PERJALANAN KONSEP DESAIN JEMBATAN SELAT MADURA DITINJAU DARI DISIPLIN PROFESIONALITAS Oleh: Ir. Iwan Zarkasi, MEngSc.

Monang S. Pasaribu, ST

Abstrak

Pembangunan jembatan Suramadu yang akan menghubungkan Pulau Jawa dengan Pulau Madura, bertujuan untuk memperluas kawasan pembangunan Kota Surabaya. Jembatan ini akan melintasi Selat Madura dengan panjang total 5.438 meter dan dengan rata-rata kedalaman muka air laut kurang lebih 20 meter. Perencanaan awal jembatan dilakukan oleh BPPT pada tahun 1993 menggunakan konstruksi precast prestressed concrete girder simply supported pada bagian causeway dengan bentangan 40 meter dan segmental box girder pada bagian jalur navigasi dengan bentangan 150 meter menerus di atas empat tumpuan. Melalui serangkaian kajian lebih lanjut, perlu dilakukan modifikasi terhadap lebar opening dan tinggi ruang bebas sehingga diperlukan perencanaan ulang dengan perbaikan vertical alignment. Untuk maksud tersebut dalam detail desain jembatan yang dilakukan oleh Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah telah menetapkan “jembatan utama” pada jalur navigasi menggunakan sistem konstruksi jembatan cable stayed dengan lebar bentang utama 434 meter dengan bentang sisi simetris 192 meter sehingga panjang total jembatan cable stayed adalah 818 meter. Modifikasi juga dilakukan pada lebar jembatan yang semula 23,5 meter menjadi 30 meter untuk mengantisipasi kebutuhan lalu lintas ringan antar ke dua pulau. Dalam makalah ini akan dijelaskan perjalanan konsep desain jembatan Suramadu termasuk jembatan utama cable stayed.

Namun dengan mempertimbangkan kondisi saat ini dan akan datang. Dari hasil koordinasi dengan PT. Setidaknya diperlukan kebutuhan bentang yang lebih besar dari 300 meter pada saat tinggi air pasang dan ombak maksimum. Mengingat hal tersebut di atas. perkerasan dan bangunan pelengkap jembatan termasuk tipe konstruksi jembatan. dicapai Nota kesepakatan (MoU) antara BPPT. Hubungan Jawa Madura memang merupakan lintasan paling layak diselesaikan terlebih dahulu dipandang dari segi keterbatasan-keterbatasan yang ada baik pendanaan maupun kemampuan dan pengalaman engineering. ruang bebas tersebut perlu disesuaikan kembali. Dimulai pada tahun 1986. 2. drainage. Cast in Place Concrete Box Girder bentang 70 meter. perencanaan teknis jembatan Suramadu perlu di tinjau kembali dengan memberi bentangan utama yang lebih panjang.Perjalanan Konsep Desain Jembatan Selat Madura Ditinjau Dari Disiplin Profesionalitas 1. Perencanaan teknis jembatan Surabaya – Madura (Suramadu) telah selesai dilakukan pada tahun 1994 oleh konsultan perencana Parson Polytech Inc. maka telah terjadi perkembangan situasi di lokasi jembatan dan meningkatnya kebutuhan pemanfaatan jembatan akibat meningkatnya arus lalu lintas. Departemen Pekerjaan Umum dan Bappenas tentang studi “Tri Nusa Bima Sakti” yang kemudian diperluas menjadi “Proyek Tri Nusa Bima Sakti dan Penyeberangan Utama” dengan tindak lanjut melaksanakan studi-studi pendahuluan untuk hubungan Sumatera – Jawa – Madura/Bali. Review desain jembatan Suramadu telah dilakukan pada tahun 2002. Realisasi pelaksanaan pembangunan jembatan Suramadu ini melalui proses waktu yang cukup panjang yaitu selama 17 tahun. struktur jembatan yang digunakan adalah Pre-cast Girder U-type bentang 40 meter. Kemudian pada tahun 1989. Namun akibat mundurnya waktu pembangunan selama kurang lebih 9 tahun. Prof. Departemen Perhubungan serta Angkatan Laut maka untuk jenis kapal yang akan memasuki pelabuhan tanpa gangguan dari bangunan jembatan memerlukan ruang bebas horisontal setidaknya 225 meter. PENDAHULUAN Gagasan alm. Pelindo. geometrik jalan pendekat. Presiden menugaskan Menteri Negara Riset dan Teknologi/BPPT untuk mengkaji kemungkinan hubungan langsung antara pulau Sumatera – Jawa – Bali atau yang lebih dikenal dengan sebutan Tri Nusa Bima Sakti. Dari bentang utama 150 meter tersebut. Sehingga untuk memenuhi kebutuhan tersebut diperlukan tinjauan kembali terhadap hasil perencanaan teknis yang ada. PERUBAHAN KONSEP DESAIN Pada awal perencanaan teknis. dengan berbagai perubahan antara lain meliputi geometrik jembatan. Dari berbagai hasil kajian tersebut menunjukan bahwa Jembatan Suramadu adalah yang mungkin dilaksanakan terlebih dahulu. dan Cast in Place Concrete Box Girder bentang 110 – 150 – 110 meter. 1 . Sediyatmo untuk membangun jembatan antar pulau yang menghubungkan pulau Sumatera – Jawa – Bali atau yang lebih dikenal dengan sebutan Tri Nusa Bima Sakti akan menjadi kenyataan. kepala jembatan. setelah dikurangi lebar poer pilar dan buffer struktur (fender) maka ruang bebas horisontal untuk jalur navigasi adalah 110 meter. Jembatan Selat Madura yang menghubungkan pulau Jawa dan Madura akan menjadi jembatan pertama dari gagasan yang dibangun.

Gambar 1. Desain lama dan baru jembatan Suramadu 2 . di mana untuk bentangan utama antara 200 – 1000 meter akan lebih ekonomis jika menggunakan jembatan tipe cable stayed.Perjalanan Konsep Desain Jembatan Selat Madura Ditinjau Dari Disiplin Profesionalitas Pemilihan tipe struktur bangunan atas yang cocok untuk mengantisipasi kebutuhan jalur navigasi tersebut diperoleh berdasarkan teori bentang ekonomis (lihat Gambar 1). Perubahan bentang utama jembatan Gambar 2. Grafik bentang ekonomis untuk menentukan tipe jembatan 1 2 3 Rencana Semula Konstruksi Pre-cast Girder U Type (bentang 40 m) Cast in Place Concrete Box Girder (bentang 70 m) Cast in Place Concrete Box Girder (bentang 110 + 150 + 110 m) Diusulkan Pre-cast Girder I Type (bentang 40 m) Concrete Box Girder (bentang 80 m) Cable stayed (bentang 192 + 434 + 192 m) Tabel 1.

Perubahan ini dilakukan dengan menambah jalur pada kiri dan kanan jalur yang ada sehingga total lebar jembatan yang semula 23. Jembatan cable stayed modern merupakan jembatan yang struktur atasnya (superstructure) terbuat dari baja atau beton yang ditumpu pada satu atau beberapa tempat dengan kabel yang terikat pada menara (pylon).Perjalanan Konsep Desain Jembatan Selat Madura Ditinjau Dari Disiplin Profesionalitas Spesifikasi teknik dan dimensi hasil review desain jembatan mengubah tipe struktur segmental kantilever box girder menjadi jembatan cable stayed. serta di daerah tropis (termasuk Indonesia) yang mengaplikasikannya pada jembatan gantung yang memakai bambu. Dimensi dan material jembatan cable stayed yang diusulkan adalah Konfigurasi bentang : 192 + 434 + 192 meter (818 meter) Tinggi tower di atas lantai : 100 meter Tinggi lantai dari muka air : 35 meter pada posisi tower Konfigurasi kabel Stayed-Cable Jarak antar kabel Girder jembatan Tower : Radial dengan life-end pada bagian tower : PSC-Strand 0. ketika seorang ahli Venesia bernama Verantius membangun jembatan dengan beberapa gantungan diagonal berupa rantai.5 meter menjadi 30 meter. Keadaan ini merupakan kesempatan bagi para ahli teknik dan kontraktor negara tersebut untuk mengaplikasikan konsep desain dan pelaksanaan jembatan baru seperti jembatan cable stayed. dengan sepertiga dari jumlah tersebut dibangun di Jerman.1 Umum Konsep dan aplikasi jembatan cable stayed telah mulai digunakan pada abad ke17. Jerman mengalami masalah dengan hancurnya sekitar 15. gagasan ini telah muncul di Mesir yang menggunakan kabel-kabel penggantung pada tiang kapal laut. Pertumbuhan yang amat pesat ini menunjukkan bahwa jembatan ini mempunyai 3 . diharapkan penambahan tinggi pilar tersebut tidak banyak mempengaruhi jumlah fondasi. Sebenarnya jauh berabad-abad sebelumnya. Pemilihan konfigurasi bentangan demikian atas dasar pertimbangan sesedikit mungkin dilakukan modifikasi pada bagian-bagian lain. Setelah perang dunia II. Jembatan cable stayed yang dipilih mempunyai bentangan 192 – 434 – 193 meter. Melalui kajian jenis bangunan atas yang intensif. Konsep ini sangat menarik bagi para ahli selama beberapa abad sampai dengan pengembangan jembatan cable stayed modern pada tahun 1950 di Jerman. Namun demikian akibat adanya perubahan alinyemen vertikal pada bagian di luar cable-stayed tidak urung juga diperlukan perubahan pada ketinggian pilar. di dunia telah dibangun sekitar 60 jembatan cable stayed untuk lalu lintas jalan raya. PERENCANAAN TEKNIS JEMBATAN CABLE STAYED 3. Untuk mengantisipasi kebutuhan akan lalu lintas ringan antara kedua pulau. perlu juga dilakukan perubahan terhadap lebar jembatan.6” HDPE : @10 meter pada sidespan dan @11 pada main span : Steel box girder dengan lantai komposit baja-beton : Steel box girder 3. Dalam periode yang relatif singkat. yaitu sekitar tahun 1955 sampai tahun 1974.000 jembatan yang harus segera diperbaiki.

akan sama dengan yang dihitung dengan rumus [1] di atas. 3. Di Indonesia. mendorong kita untuk membangun jembatan cable stayed dengan berbagai keunggulannya. berat sendiri kabel (ω). dimana umumnya gaya axial kabel (P).2 Perilaku Kabel Jembatan Untuk dapat mendukung beban yang bekerja pada lantai jembatan khususnya pada jembatan sistem cable-stayed. telah memungkinkan untuk mendesain dan membangun struktur cable stayed yang lebih fleksibel. Untuk memberikan gaya pratekan pada kabel.Perjalanan Konsep Desain Jembatan Selat Madura Ditinjau Dari Disiplin Profesionalitas beberapa kelebihan. 3. Perkembangan teknologi bahan dan metode pelaksanaan pembangunan pada masa sekarang. maka perlu dihitung panjang kabel yang diperlukan sehingga didapatkan gaya pratekan yang diinginkan. 2 L⎡ 4h ⎞ L ⎢ 1+ ⎛ sinh ζ = ⎟ + ⎜ 2 ⎢ 4h ⎝ L ⎠ ⎣ −1 ⎛ 4h ⎞⎤ ⎜ ⎟⎥ ⎝ L ⎠⎥ ⎦ (1) P= ωL2 8h (2) dimana: ζ = panjang kabel L = jarak lurus kabel h = sag kabel ω = berat sendiri kabel P = gaya axial pada kabel Dalam aplikasi perencanaan jembatan dengan sistem cable-stayed. diantaranya adalah ekonomis. mudah dalam pelaksanaan pembangunan dan memiliki nilai estetika. Rumus lain yang dapat dipakai untuk menentukan panjang kabel adalah 2 4 ⎡ ⎤ 8 ⎛ h ⎞ 32 ⎛ h ⎞ ζ = L ⎢ 1 + ⎜ ⎟ − ⎜ ⎟ + L⎥ 3⎝ L⎠ 5 ⎝L⎠ ⎢ ⎥ ⎣ ⎦ (3) Panjang kabel yang dihitung dengan rumus [3] ini.3 Konsep Analisa Prinsip dasar dari jembatan cable stayed adalah penggunaan kabel-kabel berkekuatan tinggi sebagai perletakan elastis pada gelagar sehingga jembatan 4 . Dengan perkembangan teknologi saat ini. jembatan cable stayed dengan segala permasalahannya masih tergolong langka. dan jarak lurus kabel diketahui. maka panjang kabel yang diperlukan dapat ditentukan. Rumus catenary dibawah ini dapat digunakan untuk menentukan panjang kabel yang diperlukan untuk mendapatkan gaya pratekan yang diinginkan. dengan menggunakan rumus-rumus catenary di atas. terutama pembangunan material dan sarana pelaksanaannya. maka kabel penggantung harus diberi gaya pratekan. walaupun berbagai jenis jembatan telah direncanakan dan dibangun.

Tahapan yang dilakukan adalah dengan penarikan kabel pada main span dan side span secara bergantian. Proses iterasi perlu dilakukan dengan cara penarikan kabel sehingga didapat dimensi-dimensi penampang kabel. gelagar dan pylon yang memenuhi kondisi tersebut di atas (lihat gambar 4). Gambar 3. kemudian (2) Pylon kaku & deck flexible. harus mengalami displacement sekecil mungkin dalam batas toleransi. dan (3) Pylon & deck flexible menggunakan back stayed cable (lihat Gambar 3). tidak boleh melampaui kapasitas penampang dan pada tahap akhir pembebanan. Secara garis besar. Kabel sebagai penyangga beban lantai perlu diberi gaya pratekan (gaya aksial) dengan cara penarikan kabel sedemikian sehingga tidak terjadi lendutan pada lantai jembatan.Perjalanan Konsep Desain Jembatan Selat Madura Ditinjau Dari Disiplin Profesionalitas dapat mempunyai bentang yang panjang. proses iterasi penarikan kabel dapat dilihat pada Gambar 5. perpindahan titik puncak tower dan lendutan lantai jembatan harus memenuhi yang disyaratkan. bidang momen dari lantai jembatan menjadi optimum dan bahkan dapat dicapai kondisi momen positif hampir sama dengan momen negatif pada setiap peralihan antar tumpuan stay. besarnya gaya-gaya dalam. prinsip dasar ini telah berkembang dimulai dari prinsip (1) Pier & deck kaku. Perkembangan pemodelan jembatan cable stayed Dalam perencanaan teknis jembatan cable stayed. Pada jembatan cable stayed. 5 . Dalam desain jembatan cable stayed. Dengan dicapainya lendutan pada posisi “kabel” yang kecil. lantai akan melendut pada tahap akhir pembebanan (beban konstruksi). Demikian pula pada pylon yang menerima beban dari kabel. setiap tahapan konstruksi jembatan.

metode konstruksi akan menentukan tahapan analisa. Analisa 2-D digunakan untuk menentukan gaya pratekan pada kabel untuk mendukung berat sendiri konstruksi dan perkiraan beban lalu lintas yang akan bekerja serta beban akibat peralatan konstruksi. Proses iterasi untuk mendapatkan profil kabel yang optimum dapat lebih mudah dan mengurangi waktu kerja dengan memanfaatkan kondisi simetris jembatan. agar didapatkan kondisi yang optimum.Perjalanan Konsep Desain Jembatan Selat Madura Ditinjau Dari Disiplin Profesionalitas Gambar 4. yang umumnya diukur dimana puncak tower dikontrol sehingga pada saat awal service tidak mengalami perpindahan (offset) dari kondisi awal analisa atau sebelum beban lantai bekerja. Untuk mendapatkan kondisi demikian. akibat berat sendiri dan beban tambahan. Pada tahapan analisa 2-D ini. Proses desain jembatan cable stayed 3. Metode konstruksi jembatan ditentukan dengan sistem kantilever dengan menggunakan traveller. maka gaya pratekan pada masing-masing kabel harus ditentukan secara iterasi. 6 .4 Konsep Desain Pada analisa struktur jembatan sistem cable stayed. profil stayed cable ditentukan sehingga demikian lantai jembatan tidak mengalami sag (diukur dari kondisi awal analisa) dan tower jembatan tidak mengalami overstress.

pengaruh beban tersebut tidak bisa diabaikan. mencakup perencanaan jembatan jalan raya dan pejalan kaki. Peraturan ini memberikan saran perencanaan jembatan yang dapat menjamin tingkat keamanan. Perilaku jembatan terhadap beban angin. analisa 3-D diperlukan untuk mendapatkan perilaku konstruksi terhadap konfigurasi beban lalu-lintas. Prosedur penarikan kabel 4. 7 .Perjalanan Konsep Desain Jembatan Selat Madura Ditinjau Dari Disiplin Profesionalitas Setelah profil kabel ditentukan. Gambar 5. kegunaan dan penghematan dalam perencanaan jembatan (yang masih dapat diterima). SPESIFIKASI PERENCANAAN 4. Namun demikian dalam tahap analisa 2-D beban-beban tersebut harus juga dipertimbangkan mengingat selama pelaksanaan jembatan. Peraturan Bina Marga ini. kegunaan dan tingkat penghematan yang masih dapat diterima dalam perencanaan struktur jembatan atau dengan kata lain merupakan standar minimum yang menjamin keamanan.1 Peraturan Perencanaan Peraturan perencanaan jembatan Bina Marga (BMS ’92) merupakan pegangan dalam perencanaan jembatan di Indonesia. Untuk jembatan bentang panjang (lebih dari 100 meter) dan penggunaan struktur yang tidak umum atau yang menggunakan material dan metode baru harus diperlakukan sebagai jembatan khusus. gempa juga akan ditentukan dari analisa 3-D.

1x. maka hubungan antara besarnya aksi dan periode ulang rata-ratanya dapat ditentukan sebagai berikut: M 1 Ln ( Ri ) = M 0 Ln( R0 ) dimana: Mo = besaran yang diketahui Ro = periode ulang dari Mo M1 = besaran dari periode ulang R1 R1 = periode ulang dari M1 (4) Dari rumus [4] di atas faktor koreksi umur rencana jembatan 100 tahun dari umur rencana 50 tahun adalah 1. Dan tidak juga berarti bahwa jembatan masih bisa dipakai selama umur rencana tanpa dilakukan pemeriksaan dan perbaikan yang cukup. 4. Faktor koreksi umur tersebut hanya digunakan pada perencanaan Ultimate Limit States. dibatasi sebesar 5%. atau dengan kata lain besar aksi yang ada pada 8 . untuk mencapai suatu kondisi batas selama umur rencana jembatan. Dengan umur rencana 50 tahun. Dengan asumsi jembatan dibangun memenuhi persyaratan perencanaan dan dipelihara dengan baik selama umur rencana (umur rencana peraturan ini adalah 50 tahun).2 Umur Rencana Jembatan Umur rencana jembatan diasumsikan 50 tahun (peraturan Bina Marga). Jembatan SURAMADU termasuk kelompok jembatan khusus oleh karenanya harus memenuhi kriteria tersebut. tetapi tidak dapat dipakai untuk pengaruh gempa. angin topan dan temperatur (tinggi). Distribusi ini diasumsikan juga cukup akurat untuk beban lalu-lintas (ekstrim).Perjalanan Konsep Desain Jembatan Selat Madura Ditinjau Dari Disiplin Profesionalitas Prinsip umum perencanaan yang diatur dalam peraturan ini. mengingat kemungkinan terjadinya aksi dengan periode ulang tersebut. Sedangkan pada perencanaan SLS. harus didasarkan pada prosedur yang memberikan kemungkinan-kemungkinan yang dapat diterima. Faktor koreksi ini dapat ditentukan dengan asumsi bahwa frekuensi terjadi kejadian acak mengikuti distribusi eksponensial dan ini dianggap cukup tepat untuk kasus banjir. Dengan menggunakan distribusi eksponensial. periode ulang pada prinsip perencanaan ULS adalah 1000 tahun. agar dapat digunakan pada perencanaan Jembatan SURAMADU. kecuali untuk jembatan sementara dan moduler dapat diambil lebih kecil yaitu 20 tahun. maka perlu dilakukan koreksi atas peraturan ini.3 Spesifikasi Pembebanan Mengingat peraturan perencanaan yang berlaku (Bina Marga) untuk umur rencana 50 tahun. Perkiraan umur rencana tidak berarti jembatan tidak dapat berfungsi lagi pada akhir umur rencana. harus direncanakan dengan umur rencana 100 tahun atau lebih. periode ulang aksi adalah 20 tahun. 4. Sedangkan untuk jembatan yang memiliki nilai stategis dan ekonomi yang dikategorikan sebagai jembatan khusus (yang ditetapkan oleh yang berwenang). Periode ulang kejadian untuk prinsip perencanaan ULS untuk umur rencana jembatan 100 tahun yang dihitung dengan rumus [1] di atas adalah 2000 tahun.

Perkembangan Jembatan di Indonesia. Proyek ini menunjukan kemampuan dari engineer Indonesia. 1998. Herry Vaza. 9 . selat bali dan lain-lain. Ir. 5. angin.Perjalanan Konsep Desain Jembatan Selat Madura Ditinjau Dari Disiplin Profesionalitas peraturan perencanaan Bina Marga harus dikalikan dengan faktor sebesar 1. 4. terutama untuk beban lalu-lintas. Polytech Inc. Jembatan Bentang Panjang. DR. PT. seminar Unbraw. Perencanaan Teknis Jembatan Cable Stayed (818 m) Modifikasi Jembatan Jawa – Madura. 2. Ir. Referensi: 1. DR. 1988. Jembatan Suramadu akan menjadi tonggak sejarah bagi engineer-engineer Indonesia. Mustazir dan Ir.1. temperatur dan banjir. March 1993. Realisasi proyek ini merupakan tantangan berikutnya bagi engineer Indonesia akan memberi nilai pengetahuan bagi proyek-proyek jembatan bentang panjang yang akan datang seperti jembatan selat sunda. 3.. 2003. Cable Stayed Bridges. 5. Jakarta. Parsons. PENUTUP Suramadu akan menjadi penghubung tetap menghubungkan Pulau Jawa dan Madura sebagai landmark kedua pulau tersebut. London. Final Report Study Detailed Engineering Design Surabaya – Madura Bridge. Thomas Telford Ltd. Virama Karya. Konsep dan Kebijakan Perencanaan. Mustazir. Rene Walther.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful