P. 1
Perjalanan Konsep Desain Jembatan Selat Madura

Perjalanan Konsep Desain Jembatan Selat Madura

|Views: 175|Likes:
Published by d_gading

More info:

Published by: d_gading on Dec 09, 2010
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

08/27/2015

pdf

text

original

PERJALANAN KONSEP DESAIN JEMBATAN SELAT MADURA DITINJAU DARI DISIPLIN PROFESIONALITAS Oleh: Ir. Iwan Zarkasi, MEngSc.

Monang S. Pasaribu, ST

Abstrak

Pembangunan jembatan Suramadu yang akan menghubungkan Pulau Jawa dengan Pulau Madura, bertujuan untuk memperluas kawasan pembangunan Kota Surabaya. Jembatan ini akan melintasi Selat Madura dengan panjang total 5.438 meter dan dengan rata-rata kedalaman muka air laut kurang lebih 20 meter. Perencanaan awal jembatan dilakukan oleh BPPT pada tahun 1993 menggunakan konstruksi precast prestressed concrete girder simply supported pada bagian causeway dengan bentangan 40 meter dan segmental box girder pada bagian jalur navigasi dengan bentangan 150 meter menerus di atas empat tumpuan. Melalui serangkaian kajian lebih lanjut, perlu dilakukan modifikasi terhadap lebar opening dan tinggi ruang bebas sehingga diperlukan perencanaan ulang dengan perbaikan vertical alignment. Untuk maksud tersebut dalam detail desain jembatan yang dilakukan oleh Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah telah menetapkan “jembatan utama” pada jalur navigasi menggunakan sistem konstruksi jembatan cable stayed dengan lebar bentang utama 434 meter dengan bentang sisi simetris 192 meter sehingga panjang total jembatan cable stayed adalah 818 meter. Modifikasi juga dilakukan pada lebar jembatan yang semula 23,5 meter menjadi 30 meter untuk mengantisipasi kebutuhan lalu lintas ringan antar ke dua pulau. Dalam makalah ini akan dijelaskan perjalanan konsep desain jembatan Suramadu termasuk jembatan utama cable stayed.

ruang bebas tersebut perlu disesuaikan kembali. Sehingga untuk memenuhi kebutuhan tersebut diperlukan tinjauan kembali terhadap hasil perencanaan teknis yang ada. Prof. Setidaknya diperlukan kebutuhan bentang yang lebih besar dari 300 meter pada saat tinggi air pasang dan ombak maksimum. PENDAHULUAN Gagasan alm. Realisasi pelaksanaan pembangunan jembatan Suramadu ini melalui proses waktu yang cukup panjang yaitu selama 17 tahun. Perencanaan teknis jembatan Surabaya – Madura (Suramadu) telah selesai dilakukan pada tahun 1994 oleh konsultan perencana Parson Polytech Inc. Cast in Place Concrete Box Girder bentang 70 meter. PERUBAHAN KONSEP DESAIN Pada awal perencanaan teknis. dan Cast in Place Concrete Box Girder bentang 110 – 150 – 110 meter. kepala jembatan. Namun akibat mundurnya waktu pembangunan selama kurang lebih 9 tahun. Review desain jembatan Suramadu telah dilakukan pada tahun 2002. Sediyatmo untuk membangun jembatan antar pulau yang menghubungkan pulau Sumatera – Jawa – Bali atau yang lebih dikenal dengan sebutan Tri Nusa Bima Sakti akan menjadi kenyataan. Hubungan Jawa Madura memang merupakan lintasan paling layak diselesaikan terlebih dahulu dipandang dari segi keterbatasan-keterbatasan yang ada baik pendanaan maupun kemampuan dan pengalaman engineering. Dimulai pada tahun 1986. perencanaan teknis jembatan Suramadu perlu di tinjau kembali dengan memberi bentangan utama yang lebih panjang. Jembatan Selat Madura yang menghubungkan pulau Jawa dan Madura akan menjadi jembatan pertama dari gagasan yang dibangun. geometrik jalan pendekat. maka telah terjadi perkembangan situasi di lokasi jembatan dan meningkatnya kebutuhan pemanfaatan jembatan akibat meningkatnya arus lalu lintas. perkerasan dan bangunan pelengkap jembatan termasuk tipe konstruksi jembatan. Departemen Pekerjaan Umum dan Bappenas tentang studi “Tri Nusa Bima Sakti” yang kemudian diperluas menjadi “Proyek Tri Nusa Bima Sakti dan Penyeberangan Utama” dengan tindak lanjut melaksanakan studi-studi pendahuluan untuk hubungan Sumatera – Jawa – Madura/Bali.Perjalanan Konsep Desain Jembatan Selat Madura Ditinjau Dari Disiplin Profesionalitas 1. Pelindo. Departemen Perhubungan serta Angkatan Laut maka untuk jenis kapal yang akan memasuki pelabuhan tanpa gangguan dari bangunan jembatan memerlukan ruang bebas horisontal setidaknya 225 meter. Dari berbagai hasil kajian tersebut menunjukan bahwa Jembatan Suramadu adalah yang mungkin dilaksanakan terlebih dahulu. Kemudian pada tahun 1989. Mengingat hal tersebut di atas. Dari hasil koordinasi dengan PT. dengan berbagai perubahan antara lain meliputi geometrik jembatan. struktur jembatan yang digunakan adalah Pre-cast Girder U-type bentang 40 meter. Namun dengan mempertimbangkan kondisi saat ini dan akan datang. 1 . Presiden menugaskan Menteri Negara Riset dan Teknologi/BPPT untuk mengkaji kemungkinan hubungan langsung antara pulau Sumatera – Jawa – Bali atau yang lebih dikenal dengan sebutan Tri Nusa Bima Sakti. setelah dikurangi lebar poer pilar dan buffer struktur (fender) maka ruang bebas horisontal untuk jalur navigasi adalah 110 meter. Dari bentang utama 150 meter tersebut. drainage. 2. dicapai Nota kesepakatan (MoU) antara BPPT.

Gambar 1. Desain lama dan baru jembatan Suramadu 2 . di mana untuk bentangan utama antara 200 – 1000 meter akan lebih ekonomis jika menggunakan jembatan tipe cable stayed. Perubahan bentang utama jembatan Gambar 2. Grafik bentang ekonomis untuk menentukan tipe jembatan 1 2 3 Rencana Semula Konstruksi Pre-cast Girder U Type (bentang 40 m) Cast in Place Concrete Box Girder (bentang 70 m) Cast in Place Concrete Box Girder (bentang 110 + 150 + 110 m) Diusulkan Pre-cast Girder I Type (bentang 40 m) Concrete Box Girder (bentang 80 m) Cable stayed (bentang 192 + 434 + 192 m) Tabel 1.Perjalanan Konsep Desain Jembatan Selat Madura Ditinjau Dari Disiplin Profesionalitas Pemilihan tipe struktur bangunan atas yang cocok untuk mengantisipasi kebutuhan jalur navigasi tersebut diperoleh berdasarkan teori bentang ekonomis (lihat Gambar 1).

Jerman mengalami masalah dengan hancurnya sekitar 15. Melalui kajian jenis bangunan atas yang intensif. Dimensi dan material jembatan cable stayed yang diusulkan adalah Konfigurasi bentang : 192 + 434 + 192 meter (818 meter) Tinggi tower di atas lantai : 100 meter Tinggi lantai dari muka air : 35 meter pada posisi tower Konfigurasi kabel Stayed-Cable Jarak antar kabel Girder jembatan Tower : Radial dengan life-end pada bagian tower : PSC-Strand 0. Dalam periode yang relatif singkat. Perubahan ini dilakukan dengan menambah jalur pada kiri dan kanan jalur yang ada sehingga total lebar jembatan yang semula 23. serta di daerah tropis (termasuk Indonesia) yang mengaplikasikannya pada jembatan gantung yang memakai bambu.6” HDPE : @10 meter pada sidespan dan @11 pada main span : Steel box girder dengan lantai komposit baja-beton : Steel box girder 3.000 jembatan yang harus segera diperbaiki. yaitu sekitar tahun 1955 sampai tahun 1974. Untuk mengantisipasi kebutuhan akan lalu lintas ringan antara kedua pulau. Jembatan cable stayed yang dipilih mempunyai bentangan 192 – 434 – 193 meter. di dunia telah dibangun sekitar 60 jembatan cable stayed untuk lalu lintas jalan raya. Konsep ini sangat menarik bagi para ahli selama beberapa abad sampai dengan pengembangan jembatan cable stayed modern pada tahun 1950 di Jerman. PERENCANAAN TEKNIS JEMBATAN CABLE STAYED 3. diharapkan penambahan tinggi pilar tersebut tidak banyak mempengaruhi jumlah fondasi.1 Umum Konsep dan aplikasi jembatan cable stayed telah mulai digunakan pada abad ke17. Keadaan ini merupakan kesempatan bagi para ahli teknik dan kontraktor negara tersebut untuk mengaplikasikan konsep desain dan pelaksanaan jembatan baru seperti jembatan cable stayed. Setelah perang dunia II.Perjalanan Konsep Desain Jembatan Selat Madura Ditinjau Dari Disiplin Profesionalitas Spesifikasi teknik dan dimensi hasil review desain jembatan mengubah tipe struktur segmental kantilever box girder menjadi jembatan cable stayed. gagasan ini telah muncul di Mesir yang menggunakan kabel-kabel penggantung pada tiang kapal laut. Jembatan cable stayed modern merupakan jembatan yang struktur atasnya (superstructure) terbuat dari baja atau beton yang ditumpu pada satu atau beberapa tempat dengan kabel yang terikat pada menara (pylon). Sebenarnya jauh berabad-abad sebelumnya. ketika seorang ahli Venesia bernama Verantius membangun jembatan dengan beberapa gantungan diagonal berupa rantai. dengan sepertiga dari jumlah tersebut dibangun di Jerman. perlu juga dilakukan perubahan terhadap lebar jembatan.5 meter menjadi 30 meter. Pertumbuhan yang amat pesat ini menunjukkan bahwa jembatan ini mempunyai 3 . Pemilihan konfigurasi bentangan demikian atas dasar pertimbangan sesedikit mungkin dilakukan modifikasi pada bagian-bagian lain. Namun demikian akibat adanya perubahan alinyemen vertikal pada bagian di luar cable-stayed tidak urung juga diperlukan perubahan pada ketinggian pilar.

Di Indonesia. maka panjang kabel yang diperlukan dapat ditentukan. dengan menggunakan rumus-rumus catenary di atas. berat sendiri kabel (ω). terutama pembangunan material dan sarana pelaksanaannya. mendorong kita untuk membangun jembatan cable stayed dengan berbagai keunggulannya. Rumus catenary dibawah ini dapat digunakan untuk menentukan panjang kabel yang diperlukan untuk mendapatkan gaya pratekan yang diinginkan. telah memungkinkan untuk mendesain dan membangun struktur cable stayed yang lebih fleksibel. 3. jembatan cable stayed dengan segala permasalahannya masih tergolong langka. maka perlu dihitung panjang kabel yang diperlukan sehingga didapatkan gaya pratekan yang diinginkan.3 Konsep Analisa Prinsip dasar dari jembatan cable stayed adalah penggunaan kabel-kabel berkekuatan tinggi sebagai perletakan elastis pada gelagar sehingga jembatan 4 . Perkembangan teknologi bahan dan metode pelaksanaan pembangunan pada masa sekarang. 2 L⎡ 4h ⎞ L ⎢ 1+ ⎛ sinh ζ = ⎟ + ⎜ 2 ⎢ 4h ⎝ L ⎠ ⎣ −1 ⎛ 4h ⎞⎤ ⎜ ⎟⎥ ⎝ L ⎠⎥ ⎦ (1) P= ωL2 8h (2) dimana: ζ = panjang kabel L = jarak lurus kabel h = sag kabel ω = berat sendiri kabel P = gaya axial pada kabel Dalam aplikasi perencanaan jembatan dengan sistem cable-stayed. 3.Perjalanan Konsep Desain Jembatan Selat Madura Ditinjau Dari Disiplin Profesionalitas beberapa kelebihan. akan sama dengan yang dihitung dengan rumus [1] di atas. maka kabel penggantung harus diberi gaya pratekan. dan jarak lurus kabel diketahui.2 Perilaku Kabel Jembatan Untuk dapat mendukung beban yang bekerja pada lantai jembatan khususnya pada jembatan sistem cable-stayed. dimana umumnya gaya axial kabel (P). Rumus lain yang dapat dipakai untuk menentukan panjang kabel adalah 2 4 ⎡ ⎤ 8 ⎛ h ⎞ 32 ⎛ h ⎞ ζ = L ⎢ 1 + ⎜ ⎟ − ⎜ ⎟ + L⎥ 3⎝ L⎠ 5 ⎝L⎠ ⎢ ⎥ ⎣ ⎦ (3) Panjang kabel yang dihitung dengan rumus [3] ini. Dengan perkembangan teknologi saat ini. walaupun berbagai jenis jembatan telah direncanakan dan dibangun. diantaranya adalah ekonomis. Untuk memberikan gaya pratekan pada kabel. mudah dalam pelaksanaan pembangunan dan memiliki nilai estetika.

Gambar 3. 5 . Demikian pula pada pylon yang menerima beban dari kabel. Perkembangan pemodelan jembatan cable stayed Dalam perencanaan teknis jembatan cable stayed. Pada jembatan cable stayed.Perjalanan Konsep Desain Jembatan Selat Madura Ditinjau Dari Disiplin Profesionalitas dapat mempunyai bentang yang panjang. tidak boleh melampaui kapasitas penampang dan pada tahap akhir pembebanan. proses iterasi penarikan kabel dapat dilihat pada Gambar 5. dan (3) Pylon & deck flexible menggunakan back stayed cable (lihat Gambar 3). bidang momen dari lantai jembatan menjadi optimum dan bahkan dapat dicapai kondisi momen positif hampir sama dengan momen negatif pada setiap peralihan antar tumpuan stay. harus mengalami displacement sekecil mungkin dalam batas toleransi. Dalam desain jembatan cable stayed. Tahapan yang dilakukan adalah dengan penarikan kabel pada main span dan side span secara bergantian. prinsip dasar ini telah berkembang dimulai dari prinsip (1) Pier & deck kaku. Secara garis besar. Kabel sebagai penyangga beban lantai perlu diberi gaya pratekan (gaya aksial) dengan cara penarikan kabel sedemikian sehingga tidak terjadi lendutan pada lantai jembatan. besarnya gaya-gaya dalam. kemudian (2) Pylon kaku & deck flexible. gelagar dan pylon yang memenuhi kondisi tersebut di atas (lihat gambar 4). lantai akan melendut pada tahap akhir pembebanan (beban konstruksi). Dengan dicapainya lendutan pada posisi “kabel” yang kecil. Proses iterasi perlu dilakukan dengan cara penarikan kabel sehingga didapat dimensi-dimensi penampang kabel. perpindahan titik puncak tower dan lendutan lantai jembatan harus memenuhi yang disyaratkan. setiap tahapan konstruksi jembatan.

yang umumnya diukur dimana puncak tower dikontrol sehingga pada saat awal service tidak mengalami perpindahan (offset) dari kondisi awal analisa atau sebelum beban lantai bekerja.Perjalanan Konsep Desain Jembatan Selat Madura Ditinjau Dari Disiplin Profesionalitas Gambar 4. Analisa 2-D digunakan untuk menentukan gaya pratekan pada kabel untuk mendukung berat sendiri konstruksi dan perkiraan beban lalu lintas yang akan bekerja serta beban akibat peralatan konstruksi. profil stayed cable ditentukan sehingga demikian lantai jembatan tidak mengalami sag (diukur dari kondisi awal analisa) dan tower jembatan tidak mengalami overstress. akibat berat sendiri dan beban tambahan. maka gaya pratekan pada masing-masing kabel harus ditentukan secara iterasi. Pada tahapan analisa 2-D ini. agar didapatkan kondisi yang optimum. Proses desain jembatan cable stayed 3.4 Konsep Desain Pada analisa struktur jembatan sistem cable stayed. Metode konstruksi jembatan ditentukan dengan sistem kantilever dengan menggunakan traveller. metode konstruksi akan menentukan tahapan analisa. 6 . Untuk mendapatkan kondisi demikian. Proses iterasi untuk mendapatkan profil kabel yang optimum dapat lebih mudah dan mengurangi waktu kerja dengan memanfaatkan kondisi simetris jembatan.

analisa 3-D diperlukan untuk mendapatkan perilaku konstruksi terhadap konfigurasi beban lalu-lintas. pengaruh beban tersebut tidak bisa diabaikan.Perjalanan Konsep Desain Jembatan Selat Madura Ditinjau Dari Disiplin Profesionalitas Setelah profil kabel ditentukan. mencakup perencanaan jembatan jalan raya dan pejalan kaki. kegunaan dan penghematan dalam perencanaan jembatan (yang masih dapat diterima). Namun demikian dalam tahap analisa 2-D beban-beban tersebut harus juga dipertimbangkan mengingat selama pelaksanaan jembatan. Peraturan Bina Marga ini. Gambar 5. 7 . Perilaku jembatan terhadap beban angin. SPESIFIKASI PERENCANAAN 4. Prosedur penarikan kabel 4. Peraturan ini memberikan saran perencanaan jembatan yang dapat menjamin tingkat keamanan. kegunaan dan tingkat penghematan yang masih dapat diterima dalam perencanaan struktur jembatan atau dengan kata lain merupakan standar minimum yang menjamin keamanan. Untuk jembatan bentang panjang (lebih dari 100 meter) dan penggunaan struktur yang tidak umum atau yang menggunakan material dan metode baru harus diperlakukan sebagai jembatan khusus.1 Peraturan Perencanaan Peraturan perencanaan jembatan Bina Marga (BMS ’92) merupakan pegangan dalam perencanaan jembatan di Indonesia. gempa juga akan ditentukan dari analisa 3-D.

Faktor koreksi ini dapat ditentukan dengan asumsi bahwa frekuensi terjadi kejadian acak mengikuti distribusi eksponensial dan ini dianggap cukup tepat untuk kasus banjir. untuk mencapai suatu kondisi batas selama umur rencana jembatan. Perkiraan umur rencana tidak berarti jembatan tidak dapat berfungsi lagi pada akhir umur rencana. maka perlu dilakukan koreksi atas peraturan ini. Sedangkan pada perencanaan SLS. harus didasarkan pada prosedur yang memberikan kemungkinan-kemungkinan yang dapat diterima. atau dengan kata lain besar aksi yang ada pada 8 . 4. Dengan asumsi jembatan dibangun memenuhi persyaratan perencanaan dan dipelihara dengan baik selama umur rencana (umur rencana peraturan ini adalah 50 tahun). dibatasi sebesar 5%. 4. Distribusi ini diasumsikan juga cukup akurat untuk beban lalu-lintas (ekstrim). Faktor koreksi umur tersebut hanya digunakan pada perencanaan Ultimate Limit States. agar dapat digunakan pada perencanaan Jembatan SURAMADU. periode ulang aksi adalah 20 tahun. maka hubungan antara besarnya aksi dan periode ulang rata-ratanya dapat ditentukan sebagai berikut: M 1 Ln ( Ri ) = M 0 Ln( R0 ) dimana: Mo = besaran yang diketahui Ro = periode ulang dari Mo M1 = besaran dari periode ulang R1 R1 = periode ulang dari M1 (4) Dari rumus [4] di atas faktor koreksi umur rencana jembatan 100 tahun dari umur rencana 50 tahun adalah 1. tetapi tidak dapat dipakai untuk pengaruh gempa. Dengan menggunakan distribusi eksponensial.3 Spesifikasi Pembebanan Mengingat peraturan perencanaan yang berlaku (Bina Marga) untuk umur rencana 50 tahun. harus direncanakan dengan umur rencana 100 tahun atau lebih.1x. angin topan dan temperatur (tinggi). Dan tidak juga berarti bahwa jembatan masih bisa dipakai selama umur rencana tanpa dilakukan pemeriksaan dan perbaikan yang cukup. Jembatan SURAMADU termasuk kelompok jembatan khusus oleh karenanya harus memenuhi kriteria tersebut. Sedangkan untuk jembatan yang memiliki nilai stategis dan ekonomi yang dikategorikan sebagai jembatan khusus (yang ditetapkan oleh yang berwenang).2 Umur Rencana Jembatan Umur rencana jembatan diasumsikan 50 tahun (peraturan Bina Marga). Dengan umur rencana 50 tahun. periode ulang pada prinsip perencanaan ULS adalah 1000 tahun. mengingat kemungkinan terjadinya aksi dengan periode ulang tersebut.Perjalanan Konsep Desain Jembatan Selat Madura Ditinjau Dari Disiplin Profesionalitas Prinsip umum perencanaan yang diatur dalam peraturan ini. kecuali untuk jembatan sementara dan moduler dapat diambil lebih kecil yaitu 20 tahun. Periode ulang kejadian untuk prinsip perencanaan ULS untuk umur rencana jembatan 100 tahun yang dihitung dengan rumus [1] di atas adalah 2000 tahun.

1988. 1998. Thomas Telford Ltd.Perjalanan Konsep Desain Jembatan Selat Madura Ditinjau Dari Disiplin Profesionalitas peraturan perencanaan Bina Marga harus dikalikan dengan faktor sebesar 1. selat bali dan lain-lain. 5. Cable Stayed Bridges. 9 . PT. Polytech Inc. Virama Karya. Jembatan Bentang Panjang. DR. 2. Rene Walther. Referensi: 1. Perencanaan Teknis Jembatan Cable Stayed (818 m) Modifikasi Jembatan Jawa – Madura. Konsep dan Kebijakan Perencanaan. Ir. temperatur dan banjir. Parsons. terutama untuk beban lalu-lintas. March 1993. Realisasi proyek ini merupakan tantangan berikutnya bagi engineer Indonesia akan memberi nilai pengetahuan bagi proyek-proyek jembatan bentang panjang yang akan datang seperti jembatan selat sunda. 3. 2003. Jembatan Suramadu akan menjadi tonggak sejarah bagi engineer-engineer Indonesia. Ir. angin. Mustazir. DR.1. Perkembangan Jembatan di Indonesia. Mustazir dan Ir. Herry Vaza. PENUTUP Suramadu akan menjadi penghubung tetap menghubungkan Pulau Jawa dan Madura sebagai landmark kedua pulau tersebut. Final Report Study Detailed Engineering Design Surabaya – Madura Bridge. 4. seminar Unbraw. Proyek ini menunjukan kemampuan dari engineer Indonesia. Jakarta. London. 5..

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->