PERJALANAN KONSEP DESAIN JEMBATAN SELAT MADURA DITINJAU DARI DISIPLIN PROFESIONALITAS Oleh: Ir. Iwan Zarkasi, MEngSc.

Monang S. Pasaribu, ST

Abstrak

Pembangunan jembatan Suramadu yang akan menghubungkan Pulau Jawa dengan Pulau Madura, bertujuan untuk memperluas kawasan pembangunan Kota Surabaya. Jembatan ini akan melintasi Selat Madura dengan panjang total 5.438 meter dan dengan rata-rata kedalaman muka air laut kurang lebih 20 meter. Perencanaan awal jembatan dilakukan oleh BPPT pada tahun 1993 menggunakan konstruksi precast prestressed concrete girder simply supported pada bagian causeway dengan bentangan 40 meter dan segmental box girder pada bagian jalur navigasi dengan bentangan 150 meter menerus di atas empat tumpuan. Melalui serangkaian kajian lebih lanjut, perlu dilakukan modifikasi terhadap lebar opening dan tinggi ruang bebas sehingga diperlukan perencanaan ulang dengan perbaikan vertical alignment. Untuk maksud tersebut dalam detail desain jembatan yang dilakukan oleh Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah telah menetapkan “jembatan utama” pada jalur navigasi menggunakan sistem konstruksi jembatan cable stayed dengan lebar bentang utama 434 meter dengan bentang sisi simetris 192 meter sehingga panjang total jembatan cable stayed adalah 818 meter. Modifikasi juga dilakukan pada lebar jembatan yang semula 23,5 meter menjadi 30 meter untuk mengantisipasi kebutuhan lalu lintas ringan antar ke dua pulau. Dalam makalah ini akan dijelaskan perjalanan konsep desain jembatan Suramadu termasuk jembatan utama cable stayed.

perencanaan teknis jembatan Suramadu perlu di tinjau kembali dengan memberi bentangan utama yang lebih panjang. 1 . setelah dikurangi lebar poer pilar dan buffer struktur (fender) maka ruang bebas horisontal untuk jalur navigasi adalah 110 meter. perkerasan dan bangunan pelengkap jembatan termasuk tipe konstruksi jembatan. geometrik jalan pendekat. Kemudian pada tahun 1989.Perjalanan Konsep Desain Jembatan Selat Madura Ditinjau Dari Disiplin Profesionalitas 1. Presiden menugaskan Menteri Negara Riset dan Teknologi/BPPT untuk mengkaji kemungkinan hubungan langsung antara pulau Sumatera – Jawa – Bali atau yang lebih dikenal dengan sebutan Tri Nusa Bima Sakti. Sehingga untuk memenuhi kebutuhan tersebut diperlukan tinjauan kembali terhadap hasil perencanaan teknis yang ada. dicapai Nota kesepakatan (MoU) antara BPPT. 2. Prof. drainage. PERUBAHAN KONSEP DESAIN Pada awal perencanaan teknis. Jembatan Selat Madura yang menghubungkan pulau Jawa dan Madura akan menjadi jembatan pertama dari gagasan yang dibangun. ruang bebas tersebut perlu disesuaikan kembali. struktur jembatan yang digunakan adalah Pre-cast Girder U-type bentang 40 meter. Hubungan Jawa Madura memang merupakan lintasan paling layak diselesaikan terlebih dahulu dipandang dari segi keterbatasan-keterbatasan yang ada baik pendanaan maupun kemampuan dan pengalaman engineering. Dari bentang utama 150 meter tersebut. Dari berbagai hasil kajian tersebut menunjukan bahwa Jembatan Suramadu adalah yang mungkin dilaksanakan terlebih dahulu. Pelindo. Cast in Place Concrete Box Girder bentang 70 meter. Setidaknya diperlukan kebutuhan bentang yang lebih besar dari 300 meter pada saat tinggi air pasang dan ombak maksimum. Review desain jembatan Suramadu telah dilakukan pada tahun 2002. Dimulai pada tahun 1986. PENDAHULUAN Gagasan alm. Realisasi pelaksanaan pembangunan jembatan Suramadu ini melalui proses waktu yang cukup panjang yaitu selama 17 tahun. Departemen Perhubungan serta Angkatan Laut maka untuk jenis kapal yang akan memasuki pelabuhan tanpa gangguan dari bangunan jembatan memerlukan ruang bebas horisontal setidaknya 225 meter. dengan berbagai perubahan antara lain meliputi geometrik jembatan. kepala jembatan. Mengingat hal tersebut di atas. dan Cast in Place Concrete Box Girder bentang 110 – 150 – 110 meter. Namun akibat mundurnya waktu pembangunan selama kurang lebih 9 tahun. Sediyatmo untuk membangun jembatan antar pulau yang menghubungkan pulau Sumatera – Jawa – Bali atau yang lebih dikenal dengan sebutan Tri Nusa Bima Sakti akan menjadi kenyataan. Dari hasil koordinasi dengan PT. Namun dengan mempertimbangkan kondisi saat ini dan akan datang. Perencanaan teknis jembatan Surabaya – Madura (Suramadu) telah selesai dilakukan pada tahun 1994 oleh konsultan perencana Parson Polytech Inc. Departemen Pekerjaan Umum dan Bappenas tentang studi “Tri Nusa Bima Sakti” yang kemudian diperluas menjadi “Proyek Tri Nusa Bima Sakti dan Penyeberangan Utama” dengan tindak lanjut melaksanakan studi-studi pendahuluan untuk hubungan Sumatera – Jawa – Madura/Bali. maka telah terjadi perkembangan situasi di lokasi jembatan dan meningkatnya kebutuhan pemanfaatan jembatan akibat meningkatnya arus lalu lintas.

Gambar 1. Grafik bentang ekonomis untuk menentukan tipe jembatan 1 2 3 Rencana Semula Konstruksi Pre-cast Girder U Type (bentang 40 m) Cast in Place Concrete Box Girder (bentang 70 m) Cast in Place Concrete Box Girder (bentang 110 + 150 + 110 m) Diusulkan Pre-cast Girder I Type (bentang 40 m) Concrete Box Girder (bentang 80 m) Cable stayed (bentang 192 + 434 + 192 m) Tabel 1. di mana untuk bentangan utama antara 200 – 1000 meter akan lebih ekonomis jika menggunakan jembatan tipe cable stayed.Perjalanan Konsep Desain Jembatan Selat Madura Ditinjau Dari Disiplin Profesionalitas Pemilihan tipe struktur bangunan atas yang cocok untuk mengantisipasi kebutuhan jalur navigasi tersebut diperoleh berdasarkan teori bentang ekonomis (lihat Gambar 1). Desain lama dan baru jembatan Suramadu 2 . Perubahan bentang utama jembatan Gambar 2.

Perjalanan Konsep Desain Jembatan Selat Madura Ditinjau Dari Disiplin Profesionalitas Spesifikasi teknik dan dimensi hasil review desain jembatan mengubah tipe struktur segmental kantilever box girder menjadi jembatan cable stayed. Perubahan ini dilakukan dengan menambah jalur pada kiri dan kanan jalur yang ada sehingga total lebar jembatan yang semula 23. di dunia telah dibangun sekitar 60 jembatan cable stayed untuk lalu lintas jalan raya.000 jembatan yang harus segera diperbaiki. Setelah perang dunia II. Jerman mengalami masalah dengan hancurnya sekitar 15. ketika seorang ahli Venesia bernama Verantius membangun jembatan dengan beberapa gantungan diagonal berupa rantai. serta di daerah tropis (termasuk Indonesia) yang mengaplikasikannya pada jembatan gantung yang memakai bambu. Jembatan cable stayed modern merupakan jembatan yang struktur atasnya (superstructure) terbuat dari baja atau beton yang ditumpu pada satu atau beberapa tempat dengan kabel yang terikat pada menara (pylon). Dalam periode yang relatif singkat. diharapkan penambahan tinggi pilar tersebut tidak banyak mempengaruhi jumlah fondasi. Melalui kajian jenis bangunan atas yang intensif. Keadaan ini merupakan kesempatan bagi para ahli teknik dan kontraktor negara tersebut untuk mengaplikasikan konsep desain dan pelaksanaan jembatan baru seperti jembatan cable stayed. PERENCANAAN TEKNIS JEMBATAN CABLE STAYED 3.5 meter menjadi 30 meter. yaitu sekitar tahun 1955 sampai tahun 1974. Jembatan cable stayed yang dipilih mempunyai bentangan 192 – 434 – 193 meter. Dimensi dan material jembatan cable stayed yang diusulkan adalah Konfigurasi bentang : 192 + 434 + 192 meter (818 meter) Tinggi tower di atas lantai : 100 meter Tinggi lantai dari muka air : 35 meter pada posisi tower Konfigurasi kabel Stayed-Cable Jarak antar kabel Girder jembatan Tower : Radial dengan life-end pada bagian tower : PSC-Strand 0. Konsep ini sangat menarik bagi para ahli selama beberapa abad sampai dengan pengembangan jembatan cable stayed modern pada tahun 1950 di Jerman. Sebenarnya jauh berabad-abad sebelumnya. Pertumbuhan yang amat pesat ini menunjukkan bahwa jembatan ini mempunyai 3 .1 Umum Konsep dan aplikasi jembatan cable stayed telah mulai digunakan pada abad ke17. Pemilihan konfigurasi bentangan demikian atas dasar pertimbangan sesedikit mungkin dilakukan modifikasi pada bagian-bagian lain.6” HDPE : @10 meter pada sidespan dan @11 pada main span : Steel box girder dengan lantai komposit baja-beton : Steel box girder 3. perlu juga dilakukan perubahan terhadap lebar jembatan. dengan sepertiga dari jumlah tersebut dibangun di Jerman. Untuk mengantisipasi kebutuhan akan lalu lintas ringan antara kedua pulau. gagasan ini telah muncul di Mesir yang menggunakan kabel-kabel penggantung pada tiang kapal laut. Namun demikian akibat adanya perubahan alinyemen vertikal pada bagian di luar cable-stayed tidak urung juga diperlukan perubahan pada ketinggian pilar.

Rumus catenary dibawah ini dapat digunakan untuk menentukan panjang kabel yang diperlukan untuk mendapatkan gaya pratekan yang diinginkan. maka perlu dihitung panjang kabel yang diperlukan sehingga didapatkan gaya pratekan yang diinginkan. dimana umumnya gaya axial kabel (P). jembatan cable stayed dengan segala permasalahannya masih tergolong langka. Dengan perkembangan teknologi saat ini. telah memungkinkan untuk mendesain dan membangun struktur cable stayed yang lebih fleksibel.2 Perilaku Kabel Jembatan Untuk dapat mendukung beban yang bekerja pada lantai jembatan khususnya pada jembatan sistem cable-stayed. akan sama dengan yang dihitung dengan rumus [1] di atas. 2 L⎡ 4h ⎞ L ⎢ 1+ ⎛ sinh ζ = ⎟ + ⎜ 2 ⎢ 4h ⎝ L ⎠ ⎣ −1 ⎛ 4h ⎞⎤ ⎜ ⎟⎥ ⎝ L ⎠⎥ ⎦ (1) P= ωL2 8h (2) dimana: ζ = panjang kabel L = jarak lurus kabel h = sag kabel ω = berat sendiri kabel P = gaya axial pada kabel Dalam aplikasi perencanaan jembatan dengan sistem cable-stayed.3 Konsep Analisa Prinsip dasar dari jembatan cable stayed adalah penggunaan kabel-kabel berkekuatan tinggi sebagai perletakan elastis pada gelagar sehingga jembatan 4 . Perkembangan teknologi bahan dan metode pelaksanaan pembangunan pada masa sekarang. dan jarak lurus kabel diketahui. Untuk memberikan gaya pratekan pada kabel. dengan menggunakan rumus-rumus catenary di atas. maka kabel penggantung harus diberi gaya pratekan. maka panjang kabel yang diperlukan dapat ditentukan. Rumus lain yang dapat dipakai untuk menentukan panjang kabel adalah 2 4 ⎡ ⎤ 8 ⎛ h ⎞ 32 ⎛ h ⎞ ζ = L ⎢ 1 + ⎜ ⎟ − ⎜ ⎟ + L⎥ 3⎝ L⎠ 5 ⎝L⎠ ⎢ ⎥ ⎣ ⎦ (3) Panjang kabel yang dihitung dengan rumus [3] ini. walaupun berbagai jenis jembatan telah direncanakan dan dibangun. terutama pembangunan material dan sarana pelaksanaannya. mudah dalam pelaksanaan pembangunan dan memiliki nilai estetika.Perjalanan Konsep Desain Jembatan Selat Madura Ditinjau Dari Disiplin Profesionalitas beberapa kelebihan. berat sendiri kabel (ω). Di Indonesia. 3. diantaranya adalah ekonomis. 3. mendorong kita untuk membangun jembatan cable stayed dengan berbagai keunggulannya.

proses iterasi penarikan kabel dapat dilihat pada Gambar 5. Gambar 3. Secara garis besar. Kabel sebagai penyangga beban lantai perlu diberi gaya pratekan (gaya aksial) dengan cara penarikan kabel sedemikian sehingga tidak terjadi lendutan pada lantai jembatan. tidak boleh melampaui kapasitas penampang dan pada tahap akhir pembebanan. Dalam desain jembatan cable stayed. Dengan dicapainya lendutan pada posisi “kabel” yang kecil. lantai akan melendut pada tahap akhir pembebanan (beban konstruksi). harus mengalami displacement sekecil mungkin dalam batas toleransi. Proses iterasi perlu dilakukan dengan cara penarikan kabel sehingga didapat dimensi-dimensi penampang kabel.Perjalanan Konsep Desain Jembatan Selat Madura Ditinjau Dari Disiplin Profesionalitas dapat mempunyai bentang yang panjang. Demikian pula pada pylon yang menerima beban dari kabel. gelagar dan pylon yang memenuhi kondisi tersebut di atas (lihat gambar 4). 5 . dan (3) Pylon & deck flexible menggunakan back stayed cable (lihat Gambar 3). besarnya gaya-gaya dalam. perpindahan titik puncak tower dan lendutan lantai jembatan harus memenuhi yang disyaratkan. Perkembangan pemodelan jembatan cable stayed Dalam perencanaan teknis jembatan cable stayed. Pada jembatan cable stayed. kemudian (2) Pylon kaku & deck flexible. setiap tahapan konstruksi jembatan. prinsip dasar ini telah berkembang dimulai dari prinsip (1) Pier & deck kaku. bidang momen dari lantai jembatan menjadi optimum dan bahkan dapat dicapai kondisi momen positif hampir sama dengan momen negatif pada setiap peralihan antar tumpuan stay. Tahapan yang dilakukan adalah dengan penarikan kabel pada main span dan side span secara bergantian.

yang umumnya diukur dimana puncak tower dikontrol sehingga pada saat awal service tidak mengalami perpindahan (offset) dari kondisi awal analisa atau sebelum beban lantai bekerja. Metode konstruksi jembatan ditentukan dengan sistem kantilever dengan menggunakan traveller.4 Konsep Desain Pada analisa struktur jembatan sistem cable stayed. Proses desain jembatan cable stayed 3. Pada tahapan analisa 2-D ini. profil stayed cable ditentukan sehingga demikian lantai jembatan tidak mengalami sag (diukur dari kondisi awal analisa) dan tower jembatan tidak mengalami overstress. metode konstruksi akan menentukan tahapan analisa. Analisa 2-D digunakan untuk menentukan gaya pratekan pada kabel untuk mendukung berat sendiri konstruksi dan perkiraan beban lalu lintas yang akan bekerja serta beban akibat peralatan konstruksi. Untuk mendapatkan kondisi demikian. 6 .Perjalanan Konsep Desain Jembatan Selat Madura Ditinjau Dari Disiplin Profesionalitas Gambar 4. maka gaya pratekan pada masing-masing kabel harus ditentukan secara iterasi. agar didapatkan kondisi yang optimum. Proses iterasi untuk mendapatkan profil kabel yang optimum dapat lebih mudah dan mengurangi waktu kerja dengan memanfaatkan kondisi simetris jembatan. akibat berat sendiri dan beban tambahan.

kegunaan dan penghematan dalam perencanaan jembatan (yang masih dapat diterima). mencakup perencanaan jembatan jalan raya dan pejalan kaki. gempa juga akan ditentukan dari analisa 3-D. Gambar 5.Perjalanan Konsep Desain Jembatan Selat Madura Ditinjau Dari Disiplin Profesionalitas Setelah profil kabel ditentukan. SPESIFIKASI PERENCANAAN 4. Perilaku jembatan terhadap beban angin.1 Peraturan Perencanaan Peraturan perencanaan jembatan Bina Marga (BMS ’92) merupakan pegangan dalam perencanaan jembatan di Indonesia. kegunaan dan tingkat penghematan yang masih dapat diterima dalam perencanaan struktur jembatan atau dengan kata lain merupakan standar minimum yang menjamin keamanan. 7 . Untuk jembatan bentang panjang (lebih dari 100 meter) dan penggunaan struktur yang tidak umum atau yang menggunakan material dan metode baru harus diperlakukan sebagai jembatan khusus. pengaruh beban tersebut tidak bisa diabaikan. Peraturan ini memberikan saran perencanaan jembatan yang dapat menjamin tingkat keamanan. Peraturan Bina Marga ini. Prosedur penarikan kabel 4. analisa 3-D diperlukan untuk mendapatkan perilaku konstruksi terhadap konfigurasi beban lalu-lintas. Namun demikian dalam tahap analisa 2-D beban-beban tersebut harus juga dipertimbangkan mengingat selama pelaksanaan jembatan.

maka hubungan antara besarnya aksi dan periode ulang rata-ratanya dapat ditentukan sebagai berikut: M 1 Ln ( Ri ) = M 0 Ln( R0 ) dimana: Mo = besaran yang diketahui Ro = periode ulang dari Mo M1 = besaran dari periode ulang R1 R1 = periode ulang dari M1 (4) Dari rumus [4] di atas faktor koreksi umur rencana jembatan 100 tahun dari umur rencana 50 tahun adalah 1. tetapi tidak dapat dipakai untuk pengaruh gempa. 4. Periode ulang kejadian untuk prinsip perencanaan ULS untuk umur rencana jembatan 100 tahun yang dihitung dengan rumus [1] di atas adalah 2000 tahun.Perjalanan Konsep Desain Jembatan Selat Madura Ditinjau Dari Disiplin Profesionalitas Prinsip umum perencanaan yang diatur dalam peraturan ini. Sedangkan untuk jembatan yang memiliki nilai stategis dan ekonomi yang dikategorikan sebagai jembatan khusus (yang ditetapkan oleh yang berwenang). harus direncanakan dengan umur rencana 100 tahun atau lebih. Dengan umur rencana 50 tahun. Jembatan SURAMADU termasuk kelompok jembatan khusus oleh karenanya harus memenuhi kriteria tersebut. Perkiraan umur rencana tidak berarti jembatan tidak dapat berfungsi lagi pada akhir umur rencana. Faktor koreksi umur tersebut hanya digunakan pada perencanaan Ultimate Limit States. atau dengan kata lain besar aksi yang ada pada 8 .3 Spesifikasi Pembebanan Mengingat peraturan perencanaan yang berlaku (Bina Marga) untuk umur rencana 50 tahun. harus didasarkan pada prosedur yang memberikan kemungkinan-kemungkinan yang dapat diterima. Faktor koreksi ini dapat ditentukan dengan asumsi bahwa frekuensi terjadi kejadian acak mengikuti distribusi eksponensial dan ini dianggap cukup tepat untuk kasus banjir. maka perlu dilakukan koreksi atas peraturan ini. kecuali untuk jembatan sementara dan moduler dapat diambil lebih kecil yaitu 20 tahun.1x. 4. mengingat kemungkinan terjadinya aksi dengan periode ulang tersebut. dibatasi sebesar 5%. Dan tidak juga berarti bahwa jembatan masih bisa dipakai selama umur rencana tanpa dilakukan pemeriksaan dan perbaikan yang cukup. Distribusi ini diasumsikan juga cukup akurat untuk beban lalu-lintas (ekstrim). periode ulang pada prinsip perencanaan ULS adalah 1000 tahun. Dengan menggunakan distribusi eksponensial. angin topan dan temperatur (tinggi). Sedangkan pada perencanaan SLS. agar dapat digunakan pada perencanaan Jembatan SURAMADU. Dengan asumsi jembatan dibangun memenuhi persyaratan perencanaan dan dipelihara dengan baik selama umur rencana (umur rencana peraturan ini adalah 50 tahun).2 Umur Rencana Jembatan Umur rencana jembatan diasumsikan 50 tahun (peraturan Bina Marga). periode ulang aksi adalah 20 tahun. untuk mencapai suatu kondisi batas selama umur rencana jembatan.

Herry Vaza. PT. Jembatan Suramadu akan menjadi tonggak sejarah bagi engineer-engineer Indonesia. Virama Karya. London. angin..1. Rene Walther. Jembatan Bentang Panjang. DR. selat bali dan lain-lain. Cable Stayed Bridges. Perkembangan Jembatan di Indonesia. Jakarta. DR. Polytech Inc. Perencanaan Teknis Jembatan Cable Stayed (818 m) Modifikasi Jembatan Jawa – Madura. 2003. 4. PENUTUP Suramadu akan menjadi penghubung tetap menghubungkan Pulau Jawa dan Madura sebagai landmark kedua pulau tersebut. 5. terutama untuk beban lalu-lintas. March 1993. temperatur dan banjir. 3. 1998.Perjalanan Konsep Desain Jembatan Selat Madura Ditinjau Dari Disiplin Profesionalitas peraturan perencanaan Bina Marga harus dikalikan dengan faktor sebesar 1. Mustazir. Final Report Study Detailed Engineering Design Surabaya – Madura Bridge. 9 . Referensi: 1. Ir. Thomas Telford Ltd. Realisasi proyek ini merupakan tantangan berikutnya bagi engineer Indonesia akan memberi nilai pengetahuan bagi proyek-proyek jembatan bentang panjang yang akan datang seperti jembatan selat sunda. Konsep dan Kebijakan Perencanaan. 2. seminar Unbraw. Mustazir dan Ir. 5. 1988. Ir. Parsons. Proyek ini menunjukan kemampuan dari engineer Indonesia.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful