Ver.

13 Mei 09

BAB II : PERJANJIAN ANGKUTAN BERDASAR CHARTER PARTY 1. PENGERTIAN .
Setiap orang yang ingin memindahkan barang dalam jumlah yang relatif besar dari satu tempat ke tempat yang lain, maka ia memerlukan alat angkut. Apabila tempat yang dituju diseberang laut, tentunya yang diperlukan olehnya adalah Pemilik kapal yang bersedia mengangkut barangnya tersebut. Perjanjian antara keduanya disebut PERJANJIAN ANGKUTAN (CONTRACT OF AFREIGHTMENT atau CONTRACT OF CARRIAGE). Pemilik kapal tersebut dapat seorang yang benar-benar Pemilik (REAL OWNER), namun dapat juga seorang yang sebenarnya bukan Pemilik tetapi secara hukum dapat bertindak selaku Pemilik (DISPONENT OWNER). Apabila Pemilik kapal menyewakan kapalnya, baik untuk seluruh atau sebagian dari kapasitas angkutannya, kepada seorang Penyewa, maka perjanjian angkutannya berupa CHARTER PARTY atau Perjanjian Charter. Istilah Charter Party (selanjutnya disingkat C/P) itu sendiri berasal dari bahasa latin Carta Partita ( dokumen yang terbagi/terpisah ), yang merujuk pada praktek kuno dimana suatu kontrak dibuat dalam satu lembar kertas yang terbagi dua bagian. Masing-masing bagian berisi teks perjanjian yang sama dan nantinya setelah ditanda-tangani, akan dipotong menjadi dua. Masing-masing pihak memegang satu bagian. Di jaman modern model ini kebiasaan ini sudah diganti dengan membuat 2 ( atau kadang-kadang 4 ) lembar asli. Namun untuk dunia angkutan laut namanya sudah terlanjur melekat. Secara sederhana dapat didefinisikan C/P adalah suatu kontrak antara seorang Pemilik Kapal ( Shipowners ) dengan seorang Pencharter ( Charterers ), dimana si Pencharter menyewa kapal dari Pemilik Kapal. Pembagian utama C/P adalah antara DEMISE dan NON-DEMISE C/P. Dalam Demise, atau sering disebut juga BAREBOAT CHARTER (charter kapal kosong), Pemilik kapal untuk periode waktu tertentu menyerahkan sepenuhnya penguasaan, manajemen, pelayaran dan kontrol atas kapal kepada Pencharter. Dengan demikian Pencharter memegang kendali sepenuhnya atas kapal beserta awak/Nahkodanya (Nahkoda dalam Demise Charter merupakan pegawainya Pencharter). Dari segi ini nampak bahwa sebenarnya Demise Charter tidak dapat dikatakan sebagai Perjanjian Angkutan dalam arti sebenarnya. Perjanjian tersebut lebih layak disebut semacam “BAILMENT” (semacam penyerahan kuasa). Pada masa ini tidak banyak lagi dipraktekkan pencharteran secara Demise. Disamping peliknya proses pemeriksaan kapal saat penyerahan, biasanya Pemilik kapal enggan mengalihkan kuasa yang sedemikian besar kepada orang lain. Itu sebabnya bahasan lebih difokuskan pada Non-Demise Charter. Berbeda dengan Demise, dalam Non Demise C/P Pemilik kapal masih memegang penguasaan, managemen, pelayaran dan kontrol atas kapal. Hal ini dimungkinkan karena Nahkoda dan ABK adalah buruhnya Pemilik kapal. Hanya ruang muatan kapal yang diserahkan pemanfaatannya kepada Pencharter. Non-Demise Charter dapat berupa pencharteran berdasarkan WAKTU tertentu (TIME CHARTER) atau berdasarkan

18

yang dapat dipakai untuk berbagai jenis muatan. Charter menurut waktu adalah perjanjian dimana Pemilik kapal menyewakan kapalnya kepada Pencharter dengan pembayaran harga sewa yang dihitung menurut waktu. Yang kedua adalah “Government form” yang sudah di “approved” oleh NEW YORK PRODUCE EXCHANGE. demikian juga peruntukkannya yang seringkali dikhususkan untuk jenisjenis barang muatan tertentu. oleh sebab itu. dia yang membayar gaji/upahnya. Namun sepanjang mengenai penerimaan. Para pihak yang akan memakai tinggal mengisi deskripsi-deskripsi yang diperlukan (Nama kapal.PERJALANAN tertentu (VOYAGE CHARTER). menentukan akan dimuati apa dan berlayar kemana. nilai uang sewa/uang tambang. Nahkoda serta awak kapal merupakan buruhnya Pemilik kapal dan. Seperti sudah disinggung di muka. Pencharter-lah yang selama masa sewa. yang paling populer adalah Standard Form yang diterbitkan pertama oleh THE BALTIC AND INTERNATIONAL CONFERENCE pada tahun 1939 . atau lebih dikenal dengan nama kodenya. CHARTER MENURUT WAKTU . kondisi dan syarat di dalamnya sudah dibuat standar. Isinya juga berbeda-beda. pengangkutan dan pencharteran muatan. Kecuali disepakati lain. labuh (Wharfage) dan biaya-biaya pelabuhan menjadi beban Pencharter. Perjanjian Pencharteran kapal adalah hal yang lumayan rumit. Inilah yang disebut STANDARD FORM C/P dan yang menerbitkan adalah lembaga-lembaga yang berkaitan dengan dunia bisnis perkapalan atau perdagangan. tunda (Tugs). Keduanya lazim dipakai untuk pengangkutan barang muatan yang kering (DRY CARGO). selama masa charter tersebut Pencharter dapat mencharterkan kembali kapalnya kepada pihak lain ( KUHD-RI pasal 518 ). tetapi orang sering menyebut “NYPE”. muatan cair. jangka waktu sewa/perjalanan. Sedangkan untuk Voyage Charter yang paling populer adalah UNIFORM GENERAL C/P atau lebih dikenal sebagai GENCON. Nakhoda tunduk pada perintah Pencharter ( Pasal 518c ). Banyak pokok yang harus diatur di dalam Surat Perjanjiannya (C/P) dan banyak perbedaan kepentingan yang harus diseimbangkan. yang biasanya khusus untuk jenis-jenis muatan tertentu. yakni BALTIME 1939 atau BALTIME saja. masih banyak lagi yang lain. biji-bijian. Untuk Time Charter. Namun. 2. biji besi. Disamping itu. Kodenya “PRODUCE”. namun terdapat beberapa perbedaan sehingga konsekuensi yang timbul-pun berbeda. Walaupun keduanya dalam satu rumpun. Menurut Pasal 453 ayat 2. dan sebagainya). Sedangkan biaya-biaya bahan bakar (Bunker). Berikut ini adalah beberapa pokok yang biasa ada dalam Time Charter : 19 . misalnya : Gula pasir. pandu (Pilots). dalam Time Charter Pemilik kapal masih menguasai dan memelihara sendiri kapalnya. yakni dengan menerbitkan bentuk-bentuk C/P yang ketentuan. dan sebagainya. Sedangkan waktu yang tersedia sangat sedikit. Dua diantaranya yang cukup populer adalah BALTIMORE BERTH GRAIN C/P (untuk biji-bijian dari Amerika Utara) dan CENTROCON (dari Amerika Selatan). Oleh sebab itu sudah sejak dahulu masyarakat bisnis Internasional memberikan jalan pemecahannya.

Namun sebaliknya kegagalan bayar tersebut juga harus diartikan berlanjut dalam waktu lama. apabila diputuskan melewati batas kewajaran.C. Beban untuk membuktikan terjadinya peristiwa tertentu yang berakibat Off-Hire ada pada Pencharter. misalnya membayar Bunkers ( pengisian BBM ) 2. Elder Demster (1922) 13 Ll. [1972] A.2.76 ). apabila keterlambatan tersebut berkelanjutan maka Pemilik kapal berhak memutuskan perjanjian dan mengajukan klaim untuk kerugian yang dideritanya. Kalau itu terjadi. Pencharter hanya wajib membayar uang sewa kapal sesuai tarif C/P untuk hari-hari kelebihan waktu tersebut ( Lihat: London and Overseas Freigters v. Hak Menarik Kapal : Suatu Time C/P biasanya memuat ketentuan yang memberikan hak kepada Pemilik kapal untuk menarik kapal dari pelaksanaan perjanjian apabila Pencharter gagal ( in default ) memenuhi kewajibannya untuk membayar uang sewa secara tepat waktu ( KUHD-RI pasal 463 ) dan rutin ( punctual and regular ). Namun. Kerusakan mesin. 1 (H. namun biasanya mencakup hal-hal sebagai berikut : Kehilangan waktu karena kekurangan awak kapal atau perbekalan.(b) Pemilik kapal tidak memenuhi kewajibannya sesuai C/P atau (c) Perjanjian tidak bisa dilanjutkan ( Frustated ).L. Off-Hire : Dalam Time Charter. praktek dibawah Hukum Inggris lajimnya menganggap bahwa tanggal Penyerahan Kembali tersebut sekedar tanggal perkiraan ( approximate date ). Tetapi apabila peristiwa tersebut dikarenakan wan prestasi di pihak Pencharter.Tankexpress v. Off-Hire adalah istilah untuk waktu tertentu selama masa sewa dimana karena terjadinya peristiwa tertentu. situasi Off-Hire tidak menghapuskan kewajiban Pencharter sesuai C/P.1. Kecuali dengan tegas diatur sebaliknya. Artinya. Durasi : Sebagaimana namanya. misalnya saja dengan hitungan tahun. asalkan masih dalam batas yang wajar.) ).2. maka hak Pemilik kapal untuk menarik 20 . Compagnie Financiere Belge des Petroles [1949] A. Time C/P biasanya menetapkan durasi charter tertentu. maka ia tidak berhak atas penangguhan uang sewa tersebut ( Lihat: Nourse v. Pencharter tidak dapat dianggap wan prestasi apabila menyerahkan kembali kapalnya lewat dari tanggal tersebut. Bunyi pasal tentang Off-Hire bervariasi.R.C. bulan atau sering dipertegas dengan tanggal Penyerahan kapal ke Pencharter ( Delivery ) dan tanggal Penyerahan Kembali ( Re-Delivery ) ke Pemilik kapal. Penangguhan tertulis tersebut biasanya masuk dalam pasal tentang Off-Hire. Bahkan. Suatu hal yang perlu dicatat. 2. Jadi kalau sebelum kapal ditarik Pencharter melaksanakan atau mengajukan pembayaran.197 ). Pencharter dibebaskan dari kewajiban membayar uang sewa.3. kecuali : (a) Kewajiban bayarnya ditangguhkan berdasar ketentuan yang jelas tercantum dalam C/P. Default dalam hal ini Pencharter harus membuktikan adanya kesengajaan atau kelalaian ( Lihat: Akt. Pencharter berkewajiban membayar uang sewa secara periodik sepanjang masa sewa.L. Tentang batas kewajaran waktu harus dilihat kasus demi kasus. maka Pemilik kapal berhak atas uang sewa dan denda kelambatan. dan Kerusakan atau peristiwa lain yang menyebabkan kapal tidak dapat beroperasi lebih dari 24 jam kerja ( Lihat juga pasal 462 ayat 2 KUHD-RI ). Timber Shipping Co.

Namun apakah ketentuan tersebut meletakkan kewajiban mutlak kepada Pemilik kapal atau terbatas pada melakukan upaya yang selayaknya. dimana Pemilik kapal berkewajiban memelihara kapal dalam keadaan baik selama perjanjian ( Pasal 460 ayat 1 ). Tentu saja sebagai gantinya ia berhak menuntut pembayaran ganti-rugi kepada Pencharter. maka logikanya pendapat yang pertama yang lebih cocok. Kewajiban Pemilik kapal : Kewajiban utama seorang Pemilik kapal yang umum dianut di hampir semua sistim hukum adalah menyediakan kapal yang Layak Laut ( Seaworthy ). yang membatasi kewajiban Pengangkut sebatas Due Dilligence dan hanya at the beginning of the voyage . kecuali 21 . Tempatnya biasanya adalah pelabuhan muat pertama yang akan dijalani oleh kapal tersebut selama masa sewanya. Perlu diketahui. Biasanya dalam C/P sekian hari setelah berakhirnya Lay-can. waktu dan kondisi yang disepakati. KUHD-RI sendiri tentang hal ini cenderung sama dengan Standard Form C/P. mengingat Rules tersebut berbasis “Perjalanan” ( Voyage ). hanya menyangkut tingkat dan waktunya saja yang bervariasi. maka Pencharter berkewajiban menyerahkan kembali kapalnya kepada Pemilik kapal di tempat. Re-Delivery. Tentu saja.kapalnya menjadi hilang. ini menimbulkan kesulitan penafsiran. 2. Sedangkan waktunya biasanya ditetapkan suatu periode tertentu ( disebut Lay-can ). biasanya saat C/P ditandatangani kapal masih berada di tempat lain dan bahkan mungkin masih dalam keadaan dicharter pihak lain.maintain the vessel in throroughly efficient state in hull and machinery during the service. di tempat. Jadi apakah kewajiban untuk melakukan “due diligence to make the ship seaworthy” itu untuk setiap Perjalanan ( karena Time Charter biasanya mencakup beberapa voyages ) atau hanya pada awal masa charter? Karena Nakhoda biasanya diminta menandatangani Bills of Lading setiap awal Perjalanan. Setelah masa sewa berakhir. Kegagalan Pemilik kapal memenuhi kewajibannya untuk menyerahkan kapal pada waktu tersebut akan memberikan hak bagi Pencharter untuk membatalkan perjanjian. terkait masalah Seaworthiness . waktu dan kondisi yang disepakati. Untuk itu dalam C/P dicantumkan tempat dan tanggal dimana/kapan kapal tersebut harus diserahkan. sangat tergantung dari susunan kalimat. 2. Lay-Can & Cancelling Date : Delivery atau Penyerahan adalah suatu kegiatan dimana Pemilik kapal sesuai perjanjian harus menyerahkan kapalnya kepada Pencharter. misalnya dari tanggal 15 sampai dengan 25 September 2007. sedangkan Time Charter berbasis “periode waktu”.5.” Bandingkan misalnya dengan ketentuan dalam Bills of Lading / The Hague Rules 1924. Inilah yang disebut dalam C/P sebagai Cancelling Date atau Tanggal Pembatalan.4. Dalam hal ini yang menonjol adalah tentang kewajiban Pencharter menyerahkan kembali kapal yang bersangkutan dalam kondisi baik seperti pada saat Delivery. Bahkan ada beberapa Time C/P yang memuat pasal yang memberlakukan ketentuan-ketentuan the Hague Rules 1924 kedalam C/P tersebut. Kalimat yang lajim dipakai dalam Pasal yang ada dalam Standard Form Time C/P misalnya mewajibkan Pemilik kapal “. tidak hanya pasal tersebut namun juga pasal-pasal lain yang terkait ( misalnya saja Exceptions Clauses ). Dampak logis dari penarikan kapal adalah hilangnya hak Pemilik kapal untuk meminta pembayaran uang sewa untuk periode setelah penarikan.. Inilah yang disebut ReDelivery.

Pencharter lebih berkedudukan sebagai pengirim barang dan hanya sedikit sekali terlibat dalam operasi kapal.L. Co. 525. disesuaikan dengan kasusnya serta dihubungkan dengan pasal lain dalam perjanjian yang sama. [1945] A. v. akan diperhitungkan nilainya (ingat : Bahan bakar beban Pencharter). namun tetap saja dalam aplikasinya harus dilihat bunyi pasal sejelasnya. (d) Perintah untuk memuat barang tertentu termasuk pengertian “employment” sehingga termasuk dalam lingkup indemnitas pasal tersebut ( Lihat: Royal Greek Government – supra ). yang tetap menjadi tanggungjawab Pemilik kapal (Lihat: Weir v. Union S. 228 at p.keausan dan kerusakan yang normal ( Ordinary Wear and Tear ) yang diperkenankan. dalam implementasinya banyak hal yang akan dikerjakan oleh pihak Pemilik / pegawainya atas perintah Pencharter. (c) Perintah Pencharter tidak hanya terbatas pada perintah penandatanganan B/L atau dokumen lain ( Lihat: Royal Greek Government v. Pada saat penyerahan kembali juga diukur sisa bahan bakar yang masih tersisa di tanki dan setelah dikompensasi dengan jumlah bahan bakar saat penyerahan. or other arrangements. Voyage Charter inilah yang “murni” merupakan perjanjian angkutan. [1900] A. 2. 246.S. and the charterer hereby agrees to indemnify the owners for all consequences or liabilities that may arise from the captain signing bills of lading by the orders of the charterer or their agents or otherwise complying with such orders or direction.” Walaupun sudah sedemikian rupa proteksi bagi Pemilik kapal. Minister of Transport (Ann Stathatos) (1950) 83 Ll. per Lord Wright at p. R.C. CHARTER MENURUT PERJALANAN . Pertanyaan yang timbul: Apabila dalam melaksanakan perintah Pencharter tersebut timbul kerugian yang berakibat klaim dari Pihak Ketiga. 22 . atau dari pelabuhan mana ke pelabuhan mana. Oleh karenanya. Kewajiban utamanya adalah membayar utang Tambang (FREIGHT) kepada pemilik kapal.S. Indemnity Clause : Sebagaimana dijelaskan diatas. Dari beberapa jurisprudensi nampak kecenderungan penafsiran Indemnity Clause sebagai berikut : (a) Tidak mencakup peristiwa yang terkait dengan pengendalian / navigasi kapal. agency. dalam suatu Non Demise Charter. siapa yang harus bertanggungjawab? Untuk menjawab ini kemudian diperkenalkan suatu pasal dalam C/P yang disebut Indemnity Clause. Namun perintah untuk memuat. Co. pengelolaan dan pengoperasian kapal tetap ada dibawah kendali Pemilik kapal. Voyage Charter didasarkan pada perjalanan (Voyage) tertentu. Kalau Time Charter didasarkan waktu tertentu.6. melalui para pegawainya ( Nakhoda dan Anak Buah Kapal ). Perjalanan tersebut tidak selalu hanya satu kali perjalanan saja. per Lord Davey at p. 3. baik berkesinambungan (CONSECUTIVE VOYAGES) maupun terputus-putus (NON-CONSECUTIVE VOYAGE). mengangkut dan menyerahkan muatan adalah kewenangan Pencharter.233 ). Voyage Charter dapat mencakup beberapa perjalanan. Dalam sejarahnya kemudian nampaknya penerapan pasal ini akan semakin dibatasi oleh Undang-Undang generasi lebih baru atau peristiwa yang memutus rantai hubungan kausalistis antara perintah dan kerugian yang timbul. misalnya berbunyi: “the captain ( although appointed by the owners ) shall be under the orders and direction of the charterer as regards employment.R.533 ). Sebenarnya. (b) Kata “employment” diartikan “employment of the ship and not employment of the persons” (Lihat: Larrinaga S. Sedangkan biaya-biaya bahan bakar.C.256 ).

Demikian juga gaji/upah Nahkoda dan resiko-resiko atau bahaya-bahaya selama perjalanan. properly manned. 3. Sebaliknya Pemilik kapal menjanjikan untuk mengangkut barang muatan tersebut ke tempat tujuannya. disini Uang Tambang ( Freight ) dibayar berdasarkan jumlah barang yang dimuat. Menurut Pasal 2 Gencon C/P. Pemilik kapal juga wajib membuat pernyataan tentang fakta-fakta penting terkait kondisi kapal ( Representation of Certain Facts ). equipped and supplied dan (c) Personal act or default . Kelasnya dalam Register Kapal ( Catatan: Lajimnya kapal niaga di-klasifikasi – diperiksa dan diberikan sertipikat yang menetapkan Kelas kapal – oleh suatu Badan atau Biro Klasifikasi. antara lain: Posisi saat itu. Pemilik kapal hanya bertanggungjawab atas kekurangan dan kerusakan ( dan keterlambatan ) apabila disebabkan oleh (a) Improper or negligent stowage of the goods.pandu. Walaupun antara standar C/P satu dengan yang lain terdapat perbedaan-perbedaan. Paragraph kedua memuat penegasan bahwa diluar ketiga sebab diatas Pemilik kapal tidak dapat 23 . Contoh kalimatnya:” …that she is tight. Dengan kewajiban Full Cargo tersebut maka apabila Pencharter memuat barang kurang dari jumlah yang diperjanjikan maka Pemilik kapal berhak mengklaim Deadfreight ( Lihat: Bab VII: Uang Tambang ). Disamping itu.3. Tentang Kapal : Dalam Voyage C/P Pemilik kapal berjanji untuk menyediakan kapal dengan spesifikasi tertentu yang disebutkan secara rinci dalam C/P. Kapasitas muat. Berikut ini beberapa pokok pengaturan yang lajim dalam Voyage C/P : 3.derek dan.: Pelayaran Pendahuluan. namun contoh dari Standard Form Gencon C/P ( yang paling banyak dipakai ) dapat dijadikan referensi. ).1. Namun berbeda dengan Time Charter. berbeda dengan Charter Menurut Waktu.” Selanjutnya. Hal ini penting bagi Pemilik kapal karena. Tanggung-jawab Pemilik kapal : Seperti telah disinggung dalam Bab Pendahuluan. dalam Voyage Charter Pemilik kapal lebih bebas dalam melakukan deviasi selama perjalanan. Hukum Angkutan Laut sangat dipengaruhi oleh praktek bisnis angkutan laut serta jurisprudensi kasus-kasus yang timbul darinya ( dalam sistim Hukum Inggris disebut Common Law ). Tentang Muatan : Selain disebutkan jenis dan jumlah barang. and in every way fitted for the voyage. (b) Personal want of due diligence to make the vessel seaworthy.2. 3. maka C/P mewajibkan Pemilik kapal memerintahkan kapal untuk menuju pelabuhan dimana pemuatan barang akan dilakukan ( Lihat: Bab IV Butir 1.jumlah palka. Pencharter juga harus menjanjikan bahwa ia akan memuat seluruh jumlah barang tersebut ke kapal ( istilahnya Full Cargo – Lihat Bab IV Butir 3: Pemuatan ) . staunch. Klasifikasi ini sangat penting untuk pemasaran maupun penetapan premi asuransi ). Tidak terkecuali isi pasal-pasal dalam Charter Party ( dan juga Hukum yang mengatur Undang-undang atau Konvensi yang mengatur B/L ). tunda dan biaya-biaya pelabuhan menjadi beban Pemilik kapal. Salah satunya adalah pengaturan tentang tanggung-jawab Pemilik kapal dalam hal terjadinya kekurangan atau kerusakan atas barang muatan. apabila saat ditandatangani C/P kapal berada di tempat lain.

3. General Strike. dimana kalau hal itu disebabkan persinggungan. kebocoran. War Risks dan General Ice tidak secara eksplisit merujuk ketentuan tertentu. War Risks dan General Ice. bau.dipertanggungjawabkan. Contohnya: Kelalaian ( Neglect ) atau Ketidakmampuan ( Default ) dari Nakhoda. diluar karena “want of due diligence” seperti diatur dalam Paragraph sebelumnya. Terakhir. 24 . untuk General Strike. Apabila General Average Clause jelas merujuk pada the York Antwerp Rules.4. Juga dipertegas tentang Kelayakan-laut. ABK atau orang lain yang dipekerjakan Pemilik kapal. uap dari barang lain. antara lain: Demurrage ( Lihat Bab VI: Despatch & Demurrage ). Pasal-pasal Khusus : Voyage C/P juga memuat beberapa ketentuan yang mengatur hal-hal yang khas terjadi dalam angkutan laut. walaupun oleh sebab-sebab tertentu yang apabila diluar pengaturan pasal ini seharusnya Pemilik kapal bertanggungjawab. maka Pengangkut tidak dapat dipertanggungjawabkan. “improper or negligent stowage pun dibatasi. barang yang mudah terbakar / meledak. General Average ( Lihat Bab V : General Average ).

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful