Tugas Pak Orie

Diagram P – V
A pressure volume diagram (or P-V diagram, or volume-pressure loop)[1]) is used to

describe a thermal cycle involving the following two variables:
 Volume (on the X axis)

 Pressure (on the Y axis)
This is in fact enough information to fully describe a simple system from a

thermodynamic standpoint. The diagrams are useful when one wants to calculate the
work done by the system, the integral of the pressure with respect to volume. One can
often quickly calculate this using the PV diagram as it is simply the area enclosed by
the cycle.
In cardiovascular physiology, the diagram is often applied to the left ventricle, and it
can be mapped to specific events of the cardiac cycle.
PV loop studies are widely used in basic research and preclinical testing, to
characterize the intact heart's performance under various situations (effect of drugs,
disease, characterization of mouse strains)
The sequence of events occurring in every heart cycle is as follows. The figure shows
a PV loop from a real experiment; letters refer to points.
 A is the end-diastolic point; this is the point where contraction begins. Pressure
starts to increase, becomes rapidly higher than the atrial pressure, and the mitral
valve closes. Since pressure is also lower than the aortic pressure, the aortic
valve is closed as well.
 Segment AB is the contraction phase. Since both the mitral and aortic valves
are closed, volume is constant. For this reason, this phase is called isovolumic
contraction.
 At point B, pressure becomes higher than the aortic pressure and the aortic
valve opens, initiating ejection.
 BC is the ejection phase, volume decreases. At the end of this phase, pressure
lowers again and falls below aortic pressure. The aortic valve closes.
 Point C is the end-systolic point.
 Segment CD is the isovolumic relaxation. During this phase, pressure continues
to fall. The mitral valve and aortic valve are both closed again so volume is
constant.
 At point D pressure falls below the atrial pressure and the mitral valve opens,
initiating ventricular filling.
 DA is the diastolic filling period. Blood flows from the left atrium to the left
ventricle. Atrial contraction completes ventricular filling.
As it can be seen, the PV loop forms a roughly rectangular shape and each loop is
formed in an anti-clockwise direction.
Very useful information can be derived by examination and analysis of individual

loops or series of loops, for example:
 the horizontal distance between the top-left corner and the bottom-right corner
of each loop is the stroke volume[2]
 the line joining the top-left corner of several loops is the contractile or inotropic
state[3].
See external links for a much more precise representation.
Perbedaan Diesel dan Otto
Perhitungan secara teori pada siklus ideal akan mencakup 4 proses ialah kompresi,
ekspansi, pemanasan, dan pendinginan. Gambar berikut adalah diagram tekanan-
volume (P-V) siklus ideal motor 4 langkah volume tetap (siklus Otto).
Gambar 4. Diagram P-V pada siklus Otto
Langkah 0-1 adalah langkah isap, langkah 1-2 adalah langkah pemampatan, garis 2-3
adalah pembakaran secara cepat yang menghasilkan pemanasan gas pada volume
konstan, langkah 3-4 adalah langkah ekspansi gas panas, sedang segmen 4-1 turunnya
tekanan secara tiba-tiba karena dibukanya katup buang. Setelah itu gas dibuang pada
langkah 1-0.
Asumsi yang digunakan pada siklus seperti pada gambar di atas beserta penjelasannya
adalah sebagai berikut:
1. Langkah isap (0-1) dan langkah buang (1-0) dianggap sebagai proses tekanan
tetap.
2. Langkah pemampatan (1-2) dianggap berlangsung secara adiabatik, karena
proses tersebut berlangsung sangat cepat sehingga dianggap tidak ada panas
yang sempat keluar sistem.
3. Proses pembakaran (garis 2-3) dianggap sebagai pemasukan (pengisian) kalor
pada volume konstan.
4. Langkah kerja (3-4) dianggap juga berlangsung adiabatik. Penjelasan sama
dengan nomor 2.
5. Proses penurunan tekanan karena pembukaan katup buang (garis 4-1) dianggap
sebagai pengeluaran (pembuangan) kalor pada volume tetap.
6. Fluida kerja dianggap gas ideal sehingga memenuhi hukum-hukum gas ideal.
Sesuai hukum 1 termodinamika, kesetaraan panas dan gerak dapat dituliskan sebagai
persamaan energi sebagai berikut:
Q =  U + W …………………..(9)
Dengan
Q = panas yang keluar atau masuk sistem (joule)
U = perubahan energi dalam (joule)
W = kerja yang diberikan sistem (joule).
Rancangan motor bakar diinginkan agar mampu mengubah sebanyak-banyaknya

energi panas menjadi gerak. Untuk itu diperlukan pengetahuan teori mengenai
efisiensi sistem tersebut. Dalam hal ini, efisiensi dari siklus Otto ialah:
e = W / Qin………………….(10)
dengan Qin ialah panas yang dimasukkan ke dalam sistem.
Pada siklus di atas  U = 0, karena pada akhir siklus posisi grafik kembali ke titik
semula (atau keadaan fluida pada akhir siklus sama seperti pada awal siklus), sehingga
W = Qin – Qout ………………..(11)
dengan Qout ialah panas yang dikeluarkan dari sistem.
Dengan demikian, efisiensi siklus akan sebesar
Persamaan penambahan panas pada volume konstan pada siklus di atas ialah:
Qin = M cv (T3 – T2)
Sedang pengeluaran panas pada volume tetap ialah
Qout = M cv (T4 – T1)
Dengan cv ialah panas spesifik udara pada volume tetap. (Notasi 1, 2, 3, dan 4 pada
persamaan di atas adalah sesuai dengan titik-titik pada grafik dalam gambar 4 di atas.)
Sehingga efisiensi siklus ialah
Proses 1-2 dan 3-4 adalah adiabatik, sehingga dan Sedangkan dari grafik terlihat
bahwa V1 = V4 dan V3 =- V2, sehingga Dengan demikian maka
Sehingga efisiensi siklus pada persamaan (a) akan menjadi
Dalam hal in r = V1/V2 adalah perbandingan kompresi motor.
Dari persamaan di atas terlihat bahwa efisiensi siklus ideal Otto akan sebanding
dengan perbandingan kompresi dan tidak tergantung pada besarnya pemasukan dan
pengeluaran panas.
Siklus otto dan diesel

1.siklus otto
Pada siklus diatas di jelaskan langkah pertama yaitu langkah kompresi,setelah

kompresi langkah kedua ialah memasukan bahan bakar selanjutnya langkah ketiga
proses pembakaran yang di picu oleh spark plug/busi,kemudian hasil dari pembakaran
tersebut menghasilkan tenaga atau gaya yang di gunakan untuk menendang piston
turun ke TMB,dan yang terakhir gas tersebut di buang keluar seiring piston akan naik
kembali k TMA,
siklus diesel
Siklus diesel sebenarnya prosesnya hamper mirip dengan mesin otto Cuma
yang membedakan pada diesel tidak ada busi, tetepi hanya busi pemanas saja,dan pada
mesin diesel umumnya menganut komresi yang jauh lebih tinggi dari mesin otto.
2.-Siklus otto
Siklus Otto adalah siklus thermodinamika yang paling banyak digunakan dalam
kehidupan manusia. Mobil dan sepeda motor berbahan bakar bensin (Petrol Fuel)
adalah contoh penerapan dari sebuah siklus Otto.
Secara thermodinamika, siklus ini memiliki 4 buah proses thermodinamika yang
terdiri dari 2 buah proses isokhorik (volume tetap) dan 2 buah proses adiabatis (kalor
tetap). Untuk lebih jelasnya dapat dilihat diagram tekanan (p) vs temperatur (V)
berikut:
Proses yang terjadi adalah :

1-2 : Kompresi adiabatis
2-3 : Pembakaran isokhorik
3-4 : Ekspansi / langkah kerja adiabatis
4-1 : Langkah buang isokhorik
Beberapa rumus yang digunakan untuk menganalisa sebuah siklus Otto adalah sebagai
berikut :
1. Proses Kompresi Adiabatis
2. Proses Pembakaran Isokhorik
3. Proses Ekspansi / Langkah Kerja
4. Kerja Siklus
5. Tekanan Efektif Rata-rata (Mean Effective Pressure)
6. Daya Indikasi Motor
Dimana parameter – parameternya adalah :

p = Tekanan gas (Kg/m^3)
T = Temperatur gas (K; Kelvin)
V = Volume gas (m^3)
r = Rasio kompresi (V1 – V2)
Cv = Panas jenis gas pada volume tetap ( kj/kg K)
k = Rasio panas jenis gas (Cp/Cv)
f = Rasio bahan bakar / udara
Q = Nilai panas bahan bakar (kj/kg)
W = Kerja (Joule)
n = Putaran mesin per detik (rps)
i = Index pengali; i=1 untuk 2 tak dan i=0.5 untuk 4 tak
z = Jumlah silinder
P = Daya ( Watt )
- Siklus diesel 2 tak

Motor diesel dikategorikan dalam motor bakar torak dan mesin pembakaran dalam
(internal combustion engine). Penggunaan motor diesel bertujuan untuk mendapatkan
tenaga mekanik dari energi panas yang ditimbulkan oleh energi kimiawi bahan bakar,
energi kimiawi tersebut diperoleh dari proses pembakaran antara bahan bakar dan
udara di dalam ruang bakar.
Pada motor diesel ruang bakarnya bisa terdiri dari satu atau lebih tergantung pada
tujuan perancangan, dan dalam satu silinder dapat terdiri dari satu atau dua torak.
Tekanan gas hasil pembakaran akan mendorong torak yang dihubungkan dengan
poros engkol menggunakan batang torak, sehingga torak dapat bergerak bolak-balik
(reciprocating). Gerak bolak-balik torak akan diubah menjadi gerak rotasi oleh poros
engkol. Dan sebaliknya gerak rotasi poros engkol juga diubah menjadi gerak bolak-
balik torak pada langkah kompresi.
Berdasarkan cara menganalisa sistim kerjanya, motor diesel dibedakan menjadi dua,
yaitu motor diesel yang menggunakan sistim airless injection (solid injection) yang
dianalisa dengan siklus dual dan motor diesel yang menggunakan sistim air injection
yang dianalisa dengan siklus diesel sedangkan motor bensin dianalisa dengan siklus
otto.
Diagram P-V siklus diesel dua langkah
Perbedaan antara motor diesel dan motor bensin yang nyata adalah terletak pada
proses pembakaran bahan bakar, pada motor bensin pembakaran bahan bakar terjadi
karena adanya loncatan api listrik yang ditimbulkan oleh dua elektroda busi,
sedangkan pada motor diesel pembakaran terjadi karena kenaikan temperatur
campuran udara dan bahan bakar hingga mencapai temperatur nyala akibat kompresi
torak. Karena prinsip penyalaan bahan bakarnya akibat tekanan maka motor diesel
juga disebut compression ignition engine sedangkan motor bensin disebut spark
ignition engine.
3. Perbedaan langkah ICE 2tak dan 4tak
Didalam dunia otomotif, sebagai prime mover (pengerak utama) digunakan internal
combustion engine (motor pembakaran dalam), baik itu motor bensin maupun motor
disel, dan kedua jenis motor tersebut ada yang menggunakan proses kerja 4 tak atau
atau menggunakan proses kerja 2 tak. Istilah motor 4 tack dan motor 2 tack adalah
istilah dalam bahasa Belanda, dalam bahasa Inggris disebut four stroke engine dan
two stroke engine, sedangkan dalam bahasa Indonesia disebut motor 4 langkah dan
motor 2 langkah, tapi secara umum lebih populer motor 4 tak dan 2 tak.
Motor 4 tak adalah motor yang tiap satu kali proses kerjanya memerlukan 4 kali
gerakan piston (seker : Belanda, torak : Indonesia) dari TMA (Titik Mati Atas) ke
TMB (Titik Mati Bawah) dan dari TMB ke TMA atau dua kali putaran crank shaft
(kruk as : Belanda, poros engkol : Indonesia).
Motor 2 tak adalah motor yang tiap satu kali proses kerjanya memerlukan 2 gerakan
piston dari TMA ke TMB dan dari TMB ke TMA atau satu kali putaran crank shaft.
Proses kerja motor 4 tak dan 2 tak telah banyak sekali dibahas pada situs-situs di-
internet, cari dengan Google search engine ketikan : “proses kerja motor pembakaran
dalam”, perhatikan ternyata ada 60.000 lebih posting yang membahas tentang judul
tersebut, coba buka salah satu situs, misalnya :
http://baiuanggara.wordpress.com/category/i-p-t-e-k/motor-pembakaran-dalam/,
silahkan pelajari dan silahkan juga kalau mau membuka situs-situs yang lainnya
supaya lebih memahami.
Karakteristik motor 4 tak :

1. Bahan bakarnya hemat.
2. Gas bekasnya lebih bersih (emisinya rendah).
3. Kontrusinya rumit, karena adanya klep, sehingga harganya mahal dan
perawatannya sulit.
Karakteristik motor 2 tak :
1. Bahan bakarnya boros.
2. Gas bekasnya kotor (emisinya tinggi).
3. Konstruksinya sederhana, sehingga harganya murah dan perawatannya mudah.
Dengan pertimbangan konstruksi yang sederhana, maka motor 2 tak banyak
diaplikasikan untuk kendaraan roda dua. Masalah bahan bakar yang boros, dengan
kapasitas mesin untuk sepeda motor pada umumnya relatif kecil, hal itu tidak terlalu
memberatkan. Begitu juga dengan polusi gas bekasnya, karena dulu populasi sepeda
motor belum terlalu banyak dan juga isu tentang polusi udara belum mendapatkan
perhatian secara serius maka pada periode dibawah tahun 1990 popularitas sepeda
motor dengan pengerak motor 2 tak cukup tenar di Indonesia.
Menginjak tahun 2000 dimana cadangan bahan bakar dunia mulai menunjukkan
lampu kuning karena demand yang meningkat sedangkan supplai bahan bakar dunia
tidak bisa ditingkatkan, maka isu penghematan bahan bakar bersama-sama dengan
polusi udara mulai mengemuka. Selanjutnya dengan melihat karakteristik motor 2 tak
yang boros bahan bakar dan tingkat polusinya yang tinggi, maka pelan-pelan sepeda
motor dengan dengan penggerak motor 2 tak mulai ditinggalkan. Tapi apakah
memang kita harus meningalkan motor 2 tak dengan menguburkannya dalam
kenangan begitu saja? Bukankah bagaimanapun juga motor 2 tak mempunyai
kelebihan konstruksinya yang sederhana sehinga biaya produksi murah yang pada
akhirnya harga jual juga rendah. Memang kita tahu bahwa ada kelemahan yang sangat
sensitif sekali terhadap isu yang sudah mengglobal yaitu hemat bahan bakar dan
ramah lingkungan, lalu dimana peran para ilmuwan? Tidakkah bisa dicarikan
solusinya?
Perbedaan mendasar antara motor 4 tak dengan motor 2 tak :
1. Pada motor 4 tak, satu kali proses kerja memerlukan 2 kali putaran crank shaft,
sedangkan pada motor 2 tak, satu kali proses kerja hanya memerlukan 1 kali putaran
crank shaft, sehinga untuk kedua motor ini apabila kapasitas silindernya sama
(misalnya sama-sama 100 cc) maka pada putaran kerja yang sama secara teoritis
konsumsi bahan bakar motor 2 tak dua kali lebih boros dibandingkan dengan motor 4
tak.
Akan tetapi sebetulnya pada waktu mendesain sebuah sepeda motor maka yang
diperhitungkan adalah tenaga yang diperlukan. Artinya apabila direncanakan sebuah
sepeda motor dengan kemampuan membawa beban katakan 150 kg didesain agar
mampu melaju dengan kecepatan 100 km/jam, seandainya tenaga yang diperlukan
untuk itu adalah 8 TK, maka apabila digunakan motor 4 tak tenaga sebesar itu dapat
dihasilkan oleh motor dengan kapasitas silinder 100 cc pada putaran kerja 6.000 rpm,
maka apabila digunakan motor 2 tak seharusnya cukup dengan kapasitas silinder 50 cc
pada putaran kerja 6.000 rpm!
2. Pada motor 4 tak, semua proses kerja seperti pengisian, kompresi, usaha dan
pembuangan, semuanya terjadi diatas piston, sehingga bagian bawah piston bebas
berhubungan dengan karter yang berisi minyak pelumas/oli akibatnya proses
pelumasan pada piston, cylinder liner dan crank shaft dapat berlangsung dengan
efektif sekali.
Pada motor 2 tak, proses kerjanya melibatkan ruangan diatas dan dibawah piston,
proses pengisan terjadi dengan dihisapnya campuran udara dan bahan bakar kedalam
ruangan dibawah piston dahulu, baru kemudian ditranfer kebagian atas piston selama
lubang bilas terbuka, sehingga ruangan dibawah piston harus merupakan ruang
tertutup yang tidak boleh berhubungan dengan karter yang berisi minyak pelumas/oli.
Dengan demikian piston, cylinder liner dan crank shaft tidak bisa dilumas oleh
minyak pelumas/oli yang ada didalam karter. Oleh karena itu pelumasan dilakukan
dengan cara mencampurkan minyak pelumas/oli pada bahan bakar yang dihisap oleh
mesin sehingga sebagian dari minyak pelumas/oli akan menempel pada piston,
cylinder liner dan crank shaft yang memerlukan pelumasan, sedangkan sebagian dari
minyak pelumas/oli akan masuk kedalam silinder dan ikut dalam proses pembakaran
sehingga mengakibatkan meningkatnya emisi gas buang dari motor 2 tak ini. Sistim
pelumasan ini secara umum dikenal masyarakat dengan istilah “menggunakan oli
samping”. Bagaimanapun juga efektifitas sistim pelumasan menggunakan oli samping
tidak bisa mengungguli proses pelumasan dari karter mesin.
3. Pada motor 4 tak, overlaping antara proses pembuangan dan pemasukan hanya
terjadi beberapa saat yaitu pada fase akhir pembuangan dan awal pemasukan.
Pada motor 2 tak, seluruh proses pembilasan, yaitu perpindahan campuran udara
dengan bahan bakar dari ruangan dibawah piston kedalam cylinder diatas piston,
terjadi didalam proses pembuangan. Dengan demikian kemungkinan adanya
campuran udara dengan bahan bakar yang langsung terbuang keluar dari cylinder pada
waktu overlaping pada motor 2 tak jauh lebih besar dibandingkan dengan motor 4 tak,
sehingga efisiensi motor 2 tak lebih rendah dari motor 4 tak. Hal ini juga memberikan
kontribusi kenapa motor 2 tak boros pemakaian bahan bakarnya.
Uraian seperti tersebut pada butir 2 dan 3 itulah yang menjawab pertanyaan seperti
pada butir 1, yaitu apabila tenaga yang dibutuhkan sama dan pada putaran kerja yang
sama bukankah seharusnya kapasitas motor 2 tak adalah setengah dari kapasitas motor
4 tak?
Dari pertama kali diciptakan sampai sat ini, desain dan kostruksi dari motor 2 tak
relatif tidak ada inovasi yang signifikan, apalagi kalau dikaitkan dengan usaha untuk
mengeliminir kelemahan pada motor 2 tak seperti pada uraian butir 2 dan 3, sehingga
pertanyaan butir 1 dapat direalisir. Padahal apabila ini bisa direlisir maka ukuran dari
motor dapat diperkecil, sehingga kebutuhan materialnya lebih sedikit dan biaya
produksi lebih murah yang pada akhirnya harga jual bisa ditekan.
Pertanyaannya adalah, apakah memungkinkan melakukan inovasi untuk itu?
Dan saya berani menjawab, amat sangat memungkinkan sekali!
Pada motor jenis disel, sudah ada yang menggunakan sistim 2 tak dengan inovasi
sistim pembuangan menggunakan exhoust valve dan sistim “Super charge” dengan
blower untuk pembilasannya sehinga bagian bawah piston dapat langsung
berhubungan dengan karter sehinga pelumasan pada piston, cylinder liner dan crank
sahft dapat berlangsung dengan sempurna. Aliran udara bilas dari blower masuk
melalui intake port pada bagian bawah cylinder kemudian naik keatas dan keluar
melalui exhoust valve pada cylinder head (over head valve), masuk kedalam exhoust
manifold.
Pada motor disel, tidak ada kehilangan bahan bakar pada pada sistim pembilasan
karena pembilasan hanya udara murni dan gas bekas saja, bahan bakar diinjeksikan
pada akhir langkah kompresi.
Sejak tahun 2000 sistim “Fuel injection” (sistim injeksi bahan bakar) sudah mulai
populer dipakai pada motor bensin, bahkan pada tahun 2005 mulai ada sepeda motor
yang menggunakan sistim fuel injection, menggantikan sistim karburator. Tapi sepeda
motor tersebut menggunakan motor 4 tak karena sejak tahun 2000 motor 2 tak mulai
ditinggalkan.
Kembali pada uraian/kendala butir 3, bahwa motor 2 tak dengan menggunakan
karburator mengalami kehilangan bahan bakar pada waktu overlaping, yaitu proses
pembilasan (udara dengan bahan bakar) yang terjadi pada waktu proses pembuangan
sedang berlangsung. Dengan meggunakan sistim fuel injection maka pada proses
pembilasan hanya ada udara murni saja karena bahan bakar baru diinjeksikan kedalam
silinder sesudah proses pembilasan selesai, bahkan sesudah proses pembuangan
selesai, sehingga tidak mungkin ada bahan bakar yang hilang selama proses
pembilasan dan pembuangan berlansung.
Kembali pada uraian butir 2, bahwa proses kerja motor 2 tak melibatkan ruangan
diatas dan dibawah piston, sehinga pelumasan pada piston cylinder liner dan cank
shaft tidak optimal. Dengan sistim pembilasan “Super charge” menggunakan
blower/fan pada maka bagian bawah piston dapat dibebaskan dari fungsi pembilasan
sehingga bagian bawah piston dapat berhubungan dengan karter yang besisi minyak
pelumas/oli agar supaya pelumasan pada piston, cylinder liner dan cank shaft dapat
berlangsung dengan sempurna dan tidak perlu lagi menggunakan oli samping.
Penambahan komponen mesin berupa blower/fan untuk untuk pembilasan pada motor
2 tak tidak terlalu sulit dan mahal, sudah lama ada sepeda motor yang menggunakan
fan cooling atau air injection sistem kedalam exhaoust manifold untuk menurunkan
emisi gas buang. Jadi kira-kira tambahan komponen seperti itulah yang diperlkan
untuk inovasi sistim pembilasan.
Dengan dua inovasi tersebut yaitu penggunan Fuel injection dan Super charge, maka
kita dapat kembali menggunakan motor 2 tak namun dengan kateristik baru yaitu tidak
boros bahan bakar, tingkat emisi gas buangnya rendah dan konstruksi tetap sederhana.
Secara partial semua teknologi yang saya kemukakan tersebut sudah pernah
diaplikasikan oleh produsen sepeda motor, sehingga secara teknologi sudah dikuasai,
tidak ada yang baru. Keuntungan lainnya adalah untuk tenaga dan putaran kerja yang
sama, kapasitas silinder motor 2 tak baru ini kira-kira hanya setengah dari motor 4 tak,
desain dan konstruksi sederhana sehingga hemat material, biaya produksi murah dan
harga jual dapat ditekan.
Jadi apakah sekarang ini memang sudah waktunya kita ucapkan sayonara pada motor
2 tak? Padahal dengan inovasi kita masih bisa mempertahankannya!
BMEP (Brake Mean Effective Pressure)
Tekanan efektif rata-rata adalah jumlah yang terkait dengan pengoperasian mesin
pembakaran internal dan merupakan ukuran berharga kapasitas mesin untuk
melakukan kerja yang independen dari mesin perpindahan [1]. Ketika mengutip
ditunjukkan berarti sebagai tekanan efektif atau imep (didefinisikan di bawah),
mungkin dianggap sebagai tekanan rata-rata lebih dari satu siklus dalam ruang
pembakaran mesin.
Membiarkan,
W = Kerja per siklus di Joules
P = Power dalam Watts
pmep = berarti tekanan efektif Pa
Vd = perpindahan volume dalam m3
nc = jumlah putaran / siklus (untuk mesin 4-stroke nc = 2)
N = jumlah putaran per detik
T = Torque di Nm
Daya yang dihasilkan oleh mesin adalah sama dengan kerja yang dilakukan per siklus
operasi kali jumlah siklus operasi per detik. Jika N adalah jumlah putaran per detik,
dan n_c adalah jumlah putaran per siklus, jumlah siklus per detik hanya rasio mereka.
Kita dapat menulis

Menurut definisi:
W = pmep * Vd
Sehingga,
Karena torsi T terkait dengan kecepatan sudut (yang baru N 2 π) dan kekuasaan yang
dihasilkan oleh P = TN2π
Maka persamaan untuk MEP dalam hal torsi menjadi,
Perhatikan bahwa kecepatan telah menurun dari persamaan dan satu-satunya variabel
torsi dan perpindahan volume. Karena jangkauan maksimum tekanan rem berarti
efektif untuk desain mesin yang baik sudah terbentuk dengan baik, sekarang kita
memiliki perpindahan mesin ukuran independen torsi kapasitas menghasilkan desain
mesin (torsi tertentu macam). Hal ini berguna untuk membandingkan perpindahan
mesin yang berbeda. Berarti tekanan efektif juga berguna untuk perhitungan desain
awal, yaitu diberi torsi, kita dapat menggunakan nilai MEP standar untuk
memperkirakan perpindahan mesin yang dibutuhkan. Namun, penting untuk diingat
bahwa tekanan yang efektif berarti tidak mencerminkan tekanan-tekanan aktual di
dalam ruang pembakaran individu - meskipun kedua tentu terkait - dan berfungsi
hanya sebagai pengukur kinerja nyaman.
Brake Mean Effective Tekanan atau bmep adalah, seperti biasa, dihitung dari torsi
diukur dynamometer. Ditunjukkan berarti tekanan atau imep efektif dihitung dengan
menggunakan kekuasaan yang ditunjukkan, yaitu: volume tekanan integral dalam
kerja per siklus persamaan. Kadang-kadang istilah fmep (gesekan berarti tekanan
efektif) digunakan sebagai indikator tekanan efektif rata-rata kehilangan gesekan (atau
gesekan torsi) dan hanya perbedaan antara imep dan bmep.
Nilai-Nilai BMEP
• Tentu saja percikan-penyalaan disedot mesin: nilai maksimum dalam kisaran 8,5-
10,5 bar (~ 125-150 lb/in2), pada kecepatan mesin di mana torsi maksimum diperoleh.
Pada rated kekuasaan, nilai-nilai bmep biasanya 10 hingga 15% lebih rendah.
• turbocharged percikan pengapian mesin otomotif: bmep maksimum dalam 12,5-17
bar kisaran (180-250 lb/in2).
• Tentu disedot empat-tak mesin diesel: bmep maksimum dalam 7-9 bar rentang (100-
130 lb/in2).
• otomotif turbocharged empat-tak mesin diesel: bmep maksimum dalam 14-18 bar
jangkauan.
• Dua-stroke sebanding mesin diesel memiliki nilai-nilai, tapi sangat besar kecepatan
rendah seperti mesin diesel Wartsila-Sulzer RTA96-bmep C dapat memiliki hingga 19
bar.
Sebagai contoh, empat-stroke memproduksi motor 160 N • m dari 2 liter perpindahan
akan memiliki bmep dari (4π) (160 N • m) / (0,002 m³) = 10,05 bar). Jika mesin yang
sama menghasilkan 76 kW pada 5400 rpm (90 Hz), dengan torsi 134 N • m dan bmep
adalah 8,42 bar. Seperti mesin piston selalu memiliki torsi maksimum pada kecepatan
rotasi yang lebih rendah daripada output maksimum, yang BMEP lebih rendah pada
kekuatan penuh.
BMEP (Brake Mean Effective Pressure)

Tekanan efektif rata-rata adalah jumlah yang terkait dengan pengoperasian mesin
pembakaran internal dan merupakan ukuran berharga kapasitas mesin untuk
melakukan kerja yang independen dari mesin perpindahan [1]. Ketika mengutip
ditunjukkan berarti sebagai tekanan efektif atau imep (didefinisikan di bawah),
mungkin dianggap sebagai tekanan rata-rata lebih dari satu siklus dalam ruang
pembakaran mesin.
Membiarkan,
W = Kerja per siklus di Joules
P = Power dalam Watts
pmep = berarti tekanan efektif Pa
Vd = perpindahan volume dalam m3
nc = jumlah putaran / siklus (untuk mesin 4-stroke nc = 2)
N = jumlah putaran per detik
T = Torque di Nm
Daya yang dihasilkan oleh mesin adalah sama dengan kerja yang dilakukan per siklus
operasi kali jumlah siklus operasi per detik. Jika N adalah jumlah putaran per detik,
dan n_c adalah jumlah putaran per siklus, jumlah siklus per detik hanya rasio mereka.
Kita dapat menulis

Menurut definisi:
W = pmep * Vd
Sehingga,
Karena torsi T terkait dengan kecepatan sudut (yang baru N 2 π) dan kekuasaan yang
dihasilkan oleh P = TN2π
Maka persamaan untuk MEP dalam hal torsi menjadi,

Perhatikan bahwa kecepatan telah menurun dari persamaan dan satu-satunya variabel
torsi dan perpindahan volume. Karena jangkauan maksimum tekanan rem berarti
efektif untuk desain mesin yang baik sudah terbentuk dengan baik, sekarang kita
memiliki perpindahan mesin ukuran independen torsi kapasitas menghasilkan desain
mesin (torsi tertentu macam). Hal ini berguna untuk membandingkan perpindahan
mesin yang berbeda. Berarti tekanan efektif juga berguna untuk perhitungan desain
awal, yaitu diberi torsi, kita dapat menggunakan nilai MEP standar untuk
memperkirakan perpindahan mesin yang dibutuhkan. Namun, penting untuk diingat
bahwa tekanan yang efektif berarti tidak mencerminkan tekanan-tekanan aktual di
dalam ruang pembakaran individu - meskipun kedua tentu terkait - dan berfungsi
hanya sebagai pengukur kinerja nyaman.
Brake Mean Effective Tekanan atau bmep adalah, seperti biasa, dihitung dari torsi
diukur dynamometer. Ditunjukkan berarti tekanan atau imep efektif dihitung dengan
menggunakan kekuasaan yang ditunjukkan, yaitu: volume tekanan integral dalam
kerja per siklus persamaan. Kadang-kadang istilah fmep (gesekan berarti tekanan
efektif) digunakan sebagai indikator tekanan efektif rata-rata kehilangan gesekan (atau
gesekan torsi) dan hanya perbedaan antara imep dan bmep.
Nilai-Nilai BMEP
• Tentu saja percikan-penyalaan disedot mesin: nilai maksimum dalam kisaran 8,5-
10,5 bar (~ 125-150 lb/in2), pada kecepatan mesin di mana torsi maksimum diperoleh.
Pada rated kekuasaan, nilai-nilai bmep biasanya 10 hingga 15% lebih rendah.
• turbocharged percikan pengapian mesin otomotif: bmep maksimum dalam 12,5-17
bar kisaran (180-250 lb/in2).
• Tentu disedot empat-tak mesin diesel: bmep maksimum dalam 7-9 bar rentang (100-
130 lb/in2).
• otomotif turbocharged empat-tak mesin diesel: bmep maksimum dalam 14-18 bar
jangkauan.
• Dua-stroke sebanding mesin diesel memiliki nilai-nilai, tapi sangat besar kecepatan
rendah seperti mesin diesel Wartsila-Sulzer RTA96-bmep C dapat memiliki hingga 19
bar.
Sebagai contoh, empat-stroke memproduksi motor 160 N • m dari 2 liter perpindahan
akan memiliki bmep dari (4π) (160 N • m) / (0,002 m³) = 10,05 bar). Jika mesin yang
sama menghasilkan 76 kW pada 5400 rpm (90 Hz), dengan torsi 134 N • m dan bmep
adalah 8,42 bar. Seperti mesin piston selalu memiliki torsi maksimum pada kecepatan
rotasi yang lebih rendah daripada output maksimum, yang BMEP lebih rendah pada
kekuatan penuh.
Engine test bed

CT 400 Gas / Diesel Engine Test Bed and Brake
The CT 400 equipment series offers a wide range of experiments on industrial engines
with a power output of up to 75 kW. The complete test stand is made up of the CT 400
brake unit and a test engine. A choice of two water-cooled engines is available:
 4 cylinder in-line engine, gas

 4 cylinder in-line engine, diesel
The test engine can be connected to the brake unit quickly and easily. The CT 400
load mechanism essentially consists of an adjustable air-cooled eddy current brake.
The engines can be investigated in two modes:
Torque control: Manual adjustment of braking torque. The characteristic curve for the
brake is changed, different full load points are approached and measurements are
carried out depending on the speed.
Speed control: A controller keeps the speed constant, while the engine torque is
increased. This allows different load points to be approached and measurements are
carried out depending on the load. An indicating system with PC data acquisition for
the pressure curves in the engines and an exhaust gas analysis unit are available as
accessories.
Learning content/Exercises:
 Familiarization with a 4-cylinder gas engine

 Familiarization with a 4-cylinder diesel engine
 Characteristic curves depending on speed:
o Plotting of torque and power curves
o Specific fuel consumption
o Volumetric efficiency
o Excess air factor
 Characteristic curves depending on power output:
o Specific fuel consumption
o Volumetric efficiency
o Excess air factor
 Creation of heat balances at full load:
o Determination of imparted energy, effective usable power, amount of
heat in cooler, amount of heat in exhaust gas losses, heat losses due to
radiation and convection
o Representation in Sankey diagram
 Comparison of diesel and gas engines
In conjunction with other accessories - Exhaust gas analysis with CT 159.02,

Electronic indication (CT 400.09) with appropriate set of sensors for engine (CT
400.16 /.17) - the following can also be studied:
 p-V diagram
 p-t diagram
 Pressure curve over gas cycle
 Determination of indicated power
 Determination of mechanical efficiency
MUSIC cylinder head design layout

The prototype 4-cylinder engine
Engine on the test bed
Prototype cylinder head design and manufacture
The production of the prototype 4-cylinder engine posed numerous design and
manufacturing issues. Key to the project was that the new cylinder head must be
capable of being used on an existing production cylinder block, in this case a Ford 2.0l
unit.
This meant the design team at Powertrain Technologies Ltd had to work around
existing fixed features such as the head bolts and the coolant and oil transfer passages.
In order to make the 4-cylinder as versatile as possible it was also necessary to make
sure that the key design features of the helix that generates the air motion, the transfer
port plus the spark plug and injector locations could all be removable for revised
designs. A final requirement was for the provision of significant amounts of
instrumentation as well.
This resulted in a highly complex design that had to be translated into a casting. In
order to achieve this in an acceptable time frame it was decided to use rapid
prototyping. This work was undertaken by Castings Technology International who
first had to create the core models from, which the rapid prototypes were
manufactured. This head was probably the most complex they had ever attempted and
had many unavoidable regions where the metal condition was marginal due to either
thin sections or sudden changes in section. Nonetheless, they successfully executed
the project and produced three castings.
An area of concern to the design team was that of the combustion chamber. The
inclusion of numerous bosses through the water jacket to allow pressure and
temperature sensors to be included meant that the cooling jacket was compromised
around the chamber. Thus there would be a likelihood that elevated temperatures
might be sustained that could have an impact on the structural integrity of the
aluminium. To mitigate this issue it was decided that the combustion chamber would
be sleeved with stainless steel to provide thermal protection to the parent metal.
Motor listrik
1. PENDAHULUAN
Bagian ini menggambarkan ciri-ciri utama motor listrik.
1.1 Dimana motor digunakan Motor listrik merupakan sebuah perangkat
elektromagnetis yang mengubah energi listrik menjadi energi mekanik. Energi
mekanik ini digunakan untuk, misalnya, memutar impeller pompa, fan atau blower,
menggerakan kompresor, mengangkat bahan, dll. Motor listrik digunakan juga di
rumah (mixer, bor listrik, fan angin) dan di industri. Motor listrik kadangkala disebut
“kuda kerja” nya industri sebab diperkirakan bahwa motor-motor menggunakan
sekitar 70% beban listrik total di industri.
1.2 Bagaimana sebuah motor bekerja
Mekanisme kerja untuk seluruh jenis motor secara umum sama (Gambar 1):
􀂃 Arus listrik dalam medan magnet akan memberikan gaya
􀂃 Jika kawat yang membawa arus dibengkokkan menjadi sebuah lingkaran/loop,
maka kedua sisi loop, yaitu pada sudut kanan medan magnet, akan mendapatkan gaya
pada arah yang berlawanan.
􀂃 Pasangan gaya menghasilkan tenaga putar/ torque untuk memutar kumparan.
􀂃 Motor-motor memiliki beberapa loop pada dinamonya untuk memberikan tenaga
putaran yang lebih seragam dan medan magnetnya dihasilkan oleh susunan
elektromagnetik yang disebut kumparan medan.
Dalam memahami sebuah motor, penting untuk mengerti apa yang dimaksud dengan
beban motor. Beban mengacu kepada keluaran tenaga putar/ torque sesuai dengan
kecepatan yang diperlukan. Beban umumnya dapat dikategorikan kedalam tiga
kelompok (BEE India, 2004):
􀂃 Beban torque konstan adalah beban dimana permintaan keluaran energinya
bervariasi dengan kecepatan operasinya namun torque nya tidak bervariasi. Contoh
beban dengan torque konstan adalah conveyors, rotary kilns, dan pompa displacement
konstan.
􀂃 Beban dengan variabel torque adalah beban dengan torque yang bervariasi dengan
kecepatan operasi. Contoh beban dengan variabel torque adalah pompa sentrifugal dan
fan (torque bervariasi sebagai kwadrat kecepatan).
􀂃 Beban dengan energi konstan adalah beban dengan permintaan torque yang berubah
dan berbanding terbalik dengan kecepatan. Contoh untuk beban dengan daya konstan
adalah peralatan-peralatan mesin.
Komponen motor listrik bervariasi untuk berbagai jenis motor, dalam bab 2 dijelaskan
untuk masing-masing motor
Gambar 1. Prinsip Dasar dari Kerja Motor Listrik (Nave, 2005)

JENIS MOTOR LISTRIK
Bagian ini menjelaskan tentang dua jenis utama motor listrik: DC dan motor. Dafar
parabpemasok motor listrik tersedia di www.directindustry.com/find/electric-
motor.html.
Gambar 3 memperlihatkan motor listrik yang paling umum. Motor tersebut
dikategorikan berdasarkan pasokan input, konstruksi, dan mekanisme operasi, dan
dijelaskan lebih lanjut dibawah ini :
Motor DC
Motor arus searah, sebagaimana namanya, menggunakan arus langsung yang tidak
langsung/direct-unidirectional. Motor DC digunakan pada penggunaan khusus dimana
diperlukan penyalaan torque yang tinggi atau percepatan yang tetap untuk kisaran
kecepatan yang luas.
Gambar 3 memperlihatkan sebuah motor DC yang memiliki tiga komponen utama:1
􀂃 Kutub medan. Secara sederhada digambarkan bahwa interaksi dua kutub magnet
akan menyebabkan perputaran pada motor DC. Motor DC memiliki kutub medan
yang stasioner dan dinamo yang menggerakan bearing pada ruang diantara kutub
medan. Motor DC sederhana memiliki dua kutub medan: kutub utara dan kutub
selatan. Garis magnetik energi membesar melintasi bukaan diantara kutub-kutub dari
utara ke selatan. Untuk motor yang lebih besar atau lebih komplek terdapat satu atau
lebih elektromagnet.
Elektromagnet menerima listrik dari sumber daya dari luar sebagai penyedia struktur
medan.
􀂃 Dinamo. Bila arus masuk menuju dinamo, maka arus ini akan menjadi
elektromagnet.
Dinamo yang berbentuk silinder.
Motor listrik adalah alat untuk mengubah energi listrik menjadi energi mekanik. Alat
yang berfungsi sebaliknya, mengubah energi mekanik menjadi energi listrik disebut
generator atau dinamo. Motor listrik dapat ditemukan pada peralatan rumah tangga
seperti kipas angin, mesin cuci, pompa air dan penyedot debu.
Motor listrik yang umum digunakan di dunia Industri adalah motor listrik asinkron,
dengan dua standar global yakni IEC dan NEMA. Motor asinkron IEC berbasis metrik
(milimeter), sedangkan motor listrik NEMA berbasis imperial (inch), dalam aplikasi
ada satuan daya dalam horsepower (hp) maupun kiloWatt (kW).
Motor listrik IEC dibagi menjadi beberapa kelas sesuai dengan efisiensi yang
dimilikinya, sebagai standar di EU, pembagian kelas ini menjadi EFF1, EFF2 dan
EFF3. EFF1 adalah motor listrik yang paling efisien, paling sedikit memboroskan
tenaga, sedangkan EFF3 sudah tidak boleh dipergunakan dalam lingkungan EU, sebab
memboroskan bahan bakar di pembangkit listrik dan secara otomatis akan
menimbulkan buangan karbon yang terbanyak, sehingga lebih mencemari lingkungan.
Standar IEC yang berlaku adalah IEC 34-1, ini adalah sebuah standar yang mengatur
rotating equipment bertenaga listrik. Ada banyak pabrik elektrik motor, tetapi hanya
sebagian saja yang benar-benar mengikuti arahan IEC 34-1 dan juga mengikuti arahan
level efisiensi dari EU.
Banyak produsen elektrik motor yang tidak mengikuti standar IEC dan EU supaya
produknya menjadi murah dan lebih banyak terjual, banyak negara berkembang
manjdi pasar untuk produk ini, yang dalam jangka panjang memboroskan keuangan
pemakai, sebab tagihan listrik yang semakin tinggi setiap tahunnya.
Lembaga yang mengatur dan menjamin level efisiensi ini adalah CEMEP, sebuah
konsorsium di Eropa yang didirikan oleh pabrik-pabrik elektrik motor yang ternama,
dengan tujuan untuk menyelamatkan lingkungan dengan mengurangi pencemaran
karbon secara global, karena banyak daya diboroskan dalam pemakaian beban listrik.
Sebagai contoh, dalam sebuah industri rata-rata konsumsi listrik untuk motor listrik
adalah sekitar 65-70% dari total biaya listrik, jadi memakai elektrik motor yang
efisien akan mengurangi biaya overhead produksi, sehingga menaikkan daya saing
produk, apalagi dengan kenaikan tarif listrik setiap tahun, maka pemakaian motor
listrik EFF1 sudah waktunya menjadi keharusan.
Prinsip kerja motor listrik

Pada motor listrik tenaga listrik dirubah menjadi tenaga mekanik. Perubahan ini
dilakukan dengan merubah tenaga listrik menjadi magnet yang disebut sebagai elektro
magnit. Sebagaimana kita ketahui bahwa : kutub-kutub dari magnet yang senama akan
tolak-menolak dan kutub-kutub tidak senama, tarik-menarik. Maka kita dapat
memperoleh gerakan jika kita menempatkan sebuah magnet pada sebuah poros yang
dapat berputar, dan magnet yang lain pada suatu kedudukan yang tetap.
Bagian ini menggambarkan ciri-ciri utama motor listrik.

1.1 Dimana motor digunakan
Motor listrik merupakan sebuah perangkat elektromagnetis yang mengubah energi
listrik
menjadi energi mekanik. Energi mekanik ini digunakan untuk, misalnya, memutar
impeller pompa, fan atau blower, menggerakan kompresor, mengangkat bahan, dll.
Motor listrik digunakan juga di rumah (mixer, bor listrik, fan angin) dan di industri.
Motor listrik kadangkala disebut “kuda kerja” nya industri sebab diperkirakan bahwa
motor-motor menggunakan sekitar 70% beban listrik total di industri.
1.2 Bagaimana sebuah motor bekerja
Mekanisme kerja untuk seluruh jenis motor secara umum sama (Gambar 1):
􀂃 Arus listrik dalam medan magnet akan memberikan gaya
􀂃 Jika kawat yang membawa arus dibengkokkan menjadi sebuah lingkaran/loop,
maka kedua sisi loop, yaitu pada sudut kanan medan magnet, akan mendapatkan gaya
pada arah yang berlawanan.
􀂃 Pasangan gaya menghasilkan tenaga putar/ torque untuk memutar kumparan.
􀂃 Motor-motor memiliki beberapa loop pada dinamonya untuk memberikan tenaga
putaran yang lebih seragam dan medan magnetnya dihasilkan oleh susunan
elektromagnetik yang disebut kumparan medan.
Dalam memahami sebuah motor, penting untuk mengerti apa yang dimaksud dengan
beban motor. Beban mengacu kepada keluaran tenaga putar/ torque sesuai dengan
kecepatan yang diperlukan. Beban umumnya dapat dikategorikan kedalam tiga
kelompok (BEE India, 2004):
􀂃 Beban torque konstan adalah beban dimana permintaan keluaran energinya
bervariasi dengan kecepatan operasinya namun torque nya tidak bervariasi. Contoh
beban dengan torque konstan adalah conveyors, rotary kilns, dan pompa displacement
konstan.
􀂃 Beban dengan variabel torque adalah beban dengan torque yang bervariasi dengan
kecepatan operasi. Contoh beban dengan variabel torque adalah pompa sentrifugal
dan fan (torque bervariasi sebagai kwadrat kecepatan).
􀂃 Beban dengan energi konstan adalah beban dengan permintaan torque yang
berubah dan berbanding terbalik dengan kecepatan. Contoh untuk beban dengan daya
konstan adalah peralatan-peralatan mesin.
Komponen motor listrik bervariasi untuk berbagai jenis motor, dalam bab 2 dijelaskan
untuk masing-masing motor.
2. JENIS MOTOR LISTRIK
Bagian ini menjelaskan tentang dua jenis utama motor listrik: DC dan motor. Dafar
para pemasok motor listrik tersedia di www.directindustry.com/find/electric-
motor.html.
Gambar 3 memperlihatkan motor listrik yang paling umum. Motor tersebut
dikategorikan berdasarkan pasokan input, konstruksi, dan mekanisme operasi, dan
dijelaskan lebih lanjut dibawah ini.
Gambar 2. Klasifikasi Jenis Utama Motor Listrik
2.1 Motor DC
Motor arus searah, sebagaimana namanya, menggunakan arus langsung yang tidak
langsung/direct-unidirectional. Motor DC digunakan pada penggunaan khusus dimana
diperlukan penyalaan torque yang tinggi atau percepatan yang tetap untuk kisaran
kecepatan yang luas.
Gambar 3 memperlihatkan sebuah motor DC yang memiliki tiga komponen utama:1
􀂃 Kutub medan. Secara sederhada digambarkan bahwa interaksi dua kutub magnet
akan menyebabkan perputaran pada motor DC. Motor DC memiliki kutub medan
yang stasioner dan dinamo yang menggerakan bearing pada ruang diantara kutub
medan.
Motor DC sederhana memiliki dua kutub medan: kutub utara dan kutub selatan. Garis
magnetik energi membesar melintasi bukaan diantara kutub-kutub dari utara ke
selatan. Untuk motor yang lebih besar atau lebih komplek terdapat satu atau lebih
elektromagnet.
Elektromagnet menerima listrik dari sumber daya dari luar sebagai penyedia struktur
medan.
􀂃 Dinamo. Bila arus masuk menuju dinamo, maka arus ini akan menjadi
elektromagnet.
Dinamo yang berbentuk silinder, dihubungkan ke as penggerak untuk menggerakan
beban. Untuk kasus motor DC yang kecil, dinamo berputar dalam medan magnet yang
dibentuk oleh kutub-kutub, sampai kutub utara dan selatan magnet berganti lokasi.
Jika hal ini terjadi, arusnya berbalik untuk merubah kutub-kutub utara dan selatan
dinamo.
􀂃 Commutator. Komponen ini terutama ditemukan dalam motor DC. Kegunaannya
adalah
untuk membalikan arah arus listrik dalam dinamo. Commutator juga membantu dalam
transmisi arus antara dinamo dan sumber daya.
1 Diambil dari Komponen Motor Listrik dengan ijin dari Biro Efisiensi Energi India,
2005.
Motor Listrik
Motor Arus Bolakbalik
(AC)
Motor Arus
Searah (DC)
Sinkron Induksi
Satu Fase Tiga Fase
Self
Excited
Separately
Excited
Seri Campuran Shunt
Keuntungan utama motor DC adalah sebagai pengendali kecepatan, yang tidak
mempengaruhi kualitas pasokan daya. Motor ini dapat dikendalikan dengan mengatur:
􀂃 Tegangan dinamo – meningkatkan tegangan dinamo akan meningkatkan kecepatan
􀂃 Arus medan – menurunkan arus medan akan meningkatkan kecepatan.
Motor DC tersedia dalam banyak ukuran, namun penggunaannya pada umumnya
dibatasi untuk beberapa penggunaan berkecepatan rendah, penggunaan daya rendah
hingga sedang seperti peralatan mesin dan rolling mills, sebab sering terjadi masalah
dengan perubahan arah arus listrik mekanis pada ukuran yang lebih besar. Juga, motor
tersebut dibatasi hanya untuk penggunaan di area yang bersih dan tidak berbahaya
sebab resiko percikan api pada sikatnya.
Motor DC juga relatif mahal dibanding motor AC.
Hubungan antara kecepatan, flux medan dan tegangan dinamo ditunjukkan dalam
persamaan
berikut:
Gaya elektromagnetik: E = KΦN
Torque: T = KΦIa
Dimana:
E =gaya elektromagnetik yang dikembangkan pada terminal dinamo (volt)
Φ = flux medan yang berbanding lurus dengan arus medan
N = kecepatan dalam RPM (putaran per menit)
T = torque electromagnetik
Ia = arus dinamo
K = konstanta persamaan
2.1.1 Motor DC sumber daya terpisah/ Separately Excited
Jika arus medan dipasok dari sumber terpisah maka disebut motor DC sumber daya
terpisah/
separately excited.
2.1.2 Motor DC sumber daya sendiri/ Self Excited: motor shunt
Pada motor shunt, gulungan medan (medan shunt) disambungkan secara paralel
dengan
gulungan dinamo (A) seperti diperlihatkan dalam gambar 4. Oleh karena itu total arus
dalam
jalur merupakan penjumlahan arus medan dan arus dinamo.
Gambar 3. Sebuah motor DC
(Direct Industry, 2005)
Peralatan Energi Listrik: Motor Listrik
Pedoman Efisiensi Energi untuk Industri di Asia – www.energyefficiencyasia.org
©UNEP 5
Berikut tentang kecepatan motor shunt (E.T.E., 1997):
􀂃 Kecepatan pada prakteknya konstan tidak tergantung pada beban (hingga torque
tertentu setelah kecepatannya berkurang, lihat Gambar 4) dan oleh karena itu cocok
untuk penggunaan komersial dengan beban awal yang rendah, seperti peralatan mesin.
􀂃 Kecepatan dapat dikendalikan dengan cara memasang tahanan dalam susunan seri
dengan dinamo (kecepatan berkurang) atau dengan memasang tahanan pada arus
medan (kecepatan bertambah).
2.1.3 Motor DC daya sendiri: motor seri
Dalam motor seri, gulungan medan (medan shunt) dihubungkan secara seri dengan
gulungan dinamo (A) seperti ditunjukkan dalam gambar 5. Oleh karena itu, arus
medan sama dengan arus dinamo. Berikut tentang kecepatan motor seri (Rodwell
International Corporation, 1997;
L.M. Photonics Ltd, 2002):
􀂃 Kecepatan dibatasi pada 5000 RPM
􀂃 Harus dihindarkan menjalankan motor seri tanpa ada beban sebab motor akan
mempercepat tanpa terkendali.
Motor-motor seri cocok untuk penggunaan yang memerlukan torque penyalaan awal
yang tinggi, seperti derek dan alat pengangkat hoist (lihat Gambar 5).
Gambar 4: Karakteristik Motor DC Shunt
(Rodwell International Corporation, 1999)
Gambar 5: Karakteristik Motor Seri DC
2.1.4 Motor DC Kompon/Gabungan
Motor Kompon DC merupakan gabungan motor seri dan shunt. Pada motor kompon,
gulungan medan (medan shunt) dihubungkan secara paralel dan seri dengan gulungan
dinamo (A) seperti yang ditunjukkan dalam gambar 6. Sehingga, motor kompon
memiliki torque penyalaan awal yang bagus dan kecepatan yang stabil. Makin tinggi
persentase penggabungan (yakni persentase gulungan medan yang dihubungkan
secara seri), makin tinggi pula torque penyalaan awal yang dapat ditangani oleh motor
ini. Contoh, penggabungan 40-50% menjadikan motor ini cocok untuk alat
pengangkat hoist dan derek, sedangkan motor kompon yang standar (12%) tidak
cocok (myElectrical, 2005).
2.2 Motor AC
Motor arus bolak-balik menggunakan arus listrik yang membalikkan arahnya secara
teratur pada rentang waktu tertentu. Motor listrik memiliki dua buah bagian dasar
listrik: "stator" dan "rotor" seperti ditunjukkan daalam Gambar 7. Stator merupakan
komponen listrik statis. Rotor merupakan komponen listrik berputar untuk memutar as
motor. Keuntungan utama motor DC terhadap motor AC adalah bahwa kecepatan
motor AC lebih sulit dikendalikan. Untuk mengatasi kerugian ini, motor AC dapat
dilengkapi dengan penggerak frekwensi variabel untuk meningkatkan kendali
kecepatan sekaligus menurunkan
dayanya. Motor induksi merupakan motor yang paling populer di industri karena
kehandalannya dan lebih mudah perawatannya. Motor induksi AC cukup murah
(harganya setengah atau kurang dari harga sebuah motor DC) dan juga memberikan
rasio daya terhadap berat yang cukup tinggi (sekitar dua kali motor DC).
2.2.1 Motor sinkron
Motor sinkron adalah motor AC, bekerja pada kecepatan tetap pada sistim frekwensi
tertentu. Motor ini memerlukan arus searah (DC) untuk pembangkitan daya dan
memiliki torque awal yang rendah, dan oleh karena itu motor sinkron cocok untuk
penggunaan awal dengan beban rendah, seperti kompresor udara, perubahan
frekwensi dan generator motor. Motor sinkron mampu untuk memperbaiki faktor daya
sistim, sehingga sering digunakan pada sistim yang menggunakan banyak listrik.
Gambar 6: Karakteristik Motor Kompon DC
Komponen utama motor sinkron adalah (Gambar 7):2
􀂃 Rotor. Perbedaan utama antara motor sinkron dengan motor induksi adalah bahwa
rotor mesin sinkron berjalan pada kecepatan yang sama dengan perputaran medan
magnet. Hal ini memungkinkan sebab medan magnit rotor tidak lagi terinduksi. Rotor
memiliki magnet permanen atau arus DC-excited, yang dipaksa untuk mengunci pada
posisi tertentu bila dihadapkan dengan medan magnet lainnya.
􀂃 Stator. Stator menghasilkan medan magnet berputar yang sebanding dengan
frekwensi yang dipasok. Motor ini berputar pada kecepatan sinkron, yang diberikan
oleh persamaan berikut (Parekh,
2003):
Ns = 120 f / P
Dimana:
f = frekwensi dari pasokan frekwensi
P= jumlah kutub
2.2.2 Motor induksi
Motor induksi merupakan motor yang paling umum digunakan pada berbagai
peralatan industri. Popularitasnya karena rancangannya yang sederhana, murah dan
mudah didapat, dan dapat langsung disambungkan ke sumber daya AC.3
a. Komponen
Motor induksi memiliki dua komponen listrik utama (Gambar 8):4
􀂃 Rotor. Motor induksi menggunakan dua jenis rotor:
- Rotor kandang tupai terdiri dari batang penghantar tebal yang dilekatkan dalam
petak-petak slots paralel. Batang-batang tersebut diberi hubungan pendek pada kedua
ujungnya dengan alat cincin hubungan pendek.
- Lingkaran rotor yang memiliki gulungan tiga fase, lapisan ganda dan terdistribusi.
Dibuat melingkar sebanyak kutub stator. Tiga fase digulungi kawat pada bagian
2 Diambil dari Komponen Motor Listrik dengan ijin dari Biro Efisiensi Energi India,
2005. 3 Untuk informasi lebih rinci pada induksi motor direkomendasikan untuk
membaca Dasar-dasar Motor Induksi oleh Parekh (2003) 4 Diambil dari Komponen
Motor Listrik dengan ijin dari Biro Efisiensi Energi India, 2005.
Gambar 7. Motor Sinkron
dalamnya dan ujung yang lainnya dihubungkan ke cincin kecil yang dipasang pada
batang as dengan sikat yang menempel padanya.
􀂃 Stator. Stator dibuat dari sejumlah stampings dengan slots untuk membawa
gulungan tiga fase. Gulungan ini dilingkarkan untuk sejumlah kutub yang tertentu.
Gulungan diberi spasi geometri sebesar 120 derajat
c.
Klasifikasi motor induksi
Motor induksi dapat diklasifikasikan menjadi dua kelompok utama (Parekh, 2003):
􀂃 Motor induksi satu fase. Motor ini hanya memiliki satu gulungan stator, beroperasi
dengan pasokan daya satu fase, memiliki sebuah rotor kandang tupai, dan memerlukan
sebuah alat untuk menghidupkan motornya. Sejauh ini motor ini merupakan jenis
motor yang paling umum digunakan dalam peralatan rumah tangga, seperti fan angin,
mesin cuci dan pengering pakaian, dan untuk penggunaan hingga 3 sampai 4 Hp.
􀂃 Motor induksi tiga fase. Medan magnet yang berputar dihasilkan oleh pasokan tiga
fase yang seimbang. Motor tersebut memiliki kemampuan daya yang tinggi, dapat
memiliki kandang tupai atau gulungan rotor (walaupun 90% memiliki rotor kandang
tupai); dan penyalaan sendiri. Diperkirakan bahwa sekitar 70% motor di industri
menggunakan jenis ini, sebagai contoh, pompa, kompresor, belt conveyor, jaringan
listrik , dan grinder. Tersedia dalam ukuran 1/3 hingga ratusan Hp.
d. Kecepatan motor induksi
Motor induksi bekerja sebagai berikut. Listrik dipasok ke stator yang akan
menghasilkan medan magnet. Medan magnet ini bergerak dengan kecepatan sinkron
disekitar rotor. Arus rotor menghasilkan medan magnet kedua, yang berusaha untuk
melawan medan magnet stator, yang menyebabkan rotor berputar.
Walaupun begitu, didalam prakteknya motor tidak pernah bekerja pada kecepatan
sinkron namun pada “kecepatan dasar” yang lebih rendah. Terjadinya perbedaan
antara dua kecepatan tersebut disebabkan adanya “slip/geseran” yang meningkat
dengan meningkatnya beban. Slip hanya terjadi pada motor induksi. Untuk
menghindari slip dapat dipasang sebuah cincin
Gambar 8. Motor Induksi (Automated Buildings)
geser/ slip ring, dan motor tersebut dinamakan “motor cincin geser/ slip ring motor”.
Persamaan berikut dapat digunakan untuk menghitung persentase slip/geseran
(Parekh,
2003):
% Slip = Ns – Nb x 100
Ns
Dimana:
Ns = kecepatan sinkron dalam RPM
Nb = kecepatan dasar dalam RPM
e. Hubungan antara beban, kecepatan dan torque
Gambar 9 menunjukan grafik torque-kecepatan motor induksi AC tiga fase dengan
arus yang sudah ditetapkan. Bila motor (Parekh, 2003):
􀂃 Mulai menyala ternyata terdapat arus nyala awal yang tinggi dan torque yang
rendah (“pull-up torque”).
􀂃 Mencapai 80% kecepatan penuh, torque berada pada tingkat tertinggi (“pull-out
torque”) dan arus mulai turun.
􀂃 Pada kecepatan penuh, atau kecepatan sinkron, arus torque dan stator turun ke nol.
Gambar 9. Grafik Torque-Kecepatan Motor Induksi AC
3-Fase (Parekh, 2003)
©UNEP 10
3. PENGKAJIAN MOTOR LISTRIK
Bagian ini menjelaskan tentang bagaimana mengkaji kinerja motor listrik.5
3.1 Efisiensi motor lisrik
Motor mengubah energi listrik menjadi energi mekanik untuk melayani beban
tertentu. Pada proses ini, kehilangan energi ditunjukkan dalam Gambar 11.
Efisiensi motor ditentukan oleh kehilangan dasar yang dapat dikurangi hanya oleh
perubahan pada rancangan motor dan kondisi operasi. Kehilangan dapat bervariasi
dari kurang lebih dua persen hingga 20 persen. Tabel 1 memperlihatkan jenis
kehilangan untuk motor induksi.
Tabel 1. Jenis Kehilangan pada Motor Induksi (BEE India, 2004)
Jenis kehilangan Persentase kehilangan total
(100%)
Kehilangan tetap atau kehilangan inti 25
Kehilangan variabel: kehilangan stator I2R 34
Kehilangan variabel: kehilangan rotor I2R 21
Kehilangan gesekan & penggulungan ulang 15
Kehilangan beban yang menyimpang 5
Efisiensi motor dapat didefinisikan sebagai “perbandingan keluaran daya motor yang
dirgunakan terhadap keluaran daya totalnya.”
Faktor-faktor yang mempengaruhi efisiensi adalah:
􀂃 Usia. Motor baru lebih efisien.
􀂃 Kapastas. Sebagaimana pada hampir kebanyakan peralatan, efisiensi motor
meningkat dengan laju kapasitasnya.
􀂃 Kecepatan. Motor dengan kecepatan yang lebih tinggi biasanya lebih efisien.
􀂃 Jenis. Sebagai contoh, motor kandang tupai biasanya lebih efisien daripada motor
cincingeser
􀂃 Suhu. Motor yang didinginkan oleh fan dan tertutup total (TEFC) lebih efisien
daripada motor screen protected drip-proof (SPDP)
Gambar 10 . Kehilangan M otor (US D OE)
©UNEP 11
􀂃 Penggulungan ulang motor dapat mengakibatkan penurunan efisiensi
􀂃 Beban, seperti yang dijelaskan dibawah Terdapat hubungan yang jelas antara
efisiensi motor dan beban. Pabrik motor membuat rancangan motor untuk beroperasi
pada beban 50-100% dan akan paling efisien pada beban
75%. Tetapi, jika beban turun dibawah 50% efisiensi turun dengan cepat seperti
ditunjukkan pada Gambar 11. Mengoperasikan motor dibawah laju beban 50%
memiliki dampak pada faktor dayanya. Efisiensi motor yang tinggi dan faktor daya
yang mendekati 1 sangat diinginkan untuk operasi yang efisien dan untuk menjaga
biaya rendah untuk seluruh pabrik, tidak hanya untuk motor. Untuk alasan ini maka
dalam mengkaji kinerja motor akan bermanfaat bila menentukan beban dan
efisiensinya. Pada hampir kebanyakan negara, merupakan persyaratan bagi fihak
pembuat untuk menuliskan efisiensi beban penuh pada pelat label motor. Namun
demikian, bila motor beroperasi untuk waktu yang cukup lama, kadang-kadang tidak
mungkin untuk mengetahui efisiensi tersebut sebab pelat label motor kadangkala
sudah hilang atau sudah dicat. Untuk mengukur efisiensi motor, maka motor harus
dilepaskan sambungannya dari beban dan dibiarkan untuk melalui serangkaian uji.
Hasil dari uji tersebut kemudian dibandingkan dengan grafik kinerja standar yang
diberikan oleh pembuatnya. Jika tidak memungkikan untuk memutuskan sambungan
motor dari beban, perkiraan nilai efisiensi didapat dari tabel khusus untuk nilai efisiesi
motor. Lembar fakta dari US DOE
(www1.eere.energy.gov/industry/bestpractices/pdfs/10097517.pdf) memberikan tabel
dengan nilai efisiensi motor untuk motor standar yang dapat digunakan jika pabrik
pembuatnya tidak menyediakan data ini. Nilai efisiensi disediakan untuk:
􀂃 Motor dengan efisiesi standar 900, 1200, 1800 dan 3600 rpm
􀂃 Motor yang berukuran antara 10 hingga 300 HP
􀂃 Dua jenis motor: motor anti menetes terbuka/ open drip-proof (ODP) dan motor
yang didinginkan oleh fan dan tertutup total/ enclosed fan-cooled motor (TEFC)
􀂃 Tingkat beban 25%, 50%, 75% dan 100%.
Gambar 11. Efisiensi Motor Beban Sebagian (sebagai fungsi
dari % efisiensi beban penuh) (US DOE)
©UNEP 12
Lembar fakta juga menjelaskan tiga kategori metode yang lebih canggih untuk
mengkaji efisiensi motor: peralatan khusus, metode perangkat lunak, dan metode
analisis. Dengan kata lain, survei terhadap motor dapat dilakukan untuk menentukan
beban, yang juga memberi indikasi kinerja motor. Hal ini diterangkan dalam bagian
berikut.
3.2 Beban motor
3.2.1 Mengapa mengkaji beban motor
Karena sulit untuk mengkaji efisiensi motor pada kondisi operasi yang normal, beban
motor dapat diukur sebagai indikator efisiensi motor. Dengan meningkatnya beban,
faktor daya dan efisinsi motor bertambah sampai nilai optimumnya pada sekitar beban
penuh.
3.2.2 Bagaimana mengkaji beban motor
Persamaan berikut digunakan untuk menentukan beban:
Beban = Pi x η
HP x 0,7457
Dimana,
η = Efisiensi operasi motor dalam %
HP = Nameplate untuk Hp
Beban = Daya yang keluar sebagai % laju daya
Pi = Daya tiga fase dalam kW
Survei beban motor dilakukan untuk mengukur beban operasi berbagai motor di
seluruh pabrik. Hasilnya digunakan untuk mengidentifikasi motor yang terlalu kecil.
(mengakibatkan motor terbakar) atau terlalu besar (mengakibatkan ketidak
efisiensian). US DOE merekomendasikan untuk melakukan survei beban motor yang
beroperasi lebih dari 1000 jam
per tahun. Terdapat tiga metode untuk menentukan beban motor bagi motor yang
beroperasi secara individu:
􀂃 Pengukuran daya masuk. Metode ini menghitung beban sebagai perbandingan
antara daya masuk (diukur dengan alat analisis daya) dan nilai daya pada pembebanan
100%.
􀂃 Pengukurann jalur arus. Beban ditentukan dengan membandingkan amper terukur
(diukur dengan alat analisis daya) dengan laju amper. Metode ini digunakan bila
faktor daya tidak dketahui dan hanya nilai amper yang tersedia. Juga
direkomendasikan untuk menggunakan metode ini bila persen pembebanan kurang
dari 50%
􀂃 Metode Slip. Beban ditentukan dengan membandingkan slip yang terukur bila
motor beroperasi dengan slip untuk motor dengan beban penuh. Ketelitian metode ini
terbatas
namun dapat dilakukan dengan hanya penggunaan tachometer (tidak diperlukan alat
analisis daya). Ksrena pengukuran daya masuk merupakan metode yang paling umum
digunakan, maka hanya metode ini yang dijelaskan untuk motor tiga fase. Peralatan
Energi Listrik: Motor Listrik
©UNEP 13
3.2.3 Pengukuran daya masuk
Beban diukur dalam tiga tahap.
Tahap 1. Menentukan daya masuk dengan menggunakan persamaan berikut:
1000
Pi = V x I x PF x 3
Dimana,
Pi = Daya tiga fase dalam kW
V = RMS (akar kwadrat rata-rata) tegangan, nilai tengah garis ke garis 3 fase
I = RMS arus, nilai tengah 3 fase
PF = Faktor daya dalam desimal
Alat analisis daya dapat mengukur nilai daya secara langsung. Industri yang tidak
memiliki
alat analisis daya dapat menggunakan multi-meters atau tong-testers untuk mengukur
tegangan, arus dan faktor daya untuk menghitung daya yang masuk.
Tahap 2. Menentukan nilai daya dengan mengambil nilai pelat nama/nameplate atau
dengan
menggunakan persamaan sebagai berikut:
r
r P hp x
η
= 0.7457
Dimana,
Pr = Daya masuk pada beban penuh dalam kW
HP = Nilai Hp pada nameplate
ηr = Efisiensi pada beban penuh (nilai pada nameplate atau dari tabel efisiensi
motor)
x 100%
P
Beban Pi
r
=
Dimana,
Beban = Daya keluar yang dinyatakan dalam % nilai daya
Pi = Daya tiga fase terukur dalam kW
Pr = Daya masuk pada beban penuh dalam kW
3.2.4 Contoh
Pertanyaan:
Pengamatan terhadap pengukuran daya berikut dilakukan untuk motor induksi tiga
fase 45
kW dengan efisiensi beban penuh 88%.
􀂃 V = 418 Volt
􀂃 I = 37 Amp
􀂃 PF = 0.81
Hitung beban.
Jawab:
􀂃 Daya Masuk = (1,732 x 418 x 37 x 0,81)/1000 = 21,70 kW
􀂃 % Pembebanan = [21,70 /(45/0,88)] x 100 = 42,44 %
©UNEP 14
4. PELUANG EFISIENSI ENERGI
Bagian ini menjelaskan faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja motor listrik.6
4.1 Mengganti motor standar dengan motor yang energinya efisien
Motor yang berefisiensi tinggi dirancang khusus untuk meningkatkan efisiensi energi
dibanding dengan motor standar. Perbaikan desain difokuskan pada penurunan
kehilangan mendasar dari motor termasuk penggunaan baja silikon dengan tingkat
kehilangan yang rendah, inti yang lebih panjang (untuk meningkatkan bahan aktif),
kawat yang lebih tebal rotor yang lebih tipis, batang baja pada rotor sebagai pengganti
alumunium, bearing yang lebih bagus dan fan yang lebih kecil, dll.
Motor dengan energi yang efisien mencakup kisaran kecepatan dan beban penuh yang
luas. Efisiensinya 3% hingga 7% lebih tinggi dibanding dengan motor standar
sebagaimana ditunjukkan dalam Gambar 12. Tabel 2 menggambarkan peluang
perbaikan yang sering digunakan pada perancangan motor yang efisien energinya.
Sebagai hasil dari modifikasi untuk meningkatkan kinerja, biaya untuk motor yang
energinya efisien lebih besar daripada biaya untuk motor standar. Biaya yang lebih
tinggi seringkali akan terbayar kembali dengan cepat melalui penurunan biaya operasi,
terutama pada penggunaan baru atau pada penggantian motor yang masa pakainya
sudah habis. Akan tetapi untuk penggantian motor yang ada yang belum habis masa
pakainya dengan motor yang efisien energinya, tidak selalu layak secara finansial,
oleh karena itu direkomedasikan untuk 6 Bagian 4 diambil (dengan mengedit)dari
Energy Efficiency in Electrical Utilities, 2004, dengan ijin dari Biro Efisiensi
Energi, India
Gambar12. Perbandingan antara motor yang berefisiensi tinggi
dengan motor standar
(Biro Standar Indian)
©UNEP 15
mengganti dengan motor yang efisien energinya hanya jika motor-motor tersebut
sudah rusak.
Tabel 2. Area Perbaikan Efisiensi yang digunakan pada Motor yang Efisien
Energinya
(BEE India, 2004)
Area Kehilangan Energi Peningkatan Efisiensi
1. Besi 􀂃 Digunakan gauge yang lebih tipis sebab kehilangan inti baja yang
lebih rendah menurunkan kehilangan arus eddy.
􀂃 Inti lebih panjang yang dirancang menggunakan baja akan
mengurangi kehilangan karena masa jenis flux operasi yang lebih
rendah.
2. Stator I2R 􀂃 Menggunakan lebih banyak tembaga dan konduktor yang lebih
besar meningkatkan luas lintang penggulungan stator. Hal ini akan
menurunkan tahanan (R) dari penggulungan dan mengurangi
kehilangan karena aliran arus (I).
3 Rotor I2R 􀂃 Penggunaan batang konduktor rotor yang lebih besar meningkatkan
potongan lintang, dengan demikian merendahkan tahanan
konduktor (R) dan kehilangan yang diakibatkan oleh aliran arus (I)
4 Gesekan & Pegulungan 􀂃 Menggunakan rancangan fan dengan kehilangan yang
rendah menurunkan kehilangan yang diakibatkan oleh pergerakan udara
5. Kehilangan beban yang menyimpang
􀂃 Menggunakan rancangan yang sudah dioptimalkan dan prosedur
pengendalian kualitas yang ketat akan meminimalkan kehilangan
beban yang menyimpang.
4.2 Menurunkan pembebanan yang kurang (dan menghindari motor yang
ukurannya berlebih/ terlalu besar)
Sebagaimana dijelaskan dalam bab 3, beban yang kurang akan meningkatkan
kehilangan motor dan menurunkan efisiensi motor dan faktor daya. Beban yang
kurang mungkin merupakan penyebab yang paling umum ketidakefisiensian dengan
alasan-alasan:
􀂃 Pembuat peralatan cenderung menggunakan faktor keamanan yang besar bila
memilih motor.
􀂃 Peralatan kadangkala digunakan dibawah kemampuan yang semestinya. Sebagai
contoh,
pembuat peralatan mesin memberikan nilai motor untuk kapasitas alat dengan beban
penuh. Dalam prakteknya, pengguna sangat jarang membutuhkan kapasitas penuh ini,
sehingga mengakibatkan hampir selamanya operasi dilakukan dibawah nilai beban.
􀂃 Dipilih motor yang besar agar mampu mencapai keluaran pada tingkat yang
dikehendaki, bahkan jika tegangan masuk rendah dalam keadaan tidak normal.
􀂃 Dipilih motor yang besar untuk penggunaan yang memerlukan torque penyalaan
awal yang tinggi akan tetapi lebih baik bila digunakan motor yang lebih kecil yang
dirancang dengan torque tinggi.
Ukuran motor harus dipilih berdasarkan pada evaluasi beban dengan hati-hati. Namun
bila mengganti motor yang ukurannya berlebih dengan motor yang lebih kecil, juga
penting untuk mempertimbangkan potensi pencapaian efisiensi. Motor yang besar
memiliki efisiensi yang lebih tinggi daripada motor yang lebih kecil. Oleh karena itu,
penggantian motor yang beroperasi pada kapasitas 60 – 70% atau lebih tinggi
biasanya tidak direkomendasikan. Dengan kata lain tidak ada aturan yang ketat yang
memerintahkan pemilihan motor dan potensi penghematan perlu dievaluasi dengan
dasar kasus per kasus. Contoh, jika motor yang lebih kecil merupakan motor yang
efisien energinya sedangkan motor yang ada tidak, maka efisiensi dapat meningkat.
©UNEP 16
Untuk motor yang beroperasi konstan pada beban dibawah 40% dari nilai
kapasitasnya, pengukuran yang murah dan efektif dapat dioperasikan dalam mode
bintang. Perubahan dari operasi standar delta ke operasi bintang meliputi penyusunan
kembali pemasangan kawat masukan daya tiga fase pada kotak terminal.
Mengoperasikan dalam mode bintang akan menurunkan tegangan dengan faktor ‘√3’.
Motor diturunkan ukuran listriknya dengan operasi mode bintang, namun karakteristik
kinerjanya sebagai fungsi beban tidak berubah. Jadi, motor dalam mode bintang
memiliki efisiensi dan faktor daya yang lebih tinggi bila beroperasi pada beban penuh
daripada beroperasi pada beban sebagian dalam mode delta. Bagaimanapun, operasi
motor pada mode bintang memungkinkan hanya untuk penggunaan dimana
permintaan torque ke kecepatannya lebih rendah pada beban yang berkurang.
Disamping itu, perubahan ke mode bintang harus dihindarkan jika motor
disambungkan ke fasilitas produksi dengan keluaran yang berhubungan dengan
kecepatan motor (karena kecepatan motor berkurang pada mode bintang). Untuk
penggunaan untuk kebutuhan torque awal yang tinggi dan torque yang berjalan
rendah, tersedia starter Delta-Bintang yang dapat membantu mengatasi torque awal
yang tinggi.
4.3 Ukuran motor untuk beban yang bervariasi
Motor industri seringkali beroperasi pada kondisi beban yang bervariasi karena
permintaan proses. Praktek yang umum dilakukan dalam situasi seperti ini adalah
memilih motor berdasarkan beban antisipasi tertinggi. Namun hal ini membuat motor
lebih mahal padahal
motor hanya akan beroperasi pada kapasitas penuh untuk jangka waktu yang pendek,
dan beresiko motor bekerja pada beban rendah.
Alternatfnya adalah memilih motor berdasarkan kurva lama waktu pembebanan untuk
penggunaan khusus. Hal ini berarti bahwa nilai motor yang dipilih sedikit lebih rendah
daripada beban antisipasi tertinggi dan sekali-kali terjadi beban berlebih untuk jangka
waktu yang pendek. Hal ini memungkinkan, karena motor memang dirancang dengan
faktor layanan (biasanya 15% diatas nilai beban) untuk menjamin bahwa motor yang
bekerja diatas nilai beban sekali-sekali tidak akan menyebabkan kerusakan yang
berarti. Resiko terbesar adalah pemanasan berlebih pada motor, yang berpengaruh
merugikan pada umur motor dan efisiensi dan meningkatkan biaya operasi. Kriteria
dalam memilih motor adalah bahwa kenaikan suhu rata-rata diatas siklus operasi
aktual harus tidak lebih besar dari kenaikan suhu pada operasi beban penuh yang
berkesinambungan (100%). Pemanasan berlebih dapat terjadi dengan:
􀂃 Perubahan beban yang ekstrim, seperti seringnya jalan/berhenti, atau tingginya
beban awal.
􀂃 Beban berlebih yang sering dan/atau dalam jangka waktu yang lama
􀂃 Terbatasnya kemampuan motor dalam mendinginkan, contoh pada lokasi yang
tinggi, dalam lingkungan yang panas atau jika motor tertutupi atau kotor.
Jika beban bervariasi terhadap waktu, metode pengendalian kecepatan dapat
diterapkan sebagai tambahan terhadap ukuran motor yang tepat (lihat bagian 4.8).
©UNEP 17
4.4 Memperbaiki kualitas daya
Kinerja motor dipengaruhi oleh kualitas daya yang masuk, yang ditentukan oleh
tegangan dan frekuensi aktual dibandingkan dengan nilai dasar. Fluktuasi dalam
tegangan dan frekuensi yang lebih besar daripada nilai yang diterima memiliki
dampak yang merugikan pada kinerja motor. Tabel 6 menampilkan pengaruh umum
dari variasi tegangan dan frekuensi pada kinerja motor.
Ketidakseimbangan tegangan bahkan dapat lebih merugikan terhadap kinerja motor
dan terjadi apabila tegangan tiga fase dari motor tiga fase tidak sama. Hal ini biasanya
disebabkan oleh perbedaan pasokan tegangan untuk setiap fase pada tiga fase. Dapat
juga diakibatkan dari penggunaan kabel dengan ukuran yang berbeda pada sistim
distribusinya. Contoh dari pengaruh ketidakseimbangan tegangan pada kinerja motor
ditunjukkan dalam Tabel 7.
􀂃 Tegangan masing-masing fase pada sistim tiga fase besarannya harus sama,
simetris, dan dipisahkan oleh sudut 120°. Keseimbangan fase harus 1% untuk
menghindarkan penurunan daya motor dan gagalnya garansi pabrik pembuatnya.
Beberapa faktor dapat
mempengaruhi kesetimbangan tegangan: beban fase tunggal pada setiap satu fase,
ukuran kabel yang berbeda, atau kegagalan pada sirkuit. Ketidakseimbangan sistim
meningkatkan kehilangan pada sistim distribusi dan menurunkan efisiensi motor.
Tabel 7. Pengaruh Ketidakseimbangan Tegangan dalam Motor Induksi (BEE
India,
2004)
Contoh 1 Contoh 2 Contoh 3
Persentase ketidakseimbangan dalam tegangan* 0,30 2,30 5,40
Ketidakseimbangan arus (%) 0,4 17,7 40,0
Kenaikan suhu (oC) 0 30 40
* Persen ketidakseimbangan tegangan = (penyimpangan maksimum dari tegangan
tengah/ tegangan
tengah) x 100
Ketidakseimbangan tegangan dapat diminimalisir dengan:
􀂃 Menyeimbangkan setiap beban fase tunggal diantara seluruh tiga fase
􀂃 Memisahkan setiap beban fase tunggal yang mengganggu keseimbangan beban dn
umpankan dari jalur/trafo terpisah
4.5 Penggulungan Ulang
Penggulungan ulang untuk motor yang terbakar sudah umum dilakukan oleh industri.
Jumlah motor yang sudah digulung ulang di beberapa industri lebih dari 50% dari
jumlah total motor. Pegulungan ulang motor yang dilakukan dengan hati-hati
kadangkala dapat menghasilkan motor dengan efisiensi yang sama dengan
sebelumnya. Pegulungan ulang dapat mempengaruhi sejumlah faktor yang
berkontribusi terhadap memburuknya efisiensi motor: desain slot dan gulungan, bahan
gulungan, kinerja pengisolasi, dan suhu operasi. Sebagai contoh, bila panas diterapkan
pada pita gulungan lama maka pengisolasi diantara laminasinya dapat rusak, sehingga
meningkatkan kehilangan arus eddy. Perubahan dalam celah udara
dapat mempengaruhi faktor daya dan keluaran torque.
Walau begitu, jika dilakukan dengan benar, efisiensi motor dapat terjaga setelah
dilakukan pegulungan ulang, dan dalam beberapa kasus, efisiensi bahkan dapat
ditingkatkan dengan cara mengubah desain pegulungan. Dengan menggunakan kawat
yang memiliki penampang Peralatan Energi Listrik: Motor Listrik
©UNEP 18
lintang yang lebih besar, ukuran slot yang diperbolehkan, akan mengurangi
kehilangan stator sehingga akan meningkatkan efisiensi. Walau demikian,
direkomendasikan untuk menjaga desain motor orisinil selama pegulungan ulang,
kecuali jika ada alasan yang berhubungan dengan beban spesifik untuk mendesain
ulang. Dampak dari pegulungan ulang pada efisiensi motor dan faktor daya dapat
dikaji dengan
mudah jika kehilangan motor tanpa beban diketahui pada sebelum dan sesudah
pegulungan ulang. Informasi kehilangan tanpa beban dan kecepatan tanpa beban dapat
ditemukan pada dokumentasi motor yang diperoleh pada saat pembelian. Indikator
keberhasilan pegulungan ulang adalah perbandingan arus dan tahanan stator tanpa
beban per fase motor yang digulung ulang dengan arus dan tahanan stator orisinil
tanpa beban pada tegangan yang sama.
Paad saat menggulung ulang motor perlu mempertimbangkan hal-hal berikut:
􀂃 Gunakan perusahaan yang bersertifikasi ISO 9000 atau anggota dari Assosasi
Layanan Peralatan Listrik.
􀂃 Ukuran motor kurang dari 40 HP dan usianya lebih dari 15 tahun (terutama motor
yang sebelumnya sudah digulung ulang) sering memiliki efisiensi yang lebih rendah
daripada model yang tersedia saat ini yang efisien energinya. Biasanya yang terbaik
adalah menggantinya. Hampir selalu terbaik mengganti motor biasa dengan beban
dibawah 15 HP.
􀂃 Jika biaya pegulungan ulang melebihi 50% hingga 65% dari harga motor baru yang
efisien energinya, lebih baik membeli motor yang baru, karena meningkatnya
kehandalan dan efisiensi akan dengan cepat menutupi pembayaran harga motor.
4.6 Koreksi faktor daya dengan memasang kapasitor
Sebagaimana sudah dikenal sebelumnya, karakteristik motor induksi adalah faktor
dayanya yang kurang dari satu, menyebabkan efisiensi keseluruhan yang lebih rendah
(dan biaya operasi keseluruhan yang lebih tinggi) untuk seluruh sistim listrik pabrik.
Kapasitor yang disambung secara paralel (shunt) dengan motor kadangkala digunakan
untuk memperbaiki faktor daya. Kapasitor tidak akan memperbaiki faktor daya motor
itu sendiri akan tetapi terminal starternya dimana tenaga dibangkitkan atau
didistribusikan. Manfaat dari koreksi faktor daya meliputi penurunan kebutuhan kVA
(jadi mengurangi biaya kebutuhan utilitas), penurunan kehilangan I2R pada kabel di
bagian hulu kapasitor (jadi mengurangi biaya energi), berkurangnya penurunan
tegangan pada kabel (mengakibatkan pengaturan tegangan meningkat), dan kenaikan
dalam efisiesi keseluruhan sistim listrik pabrik. Ukuran kapasitor tergantung pada
kVA reaktif tanpa beban (kVAR) yang ditarik oleh motor. Ukuran ini tidak boleh
melebihi 90% dari kVAR motor tanpa beban, sebab kapasitor yang lebih tinggi dapat
mengakibatkan terlalu tingginya tegangan dan motor akan terbakar. kVAR motor
hanya dapat ditentukan oleh pengujian motor tanpa beban. Alternatifnya adalah
menggunakan faktor daya motor standar untuk menentukan ukuran kapasitor.
Informasi lebih jauh mengenai faktor daya dan kapasitor diberikan dalam bab Listrik.
©UNEP 19
4.7 Meningkatkan perawatan
Hampir semua inti motor dibuat dari baja silikon atau baja gulung dingin yang
dihilangkan karbonnya, sifat-sifat listriknya tidak berubah dengan usia. Walau begitu,
perawatan yang buruk dapat memperburuk efisiensi motor karena umur motor dan
operasi yang tidak handal. Sebagai contoh, pelumasan yang tidak benar dapat
menyebabkan meningkatnya gesekan pada motor dan penggerak transmisi peralatan.
Kehilangan resistansi pada motor, yang meningkat dengan kenaikan suhu. Kondisi
ambien dapat juga memiliki pengaruh yang merusak pada kinerja motor. Sebagai
contoh, suhu ekstrim, kadar debu yang tinggi, atmosfir yang korosif, dan kelembaban
dapat merusak sifat-sifat bahan isolasi; tekanan mekanis karena siklus pembebanan
dapat mengakibatkan kesalahan penggabungan. Perawatan yang tepat diperlukan
untuk menjaga kinerja motor. Sebuah daftar periksa praktek perawatan yang baik akan
meliputi:
􀂃 Pemeriksaan motor secara teratur untuk pemakaian bearings dan rumahnya (untuk
mengurangi kehilangan karena gesekan) dan untuk kotoran/debu pada saluran
ventilasi motor (untuk menjamin pendinginan motor)
􀂃 Pemeriksaan kondisi beban untuk meyakinkan bahwa motor tidak kelebihan atau
kekurangan beban. Perubahan pada beban motor dari pengujian terakhir
mengindikasikan suatu perubahan pada beban yang digerakkan, penyebabnya yang
harus diketahui.
􀂃 Pemberian pelumas secara teratur. Fihak pembuat biasanya memberi rekomendasi
untuk cara dan waktu pelumasan motor. Pelumasan yang tidak cukup dapat
menimbulkan masalah, seperti yang telah diterangkan diatas. Pelumasan yang
berlebihan dapat juga menimbulkan masalah, misalnya minyak atau gemuk yang
berlebihan dari bearing motor dapat masuk ke motor dan menjenuhkan bahan isolasi
motor, menyebabkan kegagalan dini atau mengakibatkan resiko kebakaran.
􀂃 Pemeriksaan secara berkala untuk sambungan motor yang benar dan peralatan yang
digerakkan. Sambungan yang tidak benar dapat mengakibatkan sumbu as dan
bearings lebih cepat aus, mengakibatkan kerusakan terhadap motor dan peralatan
yang digerakkan.
􀂃 Dipastikan bahwa kawat pemasok dan ukuran kotak terminal dan pemasangannya
benar. Sambungan-sambungan pada motor dan starter harus diperiksa untuk
meyakinkan kebersihan dan kekencangnya.
􀂃 Penyediaan ventilasi yang cukup dan menjaga agar saluran pendingin motor bersih
untuk membantu penghilangan panas untuk mengurangi kehilangan yang berlebihan.
Umur isolasi pada motor akan lebih lama: untuk setiap kenaikan suhu operasi motor
10oC diatas suhu puncak yang direkomendasikan, waktu pegulungan ulang akan lebih
cepat, diperkirakan separuhnya.
4.8 Pengendalian kecepatan motor induksi
Secara tradisional, motor DC digunakan bila kemampuan dikehendaki variasi
kecepatan.
Namun karena keterbatasan motor DC (sebagaimana dijelaskan dalam bagian 2),
motor AC terus menjadi fokus bagi penggunaan variasi kecepatan. Baik motor AC
sinkron dan induksi keduanya cocok untuk penggunaan control variasi kecepatan.
Karena motor induksi adalah motor yang tidak sinkron, perubahan pasokan frekuensi
dapat memvariasikan kecepatan. Strategi pengendalian untuk motor khusus akan
tergantung pada sejumlah faktor termasuk biaya investasi, ketahanan beban dan
beberapa persyaratan
©UNEP 20
pengendalian khusus. Hal ini memerlukan suatu tinjauan rinci mengenai karakteristik
beban, data historis pada aliran proses, ciri-ciri sistim pengendalian kecepatan yang
diperlukan, biaya listrik dan biaya investasi.
Karakteristik beban (dijelaskan di bagian 1) terutama penting dalam memutuskan
apakah pengendalian kecepatan merupakan suatu opsi. Potensi terbesar untuk
penghematan listrik dengan penggerak variabel kecepatan (variable speed drive) pada
umumnya ada pada penggunaan variasi torque, contohnya adalah pompa sentrifugal
dan fan, dimana kebutuhan dayanya berubah sebesar kubik kecepatan. Beban torque
yang konstan juga cocok untuk penggunaan VSD.
4.8.1 Motor dengan beberapa kecepatan
Motor dapat digulung menjadi dua kecepatan, dan perbandingan 2:1, dapat dicapai.
Motor juga dapat digulung dengan dua gulungan terpisah, masing-masing memberi
dua kecepatan operasi dan dengan begitu totalnya menjadi empat kecepatan. Motor
dengan beberapa kecepatan dapat dirancang untuk penggunaan yang melibatkan
torque konstan, torque bervariasi, atau untuk keluaran daya yang konstan. Motor
dengan beberapa kecepatan cocok untuk penggunaan yang memerlukan pengendalian
kecepatan yang terbatas (dua atau empat kecepatan, bukan kecepatan yang terus
menerus bervariasi). Motor-motor tersebut cenderung sangat ekonomis dan
efisiensinya lebih rendah dibanding dengan motor yang berkecepatan tunggal.
4.8.2 Penggerak kecepatan variable/ Variable Speed Drives (VSDs)
Penggerak kecepatan variable (VSDs) juga dikenal dengan inverters dan dapat
mengubah kecepatan motor, yang tersedia dalam dari mulai beberapa kW hingga 750
kW. VSD dirancang untuk mengoperasikan motor induksi standar dan oleh karena itu
dapat dengan mudah dipasang pada sistim yang ada. Inverter kadang dijual secara
terpisah sebab motor sudah beroperasi ditempat, tetapi dapat juga dibeli bersamaan
dengan motornya. Bila beban bervariasi, VSD atau motor dengan dua kecepatan
kadangkala dapat menurunkan pemakaian energi listrik pada pompa sentrifugal dan
fan sebesar 50% atau lebih.
Penggerak dasarnya terdiri dari inverter itu sendiri yang merubah daya masuk 50 Hz
menjadi frekuensi dan tegangan yang bervariasi. Frekuensi yang bervariasi akan
mengendalikan kecepatan motor.
Terdapat tiga jenis utama desain inverter yan tersedia saat ini. Ketiganya dikenal
dengan Inverter Sumber Arus (CSI), Inverter Tegangan Bervariasi (VVI), dan
Inverter dengan Pengatur Lebar Pulsa/ Pulse Width Modulated (PWM).
4.8.3 Penggerak arus searah (DC)
Teknologi penggerak DC merupakan bentuk tertua pengendali kecepatan listrik.
Sistim penggerak terdiri dari sebuah motor DC dan sebuah pengendali.
Motor terdiri dari dinamo dan gulungan medan. Penggulungan medan memerlukan
pembanmgkitan daya DC untuk operasi motor, biasanya dengan tegangan yang tetap
dari pengendali. Sambungan dinamo dibuat melalui perakitan sikat dan commutator.
Kecepatan motor berbanding lurus dengan tegangan yang dipergunakan. Pengendali
merupakan penyambungan rektifikasi fase control dengan sirkuit logic untuk
mengendalikan tegangan DC yang dikirim ke dinamo motor. Pengendalian kecepatan
dicapai dengan mengatur tegangan ke motor. Kadangkala sebuah tacho-generator
dilibatkan untuk mencapai pengaturan kecepatan yang baik. Tacho-generator dapat
digantungkan pada motor untuk menghasilkan sinyal umpan balik kecepatan yang
digunakan dibagian dalam pengendali.
4.8.4 Penggerak motor AC dengan gulungan rotor (motor induksi cincin geser)
Penggerak motor dengan rotor penggulung menggunakan motor yang berkonstruksi
khusus untuk menyempurnakan pengendalian kecepatan. Rotor motor dibuat dengan
penggulungan yang diangkat keluar motor melalui cincin geser pada sumbu motor.
Gulungan tersebut disambungkan ke pengendali, yang menempatkan resistor variabel
secara seri dengan gulungan. Kinerja torque motor dapat dikendalikan dengan
menggunakan resistor variabel tersebut. Motor dengan gulungan rotor sangat umum
digunakan untuk motor 300 HP atau lebih.
5. DAFAR PERIKSA OPSI
Bagian ini memberikan daftar dari opsi-opsi efisiensi energi yang sangat penting
untuk motor listrik.
􀂃 Mempertahankan tingkat pasokan tegangan dengan penyimpangan maksimum 5%
dari nilai yang tertera dalam pelat nama/ nameplate.
􀂃 Meminimalkan ketidakseimbangan pada 1% untuk menghindari penurunan
kekuatan motor.
􀂃 Mempertahankan faktor daya tinggi dengan memasang kapasitor sedekat mungkin
ke motor
􀂃 Memilih ukuran motor yang benar untuk menghindari ketidakefisienan faktor daya
yang buruk
􀂃 Menjamin bahwa motor dibebani lebih dari 60%
􀂃 Melakukan strategi perawatan yang benar untuk motor
􀂃 Menggunakan penggerak variabel kecepatan (VSD) atau sistim dua kecepatan
􀂃 Mengganti motor yang ukurannya berlebih, ukurannya kurang dan yang gagal
dengan motor yang efisien energinya.
􀂃 Penggulungan ulang motor yang terbakar oleh akhlinya.
􀂃 Mengptimalkan efisensi transmisi dengan pemasangan dan perawatan poros, belt,
rantai, dan gir yang benar.
􀂃 Mengendalikan suhu ambien untuk memaksimalkan umur isolasi dan kehandalan
motor, misalnya dengan menghindarkan kontak langsung dengan sinar matahari,
menempatkan pada area yang berventilasi baik, dan menjaganya tetap bersih.
􀂃 Memberi pelumas pada motor sesuai dengan spesifikasi pabrik pembuatnya dan
menggunakan gemuk atau minyak berkualitas tinggi untuk mencegah pencemaran
oleh kotoran atau air.
Electrical Energy Equipment: Electric Motors
©UNEP 23
6. LEMBAR KERJA
Bagian ini meliputi lembar kerja berikut:
􀂃 Pengumpulan Data Motor
􀂃 Analisis Beban Motor
Lembar Kerja 1. PENGUMPULAN DATA MOTOR
No. Referensi Motor
No.
Tanda
Pengenal
Motor
HT/LT kW Tegangan FLA (Amp) Faktor Daya Kecepatan (RPM) Golongan
Isolasi Faktor Layanan Ukuran Rangka Pabrik Pembuat
©UNEP 24
Lembar Kerja 2. ANALISIS BEBAN MOTOR
Nilai Pengukuran yang aktual
No. Referensi Motor
Tanda
Pengenal
Motor
Daya (KW) Efisiensi
Tegangan
(KV) Arus (Amp) Faktor daya Daya Masuk
(KW)
% Beban
Motor
©UNEP 25
REFERENSI
Automated Buildings. www.automatedbuildings.com/news/jul01/art/abbd/abbf2.gif
Bureau of Energy Efficiency (BEE), Ministry of Power, India. Components of an
Electric
Motor. 2005.
www.energymanagertraining.com/equipment_all/electric_motors/eqp_comp_motors.h
tm
Bureau of Energy Efficiency, Ministry of Power, India. Energy Efficiency in
Electrical
Utilities. Book 3. 2004
Bureau of Indian Standards. Indian Standard Code for Motors – IS1231.
C.R. Nave, Department of Physics and Astronomy, Georgia State University. How
does an
electric motor work? In: Hyperphysics, Electricity and Magnetism. 2005
http://hyperphysics.phy-astr.gsu.edu/hbase/hframe.html
DirectIndustry. Virtual Industry Exhibition. 2005. www.directindustry.com
Electricians Toolbox Etc (E.T.E.). Motor Characteristics. 1997. www.electoolbox.
com/motorchar.htm
Integrated Publishing. Synchronised Motors, In: Neets, Module 01, Introduction to
Matter,
Energy, and Direct Current, Chapter 4, Alternating Current Motors. 2003
www.tpub.com/content/neets/14177/css/14177_92.htm
L.M. Photonics Ltd. DC Motor Control. 2002.
www.lmphotonics.com/vsd/vsd_02.htm
myElectrical. DC Machine Construction. 2005.
www.myelectrical.com/book/Machines/DC%20Machine%20Construction%20(Field
%20Win
ding).aspx?%09%09%09ID=P040507102940
Parekh, R., Microchip Technology Inc. AC Induction Motors Fundamentals, AN887.
2003.
www.microchip.com, ww1.microchip.com/downloads/en/AppNotes/00887a.pdf
Rodwell International Corporation. Basic Motor Theory. On: Reliance Electric Motor
Technical Reference home page, 1999. www.reliance.com/mtr/mtrthr.htm
US Department of Energy (US DOE). Fact Sheet:Determining Motor Load and
Efficiency.
Developed as part of: Motor Challenge, a program of US DOE
www1.eere.energy.gov/industry/bestpractices/pdfs/10097517.pdf
Copyright:
Copyright © United Nations Environment Programme (year 2006)
This publication may be reproduced in whole or in part and in any form for
educational or non-profit purposes without
special permission from the copyright holder, provided acknowledgement of the
source is made. UNEP would appreciate
receiving a copy of any publication that uses this publication as a source. No use of
this publication may be made for resale
or any other commercial purpose whatsoever without prior permission from the
United Nations Environment Programme.
Hak Cipta:
Hak cipta © United Nations Environment Programme (year 2006)
Publikasi ini boleh digandakan secara keseluruhan atau sebagian dalam segala
bentuk untuk pendidikan atau keperluan
non-profit tanpa ijin khusus dari pemegang hak cipta, harus mencantumkan sumber
yang membuat. UNEP akan menghargai
pengiriman salinan dari setiap publikasi yang menggunaan publikasi ini sebagai
sumber. Tidak diijinkan untuk
menggunakan publikasi ini untuk dijual belikan atau untuk keperluan komersial
lainnya tanpa ijin khusus dari United
Nations Environment Programme.
Disclaimer:
This energy equipment module was prepared as part of the project “Greenhouse Gas
Emission Reduction from Industry in
Asia and the Pacific” (GERIAP) by the National Productivity Council, India. While
reasonable efforts have been made to
©UNEP 26
ensure that the contents of this publication are factually correct and properly
referenced, UNEP does not accept
responsibility for the accuracy or completeness of the contents, and shall not be liable
for any loss or damage that may be
occasioned directly or indirectly through the use of, or reliance on, the contents of
this publication, including the translation
into other languages from English. This document is a translation of the chapter in
English and does not constitute an
official United Nations publication.
Disclaimer:
Modul peralatan energi ini dibuat sebagai bagian dari proyek “Penurunan Emisi Gas
Rumah Kaca dari Industri di Asia
dan Pasifik/ Greenhouse Gas Emission Reduction from Industry in Asia and the
Pacific” (GERIAP) oleh Badan
Produktivitas Nasional, India. Sementara upaya-upaya masih dilakukan untuk
menjamin bahwa isi dari publikasi ini
didasarkan fakta-fakta yang benar, UNEP tidak bertanggung-jawab terhadap
ketepatan atau kelengkapan dari materi, dan
tidak dapat dikenakan sangsi terhadap setiap kehilangan atau kerusakan baik
langsung maupun tidak langsung terhadap
penggunaan atau kepercayaan pada isi publikasi ini.

Tugas Pak Orie

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Tugas Pak Orie

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Diagram P – V

A pressure volume diagram (or P-V diagram, or volume-pressure loop)[1]) is used to

 Volume (on the X axis)

This is in fact enough information to fully describe a simple system from a

Very useful information can be derived by examination and analysis of individual

See external links for a much more precise representation.

Perbedaan Diesel dan Otto

Gambar 4. Diagram P-V pada siklus Otto

Q = panas yang keluar atau masuk sistem (joule)

U = perubahan energi dalam (joule)

W = kerja yang diberikan sistem (joule).

Rancangan motor bakar diinginkan agar mampu mengubah sebanyak-banyaknya

dengan Qin ialah panas yang dimasukkan ke dalam sistem.

W = Qin – Qout ………………..(11)

dengan Qout ialah panas yang dikeluarkan dari sistem.

Dengan demikian, efisiensi siklus akan sebesar

Sedang pengeluaran panas pada volume tetap ialah

Qout = M cv (T4 – T1)

Sehingga efisiensi siklus ialah

Sehingga efisiensi siklus pada persamaan (a) akan menjadi

Dalam hal in r = V1/V2 adalah perbandingan kompresi motor.

Siklus otto dan diesel

Pada siklus diatas di jelaskan langkah pertama yaitu langkah kompresi,setelah

Proses yang terjadi adalah :

Dimana parameter – parameternya adalah :

- Siklus diesel 2 tak

Karakteristik motor 4 tak :

Maka persamaan untuk MEP dalam hal torsi menjadi,

BMEP (Brake Mean Effective Pressure)

Maka persamaan untuk MEP dalam hal torsi menjadi,

Engine test bed

 4 cylinder in-line engine, gas

 Familiarization with a 4-cylinder gas engine

In conjunction with other accessories - Exhaust gas analysis with CT 159.02,

MUSIC cylinder head design layout

Engine on the test bed

Prototype cylinder head design and manufacture

Gambar 1. Prinsip Dasar dari Kerja Motor Listrik (Nave, 2005)

Prinsip kerja motor listrik

Bagian ini menggambarkan ciri-ciri utama motor listrik.

You might also like