Teknik Konstruksi Kapal Baja

Indra Kusna Djaya

TEKNIK KONSTRUKSI KAPAL BAJA untuk SMK Indra Kusna Djaya

untuk Sekolah Menengah Kejuruan
Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan Direktorat Jenderal Manajemen Pendidikan Dasar dan Menengah Departemen Pendidikan Nasional

Moch. Sofi’i

TEKNIK KONSTRUKSI KAPAL BAJA

SMK

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan
Departemen Pendidikan Nasional

Hak Cipta pada Departemen Pendidikan Nasional Dilindungi Undang-undang

TEKNIK KONSTRUKSI KAPAL BAJA
Untuk SMK
Penulis : Moch. Sofi’i

Ukuran Buku …… MSI ….

: …… x …… cm Moch. Sofi’i Teknik Konstruksi Kapal Baja oleh Moch. Sofi’i.--Jakarta:Pusat Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan, Direktorat Manajemen Pendidikan Dasar dan Menengah, Departemen Pendidikan Nasional, 2008. vi. 500 hlm. ISBN ……-……-……-…… 1. Moch. Sofi’i

Diterbitkan oleh Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan Departemen Pendidikan Nasional Tahun 2008 Diperbanyak oleh….

KATA PENGANTAR Dengan didorong oleh keinginan yang luhur dalam menyumbangkan pikiran dalam proses pengembangan dunia pendidikan, terutama dalam bidang teknik konstruksi kapal, penulis mendapat kesempatan dalam menyusun sebuah buku Teknik Konstruksi kapal. Buku ini ditulis secara sederhana agar dapat dengan mudah dipahami oleh para siswa sehingga tujuan kurikulum dapat tercapai. Disamping itu penulisan buku ini didasarkan atas pustaka yang ada dan ditunjang oleh pengalaman yang dipunya oleh penulis, terutama dalam industri perkapalan, sehingga pengungkapan masalah banyak berlandaskan pada pengalaman tersebut. Ucapan terima kasih disampaikan kepada semua pihak yang telah membantu penulisan buku ini dengan harapan bahwa, apabila masih terdapat kekurangan, buku ini dapat disempurnakan. Mengingat keterbatasan waktu dan kemampuan yang dimiliki oleh penulis, kritik dan saran dari semua pihak sangat diharapkan guna memberikan masukkan dalam penyempurnaan buku ini.

Penulis

Teknik konstruksi Kapal

i

PEMETAAN KOMPETENSI PROGRAM KEAHLIAN KONSTRUKSI KAPAL BAJA Standart Kompetensi Kompetensi Dasar

Mengetahui jenis – jenis dan ukuran utama kapal Memahami konsep dasar Perkapalan Menjelaskan rencana garis dan koefisien bentuk kapal Mengetahui volume dan bentuk kapal Menggunakan alat potong dan Perlengkapannya Menguasai pemotongan dengan oksi - asetilin Memotong pelat Memotong dengan mesin potong oksi - asetilin Menggunakan prinsip las busur listrik ( SMAW ) Menguasai dasar pengelasan Menggunakan peralatan las busur listrik Melaksanakan pekerjaan las busur listrik Membengkokan pipa Menguasai kerja logam Merakit benda kerja

1

Tingkat 1

Teknik konstruksi Kapal

ii

Menggambar rencana garis

Menghitung dan menggambar hidrostatis Menghitung dan menggambar bonjean Konstruksi bagian depan kapal Konstruksi bagian tengah kapal

Menggambar konstruksi kapal

Konstruksi bagian belakang kapal Konstruksi bagian atas dan rumah geladak Konstruksi kamar mesin

Sistem instalasi pipa kapal Perlengkapan Kapal Jangkar dan perlengkapan Keselamatan kapal Menguasai pekerjaan Fabrikasi Menguasai pekerjaan Sub Assembly Mengetahui kerusakan dan keausan kapal Mengetahui perbaikan konstruksi kapal Tingkat 2

Pembuatan dan perakitan komponen konstruksi

Pemeliharaan dan perbaikan kapal

2

Teknik konstruksi Kapal

iii

2
Menguasai perakitan komponen Konstruksi Kapal

Menguasai pengelasan SMAW Menguasai pekerjaan Fabrikasi, Assembly, dan Erection Menguasai Pengelasan FCAW. Menggambar pandangan, potongan bukaan serta memberi penandaan pada gambar bukaan pondasi generator, pondasi jangkar, lambung dan konstruksi kapal dengan CAD / CAM. Menerapkan tugas pokok peralatan mesin – mesin, alat – alat keselamatan kerja di bengkel fabrikasi, assembly, erection dan bengkel pemeliharaan.

Menggambar bukaan Konstruksi Kapal.

Penerapan Teknologi pembangunan kapal.

Tingkat 3

Teknik konstruksi Kapal

iv

Daftar Isi .................................................................................. Hal
Kata Pengantar ................................................................................ ( i ) Pemetaan Kompetensi ..................................................................... ( ii ) Daftar Isi ........................................................................................... ( iv ) Daftar Istilah (Glosari) ..................................................................... ( viii ) BAB I Pendahuluan ....................................................................... ( 1 ) BAB II Macam-Macam Kapal............................................................ ( 3 ) A. Kapal Menurut Bahannya. .................................................. ( 3 ) B. Kapal Berdasarkan Alat Penggeraknya.............................. ( 4 ) C. Kapal berdasarkan Mesin Penggerak Utamanya .............. ( 4 ) D. Kapal Khusus Berdasarkan fungsiya.. ............................... ( 6 ) BAB III Ukuran Utama Kapal ( Pincipal Dimension ) .................... ( 16 ) A. Panjang Kapal .. ................................................................. ( 16 ) B. Lebar Kapal .. ( 18 ) C. Tinggi Kapal ...................................................................... ( 18 ) D. Sarat Kapal ........................................................................ ( 18 ) BAB IV Koefisien Bentuk dan Perbandingan Ukuran Utama ..... ( 19 ) A. Koefisien Bentuk Kapal ..................................................... ( 19 ) 1. Koefisien Garis Air ......................................................... ( 19 ) 2. Koefisien Midship ........................................................... ( 19 ) 3. Koefisien Blok ................................................................ ( 19 ) 4. Koefisien Prismatik ........................................................ ( 20 ) B. Perbandingan ukuran utama kapal ................................... ( 24 ) BAB V Volume dan Berat Kapal ................................................... ( 27 ) A. Isi Karene .. ...................................................................... ( 27 ) B. Displacement ................................................................... ( 27 ) C. Bobot Mati ( Dead Weight ) .............................................. ( 29 ) D. Berat Kapal Kosong ( Light Weight ) ................................ ( 29 ) E. Volume Ruang Muat ........................................................ ( 30 ) F. Tonnage ( Tonnage ) ....................................................... ( 32 ) BAB VI Rencana Garis (Lines Plan) ............................................... ( 33 ) A. Garis Air ( Water Line ) ...................................................... ( 33 ) B. Garis Dasar ( Base Line ) ................................................... ( 33 ) C. Garis Muat ( Load Water Line ) .......................................... ( 33 ) D. Garis Geladak Tepi ( Sheer Line ) .................................... ( 33 ) E. Garis Geladak Tengah ( Camber ) ..................................... ( 33 ) F. Garis Tegak Potongan Memanjang ( Buttock Line ) ........... ( 39 ) G. Garis Tegak Potongan Melintang ( Station or Ordinat ) ...... ( 41 )

Teknik Konstruksi Kapal

v

H. Gading Ukur ( Station ) ...................................................... ( 41 ) 1. Gading nyata ................................................................... (.41 ) 2. Garis Sent ........................................................................ ( 40 ) 3. Geladak Kimbul ( Poop Deck ) ......................................... ( 41 ) 4. Geladak Akil ( Fore Casle Deck ) .................................... ( 41 ) 5. Geladak Kubu-kubu ( Bulwark ) ....................................... ( 46 ) BAB VII Metasentra dan Titik dalam Bangunan Kapal ................ ( 47 ) A. Titik Berat (Centre of Gravity) ............................................. ( 47 ) B.Titik tekan (Centre of Buoyancy) ......................................... ( 48 ) C.Titik Berat Garis Air (Centre of floatation) ........................... ( 51 ) D.Metasentra ........................................................................... ( 59 ) BAB VIII Luas Bidang Lengkung .................................................... ( 60 ) A. Perhitungan Cara Trapesium ............................................ ( 60 ) B. Perhitungan Cara Simpson ............................................... ( 70 ) C. Momen Statis Dan Momen Inersia .................................... ( 76 ) D. Lengkung Hidrostatik ........................................................ ( 83 ) 1. Lengkung Luas Garis Air .............................................. ( 87 ) 2. Lengkung Luas Displasement ....................................... ( 89 ) 3. Lengkung Luar Permukaan Basah ............................... ( 91 ) 4 Lengkung Letak Titik Berat Garis Air Terhadap Penampang Tengah Kapal ........................................... ( 94 ) 5. Lengkung Letak Titik Tekan Terhadap Penampang Tengah Kapal ................................................................ ( 96 ) 6. Lengkung Letak Titik Tekan Terhadap Keel (KB) ......... ( 96 ) 7. Lengkung Letak Titik Tekan Sebenarnya ..................... ( 97 ) 8. Lengkung Momen Inersia Melintang Garis Air Dan Lengkung Momen Inersia Memanjang Garis Air .......... ( 98 ) 9. Lengkung Letak Metasentra Melintang ......................... ( 100 ) 10. Lengkung Letak Metasentra Memanjang ..................... ( 100 ) 11. Lengkung Koefisian Garis Air, Lengkung Koefisien Blok, Lengkung Mendatar ............................................. ( 101 ) 12. Per Sentimeter Perubahan Sarat .................................. ( 102 ) 13. Perubahan Displacement Karena Kapal Mengalami Trim Buritan Sebesar 1 Centimeter ............................... ( 103 ) 14. Momen Untuk Mengubah Trim Sebesar 1 Sentimeter .. ( 111 ) 15. Tabel Perhitungan Lengkung Hidrostatik ....................... ( 113 ) E. Lengkung Bonjean ............................................................. ( 113 ) 1. Bentuk Lengkung Bonjean ............................................. ( 114 ) 2. Perhitungan Lengkung Bonjean ..................................... ( 115 ) 3. Pelaksanaan Pembuatan Lengkung Bonjean ................ ( 118 ) 4. Pemakaian Lengkung Bonjean ...................................... ( 120 ) F. Rencana Umum ( General Arangement ) .......................... ( 124 )

Teknik Konstruksi Kapal

vi

G. Lambung Timbul ( Freeboard ) ......................................... (128 ) BAB IX Sistim Konstruksi Kapal ................................................... ( 136 ) A. Kontruksi Kapal ................................................................ ( 136 ) 1. Jenis Konstruksi ........................................................... ( 136 ) 2. Sistem Konstruksi Melintang ....................................... ( 136 ) 3. Sistem Konstruksi Memanjang ..................................... ( 138 ) 4. Sistem Konstruksi Kombinasi ....................................... ( 139 ) 5. Dasar Pertimbangan Dalam Pemilihan Sistem Konstruksi Kapal .......................................................... (140 ) B. Elemen – Elemen Konstruksi ............................................ (141) 1. Bahan Dan Profil ............................................................ (141 ) 2. Fungsi Elemen-Elemen Pokok Badan Kapal ................. (146 ) 3. Beban Yang Diterima Badan Kapal ............................... (146 ) 4. Kekuatan Kapal ............................................................. (151 ) BAB X Konstruksi Bagian Depan Kapal ....................................... ( 152 ) A. Linggi Haluan ................................................................... ( 152 ) 1. Konstruksi Linggi Pelat ................................................. ( 154) 2. Konstruksi Linggi Batang ............................................. ( 156) 3. Konstruksi Haluan Bola (Bulbous Bow) ........................ ( 157 ) B. Sekat Tubrukan (Collision Bulkhead) ............................... ( 159 ) C. Ceruk Haluan ................................................................... ( 160 ) D. Sekat Berlubang (Wash Bulkhead) .................................. ( 161) Bab XI Konstruksi Bagian Tengah Kapal ..................................... ( 165) A. Konstruksi Alas (Dasar) ..................................................... ( 165 ) B. Lunas Kapal ...................................................................... ( 165 ) C. Pelat Alas .......................................................................... ( 169 ) D. Konstruksi Dasar Tunggal ................................................. ( 171 ) E. Konstruksi Dasar Ganda ................................................... ( 172 ) G. Konstruksi Lambung ......................................................... ( 180 ) 1. Gading ............................................................................ ( 180 ) 2. Pelat Bilga Dan Lunas Bilga ........................................... ( 186 ) 3. Pelat Sisi .......................................................................... ( 191 ) 4. Kubu-Kubu Dan Pagar .................................................... ( 196 ) H. Konstruksi Geladak ............................................................. ( 199 ) 1. Macam-Macam Geladak .................................................. ( 199 ) 2. Pelat Geladak .................................................................. ( 205) 3. Balok Geladak ................................................................. ( 209 ) 4. Penumpu Geladak ........................................................... ( 211 ) I. Lubang Palkah Dan Penutupnya ......................................... ( 217 ) 1. Konstruksi Lubang Palkah .............................................. ( 217 ) 2. Konstruksi Penutup Lubang Palkah ................................. ( 224)

Teknik Konstruksi Kapal

vii

J. Konstruksi Sekat ( Bulkhead ) ............................................ ( 229) 1. Sekat Melintang ............................................................... ( 229) 2. Sekat Mamanjang ............................................................ ( 230) 3. Sekat Bergelombang ....................................................... ( 231) BAB XII Konstruksi Bagian Belakang Kapal ................................. ( 232 ) A. Linggi Buritan ..................................................................... ( 232 ) 1. Linggi Baling-Baling Pejal .............................................. ( 236 ) 2. Linggi Baling-Baling Pelat .............................................. ( 237 ) 3. Linggi Baling-Baling Baja Tuang .................................... ( 237 ) 4. Sepatu Kemudi .............................................................. ( 237 ) B. Sekat Ceruk Buritan .......................................................... ( 239 ) C. Ceruk Buritan ..................................................................... ( 239 ) D. Tabung Poros Baling-Baling .............................................. ( 240 ) E. Penyangga Poros Baling-Baling ........................................ ( 246 ) F. Kemudi .............................................................................. ( 249 ) 1. Daun Kemudi ................................................................. ( 250 ) 2. Tongkat Kemudi ............................................................. ( 254 ) 3. Kopling Kemudi .............................................................. ( 257 ) BAB XIII Konstruksi Bangunan Atas Dan Rumah Geladak ......... ( 254 ) A. Bangunan Atas Bagian Belakang ..................................... ( 259 ) B. Bangunan Atas Bagian Depan ........................................... ( 260 ) C. Rumah Geladak .................................................................. ( 262 ) D. Lubang-Lubang Pada Dinding Bangunan Atas................... ( 265 ) BAB XIV Konstruksi Kamar Mesin ................................................ ( 264 ) A. Wrang Pada Kamar Mesin ................................................. ( 271 ) B. Pondasi Kamar Mesin ........................................................ ( 272 ) C. Gading Dan Senta Dikamar Mesin ..................................... ( 274 ) D. Selubung Kamar Mesin ...................................................... ( 275 ) E. Terowongan Poros .............................................................. ( 278 ) Bab XV Instalasi Pipa Dalam Kapal .............................................. ( 281 ) A. Material Instalasi Pipa ....................................................... ( 281 ) B. Sistim Instalasi Air Tawar Untuk Akomodasi .................... ( 284 ) C. Sistim Instalasi Air Laut Untuk Akomodasi ........................ ( 285 ) D. Sistim Instalasi Air Laut Untuk Ballast,Bilga dan Pemadam ( 287) E. Sistim Instalasi Pipa Mesin Induk / Mesin Bantu ............... ( 327)

Teknik Konstruksi Kapal

viii

.. ( 426 ) 1.......... Penempatan Sekoci .............................................. ( 418 ) BAB XXI.......... Jenis jangkar ....... ( 334 ) B.... ( 354 ) 2.......................... Pembuatan Fibreglass .............................. Perubahan Bentuk Karena Pemotongan Gas ... Choped Strand Mat ( Matto ) ........................... ( 387 ) BAB XX Deformasi pada permukaan konstruksi las ........... Bahan sekoci .......... Bak rantai jangkar ........................................................ Mencegah dan Pelurusan Perubahan Bentuk ..... ( 348 ) 3. Erection ............................. Stabilitas Stabil .................. Sambungan Las Perubahan Bentuk ........ ( 417 ) D.................. ( 339 ) D............................................................................................................................................................. Woven Roving ( Cross ) .............................................................................................................. Fibreglass . ( 342 ) BAB XVII Peralatan keselamatan kapal ................... Ukuran jangkar .................... Gaya yang bekerja pada jangkar ......... Woven Cloth ..... Mesin derek jangkar .............................. ( 425 ) B.. ( 413 ) A............. Sekoci penolong .................... Fabrikasi .. ( 413 ) B.................................................................... ( 330 ) 2.................................... ( 427 ) 2.................................. ( 376 ) A............. ( 349................... ( 329 ) A.................................................................................................................................... ( 338 ) C.................................... ( 360 ) BAB XVIII Stabilitas kapal ............................ Stabilitas Labil ............ ( 345) A................. ( 425 ) A..... ( 375 ) D. ( 372 ) C................................................................................... Pelampung Penolong .................................................... Stabilitas Indifferen ........ ( 427 ) 3... ( 370 ) B....... Titik-titik penting dalam kapal ....... Rakit Penolong ................................. ( 358 ) D............... ( 330) 1....... ( 351 ) 1............. Cara Grafitasi.........) B.. ( 330 ) 3... ( 348 ) 2......................................... ( 427 ) Teknik Konstruksi Kapal ix .............................................. Assembly ................. ( 376 ) B..................................................... Gambaran Umum Deformasi ........................................................ ( 347) 1........... Dewi-Dewi (Davit penolong) .............................................. ( 354) C... Jangkar ...... ( 370 ) A.................. ( 380 ) C........... ( 381 ) D...................... ( 375 ) BAB XIX Pembuatan dan Perakitan Komponen Badan Kapal ................................. Tabung jangkar ....................................................... Gambaran Umum Fibreglass .........................................................BAB XVI Jangkar dan Perlengkapannya ................................... ( 414 ) C........................................................................ Sub Assembly ................................................. Jenis sekoci ................................................................... Cara Menuang ..........................................................

.... ( 428 ) C.................. ( 446 ) C............................................................ ( 428 ) b. Menjalankan Autocad 3 Dimensi ............................. Batas ketebalan minimum pelat badan kapal ....... ( 455 ) B............................................. ( 436 ) a......................... ( 430 ) c............................. Reparasi kampuh las . ( 439 ) B.... Material Dan Peralatan Untuk Membuat Kapal Fibreglass ( 428 ) 1.................................................................. ( 442 ) 5..... Peralatan yang digunakan ......... ( 433 ) d........... ( 485) Lampiran.......................Bahan Pendukung ......................................... ( 444 ) 6.... Menjalankan Autocad 2 Dimensi ....................................................Serat Penguat ( Fibreglass Reinforcement ) .................................................. ( 442 ) 4........................................ ( 435 ) 2................................................................ Penggantian satu lajur pelat ..............................Peraatan Untuk Pengerjaan Fibreglass .............. Triaxial .... ( 440 ) 1............................................ ( 455 ) A....... Reparasi balok-balok konstruksi . ( 440 ) 3................................... ( 440 ) 2....................... ( 477 ) Daftar Pustaka .. Sifat-sifat dari Fibregalass ........................... Pembersihan Badan Kapal...Lapisan Inti ......................... ( 449 ) BAB XXIII Penggambaran 2 Dimensi dan 3 Dimensi Dengan Autocad ............ Material ......................... Reparasi sebagian dari lajur pelat ................................. ( 427 ) 5................................................ Reparasi Geladak Kapal ........................... Perbaikan Konstruksi Badan Kapal ...................................................................Resin .............Peralatan Untuk Pengerjaan Kayu ...... ( 436 ) b...4......................................... ( 437 ) BAB XXII Pembersihan dan Perbaikan Konstruksi Badan Kapal ( 439 ) A.... Persiapan sebelum pekerjaan reparasi konstruksi Kapal........................... ( 500 ) Teknik Konstruksi Kapal x ...................... ( 428 ) a...........

Baling – baling ( propeller ) alat yang digunakan sebagai penggerak kapal. Bagian belakang ( after body ) bagian dari badan kapal yang terletak di belakang bidang penampang tengah kapal.Glosarium Balas air ( water balast ) bahan pemberat ( air ) yang diletakkan pada tangki. untuk menjaga stabilitas trim dan sarat kapal. Bagian tengah ( middle body ) bagian badan kapal yang berdekatan dengan penamp ang tengah kapal. Teknik konstruksi Kapal xi . Bilah hadap ( face plate ) bilah yang ditempelkan tegak lurus dan simetri pada ujung bebas penegar atau gading yang juga terbuat dari pelat bilah. di bawah mesin jangkar. Bak rantai ( chain locker ) ruang yang menyimpan rantai jangkar yang terletak di haluan kapal. badan pemerintah ( BUMN ) yang didirikan pada tahun 1964. Bagian depan ( fore body ) bagian badan kapal yang terletak di depan bidang penampang tengah kapal. sehingga penampangnya seperti huruf T yang dimaksudkan untuk menambah kekakuan dan kekuatan. Biro Klasifikasi Indonesia. Bidang simetri ( centre line ) bidang yang melalui garis tegak depan dan garis tegak belakang. Badan ini bertugas mengelompokan kapal yang berbendera Indonesia menurut kelas masing–masing dan dapat memberikan sertifikat laik laut bagi kapal yang beroperasi di Indonesia maupun perwakilan dari klasifikasi negara yang bekerja sama dengannya. BKI ( Indonesia Classification Society ).

Displasemen ( displacement ) jumlah air dalam ton yang dipindahkan oleh kapal yang terapung. Celaga kemudi ( rudder tiller ) lengan atau batang yang salah satu ujungnya berlubang dan di pasang pada tongkat kemudi. Buritan (Stern) bagian belakang kapal atau perahu. Ceruk haluan ( fore peak ) ruangan yang terletak antara sekat tubrukan dengan linggi haluan. dan lain – lain. penumpang. perbekalan. Ceruk buritan ( after peak ) ruangan antara sekat lintang kedap air yang paling belakang dan gading linggi buritan. sedangkan ujung yang lain dihubungkan dengan alat penggerak untuk memutar kemudi. Dasar tunggal ( single bottom ) dasar kapal yang tidak mempunyai alas dalam sehingga kalau terjadi kebocoran pada pelat alas. Derek muat ( cargo derrick ) alat angkat yang terdiri atas sebuah batang dan tiang dengan tali dan blok yang dihubungkan pada lir geladak untuk mengangkat dan menurunkan beban. Biasa dipergunakan untuk tangki balas atau untuk tangki air tawar. air tawar.Bobot mati ( deadweight ) berat dalam ton metrik dari muatan. tempat badan kapal dapat duduk diatasnya dalam keadaan kering. biasa dipergunakan untuk tangki balas. Dasar ganda ( double bottom ) ruangan pada dasar kapal yang terletak di antara pelat kulit dan alas dalam. bahan bakar air tawar. air akan langsung masuk kedalam kapal. bahan bakar. yang dipergunakan untuk air balas. Dok ( dock ) sarana dengan segala peralatan dan perlengkapan. Teknik konstruksi Kapal xii . Bolder ( mooring bitt ) tonggak yang dibuat dari baja tuang atau pelat baja yang dipasang pada geladak kapal atau dermaga dan di pergunakan untuk pengikatan tali tambat. dan awak kapal yang diangkut kapal sampai garis air muat musim panas.

Jangkar ( anchor ) suatu benda tempa atau cor yang terdiri atas sebuah batang yang mempunyai ring atau segel di salah satu ujungnya Teknik konstruksi Kapal xiii . dan lain – lain. Gelas serat ( fibre glass ) bahan yang dibuat dari serat gelas dan di pergunakan sebagai bahan untuk pembuatan kapal. load water line ) garis air pada sarat kapal maksimum yang diperkenankan untuk dimuati sesuai dengan peraturan lambung timbul. Geladak ( deck ) permukaan datar atau hampir datar yang menutupi sisi atas dari ruang di kapal. yang mempunyai sifat mudah dibentuk dan dikerjakan serta memiliki kekuatan tarik dan tekan yang tinggi. Garis tegak buritan ( after perpendicular ) garis tegak yang dibentuk melalui sumbu poros kemudi. perlengkapan rumah tangga. Garis tegak haluan ( fore perpendicullar ) garis tegak yang melalui perpotongan garis muat dengan sisi depan linggi haluan. hal ini dimaksudkan untuk mengurangi tahanan gelombang kapal. Gading ( frame ) salah satu anggota kerangka melintang kapal berupa profil baja yang dipasang pada sisi kapal mulai dari bilga sampai geladak atau dari geladak sampai geladak diatasnya. Garis air muat ( load line. Haluan bola ( bulbous bow ) haluan kapal di bawah permukaan air yang di bentuk menggembung seperti bola.Ferosemen ( ferrocement ) beton bertulang yang terbuat dari campuran semen air dan pasir serta pembesian jalan ( kawat ayam atau kawat jala ). Gading besar ( web frame ) bentuknya seperti gading. Haluan ( bow ) bagian depan kapal atau perahu. tetapi mempunyai ukuran yang paling besar. Gambar rencana ( garis lines plan ) gambar yang menunjukkan bentuk – bentuk penampang bujur dan penampang lintang dari kapal.

Dibuat sedemikian rupa. dan di pergunakan untuk pengangkutan bahan makanan. buritan atau sisi kapal. Kapal palet ( pallet ship ) kapal yang dipergunakan untuk mengangkut muatan umum yang sejenis. baik di dalam palka maupun di atas geladak. Kapal ro-ro ( ro-ro vessel ) kapal yang dirancang untuk mengangkut kendaraan. yang diletakkan di atas papan – papan palet. ikan. dan buah – buahan.dan mempunyai lengan di ujung yang lain. Kapal peti kemas ( container ship kapal ) yang di pergunakan untuk mengangkut peti kemas. Diukur dari sisi belakang ke sisi depan pada arah membujur kapal. Kantilever ( cantilever ) konstruksi batang ( balok ) salah satu ujungnya dijepit. misal : daging. Kapstan ( capstan ) alat di buritan kapal yang di pergunakan untuk menambatkan kapal di dermaga Teknik konstruksi Kapal xiv . sehingga kalau diturunkan ke dasar laut dengan bantuan rantai atau tali dapat mencekeram dasar laut. dimana kendaraan yang dimuat dapat langsung berjalan dengan rodanya sendiri melalui rampa yang dipasang pada haluan. Kapal pendingin ( refrigerated vessel ) kapal yang khusus di rencanakan dan dilengkapi dengan instalasi pendingin untuk seluruh ruang muatannya. sedangkan ujung yang lain tidak ( bebas ). Jarak gading ( frame spacing ) jarak antara gading – gading yang bersebelahan. Jari – jari bilga ( bilga radius ) jari – jari lingkaran pada bidang tengah kapal yang menyinggung alas dan sisi kapal serta membentuk lengkungan bilga.

Koferdam ( cofferdam ) ruangan kosong di antara dua dinding yang memisahkan dua ruangan yang berdampingan. Lajur biga ( bilga strake ) lajur pelat kulit yang membujur kapal dan terletak pada lengkungan bilga . Kimbul ( poop ) bangunan atas pendek yang terletak di bagian belakang. konstruksi . Korosi ( corrosion ) kerusakan logam secara bertahap yang disebabkan oleh oksidasi (karat) atau oleh suatu proses kimia.852 meter. 1 mil laut internasional = 1. Kran ( Crane ) suatu alat yang digunakan untuk menurunkan dan menaikan barang dari atau kesuatu tempat Kubu-kubu ( bulwark ) pelat yang digunakan pelat baja atau batang yang dipasang sepanjang kedua sisi geladak cuaca untuk mencegah air tidak membasahi geladak dan menjaga barang atau orang tidak tercebur kelaut Laik laut ( seaworthiness ) kesempurnaan kapal ditijau dari segi bahan. perlengkapan dan peralatan serta awak kapal dalam pelayaran. Kemudi ( rudder ) alat untuk mengolah gerak dan mengemudikan kapal. Kemiringan alas ( rise floor ) kemiringan dalam arah melintang dari dasar kapal. mesin. Lajur lunas ( keel strake ) lajur pelat baja pada alas kapal yang membujur pada garis paruh sepanjang kapal Teknik konstruksi Kapal xv . Knot ( knot ) satuan kecepatan dalam mil laut per jam untuk kapal dan arus.Karat ( rust ) hasil korosi yang terdiri atas oksida besi yang berwarna cokelat kemerah – merahan dan terbentuk pada permukaan besi atau baja. Hal ini untuk menjaga supaya cairan dari ruang sebelah tidak merembes ke lain ruang kalau terjadi kebocoran. mulai dari lunas sampai bilga.

Linggi baling – baling ( propeller post ) bagian depan linggi buritan yang berdiri tegak. linggi berfungsi untuk menyangga tabung buritan atau poros baling – baling. tempat pelat sebelah atas di lubangi untuk memasukkan logam pengisi las. stren post ) suatu kerangka konstruksi yang membentuk ujung buritan kapal dan menyangga kemudi serba poros baling – baling. Lengkungan gunung ( hogging ) keadaan sebuah kapal yang mengalami gaya tekan air keatas pada daerah tengah kapal lebih besar daripada beratnya. Teknik konstruksi Kapal xvi . sehingga kapal condong untuk melengkung ke atas pada daerah tengah kapal. sebagai akibat dari distribusi berat sepanjang kapal dan gaya tekan air keatas. Lajur sisi geladak ( deck stringer plate ) lajur pelat geladak kekuatan atau geladak utama kapal. Pada kapal berbaling – baling tunggal.Lajur pelat ( plate strake ) lembaran pelat baja yang dipasang membujur untuk pelat kulit kapal Lajur sisi atas ( sheer strake ) lajur pelat sisi yang paling atas yang di hubungkan dengan pelat sisi geladak dari geladak kekuatan atau geladak utama kapal. plug weld ) pengelasan untuk sambungan pelat tumpang. Lengkungan lembah ( sagging ) kecenderungan melenturnya badan kapal yang mengakibatkan bagian tengah lebih rendah daripada bagian haluan dan buritan. Las sumbat ( slot weld. sedangkan pada ujung haluan dan buritan gaya tekan air keatas lebih kecil dari berat kapal. Linggi buritan ( stern frame. Lengkung lintang geladak ( camber ) lengkungan melintang dari geladak kapal yang berbentuk potongan dari sebuah lingkaran atau bagian dari sebuah parabola.

Lubang ini mempunyai penutup yang kedap minyak dan uap. tangki – tangki. Mesin Bantu ( auxiliary machinery ) mesin yang bukan merupakan motor penggerak utama kapal. ketel. Lubang peringan ( lighneting hole ) lubnag pada konstruksi pelat. Sebagai contoh pompa – pompa dan separator. Lubang orang ( man hole ) lubang yang berbentuk bulat atau bulat telur pada tangki alas ganda.Linggi kemudi ( rudder post ) kerangka konstruksi berbentuk batang yang tegak lurus pada sepatu kemudi dan merupakan satu – kesatuan dengan linggi buritan. bracket ) komponen konstruksi berupa pelat baja berbentuk segitiga. Lubang ini untuk mengurangi berat konstruksi tersebut. dan lain – lain. Lutut ( knee. tanpa atau dengan flens. Lutut di pergunakan untuk menghubungkan profil dengan profil atau profil dengan pelat baja dan lain – lain. Misalnya. untuk keluar masuk orang. minyak dan minyak sawit Teknik konstruksi Kapal xvii . Mesin utama ( main engine ) mesin yang digunakan sebagai motor penggrak utama kapal. tempat pada batang tersebut pena – pena kemudi bertumpu. Modulus penampang (sectional modulus) harga perbandingan antara momen kelembaban suatu penampang terhadap sumbu yang melalui titik berat penampang dengan jarak terjauh dari ujung penampang ketitik berat Muatan cair ( liquid cargo ) segala cairan yang dapat diangkut dalam bentuk curah. Mesin jangkar ( windlass ) yang khusus direncanakan untuk mengangkat jangkar kapal dan menambatkan kapal di dermaga. Lunas ( keel ) bagian konstruksi uatama pada kapal yang membentang sepanjang garis tengah kapal dari depan sampai belakang.

Teknik konstruksi Kapal xviii . Pembujur ( longitudinal ) profil penguat yang dipasang membujur dan menempel pada sisi bawah pelat geladak. Penegar ( stiffener ) baja profil yang dilas pada permukaan pelat baja. pada setiap jarak tertentu. Contoh.Muatan curah ( bulk cargo ) muatan homogen yng diangkut dalam bentuk curah didalam ruang muat dan dalam keadaan terbungkus kemasan seperti kotak. yang dipergunakan untuk mengangkut muatan homogen Palka ( hold ) nama umum untuk ruangan dibawah geladak yang dipakai untuk menyimpan muatan Panjang antara garis tegak ( leng between perpendicular ) jarak antara garis tegak depan dengan garis tegak belakang. Pelat bilah ( flat bar ) batang baja berbentuk bilah yang mempunyai berbagai ragam ukuran dan bentuk. Pakal ( caulk ) bahan yang dipergunakan untuk mengisi dan menutup sambungan antara papan dengan papan pada geladak Pallet ( pallet ) papan kayu berbentuk segi empat berukuran sekitar 6 kaki x 4 kaki. penegar dinding sekat. dan lain-lain. sisi dalam pelat lambung. sehingga mempermudah olah gerak kapal waktu merapat atau meninggalkan dermaga. Dengan pena tersebut kemudi duduk atau menggantung pada linggi kemudi dan berputar. Hal ini untuk menambah ketegaran pelat. Dijumpai pada kapal dengan konstruksi memanjang. Oleng ( rolling ) gerakan kapal dengan sumbu putar pada arah membujur kapal. dan sisi atas pelat alas. peti karung. Pendorong haluan ( bow Thruster ) baling – baling yang dipasang pada daerah kapal untuk menghasilkan gaya dorong melintang kapal. Pena kemudi ( rudder pintle ) pena pada tepi depan rangka kemudi.

yang di pergunakan untuk menyangga poros baling – baling.Penyangga baling – baling ( fropeller bracket ) kerangka konstruksi yang menempel pada kedua sisi buritan kapal berbaling – baling ganda. Sayap ini ada yang dapat dimasukkan ke dalam badan ada pula yang tidak. Selokan ( gutterway ) saluran air yang dipakai untuk air pembuangan. Teknik konstruksi Kapal xix . Tengah kapal ( midship ) titik tengah antara panjang dari dua garis tegak kapal. Senta sisi ( side stringer ) penumpu bujur yang terbuat dari profil baja atau pelat bilah dan pelat bilah dan pelat hadap. Sekat ( bulkhead dinding ) tegak baik melintang maupun membujur yang memisahkan antara ruang satu dengan yang lain. Tiang muat ( derrick mast ) tiang dikapal yang dipergunakan untuk keperluan bongkar muat. Sirip keseimbangan ( stabilizer fin sirip ) atau sayap yang dipasang tegak lurus pada kedua sisi lambung kapal dekat bilga yang dipergunakan untuk mengurangi gerakan oleng kapal. Sarat ( draught draft ) jarak tegak dari titik terbawah lunas sampai kepermukaan air. Tangki sayap ( wing tank ) tangki yang salah satu sisinya adalah pelat sisi kapal. yang menghubungkan kapal dengan dermaga. yang dipasang pada kedua sisi kapal sebelah dalam diatas bilga. Skalop ( scallop ) lubang pada komponen – komponen konstruksi yang dimaksudkan agar sambungan las yang melalui komponen – komponen tersebut dapat menerus. sedangkan sisi yang lain merupakan seka membujur kapal yang bukan pada bidang paruh kapal. Rampa ( ramp ) jembatan yang dapat diangkat dan dimasukkan kedalam kapal.

Teknik konstruksi Kapal xx .Trim ( trim ) keadaan yang dialami oleh suatu kapal. ketika sarat depan dan sarat belakang berbeda tingginya. Ventilasi ( ventilation ) penggantian udara kotor yang ada di dalam suatu ruangan kapal dengan udara segar dari luar. Wrang ( floor ) pelat tegak melintang dari bilga ke bilga kapal. Tupai – tupai palka ( hatch cleat ) penjepit yang dipasang pada sisi luar ambang palka untuk menjepit terpal penutup palka supaya tidak lepas. yang dipasang di atas pelat alas pada setiap jarak gading. baik yang berlubang maupu tidak.

Kapal-kapal tersebut berguna untuk membawa muatan melalui perairan dengan aman. kapal tangki. pada tiga faktor utama. maka peranan penggunaan kapal pun ikut berkembang. Sehubungan dengan Dunia Perkapalan saat ini. sarana transportasii laut diisi oleh armada-armada kapal dagang. Alat untuk transportasi itu adalah kapal atau perahu. Sejak dahulu. Kapal dengan bentuk dan konstruksinya mempunyai fungsi tertentu yang tergantung. misalnya untuk mengangkut orang atau barang. penelitian di laut. mencari minyak. Kapal tangki adalah kapal yang khusus digunakan untuk membawa minyak mentah. bahan baku kapal..BAB I PENDAHULUAN Kapal adalah kendaraan pengangkut penumpang di laut. maka sekarang ini kapal digunakan untuk membawa muatan. cepat dan ekonomis. penambangan minyak dan. maka diperlukan sebuah kapal yang mampu untuk melintasi perairan yang luas.ekspor / impor dan lain-lainya. pada semua daerah yang mempunyai perairan tertentu. berperang. minyak hasil penyulingan gas alam cair. penangkapan ikan serta penambangan mineral lainnya. yaitu kapal penyeberang (feri). orang akan dapat menuju ke suatu tempat untuk berkomunikasi dengan orang lain untuk tujuan tertentu. kapal penumpang umum. dan kapal penumpang. kapal palet . Karakteristik sebuah kapal akan berpengaruh terhadap konstruksi kapal tersebut. Pada abad ini dan yang akan datang kapal masih berfungsi sebagai kebutuhan hidup di muka bumi ini. dan lain-lain. yaitu jenis (macam) kargo yang di bawa. Untuk itu diperlukan peranan kapal. yang memiliki sifat dan kedalaman yang berbeda-beda. Pengkhususan terhadap jenis muatan memberi dampak peningkatan efisiensi dan produktifitas. daerah operasi (pelayaran) kapal. Sebagian besar 3/5 permukaan bumi terdiri dari air. Bila dahulu kapal hanya digunakan untuk sarana transportasi laut . Kapal pembawa muatan dibagi menjadi tiga bagian yaitu : kapal kargo. orang sudah menggunakan kapal sebagai sarana transportasi laut. Dengan adanya perbedaan tempat oleh perairan. Berkaitan dengan konstruksi kapal tersebut sangat erat hubungan antara susunan kerangka utama dengan Teknik Konstruksi kapal 1 . Kapal penumpang dapat dibagi menjadi dua macam. kapal roll on roll off (Ro-ro). Hal ini sudah menjadi kebiasaan hubungan antara kelompok orang dengan kelompok orang lainnya. Sedangkan kapal kargo juga dibagi lagi menurut cara muatannya yaitu kapal peti kemas (kontainer). Dengan menggunakan kapal.. Dengan adanya perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi. baik langsung maupun tidak langsung. Semua ini diperlukan sebagai sarana transportasi laut.

dengan cara menciptakan kondisi memaksimalkan potensi untuk konstruksi secara bersamaan dan mengurangi kerja ulang serta waktu terbuang. material yang lebih murah dan meminisasi buangan Teknik Konstruksi kapal 2 . dengan memperbaiki kualitas desain. (b) Konstruksi Melintang. Untuk tujuan ini. putusan kemampuan konstruksi diarahkan sebagai berikut : Pengurangan jumlah waktu konstruksi. perancangan ( design ). operasi lapangan untuk memperoleh objektifitas proyek keseluruhan. Pengurangan biaya peralatan konstruksi dengan cara pemakaian peralatan lebih efisien.pelat-pelat kulit kapal sebagai konstruksi yang dapat dibagi menjadi tiga macam yaitu: (a) Konstruksi Memanjang. Kemampuan konstruksi diartikan sebagai pemakaian ilmu dan pengalaman konstruksi dalam perencanaan. mengurangi keperluan biaya tinggi. Pengurangan biaya material. (c) Konstruksi Kombinasi (kombinasi antara konstruksi memanjang dan melintang). Secara umum perlu pula diperhatikan cara pembangunan konstruksi kapal perlu sarana dan prasarana dengan memakai cara/metode yang lebih efisien.

Selain itu tulangan ini juga digunakan sebagai tempat perletakan campuran semen hingga menjadi satu kesatuan yang benar-benar homogen. A. Keuntungan sistem las adalah bahwa pembuatan kapal menjadi lebih cepat jika dibandingkan dengan konstruksi keling. Teknik Konstruksi Kapal 3 . Fungsi tulangan ini sangat menentukan karena tulangan ini yang akan menyanggah seluruh gaya-gaya yang bekerja pada kapal. sedangkan pada kapal-kapal sebelum perang dunia II masih digunakan konstruksi keling. Kapal Menurut Bahannya. Pada waktu itu masih banyak kelemahan-kelemahan pada sistim pengelasan. 1) Kapal kayu adalah kapal yang seluruh konstruksi badan kapal dibuat dari kayu 2) Kapal fiberglass adalah kapal yang seluruh kontruksi badan kapal dibuat dari fiberglass. yang dipakai pada waktu perang dunia II. Bahan untuk membuat kapal bermacam-macam adanya dan tergantung dari tujuan serta maksud pembuatan itu. Kapal pertama yang menggunakan sistem konstruksi las adalah kapal Liberty. Disamping pada konstruksi las berat kapal secara keseluruhan menjadi lebih ringan. sehingga sering dijumpai keretakan-keretakan pada konstruksi kapalnya. kelemahan-kelemahan itu tidak dijumpai lagi. 3) Kapal ferro cement adalah kapal yang dibuat dari bahan semen yang diperkuat dengan baja sebagai tulang-tulangnya. 4) Kapal baja adalah kapal yang seluruh konstruksi badan kapal dibuat dari baja.BAB II MACAM – MACAM KAPAL Secara umum penggolongan kapal dapat dibedakan menjadi. Tentunya dicari bahan yang paling ekonomis sesuai dengan keperluannya. artinya bersama-sama bisa menahan gaya yang datang dari segala arah. Pada umumnya kapal baja selalu menggunakan sistem konstruksi las. Dengan adanya kemajuan-kemajuan dalam teknik pengelasan dan teknologi pembuatan kapal.

Kapal Berdasarkan Alat Penggeraknya. Kerugiannya: Teknik Konstruksi Kapal 4 . Penggerak kapal juga menentukan klasifikasi kapal sesuai dengan tujuannya. Umumnya digunakan di daerah yang mempunyai perairan yang tenang misalnya di danau. Kapal Berdasarkan Mesin Penggerak Utamanya. Padle wheel dipasang dikiri dan kanan kapal dan gerak putarnya dibantu oleh mesin. Kapal bergerak karena berputarnya baling yang dipasang di belakang badan kapal sehingga menimbulkan daya dorong. Pada jenis ini kecepatan kapal tergantung pada adanya angin. 4) Kapal dengan menggunakan alat penggerak propeller (baling-baling).mudah berputar balik (reversing) dan mempunyai kecepatan putar yang sama dengan perputaran propeller. pada prinsipnya adalah gaya tahanan air yang menyebabkan/menimbulkan gaya dorong kapal (seperti dayung). 1) Kapal dengan menggunakan alat penggerak layar. Jenis-jenis yang biasa dipakai diantaranya: 1) Mesin uap torak (Steam reciprocating engine) Biasanya yang dipakai adalah triple expansion engine (bersilinder tiga) atau double Compound engine.kapal kecil saja. 2) Kapal dengan menggunakan alat penggerak padle wheel Sistim padle wheel. Beberapa faktor ekonomis dan faktor-faktor design akan menentukan mesin macam apa yang cocok untuk dipasang pada suatu kelas tertentu dari sebuah kapal. . C.mudah pemakaian dan pengontrolan. sungai sebagai kapal-kapal pesiar. Keuntungan: . Sistim ini banyak kita jumpai pada tug boat tetapi fungsinya untuk mendorong bukan menarik. Alat penggerak inilah yang pada umumnya digunakan pada saat sekarang. Banyak kita jumpai pada kapal-kapal latih dan pada kapal barang tetapi hanya terbatas pada kapal.B. 3) Kapal dengan menggunakan alat penggerak jet propultion Sistim ini pada prinsipnya adalah air diisap melalui saluran di muka lalu didorong ke belakang dengan pompa hingga menimbulkan impuls (jet air ke belakang).

- Teknik Konstruksi Kapal 5 . Prinsipnya adalah suatu penggerak yang mempergunakan udara yang dimampatkan (dikompresikan) dan dinyalakan dengan menggunakan bahan bakar yang disemprotkan dan kemudian setelah terjadi peledakan udara yang terbakar akan berkembang. jika dibandingkan dengan mesin uap akan lebih kecil ukurannya. Vibration sangat kecil dan pemakaian bahan bakar kecil kalau dibandingkan dengan mesin uap torak. Gas yang telah terpakai memutar turbine itu sebelum dibuang masih dapat dipakai untuk “heat exchangers” sehingga pemakaiannya dapat seefektif mungkin. Untuk tenaga yang sama. Turbine uap (Steam turbine) Tenaga yang dihasilkan oleh mesin semacam ini sangat rata dan uniform dan pemakaian uap sangat efisien baik pada tekanan tinggi ataupun rendah. Mesin yang paling banyak dipakai adalah motor bensin untuk tenaga kecil (motor tempel atau out board motor). Kejelekannya yang utama adalah tidak dapat berputar balik atau non reversible sehingga diperlukan reversing turbine yang tersendiri khusus untuk keperluan tersebut. Beberapa kapal yang modern memakai sistem dimana suatu turbin memutarkan sebuah elektrik generator. Disini reversing turbine yang tersendiri dapat dihapuskan dengan memakai sistim ini sangat mudah operasi mesin-mesinnya. Motor pembakaran dalam (internal combustion engine).2) 3) 4) 5) konstruksinya berat dan memakan banyak tempat serta pemakaian bahan bakar besar. oleh karena itu digunakan untuk kapal yang membutuhkan tenaga besar. Gas turbine. Dengan adanya kemajuan dalam pemakaian turbo charger untuk supercharging maka beratnyapun dapat diperkecil dan penghasilan tenaga dapat dilipat gandakan. Mesin semacam ini dapat dibuat bertenaga sangat besar. reduction propeller gear. Sedangkan tenaga yang lebih besar dipakai mesin diesel yang dibuat dalam suatu unit yang besar untuk kapal-kapal yang berkecepatan rendah dan sedang. sedangkan propeller digerakkan oleh suatu motor yang terpisah tempatnya dengan mempergunakan aliran listrik dari generator tadi. sangat diperlukan untuk membuat perputaran propeller jangan terlalu tinggi. Turbine Electric Drive. Keuntungannya dapat langsung diputar balik dan dapat dipakai dengan cara kombinasi dengan beberapa unit kecil. Kemudian campuran gas yang dihasilkan itu yang dipakai untuk memutar turbine. Juga putarannya sangat tinggi sehingga.

Gambar 2. bahwa jika kapal tersebut terutama digunakan untuk mengangkut barang disamping muatan penumpang disebut kapal barang penumpang. Kapal Khusus Berdasarkan Fungsinya Kapal-kapal yang digunakan dalam kegiatan bukan untuk perang. akan disebut juga sesuai dengan barang/muatan yang pokok pada kapal itu. Pada umumnya kapal-kapal barang terutama general cargo dapat membawa penumpang kelas sampai 12 penumpang dan tetap dinamakan kapal barang.1 Kapal General cargo 2) Kapal dengan muatan barang dan penumpang disebut Kapal barang penumpang (Cargo passanger ship). D. Kapal barang mempunyai kecepatan berkisar antara 8 s/d 25 Knot. Research mengenai mesin ini masih banyak dilakukan. . Pada dasarnya sebelum kapal tersebut direncanakan untuk dibangun ditentukan terlebih dahulu jenis barang yang diangkut. Hal ini penting ditentukan sehubungan dengan besarnya ruangan yang dibutuhkan di dalam kapal untuk mengangkut barang dalam satuan berat yang sudah ditentukan oleh pemesan. 1) Kapal dengan muatan barang disebut kapal barang (cargo ship). Untuk membatasi istilah kapal barang penumpang dan kapal penumpang barang pada umumnya selalu membingungkan. Maka dapat dipakai suatu ketentuan.Type mesin ini yang sebetulnya adalah kombinasi dari “Free Piston Gas Fier” dan gas turbine belum banyak dipakai oleh kapal-kapal dagang. kapal perang sehingga kapal yang memakainya masih terbatas. 6). Nuclear Engine Bentuk Propulsi ini hanya dipakai pada kapal-kapal besar non komersil seperti kapal induk. Kalau kapal yang direncanakan untuk mengangkut bermacam-macam muatan (general) maka kapal tersebut dinamakan General Cargo. Sedangkan jika kapal tersebut Teknik Konstruksi Kapal 6 .

2 Cargo passengger ship 3) Kapal Penumpang (passanger ship) ialah kapal yang khusus mengangkut penumpang. Kapal penumpang kecil kebanyakan digunakan untuk pesiar antar pulau yang tak begitu jauh menyusuri pantai/sungai yang menghubungkan antar kota sebagai komunikasi transport. Selain itu kapal penumpang dilengkapi dengan alat keselamatan pelayaran yang lebih lengkap. misal: mobil. Gambar 2. Kapal penyeberangan fungsinya adalah untuk menghubungkan selat sebagai penyambung perhubungan darat yang terputus karena adanya selat. bioskop dan tempat-tempat relaks lainnya. Kapal ini biasanya dilengkapi dengan akomodasi penumpang yang lebih baik dan fasilitas rekreasi misalnya kolam renang. Apabila kapal mengangkut penumpang lebih dari 12 orang maka kapal tersebut harus menggunakan persyaratan keselamatan pelayaran sebagai kapal penumpang.digunakan terutama untuk mengangkut penumpang dalam jumlah yang cukup besar. disamping itu juga barang misalnya seratus penumpang disamping muatan barang yang dibawanya maka disebut Kapal penumpang Barang. Kapal penumpang ada yang besar dan ada yang kecil. bus dan bahkan sarana tempat gerbong kereta api. Oleh karena itu kapal penyeberangan dilengkapi dengan tempat fasilitas kendaraan. Kapal penumpang besar biasanya dipakai untuk pelayaran antar pulau yang jauh atau antar benua untuk tourist dan lain-lain. truk. dibandingkan dengan kapal-kapal lainnya Teknik Konstruksi Kapal 7 . Kapal penyeberangan atau kapal Ferry adalah termasuk kapal penumpang barang.

Umumnya sebagai muatan kayu yang diangkut diletakkan di atas geladak dan jumlah muatan digeladak kurang lebih 30% dari seluruh muatan yang diangkut. sehingga lambung timbul kapal pengangkut kayu relatip lebih kecil dibandingkan kapal barang. Semua kapal penumpang kecuali kapal penumpang cepat biasanya selalu membawa sedikit muatan barang. Gambar 2. Oleh karena itu kapal tanker pada umumnya dilengkapi dengan sekat melintang dan sekat memanjang. Oleh karena itu konstruksi dari dek/geladaknya harus dipasang perlengkapan untuk keperluan itu. 5) Kapal yang mengangkut muatan cair misalnya (Kapal tank Muatan pada kapal tanker mempunyai sifat khusus yang menjadi perhatian untuk mengkonstruksikannya. Teknik Konstruksi Kapal 8 . Oleh karena itu dikatakan bahwa kapal pengangkut kayu dianggap mempunyai free board khusus. Passenger Ship 4) Kapal pengangkut kayu (timber carrier atau log carrier) ialah kapal yang fungsinya mengangkut kayu baik berupa kayu balok.3. Kayu yang diangkut di atas geladak dan diikat kuat dapat menambah daya apung cadangan. baju penolong dan perlengkapan keselamatan lainnya. Dalam menentukan stabilitas harus dianggap muatan geladak yang diikat dengan kuat merupakan satu bagian dari badan kapal. kayu papan ataukah kayu gelondongan. Mengingat sifat zat cair yang selalu mengambil posisi yang sejajar dengan garis air. pada waktu kapal mengalami keolengan dan hal ini terjadi pada tangki-tangki yang tak diisi penuh.misalnya sekoci penolong.

Kapal peti kemas Teknik Konstruksi Kapal 9 .4. Konstruksi peti kemas dibuat sedemikian rupa sehingga barang-barang yang ada didalamnya terjamin keamanan dari kerusakkan dan lain-lain.5. sehingga peti kemas tersebut tidak bergeser dari tempatnya semula pada saat berlayar.Kapal tersebut dilengkapi dengan pompa dan instalasi pipa untuk bongkar dan muat minyak dari kapal dan ke kapal. Kapal pengangkut peti kemas harus mempunyai fasilitas pelabuhan khusus Container. Lambung timbul umumnya lebih kecil dibandingkan dengan kapal barang biasa untuk ukuran kapal yang relatif sama. Letak kamar mesin selalu di belakang terutama dimaksud untuk menghindari bahaya kebakaran. Gambar 2 Kapal tanker Gambar 2. Yang perlu diperhatikan ialah periode keolengan jangan sampai terlalu lincah. sebab membahayakan container yang ada di atas dek. Kapal Tanker 6) Kapal pen gangkut peti kemas (Container Ship) Kapal yang dimaksud mengangkut barang yang sudah diatur di dalam peti-peti. Dengan adanya muatan di atas geladak maka harus diperhatikan mengenai stabilitas kapal. Muatan peti kemas disamping di dalam palkah juga diletakkan di atas dek dengan pengikatan yang kuat. lebih –lebih apabila sistim pengikatannya kurang sempurna. Gambar 2.

Kapal yang mengangkut muatan tanpa pembungkusan tertentu. bulgur. beras. Ditinjau dari jenis muatannya ada beberapa macam yaitu sebagai berikut: Kapal pengangkut biji tambang yaitu kapal yang mengangkut muatan curah berupa biji-bijian hasil tambang misalnya biji besi. bauxit dan sebagainya. Tetapi untuk ore atau coal dipakai grab (bucket) & conveyer. Pada bulk carrier umumnya letak kamar mesin di belakang dengan maksud untuk mempermudah sistim bongkar muat. Kapal pengangkut biji tumbuh-tumbuhan yaitu kapal yang mengangkut muatan curah berupa biji-bijian hasil tumbuhtumbuhan misal jagung. lagi pula gerak kapal tidak terlalu kaku. (refrigated cargo vessels). Kapal pengangkut batubara atau sering disebut Collier yaitu kapal yang mengangkut muatan curah berupa batubara. kedele dan lain-lain. Kapal pengangkut muatan curah umumnya dibuat single dek dan sistim bongkar muatnya dilakukan dengan sistim isap untuk grain carrier. sehingga memperbaiki rolling periode kapal.7) Kapal pengangkut muatan curah (Bulk Carrier). berupa biji-bijian yang dicurahkan langsung ke dalam palkah kapal. mangaan.6 Kapal bulk carrier 8) Kapal pendingin. Khusus ore carrier biasanya mempunyai double bottom tank top yang tinggi dengan maksud untuk mempertinggi letak titik berat muatan. chrom. Gambar 2. cokes atau coal. Teknik Konstruksi Kapal 10 .

artinya bukan untuk pengangkutan. tempat kotoran yang dengan mudah dapat dibersihkan. disebut juga sesuai dengan tugas pekerjaan yang dilaksanakan. daging beku. maka kapal jenis ini harus menyediakan fasilitas yang diperlukan untuk ternak tersebut misalnya tempat makan.Kapal khusus yang digunakan untuk pengangkutan muatan yang perlu didinginkan gunanya untuk mencegah pembusukan dan kerusakan muatan. sayur-sayuran.7 Kapal pendingin 9) Kapal pengangkut ternak. Jenis muatan misalnya : Buah-buahan. tetapi kecepatan kapal masih relatif lebih cepat dibandingkan dengan kapal-kapal pada umumnya. Gambar 2. 1) Kapal Keruk (dredger). Ruang muat dilengkapi dengan sistim isolasi dan sisitim pendinginan. ikan. Karena muatannya adalah ternak. Umumnya muatan dingin hanya diangkut pada satu jurusan saja. Teknik Konstruksi Kapal 11 . sungai dan lain-lainnya dan juga menyediakan tanah untuk reklamasi rawa-rawa (untuk perluasan daerah menjadi daratan). Fungsinya adalah memperdalam kolam pelabuhan. Meskipun ruang muat sudah dilengkapi dengan instalasi pendingin untuk mengawetkan muatan. Pemakaian type-type keruk tergantung dari jenis tanah galian. daging dingin. Misal : kapal pengangkut buah-buahan kecepatan dinas antara 18 -21 Knots. udang dan lain-lainnya. Kapal-kapal Khusus Kapal yang mempunyai tugas khusus. alur pelayaran. E.

dermaga dan bagian-bagian sudut dari kade. tetapi hasil kerusakannya tidak rata sehingga sukar untuk menentukan dalamnya penggalian. Jenis yang modern mempunyai water jet disekeliling ujung pipa yang gunanya untuk menghancurkan material yang keras dengan menyemprotkan air dengan tekanan tinggi.Cutter Suction Dredger : Pada prinsipnya sama dengan jenis di atas hanya dilengkapi dngan cutter (alat penghancur) di ujung pipa isap sehingga dapat mengeruk tanah galian yang agak keras.8 Kapal keruk Type-type kapal keruk: . tetapi bukan tanah padas yang keras. 2) Kapal Tunda Teknik Konstruksi Kapal 12 .Dipper Dredger : Dipergunakan untuk pekerjaan penggalian yang sukar dan ada rintangan. dimana jenis kapal keruk yang lain tidak mampu mengerjakannya. .Bucket Dedger : Pengerukan tanah galian dengan menggunakan timba. Sangat sesuai pada segala jenis galian baik tanah padat maupun batubatuan.Grab Dredger : Sangat baik digunakan untuk beroperasi di sekitar Graving dock. .Plain Suction Dredger: Pengerukan dengan cara menghisap dengan pipa isap. . Daya penggaliannya tergantung dari berat grab bucket.Gambar 2. karena alat ini merapat sampai ke tepi. . Sesuai dengan pekerjaan jenis tanah yang keras dengan ukuran yang besar.

2. Kapal yang dilengkapi dengan alat tembak terutama khusus untuk kapal penangkap ikan paus. Dibedakan atas beberapa jenis antara lain kapal tunda Samudra. Kapal yang dilengkapi dengan alat kail. kapal tunda pelabuhan dan lain-lain. Teknik Konstruksi Kapal 13 .Kapal yang fungsinya menarik atau mendorong kapal-kapal lainnya. Gambar 2.9 Kapal tunda 3) Kapal Penangkap Ikan Kapal yang fungsinya untuk menangkap ikan apabila ditinjau dari penangkapannya dapat dibedakan atas 3 macam yaitu : 1. Kapal yang dilengkapi dengan alat jaring 3.

Bahkan untuk kapalkapal ikan yang modern dilengkapi dengan pabrik ikan dalam kaleng. Operasinya biasanya dilakukan sekitar pelabuhan. kapal tersebut dilengkapi dengan peralatan-peralatan penelitian. yang berhari-hari memerlukan waktu dalam operasinya biasanya dilengkapi dengan kotak ikan yang didinginkan. Teknik Konstruksi Kapal 14 . Kapal pemadam kebakaran 5) Kapal Peneliti Kapal yang fungsinya mengadakan penelitian di lautan. sehingga ikanikan hasil tangkapan tidak cepat menjadi busuk.11. 4) Kapal Pemadam Kebakaran Kapal yang fungsinya membantu memadakan kebakaran pada kapal lain atau kebakaran pada dermaga pelabuhan.2.Gambar.10 Kapal ikan Kapal-kapal ikan dimana operasi penangkapannya agak jauh dari pangkalannya. Gambar 2.

6) Kapal Rumah Sakit Dilengkapi dengan peralatan kedokteran. Kapal perang Teknik Konstruksi Kapal 15 .12. 7) Kapal Perang Karena fungsinya untuk berperang atau menjaga keamanan maka perencanaan dan konstruksinya lebih ditekankan pada segi kekuatan. Gambar 2. sehingga faktor ekonomis kurang mendapat perhatian.

Panjang Kapal. Teknik Konstruksi Kapal 16 . Loa : Length over all Adalah panjang kapal keseluruhan yang diukur dari ujung buritan sampai ujung haluan.BAB III UKURAN UTAMA KAPAL 1.

: Panjang garis air (Length of water line) Adalah jarak mendatar antara ujung garis muat ( garis air ). : Garis tegak haluan ( fore perpendicular ) Adalah merupakan perpotongan antara linggi haluan dengan garis air muat.LPP : Length between perpendiculars. Panjang antara kedua garis tegak buritan dan garis tegak haluan yang diukur pada garis air muat. : Garis tegak buritan ( After perpendicular ) Letaknya pada linggi kemudi bagian belakang atau pada sumbu poros kemudi. yang diukur dari titik potong dengan linggi buritan sampai titik potongnya dengan linggi haluan dan diukur pada bagian luar linggi buritan dan linggi haluan. AP FP Lwl Teknik Konstruksi Kapal 17 .

Tinggi Geladak.Lebar Kapal. : Breadth of water line ( lebar pada garis air muat ). H ( D ) : Depth ( tinggi terendah dari geladak ). B : Breadth ( lebar yang direncanakan ). ( tidak termasuk tebal pelat lambung ). Sarat Kapal. Teknik Konstruksi Kapal 18 . : Breatdh over all ( lebar maksimum ). Adalah jarak mendatar dari gading tengah yang diukur pada bagian luar gading. Adalah lebar terbesar dari kapal yang diukur dari kulit lambung kapal disamping kiri sampai kulit lambung kapal samping kanan. Adalah jarak tegak dari garis dasar sampai garis geladak yang terendah. Adalah lebar yang terbesar yang diukur pada garis air muat. Bwl Boa 2. T : Draft ( sarat yang direncanakan ). Adalah jarak tegak dari garis dasar sampai pada garis air muat. 3. umumnya diukur di tengah – tengah panjang kapal.

Cwl = Awl .BAB IV KOEFISIEN BENTUK DAN PERBANDINGAN UKURAN UTAMA A. Koefisien garis air ( Water Plane area coefficient ) dengan notasi Cwl atau α.90 Teknik Konstruksi kapal 19 . dimana : Lwl Awl = Luas bidang garis air. Gambar 4. 1. Lwl = Panjang garis air.70 ~ 0.1 Koefisien Garis Air Cwl adalah perbandingan antara luas bidang garis air muat ( Awl ) dengan luas sebuah empat persegi panjang dengan lebar B. B = Lebar kapal ( Lebar Garis Air ). Pada umumnya harga Cwl terletak antara 0. Koefisien Bentuk Kapal.

Koefisien Gading besar dengan Notasi Cm ( Midship Coeficient ). Sedang bentuk penampang gading besar yang tajam pada umumnya didapatkan pada kapal tunda sedangkan yang terakhir di dapatkan pada kapal – kapal pedalaman. Teknik Konstruksi kapal 20 .50 ~ 0. Harga Cm terletak antara 0. Cm = Am B. Bentuk penampang melintang yang sama pada bagian tengah dari panjang kapal dinamakan dengan Paralel Midle Body. Gambar 4.T Penampang gading besar ( midship ) yang besar terutama dijumpai pada kapal sungai den kapal – kapal barang sesuai dengan keperluan ruangan muatan yang besar.2 Koefisien Midship Cm adalah perbandingan antara luas penampang gading besar yang terendam air dengan luas suatu penampang yang lebarnya = B dan tingginya = T.995 dimana harga yang pertama di dapatkan pada kapal tunda sedangkan yang terakhir di dapatkan pada kapal – kapal pedalaman.2.

Pada umumnya kapal cepat mempunyai harga Cb yang kecil dan sebaliknya kapal – kapal lambat mempunyai harga Cb yang besar.T V = Isi karene. Teknik Konstruksi kapal 21 . Harga Cb terletak antara 0.3 Koefisien Prismatik Koefisien Blok dengan Notasi Cb. B = Lebar karene atau lebar kapal. Koefisien blok adalah merupakan perbandingan antara isi karene dengan isi suatu balok dengan panjang = Lwl. Dari harga Cb dapat dilihat apakah badan kapal mempunyai bentuk yang gemuk atau ramping.84.3. lebar = B dan tinggi = T. T = Sarat kapal.20 ~ 0.B. Koefisien Blok ( Block Coeficient ). Lwl = Panjang garis air. Cb = V Lwl. Lwl Gambar 4.

. ( Longitudinal Prismatic Coeficient ). Am = Luas penampang gading besar ( luas midship ).................T Cp = V = Lwl... Koefisien Prismatik Memanjang.. B. (3) Kalau ( 2 ) dan ( 3 ) dimasukkan pada ( 1 )..... Koefisien Prismatik ( Prismatik Coefficient ) Lwl Gambar 4..4 Koefisien Blok a...... Lwl V Cb = Lwl...T Am = B. Lwl = Panjang garis air.T...... Lwl dimana : V = Isi Karene.. (2) Cm = Am B.. maka diperoleh : Teknik Konstruksi kapal 22 ............. Cb Seperti Cm V ......T.Cm .. Kalau dijabarkan lebih lanjut rumus tersebut menjadi Cp = dijabarkan berikut ini.4... (1) Am..... Koefisien prismatic memanjang dengan notasi Cp adalah perbandingan antara volume badan kapal yang ada di bawah permukaan air ( Isi Karene ) dengan volume sebuah prisma dengan luas penampang midship ( Am ) dan panjang Lwl Cp = V Am. B.Cb ........

Awl = Luas Penampang garis air. Pada umumnya kapal mempunyai harga Cp yang terletak antara 0.B. Kalau dijabarkan lebih lanjut dengan mengganti harga V = Lwl B.92.T Lwl.T .T .50 dan 0. Cpv = V Awl .T. Harga Cp pada umumnya menunjukkan kelangsingan bentuk dari kapal.T .B. T = Sarat air. maka di peroleh Harga : Cpv = V Awl. b.T V = Isi Karene. Cb Lwl .B. B.Cb Cpv = Lwl.Cwl.B.Cwl Cb Cpv = Cwl Teknik Konstruksi kapal 23 . Harga Cp yang besar terutama menunjukkan adanya perubahan yang kecil dari bentuk penampang melintang disepanjang panjang Lwl. Tegak ( Vertical Prismatic Koefisien Prismatik tegak dengan notasi Cpv adalah perbandingan antara volume badan kapal yang ada dibawah permukaan air ( Isi Karene ) dengan volume sebuah prisma yang berpenampang Awl dengan tinggi = T.T . Koefisien Prismatik Coeficient).Cb dan Awl = Lwl.Cm Cb Cp = Cm Cp = Jadi koefisien prismatik memanjang sama dengan koefisien balok dibagi koefisien midship.Lwl .

Panjang kapal ( L ). Perbandingan kekuatan memanjang kapal. Perbandingan Ukuran Utama. Perbandingan ukuran utama kapal adalah : L L B H . Untuk harga yang kecil akan menambah kekuatan memanjang kapal.B. Untuk harga L H L H memanjang kapal sebaliknya. . terutama mempunyai pengaruh pada kecepatan kapal dan pada kekuatan memanjang kapal. Perbandingan L yang kecil memberikan kemampuan stabilitas B L terutama mempunyai pengaruh terhadap H yang besar akan mengurangi kekuatan yang baik akan tetapi dapat juga menambah tahanan kapal. dan B H T T Dibawah ini diberikan uraian secara singkat ukuran utama dan pengaruhnya terhadap perencanaan kapal. Biro Klasifikasi Indonesia ( BKI ) 2004 mensyaratkan sebagai berikut : L H L H L H L H = 14 Untuk daerah pelayaran samudra = 15 Untuk daerah pelayaran pantai = 17 Untuk daerah pelayaran local = 18 untuk daerah pelayaran terbatas Dari ketentuan diatas dapat ditarik kesimpulan bahwa daerah yang mempunyai gelombang besar atau pengaruh–pengaruh luar Teknik Konstruksi kapal 24 . akan tetapi mengurangi kemampuan oleh gerak kapal dan mengurangi pula Stabilitas Kapal. Perbandingan L yang besar terutama sesuai untuk kapal – B kapal dengan kecepatan yang tinggi dan mempunyai perbandingan ruangan yang baik.

Sarat air ( T ). Harga H – T disebut lambung timbul ( Free Board ).6 H. Untuk kapal – kapal sungai harga perbandingan B . Daftar koefisien bentuk dan perbandingan ukuran utama Sebagai gambaran diberikan data – data mengenai koefisien bentuk dan perbandingan ukuran utama dengan tujuan supaya dapat diketahui apakah kapal yang direncanakan mempunyai bentuk dan ukuran yang wajar dan tidak menyimpang dari kebiasaan. terutama berhubungan dengan reserve T H displacement atau daya apung cadangan. dimana secara sederhana dapat disebutkan bahwa lambung timbul adalah tinggi tepi dek dari permukaan air. Lebar kapal ( B ). yang mempunyai B besar akan memiliki tinggi metasentra ( KM ) yang lebih besar. Teknik Konstruksi kapal 25 . terutama mempunyai pengaruh pada T B yang rendah akan mengurangi Stabilitas T B dapat di ambil T sangat besar. H . terutama mempunyai pengaruh pada tinggi metasentra melintang. Harga yang besar T Perbandingan dapat dijumpai pada kapal – kapal penumpang. Tinggi Dek ( H ). terutama mempunyai pengaruh pada tinggi Center of Bouyancy ( KB). Harga perbandingan Kapal. Karena harga T dibatasi oleh kedalaman sungai yang pada umumnya sudah tertentu.lainnya yang lebih besar sebuah kapal mempunya persyaratan harga perbandingan L yang lebih kecil. Kapal dengan displacement yang sama. H Penyimpangan–penyimpangan dari ketentuan di atas masih dimungkinkan atas dasar bukti perhitungan kekuatan yang dapat di pertanggung jawabkan. Pada umumnya kapal barang mempunyai harga KG sebesar 0. Perbandingan Stabilitas Kapal. terutama mempunyai pengaruh pada tinggi titik berat kapal ( KG ) atau center of Gravity dan juga pada kekuatan kapal serta ruangan dalam kapal.

80 1.55 1.84 0.552.370.850.30 L/H 12.730.87 0.50 B/H 1.50 6.85 1. 7. Type Kapal Kapal cepat besar ( Vd = 22 Knot ).76 0.66 Cm 0.78 0.82 0.501.501.50 3.00 7.960.740.50 7.006.97 0.70 _ T/H 0.960.505.08.890.950.84 0.0 9.750.814.600.730.015.660.99 0.70 1.9 13.909.350.82 0.509.80 0.008.77 0.640.732.760.82 0.80 1.90 0. 9.450.670.720.0 11. Kapal barang besar ( Vd = 15-18 Knot ) 3.50 0.82 0.90 0.370. Kapal Ikan Kapal Tunda Samudra Kapal Tunda Pelabuhan Kapal – kapal kecil.50 0.300.451.440.90 8.46 0. Kapal cepat jarak pendek ( Vd = 16-23 Knot ).720. Teknik Konstruksi kapal 26 .80 0.75 0. 5.850.400.43 0.508.87 0.08.85 0.580.750.550.510.6013.Tabel 4.750.400.800.400.614.98 0.614.80 0.60 0.930.4 8. Kapal-kapal motor kecil ( layer ).740.501.80 1.830.20 1.82 0.9010.47 0.87 0.98 0.6 6.30 T/B 0.400.680. Kapal barang besar ( Vd = 10-15 ).92 0.506.79 0.0 3.99 0.1 Daftar Koefisien Bentuk Dan Perbandingan Ukura Utama No 1.206.55 0.720.8010.450.650.20 1.560.5 7.0 4.45 0. 10.55 0.720.30 -15 11. L/B 8.700.66 0.82 0.0 Cb 0.50 0.651.500.780. 8.540.250.94 Cw 0.00 7.63 0.0011.82 2.63 0.50 7.660.501.96 0.35 0. 6.50 0.0 11.501.940.50 5.72 0. 4.370. Kapal Sedang.590.

Isi karene adalah volume badan kapal yang ada di bawah permukaan air ( tidak termasuk volume kulit dan lain – lain ). Yang disebut pemindahan air adalah volume dari air yang dipindahkan oleh badan kapal. T . Kapal yang terendam di bawah permukaan air. volume dari kulit lambung kapal diperkirakan akan sebesar 6 % dari Isi Karene. bahwa tabel kulit. C dimana : C = Koefisien tambahan. C. T .025 ton / m³. B . Isi Karene Karene adalah bentuk badan kapal yang ada di bawah permukaan air.15 % dari Isi Karene. Teknik Konstruksi kapal 27 . B . sehingga.075 % . ( Ton ). daun kemudi. lunas sayap ( bilge keel ). Pemindahan Air ( Vs ). SATUAN – SATUAN PERKAPALAN A. δ …. baling – baling (propeller) dan lain – lain perlengkapan yang ada di bawah garis air. baling – baling dan lain – lain perlengkapan kapal yang terendam di bawah permukaan air tidak termasuk Karene. Cb.0. Vs = V .. kemudi ( rudder ). Dengan catatan. dimana Dimana : L = Panjang Karene ( m ) B = Lebar Karene ( m ) T = Sarat Karene ( m ) Cb = Koefisien balok ( m ) B. dimana Dimana : L = Panjang Kapa ( m ) B = Lebar Kapal ( m ) T = Sarat kapal ( m ) δ= Massa jenis air laut = 1. Displacement Displacement adalah berat dari karene D=V.δ D = L . Isi Karene ( V ) = L . sedangkan volume dari lunas sayap. termasukkulit lambung kapal. lunas sayap. CB .BAB V. kemudi baling – baling dan perlengkapan lain yang ada di bawah garis air adalah 0.

berat air minum. δ . berat minyak lunas. Kalau massa jenis air dinyatakan dengan δ.Vs = ( 1. T . maka. δ W = L .015 )V. Berat Pemindahan Air ( W ). berat bahan makanan. B . sedangkan displacement yang merupakan gaya tekan keatas bekerja dalam arah vertical ke atas. B . Berat pemindahan air adalah berat air yang dipindahkan oleh badan secara keseluruhan yang ada di bawah garis air. Di dalam Dwt ( dead weight ) prosentase berat yang paling besar adalah berat muatan yaitu ± ( 70 ~ 85 ) %. D.00750 )V. benda tersebut mendapat gaya tekan ke atas seberat zat cair yang dipindahkan oleh benda tersebut jadi W = δ .00675 – 1. B . Teknik Konstruksi kapal 28 . Vs Demikian pula halnya dengan sebuah kapal yang terapung di air akan mendapat gaya tekan ke atas sebesar berat air yang dipindahkan oleh badan kapal tersebut. Displacement ( ∆) = L . Cb . Selanjutnya harus diingat bahwa gaya berat dari kapal bekerja dalam arah vertical kebawah. C Hukum Archimedes mengatakan bahwa setiap benda yang dimasukkan ke dalam air.00750 – 1. Cb . W = Vs . C E. Bobot Mati ( Dead Weight ). C Volume of Displacement ( ▼) = L . T . B . berat bahan bakar. C Dalam hal ini berat kapal ( W ) = berat kapal kosong ditambah dengan bobot mati ( dead weight ) atau dapat dituliskan. δ . W = L . T . W = Dwt + Berat Kapal Kosong. Cb . Notasi yang digunakan. Untuk kapal kayu ( kapal yang di buat dari bahan kayu ) Vs = ( 1. berat crew kapal dan penumpang serta barang yang dibawanya. T . δ . Bobot mati adalah daya angkut dari sebuah kapal dimana di dalamnya termasuk berat muatan. Cb .

mast. 2.Berat bahan bakar adalah jumlah berat bahan bakar yang dipakai dalam pelayaran. Berat mesin penggerak beserta instalasi pembantunya. Kecepatan yang digunakan dalam hal ini adalah kecepatan dinas yaitu kecepatan rata – rata yang dipakai dalam dinas pelayaran sebuah kapal dan dinyatakan dalam knot. mesin kemudi. yaitu berat badan kapal. ( Light Weight ) Berat kapal kosong umumnya dibagi 3 bagian besar seperti berikut : 1. = 1852 m / jam. yaitu adalah berat motor induk. yaitu berat dari seluruh peralatan antara lain jangkar. bantalan – bantalan poros. propeller. reduction gear dan keseluruhan peralatan yang ada di kamar mesin. berat motor bantu. intermediate shaft. ventilasi. life boat. mesin jangkar. alat – alat navigasi. davit. derrick boom. tali temali. Berat minyak lumas berkisar ( 2 ~ 4 ) % dari berat bahan bakar yang dipakai. berat pompa – pompa. Pemakaian air tawar diperkirakan ( 100 ~ 150 ) Kg / orang per hari ( untuk minum dan keperluan sanitasi ). berat compressor. Berat peralatan. cooler. separator. berat botol angin. = 0. G. kecepatan kapal itu sendiri dan jarak pelayaran yang ditempuh. Kecepatan percobaan adalah kecepatan terbesar yang dapat dicapai kapal dalam pelayaran percobaannya. Bahan makanan antara 5 kg / orang / hari. rantai jangkar. shaft propeller. 3. mesin winch. Berat Kapal Kosong.5144 m / detik. berat ketel. dimana 1 Knot = 1mil laut / jam. Berat baja badan kapal ( berat karpus ). capstan. perlengkapan dan peralatan dalam kamar – kamar dan lain – lain. bangunan atas ( superstructure ) dan perumahan geladak ( deck house ). Berat crew dan penumpang serta barang perlengkapan yang di bawanya diperkirakan ( 150 ~ 200 ) kg / orang. F. Ruang muat di dalam kapal barang biasanya dibedakan dalam tiga bagian ruangan yaitu : Ruang muatan cair ( Liquid cargo tank ) Teknik Konstruksi kapal 29 . Volume Ruang Muat. Jumlahnya tergantung dari besarnya PK mesin.

dinyatakan dalam m³ / ton. Dengan perkataan lain hal ini tergantung pada spesifikasi volume atau stowage factor jenis barang yang diangkut. Grain cargo capacity. Volume ruang muatan ( kapasitas ruang muatan ) sangat tergantung pada jenis barang / muatan yang diangkut. Pada umumnya harga grain cargo capacity lebih besar dibandingkan dengan bale cargo capacity.70 m³ / ton. Teknik Konstruksi kapal 30 . yaitu kapasitas ruang muat yang direncanakan jadi tidak termasuk pengurangan konstruksi gading – gading ( Frame ). kotak. Kapal barang normal pada umumnya mempunyai harga spesifikasi volume antara 1.Ruang muatan dingin ( Refrigerated cargo hold ) Ruang muatan kering ( Dry cargo hold ) Volume atau kapasitas ruang muatan kering pada umumnya dibedakan dalam 3 macam muatan yaitu : Gross cargo capacity. Spesifikasi volume adalah besarnya ruangan dalam m³ atau ft ³ yang diperlukan untuk menyimpan suatu jenis barang tertentu seberat 1 metric ton atau 1 long ton. derum dan lain – lain. yaitu kapasitas ruang muatan dalam pembungkusan tertentu misalnya dalam karung. Sekedar contoh berikut ini diberikan daftar stowage factor yaitu ruangan yang diperlukan untuk setiap ton muatan dengan pembungkus tertentu.30 ~ 1. Bale cargo capacity. yaitu kapasitas ruang muatan biji – bijian atau tanpa pembungkusan tertentu.

4 1.0 Teknik Konstruksi kapal 31 .8 0.TABEL 5.6 Kotak Kotak Karung Kotak Kopi Kopia Pupuk Semen 1.45 : 0.85 – 0.7 2.5 2.4 1.9 Karung Karung Zak Zak Karung Karung Karung Karung Bal Bal Bal Karung Teh Temba kau Tepun g Cat Bier Wool di pres - 2.5 0.66 3.35 1.1 1.4 7.6 1.5 2.80 : 0.3 3.1 – 1.8 – 3.6 : 2.9 : 1.0 - Peti Bal Zak Kaleng Barrel Bal - Khusus untuk muatan biji-bijian ( Curah ) tambang dan biji tumbuhan mempunyai harga spesifik volume sebagai berikut : Jenis Muatan Biji Besi Biji Phosphat Biji Batubara Biji Nekel Biji Gandum Biji Cokes Biji Mangaan Biji Barley Biji Belerang Biji Tembaga Biji Oats : 0.20– 1.80 : 0.5 1.24 : 2.3 1.30 : 0.1 Daftar Stowage Faktor Jenis barang Stowage factor Cara pembungkusan nya Jenis barang Stowage factor Cara pembungkusanya Anggur Apel Beras Barangbarang di dalam kaleng.5 1.4 1.6 1.1 1. Jagung Gandum Garam Gula Jute Kapas Kapok Kacang 1.8 3.3 – 1.0 1.5 – 2.4 – 0.80 : 1.4 1.44 : 0.60 : 1.4 1.

Teknik Konstruksi kapal 32 . b. Besarnya panjang kapal dan lebar kapal belum dapat dipakai sebagai pedoman untuk menunjukkan besarnya kapal. Bagi pemilik kapal adalah untuk memperkirakan pendapatan maupun pengeluaran ( pajak dan ongkos ) yang harus dikeluarkan pada waktu tertentu. berlaku suatu pedoman bahwa besarnya pajak yang dikenakan pada sebuah kapal haruslah sebanding dengan kemampuan kapal tersebut untuk menghasilkan ( Potensial earning capacity ). Bagi pemerintah adalah untuk dasar pegangan dalam memungut pajak diantaranya adalah pajak pelabuhan sebagai imbalan atas pelayanan ( Service ) yang telah diterima kapal. pertambahan besar kapal sangat bervariasi baik terhadap panjang. Oleh karena itu dalam menentukan pajak. Dalam perkembangan selanjutnya bukan saja pajak pelabuhan atas besarnya tonase melainkan ongkos pengedokan. lebar maupun tingginya. Bahwa makin besar sebuah kapal. Untuk menunjukkan ukuran besarnya kapal yaitu kapasitas muatnya. Atas dasar pemikiran ini.H. Tonase dipergunakan sebagai batasan terhadap berlakunya syarat – syarat keselamatan kapal ataupun beberapa syarat lain. penundaan serta beberapa persyaratan keselamatan pelayaran didasarkan pula atas besarnya tonnage. maka besar pajak yang dikenakan pada suatu kapal dapat didasarkan atas besarnya tonasenya. TONASE ( TONNAGE ) Sebagai alat angkut yang dipergunakan dalam kegiatan ekonomi . Dapat disimpulkan gunanya tonnage adalah : a. karena tonase kapal dianggap dapat menggambarkan potensial earning capacity sebuah kapal. maka kapal tersebut tentu dikenakan pajak serta memerlukan biaya sehubungan dengan kegiatan. d. e. Sebagaimana diketahui. Sebab ukuran besarnya kapal adalah persoalan kapasitas muat ( Carrying capacity ). akan makn besar pula pajak serta ongkos yang harus dikeluarkannya. tonnage digunakan sebagai pedoman dalam menetapkan tarif docking dan reparasi kapal. c. Digalangan kapal.

maka proyeksi base line adalah bidang garis air 0. Garis dasar ( base line ) adalah garis air yang paling bawah. Tiap – tiap penampang ini disebut bidang garis air. Dalam hal ini adalah garis air 0 atau WL 0. Garis Air ( Water Line ). Teknik Konstruksi kapal 33 . Dalam gambar rencana garis. Garis muat adalah garis air yang paling atas pada waktu kapal dimuati penuh dengan muatan.BAB VI RENCANA GARIS ( LINES PLAN ) Sebelum mulai menggambar rencana garis ( lines plan ) . Dengan adanya potongan mendatar ini terjadilah beberapa penampang. lebar meupun tinggi badan kapal. C. WL 3 dan seterusnya. Ukuran kapal tersebut menggunakan singkatan – singkatan yang mempunyai arti tertentu walaupun dalam istilah bahasa inggris dan penggunaannya sudah standart. Pada kapal – kapal yang direncanakan dalam keadaan datar ( even keel ). maka pertama–tama yang harus dikerjakan adalah pemindahan gambar rencana garis dari kertas gambar kelantai (mould loft) dengan ukuran yang sebenarnya atau skala 1 : 1 karena dari gambar rencana garis inilah kita dapat membentuk kapal yang akan dibangun. seperti panjang. Garis Muat ( Load Water Line ). Atau kalau dilihat dari bidang garis air. WL 2. Dalam gambar rencana garis ini ada beberapa istilah atau pengertian yang harus diketahui seperti yang diuraikan dibawah ini : A. garis geladak tepi adalah garis lengkung dari tepi geladak yang di tarik melalui ujung atas dari balok geladak. Di umpamakan suatu kapal dipotong secara memanjang ( mendatar ). Garis – garis potong yang mendatar ini disebut garis air ( water line ) dan mulai dari bawah diberi nama WL O. B. Garis air ini ( WL 0 ) / garis dasar ini letaknya harus selalu datar. maka terlihat bahwa jalannya garis sisi tersebut adalah menanjak naik dihaluan maupun di buritan. D. Harus mengetahui lebih dahulu ukuran besar kecilnya kapal. Tinggi garis muat ( T ) diukur persis di tengah – tengah kapal ( Midship ). Kalau kita melihat garis geladak tepi dari gambar diatas. Apabila seseorang hendak membuat suatu kapal digalangan. Garis Dasar ( Base Line ). Garis Geladak Tepi ( Sheer Line ). WL 1.

3. Garis Geladak Tengah ( Camber ) Cara menggambar camber pada potongan memanjang kapal adalah sebagai berikut : 1. 1/3 L dari AP midship. 1/3 L dari FP. menanjak naik kedepan dan kebelakang. 1/6 L dari AP.1 (L/3 + 10) 1/3 L dari AP = 2. E. Kemudian dari titik-titik tersebut diatas dibentuk garis yang stream line. Selanjutnya pada midship ukurkan tinggi kapal ( H ).2 (L/3 + 10) 1/3 L dari AP = 50 (L/3 + 10) 5. 1/3 L dari FP dan 1/6 L dari FP. 1/6 L dari AP. 2. 1/3 L dari AP dan seterusnya kita ukurkan keatas harga – harga dari 1/50 B ( B = adalah lebar kapal setempat pada potongan AP. midship. sedemikia rupa hingga memotong garis tegak yang ditarik melalui titik AP.8 (L/3 + 10) Miship = 0 AP = 5.6 (L/3 + 10) 1/6 L dari AP = 22. Panjang pada dari AP sampai FP dibagi menjadi 6 bagian yang sama seperti pada gambar dibawah ini: AP 1 6 L 1 3L O I 1 3L 1 6 L FP Gambar 6. Dari perpotongan antara garis datar yang ditarik sejajar dengan base line setinggi H pada midship tadi dengan garis tegak yang ditarik melalui titik-titik AP. 2. Pertama – tama kita menggambar garis geladak tepi sesuai dengan petunjuk diatas. Kemudian dari masing – masing titik pada garis geladak tepi sesuai dengan pembagian AP. 1/6 L dari FP dan FP 4. 1/6 L dari AP.Cara Menentukan Garis Geladak Tepi ( Sheer Line ). 1/3 L dari AP dan seterusnya). diukurkan tinggi sheer standart sebagai berikut ( dalam mm ) : AP = 25 (L/3 + 10) 1/6 L dari AP = 11. Pembagian panjang kapal tersebut masing – masing : 1/6L dari AP.1 Cara menentukan sheer plan 1. 1/3 L dari AP. Teknik Konstruksi kapal 34 . Kemudian pada ketinggian H ditarik garis datar sejajar dengan garis dasar ( base line ).

Gambar 6. Lengkungan dari camber kesisi kiri kanan lambung kapal dan berhenti pada titik garis geladak tepi disebut garis lengkung geladak.2 Potongan kapal Tinggi 1/50 B dari garis geladak tepi diukur pada centre line dari kapal disebut camber.3 Cara membuat camber Teknik Konstruksi kapal 35 . Titik tersebut kita hubungkan satu sama lain sehingga terbentuk gambar garis geladak tengah seperti pada gambar.3. Dalam menentukan camber pada potongan melntang dapat dilaksanakan dengan dua cara : Garis Geladak Tengah 1 50 1 50 B B Garis Geladak Tepi AP O I FP O I B/2 Gambar 6.

3 sampai 6. sehingga kita dapatkan titik – titik 1. Kemudiankita hubungkan titik 1 pada busur lingkaran dengan titik 1 pada garis datar. Selanjutnya dari titik 0 ( nol ) yaitu perpotongan antara garis centre line dengan garis datar yang ditarik dari salah satu titik pada garis geladak tepi dari gading yang bersangkutan kita membuat setengah lingkaran dengan jari – jari h = 1/50 B ( B adalah lebar gading yang bersangkutan ).Cara 1 a B/2 b 4 5 2 1 C L h C L h 0 C L h 0 3 4 5 2 1 3 6 5 4 3 2 1 65 4 3 2 1 c 6 5 4 3 2 1 65 4 3 2 1 Gambar 6. 4.2. dimana garis ini adalah setengah lebar kapal ( B/2 ).3 sampai 6. 5. 2.4 Cara membuat camber Gambar diatas adalah salah satu potongan melintang kapal pada salah satu gading : 1. Selanjutnya setengah lingkaran yang berimpit dengan garis datar yang ditarik tegak lurus dengan centre line kita bagi menjadi 6 bagian yang sama juga.2. Dari geladak tepi setinggi H (tinggi kapal ) ditarik garis tegak lurus centre line. sehingga pada gambar kita mendapatkan titik – titik 1. titik 2 pada busur lingkaran dengan titik Teknik Konstruksi kapal 36 . ( lihat gambar a ) 3. Pada bagian ¼ lingkaran ( busur lingkaran kita bagi menjadi 6 bagian yang sama.

( lihat gambar c ). Teknik Konstruksi kapal 37 . maka pada cara 2 ini kita umpamakan juga sebagai salah satu penampang melintang kapal pada salah satu gading. 8.2.2 pada garis datar dan seterusnya. Melalui titik – titik tersebut tarik garis – garis tegak lurus. 6. ( lihat gambar B ). ( lihat gambar a ). 2. X2 pada garis tegak lurus yang ditarik melalui titik 2 dan seterusnya sehingga mendapatkan garis tegak yang mempunyai ketinggian yang berbeda. 9. Pada sisi – sisi segitiga kita bagi dan banyaknya pembagian minimum 5 bagian. 7. Cara 2 Sebagaimana cara 1. Sehingga mendapatkan panjang X1. Kemudian kita buat segitiga sama kaki. 3. 1. Dari geladak tepi setinggi H kita tarik garis tegak lurus terhadap centre line pada centre line kita ukurkan keatas garis setinggi 2h = 1/25 B ( B adalah lebar gading setempat ). X2 dan seterusnya. Ukurkan panjang garis X1 pada garis tegak lurus yang ditarik melalui titik 1. Pada panjang B/2 dbagi menjadi 6 bagian dan letakkan titik – titik 1.3 sampai 6. Dari ketinggian garis tegak yang berbeda tersebut kita hubungkan dengan garis sehingga mendapatkan lengkungan garis tengah geladak.

5 4. 6.3 dan seterusnya dengan catatan bahwa nomor 0 pada sisi lain dimulai dari bawah. 5. perpotongan garis 3-3 dengan 4-4 kita beri tanda dan seterusnya. titik 2 dengan titik 2 seterusnya.2h a B b h C L 5 4 2 3 C L 6 0 1 2 3 4 C L 6 0 1 2 3 4 C L 5 6 5 6 c 1 0 d 0 1 2 3 5 4 Gambar 6. maka terbentuklah lengkung geladak yang kita inginkan. Pada gambar perpotongan garis 1-1 dengan garis 2-2 kita beri tanda.2. Kemudian kita hubungkan titik 0 dengan titik 0. titik 1 dengan titik 1. ( gambar d ). Titik – titik pembagian ini kita beri nomor 0. Teknik Konstruksi kapal 38 . Kalau tanda–tanda titik tersebut kita hubungkan. 7.1. (gambar c). Sedangkan untuk sisi lainnya nomor 0 dimulai dari puncak ( atas ).

B. Diumpamakan suatu kapal dipotong – potong tegak memanjang kapal. 4. 4.dan station FP. 2. Untuk BL II. Pemberian nomor untuk BL ini dimulai dari centre line. dimana centre line ini sendiri adalah garis tegak potongan memanjang (BL 0).Cara menentukan garis tegak potongan memanjang ( BL ) ini pada gambar rencana garis adalah sebagai berikut : Misalnya akan mengambarkan BL I yaitu bagaimana mengetahui bentuk bidang garis tegak potongan memanjang sesuai dengan potongan I yaitu berjarak a terhadap centre line. G dan H. 3. BL III dan seterusnya dapat diperoleh dengan cara yang sama. 1. E. s/d X 4 kita hubungkan maka terbentuklah garis lengkung yang laras dan garis ini adalah garis tegak potongan memanjang I ( BL I ). Penampang kapal yang terjadi karena pemotongan ini disebut bidang garis tegak potongan memanjang. ( lihat gambar ). D. Garis ini akan memotong garis air 1. F. Garis Tegak Potongan Memanjang ( Buttock Line ). Pertama – tama yang dikerjakan ialah memotong BL I pada gambar bidang garis air berjarak a juga dari centre line. x3 dan x4 ini dari basis ( garis dasar ) masing – masing pada station 9 ¼ . Jika titik – titik A. Selanjutnya pada gambar garis tegak potongan melintang ( pada BODY PLAN ) dimana BL 1 tadi telah kita potong berjarak a dari centre line . station 9 ¾ . Titik – titik tersebut kita proyeksikan ke atas dimana titik A memotong WL 1 di titik A1. 5. titik c memotong WL di titik C1 dan seterusnya. station 9 ½ . ukurkan harga – harga x1. B s/d H dan titik – titik ketinggian X1.6. titik B memotong Wl 2 di titik B1. 2. FD dan bulwark pada titik A. 3. C. Teknik Konstruksi kapal 39 . x2. UD.

6 Buttock Line WL 1 WL 4 WL 3 X4 WL 2 WL 1 BASE LINE BL 3 BL 2 WL 3 WL 5 WL 2 WL 4 BU LW AR K FD UD A B C D E F G BL 1 C L 6 7 71 2 8 81 2 9 91 4 91 2 9 3 4 FP 40 .CARA MEMBUAT GARIS BUTTOCK LINE BODY PLAN BULWARK BULWARK FD Teknik Konstruksi kapal UD BL 3 X3 X2 X1 7 1/2 8 81 2 9 91 4 D WL 5 BL 2 BL 1 X3 X1 91 2 T X2 93 4 FP Gambar 6.

Dalam prakteknya biasanya gading nyata diukur pada gambar rencana garis lalu hasilnya pengukuran digambar langsung pada lantai gambar ( Mould loft ) dengan skala satu-satu ( 1 : 1 ). maka panjang kapal ini dibagi 10 atau 20 bagian yang sama. Sehingga untuk membuat lengkungan tersebut cukup selaras diperlukan beberapa titik yang cukup berdekatan. Semua dari potongan gading nyata ini harus dibuatkan malnya untuk dikerjakan. Garis Tegak Potongan Melintang ( Station Atau Ordinat ) Garis tegak potongan melintang adalah garis kalau diumpamakan suatu kapal dipotong-potong tegak melintang. Garis tegak yang membatasi bagian ini disebut gading ukur atau station. Penampang kapal yang terjadi karena pemotongan ini disebut bidang garis tegak melintang. Terutama hal ini dilakukan pada ujung haluan dan bentuk belakang kapal mengingat bahwa bagian ini garis air kapal melengkung.G. H. Pada mould loft semua potongan gading harus digambarkan yaitu sesuai dengan banyaknya gading yang akan dipasang ada kapal tersebut. Garis Sent ( Diagonal ) Garis sent adalah garis yang ditarik pada salah satu atau beberapa titik yang ada pada garis tengah ( centre line ) membuat sudut dengan garis tengah. Gading nyata. 2. Gading nyata diperoleh dengan mengukur dari rencana garis yang dibentuk melalui gading ukur. Gading ukur diberi nomer 1 sampai 10 atau 1 sampai 20 dimulai dari kiri Gading ukur dengan nomer 0 adalah tepat pada garis tegak belakang atau after perpendicular ( AP ) sedangkan gading ukur dengan nomer 10 atau 20 adalah tepat pada garis tegak haluan atau fore perpendicular ( FP ). Dalam prakteknya pembagian 0 sampai 10 bagian ini umumnya masing-masing bagian masih dibagi lagi menjadi bagian kecil. Gading Ukur ( Ordinat atau Station ) Pada umumnya kalau seseorang merencanakan kapal. Jumlah bagian dari gading ukur biasanya genap agar memudahkan memperhitungkannya. Ada dua macam garis tegak potongan melintang yaitu : 1. Dari gambar dengan skala 1 : 1 ini dapat dibuat mal dari masing-masing gading untuk kemudian dengan mal tersebut dapat membentuk gadinggading nyata dari kapal dibegkel. Adapun kegunaan dari garis sent adalah utuk mengetahui kebenaran dari bentuk gading ukur yang Teknik Konstruksi kapal 41 .

MF dan MG diukur pada pembagian gading ukur 8. 8 ½.masih kurang baik atau kurang streamline.5 9 . B. Kemudian harga MA. 9.5 G F E D C SE N T 8 B A 8 8 . C. D. C1. ME. 9 ¾ dan stasion FP dititik A. maka akan mendapatkan garis sent yang bentuknya harus streamline. E.5 9 9 . Pertama-tama menarik garis dari titik M yang ada pada garis centre line dan menyudut terhadap garis tersebut. 9 ¼. 9 ¾. dan G. dan FP sehingga mendapat titik A1. D1. 9 ½. sehingga memotong garis ukur ( Station ) 8.7 Garis sent Langkah Kerja Menggambar Lines Plan Teknik Konstruksi kapal 42 . MB. Cara menentukan dan membuat garis sent : 1.2 5 9 . 9 ¼. MD. MC.5 9 .7 5 9 . F1 dan G1. E1. F. maka bentuk dari garis sent ini juga kurang streamline. Titik tersebut dihubungkan. 9. B1.2 5 9 8 . 9 ½. B O D Y PL A N B U L W A R K FP 9 .7 5 FP G1 F1 E1 D1 SE NT C1 B1 A1 Gambar 6. 2. 8 ½.

2. ½ . 1…9 ¾. 2 ) Body Plan ( Pandangan depan dan Belakang ) Langkah pengerjaan : 1. FP 3. Gambar body plan diletakan ditengah-tengah ( Midship ). Mengecek / menggambar garis potongan memanjang ( buttock line ) dengan memperhatikan potongan buttock line dengan gading ukur ( Station ) pada body plan dan potongan buttock line dengan water line pada gambar pandangan atas.1 ). Membuat bentuk linggi sesuai ukuran 3. Membuat garis BL ( Buttock Line ) 6. Menentukan lebar kapal sesuai ukuran utama kapal 4. ¼. Pada daerah buritan 1. Membuat garis air ( WL 0. Membagi panjang kapal ( LPP ) menjadi station-station AP. Membuat kemiringan linggi haluan 4. Menentukan garis tengah geladak ( tinggi camber ) sesuai rumus yang telah ditentukan III. Menentukan garis forecastle deck diatas upper side line dengan ketinggian sesuai ukuran yang telah ditentukan 2. Pada daerah haluan 1. Membuat garis-garis WL sesuai kebutuhan 3. Teknik Konstruksi kapal 43 . WL 3 dan seterusnya ) 4. Membuat garis dasar ( base line ) sepanjang kapal ( LOA ) 2. Menentukan kelengkungan sheer berdasarkan rumus sheer standar II.Sheer Plan ( Pandangan Samping ) I. Menentukan rise of floor ( Kemiringan dasar kapa ) 5. ¾ . Membagi panjang kapal ( LPP ) menjadi 6 bagian sama panjang mulai dari AP Sampai FP 6. Menentukan poop deck side line ( garis geladak kimbul ) sesuai dengan ketentuan yang telah diberikan. Menentukan tinggi geladak ( D ) 5. Menentukan garis tengah geladak ( tinggi camber ) pada upper deck dan poop deck sesuai rumus. Menentukan bulwark sesuai dengan ukuran yang telah ditentukan 3. IV. 2. Menggambar bentuk gading ukur ( Station ) sesuai tabel yang diberikan. WL 1. Langkah Awal 1.

Menentukan garis pembagian gading ukur ( Station ) 3. Membuat garis air ( WL ) di pandang dari atas dengan cara pemindahan ukuran ukurannya dari body plan 5.3. Membuat garis centre line 2.) Half Breadth Plan ( Pandangan Atas ) Langkah Pengerjaan : 1. Membuat buttock line dengan jarak tertentu 4. Mengecek bentuk – bentuk gading ukur dengan membuat garis sent ( garis diagonal ). Teknik Konstruksi kapal 44 .

AP ) 3 C 0 1 1 1/2 4 6 ( 1 L .FP ) 6 45 .FP ) 3 2 2 1/2 3 5 7 7 1/2 8 81 2 ( 1 L .AP ) 6 8 81 2 9 91 4 BASE LINE 91 2 93 4 FP ( 1 L .FP ) 6 9 3500 BASE LINE 91 2 FP 4510 200 POOP DECK CENTER LINE BULL WARK KUBU-KUBU CA FORE CK STLE DE 1000 2200 2.AP ) ( 1 L .2 m 3000 a b POOP DECK SIDE LINE CK UPPER DE CENTER LINE E WL 5 WL 4 WL 3 WL 2 WL 1 BASE LINE AP 1/2 3/4 1/4 1 1 1/2 2200 e CK SIDE LIN UPPER DE f 1500 WL 5 D T WL 4 WL 3 WL 2 WL 1 2 Gambar 6.8 Pandangan Samping kapal ( 1 L .PANDANGAN SAMPING LENGKUNG SHEER UPPER DECK SIDE LINE a d b c e f WL 5 WL 4 WL 3 WL 2 WL 1 Teknik Konstruksi kapal AP 1/2 1 ( 6 L .

9 Lines Plan Teknik Konstruksi kapal 46 .Gambar 6.

Gambar 7. Demikian pula dari sebuah kubus yang homogen pada gambar 7. Titik Berat ( Centre Of Gravity ) Setiap benda mempunyai titik berat. Titik berat ini adalah titik tangkap dari sebuah gaya berat.2 Titik berat kubus Kapal juga mempunyai titik berat yaitu titik tangkap gaya berat dari kapal. Maka titik KG dan B dapat dihitung sebagai berikut : Gambar 7.BAB VII METASENTRA DAN TITIK DALAM BANGUNAN KAPAL A.titik beratnya adalah perpotongan antara garis berat segitiga tersebut. Disamping Cara tertentu untuk menghitung letak titik G.1 . Dari sebuah segitiga seperti gambar 7.3 Titik tangkap gaya berat kapal G = Titik berat kapal W = Gaya berat kapal KG = ∑ momen dari tiap − tiap komponen berat terhadap keel ∑ berat tiap − tiap komponen 47 Teknik Konstruksi kapal . Kedudukan memanjang dari titik berat G terhadap penampang tengah kapal ( Midship ) ditulis G. Titik berat kapal biasanya ditulis dengan huruf G dan titik G ini merupakan gaya berat kapal W bekerja vertikal kebawah.2 titik berat kubus adalah titik potong antara diagonal ruang kubus.1 Titik berat segitiga Gambar 7. Jarak Vertikal titik berat G terhadap keel ( Lunas ) ditulis dengan KG.

h = Momen KG = ∑ W .4 Momen komponen kapal terhadap keel Keterangan : W = Berat komponen h = Jarak vertical titik berat komponen ke lunas (Keel) W. Teknik Konstruksi kapal 48 .Gambar 7. pengurangan atau pergeseran muatan.h ∑W Jadi titik berat G sangat tergantung pada konstruksi kapal itu sendiri.h = Momen G = ∑ W .h ∑W KG = ∑ momen dari tiap − tiap komponen berat terhadap keel ∑ berat tiap − tiap komponen Gambar 7. Letak titik G tetap selama tidak ada penambahan.5 Momen komponen kapal terhadap midship Keterangan : W = Berat komponen h = Jarak horisontal titik berat komponen ketengah kapal ( Midship ) W.

Untuk sebuah ponton seperti pada gambar 7. titik tekan terletak pada satu vertical dengan titik berat kapal dan besar gaya berat kapal sama dengan gaya tekan . Gaya tekan keatas = γ . titk tekan ponton adalah titik berat bagian yang tecelup kedalam air yang merupakan perpotongan diagonal dari bagian ponton yang tercelup. Resultan gaya tekan keatas oleh air ke badan kapal pada bagian yang terendam air akan melaui titik berat dari bagian kapal yang masuk kedalam air.6 Garis vertical dari titik tekan dan titik berat Titik tekan ditulis dengan huruf B.6 . V γ = Berat jenis zat cair V = Volume kapal yang terendam air Pada sebuah kapal yang terapung. Teknik Konstruksi kapal 49 . Titik Tekan ( Centre of Buoyancy ) Pada sebuah benda yang terapung diair. titik tekan pada kedudukan vertical ditulis dengan KB dan pada kedudukan memanjang terhadap midship ditulis dengan ФB atau LCB. Gambar 7. Menurut hukum Archimedes besarnya gaya tekan keatas adalah volume kapal yang terendam air dikalikan dengan berat jenis zat cair.maka benda tersebut akan mengalami gaya tekan keatas. Titik berat dari bagian kapal yang berada dibawah permukaan air disebut Titik tekan ( Centre of Buoyancy ). Demikian pada sebuah kapal yang terapung akan mengalami gaya tekan keatas.B.

maka titik tekan kapal akan berubah letaknya kalau kapal oleh gaya luar mengalami oleng atau trim.Gambar 7. Gambar 7.8 Titik tekan kapal tegak Teknik Konstruksi kapal 50 .7 Garis vertical dari titik tekan dan titik berat Karena letak titik tekan tergantung dari bentuk bagian kapal yang masuk kedalam air.

B = γV = G = W= Gambar 7.9 Titik tekan kapal oleng Titik tekan Bφ = Titik tekan setelah kapal oleng Gaya tekan keatas ( ton ) Bθ = Titik tekan setelah kapal trim Titik berat kapal Gaya berat kapal ( ton ) Gambar 7.11 Titik tekan kapal dalam kondisi Trim Teknik Konstruksi kapal 51 .10 Titik tekan kapal tegak Gambar 7.

Untuk sebuah ponton yang terbentuk kotak dengan panjang L. Karena I dan V selalu positip. lebar B dan sarat T. Luas garis air Gambar 7. Teknik Konstruksi kapal 52 . Dari gambar 7. Kapal mengalami trim dimana sumbunya melalui titik berat garis air . Harga I dalam m4 sedang V dalam m³ jadi satuan untuk BM adalah meter. ФF= momen statis bidang garis air terhadap midship. V = L x B x T. Titik berat garis air ditulis dengan huruf F ini pada kedudukan memanjang terhadap penampang tengah kapal ( midship ) ditulis dengan Ф F. atau dengan perkataan lain letak titik M selalu diatas titik tekan B.C. maka harga BM juga selalu positip.12 F adalah titik berat garis air. Titik Berat Garis Air ( Center of Floatation ) Titik berat garis air adalah titik berat dari bidang garis air pada sarat kapal dimana kapal sedang terapung.12 momen inersia melintang adalah momen inersia terhadap sumbu x.

Volume kapal sampai garis air tersebut.13 Momen Inersia melintang. B³. IL . Jari – jari metasentra memanjang ditulis BML.B3. Jari – jari metasentra memanjang adalah jarak antara titik tekan B pada kedudukan kapal tegak dengan metasentra memanjang ML. BM = 12 I= LBT. BML = Momen Inersia memanjang dari garis air. yaitu momen inersia yang bekerja pada sumbu yang melalui titik berat luas bidang garis air (F) ∇ = Volume kapal Teknik Konstruksi kapal 53 . 12 1 L. dimana ∇ BML = BML = jari-jari metasentra memanjang IL = Momen Inersia memanjang. BM = B2 12 T Gambar 7.Momen inersia melintang untuk garis air berbentuk empat persegi panjang adalah : 1 L .

dimana KB = tinggi center of buoyancy terhadap lunas Dengan mengetahui tinggi KM dan KML. A = Luas bidang garis air. IL = Ly – ( Ф F )² . dan titik ML selalu diatas B. Dimana : IL = Momen inersia memanjang terhadap sumbu melintang yang melalui titik berat bidang garis air ( F ). Ф F = Jarak sumbu. maka kita dapat menghitung harga atau tinggi metasentra melintang maupun tinggi metasentra memanjangnya yaitu : MG = KM – KG atau = KB + BM – KG MLG= KML – KG atau = KB + BML – KG Di dunia perkapalan yang perlu mendapat perhatian adalah harga MG yaitu harga MG harus positif. Teknik Konstruksi kapal 54 . Ly = Momen inersia terhadap midship ( sumbu y ). BM dalam meter.Dari gambar diatas. Jadi dapat disimpulkan bahwa tinggi metasentra melintang (M) terhadap I atau tinggi metasentra memanjang ∇ I terhadap B (Center of Buoyancy) adalah L . pada tengah kapal ( midship ). dimana M harus terletak di atas G atau KM harus lebih besar dari KG. Dengan demikian tinggi ∇ B (Center of Buoyancy) adalah = metasentra melintang maupun tinggi metasentra memanjang terhadap lunas kapal (keel) dapat dihitung yaitu : KM = KB + BM dan KML = KB + BML. Setelah itu menghitung momen Inersia memanjang terhadap sumbu melintang yang melalui titik berat bidang garis air yaitu momen Inersia terhadap midship dikurangi hasil perkalian antara jarak kwadrat kedua sumbu dengan luas bidang garis air. apabila harga KG atau tinggi titik berat kapal dari lunas (keel) diketahui. A. momen Inersia memanjang IL adalah momen Inersia terhadap sumbu trim yang melalui titik berat luas bidang garis air.

adalah 1 L ³ B. Jadi harga I dan IL adalah 0 sehingga dengan demikian BM dan BML adalah nol.14. 12 1 BML = L ³ B.Gambar 7. Untuk benda yang melayang di dalam air seperti terlihat gambar 7. Untuk ponton dengan bentuk garis air.14 Benda yang melayang. 12 IL = LBT. maka garis air benda tidak ada. L2 BML = 12 T Teknik Konstruksi kapal 55 . maka I memanjang.

Gambar 7. Tinggi metasentra melintang adalah jarak antara titik berat kapal G dengan metasentra M. I = Momen inersia melintang garis air. V KB = Tinggi titik tekan diatas lunas ( keel ) KG = Tinggi titik berat kapal diatas lunas (keel).18 MG = KB + BM – KG. Tinggi metasentra memanjang adalah jarak antara titik berat kapal G dengan titik metasentra memanjang ML. Tinggi metasentra nol kalau titik M terletak berimpit dengan titik G. Teknik Konstruksi kapal 56 . Kita mengenal tinggi metasentra melintang dan tinggi metasentra memanjang.16 Tinggi metasentra. V = Volume kapal samapai sarat air tersebut. Gambar 7. Tinggi metasentra positip kalau titik M diatas titik G.KG. = KB + Tinggi metasentra GM I . Tinggi Metasentra ( Metacentric Height ). Tinggi metasentra negatip kalau titik M dibawah titik G. Tinggi metasentra ini ditulis dengan MG.D.

92 6. anak buah kapal.8 12914. Teknik Konstruksi kapal 57 . maka harga MLG selalu positip jadi titik ML selalu berada diatas G.1 Nama bagian Kapal kosong Muatan Bahan bakar minyak Air.2 5 Berat ( Ton ) 1440 1870 175 90 KG ( Cm ) 362 392 67 282 kapal.25 253. Terlihat bahwa : MLG = KML – KG atau = KB + BML – KG = KB + IL . perbekalan Berat ( Ton ) 1440 1870 175 90 3575 KG ( Cm ) 3. Menghitung KG Sebuah kapal mempunyai berat dan letak titik berat bagian terhadap lunas ( keel ) sebagai berikut : Nama bagian Kapal kosong Muatan Bahan bakar minyak Air.82 Momen (ton) 5212.7 2. K = Keel. 1.8 7330. anak buah perbekalan Tabel 7. G = Titik berat kapal B = Titik tekan.4 117.62 3.ML = Metasentra memanjang.KG V KB = Tinggi titik tekan diatas lunas ( keel ) KG = Tinggi titik berat kapal diatas lunas ( keel ) IL = Momen inersia dari garis terhadap sumbu melintang yang melalui titik berat garis air F V = Volume kapal sampai garis air Karena harga IL besar.

Hitung : a.375 meter BML = 12 T 24 3. Menghitung BM dan BML dari Ponton Sebuah ponton yang berbentuk kotak dengan L = 9 m.25 = 3. b.h ∑W 12914. B = 6 m . dan sarat T=2m Hitung : a. Jari-jari metasentra melintang BM b. Jari – jari metasentra melintang BM.5 m³.Maka harga KG dari seluruh kapal KG = = ∑ W .61 m 3575 2.5 meter 12 T 12. Jari-jari metasentra memanjang BML Maka harga : BM = B2 36 = = 1.2 L2 81 = = 3. Menghitung BM Diketahui : Ordinat sebuah garis air dari sebuah perahu mempunyai ukuran sebagai berikut : No Station 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ½ lebar ( cm ) 0 20 50 70 100 120 110 90 60 25 0 Jarak setiap station adalah 90 cm dan volume perahu sampai garis air itu adalah 10. Momen inersia melintang luas bidang garis air Teknik Konstruksi kapal 58 .

Tabel 7.7 cm V 10500000 I=2x Teknik Konstruksi kapal 59 .2 Nomer Ordinat Statio n 0 5 1 20 2 50 3 70 4 100 5 120 6 110 7 90 8 60 9 25 10 0 JUMLAH Ordinat ( I )³ 125 8000 125000 343000 1000000 1728000 1331000 729000 216000 15625 0 II ( Faktor luas ) 1 4 `2 4 2 4 2 4 2 4 1 I³ x II Hasil 125 32000 250000 1372000 2000000 6912000 2662000 2916000 432000 62500 0 ∑ =16638625 Maka harga Momen Inersia Melintang ( I ) dan Jari-jari metasentra melintang ( BM ) 1 x k x h x∑ 3 1 1 = 2 x x x 90 x 16638625 = 332772500 cm4 3 3 I 332772500 BM = = = 31.

Dua buah ordinat yang ada kalanya berharga nol c. Garis lengkung yang membatasinya dilukis dengan menggunakan mal garis sesuai bentuk garis air yang kita rencanakan. yaitu menggunakan rumus-rumus pendekatan. Karenanya untuk menghitung luas suatu bidang lengkung pada kapal tidak mungkin digunakan rumus-rumus ilmu pasti atau internal. Maka untuk menghitung luasnya dipakai jalan lain.BAB VIII LUAS BIDANG LENGKUNG Perhitungan-perhitungan pada kapal umumnya didasarkan pada bidang-bidang lengkung yang dibatasi oleh : a. Sebuah garis lengkung Gambar 8. Cara yang paling praktis untuk menghitungnya adalah dengan menggunakan alat-alat yang disebut Planimeter atau Integrator. Sebuah garis dasar sebagai absis b. bentuk gading dan lain-lain. sehingga tidak dapat digolongkan pada bentuk-bentuk garis dalam ilmu pasti.1 Bidang Lengkung Bidang-bidang lengkung seperti ini dapat dijumpai pada bentuk garis air. Untuk rumus-rumus pendekatan biasanya dipakai cara seperti : Teknik Konstruksi kapal 60 .

A.2. Bidang lengkung tersebut dibagi misalnya menjadi 4 bagian.2. y1. Cara Trapesium B. 2. dan y4 Angka ½ = jarak ordinat = panjang ordinat = faktor pengali untuk trapisium = ½ h (y0+y1) =½h( =½h( =½h( y1 + y2) y2 + y3) y3 + y4) = ½ h (y0 + 2y1+2y2+2y3+y4) Angka 1.2 Bidang Trapesium Bidang lengkung ABC akan dicari luasnya. y2. Luas I Luas II Luas III Luas IV Luas ABC Catatan : h y0. Cara Simpson II 3. 1 = faktor luas Teknik Konstruksi kapal 61 .2. Cara Simpson I 2. Dengan demikian kita bisa mencari luas bidang I. y3.. dimana pembagian kearah memanjang adalah sepanjang h. Perhitungan Cara Trapesium Gambar 8. Cara Simpson III A. dengan aturan Trapesium. Cara Simson 1. III dan IV sebagai berikut. II. 2.

Kelemahannya. dan y2 Angka = luas bidang = jarak ordinat = panjang ordinat = angka pengali Simpson I = faktor luas Simpson I 1 3 Angka 1. 4. Perhitungan Cara Simpson 1. bidang yang diarsir seperti gambar di atas tidak ikut terhitung. dimana 3 A h y0.3 Bidang Lengkung Cara Simpson I Luas bidang lengkung seperti gambar di atas menurut Aturan Simpson I adalah 1 h( y 0 + 4 y1 + y 2 ) . Cara Simson I Aturan Simpson I mensyaratkan bahwa bidang lengkung dibagi menjadi 2 bagian yang sama panjangnya seperti gambar di bawah ini. 1 dA = ydx Rumus di atas dapat dibuktikan sebagai berikut : Teknik Konstruksi kapal 62 . B. Gambar 8. y1.

........(IV ) ( ) ( ) A = ( A1 + A2 + A3 ) + ( A2 + 2 A3 ) a1 h + ..Pendefinisi A = ∑ 0 2h Ao ∫ dA = ∫ (a 0( ) 0 A 2h 0 + a 1 x +a 2 x)dx 2h 2h 2h A − Ao = 2 ∫ (ao dx ) + ∫ a1 xdx + ∫ a 2 x dx 0 0 = ao x + 1 1 a1 x 2 + a 2 x 3 2 3 8 3 = 2a o h + 2a1 h 2 + a 2 h 3 − 0 8 A = 2ao h 2 + 2a1 h 2 + a 2 h 3 .... h dan 2h dan harganya kita sebut y o ....(2) = 8 h.. Maka diperoleh A = A1 a o + A2 a o + a1 h + a 2 h 2 + A3 a o + 2a1 h + 4a 2 h 2 .(III ) Kalau harga X dari persamaan I.(3) 3 4 h 3 dari persamaan 1.(II ) 3 Kita misalkan A = A1 y o + A2 y1 + A3 + y 2 . y1 dan y 2.. y1 = a o + a1 h + a 2 h 2 dan y 2 = a o + 2a1 h = 4a 2 h 2 Harga-harga ini kita masukkan kepersamaan (III)......(1) = 2h.. 2 dan 3 diatas.. kita ganti dengan harga 0.( A2 + 4 A3 ) a 2 h 2 Dari persamaan (II) dan (IV) diperoleh (A1 + A2 + A3 ) (A2 + 2A3) (A2 +4A3) = 2h.... kalau kita selesaikan diperoleh : A1 = A3 = 1 h 3 dan A2 = Teknik Konstruksi kapal 63 ... maka diperoleh y o = a o ....

dimana 8 A h = luas bidang = jarak ordinat = panjang ordinat = faktor luas Simpson II = angka pengali Simpson II y o .3. y1 . y 2 dan y 3 Angka 1. 3. 2.4 Bidang Lengkung Cara Simpson II Luas bidang lengkung seperti gambar diatas menurut Aturan Simpson II adalah 3 h ( y o + 3 y1 + 3 y 2 + y3 ) . Cara Simpson II Aturan Simpson II ini mensyaratkan bahwa bidang lengkung dibagi menjadi 3 bagian yang sama panjangnya seperti gambar di bawah ini.Harga-harga ini kalau kita masukkan ke dalam persamaan (III). Gambar 8. dimana 3 A= A = Luas bidang . 1 Angka 3/8 Teknik Konstruksi kapal 64 . diperoleh : 1 4 1 hy o + hy1 + hy 2 atau 3 3 3 1 A = h ( y o + 4 y1 + y 2 ).

2h dan 3h dan harganya masing-masing kita sebut y0. maka diperoleh : A = Aao + B(ao + a1h + a2h2 + a3h3) + (ao + 2a1h + 4a2h2 + 8 a3h3) + (ao + 3a1h + 9a2h2 + 27a3h3) A = (A + B + C + D)ao + (B + 2C + 3D)a1h + (B + 4C + 9D)a2h2 + (B + 8C 27D) a3h3......... Aturan Simpson II ini dengan anggapan bahwa garis lengkung tersebut adalah persamaan pangkat 3 Elemen luas A dA = y dx 3h A = ∫ dA = ∫ ydx Ao o A − Ao = ∫ (a o + a1 x + a 2 x 2 + a3 x 3 )dx o 3h = ao x + 1 1 1 a1 x 2 + a 2 x 3 + a3 x 4 2 3 4 1 81 A = 3a o h + 4 a1 h 2 + 9a 2 h 3 + a3 h 4 .(2) 65 ..(III) Kalau harga x dari persamaan (I) diganti dengan 0.( II ) 2 4 Diumpamakan luas bidang tersebut : A = Ayo + By1 +Cy2 + Dy3...... maka diperoleh: yo = 0 y1 = ao + a1h + a2h2 + a3h3 y2 = ao + 2a1h + 4a2h2 + 8a3h3 y2 = ao + 3a1h + 9a2h2 + 27a3h3 Harga-harga diatas dimasukkan pada persamaan (III)........... y1. y3.........Rumus diatas dapat dibuktikan sebagai berikut . h..(3) = 4 ½ ...(IV) Dari prsamaan (II) dan (IV) diperoleh : (A + B + C + D) (B + 2C + 3D) (B + 4C + 9D) Teknik Konstruksi kapal =3h = 9h (1) .....

. Gambar 8. 8 8 8 8 3 h ( y o + 3 y1 + 3 y 2 + y 3) 8 A = Luas bidang 3.. 2... 8 8 8 8 Kalau harga-harga ini kita memasukkan keperawatan (III) maka diperoleh : A= A= 3 9 9 3 hy o + hy1 + hy 2 + hy3 .(B + 8C 27D) = 20 1 4 h. Cara Simpson III Aturan Simpson III ini sama dengan Aturan Simpson I yaitu mensyaratkan bahwa bidang lengkung dibagi menjadi 2 bagian yang sama penjangnya seperti gambar di bawah ini.. C = h . 3 dan 4 diatas kalau kita selesaikan diperoleh : A= 3 9 9 3 h : B = h. 1..(4) Dari persamaan..5 Bidang Lengkung Cara Simpson III Teknik Konstruksi kapal 66 . D = h.

(IV) Dari persamaan (II) dan (IV). maka diperoleh : Y0 = a0 Y1 = a0 + a1h + a2h2 Y2 = a0 + 2a1h + 4a2h2 Harga-harga ini kita masukkan kepersamaan (III).... kita ganti dengan 0..( II ) 2 3 Kita misalkan A = Ay0 + By1 + Cy2 ........2 dan 3.(2) (3) Dari persamaan 1... kalau kita selesaikan diperoleh : A= 5 h 12 67 Teknik Konstruksi kapal .. ... diperoleh (A + B + C) (B + 2C) (B + 4 C) =h =½h = 1/3 h . (III) Kalau harga x...............Luas bidang ABCD yang diberikan garis lengkung dengan ordinat AB dan ordinat CD dengan absis AD (lihat gambar) adalah 1 h (5 y o + 8 y1 + y 2 ) 12 1 A2 = h (5 y o + 8 y1 + y 2 ) 12 A1 = Luas seluruh bidang = A1 + A2 Rumus ini dapat dibuktikan sebagai berikut : Elemen luas dA A h = y dx h o A1 = Ao ∫ dA = ∫ ydx → A − A = ∫ o o (ao + a1 x + a 2 x 2 )  a x2 a x3  A1 − Ao = a o x + 1 + 2  → Ao = 0 2 3   A1 = a o h + 1 1 a1 h 2 + a 2 h 3 . maka diperoleh : A = Aa0 + B (ao + a1h + a2h2) + (a0 + 2a1h + 4a2h2) A = (A + B + C) a0 + (B + 2 C) a1h + (B + 4C) a2h2 .........(1) .. h dan 2 2h.

Cara Trapesium Diketahui sebuah bidang dengan data-data sebagai berikut : Gambar 8.6 Bidang Trapesium Hitunglah luas bidang tersebut diatas dengan Cara Trapesium Penyelesaian Lusa I Luas II Luas III Luas IV Luas I+II+III+IV Teknik Konstruksi kapal = ½ h (yo + y1) =½h( =½h( =½h( y1 + y2) y2 + y3) y3 + y4) = ½ h (yo +2 y1 +2y2+ 2y3 + y4) 68 .B= C= 8 h 12 1 12 Kalau harga-harga ini dimasukkan pada persamaan (III). Contoh Perhitungan Luas Bidang a. maka diperoleh : A1 = At = 5 8 1 y0 + hy1 − hy2 12 12 12 1 (5 y0 + 8 y1 − y2 ) 12 A1 = luas bidang yang dibatasi ABCD 4.

5) + 7] = 3.45 = 135 m2 ∑ = 45 Teknik Konstruksi kapal 69 .5 7 cukup banyak dikerjakan dengan mempergunakan Tabel sebagai berikut: Faktor luas (II) 1 2 2 2 1 3 10 12 13 7 A=½h Hasil I x II ∑ 1 = ½ 6.A= ½ (6) [3 + (2) (5) + (2) (6) + (2) (6.( 45 ) = 135 m2 Kalau No Ordinat 0 1 2 3 4 ordinatnya Panjang Ordinat 3 5 6 6.

7 Bidang Lengkung Cara Simpson I Hitung : Luas bidang tersebut dengan memakai Aturan Simpson I Penyelesaian : Karena Ordinatnya sudah cukup banyak kita langsung menghitungnya dengan memakai Tabel sebagai berikut: No Ordinat 0 1 2 3 4 5 6 Panjang Ordinat (I) 2 5 7 8 8. Gambar 8. Cara Simpson I Diketahui : Sebuah bidang seperti gambar dibawah.5 9 9 1 4 2 4 2 4 1 2 20 14 32 17 36 4 Faktor Luas (III) Hasil I x II Σ1 = 125 Luas (A) = 1 h∑ 1 3 = 1/3 (6) (125) = 250 m2 Teknik Konstruksi kapal 70 .b.

a. maka cara mencari faktor luasnya adalah sebagai berikut: Gambar 8.8 Bidang Lengkung Cara Simpson I Teknik Konstruksi kapal 71 . Kalau bentuk bidangnya sebagai berikut. Harga faktor Luas dihitung sebagai berikut : b.

V FL. Simpson 1.2 .rata yaitu h = 6 meter Teknik Konstruksi kapal 72 . Menghitung Luas bidang garis air pada kapal Diketahui : Sebuah kapal dengan bentuk bidang garis air sebagai berikut : Gambar 8. 1 x 1. VI F : : : : : : Luas bidang garis seperti diatas dengan : Faktor luasnya dihitung sebagai berikut : : 0.2. 0. III FL.2 4 2 4 2 4 2 4 2 4 1 Harga 0. 0.2 /6 = 0.8 1.8 .9 Luas Bidang Garis Air Hitunglah Penyelesaian FL.8 0.2 / 6 .2 .2 harga 1 4 1 adalah Faktor luas.2 0.c.2 m dikonfersi ke jarak ordinat rata . 0.2 1 4 1 1 4 1 1 4 1 1 4 1 1 4 1 memakai Aturan Simpson I : 0.II FL.2 pada FL I adalah diperoleh dari 1x 1. IV FL. 0. 4 x 1.2/6 .8 dan 0. I FL. harga jarak ordinal 1.

8m 2 Faktor pengali 2.2 0.6 20 12 28 14 28 14 24 8 12 0 Faktor Luas Hasil I x II ∑ Luas (A) = 2 1 = 167. 6. . Jadi untuk luas seluruh bidang garis harus dikalikan 2.2 1 h 3 1 3 ∑ 1 = 2. Teknik Konstruksi kapal 73 .Harga Faktor Luas ini dimasukkan kedalam tabel sebagai berikut : No Ordinat A A1 AP 1 2 3 4 5 6 7 8 9 FP Panjang Ordinat 0 2 3 5 6 7 7 7 7 6 4 3 0 0.2 4 2 4 2 4 2 4 2 4 1 0 1.8 1. Perhitungan memakai Aturan Simpson I ini adalah yang paling banyak dipakai di dunia perkapalan.2 = 668.6 3.167. karena bidang garis kapal yang dihitung dan baru harga separuhnya atau harga setengahnya.

Cara Simpson II Diketahui : Sebuah bidang dengan bentuk sebagai berikut : Gambar 8.10 Cara Simpson II Penyelesaian : FL I FL II FL :1 : :1 3 3 3 3 1 1 2 3 3 3 3 1 1 Teknik Konstruksi kapal 74 .3.

h. Aturan Simpson III Diketahui : Sebuah bidang dengan bentuk sebagai berikut : Gambar 8.5 27 9 Σ1 = 115.75 m 2 8 4.11 Cara Simpson III Teknik Konstruksi kapal 75 .∑ 1 8 = 3 . Ordinat 0 1 2 3 4 5 6 Panjang Ordinat (1) 2 5 7 8 8.Harga-harga Faktor Luas ini masukan kedalam Tabel sebagai berikut : No.5 Hasil 1 x II Luas (A) = 3 .5 = 259.5 9 9 Faktor luas (II) 1 3 3 2 3 3 1 2 15 21 16 25.115.

5 (27) Luas I + II diperoleh : A= A= = 24 + 36 Kalau luas bidang diatas dihitung dengan Aturan Simpson I 1 h ( y0 + 4 y1 − y2 ) 3 1 . C.5 + 7 ) 3 A = 2 (30) A = 60 m2 Suatu bidang dihitung dengan Aturan Simpson I maupun Aturan Simpson III harganya sama besar.3] = 0.7] = 0. kekuatan kapalnya sendiri akibat gaya-gaya luar maupun gaya-gaya dalam. dapat diperhitungkan dengan ilmu kekuatan yang lazim berlaku bagi bidang teknik maupun teknologi pada umumnya.7) = 24 M2 Luas bidang II = 1 h (5 y2 + 8 y1 − y0 ) 12 = 36 m2 = 60 m2 = 1 / 12 (6) [(5) (7) + (8) (5) .5 (15 + 40 . Momen Statis Dan Momen Inersia Untuk mengetahui kekuatan kapal.Penyelesaian : FL I FL II : 5 : 5 8 8 -1 -1 Luas bidang I = 1 h (5 y0 + 8 y1 − y2 ) 12 = 1 / 12 (6) [(5) (3) + (8) (5) . Teknik Konstruksi kapal 76 . 6 (3 + 4 .

.. sehingga luas bagian kecil = y .. Luas Bidang Gambar 8.. sumbu x. dx.(1) 2.12 Luas Bidang Gambar di atas adalah bidang A yang dibatasi oleh y = f (x)..... Bagian kecil yang diarsir dapat dianggap sebagai empat persegi panjang yang mempunyai tinggi y dan lebar dx. Luas seluruh bidang A yang dibatasi oleh y = f (x)...... ordinat x = 0 dan x = L adalah A = f y dx . terhadap sumbu x adalah: Teknik Konstruksi kapal 77 ......... x = 0 (sumbu y) dan x = L. sumbu x dan ordinat-ordinat. Momen statis terhadap sumbu x (Sx) Momen statis dari bagian yang diarsir dengan lebar dx.1.............

.... Teknik Konstruksi kapal 78 .Gambar 8..13 Luas Bidang Luas bagian terkecil (yang diarsir) dikalikan dengan jarak titik berat bagian yang diarsir ke sumbu x. Momen statis terhadap sumbu y (Sy) Gambar 8...... sumbu x.. dx. karena bagian yang diarsir dapat dianggap sebagai empat persegi panjang maka jarak titik berat bagian yang diarsir tersebut terhadap sumbu x adalah = ½ y dan luas bagian yang diarsir = y ..... Momen statis dari bagian terkecil yang diarsir dengan lebar dx. ½ y = ½ y2 dx Jadi dSx = ½ y2 dx Momen statis seluruh bidang A yang dibatasi oleh y = f (x).....14 Luas Bidang Momen Statis Jarak titik berat bagian yang diarsir (terhadap sumbu y adalah = x).... Hasil perkaliannya = y dx .....(2) 3...... ordinat x = 0 dan ordinat x = L adalah Sx = ½ y2 dx .

(3) 4...15 Letak Titik Berat Bidang Keterangan : Z = titik berat bidang A yz = jarak titik berat Z ke sumbu x xz = jarak titik berat Z ke sumbu y Jadi titik berat Z dari bidang A ditentukan oleh koordinat yz dan xz Harga xz dan yz adalah sebagai berikut : yz = Sx / A dan xz = Sy / A dimana : Sx = momen statis bidang A terhadap sumbu y Sy = Momen statis bidang A terhadap sumbu x A = Luas bidang A Teknik Konstruksi kapal 79 .. Letak (posisi) titik berat bidang A Gambar 8.. sumbu x.... ordinat x = 0 dan ordinat x = L adalah Sy = ∫ xy dx ........... x atau dSy = xy dx.. Jadi momen statis (Sy) untuk seluruh bidang A yang dibatasi oleh y = f (x).........terhadap sumbu y adalah = luas bagian yang diarsir dikalikan jarak titik berat bagian terkecil yang diarsir ke sumbu y : dSy = y dx ...

16 Luas Bidang Momen Inersia sumbu y Dari gambar di atas dapat ditentukan bahwa momen inersia dari bidang kecil diarsir terhadap sumbu y adalah luas bagian kecil yang diarsir dikalikan dengan jarak kuadrat titik berat bagian terkecil yang diarsir ke sumbu y. x2 atau dIy = x2y dx.5. Jadi momen inersia seluruh bidang A terhadap sumbu y atau Iy = L ∫x 0 2 y dx Teknik Konstruksi kapal 80 . Jadi dIy = y dx . Momen Inersia terhadap sumbu y (Iy) Gambar 8.

Momen Inersia terhadap sumbu yang melalui titik berat bidang (Ixz dan Iyz) Pada umumnya terdahulu kita telah menentukan momen Inersia Teknik Konstruksi kapal 81 . Momen Inersia terhadap sumbu x (Ix) Gambar 8.6.17 Luas Bidang Momen Inersia sumbu x Momen inersia bidang kecil terhadap sumbu x adalah = dx dρ ρ2 Momen inersia bidang kecil yang diarsir atau terhadap sumbu x adalah = dx dρ ρ2 Momen inersia bidang kecil yang diarsir atau ( ) terhadap sumbu x adalah ρ=y ∫ dxdρ .ρ ρ =0 2 Kalau persamaan di atas diselesaikan diperoleh momen inersia bidang kecil yang diarsir ( dIx = ) terhadap sumbu x adalah 1 2 y dx 3 L Jadi momen Inersia seluruh bidang A terhadap sumbu x I I x = ∫ y 3 dx 30 7.

Jadi Ixz = Ix – Yz2 . Jadi Iyz – xz2 .18 Luas Bidang Momen z = titik berat bidang xz = jarak titik berat Z ke sumbu y yz = jarak titik berat Z ke sumbu x Sumbu xz melalui titik berat z dan sejajar sumbu x Sumbu yz melalui titik berat z dan sejajar sumbu y Iyz = Momen inersia terhadap sumbu yz Ixz = Momen inersia terhadap sumbu xz A = luas bidang A Momen inersia bidang terhadap sumbu xz (sumbu xz sejajar sumbu x dan melalui titik berat z) adalah momen inersia bidang terhadap sumbu x dikurangi dengan hasil perkalian antara jarak kwadrat kedua sumbu dengan luas bidang. Gambar 8.bidang terhadap sebuah sumbu yang tidak melalui titik berat bidang tersebut yaitu Ix dan Iy. A Momen Inersia bidang terhadap sumbu yz (sumbu yz sejajar sumbu y dan melalui titik berat z) adalah momen inersia bidang terhdap sumbu y dikurangi dengan hasil perkalian antara kwadrat kedua sumbu dengan luas bidang. A Teknik Konstruksi kapal 82 .

dimana pada gambar ini adalah keadaan kapal tanpa kulit. Lengkung koefisien prismatik mendatar (longitudinal) Cp. Karena ukuran-ukuran kapal yang dipakai untuk menghitung lengkunglengkung hidrostatik diambil dari gambar rencana garis. Lengkung displacement di air laut (D).lengkungan ( Grafik hidrostatik ) digunakan untuk menunjukkan karakteristik ( sifat-sifat ) dari badan kapal terutama dibawah garis air. Mengenai lengkung bonjean ini akan diuraikan pada Sub bab berikutnya ( Sub bab E ) Cara yang paling umum untuk menggambar lengkunglengkung Hidrostatik adalah dengan membuat dua buah sumbu yang saling tegak lurus. Lengkung volume Karene (V). Lengkung koefisien gading besar Cm. Lengkung perubahan displacement karena kapal mengalami trim buritan sebesar 1 cm (DDT). Teknik Konstruksi kapal 83 . Lengkung ton per 1 centimeter (TPC).D. Sumbu yang mendatar dipakai sebagai garis dasar sedang sumbu tegak menunjukkan sarat kapal dan dipakai sebagai titik awal pengukuran dari lengkung-lengkung hidrostatik. Lengkung Hidrostatik Sebuah kapal yang mengapung tegak. Tetapi ada beberapa lengkung dimana titik awal pengukuran dimulai pada sumbu tegak yang ditempatkan agak disebelah kanan gambar. Lengkung letak metasentra memanjang KML. Lengkung displacement di air tawar (DI). Lengkung momen untuk mengubah trim 1 cm (MTC). Pada gambar pertama digambarkan lengkungan hidrostatik dan gambar kedua lengkungan bonjean sebagai berikut : Lengkungan luas garis air (Aw). Sedang pada gambar kedua digambarkan lengkung bonjean (Bonjean Curves). Lengkung koefisien garis air Cw Lengkung koefisien blok Cb. Lengkung luas permukaan basah (A) Lengkung letak titik berat garis air terhadap penampang tengah kapal (F) Lengkung letak titik tekan terhadap penampang tengah kapal (B) Lengkung letak titik tekan terhadap keel (KH) Lengkung letak titik tekan sebenarnya ( Ф B) Lengkung momen inersia melintang garis air (I) Lengkung momen inersia memanjang garis air (IL) Lengkung letak metasentra melintang KM.

21.19 Gambar 8.19.Maka didalam menentukan tinggi garis-garis air pada gambar hidrostatik harus diperhitungkan tebal pelat lunas ( keel ) seperti terlihat pada gambar 8. Gambar lengkung-lengkung hidrostatik dapat dilihat pada gambar 8. Contoh salah satu lengkung hidrostatik.20 Garis air bagian bawah.20 Gambar 8. Lengkung-lengkung hidrostatik ini digambarkan sampai sarat air kapal dan berlaku untuk kapal dalam keadaan tanpa trim. Teknik Konstruksi kapal 84 . Garis-garis air dibagian bawah dibuat lebih rapat untuk mendapatkan perhitungan yang teliti karena dibagian ini terjadi perubahan bentuk kapal yang agak besar seperti terlihat pada gambar 8.

21 Hydrostatis Teknik Konstruksi kapal 85 .Gambar 8.

Urut 1. sebenarnya melintang garis air m4 memanjang garis air m 0 0 0 0 0 0 Teknik Konstruksi kapal 86 . 4. 5. 13. 12. 3. Letak Letak Momen Momen Letak melintang Letak memanjang Koefisien garis air Cw metasentra KML m titik titik tekan tekan Inersia Inersia metasentra KB B I IL KM m 0 m 0 m 4 Nama Lengkung Tanda Aw V DI D A F Satuan m2 m3 ton ton m2 m 2 diukur dari station N.Tabel 8. 2. 14. 10. 6. 0 0 0 0 0 0 di air terhadap tengah tekan ФB m 0 0 0 titik penampang terhadap keel. 9. Luas garis air Volume Karene (tanpa kulit) Displacement tawar Displacement di air laut Luas permukaan basah Letak titik berat garis air penampang kapal 7.1 No. 11. Letak terhadap tengah 8.

22a. Gambar 8. b dan c. 18.15.22 a. Momen untuk MTC Ton. prismatik Cb Cm Cp TPC DDT ton ton 0 0 0 20. 19. Lengkungan ini menunjukkan luas bidang garis air dalam meter persegi untuk tiap bidang garis sejajar dengan bidang dasar. 17. maka kita mengenal tiga macam kemungkinan bentuk lengkung luas garis air seperti pada gambar 8. 16. Teknik Konstruksi kapal 87 . Lengkung luas garis air dalam keadaan even keel kenaikan alas. Lengkungan Luas Garis Air (Aw). Ditinjau dari bentuk alas dari kapal. Koefisien blok Koefisien gading besar Koefisien horizontal Ton per 1 Cm Perubahan displacement buritan karena 1 kapal mengalami trim sebesar centimeter.m mengubah trim 1 cm 1.

menunjukkan bentuk lengkung Aw untuk kapal dalam keadaan even keel dan dengan alas rata (flat bottom) sehingga pada garis air 0. Sedang titik awal dari lengkung garis air dimana luas garis air adalah nol mulai dari A.22c. Gambar 8. Gambar 8.22c.Gambar 8. Perhitungan luas garis air dapat dilakukan dengan aturan Simpson atau Trapesium.22b. luas bidang garis air tersebut adalah nol. Lengkung luas garis dalam keadaan even keel alas rata.22b. Lengkung luas garis kapal dengan alas miring. menunjukkan bentuk lengkung Aw untuk kapal dalam keadaan even keel dan menjumpai kenaikan alas (Rise of Floor) sehingga pada garis air 0.1( Hal 86 ) Teknik Konstruksi kapal 88 . lengkung lunas garis air mempunyai besaran. lengkung luas garis air mempunyai harga yaitu luas bidang alas rata tersebut. Gambar 8. titik terdalam dari kapal. Gambar 8.22a. Untuk ini dapat kita gunakan bentuk tabel seperti tabel 8. adalah bentuk lengkung Aw untuk kapal dengan alas miring. sehingga pada garis air 0.

D1. dikalikan dengan massa jenis air tawar (1. Lengkungan yang diatas adalah volume dari bagian bawah kapal yang masuk kedalam air. untuk tiap-tiap sarat kapal. Jadi kelengkungan D1 adalah hasil penjumlahan volume kapal tanpa kulit dengan volume kulit. Sering pada sumbu mendatar dibagian atas dari gambar lengkung hidrostatik sudah tertera berapa besarnya V (M3).000) dalam ton dan displacement kapal dengan kulit didalam air laut (massa jenis = 1.025. Gambar 8. Sedang lengkung D menunjukkan displacement (ton) dalam air laut (massa jenis air).000). Untuk kapal baja adalah volume kapal kulit yang dihitung dari gambar rencana garis. Lengkung volume karene. kemudian dikalikan skala dari lengkung. Displacement kapal dengan kulit didalam air tawar (massa jenis = 1. D. Sedang pada sumbu mendatar dibawah menunjukkan panjang mendatar dalam centimeter dimana kalau panjang mendatar dalam centimeter akan diketahui. menunjukkan gambar lengkung-lengkung hidrostatik untuk lengkung V.025) dalam ton. Lengkungan yang ditengah adalah lengkungan displacement dalam air tawar (D1) dalam ton. D (ton) atau D (ton). Sedang untuk kapal kayu adalah volume dari badan kapal sampai dengan kulit. D1 = (V + Volume kulit) x 1.23.000. pada sumbu tegak dapat dibaca sarat kapal dalam meter atau nomer garis air (WL). maka dapat diketahui berapa besar V (M3). Teknik Konstruksi kapal 89 . Lengkungan-lengkungan ini menunjukkan volume bagian kapal yang masuk dalam air tanpa kulit dalam m3. Lengkung Displacement Di Air Tawar (D1) Dan Lengkung Displacement Di Air Laut (D). D1 (ton) atau D (ton). Lengkung Volume Karene (V). D = D1 x 1. Gambar 8 23.2.

Lengkung dalam keadaan alas miring Bentuk lengkungan seperti pada gambar 8.Untuk perhitungan D1 dan D secara lebih teliti. Teknik Konstruksi kapal 90 . Untuk sarat kapal yang sama displacement kapal dalam air tawar adalah lebih kecil dari displacement kapal dalam air laut. displacement (banyaknya air yang dipindahkan) berharga nol. baling . dan titik awal dari volume Karene dimulai dari atas titik A setinggi pelat keel. D1. penyokong baling-baling.baling. Sedang volume Karene berharga nol terletak pada ketinggian pelat keel. Tetapi untuk kapal dalam keadaan alas miring maka lengkungannya akan berbentuk seperti gambar 8. yaitu titik terdalam dari kapal. lunas bilga dan lain-lain. Untuk menghitung volume karene dapat kita hitung dengan dua cara : 1) Dengan menggunakan luas garis air. Lengkungan-lengkungan ini dapat digunakan untuk menghitung V. Untuk displacement yang sama.24. kapal didalam air laut akan mempunyai sarat yang lebih kecil dari pada kapal berada didalam air tawar. Sedang titik awal lengkung displacement dimulai dari titik A. Ditempat dimana pada garis air 0.24.23 adalah untuk kapal dalam keadaan even keel dimana garis air (WL0). sering disamping penambahan volume kulit juga ditambahkan tonjolantonjolan seperti kemudi. atau sebaliknya untuk menghitung sarat kapal kalau salah satu dari V. Gambar 8. volume Karene atau Displacement sudah mempunyai harga yaitu volume atau displacement dari bagian kapal yang berada dibawah garis air nol tersebut. dan D kalau sarat kapat diketahui. D1 dan D diketahui.

26. Luas dari permukaan badan kapal yang berhubungan langsung dengan air tersebut.25 Luas garis air Kalau lengkung luas garis air sampai sarat tertentu misalnya T seperti gambar 8. kita hitung.25. Lengkung Luas Permukaan Basah ( WSA ). Kita hitung luasnya. Gambar 8.8. disebut luas permukaan basah. maka akan terdapat volume karene sampai garis air yang bersangkutan. maka hasil yang didapat adalah volume karene sampai sarat T tersebut.Gambar. Dari sebuah kapal yang terapung di air sampai suatu garis air dimana terdapat permukaan badan kapal yang tercelup. 3. 2) Dengan menggunakan luas penampang lintang. Teknik Konstruksi kapal 91 . Jadi kalau luas bidang lengkung penampang melintang seperti gambar 8.26. Bidang lengkung penampang lintang Lengkung penampang merupakan suatu lengkung dari luas tiap-tiap station (gading) pada garis air tertentu.( Wetted Surface Area ) Jadi lengkung luas permukaan basah menunjukkan permukaan badan kapal yang tercelup untuk tiap-tiap sarat kapal.

Juga bila luas permukaan basah ditambahkan dengan luas kulit kapal diatas sarat. Bila luas bidang seperti pada gambar 8.27 Lengkung luas permukaan basah. Gambar 8. Jadi pada garis air WLO. lengkung luas permukaan basah mempunyai harga sebesar luas bidang alas rata tersebut. Kita bentangkan setiap lengkungan station sampai garis air tertentu yang ada pada gambar body plan dari rencana garis. Luas permukaan basah dipergunakan untuk menentukan jumlah kebutuhan cat untuk mengecat bagian bawah dari kapal. sehingga perkiraan berat pelat kulit dapat dihitung setelah tebal dan berat jenis pelat diketahui. Untuk menghitung luas permukaan basah.27 menunjukkan bentuk lengkung luas permukaan basah (A) dari sebuah kapal dalam keadaan even keel dan dengan alas rata (flat bottom).28 kita hitung luasnya maka didapat luas permukaan basah.Gambar 8. Bentangan tiap station dari center line sampai garis air yang diminta kita sebut half girth dari station tersebut. kita dapat mengambil ukuran-ukuran permukaan yang dibasahi oleh air dari gambar rencana garis. akan kita dapatkan luas seluruh pelat kulit. Half girth dari stationstation itu kita gambarkan sebagai ordinat pada setiap nomor station yang sesuai sepanjang kapal. Teknik Konstruksi kapal 92 . Untuk ini dapat digunakan lajur kertas atau lajur kayu yang mudah dibengkokkan.

29 dimana bentangan permukaan basah antara WL2 dan WL4 untuk bagian ujung kapal. hal ini untuk memperkecil kesalahan terutama pada bagian ujung dari kapal. Teknik Konstruksi kapal 93 .Gambar 8. kita juga harus membentangkan garis air. Half girth station Gambar 8.28.29 Half girth station Tetapi untuk perhitungan yang lebih teliti. disamping bentangan half girth. Ini terlihat pada gambar 8.

3 pada sebuah garis lurus mulai dari midship (station 5) sehingga station 6. Bentangan permukaan basah antara WL2 dan WL4 sebelum garis air no. 4 dibentangkan. Teknik Konstruksi kapal 94 .30. Gambar 8. Bentang garis air. Lengkungan ini menunjukkan jarak titik berat garis air ФF (centre of floation) terhadap penampang tengah kapal untuk tiap-tiap sarat kapal. 9’. Lengkung Letak Titik Berat Garis Air Terhadap Penampang Tengah Kapal ( ФF. kita bentangkan garis air yang ada diantara WL2 dan WL4.). Bentangan permukaan basah antara WL2 dan WL4 setelah garis air no. 3 dibentangkan. 9 ½ bergeser menjadi station 6’. 9. 8’. Bentang permukaan basah. 4. 7. 8. 91/2’ dan bentangan half girth antara WL2 dan WL4 kita ukurkan pada station yang telah digeser itu. Untuk mendapatkan hasil luas permukaan basah yang paling mendekati keadaan sebenarnya. Jadi kita bentangkan garis air No.31.Gambar 8. 7’.

Lengkungan ini tidak terhitung mulai pada garis dasar.32a. tetapi mulai dari titik terendah dari kapal dan besarnya adalah jarak titik terendah kapal ke penampang tengah kapal Teknik Konstruksi kapal 95 . Bila kapal mempunyai kenaikan alas. Sedang untuk kapal dengan alas rata. F untuk sarat nol adalah jarak titik berat dari bidang alas rata itu ke penampang tengah kapal. Lengkung titik berat air dengan kenaikan alas.32a. maka F untuk sarat nol adalah jarak titik tengah keel ke penampang tengah kapal. Gambar 8.Gambar 8.32 b. menunjukkan lengkung F untuk kapal even keel. menunjukkan lengkung f untuk kapal dengan alas miring.32b. Gambar 8. Lengkung titik berat garis air dengan alas rata Gambar 8.

m. Gambar 8. F dibuat sama.33. Dengan berubahnya sarat kapal. Lengkung B menunjukkan jarak titik tekan terhadap penampang tengah kapal untuk tiap-tiap sarat kapal. ∑ 2 + ∑ 3 = …… . Lengkung Letak Titik Tekan Terhadap Penampang Tengah Kapal (ФB). 6. Faktor momen untuk diambil nol.33 untuk garis air yang sesuai. bagian kapal yang masuk ke dalam air juga berubah. Lengkung Letak Titk Tekan Terhadap Keel ( KB ). Lengkung ФB dan ФF. dan kedua lengkungan memberikan harga jarak ke penampang tengah kapal. Hal ini akan mengakibatkan berubahnya titik tekan (centre of buoyancy) kapal. Teknik Konstruksi kapal 96 . Volume = V = k.33 Letak titik tekan terhadap penampang bidang lengkung penampang lintang seperti pada gambar 8.5. maka kedua lengkungan ini mempunyai titik awal yang sama seperti terlihat pada gambar 8.h ∑ 1 = …… m3 B = SY = h. Lengkung KB menunjukkan jarak titik tekan (centre of buoyancy) ke bagian bawah pelat keel untuk tiap-tiap sarat kapal. Karena biasanya skala B.

34 untuk garis air yang sesuai. = h ∑ 2 = ……………… m = k. Skala lengkung KB ini biasanya diambil sama dengan skala sarat kapal. Letak titik tekan terhadap keel (KB) adalah sama dengan letak titik berat terhadap garis dasar dari bidang lengkung garis air seperti terlihat pada gambar 8.34 menunjukkan bentuk lengkung KB untuk kapal dalam keadaan even keel. Faktor momen adalah nol. Lengkungan ini merupakan gabungan dari lengkung letak titik tekan terhadap keel (KB) dan lengkung letak titik tekan terhadap penampang tengah kapal Ф(B). Teknik Konstruksi kapal 97 .h. ∑ 1 = Lengkung Letak Titik Tekan Sebenarnya (B) Lengkung letak titik tekan sebenarnya menunjukkan kedudukan titik tekan B terhadap penampang tengah kapal untuk tiaptiap sarat kapal.Gambar : 8. Gambar 8. V …………………….34.m3 KB = SY 7.. Lengkung KB.

8. garis disentrice di titik B dan lengkung B dititik C. sehingga terdapat paling sedikit empat buah titik yang akan digunakan untuk menggambar lengkung titik tekan sebenarnya. Untuk kapal yang even keel pada sarat kapal sama dengan nol. letak titik tekan sebenarnya adalah sama dengan letak B.Gambar : 8.35 dapat kita laksanakan dengan urutan pengerjaan sebagai berikut: 1. 3. Lengkung momen inersia melintang garis air dan lengkung momen inersia memanjang garis air menunjukkan besarnya momen Teknik Konstruksi kapal 98 . Jadi kedua lengkungan ini mempunyai titik awal yang sama dengan letak B. Untuk menggambar letak titik tekan sebenarnya seperti terlihat pada gambar 8. Buat seperempat lingkaran dengan pusat lingkaran dititik B dan berjari-jari BA. 6. 2. Tarik garis mendatar dari titik D dan sebuah garis vertikal dari titik C sehingga kedua garis ini berpotongan dititik E.35. Demikian pula lengkung B dan lengkung ФB mempunyai garis singgung vertikal yang sama. sehingga terdapat sebuah titik D yang terletak vertikal dibawah titik B. 4. Penggambaran diatas kita kerjakan untuk paling sedikit empat macam sarat. Tarik garis mendatar pada suatu ketinggian sarat tertentu misalnya pada ketinggian sarat T sehingga memotong lengkung KB dititik A. 5. Buat garis disentrice yaitu garis yang mempunyai sudut 450 dengan kedua salib sumbu. Titik E inilah yang menentukan letak titik tekan sebenarnya dari kapal pada ketinggian sarat T tersebut. Lengkung Momen Inersia Melintang Garis Air (I) Dan Lengkung Momen Inersia Memanjang Garis Air (Il). Lengkung Letak titik tekan sebenarnya.

Gambar : 8.36b. Untuk menghitung momen inersia melintang garis air ( I ). menunjukkan bentuk momen inersia melintang garis air untuk kapal dalam keadaan even keel dan mempunyai kenaikan alas.36a.menunjukkan bentuk lengkung momen inersia memanjang garis air untuk kapal dengan alas miring.36b.inersia melintang dan momen inersia memanjang dari garis-garis air kapal pada tiap-tiap sarat kapal. Lengkung momen inersia memanjang. Sedang untuk menghitung momen inersia memanjang garis air (IL) dapat kita gunakan teori pada Teknik Konstruksi kapal 99 . Gambar : 8. Lengkung momen inersia melintang. Jadi titik awal lengkungan ini mulai dari titik terendah dari kapal. Jadi pada sarat kapal 0 momen inersia melintang juga sama dengan nol. Gambar 8. Gambar 8.36a.

Untuk praktisnya skala KM biasanya disamakan dengan skala KB. Lengkung Letak Metasentra Melintang (Km). KB = adalah jarak titik tekan terhadap keel. Pada tiap karene yang dibatasi oleh sebuah garis air pada suatu ketinggian sarat tertentu.37 Gambar : 8. Teknik Konstruksi kapal 100 . KB = adalah jarak titik tekan terhadap keel. 10. Lengkung Letak Metasentra Memanjang (Kml) Pada tiap karene yang dibatasi oleh sebuah garis air pada suatu ketinggian sarat tertentu akan mempunyai sebuah titik metasentra memanjang ML. Bentuk lengkung letak metasetra melintang KM dapat dilihat pada gambar 8. Letak metasentra melintang terhadap keel dapat dihitung sebagai berikut : KM = KB + BM. V = adalah volume karene. = KB + I V Dimana : I = adalah momen inersia melintang garis air. akan mempunyai sebuah titik metasentra melintang M. Lengkung letak metasentra melintang KM menunjukkan letak metasentra melintang M terhadap keel untuk tiap-tiap sarat kapal.37. Letak metasentra memanjang terhadap keel dapat dihitung sebagai berikut : KML= KB + BML = KB + IL/V Dimana : IL = adalah momen inersia memanjang garis air.9. Lengkung KB dan lengkung KM. V = adalah volume karene.

T. Koefisien gading besar Cm adalah hasil pembagian luas gading besar dengan B. Gambar : 8. Jadi ukuran L.B. koefisien blok. Karena harga KML besar. B. Koefisien prismatik mendatar Cp adalah hasil pembagian koefisien blok dengan koefisien gading besar. B = Lebar garis air sebenarnya.B. Lengkung Koefisien Garis Air (Cw). Teknik Konstruksi kapal 101 . Cp = Cb/Cm Untuk perhitungan diatas L = Panjang garis air sebenarnya.T. Dimana koefisien garis air Cw adalah hasil pembagian luas garis air yang didapat dari lengkung garis air dengan L. Lengkung Koefisien Blok (Cb). maka tidak mungkin bila kita mengambil skala KML sama dengan skala KB. dan T diukur pada panjang sebenarnya bukan pada Lpp B maks dan T maks. Lengkung KML.Lengkung letak metasentra memanjang KML menunjukkan letak metasentra memanjang ML terhadap keel untuk tiap-tiap sarat kapal. T = Sarat kapal. Koefisien blok Cb adalah hasil pembagian volume karene yang didapat dari lengkung volume karene dengan L. koefisien gading besar dan koefisien prismatik mendatar untuk tiap-tiap sarat kapal.38. Lengkungan-lengkungan ini merupakan harga-harga koefisien garis air. maka dari itu skala KML diambil lebih kecil dari skala sarat. 11. Lengkung Koefisien Gading Besar (Cm) Dan Lengkung Koefisien Prismatik Mendatar (Cp).

Ton Per Sentimeter Perubahan Sarat (Ton Per Centimeter Immersion) (Tpc). : Aw x 0. Jadi kalau kapal ditenggelamkan sebesar 1 centimeter.01 x 1. Bila kita menganggap bahwa tidak ada perubahan luas garis air pada perubahan sarat sebesar 1 centimeter atau dengan perkataan lain dapat dianggap. Perubahan sarat kapal ditentukan dengan membagi perubahan displacement dengan ton per centimeter immersion. Atau dapat dikatakan bahwa Ton per CM Immersion adalah jumlah ton yang diperlukan untuk mengadakan perubahan sarat kapal sebesar satu centimeter di dalam air laut. Bila sebuah kapal mengalami perubahan displacement misalnya dengan penambahan atau pengurangan muatan yang tidak berapa besar.000/1. hal ini berarti tidak terjadi penambahan atau pengurangan sarat yang besar.01 m3 Berat dalam ton adalah : Aw x 0. Teknik Konstruksi kapal 102 . maka bila TPC digunakan untuk air tawar.025 Ton ………………(1 ) Karena harga-harga TPC adalah untuk air laut.025 x TPC. Maka untuk menentukan sarat kapal dengan cepat kita menggunakan lengkungan TPC ini. TPC air tawar = 1. terlihat sebuah kapal dengan dua buah garis air yang masing-masing berjarak 1 centimeter. bahwa pada perbedaan 1 centimeter dinding kapal dianggap vertikal. Untuk menggambar lengkung TPC ini kita dapat menggunakan rumus (1) di atas dengan menghitung harga TPC untuk beberapa tinggi sarat kapal.01 x 1. Dari gambar 8. maka penambahan volume adalah hasil perkalian luas garis air dalam meter persegi (m2) dengan tebal 0. Gambar : 8.12.025 ton. Luas garis air Aw. TPC = Aw x 0.39.01 meter.39.

kecuali kalau titik berat garis air F terletak tepat pada penampang tengah kapal. Titik F pada penampang tengah kapal. 13.40a.40 a. Perubahan Displacement Karena Kapal Mengalami Trim Buritan Sebesar 1 Centimeter (Displacement Due To One Cm Change Of Trim By Stern). Gambar : 8. maka lengkung TPC ini mempunyai bentuk yang hampir sama dengan lengkung luas garis air. Gambar : 8. yang terdapat dalam lengkunglengkung Hidrostatik adalah betul hanya untuk kapal yang tidak dalam keadaan trim. Teknik Konstruksi kapal 103 . Untuk jelasnya dapat dilihat dari gambar 8.40b. Lengkung displacement. Jadi kalau kapal mengalami trim. Titik F belakang penampang tengah kapal.Karena TPC merupakan perkalian antara luas garis air Aw dengan suatu bilangan konstan. (Ddt). displacement kapal dengan trim tersebut mungkin lebih besar atau kurang dari harga displacement kapal tanpa trim yang didapat dari lengkung displacement. b. c.

Kalau kapal mengalami trim dengan garis air W2L2 seperti terlihat pada gambar.025). 1.40c. 1. Pada gambar 8.40b karena titik berat garis air F terletak tepat pada penampang tengah kapal. maka displacement kapal pada saat trim dengan garis air W2L2 adalah sama dengan displacement kapal pada saat even keel dengan garis air W1L1.Gambar : 8.(x. Jadi garis air trim W2L2 adalah sama dengan displacement kapal dengan garis air mendatar W3L3. atau dengan perkataan lain : displacement kapal dalam keadaan trim pada garis air W2L2 adala D + (X. Jadi displacement kapal pada saat trim dengan garis W2L2 sama dengan displacement kapal pada saat even keel dengan sarat W3L3. displacement kapal terletak dalam keadaan trim pada garis air W2L2 = D .40c. Aw. maka garis air trim tersebut akan memotong garis air even keel pada titik berat garis air F.025). maka untuk garis air W2L2 tersebut displacement kapal tidak sama dengan D. Dimana D = displacement kapal dengan garis air W1L1 yang didapat dari lengkung displacement. Karena tidak ketahui. atau dengan perkataan lain. Titik F dimuka penampang tengah kapal. bahwa kalau kapal mengalami trim dengan tidak ada perubahan displacement. Displacement kapal pada sarat T dapat dibaca dari lengkung hidrostatik misalnya sebesar D ton. Titik berat garis air F terletak di depan penampang tengah kapal. Kapal dalam keadaan even keel dengan garis air WILI pada sarat T. Aw. Gambar 8. Teknik Konstruksi kapal 104 .

Perubahan dispalacement karena trim buritan F = Titik berat garis air. Kalau misalnya titik F terletak dibelakang penampang tengah kapal maka F biasanya bertanda negatif sedang DDT bertanda positif. TPC ……………………. Aw = luas garis air.025 x DDT. maka F dianggap adalah jarak titik berat garis air W1L1 ke penampang tengah kapal. F` = jarak F ke penampang tengah kapal. = t. (.025. Aw x 1. sedang Aw diambil luas air W1L1. F x Aw x 1.Gambar : 8. t = trim. Penambahan atau pengurangan displacement : DDT = X x Aw X 1. Teknik Konstruksi kapal 105 . x = jarak antara garis-garis air yang sejajar W1L1 dan W3L3. Lengkung DDT yang digambar pada gambar lengkung hidrostatik adalah DDT untuk kapal yang mengalami trim buritan (belakangan). (.025.2).01 x 1.01 m.41. DDT = 0. Lpp Untuk trim = 1 Cm = 0. DDT air tawar = 1. Jadi tanda DDT apakah merupakan pengurangan atau penambahan untuk trim buritan tergantung dari tanda F. Dari AFB dan DCE didapat X : F = t : Lpp X = t.01 F .025 DDT = F x TPC Karena trimnya kecil sekali. F/Lpp ………………. TPC = Aw x 0.3) Untuk kapal yang berlayar di air tawar.025 DDT = F. W3L3 = adalah garis air yang mempunyai displacement yang sama dengan displacement pada saat kapal trim dengan garis air W2L2.000 /1.

Untuk mudahnya perhitungan DDT dapat kita gunakan tabel berikut ini Teknik Konstruksi kapal 106 . Jadi supaya tidak terjadi kesalahan tanda maka sebaiknya rumus DDT ditulis : DDT = F . Tetapi karena sumbu tegak terletak dekat pada tepi kertas gambar. maka F bertanda positif sedang DDT bertanda negatif. Pada penggambaran lengkung DDT ini harga DDT sama dengan nol adalah bila F berharga nol.42. maka lengkung DDT yang bertanda negatip kita putar 1800 kearah kanan seperti terlihat pada gambar 8. Lengkung DDT.Karena DDT merupakan penambahan sama halnya kalau titik F terletak didepan penampang tengah kapal. karena DDT merupakan pengurangan. DDT yang bertanda positip kita gambarkan di sebelah kanan sumbu tegak sedang yang bertanda negatip akan jatuh di sebelah kiri sumbu tegak.42. TPC Gambar 8.

Garis air (WL) F (negatip untuk F dibelakang dan positip untuk F di depan) TPC LPP Perubahan displacement karena kapal mengalami trim buritan 1 cm (DDT) = F TPC Lengkung DDT pada gambar lengkung hidrostatik sesuai dengan tandanya berlaku untuk kapal dengan trim buritan. Perubahan displacement karena kapal mengalami trim buritan 1 centimeter (DDT). Trim Buritan Buritan Haluan Haluan Letak titik F terhadap Ф dibelakang didepan dibelakang didepan Penambahan atau pengurangan displacement Penambahan Pengurangan Pengurangan Penambahan WL WL WL WL Teknik Konstruksi kapal 107 . tetapi penambahan atau pengurangan displacement secara umum dapat dilihat dalam tabel berikut ini : Tabel 8.2.Tabel 8.3.

Gambar 8. dimana titik berat kapal bergeser sejauh GG1 dengan menganggap GG1// xp maka : GG1 : xp = p : D.43. Teknik Konstruksi kapal 108 . Lengkung MTC ini menunjukkan berapa besarnya momen untuk mengubah kedudukan kapal dengan trim sebesar satu centimeter pada bermacam-macam sarat.43. Gambar : 8. Sebuah beban p ton yang sudah berada diatas geladak dipindahkan ke belakang dengan jarak xp meter. Menurut hukum pergeseran. menunjukkan sebuah kapal terapung pada garis air WL dengan G dan B sebagai titik berat kapal dan titik tekan kapal. Momen Untuk Mengubah Trim Sebesar 1 Centimeter (Moment To Alter One Cm) MTC. Momen mengubah trim. Garis gaya tekan keatas yang melalui B (sebelum beban dipindah) dan garis gaya tekan keatas yang melalui B1 (sesudah beban dipindahkan) akan berpotongan di ML yaitu metasentra memanjang. perpindahan beban itu akan mengakibatkan kapal terapung dengan garis air yang baru W 1 dengan G1 dan B1 sebagai titik berat kapal dan titik tekan kapal yang baru. dimana D = displacement kapal dalam ton (termasuk beban p). GG1 x D = Xp x p.14.

GG1 = P x Xp D Dari GG1 ML GG1 = ML G. tg θ θ = sudut inklinasi (sudut trim) Tg θ = GG1 MLG Tg θ = P x Xp D.MLG

Gambar 8.44. Gambar tA dan tF. Bila t = trim total = tA + tF (meter) Dimana tA = trim belakang/buritan (meter) tF = trim depan/haluan (meter) Lpp = panjang kapal diantara garis tega (meter) Maka tg θ = t / Lpp t = p. xp p.p = t. D. ML G Momen p. xp ini yang menyebabkan trim. Untuk membuat trim sebesar 1 cm maka t = 1cm = 0,01 meter. Momem trim ( p.xp ) 1 cm = D. ML G Dari gambar 8.43, dapat kita ketahui bahwa BG adalah relatip kecil bila dibandingkan dengan harga MLB. Sehingga kita tidak melakukan kesalahan yang besar bila kita mengambil MLG = BML. Momen trim (p.xp) 1 cm = BML . D Karena MLB = IL ; IL = Momen inersia memanjang dari garis air. Maka momen trim (p.xp) 1 cm = V . IL MTC = IL …………………… (5) MTC = BML . D ………… …(4) Kalau D = Y . V . dan kemudian dimasukkan kedalam rumus momen trim (p.p) 1 cm = D. ML G diatas maka momen trim (p.p) 1 cm = Y. V. MLG Teknik Konstruksi kapal

109

Sering pula kita anggap bahwa Y MLG = BML. Momen trim (p.p) 1 cm = V. BML 15. Tabel Perhitungan Lengkung Hidrostatik. Dalam menggambar lengkung-lengkung hidrostatik maka kita perlu menghitung harga dari lengkung-lengkung yang akan digambar. Untuk praktisnya, kita dapat menggunakan tabel-tabel perhitungan yang merupakan satu kesatuan. Pada perhitungan kita membagi kapal atas dua bagian yaitu bagian utama badan kapal (main part) dimana bagian ini adalah bagian depan kapal sampai AP. Sedang bagian kapal dari AP ke belakang kita sebut bagian buritan badan kapal atau cant part. Kedua bagian ini kita hitung terpisah, kemudian kita mengadakan penggabungan untuk sarat kapal yang paling dalam. Contoh soal. 1. Menghitung Volume kapal dengan menggunakan luas garisgaris air. Diketahui : Luas garis-garis air untuk beberapa macam sarat kapal adalah sebagai berikut : No. Garis Air 0 ½ 1 2 3 4 5 Sarat (m) 0 0,7 1,4 2,8 4,2 5,6 7,0 Luas garis air (m2) 100 400 800 1400 1800 1950 2000

Hitung : untuk volume kapal sarat 7,0 m.

Teknik Konstruksi kapal

110

Tabel 8.4 h = 1.4 m Nomor garis air. 0 ½ 1 2 3 4 5 I Luas garis air (m2) 100 400 800 1400 1800 1950 2000 II Faktor luas ½ 2 1½ 4 2 4 1 50 800 1200 5600 3600 7800 2000 I x II Hasil III Faktor momen 0 ½ 1 2 3 4 5 0 400 1200 11200 10800 31200 10000 IV = I x II x III Hasil

∑1 = 21050

∑ 2 = 64800

Volume kapal untuk sarat 7,0 meter. 1 = 1/3 x 1,4 x 21.050 = 9823 m3. V=kxhx

2. Menghitung volume kapal dengan menggunakan luas penampang lintang. Diketahui : Sebuah kapal dengan Lpp 40 meter mempunyai luas station sebagai berikut : Hitung : Volume kapal ?

Teknik Konstruksi kapal

111

Tabel 8.5 H= 40/10 = 4m Nomor Station I Luas station (m2) 0 ½ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 9½ 10 0,6 2,0 4,6 6,8 8,9 9,8 10,0 9,5 7,5 6,0 4,4 2,0 0 ½ 2 ½ 4 2 4 2 4 2 4 1½ 2 1/2 0,3 4 6,9 27,2 17,8 39,2 20,0 38,0 15,0 24,0 6,6 4,0 0 -5 -4½ -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 4½ 5 -1,5 -18 -27,6 -81,6 -35,6 -39,2 ∑3=-203,5 38,0 30 72 26,4 18 0 II Faktor luas I.II Hasil III Faktor momen IV = I.II.III Hasil

1= 203

∑ 2 = 184,4

V = k.h 1 = 1/3 x 4 x 203 = 271 m3 3. Menghitung B. Diketahui : Seperti contoh soal no. 2 Hitung :B Hitungan : Untuk ini kita tetapkan menggunakan tabel 11-6 tetapi dengan menambah lajur III yaitu faktor momen dan lajur IV yaitu hasil perkalian I x II x III. B = h.

∑ 2 + ∑3

= 4 x 184,4 – 203,5 = - 0,376

Teknik Konstruksi kapal

112

Soal Latihan 4. Menghitung KB. Diketahui : seperti contoh soal Nomor 1. Hitung : KB Hitungan : Untuk perhitungan ini kita tetap menggunakan tabel 8-5, tetapi dengan menambah lajur III yaitu faktor momen dan lajur IV yaitu hasil perkalian I x II x III. E. Lengkung Bonjean Yang dimaksud dengan Lengkung Bonjean adalah Lengkung yang menunjukkan luas station sebagai fungsi dari sarat. Bentuk lengkungan ini mula-mula diperkenalkan pada permulaan abad ke sembilan belas oleh seorang Sarjana Perancis bernama Bonjean.

Gambar 8.45. lengkung Bonjean. Gambar 8.45 melukiskan lengkung Bonjean pada nomer station yang diperlihatkan sampai setinggi geladak ditengah. Jadi untuk mengetahui luas dari tiap-tiap station sampai tinggi sarat (T) tertentu dapat dibaca dari gambar lengkung bonjean pada ketinggian sarat (T) yang sama, dengan menarik garis mendatar hingga memotong lengkung Bonjean. Demikian pula untuk sarat-sarat kapal yang lain dapat dilakukan dengan cara yang sama. Pada umumnya lengkung bonjean cukup digambar sampai setinggi tepi kapai, pada setiap station sepanjang kapal. Teknik Konstruksi kapal

113

1. Bentuk Lengkungan Bonjean Karena lengkung bonjean adalah lengkung luas station atau luas bidang gading, maka bentuk lengkungan sangat tergantung dari bentuk station atau bidang gading tersebut.

Gambar 8.46. Penampang segi empat. Gambar 8.46 adalah gambar penampang kapal yang berbentuk segi empat, sehingga lengkung bonjean berbentuk garis lurus. Untuk penampang kapal yang berbentuk segitiga seperti gambar 8.47, lengkung bonjean akan berbentuk parabola.

Gambar 8.47. Penampang segi tiga. Teknik Konstruksi kapal

114

Pada kapal barang, bentuk penampang tengah kapal pada umumnya adalah seperti gambar 8.48 yaitu mempunyai rise of floor (kenaikan alas) yang kecil dan lengkungan bilga yang kecil pula. Jadi bentuk lengkung bonjean akan berbentuk lurus dengan diawali bentuk lengkungan pendek.

Gambar 8.48. Penampang dengan tinggi kenaikan alas. Sedang pada bagian buritan dan haluan kapal pada umumnya berbentuk parabola. 2. Perhitungan Lengkung Bonjean Untuk menggambar lengkung bonjean terlebih dahulu harus menghitung tiap-tiap station untuk beberapa macam tinggi sarat. Karena lengkung bonjen digambar sampai garis geladak disamping kapal, maka harus menghitung luas station sampai geladak disamping kapal. Untuk kapal kayu, ukuran yang dipakai didalam perhitungan adalah dengan memperhitungkan tebal kulit. Sedang untuk kapal baja ukuran yang diambil adalah tanpa memperhitungkan tebal kulit kapal. Jadi gambar lengkung bonjean untuk kapal baja adalah tanpa kulit.

Teknik Konstruksi kapal

115

Tabel 8.6 Untuk jelasnya kita akan menghitung sebuah station seperti No station Garis air 0 ½ 1 1 1½ 2 2 3 4 4 5 6 6 I II I Faktor luas 1 4 1 1 4 1 1 4 1 1 4 1 1 4 1 II Ordinat (m) 0 0,70 1,20 1,20 1,50 1,90 1,90 2,40 3,00 3,00 3,60 4,35 4,35 5,10 5,50 IxII Hasil III=III Fungsi luas IV = 2.1/3.h IIIxIV Luas (m²) V garis air Luas garis air sesuai V (m²) 1,87 6,12 18,65 38,94 69,19

0 2,80 1,20 1,20 6,00 1,90 1,90 9,60 3,00 3,00 14,4 0 4,35 20,4 0 5,50

4,00 9,10 14,50 21,75 30,25

1,87 4,25 12,53 20,29 30,25

0-1 0-2 0-4 0-6 0-II

gambar 8.48 dimana semua ukuran telah diketahui

.

Teknik Konstruksi kapal

116

Gambar 8.49Lengkung Bonjean Station Sarat kapal = 8,4 m. kita bagi menjadi 6 buah garis air karena kita akan menggambar lengkung bonjean sampai garis geladak, maka bagian diatas sarat juga ditarik garis air tambahan WL71/2 dan WL 9 ,masing-masing berjarak 1,5 meter. Keterangan : 1. Fungsi luas III merupakan hasil penjumlahan hasil I x II jadi untuk WL 0-1 adalah 0 + 2,80 + 1,20 = 4,00. 2. Sedang IV = 2.1/3.h. Karena ordinat yang dimasukkan kedalam tabel 8.6 adalah setengah lebar kapal, maka kita kalikan dengan 2 untuk mendapatkan luas seluruh station. Bilangan 1/3 adalah angka perkalian menurut hukum Simpson I. h = jarak tiap garis air. 3. Untuk menghitung luas station dari garis air 0 sampai garis air 2 luas station WL0 – WL1 ditambah luas station WL1 – WL2 demikian pula untuk luas station WL0 – WL2 adalah luas Teknik Konstruksi kapal

117

station WL0 – WL2 ditambah luas station WL2 – WL4 dan seterusnya. 4. Kita dapat menggambar lengkung bonjean dengan suatu skala tertentu. 5. Untuk perhitungan bonjean dimana semua station dihitung dengan menggunakan tabel bonjean. B. Pelaksanaan Pembuatan Lengkung Bonjean Gambar lengkung bonjean yang paling umum adalah yang digambar pada potongan memanjang dari kapal seperti gambar 8.50.

Gambar 8.50. Lengkung bonjean. Untuk ini mula-mula kita gambarkan garis dasar, linggi haluan dan buritan kapal, garis geladak ditepi kapal, letak station-station dan garis-garis air. Skala sarat tidak perlu sama dengan skala panjang kapal. Pada tiap-tiap station kita gambar lengkung bonjean seperti terlihat pada gambar 8.50 Gambar lengkung bonjean dilengkapi pula dengan skala sarat di AP dan FP untuk mndapatkan gambar yang betul, maka ujung-ujung lengkung bonjean pada garis geledak ditepi kapal perlu kita koreksi dengan menarik garis yang laras seperti terlihat pada gambar 8.51 ini.

Teknik Konstruksi kapal

118

Gambar 8.51. Garis Bantu. Bentuk lengkung bonjean seperti pada gambar 8.50 mempunyai keuntungan karena untuk bermacam-macam garis air baik kapal dalam keadaan even keel maupun trim, kita dengan mudah dapat menggambar garis air tersebut. Dan dari garis air tersebut dengan mudah pula kita tentukan luas tiap-tiap station yang masuk kedalam air. Gambar 8.52 adalah gambar lengkung bonjean yang digambar dengan cara yang lain.

Teknik Konstruksi kapal

119

digambarkan disebelah kiri sumbu tegak tersebut. Teknik Konstruksi kapal 120 . karena kita harus menghitung terlebih dahulu sarat yang masuk kedalam air dari tiap-tiap station untuk ini akan diuraikan lebih lanjut 4.52 semua lengkung luas station digambarkan pada satu sumbu tegak. Letak titik tekan memanjang B pada bermacam-macam keadaan seperti diatas juga dapat dihitung dari lengkung bonjean ini. Lengkungan untuk station bagian depan dan penampang tengah kapal digambar disebelah kanan sumbu tegak dan untuk station dibagian belakang kapal.52. Bentuk gambar ini tidak terlalu besar. Hal ini disebabkan. baik kapal itu dalam keadaan even keel (sarat rata) maupun kapal dalam keadaan trim atau garis air berbentuk profil gelombang (wave profil). Pada gambar 8. Lengkung bonjean dalam bentuk lain. Pemakaian Lengkungan Bonjean.Gambar 8. Sedang untuk kapal kayu yang dihitung adalah volume displacement dengan kulit. Dengan gambar lengkung bonjean ini kita dapat menghitung volume displacement tanpa kulit untuk kapal baja pada bermacammacam keadaan sarat. tetapi untuk penggunaannya dibutuhkan waktu yang lebih lama.

Dari tiap titik potong station dengan garis air itu kita tarik garis mendatar memotong lengkung bonjean. Harga luas tiap-tiap station ini yang diperlukan untuk menghitung volume displacement dan titik tekan memanjang (B). Teknik Konstruksi kapal 121 . Bidang garis air pada kapal dalam keadaan trim kita tarik sehingga memotong station AP.Gambar 8.53. 1. 2…. FP. Sehingga luas tiap-tiap station yang masuk ke dalam air dapat diketahui yaitu AAP.Harga luas dari tiap-tiap station dapat dibaca pada garis horizontal itu. A2… A8. A9. Maka dapat menggunakan tabel 8.7. Untuk menghitung volume displacement dan titik tekan memanjang (B) kalau sarat depan dan sarat belakang diketahui. A1.53. Cara pemakaian lengkung bonjean dalam keadaan trim. maka mula-mula kita ukurkan sarat depan di FP dan sarat belakang di AP pada gambar 8.9.

Teknik Konstruksi kapal 122 . AAP A1 A2 A3 a0 a1 a2 a3 aoAAP a1A1 a2A2 a3A3 -5 -4 -3 -2 -5aoAAP -4a1a1 -3a2A2 -2a3A3 II Faktor luas I x II Hasil III Faktor momen I x II x III Hasil ∑ 1 ( M3.h.) Momen statis terhadap Ф = SФ = k. Jarak titik tekan S ke midship 2( ФB = S0 = k. untuk kemudian luas bagianbagian yang masuk kedalaman dapat ditentukan seperti terlihat pada gambar 8. Untuk profil gelombang. ∑ 2 + ∑ 3 2+ ∑ Untuk menghitung volume displacement dan B pada kapal even keel (sarat rata) dan pada profil gelombang dilakukan cara yang sama seperti diatas.54. ФB ∑ 2( ∑ 3) 2+ ∑ 3) (M3.Tabel 8.h.h. dan pada tiap perpotongan station dengan profil gelombang ditarik garis horizontal sehingga memotong lengkung bonjean. maka profil gelombang digambar diatas gambar lengkung bonjean.7 I Station Luas station (M2) AP 1 2 3 4 6 7 9 FP AFP a10 a10AFP +5 +5a10AF P Volume displacement V = k.) ∑ ∑ = h.

Gambar 8. kapal di atas gelombang. Tgθ = Tf – Ta Teknik Konstruksi kapal 123 . tgθ Dimana :To = Tf + Ta .54. Sedang bila kita menggunakan bentuk lengkung bonjean seperti gambar 8.54. Maka sarat untuk tiap-tiap station harus dihitung. sehingga dapat kita gunakan rumus : Tn = To+ xn. Pemakaian lengkung bonjean.

θ = sudut antara garis air dengan garis mendatar. yaitu : . = jarak station yang tersebut ke penampang tengah kapal. Rencana Umum ( General Arrangement ) Rencana umum atau general arangement dari suatu kapal dapat didefinisikan sebagai penentuan dari ruangan kapal untuk segala kegiatan ( fungsi ) dan peralatan yang dibutuhkan sesuai dengan letak dan jalan untuk mencapai ruangan tersebut. Teknik Konstruksi kapal 124 .Memilih dan menempatkan perlengkapan dan peralatan dalam batas dari ruangan tersebut. = sarat pada penampang tengah kapal.Menetapkan batas – batas dari setiap ruangan.Menyediakan jalan untuk menuju ruangan tersebut. .Gambar 8.Menetapkan ruangan utama. Sehingga dari batasan diatas. ada 4 langkah yang harus dikerjakan.55 Perhitungan sarat. = sarat kapal pada AP.Untuk bagian haluan Xn > 0 dan Untuk bagian belakang Xn < 0. Tn T Tf Ta Xn = sarat pada station yang tertentu. Lpp = panjang antara garis tegak. . F. . = sarat kapal pada FP.

volume ruang muatan. termasuk ketentuan mengenai collision bulkhead ( Forepeak bulkhead ) dan after peak bulkhead ( stuffing box bulkhead ). Menentukan jumlah. jumlah tenaga dan putaran mesin. Menentukan jumlah dan ukuran serta letak dari hatchways ( lubang palkah ). Menentukan kebutuhan volume ruang muatan berdasarkan jenis.Langkah – Langkah Dalam Merencanakan General Arrangement Suatu Kapal Pembagian ruangan – ruangan utama ( main – spaces ) yakni : 1. Menentukan tinggi double bottom berdasarkan peraturan klasifikasi. 4. Menentukan panjang ruang muatan dan letak ruangan muatan kapal. Menentukan frame – spacing berdasarkan peraturan klasifikasi. Ruangan akomodasi anak buah kapal dan penumpang. Menentukan letak ruang mesin ( ditengah kapal. Menentukan kebutuhan volume ruangan mesin dan panjang ruang mesin dengan memperhatikan ukuran mesin induk dan layout kamar mesin. 2. Tangki – tangki. Menentukan ukuran mesin induk berdasarkan jenis. 1. jumlah dan specific volume dari muatan yang akan diangkut. Ruang Navigasi. kapasitas dan letak dari ventilator trunk. Ruangan mesin. 6. ballast dan trim dan lain – lain. Ruangan Muatan. 3. Teknik Konstruksi kapal 125 . Ruangan lainnya. 2. dibelakang kapal atau diantara tengah dan belakang kapal ) dengan mempertimbangkan jenis muatan. 5. Menentukan jumlah dan letak dari transverse watertight bulkhead berdasarkan perhitungan flodable length ( watertght subdivision ) dengan memperhitungkan rules klasifikasi mengenai hal ini. Ruangan Mesin : ( Machinery spaces ). Menentukan jumlah dan tinggi geladak antara ( tween deck ) dengan memperhatikan jenis dari muatan yang diangkut kapal. Ruangan Muatan : ( cargo spaces ).

dengan memperhatikan juga means of scape. Menentukan tinggi pondasi mesin dengan memperhatikan tinggi double bottom dan tinggi propeller shaft ( sumbu baling – baling ). Tangki – tangki : Menentukan letak dan volume dari tangki – tangki ( yang merupakan bagian dari badan kapal ) berikut. 3. jenis. Ruangan navigasi : menentukan letak dan luas dari ruangan navigasi yang meliputi : Wheel house. Pada umumnya dibedakan antara jenis bahan bakar H. yang didasarkan atas jumlah anak buah kapal dan penumpang dan radius pelayaran. Radio room. Chart room. Tangki minyak pelumas yang didasarkan atas kebutuhan minyak pelumas. Sleeping room. Acces ( jalan ). Teknik Konstruksi kapal 126 . 4. Dalam hubungan dengan navigasi perlu diperhatikan letak. 5. ladder dan stairs dalam hubungannya dengan means of escape sesuai konvensi SOLAS 1960 / 1974. jumlah. dan ukuran dari ruangan – ruangan berikut ( termasuk perlengkapan didalamnya ) berdasarkan tingkatan dan jumlah anak buah kapal dan penumpang dengan memperhatikan super structure dan deck – house yang tersedia. Menentukan letak dan ukuran dari engine opening engine room skylight dan funnel ( cerobong ).V. Untuk lay – out dari kamar mesin perlu juga di perhatikan settling dan service tanks. Mess room ( dining room ). Tangki air tawar. Tangki bahan bakar. kapasitas. yang didasarkan atas fuel consumption dan besarnya tenaga mesin serta radius pelayaran kapal. Tangki ballast. Galley dan provision store. jenis dan jumlah dari lampu navigasi yang dibutuhkan. Ruangan akomodasi anak buah kapal dan penumpang : Menentukan letak.Menentukan secara garis besar lay – out dari kamar mesin ( letak mesin induk.F( Heavy Viscousity Fuel ) dan diesel oil. mesin – mesin bantu dan lain – lain peralatan utama ). Washing accommodation. Hospital.

berikut penempatan dari peralatan bongkar muat tersebut. jumlah. Warping winch. Life – boat dan launching devices : Menentukan jenis. Menentukan ukuran jangkar.W. rantai jangkar dan tali temali kapal yang di gabung atas equipment number dari peraturan klasifikasi. Peralatan Tambat : Menentukan jenis. kapasitas dan ukuran dari derrick boom. Ruangan – ruangan lain : Steering gear compartment. Peralatan bongkar muat : Menentukan jenis peralatan bongkar muat. paint store.L. Menentukan jenis launching devices ( dewi – dewi = davits ). 6. boatswain store etc. latex. Juga dengan memperhatikan persyaratan SOLAS convention 1969 / 1974. kapasitas dan ukuran steering gear yang dipakai yang didasarkan atas momen torsi dari kemudi ( yang tergantung dari luas kemudi displacement dan kecepatan kapal ). Mooring capstan.Tangki muatan cair ( deep – tanks untuk palm oil. rope store. mast. Menentukan ruangan – ruangan berikut : Lamp store. Port gangway ( tangga kapal ). = Safe Working Load ). kapasitas dan ukuran life boat serta penempatannya yang didasarkan atas jumlah anak buah kapal dan penumpang serta lokasi dari tempat tinggal anak – buah kapal dan penumpang diatas kapal. ukuran dan kapasitasnya yang didasarkan atas berat life – boat dan cara peluncurannya. kapasitas dari peralatan tambat berikut beserta penempatannya diatas kapal : Windlass ( mesin jangkar = anchor winch )Bollard ( bolder ). jumlah. Menentukan lokasi dari CO2 room. menentukan letak dan ukuran ruangan jenis. Menentukan lokasi dari ruangan untuk Emergency Source of Electrical Power. glyserine dan lain–lain ). cargo winch yang didasarkan atas beban dari alat – alat bongkar muat ( S. jumlah. Menentukan ukuran dan letak dari chainlocker (kotak rantai) Teknik Konstruksi kapal 127 . electrical store. jumlah dan ukuran dari side scuttle ( jendela kapal = side lights ) dan ukuran dari pintu. Untuk ruangan akomodasi perlu diperhatikan jenis.

Perhitungan koreksi untuk mendapatkan lambung timbul pada garis muat musim panas ( Summer Load Line ). Kapal yang panjangnya L < 24 m. 6. maupun perhitungan didasarkan pada ketentuan – ketentuan yang telah disepakati didalam konvensi internasional mengenal garis muat ( International Load Line Convention ) yang diadakan di London pada tahun 1996. 2. Dengan demikian. Lambung Timbul ( Freeboard ). 2). Lambung Timbul ( Freeboard ) adalah jarak vertikal yang diukur pada tengah kapal dari ujung atas garis geladak lambung timbul hingga ujung atas dari garis muat ( Load line ). diambil sebagai geladak lambung timbul Teknik Konstruksi kapal 128 . Bentuk. Freeboard minimum untuk suatu kapal sesuai jenis kapal yang bersangkutan menurut penggolongan kapal yang ditetapkan didalam konvensi tersebut. baik untuk bukaan – bukaan diatas geladak maupun pada sisi – sisi kapal. Kapal pesiar. Secara garis besar dapat diterangkan bahwa konvensi internasional tersebut menetapkan : 1). maka garis terendah dari geladak terbuka dan perpanjangan garis ini sejajar dengan bagian geladak yang teratas. Kapal perang.G. dimana pedoman ini masih berlaku hingga saat ini. Kapal penangkap ikan. ukuran dan peletakkan tanda lambung timbul (freeboard marks) pada lambung kapal. 3). kecuali untuk kapal yang tersebut dibawah ini : 1. 7. 4. Ukuran dan bentuk tanda – tanda lambung timbul ( Freeboard marks ). Konvensi ini berlaku untuk kapal niaga yang berlayar di perairan internasional baik dilaut maupun di samudra. Kapal yang kurang dari 150 gross ton. Kapal yang berlayar di danau dan di sungai. Geladak Lambung Timbul ( Freeboard Deck ) adalah geladak teratas yang menyeluruh dan terbuka ( tak terlindung ) terhadap cuaca dan air laut dan mempunyai cara penutupan yang permanen dan kedap air. Pada kapal yang mempunyai geladak lambung timbul yang terpenggal. 3. 5. maka ada keseragaman baik dalam bentuk dan ukuran lambung timbul Freeboard maupun dalam dasar perhitungannya. Kapal penyusur pantai untuk jarak dekat.

Garis muat tropik ( Tropical Load Line ). Garis muat air tawar ( Freshwater Load Line ). 2. Garis muat musim dingin ( Winter Load Line ). Garis muat musim dingin atlantik utara ( Winter North Atlantic Load Line ). Titik tengah lingkaran harus diletakkan ditengah kapal pada jarak sama dengan lambung timbul musim panas ( summer freeboard ) yang diberikan. Garis muat air tawar tropic ( Tropical Freshwater Load Line ). Garis muat ( Load Line ) a. ditunjukan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “TF” dan dipasang di belakang garis vertical Untuk kapal – kapal yang memuat kayu ( timber ) sebagai muatan geladak ( deck cargo ) maka disamping load line marks sebagaimana dijelaskan diatas. Tanda garis muat ( Load Line Mark ). ditunjukkan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “ W” c. dan sisi atasnya melalui titik dimana perpanjangan permukaan atas geladak lambung timbul memotong sisi luar kulit kapal. ditunjukkan oleh sisi atas dari garis yang melalui titik tengah dari lingkaran dan bertanda “ S”. Muatan – muatan ( termasuk kayu ) yang berbeda didalam ruang muat ( cargo hold ) dianggap sebagai muatan biasa dan diperhitungkan menurut load lines Teknik Konstruksi kapal 129 . Load line marks yang berada disebelah belakang lingkaran tersebut hanya berlaku apabila diatas geladak terbuka terdapat muatan kayu ( timber ). Summer load line ini merupakan draft maksimum untuk pelayaran diair laut pada musim panas b. 3. diukur vertikal kebawah dari sisi atas garis geladak. Garis ini diletakkan ditengah kapal pada setiap sisi kapal .Tanda Untuk Lambung Timbul 1. ditunjukkan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “T” e. Garis muat musim panas ( summer load line ). Tanda garis muat terdiri dari suatu lingkaran dengan diameter luar 300 mm dan lebar 25 mm yang dipotong oleh sebuah garis horizontal dengan panjang 450 mm dan lebar 25 mm dimana sisi atas garis ini melalui titik tengah dari lingkaran. Garis geladak ( deck line ) Garis geladak adalah garis horizontal dengan panjang 300 mm dan lebar 25 mm. ditunjukan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “F” dan dipasang di belakang garis vertical f. dituju gabungkan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “WNA” d. juga mempunyai load line marks khusus yang diletakkan sebelah belakang lingkaran.

” Teknik Konstruksi kapal 130 .” c. seperti halnya cargo biasa.56 Tanda Garis Muat 4. Freeboard Kapal Muatan Kayu Bila lambung timbul muatan kayu diberikan garis muat kapal muatan kayu harus dipasang sebagai tambahan pada garis muat garis muat yang biasa ukuran dari garis-garis ini sama seperti pada garis muat yang biasa hanya letaknya kearah belakang Garis-garis muat kayu selanjutnya yang harus dipakai : a. Gambar 8.” Garis muat kayu musim dingin atlantik utara LWNA dianggap ataudibuat sama ( Satu Garis Horizontal ) dengan garis muat musim dingin Atlantik Utara “WNA. Jadi bila suatu kapal hanya memuat kayu didalam cargo hold saja maka load lines yang berlaku adalah yang berada di depan lingkaran. Garis muat kayu musim dingin Atlantik Utara ( Winter North Atlantic Timber Load Line ) ditunjukan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “LWNA. Garis muat kayu musin panas ( Summer Timber Load Line ) ditunjukan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “LS. Garis muat kayu musim dingin ( Winter Timber Load Line ) ditunjukan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “LW.yang berada disebelah depan lingkaran.” b.

Penentuan Type Kapal Kapal Type A Yaitu kapal – kapal tanki minyak yang memiliki muatan dengan lubang masuk yang kecil dan kedap air dengan penutup baja atau material yang equivalent. f. Geladak cuaca yang sangat “ Safe “ artinya kuat dan kedap Air. Garis muat kayu air tawar tropic ( Tropical Freshwater Timber Load Line ) ditunjukkan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “ LTF “dan dipasang didepan garis vertikal Gambar 8.57 Freeboard Kapal Muatan Kayu 5. karena permeability dari ruang muatan pada waktu penuh adalah kecil. Lambung timbul minimum untuk kapal type A Teknik Konstruksi kapal 131 .d. 2. Kapal mempunyai keselamatan yang tinggi terhadap kebocoran. Garis muat kayu air tawar pada musim panas ( Freshwater Timber Load Line ) ditunjukan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “ LF” dan dipasang sebelah depan garis vertikal. e. Garis muat kayu tropic ( Topical Timber Load Line ) ditunjukkan oleh sisi atas sebuah garis bertanda” LT”. Sifat – sifat khas dari kapal type A adalah : 1.

85. kekedapan airnya dengan terpal dan batten atau dengan gasket dan alat penjepit ). 2. bila dimuati sampai summer load line. perlindungan awak kapal freeing ports. konvensi memberiakan variasi – variasi yang tergantung dari konstruksi penutup palkah ( portable dari kayu atau baja. konvensi masih membedakan bagi dalam dua posisi dalam menentukan variasi – variasi dari kapal type B. Kapal Type B Yaitu kapal – kapal yang bukan type A. maka floadable compartment dengan permeability 0.95 dan kapal tetap terapung dengan keadaan keseimbangan ( equilibrium ) yang baik.Syarat – syarat untuk kapal type A. 1. Teknik Konstruksi kapal 132 . . Kapal type A yang panjangnya melebihi 150 m dan dirancangkan memiliki kompartemen – kompartemen kosong.Posisi 1 : Diatas geladak cuaca atau geladak penggal ( Raised Quarter Deck) dan diatas geladak terbuka dari bangunan atas yang letaknya diantara garis tegak depan sampai ¼ L kebelakang. 4. harus dapat mengatasi kebocoran dari salah satu kompartemen yang kosong tersebut diatas dengan permability dianggap sebesar 0. Kapal pada harus dilengkapi dengan open rails sebagai pagar. psling sedikit setengah panjang dari geladak cuaca yang terbuka. Khusus untuk kapal – kapal type B.Posisi 2 : Diatas geladak terbuka dari bangunan atas yang letaknya dibelakang dari ¼ L. Machinery casing harus dilindungi dengan poop atau bridge atau deck house dengan tinggi paling sedikit sama dengan tinggi standard. yaitu . 3. Sedang lubang palkah pintu dan ventilator. Untuk kapal yang panjangnya > 225 m. Gang Way yang permanent harus dipasang dari depan kebelakang pada ketinggian geladak bangunan atas antara poop dan bridge atau deck house. Freeing Arragement. Lubang palkah yang terbuka pada geladak lambung timbul atau geladak forecastle atau pada bagian atas trinck harus dilengkapi dengan penutupan yang kedap air dari baja atau bahan yang equivalent. umpamanya kapal barang dan sebagainya.

Tebal pelat penutup > 1 % dari jarak Stiffener penutup palkah tetapi tidak boleh kurang 6 mm.75 ton/m² atau b). Teknik Konstruksi kapal 133 . Penutup palkah dibuat dari baja atau material yang equivalent dan dilengkapi untuk kekedapan airnya dengan gasket dan alat penjepit.6 tabel A + 0. 4. maka beban p pada posisi 1 boleh di interpolasi antara 1 ton/ m² sampai 1.75 ton/m² . Untuk kapal dengan panjang 1 antara 24 sampai 100 meter. Kapal type B 100 ini pada posisi 1 dilengkapi dengan penutup palkah sesuai dengan salah satu syarat sebagai berikut : a). . Penutup palkah ponton ( pontoon Covers ) yang dibuat dari baja dan dibuat kedap air dengan terpal dan batten devices. 100 % dari tabel B. maka beban P pada posisi 1 boleh di interpolasi antara 1 ton/m² sampai 1.o material > 4.0028 x lebar dari penutup palkah ( span ). Catatan : Lihat Tabel” A “ Lihat Tabel “B” Lihat Tabel “∆B” ( Semua tabel lihat pada lampiran 2) Syarat – syarat khusus untuk kapal type B dalam menentukan variasi : 1 100 % dari tabel B ( Tabel B 100 % ).Variasi – variasi kapal dari type B dalam bentuk harga tabel dasar adalah sebagai berikut : 1. ( Clamping Devices ).6 ( tabel B – tabel A ) = 0. 2. . 100 % dari tabel B – 0. 100 % dari tabel B + penambahan AB.beban p > 1. .0022 x lebar penutup palkah.Beban p > 1.75 ton/m².75 ton/ m².defleksi < 0.tebal pelat penutup > 1 % jarak stiffener penutup palkah tetapi tidak boleh kurang dari 6 mm. Kekuatan penutup palkah dihitung dengan : . Untuk kapal – kapal dengan panjang L antara 24 sampai 100 meter. 3. 100 % dari Tabel A. . O material > 5 x maximum stress yang dihitung. Kekuatan dari ponton dihitung dengan : .4 tabel B.25 x maximum Stress yang dihitung.Defleksi < 0.

Kekuatan dihitung dengan : P > 1. f. Bila kapal L > 225 m. 3.6 ( Tabel B – Tabel A ) atau Type B Contoh : L = 200 m Menurut Tabel A = 2612 mm. lubang masuk dan freeing arrangement seperti halnya pada kapal type A.4 x 3264 = = 2872.85 dan dalam keadaan bocor kapal tetap terapung pada keseimbangan yang baik. Kecuali memenuhi syarat – syarat tersebut diatas kapal harus memenuhi pula syarat – syarat machinery Casing. Perlindungan awak kapal cukup baik. .25 x maximum stress yang dihitung. jadi seolah – olah kapal adalah type A. σ material > 4.4 “B” = 0. Menurut Tabel B = 3264 mm.2.8 mm. d. b. c.6 “A” + 0.Tabel B + Penambahan ∆ B atau type B Contoh : Lihat Tabel B Lihat Tabel ∆B Jadi LT min Teknik Konstruksi kapal = 3264 mm = 358 mm = 3622 mm 134 . ( Lihat lampiran 2 ) Maka Lambung timbul minimum untuk type ini : “B” – 0.6 x 2612 + 0. Syarat – syarat dari tpe B ini adalah : a. Penutup palkah pada posisi satu dan sesuai dengan syarat sebagai berikut : .Dibuat dari baja atau material yang equivalent dan dilengkapi untuk kekedapan airnya dengan gasket dan alat penjepit.6 ( “B” – “A” ) = 0. bila dua kompertemen yang berdekatan bocor ( muka dan belakang ) ke cuaca di kamar mesin.75 ton/ m². Kapal yang dimuati sampai lambung timbul musim panas tetap terapung pada keseimbangan yang baik. Defleksi < 0. gas way.0028 x lebar dari penutup palkah ( spans ) kekedapan air pada setiap cuaca dapat dijamin e. g. kamar mesin dapat dianggap sebagai floadable Compartment dengan permeability 0. Freeing arrangement cukup baik. L > 100 m. Tabel B dengan reduksi 0.

Defleksi < 0. Untuk kapal dengan panjang L antara 24 sampai 100 meter. c.50 m. tebal minimum 60 mm dengan span maximum 1.75 ton/m².Beban P > 1. kekuatan harus dihitung atas dasar. Beban P > 1.75 ton/ m². b. .Defleksi < 0. d.0022 x span dari balok. yang portable dan dari kayu atau dari baja bukan merupakan ponton covers. Bila bahan baja. maka beban P boleh diinterpolasi antara 1 ton/ m² Sampai 1.75 ton/ m². Bila bahannya baja kekuatannya harus dihitung dengan : . σ baja > 5 x maximum stress yang dihitung. Teknik Konstruksi kapal 135 . interpolasi dari beban. Untuk kapal dengan panjang L antara 24 sampai 100 meter. Kekedapan air dilaksanakan dengan terpal dan buttening devices.Peraturan ini khususnya berlaku untuk kapal – kapal type B yang memiliki penutupan palkah pada posisi 1. σ baja > 5 x maximum stress yang dihitung. Lebar dari “ Bearing Surface “ harus paling sedikit 65 mm. Bila bahannya kayu. Syarat – syarat lainnya : a.0022 x span dari balok. Balok palkah ( portable beams ).

Suatu kapal dapat seluruhnya dibuat dengan sistem melintang. Jika sisi-sisi panjang panel-panel pelat berada pada posisi muka-belakang (sesuai arah hadap kapal) maka sistem yang dipakai pada bagian yang bersangkutan adalah sistem melintang. Jadi. Sistem kombinasi diartikan bahwa alas dan geladak dibuat dengan sistem membujur sedangkan sisisisi kapal dibuat dengan sistem melintang. Untuk mengenali apakah suatu kapal.BAB IX KONSTRUKSI KAPAL A. baik geladak kekuatan maupun geladak-geladak lainnya. atau seluruhnya dibuat dengan sistem membujur. Ujungujung masing-masing balok geladak ditumpu oleh gading-gading yang terletak pada vertikal yang sama. sepanjang kapal berdiri rangkaian-rangkaian (frame ring) ini dengan jarak antara yang rapat sebagaimana disebutkan di atas. atau hanya bagian-bagian tertentu saja (misalnya kamar mesin dan/atau cerukceruk) yang dibuat dengan sistem melintang sedangkan bagian utamanya dengan sistem membujur atau kombinasi. Pada alas dipasang wrang-wrang dengan jarak yang sama pula dengan jarak antara gading-gading sedemikian rupa sehingga masing-masing wrang. atau bagian dari badan kapal dibuat dengan sistem melintang atau membujur dapat dilihat pada panelpanel pelatnya (panel pelat adalah bidang pelat yang dibatasi oleh penumpu-penumpunya). dipasang balok-balok geladak (deck beam) dengan jarak antara yang sama seperti jarak antara gading-gading. gading-gading dan balok geladak membentuk sebuah rangkaian yang saling berhubungan dan terletak pada satu bidang vertikal sesuai penampang melintang kapal pada tempat yang bersangkutan. yaitu sistem kerangka melintang (transverse framing system) dan sistem membujur atau memanjang (longitudinal framing system). sebaliknya jika sisi-sisi pendek berada pada posisi muka-belakang maka sistem yang dipakai adalah sistem membujur. tergangung panjang kapal). Pada geladak. Sistem Konstruksi Melintang Dalam sistem ini gading-gading (frame) dipasang vertikal (mengikuti bentuk body plan) dengan jarak antara (spacing). jenis/fungsi kapal menjadikan dasar pertimbangan-pertimbangan lainnya. 1.. Teknik Konstruksi kapal 136 . Sistem Kontruksi Kapal Sistem kerangka/konstruksi kapal (framing system) dibedakan dalam dua jenis utama. satu sama lain yang rapat (sekitar antara 500 mm – 1000 mm. ke arah memanjang kapal. Pemilihan jenis sistem untuk suatu kapal sangat ditentukan oleh ukuran kapal (dalam hal ini panjangnya sehubungan dengan kebutuhan akan kekuatan memanjang). Dari kedua sistem utama ini maka dikenal pula sistem kombinasi (combination/mixed framing system).

Rangkaian ini hanya ditiadakan apabila pada tempat yang sama telah dipasang sekat melintang atau rangkaian lain. dapat juga di dalam ruang muat. tergantung lebarnya.6 m (Biro Klasifikasi Indonesia) c. Sekat-sekat melintang. Teknik Konstruksi kapal 137 . Penumpu geladak di pasang tepat pada bidang paruh dan/atau menerus dengan penumpu bujur lubang palkah (hatchside girder). Pada alas : penumpu tengah (center girder) dan penumpu samping (side girder). Gading-gading besar ini umumnya hanya ditempatkan pada ruanganruangan tertentu (misalnya kamar mesin). gading-gading (biasa maupun besar). tergantung lebarnya. Penumpu alas ini memotong wrang-wrang tepat pada bidang paruh.5 m. tetapi di dalam kamar mesin dan ceruk-ceruk dibatasi minimum 2. pada setiap sisi. dapat dipasang 1-3 buah penumpu geladak. atau side keelson) juga merupakan pelat vertikal yang dipasang membujur pada alas. Penumpu tengah adalah pelat yang dipasang vertikal memanjang kapal tepat pada bidang paruh (center line). gading-gading besar demikian ini umumnya dipasang dengan jarak antara sekitar 3 – 5 m. jarak satu sama lain dan jaraknya terhadap sisi kapal dibatasi maksimum sekitar 1. Penumpu samping (side girder. Dalam alas tunggal penumpu alas ini dinamakan juga “keeleon” (luas dalam). Jarak penumpu samping terhadap penumpu tengah. Santa sisi pada umumnya hanya dipasang pada tempat-tempat tertentu (terutama di dalam ceruk dan kamar mesin). dapat juga tidak memiliki penumpu samping. Dalam alas ganda tinggi penumpu tengah ini merupakan tinggi alas ganda. yaitu penumpu-penumpu yang tepat berada di bawah ambang palkah yang membujur.8 m – 3. balokbalok geladak (besar maupun biasa) merupakan unsur-unsur penguatan melintang badan kapal. yaitu gading-gading besar. tetapi dapat juga di dalam ruang muat bila memang diperlukan sebagai tambahan penguatan melintang. Penumpu samping ini dipasang di sebelah penumpu tengah. Elemen-elemen yang dipasang membujur dalam sistem melintang ini hanyalah: a. b. Tergantung kebutuhan. Pada sisi : santa sisi (side stringer). tergantung kebutuhan setempat. Gading-gading besar (web frame) adalah gading-gading yang mempunyai bilah (web) yang sangat besar (dibandingkan bilah gadinggading utama). Jarak antara (spacing) senta-senta sisi demikian ini tergantung kebutuhan. Gading-gading besar ini dihubungkan pula ujung-ujungnya dengan balok geladak yang mempunyai bilah yang juga besar (web beam). Suatu kapal dapat memiliki satu atau lebih penumpu samping. Pada geladak : penumpu geladak (deck girder atau carling) Untuk kapal barang dengan satu buah lubang palkah pada tiap ruang muat pada geladak yang bersangkutan.

dan disebut pelintang geladak (deck transverse).Dengan demikian terlihat bahwa dalam sistem melintang. tetapi dipasang membujur pada sisi kapal dengan jarak antara. sedangkan alas dan geladaknya diperkuat dengan pembujur-pembujur. Sistem Konstruksi Kombinasi Sistem kombinasi ini diartikan bahwa sistem melintang dan sistem membujur dipakai bersama-sama dalam badan kapal. Pembujur-pembujur ini dinamakan pembujur geladak (deck longitudinal). sisi-sisinya diperkuat dengan gadinggading melintang dengan jarak antara yang rapat seperti halnya dalam sistem melintang. Konstruksi lainnya (penumpu geladak. pelintang sisi. gading-gading ini (pada sisi) dinamakan pembujur sisi 9side longitudinal). pada alas dalam. dsb) sama seperti halnya pada sistem melintang. Teknik Konstruksi kapal 138 . Pembujur-pembujur ini dinamakan pembujur-pembujur alas (bottom longitudinal) dan. sekat. pembujur alas dalam (inner bottom longitudinal). atau lebih. yaitu setiap dua. sebagaimana gading-gading besar pada sistem melintang. Balok-balok geladak dengan bilah yang besar dipasang pada setiap pelintang sisi. sedangkan alas dan geladaknya mengikuti ketentuan yang berlaku untuk sistem membujur. dan dihubungkan pada pelintang-pelintang sisi. Dengan demikian terlihat bahwa dalam sistem membujur elemenelemen kerangka yang dipasang membujur jauh lebih banyak jumlahnya daripada yang merupakan penguatan melintnag. sekitar 700 mm-1000 mm. Pada alas juga dipasang wrang-wrang. Padea setiap jarak tertentu (sekitar 3-5 m) dipasang gading-gading besar. Pada geladak juga dipasang pembujur-pembujur seperti halnya pembujur-pembujur yang lain tersebut di atas. yang disebut pelintang sisi (side transverse). untuk hal-hal yang memang diperlukan secara terpisah. elemen-elemen konstruksi/kerangka yang dipasang membujur jauh lebih sedikit jumlahnya daripada elemen-elemen kerangka yang merupakan bagian dari penguatan melintang. dan alas dalam. Penumpu tengah dan penumpu samping sama halnya seperti pada sistem melintang. 2. Tetapi umumnya tidak pada tiap pelintang sisi. juga dipasang pembujur-pembujur seperti pembujur-pembujur sisi tersebut di atas dengan jarak antara yang sama pula seperti jarak antara pembujur-pembujur sisi. diukur ke arah vertikal. Pada alas. Wrang-wrang pda sistem membujur juga dinamakan pelintang alas (bottom transverse). Sistem Konstruksi Memanjang Dalam sistem ini gading-gading utama tidak dipasang vertikal. 3. Dengan demikian maka dalam mengikuti peraturan klasifikasi (rules) sisi-sisi kapal tunduk pada ketentuan yang berlaku untuk sistem melintang. Dalam sistem ini geladak dan alas dibuat menurut sistem membujur sedangkan sisinya menurut sistem melintang. Jadi.

tetapi juga memperbesar kekuatan tekuk kritis (critical buckling strength) pelat yang bersangkutan. Di samping itu.4. bahwa untuk mendapatkan kekuatan/kekuatan tekuk yang sama seperti yang diperoleh dari sistem membujur maka sistem melintang akan memerlukan pelat yang lebih tebal. sisi maupun geladak) dipasang menerus memanjang kapal secara efektif maka pembujur-pembujur tersebut akan merupakan bagian yang integral dengan badan kapal. Dasar Pertimbangan Umum Dalam Pemilihan Sistem Konstruksi Kapal Dalam sistem membujur. Panel pelat persegi empat (misalnya panel pelat yang dibentuk oleh pelintang-pelintang geladak dan pembujur-pembujur geladak. atau jarak gading-gading yang lebih rapat. menjadikan pelat tersebut lebih kuat dalam menahan terjadinya tekukan (buckling) akibat beban-beban kompresif demikian itu. Dalam sistem membujur panel-panel pelat berada pada kekuatan dimana sisi-sisi pendeknya berada di muka dan di belakang (sesuai arah hadap kapal). jika dalam bidang pelat yang ditumpunya bekerja tegangan-tegangan tekan yang tinggi akibat beban-beban lengkung longitudinal maka pembujur-pembujur tersebut tidak saja hanya membantu langsung dalam menahan beban-beban tersebut. sehingga berarti pula bahwa pembujur-pembujur tersebut membantu langsung dalam menahan beban-beban lengkung longitudinal badan kapal. Kekuatan tekuk panel pelat (bidang pelat yang dibatasi oleh penumpu-penumpunya) tidak saja dipengaruhi oleh tebal pelatnya. untuk kapal yang sama. dengan mendapatkan tambahan modulus penampang dan kekakuan pelat dari pembujur-pembujur maka untuk mendapatkan modulus penampang dan kekuatan tekuk yang dibutuhkan Teknik Konstruksi kapal 139 . atau. Dengan kata lain. dengan kata lain. Ini berarti. atau dengan kata lain tumpuan membujur memberikan kekuatan tekuk yang lebih besar daripada tumpuan melintang. tetapi juga oleh arah tegangan-tegangan tekan di dalam panel pelat itu sendiri. Bila hal ini dipandang menurut tumpuannya maka berarti bahwa panel pelat yang mendapatkan tumpuan yang membujur mempunyai kekuatan tekuk yang lebih besar daripada panel pelat yang mempunyai tumpuan yang melintang. Pada panel pelat yang menerima beban kompresif yang bekerja menurut arah sisi pendeknya tekukan akan terjadi pada beban yang hanya sebesar 25% beban yang dapat menimbulkan tekukan pada panel pelat tersebut bila beban tersebut bekerja menurut arah sisi panjangnya. atau oleh balok-balok geladak dan penumpu-penumpu geladak) akan lebih tahan menerima tegangan-tegangan tekan yang bekerja dalam arah menurut sisi panjangnya (memotong sisi pendeknya) daripada menerima tegangantegangan tekan yang bekerja menurutarah sisi pendeknya (memotong sisi panjangnya). jika pembujur-pembujur (alas. sedangkan pada sistem melintang sisi-sisi panjangnyalah yang berada pada posisi muka-belakang. Ini berarti bahwa pembujur-pembujur tersebut akan memperbesar modulus penampang badan kapal. dan ini berarti menambah kekuatan pelat tersebut.

kapal penangkap ikan (trawler).). Saluran induk sistemsistem tersebut merupakan saluran yang memanjang kapal. misalnya peralatan otomatis yang diperlukan untuk pengerjaan pelat-pelat tipis. Pelintangpelintang tersebut menjadikan ruang muat kurang efisien dan mengganggu/menghambat penempatan muatan. tidak hanya pada kapal-kapal kecil saja. atau lainnya. keausan. pada kapalkapal besar dalam beberapa hal sistem membujur juga menimbulkan problema-problema tertentu. kabel-kabel listrik. keuntungan yang diberikan oleh sistem membujur dipandang tidak terlalu berarti dan kurang praktis (lebih rumit atau berhubungan dengan fasilitas galangan yang ada. pada kapal-kapal penumpang. yaitu yang menuju ruangan-ruangan. dsb. hal ini disebabkan karena bebanbeban longitudinal pada kapal-kapal kecil relatif ringan. Di lain pihak pelatpelat kulit (alas. dsb. Untuk kapal-kapal kecil. Pada kapal-kapal barang dan kapal-kapal muatan dingin (refrigerated cargo) pelintang-pelintang sisi dan geladak merupakan kerugian utama dalam pemakaian sistem ini. Disamping itu pengerjaan sistem kerangka melintang dalam banyak hal relatif lebih sederhana daripada sistem membujur. yaitu menyulitkan pengaturan sistem saluran dan pemipaan (AC. pada umumnya digunakan sistem kombinasi. Sekalipun keuntungan yang diberikan oleh sistem membujur sudah jelas.untuk menahan beban-beban lengkung longitudinal badan kapal yang dibuat dengan sistem kerangka membujur akan lebih ringan daripada bila badan kapal tersebut dibuat dengan sistem melintang. yaitu konstruksi yang lebih ringan untuk memenuhi kekuatan memanjang yang dibutuhkan. dsb.. Pada kapal-kapal penumpang sistem ini menyulitkan pekerjaan/penataan interior di dalam ruang-ruang/kabin-akbin penumpang maupun ruang-ruang lainnya. yang memang harus menggunakan sistem pembujur untuk memenuhi kekuatan memanjangnya dengan konstruksi / material yang efisien. yaitu alas dan geladak atasnya Teknik Konstruksi kapal 140 . sisi maupun geladak) untuk kapal-kapal kecil demikian itu yang diperhitungkan untuk kekuatan melintang pada umumnya sudah memenuhi kebutuhan kekuatan memanjang. karena untuk menyamai modulus penampang dan kekuatan tekuk pelat yang diberikan oleh sistem membujur maka sistem melintang memerlukan penguatanpenguatan yang lebih banyak dan/atau pelat-pelat yang lebih tebal. Dengan demikian saluran-saluran cabang ini harus melintasi / memotong / menembus pembujur-pembujur. pipa-pipa air. merupakan saluran-saluran yang melintang kapal. Di bagian-bagian tertentu pada badan kapal. Di samping itu. tetapi jenis sistem membujur ini tidak /bukan merupakan suatu standar bahwa setiap kapal harus dibuat dengan sistem ini. dsb). seperti misalnya kapal-kapal pelayaran pantai (coaster). Di samping itu. bahkan boleh dikatakan jauh melebihi yang dibutuhkan karena penambahan-penambahan tebal untuk pertimbangan-pertimbangan korosi. kapal-kapal tunda (tug boat). pembujur-pembujur juga menimbulkan problema. Oleh karena itu pada kapal-kapal barang. sedangkan saluran-saluran cabangnya. bahkan dapat merusakkan muatan di dalam ruang muat tersebut.

Baja itu juga harus dibuat melalui proses tertentu. dan pintu. kecuali kapalkapal tangki kecil atau untuk daerah pelayaran terbatas. stabilitas kapal akan menjadi relatif lebih baik. Kandungan karbon yang diizinkan untuk pembuatan baja tidak boleh melebihi 2%. hanya alumunium relatif lebih mahal daripada baja. Dan. Dari beberapa jenis bahan baja yang sampai saat ini paling banyak dipakai untuk pembuatan kapal. kerangka kapal dan masih banyak bagian yang lain. tembaga.dibuat dengan sistem membujur. adalah bahan-bahan tersebut antara lain : baja. Penggunaan baja dapat menyeluruh atau bagianbagian tertentu saja. alumunium mempunyai sifat yang hampir sama dengan baja. proses pengembusan dengan oksigen (zat asam) dari atas. dapur listrik. sehingga sebagian besar bahan untuk pembuatan kapal diambil dari paduan alumunium. karena tidak dihadapkan pada problema sebagaimana pada kapal-kapal barang. misalnya. gelas serat (fibreglass). penutup palka jendela. Adapun proses tersebut meliputi pembuatan baja dengan dapur kubu (open hearth). Bahan Dan Profil Jenis bahan yang umum digunakan untuk membangun sebuah kapal. ketahanan terhadap korosi. dapat dikatakan bahwa penggunaan sistem membujur yang paling awal adalah pada kapal-kapal tangki. Tembaga banyak digunakan untuk instalasi pipa-pipa yang ada di kapal. diharapkan akan dihasilkan baja yang mempunyai sifat berkualitas tinggi dengan susunan kimia dan Teknik Konstruksi kapal 141 . Baja bangunan kapal hanya dapat dirpoduksi oleh pabrik-pabrik baja yang telah disetujui oleh Biro Klasifikasi Indonesia. Baja dikenal sebagai paduan besi karbon dengan beberapa unsur tambahan. sedangkan sisi-sisi dan geladak-geladak lainnya dengan sistem melintang. Elemen-Elemen Konstruksi Kapal 1. atau proses-proses khusus lain yang telah disetujui. rumah geladak. Dari segi kekuatan. paduan alumunium mempunyai berat 1/3 dari berat baja untuk besar yang sama. Melalui proses-proses tersebut. Ada juga kapal yang bahannya terbuat dari paduan alumunium. alumunium. Bahan lain yang biasa untuk melengkapi pembangunan kapal baja adalah lembaga. Bagian-bagian yang dibuat dari bahan baja meliputi lambung kapal. Bahan-bahan lain seperi gelas serat dan kayu banyak dipakai untuk bahan pokok membuat kapal-kapal yang relatif lebih kecil. kayu. Kapal-kapal tangki (tanker) pada umumnya dibuat dengan sistem membujur sepenuhnya. Ada juga sebagian kapal baja yang digunakan alumunium untuk membuat bagian-bagian tertentu kapal. bangunan atas. Disamping itu berat dari dasar kapal menjadi lebih kecil atau dengan lain kata. Bangunan yang demikian itu akan mengurangi berat keseluruhan kapal. dan kemampuan untuk dilas. Dibandingkan dengan baja. kemampuan untuk dikerjakan. B. juga untuk membuat interior-interior kapal baja atau kapal alumunium. Oleh karena itu ada sebuah kapal yang bagian atasnya dibuat dari alumunium.

pelat dapat dibagi menjadi tiga golongan. maupun perlakuan panasnya. stempel itu harus dibatalkan dengan pencoretan atau penghapusan stempel. dan lain sebagainya. Semua bahan yang telah memenuhi persyaratan BKI akan diberi stempel. komposisi kimia. penggolongan didasarkan pada metode deoksidasi komposisi unsur-unsur kimia yang dikandung. atau sifat-sifat mekanik yang sudah mendapt persetujuan BKI. pengujian tarik. Penggolongan kualitas itu didasarkan pada metode deoksidasi. deoksidasi pengelolaan panas. yaitu baja dengan tegangan lumer minimal 32 Kg / mm2 dan mempunyai kekuatan tarik dari 48 Kg/ mm2 – 60 kg/mm2 serta baja dengan tegangan lumer minimum 36 Kg / mm2 dan mempunyai kekuatan tarik dari 50 kg/mm2. dan bahan baja yan sudah mendapatkan perlakuan panas. yaitu 1. sesuai dengan yang disyaratkan. Jika suatu bagian telah mendapatkan stempel dari BKI ternyata tidak memenuhi syarat setelah diadakan pengujian lagi. Baja bangunan kapal biasa bangunan kapal dengan tegangan tinggi. Berdasarkan ketebalan. digolongan ke dalam dua bagian. 2. yaitu untuk poros baling-baling. baja tersebut adalah baja tempat. roda gigi. Bahan yang dipakai untuk membuat badan kapal biasanya berupa pelat dan profil.sifat mekanis. Baja kapal biasa digunakan pada konstruksi kapal yang dianjurkan mempunyai sifat kimia. engkol. Sifat-sifat yang harus dimiliki baja tempa ini ialah bahwa baja itu harus mempunyai kekuatan tarik minimal 41 Kg / mm2. Pelat diberi stempel dikedua sisi. dan perlakuan panas Adapun sifat-sifat mekanis yang harus dimiliki baja biasa adalah batas lumer minimal 24 kg/mm2 kekuatan tarik dari 41 kg mm2 sampai dengan 50 kg/mm2. metode deoksidasi. proses pembuatan. kopling kemudi. depan dan belakang pada sudut pelat yang bersebrangan sehingga stempel itu selalu dapat dilihat tanpa membalik-membalikan pelat atau profil.. pengujian tarik. Selain baja tersebut diatas. Baja kapal tegangan tinggi untuk lambung. dan regangan patah minimal 22 %. sifat-sifat mekanik. baja tegangan tinggi dipergunakan juga untuk bagian-bagian konstruksi kapal yang mendapat tekanan besar pada susunan kerangka kapal. yaitu 1. sejauh mungkin bebas dari kandungan bahan bukan logam dan cacat-cacat dalam atau luar yang dapat mempengaruhi pemakaian atau pengerjaan selanjutnya. poros. pengujian tekan.pengujian takik. Baja untuk membangun suatu kapal pada umumnya dibagi menjadi dua bagian besar. masih ada baja lain yang digunakan untuk bangunan kapal. Jenis baja tersebut digunakan pada bagian-bagian tertentu di kapal. pengujian pukul. Baja kapal yang mempunyai tegangan tinggi yang dipakai untuk bangunan kapal harus sesuai dengan peraturan-peraturan Biro Klasifiki baik mengenai komposisi kimia. pelat tipis dengan ketebalan 3 mm sampai 5 mm sampai 25 mm Teknik Konstruksi kapal 142 . dan perlakuan panas. linggi.

3.1j (11) Profil T gembung adalah profil yang mempunyai kekuatan lebih besar daripada profil T. (8) Profil berbentuk penampang Z sama dengan profil U dalam hal bentuknya. Contoh pemasangan profil ini adalah pelat 9. (9) Profil H dan I adalah profil yang sangat kuat.000 mm dan 1. lunas. Ukuran luas pelat yang paling banyak dijual adalah 1. Diperlihatkan pada gambar 9. Diperlihatkan pada Gambar 9.k (12) Profil gembung adalah profil yang salah satu ujungnya dibuat gembung dan digunakan untuk penguatan pelat. Bentuk-bentuk tersebut dapat dilihat pada gambar 9. (6) Profil siku gembung (bulb) merupakan profil siku yang salah satu sisinya diperkuat dengan pembesaran tepi sampai menggembung Gambar 9.1.1f.1i. tetapi tidak digunakan secara umum.m. diperlihatkan pada Gambar. pelat tebal dengan ketebalan 25 mm sampai 60 mm. untuk penumpu geladak.1a. Penggunaan pelat dan profil-profil tersebut adalah sebagai berikut. pada tepi ambang palka Gambar 9.9. Diperlihatkan pada gambar 9. sebagai bahan utama untuk membangun kapal dapat dilihat pada gambar 9.1e.500 mm x 6. profil ini dipasang pada konstruksi yang memerlukan kekuatan khusus. (10) Profil T adalah yang digunakan untuk keperluan khusus.1. (3) Profil penampang bulat pada umumnya digunakan untuk topangtopang yang kecil. Diperlihatkan pada Gambar 9. tetapi salah satu sisi dibalik.1h. (5) Profil siku sama kaki digunakan penegar pelat atau penguatanpenguatan. misalnya. balok untuk pegangan tangan Gambar 9. (4) Profil setengah bulat pada umumnya dipakai pada tepi-tepi pelat sehingga pelat tersebut tidak tajam ujung tepinya. Profil yang paling untuk membangun kapal mempunyai bermacam-macam bentuk dan ukuran.n Teknik Konstruksi kapal 143 . Diperlihatkan pada Gambar 9. Diperlihatkan pada Gambar 9.1d.1b.1g.1 l. (1) Pelat.400 mm.1c.2. dan lain-lain. (2) Balok berpenampang bujur sangkar biasanya digunakan untuk balokbalok tinggi. Misalnya.200 x 2. Profil ini digunakan untuk kekuatan konstruksi yang lebih besar daripada yang disyaratkan. (7) Profil U adalah profil yang mempunyai kekuatan besar daripada profil siku bulba.

1.Gambar 9. Pelat dan Profil Teknik Konstruksi kapal 144 .

yang menerima beban-beban lengkung (longitudinal bending) dan beban-beban lainnya yang bekerja pada konstruksi badan kapal. 3. efek-efek tekanan air (effect of water pressure). Di dekat sumbu netral ini tegangan geser (shearing stress) mencapai harga terbesar. Fungsi Elemen-Elemen Pokok Kapal Geladak kekuatan. Fungsi masing-masing individu akan dijelaskan pada Bab-bab berikutnya. alas dan sisi-sisi kapal berperan sebagai balok kotak (box girder). alas dan sisi-sisi kapal juga berfungsi sebagai dinding-dinding kedap yang menahan air dari luar dan menerima gaya tekan air ke atas (buoyancy) sehingga kapal dapat terapung. Geladak cuaca. gaya-gaya reaksi dari ganjal-ganjal pengedokan (keel block). Beban Lengkung Longitudinal (Hogging dan Sagging) Pengertian lengkung longitudinal (longitudinal bending) dalam kaitannya dengan konstruksi/kekuatan kapal adalah melengkungnya badan kapal dipandang menurut penampang memanjangnya. yaitu beban-beban yang hanya berpengaruh pada bagian-bagian tertentu pada badan kapal. Elemen-elemen lainnya membantu langsung fungsi-fungsi tersebut dan sebagian hanya berperan sebagai pendukung atau penunjang agar elemen-elemen pokok tersebut selalu tetap pada kedudukannya sehingga dapat berfungsi secara efektif. racking. Beban Yang Diterima Badan Kapal Beban-beban (load) yang bekerja pad abadna kapal pada hakekatnya dapat dibedakan dalam dua kelompok yaitu : Beban-beban yang berpengaruh pada konstruksi dan bentuk kapal secara keseluruhan (structural load). Bila badan kapal mengalami kelengkungan demikian ini maka kapal dikatakan dalam keadaan ‘hogging’. tetapi dalam keadaan ini tegangan tekan yang terbesar berada di bagian atas sedangkan tegangan tarik terbesar berada di bagian bawah.2. Termasuk dalam kelompok ini adalah : pounding/slamming. Kelengkapan Teknik Konstruksi kapal 145 . Bila sebuah balok panjang ditumpu di bagian tengahnya dan ujungujungnya dibiarkan bebas maka secara umum balok tersebut akan melengkung dan timbul tegangan-tegangan tekan (tension) dan tegangantegangan tarik (compression). bila ujung-ujung balok mendapatkan tumpuan sedangkan tengahnya bebas maka balok itupun akan melengkung. a. Beban-beban lokal. Di lain pihak. massa setempat dan getaran. yaitu menurut bidang vertikal memanjang. sehingga sering disebut sebagai hull girder atau ship girder. Hal ini sama halnya dengan sebuah balok memanjang yang melengkung bila hanya ditumpu di bagian tengahnya atau di kedua ujungnya. Dalam hal demikian ini tegangan tekan maksimum berada di bagian alasannya dan tegangan tersebut mencapai harga nol disebut sumbu netral (neutral axis). Termasuk dalam kelompok ini adalah : beban lengkung longitudinal (hogging dan sagging).

dalam operasinya di laut. Kelengkungan-kelengkungan demikian itu merupakan kelengkungan-kelengkungan umum yang dialami badan kapal (General longitudinal bending of the hull/ship). tetapi distribusi pembebanan dari gaya tekan air ke atas akan selalu berubah-ubah dari gelombang ke gelombang yang dilalui. terutama pada waktu berlayar. secara umum kapal akan lebih sering melalui daerah yang bergelombang daripada daerah yang tenang. baik karena muatan atau beban-beban statis yang ada di dalamnya maupun kaena gelombang-gelombang yang dilaluinya. kapal cenderung mengalami hogging dan sagging. Hogging terbesar akan terjadi bila bagian tengah badan kapal berada pada posisi di atas puncak gelombang (crest). Selama pelayaran. Dengan kata lain distribusi beban sepanjang badan kapal akan selalu berubah / mengalami perubahan dari waktu ke waktu selama kapal dalam operasinya di laut. oleh muatan yang ada di dalamnya dan oleh gaya tekan air ke atas yang bekerja pada badan kapal itu. dari sini dikenal pula momen lengkung longitudinal (longitudinal bending moments). sehingga kapal akan selalu mengalami lengkung longitudinal yang selalu berubah pula. dipandang menurut arah lengkungannya (hogging atau magging). boleh dikatakan hanya dipengaruhi oleh penempatan muatan di dalam badan kapal itu sendiri. sehingga resultante beban yang bekerja pada badan kapal akan selalu berubah selama kapal dalam pelayarannya.demikian ini juga dialami oleh badan kapal dan badan kapal dikatakan dalam keadaan ‘sagging’. Distribusi beban sepanjang badan kapal pada hakekatnya ditentukan. penuh. Teknik Konstruksi kapal 146 . baik arah maupun besarnya yang semua itu tergantung pada kondisi pemuatan (ballast. Di lain pihak. yaitu hogging akan terjadi apabila massa muatan yang berada di bagian ujung-ujung badan kapal lebih besar daripada massa muatan yang berada di bagian tengah badan kapal. Pembagian beban yang tidak merata sepanjang badan kapal akan menyebabkan badan kapal mengalami lengkung longitudinal. Sebaliknya sangging akan terjadi bila massa muatan yang berada di bagian tengah badan kapal lebih besar daripada massa muatan yang berada di bagian ujung-ujung badan kapal. Di air tenang (still water). dsb. distribusi pembebanan sepanjang badan kapal dari muatan yang dibawanya boleh dikatakan tidak mengalami perubahan. lengkungan longitudinal.). sehingga badan kapaldapat dipastikan akan selalu mengalami gerakan angguk (pitching) selama pelayarannya. Dalam kedudukannya di air. terutama bila menentang gelombang atau mengikuti gelombang dengan panjang gelombang yang secara global dianggap sama dengan panjang kapal. sedangkan sagging terbesar bila bagian tengah kapal berada pada posisi di atas lembah gelombang (trough). Tegangan-tegangan yang timbul sebagaimana disebutkan di atas disebut tegangan-tegangan longitudinal/memanjang (longitudinal bending stresses). kondisi laut dan posisi kapal terhadap gerakan gelombang.

3. Singkatnya. Hogging Gambar 9. dan ini akan merusakkan konstruksi kapal. yang berarti membahayakan keselamatan kapal itu sendiri. selama operasinya di laut dpat dipastikan bahwa kapal akan selalu mengalami hogging dan sagging yang silih berganti. Masalah terlalu kompleks untuk disinggung lebih lanjut disini.Gam bar 9. karena. tetapi juga dengan (rolling) dan gerakan naik-turun (heaving). lengkungan longitudinal dibebankan dalam dua macam. Sebagaimana telah dijelaskan. terutama kapal-kapal besar. Teknik Konstruksi kapal 147 . Beban-beban lengkung longitudinal demikian itu merupakan salah satu faktor utama yang harus diperhitungkan dalam perencanaan kapal. Oleh karena itu peraturan klasifikasi pada umumnya menitik beratkan ketentuan-ketentuan untuk ukuran-ukuran bagian-bagian konstruksi yang barada di daerah tengah kapal (umumnya di sepanjang sekitar 0. yaitu lengkungan longitudinal di air tenang (still water longitudinal bending) dan lengkungan longitudinal di perairan bergelombang (wave longitudinal bending). Sagging Efek-efek dinamis dari gelombang demikian itu tidak hanya saja berpengaruh pada letak distribusi pembebanan tetapi juga menimbulkan pembebanan tambahan pada badan kapal dan tidak hanya dipengaruhi oleh gerakan angguk (pitching). beban-beban lengkung longitudinal yang terbesar berada di bagian tengah kapal (midship).4 L sampai 0. dan kekuatan memanjang badan kapal diartikan sebagai kemampuan konstruksi badan kapal dalam menerima beban-beban lengkung longitudinal demikian itu.2.7 L. jika konstruksi kapal tidak direncanakan untuk mampu menahan beban-beban tersebut. sebagaimana telah dijelaskan.

atau pada saat kapal mengalami oleng (rolling). Racking Tegangan-tegangan ini bekerja terutama pada pojok-pojok badan kapal (lutut bilga dan lutut-lutut balok geladak) sebagai akibat pukulan gelobang pada sisi kapal. Dengan demikian maka sisi-sisi kapal di daerah tersebut pada satu saat tidak mendapatkan tekanan air dan saat berikutnya menerima tekanan air. Panting Panting. Efek Tekanan Air (Effect of Water Pressure) Tekanan air cenderung mendesak kulit sisi dan alas kapal ke dalam. c. Racking d.9-4. Hal ini akan menimbulkan tegangantegangan pada sisi-sisi kapal tersebut. akan mengalami keadaan dimana pada satu saat terangkat dari atas permukaan air dan saat berikutnya masuk kembali ke dalam air. dalam kaitannya dengan konstruksi kapal. Dalam hal demikian ini badan kapal akan terpuntir.25 L dari ujung-ujung).tergantung elemen konstruksi yang ditinjau). demikian juga bagian belakang. b. G ambar . sehingga kulit kapal akan mengalami tegangan puntir. disamping pula beban-beban dari tegangan geser yang timbul penguatan khusus diujung-ujung (berkisar antara 0. bagian depan badan kapal.05 L sampai 0. Teknik Konstruksi kapal 148 . Pada waktu mengalami gerakan angguk (pitching). diartikan sebagai gerakan keluar-masuk (kembang-kempisnya) sisi-sisi kapal yang berada di ujung-ujung sebagai akibat silih bergantinya tekanan air yang diterima oleh sisi-sisi kapal tersebut. dan dinamakan tegangan-tegangan panting (panting stresses).

Gambar .Gambar . 4.9-5. g. Pounding / slamming Pada saat mengalami gerakan anggukan (pitching) sebagaimana disebutkan di atas. Panting e. seperti misalnya mesin-mesin.9-6. Dengan asumsi bahwa kapal tersebut adalah sebuah balok yang terapung di air. Teknik Konstruksi kapal 149 . Pounding / Slamming f. dsb. Hal ini akan menimbulkan tegangan-tegangan yang akan dialami oleh alas kapal di daerah depan. muatan. Massa setempat Beban-beban yang ditimbulkan oleh barang-barang berat yang ditempatkan pada bagian-bagian tertentu di dalam / pada badan kapal. Kekuatan Kapal Untuk mengetahui kekuatan kontsruksi memanjang suatu kapal. Getaran Getaran-getaran yang ditimbulkan oleh mesin-mesin. maka dalam gerakannya kembali ke dalam air bagian alas kapal di ujung depan akan menepuk permukaan air sebelum masuk kembali ke dalam air. peralatan bongkar muat. baling-baling dan sebagainya akan cenderung menimbulkan beban-beban di daerah buritan.

7. yaitu untuk ¼ bagian di ujung-ujungnya sama dan ½ bagian yang ditengah lebih kecil daripada di ujung. Gambar 9. lengkungan balok Pada gambar di atas berlaku hukum Archimedes. berat dan tekanan ke atas setiap potongan memanjang balok adalah sama sehingga balok tidak akan mengalami lengkungan (Gambar 9.gv) Bila dikaitkan dengan sebuah kapal. Balok ini kemudian dicelupkan ke air dan air akan memberikan tekanan ke atas. dari depan sampai belakang merupakan benda Teknik Konstruksi kapal 150 . setiap potongan memanjang balok akan mendapatkan tekanan ke atas yang sama.8. Jadi antara berat dan tekanan ke atas untuk setiap potongan memanjang balok tidak sama lagi dan hal ini akan menimbulkan lengkungan pada balok. Berat untuk ¼ bagian di ujung-ujungnya dibuat mempunyai kerapatan yang lebih besar daripada kerapatan ½ bagian yang ditengah. hal tersebut akan nyata sekali. Karena ukuran penampang balok tetap sama bila dicelupkan dalam air. Kapal secara keseluruhan. Gambar 9. yang menjelaskan bahwa berat balok sama dengan harga tekanan ke atas air (P = ρ. kekuatan kapal Kemudian diambil balok dengan ukuran seperti di atas.9. tekanan ke atas yang diberikan oleh air untuk setiap potongan memanjang balok adalah sama.9).Pertama-tama diambil sebuah balok tersebut dibuat dari bahan yang homogen sehingga setiap potongan memanjang balok mempunyai berat yang sama. Jadi. Karena penampang balok adalah sama untuk seluruh panjang balok. tetapi bahan dari balok tersebut tidak homogen. Jadi berat setiap potongan memanjang untuk seluruh balok tidak sama. (Gambar 9.

pelat alas. khususnya untuk daerah geladak dan alas. Gambar 9.yang tidak homogen dan pembagian berat kapal tidak teratur untuk seluruh panjang kapal. pembujur alas. Karena bentuk bagian bawah kapal tercelup air dan penampang untuk seluruh panjang kapal itu tidak sama.9 Penampang Memanjang Kapal dan Kurva Karena berat kapal dan tekanan ke atas untuk setiap potongan memanjang tidak sama. baik beratnya sendiri maupun muatannya. Konstruksi yang dapat menambah kekuatan memanjang kapal pada geladak antara lain pembujur geladak. maka tekanan ke atasnya juga tidak sama dan biasanya membentuk suatu kurva seperti pada gambar 9.9. penumpu. dan pelat geladak. Karena kapal juga terapung di air. kapal juga akan mendapat tekanan ke atas dari air. Teknik Konstruksi kapal 151 . Untuk konstruksi alas antara lain : penumpu. lengkungan kapal atau bending pada kapal akan selalu terjadi. Untuk itu. Karena lengkungan yang terjadi di sekitar tengah kapal tersebut adalah yang terbesar. konstruksi sekitar tengah kapal harus kuat supaya dapat menahan lengkungan. hanya besar kecilnya sangat bergantung kepada pembagian beat dan tekanan ke atas dalam arah memanjang kapal. dan lunas. diperlukan konstruksi yang kuat pada arah memanjang.

Haluan bola ini berbentuk gembung seperti bola dan berguna untuk mengurangi tahanan gelombang kapal. aliran ini diusahakan supaya tetap streamline sepanjang kapal. Linggi ini menerus ke bawah sampai ke lunas. linggi batang dipasang dari lunas sampai garis air muat dan ke atas dilanjutkan dengan konstruksi linggi pelat. Pada saat ini yang lazim dipakai ada dua macam.BAB X KONSTRUKSI BAGIAN DEPAN Konstruksi bagian ujung depan kapal adalah konstruksi yang meliputi bagian ujung depan kapal sampai dengan sekat tubrukan. Selain juga untuk memperluas geladak dan memudahkan perbaikan linggi tersebut. Di geladak bagian depan biasanya ditempatkan mesin jangkar linggi. Seperti telah diterangkan di atas. Pada kapal-kapal yang mempunyai ukuran cukup besar di bagian bawah garis air muat depan dipasang haluan bola. A. Kadang-kadang dipakai juga gabungan dari kedua linggi ini. Kedua alat ini berguna untuk menarik atau mengangkat jangkar dan mengeluarkan tali pada saat akan berlabuh. sedangkan dibawah akil dipasang bak rantai untuk penempatan rantai jangkar. Adapun susunan konstruksi gabungan kedua linggi ini adalah sebagai berikut. Bagian depan kapal dirancang untuk memisahkan air secara baik. Dan.1 Teknik Konstruksi kapal 152 . Pelat sisi dapat diperlebar sampai seluas geladak. sehingga memungkinkan bagian ujung depan kapal menahan hempasan air laut dan menahan supaya percikannya tidak sampai ke permukaan geladak. yaitu linggi batang dan linggi pelat. sehingga tahanan gelombang kapal dapat dikurangi sampai sekecilkecilnya. Sebuah linggi batang dari lunas sampai ke garis air muat dan disambung linggi pelat sampai ke geladak. Linggi Haluan Linggi haluan merupakan tempat untuk menempelkan pelaut kulit dan juga penguat utama di bagian ujung depan kapal. Penggunaan linggi pelat memungkinkan pembentukan suatu garis haluan yang bagus. lengkap dengan linggi pelat dan linggi batang. Linggi haluan merupakan bagian terdepan kapal. Hal ini akan memperindah penampilan linggi haluan kapal. Gambar10. apabila suatu saat kapal menubruk sesuatu. Pada gambar ini diperlihatkan konstruksi bagian depan kapal.

Linggi ini Teknik Konstruksi kapal 153 .Forecastle deck Deep girder Upper Chain locker Pillar deck Deck girder Stiffener Pillar Girder WASH PLATE FORE PEAK TANK Stringer III Breast hook Stringer II Breast hook Stringer I WASH PLATE MUD BOX WASH PLATE Panting beam Pillar Solid round stem bar ELEVATION AT SHIP'S CENTRE LINE Deep floors Breast hook Stiffener Solid round stem bar Panting stringer Panting beam Wash plate PLAN OF STRINGER I Gambar 10.1 konstruksi Bagian Ujung Depan 1. Konstruksi Linggi Batang Konstruksi linggi batang adalah linggi yang terbuat dari batang berpenampang bulat atau persegi empat.

75 f.2 konstruksi Linggi Batang 1. Linggi haluan batang Persyaratan BKI mengenai linggi batang adalah sebagai berikut: • Luas penampang melintang sebuah linggi batang dibawah garis air muat tidak boleh lebih kecil dari: f = 1. Pelat kulit kapal menmpel pada sisi-sisi dari linggi batang. • Mulai dari garis muat. Penegar ini disebut lutut linggi haluan (breasthook) dan berbentuk Teknik Konstruksi kapal 154 .2). luas penampang linggi batang boleh doperkecil dan pada ujung teratas 0.dilaskan di bagian bawah dengan ujung lunas pelat dan dibagian atas dengan linggi pelat. 2. Konstruksi Linggi Pelat Konstruksi linggi pelat dibuat dari pelat dibuat dari pelat yang dilengkungkan dan diberi penegar pada tiap jarak tertentu. Pelat sisi 2. 2 1 Gambar 10. (Gambar 10. Gambar dibawah ini memperlihatkan linggi batang.25 L (cm2) di mana f = Luas penampang L = Panjang kapal (m).

8 t. Gambar 10. di mana t = Tebal pelat L =Panjang kapal (m). • Mulai dari 600 mm diatas garis air muat.sebuah pelat yang dipasang secara horizontal (Gambar 10. pada linggi pelat dipasang penegar berupa profil bulba atau batang lurus. Konstruksi Haluan Bola Teknik Konstruksi kapal 155 . • Pelat linggi haluan dan haluan bola harus mempunyai lutut linggi haluan dengan jarak terpisah tidak lebih dari 1 m.3 Penampang Lutut Linggi Haluan 1. untuk L > 250 m. ketebalannya secara berangsur-angsur dikurangi sampai 0. Linggi haluan pelat 2. Pemasangan pelat kulit didaerah linggi haluan diberi ketebalan lebih dari pada pelat kulit disekitarnya.3). 3. L diambil 250 m.08 L + 6 (mm). Lutut linggi haluan Persyaratan dari BKI 2004 mengenai linggi pelat adalah sebagai berikut: • Ketebalan linggi pelat harus lebih besar dai pada: t = 0. Penegar tegak 3.

linggi haluan yang lurus (dibuat dari besi batangan) sudah mulai ditinggalkan. ada yng dibuat dari pelat tuang yang dilengkungkan atau pelat berbnetuk silindris yang dimasukkan kebagian depan kapal. Selain itu. Haluan bola ini dipasang sebagai usaha mengurangi tahanan gelombang yang terjadi karena gerak maju kapal. usaha untuk itu adalah dengan memasang haluan bola (bulbous bow) atau linggi dibawah garis air muat yang berbentuk bola. terutama untuk kapal-kapal yang ukurannya relative besar. Ketepatan berbagai hal.4) terdiri atas pelat bilah tegak. Konstruksi haluan bola (Gambar 10. Susunan konstruksi haluan bola dapat bervariasi. seperti perencanaan yang tepat. Teknik Konstruksi kapal 156 . dan pemasangan adalah pokok segalanya. haluan bola merupakan perbaikan daya apung bagian depan kapal sehingga akan mengurangi anggukan kapal. Karena membutuhkan efisiensi yang lebih tinggi dalam setiap gerakannya. Pengelasan balok pada setiap jarak gading melewati sekat berlubang yang terletak dibidang paruh kapal. Pelat bilah ini akan mempertegar ujung bebas dari lutut linggi haluan yang dipasang tepat didepan haluan bola.Untuk kapal yang dibuat pada masa sekarang.

2 strin ger STR INGE R Breast hook Transverse No.Ship Construction Ship's C L Fo re ca stl e de ck Pillar Upper deck Deck grider Pillar Transverse tank Cro wn of fore pea k Breast hook Stringer No. B. Sekat Tubrukan Teknik Konstruksi kapal 157 . Hal tersebut akan memudahkan hubungan ke semua bagian haluan bola. Pelat bilah tegak yang lain menyambung haluan bola ke bagian depan.4 Konstruksi Haluan Bola Senta ceruk (panting stringer) terdiri atas pelat berlubang yang dipasang melebar dan memanjang pada haluan bola. 1 strin ger Transverse Gambar 10. Macam-macam lubang orang dibuat pada susunan konstruksi ini. 3 strin ger No. 4 strin ger SECTION AT TRANSVE RSE W eb Stringer No. Sebuah linggi tuang kecil yang terbuat dari baja tuang menghubungkan bagian atas haluan bola ke linggi pelat yang terletak diatas garis air muat.

seperti haluan bola. Sekat tubrukan harus kedap air sampai geladak lambung timbul. Kapal kargo dengan Lc > 200 m dipasnag sekat tubrukan sejarak > 10 m dari arah garis tegak haluan. Jika kapal mempunyai bangunan atas yang menerus atau bagunan atas yang panjang. sekat tubrukan harus diteruskan sampai kegeladak bangunan atas. Untuk kapal yang mempunyai beberapa bagian bawah air yang melewati garis tegak haluan. Dimana : a) x = a/2 b) x = 0.Pemasangan sekat tubrukan pada suatu kapal sangat dibutuhkan karena sekat ini untuk menghindari mengalirnya air keruangan yang ada dibelakangnya apabila terjadi kebocoran di ceruk haluan akibat menubruk sesuatu dan dengan rusaknya ceruk haluan kapal masih selamat. Bukaanbukaan dengan alat penutup yang kedap cuaca dapat diizinkan sebelah atas geladak lambung timbul pada sekat tubrukan dan pada tingkat-tingkat relung yang disebut terdahulu.015 Lc dengan harga terbesar x = 3 m. Jarak yang lebih besar disetujui dalam hal-hal khusus. Pemasangan sekat tubrukan menurut BKI 2004 adalah sebagai berikut: Kapal kargo dengan Lc ≤ 200 m harus mempunyai sekat tubrukan yang jaraknya tidak kurang dari 0. Penerusan ini tidak perlu diletakkan langsung diatas sekat bawah. Semua kapal kargo mempunyai sekat tubrukan yang ditempatkan tidak lebih dari pada 0. Teknik Konstruksi kapal 158 . jarak yang diisyaratkan seperti hal-hal diatas boleh diukur dari suatu titik referensi yang ditempatkan pada jarak x didepan garis tegak haluan dengan harga terkecil.08 Lc dari garis tegak haluan. Jumlah lubang harus sedikit mungkin. tidak tenggelam. sesuai dengan kebutuhan dan fungsi kapal.05 Lc dari arah garis tegak haluan.

dan pelat geladak tidak perlu tebal dibandingkan bagian tengah kapal.0 (mm). C.035 L – 5. pelat alas. Apabila pipa pada kapal kargo menembus sekat tubrukan dibawah geladak lambung timbul. Hal ini disebabkan letak ceruk ini dibagian depan kapal. BKI 2004 memberikan persyaratan mengenai wrang pelat sebagai berikut: • Ketebalan wrang pelat diceruk tidak boleh lebih kecil dari: t = 0. Tidak boleh ada pintu-pintu lubang orang. Karena tidak ada momen lengkung yangbekerja pada arah memanjang didaerah ini. pelat sisi.Forecastle deck max 0. Pada daerah ceruk inilah yang pertama-tama mendapat hempasan gelombang. Teknik Konstruksi kapal 159 . bukaanbukaan ventilasi pada sekat tubrukan dibawah geladak lambung timbul dan diatas dasar ganda.5 Batas Pemasangan Sekat Tubrukan dari Garis Tegak Haluan.08 Lc Lc = 200 m : min 0. Ceruk Haluan Konstruksi pada ceruk haluan harus cukup kuat. katup ulir yang dapat dilayani dari geladak lambung timbul dipasang pada sekat tubrukan didaerah ceruk haluan.05 Lc Lc K 200 m : min 10 m x Gambar 10.

Pemasangan sekat berlubang diceruk haluan dengan menempatkan secara membujur tepat pada bidang paruh kapal (Gambar10. Dibagian belakang sekat ini dilaskan ke sekat tubrukan dan dibagian depan dilaskan kelutut linggi haluan. Sekat Berlubang (Dinding Sekat Ayunan) Sekat berlubang adalah suatu sekat yang dipasang membujur.06 H + 0. Sekat ini berlubang-lubang dan ditempatkan ditangki ceruk. Kegunaan sekat berlubang adalah untuk mengurangi goncangan akibat permukaan bebas cairan didalam tangki yang tidak diisi penuh pada waktu kapal mengalami olengan. Teknik Konstruksi kapal 160 .6). 1.7 (m).• Ketinggian wrang pelat dicerukhaluan diatas lunas sepatu linggi tidak lebih kecil dari: h = 0. Sekat berlubang ini ditembus oleh balok ceruk dan dibagian dasar kapal sampai ke penumpu tengah alas.

Sekat tubrukan 3. Gading 5.6 Konstruksi Penampang Melintang Ceruk 1. Sekat berlubang 4. Penumpu samping 3. Gading 5. Senta Ceruk 4. Sekat berlubang Gambar 10. Lutut 6.C L 1 2 4 5 6 3 Gambar 10. 1. Senta ceruk Teknik Konstruksi kapal 161 .7 Konstruksi Penumpu Memanjang Ceruk Sejajar Garis Air. Penumpu tengah geladak 2. Balok ceruk 2.

Gambar berikut ini memperlihatkan konstruksi bak rantai. Ukuran bak rantai harus cukup untuk menyimpan seluruh rantai jangkar dan masih ada ruangan kosong diatasnya. Lantai bak rantai dipasang pada bagian paling bawah dan pada lantai ini dibuat lubang pengering. 3. Pelat bilah yang membentuk susunan kapal bagian dalam juga dilengkapi dengan penguatan. Pada gambar diperlihatkan hubungan antara gading tengah dan senta ceruk dengan suatu lutut (Gambar 10. Bak rantai ini sebaiknya dipasang serendah mungkin. sedangkan balok ceruk dipasang melintang kapal pada tiap dua jarak gading. misalnya air. Sumur-sumur yang ada dibak rantai dihubungkan pada system biga dan harus tetap bersih setiap kali jangkar dinaikkan. dipasang pada lambung kiri dan kanan kapal. Bak rantai berjumlah satu atau dua bagian.2. Balok ceruk dan senta ceruk pengikatannya dihubungkan dengan suatu lutut. Teknik Konstruksi kapal 162 . Lubang ini akan menjaga agar rantai tetap kering. Senta ceruk ini dipasang dengan jarak antara sama atau lebihkecil dari 2 m dibawah geladak terbawah. Kenaikan lantai bak dibantu oleh sejenis wrang. Susunan konstruksi bak rantai terdiri atas pelat dengan penguat tegak disebelah luar. balok ceruk gading dan balok geladak harus diperhitungkan terhadap tekanan luar yang dihadapi. sebuah sekat berlubnag atau sejumlah topang sejajar dipasang pada bidang paruh kapal. Hal ini untuk mengurangi ketinggian pusat titik berat rantai. sehingga pada waktu memasukkan rantai suaranya tidak ramai dan tidak merusak dinding. Konstruksi yang diperkuat meliputi 15% .7).20% pajang kapal pada ujung haluan mulai dari depan sekat tubrukan sampai linggi haluan. Senta Ceruk. Bak Rantai dan Tabung Jangkar Bak rantai pada umumnya ditempatkan didepan sekat tubrukan. dan benturan kulit dari pengaruh-pengaruh tersebut dibatas. Penguatan ini meliputi senta sisi mendatar yang disebut senta ceruk. bersih dari air dan Lumpur. Biasanya dinding bak rantai dilapisi kayu. Gading. Balok Ceruk. dan Balok Geladak Konstruksi ceruk haluan yang terdiri atas senta ceruk. gelombang.

7. 6. dan ujung-ujungnya diberi ring dari besi bulat. 9. 3. Sebuah pelat dengan penampang U disisi-sisi bak dengan memotong lubang kaki digunakan sebagai jalan masuk kedasar bak dari pintu kedap digeladak lebih atas. Tabung jangkar dibuat untuk memungkinkan supaya rantai jangkar tidak banyak hambatan menuju mesin jangkar dan juga supaya geladak akil tidak mengalami kerusakan pada saat dilalui rantai dan untuk menjaga kekedapannya Teknik Konstruksi kapal 163 . 4. Hubungan antara bak rantai geladak akil.6 4 5 9 8 7 3 2 Gambar 10.8 Bak Rantai 1. 2. Pelat Penyangga Pelat Berlubang Penegar Lubang Rantai Jangkar Lutut Pipa Spurling Lutut Geladak Utara Geladak Akil 1 Ditengah-tengah bak rantai pada geladak akil diberi sejenis ambang yang disebut pipa spurling yang dibuat dari pipa tebal. 5. 8. dan pipa spurling diperkuat dengan pemasangan lutut disekeliling bak rantai dan pipa spurling.

Pelat rangkap 7. Teknik Konstruksi kapal 164 . Rantai jangkar 2.9 Konstruksi Tabung Jangkar 1. Pada geladak akil dan pelat sisi sekitar ujung dan pangkal tabung diberi penguatan dengan pelat rangkap. rantai tidak mengalami hambatan. Jangkar Ukuran tabung jangkar harus cukup supaya pada saat jangkar diturunkan atau dinaikkan. Pada ujung-ujung tabung diberi pelat atau profil baja melingkar berbentuk bulat yang diikat dengan pengelasan. Saat kapal berlayar. Pengikat rantai 3.Sisi kapal 5. tabung ini ada yang ditutup dengan pelat yang dapat digeser apabila diperlukan. Landasan jangkar 6. Tabung jangkar 4.Gambar 10.

1). pelas alas. Nama-nama bagian konstruksi dasar adalah lunas. Lunas batang ini banyak digunakan untuk kapal-kapal kecil dan kapal yang mempunyai kecepatan tinggi. penumpu tengah. pembujur alas dalam. apabila kapal mengalami kandas. Lunas Batang Lunas batang dibuat dari batang baja dengan penampang segi empat atau lingkaran. Karena itu tidak mungkin membuat lunas batang sepanjang badan kapal. Lunas tersebut dibuat dari beberapa potongan yang disambung dengan sambungan las (Gambar 11. Pada bagian lunas inilah. kapal harus mampu mengatasi kerusakan. baik untuk kapal. dan wrang. mulai dari linggi haluan sampai linggi buritan. penumpu samping. jika terjadi pergeseran dengan dasar perairan. Dengan penyusun bagian-bagian konstruksi dasar tersebut sesuai persyaratan yang telah ditentukan oleh Biro Klasifikasi Indonesia secara keseluruan konstruksi dasar akan mampu menunjang kekuatan memanjang dan melintang kapal. pelat alas dalam. pembujur alas. Bagian konstruksi pelat alas dalam hanya untuk kapal yang menggunakan dasar ganda. lunas rata. misalnya kapal ikan dan kapal patroli. 1. pelat tepi. dasar ganda maupun dasar tunggal atau alas tunggal.BAB XI KONTRUKSI BAGIAN TENGAH KAPAL A. Teknik Konstruksi kapal 165 . Dalam perkembangannya dikenal tiga macam lunas yang sering dipakai. Lunas Lunas adalah bagian konstruksi memanjang di dasar kapal yang terletak pada dinding memanjang kapal. a. Pembujur alas dan pembujur alas dalam hanya digunakan untuk kapal-kapal dengan sistem konstruksi memanjang atau kombinasi. yaitu : lunas batang. Kegunaan lunas adalah untuk melindungi dasar kapal. Konstruksi Dasar Susunan konstrusi dasar adalah suatu susunan konstruksi yang terdiri atas kerangka memanjang ataupun melintang yang terletak pada bagian dasar. dan lunas otak.

Pelat Alas (Gasboard Stroke) 5.2).3) Teknik Konstruksi kapal 166 . Jika pada kapal yang mempunyai dasar ganda. penumpu tengah yang dipasang pada bidang simetri dan pelat dalam (Gambar 11.. Lubang jalan air (Drain Hole) 4. Lunas Batang (Bar keel) b. Pelat Hadap ( Flange ) 2. Gambar 11. pelat atas dalam diganti dengan bilah hadap (Gambar 11. Secara berurutan dari bawah ke atas adalah : Pelat lunas rata. konstruksi ini bentuknya mirip suatu penampang I. dan disebut penumpu tengah. Pelat Lunas Rata Konstruksi pelat lunas rata terdiri dari lajur pelat rata yang diletakkan di bagian alas dengan bidang simetri mulai dari sekat ceruk haluan sampai ke sekat ceruk buritan. Kalau konstruksi ini dipasang pada kapal dengan dasar tunggal.1 Sambungan-sambungan pada Lunas Batang dengan system las 1. Tepat di bidang simetri ini dipasang pelat yang berdiri tegak diatas pelat lunas. Wrang alas penu (Solid Floor) 3.

Pelat alas dalam (Middle Strake Of Tank Top) Gambar 11.2 Lunas Pelat Rata Dasar Ganda Sistem Konstruksi Memanjang Lunas Pelat 1.Gambar 11. Penegar (Stiffener) 3.3 Pelat Lunas Rata Dasar ganda 1. Wrang alas penuh ( Solid Floor) Teknik Konstruksi kapal 167 . Pelat lunas rata (Flat Keel Plate) 3. Penumpu samping (Side Girder) 2. Pipa (Piping) 4. Penumpuh tengah menerus (Continous centre girder) 2.

Teknik Konstruksi kapal 168 . 3. Gambar 11. dibagian bawah dihubungkan dengan pelat lunas datar dan di bagian atas dengan pelat alas dalam. Lunas ini dibuat dari 2 buah pelat dasar tegak diletakkan di kanan-kiri bidang simetri memanjang kapal. dari bentuk runcing (bentuk V) menjadi bentuk datar (bentuk U) dan juga makin besarnya ukuran kapal yang ada dewasa ini maka konstruksi lunas mengalami perubahan pula. Kotak yang terbentuk dapat dimanfaatkan untuk penempatan sistem pipa maupun kabel.Pelat lunas di pasang lebih tebal dari pelat sekitarnya.7 L tengah kapal tidak boleh kurang dari : tFK = t + 2. Pada saat ini. 2.0 (mm) di mana : t = ketebalan pelat alas (mm) L= Panjang kapal (m) Ketebalan pelat lunas rata boleh dikurangi 10% di daerah 0. Pelat alas dalam Penumpu tengah Pelat lunas datar Wrang. c. dipakai lunas yang berbentuk kotak.800 (mm) Tebal pelat lunas rata di daerah 0. BKI menentukan ukuran lebar lajur pelat ini sebagai berikut. Lunas Kotak Dengan adanya perubahan bentuk bagian dasar kapal. Pengurangan ini tidak diizinkan untuk fondasi mesin dan tidak boleh lebih tipis dibandingkan dengan tebal pelat las sekitarnya.15 L dari ujung belakang kapal. b = 5 L + 800 (mm) b maksimum = 1. 4.4 Lunas Kotak 1. terutama untuk kapal-kapal besar.

t = n1 a.2004 dan penentuan itu dikategorikan dalam bermacam-macam bagian (daerah). yang selanjutnya diteruskan ke wrang dan penumpu. Pelat Dasar Pelat dasar (pelat alas) letaknya di dasar kapal. = Harga 8. untuk kapal yang mempunyai panjang kurang dari 100 m. sebelah kiri dan kanan lajur lunas. harga 1 untuk kapal dari baja normal = Jarak gading/jarak pembujur konstruksi memanjang (m) = Panjang kapal (m) = Tinggi kapal (m) = Faktor korosi.k ( 1 + L/300-H/25) + tk ( mm ) 16. Pelat ini menerima beban gaya tekan air. dimana : t Ps k a L H Tk n1 Ps. 5.8 untuk konstruksi memanjang Teknik Konstruksi kapal 169 . ketebalannya tidak boleh kurang dari : 1.5) Gambar 11.4 L bagian tengah kapal.5 Pelat Alas Pelat alas Lunas batang Penumpu tengah Wrang pelat Pelat hadap Ketebalan pelat alas ditentukan oleh BKI. mulai dari ujung depan sampai ujung belakang kapal (Gambar 11. 2.2. Pelat dasar pada daerah arah 0. 3. 4. Pemasangan pelat ini sejajar dengan bidang simetri.5 + L / 50 = Tebal pelat (mm) = Beban di dasar kapal (kN/m2) = Faktor bahan.5 untuk konstruksi melintang dan harga 6.

5 mm maksimum 4.k + tK t2 = (1. (mm). Untuk L 50 m t3 = √ Lk.5-0. tebalnya tidak lebih kecil dari t1 yang dihitung dengan memperhatikan jarak gading-gading tempat-tempat tersebut.1 L di depan garis tegak buritan sampai 0. diperlukan penguatan pelat dasar depan menurut persyaratan tambahan yang ada di BKI 2004 Teknik Konstruksi kapal 170 .a.25 a√ σ DB/C (mm).01 L) √ Lk (mm).√ σ t kritis = 1. ketebalan pelat tidak boleh kurang dari tebal pelatpelat ujung ataupun tidak boleh kurang dari tebal pelat kritis. untuk konstruksi memanjang DB Pelat dasar di luar daerah 0.05 L di belakang garis tegak haluan. Untuk kapal pada bagian yang menahan kekuatan memanjang sesuai yang disyaratkan.26. p B + tk ( mm ) σpem.σ B Dimana : = harganya 230/k (N/mm2).1 L di didepan garis tegak buritan dan 0.26 a. Selain itu. tebal pelat alas tidak boleh kurang dari perhitungan tebal pelat kritis di bawah ini.4 L tengah kapal. berlaku untuk L≥ 50 m t2 maksimum = 16 mm dengan panjang kapal yang diperlukan tidak diambil > dari 12 tinggi kapal. Di antara tebal di tengah kapal dan tebal 0.1 t + 0. t1 = 1.4 L bagian tengah kapal.√ PB.Tebal pelat 10 mm > 10 mm tk 1. σ pem Tminimum = 1. untuk konstruksi melintang. ditentukan dengan rumus : T= n2.5 mm 0.√ PB.05 L di belakang garis tegak haluan tidak boleh kurang dari yang terbesar di antara angkaangka berikut. setelah diperhitungkan pengurangannya berdasarkan daerah pelayaran.25 a.a 10. untuk tebal pelat ujung 0.0 mm Untuk kapal dengan panjang lebih besar atau sama dengan 100 m. t kritis = 2.k + t k ( mm ) Tebal minimum dan tebal kritis pada daerah 0.

6) Menurut BKI 2004. yaitu berupa wrang (Gambar 11. (I adalah panjang wrang yang diukur pada sisi atas wrang.3. Wrang alas harus diberi lubang jalan air. l minimum = 0. yaitu penumpu tengah. Konstruksi Dasar Tunggal Kebanyakan yang menggunakan konstruksi dasar tunggal adalah kapal tangki ataupun kapal-kapal kecil. Untuk kapal alas yang tinggi. penumpu samping. kamar mesin dan tempat-tempat penyimpanan harus mempunyai modulus penampang wrang dengan tambahan ukuran 65 %. untuk Ta ≤ 3. wrang harus membentang dari sisi ke sisi kapal. dan pada umumnya diukur pada tepi atas dari wrang. secara umum dasar tunggal mempunyai ketentuan sebagai berikut : Wrang alas harus dipasang setiap jarak gading. untuk Ta > 3. ketika kapal sedang berlayar pada saat penuh atau pada garis air muat penuh. Bagian melintang pada konstruksi ini dipasang kerangka melintang. dari pelat kulit ke pelat kulit kapal).1 I dari ujung wrang sedapat mungkin tinggi wrang tidak kurang dari setengah tinggi wrang sesuai ketentuan.7 B Di dalam ruangan yang biasa kosong. Ukuran modulus penampang tidak boleh kurang dari : W = 8. l² ( cm2). dan pelat dasar.5 dimana : I = jarak yang tidak disangga (m). terutama pada bagian ceruk buritan harus dilengkapi dengan profil-profil penegar. Ketinggian wrang pelat dasar tunggal tidak boleh lebih kecil dari pada h h min = 55 B – 45 (mm) = 180 (mm) Teknik Konstruksi kapal 171 . Jika kapal mempunyai kemiringan (rise of floor) pada 0. sehingga air dengan mudah mencapai tempat pipa hisap.5 √ Ta . Jka lunas yang dipasang berupa batang dengan penumpu tengah yang terputus. Konstruksi ini meliputi bagian yang memanjang.5 Ta l2 ( cm2). Ukuran-ukuran wrang alas dasar tunggal di antara sekat ceruk buritan dan sekat tubrukan berdasarkan modulus penampang.5 W = 4.

4. Ukuran tebal penumpu tengah di bagian 0.2 L + 6 (cm2) Ketebalan kearah ujung dengan dari pelat web dan luas penampang dari pelat hadap boleh dikurangi 10%.04 L + 5 (mm) dan f = 0.25 L dari garis tegak haluan (FP). 2.007 L + 5. harus lebih dari : t = 0.Untuk kapal dengan rise floor.7 L tengah kapal. 6. 5.6 Konstruksi dasar Tunggal Lunas batang ( Bar keel ) Penumpu tengah ( Centre girder) Flange (Pelat hadap ) Penumpu samping ( side girder ) Wrang alas ( Solid floor ) Pelat alas melintang ( Transverse plate floor ) Teknik Konstruksi kapal 172 . 1.7 L + 12 (nm2) Penumpu samping pada 0. ketebalan pelat bilah wrang tidak boleh kurang dari : t = h/100 + 3 (mm) Di luar kamar mesin dan di belakang 0. Gambar 11. 3.7 L tengah kapal. mempunyai ukuran : t = 0. wrang pelat dipasang denagn pelat hadap.5 (mm) sedangkan luas penampang dari pelat hadap tidak boleh kurang dari : t = 0.

4. Kedalaman dasar ganda diukur berdasarkan pemasangan penumpu tengah.7 Sumur Air Kotor di Bilga Pelat alas dalam Lubang pengeringan Pipa pemasukan bilga Pelat sisi Ukuran kedalaman minimum dasar ganda ditentukan oleh peraturan yang ada. pelat bilga. B = Lebar kapal (m) sedangkan untuk tebal kapal. 2. pelat tepi yang miring digunakan untuk mengumpulkan air kotor. pelat alas dalam. 3. Konstruksi Dasar Ganda Daerah yang disebut dasar ganda meliputi pelat alas.7) untuk menggantikan pemasangan permukaan pelat tepi yang dibuat miring. tetapi pada umumnya disesuaikan dengan kebutuhan kapasitas tangki.4. ketebalan penumpu tengah dapat menurut rumus berikut : Teknik Konstruksi kapal 1. Sesuai dengan ketentuan BKI. Pelat tepi yang dibuat atau penerusan pelat alas dalam sampai bilga harus dipasang sumur-sumur atau pngumpul air (Gambar 11. dengan h min = 600 . di mana : h = Tinggi penumpu tengah. dan pelat tepi sebagai kekedapannya. Gambar 11. 173 . tebal pelat tepi adalah 20% lebih tebal dari pelat alas dalam. Tinggi penumpu tengah dasar ganda diukur dari sisi atas lunas datar sampai sisi kebawah alas dalam dan tidak kurang dari ketentuan di bawah ini : h = 350 – 45 B (mm). Seperti diketahui.

3.Untuk daerah 0.5 m jika 1 penumpu samping dipasang di bagian lain dari dasar ganda. Dua buah penumpu samping dipasang.5 m. Dari penumpu tengah. Susunan konstruksi dasar ganda dibuat dari wrang kedap. wrang alas penuh. Pemasangan penumpu samping ditentukan oleh BKI. Ketebalan boleh dikurang sampai 10% untuk daerah 0. 4. Jarak penumpu samping satu sama lain atau dari penumpu tengah dan dari pelat tepi tidak boleh melebihi 1. Penumpu samping dipasang ke arah memanjang. Pelat alas dalam adalah pelat alas kedua dari kapal dasar ganda yang kedap air. dan penempatannya (jumlah yang dipasang) bergantung dari lebar kapal. tebal pelat alas dalam tidak boleh kurang dari persyaratan di bawah ini : Teknik Konstruksi kapal 174 . Sekurang-kurangnya satu penumpu di samping dipasang di kamar mesin dan pada 0. Wrang berfungsi sebagai penyangga pelat alas dalam. jika jaraknya lebih dari 10. untuk h ≤ 1200 mm ( mm ). Pelat ini diletakkan menerus di atas wrangwrang. seperti yang tertulis di bawah ini.15 L sampai ke ujung-ujungnya. ketebalan penumpu tengah adalah sebagai berikut : t = (h/100 + 1) √ k t = (h/120 +3) √ k ( mm ).5 m. jika mempunyai jarak melebihi 8 m dan 3 penumpu samping.25 L bagian haluan.7 L tengah kapal. Sesuai dengan ketentuan BKI 2004. jika jarak mendatar sisi pelat tepi dan penumpu tengah melebihi 4. untuk h ≥ 1200 mm di mana : t = Ketebalan pelat (mm) k = Faktor bahan. Di bagian lain dari dasar ganda juga dipasang satu penumpu samping. baik tempat maupun jumlahnya.8 m sepanjang fondasi mesin di kamar mesin. dan wrang terbuka.3 m jika 3 penumpu samping di bagian lain dari dasar ganda dan di daerah penguatan dasar bagian haluan kapal jarak antara penumpu tidak boleh lebih dari 2 jarak gading. wrang dibuat menerus sampai ke pelat tepi. Tebal penumpu samping tidak boleh kurang dari t = 9h/120)√ k (mm) di mana : tinggi penumpu tengah (mm).

dasar ganda terdiri atas wrang penuh. h = Tinggi ujung atas pipa limbah d atas alas dalam (m) Pi = Beban pelat alas dalam (kN/m2) t1 = t2 = t3 = tebal pelat alas dalam Biasanya pada pelat alas dalam di ruang palka dilapisi kayu. Konstruksi wrang alas penuh terdiri atas pelat bilah dengan lubang peringan dan penegar tegak. Penebalan ini harus diteruskan di luar fondasi mesin dengan 3 sampai 5 jarak gading. Pada kapal dengan sistem konstruksi melintang. tebal pelat alas dalam ditambah 2 mm. Fungsi lubang di samping untuk memperingan konstruksi juga untuk lewat orang pada waktu pemeriksaan. Teknik Konstruksi kapal 175 . Pelat wrang dilaskan pada penumpu tengah. penumpu samping. pelat alas dalam dan pelat alas. Di bawah topang dalam ruang muat. pelat tepi. pada wrang dibuat lubang-lubang udara dari lubang-lubang air. Wrang alas penuh adalah jenis wrang yang tidak membutuhkan kekedapan oleh Karena itu pada wrang ini dilengkapi dengan lubang peringan atau lubang lalu orang.8 a. di mana : T = Garis air muat kapal (m) a = Jarak gading (m) k = Faktor bahan.1 a √ Pi k + tk ( mm) Dari hasil perhitungan ke tiga harga kita ambil salah satu yang terbesar sebagai ukuran pelat alas dalam. Sesuai peraturan Biro Klasifikasi di anjurkan dalam dasar ganda dipasang wrang alas penuh pada tiap-tiap jarak gading yaitu : Pada bagian penguatan alas haluan. Untuk lewat udara dan air pada waktu pengisian dan pengeringan ruang dasar ganda. Di bawah ini fondasi mesin. dan wrang kedap air. Di bawah sekat melintang. Pada kamar mesin.√ T k + tk ( mm ) = 3. wrang alas terbuka. Jika menggunakan alat bongkar penggaruk (grabs) harus ditambah 5 mm. tebal pelat alas dalam ditambah 2 mm dari hasil perhitungan di atas. harganya 1 tK = Faktor korosi. Persyaratan ini tidak berlaku unurtk kapal peti kemas. Di bawah ruang muat kapal pengangkut biji tambang. Jika lapisan kayu tersebut tidak dipasang.√ h k + tk ( mm) = 1.5 a.t1 t2 t3 = 3.

dan pelat tepi untuk menghubungkan gading balik dan gading alas. serta dihubungkan pada penumpu tengah dan pelat tepi antara penumpu tengah. Konstruksi wrang alas terbuka terdiri atas gading alas pada pelat alas dalam gading balik pada pelat alas dalam. 5.8 Wrang Alas Penuh pada Dasar Ganda dengan Sistem Konstruksi Melintang.33. Teknik Konstruksi kapal 176 . 7. I = jarak antara sekat memanjang jika ada (m). jika dipasang sekat memanjang.8. Penampang pelat bilah wrang alas penuh tidak boleh kurang dari ts = (0. 1. 6. T. 2. di mana : h = tinggi penumpu tengah k = faktor bahan.0 mm. I.Tebal wrang alas penuh pada kapal alas ganda dalam system konstruksi melintang tidak boleh kurang dari : Tebal tidak perlu lebih dari 16. 8. I = B. Konstruksi wrang alas penuh sistem konstruksi melintang dapat dilihat pada Gambar 11. penumpu samping. di mana : e = jarak wrang alas (m). e) k. Gambar 11. 4. Penumpu tengah ( Centre girder ) Lubang udara ( Air holes ) Penumpu samping terputus ( Intercostal side girder ) Lubang jalan air ( Drain hole ) Penegar wrang ( Flat bar stiffener ) Lubang peringan ( Lightening hole ) Pelat margin ( Margin plate ) Lubang orang ( Man hole ) Wrang alas terbuka dipasang pada tiap-tiap jarak gading di antara wrang alas penuh. 3.

Modulus penampang gading alas minimum (Wmin) sama dengan modulus penampang penegar sekat pada tangki (W2) Modulus penampang gading balik tidak boleh kurang dari : W = 0. 7. PB. I = Panjang yang tidak ditumpu diukir dari pelat penunjang ke pelat penunjang (m). PB = Besar beban pada alas (kN/m2). a. I2 (cm3) di mana : a = Jarak gading (m). 6.9 Wrang Alas Terbuka pada Dasar Ganda dengan Sistem Konstruksi Melintang 1. Ukuran tebal pelat penunjang dibuat sama dengan ukuran tebal wrang alas penuh.Untuk menentukan ukuran gading balik dan gading alas dihitung berdasarkan modulus penampang. 5.8 a P1 I2 (cm3) di mana : Pi = Besar beban pada pelat alas dalam (kN/m2) Modulus penampang gading balik tidak boleh kurang dari modulus penampang penegar sekat tangki (W2) Modulus penampang gading balik dan gading alas tersebut di atas dapat diperkecil sebesar 40%. 3. Konstruksi wrang alas terbuka untuk sistem konstruksi melintang dapat dilihat pada Gambar 11. 8.9 Gambar 11. jika diantara penumpu samping dan pelat tepi dipasang profil penunjang. Modulus penampang gading alas tidak boleh kurang dari : W = 0. 2.8. Penumpu tengah menerus ( Continuous centre girder ) Pelat lutut ( Bracket ) Gading balik ( Inner bottom frame ) Gading Alas ( Bottom frame ) Profil penunjang ( Angle strut ) Penumpu samping terputus ( Intercostal side girder ) Penegar ( Flat stiffener ) Pelat alas dalam ( Inner bottom plate ) Teknik Konstruksi kapal 177 . 4.

a.7 m. Wrang kedap dilaskan ke pelat alas. Tebal wrang alas penuh pada kapal dengan sistem konstruksi memanjang maupun penampang pelat bilah memperhatikan rumus perhitungan pada wrang alas penuh pada kapal dengan sistem konstruksi melintang. Penegar tegak dari wrang ditempatkan satu bidang dengan pembujur-pembujur alas dan pembujur alas dalam. dan di baeah kamar mesin. Kerangka dasar ganda dengan sistem konstruksi memanjang terdiri atas wrang. Teknik Konstruksi kapal 178 . Untuk pembujur yang terpotong pada wrang kedap dilengkapi dengan lutut yang tebalnya sama dengan tebal wrang. dan juga untuk membatasi ruang pemisah (cofferdam). Wrang alas penuh tersebut harus dipasang setiap jarak gading. hp = tinggi pipa limpah (m). Wrang-wrang pada dasar ganda dengan sistem memanjang terdiri wrang atas penuh yang diletakkan tidak lebih dari lima kali jarak gading dan tidak lebih dari 3.I (cm3). Pelat Margin ( Margin Plate) Dasar ganda yang digunakan untuk menyimpan bermacammacam cairan membutuhkan wrang kedap.5. Wrang alas terbuka ( Bracket Floor ) 10.9. penumpu tengah. lubang pada wrang harus ditutup kembali dengan baik sehingga tidak terjadi perembesan cairan. Pembujur-pembujur alas dan pembujur alas dalam tidak terputus oleh wrang. dan pembujur alas dalam. pembujur alas. tetapi menembus wrang melalui lubang-lubang pada wrang. Untuk mencukupi kestabilan wrang kedap dipasang penegar tegak yang terdiri dari profil siku atau profil lain dengan modulus penampang tidak boleh kurang dari modulus penampang penegar sekat pada tangki yaitu : W = 5. di bawah topang ruang muat. di mana : W = Modulus penampang penegar. dan penumpu tengah serta penumpu samping. pelat alas dalam pelat tepi. di bawah sekat melintang.hp. a = Jarak penegar / stiffener (m). Fungsi wrang kedap ini untuk membagi tangki di dasar kapal ke dalam bagian-bagian tersendiri secara memanjang. penumpu samping. Sesuai dengan ketentuan BKI. yaitu dibawah fondasi ketel. tebal pelat wrang kedap tidak boleh kurang dari tebal pelat sekat tangki dan juga tidak boleh kurang dari tebal wrang alas penuh. Bila pembujur melalui wrang kedap.

4.11 Wrang Alas Terbuka pada Dasar Ganda dengan Sistem Konstruksi Memanjang 1.75 kali tinggi penumpu tengah. 3. yang terdiri atas pelat-pelat penunjang yang mempunyai flens dan profil-profil penunjang. 2. 3. 9. kira-kira 0. Lebar pelat penunjang diukur pada alas dalam.10 Wrang Alas Penuh (solid floor) pada Dasar Ganda dengan Sistem Konstruksi Memanjang 1. Konstruksi wrang alas penuh dan wrang alas terbuka dapat dilihat pada Gambar 11.Di antara wrang-wrang alas penuh dipasang wrang-wrang alas terbuka. 8. Penumpu tengah menerus) ( Continuous centre girder Lubang udara ( Air hole ) Pembujur alas dalam ( Inner bottom longitudinal ) Pembujur alas ( Bottom Longitudinal ) Penumpu samping terputus ( Intercostal side girder ) Pelat tepi miring ( Margin plate ) Lubang peringan ( Lightening hole ) Lubang Orang (Manhole ) Lubang air ( Drain hole ) Gambar 11. Penumpu tengah menerus ( Continuous centre girder ) Pelat penunjang ( Angle strut ) Pelat hadap ( Flange ) Pembujur alas dalam ( Inner bottom longitudinal ) Teknik Konstruksi kapal 179 . 5. Gambar 11. 6. 4. 7. 2.11.10 dan 11.

1. Modulus penampang gading-gading tidak boleh kurang dari : W = k n a I2 Ps f (cm3) di mana : Teknik Konstruksi kapal 180 . Pada kapal dengan geladak jamak (lebih dari satu) gadinggading ini diberi nama sesuai dengan letaknya. yang terletak di antara dua geladak disebut gading antara. 8. BKI menentukan berdasarkan hasil perhitungan modulus penampang gading tersebut. BKI menentukan jarak gading standar a0 dari sekat ceruk buritan hingga 0. Jarak gading melintang di lambung bervariasi dan sangat bergantung pada ukuran panjang kapal. sedangkan yang disebut gading bangunan atas adalah gading yang terletak di bangunan atas. Gading-gading yang terletak di bawah geladak terakhir atau geladak utama disebut gading utama. 9. Untuk penampang profil gading-gading utama. Gading-gading pada geladak dihubungkan dengan balok geladak melintang dan lutut sedangkan di bagian dasar dengan pelat lutut bilga.5.48 (m). Gading Konstruksi kerangka gading-gading melintang merupakan penegar-penegar tegak yang dipasang pada pelat lambung dan berfungsi untuk memperkuat pelat lambung dari tekanan air di luar kapal. Gading-gading melintang pada umumnya dipasang pada kapal-kapal yang lebih kecil dari 100 m karena masih belum memerlukan kekuatan memanjang yang lebih besar pada daerah lambung. a0 maksimum = 1 m. 7. Konstruksi Lambung Sistem konstruksi lambung sebagai kerangka lambung kapal pada pokoknya terdiri atas dua sistem yaitu sistem kerangka gading melintang dan sistem kerangka gading memanjang.2 L dari garis tegak haluan dihitung dengan rumus sebagai berikut : a0 = L/500 + 0. 6. Pembujur alas ( Bottom Longitudinal ) Penumpu samping terputus ( Intercostal side girder ) Penegar ( Flat bar stiffener ) Pelat tepi miring ( Margin plate ) Pelat lutut ( Bracket ) G.

12 b) Gambar 11.4 – h (fmin = 0.I2. I = Jarak bentang (m). Berharga = 1 untuk kapal dengan baja normal.38. (b / I)2 (kN/m3). untuk L \> 100 m.0.9) h = Tinggi lutut di sisi atas wrang atau pelat alas dalam (lihat gambar 11. = 0. PL= Beban pada geladak antara.8.PL. f = 1.12 Penentuan Jarak Bentang dari Rumus BKI 2004 Modulus penampang gading dalam tangki harus ditambah 10% dari hasil rumusan tersebut di atas dan tidak boleh kurang dari modulus penegar dalam tangki. biasanya tidak kurang dari Ps = Besar beban tekan untuk gading (kN/m2) n = 0. untuk L <_ 100 m.3 (kN/m2) W = k.Ps (cm3) Teknik Konstruksi kapal 181 . termasuk pengikatan bagian-bagian ujung.a = Jarak gading K = Faktor bahan. Jika tangki muatan juga digunakan sebagai tangki balas. B = Panjang balok geladak dibawah gading-gading geladakantara (m). untuk puncak tangki adalah setengah jarak antara puncak tangki dan ujung atas pipa limpah akan tetapi tidak kurang dari 12. modulus penampang gading-gading tidak boleh kurang dari : W = k 0.55 a I2 P1 (cm2) dimana : P1 = Besar beban tekan pada tangki (kN/m2) Untuk modulus penampang gading-gading geladak antara dan gading-gadng bangunan atas tidak boleh kurang dari : dimana : Ps = Tidak boleh kurang dari P min = 0.12 a dan11.4.a..63 – L/400.

Lutut bilga dilaskan pada pembujur alas dan pembujur alas dalam.14 ab) dan dapat pula disambung secara berimpit dengan lutut bilga (Gambar 11. Gading Pelat Alas dalam Lutut Lutut Wrang a b c d Gambar 11. seperti Gambar 11.13 b.13 Hubungan Ujung-ujung Gading Palka 1.13 a. 3.14 cd) Gambar11. Konstruksi berikut adalah untuk kapal-kapal yang menggunakan konstruksi dasar dengan penguatan profil-profil memanjang. Hubungan semacam ini dijumpai pada sistem konstruksi melintang.Hubungan gading-gading ruang muat pada bagian atas ke pelat tepi atau pelat alas dalam dengan mempergunakan pelat lutut bilga. Gading-gading disambung dengan pelat lutut bilga yang diletakkan sebidang (Gambar 11. 5. 2.14 Detail Sambungan Gading-gading dengan Lutut Bilga Teknik Konstruksi kapal 182 . Pelat bilah dan pelat hadap gading dilas pada pelat alas dalam dan dilengkapi dengan pelat lutut bagian bawah alas dalam. 4. Pelat lutut bilga dilas pada pelat alas dalam seperti diperlihatkan pada Gambar 11.

diperlihatkan pada Gambar 11. Gading utama Konstruksi yang menggunakan gading-gading memanjang pada lambung dan penguatan memanjang bagian geladak dasar disebut sistem konstruksi memanjang.15 dan penyambungan gading dengan geladak antara. pada umumnya beberapa jarak gading melintang. Pelintang sisi sebagai tumpuan dari pembujur sisi mempunyai jarak antara yang tertentu. Gading-gading memanjang yang ada dinamakan pembujur sisi. Pembujur sisi menerus menembus pelintang sisi dan terputus oleh sekat melintang. Dengan memakai sistem konstruksi Teknik Konstruksi kapal 183 .15 Hubungan Gading dengan Balok Geladak Gambar 11. Bagian ujung pembujur sisi ditumpu oleh sekat-sekat melintang dan antara kedua sekat melintang terdapat gading besar melintang atau yang lebih dikenal dengan sebutan pelintang sisi.16. Gambar 11. Balok geladak 3.Hubungan antara gading-gading dengan balok geladak melintang diperlihatkan pada Gambar 11.16 Penyambungan Gading pada Geladak Antara 1. Gading antara 2.

Untuk pembujur di daerah 0. Untuk penampang profil pembujur sisi. BKI 2004menentukan berdasarkan hasil dari perhitungan modulus penampang pembujur sisi.4 L di tengah kapal. ukuran profil dapat dikurangi secara berangsur-angsur. Di dalam tangki-tangki muat. harga perm dan n menurut BKI 2004. dan Teknik Konstruksi kapal 184 .memanjang akan mengakibatkan pelat lambung lebih stabil dan tegar untuk menahan beban memanjang.a.p di mana : Untuk pembujur di depan 0. memanjang. modulus penampang pelintang sisi dan Luas penampang melintang pelat bilah tidak boleh kurang dari modulus penampang penegar tangki (W2) dan luas penampang melintang pelat bilah penegar tangki (f2). dimana : e = Jarak antara pelintang sisi (m) L = Jarak bentang yang tidak ditumpu (m).061 e I p (cm2). harga m= 83.70 dengan beban P1 k = Factor beban. setelah 0. Untuk pembujur-pembujur sisi dalam tangki muatan. n. harganya 1 untuk baja kapal normal dan a = Jarak antara pembujur sisi (m) I = jarak bentang yang tidak ditumpu (m) P = Besar beban tekan (kN/m2). modulus penampang tidak boleh kurang dari modulus penampang tangki (W2) Pelintang-pelintang sisi yang digunakan pada sistem konstruksi memanjang untuk tumpuan pembujur sisi mempunyai modulus penampang tidak boleh kurang dari : W = k 0.1 L di ujung kapal. harganya dapat diambil sama dengan harga Ps Pada daerah antara.6 e I2 (cm3).4 L tengah kapal dan 0. m = k.1 L dan ujung belakang kapal. Di bawah ini diperlihatkan gambar-gambar konstruksi ada yang melintang. Modulus ini ukurannya tidak boleh kurang dari : W = m.I2.3/ σ perm dengan harga m minimum k n. harga n = 0. Luas penampang melintang pelat bilah pelintang sisi tidak boleh kurang dari : f = k 0.

6. 4. 7.18 dan Gambar 11. Pembujur alas Teknik Konstruksi kapal 185 . Penumpu tengah alas 2. Gambar 11.18 Sistem Konstruksi Memanjang 1.17 Sistem Konstruksi melintang 1.17. Gambar 11. 8. 2. Pelintang alas 3.19). Penumpu tengah alas Pelat Lutut tepi Wrang Gading utama Penumpu geladak Lutut balok geladak Balok geladak Penumpu samping alas Gambar 11. 5.gambar-gambar konstruksi kombinasi (Gambar 11. 3.

Hal tesebut berlaku untuk sistem konstruksi melintang. Pelintang geladak 8. Tebalnya sama dengan tebal pelat alas jika kapal tersebut menggunakan sistem konstruksi memanjang untuk Teknik Konstruksi kapal 186 . Pembujur geladak 8. Pelintang sekat Gambar 11. Pelat lutut 5. Palang pengikat 6. Penumpu samping 3. Ambang palka 9. Pembujur sisi 10. Pelintang sisi 7. Pembujur alas 4. Ukuran pelat bilga atau pelat lajur bilga mempunyai ketebalan sama dengan pelat sisi (BKI). Pelat Bilga dan Lunas Bilga Pelat bilga merupakan lajur pelat yang mempunyai jari-jari kelengkungan tertentu dan ditempelkan di antara pelat sisi dengan pelat alas.4. Penumpu samping geladak 9. Gading utama 6. Pelintang geladak 10. Pembujur geladak 11. Lutut geladk 7. Sekat memanjang 5. Pembujur alas dalam 2.19 Sistem Konstruksi Kombinasi 1. Penumpu tengah alas 2. Pada bagian luar dari pelat bilga ini dipasang lunas bilga yang berbentuk sirip.

Lebar lunas bilga yang sering digunakan adalah yang mepunyai ukuran 50-100 mm.00. dimana : L = Panjang kapal (m). Tipe lunas yang sering dibuat ada dua macam. Hal tersebut akan menyebabkan keretakan pelat bilga. Teknik Konstruksi kapal 187 . Lebar lajur pelat bilga menurut BKI tidak boleh kurang dari : B = 800 + 5 L (mm). Untuk mencegah kejadian tersebut bagianbagian ujung dari lunas dipotong miring dan pemotongan diusahakan berakhir tepat pada wrang atau pelat lutut bilga.22 b). batas maksimum harga b = 1. kemudian profil bilga diikatkan dengan cara pengelasan. Cara pemasangan lunas bilga dapat dilihat pada Gambar 11. yaitu : Pelat sirip yang dilaskan menerus pada pelat lajur bilga. Profil yang digunakan berupa bilah rata atau profil gembung (bulba).20 Penentuan Lebar Lajur Bilga (BKI) Lunas bilga adalah sayap yang dipasang pada kelengkungan bilga di kedua sisi kapal.lambung dan alas. Ukuran lebar lunas bilga dibatasi atau diusahakan agar tidak menonjol keluar dari lebar maksimum dan dari garis dasar kapal. Hal tersebut dimasudkan untuk menghindari benturan dan kekandasan kapal (Gambar 11.22 a. seperti Gambar 11. seperti Gambar 11. yaitu : Lunas bilga yang dibuat dari pelat profil tungggal. Pemasangan lunas bilga ada bermacam-macam cara. Adanya lunas bilga dapat menyebabkan terjadinya pemusatan tegangan di daerah ujung lunas. Lunas ini berguna untuk mengurangi keolengan kapal. Gambar 11.21.21 Lunas bilga yang dibuat dari pelat ganda dengan penguatan pelat lutut. Lunas bilga dilaskan pada pelat lajur bilga dan diberi skalop sepanjang lunas. Pemasangan lunas bilga secara memanjang dari ½ sampai 2/3 panjang kapal.

21 Pemasangan Lunas Bilga Gambar 11.(a) Lunas Bilga yang Hanya Dilas (B) Lunas Bilga ynag Dilas dan Diberi Skalop Gambar 11.22 Cara Menentukan Lebar Maksimum Lunas Bilga dan Lunas Bilga dengan Plat Ganda 3. Pelat Sisi Pelat sisi bersama-sama dengan gading merupakan bagian utama pada konstruksi bangunan kapal karena bagian tersebut mempunyai fungsi sebagai berikut : Teknik Konstruksi kapal 188 .

Untuk menahan beban setempat.800 (mm) di mana : bmax = lebar pelat (mm).23. yaitu beban yang diterima pada waktu kapal diluncurkan dan benturan dengan bendabenda. Bmaksimum = 1. Ketebalan untuk daerah 0. Teknik Konstruksi kapal 189 .Melindungi ruangan kapal dari kemasukan air laut. Pelat sisi tediri atas beberapa lajur pelat. Menahan gaya-gaya yang diakibatkan oleh tekanan air laut Bersama-sama dengan geladak dan bagian alas berguna untuk kekuatan melintang dan memanjang kapal. contohnya pada kapal tangki minyak dan kapal muatan curah. Tebal dan lebar pelat lajur atas diatur dalam buku BKI 2004 dan tidak boleh kurang dari : B = 800 + 5 L (mm). Pelat lajur atas ini dipasang secara memanjang dari haluan sampai buritan kapal.4 L tengah kapal tidak boleh kurang dari tebal pelat geladak kekuatan bagian tengah kapal atau tebal pelat sisi pada bagian yang sama. Ketebalan pelat lajur sisi atas untuk daerah 0. Tepi sebelah atas pelat lajur atas pada umumnya dipasang menonjol sampai di atas garis geladak dan disambung dengan las sudut terhadap pelat lajur sisi geladak. Diperlihatkan pada Gambar 11. Jari-jari kelengkungan yang disyaratkan oleh BKI adalah lebih besar 15 kali pelat sisi. Yang termasuk pelat sisi adalah pelat yang terletak di antara pelat geladak dengan pelat sisi itu sendiri yang dinamakan pelat lajur atas.4 L tengah kapal tersebut tidak boleh kurang dari tebal kritis pelat geladak kekuatan. Hubungan antara pelat lajur atas dengan pelat sisi geladak dapat dibuat melengkung.

yaitu pelat yang terletak di bawah pelat lajur atas.8 + 6 L / 1000 T. Tk = Faktor korosi. Ps = Beban pada pelat sisi (kN/m2). A = Jarak gading (m). T = Batas garis air muat kapal (m). Radius kelengkungan Lajur lainnya dinamakan pelat sisi.a . A0 = Jarak gading standar yang sesuai dengan perhitungan (m).(untuk kapal dengan panjang < dari 100 m) t= n2.k (1+L/600 – H/50) + tk (mm) 1.8 untuk system susunan konstruksi memanjang. tebal pelat tidak boleh kurang dari tebal pelat bagian ujung.Gambar 11.a0 L k + tk ( mm ) dengan harga a tidak di mana : k = Faktor bahan.85 .5 untuk sistem susunan konstruksi melintang dan 6. tebal pelat sisi pada daerah 0. sedangkan panjang pelat sisi diambil sepanjang-panjangnya.n2a boleh kurang dari 0. 1. Pelat geladak 2. 1 untuk baja kapal biasa.k + tk . Sesuai dengan persyaratan BKI 2004. B2) Kalau ada pengurangan akibat daerah pelayaran. H = Tinggi geladak (m).8 untuk system susunan konstruksi memanjang.21.9 untuk sistem susunan konstruksi melintang dan 4. n2 = 5. (Dapat dilihat pada buku BKI 2004 Bab 4.(untuk kapal dengan panjang >100 m).23 Hubungan Antara Pelat Lajur Atas dan Pelat Geladak. Harga minimum = 0. L = Panjang kapal (m). Teknik Konstruksi kapal 190 . Lebar pelat sisi sebaiknya diambil sesuai dengan ukuran lebar pelat standar yang ada di perdagangan.4 L tengah kapal adalah sebagai berikut : t = n1a T . Pelat lajur atas 3. n1 = 8.

tidak boleh kurang dari ketentuan di bawah ini dan diambil yang terbesar. harus dibuat berlubang atau mempunyai bukaan-bukaan. V. jika keadaan pembebanan mengijinkan Tebal pelat sisi di luar daerah 0.5 mm) Sambungan lurus untuk pellet-pelat edang (4. L tengah kapal pada batas 0.26 a PS. pengurangan dapat diizinkan sampai tebal minimum yang ditentukan sesuai dengan t minimum atau tebal pelat sisi pada daerah di luar 0. Bukaan-bukaan tersebut adalah untuk keperluan Teknik Konstruksi kapal 191 . Pada sistem dengan pengelasan. Bila dijumpai penyambungan antara dua pelat yang berbeda tebalnya. tebal pelat yang lebih besar harus dikurangi secara berangsur-angsur sampai tebalnya sama dengan yang lebih kecil. Tahanan gelombang kapal menjadi lebih besar. t = 1. Jenis-jenis sambungan las yang digunakan adalah sambungan I. Bahan dan kawat las dipakai menjadi lebih banyak.5≤ t ≤20 mm) Sambungan lurus untuk pelat-pelat tebal (t > 20 mm) Sambungan berbeda lurus untuk pelat-pelat yang Pada lajur tertentu.4 L tengah kapal (t3). dan sebagainya. k + tk (mm) di mana : t3 =Tebal pelat bagian ujung. sebab dapat menimbulkan hal-hal sebagai berikut. bergantung dari tebal pelat yang akan disambung.1 L dari garis tegak buritan sampai 0.05 L dari garis tegak haluan. Kampuh Las Keterangan Sambungan lurus untuk pelat-pelat tipis (t≤ 4.Untuk lajur pelat yang terletak 0. sambungan-sambungan antara lajur pelat sisi dan lajur pelat sisi lainnya menggunakan sambungan-sambungan lurus dan tidak dibenarkan adanya sambungan-sambungan tumpuk (overlap). jika sambungan kurang rapat. X. Korosi dapat ditimbul di sela-sela pelat. Kekuatan sambungan kurang baik.2 H di atas garis dasar.

Untuk penguatan di sekitar pintu adalah dengan memperbesar ukuran-ukuran gading atau dengan memasang gadinggading besar (Gambar 11.12). hal ini untuk menghindari adanya konsentrasi gangan setempat yang dapat mengakibatkan keretakan. Menurut ketentuan BKI.5 kali jarak gading. Jika penguatan tersebut menggunakan pelat rangkap. lebarnya 1. pelat rangkap itu dibuat dari pelat yang sama tebalnya. ukuran lebar lubang sama dengan 500 mm untuk panjang kapal sampai 70 m dan 700 mm untuk panjang kapal lebih dari 70 m. Cara lain yang dapat dilakukan untuk penguatan adalah dengan memperbesar ukuran gading di sekitar lubang atau bukaan itu. Bukaan-bukaan yang berupa pintu.jendela. bukaan-bukaan itu diberi penguatan dengan memasang pelat yang lebih tebal atau pelat rangkap.2). Oleh karena itu.24 Pelat Rangkap dan Penguatan Sekitar pintu 1. dipasang secara menyeluruh pada bagian-bagian lubang dan tepi pelat rangkap dengan pengelasan tepi-tepinya (Gambar 11. Pelat rangkap ini dipasang mengelilingi lubang. lubang untuk rantai jangkar. Bukaan-bukaan itu akan mengakibatkan lemahnya konstruksi kapal. Untuk yang persegi. sudut-sudut harus dibulatkan. Gambar 11. Geladak 2. Harus diperhatikan pula mengenai lubang-lubang dan bukaan-bukaan yang berbentuk bulat atau persegi.dan sebagainya. Plat sisi Teknik Konstruksi kapal 192 . pintu-pintu untuk kargo. kerangan laut.

Lunas 8. Gading 4.25 Susunan Pelat Sisi dan Pelat-pelat lain pada Bangunan Atas 1. anak buah. Pelat atas 7. Geladak 7. Kubu-kubu yang sering dipakai pada saat ini ada dua macam bentuk. Pelat bilga 6. Pelat lajur atas 2. Gading besar 6. Linggi haluan pelat sisi 4. Pelat sisi Susunan pelat sisi dan pelat-pelat lainnya pada bangunan kapal diperlihatkan pada Gambar 11. Pelat sisi bangunan atas. Kubu-kubu 3. dan juga melindungi barang-barang di atas geladak agar tidak jatuh ke laut pada saat kapal mengalami oleng.3. Teknik Konstruksi kapal 193 . 4. Gambar 11. Pelat rangkap 3.25. Pintu 5. Sambungan pelat sisi 5. yaitu kubu-kubu terbuka dan kubu-kubu tertutup. Kubu Kubu Dan Pagar Kubu-kubu merupakan pagar yang dipasang di tepi geladak dan berfungsi untuk menjaga keselamatan penumpang.

Pada sistem yang kedua. Konstruksi dari kubu-kubu terbuka diperhatikan pada Gambar 11. dari anjungan sampai kimbul. Jarak pemasangan pelat tegak atau pipa-pipa tegak pada umumnya dua kali jarak gading. dibuat sama dengan tebal pelat dinding bangunan atas bagian haluan (akil). pipa-pipa mendatar pada kubu-kubu ini diganti dengan rantai.26 Kubu-kubu Terbuka 1. Pipa 3. Pipa pejal 4. Adapun ketentuan yang digunakan adalah sebagai berikut : dimana : t = tebal pelat kubu-kubu. diambil harga lebih besar dari hasil perhitungan. Khusus untuk kubu-kubu di haluan. Ada pula dengan konstruksi yang terdiri atas pipa-pipa tegak dan di bagian bawahnya dipasang engsel.26 Gambar 11. Kubu-kubu ini dapat dirobohkan atau dipindah apabila diperlukan. Geladak 6. dan tinggi pagar tidak boleh kurang dari 1 m. Pelat kubu-kubu dipasang menerus dari geledak akil sampai anjungan. Tiang penyangga 5. Sedangkan tinggi kubu-kubu dapat ditentukan dengan rumus : H = L/3 + 75 (cm). Kubukubu ini dibuat dari pelat bilah yang dipasang tegak. Pelat Bilah 2. sedangkan tingginya tidak boleh kurang dari 1 m. Pelat bilah memanjang Kubu-kubu tertutup dibuat dari pelat yang ukurannya lebih tipis dibandingkan dengan pelat sisi. Peraturan BKI menyebutkan tebal pelat kubu-kubu merupakan fungsi dari panjang kapal. Jika pengikatan pelat kubu –kubu terhadap pelat lajur sisi atas Teknik Konstruksi kapal 194 . sedangkan untuk yang mendatar dibuat pipa-pipa. pipa-pipa yang dipasang mendatar jarak antara satu dengan yang lain kurang lebih 300 mm.Kubu-kubu terbuka dapat juga disebut pagar (railing).

Khusus untuk kapal penumpang. kubukubu ditumpu oleh pelat penyangga. Hal yang demikian dapat diatasi dengan pengikatan keling antara pelat kubu-kubu dengan pelat lajur atas. dibuat lubang pembuangan yang digunakan untuk mengalirkan air laut pada saat menerpa geladak untuk dibuang kembali. Pengikatan kayu ke kubu-kubu dengan baut baja. yang dapat berupa profil dan dipasang di atas balok geladak atau pelat lutut gading. Konstruksi kubukubu tertutup dan pengikatanntya diperlihatkan pada Gambar 11. Ukuran pelat lutut kubu-kubu menurut BKI adalah sebaga berikut : di mana : W = Modulus penampang pelat lutut Ps = Beban pada bagian sisi (kN/m2) dengan harga minimum 15 kN/m2 e =Jarak antara pelat lutut kubu-kubu (m) I =Tinggi pelat lutut kubu-kubu (m). Dibagian tepi atas kubu-kubu dipasang profil. Hal tersebut berfungsi sebagai lubang pembuangan. tepat di tepi geladak. pada besi siku atau bilah rata yang dilas diberi kayu pelindung dan dibuat dari kayu jati. kubu-kubu akan mengembang dan dapat mengakibatkan keretakan pada pelat sisi atas. Profil ini mempunyai bentuk profil siku gembung atau setengah bulat.dengan pengelasan. Teknik Konstruksi kapal 195 . Di bawah kubu-kubu.27. W = 4 Ps e I2 (cm3). Untuk penguatan dan pengikatan dengan geladak. atau dapat juga dengan membuat pintu-pintu pada kubu-kubu sehingga terdapat jarak antara pelat kubu-kubu dengan sisi atas pelat lajur atas. pada saat kapal berlayar. Pelat penyangga ini dibuat dari pelat dengan pelat hadap atau pelat gembung (bulba).

Geladak utama. Macam – macam geladak Dari segi arsitektur kapal. 8. pembujur geladak. 3. mempunyai geladak yang sangat banyak baik di bawah maupun di atas geladak utama. ketiga dan seterusnya. Susunan konstruksi geladak adalah : balok geladak ditempatkan secara melintang kapal. penumpu geadak dan pelat geladak yang dibatasi oleh lambung di sekililingnya. 2. sedangkan balok geladak dan gading dihubungkan dengan lutut.27 Kubu-kubu Tertutup 1.Gambar 11. Kapal-kapal berurutan relatif besar. Geladak kedua. yaitu geladak yang terletak di bawah geladak utama secara berurutan. Pelat kubu-kubu Pelat dengan flens Flens/bilah hadap Pelat penyangga Balok geladak Pelat lutut Pelat lajur atas Lubang pembuangan Flens kubu-kubu C. geladak dapat dibagi sebagai berikut : a. dengan penumpu geladak dipasang searah dengan panjang kapal. terutama kapal penumpang. c. persyaratan perencanaan dan pemasangan geladak betul-betul kedap air dan memenuhi persyaratan ukuran tertentu. geladak adalah kumpulan komponen-komponen konstruksi mendatar yang terdiri atas balk geladak. Konstruksi Geladak Secara umum konstruksi geladak adalah suatu bentuk permukaan datar atau hampir mendatar yang menutupi sisi atas ruangan-ruangan di kapal. 5. b. Fungsi geladak adalah untuk : Menjaga kekedapan kapal. 4. tempat anak buah kapal dan penumpang. yaitu geladak menerus yang dipasang paling penting sebagai komponen konstruksi pada kapalkapal yang mempunyai lebih dari satu geladak. 1. Menempatkan dan melindungi barang atau kargo. Oleh sebab itu. 9. Dilihat dari segi konstruksi. Menambah kekuatan memanjang dan melintang. Teknik Konstruksi kapal 196 . 6. 7.

dan geladak anjungan. ada pula geladak di atas geladak utama. tidak dianggap sebagai geladak kekuatan. adalah berbentuk cembung.28. air yang ada di tengah kapal dapat mengalir ke samping. Misalnya geladak sekoci. yaitu sebagai geladak utama dan geladak kekuatan.15 L. bisa dilihat dari segi penampang melintang kapal. Geladak menurut Biro Klasifikasi Indonesia didifinisikan sebagai berikut. didifinisi geladak antara adalah geladak yang terletak di bawah geladak atas dan berada di atas geladak lainnya (Gambar 11. dan geladak utama. ketiga.. Perencanaan geladak yang lebih menguntungkan. asalkan memenuhi persyaratan yang telah ditentukan oleh Biro Klasifikasi. dikenal pula istilah geladak kekuatan. Pada kapal kargo. Geladak bangunan atas memanjang di dalam daerah 0. geladak akil. Sebuah geladak yang menerus dan terletak di bawah geladak utama kapal dianamkan geladak kedua.32) Selain dari geladak yang telah dijelaskan di atas. yang hanya mempunyai sebuah geladak.4 L tengah kapal dan lebih panjang dari 0. dan seterusnya. Geladak penggal atau geladak bangunan atas yang diturunkan.Dari segi konstruksi. Berarti pula geladak tersebut memenuhi dua fungsi. Keuntungannya.4 L tengah kapal. Geladak bangunan atas yang panjangnya di bawah 12 m. di mana B adalah lebar maksimum kapal. geladak kimbul. geladak kekuatan. Geladak ini dinamakan geladak antara. Geladak tersebut ada yang yang menerus dan ada pula yang tepotong. Camber mempunyai ukuran ketinggian normal F B. memanjang ke dalam daerah 0. Geladak utama dapat pula dianggap sebagai kekuatan. Kenaikan ini dinamakan camber.28 Lengkung Geladak Teknik Konstruksi kapal 197 . Geladak teratas yang menerus sepanjang kapal yang merupakan lingkar kerangka bujur pokok. Diperlihatkan pada gambar 11. geladak tersebut dapat berfungsi sebagai geladak atas. Gambar11. yang dimaia sesuai dengan fungsinya. Jadi.

bila dilihat secara memanjang kapal. Geladak pelat dengan lapisan. Teknik Konstruksi kapal 198 . akan lebih memberikan perlindungan terhadap perbedaan suhu. Geladak pelat. Geladak kayu dan pelat baja. sedangkan kayu dipasang membentang di atas pelatpelat lajur geladak tersebut. dan pelat diagonal dipasang sekitar tiang agung. meskipun biaya pembuatannya lebih besar dan memerlukan perawatan yang lebih cermat. karena bersifat isolasi terhadap panas dan dingin. Pelat lajur pengikat. Juga kalau orang berjalan di atas geladak kayu lebih nyaman dibanding berjalan di atas geladak pelat (Gambr 11. yaitu geladak yang seluruhnya dibuat dari bahan-bahan pelat baja.29). Kelengkungan ini makin ke depan dan ke belakang makin tinggi. Maksud pemasangan lapisan tersebut adalah untuk mengambil manfaat kebaikan-kebaikan dari bahan kayu atau bahan lainnya. Pelat lajur geladak dipasang pada beberapa tempat tertentu. yaitu pada sisi geladak. yang mencakup bukaanbukaan geladak. ada beberapa macam geladak yaitu sebagai berikut.Geladak juga mempunyai bentuk yang melengkung. Kekuatan camber dan sheer adalah untuk mepermudah mengalirnya air keluar dari tengah dan ujung kapal dan untuk menambah kekuatan melintang serta memanjang. Lengkungan memanjang ini dinamakan sheerline. yaitu geladak yang dibuat dari bahan kayu dengan beberapa pelat lajur geladak. Pemasangan geladak pelat tersebut akan memenuhi kekuatan kapal serta mengurangi biaya pembuatan dan perawatan. yaitu geladak yang dibuat dari bahan pelat baja dan di atasnya diberi lapisan kayu atau bahan-bahan lainnya. Dari bentuk susunan geladak yang sering dipakai di kapal. Dengan dipasangnya geladak kayu.

Diperlihatkan pada Gambar 11.29 Geladak Kayu dengan Pelat Lajur Geladak 1. Balok geladak Dilihat dari segi konstruksi. Pelat diagonal 4.30 Hubungan Balok geladak dengan Gading Teknik Konstruksi kapal 199 . ketiga macam geladak di atas disangga oleh balok-balok geladak yang membentang dari lambung kiri sampai kanan. Pelat lajur sisi geladak 2. Tiang agung 6.30 dan Gambar11. Balok geladak tersebut dihubungkan ke gadinggading bagian atas dengan memakai lutut. Gambar 11.Gambar 11. Pelat pengikat 3.31. Lubang palka 5.

Penegar 8. Pembujur geladak Pelintang Pelat geladak Lajur sisi atas 5. 3. Balok geladak Pelat geladak Gading Lajur sisi atas Gambar 11.1. Dinding kedap air Gambar 2.31 Susunan Konstruksi Geladak dengan penyangganya 1. 4. 3. Lutut 7. 2.32 macam-macam Geladak Teknik Konstruksi kapal 200 . Gading 6. 4. 2.

35 + a. 2. tebal pelat geladak di samping lubang palka (untuk 0. 6. geladak utama Gading geladak kedua geladak ketiga Pelat alas da.1. Lembaran pelat apda tepi geladak dinamakan senta geladak dan berfungsi sebagai penghubung antara konstruksi geladak dengan konstruksi lambung bagian atas.4 L tengah kapal) tidak boleh kurang dari kedua ketentaun di bawah ni dan diambil yang lebih besar. tegangan tekan diambil tidak boleh kurang dari D C=1+3( a )² b1 b1 = Lebar pelat geladak (m). Untuk kapal yang menerima tegangan takan sesuai yang disyaratkan. 4.7. termasuk pengurangan karena daerah pelayaran. 3.5 + 0.4 L tengah kapal di samping lubang palka.am Lutut bilga Pelat lutut 2. 5. A =Jarak anatar balok geladak ( m ) Jika geladak menggunakan system konstruksi perhitungan tebal pelat kritis tidak boleh kurang dari : Tkritis = 1. √ σD C ( mm ) dimana .a.55 L ) √ k dimana : k = factor bahan. σD = Tegangan tekan terbesar karena lenturan memanjang (N/mm2).√ σD memanjang dimana : a = jarak antara pembujur geladak (m) Setelah pelaksanaan perhitungan dan koreksi-koreksi. Pada system konstruksi melintang pada geladak pada 0. Pelat Geladak Pelat geladak terdiri atas rangkaian lembaran pelat rata dan hamper rata yang membentang dari depan ke belakang dan dari lambung kiri ke lambung kanan kapal. T = ( 4. Teknik Konstruksi kapal 201 . ketebalan pelat kritis tidak boleh kurang dari harga berikut : t kritis = 2. Hal ini disebabkan pelat lajur sisi merupakan salah satu komponen penunjang yang penting dalam kekuatan memanjang kapal. 7. Pelat lajur sisi geladak relative lebih tebal.

02 L) (mm).5 + 0. Penampang geladak disamping lubang palka pada 0.26 a. Ketabalan pelat untuk geladak kedua (di bawah geladak kekuatan tidak boleh kurang dari : t = 1. tE min = 5. L = Panjang kapal dan diambil tidak lebih dari 200 m.5 + 0.L = Panjang kapal dan diamabil tidak lebih dari 200 m tE merupakan perhitungan tebal pelat geladak kekuatan umum 0.√ p + tk ( mm ) dimana : p = beban pada geladak PD atau PL diambil mana yang lebih besar (kN/m2).1 L ujung-ujung kapal dan tidak boleh kurang dari : tE = 1.26. untuk geladak kedua dan 6.a.4 L tengah kapal ditentukan sedemikian rupa sehingga modulus penampang tengah kapal tersebut memenuhi persyaratan. k = factor bahan. Tk = factor korosi. L = Panjang kapal dan diambil tidak lebih dari 200 m. Untuk tebal pelat geladak kekuatan antara lubang palka. Po = beban pada geladak cuaca dan PL = Beban pada geladak kargo (kN/m2).02 L (mm). dimana : a = jarak anatar balok geladak atau pembujur geladak (m). Tl2 = 5. Menurut BKI persyaratan minimal modulus penampang tengah kapal terhadap garis geladak pada sisi kapal dan terhadap alas tidak boleh kurang dari : Teknik Konstruksi kapal 202 .5 + 0.02 L (mm). a = jarak antara balok geladak/pembujur geladak (m). PL = Beban pada geladak kargo (kN/m2). Biro kalsifikasi menentukan sebagai berikut : Tl1 = 12 a (mm).√ PL/k + tk ( mm ) dimana : t min = (5. L = Panjang kapal diambil tidak lebih dari 200 m.0 untuk geladak lain yang berada di bawahnya.

Wmin = k. yaitu dapat melindungi pelat geladak dari korosi dan pengaruh cuaca. Besar jari-jari pembulatan sudut lubang palka sesuai ketentuan BKI dan tidak boleh kurang dari : R= n b (1-b/B) dan r min = 0. dimana : c = C0 untuk L ≥90 m.1 untuk L < 90 m. Pemakainan lapisan kayu ini mempunyai keuntungan.halini untuk mengurangi sebanyak mungkin terjadinya keretakan akibat konsentrasi tegangan pada sudut-sudut lubang.c. terutam geladak kekuatan.1m dimana : n = 1/22 I = Panjang lubang palka (m) B = Lebar lubang palka (m) ataujumlah lebar Beberap lubang palka pada penempatan yang berdampingan B = Lebar kapal (m).L. Bahan-bahan lain seperti aspal yang sudah diolah sering pula dipakai untuk pelapis geladak. c = L/25 + 4.7) 10 (mm3).B (CB + 0. di samping sudutsudutnya harus dibulatkan. Tahan terhadap kerusakan mekanis. Bila geladak diberi lapisan kayu atau baghan lain yang sesauai dengan persyaratan. Harus diperhatikan pula bahwa sudut-sudut lubang yang terdapat pada pelargeladak. Teknik Konstruksi kapal 203 . tidakpecah jika terjadi gaya geser di geladak. CB = Koefisien balok kapal. Pelapisan kayu secara umum dipasang pada geladak terbuka yaitu geladak cuaca. Tidak meleeh jika berlayar di daerah tropis. Liat. juga pelat geladak di sekitar ujung lubang harus dipertebal. Tahan tehadap air laut. Paemasangan kayu tersebut harus mendapat persetujuan Biro Klasifikasi dan disesuaikan dengan persyaratan laian yang ada. Persyaratan-persyaratan yang harus dipenuhi dalam hal pelapisan geladak adalah : Harus terjamin kekedapannya. harus dibulatkan. Bukaan-bukaan yang cukup lebar pada geladak kekuatan misalnya lubang palka atau pada selubung kamr mesin. B = Lebar kapal (m). tebal pelat geladak tersebut dapat dikurangi. L = Panjang kapal (m).

33 dan Gamabr 11. Pemasangan balok geladak kearah memanjang kapal disebut pembujur geladak.B = Diambil tidak lebih kecil dari 0. Pemasangan pelat geladak secara melintang dan memanjang diperlihatkan pada Gamabar 11. Pemasangan balok geladak dengan arah melintang kapal yang dihubungkan dengan gading merupakan suatu system kerangka melintang dan akan berfungsi sebagai komponen kekuatan melintang kapal. Balok geladak dipasang sesuai dengan melengkungnya pelat geladak. Sambungan pelat geladak melntang Susunan pelat Geladak yang dipasang melintang dalam konstruksi yang peling berperan besar dalam menahan dan menyalurkan bebanbeban adalah balok geladak dan penumpu geladak.34 Gambar 11. Beberapa factor penting yang mempunyai pengaruh terhadap ukuran balok geladak adalah sebagai berikut. Teknik Konstruksi kapal 204 . Sambungan pelat geladak memanjang 2. Balok geladak 4.33 Susunan Pelat Geladak yang Dipasang Membujur 1. Balok geladak adalah bagian dari system kekuatan geladak yang mempunyai bentuk profil baja siku sama kaki. Kebanyakan Biro Kasifikasi menetapkan peraturan tertentu untuk menetukan ukuran-ukuran balok geladak. dengan adanya balok geladak akan menahan beban-beban yang bekerja di atas geladak. Hal ini tidak akan melunturkan pelat geladak ke arah bawah. Pelat rangkap 3. Di pihak lain. baja siku tidak sama kaki atu pelat bulb.b. Adapun sudut-sudut lubang palka yang harus dipertebal sekurangkurangmya meliputi satu jarak gading-gading depan belakang dan kiri kana sudut itu.4.

Geladak dengan lapisan kayu. dan geladak antara untuk menetukan beban yang diterima oleh geladak. Pemasangan balok geladak dan pelat geladak dengan lapisan kayu atau tanpa lapisan kayu dapat dilihat pada Gambar 11.35.35 Pemasangan geladak Tanpa lapisan kayu 1. ditumpu oleh penumpu-penumpu ujung lubang palak dan ujung-ujung yang lain diikat ke gading-gading besar dengan lutut.36 kedua sisi kapal dibulatkan semacam selokan (gutterway) yang dibatasi bilah rata pada senta geladak. Misalnya geladak utama. Pelat geladak 2. Hal ini mengingat daerah yang harus menerima beban yang relative besar. Banyaknya deret topang yang menyangga geladak.Jenis geladak. Jarak antara balok geladak Tipe balok Panjang maksimum balok geladak yang tidak ditumpu. Perbandingan garis air muat kapal dengan tinggi kapal (T/H) 3. Gambar 11. Balok Geladak Balok geladak dipasang pada setiap jarak. Lutut balok geladak 4. Balok-balok yang berada pada ujung-ujung lubang palka harus diperkuat lagi. semakin ke depan atau ke belakng kapal. pada Gamabar 11. Gading Teknik Konstruksi kapal 205 . Balok-balok ujung lubang palka di bagian tengah. Lebar maksimum kapal. balok geladak berukuran semakin pendek dan ringan. geladak muatan. dan setidak=tidaknya sama dengan balok geladak pada geladak kekuatan. Balok geladak 3.

Penymbunagn antara balok geladak dengan gading-gading yang diperkuat lutut balok geladak dapat dilihat pada Gambar 11.38 Gambar 11. 8.Gambar 11. 7. 3.37 dan Gambar 11.36 Pemasangan Geladak dengan Lapisan Kayu 1. Apalagi kalau konstruksi dasar ganda dan pelat dasar kapal terdiri dari konstruksi memanjang. 6. yang tinggi bilahnya 1 cm lebih kecil dari tebal kayu. balok geladak memanjang ini akan lebih memberikan ketegaran dan kekuatan pada struktur kapal secara keseluruan.37 Sambungan Antara Balok Geladak dengan Gading pada Geladak Antara Teknik Konstruksi kapal 206 . 5. 4. gading Lutut balok geladak balok geladak Bilah rata Lapisan semen Palka Mur dan baut pengikat Selokan Bilah rata tersebut merupakan batasan lapisan kayu. Pemanasan balok geladak secara memanjang akan lebih memperkuat kekuatan geladak secara memanjang. 2.

4. harus ditentukan modulus balok tersebut. untuk balok geladak melintang dan memanjang kapal antara 0. Pengikatan penumpu profil L ini ke balok geladak dihubungkan dengan penyangga jungkir (lutut). Penumpu Geladak Bentuk dan jumlah penumpu tergantung pada lokasi dimana ditempatkan. 4. 5. 2. Menutut BKI. gading antara Geladak antara Balk geladak Lutut gading utama Gambar 11. 2.38 Sambungan antara balok Geladak dengan gading pada Geladak Utama 1. Penumpu yang terbuat dari profil L dengan penyangga jungkir (lutut) sering dipakai pada konstruksi sekitar ambang palka.25 H dan 0. 3. L = Panjang yang tidak ditumpu (m) 4. 3.75 H (H adalah jarak vertical antara bidang basis dan pinggir atas balok geladak kontinu teratas diukur pada pertengahan panjang kapal L ditentukan oleh rumus berikut : W = k c e p l² (cm3) dimana : k = factor bahan c = 0.75 untuk balok dan penumpu yang disangga pada salah satu atau kedua ujungnya/ditumpu sederhana e = Jarak pembujur/balok geladak (m) p = Beban geladak (kN/m²). Geladak Balok geladak Lutut gading Untuk menetukan ukuran balok geladak.55 c = 0.1. Bentuk ini dari penumpu geladak Teknik Konstruksi kapal 207 .

Posisi penumpu di kapal biasanya terletak secara memanjang sedangkan bila posisisinya melintang dinamakan pelintang geladak. Pelat geladak Balok geladak Penumpu geladak Penyangga jungkir/lutut Pelat bilah datar Teknik Konstruksi kapal 208 . Gambar 11. 4. Bentuk penumpu dengan profil L dan T dapat dilihat pada gambar 11.39 Potongan Melintang Penumpu Geladak yangBerbentuk ‘T’ dan ‘L’ 1. 5. Penumpu yang terletak di ujung-ujung palka harus diberi penyangga tambahan berupa tiang (topang) atau pelintang.(girder) adalah yang terbuat dari profil T.39. 3. 2. Penumpu yang terletak di tengah-tenagh bidang geladak disebut penumpu samping geldak.

modulus yang besar harus dipertahankan sampai ke tumpuan dan dikurangi berangsur-angsur sampai ke modulus yang lebih kecil. e = Lebar geladak yang ditumpu L = Panjang yang tidak ditumpu m).5 kali tinggi balok geladak.Gambar 11.55 c = 0. 2. 6. Pengikatan antara penumpu dengan sekat melintang dibuat sedemikian rupa supaya dapat menyalurkan momen lengkung dan gaya lintang. Setiap dua jarak gading pada penumpu geladak dipasang penguat (lutut) yang Teknik Konstruksi kapal 209 . tinggi pelat bilahnya harus paling sedikit 1. 3. 4.40 Hubungan Konstruksi Penumpu geladak 1.75 untuk balok geladak. Penumpu balok geladak Lutut Lutut Dinding sekat kedap air Penegar sekat Modulus penampang dan pelintang tidak boleh kurang dari : W = k c e l p (Cm) dimana : k = factor bahan c = 0. Tinggi pelat bilah dari penumpu tidak boleh kurang dari 1/25 panjang bentangan yang tidak ditumpu. penumpu dan pelintang yang kedua atau salah satu ujungnya ditumpu bebas. Bila sebuah penumpu mempunyai modulus penampang yang tidak sama. Bila penumpu ditembus oleh balok geladak yang menerus. 5.

menghubungkan ke pelat bilah penumpu serta balok geladak, yang posisi lututnya adalah melintang kapal. Bila penumpu tersebut berpenampang simetris (profil T), lutut dipasang berselang-seling di bagian kanan-kiri pelat bilah penumpu. Topang dipasang sebagai penyangga geladak yang berfungsi sebagai penyalur gaya ke dasar kapal atau ke geladak di bawahnya bila kapal tersebut mempunyai lebih dari dua geladak. Umumnya profil topang berbentuk silinder atau pipa tetapi ada pula yang berprofil atau lainnya. Topang yang dipasang di ruang muat maupun di ruang mesin, agar lebih tegar dan kuat pengikatnya dipasang beberapa lutut dibagian bawah atau bagan atasnya lutut ini perlu dipasang karena topang memakan beban yang cukup besar. Topang di ruang muat biasanya berpenampang besar tetapi jumlahnya sedikit karena menghindari berkurangnya volume untuk muatan dan untuk memudahkan bongkar muat barang atau kargo. Pemakaian topang juga dapat mengurangi besarnya ukuran dengan geladak dan balok geladak yang menyangga pelat. Bila terdapat lebih dari satu geladak topang dipasang dalam satu garis lurus bertemu antara satu dengan lainnya agar beban yang diterima oleh topang dalam disalurkan oleh topang lainnya secara efektif (Gambar11.41).

Teknik Konstruksi kapal

210

Gambar 11.41 Topang yang Dipasang Segaris Vertikal 1. Geladak utama 2. Geladak II 3. Geladak III 4. Alas dalam 5. Penumpu/girder 6. Chock 7. Pelat kaki 8. Pelat kepala 9. Balok geladak 10. Penumpu tengah 11. Wrang 12. Pelat alas Penampang topang di ruang muat biasanya dibuat dalam bentuk pipa berongga dari pelat baja, segi empat, dan kadang-kadang dijumpai dalam bentuk segi delapan. Adapun topang di ruang mesin bisa dibuat dari profil-profil tertentu misalnya profil H seperti pada gambar 11.42. Bila hubungan bagian atas topang diikat dengan penumpu dan balok geladak, dipasang penyangga jungkir atau triping bracket. Bila hubungannya dengan penumpu dan penegar (stiffener), dipasang lutut biasa. Pada bagian bawah topang, dipasang pelat sisipan (insert/heel plate atau pelat rangkap (doubling plate) sebagai pengikat ke konstruksi sekitarnya dengan atau tanpa penguat (pelat lutut), bergantung pada jenis bebannya (Gambar 11.43)

Gambar 11.42 Topang pada Kamar mesin

Teknik Konstruksi kapal

211

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Lutut Topang Pelat alas dalam Penumpu samping Balok geladak Balok geladak geladak utama

gambar 11.43 Hubungan Konstruksi Topang pada Bagian atas dan bagian Bawah dengan Geladak II 1. Pelat kepala 2. Lutut 3. Balok geladak I 4. Pelat geladak I 5. Penumpu geladak I 6. Topang 7. Pelat tumit 8. balok geladak II 9. Penumpu geladak II 10. Geladak II Topang padat (tidak berongga) dapat dipasang di ruang akomodasi atau dibawah beban konstruksi. Topang jenis ini diameternya sampai mencapai 100 mm. Menurut BKI, bagian-bagian konstruksi kepala dan kaki topang maupun penguat-penguat konstruksi di kepala dan dipakai harus sesuai dengan gaya-gaya yang Teknik Konstruksi kapal

212

akan disalurkan. Topang-topang pipa pada umumnya dipasang pelat kepala dan pelat kaki. Pengikatan sambungan harus sedemikian rupa ukurannya, sehingga unutk 1 cm2 luas penampang tersedia beban 10 kN. Topang di dalam tangki harus diperiksa dengan memperlihatkan beban tekan. Untuk topang pipa sedapat mungkin tidak dipasang di dalam tangki, harus diperiksa dengan memperlihatkan beban tekan. Untuk topang pipa sedapat mungkin tidak dipasang di dalam tangki. Topang pipa yang cepat rusak karena operasi bongkar muat harus mempunyai ketebalan sebagai berikut : dimana : da = Diameter luar dari topang pipa Luas penampang topang tidak boleh kurang dari : P = Beban (kN) = pA. Beban P adalah perkalian p= beban geladak (kN/m2) dengan A = luas geladak (m2) yang ditumpu oleh topang yang panjangnya diukur dari pertengahan ke pertengahan bentang penumpu pada kedua sisisnya dan lebarnya dari pertengahan ke pertengahan bentang balok geladak yang berdampingan. Beban-beban dari topang-topang yang ditempatkan di atasnya harus ditambahkan sesuai dengan susunan toapang.

λ = Derajat kelangsingan topang = l/i
L = Panjang topang (cm). I = radius lembam topang = √ J/f (cm) J = Momen lembam topang (cm²) F = Luas penampang topang (cm²) Kalua topang tersebut bulat, momen lembam topang sesuai dengan rumus berikut : I = 0,25 d (cm), untuk topang padat, D = Diameter topang (cm), I = 0,25 Da= Diameter luas penopang (cm), Di = Diameter dalam topang (cm). D. Lubang Palka da Penutup Lubang Palka Lubang palka merupakan jalan keluar masuknya kargo atau barang muatan selama proses bongkar muat, terutama untuk kapal-kapal kargo. Lubang palka terletak di geladak dan berbentuk segi empat, yang ke empat sudut-sudutnya dibulatkan dengan jari-jari tertentu. 1. Konstruksi Lubang Palka Di sekelilingnya lubang dipasang pelat tegak yang berfungsi melindungi orang jatuh ke dalam palka dan menjaga ,masuknya air ke lubang palka pada waktu air naik ke geladak. Pelat tegak yang Teknik Konstruksi kapal

213

mengelilingi lubang palka ini disebut pelat ambang palka, yang terdiri atas pelat ambang palka membujur dan pelat ambang palka melintang (Gambar 11,44) Untuk ambang palka yang konvensional, pada bagian atas lubang dipasang balok-balok melintang sebagai penyangga sisitem penutupan pelaka (Gambar 11.45), Balok-balok melintang ini disebut balok palka dan diatas balok palka yang berbentuk profil l ini, diletakkan susunan-susunan papan dalam arah memanjang kapal. Papan ini digunakan untuk menutup lubang, sedangkan bagian atas papan ditutup lagi oleh kain terpal. Hal ini untuk menghindarkan masuknya air ke dalam palka. Menurut BKI, lubang palka dibedakan menurut posisi penempatannya. Posisi tersebut dibagi menjadi dua macam penempatan, yaitu : Posisi I : Lubang palka di atas geladak lambung timbul terbuka dan geladak penggal yang ditinggikan dan terbuka dan terletak pada bangunan atas terbuka, di dalam batas 0,25 L dari haluan. Posisi II : Lubang palka di atas geladak bangunan atas terbuka di belakang 0,25 L dari hauan. Penentuan ketinggian ambang palka, untuk lubang palka yang ditutup dengan terpal, harus mempunyai tinggi minimum 600 mm dari atas geladak. Hal tersebut untuk posisi I. Untuk posisi II ia harus mempunyai ketinggian minimum 450 mm. Bila penutupan palka dipakai tutup baja yang kedap cuaca, tinggi ini dapat dibuat lebih rendah atau dihilangkan sama sekali. Bila tinggi ambang palka 600 mm atau lebih, ambang palka harus diperkuat bagian atasnnya oleh sebuah penegar bujur horizontal. Bila tinggi ambang palka yang tidak ditumpu melebihi 1,2 m, harus dipasang penegar lain pada setengah tinggi ambang. Hubungan antar ambang palka dengan pelat geladak dan balok geladak dibantu dengan lutut, baik yang berada di atas geladak maupun di bawah geladak (Gambar 11.45). Pada kapal-kapal yang membawa muatan di atas geladak seperti muatan kayu, dan batu bara jarak topang yang menyangga geladak satu sama lain tidak boleh melebihi 1,5 m dan untuk kapalkapal peti kemas sesuai dengan peraturan yang ada. Bagian ujung bawah ambang palka, seperti sudah dijelaskan di atas, dibuat dari profil yang mempunyai flens. Akan tetapi kadangkadang sering pula dijumpai bentuk konstruksi lain, seperti pelat tegak yang dilengkapi pelat hadap. Teknik Konstruksi kapal

214

Gambar 11.44 Konstruksi Ambang Palka 1. Pelat geladak 2. Pelat ambang palka membujur 3. Pelat ambang palka melintang 4. Pelat pengunci 5. Penutup papan kayu 6. Penegar horizontal 7. Balok palka 8. Penyangga balok palka 9. Pelat lutut 10. pelat penyangga 11. Penjepit terpal 12. Tupai-tupai 13. Baji 14. Terpal penutup

Teknik Konstruksi kapal

215

gambar 11.45 Konstruksi Penampang Melintang ambang palkah,Balok Geladak, dan Balok palka 1. Papan penutup ambang palka 2. Terpal penutup 3. Ujung palka 4. penjepit terpal 5. Tupai-tupai 6. baji 7. Pelat ganda 8. Penyangga balok palka 9. Pelat penyangga 10. Pelat ambang memanjang 11. Lutut balok geladak 12. pelat hadap Bentuk konstruksi penampang melintang ambang palka dapat dilihat pada Gambar 11.45. Pada konstruksi ini, sambungan antara pelat ambang palka memanjang dengan balok geladak dihubungkan dengan las dan diperkuat dengn lutut ambang palka. Agar ketegaran pelat lutut ambang palka terjamin, pada pelat lutut tersebut dipasang pelat hadap. Ikatan balok palka dengan pelat ambang palka memanjang bersifat tidak tetap, artinya balok palka sewaktu-waktu dapat diangkat dan dapat pula dipasang dan dikunci. Dalam hal , balok palka tidak dilas mati terhadap pelat ambang palka memanjang. Penutup ambang palka ada yang dibuat kayu dan kayu-kayu ini menumpang di atas balok geladak dengan arah memanjang kapal. Ukuran lebar kayu antara 200-300 mm, dan tebalnya bergantung Teknik Konstruksi kapal

216

dari antara balok geladak. Untuk jarak balok palka 1,5 m atau kurang, tebal tutup palka dari kayu tidak bolah kurang dari 60 mm. Papan-papan kayu di atasnya, ditutup lagi dengan bahan terpal. Agar pengikatan terpal tidak bergerak atau bergeser ambang palka diberi baji pada tupai-tupainya. Fungsi baji adalah sebagai penjepit (Gambar 11.44). Kedudukan balok palka pada ambang palka disangga oleh penyangga balok palka (kuda-kuda) yang dilas ke pelat ambang palka membujur, baik di sebelah kiri maupun di sebelah kanan ambang palka membujur. Ke empat sudut ambang palka dibuat sedemikian rupa sehingga berbentuk bulatan. Hal ini dimasudkan agar tidak terjadi konstruksi tegangan yang akan menyebabkan keretakan pada ujung-ujung lubang palka. Pada Gambar 11.46 pelat hadap penumpu geladak dan pelat hadap balok lubang palka melintang disambung dengan menggunakan pelat diamond. Pelat ini dibuat bulat untuk menghindari konstruksi tengah. Pada Gambar 11.46 penumpu geladak memanjang dipertemukan dan dilas dengan balok lubang palka melintang dengan salah satu terpotong. Pada bagian bawah dilapisi pelat ganda (doubling plate) dengan pelat intan (diamond plate).

Gambar 11.46 Konstruksi Sudut ambang Palka 1. 2. 3. 4. 5. Pelat intan Balok ujung palka Pelat ambang palka, memanjang Penumpu disamping palka Pelat ambang palka membujur

Pada kapal-kapal kargo yang mempunyai ruang palka yang cukup besar, harus dipasang topang unutk menyangga atau menyalurkan gaya-gaya dari geladak atau di atasnya. Biro Klasifikasi Teknik Konstruksi kapal

217

menentrukan perlu atau tidalk pemasanagn topang dan ukuranukurannya. Topang umumnya diletakkan pada sudut-sudut bagain ujung palka atau pada jarak teretntu untuk menyangga beban di atas geladak. Kadang-kadang untuk menyangga bongkar muat barang. Dan, sebagai penggantinya dipakai kantilever. Kantilever adalah balok geladak pada sisi lubang palak yang diperkuat dan dipasang pada ujung palka, pada jarak tertentu unutk menyangga geladak, dan diteruskan ke bawah dengan gading besar. Pada Gambar 2.47 b palaka ada pada geladak kedua, yang geladak utama dan geladang keduanya disangga oleh masing-masing tiang yang terletak pada satu garis lurus pada arah tegak.

(b) (a)

(c) Gambar 11.47 Peletakan Topang pada Sudut Geladak 1. Topang 2. Pelat diamond 3. Lutut 4. Pelat ambang palka 5. Balok geladak 6. Balok palka 7. Pelat penyangga 8. Penegar horizontal 9. Tupai-tupai 10. Penyangga balok palka Pada gambar 11.47 a diperlihatkan posisi topang pada sudut palka yang penyangga penumpu memanjang. Ikatan antara topang dan Teknik Konstruksi kapal

218

penumpu ini dihubungkan melalui pelat intan dan diperkuat dengan pelat lutut. Pada gambar11.47c diperlihatkan hubungan topang dengan penumpu memanjang balok geladak, penumpu geladak, dan pelat lutut, dapat dilihat pada Gambar 11.48 Pada gambar 11.48 a, pelat ambang palka melintang dihubungkan dengan pembujur geladak dengan perantaraan pelat lutut sebagai penguat. Pada gamabr 11.48b, pelat ambang palka membujur dihubungkan dengan pembujur geladak dengan perantara pelat lutut, namun lutut pelat ambang palka arah mebujur. Pada Gamabr 11.48c, pelat ambang palak membujur meupakan bagian penumpu geladak. Balok geladak tersebut sebagian dihubungkan langsung dengan hubungan las dan sebagain lagi dihubungkan memakai pelat lutut. Bila pelat ambang palka membujur dianggap sebagai penumpu geladak, pemasangan pelat lutut diselang-seling pada setiap jarak gading antara dua balok geladak.

Gambar 11.48 Hubungan Pelat Ambang Palka dengan daerah sekitarnya Dilihat dari Dalam palka 1. Pembujur geldak 2. Balok ujung palka 3. palat geladak 4. Penumpusamping palka 5. Balok geladak 6. Penumpu geladak 7. Lutut Gambar 11.48 d, pelat ambang palka membujur bukan merupakan bagian penumpu geladak. Di sini dapat dilihat ada jarak tertentu Teknik Konstruksi kapal

219

antara penumpu geladak dengan pelat ambang palka membujur. Agar hubungan konstruksi tersebut lebih kuat, dipasang pelat penguat khusus yang menghubungkan pelat ambang palka membujur dengan penumpu geladak dan balok geladak. 2. Kontruksi Penutup Lubang Palka Fungsi penutup lubang palka adalah unutk melindungi isi palka dan barang-barang yang ada di dalamnya. Konstuksi penutup palka harus dibuat kedap air atau sedapat mungkin kedap air, sehingga perlindungan terhadap barangbarang di dalam palka dapat dikatakan sempurna atau dapat dijamin terhadap kerusakan yang disebabkan oleh air, dan mencegah masuknya air ke dalam palka ditinjau dari stabilitas kapal. Sistem penutupan palka ada berbagai macam, baik dilihat dari bahannya maupun dari cara penutupan dan pembukaannya. Akan tetapi secara umum, konstruksi penutup lubang palka dapat dibagi menjadi dua bagian, yaitu penutup palka dari kayu dan dari bahan baja. a. Penutup Palka dari Kayu Palka dengan penutup dari bahan kayu adalah system yang konvensional, namun masih banyak digunakan, terutama pada kapal-kapal kecil. Bentuk konstruksinya dilihat dari samping seperti atap rumah dan biasanya ditempatkan di geladak terbuka. Bagian tengah balok palka dibuat lebih tinggi daripada dibagian ujung kiri dan kanannya. Hal ini unutk memudahkan air yang jatuh di atas tutup palka dapat cepat mengalir kesamping. Balok palka dipasang secara melintang di atas lubang palka. Untuk balok palka yang dipasng pada geladak kedua dapat dibalik, berlawanan arah dengan balok di geladak terbuka. Hal tersebut dilakukan supaya pada waktu penempatan barang tidak mempunyai kesulitan, karena permukaan penutup palka yang miring. Ukuran-ukuran balok palka yang meliputi tebal pelat-pelatnya, jarak antar balok, lebar balok, profil, dan cara pemasangan di kapal dapat dihitung dengan peraturan Biro Klasifikasi. Menurut Biro Klasifikasi, untuk papan kayu yang digunakan sebagai penutup, ketebalannya tidak boleh kurang dari 60 mm. Hal tersebut berlaku unutk jarak balok palka lebih besar dari 1,5 m. Bila jarak balok lebih kecil daripada 1,5 m, tebal penutup palka dapat diubah atau disesuaikan dan tidak boleh kurang dari 50 mm. Bila tinggi geladak antara melebihi 2,5 m atau bila beban geladak lebih dari 1,8 t/m2, ketebalan tutup palka kayu harus ditambah Teknik Konstruksi kapal

220

Konstruksi ambang palka dengan penutup bahan kayu dapat dilihat pda Gambar 11. Pada Gambar11.44. Penutupnya terdiri atas pontonponton baja seperti daun pintu yang dapat dipasang menutupi seluruh lubang palka dan dapat ditarik untuk dikumpulkan di tepi ujung ambang palka secara tegak. Gerakan menutup dan membuka dilakukan dengan tenaga listrik atau hidraulis. Sistem ini mempunyai keuntungan bagian-bagian ponton penutup palka dapat dilipat. penutup berikutnya akan ikut tertarik juga. Untuk mempermudah Teknik Konstruksi kapal 221 . susunan papan-papan penutup palka ditutupi lagi denga terpal yang disetujui oleh BKI. Bila ambang palka dalam kondisi tertutup. Ponton baja atau dengan lainnya dihubungkan dengan tali atau rantai sedemikian rupa.45 diperlihatkan penutup palka yang paling banyak digunakan.49 Sistem Mac Grogor 1. Pelat penyangga ambang palka Ambang palka Rantai penghubung Roda bagian atas Pada celah-celah antara pontoon baja dipasang lapisan karet agar lebih kedap air. Hal tersebut berlaku secara khusus dalam pemakaian di geladak terbuka.72 t/m2 tambahan muatan geladak.12mm setiap 1 m penambahan tinggi geladak antara atau tiap 0. 4. Sistem ini dinamakan single pull system dari Mac Grogor. 5. Gambar 11. Bagian tepi ambang palka terdiri atas rel-rel kecil untuk tempat lalu lintas dari roda-roda baja penutup palka. 2. b. 3. Agar lebih sempurna kekedapannya terhadap air. Penutup Palka dari Bahan Baja Penutup palka dari bahan baja sudah banyak dibuat untuk kapal-kapal besar dan mutakhir. ponton baja penutup palka menutupi seluruh lubang palka secara rapat. sehingga bila salah satu penutup ditarik.

51 di bawah ini. antara lain. Gambar 11. Sistem ini mempunyai keuntungan. proses membuka dan menutup palka dapat dilakukan dengan cepat. di sebelah samping lubang palka dipasang rel untuk memperlancar proses terseut.51 Sistem Mega Cover Teknik Konstruksi kapal 222 . penutup palka dapat dilipat menjadi satu ujung palka. Diperlihatkan Gambar 11. dan kekedapan ambang palka dapat dijamin dengan adanya lapisan karet yang dipasang antar celah penutup palka. 6. Sistem in lebih sederhana konstruksinya dan lebih cocok untuk dipakai pada kapal-kapal yang relative kecil.50 di bawah ini. Sistem ini dari Mac Gregor adalah yang dinamakan individual pull system. Sistem tersebut diperlihatkan pada Gambar 11.50 Individual Pull System Jenis lain penutup palka adalah tipe mega cover.proses pembukaan dan penutupan palka. Gambar 11. Sistem ini sering dipakai pada kapal-kapal muatan curah atau kapal-kapal muatan bijibijian.

Gambar 11.52 di bawah ini. yaitu yang disebut pontoon cover seperti Gambar 11. Kerugian tersebut anatar lain konstruksinya relative lebih mahal. namun banyak kerugian yang dijumpai pada system ini.53 Teknik Konstruksi kapal 223 . sebagain besar ruangan di geladak terpakai oleh penempatan tutup geladak pembukaan dan penutupannya banyak memakan waktu. Sistem ini diperlihatkan pada Gambar 11.52 Sistem Penutup Ponton (ponton cover).Ada lagi jenis penutup palka lain. Pada system ini penutuppenutupnya terdiri atas beberapa elemen yang berbeda besarnya. Walaupun system ponton cover sering digunakan. system ini dinamakan Ermans stell rolling hatch covers. sehingga elemen tersebut dapat digulung. Masih ada lagi cara yang akhir-akhir ini sering dipakai.

Cara membuka dan menutup sistem ini dapat dilakukan dengan tiga cara. Dengan tenaga listrik. Pengoperasiannya sangat mudah dan dapat dilakukan setiap orang. Teknik Konstruksi kapal 224 . Penutup palka dapat dibuka dan ditutup secara otomatis dalam waktu cepat kira-kira satu menit.Gambar 11.53 Sistem Ermans Steel Rolling Hatch Covers Kekedapan tertutup elemen dijamin dengan dipasangnya lajur karet yang diperkuat oleh kain di tengahnya.

Kostruksi Sekat Pemasangan sekat melintang dapat dijumpai pada semua tipe kapal dan menjadi persyaratan Biro Klasifikasi. listrik mati atau mesin Derek rusak. Teknik Konstruksi kapal 225 . dan kapal pengangkut muatan curah. dan mencegah menjalarnya api saat terjadi kebakaran. dan sekat berlubang untuk mengatasi permukaan bebas zat cair. Dengan tangan. Bila tutup ambang palka terlalu panjang. Sekat kedap air mempunyai tiga fungsi utama. kalau ada kapal bermuatan minyak. sedangkan untuk memanjang umumnya hanya dijumpai pada kapal-kapal tertentu saja. Misalnya. Dua bagian ini bila dalam keadaan tertutup dapat dibuat kedap air. Sekat-sekat pada bangunan kapal ditinjau dari funsinya dapat digolongkan menjadi beberapa golongan. tongkangtongkang dan kapal-kapal pantai . yaitu membagi badan kapal menjadi ruangan-ruangan yang kedap air. Dilaksanakan dengan cara menghubungkan poros tutup palka dengan drum penggulung tali mesin Derek. E. yaitu sekat kedap air (tidak tembus air). palka dapat dibuka separuh saja pada saat bongkar muat. Membukanya dengan memasang tali di ujung penutup palka dan ditarik dengan cargo hook. sekat kedap air merupakan jenis sekat yang paling penting. sekat kedap minyak (tidak tembus minyak).. Penutupan dan pembukaan palka dengan cara ini dimungkinkan bila dalam keadaan darurat . penutupan ini dapat dibuat dua bagian dengan memasang Derek pada kedua ujungnya. sekat kedap minyak yang memegang peranan utama. Dari keempat jenis tersebut. Sekat pada bangunan kapal merupakan dinding yang dipasang melintang maupun memanjang. Tipe penutup palka ini sering dipakai pada geladak antara. Keuntungan dengan adanya dua bagian penutup ini. sekat biasa yang hanya diguanakna unutk membagi ruang bagi keeperluan akomodasi. Misalnya kapal pengangkut muatan cair. menambah kekuatan melintang kapal.Dengan mesin Derek. Sekat ini membagi badan kapal menjadi beberapa ruangan atau kompartemen. Di samping itu system penutupan ini banyak digunakan untuk lubang-lubang palka yang lebarnya kecil.

Untuk 65≤ L≤ 85 m harus mempunyai empat sekat melintang ditambah satu sekat untuk setiap 20 m perpanjangan kapal. Untuk kapal-kapal pengangkut muatan berat (misalnya biji tambang) panjang ruang muat tidak boleh melebihi 30 m. Sekat melintang yang lain adalah sekat yang membatasi kamar mesin dengan ruang muat. karena selain untuk membatasi tangki ceruk buritan dan ruang muat ruang mesin juga berfungsi sebagai pegangan ujung depan tabung poros baling-baling. dan sekat buritan. Pada kapal-kapal paling sedikit harus mempunyai tiga sekat untuk kamar mesin yang terletak di belakang atau emapt sekat untuk kamar mesin yang sekat depan kamar mesin. Disebut sekat tubrukan karena berfungsi unutk melindungi bagian haluan kapal jika bertubrukan dengan benda lain. Sekat melintang kedap air yang dipasang pada bagian buritan kapal disebut sekat buritan.1. sekat belakang kamar mesin. diukur dari ujung dengan boss poros baling-baling. Untuk kapal dengan kamar mesin di belakang sekat buritan dapat menggantikan sekat belakang kamar mesin. Ukuran ketebalan pelat dan ukuran profil yang ditentukan oleh peraturan Biro Klasifikasi adalah sebagai berikut. Untuk penguatan pelat sekat dipasang penegar-penegar yang dipasang secara mendatar. Banyaknya sekat kedap air yang harus dipasang pada kapal tergabung pada panjang ketidaktenggelaman (floodable leght) atau peraturan yang diberikan Biro Klasifikasi yang tergantung pada panjang kapal. Jarak sekat melintang kedap air sedapat mungkin dibuat sama dan tidak perlu kurang dari lebar kapal. Teknik Konstruksi kapal 226 . Sekat melintang yang membatasi tangki ceruk haluan dan ruang muat disebut sekat ceruk haluan dan pada umumnya disebut sekat tubrukan. Letak sekat ini ditentukan oleh Biro Klasifikasi dan merupakan fungsi panjang kapal. Sekat Melintang Peraturan tentang jumlah sekat melintang kedap air pada kapal-kapal tercantum dalam buku peraturan Biro Klasifikasi. Untuk L < 65 m harus mempunyai tiga sekat melintang. Sekat tabung buritan umumnya diletakkan paling sedikit pada jarak tiga kali jarak gading. Di samping itu sekat melintang dapat pula dibuat dari pelat bergelombang tanpa penegar. Pada umumnya ekat-sekat dibuat dari beberapa lajur pelat yang disusun secara mendatar sampai geladak lambung timbul.

0 m diatas pinggir geladak sekat. pelat harus 1 mm lebih tebal dari hasil perhitungan. P dan P2 = Besar beban yang diterima (kN/m2). dipakai rumus di bawah ini.8 untuk sekat-sekat lainnnya. Pada sekat tabung buritan harus dilengkapi dengan pelat yang dipertebal padadaerah tabung buritan.2 untuk Teknik Konstruksi kapal 227 .8 untuk sekat tubrukan. Untuk baja kapal normal berharga 1. Penegar yang satu ujungnya ditumpu bebas dan lainnya. Jika ceruk dipakai sebagai tangki. tebal pelat sekat ceruk tidak boleh kurang dari : dimana : p = Besar beban yang diterima sekat (kN/m2) Ukuran penegar sekat ditentukan berdasarkan perhitungan modulus penampang penegar. Untuk itu. Hal ini berlaku untuk jarak gading sama dengan jarak penegar. dalam m air tawar. untuk sekat tubrukan dan 3. tebal pelat sekat tidak perlu lebih tebal dari pelat kulit. Penegar yang kedua ujungnya dijepit dengan nilai 3.Tebal pelat sekat melintang kedap air tidak boleh kurang dari : T=C Dimana : C p = Koefisien pelat yang bergantung pada jenis sekat.3 untuk sekat tubrukan dan 2. Lebar lajur pelat sekat paling bawah sekurangkurangnya 900 mm dan lajur ini diteruskan ke atas sampai 300 mm di atas alas dalam. Harga 3. dengan modulus penampangnya tidak boleh kurang dari : W = k Cs a l2 h (cm2) dimana : k = factor bahan. Cs = Besar koefisien yang bergantung pada jenis tumpuan penegar dan jenis sekat (Stiffener Coeffisien).6 untuk sekat lainnya. k = factor bahan. Untuk kapal-kapal kecil. Untuk tinggi tekanan dimasudkan jarak dari pertengahan panjang penegar yang tidak ditumpu sampai 1. 2. Tk = factor korosi yang bergantung pada ketebalan pelat. Pada bagian lajur sekat paling bawah sebagai tambahan factor korosi. a = jarak antar penegar h = Tinggi. l = Panjang yang tidak ditumpu (m) a = Jarak antara penegar (m). h = Tinggi dalam meter air tawar. Dijepit dengan nilai 4.

4. Konstruksi sekat kedap air dapat dilihat pada Gambar 11. 9. Gambar 11. Jika satu atau kedua ujung penegar ditumpu bebas.44 a i2 P. 7. Ujung-ujung penegar dapat diikat dengan pelat lutut.sekat lainnya.55 a i2 P.54 di bawah ini. Cara terakhir sekat pada rumah geladak. modulus penampang ditambah 50%.5 unutk sekat tubrukan dan 5.54 Konstruksi Sekat Kedap Air Lutut Penumpu geladak Penegar sekat Geladak kedua Sekat kedap air Dasar ganda Wrang kedap air Sambungan pelat sekat Penumpu samping Teknik Konstruksi kapal 228 . 2. 5. Jarak penegar sekat datar dikurangi sampai 610 mm untuk sekat tubrukan dan kedap minyak. modulus penampang penegar tidak boleh kurang dari : W1 = k 0. 6. Penegar-penegar pelat sekat dipasang dengan jarak sekitar 760 mm. dengan mengelaskan langsung pada geladak dan dasar ganda atau membiarkan penegar tanpa pengikatan kecuali penegar yang dihubungkan dengan penumpu geladak dan penumpu samping alas.2 untuk sekat lainnya. 1. Penegar yang kedua ujung-ujungnya ditumpu dengan nilai 6. Jika . W2 = k 0.sekat ceruk digunakan untuk tangki. 3. 8.

Sekat memanjang pada kapal tangki dan muatan curah selain untuk mengurangi luas permukaan bebas juga berfungsi untuk menambah kekuatan memanjang kapal. Palang pengikat menghubungkan antara pelintang sisi pada lambung dan pelintang sisi pada sekat.56. Jika lambung menggunakan gading-gading tegak. misalnya kapal tangki minyak. pada sekat memanjang dipasang penegarpenegar tegak. Susunan konstruksi pada sekat rata sama dengan susunan konstruksi pada lambung kapal. Pada system knstruksi memanjang diperlukan senta sekat memanjang yang dihubungkan dengan senta mendatar untuk sekat melintang dan senta sisi untuk lambung kapal.55 Penampang tengah Kapal pada Sistem Konstruksi Memanjang. Diperlukan pula pelintang sisi pada sekat yang dihubungkan dengan pelintang pada geladak dan pelintang sisi pada lambung kapal.2. Jenis sekat memanjang yang dipasang dapat berupa sekat rata atau sekat-sekat yang mempunyai konstruksi khusus (sekat bergelombang). Teknik Konstruksi kapal 229 . Luas permukaan bebas muatan cair dan muatan curah perlu diperkecil dengan pemasangan sekat memanjang karena permukaan zat cair atau muatan curah akan berubah dengan kemiringan kapal. kapal muatan curah. Sekat Memanjang Telah dijelaskan bahwa dinding sekat memanjang hanya dipasang pada jenis kapal-kapal tertentu saja. dan kapal pengangkut biji-bijian. Perubahan luas permukaan bebas yang cukup besar akan mengurangi stabilitas kapal tersebut. Susunan konstruksi sekat memanjang dapat dilihat pada Gambar 11. terutama pada kapalkapal tanpa sekat memanjang.55 dan Gambar 11. Gambar 11.

2.b. Mempermudah pemuatan barang pada kapal-kapal kargo.1. Untuk itu.f dan e (m) seperti ditunjukkan pada gambar sekat bergelombang. Sekat ini terdiri dari beberapa bagian elemen pelat yang mepunyai lekukan (gelombang) dan disambung dengan system pengelasan. Geladak Pelintang sisi Pelat sisi Senta Pembujur sisi Sekat memanjang Pembujur sekat Pembujur alas 3. Modulus penampang sekat bergelombang dapat juga ditetapkan menurut rumus berikut : W = t d (b + f/3) (cm3) Nilai t. dipakai sekat bergelomang (corrugated bulkhead). Muatan minyak memerlukan tangki-tangki yang mudah untk dibersihkan.56 Modulus penampang elemen sekat bergelombang ditentukan menurut rumus modulus penapang penegar sekat rata dengan mengganti nilai jarak penegar (a) dengan elemen (e) (m). Konstruksi sekat bergelombang diperlihatkan seperti pada Gambar 11. terutama pada kapal-kapal tangki. di perlukan pembagian ruangan kapal yang makin efisien. 5. Mempunyai konstruksi yang lebih sederhana. Sudut-sudut elemen pelat gelombang (alpha) minimum 450. Pengelasannya berkurang.d.56 Teknik Konstruksi kapal 230 . Sekat Bergelombang Dengan adanya muatan yang bermacam-macam jenisnya. ketebalan sekat bergelombang tidak boleh kurang dari persyaratan yang ditentukan untuk tebal pelat sekat rata karena pada sekat bergelombang tidak memiliki penegar. Untuk ini. 3. bila dibandingkan dengan sekat rata berpenegar. hal tersebut dapat dilihat pada Gambar 11. 4. Sekat lebih mudah dibersihkan. Keuntungan pemakaian sekat bergelombang antara lain adalah : Penghematan berat yang relatif besar. 7. 6. jarak antara penegar a diambil nilai terbesar dari b atau f (m). yaitu jenis sekat yang tidak memiliki penegar-penegar. 8.

Gambar 11.56 Konstruksi Sekat Bergelombang Teknik Konstruksi kapal 231 .

Hal tersebut juga untuk mendapatkan bentuk linggi yang cukup baik.BAB XII KONSTRUKSI BAGIAN BELAKANG A. Linggi Buritan Konstruksi linggi buritan adalah bagian konstruksi kapal yang merupakan kelanjutan lunas kapal. Dengan pemakaian baja tuang. Pada umumnya linggi buritan dibentuk dari batang pejal. terutama pada kapal-kapal yang berbaling-baling tunggal atau berbaling-baling tiga. Linggi kemudi juga dapat dibuat dari baja tuang dengan diberi penegar-penegar melintang dari pelat. sedangkan untuk kapal besar berbaling-baling tunggal atau berbaling-baling tiga mempunyai konstruksi linggi buritan yang dibuat dari bahan baja tuang yang dilas. Hal ini diperlukan untuk mendapatkan kekuatan yang cukup. Teknik Konstruksi kapal 232 . diharapkan konstruksi liggi buritan dapat dibagi menjadi dua atau tiga bagian baja tuang yang akan dilas digalangan. Bagian tersebut ialah linggi kemudi dan linggi baling-baling. akibat tekanan melintang kemudi pada saat diputar ke kiri atau ke kanan. linggi buritan terdiri atas dua bagian. Pada kapal yang menggunakan jenis kemudi meletak tanpa balansir. Bagian linggi ini harus diperbesar atau diberi boss pada bagian yang ditembus oleh poros baling-baling. Kapal-kapal biasanya mempunyai konstruksi linggi buritan yang terbuat dari pelat-pelat dan profil-profil yang diikat dengan las lasan. pelat. dan baja tempa atau baja tuang.

9. 1.Gambar 12. 11. 12. 3. Hal ini diperlukan sebagai peredam getaran dibelakang kapal yang berasal dari baling-baling atau kemudi dan untuk menahan gaya-gaya yang timbul oleh gerakan kemudi atau baling-baling.1 Konstruksi Bagian Belakang dengan Linggi Kemudi Linggi baling-baling Celanan poros Telapak linggi Linggi kemudi Daun kemudi Pelat penegar Sekat buritan Wrang Selubung poros kemudi Pena kemudi Bos poros baling-baling Baling-baling Tongkat kemudi Seperti yang diperlihatkan pada Gambar 12. 8. 4.2 linggi buritan harus dihubungkan kuat-kuat dengan bagian konstruksi lain dibelakang kapal. 2. 7. 10. Teknik Konstruksi kapal 233 . 5. 6. 13.

b = 0.8 L + 110 (mm). Linggi Baling-baling Pejal Ukuran linggi buritan ditentukan berdasarkan peraturan BKI. Teknik Konstruksi kapal 234 . untuk L > 120 m.2 Konstruksi Linggi Buritan Kapal Tanpa Linggi Kemudi 1. harga l = L + 140 (mm) dan.4 L + 90 (mm) dan. Telapak linggi/sepatu kemudi 3.6 L + 15 (mm). Linggi baling-baling 5. Lubang pena kemudi 1. Lubang poros baling-baling 7. Linggi baling-baling pejal berbentuk segi empat dan pejal ditentukan menurut rumus: Untuk L ≤ 120 m.Gambar 12. Daun kemudi 2. harga 1 = 1. Pena kemudi 4. Sambungan las 6. b = 1.

Modulus penampang terhadap sumbu memanjang kapal tidak boleh kurang dari: Wx = 1. Dimana: L = Panjang kapal (m).4 penampang Linggi Pelat Baling-baling 3.4 √ L (mm).5 (cm3) 4.2 L 1. Gambar 12. Linggi Baling-baling Baja Tuang Linggi baling-baling baja ditentukan berdasarkan perhitungan modulus penampang. Telapak linggi ini berfungsi sebagai tumpuan dari kemudi dan ukurannya Teknik Konstruksi kapal 235 . Linggi Baling-baling Pelat Linggi baling-baling pelat yang dirakit dari pelat baja ditentukan menurut rumus: t (tebal) = 2.3 Penampang Linggi Baling-baling 2. l (panjang) = 50 √ L (mm). b (lebar) = 36 √ L (mm).Gambar 12. Sepatu Kemudi Bagian bawah linggi buritan yang mendatar disebut telapak linggi sepatu kemudi (sole piece).

Untuk ukuran linggi kemudi. jika dipasang linggi kemudi di mana: B1 = Besar gaya tumpuan (N). jika dipasang linggi kemudi atau poros kemudi.ditentukan tesendiri oleh BKI berdasarkan perhitungan kapal tidak boleh kurang dari: Modulus penampang sepatu kemudi buritan terhadap sumbu z tidak boleh kurang dari: Wz = B1x k 80 Wz dapat dikurangi dengan 15%. besar gaya tumpuan tanpa mempertimbangkan elastisitas sepatu kemudi B1 = CR/2. l = Panjang yang tidak ditumpu dari linggi kemudi (m). Teknik Konstruksi kapal 236 . Modulus linggi kemudi terhadap sumbu memanjang kapal tidak boleh kurang dari: W = CR l 100 dimana : CR = Besar gaya yang dihasilkan oleh kemudi (N). BKI menentukan berdasarkan perhitungan modulus penampang.5 Penampang Sepatu Linggi modulus penampang terhadap sumbu mendatar tidak boleh kurang dari: Wy = Wz/2. k= Factor bahan Gambar 12. jika tidak dipasang linggi kemudi atau poros kemudi. Wy= Wz/3. x= Jarak dari penampangyang dihitung ke sumbu poros kemudi (m) dan tidak boleh kurang dari l50 2 harga x maksimum = l50. Untuk kemudi dengan dua tumpuan.

B. Demikian pula pada daerah sekat yang ditebus oleh tabung poros baling-baling harus dilengkapi dengan pelat yang dipertebal. Dimana: L = Panjang kapal (m) Teknik Konstruksi kapal 237 . C. pemasangan ceruk buritan pada jarak sekurang-kurangnya tiga sampai lima kali jarak gading diukur dari ujung depan bos poros baling-baling dan harus diteruskan sampai ke geladak lambung timbul atau sampai pada plat-form kedap air yang terletak diatas garis muat. penumpu samping. kecuali wrang-wrang alas ceruk buritan disekitar tabung poros baling-baling.035 L + 5.1) direncanakan dengan memasang gading-gading melintang balok-balok geladak. Seperti halnya sekat-sekat lintang lainnya. wrang. tebal pelat sekat dan ukuran penegar ditentukan berdasarkan perhitungan tebal pelat sekat untuk tangki dan penegar tangki. yaitu bentuk buritan dengan dinding paling belakang rata. dan penguat-penguat tambahan lain. Sesuai dengan ketentuan dari Biro Klasifikasi. karena pada bagian ini dilalui poros kemudi yang akan dihubungkan dengan mesin kemudi diatas geladak. Bentuk kotak dapat juga diteruskan keatas sampai geladak. Karena sekat ini digunakan untuk batas tangki. Ruangan ini dapat dimanfaatkan untuk tangki balas air meupun untuk tangki air tawar.0 (mm). Ada kapal yang penumpu tengahnya dibuat ganda membentuk kotak pada daerah garis tegak buritan. sehingga membentuk selubung kotak (ruddertrunk) yang berfungsi sebagai pelindung poros kemudi. bentuk yang menyerupai bnetuk sendok dan transom. Ceruk Buritan Ceruk buritan merupakan ruangan kapal yang terletak dibelakang dan dibatasi oleh sekat melintang kedap air atau sekat buritan. Wrang-wrang alas yang tinggi ini harus diberi pebegar untuk mencegah melenturnya pelat. Bagian buritan pada umumnya berbentuk cruiser/ellips. sekat ceruk buritan terdiri atas beberapa lajur pelat dengan penegar-penegar tegak. Konstruksi buritan (lihat Gambar 12. Tebal wrang sesuai ketentuan BKI dihitung berdasarkan rumus sebagai berikut: T = 0. sekat ceruk buritan disamping untuk membatasi ceruk buritan dengan ruang muat atau kamar mesin juga berfungsi untuk pegangan (tumpuan) ujung depan tabung poros baling-baling. penumpu tengah. Wrang-wrang buritan direncanakan mempunyai tinggi yang sama seperti wrang alas dasar ganda. Sekat Ceruk Buritan Seperti telah dijelaskan pada bab sebelumnya.

1 L didepan garis tegak buritan.4 L tengah kapal.1 L didepan garis tegak buritan.Ketentuan lain adalah bahwa ketebalan wrang tersebut tidak perlu lebih besar dari tebal wrang alas untuk dasar ganda. jika ceruk buritan digunakan sebagai tangki. Adapun pelat kulit didaerah pertemuan linggi kemudi dengan linggi baling-baling.6 dan gambar 12. Untuk pelat alas. modulus penampang gading tidak boleh kurang dari: W2 = k 0. Balok ceruk dipasang tiap dua jarak gading dengan jarak tegak tidak melebihi 2. Pada daerah penyangga poros baling-baling dan celana poros.0 m. Untuk penguatan pada bagian buritan kapal.8 a l2 Ps Jika ceruk buritan dipakai sebagai tangki.7 Teknik Konstruksi kapal 238 . P2 = Besar tekanan pada tangki (kN/m2).6 m. Sesuai dengan ketentuan BKI. yaitu pada daerah 0. dipasang balok-balok ceruk dan senta sisi seperti halnya pada ceruk haluan. tetapi peling sedikit harus setebal 1.44 a l2 P2 dimana: a = Jarak gading k = Factor bahan l = Panjang tak ditumpu gading-gading termasuk pengikatan ujung (m). tebal pelat kulit ditentukan sama dengan tebal pelat kulit untuk 0. ukuran gading ceruk yang berdasarkan atas perhitungan modulus penampang gadinggading ceruk adalah sebagai berikut: W = k 0. Konstruksi ceruk buritan dapat dilihat pada gambar 12. harus mempunyai tebal yang sama dengan tebal pelat linggi kemudi itu sendiri. Hal ini berlaku pula untuk ketebalan pelat didaerah 0.25 kali tebal pelat sisi dibagian tengah kapal. Pelat senta harus diberi flens atau pelat hadap pada pinggir bagian dalam. dengan l minimum = 2. Pelat kulit yang disambung dengan linggi buritan harus diperkuat dengan menambah tebal sekurang-kurangnya sama dengan tebal pelat sisi ditengah kapal. pelat kulit ditengah kapal. Gading-gading ceruk sebagai kerangka tegak dipasang dengan jarak antara tidak lebih dari 600 mm dan gading tersebut harus diteruskan kegeladak diatas puncak tangki ceruk dengan ukuran yang sama. tebalnya diambil sama dengan tebal untuk bagian haluan. Pada sekitar penyangga poros balingbaling. baik antara sesama balok ceruk maupun kegeladak dan ke sisi atas wrang. Ps = Besar beban pada sisi kapal (kN/m2).

6 Konstruksi Ceruk Buritan Bentuk Cruiser Teknik Konstruksi kapal 239 .Gambar 12.

Tabung buritan ini dapat dibuat dari bahan pipa baja. Tabung Poros Baling-baling Tabung poros baling-baling disangga oleh sekat buritan dibagian depan dan oleh boss linggi baling-baling diujung belakang.7 konstruksi Ceruk Buritan Bentuk Transom D. Teknik Konstruksi kapal 240 . Bisa juga tabung ini dibuat dari pelat baja yang dirol. Bagian depan tabung mempunyai pelat hadap yang digunakan untuk mengikat tabung pada sekap ceruk buritan dengan baut dan pada bagian belakang dibuat berukir untuk mengikat tabung terhadap boss linggi baling-baling dengan menggunakan mur yang cukup besar. yangbanyak digunakan untuk kapalkapal kecil.Gambar 12.

Konstruksinya diperlihatkan pada gambar 12.yang biasa dipakai pada kapal-kapal yang lebih besar. minyak pelumas. Air laut masuk kedalam tabung buritan melalui celah. agar minyak pelumas dapat merata melumasi permukaan poros dan bantalan.9 Gambar 12. Bantalan mempunyai celah-celah atau lubang-lubang dengan ukuran tertentu.8 Tabung Buritan dengan Pelumasan Air 1. Karena merupakan bantalan. Pada pelumasan dengan air. paking 8. Pada pelumasan dengan minyak pelumas. Bantalan 2. Celah ini didapati antara poros dan bantalan belakang. Minyak pelumas ditampung pada tangki khusus yang dihubungkan dengan system pipa ketabung buritan. Linggi buritan 3. Proses pelumasannya adalah sebagai berikut. tabung ini mempunyai sebuah bantalan diujung belakang dan sebuah lagi diujung depan. Pada ujung bos poros baling-baling dipasang pelat pelindung yang berfungsi untuk melindungi atau mencegah masuknya benda-benda yang dapat mengakibatkan terjadinya kerusakan pada paking. Poros baling-baling Teknik Konstruksi kapal 241 . atau gemuk pelumas. Sekat ceruk buritan 6. bahan bantalan yang digunakan adalah babbit logam putih. Dengan pemompaan. Penekan paking ini digunakan untuk menekan paking jika terjadi perembesan atau kebocoran air pelumas dengan cara memutar baut penekan. minyak pelumas dapat bersirkulasi dan melumasi bagian-bagian yang memerlukan. sedangkan pada bagian ujung depan tabung ini dipasang paking dan penekan paking untuk mencegah masuknya air kedalam kamar mesin. Penekan paking 7. Pencegahan air laut supaya tidak masuk ke system pelumasan ialah dengan paking-paking. Untuk pelumasannya dapat dipakai air.8 dan gambar 12. Bahan untuk bantalan ditentukan oleh cara pelumasannya. bahan yang dipakai adalah kayu pok (lignum vitae) atau bahan karet sintetis.

Paking 5.4. Pompa 11. Rumah bantalan Gambar 12. Pompa tangan 13. Linggi buritan 3. penyangga poros balingbaling sedapat mungkin membentuk sudut 90° antara kedua lengan. Sistem pipa pelumas 9. Poros baling-baling. Tabung buritan 5. Sesuai dengan ketentuan BKI. Penyangga poros yang terletak dekat baling-baling pada umumnya dibuat dari bahan baja tuang dan terdiri atas sebuah lengan atau dua buah lengan. Tabung 14.10a. adapun poros baling-baling yang terdiri atas dua buah lengan dilaskan ke pelat lambung atau menembus pelat kulit dan dihubungkan kuat-kuat ke wrang dan penumpu yang diperkuat (Gambar 12. Penyangga poros yang terdiri satu lengan dibentuk dari kombinasi antara kerangka baja tulang dan pelat baja seperti diperlihatkan pada gambar 12.10b). sebagian besar porosnya akan menyembul keluar dari badan kapal. Teknik Konstruksi kapal 242 . Pelat pelindung 6. Mur tabung buritan 9. Baut pengikat 10. Bantalan 7. Mur tabung buritan 4. E.9 Tabung Buritan dengan Pelumasan Minyak 1. jika baling-baling yang digunakan berdaun tiga atau lima. Penyangga Poros Baling-baling Kapal-kapal yang direncanakan mempunyai baling-baling ganda. dan membentuk sudut 70° atau 110°. Celah minyak pelumas 2. Tangki minyak pelumas 10. Sekat ceruk buritan 8. Saringan minyak pelumas 12. jika baling-baling digunakan berdaun 4. Hal tersebut memerlukan perencanaan khusus untuk membuat penyangga atau penopang poros baling-baling.

(a) Penyangga poros baling-baling 1.44 d2. Pada bagian penyangga tempat keluarnya poros dari lambung harus dibuat kedap dan pada bagian ujung ditutup dengan penutup yang streamline seperti gambar 12.35 d. BKI memperhitungkan berdasarkan diameter poros baling-baling (d). Panjang bos = 3 d. sebagai berikut: Tebal penyangga = 0. 4. 2.Sumbu-sumbu penyangga poros baling-baling harus berpotongan pada sumbu poros baling-baling.10 c. 3.44 d. Wrang Tempat pemasangan pelat lambung Lubang poros baling-baling Penyangga poros Teknik Konstruksi kapal 243 . Tebal dinding bos = 0. Luas penampang penyangga = 0. Untuk menentukan ukuran penyangga poros baling-baling pejal.

Lubang poros 3. Penyangga poros 2. Gading Besar 6. penumpu tengah 4. Penguat Teknik Konstruksi kapal 244 . Wrang 5.(b) Penyangga poros baling-baling 1.

(c) Lokasi pemasangan dan bentuk tabung poros balingBaling 1. Sekat 2. Tabung 3. Pelat lambung 4. Pelat rangkat 5. Penutup bos poros 6. Poros baling-baling 7. Penyangga poros. Gambar 12.10 Penyangga poros baling-baling dalam berbagai macam dan bentuk. F. Kemudi Kemudi kapal dan instalasinya adalah suatu system didalam kapal yang memegang peranan penting didalam pelayaran dan menjamin kemampuan olah gerak kapal. Sehubungan peran ini, seyogjanya sebuah kemudi dan instalasinya harus memenuhi ketentuan didalam keselamatan suatu pelayaran. System kemudi mencakup semua bagian alat-alat yang diperlukan untuk mengemudikan kapal, mulai dari kemudi, poros, dan instalasi penggerak sampai ke pengemudinya sendiri, instalasi penggerak kemudi terletak diruang mesin kemudi geladak utama

Teknik Konstruksi kapal

245

dan peralatan untuk mengatur gerakan kemudi diletakkan didalam ruang kemudi atau ruang navigasi. Ruang instalasi harus dibuat bebas dari peralatanperalatan lain, agar tidak menghalangi kerja instalasi penggerak utama ataupun penggerak Bantu kemudi. Ruangan tersebut harus direncanakan terpisah dari ruangan lainnya dengan suatu dinding yang terbuat dari baja yang disebut mesin kemudi. Dibawah ini kemudi dan instalasinya (Gambar 12.11)

Gambar 12.11 Kemudi dan Instalasinya 1. roda kemudi (jantera) 2. Celaga kemudi 3. Transmisi 4. Kuadran kemudi 5. Motor listrik 6. Pegas 7. Tongkat kemudi 8. Daun kemudi 9. Roda gigi penggerak 10. Ulir cacing.

1. Daun Kemudi Daun kemudi pada awalnya dibuat dari pelat tunggal dan penegar-penegar yang dikeling pada bagian sisi pelat. Jenis kemudi ini sekarang sudah diganti dengan bentuk kemudi pelat ganda, terutama pada kapal-kapal yang berukuran relative besar. Kemudi pelat ganda terdiri atas lembaran pelat ganda dan didalamnya berongga, sehingga membentuk suatu garis aliran yang baik (streamline), yang bentuk penampangnya seperti sayap (foil). Ditinjau dari letak daun kemudi terhadap poros, kemudi dapat dibedakan atas: (Gambar 12.12). Teknik Konstruksi kapal

246

a. Kemudi biasa, yaitu kemudi yang mempunyai luas daun kemudi yang terletak dibelakang sumbu putar kemudi (Gambar a). b. Kemudi balansir, yaitu jenis kemudi yang mempunyai luas daun yang terbagi atas dua bagian, didepan dan dibelakang sumbu putar kemudi (Gambar b). c. Kemudi setengah balansir, yaitu jenis kemudi yang bagian atas termasuk kemudi biasa, tetapi bagian bawah merupakan kemudi balansir. Kemudi bagian bawah dan atas tetap merupakan satu bagian (Gambar c). Kalau ditinjau dari penempatannya, daun kemudi dibedakan menjadi: a. Kemudi meletak, yaitu kemudi yang sebagian besar bebannya ditumpu oleh sepatu kemudi (Gambar a dan b) b. Kemudi menggantung, yaitu kemudi yang sebagian besar bebannya disangga oleh bantalan-bantalan kemudi digeladak (Gambar d) c. Kemudi setengah menggantung, yaitu kemudi yang bebannya disangga oleh bantalan-bantalan pada tanduk kemudi (Gambar c dan e).

Gambar 12.12 Macam-macam kemudi Penggunaan kemudi balansir pada kapal-kapal adalah untuk mengurangi pemakaian tenaga mesin kemudi yang disebabkan bergesernya pusat tekanan melintang kearah dekat poros putar kemudi. Pada kemudi balansir penuh, pusat tekanan melintang tepat pada poros putar kemudi sehingga tenaga yang Teknik Konstruksi kapal

247

diperlukan untuk memutar kemudi cukup kecil. Hal tersebut akan berlainan dengan pemakaian kemudi biasa, sebab untuk menggerakkan daun kemudi dibutuhkan tenaga yang cukup besar. Konstruksi daun kemudi dari pelat ganda memiliki kerangka yang dibuat dari bahan baja tuang atau dapat juga dibentuk dari pelat bilah penegar yang dilaskan ke daun kemudi. Satu sisi pelat daun kemudi dilas pada kerangka kemudi dan sisi lainnya dilas dengan las lubang (slot welding). Jika daun kemudi diperkuat dengan pelat bilah mendatar dan tegak, pada salah satu sisi pelat bilah dipasang pelat hadap. Kegunaan pelat hadap adalah untuk pengikatan pelat daun kemudi terhadap salah satu sisi kerangka kemudi dengan las lubang (Gambar 12.13).

Gambar 12.13 Detail kerangka daun kemudi 1. 2. 3. 4. 5. Pelat sisi daun kemudi Penegar tegak Penegar mendatar Pelat hadap Las lubang.

BKI menentukan tebal pelat daun kemudi sebagai beriku: t = 1,6 a √PR + tk (mm). = 10 T CR/103A (kN/m2). dimana: PR tK = Faktor korosi a = Lebar pelat terkecil yang tidak ditumpu (m) CR = besar gaya kemudi (N) A = Luas seluruh permukaan daun kemudi (m2). Besar gaya yang dialami daun kemudi dapat dihitung pada buku peraturan Biro Klasifikasi. Tebal pelat daun kemudi tersebut diatas tidak boleh kurang dari tebal pelat lambung pada ujung-ujung kapal. Teknik Konstruksi kapal

248

Pada bagian ujung depan daun kemudi harus 23% lebih tebal dari pelat daun kemudi. Konstruksi daun kemudi dapat dilihat pada gambar 12.14 dan gambar 12.15.

Gambar 12.14 Konstruksi Kemudi Biasa 1. Tongkat Kemudi 6. Pena Kemudi 2. Kopling mendatar 7. Pelat penutup 3. Bilah penegar mendatar 8. Pelat ujung depan daun 4. Bilah penegar tegak 9. Linggi kemudi 5. Sumbat alas 10. Bantalan pena kemudi

Teknik Konstruksi kapal

249

Gambar Balansir

12.15

Konstruksi

Kemudi

setengah

1. Garis pelat lambung 2. Tongkat kemudi daun 3. Penegar mendatar

4. Tanduk kemudi 5. Pelat ujung belaknag 6. Penegar tegak

2. Tongkat Kemudi Poros kemudi atau sumbu kemudi pada umumnya dibuat dari bahan baja tuang atau baja tempa. Garis tengah poros ditentukan berdasarkan hasil perhitungan, agar mampu menahan beban puntiran atau beban lenturan yang terjadi pada kemudi. Tongkat kemudi dipasang menembus lambung dalam selubung tongkat. Hal ini untuk menjamin kekedapan dari air laut. Pada bagian atas, poros kemudi dihubungkan dengan instalasi penggerak kemudi dan bagian bawah dihubungkan dengan daun kemudi malalui kopling mendatar atau kopling tegak. Tongkat kemudi ada yang direncanakan memiliki satu bantalan atau dua bantalan, bergantung pada panjang tongkat dan system peletakan daun kemudi. Bantalan tongkat kemudi hanya ada pada bagian atas baja atau pada kedua-duanya, atas dan bawah. Sebagian bahan bantalan, dapat dipakai bahan baja anti karat, bahan logam, kayu pok, atau bahan sintesis. Teknik Konstruksi kapal

250

Bantalan poros kemudi bagian bawah pada umumnya dibuat tidak kedap air, sehingga air dapat digunakan sebagai pelumasan poros dengan bantalan kayu pok. Dan, bantalan bagian atas mempergunakan system pelumasan minyak. Pemakaian system kedap air itu supaya air tidak masuk kedalam ruangan kapal seperti pada gambar 12.16.

Gambar 12.16 Penyangga Kemudi dan Paking 1. Celaga kemudi 2. Tempat pelumasan 3. Pelumas 4. Tongkat kemudi 5. Selubung poros kemudi 6. Paking 7. Penekan paking 8. Bantalan 9. Bantalan penyangga 10. Geladak

Sesuai dengan ketentuan BKI, garis tengah tongkat kemudi tidak boleh kurang dari: dimana: dT Qr Kr Kr ReH Teknik Konstruksi kapal = 4,2 √Q/KR (mm), = Momen punter pada tongkat kemudi (Nm). = Faktor bahan = (ReH)0,75 untuk ReH >235 N/mm2. 235 = Tegangan lumer dari bahan yang

251

Digunakan ( N/mm2 ). ReH tidak boleh lebih besar dari 0,7 Rm atau 450 N/mm2. Rm = Kekuatan tarik bahan ( N/mm2 ) Pada bagian atas tongkat kemudi yang hanya menyalurkan momen puntir, garis tengah dapat dikurangi menjadi 0,9 Dt. Momen puntir pada poros kemudi dihitung dengan rumus berikut : QR = CR. r Dimana CR = Besar gaya kemudi ( N ) R = c ( α - Kb ) ( m ). C = Lebar rata-rata daun kemudi ( m ) α = 0,33 untuk keadaan gerak maju, dan 0,66 untuk keadaan gerak mundur. Untuk kemudi dibelakang konstruksi tetap seperti tanduk kemudi ( rudder horn ) , harga α adalah 0,25 untuk keadaan gerak maju dan 0,55 untuk keadaan gerak mundur. Untuk jenis kemudi dengan daya angkat yang tinggi, α = 0,4 untuk gerak maju.

Gambar 12.17 Penentuan ukuran dari rumus BKI Kb Kb A r min = Faktor balansir Af/A, dimana Af merupakan Bagian dari luas daun kemudi yang berada didepan sumbu poros. = 0,08 untuk kemudi tidak balansir. = Luas daun kemudi seluruhnya untuk satu sisi = 0,1 c ( m ), untuk keadaan gerak maju.

Teknik Konstruksi kapal

252

3. Kopling Kemudi Kopling kemudi adalah salah satu bagian kemudi yang menghubungkan poros kemudi dengan daun kemudi. Pada umumnya kopling dibuat sedemikian rupa, sehingga kemudi dapat dilepas tanpa mengganggu celaga ( rudder tiller ) dan mesin kemudi. Kopling yang dibuat harus mampu menyalurkan seluruh beban puntir dari poros kemudi. Sesui dengan ketentuan BKI, ukuran bagian-bagian kopling kemudi mendatar dihitung berdasarkan rumus :

Teknik Konstruksi kapal

253

BAB XIII KONSTRUKSI BANGUNAN ATAS DAN RUMAH GELADAK Pada geladak yang menerus dan teratas, terdapat bangunanbangunan yang diperuntukkan sebagai ruang navigasi, ruang akomodasi, gudang-gudang untuk penempatan peralatan, dan ruang lain untuk melayani kapal-kapal selama berlayar atau berlabuh. Bila ditinjau dari segi konstruksi, bangunan-bangunan ini dapat dibedakan menjadi bangunan atas yang efektif dan bangunan atas yang tidak efektif. Bangunan atas yang efektif adalah semua bangunan atas yang terletak di atas geladak menerus teratas, membentang sampai daerah 0,4 L bagian tengah kapal, dan panjangnya melebihi 0,15 L (Gambar 13.1). Dalam kaitan ini, pelat kulit lambung harus diteruskan sampai ke geladak bangunan atas, sehingga pelat sisi bangunan atas ini dapat diperlakukan sebagai pelat kulit dengan geladak sebagai geladak kekuatan.

Gambar 13.1 Letak Kimbul, Anjungan, dan Akil pada kapal Disebut bangunan atas yang tidak efektif, jika terletak di luar 0,4 L bagian tengah kapal atau mempunyai panjang kurang dari 0,15 L atau kurang dari 12 m. Persyaratan lain dari bangunan atas adalah bangunan tersebut harus mempunyai lebar, selebar kapal setempat. Selain bangunan atas, kapal mempunyai bangunan lain yang disebut rumah geladak. Disebut rumah geladak karena bangunan ini terletak di luar 0,4 L bagian tengah kapal atau mempunyai panjang lebih kecil dari 0,2 L atau 15 m dan sisi-sisinya tidak selebar kapal. Bangunan ini diletakkan paling sedikit 1,6 kali jarak normal gading-gading (a0). Bangunan atas yang terletak di bagian haluan kapal dinamakan akil, di bagian tengah disebut anjungan, dan di belakang disebut kimbul. Prosentase penambahan penguat pada bangunan atas dapat dilihat pada tabel 1.

Teknik Konstruksi kapal

254

Gambar 13.2 Penampang Bangunan Atas, Rumah Geladak dari Depan atau Belakang kapal. Keterangan Gambar : B = Lebar kapal A = Lebar bangunan atas S = Lebar rumah geladak 1 = Badan kapal 2 = Bangunan kapal 3 = Rumah geladak Tabel 1 Jenis Bangunan Efektif Lokasi Sekat Ujung
Dalam batas 0,4 L bagian tengah kapal Antara 0,4 s/d 0,5 L bagian tengah kapal Dalam batas 0,4 L bagian tengah kapal Antara 0,4 L dan 0,5 L bagian tengah kapal

Penguatan dalam % Geladak Pelat sisi Kekuatan dan Bangunan Pelat Lajur Atas Atas
50 30 25 20

Tidak efektif

25 20

10 10

Pada ujung-ujung bangunan atas, tebal pelat lajur atas, geladak kekuatan selebar 0,1 B dari pelat kulit dan pelat sisi bangunan atas harus Teknik Konstruksi kapal

255

dipertebal. bagian terbawah ini dapat ditentukan sebagai bagian kedua.60 Cb 0. Namun. dan lain-lainnya ditentukan oleh besarnya beban perencanaan PA. dan bagian di atasnya sebagai bagian ketiga. untuk x/L 0. penebalan ini meliputi empat kali jarak gading (a0) ke depan dan ke belakang dari sekat ujung bangunan atas di daerah 0. untuk bagian kedua dari dinding depan yang tidak terlindungi. Penentuan ukuran seperti tebal pelat. Bila terletak di luar 0.8. Sesuai dengan perincian menurut tabel di atas. untuk dinding belakang di belakang pertengahan kapal. untuk x/L 0. Jika geladak dilapisi kayu. b = 1. untuk bagian terbawah dari dinding depan yang tidak terlindungi. penegar. n = 5 + L/100 – 4 x/L.45 b = 1. Bagian terbawah biasanya bagian yang langsung di atas geladak menerus teratas dari tempat tinggi H diukur. tetapi tidak boleh kurang dari 5 mm.5 L tengah kapal. adalah sebagai berikut. n = 5 + L/15. bila menentukan ukuran-ukuran dari ujung belakang di depan bagian tebgah kapal tidak perlu diambil lebih kecil dari 0. Jika di atas geladak kekuatan ada bangunan atas yang tidak efektif dan di atasnya lagi ditambah bangunan atas. n = 7 + L/100 – 8 x/L. f = 0.80. untuk bagian ketiga dan bagian-bagian di atasnya dari dinding depan yang tidak terlindungi dinding sisi dan dinding depan yang terlindung.0 + 1.5 L tengah kapal.5 (x/L – 0.15 L dan x harus dianbil sama dengan jarak antara garis tegak buritan dan pertengahan tiap bagian yang ditinjau. rumah geladak harus dibagi ke dalam bagianbagian dari panjang yang hampir sama dan masingmasing tidak melebihi 0. PA = n c (b f-z) (kN/m2). untuk dinding belakang di depan pertengahan kapal.e –L/300 – [1 – ( (L/300)2] untuk L < 150 Teknik Konstruksi kapal 256 . Jika untuk menentukan dinding rumah geladak. n = 10 + L/12. tidak diperlukan adanya penguatan. x = Jarak (m) antara sekat yang ditinjau dan garis tegak belakang AP. tebal pelat geladak yang paling bawah dapat dikurangi 10%. Di mana : n = 20 + L/12. tebal pelat dapat dikurangi sampai 1 mm. Untuk menentukan beban perencanaan PA ini.0 + (x/L – 0.45)2. jika jarak H–T melebihi lambung timbul pokok menurut tabel sebesar paling kurang satu kali tinggi standar bangunan atas.1.45 0. n = Tidak perlu diambil > 300 m.l.45)2.

11.0 1.5 + L/1000 1.42 8.32 6.57 10.86 10.07 y c b’ b’B’ c PA Tabel 3 L 50 50 < 250 250 = = L 65 70 70 75 80 85 90 100 105 = = = = = = 0.25 9.03 6.78 10.93 8.68 7.42 4.0 untuk bagian terbuka selubung kamar mesin.61 6. Faktor f diperoleh dari faktor f.98 11. Teknik Konstruksi kapal 257 .01 11.89 25 1.25 Tidak boleh kurang dari 1.72 6.2 + 0.7 b’/B’) Lebar rumah geladak pada posisi yang ditinjau.27 10.03 Jarak tegak dari garis air musim panas ke titik tengah bentangan penegar atau ke pertengahan bentangan pelat (m).89 L 110 115 120 125 130 135 140 145 150 f 7.17 40 2. Beban yang direncanakan tidak boleh diambil lebih kecil dari harga-harga minimum yang diberikan oleh Tabel 3. dapat juga diperoleh dari Tabel 2 berikut ini.09 10. Untuk menentukan ukuran penegar-penegar sekat ujung bangunan atas dan rumah geladak adalah dengan menggunakan modulus penampang penegar yang sesuai rumus berikut ini : W = 3.5 Jarak antar penegar (m) Jarak yang tidak ditumpu (m).43 7.96 50 3.71 60 4.43 L 220 230 240 250 260 270 280 290 300 f 10.5 2.93 10.65 9.88 9.11 L 155 160 165 170 175 180 190 200 210 f 9.04 untuk L > 300 m.52 9.57 45 2.16 7. I diambil sama dengan tinggi bangunan atas atau tinggi rmah geladak namun tidak boleh kurang dari 2 m.18 8.5 a I2 PA (cm3) Persyaratan ini dengan anggapan bilah penegar bagian paling bawah disambung dengan sistem las terhadap geladak.76 5.09 5.77 9.75 35 2.25 + L/200 5. PA minimum (ton/m2) untuk : Lapisan Terbawah dari Dinding Di tempat lain Depan yang Tak terlindung 3.02 11. f 4.41 5. untuk 150 m L 30 m.1.88 10.62 8.l.e –L/300.68 10.39 9.f f Tabel 2 L f 20 0.34 55 3.33 30 1.0 a I = = 2. (0. Tidak boleh diambil lebih kecil dari 0.

untuk bagian terbawah t = 4. Adapun tebal pelat sisi bangunan atas yang tidak efektif. ditentukan menurut rumus sebagai berikut : t = 0.82 t2 (mm) t = 0. t2 = (1. untuk bagian atas. Tebal pelat geladak bangunan atas dapat dikurangi 10%. tetapi tidak boleh kurang dari 5. Lebar kimbul biasanya selebar kapal dan terletak pada geladak kekuatan Teknik Konstruksi kapal 258 .26 a Ps + tK (mm) t = 0. asalkan jarak a dan panjang l sama.0 + L/100. t2 = L.02 L) K (mm). L = Panjang kapal dan tidak perlu dimabil lebih besar dari 300 m. jika di atas bangunan atas yang tidak efektif dan terletak di atas geladak kekuatan ditambahkan bangunan atas lagi.4 L tengah kapal.Modulus penampang penegar-penegar samping rumah geladak tidak perlu lebih besar dari gading-gading sisi yang terletak langsung di bawahnya.95 a PA + tK (mm). di mana : PL = Beban pada geladak muatan (kN/m2). Bangunan Atas Bagian Belakang Bangunan atas bagian belakang yang ada di kapal disebut kimbul.5 + 0. di mana : tminimum = 5. yaitu tebal pelat tidak boleh kurang dari : t = 1. Balok geladak bagunan menurut BKI ditentukan berdasarkan perhitungan modulus penampang pada balok geladak yang telah dijelaskan pada Bab II C. Untuk menentukan tebal pelat sekat ujung bangunan atas dan dinding rumah geladak.0 mm.01 L) Lk (mm) untuk L> 50 m. A. t2 = Tebal pelat alas di luar 0.0 + L/400.8 t di mana : Ps = Besar beban pada sisi bangunan atas (kN/m2) dan diukur mulai dari ujung bawah pelat.5 – 0. a = Jarak antara balok geladak (m). tmin = (5. sesuai dengan BKI tidak boleh kurang dari harga terbesar menurut kedua rumus berikut : t = 1.k untuk L 50 m t2 max = 16.0 mm Tebal pelat sisi bangunan atas yang tidak efektif ditentukan sama dengan perhitungan untuk tebal pelat geladak kedua.26 a PL/K + tK (mm).

Geladak kimbul 11. ruang radio. Peletakan dan bagian-bagian kimbul diperlihatkan pada Gambar 13. dan gudang makanan. Rumah geladak 5. ruang peta. Gambar 13. klinik. Geladak 13. Geladak jembatan 12. rumah geladak 6. Ruang muat 9.4 adalah sebagian sketsa ruang akomodasi dan ruang navigasi pada bagian buritan kapal. Bangunan atas belakang 2. Ceruk buritan 7. Teknik Konstruksi kapal 259 . ruang kemudi. Geladak utama 10. Ruang akomodasi tersebut masih dibagi-bagi lagi sesuai dengan kebutuhan pelayaran. Kamar mesin 8.bagian belakang atau buritan kapal. Misalnya. Bangunan atas 4. Bangunan atas 3.3 di bawah ini. Geladak navigasi Pembagian ruang-ruang tersebut pada Gambar 13.3 Bangunan Atas Bagian Belakang 1.

Tempat cuci 4. mesin induk dimasukkan melalui selubung kamar mesin ini. Ruang lemari 7. Ruang kontrol mesin Di bagian tengah bangunan atas dan rumah geladak terdapat bukaan yang memanjang secara tegak dari kamar mesin sampai ke geladak bagian paling atas. Sewaktu kapal masih dalam tahap pembangunan. Ruang ventilasi 8.4 Pembagian Ruang Akomodasi untuk Awak Kapal 1. untuk sirkulasi udara di kamar mesin maupun untuk masuknya cahaya luar ke kamar mesin. Ruang darurat 9. Tangki air 10. Toilet 3. yaitu tempat penyaluran pipa-pipa gas hasil pembakaran. Teknik Konstruksi kapal 260 . Ruang tidur awak kapal 2. Ruang pengering 5.5. B. Peletakan akil diperlihatkan pada Gambar 13.Gambar 13. Selubung kamar mesin 11. Bangunan Atas Bagian Depan Bangunan atas yang terletak di bagian depan disebut akil. Bukaan tersebut dinamakan selubung kamar mesin. Ruang tangga 6.

6 Susunan Peralatan pada Geladak Akil 1. 2. terutama untuk fasilitas peralatan pelayaran seperti tali-temali.1. Pada Gambar 13. Gambar 13. 4. Gambar 13. Mesin jangkar 2.5 Bangunan Atas Bagian Depan Geladak akil Geladak utama Akil Bak rantai Ceruk haluan Ruang muat Akil juga merupakan penerusan ke atas dari pelat kulit pada bagian depan kapal.6 di bawah ini diperlihatkan susunan peralatan pada geladak akil. Bolder Teknik Konstruksi kapal 261 . Ruangan pada akil digunakan untuk pergudangan. Dengan adanya bangunan atas tersebut akan mengurangi masuknya air laut pada saat kapal bergerak maju. 3. 5. 6.

sehingga pelat geladak terlindung dari cuaca. bila geladak terebut dilapisi kayu. Pada umunya rumah geladak diletakkan di atas bangunan atas. 3.4 L bagian tengah kapal atau yang mempunyai panjang lebih kecil dari 0. 1 mm. Ventilasi 4. Gambar 13.5 mm lebih kecil dari persyaratan untuk geladak kimbul.7 Susunan Rumah Geladak geladak uatama Rumah geladak Ruang kemudi Cerobong asap Rumah geladak yang teratas dipakai untuk ruangan kemudi. ruang peta. Geladak akil 10. Geladak pada rumah geladak dapat pula dilapisi kayu.7). 1. 4. Tebal pelat geladak terbuka di rumah geladak boleh 0. Menurut BKI. kapal dikendalikan dari ruangan ini. Pagar pada geladak utama 8. 2. Geladak utama 6. Pagar pada geladak akil 9. Di atas geladak kimbul diletakkan rumah geladak yang sesuai dengan kebutuhan.3. Penahan rantai Geladak akil ada juga yang dilapisi kayu. namun Teknik Konstruksi kapal 262 .2 L atau 15 m dan sisi-sisi tidak selebar kapal. Selama pelayaran. Rumah Geladak Rumah geladak adalah banguan di atas geladak kekuatan yang diletakkan di luar 0. C. baik di depan atau di tengah kapal (Gambar 13. Fair lead 5. dan ruang komunikasi radio. tebal geladak dapat dikurangi. Jangkar 7.

Ukuran bukaan pada pelat sisi harus menurut ketentuan berikut. Lubang-Lubang pada Dinding Bangunan Atas Variasi bukaan-bukaan kapal bermacam-macam. lubang-lubang pembuangan sanitasi. bukaan yang diperbolehkan lebih besar dari 500 m. tebal pelat yang digunakan sama dengan 1. Jika panjang kapal sampai 70 m. Ikatan antara ujung pipa dengan pelat kulit dilas secara khusus dan pelat kulit tersebut harus diperkuat. Adapun pintu-pintu kedap pada bangunan atas harus dapat dibuka kearah luar dan dilengkapi dengan pelat ambang.4 L tengah kapal terdapat bukaan. ketebalan geladak boleh dikurangi 20%. jendela. Untuk kapal dengan panjang lebih besar dari 70 m. hubungan ini harus mendapat persetujuan BKI. Kadang-kadang sebagai pengganti flens las ini dapat juga digunakan soket pendek yang ber-flens tebal. Untuk lubang-lubang kecil pada pelat kulit. Persyaratan tinggi pelat ambang di atas geladak kekuatan adalah 600 mm dan 380 mm di atas geladak bangunan atas. sedangkan tebal lapisan kayu yang digunakan 50 mm – 60 mm.5 kali jarak gading di luar pintu. tebal pelat sama dengan tebal pelat yang digunakan. harus dibulatkan pada bagian sudut-sudutnya. Sudutsudut pintu harus diberi pelat yang dipertebal hingga mencapai 1. tetapi tidak boleh kurang dari 5 mm. baik dari segi kekedapan terhadap air maupun segi kekuatan kapal. bukaan yang diperbolehkan lebih besar dari 700 mm.6 kali tebal pelat sekelilingnya. Untuk pelat rangkap. dan sebagainya. kotak laut. Lubang jangkar di bagian haluan kapal biasanya dibuat penembusan ke geladak dengan pipa dalam posisi miring. D. Bukaan-bukaan tersebut merupakan bukaan yang sangat penting dan mempunyai persyaratan khusus. harus di buat kedap air dan tidak diperbolehkan terletak di bawah garis air muat. Dan. Pintu-pintu yang direncanakan terletak pada pelat kulit.tidak boleh kurang dari 5 mm. Yang terpenting adalah ambang palka pada geladak yang tengah dibicarakan sebelumnya. Bukaan-bukaan tersebut. Di samping bukaan-bukaan lainnya. Jika pada bagian pelat lajur atas pada daerah 0. Untuk pelaksanaanya. sesuai dengan ketentuan BKI. Demikian pula kekuatan pintu harus sama dengan kekuatan pelat kulit. pemasangan pipa pembuangan dilakukan dengan flens las. ada pula bukaan pada pelat sisi yang terdiri atas pintu. bukaan tersebut dipasang pelat yang dipertebal sebagai pengganti penampang yang terbuang. seperti lubang-lubang pembuangan dan perlengkapannya. lubang-lubang ini harus dilapisi oleh kerangka dan penebalan pelat atau pelat rangkap. Teknik Konstruksi kapal 263 . Di dalam rumah geladak. Untuk penebalan pelat.

pompa-pompa. Teknik Konstruksi kapal 264 . Kemudi Untuk poros antara yang melalui ruang muat. Ruang mesin 4. Pada Gambar ini dapat dilihat mesin utama menggerakkan baling-baling tunggal. seperti berputarnya mesin utama dan mesin lainnya.1. Ambang palka 2. Selain itu ada lagi tipe kapal yang mempunyai kamar mesin langsung di belakang. maksudnya tanpa ruang palka di antara kamar mesin dengan ceruk buritan. Gambar 14. Situasi umum di dalam kamar mesin dapat dilihat pada Gambar 14. Konstruksi kamar mesin dibuat khusus karena adanya beban-beban tambahan yang bersifat tetap.BAB XIV KONSTRUKSI KAMAR MESIN Kamar mesin adalah kompartemen yang sangat penting pada sebuah kapal. dibuat terowongan poros baling-baling di bagian bawah ruang muat. Untuk kamar mesin di belakang dapat dilihat pada Gambar 14. Di tempat inilah terdapat mesin penggerak kapal yang biasanya dinamakan mesin induk atau mesin utama. Di kamar mesin pula terletak sumber tenaga untuk membangkitkan listrik yang berupa generator listrik. Baling-baling 6. Cerobong 5. Kamar mesin di tengah jarang sekali digunakan.1 Kamar Mesin yang Tidak Terletak di Belakang 1. Terowongan poros 3.2. dan bermacam-macam peralatan kerja yang menunjang pengoperasian kapal.

Teknik Konstruksi kapal 265 . dan umumnya dua atau tiga. Mesin utama 2. Pada Gambar 14. Pada lantai pertama atau lantai alas dalam terletak mesin utama dan pada lantai kedua terletak generator pembangkit tenaga listrik.3 diperlihatkan pandangan atas dari sebuah kamar mesin. Poros baling-baling 7. jika salah satu generatornya rusak atau sedang dalam perbaikan. Poros antara 6. Di sini dapat dilihat bahwa mesin utama terletak tepat pada bidang simetri kapal dan tiga buah generator listrik terletak pada lantai yang sama. Tangki air tawar 10. Tangki pelumas cadangan 5. Generator 3. Wrang kamar mesin 4. Jumlah generator lebih dari satu. Kemudi 9.2 Konstruksi Kamar Mesin di Belakang 1. Hal tersebut dimaksudkan sebagai cadangan.Gambar 14. Baling-baling 8. Cerobong asap Kamar mesin pada kapal-kapal besar biasanya lebih dari dua lantai.

3 Pandangan Atas Kamar Mesin Teknik Konstruksi kapal 266 .Gambar 14.

1.penguat. bila tinggi lubang peringan lebih besar dari ½ kali tinggi wrang. Tebal wrang di kamar mesin diperkuat sebesar (3. botol angin. harus diperhitungkan dengan besar badan orang rata-rata. Hal ini sesuai dengan Gambar 6. Hal tersebut mengingat ruang-ruang yang tersedia di antara wrang dapat dimanfaatkan sebagai tangki-tangki.6 + N/500)% dari wrang di ruang muat.4 dan perhitungan fondasi. minimal 5% maksimal 15% dan N adalah daya mesin (kW). Pompa-pompa Gambar pandangan atas kamar mesin dibuat berdasarkan pandangan atas dari lantai kamar mesin dan dinamakan gambar rencana tata letak kamar mesin. lubang-lubang peringan di sekitar fondasi mesin dibuat sekecil mungkin. Tetapi. dipasang penumpu Teknik Konstruksi kapal A. artinya tidak terlalu kecil jika dibandingkan dengan tinggi wrang. keran-keran. misalnya gambar fondasi mesin pompa-pompa. Tebal pelat tegak wrang alas tidak boleh kurang dari : t = h/100 + 4 (mm) di mana : h = 55 B . Ada kalanya di kamar mesin dipakai konstruksi dasar ganda. dan sistem pipa pada kamar mesin. Di antara penumpu bujur fondasi mesin. Mesin utama 2. B = Lebar kapal (m). Tepi lubang peringan sebaiknya diberi pelat hadap atau bidang pelatnya diperlebar dengan penguat . Bila lubang peringan ini berfungsi pula sebagai jalan masuk orang. Gambar-gambar lain yang lebih detail dari kamar mesin berpedoman pada gambar rencana tata letak kamar mesin. dalam hal ini tidak berarti konstruksi alas tunggal sama sekali tidak dipakai. hminimum = 180 mm. 267 . Tinggi pelat bilah wrang alas di sekitar fondasi mesin sedapat mungkin diperbesar. Wrang pada Kamar Mesin Wrang pada kamar mesin pada umumnya dipasang secara melintang. Tinggi wrang alas yang disambung ke gading-gading sarang harus dibuat sama dengan tinggi penumpu bujur fondasi. modulus penampang Wrang alas boleh diperkecil sampai 40%. Generator pembangkit tenaga listrik / mesin bantu 3. Di dalam dasar ganda di bawah penumpu bujur fondasi. Dasar ganda dalam kamar mesin harus dipasang wrang alas penuh pada setiap gading-gading. Penumpu samping yang membujur di bawah pelat hadap fondasi yang dimasukkan kedalam alas dalam harus setebal penumpu bujur fondasi di atas alas dalam. seperti tangki bahan bakar dan minyak pelumas.45 (mm). Pada dasar ganda.

Fondasi Kamar Mesin Fondasi kamar mesin merupakan suatu sarana pengikat agar mesin tersebut tetap tegak dan tegar pada posisi yang telah ditetapkan atau supaya mesin menjadi satu kesatuan dengan kapalnya sendiri.000 kW. B. Perpanjangan dua sampai empat kali tersebut dihubungkan dengan sistem konstruksi alas dari ruang yang berhubungan.5 1. 2. dan Gambar 14. Pemasangan fondasi mesin dibuat sedemikian rupa sehingga kelurusan sumbu poros mesin dengan poros baling-baling tetap terjamin. Penumpu samping yang menjadi satu dengan penumpu bujur fondasi.4 Fondasi Mesin untuk kamar Mesin dengan Dasar Ganda Penguat Wrang alas Penumpu samping Penumpu tengah Teknik Konstruksi kapal 268 . pemasangannya harus diperpanjang dua sampai empat kali jarak gading melewati sekat ujung kamar mesin. Di antara dua penumpu bujur fondasi. alas dalam harus dipertebal 3 mm dari yang direncanakan. Gambar 14. salah satu penumpu samping boleh dibuat setengah tinggi bawah alas dalam. 3. Hubungan antara mesin utama. dan wrang dapat dilihat pada Gambar 14.samping setebal wrang alas yang diperkuat setinggi alas ganda sesuai dengan perhitungan tebal pelat tegak wrang alas. Jika pada setiap sisi mesin ada dua penumpu bujur fondasi untuk mesin sampai 3. 4. fondasi mesin. Ketebalan ini diteruskan tiga sampai lima kali jarak gading dari ujung-ujung fondasi mesin.

Tebal dan lebar pelat hadap fondasi mesin harus disesuaikan dengan tinggi fondasi dan tipe mesin yang dipakai. t = N/1. 8. untuk N 750 kW.500 kW.500 kW. Penumpu bujur fondasi mesin harus ditumpu oleh wrang. tebal penumpu bujur tersebut dapat dikurangi 4 mm. untuk N 7. Fondasi mesin Bantu 3. Wrang Kekakuan fondasi mesin dan konstruksi dasar ganda di bawahnya harus mencukupi persyaratan. Jika pada setiap sisi motor dipasang dua penumpu bujur.500 kW. t = N/750 + 14 (mm).875 + 20 (mm). Untuk pengikatan dengan las. baik kearah melintang maupun ke arah membujur kapal. pelat hadap dihubungkan dengan penumpu bujur dan Teknik Konstruksi kapal 269 . Penumpu tengah 2. untuk N < 1. Tebal pelat hadap paling sedikit harus sama dengan diameter baut pas. 7. Pelintang fondasi Penumpu bujur fondasi Pelat hadap fondasi Mesin utama Gambar 14. Hal ini dimaksudkan agar deformasi konstruksi masih dalam batas-batas yang diizinkan. Ketebalan pelat penumpu bujur fondasi tidak boleh kurang dari : t = N/15 + 6 (mm). 6. penampang pelat hadap tidak boleh kurang dari : F1 = N/15 + (30 cm2). Mulai dari tahap perencanaan dan pembuatan fondasi mesin harus dipikirkan penyaluran gaya-gayanya. F1 = N/75 + 70 (cm2) N > 750 kW.500 kW < N < 7.5 Fondasi Mesin untuk Kamar Mesin dengan Alas Tunggal 1.5. Di mana : N = Kapal dengan mesin utama tunggal (kW). sehingga pengikatan dan kedudukan mesin dapat dijamin sempurna. Fondasi mesin utama 4. untuk 1.

untuk perhitungan gading-gading di kamar mesin masih menggunakan peraturan untuk gading-gading di ruang muat. Adapun pemasangannya ke atas sampai ke geladak menerus teratas. Jika tinggi sisi 4 m. minimum dipasang sebuah senta.5 m dan jika tinggi sisi 14 m. Oleh karena kamar mesin merupakan tempat khusus yang mendapat beban tambahan. Jika tinggi sampai geladak yang terendah kurang dari 4 m. harus dipasang senta di dalam kamar mesin.penumpu lintang dengan kampuh K. jarak rata-rata gading besar adalah 4. c = 1 + (Hu .500 kW.5 m. Gading-gading besar dipasang pada ujung depan dan ujung belakang mesin motor bakar. Gading dan Senta di Kamar Mesin Perencanaan dan pemasangan gading-gading di kamar mesin pada pokoknya sama dengan pemasangan pada bagian-bagian kapal lainnya. Hal tersebut jika penumpu bujur lebih besar dari 15 mm. minimal ditambah 2 buah gading besar lagi. I = Panjang yang tidak ditumpu (m).8 e I Ps (cm3). J = H (7. bila ada ruang ketel.5 H – 3. Gading-gading besar dipasang di kamar mesin dan ruang ketel. ukuran penampangnya tidak boleh kurang dari : W = K 0.4) 0. Jika motor bakar dipasang di buritan kapal. sejarak 2.07 di mana : Hu = Tinggi sampai geladak terbawah (m) Teknik Konstruksi kapal 270 .75) c 102 (cm4). untuk H > 10 m. Untuk menentukan modulus penampang gading-gading besar.25 H – 31) c 102 (cm4). untuk 3 m H 10 m. Di mana : e = Jarak antara gading besar (m). jarak rata-rata gading besar adalah 3. jika motor bakar mempunyai daya mesin sampai kira-kira 400 kW. Jadi.6 m. atau gading-gading besar tersebut harus diperkuat. Untuk tenaga yang lebih besar lagi dayanya. Ukuran senta tersebut sama dengan ukuran gading besar. C. Konstruksi tersebut berupa perbanyakan gading-gading besar atau sarang dan senta lambung. Momen kelembaman atau momen inersia gading-gading besar tidak boleh kurang dari : J = H (4. Dan jika motor bakar berdaya kuda antara 400 – 1. antara lain bangunan atas atau rumah konstruksi khusus yang dapat menyalurkan bebanbeban tersebut. Letak senta diusahakan segaris dengan senta di dalam ceruk buritan. dipasang sebuah gading besar tambahan pada pertengahan panjang motor. Ps = beban pada sisi kapal (kN/m2). jika ada.

Adapun Pelat bila Gading . 4. Kapal-kapal dengan tinggi kurang dari 3 m harus mempunyai gadinggading besar dengan ukuran tidak boleh kurang dari 250 kali 8 mm dan luas penampang pelat hadapnya minimum 12 cm2. D. t = h (mm).0 mm. Untuk memasukkan mesin ke dalam kamar mesin. sewaktu bangunan atas dan rumah geladak belum dipasang. dengan h minimum = 250 mm. Pada ujung-ujung harus dibundarkan dan jika perlu diberi penguatanpenguatan khusus. Dan. Bukaan di atas kamar mesin dan kamar ketel tidak boleh lebih besar dari kebutuhan yang ada. 2. Potongan melintang kamar mesin dengan selubung dapat dilihat pada Gambar 14. Selubung Kamar Mesin Dengan proses pembangunan kapal.6 Potongan Melintang Kamar Mesin dengan Mesin Ganda 1. kebutuhan di sekitar selubung tersebut harus diperhatikan cukup tidaknya komponen konstruksi melintang yang dipasang.6. mesin utama sudah harus dimasukkan. dengan t minimum = 8. dibuat lubang khusus di atas kamar mesin yang berupa bukaan dan dinamakan selubung kamar mesin. Gambar 14.Gading besar dihitung dengan rumus sebagai berikut : h = 50 H (mm). 3. Mesin utama Selubung kamar mesin Bangunan atas Alas ganda Teknik Konstruksi kapal 271 .

3 m. tebal pelat dan penutup selubung yang terbuka sama dengan untuk sekat ujung bangunan atas dan untuk rumah geladak. Jika L sama dengan 125 m atau lebih. sedangkan ketebalan pelatnya boleh 0. Pipa gas buang 9. Ketinggian selubung di atas geladak bangunan atas sedikitnya 760 mm.8 m. Dinding selubung kamar mesin 4.Gambar 14. Pelat alas 10. Jendela atas 5. Geladak sekoci Pada Gambar 14. Cerobong asap 6. Mesin utama 3. Ukuran-ukuran penegar.7 Pandangan Samping Seluruh Isi Kamar Mesin 1. geladak kimbul 12. Sekat depan kamar mesin 7. dengan catatan L tidak melebihi 75 m dan tidak kurang dari 2. harga-harga diantaranya diperoleh interpolasi. Sekat belakang kamar mesin 8. Geladak utama 11.7 dapat dilihat pandangan samping keseluruan kamar mesin. mulai dari dasar ganda sampai ke cerobong asap. Menurut BKI. tinggi selubung diatas geladak / tidak boleh kurang dari 1. Pondasi mesin 2.5 mm lebih tebal dan perhitungan di atas dengan Teknik Konstruksi kapal 272 .

Sesuai dengan ketentuan dari BKI. Pintu tersebut harus mempunyai kekuatan yang sama dengan dinding selubung tempat pintu dipasang.jarak penegar satu sama lain. dan memeliharanya. ukuran pelat dan penegar harus memenuhi persyaratan untuk dinding tangki. dan dapat dibuka atau ditutup dari kedua sisi dan kedap cuaca dengan pengedap karet atau pasak putar. Jarak penegarpenegar trowongan poros pada umunnya dibuat sama dengan jarak gading atau wrang. Pada selubung kamar mesin dan ketel yang berada di bawah geladak lambung timbul atau di dalam bangunan atas tertutup. Jika selubung kamar mesin diberi pintu. bahan pintu tersebut harus dibuat dari baja.5 mm. Pintu tersebut harus diberi penguat dan engsel yang baik. Persyaratan lain untuk pintu ini mempunyai tinggi ambang pintu 600 m di atas geladak posisi 1 (di atas geladak lambung timbul) dan 380 mm di atas geladak posisi 2 (di atas geladak bangunan atas). Untuk melindungi poros baling . Terowongan Poros Pada kapal – kapal yang mempunyai kamar mesin tidak terletak di belakang. penegar-penegar dinding terowongan dengan pelat lutut. sehingga tebal pelat dapat dikurangi sampai 10% dari ketentuan. Jika terletak di dalam ruang muat. Penegarpenegar atap dibuat mengikuti kelelengkungan atap dan disambung lurus dengan penegar dinding terowongan. E. Pada tipe terowongan poros atap datar. Tipe terowongan yang mempunyai atap melengkung mempunyai konstruksi yang lebih kuat dibandingkan dengan tipe terowongan datar. Hal ini supaya orang masih dapat memeriksa. tebal pelatnya harus 5 mm. Terowongan poros dibuat kedap air dan membujur dari sekat belakang kamar mesin sampai sekat ceruk buritan. memperbaiki. yaitu 750 mm. poros baling-baling akan melewati ruangan di belakang kamar mesin tersebut. Apabila dinding terowongan digunakan sebagai tangki. Pemasangan pelat ambang tersebut harus diteruskan sampai ke pinggir bawah balok geladak. Dinding-dinding terowongan poros dibuat dari pelat dan diperkuat dengan penegar-penegar. terutama di atas geladak terbuka dan di dalam bangunan atas yang terbuka. tebal dinding terowongan dibuat sama dengan tebal pelat kedap air dan ukuran penegar juga dibuat sama dengan prenegar sekat kedap air. Ukuran terowongan harus cukup untuk dilewati orang. Ada dua tipe terowongan poros yang sering digunakan. Teknik Konstruksi kapal 273 .baling diperlukan suatu ruangan yang disebut Terowongan Poros (Shaft Tunnel). Ketinggian bilah 75 mm dan ketebalan penegar harus sama dengan tebal pelat selubung. yaitu terowongan yang berbentuk melengkung dan yang berbentuk datar sisi atasnya. tebalnya 6.

3. 2. 1. Gambar 14.Pada bagian atas terowongan poros dapat pula dipasang papanpapan pelindung yang berguna untuk menahan kerusakan yang di akibatkan oleh muatan. 6. Pada Gambar 14. 4. Di terowongan ini terdapat pula pintu kedap air. Terowongan poros dapat juga dimanfaatkan untuk penempatan instalasi pipa. 5.9 memperlihatkan terowongan poros dan kapal dengan kamar mesin agak ke tengah.8 dan Gambar 14. 7. yaitu untuk menghubungkan terowongan dengan kamar mesin. 8.8 Terowongan Poros Atap terowongan Pelat lulut Poros baling-baling Dinding terowongan Penegar Instalasi pipa Tempat untuk jalan Fondasi poros Teknik Konstruksi kapal 274 . Pipa-pipa tersebut diletakkan di bawah tempat untuk berjalan di dalam terowongan poros.

Panjang Kamar Mesin Sebagai Dasar Pertimbangan Pemasangan Mesin Kapal Dan Perlengkapan Kapal Satu hal penting pada tahap awal perancangan adalah menentukan panjang kamar mesin. Ruang muat 2. yang selanjutnya juga mempengaruhi bentuk kapal. struktur dan sebagainya. karena makin panjang kamar mesin. performance.9 Kapal dengan Kamar Mesin di Tengah 1. karena ukuran ini menentukan panjang kapal secara keseluruhan. UKURAN KAMAR MESIN 1. makin besar berat konstruksi. Kamar mesin 3. panjang kamar mesin sebaiknya sependek mungkin. Panjang kamar mesin didapat dari penjumlahan komponen panjang berikut : M/E E D A B C panjang kamar mesin Gambar 14. Terowongan poros F. Diluar pertimbangan kemudahan akses dan perawatan.` Gambar 14.10 Panjang Kamar Mesin Teknik Konstruksi kapal 275 . dan makin kecil kapasitas / ruang muat.

Panjang ini bervariasi sesuai tipe kapal seperti tanker. Untuk mendapatkan tempat yang cukup pada keadaan tertentu letak mesin induk harus digeser dengan demikian panjang kamar mesin juga ikut berubah. Jarak sekat ceruk buritan sampai ujung flens poros propeller. bulk carrier dll. Tempat yang diperlukan di ujung belakang mesin induk “ E “ harus cukup untuk lewat dan untuk meletakkan pipa dibawah pelat floor. Untuk itu harus dibuat lebih dulu gambar kasar peletakan system pipanya.11 Tinggi Kamar Mesin Teknik Konstruksi kapal 276 .Dimana : A. 2. Tinggi Kamar Mesin. Umumnya. Engine casing harus dibuat cukup tinggi untuk perawatan dan overhaul mesin induk secara priodik diadakan perawatan dan penggantian sehingga perlu untuk di keluarkan. Tinggi kamar mesin ditentukan oleh parameter seperti yang terlihat pada gambar berikut : E C B A D I I H C L Gambar 14. untuk keperluan pengeluaran piston ini dibutuhkan ruang yang cukup atau tinggi engine casing harus cukup menunjang pekerjaan ini. Panjang poros antara ( panjang poros propeller 500 – 1000 mm ). B. kecuali “ C “. Tempat outfitting di depan motor induk. selanjutnya ditentukan berdasarkan pertimbangan kemungkinan instalasi dan fitting dari peralatan Bantu dan perpipaan serta semua perlengkapan yang akan dipasang di situ. C. D. Semua komponen panjang ini bisa diperoleh dari data yang ada. panjang “ C “ ini diperkirakan berdasarkan pengaturan dari tipe kapal pada tahap awal desain. Panjang overall mesin induk.

perawatan praktis. Salah satu platform kamar mesin sebaiknya dibuat sama tinggi dengan platform tertinggi mesin induk untuk memudahkan perawatan dan overhaul mesin. Where necessary. C. are each to be submitted in triplicate to the society. B. drawings showing the general lay out of the machinery installation together with all drawing of parts subject to mandatory testing. reparasi maupun penggantian. the loads and the stresses imposed. Juga harus dipertimbangkan kemungkinan untuk pemasangan. Untuk merencanakan kamar mesin seluruh kebutuhan system harus ditentukan secara detail. Margin untuk tinggi angkat. PLATFROM Di dalam merancang platform di dalam kamar mesin. pengoperasian. Tinggi overhaul mesin induk ( untuk mengangkat piston ). F. The drawings must contain all the data necessary for checking the design. E. Peralatan yang berat diusahakan tidak diletakkan di platform. Tinggi profil balok angkat. C. Tinggi angkat maksimum dari keran. B. 1. Teknik Konstruksi kapal 277 . Di dalam pertimbangan perancangan kamar mesin bukan hanya Meminimumkan volume ruang mesin atau panjang kamar mesin namun harus di pertimbangkan pencapaian layout yang rational untuk mesin utama dan mesin bantu. Before the start of manufacture. design calculations relating to components and descriptions of the plant are also to be supplied. beberapa pertimbangan perlu diambil yang antara lain adalah sebagai berikut : A. sesuai dengan kebutuhan. G. 2. LAYOUT KAMAR MESIN Seperti yang telah disebutkan dimuka bahwa sangat penting membuat layout perencanaan awal untuk menentukan akibat dari pemilihan tenaga penggerak terhadap konfigurasi atau susunan ruang untuk permesinan. Tempat untuk perpipaan. to the extent specified in the following sections of Volume III. agar konstruksi platform tidak menjadi terlalu berat dan titik berat kapal tidak bergeser keatas. Tinggi girder ( beam ). D.Dimana : A. Luas platform diusahakan sekecil mungkin. Di dalam buku peraturan Klasifikasi Indonesia Volume III untuk Machinery Construction bagian satu B tentang Documents for approval menyatakan : 1.

Disekitar baut pengikat dan baut pas mesin induk harus tersedia ruang bebas agar orang bisa mengencangkan dan memeriksa baut pengikat mesin induk dengan leluasa. Kalau kapal membawa cadangan poros propeler. tempatnya biasanya disisi poros antara ini harus dipastikan pada saat menetapkan posisi mesin induk. Jarak antara ujung belakang poros engkol mesin dan ujung depan tabung poros ( stren tube ) harus lebih panjang dari panjang poros propeler.3 Tempat untuk cadangan poros propeler. Untuk prosedur pencabutan poros propeler dan pengikatan poros cadangan. 2. Biasanya diberikan margin sebesar 500 – 1000 mm seperti telah disebutkan dimuka. Teknik Konstruksi kapal 278 .D. 2.2 Tempat untuk lewat dan perpiaan. Hal – hal yang harus diperhatikan untuk menetapkan posisi mesin induk adalah seperti berikut : 2. Kedua sisi mesin induk pada ketinggian floor harus bebas dari penempatan peralatan untuk memudahkan pembukaan deksel. Tempat untuk intermediate shaft ( poros antara ).1. 2. Harus diperhatikan juga bahwa clearance ( tinggi ) minimum untuk lewat adalah sekitar 2 meter. PEMASANGAN POSISI MESIN INDUK Pada kapal dengan kamar mesin di belakang. Karena itu tempat diatas baut – baut tersebut juga harus bebas dari perpipaan. karena itu dibelakang mesin induk harus ada tempat yang cukup untuk mencabutnya. dianjurkan untuk berkonsultasi dengan perencana system poros.4 Tempat untuk pengencangan baut pengikat. Biasanya sisi dalam dari blok “ B “ ( side girder ) dibawah floor juga harus bebas. ruang diatasnya sekitar 2 meter harus bebas agar dapat menempatkan takal pengangkat ( chain block ).5 Tempat untuk membuka tutup poros engkol ( deksel ). Di sisi – sisi ujung belakang mesin induk harus ada tempat yang cukup untuk orang lewat maupun penempatan perpipaan di bawah floor. 2. demikian juga kemungkinan overhaul permesinan yang besar seperti diesel generator dan sebagainya. 2. Untuk menggantung poros cadangan tersebut. Untuk platform yang lain harus dipertimbangkan tinggi untuk perpipaan dan pengkabelan. posisi mesin induk harus diusahakan sejauh mungkin kebelakang untuk memperkecil panjang kamar mesin. Poros propeler harus dicabut dan diperiksa secara periodik. Biasanya tempat sekitar 600 mm di sekeliling mesin induk pada ketinggian floor dianggap cukup sekaligus untuk jalan ABK.

Jumlah balok pengikat yang dibuat harus dengan persetujuan pihak produsen mesin. Lebar Engine Casing sebaiknya cukup untuk memasukkan mesin induk lengkap dengan gratingnya. Harus diperhatikan adanya batang – batang pengikat ini. misalnya untuk memudahkan pengangkatan peralatan dari floor ke atas.6 Grating mesin induk. Karena fungsi pengikat ( top bracing ) ini untuk menghilangkan getaran.12 Pengikatan Bagian Atas Mesin Induk 2.2. Manifold gas buang mesin induk setelah turbocharger harus diikat pada struktur kapal dengan penyangga yang kuat. Dalam merancang peletakan tangga. Untuk memudahkan perawatan dan pengawasan grating mesin induk tidak boleh dipotong. Tie Bar Ship`s Structure Main Engine Starboard Side Gambar 14.8 Manifold gas buang. sebaiknya hal itu dikonsultasikan pihak produsen mesin. Penyangga ini harus begitu kuat sehingga mampu menahan getaran yang kuat serta tahan terhadap Teknik Konstruksi kapal 279 . Kalau hal itu terpaksa dilakukan. perpipaan. Karena itu juga sebaiknya platform kapal dibuat pada ketinggian grating mesin induk.7 Pengikatan bagian atas mesin induk. maka struktur kapal tempat pengikat ini harus betul – betul rigid. harus dibuat sejumlah alat pengikat. 2. Untuk tipe mesin tertentu seperti Mitsuib & W l90GFCA dan L80GFCA. ducting ventilasi dll. Untuk ini balok grating mesin dihubungkan dengan balok pengikat ke struktur kapal.

ekspansi termal akibat temperatur gas buang yang tinggi. • Sudut persilangan harus seruncing mungkin. penempatan dan pengikatan pipa gas buang ini harus dirancang sebaik baiknya. • Radius belokan tidak lebih kecil dari diameter pipa. Kerugian tekanan yang di ijinkan untuk seluruh panjang pipa adalah 300 mm. Untuk mengatasi tegangan akibat ekspansi termal. Pada tahap awal perancangan. pada pipa gas buang harus dipasang beberapa expansion joint. • Total panjang pipa harus sependek mungkin. Teknik Konstruksi kapal 280 . Pengaturannya harus sedemikian sehingga kerugian tekanan bisa diperkecil dengan cara : • Sedikit mungkin jumlah bengkokan. Struktur kapal tempat penyangga ini tentu saja harus sama kuat dengan penyangganya.

serta merubah arah kebagian yang lain dari system pipa dan juga untuk mengontrol aliran dan tekanan dari fluida. Peralatan lain. sambungan melalui dinding kedap sambungan melalui dinding kedap. Sambungan tersebut meliputi flens. sambungan T sambungan siku. Golongan 1 Mencakup semua pipa yang mengalirkan : Teknik Konstruksi Kapal 281 . antara lain adalah sebagai berikut : • Pipa khusus untuk pemasukan ( pipe line ) • Kotak Lumpur ( mud boxes ) • Saringan pemasukan • Separator ( untuk memisahkan air laut dengan lumpur. peralatan ini biasanya digunakan dalam system tertentu. Material instalasi pipa Bagian yang diperlukan dalam instalasi system pipa. pengatur katup dan lain-lain Pipa adalah bagian utama dari suatu system yang menghubungkan titik dimana fluida disimpan ketitik pengeluaran. geladak dll Alat pemutus dan alat pengarah aliran ( Valve ) adalah peralatan yang berguna untuk memutuskan.BAB XV INSTALASI PIPA DALAM KAPAL A. Sambungan adalah peralatan yang menghubungkan pipa satu ke pipa yang lain atau dari pipa kebadan kapal. 1. pasir dan batu ) • Steam trap ( untuk menampung pengembunan uap air didalam system pipa ) • Sprinklers ( Sistem pemadam dengan menggunakan air bertekanan didalam pipa ). bila kita tinjau dari tujuan perencanaan dan konstruksinya pipa diatas kapal dibagi dua golongan. sambungan aliran. menghubungkan. Jenis-jenis pipa . Pengatur katup ( Valve gear ) adalah peralatan untuk mengontrol katup pada system pipa baik dari tempat itu ( local control ) maupun dari tempat yang jauh ( remote control ). Perencanaan Konstruksi.

d. misalnya untuk pipa bertekanan pada sistem bahan bakar dan untuk pipa pengeluaran bahan bakar dari pompa injeksi bahan bakar dari motor pembakaran dalam. e. 2. pipa ini tidak boleh dipergunakan pada uap dengan pemanasan lanjut ( superheated steam ). pipa – pipa yang digunakan untuk sistem dalam kapal dibedakan menjadi beberapa macam. Uap air dengan tekanan kerja diatas 150 psi atau temperatur kerja diatas 370°F. Minyak dengan tekanan kerja diatas 150 psi atau temperatur kerja diatas 150°F. Pipa – Pipa timah hitam Pipa – Pipa ini dapat dipergunakan untuk saluran sistem bilga. Pipa baja tanpa sambungan ( Seamless drawn steel pipe) Pipa jenis ini dapat dipergunakan untuk semua penggunaan. Pipa ini tidak boleh digunakan di dalam ruangan – ruangan dimana pipa mudah kena api. b. a. c. f. Pipa dari baja tempa atau kuningan ( Seamless drawn pipe) Pipa ini digunakan untuk pipa bahan bakar atau pipa – pipa yang di dalamnya mengalir minyak. Golongan 2 Mencakup semua pipa dengan tekanan kerja dan temperatur di bawah tekanan kerja dan temperatur yang dicantumkan dalam golongan 1. c. ( Seamless drawn pipe ) baja tempa atau kuningan. Cara Pemasangan flens pada pipa Teknik Konstruksi Kapal 282 . karena dengan meleburnya sebuah pipa dapat merusak seluruh sistem bilga. Gas dan cairan – cairan beracun pada semua tekanan dan temperatur. b. Bahan – Bahan Ditinjau dari bahannya.a. d. Air dengan tekanan kerja diatas 150 psi atau temperatur kerja diatas 200°F. Pipa baja dengan sambungan las (Lap-welded steel pipe) Pipa jenis ini tidak dipergunakan dalam sistem pipa yang tekanan kerjanya melampaui 350 psi atau temperatur lebih besar dari 450°F. Pipa ini dapat dipergunakan untuk semua tujuan dimana temperatur tidak melampaui 406°F.

2.atau dapat diulir kedalam flens dan dilas. tetapi untuk pipa yang diameter lebih kecil atau sama dengan 2 inci dapat diulir Beberapa cara untuk pengikatan atau pemasangan flens yang telah disetujui dapat dilihat pada gambar dibawah ini (1) (2) (3) (1) Screw (U ed lir) ed elded (2) Screw andW (U danL lir as) razed (3) ScrewandB (U danSoder) lir (4) (5) (6) (4) E xpanded eld (5) Slip-onW (6)Socket W elded Teknik Konstruksi Kapal 283 . Pemasangan flens dari pipa-pipa nonferrous harus disolder(Solder brazed). Pemasangan Flens dari pipa-pipa yang lebih kecil dapat diulir kedalam flens tanpa dilas 3.Flens untuk sistem pipa dapat dipasang pada pipa dengan salah satu cara di bawah ini. 1. Pemasangan flens untuk pipa dengan diameter nominal lebih dari 2 inci harus dimuaikan( expanded ) kedalam flens.

Asbes (16)/compressed asbestos 4.Braze (7) (7) Expanded and Brazed (8) Welded Neck (9) Van Stone Weld (8) (9) 1" or over Welded (I) (I) Butt-Weld (Las Tumpul) Bulk Head Weld (II) (II) Sleeve Weld Bulk Head Weld (1) (2) 2 1 1 3 1 5 2 4 Keterangan : 1. Bulk Head 6. Sisal dengan read leac 1 3. Ring 5. Insulating Ring 2. Packing yang keras 6 Pemakaian isolasi pada bulk head yang di isolasi Teknik Konstruksi Kapal 284 .

Arrangement Pipe Yang dimaksud arrangement pipe adalah gambar sistem instalasi pipa yang sudah berorientasi pada posisi pipa diletakkan. 2. Diagram dibuat berdasarkan fungsi masing-masing pipa. dan lain-lain. Di dalam gambar arrangement ini kita sudah berorientasi pada satu kapal kecuali kamar mesin. maka dapat langsung melaksanakan pembuatan gambar diagram sistem instalasi pipa.B. a. Dalam pembuatan gambar sistem instalasi pipa kita akan menentukan beberapa hal yaitu jenis pipa. upper deck. ruang akomodasi. Gambar rencana garis kapal ( lines plan ) b. serta jenis dan jumlah valve. Gambar ini didapat dari gambar arrangement pipa yang dipecah berdasarkan blokblok yang sudah direncanakan. C. posisi pipa sudah bisa ditentukan jaraknya terhadap sekat kedap (bulkhead) dan alas ganda (double bottom). Untuk membuat diagram sistem instalasi pipa data yang diperlukan adalah sebagai berikut. treatment pipa antara lain jenis dan warna cat. diameter nominal pipa. Gambar konstruksi penampang melintang kapal (midship section) d. Biasanya gambar-gambar arrangement dibagi berdasarkan lokasi misalnya arrangement pipa pada daerah ruang muat. besarnya daya pompa. yaitu gambar sistem instalasi pipa yang bisa diterapkan langsung di atas kapal. Teknik Konstruksi Kapal 285 . perlengkapan pipa (fitting) yang digunakan seperti flens. slep. Gambar rencana letak posisi tangki (tank plan) Setelah data yang diperlukan lengkap. maka di dalam satu gambar arrangement pipa bisa terdiri dari beberapa sistem. Karena arrangement pipe berorientasi pada lokasi. Gambar Produksi Untuk memasang sistem instalasi pipa diatas kapal harus ada gambar produksi. Jadi. Gambar rencana umum kapal ( general arrangement ) c. 1. Production drawing Yang dimaksud dengan production drawing adalah gambar-gambar yang akan digunakan dalam berproduksi pada bengkel pipa. Ada dua macam gambar produksi. Fungsi dari gambar arrangement ini adalah menerjemahkan gambar-gambar diagram dan berguna untuk instalasi pipa. bahwa pipa dan lainlain. butt joint dan lain-lain. Sistem Instalasi Pipa Air Tawar Yang dimaksud dengan diagram sistem instalasi pipa adalah suatu sistem instalasi pipa yang berupa garis-garis yang menunjukkan arah aliran.

Pipa udara 13. Pompa centrifugal 7. Pipa udara 4. Teknik Konstruksi Kapal 286 .Berikut ini disajikan gambar diagram sistem instalasi pipa air tawar dan air laut. Tempat penggunaan 11. Melalui lubang pemasukan (8). air minum dialirkan ke tangki dinas (7) yang melengkapi dengan pipa udara (12) dan heating coil (11). Pompa tangan 6. Selang (Hose) 16. Sounding pipa (pipa duga) 5.1 Diagram sistem air tawar Keterangan : 1. Tangki persediaan 2. Tangki dinas 8. Katup test 15. pompa tangan (5) atau pompa centrifugal (6). Gambar 15. Pipa pengisap 9. Pipa Utama Tangki persediaan (1) dilengkapi dengan sounding pipe (4) dan vent pipe (3) dan diisi melalui pipe pengisian (2) yang menembus geladak. Heating coil 12. Pipa pembagi 10. Pipa pengisian 3. Oven flow pipa 14.

Dari tangki dinas (7) air dialirkan melalui pipa utama (16) ke tempat-tempat penggunaan (10). Pipa utama 5. Hubungan dengan overflow pipa pada cabang pipa dengan test valve (14) yang menuju ke ruangan di mana pompa-pompa dipasang. Tangki dinas 6. Katup test 10. 14. Fire main 11. Tangki dinas (7) mempunyai overflow pipe (13) dengan sebuah katup test (14 valve) untuk mengembalikan kelebihan air kembali ke tangki persediaan (1). 18. 15. Sistem Instalasi Pipa Air Laut Gambar 15. 20. Pipa pembagi 7. Sistem ini dapat diisi di pelabuhan melalui selang (house) (15). Katup kingston 2. Pipa utama Reduction valve Stop valve Service connection Stop valve Hose Pancuran Pipa air cuci Pipa udara Heating coil Teknik Konstruksi Kapal 287 . 13. 19. 16. Pompa tangan 4. 17. D. Pipa limpah 9. 12. Tempat-tempat penggunaan 8. Pompa centrifugal 3.2 Diagram sistem air laut Keterangan 1.

Melalui service connection (14). Sebuah diagram dari sistem itu dapat dilihat pada Gambar15. Tangki dinas (5) dihubungkan dengan udara luar dengan pipa-pipa udara (19) di samping itu tangki dinas (5) mempunyai pipa limbah (8) yang berguna untuk mengeluarkan air kelebihan ke luar kapal. Pipa air laut dapat juga disuplai dari fire main (10) melalui reduction valve (12) dan stop valve (13).Air laut dihisap melalui katup kingston (1) di pompa centrifugal (2) atau pompa tangan dan dialirkan pipa (4) menuju tangki dinas (5) dan dari tangki dinas tersebut mengalir secara gravitasi melalui pipa-pipa pembagi (6) dan menuju ke tempat-tempat penggunaan (7). Gambar 15. hose (16) dan stop valve (15).3 berikut. Diagram cara kerja otomatis sistem air laut Teknik Konstruksi Kapal 288 . pancuran (17). Cara kerja otomatis dari sistem air laut dapat dicapai dengan mempergunakan tangki-tangki pneumatik (hydrophore tank). Pipa limbah dan test valve (9) memungkinkan untuk mengontrol atau mengecek permukaan air di dalam tangki. seluruh pipa air cuci (18) dapat dihubungkan dengan pipa air laut.3. kalau perlu.

Untuk minyaknya dapat digunakan lagi sedangkan untuk air dan kotoran yang tercampur akan dikeluarkan melalui Overboard. Tangki diperlengkapi dengan disconnecting valve (16) dan katup pengeringan (14). Kemudian oleh aksi dari tekanan di dalam bantalan udara. kemudian zat cair tersebut dihisap dengan menggunakan pompa bilga dengan ukuran tertentu untuk dikeluarkan dari kapal melalui Overboard yang tingginya 0. Pipa pemasukan udara 3. Pompa centrifugal 10. Pipa pembagi 16. E. kemudian akan disalurkan menuju Incinerator dan Oily Water Separator untuk dipisahkan antara air. Sistim Instalasi Pipa Ballast. Aliran listrik 14. Pompa tangan 9. Udara 12. pressure relay (5) menjalankan motor listrik (7) lagi. Pompa centrifugal dapat dipisahkan dari sistem ini dengan ketentuan disconnecting valve (katup-katup yang dapat memisahkan bagian-bagian) (15). Non return valve 6. Tempat-tempat penggunaan 2. pressure relay (5) akan mematikan mesin listrik (7) sehingga menghentikan pemasukan air ke dalam tangki. Cara Kerja Cara kerja dari sistem bilga ini adalah menampung berbagai zat cair tersebut kedalam sebuah tempat yang dinamakan dengan bilge well. Pada suatu tekanan yang tertentu yang diberikan oleh bantalan udara. Disconnecting valve Air dimasukkan dengan pompa (1) yang digerakkan oleh motor (7) melalui katup (12) dan non return valve (13) masuk ke dalam tangki pneumatic (3). Sistem Bilga (Clean Bilge System and Oily Bilge System) a. Tangan pneumatic 11.76 meter diatas garis air. Pada waktu permukaan air di dalam tangki naik. Stop valve 4. melalui aliran listrik (6) dan pompa (2) mulai memasukkan air lagi ke dalam pneumatic tank. Disconnecting valve 8. dan diganti dengan udara melalui pipa (10) dan katup penutup (stop valve) (11). dan sebuah bantalan udara akan terbentuk. Fungsi Sistem Bilga Teknik Konstruksi Kapal 289 . kotoran dan minyaknya. yaitu yang tercecer didalam Engine room akan ditampung didalam Bilge Well yang terletak dibawah Main Engine. Pressure relay 13. air dialirkan melalui pipa (8) ke tempat-tempat penggunaannya (9). b. Bilamana air dipergunakan didalam tangki turun. Sedangkan zat cair yang mengandung minyak. Mesin listrik 15. dan bilamana tekanan mencapai suatu harga yang tertentu. Bilga dan Pemadam 1. tekanan udara di dalamnya juga akan naik. Katup pengeringan 7. Katup 5.Keterangan 1.

Pipa bilga darurat.5 tinggi double bottom. e. strainer 2 buah. Pada bagian atas bilge well harus ditutup dengan strainer. system ini adalah untuk memindahkan bilga yang terdapat pada tempat-tempat bilga pada kapal dengan menggunakam pompa bilga di kamar mesin. System bilga utama dan cabang. NRV 1 buah dan 3 way valve sebanyak 2 buah. Saluran cabang bilga ini dihubungkan dengan saluran utama bilga yang mana dihubungkan ke sisii hisap pompa bilga. pipa bilga langsung. Jumlah dan Jenis Katup serta Fitting Untuk katup dan fitting pada pipa hisap sistem bilga. sedangkan tinggi bilge well tersebut minimal 0. Juga berdekatan dengan Manhole (lobang jalan masuk manusia).57 m3. pada Teknik Konstruksi Kapal 290 . Jumlah dari bilge well minimum dua buah untuk kiri dan kanan sepasang dan setimbang. Diameter dalam pipa bilga darurat biasanya sama dengan diameter hisap pompa. Pipa bilga darurat adalah pipa hisap bilga yang dihubungkan ke pompa yang mempunyai kapasitas terbesar di kamar mesin dan biasanya dihubungkan ke pompa utama pendinginan air laut di mesin kapal. ditambah dengan beberapa bilge well yang terletak dibawah ruang mesin. Pipa-pipa bilga langsung adalah untuk menghubungkan secara langsung bilge well (port dan starboard) pada bagian depan kamar mesin dengan pompa bilga. pada gambar diperoleh untuk fitting jenis Elbow 90o sebanyak 7 buah. dan pipa bilga darurat. katup jenis Butterfly 1 buah. d. Letak Bilge Well dalam tangki ballast diupayakan pada paling pinggir dan paling belakang dalam tangki tersebut. bagian belakang shaft tunnel. c. Sedangkan untuk pipa discharge sistem bilga. Bilge well Bilge Well merupakan suatu tempat dengan ukuran tertentu yang telah ditentukan untuk menampung berbagai kotoran atau dalam bentuk zat cair yang ada di kapal. Pipa Cabang dan Pipa Utama Perpipaan bilga terdiri dari pipa bilga utama dan pipa bilga cabang. tergantung pada jumlah tangki ballast. Diameter dalamnya sama dengan saluran bilga utama. bagian belakang kamar mesin.Bilge sistem merupakan sistem yang dapat melakukan pemompaan terhadap fluida yang ada pada double bottom sehingga fluida tersebut yang kemungkinan bercampur dengan minyak dapat dilakukan prosesing dan kemudian air yang ada dapat dibuang keluar melalui over board. Volume dari bilge well tersebut maksimal 0. Pipa bilga langsung. Sisi hisap bilga di kamar mesin biasanya dipasang di dalam bilge well di bagian depan kamar mesin (port dan starboard).

• Sisi hisap bilga normalnya diletakkan pada kedua sisi kapal.III Section 11. dengan putaran 1500 RPM. type RVX 200S double stage. tekanan minimum 2 bar dan maksimum 6 bar. Dalam perencanaan system bilga yang kelas yang digunakan adalah BKI 1996 Vol. Head 50 m. maka saya dapatkan Daya pompa yang dibutuhkan sebesar 5. pada satu outboard harus diberi satu katup jenis SDNRV. Tegangan 220 Volt. yang bisa dipakai lagi setelah dipisahkan akan ditampung kedalam sludge tank dengan kapasitas 3 m3. daya motor 15 kW. Head 30 m.38 kW atau sebesar 7. dan 3 way valve sebanyak 1 buah. Outboard Air yang tidak terpakai akan dikeluarkan melalui Outboard. Separator Untuk Oily Bilge System. dan 24. minyak yang tercecer yang tercampur dengan air akan dipisahkan dengan menggunakan Oil Water Separator. Oil Water Separator yang dipakai adalah merek Alva Laval type SA 821 dengan kapasitas 1400 lit/hr. Pada kapal ini. Untuk kompartemen yang letaknya di depan dan di belakang kapal. Sedangkan untuk pompa bilga kamar mesin. kapasitas 100 m3/jam. Pompa Dari head losses yang telah dihitung diatas. dan frekuensi 50 Hz. Oleh karenanya pompa yang saya pilih untuk memenuhi kebutuhan daya serta head tersebut adalah pompa bilga merek Shinko. Dengan demikian total head losses diperoleh sebesar 15. Sludge Tank Untuk minyak yang telah dipisahkan dengan kotoran dan air. g.75 meter untuk bilga ruang muat. dan frekuensi 50 Hz. yaitu : 1) Jalur Bilga • Jalur bilga dan sisi hisap bilga harus diatur sehingga bilga dapat dipompa dengan lengkap meskipun di bawah kondisi trim. digunakan pompa dengan merk yang sama dengan pompa untuk bilga di ruang muat.94 m (untuk bilga kamar mesin). satu hisap bilga sudah cukup dan Teknik Konstruksi Kapal f. butterfly 1 buah. h. Separator ini terletak pada tanktop i. 291 .76 m diatas garis air atau WL. N.32 HP. Dimana peletakan Outboard ini haruslah 0.gambar terhitung fitting jenis Elbow 90o sebanyak 6 buah. terletak pada tanktop. strainer 2 buah. katup jenis SDNRV sebanyak 2 buah. Pompa bilga ini saya letakkan di tanktop.

atau feedwater. seperti antara hubungan bilga pada kompartemen yang berbeda. Teknik Konstruksi Kapal 292 . • Isapan bilga darurat dipasang sedemikian sehingga dapat dijangkau dengan aliran bebas dan jarak yang cukup dari tank top atau dasar dari kapal. minyak panas. • Katup bilga harus diatur sehingga dapat selalu diakses baik itu saat pembebanan (ballast) maupun kondisi pembebanan dari mesin 5) Pelindung aliran balik • Katup screw down non return disarankan sebagai perlindungan aliran balik. air minum. Ruang yang terletak di depan sekat tubrukan dan di belakang sekat stern tube dan tidak dihubungkan ke system bilga umum harus dikeringkan dengan peralatan lain yang sesuai dengan kapasitas yang memadai. harus diatur sehingga meskipun dalam kejadian kegagalan operasi atau posisi katup intermediet.• dapat mengeringkan secara lengkap kompartement yang relevan. 3) Isapan bilga • Tempat isapan bilga diatur sehingga tidak mempengaruhi pembersihan dari bilga dan harus dipasang dengan mudah untuk mudah dilepas. • Pipa discharge bilga harus dipasangi dengan katup shut off pada sisi kapal. • Ketika pipa bilga melewati tangki bahan bakar yang terletak di atas double bottom dan berakhir pada ruangan yang mana tidak dapat diakses selama pelayaran. 2) Pipa yang melewati tangki • Pipa bilga tidak boleh melewati tangki minyak pelumas. masuknya air laut melalui system bilga dapat dicegah. 4) Katup-katup bilga • Katup-katup pada hubungan pipa antara bilga dan air laut dan system air ballast. sebuah katup non-return tambahan harus dipasang pada pipa bilga dimana pipa dari sisi hisap masuk ke tangki bahan bakar. Menggunakan saringan berbahan anti karat.

• Bilamana sambungan air laut langsung diatur untuk dipasang pada pompa bilga untuk melindunginya dari pengisapan hampa. sebuah kombinasi dari katup non-return tanpa shut-off dan katup shut-off yang diremote kontrol dapat digunakan. • Untuk sambungan bilga diluar ruang permesinan. sisi hisap bilga juga harus dipasang dengan dua katup screw-down non-return. • Hisapan bilga secara langsung dan injeksi darurat hanya memerlukan satu peralatan dari perlindungan aliran balik seperti dijelaskan sebelumnya. 8) Penggunaan pompa lain untuk pompa bilga • Pompa-pompa ballast. pompa pendingin air laut yang stand-by. salah satunya harus merupakan sebuah katup screw down non return. dua peralatan perlindungan aliran balik harus dipasang pada sambungan bilga. • Ejektor bilga dapat diterima sebagai susunan pompa bilga yang disediakan dengan sebuah suplai air laut independent. Teknik Konstruksi Kapal 293 . 7) Pompa Bilga Apabila digunakan pompa sentrifugal untuk pompa bilga. 6) Sambungan pipa • Untuk mencegah masuknya ballas dan air laut ke dalam kapal melalui system bilga. • Pompa pelumas dan bahan bakar tidak boleh dihubungkan ke system bilga. • Jalur tekan dari oil water separator harus dipasangi dengan sebuah katup non-return pada sisi kapal. • Dalam kejadian kegagalan salah satu dari pompa bilga yang disyaratkan. salah satu pompa harus dapat bertindak sebagai pompa pemadam dan pompa bilga. pompa pelayanan umum dapat juga digunakan sebagai pompa bilga independent yang dilengkapi dengan self-priming dan kapasitas yang disyaratkan.• Sebuah kombinasi dari sebuah katup non-return tanpa mekanisme shut-off dan katup shut-off dapat digunakan dengan persetujuan kelas. pompa itu harus merupakan self-priming atau dihubungkan ke sebuah alat pemisah udara.

Gambar 15.4 Sistim Bilga Teknik Konstruksi Kapal 294 .

yang diambil dari seachest. Jumlah Muatan Jumlah total muatan yang dapat diangkut di tangki ruang muat adalah mencapai 12498. Sistem Ballast a. dinyatakan : 1) Jalur Pipa Ballast • Sisi Pengisapan dari tanki air ballast diatur sedemikian rupa sehingga pada kondisi trim air ballast masih tetap dapat di pompa. dengan air laut. • Kapal yang memiliki tanki double bottom yang sangat lebar juga dilengkapi dengan sisi isap pada sebelah luar dari tanki. secara umum adalah untuk mengisi tangki ballast yang berada di double bottom. b. tanki minyak bakar. dan saluran pipa utama dan pipa cabang. 2) Pipa yang melalui tangki Pipa air ballast tidak boleh lewat instalasi tanki air minum. 3) Sistim Perpipaan • Bilamana tanki air ballast akan digunakan khususnya sebagai pengering palka. tanki tersebut juga dihubungkan ke sistim bilga. dan tanki minyak pelumas. Cara Kerja Cara kerja sistem ballast.2. Dalam perencanaannya adalah dengan memasukkan air sebagai bahan ballast agar posisi kapal dapat kembali pada posisi yang sempurna.954 ton. c. Dimana panjang dari tanki air ballast lebih dari 30 m. Fungsi Sistem Ballast Sistem ballast merupakan sistem untuk dapat memposisikan kapal dalam keadaan seimbang baik dalam keadaan trim depan maupun belakang. tanki air baku. • Katup harus dapat dikendalikan dari atas geladak cuaca (freeboard deck) Teknik Konstruksi Kapal 295 . Pelabuhan Asal dan Tujuan Kapal tanker ini memiliki rute pelayaran dari Cilacap ke Tokyo. Melalui pompa ballast. maupun keadaan oleng. Rule dan Rekomendasi Menurut Volume III BKI 1996 section 11 P. d. Kelas mungkin dapat meminta sisi isap tambahan untuk memenuhi bagian depan dari tanki. Yang dibagi ke enam tangki muatan e.

Yaitu blow pipe dan vent pipe. 4) Pompa Ballast Jumlah dan kapasitas dari pompa harus memenuhi keperluan operasional dari kapal f) Tangki Ballast Tangki ballast pada kapal ini terdiri dari 5 tangki di bagian starboard dan 5 tangki di bagian portside. j) Seachest Seachest merupakan tempat di lambung kapal. katup jenis SDNRV sebanyak 1 buah.2665 HP. pada satu outboard harus diberi satu katup jenis SDNRV.Bilamana fore peak secara langsung berhubungan dengan suatu ruang yang dapat dilalui secara tetap ( mis. dan frekuensi 50 Hz. strainer 2 buah. katup jenis Butterfly 1 buah. pada gambar terhitung fitting jenis Elbow 90o sebanyak 5 buah. Sedangkan vent pipe digunakan untuk Teknik Konstruksi Kapal • 296 . strainer1 buah.0208 kW atau sebesar 12. Ruang bow thruster) yang terpisah dari ruang kargo. pada seachest juga terdapa dua saluran lainnya. dan 3 way valve sebanyak 1 buah. butterfly 1 buah. dimana di sea chest terdapat pipa saluran masuknya air laut. kapasitas 100 m3/jam. maka saya dapatkan Daya pompa yang dibutuhkan sebesar 9. dengan putaran 1500 RPM. h) Pompa Dari head losses yang telah dihitung diatas. daya motor 15 kW.76 m diatas garis air atau WL. Head 50 m. Pompa bilga ini saya letakkan di tanktop. Dimana peletakan Outboard ini haruslah 0. Oleh karenanya pompa yang saya pilih untuk memenuhi kebutuhan daya serta head tersebut adalah pompa bilga merek Shinko. dengan perkiraan lama pengisian 10 jam. Blow pipe digunakan sebagai saluran udara untuk menyemprot kotoran-kotoran di seachest. dan 3 way valve sebanyak 1 buah. type RVX 200S double stage. Selain pipa tersebut. pada gambar diperoleh jumlah fitting jenis Elbow 90o sebanyak 6 buah. katup ini dapat dipasang secara langsung pada collision bulkhead di bawah ruang ini tanpa peralatan tambahan untuk pengaturannya.45 m. Dengan total kapasitas 1517. g) Jumlah dan Jenis Katup serta Fitting Untuk katup dan fitting pada pipa hisap sistem ballast. i) Outboard Air yang tidak terpakai akan dikeluarkan melalui Outboard. Sedangkan untuk pipa discharge sistem bilga. Dengan demikian total head losses diperoleh sebesar 22.363 ton.

saluran ventilasi di seachest. Seachest untuk kapal ini diletakkan di lambung di daerah kamar mesin.5 Sistem Ballast Teknik Konstruksi Kapal 297 . Gambar 15.

Bahan yang digunakan pada ruangan permesinan sebaiknya secara normal tidak meningkatkan kemungkinan untuk mudah terbakar.3. harus diperhatikan agar cairan tersebut terhindar dari kontak dari sumber api. o Sistem penanggulangan kebakaran aktif. b. sistem ini berupa penanggulangan kecelakaan yang bersifat lebih aktif misal. Sistem pemadam kebakaran secara garis besar dapat dibagi menjadi dua dilihat dari peletakan sistem yang ada yaitu : o Sistem penanggulangan kebakaran pasif. sistem ini berupa aturan kelas mengenai penggunaan bahan pada daerah beresiko tinggi terjadi kebakaran dan juga pemasangan instalasi fix pada daerah beresiko kebakaran. berasal dari sistem pemadam kebakaran. Maka peralatan yang digunakan. dan bahan bakar. atau pengendap minyak atau tangki harian diletakkan harus terjangkau dan diberikan ventilasi secara layak Bilamana terjadi kebocoran dari cairan yang mudah terbakar selama pekerjaan perawatan rutin. dinyatakan sebagi berikut : 1) Pelindung Api • Pengaturan di ruangan mesin haruslah menjamin keselamatan dari penanganan cairan yang mudah terbakar agar tidak terbakar. Oleh karena itu. sistem ini berguna untuk menanggulangi bahaya api yang terjadi di kapal. burner. Pada dasarnya prinsip pemadaman adalah memutus “segitiga api” yang terdiri dari panas. a. penempatan alat pemadam api ringan pada daerah yang beresiko kebakaran. Sistem Pemadam Kebakaran Sistem pemadam kebakaran merupakan sistem yang sangat vital dalam sebuah kapal. Sehingga dengan mengetahui hal ini maka dapat dilakukan pemilihan media pemadaman sesuai dengan resiko dan kelas dari kecelakaan tersebut. oksigen. Semua ruangan yang diletakkan motor bakar. atap atau geladak ruang pengendali dengan tangki minyak haruslah tidak • • • • Teknik Konstruksi Kapal 298 . Fungsi Sistem Pemadam Kebakaran Fungsi dari sistem pemadam kebakaran adalah untuk penanganan jika terjadi kebakaran di kapal. sistem pemadam kebakaran harus bisa menangani kebakaran di setiap bagian kapal. Bahan yang digunakan sebagai lantai bulkhead lining. Rule dan Rekomendasi Menurut Volume III BKI 1996 section 12 mengenai peralatan pelindung api dan pemadam.

Ventilasi mekanis yangt terpisah. Penggunaan secara otomatis dan tiba-tiba tidak boleh merusak komponen lain. • Semua bagian yang memiliki temperatur diatas 220oC seperti uap. gas dan minyak termal yang melalui bulkhead harus diberi isolasi tahan panas dan harus terlindungi dari pemanasan yang berlebihan. dilengkapi dengan. Langkah kerja yang dilakukan dapat secara otomatis atau manual sebaik mungkin tidak mempengaruhi operasi dari peralatan lain. Ruangan ini ditutupi oleh sekat baja. dsb. dan silencers. • Pelindung harus dapat dipastikan tidak akan menjadi retak atau robek karena getaran. 4) Sistim minyak dengan tekanan kerja lebih dari 15 bar yang tidak termasuk dalam bagian permesinan bantu ataupun induk (seperti hidrolik. • Peralatan pengolahan minyak awal (oil fuel preparation equipment) seperti purifier. Sistim deteksi api dan alarm. 3) Unit pemadam lokal harus layak untuk pemadaman api yang efektif pada suatu area. penyekat tersebut harus dapat terlindungi dari serapan minyak atau uap minyak. harus dilindungi oleh bahan tidak yang tidak mudah terbakar dan tidak dapat menyerap minyak. Pipa uap. harus dipasang pada ruangan yang terpisah. stering gear) harus dipasang diruangan yang terpisah.mudah terbakar. Dimana bila terjadi bahaya yang mana minyak dapat terserap ke bahan penyekat. minyak panas dan jalur gas buang. • Sistim ini dapat merupakan bagian dari sistim pelindung api ruangan kamar mesin. 5) Perlindungan dari jalur dan peralatan yang melalui temperatur yang tinggi. Teknik Konstruksi Kapal 299 . Sebagai tambahan sistim perlindungan api secara tetap. Sistim pemadam api yang tetap. 2) Peralatan dengan resiko terbakar tinggi. perhatian harus dilakukan terhadap api dengan suatu penanganan api dari komponen dan dari kemungkinan kebocoran. dapat dipasang pada ruang pengendali permesinan atau disuatu tempat yang memberikan perlindungan yang cukup. dan dilengkapi dengan pintu baja yang dapat tertutup sendiri. suatu unit pemadam lokal dapat diberikan pada daerah tersebut. 6) Daerah Bulkhead Semua pipa dengan kelas A atau B menurut SOLAS 1974 harus tahan terhadap suhu yang mana telah dirancang sebelumnya. di ruang kamar mesin. • Jika hal tersebut tidak praktis untuk menempatkan sistim pengolahan minyak bahan bakar di ruangan yang terpisah. Bila peralatan tersebut manual.

9) Peralatan pemutus dengan remote control. motor fan. jalur pipa bahan bakar ke motor induk. motor bantu dan pipa keluaran dari tanki bahan bakar yang diletakkan di double bottom. Teknik Konstruksi Kapal 300 . kanal sirkulasi udara ke ruangan tersebut harus dilengkapi dengan fire damper yang dibuat dari bahan tidak mudah terbakar yang mana dekat dengan geladak. o Kondisi kerja dari peralatan pemadam api. Alat ini dipasang pada Pompa bahan bakar dengan penggerak uap. fan boiler minyak termal dan pompa kargo harus dilengkapi dengan peralatan pemutus darurat. dan pompa minyak termal o Perhatian diberikan khusus pada: • Katup penutup singkat bahan bakar • Pintu kedap air yang dikendalikan pada ruang permesinan. pompa transfer bahan bakar purifier. pintu dan hatch serta bukaan lainnya diatur sehigga dekat dengan ruangan lainnya 8) Peralatan Stop Darurat (Emergency Stop) Pompa bahan bakar dengan tenaga listrik. Bukaan kamar mesin (sky light). purifier . penghembus boiler. sepraktis mungkin. Tempat dan pengelompokkan dari peralatan pemutus ini diatur seperti bagian sebelumnya. 10) Ruang Pengaman (Safety Station) 11) Disarankan bahwa peralatan pengaman berikut dikelompokkan menjadi satu.7) Ruang Darurat Untuk ruangan permesinan dan boiler. sewaktu –waktu dapat dijangkau dari luar ruangan kamar mesin: o Katup pemutus untuk ruang kamar mesin. yang dikelompokkan secara bersama diluar ruangan yang mana peralatan tersebut dipasang dan harus dapat dijangkau meskipun dalam kondisi terputus akses karena api.

pada gambar diperoleh jumlah fitting jenis Elbow 90o sebanyak 4 buah. Untuk CO2 room itu sendiri. strainer 0 buah.258 Inchi = 6. menggunakan CO2 dimana penyimpanannya pada tabung CO2 yang terletak di CO2 room. terletak di main deck dengan frame Teknik Konstruksi Kapal 301 .22 m Seperti yang telah disebutkan dalam paragrap diatas bahwa untuk kebakaran yang terjadi di ruang mesin oleh listrik ataupun di ruang muat. Sedangkan untuk pipa discharge sistem pemadam kebakaran. dengan sistem perpipaan yang menyebar di tiap deck. yang ada dipasaran sesuai Standart Amerika B36. butterfly 1 buah. Sprinkle merupakan alat detector otomatis yang mendeteksi adanya asap dan api di bagian tertentu. dan 3 way valve sebanyak 1 buah. akan dipadamkan dengan menggunakan CO2 atau inert gas. dan 3 way valve sebanyak 1 buah. 3) Sprinkle Sprinkle adalah alat yang menggantung di langit-langit tiap deck. 5) Jumlah dan Jenis Katup serta Fitting Untuk katup dan fitting pada pipa hisap sistem pemadam kebakaran. 4) Emergency Fire Pump Emergency fire pump.c. dan digunakan di deck. Sea Water Fire Fighting System 1) Pipa Utama Pipa dipilih jenis carbon steel.5532 mm 5. katup jenis Butterfly 1 buah. Emergency fire pump dapat diletakkan di steering gear room. dan menggunakan sumber energi sendiri.3002 mm Outside diameter = 5 Inchi = 127 mm Nominal pipe size = Schedule 40 ` 2) Hydrant Hydrant diletakkan di atas ruang muat. Emergency fire pump harus berdiri independent.10: 5. atau dekat dengan akses jalan dari ruang akomodasi ke kamar mesin. Pada kapal ini. Dengan demikian total head losses diperoleh sebesar 30. di atas ruang muat. dan diletakkan di luar kamar mesin.1938 mm Inside diameter (dH) = Ketebalan = 0. katup jenis SDNRV sebanyak 0 buah.047 Inchi = 128. pada gambar terhitung fitting jenis Elbow 90o sebanyak 6 buah. wajib ada di kapal. hydrant adalah alat pemadam kebakaran.563 Inchi = 141.

Schedule 40. inert gas atau CO2 disalurkan dari CO2 room menuju ke Engine room. 5 sampai no. ketebalan 0. Dengan menggunakan pipa jenis karbon steel yang ada dipasaran sesuai dengan standard Amerika B36.068 inchi. outside diameter 3. dengan ukuran katup yang lebih kecil daripada katup yang dipakai untuk sistem bilga dan sistem ballast.spacing no. Teknik Konstruksi Kapal 302 . Untuk jumlah dari CO2 nozzle tidak terdapat aturan. 10.10. dengan Inside diameter 3. tetapi tergantung dari kebutuhan serta desain dari sistem pemadam kebakaran kapal itu sendiri.216 inchi. Juga menggunakan beberapa buah katup untuk mengatur arah aliran gas tersebut.5 inchi. dan semua ruang muat.

Gambar 15.6 Sistem Bahan Bakar Teknik Konstruksi Kapal 303 .

Sistim Instalasi Pipa Mesin Induk / Mesin Bantu 1. Tekanan bahan bakar yang Teknik Konstruksi Kapal 304 . maka dipasang sebuah venting box. Sistem bahan bakar ini secara umum terdiri atas fuel oil transfer. Dan kelebihan bahan bakar tersebut akan disirkulasikan kembali dari motor melalui venting box yang kemudian akan menuju ke circulating pump kembali. Dari bunker bahan bakar dipompakan ke settling tank. fuel oil supply. Cara Kerja System Bahan Bakar. Koil pemanas harus dipasang pada tangki bunker sehingga temperatur bahan bakar pada tangki bunker dapat dipertahankan pada temperatur 40 . maka kapasitas dari circulating pump dibuat lebih besar dari jumlah bahan bakar yang dikonsumsi oleh motor induk. dimana sebelum masuk pompa bahan bakar akan melalui strainer untuk menyaring kotoran – kotoran. a. Sistem Bahan Bakar Sistem bahan bakar adalah sistem yang digunakan untuk mensuplai bahan bakar yang diperlukan motor induk. bahan bakar kemudian dialirkan ke circulating pump yang akan memompa bahan bakar melewati heater ( untuk dipanaskan sampai 1500C ) dan full flow filter ( penyaringan ) untuk kemudian masuk ke motor induk. dan heater.500C. fuel oil circulating. Sistem bahan bakar ini dirancang untuk dua type bahan bakar. Di settling tank ini juga diberi pemanas dan suhu dipertahankan pada kisaran 50 – 700C.. Untuk memastikan pensuplaian bahan bakar cukup banyak. Kemudian dari settling tank dipompakan ke centrifuges untuk membersihkannya dari kotoran dan air. Supply pump ini juga disebut bagian bertekanan rendah dari circulating system bahan bakar. bahan bakar dialirkan menuju ke supply pump yang mempunyai tekanan 4 bar. maka Spring Loaded Overflow dipasang pada system bahan bakar engine. Bahan bakar di kapal disimpan di storage tank. filtery dan purifering. Dari bagian bertekanan rendah system bahan bakar tersebut ( supply pump ). Untuk menghindari terbentuknya gas/udara pada bahan bakar.F. yaitu : MDO ( marine diesel oil ) dan HFO ( heavy fuel oil ). Lalu setelah dari centrifuges masuk ke service tank Dari service tank. Untuk memastikan tekanan konstan pada injection pump pada semua beban kerja motor induk. Venting box terhubung dengan service tank melalui automatic deaerating valve yang bertugas untuk membebaskan gas/udara yang ada dan akan menampung cairan/liquid.

setara dengan tekanan pada circulating pump yaitu sebesar 10 bar. khususnya pada saat quay dan sea trial.Saat kapal docking . Kondisi ini adalah : . Pada engine terdapat quick-closing valve pada inlet “X”. yaitu dari kebocoran bahan bakar dari pipa bertekanan tinggi. pabrikan sangat menyarankan untuk tidak menggunakan diesel oil untuk operasi engine pada semua beban kerja. Fuel Oil Description Pada operasi engine yang konstan. Cairan pada drain ini dialirkan ke tangki dan dapat dipompakan kembali menuju HFO service tank atau ke settling tank. 6. kapal disyaratkan tidak bekerja atau berhenti pada waktu yang cukup lama dengan kondisi engine dingin. Pemasangan katup ini sangat dianjurkan oleh MAN-B&W untuk memberhentikan kerja engine ( Stop the engine immediately ). Pada keadaan khusus. b.Dilakukannya reparasi pada system bahan bakar utama . Tujuan utama dari adanya drain “AF” adalah untuk mengumpulkan bahan bakar murni dari umbrella sealing system. Perpipaan antara tangki dan supply pumps harus mempunyai jalur minimum 50% lebih besar dari pipa antara pupply pump dan circulating pump.Berhenti selama lebih dari 5 hari . Teknik Konstruksi Kapal 305 . circulating pump akan terus bekerja untuk mensirkulasikan Heavy Fuel yang telah dipanaskan dan tetap melewati fuel oil system engine dengan tujuan untuk menjaga bahan bakar tetap panas dan katup bahan bakar tetap terdeae-rated. Spesifikasi bahan bakar (HFO)yang digunakan oleh mesin S 26 MC berdasarkan rekomendasi MAN BW (S26MC Project Guide. Engine Acessories Jika ada.masuk pada engine harus 7-8 bar. maka engine harus menggunakan heavy fuel. Untuk itulah. maka harus dipasang Built-on overflow pump pada supply pumps dan diatur untuk tekanan 5 bar dan terdapat juga katup external by-pass yang diatur pada tekanan 4 bar. Pada penggunaan ini.Kondisi lingkungan yang terjadi. Penggantian ini menjadi diperlukan untuk waktu yang sesaat. Jika rekomendasi ini tidak dilakukan. Ketika engine berhenti.02.06) adalah sebagai berikut : c. penggunaan diesel oil diperbolehkan dan diperlukan dan dapat dilakukan sewaktu-waktu ketika engine tidak dioperasikan. maka akan terjadi Latent risk atau kerusakan tersembunyi pada kualitas (walaupun nilainya kecil) diesel oil dan heavy fuel yaitu pembentukan campuran yang tidak sempurna selama penggantian bahan bakar.

serta membersihkan bahan bakar dari kotoran yang berasal dari storage tank. Heater tank (Pemanas tanki) Merupakan pemanas bahan bakar. Teknik Konstruksi Kapal 306 . FO Fuel Transfer Pump Pompa yang digunakan adalah gear pump yang berfungsi untuk mengalirkan bahan bakar dari tanki storage ke tanki settling untuk diendapkan. i. Filtering dan purifikasi Sistem ini bertugas memindahkan bahan bakar dari storage tank ke settling tank. Storage Tank / bunker / tanki penyimpanan Adalah tanki induk dari keseluruhan bahan bakar yang dibutuhkan motor induk selama berlayar. Desain tangki dibuat sedemikian sehingga pengeluaran kotoran / endapan dan air dapat dilakukan secara efisien. v.d. Settling tank Tangki ini didesain agar dapat mengendapkan kotoran dan air yang ikut terbawa oleh bahan bakar. ii. iii. Filter Filter adalah alat yang berfungsi menyaring kotoran yang tercampur dalam bahan bakar. sehingga dapat menjaga viscositas bahan bakar yang diinginkan sesuai dengan spesifikasi. Definisi Peralatan Pada sistem bahan bakar dari mesin MAN B&W ada beberapa peralatan yang mendukung system tersebut antara lain: 1) System Transfer. Kapasitas settling tank didesain untuk mampu menyuplai bahan bakar minimum selama 24 jam (I hari) operasi mesin ketika tangki settling diisi penuh. Pada centrifuge nantinya kotoran-kotoran yang terdapat pada HFO yang terdiri atas partikel dan air akan dipisahkan dari HFO. Heavy fuel oil harus dibersihkan terlebih dahulu dengan melewatkanya melalui centrifuge sebelum masuk ke daily tank. iv.

Centrifuges pada prinsipnya dilengkapi dengan 2 set dengan type yang sama dimana 1 set digunakan untuk service dan yang kedua sebagai stand-by. Syarat pompa adalah : Fuel oil viscosity. Pompa ini menghisap bahan bakar dari service tank.vi. Pada tangki ini dilengkapi dengan hetar tank.1000C Karena pompa ini digunakan untuk mengalirkan zat cair dengan temperatur tinggi maka sebelum dioperasikan terlebih dahulu dilakukan pemanasan sebelum pompa di jalankan. Pompa yang digunakan adalah screw wheel atau gear wheel.4 bar Working temperature……………………………… .4 bar Delivery pressure…………………………………… . Pompa yang digunakan adalah pompa jenis roda gigi. Three Way Cock. 2) Fuel Oil Circulating Dan Fuel Oil Supply Sistem Sistem ini bertugas untuk mensuply bahan bakar ke engine. i. Pemanasan ini bertujuan agar viskositas HFO tetap terjaga. iv. iii. Circulating Pump Teknik Konstruksi Kapal 307 .6 m3/h Pump head……………………………………………. Service Tank Adalah tanki yang berfungsi untuk mensuplai bahan bakar ke engine selama operasi dan mempunyai kapasitas 8 -12 jam. Sistem ini lebih dikenal dengan nama “ Fuel Oil Supply Unit”. Katup ini digunakan ketika terjadi pergantian bahan baker yang disuplai ke mesin induk dari HFO ke MDO atau sebaliknya. ii. vii. Supply Pump Pompa yang digunakan adalah pompa jenis screw atau gear. Centrifuges Centrifuges berfungsi memisahkan bahan bakar dengan air dan bahan bakar yang bersih dialirkan ke service tank sedangkan kotoran dan air disalurkan ke sludge tank. specified up to ………700 cSt at 500C Fuel oil viscosity maximum…………………… 1000 cST Fuel oil flow……………………………………… 0. FO Feed Pump Berfungsi memindahkan bahan baker dari Setling tank ke service tank.

6 bar Delivery pressure………………………………… . Perbedaan v. Pompa yang digunakan adalah screw wheel atau gear wheel. Syarat pompa adalah : Fuel oil viscosity. saturated…………………… 7 bar abs.20 cSt Fuel oil viscosity maximum………………… 1000 cST Fuel oil flow………………………………………… 2 m3/h Pump head……………………………………………. Fuel oil heater Berfungsi untuk memanaskan bahan bakar sebelum masuk ke engine sesuai dengan temperatur yang direkomendasikan....10 bar Working tempereture……………………………… 1500C Karena pompa ini digunakan untuk mengaliran zat cair dengan temperatur tinggi maka sebelum dioperasikan terlebih dahulu dilakukan pemanasan sebelum pompa di jalankan.... Type heater yang dipakai adalah tube type atau plate heat exchanger type. 1000C Fuel oil outlet temperature…………………. Heater harus dapat bekerja pada : Recommended viscosity meter setting……….……………. specified up to ………700 cSt at 500C Fuel oil viscosity normal…………….Pompa ini berfungsi meneruskan mengangkut bahan bakar dari supply pump dan juga dari venting box. Teknik Konstruksi Kapal 308 . specified up to ………700 cSt at 500C Fuel oil flow………………………………………… 2m3/h Heat dissipation……………………………………… kWh Pressure drop on oil side……………… maximum 1 bar Working pressure…. 1500C Steam supply.……………………………… 1500C Fuel oil inlet temperature………………. approx.10-15 cSt Fuel oil viscocsty.… .

Working pressure………………………………… 10 bar Absolute fineness…………………………. bearing.1 l / BHPh. Kecepatan fluida pada sistem pelumas ini mencapai nilai 1.dari engine pelumas akan dikumpulkan pada oil pan (calter) kemudian masuk ke sump tank.. Untuk mendinginkan pelumas supaya bisa mencapai nilai kurang dari 450 C maka digunakan cooler. Auto de-aerating tank Adalah peralatan yang digunakan untuk memisahkan sisa bahan bakar dari keluaran main engine. Sistem purifiying digunakan untuk memisahkan pelumas dari kandungan cairan seperti misalnya air.8 m/s. Fuel oil venting box. pelumasan dari main engine dilengkapi dengan sensor untuk UMS (Unattended Machinery Spaces).Sistem uni lubricating terbagi menjadi 2 bagian yaitu sistem purifiying dan sistem pelayanan (servis). Teknik Konstruksi Kapal 309 . Spesifikasinya adalah sebagai berikut : Fuel oil filer harus berdasar HFO dengan : 130 cSt at 800C = 700 cSt at 500C = 7000 sec Red-wood l/100 0F. bahan bakar cair masuk ke venting box sedangkan bahan bakar berbentuk uap dialirkan ke service tank 2.136 l/kWh = 0. Pemurnian pada metoda UMS menggunakan centrifuges otomatis dengan total discharge difungsikan.15 cSt Pressure drop at clean filter………… maximum 0. Bertugas untuk membebaskan gas/udara yang ada dan akan menampung cairan/liquid viii. Kapasitas nominal Lubricating oil centrifuges didasarkan pada rekomendasi pabrik pembuat yang sesuai ketentuan 0. Fuel flow filter Filter yang digunakan dapat berupa type duplex dengan pembersihan manual atau automatic filter dengan pembersihan manual by-pass filter.………50 µ m Working temperature………………… maksimum 1500C Oil Viscosity at working temperature…………… . Sedangkan pada turbocharge dengan menggunakan slide bearing. Sistem ini digunakan untuk melumasi camshaft.vi. journal bearing dan exhaust valve actuator. Sistem Pelumasan Sistem Pelumasan pada engine MAN dengan type S 35` MC adalah dengan menggunakan uni-lubricating oil system.3 bar vii. Dengan adanya cooler ini diharapkan temperatur pelumas yang masuk ke engine bisa ≤ 450 C.

.. Selama kondisi Trial katup harus diatur sedemikian rupa dengan alat yang dapat menutup katup hanya jika luasan aliran minimum yang melalui katup memberi tekanan pelumas pada inlet yang menuju ke engine pada kondisi beban normal.Keluaran dari oli pelumasan ini akan lewat AB dan kemudian akan turun ke bottom tank........ Spesifikasi cooler............................. Cooler yang digunakan adalah cooler dengan jenis shell and tube yang terbuat dari bahantahan air laut atau bisa juga menggunakan type plate heat exchanger dengan bahan platenya terbuat dari titanium...................................... a. Head pompa berdasarkan total pressure drop yang melalui cooler dan filter maksimal 1 bar.....0 bar Delivery pressure ... Kapasitas aliran yang diberikan adalah dengan toleransi sebesar 12 % sedangkan untuk kapasitas aliran air pendingin dengan toleransi 10%.............. 450 C Working pressure on oil side ........... Direkomendasikan untuk memasang katup dengan diameter 25 mm disertai sambungan pipa setelah pompa LO yang berfungsi untuk memeriksa kebersihan sistem pelumas selama menjalani prosedur pembilasan.... Katup bypass diantara diantarapompa LO yang tersusun pararel boleh diabaikan jika pompa sudah tersedia saluran by pass atau pompa yang digunakan jenis sentrifugal............. working temperature .......... adalah sebagai berikut : Lubricating oil viscosity specified .. maximum 0......... Lubricating Oil System Pelumas dipompa dari sump tank (bottom) oleh pompa lubricating oil (LO) yang direkomendasi dengan menggunakan type pompa screw atau centrifugal. Bahan ini digunakan jika tidak menggunakan air tawar pada sistem pendinginan engine.... Untuk ventilasinya melewati port E yang langsung ke deck.......0 bar Pressure drop on oil side.............. dengan spesifikasi pompa : Lubricating oil viscosity.......... maximum 400 cSt Lubricating oil flow .....5 bar Cooling water flow Cooling water temperature at inlet seawater .........0 bar Max....... Untuk dapat mengurangi daya litrik pada waktu starting pompa maka perlu ditambahkan bypass valve. 175 m3/h Design pump head ...... specified 75 cSt pada temperatur 500 C................... 500 C 400 cSt merupakan keadaan normal pada waktu starting dalam keadaan cold oil.... 320 C Teknik Konstruksi Kapal 310 ............................... 4.................. 4................ 75 cSt pada 500C Lubricating oil flow Heat dissipation .... 4................ Lubricating oil viscosity... 770 kW Lubricating oil temperature outlet cooler ..

. Angka 45 diambil berdasarkan range temperatur inlet engine sebesar 400 – 500 C.......12%. Katup pengontrol temperatur (thermostetic valve) sebagai alat untuk mengontrol temperature pelumas yang sudah didinginkan.. maximum 0................... 40 µ m Working temperature ........5 bar Full flow filter diletakkan terakhir sebelum ke main engine.......3-6 atau B1.............. Full flow filter dipasang untuk menjamin bahwa kebersihan pelumas yang akan disuply ke engine.... Pemasangan filter dengan back flushing harus memperhatikan hal berikut : 1) Laju aliran pelumas sebesar 175 m3/h.... 90-100 cSt Pressure drop with clean filter ... Sedangkan toleransi untuk kapasitas aliran cooling water adalah 0 – 10%.....Freshwater ..... Pompa ini juga didesain untuk kondisi awal pada waktu start engine. Teknik Konstruksi Kapal 311 ..................... Bila menggunakan booster modul dari pabrik pembuat mesin maka yang sesuai untuk type 4 L42 MC adalah B-1....... 2) Dalam kasus penggunaan filter dengan automatically cleaned harus dipastikan filter membutuhkan tekanan pelumas lebih besar pada sisi inlet dibandingkan dengan tekanan pompa..........2 bar Filter to be cleaned at a pressure drop....... Booster pump mampu bekerja pada temperature 600 C dan memiliki head pompa minimum 6 bar........... 4. approximately 450 C Oil viscosity at woring temperature ....... gear atau centrifugal digunakan untuk melumasi exhaust valve actuator............... ditambah jumlah pelumas yang digunakan untuk back flushing supaya tekanan pelumas pada inlet engine dapat dijaga kebersihannya.... jika yang dipasang jenis duplex harus mempunyai kapasitas yang cukup untuk mengalirkan pelumas pada setiap sisi filter dengan temperatur kerja.... according to class rules Absolute fineness .1-5 yang terdiri dari dua booster pump yang dilengkapi sistem kontrol............................ Untuk menjamin bahwa cooler LO berfungsi dengan baik direkomendasikan temperatur sea water diatur supaya tidak kurang dari 100 C.......2 bar Kapasitas aliran lubricating oil memiliki toleransi 0 .........0 bar Test Pressure ... maximum 0............ Spesifikasi dari full flow filter adalah sebagai berikut : Lubricating oil flow Working pressure .... pada system ini digunakan katup dengan jenis three way yang diset untuk membuka pada temperature ≤ 450C. Pemasangan pompa booster jenis screw... 360 C Pressure drop on water side maximum 0..........

5 Fore and Aft Static Dinamic 5 7. alat inilah yang akan mendistribusikan minyak pelumas pada masing-masing silinder melalui kerja NRV. silinder head dan lain sebagainya.4 g/kWh atau 0. b. berfungsi untuk menjaga vikositasnya 2) Low Flow and Low Level Alarms. Putaran dapat tergantung sesuai MEP sehingga lubricator dapat dilengkapi dengan Load Change Dependent.Storage tank pelumas harus mengikuti klasifikasi untuk dapat beroperasi secara normal pada kondisi dan sudut inclinasi sebagai berikut : Atwarthships Static Dynamic 15 22.5 Volume minimum dari storage tank adalah sebesar 5. direkomendasikan untuk menggunakan laju konsumsi yang paling atas yang proporsional dengan rumus Qp = Q x ( np/n )2. Alternatif 2 : menggunakan governor elektrik Laju pelumasan nominal untuk kondisi MCR adalah 0.65-1. Selama pengoperasian pertama kira-kira 1500 jam. yang masing-masing memiliki kapasitas tersendiri untuk mengatur kuantitas pelumas. Cylinder lubricators dipasang pada sisi depan dan belakang engine. Pelumasan silinder ini menggunakan SAE 50 dan dengan pelumas yang memiliki kadar TBN 70.0 g/BHPh.C Jensen Teknik Konstruksi Kapal 312 . Untuk ukuran dari service tank biasanya didesain untuk konsumsi selama 2 hari. manouver dan perubahan beban. Dengan demikian laju pelumasan ke silinder dapat secara otomatis meningkat selama kondisi startin. Cylinder Lubricating Oil System Sistem pelumasan silinder berfungsi untuk melumasi silinder liner. Alternatif 1 : Kontak control khusus yang biasanya digunakan pada rangkaian dengan mechanical hydraulic governor.0 m3.9-1. Sistem ini difungsikan untuk melumasi silinder dengan sistem suply dilayani secara gravitasi dari oil service tank yang dilengkapi dengan pelampung untuk menjaga supaya level pelumasan selalu dalam kondisi konstan. Sinyal untuk Load Change Dependent didapat dari . Pompa pelumasan piston rod dan filter. berfungsi untuk menjaga supaya isi / volume dari cylinder lubricator terpenuhi. dengan pompa tetap pada masing-masing putaran engine. Pada setiap silinder liner memiliki sejumlah orifice. Perlengkapan Lubricator antara lain : 1) Electrical heating coils. Lubricator merupakan dasar speed dependent design. filter yang digunakan didalam pompa dan fine filter dapat menggunakan buatan C. jika piston ring melewati orrifice selama langkah keatas. Inilah yang bias disebut dengan type Sight Feed Lubricator yang dilengkapi dengan sight glass pada masing-masing titik pelumasannya.

Selain itu Jensen juga menyediakan modular unit yang sudah termasuk didalamnya berupa drain tank.6 m3/h dengan tekanan kerja 0.6-1. temperatur kerja 500 C. TBN 70 untuk pelumasan silinder. piping. yaitu : a) Sistem pendingin air laut Merupakan sistem pendingin terpisah dalam pengertian masing – masing bagian yang didinginkan disediakan cooler sendiri – sendiri. Teknik Konstruksi Kapal 313 . c. Sehingga digunakan produk dari Castrol untuk jenis Marine CDX-30 dengan standart pengujian mengacu pada API.6-5 3x380V/50Hz. fluida pendinginnya langsung dengan air laut. kehalusan saringan 1 µ m. viskositas pelumas 75 cSt pada temperatur kerja dan pressure drop. 3. Sistem Pendingin Sistem pendingin yang biasa digunakan ada 2 macam. Pemilihan Jenis Pelumas Untuk menentukan jenis pelumas yang cocok dan sesuai harus memperhatikan standart ketentuan yang direkomendasikan oleh pabrik pembuat engine dengan grade viskositas SAE 30. katup dan instrumen lainnya. Laju aliran pelumasan sebesar 0. TBN 5-10 dan SAE 50.8 bar. sebuah pompa dan finefilter dan juga dengan wiring. Catridge filter ini terbuat dari sel fiber dan menggunakan partikel carbon dengan massa jenis kecil sekali yang dihilangkan tidak dengan cara diputar (centrifuge). circulating tank dengan heating coil.dengan type PR-0.

pendingin udara bilas. 2. High temperature circuit. ii) Biaya maintenance lebih besar iii) Bila terjadi salah satu komponen mengalami kerusakan akan menyebabkan komponen yang lainnya terganggu fungsinya. Pada spesifikasi sistem pendingin untuk engine MAN & BW pendingin digunakan untuk mendinginkan minyak pelumas. digunakan untuk mendinginkan Lube oil cooler dimana temperatur inletnya sebesar 360C dan outletnya 430C. jacket water. minyak pelumas. udara bilas. dan sisa – sisa penguapannya diolah pada deaerating tank untuk dimanfaatkan kembali untuk pendinginan. sedangkan untuk cooler yang lain termasuk jacket water. Teknik Konstruksi Kapal 314 . Sistem pendingin terpusat terdiri atas tiga sirkuit yaitu : 1. Sea water circuit . mendinginkan scavenging(udara bilas). Low temperature circuit. Kelebihan sistem jenis ini : i) Maintenance lebih mudah ii) Biaya awal lebih murah. merupakan pendingin dengan fluida air laut yang mendinginkan sentral cooler. didinginkan dengan air tawar yang bertemperatur rendah. Fresh water sirkuit. sirkuit ini disuplai dengan pompa sea water pump. b. Sistem pendingin jenis ini sangat kecil peralatan yang berhubungan langsung dengan air laut sehingga masalah korosi dapat dikurangi. air laut diambil dari sea chest pada sisi kapal. dibagi lagi menjadi 2 yaitu: a. b) Sistem Pendinginan Terpusat Sistem pendingin ini didesain dengan hanya mempunyai satu head exchanger yang didinginkan dengan air laut.Kerugian pada sistem ini : i) Memerlukan material komponen yang tahan korosi. dimana fresh water dialirkan oleh jacket water pump. out put aliran ini akan langsung dibuang keluar melaui over board. digunakan untuk mendinginkan jacket water cooler.

disarankan bahwa harus terdapat sisi pengisapan air laut yang lebih tinggi. Saluran tersebut dilengkapi dengan katup shut off yang dipasang di sea chest. o Saluran udara bertekanan atau saluran uap melengkapi kelengkapan sea chest untuk pembersihan sea chest dari kotoran. Adanya tempat dengan ukuran yang cukup di bagian dinding pelat. 11 I. dinyatakan bahwa: • Sea Chest. o Tiap sea chest dilengkapi dengan suatu ventilasi yang efektif. o Diharuskan suplai air laut secara keseluruhan untuk main engine dapat diambil hanya dari satu buah sea chest. (untuk pompa cadangan digerakkan oleh motor yang independent) o Pompa air pendingin utama dan cadangan masing-masing kapasitasnya merupakan kapasitas maksimal air pendingin yang Teknik Konstruksi Kapal 315 . Strainer tersebut juga diatur sehingga dapat dibersihkan selama pompa beroparasi. o Pompa pendingin motor induk yang diletakkan pada pembangkit penggerak (propulsion plant) dipastikan bahwa pompa itu dapat memenuhi kapasitas air pendingin yang layak untuk keperluan motor induk dan Bantu pada berbagai jenis kecepatan dari propulsion plant. Bilamana mungkin sea chest diletakkan serendah mungkin pada masing-masing sisi kapal. Rule Pada peraturan BKI 1996 vol. hubungan ke laut o Sekurang-kurangnya 2 sea chest harus ada. Udara yang dihembuskan ke sea chest dapat melebihi 2 bar jika sea chest dirancang untuk tekanan yang lebih tinggi. o Untuk daerah pelayaran yang dangkal. • Strainer o Sisi hisap pompa air laut dipasangi strainer.a. untuk mencegah terhisapnya lumpur atau pasir yang ada di perairan dangkal tersebut. • Katup o Katup sea chest dipasang sedemikian hingga sehingga dapat dioperasikan dari atas pelat lantai (floor plates) o Pipa tekan untuk system pendingin air laut dipasangi suatu katup shut off pada shell plating.III sec. Pengaturan ventilasi tersebut haruslah disetujui yang meliputi : Suatu pipa udara sekurang-kurangnya berdiameter dalam 32 mm yang dapat diputuskan hingga di atas deck bulk head. Bilamana air pendingin disedot oleh corong yang dipasang dengan penyaringnya. maka pemasangan strainer dapat diabaikan. • Pompa pendingin air laut o Pembangkit penggerak utama kapal dengan menggunakan motor diesel harus dilengkapi dengan pompa utama dan pompa cadangan.

Sirkuit terpisah untuk pembangkit daya induk dan Bantu c. o Menurut kebutuhan dari motor system pendingin air tawar yang diperlukan seperti: a. o Bilamana pada motor pembangkit otomatis. motor. Suatu sirkuit tunggal untuk keseluruhan pembangkit. d. system air pendingin dimonitor terhadap kebocoran dari minyak bahan bakar dan pelumas. Sirkuit terpisah untuk berbagai batasan temperatur. o Pompa ballast atau pompa air laut lainnya dapat digunakan sebagai pompa pendingin cadangan. o Sirkuit pendingin diatur sehingga bila salah satu sirkuit mangalami kegagalan maka dapat diambil alih oleh sirkuit pendingin yang lain. Atau sebagai alternatif tiga buah pompa air pendingin dengan kapasitas yang sama dapat dipasang. dan katup bahan bakar) dan untuk motor bantu. Penukar Panas.• • diperlukan oleh pembangkit. penukar panas untuk bahan bakar dan pelumas melibatkan sirkuit air pendingin. b. o System air pendingin umum untuk pembangkit induk dan bantu dipasangi katup shut off untuk memungkinkan reparasi tetapi tidak mengganggu pelayanan dari system tersebut. Teknik Konstruksi Kapal 316 . Dengan pengaturan ini dimungkinkan untuk pompa yang kedua secara otomatis mengambil alih operasi hanya pada temperatur yang lebih tinggi dengan dikendalikan oleh thermostat. o Bilamana air pendingin dipasok oleh corong hisap (Scoop). Bilamana perlu. dan peralatannya dipasang untuk menjamin bahwa temperatur air pendingin yang telah ditentukan dapat diperoleh pada berbegai jenis kondisi. System untuk pendingin air tawar o Sistem pendingin air tawar diatur sehingga motor dapat secara baik didinginkan di bawah berbagai kondisi suhu. dibuatkan pengaturan pengambilalihan untuk tujuan tersebut. Pendingin o Pendingin dari system air pendingin. Bahwa dua dari pompa adalah cukup untuk menyuplai air pendingin yang diperlukan pada kondisi operasi beban penuh pada temperatur rancangan. Beberapa sirkuit independent untuk komponen motor induk yang memerlukan pendinginan (silinder. piston. o Sedapat mungkin pengatur suhu dari motor induk dan Bantu dibuatkan sirkuit yang terpisah dan independent satu sama lainnya. Pompa air pendingin utama secara otomatis dibangkitkan sesegera mungkin bila kecepatan turun di bawah kecepatan yang diperlukan oleh corong. pompa air pendingin utama dan cadangan harus dipastikan memiliki kapasitas yang menjamin keandalan pada operasinya pada pembangkit di bawah kondisi pembebanan parsial.

Pompa Pendingin Air Tawar o Pompa air pendingin utama dan cadangan harus terdapat di setiap system pendingin air tawar. o Pompa air pendingin cadangan berkapasitas sama seperti pompa air pendingin utama.• • Temperatur air pendingin dipasang sesuai untuk keperluan yang dibutuhkan oleh motor dan peralatan. Bilamana menurut konstruksi dari motor memerlukan lebih dari satu sirkuit air pendingin. dan corong kuras. atau peralatan sepanjang suatu penukaran panas sementara dapat diperoleh. permesinan. o Dipastikan bahwa peralatan bantu dapat tetap bekerja saat perbaikan pada peralatan pendingin utama. Bilamana perlu diberikan pengalih aliran ke penukar panas yang lain. pengukur tinggi air. satu pompa cadangan dipasang untuk tiap pompa pendingin utama. Sirkuit pendingin lainnya hanya dapat dihubungkan ke suatu tangki ekspansi umum jika tidak saling mempengaruhi satu sama lainnya. o Tiap penukar panas dan pendingin dilengkapi dengan ventilasi dan corong kuras. o Suatu pompa air pendingin cadangan dari suatu system pendingin dapat digunakan sebagai suatu pompa cadangan untuk system lain yang dilengkapi dengan lajur sambungan yang memungkinkan. o Pompa air pendingin cadangan digerakkan secara independent oleh motor induk. bilamana terjadi gangguan pada penukar panas. o Motor induk dilengkapi sekurangnya oleh satu pompa pendingin utama dan cadangan. o Penukar panas untuk peralatan bantu pada sirkuit air pendingin utama jika memungkinkan dilengkapi dengan jalur by pass. untuk menjaga kelangsungan operasi system. o Pompa air pendingin dapat digerakkan langsung oleh motor induk atau bantu yang mana dimaksudkan untuk mendinginkan sehingga jumlah pasok yang layak dari air pendingin dapat dicapai pada berbegai kondisi operasi. peralatan aerasi atau de aerasi. o Katup shut off dipasang pada sisi hispap dan tekan dari semua penukar panas. Katup shut off pada sambungan ini harus dilindungi dari penggunaan yang tidak diinginkan. Teknik Konstruksi Kapal 317 . perhatian harus diberikan untuk memastikan bahwa kerusakan dan kegagalan dari system tidak dapat mempengaruhi system lain. o Tangki ekspansi dihubungkan dengan jalur pengisi. Tangki Ekspansi o Tangki ekspansi diatur pada ketinggian yang cukup untuk tiap sirkuit air pendingin.

...... cylinder cover.... Air pendingin jacket harus sangat hati-hati dalam memperlakukannya. Seperti system pendingin yang dibuat untuk mengatasi kebekuan (freezing). Pada daerah inlet dari jacket water cooler terdapat katup pengatur temperatur. Harus terdapat dan dilengkapi dengan pemanasan awal dari air pendingin. Untuk exsternal pipe. 3. dan juga exhaust valve dari main engine dan juga dapat memanaskan pipa drain bahan bakar.. Pipa pernapasan dalam tangki ekspansi harus berakhir di bawah bagian terendah dari air yang ada di tangki tersebut..... kavitasi... 3.. Sirkuit air pendingin dilengkapi dengan pengatur suhu sesuai yang diperlukan dan sesuai dengan peraturan yang ada. dan juga memonitornya sehingga dapat mencegah terjadinya perkaratan. Unit Pembangkit Darurat.0 m/s Componen jacket water system.. Pompa jacket water cooler membawa air dari outlet jacket water cooler dan mengirimkannya ke mesin utama..• • • Peralatan yang melengkapi system untuk pendinginan darurat dari system lain dapat disetujui jika system dan pembangkitnya sesuai untuk tujuan ini. Engine Project Guide Tentang Sistem Pendingin Dalam desain sistem pendingin ini ditentukan menggunakan sistem pendingin terpusat (central). merawat. kelelahan yang diakibatkan korosi.. dan tangki tersebut harus di letakkan paling tidak 5 meter diatas pipa outlet dari air pendingin.......... 1) Jacket Cooling Water System Jacket water cooling system digunakan untuk mendinginkan bagian cylinder liner...... Motor bakar dalam pembangkit daya yang bekerja saat keadaan darurat dilengkapi dengan system pendingin yang independent. antara lain : Teknik Konstruksi Kapal 318 ..... dengan sensor pada engine cooling water outlet yang menjaga temperatur dari air pendingin tetap pada posisi 800C.. o b..0 m/s Seawater .... Alat pengatur yang mengalami kerusakan dapat mempengaruhi fungsi keandalan dari motor yang dilengkapinya atau saat dia bekerja...... Pengatur Suhu... Pemanasan Mula untuk Air Pendingin.. Dalam hal ini direkomendasikan untuk memasang preheater jika preheating tidak tersedia pada auxiliary engine jacket cooling water system... maximum water velocities yang harus diikuti adalah : o o Jacket water ...

..... 0 5) Expansion tank Total dari volume ekspansi harus memenuhi 10 % dari total air pada sitem di jacket cooling....... Pompa preheater dan pompa utama harus terkunci secara electric untuk menghindari resiko dari operasi simultan. 3 bar Delivery pressure ..... Berdasarkan pada pengalaman. udara bilas. temperatur meningkat sekitar 350C (dari 150C menjadi 50 C).00m3...2 bar..900C.... c....... direkomendasikan pressure drop pada preheater sekitar 0. minyak pelumas... 3) Jacket Water thermostatic valve Temperatur kontrol sistem dapat menggunakan katup tiga arah yang dipasang sebagai katup pengalih......... depend on position of expansion tank Test pressure ......... 32 m3/h Pump head . didinginkan dengan air Teknik Konstruksi Kapal 319 .. dan level temperatur haruslah dijaga pada range 70 .. Sesuai dengan petunjuk bahwa volume tanki exspansi untuk keluaran dari main engine berdayan antara2700 kW dan 15000 kW adalah 1.......... pump head dari pompa tersebut untuk menghitung total actual pressure drop yang terjadi sepanjang sistem cooling water sistem tersebut....2) Jacket water cooling pump • • • • • • Pompa dengan type centrifugal Jacket water flow . 4) Jacket water preheater Ketika preheater diinstall pada jacket cooling water system. sedangkan untuk cooler yang lain termasuk jacket water... dengan mengalirkan dengan jalan pintas seluruh atau sebagian jacket water disekitar jacket water cooler............. untuk mengetahui aliran air dan juga kapasitas dari pompa adalah 10% dari kapasitas dari pompa water jacket utama...... Kapasitas dari preheater tergantung pada permintaan lamanya waktu pemanasan dan kebutuhan peningkatan temperatur dari air jacket..... normal 800 C. max 1000 C Kapasitas tersebut merupakan kapasitas hanya untuk main engine saja..... Central Cooling Water System Sistem pendingin ini didesain dengan hanya mempunyai satu head exchanger yang didinginkan dengan air laut... Sensor diletakkan pada keluaran dari mesin utama... Pada umumnya.. according to class rule Working temperature ....

................ tergantung pada desain aktual cooler Panas yang hilang dan debit sea water didasarkan pada output MCR pada kondisi tropis dan temperatur udara ruang 450C......... Pengoperasian Teknik Konstruksi Kapal 320 .................0 m/s Seawater ... sebaliknya temperatur mengikuti temperatur air laut diluar kapal jika melebihi 100C....................... Panas yang hilang ........................... 2......... Untuk koneksi pipa eksternal.... Ini artinya bahwa temperatur katup pengontrol didalam fresh water low temperatur (FW-LT) diset minimum 100C.............................. yang berkaitan dengan temperatur maksimum air laut sebesar 320C.......................... 3............. velosity dari air untuk keadaan maksimum mengikuti : Jacket water ..................... 3.................... 0.. 105 m3/h Temperatur keluar cooler ................... Beda tekanan pompa ditentukan berdasar total tekanan yang hilang saatmelalui sistem cooling water.......0 m/s Central cooling water (FW-Lt ...5 bar Temperatur kerja normal ..... Rekomendasi dari MAN agar menjaga temperatur inlet air pendingin pada bagian cooler pembilasan udara pada main engine serendah mungkin hal ini juga diterapkan pada sistem pendinginan terpusat.............. 2200 kW Debit aliran pendingin...........320C Temperatur kerja maksimum ................................................... 105 m3/h Head pompa ................. 360C Tekanan hilang pada sisi central cooling max.0 m/s Komponen untuk seawater system • Pompa Sea water Kapasitas sea water ............. • Central cooler Cooler boleh menggunakan jenis shell and tube atau plate dan terbuat dari bahan yang tahan korosif......tawar yang bertemperatur rendah.. 0 ............... Karakteristik pada sistem pendingin engine MAN yang menggunakan jenis ini dengan tujuan untk mencegah temperatur udara bilas yang terlalu tinggi...... 500C Kapasitas ini diberikan toleransi sebesar 10%.. desain temperatur pendingin untuk fresh water low temperatur biasanya sebesar 360C.................... 3.........2 bar Tekanan yang hilang boleh besar....

...........2 bar Panas yang hilang dan debit FW-LT ditentukan berdasarkan output MCR pada kondisi tropis. 360C Tekanan hilang pada FW-LT ............................ • Pompa central cooling Pompa yang digunakan jenis sentrifugal Debit air tawar ................. • Jacket water cooler Cooler dapat menggunakan jenis shell and tube atau plate Panas yang hilang ... dihubungkan dengan katup pencampur. 105 m3/h Tempewratur inlet FW-LT ...... maka akan dibahas operasi system Teknik Konstruksi Kapal 321 .................. 105m3/h Head pompa ......LT 105 m3/h Temperatur inlet FW-LT .... 0.... Data kapasitas hanya diperuntukkan pada main engine.................................. temperatur maksimum sea water 320C dan temperatur udara ruang 450C • Cooler udara bilas Cooler ini terintregasi secara langsung dengan engine Panas yang hilang ................................................ 800C Tekanan maksimal yang hilang ........ dimana tersambung semuanya atau bagian air tawar mengelilingi central cooler............................... 800C Temperatur kerja max ................................................ Perbedaan tekanan yang disediakan pada pompa ditentukan berdasarkan total tekanan yang hilang pada sistem cooling water.................... 1920 kW Debit FW-LT ............. untuk type Sea water cooling dan Central cooling adalah sebagai berikut Mengingat motor induk digunakan di kapal sebagian besar menggunakan pendinginan air. 2......................................... • Katup thermostatic central cooling water Temperatur rendah pada sistem pendingin dilengkapi dengan three way valve.........pada beban berlebih pada kondisi tropis akan meningkatkan temperatur sistem pendingin dan juga mempengaruhi perfomance engine..................5 bar Temperatur kerja normal .................. 0.... 420C Tekanan yang hilang pada FW-LT maks .................. 580 kW Debit aliran ......................... 0...... 900C Debit aliran pada bagian ini diberikan toleransi sebesar 10%....2 bar Debit FW........... 36 m3/h Temperatur inlet jacket water cooler ......................5 bar Diagram alir sistem pendingin yang direkomendasikan MAN & BW ..................................

Sebelum air masuk pompa. terlebih dahulu harus masuk filter (3) untuk menjaring atau mengendapkan partikel – partikel kecil. atau bahkan juga oleh angin. Salah satu perbedaan antara instalasi air tawar pada motor induk dilaut dan motor di mobil adalah bahwa pada motor laut penggabungan pendinginan dan radiator di dalam instalasi yang membawa panas di dinginkan oleh air laut. 10 12 5 1 11 6 7 8 2 3 4 9 Gambar 15. Antara pendingin dengan motor dipasang termosfat (6) untuk mengatur temperatur air pendinginan dan ditempatkan pula tangki ekspansi (7) yang berguna untuk mencegah naiknya tekanan air tawar yang mengembang karena panas dan untuk mengawasi sebagian air tawar yang hilang. sama seperti sistem pendinginan pada mesin mobil.pendinginan tertutup ( air tawar ) dan system pendinginan terbuka ( air laut ). air dipompakan (4) kedalam pendinginan (5) guna mendinginkan air tawar yang keluar dari motor (12). sedangkan air laut langsung dibuang kelaut (10). Setelah keluar dari filter.7 Diagram system pendinginan air tawar 1. Sistem pendinginan tertutup pada motor kapal terdiri atas dua peredaran. sedangkan pada motor mobil tidak terdapat instalasi peredaran air laut. Kotak laut ( sea chest ) Teknik Konstruksi Kapal 322 . Selanjutnya katup jenis kingstone (2) ditempatkan dibelakang kotak laut untuk menghentikan masuknya air laut jika terjadi kebocoran pada pipa atau bagian yang lainnya. yaitu peredaran air tawar merupakan sistem yang harus ada pada mesin itu sendiri. Air tawar yang telah didinginkan dipakai kembali untuk mendinginkan motor (11) dengan menggunakan bantuan pompa penghantar (8). Cara Kerja Air laut diisap oleh pompa melalui kotak laut (1) yang ditutup oleh kisi – kisi untuk mencegah masuknya benda – benda kasar.

Teknik Konstruksi Kapal 323 . Kongston Valve Saringan/Filter Pompa Tangki pendingin Termosfat Tangki pendingin Pompa Mesin utama Air laut keluar Air tawar masuk mesin sebagai pendingin Air tawar keluar dari mesin untuk di dinginkan. 3. 11. Air laut masuk melalui kotak laut (1) melewati katup jenis kingstone (2) dan filter (3) menuju pompa (4) untuk dialirkan kemotor (5) melewati kotak pendingin (6) dan manometer (7) untuk mengukur besarnya tekanan air laut sebelum masuk kemotor. 8. Pada system pendingin terbuka. 5. 7. 10.2. 12. Tekanan pada manometer turun. 4. 6. 9. motor didinginkan langsung dengan air laut.

6. 5. Kotak laut ( sea chest ) Kingstone valvae Saringan Pompa Katup pengaman Tangki pendingin Manometer Mesin keduk Pipa buang. • Untuk melayani ABK dalam kebutuhan untuk saniter. Udara tekan ini direncanakan memiliki head dan tekanan yang memadai untuk dapat mensuplai air ketempat yang memerlukan. G. Sistem Sanitary Sistem Sanitary atau bisa disebut domestic water system adalah sistem distribusi air bersih (fresh water) di dalam kapal yang digunakan oleh ABK dalam memenuhi kebutuhan akan air minum dan memasak. 3 4. 7. Sistem Sanitary & Sewage 1. Taylor]. 8.8 Diagram system pendinginan air laut 1. Teknik Konstruksi Kapal 324 . galley. a. laundry room. mencuci dan lain-lain. 9. Pompa dioperasikan secara otomatis dengan swicth tekanan yang bekerja berdasar level air yang dikehendaki [DA. untuk mandi. Sedangkan untuk kebutuhan di WC (water closed) maka dengan perencanaan sistem yang sama digunakan sistem air laut (sea water) yang disuplai ke tiap deck yang memiliki kamar mandi. Fungsi sistem sanitari. diantaranya kamar mandi.5 2 1 3 4 A 6 7 8 B C 9 D Gambar 15. Kedua sistem pelayanan diatas memiliki dasar kerja yang sama menggunakan pompa otomatis untuk mensuplai fluida ke tangki yang sudah memiliki tekanan (hydropore) yang disuplai dari sistem udara tekan. dan wash basin. 2.

Metode biologi (Biological Method). a. Sebagai hasilnya semua kapal harus mempunyai sistem pembuangan limbah sesuai dengan standar yang ditentukan. • Closet dan urinal. 2. • Hydrophore. c.untuk tujuan instalasi sederhana dan memudahkan dalam maintenance. Sewage Treatment Pembuangan limbah yang tidak ditreatment di perairan teritorial pada umumnya tidak diperbolehkan oleh peraturan perundang-undangan. Bakteri yang berasal dari kotoran manusia atau disebut juga dengan E.Coli dihitung dari suatu pengukuran sample air untuk menandai berapa jumlah bakteri yang terkandung dalam limbah. Bagian-bagian dari sistem sanitari. 2. • Kapasitas tangki fecal dan urinal disesuaikan dengan jumlah ABK dan lama pelayaran. Peraturan Internasional berlaku untuk pembuangan limbah dalam jarak yang ditetapkan dari daratan. Selain itu limbah juga mengandung bakteri yang menghasilakan gas sulfide hydrogen yang berbau busuk. • Pompa dan peralatan outfitting. adalah perlakuan sedemikian rupa sehingga limbah dapat diperbolehkan untuk dibuang ke pantai. • Toilet dan kamar mandi pada tiap-tiap deck diusahakan satu jalur. Hal yang perlu dipertimbangkan dalam mendesain sistem sanitary. • Tangki. • Filter. Dengan cara mengurangi kandungan cairan sesuai dengan peraturan perundang – undangan. Secara alami limbah menyerap oksigen dan bila dalam jumlah yang besar dapat mengurangi oksigen.adalah metode yang pada dasarnya menggunakan suatu tangki untuk menampung limbah padat dan akan dibuang pada area yang diijinkan pada tempat penampungan limbah di pantai. Kandungan limbah yang dibuang secara langsung dapat menyebabkan ikan dan tumbuhan dilaut mati. Teknik Konstruksi Kapal 325 .b. Metode kimia (Chemical Method). Ada dua jenis system untuk penanganan limbah. Chemical Sewage Treatment Sistem ini meminimalkan limbah yang dikumpulkan dan mengendapkannya sampai dapat dibuang ke laut. • Diperlukan dalam proses treatment fecal sebagai pembilas. • Sewage treatment plan.yaitu: 1.

Jika tekanan turun sampai pada tekanan 3.S. air mandi dapat langsung dibuang ke overboard. Bantalan udara memberi tekanan pada air didalam tangki hydrophore hingga mencapai tekanan maksimum. b. Test harus dilakukan setiap hari untuk memeriksa dosis bahan kimia. Teknik Konstruksi Kapal 326 . dan air tawar. Hydropore digunakan untuk melayani sistem air tawar atau air laut yang diperlukan untuk sanitari. maka pressure relay switcher akan bekerja otomatis menghidupkan Fresh Water Pump dan mengisi kembali tangki hydrophore hingga volume udara berkurang dan tekanannya meningkat.5 kg/cm2.73 kg/cm2. Pertimbangan perhitungan kapasitasnya dengan memperhatikan jumlah ABK dan berdasar standart U. Pada tekanan maksimum ini pompa mulai tidak dapat bekerja. Material padat disimpan dalam settling tank dan disimpan sebelum dibuang ke sullage tank: cairan didaur ulang untuk digunakan sebagai pembilasan. Biological Sewage Treatment Pembuangan limbah yang ditreatment sedemikian rupa sehingga limbah dapat dibuang dipantai 3. Kebutuhan udara tekan ini akan di suplai dari sistem udara tekan melalui reduction valve untuk menurunkan tekanan dari 30 bar menjadi 5 bar. Cairan dari kakus dapat digunakan lagi sebagai air pembilas untuk kamar mandi. Selanjutnya jika tekanan mencapai 5. sebesar 114 liter/orang/hari sehingga didapatkan spesifikasi hydropore UH 102 produk dari SHINKO dengan kebutuhan udara tekan sebesar 5 bar. wash basin. Hal ini untuk mencegah bau yang menyengat dan juga untuk menghindari karatan. Berbagai bahan kimia ditambahkan pada poin – poin berbeda untuk bau dan perubahan warna dan juga untuk membantu dalam penguraian dan sterilisasi. maka pompa akan diberhentikan secara otomatis melalui pressure relay switcher. Suatu communitor digunakan untuk memisahkan limbah dan membantu proses penguraian kimia. Cairan harus diolah sedemikian rupa dalam kaitannya dengan penampilan dan bau yang dapat diterima. air yang keuar menyebabkan volume ruangan didalam tangki hydrophore bertambah maka akan mengurangi tekanan tangki hydrophore. air minum.Pembuangan limbah dari pencucian. Sedangkan jika saluran air dibuka air akan mengalir sebagai akibat tekanan yang diberikan oleh bantalan udara. Hydropore Peran air pressure system pada sistem Hydrophore berfungsi sebagai pemberi bantalan udara bertekanan pada tangki hydrophore.

Cairan yang memenuhi diminimumkan oleh pembuangan air yang sudah kotor dari shower. pencuci tangan. Umumnya tangki semacam itu akan dilengkapi untuk tiap-tiap kompartemen kedap air. Penting sekali untuk menjaga kadar kimia secara tepat dan ini ditentukan oleh pengambilan sample setiap hari dan dilakukan tes kimia yang sederhana. bak mandi. Pipa-pipa pengering saniter yang terletak di bawah geladak sekat pada kapal-kapal penumpang. Rules mengenai Sistem Sanitari BKI Volume III 1996 Adapun peraturan kelas yang penting sebagaimana diatur dalam Volume III BKI 1996 dalam merencanakan sistem sanitari di kapal adalah sebagai berikut: Pipa-pipa pembuangan dari pompa-pompa pembuang air kotor harus dilengkapi dengan storm valve dan pada sisi lambung dengan gate valve. dapat langsung dibuang ke overboard dan dengan menggunakan cairan yang dikumpulkan didalam holding tank sebagai pembilas dan media pemindah.4. Kegagalan untuk menjaga kadar yang tepat dapat dihasilkan dari bau kimia dari air bilas dan warna yang pekat. Katup tak balik harus diatur pada bagian hisap atau bagian tekan dari pompa air kotoran yang bekerja sebagai alat pelindung aliran kembali kedua. 5. Pada desain untuk kapal ini menggunakan jenis chemical recirculating sistem. Teknik Konstruksi Kapal 327 . Sistem ini didesain untuk memenuhi jumlah minimum kotoran sanitari kapal selama kapal berlabuh. Parameter sistem ini untuk menghasilkan cairan yang disirkulasi ulang sehingga akan diterima dengan layak dan relatif tidak berbahaya. Kotoran yang memenuhi harus diterima setelah periode pengendapan yang lama ke fasilitas pelabuhan. harus dihubungkan dengan tangki pengumpul kotoran. Dengan kadar yang tidak tepat memungkinkan untuk meningkatkan alkaline yang akan menyebabkan korosi pada pipa dan tangki. Kemudian dapat dipompakan keluar pada area bebas atau fasilitas yang didapat dari pelabuhan. Katup tersebut harus dapat dilayani dari atas geladak sekat dan dilengkapi indicator dengan tanda terbuka atau tertutup. Recirculating Holding System Sistem ini tidak didesain untuk menghasilkan saluran yang memadahi untuk membuang sewage dalam area yang terkontrol. Jika pipa-pipa pengering dari beberapa kompartemen kedap air dihubungkan pada satu tangki. pemisahan kompartemen-kompartemen ini harus terjamin dengan gate valve (remote controlled gate valve) jarak jauh pada sekat kedap air.

Teknik Konstruksi Kapal 328 .Bahan-bahan pipa umumnya harus tahan terhadap korosi baik pada bagian dalam maupun pada bagian luar. berwarna. Hasilnya tidak menunjukkan kotoran padat yang terapung. dan mencemari air sekitar.

maka jangkar beserta perlengkapannya harus memenuhi persyaratan sebagai berikut : Jangkar-jangkar diatas kapal harus memenuhi persyaratan megenai berat. Peralatan jangkar termasuk bentuknya. Letak. jumlah dan kekuatannya Panjang. Kegunaan jangkar ialah.BAB XVI JANGKAR DAN PERLENGKAPANNYA Jangkar dan perlengkapannya adalah sesuatu bagian yang komplek dari bagian-bagian mekanismenya. agar pada waktu mengeluarkan rantai. Mekanismenya Teknik Konstruksi kapal 329 . angin. Kecuali itu berguna untuk membantu penambatan kapal pada saat diperlukan. untuk membatasi gerak kapal pada waktu labuh di pelabuhan. Ukuran dan panjang rantai 3. Berdasarkan ketentuan di atas maka setiap perlengkapannya jangkar mempunyai sifat-sifat sebagai berikut : 1. meskipun mendapat tekanan oleh arus laut. dapat menahan tegangan-tegangan dan sentakan-sentakan yang timbul. gelombang dan sebagainya. penempatannya dan kekuatannya harus sedemikian rupa hingga jangkar itu dengan cepat dan mudah dilayani Harus ada jaminan. Ditinjau dari kegunaan. agar kapal tetap pada kedudukannya. jumlah dan berat jangkar 2. berat dan kekuaan rantai jangkar harus cukup Rantai jangkar harus diikat dengan baik dan ditempatkan sedemikian rupa sehingga dapat di lepaskan dari sisi luar bak rantainya.

Yang lengannya tak bergerak tetapi dilengkapi dengan tongkat 2.jangkar special Kapal-kapal niaga pelayaran besar pada umumnya dilengkapi dengan jangkar-jangkar sebagai berikut : a) 3 (tiga) buah jangkar haluan (satu tidak dipergunakan. JANGKAR 1.Gambar 16. Yang lengannya bergerak tetapi tidak dilengkapi dengan tongkat (stock) Disamping pembagian tersebut diatas terdapat jenis-jenis lain tetapi pemakaiannya amat jarang dan untuk kebutuhan-kebutuhan tertentu dan untuk kapal khusus Misalnya : .jangkar berlengan banyak .JENIS JANGKAR Menurut bentuknya secara garis besar dapat dibagi menjadi dua golongan : 1. hanya sebagai cadangan) b) Sebuah jangkar arus c) Sebuah jangkar cemat Teknik Konstruksi kapal 330 .1 perlengkapan jangkar A.

jangkar haluan cadangan ini ditempatkan di bagian muka dekat haluan. Jangkar Arus : jangkar ini ukurannya lebih kecil kira-kira 1/3 berat jangkar haluan. beratnya 1/6 kali jangkar haluan. agar selalu siap bilamana diperlukan. Gambar 16. maka tidak perlu ada jangkar haluan cadangan. Gaya tekanan air pada bagian bawah Teknik Konstruksi kapal 331 . kadangkadang jangkar ini ditempatkan di geladak orlop (geladak pendek yang terletak di bawah geladak menerus) apabila demikian halnya maka jangkar tersebut dinamakan jangkar buritan dan beratnya sama dengan angkar haluan. Pada kapal-kapal penumpang yang berukuran besar.2 jangkar 2. Oleh karena itu bila ada jangkar buritan. Gunanya untuk memindahkan jangkar haluan apabila kapal kandas (diangkat dengan sekoci). Jangkar Cemat : jangkar ini ukurannya lebih kecil. Gaya tekanan angin yang ada pada batas di atas permukaan air. jangkar haluan ini beratnya sama. supaya tidak berputar terbawa arus. GAYA YANG BEKERJA PADA JANGKAR Pada waktu kapal berlabuh (membuang jangkar) pada kapal bekerja gaya-gaya sebagai berikut : 1.Jangkar Haluan : adalah jangkar utama yang digunakan untuk menahan kapal di dasar laut dan selalu siap terpasang pada lambung kiri dan kanan haluan kapal. Jangkar haluan cadangan merupakan jangkar yang selalu siap sebagai pengganti apabila salah satu hilang. Tempatnya dibagian buritan kapal digunakan seperti halnya jangkar haluan yaitu menahan buritan kapal. di sini diperhitungkan super structure dan deck house 2.

Keseimbangan tidak akan terjadi kalau rantai di titik A membentuk sudut dengan bidang horizontal. Besarnya TO agar supaya seimbang dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut : 1) TO = q l 2 − h2 (k) 2h I = panjang rantai jangkar dari titik A-C (dalam meter) h = dalamnya laut di mana kapal berhenti dari titik C ke dasar (dalamnya meter) q = koefisien berat jangkar + rantai jangkar ( kg/ m) panjang rantai jangkar (1) dari A-C dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut : (minimal dapat menahan kapal / dalam seimbang ) l = h 2.1. k . Teknik Konstruksi kapal 332 . Gaya energi yang ditimbulkan oleh gelombang System gaya dalam keadaan setimbang bila jumlah gaya luar T yang terdapat pada lubang rantai jangkar C akan sama besarnya dengan gaya tarik dari jangkar A sebesar TO dengan catatan arah TO terletak di bidang horizontal. (dalam kg) = berat rantai jangkar dalam 1 m panjang di udara P1 P = 0.k + 1 (m) p.1 ~ 1. .3. + h 2 (m) q Atau dengan cara baslovki l = h 2 Fo.4 P = berat rantai jangkar dalam 1 m panjang di dalam air laut.h Dengan catatan sebagai berikut : Fo = gaya yang berpengaruh pada kapal (gaya tekan angin + arus laut) Fo = Fo2 + Fo2 (lihat rumus di belakang) Gd = berat jangkar (kg) k = koefisien gaya tekan pada jangkar koefisien dynamika yang tergantung besar gaya di kapal K = 1.78 pi. Gd .

Karena pengaruh angina dan arus pada saat kapal berlabuh (membuang jangkar ) akan merubah letak kapal menurut letak lingkaran dengan radius l ingkaran sebagai berikut : R=P+L Dimana P = proyeksi pada bidang horizontal panjang rantai jangkar sampai dari lobang jangkar sampai jangkar yang ada di dasar laut. Gd + F ( kg ) Dimana : F = gaya singgung rantai denan dasar laut = + 5% dari jumlah besar gaya tahan dari seluruh rantai atau rumus dengan rumus pendekatan sebagai berikut : III).Besarnya gaya To dapat juga dihitung dengan rumus pendekatan sebagai berikut : II).) SH : luas proyeki bagian kapal diatas permukaan air pada bidang yang tegak lurus arah angina (m2) Gaya tekan arus laut pada kapal (Fo2) Fo2 = 6. w2 (kg) Dimana : w : kecepatan angina (m/det.085) SH. = p l l 2 − h2 = Panjang rantai jangkar (dianggap lurus) Teknik Konstruksi kapal 333 . S. To (kg) = 1. To = k. V2T (kg) VT = kecepatan arus (m/det) Si = luas proyeksi kapal bagian bawah permukaan air tegaklurus arah arus (m2) Dalam percobaan-percobaan yang sering dilakukan dalam Exploitasi untuk mempermudah pemberhentian kapal yang dalamnya laut h meter maka kapal harus mempunyai rantai jangkar yang panjangnya tidak kurang dari : A-C Radius lingkaran posisi kapal pada saat lego jangkar.05.075 – 0. k. Gd Gaya tekan angin pada kapal (Fo) Fo = (0.

Kapal tunda : Z = L.B.L = Panjang kapal (m) Dalam keadaan Extreem. Untuk kapal-kapal di mana geladak lambung timbul adalah geladak kedua maka untuk H dapat diambil tinggi sampai geladak kedua tersebut. UKURAN JANGKAR Seperti dijelaskan di atas berat jangkar ditentukan oleh peraturan : a) Dari peraturan BKI berat jangkar dapat ditentukan dari table 24 dengan menentukannya angka petunjuk Z terlebih dahulu yang dibedakan menurut jenis kapalnya : 1.5 (volume ruang bangunan atas dan rumahrumah geladak) 3.75 L. Sedangkan bangunan antara geladak tersebut dan geladak kekuatan dapat diperhitungkan sebagai bangunan atas.H + 0. kapal penumpang dan kapal keruk : Z = 0. gelombang dan sebagainya kapal dan jangkar bergeser dari kedudukan semula.5 (volume ruang bangunan atas dan rumahrumah geladak) 2. maka alat-alat perlengkapan tersebut ditentukan oleh harga yang terbesar. b) Peraturan Bureau Veritas : (1965) Teknik Konstruksi kapal 334 . Kapal barang.B. karena pengaruh arus laut angin keras. Maka perhitungan radius sirkulasi menjadi sebagai berikut : (m) R = p + L + ∆R 3.B.65 L. Pertambahan radius sirkulasi tersebut di atas kita beri notasi ∆ R.H + 0.5 (volume ruang bangunan atas dan rumahrumah geladak) Dengan catatan Bila angka petunjuk tersebut ada diantara dua harga table yang berdekatan. Kapal Ikan : Z = 0.H + 0.

Jumlah dan berat jangkar dapat ditentukan dari table 21 dengan menghitung terdahulu besarnya “Equipment number” sebagai berikut : ΣN = L.H.B.6922 Gd 3 Gd . diatas summber load line. (dalam mm) = berat jangkar dalam kg Teknik Konstruksi kapal 335 . superstructure dan deck house yang lebar > B/4. dalam meter atau feet A = Luas penampang samping badan kapal. atau Equipment number ΣN didapatkan : Jumlah dan berat jangkar Panjang dan diameter tali penarik dan tali tambat Panjang dan diameter rantai jangkar Dari berat jangkar didapatkan ukuran dasar (basic dimension) yang merupakan dasar ukuran yang lainnya.N = 1.382 107.012∆2/3 + 5. + S S' + 2 4 Dimana : S = volume bangunan diatas dasar m3 (superstructure) S’ = volume rumah-rumah geladak dalam m3 (deck house ) (c) Peraturan Lioyd Regiter of Shipping (1975) Dengan menghitung “Equipmet number” terlebih dahulu sebagai berikut : A (untuk ukuran dalam metric) 10 BH A + (ukuran dalam British unit) Σ. Basic dimension Dimana : = a = 22.N = ∆2/3 + 2 Bh + Dimana = moulded displacement pada waktu summer load unter line ∆ dalam ton (1000 kg) atau tons (1016 kg) B = lebar kapal terbesar dalam meter atau feet h = tinggi lambung timbul ditambah tinggi bangunan atas dan rumah geladak yang lebarnya > B/4.64 Σ. Dalam meter 2 atau feet2 (m2 atau fit2) Dari angka petunjuk Z.

Dengan demikian maka lengan kedua-duanya akan memutar ke bawah dan tangannya akan menunjam ke bawah. Pada mahkota tersebut terdapat engsel yang berputar keliling sebuah poros yang tetap. Dengan catatan : bera t tongkat diabaikan aau tidak diperhitungkan B.Angkat yang lenggannya berensel tanpa stock Umumnya dipergunakan sebagai jangkar haluan. maka pada telapaknya akan terdapat tegangan. RANTAI JANGKAR ( ANCHOR CHAIN ) Rantai terdiri atas potongan-potongan antara satu segel (shackle) dengan segel lainnya yang berupa potongan panjangnya masing-masing 15 fathoms (depa) Teknik Konstruksi kapal 336 . Sampai saat ini terdapat sejumlah besar jenis jangkar seperti ini. yang hanya berbeda dalam bentuknya saja akan tetapi prinsipnya adalah seperti diterangkan di a tas. Keuntungan jangkar ini (berengsel) dibandingkan dengan jangkar bertongkat : Mudah dilayani Batangnya dapat lurus dimasukkan ke dalam orlupnya (hawse pipe) Lengan at au sendoknya dapat masuk kedua-duanya ke tanah Kerugiannya : Kurang kekuatan menahannya Untuk kekuatan menahan yang sama jangkar bersengsel lebih berat dari jangkar bertongkat (20% lebih berat). Pada suatu kedudukan tertentu (suduat antara tiang dan lengannya adalah 450) maka tiang akan menekan pada bagian dalam dari mahkotanya. sehingga dengan demikian jangkar itu akan masuk lebih dalam ke dalam tanah selama ada gaya pada batangnya yang arahnya sejajar dengan tanah mengarah ke rantainya. dimana tiang jangkar bergerak. maka gaya tersebut berfungsi sebagai penungkit yang akan memaksa tangan itu ke luar dari tanah (terjadi pada waktu hibob – atau tarik jangkar) Kedudukan dari batang jangkar terhadap dasar laut sangat penting agar jangkar itu dapat menahan kapal dengan baik. Apabila jangkar tersebut dijatuhkan maka pada tiang yang terdapat gaya yang sejajar dengan dasar laut. Kedudukan dari batangnya dipengaruhi oleh berat dan panjang rantai. Apabila gaya itu makin mengarah ke atas. mahkota (crown) ari Hall Anchor adalah merupakan bagian dari jangkar tersebut. (lihat gambar 11).

maka bagian-bagian tadi tidak dapat digeserkan dalam arah melintang lagi. Dam dipasang ditengah-tengah. agar tidak lepas maka ujungnya ditutup dengan timah yang dipanasi. yang dapat di geserkan melintang masing-masing. Segel-segel biasa (normal coneting shackle) yang menghubungkan tiap 15 fathoms panjang rantai harus dipasang dengan lengkungnya menghadap kearah jangkarnya. Pada saat segel biasa (normal shackle) dilewati mata spil jangkar akan sering timbul kerusakan pada sisi segel xx sendiri karena bentuknya yang berlainan dengan mata rantai xx biasa.45 atau 25 m. dan pada arah memanjangnya dapat mengunci. Swivel ( kili-kili ) Peranti / perangkat mata rantai yang memungkinkan jangkar berputar. agar supaya pada waktu lego jangkar tidak merusak mata spil jangkar. sebelah borg pen ini terpasang maka mata rantainya tidak akan terlepas lagi. Teknik Konstruksi kapal 337 . Oleh karena itu kapal-kapal kebanyakan menggunakan segel enter (Kenter shackle) Gel Kenter terdiri dari : Setengah bagian segel. kemudian oleh Germanisher Lloyd dirumuskan bahwa panjang 1 segel adalah 15 fathoms = 25 m. Mata rantai yang tidak memakai dam ukurannya lebih besar bandingkan dengan mata rantai biasa. Setelah pen dimasukkan. tanpa mengakibatkan rantai yang dipasang sebelum atau di belakang perangkat tersebut terpuntir.Oleh Lioyd’s Register ditentukan bahwa satu segel panjangnya 15 fathoms = 27. Pen ini kemudian ditutup dengan timah agar tidak terlepas. mata-mata rantai itu ditengah-tengah diberi “dam” kecuali mata rantai yang berada pada ujung-ujung dari setiap panjang 15 fathoms sebelah kiri dan kanan dari segel (shackle). Dam-dam tersebut gunanya untuk menjaga agar rantai tidak berputar. Sebuah borg pen masuk melalui mata rantai dam tadi. Bentuk dan ukuran segel kenter sama dengan mata rantai biasa. apabila dam dipasang . Agar supaya baut segel biasa tidak dapat berputar maka bentuknya lonjong dan di sebelah luarnya harus rata. Mata rantai merupakan bagian dari rantai jangkar yang berbentuk lonjong.

Gambar 16.Crab Link (Mata rantai kepiting ) Salah satu jenis mata rantai yang di pasang pada ujung rantai pengikat balok-balok dan lain-lain. yaitu segel terakhir menjadi segel pertama dan begitupun selanjutnya pada dok berikutnya. pada waktu kapal naik dok yang berikutnya juga dilakukan demikian pula. Tidak berbentuk lingkaran tetapi menyerupai kepiting.3 macam penahan rantai Sedangkan yang pertama menjadi 15 fathoms yang terakhir. maka setelah 9 kali dok. segel pertama yang dipindahkan menjadi segel terakhir atau kembali lagi menjadi segel pertama. Dengan demikian apabila kapal tersebut mempunyai 10 segel (150 fathoms). Jadi pada waktu yang kedua segel (15 fathoms) yang ketiga sebelum dok pertama tadi sekarang menjadi segel pertama dan segel kedua sebelum dok pertama sekarang menjadi segel terakhir. Teknik Konstruksi kapal 338 . Sehingga yang mengalami keausan adalah bagian-bagian ujung-ujungnya saja. Jangan sampai terjadi bahwa setiap kali dok rantainya hanya dibalik saja.

Diameter hawse pipe di bagian bawahnya dibuat lebih besar (antara 3~4 cm). hal ini tidak praktis karena mengurangi volume ruang muat Pada kapal-kapal penumpang apabila deep tank terletak dibelakang.C. maka chain locker biasanya diletakkan diatasnya. Ditinjau dari bentuknya chain locker terbagi atas 2 (dua) bagian : 1. hin gga gesekan seminim mungkin.TABUNG JANGKAR ( HAWSE PIPE ) Adalah pipa rantai jangkar yang menghubungkan rumah jangkar ke geladak Ketentuan penting yang harus diperhatikan : Dalam pengangkatan jangkar dari air laut tidak boleh membentur bagian depan kapal pada waktu kapal dalam keadaan trim 50 Tiang jangkar harus masuk kelubang rantai jangkar meskipun letak telapak jangkar tidak teratur Lengah / telapak jangkar harus merapat betul pada dinding kapal Jangkar harus dapat turun dengan beratnya sendiri tanpa rintangan apapun Dalam pelayaran jangkar jangan menggangtung di air Panjang pipa rantai harus cukup untuk masuknya tiang jangkar Lengkungan lobang pipa rantai ke geladak dibut sedemikian rupa hingga mempermudah masuk / keluarnya rantai jangkar. Diameter dalam hawse pipe tergantung dari diameter rantai jangkar sendiri. D. Juga lobang dilambung jangan sampai membuat sudut yang terlau tajam Untuk kapal yang mempunyai tween deck pusat dari pipa pantai harus sedemikian letaknya pipa rantai tersebut tidak memotong geladak bagian bawah. besarnya q Q dalam howse pipe diberikan pada grafik sebagai berikut dengan bermacam-macam material. berbentuk silinder Teknik Konstruksi kapal 339 . dibandingkan dengan atasnya. BAK PENYIMPANAN RANTAI JANGKAR = Chain Locker Umumnya pada kapal-kapal pengangkut letak chain locker ini adalah di depan collision bulkhead dan di atas forepeak tank. Berbentuk segi empat 2. Umumnya dapat dipakai sebagai pedoman bahwa untuk diameter rantai jangkar d-25 m/m rantai jangkar yang berkisar antara angka 25m/m ~ 100 m/m. Sebelumnya chain locker diletakkan di depan ruang muat. sehingga rantai jangkar dapat keluar masuk tanpa suatu halangan.

maka rumus dapat dipakai sebagai berikut : Sm = d2 Sm = volume chain locker untuk panjang rantai jangkar 100 d = diameter rantai dalam inchies Volume chain locker dapat pula ditentukan berdasarkan grafik (gambar 28) di mana volumenya untuk setiap 100 fathoms (183m ) fapat ditentukan dari diameter rantai jangkar.Tetapi umumnya digunakan chain locker yang berbentuk segi empat. Beberapa ketentuan-ketentuan dari Chain Locker : 1. Harus ada dinding pemisah antara kontak rantai sebelah kiri dan kanan. sehingga rantai di kiri dan kanan tidak membelit dan tidak menemui kesukaran dalam lego jangkar. Dasar dari chain locker dibuat berlobang untuk mengeluarkan kotoran yang dibawa dengan bak dasar dari semen dibuat miring supaya kotoran mudah mengalir 3. d2 Catatan : = Volume chain locker untuk panjang rantai jangkar Sv 100 fathoms (183 m) dalam ft2 d = diameter rantai jangkar dalam inchies apabila 35. Teknik Konstruksi kapal 340 . Perhitungannya volume chain locker dilakukan sebagai berikut Sv = 35.3 ft3~1m3. Disediakan alat pengikat ujung rantai jangkar agar tidak hilang pada waktu lego jangkar 4. Umumnya didalamnya dilapisi dengan kayu untuk mencegah suara berisik pada saat lego / hibob jangkar 2.

melalui poros cacing (worm gear) antara poros motor dan poros Teknik Konstruksi kapal 341 . 5. 3. Gambar 16. Spil/wildcat merupakan gulungan/thromol yang dapat menyangkutkan rantai jangkar pada saat melewatinya. Mesin/motor yang digerakan oleh diesel/elektik.4 derek jangkar Bagian-bagian derek jangkar antara lain terdiri dari : 1. Pada gambar di bawah ini terlihat gambar derek jangkar dengan tenaga penggerak listrik. Band rem untuk mengendalikan spil apabila tidak dihubungkan dengan mesin. Dasarnya hampir sama dengan derek jangkar dengan tenaga uapnya di sini perputaran dari roses antaranya disebabkan oleh sebuah ultra motor. Tromol/gypsies. WINDLASS (MESIN DEREK JANGKAR) Untuk memenuhi persyaratan derek jangkar setiap pabrik mempunyai bentuk sendiri-sendiri dalam pelaksanaannya. 6.E. Kopling atau peralatan yang dapat melepaskan atau menhubungkan spil dengan mesin. dihubungkan dengan poros. untuk melayani tros kapal dipasang pada ujungujung dari poros utama. 4. 2. Roda-roda gigi.

35(Ga + Pa La ) = 2 Jadi untuk mengangkat satu jangkarar : Tel = 1. Daya yang diperlukan : . maka gerak penggeseran dari poros ulir itu tertahan oleh per yang cukup kuat.023 d (kg. di mana akan memutuskan arus bila motornya mendapat beban yang terlalu besar.175(Ga + Pa La ) kg.750  2.025  = 2 × 1.35 Gh = berat jangkar dalam kg. Pa = 0. Dimana d = diameter common link / ordinary link (m / m) Teknik Konstruksi kapal 342 .28 ~ 1.Daya tarik jangkar . Daya tarik untuk menyangkut 2 jangkar.) → untuk open link chain. Pa = berat rantai setiap meter (kg) La = Panjang rantai jangkar yang menggantung (m) Ya = berat jenis meterial rantai jangkar = 7. sehingga dengan demikian kumparannya tidak sampai terbakar.cacing terdapat slip coupling.(1) Dimana : f h = faktor gesekan di hawse pipe 1..021 d (kg. ………….750 Yw = berat jenis air laut. Perhitungan Daya Windlass.) → untuk stud link chain. Pa = 0. Selama dalam keadaan bekerja seperti biasa.35(Ga + Pa La )1 −   7.  Y  Tcl = 2 f h (Ga + Pa La )1 − w   Y  a    1.Kecepatan dimana jangkar ditarik dari kedalaman tempat jangkar diturunkan.

04d Teknik Konstruksi kapal 343 . η pg = effisiency spur gear (poros roda gigi).(2) Dimana : Dcl = diameter efektif dari cable lilfter Dcl = 2 Rcl = 13.92 ⋅ ⋅ Torsi pada poros motor Windlass.85 La = ⋅ ⋅ η n1 (Perbandingan putaran poros motor windlass ηn dengan putaran cable lifter) Dimana : η m = Putaran motor / rotational speed = 523 ~ 1160 rpm ⋅ ⋅ 60Va η cl = . c = jumlah worm gears.Torsi pada Cable lifter M cl (Tcl ⋅ Dcl ) 2η cl kg.rpm 0.(3) 1a ⋅ η a η a = effisiency cable lifter η a = η cl ⋅ η sh ⋅ η pg ⋅ η wg η cl = effisiency cable lifter] η sh = effisiency shaft bearing. η wg = effisiency worm gears (poros cacing). a = jumlah spur gears.19 ~ 0.6 d m / m = 0.013 η cl = effisiency cable lifter = 0. m …………….70 ~ 0. Angka pendekatan : η a = 0. Mm = Dimana : M cl kg. m ………………..

Nt = M m ⋅ Nm 716.Sehingga : Dimana : la = πnm ⋅ Dcl 60Va Va = Kecepatan tarik rantai jangkar.2 m/det) Jadi daya Effektif Windlass. (biasanya diambil Va = 0.(4) Teknik Konstruksi kapal 344 .20 (metric Hp) …………….

Sedangkan sekoci biasa ialah sekoci yang terbuka tanpa ada perubahan kotak-kotak udara.Rakit penolong otomatis (inflatable life raft). termasuk konstruksi. a) Sekoci (life boat) beserta perlengkapannya. walaupun kondisi-kondisi yang tidak menguntungkan. 2. 1960).BAB XVII Alat-alat Keselamatan pelayaran Ditinjau dari fungsi kita bagi menjadi tiga bagian besar : 1. (Fire Appliances) 3.Baju penolong otomatis (life jacket or life belt) . mekanis perlengkapannya untuk menurunkan dan mengangkat sekoci. Sekoci Sekoci adalah sebagian dari perlengkapan pelayaran yang harus dipenuhi pada syarat-syarat pembuatan kapal. A. Alat-alat penolong (live saving appliance). Sebagai alat penambah daya apung. b) Alat-alat peluncur dewi-dewi (davits). 2. Jika diturunkan kedalam air dapat dilaksanakan dengan mudah dan cepat. Sekoci penolong adalah jenis sekoci yang terbuka dengan lambung tetap dan disisi dalamnya terdapat kotak-kotak udara. Penempatan masaing-masing alat penolong tersebut sedemikian rupa sehingga tidak mengganggu satu sama lainnya pada waktu digunakan. Persyaratan umum alat-alat penolong ditentukan sebagai berikut : 1. untuk mengurangi hilangnya daya apung tambahannya apabila ada kebocoran. Alat-alat pemadam kebakaran. tetap terapung apabila banyak kemasukan air. c) . misalnya kapal trim 15o.Pelampung penolong (life buoy) .25 meter. Tanda-tanda bahaya dengan cahaya atau suara (light and sound signals). diperlukan agar sekoci yang terbuka. d) Dan lainnya. Semua peraturan atau persyaratannya diatur didalam hasil Konferensi Internasional tentang keselamatan jiwa dilaut yang diadakan di London pada tahun 1960 yang terkenal dengan paraturan “SOLAS” 1960 (International Convention for the Safety of life at sea. 3. Alat-alat tersebut harus setiap saat siap untuk dipergunakan jika kapal dalam keadaan darurat. Teknik Konstruksi kapal 345 . Alat ini harus dipasang dekat sekali pada sekoci dan terdiri dari beberapa kotak-kotak dan setiap kotak yang tak boleh lebih dari 1.

. bahwa dalam keadaan cuaca buruk motornya masih dapat bekerja dengan baik dan dinding penutup ini harus tahan api. Bahan yang terbaru untuk membuat kotak udara adalah plastik.Motornya dapat dihidupkan dalam keadaan yang bagaimanapun juga. 3). Sekoci penolong yang didayung 2). Ditinjau dari penggeraknya sekoci penolong dibagi atas menjadi 4 bagian : 1). 1. Sekoci penolong bermotor kelas B (kecepatan 4 mil per jam) 4).Dahulu kotak udara ubu dibuat dari bahan tembaga. 3).Setiap waktu siap digunakan. Sekoci penolong bermotor Syarat motornya : . a. Sekoci penolong. gunanya untuk mengangkut awak kapal dari tengah laut ke pantai atau sebaliknya.Harus dipenuhi bahan bakar yang cukup untuk berlayar terus menerus selama 24 jam. . yang mempunyai sifat yang tidak menghisap air dan berat jenisnya sangat kecil. Bentuk kotak udara harus sesuai dengan sekocinya (pas) dan pemasangannya mempergunakan ganjel.05. Ukurannya lebih kecil dibandingkan dengan sekoci penolong dan umumnya mempunyai dasar yang rata. . yang tidak termasuk sekoci penolong bermotor. hingga tidak boleh menempelkan kulit pinggiran sekoci. Jenis-jenis Sekoci : Sekoci tinjauan dari fungsinya dibagi 3 bagian : 1). 2) Sekoci penyeberang. . untuk menolong awak kapal apabila terjadi kecelakaan. kuningan atau besi yang digalvaniser (diberi lapisan galvanis) sedangkan seng kurang baik dapat digunakan. yaitu 0. Sekoci penolong bermotor kelas A (kecepatan 6 mil per jam).Motor dan kelengkapannya harus mempunyai dinding penutup untuk menjamin.Harus dilengkapi dengan alat untuk menggerakkan mundur dari motor. untuk memindahkan barang-barang yang berat dan untuk mengangkut perlengakapan perbaikan kapal. Sekoci meja. Sekoci penolong yang berbaling-baling yang digerakkan secara mekanis. Pada kapal barang kadang-kadang sekoci ini juga dipergunakan untuk menarik tongkang-tongkang muatan dari darat ke kapal dan sebaliknya dimana kebetulan tidak ada motor boat yang tersedia. Teknik Konstruksi kapal 346 . karena akan rusak bila kena kuningan paku-paku sekoci).

Lapisan kulitnya terbuat dari plat baja dan disambung pada lunas dan tinggi dengan pasak-pasak kelingan atau las. . 4. Kapal barang dengan ukuran 1600 gros ton atau lebih harus mempunyai 1 sekoci bermotor kelas A atau kelas B atau sekoci yang mempunyai propeller. Beberapa ketentuan untuk sekoci bermotor : 1. Keuntungannya : . 2. Kalau sebuah kapal mempunyai lebih dari 13 dan kurang dari 20 buah perahu penolong maka saalh diantaranya harus bermotor kelas A atau kelas B atau sekoci penolong yang berbaling-baling yang digerakkan secara mekanis. 6 Peralatannya sedemikian rupa sehingga dapat dilayani oleh orang-orang yang tidak terlatih dan dapat dikerjakan. Dapat menggerakkan sekoci mundur. 5. yang diletakkan satu disebelah kiri dan satu disebelah kana 3. 3.Lebih ringan sehingga sangat mengguntungkan bagi kapal penumpang dimana penempatnya biasanya dibagian geledak atas sehingga sangat baik ditinjau dari stabilitas kapal. Sekoci penolong baling-baling Alat penggeraknya harus memenuhi syarat sebagai berikut : 1. Teknik Konstruksi kapal 347 . juga dalam keadaan muatan penuh. Dapat menahan haluan sekoci meskipun dalam cuaca buruk. 2) Sekoci dibuat dari baja : Hanya dibuat untuk keperluan khusus. Umumnya lapisan kulitnya tidak berkampuh.Lebih kuat dan lebih aman diturunkan diair. Keuntungannya : . 2. luas dan tingginya terdiri dari satu lapis baja T bulb dengan bentuk lengkung.b. . Kecepatan paling sedikit 4 mil per jam dalam perairan tenang. Sebagai sekoci dikapal yang terbuat dari kayu. sehingga dengan crew penuh dengan semua perlengkapannya segera setelah turun ke air dapat bebas dari kapal. Dalam keadaan baik. Bahan Sekoci Ditinjau dari bahan pembuat sekoci ada 4 macam : 1) Sekoci yang dibuat dari kayu.Pemeliharaannya lebih ringan.Tidak rusak boleh pengaruh udara yang panas. segera setelah sekoci turun di air. 2. Menghasilkan tenaga yang cukup bagi sekoci. Kalau sebuah kapal mempunyai 20 buah atau lebih sekoci penolong maka dua buah diantaranya harus bermotor kelas A.

. tak mudah rusak oleh air laut. 4) Sekoci dibuat dari serat gelas (fiber glass).Tidak dapat terbakar. maju maupun mundur.Apabila kotor mudah dicuci. baja ataupun aluminium karena mempunyai keuntungan sebagai berikut : . Didalam SOLAS 1960 ditentukan bahan life boat/ sekoci penolong harus memenuhi persyaratan-persyaratan sebagai berikut : . sehingga tidak memerlukan pengecatan lagi. Keuntungan dibandingkan dengan sekoci kayu : .Dilengkapu dengan tangki-tangki udara (sebagai cadangan daya apung) untuk menghindari tenggelam walaupun sekoci dalam keadaan terbalik. . .Tidak rusak karena air laut. sehingga daya apung tambahannya harus lebih besar.Harus cukup kuat diturunkan kedalam air dengan aman jika dimuati penuh dengan penopang/ orang yang diizinkan beserta perlengkapan yang diharuskan.Mempunyai daya elastisitas.Jadi sangat cocok untuk kapal-kapal yang berlayar di daerah katulistiwa atau penempatannya dikapal didekat cerobong. Kerugiannya : . . . magnesium dan mangan). .Apabila terjadi kerusakan pada kulitnya. Kerugiannya : .Tidak dapat berkarat. . Mutunya lebih baik dibandingkan bahan seperti kayu.Umumnya bentuknya gemuk dan bagian belakangnya runcing dan kedua lingginya sedapat mungkin tajam agar dapat bergerak baik. . 3) Sekoci dibuat dari lingering Aluminium.Berat. Lingering Aluminium (campuran dari aluminium. tidak mudah untuk diperbaiki.Tidak terpengaruh oleh cuaca. .Lebih cepat berkarat.Lebih ringan. Teknik Konstruksi kapal 348 . .Bahan dapat diperoleh menurut warna yang disukai. hingga harus sering diperiksa.Disamping itu harus mempunyai kekuatan sedemikian rupa jika dibebani dengan muatan 25% lebih banyak dari kapasitas sesungguhnya tidak mengakibatkan perubahan bentuk.

.Dilengkapi dengan alat-alat yang memungkinkan penumpang yang berada dalam air dapat naik kedalam sekoci.Dilengkapi pula alat-alat navigasi dan perlengkapan lainnya yang disyaratkan. bilamana diturunkan keair akan membahayakan karena dekat propeller.khusus untuk sekoci penolong “tanker”. . dilengkapi dengan alat pemadam kebakaran yang portable dan bisa mengeluarkan busa atau bahan lain yang baik untuk memadamkan kebakaran minyak. . Teknik Konstruksi kapal 349 . Harus ditempatkan sedemikian rupa hingga dapat diluncurkan atau diturunkan keair. Tidak boleh dipasang pada sisi atau bagian belakang kapal. 3. cepat dan aman walaupun miring 15o. Sebuah lampu minyak yang cukup untuk menyala selama 12 jam dan dua kotak korek api yang disimpan dalam tabung yang kedap air. harus ditempatkan serendah mungkin dalam sekoci.Dapat menjamin proviant dalam jangka waktu tertentu. . Alat-alat dan perlengkapan yang harus dimiliki life Boat yang tersiratkan oleh SOLAS 1960. dalam waktu sesingkat mungkin dan tidak boleh lebih dari.Tali penolong diikat keliling sekoci dalam keadaan tergantung.Dayung yang lengkap beserta tempatnya. Sebuah daun kemudi dipasang pada sekoci dan batang kemudi.Papan tempat duduk yang melintang dan bangku-bangku pinggir. . . 4. Dapat diturunkan dengan mudah.Dua buah kapak ditempatkan masing-masing dibagian muka dan belakang sekoci. . 2. lengkap dengan tali temali dibuat dari kawat yang tahan karat beserta layar-layarnya warna kuning/ orange.. jika dimuati penuh dengan penumpang-penumpang/ orang-orang yang diizinkan dan perlengkapan yang diharuskan. . Penempatan sekoci-sekoci penolong Penempatan sekoci diatas kapal harus memenuhi syaratsyarat sebagai berikut : 1. .Harus dapat diturunkan ke air dengan mudah dan cepat walaupun kapal dalam keadaan miring 15o.Mempunyai kelincahan/ kecepatan sedemikian rupa sehingga dapat menghindari dengan cepat terhadap kapal yang mendapat kecelakaan. Satu tiang layer lebih. 3`. Para pelayar harus dapat cepat dan aman masuk dalam sekoci.Mempunyai bentuk sedemikian rupa sehingga apabila berlayar dilautan yang bergelombang mempunyai cukup stabilitas dan lambung timbul. .

4.5. dari depan penolong dengan Luas bidang = 1 / 3 . Menentukan kapasitas (cubic capacity) sekoci : Untuk menentukan kapasitas sekoci menggunakan Simpson’s Rule sebagai berikut : Kapasitas = L2 / 12 (4A + 2B + 4C) L2 A B C = Panjang sekoci penolong dalam meter diukur dari bagian dalam kulit sekoci pada linggi muka sampai ketitik yang sama pada linggi belakang. = Luas penampang midship. yang daerah pelayarannya terbatas. = Luas penampang melintang pada 1 / 1 L2. = Luas penampang melintang ada 1 / 4. d. Kapasitas sekoci dapat pula dinyatakan dengan rumus sebagai berikut : Teknik Konstruksi kapal 350 . umumnya ditempatkan pada Derek dibelakang cerobongnya. Untuk kapal barang berukuran kecil. Apabila tinggi sheer yang diukur pada garis A dan C (1 / 4 panjang sekoci dari midship ke depan dan ke belang) melebihi 1% dari L2 maka tinggi yang dipergunakan untuk menghitung luas section di A dan C adalah tinggi di tengah-tengah (midship) sekoci ditambah 1% L2. 6. c. dari belakang. yang praktis hanya dapat membawa satu sekoci penolong saja maka penempatannya sedemikian rupa dapat diturunkan baik daris isi kiri atau pun dari sisi kanan dengan mudah. H (a + 4b + 2c + 4d + e) 1 3 2 4 H / 12 (a + 4b + 2c + 4d + e) Dengan catatan : b. Di atas kapal penumpang penempatan sekoci-sekoci itu diperbolehkan satu diatas lainnya atau berjejer dengan catatan apabila penempatan yang satu diatas yang lainnya harus terdapat alat yang baik untuk menumpu serta menjaga kerusakan pada sekoci yang dibawanya. Apabila tinggi (H) sekoci di tengah-tengah melebihi 45% dari lebar sekoci maka tinggi (H) untuk menghitung luas section B dianggap sama dengan 45% dari lebar sekoci dan tinggi pada section A dan C ditambah 1% panjang sekoci dengan ketentuan tinggi yang dipakai untuk perhitungan tidak boleh melebihi tinggi sebenarnya pada section A dan C.

283) b.283) yang didapat dengan interpolasi. Untuk sekoci penolong yang panjangnya 16 ft (atau 4. tetapi harganya tak boleh lebih dari 45% lebar sekoci.6 Dengan catatan : Hasil rumus di atas harus ≤ dibandingkan dengan rumus Simpson’s. Teknik Konstruksi kapal 351 . Dengan catatan : Bahwa daya angkutnya tidak melebihi jumlah orang dewasa memakai baju penolong (life jacket) dalam keadaan duduk tanpa mengganggu penggunaan dayung atau pelayanan alat pendorong lain dengan perlengkapannya. Daya angkat sekoci penolong Jumlah orang yang diizinkan untuk diangkut dengan sekoci penolong harus sama dengan jumlah terbesar yang dibuatkan dengan membagi kapasitas kubik sekoci penolong sebagai berikut : a. Diruang : Panjang diukur dari potong dari kulit sekoci bagian luar kulit sekoci bagian luar dengan linggi muka dan garis potong dari kulit sekoci bagian luar dengan linggi belakang (dalam gambar L). Tinggi diukur ditengah panjang sekoci.9) dibagi dengan 14 (atau jika kapasitas diukur dalam m3. dibagi dengan 0. c.3) atau lebih dibagi dengan 10 (atau jika kapasitas di ukur dengan m3.396 dan 0. dibagi dengan 0. Untuk sekoci penolong yang panjangnya 16 ft (atau 4.9 m( tetapi kuran dari 24 ft (atau . dibagi dengan angka antara 0.3 m) dibagi dengan angka yang terletak antar 14 dan 10 (atau jika kapasitas diukur dalam m3. pada bagian terlebar.Panjang x lebar x Tinggi x 0. dari lunas sampai garis yang menghubungi bagian atas dari kedua gunwale.396) c. Lebar diukur pada bagian luar kulit sekoci. Untuk sekoci penolong yang panjangnya 24ft (atau 7.

6.Dewi-Dewi (davits) Dewi-dewi adalah alat untuk meluncurkan sekoci dari kapal ke air. Karena sekoci kerja tidak memerlukan waktu tergesa-gesa. Rol pengatur tali. Landasan sumbu putar 7. Tali penguat atas. 9. Penyangga Sekoci. Untuk menentukan diameter dewi-dewi radial ditentukan dengan … pendekatan sebagai berikut : d =3 L x B x D ( H + 4a ) C Teknik Konstruksi kapal 352 .B. Dewi-dewi dengan sistim menuang / brengsel (luffing davits). Dewi-dewi jenis ini dibagian atasnya melengkung terbuat dari ebsi yang tak berongga (pejal) yang berputar keliling porosnya sendiri. Dewi-dewi dengan sistim berputar (radial) 2. sekoci untuk melayani tali-tali dan sebagainya. Arah tiang dewi-dewi satu dengan yang lainnya lebih pendek dari yang sekoci. Sumbu putar dewi-dewi 8. 4. Dewi-dewi ini sering dipasang pada penumpu dari ebsi cor yang dilengkapi dengan cincin untuk menjaga jangan sampai dewi-dewi terangkat dari penumpunya. ditinjau dari cara kerjanya dapat dibagi 3 bagian : 1. 3. sehingga untuk mengeluarkan sekocinya harus digerakkan yang bergantian (zig-zag) terlebih dahulu. Hal ini mudah dilakukan apabila kapal tidak dalam keadaan …/ miring. Pengait sekoci yang dihubungkan dengan tali. Bagian belakan diputar dahulu kekanan sehingga bagian depan bergerak sedikit ke dalam mengikuti gerakan bagian belakang bawah bagian belakang keluar maka bagian depan keluar mengikuti bagian belakang. dipereratkan hanya pada waktu tertentu saja. Untuk mengencangkan pada kedudukan tertentu. dngan jalan memutar dewi-dewi mengelilingi sumbunya. 5. Dewi-dewi 3. Sekoci 2. Dewi-dewi system ini konstruksinya sederhana. Dewi-dewi dengan sistim gravitasi (gravity davits) Dewi-dewi dengan system berputar (radial) Keterangan : 1. maka mengkapi degan takel ganda atau takel mata tiga. Tali penahan samping. dan umumnya digunakan untuk menurunkan sekoci kerja.

idem diatas tetapi dewi-dewi tersebut dibuat dari batang baja tmpa (wrought ingot stell) dengan daya mulur (elongation streght) 27-32 ton/ m2 atau 4300 sampai 5000kg/ cm2. dewi-dewi dalam Cuts N = jumlah penumpang max. idem diatas. apabila dewi-dewi tersebut dibaut dari besi tempa (wrought iron) dengan jumlah penumpang cukup di dalam sekoci pada saat diluncurkan. Dapat dirumuskan sebagai berikut : CW = W N CW = koefisien jumlah beban dewi-dewi W = jumlah beban max. maka diameter dewi-dewi yang didapat dari rumus di atas harus dikalikan dengan 9/8. dimana harganya ditentukan sebagai berikut : C = 144. tetapi dewi-dewi tersebut dibuat batang baja tempa (wrought ingot steel) dengan daya mulur (elongation strength) 27-32 ton/inchi2 atau 4300-5000 kg/cm2.Dimana : d = diameter dewi-dewi (inches) L = Panjang sekoci (feet) B = lebar sekoci(feet) D = tinggi sekoci (feet) h = tinggi dewe-dewi diatas tumpuan B (feet) a = jarak bentang dewi-dewi (feet) Sedangkan C = Konstante. = 86. apabila dewi-dewi tersebut dibuat dari besi tempa (wrought iron) dengan jumlah penumpang maximum dalam sekoci pada saat diluncurkan. Apabila dipergunakan dewi-dewi dengan penampang berlobang (follow davit) maka diameter dapat dicari dengan persamaan sebagai berikut : Teknik Konstruksi kapal 353 . Catatan : Berat 1 orang penumpang = 75 kg Rumus di atas hanya berlaku untuk koefisien jumlah beban dewi-dewi tidak lebih dari 2 Cuts (101. = 104.6 kg) per orang. Apabila takel dari dewi-dewi terdiri dari satu atau dua kawat baja. Apabila harga CW > 2 Cuts per orang maka harga konstante Carus akan reduksi. C C C = 174.

25h) = 133 d2 d3 d G (a + 0.Dewi-dewi dengan system menuang Dewi-dewi untuk sekoci penolong kapal pelayaran samudra biasanya mempergunakan dewi-dewi dengan system manuang atau berengsel (luffing davits) atau dengan system gravitasi atau komibinasi antara kedua system itu. Apabila ςB = 1350 kg/cm2 G (a + 0.25 h) atau MB = ς B . W = ςB .d2 = Dh 4 − dh 4 Dh Dimana : d = diameter dewi-dewi dengan penampang pejal (solid davit) Dh = diameter luar hollow davits Dh = diameter dalam hollow davits Oleh Germanischer Lloyd diameter dewi-dewi radial dirumuskan sebagai berikut : Momen di B : MB = G (a + 0.25h) = ςB . d3 12 d3 12 G (a + 0. Teknik Konstruksi kapal 354 .25h) 133 = 0.196 3 G (a + 0.25h) = Catatan : MB = bending moment di B G = ½ (berat sekoci + orang + perlengkapan) a = jarak bentang dewi-dewi (cm) h = tinggi dewi-dewi di atas tumpuan B (cm) B = tegangan lengkung (Lending strain) bahan dewi-dewi (kg/cm2) W = kelembaban dewi-dewi (modulus of resistance) cm3 1.

Dewi-dewi dengan system ini dipasang dimuka dan belakang sekocinya. Disamping itu karena penempatan dewi-dewi itu dibelakang dan dimuka sekoci maka memakan banyak tempat. 2. Jadi titik gantungnya dari sekoci-sekoci itu terletak pada ujungujungnya. Kerugian-kerugian tersebut di atas dapat diatasi oleh dewi-dewi yang dibuat melengkung . Secara sederhana system ini diartikan sebagai berikut : Dewi-dewi berengsel adalah dewi yang dapat digerakkan dalam arah melintang kapal oleh sebuah gaya mekanis. 1. Kombinasi dari kedua system (definisi) itu sering pula digunakan. akan menimbulkan kesukaran. Dewi-dewi berengsel dengan titik putar yang tetap. Kopeling antara motor dan trool kawat diatur sedemikian rupa. 2. melintang keluar dari lambung kapal. Dapat mengerem sendiri artinya mudah dapat dikuasai.Dewi-dewi dengan system gravitasi Gerakan melintang dari dewi-dewi system ini dilakuan karena kerjanya dari gaya berat sekocinya sendiri. Dewi berengsel dengan titik putar yang berpindah-pindah (biasanya dilengkapi dengan kwadrant). sehingga dapat menimbulkan momen lengkung apabila sekoci itu tergantung pada takelnya. Pengangkatan sekodi dilakukan secara mekanis. Pemakaian dewi-dewi di kapal pada prinsipnya dapat dikategorikan sebagai berikut : Teknik Konstruksi kapal 355 . dengan pertolongan sebuah electromotor yang tak digunakan sewaktu peluncuran. sehingga dengan berat sekocinya meluncur kebawah dan menggerakkan dewi-dewi. Apabila diperlukan maka sekoci itu segera dapat diturunkan kembali. Dewi-dewi bergerak dapat pula dibedakan atas 2 bagian : 1. 2. Keuntungan sistem ini dibandingkan dengan dewi-dewi system berputar (radial). sehingga pada kapal-kapal penumpang yang membutuhkan banyak sekoci-sekoci penolong. Tidak terdapat kesukaran yang berarti untuk menurunkan sekoci pada sisi sebelah atas pada waktu kapal miring 15o. Dewi-dewi gaya berat (gravitasi) adalah dewi-dewi yang digerakkan melintangnya diperoleh karena dari gaya berat.Dalam pembuatannya dewi-dewi ini terdapat bermacam-macam jenis. Setelah penahan (stopper) dilepas sehingga dewi-dewi dan sekocinya menjadi bebas. hingga otomatis dapat terlepas sendiri setelah motornya berhenti.

1. Untuk sekoci penolong yang beratnya diatas 2 ¼ tons (2300 kg) dipergunakan gravity davits pada kondisi –kondisi menggantung keluar tanpa penumpang (turning out condition). Teknik Konstruksi kapal 356 . Untuk 2¼ tons (2300 kg) dipergunakan luffing atau grafity davits dalam kondisi menggantung keluar tanpa penumpang (turning out condition). 2.

TABEL JUMAH DEWI-DEWI DAN KAPASITAS SEKOCI PENOLONG PADA KAPAL PENUMPANG Tabel IV Panjang Kapal Feed 100 s/d 199 120 s/d 139 140 s/d 159 160 s/d 174 175 s/d 189 190 s/d 204 205 s/d 719 220 s/d 229 140 s/d 244 245 s/d 254 255 s/d 269 270 s/d 284 285 s/d 299 300 s/d 314 315 s/d 329 330 s/d 349 350 s/d 369 370 s/d 389 390 s/d 409 410 s/d 434 455 s/d 459 460 s/d 489 490 s/d 519 520 s/d 549 Order 31 s/d 36 37 s/d 42 43 s/d 42 49 s/d 52 53 s/d 57 56 s/d 62 63 s/d 66 67 s/d 69 70 s/d 74 75 s/d 77 78 s/d 81 62 s/d 86 87 s/d 90 91 s/d 95 96 s/d 100 101 s/d 106 107 s/d 112 113 s/d 118 119 s/d 124 125 s/d 132 133 s/d 139 140 s/d 148 149 s/d 158 155 s/d 167 A 2 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 12 12 14 14 16 Jumlah Dewl B 2 2 2 3 3 4 4 4 4 5 5 5 5 6 6 7 7 7 7 9 9 10 10 12 Kapasitas Sekoci Penolong m3 ∼ 400 650 900 1160 1550 1550 1750 1650 2150 2400 2700 3000 3300 3600 3900 4300 4750 5150 5550 6050 6550 7150 7500 8100 11 18 26 33 38 44 30 52 61 63 76 85 94 102 110 122 135 146 157 171 185 202 201 235 Teknik Konstruksi kapal 357 .

Untuk kapal penumpang setengah dari jumlah pelampung penolong tetapi tidak kurang dari 6 buah. Dengan demikian botol tersebut akan mengeluarkan nyala yang dapat Teknik Konstruksi kapal 358 . untuk kapal barang sedikitnya setengah dari jumlah pelampung penolong harus dilengkapi dengan lampu yang menyala secara otomatis dan tidak mati oleh air. Fosfat kalsium (P2 CO3) Tutup dari botol ini mempunyai tali yang diikat pada pagar geladak. 2. Tahan terhadap pengaruh minyak dan hasil-hasil minyak. tak boleh diikat secara tetap dan cepat pula dilemparkan dari anjungan ke air. Harus mempunyai warna yang mudah dilihat dilaut. 7. Karena penggunaannya pelampung penolong itu harus dilemparkan. Karbit kalsium (Ca CO3) e. Pada waktu pelampung dilemparkan ke air tutupnya akan terlepas dan botolnya kemasukan air laut.Pelampung Penolong (Life bouy) Ditinjau dari bentuk di kenal dua macam : 1. tetapi pada dewasa ini dibuat dari bahan Onahuto semacam plastik yang beratnya ½ dari bahan gelas. 3. Salah satu cara dilakukan sebagai berikut : Dengan botol Holmes diikatkan pada pelampung yang diisi dengan : d. Cepat dapat dilepaskan.C. Pada waktu dahulu dibuat dari gabus. 6. maka ia harus dibuat dari pada bahan yang ringan sekali. Dilengkapi dengan tali-tali pegangan yang diikat baik-baik keliling pelampung. Nama dari kapal ditulis dengan huruf besar. Karvid dengan air akan menimbulkan reaksi panas sehingga fosfatnya terbakar. 8. Dengan beban sekurang-kurangnya 14. Bentuk lingkaran 2. Didalam poin 6 dijelaskan bahwa beberapa buah pelampung penolong harus mempunyai perlengkapan lampu yang menyala secara otomatis. Harus menyala sekurang-kurangnya 45 menit dan mempunyai kekuatan nyala/cahaya sekurang-kurangnya 3. SOLAS 1960 menentukan persyaratan Life Bouy sebagai berikut : 1. Bentuk tapal kuda Bentuk lingkaran banyak diperlukan dikapal karena lebih kuat dan praktis. Dua diantaranya dilengkapi dengan lampu yang menyala secara otomatis pada malam hari dan mengelarkan asap secara otomatis pada waktu siang hari.5 kg harus dapat terapung di dalam air tawar selama 24 jam. Ditempatkan sedemikian rupa sehingga siap untk dipakai dan cepat tercapai tempatnya oleh setiap orang yang ada dikapal. 4. 5.5 lumens.

disebabkan oleh bagian yang terapung akan mendapat tonjokan dibagian dagunya atau dibagian belakang kepalanya. maka pen itu akan terlepas dari tabung sehingga mengakibatkan sebuah lobang pada tabung itu. Holmes light : A = ruangan untuk mengapungkan B = ruangan yang diisi dengan kalsium carbide dan fosfor calcium C = Pen yang menembus tabung itu yang disolder dibagian atas ataupun bagian bawahya. Sebelah dalam ialah tabung dari kuningan yang berisi battery. yaitu dengan cara meletakkan lampu disisi atas. Sebuah lampu yang tertutup pelindung gelas dengan gasket karet yang kedap air.menunjukkan tempat dimana pelampung tersebut berada. yaitu kedudukan pada waktu terapung di atas air. Dahulu sebagai isi dari baju penolong dipergunakan gabus atau kapas. Untuk kapal-kapal tangki jenis Holmes Light harus dinyalakan dengan listrik (baterai). Bagian luarnya adalah sebagai penampung yang terbuat dari kayu balsa. sehingga orang lain yang akan ditolong tadi dapat mengetahuinya. Jumlah pelampung penolong yang harus dimiliki oleh kapal ditentukan oleh tabel sebagai berikut : Panjang Kapal Minimum jumlah life bouys dalam feet dalam meter dibawah 200 200 – 400 400 – 600 600 – 800 diatas 800 dibawah 61 60 – 122 122 – 183 183 – 244 diatas 244 8 12 13 24 300 Laju penolong (ife jacket or life belts) Gunanya : Sebagai pelindung tambahan (extra bagi para pelayar) pada waktu meninggalkan kapal. Teknik Konstruksi kapal 359 . Kalau isinya gabus. bila kena air yang mengandung lapisan minyak akan hilang daya apungnya. Lampu tersebut harus selalu diperiksa apakah menyala dengan baik. agar dapat terapung dalam waktu yang cukup lama dengan bagian kepala tetap berada di atas permukaan air. Apabila diisi dengan kapas. Lampu tersebut akan menyala kira-kira 3 jam. yang akan emnyala segera setelah lampunya berada disis atas. maka si korban kalau jatuh atau melompat dari tempat yang tinggi. Apabila tabung ini dilemparkan ke air.

Berwarna sedemikian rupa hingga dapat dilihat dengan jelas. 5. Harus dibuat sedemikian rupa. akan membuka pen botol anginnya. baju penolong harus 105% dari jumlah semua orang yang ada dikapal. akan tetapi tidak tahan panas. 9. Bahan yang paling baik adalah styropor (polystyrel yang membusa) yang tahan terhadap pengaruh bensin dan minyak. sedang alas lantainya dapat dikembangkan dengan sebuah pompa tangan. Tahan terhadap minyak dan cairan minyak. Dibuat sedemikian rupa sehingga apabila dijatuhkan ke dalam air dari suatu tempat 18 m tingginya di atas permukaan air. kemudian rakit yang masih berada ditempatnya dalam keadaan terbungkus itu dilempar ke laut. Setiap pelayar. 6. 8. Baju penolong harus memenuhi syarat-syarat sebagai berikut : 1. sehingga kepala dan si pemakai yang dalam keadaan tidak sadar. Suatu tarikan dari tali tambat. cukup bagus daya apungnya. Botol angin ini harus cukup untuk mengisi atau mengembangkan ruangan apungnya. sehingga rakit itu akan mengembang. Harus disimpan disuatu tempat. 2.5 kg. Harus dibuat sedemikian rupa. dapat dengan mudah dicapai. dapat tetap berada di atas permukaan air.5 kg. Khusus untuk kapal penumpang. Apabila rakit itu akan dipergunakan maka tali tambatnya mula-mula harus diikatkan di kapal. Dilengkapi dengan sempritan yang disahkan dan terikat dengan tali yang kuat. 10. 3. Alat peniupnya merupakan satu atau lebih botol angina (asam arang) yang diletakkan diluar lantai rakit. sehingga menghindarkan pemakaian yang salah. sehingga apabila ada bahaya. 4. D. Infatable Liferats harus memenuhi persyaratan sebagai berikut : 1. 7. Dalam air tawar harus dapat mengapung paling sedikit selama 24 jam dengan besis eberat 7. Baju penolong yang ditiup sebelum dipakai dapat dipergunakan dengan syarat mempunyai 2 ruang udara yang terpisah dan dapat menyangga besi seberat 15 kg selama paling sedikit 24 jam di air tawar. Teknik Konstruksi kapal 360 . harus tersedia paling sedikit satu baju penolong. kecuali memang dapat dipakai dari luar dan dalam (inside out). baik rakitr atau perlengkapan lainnya tak akan rusak. lama-lama bengkok dan akan tenggelam bila dibebani dengan berat kurang dari 7. nflatable liferafts (Rakit penolong otomatis) Inflatable liferats adalah rakit penolong yang ditiup secara otomatis.Baju penolong yang diisi dengan busa plastic.

Alat-alat apung (Buoyant apparatus) Yang dimaksud dengan alat-alat apung ialah semua alat yang dapat terapung. Sebuah alat pancing 10. Dua buah dayung 7. panjangnya minimum 30 meter 6. 3. dan diisi luarnya terdapat tali pegangan yang cukup kuat. 7. Tiga kaleng anti karat yang isinya masing-masing 0. Rakit penolong yang ditiup secara otomatis i. Harus dapat dikembangkan secara otomatis dengan cepat dan dengan cara sederhana. Enam obor yang dapat menyinarkan sinar merah yang terang 8. Sekoci penolong g. Sebuah tali buangan yang terapung di atas air. beserta perlengkapannya maximum 180 kg. Kecuali yanng termasuk alat-alat apung : f. jika telah tertiup. Lantai dari rakit penolong harus kedap air dan harus cukup mempunyai isolasi untuk menahan udara yang dingin. 5. Sebuah pompa tangan 4. Untuk setiap 12 orang disediakan 1 gayung spons dan pisau keamanan 3. 4.2. Mempunyai stabilitas yang cukup baik. Rakit harus dapat ditegakkan oleh seorang. dengan keterangan-keterangan cara menggunakannya. apabila berada dalam keadaan terbalik.36 liter air untuk setiap orang 12. Pelampung penolong h. Sebuah mangkok minum yang anti karat dengan skala ukuran 13. Sebuah tempat yang kedap air yang berisi perlengkapan untuk pertolongan pertama. Sebuah kaca yang dapat dipergunakan untuk semboyan 9. yang dapat menahan orang-orang sehingga dapat tetap terapung. Dilengkapi dengan tali tambat yang panjangnya paling sedikit 10 meter. dengan satu set baterai cadangan dan satu bola cadangan yang disimpan di dalam tempat yang kedap air. Berat seluruh rakit termasuk kantong atau tabung. Enam pil anti mabok laut untuk setiap orang 14. Inflatable Liferafts harus memenuhi perlengkapannya sebagai berikut : 1. Buku penuntun yang tahan air yang menerangkan caracara orang tinggal di dalam rakit 15. Baju penolong Teknik Konstruksi kapal 361 . Pada bagian luar dari pembungkusnya dituliskan daftar isi. Setengah kilo makanan untuk setiap orang 11. Sebuah lentera (flash light) saku yang kedap air yang dapat digunakan untuk semboyan morse. Dua jangkar apung dengan tali (satu sebagai cadangan) 2. Alat perbaikan yang dapat untuk menambal kebocoran 5. 6.

Alat-alat apung harus memenuhi persyaratan sebagai berikut : 1. 6. Pada bagian bawahnya disekrupkan sebuah cincin pengikat kawat baja yang kecil sebagai tempat penyambung tali pelemparnya. 2. Teknik Konstruksi kapal 362 . Harus selalu dalam keadaan stabilitas yang baik. Berat alat pengapung itu tidak boleh melebihi 180 kg. Tetapi bagi kapal-kapal penumpang yang beroperasi dalam daerah pelayaran yang pendek prosentase cukup 10% saja. Dibagian atas dari loop (laras) terdapat pemegangnya yang kuat. pada sisi yang manapun dia terapung. Tangki-tangki udara yang memberikan daya apung terhadap alat tersebut harus sedekat mungkin pada pinggir-pinggirnya dan tidak boleh merupakan bahan yang dikembangkan dahulu sebelum dipakai. 4. Harus dilengkapi dengan tali-rtali pegangan yang diikatkan keliling sisi luarnya. Jumlah orang yang diizinkan diangkut oleh alat apung ialah : Merupakan angka terkecil yang diperoleh dari jumlah berat besi yang dapat ditahan (dalam kg) oleh alat apung itu dalam air tawar dibagi dengan angka 14.5 atau keliling dari alat apung tersebut (dalam cm) dibagi dengan 30. Alat tersebut harus dapat melemparkan tali paling sedikit sejauh 230 meter. Alat pelempar tali yang sering atau umum dipergunakan oleh kapalkapal ialah jenis “Schermuly” seperti terlihat pada gambar diatas. Dengan perantaraan sebuah per maka loop itu dapat dikencangkan. 8. Line throwing apparatus Alat-alat untuk melemparkan tali Di atas kapal penumpang dan barang harus dilengkapi dengan sebuah alat pelempar tali. Ukuran. 3. Proyektifnya berbentuk sebuah peluru yang ujung mukanya umpul.5. sehingga waktu dilempar ke air tidak akan rusak. kecuali tersedia peralatan yang tepat untuk memungkinkan peluncuran tanpa diangkat dengan tangan. atau antara kapal yang kandas dengan si penolong didaratan.Hal ini berguna untuk menolong jiwa manusia pada waktu terjadi kecelakaan kapal yang sangat mendadak. Diatas kapal penumpang maka disamping mempunyai jumlah sekoci penolong yang diisyaratkan harus juga mempunyai alat apung yang cukup bagi 25% dari seluruh orang yang ada dikapal. Kegunaan alat pelempar tali itu ialah untuk mengadakan hubungan tali antara kapal yang dalam keadaan membutuhkan pertolongan dengan kapal lain. Alat tersebut mempunyai lobang peluru yang besar disekrupkan pada pemegangnya. kekuatan dan penempatannya harus sedemikian rupa. Harus dapat dibuat dari bahan yang disetujui. 5. yang dapat terapung di dalam air. 7.

2. Alat-alat pemadam api yang kecil dinamakan pemadam cepat atau “Extinguisher”. harus ditempatkan dekat ruangan itu.5 liter dan warnanya harus merah. Dengan menurunkan suhunya dibawah suhu kebakaran. dicoba dan diperiksa secara teratur. Menutup jalan masuknya zat asam. B. dengan merk yang berlainan. 2. bila pengikatan ini berjalan dengan cepat maka akan terjadi ledakan. textil. Apabila salah satu sisi dari segitiga tersebut diatas dibuang. paling sedikit 20 kg per m3. Isi dari estinguisher yang dapat dijinjing harus antara 9 sampai 13. bensin. 3. acetelin dan lain-lainnya). Tak boleh merusak tabung dan alat-alat lain. 5.. 2. C. Teknik Konstruksi kapal 363 . Menjauhkan barang-barang yang mudah terbakar. dimana jenis dan macamnya banyak sekali. untuk membatasi menjalarnya api (cara yang terakhir ini jarang dilakukan diatas kapal) Yang sangat penting adalah pertolongan pertama pada kebakaran.E. kertas. 3. Isinya harus mudah didapat dengan harga yang murah. Adanya zat asam (O2) yang cukup untuk mengikat gas-gas yang bebas. Botolnya harus tahan tekanan dalam. Syarat-syarat portable extinguisher : 1. hingga menimbulkan gas-gas yang mudah menimbulkan kebakaran. cair atau gas yang dapat terbakar (kayu. 3. Ikatan-ikatan ini diikuti dengan adanya gejala-gejala kebakaran dan suhu yang tinggi sehingga kemudian terjadilah kebakaran. karena kebakaran dimulai dari api kecil. Harus disertai petunjuk cara pemakaiannya pada setiap extinguisher 4. minyak. Larutannya tak boleh mengedap atau menjadi kristal atau tak boleh cepat membeku. portable extinguisher dimana dipergunakan untuk suatu ruangan yang tertentu. sebagai berikut : A. Jadi setiap kebakaran dapat dipadamkan dengan cara. Suhu yang sedemikian tingginya. Alat-alat Pemadam Kebakaran (Fire Appliances) Sebab-sebab terjadinya kebakaran dapat dibagi menjadi 3 faktor : 1. Barang padat. Beberapa ketentuan-ketentuan portable extinguisher 1. maka tidak mungkin terjadi kebakaran.

2. Di dalam tabung ini terdapat tabung gelas yang kecil berisi zat asam yang keras (misalnya campuran asam belerang dan asam garam). dimana pemadamnya dilakukan dengan menutup dengan busa. Keterangan No. Umumnya tabung ini tertutup dan dengan knop tekan dapat dipecahkannya. bensin dan sebagainya). pasir dan sebagainya. textil dan sebagainya). Kebakaran dalam zat-zat cair yang mudah terbakar (solar. kertas. Kebarakan pada atau didekati instalasi listrik. dimana alat pemadamnya tidak boleh terdiri dari bahan yang dapat menghantar aliran listrik. Bila krannya dibuka. Kebanyakan dari extinguisher didasarkan atas sistem sebagai berikut : Terdiri dari tabung logam yang berisi suatu larutan dalam air (tidak boleh diisi penuh). Jarak penyemburannya mencapai 12 meter tinggi penyemprotannya mencapai 8 meter. maka keluarlah zat asam arang (CO2) hingga menimbulkan tekanan 4 – 8 atmosfer pada larutan itu.Jumlah pemadam kebakaran alat-alat itu dipergunakan bermacammacam pengisian. bulan dan tahunnya agar dapat diketahui botol itu diperbaharui isinya apabila ada pemeriksaan. 2 Tak dapat diharapkan bahwa extinguisher itu akan tetap dalam keadaan baik sampai bertahun-tahun tanpa pemeriksaan dan pembaharuan isinya. hal ini cukup jelas karena kebarakan dikapal dapat dibedakan sebagai berikut : 1. maka melalui sebuah pipa penyembur keluarlah pancaran air pemadam yang kuat. 3. Dengan daya semburnya yang jauh. Teknik Konstruksi kapal 364 . hingga kalau dibalik akan mengalir keluar. Pada beberapa jenis yang lain dibuat sedemikian rupa. dimana pemadamnya dengan pendinginnya dari air atau campuran yang mengandung prosentase air yang banyak adalah terbaik. sebuah kebarakan dapat dipadamkan dari jarak yang cukup aman. Oleh karena itu “Pemadam cepat” ini paling sedikit setiap 2 tahun harus dicoba dan pembaharuan isinya. Kebakaran pada barang biasa (kayu. Daya penyemprot yang tinggi dapat dipergunakan untuk memadamkan kebakaran-kebakaran ditempat yang tinggi letaknya. lalu diberi catatan tanggal. Setelah asam keras itu karena pecah tadi mengalir ke larutan.

Apabila dengan adanya air dapat menyebabkan suhu yang sangat tinggi (muatan apur mentah) atau menimbulkan gas-gas yang meledak. misalnya : acetelin pda calcium. suatu cairan yang sudah menguap dan menjadi gas yang sangat menyesakkan. yang bila disemprotkan pada tempat kebakaran akan merupakan lapisan yang liat. Bagi extinguisher yang dipergunakan untuk kebakaran instalasi listrik atau kamar radio. akan tetapi juga pada barang-barang yang ada disekitarnya. Keuntungan dari zat arang tetrachloor atau halogeen (umpama Chloorbreomethan) ini ialah tak dapat menyalurkan atau menghantarkan listrik. dan lain-lain) kita gunakan botol extinguisher yang berisi larutan yang berbusa. minyak. 1. tidak hanya harus dipergunakan air yang banyak yang disiramkan pada tempat kebakaran saja. (6Na HCO3 + AL2 (SO)3 . K. Teknik Konstruksi kapal 365 . Oleh karena itu dalam beberapa hal/kejadian maka penggunaan air untuk pemadam api tidak diperkenankan yaitu : 1. Carbid dan gas letup pada logam-logam ringan (Ca. yang tak tertembus oleh gas-gas pembakar pada pipa penutup hubungan dengan udara. m isalnya larutan bicarbonat dan aluminium sulfat.Pemadam Kebakaran dengan Air Alat pemadam yang sering tersedia dengan mudah adalah air. Na) dan kebakaran batu bara. 3 Na2 SO4 + 6 CO2 + 2AL (OH)3 Beserta suatu bahan yang menimbulkan liat atau perekat pada gelembunggelembung busa (disebut Soponine). Busa itu terdiri dari persenyawaan dari asam dan basa larutan garam. bahan bakar.Bagi pemadam kebarakan barang-barang yang dapat terbakar sendiri (bensin. Bahan-bahan ini umumnya tidak dipergunakan pada ruangan-ruangan tertutup karena menimbulkan uap yang beracun. Botol ini diisi dengan zat arang tetrachloor. Botol-botol ini menghasilkan busa yang terdiri dari massa asam arang yang melekat menjadi satu sama lain. Air adalah alat pemadam yang baik karena akan mendinginkan barangbarang di bawah derajat panas sehingga akan melindungi barang lain yang belum terbakar. Penggunaan air sebagai pemadam kebakaran menimbulkan kerugiankerugian karena sering mengakibatkan kerusakan yang besar. kita sebut “Pemadam halogeen”. karena dikapal dapat diperoleh dengan jumlah yang tak terbatas.

syarat ini diperlukan karena pompa-pompa ini juga harus dapat dipergunakan selama kapal berada di pelabuhan. 4. 5. Sesudah dipakai harus dikeringkan terlebih dahulu sebelum disimpan. Teknik Konstruksi kapal 366 . 5/8 inch (atau 16 m/m) dan ¾ inch (atau 20 m/m). 2. karena dapat rusak oleh lembab udara. Keuntungannya : 1. Umumnya pompa-pompa kebakaran diletakkan dikamar mesin. Apabila massa air itu akan membahayakan stabilitas kapal. Harus ada satu atau lebih pompa-pompa mesin yang bekerjanya tidak tergantung mesin induk. Ringan dan mudah pemakaiannya.Fire House (selang kebakaran) Selang kebakaran dibuat dari terpal yang dianyam secara keliling tanpa adanya sambungan. jumlah pompapompa ini tergantung jenis dan besarnya kapal. 2. Keran-keran alat penutup. Setiap pompa harus dapat memberikan 2 pancaran air yang kuat. Dalam penyimpanan perlu sekali-kali dijemur. jarak jangkau dari pancaran ini paling sedikit sejauh 12 meter.2. 3. Tidak banyak membutuhkan tempat penyimpanan. 4. 3. 3. hanya kerugiannya kalau kebetulan ada kebakaran dalam kamar mesin tdak ada pompa yang dapat digunakan. 6. 1. Apabila adanya air menyebabkan menjalarnya kebakaran pada benda itu misalnya : Kebakaran minyak. Selang kebakaran harus dilengkapi dengan corong pemancar (lioze nozzle) yang dapat mengatur kecepatan air dengan diameter standart ½ inch (atau 12 m/m). Kerugiannya : 1. Karena selang dari terpal dapat ditembus air maa sedikit kemungkinannya ikut terbakar. Diameter bagian dalam selang kebakaran (fire house) menurut ukuran standar 2½ inch dan panjang standart 60 ft. Kalau ada muatan digeladak harus disiapkan keran-keran kebakaran (hydarnt) yang mudah dicapai orang. peti-peti. 2. 3. selang air dan lain-lainnya harus berwarna merah. 2. Kran-krean kebakaran (Hydrants) harus ditempatkan dengan jarak masingmasing tidak lebih dari 25 m.1Syarat-syarat untuk Pompa dan Pipa Kebakaran 1. Disamping itu pompa-pompa ini dapat digunakan untuk maksud-maksud lain misal pompa balas. Tak begitu kuat bila dibandingkan selang karet. Setiap fire house harus dapat dipasang sewaktu pompa-pompa kebakarannya sedang bekerja. Apabila persenyawaan yang akan menimbulkan letusan.

Keuntungannya : 1. selang karet lebih baik dari selang terpal. tapi untuk pencuci geladak. Tidak lekas rusak. Keuntungan payung air adalah dapat melenyapkan asap sehingga si pemadam dapat lebih dekat dengan api dan merupakan pelindung yang baik dari panasnya api. Tidak perlu dikeringkan 7. Contoh : fyrex triple-purpose nozzle seperti gambar dibawah dengan standart diameter fire house 2½ inch dengan tekanan 50 lb/m2 menghasilkan pancaran sebagai berikut : Teknik Konstruksi kapal 367 . berarti tidak memakan banyak tempat 6. Karet lebih kuat. Sedang yang terbaik ialah yang terbuat dari bahan nylon. maka air itu akan meluas pancarannya sebagai pancaran siram yang merupakan payung air. sehingga tidak perlu dikeringkan sesudah dipakai Kerugiannya : 1. Tidak kehilangan tekanan 3. Mudah digulung gepeng. Cara memutarnya sedikit demi sedikit untuk menghindari tekanantekanan sentakan yang dapat merusak selang. Dengan memutar kepala dari corong ini. membusuk atau berjamur 4. Tidak bocor 2. Keuntungannya : 1. Lebih berat Kesimpulan : untuk dipergunakan sebagai selang kebakaran terpal lebih baik dari selang karet. Lebih ringan berarti mudah pelayanannya 3. Tidak terpengaruh oleh hawa dingin 5. Dengan memutar terus maka payung air itu akan lebih halus dan bila diputar terus akhirnya akan tertutup.Disamping itu ada selang-selang yang terbuat dari karet. Tidak terpengaruh oleh udara basah. 2. Makan banyak tempat 2.Hose Nozzle Hose Nozzle dapat disetel/diatur sebagai pancaran atau pancaran siram.

masker gas zat asam . Diperlukan busa yang cukup tebal dan enyal agar dapat menahan gasgas yang timbul karena pemanasan.Lampu kebakaran .2 kg/cm2 2. 1000 BRT dan lebih tetapi dibawah 4000 BRT tekanannya 2.Kampak kebakaran Untuk dapat memasuki ruangan yang terdapat asap yang tebal atau gas-gas yang beracun atau kekurangan zat asam harus menggunakan masker atau alat lain yang memungkinan orang untuk tinggal diruangan dimana terjadi kebakaran.… kg/cm2 3. sehingga pemadam dapat dilaksanakan dengan baik.2 11. masker selang b.Tali penolong yang cukup panjangnya dan tak dapat terbakar . sesungguhnya alat pemadam kebakaran tidak berguna sama sekali.Alat untuk bernafas a. kesakitan mata dan sebagainya tidak perlu dirasakan dengan adanya alat tadi.2 24. sehingga aliran udara terputus. Teknik Konstruksi kapal 368 . Bila masker tidak ada atau rusak. Dibawah 1000 BRT tekanannya berdasarkan persetujuan pemerintah. 4000 BRT dan lebih tekanannya 3. 3.1 Jarak Pancaran (Length of throw) / ft 60 30 25 Tekanan air minimum pada Hydrant ditetapkan oleh SOLAS 1960 sebagai berikut : Kapal Penumpang : 1. masker filter c.Jenis Pancaran Straight jet Spry Water Curtain Kapasitas (capacity ton/hr) 10. Gejala dari keracunan asap. Busa sebagai alat pemadam kebakaran Busa sebagai alat pemadam kebakaran akan menutupi barang yang trebakar. maka asap dan gas tidak boleh merupakan suatu hambatan baginya. Apabila orang mencapai tempat kebakaran. Perlengkapan regu kebakaran terdiri dari .

Keuntungan dari pemadam bubuk 1. hal ini terjadi apabila zat asamnya kurang dari 15%. dan tidak membahayakan sipemakai. Tidak menimbulkan kerusakan pada barang sekitarnya. Tidak berbahaya bagi kebakaran listrik. Pemadam api dengan menutup aliran udara Sudah dijelaskan dimuka bahwa kebakaran dapat dipadamkan dengan memutuskan hubungan dengan udara yang berarti juga menghilangkan zat asam yang menyebabkan dengan menutup aliran udara. Apabila kebakaran disuatu ruangan itu sedemikian hingga zat asam tadi habis terpakai untuk pembakaran. 5. Kapasitas pemadamnya 3 sampai 4 kali lebih besar dari biasa. 4. Teknik Konstruksi kapal 369 . Bubuk sebagai alat pemadam Pemadam bubuk tidak hanya digunakan untuk kebakaran kecil. 3. karena pada penuaian asam arang yang cair atau berupa gas akan terjadi pembekuan atau Cs dan juga tekanan di dalam cilinder CO2 tergantung dari suhu sekelilingnya. Asam arang digunakan untuk penekan pada extinguishernya untuk mengeluarkan bubuk sedangkan pada instalasi yang bersar alat penekannya dipakai zat lemas dalam botol-botol. maka akhirnya api akan padam dengan sendirinya. Udara yang bersih mengandung 21% zat asam dan 79% zat lemas.4. Dapat digunakan untuk kebakaran cairan atau gas 2. tetapi untuk kebakaran yang besar.

Selanjutnya kita mengenal juga : a. Kita mengenal : A.Pada umumnya stabilitet memanjang tidak perlu diperhitungkan karena biasanya dianggap cukup besar. B. negative dan nol. Stabilitet memanjang ( waktu terjadi Trim ). Baik stabilitet statis maupun stabilitet dinamis ada yang positif. Stabilitet statis. Gambar 18.BAB XVIII STABILITAS Stabilitas adalah suatu hal yang sangat penting dalam perkapalan. Yang perlu mendapat perhatian pada waktu merencanakan kapal adalah stabilitet melintangnya. Teknik Konstruksi Kapal 370 . namun demikian pengertiannya sama saja dengan pengertian yang lain. b. Stabilitet pada sudut – sudut oleng yang kecil ( ≤ 6 derajat ) disebut stabilitet awal. Stabilitet dinamis. Stabilitet melintang ( waktu terjadi olengan ) lihat gambar di atas.1 Stabilitas Melintang Yang disebut stabilitet pada umumnya adalah kemampuan dari suatu kapal/benda yang melayang atau mengapung yang miring untuk kembali ke kedudukan tegak lagi.

Dalam hal ini terdapat 3 kemungkinan : a. Benda yang melayang ( misalnya kapal selam ). Teknik Konstruksi Kapal 371 . B diatas G b. B di bawah G a. Macam Keseimbangan 1. kalau titik beratnya ( G ) dan titik tekannya ( B ) berada di satu garis yang tegak lurus dengan permukaan air.3 Stabilitas Positif Pada gambar diatas keseimbangan benda yang dinyatakan Stabil sebab Koppel yang dibentuk oleh gaya apung dan berat benda akan menegakkan benda itu kembali. B diatas G Gambar 18.2 Benda Melayang Benda yang melayang itu dinyatakan seimbang. Gambar 18. B pada G c.A.

B dibawah G Gambar 18. sebab garis gaya apung dan garis berat benda berhimpitan sehingga tidak terjadi apa yang disebut Koppel ( momen Koppel = 0 ). maka keseimbangan benda tadi dinyatakan Labil. sebab disini ternyata bahwa Koppel yang disebabkan oleh gaya apung dan berat benda bukannya akan menegakkan tetapi sebaliknya akan lebih melambngkan benda tersebut.4 Stabilitas Seimbang (nol) Dalam keadaan ini maka keseimbangannya dinyatakan Indifferen atau tak tentu. Jadi stabilitetnya adalah negatif Teknik Konstruksi Kapal 372 .5 Keseimbangan Labil Dalam keadaan ini. c.b. B pada G Gambar 18. Maka dalam segala kedudukan benda tadi akan selalu seimbang sehingga stabilitetnya adalah nol.

6 Benda Mengapung Seimbang Benda yang mengapung dinyatakan seimbang kalau titik beratnya G dan titik tekannya B berada pada satu garis yang tegak lurus dengan permukaan air . Gambar 18. Benda yang mengapung ( misalnya kapal ).2. ( lihat gambar di atas ). Keseimbangan dari benda yang melayang ditentukan oleh jarak antara G dan B. b. M dibawah G Teknik Konstruksi Kapal 373 . Bedanya dengan keseimbangan dari benda yang melayang adalah sebagai berikut : a. M diatas G b. Keseimbangan dari benda yang mengapung ditentukan oleh jarak antara titik metasentra ( M ) terhadap titik beratnya ( G ). Adapun letak M terhadap G itu terdapat juga tiga kemungkinan yaitu : a. M pada G c.

M diatas G Gambar 18.8 Keseimbangan Indifferen Teknik Konstruksi Kapal 374 . maka keseimbangan benda tadi dinyatakan Stabil. Maka Maka stabilitasnya adalah positif b. M pada G Gambar 18. sebab gaya apung keatas dan gaya berat benda ( kapal ) merupakan Koppel yang menyebabkan benda tersebut akan kembali berdiri tegak lagi.a.7 Benda Stabil Dalam keadaan ini.

Keseimbangan semacam ini dinyatakan Indifferen. sebab garis gaya apung dan garis gaya berat benda tidak membentuk momen Koppel karena terletak berimpit ( momen Koppel =0). Dengan demikian kedudukannya seimbang sehingga stabilitasnya = 0 c. Maka stabilitasnya dinyatakan negatif. Teknik Konstruksi Kapal 375 . M dibawah G Gambar 18.9 Keseimbangan Labil Keseimbangan semacam ini adalah Labil. sebab koppel yang dibentuk oleh gaya apung dan berat benda akan memperbesar sudut lambungnya.

Setelah selesai diidentifikasi maka pihak klasifikasi tersebut akan menandatangani pemeriksaan pelat tersebut.BAB XIX Pembuatan dan Perakitan Komponen Kapal Proses produksi kapal di Indonesia dari desain sampai kapal jadi terdapat 3 komponen penting yang terkait yaitu Bagian Desain. Setiap bengkel mempunyai tugas/pekerjaan yang berbeda-beda tapi satu dengan yang lainnya saling berkaitan. selain dapat juga digunakan pasir silica atau pasir bangka (hanya mampu digunakan 2 kali blasting. Kemudian PPC mengeluarkan gambar dan surat perintah kerja yang berisi jenis pekerjaan dan penanggung jawab pekerjaan ke bengkel-bengkel produksi. bengkel assembly. bengkel las. A. Untuk proses pengerjaan blasting dan primering dibawah pengawasan bengkel cat. Sebelum proses tersebut dilakukan terlebih dahulu mengidentifikasi material sudah diklasifikasikan atau belum (mengecek number pelate dengan daftar yang terdapat pada class tersebut). Setelah diblasting dan diprimering baru bisa diproses di bengkel fabrikasi. Bagian Produksi dan Bagian Material. marking. Bagian Material kemudian merencanakan dan melakukan pembelian material. Dalam proses blasting digunakan cast steel grit dengan ukuran HG 25 (mampu digunakan 20 kali blasting. Bagian Produksi khususnya bagian konstruksi lambung kapal ( Hull Construction ) dalam proses manufakturing umumnya mempunyai beberapa bengkel antara lain bengkel fabrikasi. Teknik Konstruksi Kapal 376 . harga murah). setelah didapatkan maka diinformasikan ke PPC. Setelah itu PPC membuat dokumen pengambilan material dan dikirim ke bagian material untuk pengambilan material selanjutnya dilakukan proses pekerjaan oleh bengkel yang bersangkutan. cutting dan forming. Proses fabrikasi dilakukan di bengkel fabrikasi yang memproduksi komponenkomponen untuk konstruksi lambung kapal (hull construction). bengkel cat dan bengkel boat builder. harga mahal). Material pelat dan profil yang masuk ke bengkel fabrikasi terlebih dahulu diblasting untuk menghilangkan lapisan millscale yang ada pada lapisan material. Bagian Desain menyerahkan desain berupa gambar dan daftar material ke PPC ( Bagian Perencanaan dan Pengendalian Produksi ). Setelah diblasting kemudian material dicat dasar (Shop primering) dengan ketebalan 18 – 25 micrometer agar tidak rusak dalam proses fabrikasi. Proses fabrikasi terdiri dari Straightening. kemudian PPC membuat dokumen pengajuan material ke Bagian Material. Cat ini untuk melindungi material dari korosi mampu bertahan antara 3 – 12 bulan (bersifat sementara). Bengkel Fabrikasi Fabrikasi merupakan tahap awal dari manufaktur.

2. posisi marking.Proses pengerjaan material : 1. Cutting plan ini berguna untuk meminimalisir material sisa. Penandaan ( Marking ) Setelah material tersebut siap diproses maka juru marking ( marker ) harus mencocokan pelat atau profil yang akan dimarking. 3) Sebelum dimarking maka pelat tersebut dibersihkan dengan sapu agar kapur dapat melekat betul. nomor blok. Peralatan yang biasa digunakan untuk marking adalah : c) Sipatan d) Working Pen e) Benang f) Penggaris siku g) Busur derajat h) Center punch (penitik) i) Dan alat bantu lainnya Langkah-langkah pengerjaan : 1) Pelat diletakkan diatas lantai yang rata dan dicek apakah material itu sesuai dengan material yang ada (identifikasi material). nama tersebut mencakup nomor kapal. Teknik Konstruksi Kapal 377 . Jika sesuai maka dapat dilakukan. Pelurusan ( Straightening ) Dalam proses pengangkutan material baik pelat ataupun profil dari pabrik maupun dari gudang penyimpanan material kadang terjadi deformasi ataupun bengkok karena benturan atau yang lainnya. 5) Pelaksanaan marking Setiap bagian material yang telah di marking harus diberi nama dengan jelas agar tidak tertukar atau keliru dengan material lain pada saat perakitan. 2) Siapkan cutting plan. hal ini akan mempersulit proses marking dan pemotongan yang dapat menyebabkan kurangnya akurasi dalam marking maupun pemotongan. Nama tersebut disesuaikan dengan kode yang tercantum di material list dan marking list. 4) Persiapan alat-alat kerja. sedangkan untuk profil digunakan mesin tekuk. Untuk meluruskan pelat digunakan mesin roll yang dapat memberikan tekanan pada bagian yang deformasi maupun tertekuk.

Selain itu dapat juga membuat lingkaran penuh untuk komponen berbentuk lingkaran seperti stern tube. Apabila marking tersebut telah disetujui oleh QA (Quality Assurance) maka pemotongan dapat dilakukan. maka dari itu proses forming sangat diperlukan dalam pembuatan kapal.3. keahlian operator sangat berperan penting dalam menentukan kualitas hasil potongan. Operator. Straightening dan membentuk flens pada pelat. Kebanyakan hasil dari setiap proses pemotongan digerinda agar dalam proses berikutnya lebih mudah dan cepat. Mesin pemotong yang digunakan yaitu mengenai akurasi pemotongan pada mesin tersebut. misalnya : 1. Mechanical forming disini hanya dalam bentuk 2 dimensi saja untuk hasil akhir (bentuk 3 dimensi) maka harus dilakukan Teknik Konstruksi Kapal 378 . karena jika dilakukan dengan mesin tekuk maka bekas bagian yang ditekuk tersebut akan kelihatan sedangkan jika menggunakan mesin roll tidak kelihatan. Dalam proses pemotongan banyak faktor yang mempengaruhi hasil pemotongan. Pemotongan ( Cutting ) Proses ini merupakan pemotongan material-material yang telah dimarking. Mesin roll digunakan untuk membuat bentuk curva silinder atau curva kerucut dengan radius tertentu. Apabila hasil proses pemotongan kurang halus maka dilakukan penghalusan dengan gerinda. Mesin tekuk digunankan untuk bending. Untuk proses bending pelat akan diperoleh hasil yang lebih bagus dengan mesin roll daripada mesin tekuk. Mechanical Forming Alat yang digunakan untuk mechanical forming ini terdiri dari mesin tekuk (Press dan Press Brake) dan mesin roll. Berdasarkan proses pengerjaan. Pembentukan ( Forming) Banyak bagian kapal yang berupa lengkungan. 2. proses forming dibagi menjadi 2 jenis yaitu : a. 4. Hal ini sangat terlihat sekali pada proses pemotongan dengan manual (brander). Kemudian material hasil proses pemotongan jika memerlukan pembentukan (bagian yang lengkung) maka langsung dibending atau roll maupun fairing. proses ini disebut proses sub assembly. Material yang tidak memerlukan pembentukan masuk ke bengkel assembly untuk diproses penggabungan dengan komponen lain. mast dan boom.

proses panas yang terjadi dan proses pendinginan. Untuk membentuk frame tersebut dilakukan bending secara horizontal karena kekuatan bending secara horizontal mempunyai kekuatan yang lebih besar. tebal pelat. Sebagai acuan dalam proses bending adalah bila garis marking yang pada awalnya berbentuk lengkung pada salah satu sisi frame tersebut akan menjadi garis lurus maka lengkungan tersebut telah sesuai dengan yang diinginkan. Teknik Konstruksi Kapal 379 . Rambu ini digunakan sebagai acuan batas kelengkungan yang diinginkan. Setiap pelat yang akan dibending harus disertai dengan rambu. Proses pemanasan dan pendinginan yang terjadi sangat tergantung dari • Type torch tip dan ukurannya • Jarak antara torch tip dan pelat • Kecepatan torch tip • Metode pendinginan (air atau udara) • Rata-rata pendinginan yang terjadi • Jarak antar pusat pemanasan dan pusat pendinginan. Proses ini tidak hanya membuat lengkung 3 dimensi tetapi dapat juga meluruskan bagian pelat yang deformasi akibat pengelasan. Fairing dilakukan jika bentuk yang diinginkan tidak bisa dikerjakan dengan mesin-mesin yang ada. • b. Proses fairing sangat tergantung dengan type material. • Membending suatu pelat Untuk membending suatu pelat digunakan mesin tekuk. Setelah itu pelat dibending dengan menggunakan alat bending vertikal. maka dari itu untuk membengkokkan frame tersebut dilakukan bending agar bentuk frame tersebut sesuai dengan bentuk kapal.proses lagi yang disebut fairing. Thermal Forming Proses ini dilakukan untuk membuat bentuk-bentuk 3 dimensi atau penyempurnaan bentuk dari pelat yang telah dibending dengan mesin tekuk ataupun mesin roll. Setiap rambu dicocokkan dengan setiap frame kemudian dilakukan penandaan pada pelat dimana yang memerlukan bending. Meluruskan atau membengkokkan frame Frame yang ada pada kapal tidak semuanya lurus tetapi ada juga yang berbentuk lengkung. Proses yang sering dilakukan adalah pembentukan kulit lambung dan pembentukan frame.

1 Sub assembly penegar sekat 2. 1. Komponen penegar dari bengkel fabrikasi dipasang pada pelat datar berdasarkan garis marking dan working drawing. Setelah disesuaikan dengan garis marking maka dilakukan las ikat. Sub Assembly Proses Sub assembly ini merupakan kelanjutan dari proses fabrikasi. Bengkel fabrikasi ini akan menghasilkan komponen-komponen yang digunakan dalam sub assembly pada bengkel assembly.Pada proses ini dibutuhkan keahlian dan ketrampilan yang cukup karena tidak ada metode yang baku dalam proses pengerjaannya. Proses pengerjaan sub assembly sekat dengan penegar. dan bila terjadi ketidaktepatan posisi maka dipaju. pelat yang telah dilengkungkan dan lain-lainnya seperti bagian-bagian pipa. Komponen-komponen tersebut masih berupa pelat dengan potongan lurus (paralel) maupun tidak lurus (non paralel). merakit web frame. B. Proses pengerjaannya dilakukan di bengkel Sub assembly. Sebagai contoh proses pada sub assembly ini adalah penggabungan antara merakit sekat. Tempatkan flens ke pelat dasar sesuai dengan garis marking. Bila terjadi deformasi yang lebih maka dilakukan proses pelurusan dengan menggunakan paju atau dengan proses fairing. Bila terjadi gap antara flens Teknik Konstruksi Kapal 380 . merakit pelat dengan pelat. Setelah tepat dilakukan las ikat. Gambar 19. Assembly web frame. dalam proses ini mempunyai 3 tahap yaitu : Sub assembly merupakan proses penggabungan komponen komponen dari bengkel fabrikasi menjadi blok-blok kecil (part assembly).

bila terjadi ketidakrataan pelat dilakukan perataan kedua permukaan dengan cara dipaju. Pembuatan Jig. Jig adalah landasan untuk membentuk sebuah blok. Sub assembly pelat datar. las dilakukan pada kedua permukaan pelat. dan merupakan pembentuk utama bagian atas dari blok. Setelah deck block selesai diteruskan dengan pemasangan penumpu geladak (deck beam).dengan pelat dasar maka dilakukan penekanan dengan menggunakan dongkrak hidrolik.2 Jig 2. Jig dibuat berdasarkan bentuk permukaan bagian atas blok yang akan dibuat. Pengaturan posisi tegak lurus pada deck beam dibantu dengan pelat siku. Dua pelat datar diletakkan di atas landasan. Blok yang dibangun diperhitungkan beratnya sesuai dengan kemampuan crane. 3. Kedua pelat dilas ikat. Proses Perakitan Setelah jig dibuat maka dilakukan perakitan pelat shell bagian atas blok (deck block) sesuai dengan bentuk jig. Dan bila terjadi gap yang terlalu besar maka dilakukan pengisian dengan menggunakan mesin las FCAW. dan bila terjadi Teknik Konstruksi Kapal 381 . Gambar 19. C. dan permukaan yang akan dilas dibersihkan dengan sikat baja atau gerinda dan kompresor. yaitu: 1. Pelat dasar dengan flens harus tegak lurus. Proses assembly ini dilakukan dalam beberapa proses pengerjaan. Pelat dilas dengan menggunakan mesin las SAW. Assembly Proses assembly adalah proses penggabungan part assembly yang telah di sub assembly menjadi sebuah blok.

Gambar 19. Centre girder kemudian dipasang sesuai garis marking. Dongkrak hydrolik dongkrak hidrolik Pelat web Gambar19.4 Penekanan web dengan dongkrak hydrolik Teknik Konstruksi Kapal 382 .jarak antara deck beam dengan pelat datar maka dilakukan penekanan dengan menggunakan paju. tetapi untuk penekanan web dilakukan menggunakan pompa hidrolis.3 Penekanan deck beam dengan paju Web dipasang setelah pemasangan deck beam selesai dengan cara pemasangan sama dengan pemasangan deck beam. Side girder dipasang sama dengan proses pemasangan centre girder. bila terjadi jarak antara penumpu dengan pelat datar terlalu lebar maka dilakukan penyesuaian jarak dengan pompa hidrolis.

Gambar 19.5 Deck beam. Untuk penyesuaian posisi sekat agar tegak lurus dengan deck blok digunakan bandul. web dan girder Sekat dipasang setelah deckbeam. Pengaturan tegak lurus sama seperti pemasangan sekat.6 Penahanan sekat setelah tegak lurus Proses pemasangan web frame yang pertama adalah peletakan web frame pada posisi diatas web yang dipasang pada deck block. Dimana pemasangan sekat dilakukan dengan penempatan pada posisi garis marking dibantu dengan menggunakan crane. Proses assembly setelah pemasangan sekat adalah pemasangan frame dan web frame yang pemasangan awalnya dimulai berdasarkan letak sekat. Pemasangan Teknik Konstruksi Kapal 383 . Gambar 19. Kemudian frame dipasang sesuai dengan jarak yang telah ditentukan dari working drawing. dan dilakukan penarikan dengan menggunakan push pull jack. centre girder dan side girder terpasang.

sehingga perlu pelurusan dengan proses fairing. yang dimaksud shell plate adalah side plating. dimana pada proses pemasangan pilar dimulai dengan pemasangan diamond pelat lalu dilanjutkan dengan peletakan pilar bar dengan braket. penumpu dan deck block. bilge strake dan bottom pelating. Teknik Konstruksi Kapal 384 . Untuk pemasangan shell plate ini dilakukan yang pertama kali adalah menempatkan shell plate pada posisi pemasangan dengan diangkat menggunakan crane. Gambar 19. Untuk shell plate yang telah dilas ada kemungkinan akan mengalami deformasi. Pelat dipaju bila terdapat ketidak rataan antara kedua permukaan pelat. Pengecekan posisi tegak lurus pilar menggunakan water pass. Penempatannya harus sesuai dengan garis garis frame dan web yang ada dan harus ditempatkan pada frame dan web tersebut secara benar.7 Pemasangan web Setelah frame dan web dipasang maka dilakukan pemasangan shell plate. Dilanjutkan dengan pemasangan pilar. pemasangan stopper harus memperhatikan kerataan permukaan pelat.frame prosesnya sama halnya dengan pemasangan web frame. Untuk pemasangan beberapa shell plate maka dilakukan sama seperti untuk shell plate pertama tetapi untuk penahan digunakan stopper yang dipasang pada bagian shell plate yang akan disambung. Bila shell plate yang disambung membentuk sudut maka stopper yang digunakan juga membentuk sudut. Pilar harus dipasang secara tegak lurus dengan web.

pemasangannya dibantu dengan crane dan untuk pengaturan jarak dengan shell plate lain dilakukan penarikan dengan menggunakan push pull jack.9 Perataan permukaan pelat dengan dipaju Shell plate untuk bagian bilga berbentuk kurva.Gambar 19. Pemasangan bracket dilakukan dengan mengelas salah satu sisi bila terjadi ketidaksesuaian sisi pada sisi yang lain dilakukan proses pengepasan dengan cara dipaju. untuk pemasangan shell yang berbentuk kurva ini biasanya terjadi ketidaksesuaian bentuk dengan bentuk frame sehingga diperlukan pembentukan lagi dengan fairing dan dibantu dengan ditarik dengan push pull jack. Teknik Konstruksi Kapal 385 . Pengelasan deck beam dilakukan setelah shell plate dipasang.8 Pemasangan stopper sambungan miring Gambar 19. Setelah pelat sesuai dengan bentuk frame lalu dilakukan pengelasan dengan backing bar dari keramik antara frame dengan pelat dan pelat dengan pelat. Tetapi bila sisi yang lain sudah pas maka langsung dilas. demikian juga untuk pemasangan bracket.

Proses pemasangan balok penumpu yang pertama adalah pengukuran panjang balok penumpu sesuai dengan tinggi blok pada saat proses erection.11 Penumpu Teknik Konstruksi Kapal 386 .siku dengan dasar tumpuan dan dilakukan pengelasan.10 Pemasangan bracket Setelah proses assembly selesai pada blok dipasang balok penumpu yang digunakan untuk tumpuan blok pada saat proses erection. lalu bracket dan balok penumpu dipasang dengan ketentuan ketegakannya harus siku.Gambar 19. Proses yang kedua adalah penandaan posisi bracket penumpu/ balok penumpu pada blok. Gambar 19.

Pengukuran centre line bertujuan untuk menyamakan kedudukan centre line kedua blok. Setelah permukaan rata sambungan dilas menggunakan mesin las FCAW dengan menggunakan backing bar dari keramik. pembujur alas gading balik dan penumpu dilas dengan permukaan kedua komponen yang dilas harus rata setelah tank top dan bottom pelating tersambung. Sedangkan untuk penyambungan pembujur alas. sehingga tidak ada pengelasan over head. Untuk bagian bottom plating pengerjaan penyambungan seperti pada tank top. Kemudian dilakukan las ikat dengan memperhatikan kedua permukaan harus rata. Proses ini merupakan penggabungan blok-blok dari proses assembly menjadi sebuah kapal. Erection Erection merupakan tingkatan terakhir dari proses assembly. sehingga pada saat proses erection blok tersambung dengan lurus. Proses erection ini dimulai dari blok dasar ganda (double bottom) yang biasanya bersamaan dengan proses keel laying kemudian semakin keatas sampai bagian superstructure. pada tank top dilas di dua titik dengan panjang pengelasan 300mm untuk menghindari blok bergeser.D. untuk proses erection blok disini dilakukan pada dua blok double bottom yang juga merupakan keel laying kapal. 2) Blok yang akan disambung digeser kearah blok satunya. Permukaan kedua blok sedikit tidak rata maka dilakukan perataan dengan paju. dan dilakukan pengukuran posisi centre line dengan alat auto level. Setelah blok dibalik maka blok dierection. Sebelum proses erection dilakukan pembalikan blok yang akan dierection. Sedangakan bila terjadi penyimpangan yang besar maka pelurusan menggunakan dongkrak hidrolis. Pada proses ini yang dipotong hanya salah satu ujung blok mengikuti bentuk ujung blok satunya yang mempunyai ukuran tetap. Dengan prosesnya sebagai berikut : 1) Pemotongan salah satu ujung blok yang akan disambung dibagian tank top dan bottom pelating yang disebut dengan zero margin dengan acuan jarak gading harus sama. Kemudian penghilangan distorsi dilakukan dengan cara fairing. 3) Teknik Konstruksi Kapal 387 .

pengujiannya tidak dapat mengindikasikan apakah personil tersebut secara umum akan menghasilkan las yang acceptable pada setiap kondisi produksi.1. Dalam proses pengelasan untuk memperoleh hasil maksimal terdapat empat parameter yang mempengaruhi yaitu juru las (welder). Welder dan Welder Operator Skill atau kemampuan welder harus memenuhi standar kualifikasi welder. Selain itu bengkel las juga mendukung proses perakitan maupun pemasangan out fitting. Bengkel Las Las adalah suatu cara untuk menyambung benda padat dengan cara memanasi baik dengan atau tanpa tekanan ditambah dengan logam pengisi atau tanpa logam pengisi. Untuk memperoleh sertifikat welder maka harus melakukan uji kualifikasi unjuk kerja. a. dan teknik yang didefinisikan dalam prosedur pengelasan yang telah dikualifikasikan. mesin las. karena sebagian besar penyambungan komponen-komponen pada kapal dengan metode las. Tugas dari bengkel las adalah mendukung proses sub assembly. Teknik Konstruksi Kapal 388 . assembly dan erection. Meskipun dalam pengujian tersebut welder dan welder operator menghasilkan sambungan yang mulus. material las. dan prosedur pengelasan. Kualifikasi personil pengelasan adalah tanggung jawab dari perusahaan yang mempekerjakan. Kualifikasi welder ini menentukan kemampuan welder dan welding operator dalam menghasilkan sambungan las yang sound (mulus) dan acceptable dengan memakai proses. Perusahaan harus membuat program jaminan mutu dengan menggunakan personil berkualifikasi untuk menjamin bahwa hasil pekerjaan mereka telah memenuhi persyaratan minimum yang ditentukan. baik pada saat maupun setelah pengelasan dilakukan. Oleh karena itu hasil pengujian kualifikasi welder dan welding operator tidak dapat sepenuhnya dipercayai begitu saja sehingga selama produksi berlangsung perlu dilakukan pemeriksaan. Bengkel las ini mempunyai peranan yang penting dalam pembangunan kapal. material. Welder ataupun welder operator harus diuji ulang jika : • Gagal dalam uji pengelasan awal • Ada perubahan dasar dalam WPS ( Welder prosedure Standar ) • Tidak pernah mengelas dalam kurun waktu tertentu (biasanya 3-6 bulan) • Ada alasan yang jelas untuk meragukan • kemampuan welder atau welding operator tersebut.

• Medium Carbon (0. Pengelasan Baja Cor Banyak digunakan las busur listrik (SMAW). Untuk mengurangi kecepatan pendinginan dan memperkecil retak dengan adanya pemanasan awal ( Pre heating ). Umumnya menggunakan electrode Low Carbon.3% ≤ C% ≥ 0.5%) Bahan materialnya cenderung retak jika dilas. Kawat las menggunakan baja karbon rendah dengan kadar Mn. Sedangkan untuk sambungan sederhana dapat dipakai las busur rendam (SAW). maka banyak dipilih electrode low hydrogen. Pengelasan Besi Besi mempunyai kandungan C antara 0 – 0. diperlukan pre dan post atau stress relieving atau mutlak low hydrogen. Pengelasan Baja Karbon • Low Carbon (%C < 0. yaitu sebagai berikut : 1. fluxnya bersifat netral atau basa. weldabilitynya baik jika diberikan post heat ( stress relieving ) ± 400 o C. selama tebal kurang dari 1 inch. 3. tidak ada elemen-elemen yang dapat menghasilkan gas.3%) Tidak menimbulkan masalah. Teknik Konstruksi Kapal 389 . tidak memerlukan Pre dan Post Heating. Pemilihan electrode low hidrogen dengan kadar karbon juga medium. Material Las Kelas-kelas dari bahan las untuk pembangunan kapal besar ditentukan oleh Biro Klasifikasi.b. Pengelompokan besi dibagi menjadi 2 yaitu : • Besi murni : mempunyai kemurnian yang tinggi. Karena ketidakrataan sifat baja cor.5%) Memerlukan preheating atau kadang kedua-duanya memakai kampuh bebas. • High Carbon (%C > 0. Pengelasan busur listrik lebih kritis dibandingkan dengan gas welding. 2. kadang-kadang untuk karbon yang tinggi sekali memakai electrode low carbon untuk menambah ketahanan terhadap retak las.02% . • Besi tempa : hampir sama dengan besi murni tapi input panas rendah untuk mendapatkan penetrasi dangkal. butir grain homogen. Menggunakan las busur electrode terbungkus dengan arus listrik dan kecepatan pengelasan rendah.

d. Besi cor mempunyai weldability sebagai berikut : a. Karena % karbon yang besar dan bereaksi dengan O2 dari atmosfer akan terbentuk gas CO dan lubang halus.4. Pada kecepatan pendinginan tinggi semua besi cor berubah menjadi besi cor putih yang keras dan getas. Prosedur pengelasan : a. b. • High thermal conductivity Thermal conductivity yang tinggi mengakibatkan aluminium memerlukan lebih banyak panas meskipun titik lelehnya Teknik Konstruksi Kapal 390 . Kandungan O2 yang besar akibat kontaminasi udara dan zat-zat lain juga membentuk besi cor putih. c. Menggunakan filler dengan nikel Base atau copper base atau baja karbon rendah untuk membentuk struktur grafik plus Preheat dengan suhu 2000C. kimia ataupun dengan elektrik (Cathodic kombardment). lack of fusion atau cracking. Mn. P. Al2O3 mampu menyerap kelembaban udara dan saat dilas akan menjadi sumber gas H2 yang akan menyebabkan terjadinya porosity. S. Pengelasan Besi Cor Besi cor merupakan paduan besi karbon dengan kadar C > 2% dan unsur tambahan Si. Pengelasan Alumunium Sifat-sifat aluminium : • Adanya aluminium oxide surface coating Aluminium adalah logam aktif yang bereaksi dengan O2 di udara membentuk lapisan aluminium oksida pada permukaannya. • Low melting temperature Aluminium dapat dibagi menjadi aluminium murni dengan titik leleh + 660oC dan aluminium alloy (Al2O3) mempunyai titik leleh + 1926oC. Menggunakan filler jenis Cast Iron dengan Preheat 5500C b. Mengurangi jumlah input panas yang diberikan sehingga kalor hanya tepat untuk mencairkan filler dan logam induk 5. Untuk menghilangkan lapisan oksida tersebut dapat dilakukan dengan mekanik. Pengelasan harus segera dilakukan paling tidak 8 jam dari pembersihan lapisan oksida. Pada saat pemanasan yang lama menyebabkan besi cor keras dan rapuh. karena partikel oksida ini jika tidak leleh akan terjebak dalam weld pool yang akan menyebabkan ductility. c. Oksida aluminium ini harus dihilangkan terlebih dahulu sebelum pengelasan.

Gas pelindung yang digunakan adalah gas argon. c. Preheat sering kali diperlukan untuk pengelasan yang tebal-tebal dan tidak boleh melebihi 200 oC. portability (mesinnya mudah untuk dipindah-pindah). stainlees steel dan nikel). • Terak yang terbentuk cukup banyak.hanya ½ dari baja. Teknik Konstruksi Kapal 391 . flexibility (mampu mengelas material yang tebal maupun tipis dan mampu digunakan dengan posisi apapun). • Ketangguhan dan elastisitas. Untuk memantapkan busur kadang ditambahkan gas O2 antara 2–5 % atau CO2 antara 5–20%. kekedapan udara. stopper. effisiensi deposisi sangat rendah. Keuntungan lainnya dalam penggunaan SMAW adalah filler material yang murah. Maka dari itu mengharuskan pengelasan dengan kecepatan tinggi dengan high heat input (MIG dan TIG). dan versatility (dapat digunakan untuk mengelas logam maupun alloy termasuk besi cor. helium atau campuran dari keduanya. sehingga aluminium sangat rentan terhadap distorsi dan crack. Kelemahannya adalah lambat dalam penggunaan karena harus mengganti elektroda jika sudah habis. sehingga efisiensi baik. terdapat lapisan slag yang harus dihilangkan. Keuntungan las MIG adalah: • Konsentrasi busur tinggi sehingga penetrasi sangat dalam tapi sekitarnya dangkal dan sedikit percikan. Mesin las 1) SMAW (Shielded Metal Arc Welding) SMAW merupakan proses las yang sering digunakan dalam proses pengelasan karena biayanya murah. 2) MIG (Metal Inert Gas) MIG digunakan untuk pengelasan baja-baja kwalitas tinggi seperti baja tahan karat (Stainless Steel). Dengan adanya kelebihan dan kekurangan tersebut aplikasi las SMAW hanya digunakan dalam pengelasan jarak pendek (tack weld. Logam lasnya mengalami penyusutan volume sebesar 6% saat pembekuan. ketidakpekaan terhadap retak lebih baik dari pada pengelasan lain. baja kuat dan logam nonferrous seperti Aluminium dan tembaga. untuk elektroda low hidrogen diperlukan perlakuan yang khusus sebelum digunakan. • High thermal expansion coefficient Thermal expansion aluminium 2x baja. • Arus yang digunakan tinggi maka kecepatan tinggi. dan lain-lain).

Kelemahan mesin las MIG adalah agak sukar untuk pengelasan posisi tegak dan untuk pelat-pelat tipis.2 sampai 1. Teknik Konstruksi Kapal 392 . 4) FCAW (Flux-Cored Arc Welding) Pengelasan dengan menggunakan FCAW lebih banyak digunakan untuk pengelasan konstruksi baja. Gas pelindung CO2 cenderung menghasilkan pemindahan logam cair berbentuk bola-bola yang cukup besar sehingga dapat jatuh sendiri dan terjadi banyak percikanpercikan dibanding dengan TIG. baja tahan panas. dan mengelas logam non ferrous (logam aktif). dan elekrode 1. Pada jenis ini logam pengisi dimasukkan ke dalam daerah arus busur sehingga mencair dan terbawa ke logam induk. Kawat pengisian dalam las MIG biasanya diumpankan secara otomatis. Sehingga TIG dapat digunakan dengan baik untuk pelat baja tipis maupun pelat baja tebal tapi karena pertimbangan harga maka digunakan untuk pengelasan baja tahan karat. Contoh: Pengelasan Mild Steel MIG dengan menggunakan gas pelindung Argon.6 22. magnesium.5 Voltage 19 21 22. • Kwalitas daerah las yang lebih baik dapat diperoleh.• Deformasi lebih kecil daripada las TIG. Kawat las yang biasanya digunakan berdiameter 1. Las TIG dapat dilaksanakan dengan tangan atau secara otomatis dengan mengoptimalisasikan cara pengumpanan logam pengisi. Keuntungan penggunaan las TIG : • Kecepatan pengumpanan logam dapat diatur terlepas dari besarnya arus listrik sehingga penetrasi dapat diatur sesuai kebutuhan. Tetapi untuk mengelas pelat yang amat tipis kadang-kadang tidak diperlukan logam pengisi. karena gas pelindung yang digunakan adalah CO2 yang lebih murah dari pada argon.5 23.5 3) TIG (Tungsten Inert Gas) TIG digunakan untuk pengelasan logam aktif seperti aluminium.2 mm : Tebal pelat ( mm ) 3 5 7 Ampere 19. titanium dan stainless steel. sedangkan alat pembakarnya digerakkan dengan tangan.6 mm.

Untuk debunya cukup dengan disemprot dengan kompresor. serok. • Karena dapat digunakan kawat las yang besar. Keuntungan pengelasan dengan SAW : • Karena seluruh cairan tertutup oleh fluks maka kwalitas daerah las sangat baik. Persiapan pengelasan SAW : • Penyetelan pelat (fit up) yang akan dilakukan pengelasan. maka penentuan pengelasan yang salah dapat menggagalkan seluruh hasil pengelasan. untuk gapnya diisi dulu dengan pengelasan FCAW. maka arus pengelasan juga besar sehingga penetrasi cukup dalam dan efisiensi pengelasan tinggi. muka akar) • Ujung-ujung pelat yang akan dilas dibersihkan dari minyak ataupun debu. yaitu jika pelat ada deformasi maka diluruskan dulu dengan dipaju ataupun di fairing. maka bahan las dapat dihemat. • Karena kampuh las dapat dibuat kecil.5) SAW ( Submerged Arc Welding) Pengelasan dengan SAW hanya digunakan untuk pengelasan datar. Kelemahan pengelasan dengan SAW • Karena busur yang tidak kelihatan. dan mesin gouging. dan voltage pada mesin sesuai dengan tebal pelat yang akan dilas. Untuk minyak dapat dihilangkan dengan dilap dengan kain. sudut galur. kompresor. • Mesin las SAW dapat melakukan pengelasan pada pelat dengan tebal minimal 5 mm. • Untuk pelat dibawah ketebalan 14 mm tidak menggunakan bevel dan gap. • Posisi pengelasan terbatas pada posisi horizontal. • Mempersiapkan alat pendukung antara lain sapu. • Untuk pelat diatas 14 mm memakai bevel. mesin gerinda. • Karena prosesnya secara otomatik maka tidak diperlukan ketrampilan juru las. ampere. seperti pengelasan joint plate. Jika dua buah pelat yang akan dilas tidak rapat maka diisi dengan pengelasan FCAW. • Penyetelan kecepatan. • Persiapan pinggiran yang akan dilas (sudut bevel. tank potong. Jenis kawat las dapat dikelompokkan berdasarkan kandungan mangan (Mn) sebagai berikut : Teknik Konstruksi Kapal 393 .

dan las sudut. Kelompok Mn tinggi : kawat ini berisi Mn antara 1. 2.1. 3.8 sampai 2.8 sampai 1. YF-40 : termasuk jenis leburan dan banyak mengandung MnO.8 % dan biasanya digabungkan dengan fluks jenis leburan. G-50. Banyak dipakai pengelasan kecepatan tinggi pada pelat-pelat tipis 2. 3. MF-38 : kampuh pada hasil pengelasan sangat baik karena penetrasinya dalam jika dilakukan pengujian radiographi dan pengujian tumbuk. las lapis banyak.8 % dan biasanya digabungkan dengan fluks jenis ikatan. Informasi yang ada di WPS harus jelas dan mudah diikuti oleh welder dan welder operator tanpa mengalami kesulitan. Kelompok Mn sedang : kandungan Mn dalam kawat ini berkisar antara 0. Jenis fluks dalam las busur rendam ada bermacam-macam : 1.2 sampai 0. Item-item yang umumnya tercantum dalam suatu WPS adalah : • Scope Menjelaskan proses pengelasan. las tumpul. Banyak digunakan dalam pengelasan-pengelasan kapal. Sifat mampu las tinggi. jenis material dan spesifikasi yang diminta. Kelompok ini dapat dipakai untuk berbagai penggunaan misalnya las lapis tunggal. Variable-variable yang terdapat dalam PQR nantinya akan digunakan dalam pengelasan. Untuk pengelasan lapis banyak. Biasanya WPS ini disertai dengan PQR (Procedure Qualification Record) yang berisi hasil pengujian tes piece yang dibuat dari tes coupon. PFH-45 : fluks jenis ikatan yang digunakan pada pengelasan baja lunak dan sangat baik untuk pengelasan lapis tunggal dua sisi dari penyambungan pelat baja tebal. Prosedur pengelasan Prosedur pengelasan atau WPS (Welding Procedure Specification) digunakan untuk memberikan arahan kepada welder dan welding operator agar hasil pengelasan memenuhi persyaratan yang ditentukan oleh code dan standard. Kelompok mangan rendah : kelompok ini mengandung Mn antara 0. 4. sambungan tidak mudah karatan. lapis tunggal dan las sudut untuk baja lunak atau baja kuat. Yf-15 : fluks jenis leburan ini baik untuk pengelasan baja lunak dan baja kuat dalam konstruksi-konstruksi berat dimana uji tumbuk merupakan persyaratan penting. • Base Metal Teknik Konstruksi Kapal 394 . d.2% dan penggunaannya digabung dengan fluks jenis leburan.

• • • • • • • • • • Spesifikasi base metal dinyatakan dengan jelas baik komposisi kimia maupun sifat mekanisnya. Teknik Konstruksi Kapal 395 . pengaturan pass(lapis) untuk pengisisan alur. Tack Welding Menjelaskan apakah penggunaan tack weld mempengaruhi hasil pengelasan dan apakah diperlukan. Position Welding Menjelaskan posisi pengelasan. spesifikasi atau klasifikasi filler metal dijelaskan disini termasuk pula pabrik pembuat dan merek dagangnya. biasanya dinyatakan dalam suatu range. range arus pengelasan. Joint Design and Tolerances Menjelaskan jenis dan desain sambungan dan digambar beserta toleransinya Joint Preparation and Cleaning of Surface of Welding Menjelaskan metoda yang digunakan untuk persiapan sambungan dan pembersihan permukaan yang akan dilas. Suhu preheating dan interpass heating umumnya ditentukan dengan kapur suhu atau dengan termokopel. Welding Process Proses las ini berisi mengenai proses las yang digunakan Type. Preheat and Interpass Temperature Menjelaskan mengenai apakah preheating dan interpass diperlukan dalam pengelasan. jika diperlukan maka suhu yang diperlukan dicantumkan. Ketebalan base metal juga dijelaskan dalam WPS. Type of Current and Current Range Menjelaskan kebutuhan besarnya arus dan jenis arus AC atau DC dan jenis polaritynya. lebar pass atau ayunan elektroda. dan detail lain yang penting bagi sambungan las. Arc Voltage and Travel Speed Menjelaskan range tegangan pengelasan dan kecepatan pengelasan jika menggunakan las otomatis. Composition Filler Metals Komposisi kimia . Ketebalan tiap-tiap pass. Classification. Join Welding Details Menjelaskan dengan detail mengenai ukuran elektroda untuk tiap posisi pengelasan.

lapuk maupun binatang dan tumbuhan laut yang terbukti efektif adalah cat.030% saja dari tebal permukaan besi. Peening Peening atau pemukulan yang berlebihan tidak diperbolehkan. Terkadang juga diperlukan untuk mencegah keretakan ataupun mengurangi distorsi. Tetapi kebanyakan dalam produksinya dengan pertimbangan waktu dan biaya yang dikeluarkan maka parameter tersebut ada yang diabaikan.020. Apabila diibaratkan tebal cat ini hampir sama dengan tebal secarik kertas pembungkus. maka dari itu sangat rentan terhadap kerusakan yang diakibatkan oleh air (korosi dan lapuk) maupun tumbuhan atau binatang yang hidup di air. menghilangkan distorsi atau untuk ketahanan korosi. 2. Untuk mendapatkan hasil pengecatan yang baik dan berkualitas maka pihak yang terkait dalam pengecatan perlu mengetahui dasar-dasar pengecatan baik teknis aplikasi maupun pengawasan sehingga perlakuan dan penanganan dapat dilakukan sedemikian rupa untuk memenuhi spesifikasi baik oleh 396 Teknik Konstruksi Kapal . Apabila empat parameter tersebut dijalankan dengan benar kemungkinan akan terjadinya cacat las ataupun kesalahan dalam pengelasan akan minimal. Removal of Weld Section for Repair Pada bagian ini menjelaskan bagaimana cara melakukan repair welding dan metoda untuk menghilangkan logam las. Bengkel Cat Kapal merupakan jenis transportasi air. Cat atau protective coatings adalah lapisan pelindung yang melindungi dengan cara membentuk lapisan tipis antara permukaan dengan ekses paling luar atau lingkungan sekitarnya.• • • • • Root Preparation Prior to Welding from Second Side Menjelaskan apakah menggunakan pengelasan dua sisi dan metode yang digunakan untuk mempersiapkan sisi keduanya. Repair Welding Menjelaskan apakah perbaikan sambungan las menggunakan prosedur yang sama dengan las aslinya atau menggunakan prosedur terpisah Post Weld Heat Treatment Menjelaskan apakah perlu penggunaan panas setelah pengelasan untuk memperbaiki sifat mekanis. Pada bagian ini penggunaan peening apakah diperlukan atau tidak dijelaskan dengan detail. Sebagai contoh: tebal besi pada konstruksi bangunan kapal berkisar 5-20 mm sedangkan tebal cat untuk melindungi permukaan ini adalah 120-160 micron (DFT) atau hanya 0. Salah satu metode yang paling banyak digunakan dalam menanggulangi korosi.

formulasi yang tepat. proses produksi dan kontrol laboratorium yang baik harus dilakukan secara konsisten. 2) Kondisi lingkungan Faktor lingkungan yang dapat berpengaruh diantaranya adalah atmosfer. Aluminium dll) cacat pada bahan konstruksi termasuk desain yang kurang baik secara langsung dapat berpengaruh buruk pada system pelapisan. extender. tembok. immersion. Pemakaian bahan bermutu. kandungan kimia dll. Hasil pencampuran bahan-bahan diatas kita kenal sebagai produk cat. humidity (kelembaban). 3) Mutu/kualitas cat Cat yang berkualitas hanya dapat dibuat apabila menggunakan bahan baku yang berkualitas. additive. sinar matahari. Setiap generic memiliki keunggulan dan kelemahan. non ferrous steel (mis. Faktor utama pemakaian cat Cat untuk lapis pelindung melindungi dengan cara membentuk suatu lapisan antara permukaan dengan lingkungan luar. klasifikasi dan sifat yang berbeda-beda dari jenis cat maka secara otomatis kombinasi pada system pelapisan haruslah tepat sesuai fungsinya masing-masing. 4) Pemilihan jenis cat dan kombinasi system pelapisan Pemilihan generic cat secara tepat harus sesuai dengan penggunaannya secara khusus. temperature. 5) Surface preparation Penelitian menunjukkan bahwa kegagalan pengecatan 85% adalah akibat surface preparation yang kurang baik. Pemahaman mendasar mengenai surface preparation ini adalah sesuatu yang mutlak Teknik Konstruksi Kapal 397 . Secara umum komposisi cat dibandingkan menjadi 5 bahan baku utama yaitu : binder. tidal zone.aplikator pemilik inspektor atau konsultan sehingga selama proses pengecatan diharapkan dapat meningkatkan hasil kerja dan kualitas secara efisien. Kurangnya informasi dan pelatihan terhadap blaster dan painter memungkinkan hal itu terjadi. solvent. Daya tahan dari sistim pelapisan ini tergantung dari beberapa faktor antara lain: 1) Permukaan konstruksi Secara umum cat digunakan untuk memproteksi permukaan besi atau logam namun juga permukaan kayu. pigment. a. karakter.

dan urethane 3) Chemically curing (induced polimerization) Proses pengeringan terjadi apabila mencampur dua komponen yang berbeda. coal tar enamel. b. polyester. contoh: drying oils. vinyl wash primer. pemahaman produk dan safety 7) Quality control/inspeksi Fungsi dan kegunaan quality control sangat berperan dalam mencegah terhadap kekeliruan dan kesalahan dapat memberikan solusi untuk memperbaiki kekeliruan dan kesalahan yang timbul. Secara umum cat biasanya dapat dipergunakan dengan menggunakan kuas. 6) Aplikasi Cat biasanya diaplikasikan dengan menggunakan peralatan sesuai rekomendasi produsen. cuaca yang baik. epoxy emulsion.sebab cat hanya akan berhasil baik apabila surface preparation juga baik. Pokok-pokok pemahaman dalam aplikasi adalah peralatan tenaga kerja yang mahir dan terampil. terjadi reaksi dan induksi antar keduanya hingga membentuk lapisan kering. peralatan. alkyd. tenaga kerja terampil dan mahir. silicone Teknik Konstruksi Kapal 398 . 4) Heat induced polymerization coatings Proses pengeringan dimana diperlukan suatu tingkat panas tertentu untuk membentuk lapisan kering. phenolic. coal tar epoxy. polyurethane. epoxy. urethane. 2) Oxidation coating Proses dimana cat menguap dan memerlukan oksigen sebagai penghantar. Masing-masing alat ini memiliki kelemahan dan keunggulan. Tipe cat dan klasifikasi Berdasarkan cara pengeringannya cat dibagi menjadi 5 bagian penting sbb: 1) Solvent evaporation coating Proses pengeringan berdasarkan contoh: chlorinated rubber dan asphalt penguapan solvent. safety. contoh: phenolicepoxy modified. epoxy two component. Pokok-pokok utama dalam surface preparation adalah standard surface preparation. air spray dan airless spray dll. roller. contoh: epoxyphenolic.

dipakai untuk 399 Teknik Konstruksi Kapal . memiliki daya lekat yang baik pada permukaan dan harus mengandung proteksi serta mampu dan dapat menerima cat diatasnya.5) Zinc rich coatings Proses pengeringan dimana diperlukan persenyawaan dari suatu tingkat bahan tertentu dengan reaksi-reaksi kimia lain sebagai pendukung dan harus kontak langsung dengan besi. Didalam praktek bahwa pengecatan dapat dilakukan sebelum difabrikasi didalam ataupun diluar ruangan. Karena masa proteksi yang sangat terbatas (3-12 bulan) kemungkinan untuk mengelupas sebagian atau keseluruhan lapisan dapat terjadi tergantung dari kondisi akhir lapisan sebelum pengecatan dengan system yang sesungguhnya sesuai rekomendasi produsen. Fungsi cat Cat dibuat dan diperuntukkan sesuai fungsinya. barrier atau efek galvanis 3) Intermediate coat Cat lapis penebal agar kedap air atau untuk menciptakan ketebalan tertentu harus dapat melekat dengan baik pada lapisan primer dan dapat menerima lapisan finish coat. 4) Finish/top coat Cat lapis akhir sebagai pelindung paling luar menonjolkan warna sebagai estetika atau signal harus dapat melekat dengan baik terhadap lapisan intermediate dan beberapa lapis finish coat diatasnya yang setara atau sejenis 5) Lain-lain Dalam praktek teknis aplikasi juga memerlukan kombinasi jenis cat yang sama atau berbeda. contoh: zinc ethyl silicate c. Berikut ini yang umum dipakai antara lain: 1) Shopprimer Proteksi sementara selama proses pembangunan konstruksi akan mempermudah prosedur pekerjaan selanjutnya. Cat dasar primer baik yang mengandung inhibitor. 2) Primer coat Cat lapis dasar pada multi coat system. bertahap atau penuh secara berkesinambungan sangat tergantung pada jenis konstruksi yang akan dicat.

Untuk area-area terendam yang paling sering digunakan sebagai lapisan pelindungnya adalah barrier effect 2) Inhibitor effect Memberi peluang kepada air menembus rongga-rongga pada lapisan dan melarutkan sebagian campuran anti karat pada permukaan cat dan akan bereaksi terhadap korosi dasar. Segera setelah terjadi penguapan. Dasar prinsip ini terdapat pada Teknik Konstruksi Kapal 400 . penyemprotan dapat dilanjutkan hingga mendapat ketebalan penuh sesuai rekomendasi. permukaan berpori-pori. menjembatani cat lama/baru terhadap cat anti fouling. coal tar epoxy. • Scaler coat Jenis cat yang dipergunakan untuk mengisolasikan/menutupi permukaan yang tidak rata missal permukaan dengan kondisi pitting merata. d. Cara cat memproteksi Tiga prinsip dasar dimana cat dapat mencegah timbulnya korosi 1) Barrier effect Menciptakan rintangan atau hambatan yang kuat untuk memisahkan permukaan dari air dan oksigen. Caranya menambahkan anti karat pada cat primer sebagai bagian dari bahan pewarna. Dilakukan sekali atau dua kali semprotan tipis. Caranya dengan melapisi cat yang kedap air dengan ketebalan 250-500 micron. • Tie coat Jenis cat yang diaplikasikan untuk menjembatani apabila menggunakan cat yang berbeda jenis.mengoptimalisasikan system pelapisan lama atau baru pada multi coat system application antara lain: • Holding primer Cat yang dipergunakan untuk memperpanjang proteksi sementara pada penggunaan shopprimer hingga pengecatan dengan system penuh dapat dilaksanakan sewaktu-waktu tanpa harus mengupas cat lama atau disebut jenis cat dasar yang dipergunakan di lokasi kerja apabila blasting dilakukan berulang-ulang • Mist coat /flash coat Langkah/tahapan prosedur teknis pengecatan pada permukaan umumnya jenis zinc silicate untuk menghindari popping. vinyl tar dan epoxy. Biasanya cat seperti ini terdiri dari bahan antara lain: bitumen.

zinc metaborate. Hasilnya perlindungan katodik pada logam itu sendiri. 3) Galvanic effect Kontak langsung antara besi dengan logam yang potensialnya lebih lemah. Bahan-bahan inhibitor haruslah sesuatu yang dapat dilarutkan dengan air. e. Dapat dicapai bila cat mengandung seng. calcium plumbate. Kerusakan setempat yang ditimbulkan akan menjadi tidak terlindungi dan korosi dapat terjadi dibawah lapisan cat. Berhubung bahan pewarna dapat larut dalam air maka jenis ini tidak bertahan lama jika dipakai pada area yang terendam. Agar tidak luntur maka cat berikutnya dibuat tanpa inhibitor untuk mencegah atau menutupi permukaan dasar yang mengandung inhibitor tetap berfungsi. Cat yang diformulasi untuk mendapatkan pelindungan yang efisien pada jenis terdapat pada partikel-partikel zinc yang bersentuhan dengan besi itu sendiri. Formula untuk memperkirakan luas dari permukaan yang akan di cat 1) Perhitungan-perhitungan : • Rumus Theoritical Spreading rate (pada permukaan yang rata) dalam m 2 per liter = Dimana : VS % x 10 Desired dft (micron ) VS = Kecepatan semprotan / Volume Solid Desired dft = Ketebalan cat Teknik Konstruksi Kapal 401 . red lead. ethyl silicate. Tipe cat yang mengandung galvanic effect antara lain zinc rich epoxy. zinc phosphate. Sesuatu yang mutlak dilaksanakan apabila mengunakan cat ini adalah bahwa permukaan besi haruslah benar-benar bersih terutama apabila menggunakan zinc silicate termasuk permukaan yang harus kasar akan mendapatkan hasil yang sangat baik dan tahan lama. alkali silicate.antara lain zinc chromatic.

0.75 untuk dry cargo Atau Teknik Konstruksi Kapal 402 .85 untuk bulk carrier. Konsumsi Pr aktis = Dimana : Area (m ) x faktor kebutuhan Theoritical Spreading Rate Faktor konsumsi = 100 100 − z % dan Theoritical spreading rate = VS % x 10 DFT 2) Perhitungan untuk menentukan luas permukaan kapal yang akan dilakukan pengecatan • Bottom A = ((2xd) + B) x Lpp x P Dimana : d B Lpp P = = = = sarat maksimum lebar kapal panjang antara perpendicular 0. 0.• Rumus Kebutuhan Cat /Theoritical Paint Consumption (pada permukaan yang rata) dalam liter = Dimana : • Area (m) x desired dft (micron ) VS % x 10 Area = Luas permukaan yang dicat Kebutuhan Praktis /Practical Consumption Dipengaruhi adanya faktor losses ( z ) karena pengaruh lingkungan maupun bentuk dari permukaan material.70-0.9 untuk tanker.

pondasi.84 untuk kapal pelayaran pantai. palkah.A = Lpp x (Bm + 2 x D ) x Dimana : D Bm Lpp V = = = = V Bm x Lpp x D sarat ( m ) breadth moulded ( m ) panjang antara perpendicular Displacement ( m3 ) • Boottop A = 2 x h x (Lpp + 0. 0.5 x B) Dimana : H = tinggi topsides ( tinggi – sarat ) ( m ) Loa = length over all B = breadth extreme ( m ) • Geladak Cuaca / Weather Decks ( termasuk upper decks diatas superstructure.91 untuk kapal tanker dan bulk carrier = 0. dan deck house ) A = Loa x B x N Dimana : Loa = length over all B = breadth extreme ( m ) N = 0. Teknik Konstruksi Kapal 403 .88 untuk kapal cargo.5 x B) Dimana : h = lebar dari boottop ( m ) yang ditentukan owner. Lpp = panjang antara perpendicular B = breadth extreme ( m ) • Topsides A = 2 x H x (Loa + 0.

3) Formula untuk memperkirakan besarnya penggunaan cat untuk suatu luasan tertentu : dalam liter = Area m 2 x desired dft (micron ) Vs % x 10 ( ) DFT = dry film thickness WFT = wet film thickness Vs % = volume solid (semua informasi ini bisa didapati pada buku petunjuk dari produsen cat) Dimana : Teknik Konstruksi Kapal 404 .

f Proses pengecatan pada konstruksi kapal Prosedur pengecatan kapal secara umum yaitu sebagai berikut: RAW MATERIAL SHOT BLASTING OR MECHANICAL TOOLS PRIMARY SURFACE PREPARATION SHOP PRIMER CUTTING & FABRICATION SURFACE TREATMENT BEFORE PAINTING IMMEDIATELY AFTER SHOT BLASTING SECONDARY SURFACE PREPARATION INSPECTION FOR SURFACE TREATMENT RUST PREVENTIVE PAINTING Stripe coating shall be applied before Each full coating IMMEDIATELY AFTER INSPECTION SUBSEQUENT PAINTING Stripe coating shall be applied before each full coating APPEARANCE INSPECTION Teknik Konstruksi Kapal 405 .

mengenai jenis/generic type. Produk Cat Produk data dari produsen berisi informasi penting mengenai produk. Berikut ini adalah penjelasan mengenai informasi yang tertulis di dalam produk data sheet oleh produsen cat. prinsip. e) Approval / Certificates Daftar resmi dan sertifikat yang dikeluarkan oleh badan sertifikasi nasional terhadap suatu produk 2) Physical Constants a) Finish Penampilan cat setelah mengering dalam perhitungan kondisi optimal. pigmentation. Ukuran adalah promilles dan sesuai dengan ASTM D 583-67 ( specular Gloss. Semi Gloss ( 30 – 60 ) Semi Flat ( 15 – 30 ). b) Color / Shade Nos. Glossy ( 60 – 90 ). dilengkapi dengan nomor identifikasi serta kode warna. Warna dan kode warna. sifat cat dan batasan. sangat beragam. 406 Teknik Konstruksi Kapal . d) Service Temperature Indikasi ketahanan maksimum terhadap temperatur. b) Description Keterangan mengenai produk secara ringkas. namun untuk cat finish.g. warna dapat disesuaikan dengan permintaan konsumen ( owner ). data teknis panduan/rekomendasi pemakaian. tingkat sangat kilap ( high gloss ) ( > 90 ). 1) Penjelasan Umum Adapun penggunaan yang utama bertujuan untuk menghasilkan hasil terbaik apabila menggunakan produk tersebut. Konsumen yang telah terbiasa menggunakan satu produk tertentu dengan mudah akan dapat mengetahui peruntukannya. untuk primer. c) Recommended Use Rekomendasi pemakaian dimana cat tersebut paling dan sesuai dipergunakan. 60 degree geometry ). Pada penempatan yang aktual tergantung dari pada kondisi selama pengecatan dan proses pengeringan. intermediate. Flat ( < 15 ). a) Nama produk. umumnya standar pabrik. Dapat pula dikombinasikan dengan produk tertentu dengan penggunaan khusus. Nomor dan Kode Warna Setiap produsen cat memberikan nama pada produknya.

sebab dasar perhitungan adalah berdasarkan komposisi pemakaian bahan baku dengan berat jenis yang berbeda d) Flash Point Suatu temperatur terendah dimana cairan cat mengeluarkan uap yang mudah terbakar bila bercampur dengan udara bilamana titik nyala cat lebih rendah atau mendekati temperatur udara sekitar akan beresiko terbakar atau meledak.O. dikeringkan pada temperatur 200C. Teknik Konstruksi Kapal 407 . Untuk cat dengan dua jenis komponen yang berbeda. g) Dry to Handle Kondisi cat mengering dan dapat dipindah atau dialokasikan atau diangkut. 60% RH selama 7 hari. Volume solid selalu diperhitungkan lebih tinggi diatas perhitungan teori. dan tanpa memperhitungkan losses. f) Dry to Touch Kering sentuh cat. dalam jumlah ketebalan tertentu didalam laboratorium. e) Specific Gravity Bobot cairan dalam kg/liter. dengan h) Fully Cured Dimana proses pengeringan telah berakhir sempurna umumnya adalah 7 hari ( 200C ). i) V. terhitung sejak cat itu disemprotkan pada permukaan diukur dalam jam.c) Volume Solids Tingkat kekentalan menunjukkan persentasi dari perbandingan / rasio : DFT WFT Figure tersebut diatas adalah pengujian pada perbandingan / rasio antara kering dan basah. specific gravity diukur dengan menggabungkan dua komponen tersebut.C Kandungan senyawa organik cat yang menguap. Metode pengujian sesuai dengan persyaratan dan ketentuan dari ISO 3233/ASTM D 2697.

kemungkinan ada perbedaan. c) Thinner Rekomendasi jenis thinner yang dipergunakan pada suatu jenis cat yang dipakai. diukur dalam Bar atau PSI. dalam inchi atau mm. ( part A atau part B ) sesuai label dan petunjuk produsen cat. alat pencuci peralatan dan tenggang waktu pengecatan. proses pengeringan cat akan terjadi. pergunakanlah alat pengecatan sesuai anjuran. Segera setelah pencampuran. sesuai standar prabrik Tekanan Nozzle (Nozzle Pressure) Jumlah tekanan angin yang dibutuhkan pada nozzle tersebut. b) Metode Aplikasi Rekomendasi peralatan pengecatan untuk tiap jenis. ujung semprotan pada spray gun. Perbandingan campuran harus selalu sesuai dengan proporsi. Untuk lebih ekonomis.3) Detail Aplikasi Detail peralatan dan pencampuran. Pot Life Batasan waktu layak pakai pada cat dua komponen setelah bercampur menjadi satu. Umumnya thinner atau bahan pengencer yang dipergunakan pada saat aplikasi dapat dipergunakan. f) g) Teknik Konstruksi Kapal 408 . dalam jam pada temperatur 200C d) e) Nozzle Orifice Besar diameter / penampang. a) Mixing Ratio Perbandingan campuran pada jenis cat dengan dua komponen yan berbeda antara Base dan Curing Agent. Cleaning of Tools Alat pembersih/pencuci peralatan. pemakaian thinner. serta jumlah persentase maksimum yang diijinkan. Campurlah cat apabila permukaan telah benar – benar siap diaplikasi dan sesuai dengan kebutuhan. produsen memproduksi bahan ini untuk dapat dipakai berulang – ulang.

i) Overcoating / Recoating Interval Minimum Jangka waktu minimum yang direkomendasikan agar pengecatan selanjutnya dilakukan tidak boleh kurang dari batasan minimum yang ditentukan. diukur dalam jam pada temperatur 200C. j) k) l) m) Safety Penanganan mengenai keselamatan terhadap bahan – bahan senyawa cat. n) MSDS Material Safety Data Sheet Bahaya–bahaya kesehatan pada senyawa cat termaksud berikut kandungan bahan–bahan organik atau anorganik yang terdapat dalam cat termaksud. Preceeding Coat Rekomendasi jenis cat. Subsequent Coat Rekomendasi jenis cat lanjutan setelah produk termaksud. Teknik Konstruksi Kapal 409 . sebelum pemakaian produk termaksud. Remarks Keterangan tambahan atau informasi lainnya sebagai pendukung atau memperjelas informasi.h) Indicated Film Thickness Dry Indikasi ketebalan cat dalam kondisi kering diukur dalam micron atau milli.

E. Alur Proses Produksi (Flow Of Production Process) 1.12 Diagram alur proses produksi Teknik Konstruksi Kapal 410 . Bengkel Fabrikasi (Fabrication Shop) Working Drawing Material Ordering Blasting and Primiring A Cutting Plan Identificatio nMaterials No Yes Marking QA Yes Nesting Plan Cutting No Grinding Rambu/Mal Forming/Shaping A B Gambar 19.

2.13 Diagram alur proses assembly Teknik Konstruksi Kapal 411 . Bengkel Assembly (Assembly Shop) A B Sub Assembly Assembly Block Scantling & Accuracy No Yes Fairing Blasting & Painting Block Adjusting Erection Tank Test & Block Joint Fairing C D Gambar 19.

Bengkel Cat (Painting Shop) C Blasting D QA/O/OS No Shop Primer Yes Primer Coat Intermediate Coat Finish Coat Gambar 19.3.14 Diagram alur proses pengecatan Keterangan : QA = Quality Assurance O = Owner OS = Owner Surveyor Teknik Konstruksi Kapal 412 .

kecepatan dan ukuran serta jenis elektrode. Deformasi adalah perubahan bentuk akibat adanya tegangan dalam logam yaitu tegangan memanjang dan tegangan melintang. Walaupun demikian secara kasar perubahan bentuk yang terjadi masih dapat dipisah – pisahkan. ukuran serta Teknik Konstruksi Kapal 413 . aliran listrik. Bila batang tersebut kembali ke temperatur kamar maka kontraksi tetap terjadi kesegala arah secara merata (uniform) sehingga batang sekarang menjadi berubah bentuk dari bentuk semula. yang disebabkan oleh ekspansi ( pengembangan) yang tidak uniform/merata dari logam las selama periode pemanasan dan pendinginan. karena lama tidaknya panas diterima oleh logam las. kelompok kedua yang disebabkan oleh adanya penahan atau penghalang pada sambungan las Sedangkan yang tercakup dalam kelompok yang kedua adalah : bentuk. pembekuan. cara pengelasan. Bila suatu batang mendapat tahanan selama dipanaskan maka ekspansi kearah lateral tidak akan terjadi namun volume ekspansi harus terjadi sehingga batang akan mengalami ekspansi ke arah vertikal. Untuk las tumpul dan las sudut pengelompokan dari perubahan bentuk yang terjadi Faktor yang mempengaruhi terbentuknya deformasi las dapat dibagi dalam dua kelompok. Bila pendinginan ini dibiarkan membeku secara bebas maka volume dari logam cair tersebut akan mengalami penyusutan secara bebas. 2. Kecepatan pengelasan juga akan mempengaruhi terhadap terjadinya distorsi/deformasi. Bila sebuah logam dipanasi secara merata (uniform) maka akan terjadi ekspansi (pengembangan) ke segala arah dan setelah terjadi pendinginan maka akan terjadi kontraksi secara merata (uniform) sampai dimensi semula. yaitu 1. suhu pemanasan mula. tebal pelat. perpendekan dan penyusutan maka pada konstruksi las selalu terjadi perubahan bentuk yang sangat rumit. Gambaran Umum Deformasi . kelompok pertama yang erat hubungannya dengan masukan panas pengelasan dan sangat ditentukan oleh tegangan listrik.BAB XX DEFORMASI PADA KONSTRUKSI LAS A. Dalam proses terjadinya perubahan bentuk ( deformasi ) disebabkan karena adanya pencairan. geometri sambungan dan jumlah lapisan dari lasan. pengembangan termal.

Kecepatan Pengelasan ( V ) dan besarnya arus ( I ). Perubahan sudut akan mencapai harga tertinggi pada suatu harga I √Vh ( dimana : I = arus las. batang – batang penahan dan urutan Gambar 20. Penyusunan kearah memanjang sangat kecil bila dibandingkan terhadap penyusutan melintang. h = tebal pelat h dan V = kecepatan las ) ditengah – tengah dari sumbu diatas. Harga tertinggi ini pada dasarnya tidak dipengaruhi Teknik Konstruksi Kapal 414 . Penyusutan Besarnya penyusunan dipengaruhi oleh tebal pelat ( h ). Penyusutan Dan Perubahan Sudut.susunan dari pengelasan. Sambungan Las Dan Perubahan Bentuk. a. Hal ini disebabkan oleh adanya perlawanan dari logam induk.. Perubahan sudut adalah perubahan yang disebabkan karena adanya perbedaan temperatur antara permukaan yang dilas dan permukaan sebaliknya. B. ( 1 ). b.1 Perubahan bentuk pada las.

2. besarnya perubahan berbanding lurus dengan jumlah lapisan terhadap simpangan pada las sudut lapis banyak. Hal ini disebabkan karena logam lasnya menjadi lebih berat. a. Ditunjukan cara memilih metoda pengelasan yang sesuai agar perubahan bentuk yang terjadi sekecil – kecilnya. Penyusutan lintang Penyusutan pada las akar akan berkurang dengan bertambah tebalnya pelat dan akhirnya mencapai suatu harga tertentu tetapi penyusutan tersebut menjadi lebih besar dengan bertambah besarnya masukkan panas. Perubahan Bentuk Dalam Las Tumpul. Dalam hal sambungan las berlapis banyak. bahwa penyusutan bertambah besar dengan bertambah besarnya celah akar. Perubahan Dasar Pada Sambungan Las Sudut Bentuk T.oleh ukuran elektroda tetapi harga I √Vh untuk perubahan h sudut tertinggi menjadi lebih besar dengan bertambah besarnya diameter elektroda. bahwa Teknik Konstruksi Kapal 415 . Dalam hal ini lapisan las pada las akar dengan sendirinya las akar akan memberikan perubahan bentuk yang terbesar bila dibandingkan dengan penyusutan yang disebabkan oleh lapisan las. Deformasi karena perubahan sudut dalam dua macam konstruksi. ( 3 ). Bila tebal pelat kurang dari 10 mm las busur listrik secara manual dengan elektroda yang besarnya memberikan perubahan yang lebih kecil daripada yang terjadi karena las busur rendam tetapi bila pelat yang dilas tebalnya lebih dari 12 mm maka hal sebaliknya yang terjadi. Perubahan sudut pada sambungan las sudut bentuk T kira – kira dua kali harga perubahan sudut pada sambungan pelat.bahwa Gambar 20. Pengaruh dari jenis dan ukuran elektroda terhadap penyusutan lintang) pada kampuh las. ( 2 ).

1. Las busur rendam. percobaan – percobaan menunjukkan hasil yang memuaskan pada pengelasan pelat tebal antara 10 sampai 15 mm dengan alur bentuk V. Hal ini disebabkan karena bentuk alur I yang kira-kira juga memerlukan logam las yang hanya 1/3 pada pengelasan dengan tangan Teknik Konstruksi Kapal 416 . Seperti dijelaskan diatas hal ini disebabkan karena pada pelat yang sama tebalnya kampuh V memerlukan bahan las yang lebih besar dari pada kampuh X. pada pengelasan pelat tebal antara 15 sampai 30 mm dengan alur bentuk X tidak simetri dan pada pelat tebal antara 30 sampai 40 mm dengan alur bentuk X yang simetri Tabel 20. Pengaruh Celah akar makin besar. Pengaruh kondisi las terhadap penyusutan. Urutan anyaman memberikan penyusutan yang kecil. Dalam hal perubahan sudut. Bentuk alur. Pengelasan lawan akan memberikan penyusutan Penyusutan melintang sangat kecil ( 1/3 dari las tangan ).kampuh V menyebabkan perubahan bentuk yang lebih besar daripada kampuh X. Penyusunan pada alur V lebih besar daripada penyusutan pada alur X. Elektroda diameter lebih besar memberikan penyusutan yang lebih kecil. Pemahatan belakang lasan. Jenis fluks. Dalam tabel 20. Unsur. penyusutan juga makin besar. Intensitas penahan. dapat dilihat pengaruh dari bentuk alur terhadap perubahan sudut. Pemahatan sendiri tidak menimbulkan penyusutan. Tidak begitu berpengaruh. Pemukulan. Gerakan elektroda.1. Ukuran elektroda. Celah akar. Pemukulan mengurangi penyusutan. Penahanan dengan intesitas tinggi memberikan penyusutan yang kecil. (b) Perubahan sudut : Dalam las tumpul perbedaan berat bahan las pada permukaan las dengan permukaan sebaliknya sangat mempengaruhi besarnya perubahan sudut. Tetapi bila dilakukan dengan api akan terjadi penyusutan. dapat dilihat pengaruh dari kondisi pengelasan terhadap penyusutan lintang.

Karena pembagian temperatur yang tidak merata ini maka terjadi tegangan sisa dan perubahan bentuk dari logam yang dipotong. suhu pemanasan yang tertinggi. Perubahan Bentuk Karena Pemotongan Gas Pemotongan dengan gas adalah suatu cara memotong logam dengan mengoksidasikan logam yang dipotong dengan menggunakan sumber panas yang terpusat. Terjadinya tegangan sisa dapat dilihat dalam Gbr 20. Penyusutan ini ditahan oleh daerah A. Karena peristiwa ini maka dengan sendirinya terjadi pembagian suhu yang tidak merata seperti halnya dalam proses pengelasan. Teknik Konstruksi Kapal 417 . Dalam hal ini dibagi menjadi dua kelompok yaitu : 1. Tegangan sisa oleh adanya halangan dalam yang terjadi karena pemanasan dan pendinginan setempat pada bagian konstruksi yang bebas. yang terjadi karena perubahan bentuk dan penyusutan dari konstruksi. Pengembangan pada C ditahan oleh daerah A. kecepatan pendinginan. 2. sedangkan pada daerah A terjadi perubahan bentuk elastik. Tegangan sisa oleh adanya halangan luar. Tegangan sisa ( Residual Stress ) terjadi karena pengelasan. maka pada daerah C akan terjadi perubahan bentuk tetap. Karena itu pada daerah C akan terjadi tegangan tarik yang diimbangi oleh tegangan tekan pada daerah A. Pada waktu pengelasan selesai.C. Hal – hal yang berpengaruh dalam pembentukan tegangan sisa adalah besar transformasi dan kekuatan pada sambungan las. sehingga pada daerah C terjadi tegangan tarik.3 dimana daerah C mengembang Pada waktu pengelasan. terjadilah proses pendinginan dimana bagian C menyusut cukup besar disamping karena pendinginan juga karena adanya tegangan tekan. Tetapi bila daerah A luasnya jauh lebih besar dari C.

Pembentukan Tegangan Sisa. D. Perubahan bentuk yang terjadi dalam pengelasan tidak hanya mengurangi ketelitian ukuran dan penampakan luarnya saja tetapi juga menurunkan kekuatannya. ( 1 ). Penghindaran Perubahan Bentuk. sebelum dilas. Pencegahan dan Pelurusan Perubahan Bentuk. untuk meluruskannya kembali diperlukan waktu dan kerja yang cukup banyak. Teknik Konstruksi Kapal 418 .3. Bila perubahan bentuk ini terjadi. Hal pertama yang perlu dilakukan adalah meluruskan semua bagian – bagian yang akan dilas sesuai dengan bentuk dan ukuran yang seharusnya. karena itu sedapat mungkin harus dihindari dengan menentukan prosedurnya lebih dahulu sebelum pelaksanaan pengelasannya. Sedangkan pada waktu mengelas hal – hal dibawah ini dapat dilakukan agar perubahan bentuk dapat dihindari.Gambar 20.

memotong pelat yang akan dilas dan merakitnya dengan teliti.4. 1 ). Gambar 20. Dalam menghindari perubahan puntir dan perubahan memanjang dapat digunakan urutan meloncat. Dalam hal ini ada dua hal yang dapat dilakukan yaitu pertama bagian pelat yang akan dirakit ditempatkan pada tempat perakitan dan ditahan dengan pemberat yang cukup dan yang kedua bagian pelat yang akan dirakit ditahan dengan alat pemegang yang kuat. Pengurangan masukkan panas dan logam las Dengan mengurangi masukkan panas lasan sampai seperlunya saja maka tidak akan terjadi suhu yang terlalu tinggi sehingga perubahan bentuk dapat dikurangi menjadi sekecil – kecilnya.a. Menentukan urutan pengelasan yang tepat Perubahan bentuk pada umumnya dapat dihindari dengan urutan pengelasan yang simetri. Penahanan pada pengelasan pelat tipis. memilih bentuk kampuh yang sesuai. Bila logam las dikurangi. Menghindari perubahan bentuk pada las tumpul dalam proses pembuatan. b. maka jumlah logam yang menyusut pada waktu mendingin tidak terlalu banyak dan dengan sendirinya perubahan bentuk juga dapat dikurangi. Pengurangan bahan las dapat dilakukan dengan mengurangi panjang lasan. Teknik Konstruksi Kapal 419 . Di bawah ini adalah beberapa hal yang dapat dilakukan untuk menghindari perubahan bentuk selama proses pengelasan.

Penghindaran perubahan bentuk dilapangan biasanya dilakukan dengan bantuan rusuk – rusuk penahanan dan pasak seperti terlihat dalam Gbr 20. Dalam hal las sudut perubahan bentuk yang terjadi biasanya adalah perubahan sudut dan perubahan memanjang.6 dengan alat – alat ini pada bagian yang akan dilas dapat diberikan perubahan bentuk lawan yang diperlukan. Teknik Konstruksi Kapal 420 .5. Cara mengelas sambungan T dengan Memberikan perubahan Bentuk lawan.Menghindari perubahan bentuk dalam pengelasan dilapangan. Dalam hal pengelasan pelat – pelat tipis kadang – kadang diperlukan batang – batang penguat sementara. Hal ini dapat dihindari dengan memberikan perubahan bentuk yang berlawanan terhadap perubahan bentuk yang akan terjadi dalam proses pengelasan pada Gambar 20.5 Gambar 20. Menghindari perubahan bentuk pada las sudut dalam proses pembuatan.2. 3).

Dalam pelurusan termal harus dihindari pemanasan yang berlebihan. Syarat–syarat pemanasan dan pendinginan dalam proses pelurusan ini sangat tergantung dari besar kecilnya perubahan bentuk yang terjadi. ( 2 ). Garis besar cara pelurusan ini dapat dibagi dalam dua kelompok yaitu pelurusan termal dan pelurusan mekanik. karena pemanasan yang berlebihan akan membuat sambungan menjadi getas. Cara – cara pelurusan dengan pemanasan setempat dan pelurusan dengan pemanasan garis pada garis lasan untuk meluruskan perubahan bentuk memanjang digunakan cara pemanasan berbentuk pasak . Pelurusan Perubahan Bentuk. tebalnya pelat dan hal – hal lainnya yang biasanya didapatkan berdasarkan pengalaman – pengalaman. Dasar – dasar dalam usaha meluruskan perubahan bentuk dalam pengelasan adalah memanjangkan bagian yang menyusut dan menyusutkan bagian yang mengembang. Teknik Konstruksi Kapal 421 . penekanan dan penempaan atau pemukulan. Contoh usaha penghindaran perubahan Bentuk las dengan rusuk Penahan. Dalam pelurusan termal hal yang dilakukan adalah pengerolan.6. Dalam proses pelurusan ini dapat lebih efektif bila pelaksanaannya dilakukan bersamaan dengan pemanasan dan biasanya disebut pelurusan dengan pemanasan dan penekanan.Gambar 20. Garis besar dari proses ini ditunjukkan dalam diagram di bawah ini.

Pelurusan termal dengan pemanasan setempat.7.Gambar 20. Teknik Konstruksi Kapal 422 .

Pelurusan termal dengan pemanasan garis. Teknik Konstruksi Kapal 423 .8.Gambar 20.

9.Gambar 20. Pelurusan termal pada perubahan bentuk memanjang. Teknik Konstruksi Kapal 424 .

Pembuatan Fibreglass Serabut glass yang berupa serat-serat halus yang panjang-panjang diperoleh dari dua cara yaitu a. Speed boat. Kapal pesiar dan kapal-kapal ikan. tiap bushing mempunyai beberapa ratus lubang dengan ukuran yang teliti. Pemakaian fibreglass sebagai material bangunan kapal mempunyai beberapa keuntungan yaitu: 1. Marmer (batu pualam) Cara lelehan lebih banyak dipakai pada saat ini. Gambaran Umum Fibreglass Fibreglass sebenarnya adalah “Fibreglass Reinforced Plastics (FRP)” yaitu plastik yang diperkuat dengan fibreglass.1) Jenis-jenis serabut yang digunakan untuk bahan fibreglass adalah: a.B A B XXI FIBREGLASS A. kemudian campuran tersebut meleleh dan mengalir ke dalam saluran atau perapian depan. fibreglass konstruksinya lebih ringan B. Kapal Inspeksi. Serat-serat ini digulung pada tabung dan merupakan bahan baku yang digunakan untuk membuat segala jenis serabut. Tidak berkarat dan daya serap air kecil 2. Triaxial Teknik Konstruksi Kapal 425 . (lihat gambar 21. Tidak memerlukan pengecatan. Pemakaian fibreglass sebagai material bangunan kapal masih terbatas pada kapal-kapal kecil seperti Lifeboat. Glass mengalir tegak lurus melalui bushingbushing oleh gaya beratnya sendiri dan serat-serat yang halus ditarik ke bawah secara mekanis untuk memperkecil serat tersebut. Pemeliharaannya sangat mudah dan reparasi mudah sekali. karena warna/ pigmen telah dicampurkan pada bahan (gelcoat) pada proses laminasi 4. Di bawah perapian depan ada serentetan bushing. Woven Roving (Cross) c. campuran bahanbahan mentah untuk peleburan glass serabut dimasukkan ke dalam tangki penyampuran. Woven Cloth d. Lelehan b. serat-serat halus yang keluar dari lubang-lubang tiap bushing melewati suatu roda pengumpul untuk membentuk suatu serat. Untuk displacement yang sama. waktunya singkat 3. Chopped Strand Mat (Matto) b.

Potongan-potongan yang telah menjadi lembaran digulung dan siap untuk dipakai. Teknik Konstruksi Kapal 426 .1 Proses Pembuatan Fibreglass 1. lembaran serat dipanasi dan dipress sedikit. macam-macamnya tergantung diameter serat bahan bakunya. Serat-serat tersebut disusun berupa lembaran pada suatu ruangan tertutup. perekat digunakan untuk menguatkan serat-serat jadi satu dengan cara menyemprotkan di atasnya. Chopped Strand Mat (Matto) Serat-serat yang dipotong-potong merupakan bahan dasar untuk jenis ini dengan panjang sekitar 50 mm.Gambar 21.

Woven Roving (Cross) Beberapa gulungan dari serat dipintal menjadi satu kemudian dianyam seperti tikar. Teknik Konstruksi Kapal 427 .2 Chopped Strand Mat ( Matto ) 2.Gambar 21. macam-macamnya juga tergantung diameter bahan bakunya.3 Woven Roving 3. Gambar 21. beberapa gulungan dari serat dipintal menjadi satu kemudian dianyam yang mana bentuknya seperti kain. Woven Cloth Seperti pada woven roving. macam-macamnya juga tergantung diameter bahan bakunya.

Material Dan Peralatan Untuk Membuat Kapal Fibreglass Sebelum membahas lebih jauh kiranya perlu ditegaskan bahwa yang akan dibahas dalam buku ini pada umumnya mengenai bahan/material yang digunakan untuk membuat kapal (bangunan baru) dengan material dominannya fibreglass maupun fibreglass hanya sebagai pelapis/ laminasinya. datar dan diagonal. 5. macam-macamnya juga tergantung diameter bahan bakunya. beberapa gulungan dari serat dipintal menjadi satu dimana bentuk anyamannya tegak. dan hama yang merusak 10.2 GPa Angka Poisson : 0. Tahan minyak.4. Sifat – Sifat Dari Fibreglass Untuk mengetahui lebih jauh masalah fibreglass berikut ini akan dijelaskan sifat-sifat dari material itu sendiri sebagai berikut: 1. Elongation tinggi pada elastic limit yield point dan break point sama. C. Penyerapan air rendah. Tahan suhu tinggi 4. resin type ini sangat tahan terhadap proses korosi air laut dan asam encer. Ada beberapa jenis resin antara lain: 1. Tidak mudah terbakar 8. Triaxial Seperti pada woven roving dan woven cloth. Material Adapun material yang digunakan sebagai berikut: a. Adapun spesifikasi teknisnya adalah sebagai berikut: Massa jenis : 1.36 Kekuatan tarik : 65 MPa Teknik Konstruksi Kapal 428 . asam. dan berkurang kwalitetnya 9. menjamur. Sifat-sifat aliran listrik yang baik 7. Tensile strenght yang tinggi 2.23 gr / cm3 Modulus Young : 3. 1. Polyester ( Orthophthalic ). Resin Resin merupakan material cair sebagai pengikat serat penguat yang mempunyai kekuatan tarik serta kekakuan lebih rendah dibandingkan serat penguatnya. Glassnya sendiri tidak menyerap air tetapi telah terbentuknya tenun/ lembaran akan meresap air dan lembab diantara celah-celah tenun/ lembaran 3. Kestabilan ukuran baik 5. Tidak akan membusuk. Tidak mudah terbakar 6.

Penggunaan resin type ini hanya pada kondisi tertentu. Adapun spesifikasi teknisnya adalah berikut: Massa jenis : 1. Adapun spesifikasi teknisnya adalah berikut: Massa jenis : 1. Vinyl Ester.2 GPa Angka Poisson : 0.37 Kekuatan tarik : 85 MPa 4.21 gr / cm3 Modulus young : 3. Adapun spesifikasi teknisnya adalah berikut: Massa jenis : 1.36 Kekuatan tarik : 60 MPa 3.20 gr / cm3 Modulus Young : 3. Keunggulan resin ini ialah: .12 gr / cm3 Modulus Young : 3. Resin type Phenolic. Resin poliester memiliki beberapa keunggulan dan kekurangan. Adapun spesifikasi teknisnya adalah berikut: Massa jenis : 1. Resin type ini harganya paling murah dibandingkan type lainnya dan tahan terhadap proses korosi yang disebabkan oleh air laut sehingga cocok untuk bahan material bangunan kapal.2. Epoxy. resin type ini mempunyai ketahanan terhadap larutan kimia (Chemical Resistance) yang paling unggul. resin type ini mampu menahan resapan air ( adhesion ) sangat baik dan kekuatan mekanik yang paling tinggi.Viskositas yang rendah sehingga mempermudah proses pembasahan / pengisian celah antara pada serat penguat ( Woven Roving ) .4 GPa Kekuatan tarik : 83 MPa 5.0 GPa Kekuatan tarik : 50 MPa Adapun jenis resin yang umum dipakai untuk bangunan kapal adalah type orthophthalic poliester resin.Ketahanan terhadap lingkungan korosif sangat baik kecuali pada larutan alkali Teknik Konstruksi Kapal 429 . Polyester ( Isophthalic ).6 GPa Angka Poisson : 0. Dengan sifat ini kerusakan yang disebabkan karena proses korosi dapat dihindari sehingga biaya perawatan untuk kulit lambung dari material logam maupun kayu. resin type ini tahan terhadap panas dan larutan asam dan kekerasannya lebih tinggi serta kemampuan menahan resapan air ( adhesion ) yang paling baik dibandingkan dengan resin type ortho.Harga relatif lebih murah .15 gr / cm3 Modulus Young : 3. resin type ini tahan terhadap larutan asam dan alkali.

adapun data teknis serat gelas adalah sebagai berikut: Massa jenis Modulus Young Angka Poisson Kekuatan tarik : : : : 2.2 Kekuatan tarik : 60 GPa Teknik Konstruksi Kapal 430 . Proses perubahan bentuk resin polyester ini dapat terjadi karena proses panas yang dihasilkan dari dalam resin polyester sendiri ( exothermic heat ) dan bisa juga karena pengaruh pemberian panas dari lingkungan luar atau penggabungan keduanya.55 gr / cm3 72 GPa 0.4 GPa 2. Hal ini biasanya disebabkan oleh penambahan katalis dan accelerator yang berlebih sehingga waktu curing menjadi lebih cepat. .Mudah terjadi cacat permukaan / goresan. Serat E-glass ( Electrical glass ). Untuk mencegah proses ini biasanya kedalam larutan resin polyester tersebut ditambahkan zat inhibitor.Mudah terbakar Resin type ini temasuk thermosetting plastik yaitu proses perubahan sifat fisik dari cairan menjadi bentuk padat ( polymerization ) melalui proses panas. b. .Pada saat pengeringan terjadi penyusutan dan terjadi kenaikan temperatur sehingga laminasi menjadi getas. Adapun fungsi dari serat penguat ialah: o Meningkatkan kekakuan tarik dan kekakuan lengkung o Mempertinggi kekuatan tumbuk o Meningkatkan ratio kekuatan terhadap berat o Menjaga / mempertahankan kestabilan bentuk Ada beberapa jenis serat penguat antara lain: 1.2 2.Sedangkan kekurangannya ialah: . Serat S2 – glass ( Strength glass ) Massa jenis : 1.Serat Penguat ( Fibreglass Reinforcement ) Serat penguat merupakan serat gelas yang memiliki kekakuan dan kekuatan tarik yang tinggi serta modulus elastisitas yang cukup tinggi. Proses kimia dari dalam resin yang dimaksud adalah adanya penambahan zat/ bahan katalis yang menimbulkan reaksi kimia awal dan accelerator untuk mempercepat proses polimerisasi pada larutan polyester. Resin polyester juga bisa berubah dari bentuk cair menjadi bentuk padat karena pengaruh lingkungan luar yang berlangsung secara menerus dalam jangka waktu yang lama.50 gr / cm3 Modulus Young : 88 GPa Angka Poisson : 0.

Juga sering digunakan sebagai laminasi awal dan akhir dengan tujuan bagian sisi tersebut menjadi rata.2 Teknik Konstruksi Kapal 431 . serat chopped strand mat terdiri dari: a.74 – 1. sedangkan jenis high strength carbon hanya digunakan untuk keperluan khusus yaitu untuk mempertinggi kekakuan. serat penguat yang digunakan yaitu E-glass. Laminasi chopped strand mat ini biasanya digunakan sebagai lapisan pengikat antara. Chopped strand mat 300 gram/ m2 ( mat 300 ) dengan data teknis sebagai berikut: Berat spesifik ( W/m2 )f : 300 gram/ m2 Kekuatan tarik (σuf ) : 213 MPa Modulus elastisitas ( Ef ) : 16 GPa Angka poisson (υf ) : 0. sedangkan jenis serat S2-glass banyak digunakan untuk konstruksi pesawat. berupa potongan-potongan serat fibreglass dengan panjang sekitar 50 mm yang disusun secara acak dan dibentuk menjadi satu lembaran.8 GPa : : : 1. supaya tidak mudah terkelupas maupun selip pada proses laminasi berikutnya. Pada proses pembuatan laminasi perbandingan antara berat serat matto dengan resin sekitar 25-35% matto dan 65-75% resin polyester. dalam hal ini untuk mempertinggi ketahanan tembakan pada daerah kritis di lambung atau bangunan atas.5 GPa Serat penguat yang sering digunakan untuk bangunan kapal adalah jenis E-glass ( Electrical glass ). High strength carbon Massa jenis Modulus Young Kekuatan tarik 4. Dalam pemakaian sehari-hari dan yang umum digunakan untuk bangunan kapal.45 gr /cm3 124 GPa 2. adapun jenis serat aramid memiliki kekuatan tarik yang sangat tinggi dipakai sebagai serat penguat pada matriks mettalic atau ceramic dan dianjurkan digunakan untuk mempertinggi ketahanan ledak/ tembak.1 – 4. Aramid ( Kevlar 49 ) Massa jenis Modulus Young Kekuatan tarik : : : 1. dalam pemakaian di industri sering disebut Mat atau Matto. Chopped Strand Mat. Jenis ini meupakan serat penguat dengan konfigurasi serat acak dan merupakan serat penguat tidak menerus. Serat penguat yang umum dipakai untuk bangunan kapal terdiri dari beberapa jenis menurut bentuk dan konfigurasi dari serat penguat.81 gr / cm3 248 – 345 GPa 3. Adapun jenis serat penguat gelas tersebut: 1.3.

2 c. Chopped strand mat 450 gram/ m2 ( mat 450 ) dengan data teknis sebagai berikut: Berat spesifik ( W/m2 )f : 450 gram/ m2 Kekuatan tarik (σuf ) : 213 MPa Modulus elastisitas ( Ef ) : 16 GPa Angka Poisson (υf ) : 0. Dengan kandungan resin polyester yang relatif lebih sedikit dibandingkan laminasi matto maka laminasi serat woven roving ini memiliki ketahanan terhadap resapan air yang kurang baik.2 3.2 2.5 GPa Modulus elastisitas ( Ef ) Angka Poisson (υf ) : 0.5 GPa Angka Poisson (υf ) : 0. Dalam proses pembuatan laminasi serat woven roving lebih sulit untuk dibasahi oleh resin dan terkadang larutan resin relatif sulit untuk mengisi celah anyaman serat woven roving. woven roving ini digunakan sebagai laminasi utama yang memberikan kekuatan tarik maupun lengkung yang lebuh tinggi dibandingkan laminasi matto.5 GPa Angka Poisson (υf ) : 0. Untuk memperbaiki kondisi ini maka biasanya laminasi serat woven roving dilapisi lagi dengan dua lapisan matto pada bagian sisi luar yang memiliki kandungan resin polyester yang relatif lebih banyak. Woven roving 400 gram/ m2 ( WR 400 ) dengan data teknis sbb: Berat spesifik (W/m2)f : 400 gram/ m2 Kekuatan tarik (σuf ) : 512 MPa Modulus elastisitas ( Ef ) : 38. Woven roving 600 gram/ m2 ( WR 600 ) dengan data teknis sbb: Berat spesifik (W/m2)f : 600 gram/ m2 Kekuatan tarik (σuf ) : 512 MPa Modulus elastisitas ( Ef ) : 38.b. Woven roving 800 gram/ m2 (WR 800 ) dengan data teknis sbb: Berat spesifik (W/m2)f : 800 gram/ m2 Kekuatan tarik (σuf ) : 512 MPa : 38. untuk bangunan kapal umumnya sering dipakai komposisi 50% woven roving dengan 50% resin.2 b. Jenis Woven roving merupakan serat penguat menerus berbentuk anyaman dengan arah yang saling tegak lurus. Pada proses laminasi perbandingan berat antara serat woven roving dengan resin adalah 45-50% woven roving 50-55% resin polyester dari fraksi berat. Dalam pemakaian di bangunan kapal terdiri dari: a. Jenis Triaxial merupakan serat penguat menerus ( Continuous fibre reinforced ) dengan konfigurasi serat penguat terdiri dari tiga layer yaitu layer pertama 450 terhadap prinsipal axis dan arah layer kedua 00 terhadap Teknik Konstruksi Kapal 432 .

prinsipal axis serta arah layer ketiga – 450 terhadap prinsipal axis. Perbandingan berat antara serat triaxial dengan resin yang digunakan adalah 45-50% serat triaxial dan 50-65% resin polyester dari fraksi berat namun untuk bangunan kapal umumnya sering dipakai 50% : 50% dalam satu laminasi, Laminasi serat triaxial ini digunakan sebagai laminasi utama yang memberikan kekuatan tarik dan lengkung lebih tinggi dibandingkan laminasi serat woven roving. Adapun data teknis sbb: Berat spesifik (W/m2)f Kekuatan tarik (σuf ) Modulus elastisitas (Ef ) Angka poisson (υf ) : 1200 gram/ m2 : 820 MPa : 61.5 GPa : 0.2

c. Bahan Pendukung Dalam proses pembuatan laminasi ada beberapa material pendukung yang berpengaruh terhadap karakteristik laminasi sehingga perlu diketahui fungsi, komposisi dan pengaruh dari masing-masing bahan pendukung tersebut diantaranya: 1. Katalis ( Catalyst ) berfungsi untuk memulai proses awal perubahan bentuk resin dari cair menjadi padat ( polymerization ) pada temperatur kamar (270 Celcius). Umumnya pemberian katalis ini adalah sekitar 0.5 – 4% dari fraksi volume resin. Misalnya pemberian katalis 2% maka resin akan mengalami proses perubahan dari cair ke bentuk agar ( gel ) sekitar 15 menit pada suhu 270 C. Katalis ini tidak berfungsi bila bercampur dengan air, katalis yang umum dipakai untuk polyester resin adalah Metil Ethyl Keton Peroksida ( MEKP ). 2. Accelerator ( Promotor ) adalah bahan pendukung yang berfungsi supaya katalis dan polyester resin dapat berpolymerisasi pada temperatur kamar dengan waktu relatif lebih cepat, dalam hal ini proses polimerisasi terjadi tanpa adanya pemberian panas dari luar. Adapun promotor ini paling tinggi 1% dari fraksi volume resin polyester. Promotor yang sering digunakan adalah Cobalt naphthenate. Untuk bangunan kapal promotor biasanya sudah langsung dicampur pada resin polyester (diproses oleh produsen resin) misalnya polyester resin SHCP 268 BQTN dan YUKALAC 157 BQTN EX 3. Sterin (Styene Monomer) merupakan bahan pendukung berupa cairan encer bening tidak berwarna yang berfungsi untuk mengencerkan. Adapun penambahan sterin ini adalah sekitar 35-40% dari fraksi volume resin 4. Gel Coat termasuk salah satu jenis resin polyester dan fungsi utamanya yaitu sebagai lapisan pelindung laminasi kulit FRP dari goresan atau gesekan benda keras pada permukaan kulit, lapisan gel coat merupakan lapisan terluar dari laminasi maka sebaiknya resin gel coat (misalnya Teknik Konstruksi Kapal

433

jenis gel coat yang dipakai gel coat 2141 TEX) mempunyai ketahanan yang sangat baik terhadap pengaruh cuaca/ lingkungan luar. Pada lapisan luar gel coat ini diberi pewarna (pigmen) dan pemberian campuran zat pewarna tidak boleh lebih dari 15% dari resin gel coat dengan ketebalan maksimum 15µ merupakan permukaan yang berhubungan langsung dengan cetakan (mold) saat proses laminasi. 5. Pigmen (pewarna) adalah campuran yang digunakan untuk memberikan warna pada lapisan luar yang dikehendaki yang dicampurkan pada gel coat, misalnya: Pigmen white super, pigmen color. 6. Parafin ialah cairan yang berfungsi memberikan kesan cerah pada gel coat yang telah diberi pigmen, pemakaiannya sedikit hampir sama dengan cobalt. 7. Lapisan pelepas (mold release) merupakan lapisan yang berfungsi untuk mencegah laminasi tidak lengket dengan cetakan. Lapisan ini yang umum digunakan yaitu untuk lapisan pertama adalah mold release wax (misalnya mirror glaze) dan lapisan berikutnya PVA. 8. Talk yaitu sejenis bubuk kapur yang dapat berfungsi sebagai dempul setelah dicampur dengan resin dan katalis. d. Lapisan Inti Lapisan inti ( Lapisan/ Bahan Pengisi ) ialah bahan-bahan yang digunakan untuk membentuk konstruksi fibreglass menjadi rigid, ada beberapa lapisan inti yang digunakan antara lain: 1. Kayu, multipleks/ tripleks dan plywood merupakan bahan pengisi yang umum digunakan pada deck, sekat dan bangunan atas dari kapal ( gambar 21.4 ), kerusakan yang sering terjadi disebabkan proses pelapukan kayu. 2. Pelat baja dan Pelat besi digunakan untuk pondasi/ pangkon dari Mesin utama, mesin bantu, mesin-mesin geladak dan sebagai pelat mata ( untuk mengangkat hasil laminasi misalnya lambung dll). 3. Pelat Fibreglass digunakan sebagai siku/ bracket-bracket dan sekat pada tangki bahan bakar, oil dan air ( Wash Bulkhead ) 4. Firet Coremat ( Coad Matto ), berbentuk lembaran kain busa digunakan sebagai pengganti matto maupun woven roving pada konstruksi yang menerima beban relatif rendah contohnya bangunan atas.

Teknik Konstruksi Kapal

434

5. Foamed Plastic ( Hard Plastic Foams ), foamed plastic yang sering digunakan adalah Polystyrene, Polyurethane dan Polyvinyl Chloride (PVC), material tersebut berbentuk foam (gabus) dengan variasi massa jenis. a. Polystyrene memiliki kemampuan menahan resapan air yang kurang baik, mudah lapuk ( decay ) dan ketahanan tumbukan sangat rendah serta rentan terhadap pengaruh temperatur rendah dalam hal ini tidak bisa digunakan pada temperatur kurang dari - 40 C. Harga dari polystyrene ini paling murah. Foam ini dengan kepadatan 30 berbentuk sheet (lembaran dengan ukuran 2x1 m) berwarna putih digunakan pada bagian tangki, palkah dan sekat palkah. b. Polyurethane memiliki kemampuan menahan resapan air, ketahanan terhadap proses pelapukan dan ketahanan tumbuk lebih baik dibandingkan polystyrene, foam ini berbentuk lembaran dengan ukuran 200 x 100 x 7,5 cm berwarna kekuningan digunakan pada gading-gading, pembujur pada lambung kapal. c. Polyvinyl Chloride ( PVC ) merupakan foamed plastic yang memiliki keunggulan yang terbaik yaitu tahan terhadap pengaruh lingkungan korosif, ringan serta kemampuan menahan resapan air sangat tinggi, sehingga sangat cocok untuk bangunan kapal. Salah satu contoh pemakaian PVC yaitu pemakaian pipa PVC setengah lingkaran untuk penegar sekat ruang tali induk kapal ikan tuna 20 ton. Di negara maju ( USA ) dipakai Divinycell H Grade buatan Barracuda Tecnologies dimana material ini bisa digunakan pada temperatur – 2000 C s/d 700 C, material Divinycell ini terdiri dari dua type yaitu: Plato score dan grade score, dimana plate score ini berupa lembaran Divinycell menerus seperti plat datar sedangkan grade score berupa lembaran Divinycell dengan potongan celah yang saling tegak lurus, tujuan dari pemberian celah pada lembaran Divinycell ini yaitu untuk memudahkan lembaran Divinycell mengikuti bentuk kurva (konstruksi kapal). Adapun data teknis material ini dilihat pada halaman berikut ini. Bahan pengisi celah pada Divinycell type grade score yang umum dipakai adalah divilette. Divilette yang dipakai untuk bangunan kapal yaitu Divilette 600 dengan data teknis sebagai berikut: o Kekuatan tarik : 10 MPa o Modulus Elastisitas : 1000 MPa o Water absorption : 80 mg o Elongation at Break :3% o Liner shrinkage : 1.2 % Teknik Konstruksi Kapal

435

Adapun data divilette 600 ini terdapat pada hal berikut . 6. Honeycomb Cell Paper merupakan lapisan pengisi diantara dua laminasi kulit fibreglass dan diantara laminasi kulit tersebut dibatasi oleh lapisan tipis adhesive film ( gambar 21.5 ). Honeycomb Cell Paper ini umumnya terbuat dari aluminium sehingga sangat ringan, namun ketahanan terhadap pengaruh lingkungan korosif sangat rendah sehingga kerusakan akibat korosi sangat dominan.

Gambar 21.4 Divinycell H Grade GS sebagai lapisan inti

Teknik Konstruksi Kapal

436

Gambar 21.5Honeycomb Cell Paper 2. Peralatan yang digunakan Peralatan yang digunakan dalam proses pembuatan kapal fibreglass tidak terlepas dari peralatan tukang kayu baik dalam proses persiapan ( pembuatan cetakkan ) maupun proses finishing/ reparasi. Peralatan kayu yang sederhana misalnya gergaji, pahat, ketam dan bor yang sering digunakan, akan tetapi peralatan mesin ini juga telah umum dipakai: a. Peralatan Untuk Pengerjaan Kayu 1. Gergaji Pita, terdapat dalam berbagai ukuran dan jenis, sangat berguna memotong bentuk yang tidak teratur dan miring, seperti bagian-bagian gading. Alat ini dilengkapi meja yang berguna untuk memudahkan pemotongan miring, mata gergaji yang sudutnya bisa diubah-ubah digunakan untuk pemotongan kayu besar 2. Gergaji roda, gergaji ini banyak pula jenisnya, biasanya dipakai untuk membelah, memotong miring, dan memotong biasa, dengan penambahan alat tertentu gergaji ini dapat dipakai untuk membuat berbagai bentuk yang berlekuk-lekuk seperti alur dan sebagainya, untuk menggergaji balok menjadi papan. 3. Mesin ketam, dipakai untuk membuat permukaan yang benar-benar rata pada setiap kayu yang memerlukan perataan, merubah tebal kayu/ papan, memberi ukuran yang dikehendaki pada kayu dan lain-lain cara dan penyelesaian. 4. Mesin bor digunakan untuk membuat lubang. Teknik Konstruksi Kapal

437

Adapun keuntungan yang didapat bila menggunakan peralatanperalatan mesin di atas yaitu menghemat waktu, beaya, dan tenaga didalam proses pembuatan kapal. 5. Klem-klem digunakan untuk memegang kayu, untuk membengkokkan kayu guna memaksanya mencapai bentuk yang diinginkan, klem harus ditempatkan sedemikian rupa sehingga perimbangan dan tenaga yang ada dapat terpakai sebaik-baiknya. Pemakaian balok kayu dibawah klem dapat membantu menyebarkan tekanan ke daerah yang lebih luas dan mencegah kerusakkan terhadap permukaan kayu yang dibengkokkan, taji sering dapat dipakai bersama-sama dengan klem untuk mendapatkan hasil yang baik. 6. Peralatan kayu lainnya yang umumnya digunakan oleh para tukang kayu misalnya: pahat, ketam, sipatan, meteran, penggaris siku-siku, palu dll. b. Peralatan Untuk Pengerjaan Fibreglass Untuk peralatan pengerjaan fibre bisa dibedakan menurut lingkup pekerjaannya. Peralatan untuk proses pengerjaan melapisi , misalnya kapal kayu dilapisi dengan fibreglass: - Grinda - Gelas ukur - Giregen (tempat resin) - Gunting/ cater - Rool/ kwas - Rool besi dll. 1. Peralatan untuk proses reparasi: - Peralatan kayu - Peralatan-peralatan diatas - Grinda potong - Stick glue - Peralatan untuk mengecat (Spray) 2. Peralatan untuk bangunan baru - Sama dengan peralatan untuk reparasi.

Teknik Konstruksi Kapal

438

BAB XXII PEMBERSIHAN DAN PERBAIKAN KONSTRUKSI BADAN KAPAL A. Pembersihan Badan Kapal.
Pembersihan Badan kapal dimulai setelah kapal diatas dock,adapun yang harus dibersihkan adalah yaitu a. Jasad laut ( binatang laut / tumbuhan laut ) b. Cat lama c. Hasil pengkaratan serta kotoran yang lain 1. Pembersihan Jasat laut ( binatang laut/ tumbuhan laut ) a. Dengan Cara Mekanis Yaitu dengan Sekrap baja atau kayu b. Dengan menggunakan waterjet dengan menyemprotkan c. Dengan electrolit cleaning : sepanjang lambung dipasang besi bulat sebagai anoda, sedangkan badan kapal sebagai katode dan air laut sebagai cairan elektrolitnya ( kapal tidak usah naik dock ) sehingga banyak hidrogen bebas yang melepas dari badan kapal jasad laut takut terlepas. 2. Pembersihan Hasil Pengkaratan / Cat Lama. a. Dengan palu ketok, palu langsung dipukulkan pada badan kapal sehingga karat/cat lama bisa terkelupas. Pelaksanaan sangat lambat tapi biayanya murah/padat karya, Dengan pnewmatic multiple hammer palu ini digerakkan dengan suatu alat pnewmatic, Dengan udara bertekanan cara ini bisa lebih cepat dari penggunan palu ketok. b. Dengan wire brush, bisa manual/electric grinder. Hasil bagus cepat, tetapi mempunyai kelemahan yifu material yang dibersihkan bias terkikis ketebalannya berkurang. 3. Survey Baik kapal maupun peralatan apung lainnya ( barge, floating dock, floating crane serta anjungan tertentu diwajibkan oleh Negara untuk menjalani inpeksi dan perawatan secara terjadwal. Sesuai dengan ketentuan IMO ( international Maritime Organisation ) pemerikasaan oleh Negara ( Statutory inpection ) terutama yang berkaitan dengan safety SOLAS. Syahbandar ( harbour master ) secara hokum international mempunyai kewenangan untuk menahan kapal dipelabuhannya apabila mendapati salah satu sertifikat statutory telah tidak berlaku ( expired ) Negara bisa menugaskan class untuk melakukan berbagai statutory inspection tersebut diatas. Badan klasifikasi Kapal ( BKI ) melaksanakan pemerikasaan agar standard-standar yang berkaitan dengan strength, propelling machinery, electrical system, control system, anchoring equipment dipenuhi melalui pemerikasaan annual survey ( setiap tahun ) dan special survey ( setiap 4

Teknik Konstruksi Kapal

439

tahun ) untuk hull, machinery, electrical dan equipment. Annual survey ( Inspection ) dilakukan setiap tahun dalam keadaan terapung, sedang annual docking inspection dilakukan diatas dry dock paling lambat setiap 24 bulan ( untuk floating storage tanker/barge bisa diperpanjang sampai 5 tahun setelah memenuhi persyratan tertentu antara lain pemeriksaan dibawah garis air, kekedapan tangki dan annual loadline inpection ( Pemerikasaan Lambung Timbul Tahunan ) dapat dilakukan secara bersamaan dalam kondisi kapal terapung ( tidak perlu di atas dok ). B. Perbaikan Konstruksi Badan Kapal 1. Persiapan Sebelum Pekerjaan Reparasi Konstruksi Badan Kapal Pekerjaan pendahuluan yang diperlukan sebelum reparasi konstruksi badan kapal yang tercantum pada daftar reparasi (Repair List) kapal, antara lain: 1. Pembersihan badan kapal dibawah garis air dari tumbuhan dan binatang laut, untuk mengetahui kondisi pelat kulit dibawah garis air dan pengukuran ketebalan. 2. Mengetahui Bukaan Kulit (Shell Expension) kapal dimana tercantum: a. Hasil pengukuran ketebalan pada pengedokan atau perbaikan yang lalu dan ketebalan awal. b. Hasil perbaikan/penggantian pelat kulit c. Lokasi tiap tangki dasar ganda, tangki ceruk atau deep tank. d. Batas tangki dasar ganda e. Lokasi Deformasi pelat kulit 3. Mengetahui berapa sisa cairan yang terdapat dalam tangki. Batas Ketebalan Minimum Pelat Badan Kapal Lokasi pengkaratan pada pelat badan kapal umumnya terjadi pada : 1. Pelat lambung : antara garis air muatan kosong dan penuh, haluan terutama daerah jangkar dan dibawah pipa buang. 2. Pelat alas dalam pada pertemuan dengan sekat melintang, got konstruksi pelat tepi yang miring dan sumuran pelat tepi yang horisontal. 3. Sisi bawah pelat sekat melintang pada pertemuan dengan pelat alas dalam. 4. Sekat pemisah ruang sanitair (kamar mandi, dapur) 5. Pelat geladak utama pada daerah got / saluran air 6. Dinding sekat bangunan atas dan rumah geladak dibawah jendela sisi. Pengukuran ketebalan pelat kulit dicantumkan dalam bentuk : 1. Gambar Bukaan Kulit (Shell Expension) : pada lajur pelat lambung kiri dan kanan.

2.

Teknik Konstruksi Kapal

440

2. Tabel : pada lambung kanan dan kiri, jenis lajur pelat serta antara nomor gadingnya. Yang umum dipakai adalah Gambar Bukaan Kulit termasuk penggantian pelat pada bukaan sebelumnya. Ketebalan minimum pelat ditentukan oleh prosentase keausan dibanding ketebalan yang disetujui klasifikasi pada waktu perencanaan (tergantung keikut sertaan lajur pelat cengkungan umum memanjang kapal.) Keausan maximum yang diijinkan dapat dilihat dibawah ini : Tabel 1.1 Keausan max yang diijinkan terhadap ketebalan pelat yang disetujui klasifikasi pada keadaan baru.
Macam Lajur Pelat 1. Pelat kulit lambung a. Pelat lunas (Keel Plate). Pelat Dasar (Bottom Plate) dan Pelat Lajur Bilga (Bilge Plate) b. Pelat Lambung (Side Plate) diatas Pelat Lajur Bilga dan dibawah Pelat Lajur Atas. c. Pelat Lajur Atas (Sheer Strake) 2. Pelat Kulit Alas Dalam (Tank Top) a. Pelat Tepi (Margin Plate) b. Pelat Alas Dalam 3. Pelat Geladak Utama (Main Dek) a. Pelat tepi geladak (Stringer Plt) dan Lajur Pelat Geladak antara Lambung dan Ambang Palkah memanjang b. Pelat Geladak antara Lubang Palkah 4. Geladak Bangunan Atas dan Rumah Geladak 5. Dinding Sekat Memanjang dan Melintang Keausan max. yang diijinkan terhadap ketebalan pelat yang disetujui klasifikasi pada keadaan baru. 20 %

30 % 20 %

20% 20% 20 %

30 % 30% 20% - 30%

Batasan diatas merupakan ketentuan dasar saja, suatu lajur pelat kulit yang terletak pada kapal, maka ketentuan diatas dapat diperlunak.

Teknik Konstruksi Kapal

441

3.

Reparasi Kampuh Las Kampuh las yang aus melebihi ketentuan yang disyaratkan harus diadakan perbaikan dengan pengelasan kembali sampai ukuran ketinggian kampuh yang disyaratkan. Ntukan kampuh las dilakukan dengan : Alat betel Pneumatis Las potong Acetylene Penggerindaan Carbon Electrode Sekarang banyak menggunakan Carbon Electrode ditambah penggerindaan sehingga didapatkan kampuh yang sempurna, dan pengelasan kembali kampuh las dilakukan dengan dua kali jalan pengelasan tergantung dari tebal pelat dan tingkat cacat dari kampuh las. Reparasi Sebagian Dari Lajur Pelat Reparasi sebagian lajur pelat kulit, geladak, pelat alas dalam dan dinding sekat disebabkan oleh: lekuk setempat , retak dan ketebalannya sudah tidak memenuhi syarat …. 4.1. Reparasi Lajur Pelat Kulit yang Mengalami Lekuk Setempat a. Apabila besarnya lenturan pada lekuk setempat ini melebihi 1/5 jarak gading dan perbandingan antara dalam lenturan dengan panjang lenturan melebihi 1 : 20 maka lekuk setempat ini harus diganti baru. b. Apabila lenturan dari gelombang pelat melebihi lima kali tebal pelat dan perbandingan antara dalam lenturan dengan jarak gading lebih dari 1 : 20 maka pelat yang bergelombang ini juga diganti baru. Untuk menghilangkan atau mengurangi lenturan, dengan syarat tebal pelat masih memenuhi syarat, baik lekuk setempat atau gelombang dilakukan dengan : (a) Cara mekanis dan pemanasan (b) Cara pemanasan dan pendinginan (a) Cara Mekanis Dan Pemanasan Luruskan kembali pelat yang lekuk dan bergelombang dilakukan dengan dipanasi oleh alat panas sampai temperatur 500 derajat sampai 800 derajat celcius dan ditekan dengan hidrolic jack yang diberi alas pelat. (b) Cara Pemanasan Dan Pendinginan Prinsipnya sama dengan cara melengkungkan pelat dengan menggunakan pemanasan pendinginan pada pembangunan kapal baru yang dinamakan Linear Heating Methode.

4.

Teknik Konstruksi Kapal

442

Sedangkan untuk meluruskan kembali dinamai “Fairing” atau pelurusan. Yang lekuk setempat dan gelombang dipanasi dengan alat pemanas Acetyline atau LPG sampai temperatur 500 derajat sampai 800 derajat celcius dan setelah itu didinginkan dengan air dingin. 4.2. Reparasi Pelat yang Retak Seblum memperbaiki harus mengetahui ujung-ujung keretakan terlebih dahulu. Kedua keretakan dilubangi dahulu agar pada waktu pengelasan keretakan jangan sampai ngembang dan dibuatkan kampuh las bentuk V.U atau X dengan jarak kampuh 2 mm. Alasan dilakukan dengan cara Back Hand Step Welding atau pengelasan kepala Ekor dan pengelasan satu arah apabila panjang keretakan tidak panjang. Apabila keretakan cukup panjang maka pengelasan dilakukan dua arah dan sebelum pengelasan dipanasi sampai temperatur 150 derajat celcius pada daerah keretakan. Setelah pengelasan pada daerah keretakan dipasang plat rangkap untuk menutupi keretakan supaya tidak terjadi keretakan lagi dan pada pengedokan selanjutnya plat rangkap ini dipotong serta diganti dengan plat baru. 4.3. Penggantian Setempat Plat Kulit. Penggantian setempat pelat yang disebabkan oleh: lubang, keausan, lekuk dan retak setempat harus mengikuti ketentuan bahwa ketebalan pelat dan kondisi balok konstruksi masih memenuhi persyaratan klasifikasi. Untuk pemotongan setempat plat dibuat 3 macam yaitu : 1. Berbentuk bulat 2. Berbentuk bujur sangkar 3. Berbentuk empat persegi panjang Bentuk bujur sangkar dan empat persegi panjang ujungujungnya dibulatkan dengan jari-jari 0,1 lebarnya. …. Pengelasan sesuai angka I, II, III, dan IV dengan cara Back Hend Step Welding atau kepala Ekor apabila panjang tiap urutan pengelasan cukup panjang. Sebaiknya pemasangn pelat baru bertumpu minimal pada satu balok konstruksi dan pengelasan dengan balok konstruksi didahulukan sebelum pengelasan kampuh las sesuai urutan pada gambar, jarak melintang atau memanjang sambungan plat dengan balok konstruksi sekitar ¼ jarak balok konstruksi atau sekitar 150-200 mm. Bila sisi melintang atau memanjang terlalu dekat dengan kampuh melintang atau memanjang dari lajur pelat lama maka pemotongan diteruskan sampai kampuh melintang atau memanjang dari pelat lama tersebut.

Teknik Konstruksi Kapal

443

2. Memeriksa bagian dalam dari plat kulit yang merupakan : a. d. Pemotongan dari sisi luar. 5.5. Got terutama pada daerah kamar mesin yang terdapat genangan minyak pada got atau lokasi tersebut dibersihkan dahulu. 3. Pemotongan garis kampuh las dilaksanakan sebagai berikut: a. air tawar / air laut atau bahan cair lainnya. Penggantian Satu Lajur Plat Kulit 5. Pemotongan dari sisi dalam Pemotongan plat dilaksanakan langsung dari sisi dalam kapal (misalnya pada ruang palkah) d. Tangki bahan bakar dibersihkan dengan membuka tutup lubang orang (Man Hole Cover) dan dilakukan pengetesan dengan Gas Free Tester. Isolasi atau lapisan dinding kamar yang mudah terbakar dibongkar terlebih dahulu. Pemotongan plat dilaksanakan setelah penandaan lokasi balokbalok melintang atau memanjang dengan kapur atau cat dan dilakukan diluar hubungan balok konstruksi dengan plat kulit agar jangan sampai balok konstruksinya ikut terpotong. Tangki air tawar atau air balas / air laut dikosongkan dulu dengan membuka prop lunas dan tutup lubang orang agar pemotongan plat mudah dilakukan. Pemotongan plat lama tepat pada sumbu kampuh las melintang atau memanjang agar ukuran plat baru sesuai dengan ukuran lebar dan panjang plat lama dan sisa Teknik Konstruksi Kapal 444 .n dapat langsung memotong sambungan balok konstruksi dengan plat kulit sehingga pekerjaan lebih cepat. Pipa yang mengganggu pemotongan plat kulit dibongkar dahulu. Mempersiapkan tenaga dan peralatan pemadam kebakaran pada lokasi yang rawan terhadap kebakaran. c. Pemotongan Pelat Pekerjaan pemotongan pelat kulit dilaksanakan dengan dua cara yaitu : 1. Persiapan Sebelum Pemotongan Plat Kulit Sebelum pemotongan pelat dilakukan pekerjaan pendahuluan meliputi : 1. b.1. Tangki bahan bakar. 2.2. Menandai balok-balok melintang atau memanjang plat kulit dari luar dengan pertolongan Test Hammer serta kapur atau cat. Bagian plat kulit yang masih tersisa pada balok konstruksi harus dibersihkan. e.

5. Pemotongan plat kulit yang tersisa pada balok-balok melintang atau memanjang harus dibersihkan. sedangkan pada plat baru dengan lengkung tunggal minimum satu sisi sudah dipersiapkan kampuh lasnya. Las ikat dilakukan dulu dengan balok-balok memanjang dan atau melintang setelah itu baru las ikat dengan sisi kampuh lasnya. Pemasangan plat penahan yang terbuat dari plat dengan ketebalan sekitar 10 mm dipasang dengan sudut 70 s.b. Pelaksanaan pengelasan dilaksanakan dari sisi dalam selanjutnya dari sisi luar setelah diadakan penyerongan denga carbon electrode dan penggerindaan.4. Pemotonganb sisi memanjang plat kulit memanjang plat kulit lama tidak boleh kurang dari 200 mm dari balok memanjang yang terdekat. Dipasangnya plat penahan ini agar setelah pengelasan plat baru tidak mengalami perubahan kedudukan akibat deformasi las dan agar permukaan plat baru dan lama sama tingginya. 5. c. separuh material las lama dipotong untul pembuatan kampuh las. Pembuatan Rambu Pelat Setelah pemotongan plat lama dan pembuatan kampuh las selesai barulah dipersiapkan rambu plat yang terbuat dari plat dengan lebar 20 s/d 30 mm dan ketebalan 4 s/d 6 mm. Teknik Konstruksi Kapal 445 . Pemasangan Pelat Baru Di Kapal Urutan pemasangan plat baru adalah sebagai berikut : 1.d 80 derajat dengan kampuh lasnya dan jarak satu sama lain sekitar 400 s/d 500 mm. 5.3. dimana dalam arah melintang tepat pada garis gading dan dalam arah memanjang tepat pada balok konstruksi memanjang tepat pada balok konstruksi memanjang atau sambungan pelat. Pemotongan sisi melintang plat kulit lama diusahakan ¼ jarak gading terdekat karena timbulnya harga momen yang mendekati 0 pada beban merata yang bekerja pada plat kulit. 2. Pertama-tama dilas balok-balok melintangnya dimulai dari arah tengah kearah samping setelah itu pengelasan kampuh las dengan urutan sesuai gambar dilaksanakan dengan pengelasan kepala ekor supaya deformasi las tidak terlalu besar. d. 5. 3. Pembuatan Pelat Baru Dibengkel Pembuatan plat baru yang rata minimal 2 sisi sudah dipersiapkan kampuh las sehingga tidak perlu lagi pemotongan pada waktu pemasangan dikapal.

6. Disimpan ditempat yang tidak kering dan lembab. Reparasi Balok-Balok Konstruksi Balok-balok konstruksi juga mengalami kerusakan antara lain : pengkaratan. tempat pemotongan dilaksanakan tepat ¼ jarak gading kapal. 2. maka diperlukan pemeliharaan dan perawatan yang sesuai dan baik. Hal ini disebabkan sesuor dengan teori kekuatan kapal pada jarak moment dipikirakan besarnya 0 ( nol ). listrik.1. Dihindarkan/jauhkan dari air. Teknik Konstruksi Kapal 446 . Pembujur atau longitudional pada sistem konstruksi memanjang. Oleh sebab itu sebelum replasing dilaksanakan. Hal – hal yang perlu diwaspadai adalah pada saat pemotongan. Untuk maksud itu kita harus mengenal jenis-jenis. .2. Pemeliharaan dan Perawatan Tali Agar tali-tali dapat tahan lama (awet) dan aman dalam penggunaannya. sifat dan karakteristik dari tali tersebut. retak dan kerusakan lain dimana kerusakan ini harus diperbaiki atau diganti baru. Pada garis besarnya reparasi konstruksi lambung kapal sama dengan Reporasi Konstruksi Alas. eleksonika.4. dsb ). Bahaya kebakaran yang di akibatkan gas kayu pelindung yang menempel konstruksi lambung akibat dari pemotongan / pengelasan saat pelaksanakan replating ( pada kapal barang ). Biasanya porsi ini lebih besar karena melibatkan beberapa eselon ( mesin. 6. Hasil pengelasan diperiksa dulu oleh pengawas las setelah itu oleh QA/QC (Quality Assurace / Quality Control) baru diundang Klasifikasi untuk pemeriksaan pengelasan dan tes kekedapan air. udara lembab. Tali Serat Khususnya Tali Serat Nabati dianjurkan agar : a.perlu sekali pekerjaan pendahuluan yaitu pelaksanakan pekerjaan penghalang. Terbakarnya sistem kabel atau insulation ( glasswool ) bila replasing lambung berada pada daerah akomodasi area ( kamar – kamar ). Reparasi Konstruksi Lambung 1. lekuk karena keluar. Reparasi balok konstruksi yang meliputi : Gading pada konstruksi lambung Gading alas pada konstruksi dasar Gading balik pada konstruksi alas dalam Balok geladak pada konstruksi geladak Penegar vertikal pada konstruksi dinding sekat kedap air atau dinding sekat pemisah pada bangunan atas atau rumah geladak. 6. Hal – Hal yang harus diwaspadai dan diperhatikan : 1.

b. e. biasanya ditempatkan yang terlindung dibawah atap atau ditutup dengan terpal. Dalam pemakaian hindarkan dari sentakan-sentakan dan beban yang melebihi keamanan muatnya (SWL). g.3 Tali Kawat Baja (wire rope) Untuk pemeliharaan tali kawat baja pada umumnya sama dengan pemeliharaan tali serat. dan jauhkan dari mesin. h. 2. Agar sering diminyaki dengan jalan dibersihkan terlebih dahulu kotoran dengan sikat kawat dan minyak tanah. kecuali untuk tali jenis ini : a. Dijaga agar tali tidak kusut/bertombol. Sesuai teori kekuatan kapal. Pada tengah – tengah antara tumpuan tersebut mengalami beban terpusat yang besar. kemudian disemir dengan minyak pelumas (grease). tir dan lain-lain. dengan cara digulung searah dengan arah pintalannya. 6. ketel dan lai-lain. i. Dijauhkan dari bahan-bahan/cairan kimia. 3. Dihindarkan dari minyak atau bahan lain yang mengandung minyak misalnya cat. Digulung di dek atau pada tromol dengan gulungan berdiameter besar atau secara angka delapan. 1. Tidak berhubungan langsung dengan besi kapal (dek dan dinding kapal) dengan cara diberikan ganjal (dunnage) dari kayu supaya ada peranginan atau ventilasi.b. Dihindarkan dari sengatan panas secara langsung. Ujung setiap tali atau yang baru dipotong harus diikat (takling). d. Hindarkan dari benda keras dan tajam. Sehingga penggambaran moment adalah sebagai beikut : Teknik Konstruksi Kapal 447 . c. f. Diasumsikan tempuan pada gading – gading tersebut adalah tumpuan jepit. Jika habis dipakai agar dikeringkan lebih dahulu dengancara diangin-anginkan sebelum disimpan.

Brander pemanas. Lambung kapal. 2. Tetapi hal ini perlu adanya peralatan tambahan : 1. Lunas 6.dsb. Teknik Konstruksi Kapal 448 . Sedangkan bentuknya memudahkan pelaksanakannya biasanya pelaksanaan langong membuat rambu di tempat. 2. setelah pelat tersebut dipotong pelat baru yang akan dipasang harus dibentuk dulu dibengkel dengan : 1. Prosedur pelat…dsb. Mesin Press. Oleh sebab itu apabila ada perbaikan semacam ini. Dihilangkan maka hal tersebut akan membuat cincin tersebut akan melemah. Pull Jack. 3. apalagi dalam perbaikan tersebut kita menghilangkan misalnya dengan memotong maka sistem cincin kekuatan tersebut akan melemah. Chain Block. Adalah suatu rangkaian cincin kekuatan atau lingkaran kekuatan. Alas / bottom kapal. Tapi langsung dikerjakan ditempat. Untuk ini biasanya kita pasang penguat – penguatan bahan untuk meminimalkan kekuatan yang hilang. 5. Hydrolic Jack. Kemudian sistem pengelasannya disesuaikan dengan kondisi : 1. Untuk idealnya seharusnya dibuat dulu di Mould Loef rambu – rambu tersebut. 3.Oleh karena itu sesauai dengan uraian teori diatas. 4. Geladak 2. Linggi belakang / depan. Kemudian penjelasan diatas terutama pada daerah pelat yang lurus untuk daerah badan kapal. Mesin Bending………dsb. Rambu – rambu tersebut bisa dari kayu atau round bon plat. kita harus mewaspadainya. Material yang di las. 2. Telah diketahui lingkaran / cincin tersebut sangat kuat. rangkaian konstruksi mulai : 1. Seperti diketahui semuanya. Geladak kapal. Bisa juga untuk hal – hal yang bersifat emergency. untuk pemasangan plat bisa juga tanpa di press ataupun di bunding ( Plat forming ). maka diusahakan aksir dari pemotongan diusahakan pada jarak ¼ jarak gading. 4. Hal ini diasumsikan bila kita mengadakan perbaikan salah satu bagian dari konstruksi kapal misalnya : alas atau lambung. oleh sebab itu bila salah satu bagian dari cincin tersebut.

2. Penyambungan balok konstruksi yang berdekatan tidak boleh segaris demikian juga dengan kampuh las lajur plat. panjang tiap kaki) dengan ukuran profil yang lama 2. capstan ) lebih baik mesin – mesin tersebut diatas sebisanya untuk dilepas / diangkat. recomendasi perbaikan ini tidak terlepas dari BKI ( Biro Klasifikasi Indonesia ) sebagai lembaga independent yang bertugas menjamin dari segi kekuatan perbaikan tersebut. Namun ada hal – hal yang harusa diwaspadai : 1. Dasar-dasar Reparasinya adalah sebagai berikut : 1.C. Adapun Jenis – jenis kerusakan pada geladak adalah : 1. Reparasi Geladak Kapal / Deck : Demikian juga untuk reporasi geladak kapal. Untuk reporasi geladak yang berhubungan dengan ambang palkah ( Hatch coaning ) yang menggunakan system Macgregor harus diwaspadai. Penggantian baru balok konstruksi mempunyai ukuran yang sama (bentuk. 3. Hal ini selain untuk memudahkan proses reparasi juga untuk menghindari / mengurangi adanya deformasi. 2. glasswool. Untuk geladak – geladak yang diatasnya ada mesin – mesin perlengkapan kapal seperti capstan motor – motor dsb. Kemudian ketentuan penggantian plat geladak adalah : Bila plat geladak tebalnya berkurang 20%. Untuk geladak – geladak akomodasi harus diwaspadai bahaya kebakaran (wallpaper. Bila reporasi geladak berlangsung diarea / tempat adanya mesin – mesin geladak ( windlas. Pada bagian geladak kapal bawah terletak kabel – kabel listrik atau pipa-pipa. Jarak antara kampuh las plat dengan kampuh las balok konstruksi yang terdekat sekitar 100-200 mm. Yang perlu aligment pelaksanaan reporasi ini perlu berhati – hati. Pengkaratan plat geladak tipis. tebal. pada prinsipnya juga sama dengan reparasi lambung / alas. Untuk menghindari deformasi : Dalam hal perbaikan ini untuk lancarnya pelaksanaan. 3. 3. Hal ini bisa terjadi bila pelaksanaan sampai memotong geladak waspadai deformasi pada hatch coaning. maka ada pelayaran awal yaitu penghilangan penghalang – penghalang tersebut ( kabel / pipa ). Kebocoran ( air masuk pada ruang lewasnya ). Deformasi pada plat geladak. Bila terjadi deformasi tutup palkah ( Macregor ) sistem tidak bisa sempurna bekerjanya kurang kedap muatan rusak. Sehingga bila perbaikan tersebut sampai pada tingkat pemotongan. 4. pelapis lantai ) dsb. Teknik Konstruksi Kapal 449 .

Pengelasan profil siku lama dan baru dilaksanakan dari kedua arah dan pada pengelasan sambungan plat diberi sealop. Pelat sekat melintang pada pertemuan dengan pelat alas dalam mudah berkarat dan dipotong diatas dan dibawah pelat alas dalam sejarak 200-300 mm atau pada lajur plat.5 S agar diperoleh penetrasi las yang baik karena pengelasan hanya dapat dilakukan dari satu arah. Reparasi Pelat Alas Dalam Tepat Pada Pertemuan Dengan Pelat Sekat Melintang Lokasi pengkaratan pelat alas dalam terutama terjadi pada pertemuan dengan pelat sekat melintang. Reparasi Pelat Lunas Horizontal (Keel Plate) 1. Dinding sekat melintang menerus dan pelat alas dalam terputus. 2. Setelah pemotongan dan pemasangan setempat pelat sekat melintang tersebut barulah dipasang pelat alas dalam yang baru dengan las sudut 2 arah.4. Reparasi Pelat Linggi Haluan Penggantian pelat tinggi haluan lengkung ganda dalam pembentukkannya dibuat dengan lengkung secukupnya agar pekerjaan pengepresan pelat tidak mengalami kesulitan. 9. Terdapat 2 macam hubungan konstruksi antara pelat alas dalam dengan plat sekat melintang: 1. (1) Penggantian pelat lambung yang berhubungan dengan pelat linggi haluan menggunakan bilah pelat (Backing Strip) dengan lebar minimum sebesar 1. panjang. (2) Backing Strip dilaskan dulu dengan pelat lambung lama dan pelat lambung baru dipasang dengan jarak 1. Penggantian pelat alas dalam dilakukan melebihi garis potong dengan pelat dinding sekat melintang minimum ¼ jarak gading atau diteruskan pada lajur terdekat. (4) Lebar lubang las isi. dan jarak antara lubang untuk las ini tergantung tebal pelat kulit lambung yang dilubangi. Penggantian pelat lunas horizontal perlu membongkar balok-balok lunas dari Dock dan harus diimbangi dengan pemasangan sementara balok-balok tambahan dikanan dan kiri lokasi penggantian plat lunas horizontal tersebut untuk mengurangi tegangan awal yang timbul.5 S 10 mm. Dinding sekat melintang terputus dan pelat alas dalam menerus. 8. Teknik Konstruksi Kapal 450 . dimana S adalah tebal pelat lambung. Pelat sekat melintang potongannya harus hati-hati agar jangan sampai terjadi celah yang terlalu besar dan dipotong setinggi 200-300 mm untuk mempermudah pemasangan pelat alas dalam baru. terutama pada kapal kecil karena sempitnya daerah dihaluan kapal. 7. (3) Backing Strip ini dipasang pada wrang atau gading.

6. Menambah tumpuhan-tumpuhan tambahan misalnya balok-balok samping agar mengurangi tegangan awal. Sebelum pengelasan perlu diperhatikan : a.2. 10. Persiapan kampuh las dan jarak antara kampuh b. Deformasi pengelasan pada pemasangan plat baru dapat menyebabkan kedudukan garis poros kemudi dan garis poros baling-baling mengalami perubahan. Urutan pengelasan yang benar untuk mendapatkan deformasi las yang minimum. Reparasi alas kapal dibawah kamar mesin. Setelah plat baru dipasang meskipun belum dilaksanakan pengelasan kampuhnya balok-balok lunas dipasang kembali untuk mengurangi tegangan awal. 7. secara simetris dan disertai penempatan tumpuhan sementara. Penggantian 1 lembar plat kulit disarankan plat kulit simetris lainnya diganti juga agar deformasi las juga simetris. Pelaksanaan reparasi plat kulit diburitan kapal sama seperti pada kamar mesin dan hal lain yang perlu diperhatikan adalah : a. Pada daerah buritan yang sempit tidak memungkinkan pengelasan dilakukan dengan sempurna Adalah reparasi konstruksi yang karena sifat & kondisinya perlu perhatian khusus contoh yang sederhana : 1. Penggantian plat lunas pada daerah ruang palkah dapat dilaksanakan sepanjang panjang plat (6 m) dan pada kamar mesin karena adanya beban motor induk penggantian plat lunas secara bertahap sepanjang setengah panjang plat. Perbedaan tebal plat lunas dengan plat dasar yang berdekatan melebihi 4 mm penyambungan plat dilakukan dengan menyerong plat yang lebih tebal sampai setebal plat yang tipis agar jangan sampai terjadi konsentrasi tegangan pada pengelasan sambungan plat. Baut-baut pas motor induk dengan fondasi dilepas agar deformasi las tidak akan berpengaruh terhadap motor induknya sendiri. 3. 4. Penggantian plat kulit yang cukup banyak disarankan dilaksanakan secara bertahap. 3. 2. Poros antara dan motor induk perlu diperhatikan hal-hal sebagai berikut: 1. Reparasi Pelat Kulit Pada Daerah Kamar Mesin Dan Buritan Kapal. 5. Penggantian pelat lambung dan dasar pada kamar mesin dan tinggi buritan akan pengaruh pada kelurusan garis poros yaitu poros balingbaling. Teknik Konstruksi Kapal 451 . b. Tenaga las dan jenis electrode yang memenuhi syarat c. 4. Motor Induk dan peralatan lainnya dianjurkan diangkat dari fondasinya supaya tegangan awal tidak terlalu besar dan memudahkan pengelasan.

Saat reparasi boretmur pengikat mesin induk pada pondasinya harus dikendorkan / dilepas. lebih – lebih pada plat – plat yang sangat berdekatan dengan pondasi mesin induk. Sentasisi.Plat dibawah pondasi mesin induk . 12. Demikian juga setelah pengelasan selesai. maka diadakan lagi pemeriksaan kelurusan poros ( aligment ) lagi untuk menjamin bahwa reparasi benar – benar sempurna.. sentasisi dan balok-balok konstruksi lainnya yang berbentuk profil T. penggantian baru dan pengelasannya sesuai dengan ketentuan yang berlaku. Reparasi sekat. minyak – minyak yang biasanya terkumpul dibawah mesin induk ( free gas ). Misalnya : . 3. hal ini dilakukan untuk menghindari adanya bahaya kebakaran. 3. maka setiap selesai 1 bagian pengelasan harus diadakan pemeriksaan aligment. akan mengakibatkan adanya deformasi yang menyebabkan tidak sempurnanya aligment poros baling – baling dan mesin induk kapal. 4. Reporasi linggi depan kapal. Reparasi buritan kapal. 13. Cara pemotongan.2. Sebelum diadakan pekerjaan reparasi pada bagian dibawah kamar mesin. Reparasi penumpu geladak. selanjutnya diganti dengan pelat baru. Pada saat pengelasan konstruksi dimaksud. 11.Plat Konstruksi mesin induk. Setelah pekerjaan reparasi selesai. harus benar – benar dibersihkan dari segala kotoran – kotoran seperti oli. Press test …………. Pada kasus seperti disebutkan diatas. 2. maka saat berlangsungnya reporasi harus Benar – benar diwaspadai. maka diadakan juga pemeriksaan hasil pengelasan : 1. Untuk save / amannya. Reparasi Penumpu Geladak. dilaksanakan penggantiannya pada seluruh tinggi profil dan pengelasan sambungan pada pelat vertikal Teknik Konstruksi Kapal 452 . Pada waktu diadakan pemotongan plat pondasi yang rusak kalau bisa sedikit demi sedikit atau bagian perbagian. Untuk mengatasinya atau mengurangi deformasi yang berlebihan : 1. 2. Reparasi Wrang Dan Penumpu Dasar Apabila ketebalannya masih memenuhi syarat perbaikan dilaksanakan dengan pemotongan setempat pada daerah yang lekuk. diupayakan dengan system. Reparasi alas kapal dibawah kamar mesin : Reparasi pada daerah ini biar sekecil apapun. Gading Besar. terutama pada bag alas / lunas kapal. gading besar. Nose test …………… dsb.

sehingga menyebabkan lekuk yang cukup dalam pada plat alas dalam tersebut. pada waktu bongkar muat barang jatuh pada plat alas dalam (tanpa papan alas dalam) pada pertemuan antara penumpu samping dan wrang terbuka. Gambar dan uraikan jenis-jenis kerusakan yang ada dan dasar-dasar pemeliharaan dan perbaikannya.dan pelat bilah hadap tidak terletak pada satu bidang demikian juga sambungan pelat vertikal dengan pelat kulit. Teknik Konstruksi Kapal 453 . Disamping itu kondisi wrang plat yang ada didekatnya juga mengalami penipisan sehingga memerlukan penggantian. 2. Contoh Soal 1. Dari suatu Kapal barang umum dengan sistem konstruksi melintang.

Pada kapal kecil dengan B ≤ 12 m umumnya konstruksi wrang pelat menerus dan penumpu samping terputus. Penggantian wrang pelat dapat dilakukan sebagian atau seluruh wrang pelat tergantung daerah kerusakan. 3 Wrang pelat 4 Gading balik - Penggantian gading balok dilakukan sesuai kerusakan dengan mengikuti aturan “balok-balok konstruksi” Pengelasan gading balok dan pelat alas dalam didahulukan sebelum pengelasan alas dalam. dengan diberi lubang sesuai ukuran profil gading alas dan gading balok. empat persegi panjang atau bujur sangkar dan diganti dengan pelat baru. Pemotongan setempat pada daerah kerusakan Dilakukan penggantian dahulu sebelum pemasangan plat alas dalam.Penyelesaian Soal : No 1 2 3 4 NAMA BAGIAN KONSTRUKSI Plat alas dalam Penumpu samping Wrang Plat Gading Balik Pengurangan tebal JENIS KERUSAKAN Lekuk dan Kerusakan gelombang sambungan kas √ √ √ √ √ √ √ √ Keretakan √ √ No 1 2 Nama Bagian Konstruksi Plat alas dalam Penumpu samping Dasar-dasar Perbaikan Kerusakan Pemotongan setempat pada daerah kerusakan dapat berbentuk lingkaran. Dilakukan pemasangan penegar pada penumpu samping. Perhatikan letak sambungan las. Teknik Konstruksi Kapal 454 .

MENJALANKAN AUTOCAD 2D Program AutoCAD dapat dijalankan dengan 2 cara : .Klik .BAB XXIII PENGGAMBARAN 2 DIMENSI DAN 3 DIMENSI DENGAN AUTOCAD A...Program.AutoCAD Maka akan tampil seperti dibawah ini : Title Bar Layer Cross hair Pick Box Toolbar Area gambar WCS/UCS Teknik Konstruksi Kapal 455 ...START....Lewat desktop dengan klik dua kali pada logo AutoCAD di desktop ..

Perintah Line (L) Perintah untuk membuat satu atau lebih segmen garis lurus Langkah Penggunaan: klik toolbar line (klik kiri) atau ketik L (enter) Contoh : Tentukan titik awal untuk menggambar .0 (enter) @0.0 (enter) @ 0.0 (enter) @0.-10 (enter) atau c (enter) Teknik Konstruksi Kapal 456 .15 (enter) @-7.-5 (enter) @-10. maka keluar perintah Tetukan titik berikutnya sampai selesai dan enter untuk mengakhiri menggambar garis Ketik : L ( enter ) Letakkan sembarang titik ( klik kiri) @17.Perintah –Perintah dalam AutoCAD 1.

8 (enter) Teknik Konstruksi Kapal 457 . Perintah Polyline (pl) Perintah untuk menggambar garis dan lengkung menjadi kesatuan Langkah Penggunaan: .klik toolbar line (klik kiri) atau ketik PL (enter) Contoh : Tentukan titik awal untuk menggambar . maka keluar perintah Tetukan titik berikutnya untuk menggambar garis berikutnya atau ketik A untuk menggambar busur 3. Perintah Rectangle (rec) Perintah untuk menggambar persegi atau kubus Toolbar : Contoh: Ketik : rec (enter) Tentukan titik awal untuk menggambar (klik kiri) @15.2.

Perintah Polygon (pol) Perintah untuk menggambar sebuah polygon Toolbar : Ada 2 jenis menggambar polygon - Bentuk Inscribed in circle Circumscribed about circle Contoh: menggambar polygon dengan inscribed - 5.4. Perintah Circle (c) Perintah untuk menggambar sebuah lingkaran Toolbar : Contoh: Teknik Konstruksi Kapal 458 .

Perintah Elipse (el) Perintah untuk menggambar sebuauh ellips Toolbar : Contoh: 7.5 Revcloud dengan busur 1 Teknik Konstruksi Kapal 459 .Tentukan titik tengan ( centre ) dari lingkaran (enter) 6. Perintah Revcloud Perintah untuk membuat gambar berbentuk seperti awan Toolbar Contoh: Revcloud dengan busur 0.

lingkaran. busur dan polyline secara pararel dengan jarak yang telah ditentukan Toolbar : Contoh: buat gambar seperti gambar dibawah ( gb1) - klik kiri toolbar offset ketik 3 (jarak) pilih obyek yang akan di offset (klik kiri) klik kiri bagian dalam / luar atau kiri/ kanan obyek tersebut 9. Perintah Array (ar) Perintah untuk membuat beberapa salinan obyek gambar yang dipilih dalam susunan polar atau rectangle Teknik Konstruksi Kapal 460 . Perintah Offset (O) Perintah untuk membuat atau menggandakan suatu garis.Klik toolbar Revcloud 8.

pilih accept bila sesuai Teknik Konstruksi Kapal 461 . klik kanan 3. kemudian pilih obyek nya. ketik jarak baris. misal 20 6. maka akan tampil dialok box 2 1 3 4 5 6 7 1. ketik jumlah kolom.Toolbar : Contoh : buat gambar seperti di samping klik kiri toolbar array. klik preview untuk melihat hasil sementara. pilih model rectangular 2. misal: 5 4. ketik jarak kkolom . misal 20 7. klik kiri button select obyek. ketik jumlah baris . misal 5 5.

blok obyek tersebut.sekarang coba buat gambar lingkaran dengan menggunakan model polar 10. Perintah Copy (co) Perintah untuk memperbanyak suatu obyek Toolbar : kemudian di array Contoh : buat gambar seperti di samping . klik kanan .klik toolbar copy .tentukan base point ( titik acuan untuk memindah) .tentukan letak obyek hasil copy Teknik Konstruksi Kapal 462 .

di ketik N maka hasilnya obyek asli dan obyek hasil mirror .klik toolbar mirror .di ketik Y maka hasilnya hanya obyek hasil mirror 12.blok obyek tersebut.klik kiri toolbar move pilih / blok obyek yang akan di pindah klik kiri. Perintah Mirror (mi) Perintah untuk mencerminkan suatu obyek Contoh : pada gambar yang sama di atas . klik kanan untuk mengakhiri pilihan Teknik Konstruksi Kapal 463 .11. Perintah Move (m) Perintah untuk memindah suatu obyek Contoh : Pada gambar yang sama diatas akan di pindah ke arah sumbu X sepanjang 30 . klik kanan tentukan garis cermin nya sumbu x / y Garis cermin sumbu x Pada perintah ini bila .

0 (enter) 13. umum yang dipakai pojok sebelah kiri bawah obyek 30.- tentukan titik acuan untuk memindah obyek . klik kanan Tentukan titik acuan untuk memutar obyek ketik 35 Dalam AutoCAD apabila kita memutar se arah dengan arah jarum jam maka nilainya negatif. dan apabila berlawanan dengan arah jarum jam nilainya positif Teknik Konstruksi Kapal 464 . klik kiri. Perintah Rotate (ro) Perintah untuk memutar suatu obyek dengan sudut tertentu Contoh: pada gambar di atas akan kita putar sebesar 35 asalnya o dari - klik toolbar rotate pilih / blok obyek yang akan di putar.

14. Maka obyek akan membesar sebesar 1.5 (enter) klik toolbar scala pilih obyek . klik kiri. Perintah Scala (sc) Perintah untuk memperbesar / mengecilkan suatu obyek beserta nilai dimensinya Contoh : gambarlah seperti dibawah ini klik kanan tentukan titik acuan 1.5 x dari semula .5 Teknik Konstruksi Kapal 465 .5 Hasil Scala 1.jika ingin mengecil ½ dari awal maka factor yang dipakai adalah : 0.5. Hasil Scala 0.

busur sampai batas perpanjangan yang telah di pilih Contoh : pada gambar diatas . Perintah Trim (tr) Perintah untuk memotong sebuah . Klik kanan klik kiri garis yang akan di potong 16. Contoh : gambarlah seperti gb dibawah Hasil akhir klik toolbar pilih obyek / block obyek. lingkaran. Perintah Extend (ex) Perintah untuk memperpanjang suatu garis. lingkaran atau busur. busur dimana dibatasi oleh suatu obyek. untuk menyambung kembali garis yang terpotong B A Teknik Konstruksi Kapal 466 . baik berupa garis.15.

panjang potong ke 2 Pilih bagian a (klik kiri) Teknik Konstruksi Kapal 467 ..- klik kiri toolbar extend pilih obyek tujuan perpanjangan ( klik kiri bagian A ). panjang potong ke 1 Ketik 1 ( enter).... klik kanan klik kiri bagian B 17. Perintah Chamfer ( cha ) Perintah untuk memotong siku antara dua garis tegak lurus Contoh : Buat gambar dibawah ini sesuai ukuran - klik kiri toolbar chamfer Ketik D (enter) - Ketik 1 (enter) ......

Perintah Fillet ( f ) Perintah untuk merubah sudut siku perpotongan garis lurus menjadi radius tertentu Contoh: gambar lagi seperti di atas - klik kiri toolbar fillet ketik R (enter) ketik / masukkan radius yang di inginkan. ( ketik 1 ) klik kiri bagian a a klik kiri bagian b a b Teknik Konstruksi Kapal 468 .- Pilih bagian b (klik kiri) b a 18.

19. di klik preview) Teknik Konstruksi Kapal 469 . enter klik OK ( kalau belum yakin bisa. maka akan tampil dialok box sbb: Untuk memilih bagian yang di arsir Untuk memilih jenis Untuk merubah d i Untuk mengarsir dengan warna gradien Untuk meng arsir lebih lanjut Untuk merubah k l - klik kiri bagian swatch untuk memilih jenis arsiran klik kiri bagian pick points untuk memilih bagian obyek yang akan di arsir( letakkan kursor di bagian dalam persegi). Perintah Hatch (h) Perintah untuk mengarsir suatu bagian atau seluruh dari obyek Contoh : pada gambar di bawah. kita akan mengarsir bagian dalam ( persegi) - klik toolbar hatch.

pilih jenis font . lebih baik mengatur dahulu jenis font yang akan digunakan Caranya : .klik aply .20.klik text style. Perintah Text ( t ) Perintah untuk membuat text pada AutoCAD Untuk mendapatkan jenis tulisan yang bermacam-macam . blok daerah untuk mengetik Teknik Konstruksi Kapal 470 . maka akan keluar dialok box Untuk memilih jenis font .klik font name.klik close Cara menggunakan text .klik kiri toolbar text Jenis text yang di pilih Untuk mengaturTinggi dari text tentukan titik awal untuk mengetik.klik format . sebelum menggunakan perintah text .

- tulislah text klik ok 21. Perintah Dimensi Perintah untuk membuat dimensi / ukuran dari obyek yang telah di gambar Ada beberapa jenis untuk dimensi yang sesuai dengan kegunaan Dengan catatan UCS origin harus di letakkan pada 0.0 Teknik Konstruksi Kapal 471 .

Penggunaan quick dimention dengan Cara: klik toolbar kemudian blok semua obyek yang akan di beri dimensi Penggunaan continue dimention dengan cara: .klik toolbar continue dimention .klik dimention linier dahulu sebagai base dimention nya Quik leader Teknik Konstruksi Kapal 472 .klik titik/ tempat yg akan di ukur Penggunaan Base dimention dengan cara : .buat dimensi untuk acuan .

untuk menggunakan klik Modify Klik Modify untuk memodify dimention Untuk jarak spasi pada base dimention Panjang garis setelah grs dimensi .Untuk mengeluarkan dimention style. diatas text Jarak dari obyek ke garis dimensi Ukuran dari panah Teknik Konstruksi Kapal 473 .

simpan dengan nama lat-1 Teknik Konstruksi Kapal 474 .Tinggi text Letak text secara vertikal Letak text secara horisontal Jarak text dengan garis Standar yang digunakan LATIHAN 1. Buat Gambar dibawah.

simpan dengan nama lat-3 4. Buat Gambar dibawah. simpan dengan nama lat-2 3.2. Buat Gambar dibawah. simpan dengan nama lat-3 Teknik Konstruksi Kapal 475 . Buat Gambar dibawah.

simpan dengan nama lat-4 Teknik Konstruksi Kapal 476 . Buat Gambar dibawah.5.

0. Z. MENJALANKAN AUTOCAD 3D 1. 42.0 ). UCS atau Sistem Koordinat Pengguna adalah system koordinat yang dapat diubah – ubah ( dipindahkan dan dirotasi ) sesaui dengan keinginan pengguna.82 ) dan titik B yaitu ( 0. 0. sudut.95.0 ) 2. Cylendrcal dan Spherical • KOORDINAT CARTESIAN Koordinat Cartesian dengan cara menentukan koordinat sumbu – sumbu X. Y. berada ditempat yang sama dan bersifat absolute.57<43. Pada materi 2D digunakan system WCS jadi materi 3D yang akan kita bahas adalah Sistem UCS.95<0. dan koordinat sumbu Z Yaitu @jarak<sudut.0 ). Command : ues.0. World Coordinate System ( WCS ) dan User Coordinate System ( UCS ). 0.03<60.5. dan Z Yaitu X. Misalkan pada titik A yaitu ( 0. Z dan sudut yang terjadi. Y.9. Sistem Koordinat 3D AutoCAD memberikan tiga kemungkinan untuk menentukan system koordinat sebuah titik dalam ruang yaitu dengan memperhatikan terhadap sumbu – sumbu X.03<60.B. Lokasinya selalu tetap. WCS atau Sistem Koordinat Dunia adalah koordinat yang posisi dan orientasinya tidak dapat dipindah – pindah. • KOORDINAT CYLENDRICAL Koordinat Cylendrical dengan cara menggabungkan antara jarak. Ketiga koordinat tersebut adalah Cartesian. Teknik Konstruksi Kapal 477 . 0.Z Misalkan pada titik A yaitu ( @0. 0.39. • KOORDINAT SPHERICAL Koordinat Spherical dengan cara menggabungkan antara jarak dan dua sudut pada masing – masing besaran yang dipisahkan dengan tanda < Yaitu @jarak<sudut<sudut atau @jarak<sudut daftar terhadap bidang XY<sudut tegak terhadap bidang XY. Misalkan pada titik A yaitu ( @1<43<55 ) dan titik B yaitu ( @1.82 ) dan titik B yaitu ( @1. Y.

sembarang titik pada sumbu X positif baru dan sembarang titik pada bidang XY baru.0. Command : ucs Current ucs name: *NO NAME* Eenter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: n Specify Origin of New UCS or [ZAxis/3point/Object/Face/View/X/Y/Z] <0. Sumbu Z yang terjadi adalah tegak lurus terhadap bidang XY.0000>: Keterangan : 3 poin => mendefiisikan UCS dengan menentukan tiga titik.Current ues name : “ NO NAME “ Enter an option { New/Move/orthoGraphic/ Prev/Restore/Save/Del/Apply/?/World } <World> : n.0>: Specify point on positive portion of X-axis <21. Specify origin of new UCS or { ZAxis/3 point/Object/Face/View/X/Y/Z Command : ucs Current ucs name : *NO NAME* Eenter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: n Specify Origin of New UCS or [ZAxis/3point/Object/Face/View/X/Y/Z] <0.0.0.0000.0.0>:3 Specify new origin point <0. Bidang XY dan sumbu Z yang terjadi akan disesuaikan dengan obyek yang ditunjuk.0>:ob Select object to align UCS : Keterangan : Object => mendefinisikan UCS berdasarkan obyek yang dipilih.0000.10.0.-10. melewati titik original baru. yaitu titik original.0000>: Specify point on positive-Y portion of the UCS XY plane <19. Command : ucs Current ucs name: *NO NAME* Enter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: n Specify Origin of New UCS or [ZAxis/3point/Object/Face/View/X/Y/Z] <0.0000.0.0000.0>:f Select face of solid object : Enter an option [Next/Xflip/Yflip] <a:cept>: Keterangan : Teknik Konstruksi Kapal 478 .

tanpa memindahkan titik original.0. Y) Command : ucs Current ucs name: *WORLD * Enter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: n Specify Origin of New UCS or [ZAxis/3point/Object/Face/View/X/Y/Z] <0.0>:z Specify rotation angle about X axis <90>:45 Keterangan : X / Y / Z => merotasi UCS mengelilingi sumbu yang dipilih (X atau Y atau Z) Teknik Konstruksi Kapal 479 . Command : ucs Current ucs name: *NO NAME* Eenter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: n Specify Origin of New UCS or [ZAxis/3point/Object/Face/View/X/Y/Z] <0.0>:v Keterangan : View = mengubah orientasi UCS sehingga bidang XY sejajar dengan permukaan layar (tegak lurus Terhadap arah pandangan).0>:x Specify rotation angle about X axis <90>:45 (yang diputar sb. selain dari yang sudah ditandai opleh Autocad Maka permukaan alternatif akan ditandai dengan highlight.0.Accept => setuju dengan lokasi UCS yang sedang ditandai Autocad Next => Menempati UCS pada permukaan alternatif.0.0. Xflip => Merotasi UCS 180 derajat mengelilingi sumbu X Yflip => Merotasi UCS 180 derajat mengelilingi sumbu Y Command : ucs Current ucs name: *NO NAME* Eenter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: n Specify Origin of New UCS or [ZAxis/3point/Object/Face/View/X/Y/Z] <0.0>:y Specify rotation angle about X axis <90>:45 Command : ucs Current ucs name: *WORLD * Eenter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: n Specify Origin of New UCS or [ZAxis/3point/Object/Face/View/X/Y/Z] <0.

Command : ucs Current ucs name: *TOP * Enter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: g Eenter an option [Top/Bottom/Front/Back/Left/Right]<Top>:b Command : ucs Current ucs name: *BOTTOM * Eenter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: g Enter an option [Top/Bottom/Front/Back/Left/Right]<Top>:f Command : ucs Current ucs name: *FRONT * Enter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: g Eenter an option [Top/Bottom/Front/Back/Left/Right]<Top>:ba Command : ucs Current ucs name: *BACK * Enter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: g Eenter an option [Top/Bottom/Front/Back/Left/Right]<Top>:l Command : ucs Teknik Konstruksi Kapal 480 .0.Command : ucs Current ucs name: *NO NAME* Eenter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: n Specify New Origin or [Zdept] <0.0>: Keterangan : Zdepth => memindahkan titik original dengan cara menyebutkan jarak perpidahannya sepanjang sumbu Z Command : ucs Current ucs name: *NO NAME* Eenter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: g Eenter an option [Top/Bottom/Front/Back/Left/Right]<Top>:t Keterangan : Ortho Graphic => merotasi UCS sehingga sejajar dengan salahs atu dari enam sisi orthogonal.

sistem koordinat yang menjadi basis bagi sebagian besar sistem koordinat lainnya. Extrude (Penebalan) Extrude (Penebalan) adalah peristiwa terjadinya penebalan pada suhu obyek dari 2D ke 3D dengan cara meninggikan atau dengan bantuan obyek. yaitu jarak antara permukaan tanah dan obyek. spline tertutup.Current ucs name: *LEFT * Enter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: g Eenter an option [Top/Bottom/Front/Back/Left/Right]<Top>:r Command : ucs Current ucs name: *NO NAME * Enter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: p Keterangan Prev => mengembalikan ke UCS yang sebelumnya Restore => mengaktifkan UCS yang telah disimpan dalam sebuah nama Save => menyimpan UCS aktif dalam sebuah nama Del => menghapus nama UCS yang telah disimpan sebelumnya dengan pilihan Save dan Autocad akan menanyakan naam UCS yang akan dihapus. Meskipun berbentuk loop. 3). dan ellipse. 4). Region. Dengan Region. Dapat juga berupa lingkaran. Apply => menerapkan UCS aktif pada viewport tertentu. Loop dapat merupakan kombinasi dari garis dan busur atau sekumpulan kurva yang saling terhubung pada ujungujungnya secara urut sehingga membentuk bangun tertutup. menjadi region. Auto CAD akan menciptakan permukaan tertutup di dalam loop. Thickness (ketebalan) Thickness (ketebalan) adalah jarak antara permukaan bawah obyek dan permukaan atas obyek. polyline. Command : revolve Teknik Konstruksi Kapal 481 . 5). Elevasi (Eelvation) Elevasi (ketinggian) adalah ketinggian obyek dari permukaan tanah. namun sekumpulan kurva ini seperti rangkaian kawat yang tidak memiliki permukaan tertutup di dalamnya. Region adalah perintah untuk mengkonversi sekumpulan obyek 2D berbentuk loop. 6). World => mengembalikan UCS pada WCS.

sehingga terbentuknya permukaan 3 D. Contoh : Command: revsurf Current wire frame density: SURFTAB1=6 SURFTAB2=6 Teknik Konstruksi Kapal 482 .Current wire frame density : ISOLINES = 4 Select objects: 1 found Select objects: Specify start point for axis of revolution or define axis by [Object/X (axis)/Y (Axis)]: Specify endpoint of axis: Specify angle of revolution <360>:90 Command : revolve Current wire frame density : ISOLINES = 4 Select objects: 1 found Select objects: Specify start point for axis of revolution define axis by [Object/X (axis)/Y (Axis)]:o Select an object: Specify angle of revolution <360>:90 Command : revolve Current wire frame density : ISOLINES = 4 Select objects: 1 found Select objects: Specify start point for axis of revolution or define axis by [Object/X (axis)/Y (Axis)]:x Specify angle of revolution <360>:180 Command : revolve Current wire frame density : ISOLINES = 4 Select objects: 1 found Select objects: Specify start point for axis of revolution or define axis by [Object/X (axis)/Y (Axis)]:y Specify angle of revolution <360>:180 • REVSURF (REVOLVED SURFACE) Revsurf adalah perintah untuk merevolusi kurva 2D mengelilingi sumbu tertentu.

Contoh : rulesurf Current wire frame density: SURFTAB1=6 Select first defining curve : Select second defining curve: • (pilih object Are) (pilih object garis) TABSURF (TABULATED SURFACE) Tabsurf adalah perintah untuk mengekstrusi obyek 2 D dengan arah dan jarak yang ditentukan oleh vector yang ditunjuk.Select object to revolve: diputar) (pilih obyek obyek yang akan Select object that defines the axis of revolution: (pilih sumbunya) Specify start angle <0>: Specify included angle (+=ccw. Contoh: Command: tabsurf Select object for path curve: diekstrusi/arc) Select object for direction vector: (pilih arah vector/line) (pilih obyek yang akan • EDGESURF (EDGE SURFACE) Command: EDGESURF Current wire frame density: SURFTAB1=6 SURFTAB2=6 Select object 1 for surface edge : Select object 2 for surface edge : Teknik Konstruksi Kapal 483 . -=cw) <360>: • RULESURF (RULED SURFACE) sebagai Rulesurf adalah perintah untuk menghubungkan dua obyek dengan mesh berbentuk garis-garis lurus.

0>: Specify corner or [Cube/Length]: 1 Specify length: Specify width: Specify height: Command: Specify corner point of box: Specify length of box: Specify width of box or [Cube]: Specify height of box: • CONE Cone digunakan untuk membuat kerucut Contoh: Command: cone (enter) Current wire frame density: ISOLINES=4 Specify center point for base of cone or [Elliptical] <0.0>:(diisi) (enter) Specify radius for base of cone or [Diameter]: Specify height of cone or [Apex]: Enter new value for ISOLINES <4>: 10 (diisi) (enter) (diisi) (enter) ai_box (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) (enter) (diisi) (enter) Specify rotation angle of box about the Z axiz or [Reference]:(diisi) (enter) Teknik Konstruksi Kapal 484 . lebar dan tinggi).Select object 3 for surface edge : Select object 4 for surface edge : • BOX Box digunakan untuk membuat balok dengan cara menentukan sudut pertama balok dan sisi-sisi balok tersebut (panjang.0. Contoh: Command : box Specify corner of box or [CEnter] <0.0.

Contoh : Command: sphere Current wire frame density: ISOLINES=4 Specify center of sphere <0. Specify center point for base of cone: Specify radius for base of cone or [Diameter]: Specify height of cone: Specify radius for top of cone or [Diameter] <0>:(diisi) (enter) Enter number of segments for surface of cone <16>: (enter) • SPHERE Sphere.0>: Specify raidus of sphere or [Diameter] Command: Specify center point of sphere: Specify radius of sphere or [Diameter]: (diisi) (enter) Enter number of longitudinal segments for surface of sphere <16>: (enter) Enter number of latitudinal segments for surface of sphere <16>: (enter) • DISH Dish menghasilkan setengah bola sebelah Bawah (terbuka ke atas). Dish dan Dome adalah obyek 3D yang mempunyai kemiripan bentuk.Command: ai_cone (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) Initializing… 3D Objects loaded.0. Sphere akan menghasilkan bolah penuh. Contoh: Command: Specify center point of dish: Specify radius of dish or [Diameter]: ai_dish (enter) (diisi) ( enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) ai_sphere (enter) (enter) Enter number of longitudinal segments for surface of dish <16>:(enter) Enter number of latitudinal segments for surface of dome <8>:(enter) Teknik Konstruksi Kapal 485 .

0>: Specify radius of torus or [Diameter]: 10 Specify radius of tube or [Diameter]: 20 Command Center of torus Diameter/<radius>of torus Diameter/<radius>of tube Segment around tube circumference <16> Segment around torus circumference <16> :ai_torus (enter) : (diisi) (enter) :1 : 0.2 : : (enter) (enter) (enter) (enter) Teknik Konstruksi Kapal 486 . diameter Torus. Di sini Anda harus menentukan titik pusat Torus. Contoh: Command: ai_mesh Specify first corner point of mesh: Specify second corner point of mesh: Specify third corner point of mesh: Specify fourth corner point of mesh: Enter mesh size in the M direction: 5 Enter mesh size in the N direction: 3 (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) (enter) (enter) • TORUS Torus adalah kumpulan mesh polygon berbentuk donat 3 D. yang dibatasi oleh empat garis yang saling berhubungan pada ujungujungnya. diameter pipa Torus serta jumlah Segmen di permukaan torus. Command: torus Current wire frame density: ‘SOLINES=4 Specify center of torus <0.• MESH Mesh merupakan permukaan datar yang terdiri atas sekumpulan polygon.0.

Prompt berikutnya yang akan ditanyakan kepada Anda adalah: Teknik Konstruksi Kapal 487 .• WEDGE Wedge adalah mesh polygon yang berbentuk baji (balok dibelah dua pada sisi diagonal). dimana Anda harus menentukan Ujung pertama Wedge. Jika tadi Anda memasukkan titik 4 (fourth corner point).0>: (diisi) (enter) • PYRAMID Pyramid digunakan untuk membuat piramida dengan beberapa pilihan bentuk atau model. lalu panjang. maka prompt berikutnya yang akan muncul adalah untuk menentukan model piramida. Prompt yang diberikan sama dengan pilihan Box. Anda dapat membuat piramida dengan 4 sisi dan 3 sisi. Contoh: Command: Initalizing… 3D Objects loaded Specify corner point of wedge: Specify length of wedge: Specify width of wedge: Specify height of wedge: Command: wedge Specify corner or [Cube/Length] : Specify length: Specify width: Specify height: (diisi) (enter) (diisi) (enter) (diisi)(enter) (diisi) (enter) (enter) L (diisi) (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) ai_wedge (enter) Specify rotation angle of wedge about the Z axis: (diisi) (enter) Specify first corner of wedge or [CEnter] <0.0. Piramida 4 sisi. lebar dan tinggi Wedge tersebut. Ridge – Pilihlah ini jika Anda ingin menentukan dua titik pada puncak piramida.

Top – Pilihlah ini jika Anda ingin menentukan empat titik pada puncak piramida. Anda harus menentukan keempat titik tersebut pada pertanyaan yang muncul berikutnya.Setelah itu. Yaitu: Specify second corner point for base or pyramid: Specify third corner point for base of pyramid: Specify fourth corner point for base of pyramid or [Tetrahedron]: Specify apex point of pyramid or [Ridge/Top]: Command: ai_pyramid Specify first corner point for base of pyramid: Specify second corner point for base of pyramid: Specify third corner point for base of pyramid: Specify fourth corner point for base of pyramid or [Tetrahedron]: Specify apex point of pyramid or [Ridge/Top]: r Specify first ridge end point of pyramid: Specify second ridge end point pyramid: Specify first corner point for base of pyramid: Specify second corner point for base of pyramid: Specify third corner point for base of pyramid: Specify fourth corner point for base of pyramid or [Tetrahedron]: Specify apex point of pyramid or [Ridge/Top]: t Specify first corner point for top of pyramid: Specify second corner point for top of pyramid: Specify third corner point for top of pyramid: Specify fourth corner point for top of pyramid: Piramida 3 sisi Teknik Konstruksi Kapal 488 . AutoCAD akan menghubungkan empat titik pada dasar piramida dengan dua titik pada puncak piramida.

yaitu Subtract (pengurangan). Command: _subtract Select solids and regions to subtract from . Anda memilih Tetrahedron. maka piramida akan memiliki 3 sisi. Ada tiga perintah yang tergabung dalam operasi Boolean.. Union (penggabungan) dan Intersect (Irisan). Pilihlah Top jika Anda ingin menentukan tiga titik pada puncak piramida. AutoCAD akan menyanyakan tiga titik yang dimaksud yaitu: Command: ai_pyramid Specify first corner point for base of pyramid: Specify second corner point for base of pyramid: Specify third corner point for base of pyramid: Specify fourth corner point for base of pyramid or [Tetrahedron]: t Specify apex point of tetrahedron or [Top]: • SOLID KOMPOSIT Solid komposit adalah solid 3D yang berasal dari dua atau lebih solid 3D yang dikombinasikan menjadi satu melalui suatu operasi Boolean. Specify Fourth corner point for base of pyramid or (Tetrahe dron) Tadi..Jika pada pertanyaan. • SUBTRACT SUBTRACT adalah perintah untuk menciptakan solid 3D komposit atau region komposit dengan cara mengurangkan satu atau beberapa obyek dengan beberapa obyek lainnya. Select objects: 1 found Select objects: Select solid and regions to subtract . Select objects: 1 found Select objects: Teknik Konstruksi Kapal 489 .

Select Faces or (Undo/Remove) Pada pertanyaan ini. pilihlah permukaan planar solid 3D yang akan diekstrusi. Command: _union Select objects: 1 found Select objects: 1 found.• UNION UNION adalah perintah untuk menciptakan solid 3D komposit dengan cara menggabungkan beberapa obyek menjadi satu. mengkopi dan mewarnai permukaan. meng-offset. memindahkan. Command: _intersect Select objects: 1 found Select objects: 1 found. dan membuang volume selebihnya yang tidak saling beririsan. Anda dapat memilihnya dengan cara Teknik Konstruksi Kapal 490 . 2 total Select objects: (pilih obyek A) (pilih obyek B) (enter) • SOLIDEDIT SOLIDEDIT adalah perintah untuk mengedit komponen-komponen solid 3D dengan cara mengekstrusi. tepi-tepi maupun body solid 3D. 2 total Select objects: (pilih obyek A) (pilih obyek B) (enter) • INTERSECT INTERSECT adalah perintah untuk menciptakan soli 3D komposit atau regon komposit dengan cara mempertahankan volume obyek-obyek yang saling beririsan. Extrude Faces Pilihan ini akan mengekstrusi satu permukaan solid 3D pada ketinggian tertentu atau mengekstrusi satu permukaan solid 3D menggunakan path. men-teper.

X Axis/Y Axis/Z Axis. ViewGaris sumbu adalah sejajar denaan arah penglihatan mata (tegak lurus terhadap permukaan layar). dengan catatan harus merupakan obyek yang sama dengan permukaan yang Anda pilih pertama kali. Object. dapat pula di dalam areal permukaan. Delete Face Pilihan ini digunakan untuk menghapus permukaan tertentu pada solid 3D. Permukaan yang Anda pilih disebut juga dengan Profil. mengelilingi sumbu tertentu.mengklik pada tepi permukaan. Moves Faces Pilihan yang digunakan untuk memindahkan permukaan solid 3D dengan jarak tertentu.Garis sumbu adalah sejajar dengan sumbu X atau sumbu Y atau sumbu Z. Setelah menentukan sumbu X/Y/Z. Rotate Face Pilihan ini untuk merotasi satu atau beberapa permukaan solid 3D. Select faces er (Undo/Remove/ALL) Pertanyaan ini meminta Anda untuk memilih permukaan berikutnya yang diekstrusi. prompt yang akan muncul berikutnya adalah posisi sumbu tersebut. Anda akan ditanya lokasi titik yang akan dilalui oleh garis sumbu. nilai negative akan memperkecil ukuran permukaan solid 3D. melalui titik tertentu. Anda dapat memudahkan beberapa sekaligus dengan jarak perpindahan yang sama.Mendefiniskan garis sumbu berdasarkan obyek yang dipilih. Pilihan ini untuk meng-offset permukaan solid 3D dengan jarak … memperbesar ukuran permukaan solid 3D. Taper Faces Teknik Konstruksi Kapal 491 .

yaitu titik pertama sebagai base point dan titik kedua sebagai another point. Copy Faces Pilihan ini untuk mengkopi permukaan tertentu pada solid 3D. dengan catatan.Pilihan ini untuk men-taper permukaan dengan susut tertentu. Color Edges Pilihan ini untuk mengubah warna tepi solid 3D. Copy Edge Pilihan ini berfungsi untuk mengkop. jika berupa kurva dalam ruang 3D. maka hasil penyalinan berupa obyek region. Clean Pilihan ini merupakan kebalikan dari pilihan imprint. Profil yang akan di-imprint haruslah berpotongan atau terletak tepat pada permukaan solid 3D yang dipilih. Arah tapering ditentukan oleh dua titik yang Anda tentukan. volume kumpulan solid 3D tersebut tidak saling beririsan alias pertumpang tindih. yaitu untuk menghapus semua profil tercetak pada permukaan solid 3D. Anda dapat membuat Teknik Konstruksi Kapal 492 . tepi-tepi solid 3D. Obyek hasil penyalinan berupa line. Pilihan ini untuk memisahkan atau memecah kumpulan solid 3D yang telah dijadikan satu obyek menjadi beberapa solid 3D yang terpisah-pisah (independent). ellipse. Shell Pilihan ini digunakan untuk membuat dinding sejajar dari permukaanpermukaan solid 3D dengan ketebalan tertentu. are. atau spline. maka hasil penyalinan berupa obyek dan region. Imprint Pilihan ini digunakan untuk mencetak / menggambar profil pada permukaan solid 3D. Jika permukaan yang Anda pilih merupakan permukaan planar. Color Faces Pilihan ini diambil jika Anda ingin mengubah warna permukaan tertentu dari Solid 3D. circle.

dapat pula menyeleksi permukaan-permukaan tertentu yang tidak dibuatkan dinding. Titik kedua menentukan orientasi bidang potong. YZ. 3 Point.Pilihan ini digunakan jika bidang potong ditentukan dengan cara menentukan dua titik yang arahnya tegak lurus terhadap bidang potong yang diinginkan.Metode ini dilakukan dengan cara menetukan tiga titik sembarang yang terletak pada bidang potong. Check Pilihan ini digunakan untuk memeriksa validitas suatu obyek solid 3D. Specify appoint on desired of the plane or [keep Both sides] Teknik Konstruksi Kapal 493 . Object. spline 2D dan polyline 2D. busur. Berikut ini keterangan masing-masing pilihan. elps. dimana bidang potong akan tegak lurus terhadap dua titik yang telah Anda tentukan. Fungsinya mirip dengan perintah TRIM yang barang kali telah Anda kenal pada pengeditan 2D. Anda akan ditanya bidang yang akan dijadikan sebagai pemotong solid tersebut. Tentukan metode bidang potong yang diinginkan. Zaxis. XY/YZ/ZX – Pilihan ini digunakan jika orientasi bidang potong sejajar dengan bidang XY. atau ZX dari UCS aktif.Pilihan ini digunakan jika Anda ingin menggunakan suatu obyek sebagai bidang potong. Obyek yang dapat dijadikan bidang potong adalah lingkaran. View. • SLICE SLICE adalah perintah untuk mengiris/memotong solid 3D pada bidang tertentu. Specify first point on slicing plane by (Obyect/Zaxis/View/XY/YZ/ZX/3 points) 3 points. Titik pertama menentukan lokasi bidang potong. apakah merupakan solid ACIS yang abash atau tidak.dinding untuk semua permukaan suatu solid 3D.Pilihan ini akan menciptakan bidang potong yang orientasinya sejajar dengan permukaan layar sekarang.

Jika ingin mempertahankan kedua sisinya. • SECTION SECTION adalah perintah untuk menciptakan penampang (cross section) dari benda solid 3D dengan menentukan lokasi dan orientasi bidang section dengan beberapa cara. Bagian solid 3D yang ada di sisi satu lagi akan dihapus. Kliklah sembarang titik pada sisi yang ingin dipertahankan. Select the first second of solids => pilihlah obyek-obyek solid yang lain. perintah ini mirip dengan perintah INTERSECT tetapi bedanya adalah kalau INTERSECT solid 3D aslinya akan dihapus sedangkan INTERFERE solid 3D aslinya akan tetap dipertahankan berhimpit dengan komposit yang baru tercipta. maka ketiklah B (keep Both sides). tanpa menghapus satupun dari keduanya. • INTERFERE INTERFERE adalah perintah untuk menciptakan solid komposit pada perpotongan dari beberapa solid 3D. Perintah ini akan menghasilkan obyek baru berupa region dan akan ditempatkan dilapisan aktif. Create interference solids? <N> => apakah ingin membuat solid komposit yang merupakan hasil irisan dari sekumpulan solid 3D. Autocad akan mengiris obyek menjadi dua bagian. Bidang section yang beririsan dengan volume solid 3D itulah yang akan menentukan bentuk cross section yang akan terjadi. Keterangan: Select the first set of solids => pilihlah beberapa obyek solid yang akan dicari perpotongannya. Teknik Konstruksi Kapal 494 .PErtanyaan ini untuk menentukan sisi mana yang harus dipertahankan setelah terjadi pemotongan.

Teknik Konstruksi Kapal 495 . Yang dimaksud dengan permukaan basis adalah permukaan solid yang tepi-tepinya akan di-chamfer. Jika tidak. kliklah salah satu tepi solid 3D. Setuju atau tidaknya dengan permukaan yang sedang di-highlight.Highlight pairs of interfering solids? <N> => apakah pasangan solid 3D yang bertumpang tindih akan diperlihatkan dengan tanda highlight atau tidak.. tetapi permukaan yang akan dijadikan basis chamfer. pilihlah Next. Enter surface selection option [Next/OK (current)] <OK>. harus di jawab pada pertanyaan berikutnya.Apakah setuju bahwa permukaan yang sedang di-highlight merupakan basis chamfer. dan pertanyaan ini akan diulang lagi. Jika ya. • CHAMFER Chamfer pada solid 3D berfungsi untuk membentuk kemiringan tertentu pada tepi-tepi yang ditunjuk / ditentukan. Keterangan: Select first line – Pada pertanyaan ini. Maka highlight akan berpindah ke permukaan berikutnya yang berbatasan dengan tepi yang dipilih. tekanlah ENTER untuk menuju pertanyaan berikutnya. Enter an option [Next pair/exit] <Next> => pertanyaan ini akan muncul jika memilih lebih dari satu set solid 3D dan mengaktifkan highlight pada pertanyaan sebelumnya. Fillet pada solid 3D berfungsi untuk membulatkan tepi yang telah ditunjuk/ditentukan. Tepi yang pilih bukan menentukan tepi yang akan di-chamfer. AutoCAD akan memberikan tanda highlight pada permukaan pertama yang berbatasan dengan tepi yang dipilih.

Command Select object kebutuhan) <Rotate angle> / Reference • MIRROR 3D : ROTATE3D (enter) : (pilih objek) Axis by Entity/Last/View/Xaxis/Yaxis/Zaxis/<2 point>: (pilihsesuai dengan : (sesuai kebutuhan) Teknik Konstruksi Kapal 496 . Pertanyaan berikut ini.Kliklah tepi solid 3D yang akan di-chamfer atau pilih Loop. AutoCAD akan mengajukan pertanyaan “Selea an edge loop or [Edge]:” Pertanyaan ini akan terus diulang sampai Anda menekan ENTER. • ROTATE 3D Perintah ROTATE 3D digunakan untuk memutar objek terhadap berbagai sumbu 3D. AutoCAD akan memberikan pesan kesalahan “Edge must belong to base face”. Pilihlah Loop pada pertanyaan ini digunakan untuk memilih tepi-tepi yang berurutan dan saling bersinggungan pada permukaan basis dalam satu kali tunjuk.Masukkanlah jarak chamfer yang terjadi di sepanjang permukaan basis. Jika memilih tepi yang tidak bersinggungan dengan permukaan basis. Tepi yang Nada tunjuk haruslah tepi yang berada di sekeliling permukaan basis.Specify base surface chamfer distance. Select an edge or [Loop].

Perintah MIRROR3D digunakan untuk mencerminkan objek terhadap berbagai bidang tertentu dalam ruang 3D tanpa harus merubah system koordinat (UCS). Command Select object kebutuhan) Delete old object <N> • ARRAY 3D 3 Darray merupakan aplikasi Autolisp untuk membagi segi empat (rectangular) 3D atau putaran 3D. Jika anda menggunakan perintah 3Darray anda harus menentukan baris (row). Contoh: Command Select object Rectangular or Polar array (R/P) Number of rows (---) <1> Number of column (|||) <1> Number of levels (…) <1> Distance between row (---) Distance between columns ( ||| ) Distance between levels (…) • ALIGN Perintah untuk memindah object dalam ruang tiga dimensi (3D). kolom (column) dan level dari 3 Darray untuk 3D persegi panjang dan sumbu untuk membentuk polar. perpindahannya didefinisikan oleh tiga sumber dan tiga titik tujuan. : 3DARRAY : (pilih objek) :R :2 :4 :2 :2 :3 :2 (enter) (enter) (enter) (enter) (enter) (enter) (enter) : (enter) : : MIRROR3D (enter) (pilih objek) Plan by Entity/Last/Zaxis/View/XY/YZ/ZX/ <3 point>:(pilih sesuai dengan Teknik Konstruksi Kapal 497 .

Command Select object Specify first source point Specify first destination point Specify second source point Specify second destination point Specify third source point Specify third destination point : ALIGN (enter) : (pilih objek) : s1 : d1 : s2 : d2 : s3 : d3 Teknik Konstruksi Kapal 498 .

Teknologi Pengelasan Logam. 1985. Muhammad Bakri. Bina Cakrawala Utama. Eryres. Ship Design and Construction. Ltd. Jakarta : PT. Taylor. Pussex. Douglas. Surabaya : Fakultas Teknologi Kelautan Institut Teknologi 10 Novemsber Surabaya.Sc FRINA ( Formerly lecture in Naval Architecture ). M. The Society of Naval Architest and Marine Enginers.J. Merchant Ship Construction. Ship Construction” Fifth Edition. Boston : Butterworths. DJ. Dredging pipe Lines and Pumps.J. Stuttgart : Motorbuch Verlag. Sumarto. Jakarta : Pradnya Paramita. Merchant Ship Construction. Teknik Konstruksi kapal 485 . Dopatka. Das Buch vom Schiff. Biro Klasifikasi Indonesia. Perepczko. PAL Surabaya. H. Soegiono dkk. Ship Production. Taggart. London. Sixth Edition.DAFTAR PUSTAKA Anonim. Sistem dan Perlengkapan kapal Penerbit ITS. Kamus Istilah Teknik Kapal. Ir. Rules for the Classification and Construction of Seagoing Steel Ship. DA. 1980. Buku “Sistem Instalasi Pipa “ dari PT. 1984. Haynes. Harsono Wiryo 1991. Glasgow : Brown. To shie Okumura. 2004. Groot DC. Teknologi Bangunan Kapal. Robert. Nautical Publisher. Material Handling Aplications. 1975.R. son and Fergusen.

Teknik Konstruksi kapal 486 .

F = Lambung Timbul Minimum ( MM ).Lampiran 1: Perhitungan Lambung Timbul Tabel Panjang Timbul Untuk Kapal – Kapal Type “ A “ L = Panjang Kapal ( M ). L 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 F 200 208 217 225 233 242 250 258 267 275 283 292 300 308 316 325 334 344 354 364 374 385 396 408 420 432 443 455 467 478 L 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 F 1014 1029 1044 1059 1074 1089 1105 1120 1135 1151 1166 1181 1196 1212 1228 1244 1260 1276 1293 1309 1326 1342 1359 1376 1392 1409 1426 1442 1459 1476 L 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 189 190 F 2126 2141 2155 2169 2184 2198 2212 2226 2240 2254 2268 2281 2294 2307 2320 2332 2345 2357 2369 2381 2392 2405 2416 2428 2440 2451 2463 2474 2486 2497 L 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 257 F 2857 2865 2872 2880 2888 2895 2903 2910 2918 2625 2882 2939 2946 2953 2959 2966 2945 2979 2986 2993 3000 3006 3012 3018 3024 3030 3036 3012 3018 3054 L 297 298 299 300 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 313 314 315 316 317 318 319 320 321 322 323 324 325 326 F 3250 3254 3258 3262 3266 3270 3274 3278 3281 3285 3288 3292 3295 3298 3302 3305 3308 3312 3315 3318 3322 3325 3328 3331 3334 3337 3339 3342 3345 3347 Teknik Konstruksi kapal 500 .

L 51 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 F 490 503 516 530 544 559 573 587 600 613 626 639 653 666 680 693 706 720 733 746 760 773 786 800 614 628 641 855 869 883 897 911 926 940 955 969 984 999 L 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 F 1494 1511 1528 1516 1563 1580 1598 1615 1632 1650 1667 1684 1702 1719 1736 1733 1770 1787 1803 1820 1837 1853 1870 1887 1903 1919 1935 1952 1968 1984 2000 2016 2032 2048 2064 2080 2096 2111 L 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 F 2509 2519 2530 2541 2552 2562 2572 2582 2592 2602 2612 2622 2632 2641 2650 2659 2669 2678 2687 2696 2705 2714 2723 2732 2741 2749 2758 2767 2775 2784 2792 2801 2809 2817 2825 2833 2841 2849 L 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 289 290 291 292 293 294 295 296 F 3060 3066 3072 3078 3084 3089 3095 3101 3106 3112 3117 3123 3128 3133 3138 3143 3148 3153 3158 3163 3167 3174 3176 3181 3185 3189 3194 3198 3202 3207 3211 3215 3220 3224 3228 3233 3237 3241 3246 L 327 328 329 330 331 332 333 334 335 336 337 338 339 340 341 342 343 344 345 346 347 348 349 350 351 352 353 354 355 356 357 358 359 360 361 362 363 364 365 F 3350 3355 3355 3358 3361 3363 3366 3368 3371 3373 3375 3378 3380 3382 3385 3387 3389 3392 3394 3396 3399 3401 3403 3406 3408 3410 3412 3414 3416 3418 3420 3422 3423 3425 3427 3428 3430 3432 3433 Teknik Konstruksi kapal 501 .

Tabel Lambung Timbul Untuk Kapal – Kapal Type “ B “. P = Lambung Timbul minimum ( MM ). L 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 F 200 208 217 225 233 233 250 258 267 275 283 292 300 308 309 325 334 344 354 364 374 385 396 408 420 432 443 455 467 476 L 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 F 1116 1135 1154 1172 1190 1209 1229 1250 1271 1293 1315 1337 1359 1380 1401 1421 1440 1459 1479 1500 1521 1543 1565 1587 1605 1630 1651 1671 1690 1709 L 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 F 2520 2540 2560 2580 2600 2620 2640 2660 2680 2698 2716 2735 2754 2774 2795 2815 2835 2855 2875 2895 2915 2933 2952 2970 2988 3007 3025 3044 3062 3080 L 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 257 258 F 3705 3729 3735 3750 3765 3780 3795 3808 3821 3835 3849 3864 3880 3893 3906 3920 393 3949 3965 3978 3780 3795 3808 3821 3835 3058 4072 4085 4098 4112 L 297 298 299 300 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 313 314 315 316 317 318 319 320 321 322 323 324 325 326 F 4393 4607 4618 4630 4642 4651 4665 4676 4686 4695 4804 4714 4725 4736 4748 4757 4768 4779 4790 4801 4812 4823 4834 4844 4855 4866 4878 4890 4899 4090 Teknik Konstruksi kapal 502 . L = Panjang Kapal ( M ).

Untuk kapal – kapal dengan panjang diatas 365 meter harus mendapat persetujuan dari pihak klasifikasi.L 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 F 493 503 516 530 544 559 573 587 601 615 629 644 659 674 689 705 721 738 754 769 784 800 816 833 850 868 887 905 926 942 960 978 996 1015 1034 1054 1075 1096 L 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 F 1729 1750 1771 1793 1815 1837 1859 1880 1901 1921 1940 1959 1979 2000 2021 2043 2065 2087 2109 2130 2151 2171 2190 2209 2229 2250 2271 2293 2315 2334 2354 2375 2396 2448 2440 2460 2480 2500 L 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 F 3098 3116 3134 3151 3167 3186 3202 3219 3235 3249 3264 3280 3296 3313 3330 3347 3363 3380 3397 3413 3430 3445 3460 3475 3490 3505 3520 3237 3554 3570 3586 3601 3615 3630 3645 3660 3675 3690 L 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 29 290 291 292 293 294 295 296 F 4125 4139 4152 4165 4177 4189 4201 4214 4227 4240 4252 4264 4276 4289 4302 4315 4327 4339 4350 4362 4373 4385 4397 4408 4420 4432 4443 4455 4467 4478 4490 4502 4513 4525 4537 4538 4560 4572 4583 L 327 328 329 330 331 332 333 334 335 336 337 338 339 340 341 342 343 344 345 346 347 348 349 350 351 352 353 354 355 356 357 358 359 360 361 362 363 364 365 F 4920 4931 4943 4955 4965 4975 4985 4995 5005 5015 5025 5035 5045 5055 5056 5075 5086 5097 5097 5119 5130 5140 5150 5160 5170 5180 5190 5200 5210 5220 5230 5240 5250 5260 5264 5276 5285 5294 5303 Untuk panjang kapal yang terletak diantara harga – harga pada tabel diatas. Teknik Konstruksi kapal 503 . besarnya lambung timbul didapat dengan interpolasi linier.

Untuk kapal – kapal dengan panjang diatas 200 meter harus mendapat persetujuan dari pihak yang berwenang.L 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 F 50 52 55 57 59 62 64 68 70 73 76 80 84 87 91 95 99 103 108 112 116 121 126 L 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 F 131 136 142 147 153 159 164 170 175 181 186 191 196 201 206 210 215 219 224 228 232 236 240 L 154 247 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 F 244 247 251 254 258 261 264 267 270 273 275 278 280 283 285 287 290 292 294 297 299 301 304 L 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 F 306 308 311 313 315 318 320 322 325 327 329 332 334 336 339 341 343 346 348 350 353 355 357 358 Untuk panjang kapal yang terletak diantara harga – harga pada tabel diatas besarnya lambung timbul didapat dengan interpolasi linier. Teknik Konstruksi kapal 504 .

h/hn = ……….mm 5. jika h < hn lambung timbul dikurangi = (D-L/15) R. maka reduksi = 4070 mm Teknik Konstruksi kapal 505 .35 – E/L ) = ……mm 3.68 = ………. maka reduksi adalah sebagai berikut : L = 24 m. Koreksi untuk bangunan atas dan trunk. 1..mm 2.. Bila E/L = 0.68 maka : Penambahan lambung timbul (Fs+∆Fs)x Cb – 0. Bila D < L/15 tidak diadakan reduksi ( pengurangan) kecuali kapal memiliki bangunan atas tertutup sepanjang 0.Perhitungan Lambung Timbul Sesuai dengan penjelasan diatas. maka reduksi = 350 mm L = 85 m.6L ditengah atau trunk yang menyeluruh dan jika h ≥ hn lambung timbul dikurangi = (D-L/15) R =………mm. maka Lambung Timbel ini minimum didapat dari Tabel A kita kapal sudah jelas termasuk type A atau dan tabel B dengan variasi – variasinya. untuk L < 120 m R = 250……… untuk L ≥ 120 m b..B) Type B( lihat tabel A ) Type B + (lihat Tabel B. Bila D < L/15 maka lambung timbul ditambah dengan (D-L/15) R = ………mm Dimana : R = L/0. Koreksi untuk koeffisien Block Untuk Cb > 0.35 Penambahan Lambung Timbul ∆Fs = 7.1.48 ……. Koreksi untuk Depth a. Koreksi lambung timbul kapal type B dengan panjang lebih kecil dari 100 m L < 100 m E/L < 0. a.mm Fs = ( B ) = ……………mm Fs = 0.5 ( 100 – L) (0.. maka reduksi = 860 mm L ≥ 122 m.6(A)+0. Penentuan lambung timbul minimum ( Fs ) dari kapal yang dihitung : Type A ( lihat Tabel A ) Type B 100 (lihat tabel B) Type B (lihat Tabel A.4(B) =…mm Fs = ( A ) =…………… mm Fs = (B) +∆ (B) = …….B) Fs = ( A ) = ………….mm 136 4.

3 12.07 L Dimana : Ef = Panjang efektif dari forecastle.3 87.7 100 A Kapal pengangkut kayu Kapal tangki 2 0 0 32 7 42 14 53 21 64 31 70 41 75 52 82 63 88 75.3 0.maka persentase reduksi diambil dengan interpolasi linier.9 87. Bila panjang efektif dari bridge < 0. b.0 100 II 0 6.7 1.1 5 0.5 0.7 63 0.8 75.3 15 0. 2. diantara harga diatas reduksi (pengurangan) diambil dengan interpolasi. 6.5 33 46 63 75. 0.6 46 0. Bila panjang efektif dari forecastle > 0.75 – S 2L Teknik Konstruksi kapal 506 .2 L maka presentase di dapat dengan interpolasi linier dari lajur 1 dan 2.07 L – Ef ) 0.2 10 0. Koreksi untuk sheer. Untuk Type B 1.4 L maka presentase harus diperoleh dari lajur 2. Bila E/L < 1.4 23.5 32 0.07 L maka presentase yang dibuat dari tabel harus dikurangi lagi dengan : Ef = 5 x ( 0. 3.7 100 100 Untuk E/L dianta harga batas tersebut.0 maka reduksi diambil sebagai prosentase dari tabel berikut : Type B I Lajur Prensentase reduksi untuk bangunan atas E/L Kapal denga n foreca stic tanpa brige Kapal denga n fore castle dan bridge 0 0 0.7 19 27. Koreksi untuk sheer adalah kekurangan ( difficiency ) atau kelebihan ( excess ) dikalikan dengan faktor.5 94 87. Bila panjang efektif dari forecastle < 0.Untuk panjang L.

maka pengurangan ( reduksi ) tidak ada.mm. 2L b.21. maka koreksi Merupakan pengurangan : Pengurangan Lambung Timbul = .1 L dibelakang Dan 0. ∆ Fs = …………….Dimana : S = panjang total dari bangunan atas tutup. Didapat dari lambung timbul minimum sesuai Tabel A.mm. maximum = 1. Teknik Konstruksi kapal 507 . = ……………………mm.1 L didepan tengah kapal ( ∂ ).1 L Dibelakang dan 0.1 L Dibelakang dan 0. Pengurangan lambung timbul untuk sheer kelebihan. Tinggi haluan adalah jarak vertikal digaris tegak depan antara garis air dari mer Summer Free board sampai sisi atas dari geladak terbuka disisi kapal. 3. e. Koreksi untuk Depth = ± ……………mm. maka koreksi merupakan penambahan.0 ( 0.mm.75 – S ) x S’ 2 L 0. c. Bila sheer kelebihan maka : 1. Koreksi untuk koefisien block ( Cb ) = + ……………. Fs = ……………mm. Bila bangunan atas tertutup mencakup kurang dari 0. Fs + ∆ Fs = …………….mm. dengan variasi – variasinya ditambah atau dikurangi dengan Koreksi – koreksinya. Dimana S¹ = Panjang Bangunan atas antara 0.1 L didepan tengah kapal ( >< ). 4. d. b.……………. maka Pengurangan didapat dengan interpolasi. Bila sheer kurang dari standard ( 0 = negatif ). jadi S¹ < 0.1 L didepan tengah kapal. B. Bila letak bangunan atas tutup mencakup 0. Koreksi untuk bangunan atas = . Pengurangan Lambung Timbul = .25 L = ……mm ( L dalam meter ). Ikthiar sebagai berikut : a.. Bila bangunan atas tertutup tidak mencakup tengah kapal ( >< ).2 L. 7.75 – S ) 2L 2. Summer Free Board ( Fso ) = ……………… mm. Koreksi untuk sheer = ± ……………. Koreksi untuk tinggi haluan maximum ( minimum how height ). f. Penambahan Lambung Timbul = / 0 / ( 0. a. Lambung Timbul untuk Summer Free Boara.75 – S = + … mm.mm.0 ( 0. Koreksi untuk Fso. = …………… …mm.

Besarnya Hmin yang didapat dari rumus diatas harus dibandingkan dengan tinggi bahan kapal yang didapat dari Fso. Cb + 0.36 500 Cb + 0. 1. type C harus diadakan pemeriksaan sebagai berikut : Apakah syarat air d yang didapat dari D – Fso atau Dfs¹ sesuai dengan syarat air Do dari perhitungan kebocoran kapal. maka bila : D = Dr sampai S = Fs. Pemeriksaan/koreksi terhadap daya apung kapal setelah tulbrukan Khusus untuk type A.68 Untuk L ≥ 250 meter : Hmin = 7000 x 1. Dimana : D = Tinggi ( depth ) sampai sisi atas garis geladak.Tinggi bangunan atas hFH dengan syarat panjang forecastle ≥ 0. S = Lambung timbul minimum pada Summer Freeboard Sesudah di koreksi semuanya. . type B. .68 mm. Teknik Konstruksi kapal 508 .Sheer didepan 1FB. 2.0 B. D. Jadi H = Fso + t FH + t FH. bila ada koreksi/pemeriksaan C. Bila tinggi. Jadi sebagai ikhtisar dapat disimpulkan bahwa Summer Freeboard bisa diambil : Fs¹ = Fso atau Fs¹ = Fs¹ atau Fs¹ = Fs² sesuai dengan penjelasan diatas.36 mm. D > Dr sampai S = Dr – ( D – Fs ).07 L dari garis tegak depan. Koreksi untuk posisi dari garis geladak ( deck line ). Bila H ≥ Hmin Summer Freeboard tetap Fso. Bila H < Hmin Fs¹ = Fso + Hmin – H. Bila tidak sesuai maka Summer Freeboard harus ditambah sehingga sesuai dengan hasil perhitungan kebocoran kapal. Yang sebenarnya diukur sampai sisi atas dan garis geladak tidak Sama dengan D. Lambung timbul minimum untuk S dan T adalah 50 mm.Minimum dari tinggi haluan adalah : Untuk L < 250 meter : Hmin = 56 L ( 1 – L ) x 1.

1. 48 W = S + 1 x D.030 = 11.68 Teknik Konstruksi kapal 509 . F=S-∆ 40 TPC.330 L.39 m Fs = 2324.85 H = 36.B. Koreksi Untuk koefisien block ( Cb ) D¹ = 0. Sarat maximum d = Dr – S atau d = D – S bila Dr = D 10. Lambung timbul minimum untuk kapal tangki Dari Tabel A untuk L = 174. 36 11.076 x 1. CONTOH PERHITUNGAN KAPAL TANGKI : Data – data : Panjang = 174 . Lambung timbul untuk T dan W. Untuk L > 100 m sampai WNA = W. 2.9. 48 Khusus untuk kapal pengangkut kayu : T = S – 1 x D. 48 B. Bila ∆ tidak dapat ditetapkan maka faktor diatas diganti Dengan 1 x D.85 H = 36.07819 > 0.7 mm ( sesudah di interpolasi ).025 174.47 x 11. Lambung timbul untuk WNA : Untuk L < 100 m sampai WNA = W + 50.330 ton Cb = ∆ = 36.1.d¹. Dimana : ∆ = Displacement di air laut pada garis air musim panas ( ton ) TPC = Tons per centimeter immersion di air laut.03 m ( sesuai 1 – 5 ) ∆ pada 0.39 m ( sesuai 1 – 1 ) Lebar = 23. TF = T – ∆ 40 TPC.39 c 23. 36 W = S + 1 x D.47 m ( sesuai 1 – 4 ) Tinggi = 13.85 H = 0.85 x 13.076 m ∆ pada 0.025 Cb = 0.330 ton. T = S – 1 x D. 12. Lambung timbul diair tawar ( Freshwater ).

3 Presentase reduksi = 21%. Forecastle Panjang Tinggi Tinggi rata-rata sebenarnya standard 20.1583 2L 2 x 174.300 35.1070 mm. TAH = ΣAH – Σa AH = .Jadi koreksi untuk Cb = Fs x Cb – 0. maka R = 250.409. 4.39 > 120.052 34.286 2.39 Panjang efektif E 20.mm C¹ = T ( L – S ) = 0 mm T D = H + c + c¹ = 13065 mm 1 √ 15 = 174.667.7 mm.86 = 2324.886 = 0.625 15 Karena D > 1 √ 15 maka Koreksi = ( D – L/15 ) R. Dimana untuk L = 174.1 mm.9 mm. Jadi konstruksi tinggi = ( 13.9 – 925.048 2.223 S = 55. E/L = 0.925.3147.065 – 11. 5. 3.286 2.36 1.7 x 0. E/L = 0.223 = 0.36 = + 174.39 E = 54.74% x 1070 = . Koreksi untuk tinggi ( depth ) Tinggi untuk lambung timbul ( D ) Monlded depth = 13030 mm Deck stringer = 35 mm Lapisan geladak = .4 mm.626 ) x 250 = + 359.4 mm.39 = 11. 8 8 TFH = ΣFH – Σo FH = .834 54. Koreksi untuk sheer.3147 L 174.3279 = .8 mm.886 Reduksi untuk : E/L = 1 R = .4 Presentase reduksi = 31% E/L = 0.300 S = 55.240. 2 9 Jadi koreksi sheer = Teknik Konstruksi kapal 510 . Koreksi untuk bangunan atas dan trunck.4 = .409. maka presentase reduksi = 22.7403 = . 8 8 Karena : TAH < 0 dan TFH < 0 Maka : 0 = TAH + TFH = .175 2.1019 1.

Koreksi bangunan atas……. 6.3 mm Karena H > Hmin Jadi tetap diambil Fso = 3013.7819 + 0. Tidak ada. Untuk L < 250 m.7 ( 0. Lambung timbul minimum pada musim panas ( Summer Freeboard ).667. Fs………………………………………… = 2324.052 mm. TPC = 37. Koreksi tinggi………………. Jadi Fso tetap = 3013. 9.3 mm.7 ( 0. Koreksi Sheer……………….. = 359.75 – S/21 ) = 667.. Teknik Konstruksi kapal 511 .36 = 5916 mm.8 mm d.3 mm Sheer di depan………………… = 1685 mm Tinggi bangunan atas didepan = 2286 mm H = 6984.3 mm. dan WNA. = 174.3488 ) 1.1583 ) = 667.013 = 10.68 Hmin = 56 x 174. a.3 mm. 48 W = S + 1 d = 3013. Koreksi untuk posisi garis geladak.7 x 0..3 mm. 0. Hmin = 56 L ( 1 – L/500 ) 1.1 mm. Letak tanda lambung timbul untuk T. 8. F dan TF.39 ( 1 – 0.065 – 3.1 mm Fs° = 3013.4 mm e. Koreksi untuk minimum tinggi haluan.3 mm 7. Displacement ∆ = 34000 ton pada Summer.7 mm b. maka WNA = W. = 3013. Sarat air maximum untuk musim panas ( Summer ).1 mm c. karena : D² = D Jadi S = Fs¹. = 359. 48 Karena L > 100 m. T = S – 1 d = 3013. = 240.36 Cb + 0.5917 = + 395.75 – 0. Kapal ini telah memenuhi syarat dari kapal tangki dimana masih Dapat mengatasi bila 1 kompartemen kurang mengalami Kebocoran. W.3 + 209 = 3222. d – D – S = 13. Pemeriksaan mengenai daya apung setelah kebocoran.3 – 209 = 2804. Koreksi Cb…………………………. 11. 10.77 ton/cm.68 Fso …………………………….

= 2804 mm. = 2579 mm. = 3222 mm. Hasil : S T W WNA F TF Teknik Konstruksi kapal 512 .3 mm. 40 TPC = 3013 mm.F=S– ∆ = 3013.3 mm. 40 TPC TF = T . = 2788 mm.∆ = 2804.3 – 225 = 2579. = 3222 mm.3 – 225 = 2788.

... maka faktor luas untuk 2 bagian tadi menurut Simpson I : FL Simpson I = 1 4 1 k = 1/3 ( Menurut Simpson I ) ....2h (y0 + y2) = h (y0 + y2).......(II) I...2y2) = 1/3h (y0 + 4y1 + y2) II... Luas ABCF Luas ABCC’A Jadi Luas ABCC’A’ Angka didepan tiap-tiap ordinat disebut juga faktor luas ( FL)..(I) Luas ABCF = = = = = = 2 2 /3 luas jajaran genjang ADEC /3 ECA’C’ 2 /3 BF. Luas ACC’A’ = h (y0 + y2) = 1/3h (3y0 + 3y2) = 4/3h (y1 – 1/2y0 – 1/2y2).. .... = 1/3h (4y1 ....2y2) + = 1/3h (3y0 ... Cara Simpson I D A B E F C Yo h Yo + Y2 2 Y2 C 1 A 1 B 1 h Bidang Lengkung ABCC’A’ terdiri dari : Luas trapesium ACC’A’ dan Luas tembereng parabola ABCF..1/2y2).. Angka didepan h disebut angka perkalian (k).....2y0 .. Luas trapesium ACC’A’ adalah : Luas ACC’A’ = ½.2y0 + 4y1 + 3y2 ..Lampiran 2 : Pembuktian Cara Simpson 1.2h 4 /3h (BB’ – FB’) 4 /3h (y1 – ½ (y0 + y2) 4 /3h (y1 – 1/2y0 .

= 1/3h (y0 + 4y1 + y2) II. dimana k = 1/3 dan semua angka yang dipakai dalam perhitungan hendaklah dibuat desimal. Jumlahkan semua rumus pokok sebagai berikut : I. b.2. III dan seterusnya.h.4. Untuk tiap 2 bagian masukkan rumus pokok dari simpson I. II.4.2. Σ . Ambilah dua dari kiri dan pada tiap-tiap 2 bagian berilah nomor secara berurutan dimulai dari kiri kekanan yaitu nomor I. maka untuk menghitung luas sebuah bidang lengkung adalah sebagai berikut : a.4.A 1 B Yo h I 1 Y1 h Y2 h II Y3 h Y4 h Y5 h III Y6 Berdasarkan pendapat diatas. . Adapun cara menyusunnya adalah sebagai berikut : FL I = 1 4 1 FL II = 1 4 1 FLIII = 1 4 1 FL = 1 4 2 4 2 4 1 Maka Rumus dari Simpson I adalah Luas simpson I = k. Bagilah panjang bidang menjadi beberapa bagian yang jumlahnya genap.1 Pada umumnya rumus simpson I juga dilaksanakan dalam daftar perhitungan. c.yaitu : 1/3k (1. 4.4. = 1/3h y2 + 4y3 + y4 III = 1/3h (y4 + 4y5 + y6) Luas Simpson I = 1/3h (y0 + 4y1 + 2y2 + 4y3 + 2y4 + 4y5 + y6) Dengan demikian terbukti bahwa faktor luas untuk rumus simpson adalah : FL simpson I = 1.2. masing-masing sepanjang h ( Lihat gambar diatas ). 1) d.

rumus tadi tidak dapat digunakan. = 1/12 h ( 9y0 + 3y2 ). = 1/12h ( 8y1 – 4y0 – 4y2 )....2......2 ( y1 .. Cara Simpson III. = 1/3 h.. Sebaliknya diperlukan ordinat bantuan ( y2 ) yang jaraknya juga sejauh dari ordinat akhirnya ( y1 ).. Luas AFB’A’ = ½ h ( y0 + FB ). = 2/3 h ( y1 – ½ ( y0 + y2 ). = ½ h ( y0 + ½ y0 + ½ y2 ). Tanpa adanya bantuan dari ordinat yang lain itu.... Dengan demikian tadi ternyata bahwa rumus ini mampu menulis luas suatu bidang lengkung tanpa mengadakan pembagian. Luas I + II = luas ABB’A’ = 1/12 h ( 5y0 + 8y1 – y2 ).dimana bagian bidang sebelah kiri dapat dihitung dengan menggunakan rumus simpson III ( delapan lima kurang satu ). Untuk ini maka bidang lengkung tadi dibagi menjadi sebuah trapesium dan sebuah parabola.. .... Maka faktor luas dari rumus ini adalah : FL Simpson III = 5 + 8 – 1 Sedangkan k = 1/12........ Luas ABF = 2/3 h . = 2/3 h ( y1 – ½ y0 – ½ y2 ).½ y0 – ½ y2 )...... = 1/12 h ( 6y0 + 3y0 + 3y2 ).( II )..BF = 2/3 h ( y1 – B’F )...( I ). B A F C Yo h A 1 Y1 h B 1 Y2 C 1 Sebuah bidang lengkung seperti pada gambar diatas.

....... Luas II + III = 1/3 h ( y1 + 4y2 + y3 )......( IV ). = ¾ h ( y0 + 3y1 + 3y2 + y3 )......... Dengan kenyataan seperti diatas dapatlah dihitung luas seluruh bidang lengkung ABBA yaitu sebagai berikut : Luas I + II + III Luas IV + V + VI = 3/8 ( y0 + 3y1 + 3y2 + y3 ).. Sedangkan angka perbanyakan adalah k = 3/8.( III )..+ Luas ABBA = 3/8 h ( y0 + 3y1 + 3y2 + 2y3 + 3y4 + 3y5 + y6 ).....3 3 1. ( I )... 2 Jadi luas I + II + III = 3/8 h ( y0 + 3y1 + 3y2 + y3 ).. Luas I + II = 1/3 h ( y0 + 4y1 + y2 ).... = 1/12 h ( 4y0 + 16y1 + 4y2................... . Luas III = 1/12 h ( 5y3 + 8y2 – y1.. = 1/12 h ( 4y1 + 16y2 + 4y3... Disini ternyata bahwa : Fl simpson II = 1 3 3 1... = 3/8 ( y3 + 3y4 + 3y5 + y6 )........ + ( I + II + III ) = 1/12 h ( 9y0 + 27y1 + 27y2 + 9y3 ) = 9/12 h ( y0 + 3y1 + 3y2 + y3 ).3..( II ).. Dengan demikian bahwa faktor luas dari rumus Simpsons II adalah : Fl simpson II = 1 3 3 2 3 3 2.. Cara Simpson II A I II III IV V VI B Y o Y 1 h h Y2 h Y 3 h Y 4 h Y 6 Y 5 h A 1 B 1 Rumus simpsons II merupakan gabungan dari rumus Simpsons I dan Simpson III sehingga dapat diuraikan sebagai berikut : Luas I = 1/12 h ( 5y0 + 8y1 – y2.... Maka : Luas I + II + III = ¾ h ( y0 – 3y1 – 3y2 – y3 )..

1. dengan catatan sebagai berikut : a. 3. Jadi I. IV. berdasarkan : 1. III. Bagilah seluruh panjang dari bidang lengkung menjadi beberapa bagian masing – masing sepanjang H dan jumlahnya merupakan kelipatan dari 3. dan seterusnya. Berilah pada tiap – tiap tiga ( 3 ) bagian nomor romawi yang urut yang dimulai dari kiri. c. Tentukan dulu susunan faktor luasnya. V. 3. II. b.Pada umumnya untuk melaksanakan rumus ini juga dipakai sebuah daftar perhitungan yang bentuknya serupa dengan daftar perhitungan dari Trapesium. .

Cacat Permukaan 3. Batas alur kelas B terhadap kelas A termasuk kelas A.2 t… digerinda dulu kemudian dilas. Batas alur kelas B terhadap kelas C termasuk kelas C.Lampiran 3 : Pengendalian Mutu padaTeknik Konstruksi Kapal BAGIAN SUB SEKSI SEKSI BAHAN HAL Tingkat cacat lubang KETERANGAN 1.07 t…digerinda (tidak berlaku untuk d < 3mm) 0. Cara memperbaiki cacat permukaan adalah sbb: d < 0. Kelas A ialah dengan pertimbangan hanya cacat kecil sehingga tidak diperlukan perbaikan. Kelas B ialah cacat menengah dan harus diperbaiki jika diperlukan Kelas C ialah yang sama sekali tidak teratur dan memerlukan beberapa kali perbaikan 2. Rasio kelulusan adalah prosentase dari jumlah luasan lubang dimana tampak permukaannya tidak memuaskan untuk digunakan. Dimana : d = kedalaman cacat T = tebal pelat Teknik Konstruksi Kapal 518 .07 t < d < 0. Untuk pelat kulit Rasio luasan = jumlah luasan lubang luas pelat Unit :mm Lubang 4.

2 t… digerinda dulu kemudian dilas. setelah cacatcacat dihilangkan kemudian diperiksa oleh dye penetrant (DP).07 t…digerinda (tidak berlaku untuk d < 3mm) 0. 3.07 t < d < 0. 2. Cara memperbaiki cacat permukaan adalah sebagai berikut : d < 0. Kelas A ialah dengan pertimbangan hanya cacat kecil sehingga tidak diperlukan perbaikan. Kelas B ialah cacat menengah dan harus diperbaiki jika diperlukan. Dimana : d = kedalaman cacat T = tebal pelat Cacat pada Baja tuang Teknik Konstruksi Kapal Baja Tuang Bila cacat . Kelas C ialah yag sama sekali tidak teratur dan memerlukan beberapa perbaikan . Bila retak kapitasi dan cacat lain yang merugikan didapatkan.ebih dari 20 % tebalnya.Tingkat cacat jonjot/serpih Jonjot /serpih 1. Batas alur kelas B terhadap kelas A termasuk Kelas A Batas alur kelas B terhadap kelas C termasuk kelas C. atau kedalamannya lebih dari 25 mm dan panjangnya lebih dari 150 mm. 519 . magnet penetrant (MPI) atau ultrasonic dan selanjutnya diperbaiki dengan cara yang memadai.

1600 mm Tidak dibawah beban besar 800mm Untuk struktur lain…300mm Seluruh pelat harus diganti apabila tingkat laminasinya sangat besar dan cepat meluas. dimana luasan laminasinya terus bertambah. Standar minimum lebar pelat yang harus diganti : .. Teknik Konstruksi Kapal 520 . (b) Laminasi Laminasi yang membesar perlu penggantian setempat pada pelat tersebut DIsarankan untuk mengganti setempat pada pelat tersebut.BAGIAN SUB SEKSI SEKSI BAHAN HAL KETERANGAN Unit : mm (a) Laminasi Lokal Bilamana luasan laminasi terbatas.dapat dihilangkan dan siisi dengan las seperti gambar (a). Juga laminasi yang dekat dengan permukaan pelat baik diisi las seperti gambar (b) Dan ini harus diperiksa secara seksama apakah prosedurnya disetujui atau tidak dalam hal dimana tingkat laminasi bertambah besar dan meluas.Pelat kulit dan geladak kekuatan Dibawah beban besar…….

5 + 2.5 +2. Dibandingkan dengan salah satu yang benar Penandaan blok (blok panel). Dibandingkan dengan salah satu yang benar Lokasi dari bagian untuk pemasangan pada blok.5 Sudut pojok.5 Teknik Konstruksi Kapal 521 .BAGIAN SUB SEKSI SEKSI PENANDAAN HAL Ukuran dan bentuk.5 Khususnya untuk tinggi lantai dan pembujur pada dasar ganda +2 Lengkungan +1 Umum + 1.5 + 3.5 + 3.5 Lokasi dari bagian dan tanda untuk pemasangan. dibandingkan dengan salah satu yang benar Standar +2 Toleransi +3 Unit : mm KETERANGAN Garis potong dan garis pemasangan dibandingkan dengan salah satu yang benar + 1. DIbandingkan dengan salah satu yang benar. dibandingkan dengan salah satu yang benar + 1. +2 +3 + 2.

Di lapangan 100 µ (klas 2) 500 µ (diluar klas) 200 µ (klas 3) 1000 µ (diluar klas) Kekasaran Bagian kekuatan : .Di lapangan 100 µ (klas 2) 400 µ (diluar klas) 200 µ (klas 3) 800 µ (diluar klas) Lain-lain : .Di bengkel . Bagian kekuatan : ..Di lapangan 1..100 µ.Di bengkel . 2. Ujung atas pelat lajur.BAGIAN SUB SEKSI SEKSI PEMOTONGAN DENGAN GAS HAL Standar Toleransi Unit : mm KETERANGAN Tanda klas yang tertera di dalam kurung sesuai dengan definisi yang diterbitkan oleh Welding Engineering Standart (WES) < 50 µ ……. Geladak kekuatan 0.Tindakan pencegahan khusus.Di bengkel . diperlukan dalam hal mana penghalusan (grinding) atau perlakuan lain dikehendaki Untuk sudut pemotongan sama halnya dengan pekerjaan lapangan .6 L Ujung bebas Takik 100 µ (klas 2) 800 µ (diluar klas) 1500 µ (diluar klas) 1500 µ (diluar klas) 0 Dalam hal mana takikan diperhalus dengan Teknik Konstruksi Kapal 522 ..200 µ.Di lapangan Ujung bebas 100 µ (klas 2) 150 µ (klas 3) 200 µ (klas 3) 300 µ (diluar klas) Lain-lain : ...di luar klas .klas 1 50 µ .klas 2 100 µ.klas 3 > 200 µ .Di bengkel Kampuh las ..

5 Teknik Konstruksi Kapal 523 .1 + 2. hindari kerusakan pengelasan) Las rata (buttweld) Kampuh Las Lain-lain Cekungan < 3 Cekungan < 3 Las sudut ( Fillet weld ) Cekungan dianggap takik. (hatihati.4 + 0. BAGIAN SEKSI SUB SEKSI PEMOTONGAN DENGAN GAS mm HAL Las busur rendah pada kedua sisinya Las manual Las semi otomatis Standar Toleransi Unit : KETERANGA N + 0.6 L Cekungan < 1 gerinda. hindari pembentukan manik sesaat) Cekungan < 3 Cekungan < 2 Takikan diperbaiki dengan gerinda atau pahat. Bagian kekuatan membujur utama. dalam hal mana kedalamannya lebih dari tiga kali batas toleransi kekasarannya. (Hati-hati.5 Ukuran Kelurusan Ujung pelat + 0.dan ujung bebas dari bukaan pelat kulit 3. maka harus dilas kembali. Bagian kekuatan melintang dan membujur Lain-lain Pelat kulit dan geladak antara 0.

Ukuran bagian Dibandingkan dengan ukuran yang benar Lebar permukaan pelat hadap.Kedalaman kampuh + 1.0 -3.0 + 2. Dibandingkan dengan ukuran yang benar Khusus untuk tinggi lantai dan pembujur pada dasar ganda (double bottom).0 Sudut kampuh + 2O + 4o Panjang kemiringan kampuh ℓ dibandingkan dengan ukuran yang benar. Umum.0 + 2o + 20 + 4o + 40 Teknik Konstruksi Kapal 524 .+4.5 + 5. Sudut kampuh Las otomatis Las semi otomatis dan las tangan + 0.5 + 4.0 + 2. Dibandingkan dengan ukuran yang benar.0 .0d + 3.5d + 1.5 + 2.

0 Dibandingkan dengan ukuran yang benar.SEKSI BAGIAN SUB SEKSI Lebar Flensa FABRIKASI HAL Standar Toleransi Unit : mm KETERAN GAN + 3.0 + 5.0 + 5. TInggi bilah + 3.0 + 3. Flensa membujur Dibandingkan dengan ukuran yang benar.0 Sudut antara sarang dan flensa Dibandingkan dengan template pada lebar flensa 100 mm Lengkungan atau kelurusan pada bidang datar flensa Per 10 m panjang + 2. + 2. Misalnya: pembujur dsb.0 Dalam hal mana kekuatan khusus dikehendak i.5 + 10 + 25 + 10 Lengkungan + 25 Teknik Konstruksi Kapal 525 .5 + 4.

0 + 4.atau kelurusan pada bidang datar sarang Per 10 m panjang Lebar flensa + 3.0 + 4.0 Dibandingkan dengan ukuran yang benar Sudut antara sarang dan flensa + 3.0 Teknik Konstruksi Kapal 526 . + 5.0 + 2.0 Dibandingkan dengan lebar template pada lebar flensa per 100 mm.0 + 5. disbandingkan dengan salah satu yang benar Bentuk permukaan lengkungan. dibandingkan dengan salah satu yang benar Standar Toleransi Unit : mm KETERANGA N + 2.0 Flensa Sudut SEKSI Mal untuk lengkungan (bidang datar atau kotak) BAGIAN SUB SEKSI Mal berbentuk kotak FABRIKASI HAL Kedudukan ujung pelat.0 Untuk yang besar + 5.

0 Dibandingkan dengan mal. dibandingkan dengan salah satu yang benar (untuk melintang) (untuk membujur) Bentuk dibandingkan dengan salah satu yang benar Bentuk. Lengkungan + 2.5 + 3.0 + 4.5 + 1.5 + 3.0 + 1. disbandingkan dengan mal atau garis periksa setiap 10m panjang Penyimpangan dari bentuk yang benar. Gadinggading dan pembujur Lengkungan. + 1.0 Mal lain + 1.5 + 2.0 3.0 Bentuk yang benar Teknik Konstruksi Kapal 527 . dibandingkan dengan salah satu yang benar Sudut + 1.5 Dibandingkan dengan mal.5 + 3.5 + 1.0 + 1.0 Sudut senta + 1.0 5.Penampang mal Kedudukan garis periksa untuk kelurusan dengan cara penglihatan.

Kalau digabungkan dengan yang lain Dinding gelombang Pelat Dibandin gkan dengan salah satu yang benar Jarak antara titik tengah gelomb ang + 6.5 + 5.0 Tinggi + 2.0 + 2.5 Dibandingkan dengan mal Penyimpangan pelat hadap + 3.0 Kalau tidak digabungkan dengan yang lain.5 + 3.0 Teknik Konstruksi Kapal 528 .Penyimpangan sudut flensa + 1.0 + 6.0 Unit : mm KETERANGA N B + 3.0 + 3.0 + 9.0 Toleransi + 6.0 SEKSI BAGIAN SUB SEKSI Sekat gelombang FABRIKASI HAL Tinggi gelombang (T) Lebar gelombang dibandingkan dengan salah satu yang benar A Standar + 3.0 + 6.

50HT .Bengun silindris (tiang agung.0 Temperatur pemanasan maksimum pada permukaan .5 + 2.5 Lengkungan pelat kulit Dalam hal garis periksa (untuk membujur) (Untuk melintang) Jarak antara pelat kulit dengan penampang mal + 2.0 + 5.5 + 5. + 7. + 5.0 + + D 150 tetapi maks. 38%) Pendin ginan dengan udara kemudi an dengan air setelah pemana san dibawah 900°C TMCP = ThermoMechanical Control Process Teknik Konstruksi Kapal 529 .TMCP Pendin gin air dengan air dibawah 650°C 50HT = 50Kg classhingher tensile stell tipe 50HT (ceq. dsb) Diameter D 200 tetapi maks.0 + 5.5 + 2.>0.

TMCP tipe 50HT (ceq. Didefinisikan oleh IACS .3 8%) EH Pendin ginan dengan air sesaat setelah pemana san atau pending inan dengan Udara dibawah 900°C SEKSI Ketelitian dari ukuran BAGIAN SUB SEKSI PRAKTIK AWAL HAL Lebar perakitan awal Panjang perakitan awal Bentuk kesegiempatan perakitan awal Standar ±4 ±4 Toleransi ±6 ±6 4 8 Unit : mm KETERANGA N Potong. apabila terlalu panjang Potong.TMCP tipe 50HT (ceq. apabila terlalu panjang Ukurlah perbedaan panjang diagonal pada penandaan Teknik Konstruksi Kapal Perakitan pelat datar 530 .3 8%) AH~DH Pendin ginan dengan air sesaat setelah pemana san atau pending inan dengan udara dibawah 1000°C Ceq..≤0.≤0.

Distorsi awal perakitan 10 29 Penyimpangan kontruksi bagian dalam dari pemasangan pelat kulit ±5 ± 10 garis akhir. betulkanlah penandaan garis akhir tersebut. Perbedaan garis dasar untuk penandaan 10 20 Kesegi-empatan dari perakutan awal 10 15 Teknik Konstruksi Kapal 531 . apabila terlalu panjang. Potong apabila terlalu panjang Ukurlah permukaan sarang penumpu. Apabila perbedaanya melebihi batas. Lebar perakitan awal ±4 ±8 Panjang perakitan awal ±4 ±8 Ukurlah sepanjang lengkunganny a. Ukurlah permukaan gading besar atau penumpu Kecuali apabila konstruksi bagian dalam dihubungkan dengan cara sambungan tumpang. Apabila perbedaanny a melebihi garis akhir tersebut. Potong.

Distorsi setiap panel.Atau perbedaan panjang diagonal pada penandaan Penandaan harus diubah Penyimpangan kontruksi bagian dalam dari pemasangan pelat kulit Sama seperti untuk awal [erakitan Sama seperti untuk perakitan awal pelat datar Lebar setiap panel. Distorsi bagian dalam dari pelat kulit Perakitan awal pelat blok BAGIAN SUB SEKSI Perakitan awal blok pelat rata PRAKTIK AWAL HAL Puntiran pada perakitan awal Standar 10 Toleransi 20 SEKSI Ketelitian dari ukuran Unit : mm KETERANGA N Diukur sebagai berikut : Titik A.C diletakkan Teknik Konstruksi Kapal 532 . Kesegi-empatan setiap panel.B. Panjang dari setiap panel.

Lebar setiap panel Panjang setiap panel Distorsi setiap panel Penyimpangan pada konstruksi bagian dalam pelat kulit Perakitan awal pelat lengkung Puntiran perakitan awal Penyimpangan bagian atas/bawah panel dari C.pada suatu bidang. Apabila penyimpanga n melalui batas.L Penyimpangan bagian atas/bawah panel dari garis gading/Fr.L atau B. dapat dirakit ulang sebagian. kemudian ukurlah penyimpanga n dari titik D pada bidang tersebut.L 5 10 Penyimpangan bagian atas/bawah panel dari garis gading/Fr.L atau B.L 5 10 Sama seperti untuk perakitan awal pelat rata 15 25 Sama seperti untuk perakitan awal pelat rat Rakit ulang sebagian. Penyimpangan bagian atas/bawah panel terhadap C. apabila penyimpanga n melampaui batas 7 15 7 15 Teknik Konstruksi Kapal 533 .L.

Jarak antara bagian atas dan bawah dari kokot (gudgeon) ….lain (c) puntiran dari bidang termasuk garis tengah kapal (C..(a) Perakitan awal blok meliputi kerangka butiran ±5 ± 10 SEKSI BAGIAN SUB SEKSI HAL Jarak antara ujung belakang dari boss dan sekat buritan Puntiran dari perakitan awal (c) PRAKTIK AWAL Standar Toleransi ±5 5 ± 10 10 Unit : mm KETERANGAN Perakitan awal termasuk kerangka buetian Perakitan awal khusus Ketelitian ukuran Penyimpangan dari daun kemudi terhadap as poros (d) 4 8 Lain – lain Puntiran dari pelat daun kemudi Lain-lain Keretaan dari pelat atas pondasi mesin induk Lebar dan panjang dari pelat atas mesin induk Lain .L) Sama seperti perakitan awal blok pelat lengkung Perbaiki atau 6 10 rakit ulang sebagian Sama seperti perakitan awal blok pelat lengkung 5 ±4 10 ±6 Pondasi mesin induk Daun kemudi Sama seperti perakitan awal blok pelat lengkung Teknik Konstruksi Kapal 534 .

Untuk memudahkan pengukuran panjang titik dimana lunas dihubungkan ke lengkung dari stem dapat dipakai sebagai garis tegak depan pada pengukuran penjang. Diukur pada geladak atas (upper deck) Digunakan untuk tinggi kapal 10m atau lebih Ukuran Pokok Lebar ± 10 Tidak didefinisik an Teknik Konstruksi Kapal Tinggi 535 . dalam hubungannya dengan panjang as Digunakan untuk lebar kapal 15m atau lebih. Untuk ketelitian.SEKSI BAGIAN SUB SEKSI KETELITIAN BENTUK LAMBUNG HAL Standar Toleransi Panjang antara garis tegak Panjang ±50 per 100m Tidak didefinisik an Panjang antara tepi boss dan mesin utama ± 25 Tidak didefinisik an Lebar dalam (moulded) pada bagian tengah kapal Tinggi dalam (moulded) pada bagian tengah kapal ±15 Tidak didefinisik an Unit : mm KETERANGAN Digunakan untuk kapal dengan panjang 100 meter atau lebih.

Kerataan lunas Ketegakan lambung belakang Kenaikan dari lantai ±20 Tidak didefinisikan Atas (-) dan bawah (+) terhadap garis periksa lunas pada garis tegak buritan Rise of floor pada bagian tengah kapal ± 15 Tidak didefinisikan Tinggi rendah dari bilga.SEKSI BAGIAN SUB SEKSI KETELITIAN BENTUK LAMBUNG HAL Standar Toleransi Perubahan bentuk ±25 Tidak didefinisikan Perubahan bentuk ukuran jarak antara dua buah sekat yang berdekatan ±15 Tidak didefinisikan Ketegakan lambung depan ±30 Tidak didefinisikan Perubahan bentuk lampung ketegakan Unit : mm KETERANGAN Atas (-) dan bawah (+) terhadap garis periksa tampak lunas Pemeriksaan dengan terus menerus atau sesekali Ketidak rataan setempat. dibanding kan Teknik Konstruksi Kapal 536 . lihat pada “Bagian perubahan bentuk” Atas (-) dan bawah (+) terhadap garis periksa lunas pada gading haluan dibagian lunas datar.

(hati-hati. hindari pembentukan manik sesaat untuk baja tegangan tinggi) Under cut (Las isi) Pelat kulit dan pelat hadap antara 0.dengan tinggi perencanaan.8 Teknik Konstruksi Kapal Under cut (las sudut) 537 . Ukurlah pada bagian datar menerus melalui permukaan terluar dari pelat lunas.5 d < 0.6L Lain-lain >90 mm menerus d < 0. BAGIAN SEKSI SUB SEKSI PENGELASAN HAL TOLERANSI Unit : mm KETERANGAN Tinggi Lebar manik Sudut rusuk h= tidak didefinisikan B= tidak didefinisikan Ө < 900 BENTUK MANIK Dalam hal Ө > 900 harus diperbaiki dengan gerinda atau pengelasan agar Ө < 900 Harus diperbaiki dengan menggunakan elektroda yang tepat.

9 L > 0. las kembali disekitarnya. hindari pembentukan manik sesaat untuk baja tegangan tinggi) Pelat kulit antara 0.9 l Dalam hal kaki las melebihi batas toleransi.Panjang kaki Dibandingkan dengan salah satu yang benar (L. apabila melebihi batas toleransinya harus diperbaiki dengan pemanasan garis atau dilas ulang setelah pemotongan dan pemasangan kembali Pelat kulit bagian depan dan buritan kapal serta bagian dari kekuatan melintang W<7 Lain-lain W<8 Teknik Konstruksi Kapal 538 .l) L = Panjang kaki l = Tinggi kaki > 0. (hatihati.6L Distorsi sudut dari penyambungan las Distorsi dari penyambungan las Jarak antara gading atau balok geladak W <6 Dalam hal ini.

< 0. > 50 Baja lunak kelas E > 30 Manik Sesaat TMCP tipe 50 HT (Ceq. hilangkan manik sesaat tersebut dengan gerinda.36%) > 50 Baja lunak kelas E TMCP tipe 50 HT (Ceq. pemanasan awal sebaiknya dilakukan pada 100 + 250 C Apabila pembentukan manik sesaat menjadikan salah.36 %) > 10 Perbaikan Manik Las 50 HT Baja tuang/cast steel TMCP tipe 50 HT (ceq. dan dilas melebihi toleransi panjang bead setelah pemeriksaan crack.36%) Unit : mm TOLERANSI KETERANGAN Dalam hal pembentukan manik sesaat tidak dapat dihindari.< 0.>0.36 %) > 30 > 30 Teknik Konstruksi Kapal 539 .>0.BAGIAN SEKSI SUB SEKSI Manik pengelasan cantum Perbaikan dari goresan PENGELASAN HAL 50 HT Baja tuang/cast steel TMCP tipe 50 HT (ceq.

>0. Yang lebih besar yang digunakan Pemantik busur Temperatur yang diperlukan untuk pemanasan awal TMCP tipe 50 HT (Ceq.36 %) 50 HT Baja tuang/cast steel TMCP tipe 50 HT (ceq. hilangkan bagian yang mengeras dengan gerinda dan las kembali melebihi toleransi panjang dari manik sesaat pada pemantik busur.< 0. Dalam hal ceq.36%) T < 00 C Pemanasan awal T < 50 C Baja lunak T < -50 C Teknik Konstruksi Kapal 540 . maka toleransi ceq. Pada masingmasing pelat berbeda pada penyambungan.- 50 HT Baja tuang/cast steel Baja lunak kelas E TMCP tipe 50 HT Tidak diijinkan Dalam hal pemantik busur yang dibuat dengan salah.

BAGIAN SEKSI KELURUSAN DAN PENYELESAIAN AKHIR SUB HAL TOLERANSI SEKSI Jarak antara las dan isi Unit : mm KETERANGAN Konstruksi detail ditetapkan pada lantai pola atau pada seksi gambar kerja. apabila ini tidak digambarkan pada rencana (gambar umum) yang disetujui Angka-angka pada bagian ini menunjukkan keadaan akhir a > 30 Jarak minimum antara pengelasan terhadap pengelasan di dekatnya a>0 Jarak antara las isi terhadap las sudut Konstruk si utama a > 10 Dalam hal manikmanik pararel Konstruk si lain Konstruk si utama a>0 a>5 Konstruk si lain a>0 Jarak antara bagian Jarak antara pelat dan penegar Penegar yang dipasang tegak lurus terhadap pelat C<3 Jarak antara pelat dan penegar harus kurang dari 3 mm. Teknik Konstruksi Kapal 541 .

apabila terjadi kesukaran/ memungkinkan untuk membuat rata permukaan pelat. Apabila C > 3. beberapa perlakuan berikut ini dapat digunakan Penegar dipasang miring terhadap pelat (tanpa persiapan kampuh) B<3 Teknik Konstruksi Kapal 542 .

BAGIAN SEKSI Jarak antara bagian SUB SEKSI KELURUSAN DAN PENYELESAIAN AKHIR TOLERAN HAL STANDAR SI Unit : mm KETERANGAN Konstruksi menerus dan pelat mengendap C1 < 3 Kelurusan sambungan sudut Bagian kekuatan a < 1/3 t2 a < 1/2 t2 pasang ulang Ketelitian pemasangan a= Perbedaan t= Ketebalan t1 > 12 Jarak antara balok geladak dan gading Lain-lain a < 1/3 t2 a < 1/2 t2 a < 1/2 t2 pasang ulang a<3 a<5 Angka-angka toleransi menunjukkan bahwa bagian/konstruksi dapat dilas dengan tarikan a= perbedaan Teknik Konstruksi Kapal 543 .

Lekatkan pada pelat penahan belakang dan setelah pengelasan.Jarak sebelum pengelasan Las sudut a<2 a<3 13<a<5 Penambahan kaki las : Peraturan kaki las + (a-2) 2 5 < a < 16 Persiapan pengelasan dengan kampuh miring atau perlakuan lamak. lepas penahan tersebut. Kemudian las sisi lawannya. Persiapan dengan kampuh miring Buat kemiringan ujung sorong 300400. Perlakuan dengan lamak 3 a > 16 Dengan perlakuan lamak atau sebagian diperbarui Teknik Konstruksi Kapal 544 .

lepaslah pelat penahan tersebut kemudian sempurnakanla h pengelasan tersebut Jarak sebelum pengelas an Ketelitian Pemasangan 2 16 < a < 25 Las kembali dengan persiapan kampuh atau diperbarui sebagian a > 25 Diperbarui sebagian 3 Las isi (las otomatis) 1. Pengelasan busur rendah pada kedua sisinya.BAGIAN SEKSI SUB SEKSI KELURUSAN DAN PENYELESAIAN AKHIR TOLERAN HAL STANDAR SI Las isi (las tangan) 2 < a < 3. harus dibuat lapisan manik Teknik Konstruksi Kapal 545 .5 a<5 1 Unit : mm KETERANGAN 5 < a < 16 Setelah dilakukan pengelasan dengan pelat penahan.8 a<5 Dalam hal mana ini diperkirakan dibakar menerus. 0 < a < 0.

5 a<5 Dalam hal mana a > 5 mm. 0 < a < 3. lihat “Las tangan” 3.2. Pengelasan busur rendah pada salah satu sisinya dengan alas bawah flux tembaga atau flux 0 < a < 1. ini harus diseduaikan dengan serbuk metal atau dibuat lapisan manik Teknik Konstruksi Kapal 546 .0 a<3 Dalam hal mana ini diperkirakan dibakar terus menerus. harus dibuat lapisan manik 4. Pengelasan busur rendah dengan las tangan atau CO2. Pengelasan busur rendah pada salah satu sisinya dengan alas bawah serat asbes 0<a<4 a<7 Dalam hal mana ini diperkirakan dibakar menerus.

BAGIAN SEKSI SUB SEKSI KELURUSAN DAN PENYELESAIAN AKHIR TOLERAN HAL STANDAR SI 5. (dengan pelat penahan) 2<a<8 a < 16 Unit : mm KETERANGAN 16 < a Sama seperti las tangan Jarak sebelum pengelasan 6. Pengelasa n elektro gas sederhana 2<a<8 a < 10 10 < a Las kembali dengan persiapan kampuh atau diperbarui sebagian Las tumpang <a<2 a<3 13<a<5 Penambahan kaki las : Peraturan kaki las +a 2a>5 Pasang ulang Atau Teknik Konstruksi Kapal 547 . Pengelasa n elektro gas Ketelitian Pemasangan 9 < a < 16 a < 16 22 < a Las kembali dengan persiapan kampuh atau diperbarui sebagian 7. Pengisian CO2 satu sisi.

07t < d dilas Goresan d < 0. 1 d < 0. Gelagak terbuka.Kelurusan sambungan las isi Bagian kekuatan a < 0.2t (maks 3) a > 0.0 Unit : mm KETERANG AN Bagian yang harus bagus penampakan nya Digerinda Bagian yang tak perlu berpenampak an bagus Digerinda hanya pada bagian yang kelihatan nyata pada waktu penyelesaian akhir. Bangunan atas yang terbuka.07t (maks 3) Digerinda atau dilas 2 0. Bagian dalam langitlangit.8 Teknik Konstruksi Kapal 548 . Deck yang diberi lapisan dengan komposit geladak dsb Kedalam an (d) Panjang (l) 10 < l l < 10 d < 1.2t atau a > 3 Pasang ulang BAGIAN SEKSI Penyelesaian akhir bekas pengerjaan sementara SUB SEKSI KELURUSAN DAN PENYELESAIAN AKHIR STANDA TOLERAN HAL R SI Permukaan luar dari pelat kulit. Bagian dalam tangki.15t (maks 3) a > 0.15t atau a > 3 Pasang ulang Lain-lain a: perbedaan t : ketebalan (pelat yang paling tipis) a < 0.

2. dsb. geladak. Bagian yang terbuka dari pelat kulit.Pelat mata untuk angkat yang diperkirakan akan mengalami kelelahan (fatigue strength) harus dihilangkan. dsb. Teknik Konstruksi Kapal 549 .SEKSI BAGIAN SUB SEKSI Dalam tangki KELURUSAN DAN PENYELESAIAN AKHIR Penyangga dan plat mata untuk KETERANGAN angkat yang harus dihilangkan Tidak perlu dihilangkan . Dihilangkan Tetapi bagian yang secara khusus mementingkan kekuatan harus dikerjakan dengan menambah kaki las. Dalam ruang muat Dihilangkan kecuali dibalik geladak. Bagian-bagian yang mengganggu pandangan loronglorong diratakan terhadap pelat dasar. . geladak. Yang lain harus dikerjakan dengan gas potong pada daerah yang diisyaratkan Dalam ruang mesin Penyangga Bagian yang tampak mengganggu pandangan dan lorong-lorong. Bagian bawah ruang muat dan ambang palkah Dalam ruang muat Bagian yang terbuka dari pelat kulit.Cara menghilangkan : 1. Dalam tangki Dihilangkan Tidak perlu dihilangkan kecuali yang mengganggu lorong Pelat mata angkat Dalam ruang mesin Bagian yang mengganggu pandangan dan lorong-lorong.

skalop.lain kekuatan B. C atau D B B atau C B atau C A Atau B TOLERANSI Unit : mm KETERANGAN Bukaan lubang llebih dari Ø 75mm Bukaan lubang llebih dari Ø 200mm Untuk B. slot.lain D ≥ 200 Gerigi. ini harus secara hati-hati dengan menggunakan elektroda hydrogen rendah setelah pemanasan awal dan diuji dengan radiographig atau Teknik Konstruksi Kapal 550 . Bagian pada kulit Lain . buka lubang dari Ø 200mm Metode perlakuan A : Tambal pasak Perlakuan terhadap kesalahan pembuatan lubang B : Penutup dengan las isi C : Penutup dengan pelat tumpang (Pelat tutup tebalnya harus sama dengan pelat dasar) D: Apabila dilihat dari segi kontruksinya sukar membuat bukaan lubang lebih dari 200mm.BAGIAN SEKSI SUB SEKSI KELURUSAN DAN PENYELESAIAN AKHIR HAL Bagian kekuatan pada pelat kulit D < 200 Lain .

BAGIAN SEKSI SUB SEKSI Pelat kulit PERUBAHAN BENTUK TOLERAN HAL STANDAR SI Pelat sisi 4 6 yang pararel Pelat dasar 4 6 yang pararel Pelat haluan dan pelat 5 7 buritan 4 Sekat membujur Sekat melintang Sekat cambung Bagian yang pararel (antara 0.6L) Haluan dan buritan Bagian tertutup Bagian yang terbuka Bagian tertutup Bagian terbuka Bagian tertutup Bagian terbuka Bagian tertutup yang yang yang yang yang 6 pemeriksaan ultrasonic. Unit : mm KETERANGAN Pelat atas tangki dasar ganda Sekat 6 8 Kelurusan pelat diantara gading 4 6 6 6 7 4 7 4 7 5 6 9 9 8 9 6 9 6 9 7 6 6 9 7 8 Geladak kekuatan Geladak kedua Geladak anjungan dan buritan Geladak bangunan atas Geladak silang Dinding ruang Kontruksi bagian dalam Lantai dan Dinding luar Dinding dalam Bagian tertutup Penumpu lintang 4 4 7 5 6 Teknik Konstruksi Kapal 551 .

Penegar (pada bagian flensa) harus diukur setiap satu jarak pelintang. (Min. ℓ=3 M) Pengukuran panjang sekitar 5M untuk sekat. 10) 6+2ℓ/1000 (maks. dsb. balok geladak melintang .penumpu dari dasar ganda BAGIAN SEKSI SUB SEKSI Pelat kulit Penyimpangan gading PERUBAHAN BENTUK TOLERAN HAL STANDAR SI Pelat sisi yang ±2ℓ/1000 ±3ℓ/1000 pararel Pelat haluan dan ±3ℓ/1000 ±4ℓ/1000 buritan ±3ℓ/1000 Geladak Diluar dinding ±4ℓ/1000 ±3ℓ/1000 ±2ℓ/1000 ±5ℓ/1000 ±4ℓ/1000 ±5ℓ/1000 ±4ℓ/1000 ±3ℓ/1000 ±26/1000 Unit : mm KETERANGAN Pelat atas tangki dasar ganda Sekat Akomodasi - Lain .lain Distorsi girder dan transver. Panjang rentangan 5 8 ℓ≤ 1000 5 8 Konstruksi lainnya 1000 < ℓ 3+2ℓ/1000 (maks. (Pada bagian ujung atas flensa) Distorsi dari : . dinding luar.Kontruksi membujur . 13) Distorsi pilar H antara geladak 4 6 Distorsi Distorsi 6 10 Teknik Konstruksi Kapal 552 .Gadinggading.

δ1 (hanya penguat silang) Distorsi arah belakang.penguat silang arah belakang. δ2 (penguat silang + serang melintang) Distorsi pada bagian ujung bebas 12 16 Distorsi penyangga jungkir dan penegar kecil t ~ Distorsi hadap pelat a=2+b/100 a=5+b/100 Teknik Konstruksi Kapal 553 .

(shop dapat pengecatan sambungan las pada test kekedapan atau inspeksi pembangunan Sambungan las pada ereksi Las isi pada pelat kulit dicat setelah inspeksi konstruksi akhir dan sebelum test kebocoran Teknik Konstruksi Kapal Tanda sarat Menurut (pola) mal ± 2. ± 1. Pengecata n dilakukan sebelum test kekedapan apabila tangki diberi cat perlindunga n khusus ditest secara hidrolik.0 TOLERAN SI Tidak didefinisika n Unit : mm KETERANGAN Cat dasar primer) dipakai. Las isi pada kulit dicat lapisan dasar (wash primer) sebelum inspeksi konstruksi final/ terakhir.BAGIAN SEKSI SUB SEKSI Sambungan las perakitan awal dan perakitan HAL LAIN .LAIN STANDAR Dicat setelah blok konstriksi diinspeksi Pengecata n setelah test kekedapan.0 554 .

5 ± 0.Teknik Konstruksi Kapal Tanda lambung timbul Menurut (pola) mal ± 0.5 555 .

ISBN XXX-XXX-XXX-X Buku ini telah dinilai oleh Badan Standar Nasional Pendidikan (BSNP) dan telah dinyatakan layak sebagai buku teks pelajaran berdasarkan Peraturan Menteri Pendidikan Nasional Nomor 46 Tahun 2007 tanggal 5 Desember 2007 tentang Penetapan Buku Teks Pelajaran yang Memenuhi Syarat Kelayakan untuk Digunakan dalam Proses Pembelajaran. 7.00 .888. HET (Harga Eceran Tertinggi) Rp.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful