P. 1
bab2_sistem_pelumasan

bab2_sistem_pelumasan

|Views: 113|Likes:
Published by yuscko

More info:

Published by: yuscko on Jan 31, 2011
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

03/26/2013

pdf

text

original

Bab 2 Sistem Pelumasan

2.1 PENDAHULUAN

Apabila terjadi gerakan relatif antara dua benda yang bersentuhan, terjadilah gesekan antara kedua benda itu, Gesekan (mekanik) tersebut terutama disebabkan oleh permukaan benda yang kasar tetapi mungkin juga oleh adhesi antara kedua permukaan atau oleh reaksi kimia yang terjadi pada permukaan itu. Gesekan terjadi pada motor bakar, misalnya antara poros dan bantalan, antara (cinein) torak dan dinding silinder, antara rod a gigi dan sebagainya. Untuk mengatasi gesekan itu, agar benda yang bersentuhan bisa digerakkan, diperlukan gaya. Karena itu besarnya gesekan hams dibatasi agar daya mesin tidak banyak yang hilang pada bantalan, roda gigi, dan sebagainya -(perhatikan definisi nm), Selain itu gesekan mengauskan permukaan sedangkan kerusakan selanjutnya dipereepat oleh panas yang terjadi karena gesekan itu,

Besamya gesekan dapat dikurangi dengan menggunakan pelumas yang fungsinya memisahkan dua permukaan yang bersentuhan. Akan tetapi di dalam kenyataannya tidak ada gerakan tanpagesekan karen a tidaklah mudah untuk memperoleh pemisahan yang sempurna. Lagi pula gesekan terjadi juga pada permukaan yang dilumasi itu yang disebabkan oleh adanya tegangan geserpada pelumas sendiri. Pada umumnyamotor bakartorak menggunakan pelumas cair yang dinamai minyak pelumas. Selain mudah disalurkan minyak pelumas itu berfungsi juga sebagai fluida pendingin, pembersih, dan penyekat.

2.2 BEBERAPA SISTEM PELUMASAN

Beberapa sistem pelumasan yang biasa dipergunakan pada motor bakar torak ialah :

1. sistem tekanan penuh (Gb. 21 a);

2. sistem eebur (Gb, 2Ib); dan

3. sistem gabungan atau semi-cebur (Gb. 2Ie), yaitu gabungan I dan 2 tersebut di atas,

Minyak pelumas harus dapat meneapai seluruh bagian yang hendak dilumasi serta harus dapat memenuhi tugasnya dengan baik. Sistern pelumasan yang mana yang akan dipakai bergantung pada konstruksi mesin dan kebutuhan akan pelumasan.

47

Bantalan besar batang penggerak

Bantalan pores engkal

Bantalan Bantalan

paras pena

kam dan torak dan

slstem torak

katup

Rada gigi

• Percikan minyak. pelumas ke dil?dmg silinder dan lam-lam

Saringan

Pengukuf tek8nan

Katup p4!'ngatur tekanan

Gb. 21a Sistem pelumasan dengan tekanan penuh.

Di samping itu pilihan banyak pula dipengaruhi oleh selera perancangnya. P a umumnya rnesin besar dan mesin untuk alat transportasi mempergunakan sistern teka an penuh karena bantalan dan minyak pelumas berada dalam keadaan lebih dingin darip a bagian mesin lainnya. Minyak pelurnas itu dialirkan melalui berbagai saluran ke beber pa bantalan, poros, batang penggerak. Pipa di daIam kerangka mesin, dan ke bagian m lainnya yang hendak dilumasi. Tekanan minyak pel urn as biasanya berkisar antara 3-7 em', Sistem pelumasan eebur atau semi-eebur dipakai pada mesin kecil yang berdayaren karena konstruksi dan proses pembuatannya sederhana. Dalam sistem pelumasan ee pompa pelumas (biasanya pompa roda gigi) memompa minyak pelumas dan bak min pelumas ke dalam mangkok minyak pelurnas. Pada setiap kali pangkal batang berge meneebur ke dalam mangkuk tersebut. rnemerciklah min yak pelumas dan dalam mang a membasahi bagian yang hams dilurnasi.

48

Roda gigi

Bantalan besar dari bata!1!J ' penggerak

Pengukur tekanan

Pompa pelumss

$aringan IsaP

Roda gigi

Saringan

Pengatur takanan

Katup pengatur tekanan

Pompa pelumas

Saringan isap

Bantalan pores karn dan sisterh katup

Bantalan poros engkol

Bantala" pena torak can torak

• Deng(ln cara perclka"

Dinding silinder,

dan lain-lain

Mangkok minyak pelumas

Saringan

Katup pengatur tekanan

Hantalan pena torak dan torak

Dinding 'silinder,

dan lain-lain

-Dengan percJkan

Gbr. 2Ie Sistem pelumasan sistem seml-ceburjgabungan antara (a) dan (b).

,----- -- - - - '·_·1

~ :~'

'·_@---+---®-1 t

j t * 1 I

i ~_,-1 !tXl!

1'. IYr

Ii·

, . . I

j I

I I

i0

I L-_

I

!

Minjak pelumas

Tempat minvak pelumas

Gbr. 2Ib Sistem pelumasan cebur.

Bantalan poros kam dan sistern katup

Bantalan Bantalan

poros besar

engkol batang

penggerak

i?-~~r~ i~1 :i~\

!~11Ii

I I ~ >I< I I

I I ; I i

I I I 1

I ~,j 1

, r-y I I

t '

I , ! I I

+++-t--t--+ ! i 1 j I

• Minvak palumas

Ternpat tninyak p~illmas

49

2.3 FLu/DA PENDINGIN, PEMBERSIH DAN PENYEKAT

Selama mesin bekerja, bagian mesin akan menjadi panas. Karena minyak pelumas leb rendah tennperaturnya, di samping melumasi juga berfungsi sebagai fluida pending' menyerap panas dan bagian mesin tadi, sehingga temperatumya naik. Karena itu, setel masuk kembali ke dalam bak minyak pelumas, minyak pelumas itu harus didinginkan dahu u sebelum dialirkan ke seluruh bagian mesin; rnaksudnya, agar sifat pelumasannya tetap b . Pada mesin yang besar seringkali disediakan alat pendingin yang khusus untuk keperlu tersebut (oil cooler).

Minyak pelumas juga berfungsi membersihkan kotoran yang timbul selama mesin . bekerja. Kerak yang terjadi karena sebagian minyak pelumas yang terbakar serta se h logam dan bantalan yang aus, dapat mengakibatkan keausan dan kerusakan tebih lanjut, at u menyumbat saluran minyak pelumas. Sambil membawa kotoran tersebut, minyak. pelu mengalir kembali ke dalam bak minyak pelumas. Setelah melalui penyaringan, dal keadaan bersih minyak pelumas dialirkan kembali ke bagian mesin yang harus dilumasi

Gb. 21 menunjukkan sistem pelumasan dengan penyaringan simpangan.

Minyak pelurnas

Bagan 'l~ng harus ddumasl

Pengukur tekanan pelumas

Katup pengatur tekanan

Pompa pelumas

~aringan rsap

Tempat minyak pelumas

Gb. 22 Sistem pelumasan dengan penyaringan-penuh.

Sebagian dari minyak pelumas yang mengalir dari pompa disalurkan. ke dalam sarin tersebut kemudian dialirkan kembali ke dalam bak minyak pelumas.

Selain penyaringan simpangan, ada juga sistem penyaringan penuh (Gb. 22) Y g banyak dipergunakan pada mesin kendaraan. Pembersihan minyak pelumas pada sistem ni dapat berjalan baik jika saringan mempunyai lubang yang lebih besar dari biasanya, a u sering diganti. Dengan demikian tidak diperlukan pompa yang bertekanan terlalu tin i. Bahan saringan biasanya kain katun, kertas, atau selulosa. Minyak pelumas juga memb tu cincin torak mencegah merembesnya gas pembakaran ke luar. Dalam praktek, misalnya, ita melihat mesin yang dinding silindemya sudah aus atau tua diberi minyak pelumas yang le ih kental. Namun harus dicegah agar minyak pelumas jangan masukke dalam ruang bakar. 0 eh

50

karena itu hendaknya dijaga jangan sampai minyak pelumas membasahi dinding silinder Secara berlebih-lebihan. Terlalu banyak minyak pelumas yang masuk ke datam ruang bakar merupakan suatu kerugian karen a minyak pelumas bukanlah bahan bakar. Di samping itu pelumas yang terbakar akan meninggalkan kerak, terutama pada alur cincin torak yang bisa mengakibatkan cincin torak melekat pada alurnya. Untuk membatasi masulcnya minyak pelumas ke dalam ruang bakar, torak ito dilengkapi dengan cincin minyak. Minyak pelumas yang hilang karena terbakar atau menguap kira-kira 0,5 gram I PS jam. Mengingat min yak pelumas ito penting peranannya, haruslah dijaga agar selalu dalam keadaan baik. Secara periodik minyak pelumas harus diganti karena setelah beberapa lama dipakai akan kehilangan sifatnya yang diperlukan.

Cepat-lambatnya penggantian itu tergantung padajenis pemakaian mesin dan kualitas minyak pelumas itu sendiri.

Secara umum dapat dikatakan, minyak pelumas perlu diganti setiap 30-60 hari, atau tidak lebih dari jarak 3000 km, untuk mencegah keausan mesin yang terlalu cepat.

2.4 BEBERAPA SIFAT PENTING MINYAK PELUMAS

Beberapa sifat min yak pelumas di bawah ini perlu diperhatikan jika diinginkan minyak pelumas memenuhi fungsinya, khusus pada motor bakar torak.

1. Kekentalan. Kekentalan min yak pelumas harus sesuai dengan fungsi minyak ito untuk mencegah keausan permukaan bagian yang bergesekan, terutama pada beban yang besar dan pada putaran rendah. Minyak pelumas yang terlalu kental sukar mengalir melalui salurannya, di samping menyebabkan kerugian daya mesin yang terlalu besar. Biasanya kekentalan minyak pelumas diuji pada temperatur 210° F dan dinyatakan dengan bilangan SAE; misalnya SAE 30, SAE 40, SAE 50, dan seterusnya. Makin ken tal makin tinggi biIangan itu. Ada kalanya pengujian tersebut dilakukan pada temperatur O"F; untuk membedakannya; di belakang bilangan SAE tadi ditambahkan huruf w, misalnya SAE20w.

2. Indeks kekentaIan. Kekentalan minyak pelumas ito berubah-ubah menurut perubahan temperatur. Dengan sendirinya minyak pelumas yang baik tidak terlalu peka terhadap perubahan temperatur, sehingga dapat berfungsi sebagaimana mestinya, baik dalam keadaan dingin, pada waktu mesin mulai berputar (star) maupun pada temperatur kerja. Untuk mengukur perubahan kekentalan tersebut dipakai indeks kekentalan yang diperoleh dengan cara sebagai berikut. Minyak pelumas didinginkan dari 2 I COF sampai 100° F lalu perubahan kekentalannya dicatat. Sebagai bahan perbandingan diarnbil peru bah an (dalam proses yang sarna) yang terjadi pada rninyak pelumas dasar-parafin yang kekentalannya tidak peka terhadap perubahan temperatur dan minyak pelumas dasarnaftenik yang kekentalannya peka terhadap perubahan temperatur. Apabila perubahan kekentalannya sarna seperti pad a min yak pelurnas dasar-parafin, indeks kekentalannya adalah 100; jika sarna seperti minyak pelumas dasar-naftenik, indeks kekentalannya O. Dengan memasukkan zat tambahan ke dalam rninyak pelurnas, dapatlah diperoleh indeks kekentalan yang lebih besar dari ] 00.

51

3. Titik tuang. Pada temperatur tertentu, yang disebut titik tuang, minyak pelumas ak membentukjaringan kristal yang menyebabkan minyak itu sukar mengalir. Karena i sebaiknya dipergunakan minyak pelumas dengan titik tuang yang serendah-rendahn a untuk menjamin agar minyak pelumas dapat mengalir dengan lancar ke dalam porn a dan salurannya pada setiap keadaan operasi.

4. Stabilitas. Beberapa rninyak pelumas pada temperatur tinggi akan berubah susun kimianya sehingga terjadilah endapan yang mengakibatkan cincin torak melekat pa a alumya. Dalam beberapahal minyak pelumas dapat membentuk lumpur apabila bercam r dengan air dan beberapa komponen hasil pembakaran. Selain ito lumpur tersebut ak n mengubah kekentalan dan rnenutup saluran minyak. Karena itu bak minyak pelu haruslah men dap at ventilasi yang cukup baik agarrninyak pelumas atau gas pembak dapat keluar dengan leluasa dari bak minyak pelumas.

5. Kelumasan. Minyak pelumas harus memiliki kelumasan, atau sifat melumasi, ya g cukup baik, yaitu dapat membasahi permukaan logam. Hal ini berarti bahwa dal segala keadaan selalu akan terdapat lapisan minyak pelumas pada permukaan bagi n mesin yang bersentuhan. Sifat ini sangat penting untuk melindungi permukaan bagi n tersebut, misalnya pada waktu start, yaitu pada saat minyak pelumas belum euk p banyak atau pompa minyak pelumas belum bekerja sebagairnana mestinya.

2.5 GESEKAN TORAK DAN BANTALAN

Pelumasan pada sela antara torak dan dinding silinder tidak akan dapat memuaskan. Bo dikatakan bahwa kira-kira 30% dari kerugian gesekan sebuah motor torak terjadi kar a gesekan antara torak dan dinding silinder. Hal tersebut disebabkan karena cincin torak h merapat pada dinding silinder untuk mencegah perembesan gas dari ruang bakar ke ru engkol (maksimum 1 %). Sebagai akibatnya lapisan minyak yang menyisip di an tara to' dari dinding silinder itu terhimpit menjadi tipis sekali.

Selain ito harus pula dijaga agar minyak pelumas tidak rnasuk ke da1am mang bakar, ini mungkin karena gas pembakaran dapat masuk ke da1am alur cincin torak, yang kemud n mendesakcincin torak merapat ke dinding silindermenghalangi masuknya pelumas ke dal mang bakar (Gb. 23). Jadi tekanan cincin torak pada dinding silinder bertambah be ar menumt besarnya tekanan gas di dalam silinder (ruang bakar). Selain itu gaya gas y g bekerja di atas kepa1a torak diimbangi oleh gaya penggerak seperti terlihat pada Gb. 4. Karena dalam kebanyakan waktu kerja mesin batang penggerak ada pada kedudu an membentuk sudut dengan garis sumbu silinder, akan terjadi gaya samping pada dind g silinder, Makin besar tekanan gas di dalam silinder, gaya samping itupun bertambah b ar sehingga mempertipis lapisan minyak pelumas dalam sela antara cinein torak dan dind ng silinder tadi,

52

1 . Dinding silinder 3. Cincin minyak 5. Torak

2. Cincin kompresi 4. Tekanan Gas

Gb. 23 Tekanan gas pembakaran pada cincin-cincin torak.

1. Silinder

4. Tekanan gas

2. Torak

5. Gaya samping

3. B atang penggerak

6. Reaksi dari batang penggerak

Gbr. 24. Gaya samping pada torak karen a tekanan gas di dalam ruang bakar,

53

Terutama di bagian kepala torak, minyak pelumas juga akan menipis, karena sebagi lapisan pelumas itu terbakar. Semua hal itu akanmemperbesar gesekan torak dengan dindi g silinder, Jadi, gesekan itu tergolongjenis gesekan Coulomb. Koefisien gesekannya teruta a bergantung pada jenis log am dan kelicinan perrnukaan bagian yang bergesekan. Berbe a dengan keadaan tersebut di atas, lapisan minyak pelumas di antara torak dan dinding silin r di sekitar TMB masih cukup tebal karena temperatumya relatif lebih rendah. Karena . hambatan yang terjadi di sini tidak disebabkan oteh gesekan perrnukaan bagian yang kas p melainkan oleh gesekan lapis minyak pelumas. Gaya geseknya adalah

~Au F =-h

di mana,

!l = kekentalan absolut minyak pelumas

A = luas bidang permukaan lapisan minyak pelumas yang saling bergesekan u = kecepatan geseran

h = teballapisan minyak pelumas

Pergesekan seperti ini dinamai gesekan kental. Dari persamaan (26) temyata gese n kental pada torak dapat diperkecil jika tuas perrnukaan dinding torak diperkecil mempergunakan minyak pelumas yang lebih encer.

Sebaliknya, gayagesek akan bertambah besar sejalan dengan naiknya kecepatansedang teballapisan minyak pelumas, h, sudah tak perlu dipersoalkan lagi karena harus diusah sekecil-kecilnya. Bolehlah dikatakan, berdasarkan eksperimen, besamya gesekan torak Ie ih banyak dipengaruhi oleh kecepatan torak daripada oleh tekanan gas pambakaran atau tek an efektif rata-ratanya. Gesekan kental pada umumnya terjadi antara poros dengan bantalann a. Pada waktu poros berputar sebagian rninyak pelumas yang melekat pada perrnukaan po terbawa berputar. Apabila kemudian sela di bawah poros menyempit menjadi lebih k daripada sela temp at minyak pelumas rnemasuki ruang bantalan, minyak pelurnas yang terb berputar itu akan mengalarni hambatan. Akibatnya, sebagian akan mengalir kern menimbulkan tekanan hidrodinarnik di dalam lapisan minyak pelumas. Tekanan ini cukup untuk mengangkat poros hingga tidak menyentuh perrnukaan bantalan (Gb. 25). Un menentukan kerugian gesek pada bantalan luncur, perhatikan Gb. 25 dan 26. Den an mernasukkan A = 01, u = On, dan h = c 12 ke dalam persamaan (26) akan diperoleh

~ X 1t DL X 1t Dn

=------

CI2

F

= ------

c

di mana,

n = kecepatan putar poros

C = selisih antara diameter bantatan dengan diameter poros (sangat kecil) D = diameter poros.

54

Gb 25 Aliran minyak pelumas di dalam bantalan luncur.

1. Arah putaran; 2. Beban; 3. Bantalan

4. Pelurnas; 5. Poros

Kerugian daya karena gesekan adalah

2 x2 1103 Ln2 Pu = -----

c

Gb. 26 Sebuah bantalan luncur.

(27)

Persarnaan (27) menyatakan kerugian daya gesek itu bergantung pada kekentalan minyak pelumas, kecepatan poros, dan ukuran poros tetapi tidak bergantung pada beban poros. Koefisien gesekan adalah

f

F

1 x--

PLO

=-=

w

= (2x20/c) O..LnlP)

(28)

dimana,

W = besamya beban poros

P = tekanan pada permukaan bantalan (karen a gaya enersia dan gas pembakaran).

Dari persamaan (28) dapatlah dibuat grafik yang menyatakan hubungan antara f vs (?nI P) seperti terlihat pada Gb. 27.

Temyata ada penyimpangan bentuk grafik secara teori.

55

Sebenarnva

~ p

Gh. 27 Gesekan pada hantalan luncur.

Pada harga (un/P) yang rendah, tekanan hidrodinamik tidak dapat mengimbangi be an poros sehingga poros akan jatuh pada bantalannya. Karena itu koefisien gesekannya menj di

jauh lebih besar daripada yang diperoleh menurut perhitungan secara teori. .

Pada kenyataanya grafik. f vs (IlnIP) menunjukkan adanya titik minimum (A). Seba ai fluida pendingin, minyak pelumas akan naik temperatumya sehingga kekentalannya berku g. Pengurangan kekentalan menyebabkan f naik dan kenaikan tersebut akan menambah be ar gaya gesek. Pada gilirannya penambahan gaya gesek akan menahan temperatur min ak pelumas.

Demikianlah selanjutnyakenaikan temperaturtersebutmenyebabkan kekentalan min ak pelumas berkurang dan seterusnya. Karena itulah daerah di sebelah kiri titik A disebut dae ah tak stabil. Untuk daerah di sebelah kanan titik A, yaitu daerah stabil, mengecilnya CI.t ) berarti turunnya f sehingga gaya gesek juga berkurang. Dengan demikian minyak pelu mempunyai kesempatan menjadi dingin kembali sehingga kekentalannya juga sempat p kembali pada kekentalan semula.

J adi, hendaklah kita bekerja di daerah stabil tetapijangan terlalu jauh dari titik A, f = ( P)A. agar kerugian gesek tidak terlalu besar. Memilih jenis minyak pelumas sanga ah penting. Mesin yang lebih besarpada umumnya memakai minyak pelumas yang lebih ken 1. Dapat dikatakan kerugian gesekan (mekanis) sebagian besardisebabkan oleh gesekan to dengan dinding silinder. Kerugian ini bertambah pula karena keausan tak mungkin d a dihindari.

56

SISTEM PENDINGINAN

2.6 PENDAHULUAN

Gas pembakaran di dalam silinder dapat mencapai temperatur ± 25000 C. Karena proses itu terjadi berulang-ulang maka dinding silinder, kepaJa silinder, torak, katup dan beberapa bagian yang lain menjadi panas. Sebagian dari minyak pelurnas, terutama yang membasahi dinding silinder, akan menguap dan akhimya terbakar bersarna-sarna bahan bakar.

Karena i tu perlulah bagian terse but mendapat pendinginan yang eukup agar temperaturnya tetap berada dalam batas yang diperbolehkan, yaitu sesuai dengan kekuatan material dan kondisi operasi yang baik. Kekuatan material akan rnenurun sejalan dengan naiknya temperatur.

Proses pendinginan memerlukan fluida pendingin yang dialirkan ke bagian mesin di Iuar silinder. Motor Diesel yang besar memakai minyak pelumas untuk mendinginkan torak, yaitu dengan eara mengalirkan minyak pelumas melalui saluran di bawah kepala torak. Perpindahan kalor dan gas pembakaran ke fluida pending in terjadi menurut rumus

Q = VAT

di mana,

Q = perpindahan kalor, kcal/jam

V = koefisien perpindahan kalor, keall (jam m2 "C) A = luas bidang perpindahan kalor, m'

.1.T = perbedaan temperatur antara gas pernbakaran dan fluida pendinginan, ·C = Tg-Tp

Tg = temperatur gas pembakaran, ·C Tp = termperatur fluida pending in, ·C

Dipandang dan segi pemanfaatan energi termal gas pembakaran, proses pendiginan itu merupakan kerugian energi. Hanya 25-40% sajadan energi termal tersebut yang dapatdiubah menjadi energi mekanik; sebanyak 20-25% diserap oleh fluida pendingin. sedangkan kirakira 40-50% terbawa ke luar bersama- sarna gas buang. Sebagian besar energi termal yang diserap oleh fluida pendingin mengalir melalui kepala silinder dan saluran buang. Hanya sebagian keeil saja yang diserap minyak pelumas. Kerugian energi termal yang terbawa gas

. buang dapat diperkeeil dengan rnemanfaatkan energi gas buang tersebut: rnisalnya dipakai rnenggerakkan turbo-supercarjer.

Pada Gb. 28 terlihat pada permukaan-dalam dinding silinder terdapat kabur gas dan lapisan minyak pelumas sedangkan pada permukaan Iuar terdapat kabur jluida pending in dan kotoran serta kerak yang menempel pada permukaan luar. Kabur gas itulah yang ban yak membantu melindungi permukaan-dalam dinding silinder terhadap panas gas pembakaran. Temperatur permukaan-dalam tidak boleh melarnpaui 130-190°C. Di atas temperatur itu rninyak pelumas yang hams tetap membasahi permukaan dalam akan rnenguap sehingga

57

proses. Pelumasan tidak dapat berjalan dengan baik. Hal itu mengakibatkan cincin torak d n dinding silinder cepat aus. Tetapi temperatur yang terlalu rendah pun tidak dikehend . terutama jika ditinjau dari segi kesempumaan pembakaran.

Temperatur gas pembakaran T ~2500oC

9

OiOOing silinder

Kaburgas

Kabur

fluida pendingin

Temperatur fluida pendingin,T p

Gb. 28 Temperatur dinding silinder,

Jelaslah pendinginan itu merupakan suatu kebutuhan. Tetapi pendinginan itu j merupakan suatu kerugian jika ditinjau dari segi pemanfaatan energi termat. Karena energi terma yang diserap dalam proses pendinginan hendaknya sekecil-kecilnya dan sup diusahakan temperatur dinding silinder yang optimum. Pada persamaan (29) dapat dili jumlah kalor yang harus diserap oleh fluida pending in itu sangat bergantung pada perbed n temperatur, luas bidang perpindahan kalor, dan koefisien perpindahan kalor. Faktor y g terakhir ini sangat ditentukan oleh material, konstruksi dan kondisi operasi mesin (da a, kecepatan torak, perbandingan kompresi,jenis minyak pelumas, arus fluida pendingin, sebagainya).

2.7 DUA S/STEM PENDING/NAN

Berdasarkan fluida pendinginnya motor bakar itu dapat dibedakan antara :

I. motor bakar dengan pendinginan air, dan 2. motor bakar dengan pendinginan udara.

Sudah barang tentu masing-masing mempunyai segi untung ruginya yang khas. Ke ua jenis pendinginan itu disesuaikan dengan tujuan penggunaan motor bakar. Akan tetapi dal m banyak hal sangat dipengaruhi oleh satu atau beberapa aspek yang hendak ditonjolkan 0 eh pabrik yang membuat motor bakar. Antara lain aspek konstruksi, perIengkapan, uku berat, pemakaian, prestasi, perawatan, dan harga.

Pada motor bakar dengan pendinginan air, air pendingin dialirkan melalui menyelubungi dinding silinder, kepala silinder serta bagian lain yang perlu didinginkan.

58

pendingin akan menyerap kalor dan semua bagian tersebut kemudian mengalir meninggalkan blok mesin menuju radiator atau alat pendingin yang menurunkan kembali temperatumya.

Diagram sirkulasi air pendingin dapat dilihat pada Gb. 29.

Banyak cara yang dapat dipakai untuk mendinginkan kembali air pendingin itu. Pada mesin untuk kendaraan biasanya dipakai radiator. Air panas yang keluar dari mesin disalurkan melalui pipa-pipa vertikal di dalam radiator yang dilengkapi dengan sirip pendingin untuk memperluas bidang perpindahan kalor. Oleh kipas udara, yang terdapat di belakang radiator, atau oleh gerak laju kendaraan, udara atmosfer dipaksa melewati sirip radiator tadi dan menyerap kalor yang dilepaskan oleh air pendinginan kepada dinding radiator. Jadi, air pendingin tidak berhubungan Iangsung dengan udara atmosfer. Karena itu sistem pendinginan ini dinamai sistem pendinginan tertutup.

Proses pendinginan pada mesin dengan pendinginan air biasanya mudah diperbesar dengan jalan mempercepat arus air pendingin dan usaha lain yang memperbesar koefisien perpindahan kalor, Untuk unit stasioner, terutama mesin stasioner berdaya tinggi, sebagai pengganti radiator dapat dipakai menara pendingin, atau kolam pendingin. Di dalam menara atau kolam pendingin itu air pendingin didinginkan secara langsung karen a air panas itu langsung bersentuhan dengan udara atmosfer. Dengan sendirinya air harus mengalir dan hal tersebut dapat dilaksanakan dengan rnenggunakan pompa sirkulasi air pendingin, biasanya jenis pompa sentrifugal. Sistem pendingin langsung seperti ini dinamai sistem pendinginan terbuka.

Radiator K ipas Pompa air udara pendingin

Udara pendingin{atmosfed=

Air pendi~jn _

Gb. 29 Diagram sirkulasi air pendingin dan motor bakar torak dengan pendinginan air.

Motor bakar dengan pendinginan udara terrnasuk golongan sistem pendinginan terbuka juga. Konstruksi dan jumlah sirip pendingin bergantung pada laju perpindahan kalor yang diinginkan, yaitu kecepatan perpindahan kalor dari dinding silinder kepada udara atmosfer sebagai udara pendingin. Udara pendingin tersebut dialirkan oleh kipas udara ke dalam beberapa saluran demikian rupa sehingga perpindahan kalor dari setiap silinder sama besarnya.

Kecepatan arus udara pendingin biasanya berkisarernpat sampai delapan kali kecepatan arus air pendingin pada mesin dengan pendinginan air.

59

Motor bakar torak berdaya rendati dengan pendinginan udara untuk sepeda motor pa a umumnya tidak menggunakan kipas udara. Dalam hal ini aliran udara pendingin san t bergantung pada kecepatan arus udara; jadi, pada kecepatan laju sepeda motor ya g bersangkutan.

Perbandingan untung rugi

Di bawah kita bandingkan untung rugi mesin dengan pendinginan udara dan mesin deng n pendinginan air.

1. Mesin dengan pendinginan udara tidak memerlukan air sebagai fluida pendingin; kare a itu tidak memerlukan pompa sirkulasi dan radiator

2. Berat mesin dengan pendinginan udara (untuk daya yang sarna) biasanya lebih ring

3. Temperatur udara atmosfir jarang melampaui 38 C sedangkan temperatur air pandin in yang keluar dari blok mesin biasanya berkisar antara 70-800 C. Dengan demikian p a mesin dengan pendinginan udara terdapat perbedaan temperatur yang tebib besar ant a udara atmosfer dan dinding silinder sehingga proses pendinginannya lebih efek if, terutama pada hari yang sangat panas.

4. Pada kondisi operasi yang sarna rnesin dengan pendinginan udara pada urnu bekerja dengan katup, lubang, dan saluran pembuangan serta busi yang tebih panas

5. Untuk mengatasi kerumitan proses pendinginan pada mesin dengan diameter silin er yang besar (misalnya lebih dari 150 mm) biasanya dipergunakan sistem pendinginan . r.

6. Sistem pendingin udara sangat coeok untuk mesin keeil bersilinder satu atau dua s Sirip dapat dibuat lebih leluasa berdasarkan ruang mesin yang tersedia, terutama j a penggunaan radiator dipandang tidak menguntungkan. Itulah sebabnya sist pendinginan udara banyak dipakai pada mesin stasioner dan portabel, mesin un sepeda motor, dan mesin dengan konstruksi silinder berhadapan.

7. Untuk mesin dengan konstruksi satu baris atau V dengan jumlah silinder lebih empat, untung rugi mesin dengan pendinginan udara dan mesin dengan pendinginan itu adalah :

a. Berat mesin secara keseluruhan, termasuk sistem pendinginannya, kira-kira sarna j kedua jenis mesin itu mempergunakan silinder dan ruang engkol dari alumini Tentu saja mesin dengan pendinginan airakan lebih beratjikabalokmesin dibuat besi tuang sedangkan balok mesin dengan pendinginan udara dibuat dari alumini

b. Mesin dengan pendinginan udara berukuran Iebih panjang karena jarak su silindernya hams dibuat lebih panjang agar sirip pendingin bisa dipasang seb baiknya.

c. Mesin dengan pendingin air yang konvensional (enblock design) bisa lebih mu daripada mesin dengan pendinginan udara yang mempunyai konstruksi silin terpisah, sistem kipas udara, dan saluran udara pendingin yang semuanya h dirancang dan dibuat lebih teliti.

d. Bunyi mesin dengan pendinginan udara lebih keras dan berisik karena udara ti memiliki sifat meredam bunyi sebaik air, disamping kecepatan arusnya yang Ie tinggi.

60

e. Dahulu kerugian utama motor dengan pendinginan air disebabkan oleh seringnya terjadi kebocoran, korosi, kerusakan pada pompa dan perapatannya berangsur - angsur dapat diatasi dengan menggunakan konstruksi dan material yang lebih baik.

f. Untuk keperluan militer rupanya mesin dengan pendinginan udara lebih disukai.

Mesin itu tidak terlalu lemah terhadap. atau tidak terganggu oleh peluru atau pecahan logam; lebih leluasa terhadap temperaturudaraatmasferdan tidak bergantung kepada persediaan air.

Temperatur torak bergantung dari proses pembakaran, beban kalor, konstruksi torak dan material yang digunakan.

61

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->