KONSEP DAN METODOLOGI LALU-LINTAS SEHAT KONSEP DAN

METODOLOGI LALU-LINTAS SEHAT Oleh AKP DODI DARJANTO, SIK BAB 1

PENDAHULUAN Pembangunan nasional dalam era globalisasi yang sudah berjalan
telah dapat memberikan manfaat dan kemajuan-kemajuan yang sangat besar serta dapat
dirasakan oleh masyarakat luas. Namun bersamaan dengan kemajuan itu timbul pula
tantangan dan masalah baru yang harus dihadapi dan diselesaikan. Salah satu tantangan
dan masalah tersebut adalah keselamatan lalu-lintas di jalan dalam mewujudkan lalu-
lintas yang sehat. Pada negara-negara berkembang seperti halnya Indonesia, dimana
jumlah pemilikan kendaraan bermotor semakin meningkat pesat, oleh WHO digolongkan
menjadi suatu negara pada posisi gelombang kesatu motorisasi, pembangunan
transportasinya masih ditandai dengan memprioritaskan perkembangan ekonomi daripada
penanggulangan masalah keselamatan lalu-lintas dan situasi lalu-lintas yang sehat.
Sedangkan bagi negara-negara yang sudah mulai memasuki gelombang kedua motorisasi,
ditandai dengan mulai adanya kepedulian pemerintah dan masyarakat untuk
meningkatkan keselamatan lalu-lintas dan terwujudnya lalu-lintas yang sehat secara
simultan dalam pelaksanaan pembangunan ekonominya. Dan Bagi negara-negara industri
yang sudah maju, dimana pemilikan kendaraan bermotor sudah mencapai puncak
kejenuhan (saturating motorization) maka pemerintah dan masyarakat bukan hanya
peduli terhadap peningkatan keselamatan lalu-lintas saja, namun bahkan masalah
penanggulangan kecelakaan lalu-lintas kompetitif dengan kepedulian terhadap
peningkatan kesehatan lingkungan hidup, seperti yang dilakukan oleh salah satu negara
maju yang lalu-lintasnya cukup maju di Eropa Barat (Belanda) membuat penahan anti
polusi suara (noise hinder) pada jalan tol yang melewati daerah pemukiman, sehingga
mengurangi polusi suara. Oleh karenanya sangat tepatlah kiranya bila Departemen
Kesehatan Kabupaten Pati yang bekerjasama dengan Departemen Pendidikan dan
Kebudayaan merencanakan suatu Program Pendidikan Dasar tentang Lalu-Lintas yang
nantinya akan dimasukan dalam kurikulum sekolah, mulai dari tingkat Taman kanak-
kanak (kindergarden) sampai dengan tingkat Perguruan Tinggi (University). Generasi
muda di masa yang akan datang pada usia sedini mungkin diharapkan akan lebih
mengerti, memahami, dan peduli terhadap keselamatan lalu-lintas (Traffic Safety).
Sehingga angka kecelakaan lalu-lintas dapat dikurangi secara signifikan, serta keamanan,
ketertiban, dan kelancaraan lalu-lintas di jalan dapat terwujud dan kondisi lalu-lintas yang
sehat (Healthy traffic) dapat terlaksana sesuai yang diharapkan . Sehubungan dengan hal
tersebut diatas, penulis tertarik untuk membuat suatu tulisan tentang “Konsep dan
Metodologi Lalu-lintas Sehat”. Konsep dan Metodologi Lalu-lintas Sehat membahas
tentang Pengetahuan Lalu-lintas (Traffic knowledge), Lalu-lintas yang tidak aman/sehat
(Unsafe Traffic), Manusia sebagai pemakai jalan (Man as Traffic Participant), Kendaraan
(The Vehicle), dan Lingkungan (The Environment). Bab II Pengetahuan Lalu-Lintas
Lalu-Lintas dasar ini terdiri dari karakteristik dan latar belakang lalu-lintas. Pengetahuan
lalu-Lintas dasar ini berkaitan dengan transportasi secara keseluruhan dan Sistem Lalu-
Lintas. Pengetahuan Lalu-Lintas dasar dikelompokan dalam empat pokok bahasan yaitu:
1. Perencanaan Lalu-Lintas dan transportasi (Traffic and Transport Planning) 2. Tekhnik
Lalu-Lintas (Traffic technique) 3. Peraturan dan Kontrol Lalu-Lintas (Trafic control and
regulation) 4. Keselamatan Lalu-Lintas dan kemampuan untuk bertahan hidup (Traffic
safety and Livability) A. Lalu-lintas dan Perencanaan Transportasi Perencanaan (design)
dari infrastruktur lalu-lintas (konstruksi jalan, viaduct / penyeberangan jalan, dll)
membutuhkan waktu. Infrastruktur harus tersedia pada saat dimana masyarakat pengguna
jalan membutuhkannya. Pembuatan jalan harus mempertimbangkan kondisi lalu-lintas di
masa yang akan datang. Pemahaman yang baik terhadap lalu-lintas yang dibutuhkan
adalah sangat vital dalam membangun infrastruktur jalan yang disesuaikan dengan
kebutuhan lalu-lintas. Maksudnya bahwa pengetahuan dan pemahaman dalam pergerakan
perilaku pemakai jalan mutlak diperlukan. Kami mendapatkan pengetahuan ini melalui
penelitian lalu-lintas dan transportasi (traffic and transport research). B. Tekhnik Lalu-
Lintas (Traffic technique) Teknik lalu-lintas berkaitan dengan infrastruktur jalan
(komposisi dari jalan-jalan, jembatan penyeberangan, pulau jalan, dll). Pilihan antara
menciptakan ruang gerak lalu-lintas, atau membentuk daerah pemukiman memainkan
peranan yang penting. Dilain pihak pemikiran yang serius diberikan untuk karakter teknik
mengemudi dari berbagai jenis kendaran yang berbeda, dan karakter dari pengemudi itu
sendiri. Beberapa hal yang berkaitan dengan pembangunan infrastruktur jalan adalah,
kecepatan rencana (design speed, kepadatan lalu-lintas (traffic density), dan kapasitas
jalan (road capacity). C. Peraturan dan Kontrol Lalu-Lintas (Trafic control and
regulation) Pada awalnya, teknik dari peraturan lalu-lintas dikonsentrasikan kurang
lebihnya pada memperlancar arus lalu-lintas, dan keamanan. Perkembangan selanjutnya,
sistem peraturan lalu-lintas (traffic rules systems) telah diterapkan penggunannya untuk
meningkatkan kualitas dari sistem transportasi (transport sytem). Penerapannya sebagai
contoh seperti yang telah dilakukan di negara Belanda dan sebagaian besar negara eropa
barat, dengan cara mengalokasikan prioritas bagi pejalan kaki dan pengendara sepeda
pada tempat yang layak dan aman, hal ini meningkatkan lalu-lintas publik dari yang
biasanya. Contoh lain yang umum, adalah penggunaan dari lampu lalu-lintas (traffic
light). Selain pemasangan lampu-lintas, sistem informasi lalu-lintas (Traffic information
systems) harus disediakan (seperti papan matriks yang menginformasikan kemacetan
lalu-lintas maupun batas kecepatan (speed-limits). D. Keselamatan Lalu-Lintas dan
kemampuan untuk bertahan hidup (Traffic safety and Livability) Kecelakaan lalu-lintas
dapat disebabkan oleh kesalahan manusia, kendaraan bermotor yang tidak berfungsi
dengan baik, kekurangan sesuatu yang diperlukan oleh jalan, dan faktor lingkungan. Inti
dari keselamatan lalu-lintas yang paling penting adalah bagaimana kecelakaan dapat
dihindari, dan bagaimana kecelakaan yang serius dapat dibatasi. Pada dasarnya bahwa
seorang manusia, kendaraan bermotor, dan lingkungan adalah faktor-faktor yang
mempengaruhi dalam suatu kecelakaan, begitupula halnya pada kecelakaan yang serius.
Untuk dapat berbuat sesuatu tentang penyebab dari kecelakaan, ketiga faktor harus
diperhitungkan, begitupula pengaruhnya terhadap satu sama lainnya. E. Hal-hal lain yang
berkaitan 1. Teknik Kendaraan bermotor (vehicle technique) Keselamatan lalu-lintas
banyak berkaitan dengan teknik kendaraan bermotor. Karakteristik dari kendaraan
bermotor adalah mempengaruhi langsung terhadap kebutuhan design kendaraan yang
harus dikerjakan. 2. Teknik elektronik dan elektronika. Perkembangan elektronika yang
pesat telah mempengaruhi aplikasi untuk pengetahuan lalu-lintas. Sebagai contoh, dengan
adanya model komputer yang kompleks atau dengan teknik peraturan lalu-lintas. 3.
Pengetahuan lalu-lintas sosial (social traffic knowledge) Aplikasi dari pengetahuan sosial
dari masalah-masalah lalu-lintas, adalah hal yang baru. Hubungan antara manusia dan
mesin, objektif dan subyektif lalu-lintas yang tidak aman, penyidikan kecelakaan lalu-
lintas, pengaruh dari perilaku berlalu-lintas, lalu-lintas dan perilaku sosial dan perilaku
(aman) lalu-lintas, akan dibicarakan dalam naskah ini. 4. Kontrol lingkungan
(Environmental Control) Pengaruh dari lalu-lintas kepada lingkungan telah semakin
dikenal dalam beberapa tahun terakhir. Di Belanda Penghalang polusi suara (noise
hinder), polusi udara, dll telah semakin menjadi perhatian khusus. Bab III Lalu-Lintas
Tidak Aman (Unsafe Traffic) Setiap orang di Indonesia terlibat dalam lalu-lintas. Ketika
akan pergi bekerja, sekolah, belanja atau mengunjungi keluarga, dll, kita semua harus
melakukan perjalanan dari satu titik ke titik lainnya. Pada waktu yang lampau kita kita
melakukan perjalanan dengan berjalan kaki, tetapi perkembangan teknologi telah
menciptakan banyak kemungkinan untuk melakukan perjalanan lebih cepat dan lebih
mudah, sehingga kita dapat melakukan perjalanan lebih jauh dan semakin jauh. Kita
berbelanja dikota yang lain, mengunjungi sanak saudara dibagian lain dari negara kita,
dan pergi keluar negeri pada saat berlibur. Karena jalan sudah berkembang sedemikian
rupa sehingga kita dapat melakukan perjalanan dengan lebijh cepat. Pada waktu yang
lampau jarak yang kita tempuh dalam waktu satu hari dengan berjalan kaki, saat ini dapat
dilakukan hanya dalam waktu satu jam dengan menggunakan kendaraan bermotor.
Kecepatan dan kemudahan dalam melakukan perjalanan tidak hanya membawa
keuntungan. Di Indonesia kecelakaan lalu-lintas yang terjadi 89 kali setiap harinya
dengan menelan korban mati rata-rata 30 orang sehari, dan mempunyai konsekuensi mati
0,21. Angka tingkat keselamatan ini apabiloa dibandingkan dengan negara maju adalah
sangat memprihatinkan. Misalnya di Swedia walaupun tingkat resiko terjadi kecelakaan
sama dengan di Indonesia yaitu 6 dari 1000 kendaraan bermotor, namun konsekuensi
mati hanya 0,03. Bahaya dari lalu-lintas adalah sangat besar, dan kita semua terlibat
didalamnya. Kita dapat terlibat dalam lalu-lintas dalam berbagai cara. Pemakai jalan
adalah tidak hanya orang yang melakukan perjalanan ke tempat lain. Tetapi juga pekerja
jalan (Dinas Pekerjaan Umum), orang yang terkena akibat dari terjadinya kecelakaan
lalu-lintas dijalan, orang yang melakukan penyelamatan kecelakaan lalu-lintas
(ambulance, pemadam kebakaran, polisi lalu-lintas), dan orang yang melakukan
pekerjaan merawat jalan. Mereka semua terlibat dalam lalu-lintas yang tidak aman dan
mengambil resiko untuk menjadi salah satu dari kecelakaan lalu-lintas yang terjadi
dijalan. (Data Kecelakaan lalu-lintas selama lima tahun Direktorat Lantas Mabes Polri)
A. Penyebab dari kecelakaan lalu-lintas. Banyak kecelakaan lalu-lintas disebabkan oleh
pelanggaran batas maksimum kecepatan kendaraan bermotor. Hal ini dapat dimengerti
mengapa sebagian besar peraturan perundang-undangan tentang lalu-lintas dan angkutan
jalan dibuat untuk mengurangi atau membatasi kecepatan kendaraan bermotor. Tidak
hanya kecepatan kendaraan bermotor yang melebihi ketentuan, tetapi juga perubahan
faktor lingkungan juga dapat menyebabkan pengemudi menjadi bingung. Sebagai contoh
kabut yang tiba-tiba muncul, dan jalan licin. Jika kendaraan tidak dilengkapi dengan
penerangan yang cukup baik, atau ban kendaraan bermotor yang gundul akan
menyebabkan terjadinya resiko kecelakaan semakin besar. Jika seorang pengemudi
terlalu banyak minum alkohol, kemungkinan untuk terjadinya kecelakaan semakin besar.
Beruntung apabila pengemudi dalam keadaan seperti diatas tidak berhadapan dengan
situasi jalan yang mana dia tidak dapat mengerti, seperti `Man at Work` atau ada
pekerjaan perbaikan jalan, yang mana tanda-tanda atau rambu-rambu yang digunakan
salah atau bahkan tidak ada. Kecelakaan lalu-lintas adalah sebagai hasil dari kesalahan
manusia (human error), kendaraan bermotor yang tidak laik jalan, atau kesalahan pada
jalan atau lingkungan sekitarnya. Hal-hal penyebab kecelakaan tersebut terjadi karena
tidak disengaja. Jika seseorang tidak mengemudi terlalu cepat, sistem pengereman dapat
bekerja dengan baik, permukaan jalan tidak licin, dan rambu-rambu serta marka jalan
dapat terlihat dengan jelas, kecelakaan tidak akan terjadi. Faktor manusia selalu sebagai
salah satu penyebab utama terjadinya kecelakaan lalu-lintas. Fakta bahwa manusia adalah
penyebab utama dari kecelakaan terlihat dalam tiga elemen utama penyebab kecelakaan
lalu-lintas. Perkiraannya diperlihatkan dalam prosentase dibawah ini: Faktor manusia : 75
– 90% Faktor kendaraan : 3 – 10% Faktor lingkungan : 30% Prosentase ini adalah
perkiraan kasar. Karena kecelakaan terjadi secara tidak sengaja, prosentasinya dapat naik
lebih dari 100%. Akan sangat menyenangkan apabila pengemudi tidak melebihi batas
kecepatan, bannya tidak gundul, dan permukaan jalan tidak licin. Bab IV Manusia
Sebagai Pemakai Jalan Perilaku masyarakat pengguna jalan sangat tergantung pada
banyak faktor. Apakah pengemudi mampu atau tidak, dana apakah dia mempunyai
pengalaman mengemudi yang cukup atau tidak?, bagaimana kesehatannya, dan apakah
pengemudinya telah minum alkohol? Bagaimana tingkat emosinya (mood)? Kita dapat
meneruskan untuk bertanya hal-hal tersebut pada diri kita sendiri kapan saja. Di dalam
pekerjaan kita tidak dapat memasukan semuanya kedalam pertimbangan kita. Tetapi ada
beberapa poin yang dapat digunakan pada semua pemakai jalan. Yaitu yang berhubungan
dengan apa yang dapat dilihat oleh seseorang, beberapa informasi yang dapat ditangkap
dan kecepatan tertentu dimana kita masih dapat bereaksi pada setiap informasi dijalan
yang ditangkap. Pengemudi yang gagal untuk kerja kita sendiri. melihat tanda-tanda lalu-
lintas (rambu-rambu dan marka jalan), atau tidak mempunyai cukup waktu untuk
bereaksi terhadapnya, akan tidak dapat berhenti tepat pada waktunya. Situasi ancaman
kehidupan dapat terjadi melalui ini. Di dalam pekerjaan, kita harus mempertimbangkan
batasan-batasan yang ada. Tidak hanya dalam kaitannya dengan keselamatan lalu-lintas
tetapi juga dalam keselamatan. A. Keselamatan Lalu-Lintas dan Fungsi Mata 1. Mata
Manusia Dari kelima panca indera yang kita miliki, pengeliatan adalah yang paling
penting. Dalam keadaan yang gelap gulita kita tidak dapat melihat apa-apa. Penerangan
selalu dibutuhkan, walaupun hanya sedikit, untuk dapat melihat apapun. Kita dapat
melihat apabila cahaya memasuki disekeliling kita, atau memantul kepada pengamatnya.
Cahaya jatuh pada sesuatu dimana benda itu memantulkan cahayanya dan ditangkap oleh
mata. Cahaya masuk kedalam retina lalu disalurkan ke otak. Kita dapat melihat secara
tajam pada retina bagian tengah. Sel cahaya yang sensitif dibentuk seperti skittle kecil.
Dan itu akan bekerja baik pada saat siang hari dan fungsinya yang paling penting adalah
untuk melihat warna-warna, dan untuk melihat secara jelas. Sel-sel diujung retina kurang
sensitif untuk yang detail dan tidak sensitif terhadap warna. Dan sel itu membentuk
seperti batangan. Sel itu bekerja pada cahaya yang kurang terang, dan mendeteksi bentuk-
bentuk. Setelah 10 atau 15 menit dalam kegelapan, sel ini menggantikan skittle kecil
dengan baik. Retina mempunyai bagian yang tidak sensitif. Daerah ini dinamakan `blind
spot` atau titik buta. Pada titik ini otot mata meninggalkan mata. Titik buta ini tidak
menimbulkan masalah karena apa yang kurang dari mata yang satu dapat dipenuhi oleh
mata yang satunya. 2. Sudut pandang mata (field of vision) Dari semua indera perasa,
pengamatan adalah yang paling penting. Pengamatan tidak sama dengan melihat.
Walaupun kita melihat sesuatu tetapi hal tersebut tidak membuat kesan pada kita, karena
kita belum mengamatinya. Untuk dapat bereaksi secara cepat, kita memerlukan
kemungkinan untuk dapat mengamati dengan baik. Dengan melakukan pengamatan
berarti kita dapat menyerap informasi penting dari berbagai informasi yang ada. Melihat
secara tajam hanya mungkin dalam ruang yang kecil. Sudut pandang yang tajam hanya
kira-kira 3 derajat. Jika kita ingin melihat sesuatu secara tajam, kita harus melihat benda
itu secara langsung. Sudut pandang secara langsung seorang manusia terbatas. Melalui
pergerakan mata, daerah ini dapat menjadi besar. Pada daerah ini pengeliatan dapat
menjadi lebih waspada. Daerah pengeliatan yang waspada ini dapat diperluas tidak hanya
dengan mata, tetapi juga dengan menggerakan kepala. (Pengeliatan yang tajam)
Pengemudi melakukan orientasi dengan sendirinya terhadap pada bagian jalan
sebelumnya, pada daerah tersebut dimana ia dapat secara waspada melakukan
pengamatan. Batas daerah dimana dia dapat melakukan pengamatan secara waspada
disebut sudut pandang. Ada hubungan antara kecepatan dan sudut pandang. Besar
daripada sudut pandang secara horizontal adalah kurang lebih 70% pada kecepatan 60
km/jam. Jika kecepatannya dipercepat maka daerah pengamatan waspada ini semakin
kecil. Pada kecepatan 100 km/jam besar dari sudut pandang akan berkurang kurang lebih
30 %. Untuk mewujudkan lalu-lintas yang aman diharapkan bahwa daerah observasi
informasi harus pada daerah sudut pandang dari pengemudi. Pada penggunaan alkohol,
sudut pandangnya bertambah kecil. Daerah diluar daerah ini bukan daerah pengamatan
yang waspada. Pengemudi tidak akan bereaksi, atau dalam kata lain akan terlambat untuk
bereaksi. Hal ini juga berlaku bagi pengguna alkohol dalam jumlah sedikit. Tanda-tanda
lalu-lintas penunjuk arah, pagar pembatas, sinyal penunjuk arah, dan petunjuk arah
lainnya harus diperhitungkan. Tanda-tanda lalu-lintas harsu mengarahkan pengemudi
sehingga dapat mengamatinya dengan baik. Tanda-tanda lalu-lintas ditandai dengan
bentuk dan warnanya. Jika tanda-tanda itu dapat ditandai dengan baik, pengemudi akan
dapat lebih waspada. Pengemudi akan melihat tanda-tanda tersebut dan dapat
mengamatinya secara jelas. 3. Polder Blindness (kebutaan karena salah memperkirakan)
Kata polder blindness digunakan untuk menyatakan suatu keadaan cocok dan tidak
cocok. Hal ini berhubungan dengan sebuah persimpangan didaerah terbuka. Walaupun
pandangan jelas, kecelakaan serius dapat terjadi di persimpangan ini. Setelah mengemudi
dalam jarak yang cukup jauh dan monoton, konsentrasi akan melemah, kecepatan dan
jarak dari kendaraan yang datang dari arah yang berlawanan akan diperkirakan secara
salah, yang mana semuanya karena kesalahan dari tidak cukupnya pandangan dari
belakang. Penelitian menunjukan bahwa kecepatan dan jarak pada umumnya akan salah
diprediksi ketika kedua kendaraan berjalan dengan kecepatan yang sama. Jika anda
berjalan dengan kecepatan yang lebih rendah dari kendaraan yang lain, perkiraannya
bukan merupakan masalah yang besar. 4. Gangguan pandangan dari arah belakang Warna
tertentu yang mendominasi pada pandangan dari arah belakang, dan banyaknya garis
vertikal, dapat menggangggu pengamatan. Sebagai contoh pada beberapa persimpangan,
tanda-tanda peringatan, penyeberangan jalan (zebra cross), dapat `hilang ` antara objek
vertikal lainnya seperti pohon, antena, dll. B. Fungsi Penting Mata 1. Pandangan yang
tajam Satu dari yang paling penting dari fungsi pengeliatan adalah ketajaman pengeliatan.
Pada saat tes mengemudi, penguji akan menguji tes mata. Jika kandidat dapat dengan
benar membaca papan huruf pada jarak 25 m, pengeliatan tajamnya cukup. Tes mata ini
walau bagaimanapun juga dapat mengetahui fungsi mata yang sebenarnya dari kandidat
pemohon Surat Ijin Mengemudi. Akan lebih baik untuk mengecek apakah fungsi mata
sudah cukup atau belum sebelum mengikuti ujian mengemudi. Pemeriksaan fungsi mata
pada umumnya tidak menyebabkan cidera. Khususnya kedalaman fokus, kemampuan
untuk memperkirakan kecepatan kendaraan, akan semakin lemah ketika seseorang
bertambah tua. Penggunaan kaca mata juga akan menyebabkan ketidaknyamanan.
Berkurangnya ketajaman pengeliatan akan bertambah secara bertahap, hal ini yang
membuat orang berhati-hati. Rabun mata jarak pendek adalah kekurangan yang biasa.
Artinya koreksi untuk itu diperlukan untuk dapat melihat pada jarak yang pendek. Rabun
mata jarak jauh juga merupakan hal yang biasa dan masalahnya adalah pada saat melihat
suatu objek pada jarak dekat. Rabun jarak jauh dan jarak pendek dapat diperbaiki dengan
menggunakan kacamata. 2. Lebar dari sudut pandang Total lebar sudut pandang
maksimum 180º dan minimum 145º. Dan akan menjadi masalah yang kritis apabila
dibawah 145º, untuk itu pengemudi harus lebih waspada. Kekurangan tersebut
kadangkala tidak dapat diperbaiki. Untuk menyesuaikannya adakalanya pengemudi harus
menggerakkan kepala dan matanya. Sebagai akibat dari kenyataan penurunan dari sel
mata (kehilangan fungsi normalnya) pada orang tua, penyempitan dari sudut pandang ini
biasanya terlihat pada orang yang telah berumur antara 55-60 tahun. Penggunaan alkohol,
untuk pengobatan dan minum-minuman keras juga dapat mempersempit sudut pandang.
Hal ini dikenal dengan istilah `tunnel effect` (efek terowongan). Hal tersebut juga terjadi
pada saat menambah kecepatan, stress, dan kelelahan. 3. Keseimbangan otot mata Pada
posisi mata yang normal, pada tiap mata setara. Kedua mata akan secara tajam
menyesuaikan pada setiap objek dalam satu kali pandangan. Kekurangan yang ekstrim
dikenal dengan mata yang bersilangan (juling). Kekurangan yang tidak terlalu parah tidak
dapat segera dikenali sebagai kekurangan, karena pada umumnya disebabkan oleh
pergerakan mata yang cepat, yang mengakibatkan kepala pusing. Dalam beberapa kasus,
kacamata dapat memperbaiki kekurangan ini. Hal ini pada kenyataanya tidak dapat
memperbaiki ketajaman pandangan, tetapi hanya posisi dari mata. 4. Ketajaman
pengeliatan Sesuatu yang tidak mungkin untuk dapat melihat dengan tajam atau
memperkirakan jarak hanya menggunakan sebelah mata. Namun demikian pada tempat
tertentu, surat ijin mengemudi diberikan pada orang yang hanya bermata satu. Biasanya
orang tersebut mencari patokan tertentu, karena mereka menyesuaikan dengan
kekurangan mereka. Sebagai contoh: seorang pengendara sepeda jaraknya sepuluh rumah
didepan saya, artinya dia berada 60-70m didepan saya. Disamping itu pengguna jalan
yang tidak mampu melihat secara tajam harus benar-benar ekstra hati-hati. Khususnya
dalam hal memperkirakan jarak, mendahului kendaraan dapat dilakukan secara aman.
Para pengguna jalan tersebut akan mengalami banyak kesulitan pada saat mengemudi
dalam gelap karena banyak titik patokan yang tidak terlihat, atau kurang terlihat. 5.
Kemampuan adaptasi pada saat terang / gelap Ketidakmampuan dalam beradaptasi pada
saat terang atau gelap umumnya dikenal sebagai nightblindness (kebutaan karena gelap).
Pengemudi yang betul-betul mengalami kebutaan pada saat gelap ini dapat menyebabkan
masalah yang serius. Daerah yang luas dari sudut pandangnya terbatas. Pada saat gelap
mereka hampir tidak dapat melihat apa-apa pada lingkaran dari sudut pandangnya.
Mereka mendeteksi bayangan didepan mereka dan dijalan, tetapi mereka tidak melihat
apa yang terjadi disamping jalan. Pengendara sepeda, atau pejalan kaki yang jaraknya
berdekatan tidak dapat terlihat. Atau contoh lain sebuah kendaraan yang datang dari arah
samping kiri juga tidak dapat dideteksi. Lingkaran luar dari retina berfungsi sangat buruk.
Lingkaran dari retina harus dapat berfungsi dengan baik, sehingga dapat melihat di
kegelapan. Apa yang sering disebut dengan kebutaan dalam gelap (nightblindness) pada
kenyataannya adalah kekurangan dari kemampuan seseorang untuk beradaptasi terhadap
gelap/terang. Maksudnya bahwa sesorang yang; meninggalkan ruangan yang terang dan
masuk ruangan yang gelap, akan sangat susah untuk menyesuaikan untuk lingkungan
yang sangat terang. Mereka menyesuaikan terlalu lambat. Hal tersebut juga terjadi pada
pengendara yang berpaspasan dengan lampu kendaraan dari arah yang berlawanan. Hal
tersebut menyebabkan situasi yang sangat berbahaya, ketika pengendara tidak dapat
melihat apapun selama beberapa lusin meter pertama setelah berpaspasan dengan
kendaraan dari arah yang berlawanan. C. Pengolahan Informasi (processing the
information) Banyak informasi yang dihadapi oleh pengemudi dijalan. Tidak hanya harus
perhatian terhadap lalu-lintas, tetapi juga terhadap lingkungan sekitarnya. Rambu-rambu
apa saja yang ada dijalan? Garis-garis marka apa saja yang ada dijalan? Selain itu
pengemudi juga harus siap untuk mengerem, mengganti gigi perseneling, menggunakan
lampu indikator dan banyak hal yang lain. Semuanya itu harus dilakukan secara otomatis.
Jika pengemudi berada diwilayah yang dia kenal, pengemudi akan kurang hati-hati dan
perhatian terhadap tanda-tanda lalu-lintas karena semuanya sudah dikenal olehnya. Hal
ini akan menyebabkan bahaya ketika sesuatu dari lingkungan yang dikenalinya itu
berubah. Tiba-tiba muncul tanda-tanda yang berbeda yang dibangun. Jalan telah menjadi
sempit atau ada batas maksimum kecepatan. Mendadak pengemudi harus tanggap itu
semua. Akan menjadi masalah apabila beberapa rambu lalu-lintas ada pada tempat yang
sama. Sesaat setelah pengemudi mengamati sesuatu, pengemudi harus memutuskan untuk
berbuat atau tidak berbuat sesuatu untuk bertindak terhadap apa yang diamatinya. Jika
pengemudi memutuskan untuk bertindak, maka pengemudi harus melakukannya. Proses
pengamatan, memutuskan, melaksanakan, akan berulang-ulang secara otomatis. Hal ini
dikenal dengan istilah siklus pengamatan (observation cycle). Jika ada informasi baru
muncul, pengemudi harus memproses terlebih dahulu sebelum dia dapat bertindak untuk
mengatasi informasi tersebut. Pengolahan Informasi (processing the information) 1.
Waktu Reaksi (reaction time) Waktu reaksi adalah waktu pada saat kita mengamati
(observation), dan melakukan reaksi dari hasil pengamatan tersebut. Seseorang yang
dapat bereaksi dengan cepat, rata-rata mempunyai waktu reaksi 1 detik. Waktu reaksi
dapat bermacam-macam, dan juga tergantung dari situasinya; Apakah seorang pengemudi
dapat berkonsentrasi pada saat mengemudi, atau konsentrasi pengemudinya beralih
karena sedang mengganti radio atau tape? Apakah pengemudi mempunyai sedikit atau
banyak pengalaman mengemudinya? Apakah pengemudi mengemudi mengendarai
mobilnya sendiri atau kendaraan pinjaman? Apakah pengemudi memahami atau tidak
peraturan lalu-lintas. Situasi diatas dapat menambah waktu reaksi menjadi beberapa
detik. Apabila waktu yang ditempuh misalnya 1 detik, kendaraan yang dikendarai akan
menempuh jarak beberapa meter. Pada kecepatan 90 km/jam, naka dalam 1 detik akan
menempuh jarak 25m. Jarak pengereman (the braking distance) yang dibutuhkan belum
termasuk dalam jarak tersebut, hal itu merupakan jarak yang diperlukan sampai
kendaraan tersebut berhenti. Oleh sebab itu adalah sangat penting untuk memastikan
kecepatan pada saat mengemudi harus disesuaikan dengan lingkungannya. Dengan
kecepatan yang lebih pelan, seorang pengemudi mempunyai banyak kesempatan untuk
lebih berhati-hati akan apa yang terjadi di sekelilingnya. Tidak hanya pengamatan dari
pengemudi saja, tetapi juga jarak dari kendaraan yang diperlukan agar kendaraan dapat
berhenti untuk menghindari atau mencegah terjadinya kecelakaan dapat diperhitungkan
dengan tepat. 2. Antisipasi (anticipation) Dengan antisipasi yang baik seorang pengemudi
dapat mempersingkat waktu reaksinya. Antisipasi terhadap situasi maksudnya dapat
mengetahui lebih dahulu kejadian yang akan terjadi, dan memperkirakan tindakan apa
yang dapat dilakukan. Kadang-kadang dengan hati-hati, seorang pengemudi sudah lebih
dahulu mengambil tindakan. Seorang pengemudi yang hati-hati, melihat seorang
pengendara sepeda yang terlihat dibelakang pundaknya, langsung mengurangi kecepatan,
dan persiapan untuk mengurangi kecepatan. Dia menyadari bahwa pengendara sepeda
mungkin akan belok. Dengan terlebih dahulu mengetahui situasi (anticipation) dia
mengurangi waktu reaksinya. D. Jarak Henti (Stopping distance) Jumlah jarak henti dari
sebuah kendaraan tidak hanya ditentukan oleh jarak yang ditempuh saat melakukan
pengereman / jarak pengereman (braking distance). Jarak henti sangat dipengaruhi oleh
waktu yang diperlukan untuk bereaksi / waktu reaksi (reaction time). Jumlah jarak yang
dibutuhkan agar sebuah kendaraan dapat berhenti dinamakan jarak henti (stopping
distance). Jarak Henti (stopping distance) = Jarak reaksi(reaction distance) + Jarak
Pengereman (Braking distance) 1. Jarak Reaksi (reaction distance) Jarak reaksi
tergantung dari kecepatan kendaran dan waktu reaksi (time reaction) dari pengemudinya.
Waktu reaksi adalah waktu yang diperlukan seorang pengemudi untuk memperkirakan
kapan dia harus berhenti, bereaksi terhadap situasi tertentu, memutuskan apakah perlu
melakukan pengereman atau tidak, dan untuk bereaksi dengan melakukan pengereman
(kaki ke pedal rem dan menekannya). Biasanya waktu yang dibutuhkan adalah satu detik.
Artinya kendaraan tersebut aan menempuh pada kecepatan yang sama dalam satu detik.
Penelitian menunjukan bahwa hanya 2% dari pengemudi yang dapat bereaksi dalam
waktu satu detik. Dan hanya dalam situasi tertentu saja. 2. Jarak pengereman (braking
distance) Kita melakukan perjalanan dengan berbagai macam cara. Kita melihat berbagai
jenis kendaraan di jalan. Kita melakukan perjalanan dengan jalan kaki, sepeda, moped,
sepeda motor, atau dengan mobil atau dengan bus. Setiap kendaraan mempunyai banyak
jenisnya. Selain sepeda motor biasa, ada motor sepeda, motor besar, dan motor bebek.
Semuanya adalah sepeda motor namun semuanya berbeda. Kemampuan pengereman dari
semua kendaraan berbeda-beda. Tidak hanya tergantung dari jenis kendaraan, tetapi
tergantung pula dari keadaan sistem rem dan bannya. Jumlah dan tipe beban yang
diangkut juga sangat mempengaruhi. Situasi pada saat pengereman juga sangat
mempengaruhi. Pengereman di permukaan basah, atau jalan berbatu-batu yang licin akan
lebih berbahaya daripada pada permukaan jalan yang kering, atau diatas jalan aspal.
Kecepatan kendaraan dan kemampuan melakukan pengereman menentukan panjangnya
jarak pengereman. 3. Contoh Jarak Henti Seorang pengemudi mengemudikan
kendaraannya dengan kecepatan 50km/jam, dan menempuh jarak 33m ketika ia
mengerem dengan sekeras-kerasnya. Jika dia mengemudi dengan kecepatan 30km/jam,
dia akan berhenti kira-kira 15m pada situasi dan keadaan yang sama. Hal tersebut sangat
akurat karena adanya perbedaan jarak berhenti, sebuah kecelakaan dapat dicegah atau
setidak-tidaknya dapat mengurangi dampak dari kecelakaan lalu-lintasnya. Hubungan:
Kecepatan – Jarak berhenti Jarak Reaksi Jarak Pengereman Jarak Berhenti Dengan
melihat diagram diatas dapat terlihat jelas seberapa besar perbedaan jarak berhenti dalam
kecepatan yang berbeda. Pengaruh dari kecepatan pada jarak reaksi, jarak pengereman,
dan jarak berhenti, perlu diperhatikan. Kita sering melihat bahwa dengan berbagai jenis
situasi dan kondisi, waktu reaksi dapat lebih lama 1 detik. Dalam diagram waktu reaksi (3
detik) dan kemampuan pengereman sama. Didalam diagram menunjukan pada saat
kendaraan berjalan pada kecepatan 30km/jam sampai berhenti, mobil yang berjalan pada
kecepatan 50 km/jam masih belum dapat mengurangi kecepatannya. Jarak yang ditempuh
pada dua situasi dengan waktu reaksi 3 detik, menunjukan perbedaan dan pengaruh pada
jarak henti. Kecepatan juga merupakan bagian penting dalam jarak henti Ketika
kecepatan ditambah dua kali lipat, jarak henti menjadi empat kali lipatnya. Hal ini yang
menyebabkan mengapa jarak henti pada kecepatan 50 km/jam adalah 19 m, sedangkan
pada kecepatan 30 km/jam hanya 7 m. Bab V Kendaraan A. Keselamatan Kendaraan
(Vehicle Safety) 1. Keselamatan yang Aktif (Active Safety) Keselamatan yang aktif
adalah segala sesuatu yang dilakukan orang agar mobilnya dapat terhindar dari
kecelakaan. Beberapa contoh usaha dalam mencegah kecelakaan lalu-lintas adalah;
kualitas mengemudi yang baik, keseimbangan kendaraan yang baik, sistem rem yang
befungsi dengan baik, pandangan dari dalam kendaraan yang baik, dll. Kendaraan bahkan
dapat membetulkan kebiasaan pengemudi yang salah dengan sistem yang dapat
memperbaiki stir sendiri, dan sistem ABS (Anti-Lock Brake System) atau sistem yang
dapat mencegah terkuncinya rem. Jumlah Kecelakaan yang disebabkan karena
kehilangan kontrol pada stir selama melakukan pengereman sangat tinggi. Luka yang
parah tergantung dari prosentasi dari kecepatan kendaraan yang dapat direm. Jika roda
berhenti berputar, dan menjadi terkunci, mobil akan kehilangan kendalinya. Penggunaan
sistem pengereman ABS (Anti-Lock brake system) akan membantu mencegah
terkuncinya satu atau lebih roda selama pengereman. Kendaraan dapat terkontrol dengan
baik. Dan kontrol dari kendaraan tidak akan berpengaruh ketika melakukan pengereman.
2. Keselamatan yang Pasif (Pasif Safety) Keselamatan yang pasif dari sebuah kendaraan
berhubungan dengan segala tindakan yang dilakukan untuk mengurangi resiko luka-luka
yang diakibatkan oleh kecelakaan lalu-lintas. Ada perbedaan antara keselamatan
penumpang dan keselamatan untuk pengguna jalan yang lain. Hal selanjutnya yang perlu
diperhitungkan adalah luka-luka yang dapat mengenai pejalan kaki dan pengendara
sepeda jika mereka tertabrak kendaraan bermotor. Keselamatan penumpang berhubungan
dengan luka-luka yang dapat diderita pengemudi dan penumpang yang berada didalam
mobil. Sebagai contoh; sangkar baja pelindung mobil (steel protective cage), dashboard
yang dilapisi bahan untuk mengurangi bahaya luka akibat benturan, sabuk pengaman
(safety belt), kantong udara (airbag), pengencang sabuk pengaman (belt sretcher), dll.
Seseorang tidak akan dapat terlindungi, apabila terjadi kecelakaan dari arah depan,
pengemudi akan terlempar dengan kecepatan yang sama dengan kecepatan kendaraan
yang ditumpanginya. 3. Sabuk Pengaman (Safety Belt) Sabuk pengaman adalah
pengamanan dari kecelakaan yang paling simpel dan paling aman. Kemungkinan untuk
tidak mendapat cidera dalam suatu kecelakaan sangat besar jika penumpang tidak
mengenai benda-benda keras didalam mobil pada saat kecelakaan. Apabila pengemudi
dan penumpang tetap pada kursinya dengan menggunakan sabuk pengaman,
kemungkinan untuk mendapat cidera akan sangat kecil. 4. Prinsip Kantung Udara (The
airbag principle) Sebuah kantung udara (air bag) adalah bantalan dari udara yang terletak
didalam yang dilapisi dengan sintetik tipi, dan terletak didalam setir. Pada tabrakan
depan, sebuah sensor mengukur apakah tenaga akibat tabrakan melewati batas tertentu.
Jika sudah melewati batas tertentu maka kantung udara akan mengembang secara
mendadak dan membentuk bantalan udara antara setir dan pengemudi, hal tersebut akan
mengurangi bahaya dari cidera. Fungsi kantung udara pada saat kecelakaan 5. Penguat
Sabuk Pengaman (Seat-belt stretcher) Sama halnya dengan kantung udara (air bag),
penguat sabuk pengaman akan diaktifkan ketika sebuah sensor elektrik mengirimkan
sinyal yang tidak biasanya ketika terjadi kecelakaan. Sebuah tabung dengan propeler
menyebabkan sabuk menggulung dalam 12 detik dan mengencang dengan kuatnya ke
badan pengemudi. 6. Manfaat dari alat bantu keselamatan Kegunaan dari alat bantu
keselamatan diatas tergantung dari perilaku pengemudinya. Teknik mengemudi yang baik
dapat memberikan pengaruh positif untuk keselamatan yang aktif. Hal ini sangat
berpengaruh, karena karakteristik kendaraan yang baik, akan memaksa pengemudi untuk
selalu memperhatikan batasan-batasan dalam mengemudi. Walapun mobilnya dilengkapi
dengan konstruksi pelindung, dampaknya akan kecil apabila sabuk pengamannya tidak
berfungsi. Memilih kendaraan yang aman, hanya sebutan apabila seseorang tidak
menggunakan sabuk pengaman. Bab VI Lingkungan A. Lingkungan sekitar sebagai
sumber informasi Didalam sebuah kendaraan, faktor lingkungan sangat banyak informasi
yang dapat digunakan untuk penguna jalan. Pengamatan (pengeliatan, sentuhan,
pendengaran), dapat membuat seseorang mampu mengemudikan kendaraan sesuai
dengan yang diinginkannya. Tujuannya adalah untuk mendapatkan informasi yang
banyak tentang seluruh keadaan jalan dan lingkungannya secara terus menerus
berdasarkan perilaku mengemudi yang diinginkan. Dalam menentukan batas kecepatan
pada ruas jalan tertentu, tidak hanya antisipasi dalam mengemudi tetapi juga untuk
berhenti, mendahului kendaraan lain, dan pandangan harus diperimbangkan. Ada
beberapa daerah dimana adaptasi terhadap keadaan jalan terjadi, atau mungkin
diperlukan, seperti dipersimpangan, penyempitan jalan, atau pandangan yang terbatas.
Yang mana hal tersebut akan menyebabkan situasi yang tidak aman, dan keadaan lalu-
lintas yang tidak diinginkan. 1. Pengeliatan Pengguna jalan secara terus menerus
mengantisipasi jalan yang ada didepannya, sementara gambaran sekilas dari lalu-lintas
dibelakangnya. ‘Gambar-gambar’ dari jalan yang terus menerus mengikuti satu sama lain
memberikan informasi kepada pengemudi mengenai arah mana yang harus diikuti.
Semua didukung oleh marka garis, setrip, yang satu sama lain
berkesinambungan.Kadang-kadang alat bantu keselamatan yang lain, dengan fungsi lain
seperti lampu, rel petunjuk arah dapat membantu.Perhatian harus diberikan sedemikian
rupa, sehingga tidak memberikan informasi yang salah. Harus diperhitungkan bahwa
informasi yang didapat dijalan dapat hilang dalam cuaca yang buruk dan gelap. 2.
Perabaan Kekerasan (kemulusan) dari jalan mempunyai pengaruh dalam pergerakan
kendaraan. Hal tersebut memberikan informasi mengenai keadaan jalan, dan keberadaan
jalan. Tidak hanya berpengaruh pada perilaku mengemudi saja, tetapi juga dalam hal
menentukan kecepatan kendaraan. Tikungan dijalan mempengaruhi kecepatan dari
kendaraan dan pembangunan lalu-lintas. Pada saat membelok tikungan dijalan
mempengaruhi performance dari mengemudi, stabilitas, dan kemungkinan untuk slip,
khususnya pada kendaraan dengan titik tengah gravitasi yang tinggi 3. Pendengaran
Suara, terdengar secara langsung maupun tidak langsung oleh pengguna jalan dari dalam
kendaraannya, dapat memberikan informasi mengenai kendaraan, pengguna jalan yang
lain, keadaan permukaan jalan, dan berfungsi sebagai informasi mengenai kecepatan
kendaraan. Kecelakaan lalu-lintas sebagian besar disebabkan oleh kesalahan manusia.
Hal tersebut bisa juga disebabkan oleh kendaraan. Satu bagian dari kecelakaan lalu-lintas
mempunyai penyebab yang lain. Kecelakaan lalu-lintas adalah disebabkan oleh
lingkungan yang tidak baik, kabut, jalan yang licin, tanda lalu-lintas yang kurang terlihat
atau bahkan tidak ada merupakan penyebabnya. B. Pemelihara jalan dan informasi
Pemelihara jalan dalam hal ini dinas perhubungan dan pariwista, diskimpras, dan instansi
terkait lainnya mempunyai tanggung jawab untuk memastikan bahwa jalan dalam
keadaan terawat dengan baik. Sehingga sebagai pengguna jalan kita dapat memastikan
bahwa kita tidak menghadapi keadaaan diluar dugaan kita. Pengguna jalan tidak melewati
jalan berlubang dan bergelombang. Jika terjadi perubahan terhadap infrastruktur jalan
maka harus ada informasi yang jelas. Pengguna jalan yang sering menggunakan satu ruas
jalan tertentu, akan mengenal dengan baik situasi jalannya. Mereka akan mengetahui
dimana terletak rambu-rambu lalu-lintas, batas maksimum kecepatan. Karena bagi
pengguna jalan tersebut rute tersebut sudah familiar, sehingga konsentrasi terhadap
lingkungan infrastruktur jalannnya akan berkurang, dan dapat berkonsentrasi lebih baik
pada saat mengemudi. Kadang-kadang perlu untuk waspada pada tanda-tandalalu-lintas
yang baru, situasi ini dapat secara permanen maupun berkala, seperti rambu peringatan
ada orang yang sedang memperbaiki jalan. Dengan memastikan perubahan ini dengan
baik maka resiko kecelakaan lalu-lintas dapat dikurangi. Untuk melakukan ini maka
adalah vital dan penting untuk memastikan bahwa peraturan dan tata tertib lalu-lintas
diikuti. DAFTAR RIWAYAT HIDUP Nama : DODI DARJANTO, S. Ik Tempat /
Tanggal Lahir : Aceh Timur / 06 Desember 1974 Agama : Islam Pangkat / NRP : Ajun
Komisaris Polisi / 74120631 Jabatan : Kasat Lantas Polres Brebes Tempat Tinggal : Jl S
Parman 43 Brebes Pendidikan Umum : 1. SD 1980-1986 di Palembang. 2. SMP 1987-
1989 di Bandung. 3. SMA 1990-1993 di Bandung. Pendidikan Polri : 1. AKPOL 1993-
1996 di Semarang. 2. PTIK 2004 di Jakarta. Pendidikan Kejuruan : 1. KIBI AKPOL
TH.1997, di Jakarta 2. DAS PA LANTAS TH. 1997, di Serpong 3. DIKJUR LAN PA
VIP ESCORT TH.1998, di Serpong 4. SUS ADVANCE SEBASA POLRI TH.1998, di
Jakarta 5. SUS BAHASA BELANDA TH. 1999, di Jakarta 6. PA APELDOORN
GROUP XI TH. 2000, di Belanda Riwayat Jabatan : 1. PAMA POLDA SUMSEL 1997-
1997 2. PAMAPTA POLRES MURA 1997-1997 3. KAPOLSEK MA KELINGI 1998-
1999 4. PAMA DIT LANTAS POLRI (SELEKSI PA APELDOORN) 1999-2000 5.
GURU MUDA I PUSDIK LANTAS LEMDIKLAT POLRI 2000-2001 6. GURU MUDA
I PUSDIK LANTAS DEDIKLAT POLRI 2001-2002 7. PAMA PTIK 2002-2004 8.
PAMA POLDA JATENG 2004 9. KASAT LANTAS POLRES PATI 2004-2005
10.KASAT LANTAS POLRES BREBES 2005 11.KASAT LANTAS POLRES
SUKOHARJO 2007 KONSEP DAN METODOLOGI LALU-LINTAS SEHAT Oleh :
DODI DARJANTO, SIK 2005