TEKNIK LAPANGAN TERBANG 1

1.1. Pendahuluan Sisi Darat & Udara

Suatu bandara mencakup suatu kumpulan kegiatan yang luas yang mempunyai kebutuhankebutuhan yang berbeda dan terkadang saling bertentangan antara satu kegiatan dengan kegiatan lainnya. Misalnya kegiatan keamanan membatasi sedikit mungkin hubungan (pintupintu) antara sisi darat (land side) dan sisi udara (air side), sedangkan kegiatan pelayanan memerlukan sebanyak mungkin pintu terbuka dari sisi darat ke sisi udara agar pelayanan berjalan lancar. Kegiatan-kegiatan itu saling tergantung satu sama lainnya sehingga suatu kegiatan tunggal dapat membatasi kapasitas dari keseluruhan kegiatan. Sebelum tahun 1960-an rencana induk bandara dikembangkan berdasarkan kebutuhankebutuhan penerbangan lokal. Namun sesudah tahun 1960-an rencana tersebut telah digabungkan ke dalam suatu rencana induk bandara yang tidak hanya memperhitungkan kebutuhan-kebutuhan di suatu daerah, wilayah, propinsi atau negara. Agar usaha-usaha perencanaan bandara untuk masa depan berhasil dengan baik, usaha-usaha itu harus didasarkan kepada pedoman-pedoman yang dibuat berdasarkan pada rencana induk dan sistem bandara yang menyeluruh, baik berdasarkan peraturan FAA, ICAO ataupun Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 70 Tahun 2001 tentang Kebandarudaraan dan Kepmen Perhubungan No. KM 44 Tahun 2002 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional. Beberapa istilah kebandarudaraan yang perlu diketahui adalah sebagai berikut (Basuki, 1996; Sartono, 1996 dan PP No. 70 thn 2001): Airport: Area daratan atau air yang secara regular dipergunakan untuk kegiatan take-off and landing pesawat udara. Diperlengkapi dengan fasilitas untuk pendaratan, parkir pesawat, perbaikan pesawat, bongkar muat penumpang dan barang, dilengkapai dengan fasiltas keamanan dan terminal building untuk mengakomodasi keperluar penumpang dan barang dan sebagai tempat perpindahan antar moda transportasi. Kebandar udaraan: meliputi segala susuatu yang berkaitan dengan pennyelenggaraan nadar udara (bandara) dan kegiatan lainnya dalang melaksanakan fungsi sebgaia bandara dalam menunjang kelancaran, keamanan dan ketertiban arus lalulintas pesawat udara, penumpang, barang dan pos. Airfield: Area daratan atau air yang dapat dipergunakan untuk kegiatan take-off and landing pesawat udara. fasilitas untuk pendaratan, parkir pesawat, perbaikan pesawat dan terminal building untuk mengakomodasi keperluar penumpang pesawat. Aerodrom: Area tertentu baik di darat maupun di air (meliputi bangunan sarana-dan prasarana, instalasi infrastruktur, dan peralatan penunjang) yang dipergunakan baik sebagian maupun keseluruhannya untuk kedatang, keberangkatan penumpang dan barang, pergerakan pesawat terbang. Namun aerodrom belum tentu dipergunakan untuk penerbangan yang terjadwal. Aerodrom reference point: Letak geografi suatu aerodrom. Landing area: Bagian dari lapangan terbang yang dipergunakan untuk take off dan landing. Tidak termasuk terminal area. Landing strip: Bagian yang bebentuk panjang dengan lebar tertentu yang terdiri atas shoulders dan runway untuk tempat tinggal landas dan mendarat pesawat terbang. Runway (r/w): Bagian memanjang dari sisi darat aerodrom yang disiapkan untuk tinggal

landas dan mendarat pesawat terbang. Taxiway (t/w): Bagian sisis darat dari aerodrom yang dipergunakan pesawat untuk berpindah (taxi) dari runway ke apron atau sebaliknya. Apron: Bagian aerodrom yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk parkir, menunggu, mengisis bahan bakar, mengangkut dan membongkar muat barang dan penumpang. Perkerasannya dibangun berdampingan dengan terminal building. Holding apron: Bagian dari aerodrom area yang berada didekat ujung landasan yang dipergunakan oleh pilot untuk pengecekan terakhir dari semua instrumen dan mesin pesawat sebelum take off. Dipergunakan juga untuk tempat menunggu sebelum take off. Holding bay: Area diperuntukkan bagi pesawat untuk melewati pesawat lainnya saat taxi, atu berhenti saat taxi. Terminal Building: Bagian dari aeroderom difungsikan untuk memenuhi berbagai keperluan penumpang dan barang, mulai dari tempat pelaporan ticket, imigrasi, penjualan ticket, ruang tunggu, cafetaria, penjualan souvenir, informasi, komunikasi, dan sebaginnya. Turning area: Bagian dari area di ujung landasan pacu yang dipergunaka oleh pesawat untuk berputar sebelum take off. Over run (o/r): Bagian dari ujung landasan yang dipergunakan untuk mengakomodasi keperluan pesawat gagal lepas landas. Over run biasanya terbagi 2 (dua) : (i) Stop way : bagian over run yang lebarnya sama dengan run way dengan diberi perkerasan tertentu, dan (ii) Clear way: bagian over run yang diperlebar dari stop way, dan biasanya ditanami rumput. Fillet: Bagian tambahan dari pavement yang disediakan pada persimpangan runmway atau taxiway untuk menfasilitasi beloknya pesawat terbang agar tidak tergelincir keluar jalur perkerasan yang ada. Shoulders: Bagian tepi perkerasan baik sisi kiri kanan maupun muka dan belakang runway, taxiway dan apron. Bagian-bagian dari bandara diperlihatkan pada Gambar 1.1. Bandara dibagi menjadi dua bagian utama yaitu sisi udara dan sisi darat. Gedung-gedung terminal menjadi perantara antara kedua bagian tersebut.

Gambar 1.1 Bagian-bagian dari sistem bandara Sumber: Horonjeff (1994) dan Basuki (1986)

1.3. Karakteristik Pesawat Terbang
Gambaran dari berbagai pesawat terbang yang membentuk armada perusahaan penerbangan dapat dilihat pada Tabel 1.2 di bawah. Pada tabel tersebut diterangkan secara singkat karakteristik utama dari pesawat terbang jenis komuter (commuter) jarak pendek yang dinyatakan dalam ukuran, berat, kapasitas dan kebutuhan panjang landasan pacu. Adalah penting untuk menyadari bahwa karakteristik-karakteristik seperti berat operasi kosong, kapasitas penumpang dan panjang landasan pacu tidak dapat dibuat secara tepat dalam pentabelan karena terdapat banyak variabel yang mempengaruhi besaran-besaran tersebut, baik internal variable yang berhubungan dengan jenis dan mesin pesawat, maupun external variable yang berhubungan dengan keadaan lokal seperti arah dan kecepatan angin, temperatur, ketinggian lokasi dan kemiringan memanjang landasan. 1.3.1. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat Menurut Horonjeff (1994) berat pesawat terbang penting untuk menentukan tebal perkerasan runway, taxiway dan apron, panjang runway lepas landas dan pendaratan pada suatu bandara. Bentang sayap dan panjang badan pesawat mempengaruhi ukuran apron parkir, yang akan mempengaruhi susunan gedung-gedung terminal. Ukuran pesawat juga menentukan lebar runway, taxiway dan jarak antara keduanya, serta mempengaruhi jari-jari putar yang dibutuhkan pada kurva-kurva perkerasan. Kapasitas penumpang mempunyai pengaruh penting dalam menentukan fasilitas-fasilitas di dalam dan yang berdekatan dengan gedung-gedung terminal. Panjang runway mempengaruhi sebagian besar daerah yang dibutuhkan di suatu bandara. Panjang landas pacu yang terdapat pada Tabel 1.2 adalah pendekatan panajang landasan pacu minimum yang dipakai setelah beberapa kali tes yang dilakukan oleh pabrik pembuat pesawat terbang yang bersangkutan. Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat

Australian Government Table 1. Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat . Manual of Standards Part 139—Aerodromes Chapter 2: Application of Standards to Aerodromes. Klasifikasi Airport.Sumber . Civil Aviation Safety Authority.2.

Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat (lanjutan) .2. Klasifikasi Airport.Table 1.

Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat (lanjutan) .2.Table 1. Klasifikasi Airport.

Manual of Standards Part 139—Aerodromes Chapter 2: Application of Standards to Aerodromes. Beberapa jenis beban pesawat yang berhubungan dengan pengoperasian pesawat antara lain: a) Berat kosong operasi (Operating Weight Empty = OWE) Adalah beban utama pesawat. Aerodrom Reference Code Sumber . Australian Government.Tabel 1. Biasanya beban muatan menghasilkan pendapatan (beban yang dikenai biaya). Civil Aviation Safety Authority. termasuk awak pesawat dan konfigurasi roda pesawat tetapi tidak termasuk muatan (payload) dan bahan bakar.3. Beban Pesawat Beban pesawat diperlukan untuk menentukan tebal lapis keras landing movement yang dibutuhkan. Menurut Sartono (1992) karakteristik pesawat terbang yang berhubungan dengan perancangan lapis keras bandara antara lain: Beban pesawat Konfigurasi roda pendaratan utama pesawat 1.2. Secara teoritis beban maksimum ini merupakan perbedaan antara berat bahan . b) Muatan (Payload) Adalah beban pesawat yang diperbolehkan untuk diangkut oleh pesawat sesuai dengan persyaratan angkut pesawat.3.

konfigurasi roda pendaratan utama sangat berpengaruh terhadap perancangan tebal lapis keras. Res = Reserve (cadangan) Sumber: Sartono (1992) 1.14 berikut: Tabel 1.3. Tanda (-)= tidak diperhitungkan Man = Manuver (gerakan).o = Take off (tinggal landas). Trav = Travelling (perjalanan).payload ZFW MRW MTOW MLW Catatan : Tanda (+)= diperhitungkan.3. ukuran dan tekanan pemompaan tipikal untuk beberapa jenis pesawat dirangkum dalam Tabel 1. f) Berat maksimum pendaratan (Maximum Landing Weight = MLW) Adalah beban maksimum pada saat roda pesawat menyentuh lapis keras (mendarat) sesuai dengan bobot pesawat dan persyaratan kelayakan penerbangan. + + + Res. + + + OWE Payload Max. Untuk lebih jelasnya mengenai pengertian beban pesawat saat pengoperasian dirangkum dalam Tabel1. Beban ini meliputi berat operasi kosong. maka akan terjadi pembakaran bahan bakar sehingga pesawat akan kehilangan berat. dan untuk menahan beban yang lebih kecil dari beban pesawat lepas landas maksimum. + + + Man.4 Beban Pesawat Saat Pengoperasian Komponen Pesawat Berat Dasar + + + + + Crew + + + + + Gear + + + + + Bahan Bakar Muatan + + max. d) Berat Ramp maksimum (Maximum Ramp Weight = MRW) Adalah beban maksimum untuk melakukan gerakan. Selama melakukan gerakan ini. + + Ld.5 berikut: . Ld = Landing (mendarat). atau berjalan dari parkir pesawat ke pangkal landas pacu. e) Berat maksimum lepas landas (Maximum Take Off Weight = MTOW) Adalah beban maksimum pada awal lepas landas sesuai dengan bobot pesawat dan persyaratan kelayakan penerbangan. Dan selama pendaratan berat pesawat akan berkurang akibat terpakainya bahan bakar yang cukup besar. T. c) Berat bahan bakar kosong (Zero Fuel Weight = ZFW) Adalah beban maksimum yang terdiri dari berat operasi kosong. Konfigurasi Roda Pendaratan Utama Selain berat pesawat. Konfigurasi roda pendaratan utama. Pada umumnya konfigurasi roda pendaratan utama dirancang untuk menyerap gaya-gaya yang ditimbulkan selama melakukan pendaratan (semakin besar gaya yang ditimbulkan semakin kuat roda yang digunakan). beban penumpang dan barang.o + + Trav. + max. + T. bahan bakar dan cadangan (tidak termasuk bahan bakar yang digunakan untuk melakukan gerakan awal) dan muatan (payload).bakar kosong dan berat operasi kosong.

Tipikal konfigurasi roda pesawat dan tekanan angin (Sumber: Tabel 1.5.4. ICAO menetapkan panjang bantal hembusan 100 feet (30 m). bahu landasan (shoulder). Landas Pacu (Runway) Runway adalah jalur perkerasan yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk mendarat (landing) atau lepas landas (take off). Landing movement 1. namun dari pengalaman untuk pesawat-pesawat transport sebaiknya 200 feet (60 m). Menurut Horonjeff (1994) sistem runway di suatu bandara terdiri dari perkerasan struktur. kecuali untuk pesawat berbadan lebar panjang bantal hembusan yang dibutuhkan 400 feet (120 m).4. Heru Basuki. 2) Bahu landasan (shoulder) yang terletak berdekatan dengan pinggir perkerasan struktur menahan erosi hembusan jet dan menampung peralatan untuk pemeliharaan dan keadaan darurat. kemampuan manuver. Lebar bantal hembusan harus mencakup baik lebar runway maupun bahu landasan . kendali. 3) Bantal hembusan (blast pad) adalah suatu daerah yang dirancang untuk mencegah erosi permukaan yang berdekatan dengan ujung-ujung runway yang menerima hembusan jet yang terus-menerus atau yang berulang. bantal hembusan (blast pad).4).2 hal 5. stabilitas dan kriteria dimensi dan operasi lainnya. dan daerah aman runway (runway end safety area) (lihat Gambar 2.1.Tabel 1. Uraian dari sistem runway adalah sebagai berikut: 1) Perkerasan struktur mendukung pesawat sehubungan dengan beban struktur. 1986) 1.

Daerah ini selain harus mampu untuk mendukung peralatan pemeliharaan dan dalam keadaan darurat juga harus mampu mendukung pesawat seandainya pesawat karena sesuatu hal keluar dari landasan. Kondisi VFR (Visual Flight Rules) adalah kondisi penerbangan dengan keadaan cuaca yang sedemikian rupa sehingga pesawat terbang dapat mempertahankan jarak pisah yang aman dengan cara-cara visual. Sedangkan kondisi IFR (Instrument Flight Rules) adalah kondisi penerbangan apabila jarak penglihatan atau batas penglihatan berada dibawah yang ditentukan . Adapun uraian beberapa bentuk dari konfigurasi dasar runway (Horonjeff. Tampak atas unsur-unsur runway Sumber: Horonjeff (1994) 1.5. 4) Daerah aman runway (runway end safety area) adalah daerah yang bersih tanpa benda-benda yang mengganggu. bantal hembusan dan daerah perhentian. apabila disediakan.2 Konfigurasi Runway Terdapat banyak konfigurasi runway. tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang dan alat-alat bantu navigasi yang tersedia. Bentuk-bentuk runway dapat dilihat pada Gambar 2.(Horonjeff . Kebanyakan merupakan kombinasi dari konfigurasi dasar. Gambar 1. sedangkan dalam kondisi IFR kapasitasnya berkurang menjadi 50 sampai 70 operasi. diberi drainase. rata dan mencakup perkerasan struktur. 1994). Kapasitas runway jenis ini dalam kondisi VFR berkisar diantara 50 sampai 100 operasi per jam.4.13. 1994) adalah sebagai berikut: Runway tunggal Konfigurasi ini merupakan konfigurasi yang paling sederhana. bahu landasan.

oleh VFR. Runway sejajar Kapasitas sistem ini sangat tergantung pada jumlah runway dan jarak diantaranya. Runway dua jalur Runway dua jalur dapat menampung lalu lintas paling sedikit 70 persen lebih banyak dari runway tunggal dalam kondisi VFR dan kira-kira 60 persen lebih banyak dari runway tunggal dalam kondisi IFR. pengendalian lalu lintas udara adalah sangat kecil. Makin jauh letak titik silang dari ujung lepas landas runway dan ambang (threshold) pendaratan. dan pesawat terbang diizinkan terbang atas dasar prinsip “melihat dan dilihat”. Untuk strategi yang diperlihatkan pada Gambar 1. kapasitas per jam dalam kondisi IFR adalah 45 sampai 60 operasi dan dalam kondisi VFR dari 60 sampai 100 operasi. Untuk runway sejajar yang berjarak menengah kapasitas per jam berkisar antara 60 sampai 75 operasi dan untuk yang berjarak renggang antara 100 sampai 125 operasi per jam. tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang. sementara dalam kondisi VFR hal itu merupakan tanggung jawab penerbang. Untuk runway sejajar berjarak rapat. Untuk strategi yang diperlihatkan pada Gambar 1. menengah dan renggang kapasitasnya per jam dapat bervariasi di antara 100 sampai 200 operasi dalam kondisi-kondisi VFR. tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang. kapasitasnya makin rendah. Untuk strategi yang diperlihatkan pada . Runway bersilangan Kapasitas runway yang bersilangan sangat tergantung pada letak persilangannya dan pada cara pengoperasian runway yang disebut strategi (lepas landas atau mendarat). Dalam kondisi-kondisi IFR jarak pisah yang aman di antara pesawat merupakan tanggung jawab petugas pengendali lalu lintas udara. Kapasitas tertinggi dicapai apabila titik silang terletak dekat dengan ujung lepas landas dan ambang pendaratan (Gambar 1. Jadi dalam kondisi-kondisi VFR.17 kapasitas per jam adalah 60 sampai 70 operasi dalam kondisi IFR dan 70 sampai 175 operasi dalam kondisi VFR yang tergantung pada campuran pesawat.16).18. Sedangkan dalam kondisi IFR kapasitas per jam untuk yang berjarak rapat berkisar di antara 50 sampai 60 operasi.

21). . kapasitas per jam dalam kondisi IFR adalah 40 sampai 60 operasi dan dalam kondisi VFR dari 50 sampai 100 operasi.20). Dalam kondisi IFR.19. kapasitas per jam untuk strategi ini berkisar antara 50 sampai 80 operasi tergantung pada campuran pesawat terbang. Apabila operasi penerbangan dilakukan menuju V (Gambar 1. kapasitasnya berkurang menjadi 50 atau 60 dalam kondisi IFR dan antara 50 sampai 100 dalam VFR. dan dalam kondisi VFR antara 60 sampai 180 operasi. Runway V terbuka Runway V terbuka merupakan runway yang arahnya memencar (divergen) tetapi tidak berpotongan. Strategi yang menghasilkan kapasitas tertinggi adalah apabila operasi penerbangan dilakukan menjauhi V (Gambar 1.Gambar 1.

Rencana fisik meliputi pengembangan: Tersedianya ruang angkasa (air space) & air traffic control Konfigurasi airfield (termasuk zona pendekatan terminal) Jaringan sirkulasi. serta hubungannya dengan lingkungan. pengembangan fisik & Land use 2. kemudahan bagi operator dan staff penggunan bandara serta hubungannya dengan lingkungan di sekitar bandara sehingga merupakan kondisi efisien. Airport Master Plan Filosofi: Penyediaan keseluruhan kebutuhan baik bagi pesawat. Rencana Kebijaksanaan atau kondisi (Policy & Coordinate Planning) Tujuan dari sasaran proyek Membuat program kerja. analisa Biaya Ekonomi dimasa mendatang 2.1. pengembangan lahan di sekitar bandara 3. Beberapa aktifitas pada Rencana Induk: 1). dana investasi yang paling minimum. penetapan efeknya terhadap lingkungan dari segi konstruksi dan operasi bandara 5. penumpang yang maksimum. utilitas & komunikasi Sistem jalan masuk darat Pola penggunaan lahan keseluruhan . Tujuan Umum Sebagai pedoman bagi pengembangan bandara di masa mendatang. jadwal dan anggaran Mempersiapkan format evaluasi / keputusan Mengembangakan proses koordinasi dan monitoring Mengembangakan manajemen data & publik informasi sistem 2). Tujuan Khusus Sebagai pedoman bagi: 1. Rencana Ekonomi Mempersiapkan analisis karakteristik pasar & random (Prakiraan tentang kegiatan penerbangan) Menetapkan keuntungan & biaya yang representatif sehubungan dengan alternatif pengembangan Mempersiapkan penilaian dari pengaruh bandara terhadap areal ekonomi 3). penumpang. aman dan nyaman.II. barang. penetapan jalan masuk 4.

binatang.22 ). inventarisasi & dokumentasi dari kondisi yang ada prakiraan kebutuhan lalu lintas udara di masa datang penentuan kebutuhan fasilitas & pengembangannya dalam waktu yang sama mengevaluasi batasan-batasan yang ada & batas yang potensial (yang mungkin timbul) tujuan dari beberapa keputusan / prioritas yang menyangkut tipe bandara & batasannya serta politis. Rencana lingkungan Membuat penilaian kondisi lingkungan alam yang berhubungan dengan areal yang dipengaruhi oleh bandara (kehidupan tumbuhan.4).23 sebagai contoh). Penentuan sikap & pendapat masyarakat 5). topografi. . Rencana biaya (Financial Planning) Menentukan sumber dana & batasan-batasannya Mempersiapkan kelayakan biaya dari beberapa alternatif pengembangan Mempersiapkan rencana biaya awal & program akhir 2. cuaca. pengembangan dari beberapa konsep / master planning dengan tujuan sebagai pembanding (lihat Gambar 1.2. review & memperlihatkan rencana konsep menyeleksi beberapa alternatif yang dapat diterima & paling efektif. sumber alam). Langkah-langkah pada proses perencanaan: Mempersiapkan program kerja dari Master Planning (Gambar 1.

Bukan untuk memprediksi sesuatu yang tidak diketahui di masa mendatang secara tepat (precise). Penerbangan Umum (General Aviation) Penerbangan pribadi Penerbangan pelajaran. b). Penerbangan Militer (Military Aviation) d). Jenis penerbangan: i. Menyediakan informasi untuk membuat bandara: rencana fisik & rencana biaya 2. Survey foto. Penumpang. Hal terpenting untuk perencanaan bandara: Pergerakan pesawat Pergerakan penumpang Barang yang diangkut c). iii.Gambar 1. barang surat yang diangkut setiap tahun dengan kategori: Internasional & domestik . Prakiraan (Forecasting) untuk Perencanaan a). lay out of LOX field 2. Penerbangan komersil (Commercial Aviation) Penumpang cargo ii. Ex.3. ex. Tujuan membuat forecasting: 1. 23. Beberapa Item yang diperlukan untuk forecasting i. untuk kebutuhan pribadi. Pesawat hujan buatan Penerbangan bisnis (bukan untuk komersil).

e). jumlah total dari masing-masing tipe utama & rasionya pada jam-jam sibuk. Jumlah pesawat penerbangan yang dilayani bandara beserta rutenya dari kategori domestik & internasional. The average day of busy month pergerakan pesawat penumpang. barang & surat yang diangkut dari ii. Jumlah pesawat yang parkir di bandara. penumpang. penerbangan umum.Terjadwal & tidak terjadwal Kedatangan. Prakiraan perencanaan Airport Master Planning iv. 2. vii. Tipe pesawat yang memakai bandara. keberangkatan. kantor. v. barang & surat yang diangkut pada kategori (i). dimana data aktual diperoleh (the best year) diperkirakan peningkatannya sama dengan perkiraan penumpang. iii. viii.24. . terjadwal & tidak terjadwal dan oleh vi. Gambar 1. didistribusikan ke masing-masing pesawat yang diharapkan beroperasi pada tahun yang diperkirakan: 1. Konversi ke Kriteria Perencanaan Sumber : FAA ( Federal Aviation Administrasion) Badan-badan penerbangan: ICAO (International Civil Aviation Organisation) menghasilkan perencanaan Internasional dan Perjanjian penerbangan Departement of Transportation total tempat duduk pesawat (seats) dari bandara pada tahun paling akhir. Kebutuhan sistem jalan masuk bandara & daerah sekitar. Jumlah pengunjung & pekerja bandara dalam kategori (i). total tempat duduk pesawat yang diramalkan. kategori kedatangan. check ini. pemeliharaan. transit & tranfer Tipikal jam puncak gerakan pesawat.

Pemilihan Lokasi Bandara 1. Hazard (lingkungan: asap. Beberapa langkah dalam mengevaluasi & Pemilihan lokasi: a). 5. Lokasi ideal: Daerah aman bagi operasional pesawat: i. Perencanaan secara kasar area yang dibutuhkan Berkaitan dengan runway yang menjadi bagian utama bandara Harus bebas halangan 15 km Yang harus diperhatikan terhadap runway Panjang Orientasi angin Jumlah Lebar Jarak terhadao taxiway b). total jumlah jam puncak operasi pesawat adalah jumlah operasi dari masing-masing pesawat. f). Obstacle (bangunan sekitar bandara) ii. jumlah tempat duduk yang dibutuhkan selama jam puncak: 4. Menentukan lokasi: Aktifitas penerbangan Perkembangan daerah sekeliling Kondisi atmosfer Jalan masuk transportasi darat Tersedianya lahan untuk pengembanga Kondisi topografi Lingkungan Adanya bandara lain Tersedianya utilitas . kabut) Daerah dengan potensial air traffic yang memenuhi kebutuhan demand untuk jangka panjang Daerah aman bagi lingkungan sekitar bandara Memberikan keuntungan yang maksimal 2.3. suara. kebutuhan tempat duduk pada pesawat pada jam puncak di alokasikan pada beberapa tipe pesawat pembawa yang diharapkan beroperasi selama tahun perkiraan.

Evaluasi akhir & pemilihan Pertimbangan : biaya yang paling murah h). Persiapan outline rencana. Laporan & rekomendasi Outline.c). analisa biaya. f). estimasi biaya & pendapatan g). III. tindakan lanjut buat bandara. Review dari potensial sites Mengurangi jumlah lokasi yang pantas untuk detail lebih lanjut. Suvey lapangan Pertimbangan operasional Ruang angkasa Obstacle Hazard Cuaca Alat bantu pendaratan Pertimbangan sosial Keeratan dengan pusat kebutuhan jalan masuk darat Kebisingan Tata guna lahan Pertimbangan biaya Topografi Tanah & material konstruksi Pelayanan Utilitas e). Studi pendahuluan (visibility study) terhadap lokasi Dilakukan setelah lokasi bandara ditentukan d). Peraturan-peraturan ini menetapkan bobot kotor pesawat terbang pada saat lepas landas dan mendarat dengan . Pengaruh Prestasi Pesawat terhadap Panjang Runway Untuk menghitung panjang runway akibat pengaruh prestasi pesawat dipakai suatu peraturan yang dikeluarkan oleh Pemerintah Amerika Serikat bekerja sama dengan Industri Pesawat Terbang yang tertuang dalam Federal Aviation Regulation (FAR).

Gambar 1. harus cukup untuk memungkinkan pesawat terbang benar-benar berhenti pada jarak pemberhentian (stop distance = SD). Ketiga keadaan tersebut adalah: 1) Lepas landas normal Suatu keadaan dimana seluruh mesin dapat dipakai dan runway yang cukup dibutuhkan untuk menampung variasi-variasi dalam teknik pengangkatan dan karakteristik khusus dari pesawat terbang tersebut. pendaratan yang melebihi jarak yang ditentukan (overshoots). 3. perkataan runway dikaitkan dengan dengan istilah perkerasan dengan kekuatan penuh (full strength pavement = FS). Tipe Mesin Pesawat dan Panjang Runway Untuk pesawat terbang bermesin turbin dalam menentukan panjang runway harus mempertimbangkan tiga keadaan umum agar pengoperasian pesawat aman. 3) Pendaratan Merupakan suatu keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk memungkinkan variasi normal dari teknik pendaratan.25a). 25. karena kegagalan mesin pada pesawat terbang yang digerakkan turbin lebih jarang terjadi. Pengaruh Kondisi Pesawat dengan Panjang Landasan (Sumber: Gambar 1.25. pendekatan yang kurang sempurna (poor aproaches) dan lain-lain.menentukan persyaratan prestasi yang harus dipenuhi. tetapi kriteria yang pertama tidak digunakan. . yaitu 60 persen dari jarak pendaratan. Panjang runway yang dibutuhkan diambil yang terpanjang dari ketiga analisa di atas. Peraturan khusus ini ditujukan pada manuver lepas landas normal setiap hari. peraturan menyebutkan bahwa jarak pendaratan (landing distance = LD) yang dibutuhkan oleh setiap pesawat terbang yang menggunakan bandara. dengan menganggap bahwa penerbang membuat pendekatan pada kepesatan yang semestinya dan melewati ambang runway pada ketinggian 50 ft. 1986) Agar lebih jelas mengenai ketiga keadaan yang dimaksud diatas dapat dilihat pada Gambar 1.25 dengan keterangan sebagai berikut: 1) Keadaan pendaratan (Gambar 1.1. Peraturan-peraturan yang berkenaan dengan pesawat terbang bermesin piston secara prinsip mempertahankan kriteria diatas. 2) Lepas landas dengan suatu kegagalan mesin Merupakan keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk memungkinkan pesawat terbang lepas landas walaupun kehilangan daya atau bahkan direm untuk berhenti. Basuki. Dalam peraturan-peraturan baik untuk pesawat terbang bermesin piston maupun untuk pesawat terbang yang digerakkan turbin. Jadi dalam pembahasan berikut istilah runway dan perkerasan kekuatan penuh mempunyai arti yang sama.

Bagian yang tidak diberi perkerasan dikenal dengan daerah bebas (clearway = CW). Untuk pesawat terbang yang digerakkan turbin karena jarang mengalami lepas landas yang gagal maka peraturan mengizinkan penggunaan perkerasan dengan kekuatan yang lebih kecil. Panjang lapangan (field length = FL) yang dibutuhkan pada umumnya terdiri dari tiga bagian yaitu perkerasan kekuatan penuh (FS). Bagian selebihnya dari jarak lepas landas harus berupa perkerasan kekuatan penuh dan dinyatakan sebagai pacuan lepas landas (take off run = TOR).2) Keadaan normal. peraturan menetapkan bahwa jarak lepas landas yang dibutuhkan adalah jarak sebenarnya untuk mencapai ketinggian 35 ft (D35) tanpa digunakan persentase. Untuk peraturan-peraturan diatas dalam setiap keadaan diringkas dalam bentuk persamaan sebagai berikut: .25c) memberikan definisi jarak lepas landas (take off distance = TOD) yang untuk bobot pesawat terbang harus 115 persen dan jarak sebenarnya yang ditempuh pesawat terbang untuk mencapai ketinggian 35 ft (D35). jarak pengangkatan (lift off distance = LOD) dan jarak lepas landas dapat digunakan sebagai daerah bebas (clearway). Tidak seluruh jarak ini harus dengan perkerasan kekuatan penuh. seperti pada keadaan lepas landas dengan seluruh mesin bekerja. Keadaan ini memerlukan jarak yang cukup untuk menghentikan pesawat terbang dan bukan untuk melanjutkan gerakan lepas landas. perkerasan dengan kekuatan parsial atau daerah henti (SW) dan daerah bebas (CW). Jarak ini disebut jarak percepatan berhenti (accelerate stop distance = ASD). Separuh dari selisih antara 115 persen dari jarak untuk mencapai titik pengangkatan. 3) Keadaan dengan kegagalan mesin (Gambar 1. untuk bagian jarak percepatan berhenti diluar pacuan lepas landas (take off run).25b). semua mesin bekerja (Gambar 1. dikenal dengan daerah henti (stopway = SW).

Apabila pada runway dilakukan operasi pada kedua arah. Hal ini akan mendapatkan setiap nilai-nilai berikut: Dimana nilai CW minimum yang diizinkan adalah 0. seperti yang umum terjadi.Untuk menentukan panjang lapangan yang dibutuhkan dan berbagai komponennya yang terdiri dari perkerasan kekuatan penuh. setiap persamaan diatas harus diselesaikan untuk rancangan kritis pesawat terbang di bandara. . komponen-komponen panjang runway harus ada dalam setiap arah. daerah henti dan daerah bebas.

Sedangkan untuk setiap kenaikan 1000 m dari permukaaan laut ratarata temperatur turun 6.4 berikut memberikan perkiraan pengaruh angin terhadap panjang runway. Menurut ICAO. keadaan tanpa angin bertiup. Tabel 2.6 Pengaruh Angin Permukaan Terhadap Panjang Runway Kekuatan Angin +5 Persentase Pertambahan/ Pengurangan Runway -3 .2. runway tanpa kemiringan (kemiringan = 0). ARFL adalah runway minimum yang dibutuhkan untuk lepas landas pada maximum sertificated take off weight. kondisi atmosfir standar. Lingkungan bandara yang berpengaruh terhadap panjang runway adalah: temperatur. Dengan dasar ini ICAO menetapkan hitungan koreksi temperatur dengan rumus: 3) Koreksi kemiringan runway Faktor koreksi kemiringan runway dapat dihitung dengan persamaan berikut: 4) Koreksi angin permukaan (surface wind) Panjang runway yang diperlukan lebih pendek bila bertiup angin haluan (head wind) dan sebaliknya bila bertiup angin buritan (tail wind) maka runway yang diperlukan lebih panjang. elevasi muka laut. Sesuai dengan rekomendasi dari International Civil Aviation Organization (ICAO) bahwa perhitungan panjang runway harus disesuaikan dengan kondisi lokal lokasi bandara. Maka rumusnya adalah: 2) Koreksi temperatur Pada temperatur yang tinggi dibutuhkan runway yang lebih panjang sebab temperatur tinggi akan menyebabkan density udara yang rendah. dan menurut Basuki (1990) kekuatan maksimum angin buritan yang diperhitungkan adalah 5 knots. angin permukaan (surface wind).3. elevasi runway dari permukaan laut (altitude) dan kondisi permukaan runway. Adapun uraian dari faktor koreksi tersebut adalah sebagai berikut: 1)Koreksi elevasi Menurut ICAO bahwa panjang runway bertambah sebesar 7% setiap kenaikan 300 m (1000 ft) dihitung dari ketinggian di atas permukaan laut. Sebagai temperatur standar adalah 15 oC. Menurut ICAO panjang runway harus dikoreksi terhadap temperatur sebesar 1% untuk setiap kenaikan 1 oC. Metoda ini dikenal dengan metoda Aeroplane Reference Field Length (ARFL). Angin haluan maksimum yang diizinkan bertiup dengan kekuatan 10 knots. kemiringan runway (effective gradient). Tabel 1.5 oC. Jadi didalam perencanaan persyaratanpersyaratan tersebut harus dipenuhi dengan melakukan koreksi akibat pengaruh dari keadaan lokal. Perhitungan Panjang Runway Akibat Pengaruh Kondisi Lokal Bandara.

Kemiringan dan Jarak Pandang Runway 1) Lebar runway . Menurut hasil penelitian NASA dan FAA tinggi maksimum genangan air adalah 1. Lebar.+10 -5 -5 +7 Sumber: Basuki (1990) Untuk perencanaan bandara diinginkan tanpa tiupan angin tetapi tiupan angin lemah masih baik. 5) Kondisi permukaan runway Untuk kondisi permukaan runway hal sangat dihindari adalah adanya genangan tipis air (standing water) karena membahayakan operasi pesawat.5 4. Oleh karena itu drainase bandara harus baik untuk membuang air permukaan secepat mungkin.3.27 cm. Genangan air mengakibatkan permukaan yang sangat licin bagi roda pesawat yang membuat daya pengereman menjadi jelek dan yang paling berbahaya lagi adalah terhadap kemampuan kecepatan pesawat untuk lepas landas. Kontrol dengan ARC dapat dilakukan berdasarkan pada Tabel 1. Jadi panjang runway minimum dengan metoda ARFL dihitung dengan persamaan berikut: Setelah panjang runway menurut ARFL diketahui dikontrol lagi dengan Aerodrome Reference Code (ARC) dengan tujuan untuk mempermudah membaca hubungan antara beberapa spesifikasi pesawat terbang dengan berbagai karakteristik bandara.7 berikut: Tabel 1.5 � 6 6�9 9 � 14 9 � 14 Sumber: Horonjeff (1994) 3.7 Aerodrome Reference Code (ARC) Kode Elemen I Kode Angka ARFL� (m) Kode Elemen II Kode Huruf Bentang Jarak terluar sayap�� (m) 1 2 3 4 < 800 800-1200 1200-1800 > 1800 A B C D E < 15 15-24 24-36 36-52 52-60 pada pendaratan (m) < 4.

4 2 1.Effective Slope Max. Sumber: Basuki (1990) 2) Kemiringan memanjang (longitudinal) runway Kemiringan memanjang landasan dapat ditentukan dengan Tabel 2.0 2.6 berikut maka dapat ditentukan lebar runway rencana minimum. 4)Jarak pandang (sight distance) . Tabel 1.8 %. 2.0 2.0 0.5 apabila dihubungkan dengan Tabel 2. D atau E.Longitudinal Slope 1. Tabel 1. semua kemiringan yang diberikan dalam persen.5 0. untuk landasan dengan kode angka 3 kemiringan memanjang pada seperempat pertama dan seperempat terakhir dari panjang landasan precision aproach category II and III tidak boleh lebih 0.Longitudinal Slope Change 1.8 Lebar Runway Kode Angka 1a 2a 3 4 Kode Huruf A 18 m 23 m 30 m B 18 m 23 m 30 m C 23 m 30 m 30 m 45 m 45 m 45 m D 45 m E a = lebar landasan presisi harus tidak kurang dari 30 m untuk kode angka 1 atau 2 catatan : apabila landasan dilengkapi dengan bahu landasan lebar total landasan dan bahu landasannya paling kurang 60 m.7 dengan tetap mengacu pada kode angka pada Tabel 1.0 1.5 1. b) 2 % pada landasan dengan kode huruf A atau B.4 1 Max.5 % pada landasan dengan kode huruf C. Sumber : Basuki (1990) 3) Kemiringan melintang (transversal) Untuk menjamin pengaliran air permukaan yang berada di atas landasan perlu kemiringan melintang dengan ketentuan sebagai berikut: a) 1.0 1.Dari ketentuan pada Tabel 2. 3.8 %.5 Slope Change per 30 m 0.0 2.1 Catatan : 1.0 2.9.0 0.9 Kemiringan Memanjang (Longitudinal) Landasan Perihal Max.2 1.25 Kode Angka Landasan 4 3 1. untuk landasan dengan kode angka 4 kemiringan memanjang pada seperempat pertama dan seperempat terakhir dari panjang landasan tidak boleh lebih 0.

kemiringan transversal pada tiap bagian dari strip di luar diratakan kemiringannya tidak boleh lebih dari 5 % c. Lebar. Lebar.dari ujung landasan atau stopway Lebar strip landasan untuk landasan instrumen 60m 60m 300m 150m 150m 1. Didalam skripsi ini tidak dibahas penentuan arah angin dominan untuk penentuan arah runway. 30 m bila landasan tidak berinstrumen b.5% diratakan (lihat catatan b dan c) Catatan: a. c) Suatu titik setinggi 1.0% 2 1 Lihat catatan� a 300m Lebar strip landasan untuk landasan non instrumen 150m Lebar area yang diratakan untuk landasan instrumen 150m Kemiringan memanjang maks. Kemiringan dan Perataan Strip Landasan.8 berikut : Tabel 1. Table 1. Kemiringan dan Perataan Strip Landasan.Apabila perubahan kemiringan tidak bisa dihindari maka perubahan harus sedemikian hingga garis pandangan tidak terhalang dari a) Suatu titik setinggi 3 m (10 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh paling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 3 m (10 ft) dari permukaan landasan bagi landasan-landasan berkode huruf C. untuk membuat saluran air kemiringan 3m pertama arah ke luar landasan. kemiringan efektif. b)Suatu titik setinggi 2 m (7 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh paling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 2 m (7 ft) dari permukaan landasan bagi landasan-landasan berkode huruf B.3. 2. Perihal 4 Jarak min.5% Kode Angka Landasan 3 60m 150m 150 m 80m 60m 80m 60m 2. D atau E.11.0% 3.5% diratakan Kemiringan transversal maks.untuk area yang 1.75% 2.10 Panjang. bahu landasan. 60 m bila landasan berinstrumen.5 m (5 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh paling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 1.5 m (5 ft) dari permukaan landasan bagi landasan-landasan berkode huruf A.0% 3. Bagan Alir Perencanaan Runway Metoda ICAO .2 Panjang.0% 2.1. stopway harus sebesar 5 % Sumber: Basuki (1990) Dapat disimpulkan bahwa untuk perencanaan runway diperlukan data: temperatur. elevasi . karakteristik pesawat rencana dan angin.dari areal yang 2. Persyaratan strip landasan menurut ICAO diberikan pada Tabel 2.

8 Bagan alir perencanaan runway metoda ICAO IV. fleksibility. Gedung Terminal 4. Ciri pokok kegiatan di gedung terminal adalah transisionil dan operasional. Kriteria Bangunan Terminal Terminal udara merupakan penghubunga antara sisi udara dengan sisi darat. perekayasaan (design and Engineering) dan konstruksinya harus memperhatikan expansibility. . sedangkan yang kedua berhubungan dengan dengan usaha jangka menengah masalah penyesuaian kapasitas dengan perkiraan perkembangan permintaan. Dengan dengan pola (lay-out).1. bahan yang dipakai dan pelaksanaan konstruksi bertahap supaya dapat dicapai penggunaan struktur secara maksimum dan terus menerus.Gambar 2. Perencanaan terminal disesuaikan dengan Rencana Induk Bandara (Master Plan) menurut tingkat (stage) dan tahapan (phase). Yang pertama meliputi jangka panjang.

Konsep-konsep operasionil lalu lintas internasional dipisahkan dari arus lalu lintas dalam negeri.Ekspansibility Struktur bangunan harus dapat dirubah. Jadi bagian dan instalasi penting sedapat mungkin tidak perlu dipindahkan. maka perencanaan meliputi juga sirkulasi di apron. Dengan pula pola penanganan arus penumpang dan bagasi yang berkembang harus bisa dirubah secara mudah dengan biaya rendah. Masing-masing kemudian bisa dikelola berdasarkan: a). Sirkulasi langsung harus dimungkinkan untuk penumpang datang dan berangkat serta bagasinya sampai pada posisi bongkar muat pesawat. Fleksibilitas Terutama menyangkut rencana tentang kemampuan gedung untuk menerima perubahan bentuk dan penggunaan interior seperti: Pembagian ruangan yang tidak menanggung beban struktural Kemungkinan pemakaian ruangan untuk maksud yang lain dari perencanaan sebelumnya. Hal tersebut berlaku juga dalam hal mengelola kegiatan trasnfer di tempat/ . diperluas dan ditambah dengan pembongkaran dan gangguan yang minimum. seperti pada Gambar 4. Gedung terminal mengintegrasikan kegiatan dan permintaan masyarakat. Jika penanganan pos dan barang dilakukan dengan kendaraan yang sama dengan untuk bagasi. Konsolidasi kegiatan dapat dilakukan dengan dan dengan demikian menghemat ruangan personil dan peralatan yang diperlukan untuk tincketing dan bagage handling. Konsep terpusat (Centralised concept) Dimana semua kegiatan perusahaan-perusahaan penerbangan dilakukan dalam gedung terminal yang sama.1. jadi harus berfungsi langsung secara efisien dengan tingkat keselamatan yang tinggi. pengusaha penyewa dan pemilik/ pengelola. Memungkinkan pekerjaan perluasan dilakukan dengan gangguan minimum terhadap ruangan / bangunan di sekelilingnya Penggunaan bahan serta metoda konstruksi yang cocok dengan pekerjaan “remodelling”. karena perlu penanganan khusus.

1. demikian juga untuk kendaraan angkut di apron untuk bagasi.27. kecuali lobby ticketing dan tempat untuk mengambil bagasi. Sistem Sirkulasi Lalu lintas Adalah metode-metode yang diterapkan untuk mengarhkan gerakan penumpang dan bagasi diberbagai bagian dan tingkat dari gdung terminal agar arus penumpang dan gerakan kendaraan bagasi ke dan dari pesawat dapat berjalan dengan efisien. karena bisa dilakukan oleh suatu organisasi saja. b).1. Beberapa Kombinasi Sistem Sirkulasi 1. Jadi bisa dibuat arus satu arah yang tidak saling memotong dan jalur-jalur dapat dikurangi lebarnya. Untuk menghindari sirkulasi arus berpotongan. Agar penumpang tidak perlu naik apron dan terhindar dari panas dan hujan.2.3. Sistem bertingkat ( Multi-level Sistem) Adanya pemisahan arus dan gerakan-gerakan lalu lintas penumpang dan lalu lintas bagasi. 2. Konsep pemencaran (unit operation concept) Dimana setiap perusahaan mempunyai gedung terminal sendiri-sendiri.2. maka dibuat lantai kedua . demikian juga antara lalu lintas dalam negeri dan lalu lintas internasional. 4. pada tempat-tempat interchange maka jarak untuk penumpang transfer menjadi jauh. 4. Perusahaan dengan jadwal ringan dapat mengurangi jumlah personil karena mereka bis melayani penumpang dan juga bongkar muat bagasi. maka dilakukan pemencaran horizontal dari gerakan antara gedung terminal dan pesawat pada posisi bongkar muat. Investasi untuk pemilik / pengelola pelabuhan udara adalah lebih besar karena duplikasi fasilitas sedqng dari sudut konsesioner (pengusaha penyewa) akan mengurangi keuntungan karena letak usahanya yang terpisah-pisah. pos dan barang. Jalur-jalur sirkulasi direncanakan berdasar jumlah gerakan pada jam puncak untuk dua arus lalu lintas yang berlawanan karena jalur yang dipergunakan adalah sama.2. Sistem satu lantai/ tingkat (Single Sistem) Semua kegiatan dan arus bongkar muat terjadi pada lantai yang sama dengan lantai apron. 3. Sistem satu lantai B Adalah variasi dari A untuk pelabuhan udara ukuran sedang sampai besar. konsolidasi kegiatan airline tidak bisa diterapkan misalnya pelayanan penumpang dan bagasi.pelabuhan udara interchange.2. 4. Sistem satu lantai 2. Sistem sirkulasi dibagi ke dalam dua bagian: 4. Sistem Satu Lantai A Umumnya untuk pelabuhan udara kecil / sedang dimana sirkulasi penumpang dan bagasi antara tempat kendaraan (vehicle apron landside) dan apron pesawat berlaku pada ketinggian yang sama Gambar 1.2.

Multiple Level Sistem F . setelah penumpang “check-in” maka arus penumpang naik dan berada pada lantai yang sama dengan arus penumpang yang datang.29. Sistem satu lantai 3.31. Untuk menghindari penyeberangan pada tingkat apron vehicle. Multiple Level Sistem D Pengelolaan arus datang dan berangkat tidak dilakukan pada lantai yang sama. Gambar 1. Pemisahan arus ini berlangsung sejak vehicle apron kecuali di jalur / daerah ruang tunggu. Multiple Level Sistem E Naik turun penumpang dan bagasi di vehicle apron dilakukan pada tingkat yang sama . Multiple Level 6.30. Multiple level Sistem C Arus penumpang dan bagasi yang datang dan berangkat dikelola pada lantai apron kendaraan yang sama dengan lantai tunggu karena apron level adalah satu lantai di bawahnya.28. Gambar 1.Gambar 1. Rencana demikian cocok untuk tanah yang miring sehinggai diperlukan penimbungan / urugan. maka perlu mekanisasi untuk membawa bagasi ke lantai atas atau sebaliknya. Multiple Level 5. maka dibuat terowongan ke tempat parkir kendaraan. Gambar 1. Sistem ini sesuai untuk kegiatan yang padar di lantai apron pesawat dan aporn kendaraan. Sistem Multi level 4. khususnya kegiatan arus bagasi dan kegiatan-kegiatan airline lainnya.

Dalam hal kemiringan (grade) tanah cukup besar.sg/changi/index.jsp?bmLocale=en .com.32. maka sistem ini bisa diandalkan. Multiple Level Berikut ini diberikan contoh multiple level untuk Changi Terminal Building. yaitu dimana pengelolaan penumpang dan bagasi baik yang berangkat maupun yang datang dilakukan di vehicle apron di lantai ketiga.airport. Singapore Sumber: http://www.changi. Gambar 1.

Multi level Changi Airport. Posisi Bongkar Muat .33.Gambar 1. 4.3.

penyemprotan. Hubungan dengan kegiatan lain di pelabuhan udara perlu dipertimbangkan dalam perencanaan daerah bangunan lapangan terbang. helicopter. maka bisa diterapkan metoda ”remote loading positions”. dsb. charter. Daerah Penerbangan Umum dan Lokal (Commercial fixed base operations areas). Jika pola jari-jari dengan jumlah posisi pesawat. Kemungkinan perluasan harus diperhitungkan dalam perencanaannya. Daerah Hangar Untuk persiapan-persiapan pesawatnya: Daereah dekat tempat bongkar muat pesawat untuk peralatan dan bahan ringan pelayanan pesawat Daerah dekat parkir apron pesawat untuk perawatan diantara jadwal terbangnya. makanan. 3.4.Jumlah tempat dan pengaturan posisi pesawat sangat mempengaruhi bentuk bangunan terminal. Di termiunal penumpang terjadi transisi penumpangm. Untuk kegiatan jual beli dan sewa pesawat ringan.4. bagasi. 4. 4.4. Mengurangi biaya konstruksi permulaan untuk posisi pesawat 2. Pada sistem satu lantai. tujuan dan membalik (originating/ mulai. maka kegiatan dan arus bisa berjalan efisien jika pesawat-pesawat ditempatkan pada posisi-posisi yang sejajar dengan muka gedung terminal (frontal scheme).4. maksimum tidak bisa menampung lalu lintas yang padar. Luas daerah ini diperngaruhi oleh sifat dan ruang lingkup perawatan. 4. Disini pesawat ditempatkan jauh dari terminal dan penumpang diangkut dengan “mobile lounge” (sejenis kendaraan khusus) sehingga jarak jalan penumpang diperpendek dan tidak perlu naik turun. barang.4.2. demikian pula posisi bongkar muat pesawat dapat dipergunakan hampir maksimum Hal ini mengakibatkan: 1. Perlu diperhatikan hubungan-hubungan (langsung dan tidak langsung) antara kegiatan-kegiatan di daerah bangunan lainnya. barang dan pesawat. Yang terakhir ini tergantung dari pola jaringan udaranya dan fasilitas besat diperlukan di tempat penernbangan-penerbangan asal.1. Mengurangi biaya konstruksi jalur karena jarak jalan penumpang untuk mencapai posisi pesawat terjauh bisa dikurangi. Jika lalu lintas cukup padar maka penggunaan pola jari-jari ini memusatkan sejumlah besar pesawat pada posisi yang berdekatan dengan pusat kegiatan gedung terminal. 4. pos. Daerah Cargo Luasnya tergantung dari sistem pengelolaan dan banyaknya muatan yang ditangani supaya . bahan bakar antara angkutan darat dan udara. dan dimana jumlah lalu lintas relatif adalah rendah. Jadi jarak-jarak jalan penumpang dan kendaraan yang bergerak di apron pesawat bisa minimum. ending/berakhir dan turn-around points).4.3. baik pada sistem satu lantai maupun pada sistem dua lantai. perawatan dan perbaikan. Daerah hangar dan sekitarnya untuk perawatan berat pesawat lengkap. Sedangkan jumlah posisi pesawat dapat ditekan seminim mungkin dengan mengawasi dan mengikuti pemakaiaannya. parkir. pendidikan. Mengurangi waktu dan jarak yang harus ditempuh penumpang dan kendaraan yang bergerak di apron untuk mencapai posisi terjauh. Daerah Gedung Terminal Merupakan pust dari segala kegiatan pengelolaan manusia. Daerah-daerah Bangunan dan Hubungan-hubungan Kegiatannya Menurut kegiatannya daerah-daerah bangunan dapat dibagi dalam: 4.

Demikian juga diperlukan daerah khusus untuk peralatan yang akan dipakai untuk perawatan umum pelabuhan udara.4.34. Sebaiknya disediakan parking apron terpisah untuk pesawat-pesawat type executive general aviation. 4. Bisa menyatu dengan gedung terminal dan bisa mencakup pos. Daerah Khusus Untuk peralatan yang akan dipakai dalam keadaan darurat yang harus bisa mencapai langsung semua daerah sekeliling lapangan udara.6. 4.5.bisa berjalan efisien. Daerah Parkir Pesawat (Parking Apron) Untuk perawatan yang perlu waktu di tanah agak lama. tetapi tidak perlu berdekatan dengan gedung terminal penumpang ataupun daerah bongkar muat barang. 1984) . Gambar 1. daerah pengelolaan pos dan kiriman barang ringan (paket pos) bisa direncanakan dekat daerah kargo atau dekat / menjadi satu dengan daerah gedung terminal penumpang sesuai intensitas kegiatan pos. Terminal Building Space Relationship (sumber ICAO.4. Jadi sebaiknnya didekat fasilitas pendaratan seperti landasan dan taxiway dan jalan masuk lapangan udara.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful