TEKNIK LAPANGAN TERBANG 1

1.1. Pendahuluan Sisi Darat & Udara

Suatu bandara mencakup suatu kumpulan kegiatan yang luas yang mempunyai kebutuhankebutuhan yang berbeda dan terkadang saling bertentangan antara satu kegiatan dengan kegiatan lainnya. Misalnya kegiatan keamanan membatasi sedikit mungkin hubungan (pintupintu) antara sisi darat (land side) dan sisi udara (air side), sedangkan kegiatan pelayanan memerlukan sebanyak mungkin pintu terbuka dari sisi darat ke sisi udara agar pelayanan berjalan lancar. Kegiatan-kegiatan itu saling tergantung satu sama lainnya sehingga suatu kegiatan tunggal dapat membatasi kapasitas dari keseluruhan kegiatan. Sebelum tahun 1960-an rencana induk bandara dikembangkan berdasarkan kebutuhankebutuhan penerbangan lokal. Namun sesudah tahun 1960-an rencana tersebut telah digabungkan ke dalam suatu rencana induk bandara yang tidak hanya memperhitungkan kebutuhan-kebutuhan di suatu daerah, wilayah, propinsi atau negara. Agar usaha-usaha perencanaan bandara untuk masa depan berhasil dengan baik, usaha-usaha itu harus didasarkan kepada pedoman-pedoman yang dibuat berdasarkan pada rencana induk dan sistem bandara yang menyeluruh, baik berdasarkan peraturan FAA, ICAO ataupun Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 70 Tahun 2001 tentang Kebandarudaraan dan Kepmen Perhubungan No. KM 44 Tahun 2002 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional. Beberapa istilah kebandarudaraan yang perlu diketahui adalah sebagai berikut (Basuki, 1996; Sartono, 1996 dan PP No. 70 thn 2001): Airport: Area daratan atau air yang secara regular dipergunakan untuk kegiatan take-off and landing pesawat udara. Diperlengkapi dengan fasilitas untuk pendaratan, parkir pesawat, perbaikan pesawat, bongkar muat penumpang dan barang, dilengkapai dengan fasiltas keamanan dan terminal building untuk mengakomodasi keperluar penumpang dan barang dan sebagai tempat perpindahan antar moda transportasi. Kebandar udaraan: meliputi segala susuatu yang berkaitan dengan pennyelenggaraan nadar udara (bandara) dan kegiatan lainnya dalang melaksanakan fungsi sebgaia bandara dalam menunjang kelancaran, keamanan dan ketertiban arus lalulintas pesawat udara, penumpang, barang dan pos. Airfield: Area daratan atau air yang dapat dipergunakan untuk kegiatan take-off and landing pesawat udara. fasilitas untuk pendaratan, parkir pesawat, perbaikan pesawat dan terminal building untuk mengakomodasi keperluar penumpang pesawat. Aerodrom: Area tertentu baik di darat maupun di air (meliputi bangunan sarana-dan prasarana, instalasi infrastruktur, dan peralatan penunjang) yang dipergunakan baik sebagian maupun keseluruhannya untuk kedatang, keberangkatan penumpang dan barang, pergerakan pesawat terbang. Namun aerodrom belum tentu dipergunakan untuk penerbangan yang terjadwal. Aerodrom reference point: Letak geografi suatu aerodrom. Landing area: Bagian dari lapangan terbang yang dipergunakan untuk take off dan landing. Tidak termasuk terminal area. Landing strip: Bagian yang bebentuk panjang dengan lebar tertentu yang terdiri atas shoulders dan runway untuk tempat tinggal landas dan mendarat pesawat terbang. Runway (r/w): Bagian memanjang dari sisi darat aerodrom yang disiapkan untuk tinggal

landas dan mendarat pesawat terbang. Taxiway (t/w): Bagian sisis darat dari aerodrom yang dipergunakan pesawat untuk berpindah (taxi) dari runway ke apron atau sebaliknya. Apron: Bagian aerodrom yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk parkir, menunggu, mengisis bahan bakar, mengangkut dan membongkar muat barang dan penumpang. Perkerasannya dibangun berdampingan dengan terminal building. Holding apron: Bagian dari aerodrom area yang berada didekat ujung landasan yang dipergunakan oleh pilot untuk pengecekan terakhir dari semua instrumen dan mesin pesawat sebelum take off. Dipergunakan juga untuk tempat menunggu sebelum take off. Holding bay: Area diperuntukkan bagi pesawat untuk melewati pesawat lainnya saat taxi, atu berhenti saat taxi. Terminal Building: Bagian dari aeroderom difungsikan untuk memenuhi berbagai keperluan penumpang dan barang, mulai dari tempat pelaporan ticket, imigrasi, penjualan ticket, ruang tunggu, cafetaria, penjualan souvenir, informasi, komunikasi, dan sebaginnya. Turning area: Bagian dari area di ujung landasan pacu yang dipergunaka oleh pesawat untuk berputar sebelum take off. Over run (o/r): Bagian dari ujung landasan yang dipergunakan untuk mengakomodasi keperluan pesawat gagal lepas landas. Over run biasanya terbagi 2 (dua) : (i) Stop way : bagian over run yang lebarnya sama dengan run way dengan diberi perkerasan tertentu, dan (ii) Clear way: bagian over run yang diperlebar dari stop way, dan biasanya ditanami rumput. Fillet: Bagian tambahan dari pavement yang disediakan pada persimpangan runmway atau taxiway untuk menfasilitasi beloknya pesawat terbang agar tidak tergelincir keluar jalur perkerasan yang ada. Shoulders: Bagian tepi perkerasan baik sisi kiri kanan maupun muka dan belakang runway, taxiway dan apron. Bagian-bagian dari bandara diperlihatkan pada Gambar 1.1. Bandara dibagi menjadi dua bagian utama yaitu sisi udara dan sisi darat. Gedung-gedung terminal menjadi perantara antara kedua bagian tersebut.

Gambar 1.1 Bagian-bagian dari sistem bandara Sumber: Horonjeff (1994) dan Basuki (1986)

1.3. Karakteristik Pesawat Terbang
Gambaran dari berbagai pesawat terbang yang membentuk armada perusahaan penerbangan dapat dilihat pada Tabel 1.2 di bawah. Pada tabel tersebut diterangkan secara singkat karakteristik utama dari pesawat terbang jenis komuter (commuter) jarak pendek yang dinyatakan dalam ukuran, berat, kapasitas dan kebutuhan panjang landasan pacu. Adalah penting untuk menyadari bahwa karakteristik-karakteristik seperti berat operasi kosong, kapasitas penumpang dan panjang landasan pacu tidak dapat dibuat secara tepat dalam pentabelan karena terdapat banyak variabel yang mempengaruhi besaran-besaran tersebut, baik internal variable yang berhubungan dengan jenis dan mesin pesawat, maupun external variable yang berhubungan dengan keadaan lokal seperti arah dan kecepatan angin, temperatur, ketinggian lokasi dan kemiringan memanjang landasan. 1.3.1. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat Menurut Horonjeff (1994) berat pesawat terbang penting untuk menentukan tebal perkerasan runway, taxiway dan apron, panjang runway lepas landas dan pendaratan pada suatu bandara. Bentang sayap dan panjang badan pesawat mempengaruhi ukuran apron parkir, yang akan mempengaruhi susunan gedung-gedung terminal. Ukuran pesawat juga menentukan lebar runway, taxiway dan jarak antara keduanya, serta mempengaruhi jari-jari putar yang dibutuhkan pada kurva-kurva perkerasan. Kapasitas penumpang mempunyai pengaruh penting dalam menentukan fasilitas-fasilitas di dalam dan yang berdekatan dengan gedung-gedung terminal. Panjang runway mempengaruhi sebagian besar daerah yang dibutuhkan di suatu bandara. Panjang landas pacu yang terdapat pada Tabel 1.2 adalah pendekatan panajang landasan pacu minimum yang dipakai setelah beberapa kali tes yang dilakukan oleh pabrik pembuat pesawat terbang yang bersangkutan. Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat

Manual of Standards Part 139—Aerodromes Chapter 2: Application of Standards to Aerodromes. Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat .Sumber . Australian Government Table 1. Civil Aviation Safety Authority.2. Klasifikasi Airport.

2.Table 1. Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat (lanjutan) . Klasifikasi Airport.

Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat (lanjutan) . Klasifikasi Airport.2.Table 1.

Tabel 1. Biasanya beban muatan menghasilkan pendapatan (beban yang dikenai biaya). Australian Government.2. termasuk awak pesawat dan konfigurasi roda pesawat tetapi tidak termasuk muatan (payload) dan bahan bakar. Civil Aviation Safety Authority. Secara teoritis beban maksimum ini merupakan perbedaan antara berat bahan .3. Beberapa jenis beban pesawat yang berhubungan dengan pengoperasian pesawat antara lain: a) Berat kosong operasi (Operating Weight Empty = OWE) Adalah beban utama pesawat. Aerodrom Reference Code Sumber . Manual of Standards Part 139—Aerodromes Chapter 2: Application of Standards to Aerodromes. Beban Pesawat Beban pesawat diperlukan untuk menentukan tebal lapis keras landing movement yang dibutuhkan. Menurut Sartono (1992) karakteristik pesawat terbang yang berhubungan dengan perancangan lapis keras bandara antara lain: Beban pesawat Konfigurasi roda pendaratan utama pesawat 1. b) Muatan (Payload) Adalah beban pesawat yang diperbolehkan untuk diangkut oleh pesawat sesuai dengan persyaratan angkut pesawat.3.

Dan selama pendaratan berat pesawat akan berkurang akibat terpakainya bahan bakar yang cukup besar. + + + Res.payload ZFW MRW MTOW MLW Catatan : Tanda (+)= diperhitungkan. Ld = Landing (mendarat).4 Beban Pesawat Saat Pengoperasian Komponen Pesawat Berat Dasar + + + + + Crew + + + + + Gear + + + + + Bahan Bakar Muatan + + max. bahan bakar dan cadangan (tidak termasuk bahan bakar yang digunakan untuk melakukan gerakan awal) dan muatan (payload).o + + Trav. + + + Man. Trav = Travelling (perjalanan). Konfigurasi Roda Pendaratan Utama Selain berat pesawat. + + + OWE Payload Max. f) Berat maksimum pendaratan (Maximum Landing Weight = MLW) Adalah beban maksimum pada saat roda pesawat menyentuh lapis keras (mendarat) sesuai dengan bobot pesawat dan persyaratan kelayakan penerbangan. d) Berat Ramp maksimum (Maximum Ramp Weight = MRW) Adalah beban maksimum untuk melakukan gerakan. Untuk lebih jelasnya mengenai pengertian beban pesawat saat pengoperasian dirangkum dalam Tabel1. Tanda (-)= tidak diperhitungkan Man = Manuver (gerakan). + max. Beban ini meliputi berat operasi kosong.o = Take off (tinggal landas). Konfigurasi roda pendaratan utama. Res = Reserve (cadangan) Sumber: Sartono (1992) 1. konfigurasi roda pendaratan utama sangat berpengaruh terhadap perancangan tebal lapis keras. maka akan terjadi pembakaran bahan bakar sehingga pesawat akan kehilangan berat. beban penumpang dan barang. ukuran dan tekanan pemompaan tipikal untuk beberapa jenis pesawat dirangkum dalam Tabel 1.3.3. dan untuk menahan beban yang lebih kecil dari beban pesawat lepas landas maksimum.14 berikut: Tabel 1. + + Ld.5 berikut: . T.bakar kosong dan berat operasi kosong. atau berjalan dari parkir pesawat ke pangkal landas pacu. Selama melakukan gerakan ini. Pada umumnya konfigurasi roda pendaratan utama dirancang untuk menyerap gaya-gaya yang ditimbulkan selama melakukan pendaratan (semakin besar gaya yang ditimbulkan semakin kuat roda yang digunakan). + T. e) Berat maksimum lepas landas (Maximum Take Off Weight = MTOW) Adalah beban maksimum pada awal lepas landas sesuai dengan bobot pesawat dan persyaratan kelayakan penerbangan. c) Berat bahan bakar kosong (Zero Fuel Weight = ZFW) Adalah beban maksimum yang terdiri dari berat operasi kosong.

2) Bahu landasan (shoulder) yang terletak berdekatan dengan pinggir perkerasan struktur menahan erosi hembusan jet dan menampung peralatan untuk pemeliharaan dan keadaan darurat. stabilitas dan kriteria dimensi dan operasi lainnya. Heru Basuki.2 hal 5. Landas Pacu (Runway) Runway adalah jalur perkerasan yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk mendarat (landing) atau lepas landas (take off). kemampuan manuver.5. 3) Bantal hembusan (blast pad) adalah suatu daerah yang dirancang untuk mencegah erosi permukaan yang berdekatan dengan ujung-ujung runway yang menerima hembusan jet yang terus-menerus atau yang berulang. Landing movement 1. Uraian dari sistem runway adalah sebagai berikut: 1) Perkerasan struktur mendukung pesawat sehubungan dengan beban struktur.4.4). ICAO menetapkan panjang bantal hembusan 100 feet (30 m). bahu landasan (shoulder). 1986) 1. Menurut Horonjeff (1994) sistem runway di suatu bandara terdiri dari perkerasan struktur. kendali. dan daerah aman runway (runway end safety area) (lihat Gambar 2. Tipikal konfigurasi roda pesawat dan tekanan angin (Sumber: Tabel 1. Lebar bantal hembusan harus mencakup baik lebar runway maupun bahu landasan . bantal hembusan (blast pad).4. kecuali untuk pesawat berbadan lebar panjang bantal hembusan yang dibutuhkan 400 feet (120 m).Tabel 1. namun dari pengalaman untuk pesawat-pesawat transport sebaiknya 200 feet (60 m).1.

Gambar 1. bahu landasan.2 Konfigurasi Runway Terdapat banyak konfigurasi runway. Tampak atas unsur-unsur runway Sumber: Horonjeff (1994) 1. apabila disediakan. tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang dan alat-alat bantu navigasi yang tersedia. Bentuk-bentuk runway dapat dilihat pada Gambar 2. bantal hembusan dan daerah perhentian. 4) Daerah aman runway (runway end safety area) adalah daerah yang bersih tanpa benda-benda yang mengganggu.13.(Horonjeff . Kondisi VFR (Visual Flight Rules) adalah kondisi penerbangan dengan keadaan cuaca yang sedemikian rupa sehingga pesawat terbang dapat mempertahankan jarak pisah yang aman dengan cara-cara visual. Sedangkan kondisi IFR (Instrument Flight Rules) adalah kondisi penerbangan apabila jarak penglihatan atau batas penglihatan berada dibawah yang ditentukan . Adapun uraian beberapa bentuk dari konfigurasi dasar runway (Horonjeff.4. sedangkan dalam kondisi IFR kapasitasnya berkurang menjadi 50 sampai 70 operasi. Daerah ini selain harus mampu untuk mendukung peralatan pemeliharaan dan dalam keadaan darurat juga harus mampu mendukung pesawat seandainya pesawat karena sesuatu hal keluar dari landasan.5. rata dan mencakup perkerasan struktur. diberi drainase. 1994). Kebanyakan merupakan kombinasi dari konfigurasi dasar. Kapasitas runway jenis ini dalam kondisi VFR berkisar diantara 50 sampai 100 operasi per jam. 1994) adalah sebagai berikut: Runway tunggal Konfigurasi ini merupakan konfigurasi yang paling sederhana.

menengah dan renggang kapasitasnya per jam dapat bervariasi di antara 100 sampai 200 operasi dalam kondisi-kondisi VFR. Untuk runway sejajar yang berjarak menengah kapasitas per jam berkisar antara 60 sampai 75 operasi dan untuk yang berjarak renggang antara 100 sampai 125 operasi per jam. pengendalian lalu lintas udara adalah sangat kecil.17 kapasitas per jam adalah 60 sampai 70 operasi dalam kondisi IFR dan 70 sampai 175 operasi dalam kondisi VFR yang tergantung pada campuran pesawat. sementara dalam kondisi VFR hal itu merupakan tanggung jawab penerbang. Sedangkan dalam kondisi IFR kapasitas per jam untuk yang berjarak rapat berkisar di antara 50 sampai 60 operasi. Untuk runway sejajar berjarak rapat.16). kapasitas per jam dalam kondisi IFR adalah 45 sampai 60 operasi dan dalam kondisi VFR dari 60 sampai 100 operasi. dan pesawat terbang diizinkan terbang atas dasar prinsip “melihat dan dilihat”.18. Untuk strategi yang diperlihatkan pada Gambar 1. Runway sejajar Kapasitas sistem ini sangat tergantung pada jumlah runway dan jarak diantaranya. tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang. Runway dua jalur Runway dua jalur dapat menampung lalu lintas paling sedikit 70 persen lebih banyak dari runway tunggal dalam kondisi VFR dan kira-kira 60 persen lebih banyak dari runway tunggal dalam kondisi IFR. Dalam kondisi-kondisi IFR jarak pisah yang aman di antara pesawat merupakan tanggung jawab petugas pengendali lalu lintas udara.oleh VFR. Runway bersilangan Kapasitas runway yang bersilangan sangat tergantung pada letak persilangannya dan pada cara pengoperasian runway yang disebut strategi (lepas landas atau mendarat). Jadi dalam kondisi-kondisi VFR. Untuk strategi yang diperlihatkan pada . Kapasitas tertinggi dicapai apabila titik silang terletak dekat dengan ujung lepas landas dan ambang pendaratan (Gambar 1. kapasitasnya makin rendah. Untuk strategi yang diperlihatkan pada Gambar 1. tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang. Makin jauh letak titik silang dari ujung lepas landas runway dan ambang (threshold) pendaratan.

21). Runway V terbuka Runway V terbuka merupakan runway yang arahnya memencar (divergen) tetapi tidak berpotongan. Strategi yang menghasilkan kapasitas tertinggi adalah apabila operasi penerbangan dilakukan menjauhi V (Gambar 1. kapasitasnya berkurang menjadi 50 atau 60 dalam kondisi IFR dan antara 50 sampai 100 dalam VFR. dan dalam kondisi VFR antara 60 sampai 180 operasi. Dalam kondisi IFR.19. kapasitas per jam untuk strategi ini berkisar antara 50 sampai 80 operasi tergantung pada campuran pesawat terbang. Apabila operasi penerbangan dilakukan menuju V (Gambar 1.Gambar 1. kapasitas per jam dalam kondisi IFR adalah 40 sampai 60 operasi dan dalam kondisi VFR dari 50 sampai 100 operasi. .20).

jadwal dan anggaran Mempersiapkan format evaluasi / keputusan Mengembangakan proses koordinasi dan monitoring Mengembangakan manajemen data & publik informasi sistem 2).1. analisa Biaya Ekonomi dimasa mendatang 2. Beberapa aktifitas pada Rencana Induk: 1). pengembangan lahan di sekitar bandara 3.II. barang. serta hubungannya dengan lingkungan. penumpang yang maksimum. Rencana Ekonomi Mempersiapkan analisis karakteristik pasar & random (Prakiraan tentang kegiatan penerbangan) Menetapkan keuntungan & biaya yang representatif sehubungan dengan alternatif pengembangan Mempersiapkan penilaian dari pengaruh bandara terhadap areal ekonomi 3). utilitas & komunikasi Sistem jalan masuk darat Pola penggunaan lahan keseluruhan . Rencana Kebijaksanaan atau kondisi (Policy & Coordinate Planning) Tujuan dari sasaran proyek Membuat program kerja. Rencana fisik meliputi pengembangan: Tersedianya ruang angkasa (air space) & air traffic control Konfigurasi airfield (termasuk zona pendekatan terminal) Jaringan sirkulasi. penetapan efeknya terhadap lingkungan dari segi konstruksi dan operasi bandara 5. Tujuan Khusus Sebagai pedoman bagi: 1. penumpang. pengembangan fisik & Land use 2. Airport Master Plan Filosofi: Penyediaan keseluruhan kebutuhan baik bagi pesawat. dana investasi yang paling minimum. penetapan jalan masuk 4. aman dan nyaman. Tujuan Umum Sebagai pedoman bagi pengembangan bandara di masa mendatang. kemudahan bagi operator dan staff penggunan bandara serta hubungannya dengan lingkungan di sekitar bandara sehingga merupakan kondisi efisien.

Rencana biaya (Financial Planning) Menentukan sumber dana & batasan-batasannya Mempersiapkan kelayakan biaya dari beberapa alternatif pengembangan Mempersiapkan rencana biaya awal & program akhir 2. Rencana lingkungan Membuat penilaian kondisi lingkungan alam yang berhubungan dengan areal yang dipengaruhi oleh bandara (kehidupan tumbuhan.4).2. Langkah-langkah pada proses perencanaan: Mempersiapkan program kerja dari Master Planning (Gambar 1. sumber alam).23 sebagai contoh).22 ). inventarisasi & dokumentasi dari kondisi yang ada prakiraan kebutuhan lalu lintas udara di masa datang penentuan kebutuhan fasilitas & pengembangannya dalam waktu yang sama mengevaluasi batasan-batasan yang ada & batas yang potensial (yang mungkin timbul) tujuan dari beberapa keputusan / prioritas yang menyangkut tipe bandara & batasannya serta politis. . binatang. pengembangan dari beberapa konsep / master planning dengan tujuan sebagai pembanding (lihat Gambar 1. topografi. review & memperlihatkan rencana konsep menyeleksi beberapa alternatif yang dapat diterima & paling efektif. Penentuan sikap & pendapat masyarakat 5). cuaca.

Penerbangan komersil (Commercial Aviation) Penumpang cargo ii. barang surat yang diangkut setiap tahun dengan kategori: Internasional & domestik . Prakiraan (Forecasting) untuk Perencanaan a). untuk kebutuhan pribadi. ex. Penerbangan Militer (Military Aviation) d). Bukan untuk memprediksi sesuatu yang tidak diketahui di masa mendatang secara tepat (precise). Hal terpenting untuk perencanaan bandara: Pergerakan pesawat Pergerakan penumpang Barang yang diangkut c). Beberapa Item yang diperlukan untuk forecasting i. 23. b). Ex. Jenis penerbangan: i. Survey foto. Menyediakan informasi untuk membuat bandara: rencana fisik & rencana biaya 2. Pesawat hujan buatan Penerbangan bisnis (bukan untuk komersil). Penumpang. Penerbangan Umum (General Aviation) Penerbangan pribadi Penerbangan pelajaran. Tujuan membuat forecasting: 1.3. lay out of LOX field 2. iii.Gambar 1.

Kebutuhan sistem jalan masuk bandara & daerah sekitar. Jumlah pesawat yang parkir di bandara. e). penumpang. terjadwal & tidak terjadwal dan oleh vi. Tipe pesawat yang memakai bandara. Konversi ke Kriteria Perencanaan Sumber : FAA ( Federal Aviation Administrasion) Badan-badan penerbangan: ICAO (International Civil Aviation Organisation) menghasilkan perencanaan Internasional dan Perjanjian penerbangan Departement of Transportation total tempat duduk pesawat (seats) dari bandara pada tahun paling akhir. The average day of busy month pergerakan pesawat penumpang. check ini. viii. 2. vii. pemeliharaan. . jumlah total dari masing-masing tipe utama & rasionya pada jam-jam sibuk. Prakiraan perencanaan Airport Master Planning iv. keberangkatan. iii. penerbangan umum. dimana data aktual diperoleh (the best year) diperkirakan peningkatannya sama dengan perkiraan penumpang. didistribusikan ke masing-masing pesawat yang diharapkan beroperasi pada tahun yang diperkirakan: 1. Jumlah pengunjung & pekerja bandara dalam kategori (i). transit & tranfer Tipikal jam puncak gerakan pesawat. kategori kedatangan.Terjadwal & tidak terjadwal Kedatangan. barang & surat yang diangkut dari ii. v. total tempat duduk pesawat yang diramalkan. Gambar 1. kantor. Jumlah pesawat penerbangan yang dilayani bandara beserta rutenya dari kategori domestik & internasional. barang & surat yang diangkut pada kategori (i).24.

kebutuhan tempat duduk pada pesawat pada jam puncak di alokasikan pada beberapa tipe pesawat pembawa yang diharapkan beroperasi selama tahun perkiraan. Lokasi ideal: Daerah aman bagi operasional pesawat: i. suara. Hazard (lingkungan: asap. Obstacle (bangunan sekitar bandara) ii. Perencanaan secara kasar area yang dibutuhkan Berkaitan dengan runway yang menjadi bagian utama bandara Harus bebas halangan 15 km Yang harus diperhatikan terhadap runway Panjang Orientasi angin Jumlah Lebar Jarak terhadao taxiway b). f). Beberapa langkah dalam mengevaluasi & Pemilihan lokasi: a). Pemilihan Lokasi Bandara 1. jumlah tempat duduk yang dibutuhkan selama jam puncak: 4. Menentukan lokasi: Aktifitas penerbangan Perkembangan daerah sekeliling Kondisi atmosfer Jalan masuk transportasi darat Tersedianya lahan untuk pengembanga Kondisi topografi Lingkungan Adanya bandara lain Tersedianya utilitas . 5.3. total jumlah jam puncak operasi pesawat adalah jumlah operasi dari masing-masing pesawat. kabut) Daerah dengan potensial air traffic yang memenuhi kebutuhan demand untuk jangka panjang Daerah aman bagi lingkungan sekitar bandara Memberikan keuntungan yang maksimal 2.

Peraturan-peraturan ini menetapkan bobot kotor pesawat terbang pada saat lepas landas dan mendarat dengan . Review dari potensial sites Mengurangi jumlah lokasi yang pantas untuk detail lebih lanjut.c). analisa biaya. Laporan & rekomendasi Outline. Persiapan outline rencana. Studi pendahuluan (visibility study) terhadap lokasi Dilakukan setelah lokasi bandara ditentukan d). III. estimasi biaya & pendapatan g). tindakan lanjut buat bandara. f). Pengaruh Prestasi Pesawat terhadap Panjang Runway Untuk menghitung panjang runway akibat pengaruh prestasi pesawat dipakai suatu peraturan yang dikeluarkan oleh Pemerintah Amerika Serikat bekerja sama dengan Industri Pesawat Terbang yang tertuang dalam Federal Aviation Regulation (FAR). Evaluasi akhir & pemilihan Pertimbangan : biaya yang paling murah h). Suvey lapangan Pertimbangan operasional Ruang angkasa Obstacle Hazard Cuaca Alat bantu pendaratan Pertimbangan sosial Keeratan dengan pusat kebutuhan jalan masuk darat Kebisingan Tata guna lahan Pertimbangan biaya Topografi Tanah & material konstruksi Pelayanan Utilitas e).

1986) Agar lebih jelas mengenai ketiga keadaan yang dimaksud diatas dapat dilihat pada Gambar 1. Panjang runway yang dibutuhkan diambil yang terpanjang dari ketiga analisa di atas. yaitu 60 persen dari jarak pendaratan. Peraturan-peraturan yang berkenaan dengan pesawat terbang bermesin piston secara prinsip mempertahankan kriteria diatas. 3) Pendaratan Merupakan suatu keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk memungkinkan variasi normal dari teknik pendaratan. Jadi dalam pembahasan berikut istilah runway dan perkerasan kekuatan penuh mempunyai arti yang sama.1. peraturan menyebutkan bahwa jarak pendaratan (landing distance = LD) yang dibutuhkan oleh setiap pesawat terbang yang menggunakan bandara. Peraturan khusus ini ditujukan pada manuver lepas landas normal setiap hari. 2) Lepas landas dengan suatu kegagalan mesin Merupakan keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk memungkinkan pesawat terbang lepas landas walaupun kehilangan daya atau bahkan direm untuk berhenti.25 dengan keterangan sebagai berikut: 1) Keadaan pendaratan (Gambar 1. Pengaruh Kondisi Pesawat dengan Panjang Landasan (Sumber: Gambar 1. Tipe Mesin Pesawat dan Panjang Runway Untuk pesawat terbang bermesin turbin dalam menentukan panjang runway harus mempertimbangkan tiga keadaan umum agar pengoperasian pesawat aman. .25. perkataan runway dikaitkan dengan dengan istilah perkerasan dengan kekuatan penuh (full strength pavement = FS). 3. Dalam peraturan-peraturan baik untuk pesawat terbang bermesin piston maupun untuk pesawat terbang yang digerakkan turbin. tetapi kriteria yang pertama tidak digunakan. pendekatan yang kurang sempurna (poor aproaches) dan lain-lain.25a). Gambar 1. dengan menganggap bahwa penerbang membuat pendekatan pada kepesatan yang semestinya dan melewati ambang runway pada ketinggian 50 ft. karena kegagalan mesin pada pesawat terbang yang digerakkan turbin lebih jarang terjadi. Ketiga keadaan tersebut adalah: 1) Lepas landas normal Suatu keadaan dimana seluruh mesin dapat dipakai dan runway yang cukup dibutuhkan untuk menampung variasi-variasi dalam teknik pengangkatan dan karakteristik khusus dari pesawat terbang tersebut. 25. Basuki. harus cukup untuk memungkinkan pesawat terbang benar-benar berhenti pada jarak pemberhentian (stop distance = SD).menentukan persyaratan prestasi yang harus dipenuhi. pendaratan yang melebihi jarak yang ditentukan (overshoots).

Bagian yang tidak diberi perkerasan dikenal dengan daerah bebas (clearway = CW). jarak pengangkatan (lift off distance = LOD) dan jarak lepas landas dapat digunakan sebagai daerah bebas (clearway). perkerasan dengan kekuatan parsial atau daerah henti (SW) dan daerah bebas (CW). 3) Keadaan dengan kegagalan mesin (Gambar 1. Jarak ini disebut jarak percepatan berhenti (accelerate stop distance = ASD). Separuh dari selisih antara 115 persen dari jarak untuk mencapai titik pengangkatan. semua mesin bekerja (Gambar 1. seperti pada keadaan lepas landas dengan seluruh mesin bekerja. Panjang lapangan (field length = FL) yang dibutuhkan pada umumnya terdiri dari tiga bagian yaitu perkerasan kekuatan penuh (FS). untuk bagian jarak percepatan berhenti diluar pacuan lepas landas (take off run). Untuk peraturan-peraturan diatas dalam setiap keadaan diringkas dalam bentuk persamaan sebagai berikut: . Keadaan ini memerlukan jarak yang cukup untuk menghentikan pesawat terbang dan bukan untuk melanjutkan gerakan lepas landas. Tidak seluruh jarak ini harus dengan perkerasan kekuatan penuh. Untuk pesawat terbang yang digerakkan turbin karena jarang mengalami lepas landas yang gagal maka peraturan mengizinkan penggunaan perkerasan dengan kekuatan yang lebih kecil.2) Keadaan normal.25c) memberikan definisi jarak lepas landas (take off distance = TOD) yang untuk bobot pesawat terbang harus 115 persen dan jarak sebenarnya yang ditempuh pesawat terbang untuk mencapai ketinggian 35 ft (D35).25b). dikenal dengan daerah henti (stopway = SW). peraturan menetapkan bahwa jarak lepas landas yang dibutuhkan adalah jarak sebenarnya untuk mencapai ketinggian 35 ft (D35) tanpa digunakan persentase. Bagian selebihnya dari jarak lepas landas harus berupa perkerasan kekuatan penuh dan dinyatakan sebagai pacuan lepas landas (take off run = TOR).

. Apabila pada runway dilakukan operasi pada kedua arah.Untuk menentukan panjang lapangan yang dibutuhkan dan berbagai komponennya yang terdiri dari perkerasan kekuatan penuh. komponen-komponen panjang runway harus ada dalam setiap arah. Hal ini akan mendapatkan setiap nilai-nilai berikut: Dimana nilai CW minimum yang diizinkan adalah 0. seperti yang umum terjadi. daerah henti dan daerah bebas. setiap persamaan diatas harus diselesaikan untuk rancangan kritis pesawat terbang di bandara.

3.4 berikut memberikan perkiraan pengaruh angin terhadap panjang runway. dan menurut Basuki (1990) kekuatan maksimum angin buritan yang diperhitungkan adalah 5 knots. Lingkungan bandara yang berpengaruh terhadap panjang runway adalah: temperatur. Sedangkan untuk setiap kenaikan 1000 m dari permukaaan laut ratarata temperatur turun 6. elevasi muka laut. Angin haluan maksimum yang diizinkan bertiup dengan kekuatan 10 knots. kemiringan runway (effective gradient). Perhitungan Panjang Runway Akibat Pengaruh Kondisi Lokal Bandara.2. Jadi didalam perencanaan persyaratanpersyaratan tersebut harus dipenuhi dengan melakukan koreksi akibat pengaruh dari keadaan lokal. Menurut ICAO. Metoda ini dikenal dengan metoda Aeroplane Reference Field Length (ARFL). Tabel 2.5 oC. angin permukaan (surface wind). Menurut ICAO panjang runway harus dikoreksi terhadap temperatur sebesar 1% untuk setiap kenaikan 1 oC. Maka rumusnya adalah: 2) Koreksi temperatur Pada temperatur yang tinggi dibutuhkan runway yang lebih panjang sebab temperatur tinggi akan menyebabkan density udara yang rendah. Dengan dasar ini ICAO menetapkan hitungan koreksi temperatur dengan rumus: 3) Koreksi kemiringan runway Faktor koreksi kemiringan runway dapat dihitung dengan persamaan berikut: 4) Koreksi angin permukaan (surface wind) Panjang runway yang diperlukan lebih pendek bila bertiup angin haluan (head wind) dan sebaliknya bila bertiup angin buritan (tail wind) maka runway yang diperlukan lebih panjang. keadaan tanpa angin bertiup. ARFL adalah runway minimum yang dibutuhkan untuk lepas landas pada maximum sertificated take off weight. Adapun uraian dari faktor koreksi tersebut adalah sebagai berikut: 1)Koreksi elevasi Menurut ICAO bahwa panjang runway bertambah sebesar 7% setiap kenaikan 300 m (1000 ft) dihitung dari ketinggian di atas permukaan laut. Sebagai temperatur standar adalah 15 oC. Sesuai dengan rekomendasi dari International Civil Aviation Organization (ICAO) bahwa perhitungan panjang runway harus disesuaikan dengan kondisi lokal lokasi bandara. Tabel 1. elevasi runway dari permukaan laut (altitude) dan kondisi permukaan runway.6 Pengaruh Angin Permukaan Terhadap Panjang Runway Kekuatan Angin +5 Persentase Pertambahan/ Pengurangan Runway -3 . runway tanpa kemiringan (kemiringan = 0). kondisi atmosfir standar.

7 Aerodrome Reference Code (ARC) Kode Elemen I Kode Angka ARFL� (m) Kode Elemen II Kode Huruf Bentang Jarak terluar sayap�� (m) 1 2 3 4 < 800 800-1200 1200-1800 > 1800 A B C D E < 15 15-24 24-36 36-52 52-60 pada pendaratan (m) < 4. Jadi panjang runway minimum dengan metoda ARFL dihitung dengan persamaan berikut: Setelah panjang runway menurut ARFL diketahui dikontrol lagi dengan Aerodrome Reference Code (ARC) dengan tujuan untuk mempermudah membaca hubungan antara beberapa spesifikasi pesawat terbang dengan berbagai karakteristik bandara. Oleh karena itu drainase bandara harus baik untuk membuang air permukaan secepat mungkin. Genangan air mengakibatkan permukaan yang sangat licin bagi roda pesawat yang membuat daya pengereman menjadi jelek dan yang paling berbahaya lagi adalah terhadap kemampuan kecepatan pesawat untuk lepas landas.+10 -5 -5 +7 Sumber: Basuki (1990) Untuk perencanaan bandara diinginkan tanpa tiupan angin tetapi tiupan angin lemah masih baik. Menurut hasil penelitian NASA dan FAA tinggi maksimum genangan air adalah 1.27 cm. Lebar. 5) Kondisi permukaan runway Untuk kondisi permukaan runway hal sangat dihindari adalah adanya genangan tipis air (standing water) karena membahayakan operasi pesawat. Kontrol dengan ARC dapat dilakukan berdasarkan pada Tabel 1.5 � 6 6�9 9 � 14 9 � 14 Sumber: Horonjeff (1994) 3.5 4.3.7 berikut: Tabel 1. Kemiringan dan Jarak Pandang Runway 1) Lebar runway .

5 Slope Change per 30 m 0. Tabel 1.5 0. 4)Jarak pandang (sight distance) .9 Kemiringan Memanjang (Longitudinal) Landasan Perihal Max.9. semua kemiringan yang diberikan dalam persen.0 0.5 apabila dihubungkan dengan Tabel 2. Tabel 1. untuk landasan dengan kode angka 3 kemiringan memanjang pada seperempat pertama dan seperempat terakhir dari panjang landasan precision aproach category II and III tidak boleh lebih 0.Effective Slope Max. untuk landasan dengan kode angka 4 kemiringan memanjang pada seperempat pertama dan seperempat terakhir dari panjang landasan tidak boleh lebih 0.0 0.0 1. Sumber: Basuki (1990) 2) Kemiringan memanjang (longitudinal) runway Kemiringan memanjang landasan dapat ditentukan dengan Tabel 2.5 % pada landasan dengan kode huruf C.5 1.0 2. b) 2 % pada landasan dengan kode huruf A atau B.2 1.0 2.7 dengan tetap mengacu pada kode angka pada Tabel 1. D atau E.8 %. 2.4 2 1.Longitudinal Slope 1.25 Kode Angka Landasan 4 3 1.8 %.Longitudinal Slope Change 1.0 2. Sumber : Basuki (1990) 3) Kemiringan melintang (transversal) Untuk menjamin pengaliran air permukaan yang berada di atas landasan perlu kemiringan melintang dengan ketentuan sebagai berikut: a) 1.6 berikut maka dapat ditentukan lebar runway rencana minimum.0 1.0 2.4 1 Max.1 Catatan : 1.8 Lebar Runway Kode Angka 1a 2a 3 4 Kode Huruf A 18 m 23 m 30 m B 18 m 23 m 30 m C 23 m 30 m 30 m 45 m 45 m 45 m D 45 m E a = lebar landasan presisi harus tidak kurang dari 30 m untuk kode angka 1 atau 2 catatan : apabila landasan dilengkapi dengan bahu landasan lebar total landasan dan bahu landasannya paling kurang 60 m.Dari ketentuan pada Tabel 2. 3.

2 Panjang.untuk area yang 1.0% 3. 60 m bila landasan berinstrumen.3. Bagan Alir Perencanaan Runway Metoda ICAO . untuk membuat saluran air kemiringan 3m pertama arah ke luar landasan. Kemiringan dan Perataan Strip Landasan. Persyaratan strip landasan menurut ICAO diberikan pada Tabel 2. Table 1. Didalam skripsi ini tidak dibahas penentuan arah angin dominan untuk penentuan arah runway. b)Suatu titik setinggi 2 m (7 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh paling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 2 m (7 ft) dari permukaan landasan bagi landasan-landasan berkode huruf B.5% diratakan Kemiringan transversal maks.5 m (5 ft) dari permukaan landasan bagi landasan-landasan berkode huruf A.8 berikut : Tabel 1. Perihal 4 Jarak min. Lebar.10 Panjang. Kemiringan dan Perataan Strip Landasan. c) Suatu titik setinggi 1.0% 3. elevasi .11. stopway harus sebesar 5 % Sumber: Basuki (1990) Dapat disimpulkan bahwa untuk perencanaan runway diperlukan data: temperatur.Apabila perubahan kemiringan tidak bisa dihindari maka perubahan harus sedemikian hingga garis pandangan tidak terhalang dari a) Suatu titik setinggi 3 m (10 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh paling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 3 m (10 ft) dari permukaan landasan bagi landasan-landasan berkode huruf C. karakteristik pesawat rencana dan angin.dari ujung landasan atau stopway Lebar strip landasan untuk landasan instrumen 60m 60m 300m 150m 150m 1.0% 2. D atau E. bahu landasan.0% 2 1 Lihat catatan� a 300m Lebar strip landasan untuk landasan non instrumen 150m Lebar area yang diratakan untuk landasan instrumen 150m Kemiringan memanjang maks. kemiringan transversal pada tiap bagian dari strip di luar diratakan kemiringannya tidak boleh lebih dari 5 % c.5 m (5 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh paling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 1.75% 2.1.dari areal yang 2. 2. Lebar. kemiringan efektif.5% Kode Angka Landasan 3 60m 150m 150 m 80m 60m 80m 60m 2. 30 m bila landasan tidak berinstrumen b.5% diratakan (lihat catatan b dan c) Catatan: a.

Dengan dengan pola (lay-out). Ciri pokok kegiatan di gedung terminal adalah transisionil dan operasional. fleksibility.8 Bagan alir perencanaan runway metoda ICAO IV.Gambar 2. perekayasaan (design and Engineering) dan konstruksinya harus memperhatikan expansibility. Gedung Terminal 4.1. sedangkan yang kedua berhubungan dengan dengan usaha jangka menengah masalah penyesuaian kapasitas dengan perkiraan perkembangan permintaan. . Kriteria Bangunan Terminal Terminal udara merupakan penghubunga antara sisi udara dengan sisi darat. Perencanaan terminal disesuaikan dengan Rencana Induk Bandara (Master Plan) menurut tingkat (stage) dan tahapan (phase). Yang pertama meliputi jangka panjang. bahan yang dipakai dan pelaksanaan konstruksi bertahap supaya dapat dicapai penggunaan struktur secara maksimum dan terus menerus.

karena perlu penanganan khusus. seperti pada Gambar 4. Sirkulasi langsung harus dimungkinkan untuk penumpang datang dan berangkat serta bagasinya sampai pada posisi bongkar muat pesawat.1. Gedung terminal mengintegrasikan kegiatan dan permintaan masyarakat. Dengan pula pola penanganan arus penumpang dan bagasi yang berkembang harus bisa dirubah secara mudah dengan biaya rendah. maka perencanaan meliputi juga sirkulasi di apron. Memungkinkan pekerjaan perluasan dilakukan dengan gangguan minimum terhadap ruangan / bangunan di sekelilingnya Penggunaan bahan serta metoda konstruksi yang cocok dengan pekerjaan “remodelling”. jadi harus berfungsi langsung secara efisien dengan tingkat keselamatan yang tinggi. Konsep terpusat (Centralised concept) Dimana semua kegiatan perusahaan-perusahaan penerbangan dilakukan dalam gedung terminal yang sama. Hal tersebut berlaku juga dalam hal mengelola kegiatan trasnfer di tempat/ . Konsolidasi kegiatan dapat dilakukan dengan dan dengan demikian menghemat ruangan personil dan peralatan yang diperlukan untuk tincketing dan bagage handling. Masing-masing kemudian bisa dikelola berdasarkan: a). Konsep-konsep operasionil lalu lintas internasional dipisahkan dari arus lalu lintas dalam negeri. pengusaha penyewa dan pemilik/ pengelola. Jika penanganan pos dan barang dilakukan dengan kendaraan yang sama dengan untuk bagasi.Ekspansibility Struktur bangunan harus dapat dirubah. Fleksibilitas Terutama menyangkut rencana tentang kemampuan gedung untuk menerima perubahan bentuk dan penggunaan interior seperti: Pembagian ruangan yang tidak menanggung beban struktural Kemungkinan pemakaian ruangan untuk maksud yang lain dari perencanaan sebelumnya. Jadi bagian dan instalasi penting sedapat mungkin tidak perlu dipindahkan. diperluas dan ditambah dengan pembongkaran dan gangguan yang minimum.

3.2. Sistem bertingkat ( Multi-level Sistem) Adanya pemisahan arus dan gerakan-gerakan lalu lintas penumpang dan lalu lintas bagasi. Investasi untuk pemilik / pengelola pelabuhan udara adalah lebih besar karena duplikasi fasilitas sedqng dari sudut konsesioner (pengusaha penyewa) akan mengurangi keuntungan karena letak usahanya yang terpisah-pisah. 1. 4. Agar penumpang tidak perlu naik apron dan terhindar dari panas dan hujan. 4.3. pada tempat-tempat interchange maka jarak untuk penumpang transfer menjadi jauh. konsolidasi kegiatan airline tidak bisa diterapkan misalnya pelayanan penumpang dan bagasi. 4. Sistem satu lantai B Adalah variasi dari A untuk pelabuhan udara ukuran sedang sampai besar.27.1. Sistem Satu Lantai A Umumnya untuk pelabuhan udara kecil / sedang dimana sirkulasi penumpang dan bagasi antara tempat kendaraan (vehicle apron landside) dan apron pesawat berlaku pada ketinggian yang sama Gambar 1. Sistem Sirkulasi Lalu lintas Adalah metode-metode yang diterapkan untuk mengarhkan gerakan penumpang dan bagasi diberbagai bagian dan tingkat dari gdung terminal agar arus penumpang dan gerakan kendaraan bagasi ke dan dari pesawat dapat berjalan dengan efisien.pelabuhan udara interchange. kecuali lobby ticketing dan tempat untuk mengambil bagasi. maka dibuat lantai kedua . Beberapa Kombinasi Sistem Sirkulasi 1. demikian juga antara lalu lintas dalam negeri dan lalu lintas internasional. Perusahaan dengan jadwal ringan dapat mengurangi jumlah personil karena mereka bis melayani penumpang dan juga bongkar muat bagasi.2. Sistem satu lantai 2. Untuk menghindari sirkulasi arus berpotongan.2. Jalur-jalur sirkulasi direncanakan berdasar jumlah gerakan pada jam puncak untuk dua arus lalu lintas yang berlawanan karena jalur yang dipergunakan adalah sama. Jadi bisa dibuat arus satu arah yang tidak saling memotong dan jalur-jalur dapat dikurangi lebarnya.2. maka dilakukan pemencaran horizontal dari gerakan antara gedung terminal dan pesawat pada posisi bongkar muat. 2. Sistem satu lantai/ tingkat (Single Sistem) Semua kegiatan dan arus bongkar muat terjadi pada lantai yang sama dengan lantai apron. Sistem sirkulasi dibagi ke dalam dua bagian: 4. b). Konsep pemencaran (unit operation concept) Dimana setiap perusahaan mempunyai gedung terminal sendiri-sendiri.2. karena bisa dilakukan oleh suatu organisasi saja. pos dan barang. demikian juga untuk kendaraan angkut di apron untuk bagasi.

setelah penumpang “check-in” maka arus penumpang naik dan berada pada lantai yang sama dengan arus penumpang yang datang. Sistem Multi level 4. Gambar 1. Gambar 1. Multiple Level Sistem F . maka dibuat terowongan ke tempat parkir kendaraan. Multiple level Sistem C Arus penumpang dan bagasi yang datang dan berangkat dikelola pada lantai apron kendaraan yang sama dengan lantai tunggu karena apron level adalah satu lantai di bawahnya. Sistem satu lantai 3. Sistem ini sesuai untuk kegiatan yang padar di lantai apron pesawat dan aporn kendaraan. maka perlu mekanisasi untuk membawa bagasi ke lantai atas atau sebaliknya. Multiple Level 5.Gambar 1. Multiple Level 6. Gambar 1.28. Multiple Level Sistem E Naik turun penumpang dan bagasi di vehicle apron dilakukan pada tingkat yang sama . Rencana demikian cocok untuk tanah yang miring sehinggai diperlukan penimbungan / urugan.29. Untuk menghindari penyeberangan pada tingkat apron vehicle. khususnya kegiatan arus bagasi dan kegiatan-kegiatan airline lainnya.30. Pemisahan arus ini berlangsung sejak vehicle apron kecuali di jalur / daerah ruang tunggu.31. Multiple Level Sistem D Pengelolaan arus datang dan berangkat tidak dilakukan pada lantai yang sama.

Singapore Sumber: http://www.airport.changi.sg/changi/index. maka sistem ini bisa diandalkan.com.Dalam hal kemiringan (grade) tanah cukup besar. yaitu dimana pengelolaan penumpang dan bagasi baik yang berangkat maupun yang datang dilakukan di vehicle apron di lantai ketiga.jsp?bmLocale=en . Gambar 1. Multiple Level Berikut ini diberikan contoh multiple level untuk Changi Terminal Building.32.

33. 4. Posisi Bongkar Muat .Gambar 1. Multi level Changi Airport.3.

2. Jika pola jari-jari dengan jumlah posisi pesawat. barang. maksimum tidak bisa menampung lalu lintas yang padar. pendidikan. Kemungkinan perluasan harus diperhitungkan dalam perencanaannya. Mengurangi biaya konstruksi jalur karena jarak jalan penumpang untuk mencapai posisi pesawat terjauh bisa dikurangi. Daerah Penerbangan Umum dan Lokal (Commercial fixed base operations areas). Daerah-daerah Bangunan dan Hubungan-hubungan Kegiatannya Menurut kegiatannya daerah-daerah bangunan dapat dibagi dalam: 4. maka kegiatan dan arus bisa berjalan efisien jika pesawat-pesawat ditempatkan pada posisi-posisi yang sejajar dengan muka gedung terminal (frontal scheme). baik pada sistem satu lantai maupun pada sistem dua lantai. 4. Mengurangi waktu dan jarak yang harus ditempuh penumpang dan kendaraan yang bergerak di apron untuk mencapai posisi terjauh. Pada sistem satu lantai. demikian pula posisi bongkar muat pesawat dapat dipergunakan hampir maksimum Hal ini mengakibatkan: 1. dsb.4.4. Daerah Cargo Luasnya tergantung dari sistem pengelolaan dan banyaknya muatan yang ditangani supaya .4. Di termiunal penumpang terjadi transisi penumpangm. makanan. Luas daerah ini diperngaruhi oleh sifat dan ruang lingkup perawatan. Mengurangi biaya konstruksi permulaan untuk posisi pesawat 2.4. Jika lalu lintas cukup padar maka penggunaan pola jari-jari ini memusatkan sejumlah besar pesawat pada posisi yang berdekatan dengan pusat kegiatan gedung terminal. 4. charter.Jumlah tempat dan pengaturan posisi pesawat sangat mempengaruhi bentuk bangunan terminal. ending/berakhir dan turn-around points). 3.4.1. Daerah Gedung Terminal Merupakan pust dari segala kegiatan pengelolaan manusia. Disini pesawat ditempatkan jauh dari terminal dan penumpang diangkut dengan “mobile lounge” (sejenis kendaraan khusus) sehingga jarak jalan penumpang diperpendek dan tidak perlu naik turun. perawatan dan perbaikan. Sedangkan jumlah posisi pesawat dapat ditekan seminim mungkin dengan mengawasi dan mengikuti pemakaiaannya. 4. maka bisa diterapkan metoda ”remote loading positions”. 4. Yang terakhir ini tergantung dari pola jaringan udaranya dan fasilitas besat diperlukan di tempat penernbangan-penerbangan asal. parkir. barang dan pesawat. dan dimana jumlah lalu lintas relatif adalah rendah. bagasi. Untuk kegiatan jual beli dan sewa pesawat ringan. Jadi jarak-jarak jalan penumpang dan kendaraan yang bergerak di apron pesawat bisa minimum. Daerah hangar dan sekitarnya untuk perawatan berat pesawat lengkap.3. tujuan dan membalik (originating/ mulai. Hubungan dengan kegiatan lain di pelabuhan udara perlu dipertimbangkan dalam perencanaan daerah bangunan lapangan terbang. pos. penyemprotan. Daerah Hangar Untuk persiapan-persiapan pesawatnya: Daereah dekat tempat bongkar muat pesawat untuk peralatan dan bahan ringan pelayanan pesawat Daerah dekat parkir apron pesawat untuk perawatan diantara jadwal terbangnya. helicopter. Perlu diperhatikan hubungan-hubungan (langsung dan tidak langsung) antara kegiatan-kegiatan di daerah bangunan lainnya.4. bahan bakar antara angkutan darat dan udara.

Daerah Khusus Untuk peralatan yang akan dipakai dalam keadaan darurat yang harus bisa mencapai langsung semua daerah sekeliling lapangan udara.bisa berjalan efisien. 1984) .6. Sebaiknya disediakan parking apron terpisah untuk pesawat-pesawat type executive general aviation. 4. Daerah Parkir Pesawat (Parking Apron) Untuk perawatan yang perlu waktu di tanah agak lama. daerah pengelolaan pos dan kiriman barang ringan (paket pos) bisa direncanakan dekat daerah kargo atau dekat / menjadi satu dengan daerah gedung terminal penumpang sesuai intensitas kegiatan pos.5.4.34. Jadi sebaiknnya didekat fasilitas pendaratan seperti landasan dan taxiway dan jalan masuk lapangan udara. Bisa menyatu dengan gedung terminal dan bisa mencakup pos. Gambar 1. tetapi tidak perlu berdekatan dengan gedung terminal penumpang ataupun daerah bongkar muat barang. 4. Terminal Building Space Relationship (sumber ICAO.4. Demikian juga diperlukan daerah khusus untuk peralatan yang akan dipakai untuk perawatan umum pelabuhan udara.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful