Teknik Konstruksi Kapal Baja

Indra Kusna Djaya

TEKNIK KONSTRUKSI KAPAL BAJA untuk SMK Indra Kusna Djaya

untuk Sekolah Menengah Kejuruan
Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan Direktorat Jenderal Manajemen Pendidikan Dasar dan Menengah Departemen Pendidikan Nasional

Moch. Sofi’i

TEKNIK KONSTRUKSI KAPAL BAJA

SMK

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan
Departemen Pendidikan Nasional

Hak Cipta pada Departemen Pendidikan Nasional Dilindungi Undang-undang

TEKNIK KONSTRUKSI KAPAL BAJA
Untuk SMK
Penulis : Moch. Sofi’i

Ukuran Buku …… MSI ….

: …… x …… cm Moch. Sofi’i Teknik Konstruksi Kapal Baja oleh Moch. Sofi’i.--Jakarta:Pusat Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan, Direktorat Manajemen Pendidikan Dasar dan Menengah, Departemen Pendidikan Nasional, 2008. vi. 500 hlm. ISBN ……-……-……-…… 1. Moch. Sofi’i

Diterbitkan oleh Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan Departemen Pendidikan Nasional Tahun 2008 Diperbanyak oleh….

KATA PENGANTAR Dengan didorong oleh keinginan yang luhur dalam menyumbangkan pikiran dalam proses pengembangan dunia pendidikan, terutama dalam bidang teknik konstruksi kapal, penulis mendapat kesempatan dalam menyusun sebuah buku Teknik Konstruksi kapal. Buku ini ditulis secara sederhana agar dapat dengan mudah dipahami oleh para siswa sehingga tujuan kurikulum dapat tercapai. Disamping itu penulisan buku ini didasarkan atas pustaka yang ada dan ditunjang oleh pengalaman yang dipunya oleh penulis, terutama dalam industri perkapalan, sehingga pengungkapan masalah banyak berlandaskan pada pengalaman tersebut. Ucapan terima kasih disampaikan kepada semua pihak yang telah membantu penulisan buku ini dengan harapan bahwa, apabila masih terdapat kekurangan, buku ini dapat disempurnakan. Mengingat keterbatasan waktu dan kemampuan yang dimiliki oleh penulis, kritik dan saran dari semua pihak sangat diharapkan guna memberikan masukkan dalam penyempurnaan buku ini.

Penulis

Teknik konstruksi Kapal

i

PEMETAAN KOMPETENSI PROGRAM KEAHLIAN KONSTRUKSI KAPAL BAJA Standart Kompetensi Kompetensi Dasar

Mengetahui jenis – jenis dan ukuran utama kapal Memahami konsep dasar Perkapalan Menjelaskan rencana garis dan koefisien bentuk kapal Mengetahui volume dan bentuk kapal Menggunakan alat potong dan Perlengkapannya Menguasai pemotongan dengan oksi - asetilin Memotong pelat Memotong dengan mesin potong oksi - asetilin Menggunakan prinsip las busur listrik ( SMAW ) Menguasai dasar pengelasan Menggunakan peralatan las busur listrik Melaksanakan pekerjaan las busur listrik Membengkokan pipa Menguasai kerja logam Merakit benda kerja

1

Tingkat 1

Teknik konstruksi Kapal

ii

Menggambar rencana garis

Menghitung dan menggambar hidrostatis Menghitung dan menggambar bonjean Konstruksi bagian depan kapal Konstruksi bagian tengah kapal

Menggambar konstruksi kapal

Konstruksi bagian belakang kapal Konstruksi bagian atas dan rumah geladak Konstruksi kamar mesin

Sistem instalasi pipa kapal Perlengkapan Kapal Jangkar dan perlengkapan Keselamatan kapal Menguasai pekerjaan Fabrikasi Menguasai pekerjaan Sub Assembly Mengetahui kerusakan dan keausan kapal Mengetahui perbaikan konstruksi kapal Tingkat 2

Pembuatan dan perakitan komponen konstruksi

Pemeliharaan dan perbaikan kapal

2

Teknik konstruksi Kapal

iii

2
Menguasai perakitan komponen Konstruksi Kapal

Menguasai pengelasan SMAW Menguasai pekerjaan Fabrikasi, Assembly, dan Erection Menguasai Pengelasan FCAW. Menggambar pandangan, potongan bukaan serta memberi penandaan pada gambar bukaan pondasi generator, pondasi jangkar, lambung dan konstruksi kapal dengan CAD / CAM. Menerapkan tugas pokok peralatan mesin – mesin, alat – alat keselamatan kerja di bengkel fabrikasi, assembly, erection dan bengkel pemeliharaan.

Menggambar bukaan Konstruksi Kapal.

Penerapan Teknologi pembangunan kapal.

Tingkat 3

Teknik konstruksi Kapal

iv

Daftar Isi .................................................................................. Hal
Kata Pengantar ................................................................................ ( i ) Pemetaan Kompetensi ..................................................................... ( ii ) Daftar Isi ........................................................................................... ( iv ) Daftar Istilah (Glosari) ..................................................................... ( viii ) BAB I Pendahuluan ....................................................................... ( 1 ) BAB II Macam-Macam Kapal............................................................ ( 3 ) A. Kapal Menurut Bahannya. .................................................. ( 3 ) B. Kapal Berdasarkan Alat Penggeraknya.............................. ( 4 ) C. Kapal berdasarkan Mesin Penggerak Utamanya .............. ( 4 ) D. Kapal Khusus Berdasarkan fungsiya.. ............................... ( 6 ) BAB III Ukuran Utama Kapal ( Pincipal Dimension ) .................... ( 16 ) A. Panjang Kapal .. ................................................................. ( 16 ) B. Lebar Kapal .. ( 18 ) C. Tinggi Kapal ...................................................................... ( 18 ) D. Sarat Kapal ........................................................................ ( 18 ) BAB IV Koefisien Bentuk dan Perbandingan Ukuran Utama ..... ( 19 ) A. Koefisien Bentuk Kapal ..................................................... ( 19 ) 1. Koefisien Garis Air ......................................................... ( 19 ) 2. Koefisien Midship ........................................................... ( 19 ) 3. Koefisien Blok ................................................................ ( 19 ) 4. Koefisien Prismatik ........................................................ ( 20 ) B. Perbandingan ukuran utama kapal ................................... ( 24 ) BAB V Volume dan Berat Kapal ................................................... ( 27 ) A. Isi Karene .. ...................................................................... ( 27 ) B. Displacement ................................................................... ( 27 ) C. Bobot Mati ( Dead Weight ) .............................................. ( 29 ) D. Berat Kapal Kosong ( Light Weight ) ................................ ( 29 ) E. Volume Ruang Muat ........................................................ ( 30 ) F. Tonnage ( Tonnage ) ....................................................... ( 32 ) BAB VI Rencana Garis (Lines Plan) ............................................... ( 33 ) A. Garis Air ( Water Line ) ...................................................... ( 33 ) B. Garis Dasar ( Base Line ) ................................................... ( 33 ) C. Garis Muat ( Load Water Line ) .......................................... ( 33 ) D. Garis Geladak Tepi ( Sheer Line ) .................................... ( 33 ) E. Garis Geladak Tengah ( Camber ) ..................................... ( 33 ) F. Garis Tegak Potongan Memanjang ( Buttock Line ) ........... ( 39 ) G. Garis Tegak Potongan Melintang ( Station or Ordinat ) ...... ( 41 )

Teknik Konstruksi Kapal

v

H. Gading Ukur ( Station ) ...................................................... ( 41 ) 1. Gading nyata ................................................................... (.41 ) 2. Garis Sent ........................................................................ ( 40 ) 3. Geladak Kimbul ( Poop Deck ) ......................................... ( 41 ) 4. Geladak Akil ( Fore Casle Deck ) .................................... ( 41 ) 5. Geladak Kubu-kubu ( Bulwark ) ....................................... ( 46 ) BAB VII Metasentra dan Titik dalam Bangunan Kapal ................ ( 47 ) A. Titik Berat (Centre of Gravity) ............................................. ( 47 ) B.Titik tekan (Centre of Buoyancy) ......................................... ( 48 ) C.Titik Berat Garis Air (Centre of floatation) ........................... ( 51 ) D.Metasentra ........................................................................... ( 59 ) BAB VIII Luas Bidang Lengkung .................................................... ( 60 ) A. Perhitungan Cara Trapesium ............................................ ( 60 ) B. Perhitungan Cara Simpson ............................................... ( 70 ) C. Momen Statis Dan Momen Inersia .................................... ( 76 ) D. Lengkung Hidrostatik ........................................................ ( 83 ) 1. Lengkung Luas Garis Air .............................................. ( 87 ) 2. Lengkung Luas Displasement ....................................... ( 89 ) 3. Lengkung Luar Permukaan Basah ............................... ( 91 ) 4 Lengkung Letak Titik Berat Garis Air Terhadap Penampang Tengah Kapal ........................................... ( 94 ) 5. Lengkung Letak Titik Tekan Terhadap Penampang Tengah Kapal ................................................................ ( 96 ) 6. Lengkung Letak Titik Tekan Terhadap Keel (KB) ......... ( 96 ) 7. Lengkung Letak Titik Tekan Sebenarnya ..................... ( 97 ) 8. Lengkung Momen Inersia Melintang Garis Air Dan Lengkung Momen Inersia Memanjang Garis Air .......... ( 98 ) 9. Lengkung Letak Metasentra Melintang ......................... ( 100 ) 10. Lengkung Letak Metasentra Memanjang ..................... ( 100 ) 11. Lengkung Koefisian Garis Air, Lengkung Koefisien Blok, Lengkung Mendatar ............................................. ( 101 ) 12. Per Sentimeter Perubahan Sarat .................................. ( 102 ) 13. Perubahan Displacement Karena Kapal Mengalami Trim Buritan Sebesar 1 Centimeter ............................... ( 103 ) 14. Momen Untuk Mengubah Trim Sebesar 1 Sentimeter .. ( 111 ) 15. Tabel Perhitungan Lengkung Hidrostatik ....................... ( 113 ) E. Lengkung Bonjean ............................................................. ( 113 ) 1. Bentuk Lengkung Bonjean ............................................. ( 114 ) 2. Perhitungan Lengkung Bonjean ..................................... ( 115 ) 3. Pelaksanaan Pembuatan Lengkung Bonjean ................ ( 118 ) 4. Pemakaian Lengkung Bonjean ...................................... ( 120 ) F. Rencana Umum ( General Arangement ) .......................... ( 124 )

Teknik Konstruksi Kapal

vi

G. Lambung Timbul ( Freeboard ) ......................................... (128 ) BAB IX Sistim Konstruksi Kapal ................................................... ( 136 ) A. Kontruksi Kapal ................................................................ ( 136 ) 1. Jenis Konstruksi ........................................................... ( 136 ) 2. Sistem Konstruksi Melintang ....................................... ( 136 ) 3. Sistem Konstruksi Memanjang ..................................... ( 138 ) 4. Sistem Konstruksi Kombinasi ....................................... ( 139 ) 5. Dasar Pertimbangan Dalam Pemilihan Sistem Konstruksi Kapal .......................................................... (140 ) B. Elemen – Elemen Konstruksi ............................................ (141) 1. Bahan Dan Profil ............................................................ (141 ) 2. Fungsi Elemen-Elemen Pokok Badan Kapal ................. (146 ) 3. Beban Yang Diterima Badan Kapal ............................... (146 ) 4. Kekuatan Kapal ............................................................. (151 ) BAB X Konstruksi Bagian Depan Kapal ....................................... ( 152 ) A. Linggi Haluan ................................................................... ( 152 ) 1. Konstruksi Linggi Pelat ................................................. ( 154) 2. Konstruksi Linggi Batang ............................................. ( 156) 3. Konstruksi Haluan Bola (Bulbous Bow) ........................ ( 157 ) B. Sekat Tubrukan (Collision Bulkhead) ............................... ( 159 ) C. Ceruk Haluan ................................................................... ( 160 ) D. Sekat Berlubang (Wash Bulkhead) .................................. ( 161) Bab XI Konstruksi Bagian Tengah Kapal ..................................... ( 165) A. Konstruksi Alas (Dasar) ..................................................... ( 165 ) B. Lunas Kapal ...................................................................... ( 165 ) C. Pelat Alas .......................................................................... ( 169 ) D. Konstruksi Dasar Tunggal ................................................. ( 171 ) E. Konstruksi Dasar Ganda ................................................... ( 172 ) G. Konstruksi Lambung ......................................................... ( 180 ) 1. Gading ............................................................................ ( 180 ) 2. Pelat Bilga Dan Lunas Bilga ........................................... ( 186 ) 3. Pelat Sisi .......................................................................... ( 191 ) 4. Kubu-Kubu Dan Pagar .................................................... ( 196 ) H. Konstruksi Geladak ............................................................. ( 199 ) 1. Macam-Macam Geladak .................................................. ( 199 ) 2. Pelat Geladak .................................................................. ( 205) 3. Balok Geladak ................................................................. ( 209 ) 4. Penumpu Geladak ........................................................... ( 211 ) I. Lubang Palkah Dan Penutupnya ......................................... ( 217 ) 1. Konstruksi Lubang Palkah .............................................. ( 217 ) 2. Konstruksi Penutup Lubang Palkah ................................. ( 224)

Teknik Konstruksi Kapal

vii

J. Konstruksi Sekat ( Bulkhead ) ............................................ ( 229) 1. Sekat Melintang ............................................................... ( 229) 2. Sekat Mamanjang ............................................................ ( 230) 3. Sekat Bergelombang ....................................................... ( 231) BAB XII Konstruksi Bagian Belakang Kapal ................................. ( 232 ) A. Linggi Buritan ..................................................................... ( 232 ) 1. Linggi Baling-Baling Pejal .............................................. ( 236 ) 2. Linggi Baling-Baling Pelat .............................................. ( 237 ) 3. Linggi Baling-Baling Baja Tuang .................................... ( 237 ) 4. Sepatu Kemudi .............................................................. ( 237 ) B. Sekat Ceruk Buritan .......................................................... ( 239 ) C. Ceruk Buritan ..................................................................... ( 239 ) D. Tabung Poros Baling-Baling .............................................. ( 240 ) E. Penyangga Poros Baling-Baling ........................................ ( 246 ) F. Kemudi .............................................................................. ( 249 ) 1. Daun Kemudi ................................................................. ( 250 ) 2. Tongkat Kemudi ............................................................. ( 254 ) 3. Kopling Kemudi .............................................................. ( 257 ) BAB XIII Konstruksi Bangunan Atas Dan Rumah Geladak ......... ( 254 ) A. Bangunan Atas Bagian Belakang ..................................... ( 259 ) B. Bangunan Atas Bagian Depan ........................................... ( 260 ) C. Rumah Geladak .................................................................. ( 262 ) D. Lubang-Lubang Pada Dinding Bangunan Atas................... ( 265 ) BAB XIV Konstruksi Kamar Mesin ................................................ ( 264 ) A. Wrang Pada Kamar Mesin ................................................. ( 271 ) B. Pondasi Kamar Mesin ........................................................ ( 272 ) C. Gading Dan Senta Dikamar Mesin ..................................... ( 274 ) D. Selubung Kamar Mesin ...................................................... ( 275 ) E. Terowongan Poros .............................................................. ( 278 ) Bab XV Instalasi Pipa Dalam Kapal .............................................. ( 281 ) A. Material Instalasi Pipa ....................................................... ( 281 ) B. Sistim Instalasi Air Tawar Untuk Akomodasi .................... ( 284 ) C. Sistim Instalasi Air Laut Untuk Akomodasi ........................ ( 285 ) D. Sistim Instalasi Air Laut Untuk Ballast,Bilga dan Pemadam ( 287) E. Sistim Instalasi Pipa Mesin Induk / Mesin Bantu ............... ( 327)

Teknik Konstruksi Kapal

viii

.................................... ( 348 ) 3.. Mesin derek jangkar ......................... ( 427 ) 3.............. ( 345) A..... Cara Grafitasi............. Sambungan Las Perubahan Bentuk .........................) B................................................................................................ Penempatan Sekoci ................................................. Stabilitas Labil ........... ( 349............................... Ukuran jangkar ...........BAB XVI Jangkar dan Perlengkapannya .................. Sub Assembly ........................................ ( 348 ) 2............................... ( 360 ) BAB XVIII Stabilitas kapal ........... Pembuatan Fibreglass ................ ( 347) 1.............................. ( 375 ) D............................ ( 425 ) A............................................................. ( 358 ) D....... Jangkar .... ( 418 ) BAB XXI..... ( 427 ) 2.... ( 417 ) D.......................... ( 414 ) C.............................. Dewi-Dewi (Davit penolong) .......................... ( 354 ) 2... ( 351 ) 1............ Gaya yang bekerja pada jangkar .. Erection ................................................................... Fibreglass ....... ( 427 ) Teknik Konstruksi Kapal ix ..................................... Bak rantai jangkar ................................................... Tabung jangkar ....... Woven Cloth ...................................................................... Cara Menuang ... Sekoci penolong .............................. ( 375 ) BAB XIX Pembuatan dan Perakitan Komponen Badan Kapal ......................................................... ( 387 ) BAB XX Deformasi pada permukaan konstruksi las .................... Assembly ............................................................................................... ( 372 ) C.......... Stabilitas Indifferen ........................................... ( 381 ) D...................... ( 338 ) C............. Mencegah dan Pelurusan Perubahan Bentuk ............. ( 330 ) 3.......................... Fabrikasi .............................................................................................. ( 339 ) D..................................................................................... ( 426 ) 1........................................ Jenis jangkar ....... ( 330) 1............ ( 334 ) B........... Woven Roving ( Cross ) ................................... ( 342 ) BAB XVII Peralatan keselamatan kapal .. ( 425 ) B............................................................................. ( 370 ) B................... Bahan sekoci ....................................... Rakit Penolong .................................. Pelampung Penolong ....... ( 370 ) A................................................... ( 413 ) B.............................. Perubahan Bentuk Karena Pemotongan Gas ................................. Gambaran Umum Fibreglass ................ Choped Strand Mat ( Matto ) ...... ( 329 ) A.................................................... Gambaran Umum Deformasi .... Titik-titik penting dalam kapal .......... ( 330 ) 2.. ( 376 ) B......................... Stabilitas Stabil .................................................................................... Jenis sekoci ........ ( 354) C... ( 376 ) A........ ( 380 ) C.................................................................... ( 413 ) A...

........................ Penggantian satu lajur pelat .. ( 440 ) 1...... ( 455 ) A......................................... ( 446 ) C............ ( 435 ) 2............. ( 427 ) 5......... ( 430 ) c................ ( 428 ) b.. ( 449 ) BAB XXIII Penggambaran 2 Dimensi dan 3 Dimensi Dengan Autocad ................................. ( 500 ) Teknik Konstruksi Kapal x .......... Material ............................................... Reparasi Geladak Kapal ......................................... ( 444 ) 6..............................Peralatan Untuk Pengerjaan Kayu ........ Batas ketebalan minimum pelat badan kapal .............................................. Reparasi balok-balok konstruksi ....... ( 436 ) b........................................................... Reparasi sebagian dari lajur pelat ..... ( 437 ) BAB XXII Pembersihan dan Perbaikan Konstruksi Badan Kapal ( 439 ) A........ Triaxial ...... ( 428 ) a........................... ( 485) Lampiran......................................................................Peraatan Untuk Pengerjaan Fibreglass ............ Peralatan yang digunakan ............................................................................................ Menjalankan Autocad 3 Dimensi ........................................................................................................... ( 442 ) 5..... ( 433 ) d........... Sifat-sifat dari Fibregalass . Material Dan Peralatan Untuk Membuat Kapal Fibreglass ( 428 ) 1...................... ( 440 ) 3...................................4. ( 439 ) B.Resin ........... Persiapan sebelum pekerjaan reparasi konstruksi Kapal......................... Perbaikan Konstruksi Badan Kapal .......................Bahan Pendukung ...............Serat Penguat ( Fibreglass Reinforcement ) ................ Reparasi kampuh las .............. ( 440 ) 2............... Pembersihan Badan Kapal........................... ( 428 ) C.............................................................................. ( 442 ) 4......................................... ( 455 ) B..................... Menjalankan Autocad 2 Dimensi . ( 477 ) Daftar Pustaka .................. ( 436 ) a............Lapisan Inti ................

Bidang simetri ( centre line ) bidang yang melalui garis tegak depan dan garis tegak belakang. Bagian belakang ( after body ) bagian dari badan kapal yang terletak di belakang bidang penampang tengah kapal. Bagian tengah ( middle body ) bagian badan kapal yang berdekatan dengan penamp ang tengah kapal.Glosarium Balas air ( water balast ) bahan pemberat ( air ) yang diletakkan pada tangki. Baling – baling ( propeller ) alat yang digunakan sebagai penggerak kapal. Badan ini bertugas mengelompokan kapal yang berbendera Indonesia menurut kelas masing–masing dan dapat memberikan sertifikat laik laut bagi kapal yang beroperasi di Indonesia maupun perwakilan dari klasifikasi negara yang bekerja sama dengannya. Bak rantai ( chain locker ) ruang yang menyimpan rantai jangkar yang terletak di haluan kapal. Bilah hadap ( face plate ) bilah yang ditempelkan tegak lurus dan simetri pada ujung bebas penegar atau gading yang juga terbuat dari pelat bilah. BKI ( Indonesia Classification Society ). untuk menjaga stabilitas trim dan sarat kapal. Biro Klasifikasi Indonesia. di bawah mesin jangkar. sehingga penampangnya seperti huruf T yang dimaksudkan untuk menambah kekakuan dan kekuatan. badan pemerintah ( BUMN ) yang didirikan pada tahun 1964. Teknik konstruksi Kapal xi . Bagian depan ( fore body ) bagian badan kapal yang terletak di depan bidang penampang tengah kapal.

Dasar tunggal ( single bottom ) dasar kapal yang tidak mempunyai alas dalam sehingga kalau terjadi kebocoran pada pelat alas. perbekalan. Teknik konstruksi Kapal xii . bahan bakar. bahan bakar air tawar.Bobot mati ( deadweight ) berat dalam ton metrik dari muatan. Buritan (Stern) bagian belakang kapal atau perahu. penumpang. Biasa dipergunakan untuk tangki balas atau untuk tangki air tawar. air akan langsung masuk kedalam kapal. Dok ( dock ) sarana dengan segala peralatan dan perlengkapan. Celaga kemudi ( rudder tiller ) lengan atau batang yang salah satu ujungnya berlubang dan di pasang pada tongkat kemudi. Derek muat ( cargo derrick ) alat angkat yang terdiri atas sebuah batang dan tiang dengan tali dan blok yang dihubungkan pada lir geladak untuk mengangkat dan menurunkan beban. biasa dipergunakan untuk tangki balas. sedangkan ujung yang lain dihubungkan dengan alat penggerak untuk memutar kemudi. dan awak kapal yang diangkut kapal sampai garis air muat musim panas. tempat badan kapal dapat duduk diatasnya dalam keadaan kering. Ceruk haluan ( fore peak ) ruangan yang terletak antara sekat tubrukan dengan linggi haluan. yang dipergunakan untuk air balas. air tawar. Displasemen ( displacement ) jumlah air dalam ton yang dipindahkan oleh kapal yang terapung. dan lain – lain. Bolder ( mooring bitt ) tonggak yang dibuat dari baja tuang atau pelat baja yang dipasang pada geladak kapal atau dermaga dan di pergunakan untuk pengikatan tali tambat. Ceruk buritan ( after peak ) ruangan antara sekat lintang kedap air yang paling belakang dan gading linggi buritan. Dasar ganda ( double bottom ) ruangan pada dasar kapal yang terletak di antara pelat kulit dan alas dalam.

Haluan ( bow ) bagian depan kapal atau perahu. Gambar rencana ( garis lines plan ) gambar yang menunjukkan bentuk – bentuk penampang bujur dan penampang lintang dari kapal. Jangkar ( anchor ) suatu benda tempa atau cor yang terdiri atas sebuah batang yang mempunyai ring atau segel di salah satu ujungnya Teknik konstruksi Kapal xiii . tetapi mempunyai ukuran yang paling besar. dan lain – lain. perlengkapan rumah tangga. Geladak ( deck ) permukaan datar atau hampir datar yang menutupi sisi atas dari ruang di kapal. Garis tegak buritan ( after perpendicular ) garis tegak yang dibentuk melalui sumbu poros kemudi. Garis air muat ( load line. load water line ) garis air pada sarat kapal maksimum yang diperkenankan untuk dimuati sesuai dengan peraturan lambung timbul. Haluan bola ( bulbous bow ) haluan kapal di bawah permukaan air yang di bentuk menggembung seperti bola.Ferosemen ( ferrocement ) beton bertulang yang terbuat dari campuran semen air dan pasir serta pembesian jalan ( kawat ayam atau kawat jala ). hal ini dimaksudkan untuk mengurangi tahanan gelombang kapal. yang mempunyai sifat mudah dibentuk dan dikerjakan serta memiliki kekuatan tarik dan tekan yang tinggi. Garis tegak haluan ( fore perpendicullar ) garis tegak yang melalui perpotongan garis muat dengan sisi depan linggi haluan. Gading besar ( web frame ) bentuknya seperti gading. Gelas serat ( fibre glass ) bahan yang dibuat dari serat gelas dan di pergunakan sebagai bahan untuk pembuatan kapal. Gading ( frame ) salah satu anggota kerangka melintang kapal berupa profil baja yang dipasang pada sisi kapal mulai dari bilga sampai geladak atau dari geladak sampai geladak diatasnya.

buritan atau sisi kapal. yang diletakkan di atas papan – papan palet. Jarak gading ( frame spacing ) jarak antara gading – gading yang bersebelahan. dimana kendaraan yang dimuat dapat langsung berjalan dengan rodanya sendiri melalui rampa yang dipasang pada haluan. baik di dalam palka maupun di atas geladak. dan buah – buahan. sehingga kalau diturunkan ke dasar laut dengan bantuan rantai atau tali dapat mencekeram dasar laut. Kapal palet ( pallet ship ) kapal yang dipergunakan untuk mengangkut muatan umum yang sejenis. Diukur dari sisi belakang ke sisi depan pada arah membujur kapal. Kapstan ( capstan ) alat di buritan kapal yang di pergunakan untuk menambatkan kapal di dermaga Teknik konstruksi Kapal xiv . Kapal ro-ro ( ro-ro vessel ) kapal yang dirancang untuk mengangkut kendaraan.dan mempunyai lengan di ujung yang lain. ikan. Kapal peti kemas ( container ship kapal ) yang di pergunakan untuk mengangkut peti kemas. misal : daging. dan di pergunakan untuk pengangkutan bahan makanan. Kantilever ( cantilever ) konstruksi batang ( balok ) salah satu ujungnya dijepit. Dibuat sedemikian rupa. sedangkan ujung yang lain tidak ( bebas ). Kapal pendingin ( refrigerated vessel ) kapal yang khusus di rencanakan dan dilengkapi dengan instalasi pendingin untuk seluruh ruang muatannya. Jari – jari bilga ( bilga radius ) jari – jari lingkaran pada bidang tengah kapal yang menyinggung alas dan sisi kapal serta membentuk lengkungan bilga.

Karat ( rust ) hasil korosi yang terdiri atas oksida besi yang berwarna cokelat kemerah – merahan dan terbentuk pada permukaan besi atau baja. Koferdam ( cofferdam ) ruangan kosong di antara dua dinding yang memisahkan dua ruangan yang berdampingan. Kimbul ( poop ) bangunan atas pendek yang terletak di bagian belakang. Lajur biga ( bilga strake ) lajur pelat kulit yang membujur kapal dan terletak pada lengkungan bilga . mulai dari lunas sampai bilga.852 meter. mesin. konstruksi . Lajur lunas ( keel strake ) lajur pelat baja pada alas kapal yang membujur pada garis paruh sepanjang kapal Teknik konstruksi Kapal xv . Hal ini untuk menjaga supaya cairan dari ruang sebelah tidak merembes ke lain ruang kalau terjadi kebocoran. Kemudi ( rudder ) alat untuk mengolah gerak dan mengemudikan kapal. Korosi ( corrosion ) kerusakan logam secara bertahap yang disebabkan oleh oksidasi (karat) atau oleh suatu proses kimia. Kemiringan alas ( rise floor ) kemiringan dalam arah melintang dari dasar kapal. Kran ( Crane ) suatu alat yang digunakan untuk menurunkan dan menaikan barang dari atau kesuatu tempat Kubu-kubu ( bulwark ) pelat yang digunakan pelat baja atau batang yang dipasang sepanjang kedua sisi geladak cuaca untuk mencegah air tidak membasahi geladak dan menjaga barang atau orang tidak tercebur kelaut Laik laut ( seaworthiness ) kesempurnaan kapal ditijau dari segi bahan. 1 mil laut internasional = 1. perlengkapan dan peralatan serta awak kapal dalam pelayaran. Knot ( knot ) satuan kecepatan dalam mil laut per jam untuk kapal dan arus.

sebagai akibat dari distribusi berat sepanjang kapal dan gaya tekan air keatas. Linggi baling – baling ( propeller post ) bagian depan linggi buritan yang berdiri tegak. stren post ) suatu kerangka konstruksi yang membentuk ujung buritan kapal dan menyangga kemudi serba poros baling – baling. plug weld ) pengelasan untuk sambungan pelat tumpang. Lajur sisi geladak ( deck stringer plate ) lajur pelat geladak kekuatan atau geladak utama kapal. Pada kapal berbaling – baling tunggal. Las sumbat ( slot weld. Linggi buritan ( stern frame. sedangkan pada ujung haluan dan buritan gaya tekan air keatas lebih kecil dari berat kapal. Lengkungan gunung ( hogging ) keadaan sebuah kapal yang mengalami gaya tekan air keatas pada daerah tengah kapal lebih besar daripada beratnya. linggi berfungsi untuk menyangga tabung buritan atau poros baling – baling. tempat pelat sebelah atas di lubangi untuk memasukkan logam pengisi las.Lajur pelat ( plate strake ) lembaran pelat baja yang dipasang membujur untuk pelat kulit kapal Lajur sisi atas ( sheer strake ) lajur pelat sisi yang paling atas yang di hubungkan dengan pelat sisi geladak dari geladak kekuatan atau geladak utama kapal. sehingga kapal condong untuk melengkung ke atas pada daerah tengah kapal. Lengkung lintang geladak ( camber ) lengkungan melintang dari geladak kapal yang berbentuk potongan dari sebuah lingkaran atau bagian dari sebuah parabola. Teknik konstruksi Kapal xvi . Lengkungan lembah ( sagging ) kecenderungan melenturnya badan kapal yang mengakibatkan bagian tengah lebih rendah daripada bagian haluan dan buritan.

untuk keluar masuk orang. Lutut di pergunakan untuk menghubungkan profil dengan profil atau profil dengan pelat baja dan lain – lain. Mesin Bantu ( auxiliary machinery ) mesin yang bukan merupakan motor penggerak utama kapal. Mesin jangkar ( windlass ) yang khusus direncanakan untuk mengangkat jangkar kapal dan menambatkan kapal di dermaga. bracket ) komponen konstruksi berupa pelat baja berbentuk segitiga. Sebagai contoh pompa – pompa dan separator. Lubang ini untuk mengurangi berat konstruksi tersebut. minyak dan minyak sawit Teknik konstruksi Kapal xvii . dan lain – lain. Mesin utama ( main engine ) mesin yang digunakan sebagai motor penggrak utama kapal. Lunas ( keel ) bagian konstruksi uatama pada kapal yang membentang sepanjang garis tengah kapal dari depan sampai belakang. Lubang peringan ( lighneting hole ) lubnag pada konstruksi pelat. tanpa atau dengan flens.Linggi kemudi ( rudder post ) kerangka konstruksi berbentuk batang yang tegak lurus pada sepatu kemudi dan merupakan satu – kesatuan dengan linggi buritan. Modulus penampang (sectional modulus) harga perbandingan antara momen kelembaban suatu penampang terhadap sumbu yang melalui titik berat penampang dengan jarak terjauh dari ujung penampang ketitik berat Muatan cair ( liquid cargo ) segala cairan yang dapat diangkut dalam bentuk curah. tempat pada batang tersebut pena – pena kemudi bertumpu. Lutut ( knee. Lubang orang ( man hole ) lubang yang berbentuk bulat atau bulat telur pada tangki alas ganda. Misalnya. ketel. Lubang ini mempunyai penutup yang kedap minyak dan uap. tangki – tangki.

peti karung. yang dipergunakan untuk mengangkut muatan homogen Palka ( hold ) nama umum untuk ruangan dibawah geladak yang dipakai untuk menyimpan muatan Panjang antara garis tegak ( leng between perpendicular ) jarak antara garis tegak depan dengan garis tegak belakang. Dijumpai pada kapal dengan konstruksi memanjang. dan lain-lain. Pakal ( caulk ) bahan yang dipergunakan untuk mengisi dan menutup sambungan antara papan dengan papan pada geladak Pallet ( pallet ) papan kayu berbentuk segi empat berukuran sekitar 6 kaki x 4 kaki. Pelat bilah ( flat bar ) batang baja berbentuk bilah yang mempunyai berbagai ragam ukuran dan bentuk. Pendorong haluan ( bow Thruster ) baling – baling yang dipasang pada daerah kapal untuk menghasilkan gaya dorong melintang kapal. Pena kemudi ( rudder pintle ) pena pada tepi depan rangka kemudi. sisi dalam pelat lambung. Contoh. Oleng ( rolling ) gerakan kapal dengan sumbu putar pada arah membujur kapal.Muatan curah ( bulk cargo ) muatan homogen yng diangkut dalam bentuk curah didalam ruang muat dan dalam keadaan terbungkus kemasan seperti kotak. dan sisi atas pelat alas. pada setiap jarak tertentu. Teknik konstruksi Kapal xviii . Hal ini untuk menambah ketegaran pelat. Dengan pena tersebut kemudi duduk atau menggantung pada linggi kemudi dan berputar. penegar dinding sekat. Pembujur ( longitudinal ) profil penguat yang dipasang membujur dan menempel pada sisi bawah pelat geladak. sehingga mempermudah olah gerak kapal waktu merapat atau meninggalkan dermaga. Penegar ( stiffener ) baja profil yang dilas pada permukaan pelat baja.

yang dipasang pada kedua sisi kapal sebelah dalam diatas bilga. Selokan ( gutterway ) saluran air yang dipakai untuk air pembuangan. yang menghubungkan kapal dengan dermaga. Tiang muat ( derrick mast ) tiang dikapal yang dipergunakan untuk keperluan bongkar muat. Rampa ( ramp ) jembatan yang dapat diangkat dan dimasukkan kedalam kapal. yang di pergunakan untuk menyangga poros baling – baling. Teknik konstruksi Kapal xix . Sayap ini ada yang dapat dimasukkan ke dalam badan ada pula yang tidak. Sirip keseimbangan ( stabilizer fin sirip ) atau sayap yang dipasang tegak lurus pada kedua sisi lambung kapal dekat bilga yang dipergunakan untuk mengurangi gerakan oleng kapal. Skalop ( scallop ) lubang pada komponen – komponen konstruksi yang dimaksudkan agar sambungan las yang melalui komponen – komponen tersebut dapat menerus. Tengah kapal ( midship ) titik tengah antara panjang dari dua garis tegak kapal.Penyangga baling – baling ( fropeller bracket ) kerangka konstruksi yang menempel pada kedua sisi buritan kapal berbaling – baling ganda. Sekat ( bulkhead dinding ) tegak baik melintang maupun membujur yang memisahkan antara ruang satu dengan yang lain. sedangkan sisi yang lain merupakan seka membujur kapal yang bukan pada bidang paruh kapal. Tangki sayap ( wing tank ) tangki yang salah satu sisinya adalah pelat sisi kapal. Senta sisi ( side stringer ) penumpu bujur yang terbuat dari profil baja atau pelat bilah dan pelat bilah dan pelat hadap. Sarat ( draught draft ) jarak tegak dari titik terbawah lunas sampai kepermukaan air.

Teknik konstruksi Kapal xx . baik yang berlubang maupu tidak. Tupai – tupai palka ( hatch cleat ) penjepit yang dipasang pada sisi luar ambang palka untuk menjepit terpal penutup palka supaya tidak lepas. ketika sarat depan dan sarat belakang berbeda tingginya. Wrang ( floor ) pelat tegak melintang dari bilga ke bilga kapal. yang dipasang di atas pelat alas pada setiap jarak gading. Ventilasi ( ventilation ) penggantian udara kotor yang ada di dalam suatu ruangan kapal dengan udara segar dari luar.Trim ( trim ) keadaan yang dialami oleh suatu kapal.

penelitian di laut. baik langsung maupun tidak langsung. dan kapal penumpang. yaitu jenis (macam) kargo yang di bawa. Berkaitan dengan konstruksi kapal tersebut sangat erat hubungan antara susunan kerangka utama dengan Teknik Konstruksi kapal 1 .. berperang.ekspor / impor dan lain-lainya. Kapal pembawa muatan dibagi menjadi tiga bagian yaitu : kapal kargo. yaitu kapal penyeberang (feri). kapal penumpang umum.BAB I PENDAHULUAN Kapal adalah kendaraan pengangkut penumpang di laut. Hal ini sudah menjadi kebiasaan hubungan antara kelompok orang dengan kelompok orang lainnya. cepat dan ekonomis. penambangan minyak dan. sarana transportasii laut diisi oleh armada-armada kapal dagang. Kapal-kapal tersebut berguna untuk membawa muatan melalui perairan dengan aman. Sejak dahulu. minyak hasil penyulingan gas alam cair. Dengan adanya perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi. Sebagian besar 3/5 permukaan bumi terdiri dari air. Untuk itu diperlukan peranan kapal. Kapal tangki adalah kapal yang khusus digunakan untuk membawa minyak mentah. Dengan menggunakan kapal. Dengan adanya perbedaan tempat oleh perairan. Sehubungan dengan Dunia Perkapalan saat ini. Pengkhususan terhadap jenis muatan memberi dampak peningkatan efisiensi dan produktifitas. dan lain-lain. kapal palet . kapal tangki. Alat untuk transportasi itu adalah kapal atau perahu. Kapal dengan bentuk dan konstruksinya mempunyai fungsi tertentu yang tergantung. maka diperlukan sebuah kapal yang mampu untuk melintasi perairan yang luas. Sedangkan kapal kargo juga dibagi lagi menurut cara muatannya yaitu kapal peti kemas (kontainer). Pada abad ini dan yang akan datang kapal masih berfungsi sebagai kebutuhan hidup di muka bumi ini. Semua ini diperlukan sebagai sarana transportasi laut. orang akan dapat menuju ke suatu tempat untuk berkomunikasi dengan orang lain untuk tujuan tertentu. daerah operasi (pelayaran) kapal. penangkapan ikan serta penambangan mineral lainnya. misalnya untuk mengangkut orang atau barang. Karakteristik sebuah kapal akan berpengaruh terhadap konstruksi kapal tersebut. maka peranan penggunaan kapal pun ikut berkembang. orang sudah menggunakan kapal sebagai sarana transportasi laut. kapal roll on roll off (Ro-ro). mencari minyak. maka sekarang ini kapal digunakan untuk membawa muatan. yang memiliki sifat dan kedalaman yang berbeda-beda. bahan baku kapal. pada tiga faktor utama. Kapal penumpang dapat dibagi menjadi dua macam. pada semua daerah yang mempunyai perairan tertentu. Bila dahulu kapal hanya digunakan untuk sarana transportasi laut ..

pelat-pelat kulit kapal sebagai konstruksi yang dapat dibagi menjadi tiga macam yaitu: (a) Konstruksi Memanjang. Pengurangan biaya material. putusan kemampuan konstruksi diarahkan sebagai berikut : Pengurangan jumlah waktu konstruksi. mengurangi keperluan biaya tinggi. (c) Konstruksi Kombinasi (kombinasi antara konstruksi memanjang dan melintang). operasi lapangan untuk memperoleh objektifitas proyek keseluruhan. Pengurangan biaya peralatan konstruksi dengan cara pemakaian peralatan lebih efisien. Kemampuan konstruksi diartikan sebagai pemakaian ilmu dan pengalaman konstruksi dalam perencanaan. dengan cara menciptakan kondisi memaksimalkan potensi untuk konstruksi secara bersamaan dan mengurangi kerja ulang serta waktu terbuang. perancangan ( design ). Untuk tujuan ini. material yang lebih murah dan meminisasi buangan Teknik Konstruksi kapal 2 . Secara umum perlu pula diperhatikan cara pembangunan konstruksi kapal perlu sarana dan prasarana dengan memakai cara/metode yang lebih efisien. dengan memperbaiki kualitas desain. (b) Konstruksi Melintang.

Keuntungan sistem las adalah bahwa pembuatan kapal menjadi lebih cepat jika dibandingkan dengan konstruksi keling. Kapal pertama yang menggunakan sistem konstruksi las adalah kapal Liberty. Pada waktu itu masih banyak kelemahan-kelemahan pada sistim pengelasan. Tentunya dicari bahan yang paling ekonomis sesuai dengan keperluannya. sehingga sering dijumpai keretakan-keretakan pada konstruksi kapalnya. Pada umumnya kapal baja selalu menggunakan sistem konstruksi las. yang dipakai pada waktu perang dunia II. Dengan adanya kemajuan-kemajuan dalam teknik pengelasan dan teknologi pembuatan kapal. 4) Kapal baja adalah kapal yang seluruh konstruksi badan kapal dibuat dari baja. Teknik Konstruksi Kapal 3 . 1) Kapal kayu adalah kapal yang seluruh konstruksi badan kapal dibuat dari kayu 2) Kapal fiberglass adalah kapal yang seluruh kontruksi badan kapal dibuat dari fiberglass.BAB II MACAM – MACAM KAPAL Secara umum penggolongan kapal dapat dibedakan menjadi. sedangkan pada kapal-kapal sebelum perang dunia II masih digunakan konstruksi keling. kelemahan-kelemahan itu tidak dijumpai lagi. Fungsi tulangan ini sangat menentukan karena tulangan ini yang akan menyanggah seluruh gaya-gaya yang bekerja pada kapal. A. Selain itu tulangan ini juga digunakan sebagai tempat perletakan campuran semen hingga menjadi satu kesatuan yang benar-benar homogen. 3) Kapal ferro cement adalah kapal yang dibuat dari bahan semen yang diperkuat dengan baja sebagai tulang-tulangnya. Bahan untuk membuat kapal bermacam-macam adanya dan tergantung dari tujuan serta maksud pembuatan itu. Disamping pada konstruksi las berat kapal secara keseluruhan menjadi lebih ringan. Kapal Menurut Bahannya. artinya bersama-sama bisa menahan gaya yang datang dari segala arah.

Kapal Berdasarkan Mesin Penggerak Utamanya. 1) Kapal dengan menggunakan alat penggerak layar. 2) Kapal dengan menggunakan alat penggerak padle wheel Sistim padle wheel.mudah pemakaian dan pengontrolan. Umumnya digunakan di daerah yang mempunyai perairan yang tenang misalnya di danau.B. pada prinsipnya adalah gaya tahanan air yang menyebabkan/menimbulkan gaya dorong kapal (seperti dayung). Kerugiannya: Teknik Konstruksi Kapal 4 . . Sistim ini banyak kita jumpai pada tug boat tetapi fungsinya untuk mendorong bukan menarik. sungai sebagai kapal-kapal pesiar. Banyak kita jumpai pada kapal-kapal latih dan pada kapal barang tetapi hanya terbatas pada kapal. Beberapa faktor ekonomis dan faktor-faktor design akan menentukan mesin macam apa yang cocok untuk dipasang pada suatu kelas tertentu dari sebuah kapal. 3) Kapal dengan menggunakan alat penggerak jet propultion Sistim ini pada prinsipnya adalah air diisap melalui saluran di muka lalu didorong ke belakang dengan pompa hingga menimbulkan impuls (jet air ke belakang). Penggerak kapal juga menentukan klasifikasi kapal sesuai dengan tujuannya. Pada jenis ini kecepatan kapal tergantung pada adanya angin. Alat penggerak inilah yang pada umumnya digunakan pada saat sekarang. Jenis-jenis yang biasa dipakai diantaranya: 1) Mesin uap torak (Steam reciprocating engine) Biasanya yang dipakai adalah triple expansion engine (bersilinder tiga) atau double Compound engine. 4) Kapal dengan menggunakan alat penggerak propeller (baling-baling). Kapal Berdasarkan Alat Penggeraknya. C. Padle wheel dipasang dikiri dan kanan kapal dan gerak putarnya dibantu oleh mesin. Keuntungan: . Kapal bergerak karena berputarnya baling yang dipasang di belakang badan kapal sehingga menimbulkan daya dorong.kapal kecil saja.mudah berputar balik (reversing) dan mempunyai kecepatan putar yang sama dengan perputaran propeller.

2) 3) 4) 5) konstruksinya berat dan memakan banyak tempat serta pemakaian bahan bakar besar. jika dibandingkan dengan mesin uap akan lebih kecil ukurannya. reduction propeller gear. Sedangkan tenaga yang lebih besar dipakai mesin diesel yang dibuat dalam suatu unit yang besar untuk kapal-kapal yang berkecepatan rendah dan sedang. Kejelekannya yang utama adalah tidak dapat berputar balik atau non reversible sehingga diperlukan reversing turbine yang tersendiri khusus untuk keperluan tersebut. sedangkan propeller digerakkan oleh suatu motor yang terpisah tempatnya dengan mempergunakan aliran listrik dari generator tadi. Juga putarannya sangat tinggi sehingga. oleh karena itu digunakan untuk kapal yang membutuhkan tenaga besar. Vibration sangat kecil dan pemakaian bahan bakar kecil kalau dibandingkan dengan mesin uap torak. sangat diperlukan untuk membuat perputaran propeller jangan terlalu tinggi. Turbine Electric Drive. Motor pembakaran dalam (internal combustion engine). Mesin yang paling banyak dipakai adalah motor bensin untuk tenaga kecil (motor tempel atau out board motor). Disini reversing turbine yang tersendiri dapat dihapuskan dengan memakai sistim ini sangat mudah operasi mesin-mesinnya. Turbine uap (Steam turbine) Tenaga yang dihasilkan oleh mesin semacam ini sangat rata dan uniform dan pemakaian uap sangat efisien baik pada tekanan tinggi ataupun rendah. Keuntungannya dapat langsung diputar balik dan dapat dipakai dengan cara kombinasi dengan beberapa unit kecil. - Teknik Konstruksi Kapal 5 . Dengan adanya kemajuan dalam pemakaian turbo charger untuk supercharging maka beratnyapun dapat diperkecil dan penghasilan tenaga dapat dilipat gandakan. Untuk tenaga yang sama. Gas turbine. Mesin semacam ini dapat dibuat bertenaga sangat besar. Kemudian campuran gas yang dihasilkan itu yang dipakai untuk memutar turbine. Prinsipnya adalah suatu penggerak yang mempergunakan udara yang dimampatkan (dikompresikan) dan dinyalakan dengan menggunakan bahan bakar yang disemprotkan dan kemudian setelah terjadi peledakan udara yang terbakar akan berkembang. Gas yang telah terpakai memutar turbine itu sebelum dibuang masih dapat dipakai untuk “heat exchangers” sehingga pemakaiannya dapat seefektif mungkin. Beberapa kapal yang modern memakai sistem dimana suatu turbin memutarkan sebuah elektrik generator.

Untuk membatasi istilah kapal barang penumpang dan kapal penumpang barang pada umumnya selalu membingungkan. Kalau kapal yang direncanakan untuk mengangkut bermacam-macam muatan (general) maka kapal tersebut dinamakan General Cargo. Pada dasarnya sebelum kapal tersebut direncanakan untuk dibangun ditentukan terlebih dahulu jenis barang yang diangkut. kapal perang sehingga kapal yang memakainya masih terbatas. Maka dapat dipakai suatu ketentuan. akan disebut juga sesuai dengan barang/muatan yang pokok pada kapal itu. Research mengenai mesin ini masih banyak dilakukan. . Kapal Khusus Berdasarkan Fungsinya Kapal-kapal yang digunakan dalam kegiatan bukan untuk perang. D. bahwa jika kapal tersebut terutama digunakan untuk mengangkut barang disamping muatan penumpang disebut kapal barang penumpang. Sedangkan jika kapal tersebut Teknik Konstruksi Kapal 6 . Kapal barang mempunyai kecepatan berkisar antara 8 s/d 25 Knot. Nuclear Engine Bentuk Propulsi ini hanya dipakai pada kapal-kapal besar non komersil seperti kapal induk. 1) Kapal dengan muatan barang disebut kapal barang (cargo ship). Gambar 2. Hal ini penting ditentukan sehubungan dengan besarnya ruangan yang dibutuhkan di dalam kapal untuk mengangkut barang dalam satuan berat yang sudah ditentukan oleh pemesan. Pada umumnya kapal-kapal barang terutama general cargo dapat membawa penumpang kelas sampai 12 penumpang dan tetap dinamakan kapal barang. 6).1 Kapal General cargo 2) Kapal dengan muatan barang dan penumpang disebut Kapal barang penumpang (Cargo passanger ship).Type mesin ini yang sebetulnya adalah kombinasi dari “Free Piston Gas Fier” dan gas turbine belum banyak dipakai oleh kapal-kapal dagang.

bus dan bahkan sarana tempat gerbong kereta api. truk.digunakan terutama untuk mengangkut penumpang dalam jumlah yang cukup besar. disamping itu juga barang misalnya seratus penumpang disamping muatan barang yang dibawanya maka disebut Kapal penumpang Barang. misal: mobil. Kapal ini biasanya dilengkapi dengan akomodasi penumpang yang lebih baik dan fasilitas rekreasi misalnya kolam renang. Kapal penyeberangan fungsinya adalah untuk menghubungkan selat sebagai penyambung perhubungan darat yang terputus karena adanya selat. Apabila kapal mengangkut penumpang lebih dari 12 orang maka kapal tersebut harus menggunakan persyaratan keselamatan pelayaran sebagai kapal penumpang. dibandingkan dengan kapal-kapal lainnya Teknik Konstruksi Kapal 7 . Kapal penumpang ada yang besar dan ada yang kecil. Gambar 2.2 Cargo passengger ship 3) Kapal Penumpang (passanger ship) ialah kapal yang khusus mengangkut penumpang. Kapal penumpang besar biasanya dipakai untuk pelayaran antar pulau yang jauh atau antar benua untuk tourist dan lain-lain. Oleh karena itu kapal penyeberangan dilengkapi dengan tempat fasilitas kendaraan. Selain itu kapal penumpang dilengkapi dengan alat keselamatan pelayaran yang lebih lengkap. Kapal penyeberangan atau kapal Ferry adalah termasuk kapal penumpang barang. Kapal penumpang kecil kebanyakan digunakan untuk pesiar antar pulau yang tak begitu jauh menyusuri pantai/sungai yang menghubungkan antar kota sebagai komunikasi transport. bioskop dan tempat-tempat relaks lainnya.

Kayu yang diangkut di atas geladak dan diikat kuat dapat menambah daya apung cadangan. baju penolong dan perlengkapan keselamatan lainnya. pada waktu kapal mengalami keolengan dan hal ini terjadi pada tangki-tangki yang tak diisi penuh. Gambar 2. kayu papan ataukah kayu gelondongan. Oleh karena itu dikatakan bahwa kapal pengangkut kayu dianggap mempunyai free board khusus. Semua kapal penumpang kecuali kapal penumpang cepat biasanya selalu membawa sedikit muatan barang. Teknik Konstruksi Kapal 8 . Umumnya sebagai muatan kayu yang diangkut diletakkan di atas geladak dan jumlah muatan digeladak kurang lebih 30% dari seluruh muatan yang diangkut. Oleh karena itu konstruksi dari dek/geladaknya harus dipasang perlengkapan untuk keperluan itu. sehingga lambung timbul kapal pengangkut kayu relatip lebih kecil dibandingkan kapal barang. Dalam menentukan stabilitas harus dianggap muatan geladak yang diikat dengan kuat merupakan satu bagian dari badan kapal. Mengingat sifat zat cair yang selalu mengambil posisi yang sejajar dengan garis air. 5) Kapal yang mengangkut muatan cair misalnya (Kapal tank Muatan pada kapal tanker mempunyai sifat khusus yang menjadi perhatian untuk mengkonstruksikannya. Oleh karena itu kapal tanker pada umumnya dilengkapi dengan sekat melintang dan sekat memanjang. Passenger Ship 4) Kapal pengangkut kayu (timber carrier atau log carrier) ialah kapal yang fungsinya mengangkut kayu baik berupa kayu balok.3.misalnya sekoci penolong.

Dengan adanya muatan di atas geladak maka harus diperhatikan mengenai stabilitas kapal. lebih –lebih apabila sistim pengikatannya kurang sempurna. Kapal Tanker 6) Kapal pen gangkut peti kemas (Container Ship) Kapal yang dimaksud mengangkut barang yang sudah diatur di dalam peti-peti. Kapal peti kemas Teknik Konstruksi Kapal 9 . Lambung timbul umumnya lebih kecil dibandingkan dengan kapal barang biasa untuk ukuran kapal yang relatif sama. sebab membahayakan container yang ada di atas dek. Konstruksi peti kemas dibuat sedemikian rupa sehingga barang-barang yang ada didalamnya terjamin keamanan dari kerusakkan dan lain-lain. Letak kamar mesin selalu di belakang terutama dimaksud untuk menghindari bahaya kebakaran. Gambar 2. Gambar 2 Kapal tanker Gambar 2. Yang perlu diperhatikan ialah periode keolengan jangan sampai terlalu lincah. Muatan peti kemas disamping di dalam palkah juga diletakkan di atas dek dengan pengikatan yang kuat.4.5. Kapal pengangkut peti kemas harus mempunyai fasilitas pelabuhan khusus Container.Kapal tersebut dilengkapi dengan pompa dan instalasi pipa untuk bongkar dan muat minyak dari kapal dan ke kapal. sehingga peti kemas tersebut tidak bergeser dari tempatnya semula pada saat berlayar.

chrom. Ditinjau dari jenis muatannya ada beberapa macam yaitu sebagai berikut: Kapal pengangkut biji tambang yaitu kapal yang mengangkut muatan curah berupa biji-bijian hasil tambang misalnya biji besi. Kapal pengangkut muatan curah umumnya dibuat single dek dan sistim bongkar muatnya dilakukan dengan sistim isap untuk grain carrier.6 Kapal bulk carrier 8) Kapal pendingin. Pada bulk carrier umumnya letak kamar mesin di belakang dengan maksud untuk mempermudah sistim bongkar muat. lagi pula gerak kapal tidak terlalu kaku. berupa biji-bijian yang dicurahkan langsung ke dalam palkah kapal. Kapal pengangkut batubara atau sering disebut Collier yaitu kapal yang mengangkut muatan curah berupa batubara. Kapal pengangkut biji tumbuh-tumbuhan yaitu kapal yang mengangkut muatan curah berupa biji-bijian hasil tumbuhtumbuhan misal jagung. mangaan. Khusus ore carrier biasanya mempunyai double bottom tank top yang tinggi dengan maksud untuk mempertinggi letak titik berat muatan. kedele dan lain-lain. beras. Tetapi untuk ore atau coal dipakai grab (bucket) & conveyer. cokes atau coal. bulgur. bauxit dan sebagainya. Teknik Konstruksi Kapal 10 . Gambar 2. Kapal yang mengangkut muatan tanpa pembungkusan tertentu.7) Kapal pengangkut muatan curah (Bulk Carrier). sehingga memperbaiki rolling periode kapal. (refrigated cargo vessels).

tempat kotoran yang dengan mudah dapat dibersihkan. maka kapal jenis ini harus menyediakan fasilitas yang diperlukan untuk ternak tersebut misalnya tempat makan. udang dan lain-lainnya. disebut juga sesuai dengan tugas pekerjaan yang dilaksanakan. Jenis muatan misalnya : Buah-buahan. Kapal-kapal Khusus Kapal yang mempunyai tugas khusus. Pemakaian type-type keruk tergantung dari jenis tanah galian. 1) Kapal Keruk (dredger). Misal : kapal pengangkut buah-buahan kecepatan dinas antara 18 -21 Knots. artinya bukan untuk pengangkutan. E. daging beku. sungai dan lain-lainnya dan juga menyediakan tanah untuk reklamasi rawa-rawa (untuk perluasan daerah menjadi daratan). daging dingin. Fungsinya adalah memperdalam kolam pelabuhan. Teknik Konstruksi Kapal 11 .Kapal khusus yang digunakan untuk pengangkutan muatan yang perlu didinginkan gunanya untuk mencegah pembusukan dan kerusakan muatan.7 Kapal pendingin 9) Kapal pengangkut ternak. ikan. alur pelayaran. tetapi kecepatan kapal masih relatif lebih cepat dibandingkan dengan kapal-kapal pada umumnya. Meskipun ruang muat sudah dilengkapi dengan instalasi pendingin untuk mengawetkan muatan. Ruang muat dilengkapi dengan sistim isolasi dan sisitim pendinginan. Gambar 2. Umumnya muatan dingin hanya diangkut pada satu jurusan saja. Karena muatannya adalah ternak. sayur-sayuran.

.Cutter Suction Dredger : Pada prinsipnya sama dengan jenis di atas hanya dilengkapi dngan cutter (alat penghancur) di ujung pipa isap sehingga dapat mengeruk tanah galian yang agak keras. karena alat ini merapat sampai ke tepi. . Sesuai dengan pekerjaan jenis tanah yang keras dengan ukuran yang besar. . tetapi hasil kerusakannya tidak rata sehingga sukar untuk menentukan dalamnya penggalian.Grab Dredger : Sangat baik digunakan untuk beroperasi di sekitar Graving dock. 2) Kapal Tunda Teknik Konstruksi Kapal 12 . dermaga dan bagian-bagian sudut dari kade. tetapi bukan tanah padas yang keras.Bucket Dedger : Pengerukan tanah galian dengan menggunakan timba.Plain Suction Dredger: Pengerukan dengan cara menghisap dengan pipa isap. Sangat sesuai pada segala jenis galian baik tanah padat maupun batubatuan. Daya penggaliannya tergantung dari berat grab bucket.8 Kapal keruk Type-type kapal keruk: .Dipper Dredger : Dipergunakan untuk pekerjaan penggalian yang sukar dan ada rintangan. Jenis yang modern mempunyai water jet disekeliling ujung pipa yang gunanya untuk menghancurkan material yang keras dengan menyemprotkan air dengan tekanan tinggi. . dimana jenis kapal keruk yang lain tidak mampu mengerjakannya.Gambar 2.

Kapal yang fungsinya menarik atau mendorong kapal-kapal lainnya. Kapal yang dilengkapi dengan alat jaring 3. kapal tunda pelabuhan dan lain-lain. Dibedakan atas beberapa jenis antara lain kapal tunda Samudra. Teknik Konstruksi Kapal 13 .9 Kapal tunda 3) Kapal Penangkap Ikan Kapal yang fungsinya untuk menangkap ikan apabila ditinjau dari penangkapannya dapat dibedakan atas 3 macam yaitu : 1. Kapal yang dilengkapi dengan alat tembak terutama khusus untuk kapal penangkap ikan paus. 2. Gambar 2. Kapal yang dilengkapi dengan alat kail.

sehingga ikanikan hasil tangkapan tidak cepat menjadi busuk. Operasinya biasanya dilakukan sekitar pelabuhan.11. Gambar 2. Bahkan untuk kapalkapal ikan yang modern dilengkapi dengan pabrik ikan dalam kaleng.2.10 Kapal ikan Kapal-kapal ikan dimana operasi penangkapannya agak jauh dari pangkalannya. Teknik Konstruksi Kapal 14 . Kapal pemadam kebakaran 5) Kapal Peneliti Kapal yang fungsinya mengadakan penelitian di lautan. 4) Kapal Pemadam Kebakaran Kapal yang fungsinya membantu memadakan kebakaran pada kapal lain atau kebakaran pada dermaga pelabuhan. kapal tersebut dilengkapi dengan peralatan-peralatan penelitian. yang berhari-hari memerlukan waktu dalam operasinya biasanya dilengkapi dengan kotak ikan yang didinginkan.Gambar.

sehingga faktor ekonomis kurang mendapat perhatian.6) Kapal Rumah Sakit Dilengkapi dengan peralatan kedokteran. Kapal perang Teknik Konstruksi Kapal 15 . 7) Kapal Perang Karena fungsinya untuk berperang atau menjaga keamanan maka perencanaan dan konstruksinya lebih ditekankan pada segi kekuatan.12. Gambar 2.

Panjang Kapal. Teknik Konstruksi Kapal 16 .BAB III UKURAN UTAMA KAPAL 1. Loa : Length over all Adalah panjang kapal keseluruhan yang diukur dari ujung buritan sampai ujung haluan.

AP FP Lwl Teknik Konstruksi Kapal 17 .LPP : Length between perpendiculars. : Garis tegak buritan ( After perpendicular ) Letaknya pada linggi kemudi bagian belakang atau pada sumbu poros kemudi. : Panjang garis air (Length of water line) Adalah jarak mendatar antara ujung garis muat ( garis air ). : Garis tegak haluan ( fore perpendicular ) Adalah merupakan perpotongan antara linggi haluan dengan garis air muat. Panjang antara kedua garis tegak buritan dan garis tegak haluan yang diukur pada garis air muat. yang diukur dari titik potong dengan linggi buritan sampai titik potongnya dengan linggi haluan dan diukur pada bagian luar linggi buritan dan linggi haluan.

Teknik Konstruksi Kapal 18 . Bwl Boa 2. : Breatdh over all ( lebar maksimum ). Adalah lebar yang terbesar yang diukur pada garis air muat. Adalah lebar terbesar dari kapal yang diukur dari kulit lambung kapal disamping kiri sampai kulit lambung kapal samping kanan. Adalah jarak mendatar dari gading tengah yang diukur pada bagian luar gading. 3. T : Draft ( sarat yang direncanakan ). ( tidak termasuk tebal pelat lambung ). umumnya diukur di tengah – tengah panjang kapal. H ( D ) : Depth ( tinggi terendah dari geladak ). Tinggi Geladak. B : Breadth ( lebar yang direncanakan ). Adalah jarak tegak dari garis dasar sampai garis geladak yang terendah. : Breadth of water line ( lebar pada garis air muat ). Adalah jarak tegak dari garis dasar sampai pada garis air muat.Lebar Kapal. Sarat Kapal.

Pada umumnya harga Cwl terletak antara 0. Gambar 4. Cwl = Awl .90 Teknik Konstruksi kapal 19 . Koefisien Bentuk Kapal. dimana : Lwl Awl = Luas bidang garis air.70 ~ 0. B = Lebar kapal ( Lebar Garis Air ). Lwl = Panjang garis air. Koefisien garis air ( Water Plane area coefficient ) dengan notasi Cwl atau α.1 Koefisien Garis Air Cwl adalah perbandingan antara luas bidang garis air muat ( Awl ) dengan luas sebuah empat persegi panjang dengan lebar B. 1.BAB IV KOEFISIEN BENTUK DAN PERBANDINGAN UKURAN UTAMA A.

Cm = Am B. Koefisien Gading besar dengan Notasi Cm ( Midship Coeficient ).T Penampang gading besar ( midship ) yang besar terutama dijumpai pada kapal sungai den kapal – kapal barang sesuai dengan keperluan ruangan muatan yang besar.2. Sedang bentuk penampang gading besar yang tajam pada umumnya didapatkan pada kapal tunda sedangkan yang terakhir di dapatkan pada kapal – kapal pedalaman. Bentuk penampang melintang yang sama pada bagian tengah dari panjang kapal dinamakan dengan Paralel Midle Body.50 ~ 0. Harga Cm terletak antara 0. Gambar 4.995 dimana harga yang pertama di dapatkan pada kapal tunda sedangkan yang terakhir di dapatkan pada kapal – kapal pedalaman. Teknik Konstruksi kapal 20 .2 Koefisien Midship Cm adalah perbandingan antara luas penampang gading besar yang terendam air dengan luas suatu penampang yang lebarnya = B dan tingginya = T.

3 Koefisien Prismatik Koefisien Blok dengan Notasi Cb.T V = Isi karene. Dari harga Cb dapat dilihat apakah badan kapal mempunyai bentuk yang gemuk atau ramping. Pada umumnya kapal cepat mempunyai harga Cb yang kecil dan sebaliknya kapal – kapal lambat mempunyai harga Cb yang besar. Lwl Gambar 4. T = Sarat kapal.B.3. Lwl = Panjang garis air. lebar = B dan tinggi = T.20 ~ 0. B = Lebar karene atau lebar kapal. Koefisien Blok ( Block Coeficient ). Koefisien blok adalah merupakan perbandingan antara isi karene dengan isi suatu balok dengan panjang = Lwl. Teknik Konstruksi kapal 21 .84. Harga Cb terletak antara 0. Cb = V Lwl.

.T Am = B..Cb .4............ Cb Seperti Cm V . Kalau dijabarkan lebih lanjut rumus tersebut menjadi Cp = dijabarkan berikut ini. Koefisien Prismatik Memanjang............. maka diperoleh : Teknik Konstruksi kapal 22 . Koefisien prismatic memanjang dengan notasi Cp adalah perbandingan antara volume badan kapal yang ada di bawah permukaan air ( Isi Karene ) dengan volume sebuah prisma dengan luas penampang midship ( Am ) dan panjang Lwl Cp = V Am......4 Koefisien Blok a. B. Koefisien Prismatik ( Prismatik Coefficient ) Lwl Gambar 4. (2) Cm = Am B............... (1) Am.. Lwl dimana : V = Isi Karene.. Lwl V Cb = Lwl. ( Longitudinal Prismatic Coeficient ).. (3) Kalau ( 2 ) dan ( 3 ) dimasukkan pada ( 1 )........ Lwl = Panjang garis air. Am = Luas penampang gading besar ( luas midship ).Cm . B..T....T Cp = V = Lwl.......T.......

92. Pada umumnya kapal mempunyai harga Cp yang terletak antara 0.B.B.T V = Isi Karene.T.T .Cm Cb Cp = Cm Cp = Jadi koefisien prismatik memanjang sama dengan koefisien balok dibagi koefisien midship.B.T . Harga Cp pada umumnya menunjukkan kelangsingan bentuk dari kapal. Koefisien Prismatik Coeficient). Awl = Luas Penampang garis air.Cb Cpv = Lwl.T Lwl.T .50 dan 0.B.Cwl.Cb dan Awl = Lwl. b. maka di peroleh Harga : Cpv = V Awl.T . Cpv = V Awl . B.Cwl Cb Cpv = Cwl Teknik Konstruksi kapal 23 . Harga Cp yang besar terutama menunjukkan adanya perubahan yang kecil dari bentuk penampang melintang disepanjang panjang Lwl. Tegak ( Vertical Prismatic Koefisien Prismatik tegak dengan notasi Cpv adalah perbandingan antara volume badan kapal yang ada dibawah permukaan air ( Isi Karene ) dengan volume sebuah prisma yang berpenampang Awl dengan tinggi = T.Lwl . Cb Lwl . T = Sarat air. Kalau dijabarkan lebih lanjut dengan mengganti harga V = Lwl B.

Perbandingan Ukuran Utama. Perbandingan L yang kecil memberikan kemampuan stabilitas B L terutama mempunyai pengaruh terhadap H yang besar akan mengurangi kekuatan yang baik akan tetapi dapat juga menambah tahanan kapal. Perbandingan ukuran utama kapal adalah : L L B H . . Perbandingan kekuatan memanjang kapal. Untuk harga yang kecil akan menambah kekuatan memanjang kapal. Panjang kapal ( L ). Perbandingan L yang besar terutama sesuai untuk kapal – B kapal dengan kecepatan yang tinggi dan mempunyai perbandingan ruangan yang baik. dan B H T T Dibawah ini diberikan uraian secara singkat ukuran utama dan pengaruhnya terhadap perencanaan kapal.B. akan tetapi mengurangi kemampuan oleh gerak kapal dan mengurangi pula Stabilitas Kapal. terutama mempunyai pengaruh pada kecepatan kapal dan pada kekuatan memanjang kapal. Biro Klasifikasi Indonesia ( BKI ) 2004 mensyaratkan sebagai berikut : L H L H L H L H = 14 Untuk daerah pelayaran samudra = 15 Untuk daerah pelayaran pantai = 17 Untuk daerah pelayaran local = 18 untuk daerah pelayaran terbatas Dari ketentuan diatas dapat ditarik kesimpulan bahwa daerah yang mempunyai gelombang besar atau pengaruh–pengaruh luar Teknik Konstruksi kapal 24 . Untuk harga L H L H memanjang kapal sebaliknya.

Sarat air ( T ). Tinggi Dek ( H ). H . Teknik Konstruksi kapal 25 . Perbandingan Stabilitas Kapal. Untuk kapal – kapal sungai harga perbandingan B . Kapal dengan displacement yang sama. Pada umumnya kapal barang mempunyai harga KG sebesar 0. terutama mempunyai pengaruh pada tinggi titik berat kapal ( KG ) atau center of Gravity dan juga pada kekuatan kapal serta ruangan dalam kapal. Harga perbandingan Kapal. Harga H – T disebut lambung timbul ( Free Board ). Karena harga T dibatasi oleh kedalaman sungai yang pada umumnya sudah tertentu. Harga yang besar T Perbandingan dapat dijumpai pada kapal – kapal penumpang. terutama mempunyai pengaruh pada tinggi metasentra melintang. dimana secara sederhana dapat disebutkan bahwa lambung timbul adalah tinggi tepi dek dari permukaan air.6 H. terutama berhubungan dengan reserve T H displacement atau daya apung cadangan. yang mempunyai B besar akan memiliki tinggi metasentra ( KM ) yang lebih besar.lainnya yang lebih besar sebuah kapal mempunya persyaratan harga perbandingan L yang lebih kecil. Daftar koefisien bentuk dan perbandingan ukuran utama Sebagai gambaran diberikan data – data mengenai koefisien bentuk dan perbandingan ukuran utama dengan tujuan supaya dapat diketahui apakah kapal yang direncanakan mempunyai bentuk dan ukuran yang wajar dan tidak menyimpang dari kebiasaan. Lebar kapal ( B ). terutama mempunyai pengaruh pada tinggi Center of Bouyancy ( KB). terutama mempunyai pengaruh pada T B yang rendah akan mengurangi Stabilitas T B dapat di ambil T sangat besar. H Penyimpangan–penyimpangan dari ketentuan di atas masih dimungkinkan atas dasar bukti perhitungan kekuatan yang dapat di pertanggung jawabkan.

614. Kapal-kapal motor kecil ( layer ).30 L/H 12.50 7.00 7.99 0.720.660.650.85 1.0 4.90 8.0 3.740.780.501.80 1.70 1.0 11.506.87 0.50 6.55 0.82 0.930.97 0.600.960.370. 4.750. Kapal barang besar ( Vd = 15-18 Knot ) 3.76 0.300.50 0.50 5.501.9 13.63 0.760. Kapal Sedang.730.700.720.006.508.66 Cm 0.0 9.85 0.96 0. Kapal barang besar ( Vd = 10-15 ).82 0.670.9010.80 0.501.400.87 0.50 7. 10.82 0.850.79 0.60 0.814.451.30 -15 11.370. 8.Tabel 4.450.98 0.87 0.590.78 0.66 0.84 0.0011.6 6.55 0.540.501.501.50 0.400.98 0.92 0.4 8. L/B 8.1 Daftar Koefisien Bentuk Dan Perbandingan Ukura Utama No 1.20 1.77 0.740.47 0. 7.008.940.720. 6.20 1.505.50 B/H 1.800.510.651.960.00 7.680.560.350.500.43 0.732.400.90 0.84 0.400.614.75 0.80 0.94 Cw 0.30 T/B 0.660.370.99 0.440.82 0.82 0.50 3.552.08.5 7.015.90 0.6013.8010.63 0.909. Teknik Konstruksi kapal 26 .46 0.82 2.950.550.80 0.450. 5. 9.250.50 0.50 0.830. Type Kapal Kapal cepat besar ( Vd = 22 Knot ).850.08.730.890.0 Cb 0.55 1.80 1.80 1.82 0.72 0.750.45 0. Kapal cepat jarak pendek ( Vd = 16-23 Knot ).0 11.70 _ T/H 0.509.750.35 0.640.580.206. Kapal Ikan Kapal Tunda Samudra Kapal Tunda Pelabuhan Kapal – kapal kecil.720.

daun kemudi. C dimana : C = Koefisien tambahan. kemudi baling – baling dan perlengkapan lain yang ada di bawah garis air adalah 0. sedangkan volume dari lunas sayap. Cb. C. Kapal yang terendam di bawah permukaan air. CB .075 % . SATUAN – SATUAN PERKAPALAN A. Yang disebut pemindahan air adalah volume dari air yang dipindahkan oleh badan kapal. B . T .BAB V. Isi karene adalah volume badan kapal yang ada di bawah permukaan air ( tidak termasuk volume kulit dan lain – lain ). B . termasukkulit lambung kapal. Pemindahan Air ( Vs ).. baling – baling (propeller) dan lain – lain perlengkapan yang ada di bawah garis air. baling – baling dan lain – lain perlengkapan kapal yang terendam di bawah permukaan air tidak termasuk Karene. volume dari kulit lambung kapal diperkirakan akan sebesar 6 % dari Isi Karene. dimana Dimana : L = Panjang Karene ( m ) B = Lebar Karene ( m ) T = Sarat Karene ( m ) Cb = Koefisien balok ( m ) B.15 % dari Isi Karene. Displacement Displacement adalah berat dari karene D=V. T . ( Ton ).025 ton / m³. Dengan catatan. bahwa tabel kulit. sehingga. Teknik Konstruksi kapal 27 .δ D = L . Isi Karene Karene adalah bentuk badan kapal yang ada di bawah permukaan air. kemudi ( rudder ). lunas sayap. lunas sayap ( bilge keel ). δ …. Isi Karene ( V ) = L . dimana Dimana : L = Panjang Kapa ( m ) B = Lebar Kapal ( m ) T = Sarat kapal ( m ) δ= Massa jenis air laut = 1. Vs = V .0.

berat bahan makanan. C E. benda tersebut mendapat gaya tekan ke atas seberat zat cair yang dipindahkan oleh benda tersebut jadi W = δ .Vs = ( 1.015 )V. sedangkan displacement yang merupakan gaya tekan keatas bekerja dalam arah vertical ke atas. B . δ W = L . Displacement ( ∆) = L . Di dalam Dwt ( dead weight ) prosentase berat yang paling besar adalah berat muatan yaitu ± ( 70 ~ 85 ) %. berat bahan bakar. T . T . Teknik Konstruksi kapal 28 . Kalau massa jenis air dinyatakan dengan δ. Vs Demikian pula halnya dengan sebuah kapal yang terapung di air akan mendapat gaya tekan ke atas sebesar berat air yang dipindahkan oleh badan kapal tersebut. W = Dwt + Berat Kapal Kosong. C Volume of Displacement ( ▼) = L . Berat pemindahan air adalah berat air yang dipindahkan oleh badan secara keseluruhan yang ada di bawah garis air. B . B . Bobot mati adalah daya angkut dari sebuah kapal dimana di dalamnya termasuk berat muatan. D. C Dalam hal ini berat kapal ( W ) = berat kapal kosong ditambah dengan bobot mati ( dead weight ) atau dapat dituliskan. Cb . Notasi yang digunakan.00750 – 1. W = Vs . δ . Untuk kapal kayu ( kapal yang di buat dari bahan kayu ) Vs = ( 1. berat crew kapal dan penumpang serta barang yang dibawanya. C Hukum Archimedes mengatakan bahwa setiap benda yang dimasukkan ke dalam air.00750 )V. T . δ . maka. Berat Pemindahan Air ( W ). Cb . Selanjutnya harus diingat bahwa gaya berat dari kapal bekerja dalam arah vertical kebawah. Cb . B . berat minyak lunas. berat air minum. Bobot Mati ( Dead Weight ). Cb . δ . W = L . T .00675 – 1.

Ruang muat di dalam kapal barang biasanya dibedakan dalam tiga bagian ruangan yaitu : Ruang muatan cair ( Liquid cargo tank ) Teknik Konstruksi kapal 29 . bangunan atas ( superstructure ) dan perumahan geladak ( deck house ).Berat bahan bakar adalah jumlah berat bahan bakar yang dipakai dalam pelayaran. ( Light Weight ) Berat kapal kosong umumnya dibagi 3 bagian besar seperti berikut : 1. berat motor bantu. intermediate shaft. mesin winch. ventilasi. rantai jangkar. Berat minyak lumas berkisar ( 2 ~ 4 ) % dari berat bahan bakar yang dipakai. yaitu berat badan kapal. Berat baja badan kapal ( berat karpus ). shaft propeller. tali temali. mesin kemudi. kecepatan kapal itu sendiri dan jarak pelayaran yang ditempuh. perlengkapan dan peralatan dalam kamar – kamar dan lain – lain. Pemakaian air tawar diperkirakan ( 100 ~ 150 ) Kg / orang per hari ( untuk minum dan keperluan sanitasi ). alat – alat navigasi. Berat mesin penggerak beserta instalasi pembantunya. berat botol angin. reduction gear dan keseluruhan peralatan yang ada di kamar mesin. mast. berat ketel. cooler. dimana 1 Knot = 1mil laut / jam. Jumlahnya tergantung dari besarnya PK mesin. separator. berat compressor. Kecepatan percobaan adalah kecepatan terbesar yang dapat dicapai kapal dalam pelayaran percobaannya. Berat crew dan penumpang serta barang perlengkapan yang di bawanya diperkirakan ( 150 ~ 200 ) kg / orang. life boat. Berat Kapal Kosong. G. Kecepatan yang digunakan dalam hal ini adalah kecepatan dinas yaitu kecepatan rata – rata yang dipakai dalam dinas pelayaran sebuah kapal dan dinyatakan dalam knot. davit. = 0.5144 m / detik. yaitu adalah berat motor induk. bantalan – bantalan poros. Volume Ruang Muat. 3. yaitu berat dari seluruh peralatan antara lain jangkar. Bahan makanan antara 5 kg / orang / hari. = 1852 m / jam. propeller. derrick boom. berat pompa – pompa. Berat peralatan. 2. mesin jangkar. capstan. F.

yaitu kapasitas ruang muat yang direncanakan jadi tidak termasuk pengurangan konstruksi gading – gading ( Frame ). yaitu kapasitas ruang muatan dalam pembungkusan tertentu misalnya dalam karung. yaitu kapasitas ruang muatan biji – bijian atau tanpa pembungkusan tertentu.70 m³ / ton.30 ~ 1. Teknik Konstruksi kapal 30 . derum dan lain – lain. Sekedar contoh berikut ini diberikan daftar stowage factor yaitu ruangan yang diperlukan untuk setiap ton muatan dengan pembungkus tertentu. kotak. Dengan perkataan lain hal ini tergantung pada spesifikasi volume atau stowage factor jenis barang yang diangkut. Bale cargo capacity. Volume ruang muatan ( kapasitas ruang muatan ) sangat tergantung pada jenis barang / muatan yang diangkut. dinyatakan dalam m³ / ton. Grain cargo capacity. Pada umumnya harga grain cargo capacity lebih besar dibandingkan dengan bale cargo capacity. Kapal barang normal pada umumnya mempunyai harga spesifikasi volume antara 1. Spesifikasi volume adalah besarnya ruangan dalam m³ atau ft ³ yang diperlukan untuk menyimpan suatu jenis barang tertentu seberat 1 metric ton atau 1 long ton.Ruang muatan dingin ( Refrigerated cargo hold ) Ruang muatan kering ( Dry cargo hold ) Volume atau kapasitas ruang muatan kering pada umumnya dibedakan dalam 3 macam muatan yaitu : Gross cargo capacity.

1 1.8 – 3.30 : 0.60 : 1.45 : 0.5 1.4 1.6 1.35 1.80 : 0.24 : 2.20– 1.5 2.5 – 2.80 : 0.8 0.4 1.0 - Peti Bal Zak Kaleng Barrel Bal - Khusus untuk muatan biji-bijian ( Curah ) tambang dan biji tumbuhan mempunyai harga spesifik volume sebagai berikut : Jenis Muatan Biji Besi Biji Phosphat Biji Batubara Biji Nekel Biji Gandum Biji Cokes Biji Mangaan Biji Barley Biji Belerang Biji Tembaga Biji Oats : 0.5 1.5 0.6 1.0 Teknik Konstruksi kapal 31 .80 : 1.9 Karung Karung Zak Zak Karung Karung Karung Karung Bal Bal Bal Karung Teh Temba kau Tepun g Cat Bier Wool di pres - 2.7 2.4 1.6 : 2.44 : 0.85 – 0.9 : 1.6 Kotak Kotak Karung Kotak Kopi Kopia Pupuk Semen 1. Jagung Gandum Garam Gula Jute Kapas Kapok Kacang 1.4 – 0.4 7.3 – 1.4 1.1 1.3 1.0 1.66 3.TABEL 5.4 1.1 – 1.1 Daftar Stowage Faktor Jenis barang Stowage factor Cara pembungkusan nya Jenis barang Stowage factor Cara pembungkusanya Anggur Apel Beras Barangbarang di dalam kaleng.5 2.3 3.8 3.

e. Dalam perkembangan selanjutnya bukan saja pajak pelabuhan atas besarnya tonase melainkan ongkos pengedokan. penundaan serta beberapa persyaratan keselamatan pelayaran didasarkan pula atas besarnya tonnage. lebar maupun tingginya. Sebagaimana diketahui. Besarnya panjang kapal dan lebar kapal belum dapat dipakai sebagai pedoman untuk menunjukkan besarnya kapal. karena tonase kapal dianggap dapat menggambarkan potensial earning capacity sebuah kapal. Bagi pemilik kapal adalah untuk memperkirakan pendapatan maupun pengeluaran ( pajak dan ongkos ) yang harus dikeluarkan pada waktu tertentu. Dapat disimpulkan gunanya tonnage adalah : a. c. pertambahan besar kapal sangat bervariasi baik terhadap panjang. Tonase dipergunakan sebagai batasan terhadap berlakunya syarat – syarat keselamatan kapal ataupun beberapa syarat lain. Sebab ukuran besarnya kapal adalah persoalan kapasitas muat ( Carrying capacity ). maka kapal tersebut tentu dikenakan pajak serta memerlukan biaya sehubungan dengan kegiatan. maka besar pajak yang dikenakan pada suatu kapal dapat didasarkan atas besarnya tonasenya.H. Teknik Konstruksi kapal 32 . Oleh karena itu dalam menentukan pajak. tonnage digunakan sebagai pedoman dalam menetapkan tarif docking dan reparasi kapal. berlaku suatu pedoman bahwa besarnya pajak yang dikenakan pada sebuah kapal haruslah sebanding dengan kemampuan kapal tersebut untuk menghasilkan ( Potensial earning capacity ). d. Bahwa makin besar sebuah kapal. Untuk menunjukkan ukuran besarnya kapal yaitu kapasitas muatnya. akan makn besar pula pajak serta ongkos yang harus dikeluarkannya. Atas dasar pemikiran ini. Bagi pemerintah adalah untuk dasar pegangan dalam memungut pajak diantaranya adalah pajak pelabuhan sebagai imbalan atas pelayanan ( Service ) yang telah diterima kapal. Digalangan kapal. TONASE ( TONNAGE ) Sebagai alat angkut yang dipergunakan dalam kegiatan ekonomi . b.

Garis Muat ( Load Water Line ). Ukuran kapal tersebut menggunakan singkatan – singkatan yang mempunyai arti tertentu walaupun dalam istilah bahasa inggris dan penggunaannya sudah standart. maka terlihat bahwa jalannya garis sisi tersebut adalah menanjak naik dihaluan maupun di buritan. Apabila seseorang hendak membuat suatu kapal digalangan. Atau kalau dilihat dari bidang garis air. Garis dasar ( base line ) adalah garis air yang paling bawah. Garis Dasar ( Base Line ). maka pertama–tama yang harus dikerjakan adalah pemindahan gambar rencana garis dari kertas gambar kelantai (mould loft) dengan ukuran yang sebenarnya atau skala 1 : 1 karena dari gambar rencana garis inilah kita dapat membentuk kapal yang akan dibangun. Teknik Konstruksi kapal 33 . Kalau kita melihat garis geladak tepi dari gambar diatas. WL 2. Garis – garis potong yang mendatar ini disebut garis air ( water line ) dan mulai dari bawah diberi nama WL O. Dalam gambar rencana garis ini ada beberapa istilah atau pengertian yang harus diketahui seperti yang diuraikan dibawah ini : A. D. Pada kapal – kapal yang direncanakan dalam keadaan datar ( even keel ). Dalam gambar rencana garis. Garis Air ( Water Line ). maka proyeksi base line adalah bidang garis air 0. Dalam hal ini adalah garis air 0 atau WL 0. seperti panjang. garis geladak tepi adalah garis lengkung dari tepi geladak yang di tarik melalui ujung atas dari balok geladak. Garis muat adalah garis air yang paling atas pada waktu kapal dimuati penuh dengan muatan. WL 1.BAB VI RENCANA GARIS ( LINES PLAN ) Sebelum mulai menggambar rencana garis ( lines plan ) . Harus mengetahui lebih dahulu ukuran besar kecilnya kapal. Dengan adanya potongan mendatar ini terjadilah beberapa penampang. lebar meupun tinggi badan kapal. Tinggi garis muat ( T ) diukur persis di tengah – tengah kapal ( Midship ). Garis Geladak Tepi ( Sheer Line ). C. WL 3 dan seterusnya. Tiap – tiap penampang ini disebut bidang garis air. Di umpamakan suatu kapal dipotong secara memanjang ( mendatar ). B. Garis air ini ( WL 0 ) / garis dasar ini letaknya harus selalu datar.

1/3 L dari FP. 1/3 L dari FP dan 1/6 L dari FP. E. 1/3 L dari AP midship. 1/6 L dari AP. Kemudian dari titik-titik tersebut diatas dibentuk garis yang stream line. 3. Kemudian pada ketinggian H ditarik garis datar sejajar dengan garis dasar ( base line ). Panjang pada dari AP sampai FP dibagi menjadi 6 bagian yang sama seperti pada gambar dibawah ini: AP 1 6 L 1 3L O I 1 3L 1 6 L FP Gambar 6.8 (L/3 + 10) Miship = 0 AP = 5. 1/6 L dari AP. Teknik Konstruksi kapal 34 . sedemikia rupa hingga memotong garis tegak yang ditarik melalui titik AP. 1/3 L dari AP dan seterusnya kita ukurkan keatas harga – harga dari 1/50 B ( B = adalah lebar kapal setempat pada potongan AP.1 (L/3 + 10) 1/3 L dari AP = 2. Selanjutnya pada midship ukurkan tinggi kapal ( H ). Dari perpotongan antara garis datar yang ditarik sejajar dengan base line setinggi H pada midship tadi dengan garis tegak yang ditarik melalui titik-titik AP. Garis Geladak Tengah ( Camber ) Cara menggambar camber pada potongan memanjang kapal adalah sebagai berikut : 1.Cara Menentukan Garis Geladak Tepi ( Sheer Line ). diukurkan tinggi sheer standart sebagai berikut ( dalam mm ) : AP = 25 (L/3 + 10) 1/6 L dari AP = 11. 2. 1/3 L dari AP. Kemudian dari masing – masing titik pada garis geladak tepi sesuai dengan pembagian AP.1 Cara menentukan sheer plan 1. Pertama – tama kita menggambar garis geladak tepi sesuai dengan petunjuk diatas.2 (L/3 + 10) 1/3 L dari AP = 50 (L/3 + 10) 5. Pembagian panjang kapal tersebut masing – masing : 1/6L dari AP. 2. midship. 1/3 L dari AP dan seterusnya). menanjak naik kedepan dan kebelakang. 1/6 L dari AP.6 (L/3 + 10) 1/6 L dari AP = 22. 1/6 L dari FP dan FP 4.

3 Cara membuat camber Teknik Konstruksi kapal 35 .2 Potongan kapal Tinggi 1/50 B dari garis geladak tepi diukur pada centre line dari kapal disebut camber. Titik tersebut kita hubungkan satu sama lain sehingga terbentuk gambar garis geladak tengah seperti pada gambar.3. Gambar 6. Dalam menentukan camber pada potongan melntang dapat dilaksanakan dengan dua cara : Garis Geladak Tengah 1 50 1 50 B B Garis Geladak Tepi AP O I FP O I B/2 Gambar 6. Lengkungan dari camber kesisi kiri kanan lambung kapal dan berhenti pada titik garis geladak tepi disebut garis lengkung geladak.

2.4 Cara membuat camber Gambar diatas adalah salah satu potongan melintang kapal pada salah satu gading : 1. sehingga kita dapatkan titik – titik 1. 4. Kemudiankita hubungkan titik 1 pada busur lingkaran dengan titik 1 pada garis datar. dimana garis ini adalah setengah lebar kapal ( B/2 ). titik 2 pada busur lingkaran dengan titik Teknik Konstruksi kapal 36 . Pada bagian ¼ lingkaran ( busur lingkaran kita bagi menjadi 6 bagian yang sama.Cara 1 a B/2 b 4 5 2 1 C L h C L h 0 C L h 0 3 4 5 2 1 3 6 5 4 3 2 1 65 4 3 2 1 c 6 5 4 3 2 1 65 4 3 2 1 Gambar 6. ( lihat gambar a ) 3. Selanjutnya setengah lingkaran yang berimpit dengan garis datar yang ditarik tegak lurus dengan centre line kita bagi menjadi 6 bagian yang sama juga. Dari geladak tepi setinggi H (tinggi kapal ) ditarik garis tegak lurus centre line. 5. Selanjutnya dari titik 0 ( nol ) yaitu perpotongan antara garis centre line dengan garis datar yang ditarik dari salah satu titik pada garis geladak tepi dari gading yang bersangkutan kita membuat setengah lingkaran dengan jari – jari h = 1/50 B ( B adalah lebar gading yang bersangkutan ). sehingga pada gambar kita mendapatkan titik – titik 1.3 sampai 6.2.2.3 sampai 6.

Kemudian kita buat segitiga sama kaki. Ukurkan panjang garis X1 pada garis tegak lurus yang ditarik melalui titik 1.3 sampai 6.2. Pada sisi – sisi segitiga kita bagi dan banyaknya pembagian minimum 5 bagian. Pada panjang B/2 dbagi menjadi 6 bagian dan letakkan titik – titik 1. Teknik Konstruksi kapal 37 . Cara 2 Sebagaimana cara 1. ( lihat gambar B ). 7. maka pada cara 2 ini kita umpamakan juga sebagai salah satu penampang melintang kapal pada salah satu gading. 9. ( lihat gambar c ). 1. Sehingga mendapatkan panjang X1. 6. Dari geladak tepi setinggi H kita tarik garis tegak lurus terhadap centre line pada centre line kita ukurkan keatas garis setinggi 2h = 1/25 B ( B adalah lebar gading setempat ). X2 dan seterusnya. X2 pada garis tegak lurus yang ditarik melalui titik 2 dan seterusnya sehingga mendapatkan garis tegak yang mempunyai ketinggian yang berbeda. 3. 8. Dari ketinggian garis tegak yang berbeda tersebut kita hubungkan dengan garis sehingga mendapatkan lengkungan garis tengah geladak.2 pada garis datar dan seterusnya. Melalui titik – titik tersebut tarik garis – garis tegak lurus. ( lihat gambar a ). 2.

1. Teknik Konstruksi kapal 38 .3 dan seterusnya dengan catatan bahwa nomor 0 pada sisi lain dimulai dari bawah. perpotongan garis 3-3 dengan 4-4 kita beri tanda dan seterusnya. 6. Pada gambar perpotongan garis 1-1 dengan garis 2-2 kita beri tanda. (gambar c). ( gambar d ). titik 2 dengan titik 2 seterusnya. Kalau tanda–tanda titik tersebut kita hubungkan.2h a B b h C L 5 4 2 3 C L 6 0 1 2 3 4 C L 6 0 1 2 3 4 C L 5 6 5 6 c 1 0 d 0 1 2 3 5 4 Gambar 6. Sedangkan untuk sisi lainnya nomor 0 dimulai dari puncak ( atas ).2. maka terbentuklah lengkung geladak yang kita inginkan. 5. titik 1 dengan titik 1. Titik – titik pembagian ini kita beri nomor 0. 7.5 4. Kemudian kita hubungkan titik 0 dengan titik 0.

station 9 ¾ . BL III dan seterusnya dapat diperoleh dengan cara yang sama. B s/d H dan titik – titik ketinggian X1. 2. ukurkan harga – harga x1. FD dan bulwark pada titik A. 2. C. Penampang kapal yang terjadi karena pemotongan ini disebut bidang garis tegak potongan memanjang. Titik – titik tersebut kita proyeksikan ke atas dimana titik A memotong WL 1 di titik A1. titik c memotong WL di titik C1 dan seterusnya. G dan H. UD. Pemberian nomor untuk BL ini dimulai dari centre line. 1. Garis Tegak Potongan Memanjang ( Buttock Line ). 5. 3. Jika titik – titik A. 3. Teknik Konstruksi kapal 39 .dan station FP. F. Garis ini akan memotong garis air 1. s/d X 4 kita hubungkan maka terbentuklah garis lengkung yang laras dan garis ini adalah garis tegak potongan memanjang I ( BL I ). ( lihat gambar ). 4. x3 dan x4 ini dari basis ( garis dasar ) masing – masing pada station 9 ¼ . Diumpamakan suatu kapal dipotong – potong tegak memanjang kapal. Untuk BL II. titik B memotong Wl 2 di titik B1. D. 4.6. dimana centre line ini sendiri adalah garis tegak potongan memanjang (BL 0). Pertama – tama yang dikerjakan ialah memotong BL I pada gambar bidang garis air berjarak a juga dari centre line. station 9 ½ . Selanjutnya pada gambar garis tegak potongan melintang ( pada BODY PLAN ) dimana BL 1 tadi telah kita potong berjarak a dari centre line . E. B. x2.Cara menentukan garis tegak potongan memanjang ( BL ) ini pada gambar rencana garis adalah sebagai berikut : Misalnya akan mengambarkan BL I yaitu bagaimana mengetahui bentuk bidang garis tegak potongan memanjang sesuai dengan potongan I yaitu berjarak a terhadap centre line.

6 Buttock Line WL 1 WL 4 WL 3 X4 WL 2 WL 1 BASE LINE BL 3 BL 2 WL 3 WL 5 WL 2 WL 4 BU LW AR K FD UD A B C D E F G BL 1 C L 6 7 71 2 8 81 2 9 91 4 91 2 9 3 4 FP 40 .CARA MEMBUAT GARIS BUTTOCK LINE BODY PLAN BULWARK BULWARK FD Teknik Konstruksi kapal UD BL 3 X3 X2 X1 7 1/2 8 81 2 9 91 4 D WL 5 BL 2 BL 1 X3 X1 91 2 T X2 93 4 FP Gambar 6.

Gading ukur diberi nomer 1 sampai 10 atau 1 sampai 20 dimulai dari kiri Gading ukur dengan nomer 0 adalah tepat pada garis tegak belakang atau after perpendicular ( AP ) sedangkan gading ukur dengan nomer 10 atau 20 adalah tepat pada garis tegak haluan atau fore perpendicular ( FP ). Penampang kapal yang terjadi karena pemotongan ini disebut bidang garis tegak melintang. Ada dua macam garis tegak potongan melintang yaitu : 1. Semua dari potongan gading nyata ini harus dibuatkan malnya untuk dikerjakan. Gading Ukur ( Ordinat atau Station ) Pada umumnya kalau seseorang merencanakan kapal.G. 2. Dalam prakteknya biasanya gading nyata diukur pada gambar rencana garis lalu hasilnya pengukuran digambar langsung pada lantai gambar ( Mould loft ) dengan skala satu-satu ( 1 : 1 ). Terutama hal ini dilakukan pada ujung haluan dan bentuk belakang kapal mengingat bahwa bagian ini garis air kapal melengkung. Garis Sent ( Diagonal ) Garis sent adalah garis yang ditarik pada salah satu atau beberapa titik yang ada pada garis tengah ( centre line ) membuat sudut dengan garis tengah. Dalam prakteknya pembagian 0 sampai 10 bagian ini umumnya masing-masing bagian masih dibagi lagi menjadi bagian kecil. Adapun kegunaan dari garis sent adalah utuk mengetahui kebenaran dari bentuk gading ukur yang Teknik Konstruksi kapal 41 . maka panjang kapal ini dibagi 10 atau 20 bagian yang sama. Jumlah bagian dari gading ukur biasanya genap agar memudahkan memperhitungkannya. Pada mould loft semua potongan gading harus digambarkan yaitu sesuai dengan banyaknya gading yang akan dipasang ada kapal tersebut. Sehingga untuk membuat lengkungan tersebut cukup selaras diperlukan beberapa titik yang cukup berdekatan. Gading nyata. Garis tegak yang membatasi bagian ini disebut gading ukur atau station. Gading nyata diperoleh dengan mengukur dari rencana garis yang dibentuk melalui gading ukur. Dari gambar dengan skala 1 : 1 ini dapat dibuat mal dari masing-masing gading untuk kemudian dengan mal tersebut dapat membentuk gadinggading nyata dari kapal dibegkel. Garis Tegak Potongan Melintang ( Station Atau Ordinat ) Garis tegak potongan melintang adalah garis kalau diumpamakan suatu kapal dipotong-potong tegak melintang. H.

E1. maka bentuk dari garis sent ini juga kurang streamline.5 9 . C1. F1 dan G1. 2. ME. Titik tersebut dihubungkan. maka akan mendapatkan garis sent yang bentuknya harus streamline.5 9 . B O D Y PL A N B U L W A R K FP 9 .7 5 9 . 9 ½.5 G F E D C SE N T 8 B A 8 8 .5 9 9 .7 5 FP G1 F1 E1 D1 SE NT C1 B1 A1 Gambar 6. 9 ¾ dan stasion FP dititik A.2 5 9 . D. B. dan G. Kemudian harga MA. 9 ¼. 8 ½. E. MD. 8 ½. 9 ½. B1.2 5 9 8 . sehingga memotong garis ukur ( Station ) 8. F. Pertama-tama menarik garis dari titik M yang ada pada garis centre line dan menyudut terhadap garis tersebut. 9. 9. MF dan MG diukur pada pembagian gading ukur 8. MB. 9 ¼. dan FP sehingga mendapat titik A1. MC. 9 ¾.masih kurang baik atau kurang streamline. C. Cara menentukan dan membuat garis sent : 1. D1.7 Garis sent Langkah Kerja Menggambar Lines Plan Teknik Konstruksi kapal 42 .

Langkah Awal 1. Menentukan poop deck side line ( garis geladak kimbul ) sesuai dengan ketentuan yang telah diberikan. Menentukan garis forecastle deck diatas upper side line dengan ketinggian sesuai ukuran yang telah ditentukan 2. WL 1. ¼. Membuat garis air ( WL 0. 1…9 ¾. Membuat garis dasar ( base line ) sepanjang kapal ( LOA ) 2. Menentukan kelengkungan sheer berdasarkan rumus sheer standar II. Gambar body plan diletakan ditengah-tengah ( Midship ). Menggambar bentuk gading ukur ( Station ) sesuai tabel yang diberikan. 2 ) Body Plan ( Pandangan depan dan Belakang ) Langkah pengerjaan : 1. Mengecek / menggambar garis potongan memanjang ( buttock line ) dengan memperhatikan potongan buttock line dengan gading ukur ( Station ) pada body plan dan potongan buttock line dengan water line pada gambar pandangan atas. 2. Teknik Konstruksi kapal 43 . FP 3.Sheer Plan ( Pandangan Samping ) I. ¾ . WL 3 dan seterusnya ) 4. Menentukan garis tengah geladak ( tinggi camber ) pada upper deck dan poop deck sesuai rumus. Membuat bentuk linggi sesuai ukuran 3. Menentukan lebar kapal sesuai ukuran utama kapal 4. Membuat garis BL ( Buttock Line ) 6. IV. Menentukan tinggi geladak ( D ) 5. Menentukan bulwark sesuai dengan ukuran yang telah ditentukan 3. ½ .1 ). Pada daerah buritan 1. Pada daerah haluan 1. Menentukan rise of floor ( Kemiringan dasar kapa ) 5. Membagi panjang kapal ( LPP ) menjadi 6 bagian sama panjang mulai dari AP Sampai FP 6. Membuat garis-garis WL sesuai kebutuhan 3. Menentukan garis tengah geladak ( tinggi camber ) sesuai rumus yang telah ditentukan III. Membagi panjang kapal ( LPP ) menjadi station-station AP. 2. Membuat kemiringan linggi haluan 4.

Membuat garis centre line 2. Membuat buttock line dengan jarak tertentu 4.) Half Breadth Plan ( Pandangan Atas ) Langkah Pengerjaan : 1. Mengecek bentuk – bentuk gading ukur dengan membuat garis sent ( garis diagonal ).3. Teknik Konstruksi kapal 44 . Menentukan garis pembagian gading ukur ( Station ) 3. Membuat garis air ( WL ) di pandang dari atas dengan cara pemindahan ukuran ukurannya dari body plan 5.

AP ) ( 1 L .FP ) 3 2 2 1/2 3 5 7 7 1/2 8 81 2 ( 1 L .2 m 3000 a b POOP DECK SIDE LINE CK UPPER DE CENTER LINE E WL 5 WL 4 WL 3 WL 2 WL 1 BASE LINE AP 1/2 3/4 1/4 1 1 1/2 2200 e CK SIDE LIN UPPER DE f 1500 WL 5 D T WL 4 WL 3 WL 2 WL 1 2 Gambar 6.AP ) 6 8 81 2 9 91 4 BASE LINE 91 2 93 4 FP ( 1 L .AP ) 3 C 0 1 1 1/2 4 6 ( 1 L .PANDANGAN SAMPING LENGKUNG SHEER UPPER DECK SIDE LINE a d b c e f WL 5 WL 4 WL 3 WL 2 WL 1 Teknik Konstruksi kapal AP 1/2 1 ( 6 L .FP ) 6 45 .8 Pandangan Samping kapal ( 1 L .FP ) 6 9 3500 BASE LINE 91 2 FP 4510 200 POOP DECK CENTER LINE BULL WARK KUBU-KUBU CA FORE CK STLE DE 1000 2200 2.

9 Lines Plan Teknik Konstruksi kapal 46 .Gambar 6.

Titik Berat ( Centre Of Gravity ) Setiap benda mempunyai titik berat. Titik berat ini adalah titik tangkap dari sebuah gaya berat.BAB VII METASENTRA DAN TITIK DALAM BANGUNAN KAPAL A. Jarak Vertikal titik berat G terhadap keel ( Lunas ) ditulis dengan KG.titik beratnya adalah perpotongan antara garis berat segitiga tersebut. Demikian pula dari sebuah kubus yang homogen pada gambar 7. Disamping Cara tertentu untuk menghitung letak titik G. Dari sebuah segitiga seperti gambar 7. Maka titik KG dan B dapat dihitung sebagai berikut : Gambar 7.2 Titik berat kubus Kapal juga mempunyai titik berat yaitu titik tangkap gaya berat dari kapal. Titik berat kapal biasanya ditulis dengan huruf G dan titik G ini merupakan gaya berat kapal W bekerja vertikal kebawah.1 . Kedudukan memanjang dari titik berat G terhadap penampang tengah kapal ( Midship ) ditulis G.3 Titik tangkap gaya berat kapal G = Titik berat kapal W = Gaya berat kapal KG = ∑ momen dari tiap − tiap komponen berat terhadap keel ∑ berat tiap − tiap komponen 47 Teknik Konstruksi kapal . Gambar 7.1 Titik berat segitiga Gambar 7.2 titik berat kubus adalah titik potong antara diagonal ruang kubus.

Teknik Konstruksi kapal 48 .Gambar 7.h ∑W Jadi titik berat G sangat tergantung pada konstruksi kapal itu sendiri.h ∑W KG = ∑ momen dari tiap − tiap komponen berat terhadap keel ∑ berat tiap − tiap komponen Gambar 7. pengurangan atau pergeseran muatan. Letak titik G tetap selama tidak ada penambahan.5 Momen komponen kapal terhadap midship Keterangan : W = Berat komponen h = Jarak horisontal titik berat komponen ketengah kapal ( Midship ) W.h = Momen KG = ∑ W .4 Momen komponen kapal terhadap keel Keterangan : W = Berat komponen h = Jarak vertical titik berat komponen ke lunas (Keel) W.h = Momen G = ∑ W .

Teknik Konstruksi kapal 49 .6 .6 Garis vertical dari titik tekan dan titik berat Titik tekan ditulis dengan huruf B. titk tekan ponton adalah titik berat bagian yang tecelup kedalam air yang merupakan perpotongan diagonal dari bagian ponton yang tercelup. V γ = Berat jenis zat cair V = Volume kapal yang terendam air Pada sebuah kapal yang terapung. Gambar 7.B. Demikian pada sebuah kapal yang terapung akan mengalami gaya tekan keatas.maka benda tersebut akan mengalami gaya tekan keatas. Menurut hukum Archimedes besarnya gaya tekan keatas adalah volume kapal yang terendam air dikalikan dengan berat jenis zat cair. Gaya tekan keatas = γ . Titik berat dari bagian kapal yang berada dibawah permukaan air disebut Titik tekan ( Centre of Buoyancy ). titik tekan pada kedudukan vertical ditulis dengan KB dan pada kedudukan memanjang terhadap midship ditulis dengan ФB atau LCB. Titik Tekan ( Centre of Buoyancy ) Pada sebuah benda yang terapung diair. Resultan gaya tekan keatas oleh air ke badan kapal pada bagian yang terendam air akan melaui titik berat dari bagian kapal yang masuk kedalam air. titik tekan terletak pada satu vertical dengan titik berat kapal dan besar gaya berat kapal sama dengan gaya tekan . Untuk sebuah ponton seperti pada gambar 7.

Gambar 7. maka titik tekan kapal akan berubah letaknya kalau kapal oleh gaya luar mengalami oleng atau trim. Gambar 7.8 Titik tekan kapal tegak Teknik Konstruksi kapal 50 .7 Garis vertical dari titik tekan dan titik berat Karena letak titik tekan tergantung dari bentuk bagian kapal yang masuk kedalam air.

10 Titik tekan kapal tegak Gambar 7.11 Titik tekan kapal dalam kondisi Trim Teknik Konstruksi kapal 51 .B = γV = G = W= Gambar 7.9 Titik tekan kapal oleng Titik tekan Bφ = Titik tekan setelah kapal oleng Gaya tekan keatas ( ton ) Bθ = Titik tekan setelah kapal trim Titik berat kapal Gaya berat kapal ( ton ) Gambar 7.

12 momen inersia melintang adalah momen inersia terhadap sumbu x. lebar B dan sarat T. Titik Berat Garis Air ( Center of Floatation ) Titik berat garis air adalah titik berat dari bidang garis air pada sarat kapal dimana kapal sedang terapung. Karena I dan V selalu positip. Teknik Konstruksi kapal 52 . maka harga BM juga selalu positip. atau dengan perkataan lain letak titik M selalu diatas titik tekan B. Dari gambar 7. Titik berat garis air ditulis dengan huruf F ini pada kedudukan memanjang terhadap penampang tengah kapal ( midship ) ditulis dengan Ф F. V = L x B x T. Luas garis air Gambar 7. Untuk sebuah ponton yang terbentuk kotak dengan panjang L.12 F adalah titik berat garis air. ФF= momen statis bidang garis air terhadap midship.C. Harga I dalam m4 sedang V dalam m³ jadi satuan untuk BM adalah meter. Kapal mengalami trim dimana sumbunya melalui titik berat garis air .

BML = Momen Inersia memanjang dari garis air. BM = B2 12 T Gambar 7.13 Momen Inersia melintang. BM = 12 I= LBT. B³. yaitu momen inersia yang bekerja pada sumbu yang melalui titik berat luas bidang garis air (F) ∇ = Volume kapal Teknik Konstruksi kapal 53 . Jari – jari metasentra memanjang ditulis BML. Volume kapal sampai garis air tersebut. IL . dimana ∇ BML = BML = jari-jari metasentra memanjang IL = Momen Inersia memanjang. Jari – jari metasentra memanjang adalah jarak antara titik tekan B pada kedudukan kapal tegak dengan metasentra memanjang ML.Momen inersia melintang untuk garis air berbentuk empat persegi panjang adalah : 1 L .B3. 12 1 L.

momen Inersia memanjang IL adalah momen Inersia terhadap sumbu trim yang melalui titik berat luas bidang garis air. dimana M harus terletak di atas G atau KM harus lebih besar dari KG. apabila harga KG atau tinggi titik berat kapal dari lunas (keel) diketahui. dimana KB = tinggi center of buoyancy terhadap lunas Dengan mengetahui tinggi KM dan KML. Ф F = Jarak sumbu. Teknik Konstruksi kapal 54 . BM dalam meter. Ly = Momen inersia terhadap midship ( sumbu y ). Dimana : IL = Momen inersia memanjang terhadap sumbu melintang yang melalui titik berat bidang garis air ( F ). A = Luas bidang garis air. A. Setelah itu menghitung momen Inersia memanjang terhadap sumbu melintang yang melalui titik berat bidang garis air yaitu momen Inersia terhadap midship dikurangi hasil perkalian antara jarak kwadrat kedua sumbu dengan luas bidang garis air. IL = Ly – ( Ф F )² . Jadi dapat disimpulkan bahwa tinggi metasentra melintang (M) terhadap I atau tinggi metasentra memanjang ∇ I terhadap B (Center of Buoyancy) adalah L . Dengan demikian tinggi ∇ B (Center of Buoyancy) adalah = metasentra melintang maupun tinggi metasentra memanjang terhadap lunas kapal (keel) dapat dihitung yaitu : KM = KB + BM dan KML = KB + BML.Dari gambar diatas. maka kita dapat menghitung harga atau tinggi metasentra melintang maupun tinggi metasentra memanjangnya yaitu : MG = KM – KG atau = KB + BM – KG MLG= KML – KG atau = KB + BML – KG Di dunia perkapalan yang perlu mendapat perhatian adalah harga MG yaitu harga MG harus positif. dan titik ML selalu diatas B. pada tengah kapal ( midship ).

12 1 BML = L ³ B. Untuk benda yang melayang di dalam air seperti terlihat gambar 7.14. Untuk ponton dengan bentuk garis air. maka I memanjang.adalah 1 L ³ B.Gambar 7. L2 BML = 12 T Teknik Konstruksi kapal 55 .14 Benda yang melayang. maka garis air benda tidak ada. 12 IL = LBT. Jadi harga I dan IL adalah 0 sehingga dengan demikian BM dan BML adalah nol.

Tinggi metasentra nol kalau titik M terletak berimpit dengan titik G. V = Volume kapal samapai sarat air tersebut. Tinggi metasentra memanjang adalah jarak antara titik berat kapal G dengan titik metasentra memanjang ML. Kita mengenal tinggi metasentra melintang dan tinggi metasentra memanjang. Tinggi metasentra melintang adalah jarak antara titik berat kapal G dengan metasentra M.18 MG = KB + BM – KG. Teknik Konstruksi kapal 56 . Tinggi metasentra negatip kalau titik M dibawah titik G. Gambar 7. = KB + Tinggi metasentra GM I .16 Tinggi metasentra. Tinggi Metasentra ( Metacentric Height ). I = Momen inersia melintang garis air. Tinggi metasentra positip kalau titik M diatas titik G. V KB = Tinggi titik tekan diatas lunas ( keel ) KG = Tinggi titik berat kapal diatas lunas (keel).D. Tinggi metasentra ini ditulis dengan MG. Gambar 7.KG.

anak buah perbekalan Tabel 7. Menghitung KG Sebuah kapal mempunyai berat dan letak titik berat bagian terhadap lunas ( keel ) sebagai berikut : Nama bagian Kapal kosong Muatan Bahan bakar minyak Air. perbekalan Berat ( Ton ) 1440 1870 175 90 3575 KG ( Cm ) 3.82 Momen (ton) 5212. G = Titik berat kapal B = Titik tekan.KG V KB = Tinggi titik tekan diatas lunas ( keel ) KG = Tinggi titik berat kapal diatas lunas ( keel ) IL = Momen inersia dari garis terhadap sumbu melintang yang melalui titik berat garis air F V = Volume kapal sampai garis air Karena harga IL besar.7 2.2 5 Berat ( Ton ) 1440 1870 175 90 KG ( Cm ) 362 392 67 282 kapal.62 3.ML = Metasentra memanjang.4 117. Teknik Konstruksi kapal 57 . 1.25 253.92 6.8 7330.1 Nama bagian Kapal kosong Muatan Bahan bakar minyak Air. anak buah kapal. K = Keel. maka harga MLG selalu positip jadi titik ML selalu berada diatas G. Terlihat bahwa : MLG = KML – KG atau = KB + BML – KG = KB + IL .8 12914.

25 = 3. dan sarat T=2m Hitung : a.Maka harga KG dari seluruh kapal KG = = ∑ W .h ∑W 12914. Jari – jari metasentra melintang BM.61 m 3575 2.2 L2 81 = = 3.5 meter 12 T 12. b. Momen inersia melintang luas bidang garis air Teknik Konstruksi kapal 58 . Menghitung BM dan BML dari Ponton Sebuah ponton yang berbentuk kotak dengan L = 9 m.375 meter BML = 12 T 24 3. Hitung : a. Jari-jari metasentra melintang BM b.5 m³. Jari-jari metasentra memanjang BML Maka harga : BM = B2 36 = = 1. Menghitung BM Diketahui : Ordinat sebuah garis air dari sebuah perahu mempunyai ukuran sebagai berikut : No Station 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ½ lebar ( cm ) 0 20 50 70 100 120 110 90 60 25 0 Jarak setiap station adalah 90 cm dan volume perahu sampai garis air itu adalah 10. B = 6 m .

7 cm V 10500000 I=2x Teknik Konstruksi kapal 59 .2 Nomer Ordinat Statio n 0 5 1 20 2 50 3 70 4 100 5 120 6 110 7 90 8 60 9 25 10 0 JUMLAH Ordinat ( I )³ 125 8000 125000 343000 1000000 1728000 1331000 729000 216000 15625 0 II ( Faktor luas ) 1 4 `2 4 2 4 2 4 2 4 1 I³ x II Hasil 125 32000 250000 1372000 2000000 6912000 2662000 2916000 432000 62500 0 ∑ =16638625 Maka harga Momen Inersia Melintang ( I ) dan Jari-jari metasentra melintang ( BM ) 1 x k x h x∑ 3 1 1 = 2 x x x 90 x 16638625 = 332772500 cm4 3 3 I 332772500 BM = = = 31.Tabel 7.

Garis lengkung yang membatasinya dilukis dengan menggunakan mal garis sesuai bentuk garis air yang kita rencanakan. Sebuah garis lengkung Gambar 8. Untuk rumus-rumus pendekatan biasanya dipakai cara seperti : Teknik Konstruksi kapal 60 . Dua buah ordinat yang ada kalanya berharga nol c. Maka untuk menghitung luasnya dipakai jalan lain.1 Bidang Lengkung Bidang-bidang lengkung seperti ini dapat dijumpai pada bentuk garis air. yaitu menggunakan rumus-rumus pendekatan. Cara yang paling praktis untuk menghitungnya adalah dengan menggunakan alat-alat yang disebut Planimeter atau Integrator. bentuk gading dan lain-lain. sehingga tidak dapat digolongkan pada bentuk-bentuk garis dalam ilmu pasti. Sebuah garis dasar sebagai absis b.BAB VIII LUAS BIDANG LENGKUNG Perhitungan-perhitungan pada kapal umumnya didasarkan pada bidang-bidang lengkung yang dibatasi oleh : a. Karenanya untuk menghitung luas suatu bidang lengkung pada kapal tidak mungkin digunakan rumus-rumus ilmu pasti atau internal.

y3.2 Bidang Trapesium Bidang lengkung ABC akan dicari luasnya. dimana pembagian kearah memanjang adalah sepanjang h. Dengan demikian kita bisa mencari luas bidang I. y1.2. Cara Simson 1. Cara Trapesium B. III dan IV sebagai berikut. 2.2. Bidang lengkung tersebut dibagi misalnya menjadi 4 bagian. 1 = faktor luas Teknik Konstruksi kapal 61 .2. Cara Simpson I 2.. dan y4 Angka ½ = jarak ordinat = panjang ordinat = faktor pengali untuk trapisium = ½ h (y0+y1) =½h( =½h( =½h( y1 + y2) y2 + y3) y3 + y4) = ½ h (y0 + 2y1+2y2+2y3+y4) Angka 1. Cara Simpson II 3. y2. Luas I Luas II Luas III Luas IV Luas ABC Catatan : h y0. dengan aturan Trapesium. Perhitungan Cara Trapesium Gambar 8.A. Cara Simpson III A. II. 2.

Gambar 8. dimana 3 A h y0. Perhitungan Cara Simpson 1. dan y2 Angka = luas bidang = jarak ordinat = panjang ordinat = angka pengali Simpson I = faktor luas Simpson I 1 3 Angka 1. bidang yang diarsir seperti gambar di atas tidak ikut terhitung.3 Bidang Lengkung Cara Simpson I Luas bidang lengkung seperti gambar di atas menurut Aturan Simpson I adalah 1 h( y 0 + 4 y1 + y 2 ) . 4.Kelemahannya. B. Cara Simson I Aturan Simpson I mensyaratkan bahwa bidang lengkung dibagi menjadi 2 bagian yang sama panjangnya seperti gambar di bawah ini. 1 dA = ydx Rumus di atas dapat dibuktikan sebagai berikut : Teknik Konstruksi kapal 62 . y1.

2 dan 3 diatas.. y1 dan y 2...Pendefinisi A = ∑ 0 2h Ao ∫ dA = ∫ (a 0( ) 0 A 2h 0 + a 1 x +a 2 x)dx 2h 2h 2h A − Ao = 2 ∫ (ao dx ) + ∫ a1 xdx + ∫ a 2 x dx 0 0 = ao x + 1 1 a1 x 2 + a 2 x 3 2 3 8 3 = 2a o h + 2a1 h 2 + a 2 h 3 − 0 8 A = 2ao h 2 + 2a1 h 2 + a 2 h 3 ..( A2 + 4 A3 ) a 2 h 2 Dari persamaan (II) dan (IV) diperoleh (A1 + A2 + A3 ) (A2 + 2A3) (A2 +4A3) = 2h..(2) = 8 h. h dan 2h dan harganya kita sebut y o .....(III ) Kalau harga X dari persamaan I...(1) = 2h.(II ) 3 Kita misalkan A = A1 y o + A2 y1 + A3 + y 2 ... kalau kita selesaikan diperoleh : A1 = A3 = 1 h 3 dan A2 = Teknik Konstruksi kapal 63 ..... y1 = a o + a1 h + a 2 h 2 dan y 2 = a o + 2a1 h = 4a 2 h 2 Harga-harga ini kita masukkan kepersamaan (III)...(IV ) ( ) ( ) A = ( A1 + A2 + A3 ) + ( A2 + 2 A3 ) a1 h + ... maka diperoleh y o = a o .........(3) 3 4 h 3 dari persamaan 1... Maka diperoleh A = A1 a o + A2 a o + a1 h + a 2 h 2 + A3 a o + 2a1 h + 4a 2 h 2 . kita ganti dengan harga 0..

y1 . Cara Simpson II Aturan Simpson II ini mensyaratkan bahwa bidang lengkung dibagi menjadi 3 bagian yang sama panjangnya seperti gambar di bawah ini.3.4 Bidang Lengkung Cara Simpson II Luas bidang lengkung seperti gambar diatas menurut Aturan Simpson II adalah 3 h ( y o + 3 y1 + 3 y 2 + y3 ) . 1 Angka 3/8 Teknik Konstruksi kapal 64 . Gambar 8.Harga-harga ini kalau kita masukkan ke dalam persamaan (III). 3. dimana 8 A h = luas bidang = jarak ordinat = panjang ordinat = faktor luas Simpson II = angka pengali Simpson II y o . y 2 dan y 3 Angka 1. dimana 3 A= A = Luas bidang . 2. diperoleh : 1 4 1 hy o + hy1 + hy 2 atau 3 3 3 1 A = h ( y o + 4 y1 + y 2 ).

.(III) Kalau harga x dari persamaan (I) diganti dengan 0.. y3.. y1.........(3) = 4 ½ ..... 2h dan 3h dan harganya masing-masing kita sebut y0...(IV) Dari prsamaan (II) dan (IV) diperoleh : (A + B + C + D) (B + 2C + 3D) (B + 4C + 9D) Teknik Konstruksi kapal =3h = 9h (1) .( II ) 2 4 Diumpamakan luas bidang tersebut : A = Ayo + By1 +Cy2 + Dy3.. maka diperoleh: yo = 0 y1 = ao + a1h + a2h2 + a3h3 y2 = ao + 2a1h + 4a2h2 + 8a3h3 y2 = ao + 3a1h + 9a2h2 + 27a3h3 Harga-harga diatas dimasukkan pada persamaan (III)... h... maka diperoleh : A = Aao + B(ao + a1h + a2h2 + a3h3) + (ao + 2a1h + 4a2h2 + 8 a3h3) + (ao + 3a1h + 9a2h2 + 27a3h3) A = (A + B + C + D)ao + (B + 2C + 3D)a1h + (B + 4C + 9D)a2h2 + (B + 8C 27D) a3h3. Aturan Simpson II ini dengan anggapan bahwa garis lengkung tersebut adalah persamaan pangkat 3 Elemen luas A dA = y dx 3h A = ∫ dA = ∫ ydx Ao o A − Ao = ∫ (a o + a1 x + a 2 x 2 + a3 x 3 )dx o 3h = ao x + 1 1 1 a1 x 2 + a 2 x 3 + a3 x 4 2 3 4 1 81 A = 3a o h + 4 a1 h 2 + 9a 2 h 3 + a3 h 4 .Rumus diatas dapat dibuktikan sebagai berikut .............(2) 65 ......

5 Bidang Lengkung Cara Simpson III Teknik Konstruksi kapal 66 .. D = h.. Cara Simpson III Aturan Simpson III ini sama dengan Aturan Simpson I yaitu mensyaratkan bahwa bidang lengkung dibagi menjadi 2 bagian yang sama penjangnya seperti gambar di bawah ini. Gambar 8. 3 dan 4 diatas kalau kita selesaikan diperoleh : A= 3 9 9 3 h : B = h..(B + 8C 27D) = 20 1 4 h. C = h .. 8 8 8 8 3 h ( y o + 3 y1 + 3 y 2 + y 3) 8 A = Luas bidang 3..(4) Dari persamaan. 1. 8 8 8 8 Kalau harga-harga ini kita memasukkan keperawatan (III) maka diperoleh : A= A= 3 9 9 3 hy o + hy1 + hy 2 + hy3 . 2...

.. kita ganti dengan 0... .Luas bidang ABCD yang diberikan garis lengkung dengan ordinat AB dan ordinat CD dengan absis AD (lihat gambar) adalah 1 h (5 y o + 8 y1 + y 2 ) 12 1 A2 = h (5 y o + 8 y1 + y 2 ) 12 A1 = Luas seluruh bidang = A1 + A2 Rumus ini dapat dibuktikan sebagai berikut : Elemen luas dA A h = y dx h o A1 = Ao ∫ dA = ∫ ydx → A − A = ∫ o o (ao + a1 x + a 2 x 2 )  a x2 a x3  A1 − Ao = a o x + 1 + 2  → Ao = 0 2 3   A1 = a o h + 1 1 a1 h 2 + a 2 h 3 ... maka diperoleh : Y0 = a0 Y1 = a0 + a1h + a2h2 Y2 = a0 + 2a1h + 4a2h2 Harga-harga ini kita masukkan kepersamaan (III)..( II ) 2 3 Kita misalkan A = Ay0 + By1 + Cy2 ..... maka diperoleh : A = Aa0 + B (ao + a1h + a2h2) + (a0 + 2a1h + 4a2h2) A = (A + B + C) a0 + (B + 2 C) a1h + (B + 4C) a2h2 ... h dan 2 2h.2 dan 3........(1) . kalau kita selesaikan diperoleh : A= 5 h 12 67 Teknik Konstruksi kapal .......... (III) Kalau harga x........ (IV) Dari persamaan (II) dan (IV)..(2) (3) Dari persamaan 1... diperoleh (A + B + C) (B + 2C) (B + 4 C) =h =½h = 1/3 h .

Cara Trapesium Diketahui sebuah bidang dengan data-data sebagai berikut : Gambar 8. Contoh Perhitungan Luas Bidang a. maka diperoleh : A1 = At = 5 8 1 y0 + hy1 − hy2 12 12 12 1 (5 y0 + 8 y1 − y2 ) 12 A1 = luas bidang yang dibatasi ABCD 4.B= C= 8 h 12 1 12 Kalau harga-harga ini dimasukkan pada persamaan (III).6 Bidang Trapesium Hitunglah luas bidang tersebut diatas dengan Cara Trapesium Penyelesaian Lusa I Luas II Luas III Luas IV Luas I+II+III+IV Teknik Konstruksi kapal = ½ h (yo + y1) =½h( =½h( =½h( y1 + y2) y2 + y3) y3 + y4) = ½ h (yo +2 y1 +2y2+ 2y3 + y4) 68 .

5 7 cukup banyak dikerjakan dengan mempergunakan Tabel sebagai berikut: Faktor luas (II) 1 2 2 2 1 3 10 12 13 7 A=½h Hasil I x II ∑ 1 = ½ 6.( 45 ) = 135 m2 Kalau No Ordinat 0 1 2 3 4 ordinatnya Panjang Ordinat 3 5 6 6.5) + 7] = 3.A= ½ (6) [3 + (2) (5) + (2) (6) + (2) (6.45 = 135 m2 ∑ = 45 Teknik Konstruksi kapal 69 .

5 9 9 1 4 2 4 2 4 1 2 20 14 32 17 36 4 Faktor Luas (III) Hasil I x II Σ1 = 125 Luas (A) = 1 h∑ 1 3 = 1/3 (6) (125) = 250 m2 Teknik Konstruksi kapal 70 . Cara Simpson I Diketahui : Sebuah bidang seperti gambar dibawah. Gambar 8.b.7 Bidang Lengkung Cara Simpson I Hitung : Luas bidang tersebut dengan memakai Aturan Simpson I Penyelesaian : Karena Ordinatnya sudah cukup banyak kita langsung menghitungnya dengan memakai Tabel sebagai berikut: No Ordinat 0 1 2 3 4 5 6 Panjang Ordinat (I) 2 5 7 8 8.

Harga faktor Luas dihitung sebagai berikut : b.8 Bidang Lengkung Cara Simpson I Teknik Konstruksi kapal 71 . maka cara mencari faktor luasnya adalah sebagai berikut: Gambar 8.a. Kalau bentuk bidangnya sebagai berikut.

0.2 1 4 1 1 4 1 1 4 1 1 4 1 1 4 1 memakai Aturan Simpson I : 0. 1 x 1. 4 x 1. harga jarak ordinal 1.rata yaitu h = 6 meter Teknik Konstruksi kapal 72 .2 /6 = 0.8 dan 0.2 / 6 . III FL. Menghitung Luas bidang garis air pada kapal Diketahui : Sebuah kapal dengan bentuk bidang garis air sebagai berikut : Gambar 8. 0.2 .2 pada FL I adalah diperoleh dari 1x 1.2/6 .2 m dikonfersi ke jarak ordinat rata . Simpson 1.2 0.2 4 2 4 2 4 2 4 2 4 1 Harga 0. 0.9 Luas Bidang Garis Air Hitunglah Penyelesaian FL. 0.8 .2 harga 1 4 1 adalah Faktor luas.2 .2.II FL. I FL.8 0. VI F : : : : : : Luas bidang garis seperti diatas dengan : Faktor luasnya dihitung sebagai berikut : : 0. IV FL.8 1.c. V FL.

Jadi untuk luas seluruh bidang garis harus dikalikan 2.2 = 668.167. .8m 2 Faktor pengali 2. Teknik Konstruksi kapal 73 .2 1 h 3 1 3 ∑ 1 = 2.Harga Faktor Luas ini dimasukkan kedalam tabel sebagai berikut : No Ordinat A A1 AP 1 2 3 4 5 6 7 8 9 FP Panjang Ordinat 0 2 3 5 6 7 7 7 7 6 4 3 0 0. karena bidang garis kapal yang dihitung dan baru harga separuhnya atau harga setengahnya.2 4 2 4 2 4 2 4 2 4 1 0 1. Perhitungan memakai Aturan Simpson I ini adalah yang paling banyak dipakai di dunia perkapalan.2 0.6 20 12 28 14 28 14 24 8 12 0 Faktor Luas Hasil I x II ∑ Luas (A) = 2 1 = 167. 6.6 3.8 1.

10 Cara Simpson II Penyelesaian : FL I FL II FL :1 : :1 3 3 3 3 1 1 2 3 3 3 3 1 1 Teknik Konstruksi kapal 74 .3. Cara Simpson II Diketahui : Sebuah bidang dengan bentuk sebagai berikut : Gambar 8.

Ordinat 0 1 2 3 4 5 6 Panjang Ordinat (1) 2 5 7 8 8.11 Cara Simpson III Teknik Konstruksi kapal 75 .5 27 9 Σ1 = 115.h.5 9 9 Faktor luas (II) 1 3 3 2 3 3 1 2 15 21 16 25.75 m 2 8 4.115.∑ 1 8 = 3 . Aturan Simpson III Diketahui : Sebuah bidang dengan bentuk sebagai berikut : Gambar 8.5 = 259.5 Hasil 1 x II Luas (A) = 3 .Harga-harga Faktor Luas ini masukan kedalam Tabel sebagai berikut : No.

5 (27) Luas I + II diperoleh : A= A= = 24 + 36 Kalau luas bidang diatas dihitung dengan Aturan Simpson I 1 h ( y0 + 4 y1 − y2 ) 3 1 .7) = 24 M2 Luas bidang II = 1 h (5 y2 + 8 y1 − y0 ) 12 = 36 m2 = 60 m2 = 1 / 12 (6) [(5) (7) + (8) (5) . C.5 (15 + 40 . Teknik Konstruksi kapal 76 . 6 (3 + 4 .Penyelesaian : FL I FL II : 5 : 5 8 8 -1 -1 Luas bidang I = 1 h (5 y0 + 8 y1 − y2 ) 12 = 1 / 12 (6) [(5) (3) + (8) (5) .3] = 0. Momen Statis Dan Momen Inersia Untuk mengetahui kekuatan kapal. kekuatan kapalnya sendiri akibat gaya-gaya luar maupun gaya-gaya dalam. dapat diperhitungkan dengan ilmu kekuatan yang lazim berlaku bagi bidang teknik maupun teknologi pada umumnya.7] = 0.5 + 7 ) 3 A = 2 (30) A = 60 m2 Suatu bidang dihitung dengan Aturan Simpson I maupun Aturan Simpson III harganya sama besar.

sumbu x dan ordinat-ordinat. x = 0 (sumbu y) dan x = L... sehingga luas bagian kecil = y .......1..(1) 2..12 Luas Bidang Gambar di atas adalah bidang A yang dibatasi oleh y = f (x). terhadap sumbu x adalah: Teknik Konstruksi kapal 77 . Luas Bidang Gambar 8.... dx.... Bagian kecil yang diarsir dapat dianggap sebagai empat persegi panjang yang mempunyai tinggi y dan lebar dx. sumbu x..... ordinat x = 0 dan x = L adalah A = f y dx ....... Luas seluruh bidang A yang dibatasi oleh y = f (x)... Momen statis terhadap sumbu x (Sx) Momen statis dari bagian yang diarsir dengan lebar dx......

. Teknik Konstruksi kapal 78 ..Gambar 8... ordinat x = 0 dan ordinat x = L adalah Sx = ½ y2 dx ..13 Luas Bidang Luas bagian terkecil (yang diarsir) dikalikan dengan jarak titik berat bagian yang diarsir ke sumbu x. sumbu x.. karena bagian yang diarsir dapat dianggap sebagai empat persegi panjang maka jarak titik berat bagian yang diarsir tersebut terhadap sumbu x adalah = ½ y dan luas bagian yang diarsir = y . Momen statis terhadap sumbu y (Sy) Gambar 8.......... Hasil perkaliannya = y dx .. Momen statis dari bagian terkecil yang diarsir dengan lebar dx....14 Luas Bidang Momen Statis Jarak titik berat bagian yang diarsir (terhadap sumbu y adalah = x)....... dx.... ½ y = ½ y2 dx Jadi dSx = ½ y2 dx Momen statis seluruh bidang A yang dibatasi oleh y = f (x).(2) 3....

x atau dSy = xy dx....15 Letak Titik Berat Bidang Keterangan : Z = titik berat bidang A yz = jarak titik berat Z ke sumbu x xz = jarak titik berat Z ke sumbu y Jadi titik berat Z dari bidang A ditentukan oleh koordinat yz dan xz Harga xz dan yz adalah sebagai berikut : yz = Sx / A dan xz = Sy / A dimana : Sx = momen statis bidang A terhadap sumbu y Sy = Momen statis bidang A terhadap sumbu x A = Luas bidang A Teknik Konstruksi kapal 79 . Jadi momen statis (Sy) untuk seluruh bidang A yang dibatasi oleh y = f (x)....(3) 4. sumbu x......terhadap sumbu y adalah = luas bagian yang diarsir dikalikan jarak titik berat bagian terkecil yang diarsir ke sumbu y : dSy = y dx ..... ordinat x = 0 dan ordinat x = L adalah Sy = ∫ xy dx .............. Letak (posisi) titik berat bidang A Gambar 8.

5. Jadi momen inersia seluruh bidang A terhadap sumbu y atau Iy = L ∫x 0 2 y dx Teknik Konstruksi kapal 80 .16 Luas Bidang Momen Inersia sumbu y Dari gambar di atas dapat ditentukan bahwa momen inersia dari bidang kecil diarsir terhadap sumbu y adalah luas bagian kecil yang diarsir dikalikan dengan jarak kuadrat titik berat bagian terkecil yang diarsir ke sumbu y. x2 atau dIy = x2y dx. Momen Inersia terhadap sumbu y (Iy) Gambar 8. Jadi dIy = y dx .

Momen Inersia terhadap sumbu yang melalui titik berat bidang (Ixz dan Iyz) Pada umumnya terdahulu kita telah menentukan momen Inersia Teknik Konstruksi kapal 81 .ρ ρ =0 2 Kalau persamaan di atas diselesaikan diperoleh momen inersia bidang kecil yang diarsir ( dIx = ) terhadap sumbu x adalah 1 2 y dx 3 L Jadi momen Inersia seluruh bidang A terhadap sumbu x I I x = ∫ y 3 dx 30 7. Momen Inersia terhadap sumbu x (Ix) Gambar 8.17 Luas Bidang Momen Inersia sumbu x Momen inersia bidang kecil terhadap sumbu x adalah = dx dρ ρ2 Momen inersia bidang kecil yang diarsir atau terhadap sumbu x adalah = dx dρ ρ2 Momen inersia bidang kecil yang diarsir atau ( ) terhadap sumbu x adalah ρ=y ∫ dxdρ .6.

Gambar 8. A Teknik Konstruksi kapal 82 .18 Luas Bidang Momen z = titik berat bidang xz = jarak titik berat Z ke sumbu y yz = jarak titik berat Z ke sumbu x Sumbu xz melalui titik berat z dan sejajar sumbu x Sumbu yz melalui titik berat z dan sejajar sumbu y Iyz = Momen inersia terhadap sumbu yz Ixz = Momen inersia terhadap sumbu xz A = luas bidang A Momen inersia bidang terhadap sumbu xz (sumbu xz sejajar sumbu x dan melalui titik berat z) adalah momen inersia bidang terhadap sumbu x dikurangi dengan hasil perkalian antara jarak kwadrat kedua sumbu dengan luas bidang. Jadi Ixz = Ix – Yz2 . Jadi Iyz – xz2 . A Momen Inersia bidang terhadap sumbu yz (sumbu yz sejajar sumbu y dan melalui titik berat z) adalah momen inersia bidang terhdap sumbu y dikurangi dengan hasil perkalian antara kwadrat kedua sumbu dengan luas bidang.bidang terhadap sebuah sumbu yang tidak melalui titik berat bidang tersebut yaitu Ix dan Iy.

D. Lengkung luas permukaan basah (A) Lengkung letak titik berat garis air terhadap penampang tengah kapal (F) Lengkung letak titik tekan terhadap penampang tengah kapal (B) Lengkung letak titik tekan terhadap keel (KH) Lengkung letak titik tekan sebenarnya ( Ф B) Lengkung momen inersia melintang garis air (I) Lengkung momen inersia memanjang garis air (IL) Lengkung letak metasentra melintang KM. Tetapi ada beberapa lengkung dimana titik awal pengukuran dimulai pada sumbu tegak yang ditempatkan agak disebelah kanan gambar. Lengkung volume Karene (V). dimana pada gambar ini adalah keadaan kapal tanpa kulit. Lengkung koefisien garis air Cw Lengkung koefisien blok Cb. Teknik Konstruksi kapal 83 . Pada gambar pertama digambarkan lengkungan hidrostatik dan gambar kedua lengkungan bonjean sebagai berikut : Lengkungan luas garis air (Aw). Lengkung koefisien gading besar Cm. Lengkung momen untuk mengubah trim 1 cm (MTC). Sumbu yang mendatar dipakai sebagai garis dasar sedang sumbu tegak menunjukkan sarat kapal dan dipakai sebagai titik awal pengukuran dari lengkung-lengkung hidrostatik. Mengenai lengkung bonjean ini akan diuraikan pada Sub bab berikutnya ( Sub bab E ) Cara yang paling umum untuk menggambar lengkunglengkung Hidrostatik adalah dengan membuat dua buah sumbu yang saling tegak lurus. Lengkung letak metasentra memanjang KML. Lengkung ton per 1 centimeter (TPC).lengkungan ( Grafik hidrostatik ) digunakan untuk menunjukkan karakteristik ( sifat-sifat ) dari badan kapal terutama dibawah garis air. Karena ukuran-ukuran kapal yang dipakai untuk menghitung lengkunglengkung hidrostatik diambil dari gambar rencana garis. Lengkung displacement di air laut (D). Sedang pada gambar kedua digambarkan lengkung bonjean (Bonjean Curves). Lengkung Hidrostatik Sebuah kapal yang mengapung tegak. Lengkung perubahan displacement karena kapal mengalami trim buritan sebesar 1 cm (DDT). Lengkung displacement di air tawar (DI). Lengkung koefisien prismatik mendatar (longitudinal) Cp.

20 Gambar 8. Garis-garis air dibagian bawah dibuat lebih rapat untuk mendapatkan perhitungan yang teliti karena dibagian ini terjadi perubahan bentuk kapal yang agak besar seperti terlihat pada gambar 8.19.Maka didalam menentukan tinggi garis-garis air pada gambar hidrostatik harus diperhitungkan tebal pelat lunas ( keel ) seperti terlihat pada gambar 8. Lengkung-lengkung hidrostatik ini digambarkan sampai sarat air kapal dan berlaku untuk kapal dalam keadaan tanpa trim.19 Gambar 8. Gambar lengkung-lengkung hidrostatik dapat dilihat pada gambar 8.21. Teknik Konstruksi kapal 84 .20 Garis air bagian bawah. Contoh salah satu lengkung hidrostatik.

Gambar 8.21 Hydrostatis Teknik Konstruksi kapal 85 .

sebenarnya melintang garis air m4 memanjang garis air m 0 0 0 0 0 0 Teknik Konstruksi kapal 86 . Luas garis air Volume Karene (tanpa kulit) Displacement tawar Displacement di air laut Luas permukaan basah Letak titik berat garis air penampang kapal 7. 14. Letak terhadap tengah 8.1 No. 11. 13. 6. 10. Urut 1. 4. Letak Letak Momen Momen Letak melintang Letak memanjang Koefisien garis air Cw metasentra KML m titik titik tekan tekan Inersia Inersia metasentra KB B I IL KM m 0 m 0 m 4 Nama Lengkung Tanda Aw V DI D A F Satuan m2 m3 ton ton m2 m 2 diukur dari station N. 9. 3. 0 0 0 0 0 0 di air terhadap tengah tekan ФB m 0 0 0 titik penampang terhadap keel. 5.Tabel 8. 12. 2.

Lengkungan Luas Garis Air (Aw). 18. 19.m mengubah trim 1 cm 1. Momen untuk MTC Ton.22 a. prismatik Cb Cm Cp TPC DDT ton ton 0 0 0 20. maka kita mengenal tiga macam kemungkinan bentuk lengkung luas garis air seperti pada gambar 8. Koefisien blok Koefisien gading besar Koefisien horizontal Ton per 1 Cm Perubahan displacement buritan karena 1 kapal mengalami trim sebesar centimeter. b dan c. 17. Gambar 8.22a. Ditinjau dari bentuk alas dari kapal. Teknik Konstruksi kapal 87 . Lengkungan ini menunjukkan luas bidang garis air dalam meter persegi untuk tiap bidang garis sejajar dengan bidang dasar.15. Lengkung luas garis air dalam keadaan even keel kenaikan alas. 16.

Gambar 8. sehingga pada garis air 0. Lengkung luas garis dalam keadaan even keel alas rata. luas bidang garis air tersebut adalah nol.22c.22b.1( Hal 86 ) Teknik Konstruksi kapal 88 . Gambar 8. Gambar 8.22a. Untuk ini dapat kita gunakan bentuk tabel seperti tabel 8. Perhitungan luas garis air dapat dilakukan dengan aturan Simpson atau Trapesium. titik terdalam dari kapal. adalah bentuk lengkung Aw untuk kapal dengan alas miring. Gambar 8. menunjukkan bentuk lengkung Aw untuk kapal dalam keadaan even keel dan dengan alas rata (flat bottom) sehingga pada garis air 0. lengkung lunas garis air mempunyai besaran. Sedang titik awal dari lengkung garis air dimana luas garis air adalah nol mulai dari A. Lengkung luas garis kapal dengan alas miring. menunjukkan bentuk lengkung Aw untuk kapal dalam keadaan even keel dan menjumpai kenaikan alas (Rise of Floor) sehingga pada garis air 0. lengkung luas garis air mempunyai harga yaitu luas bidang alas rata tersebut.Gambar 8.22b.22c.

Lengkungan yang ditengah adalah lengkungan displacement dalam air tawar (D1) dalam ton. Gambar 8 23.2. Lengkungan-lengkungan ini menunjukkan volume bagian kapal yang masuk dalam air tanpa kulit dalam m3. Lengkung Volume Karene (V). dikalikan dengan massa jenis air tawar (1. D (ton) atau D (ton). D. menunjukkan gambar lengkung-lengkung hidrostatik untuk lengkung V. D1. Displacement kapal dengan kulit didalam air tawar (massa jenis = 1. Lengkung volume karene. Sedang untuk kapal kayu adalah volume dari badan kapal sampai dengan kulit. Sedang pada sumbu mendatar dibawah menunjukkan panjang mendatar dalam centimeter dimana kalau panjang mendatar dalam centimeter akan diketahui. pada sumbu tegak dapat dibaca sarat kapal dalam meter atau nomer garis air (WL). kemudian dikalikan skala dari lengkung. Sedang lengkung D menunjukkan displacement (ton) dalam air laut (massa jenis air). Jadi kelengkungan D1 adalah hasil penjumlahan volume kapal tanpa kulit dengan volume kulit. Untuk kapal baja adalah volume kapal kulit yang dihitung dari gambar rencana garis. D1 = (V + Volume kulit) x 1. Gambar 8.23. Teknik Konstruksi kapal 89 .000) dalam ton dan displacement kapal dengan kulit didalam air laut (massa jenis = 1. Lengkung Displacement Di Air Tawar (D1) Dan Lengkung Displacement Di Air Laut (D).025. Sering pada sumbu mendatar dibagian atas dari gambar lengkung hidrostatik sudah tertera berapa besarnya V (M3). maka dapat diketahui berapa besar V (M3).025) dalam ton. Lengkungan yang diatas adalah volume dari bagian bawah kapal yang masuk kedalam air. D = D1 x 1.000). D1 (ton) atau D (ton).000. untuk tiap-tiap sarat kapal.

Gambar 8. Teknik Konstruksi kapal 90 . kapal didalam air laut akan mempunyai sarat yang lebih kecil dari pada kapal berada didalam air tawar. Sedang volume Karene berharga nol terletak pada ketinggian pelat keel. yaitu titik terdalam dari kapal. Lengkung dalam keadaan alas miring Bentuk lengkungan seperti pada gambar 8. lunas bilga dan lain-lain. Ditempat dimana pada garis air 0. displacement (banyaknya air yang dipindahkan) berharga nol. penyokong baling-baling.baling. Untuk displacement yang sama. sering disamping penambahan volume kulit juga ditambahkan tonjolantonjolan seperti kemudi. Untuk menghitung volume karene dapat kita hitung dengan dua cara : 1) Dengan menggunakan luas garis air.24. Untuk sarat kapal yang sama displacement kapal dalam air tawar adalah lebih kecil dari displacement kapal dalam air laut.23 adalah untuk kapal dalam keadaan even keel dimana garis air (WL0).24. Lengkungan-lengkungan ini dapat digunakan untuk menghitung V. dan titik awal dari volume Karene dimulai dari atas titik A setinggi pelat keel. baling . Sedang titik awal lengkung displacement dimulai dari titik A. D1 dan D diketahui.Untuk perhitungan D1 dan D secara lebih teliti. volume Karene atau Displacement sudah mempunyai harga yaitu volume atau displacement dari bagian kapal yang berada dibawah garis air nol tersebut. Tetapi untuk kapal dalam keadaan alas miring maka lengkungannya akan berbentuk seperti gambar 8. atau sebaliknya untuk menghitung sarat kapal kalau salah satu dari V. dan D kalau sarat kapat diketahui. D1.

kita hitung. 2) Dengan menggunakan luas penampang lintang. Dari sebuah kapal yang terapung di air sampai suatu garis air dimana terdapat permukaan badan kapal yang tercelup. Teknik Konstruksi kapal 91 .26. Bidang lengkung penampang lintang Lengkung penampang merupakan suatu lengkung dari luas tiap-tiap station (gading) pada garis air tertentu.26. maka akan terdapat volume karene sampai garis air yang bersangkutan. 3.25 Luas garis air Kalau lengkung luas garis air sampai sarat tertentu misalnya T seperti gambar 8. maka hasil yang didapat adalah volume karene sampai sarat T tersebut. Jadi kalau luas bidang lengkung penampang melintang seperti gambar 8. Luas dari permukaan badan kapal yang berhubungan langsung dengan air tersebut.Gambar. Kita hitung luasnya. Lengkung Luas Permukaan Basah ( WSA ). disebut luas permukaan basah. Gambar 8.25.8.( Wetted Surface Area ) Jadi lengkung luas permukaan basah menunjukkan permukaan badan kapal yang tercelup untuk tiap-tiap sarat kapal.

27 menunjukkan bentuk lengkung luas permukaan basah (A) dari sebuah kapal dalam keadaan even keel dan dengan alas rata (flat bottom). Untuk ini dapat digunakan lajur kertas atau lajur kayu yang mudah dibengkokkan. Kita bentangkan setiap lengkungan station sampai garis air tertentu yang ada pada gambar body plan dari rencana garis.28 kita hitung luasnya maka didapat luas permukaan basah. lengkung luas permukaan basah mempunyai harga sebesar luas bidang alas rata tersebut. sehingga perkiraan berat pelat kulit dapat dihitung setelah tebal dan berat jenis pelat diketahui. Bila luas bidang seperti pada gambar 8. kita dapat mengambil ukuran-ukuran permukaan yang dibasahi oleh air dari gambar rencana garis. Bentangan tiap station dari center line sampai garis air yang diminta kita sebut half girth dari station tersebut. Half girth dari stationstation itu kita gambarkan sebagai ordinat pada setiap nomor station yang sesuai sepanjang kapal. Luas permukaan basah dipergunakan untuk menentukan jumlah kebutuhan cat untuk mengecat bagian bawah dari kapal. Jadi pada garis air WLO.27 Lengkung luas permukaan basah. Untuk menghitung luas permukaan basah.Gambar 8. Gambar 8. akan kita dapatkan luas seluruh pelat kulit. Juga bila luas permukaan basah ditambahkan dengan luas kulit kapal diatas sarat. Teknik Konstruksi kapal 92 .

hal ini untuk memperkecil kesalahan terutama pada bagian ujung dari kapal. Half girth station Gambar 8.28.Gambar 8. Ini terlihat pada gambar 8. kita juga harus membentangkan garis air.29 dimana bentangan permukaan basah antara WL2 dan WL4 untuk bagian ujung kapal. Teknik Konstruksi kapal 93 .29 Half girth station Tetapi untuk perhitungan yang lebih teliti. disamping bentangan half girth.

9. Bentangan permukaan basah antara WL2 dan WL4 sebelum garis air no.31. 9’. 4 dibentangkan. 9 ½ bergeser menjadi station 6’. Teknik Konstruksi kapal 94 . 7’. Bentang garis air. Untuk mendapatkan hasil luas permukaan basah yang paling mendekati keadaan sebenarnya. 7. 4. 8’. 3 pada sebuah garis lurus mulai dari midship (station 5) sehingga station 6. 8. Lengkungan ini menunjukkan jarak titik berat garis air ФF (centre of floation) terhadap penampang tengah kapal untuk tiap-tiap sarat kapal. 91/2’ dan bentangan half girth antara WL2 dan WL4 kita ukurkan pada station yang telah digeser itu. Jadi kita bentangkan garis air No. Lengkung Letak Titik Berat Garis Air Terhadap Penampang Tengah Kapal ( ФF.30. Bentangan permukaan basah antara WL2 dan WL4 setelah garis air no.Gambar 8. kita bentangkan garis air yang ada diantara WL2 dan WL4. Gambar 8. Bentang permukaan basah. 3 dibentangkan.).

maka F untuk sarat nol adalah jarak titik tengah keel ke penampang tengah kapal. Bila kapal mempunyai kenaikan alas. Gambar 8. menunjukkan lengkung f untuk kapal dengan alas miring.32 b. Sedang untuk kapal dengan alas rata. Lengkung titik berat garis air dengan alas rata Gambar 8. tetapi mulai dari titik terendah dari kapal dan besarnya adalah jarak titik terendah kapal ke penampang tengah kapal Teknik Konstruksi kapal 95 . F untuk sarat nol adalah jarak titik berat dari bidang alas rata itu ke penampang tengah kapal.Gambar 8. Lengkungan ini tidak terhitung mulai pada garis dasar. Lengkung titik berat air dengan kenaikan alas. menunjukkan lengkung F untuk kapal even keel.32a.32a. Gambar 8.32b.

Karena biasanya skala B. Lengkung Letak Titik Tekan Terhadap Penampang Tengah Kapal (ФB). F dibuat sama. Volume = V = k. dan kedua lengkungan memberikan harga jarak ke penampang tengah kapal.33 Letak titik tekan terhadap penampang bidang lengkung penampang lintang seperti pada gambar 8. Teknik Konstruksi kapal 96 . Lengkung B menunjukkan jarak titik tekan terhadap penampang tengah kapal untuk tiap-tiap sarat kapal. Hal ini akan mengakibatkan berubahnya titik tekan (centre of buoyancy) kapal. Dengan berubahnya sarat kapal. maka kedua lengkungan ini mempunyai titik awal yang sama seperti terlihat pada gambar 8. Gambar 8. Lengkung Letak Titk Tekan Terhadap Keel ( KB ).h ∑ 1 = …… m3 B = SY = h. 6.m. bagian kapal yang masuk ke dalam air juga berubah. Lengkung KB menunjukkan jarak titik tekan (centre of buoyancy) ke bagian bawah pelat keel untuk tiap-tiap sarat kapal.5.33 untuk garis air yang sesuai.33. ∑ 2 + ∑ 3 = …… . Faktor momen untuk diambil nol. Lengkung ФB dan ФF.

= h ∑ 2 = ……………… m = k.h.34. Teknik Konstruksi kapal 97 . Faktor momen adalah nol. Lengkung KB.m3 KB = SY 7. Skala lengkung KB ini biasanya diambil sama dengan skala sarat kapal. Gambar 8. V ……………………. Letak titik tekan terhadap keel (KB) adalah sama dengan letak titik berat terhadap garis dasar dari bidang lengkung garis air seperti terlihat pada gambar 8..Gambar : 8.34 untuk garis air yang sesuai. ∑ 1 = Lengkung Letak Titik Tekan Sebenarnya (B) Lengkung letak titik tekan sebenarnya menunjukkan kedudukan titik tekan B terhadap penampang tengah kapal untuk tiaptiap sarat kapal.34 menunjukkan bentuk lengkung KB untuk kapal dalam keadaan even keel. Lengkungan ini merupakan gabungan dari lengkung letak titik tekan terhadap keel (KB) dan lengkung letak titik tekan terhadap penampang tengah kapal Ф(B).

Untuk kapal yang even keel pada sarat kapal sama dengan nol. Lengkung Momen Inersia Melintang Garis Air (I) Dan Lengkung Momen Inersia Memanjang Garis Air (Il).Gambar : 8.35 dapat kita laksanakan dengan urutan pengerjaan sebagai berikut: 1. Untuk menggambar letak titik tekan sebenarnya seperti terlihat pada gambar 8. 6. Tarik garis mendatar dari titik D dan sebuah garis vertikal dari titik C sehingga kedua garis ini berpotongan dititik E. Tarik garis mendatar pada suatu ketinggian sarat tertentu misalnya pada ketinggian sarat T sehingga memotong lengkung KB dititik A. Demikian pula lengkung B dan lengkung ФB mempunyai garis singgung vertikal yang sama. 3. Buat garis disentrice yaitu garis yang mempunyai sudut 450 dengan kedua salib sumbu. Jadi kedua lengkungan ini mempunyai titik awal yang sama dengan letak B. Buat seperempat lingkaran dengan pusat lingkaran dititik B dan berjari-jari BA. Lengkung Letak titik tekan sebenarnya. Titik E inilah yang menentukan letak titik tekan sebenarnya dari kapal pada ketinggian sarat T tersebut. Lengkung momen inersia melintang garis air dan lengkung momen inersia memanjang garis air menunjukkan besarnya momen Teknik Konstruksi kapal 98 . sehingga terdapat paling sedikit empat buah titik yang akan digunakan untuk menggambar lengkung titik tekan sebenarnya. 4. garis disentrice di titik B dan lengkung B dititik C. 8. 5. letak titik tekan sebenarnya adalah sama dengan letak B. sehingga terdapat sebuah titik D yang terletak vertikal dibawah titik B. Penggambaran diatas kita kerjakan untuk paling sedikit empat macam sarat. 2.35.

Gambar : 8. Sedang untuk menghitung momen inersia memanjang garis air (IL) dapat kita gunakan teori pada Teknik Konstruksi kapal 99 . Untuk menghitung momen inersia melintang garis air ( I ). Gambar : 8. menunjukkan bentuk momen inersia melintang garis air untuk kapal dalam keadaan even keel dan mempunyai kenaikan alas.menunjukkan bentuk lengkung momen inersia memanjang garis air untuk kapal dengan alas miring.36b. Lengkung momen inersia melintang.36a. Gambar 8.36b. Jadi titik awal lengkungan ini mulai dari titik terendah dari kapal. Jadi pada sarat kapal 0 momen inersia melintang juga sama dengan nol. Lengkung momen inersia memanjang. Gambar 8.36a.inersia melintang dan momen inersia memanjang dari garis-garis air kapal pada tiap-tiap sarat kapal.

= KB + I V Dimana : I = adalah momen inersia melintang garis air.37 Gambar : 8. Lengkung Letak Metasentra Melintang (Km). Pada tiap karene yang dibatasi oleh sebuah garis air pada suatu ketinggian sarat tertentu. Untuk praktisnya skala KM biasanya disamakan dengan skala KB. V = adalah volume karene. 10. akan mempunyai sebuah titik metasentra melintang M. Letak metasentra memanjang terhadap keel dapat dihitung sebagai berikut : KML= KB + BML = KB + IL/V Dimana : IL = adalah momen inersia memanjang garis air. Lengkung Letak Metasentra Memanjang (Kml) Pada tiap karene yang dibatasi oleh sebuah garis air pada suatu ketinggian sarat tertentu akan mempunyai sebuah titik metasentra memanjang ML. Teknik Konstruksi kapal 100 . Letak metasentra melintang terhadap keel dapat dihitung sebagai berikut : KM = KB + BM. Lengkung letak metasentra melintang KM menunjukkan letak metasentra melintang M terhadap keel untuk tiap-tiap sarat kapal. Bentuk lengkung letak metasetra melintang KM dapat dilihat pada gambar 8. KB = adalah jarak titik tekan terhadap keel. V = adalah volume karene. KB = adalah jarak titik tekan terhadap keel. Lengkung KB dan lengkung KM.37.9.

maka dari itu skala KML diambil lebih kecil dari skala sarat.T. koefisien blok. Lengkung Koefisien Gading Besar (Cm) Dan Lengkung Koefisien Prismatik Mendatar (Cp). 11. Dimana koefisien garis air Cw adalah hasil pembagian luas garis air yang didapat dari lengkung garis air dengan L. T = Sarat kapal. Teknik Konstruksi kapal 101 . B = Lebar garis air sebenarnya. Koefisien blok Cb adalah hasil pembagian volume karene yang didapat dari lengkung volume karene dengan L. Lengkung Koefisien Blok (Cb).B. B.T. dan T diukur pada panjang sebenarnya bukan pada Lpp B maks dan T maks. Koefisien prismatik mendatar Cp adalah hasil pembagian koefisien blok dengan koefisien gading besar. koefisien gading besar dan koefisien prismatik mendatar untuk tiap-tiap sarat kapal. Karena harga KML besar. Cp = Cb/Cm Untuk perhitungan diatas L = Panjang garis air sebenarnya. Lengkungan-lengkungan ini merupakan harga-harga koefisien garis air. Jadi ukuran L. maka tidak mungkin bila kita mengambil skala KML sama dengan skala KB.38. Gambar : 8. Lengkung Koefisien Garis Air (Cw). Koefisien gading besar Cm adalah hasil pembagian luas gading besar dengan B.Lengkung letak metasentra memanjang KML menunjukkan letak metasentra memanjang ML terhadap keel untuk tiap-tiap sarat kapal. Lengkung KML.B.

terlihat sebuah kapal dengan dua buah garis air yang masing-masing berjarak 1 centimeter.025 x TPC. Jadi kalau kapal ditenggelamkan sebesar 1 centimeter. maka penambahan volume adalah hasil perkalian luas garis air dalam meter persegi (m2) dengan tebal 0.025 Ton ………………(1 ) Karena harga-harga TPC adalah untuk air laut. Gambar : 8.01 x 1. Luas garis air Aw.12.01 x 1. Bila sebuah kapal mengalami perubahan displacement misalnya dengan penambahan atau pengurangan muatan yang tidak berapa besar. Atau dapat dikatakan bahwa Ton per CM Immersion adalah jumlah ton yang diperlukan untuk mengadakan perubahan sarat kapal sebesar satu centimeter di dalam air laut.39. maka bila TPC digunakan untuk air tawar. Bila kita menganggap bahwa tidak ada perubahan luas garis air pada perubahan sarat sebesar 1 centimeter atau dengan perkataan lain dapat dianggap. : Aw x 0.025 ton. TPC air tawar = 1.39. TPC = Aw x 0. Perubahan sarat kapal ditentukan dengan membagi perubahan displacement dengan ton per centimeter immersion.01 m3 Berat dalam ton adalah : Aw x 0.01 meter. bahwa pada perbedaan 1 centimeter dinding kapal dianggap vertikal. hal ini berarti tidak terjadi penambahan atau pengurangan sarat yang besar. Dari gambar 8. Untuk menggambar lengkung TPC ini kita dapat menggunakan rumus (1) di atas dengan menghitung harga TPC untuk beberapa tinggi sarat kapal. Teknik Konstruksi kapal 102 . Ton Per Sentimeter Perubahan Sarat (Ton Per Centimeter Immersion) (Tpc).000/1. Maka untuk menentukan sarat kapal dengan cepat kita menggunakan lengkungan TPC ini.

13. (Ddt). kecuali kalau titik berat garis air F terletak tepat pada penampang tengah kapal. Teknik Konstruksi kapal 103 .Karena TPC merupakan perkalian antara luas garis air Aw dengan suatu bilangan konstan. Jadi kalau kapal mengalami trim. b. Lengkung displacement. Titik F pada penampang tengah kapal. Gambar : 8.40b. yang terdapat dalam lengkunglengkung Hidrostatik adalah betul hanya untuk kapal yang tidak dalam keadaan trim.40 a.40a. displacement kapal dengan trim tersebut mungkin lebih besar atau kurang dari harga displacement kapal tanpa trim yang didapat dari lengkung displacement. Titik F belakang penampang tengah kapal. Untuk jelasnya dapat dilihat dari gambar 8. c. Gambar : 8. maka lengkung TPC ini mempunyai bentuk yang hampir sama dengan lengkung luas garis air. Perubahan Displacement Karena Kapal Mengalami Trim Buritan Sebesar 1 Centimeter (Displacement Due To One Cm Change Of Trim By Stern).

1. Titik berat garis air F terletak di depan penampang tengah kapal. Titik F dimuka penampang tengah kapal. Jadi displacement kapal pada saat trim dengan garis W2L2 sama dengan displacement kapal pada saat even keel dengan sarat W3L3. maka displacement kapal pada saat trim dengan garis air W2L2 adalah sama dengan displacement kapal pada saat even keel dengan garis air W1L1. Teknik Konstruksi kapal 104 .(x.025). maka untuk garis air W2L2 tersebut displacement kapal tidak sama dengan D.Gambar : 8. Jadi garis air trim W2L2 adalah sama dengan displacement kapal dengan garis air mendatar W3L3. Kalau kapal mengalami trim dengan garis air W2L2 seperti terlihat pada gambar.40c.40b karena titik berat garis air F terletak tepat pada penampang tengah kapal. 1.40c. Aw. Dimana D = displacement kapal dengan garis air W1L1 yang didapat dari lengkung displacement. atau dengan perkataan lain : displacement kapal dalam keadaan trim pada garis air W2L2 adala D + (X. Pada gambar 8. Kapal dalam keadaan even keel dengan garis air WILI pada sarat T. displacement kapal terletak dalam keadaan trim pada garis air W2L2 = D . bahwa kalau kapal mengalami trim dengan tidak ada perubahan displacement. Aw. Karena tidak ketahui. atau dengan perkataan lain. maka garis air trim tersebut akan memotong garis air even keel pada titik berat garis air F.025). Gambar 8. Displacement kapal pada sarat T dapat dibaca dari lengkung hidrostatik misalnya sebesar D ton.

TPC = Aw x 0. Kalau misalnya titik F terletak dibelakang penampang tengah kapal maka F biasanya bertanda negatif sedang DDT bertanda positif.025. Penambahan atau pengurangan displacement : DDT = X x Aw X 1. t = trim. TPC …………………….025 DDT = F. F/Lpp ……………….01 m. Aw x 1. Aw = luas garis air. DDT = 0. sedang Aw diambil luas air W1L1. (. = t.Gambar : 8.025 DDT = F x TPC Karena trimnya kecil sekali. maka F dianggap adalah jarak titik berat garis air W1L1 ke penampang tengah kapal.025. Lengkung DDT yang digambar pada gambar lengkung hidrostatik adalah DDT untuk kapal yang mengalami trim buritan (belakangan).3) Untuk kapal yang berlayar di air tawar. F x Aw x 1. F` = jarak F ke penampang tengah kapal.025 x DDT. x = jarak antara garis-garis air yang sejajar W1L1 dan W3L3. (. Jadi tanda DDT apakah merupakan pengurangan atau penambahan untuk trim buritan tergantung dari tanda F.01 x 1.41. DDT air tawar = 1. Lpp Untuk trim = 1 Cm = 0.000 /1. Perubahan dispalacement karena trim buritan F = Titik berat garis air.2). W3L3 = adalah garis air yang mempunyai displacement yang sama dengan displacement pada saat kapal trim dengan garis air W2L2. Teknik Konstruksi kapal 105 .01 F . Dari AFB dan DCE didapat X : F = t : Lpp X = t.

Pada penggambaran lengkung DDT ini harga DDT sama dengan nol adalah bila F berharga nol.Karena DDT merupakan penambahan sama halnya kalau titik F terletak didepan penampang tengah kapal. karena DDT merupakan pengurangan.42. DDT yang bertanda positip kita gambarkan di sebelah kanan sumbu tegak sedang yang bertanda negatip akan jatuh di sebelah kiri sumbu tegak. Untuk mudahnya perhitungan DDT dapat kita gunakan tabel berikut ini Teknik Konstruksi kapal 106 . maka lengkung DDT yang bertanda negatip kita putar 1800 kearah kanan seperti terlihat pada gambar 8. Lengkung DDT. Tetapi karena sumbu tegak terletak dekat pada tepi kertas gambar. TPC Gambar 8. Jadi supaya tidak terjadi kesalahan tanda maka sebaiknya rumus DDT ditulis : DDT = F .42. maka F bertanda positif sedang DDT bertanda negatif.

Garis air (WL) F (negatip untuk F dibelakang dan positip untuk F di depan) TPC LPP Perubahan displacement karena kapal mengalami trim buritan 1 cm (DDT) = F TPC Lengkung DDT pada gambar lengkung hidrostatik sesuai dengan tandanya berlaku untuk kapal dengan trim buritan. tetapi penambahan atau pengurangan displacement secara umum dapat dilihat dalam tabel berikut ini : Tabel 8. Perubahan displacement karena kapal mengalami trim buritan 1 centimeter (DDT).3.Tabel 8.2. Trim Buritan Buritan Haluan Haluan Letak titik F terhadap Ф dibelakang didepan dibelakang didepan Penambahan atau pengurangan displacement Penambahan Pengurangan Pengurangan Penambahan WL WL WL WL Teknik Konstruksi kapal 107 .

Menurut hukum pergeseran. Garis gaya tekan keatas yang melalui B (sebelum beban dipindah) dan garis gaya tekan keatas yang melalui B1 (sesudah beban dipindahkan) akan berpotongan di ML yaitu metasentra memanjang. perpindahan beban itu akan mengakibatkan kapal terapung dengan garis air yang baru W 1 dengan G1 dan B1 sebagai titik berat kapal dan titik tekan kapal yang baru. Gambar 8. Lengkung MTC ini menunjukkan berapa besarnya momen untuk mengubah kedudukan kapal dengan trim sebesar satu centimeter pada bermacam-macam sarat.43.43. menunjukkan sebuah kapal terapung pada garis air WL dengan G dan B sebagai titik berat kapal dan titik tekan kapal. dimana titik berat kapal bergeser sejauh GG1 dengan menganggap GG1// xp maka : GG1 : xp = p : D. Gambar : 8.14. Momen Untuk Mengubah Trim Sebesar 1 Centimeter (Moment To Alter One Cm) MTC. Teknik Konstruksi kapal 108 . Momen mengubah trim. Sebuah beban p ton yang sudah berada diatas geladak dipindahkan ke belakang dengan jarak xp meter. dimana D = displacement kapal dalam ton (termasuk beban p). GG1 x D = Xp x p.

GG1 = P x Xp D Dari GG1 ML GG1 = ML G. tg θ θ = sudut inklinasi (sudut trim) Tg θ = GG1 MLG Tg θ = P x Xp D.MLG

Gambar 8.44. Gambar tA dan tF. Bila t = trim total = tA + tF (meter) Dimana tA = trim belakang/buritan (meter) tF = trim depan/haluan (meter) Lpp = panjang kapal diantara garis tega (meter) Maka tg θ = t / Lpp t = p. xp p.p = t. D. ML G Momen p. xp ini yang menyebabkan trim. Untuk membuat trim sebesar 1 cm maka t = 1cm = 0,01 meter. Momem trim ( p.xp ) 1 cm = D. ML G Dari gambar 8.43, dapat kita ketahui bahwa BG adalah relatip kecil bila dibandingkan dengan harga MLB. Sehingga kita tidak melakukan kesalahan yang besar bila kita mengambil MLG = BML. Momen trim (p.xp) 1 cm = BML . D Karena MLB = IL ; IL = Momen inersia memanjang dari garis air. Maka momen trim (p.xp) 1 cm = V . IL MTC = IL …………………… (5) MTC = BML . D ………… …(4) Kalau D = Y . V . dan kemudian dimasukkan kedalam rumus momen trim (p.p) 1 cm = D. ML G diatas maka momen trim (p.p) 1 cm = Y. V. MLG Teknik Konstruksi kapal

109

Sering pula kita anggap bahwa Y MLG = BML. Momen trim (p.p) 1 cm = V. BML 15. Tabel Perhitungan Lengkung Hidrostatik. Dalam menggambar lengkung-lengkung hidrostatik maka kita perlu menghitung harga dari lengkung-lengkung yang akan digambar. Untuk praktisnya, kita dapat menggunakan tabel-tabel perhitungan yang merupakan satu kesatuan. Pada perhitungan kita membagi kapal atas dua bagian yaitu bagian utama badan kapal (main part) dimana bagian ini adalah bagian depan kapal sampai AP. Sedang bagian kapal dari AP ke belakang kita sebut bagian buritan badan kapal atau cant part. Kedua bagian ini kita hitung terpisah, kemudian kita mengadakan penggabungan untuk sarat kapal yang paling dalam. Contoh soal. 1. Menghitung Volume kapal dengan menggunakan luas garisgaris air. Diketahui : Luas garis-garis air untuk beberapa macam sarat kapal adalah sebagai berikut : No. Garis Air 0 ½ 1 2 3 4 5 Sarat (m) 0 0,7 1,4 2,8 4,2 5,6 7,0 Luas garis air (m2) 100 400 800 1400 1800 1950 2000

Hitung : untuk volume kapal sarat 7,0 m.

Teknik Konstruksi kapal

110

Tabel 8.4 h = 1.4 m Nomor garis air. 0 ½ 1 2 3 4 5 I Luas garis air (m2) 100 400 800 1400 1800 1950 2000 II Faktor luas ½ 2 1½ 4 2 4 1 50 800 1200 5600 3600 7800 2000 I x II Hasil III Faktor momen 0 ½ 1 2 3 4 5 0 400 1200 11200 10800 31200 10000 IV = I x II x III Hasil

∑1 = 21050

∑ 2 = 64800

Volume kapal untuk sarat 7,0 meter. 1 = 1/3 x 1,4 x 21.050 = 9823 m3. V=kxhx

2. Menghitung volume kapal dengan menggunakan luas penampang lintang. Diketahui : Sebuah kapal dengan Lpp 40 meter mempunyai luas station sebagai berikut : Hitung : Volume kapal ?

Teknik Konstruksi kapal

111

Tabel 8.5 H= 40/10 = 4m Nomor Station I Luas station (m2) 0 ½ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 9½ 10 0,6 2,0 4,6 6,8 8,9 9,8 10,0 9,5 7,5 6,0 4,4 2,0 0 ½ 2 ½ 4 2 4 2 4 2 4 1½ 2 1/2 0,3 4 6,9 27,2 17,8 39,2 20,0 38,0 15,0 24,0 6,6 4,0 0 -5 -4½ -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 4½ 5 -1,5 -18 -27,6 -81,6 -35,6 -39,2 ∑3=-203,5 38,0 30 72 26,4 18 0 II Faktor luas I.II Hasil III Faktor momen IV = I.II.III Hasil

1= 203

∑ 2 = 184,4

V = k.h 1 = 1/3 x 4 x 203 = 271 m3 3. Menghitung B. Diketahui : Seperti contoh soal no. 2 Hitung :B Hitungan : Untuk ini kita tetapkan menggunakan tabel 11-6 tetapi dengan menambah lajur III yaitu faktor momen dan lajur IV yaitu hasil perkalian I x II x III. B = h.

∑ 2 + ∑3

= 4 x 184,4 – 203,5 = - 0,376

Teknik Konstruksi kapal

112

Soal Latihan 4. Menghitung KB. Diketahui : seperti contoh soal Nomor 1. Hitung : KB Hitungan : Untuk perhitungan ini kita tetap menggunakan tabel 8-5, tetapi dengan menambah lajur III yaitu faktor momen dan lajur IV yaitu hasil perkalian I x II x III. E. Lengkung Bonjean Yang dimaksud dengan Lengkung Bonjean adalah Lengkung yang menunjukkan luas station sebagai fungsi dari sarat. Bentuk lengkungan ini mula-mula diperkenalkan pada permulaan abad ke sembilan belas oleh seorang Sarjana Perancis bernama Bonjean.

Gambar 8.45. lengkung Bonjean. Gambar 8.45 melukiskan lengkung Bonjean pada nomer station yang diperlihatkan sampai setinggi geladak ditengah. Jadi untuk mengetahui luas dari tiap-tiap station sampai tinggi sarat (T) tertentu dapat dibaca dari gambar lengkung bonjean pada ketinggian sarat (T) yang sama, dengan menarik garis mendatar hingga memotong lengkung Bonjean. Demikian pula untuk sarat-sarat kapal yang lain dapat dilakukan dengan cara yang sama. Pada umumnya lengkung bonjean cukup digambar sampai setinggi tepi kapai, pada setiap station sepanjang kapal. Teknik Konstruksi kapal

113

1. Bentuk Lengkungan Bonjean Karena lengkung bonjean adalah lengkung luas station atau luas bidang gading, maka bentuk lengkungan sangat tergantung dari bentuk station atau bidang gading tersebut.

Gambar 8.46. Penampang segi empat. Gambar 8.46 adalah gambar penampang kapal yang berbentuk segi empat, sehingga lengkung bonjean berbentuk garis lurus. Untuk penampang kapal yang berbentuk segitiga seperti gambar 8.47, lengkung bonjean akan berbentuk parabola.

Gambar 8.47. Penampang segi tiga. Teknik Konstruksi kapal

114

Pada kapal barang, bentuk penampang tengah kapal pada umumnya adalah seperti gambar 8.48 yaitu mempunyai rise of floor (kenaikan alas) yang kecil dan lengkungan bilga yang kecil pula. Jadi bentuk lengkung bonjean akan berbentuk lurus dengan diawali bentuk lengkungan pendek.

Gambar 8.48. Penampang dengan tinggi kenaikan alas. Sedang pada bagian buritan dan haluan kapal pada umumnya berbentuk parabola. 2. Perhitungan Lengkung Bonjean Untuk menggambar lengkung bonjean terlebih dahulu harus menghitung tiap-tiap station untuk beberapa macam tinggi sarat. Karena lengkung bonjen digambar sampai garis geladak disamping kapal, maka harus menghitung luas station sampai geladak disamping kapal. Untuk kapal kayu, ukuran yang dipakai didalam perhitungan adalah dengan memperhitungkan tebal kulit. Sedang untuk kapal baja ukuran yang diambil adalah tanpa memperhitungkan tebal kulit kapal. Jadi gambar lengkung bonjean untuk kapal baja adalah tanpa kulit.

Teknik Konstruksi kapal

115

Tabel 8.6 Untuk jelasnya kita akan menghitung sebuah station seperti No station Garis air 0 ½ 1 1 1½ 2 2 3 4 4 5 6 6 I II I Faktor luas 1 4 1 1 4 1 1 4 1 1 4 1 1 4 1 II Ordinat (m) 0 0,70 1,20 1,20 1,50 1,90 1,90 2,40 3,00 3,00 3,60 4,35 4,35 5,10 5,50 IxII Hasil III=III Fungsi luas IV = 2.1/3.h IIIxIV Luas (m²) V garis air Luas garis air sesuai V (m²) 1,87 6,12 18,65 38,94 69,19

0 2,80 1,20 1,20 6,00 1,90 1,90 9,60 3,00 3,00 14,4 0 4,35 20,4 0 5,50

4,00 9,10 14,50 21,75 30,25

1,87 4,25 12,53 20,29 30,25

0-1 0-2 0-4 0-6 0-II

gambar 8.48 dimana semua ukuran telah diketahui

.

Teknik Konstruksi kapal

116

Gambar 8.49Lengkung Bonjean Station Sarat kapal = 8,4 m. kita bagi menjadi 6 buah garis air karena kita akan menggambar lengkung bonjean sampai garis geladak, maka bagian diatas sarat juga ditarik garis air tambahan WL71/2 dan WL 9 ,masing-masing berjarak 1,5 meter. Keterangan : 1. Fungsi luas III merupakan hasil penjumlahan hasil I x II jadi untuk WL 0-1 adalah 0 + 2,80 + 1,20 = 4,00. 2. Sedang IV = 2.1/3.h. Karena ordinat yang dimasukkan kedalam tabel 8.6 adalah setengah lebar kapal, maka kita kalikan dengan 2 untuk mendapatkan luas seluruh station. Bilangan 1/3 adalah angka perkalian menurut hukum Simpson I. h = jarak tiap garis air. 3. Untuk menghitung luas station dari garis air 0 sampai garis air 2 luas station WL0 – WL1 ditambah luas station WL1 – WL2 demikian pula untuk luas station WL0 – WL2 adalah luas Teknik Konstruksi kapal

117

station WL0 – WL2 ditambah luas station WL2 – WL4 dan seterusnya. 4. Kita dapat menggambar lengkung bonjean dengan suatu skala tertentu. 5. Untuk perhitungan bonjean dimana semua station dihitung dengan menggunakan tabel bonjean. B. Pelaksanaan Pembuatan Lengkung Bonjean Gambar lengkung bonjean yang paling umum adalah yang digambar pada potongan memanjang dari kapal seperti gambar 8.50.

Gambar 8.50. Lengkung bonjean. Untuk ini mula-mula kita gambarkan garis dasar, linggi haluan dan buritan kapal, garis geladak ditepi kapal, letak station-station dan garis-garis air. Skala sarat tidak perlu sama dengan skala panjang kapal. Pada tiap-tiap station kita gambar lengkung bonjean seperti terlihat pada gambar 8.50 Gambar lengkung bonjean dilengkapi pula dengan skala sarat di AP dan FP untuk mndapatkan gambar yang betul, maka ujung-ujung lengkung bonjean pada garis geledak ditepi kapal perlu kita koreksi dengan menarik garis yang laras seperti terlihat pada gambar 8.51 ini.

Teknik Konstruksi kapal

118

Gambar 8.51. Garis Bantu. Bentuk lengkung bonjean seperti pada gambar 8.50 mempunyai keuntungan karena untuk bermacam-macam garis air baik kapal dalam keadaan even keel maupun trim, kita dengan mudah dapat menggambar garis air tersebut. Dan dari garis air tersebut dengan mudah pula kita tentukan luas tiap-tiap station yang masuk kedalam air. Gambar 8.52 adalah gambar lengkung bonjean yang digambar dengan cara yang lain.

Teknik Konstruksi kapal

119

Pada gambar 8. tetapi untuk penggunaannya dibutuhkan waktu yang lebih lama. Dengan gambar lengkung bonjean ini kita dapat menghitung volume displacement tanpa kulit untuk kapal baja pada bermacammacam keadaan sarat. Hal ini disebabkan. Teknik Konstruksi kapal 120 . Pemakaian Lengkungan Bonjean. Sedang untuk kapal kayu yang dihitung adalah volume displacement dengan kulit. Lengkungan untuk station bagian depan dan penampang tengah kapal digambar disebelah kanan sumbu tegak dan untuk station dibagian belakang kapal. karena kita harus menghitung terlebih dahulu sarat yang masuk kedalam air dari tiap-tiap station untuk ini akan diuraikan lebih lanjut 4. baik kapal itu dalam keadaan even keel (sarat rata) maupun kapal dalam keadaan trim atau garis air berbentuk profil gelombang (wave profil).52.52 semua lengkung luas station digambarkan pada satu sumbu tegak.Gambar 8. Lengkung bonjean dalam bentuk lain. digambarkan disebelah kiri sumbu tegak tersebut. Letak titik tekan memanjang B pada bermacam-macam keadaan seperti diatas juga dapat dihitung dari lengkung bonjean ini. Bentuk gambar ini tidak terlalu besar.

Teknik Konstruksi kapal 121 .53.53. Maka dapat menggunakan tabel 8.9. Bidang garis air pada kapal dalam keadaan trim kita tarik sehingga memotong station AP. A1. 1. A2… A8. maka mula-mula kita ukurkan sarat depan di FP dan sarat belakang di AP pada gambar 8. 2…. Cara pemakaian lengkung bonjean dalam keadaan trim.Gambar 8. Dari tiap titik potong station dengan garis air itu kita tarik garis mendatar memotong lengkung bonjean.Harga luas dari tiap-tiap station dapat dibaca pada garis horizontal itu. Untuk menghitung volume displacement dan titik tekan memanjang (B) kalau sarat depan dan sarat belakang diketahui. Sehingga luas tiap-tiap station yang masuk ke dalam air dapat diketahui yaitu AAP.7. Harga luas tiap-tiap station ini yang diperlukan untuk menghitung volume displacement dan titik tekan memanjang (B). A9. FP.

h.h.) ∑ ∑ = h. Teknik Konstruksi kapal 122 . dan pada tiap perpotongan station dengan profil gelombang ditarik garis horizontal sehingga memotong lengkung bonjean.54.7 I Station Luas station (M2) AP 1 2 3 4 6 7 9 FP AFP a10 a10AFP +5 +5a10AF P Volume displacement V = k. untuk kemudian luas bagianbagian yang masuk kedalaman dapat ditentukan seperti terlihat pada gambar 8. ФB ∑ 2( ∑ 3) 2+ ∑ 3) (M3. Untuk profil gelombang. Jarak titik tekan S ke midship 2( ФB = S0 = k.h.) Momen statis terhadap Ф = SФ = k. maka profil gelombang digambar diatas gambar lengkung bonjean.Tabel 8. ∑ 2 + ∑ 3 2+ ∑ Untuk menghitung volume displacement dan B pada kapal even keel (sarat rata) dan pada profil gelombang dilakukan cara yang sama seperti diatas. AAP A1 A2 A3 a0 a1 a2 a3 aoAAP a1A1 a2A2 a3A3 -5 -4 -3 -2 -5aoAAP -4a1a1 -3a2A2 -2a3A3 II Faktor luas I x II Hasil III Faktor momen I x II x III Hasil ∑ 1 ( M3.

Gambar 8. Tgθ = Tf – Ta Teknik Konstruksi kapal 123 .54. tgθ Dimana :To = Tf + Ta . Sedang bila kita menggunakan bentuk lengkung bonjean seperti gambar 8. sehingga dapat kita gunakan rumus : Tn = To+ xn.54. kapal di atas gelombang. Pemakaian lengkung bonjean. Maka sarat untuk tiap-tiap station harus dihitung.

= sarat kapal pada FP. . yaitu : .Memilih dan menempatkan perlengkapan dan peralatan dalam batas dari ruangan tersebut.Gambar 8.55 Perhitungan sarat.Menyediakan jalan untuk menuju ruangan tersebut. . = jarak station yang tersebut ke penampang tengah kapal. .Menetapkan ruangan utama. Tn T Tf Ta Xn = sarat pada station yang tertentu. ada 4 langkah yang harus dikerjakan. θ = sudut antara garis air dengan garis mendatar.Untuk bagian haluan Xn > 0 dan Untuk bagian belakang Xn < 0. Lpp = panjang antara garis tegak. Sehingga dari batasan diatas. = sarat kapal pada AP. = sarat pada penampang tengah kapal. Teknik Konstruksi kapal 124 . F.Menetapkan batas – batas dari setiap ruangan. Rencana Umum ( General Arrangement ) Rencana umum atau general arangement dari suatu kapal dapat didefinisikan sebagai penentuan dari ruangan kapal untuk segala kegiatan ( fungsi ) dan peralatan yang dibutuhkan sesuai dengan letak dan jalan untuk mencapai ruangan tersebut.

4. Menentukan kebutuhan volume ruangan mesin dan panjang ruang mesin dengan memperhatikan ukuran mesin induk dan layout kamar mesin. Menentukan kebutuhan volume ruang muatan berdasarkan jenis. 3.Langkah – Langkah Dalam Merencanakan General Arrangement Suatu Kapal Pembagian ruangan – ruangan utama ( main – spaces ) yakni : 1. Menentukan jumlah dan tinggi geladak antara ( tween deck ) dengan memperhatikan jenis dari muatan yang diangkut kapal. Menentukan tinggi double bottom berdasarkan peraturan klasifikasi. Ruangan Muatan. Ruangan Muatan : ( cargo spaces ). 1. Menentukan panjang ruang muatan dan letak ruangan muatan kapal. dibelakang kapal atau diantara tengah dan belakang kapal ) dengan mempertimbangkan jenis muatan. ballast dan trim dan lain – lain. Ruang Navigasi. 5. Ruangan akomodasi anak buah kapal dan penumpang. kapasitas dan letak dari ventilator trunk. 2. Ruangan lainnya. jumlah tenaga dan putaran mesin. Teknik Konstruksi kapal 125 . volume ruang muatan. Menentukan letak ruang mesin ( ditengah kapal. Menentukan jumlah dan letak dari transverse watertight bulkhead berdasarkan perhitungan flodable length ( watertght subdivision ) dengan memperhitungkan rules klasifikasi mengenai hal ini. Ruangan Mesin : ( Machinery spaces ). termasuk ketentuan mengenai collision bulkhead ( Forepeak bulkhead ) dan after peak bulkhead ( stuffing box bulkhead ). jumlah dan specific volume dari muatan yang akan diangkut. Ruangan mesin. Tangki – tangki. Menentukan jumlah dan ukuran serta letak dari hatchways ( lubang palkah ). 6. Menentukan frame – spacing berdasarkan peraturan klasifikasi. Menentukan jumlah. Menentukan ukuran mesin induk berdasarkan jenis. 2.

ladder dan stairs dalam hubungannya dengan means of escape sesuai konvensi SOLAS 1960 / 1974. Teknik Konstruksi kapal 126 . 4. Sleeping room. Ruangan akomodasi anak buah kapal dan penumpang : Menentukan letak. kapasitas. dan ukuran dari ruangan – ruangan berikut ( termasuk perlengkapan didalamnya ) berdasarkan tingkatan dan jumlah anak buah kapal dan penumpang dengan memperhatikan super structure dan deck – house yang tersedia.V. Hospital. Tangki ballast.Menentukan secara garis besar lay – out dari kamar mesin ( letak mesin induk. yang didasarkan atas jumlah anak buah kapal dan penumpang dan radius pelayaran. Washing accommodation.F( Heavy Viscousity Fuel ) dan diesel oil. 3. Tangki bahan bakar. Dalam hubungan dengan navigasi perlu diperhatikan letak. dengan memperhatikan juga means of scape. Galley dan provision store. 5. Menentukan letak dan ukuran dari engine opening engine room skylight dan funnel ( cerobong ). Tangki – tangki : Menentukan letak dan volume dari tangki – tangki ( yang merupakan bagian dari badan kapal ) berikut. Pada umumnya dibedakan antara jenis bahan bakar H. Chart room. Tangki minyak pelumas yang didasarkan atas kebutuhan minyak pelumas. Tangki air tawar. Menentukan tinggi pondasi mesin dengan memperhatikan tinggi double bottom dan tinggi propeller shaft ( sumbu baling – baling ). yang didasarkan atas fuel consumption dan besarnya tenaga mesin serta radius pelayaran kapal. Acces ( jalan ). jumlah. Untuk lay – out dari kamar mesin perlu juga di perhatikan settling dan service tanks. jenis. Mess room ( dining room ). Radio room. Ruangan navigasi : menentukan letak dan luas dari ruangan navigasi yang meliputi : Wheel house. jenis dan jumlah dari lampu navigasi yang dibutuhkan. mesin – mesin bantu dan lain – lain peralatan utama ).

kapasitas dari peralatan tambat berikut beserta penempatannya diatas kapal : Windlass ( mesin jangkar = anchor winch )Bollard ( bolder ).W. boatswain store etc. electrical store. berikut penempatan dari peralatan bongkar muat tersebut. Juga dengan memperhatikan persyaratan SOLAS convention 1969 / 1974.L. paint store. Ruangan – ruangan lain : Steering gear compartment. latex. Untuk ruangan akomodasi perlu diperhatikan jenis. Menentukan ukuran jangkar. Menentukan ukuran dan letak dari chainlocker (kotak rantai) Teknik Konstruksi kapal 127 . Menentukan lokasi dari CO2 room. kapasitas dan ukuran life boat serta penempatannya yang didasarkan atas jumlah anak buah kapal dan penumpang serta lokasi dari tempat tinggal anak – buah kapal dan penumpang diatas kapal. ukuran dan kapasitasnya yang didasarkan atas berat life – boat dan cara peluncurannya. Menentukan jenis launching devices ( dewi – dewi = davits ). Port gangway ( tangga kapal ). Life – boat dan launching devices : Menentukan jenis. rantai jangkar dan tali temali kapal yang di gabung atas equipment number dari peraturan klasifikasi. 6. Menentukan lokasi dari ruangan untuk Emergency Source of Electrical Power. mast. jumlah. jumlah. menentukan letak dan ukuran ruangan jenis. Menentukan ruangan – ruangan berikut : Lamp store. kapasitas dan ukuran steering gear yang dipakai yang didasarkan atas momen torsi dari kemudi ( yang tergantung dari luas kemudi displacement dan kecepatan kapal ). glyserine dan lain–lain ). kapasitas dan ukuran dari derrick boom. jumlah dan ukuran dari side scuttle ( jendela kapal = side lights ) dan ukuran dari pintu. Peralatan bongkar muat : Menentukan jenis peralatan bongkar muat. Peralatan Tambat : Menentukan jenis. = Safe Working Load ).Tangki muatan cair ( deep – tanks untuk palm oil. jumlah. Mooring capstan. rope store. Warping winch. cargo winch yang didasarkan atas beban dari alat – alat bongkar muat ( S.

Secara garis besar dapat diterangkan bahwa konvensi internasional tersebut menetapkan : 1). Kapal yang panjangnya L < 24 m. Ukuran dan bentuk tanda – tanda lambung timbul ( Freeboard marks ). ukuran dan peletakkan tanda lambung timbul (freeboard marks) pada lambung kapal. maka ada keseragaman baik dalam bentuk dan ukuran lambung timbul Freeboard maupun dalam dasar perhitungannya. Geladak Lambung Timbul ( Freeboard Deck ) adalah geladak teratas yang menyeluruh dan terbuka ( tak terlindung ) terhadap cuaca dan air laut dan mempunyai cara penutupan yang permanen dan kedap air. 4. 3).G. diambil sebagai geladak lambung timbul Teknik Konstruksi kapal 128 . 6. Lambung Timbul ( Freeboard ). Kapal perang. 5. Kapal yang kurang dari 150 gross ton. 7. 2. Kapal yang berlayar di danau dan di sungai. Perhitungan koreksi untuk mendapatkan lambung timbul pada garis muat musim panas ( Summer Load Line ). Pada kapal yang mempunyai geladak lambung timbul yang terpenggal. 2). Freeboard minimum untuk suatu kapal sesuai jenis kapal yang bersangkutan menurut penggolongan kapal yang ditetapkan didalam konvensi tersebut. Konvensi ini berlaku untuk kapal niaga yang berlayar di perairan internasional baik dilaut maupun di samudra. Dengan demikian. maupun perhitungan didasarkan pada ketentuan – ketentuan yang telah disepakati didalam konvensi internasional mengenal garis muat ( International Load Line Convention ) yang diadakan di London pada tahun 1996. dimana pedoman ini masih berlaku hingga saat ini. kecuali untuk kapal yang tersebut dibawah ini : 1. Bentuk. Kapal penyusur pantai untuk jarak dekat. Lambung Timbul ( Freeboard ) adalah jarak vertikal yang diukur pada tengah kapal dari ujung atas garis geladak lambung timbul hingga ujung atas dari garis muat ( Load line ). maka garis terendah dari geladak terbuka dan perpanjangan garis ini sejajar dengan bagian geladak yang teratas. Kapal penangkap ikan. Kapal pesiar. 3. baik untuk bukaan – bukaan diatas geladak maupun pada sisi – sisi kapal.

Tanda garis muat ( Load Line Mark ). ditunjukkan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “T” e. dan sisi atasnya melalui titik dimana perpanjangan permukaan atas geladak lambung timbul memotong sisi luar kulit kapal. dituju gabungkan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “WNA” d. Garis muat musim panas ( summer load line ). Garis ini diletakkan ditengah kapal pada setiap sisi kapal . diukur vertikal kebawah dari sisi atas garis geladak. 3. Garis muat air tawar tropic ( Tropical Freshwater Load Line ). Garis muat musim dingin atlantik utara ( Winter North Atlantic Load Line ). 2. juga mempunyai load line marks khusus yang diletakkan sebelah belakang lingkaran. Garis muat ( Load Line ) a. Titik tengah lingkaran harus diletakkan ditengah kapal pada jarak sama dengan lambung timbul musim panas ( summer freeboard ) yang diberikan. Garis muat tropik ( Tropical Load Line ). Muatan – muatan ( termasuk kayu ) yang berbeda didalam ruang muat ( cargo hold ) dianggap sebagai muatan biasa dan diperhitungkan menurut load lines Teknik Konstruksi kapal 129 . ditunjukkan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “ W” c. Garis muat musim dingin ( Winter Load Line ). ditunjukan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “F” dan dipasang di belakang garis vertical f. ditunjukan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “TF” dan dipasang di belakang garis vertical Untuk kapal – kapal yang memuat kayu ( timber ) sebagai muatan geladak ( deck cargo ) maka disamping load line marks sebagaimana dijelaskan diatas. Summer load line ini merupakan draft maksimum untuk pelayaran diair laut pada musim panas b. Garis muat air tawar ( Freshwater Load Line ). ditunjukkan oleh sisi atas dari garis yang melalui titik tengah dari lingkaran dan bertanda “ S”. Tanda garis muat terdiri dari suatu lingkaran dengan diameter luar 300 mm dan lebar 25 mm yang dipotong oleh sebuah garis horizontal dengan panjang 450 mm dan lebar 25 mm dimana sisi atas garis ini melalui titik tengah dari lingkaran. Load line marks yang berada disebelah belakang lingkaran tersebut hanya berlaku apabila diatas geladak terbuka terdapat muatan kayu ( timber ).Tanda Untuk Lambung Timbul 1. Garis geladak ( deck line ) Garis geladak adalah garis horizontal dengan panjang 300 mm dan lebar 25 mm.

Garis muat kayu musim dingin ( Winter Timber Load Line ) ditunjukan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “LW. Gambar 8. Garis muat kayu musim dingin Atlantik Utara ( Winter North Atlantic Timber Load Line ) ditunjukan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “LWNA.56 Tanda Garis Muat 4. Jadi bila suatu kapal hanya memuat kayu didalam cargo hold saja maka load lines yang berlaku adalah yang berada di depan lingkaran.” Teknik Konstruksi kapal 130 .” c.” Garis muat kayu musim dingin atlantik utara LWNA dianggap ataudibuat sama ( Satu Garis Horizontal ) dengan garis muat musim dingin Atlantik Utara “WNA. Garis muat kayu musin panas ( Summer Timber Load Line ) ditunjukan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “LS.” b.yang berada disebelah depan lingkaran. Freeboard Kapal Muatan Kayu Bila lambung timbul muatan kayu diberikan garis muat kapal muatan kayu harus dipasang sebagai tambahan pada garis muat garis muat yang biasa ukuran dari garis-garis ini sama seperti pada garis muat yang biasa hanya letaknya kearah belakang Garis-garis muat kayu selanjutnya yang harus dipakai : a. seperti halnya cargo biasa.

Garis muat kayu tropic ( Topical Timber Load Line ) ditunjukkan oleh sisi atas sebuah garis bertanda” LT”.d. Lambung timbul minimum untuk kapal type A Teknik Konstruksi kapal 131 . 2. Geladak cuaca yang sangat “ Safe “ artinya kuat dan kedap Air. Garis muat kayu air tawar tropic ( Tropical Freshwater Timber Load Line ) ditunjukkan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “ LTF “dan dipasang didepan garis vertikal Gambar 8. f.57 Freeboard Kapal Muatan Kayu 5. karena permeability dari ruang muatan pada waktu penuh adalah kecil. Garis muat kayu air tawar pada musim panas ( Freshwater Timber Load Line ) ditunjukan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “ LF” dan dipasang sebelah depan garis vertikal. Penentuan Type Kapal Kapal Type A Yaitu kapal – kapal tanki minyak yang memiliki muatan dengan lubang masuk yang kecil dan kedap air dengan penutup baja atau material yang equivalent. Kapal mempunyai keselamatan yang tinggi terhadap kebocoran. e. Sifat – sifat khas dari kapal type A adalah : 1.

perlindungan awak kapal freeing ports. Kapal type A yang panjangnya melebihi 150 m dan dirancangkan memiliki kompartemen – kompartemen kosong. Kapal Type B Yaitu kapal – kapal yang bukan type A.95 dan kapal tetap terapung dengan keadaan keseimbangan ( equilibrium ) yang baik. yaitu . Gang Way yang permanent harus dipasang dari depan kebelakang pada ketinggian geladak bangunan atas antara poop dan bridge atau deck house. Freeing Arragement.Posisi 1 : Diatas geladak cuaca atau geladak penggal ( Raised Quarter Deck) dan diatas geladak terbuka dari bangunan atas yang letaknya diantara garis tegak depan sampai ¼ L kebelakang. Machinery casing harus dilindungi dengan poop atau bridge atau deck house dengan tinggi paling sedikit sama dengan tinggi standard. harus dapat mengatasi kebocoran dari salah satu kompartemen yang kosong tersebut diatas dengan permability dianggap sebesar 0.85. . 4. 3. Untuk kapal yang panjangnya > 225 m. Sedang lubang palkah pintu dan ventilator. umpamanya kapal barang dan sebagainya. Khusus untuk kapal – kapal type B. 2. konvensi masih membedakan bagi dalam dua posisi dalam menentukan variasi – variasi dari kapal type B.Syarat – syarat untuk kapal type A. Teknik Konstruksi kapal 132 . Lubang palkah yang terbuka pada geladak lambung timbul atau geladak forecastle atau pada bagian atas trinck harus dilengkapi dengan penutupan yang kedap air dari baja atau bahan yang equivalent. Kapal pada harus dilengkapi dengan open rails sebagai pagar. bila dimuati sampai summer load line. konvensi memberiakan variasi – variasi yang tergantung dari konstruksi penutup palkah ( portable dari kayu atau baja.Posisi 2 : Diatas geladak terbuka dari bangunan atas yang letaknya dibelakang dari ¼ L. kekedapan airnya dengan terpal dan batten atau dengan gasket dan alat penjepit ). psling sedikit setengah panjang dari geladak cuaca yang terbuka. 1. maka floadable compartment dengan permeability 0.

beban p > 1. Penutup palkah ponton ( pontoon Covers ) yang dibuat dari baja dan dibuat kedap air dengan terpal dan batten devices. O material > 5 x maximum stress yang dihitung. 100 % dari tabel B. . . 2. 100 % dari tabel B + penambahan AB.6 ( tabel B – tabel A ) = 0. ( Clamping Devices ).Defleksi < 0.Beban p > 1.defleksi < 0.75 ton/ m².tebal pelat penutup > 1 % jarak stiffener penutup palkah tetapi tidak boleh kurang dari 6 mm. 100 % dari tabel B – 0.0022 x lebar penutup palkah. 3.75 ton/m². 4.Tebal pelat penutup > 1 % dari jarak Stiffener penutup palkah tetapi tidak boleh kurang 6 mm.75 ton/m² atau b). Teknik Konstruksi kapal 133 .Variasi – variasi kapal dari type B dalam bentuk harga tabel dasar adalah sebagai berikut : 1. Kekuatan penutup palkah dihitung dengan : . Kapal type B 100 ini pada posisi 1 dilengkapi dengan penutup palkah sesuai dengan salah satu syarat sebagai berikut : a).75 ton/m² .4 tabel B. maka beban p pada posisi 1 boleh di interpolasi antara 1 ton/ m² sampai 1. 100 % dari Tabel A. Penutup palkah dibuat dari baja atau material yang equivalent dan dilengkapi untuk kekedapan airnya dengan gasket dan alat penjepit. Catatan : Lihat Tabel” A “ Lihat Tabel “B” Lihat Tabel “∆B” ( Semua tabel lihat pada lampiran 2) Syarat – syarat khusus untuk kapal type B dalam menentukan variasi : 1 100 % dari tabel B ( Tabel B 100 % ).25 x maximum Stress yang dihitung. Kekuatan dari ponton dihitung dengan : . Untuk kapal – kapal dengan panjang L antara 24 sampai 100 meter.o material > 4. . maka beban P pada posisi 1 boleh di interpolasi antara 1 ton/m² sampai 1. .6 tabel A + 0.0028 x lebar dari penutup palkah ( span ). Untuk kapal dengan panjang 1 antara 24 sampai 100 meter.

lubang masuk dan freeing arrangement seperti halnya pada kapal type A.0028 x lebar dari penutup palkah ( spans ) kekedapan air pada setiap cuaca dapat dijamin e. σ material > 4. kamar mesin dapat dianggap sebagai floadable Compartment dengan permeability 0.6 ( Tabel B – Tabel A ) atau Type B Contoh : L = 200 m Menurut Tabel A = 2612 mm.Kekuatan dihitung dengan : P > 1. Tabel B dengan reduksi 0.4 “B” = 0. Penutup palkah pada posisi satu dan sesuai dengan syarat sebagai berikut : . f.8 mm.Tabel B + Penambahan ∆ B atau type B Contoh : Lihat Tabel B Lihat Tabel ∆B Jadi LT min Teknik Konstruksi kapal = 3264 mm = 358 mm = 3622 mm 134 .25 x maximum stress yang dihitung. c. g. L > 100 m. Perlindungan awak kapal cukup baik.2. 3. Kapal yang dimuati sampai lambung timbul musim panas tetap terapung pada keseimbangan yang baik. jadi seolah – olah kapal adalah type A.75 ton/ m². . gas way. b.6 “A” + 0. d.6 ( “B” – “A” ) = 0. Bila kapal L > 225 m. Kecuali memenuhi syarat – syarat tersebut diatas kapal harus memenuhi pula syarat – syarat machinery Casing.Dibuat dari baja atau material yang equivalent dan dilengkapi untuk kekedapan airnya dengan gasket dan alat penjepit. Freeing arrangement cukup baik. Defleksi < 0. Syarat – syarat dari tpe B ini adalah : a. Menurut Tabel B = 3264 mm.4 x 3264 = = 2872. bila dua kompertemen yang berdekatan bocor ( muka dan belakang ) ke cuaca di kamar mesin.85 dan dalam keadaan bocor kapal tetap terapung pada keseimbangan yang baik. ( Lihat lampiran 2 ) Maka Lambung timbul minimum untuk type ini : “B” – 0.6 x 2612 + 0.

interpolasi dari beban.0022 x span dari balok. maka beban P boleh diinterpolasi antara 1 ton/ m² Sampai 1. Bila bahannya baja kekuatannya harus dihitung dengan : . Kekedapan air dilaksanakan dengan terpal dan buttening devices. b.50 m. Balok palkah ( portable beams ).0022 x span dari balok. tebal minimum 60 mm dengan span maximum 1. c. kekuatan harus dihitung atas dasar. Bila bahannya kayu. Lebar dari “ Bearing Surface “ harus paling sedikit 65 mm.75 ton/ m². σ baja > 5 x maximum stress yang dihitung.Beban P > 1. σ baja > 5 x maximum stress yang dihitung. Untuk kapal dengan panjang L antara 24 sampai 100 meter.75 ton/m². d.Peraturan ini khususnya berlaku untuk kapal – kapal type B yang memiliki penutupan palkah pada posisi 1. Bila bahan baja.75 ton/ m². yang portable dan dari kayu atau dari baja bukan merupakan ponton covers. Untuk kapal dengan panjang L antara 24 sampai 100 meter. Syarat – syarat lainnya : a. . Beban P > 1. Defleksi < 0.Defleksi < 0. Teknik Konstruksi kapal 135 .

Ujungujung masing-masing balok geladak ditumpu oleh gading-gading yang terletak pada vertikal yang sama. Untuk mengenali apakah suatu kapal. Sistem kombinasi diartikan bahwa alas dan geladak dibuat dengan sistem membujur sedangkan sisisisi kapal dibuat dengan sistem melintang. baik geladak kekuatan maupun geladak-geladak lainnya.. Dari kedua sistem utama ini maka dikenal pula sistem kombinasi (combination/mixed framing system). atau bagian dari badan kapal dibuat dengan sistem melintang atau membujur dapat dilihat pada panelpanel pelatnya (panel pelat adalah bidang pelat yang dibatasi oleh penumpu-penumpunya). atau seluruhnya dibuat dengan sistem membujur.BAB IX KONSTRUKSI KAPAL A. sebaliknya jika sisi-sisi pendek berada pada posisi muka-belakang maka sistem yang dipakai adalah sistem membujur. jenis/fungsi kapal menjadikan dasar pertimbangan-pertimbangan lainnya. tergangung panjang kapal). Pada geladak. sepanjang kapal berdiri rangkaian-rangkaian (frame ring) ini dengan jarak antara yang rapat sebagaimana disebutkan di atas. Jadi. Teknik Konstruksi kapal 136 . ke arah memanjang kapal. Pemilihan jenis sistem untuk suatu kapal sangat ditentukan oleh ukuran kapal (dalam hal ini panjangnya sehubungan dengan kebutuhan akan kekuatan memanjang). satu sama lain yang rapat (sekitar antara 500 mm – 1000 mm. Sistem Kontruksi Kapal Sistem kerangka/konstruksi kapal (framing system) dibedakan dalam dua jenis utama. Suatu kapal dapat seluruhnya dibuat dengan sistem melintang. atau hanya bagian-bagian tertentu saja (misalnya kamar mesin dan/atau cerukceruk) yang dibuat dengan sistem melintang sedangkan bagian utamanya dengan sistem membujur atau kombinasi. dipasang balok-balok geladak (deck beam) dengan jarak antara yang sama seperti jarak antara gading-gading. gading-gading dan balok geladak membentuk sebuah rangkaian yang saling berhubungan dan terletak pada satu bidang vertikal sesuai penampang melintang kapal pada tempat yang bersangkutan. Sistem Konstruksi Melintang Dalam sistem ini gading-gading (frame) dipasang vertikal (mengikuti bentuk body plan) dengan jarak antara (spacing). 1. yaitu sistem kerangka melintang (transverse framing system) dan sistem membujur atau memanjang (longitudinal framing system). Jika sisi-sisi panjang panel-panel pelat berada pada posisi muka-belakang (sesuai arah hadap kapal) maka sistem yang dipakai pada bagian yang bersangkutan adalah sistem melintang. Pada alas dipasang wrang-wrang dengan jarak yang sama pula dengan jarak antara gading-gading sedemikian rupa sehingga masing-masing wrang.

yaitu gading-gading besar. pada setiap sisi. gading-gading (biasa maupun besar). Penumpu geladak di pasang tepat pada bidang paruh dan/atau menerus dengan penumpu bujur lubang palkah (hatchside girder). jarak satu sama lain dan jaraknya terhadap sisi kapal dibatasi maksimum sekitar 1. tetapi di dalam kamar mesin dan ceruk-ceruk dibatasi minimum 2. Dalam alas tunggal penumpu alas ini dinamakan juga “keeleon” (luas dalam). Pada geladak : penumpu geladak (deck girder atau carling) Untuk kapal barang dengan satu buah lubang palkah pada tiap ruang muat pada geladak yang bersangkutan.6 m (Biro Klasifikasi Indonesia) c. atau side keelson) juga merupakan pelat vertikal yang dipasang membujur pada alas. Penumpu tengah adalah pelat yang dipasang vertikal memanjang kapal tepat pada bidang paruh (center line).5 m. Gading-gading besar ini umumnya hanya ditempatkan pada ruanganruangan tertentu (misalnya kamar mesin). Gading-gading besar ini dihubungkan pula ujung-ujungnya dengan balok geladak yang mempunyai bilah yang juga besar (web beam). Penumpu samping ini dipasang di sebelah penumpu tengah. Santa sisi pada umumnya hanya dipasang pada tempat-tempat tertentu (terutama di dalam ceruk dan kamar mesin). dapat juga di dalam ruang muat. Jarak penumpu samping terhadap penumpu tengah.Rangkaian ini hanya ditiadakan apabila pada tempat yang sama telah dipasang sekat melintang atau rangkaian lain. dapat dipasang 1-3 buah penumpu geladak. gading-gading besar demikian ini umumnya dipasang dengan jarak antara sekitar 3 – 5 m. Teknik Konstruksi kapal 137 . tergantung kebutuhan setempat. yaitu penumpu-penumpu yang tepat berada di bawah ambang palkah yang membujur.8 m – 3. balokbalok geladak (besar maupun biasa) merupakan unsur-unsur penguatan melintang badan kapal. Gading-gading besar (web frame) adalah gading-gading yang mempunyai bilah (web) yang sangat besar (dibandingkan bilah gadinggading utama). Dalam alas ganda tinggi penumpu tengah ini merupakan tinggi alas ganda. tergantung lebarnya. dapat juga tidak memiliki penumpu samping. Elemen-elemen yang dipasang membujur dalam sistem melintang ini hanyalah: a. Suatu kapal dapat memiliki satu atau lebih penumpu samping. Sekat-sekat melintang. tetapi dapat juga di dalam ruang muat bila memang diperlukan sebagai tambahan penguatan melintang. tergantung lebarnya. Penumpu alas ini memotong wrang-wrang tepat pada bidang paruh. Pada sisi : santa sisi (side stringer). Tergantung kebutuhan. b. Penumpu samping (side girder. Pada alas : penumpu tengah (center girder) dan penumpu samping (side girder). Jarak antara (spacing) senta-senta sisi demikian ini tergantung kebutuhan.

Wrang-wrang pda sistem membujur juga dinamakan pelintang alas (bottom transverse). Penumpu tengah dan penumpu samping sama halnya seperti pada sistem melintang. gading-gading ini (pada sisi) dinamakan pembujur sisi 9side longitudinal). sebagaimana gading-gading besar pada sistem melintang. dsb) sama seperti halnya pada sistem melintang. dan disebut pelintang geladak (deck transverse). Pada alas. Sistem Konstruksi Memanjang Dalam sistem ini gading-gading utama tidak dipasang vertikal. Dalam sistem ini geladak dan alas dibuat menurut sistem membujur sedangkan sisinya menurut sistem melintang. Tetapi umumnya tidak pada tiap pelintang sisi. dan dihubungkan pada pelintang-pelintang sisi. Pembujur-pembujur ini dinamakan pembujur-pembujur alas (bottom longitudinal) dan. yaitu setiap dua.Dengan demikian terlihat bahwa dalam sistem melintang. pelintang sisi. sekat. yang disebut pelintang sisi (side transverse). juga dipasang pembujur-pembujur seperti pembujur-pembujur sisi tersebut di atas dengan jarak antara yang sama pula seperti jarak antara pembujur-pembujur sisi. Pada alas juga dipasang wrang-wrang. Dengan demikian terlihat bahwa dalam sistem membujur elemenelemen kerangka yang dipasang membujur jauh lebih banyak jumlahnya daripada yang merupakan penguatan melintnag. sisi-sisinya diperkuat dengan gadinggading melintang dengan jarak antara yang rapat seperti halnya dalam sistem melintang. pembujur alas dalam (inner bottom longitudinal). sekitar 700 mm-1000 mm. pada alas dalam. elemen-elemen konstruksi/kerangka yang dipasang membujur jauh lebih sedikit jumlahnya daripada elemen-elemen kerangka yang merupakan bagian dari penguatan melintang. Jadi. Padea setiap jarak tertentu (sekitar 3-5 m) dipasang gading-gading besar. Dengan demikian maka dalam mengikuti peraturan klasifikasi (rules) sisi-sisi kapal tunduk pada ketentuan yang berlaku untuk sistem melintang. diukur ke arah vertikal. sedangkan alas dan geladaknya mengikuti ketentuan yang berlaku untuk sistem membujur. untuk hal-hal yang memang diperlukan secara terpisah. 2. Teknik Konstruksi kapal 138 . sedangkan alas dan geladaknya diperkuat dengan pembujur-pembujur. atau lebih. Pada geladak juga dipasang pembujur-pembujur seperti halnya pembujur-pembujur yang lain tersebut di atas. Sistem Konstruksi Kombinasi Sistem kombinasi ini diartikan bahwa sistem melintang dan sistem membujur dipakai bersama-sama dalam badan kapal. Balok-balok geladak dengan bilah yang besar dipasang pada setiap pelintang sisi. Konstruksi lainnya (penumpu geladak. Pembujur-pembujur ini dinamakan pembujur geladak (deck longitudinal). tetapi dipasang membujur pada sisi kapal dengan jarak antara. dan alas dalam. 3.

Dalam sistem membujur panel-panel pelat berada pada kekuatan dimana sisi-sisi pendeknya berada di muka dan di belakang (sesuai arah hadap kapal). atau dengan kata lain tumpuan membujur memberikan kekuatan tekuk yang lebih besar daripada tumpuan melintang. sisi maupun geladak) dipasang menerus memanjang kapal secara efektif maka pembujur-pembujur tersebut akan merupakan bagian yang integral dengan badan kapal. bahwa untuk mendapatkan kekuatan/kekuatan tekuk yang sama seperti yang diperoleh dari sistem membujur maka sistem melintang akan memerlukan pelat yang lebih tebal. dengan kata lain. untuk kapal yang sama. jika pembujur-pembujur (alas. sedangkan pada sistem melintang sisi-sisi panjangnyalah yang berada pada posisi muka-belakang. Kekuatan tekuk panel pelat (bidang pelat yang dibatasi oleh penumpu-penumpunya) tidak saja dipengaruhi oleh tebal pelatnya. atau. sehingga berarti pula bahwa pembujur-pembujur tersebut membantu langsung dalam menahan beban-beban lengkung longitudinal badan kapal. Dengan kata lain. Dasar Pertimbangan Umum Dalam Pemilihan Sistem Konstruksi Kapal Dalam sistem membujur. tetapi juga oleh arah tegangan-tegangan tekan di dalam panel pelat itu sendiri. Ini berarti bahwa pembujur-pembujur tersebut akan memperbesar modulus penampang badan kapal.4. Ini berarti. Panel pelat persegi empat (misalnya panel pelat yang dibentuk oleh pelintang-pelintang geladak dan pembujur-pembujur geladak. Pada panel pelat yang menerima beban kompresif yang bekerja menurut arah sisi pendeknya tekukan akan terjadi pada beban yang hanya sebesar 25% beban yang dapat menimbulkan tekukan pada panel pelat tersebut bila beban tersebut bekerja menurut arah sisi panjangnya. dengan mendapatkan tambahan modulus penampang dan kekakuan pelat dari pembujur-pembujur maka untuk mendapatkan modulus penampang dan kekuatan tekuk yang dibutuhkan Teknik Konstruksi kapal 139 . tetapi juga memperbesar kekuatan tekuk kritis (critical buckling strength) pelat yang bersangkutan. Di samping itu. atau jarak gading-gading yang lebih rapat. menjadikan pelat tersebut lebih kuat dalam menahan terjadinya tekukan (buckling) akibat beban-beban kompresif demikian itu. Bila hal ini dipandang menurut tumpuannya maka berarti bahwa panel pelat yang mendapatkan tumpuan yang membujur mempunyai kekuatan tekuk yang lebih besar daripada panel pelat yang mempunyai tumpuan yang melintang. atau oleh balok-balok geladak dan penumpu-penumpu geladak) akan lebih tahan menerima tegangan-tegangan tekan yang bekerja dalam arah menurut sisi panjangnya (memotong sisi pendeknya) daripada menerima tegangantegangan tekan yang bekerja menurutarah sisi pendeknya (memotong sisi panjangnya). dan ini berarti menambah kekuatan pelat tersebut. jika dalam bidang pelat yang ditumpunya bekerja tegangan-tegangan tekan yang tinggi akibat beban-beban lengkung longitudinal maka pembujur-pembujur tersebut tidak saja hanya membantu langsung dalam menahan beban-beban tersebut.

dsb. hal ini disebabkan karena bebanbeban longitudinal pada kapal-kapal kecil relatif ringan. Pelintangpelintang tersebut menjadikan ruang muat kurang efisien dan mengganggu/menghambat penempatan muatan.. dsb). dsb. misalnya peralatan otomatis yang diperlukan untuk pengerjaan pelat-pelat tipis. Pada kapal-kapal penumpang sistem ini menyulitkan pekerjaan/penataan interior di dalam ruang-ruang/kabin-akbin penumpang maupun ruang-ruang lainnya. Di lain pihak pelatpelat kulit (alas. tidak hanya pada kapal-kapal kecil saja. seperti misalnya kapal-kapal pelayaran pantai (coaster). bahkan dapat merusakkan muatan di dalam ruang muat tersebut. tetapi jenis sistem membujur ini tidak /bukan merupakan suatu standar bahwa setiap kapal harus dibuat dengan sistem ini. sedangkan saluran-saluran cabangnya. pada umumnya digunakan sistem kombinasi. pada kapalkapal besar dalam beberapa hal sistem membujur juga menimbulkan problema-problema tertentu. dsb. Di samping itu. kapal-kapal tunda (tug boat). kapal penangkap ikan (trawler). karena untuk menyamai modulus penampang dan kekuatan tekuk pelat yang diberikan oleh sistem membujur maka sistem melintang memerlukan penguatanpenguatan yang lebih banyak dan/atau pelat-pelat yang lebih tebal. yaitu menyulitkan pengaturan sistem saluran dan pemipaan (AC. Saluran induk sistemsistem tersebut merupakan saluran yang memanjang kapal. sisi maupun geladak) untuk kapal-kapal kecil demikian itu yang diperhitungkan untuk kekuatan melintang pada umumnya sudah memenuhi kebutuhan kekuatan memanjang. keuntungan yang diberikan oleh sistem membujur dipandang tidak terlalu berarti dan kurang praktis (lebih rumit atau berhubungan dengan fasilitas galangan yang ada. Sekalipun keuntungan yang diberikan oleh sistem membujur sudah jelas.). pada kapal-kapal penumpang. merupakan saluran-saluran yang melintang kapal. Pada kapal-kapal barang dan kapal-kapal muatan dingin (refrigerated cargo) pelintang-pelintang sisi dan geladak merupakan kerugian utama dalam pemakaian sistem ini. atau lainnya. kabel-kabel listrik. yaitu yang menuju ruangan-ruangan. pembujur-pembujur juga menimbulkan problema. keausan. yaitu konstruksi yang lebih ringan untuk memenuhi kekuatan memanjang yang dibutuhkan. Di bagian-bagian tertentu pada badan kapal. yang memang harus menggunakan sistem pembujur untuk memenuhi kekuatan memanjangnya dengan konstruksi / material yang efisien. Untuk kapal-kapal kecil.untuk menahan beban-beban lengkung longitudinal badan kapal yang dibuat dengan sistem kerangka membujur akan lebih ringan daripada bila badan kapal tersebut dibuat dengan sistem melintang. bahkan boleh dikatakan jauh melebihi yang dibutuhkan karena penambahan-penambahan tebal untuk pertimbangan-pertimbangan korosi. Dengan demikian saluran-saluran cabang ini harus melintasi / memotong / menembus pembujur-pembujur. Di samping itu. pipa-pipa air. yaitu alas dan geladak atasnya Teknik Konstruksi kapal 140 . Disamping itu pengerjaan sistem kerangka melintang dalam banyak hal relatif lebih sederhana daripada sistem membujur. Oleh karena itu pada kapal-kapal barang.

misalnya. dan kemampuan untuk dilas. Bahan Dan Profil Jenis bahan yang umum digunakan untuk membangun sebuah kapal. Elemen-Elemen Konstruksi Kapal 1. Kapal-kapal tangki (tanker) pada umumnya dibuat dengan sistem membujur sepenuhnya. diharapkan akan dihasilkan baja yang mempunyai sifat berkualitas tinggi dengan susunan kimia dan Teknik Konstruksi kapal 141 . Bahan-bahan lain seperi gelas serat dan kayu banyak dipakai untuk bahan pokok membuat kapal-kapal yang relatif lebih kecil. Bangunan yang demikian itu akan mengurangi berat keseluruhan kapal. kayu. B. Melalui proses-proses tersebut. sedangkan sisi-sisi dan geladak-geladak lainnya dengan sistem melintang. Bagian-bagian yang dibuat dari bahan baja meliputi lambung kapal. Penggunaan baja dapat menyeluruh atau bagianbagian tertentu saja. ketahanan terhadap korosi. penutup palka jendela. Baja dikenal sebagai paduan besi karbon dengan beberapa unsur tambahan. Kandungan karbon yang diizinkan untuk pembuatan baja tidak boleh melebihi 2%. alumunium. tembaga. Dibandingkan dengan baja. Tembaga banyak digunakan untuk instalasi pipa-pipa yang ada di kapal. bangunan atas. dapur listrik. Dan. Ada juga kapal yang bahannya terbuat dari paduan alumunium. gelas serat (fibreglass). paduan alumunium mempunyai berat 1/3 dari berat baja untuk besar yang sama. Adapun proses tersebut meliputi pembuatan baja dengan dapur kubu (open hearth). Ada juga sebagian kapal baja yang digunakan alumunium untuk membuat bagian-bagian tertentu kapal. hanya alumunium relatif lebih mahal daripada baja.dibuat dengan sistem membujur. sehingga sebagian besar bahan untuk pembuatan kapal diambil dari paduan alumunium. Baja bangunan kapal hanya dapat dirpoduksi oleh pabrik-pabrik baja yang telah disetujui oleh Biro Klasifikasi Indonesia. stabilitas kapal akan menjadi relatif lebih baik. Disamping itu berat dari dasar kapal menjadi lebih kecil atau dengan lain kata. Dari beberapa jenis bahan baja yang sampai saat ini paling banyak dipakai untuk pembuatan kapal. alumunium mempunyai sifat yang hampir sama dengan baja. kerangka kapal dan masih banyak bagian yang lain. Oleh karena itu ada sebuah kapal yang bagian atasnya dibuat dari alumunium. dan pintu. Dari segi kekuatan. dapat dikatakan bahwa penggunaan sistem membujur yang paling awal adalah pada kapal-kapal tangki. karena tidak dihadapkan pada problema sebagaimana pada kapal-kapal barang. kecuali kapalkapal tangki kecil atau untuk daerah pelayaran terbatas. proses pengembusan dengan oksigen (zat asam) dari atas. rumah geladak. atau proses-proses khusus lain yang telah disetujui. juga untuk membuat interior-interior kapal baja atau kapal alumunium. Baja itu juga harus dibuat melalui proses tertentu. Bahan lain yang biasa untuk melengkapi pembangunan kapal baja adalah lembaga. adalah bahan-bahan tersebut antara lain : baja. kemampuan untuk dikerjakan.

Berdasarkan ketebalan. Baja kapal biasa digunakan pada konstruksi kapal yang dianjurkan mempunyai sifat kimia. roda gigi. pelat dapat dibagi menjadi tiga golongan. pengujian tarik.sifat mekanis. digolongan ke dalam dua bagian. dan lain sebagainya. Jenis baja tersebut digunakan pada bagian-bagian tertentu di kapal. yaitu baja dengan tegangan lumer minimal 32 Kg / mm2 dan mempunyai kekuatan tarik dari 48 Kg/ mm2 – 60 kg/mm2 serta baja dengan tegangan lumer minimum 36 Kg / mm2 dan mempunyai kekuatan tarik dari 50 kg/mm2. yaitu untuk poros baling-baling. komposisi kimia. kopling kemudi. poros. engkol. sesuai dengan yang disyaratkan. pengujian tekan.. stempel itu harus dibatalkan dengan pencoretan atau penghapusan stempel. dan perlakuan panas. pelat tipis dengan ketebalan 3 mm sampai 5 mm sampai 25 mm Teknik Konstruksi kapal 142 . yaitu 1. dan regangan patah minimal 22 %. Jika suatu bagian telah mendapatkan stempel dari BKI ternyata tidak memenuhi syarat setelah diadakan pengujian lagi. Baja kapal tegangan tinggi untuk lambung. depan dan belakang pada sudut pelat yang bersebrangan sehingga stempel itu selalu dapat dilihat tanpa membalik-membalikan pelat atau profil. maupun perlakuan panasnya.pengujian takik. deoksidasi pengelolaan panas. Baja untuk membangun suatu kapal pada umumnya dibagi menjadi dua bagian besar. yaitu 1. penggolongan didasarkan pada metode deoksidasi komposisi unsur-unsur kimia yang dikandung. 2. atau sifat-sifat mekanik yang sudah mendapt persetujuan BKI. masih ada baja lain yang digunakan untuk bangunan kapal. baja tegangan tinggi dipergunakan juga untuk bagian-bagian konstruksi kapal yang mendapat tekanan besar pada susunan kerangka kapal. baja tersebut adalah baja tempat. Selain baja tersebut diatas. Bahan yang dipakai untuk membuat badan kapal biasanya berupa pelat dan profil. pengujian pukul. Pelat diberi stempel dikedua sisi. Penggolongan kualitas itu didasarkan pada metode deoksidasi. Baja bangunan kapal biasa bangunan kapal dengan tegangan tinggi. dan perlakuan panas Adapun sifat-sifat mekanis yang harus dimiliki baja biasa adalah batas lumer minimal 24 kg/mm2 kekuatan tarik dari 41 kg mm2 sampai dengan 50 kg/mm2. proses pembuatan. Sifat-sifat yang harus dimiliki baja tempa ini ialah bahwa baja itu harus mempunyai kekuatan tarik minimal 41 Kg / mm2. linggi. Baja kapal yang mempunyai tegangan tinggi yang dipakai untuk bangunan kapal harus sesuai dengan peraturan-peraturan Biro Klasifiki baik mengenai komposisi kimia. sejauh mungkin bebas dari kandungan bahan bukan logam dan cacat-cacat dalam atau luar yang dapat mempengaruhi pemakaian atau pengerjaan selanjutnya. sifat-sifat mekanik. Semua bahan yang telah memenuhi persyaratan BKI akan diberi stempel. dan bahan baja yan sudah mendapatkan perlakuan panas. pengujian tarik. metode deoksidasi.

500 mm x 6.2. (1) Pelat. (5) Profil siku sama kaki digunakan penegar pelat atau penguatanpenguatan.n Teknik Konstruksi kapal 143 . diperlihatkan pada Gambar. Diperlihatkan pada Gambar 9.1f. Diperlihatkan pada gambar 9. 3.1j (11) Profil T gembung adalah profil yang mempunyai kekuatan lebih besar daripada profil T.1 l.200 x 2. Ukuran luas pelat yang paling banyak dijual adalah 1. Misalnya.1d. (4) Profil setengah bulat pada umumnya dipakai pada tepi-tepi pelat sehingga pelat tersebut tidak tajam ujung tepinya.1a.1.1. (7) Profil U adalah profil yang mempunyai kekuatan besar daripada profil siku bulba. (6) Profil siku gembung (bulb) merupakan profil siku yang salah satu sisinya diperkuat dengan pembesaran tepi sampai menggembung Gambar 9. dan lain-lain.400 mm. profil ini dipasang pada konstruksi yang memerlukan kekuatan khusus. (9) Profil H dan I adalah profil yang sangat kuat. misalnya. sebagai bahan utama untuk membangun kapal dapat dilihat pada gambar 9. Profil ini digunakan untuk kekuatan konstruksi yang lebih besar daripada yang disyaratkan.1c. tetapi salah satu sisi dibalik.m.000 mm dan 1. pelat tebal dengan ketebalan 25 mm sampai 60 mm.1g.1e. pada tepi ambang palka Gambar 9.k (12) Profil gembung adalah profil yang salah satu ujungnya dibuat gembung dan digunakan untuk penguatan pelat. (10) Profil T adalah yang digunakan untuk keperluan khusus. tetapi tidak digunakan secara umum. Diperlihatkan pada Gambar 9. Diperlihatkan pada Gambar 9. balok untuk pegangan tangan Gambar 9. (8) Profil berbentuk penampang Z sama dengan profil U dalam hal bentuknya.1h.1b. Contoh pemasangan profil ini adalah pelat 9. Bentuk-bentuk tersebut dapat dilihat pada gambar 9. untuk penumpu geladak. Profil yang paling untuk membangun kapal mempunyai bermacam-macam bentuk dan ukuran. Diperlihatkan pada gambar 9.1i.9. Diperlihatkan pada Gambar 9. (2) Balok berpenampang bujur sangkar biasanya digunakan untuk balokbalok tinggi. lunas. Penggunaan pelat dan profil-profil tersebut adalah sebagai berikut. (3) Profil penampang bulat pada umumnya digunakan untuk topangtopang yang kecil.

Pelat dan Profil Teknik Konstruksi kapal 144 .Gambar 9.1.

yaitu beban-beban yang hanya berpengaruh pada bagian-bagian tertentu pada badan kapal. efek-efek tekanan air (effect of water pressure). Fungsi Elemen-Elemen Pokok Kapal Geladak kekuatan. massa setempat dan getaran. Termasuk dalam kelompok ini adalah : pounding/slamming. a. Hal ini sama halnya dengan sebuah balok memanjang yang melengkung bila hanya ditumpu di bagian tengahnya atau di kedua ujungnya. yaitu menurut bidang vertikal memanjang. Dalam hal demikian ini tegangan tekan maksimum berada di bagian alasannya dan tegangan tersebut mencapai harga nol disebut sumbu netral (neutral axis). Elemen-elemen lainnya membantu langsung fungsi-fungsi tersebut dan sebagian hanya berperan sebagai pendukung atau penunjang agar elemen-elemen pokok tersebut selalu tetap pada kedudukannya sehingga dapat berfungsi secara efektif. Beban Yang Diterima Badan Kapal Beban-beban (load) yang bekerja pad abadna kapal pada hakekatnya dapat dibedakan dalam dua kelompok yaitu : Beban-beban yang berpengaruh pada konstruksi dan bentuk kapal secara keseluruhan (structural load). tetapi dalam keadaan ini tegangan tekan yang terbesar berada di bagian atas sedangkan tegangan tarik terbesar berada di bagian bawah. alas dan sisi-sisi kapal berperan sebagai balok kotak (box girder). Termasuk dalam kelompok ini adalah : beban lengkung longitudinal (hogging dan sagging). Di lain pihak. Fungsi masing-masing individu akan dijelaskan pada Bab-bab berikutnya. gaya-gaya reaksi dari ganjal-ganjal pengedokan (keel block). Bila sebuah balok panjang ditumpu di bagian tengahnya dan ujungujungnya dibiarkan bebas maka secara umum balok tersebut akan melengkung dan timbul tegangan-tegangan tekan (tension) dan tegangantegangan tarik (compression). Bila badan kapal mengalami kelengkungan demikian ini maka kapal dikatakan dalam keadaan ‘hogging’. Kelengkapan Teknik Konstruksi kapal 145 . Beban Lengkung Longitudinal (Hogging dan Sagging) Pengertian lengkung longitudinal (longitudinal bending) dalam kaitannya dengan konstruksi/kekuatan kapal adalah melengkungnya badan kapal dipandang menurut penampang memanjangnya. Di dekat sumbu netral ini tegangan geser (shearing stress) mencapai harga terbesar. sehingga sering disebut sebagai hull girder atau ship girder. alas dan sisi-sisi kapal juga berfungsi sebagai dinding-dinding kedap yang menahan air dari luar dan menerima gaya tekan air ke atas (buoyancy) sehingga kapal dapat terapung. 3. Beban-beban lokal. Geladak cuaca. yang menerima beban-beban lengkung (longitudinal bending) dan beban-beban lainnya yang bekerja pada konstruksi badan kapal.2. racking. bila ujung-ujung balok mendapatkan tumpuan sedangkan tengahnya bebas maka balok itupun akan melengkung.

terutama bila menentang gelombang atau mengikuti gelombang dengan panjang gelombang yang secara global dianggap sama dengan panjang kapal. boleh dikatakan hanya dipengaruhi oleh penempatan muatan di dalam badan kapal itu sendiri. distribusi pembebanan sepanjang badan kapal dari muatan yang dibawanya boleh dikatakan tidak mengalami perubahan. Hogging terbesar akan terjadi bila bagian tengah badan kapal berada pada posisi di atas puncak gelombang (crest). Sebaliknya sangging akan terjadi bila massa muatan yang berada di bagian tengah badan kapal lebih besar daripada massa muatan yang berada di bagian ujung-ujung badan kapal. oleh muatan yang ada di dalamnya dan oleh gaya tekan air ke atas yang bekerja pada badan kapal itu. dari sini dikenal pula momen lengkung longitudinal (longitudinal bending moments). Di air tenang (still water). sehingga badan kapaldapat dipastikan akan selalu mengalami gerakan angguk (pitching) selama pelayarannya. Dengan kata lain distribusi beban sepanjang badan kapal akan selalu berubah / mengalami perubahan dari waktu ke waktu selama kapal dalam operasinya di laut. tetapi distribusi pembebanan dari gaya tekan air ke atas akan selalu berubah-ubah dari gelombang ke gelombang yang dilalui. terutama pada waktu berlayar. Kelengkungan-kelengkungan demikian itu merupakan kelengkungan-kelengkungan umum yang dialami badan kapal (General longitudinal bending of the hull/ship).). Distribusi beban sepanjang badan kapal pada hakekatnya ditentukan. Pembagian beban yang tidak merata sepanjang badan kapal akan menyebabkan badan kapal mengalami lengkung longitudinal. sehingga kapal akan selalu mengalami lengkung longitudinal yang selalu berubah pula. baik arah maupun besarnya yang semua itu tergantung pada kondisi pemuatan (ballast. Dalam kedudukannya di air. baik karena muatan atau beban-beban statis yang ada di dalamnya maupun kaena gelombang-gelombang yang dilaluinya. yaitu hogging akan terjadi apabila massa muatan yang berada di bagian ujung-ujung badan kapal lebih besar daripada massa muatan yang berada di bagian tengah badan kapal. dipandang menurut arah lengkungannya (hogging atau magging). penuh. kapal cenderung mengalami hogging dan sagging. Tegangan-tegangan yang timbul sebagaimana disebutkan di atas disebut tegangan-tegangan longitudinal/memanjang (longitudinal bending stresses). Selama pelayaran. sedangkan sagging terbesar bila bagian tengah kapal berada pada posisi di atas lembah gelombang (trough). dsb. Teknik Konstruksi kapal 146 . Di lain pihak.demikian ini juga dialami oleh badan kapal dan badan kapal dikatakan dalam keadaan ‘sagging’. secara umum kapal akan lebih sering melalui daerah yang bergelombang daripada daerah yang tenang. dalam operasinya di laut. kondisi laut dan posisi kapal terhadap gerakan gelombang. lengkungan longitudinal. sehingga resultante beban yang bekerja pada badan kapal akan selalu berubah selama kapal dalam pelayarannya.

2. selama operasinya di laut dpat dipastikan bahwa kapal akan selalu mengalami hogging dan sagging yang silih berganti. beban-beban lengkung longitudinal yang terbesar berada di bagian tengah kapal (midship). Beban-beban lengkung longitudinal demikian itu merupakan salah satu faktor utama yang harus diperhitungkan dalam perencanaan kapal. jika konstruksi kapal tidak direncanakan untuk mampu menahan beban-beban tersebut. Sagging Efek-efek dinamis dari gelombang demikian itu tidak hanya saja berpengaruh pada letak distribusi pembebanan tetapi juga menimbulkan pembebanan tambahan pada badan kapal dan tidak hanya dipengaruhi oleh gerakan angguk (pitching).4 L sampai 0. yang berarti membahayakan keselamatan kapal itu sendiri. terutama kapal-kapal besar. Masalah terlalu kompleks untuk disinggung lebih lanjut disini. Hogging Gambar 9. Sebagaimana telah dijelaskan. Teknik Konstruksi kapal 147 . Oleh karena itu peraturan klasifikasi pada umumnya menitik beratkan ketentuan-ketentuan untuk ukuran-ukuran bagian-bagian konstruksi yang barada di daerah tengah kapal (umumnya di sepanjang sekitar 0. yaitu lengkungan longitudinal di air tenang (still water longitudinal bending) dan lengkungan longitudinal di perairan bergelombang (wave longitudinal bending). Singkatnya.3.Gam bar 9. tetapi juga dengan (rolling) dan gerakan naik-turun (heaving). karena.7 L. dan kekuatan memanjang badan kapal diartikan sebagai kemampuan konstruksi badan kapal dalam menerima beban-beban lengkung longitudinal demikian itu. dan ini akan merusakkan konstruksi kapal. lengkungan longitudinal dibebankan dalam dua macam. sebagaimana telah dijelaskan.

demikian juga bagian belakang. Dalam hal demikian ini badan kapal akan terpuntir. Dengan demikian maka sisi-sisi kapal di daerah tersebut pada satu saat tidak mendapatkan tekanan air dan saat berikutnya menerima tekanan air. atau pada saat kapal mengalami oleng (rolling). Racking d. Panting Panting. diartikan sebagai gerakan keluar-masuk (kembang-kempisnya) sisi-sisi kapal yang berada di ujung-ujung sebagai akibat silih bergantinya tekanan air yang diterima oleh sisi-sisi kapal tersebut.9-4. bagian depan badan kapal. Teknik Konstruksi kapal 148 . b. c. disamping pula beban-beban dari tegangan geser yang timbul penguatan khusus diujung-ujung (berkisar antara 0. Pada waktu mengalami gerakan angguk (pitching).25 L dari ujung-ujung). dan dinamakan tegangan-tegangan panting (panting stresses). Racking Tegangan-tegangan ini bekerja terutama pada pojok-pojok badan kapal (lutut bilga dan lutut-lutut balok geladak) sebagai akibat pukulan gelobang pada sisi kapal.05 L sampai 0. G ambar . dalam kaitannya dengan konstruksi kapal.tergantung elemen konstruksi yang ditinjau). akan mengalami keadaan dimana pada satu saat terangkat dari atas permukaan air dan saat berikutnya masuk kembali ke dalam air. sehingga kulit kapal akan mengalami tegangan puntir. Efek Tekanan Air (Effect of Water Pressure) Tekanan air cenderung mendesak kulit sisi dan alas kapal ke dalam. Hal ini akan menimbulkan tegangantegangan pada sisi-sisi kapal tersebut.

dsb. g. Dengan asumsi bahwa kapal tersebut adalah sebuah balok yang terapung di air. Gambar . baling-baling dan sebagainya akan cenderung menimbulkan beban-beban di daerah buritan. Kekuatan Kapal Untuk mengetahui kekuatan kontsruksi memanjang suatu kapal. Teknik Konstruksi kapal 149 . maka dalam gerakannya kembali ke dalam air bagian alas kapal di ujung depan akan menepuk permukaan air sebelum masuk kembali ke dalam air. Pounding / slamming Pada saat mengalami gerakan anggukan (pitching) sebagaimana disebutkan di atas. seperti misalnya mesin-mesin. Massa setempat Beban-beban yang ditimbulkan oleh barang-barang berat yang ditempatkan pada bagian-bagian tertentu di dalam / pada badan kapal. Getaran Getaran-getaran yang ditimbulkan oleh mesin-mesin. muatan. Pounding / Slamming f. peralatan bongkar muat.9-5.Gambar .9-6. Hal ini akan menimbulkan tegangan-tegangan yang akan dialami oleh alas kapal di daerah depan. Panting e. 4.

Kapal secara keseluruhan.8. Jadi. hal tersebut akan nyata sekali. Jadi antara berat dan tekanan ke atas untuk setiap potongan memanjang balok tidak sama lagi dan hal ini akan menimbulkan lengkungan pada balok. lengkungan balok Pada gambar di atas berlaku hukum Archimedes. Karena ukuran penampang balok tetap sama bila dicelupkan dalam air.7. setiap potongan memanjang balok akan mendapatkan tekanan ke atas yang sama. Balok ini kemudian dicelupkan ke air dan air akan memberikan tekanan ke atas. Karena penampang balok adalah sama untuk seluruh panjang balok. Jadi berat setiap potongan memanjang untuk seluruh balok tidak sama. Gambar 9. kekuatan kapal Kemudian diambil balok dengan ukuran seperti di atas.Pertama-tama diambil sebuah balok tersebut dibuat dari bahan yang homogen sehingga setiap potongan memanjang balok mempunyai berat yang sama. (Gambar 9. Gambar 9. dari depan sampai belakang merupakan benda Teknik Konstruksi kapal 150 . yang menjelaskan bahwa berat balok sama dengan harga tekanan ke atas air (P = ρ. tetapi bahan dari balok tersebut tidak homogen.gv) Bila dikaitkan dengan sebuah kapal.9). Berat untuk ¼ bagian di ujung-ujungnya dibuat mempunyai kerapatan yang lebih besar daripada kerapatan ½ bagian yang ditengah.9. yaitu untuk ¼ bagian di ujung-ujungnya sama dan ½ bagian yang ditengah lebih kecil daripada di ujung. berat dan tekanan ke atas setiap potongan memanjang balok adalah sama sehingga balok tidak akan mengalami lengkungan (Gambar 9. tekanan ke atas yang diberikan oleh air untuk setiap potongan memanjang balok adalah sama.

Karena lengkungan yang terjadi di sekitar tengah kapal tersebut adalah yang terbesar. khususnya untuk daerah geladak dan alas. Gambar 9. pembujur alas.9 Penampang Memanjang Kapal dan Kurva Karena berat kapal dan tekanan ke atas untuk setiap potongan memanjang tidak sama. Untuk konstruksi alas antara lain : penumpu. baik beratnya sendiri maupun muatannya. penumpu. Konstruksi yang dapat menambah kekuatan memanjang kapal pada geladak antara lain pembujur geladak. kapal juga akan mendapat tekanan ke atas dari air. dan lunas. dan pelat geladak. Teknik Konstruksi kapal 151 . lengkungan kapal atau bending pada kapal akan selalu terjadi. diperlukan konstruksi yang kuat pada arah memanjang. pelat alas.yang tidak homogen dan pembagian berat kapal tidak teratur untuk seluruh panjang kapal. hanya besar kecilnya sangat bergantung kepada pembagian beat dan tekanan ke atas dalam arah memanjang kapal. Karena bentuk bagian bawah kapal tercelup air dan penampang untuk seluruh panjang kapal itu tidak sama. Karena kapal juga terapung di air. Untuk itu.9. maka tekanan ke atasnya juga tidak sama dan biasanya membentuk suatu kurva seperti pada gambar 9. konstruksi sekitar tengah kapal harus kuat supaya dapat menahan lengkungan.

sehingga tahanan gelombang kapal dapat dikurangi sampai sekecilkecilnya. Seperti telah diterangkan di atas.1 Teknik Konstruksi kapal 152 . Linggi Haluan Linggi haluan merupakan tempat untuk menempelkan pelaut kulit dan juga penguat utama di bagian ujung depan kapal. aliran ini diusahakan supaya tetap streamline sepanjang kapal. linggi batang dipasang dari lunas sampai garis air muat dan ke atas dilanjutkan dengan konstruksi linggi pelat. Adapun susunan konstruksi gabungan kedua linggi ini adalah sebagai berikut. yaitu linggi batang dan linggi pelat. Pelat sisi dapat diperlebar sampai seluas geladak. Di geladak bagian depan biasanya ditempatkan mesin jangkar linggi. Penggunaan linggi pelat memungkinkan pembentukan suatu garis haluan yang bagus. Gambar10. Bagian depan kapal dirancang untuk memisahkan air secara baik. Dan. Haluan bola ini berbentuk gembung seperti bola dan berguna untuk mengurangi tahanan gelombang kapal. apabila suatu saat kapal menubruk sesuatu. Pada saat ini yang lazim dipakai ada dua macam. Linggi haluan merupakan bagian terdepan kapal. Pada gambar ini diperlihatkan konstruksi bagian depan kapal. Pada kapal-kapal yang mempunyai ukuran cukup besar di bagian bawah garis air muat depan dipasang haluan bola.BAB X KONSTRUKSI BAGIAN DEPAN Konstruksi bagian ujung depan kapal adalah konstruksi yang meliputi bagian ujung depan kapal sampai dengan sekat tubrukan. Sebuah linggi batang dari lunas sampai ke garis air muat dan disambung linggi pelat sampai ke geladak. sedangkan dibawah akil dipasang bak rantai untuk penempatan rantai jangkar. Hal ini akan memperindah penampilan linggi haluan kapal. Kedua alat ini berguna untuk menarik atau mengangkat jangkar dan mengeluarkan tali pada saat akan berlabuh. sehingga memungkinkan bagian ujung depan kapal menahan hempasan air laut dan menahan supaya percikannya tidak sampai ke permukaan geladak. Selain juga untuk memperluas geladak dan memudahkan perbaikan linggi tersebut. A. Kadang-kadang dipakai juga gabungan dari kedua linggi ini. lengkap dengan linggi pelat dan linggi batang. Linggi ini menerus ke bawah sampai ke lunas.

1 konstruksi Bagian Ujung Depan 1.Forecastle deck Deep girder Upper Chain locker Pillar deck Deck girder Stiffener Pillar Girder WASH PLATE FORE PEAK TANK Stringer III Breast hook Stringer II Breast hook Stringer I WASH PLATE MUD BOX WASH PLATE Panting beam Pillar Solid round stem bar ELEVATION AT SHIP'S CENTRE LINE Deep floors Breast hook Stiffener Solid round stem bar Panting stringer Panting beam Wash plate PLAN OF STRINGER I Gambar 10. Linggi ini Teknik Konstruksi kapal 153 . Konstruksi Linggi Batang Konstruksi linggi batang adalah linggi yang terbuat dari batang berpenampang bulat atau persegi empat.

Pelat sisi 2.2 konstruksi Linggi Batang 1. • Mulai dari garis muat. Konstruksi Linggi Pelat Konstruksi linggi pelat dibuat dari pelat dibuat dari pelat yang dilengkungkan dan diberi penegar pada tiap jarak tertentu.2). Linggi haluan batang Persyaratan BKI mengenai linggi batang adalah sebagai berikut: • Luas penampang melintang sebuah linggi batang dibawah garis air muat tidak boleh lebih kecil dari: f = 1. luas penampang linggi batang boleh doperkecil dan pada ujung teratas 0. Penegar ini disebut lutut linggi haluan (breasthook) dan berbentuk Teknik Konstruksi kapal 154 . 2. Pelat kulit kapal menmpel pada sisi-sisi dari linggi batang. (Gambar 10.25 L (cm2) di mana f = Luas penampang L = Panjang kapal (m). Gambar dibawah ini memperlihatkan linggi batang. 2 1 Gambar 10.dilaskan di bagian bawah dengan ujung lunas pelat dan dibagian atas dengan linggi pelat.75 f.

Konstruksi Haluan Bola Teknik Konstruksi kapal 155 . L diambil 250 m. pada linggi pelat dipasang penegar berupa profil bulba atau batang lurus. Pemasangan pelat kulit didaerah linggi haluan diberi ketebalan lebih dari pada pelat kulit disekitarnya. ketebalannya secara berangsur-angsur dikurangi sampai 0.sebuah pelat yang dipasang secara horizontal (Gambar 10. Gambar 10. • Pelat linggi haluan dan haluan bola harus mempunyai lutut linggi haluan dengan jarak terpisah tidak lebih dari 1 m. Lutut linggi haluan Persyaratan dari BKI 2004 mengenai linggi pelat adalah sebagai berikut: • Ketebalan linggi pelat harus lebih besar dai pada: t = 0. untuk L > 250 m. Linggi haluan pelat 2.3).3 Penampang Lutut Linggi Haluan 1. 3. Penegar tegak 3.08 L + 6 (mm).8 t. • Mulai dari 600 mm diatas garis air muat. di mana t = Tebal pelat L =Panjang kapal (m).

linggi haluan yang lurus (dibuat dari besi batangan) sudah mulai ditinggalkan.4) terdiri atas pelat bilah tegak. Selain itu. haluan bola merupakan perbaikan daya apung bagian depan kapal sehingga akan mengurangi anggukan kapal. ada yng dibuat dari pelat tuang yang dilengkungkan atau pelat berbnetuk silindris yang dimasukkan kebagian depan kapal. Haluan bola ini dipasang sebagai usaha mengurangi tahanan gelombang yang terjadi karena gerak maju kapal. Pengelasan balok pada setiap jarak gading melewati sekat berlubang yang terletak dibidang paruh kapal. terutama untuk kapal-kapal yang ukurannya relative besar. Konstruksi haluan bola (Gambar 10. usaha untuk itu adalah dengan memasang haluan bola (bulbous bow) atau linggi dibawah garis air muat yang berbentuk bola. dan pemasangan adalah pokok segalanya. Karena membutuhkan efisiensi yang lebih tinggi dalam setiap gerakannya. Teknik Konstruksi kapal 156 . Susunan konstruksi haluan bola dapat bervariasi. Pelat bilah ini akan mempertegar ujung bebas dari lutut linggi haluan yang dipasang tepat didepan haluan bola.Untuk kapal yang dibuat pada masa sekarang. seperti perencanaan yang tepat. Ketepatan berbagai hal.

B. 3 strin ger No. 2 strin ger STR INGE R Breast hook Transverse No.4 Konstruksi Haluan Bola Senta ceruk (panting stringer) terdiri atas pelat berlubang yang dipasang melebar dan memanjang pada haluan bola. Hal tersebut akan memudahkan hubungan ke semua bagian haluan bola. 1 strin ger Transverse Gambar 10. Sekat Tubrukan Teknik Konstruksi kapal 157 . Macam-macam lubang orang dibuat pada susunan konstruksi ini. 4 strin ger SECTION AT TRANSVE RSE W eb Stringer No. Sebuah linggi tuang kecil yang terbuat dari baja tuang menghubungkan bagian atas haluan bola ke linggi pelat yang terletak diatas garis air muat.Ship Construction Ship's C L Fo re ca stl e de ck Pillar Upper deck Deck grider Pillar Transverse tank Cro wn of fore pea k Breast hook Stringer No. Pelat bilah tegak yang lain menyambung haluan bola ke bagian depan.

08 Lc dari garis tegak haluan. Bukaanbukaan dengan alat penutup yang kedap cuaca dapat diizinkan sebelah atas geladak lambung timbul pada sekat tubrukan dan pada tingkat-tingkat relung yang disebut terdahulu. Untuk kapal yang mempunyai beberapa bagian bawah air yang melewati garis tegak haluan. tidak tenggelam. Jika kapal mempunyai bangunan atas yang menerus atau bagunan atas yang panjang. sesuai dengan kebutuhan dan fungsi kapal. Sekat tubrukan harus kedap air sampai geladak lambung timbul. Pemasangan sekat tubrukan menurut BKI 2004 adalah sebagai berikut: Kapal kargo dengan Lc ≤ 200 m harus mempunyai sekat tubrukan yang jaraknya tidak kurang dari 0. Jarak yang lebih besar disetujui dalam hal-hal khusus.05 Lc dari arah garis tegak haluan. Kapal kargo dengan Lc > 200 m dipasnag sekat tubrukan sejarak > 10 m dari arah garis tegak haluan. Teknik Konstruksi kapal 158 . Penerusan ini tidak perlu diletakkan langsung diatas sekat bawah.015 Lc dengan harga terbesar x = 3 m. sekat tubrukan harus diteruskan sampai kegeladak bangunan atas. Dimana : a) x = a/2 b) x = 0. Jumlah lubang harus sedikit mungkin. seperti haluan bola. Semua kapal kargo mempunyai sekat tubrukan yang ditempatkan tidak lebih dari pada 0. jarak yang diisyaratkan seperti hal-hal diatas boleh diukur dari suatu titik referensi yang ditempatkan pada jarak x didepan garis tegak haluan dengan harga terkecil.Pemasangan sekat tubrukan pada suatu kapal sangat dibutuhkan karena sekat ini untuk menghindari mengalirnya air keruangan yang ada dibelakangnya apabila terjadi kebocoran di ceruk haluan akibat menubruk sesuatu dan dengan rusaknya ceruk haluan kapal masih selamat.

Ceruk Haluan Konstruksi pada ceruk haluan harus cukup kuat. Pada daerah ceruk inilah yang pertama-tama mendapat hempasan gelombang.035 L – 5. Apabila pipa pada kapal kargo menembus sekat tubrukan dibawah geladak lambung timbul. BKI 2004 memberikan persyaratan mengenai wrang pelat sebagai berikut: • Ketebalan wrang pelat diceruk tidak boleh lebih kecil dari: t = 0. dan pelat geladak tidak perlu tebal dibandingkan bagian tengah kapal.0 (mm). Karena tidak ada momen lengkung yangbekerja pada arah memanjang didaerah ini. Teknik Konstruksi kapal 159 . pelat sisi.05 Lc Lc K 200 m : min 10 m x Gambar 10. bukaanbukaan ventilasi pada sekat tubrukan dibawah geladak lambung timbul dan diatas dasar ganda. katup ulir yang dapat dilayani dari geladak lambung timbul dipasang pada sekat tubrukan didaerah ceruk haluan.5 Batas Pemasangan Sekat Tubrukan dari Garis Tegak Haluan. Tidak boleh ada pintu-pintu lubang orang. Hal ini disebabkan letak ceruk ini dibagian depan kapal. pelat alas. C.08 Lc Lc = 200 m : min 0.Forecastle deck max 0.

06 H + 0. Pemasangan sekat berlubang diceruk haluan dengan menempatkan secara membujur tepat pada bidang paruh kapal (Gambar10. 1.6). Kegunaan sekat berlubang adalah untuk mengurangi goncangan akibat permukaan bebas cairan didalam tangki yang tidak diisi penuh pada waktu kapal mengalami olengan.7 (m). Teknik Konstruksi kapal 160 . Sekat berlubang ini ditembus oleh balok ceruk dan dibagian dasar kapal sampai ke penumpu tengah alas. Sekat ini berlubang-lubang dan ditempatkan ditangki ceruk. Dibagian belakang sekat ini dilaskan ke sekat tubrukan dan dibagian depan dilaskan kelutut linggi haluan.• Ketinggian wrang pelat dicerukhaluan diatas lunas sepatu linggi tidak lebih kecil dari: h = 0. Sekat Berlubang (Dinding Sekat Ayunan) Sekat berlubang adalah suatu sekat yang dipasang membujur.

Penumpu samping 3. Sekat berlubang Gambar 10.C L 1 2 4 5 6 3 Gambar 10. Lutut 6. Gading 5. Penumpu tengah geladak 2. Balok ceruk 2. Sekat tubrukan 3.7 Konstruksi Penumpu Memanjang Ceruk Sejajar Garis Air.6 Konstruksi Penampang Melintang Ceruk 1. Gading 5. 1. Senta Ceruk 4. Sekat berlubang 4. Senta ceruk Teknik Konstruksi kapal 161 .

Senta Ceruk. 3. Bak rantai ini sebaiknya dipasang serendah mungkin.2. gelombang. Ukuran bak rantai harus cukup untuk menyimpan seluruh rantai jangkar dan masih ada ruangan kosong diatasnya. sebuah sekat berlubnag atau sejumlah topang sejajar dipasang pada bidang paruh kapal. Lantai bak rantai dipasang pada bagian paling bawah dan pada lantai ini dibuat lubang pengering. sedangkan balok ceruk dipasang melintang kapal pada tiap dua jarak gading. Senta ceruk ini dipasang dengan jarak antara sama atau lebihkecil dari 2 m dibawah geladak terbawah. Bak rantai berjumlah satu atau dua bagian. Gambar berikut ini memperlihatkan konstruksi bak rantai. bersih dari air dan Lumpur. Kenaikan lantai bak dibantu oleh sejenis wrang. Hal ini untuk mengurangi ketinggian pusat titik berat rantai. Gading. sehingga pada waktu memasukkan rantai suaranya tidak ramai dan tidak merusak dinding.20% pajang kapal pada ujung haluan mulai dari depan sekat tubrukan sampai linggi haluan. dipasang pada lambung kiri dan kanan kapal.7). Lubang ini akan menjaga agar rantai tetap kering. Konstruksi yang diperkuat meliputi 15% . Balok Ceruk. Teknik Konstruksi kapal 162 . Pada gambar diperlihatkan hubungan antara gading tengah dan senta ceruk dengan suatu lutut (Gambar 10. Sumur-sumur yang ada dibak rantai dihubungkan pada system biga dan harus tetap bersih setiap kali jangkar dinaikkan. dan Balok Geladak Konstruksi ceruk haluan yang terdiri atas senta ceruk. Pelat bilah yang membentuk susunan kapal bagian dalam juga dilengkapi dengan penguatan. dan benturan kulit dari pengaruh-pengaruh tersebut dibatas. Susunan konstruksi bak rantai terdiri atas pelat dengan penguat tegak disebelah luar. Bak Rantai dan Tabung Jangkar Bak rantai pada umumnya ditempatkan didepan sekat tubrukan. balok ceruk gading dan balok geladak harus diperhitungkan terhadap tekanan luar yang dihadapi. Biasanya dinding bak rantai dilapisi kayu. Penguatan ini meliputi senta sisi mendatar yang disebut senta ceruk. misalnya air. Balok ceruk dan senta ceruk pengikatannya dihubungkan dengan suatu lutut.

Pelat Penyangga Pelat Berlubang Penegar Lubang Rantai Jangkar Lutut Pipa Spurling Lutut Geladak Utara Geladak Akil 1 Ditengah-tengah bak rantai pada geladak akil diberi sejenis ambang yang disebut pipa spurling yang dibuat dari pipa tebal. 8. 5. Sebuah pelat dengan penampang U disisi-sisi bak dengan memotong lubang kaki digunakan sebagai jalan masuk kedasar bak dari pintu kedap digeladak lebih atas.8 Bak Rantai 1. 2. dan ujung-ujungnya diberi ring dari besi bulat. Tabung jangkar dibuat untuk memungkinkan supaya rantai jangkar tidak banyak hambatan menuju mesin jangkar dan juga supaya geladak akil tidak mengalami kerusakan pada saat dilalui rantai dan untuk menjaga kekedapannya Teknik Konstruksi kapal 163 . 9. 6.6 4 5 9 8 7 3 2 Gambar 10. 4. 7. Hubungan antara bak rantai geladak akil. dan pipa spurling diperkuat dengan pemasangan lutut disekeliling bak rantai dan pipa spurling. 3.

rantai tidak mengalami hambatan. Teknik Konstruksi kapal 164 .Sisi kapal 5. Pada ujung-ujung tabung diberi pelat atau profil baja melingkar berbentuk bulat yang diikat dengan pengelasan. Pada geladak akil dan pelat sisi sekitar ujung dan pangkal tabung diberi penguatan dengan pelat rangkap. Saat kapal berlayar. Tabung jangkar 4.9 Konstruksi Tabung Jangkar 1. Landasan jangkar 6. Pengikat rantai 3. Jangkar Ukuran tabung jangkar harus cukup supaya pada saat jangkar diturunkan atau dinaikkan. Pelat rangkap 7. tabung ini ada yang ditutup dengan pelat yang dapat digeser apabila diperlukan.Gambar 10. Rantai jangkar 2.

misalnya kapal ikan dan kapal patroli. penumpu tengah. mulai dari linggi haluan sampai linggi buritan. Dengan penyusun bagian-bagian konstruksi dasar tersebut sesuai persyaratan yang telah ditentukan oleh Biro Klasifikasi Indonesia secara keseluruan konstruksi dasar akan mampu menunjang kekuatan memanjang dan melintang kapal. Pada bagian lunas inilah. dasar ganda maupun dasar tunggal atau alas tunggal. Nama-nama bagian konstruksi dasar adalah lunas. jika terjadi pergeseran dengan dasar perairan. lunas rata.BAB XI KONTRUKSI BAGIAN TENGAH KAPAL A. dan lunas otak. Teknik Konstruksi kapal 165 . Konstruksi Dasar Susunan konstrusi dasar adalah suatu susunan konstruksi yang terdiri atas kerangka memanjang ataupun melintang yang terletak pada bagian dasar. Dalam perkembangannya dikenal tiga macam lunas yang sering dipakai. 1. pelas alas. baik untuk kapal. Kegunaan lunas adalah untuk melindungi dasar kapal. penumpu samping. Lunas Lunas adalah bagian konstruksi memanjang di dasar kapal yang terletak pada dinding memanjang kapal. Karena itu tidak mungkin membuat lunas batang sepanjang badan kapal. a. pelat alas dalam. Pembujur alas dan pembujur alas dalam hanya digunakan untuk kapal-kapal dengan sistem konstruksi memanjang atau kombinasi. Lunas tersebut dibuat dari beberapa potongan yang disambung dengan sambungan las (Gambar 11. Lunas Batang Lunas batang dibuat dari batang baja dengan penampang segi empat atau lingkaran. dan wrang. yaitu : lunas batang. kapal harus mampu mengatasi kerusakan. pelat tepi. Bagian konstruksi pelat alas dalam hanya untuk kapal yang menggunakan dasar ganda. apabila kapal mengalami kandas. pembujur alas dalam.1). pembujur alas. Lunas batang ini banyak digunakan untuk kapal-kapal kecil dan kapal yang mempunyai kecepatan tinggi.

Jika pada kapal yang mempunyai dasar ganda. penumpu tengah yang dipasang pada bidang simetri dan pelat dalam (Gambar 11.2). Pelat Lunas Rata Konstruksi pelat lunas rata terdiri dari lajur pelat rata yang diletakkan di bagian alas dengan bidang simetri mulai dari sekat ceruk haluan sampai ke sekat ceruk buritan. Kalau konstruksi ini dipasang pada kapal dengan dasar tunggal. Gambar 11. konstruksi ini bentuknya mirip suatu penampang I. Tepat di bidang simetri ini dipasang pelat yang berdiri tegak diatas pelat lunas. Pelat Alas (Gasboard Stroke) 5. Secara berurutan dari bawah ke atas adalah : Pelat lunas rata. dan disebut penumpu tengah.3) Teknik Konstruksi kapal 166 . Lubang jalan air (Drain Hole) 4. Lunas Batang (Bar keel) b.1 Sambungan-sambungan pada Lunas Batang dengan system las 1. Pelat Hadap ( Flange ) 2.. pelat atas dalam diganti dengan bilah hadap (Gambar 11. Wrang alas penu (Solid Floor) 3.

Penumpuh tengah menerus (Continous centre girder) 2. Pelat lunas rata (Flat Keel Plate) 3.2 Lunas Pelat Rata Dasar Ganda Sistem Konstruksi Memanjang Lunas Pelat 1.3 Pelat Lunas Rata Dasar ganda 1. Pipa (Piping) 4.Gambar 11. Wrang alas penuh ( Solid Floor) Teknik Konstruksi kapal 167 . Penumpu samping (Side Girder) 2. Penegar (Stiffener) 3. Pelat alas dalam (Middle Strake Of Tank Top) Gambar 11.

Kotak yang terbentuk dapat dimanfaatkan untuk penempatan sistem pipa maupun kabel. dari bentuk runcing (bentuk V) menjadi bentuk datar (bentuk U) dan juga makin besarnya ukuran kapal yang ada dewasa ini maka konstruksi lunas mengalami perubahan pula.0 (mm) di mana : t = ketebalan pelat alas (mm) L= Panjang kapal (m) Ketebalan pelat lunas rata boleh dikurangi 10% di daerah 0. Lunas ini dibuat dari 2 buah pelat dasar tegak diletakkan di kanan-kiri bidang simetri memanjang kapal.4 Lunas Kotak 1. Pada saat ini. b = 5 L + 800 (mm) b maksimum = 1. 4. Gambar 11. terutama untuk kapal-kapal besar.Pelat lunas di pasang lebih tebal dari pelat sekitarnya.15 L dari ujung belakang kapal. 3. Pengurangan ini tidak diizinkan untuk fondasi mesin dan tidak boleh lebih tipis dibandingkan dengan tebal pelat las sekitarnya. 2. dibagian bawah dihubungkan dengan pelat lunas datar dan di bagian atas dengan pelat alas dalam. BKI menentukan ukuran lebar lajur pelat ini sebagai berikut. c. Lunas Kotak Dengan adanya perubahan bentuk bagian dasar kapal. Pelat alas dalam Penumpu tengah Pelat lunas datar Wrang. dipakai lunas yang berbentuk kotak.800 (mm) Tebal pelat lunas rata di daerah 0. Teknik Konstruksi kapal 168 .7 L tengah kapal tidak boleh kurang dari : tFK = t + 2.

2004 dan penentuan itu dikategorikan dalam bermacam-macam bagian (daerah). ketebalannya tidak boleh kurang dari : 1.4 L bagian tengah kapal. 4.5 untuk konstruksi melintang dan harga 6. mulai dari ujung depan sampai ujung belakang kapal (Gambar 11. sebelah kiri dan kanan lajur lunas. yang selanjutnya diteruskan ke wrang dan penumpu. Pemasangan pelat ini sejajar dengan bidang simetri. harga 1 untuk kapal dari baja normal = Jarak gading/jarak pembujur konstruksi memanjang (m) = Panjang kapal (m) = Tinggi kapal (m) = Faktor korosi. Pelat Dasar Pelat dasar (pelat alas) letaknya di dasar kapal.5 Pelat Alas Pelat alas Lunas batang Penumpu tengah Wrang pelat Pelat hadap Ketebalan pelat alas ditentukan oleh BKI.5) Gambar 11.8 untuk konstruksi memanjang Teknik Konstruksi kapal 169 . = Harga 8. 5. untuk kapal yang mempunyai panjang kurang dari 100 m.k ( 1 + L/300-H/25) + tk ( mm ) 16.2.5 + L / 50 = Tebal pelat (mm) = Beban di dasar kapal (kN/m2) = Faktor bahan. Pelat ini menerima beban gaya tekan air. Pelat dasar pada daerah arah 0. 2. t = n1 a. dimana : t Ps k a L H Tk n1 Ps. 3.

1 L di didepan garis tegak buritan dan 0.1 L di depan garis tegak buritan sampai 0. diperlukan penguatan pelat dasar depan menurut persyaratan tambahan yang ada di BKI 2004 Teknik Konstruksi kapal 170 . untuk konstruksi memanjang DB Pelat dasar di luar daerah 0.Tebal pelat 10 mm > 10 mm tk 1.4 L tengah kapal. Untuk L 50 m t3 = √ Lk. (mm).25 a.05 L di belakang garis tegak haluan tidak boleh kurang dari yang terbesar di antara angkaangka berikut. Selain itu.05 L di belakang garis tegak haluan.25 a√ σ DB/C (mm). tebal pelat alas tidak boleh kurang dari perhitungan tebal pelat kritis di bawah ini.26 a.√ PB.k + t k ( mm ) Tebal minimum dan tebal kritis pada daerah 0.a 10.√ PB. ditentukan dengan rumus : T= n2.5 mm 0. σ pem Tminimum = 1.1 t + 0.a. Untuk kapal pada bagian yang menahan kekuatan memanjang sesuai yang disyaratkan. setelah diperhitungkan pengurangannya berdasarkan daerah pelayaran.5 mm maksimum 4.0 mm Untuk kapal dengan panjang lebih besar atau sama dengan 100 m.√ σ t kritis = 1. t1 = 1.4 L bagian tengah kapal. Di antara tebal di tengah kapal dan tebal 0. berlaku untuk L≥ 50 m t2 maksimum = 16 mm dengan panjang kapal yang diperlukan tidak diambil > dari 12 tinggi kapal. p B + tk ( mm ) σpem.01 L) √ Lk (mm). untuk tebal pelat ujung 0. tebalnya tidak lebih kecil dari t1 yang dihitung dengan memperhatikan jarak gading-gading tempat-tempat tersebut.k + tK t2 = (1. untuk konstruksi melintang.5-0.σ B Dimana : = harganya 230/k (N/mm2).26. ketebalan pelat tidak boleh kurang dari tebal pelatpelat ujung ataupun tidak boleh kurang dari tebal pelat kritis. t kritis = 2.

yaitu berupa wrang (Gambar 11.5 Ta l2 ( cm2). (I adalah panjang wrang yang diukur pada sisi atas wrang.7 B Di dalam ruangan yang biasa kosong.5 W = 4. terutama pada bagian ceruk buritan harus dilengkapi dengan profil-profil penegar. Konstruksi Dasar Tunggal Kebanyakan yang menggunakan konstruksi dasar tunggal adalah kapal tangki ataupun kapal-kapal kecil. wrang harus membentang dari sisi ke sisi kapal. untuk Ta ≤ 3. l minimum = 0. l² ( cm2). secara umum dasar tunggal mempunyai ketentuan sebagai berikut : Wrang alas harus dipasang setiap jarak gading. Ukuran-ukuran wrang alas dasar tunggal di antara sekat ceruk buritan dan sekat tubrukan berdasarkan modulus penampang.5 √ Ta . dan pelat dasar. sehingga air dengan mudah mencapai tempat pipa hisap.1 I dari ujung wrang sedapat mungkin tinggi wrang tidak kurang dari setengah tinggi wrang sesuai ketentuan. penumpu samping. untuk Ta > 3. Konstruksi ini meliputi bagian yang memanjang. Untuk kapal alas yang tinggi. Ukuran modulus penampang tidak boleh kurang dari : W = 8. kamar mesin dan tempat-tempat penyimpanan harus mempunyai modulus penampang wrang dengan tambahan ukuran 65 %. Ketinggian wrang pelat dasar tunggal tidak boleh lebih kecil dari pada h h min = 55 B – 45 (mm) = 180 (mm) Teknik Konstruksi kapal 171 .3.6) Menurut BKI 2004. Jka lunas yang dipasang berupa batang dengan penumpu tengah yang terputus. ketika kapal sedang berlayar pada saat penuh atau pada garis air muat penuh. Wrang alas harus diberi lubang jalan air. yaitu penumpu tengah. dan pada umumnya diukur pada tepi atas dari wrang. Jika kapal mempunyai kemiringan (rise of floor) pada 0. dari pelat kulit ke pelat kulit kapal).5 dimana : I = jarak yang tidak disangga (m). Bagian melintang pada konstruksi ini dipasang kerangka melintang.

7 L tengah kapal.04 L + 5 (mm) dan f = 0.7 L tengah kapal. wrang pelat dipasang denagn pelat hadap. 1.2 L + 6 (cm2) Ketebalan kearah ujung dengan dari pelat web dan luas penampang dari pelat hadap boleh dikurangi 10%.Untuk kapal dengan rise floor. Gambar 11.5 (mm) sedangkan luas penampang dari pelat hadap tidak boleh kurang dari : t = 0.007 L + 5.6 Konstruksi dasar Tunggal Lunas batang ( Bar keel ) Penumpu tengah ( Centre girder) Flange (Pelat hadap ) Penumpu samping ( side girder ) Wrang alas ( Solid floor ) Pelat alas melintang ( Transverse plate floor ) Teknik Konstruksi kapal 172 . mempunyai ukuran : t = 0. 4. 5.25 L dari garis tegak haluan (FP). 6. 2. 3. Ukuran tebal penumpu tengah di bagian 0. harus lebih dari : t = 0.7 L + 12 (nm2) Penumpu samping pada 0. ketebalan pelat bilah wrang tidak boleh kurang dari : t = h/100 + 3 (mm) Di luar kamar mesin dan di belakang 0.

Seperti diketahui. 4. Sesuai dengan ketentuan BKI. pelat alas dalam. pelat bilga. dengan h min = 600 . 3. dan pelat tepi sebagai kekedapannya. ketebalan penumpu tengah dapat menurut rumus berikut : Teknik Konstruksi kapal 1. Gambar 11. Pelat tepi yang dibuat atau penerusan pelat alas dalam sampai bilga harus dipasang sumur-sumur atau pngumpul air (Gambar 11. 173 . 2.7) untuk menggantikan pemasangan permukaan pelat tepi yang dibuat miring. pelat tepi yang miring digunakan untuk mengumpulkan air kotor. B = Lebar kapal (m) sedangkan untuk tebal kapal.7 Sumur Air Kotor di Bilga Pelat alas dalam Lubang pengeringan Pipa pemasukan bilga Pelat sisi Ukuran kedalaman minimum dasar ganda ditentukan oleh peraturan yang ada. Tinggi penumpu tengah dasar ganda diukur dari sisi atas lunas datar sampai sisi kebawah alas dalam dan tidak kurang dari ketentuan di bawah ini : h = 350 – 45 B (mm).4. tetapi pada umumnya disesuaikan dengan kebutuhan kapasitas tangki. tebal pelat tepi adalah 20% lebih tebal dari pelat alas dalam. Kedalaman dasar ganda diukur berdasarkan pemasangan penumpu tengah. di mana : h = Tinggi penumpu tengah. Konstruksi Dasar Ganda Daerah yang disebut dasar ganda meliputi pelat alas.

Di bagian lain dari dasar ganda juga dipasang satu penumpu samping.3 m jika 3 penumpu samping di bagian lain dari dasar ganda dan di daerah penguatan dasar bagian haluan kapal jarak antara penumpu tidak boleh lebih dari 2 jarak gading. Jarak penumpu samping satu sama lain atau dari penumpu tengah dan dari pelat tepi tidak boleh melebihi 1.5 m. jika jaraknya lebih dari 10. jika mempunyai jarak melebihi 8 m dan 3 penumpu samping. Sekurang-kurangnya satu penumpu di samping dipasang di kamar mesin dan pada 0.15 L sampai ke ujung-ujungnya. Pelat alas dalam adalah pelat alas kedua dari kapal dasar ganda yang kedap air. 4. Ketebalan boleh dikurang sampai 10% untuk daerah 0.Untuk daerah 0. Tebal penumpu samping tidak boleh kurang dari t = 9h/120)√ k (mm) di mana : tinggi penumpu tengah (mm). ketebalan penumpu tengah adalah sebagai berikut : t = (h/100 + 1) √ k t = (h/120 +3) √ k ( mm ).5 m.25 L bagian haluan. wrang dibuat menerus sampai ke pelat tepi. Dua buah penumpu samping dipasang. dan penempatannya (jumlah yang dipasang) bergantung dari lebar kapal. tebal pelat alas dalam tidak boleh kurang dari persyaratan di bawah ini : Teknik Konstruksi kapal 174 . jika jarak mendatar sisi pelat tepi dan penumpu tengah melebihi 4. Pelat ini diletakkan menerus di atas wrangwrang. dan wrang terbuka. Wrang berfungsi sebagai penyangga pelat alas dalam. baik tempat maupun jumlahnya. Penumpu samping dipasang ke arah memanjang. Dari penumpu tengah. wrang alas penuh.5 m jika 1 penumpu samping dipasang di bagian lain dari dasar ganda. 3.7 L tengah kapal.8 m sepanjang fondasi mesin di kamar mesin. Pemasangan penumpu samping ditentukan oleh BKI. untuk h ≤ 1200 mm ( mm ). Susunan konstruksi dasar ganda dibuat dari wrang kedap. untuk h ≥ 1200 mm di mana : t = Ketebalan pelat (mm) k = Faktor bahan. seperti yang tertulis di bawah ini. Sesuai dengan ketentuan BKI 2004.

Fungsi lubang di samping untuk memperingan konstruksi juga untuk lewat orang pada waktu pemeriksaan. dasar ganda terdiri atas wrang penuh.5 a. tebal pelat alas dalam ditambah 2 mm. Jika menggunakan alat bongkar penggaruk (grabs) harus ditambah 5 mm. Di bawah sekat melintang. Pelat wrang dilaskan pada penumpu tengah. Sesuai peraturan Biro Klasifikasi di anjurkan dalam dasar ganda dipasang wrang alas penuh pada tiap-tiap jarak gading yaitu : Pada bagian penguatan alas haluan. Persyaratan ini tidak berlaku unurtk kapal peti kemas. Wrang alas penuh adalah jenis wrang yang tidak membutuhkan kekedapan oleh Karena itu pada wrang ini dilengkapi dengan lubang peringan atau lubang lalu orang.t1 t2 t3 = 3. penumpu samping. Pada kapal dengan sistem konstruksi melintang. Di bawah topang dalam ruang muat. Konstruksi wrang alas penuh terdiri atas pelat bilah dengan lubang peringan dan penegar tegak. tebal pelat alas dalam ditambah 2 mm dari hasil perhitungan di atas. Untuk lewat udara dan air pada waktu pengisian dan pengeringan ruang dasar ganda. harganya 1 tK = Faktor korosi.√ T k + tk ( mm ) = 3.√ h k + tk ( mm) = 1. Teknik Konstruksi kapal 175 . Di bawah ruang muat kapal pengangkut biji tambang. pelat tepi.1 a √ Pi k + tk ( mm) Dari hasil perhitungan ke tiga harga kita ambil salah satu yang terbesar sebagai ukuran pelat alas dalam. Pada kamar mesin. Di bawah ini fondasi mesin. Penebalan ini harus diteruskan di luar fondasi mesin dengan 3 sampai 5 jarak gading.8 a. h = Tinggi ujung atas pipa limbah d atas alas dalam (m) Pi = Beban pelat alas dalam (kN/m2) t1 = t2 = t3 = tebal pelat alas dalam Biasanya pada pelat alas dalam di ruang palka dilapisi kayu. Jika lapisan kayu tersebut tidak dipasang. pelat alas dalam dan pelat alas. wrang alas terbuka. di mana : T = Garis air muat kapal (m) a = Jarak gading (m) k = Faktor bahan. pada wrang dibuat lubang-lubang udara dari lubang-lubang air. dan wrang kedap air.

Penumpu tengah ( Centre girder ) Lubang udara ( Air holes ) Penumpu samping terputus ( Intercostal side girder ) Lubang jalan air ( Drain hole ) Penegar wrang ( Flat bar stiffener ) Lubang peringan ( Lightening hole ) Pelat margin ( Margin plate ) Lubang orang ( Man hole ) Wrang alas terbuka dipasang pada tiap-tiap jarak gading di antara wrang alas penuh. I. jika dipasang sekat memanjang. di mana : h = tinggi penumpu tengah k = faktor bahan. Konstruksi wrang alas terbuka terdiri atas gading alas pada pelat alas dalam gading balik pada pelat alas dalam.33. Konstruksi wrang alas penuh sistem konstruksi melintang dapat dilihat pada Gambar 11. serta dihubungkan pada penumpu tengah dan pelat tepi antara penumpu tengah. Teknik Konstruksi kapal 176 . penumpu samping. Gambar 11. 8. e) k.Tebal wrang alas penuh pada kapal alas ganda dalam system konstruksi melintang tidak boleh kurang dari : Tebal tidak perlu lebih dari 16. 7. 1. 5. di mana : e = jarak wrang alas (m). 2. 6. Penampang pelat bilah wrang alas penuh tidak boleh kurang dari ts = (0. dan pelat tepi untuk menghubungkan gading balik dan gading alas. I = B. 4. 3. I = jarak antara sekat memanjang jika ada (m).8. T.8 Wrang Alas Penuh pada Dasar Ganda dengan Sistem Konstruksi Melintang.0 mm.

Konstruksi wrang alas terbuka untuk sistem konstruksi melintang dapat dilihat pada Gambar 11. 7.9 Wrang Alas Terbuka pada Dasar Ganda dengan Sistem Konstruksi Melintang 1. 4. 3. I = Panjang yang tidak ditumpu diukir dari pelat penunjang ke pelat penunjang (m). Modulus penampang gading alas minimum (Wmin) sama dengan modulus penampang penegar sekat pada tangki (W2) Modulus penampang gading balik tidak boleh kurang dari : W = 0. Modulus penampang gading alas tidak boleh kurang dari : W = 0. I2 (cm3) di mana : a = Jarak gading (m).Untuk menentukan ukuran gading balik dan gading alas dihitung berdasarkan modulus penampang.9 Gambar 11. 2. 5. jika diantara penumpu samping dan pelat tepi dipasang profil penunjang. Ukuran tebal pelat penunjang dibuat sama dengan ukuran tebal wrang alas penuh.8 a P1 I2 (cm3) di mana : Pi = Besar beban pada pelat alas dalam (kN/m2) Modulus penampang gading balik tidak boleh kurang dari modulus penampang penegar sekat tangki (W2) Modulus penampang gading balik dan gading alas tersebut di atas dapat diperkecil sebesar 40%.8. PB = Besar beban pada alas (kN/m2). 8. a. Penumpu tengah menerus ( Continuous centre girder ) Pelat lutut ( Bracket ) Gading balik ( Inner bottom frame ) Gading Alas ( Bottom frame ) Profil penunjang ( Angle strut ) Penumpu samping terputus ( Intercostal side girder ) Penegar ( Flat stiffener ) Pelat alas dalam ( Inner bottom plate ) Teknik Konstruksi kapal 177 . 6. PB.

Tebal wrang alas penuh pada kapal dengan sistem konstruksi memanjang maupun penampang pelat bilah memperhatikan rumus perhitungan pada wrang alas penuh pada kapal dengan sistem konstruksi melintang. dan di baeah kamar mesin. Wrang alas terbuka ( Bracket Floor ) 10. Penegar tegak dari wrang ditempatkan satu bidang dengan pembujur-pembujur alas dan pembujur alas dalam. yaitu dibawah fondasi ketel. Bila pembujur melalui wrang kedap. tebal pelat wrang kedap tidak boleh kurang dari tebal pelat sekat tangki dan juga tidak boleh kurang dari tebal wrang alas penuh. dan juga untuk membatasi ruang pemisah (cofferdam). di bawah topang ruang muat. pelat alas dalam pelat tepi.9. dan pembujur alas dalam. di bawah sekat melintang. Sesuai dengan ketentuan BKI.hp. Pembujur-pembujur alas dan pembujur alas dalam tidak terputus oleh wrang. Teknik Konstruksi kapal 178 .I (cm3).a.5. hp = tinggi pipa limpah (m). a = Jarak penegar / stiffener (m). dan penumpu tengah serta penumpu samping. Wrang alas penuh tersebut harus dipasang setiap jarak gading. tetapi menembus wrang melalui lubang-lubang pada wrang.7 m. lubang pada wrang harus ditutup kembali dengan baik sehingga tidak terjadi perembesan cairan. penumpu tengah. di mana : W = Modulus penampang penegar. Fungsi wrang kedap ini untuk membagi tangki di dasar kapal ke dalam bagian-bagian tersendiri secara memanjang. penumpu samping. Untuk mencukupi kestabilan wrang kedap dipasang penegar tegak yang terdiri dari profil siku atau profil lain dengan modulus penampang tidak boleh kurang dari modulus penampang penegar sekat pada tangki yaitu : W = 5. Wrang kedap dilaskan ke pelat alas. Pelat Margin ( Margin Plate) Dasar ganda yang digunakan untuk menyimpan bermacammacam cairan membutuhkan wrang kedap. pembujur alas. Untuk pembujur yang terpotong pada wrang kedap dilengkapi dengan lutut yang tebalnya sama dengan tebal wrang. Wrang-wrang pada dasar ganda dengan sistem memanjang terdiri wrang atas penuh yang diletakkan tidak lebih dari lima kali jarak gading dan tidak lebih dari 3. Kerangka dasar ganda dengan sistem konstruksi memanjang terdiri atas wrang.

Penumpu tengah menerus ( Continuous centre girder ) Pelat penunjang ( Angle strut ) Pelat hadap ( Flange ) Pembujur alas dalam ( Inner bottom longitudinal ) Teknik Konstruksi kapal 179 . Konstruksi wrang alas penuh dan wrang alas terbuka dapat dilihat pada Gambar 11. 6. Penumpu tengah menerus) ( Continuous centre girder Lubang udara ( Air hole ) Pembujur alas dalam ( Inner bottom longitudinal ) Pembujur alas ( Bottom Longitudinal ) Penumpu samping terputus ( Intercostal side girder ) Pelat tepi miring ( Margin plate ) Lubang peringan ( Lightening hole ) Lubang Orang (Manhole ) Lubang air ( Drain hole ) Gambar 11.10 dan 11. kira-kira 0. 7. Lebar pelat penunjang diukur pada alas dalam. 2.10 Wrang Alas Penuh (solid floor) pada Dasar Ganda dengan Sistem Konstruksi Memanjang 1. 4. 2. 3. yang terdiri atas pelat-pelat penunjang yang mempunyai flens dan profil-profil penunjang. 9.Di antara wrang-wrang alas penuh dipasang wrang-wrang alas terbuka. Gambar 11. 5. 3.11 Wrang Alas Terbuka pada Dasar Ganda dengan Sistem Konstruksi Memanjang 1.75 kali tinggi penumpu tengah.11. 4. 8.

1. yang terletak di antara dua geladak disebut gading antara. Pembujur alas ( Bottom Longitudinal ) Penumpu samping terputus ( Intercostal side girder ) Penegar ( Flat bar stiffener ) Pelat tepi miring ( Margin plate ) Pelat lutut ( Bracket ) G. Pada kapal dengan geladak jamak (lebih dari satu) gadinggading ini diberi nama sesuai dengan letaknya. BKI menentukan jarak gading standar a0 dari sekat ceruk buritan hingga 0. Gading-gading melintang pada umumnya dipasang pada kapal-kapal yang lebih kecil dari 100 m karena masih belum memerlukan kekuatan memanjang yang lebih besar pada daerah lambung. Gading Konstruksi kerangka gading-gading melintang merupakan penegar-penegar tegak yang dipasang pada pelat lambung dan berfungsi untuk memperkuat pelat lambung dari tekanan air di luar kapal. 7. Jarak gading melintang di lambung bervariasi dan sangat bergantung pada ukuran panjang kapal. 6. Gading-gading yang terletak di bawah geladak terakhir atau geladak utama disebut gading utama. Untuk penampang profil gading-gading utama. 8. sedangkan yang disebut gading bangunan atas adalah gading yang terletak di bangunan atas.48 (m). Konstruksi Lambung Sistem konstruksi lambung sebagai kerangka lambung kapal pada pokoknya terdiri atas dua sistem yaitu sistem kerangka gading melintang dan sistem kerangka gading memanjang.5. Gading-gading pada geladak dihubungkan dengan balok geladak melintang dan lutut sedangkan di bagian dasar dengan pelat lutut bilga. BKI menentukan berdasarkan hasil perhitungan modulus penampang gading tersebut.2 L dari garis tegak haluan dihitung dengan rumus sebagai berikut : a0 = L/500 + 0. Modulus penampang gading-gading tidak boleh kurang dari : W = k n a I2 Ps f (cm3) di mana : Teknik Konstruksi kapal 180 . a0 maksimum = 1 m. 9.

Jika tangki muatan juga digunakan sebagai tangki balas.63 – L/400.a = Jarak gading K = Faktor bahan.. untuk L \> 100 m. PL= Beban pada geladak antara. f = 1. untuk puncak tangki adalah setengah jarak antara puncak tangki dan ujung atas pipa limpah akan tetapi tidak kurang dari 12.12 b) Gambar 11.Ps (cm3) Teknik Konstruksi kapal 181 .I2. untuk L <_ 100 m.4.12 Penentuan Jarak Bentang dari Rumus BKI 2004 Modulus penampang gading dalam tangki harus ditambah 10% dari hasil rumusan tersebut di atas dan tidak boleh kurang dari modulus penegar dalam tangki.0. Berharga = 1 untuk kapal dengan baja normal. = 0.38.3 (kN/m2) W = k.9) h = Tinggi lutut di sisi atas wrang atau pelat alas dalam (lihat gambar 11.55 a I2 P1 (cm2) dimana : P1 = Besar beban tekan pada tangki (kN/m2) Untuk modulus penampang gading-gading geladak antara dan gading-gadng bangunan atas tidak boleh kurang dari : dimana : Ps = Tidak boleh kurang dari P min = 0. modulus penampang gading-gading tidak boleh kurang dari : W = k 0.8. (b / I)2 (kN/m3). B = Panjang balok geladak dibawah gading-gading geladakantara (m).4 – h (fmin = 0.a. biasanya tidak kurang dari Ps = Besar beban tekan untuk gading (kN/m2) n = 0.PL.12 a dan11. I = Jarak bentang (m). termasuk pengikatan bagian-bagian ujung.

14 cd) Gambar11. seperti Gambar 11. 3.14 Detail Sambungan Gading-gading dengan Lutut Bilga Teknik Konstruksi kapal 182 .13 Hubungan Ujung-ujung Gading Palka 1. Konstruksi berikut adalah untuk kapal-kapal yang menggunakan konstruksi dasar dengan penguatan profil-profil memanjang. Gading Pelat Alas dalam Lutut Lutut Wrang a b c d Gambar 11. Lutut bilga dilaskan pada pembujur alas dan pembujur alas dalam. Pelat lutut bilga dilas pada pelat alas dalam seperti diperlihatkan pada Gambar 11. Gading-gading disambung dengan pelat lutut bilga yang diletakkan sebidang (Gambar 11.13 b.13 a. Hubungan semacam ini dijumpai pada sistem konstruksi melintang.14 ab) dan dapat pula disambung secara berimpit dengan lutut bilga (Gambar 11. 2. 5.Hubungan gading-gading ruang muat pada bagian atas ke pelat tepi atau pelat alas dalam dengan mempergunakan pelat lutut bilga. 4. Pelat bilah dan pelat hadap gading dilas pada pelat alas dalam dan dilengkapi dengan pelat lutut bagian bawah alas dalam.

Gading utama Konstruksi yang menggunakan gading-gading memanjang pada lambung dan penguatan memanjang bagian geladak dasar disebut sistem konstruksi memanjang.16 Penyambungan Gading pada Geladak Antara 1. Gambar 11. Gading antara 2. Gading-gading memanjang yang ada dinamakan pembujur sisi. Bagian ujung pembujur sisi ditumpu oleh sekat-sekat melintang dan antara kedua sekat melintang terdapat gading besar melintang atau yang lebih dikenal dengan sebutan pelintang sisi. Balok geladak 3. diperlihatkan pada Gambar 11. Dengan memakai sistem konstruksi Teknik Konstruksi kapal 183 . Pembujur sisi menerus menembus pelintang sisi dan terputus oleh sekat melintang. pada umumnya beberapa jarak gading melintang.15 Hubungan Gading dengan Balok Geladak Gambar 11. Pelintang sisi sebagai tumpuan dari pembujur sisi mempunyai jarak antara yang tertentu.15 dan penyambungan gading dengan geladak antara.16.Hubungan antara gading-gading dengan balok geladak melintang diperlihatkan pada Gambar 11.

Untuk penampang profil pembujur sisi.1 L dan ujung belakang kapal.4 L tengah kapal dan 0. harga n = 0.1 L di ujung kapal. Di dalam tangki-tangki muat. harga m= 83. modulus penampang tidak boleh kurang dari modulus penampang tangki (W2) Pelintang-pelintang sisi yang digunakan pada sistem konstruksi memanjang untuk tumpuan pembujur sisi mempunyai modulus penampang tidak boleh kurang dari : W = k 0. n. harga perm dan n menurut BKI 2004.memanjang akan mengakibatkan pelat lambung lebih stabil dan tegar untuk menahan beban memanjang. modulus penampang pelintang sisi dan Luas penampang melintang pelat bilah tidak boleh kurang dari modulus penampang penegar tangki (W2) dan luas penampang melintang pelat bilah penegar tangki (f2). m = k. harganya 1 untuk baja kapal normal dan a = Jarak antara pembujur sisi (m) I = jarak bentang yang tidak ditumpu (m) P = Besar beban tekan (kN/m2). Untuk pembujur-pembujur sisi dalam tangki muatan. dan Teknik Konstruksi kapal 184 .6 e I2 (cm3). ukuran profil dapat dikurangi secara berangsur-angsur.I2. harganya dapat diambil sama dengan harga Ps Pada daerah antara. setelah 0. Di bawah ini diperlihatkan gambar-gambar konstruksi ada yang melintang.p di mana : Untuk pembujur di depan 0. dimana : e = Jarak antara pelintang sisi (m) L = Jarak bentang yang tidak ditumpu (m). Luas penampang melintang pelat bilah pelintang sisi tidak boleh kurang dari : f = k 0.061 e I p (cm2).70 dengan beban P1 k = Factor beban. Untuk pembujur di daerah 0.a. memanjang.3/ σ perm dengan harga m minimum k n. Modulus ini ukurannya tidak boleh kurang dari : W = m. BKI 2004menentukan berdasarkan hasil dari perhitungan modulus penampang pembujur sisi.4 L di tengah kapal.

3.19).gambar-gambar konstruksi kombinasi (Gambar 11. Gambar 11. 8.17 Sistem Konstruksi melintang 1. Pembujur alas Teknik Konstruksi kapal 185 . 7. 6. 4.18 Sistem Konstruksi Memanjang 1. Penumpu tengah alas Pelat Lutut tepi Wrang Gading utama Penumpu geladak Lutut balok geladak Balok geladak Penumpu samping alas Gambar 11.18 dan Gambar 11. Penumpu tengah alas 2. 2. Pelintang alas 3. 5.17. Gambar 11.

Palang pengikat 6. Ukuran pelat bilga atau pelat lajur bilga mempunyai ketebalan sama dengan pelat sisi (BKI). Pembujur geladak 8. Penumpu samping geladak 9.4. Pelintang sekat Gambar 11. Pelintang geladak 8. Lutut geladk 7. Pada bagian luar dari pelat bilga ini dipasang lunas bilga yang berbentuk sirip. Pembujur sisi 10. Pelat Bilga dan Lunas Bilga Pelat bilga merupakan lajur pelat yang mempunyai jari-jari kelengkungan tertentu dan ditempelkan di antara pelat sisi dengan pelat alas. Sekat memanjang 5.19 Sistem Konstruksi Kombinasi 1. Hal tesebut berlaku untuk sistem konstruksi melintang. Pelat lutut 5. Pelintang geladak 10. Tebalnya sama dengan tebal pelat alas jika kapal tersebut menggunakan sistem konstruksi memanjang untuk Teknik Konstruksi kapal 186 . Pelintang sisi 7. Pembujur alas 4. Penumpu samping 3. Ambang palka 9. Pembujur geladak 11. Gading utama 6. Penumpu tengah alas 2. Pembujur alas dalam 2.

21 Lunas bilga yang dibuat dari pelat ganda dengan penguatan pelat lutut. Untuk mencegah kejadian tersebut bagianbagian ujung dari lunas dipotong miring dan pemotongan diusahakan berakhir tepat pada wrang atau pelat lutut bilga. Lunas ini berguna untuk mengurangi keolengan kapal. seperti Gambar 11. Pemasangan lunas bilga ada bermacam-macam cara. Cara pemasangan lunas bilga dapat dilihat pada Gambar 11. kemudian profil bilga diikatkan dengan cara pengelasan. batas maksimum harga b = 1. Lunas bilga dilaskan pada pelat lajur bilga dan diberi skalop sepanjang lunas.21. Adanya lunas bilga dapat menyebabkan terjadinya pemusatan tegangan di daerah ujung lunas. Hal tersebut dimasudkan untuk menghindari benturan dan kekandasan kapal (Gambar 11.lambung dan alas. yaitu : Lunas bilga yang dibuat dari pelat profil tungggal. Lebar lunas bilga yang sering digunakan adalah yang mepunyai ukuran 50-100 mm. Hal tersebut akan menyebabkan keretakan pelat bilga.00. Gambar 11. seperti Gambar 11. Profil yang digunakan berupa bilah rata atau profil gembung (bulba).22 b). Pemasangan lunas bilga secara memanjang dari ½ sampai 2/3 panjang kapal.20 Penentuan Lebar Lajur Bilga (BKI) Lunas bilga adalah sayap yang dipasang pada kelengkungan bilga di kedua sisi kapal. Teknik Konstruksi kapal 187 . dimana : L = Panjang kapal (m). yaitu : Pelat sirip yang dilaskan menerus pada pelat lajur bilga. Ukuran lebar lunas bilga dibatasi atau diusahakan agar tidak menonjol keluar dari lebar maksimum dan dari garis dasar kapal. Tipe lunas yang sering dibuat ada dua macam.22 a. Lebar lajur pelat bilga menurut BKI tidak boleh kurang dari : B = 800 + 5 L (mm).

22 Cara Menentukan Lebar Maksimum Lunas Bilga dan Lunas Bilga dengan Plat Ganda 3. Pelat Sisi Pelat sisi bersama-sama dengan gading merupakan bagian utama pada konstruksi bangunan kapal karena bagian tersebut mempunyai fungsi sebagai berikut : Teknik Konstruksi kapal 188 .21 Pemasangan Lunas Bilga Gambar 11.(a) Lunas Bilga yang Hanya Dilas (B) Lunas Bilga ynag Dilas dan Diberi Skalop Gambar 11.

contohnya pada kapal tangki minyak dan kapal muatan curah. Menahan gaya-gaya yang diakibatkan oleh tekanan air laut Bersama-sama dengan geladak dan bagian alas berguna untuk kekuatan melintang dan memanjang kapal. Ketebalan untuk daerah 0. Yang termasuk pelat sisi adalah pelat yang terletak di antara pelat geladak dengan pelat sisi itu sendiri yang dinamakan pelat lajur atas. Pelat sisi tediri atas beberapa lajur pelat. Pelat lajur atas ini dipasang secara memanjang dari haluan sampai buritan kapal. Ketebalan pelat lajur sisi atas untuk daerah 0.Melindungi ruangan kapal dari kemasukan air laut. Tebal dan lebar pelat lajur atas diatur dalam buku BKI 2004 dan tidak boleh kurang dari : B = 800 + 5 L (mm). Tepi sebelah atas pelat lajur atas pada umumnya dipasang menonjol sampai di atas garis geladak dan disambung dengan las sudut terhadap pelat lajur sisi geladak. Teknik Konstruksi kapal 189 . Diperlihatkan pada Gambar 11. yaitu beban yang diterima pada waktu kapal diluncurkan dan benturan dengan bendabenda. Jari-jari kelengkungan yang disyaratkan oleh BKI adalah lebih besar 15 kali pelat sisi.23. Hubungan antara pelat lajur atas dengan pelat sisi geladak dapat dibuat melengkung. Untuk menahan beban setempat.4 L tengah kapal tersebut tidak boleh kurang dari tebal kritis pelat geladak kekuatan. Bmaksimum = 1.800 (mm) di mana : bmax = lebar pelat (mm).4 L tengah kapal tidak boleh kurang dari tebal pelat geladak kekuatan bagian tengah kapal atau tebal pelat sisi pada bagian yang sama.

sedangkan panjang pelat sisi diambil sepanjang-panjangnya. Radius kelengkungan Lajur lainnya dinamakan pelat sisi. A0 = Jarak gading standar yang sesuai dengan perhitungan (m).a .(untuk kapal dengan panjang < dari 100 m) t= n2.Gambar 11. yaitu pelat yang terletak di bawah pelat lajur atas. tebal pelat tidak boleh kurang dari tebal pelat bagian ujung.(untuk kapal dengan panjang >100 m). Teknik Konstruksi kapal 190 .21. B2) Kalau ada pengurangan akibat daerah pelayaran. Sesuai dengan persyaratan BKI 2004. T = Batas garis air muat kapal (m).k (1+L/600 – H/50) + tk (mm) 1. n2 = 5.8 + 6 L / 1000 T.85 . Pelat geladak 2. L = Panjang kapal (m). Ps = Beban pada pelat sisi (kN/m2). tebal pelat sisi pada daerah 0. Lebar pelat sisi sebaiknya diambil sesuai dengan ukuran lebar pelat standar yang ada di perdagangan.23 Hubungan Antara Pelat Lajur Atas dan Pelat Geladak. Pelat lajur atas 3.8 untuk system susunan konstruksi memanjang. A = Jarak gading (m).9 untuk sistem susunan konstruksi melintang dan 4.n2a boleh kurang dari 0.k + tk .4 L tengah kapal adalah sebagai berikut : t = n1a T .a0 L k + tk ( mm ) dengan harga a tidak di mana : k = Faktor bahan. Harga minimum = 0. 1. Tk = Faktor korosi. n1 = 8.5 untuk sistem susunan konstruksi melintang dan 6. (Dapat dilihat pada buku BKI 2004 Bab 4. 1 untuk baja kapal biasa. H = Tinggi geladak (m).8 untuk system susunan konstruksi memanjang.

jika keadaan pembebanan mengijinkan Tebal pelat sisi di luar daerah 0. Kekuatan sambungan kurang baik. sambungan-sambungan antara lajur pelat sisi dan lajur pelat sisi lainnya menggunakan sambungan-sambungan lurus dan tidak dibenarkan adanya sambungan-sambungan tumpuk (overlap). Pada sistem dengan pengelasan. Tahanan gelombang kapal menjadi lebih besar. Bila dijumpai penyambungan antara dua pelat yang berbeda tebalnya. Bukaan-bukaan tersebut adalah untuk keperluan Teknik Konstruksi kapal 191 . tebal pelat yang lebih besar harus dikurangi secara berangsur-angsur sampai tebalnya sama dengan yang lebih kecil.2 H di atas garis dasar. X. t = 1.26 a PS. Kampuh Las Keterangan Sambungan lurus untuk pelat-pelat tipis (t≤ 4. tidak boleh kurang dari ketentuan di bawah ini dan diambil yang terbesar. jika sambungan kurang rapat. dan sebagainya.5 mm) Sambungan lurus untuk pellet-pelat edang (4. Korosi dapat ditimbul di sela-sela pelat. Jenis-jenis sambungan las yang digunakan adalah sambungan I. V. L tengah kapal pada batas 0. harus dibuat berlubang atau mempunyai bukaan-bukaan. k + tk (mm) di mana : t3 =Tebal pelat bagian ujung.Untuk lajur pelat yang terletak 0. pengurangan dapat diizinkan sampai tebal minimum yang ditentukan sesuai dengan t minimum atau tebal pelat sisi pada daerah di luar 0.5≤ t ≤20 mm) Sambungan lurus untuk pelat-pelat tebal (t > 20 mm) Sambungan berbeda lurus untuk pelat-pelat yang Pada lajur tertentu. sebab dapat menimbulkan hal-hal sebagai berikut. bergantung dari tebal pelat yang akan disambung.05 L dari garis tegak haluan.4 L tengah kapal (t3). Bahan dan kawat las dipakai menjadi lebih banyak.1 L dari garis tegak buritan sampai 0.

Jika penguatan tersebut menggunakan pelat rangkap.5 kali jarak gading. Geladak 2. lubang untuk rantai jangkar. Plat sisi Teknik Konstruksi kapal 192 . Harus diperhatikan pula mengenai lubang-lubang dan bukaan-bukaan yang berbentuk bulat atau persegi. pintu-pintu untuk kargo.dan sebagainya. lebarnya 1. Bukaan-bukaan yang berupa pintu. Pelat rangkap ini dipasang mengelilingi lubang. Bukaan-bukaan itu akan mengakibatkan lemahnya konstruksi kapal.12). ukuran lebar lubang sama dengan 500 mm untuk panjang kapal sampai 70 m dan 700 mm untuk panjang kapal lebih dari 70 m. Gambar 11. bukaan-bukaan itu diberi penguatan dengan memasang pelat yang lebih tebal atau pelat rangkap. Oleh karena itu. kerangan laut. pelat rangkap itu dibuat dari pelat yang sama tebalnya. Untuk yang persegi. Untuk penguatan di sekitar pintu adalah dengan memperbesar ukuran-ukuran gading atau dengan memasang gadinggading besar (Gambar 11. sudut-sudut harus dibulatkan. Menurut ketentuan BKI. hal ini untuk menghindari adanya konsentrasi gangan setempat yang dapat mengakibatkan keretakan.jendela.24 Pelat Rangkap dan Penguatan Sekitar pintu 1. Cara lain yang dapat dilakukan untuk penguatan adalah dengan memperbesar ukuran gading di sekitar lubang atau bukaan itu. dipasang secara menyeluruh pada bagian-bagian lubang dan tepi pelat rangkap dengan pengelasan tepi-tepinya (Gambar 11.2).

Gading 4. Lunas 8. Pelat sisi bangunan atas. dan juga melindungi barang-barang di atas geladak agar tidak jatuh ke laut pada saat kapal mengalami oleng. Geladak 7. 4. anak buah. Sambungan pelat sisi 5.3. Kubu-kubu 3. yaitu kubu-kubu terbuka dan kubu-kubu tertutup. Pelat rangkap 3. Gambar 11. Pelat sisi Susunan pelat sisi dan pelat-pelat lainnya pada bangunan kapal diperlihatkan pada Gambar 11. Pelat bilga 6. Linggi haluan pelat sisi 4. Teknik Konstruksi kapal 193 . Pelat lajur atas 2.25. Kubu Kubu Dan Pagar Kubu-kubu merupakan pagar yang dipasang di tepi geladak dan berfungsi untuk menjaga keselamatan penumpang. Kubu-kubu yang sering dipakai pada saat ini ada dua macam bentuk.25 Susunan Pelat Sisi dan Pelat-pelat lain pada Bangunan Atas 1. Gading besar 6. Pintu 5. Pelat atas 7.

Geladak 6. Tiang penyangga 5. diambil harga lebih besar dari hasil perhitungan.Kubu-kubu terbuka dapat juga disebut pagar (railing). Pelat kubu-kubu dipasang menerus dari geledak akil sampai anjungan. Peraturan BKI menyebutkan tebal pelat kubu-kubu merupakan fungsi dari panjang kapal. Ada pula dengan konstruksi yang terdiri atas pipa-pipa tegak dan di bagian bawahnya dipasang engsel. Pelat bilah memanjang Kubu-kubu tertutup dibuat dari pelat yang ukurannya lebih tipis dibandingkan dengan pelat sisi. Sedangkan tinggi kubu-kubu dapat ditentukan dengan rumus : H = L/3 + 75 (cm). Kubukubu ini dibuat dari pelat bilah yang dipasang tegak. Pipa pejal 4. pipa-pipa yang dipasang mendatar jarak antara satu dengan yang lain kurang lebih 300 mm. Khusus untuk kubu-kubu di haluan.26 Gambar 11. sedangkan untuk yang mendatar dibuat pipa-pipa. dari anjungan sampai kimbul. Jarak pemasangan pelat tegak atau pipa-pipa tegak pada umumnya dua kali jarak gading. Pipa 3. Pelat Bilah 2. Kubu-kubu ini dapat dirobohkan atau dipindah apabila diperlukan.26 Kubu-kubu Terbuka 1. Adapun ketentuan yang digunakan adalah sebagai berikut : dimana : t = tebal pelat kubu-kubu. dan tinggi pagar tidak boleh kurang dari 1 m. pipa-pipa mendatar pada kubu-kubu ini diganti dengan rantai. sedangkan tingginya tidak boleh kurang dari 1 m. Pada sistem yang kedua. dibuat sama dengan tebal pelat dinding bangunan atas bagian haluan (akil). Jika pengikatan pelat kubu –kubu terhadap pelat lajur sisi atas Teknik Konstruksi kapal 194 . Konstruksi dari kubu-kubu terbuka diperhatikan pada Gambar 11.

dibuat lubang pembuangan yang digunakan untuk mengalirkan air laut pada saat menerpa geladak untuk dibuang kembali. W = 4 Ps e I2 (cm3). Khusus untuk kapal penumpang. Pelat penyangga ini dibuat dari pelat dengan pelat hadap atau pelat gembung (bulba). Konstruksi kubukubu tertutup dan pengikatanntya diperlihatkan pada Gambar 11. Hal tersebut berfungsi sebagai lubang pembuangan. Teknik Konstruksi kapal 195 . yang dapat berupa profil dan dipasang di atas balok geladak atau pelat lutut gading. Profil ini mempunyai bentuk profil siku gembung atau setengah bulat. tepat di tepi geladak. Dibagian tepi atas kubu-kubu dipasang profil. Ukuran pelat lutut kubu-kubu menurut BKI adalah sebaga berikut : di mana : W = Modulus penampang pelat lutut Ps = Beban pada bagian sisi (kN/m2) dengan harga minimum 15 kN/m2 e =Jarak antara pelat lutut kubu-kubu (m) I =Tinggi pelat lutut kubu-kubu (m). Di bawah kubu-kubu. Pengikatan kayu ke kubu-kubu dengan baut baja.dengan pengelasan. atau dapat juga dengan membuat pintu-pintu pada kubu-kubu sehingga terdapat jarak antara pelat kubu-kubu dengan sisi atas pelat lajur atas. kubu-kubu akan mengembang dan dapat mengakibatkan keretakan pada pelat sisi atas. kubukubu ditumpu oleh pelat penyangga. pada saat kapal berlayar. Hal yang demikian dapat diatasi dengan pengikatan keling antara pelat kubu-kubu dengan pelat lajur atas. pada besi siku atau bilah rata yang dilas diberi kayu pelindung dan dibuat dari kayu jati. Untuk penguatan dan pengikatan dengan geladak.27.

Geladak utama. Dilihat dari segi konstruksi. 1. Susunan konstruksi geladak adalah : balok geladak ditempatkan secara melintang kapal. 3. dengan penumpu geladak dipasang searah dengan panjang kapal. yaitu geladak yang terletak di bawah geladak utama secara berurutan. yaitu geladak menerus yang dipasang paling penting sebagai komponen konstruksi pada kapalkapal yang mempunyai lebih dari satu geladak. penumpu geadak dan pelat geladak yang dibatasi oleh lambung di sekililingnya. mempunyai geladak yang sangat banyak baik di bawah maupun di atas geladak utama. Geladak kedua. Oleh sebab itu. b. sedangkan balok geladak dan gading dihubungkan dengan lutut. Konstruksi Geladak Secara umum konstruksi geladak adalah suatu bentuk permukaan datar atau hampir mendatar yang menutupi sisi atas ruangan-ruangan di kapal. pembujur geladak. Fungsi geladak adalah untuk : Menjaga kekedapan kapal. persyaratan perencanaan dan pemasangan geladak betul-betul kedap air dan memenuhi persyaratan ukuran tertentu.27 Kubu-kubu Tertutup 1. Teknik Konstruksi kapal 196 . geladak dapat dibagi sebagai berikut : a. 9. Macam – macam geladak Dari segi arsitektur kapal. ketiga dan seterusnya. Menempatkan dan melindungi barang atau kargo. 8. geladak adalah kumpulan komponen-komponen konstruksi mendatar yang terdiri atas balk geladak. 5. 4.Gambar 11. 7. Pelat kubu-kubu Pelat dengan flens Flens/bilah hadap Pelat penyangga Balok geladak Pelat lutut Pelat lajur atas Lubang pembuangan Flens kubu-kubu C. 6. 2. tempat anak buah kapal dan penumpang. Menambah kekuatan memanjang dan melintang. Kapal-kapal berurutan relatif besar. terutama kapal penumpang. c.

bisa dilihat dari segi penampang melintang kapal. di mana B adalah lebar maksimum kapal. Geladak ini dinamakan geladak antara. geladak tersebut dapat berfungsi sebagai geladak atas. Geladak penggal atau geladak bangunan atas yang diturunkan. Berarti pula geladak tersebut memenuhi dua fungsi. Kenaikan ini dinamakan camber. dikenal pula istilah geladak kekuatan. Geladak bangunan atas yang panjangnya di bawah 12 m. Gambar11.15 L. tidak dianggap sebagai geladak kekuatan. Geladak bangunan atas memanjang di dalam daerah 0. Diperlihatkan pada gambar 11.4 L tengah kapal dan lebih panjang dari 0. Sebuah geladak yang menerus dan terletak di bawah geladak utama kapal dianamkan geladak kedua. asalkan memenuhi persyaratan yang telah ditentukan oleh Biro Klasifikasi. memanjang ke dalam daerah 0.4 L tengah kapal. Misalnya geladak sekoci. Camber mempunyai ukuran ketinggian normal F B.32) Selain dari geladak yang telah dijelaskan di atas. adalah berbentuk cembung. yang dimaia sesuai dengan fungsinya. ada pula geladak di atas geladak utama. Perencanaan geladak yang lebih menguntungkan. geladak akil. Geladak utama dapat pula dianggap sebagai kekuatan. yaitu sebagai geladak utama dan geladak kekuatan.Dari segi konstruksi.28. ketiga. Keuntungannya. yang hanya mempunyai sebuah geladak. dan seterusnya. geladak kimbul. didifinisi geladak antara adalah geladak yang terletak di bawah geladak atas dan berada di atas geladak lainnya (Gambar 11.28 Lengkung Geladak Teknik Konstruksi kapal 197 . dan geladak anjungan.. Jadi. Geladak menurut Biro Klasifikasi Indonesia didifinisikan sebagai berikut. Geladak tersebut ada yang yang menerus dan ada pula yang tepotong. Geladak teratas yang menerus sepanjang kapal yang merupakan lingkar kerangka bujur pokok. geladak kekuatan. Pada kapal kargo. air yang ada di tengah kapal dapat mengalir ke samping. dan geladak utama.

Pelat lajur pengikat. Pemasangan geladak pelat tersebut akan memenuhi kekuatan kapal serta mengurangi biaya pembuatan dan perawatan. Geladak pelat dengan lapisan. yang mencakup bukaanbukaan geladak. Lengkungan memanjang ini dinamakan sheerline. Dari bentuk susunan geladak yang sering dipakai di kapal. Teknik Konstruksi kapal 198 . Juga kalau orang berjalan di atas geladak kayu lebih nyaman dibanding berjalan di atas geladak pelat (Gambr 11. Geladak kayu dan pelat baja. karena bersifat isolasi terhadap panas dan dingin. Geladak pelat. meskipun biaya pembuatannya lebih besar dan memerlukan perawatan yang lebih cermat. Kekuatan camber dan sheer adalah untuk mepermudah mengalirnya air keluar dari tengah dan ujung kapal dan untuk menambah kekuatan melintang serta memanjang.29). Maksud pemasangan lapisan tersebut adalah untuk mengambil manfaat kebaikan-kebaikan dari bahan kayu atau bahan lainnya. yaitu geladak yang seluruhnya dibuat dari bahan-bahan pelat baja. Dengan dipasangnya geladak kayu. ada beberapa macam geladak yaitu sebagai berikut. Pelat lajur geladak dipasang pada beberapa tempat tertentu. sedangkan kayu dipasang membentang di atas pelatpelat lajur geladak tersebut. Kelengkungan ini makin ke depan dan ke belakang makin tinggi. akan lebih memberikan perlindungan terhadap perbedaan suhu. yaitu pada sisi geladak.Geladak juga mempunyai bentuk yang melengkung. bila dilihat secara memanjang kapal. dan pelat diagonal dipasang sekitar tiang agung. yaitu geladak yang dibuat dari bahan pelat baja dan di atasnya diberi lapisan kayu atau bahan-bahan lainnya. yaitu geladak yang dibuat dari bahan kayu dengan beberapa pelat lajur geladak.

Balok geladak tersebut dihubungkan ke gadinggading bagian atas dengan memakai lutut.30 Hubungan Balok geladak dengan Gading Teknik Konstruksi kapal 199 .31.30 dan Gambar11. Diperlihatkan pada Gambar 11. Tiang agung 6. Pelat diagonal 4. Lubang palka 5. Gambar 11.Gambar 11. ketiga macam geladak di atas disangga oleh balok-balok geladak yang membentang dari lambung kiri sampai kanan. Pelat pengikat 3.29 Geladak Kayu dengan Pelat Lajur Geladak 1. Balok geladak Dilihat dari segi konstruksi. Pelat lajur sisi geladak 2.

4. 4.31 Susunan Konstruksi Geladak dengan penyangganya 1.1. 2. 2. 3.32 macam-macam Geladak Teknik Konstruksi kapal 200 . Pembujur geladak Pelintang Pelat geladak Lajur sisi atas 5. Lutut 7. Balok geladak Pelat geladak Gading Lajur sisi atas Gambar 11. Gading 6. Dinding kedap air Gambar 2. Penegar 8. 3.

√ σD memanjang dimana : a = jarak antara pembujur geladak (m) Setelah pelaksanaan perhitungan dan koreksi-koreksi. Pelat lajur sisi geladak relative lebih tebal. T = ( 4. Teknik Konstruksi kapal 201 .4 L tengah kapal) tidak boleh kurang dari kedua ketentaun di bawah ni dan diambil yang lebih besar.5 + 0.7.35 + a. Pelat Geladak Pelat geladak terdiri atas rangkaian lembaran pelat rata dan hamper rata yang membentang dari depan ke belakang dan dari lambung kiri ke lambung kanan kapal.am Lutut bilga Pelat lutut 2. σD = Tegangan tekan terbesar karena lenturan memanjang (N/mm2).1. Hal ini disebabkan pelat lajur sisi merupakan salah satu komponen penunjang yang penting dalam kekuatan memanjang kapal. 7. termasuk pengurangan karena daerah pelayaran. Lembaran pelat apda tepi geladak dinamakan senta geladak dan berfungsi sebagai penghubung antara konstruksi geladak dengan konstruksi lambung bagian atas. 3. ketebalan pelat kritis tidak boleh kurang dari harga berikut : t kritis = 2.a. 4. √ σD C ( mm ) dimana . 6. A =Jarak anatar balok geladak ( m ) Jika geladak menggunakan system konstruksi perhitungan tebal pelat kritis tidak boleh kurang dari : Tkritis = 1.4 L tengah kapal di samping lubang palka. tebal pelat geladak di samping lubang palka (untuk 0. Pada system konstruksi melintang pada geladak pada 0. tegangan tekan diambil tidak boleh kurang dari D C=1+3( a )² b1 b1 = Lebar pelat geladak (m). geladak utama Gading geladak kedua geladak ketiga Pelat alas da. 2. Untuk kapal yang menerima tegangan takan sesuai yang disyaratkan.55 L ) √ k dimana : k = factor bahan. 5.

a = jarak antara balok geladak/pembujur geladak (m).02 L) (mm).02 L (mm). Biro kalsifikasi menentukan sebagai berikut : Tl1 = 12 a (mm).4 L tengah kapal ditentukan sedemikian rupa sehingga modulus penampang tengah kapal tersebut memenuhi persyaratan.26.1 L ujung-ujung kapal dan tidak boleh kurang dari : tE = 1.a. Ketabalan pelat untuk geladak kedua (di bawah geladak kekuatan tidak boleh kurang dari : t = 1. L = Panjang kapal diambil tidak lebih dari 200 m. k = factor bahan.5 + 0. PL = Beban pada geladak kargo (kN/m2). dimana : a = jarak anatar balok geladak atau pembujur geladak (m).5 + 0. L = Panjang kapal dan diambil tidak lebih dari 200 m.0 untuk geladak lain yang berada di bawahnya. tE min = 5. Menurut BKI persyaratan minimal modulus penampang tengah kapal terhadap garis geladak pada sisi kapal dan terhadap alas tidak boleh kurang dari : Teknik Konstruksi kapal 202 . L = Panjang kapal dan diambil tidak lebih dari 200 m.L = Panjang kapal dan diamabil tidak lebih dari 200 m tE merupakan perhitungan tebal pelat geladak kekuatan umum 0. Tl2 = 5.√ PL/k + tk ( mm ) dimana : t min = (5.√ p + tk ( mm ) dimana : p = beban pada geladak PD atau PL diambil mana yang lebih besar (kN/m2). untuk geladak kedua dan 6. Penampang geladak disamping lubang palka pada 0.5 + 0. Po = beban pada geladak cuaca dan PL = Beban pada geladak kargo (kN/m2).26 a.02 L (mm). Tk = factor korosi. Untuk tebal pelat geladak kekuatan antara lubang palka.

1m dimana : n = 1/22 I = Panjang lubang palka (m) B = Lebar lubang palka (m) ataujumlah lebar Beberap lubang palka pada penempatan yang berdampingan B = Lebar kapal (m). Paemasangan kayu tersebut harus mendapat persetujuan Biro Klasifikasi dan disesuaikan dengan persyaratan laian yang ada. Persyaratan-persyaratan yang harus dipenuhi dalam hal pelapisan geladak adalah : Harus terjamin kekedapannya.halini untuk mengurangi sebanyak mungkin terjadinya keretakan akibat konsentrasi tegangan pada sudut-sudut lubang. Liat. B = Lebar kapal (m). Bukaan-bukaan yang cukup lebar pada geladak kekuatan misalnya lubang palka atau pada selubung kamr mesin. tebal pelat geladak tersebut dapat dikurangi. Besar jari-jari pembulatan sudut lubang palka sesuai ketentuan BKI dan tidak boleh kurang dari : R= n b (1-b/B) dan r min = 0.1 untuk L < 90 m. CB = Koefisien balok kapal. Tidak meleeh jika berlayar di daerah tropis. Tahan tehadap air laut.Wmin = k. L = Panjang kapal (m). tidakpecah jika terjadi gaya geser di geladak. Bahan-bahan lain seperti aspal yang sudah diolah sering pula dipakai untuk pelapis geladak. Harus diperhatikan pula bahwa sudut-sudut lubang yang terdapat pada pelargeladak. yaitu dapat melindungi pelat geladak dari korosi dan pengaruh cuaca. Teknik Konstruksi kapal 203 .B (CB + 0. Bila geladak diberi lapisan kayu atau baghan lain yang sesauai dengan persyaratan.c. Pemakainan lapisan kayu ini mempunyai keuntungan. harus dibulatkan. juga pelat geladak di sekitar ujung lubang harus dipertebal. Pelapisan kayu secara umum dipasang pada geladak terbuka yaitu geladak cuaca.7) 10 (mm3). c = L/25 + 4. di samping sudutsudutnya harus dibulatkan.L. terutam geladak kekuatan. dimana : c = C0 untuk L ≥90 m. Tahan terhadap kerusakan mekanis.

Kebanyakan Biro Kasifikasi menetapkan peraturan tertentu untuk menetukan ukuran-ukuran balok geladak. Di pihak lain. Pelat rangkap 3. Balok geladak 4. Pemasangan balok geladak dengan arah melintang kapal yang dihubungkan dengan gading merupakan suatu system kerangka melintang dan akan berfungsi sebagai komponen kekuatan melintang kapal.b.B = Diambil tidak lebih kecil dari 0. Hal ini tidak akan melunturkan pelat geladak ke arah bawah.33 dan Gamabr 11. Beberapa factor penting yang mempunyai pengaruh terhadap ukuran balok geladak adalah sebagai berikut. Balok geladak dipasang sesuai dengan melengkungnya pelat geladak. Adapun sudut-sudut lubang palka yang harus dipertebal sekurangkurangmya meliputi satu jarak gading-gading depan belakang dan kiri kana sudut itu. baja siku tidak sama kaki atu pelat bulb.33 Susunan Pelat Geladak yang Dipasang Membujur 1.34 Gambar 11. Pemasangan balok geladak kearah memanjang kapal disebut pembujur geladak.4. Sambungan pelat geladak melntang Susunan pelat Geladak yang dipasang melintang dalam konstruksi yang peling berperan besar dalam menahan dan menyalurkan bebanbeban adalah balok geladak dan penumpu geladak. Balok geladak adalah bagian dari system kekuatan geladak yang mempunyai bentuk profil baja siku sama kaki. dengan adanya balok geladak akan menahan beban-beban yang bekerja di atas geladak. Pemasangan pelat geladak secara melintang dan memanjang diperlihatkan pada Gamabar 11. Teknik Konstruksi kapal 204 . Sambungan pelat geladak memanjang 2.

Pemasangan balok geladak dan pelat geladak dengan lapisan kayu atau tanpa lapisan kayu dapat dilihat pada Gambar 11. Pelat geladak 2. pada Gamabar 11. Balok-balok ujung lubang palka di bagian tengah. Gading Teknik Konstruksi kapal 205 . Hal ini mengingat daerah yang harus menerima beban yang relative besar. Misalnya geladak utama. dan setidak=tidaknya sama dengan balok geladak pada geladak kekuatan. balok geladak berukuran semakin pendek dan ringan. semakin ke depan atau ke belakng kapal.36 kedua sisi kapal dibulatkan semacam selokan (gutterway) yang dibatasi bilah rata pada senta geladak. Balok geladak 3.35. Banyaknya deret topang yang menyangga geladak. geladak muatan.35 Pemasangan geladak Tanpa lapisan kayu 1. Geladak dengan lapisan kayu. Perbandingan garis air muat kapal dengan tinggi kapal (T/H) 3. Balok-balok yang berada pada ujung-ujung lubang palka harus diperkuat lagi. Lutut balok geladak 4. ditumpu oleh penumpu-penumpu ujung lubang palak dan ujung-ujung yang lain diikat ke gading-gading besar dengan lutut. Balok Geladak Balok geladak dipasang pada setiap jarak.Jenis geladak. dan geladak antara untuk menetukan beban yang diterima oleh geladak. Lebar maksimum kapal. Jarak antara balok geladak Tipe balok Panjang maksimum balok geladak yang tidak ditumpu. Gambar 11.

37 dan Gambar 11. 4.Gambar 11.36 Pemasangan Geladak dengan Lapisan Kayu 1. 8. Penymbunagn antara balok geladak dengan gading-gading yang diperkuat lutut balok geladak dapat dilihat pada Gambar 11. gading Lutut balok geladak balok geladak Bilah rata Lapisan semen Palka Mur dan baut pengikat Selokan Bilah rata tersebut merupakan batasan lapisan kayu.38 Gambar 11. 6. 5. yang tinggi bilahnya 1 cm lebih kecil dari tebal kayu. balok geladak memanjang ini akan lebih memberikan ketegaran dan kekuatan pada struktur kapal secara keseluruan. Apalagi kalau konstruksi dasar ganda dan pelat dasar kapal terdiri dari konstruksi memanjang. 2.37 Sambungan Antara Balok Geladak dengan Gading pada Geladak Antara Teknik Konstruksi kapal 206 . Pemanasan balok geladak secara memanjang akan lebih memperkuat kekuatan geladak secara memanjang. 7. 3.

L = Panjang yang tidak ditumpu (m) 4.55 c = 0. Penumpu Geladak Bentuk dan jumlah penumpu tergantung pada lokasi dimana ditempatkan.25 H dan 0. 2. 3. 3. Geladak Balok geladak Lutut gading Untuk menetukan ukuran balok geladak.38 Sambungan antara balok Geladak dengan gading pada Geladak Utama 1. 4. harus ditentukan modulus balok tersebut. 5.75 H (H adalah jarak vertical antara bidang basis dan pinggir atas balok geladak kontinu teratas diukur pada pertengahan panjang kapal L ditentukan oleh rumus berikut : W = k c e p l² (cm3) dimana : k = factor bahan c = 0. 4. untuk balok geladak melintang dan memanjang kapal antara 0. Pengikatan penumpu profil L ini ke balok geladak dihubungkan dengan penyangga jungkir (lutut). 2. Penumpu yang terbuat dari profil L dengan penyangga jungkir (lutut) sering dipakai pada konstruksi sekitar ambang palka.1. Bentuk ini dari penumpu geladak Teknik Konstruksi kapal 207 .75 untuk balok dan penumpu yang disangga pada salah satu atau kedua ujungnya/ditumpu sederhana e = Jarak pembujur/balok geladak (m) p = Beban geladak (kN/m²). gading antara Geladak antara Balk geladak Lutut gading utama Gambar 11. Menutut BKI.

5.39 Potongan Melintang Penumpu Geladak yangBerbentuk ‘T’ dan ‘L’ 1. Bentuk penumpu dengan profil L dan T dapat dilihat pada gambar 11. Penumpu yang terletak di ujung-ujung palka harus diberi penyangga tambahan berupa tiang (topang) atau pelintang. Pelat geladak Balok geladak Penumpu geladak Penyangga jungkir/lutut Pelat bilah datar Teknik Konstruksi kapal 208 .39. 4. Gambar 11.(girder) adalah yang terbuat dari profil T. Penumpu yang terletak di tengah-tenagh bidang geladak disebut penumpu samping geldak. 3. Posisi penumpu di kapal biasanya terletak secara memanjang sedangkan bila posisisinya melintang dinamakan pelintang geladak. 2.

55 c = 0. Tinggi pelat bilah dari penumpu tidak boleh kurang dari 1/25 panjang bentangan yang tidak ditumpu.Gambar 11. Bila penumpu ditembus oleh balok geladak yang menerus.5 kali tinggi balok geladak.40 Hubungan Konstruksi Penumpu geladak 1. tinggi pelat bilahnya harus paling sedikit 1. Penumpu balok geladak Lutut Lutut Dinding sekat kedap air Penegar sekat Modulus penampang dan pelintang tidak boleh kurang dari : W = k c e l p (Cm) dimana : k = factor bahan c = 0. Pengikatan antara penumpu dengan sekat melintang dibuat sedemikian rupa supaya dapat menyalurkan momen lengkung dan gaya lintang. penumpu dan pelintang yang kedua atau salah satu ujungnya ditumpu bebas. 2. 3. 6. Bila sebuah penumpu mempunyai modulus penampang yang tidak sama. Setiap dua jarak gading pada penumpu geladak dipasang penguat (lutut) yang Teknik Konstruksi kapal 209 . modulus yang besar harus dipertahankan sampai ke tumpuan dan dikurangi berangsur-angsur sampai ke modulus yang lebih kecil. 5.75 untuk balok geladak. 4. e = Lebar geladak yang ditumpu L = Panjang yang tidak ditumpu m).

menghubungkan ke pelat bilah penumpu serta balok geladak, yang posisi lututnya adalah melintang kapal. Bila penumpu tersebut berpenampang simetris (profil T), lutut dipasang berselang-seling di bagian kanan-kiri pelat bilah penumpu. Topang dipasang sebagai penyangga geladak yang berfungsi sebagai penyalur gaya ke dasar kapal atau ke geladak di bawahnya bila kapal tersebut mempunyai lebih dari dua geladak. Umumnya profil topang berbentuk silinder atau pipa tetapi ada pula yang berprofil atau lainnya. Topang yang dipasang di ruang muat maupun di ruang mesin, agar lebih tegar dan kuat pengikatnya dipasang beberapa lutut dibagian bawah atau bagan atasnya lutut ini perlu dipasang karena topang memakan beban yang cukup besar. Topang di ruang muat biasanya berpenampang besar tetapi jumlahnya sedikit karena menghindari berkurangnya volume untuk muatan dan untuk memudahkan bongkar muat barang atau kargo. Pemakaian topang juga dapat mengurangi besarnya ukuran dengan geladak dan balok geladak yang menyangga pelat. Bila terdapat lebih dari satu geladak topang dipasang dalam satu garis lurus bertemu antara satu dengan lainnya agar beban yang diterima oleh topang dalam disalurkan oleh topang lainnya secara efektif (Gambar11.41).

Teknik Konstruksi kapal

210

Gambar 11.41 Topang yang Dipasang Segaris Vertikal 1. Geladak utama 2. Geladak II 3. Geladak III 4. Alas dalam 5. Penumpu/girder 6. Chock 7. Pelat kaki 8. Pelat kepala 9. Balok geladak 10. Penumpu tengah 11. Wrang 12. Pelat alas Penampang topang di ruang muat biasanya dibuat dalam bentuk pipa berongga dari pelat baja, segi empat, dan kadang-kadang dijumpai dalam bentuk segi delapan. Adapun topang di ruang mesin bisa dibuat dari profil-profil tertentu misalnya profil H seperti pada gambar 11.42. Bila hubungan bagian atas topang diikat dengan penumpu dan balok geladak, dipasang penyangga jungkir atau triping bracket. Bila hubungannya dengan penumpu dan penegar (stiffener), dipasang lutut biasa. Pada bagian bawah topang, dipasang pelat sisipan (insert/heel plate atau pelat rangkap (doubling plate) sebagai pengikat ke konstruksi sekitarnya dengan atau tanpa penguat (pelat lutut), bergantung pada jenis bebannya (Gambar 11.43)

Gambar 11.42 Topang pada Kamar mesin

Teknik Konstruksi kapal

211

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Lutut Topang Pelat alas dalam Penumpu samping Balok geladak Balok geladak geladak utama

gambar 11.43 Hubungan Konstruksi Topang pada Bagian atas dan bagian Bawah dengan Geladak II 1. Pelat kepala 2. Lutut 3. Balok geladak I 4. Pelat geladak I 5. Penumpu geladak I 6. Topang 7. Pelat tumit 8. balok geladak II 9. Penumpu geladak II 10. Geladak II Topang padat (tidak berongga) dapat dipasang di ruang akomodasi atau dibawah beban konstruksi. Topang jenis ini diameternya sampai mencapai 100 mm. Menurut BKI, bagian-bagian konstruksi kepala dan kaki topang maupun penguat-penguat konstruksi di kepala dan dipakai harus sesuai dengan gaya-gaya yang Teknik Konstruksi kapal

212

akan disalurkan. Topang-topang pipa pada umumnya dipasang pelat kepala dan pelat kaki. Pengikatan sambungan harus sedemikian rupa ukurannya, sehingga unutk 1 cm2 luas penampang tersedia beban 10 kN. Topang di dalam tangki harus diperiksa dengan memperlihatkan beban tekan. Untuk topang pipa sedapat mungkin tidak dipasang di dalam tangki, harus diperiksa dengan memperlihatkan beban tekan. Untuk topang pipa sedapat mungkin tidak dipasang di dalam tangki. Topang pipa yang cepat rusak karena operasi bongkar muat harus mempunyai ketebalan sebagai berikut : dimana : da = Diameter luar dari topang pipa Luas penampang topang tidak boleh kurang dari : P = Beban (kN) = pA. Beban P adalah perkalian p= beban geladak (kN/m2) dengan A = luas geladak (m2) yang ditumpu oleh topang yang panjangnya diukur dari pertengahan ke pertengahan bentang penumpu pada kedua sisisnya dan lebarnya dari pertengahan ke pertengahan bentang balok geladak yang berdampingan. Beban-beban dari topang-topang yang ditempatkan di atasnya harus ditambahkan sesuai dengan susunan toapang.

λ = Derajat kelangsingan topang = l/i
L = Panjang topang (cm). I = radius lembam topang = √ J/f (cm) J = Momen lembam topang (cm²) F = Luas penampang topang (cm²) Kalua topang tersebut bulat, momen lembam topang sesuai dengan rumus berikut : I = 0,25 d (cm), untuk topang padat, D = Diameter topang (cm), I = 0,25 Da= Diameter luas penopang (cm), Di = Diameter dalam topang (cm). D. Lubang Palka da Penutup Lubang Palka Lubang palka merupakan jalan keluar masuknya kargo atau barang muatan selama proses bongkar muat, terutama untuk kapal-kapal kargo. Lubang palka terletak di geladak dan berbentuk segi empat, yang ke empat sudut-sudutnya dibulatkan dengan jari-jari tertentu. 1. Konstruksi Lubang Palka Di sekelilingnya lubang dipasang pelat tegak yang berfungsi melindungi orang jatuh ke dalam palka dan menjaga ,masuknya air ke lubang palka pada waktu air naik ke geladak. Pelat tegak yang Teknik Konstruksi kapal

213

mengelilingi lubang palka ini disebut pelat ambang palka, yang terdiri atas pelat ambang palka membujur dan pelat ambang palka melintang (Gambar 11,44) Untuk ambang palka yang konvensional, pada bagian atas lubang dipasang balok-balok melintang sebagai penyangga sisitem penutupan pelaka (Gambar 11.45), Balok-balok melintang ini disebut balok palka dan diatas balok palka yang berbentuk profil l ini, diletakkan susunan-susunan papan dalam arah memanjang kapal. Papan ini digunakan untuk menutup lubang, sedangkan bagian atas papan ditutup lagi oleh kain terpal. Hal ini untuk menghindarkan masuknya air ke dalam palka. Menurut BKI, lubang palka dibedakan menurut posisi penempatannya. Posisi tersebut dibagi menjadi dua macam penempatan, yaitu : Posisi I : Lubang palka di atas geladak lambung timbul terbuka dan geladak penggal yang ditinggikan dan terbuka dan terletak pada bangunan atas terbuka, di dalam batas 0,25 L dari haluan. Posisi II : Lubang palka di atas geladak bangunan atas terbuka di belakang 0,25 L dari hauan. Penentuan ketinggian ambang palka, untuk lubang palka yang ditutup dengan terpal, harus mempunyai tinggi minimum 600 mm dari atas geladak. Hal tersebut untuk posisi I. Untuk posisi II ia harus mempunyai ketinggian minimum 450 mm. Bila penutupan palka dipakai tutup baja yang kedap cuaca, tinggi ini dapat dibuat lebih rendah atau dihilangkan sama sekali. Bila tinggi ambang palka 600 mm atau lebih, ambang palka harus diperkuat bagian atasnnya oleh sebuah penegar bujur horizontal. Bila tinggi ambang palka yang tidak ditumpu melebihi 1,2 m, harus dipasang penegar lain pada setengah tinggi ambang. Hubungan antar ambang palka dengan pelat geladak dan balok geladak dibantu dengan lutut, baik yang berada di atas geladak maupun di bawah geladak (Gambar 11.45). Pada kapal-kapal yang membawa muatan di atas geladak seperti muatan kayu, dan batu bara jarak topang yang menyangga geladak satu sama lain tidak boleh melebihi 1,5 m dan untuk kapalkapal peti kemas sesuai dengan peraturan yang ada. Bagian ujung bawah ambang palka, seperti sudah dijelaskan di atas, dibuat dari profil yang mempunyai flens. Akan tetapi kadangkadang sering pula dijumpai bentuk konstruksi lain, seperti pelat tegak yang dilengkapi pelat hadap. Teknik Konstruksi kapal

214

Gambar 11.44 Konstruksi Ambang Palka 1. Pelat geladak 2. Pelat ambang palka membujur 3. Pelat ambang palka melintang 4. Pelat pengunci 5. Penutup papan kayu 6. Penegar horizontal 7. Balok palka 8. Penyangga balok palka 9. Pelat lutut 10. pelat penyangga 11. Penjepit terpal 12. Tupai-tupai 13. Baji 14. Terpal penutup

Teknik Konstruksi kapal

215

gambar 11.45 Konstruksi Penampang Melintang ambang palkah,Balok Geladak, dan Balok palka 1. Papan penutup ambang palka 2. Terpal penutup 3. Ujung palka 4. penjepit terpal 5. Tupai-tupai 6. baji 7. Pelat ganda 8. Penyangga balok palka 9. Pelat penyangga 10. Pelat ambang memanjang 11. Lutut balok geladak 12. pelat hadap Bentuk konstruksi penampang melintang ambang palka dapat dilihat pada Gambar 11.45. Pada konstruksi ini, sambungan antara pelat ambang palka memanjang dengan balok geladak dihubungkan dengan las dan diperkuat dengn lutut ambang palka. Agar ketegaran pelat lutut ambang palka terjamin, pada pelat lutut tersebut dipasang pelat hadap. Ikatan balok palka dengan pelat ambang palka memanjang bersifat tidak tetap, artinya balok palka sewaktu-waktu dapat diangkat dan dapat pula dipasang dan dikunci. Dalam hal , balok palka tidak dilas mati terhadap pelat ambang palka memanjang. Penutup ambang palka ada yang dibuat kayu dan kayu-kayu ini menumpang di atas balok geladak dengan arah memanjang kapal. Ukuran lebar kayu antara 200-300 mm, dan tebalnya bergantung Teknik Konstruksi kapal

216

dari antara balok geladak. Untuk jarak balok palka 1,5 m atau kurang, tebal tutup palka dari kayu tidak bolah kurang dari 60 mm. Papan-papan kayu di atasnya, ditutup lagi dengan bahan terpal. Agar pengikatan terpal tidak bergerak atau bergeser ambang palka diberi baji pada tupai-tupainya. Fungsi baji adalah sebagai penjepit (Gambar 11.44). Kedudukan balok palka pada ambang palka disangga oleh penyangga balok palka (kuda-kuda) yang dilas ke pelat ambang palka membujur, baik di sebelah kiri maupun di sebelah kanan ambang palka membujur. Ke empat sudut ambang palka dibuat sedemikian rupa sehingga berbentuk bulatan. Hal ini dimasudkan agar tidak terjadi konstruksi tegangan yang akan menyebabkan keretakan pada ujung-ujung lubang palka. Pada Gambar 11.46 pelat hadap penumpu geladak dan pelat hadap balok lubang palka melintang disambung dengan menggunakan pelat diamond. Pelat ini dibuat bulat untuk menghindari konstruksi tengah. Pada Gambar 11.46 penumpu geladak memanjang dipertemukan dan dilas dengan balok lubang palka melintang dengan salah satu terpotong. Pada bagian bawah dilapisi pelat ganda (doubling plate) dengan pelat intan (diamond plate).

Gambar 11.46 Konstruksi Sudut ambang Palka 1. 2. 3. 4. 5. Pelat intan Balok ujung palka Pelat ambang palka, memanjang Penumpu disamping palka Pelat ambang palka membujur

Pada kapal-kapal kargo yang mempunyai ruang palka yang cukup besar, harus dipasang topang unutk menyangga atau menyalurkan gaya-gaya dari geladak atau di atasnya. Biro Klasifikasi Teknik Konstruksi kapal

217

menentrukan perlu atau tidalk pemasanagn topang dan ukuranukurannya. Topang umumnya diletakkan pada sudut-sudut bagain ujung palka atau pada jarak teretntu untuk menyangga beban di atas geladak. Kadang-kadang untuk menyangga bongkar muat barang. Dan, sebagai penggantinya dipakai kantilever. Kantilever adalah balok geladak pada sisi lubang palak yang diperkuat dan dipasang pada ujung palka, pada jarak tertentu unutk menyangga geladak, dan diteruskan ke bawah dengan gading besar. Pada Gambar 2.47 b palaka ada pada geladak kedua, yang geladak utama dan geladang keduanya disangga oleh masing-masing tiang yang terletak pada satu garis lurus pada arah tegak.

(b) (a)

(c) Gambar 11.47 Peletakan Topang pada Sudut Geladak 1. Topang 2. Pelat diamond 3. Lutut 4. Pelat ambang palka 5. Balok geladak 6. Balok palka 7. Pelat penyangga 8. Penegar horizontal 9. Tupai-tupai 10. Penyangga balok palka Pada gambar 11.47 a diperlihatkan posisi topang pada sudut palka yang penyangga penumpu memanjang. Ikatan antara topang dan Teknik Konstruksi kapal

218

penumpu ini dihubungkan melalui pelat intan dan diperkuat dengan pelat lutut. Pada gambar11.47c diperlihatkan hubungan topang dengan penumpu memanjang balok geladak, penumpu geladak, dan pelat lutut, dapat dilihat pada Gambar 11.48 Pada gambar 11.48 a, pelat ambang palka melintang dihubungkan dengan pembujur geladak dengan perantaraan pelat lutut sebagai penguat. Pada gamabr 11.48b, pelat ambang palka membujur dihubungkan dengan pembujur geladak dengan perantara pelat lutut, namun lutut pelat ambang palka arah mebujur. Pada Gamabr 11.48c, pelat ambang palak membujur meupakan bagian penumpu geladak. Balok geladak tersebut sebagian dihubungkan langsung dengan hubungan las dan sebagain lagi dihubungkan memakai pelat lutut. Bila pelat ambang palka membujur dianggap sebagai penumpu geladak, pemasangan pelat lutut diselang-seling pada setiap jarak gading antara dua balok geladak.

Gambar 11.48 Hubungan Pelat Ambang Palka dengan daerah sekitarnya Dilihat dari Dalam palka 1. Pembujur geldak 2. Balok ujung palka 3. palat geladak 4. Penumpusamping palka 5. Balok geladak 6. Penumpu geladak 7. Lutut Gambar 11.48 d, pelat ambang palka membujur bukan merupakan bagian penumpu geladak. Di sini dapat dilihat ada jarak tertentu Teknik Konstruksi kapal

219

antara penumpu geladak dengan pelat ambang palka membujur. Agar hubungan konstruksi tersebut lebih kuat, dipasang pelat penguat khusus yang menghubungkan pelat ambang palka membujur dengan penumpu geladak dan balok geladak. 2. Kontruksi Penutup Lubang Palka Fungsi penutup lubang palka adalah unutk melindungi isi palka dan barang-barang yang ada di dalamnya. Konstuksi penutup palka harus dibuat kedap air atau sedapat mungkin kedap air, sehingga perlindungan terhadap barangbarang di dalam palka dapat dikatakan sempurna atau dapat dijamin terhadap kerusakan yang disebabkan oleh air, dan mencegah masuknya air ke dalam palka ditinjau dari stabilitas kapal. Sistem penutupan palka ada berbagai macam, baik dilihat dari bahannya maupun dari cara penutupan dan pembukaannya. Akan tetapi secara umum, konstruksi penutup lubang palka dapat dibagi menjadi dua bagian, yaitu penutup palka dari kayu dan dari bahan baja. a. Penutup Palka dari Kayu Palka dengan penutup dari bahan kayu adalah system yang konvensional, namun masih banyak digunakan, terutama pada kapal-kapal kecil. Bentuk konstruksinya dilihat dari samping seperti atap rumah dan biasanya ditempatkan di geladak terbuka. Bagian tengah balok palka dibuat lebih tinggi daripada dibagian ujung kiri dan kanannya. Hal ini unutk memudahkan air yang jatuh di atas tutup palka dapat cepat mengalir kesamping. Balok palka dipasang secara melintang di atas lubang palka. Untuk balok palka yang dipasng pada geladak kedua dapat dibalik, berlawanan arah dengan balok di geladak terbuka. Hal tersebut dilakukan supaya pada waktu penempatan barang tidak mempunyai kesulitan, karena permukaan penutup palka yang miring. Ukuran-ukuran balok palka yang meliputi tebal pelat-pelatnya, jarak antar balok, lebar balok, profil, dan cara pemasangan di kapal dapat dihitung dengan peraturan Biro Klasifikasi. Menurut Biro Klasifikasi, untuk papan kayu yang digunakan sebagai penutup, ketebalannya tidak boleh kurang dari 60 mm. Hal tersebut berlaku unutk jarak balok palka lebih besar dari 1,5 m. Bila jarak balok lebih kecil daripada 1,5 m, tebal penutup palka dapat diubah atau disesuaikan dan tidak boleh kurang dari 50 mm. Bila tinggi geladak antara melebihi 2,5 m atau bila beban geladak lebih dari 1,8 t/m2, ketebalan tutup palka kayu harus ditambah Teknik Konstruksi kapal

220

44. penutup berikutnya akan ikut tertarik juga.45 diperlihatkan penutup palka yang paling banyak digunakan. Pelat penyangga ambang palka Ambang palka Rantai penghubung Roda bagian atas Pada celah-celah antara pontoon baja dipasang lapisan karet agar lebih kedap air. Agar lebih sempurna kekedapannya terhadap air. 2. Pada Gambar11. 4. Sistem ini mempunyai keuntungan bagian-bagian ponton penutup palka dapat dilipat. b. 3. sehingga bila salah satu penutup ditarik.12mm setiap 1 m penambahan tinggi geladak antara atau tiap 0. Ponton baja atau dengan lainnya dihubungkan dengan tali atau rantai sedemikian rupa. Gerakan menutup dan membuka dilakukan dengan tenaga listrik atau hidraulis. 5. Gambar 11. Untuk mempermudah Teknik Konstruksi kapal 221 . Konstruksi ambang palka dengan penutup bahan kayu dapat dilihat pda Gambar 11. susunan papan-papan penutup palka ditutupi lagi denga terpal yang disetujui oleh BKI. ponton baja penutup palka menutupi seluruh lubang palka secara rapat. Penutupnya terdiri atas pontonponton baja seperti daun pintu yang dapat dipasang menutupi seluruh lubang palka dan dapat ditarik untuk dikumpulkan di tepi ujung ambang palka secara tegak. Bila ambang palka dalam kondisi tertutup. Penutup Palka dari Bahan Baja Penutup palka dari bahan baja sudah banyak dibuat untuk kapal-kapal besar dan mutakhir.72 t/m2 tambahan muatan geladak. Bagian tepi ambang palka terdiri atas rel-rel kecil untuk tempat lalu lintas dari roda-roda baja penutup palka.49 Sistem Mac Grogor 1. Sistem ini dinamakan single pull system dari Mac Grogor. Hal tersebut berlaku secara khusus dalam pemakaian di geladak terbuka.

Diperlihatkan Gambar 11. Gambar 11. dan kekedapan ambang palka dapat dijamin dengan adanya lapisan karet yang dipasang antar celah penutup palka. penutup palka dapat dilipat menjadi satu ujung palka. Sistem ini dari Mac Gregor adalah yang dinamakan individual pull system. proses membuka dan menutup palka dapat dilakukan dengan cepat. Sistem tersebut diperlihatkan pada Gambar 11.50 di bawah ini. 6.51 di bawah ini. di sebelah samping lubang palka dipasang rel untuk memperlancar proses terseut. Sistem ini mempunyai keuntungan.proses pembukaan dan penutupan palka.50 Individual Pull System Jenis lain penutup palka adalah tipe mega cover. Sistem ini sering dipakai pada kapal-kapal muatan curah atau kapal-kapal muatan bijibijian. antara lain.51 Sistem Mega Cover Teknik Konstruksi kapal 222 . Sistem in lebih sederhana konstruksinya dan lebih cocok untuk dipakai pada kapal-kapal yang relative kecil. Gambar 11.

Sistem ini diperlihatkan pada Gambar 11. namun banyak kerugian yang dijumpai pada system ini.Ada lagi jenis penutup palka lain. sehingga elemen tersebut dapat digulung. sebagain besar ruangan di geladak terpakai oleh penempatan tutup geladak pembukaan dan penutupannya banyak memakan waktu. Gambar 11. yaitu yang disebut pontoon cover seperti Gambar 11. Pada system ini penutuppenutupnya terdiri atas beberapa elemen yang berbeda besarnya. Masih ada lagi cara yang akhir-akhir ini sering dipakai.52 Sistem Penutup Ponton (ponton cover). Walaupun system ponton cover sering digunakan.52 di bawah ini. Kerugian tersebut anatar lain konstruksinya relative lebih mahal. system ini dinamakan Ermans stell rolling hatch covers.53 Teknik Konstruksi kapal 223 .

Teknik Konstruksi kapal 224 . Pengoperasiannya sangat mudah dan dapat dilakukan setiap orang. Penutup palka dapat dibuka dan ditutup secara otomatis dalam waktu cepat kira-kira satu menit.53 Sistem Ermans Steel Rolling Hatch Covers Kekedapan tertutup elemen dijamin dengan dipasangnya lajur karet yang diperkuat oleh kain di tengahnya.Gambar 11. Cara membuka dan menutup sistem ini dapat dilakukan dengan tiga cara. Dengan tenaga listrik.

Penutupan dan pembukaan palka dengan cara ini dimungkinkan bila dalam keadaan darurat . sekat kedap minyak (tidak tembus minyak). dan sekat berlubang untuk mengatasi permukaan bebas zat cair. Teknik Konstruksi kapal 225 . Sekat kedap air mempunyai tiga fungsi utama. sekat biasa yang hanya diguanakna unutk membagi ruang bagi keeperluan akomodasi. E. Membukanya dengan memasang tali di ujung penutup palka dan ditarik dengan cargo hook. Keuntungan dengan adanya dua bagian penutup ini. sekat kedap minyak yang memegang peranan utama. Sekat pada bangunan kapal merupakan dinding yang dipasang melintang maupun memanjang. dan kapal pengangkut muatan curah. yaitu membagi badan kapal menjadi ruangan-ruangan yang kedap air. Misalnya kapal pengangkut muatan cair. dan mencegah menjalarnya api saat terjadi kebakaran. menambah kekuatan melintang kapal. tongkangtongkang dan kapal-kapal pantai .Dengan mesin Derek. Sekat ini membagi badan kapal menjadi beberapa ruangan atau kompartemen. Dilaksanakan dengan cara menghubungkan poros tutup palka dengan drum penggulung tali mesin Derek. Di samping itu system penutupan ini banyak digunakan untuk lubang-lubang palka yang lebarnya kecil. yaitu sekat kedap air (tidak tembus air). sedangkan untuk memanjang umumnya hanya dijumpai pada kapal-kapal tertentu saja. Kostruksi Sekat Pemasangan sekat melintang dapat dijumpai pada semua tipe kapal dan menjadi persyaratan Biro Klasifikasi. Tipe penutup palka ini sering dipakai pada geladak antara. Dua bagian ini bila dalam keadaan tertutup dapat dibuat kedap air. kalau ada kapal bermuatan minyak. penutupan ini dapat dibuat dua bagian dengan memasang Derek pada kedua ujungnya. sekat kedap air merupakan jenis sekat yang paling penting. listrik mati atau mesin Derek rusak. Misalnya. Dari keempat jenis tersebut. Dengan tangan.. Bila tutup ambang palka terlalu panjang. palka dapat dibuka separuh saja pada saat bongkar muat. Sekat-sekat pada bangunan kapal ditinjau dari funsinya dapat digolongkan menjadi beberapa golongan.

Sekat melintang yang membatasi tangki ceruk haluan dan ruang muat disebut sekat ceruk haluan dan pada umumnya disebut sekat tubrukan. diukur dari ujung dengan boss poros baling-baling. Sekat melintang yang lain adalah sekat yang membatasi kamar mesin dengan ruang muat. Teknik Konstruksi kapal 226 . Ukuran ketebalan pelat dan ukuran profil yang ditentukan oleh peraturan Biro Klasifikasi adalah sebagai berikut. Letak sekat ini ditentukan oleh Biro Klasifikasi dan merupakan fungsi panjang kapal. Untuk L < 65 m harus mempunyai tiga sekat melintang. Pada umumnya ekat-sekat dibuat dari beberapa lajur pelat yang disusun secara mendatar sampai geladak lambung timbul. karena selain untuk membatasi tangki ceruk buritan dan ruang muat ruang mesin juga berfungsi sebagai pegangan ujung depan tabung poros baling-baling.1. Sekat Melintang Peraturan tentang jumlah sekat melintang kedap air pada kapal-kapal tercantum dalam buku peraturan Biro Klasifikasi. Di samping itu sekat melintang dapat pula dibuat dari pelat bergelombang tanpa penegar. Untuk kapal dengan kamar mesin di belakang sekat buritan dapat menggantikan sekat belakang kamar mesin. Sekat melintang kedap air yang dipasang pada bagian buritan kapal disebut sekat buritan. Untuk penguatan pelat sekat dipasang penegar-penegar yang dipasang secara mendatar. Banyaknya sekat kedap air yang harus dipasang pada kapal tergabung pada panjang ketidaktenggelaman (floodable leght) atau peraturan yang diberikan Biro Klasifikasi yang tergantung pada panjang kapal. Jarak sekat melintang kedap air sedapat mungkin dibuat sama dan tidak perlu kurang dari lebar kapal. dan sekat buritan. Sekat tabung buritan umumnya diletakkan paling sedikit pada jarak tiga kali jarak gading. Untuk kapal-kapal pengangkut muatan berat (misalnya biji tambang) panjang ruang muat tidak boleh melebihi 30 m. sekat belakang kamar mesin. Disebut sekat tubrukan karena berfungsi unutk melindungi bagian haluan kapal jika bertubrukan dengan benda lain. Pada kapal-kapal paling sedikit harus mempunyai tiga sekat untuk kamar mesin yang terletak di belakang atau emapt sekat untuk kamar mesin yang sekat depan kamar mesin. Untuk 65≤ L≤ 85 m harus mempunyai empat sekat melintang ditambah satu sekat untuk setiap 20 m perpanjangan kapal.

a = jarak antar penegar h = Tinggi. tebal pelat sekat tidak perlu lebih tebal dari pelat kulit.Tebal pelat sekat melintang kedap air tidak boleh kurang dari : T=C Dimana : C p = Koefisien pelat yang bergantung pada jenis sekat. Pada bagian lajur sekat paling bawah sebagai tambahan factor korosi. Jika ceruk dipakai sebagai tangki. tebal pelat sekat ceruk tidak boleh kurang dari : dimana : p = Besar beban yang diterima sekat (kN/m2) Ukuran penegar sekat ditentukan berdasarkan perhitungan modulus penampang penegar. dipakai rumus di bawah ini. Untuk tinggi tekanan dimasudkan jarak dari pertengahan panjang penegar yang tidak ditumpu sampai 1. l = Panjang yang tidak ditumpu (m) a = Jarak antara penegar (m). dalam m air tawar. Penegar yang kedua ujungnya dijepit dengan nilai 3. dengan modulus penampangnya tidak boleh kurang dari : W = k Cs a l2 h (cm2) dimana : k = factor bahan. h = Tinggi dalam meter air tawar. Untuk itu. Pada sekat tabung buritan harus dilengkapi dengan pelat yang dipertebal padadaerah tabung buritan.8 untuk sekat-sekat lainnnya. Dijepit dengan nilai 4. Cs = Besar koefisien yang bergantung pada jenis tumpuan penegar dan jenis sekat (Stiffener Coeffisien). Untuk kapal-kapal kecil. P dan P2 = Besar beban yang diterima (kN/m2).3 untuk sekat tubrukan dan 2.6 untuk sekat lainnya. Lebar lajur pelat sekat paling bawah sekurangkurangnya 900 mm dan lajur ini diteruskan ke atas sampai 300 mm di atas alas dalam.0 m diatas pinggir geladak sekat. 2. Hal ini berlaku untuk jarak gading sama dengan jarak penegar. k = factor bahan. Tk = factor korosi yang bergantung pada ketebalan pelat. Harga 3.8 untuk sekat tubrukan. pelat harus 1 mm lebih tebal dari hasil perhitungan. Penegar yang satu ujungnya ditumpu bebas dan lainnya. Untuk baja kapal normal berharga 1.2 untuk Teknik Konstruksi kapal 227 . untuk sekat tubrukan dan 3.

dengan mengelaskan langsung pada geladak dan dasar ganda atau membiarkan penegar tanpa pengikatan kecuali penegar yang dihubungkan dengan penumpu geladak dan penumpu samping alas.54 Konstruksi Sekat Kedap Air Lutut Penumpu geladak Penegar sekat Geladak kedua Sekat kedap air Dasar ganda Wrang kedap air Sambungan pelat sekat Penumpu samping Teknik Konstruksi kapal 228 . 1. Jarak penegar sekat datar dikurangi sampai 610 mm untuk sekat tubrukan dan kedap minyak. 9.55 a i2 P. Konstruksi sekat kedap air dapat dilihat pada Gambar 11. Gambar 11.2 untuk sekat lainnya. modulus penampang ditambah 50%. Penegar-penegar pelat sekat dipasang dengan jarak sekitar 760 mm. 4.44 a i2 P. W2 = k 0. Penegar yang kedua ujung-ujungnya ditumpu dengan nilai 6. Jika .sekat lainnya. 6. Cara terakhir sekat pada rumah geladak. 5. 7. Jika satu atau kedua ujung penegar ditumpu bebas. 8. modulus penampang penegar tidak boleh kurang dari : W1 = k 0.sekat ceruk digunakan untuk tangki.54 di bawah ini.5 unutk sekat tubrukan dan 5. 2. Ujung-ujung penegar dapat diikat dengan pelat lutut. 3.

2.55 dan Gambar 11. Diperlukan pula pelintang sisi pada sekat yang dihubungkan dengan pelintang pada geladak dan pelintang sisi pada lambung kapal. Luas permukaan bebas muatan cair dan muatan curah perlu diperkecil dengan pemasangan sekat memanjang karena permukaan zat cair atau muatan curah akan berubah dengan kemiringan kapal. Jenis sekat memanjang yang dipasang dapat berupa sekat rata atau sekat-sekat yang mempunyai konstruksi khusus (sekat bergelombang). Pada system knstruksi memanjang diperlukan senta sekat memanjang yang dihubungkan dengan senta mendatar untuk sekat melintang dan senta sisi untuk lambung kapal. Sekat memanjang pada kapal tangki dan muatan curah selain untuk mengurangi luas permukaan bebas juga berfungsi untuk menambah kekuatan memanjang kapal. Sekat Memanjang Telah dijelaskan bahwa dinding sekat memanjang hanya dipasang pada jenis kapal-kapal tertentu saja. kapal muatan curah. dan kapal pengangkut biji-bijian.56. terutama pada kapalkapal tanpa sekat memanjang. Palang pengikat menghubungkan antara pelintang sisi pada lambung dan pelintang sisi pada sekat. Jika lambung menggunakan gading-gading tegak. Susunan konstruksi pada sekat rata sama dengan susunan konstruksi pada lambung kapal. Gambar 11. pada sekat memanjang dipasang penegarpenegar tegak. Susunan konstruksi sekat memanjang dapat dilihat pada Gambar 11. Teknik Konstruksi kapal 229 . misalnya kapal tangki minyak. Perubahan luas permukaan bebas yang cukup besar akan mengurangi stabilitas kapal tersebut.55 Penampang tengah Kapal pada Sistem Konstruksi Memanjang.

56 Teknik Konstruksi kapal 230 . Sudut-sudut elemen pelat gelombang (alpha) minimum 450. Keuntungan pemakaian sekat bergelombang antara lain adalah : Penghematan berat yang relatif besar. Modulus penampang sekat bergelombang dapat juga ditetapkan menurut rumus berikut : W = t d (b + f/3) (cm3) Nilai t. yaitu jenis sekat yang tidak memiliki penegar-penegar.d. Sekat Bergelombang Dengan adanya muatan yang bermacam-macam jenisnya. Mempermudah pemuatan barang pada kapal-kapal kargo. hal tersebut dapat dilihat pada Gambar 11. 5. 8.b. Sekat ini terdiri dari beberapa bagian elemen pelat yang mepunyai lekukan (gelombang) dan disambung dengan system pengelasan. 2.f dan e (m) seperti ditunjukkan pada gambar sekat bergelombang. bila dibandingkan dengan sekat rata berpenegar. Sekat lebih mudah dibersihkan. terutama pada kapal-kapal tangki.1. Konstruksi sekat bergelombang diperlihatkan seperti pada Gambar 11. 7. Geladak Pelintang sisi Pelat sisi Senta Pembujur sisi Sekat memanjang Pembujur sekat Pembujur alas 3. Untuk ini. jarak antara penegar a diambil nilai terbesar dari b atau f (m). di perlukan pembagian ruangan kapal yang makin efisien. Mempunyai konstruksi yang lebih sederhana. Muatan minyak memerlukan tangki-tangki yang mudah untk dibersihkan. 4. ketebalan sekat bergelombang tidak boleh kurang dari persyaratan yang ditentukan untuk tebal pelat sekat rata karena pada sekat bergelombang tidak memiliki penegar. Pengelasannya berkurang. 3.56 Modulus penampang elemen sekat bergelombang ditentukan menurut rumus modulus penapang penegar sekat rata dengan mengganti nilai jarak penegar (a) dengan elemen (e) (m). 6. dipakai sekat bergelomang (corrugated bulkhead). Untuk itu.

Gambar 11.56 Konstruksi Sekat Bergelombang Teknik Konstruksi kapal 231 .

Dengan pemakaian baja tuang. Hal ini diperlukan untuk mendapatkan kekuatan yang cukup. sedangkan untuk kapal besar berbaling-baling tunggal atau berbaling-baling tiga mempunyai konstruksi linggi buritan yang dibuat dari bahan baja tuang yang dilas. Bagian linggi ini harus diperbesar atau diberi boss pada bagian yang ditembus oleh poros baling-baling. Pada umumnya linggi buritan dibentuk dari batang pejal. Teknik Konstruksi kapal 232 . akibat tekanan melintang kemudi pada saat diputar ke kiri atau ke kanan. linggi buritan terdiri atas dua bagian. Pada kapal yang menggunakan jenis kemudi meletak tanpa balansir. pelat. Hal tersebut juga untuk mendapatkan bentuk linggi yang cukup baik.BAB XII KONSTRUKSI BAGIAN BELAKANG A. dan baja tempa atau baja tuang. Bagian tersebut ialah linggi kemudi dan linggi baling-baling. Kapal-kapal biasanya mempunyai konstruksi linggi buritan yang terbuat dari pelat-pelat dan profil-profil yang diikat dengan las lasan. terutama pada kapal-kapal yang berbaling-baling tunggal atau berbaling-baling tiga. diharapkan konstruksi liggi buritan dapat dibagi menjadi dua atau tiga bagian baja tuang yang akan dilas digalangan. Linggi kemudi juga dapat dibuat dari baja tuang dengan diberi penegar-penegar melintang dari pelat. Linggi Buritan Konstruksi linggi buritan adalah bagian konstruksi kapal yang merupakan kelanjutan lunas kapal.

8.1 Konstruksi Bagian Belakang dengan Linggi Kemudi Linggi baling-baling Celanan poros Telapak linggi Linggi kemudi Daun kemudi Pelat penegar Sekat buritan Wrang Selubung poros kemudi Pena kemudi Bos poros baling-baling Baling-baling Tongkat kemudi Seperti yang diperlihatkan pada Gambar 12. 11. 10.2 linggi buritan harus dihubungkan kuat-kuat dengan bagian konstruksi lain dibelakang kapal. Hal ini diperlukan sebagai peredam getaran dibelakang kapal yang berasal dari baling-baling atau kemudi dan untuk menahan gaya-gaya yang timbul oleh gerakan kemudi atau baling-baling. 6. 5. Teknik Konstruksi kapal 233 . 2. 9. 13. 12.Gambar 12. 7. 3. 1. 4.

b = 0.6 L + 15 (mm). Pena kemudi 4.2 Konstruksi Linggi Buritan Kapal Tanpa Linggi Kemudi 1.4 L + 90 (mm) dan. b = 1. untuk L > 120 m. harga 1 = 1. Daun kemudi 2. Linggi baling-baling 5. Sambungan las 6.8 L + 110 (mm). harga l = L + 140 (mm) dan. Lubang poros baling-baling 7. Telapak linggi/sepatu kemudi 3.Gambar 12. Lubang pena kemudi 1. Linggi Baling-baling Pejal Ukuran linggi buritan ditentukan berdasarkan peraturan BKI. Teknik Konstruksi kapal 234 . Linggi baling-baling pejal berbentuk segi empat dan pejal ditentukan menurut rumus: Untuk L ≤ 120 m.

2 L 1. Telapak linggi ini berfungsi sebagai tumpuan dari kemudi dan ukurannya Teknik Konstruksi kapal 235 .Gambar 12.5 (cm3) 4.4 penampang Linggi Pelat Baling-baling 3. Sepatu Kemudi Bagian bawah linggi buritan yang mendatar disebut telapak linggi sepatu kemudi (sole piece). Gambar 12. b (lebar) = 36 √ L (mm). Linggi Baling-baling Pelat Linggi baling-baling pelat yang dirakit dari pelat baja ditentukan menurut rumus: t (tebal) = 2. Linggi Baling-baling Baja Tuang Linggi baling-baling baja ditentukan berdasarkan perhitungan modulus penampang.4 √ L (mm).3 Penampang Linggi Baling-baling 2. l (panjang) = 50 √ L (mm). Dimana: L = Panjang kapal (m). Modulus penampang terhadap sumbu memanjang kapal tidak boleh kurang dari: Wx = 1.

Modulus linggi kemudi terhadap sumbu memanjang kapal tidak boleh kurang dari: W = CR l 100 dimana : CR = Besar gaya yang dihasilkan oleh kemudi (N). Untuk kemudi dengan dua tumpuan.ditentukan tesendiri oleh BKI berdasarkan perhitungan kapal tidak boleh kurang dari: Modulus penampang sepatu kemudi buritan terhadap sumbu z tidak boleh kurang dari: Wz = B1x k 80 Wz dapat dikurangi dengan 15%. l = Panjang yang tidak ditumpu dari linggi kemudi (m). jika dipasang linggi kemudi atau poros kemudi. Teknik Konstruksi kapal 236 . Wy= Wz/3. jika dipasang linggi kemudi di mana: B1 = Besar gaya tumpuan (N). jika tidak dipasang linggi kemudi atau poros kemudi. x= Jarak dari penampangyang dihitung ke sumbu poros kemudi (m) dan tidak boleh kurang dari l50 2 harga x maksimum = l50. Untuk ukuran linggi kemudi. BKI menentukan berdasarkan perhitungan modulus penampang. k= Factor bahan Gambar 12. besar gaya tumpuan tanpa mempertimbangkan elastisitas sepatu kemudi B1 = CR/2.5 Penampang Sepatu Linggi modulus penampang terhadap sumbu mendatar tidak boleh kurang dari: Wy = Wz/2.

Konstruksi buritan (lihat Gambar 12. Sesuai dengan ketentuan dari Biro Klasifikasi. karena pada bagian ini dilalui poros kemudi yang akan dihubungkan dengan mesin kemudi diatas geladak. kecuali wrang-wrang alas ceruk buritan disekitar tabung poros baling-baling.0 (mm). pemasangan ceruk buritan pada jarak sekurang-kurangnya tiga sampai lima kali jarak gading diukur dari ujung depan bos poros baling-baling dan harus diteruskan sampai ke geladak lambung timbul atau sampai pada plat-form kedap air yang terletak diatas garis muat. sekat ceruk buritan disamping untuk membatasi ceruk buritan dengan ruang muat atau kamar mesin juga berfungsi untuk pegangan (tumpuan) ujung depan tabung poros baling-baling. sekat ceruk buritan terdiri atas beberapa lajur pelat dengan penegar-penegar tegak. sehingga membentuk selubung kotak (ruddertrunk) yang berfungsi sebagai pelindung poros kemudi. C. Sekat Ceruk Buritan Seperti telah dijelaskan pada bab sebelumnya. dan penguat-penguat tambahan lain. tebal pelat sekat dan ukuran penegar ditentukan berdasarkan perhitungan tebal pelat sekat untuk tangki dan penegar tangki. Bagian buritan pada umumnya berbentuk cruiser/ellips.B. Ceruk Buritan Ceruk buritan merupakan ruangan kapal yang terletak dibelakang dan dibatasi oleh sekat melintang kedap air atau sekat buritan. wrang. bentuk yang menyerupai bnetuk sendok dan transom.1) direncanakan dengan memasang gading-gading melintang balok-balok geladak. Karena sekat ini digunakan untuk batas tangki.035 L + 5. Dimana: L = Panjang kapal (m) Teknik Konstruksi kapal 237 . Bentuk kotak dapat juga diteruskan keatas sampai geladak. Wrang-wrang buritan direncanakan mempunyai tinggi yang sama seperti wrang alas dasar ganda. yaitu bentuk buritan dengan dinding paling belakang rata. Ruangan ini dapat dimanfaatkan untuk tangki balas air meupun untuk tangki air tawar. Wrang-wrang alas yang tinggi ini harus diberi pebegar untuk mencegah melenturnya pelat. Tebal wrang sesuai ketentuan BKI dihitung berdasarkan rumus sebagai berikut: T = 0. penumpu tengah. penumpu samping. Demikian pula pada daerah sekat yang ditebus oleh tabung poros baling-baling harus dilengkapi dengan pelat yang dipertebal. Ada kapal yang penumpu tengahnya dibuat ganda membentuk kotak pada daerah garis tegak buritan. Seperti halnya sekat-sekat lintang lainnya.

7 Teknik Konstruksi kapal 238 . dengan l minimum = 2. Pada daerah penyangga poros baling-baling dan celana poros. dipasang balok-balok ceruk dan senta sisi seperti halnya pada ceruk haluan. Untuk penguatan pada bagian buritan kapal.8 a l2 Ps Jika ceruk buritan dipakai sebagai tangki. Sesuai dengan ketentuan BKI.25 kali tebal pelat sisi dibagian tengah kapal. jika ceruk buritan digunakan sebagai tangki. Hal ini berlaku pula untuk ketebalan pelat didaerah 0. Konstruksi ceruk buritan dapat dilihat pada gambar 12. yaitu pada daerah 0. tebal pelat kulit ditentukan sama dengan tebal pelat kulit untuk 0.4 L tengah kapal. baik antara sesama balok ceruk maupun kegeladak dan ke sisi atas wrang. modulus penampang gading tidak boleh kurang dari: W2 = k 0. Adapun pelat kulit didaerah pertemuan linggi kemudi dengan linggi baling-baling.0 m. Pelat senta harus diberi flens atau pelat hadap pada pinggir bagian dalam. ukuran gading ceruk yang berdasarkan atas perhitungan modulus penampang gadinggading ceruk adalah sebagai berikut: W = k 0. Pelat kulit yang disambung dengan linggi buritan harus diperkuat dengan menambah tebal sekurang-kurangnya sama dengan tebal pelat sisi ditengah kapal.1 L didepan garis tegak buritan. harus mempunyai tebal yang sama dengan tebal pelat linggi kemudi itu sendiri.6 m.1 L didepan garis tegak buritan.44 a l2 P2 dimana: a = Jarak gading k = Factor bahan l = Panjang tak ditumpu gading-gading termasuk pengikatan ujung (m). Gading-gading ceruk sebagai kerangka tegak dipasang dengan jarak antara tidak lebih dari 600 mm dan gading tersebut harus diteruskan kegeladak diatas puncak tangki ceruk dengan ukuran yang sama.6 dan gambar 12. Untuk pelat alas. tetapi peling sedikit harus setebal 1. P2 = Besar tekanan pada tangki (kN/m2). tebalnya diambil sama dengan tebal untuk bagian haluan. pelat kulit ditengah kapal. Ps = Besar beban pada sisi kapal (kN/m2).Ketentuan lain adalah bahwa ketebalan wrang tersebut tidak perlu lebih besar dari tebal wrang alas untuk dasar ganda. Balok ceruk dipasang tiap dua jarak gading dengan jarak tegak tidak melebihi 2. Pada sekitar penyangga poros balingbaling.

Gambar 12.6 Konstruksi Ceruk Buritan Bentuk Cruiser Teknik Konstruksi kapal 239 .

Tabung Poros Baling-baling Tabung poros baling-baling disangga oleh sekat buritan dibagian depan dan oleh boss linggi baling-baling diujung belakang. Bagian depan tabung mempunyai pelat hadap yang digunakan untuk mengikat tabung pada sekap ceruk buritan dengan baut dan pada bagian belakang dibuat berukir untuk mengikat tabung terhadap boss linggi baling-baling dengan menggunakan mur yang cukup besar.Gambar 12. yangbanyak digunakan untuk kapalkapal kecil. Teknik Konstruksi kapal 240 . Bisa juga tabung ini dibuat dari pelat baja yang dirol. Tabung buritan ini dapat dibuat dari bahan pipa baja.7 konstruksi Ceruk Buritan Bentuk Transom D.

Air laut masuk kedalam tabung buritan melalui celah.9 Gambar 12. minyak pelumas. Dengan pemompaan. Poros baling-baling Teknik Konstruksi kapal 241 .8 Tabung Buritan dengan Pelumasan Air 1. atau gemuk pelumas.8 dan gambar 12. paking 8. Sekat ceruk buritan 6. Celah ini didapati antara poros dan bantalan belakang. Bantalan 2. Proses pelumasannya adalah sebagai berikut. Bahan untuk bantalan ditentukan oleh cara pelumasannya. sedangkan pada bagian ujung depan tabung ini dipasang paking dan penekan paking untuk mencegah masuknya air kedalam kamar mesin. agar minyak pelumas dapat merata melumasi permukaan poros dan bantalan. Minyak pelumas ditampung pada tangki khusus yang dihubungkan dengan system pipa ketabung buritan. Penekan paking ini digunakan untuk menekan paking jika terjadi perembesan atau kebocoran air pelumas dengan cara memutar baut penekan. Karena merupakan bantalan. Pada pelumasan dengan minyak pelumas. Pada ujung bos poros baling-baling dipasang pelat pelindung yang berfungsi untuk melindungi atau mencegah masuknya benda-benda yang dapat mengakibatkan terjadinya kerusakan pada paking. minyak pelumas dapat bersirkulasi dan melumasi bagian-bagian yang memerlukan.yang biasa dipakai pada kapal-kapal yang lebih besar. tabung ini mempunyai sebuah bantalan diujung belakang dan sebuah lagi diujung depan. Linggi buritan 3. Penekan paking 7. Bantalan mempunyai celah-celah atau lubang-lubang dengan ukuran tertentu. Untuk pelumasannya dapat dipakai air. bahan bantalan yang digunakan adalah babbit logam putih. Konstruksinya diperlihatkan pada gambar 12. Pencegahan air laut supaya tidak masuk ke system pelumasan ialah dengan paking-paking. bahan yang dipakai adalah kayu pok (lignum vitae) atau bahan karet sintetis. Pada pelumasan dengan air.

jika baling-baling yang digunakan berdaun tiga atau lima.10b). Penyangga poros yang terletak dekat baling-baling pada umumnya dibuat dari bahan baja tuang dan terdiri atas sebuah lengan atau dua buah lengan. Tabung buritan 5. Bantalan 7. Tangki minyak pelumas 10. Pompa tangan 13. adapun poros baling-baling yang terdiri atas dua buah lengan dilaskan ke pelat lambung atau menembus pelat kulit dan dihubungkan kuat-kuat ke wrang dan penumpu yang diperkuat (Gambar 12. Poros baling-baling. Baut pengikat 10. Sistem pipa pelumas 9. Teknik Konstruksi kapal 242 . penyangga poros balingbaling sedapat mungkin membentuk sudut 90° antara kedua lengan. dan membentuk sudut 70° atau 110°. Hal tersebut memerlukan perencanaan khusus untuk membuat penyangga atau penopang poros baling-baling. Tabung 14. Pelat pelindung 6. Mur tabung buritan 4. Penyangga Poros Baling-baling Kapal-kapal yang direncanakan mempunyai baling-baling ganda. E. Mur tabung buritan 9.9 Tabung Buritan dengan Pelumasan Minyak 1. Sesuai dengan ketentuan BKI. Paking 5. Rumah bantalan Gambar 12.4.10a. Saringan minyak pelumas 12. jika baling-baling digunakan berdaun 4. Pompa 11. Linggi buritan 3. Celah minyak pelumas 2. sebagian besar porosnya akan menyembul keluar dari badan kapal. Sekat ceruk buritan 8. Penyangga poros yang terdiri satu lengan dibentuk dari kombinasi antara kerangka baja tulang dan pelat baja seperti diperlihatkan pada gambar 12.

Wrang Tempat pemasangan pelat lambung Lubang poros baling-baling Penyangga poros Teknik Konstruksi kapal 243 . Untuk menentukan ukuran penyangga poros baling-baling pejal.10 c. sebagai berikut: Tebal penyangga = 0. BKI memperhitungkan berdasarkan diameter poros baling-baling (d). Luas penampang penyangga = 0. (a) Penyangga poros baling-baling 1.44 d.44 d2.Sumbu-sumbu penyangga poros baling-baling harus berpotongan pada sumbu poros baling-baling. 4.35 d. 3. Tebal dinding bos = 0. Panjang bos = 3 d. Pada bagian penyangga tempat keluarnya poros dari lambung harus dibuat kedap dan pada bagian ujung ditutup dengan penutup yang streamline seperti gambar 12. 2.

penumpu tengah 4.(b) Penyangga poros baling-baling 1. Lubang poros 3. Penyangga poros 2. Wrang 5. Penguat Teknik Konstruksi kapal 244 . Gading Besar 6.

(c) Lokasi pemasangan dan bentuk tabung poros balingBaling 1. Sekat 2. Tabung 3. Pelat lambung 4. Pelat rangkat 5. Penutup bos poros 6. Poros baling-baling 7. Penyangga poros. Gambar 12.10 Penyangga poros baling-baling dalam berbagai macam dan bentuk. F. Kemudi Kemudi kapal dan instalasinya adalah suatu system didalam kapal yang memegang peranan penting didalam pelayaran dan menjamin kemampuan olah gerak kapal. Sehubungan peran ini, seyogjanya sebuah kemudi dan instalasinya harus memenuhi ketentuan didalam keselamatan suatu pelayaran. System kemudi mencakup semua bagian alat-alat yang diperlukan untuk mengemudikan kapal, mulai dari kemudi, poros, dan instalasi penggerak sampai ke pengemudinya sendiri, instalasi penggerak kemudi terletak diruang mesin kemudi geladak utama

Teknik Konstruksi kapal

245

dan peralatan untuk mengatur gerakan kemudi diletakkan didalam ruang kemudi atau ruang navigasi. Ruang instalasi harus dibuat bebas dari peralatanperalatan lain, agar tidak menghalangi kerja instalasi penggerak utama ataupun penggerak Bantu kemudi. Ruangan tersebut harus direncanakan terpisah dari ruangan lainnya dengan suatu dinding yang terbuat dari baja yang disebut mesin kemudi. Dibawah ini kemudi dan instalasinya (Gambar 12.11)

Gambar 12.11 Kemudi dan Instalasinya 1. roda kemudi (jantera) 2. Celaga kemudi 3. Transmisi 4. Kuadran kemudi 5. Motor listrik 6. Pegas 7. Tongkat kemudi 8. Daun kemudi 9. Roda gigi penggerak 10. Ulir cacing.

1. Daun Kemudi Daun kemudi pada awalnya dibuat dari pelat tunggal dan penegar-penegar yang dikeling pada bagian sisi pelat. Jenis kemudi ini sekarang sudah diganti dengan bentuk kemudi pelat ganda, terutama pada kapal-kapal yang berukuran relative besar. Kemudi pelat ganda terdiri atas lembaran pelat ganda dan didalamnya berongga, sehingga membentuk suatu garis aliran yang baik (streamline), yang bentuk penampangnya seperti sayap (foil). Ditinjau dari letak daun kemudi terhadap poros, kemudi dapat dibedakan atas: (Gambar 12.12). Teknik Konstruksi kapal

246

a. Kemudi biasa, yaitu kemudi yang mempunyai luas daun kemudi yang terletak dibelakang sumbu putar kemudi (Gambar a). b. Kemudi balansir, yaitu jenis kemudi yang mempunyai luas daun yang terbagi atas dua bagian, didepan dan dibelakang sumbu putar kemudi (Gambar b). c. Kemudi setengah balansir, yaitu jenis kemudi yang bagian atas termasuk kemudi biasa, tetapi bagian bawah merupakan kemudi balansir. Kemudi bagian bawah dan atas tetap merupakan satu bagian (Gambar c). Kalau ditinjau dari penempatannya, daun kemudi dibedakan menjadi: a. Kemudi meletak, yaitu kemudi yang sebagian besar bebannya ditumpu oleh sepatu kemudi (Gambar a dan b) b. Kemudi menggantung, yaitu kemudi yang sebagian besar bebannya disangga oleh bantalan-bantalan kemudi digeladak (Gambar d) c. Kemudi setengah menggantung, yaitu kemudi yang bebannya disangga oleh bantalan-bantalan pada tanduk kemudi (Gambar c dan e).

Gambar 12.12 Macam-macam kemudi Penggunaan kemudi balansir pada kapal-kapal adalah untuk mengurangi pemakaian tenaga mesin kemudi yang disebabkan bergesernya pusat tekanan melintang kearah dekat poros putar kemudi. Pada kemudi balansir penuh, pusat tekanan melintang tepat pada poros putar kemudi sehingga tenaga yang Teknik Konstruksi kapal

247

diperlukan untuk memutar kemudi cukup kecil. Hal tersebut akan berlainan dengan pemakaian kemudi biasa, sebab untuk menggerakkan daun kemudi dibutuhkan tenaga yang cukup besar. Konstruksi daun kemudi dari pelat ganda memiliki kerangka yang dibuat dari bahan baja tuang atau dapat juga dibentuk dari pelat bilah penegar yang dilaskan ke daun kemudi. Satu sisi pelat daun kemudi dilas pada kerangka kemudi dan sisi lainnya dilas dengan las lubang (slot welding). Jika daun kemudi diperkuat dengan pelat bilah mendatar dan tegak, pada salah satu sisi pelat bilah dipasang pelat hadap. Kegunaan pelat hadap adalah untuk pengikatan pelat daun kemudi terhadap salah satu sisi kerangka kemudi dengan las lubang (Gambar 12.13).

Gambar 12.13 Detail kerangka daun kemudi 1. 2. 3. 4. 5. Pelat sisi daun kemudi Penegar tegak Penegar mendatar Pelat hadap Las lubang.

BKI menentukan tebal pelat daun kemudi sebagai beriku: t = 1,6 a √PR + tk (mm). = 10 T CR/103A (kN/m2). dimana: PR tK = Faktor korosi a = Lebar pelat terkecil yang tidak ditumpu (m) CR = besar gaya kemudi (N) A = Luas seluruh permukaan daun kemudi (m2). Besar gaya yang dialami daun kemudi dapat dihitung pada buku peraturan Biro Klasifikasi. Tebal pelat daun kemudi tersebut diatas tidak boleh kurang dari tebal pelat lambung pada ujung-ujung kapal. Teknik Konstruksi kapal

248

Pada bagian ujung depan daun kemudi harus 23% lebih tebal dari pelat daun kemudi. Konstruksi daun kemudi dapat dilihat pada gambar 12.14 dan gambar 12.15.

Gambar 12.14 Konstruksi Kemudi Biasa 1. Tongkat Kemudi 6. Pena Kemudi 2. Kopling mendatar 7. Pelat penutup 3. Bilah penegar mendatar 8. Pelat ujung depan daun 4. Bilah penegar tegak 9. Linggi kemudi 5. Sumbat alas 10. Bantalan pena kemudi

Teknik Konstruksi kapal

249

Gambar Balansir

12.15

Konstruksi

Kemudi

setengah

1. Garis pelat lambung 2. Tongkat kemudi daun 3. Penegar mendatar

4. Tanduk kemudi 5. Pelat ujung belaknag 6. Penegar tegak

2. Tongkat Kemudi Poros kemudi atau sumbu kemudi pada umumnya dibuat dari bahan baja tuang atau baja tempa. Garis tengah poros ditentukan berdasarkan hasil perhitungan, agar mampu menahan beban puntiran atau beban lenturan yang terjadi pada kemudi. Tongkat kemudi dipasang menembus lambung dalam selubung tongkat. Hal ini untuk menjamin kekedapan dari air laut. Pada bagian atas, poros kemudi dihubungkan dengan instalasi penggerak kemudi dan bagian bawah dihubungkan dengan daun kemudi malalui kopling mendatar atau kopling tegak. Tongkat kemudi ada yang direncanakan memiliki satu bantalan atau dua bantalan, bergantung pada panjang tongkat dan system peletakan daun kemudi. Bantalan tongkat kemudi hanya ada pada bagian atas baja atau pada kedua-duanya, atas dan bawah. Sebagian bahan bantalan, dapat dipakai bahan baja anti karat, bahan logam, kayu pok, atau bahan sintesis. Teknik Konstruksi kapal

250

Bantalan poros kemudi bagian bawah pada umumnya dibuat tidak kedap air, sehingga air dapat digunakan sebagai pelumasan poros dengan bantalan kayu pok. Dan, bantalan bagian atas mempergunakan system pelumasan minyak. Pemakaian system kedap air itu supaya air tidak masuk kedalam ruangan kapal seperti pada gambar 12.16.

Gambar 12.16 Penyangga Kemudi dan Paking 1. Celaga kemudi 2. Tempat pelumasan 3. Pelumas 4. Tongkat kemudi 5. Selubung poros kemudi 6. Paking 7. Penekan paking 8. Bantalan 9. Bantalan penyangga 10. Geladak

Sesuai dengan ketentuan BKI, garis tengah tongkat kemudi tidak boleh kurang dari: dimana: dT Qr Kr Kr ReH Teknik Konstruksi kapal = 4,2 √Q/KR (mm), = Momen punter pada tongkat kemudi (Nm). = Faktor bahan = (ReH)0,75 untuk ReH >235 N/mm2. 235 = Tegangan lumer dari bahan yang

251

Digunakan ( N/mm2 ). ReH tidak boleh lebih besar dari 0,7 Rm atau 450 N/mm2. Rm = Kekuatan tarik bahan ( N/mm2 ) Pada bagian atas tongkat kemudi yang hanya menyalurkan momen puntir, garis tengah dapat dikurangi menjadi 0,9 Dt. Momen puntir pada poros kemudi dihitung dengan rumus berikut : QR = CR. r Dimana CR = Besar gaya kemudi ( N ) R = c ( α - Kb ) ( m ). C = Lebar rata-rata daun kemudi ( m ) α = 0,33 untuk keadaan gerak maju, dan 0,66 untuk keadaan gerak mundur. Untuk kemudi dibelakang konstruksi tetap seperti tanduk kemudi ( rudder horn ) , harga α adalah 0,25 untuk keadaan gerak maju dan 0,55 untuk keadaan gerak mundur. Untuk jenis kemudi dengan daya angkat yang tinggi, α = 0,4 untuk gerak maju.

Gambar 12.17 Penentuan ukuran dari rumus BKI Kb Kb A r min = Faktor balansir Af/A, dimana Af merupakan Bagian dari luas daun kemudi yang berada didepan sumbu poros. = 0,08 untuk kemudi tidak balansir. = Luas daun kemudi seluruhnya untuk satu sisi = 0,1 c ( m ), untuk keadaan gerak maju.

Teknik Konstruksi kapal

252

3. Kopling Kemudi Kopling kemudi adalah salah satu bagian kemudi yang menghubungkan poros kemudi dengan daun kemudi. Pada umumnya kopling dibuat sedemikian rupa, sehingga kemudi dapat dilepas tanpa mengganggu celaga ( rudder tiller ) dan mesin kemudi. Kopling yang dibuat harus mampu menyalurkan seluruh beban puntir dari poros kemudi. Sesui dengan ketentuan BKI, ukuran bagian-bagian kopling kemudi mendatar dihitung berdasarkan rumus :

Teknik Konstruksi kapal

253

BAB XIII KONSTRUKSI BANGUNAN ATAS DAN RUMAH GELADAK Pada geladak yang menerus dan teratas, terdapat bangunanbangunan yang diperuntukkan sebagai ruang navigasi, ruang akomodasi, gudang-gudang untuk penempatan peralatan, dan ruang lain untuk melayani kapal-kapal selama berlayar atau berlabuh. Bila ditinjau dari segi konstruksi, bangunan-bangunan ini dapat dibedakan menjadi bangunan atas yang efektif dan bangunan atas yang tidak efektif. Bangunan atas yang efektif adalah semua bangunan atas yang terletak di atas geladak menerus teratas, membentang sampai daerah 0,4 L bagian tengah kapal, dan panjangnya melebihi 0,15 L (Gambar 13.1). Dalam kaitan ini, pelat kulit lambung harus diteruskan sampai ke geladak bangunan atas, sehingga pelat sisi bangunan atas ini dapat diperlakukan sebagai pelat kulit dengan geladak sebagai geladak kekuatan.

Gambar 13.1 Letak Kimbul, Anjungan, dan Akil pada kapal Disebut bangunan atas yang tidak efektif, jika terletak di luar 0,4 L bagian tengah kapal atau mempunyai panjang kurang dari 0,15 L atau kurang dari 12 m. Persyaratan lain dari bangunan atas adalah bangunan tersebut harus mempunyai lebar, selebar kapal setempat. Selain bangunan atas, kapal mempunyai bangunan lain yang disebut rumah geladak. Disebut rumah geladak karena bangunan ini terletak di luar 0,4 L bagian tengah kapal atau mempunyai panjang lebih kecil dari 0,2 L atau 15 m dan sisi-sisinya tidak selebar kapal. Bangunan ini diletakkan paling sedikit 1,6 kali jarak normal gading-gading (a0). Bangunan atas yang terletak di bagian haluan kapal dinamakan akil, di bagian tengah disebut anjungan, dan di belakang disebut kimbul. Prosentase penambahan penguat pada bangunan atas dapat dilihat pada tabel 1.

Teknik Konstruksi kapal

254

Gambar 13.2 Penampang Bangunan Atas, Rumah Geladak dari Depan atau Belakang kapal. Keterangan Gambar : B = Lebar kapal A = Lebar bangunan atas S = Lebar rumah geladak 1 = Badan kapal 2 = Bangunan kapal 3 = Rumah geladak Tabel 1 Jenis Bangunan Efektif Lokasi Sekat Ujung
Dalam batas 0,4 L bagian tengah kapal Antara 0,4 s/d 0,5 L bagian tengah kapal Dalam batas 0,4 L bagian tengah kapal Antara 0,4 L dan 0,5 L bagian tengah kapal

Penguatan dalam % Geladak Pelat sisi Kekuatan dan Bangunan Pelat Lajur Atas Atas
50 30 25 20

Tidak efektif

25 20

10 10

Pada ujung-ujung bangunan atas, tebal pelat lajur atas, geladak kekuatan selebar 0,1 B dari pelat kulit dan pelat sisi bangunan atas harus Teknik Konstruksi kapal

255

dan lain-lainnya ditentukan oleh besarnya beban perencanaan PA. Bagian terbawah biasanya bagian yang langsung di atas geladak menerus teratas dari tempat tinggi H diukur. Jika geladak dilapisi kayu.80. bila menentukan ukuran-ukuran dari ujung belakang di depan bagian tebgah kapal tidak perlu diambil lebih kecil dari 0. tebal pelat geladak yang paling bawah dapat dikurangi 10%. jika jarak H–T melebihi lambung timbul pokok menurut tabel sebesar paling kurang satu kali tinggi standar bangunan atas. untuk dinding belakang di belakang pertengahan kapal. n = Tidak perlu diambil > 300 m.45 b = 1. Namun. rumah geladak harus dibagi ke dalam bagianbagian dari panjang yang hampir sama dan masingmasing tidak melebihi 0. n = 7 + L/100 – 8 x/L.l. untuk x/L 0.45)2. tebal pelat dapat dikurangi sampai 1 mm. n = 5 + L/15. untuk bagian ketiga dan bagian-bagian di atasnya dari dinding depan yang tidak terlindungi dinding sisi dan dinding depan yang terlindung.5 L tengah kapal. tidak diperlukan adanya penguatan. Jika di atas geladak kekuatan ada bangunan atas yang tidak efektif dan di atasnya lagi ditambah bangunan atas.45 0. Penentuan ukuran seperti tebal pelat. Sesuai dengan perincian menurut tabel di atas. untuk bagian terbawah dari dinding depan yang tidak terlindungi.8. Jika untuk menentukan dinding rumah geladak.60 Cb 0. f = 0. Untuk menentukan beban perencanaan PA ini. PA = n c (b f-z) (kN/m2). Bila terletak di luar 0.15 L dan x harus dianbil sama dengan jarak antara garis tegak buritan dan pertengahan tiap bagian yang ditinjau. Di mana : n = 20 + L/12. b = 1.e –L/300 – [1 – ( (L/300)2] untuk L < 150 Teknik Konstruksi kapal 256 . dan bagian di atasnya sebagai bagian ketiga.0 + 1. penegar.45)2. untuk bagian kedua dari dinding depan yang tidak terlindungi.5 (x/L – 0. tetapi tidak boleh kurang dari 5 mm. x = Jarak (m) antara sekat yang ditinjau dan garis tegak belakang AP.dipertebal.1. untuk x/L 0. adalah sebagai berikut.0 + (x/L – 0. untuk dinding belakang di depan pertengahan kapal. n = 5 + L/100 – 4 x/L.5 L tengah kapal. penebalan ini meliputi empat kali jarak gading (a0) ke depan dan ke belakang dari sekat ujung bangunan atas di daerah 0. bagian terbawah ini dapat ditentukan sebagai bagian kedua. n = 10 + L/12.

25 + L/200 5.5 2.39 9.l.41 5.65 9.03 6.57 10.01 11.96 50 3.33 30 1.17 40 2.7 b’/B’) Lebar rumah geladak pada posisi yang ditinjau.5 + L/1000 1. dapat juga diperoleh dari Tabel 2 berikut ini.25 9.77 9.76 5.11 L 155 160 165 170 175 180 190 200 210 f 9.98 11.09 10. PA minimum (ton/m2) untuk : Lapisan Terbawah dari Dinding Di tempat lain Depan yang Tak terlindung 3.f f Tabel 2 L f 20 0.42 4.75 35 2. I diambil sama dengan tinggi bangunan atas atau tinggi rmah geladak namun tidak boleh kurang dari 2 m. Teknik Konstruksi kapal 257 . untuk 150 m L 30 m. Tidak boleh diambil lebih kecil dari 0.0 a I = = 2.02 11.88 9.62 8. (0.68 10.32 6.86 10.0 untuk bagian terbuka selubung kamar mesin.88 10.0 1. Beban yang direncanakan tidak boleh diambil lebih kecil dari harga-harga minimum yang diberikan oleh Tabel 3.61 6.93 10.93 8.52 9.09 5. f 4.18 8.e –L/300.25 Tidak boleh kurang dari 1.43 L 220 230 240 250 260 270 280 290 300 f 10.72 6.16 7. 11.57 45 2. Untuk menentukan ukuran penegar-penegar sekat ujung bangunan atas dan rumah geladak adalah dengan menggunakan modulus penampang penegar yang sesuai rumus berikut ini : W = 3. Faktor f diperoleh dari faktor f.89 L 110 115 120 125 130 135 140 145 150 f 7.89 25 1.2 + 0.78 10.43 7.68 7.5 a I2 PA (cm3) Persyaratan ini dengan anggapan bilah penegar bagian paling bawah disambung dengan sistem las terhadap geladak.71 60 4.27 10.07 y c b’ b’B’ c PA Tabel 3 L 50 50 < 250 250 = = L 65 70 70 75 80 85 90 100 105 = = = = = = 0.04 untuk L > 300 m.42 8.5 Jarak antar penegar (m) Jarak yang tidak ditumpu (m).1.34 55 3.03 Jarak tegak dari garis air musim panas ke titik tengah bentangan penegar atau ke pertengahan bentangan pelat (m).

t2 = Tebal pelat alas di luar 0. Tebal pelat geladak bangunan atas dapat dikurangi 10%. Untuk menentukan tebal pelat sekat ujung bangunan atas dan dinding rumah geladak. di mana : tminimum = 5. A.95 a PA + tK (mm). tmin = (5. ditentukan menurut rumus sebagai berikut : t = 0. Balok geladak bagunan menurut BKI ditentukan berdasarkan perhitungan modulus penampang pada balok geladak yang telah dijelaskan pada Bab II C. L = Panjang kapal dan tidak perlu dimabil lebih besar dari 300 m.0 mm.0 mm Tebal pelat sisi bangunan atas yang tidak efektif ditentukan sama dengan perhitungan untuk tebal pelat geladak kedua. Lebar kimbul biasanya selebar kapal dan terletak pada geladak kekuatan Teknik Konstruksi kapal 258 .4 L tengah kapal. Adapun tebal pelat sisi bangunan atas yang tidak efektif. di mana : PL = Beban pada geladak muatan (kN/m2). t2 = (1.26 a Ps + tK (mm) t = 0.5 + 0. tetapi tidak boleh kurang dari 5. yaitu tebal pelat tidak boleh kurang dari : t = 1. t2 = L. jika di atas bangunan atas yang tidak efektif dan terletak di atas geladak kekuatan ditambahkan bangunan atas lagi.5 – 0.82 t2 (mm) t = 0. untuk bagian atas. untuk bagian terbawah t = 4.0 + L/100. asalkan jarak a dan panjang l sama. a = Jarak antara balok geladak (m).k untuk L 50 m t2 max = 16. sesuai dengan BKI tidak boleh kurang dari harga terbesar menurut kedua rumus berikut : t = 1.8 t di mana : Ps = Besar beban pada sisi bangunan atas (kN/m2) dan diukur mulai dari ujung bawah pelat. Bangunan Atas Bagian Belakang Bangunan atas bagian belakang yang ada di kapal disebut kimbul.Modulus penampang penegar-penegar samping rumah geladak tidak perlu lebih besar dari gading-gading sisi yang terletak langsung di bawahnya.02 L) K (mm).26 a PL/K + tK (mm).0 + L/400.01 L) Lk (mm) untuk L> 50 m.

bagian belakang atau buritan kapal. ruang kemudi. Teknik Konstruksi kapal 259 . Bangunan atas belakang 2. ruang radio. dan gudang makanan. Peletakan dan bagian-bagian kimbul diperlihatkan pada Gambar 13. Kamar mesin 8. Ruang akomodasi tersebut masih dibagi-bagi lagi sesuai dengan kebutuhan pelayaran. Geladak 13. Gambar 13.4 adalah sebagian sketsa ruang akomodasi dan ruang navigasi pada bagian buritan kapal.3 di bawah ini. Geladak navigasi Pembagian ruang-ruang tersebut pada Gambar 13. Bangunan atas 4. Ceruk buritan 7. klinik. Bangunan atas 3. Misalnya. rumah geladak 6.3 Bangunan Atas Bagian Belakang 1. ruang peta. Geladak utama 10. Ruang muat 9. Rumah geladak 5. Geladak jembatan 12. Geladak kimbul 11.

Ruang kontrol mesin Di bagian tengah bangunan atas dan rumah geladak terdapat bukaan yang memanjang secara tegak dari kamar mesin sampai ke geladak bagian paling atas. Toilet 3.5. Tangki air 10.Gambar 13. Ruang lemari 7. Tempat cuci 4. Peletakan akil diperlihatkan pada Gambar 13. Sewaktu kapal masih dalam tahap pembangunan. Ruang pengering 5. untuk sirkulasi udara di kamar mesin maupun untuk masuknya cahaya luar ke kamar mesin. B. mesin induk dimasukkan melalui selubung kamar mesin ini. Ruang tidur awak kapal 2. Teknik Konstruksi kapal 260 . Ruang ventilasi 8. Ruang tangga 6. yaitu tempat penyaluran pipa-pipa gas hasil pembakaran. Bukaan tersebut dinamakan selubung kamar mesin.4 Pembagian Ruang Akomodasi untuk Awak Kapal 1. Ruang darurat 9. Bangunan Atas Bagian Depan Bangunan atas yang terletak di bagian depan disebut akil. Selubung kamar mesin 11.

2.6 di bawah ini diperlihatkan susunan peralatan pada geladak akil. 3. terutama untuk fasilitas peralatan pelayaran seperti tali-temali. 5. Ruangan pada akil digunakan untuk pergudangan. Mesin jangkar 2.1. Dengan adanya bangunan atas tersebut akan mengurangi masuknya air laut pada saat kapal bergerak maju. Gambar 13. 4. Gambar 13. 6. Bolder Teknik Konstruksi kapal 261 . Pada Gambar 13.5 Bangunan Atas Bagian Depan Geladak akil Geladak utama Akil Bak rantai Ceruk haluan Ruang muat Akil juga merupakan penerusan ke atas dari pelat kulit pada bagian depan kapal.6 Susunan Peralatan pada Geladak Akil 1.

bila geladak terebut dilapisi kayu. Penahan rantai Geladak akil ada juga yang dilapisi kayu. Pagar pada geladak akil 9. 3.7 Susunan Rumah Geladak geladak uatama Rumah geladak Ruang kemudi Cerobong asap Rumah geladak yang teratas dipakai untuk ruangan kemudi. Geladak akil 10. kapal dikendalikan dari ruangan ini. 4.7). 1 mm. Tebal pelat geladak terbuka di rumah geladak boleh 0. C.sehingga pelat geladak terlindung dari cuaca. Ventilasi 4. tebal geladak dapat dikurangi.2 L atau 15 m dan sisi-sisi tidak selebar kapal.3. Geladak utama 6. 1. Jangkar 7. baik di depan atau di tengah kapal (Gambar 13. Menurut BKI. Pagar pada geladak utama 8. Gambar 13.4 L bagian tengah kapal atau yang mempunyai panjang lebih kecil dari 0. Selama pelayaran. dan ruang komunikasi radio. ruang peta.5 mm lebih kecil dari persyaratan untuk geladak kimbul. namun Teknik Konstruksi kapal 262 . Rumah Geladak Rumah geladak adalah banguan di atas geladak kekuatan yang diletakkan di luar 0. Di atas geladak kimbul diletakkan rumah geladak yang sesuai dengan kebutuhan. 2. Geladak pada rumah geladak dapat pula dilapisi kayu. Fair lead 5. Pada umunya rumah geladak diletakkan di atas bangunan atas.

6 kali tebal pelat sekelilingnya. Lubang-Lubang pada Dinding Bangunan Atas Variasi bukaan-bukaan kapal bermacam-macam. harus di buat kedap air dan tidak diperbolehkan terletak di bawah garis air muat. bukaan yang diperbolehkan lebih besar dari 500 m. lubang-lubang pembuangan sanitasi. ketebalan geladak boleh dikurangi 20%. Untuk pelaksanaanya. Sudutsudut pintu harus diberi pelat yang dipertebal hingga mencapai 1. Ikatan antara ujung pipa dengan pelat kulit dilas secara khusus dan pelat kulit tersebut harus diperkuat. ada pula bukaan pada pelat sisi yang terdiri atas pintu. Jika pada bagian pelat lajur atas pada daerah 0. Untuk penebalan pelat. Untuk lubang-lubang kecil pada pelat kulit. baik dari segi kekedapan terhadap air maupun segi kekuatan kapal. Di samping bukaan-bukaan lainnya. Lubang jangkar di bagian haluan kapal biasanya dibuat penembusan ke geladak dengan pipa dalam posisi miring. Teknik Konstruksi kapal 263 . sesuai dengan ketentuan BKI. jendela. pemasangan pipa pembuangan dilakukan dengan flens las. Dan. bukaan yang diperbolehkan lebih besar dari 700 mm. Bukaan-bukaan tersebut merupakan bukaan yang sangat penting dan mempunyai persyaratan khusus. tebal pelat yang digunakan sama dengan 1. Jika panjang kapal sampai 70 m. Bukaan-bukaan tersebut. Persyaratan tinggi pelat ambang di atas geladak kekuatan adalah 600 mm dan 380 mm di atas geladak bangunan atas. Untuk kapal dengan panjang lebih besar dari 70 m. Ukuran bukaan pada pelat sisi harus menurut ketentuan berikut. Pintu-pintu yang direncanakan terletak pada pelat kulit. dan sebagainya. Di dalam rumah geladak.tidak boleh kurang dari 5 mm. tetapi tidak boleh kurang dari 5 mm. sedangkan tebal lapisan kayu yang digunakan 50 mm – 60 mm. Demikian pula kekuatan pintu harus sama dengan kekuatan pelat kulit. harus dibulatkan pada bagian sudut-sudutnya. tebal pelat sama dengan tebal pelat yang digunakan. Untuk pelat rangkap. Kadang-kadang sebagai pengganti flens las ini dapat juga digunakan soket pendek yang ber-flens tebal.4 L tengah kapal terdapat bukaan. Yang terpenting adalah ambang palka pada geladak yang tengah dibicarakan sebelumnya. kotak laut. hubungan ini harus mendapat persetujuan BKI. seperti lubang-lubang pembuangan dan perlengkapannya. Adapun pintu-pintu kedap pada bangunan atas harus dapat dibuka kearah luar dan dilengkapi dengan pelat ambang. bukaan tersebut dipasang pelat yang dipertebal sebagai pengganti penampang yang terbuang.5 kali jarak gading di luar pintu. D. lubang-lubang ini harus dilapisi oleh kerangka dan penebalan pelat atau pelat rangkap.

BAB XIV KONSTRUKSI KAMAR MESIN Kamar mesin adalah kompartemen yang sangat penting pada sebuah kapal. Gambar 14.1. Baling-baling 6.1 Kamar Mesin yang Tidak Terletak di Belakang 1. Kemudi Untuk poros antara yang melalui ruang muat. Konstruksi kamar mesin dibuat khusus karena adanya beban-beban tambahan yang bersifat tetap. dan bermacam-macam peralatan kerja yang menunjang pengoperasian kapal. seperti berputarnya mesin utama dan mesin lainnya. Terowongan poros 3. Pada Gambar ini dapat dilihat mesin utama menggerakkan baling-baling tunggal. maksudnya tanpa ruang palka di antara kamar mesin dengan ceruk buritan. Di tempat inilah terdapat mesin penggerak kapal yang biasanya dinamakan mesin induk atau mesin utama. dibuat terowongan poros baling-baling di bagian bawah ruang muat. Selain itu ada lagi tipe kapal yang mempunyai kamar mesin langsung di belakang. Situasi umum di dalam kamar mesin dapat dilihat pada Gambar 14. pompa-pompa. Teknik Konstruksi kapal 264 . Di kamar mesin pula terletak sumber tenaga untuk membangkitkan listrik yang berupa generator listrik.2. Cerobong 5. Kamar mesin di tengah jarang sekali digunakan. Ambang palka 2. Ruang mesin 4. Untuk kamar mesin di belakang dapat dilihat pada Gambar 14.

Gambar 14. Poros baling-baling 7. Jumlah generator lebih dari satu. dan umumnya dua atau tiga. Mesin utama 2.3 diperlihatkan pandangan atas dari sebuah kamar mesin. Cerobong asap Kamar mesin pada kapal-kapal besar biasanya lebih dari dua lantai. Kemudi 9. Tangki pelumas cadangan 5. Poros antara 6. jika salah satu generatornya rusak atau sedang dalam perbaikan. Hal tersebut dimaksudkan sebagai cadangan. Pada Gambar 14.2 Konstruksi Kamar Mesin di Belakang 1. Tangki air tawar 10. Pada lantai pertama atau lantai alas dalam terletak mesin utama dan pada lantai kedua terletak generator pembangkit tenaga listrik. Wrang kamar mesin 4. Teknik Konstruksi kapal 265 . Di sini dapat dilihat bahwa mesin utama terletak tepat pada bidang simetri kapal dan tiga buah generator listrik terletak pada lantai yang sama. Generator 3. Baling-baling 8.

3 Pandangan Atas Kamar Mesin Teknik Konstruksi kapal 266 .Gambar 14.

Mesin utama 2. Gambar-gambar lain yang lebih detail dari kamar mesin berpedoman pada gambar rencana tata letak kamar mesin. Tebal wrang di kamar mesin diperkuat sebesar (3. bila tinggi lubang peringan lebih besar dari ½ kali tinggi wrang. keran-keran. hminimum = 180 mm. Hal ini sesuai dengan Gambar 6. Pada dasar ganda. Generator pembangkit tenaga listrik / mesin bantu 3. lubang-lubang peringan di sekitar fondasi mesin dibuat sekecil mungkin. Tinggi pelat bilah wrang alas di sekitar fondasi mesin sedapat mungkin diperbesar. Pompa-pompa Gambar pandangan atas kamar mesin dibuat berdasarkan pandangan atas dari lantai kamar mesin dan dinamakan gambar rencana tata letak kamar mesin. Tebal pelat tegak wrang alas tidak boleh kurang dari : t = h/100 + 4 (mm) di mana : h = 55 B . Dasar ganda dalam kamar mesin harus dipasang wrang alas penuh pada setiap gading-gading. modulus penampang Wrang alas boleh diperkecil sampai 40%. botol angin.6 + N/500)% dari wrang di ruang muat.4 dan perhitungan fondasi. dan sistem pipa pada kamar mesin. harus diperhitungkan dengan besar badan orang rata-rata. Di dalam dasar ganda di bawah penumpu bujur fondasi. minimal 5% maksimal 15% dan N adalah daya mesin (kW). Tetapi. Tepi lubang peringan sebaiknya diberi pelat hadap atau bidang pelatnya diperlebar dengan penguat . artinya tidak terlalu kecil jika dibandingkan dengan tinggi wrang. Ada kalanya di kamar mesin dipakai konstruksi dasar ganda.penguat.45 (mm). dalam hal ini tidak berarti konstruksi alas tunggal sama sekali tidak dipakai. Di antara penumpu bujur fondasi mesin. Tinggi wrang alas yang disambung ke gading-gading sarang harus dibuat sama dengan tinggi penumpu bujur fondasi. dipasang penumpu Teknik Konstruksi kapal A. Hal tersebut mengingat ruang-ruang yang tersedia di antara wrang dapat dimanfaatkan sebagai tangki-tangki. misalnya gambar fondasi mesin pompa-pompa. B = Lebar kapal (m). seperti tangki bahan bakar dan minyak pelumas.1. 267 . Wrang pada Kamar Mesin Wrang pada kamar mesin pada umumnya dipasang secara melintang. Bila lubang peringan ini berfungsi pula sebagai jalan masuk orang. Penumpu samping yang membujur di bawah pelat hadap fondasi yang dimasukkan kedalam alas dalam harus setebal penumpu bujur fondasi di atas alas dalam.

samping setebal wrang alas yang diperkuat setinggi alas ganda sesuai dengan perhitungan tebal pelat tegak wrang alas.000 kW. pemasangannya harus diperpanjang dua sampai empat kali jarak gading melewati sekat ujung kamar mesin.4 Fondasi Mesin untuk kamar Mesin dengan Dasar Ganda Penguat Wrang alas Penumpu samping Penumpu tengah Teknik Konstruksi kapal 268 . alas dalam harus dipertebal 3 mm dari yang direncanakan. Fondasi Kamar Mesin Fondasi kamar mesin merupakan suatu sarana pengikat agar mesin tersebut tetap tegak dan tegar pada posisi yang telah ditetapkan atau supaya mesin menjadi satu kesatuan dengan kapalnya sendiri. Pemasangan fondasi mesin dibuat sedemikian rupa sehingga kelurusan sumbu poros mesin dengan poros baling-baling tetap terjamin. Gambar 14. fondasi mesin.5 1. dan wrang dapat dilihat pada Gambar 14. salah satu penumpu samping boleh dibuat setengah tinggi bawah alas dalam. 2. Hubungan antara mesin utama. Di antara dua penumpu bujur fondasi. Perpanjangan dua sampai empat kali tersebut dihubungkan dengan sistem konstruksi alas dari ruang yang berhubungan. 4. Penumpu samping yang menjadi satu dengan penumpu bujur fondasi. dan Gambar 14. 3. B. Jika pada setiap sisi mesin ada dua penumpu bujur fondasi untuk mesin sampai 3. Ketebalan ini diteruskan tiga sampai lima kali jarak gading dari ujung-ujung fondasi mesin.

Mulai dari tahap perencanaan dan pembuatan fondasi mesin harus dipikirkan penyaluran gaya-gayanya. sehingga pengikatan dan kedudukan mesin dapat dijamin sempurna. untuk N 7. Penumpu tengah 2. pelat hadap dihubungkan dengan penumpu bujur dan Teknik Konstruksi kapal 269 . 7. Pelintang fondasi Penumpu bujur fondasi Pelat hadap fondasi Mesin utama Gambar 14. 8.500 kW < N < 7.500 kW. Fondasi mesin utama 4. Fondasi mesin Bantu 3.5. Tebal dan lebar pelat hadap fondasi mesin harus disesuaikan dengan tinggi fondasi dan tipe mesin yang dipakai.5 Fondasi Mesin untuk Kamar Mesin dengan Alas Tunggal 1. t = N/750 + 14 (mm). Ketebalan pelat penumpu bujur fondasi tidak boleh kurang dari : t = N/15 + 6 (mm). F1 = N/75 + 70 (cm2) N > 750 kW. Tebal pelat hadap paling sedikit harus sama dengan diameter baut pas. Di mana : N = Kapal dengan mesin utama tunggal (kW). Hal ini dimaksudkan agar deformasi konstruksi masih dalam batas-batas yang diizinkan. penampang pelat hadap tidak boleh kurang dari : F1 = N/15 + (30 cm2). t = N/1. baik kearah melintang maupun ke arah membujur kapal. untuk 1.500 kW. Penumpu bujur fondasi mesin harus ditumpu oleh wrang. Wrang Kekakuan fondasi mesin dan konstruksi dasar ganda di bawahnya harus mencukupi persyaratan. 6.875 + 20 (mm). Jika pada setiap sisi motor dipasang dua penumpu bujur. untuk N 750 kW. Untuk pengikatan dengan las.500 kW. untuk N < 1. tebal penumpu bujur tersebut dapat dikurangi 4 mm.

Di mana : e = Jarak antara gading besar (m). Dan jika motor bakar berdaya kuda antara 400 – 1. sejarak 2. Oleh karena kamar mesin merupakan tempat khusus yang mendapat beban tambahan. Jika tinggi sampai geladak yang terendah kurang dari 4 m. bila ada ruang ketel. Letak senta diusahakan segaris dengan senta di dalam ceruk buritan. Gading dan Senta di Kamar Mesin Perencanaan dan pemasangan gading-gading di kamar mesin pada pokoknya sama dengan pemasangan pada bagian-bagian kapal lainnya.5 m dan jika tinggi sisi 14 m. C. Gading-gading besar dipasang di kamar mesin dan ruang ketel.penumpu lintang dengan kampuh K. J = H (7. Hal tersebut jika penumpu bujur lebih besar dari 15 mm. Konstruksi tersebut berupa perbanyakan gading-gading besar atau sarang dan senta lambung. ukuran penampangnya tidak boleh kurang dari : W = K 0.4) 0. Ps = beban pada sisi kapal (kN/m2). Adapun pemasangannya ke atas sampai ke geladak menerus teratas.5 m. Gading-gading besar dipasang pada ujung depan dan ujung belakang mesin motor bakar. untuk 3 m H 10 m. Jika tinggi sisi 4 m. I = Panjang yang tidak ditumpu (m).8 e I Ps (cm3). jika motor bakar mempunyai daya mesin sampai kira-kira 400 kW.07 di mana : Hu = Tinggi sampai geladak terbawah (m) Teknik Konstruksi kapal 270 .6 m.500 kW. harus dipasang senta di dalam kamar mesin. antara lain bangunan atas atau rumah konstruksi khusus yang dapat menyalurkan bebanbeban tersebut. atau gading-gading besar tersebut harus diperkuat. Ukuran senta tersebut sama dengan ukuran gading besar. minimal ditambah 2 buah gading besar lagi. untuk H > 10 m. dipasang sebuah gading besar tambahan pada pertengahan panjang motor. Momen kelembaman atau momen inersia gading-gading besar tidak boleh kurang dari : J = H (4. untuk perhitungan gading-gading di kamar mesin masih menggunakan peraturan untuk gading-gading di ruang muat.25 H – 31) c 102 (cm4). Untuk menentukan modulus penampang gading-gading besar. Jika motor bakar dipasang di buritan kapal. jika ada.5 H – 3. c = 1 + (Hu . minimum dipasang sebuah senta. jarak rata-rata gading besar adalah 4.75) c 102 (cm4). Jadi. Untuk tenaga yang lebih besar lagi dayanya. jarak rata-rata gading besar adalah 3.

Dan. Mesin utama Selubung kamar mesin Bangunan atas Alas ganda Teknik Konstruksi kapal 271 . 4. dibuat lubang khusus di atas kamar mesin yang berupa bukaan dan dinamakan selubung kamar mesin.6. mesin utama sudah harus dimasukkan.Adapun Pelat bila Gading . Gambar 14. Potongan melintang kamar mesin dengan selubung dapat dilihat pada Gambar 14. dengan t minimum = 8. Pada ujung-ujung harus dibundarkan dan jika perlu diberi penguatanpenguatan khusus.0 mm. 3. kebutuhan di sekitar selubung tersebut harus diperhatikan cukup tidaknya komponen konstruksi melintang yang dipasang. D.6 Potongan Melintang Kamar Mesin dengan Mesin Ganda 1. dengan h minimum = 250 mm. Untuk memasukkan mesin ke dalam kamar mesin. Selubung Kamar Mesin Dengan proses pembangunan kapal. t = h (mm). Kapal-kapal dengan tinggi kurang dari 3 m harus mempunyai gadinggading besar dengan ukuran tidak boleh kurang dari 250 kali 8 mm dan luas penampang pelat hadapnya minimum 12 cm2. 2. sewaktu bangunan atas dan rumah geladak belum dipasang. Bukaan di atas kamar mesin dan kamar ketel tidak boleh lebih besar dari kebutuhan yang ada.Gading besar dihitung dengan rumus sebagai berikut : h = 50 H (mm).

Dinding selubung kamar mesin 4. Jendela atas 5.8 m. Pondasi mesin 2. Menurut BKI. Mesin utama 3.7 Pandangan Samping Seluruh Isi Kamar Mesin 1. Sekat belakang kamar mesin 8. Cerobong asap 6.3 m. Jika L sama dengan 125 m atau lebih. Geladak utama 11. geladak kimbul 12. sedangkan ketebalan pelatnya boleh 0.5 mm lebih tebal dan perhitungan di atas dengan Teknik Konstruksi kapal 272 . Geladak sekoci Pada Gambar 14. Ketinggian selubung di atas geladak bangunan atas sedikitnya 760 mm. tebal pelat dan penutup selubung yang terbuka sama dengan untuk sekat ujung bangunan atas dan untuk rumah geladak. Pipa gas buang 9.Gambar 14. dengan catatan L tidak melebihi 75 m dan tidak kurang dari 2. Pelat alas 10. tinggi selubung diatas geladak / tidak boleh kurang dari 1. harga-harga diantaranya diperoleh interpolasi. mulai dari dasar ganda sampai ke cerobong asap.7 dapat dilihat pandangan samping keseluruan kamar mesin. Ukuran-ukuran penegar. Sekat depan kamar mesin 7.

Terowongan Poros Pada kapal – kapal yang mempunyai kamar mesin tidak terletak di belakang. Teknik Konstruksi kapal 273 . Hal ini supaya orang masih dapat memeriksa.5 mm. Untuk melindungi poros baling . Pemasangan pelat ambang tersebut harus diteruskan sampai ke pinggir bawah balok geladak. poros baling-baling akan melewati ruangan di belakang kamar mesin tersebut. penegar-penegar dinding terowongan dengan pelat lutut. Persyaratan lain untuk pintu ini mempunyai tinggi ambang pintu 600 m di atas geladak posisi 1 (di atas geladak lambung timbul) dan 380 mm di atas geladak posisi 2 (di atas geladak bangunan atas). tebal pelatnya harus 5 mm. Ketinggian bilah 75 mm dan ketebalan penegar harus sama dengan tebal pelat selubung. Jarak penegarpenegar trowongan poros pada umunnya dibuat sama dengan jarak gading atau wrang. Apabila dinding terowongan digunakan sebagai tangki. yaitu terowongan yang berbentuk melengkung dan yang berbentuk datar sisi atasnya. Ada dua tipe terowongan poros yang sering digunakan. sehingga tebal pelat dapat dikurangi sampai 10% dari ketentuan. Penegarpenegar atap dibuat mengikuti kelelengkungan atap dan disambung lurus dengan penegar dinding terowongan. Jika terletak di dalam ruang muat. tebal dinding terowongan dibuat sama dengan tebal pelat kedap air dan ukuran penegar juga dibuat sama dengan prenegar sekat kedap air.jarak penegar satu sama lain. Pintu tersebut harus mempunyai kekuatan yang sama dengan dinding selubung tempat pintu dipasang. ukuran pelat dan penegar harus memenuhi persyaratan untuk dinding tangki. bahan pintu tersebut harus dibuat dari baja. E. memperbaiki. dan dapat dibuka atau ditutup dari kedua sisi dan kedap cuaca dengan pengedap karet atau pasak putar. Terowongan poros dibuat kedap air dan membujur dari sekat belakang kamar mesin sampai sekat ceruk buritan. tebalnya 6. terutama di atas geladak terbuka dan di dalam bangunan atas yang terbuka. yaitu 750 mm. Jika selubung kamar mesin diberi pintu. Pada selubung kamar mesin dan ketel yang berada di bawah geladak lambung timbul atau di dalam bangunan atas tertutup. Sesuai dengan ketentuan dari BKI. Ukuran terowongan harus cukup untuk dilewati orang. Pada tipe terowongan poros atap datar. Dinding-dinding terowongan poros dibuat dari pelat dan diperkuat dengan penegar-penegar.baling diperlukan suatu ruangan yang disebut Terowongan Poros (Shaft Tunnel). dan memeliharanya. Pintu tersebut harus diberi penguat dan engsel yang baik. Tipe terowongan yang mempunyai atap melengkung mempunyai konstruksi yang lebih kuat dibandingkan dengan tipe terowongan datar.

Pada bagian atas terowongan poros dapat pula dipasang papanpapan pelindung yang berguna untuk menahan kerusakan yang di akibatkan oleh muatan.8 dan Gambar 14. yaitu untuk menghubungkan terowongan dengan kamar mesin. 7. 8.9 memperlihatkan terowongan poros dan kapal dengan kamar mesin agak ke tengah.8 Terowongan Poros Atap terowongan Pelat lulut Poros baling-baling Dinding terowongan Penegar Instalasi pipa Tempat untuk jalan Fondasi poros Teknik Konstruksi kapal 274 . 3. Pada Gambar 14. Di terowongan ini terdapat pula pintu kedap air. 6. 1. 2. 4. Terowongan poros dapat juga dimanfaatkan untuk penempatan instalasi pipa. Pipa-pipa tersebut diletakkan di bawah tempat untuk berjalan di dalam terowongan poros. 5. Gambar 14.

struktur dan sebagainya. performance. panjang kamar mesin sebaiknya sependek mungkin.` Gambar 14. dan makin kecil kapasitas / ruang muat.9 Kapal dengan Kamar Mesin di Tengah 1. Ruang muat 2. makin besar berat konstruksi. Terowongan poros F. Panjang kamar mesin didapat dari penjumlahan komponen panjang berikut : M/E E D A B C panjang kamar mesin Gambar 14. Diluar pertimbangan kemudahan akses dan perawatan.10 Panjang Kamar Mesin Teknik Konstruksi kapal 275 . Panjang Kamar Mesin Sebagai Dasar Pertimbangan Pemasangan Mesin Kapal Dan Perlengkapan Kapal Satu hal penting pada tahap awal perancangan adalah menentukan panjang kamar mesin. UKURAN KAMAR MESIN 1. karena makin panjang kamar mesin. yang selanjutnya juga mempengaruhi bentuk kapal. karena ukuran ini menentukan panjang kapal secara keseluruhan. Kamar mesin 3.

D. kecuali “ C “. bulk carrier dll. Tempat outfitting di depan motor induk. Engine casing harus dibuat cukup tinggi untuk perawatan dan overhaul mesin induk secara priodik diadakan perawatan dan penggantian sehingga perlu untuk di keluarkan. Panjang poros antara ( panjang poros propeller 500 – 1000 mm ). panjang “ C “ ini diperkirakan berdasarkan pengaturan dari tipe kapal pada tahap awal desain.11 Tinggi Kamar Mesin Teknik Konstruksi kapal 276 . Panjang overall mesin induk. Umumnya. B. 2. Jarak sekat ceruk buritan sampai ujung flens poros propeller. Semua komponen panjang ini bisa diperoleh dari data yang ada.Dimana : A. Tempat yang diperlukan di ujung belakang mesin induk “ E “ harus cukup untuk lewat dan untuk meletakkan pipa dibawah pelat floor. Tinggi kamar mesin ditentukan oleh parameter seperti yang terlihat pada gambar berikut : E C B A D I I H C L Gambar 14. Untuk mendapatkan tempat yang cukup pada keadaan tertentu letak mesin induk harus digeser dengan demikian panjang kamar mesin juga ikut berubah. untuk keperluan pengeluaran piston ini dibutuhkan ruang yang cukup atau tinggi engine casing harus cukup menunjang pekerjaan ini. Untuk itu harus dibuat lebih dulu gambar kasar peletakan system pipanya. selanjutnya ditentukan berdasarkan pertimbangan kemungkinan instalasi dan fitting dari peralatan Bantu dan perpipaan serta semua perlengkapan yang akan dipasang di situ. Panjang ini bervariasi sesuai tipe kapal seperti tanker. C. Tinggi Kamar Mesin.

Tinggi overhaul mesin induk ( untuk mengangkat piston ). 1. Juga harus dipertimbangkan kemungkinan untuk pemasangan. Di dalam buku peraturan Klasifikasi Indonesia Volume III untuk Machinery Construction bagian satu B tentang Documents for approval menyatakan : 1. Tempat untuk perpipaan. Margin untuk tinggi angkat. C. drawings showing the general lay out of the machinery installation together with all drawing of parts subject to mandatory testing. 2. the loads and the stresses imposed. perawatan praktis. B. Untuk merencanakan kamar mesin seluruh kebutuhan system harus ditentukan secara detail. D. Tinggi angkat maksimum dari keran. design calculations relating to components and descriptions of the plant are also to be supplied. G. Tinggi girder ( beam ). Di dalam pertimbangan perancangan kamar mesin bukan hanya Meminimumkan volume ruang mesin atau panjang kamar mesin namun harus di pertimbangkan pencapaian layout yang rational untuk mesin utama dan mesin bantu. beberapa pertimbangan perlu diambil yang antara lain adalah sebagai berikut : A. PLATFROM Di dalam merancang platform di dalam kamar mesin. F.Dimana : A. sesuai dengan kebutuhan. LAYOUT KAMAR MESIN Seperti yang telah disebutkan dimuka bahwa sangat penting membuat layout perencanaan awal untuk menentukan akibat dari pemilihan tenaga penggerak terhadap konfigurasi atau susunan ruang untuk permesinan. Teknik Konstruksi kapal 277 . to the extent specified in the following sections of Volume III. The drawings must contain all the data necessary for checking the design. reparasi maupun penggantian. B. E. Luas platform diusahakan sekecil mungkin. pengoperasian. Salah satu platform kamar mesin sebaiknya dibuat sama tinggi dengan platform tertinggi mesin induk untuk memudahkan perawatan dan overhaul mesin. are each to be submitted in triplicate to the society. C. agar konstruksi platform tidak menjadi terlalu berat dan titik berat kapal tidak bergeser keatas. Peralatan yang berat diusahakan tidak diletakkan di platform. Where necessary. Tinggi profil balok angkat. Before the start of manufacture.

ruang diatasnya sekitar 2 meter harus bebas agar dapat menempatkan takal pengangkat ( chain block ).3 Tempat untuk cadangan poros propeler. dianjurkan untuk berkonsultasi dengan perencana system poros. 2.5 Tempat untuk membuka tutup poros engkol ( deksel ). Biasanya sisi dalam dari blok “ B “ ( side girder ) dibawah floor juga harus bebas. Disekitar baut pengikat dan baut pas mesin induk harus tersedia ruang bebas agar orang bisa mengencangkan dan memeriksa baut pengikat mesin induk dengan leluasa.D. Kedua sisi mesin induk pada ketinggian floor harus bebas dari penempatan peralatan untuk memudahkan pembukaan deksel. Karena itu tempat diatas baut – baut tersebut juga harus bebas dari perpipaan. PEMASANGAN POSISI MESIN INDUK Pada kapal dengan kamar mesin di belakang. Teknik Konstruksi kapal 278 . Biasanya diberikan margin sebesar 500 – 1000 mm seperti telah disebutkan dimuka. posisi mesin induk harus diusahakan sejauh mungkin kebelakang untuk memperkecil panjang kamar mesin. Untuk menggantung poros cadangan tersebut. 2. 2. Jarak antara ujung belakang poros engkol mesin dan ujung depan tabung poros ( stren tube ) harus lebih panjang dari panjang poros propeler. 2. 2.1. Biasanya tempat sekitar 600 mm di sekeliling mesin induk pada ketinggian floor dianggap cukup sekaligus untuk jalan ABK. karena itu dibelakang mesin induk harus ada tempat yang cukup untuk mencabutnya. Di sisi – sisi ujung belakang mesin induk harus ada tempat yang cukup untuk orang lewat maupun penempatan perpipaan di bawah floor.2 Tempat untuk lewat dan perpiaan. Hal – hal yang harus diperhatikan untuk menetapkan posisi mesin induk adalah seperti berikut : 2. Untuk prosedur pencabutan poros propeler dan pengikatan poros cadangan. Untuk platform yang lain harus dipertimbangkan tinggi untuk perpipaan dan pengkabelan. demikian juga kemungkinan overhaul permesinan yang besar seperti diesel generator dan sebagainya. Kalau kapal membawa cadangan poros propeler.4 Tempat untuk pengencangan baut pengikat. Poros propeler harus dicabut dan diperiksa secara periodik. Harus diperhatikan juga bahwa clearance ( tinggi ) minimum untuk lewat adalah sekitar 2 meter. tempatnya biasanya disisi poros antara ini harus dipastikan pada saat menetapkan posisi mesin induk. Tempat untuk intermediate shaft ( poros antara ).

Karena itu juga sebaiknya platform kapal dibuat pada ketinggian grating mesin induk.8 Manifold gas buang. 2.2. Penyangga ini harus begitu kuat sehingga mampu menahan getaran yang kuat serta tahan terhadap Teknik Konstruksi kapal 279 . sebaiknya hal itu dikonsultasikan pihak produsen mesin. Tie Bar Ship`s Structure Main Engine Starboard Side Gambar 14. Lebar Engine Casing sebaiknya cukup untuk memasukkan mesin induk lengkap dengan gratingnya. Dalam merancang peletakan tangga. Untuk ini balok grating mesin dihubungkan dengan balok pengikat ke struktur kapal. ducting ventilasi dll. harus dibuat sejumlah alat pengikat. Harus diperhatikan adanya batang – batang pengikat ini.7 Pengikatan bagian atas mesin induk. Untuk memudahkan perawatan dan pengawasan grating mesin induk tidak boleh dipotong. Kalau hal itu terpaksa dilakukan. Manifold gas buang mesin induk setelah turbocharger harus diikat pada struktur kapal dengan penyangga yang kuat. maka struktur kapal tempat pengikat ini harus betul – betul rigid.6 Grating mesin induk. Untuk tipe mesin tertentu seperti Mitsuib & W l90GFCA dan L80GFCA. misalnya untuk memudahkan pengangkatan peralatan dari floor ke atas.12 Pengikatan Bagian Atas Mesin Induk 2. Jumlah balok pengikat yang dibuat harus dengan persetujuan pihak produsen mesin. Karena fungsi pengikat ( top bracing ) ini untuk menghilangkan getaran. perpipaan.

• Sudut persilangan harus seruncing mungkin. penempatan dan pengikatan pipa gas buang ini harus dirancang sebaik baiknya.ekspansi termal akibat temperatur gas buang yang tinggi. pada pipa gas buang harus dipasang beberapa expansion joint. Pengaturannya harus sedemikian sehingga kerugian tekanan bisa diperkecil dengan cara : • Sedikit mungkin jumlah bengkokan. Pada tahap awal perancangan. • Radius belokan tidak lebih kecil dari diameter pipa. Kerugian tekanan yang di ijinkan untuk seluruh panjang pipa adalah 300 mm. Struktur kapal tempat penyangga ini tentu saja harus sama kuat dengan penyangganya. • Total panjang pipa harus sependek mungkin. Untuk mengatasi tegangan akibat ekspansi termal. Teknik Konstruksi kapal 280 .

antara lain adalah sebagai berikut : • Pipa khusus untuk pemasukan ( pipe line ) • Kotak Lumpur ( mud boxes ) • Saringan pemasukan • Separator ( untuk memisahkan air laut dengan lumpur. Peralatan lain. peralatan ini biasanya digunakan dalam system tertentu. Sambungan adalah peralatan yang menghubungkan pipa satu ke pipa yang lain atau dari pipa kebadan kapal. serta merubah arah kebagian yang lain dari system pipa dan juga untuk mengontrol aliran dan tekanan dari fluida. Material instalasi pipa Bagian yang diperlukan dalam instalasi system pipa. Golongan 1 Mencakup semua pipa yang mengalirkan : Teknik Konstruksi Kapal 281 . Sambungan tersebut meliputi flens. geladak dll Alat pemutus dan alat pengarah aliran ( Valve ) adalah peralatan yang berguna untuk memutuskan. menghubungkan. Perencanaan Konstruksi.BAB XV INSTALASI PIPA DALAM KAPAL A. sambungan aliran. sambungan melalui dinding kedap sambungan melalui dinding kedap. Jenis-jenis pipa . pasir dan batu ) • Steam trap ( untuk menampung pengembunan uap air didalam system pipa ) • Sprinklers ( Sistem pemadam dengan menggunakan air bertekanan didalam pipa ). sambungan T sambungan siku. Pengatur katup ( Valve gear ) adalah peralatan untuk mengontrol katup pada system pipa baik dari tempat itu ( local control ) maupun dari tempat yang jauh ( remote control ). 1. pengatur katup dan lain-lain Pipa adalah bagian utama dari suatu system yang menghubungkan titik dimana fluida disimpan ketitik pengeluaran. bila kita tinjau dari tujuan perencanaan dan konstruksinya pipa diatas kapal dibagi dua golongan.

b. pipa ini tidak boleh dipergunakan pada uap dengan pemanasan lanjut ( superheated steam ). Pipa – Pipa timah hitam Pipa – Pipa ini dapat dipergunakan untuk saluran sistem bilga. a. 2. Air dengan tekanan kerja diatas 150 psi atau temperatur kerja diatas 200°F. d. c.a. f. Minyak dengan tekanan kerja diatas 150 psi atau temperatur kerja diatas 150°F. Golongan 2 Mencakup semua pipa dengan tekanan kerja dan temperatur di bawah tekanan kerja dan temperatur yang dicantumkan dalam golongan 1. Pipa ini dapat dipergunakan untuk semua tujuan dimana temperatur tidak melampaui 406°F. Uap air dengan tekanan kerja diatas 150 psi atau temperatur kerja diatas 370°F. Bahan – Bahan Ditinjau dari bahannya. Pipa baja tanpa sambungan ( Seamless drawn steel pipe) Pipa jenis ini dapat dipergunakan untuk semua penggunaan. Pipa ini tidak boleh digunakan di dalam ruangan – ruangan dimana pipa mudah kena api. e. c. pipa – pipa yang digunakan untuk sistem dalam kapal dibedakan menjadi beberapa macam. misalnya untuk pipa bertekanan pada sistem bahan bakar dan untuk pipa pengeluaran bahan bakar dari pompa injeksi bahan bakar dari motor pembakaran dalam. Pipa baja dengan sambungan las (Lap-welded steel pipe) Pipa jenis ini tidak dipergunakan dalam sistem pipa yang tekanan kerjanya melampaui 350 psi atau temperatur lebih besar dari 450°F. ( Seamless drawn pipe ) baja tempa atau kuningan. Gas dan cairan – cairan beracun pada semua tekanan dan temperatur. Pipa dari baja tempa atau kuningan ( Seamless drawn pipe) Pipa ini digunakan untuk pipa bahan bakar atau pipa – pipa yang di dalamnya mengalir minyak. karena dengan meleburnya sebuah pipa dapat merusak seluruh sistem bilga. Cara Pemasangan flens pada pipa Teknik Konstruksi Kapal 282 . d. b.

2. tetapi untuk pipa yang diameter lebih kecil atau sama dengan 2 inci dapat diulir Beberapa cara untuk pengikatan atau pemasangan flens yang telah disetujui dapat dilihat pada gambar dibawah ini (1) (2) (3) (1) Screw (U ed lir) ed elded (2) Screw andW (U danL lir as) razed (3) ScrewandB (U danSoder) lir (4) (5) (6) (4) E xpanded eld (5) Slip-onW (6)Socket W elded Teknik Konstruksi Kapal 283 . Pemasangan Flens dari pipa-pipa yang lebih kecil dapat diulir kedalam flens tanpa dilas 3. Pemasangan flens untuk pipa dengan diameter nominal lebih dari 2 inci harus dimuaikan( expanded ) kedalam flens. Pemasangan flens dari pipa-pipa nonferrous harus disolder(Solder brazed).Flens untuk sistem pipa dapat dipasang pada pipa dengan salah satu cara di bawah ini.atau dapat diulir kedalam flens dan dilas. 1.

Ring 5. Bulk Head 6. Sisal dengan read leac 1 3.Braze (7) (7) Expanded and Brazed (8) Welded Neck (9) Van Stone Weld (8) (9) 1" or over Welded (I) (I) Butt-Weld (Las Tumpul) Bulk Head Weld (II) (II) Sleeve Weld Bulk Head Weld (1) (2) 2 1 1 3 1 5 2 4 Keterangan : 1. Packing yang keras 6 Pemakaian isolasi pada bulk head yang di isolasi Teknik Konstruksi Kapal 284 . Asbes (16)/compressed asbestos 4. Insulating Ring 2.

Ada dua macam gambar produksi. Karena arrangement pipe berorientasi pada lokasi. Untuk membuat diagram sistem instalasi pipa data yang diperlukan adalah sebagai berikut. Gambar rencana umum kapal ( general arrangement ) c. butt joint dan lain-lain. maka dapat langsung melaksanakan pembuatan gambar diagram sistem instalasi pipa. diameter nominal pipa. treatment pipa antara lain jenis dan warna cat. a. Arrangement Pipe Yang dimaksud arrangement pipe adalah gambar sistem instalasi pipa yang sudah berorientasi pada posisi pipa diletakkan. maka di dalam satu gambar arrangement pipa bisa terdiri dari beberapa sistem.B. Gambar Produksi Untuk memasang sistem instalasi pipa diatas kapal harus ada gambar produksi. Di dalam gambar arrangement ini kita sudah berorientasi pada satu kapal kecuali kamar mesin. C. Fungsi dari gambar arrangement ini adalah menerjemahkan gambar-gambar diagram dan berguna untuk instalasi pipa. Gambar konstruksi penampang melintang kapal (midship section) d. 1. Gambar ini didapat dari gambar arrangement pipa yang dipecah berdasarkan blokblok yang sudah direncanakan. dan lain-lain. Jadi. Dalam pembuatan gambar sistem instalasi pipa kita akan menentukan beberapa hal yaitu jenis pipa. Teknik Konstruksi Kapal 285 . slep. Diagram dibuat berdasarkan fungsi masing-masing pipa. Biasanya gambar-gambar arrangement dibagi berdasarkan lokasi misalnya arrangement pipa pada daerah ruang muat. 2. upper deck. posisi pipa sudah bisa ditentukan jaraknya terhadap sekat kedap (bulkhead) dan alas ganda (double bottom). besarnya daya pompa. serta jenis dan jumlah valve. Gambar rencana letak posisi tangki (tank plan) Setelah data yang diperlukan lengkap. bahwa pipa dan lainlain. ruang akomodasi. Gambar rencana garis kapal ( lines plan ) b. Sistem Instalasi Pipa Air Tawar Yang dimaksud dengan diagram sistem instalasi pipa adalah suatu sistem instalasi pipa yang berupa garis-garis yang menunjukkan arah aliran. perlengkapan pipa (fitting) yang digunakan seperti flens. Production drawing Yang dimaksud dengan production drawing adalah gambar-gambar yang akan digunakan dalam berproduksi pada bengkel pipa. yaitu gambar sistem instalasi pipa yang bisa diterapkan langsung di atas kapal.

Pipa pengisap 9. Pipa Utama Tangki persediaan (1) dilengkapi dengan sounding pipe (4) dan vent pipe (3) dan diisi melalui pipe pengisian (2) yang menembus geladak. Sounding pipa (pipa duga) 5. Gambar 15. Heating coil 12. pompa tangan (5) atau pompa centrifugal (6). Tempat penggunaan 11. Tangki persediaan 2. Pipa udara 4. Oven flow pipa 14. Selang (Hose) 16. Pompa tangan 6. Teknik Konstruksi Kapal 286 . Tangki dinas 8. Katup test 15. Pipa pembagi 10. Pipa udara 13.Berikut ini disajikan gambar diagram sistem instalasi pipa air tawar dan air laut. air minum dialirkan ke tangki dinas (7) yang melengkapi dengan pipa udara (12) dan heating coil (11). Pipa pengisian 3. Melalui lubang pemasukan (8).1 Diagram sistem air tawar Keterangan : 1. Pompa centrifugal 7.

Sistem Instalasi Pipa Air Laut Gambar 15. Pipa utama Reduction valve Stop valve Service connection Stop valve Hose Pancuran Pipa air cuci Pipa udara Heating coil Teknik Konstruksi Kapal 287 . Pipa pembagi 7.2 Diagram sistem air laut Keterangan 1. Hubungan dengan overflow pipa pada cabang pipa dengan test valve (14) yang menuju ke ruangan di mana pompa-pompa dipasang. 16. Pompa centrifugal 3. Katup test 10. 14. 18. 12. Pipa utama 5. 15. 17. Pipa limpah 9.Dari tangki dinas (7) air dialirkan melalui pipa utama (16) ke tempat-tempat penggunaan (10). Tangki dinas (7) mempunyai overflow pipe (13) dengan sebuah katup test (14 valve) untuk mengembalikan kelebihan air kembali ke tangki persediaan (1). D. 19. Katup kingston 2. Sistem ini dapat diisi di pelabuhan melalui selang (house) (15). Fire main 11. Tangki dinas 6. 20. Pompa tangan 4. 13. Tempat-tempat penggunaan 8.

Gambar 15. Melalui service connection (14). Cara kerja otomatis dari sistem air laut dapat dicapai dengan mempergunakan tangki-tangki pneumatik (hydrophore tank). hose (16) dan stop valve (15). pancuran (17). Pipa air laut dapat juga disuplai dari fire main (10) melalui reduction valve (12) dan stop valve (13).3. seluruh pipa air cuci (18) dapat dihubungkan dengan pipa air laut. Diagram cara kerja otomatis sistem air laut Teknik Konstruksi Kapal 288 . kalau perlu. Tangki dinas (5) dihubungkan dengan udara luar dengan pipa-pipa udara (19) di samping itu tangki dinas (5) mempunyai pipa limbah (8) yang berguna untuk mengeluarkan air kelebihan ke luar kapal. Pipa limbah dan test valve (9) memungkinkan untuk mengontrol atau mengecek permukaan air di dalam tangki.Air laut dihisap melalui katup kingston (1) di pompa centrifugal (2) atau pompa tangan dan dialirkan pipa (4) menuju tangki dinas (5) dan dari tangki dinas tersebut mengalir secara gravitasi melalui pipa-pipa pembagi (6) dan menuju ke tempat-tempat penggunaan (7).3 berikut. Sebuah diagram dari sistem itu dapat dilihat pada Gambar15.

Pipa pemasukan udara 3. dan diganti dengan udara melalui pipa (10) dan katup penutup (stop valve) (11). pressure relay (5) akan mematikan mesin listrik (7) sehingga menghentikan pemasukan air ke dalam tangki. b. Sistim Instalasi Pipa Ballast. kemudian akan disalurkan menuju Incinerator dan Oily Water Separator untuk dipisahkan antara air. Sedangkan zat cair yang mengandung minyak. Disconnecting valve 8. dan bilamana tekanan mencapai suatu harga yang tertentu. Katup 5. dan sebuah bantalan udara akan terbentuk. Bilga dan Pemadam 1. tekanan udara di dalamnya juga akan naik. Pada waktu permukaan air di dalam tangki naik. Pompa centrifugal dapat dipisahkan dari sistem ini dengan ketentuan disconnecting valve (katup-katup yang dapat memisahkan bagian-bagian) (15). Tangki diperlengkapi dengan disconnecting valve (16) dan katup pengeringan (14). pressure relay (5) menjalankan motor listrik (7) lagi.Keterangan 1. yaitu yang tercecer didalam Engine room akan ditampung didalam Bilge Well yang terletak dibawah Main Engine. Disconnecting valve Air dimasukkan dengan pompa (1) yang digerakkan oleh motor (7) melalui katup (12) dan non return valve (13) masuk ke dalam tangki pneumatic (3). Non return valve 6. Pipa pembagi 16. Pada suatu tekanan yang tertentu yang diberikan oleh bantalan udara. Udara 12. Tempat-tempat penggunaan 2.76 meter diatas garis air. Fungsi Sistem Bilga Teknik Konstruksi Kapal 289 . Sistem Bilga (Clean Bilge System and Oily Bilge System) a. Aliran listrik 14. Untuk minyaknya dapat digunakan lagi sedangkan untuk air dan kotoran yang tercampur akan dikeluarkan melalui Overboard. Bilamana air dipergunakan didalam tangki turun. Cara Kerja Cara kerja dari sistem bilga ini adalah menampung berbagai zat cair tersebut kedalam sebuah tempat yang dinamakan dengan bilge well. Tangan pneumatic 11. Pompa tangan 9. melalui aliran listrik (6) dan pompa (2) mulai memasukkan air lagi ke dalam pneumatic tank. E. Pompa centrifugal 10. air dialirkan melalui pipa (8) ke tempat-tempat penggunaannya (9). Kemudian oleh aksi dari tekanan di dalam bantalan udara. Stop valve 4. Pressure relay 13. Katup pengeringan 7. Mesin listrik 15. kotoran dan minyaknya. kemudian zat cair tersebut dihisap dengan menggunakan pompa bilga dengan ukuran tertentu untuk dikeluarkan dari kapal melalui Overboard yang tingginya 0.

pipa bilga langsung. pada gambar diperoleh untuk fitting jenis Elbow 90o sebanyak 7 buah. Jumlah dari bilge well minimum dua buah untuk kiri dan kanan sepasang dan setimbang. bagian belakang kamar mesin. bagian belakang shaft tunnel.Bilge sistem merupakan sistem yang dapat melakukan pemompaan terhadap fluida yang ada pada double bottom sehingga fluida tersebut yang kemungkinan bercampur dengan minyak dapat dilakukan prosesing dan kemudian air yang ada dapat dibuang keluar melalui over board. Pada bagian atas bilge well harus ditutup dengan strainer. System bilga utama dan cabang. Letak Bilge Well dalam tangki ballast diupayakan pada paling pinggir dan paling belakang dalam tangki tersebut. Pipa bilga langsung. e. Saluran cabang bilga ini dihubungkan dengan saluran utama bilga yang mana dihubungkan ke sisii hisap pompa bilga. NRV 1 buah dan 3 way valve sebanyak 2 buah. Bilge well Bilge Well merupakan suatu tempat dengan ukuran tertentu yang telah ditentukan untuk menampung berbagai kotoran atau dalam bentuk zat cair yang ada di kapal. system ini adalah untuk memindahkan bilga yang terdapat pada tempat-tempat bilga pada kapal dengan menggunakam pompa bilga di kamar mesin. Volume dari bilge well tersebut maksimal 0. Diameter dalam pipa bilga darurat biasanya sama dengan diameter hisap pompa. katup jenis Butterfly 1 buah. tergantung pada jumlah tangki ballast. Pipa Cabang dan Pipa Utama Perpipaan bilga terdiri dari pipa bilga utama dan pipa bilga cabang.57 m3. Sedangkan untuk pipa discharge sistem bilga. ditambah dengan beberapa bilge well yang terletak dibawah ruang mesin. Diameter dalamnya sama dengan saluran bilga utama. sedangkan tinggi bilge well tersebut minimal 0. Pipa bilga darurat adalah pipa hisap bilga yang dihubungkan ke pompa yang mempunyai kapasitas terbesar di kamar mesin dan biasanya dihubungkan ke pompa utama pendinginan air laut di mesin kapal. dan pipa bilga darurat. strainer 2 buah. Pipa-pipa bilga langsung adalah untuk menghubungkan secara langsung bilge well (port dan starboard) pada bagian depan kamar mesin dengan pompa bilga. Sisi hisap bilga di kamar mesin biasanya dipasang di dalam bilge well di bagian depan kamar mesin (port dan starboard). Juga berdekatan dengan Manhole (lobang jalan masuk manusia). Pipa bilga darurat. pada Teknik Konstruksi Kapal 290 . c. d.5 tinggi double bottom. Jumlah dan Jenis Katup serta Fitting Untuk katup dan fitting pada pipa hisap sistem bilga.

32 HP. Tegangan 220 Volt.94 m (untuk bilga kamar mesin). g.75 meter untuk bilga ruang muat. Untuk kompartemen yang letaknya di depan dan di belakang kapal.III Section 11. Dalam perencanaan system bilga yang kelas yang digunakan adalah BKI 1996 Vol. dan frekuensi 50 Hz. Dengan demikian total head losses diperoleh sebesar 15. maka saya dapatkan Daya pompa yang dibutuhkan sebesar 5. 291 . Head 30 m. Head 50 m. dengan putaran 1500 RPM. Dimana peletakan Outboard ini haruslah 0. Sedangkan untuk pompa bilga kamar mesin. Pompa bilga ini saya letakkan di tanktop. h. strainer 2 buah. Sludge Tank Untuk minyak yang telah dipisahkan dengan kotoran dan air. katup jenis SDNRV sebanyak 2 buah. Outboard Air yang tidak terpakai akan dikeluarkan melalui Outboard.gambar terhitung fitting jenis Elbow 90o sebanyak 6 buah. Pada kapal ini. type RVX 200S double stage. pada satu outboard harus diberi satu katup jenis SDNRV. minyak yang tercecer yang tercampur dengan air akan dipisahkan dengan menggunakan Oil Water Separator. dan 24. terletak pada tanktop. tekanan minimum 2 bar dan maksimum 6 bar. dan 3 way valve sebanyak 1 buah. N. • Sisi hisap bilga normalnya diletakkan pada kedua sisi kapal. Separator Untuk Oily Bilge System. yaitu : 1) Jalur Bilga • Jalur bilga dan sisi hisap bilga harus diatur sehingga bilga dapat dipompa dengan lengkap meskipun di bawah kondisi trim. kapasitas 100 m3/jam.38 kW atau sebesar 7. Oleh karenanya pompa yang saya pilih untuk memenuhi kebutuhan daya serta head tersebut adalah pompa bilga merek Shinko.76 m diatas garis air atau WL. Oil Water Separator yang dipakai adalah merek Alva Laval type SA 821 dengan kapasitas 1400 lit/hr. Pompa Dari head losses yang telah dihitung diatas. Separator ini terletak pada tanktop i. digunakan pompa dengan merk yang sama dengan pompa untuk bilga di ruang muat. daya motor 15 kW. satu hisap bilga sudah cukup dan Teknik Konstruksi Kapal f. butterfly 1 buah. dan frekuensi 50 Hz. yang bisa dipakai lagi setelah dipisahkan akan ditampung kedalam sludge tank dengan kapasitas 3 m3.

3) Isapan bilga • Tempat isapan bilga diatur sehingga tidak mempengaruhi pembersihan dari bilga dan harus dipasang dengan mudah untuk mudah dilepas.• dapat mengeringkan secara lengkap kompartement yang relevan. seperti antara hubungan bilga pada kompartemen yang berbeda. harus diatur sehingga meskipun dalam kejadian kegagalan operasi atau posisi katup intermediet. Ruang yang terletak di depan sekat tubrukan dan di belakang sekat stern tube dan tidak dihubungkan ke system bilga umum harus dikeringkan dengan peralatan lain yang sesuai dengan kapasitas yang memadai. atau feedwater. Teknik Konstruksi Kapal 292 . • Isapan bilga darurat dipasang sedemikian sehingga dapat dijangkau dengan aliran bebas dan jarak yang cukup dari tank top atau dasar dari kapal. • Pipa discharge bilga harus dipasangi dengan katup shut off pada sisi kapal. • Ketika pipa bilga melewati tangki bahan bakar yang terletak di atas double bottom dan berakhir pada ruangan yang mana tidak dapat diakses selama pelayaran. Menggunakan saringan berbahan anti karat. masuknya air laut melalui system bilga dapat dicegah. sebuah katup non-return tambahan harus dipasang pada pipa bilga dimana pipa dari sisi hisap masuk ke tangki bahan bakar. air minum. 2) Pipa yang melewati tangki • Pipa bilga tidak boleh melewati tangki minyak pelumas. minyak panas. • Katup bilga harus diatur sehingga dapat selalu diakses baik itu saat pembebanan (ballast) maupun kondisi pembebanan dari mesin 5) Pelindung aliran balik • Katup screw down non return disarankan sebagai perlindungan aliran balik. 4) Katup-katup bilga • Katup-katup pada hubungan pipa antara bilga dan air laut dan system air ballast.

sisi hisap bilga juga harus dipasang dengan dua katup screw-down non-return.• Sebuah kombinasi dari sebuah katup non-return tanpa mekanisme shut-off dan katup shut-off dapat digunakan dengan persetujuan kelas. • Untuk sambungan bilga diluar ruang permesinan. Teknik Konstruksi Kapal 293 . • Ejektor bilga dapat diterima sebagai susunan pompa bilga yang disediakan dengan sebuah suplai air laut independent. 8) Penggunaan pompa lain untuk pompa bilga • Pompa-pompa ballast. • Bilamana sambungan air laut langsung diatur untuk dipasang pada pompa bilga untuk melindunginya dari pengisapan hampa. 7) Pompa Bilga Apabila digunakan pompa sentrifugal untuk pompa bilga. • Dalam kejadian kegagalan salah satu dari pompa bilga yang disyaratkan. salah satu pompa harus dapat bertindak sebagai pompa pemadam dan pompa bilga. • Pompa pelumas dan bahan bakar tidak boleh dihubungkan ke system bilga. • Hisapan bilga secara langsung dan injeksi darurat hanya memerlukan satu peralatan dari perlindungan aliran balik seperti dijelaskan sebelumnya. sebuah kombinasi dari katup non-return tanpa shut-off dan katup shut-off yang diremote kontrol dapat digunakan. 6) Sambungan pipa • Untuk mencegah masuknya ballas dan air laut ke dalam kapal melalui system bilga. salah satunya harus merupakan sebuah katup screw down non return. pompa pendingin air laut yang stand-by. pompa pelayanan umum dapat juga digunakan sebagai pompa bilga independent yang dilengkapi dengan self-priming dan kapasitas yang disyaratkan. pompa itu harus merupakan self-priming atau dihubungkan ke sebuah alat pemisah udara. • Jalur tekan dari oil water separator harus dipasangi dengan sebuah katup non-return pada sisi kapal. dua peralatan perlindungan aliran balik harus dipasang pada sambungan bilga.

Gambar 15.4 Sistim Bilga Teknik Konstruksi Kapal 294 .

maupun keadaan oleng. tanki tersebut juga dihubungkan ke sistim bilga. dan tanki minyak pelumas.954 ton. Yang dibagi ke enam tangki muatan e. Jumlah Muatan Jumlah total muatan yang dapat diangkut di tangki ruang muat adalah mencapai 12498. Sistem Ballast a. Cara Kerja Cara kerja sistem ballast. Pelabuhan Asal dan Tujuan Kapal tanker ini memiliki rute pelayaran dari Cilacap ke Tokyo. yang diambil dari seachest. b. Dimana panjang dari tanki air ballast lebih dari 30 m.2. • Kapal yang memiliki tanki double bottom yang sangat lebar juga dilengkapi dengan sisi isap pada sebelah luar dari tanki. Fungsi Sistem Ballast Sistem ballast merupakan sistem untuk dapat memposisikan kapal dalam keadaan seimbang baik dalam keadaan trim depan maupun belakang. d. dan saluran pipa utama dan pipa cabang. tanki minyak bakar. 2) Pipa yang melalui tangki Pipa air ballast tidak boleh lewat instalasi tanki air minum. Kelas mungkin dapat meminta sisi isap tambahan untuk memenuhi bagian depan dari tanki. Melalui pompa ballast. dinyatakan : 1) Jalur Pipa Ballast • Sisi Pengisapan dari tanki air ballast diatur sedemikian rupa sehingga pada kondisi trim air ballast masih tetap dapat di pompa. Dalam perencanaannya adalah dengan memasukkan air sebagai bahan ballast agar posisi kapal dapat kembali pada posisi yang sempurna. • Katup harus dapat dikendalikan dari atas geladak cuaca (freeboard deck) Teknik Konstruksi Kapal 295 . secara umum adalah untuk mengisi tangki ballast yang berada di double bottom. 3) Sistim Perpipaan • Bilamana tanki air ballast akan digunakan khususnya sebagai pengering palka. c. Rule dan Rekomendasi Menurut Volume III BKI 1996 section 11 P. dengan air laut. tanki air baku.

katup jenis Butterfly 1 buah. pada gambar terhitung fitting jenis Elbow 90o sebanyak 5 buah. pada gambar diperoleh jumlah fitting jenis Elbow 90o sebanyak 6 buah.363 ton. dan 3 way valve sebanyak 1 buah.45 m. strainer1 buah. dengan putaran 1500 RPM. katup jenis SDNRV sebanyak 1 buah. h) Pompa Dari head losses yang telah dihitung diatas. dimana di sea chest terdapat pipa saluran masuknya air laut.0208 kW atau sebesar 12. Dimana peletakan Outboard ini haruslah 0. pada seachest juga terdapa dua saluran lainnya. katup ini dapat dipasang secara langsung pada collision bulkhead di bawah ruang ini tanpa peralatan tambahan untuk pengaturannya. Blow pipe digunakan sebagai saluran udara untuk menyemprot kotoran-kotoran di seachest. Oleh karenanya pompa yang saya pilih untuk memenuhi kebutuhan daya serta head tersebut adalah pompa bilga merek Shinko. Dengan demikian total head losses diperoleh sebesar 22. Ruang bow thruster) yang terpisah dari ruang kargo. dengan perkiraan lama pengisian 10 jam.2665 HP. daya motor 15 kW. type RVX 200S double stage. pada satu outboard harus diberi satu katup jenis SDNRV. Sedangkan untuk pipa discharge sistem bilga. i) Outboard Air yang tidak terpakai akan dikeluarkan melalui Outboard. Pompa bilga ini saya letakkan di tanktop. 4) Pompa Ballast Jumlah dan kapasitas dari pompa harus memenuhi keperluan operasional dari kapal f) Tangki Ballast Tangki ballast pada kapal ini terdiri dari 5 tangki di bagian starboard dan 5 tangki di bagian portside. j) Seachest Seachest merupakan tempat di lambung kapal. g) Jumlah dan Jenis Katup serta Fitting Untuk katup dan fitting pada pipa hisap sistem ballast. butterfly 1 buah. Sedangkan vent pipe digunakan untuk Teknik Konstruksi Kapal • 296 . strainer 2 buah. Head 50 m. dan 3 way valve sebanyak 1 buah.76 m diatas garis air atau WL. kapasitas 100 m3/jam. dan frekuensi 50 Hz. Dengan total kapasitas 1517. maka saya dapatkan Daya pompa yang dibutuhkan sebesar 9.Bilamana fore peak secara langsung berhubungan dengan suatu ruang yang dapat dilalui secara tetap ( mis. Yaitu blow pipe dan vent pipe. Selain pipa tersebut.

Seachest untuk kapal ini diletakkan di lambung di daerah kamar mesin.5 Sistem Ballast Teknik Konstruksi Kapal 297 . Gambar 15.saluran ventilasi di seachest.

Maka peralatan yang digunakan. penempatan alat pemadam api ringan pada daerah yang beresiko kebakaran. o Sistem penanggulangan kebakaran aktif. Sistem pemadam kebakaran secara garis besar dapat dibagi menjadi dua dilihat dari peletakan sistem yang ada yaitu : o Sistem penanggulangan kebakaran pasif. oksigen. dinyatakan sebagi berikut : 1) Pelindung Api • Pengaturan di ruangan mesin haruslah menjamin keselamatan dari penanganan cairan yang mudah terbakar agar tidak terbakar. Fungsi Sistem Pemadam Kebakaran Fungsi dari sistem pemadam kebakaran adalah untuk penanganan jika terjadi kebakaran di kapal. Rule dan Rekomendasi Menurut Volume III BKI 1996 section 12 mengenai peralatan pelindung api dan pemadam. Semua ruangan yang diletakkan motor bakar. Sistem Pemadam Kebakaran Sistem pemadam kebakaran merupakan sistem yang sangat vital dalam sebuah kapal.3. Sehingga dengan mengetahui hal ini maka dapat dilakukan pemilihan media pemadaman sesuai dengan resiko dan kelas dari kecelakaan tersebut. sistem ini berupa penanggulangan kecelakaan yang bersifat lebih aktif misal. atap atau geladak ruang pengendali dengan tangki minyak haruslah tidak • • • • Teknik Konstruksi Kapal 298 . b. harus diperhatikan agar cairan tersebut terhindar dari kontak dari sumber api. Bahan yang digunakan pada ruangan permesinan sebaiknya secara normal tidak meningkatkan kemungkinan untuk mudah terbakar. dan bahan bakar. atau pengendap minyak atau tangki harian diletakkan harus terjangkau dan diberikan ventilasi secara layak Bilamana terjadi kebocoran dari cairan yang mudah terbakar selama pekerjaan perawatan rutin. sistem pemadam kebakaran harus bisa menangani kebakaran di setiap bagian kapal. berasal dari sistem pemadam kebakaran. a. Bahan yang digunakan sebagai lantai bulkhead lining. Oleh karena itu. burner. sistem ini berguna untuk menanggulangi bahaya api yang terjadi di kapal. Pada dasarnya prinsip pemadaman adalah memutus “segitiga api” yang terdiri dari panas. sistem ini berupa aturan kelas mengenai penggunaan bahan pada daerah beresiko tinggi terjadi kebakaran dan juga pemasangan instalasi fix pada daerah beresiko kebakaran.

dapat dipasang pada ruang pengendali permesinan atau disuatu tempat yang memberikan perlindungan yang cukup. 4) Sistim minyak dengan tekanan kerja lebih dari 15 bar yang tidak termasuk dalam bagian permesinan bantu ataupun induk (seperti hidrolik. Ruangan ini ditutupi oleh sekat baja. harus dipasang pada ruangan yang terpisah. • Semua bagian yang memiliki temperatur diatas 220oC seperti uap. Sebagai tambahan sistim perlindungan api secara tetap. suatu unit pemadam lokal dapat diberikan pada daerah tersebut. dan dilengkapi dengan pintu baja yang dapat tertutup sendiri. • Jika hal tersebut tidak praktis untuk menempatkan sistim pengolahan minyak bahan bakar di ruangan yang terpisah. 6) Daerah Bulkhead Semua pipa dengan kelas A atau B menurut SOLAS 1974 harus tahan terhadap suhu yang mana telah dirancang sebelumnya. Ventilasi mekanis yangt terpisah. dilengkapi dengan. • Peralatan pengolahan minyak awal (oil fuel preparation equipment) seperti purifier. 3) Unit pemadam lokal harus layak untuk pemadaman api yang efektif pada suatu area. 5) Perlindungan dari jalur dan peralatan yang melalui temperatur yang tinggi. Pipa uap. Sistim pemadam api yang tetap. dsb. perhatian harus dilakukan terhadap api dengan suatu penanganan api dari komponen dan dari kemungkinan kebocoran. harus dilindungi oleh bahan tidak yang tidak mudah terbakar dan tidak dapat menyerap minyak. penyekat tersebut harus dapat terlindungi dari serapan minyak atau uap minyak. Penggunaan secara otomatis dan tiba-tiba tidak boleh merusak komponen lain. • Pelindung harus dapat dipastikan tidak akan menjadi retak atau robek karena getaran. Sistim deteksi api dan alarm. • Sistim ini dapat merupakan bagian dari sistim pelindung api ruangan kamar mesin. Teknik Konstruksi Kapal 299 . stering gear) harus dipasang diruangan yang terpisah.mudah terbakar. minyak panas dan jalur gas buang. dan silencers. di ruang kamar mesin. Bila peralatan tersebut manual. gas dan minyak termal yang melalui bulkhead harus diberi isolasi tahan panas dan harus terlindungi dari pemanasan yang berlebihan. 2) Peralatan dengan resiko terbakar tinggi. Dimana bila terjadi bahaya yang mana minyak dapat terserap ke bahan penyekat. Langkah kerja yang dilakukan dapat secara otomatis atau manual sebaik mungkin tidak mempengaruhi operasi dari peralatan lain.

fan boiler minyak termal dan pompa kargo harus dilengkapi dengan peralatan pemutus darurat. jalur pipa bahan bakar ke motor induk. Bukaan kamar mesin (sky light). sewaktu –waktu dapat dijangkau dari luar ruangan kamar mesin: o Katup pemutus untuk ruang kamar mesin. purifier . Tempat dan pengelompokkan dari peralatan pemutus ini diatur seperti bagian sebelumnya. penghembus boiler. motor bantu dan pipa keluaran dari tanki bahan bakar yang diletakkan di double bottom. o Kondisi kerja dari peralatan pemadam api. motor fan. 9) Peralatan pemutus dengan remote control. Alat ini dipasang pada Pompa bahan bakar dengan penggerak uap. pompa transfer bahan bakar purifier. kanal sirkulasi udara ke ruangan tersebut harus dilengkapi dengan fire damper yang dibuat dari bahan tidak mudah terbakar yang mana dekat dengan geladak. pintu dan hatch serta bukaan lainnya diatur sehigga dekat dengan ruangan lainnya 8) Peralatan Stop Darurat (Emergency Stop) Pompa bahan bakar dengan tenaga listrik. sepraktis mungkin. dan pompa minyak termal o Perhatian diberikan khusus pada: • Katup penutup singkat bahan bakar • Pintu kedap air yang dikendalikan pada ruang permesinan.7) Ruang Darurat Untuk ruangan permesinan dan boiler. Teknik Konstruksi Kapal 300 . 10) Ruang Pengaman (Safety Station) 11) Disarankan bahwa peralatan pengaman berikut dikelompokkan menjadi satu. yang dikelompokkan secara bersama diluar ruangan yang mana peralatan tersebut dipasang dan harus dapat dijangkau meskipun dalam kondisi terputus akses karena api.

yang ada dipasaran sesuai Standart Amerika B36. dan 3 way valve sebanyak 1 buah. Untuk CO2 room itu sendiri. terletak di main deck dengan frame Teknik Konstruksi Kapal 301 . pada gambar diperoleh jumlah fitting jenis Elbow 90o sebanyak 4 buah. Dengan demikian total head losses diperoleh sebesar 30. 5) Jumlah dan Jenis Katup serta Fitting Untuk katup dan fitting pada pipa hisap sistem pemadam kebakaran.c. Sea Water Fire Fighting System 1) Pipa Utama Pipa dipilih jenis carbon steel. dan menggunakan sumber energi sendiri. katup jenis Butterfly 1 buah.1938 mm Inside diameter (dH) = Ketebalan = 0. dan 3 way valve sebanyak 1 buah. Emergency fire pump dapat diletakkan di steering gear room. wajib ada di kapal. Emergency fire pump harus berdiri independent. butterfly 1 buah. menggunakan CO2 dimana penyimpanannya pada tabung CO2 yang terletak di CO2 room. di atas ruang muat.563 Inchi = 141. strainer 0 buah. 4) Emergency Fire Pump Emergency fire pump. dengan sistem perpipaan yang menyebar di tiap deck. 3) Sprinkle Sprinkle adalah alat yang menggantung di langit-langit tiap deck. Pada kapal ini. hydrant adalah alat pemadam kebakaran.047 Inchi = 128.258 Inchi = 6. dan diletakkan di luar kamar mesin.22 m Seperti yang telah disebutkan dalam paragrap diatas bahwa untuk kebakaran yang terjadi di ruang mesin oleh listrik ataupun di ruang muat. akan dipadamkan dengan menggunakan CO2 atau inert gas.10: 5. Sprinkle merupakan alat detector otomatis yang mendeteksi adanya asap dan api di bagian tertentu.3002 mm Outside diameter = 5 Inchi = 127 mm Nominal pipe size = Schedule 40 ` 2) Hydrant Hydrant diletakkan di atas ruang muat. atau dekat dengan akses jalan dari ruang akomodasi ke kamar mesin.5532 mm 5. katup jenis SDNRV sebanyak 0 buah. pada gambar terhitung fitting jenis Elbow 90o sebanyak 6 buah. Sedangkan untuk pipa discharge sistem pemadam kebakaran. dan digunakan di deck.

ketebalan 0. Dengan menggunakan pipa jenis karbon steel yang ada dipasaran sesuai dengan standard Amerika B36.068 inchi.216 inchi. Schedule 40. dan semua ruang muat. dengan Inside diameter 3. dengan ukuran katup yang lebih kecil daripada katup yang dipakai untuk sistem bilga dan sistem ballast. tetapi tergantung dari kebutuhan serta desain dari sistem pemadam kebakaran kapal itu sendiri. 10.10. inert gas atau CO2 disalurkan dari CO2 room menuju ke Engine room. 5 sampai no.5 inchi. outside diameter 3.spacing no. Teknik Konstruksi Kapal 302 . Juga menggunakan beberapa buah katup untuk mengatur arah aliran gas tersebut. Untuk jumlah dari CO2 nozzle tidak terdapat aturan.

Gambar 15.6 Sistem Bahan Bakar Teknik Konstruksi Kapal 303 .

a. Untuk memastikan pensuplaian bahan bakar cukup banyak. maka Spring Loaded Overflow dipasang pada system bahan bakar engine. bahan bakar dialirkan menuju ke supply pump yang mempunyai tekanan 4 bar. yaitu : MDO ( marine diesel oil ) dan HFO ( heavy fuel oil ).F. Di settling tank ini juga diberi pemanas dan suhu dipertahankan pada kisaran 50 – 700C. Sistem bahan bakar ini dirancang untuk dua type bahan bakar. Dari bunker bahan bakar dipompakan ke settling tank. Tekanan bahan bakar yang Teknik Konstruksi Kapal 304 .500C. Lalu setelah dari centrifuges masuk ke service tank Dari service tank. fuel oil circulating. Sistem Bahan Bakar Sistem bahan bakar adalah sistem yang digunakan untuk mensuplai bahan bakar yang diperlukan motor induk. maka kapasitas dari circulating pump dibuat lebih besar dari jumlah bahan bakar yang dikonsumsi oleh motor induk. Kemudian dari settling tank dipompakan ke centrifuges untuk membersihkannya dari kotoran dan air. Sistim Instalasi Pipa Mesin Induk / Mesin Bantu 1.. Untuk memastikan tekanan konstan pada injection pump pada semua beban kerja motor induk. fuel oil supply. maka dipasang sebuah venting box. Untuk menghindari terbentuknya gas/udara pada bahan bakar. Bahan bakar di kapal disimpan di storage tank. dimana sebelum masuk pompa bahan bakar akan melalui strainer untuk menyaring kotoran – kotoran. Koil pemanas harus dipasang pada tangki bunker sehingga temperatur bahan bakar pada tangki bunker dapat dipertahankan pada temperatur 40 . Dari bagian bertekanan rendah system bahan bakar tersebut ( supply pump ). filtery dan purifering. Supply pump ini juga disebut bagian bertekanan rendah dari circulating system bahan bakar. bahan bakar kemudian dialirkan ke circulating pump yang akan memompa bahan bakar melewati heater ( untuk dipanaskan sampai 1500C ) dan full flow filter ( penyaringan ) untuk kemudian masuk ke motor induk. Dan kelebihan bahan bakar tersebut akan disirkulasikan kembali dari motor melalui venting box yang kemudian akan menuju ke circulating pump kembali. dan heater. Venting box terhubung dengan service tank melalui automatic deaerating valve yang bertugas untuk membebaskan gas/udara yang ada dan akan menampung cairan/liquid. Sistem bahan bakar ini secara umum terdiri atas fuel oil transfer. Cara Kerja System Bahan Bakar.

circulating pump akan terus bekerja untuk mensirkulasikan Heavy Fuel yang telah dipanaskan dan tetap melewati fuel oil system engine dengan tujuan untuk menjaga bahan bakar tetap panas dan katup bahan bakar tetap terdeae-rated. Kondisi ini adalah : . khususnya pada saat quay dan sea trial. Ketika engine berhenti. Pada penggunaan ini. penggunaan diesel oil diperbolehkan dan diperlukan dan dapat dilakukan sewaktu-waktu ketika engine tidak dioperasikan. Teknik Konstruksi Kapal 305 .Kondisi lingkungan yang terjadi. b. Cairan pada drain ini dialirkan ke tangki dan dapat dipompakan kembali menuju HFO service tank atau ke settling tank.Dilakukannya reparasi pada system bahan bakar utama .Berhenti selama lebih dari 5 hari . Untuk itulah. 6. Jika rekomendasi ini tidak dilakukan. maka akan terjadi Latent risk atau kerusakan tersembunyi pada kualitas (walaupun nilainya kecil) diesel oil dan heavy fuel yaitu pembentukan campuran yang tidak sempurna selama penggantian bahan bakar. Pada engine terdapat quick-closing valve pada inlet “X”. kapal disyaratkan tidak bekerja atau berhenti pada waktu yang cukup lama dengan kondisi engine dingin. Perpipaan antara tangki dan supply pumps harus mempunyai jalur minimum 50% lebih besar dari pipa antara pupply pump dan circulating pump. Spesifikasi bahan bakar (HFO)yang digunakan oleh mesin S 26 MC berdasarkan rekomendasi MAN BW (S26MC Project Guide. setara dengan tekanan pada circulating pump yaitu sebesar 10 bar. yaitu dari kebocoran bahan bakar dari pipa bertekanan tinggi. Tujuan utama dari adanya drain “AF” adalah untuk mengumpulkan bahan bakar murni dari umbrella sealing system.Saat kapal docking . Penggantian ini menjadi diperlukan untuk waktu yang sesaat. maka engine harus menggunakan heavy fuel. Fuel Oil Description Pada operasi engine yang konstan. pabrikan sangat menyarankan untuk tidak menggunakan diesel oil untuk operasi engine pada semua beban kerja.06) adalah sebagai berikut : c. Engine Acessories Jika ada.02. Pada keadaan khusus. Pemasangan katup ini sangat dianjurkan oleh MAN-B&W untuk memberhentikan kerja engine ( Stop the engine immediately ).masuk pada engine harus 7-8 bar. maka harus dipasang Built-on overflow pump pada supply pumps dan diatur untuk tekanan 5 bar dan terdapat juga katup external by-pass yang diatur pada tekanan 4 bar.

iv. Kapasitas settling tank didesain untuk mampu menyuplai bahan bakar minimum selama 24 jam (I hari) operasi mesin ketika tangki settling diisi penuh. i. Definisi Peralatan Pada sistem bahan bakar dari mesin MAN B&W ada beberapa peralatan yang mendukung system tersebut antara lain: 1) System Transfer. Pada centrifuge nantinya kotoran-kotoran yang terdapat pada HFO yang terdiri atas partikel dan air akan dipisahkan dari HFO. FO Fuel Transfer Pump Pompa yang digunakan adalah gear pump yang berfungsi untuk mengalirkan bahan bakar dari tanki storage ke tanki settling untuk diendapkan.d. Filter Filter adalah alat yang berfungsi menyaring kotoran yang tercampur dalam bahan bakar. sehingga dapat menjaga viscositas bahan bakar yang diinginkan sesuai dengan spesifikasi. v. Settling tank Tangki ini didesain agar dapat mengendapkan kotoran dan air yang ikut terbawa oleh bahan bakar. ii. Storage Tank / bunker / tanki penyimpanan Adalah tanki induk dari keseluruhan bahan bakar yang dibutuhkan motor induk selama berlayar. Desain tangki dibuat sedemikian sehingga pengeluaran kotoran / endapan dan air dapat dilakukan secara efisien. Teknik Konstruksi Kapal 306 . iii. Heavy fuel oil harus dibersihkan terlebih dahulu dengan melewatkanya melalui centrifuge sebelum masuk ke daily tank. serta membersihkan bahan bakar dari kotoran yang berasal dari storage tank. Filtering dan purifikasi Sistem ini bertugas memindahkan bahan bakar dari storage tank ke settling tank. Heater tank (Pemanas tanki) Merupakan pemanas bahan bakar.

1000C Karena pompa ini digunakan untuk mengalirkan zat cair dengan temperatur tinggi maka sebelum dioperasikan terlebih dahulu dilakukan pemanasan sebelum pompa di jalankan. Syarat pompa adalah : Fuel oil viscosity. 2) Fuel Oil Circulating Dan Fuel Oil Supply Sistem Sistem ini bertugas untuk mensuply bahan bakar ke engine. ii. FO Feed Pump Berfungsi memindahkan bahan baker dari Setling tank ke service tank. i. Three Way Cock. Centrifuges pada prinsipnya dilengkapi dengan 2 set dengan type yang sama dimana 1 set digunakan untuk service dan yang kedua sebagai stand-by.4 bar Working temperature……………………………… . specified up to ………700 cSt at 500C Fuel oil viscosity maximum…………………… 1000 cST Fuel oil flow……………………………………… 0.6 m3/h Pump head……………………………………………. Pompa yang digunakan adalah screw wheel atau gear wheel. Katup ini digunakan ketika terjadi pergantian bahan baker yang disuplai ke mesin induk dari HFO ke MDO atau sebaliknya. iii. Circulating Pump Teknik Konstruksi Kapal 307 . iv. Pompa ini menghisap bahan bakar dari service tank. Pompa yang digunakan adalah pompa jenis roda gigi.4 bar Delivery pressure…………………………………… . Pemanasan ini bertujuan agar viskositas HFO tetap terjaga. vii.vi. Service Tank Adalah tanki yang berfungsi untuk mensuplai bahan bakar ke engine selama operasi dan mempunyai kapasitas 8 -12 jam. Pada tangki ini dilengkapi dengan hetar tank. Centrifuges Centrifuges berfungsi memisahkan bahan bakar dengan air dan bahan bakar yang bersih dialirkan ke service tank sedangkan kotoran dan air disalurkan ke sludge tank. Sistem ini lebih dikenal dengan nama “ Fuel Oil Supply Unit”. Supply Pump Pompa yang digunakan adalah pompa jenis screw atau gear.

Fuel oil heater Berfungsi untuk memanaskan bahan bakar sebelum masuk ke engine sesuai dengan temperatur yang direkomendasikan.……………………………… 1500C Fuel oil inlet temperature……………….10 bar Working tempereture……………………………… 1500C Karena pompa ini digunakan untuk mengaliran zat cair dengan temperatur tinggi maka sebelum dioperasikan terlebih dahulu dilakukan pemanasan sebelum pompa di jalankan.…………….. saturated…………………… 7 bar abs... approx.. specified up to ………700 cSt at 500C Fuel oil flow………………………………………… 2m3/h Heat dissipation……………………………………… kWh Pressure drop on oil side……………… maximum 1 bar Working pressure…. 1000C Fuel oil outlet temperature…………………. Type heater yang dipakai adalah tube type atau plate heat exchanger type.… .10-15 cSt Fuel oil viscocsty..6 bar Delivery pressure………………………………… .Pompa ini berfungsi meneruskan mengangkut bahan bakar dari supply pump dan juga dari venting box. Syarat pompa adalah : Fuel oil viscosity. Heater harus dapat bekerja pada : Recommended viscosity meter setting………. 1500C Steam supply. Perbedaan v.20 cSt Fuel oil viscosity maximum………………… 1000 cST Fuel oil flow………………………………………… 2 m3/h Pump head…………………………………………….. Pompa yang digunakan adalah screw wheel atau gear wheel. Teknik Konstruksi Kapal 308 . specified up to ………700 cSt at 500C Fuel oil viscosity normal…………….

Sistem uni lubricating terbagi menjadi 2 bagian yaitu sistem purifiying dan sistem pelayanan (servis). Kapasitas nominal Lubricating oil centrifuges didasarkan pada rekomendasi pabrik pembuat yang sesuai ketentuan 0. Fuel flow filter Filter yang digunakan dapat berupa type duplex dengan pembersihan manual atau automatic filter dengan pembersihan manual by-pass filter.. Sistem purifiying digunakan untuk memisahkan pelumas dari kandungan cairan seperti misalnya air. Kecepatan fluida pada sistem pelumas ini mencapai nilai 1. pelumasan dari main engine dilengkapi dengan sensor untuk UMS (Unattended Machinery Spaces). Pemurnian pada metoda UMS menggunakan centrifuges otomatis dengan total discharge difungsikan.15 cSt Pressure drop at clean filter………… maximum 0.3 bar vii.………50 µ m Working temperature………………… maksimum 1500C Oil Viscosity at working temperature…………… . Fuel oil venting box. Auto de-aerating tank Adalah peralatan yang digunakan untuk memisahkan sisa bahan bakar dari keluaran main engine.136 l/kWh = 0.dari engine pelumas akan dikumpulkan pada oil pan (calter) kemudian masuk ke sump tank.vi. bearing. Bertugas untuk membebaskan gas/udara yang ada dan akan menampung cairan/liquid viii. Spesifikasinya adalah sebagai berikut : Fuel oil filer harus berdasar HFO dengan : 130 cSt at 800C = 700 cSt at 500C = 7000 sec Red-wood l/100 0F.1 l / BHPh. Sedangkan pada turbocharge dengan menggunakan slide bearing. Sistem Pelumasan Sistem Pelumasan pada engine MAN dengan type S 35` MC adalah dengan menggunakan uni-lubricating oil system. journal bearing dan exhaust valve actuator. Working pressure………………………………… 10 bar Absolute fineness…………………………. Teknik Konstruksi Kapal 309 .8 m/s. Dengan adanya cooler ini diharapkan temperatur pelumas yang masuk ke engine bisa ≤ 450 C. Sistem ini digunakan untuk melumasi camshaft. bahan bakar cair masuk ke venting box sedangkan bahan bakar berbentuk uap dialirkan ke service tank 2. Untuk mendinginkan pelumas supaya bisa mencapai nilai kurang dari 450 C maka digunakan cooler.

.......................................... 4....... 4............... maximum 400 cSt Lubricating oil flow ... Lubricating Oil System Pelumas dipompa dari sump tank (bottom) oleh pompa lubricating oil (LO) yang direkomendasi dengan menggunakan type pompa screw atau centrifugal.................................. 770 kW Lubricating oil temperature outlet cooler .......0 bar Pressure drop on oil side................... 4... 320 C Teknik Konstruksi Kapal 310 .. maximum 0...... 175 m3/h Design pump head ... Untuk ventilasinya melewati port E yang langsung ke deck.... Lubricating oil viscosity........... Cooler yang digunakan adalah cooler dengan jenis shell and tube yang terbuat dari bahantahan air laut atau bisa juga menggunakan type plate heat exchanger dengan bahan platenya terbuat dari titanium.................. Katup bypass diantara diantarapompa LO yang tersusun pararel boleh diabaikan jika pompa sudah tersedia saluran by pass atau pompa yang digunakan jenis sentrifugal...0 bar Max... 500 C 400 cSt merupakan keadaan normal pada waktu starting dalam keadaan cold oil............ 450 C Working pressure on oil side ........... Head pompa berdasarkan total pressure drop yang melalui cooler dan filter maksimal 1 bar........Keluaran dari oli pelumasan ini akan lewat AB dan kemudian akan turun ke bottom tank.................0 bar Delivery pressure .... working temperature . Selama kondisi Trial katup harus diatur sedemikian rupa dengan alat yang dapat menutup katup hanya jika luasan aliran minimum yang melalui katup memberi tekanan pelumas pada inlet yang menuju ke engine pada kondisi beban normal.. Spesifikasi cooler................ a....... Kapasitas aliran yang diberikan adalah dengan toleransi sebesar 12 % sedangkan untuk kapasitas aliran air pendingin dengan toleransi 10%............ Bahan ini digunakan jika tidak menggunakan air tawar pada sistem pendinginan engine.5 bar Cooling water flow Cooling water temperature at inlet seawater ................. Untuk dapat mengurangi daya litrik pada waktu starting pompa maka perlu ditambahkan bypass valve. adalah sebagai berikut : Lubricating oil viscosity specified ................ specified 75 cSt pada temperatur 500 C. dengan spesifikasi pompa : Lubricating oil viscosity....... 75 cSt pada 500C Lubricating oil flow Heat dissipation ............. Direkomendasikan untuk memasang katup dengan diameter 25 mm disertai sambungan pipa setelah pompa LO yang berfungsi untuk memeriksa kebersihan sistem pelumas selama menjalani prosedur pembilasan.

.. Teknik Konstruksi Kapal 311 ... gear atau centrifugal digunakan untuk melumasi exhaust valve actuator.......... Katup pengontrol temperatur (thermostetic valve) sebagai alat untuk mengontrol temperature pelumas yang sudah didinginkan............ 90-100 cSt Pressure drop with clean filter ..5 bar Full flow filter diletakkan terakhir sebelum ke main engine.............. Pemasangan filter dengan back flushing harus memperhatikan hal berikut : 1) Laju aliran pelumas sebesar 175 m3/h.............3-6 atau B1.................... maximum 0.... Pompa ini juga didesain untuk kondisi awal pada waktu start engine.... Angka 45 diambil berdasarkan range temperatur inlet engine sebesar 400 – 500 C.0 bar Test Pressure ........................ Untuk menjamin bahwa cooler LO berfungsi dengan baik direkomendasikan temperatur sea water diatur supaya tidak kurang dari 100 C. jika yang dipasang jenis duplex harus mempunyai kapasitas yang cukup untuk mengalirkan pelumas pada setiap sisi filter dengan temperatur kerja. 360 C Pressure drop on water side maximum 0......Freshwater .......... according to class rules Absolute fineness ... Full flow filter dipasang untuk menjamin bahwa kebersihan pelumas yang akan disuply ke engine.......2 bar Filter to be cleaned at a pressure drop.... ditambah jumlah pelumas yang digunakan untuk back flushing supaya tekanan pelumas pada inlet engine dapat dijaga kebersihannya.... pada system ini digunakan katup dengan jenis three way yang diset untuk membuka pada temperature ≤ 450C........................ 40 µ m Working temperature . approximately 450 C Oil viscosity at woring temperature ...12%................ maximum 0......... Spesifikasi dari full flow filter adalah sebagai berikut : Lubricating oil flow Working pressure ........... 2) Dalam kasus penggunaan filter dengan automatically cleaned harus dipastikan filter membutuhkan tekanan pelumas lebih besar pada sisi inlet dibandingkan dengan tekanan pompa....... Booster pump mampu bekerja pada temperature 600 C dan memiliki head pompa minimum 6 bar.......2 bar Kapasitas aliran lubricating oil memiliki toleransi 0 .. Bila menggunakan booster modul dari pabrik pembuat mesin maka yang sesuai untuk type 4 L42 MC adalah B-1....... Sedangkan toleransi untuk kapasitas aliran cooling water adalah 0 – 10%. 4..1-5 yang terdiri dari dua booster pump yang dilengkapi sistem kontrol..... Pemasangan pompa booster jenis screw......

4 g/kWh atau 0. manouver dan perubahan beban. Cylinder lubricators dipasang pada sisi depan dan belakang engine.0 g/BHPh. Pompa pelumasan piston rod dan filter. Sinyal untuk Load Change Dependent didapat dari . Perlengkapan Lubricator antara lain : 1) Electrical heating coils. Alternatif 2 : menggunakan governor elektrik Laju pelumasan nominal untuk kondisi MCR adalah 0. berfungsi untuk menjaga vikositasnya 2) Low Flow and Low Level Alarms. alat inilah yang akan mendistribusikan minyak pelumas pada masing-masing silinder melalui kerja NRV. Alternatif 1 : Kontak control khusus yang biasanya digunakan pada rangkaian dengan mechanical hydraulic governor.C Jensen Teknik Konstruksi Kapal 312 . Inilah yang bias disebut dengan type Sight Feed Lubricator yang dilengkapi dengan sight glass pada masing-masing titik pelumasannya.9-1. Putaran dapat tergantung sesuai MEP sehingga lubricator dapat dilengkapi dengan Load Change Dependent. Untuk ukuran dari service tank biasanya didesain untuk konsumsi selama 2 hari. Cylinder Lubricating Oil System Sistem pelumasan silinder berfungsi untuk melumasi silinder liner. direkomendasikan untuk menggunakan laju konsumsi yang paling atas yang proporsional dengan rumus Qp = Q x ( np/n )2.0 m3. Selama pengoperasian pertama kira-kira 1500 jam. dengan pompa tetap pada masing-masing putaran engine. Sistem ini difungsikan untuk melumasi silinder dengan sistem suply dilayani secara gravitasi dari oil service tank yang dilengkapi dengan pelampung untuk menjaga supaya level pelumasan selalu dalam kondisi konstan. silinder head dan lain sebagainya.5 Volume minimum dari storage tank adalah sebesar 5. yang masing-masing memiliki kapasitas tersendiri untuk mengatur kuantitas pelumas. b. Dengan demikian laju pelumasan ke silinder dapat secara otomatis meningkat selama kondisi startin. Lubricator merupakan dasar speed dependent design. Pelumasan silinder ini menggunakan SAE 50 dan dengan pelumas yang memiliki kadar TBN 70. filter yang digunakan didalam pompa dan fine filter dapat menggunakan buatan C. berfungsi untuk menjaga supaya isi / volume dari cylinder lubricator terpenuhi.5 Fore and Aft Static Dinamic 5 7. jika piston ring melewati orrifice selama langkah keatas.Storage tank pelumas harus mengikuti klasifikasi untuk dapat beroperasi secara normal pada kondisi dan sudut inclinasi sebagai berikut : Atwarthships Static Dynamic 15 22.65-1. Pada setiap silinder liner memiliki sejumlah orifice.

Catridge filter ini terbuat dari sel fiber dan menggunakan partikel carbon dengan massa jenis kecil sekali yang dihilangkan tidak dengan cara diputar (centrifuge).6 m3/h dengan tekanan kerja 0. Selain itu Jensen juga menyediakan modular unit yang sudah termasuk didalamnya berupa drain tank. fluida pendinginnya langsung dengan air laut.6-5 3x380V/50Hz.dengan type PR-0. TBN 5-10 dan SAE 50. sebuah pompa dan finefilter dan juga dengan wiring. viskositas pelumas 75 cSt pada temperatur kerja dan pressure drop. piping. katup dan instrumen lainnya. Laju aliran pelumasan sebesar 0. yaitu : a) Sistem pendingin air laut Merupakan sistem pendingin terpisah dalam pengertian masing – masing bagian yang didinginkan disediakan cooler sendiri – sendiri.8 bar.6-1. temperatur kerja 500 C. Teknik Konstruksi Kapal 313 . c. circulating tank dengan heating coil. Sehingga digunakan produk dari Castrol untuk jenis Marine CDX-30 dengan standart pengujian mengacu pada API. Sistem Pendingin Sistem pendingin yang biasa digunakan ada 2 macam. kehalusan saringan 1 µ m. TBN 70 untuk pelumasan silinder. Pemilihan Jenis Pelumas Untuk menentukan jenis pelumas yang cocok dan sesuai harus memperhatikan standart ketentuan yang direkomendasikan oleh pabrik pembuat engine dengan grade viskositas SAE 30. 3.

dan sisa – sisa penguapannya diolah pada deaerating tank untuk dimanfaatkan kembali untuk pendinginan. Pada spesifikasi sistem pendingin untuk engine MAN & BW pendingin digunakan untuk mendinginkan minyak pelumas. 2. out put aliran ini akan langsung dibuang keluar melaui over board. jacket water. Sea water circuit . ii) Biaya maintenance lebih besar iii) Bila terjadi salah satu komponen mengalami kerusakan akan menyebabkan komponen yang lainnya terganggu fungsinya. mendinginkan scavenging(udara bilas). Sistem pendingin terpusat terdiri atas tiga sirkuit yaitu : 1. Fresh water sirkuit. Kelebihan sistem jenis ini : i) Maintenance lebih mudah ii) Biaya awal lebih murah. air laut diambil dari sea chest pada sisi kapal.Kerugian pada sistem ini : i) Memerlukan material komponen yang tahan korosi. Teknik Konstruksi Kapal 314 . sedangkan untuk cooler yang lain termasuk jacket water. digunakan untuk mendinginkan Lube oil cooler dimana temperatur inletnya sebesar 360C dan outletnya 430C. pendingin udara bilas. Low temperature circuit. High temperature circuit. didinginkan dengan air tawar yang bertemperatur rendah. digunakan untuk mendinginkan jacket water cooler. dibagi lagi menjadi 2 yaitu: a. b) Sistem Pendinginan Terpusat Sistem pendingin ini didesain dengan hanya mempunyai satu head exchanger yang didinginkan dengan air laut. dimana fresh water dialirkan oleh jacket water pump. minyak pelumas. sirkuit ini disuplai dengan pompa sea water pump. merupakan pendingin dengan fluida air laut yang mendinginkan sentral cooler. Sistem pendingin jenis ini sangat kecil peralatan yang berhubungan langsung dengan air laut sehingga masalah korosi dapat dikurangi. b. udara bilas.

Rule Pada peraturan BKI 1996 vol. Strainer tersebut juga diatur sehingga dapat dibersihkan selama pompa beroparasi. • Pompa pendingin air laut o Pembangkit penggerak utama kapal dengan menggunakan motor diesel harus dilengkapi dengan pompa utama dan pompa cadangan. hubungan ke laut o Sekurang-kurangnya 2 sea chest harus ada. o Diharuskan suplai air laut secara keseluruhan untuk main engine dapat diambil hanya dari satu buah sea chest.a. o Saluran udara bertekanan atau saluran uap melengkapi kelengkapan sea chest untuk pembersihan sea chest dari kotoran. Udara yang dihembuskan ke sea chest dapat melebihi 2 bar jika sea chest dirancang untuk tekanan yang lebih tinggi. Adanya tempat dengan ukuran yang cukup di bagian dinding pelat. • Katup o Katup sea chest dipasang sedemikian hingga sehingga dapat dioperasikan dari atas pelat lantai (floor plates) o Pipa tekan untuk system pendingin air laut dipasangi suatu katup shut off pada shell plating. Bilamana mungkin sea chest diletakkan serendah mungkin pada masing-masing sisi kapal. (untuk pompa cadangan digerakkan oleh motor yang independent) o Pompa air pendingin utama dan cadangan masing-masing kapasitasnya merupakan kapasitas maksimal air pendingin yang Teknik Konstruksi Kapal 315 . disarankan bahwa harus terdapat sisi pengisapan air laut yang lebih tinggi. untuk mencegah terhisapnya lumpur atau pasir yang ada di perairan dangkal tersebut.III sec. Saluran tersebut dilengkapi dengan katup shut off yang dipasang di sea chest. Pengaturan ventilasi tersebut haruslah disetujui yang meliputi : Suatu pipa udara sekurang-kurangnya berdiameter dalam 32 mm yang dapat diputuskan hingga di atas deck bulk head. 11 I. dinyatakan bahwa: • Sea Chest. o Pompa pendingin motor induk yang diletakkan pada pembangkit penggerak (propulsion plant) dipastikan bahwa pompa itu dapat memenuhi kapasitas air pendingin yang layak untuk keperluan motor induk dan Bantu pada berbagai jenis kecepatan dari propulsion plant. Bilamana air pendingin disedot oleh corong yang dipasang dengan penyaringnya. maka pemasangan strainer dapat diabaikan. o Tiap sea chest dilengkapi dengan suatu ventilasi yang efektif. • Strainer o Sisi hisap pompa air laut dipasangi strainer. o Untuk daerah pelayaran yang dangkal.

Pendingin o Pendingin dari system air pendingin. Bahwa dua dari pompa adalah cukup untuk menyuplai air pendingin yang diperlukan pada kondisi operasi beban penuh pada temperatur rancangan. Penukar Panas. system air pendingin dimonitor terhadap kebocoran dari minyak bahan bakar dan pelumas. o Bilamana air pendingin dipasok oleh corong hisap (Scoop). o Pompa ballast atau pompa air laut lainnya dapat digunakan sebagai pompa pendingin cadangan. Dengan pengaturan ini dimungkinkan untuk pompa yang kedua secara otomatis mengambil alih operasi hanya pada temperatur yang lebih tinggi dengan dikendalikan oleh thermostat. Bilamana perlu. System untuk pendingin air tawar o Sistem pendingin air tawar diatur sehingga motor dapat secara baik didinginkan di bawah berbagai kondisi suhu. Pompa air pendingin utama secara otomatis dibangkitkan sesegera mungkin bila kecepatan turun di bawah kecepatan yang diperlukan oleh corong. Sirkuit terpisah untuk berbagai batasan temperatur. dan katup bahan bakar) dan untuk motor bantu. o Menurut kebutuhan dari motor system pendingin air tawar yang diperlukan seperti: a. Teknik Konstruksi Kapal 316 . penukar panas untuk bahan bakar dan pelumas melibatkan sirkuit air pendingin. b. piston. o System air pendingin umum untuk pembangkit induk dan bantu dipasangi katup shut off untuk memungkinkan reparasi tetapi tidak mengganggu pelayanan dari system tersebut. dan peralatannya dipasang untuk menjamin bahwa temperatur air pendingin yang telah ditentukan dapat diperoleh pada berbegai jenis kondisi. Atau sebagai alternatif tiga buah pompa air pendingin dengan kapasitas yang sama dapat dipasang. o Sirkuit pendingin diatur sehingga bila salah satu sirkuit mangalami kegagalan maka dapat diambil alih oleh sirkuit pendingin yang lain. d. Suatu sirkuit tunggal untuk keseluruhan pembangkit. dibuatkan pengaturan pengambilalihan untuk tujuan tersebut. motor. Beberapa sirkuit independent untuk komponen motor induk yang memerlukan pendinginan (silinder.• • diperlukan oleh pembangkit. pompa air pendingin utama dan cadangan harus dipastikan memiliki kapasitas yang menjamin keandalan pada operasinya pada pembangkit di bawah kondisi pembebanan parsial. o Sedapat mungkin pengatur suhu dari motor induk dan Bantu dibuatkan sirkuit yang terpisah dan independent satu sama lainnya. Sirkuit terpisah untuk pembangkit daya induk dan Bantu c. o Bilamana pada motor pembangkit otomatis.

Tangki Ekspansi o Tangki ekspansi diatur pada ketinggian yang cukup untuk tiap sirkuit air pendingin. bilamana terjadi gangguan pada penukar panas. perhatian harus diberikan untuk memastikan bahwa kerusakan dan kegagalan dari system tidak dapat mempengaruhi system lain. Bilamana menurut konstruksi dari motor memerlukan lebih dari satu sirkuit air pendingin. satu pompa cadangan dipasang untuk tiap pompa pendingin utama. o Pompa air pendingin cadangan digerakkan secara independent oleh motor induk. o Pompa air pendingin cadangan berkapasitas sama seperti pompa air pendingin utama. o Suatu pompa air pendingin cadangan dari suatu system pendingin dapat digunakan sebagai suatu pompa cadangan untuk system lain yang dilengkapi dengan lajur sambungan yang memungkinkan. o Pompa air pendingin dapat digerakkan langsung oleh motor induk atau bantu yang mana dimaksudkan untuk mendinginkan sehingga jumlah pasok yang layak dari air pendingin dapat dicapai pada berbegai kondisi operasi. Bilamana perlu diberikan pengalih aliran ke penukar panas yang lain.• • Temperatur air pendingin dipasang sesuai untuk keperluan yang dibutuhkan oleh motor dan peralatan. o Penukar panas untuk peralatan bantu pada sirkuit air pendingin utama jika memungkinkan dilengkapi dengan jalur by pass. o Tangki ekspansi dihubungkan dengan jalur pengisi. Katup shut off pada sambungan ini harus dilindungi dari penggunaan yang tidak diinginkan. pengukur tinggi air. o Motor induk dilengkapi sekurangnya oleh satu pompa pendingin utama dan cadangan. Sirkuit pendingin lainnya hanya dapat dihubungkan ke suatu tangki ekspansi umum jika tidak saling mempengaruhi satu sama lainnya. atau peralatan sepanjang suatu penukaran panas sementara dapat diperoleh. permesinan. Teknik Konstruksi Kapal 317 . dan corong kuras. Pompa Pendingin Air Tawar o Pompa air pendingin utama dan cadangan harus terdapat di setiap system pendingin air tawar. o Katup shut off dipasang pada sisi hispap dan tekan dari semua penukar panas. o Dipastikan bahwa peralatan bantu dapat tetap bekerja saat perbaikan pada peralatan pendingin utama. o Tiap penukar panas dan pendingin dilengkapi dengan ventilasi dan corong kuras. peralatan aerasi atau de aerasi. untuk menjaga kelangsungan operasi system.

.... dan tangki tersebut harus di letakkan paling tidak 5 meter diatas pipa outlet dari air pendingin. Air pendingin jacket harus sangat hati-hati dalam memperlakukannya. Engine Project Guide Tentang Sistem Pendingin Dalam desain sistem pendingin ini ditentukan menggunakan sistem pendingin terpusat (central)..... Alat pengatur yang mengalami kerusakan dapat mempengaruhi fungsi keandalan dari motor yang dilengkapinya atau saat dia bekerja. Pada daerah inlet dari jacket water cooler terdapat katup pengatur temperatur.0 m/s Componen jacket water system.....0 m/s Seawater . Pompa jacket water cooler membawa air dari outlet jacket water cooler dan mengirimkannya ke mesin utama... o b... 3. maximum water velocities yang harus diikuti adalah : o o Jacket water .. dengan sensor pada engine cooling water outlet yang menjaga temperatur dari air pendingin tetap pada posisi 800C..• • • Peralatan yang melengkapi system untuk pendinginan darurat dari system lain dapat disetujui jika system dan pembangkitnya sesuai untuk tujuan ini. Pipa pernapasan dalam tangki ekspansi harus berakhir di bawah bagian terendah dari air yang ada di tangki tersebut. Harus terdapat dan dilengkapi dengan pemanasan awal dari air pendingin..... kavitasi.. Dalam hal ini direkomendasikan untuk memasang preheater jika preheating tidak tersedia pada auxiliary engine jacket cooling water system.... cylinder cover........ Seperti system pendingin yang dibuat untuk mengatasi kebekuan (freezing).... merawat... Pengatur Suhu... dan juga exhaust valve dari main engine dan juga dapat memanaskan pipa drain bahan bakar.. Unit Pembangkit Darurat... Pemanasan Mula untuk Air Pendingin..... 3. 1) Jacket Cooling Water System Jacket water cooling system digunakan untuk mendinginkan bagian cylinder liner.. Sirkuit air pendingin dilengkapi dengan pengatur suhu sesuai yang diperlukan dan sesuai dengan peraturan yang ada. kelelahan yang diakibatkan korosi. antara lain : Teknik Konstruksi Kapal 318 ....... dan juga memonitornya sehingga dapat mencegah terjadinya perkaratan.. Motor bakar dalam pembangkit daya yang bekerja saat keadaan darurat dilengkapi dengan system pendingin yang independent. Untuk exsternal pipe.

depend on position of expansion tank Test pressure . max 1000 C Kapasitas tersebut merupakan kapasitas hanya untuk main engine saja. direkomendasikan pressure drop pada preheater sekitar 0......... Kapasitas dari preheater tergantung pada permintaan lamanya waktu pemanasan dan kebutuhan peningkatan temperatur dari air jacket...... according to class rule Working temperature .900C.... 4) Jacket water preheater Ketika preheater diinstall pada jacket cooling water system.... dengan mengalirkan dengan jalan pintas seluruh atau sebagian jacket water disekitar jacket water cooler........00m3............. udara bilas. 32 m3/h Pump head .... Pompa preheater dan pompa utama harus terkunci secara electric untuk menghindari resiko dari operasi simultan...2) Jacket water cooling pump • • • • • • Pompa dengan type centrifugal Jacket water flow .. 0 5) Expansion tank Total dari volume ekspansi harus memenuhi 10 % dari total air pada sitem di jacket cooling.. Sesuai dengan petunjuk bahwa volume tanki exspansi untuk keluaran dari main engine berdayan antara2700 kW dan 15000 kW adalah 1...... pump head dari pompa tersebut untuk menghitung total actual pressure drop yang terjadi sepanjang sistem cooling water sistem tersebut... Central Cooling Water System Sistem pendingin ini didesain dengan hanya mempunyai satu head exchanger yang didinginkan dengan air laut....... c... Pada umumnya...... untuk mengetahui aliran air dan juga kapasitas dari pompa adalah 10% dari kapasitas dari pompa water jacket utama. minyak pelumas........ dan level temperatur haruslah dijaga pada range 70 ... Sensor diletakkan pada keluaran dari mesin utama. didinginkan dengan air Teknik Konstruksi Kapal 319 ... normal 800 C.... 3) Jacket Water thermostatic valve Temperatur kontrol sistem dapat menggunakan katup tiga arah yang dipasang sebagai katup pengalih... 3 bar Delivery pressure ....... sedangkan untuk cooler yang lain termasuk jacket water... temperatur meningkat sekitar 350C (dari 150C menjadi 50 C).2 bar...... Berdasarkan pada pengalaman.

......................... 105 m3/h Head pompa ..................0 m/s Central cooling water (FW-Lt .......... Ini artinya bahwa temperatur katup pengontrol didalam fresh water low temperatur (FW-LT) diset minimum 100C.......... • Central cooler Cooler boleh menggunakan jenis shell and tube atau plate dan terbuat dari bahan yang tahan korosif.......................5 bar Temperatur kerja normal .................. 3........... 0 ........................................ 2200 kW Debit aliran pendingin.....2 bar Tekanan yang hilang boleh besar.... 3... 0. 2.............320C Temperatur kerja maksimum .. Beda tekanan pompa ditentukan berdasar total tekanan yang hilang saatmelalui sistem cooling water....... Panas yang hilang ..... velosity dari air untuk keadaan maksimum mengikuti : Jacket water ...... desain temperatur pendingin untuk fresh water low temperatur biasanya sebesar 360C.....................0 m/s Seawater ... Karakteristik pada sistem pendingin engine MAN yang menggunakan jenis ini dengan tujuan untk mencegah temperatur udara bilas yang terlalu tinggi................................... 360C Tekanan hilang pada sisi central cooling max.......... Pengoperasian Teknik Konstruksi Kapal 320 .... yang berkaitan dengan temperatur maksimum air laut sebesar 320C................................tawar yang bertemperatur rendah.................... tergantung pada desain aktual cooler Panas yang hilang dan debit sea water didasarkan pada output MCR pada kondisi tropis dan temperatur udara ruang 450C.. Rekomendasi dari MAN agar menjaga temperatur inlet air pendingin pada bagian cooler pembilasan udara pada main engine serendah mungkin hal ini juga diterapkan pada sistem pendinginan terpusat.... 500C Kapasitas ini diberikan toleransi sebesar 10%..... 3....................................................... 105 m3/h Temperatur keluar cooler . sebaliknya temperatur mengikuti temperatur air laut diluar kapal jika melebihi 100C.... Untuk koneksi pipa eksternal.........................0 m/s Komponen untuk seawater system • Pompa Sea water Kapasitas sea water ...

.............pada beban berlebih pada kondisi tropis akan meningkatkan temperatur sistem pendingin dan juga mempengaruhi perfomance engine.................. Perbedaan tekanan yang disediakan pada pompa ditentukan berdasarkan total tekanan yang hilang pada sistem cooling water...................2 bar Debit FW.............................. 105 m3/h Tempewratur inlet FW-LT ................ untuk type Sea water cooling dan Central cooling adalah sebagai berikut Mengingat motor induk digunakan di kapal sebagian besar menggunakan pendinginan air...... • Pompa central cooling Pompa yang digunakan jenis sentrifugal Debit air tawar ................... 0................... 580 kW Debit aliran ............... 0............LT 105 m3/h Temperatur inlet FW-LT . 360C Tekanan hilang pada FW-LT ......... 105m3/h Head pompa .. 2....... temperatur maksimum sea water 320C dan temperatur udara ruang 450C • Cooler udara bilas Cooler ini terintregasi secara langsung dengan engine Panas yang hilang ........................................2 bar Panas yang hilang dan debit FW-LT ditentukan berdasarkan output MCR pada kondisi tropis................................... 0.. dimana tersambung semuanya atau bagian air tawar mengelilingi central cooler. • Jacket water cooler Cooler dapat menggunakan jenis shell and tube atau plate Panas yang hilang ................................................................................ dihubungkan dengan katup pencampur............. 800C Temperatur kerja max ................... Data kapasitas hanya diperuntukkan pada main engine.................. • Katup thermostatic central cooling water Temperatur rendah pada sistem pendingin dilengkapi dengan three way valve. 36 m3/h Temperatur inlet jacket water cooler ..... 1920 kW Debit FW-LT ................... 420C Tekanan yang hilang pada FW-LT maks .................. 800C Tekanan maksimal yang hilang ........5 bar Temperatur kerja normal ... 900C Debit aliran pada bagian ini diberikan toleransi sebesar 10%........... maka akan dibahas operasi system Teknik Konstruksi Kapal 321 ..................................5 bar Diagram alir sistem pendingin yang direkomendasikan MAN & BW ...................

terlebih dahulu harus masuk filter (3) untuk menjaring atau mengendapkan partikel – partikel kecil. Antara pendingin dengan motor dipasang termosfat (6) untuk mengatur temperatur air pendinginan dan ditempatkan pula tangki ekspansi (7) yang berguna untuk mencegah naiknya tekanan air tawar yang mengembang karena panas dan untuk mengawasi sebagian air tawar yang hilang. sedangkan pada motor mobil tidak terdapat instalasi peredaran air laut. Setelah keluar dari filter. 10 12 5 1 11 6 7 8 2 3 4 9 Gambar 15. Sistem pendinginan tertutup pada motor kapal terdiri atas dua peredaran. Sebelum air masuk pompa. Cara Kerja Air laut diisap oleh pompa melalui kotak laut (1) yang ditutup oleh kisi – kisi untuk mencegah masuknya benda – benda kasar. sama seperti sistem pendinginan pada mesin mobil. Selanjutnya katup jenis kingstone (2) ditempatkan dibelakang kotak laut untuk menghentikan masuknya air laut jika terjadi kebocoran pada pipa atau bagian yang lainnya. air dipompakan (4) kedalam pendinginan (5) guna mendinginkan air tawar yang keluar dari motor (12). atau bahkan juga oleh angin. Kotak laut ( sea chest ) Teknik Konstruksi Kapal 322 . Air tawar yang telah didinginkan dipakai kembali untuk mendinginkan motor (11) dengan menggunakan bantuan pompa penghantar (8).pendinginan tertutup ( air tawar ) dan system pendinginan terbuka ( air laut ).7 Diagram system pendinginan air tawar 1. yaitu peredaran air tawar merupakan sistem yang harus ada pada mesin itu sendiri. sedangkan air laut langsung dibuang kelaut (10). Salah satu perbedaan antara instalasi air tawar pada motor induk dilaut dan motor di mobil adalah bahwa pada motor laut penggabungan pendinginan dan radiator di dalam instalasi yang membawa panas di dinginkan oleh air laut.

Tekanan pada manometer turun. Air laut masuk melalui kotak laut (1) melewati katup jenis kingstone (2) dan filter (3) menuju pompa (4) untuk dialirkan kemotor (5) melewati kotak pendingin (6) dan manometer (7) untuk mengukur besarnya tekanan air laut sebelum masuk kemotor. Teknik Konstruksi Kapal 323 . 8. 10. 9. 12. motor didinginkan langsung dengan air laut. 3. 6. 4. Pada system pendingin terbuka. 11.2. 5. 7. Kongston Valve Saringan/Filter Pompa Tangki pendingin Termosfat Tangki pendingin Pompa Mesin utama Air laut keluar Air tawar masuk mesin sebagai pendingin Air tawar keluar dari mesin untuk di dinginkan.

Udara tekan ini direncanakan memiliki head dan tekanan yang memadai untuk dapat mensuplai air ketempat yang memerlukan. • Untuk melayani ABK dalam kebutuhan untuk saniter. 3 4.8 Diagram system pendinginan air laut 1. Pompa dioperasikan secara otomatis dengan swicth tekanan yang bekerja berdasar level air yang dikehendaki [DA. laundry room. untuk mandi. Kedua sistem pelayanan diatas memiliki dasar kerja yang sama menggunakan pompa otomatis untuk mensuplai fluida ke tangki yang sudah memiliki tekanan (hydropore) yang disuplai dari sistem udara tekan. Sistem Sanitary Sistem Sanitary atau bisa disebut domestic water system adalah sistem distribusi air bersih (fresh water) di dalam kapal yang digunakan oleh ABK dalam memenuhi kebutuhan akan air minum dan memasak. mencuci dan lain-lain. 7. 6. Taylor]. 8. Fungsi sistem sanitari. a. Sistem Sanitary & Sewage 1. Sedangkan untuk kebutuhan di WC (water closed) maka dengan perencanaan sistem yang sama digunakan sistem air laut (sea water) yang disuplai ke tiap deck yang memiliki kamar mandi.5 2 1 3 4 A 6 7 8 B C 9 D Gambar 15. 9. Kotak laut ( sea chest ) Kingstone valvae Saringan Pompa Katup pengaman Tangki pendingin Manometer Mesin keduk Pipa buang. dan wash basin. Teknik Konstruksi Kapal 324 . 5. galley. G. diantaranya kamar mandi. 2.

Secara alami limbah menyerap oksigen dan bila dalam jumlah yang besar dapat mengurangi oksigen. Bagian-bagian dari sistem sanitari. • Pompa dan peralatan outfitting.yaitu: 1. adalah perlakuan sedemikian rupa sehingga limbah dapat diperbolehkan untuk dibuang ke pantai. Metode biologi (Biological Method). Sewage Treatment Pembuangan limbah yang tidak ditreatment di perairan teritorial pada umumnya tidak diperbolehkan oleh peraturan perundang-undangan. c. • Diperlukan dalam proses treatment fecal sebagai pembilas.Coli dihitung dari suatu pengukuran sample air untuk menandai berapa jumlah bakteri yang terkandung dalam limbah. • Filter. • Toilet dan kamar mandi pada tiap-tiap deck diusahakan satu jalur. Metode kimia (Chemical Method). Ada dua jenis system untuk penanganan limbah. Dengan cara mengurangi kandungan cairan sesuai dengan peraturan perundang – undangan. Sebagai hasilnya semua kapal harus mempunyai sistem pembuangan limbah sesuai dengan standar yang ditentukan. • Hydrophore.untuk tujuan instalasi sederhana dan memudahkan dalam maintenance. Chemical Sewage Treatment Sistem ini meminimalkan limbah yang dikumpulkan dan mengendapkannya sampai dapat dibuang ke laut. • Sewage treatment plan. 2. Hal yang perlu dipertimbangkan dalam mendesain sistem sanitary. Teknik Konstruksi Kapal 325 . Selain itu limbah juga mengandung bakteri yang menghasilakan gas sulfide hydrogen yang berbau busuk. 2. a. Peraturan Internasional berlaku untuk pembuangan limbah dalam jarak yang ditetapkan dari daratan. • Tangki. • Closet dan urinal. • Kapasitas tangki fecal dan urinal disesuaikan dengan jumlah ABK dan lama pelayaran.b. Kandungan limbah yang dibuang secara langsung dapat menyebabkan ikan dan tumbuhan dilaut mati.adalah metode yang pada dasarnya menggunakan suatu tangki untuk menampung limbah padat dan akan dibuang pada area yang diijinkan pada tempat penampungan limbah di pantai. Bakteri yang berasal dari kotoran manusia atau disebut juga dengan E.

b. Cairan dari kakus dapat digunakan lagi sebagai air pembilas untuk kamar mandi. Hal ini untuk mencegah bau yang menyengat dan juga untuk menghindari karatan. Hydropore digunakan untuk melayani sistem air tawar atau air laut yang diperlukan untuk sanitari. Cairan harus diolah sedemikian rupa dalam kaitannya dengan penampilan dan bau yang dapat diterima.Pembuangan limbah dari pencucian. Selanjutnya jika tekanan mencapai 5. air mandi dapat langsung dibuang ke overboard. maka pressure relay switcher akan bekerja otomatis menghidupkan Fresh Water Pump dan mengisi kembali tangki hydrophore hingga volume udara berkurang dan tekanannya meningkat. Material padat disimpan dalam settling tank dan disimpan sebelum dibuang ke sullage tank: cairan didaur ulang untuk digunakan sebagai pembilasan. maka pompa akan diberhentikan secara otomatis melalui pressure relay switcher. Biological Sewage Treatment Pembuangan limbah yang ditreatment sedemikian rupa sehingga limbah dapat dibuang dipantai 3. air minum. wash basin. Pada tekanan maksimum ini pompa mulai tidak dapat bekerja. air yang keuar menyebabkan volume ruangan didalam tangki hydrophore bertambah maka akan mengurangi tekanan tangki hydrophore. Test harus dilakukan setiap hari untuk memeriksa dosis bahan kimia. Teknik Konstruksi Kapal 326 . Jika tekanan turun sampai pada tekanan 3. Kebutuhan udara tekan ini akan di suplai dari sistem udara tekan melalui reduction valve untuk menurunkan tekanan dari 30 bar menjadi 5 bar. Pertimbangan perhitungan kapasitasnya dengan memperhatikan jumlah ABK dan berdasar standart U. Berbagai bahan kimia ditambahkan pada poin – poin berbeda untuk bau dan perubahan warna dan juga untuk membantu dalam penguraian dan sterilisasi. sebesar 114 liter/orang/hari sehingga didapatkan spesifikasi hydropore UH 102 produk dari SHINKO dengan kebutuhan udara tekan sebesar 5 bar. Bantalan udara memberi tekanan pada air didalam tangki hydrophore hingga mencapai tekanan maksimum. Sedangkan jika saluran air dibuka air akan mengalir sebagai akibat tekanan yang diberikan oleh bantalan udara.5 kg/cm2. dan air tawar.73 kg/cm2. Hydropore Peran air pressure system pada sistem Hydrophore berfungsi sebagai pemberi bantalan udara bertekanan pada tangki hydrophore.S. Suatu communitor digunakan untuk memisahkan limbah dan membantu proses penguraian kimia.

pencuci tangan. Katup tersebut harus dapat dilayani dari atas geladak sekat dan dilengkapi indicator dengan tanda terbuka atau tertutup. harus dihubungkan dengan tangki pengumpul kotoran. Cairan yang memenuhi diminimumkan oleh pembuangan air yang sudah kotor dari shower. Jika pipa-pipa pengering dari beberapa kompartemen kedap air dihubungkan pada satu tangki. Sistem ini didesain untuk memenuhi jumlah minimum kotoran sanitari kapal selama kapal berlabuh. Pada desain untuk kapal ini menggunakan jenis chemical recirculating sistem. Katup tak balik harus diatur pada bagian hisap atau bagian tekan dari pompa air kotoran yang bekerja sebagai alat pelindung aliran kembali kedua. Dengan kadar yang tidak tepat memungkinkan untuk meningkatkan alkaline yang akan menyebabkan korosi pada pipa dan tangki. dapat langsung dibuang ke overboard dan dengan menggunakan cairan yang dikumpulkan didalam holding tank sebagai pembilas dan media pemindah. bak mandi. Recirculating Holding System Sistem ini tidak didesain untuk menghasilkan saluran yang memadahi untuk membuang sewage dalam area yang terkontrol. Kotoran yang memenuhi harus diterima setelah periode pengendapan yang lama ke fasilitas pelabuhan.4. Umumnya tangki semacam itu akan dilengkapi untuk tiap-tiap kompartemen kedap air. Parameter sistem ini untuk menghasilkan cairan yang disirkulasi ulang sehingga akan diterima dengan layak dan relatif tidak berbahaya. Rules mengenai Sistem Sanitari BKI Volume III 1996 Adapun peraturan kelas yang penting sebagaimana diatur dalam Volume III BKI 1996 dalam merencanakan sistem sanitari di kapal adalah sebagai berikut: Pipa-pipa pembuangan dari pompa-pompa pembuang air kotor harus dilengkapi dengan storm valve dan pada sisi lambung dengan gate valve. Teknik Konstruksi Kapal 327 . 5. pemisahan kompartemen-kompartemen ini harus terjamin dengan gate valve (remote controlled gate valve) jarak jauh pada sekat kedap air. Kegagalan untuk menjaga kadar yang tepat dapat dihasilkan dari bau kimia dari air bilas dan warna yang pekat. Penting sekali untuk menjaga kadar kimia secara tepat dan ini ditentukan oleh pengambilan sample setiap hari dan dilakukan tes kimia yang sederhana. Pipa-pipa pengering saniter yang terletak di bawah geladak sekat pada kapal-kapal penumpang. Kemudian dapat dipompakan keluar pada area bebas atau fasilitas yang didapat dari pelabuhan.

Bahan-bahan pipa umumnya harus tahan terhadap korosi baik pada bagian dalam maupun pada bagian luar. dan mencemari air sekitar. Teknik Konstruksi Kapal 328 . Hasilnya tidak menunjukkan kotoran padat yang terapung. berwarna.

Kecuali itu berguna untuk membantu penambatan kapal pada saat diperlukan. angin. agar pada waktu mengeluarkan rantai. dapat menahan tegangan-tegangan dan sentakan-sentakan yang timbul. agar kapal tetap pada kedudukannya. Peralatan jangkar termasuk bentuknya. berat dan kekuaan rantai jangkar harus cukup Rantai jangkar harus diikat dengan baik dan ditempatkan sedemikian rupa sehingga dapat di lepaskan dari sisi luar bak rantainya. Ditinjau dari kegunaan. Ukuran dan panjang rantai 3. Berdasarkan ketentuan di atas maka setiap perlengkapannya jangkar mempunyai sifat-sifat sebagai berikut : 1. meskipun mendapat tekanan oleh arus laut. maka jangkar beserta perlengkapannya harus memenuhi persyaratan sebagai berikut : Jangkar-jangkar diatas kapal harus memenuhi persyaratan megenai berat. Kegunaan jangkar ialah. gelombang dan sebagainya. penempatannya dan kekuatannya harus sedemikian rupa hingga jangkar itu dengan cepat dan mudah dilayani Harus ada jaminan. jumlah dan berat jangkar 2. Letak. jumlah dan kekuatannya Panjang.BAB XVI JANGKAR DAN PERLENGKAPANNYA Jangkar dan perlengkapannya adalah sesuatu bagian yang komplek dari bagian-bagian mekanismenya. untuk membatasi gerak kapal pada waktu labuh di pelabuhan. Mekanismenya Teknik Konstruksi kapal 329 .

JANGKAR 1. Yang lengannya tak bergerak tetapi dilengkapi dengan tongkat 2.JENIS JANGKAR Menurut bentuknya secara garis besar dapat dibagi menjadi dua golongan : 1. hanya sebagai cadangan) b) Sebuah jangkar arus c) Sebuah jangkar cemat Teknik Konstruksi kapal 330 .jangkar special Kapal-kapal niaga pelayaran besar pada umumnya dilengkapi dengan jangkar-jangkar sebagai berikut : a) 3 (tiga) buah jangkar haluan (satu tidak dipergunakan. Yang lengannya bergerak tetapi tidak dilengkapi dengan tongkat (stock) Disamping pembagian tersebut diatas terdapat jenis-jenis lain tetapi pemakaiannya amat jarang dan untuk kebutuhan-kebutuhan tertentu dan untuk kapal khusus Misalnya : .jangkar berlengan banyak .1 perlengkapan jangkar A.Gambar 16.

jangkar haluan cadangan ini ditempatkan di bagian muka dekat haluan. beratnya 1/6 kali jangkar haluan. Pada kapal-kapal penumpang yang berukuran besar. Jangkar Cemat : jangkar ini ukurannya lebih kecil. Gambar 16. Jangkar Arus : jangkar ini ukurannya lebih kecil kira-kira 1/3 berat jangkar haluan. Gaya tekanan air pada bagian bawah Teknik Konstruksi kapal 331 .Jangkar Haluan : adalah jangkar utama yang digunakan untuk menahan kapal di dasar laut dan selalu siap terpasang pada lambung kiri dan kanan haluan kapal. GAYA YANG BEKERJA PADA JANGKAR Pada waktu kapal berlabuh (membuang jangkar) pada kapal bekerja gaya-gaya sebagai berikut : 1.2 jangkar 2. Gunanya untuk memindahkan jangkar haluan apabila kapal kandas (diangkat dengan sekoci). maka tidak perlu ada jangkar haluan cadangan. Jangkar haluan cadangan merupakan jangkar yang selalu siap sebagai pengganti apabila salah satu hilang. kadangkadang jangkar ini ditempatkan di geladak orlop (geladak pendek yang terletak di bawah geladak menerus) apabila demikian halnya maka jangkar tersebut dinamakan jangkar buritan dan beratnya sama dengan angkar haluan. agar selalu siap bilamana diperlukan. jangkar haluan ini beratnya sama. Oleh karena itu bila ada jangkar buritan. Gaya tekanan angin yang ada pada batas di atas permukaan air. Tempatnya dibagian buritan kapal digunakan seperti halnya jangkar haluan yaitu menahan buritan kapal. di sini diperhitungkan super structure dan deck house 2. supaya tidak berputar terbawa arus.

h Dengan catatan sebagai berikut : Fo = gaya yang berpengaruh pada kapal (gaya tekan angin + arus laut) Fo = Fo2 + Fo2 (lihat rumus di belakang) Gd = berat jangkar (kg) k = koefisien gaya tekan pada jangkar koefisien dynamika yang tergantung besar gaya di kapal K = 1. Besarnya TO agar supaya seimbang dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut : 1) TO = q l 2 − h2 (k) 2h I = panjang rantai jangkar dari titik A-C (dalam meter) h = dalamnya laut di mana kapal berhenti dari titik C ke dasar (dalamnya meter) q = koefisien berat jangkar + rantai jangkar ( kg/ m) panjang rantai jangkar (1) dari A-C dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut : (minimal dapat menahan kapal / dalam seimbang ) l = h 2. (dalam kg) = berat rantai jangkar dalam 1 m panjang di udara P1 P = 0.3.k + 1 (m) p. Gaya energi yang ditimbulkan oleh gelombang System gaya dalam keadaan setimbang bila jumlah gaya luar T yang terdapat pada lubang rantai jangkar C akan sama besarnya dengan gaya tarik dari jangkar A sebesar TO dengan catatan arah TO terletak di bidang horizontal.78 pi. Keseimbangan tidak akan terjadi kalau rantai di titik A membentuk sudut dengan bidang horizontal.4 P = berat rantai jangkar dalam 1 m panjang di dalam air laut.1. Gd . . Teknik Konstruksi kapal 332 .1 ~ 1. k . + h 2 (m) q Atau dengan cara baslovki l = h 2 Fo.

) SH : luas proyeki bagian kapal diatas permukaan air pada bidang yang tegak lurus arah angina (m2) Gaya tekan arus laut pada kapal (Fo2) Fo2 = 6. S.075 – 0. k.085) SH. To (kg) = 1. w2 (kg) Dimana : w : kecepatan angina (m/det. V2T (kg) VT = kecepatan arus (m/det) Si = luas proyeksi kapal bagian bawah permukaan air tegaklurus arah arus (m2) Dalam percobaan-percobaan yang sering dilakukan dalam Exploitasi untuk mempermudah pemberhentian kapal yang dalamnya laut h meter maka kapal harus mempunyai rantai jangkar yang panjangnya tidak kurang dari : A-C Radius lingkaran posisi kapal pada saat lego jangkar.05.Besarnya gaya To dapat juga dihitung dengan rumus pendekatan sebagai berikut : II). Gd Gaya tekan angin pada kapal (Fo) Fo = (0. = p l l 2 − h2 = Panjang rantai jangkar (dianggap lurus) Teknik Konstruksi kapal 333 . To = k. Gd + F ( kg ) Dimana : F = gaya singgung rantai denan dasar laut = + 5% dari jumlah besar gaya tahan dari seluruh rantai atau rumus dengan rumus pendekatan sebagai berikut : III). Karena pengaruh angina dan arus pada saat kapal berlabuh (membuang jangkar ) akan merubah letak kapal menurut letak lingkaran dengan radius l ingkaran sebagai berikut : R=P+L Dimana P = proyeksi pada bidang horizontal panjang rantai jangkar sampai dari lobang jangkar sampai jangkar yang ada di dasar laut.

gelombang dan sebagainya kapal dan jangkar bergeser dari kedudukan semula.5 (volume ruang bangunan atas dan rumahrumah geladak) 3. Untuk kapal-kapal di mana geladak lambung timbul adalah geladak kedua maka untuk H dapat diambil tinggi sampai geladak kedua tersebut. Sedangkan bangunan antara geladak tersebut dan geladak kekuatan dapat diperhitungkan sebagai bangunan atas.L = Panjang kapal (m) Dalam keadaan Extreem. maka alat-alat perlengkapan tersebut ditentukan oleh harga yang terbesar.B.5 (volume ruang bangunan atas dan rumahrumah geladak) Dengan catatan Bila angka petunjuk tersebut ada diantara dua harga table yang berdekatan. Kapal Ikan : Z = 0.5 (volume ruang bangunan atas dan rumahrumah geladak) 2. karena pengaruh arus laut angin keras. UKURAN JANGKAR Seperti dijelaskan di atas berat jangkar ditentukan oleh peraturan : a) Dari peraturan BKI berat jangkar dapat ditentukan dari table 24 dengan menentukannya angka petunjuk Z terlebih dahulu yang dibedakan menurut jenis kapalnya : 1. Pertambahan radius sirkulasi tersebut di atas kita beri notasi ∆ R.H + 0. Kapal barang.B. Maka perhitungan radius sirkulasi menjadi sebagai berikut : (m) R = p + L + ∆R 3.H + 0. kapal penumpang dan kapal keruk : Z = 0.75 L.B. b) Peraturan Bureau Veritas : (1965) Teknik Konstruksi kapal 334 . Kapal tunda : Z = L.H + 0.65 L.

012∆2/3 + 5. dalam meter atau feet A = Luas penampang samping badan kapal.382 107. Dalam meter 2 atau feet2 (m2 atau fit2) Dari angka petunjuk Z. atau Equipment number ΣN didapatkan : Jumlah dan berat jangkar Panjang dan diameter tali penarik dan tali tambat Panjang dan diameter rantai jangkar Dari berat jangkar didapatkan ukuran dasar (basic dimension) yang merupakan dasar ukuran yang lainnya.64 Σ.Jumlah dan berat jangkar dapat ditentukan dari table 21 dengan menghitung terdahulu besarnya “Equipment number” sebagai berikut : ΣN = L. diatas summber load line. Basic dimension Dimana : = a = 22. + S S' + 2 4 Dimana : S = volume bangunan diatas dasar m3 (superstructure) S’ = volume rumah-rumah geladak dalam m3 (deck house ) (c) Peraturan Lioyd Regiter of Shipping (1975) Dengan menghitung “Equipmet number” terlebih dahulu sebagai berikut : A (untuk ukuran dalam metric) 10 BH A + (ukuran dalam British unit) Σ. superstructure dan deck house yang lebar > B/4.6922 Gd 3 Gd .N = ∆2/3 + 2 Bh + Dimana = moulded displacement pada waktu summer load unter line ∆ dalam ton (1000 kg) atau tons (1016 kg) B = lebar kapal terbesar dalam meter atau feet h = tinggi lambung timbul ditambah tinggi bangunan atas dan rumah geladak yang lebarnya > B/4. (dalam mm) = berat jangkar dalam kg Teknik Konstruksi kapal 335 .B.H.N = 1.

maka gaya tersebut berfungsi sebagai penungkit yang akan memaksa tangan itu ke luar dari tanah (terjadi pada waktu hibob – atau tarik jangkar) Kedudukan dari batang jangkar terhadap dasar laut sangat penting agar jangkar itu dapat menahan kapal dengan baik. Dengan demikian maka lengan kedua-duanya akan memutar ke bawah dan tangannya akan menunjam ke bawah. sehingga dengan demikian jangkar itu akan masuk lebih dalam ke dalam tanah selama ada gaya pada batangnya yang arahnya sejajar dengan tanah mengarah ke rantainya. Pada mahkota tersebut terdapat engsel yang berputar keliling sebuah poros yang tetap. Keuntungan jangkar ini (berengsel) dibandingkan dengan jangkar bertongkat : Mudah dilayani Batangnya dapat lurus dimasukkan ke dalam orlupnya (hawse pipe) Lengan at au sendoknya dapat masuk kedua-duanya ke tanah Kerugiannya : Kurang kekuatan menahannya Untuk kekuatan menahan yang sama jangkar bersengsel lebih berat dari jangkar bertongkat (20% lebih berat). dimana tiang jangkar bergerak. maka pada telapaknya akan terdapat tegangan. Apabila jangkar tersebut dijatuhkan maka pada tiang yang terdapat gaya yang sejajar dengan dasar laut. mahkota (crown) ari Hall Anchor adalah merupakan bagian dari jangkar tersebut. Apabila gaya itu makin mengarah ke atas. Pada suatu kedudukan tertentu (suduat antara tiang dan lengannya adalah 450) maka tiang akan menekan pada bagian dalam dari mahkotanya. Dengan catatan : bera t tongkat diabaikan aau tidak diperhitungkan B. yang hanya berbeda dalam bentuknya saja akan tetapi prinsipnya adalah seperti diterangkan di a tas. Kedudukan dari batangnya dipengaruhi oleh berat dan panjang rantai. RANTAI JANGKAR ( ANCHOR CHAIN ) Rantai terdiri atas potongan-potongan antara satu segel (shackle) dengan segel lainnya yang berupa potongan panjangnya masing-masing 15 fathoms (depa) Teknik Konstruksi kapal 336 .Angkat yang lenggannya berensel tanpa stock Umumnya dipergunakan sebagai jangkar haluan. Sampai saat ini terdapat sejumlah besar jenis jangkar seperti ini. (lihat gambar 11).

Sebuah borg pen masuk melalui mata rantai dam tadi. agar tidak lepas maka ujungnya ditutup dengan timah yang dipanasi. apabila dam dipasang . Segel-segel biasa (normal coneting shackle) yang menghubungkan tiap 15 fathoms panjang rantai harus dipasang dengan lengkungnya menghadap kearah jangkarnya.Oleh Lioyd’s Register ditentukan bahwa satu segel panjangnya 15 fathoms = 27. Swivel ( kili-kili ) Peranti / perangkat mata rantai yang memungkinkan jangkar berputar. kemudian oleh Germanisher Lloyd dirumuskan bahwa panjang 1 segel adalah 15 fathoms = 25 m. Pen ini kemudian ditutup dengan timah agar tidak terlepas. yang dapat di geserkan melintang masing-masing. agar supaya pada waktu lego jangkar tidak merusak mata spil jangkar. Teknik Konstruksi kapal 337 .45 atau 25 m. Setelah pen dimasukkan. tanpa mengakibatkan rantai yang dipasang sebelum atau di belakang perangkat tersebut terpuntir. mata-mata rantai itu ditengah-tengah diberi “dam” kecuali mata rantai yang berada pada ujung-ujung dari setiap panjang 15 fathoms sebelah kiri dan kanan dari segel (shackle). maka bagian-bagian tadi tidak dapat digeserkan dalam arah melintang lagi. Dam dipasang ditengah-tengah. Bentuk dan ukuran segel kenter sama dengan mata rantai biasa. Agar supaya baut segel biasa tidak dapat berputar maka bentuknya lonjong dan di sebelah luarnya harus rata. Mata rantai yang tidak memakai dam ukurannya lebih besar bandingkan dengan mata rantai biasa. sebelah borg pen ini terpasang maka mata rantainya tidak akan terlepas lagi. Dam-dam tersebut gunanya untuk menjaga agar rantai tidak berputar. Mata rantai merupakan bagian dari rantai jangkar yang berbentuk lonjong. Pada saat segel biasa (normal shackle) dilewati mata spil jangkar akan sering timbul kerusakan pada sisi segel xx sendiri karena bentuknya yang berlainan dengan mata rantai xx biasa. Oleh karena itu kapal-kapal kebanyakan menggunakan segel enter (Kenter shackle) Gel Kenter terdiri dari : Setengah bagian segel. dan pada arah memanjangnya dapat mengunci.

maka setelah 9 kali dok. Teknik Konstruksi kapal 338 . Tidak berbentuk lingkaran tetapi menyerupai kepiting. Gambar 16. yaitu segel terakhir menjadi segel pertama dan begitupun selanjutnya pada dok berikutnya. Jadi pada waktu yang kedua segel (15 fathoms) yang ketiga sebelum dok pertama tadi sekarang menjadi segel pertama dan segel kedua sebelum dok pertama sekarang menjadi segel terakhir. segel pertama yang dipindahkan menjadi segel terakhir atau kembali lagi menjadi segel pertama. Jangan sampai terjadi bahwa setiap kali dok rantainya hanya dibalik saja. Sehingga yang mengalami keausan adalah bagian-bagian ujung-ujungnya saja. pada waktu kapal naik dok yang berikutnya juga dilakukan demikian pula. Dengan demikian apabila kapal tersebut mempunyai 10 segel (150 fathoms).3 macam penahan rantai Sedangkan yang pertama menjadi 15 fathoms yang terakhir.Crab Link (Mata rantai kepiting ) Salah satu jenis mata rantai yang di pasang pada ujung rantai pengikat balok-balok dan lain-lain.

Ditinjau dari bentuknya chain locker terbagi atas 2 (dua) bagian : 1. sehingga rantai jangkar dapat keluar masuk tanpa suatu halangan. hal ini tidak praktis karena mengurangi volume ruang muat Pada kapal-kapal penumpang apabila deep tank terletak dibelakang. maka chain locker biasanya diletakkan diatasnya. Berbentuk segi empat 2. berbentuk silinder Teknik Konstruksi kapal 339 .C. BAK PENYIMPANAN RANTAI JANGKAR = Chain Locker Umumnya pada kapal-kapal pengangkut letak chain locker ini adalah di depan collision bulkhead dan di atas forepeak tank. Diameter dalam hawse pipe tergantung dari diameter rantai jangkar sendiri. Juga lobang dilambung jangan sampai membuat sudut yang terlau tajam Untuk kapal yang mempunyai tween deck pusat dari pipa pantai harus sedemikian letaknya pipa rantai tersebut tidak memotong geladak bagian bawah. Diameter hawse pipe di bagian bawahnya dibuat lebih besar (antara 3~4 cm). dibandingkan dengan atasnya. Sebelumnya chain locker diletakkan di depan ruang muat. besarnya q Q dalam howse pipe diberikan pada grafik sebagai berikut dengan bermacam-macam material. D. Umumnya dapat dipakai sebagai pedoman bahwa untuk diameter rantai jangkar d-25 m/m rantai jangkar yang berkisar antara angka 25m/m ~ 100 m/m. hin gga gesekan seminim mungkin.TABUNG JANGKAR ( HAWSE PIPE ) Adalah pipa rantai jangkar yang menghubungkan rumah jangkar ke geladak Ketentuan penting yang harus diperhatikan : Dalam pengangkatan jangkar dari air laut tidak boleh membentur bagian depan kapal pada waktu kapal dalam keadaan trim 50 Tiang jangkar harus masuk kelubang rantai jangkar meskipun letak telapak jangkar tidak teratur Lengah / telapak jangkar harus merapat betul pada dinding kapal Jangkar harus dapat turun dengan beratnya sendiri tanpa rintangan apapun Dalam pelayaran jangkar jangan menggangtung di air Panjang pipa rantai harus cukup untuk masuknya tiang jangkar Lengkungan lobang pipa rantai ke geladak dibut sedemikian rupa hingga mempermudah masuk / keluarnya rantai jangkar.

sehingga rantai di kiri dan kanan tidak membelit dan tidak menemui kesukaran dalam lego jangkar. Perhitungannya volume chain locker dilakukan sebagai berikut Sv = 35. Disediakan alat pengikat ujung rantai jangkar agar tidak hilang pada waktu lego jangkar 4. d2 Catatan : = Volume chain locker untuk panjang rantai jangkar Sv 100 fathoms (183 m) dalam ft2 d = diameter rantai jangkar dalam inchies apabila 35.Tetapi umumnya digunakan chain locker yang berbentuk segi empat. Beberapa ketentuan-ketentuan dari Chain Locker : 1. Umumnya didalamnya dilapisi dengan kayu untuk mencegah suara berisik pada saat lego / hibob jangkar 2. Harus ada dinding pemisah antara kontak rantai sebelah kiri dan kanan. Dasar dari chain locker dibuat berlobang untuk mengeluarkan kotoran yang dibawa dengan bak dasar dari semen dibuat miring supaya kotoran mudah mengalir 3.3 ft3~1m3. maka rumus dapat dipakai sebagai berikut : Sm = d2 Sm = volume chain locker untuk panjang rantai jangkar 100 d = diameter rantai dalam inchies Volume chain locker dapat pula ditentukan berdasarkan grafik (gambar 28) di mana volumenya untuk setiap 100 fathoms (183m ) fapat ditentukan dari diameter rantai jangkar. Teknik Konstruksi kapal 340 .

Tromol/gypsies. Band rem untuk mengendalikan spil apabila tidak dihubungkan dengan mesin. 5. Dasarnya hampir sama dengan derek jangkar dengan tenaga uapnya di sini perputaran dari roses antaranya disebabkan oleh sebuah ultra motor. dihubungkan dengan poros.E. Mesin/motor yang digerakan oleh diesel/elektik. Kopling atau peralatan yang dapat melepaskan atau menhubungkan spil dengan mesin. untuk melayani tros kapal dipasang pada ujungujung dari poros utama. Spil/wildcat merupakan gulungan/thromol yang dapat menyangkutkan rantai jangkar pada saat melewatinya.4 derek jangkar Bagian-bagian derek jangkar antara lain terdiri dari : 1. Pada gambar di bawah ini terlihat gambar derek jangkar dengan tenaga penggerak listrik. melalui poros cacing (worm gear) antara poros motor dan poros Teknik Konstruksi kapal 341 . 6. 4. 3. Roda-roda gigi. 2. WINDLASS (MESIN DEREK JANGKAR) Untuk memenuhi persyaratan derek jangkar setiap pabrik mempunyai bentuk sendiri-sendiri dalam pelaksanaannya. Gambar 16.

Daya tarik jangkar .35(Ga + Pa La ) = 2 Jadi untuk mengangkat satu jangkarar : Tel = 1.(1) Dimana : f h = faktor gesekan di hawse pipe 1. Pa = 0.023 d (kg. Pa = 0.28 ~ 1. maka gerak penggeseran dari poros ulir itu tertahan oleh per yang cukup kuat. Dimana d = diameter common link / ordinary link (m / m) Teknik Konstruksi kapal 342 .025  = 2 × 1. di mana akan memutuskan arus bila motornya mendapat beban yang terlalu besar.) → untuk open link chain.175(Ga + Pa La ) kg.cacing terdapat slip coupling.Kecepatan dimana jangkar ditarik dari kedalaman tempat jangkar diturunkan. Daya yang diperlukan : . Perhitungan Daya Windlass.  Y  Tcl = 2 f h (Ga + Pa La )1 − w   Y  a    1. ………….35 Gh = berat jangkar dalam kg.750 Yw = berat jenis air laut.35(Ga + Pa La )1 −   7. sehingga dengan demikian kumparannya tidak sampai terbakar.) → untuk stud link chain. Pa = berat rantai setiap meter (kg) La = Panjang rantai jangkar yang menggantung (m) Ya = berat jenis meterial rantai jangkar = 7.. Daya tarik untuk menyangkut 2 jangkar.750  2. Selama dalam keadaan bekerja seperti biasa.021 d (kg.

η pg = effisiency spur gear (poros roda gigi). η wg = effisiency worm gears (poros cacing).04d Teknik Konstruksi kapal 343 .70 ~ 0.. m ……………….(3) 1a ⋅ η a η a = effisiency cable lifter η a = η cl ⋅ η sh ⋅ η pg ⋅ η wg η cl = effisiency cable lifter] η sh = effisiency shaft bearing.Torsi pada Cable lifter M cl (Tcl ⋅ Dcl ) 2η cl kg.92 ⋅ ⋅ Torsi pada poros motor Windlass. c = jumlah worm gears. a = jumlah spur gears. Mm = Dimana : M cl kg.6 d m / m = 0.rpm 0. m …………….19 ~ 0.013 η cl = effisiency cable lifter = 0.(2) Dimana : Dcl = diameter efektif dari cable lilfter Dcl = 2 Rcl = 13. Angka pendekatan : η a = 0.85 La = ⋅ ⋅ η n1 (Perbandingan putaran poros motor windlass ηn dengan putaran cable lifter) Dimana : η m = Putaran motor / rotational speed = 523 ~ 1160 rpm ⋅ ⋅ 60Va η cl = .

(4) Teknik Konstruksi kapal 344 .Sehingga : Dimana : la = πnm ⋅ Dcl 60Va Va = Kecepatan tarik rantai jangkar.20 (metric Hp) ……………. (biasanya diambil Va = 0. Nt = M m ⋅ Nm 716.2 m/det) Jadi daya Effektif Windlass.

mekanis perlengkapannya untuk menurunkan dan mengangkat sekoci. tetap terapung apabila banyak kemasukan air. Alat-alat tersebut harus setiap saat siap untuk dipergunakan jika kapal dalam keadaan darurat. c) . Teknik Konstruksi kapal 345 . b) Alat-alat peluncur dewi-dewi (davits). Sedangkan sekoci biasa ialah sekoci yang terbuka tanpa ada perubahan kotak-kotak udara. 2. (Fire Appliances) 3. Alat-alat penolong (live saving appliance). termasuk konstruksi. Sekoci penolong adalah jenis sekoci yang terbuka dengan lambung tetap dan disisi dalamnya terdapat kotak-kotak udara. Jika diturunkan kedalam air dapat dilaksanakan dengan mudah dan cepat. Tanda-tanda bahaya dengan cahaya atau suara (light and sound signals).Rakit penolong otomatis (inflatable life raft). 3.25 meter. Sebagai alat penambah daya apung. walaupun kondisi-kondisi yang tidak menguntungkan. diperlukan agar sekoci yang terbuka.BAB XVII Alat-alat Keselamatan pelayaran Ditinjau dari fungsi kita bagi menjadi tiga bagian besar : 1. misalnya kapal trim 15o.Baju penolong otomatis (life jacket or life belt) . Alat ini harus dipasang dekat sekali pada sekoci dan terdiri dari beberapa kotak-kotak dan setiap kotak yang tak boleh lebih dari 1. Persyaratan umum alat-alat penolong ditentukan sebagai berikut : 1. A.Pelampung penolong (life buoy) . Penempatan masaing-masing alat penolong tersebut sedemikian rupa sehingga tidak mengganggu satu sama lainnya pada waktu digunakan. Alat-alat pemadam kebakaran. Sekoci Sekoci adalah sebagian dari perlengkapan pelayaran yang harus dipenuhi pada syarat-syarat pembuatan kapal. d) Dan lainnya. 2. 1960). untuk mengurangi hilangnya daya apung tambahannya apabila ada kebocoran. a) Sekoci (life boat) beserta perlengkapannya. Semua peraturan atau persyaratannya diatur didalam hasil Konferensi Internasional tentang keselamatan jiwa dilaut yang diadakan di London pada tahun 1960 yang terkenal dengan paraturan “SOLAS” 1960 (International Convention for the Safety of life at sea.

. Sekoci penolong bermotor kelas A (kecepatan 6 mil per jam). Jenis-jenis Sekoci : Sekoci tinjauan dari fungsinya dibagi 3 bagian : 1). Pada kapal barang kadang-kadang sekoci ini juga dipergunakan untuk menarik tongkang-tongkang muatan dari darat ke kapal dan sebaliknya dimana kebetulan tidak ada motor boat yang tersedia. Sekoci meja.05. Sekoci penolong bermotor Syarat motornya : . yaitu 0. Ditinjau dari penggeraknya sekoci penolong dibagi atas menjadi 4 bagian : 1). 1. Bentuk kotak udara harus sesuai dengan sekocinya (pas) dan pemasangannya mempergunakan ganjel. gunanya untuk mengangkut awak kapal dari tengah laut ke pantai atau sebaliknya. Sekoci penolong.Harus dilengkapi dengan alat untuk menggerakkan mundur dari motor. Sekoci penolong yang didayung 2). 3). . hingga tidak boleh menempelkan kulit pinggiran sekoci. kuningan atau besi yang digalvaniser (diberi lapisan galvanis) sedangkan seng kurang baik dapat digunakan. Sekoci penolong yang berbaling-baling yang digerakkan secara mekanis.Dahulu kotak udara ubu dibuat dari bahan tembaga. karena akan rusak bila kena kuningan paku-paku sekoci). bahwa dalam keadaan cuaca buruk motornya masih dapat bekerja dengan baik dan dinding penutup ini harus tahan api. . 2) Sekoci penyeberang.Setiap waktu siap digunakan. yang mempunyai sifat yang tidak menghisap air dan berat jenisnya sangat kecil. Teknik Konstruksi kapal 346 .Motornya dapat dihidupkan dalam keadaan yang bagaimanapun juga. Ukurannya lebih kecil dibandingkan dengan sekoci penolong dan umumnya mempunyai dasar yang rata. Sekoci penolong bermotor kelas B (kecepatan 4 mil per jam) 4). untuk memindahkan barang-barang yang berat dan untuk mengangkut perlengakapan perbaikan kapal. 3).Motor dan kelengkapannya harus mempunyai dinding penutup untuk menjamin. . untuk menolong awak kapal apabila terjadi kecelakaan. a. Bahan yang terbaru untuk membuat kotak udara adalah plastik.Harus dipenuhi bahan bakar yang cukup untuk berlayar terus menerus selama 24 jam. yang tidak termasuk sekoci penolong bermotor.

Beberapa ketentuan untuk sekoci bermotor : 1. segera setelah sekoci turun di air. sehingga dengan crew penuh dengan semua perlengkapannya segera setelah turun ke air dapat bebas dari kapal. Keuntungannya : . Dapat menggerakkan sekoci mundur. Dalam keadaan baik. Kapal barang dengan ukuran 1600 gros ton atau lebih harus mempunyai 1 sekoci bermotor kelas A atau kelas B atau sekoci yang mempunyai propeller. 5.b. 2) Sekoci dibuat dari baja : Hanya dibuat untuk keperluan khusus. Teknik Konstruksi kapal 347 . Dapat menahan haluan sekoci meskipun dalam cuaca buruk. 4.Lebih kuat dan lebih aman diturunkan diair. Umumnya lapisan kulitnya tidak berkampuh. Kalau sebuah kapal mempunyai lebih dari 13 dan kurang dari 20 buah perahu penolong maka saalh diantaranya harus bermotor kelas A atau kelas B atau sekoci penolong yang berbaling-baling yang digerakkan secara mekanis. luas dan tingginya terdiri dari satu lapis baja T bulb dengan bentuk lengkung. Kecepatan paling sedikit 4 mil per jam dalam perairan tenang. Kalau sebuah kapal mempunyai 20 buah atau lebih sekoci penolong maka dua buah diantaranya harus bermotor kelas A. 2. 2. 2.Tidak rusak boleh pengaruh udara yang panas. . Lapisan kulitnya terbuat dari plat baja dan disambung pada lunas dan tinggi dengan pasak-pasak kelingan atau las. .Pemeliharaannya lebih ringan. Keuntungannya : . 6 Peralatannya sedemikian rupa sehingga dapat dilayani oleh orang-orang yang tidak terlatih dan dapat dikerjakan. juga dalam keadaan muatan penuh.Lebih ringan sehingga sangat mengguntungkan bagi kapal penumpang dimana penempatnya biasanya dibagian geledak atas sehingga sangat baik ditinjau dari stabilitas kapal. Sebagai sekoci dikapal yang terbuat dari kayu. yang diletakkan satu disebelah kiri dan satu disebelah kana 3. Menghasilkan tenaga yang cukup bagi sekoci. 3. Sekoci penolong baling-baling Alat penggeraknya harus memenuhi syarat sebagai berikut : 1. Bahan Sekoci Ditinjau dari bahan pembuat sekoci ada 4 macam : 1) Sekoci yang dibuat dari kayu.

Umumnya bentuknya gemuk dan bagian belakangnya runcing dan kedua lingginya sedapat mungkin tajam agar dapat bergerak baik.Dilengkapu dengan tangki-tangki udara (sebagai cadangan daya apung) untuk menghindari tenggelam walaupun sekoci dalam keadaan terbalik.Berat. Kerugiannya : .Tidak dapat terbakar. maju maupun mundur. tak mudah rusak oleh air laut.Tidak rusak karena air laut.Lebih ringan.Apabila terjadi kerusakan pada kulitnya. . . sehingga tidak memerlukan pengecatan lagi.Mempunyai daya elastisitas. tidak mudah untuk diperbaiki. . . Teknik Konstruksi kapal 348 . baja ataupun aluminium karena mempunyai keuntungan sebagai berikut : . .Apabila kotor mudah dicuci. .Harus cukup kuat diturunkan kedalam air dengan aman jika dimuati penuh dengan penopang/ orang yang diizinkan beserta perlengkapan yang diharuskan. magnesium dan mangan).Lebih cepat berkarat. Lingering Aluminium (campuran dari aluminium. . sehingga daya apung tambahannya harus lebih besar. .Tidak dapat berkarat. Didalam SOLAS 1960 ditentukan bahan life boat/ sekoci penolong harus memenuhi persyaratan-persyaratan sebagai berikut : . . . 3) Sekoci dibuat dari lingering Aluminium. Mutunya lebih baik dibandingkan bahan seperti kayu. Keuntungan dibandingkan dengan sekoci kayu : .Tidak terpengaruh oleh cuaca. hingga harus sering diperiksa. 4) Sekoci dibuat dari serat gelas (fiber glass).Disamping itu harus mempunyai kekuatan sedemikian rupa jika dibebani dengan muatan 25% lebih banyak dari kapasitas sesungguhnya tidak mengakibatkan perubahan bentuk.Jadi sangat cocok untuk kapal-kapal yang berlayar di daerah katulistiwa atau penempatannya dikapal didekat cerobong.Bahan dapat diperoleh menurut warna yang disukai. Kerugiannya : .

. .Mempunyai kelincahan/ kecepatan sedemikian rupa sehingga dapat menghindari dengan cepat terhadap kapal yang mendapat kecelakaan.khusus untuk sekoci penolong “tanker”. . . . 4. 3`.Dapat menjamin proviant dalam jangka waktu tertentu. Para pelayar harus dapat cepat dan aman masuk dalam sekoci. . Alat-alat dan perlengkapan yang harus dimiliki life Boat yang tersiratkan oleh SOLAS 1960.Dayung yang lengkap beserta tempatnya. Penempatan sekoci-sekoci penolong Penempatan sekoci diatas kapal harus memenuhi syaratsyarat sebagai berikut : 1.Tali penolong diikat keliling sekoci dalam keadaan tergantung. Satu tiang layer lebih. Sebuah lampu minyak yang cukup untuk menyala selama 12 jam dan dua kotak korek api yang disimpan dalam tabung yang kedap air. lengkap dengan tali temali dibuat dari kawat yang tahan karat beserta layar-layarnya warna kuning/ orange. cepat dan aman walaupun miring 15o. jika dimuati penuh dengan penumpang-penumpang/ orang-orang yang diizinkan dan perlengkapan yang diharuskan. 2.Harus dapat diturunkan ke air dengan mudah dan cepat walaupun kapal dalam keadaan miring 15o. 3. dilengkapi dengan alat pemadam kebakaran yang portable dan bisa mengeluarkan busa atau bahan lain yang baik untuk memadamkan kebakaran minyak. .Mempunyai bentuk sedemikian rupa sehingga apabila berlayar dilautan yang bergelombang mempunyai cukup stabilitas dan lambung timbul. Harus ditempatkan sedemikian rupa hingga dapat diluncurkan atau diturunkan keair. harus ditempatkan serendah mungkin dalam sekoci. . dalam waktu sesingkat mungkin dan tidak boleh lebih dari.Dua buah kapak ditempatkan masing-masing dibagian muka dan belakang sekoci.Dilengkapi pula alat-alat navigasi dan perlengkapan lainnya yang disyaratkan.Dilengkapi dengan alat-alat yang memungkinkan penumpang yang berada dalam air dapat naik kedalam sekoci. bilamana diturunkan keair akan membahayakan karena dekat propeller.. Tidak boleh dipasang pada sisi atau bagian belakang kapal. Sebuah daun kemudi dipasang pada sekoci dan batang kemudi. Teknik Konstruksi kapal 349 . . Dapat diturunkan dengan mudah.Papan tempat duduk yang melintang dan bangku-bangku pinggir. .

= Luas penampang midship. yang daerah pelayarannya terbatas. Apabila tinggi sheer yang diukur pada garis A dan C (1 / 4 panjang sekoci dari midship ke depan dan ke belang) melebihi 1% dari L2 maka tinggi yang dipergunakan untuk menghitung luas section di A dan C adalah tinggi di tengah-tengah (midship) sekoci ditambah 1% L2. Untuk kapal barang berukuran kecil. = Luas penampang melintang pada 1 / 1 L2. c. Menentukan kapasitas (cubic capacity) sekoci : Untuk menentukan kapasitas sekoci menggunakan Simpson’s Rule sebagai berikut : Kapasitas = L2 / 12 (4A + 2B + 4C) L2 A B C = Panjang sekoci penolong dalam meter diukur dari bagian dalam kulit sekoci pada linggi muka sampai ketitik yang sama pada linggi belakang. d.5. yang praktis hanya dapat membawa satu sekoci penolong saja maka penempatannya sedemikian rupa dapat diturunkan baik daris isi kiri atau pun dari sisi kanan dengan mudah. 6. Kapasitas sekoci dapat pula dinyatakan dengan rumus sebagai berikut : Teknik Konstruksi kapal 350 . dari depan penolong dengan Luas bidang = 1 / 3 . H (a + 4b + 2c + 4d + e) 1 3 2 4 H / 12 (a + 4b + 2c + 4d + e) Dengan catatan : b. umumnya ditempatkan pada Derek dibelakang cerobongnya. = Luas penampang melintang ada 1 / 4. Apabila tinggi (H) sekoci di tengah-tengah melebihi 45% dari lebar sekoci maka tinggi (H) untuk menghitung luas section B dianggap sama dengan 45% dari lebar sekoci dan tinggi pada section A dan C ditambah 1% panjang sekoci dengan ketentuan tinggi yang dipakai untuk perhitungan tidak boleh melebihi tinggi sebenarnya pada section A dan C. dari belakang. Di atas kapal penumpang penempatan sekoci-sekoci itu diperbolehkan satu diatas lainnya atau berjejer dengan catatan apabila penempatan yang satu diatas yang lainnya harus terdapat alat yang baik untuk menumpu serta menjaga kerusakan pada sekoci yang dibawanya. 4.

Panjang x lebar x Tinggi x 0. Tinggi diukur ditengah panjang sekoci. Daya angkat sekoci penolong Jumlah orang yang diizinkan untuk diangkut dengan sekoci penolong harus sama dengan jumlah terbesar yang dibuatkan dengan membagi kapasitas kubik sekoci penolong sebagai berikut : a. c. tetapi harganya tak boleh lebih dari 45% lebar sekoci. Diruang : Panjang diukur dari potong dari kulit sekoci bagian luar kulit sekoci bagian luar dengan linggi muka dan garis potong dari kulit sekoci bagian luar dengan linggi belakang (dalam gambar L).3) atau lebih dibagi dengan 10 (atau jika kapasitas di ukur dengan m3. Untuk sekoci penolong yang panjangnya 24ft (atau 7.283) b.396 dan 0. dari lunas sampai garis yang menghubungi bagian atas dari kedua gunwale. Teknik Konstruksi kapal 351 . dibagi dengan 0.396) c.6 Dengan catatan : Hasil rumus di atas harus ≤ dibandingkan dengan rumus Simpson’s.9 m( tetapi kuran dari 24 ft (atau .3 m) dibagi dengan angka yang terletak antar 14 dan 10 (atau jika kapasitas diukur dalam m3. Untuk sekoci penolong yang panjangnya 16 ft (atau 4.283) yang didapat dengan interpolasi. dibagi dengan 0. Untuk sekoci penolong yang panjangnya 16 ft (atau 4. dibagi dengan angka antara 0. Lebar diukur pada bagian luar kulit sekoci. Dengan catatan : Bahwa daya angkutnya tidak melebihi jumlah orang dewasa memakai baju penolong (life jacket) dalam keadaan duduk tanpa mengganggu penggunaan dayung atau pelayanan alat pendorong lain dengan perlengkapannya.9) dibagi dengan 14 (atau jika kapasitas diukur dalam m3. pada bagian terlebar.

dipereratkan hanya pada waktu tertentu saja. Tali penahan samping. maka mengkapi degan takel ganda atau takel mata tiga. Rol pengatur tali. 5. sekoci untuk melayani tali-tali dan sebagainya. 4. Hal ini mudah dilakukan apabila kapal tidak dalam keadaan …/ miring. Sekoci 2. Dewi-dewi jenis ini dibagian atasnya melengkung terbuat dari ebsi yang tak berongga (pejal) yang berputar keliling porosnya sendiri. Dewi-dewi dengan sistim menuang / brengsel (luffing davits). 3. 9.Dewi-Dewi (davits) Dewi-dewi adalah alat untuk meluncurkan sekoci dari kapal ke air.B. Dewi-dewi 3. Landasan sumbu putar 7. Sumbu putar dewi-dewi 8. dan umumnya digunakan untuk menurunkan sekoci kerja. Penyangga Sekoci. Untuk menentukan diameter dewi-dewi radial ditentukan dengan … pendekatan sebagai berikut : d =3 L x B x D ( H + 4a ) C Teknik Konstruksi kapal 352 . Dewi-dewi system ini konstruksinya sederhana. Karena sekoci kerja tidak memerlukan waktu tergesa-gesa. Dewi-dewi ini sering dipasang pada penumpu dari ebsi cor yang dilengkapi dengan cincin untuk menjaga jangan sampai dewi-dewi terangkat dari penumpunya. Untuk mengencangkan pada kedudukan tertentu. Dewi-dewi dengan sistim berputar (radial) 2. dngan jalan memutar dewi-dewi mengelilingi sumbunya. 6. Bagian belakan diputar dahulu kekanan sehingga bagian depan bergerak sedikit ke dalam mengikuti gerakan bagian belakang bawah bagian belakang keluar maka bagian depan keluar mengikuti bagian belakang. Pengait sekoci yang dihubungkan dengan tali. ditinjau dari cara kerjanya dapat dibagi 3 bagian : 1. Arah tiang dewi-dewi satu dengan yang lainnya lebih pendek dari yang sekoci. sehingga untuk mengeluarkan sekocinya harus digerakkan yang bergantian (zig-zag) terlebih dahulu. Dewi-dewi dengan sistim gravitasi (gravity davits) Dewi-dewi dengan system berputar (radial) Keterangan : 1. Tali penguat atas.

dimana harganya ditentukan sebagai berikut : C = 144. idem diatas. Apabila dipergunakan dewi-dewi dengan penampang berlobang (follow davit) maka diameter dapat dicari dengan persamaan sebagai berikut : Teknik Konstruksi kapal 353 . Apabila takel dari dewi-dewi terdiri dari satu atau dua kawat baja. tetapi dewi-dewi tersebut dibuat batang baja tempa (wrought ingot steel) dengan daya mulur (elongation strength) 27-32 ton/inchi2 atau 4300-5000 kg/cm2. Catatan : Berat 1 orang penumpang = 75 kg Rumus di atas hanya berlaku untuk koefisien jumlah beban dewi-dewi tidak lebih dari 2 Cuts (101. dewi-dewi dalam Cuts N = jumlah penumpang max.Dimana : d = diameter dewi-dewi (inches) L = Panjang sekoci (feet) B = lebar sekoci(feet) D = tinggi sekoci (feet) h = tinggi dewe-dewi diatas tumpuan B (feet) a = jarak bentang dewi-dewi (feet) Sedangkan C = Konstante. Dapat dirumuskan sebagai berikut : CW = W N CW = koefisien jumlah beban dewi-dewi W = jumlah beban max. Apabila harga CW > 2 Cuts per orang maka harga konstante Carus akan reduksi. apabila dewi-dewi tersebut dibuat dari besi tempa (wrought iron) dengan jumlah penumpang maximum dalam sekoci pada saat diluncurkan. idem diatas tetapi dewi-dewi tersebut dibuat dari batang baja tmpa (wrought ingot stell) dengan daya mulur (elongation streght) 27-32 ton/ m2 atau 4300 sampai 5000kg/ cm2. = 86.6 kg) per orang. = 104. C C C = 174. maka diameter dewi-dewi yang didapat dari rumus di atas harus dikalikan dengan 9/8. apabila dewi-dewi tersebut dibaut dari besi tempa (wrought iron) dengan jumlah penumpang cukup di dalam sekoci pada saat diluncurkan.

d2 = Dh 4 − dh 4 Dh Dimana : d = diameter dewi-dewi dengan penampang pejal (solid davit) Dh = diameter luar hollow davits Dh = diameter dalam hollow davits Oleh Germanischer Lloyd diameter dewi-dewi radial dirumuskan sebagai berikut : Momen di B : MB = G (a + 0.Dewi-dewi dengan system menuang Dewi-dewi untuk sekoci penolong kapal pelayaran samudra biasanya mempergunakan dewi-dewi dengan system manuang atau berengsel (luffing davits) atau dengan system gravitasi atau komibinasi antara kedua system itu. W = ςB .25h) = ςB .25h) = 133 d2 d3 d G (a + 0. Teknik Konstruksi kapal 354 .196 3 G (a + 0. Apabila ςB = 1350 kg/cm2 G (a + 0.25h) 133 = 0. d3 12 d3 12 G (a + 0.25 h) atau MB = ς B .25h) = Catatan : MB = bending moment di B G = ½ (berat sekoci + orang + perlengkapan) a = jarak bentang dewi-dewi (cm) h = tinggi dewi-dewi di atas tumpuan B (cm) B = tegangan lengkung (Lending strain) bahan dewi-dewi (kg/cm2) W = kelembaban dewi-dewi (modulus of resistance) cm3 1.

melintang keluar dari lambung kapal. Kombinasi dari kedua system (definisi) itu sering pula digunakan. Kerugian-kerugian tersebut di atas dapat diatasi oleh dewi-dewi yang dibuat melengkung . 2. Setelah penahan (stopper) dilepas sehingga dewi-dewi dan sekocinya menjadi bebas. Dewi-dewi bergerak dapat pula dibedakan atas 2 bagian : 1. Apabila diperlukan maka sekoci itu segera dapat diturunkan kembali. Dewi-dewi dengan system ini dipasang dimuka dan belakang sekocinya. Dapat mengerem sendiri artinya mudah dapat dikuasai. Tidak terdapat kesukaran yang berarti untuk menurunkan sekoci pada sisi sebelah atas pada waktu kapal miring 15o. Pengangkatan sekodi dilakukan secara mekanis. Dewi berengsel dengan titik putar yang berpindah-pindah (biasanya dilengkapi dengan kwadrant). Jadi titik gantungnya dari sekoci-sekoci itu terletak pada ujungujungnya. Dewi-dewi berengsel dengan titik putar yang tetap. 2. dengan pertolongan sebuah electromotor yang tak digunakan sewaktu peluncuran. akan menimbulkan kesukaran. Dewi-dewi gaya berat (gravitasi) adalah dewi-dewi yang digerakkan melintangnya diperoleh karena dari gaya berat. 1. Secara sederhana system ini diartikan sebagai berikut : Dewi-dewi berengsel adalah dewi yang dapat digerakkan dalam arah melintang kapal oleh sebuah gaya mekanis. sehingga dengan berat sekocinya meluncur kebawah dan menggerakkan dewi-dewi. hingga otomatis dapat terlepas sendiri setelah motornya berhenti. Kopeling antara motor dan trool kawat diatur sedemikian rupa. sehingga dapat menimbulkan momen lengkung apabila sekoci itu tergantung pada takelnya.Dalam pembuatannya dewi-dewi ini terdapat bermacam-macam jenis. Disamping itu karena penempatan dewi-dewi itu dibelakang dan dimuka sekoci maka memakan banyak tempat.Dewi-dewi dengan system gravitasi Gerakan melintang dari dewi-dewi system ini dilakuan karena kerjanya dari gaya berat sekocinya sendiri. Pemakaian dewi-dewi di kapal pada prinsipnya dapat dikategorikan sebagai berikut : Teknik Konstruksi kapal 355 . Keuntungan sistem ini dibandingkan dengan dewi-dewi system berputar (radial). sehingga pada kapal-kapal penumpang yang membutuhkan banyak sekoci-sekoci penolong. 2.

Untuk 2¼ tons (2300 kg) dipergunakan luffing atau grafity davits dalam kondisi menggantung keluar tanpa penumpang (turning out condition). Untuk sekoci penolong yang beratnya diatas 2 ¼ tons (2300 kg) dipergunakan gravity davits pada kondisi –kondisi menggantung keluar tanpa penumpang (turning out condition). 2. Teknik Konstruksi kapal 356 .1.

TABEL JUMAH DEWI-DEWI DAN KAPASITAS SEKOCI PENOLONG PADA KAPAL PENUMPANG Tabel IV Panjang Kapal Feed 100 s/d 199 120 s/d 139 140 s/d 159 160 s/d 174 175 s/d 189 190 s/d 204 205 s/d 719 220 s/d 229 140 s/d 244 245 s/d 254 255 s/d 269 270 s/d 284 285 s/d 299 300 s/d 314 315 s/d 329 330 s/d 349 350 s/d 369 370 s/d 389 390 s/d 409 410 s/d 434 455 s/d 459 460 s/d 489 490 s/d 519 520 s/d 549 Order 31 s/d 36 37 s/d 42 43 s/d 42 49 s/d 52 53 s/d 57 56 s/d 62 63 s/d 66 67 s/d 69 70 s/d 74 75 s/d 77 78 s/d 81 62 s/d 86 87 s/d 90 91 s/d 95 96 s/d 100 101 s/d 106 107 s/d 112 113 s/d 118 119 s/d 124 125 s/d 132 133 s/d 139 140 s/d 148 149 s/d 158 155 s/d 167 A 2 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 12 12 14 14 16 Jumlah Dewl B 2 2 2 3 3 4 4 4 4 5 5 5 5 6 6 7 7 7 7 9 9 10 10 12 Kapasitas Sekoci Penolong m3 ∼ 400 650 900 1160 1550 1550 1750 1650 2150 2400 2700 3000 3300 3600 3900 4300 4750 5150 5550 6050 6550 7150 7500 8100 11 18 26 33 38 44 30 52 61 63 76 85 94 102 110 122 135 146 157 171 185 202 201 235 Teknik Konstruksi kapal 357 .

Nama dari kapal ditulis dengan huruf besar. Salah satu cara dilakukan sebagai berikut : Dengan botol Holmes diikatkan pada pelampung yang diisi dengan : d. SOLAS 1960 menentukan persyaratan Life Bouy sebagai berikut : 1. untuk kapal barang sedikitnya setengah dari jumlah pelampung penolong harus dilengkapi dengan lampu yang menyala secara otomatis dan tidak mati oleh air. Bentuk tapal kuda Bentuk lingkaran banyak diperlukan dikapal karena lebih kuat dan praktis. 7. Ditempatkan sedemikian rupa sehingga siap untk dipakai dan cepat tercapai tempatnya oleh setiap orang yang ada dikapal. Harus mempunyai warna yang mudah dilihat dilaut. Bentuk lingkaran 2. Didalam poin 6 dijelaskan bahwa beberapa buah pelampung penolong harus mempunyai perlengkapan lampu yang menyala secara otomatis. Pada waktu pelampung dilemparkan ke air tutupnya akan terlepas dan botolnya kemasukan air laut.C. Karbit kalsium (Ca CO3) e. Dengan demikian botol tersebut akan mengeluarkan nyala yang dapat Teknik Konstruksi kapal 358 . Karvid dengan air akan menimbulkan reaksi panas sehingga fosfatnya terbakar. maka ia harus dibuat dari pada bahan yang ringan sekali. 4. 8. 6.5 kg harus dapat terapung di dalam air tawar selama 24 jam. tak boleh diikat secara tetap dan cepat pula dilemparkan dari anjungan ke air. Dengan beban sekurang-kurangnya 14. Dilengkapi dengan tali-tali pegangan yang diikat baik-baik keliling pelampung.Pelampung Penolong (Life bouy) Ditinjau dari bentuk di kenal dua macam : 1. Fosfat kalsium (P2 CO3) Tutup dari botol ini mempunyai tali yang diikat pada pagar geladak. Harus menyala sekurang-kurangnya 45 menit dan mempunyai kekuatan nyala/cahaya sekurang-kurangnya 3. Karena penggunaannya pelampung penolong itu harus dilemparkan. 5. Pada waktu dahulu dibuat dari gabus. tetapi pada dewasa ini dibuat dari bahan Onahuto semacam plastik yang beratnya ½ dari bahan gelas. Untuk kapal penumpang setengah dari jumlah pelampung penolong tetapi tidak kurang dari 6 buah. Tahan terhadap pengaruh minyak dan hasil-hasil minyak. Cepat dapat dilepaskan.5 lumens. Dua diantaranya dilengkapi dengan lampu yang menyala secara otomatis pada malam hari dan mengelarkan asap secara otomatis pada waktu siang hari. 3. 2.

Teknik Konstruksi kapal 359 . Jumlah pelampung penolong yang harus dimiliki oleh kapal ditentukan oleh tabel sebagai berikut : Panjang Kapal Minimum jumlah life bouys dalam feet dalam meter dibawah 200 200 – 400 400 – 600 600 – 800 diatas 800 dibawah 61 60 – 122 122 – 183 183 – 244 diatas 244 8 12 13 24 300 Laju penolong (ife jacket or life belts) Gunanya : Sebagai pelindung tambahan (extra bagi para pelayar) pada waktu meninggalkan kapal. Lampu tersebut akan menyala kira-kira 3 jam. disebabkan oleh bagian yang terapung akan mendapat tonjokan dibagian dagunya atau dibagian belakang kepalanya. bila kena air yang mengandung lapisan minyak akan hilang daya apungnya. sehingga orang lain yang akan ditolong tadi dapat mengetahuinya. yaitu dengan cara meletakkan lampu disisi atas. Apabila diisi dengan kapas. Holmes light : A = ruangan untuk mengapungkan B = ruangan yang diisi dengan kalsium carbide dan fosfor calcium C = Pen yang menembus tabung itu yang disolder dibagian atas ataupun bagian bawahya. Dahulu sebagai isi dari baju penolong dipergunakan gabus atau kapas. maka pen itu akan terlepas dari tabung sehingga mengakibatkan sebuah lobang pada tabung itu. maka si korban kalau jatuh atau melompat dari tempat yang tinggi. yaitu kedudukan pada waktu terapung di atas air. Apabila tabung ini dilemparkan ke air. yang akan emnyala segera setelah lampunya berada disis atas. agar dapat terapung dalam waktu yang cukup lama dengan bagian kepala tetap berada di atas permukaan air. Kalau isinya gabus. Sebuah lampu yang tertutup pelindung gelas dengan gasket karet yang kedap air. Untuk kapal-kapal tangki jenis Holmes Light harus dinyalakan dengan listrik (baterai). Bagian luarnya adalah sebagai penampung yang terbuat dari kayu balsa.menunjukkan tempat dimana pelampung tersebut berada. Sebelah dalam ialah tabung dari kuningan yang berisi battery. Lampu tersebut harus selalu diperiksa apakah menyala dengan baik.

Berwarna sedemikian rupa hingga dapat dilihat dengan jelas. baik rakitr atau perlengkapan lainnya tak akan rusak. Baju penolong yang ditiup sebelum dipakai dapat dipergunakan dengan syarat mempunyai 2 ruang udara yang terpisah dan dapat menyangga besi seberat 15 kg selama paling sedikit 24 jam di air tawar. baju penolong harus 105% dari jumlah semua orang yang ada dikapal. Baju penolong harus memenuhi syarat-syarat sebagai berikut : 1. Alat peniupnya merupakan satu atau lebih botol angina (asam arang) yang diletakkan diluar lantai rakit. sedang alas lantainya dapat dikembangkan dengan sebuah pompa tangan. harus tersedia paling sedikit satu baju penolong. 8. akan membuka pen botol anginnya. sehingga menghindarkan pemakaian yang salah. Dalam air tawar harus dapat mengapung paling sedikit selama 24 jam dengan besis eberat 7. Suatu tarikan dari tali tambat. 5. Harus dibuat sedemikian rupa.5 kg. dapat tetap berada di atas permukaan air. 7. kemudian rakit yang masih berada ditempatnya dalam keadaan terbungkus itu dilempar ke laut. sehingga apabila ada bahaya. sehingga rakit itu akan mengembang. 6. kecuali memang dapat dipakai dari luar dan dalam (inside out). 9. dapat dengan mudah dicapai. Dilengkapi dengan sempritan yang disahkan dan terikat dengan tali yang kuat. Botol angin ini harus cukup untuk mengisi atau mengembangkan ruangan apungnya. Bahan yang paling baik adalah styropor (polystyrel yang membusa) yang tahan terhadap pengaruh bensin dan minyak. Teknik Konstruksi kapal 360 . 3. 4. Khusus untuk kapal penumpang. akan tetapi tidak tahan panas.5 kg. D. Tahan terhadap minyak dan cairan minyak. Harus dibuat sedemikian rupa.Baju penolong yang diisi dengan busa plastic. 2. Setiap pelayar. sehingga kepala dan si pemakai yang dalam keadaan tidak sadar. Dibuat sedemikian rupa sehingga apabila dijatuhkan ke dalam air dari suatu tempat 18 m tingginya di atas permukaan air. Harus disimpan disuatu tempat. lama-lama bengkok dan akan tenggelam bila dibebani dengan berat kurang dari 7. Apabila rakit itu akan dipergunakan maka tali tambatnya mula-mula harus diikatkan di kapal. cukup bagus daya apungnya. Infatable Liferats harus memenuhi persyaratan sebagai berikut : 1. nflatable liferafts (Rakit penolong otomatis) Inflatable liferats adalah rakit penolong yang ditiup secara otomatis. 10.

Sebuah tali buangan yang terapung di atas air. Sebuah lentera (flash light) saku yang kedap air yang dapat digunakan untuk semboyan morse. Setengah kilo makanan untuk setiap orang 11. Buku penuntun yang tahan air yang menerangkan caracara orang tinggal di dalam rakit 15. Harus dapat dikembangkan secara otomatis dengan cepat dan dengan cara sederhana.36 liter air untuk setiap orang 12. dengan keterangan-keterangan cara menggunakannya. Sebuah tempat yang kedap air yang berisi perlengkapan untuk pertolongan pertama. apabila berada dalam keadaan terbalik. Inflatable Liferafts harus memenuhi perlengkapannya sebagai berikut : 1. beserta perlengkapannya maximum 180 kg. 3. dengan satu set baterai cadangan dan satu bola cadangan yang disimpan di dalam tempat yang kedap air. Sekoci penolong g. Alat-alat apung (Buoyant apparatus) Yang dimaksud dengan alat-alat apung ialah semua alat yang dapat terapung. Pada bagian luar dari pembungkusnya dituliskan daftar isi. Dilengkapi dengan tali tambat yang panjangnya paling sedikit 10 meter. Mempunyai stabilitas yang cukup baik. Rakit penolong yang ditiup secara otomatis i. dan diisi luarnya terdapat tali pegangan yang cukup kuat. Alat perbaikan yang dapat untuk menambal kebocoran 5. Pelampung penolong h. Untuk setiap 12 orang disediakan 1 gayung spons dan pisau keamanan 3. Berat seluruh rakit termasuk kantong atau tabung. 6. 7. Enam pil anti mabok laut untuk setiap orang 14. Sebuah alat pancing 10. Sebuah pompa tangan 4. Dua jangkar apung dengan tali (satu sebagai cadangan) 2. Enam obor yang dapat menyinarkan sinar merah yang terang 8.2. panjangnya minimum 30 meter 6. Dua buah dayung 7. Rakit harus dapat ditegakkan oleh seorang. Sebuah kaca yang dapat dipergunakan untuk semboyan 9. yang dapat menahan orang-orang sehingga dapat tetap terapung. Sebuah mangkok minum yang anti karat dengan skala ukuran 13. jika telah tertiup. 4. Tiga kaleng anti karat yang isinya masing-masing 0. Kecuali yanng termasuk alat-alat apung : f. Baju penolong Teknik Konstruksi kapal 361 . Lantai dari rakit penolong harus kedap air dan harus cukup mempunyai isolasi untuk menahan udara yang dingin. 5.

Harus dapat dibuat dari bahan yang disetujui. atau antara kapal yang kandas dengan si penolong didaratan. 5. Alat pelempar tali yang sering atau umum dipergunakan oleh kapalkapal ialah jenis “Schermuly” seperti terlihat pada gambar diatas. Alat tersebut harus dapat melemparkan tali paling sedikit sejauh 230 meter. Alat tersebut mempunyai lobang peluru yang besar disekrupkan pada pemegangnya. Teknik Konstruksi kapal 362 . 2. Alat-alat apung harus memenuhi persyaratan sebagai berikut : 1. Proyektifnya berbentuk sebuah peluru yang ujung mukanya umpul. Harus dilengkapi dengan tali-rtali pegangan yang diikatkan keliling sisi luarnya. Berat alat pengapung itu tidak boleh melebihi 180 kg. Tangki-tangki udara yang memberikan daya apung terhadap alat tersebut harus sedekat mungkin pada pinggir-pinggirnya dan tidak boleh merupakan bahan yang dikembangkan dahulu sebelum dipakai. 3. 7.5. Ukuran. Tetapi bagi kapal-kapal penumpang yang beroperasi dalam daerah pelayaran yang pendek prosentase cukup 10% saja. Harus selalu dalam keadaan stabilitas yang baik. 8. 6. kekuatan dan penempatannya harus sedemikian rupa. Diatas kapal penumpang maka disamping mempunyai jumlah sekoci penolong yang diisyaratkan harus juga mempunyai alat apung yang cukup bagi 25% dari seluruh orang yang ada dikapal. Kegunaan alat pelempar tali itu ialah untuk mengadakan hubungan tali antara kapal yang dalam keadaan membutuhkan pertolongan dengan kapal lain. pada sisi yang manapun dia terapung. yang dapat terapung di dalam air. Dengan perantaraan sebuah per maka loop itu dapat dikencangkan. Dibagian atas dari loop (laras) terdapat pemegangnya yang kuat. Line throwing apparatus Alat-alat untuk melemparkan tali Di atas kapal penumpang dan barang harus dilengkapi dengan sebuah alat pelempar tali. 4. sehingga waktu dilempar ke air tidak akan rusak.5 atau keliling dari alat apung tersebut (dalam cm) dibagi dengan 30.Hal ini berguna untuk menolong jiwa manusia pada waktu terjadi kecelakaan kapal yang sangat mendadak. kecuali tersedia peralatan yang tepat untuk memungkinkan peluncuran tanpa diangkat dengan tangan. Pada bagian bawahnya disekrupkan sebuah cincin pengikat kawat baja yang kecil sebagai tempat penyambung tali pelemparnya. Jumlah orang yang diizinkan diangkut oleh alat apung ialah : Merupakan angka terkecil yang diperoleh dari jumlah berat besi yang dapat ditahan (dalam kg) oleh alat apung itu dalam air tawar dibagi dengan angka 14.

Adanya zat asam (O2) yang cukup untuk mengikat gas-gas yang bebas.5 liter dan warnanya harus merah. Menjauhkan barang-barang yang mudah terbakar. textil. Dengan menurunkan suhunya dibawah suhu kebakaran. Isinya harus mudah didapat dengan harga yang murah.E. maka tidak mungkin terjadi kebakaran. 3. dicoba dan diperiksa secara teratur. Botolnya harus tahan tekanan dalam. kertas. 5. karena kebakaran dimulai dari api kecil. Alat-alat pemadam api yang kecil dinamakan pemadam cepat atau “Extinguisher”. 3. bensin. hingga menimbulkan gas-gas yang mudah menimbulkan kebakaran. 2. portable extinguisher dimana dipergunakan untuk suatu ruangan yang tertentu.. C. Alat-alat Pemadam Kebakaran (Fire Appliances) Sebab-sebab terjadinya kebakaran dapat dibagi menjadi 3 faktor : 1. paling sedikit 20 kg per m3. Beberapa ketentuan-ketentuan portable extinguisher 1. dimana jenis dan macamnya banyak sekali. B. Syarat-syarat portable extinguisher : 1. cair atau gas yang dapat terbakar (kayu. Tak boleh merusak tabung dan alat-alat lain. 2. Barang padat. Larutannya tak boleh mengedap atau menjadi kristal atau tak boleh cepat membeku. acetelin dan lain-lainnya). Jadi setiap kebakaran dapat dipadamkan dengan cara. 2. Ikatan-ikatan ini diikuti dengan adanya gejala-gejala kebakaran dan suhu yang tinggi sehingga kemudian terjadilah kebakaran. harus ditempatkan dekat ruangan itu. dengan merk yang berlainan. Isi dari estinguisher yang dapat dijinjing harus antara 9 sampai 13. untuk membatasi menjalarnya api (cara yang terakhir ini jarang dilakukan diatas kapal) Yang sangat penting adalah pertolongan pertama pada kebakaran. bila pengikatan ini berjalan dengan cepat maka akan terjadi ledakan. minyak. Teknik Konstruksi kapal 363 . sebagai berikut : A. Menutup jalan masuknya zat asam. Apabila salah satu sisi dari segitiga tersebut diatas dibuang. Suhu yang sedemikian tingginya. Harus disertai petunjuk cara pemakaiannya pada setiap extinguisher 4. 3.

Jumlah pemadam kebakaran alat-alat itu dipergunakan bermacammacam pengisian. Kebakaran pada barang biasa (kayu. Di dalam tabung ini terdapat tabung gelas yang kecil berisi zat asam yang keras (misalnya campuran asam belerang dan asam garam). maka keluarlah zat asam arang (CO2) hingga menimbulkan tekanan 4 – 8 atmosfer pada larutan itu. Keterangan No. hal ini cukup jelas karena kebarakan dikapal dapat dibedakan sebagai berikut : 1. Pada beberapa jenis yang lain dibuat sedemikian rupa. maka melalui sebuah pipa penyembur keluarlah pancaran air pemadam yang kuat. hingga kalau dibalik akan mengalir keluar. dimana pemadamnya dilakukan dengan menutup dengan busa. Dengan daya semburnya yang jauh. sebuah kebarakan dapat dipadamkan dari jarak yang cukup aman. Teknik Konstruksi kapal 364 . dimana pemadamnya dengan pendinginnya dari air atau campuran yang mengandung prosentase air yang banyak adalah terbaik. Bila krannya dibuka. pasir dan sebagainya. Umumnya tabung ini tertutup dan dengan knop tekan dapat dipecahkannya. kertas. bulan dan tahunnya agar dapat diketahui botol itu diperbaharui isinya apabila ada pemeriksaan. lalu diberi catatan tanggal. textil dan sebagainya). Jarak penyemburannya mencapai 12 meter tinggi penyemprotannya mencapai 8 meter. Kebakaran dalam zat-zat cair yang mudah terbakar (solar. dimana alat pemadamnya tidak boleh terdiri dari bahan yang dapat menghantar aliran listrik. bensin dan sebagainya). 3. Oleh karena itu “Pemadam cepat” ini paling sedikit setiap 2 tahun harus dicoba dan pembaharuan isinya. Kebarakan pada atau didekati instalasi listrik. Kebanyakan dari extinguisher didasarkan atas sistem sebagai berikut : Terdiri dari tabung logam yang berisi suatu larutan dalam air (tidak boleh diisi penuh). Setelah asam keras itu karena pecah tadi mengalir ke larutan. Daya penyemprot yang tinggi dapat dipergunakan untuk memadamkan kebakaran-kebakaran ditempat yang tinggi letaknya. 2 Tak dapat diharapkan bahwa extinguisher itu akan tetap dalam keadaan baik sampai bertahun-tahun tanpa pemeriksaan dan pembaharuan isinya. 2.

Teknik Konstruksi kapal 365 . Carbid dan gas letup pada logam-logam ringan (Ca. K. m isalnya larutan bicarbonat dan aluminium sulfat. Botol-botol ini menghasilkan busa yang terdiri dari massa asam arang yang melekat menjadi satu sama lain. misalnya : acetelin pda calcium. akan tetapi juga pada barang-barang yang ada disekitarnya. Botol ini diisi dengan zat arang tetrachloor. 1. Bagi extinguisher yang dipergunakan untuk kebakaran instalasi listrik atau kamar radio. bahan bakar. Penggunaan air sebagai pemadam kebakaran menimbulkan kerugiankerugian karena sering mengakibatkan kerusakan yang besar. tidak hanya harus dipergunakan air yang banyak yang disiramkan pada tempat kebakaran saja. Apabila dengan adanya air dapat menyebabkan suhu yang sangat tinggi (muatan apur mentah) atau menimbulkan gas-gas yang meledak. yang bila disemprotkan pada tempat kebakaran akan merupakan lapisan yang liat.Pemadam Kebakaran dengan Air Alat pemadam yang sering tersedia dengan mudah adalah air. Bahan-bahan ini umumnya tidak dipergunakan pada ruangan-ruangan tertutup karena menimbulkan uap yang beracun. Busa itu terdiri dari persenyawaan dari asam dan basa larutan garam.Bagi pemadam kebarakan barang-barang yang dapat terbakar sendiri (bensin. suatu cairan yang sudah menguap dan menjadi gas yang sangat menyesakkan. kita sebut “Pemadam halogeen”. Keuntungan dari zat arang tetrachloor atau halogeen (umpama Chloorbreomethan) ini ialah tak dapat menyalurkan atau menghantarkan listrik. minyak. Oleh karena itu dalam beberapa hal/kejadian maka penggunaan air untuk pemadam api tidak diperkenankan yaitu : 1. 3 Na2 SO4 + 6 CO2 + 2AL (OH)3 Beserta suatu bahan yang menimbulkan liat atau perekat pada gelembunggelembung busa (disebut Soponine). karena dikapal dapat diperoleh dengan jumlah yang tak terbatas. Na) dan kebakaran batu bara. Air adalah alat pemadam yang baik karena akan mendinginkan barangbarang di bawah derajat panas sehingga akan melindungi barang lain yang belum terbakar. dan lain-lain) kita gunakan botol extinguisher yang berisi larutan yang berbusa. yang tak tertembus oleh gas-gas pembakar pada pipa penutup hubungan dengan udara. (6Na HCO3 + AL2 (SO)3 .

Apabila persenyawaan yang akan menimbulkan letusan.1Syarat-syarat untuk Pompa dan Pipa Kebakaran 1. Sesudah dipakai harus dikeringkan terlebih dahulu sebelum disimpan. Tidak banyak membutuhkan tempat penyimpanan. syarat ini diperlukan karena pompa-pompa ini juga harus dapat dipergunakan selama kapal berada di pelabuhan. jumlah pompapompa ini tergantung jenis dan besarnya kapal. hanya kerugiannya kalau kebetulan ada kebakaran dalam kamar mesin tdak ada pompa yang dapat digunakan. 2. 2. 5/8 inch (atau 16 m/m) dan ¾ inch (atau 20 m/m). Keuntungannya : 1. 5. Apabila massa air itu akan membahayakan stabilitas kapal. Kerugiannya : 1. jarak jangkau dari pancaran ini paling sedikit sejauh 12 meter. 3. 4. 3. Teknik Konstruksi kapal 366 . 1. Selang kebakaran harus dilengkapi dengan corong pemancar (lioze nozzle) yang dapat mengatur kecepatan air dengan diameter standart ½ inch (atau 12 m/m). Dalam penyimpanan perlu sekali-kali dijemur. selang air dan lain-lainnya harus berwarna merah. Ringan dan mudah pemakaiannya. Keran-keran alat penutup. Kalau ada muatan digeladak harus disiapkan keran-keran kebakaran (hydarnt) yang mudah dicapai orang.2.Fire House (selang kebakaran) Selang kebakaran dibuat dari terpal yang dianyam secara keliling tanpa adanya sambungan. 3. Tak begitu kuat bila dibandingkan selang karet. 2. 3. Diameter bagian dalam selang kebakaran (fire house) menurut ukuran standar 2½ inch dan panjang standart 60 ft. Umumnya pompa-pompa kebakaran diletakkan dikamar mesin. Kran-krean kebakaran (Hydrants) harus ditempatkan dengan jarak masingmasing tidak lebih dari 25 m. Harus ada satu atau lebih pompa-pompa mesin yang bekerjanya tidak tergantung mesin induk. Setiap pompa harus dapat memberikan 2 pancaran air yang kuat. peti-peti. Disamping itu pompa-pompa ini dapat digunakan untuk maksud-maksud lain misal pompa balas. Apabila adanya air menyebabkan menjalarnya kebakaran pada benda itu misalnya : Kebakaran minyak. 4. karena dapat rusak oleh lembab udara. 6. 2. Karena selang dari terpal dapat ditembus air maa sedikit kemungkinannya ikut terbakar. Setiap fire house harus dapat dipasang sewaktu pompa-pompa kebakarannya sedang bekerja.

Keuntungannya : 1. Dengan memutar kepala dari corong ini. Mudah digulung gepeng. Tidak terpengaruh oleh hawa dingin 5. Keuntungan payung air adalah dapat melenyapkan asap sehingga si pemadam dapat lebih dekat dengan api dan merupakan pelindung yang baik dari panasnya api. membusuk atau berjamur 4. Lebih berat Kesimpulan : untuk dipergunakan sebagai selang kebakaran terpal lebih baik dari selang karet. Tidak kehilangan tekanan 3. Cara memutarnya sedikit demi sedikit untuk menghindari tekanantekanan sentakan yang dapat merusak selang. Contoh : fyrex triple-purpose nozzle seperti gambar dibawah dengan standart diameter fire house 2½ inch dengan tekanan 50 lb/m2 menghasilkan pancaran sebagai berikut : Teknik Konstruksi kapal 367 . Lebih ringan berarti mudah pelayanannya 3. Tidak lekas rusak. Tidak bocor 2. Karet lebih kuat. 2. selang karet lebih baik dari selang terpal. tapi untuk pencuci geladak. berarti tidak memakan banyak tempat 6. Sedang yang terbaik ialah yang terbuat dari bahan nylon. sehingga tidak perlu dikeringkan sesudah dipakai Kerugiannya : 1.Disamping itu ada selang-selang yang terbuat dari karet. Dengan memutar terus maka payung air itu akan lebih halus dan bila diputar terus akhirnya akan tertutup. Tidak terpengaruh oleh udara basah. Makan banyak tempat 2. Keuntungannya : 1.Hose Nozzle Hose Nozzle dapat disetel/diatur sebagai pancaran atau pancaran siram. maka air itu akan meluas pancarannya sebagai pancaran siram yang merupakan payung air. Tidak perlu dikeringkan 7.

masker selang b. masker filter c. maka asap dan gas tidak boleh merupakan suatu hambatan baginya. Bila masker tidak ada atau rusak.… kg/cm2 3. Teknik Konstruksi kapal 368 . Apabila orang mencapai tempat kebakaran. kesakitan mata dan sebagainya tidak perlu dirasakan dengan adanya alat tadi.2 24. sesungguhnya alat pemadam kebakaran tidak berguna sama sekali. Perlengkapan regu kebakaran terdiri dari . sehingga aliran udara terputus. 3.Kampak kebakaran Untuk dapat memasuki ruangan yang terdapat asap yang tebal atau gas-gas yang beracun atau kekurangan zat asam harus menggunakan masker atau alat lain yang memungkinan orang untuk tinggal diruangan dimana terjadi kebakaran. sehingga pemadam dapat dilaksanakan dengan baik. Dibawah 1000 BRT tekanannya berdasarkan persetujuan pemerintah.Alat untuk bernafas a. Gejala dari keracunan asap.Lampu kebakaran .Jenis Pancaran Straight jet Spry Water Curtain Kapasitas (capacity ton/hr) 10.1 Jarak Pancaran (Length of throw) / ft 60 30 25 Tekanan air minimum pada Hydrant ditetapkan oleh SOLAS 1960 sebagai berikut : Kapal Penumpang : 1. 1000 BRT dan lebih tetapi dibawah 4000 BRT tekanannya 2.Tali penolong yang cukup panjangnya dan tak dapat terbakar . Busa sebagai alat pemadam kebakaran Busa sebagai alat pemadam kebakaran akan menutupi barang yang trebakar.2 kg/cm2 2. 4000 BRT dan lebih tekanannya 3. Diperlukan busa yang cukup tebal dan enyal agar dapat menahan gasgas yang timbul karena pemanasan. masker gas zat asam .2 11.

5. Tidak berbahaya bagi kebakaran listrik. Asam arang digunakan untuk penekan pada extinguishernya untuk mengeluarkan bubuk sedangkan pada instalasi yang bersar alat penekannya dipakai zat lemas dalam botol-botol. Pemadam api dengan menutup aliran udara Sudah dijelaskan dimuka bahwa kebakaran dapat dipadamkan dengan memutuskan hubungan dengan udara yang berarti juga menghilangkan zat asam yang menyebabkan dengan menutup aliran udara. Tidak menimbulkan kerusakan pada barang sekitarnya. Bubuk sebagai alat pemadam Pemadam bubuk tidak hanya digunakan untuk kebakaran kecil. Apabila kebakaran disuatu ruangan itu sedemikian hingga zat asam tadi habis terpakai untuk pembakaran. Kapasitas pemadamnya 3 sampai 4 kali lebih besar dari biasa. tetapi untuk kebakaran yang besar. 4. dan tidak membahayakan sipemakai. Udara yang bersih mengandung 21% zat asam dan 79% zat lemas. hal ini terjadi apabila zat asamnya kurang dari 15%. Teknik Konstruksi kapal 369 . Dapat digunakan untuk kebakaran cairan atau gas 2. 3. maka akhirnya api akan padam dengan sendirinya. Keuntungan dari pemadam bubuk 1. karena pada penuaian asam arang yang cair atau berupa gas akan terjadi pembekuan atau Cs dan juga tekanan di dalam cilinder CO2 tergantung dari suhu sekelilingnya.4.

1 Stabilitas Melintang Yang disebut stabilitet pada umumnya adalah kemampuan dari suatu kapal/benda yang melayang atau mengapung yang miring untuk kembali ke kedudukan tegak lagi. Stabilitet dinamis. b. Selanjutnya kita mengenal juga : a. Stabilitet pada sudut – sudut oleng yang kecil ( ≤ 6 derajat ) disebut stabilitet awal. Gambar 18. negative dan nol.Pada umumnya stabilitet memanjang tidak perlu diperhitungkan karena biasanya dianggap cukup besar. Teknik Konstruksi Kapal 370 . namun demikian pengertiannya sama saja dengan pengertian yang lain. Stabilitet melintang ( waktu terjadi olengan ) lihat gambar di atas. Kita mengenal : A. B. Stabilitet memanjang ( waktu terjadi Trim ). Stabilitet statis.BAB XVIII STABILITAS Stabilitas adalah suatu hal yang sangat penting dalam perkapalan. Baik stabilitet statis maupun stabilitet dinamis ada yang positif. Yang perlu mendapat perhatian pada waktu merencanakan kapal adalah stabilitet melintangnya.

Gambar 18. Teknik Konstruksi Kapal 371 . B di bawah G a.A. B pada G c.3 Stabilitas Positif Pada gambar diatas keseimbangan benda yang dinyatakan Stabil sebab Koppel yang dibentuk oleh gaya apung dan berat benda akan menegakkan benda itu kembali. kalau titik beratnya ( G ) dan titik tekannya ( B ) berada di satu garis yang tegak lurus dengan permukaan air. Macam Keseimbangan 1. B diatas G Gambar 18. Benda yang melayang ( misalnya kapal selam ).2 Benda Melayang Benda yang melayang itu dinyatakan seimbang. B diatas G b. Dalam hal ini terdapat 3 kemungkinan : a.

B pada G Gambar 18. c.4 Stabilitas Seimbang (nol) Dalam keadaan ini maka keseimbangannya dinyatakan Indifferen atau tak tentu.5 Keseimbangan Labil Dalam keadaan ini.b. Jadi stabilitetnya adalah negatif Teknik Konstruksi Kapal 372 . sebab garis gaya apung dan garis berat benda berhimpitan sehingga tidak terjadi apa yang disebut Koppel ( momen Koppel = 0 ). B dibawah G Gambar 18. sebab disini ternyata bahwa Koppel yang disebabkan oleh gaya apung dan berat benda bukannya akan menegakkan tetapi sebaliknya akan lebih melambngkan benda tersebut. Maka dalam segala kedudukan benda tadi akan selalu seimbang sehingga stabilitetnya adalah nol. maka keseimbangan benda tadi dinyatakan Labil.

M diatas G b. M pada G c. Keseimbangan dari benda yang mengapung ditentukan oleh jarak antara titik metasentra ( M ) terhadap titik beratnya ( G ). Adapun letak M terhadap G itu terdapat juga tiga kemungkinan yaitu : a. Bedanya dengan keseimbangan dari benda yang melayang adalah sebagai berikut : a. Benda yang mengapung ( misalnya kapal ).2. Gambar 18. b. Keseimbangan dari benda yang melayang ditentukan oleh jarak antara G dan B. ( lihat gambar di atas ). M dibawah G Teknik Konstruksi Kapal 373 .6 Benda Mengapung Seimbang Benda yang mengapung dinyatakan seimbang kalau titik beratnya G dan titik tekannya B berada pada satu garis yang tegak lurus dengan permukaan air .

8 Keseimbangan Indifferen Teknik Konstruksi Kapal 374 . M pada G Gambar 18.7 Benda Stabil Dalam keadaan ini. Maka Maka stabilitasnya adalah positif b. sebab gaya apung keatas dan gaya berat benda ( kapal ) merupakan Koppel yang menyebabkan benda tersebut akan kembali berdiri tegak lagi. M diatas G Gambar 18. maka keseimbangan benda tadi dinyatakan Stabil.a.

9 Keseimbangan Labil Keseimbangan semacam ini adalah Labil.Keseimbangan semacam ini dinyatakan Indifferen. Dengan demikian kedudukannya seimbang sehingga stabilitasnya = 0 c. Teknik Konstruksi Kapal 375 . Maka stabilitasnya dinyatakan negatif. sebab koppel yang dibentuk oleh gaya apung dan berat benda akan memperbesar sudut lambungnya. sebab garis gaya apung dan garis gaya berat benda tidak membentuk momen Koppel karena terletak berimpit ( momen Koppel =0). M dibawah G Gambar 18.

Setelah diblasting dan diprimering baru bisa diproses di bengkel fabrikasi. Setiap bengkel mempunyai tugas/pekerjaan yang berbeda-beda tapi satu dengan yang lainnya saling berkaitan. harga murah). Setelah itu PPC membuat dokumen pengambilan material dan dikirim ke bagian material untuk pengambilan material selanjutnya dilakukan proses pekerjaan oleh bengkel yang bersangkutan. A. Proses fabrikasi terdiri dari Straightening. Kemudian PPC mengeluarkan gambar dan surat perintah kerja yang berisi jenis pekerjaan dan penanggung jawab pekerjaan ke bengkel-bengkel produksi. marking. Setelah diblasting kemudian material dicat dasar (Shop primering) dengan ketebalan 18 – 25 micrometer agar tidak rusak dalam proses fabrikasi. selain dapat juga digunakan pasir silica atau pasir bangka (hanya mampu digunakan 2 kali blasting. Sebelum proses tersebut dilakukan terlebih dahulu mengidentifikasi material sudah diklasifikasikan atau belum (mengecek number pelate dengan daftar yang terdapat pada class tersebut). bengkel las. Bengkel Fabrikasi Fabrikasi merupakan tahap awal dari manufaktur. bengkel cat dan bengkel boat builder. Untuk proses pengerjaan blasting dan primering dibawah pengawasan bengkel cat. Bagian Produksi dan Bagian Material. kemudian PPC membuat dokumen pengajuan material ke Bagian Material. Material pelat dan profil yang masuk ke bengkel fabrikasi terlebih dahulu diblasting untuk menghilangkan lapisan millscale yang ada pada lapisan material. Bagian Desain menyerahkan desain berupa gambar dan daftar material ke PPC ( Bagian Perencanaan dan Pengendalian Produksi ). Proses fabrikasi dilakukan di bengkel fabrikasi yang memproduksi komponenkomponen untuk konstruksi lambung kapal (hull construction). Bagian Produksi khususnya bagian konstruksi lambung kapal ( Hull Construction ) dalam proses manufakturing umumnya mempunyai beberapa bengkel antara lain bengkel fabrikasi.BAB XIX Pembuatan dan Perakitan Komponen Kapal Proses produksi kapal di Indonesia dari desain sampai kapal jadi terdapat 3 komponen penting yang terkait yaitu Bagian Desain. Teknik Konstruksi Kapal 376 . bengkel assembly. cutting dan forming. setelah didapatkan maka diinformasikan ke PPC. Bagian Material kemudian merencanakan dan melakukan pembelian material. Dalam proses blasting digunakan cast steel grit dengan ukuran HG 25 (mampu digunakan 20 kali blasting. Setelah selesai diidentifikasi maka pihak klasifikasi tersebut akan menandatangani pemeriksaan pelat tersebut. harga mahal). Cat ini untuk melindungi material dari korosi mampu bertahan antara 3 – 12 bulan (bersifat sementara).

Jika sesuai maka dapat dilakukan. Pelurusan ( Straightening ) Dalam proses pengangkutan material baik pelat ataupun profil dari pabrik maupun dari gudang penyimpanan material kadang terjadi deformasi ataupun bengkok karena benturan atau yang lainnya. Penandaan ( Marking ) Setelah material tersebut siap diproses maka juru marking ( marker ) harus mencocokan pelat atau profil yang akan dimarking. Untuk meluruskan pelat digunakan mesin roll yang dapat memberikan tekanan pada bagian yang deformasi maupun tertekuk. posisi marking. 3) Sebelum dimarking maka pelat tersebut dibersihkan dengan sapu agar kapur dapat melekat betul. 5) Pelaksanaan marking Setiap bagian material yang telah di marking harus diberi nama dengan jelas agar tidak tertukar atau keliru dengan material lain pada saat perakitan. Cutting plan ini berguna untuk meminimalisir material sisa. nomor blok. Nama tersebut disesuaikan dengan kode yang tercantum di material list dan marking list. Peralatan yang biasa digunakan untuk marking adalah : c) Sipatan d) Working Pen e) Benang f) Penggaris siku g) Busur derajat h) Center punch (penitik) i) Dan alat bantu lainnya Langkah-langkah pengerjaan : 1) Pelat diletakkan diatas lantai yang rata dan dicek apakah material itu sesuai dengan material yang ada (identifikasi material).Proses pengerjaan material : 1. Teknik Konstruksi Kapal 377 . hal ini akan mempersulit proses marking dan pemotongan yang dapat menyebabkan kurangnya akurasi dalam marking maupun pemotongan. nama tersebut mencakup nomor kapal. 2. sedangkan untuk profil digunakan mesin tekuk. 2) Siapkan cutting plan. 4) Persiapan alat-alat kerja.

Berdasarkan proses pengerjaan. keahlian operator sangat berperan penting dalam menentukan kualitas hasil potongan. Apabila hasil proses pemotongan kurang halus maka dilakukan penghalusan dengan gerinda. Mechanical Forming Alat yang digunakan untuk mechanical forming ini terdiri dari mesin tekuk (Press dan Press Brake) dan mesin roll. Kebanyakan hasil dari setiap proses pemotongan digerinda agar dalam proses berikutnya lebih mudah dan cepat. Mesin tekuk digunankan untuk bending. Mesin pemotong yang digunakan yaitu mengenai akurasi pemotongan pada mesin tersebut. Material yang tidak memerlukan pembentukan masuk ke bengkel assembly untuk diproses penggabungan dengan komponen lain. misalnya : 1.3. maka dari itu proses forming sangat diperlukan dalam pembuatan kapal. proses forming dibagi menjadi 2 jenis yaitu : a. karena jika dilakukan dengan mesin tekuk maka bekas bagian yang ditekuk tersebut akan kelihatan sedangkan jika menggunakan mesin roll tidak kelihatan. mast dan boom. Straightening dan membentuk flens pada pelat. Selain itu dapat juga membuat lingkaran penuh untuk komponen berbentuk lingkaran seperti stern tube. proses ini disebut proses sub assembly. 4. 2. Hal ini sangat terlihat sekali pada proses pemotongan dengan manual (brander). Operator. Apabila marking tersebut telah disetujui oleh QA (Quality Assurance) maka pemotongan dapat dilakukan. Untuk proses bending pelat akan diperoleh hasil yang lebih bagus dengan mesin roll daripada mesin tekuk. Kemudian material hasil proses pemotongan jika memerlukan pembentukan (bagian yang lengkung) maka langsung dibending atau roll maupun fairing. Pemotongan ( Cutting ) Proses ini merupakan pemotongan material-material yang telah dimarking. Mechanical forming disini hanya dalam bentuk 2 dimensi saja untuk hasil akhir (bentuk 3 dimensi) maka harus dilakukan Teknik Konstruksi Kapal 378 . Dalam proses pemotongan banyak faktor yang mempengaruhi hasil pemotongan. Mesin roll digunakan untuk membuat bentuk curva silinder atau curva kerucut dengan radius tertentu. Pembentukan ( Forming) Banyak bagian kapal yang berupa lengkungan.

Proses fairing sangat tergantung dengan type material. Untuk membentuk frame tersebut dilakukan bending secara horizontal karena kekuatan bending secara horizontal mempunyai kekuatan yang lebih besar. tebal pelat. Rambu ini digunakan sebagai acuan batas kelengkungan yang diinginkan. Sebagai acuan dalam proses bending adalah bila garis marking yang pada awalnya berbentuk lengkung pada salah satu sisi frame tersebut akan menjadi garis lurus maka lengkungan tersebut telah sesuai dengan yang diinginkan. Proses ini tidak hanya membuat lengkung 3 dimensi tetapi dapat juga meluruskan bagian pelat yang deformasi akibat pengelasan.proses lagi yang disebut fairing. Meluruskan atau membengkokkan frame Frame yang ada pada kapal tidak semuanya lurus tetapi ada juga yang berbentuk lengkung. Teknik Konstruksi Kapal 379 . Proses pemanasan dan pendinginan yang terjadi sangat tergantung dari • Type torch tip dan ukurannya • Jarak antara torch tip dan pelat • Kecepatan torch tip • Metode pendinginan (air atau udara) • Rata-rata pendinginan yang terjadi • Jarak antar pusat pemanasan dan pusat pendinginan. Proses yang sering dilakukan adalah pembentukan kulit lambung dan pembentukan frame. Setiap rambu dicocokkan dengan setiap frame kemudian dilakukan penandaan pada pelat dimana yang memerlukan bending. • b. proses panas yang terjadi dan proses pendinginan. Fairing dilakukan jika bentuk yang diinginkan tidak bisa dikerjakan dengan mesin-mesin yang ada. Thermal Forming Proses ini dilakukan untuk membuat bentuk-bentuk 3 dimensi atau penyempurnaan bentuk dari pelat yang telah dibending dengan mesin tekuk ataupun mesin roll. Setiap pelat yang akan dibending harus disertai dengan rambu. Setelah itu pelat dibending dengan menggunakan alat bending vertikal. maka dari itu untuk membengkokkan frame tersebut dilakukan bending agar bentuk frame tersebut sesuai dengan bentuk kapal. • Membending suatu pelat Untuk membending suatu pelat digunakan mesin tekuk.

Proses pengerjaan sub assembly sekat dengan penegar. dan bila terjadi ketidaktepatan posisi maka dipaju.Pada proses ini dibutuhkan keahlian dan ketrampilan yang cukup karena tidak ada metode yang baku dalam proses pengerjaannya. dalam proses ini mempunyai 3 tahap yaitu : Sub assembly merupakan proses penggabungan komponen komponen dari bengkel fabrikasi menjadi blok-blok kecil (part assembly). Bila terjadi deformasi yang lebih maka dilakukan proses pelurusan dengan menggunakan paju atau dengan proses fairing. Sebagai contoh proses pada sub assembly ini adalah penggabungan antara merakit sekat. Tempatkan flens ke pelat dasar sesuai dengan garis marking. Komponen-komponen tersebut masih berupa pelat dengan potongan lurus (paralel) maupun tidak lurus (non paralel). Gambar 19.1 Sub assembly penegar sekat 2. merakit web frame. Komponen penegar dari bengkel fabrikasi dipasang pada pelat datar berdasarkan garis marking dan working drawing. Bila terjadi gap antara flens Teknik Konstruksi Kapal 380 . 1. Sub Assembly Proses Sub assembly ini merupakan kelanjutan dari proses fabrikasi. merakit pelat dengan pelat. Setelah tepat dilakukan las ikat. Proses pengerjaannya dilakukan di bengkel Sub assembly. pelat yang telah dilengkungkan dan lain-lainnya seperti bagian-bagian pipa. Assembly web frame. Bengkel fabrikasi ini akan menghasilkan komponen-komponen yang digunakan dalam sub assembly pada bengkel assembly. B. Setelah disesuaikan dengan garis marking maka dilakukan las ikat.

Gambar 19. 3. dan bila terjadi Teknik Konstruksi Kapal 381 . Pengaturan posisi tegak lurus pada deck beam dibantu dengan pelat siku. Dua pelat datar diletakkan di atas landasan. Kedua pelat dilas ikat. Setelah deck block selesai diteruskan dengan pemasangan penumpu geladak (deck beam). C. yaitu: 1.2 Jig 2. Proses assembly ini dilakukan dalam beberapa proses pengerjaan. Pembuatan Jig. Proses Perakitan Setelah jig dibuat maka dilakukan perakitan pelat shell bagian atas blok (deck block) sesuai dengan bentuk jig. Blok yang dibangun diperhitungkan beratnya sesuai dengan kemampuan crane. dan merupakan pembentuk utama bagian atas dari blok. Jig adalah landasan untuk membentuk sebuah blok. Pelat dilas dengan menggunakan mesin las SAW. Dan bila terjadi gap yang terlalu besar maka dilakukan pengisian dengan menggunakan mesin las FCAW.dengan pelat dasar maka dilakukan penekanan dengan menggunakan dongkrak hidrolik. Pelat dasar dengan flens harus tegak lurus. dan permukaan yang akan dilas dibersihkan dengan sikat baja atau gerinda dan kompresor. las dilakukan pada kedua permukaan pelat. Jig dibuat berdasarkan bentuk permukaan bagian atas blok yang akan dibuat. Sub assembly pelat datar. Assembly Proses assembly adalah proses penggabungan part assembly yang telah di sub assembly menjadi sebuah blok. bila terjadi ketidakrataan pelat dilakukan perataan kedua permukaan dengan cara dipaju.

tetapi untuk penekanan web dilakukan menggunakan pompa hidrolis. Centre girder kemudian dipasang sesuai garis marking.jarak antara deck beam dengan pelat datar maka dilakukan penekanan dengan menggunakan paju. Gambar 19. Side girder dipasang sama dengan proses pemasangan centre girder. Dongkrak hydrolik dongkrak hidrolik Pelat web Gambar19.4 Penekanan web dengan dongkrak hydrolik Teknik Konstruksi Kapal 382 .3 Penekanan deck beam dengan paju Web dipasang setelah pemasangan deck beam selesai dengan cara pemasangan sama dengan pemasangan deck beam. bila terjadi jarak antara penumpu dengan pelat datar terlalu lebar maka dilakukan penyesuaian jarak dengan pompa hidrolis.

5 Deck beam. Untuk penyesuaian posisi sekat agar tegak lurus dengan deck blok digunakan bandul. dan dilakukan penarikan dengan menggunakan push pull jack. Gambar 19.6 Penahanan sekat setelah tegak lurus Proses pemasangan web frame yang pertama adalah peletakan web frame pada posisi diatas web yang dipasang pada deck block. centre girder dan side girder terpasang. Pengaturan tegak lurus sama seperti pemasangan sekat. web dan girder Sekat dipasang setelah deckbeam. Kemudian frame dipasang sesuai dengan jarak yang telah ditentukan dari working drawing.Gambar 19. Dimana pemasangan sekat dilakukan dengan penempatan pada posisi garis marking dibantu dengan menggunakan crane. Pemasangan Teknik Konstruksi Kapal 383 . Proses assembly setelah pemasangan sekat adalah pemasangan frame dan web frame yang pemasangan awalnya dimulai berdasarkan letak sekat.

7 Pemasangan web Setelah frame dan web dipasang maka dilakukan pemasangan shell plate. Gambar 19. Pilar harus dipasang secara tegak lurus dengan web. Bila shell plate yang disambung membentuk sudut maka stopper yang digunakan juga membentuk sudut. yang dimaksud shell plate adalah side plating. Pelat dipaju bila terdapat ketidak rataan antara kedua permukaan pelat. Untuk shell plate yang telah dilas ada kemungkinan akan mengalami deformasi. Penempatannya harus sesuai dengan garis garis frame dan web yang ada dan harus ditempatkan pada frame dan web tersebut secara benar. Teknik Konstruksi Kapal 384 . Untuk pemasangan shell plate ini dilakukan yang pertama kali adalah menempatkan shell plate pada posisi pemasangan dengan diangkat menggunakan crane. dimana pada proses pemasangan pilar dimulai dengan pemasangan diamond pelat lalu dilanjutkan dengan peletakan pilar bar dengan braket. penumpu dan deck block. Dilanjutkan dengan pemasangan pilar. Untuk pemasangan beberapa shell plate maka dilakukan sama seperti untuk shell plate pertama tetapi untuk penahan digunakan stopper yang dipasang pada bagian shell plate yang akan disambung. Pengecekan posisi tegak lurus pilar menggunakan water pass. bilge strake dan bottom pelating.frame prosesnya sama halnya dengan pemasangan web frame. pemasangan stopper harus memperhatikan kerataan permukaan pelat. sehingga perlu pelurusan dengan proses fairing.

8 Pemasangan stopper sambungan miring Gambar 19. Setelah pelat sesuai dengan bentuk frame lalu dilakukan pengelasan dengan backing bar dari keramik antara frame dengan pelat dan pelat dengan pelat. Pengelasan deck beam dilakukan setelah shell plate dipasang. Tetapi bila sisi yang lain sudah pas maka langsung dilas.Gambar 19.9 Perataan permukaan pelat dengan dipaju Shell plate untuk bagian bilga berbentuk kurva. pemasangannya dibantu dengan crane dan untuk pengaturan jarak dengan shell plate lain dilakukan penarikan dengan menggunakan push pull jack. Pemasangan bracket dilakukan dengan mengelas salah satu sisi bila terjadi ketidaksesuaian sisi pada sisi yang lain dilakukan proses pengepasan dengan cara dipaju. demikian juga untuk pemasangan bracket. Teknik Konstruksi Kapal 385 . untuk pemasangan shell yang berbentuk kurva ini biasanya terjadi ketidaksesuaian bentuk dengan bentuk frame sehingga diperlukan pembentukan lagi dengan fairing dan dibantu dengan ditarik dengan push pull jack.

Gambar 19. Proses pemasangan balok penumpu yang pertama adalah pengukuran panjang balok penumpu sesuai dengan tinggi blok pada saat proses erection.siku dengan dasar tumpuan dan dilakukan pengelasan. Gambar 19. Proses yang kedua adalah penandaan posisi bracket penumpu/ balok penumpu pada blok. lalu bracket dan balok penumpu dipasang dengan ketentuan ketegakannya harus siku.10 Pemasangan bracket Setelah proses assembly selesai pada blok dipasang balok penumpu yang digunakan untuk tumpuan blok pada saat proses erection.11 Penumpu Teknik Konstruksi Kapal 386 .

Proses erection ini dimulai dari blok dasar ganda (double bottom) yang biasanya bersamaan dengan proses keel laying kemudian semakin keatas sampai bagian superstructure. sehingga pada saat proses erection blok tersambung dengan lurus. Permukaan kedua blok sedikit tidak rata maka dilakukan perataan dengan paju. sehingga tidak ada pengelasan over head. Proses ini merupakan penggabungan blok-blok dari proses assembly menjadi sebuah kapal. dan dilakukan pengukuran posisi centre line dengan alat auto level. Sedangkan untuk penyambungan pembujur alas.D. 3) Teknik Konstruksi Kapal 387 . 2) Blok yang akan disambung digeser kearah blok satunya. Dengan prosesnya sebagai berikut : 1) Pemotongan salah satu ujung blok yang akan disambung dibagian tank top dan bottom pelating yang disebut dengan zero margin dengan acuan jarak gading harus sama. pembujur alas gading balik dan penumpu dilas dengan permukaan kedua komponen yang dilas harus rata setelah tank top dan bottom pelating tersambung. Pada proses ini yang dipotong hanya salah satu ujung blok mengikuti bentuk ujung blok satunya yang mempunyai ukuran tetap. Kemudian dilakukan las ikat dengan memperhatikan kedua permukaan harus rata. Setelah permukaan rata sambungan dilas menggunakan mesin las FCAW dengan menggunakan backing bar dari keramik. Untuk bagian bottom plating pengerjaan penyambungan seperti pada tank top. Pengukuran centre line bertujuan untuk menyamakan kedudukan centre line kedua blok. Sedangakan bila terjadi penyimpangan yang besar maka pelurusan menggunakan dongkrak hidrolis. untuk proses erection blok disini dilakukan pada dua blok double bottom yang juga merupakan keel laying kapal. Setelah blok dibalik maka blok dierection. Erection Erection merupakan tingkatan terakhir dari proses assembly. pada tank top dilas di dua titik dengan panjang pengelasan 300mm untuk menghindari blok bergeser. Kemudian penghilangan distorsi dilakukan dengan cara fairing. Sebelum proses erection dilakukan pembalikan blok yang akan dierection.

Welder dan Welder Operator Skill atau kemampuan welder harus memenuhi standar kualifikasi welder. material. Bengkel las ini mempunyai peranan yang penting dalam pembangunan kapal. a. Untuk memperoleh sertifikat welder maka harus melakukan uji kualifikasi unjuk kerja. baik pada saat maupun setelah pengelasan dilakukan. Tugas dari bengkel las adalah mendukung proses sub assembly. Bengkel Las Las adalah suatu cara untuk menyambung benda padat dengan cara memanasi baik dengan atau tanpa tekanan ditambah dengan logam pengisi atau tanpa logam pengisi. Kualifikasi personil pengelasan adalah tanggung jawab dari perusahaan yang mempekerjakan. karena sebagian besar penyambungan komponen-komponen pada kapal dengan metode las. dan teknik yang didefinisikan dalam prosedur pengelasan yang telah dikualifikasikan. material las. Teknik Konstruksi Kapal 388 . Dalam proses pengelasan untuk memperoleh hasil maksimal terdapat empat parameter yang mempengaruhi yaitu juru las (welder). Selain itu bengkel las juga mendukung proses perakitan maupun pemasangan out fitting. Perusahaan harus membuat program jaminan mutu dengan menggunakan personil berkualifikasi untuk menjamin bahwa hasil pekerjaan mereka telah memenuhi persyaratan minimum yang ditentukan. Kualifikasi welder ini menentukan kemampuan welder dan welding operator dalam menghasilkan sambungan las yang sound (mulus) dan acceptable dengan memakai proses. dan prosedur pengelasan. Welder ataupun welder operator harus diuji ulang jika : • Gagal dalam uji pengelasan awal • Ada perubahan dasar dalam WPS ( Welder prosedure Standar ) • Tidak pernah mengelas dalam kurun waktu tertentu (biasanya 3-6 bulan) • Ada alasan yang jelas untuk meragukan • kemampuan welder atau welding operator tersebut. assembly dan erection. pengujiannya tidak dapat mengindikasikan apakah personil tersebut secara umum akan menghasilkan las yang acceptable pada setiap kondisi produksi. mesin las. Oleh karena itu hasil pengujian kualifikasi welder dan welding operator tidak dapat sepenuhnya dipercayai begitu saja sehingga selama produksi berlangsung perlu dilakukan pemeriksaan.1. Meskipun dalam pengujian tersebut welder dan welder operator menghasilkan sambungan yang mulus.

2. 3. selama tebal kurang dari 1 inch. • High Carbon (%C > 0. Sedangkan untuk sambungan sederhana dapat dipakai las busur rendam (SAW). weldabilitynya baik jika diberikan post heat ( stress relieving ) ± 400 o C.3%) Tidak menimbulkan masalah. Pengelasan Baja Cor Banyak digunakan las busur listrik (SMAW). Pengelasan Baja Karbon • Low Carbon (%C < 0. tidak ada elemen-elemen yang dapat menghasilkan gas. tidak memerlukan Pre dan Post Heating. yaitu sebagai berikut : 1. fluxnya bersifat netral atau basa. Untuk mengurangi kecepatan pendinginan dan memperkecil retak dengan adanya pemanasan awal ( Pre heating ).5%) Memerlukan preheating atau kadang kedua-duanya memakai kampuh bebas.5%) Bahan materialnya cenderung retak jika dilas.b. kadang-kadang untuk karbon yang tinggi sekali memakai electrode low carbon untuk menambah ketahanan terhadap retak las.02% . Teknik Konstruksi Kapal 389 . diperlukan pre dan post atau stress relieving atau mutlak low hydrogen. maka banyak dipilih electrode low hydrogen. Karena ketidakrataan sifat baja cor. Pengelasan busur listrik lebih kritis dibandingkan dengan gas welding. Pengelompokan besi dibagi menjadi 2 yaitu : • Besi murni : mempunyai kemurnian yang tinggi. • Besi tempa : hampir sama dengan besi murni tapi input panas rendah untuk mendapatkan penetrasi dangkal. Pemilihan electrode low hidrogen dengan kadar karbon juga medium. Material Las Kelas-kelas dari bahan las untuk pembangunan kapal besar ditentukan oleh Biro Klasifikasi. Pengelasan Besi Besi mempunyai kandungan C antara 0 – 0. • Medium Carbon (0. Kawat las menggunakan baja karbon rendah dengan kadar Mn. Menggunakan las busur electrode terbungkus dengan arus listrik dan kecepatan pengelasan rendah. Umumnya menggunakan electrode Low Carbon. butir grain homogen.3% ≤ C% ≥ 0.

Menggunakan filler dengan nikel Base atau copper base atau baja karbon rendah untuk membentuk struktur grafik plus Preheat dengan suhu 2000C. Besi cor mempunyai weldability sebagai berikut : a. Prosedur pengelasan : a. Pengelasan Alumunium Sifat-sifat aluminium : • Adanya aluminium oxide surface coating Aluminium adalah logam aktif yang bereaksi dengan O2 di udara membentuk lapisan aluminium oksida pada permukaannya. Mn. karena partikel oksida ini jika tidak leleh akan terjebak dalam weld pool yang akan menyebabkan ductility. Pada kecepatan pendinginan tinggi semua besi cor berubah menjadi besi cor putih yang keras dan getas.4. b. Mengurangi jumlah input panas yang diberikan sehingga kalor hanya tepat untuk mencairkan filler dan logam induk 5. S. lack of fusion atau cracking. Pengelasan harus segera dilakukan paling tidak 8 jam dari pembersihan lapisan oksida. Oksida aluminium ini harus dihilangkan terlebih dahulu sebelum pengelasan. • Low melting temperature Aluminium dapat dibagi menjadi aluminium murni dengan titik leleh + 660oC dan aluminium alloy (Al2O3) mempunyai titik leleh + 1926oC. Karena % karbon yang besar dan bereaksi dengan O2 dari atmosfer akan terbentuk gas CO dan lubang halus. Pada saat pemanasan yang lama menyebabkan besi cor keras dan rapuh. c. kimia ataupun dengan elektrik (Cathodic kombardment). Menggunakan filler jenis Cast Iron dengan Preheat 5500C b. Al2O3 mampu menyerap kelembaban udara dan saat dilas akan menjadi sumber gas H2 yang akan menyebabkan terjadinya porosity. Pengelasan Besi Cor Besi cor merupakan paduan besi karbon dengan kadar C > 2% dan unsur tambahan Si. Kandungan O2 yang besar akibat kontaminasi udara dan zat-zat lain juga membentuk besi cor putih. P. d. Untuk menghilangkan lapisan oksida tersebut dapat dilakukan dengan mekanik. c. • High thermal conductivity Thermal conductivity yang tinggi mengakibatkan aluminium memerlukan lebih banyak panas meskipun titik lelehnya Teknik Konstruksi Kapal 390 .

Maka dari itu mengharuskan pengelasan dengan kecepatan tinggi dengan high heat input (MIG dan TIG). Logam lasnya mengalami penyusutan volume sebesar 6% saat pembekuan.hanya ½ dari baja. baja kuat dan logam nonferrous seperti Aluminium dan tembaga. portability (mesinnya mudah untuk dipindah-pindah). untuk elektroda low hidrogen diperlukan perlakuan yang khusus sebelum digunakan. Keuntungan lainnya dalam penggunaan SMAW adalah filler material yang murah. 2) MIG (Metal Inert Gas) MIG digunakan untuk pengelasan baja-baja kwalitas tinggi seperti baja tahan karat (Stainless Steel). Keuntungan las MIG adalah: • Konsentrasi busur tinggi sehingga penetrasi sangat dalam tapi sekitarnya dangkal dan sedikit percikan. flexibility (mampu mengelas material yang tebal maupun tipis dan mampu digunakan dengan posisi apapun). sehingga efisiensi baik. • Ketangguhan dan elastisitas. Dengan adanya kelebihan dan kekurangan tersebut aplikasi las SMAW hanya digunakan dalam pengelasan jarak pendek (tack weld. helium atau campuran dari keduanya. • Terak yang terbentuk cukup banyak. c. sehingga aluminium sangat rentan terhadap distorsi dan crack. • Arus yang digunakan tinggi maka kecepatan tinggi. Teknik Konstruksi Kapal 391 . dan lain-lain). Mesin las 1) SMAW (Shielded Metal Arc Welding) SMAW merupakan proses las yang sering digunakan dalam proses pengelasan karena biayanya murah. Untuk memantapkan busur kadang ditambahkan gas O2 antara 2–5 % atau CO2 antara 5–20%. dan versatility (dapat digunakan untuk mengelas logam maupun alloy termasuk besi cor. • High thermal expansion coefficient Thermal expansion aluminium 2x baja. effisiensi deposisi sangat rendah. stopper. stainlees steel dan nikel). Kelemahannya adalah lambat dalam penggunaan karena harus mengganti elektroda jika sudah habis. Gas pelindung yang digunakan adalah gas argon. terdapat lapisan slag yang harus dihilangkan. kekedapan udara. Preheat sering kali diperlukan untuk pengelasan yang tebal-tebal dan tidak boleh melebihi 200 oC. ketidakpekaan terhadap retak lebih baik dari pada pengelasan lain.

dan mengelas logam non ferrous (logam aktif).5 3) TIG (Tungsten Inert Gas) TIG digunakan untuk pengelasan logam aktif seperti aluminium. magnesium.5 Voltage 19 21 22. baja tahan panas. 4) FCAW (Flux-Cored Arc Welding) Pengelasan dengan menggunakan FCAW lebih banyak digunakan untuk pengelasan konstruksi baja.6 22.• Deformasi lebih kecil daripada las TIG. Kelemahan mesin las MIG adalah agak sukar untuk pengelasan posisi tegak dan untuk pelat-pelat tipis. Tetapi untuk mengelas pelat yang amat tipis kadang-kadang tidak diperlukan logam pengisi. karena gas pelindung yang digunakan adalah CO2 yang lebih murah dari pada argon. Kawat las yang biasanya digunakan berdiameter 1. Kawat pengisian dalam las MIG biasanya diumpankan secara otomatis. • Kwalitas daerah las yang lebih baik dapat diperoleh. Keuntungan penggunaan las TIG : • Kecepatan pengumpanan logam dapat diatur terlepas dari besarnya arus listrik sehingga penetrasi dapat diatur sesuai kebutuhan. titanium dan stainless steel. Gas pelindung CO2 cenderung menghasilkan pemindahan logam cair berbentuk bola-bola yang cukup besar sehingga dapat jatuh sendiri dan terjadi banyak percikanpercikan dibanding dengan TIG.5 23. sedangkan alat pembakarnya digerakkan dengan tangan.2 sampai 1. Contoh: Pengelasan Mild Steel MIG dengan menggunakan gas pelindung Argon.6 mm. Sehingga TIG dapat digunakan dengan baik untuk pelat baja tipis maupun pelat baja tebal tapi karena pertimbangan harga maka digunakan untuk pengelasan baja tahan karat. dan elekrode 1. Las TIG dapat dilaksanakan dengan tangan atau secara otomatis dengan mengoptimalisasikan cara pengumpanan logam pengisi. Pada jenis ini logam pengisi dimasukkan ke dalam daerah arus busur sehingga mencair dan terbawa ke logam induk.2 mm : Tebal pelat ( mm ) 3 5 7 Ampere 19. Teknik Konstruksi Kapal 392 .

dan voltage pada mesin sesuai dengan tebal pelat yang akan dilas. Untuk minyak dapat dihilangkan dengan dilap dengan kain. Untuk debunya cukup dengan disemprot dengan kompresor. kompresor. tank potong. Persiapan pengelasan SAW : • Penyetelan pelat (fit up) yang akan dilakukan pengelasan. • Karena kampuh las dapat dibuat kecil. • Untuk pelat dibawah ketebalan 14 mm tidak menggunakan bevel dan gap. • Posisi pengelasan terbatas pada posisi horizontal. dan mesin gouging. Jenis kawat las dapat dikelompokkan berdasarkan kandungan mangan (Mn) sebagai berikut : Teknik Konstruksi Kapal 393 . Kelemahan pengelasan dengan SAW • Karena busur yang tidak kelihatan. mesin gerinda. • Persiapan pinggiran yang akan dilas (sudut bevel. Jika dua buah pelat yang akan dilas tidak rapat maka diisi dengan pengelasan FCAW. • Mempersiapkan alat pendukung antara lain sapu. Keuntungan pengelasan dengan SAW : • Karena seluruh cairan tertutup oleh fluks maka kwalitas daerah las sangat baik. • Penyetelan kecepatan. ampere. maka arus pengelasan juga besar sehingga penetrasi cukup dalam dan efisiensi pengelasan tinggi. maka bahan las dapat dihemat. • Karena prosesnya secara otomatik maka tidak diperlukan ketrampilan juru las. muka akar) • Ujung-ujung pelat yang akan dilas dibersihkan dari minyak ataupun debu. yaitu jika pelat ada deformasi maka diluruskan dulu dengan dipaju ataupun di fairing. serok. • Karena dapat digunakan kawat las yang besar.5) SAW ( Submerged Arc Welding) Pengelasan dengan SAW hanya digunakan untuk pengelasan datar. maka penentuan pengelasan yang salah dapat menggagalkan seluruh hasil pengelasan. • Untuk pelat diatas 14 mm memakai bevel. seperti pengelasan joint plate. sudut galur. • Mesin las SAW dapat melakukan pengelasan pada pelat dengan tebal minimal 5 mm. untuk gapnya diisi dulu dengan pengelasan FCAW.

Banyak digunakan dalam pengelasan-pengelasan kapal.8 % dan biasanya digabungkan dengan fluks jenis leburan. Untuk pengelasan lapis banyak. G-50. Biasanya WPS ini disertai dengan PQR (Procedure Qualification Record) yang berisi hasil pengujian tes piece yang dibuat dari tes coupon. las tumpul. jenis material dan spesifikasi yang diminta. Kelompok Mn sedang : kandungan Mn dalam kawat ini berkisar antara 0. Jenis fluks dalam las busur rendam ada bermacam-macam : 1. lapis tunggal dan las sudut untuk baja lunak atau baja kuat. dan las sudut. • Base Metal Teknik Konstruksi Kapal 394 . MF-38 : kampuh pada hasil pengelasan sangat baik karena penetrasinya dalam jika dilakukan pengujian radiographi dan pengujian tumbuk. sambungan tidak mudah karatan. 4. 3. Sifat mampu las tinggi. Banyak dipakai pengelasan kecepatan tinggi pada pelat-pelat tipis 2. 3. Kelompok ini dapat dipakai untuk berbagai penggunaan misalnya las lapis tunggal. Kelompok Mn tinggi : kawat ini berisi Mn antara 1.8 sampai 1.8 % dan biasanya digabungkan dengan fluks jenis ikatan. YF-40 : termasuk jenis leburan dan banyak mengandung MnO.1. PFH-45 : fluks jenis ikatan yang digunakan pada pengelasan baja lunak dan sangat baik untuk pengelasan lapis tunggal dua sisi dari penyambungan pelat baja tebal. 2. Prosedur pengelasan Prosedur pengelasan atau WPS (Welding Procedure Specification) digunakan untuk memberikan arahan kepada welder dan welding operator agar hasil pengelasan memenuhi persyaratan yang ditentukan oleh code dan standard. Variable-variable yang terdapat dalam PQR nantinya akan digunakan dalam pengelasan. las lapis banyak. Kelompok mangan rendah : kelompok ini mengandung Mn antara 0.2% dan penggunaannya digabung dengan fluks jenis leburan.8 sampai 2. Informasi yang ada di WPS harus jelas dan mudah diikuti oleh welder dan welder operator tanpa mengalami kesulitan. Item-item yang umumnya tercantum dalam suatu WPS adalah : • Scope Menjelaskan proses pengelasan. d. Yf-15 : fluks jenis leburan ini baik untuk pengelasan baja lunak dan baja kuat dalam konstruksi-konstruksi berat dimana uji tumbuk merupakan persyaratan penting.2 sampai 0.

Ketebalan tiap-tiap pass. spesifikasi atau klasifikasi filler metal dijelaskan disini termasuk pula pabrik pembuat dan merek dagangnya.• • • • • • • • • • Spesifikasi base metal dinyatakan dengan jelas baik komposisi kimia maupun sifat mekanisnya. lebar pass atau ayunan elektroda. biasanya dinyatakan dalam suatu range. Welding Process Proses las ini berisi mengenai proses las yang digunakan Type. pengaturan pass(lapis) untuk pengisisan alur. Position Welding Menjelaskan posisi pengelasan. jika diperlukan maka suhu yang diperlukan dicantumkan. Suhu preheating dan interpass heating umumnya ditentukan dengan kapur suhu atau dengan termokopel. Classification. Composition Filler Metals Komposisi kimia . Join Welding Details Menjelaskan dengan detail mengenai ukuran elektroda untuk tiap posisi pengelasan. Arc Voltage and Travel Speed Menjelaskan range tegangan pengelasan dan kecepatan pengelasan jika menggunakan las otomatis. Tack Welding Menjelaskan apakah penggunaan tack weld mempengaruhi hasil pengelasan dan apakah diperlukan. dan detail lain yang penting bagi sambungan las. Type of Current and Current Range Menjelaskan kebutuhan besarnya arus dan jenis arus AC atau DC dan jenis polaritynya. Teknik Konstruksi Kapal 395 . Preheat and Interpass Temperature Menjelaskan mengenai apakah preheating dan interpass diperlukan dalam pengelasan. range arus pengelasan. Ketebalan base metal juga dijelaskan dalam WPS. Joint Design and Tolerances Menjelaskan jenis dan desain sambungan dan digambar beserta toleransinya Joint Preparation and Cleaning of Surface of Welding Menjelaskan metoda yang digunakan untuk persiapan sambungan dan pembersihan permukaan yang akan dilas.

Salah satu metode yang paling banyak digunakan dalam menanggulangi korosi. Removal of Weld Section for Repair Pada bagian ini menjelaskan bagaimana cara melakukan repair welding dan metoda untuk menghilangkan logam las. Pada bagian ini penggunaan peening apakah diperlukan atau tidak dijelaskan dengan detail. Sebagai contoh: tebal besi pada konstruksi bangunan kapal berkisar 5-20 mm sedangkan tebal cat untuk melindungi permukaan ini adalah 120-160 micron (DFT) atau hanya 0. Untuk mendapatkan hasil pengecatan yang baik dan berkualitas maka pihak yang terkait dalam pengecatan perlu mengetahui dasar-dasar pengecatan baik teknis aplikasi maupun pengawasan sehingga perlakuan dan penanganan dapat dilakukan sedemikian rupa untuk memenuhi spesifikasi baik oleh 396 Teknik Konstruksi Kapal .030% saja dari tebal permukaan besi. menghilangkan distorsi atau untuk ketahanan korosi. maka dari itu sangat rentan terhadap kerusakan yang diakibatkan oleh air (korosi dan lapuk) maupun tumbuhan atau binatang yang hidup di air. Cat atau protective coatings adalah lapisan pelindung yang melindungi dengan cara membentuk lapisan tipis antara permukaan dengan ekses paling luar atau lingkungan sekitarnya.• • • • • Root Preparation Prior to Welding from Second Side Menjelaskan apakah menggunakan pengelasan dua sisi dan metode yang digunakan untuk mempersiapkan sisi keduanya. lapuk maupun binatang dan tumbuhan laut yang terbukti efektif adalah cat. Repair Welding Menjelaskan apakah perbaikan sambungan las menggunakan prosedur yang sama dengan las aslinya atau menggunakan prosedur terpisah Post Weld Heat Treatment Menjelaskan apakah perlu penggunaan panas setelah pengelasan untuk memperbaiki sifat mekanis. Tetapi kebanyakan dalam produksinya dengan pertimbangan waktu dan biaya yang dikeluarkan maka parameter tersebut ada yang diabaikan. Apabila empat parameter tersebut dijalankan dengan benar kemungkinan akan terjadinya cacat las ataupun kesalahan dalam pengelasan akan minimal. Terkadang juga diperlukan untuk mencegah keretakan ataupun mengurangi distorsi. Apabila diibaratkan tebal cat ini hampir sama dengan tebal secarik kertas pembungkus. 2. Peening Peening atau pemukulan yang berlebihan tidak diperbolehkan.020. Bengkel Cat Kapal merupakan jenis transportasi air.

tidal zone. klasifikasi dan sifat yang berbeda-beda dari jenis cat maka secara otomatis kombinasi pada system pelapisan haruslah tepat sesuai fungsinya masing-masing. Setiap generic memiliki keunggulan dan kelemahan. proses produksi dan kontrol laboratorium yang baik harus dilakukan secara konsisten. formulasi yang tepat. temperature. Faktor utama pemakaian cat Cat untuk lapis pelindung melindungi dengan cara membentuk suatu lapisan antara permukaan dengan lingkungan luar. Pemakaian bahan bermutu. extender. tembok. karakter. humidity (kelembaban). Kurangnya informasi dan pelatihan terhadap blaster dan painter memungkinkan hal itu terjadi. Daya tahan dari sistim pelapisan ini tergantung dari beberapa faktor antara lain: 1) Permukaan konstruksi Secara umum cat digunakan untuk memproteksi permukaan besi atau logam namun juga permukaan kayu. 4) Pemilihan jenis cat dan kombinasi system pelapisan Pemilihan generic cat secara tepat harus sesuai dengan penggunaannya secara khusus. 3) Mutu/kualitas cat Cat yang berkualitas hanya dapat dibuat apabila menggunakan bahan baku yang berkualitas. kandungan kimia dll. 2) Kondisi lingkungan Faktor lingkungan yang dapat berpengaruh diantaranya adalah atmosfer. sinar matahari. Secara umum komposisi cat dibandingkan menjadi 5 bahan baku utama yaitu : binder.aplikator pemilik inspektor atau konsultan sehingga selama proses pengecatan diharapkan dapat meningkatkan hasil kerja dan kualitas secara efisien. pigment. solvent. Hasil pencampuran bahan-bahan diatas kita kenal sebagai produk cat. immersion. Pemahaman mendasar mengenai surface preparation ini adalah sesuatu yang mutlak Teknik Konstruksi Kapal 397 . non ferrous steel (mis. 5) Surface preparation Penelitian menunjukkan bahwa kegagalan pengecatan 85% adalah akibat surface preparation yang kurang baik. additive. a. Aluminium dll) cacat pada bahan konstruksi termasuk desain yang kurang baik secara langsung dapat berpengaruh buruk pada system pelapisan.

pemahaman produk dan safety 7) Quality control/inspeksi Fungsi dan kegunaan quality control sangat berperan dalam mencegah terhadap kekeliruan dan kesalahan dapat memberikan solusi untuk memperbaiki kekeliruan dan kesalahan yang timbul. dan urethane 3) Chemically curing (induced polimerization) Proses pengeringan terjadi apabila mencampur dua komponen yang berbeda. Tipe cat dan klasifikasi Berdasarkan cara pengeringannya cat dibagi menjadi 5 bagian penting sbb: 1) Solvent evaporation coating Proses pengeringan berdasarkan contoh: chlorinated rubber dan asphalt penguapan solvent. epoxy two component. air spray dan airless spray dll. alkyd. cuaca yang baik. contoh: drying oils. epoxy. vinyl wash primer. Pokok-pokok pemahaman dalam aplikasi adalah peralatan tenaga kerja yang mahir dan terampil. polyester. contoh: phenolicepoxy modified. Secara umum cat biasanya dapat dipergunakan dengan menggunakan kuas. tenaga kerja terampil dan mahir. coal tar epoxy. safety. peralatan. 4) Heat induced polymerization coatings Proses pengeringan dimana diperlukan suatu tingkat panas tertentu untuk membentuk lapisan kering. polyurethane. epoxy emulsion. roller.sebab cat hanya akan berhasil baik apabila surface preparation juga baik. Masing-masing alat ini memiliki kelemahan dan keunggulan. Pokok-pokok utama dalam surface preparation adalah standard surface preparation. silicone Teknik Konstruksi Kapal 398 . 2) Oxidation coating Proses dimana cat menguap dan memerlukan oksigen sebagai penghantar. terjadi reaksi dan induksi antar keduanya hingga membentuk lapisan kering. phenolic. urethane. b. 6) Aplikasi Cat biasanya diaplikasikan dengan menggunakan peralatan sesuai rekomendasi produsen. coal tar enamel. contoh: epoxyphenolic.

4) Finish/top coat Cat lapis akhir sebagai pelindung paling luar menonjolkan warna sebagai estetika atau signal harus dapat melekat dengan baik terhadap lapisan intermediate dan beberapa lapis finish coat diatasnya yang setara atau sejenis 5) Lain-lain Dalam praktek teknis aplikasi juga memerlukan kombinasi jenis cat yang sama atau berbeda.5) Zinc rich coatings Proses pengeringan dimana diperlukan persenyawaan dari suatu tingkat bahan tertentu dengan reaksi-reaksi kimia lain sebagai pendukung dan harus kontak langsung dengan besi. memiliki daya lekat yang baik pada permukaan dan harus mengandung proteksi serta mampu dan dapat menerima cat diatasnya. contoh: zinc ethyl silicate c. dipakai untuk 399 Teknik Konstruksi Kapal . 2) Primer coat Cat lapis dasar pada multi coat system. barrier atau efek galvanis 3) Intermediate coat Cat lapis penebal agar kedap air atau untuk menciptakan ketebalan tertentu harus dapat melekat dengan baik pada lapisan primer dan dapat menerima lapisan finish coat. Cat dasar primer baik yang mengandung inhibitor. Fungsi cat Cat dibuat dan diperuntukkan sesuai fungsinya. bertahap atau penuh secara berkesinambungan sangat tergantung pada jenis konstruksi yang akan dicat. Karena masa proteksi yang sangat terbatas (3-12 bulan) kemungkinan untuk mengelupas sebagian atau keseluruhan lapisan dapat terjadi tergantung dari kondisi akhir lapisan sebelum pengecatan dengan system yang sesungguhnya sesuai rekomendasi produsen. Didalam praktek bahwa pengecatan dapat dilakukan sebelum difabrikasi didalam ataupun diluar ruangan. Berikut ini yang umum dipakai antara lain: 1) Shopprimer Proteksi sementara selama proses pembangunan konstruksi akan mempermudah prosedur pekerjaan selanjutnya.

vinyl tar dan epoxy. • Tie coat Jenis cat yang diaplikasikan untuk menjembatani apabila menggunakan cat yang berbeda jenis. coal tar epoxy. penyemprotan dapat dilanjutkan hingga mendapat ketebalan penuh sesuai rekomendasi. Biasanya cat seperti ini terdiri dari bahan antara lain: bitumen. menjembatani cat lama/baru terhadap cat anti fouling. Caranya dengan melapisi cat yang kedap air dengan ketebalan 250-500 micron.mengoptimalisasikan system pelapisan lama atau baru pada multi coat system application antara lain: • Holding primer Cat yang dipergunakan untuk memperpanjang proteksi sementara pada penggunaan shopprimer hingga pengecatan dengan system penuh dapat dilaksanakan sewaktu-waktu tanpa harus mengupas cat lama atau disebut jenis cat dasar yang dipergunakan di lokasi kerja apabila blasting dilakukan berulang-ulang • Mist coat /flash coat Langkah/tahapan prosedur teknis pengecatan pada permukaan umumnya jenis zinc silicate untuk menghindari popping. permukaan berpori-pori. Untuk area-area terendam yang paling sering digunakan sebagai lapisan pelindungnya adalah barrier effect 2) Inhibitor effect Memberi peluang kepada air menembus rongga-rongga pada lapisan dan melarutkan sebagian campuran anti karat pada permukaan cat dan akan bereaksi terhadap korosi dasar. Cara cat memproteksi Tiga prinsip dasar dimana cat dapat mencegah timbulnya korosi 1) Barrier effect Menciptakan rintangan atau hambatan yang kuat untuk memisahkan permukaan dari air dan oksigen. d. • Scaler coat Jenis cat yang dipergunakan untuk mengisolasikan/menutupi permukaan yang tidak rata missal permukaan dengan kondisi pitting merata. Segera setelah terjadi penguapan. Caranya menambahkan anti karat pada cat primer sebagai bagian dari bahan pewarna. Dasar prinsip ini terdapat pada Teknik Konstruksi Kapal 400 . Dilakukan sekali atau dua kali semprotan tipis.

red lead. Dapat dicapai bila cat mengandung seng. Agar tidak luntur maka cat berikutnya dibuat tanpa inhibitor untuk mencegah atau menutupi permukaan dasar yang mengandung inhibitor tetap berfungsi. 3) Galvanic effect Kontak langsung antara besi dengan logam yang potensialnya lebih lemah. Bahan-bahan inhibitor haruslah sesuatu yang dapat dilarutkan dengan air. zinc phosphate. Hasilnya perlindungan katodik pada logam itu sendiri. Berhubung bahan pewarna dapat larut dalam air maka jenis ini tidak bertahan lama jika dipakai pada area yang terendam. Kerusakan setempat yang ditimbulkan akan menjadi tidak terlindungi dan korosi dapat terjadi dibawah lapisan cat. Sesuatu yang mutlak dilaksanakan apabila mengunakan cat ini adalah bahwa permukaan besi haruslah benar-benar bersih terutama apabila menggunakan zinc silicate termasuk permukaan yang harus kasar akan mendapatkan hasil yang sangat baik dan tahan lama. zinc metaborate.antara lain zinc chromatic. ethyl silicate. alkali silicate. Formula untuk memperkirakan luas dari permukaan yang akan di cat 1) Perhitungan-perhitungan : • Rumus Theoritical Spreading rate (pada permukaan yang rata) dalam m 2 per liter = Dimana : VS % x 10 Desired dft (micron ) VS = Kecepatan semprotan / Volume Solid Desired dft = Ketebalan cat Teknik Konstruksi Kapal 401 . Tipe cat yang mengandung galvanic effect antara lain zinc rich epoxy. Cat yang diformulasi untuk mendapatkan pelindungan yang efisien pada jenis terdapat pada partikel-partikel zinc yang bersentuhan dengan besi itu sendiri. e. calcium plumbate.

9 untuk tanker. Konsumsi Pr aktis = Dimana : Area (m ) x faktor kebutuhan Theoritical Spreading Rate Faktor konsumsi = 100 100 − z % dan Theoritical spreading rate = VS % x 10 DFT 2) Perhitungan untuk menentukan luas permukaan kapal yang akan dilakukan pengecatan • Bottom A = ((2xd) + B) x Lpp x P Dimana : d B Lpp P = = = = sarat maksimum lebar kapal panjang antara perpendicular 0.• Rumus Kebutuhan Cat /Theoritical Paint Consumption (pada permukaan yang rata) dalam liter = Dimana : • Area (m) x desired dft (micron ) VS % x 10 Area = Luas permukaan yang dicat Kebutuhan Praktis /Practical Consumption Dipengaruhi adanya faktor losses ( z ) karena pengaruh lingkungan maupun bentuk dari permukaan material.70-0.75 untuk dry cargo Atau Teknik Konstruksi Kapal 402 . 0.85 untuk bulk carrier. 0.

88 untuk kapal cargo. dan deck house ) A = Loa x B x N Dimana : Loa = length over all B = breadth extreme ( m ) N = 0. pondasi. palkah.91 untuk kapal tanker dan bulk carrier = 0.5 x B) Dimana : H = tinggi topsides ( tinggi – sarat ) ( m ) Loa = length over all B = breadth extreme ( m ) • Geladak Cuaca / Weather Decks ( termasuk upper decks diatas superstructure. Lpp = panjang antara perpendicular B = breadth extreme ( m ) • Topsides A = 2 x H x (Loa + 0. Teknik Konstruksi Kapal 403 .5 x B) Dimana : h = lebar dari boottop ( m ) yang ditentukan owner.A = Lpp x (Bm + 2 x D ) x Dimana : D Bm Lpp V = = = = V Bm x Lpp x D sarat ( m ) breadth moulded ( m ) panjang antara perpendicular Displacement ( m3 ) • Boottop A = 2 x h x (Lpp + 0. 0.84 untuk kapal pelayaran pantai.

3) Formula untuk memperkirakan besarnya penggunaan cat untuk suatu luasan tertentu : dalam liter = Area m 2 x desired dft (micron ) Vs % x 10 ( ) DFT = dry film thickness WFT = wet film thickness Vs % = volume solid (semua informasi ini bisa didapati pada buku petunjuk dari produsen cat) Dimana : Teknik Konstruksi Kapal 404 .

f Proses pengecatan pada konstruksi kapal Prosedur pengecatan kapal secara umum yaitu sebagai berikut: RAW MATERIAL SHOT BLASTING OR MECHANICAL TOOLS PRIMARY SURFACE PREPARATION SHOP PRIMER CUTTING & FABRICATION SURFACE TREATMENT BEFORE PAINTING IMMEDIATELY AFTER SHOT BLASTING SECONDARY SURFACE PREPARATION INSPECTION FOR SURFACE TREATMENT RUST PREVENTIVE PAINTING Stripe coating shall be applied before Each full coating IMMEDIATELY AFTER INSPECTION SUBSEQUENT PAINTING Stripe coating shall be applied before each full coating APPEARANCE INSPECTION Teknik Konstruksi Kapal 405 .

umumnya standar pabrik. mengenai jenis/generic type. b) Color / Shade Nos. Dapat pula dikombinasikan dengan produk tertentu dengan penggunaan khusus. Konsumen yang telah terbiasa menggunakan satu produk tertentu dengan mudah akan dapat mengetahui peruntukannya. Flat ( < 15 ). 406 Teknik Konstruksi Kapal . Produk Cat Produk data dari produsen berisi informasi penting mengenai produk. 1) Penjelasan Umum Adapun penggunaan yang utama bertujuan untuk menghasilkan hasil terbaik apabila menggunakan produk tersebut. prinsip. intermediate. data teknis panduan/rekomendasi pemakaian.g. Nomor dan Kode Warna Setiap produsen cat memberikan nama pada produknya. namun untuk cat finish. Berikut ini adalah penjelasan mengenai informasi yang tertulis di dalam produk data sheet oleh produsen cat. c) Recommended Use Rekomendasi pemakaian dimana cat tersebut paling dan sesuai dipergunakan. d) Service Temperature Indikasi ketahanan maksimum terhadap temperatur. dilengkapi dengan nomor identifikasi serta kode warna. a) Nama produk. Semi Gloss ( 30 – 60 ) Semi Flat ( 15 – 30 ). Glossy ( 60 – 90 ). tingkat sangat kilap ( high gloss ) ( > 90 ). 60 degree geometry ). b) Description Keterangan mengenai produk secara ringkas. Warna dan kode warna. untuk primer. sangat beragam. e) Approval / Certificates Daftar resmi dan sertifikat yang dikeluarkan oleh badan sertifikasi nasional terhadap suatu produk 2) Physical Constants a) Finish Penampilan cat setelah mengering dalam perhitungan kondisi optimal. Ukuran adalah promilles dan sesuai dengan ASTM D 583-67 ( specular Gloss. Pada penempatan yang aktual tergantung dari pada kondisi selama pengecatan dan proses pengeringan. warna dapat disesuaikan dengan permintaan konsumen ( owner ). pigmentation. sifat cat dan batasan.

i) V.O. Untuk cat dengan dua jenis komponen yang berbeda. g) Dry to Handle Kondisi cat mengering dan dapat dipindah atau dialokasikan atau diangkut. terhitung sejak cat itu disemprotkan pada permukaan diukur dalam jam.c) Volume Solids Tingkat kekentalan menunjukkan persentasi dari perbandingan / rasio : DFT WFT Figure tersebut diatas adalah pengujian pada perbandingan / rasio antara kering dan basah.C Kandungan senyawa organik cat yang menguap. dalam jumlah ketebalan tertentu didalam laboratorium. Volume solid selalu diperhitungkan lebih tinggi diatas perhitungan teori. f) Dry to Touch Kering sentuh cat. Metode pengujian sesuai dengan persyaratan dan ketentuan dari ISO 3233/ASTM D 2697. dikeringkan pada temperatur 200C. e) Specific Gravity Bobot cairan dalam kg/liter. 60% RH selama 7 hari. specific gravity diukur dengan menggabungkan dua komponen tersebut. dengan h) Fully Cured Dimana proses pengeringan telah berakhir sempurna umumnya adalah 7 hari ( 200C ). dan tanpa memperhitungkan losses. sebab dasar perhitungan adalah berdasarkan komposisi pemakaian bahan baku dengan berat jenis yang berbeda d) Flash Point Suatu temperatur terendah dimana cairan cat mengeluarkan uap yang mudah terbakar bila bercampur dengan udara bilamana titik nyala cat lebih rendah atau mendekati temperatur udara sekitar akan beresiko terbakar atau meledak. Teknik Konstruksi Kapal 407 .

3) Detail Aplikasi Detail peralatan dan pencampuran. b) Metode Aplikasi Rekomendasi peralatan pengecatan untuk tiap jenis. Perbandingan campuran harus selalu sesuai dengan proporsi. sesuai standar prabrik Tekanan Nozzle (Nozzle Pressure) Jumlah tekanan angin yang dibutuhkan pada nozzle tersebut. diukur dalam Bar atau PSI. proses pengeringan cat akan terjadi. Pot Life Batasan waktu layak pakai pada cat dua komponen setelah bercampur menjadi satu. f) g) Teknik Konstruksi Kapal 408 . ujung semprotan pada spray gun. Untuk lebih ekonomis. dalam inchi atau mm. produsen memproduksi bahan ini untuk dapat dipakai berulang – ulang. pemakaian thinner. pergunakanlah alat pengecatan sesuai anjuran. serta jumlah persentase maksimum yang diijinkan. Umumnya thinner atau bahan pengencer yang dipergunakan pada saat aplikasi dapat dipergunakan. Cleaning of Tools Alat pembersih/pencuci peralatan. Campurlah cat apabila permukaan telah benar – benar siap diaplikasi dan sesuai dengan kebutuhan. alat pencuci peralatan dan tenggang waktu pengecatan. c) Thinner Rekomendasi jenis thinner yang dipergunakan pada suatu jenis cat yang dipakai. ( part A atau part B ) sesuai label dan petunjuk produsen cat. kemungkinan ada perbedaan. dalam jam pada temperatur 200C d) e) Nozzle Orifice Besar diameter / penampang. Segera setelah pencampuran. a) Mixing Ratio Perbandingan campuran pada jenis cat dengan dua komponen yan berbeda antara Base dan Curing Agent.

sebelum pemakaian produk termaksud. Preceeding Coat Rekomendasi jenis cat. n) MSDS Material Safety Data Sheet Bahaya–bahaya kesehatan pada senyawa cat termaksud berikut kandungan bahan–bahan organik atau anorganik yang terdapat dalam cat termaksud.h) Indicated Film Thickness Dry Indikasi ketebalan cat dalam kondisi kering diukur dalam micron atau milli. Remarks Keterangan tambahan atau informasi lainnya sebagai pendukung atau memperjelas informasi. Subsequent Coat Rekomendasi jenis cat lanjutan setelah produk termaksud. Teknik Konstruksi Kapal 409 . j) k) l) m) Safety Penanganan mengenai keselamatan terhadap bahan – bahan senyawa cat. diukur dalam jam pada temperatur 200C. i) Overcoating / Recoating Interval Minimum Jangka waktu minimum yang direkomendasikan agar pengecatan selanjutnya dilakukan tidak boleh kurang dari batasan minimum yang ditentukan.

E. Bengkel Fabrikasi (Fabrication Shop) Working Drawing Material Ordering Blasting and Primiring A Cutting Plan Identificatio nMaterials No Yes Marking QA Yes Nesting Plan Cutting No Grinding Rambu/Mal Forming/Shaping A B Gambar 19. Alur Proses Produksi (Flow Of Production Process) 1.12 Diagram alur proses produksi Teknik Konstruksi Kapal 410 .

2.13 Diagram alur proses assembly Teknik Konstruksi Kapal 411 . Bengkel Assembly (Assembly Shop) A B Sub Assembly Assembly Block Scantling & Accuracy No Yes Fairing Blasting & Painting Block Adjusting Erection Tank Test & Block Joint Fairing C D Gambar 19.

3.14 Diagram alur proses pengecatan Keterangan : QA = Quality Assurance O = Owner OS = Owner Surveyor Teknik Konstruksi Kapal 412 . Bengkel Cat (Painting Shop) C Blasting D QA/O/OS No Shop Primer Yes Primer Coat Intermediate Coat Finish Coat Gambar 19.

pembekuan. Bila pendinginan ini dibiarkan membeku secara bebas maka volume dari logam cair tersebut akan mengalami penyusutan secara bebas. kecepatan dan ukuran serta jenis elektrode. Kecepatan pengelasan juga akan mempengaruhi terhadap terjadinya distorsi/deformasi. perpendekan dan penyusutan maka pada konstruksi las selalu terjadi perubahan bentuk yang sangat rumit. karena lama tidaknya panas diterima oleh logam las. geometri sambungan dan jumlah lapisan dari lasan. ukuran serta Teknik Konstruksi Kapal 413 . Walaupun demikian secara kasar perubahan bentuk yang terjadi masih dapat dipisah – pisahkan. cara pengelasan. Deformasi adalah perubahan bentuk akibat adanya tegangan dalam logam yaitu tegangan memanjang dan tegangan melintang. kelompok kedua yang disebabkan oleh adanya penahan atau penghalang pada sambungan las Sedangkan yang tercakup dalam kelompok yang kedua adalah : bentuk. tebal pelat. yang disebabkan oleh ekspansi ( pengembangan) yang tidak uniform/merata dari logam las selama periode pemanasan dan pendinginan. pengembangan termal. aliran listrik. yaitu 1. Bila batang tersebut kembali ke temperatur kamar maka kontraksi tetap terjadi kesegala arah secara merata (uniform) sehingga batang sekarang menjadi berubah bentuk dari bentuk semula. 2. Gambaran Umum Deformasi . suhu pemanasan mula. Untuk las tumpul dan las sudut pengelompokan dari perubahan bentuk yang terjadi Faktor yang mempengaruhi terbentuknya deformasi las dapat dibagi dalam dua kelompok. kelompok pertama yang erat hubungannya dengan masukan panas pengelasan dan sangat ditentukan oleh tegangan listrik. Bila suatu batang mendapat tahanan selama dipanaskan maka ekspansi kearah lateral tidak akan terjadi namun volume ekspansi harus terjadi sehingga batang akan mengalami ekspansi ke arah vertikal. Bila sebuah logam dipanasi secara merata (uniform) maka akan terjadi ekspansi (pengembangan) ke segala arah dan setelah terjadi pendinginan maka akan terjadi kontraksi secara merata (uniform) sampai dimensi semula.BAB XX DEFORMASI PADA KONSTRUKSI LAS A. Dalam proses terjadinya perubahan bentuk ( deformasi ) disebabkan karena adanya pencairan.

Perubahan sudut akan mencapai harga tertinggi pada suatu harga I √Vh ( dimana : I = arus las. Penyusutan Besarnya penyusunan dipengaruhi oleh tebal pelat ( h ). h = tebal pelat h dan V = kecepatan las ) ditengah – tengah dari sumbu diatas. b.susunan dari pengelasan. B. Penyusunan kearah memanjang sangat kecil bila dibandingkan terhadap penyusutan melintang.. Kecepatan Pengelasan ( V ) dan besarnya arus ( I ). a. batang – batang penahan dan urutan Gambar 20. ( 1 ). Penyusutan Dan Perubahan Sudut. Harga tertinggi ini pada dasarnya tidak dipengaruhi Teknik Konstruksi Kapal 414 .1 Perubahan bentuk pada las. Perubahan sudut adalah perubahan yang disebabkan karena adanya perbedaan temperatur antara permukaan yang dilas dan permukaan sebaliknya. Sambungan Las Dan Perubahan Bentuk. Hal ini disebabkan oleh adanya perlawanan dari logam induk.

Bila tebal pelat kurang dari 10 mm las busur listrik secara manual dengan elektroda yang besarnya memberikan perubahan yang lebih kecil daripada yang terjadi karena las busur rendam tetapi bila pelat yang dilas tebalnya lebih dari 12 mm maka hal sebaliknya yang terjadi. ( 2 ). a. Hal ini disebabkan karena logam lasnya menjadi lebih berat. Dalam hal sambungan las berlapis banyak. Perubahan Dasar Pada Sambungan Las Sudut Bentuk T.oleh ukuran elektroda tetapi harga I √Vh untuk perubahan h sudut tertinggi menjadi lebih besar dengan bertambah besarnya diameter elektroda. Perubahan sudut pada sambungan las sudut bentuk T kira – kira dua kali harga perubahan sudut pada sambungan pelat. Ditunjukan cara memilih metoda pengelasan yang sesuai agar perubahan bentuk yang terjadi sekecil – kecilnya. Dalam hal ini lapisan las pada las akar dengan sendirinya las akar akan memberikan perubahan bentuk yang terbesar bila dibandingkan dengan penyusutan yang disebabkan oleh lapisan las. bahwa penyusutan bertambah besar dengan bertambah besarnya celah akar. Penyusutan lintang Penyusutan pada las akar akan berkurang dengan bertambah tebalnya pelat dan akhirnya mencapai suatu harga tertentu tetapi penyusutan tersebut menjadi lebih besar dengan bertambah besarnya masukkan panas.2. bahwa Teknik Konstruksi Kapal 415 . ( 3 ). besarnya perubahan berbanding lurus dengan jumlah lapisan terhadap simpangan pada las sudut lapis banyak. Deformasi karena perubahan sudut dalam dua macam konstruksi. Perubahan Bentuk Dalam Las Tumpul. Pengaruh dari jenis dan ukuran elektroda terhadap penyusutan lintang) pada kampuh las.bahwa Gambar 20.

Pemukulan mengurangi penyusutan. dapat dilihat pengaruh dari kondisi pengelasan terhadap penyusutan lintang. Pengaruh kondisi las terhadap penyusutan. Ukuran elektroda. Pengaruh Celah akar makin besar. Seperti dijelaskan diatas hal ini disebabkan karena pada pelat yang sama tebalnya kampuh V memerlukan bahan las yang lebih besar dari pada kampuh X. Pengelasan lawan akan memberikan penyusutan Penyusutan melintang sangat kecil ( 1/3 dari las tangan ). Las busur rendam. Tidak begitu berpengaruh. Urutan anyaman memberikan penyusutan yang kecil. Unsur.1. Dalam tabel 20. Gerakan elektroda. Pemukulan. Celah akar. penyusutan juga makin besar.1. Bentuk alur. Penahanan dengan intesitas tinggi memberikan penyusutan yang kecil. Penyusunan pada alur V lebih besar daripada penyusutan pada alur X. dapat dilihat pengaruh dari bentuk alur terhadap perubahan sudut. Tetapi bila dilakukan dengan api akan terjadi penyusutan. Elektroda diameter lebih besar memberikan penyusutan yang lebih kecil. Dalam hal perubahan sudut.kampuh V menyebabkan perubahan bentuk yang lebih besar daripada kampuh X. Pemahatan belakang lasan. pada pengelasan pelat tebal antara 15 sampai 30 mm dengan alur bentuk X tidak simetri dan pada pelat tebal antara 30 sampai 40 mm dengan alur bentuk X yang simetri Tabel 20. Jenis fluks. Intensitas penahan. percobaan – percobaan menunjukkan hasil yang memuaskan pada pengelasan pelat tebal antara 10 sampai 15 mm dengan alur bentuk V. (b) Perubahan sudut : Dalam las tumpul perbedaan berat bahan las pada permukaan las dengan permukaan sebaliknya sangat mempengaruhi besarnya perubahan sudut. Hal ini disebabkan karena bentuk alur I yang kira-kira juga memerlukan logam las yang hanya 1/3 pada pengelasan dengan tangan Teknik Konstruksi Kapal 416 . Pemahatan sendiri tidak menimbulkan penyusutan.

Tetapi bila daerah A luasnya jauh lebih besar dari C.C. 2. Karena pembagian temperatur yang tidak merata ini maka terjadi tegangan sisa dan perubahan bentuk dari logam yang dipotong. maka pada daerah C akan terjadi perubahan bentuk tetap. Hal – hal yang berpengaruh dalam pembentukan tegangan sisa adalah besar transformasi dan kekuatan pada sambungan las. Perubahan Bentuk Karena Pemotongan Gas Pemotongan dengan gas adalah suatu cara memotong logam dengan mengoksidasikan logam yang dipotong dengan menggunakan sumber panas yang terpusat. sedangkan pada daerah A terjadi perubahan bentuk elastik. Tegangan sisa oleh adanya halangan dalam yang terjadi karena pemanasan dan pendinginan setempat pada bagian konstruksi yang bebas. Tegangan sisa oleh adanya halangan luar. Pada waktu pengelasan selesai. Penyusutan ini ditahan oleh daerah A.3 dimana daerah C mengembang Pada waktu pengelasan. Terjadinya tegangan sisa dapat dilihat dalam Gbr 20. sehingga pada daerah C terjadi tegangan tarik. Tegangan sisa ( Residual Stress ) terjadi karena pengelasan. Karena peristiwa ini maka dengan sendirinya terjadi pembagian suhu yang tidak merata seperti halnya dalam proses pengelasan. Teknik Konstruksi Kapal 417 . suhu pemanasan yang tertinggi. yang terjadi karena perubahan bentuk dan penyusutan dari konstruksi. Dalam hal ini dibagi menjadi dua kelompok yaitu : 1. kecepatan pendinginan. terjadilah proses pendinginan dimana bagian C menyusut cukup besar disamping karena pendinginan juga karena adanya tegangan tekan. Pengembangan pada C ditahan oleh daerah A. Karena itu pada daerah C akan terjadi tegangan tarik yang diimbangi oleh tegangan tekan pada daerah A.

3. Bila perubahan bentuk ini terjadi. D. Perubahan bentuk yang terjadi dalam pengelasan tidak hanya mengurangi ketelitian ukuran dan penampakan luarnya saja tetapi juga menurunkan kekuatannya. untuk meluruskannya kembali diperlukan waktu dan kerja yang cukup banyak. Teknik Konstruksi Kapal 418 . Hal pertama yang perlu dilakukan adalah meluruskan semua bagian – bagian yang akan dilas sesuai dengan bentuk dan ukuran yang seharusnya. karena itu sedapat mungkin harus dihindari dengan menentukan prosedurnya lebih dahulu sebelum pelaksanaan pengelasannya. sebelum dilas. Pembentukan Tegangan Sisa. Penghindaran Perubahan Bentuk.Gambar 20. ( 1 ). Sedangkan pada waktu mengelas hal – hal dibawah ini dapat dilakukan agar perubahan bentuk dapat dihindari. Pencegahan dan Pelurusan Perubahan Bentuk.

memotong pelat yang akan dilas dan merakitnya dengan teliti. memilih bentuk kampuh yang sesuai. Teknik Konstruksi Kapal 419 . 1 ). Gambar 20. Pengurangan masukkan panas dan logam las Dengan mengurangi masukkan panas lasan sampai seperlunya saja maka tidak akan terjadi suhu yang terlalu tinggi sehingga perubahan bentuk dapat dikurangi menjadi sekecil – kecilnya. Bila logam las dikurangi. Pengurangan bahan las dapat dilakukan dengan mengurangi panjang lasan. Penahanan pada pengelasan pelat tipis. Dalam hal ini ada dua hal yang dapat dilakukan yaitu pertama bagian pelat yang akan dirakit ditempatkan pada tempat perakitan dan ditahan dengan pemberat yang cukup dan yang kedua bagian pelat yang akan dirakit ditahan dengan alat pemegang yang kuat. Menentukan urutan pengelasan yang tepat Perubahan bentuk pada umumnya dapat dihindari dengan urutan pengelasan yang simetri. maka jumlah logam yang menyusut pada waktu mendingin tidak terlalu banyak dan dengan sendirinya perubahan bentuk juga dapat dikurangi. Dalam menghindari perubahan puntir dan perubahan memanjang dapat digunakan urutan meloncat. b.4. Di bawah ini adalah beberapa hal yang dapat dilakukan untuk menghindari perubahan bentuk selama proses pengelasan.a. Menghindari perubahan bentuk pada las tumpul dalam proses pembuatan.

Menghindari perubahan bentuk pada las sudut dalam proses pembuatan. Cara mengelas sambungan T dengan Memberikan perubahan Bentuk lawan. Penghindaran perubahan bentuk dilapangan biasanya dilakukan dengan bantuan rusuk – rusuk penahanan dan pasak seperti terlihat dalam Gbr 20. Teknik Konstruksi Kapal 420 . Hal ini dapat dihindari dengan memberikan perubahan bentuk yang berlawanan terhadap perubahan bentuk yang akan terjadi dalam proses pengelasan pada Gambar 20.2. 3).6 dengan alat – alat ini pada bagian yang akan dilas dapat diberikan perubahan bentuk lawan yang diperlukan.Menghindari perubahan bentuk dalam pengelasan dilapangan.5. Dalam hal las sudut perubahan bentuk yang terjadi biasanya adalah perubahan sudut dan perubahan memanjang.5 Gambar 20. Dalam hal pengelasan pelat – pelat tipis kadang – kadang diperlukan batang – batang penguat sementara.

Gambar 20. tebalnya pelat dan hal – hal lainnya yang biasanya didapatkan berdasarkan pengalaman – pengalaman. Syarat–syarat pemanasan dan pendinginan dalam proses pelurusan ini sangat tergantung dari besar kecilnya perubahan bentuk yang terjadi. Garis besar cara pelurusan ini dapat dibagi dalam dua kelompok yaitu pelurusan termal dan pelurusan mekanik. Pelurusan Perubahan Bentuk. Contoh usaha penghindaran perubahan Bentuk las dengan rusuk Penahan. penekanan dan penempaan atau pemukulan. Dalam pelurusan termal hal yang dilakukan adalah pengerolan. Dalam pelurusan termal harus dihindari pemanasan yang berlebihan. Dalam proses pelurusan ini dapat lebih efektif bila pelaksanaannya dilakukan bersamaan dengan pemanasan dan biasanya disebut pelurusan dengan pemanasan dan penekanan. Garis besar dari proses ini ditunjukkan dalam diagram di bawah ini. karena pemanasan yang berlebihan akan membuat sambungan menjadi getas. ( 2 ). Cara – cara pelurusan dengan pemanasan setempat dan pelurusan dengan pemanasan garis pada garis lasan untuk meluruskan perubahan bentuk memanjang digunakan cara pemanasan berbentuk pasak . Teknik Konstruksi Kapal 421 . Dasar – dasar dalam usaha meluruskan perubahan bentuk dalam pengelasan adalah memanjangkan bagian yang menyusut dan menyusutkan bagian yang mengembang.6.

Teknik Konstruksi Kapal 422 .Gambar 20. Pelurusan termal dengan pemanasan setempat.7.

8.Gambar 20. Pelurusan termal dengan pemanasan garis. Teknik Konstruksi Kapal 423 .

Pelurusan termal pada perubahan bentuk memanjang. Teknik Konstruksi Kapal 424 .Gambar 20.9.

Pemakaian fibreglass sebagai material bangunan kapal mempunyai beberapa keuntungan yaitu: 1. Pemakaian fibreglass sebagai material bangunan kapal masih terbatas pada kapal-kapal kecil seperti Lifeboat. Serat-serat ini digulung pada tabung dan merupakan bahan baku yang digunakan untuk membuat segala jenis serabut. Di bawah perapian depan ada serentetan bushing. Chopped Strand Mat (Matto) b. waktunya singkat 3. Kapal Inspeksi. Glass mengalir tegak lurus melalui bushingbushing oleh gaya beratnya sendiri dan serat-serat yang halus ditarik ke bawah secara mekanis untuk memperkecil serat tersebut.B A B XXI FIBREGLASS A. kemudian campuran tersebut meleleh dan mengalir ke dalam saluran atau perapian depan. Kapal pesiar dan kapal-kapal ikan. Tidak berkarat dan daya serap air kecil 2. Lelehan b. campuran bahanbahan mentah untuk peleburan glass serabut dimasukkan ke dalam tangki penyampuran. Marmer (batu pualam) Cara lelehan lebih banyak dipakai pada saat ini. tiap bushing mempunyai beberapa ratus lubang dengan ukuran yang teliti. Speed boat. Woven Cloth d. Tidak memerlukan pengecatan. Pemeliharaannya sangat mudah dan reparasi mudah sekali. Gambaran Umum Fibreglass Fibreglass sebenarnya adalah “Fibreglass Reinforced Plastics (FRP)” yaitu plastik yang diperkuat dengan fibreglass. Pembuatan Fibreglass Serabut glass yang berupa serat-serat halus yang panjang-panjang diperoleh dari dua cara yaitu a.1) Jenis-jenis serabut yang digunakan untuk bahan fibreglass adalah: a. (lihat gambar 21. Untuk displacement yang sama. karena warna/ pigmen telah dicampurkan pada bahan (gelcoat) pada proses laminasi 4. Triaxial Teknik Konstruksi Kapal 425 . Woven Roving (Cross) c. fibreglass konstruksinya lebih ringan B. serat-serat halus yang keluar dari lubang-lubang tiap bushing melewati suatu roda pengumpul untuk membentuk suatu serat.

1 Proses Pembuatan Fibreglass 1. lembaran serat dipanasi dan dipress sedikit. Teknik Konstruksi Kapal 426 . macam-macamnya tergantung diameter serat bahan bakunya.Gambar 21. Potongan-potongan yang telah menjadi lembaran digulung dan siap untuk dipakai. Chopped Strand Mat (Matto) Serat-serat yang dipotong-potong merupakan bahan dasar untuk jenis ini dengan panjang sekitar 50 mm. Serat-serat tersebut disusun berupa lembaran pada suatu ruangan tertutup. perekat digunakan untuk menguatkan serat-serat jadi satu dengan cara menyemprotkan di atasnya.

macam-macamnya juga tergantung diameter bahan bakunya. Woven Cloth Seperti pada woven roving.Gambar 21. macam-macamnya juga tergantung diameter bahan bakunya.2 Chopped Strand Mat ( Matto ) 2.3 Woven Roving 3. Teknik Konstruksi Kapal 427 . Gambar 21. beberapa gulungan dari serat dipintal menjadi satu kemudian dianyam yang mana bentuknya seperti kain. Woven Roving (Cross) Beberapa gulungan dari serat dipintal menjadi satu kemudian dianyam seperti tikar.

36 Kekuatan tarik : 65 MPa Teknik Konstruksi Kapal 428 . macam-macamnya juga tergantung diameter bahan bakunya. Triaxial Seperti pada woven roving dan woven cloth. Glassnya sendiri tidak menyerap air tetapi telah terbentuknya tenun/ lembaran akan meresap air dan lembab diantara celah-celah tenun/ lembaran 3. resin type ini sangat tahan terhadap proses korosi air laut dan asam encer. Adapun spesifikasi teknisnya adalah sebagai berikut: Massa jenis : 1. Tahan minyak. Material Adapun material yang digunakan sebagai berikut: a. Tidak mudah terbakar 8. Elongation tinggi pada elastic limit yield point dan break point sama. 5. menjamur. beberapa gulungan dari serat dipintal menjadi satu dimana bentuk anyamannya tegak. datar dan diagonal. Polyester ( Orthophthalic ). 1. C. dan berkurang kwalitetnya 9. Ada beberapa jenis resin antara lain: 1. Tensile strenght yang tinggi 2. Tidak akan membusuk. Sifat-sifat aliran listrik yang baik 7. Tidak mudah terbakar 6. Material Dan Peralatan Untuk Membuat Kapal Fibreglass Sebelum membahas lebih jauh kiranya perlu ditegaskan bahwa yang akan dibahas dalam buku ini pada umumnya mengenai bahan/material yang digunakan untuk membuat kapal (bangunan baru) dengan material dominannya fibreglass maupun fibreglass hanya sebagai pelapis/ laminasinya.2 GPa Angka Poisson : 0.4. asam. Sifat – Sifat Dari Fibreglass Untuk mengetahui lebih jauh masalah fibreglass berikut ini akan dijelaskan sifat-sifat dari material itu sendiri sebagai berikut: 1. Tahan suhu tinggi 4. dan hama yang merusak 10. Kestabilan ukuran baik 5. Resin Resin merupakan material cair sebagai pengikat serat penguat yang mempunyai kekuatan tarik serta kekakuan lebih rendah dibandingkan serat penguatnya.23 gr / cm3 Modulus Young : 3. Penyerapan air rendah.

20 gr / cm3 Modulus Young : 3.36 Kekuatan tarik : 60 MPa 3.4 GPa Kekuatan tarik : 83 MPa 5. Keunggulan resin ini ialah: .12 gr / cm3 Modulus Young : 3. resin type ini mempunyai ketahanan terhadap larutan kimia (Chemical Resistance) yang paling unggul. Adapun spesifikasi teknisnya adalah berikut: Massa jenis : 1.37 Kekuatan tarik : 85 MPa 4. Resin type Phenolic. Epoxy.Harga relatif lebih murah . resin type ini mampu menahan resapan air ( adhesion ) sangat baik dan kekuatan mekanik yang paling tinggi.21 gr / cm3 Modulus young : 3.Ketahanan terhadap lingkungan korosif sangat baik kecuali pada larutan alkali Teknik Konstruksi Kapal 429 . resin type ini tahan terhadap larutan asam dan alkali.2 GPa Angka Poisson : 0. Adapun spesifikasi teknisnya adalah berikut: Massa jenis : 1. Resin poliester memiliki beberapa keunggulan dan kekurangan. Resin type ini harganya paling murah dibandingkan type lainnya dan tahan terhadap proses korosi yang disebabkan oleh air laut sehingga cocok untuk bahan material bangunan kapal.2. Adapun spesifikasi teknisnya adalah berikut: Massa jenis : 1.Viskositas yang rendah sehingga mempermudah proses pembasahan / pengisian celah antara pada serat penguat ( Woven Roving ) .0 GPa Kekuatan tarik : 50 MPa Adapun jenis resin yang umum dipakai untuk bangunan kapal adalah type orthophthalic poliester resin.6 GPa Angka Poisson : 0. Polyester ( Isophthalic ). resin type ini tahan terhadap panas dan larutan asam dan kekerasannya lebih tinggi serta kemampuan menahan resapan air ( adhesion ) yang paling baik dibandingkan dengan resin type ortho.15 gr / cm3 Modulus Young : 3. Vinyl Ester. Adapun spesifikasi teknisnya adalah berikut: Massa jenis : 1. Dengan sifat ini kerusakan yang disebabkan karena proses korosi dapat dihindari sehingga biaya perawatan untuk kulit lambung dari material logam maupun kayu. Penggunaan resin type ini hanya pada kondisi tertentu.

adapun data teknis serat gelas adalah sebagai berikut: Massa jenis Modulus Young Angka Poisson Kekuatan tarik : : : : 2. Untuk mencegah proses ini biasanya kedalam larutan resin polyester tersebut ditambahkan zat inhibitor. Resin polyester juga bisa berubah dari bentuk cair menjadi bentuk padat karena pengaruh lingkungan luar yang berlangsung secara menerus dalam jangka waktu yang lama.Mudah terbakar Resin type ini temasuk thermosetting plastik yaitu proses perubahan sifat fisik dari cairan menjadi bentuk padat ( polymerization ) melalui proses panas. Serat E-glass ( Electrical glass ). . b.50 gr / cm3 Modulus Young : 88 GPa Angka Poisson : 0.55 gr / cm3 72 GPa 0. Hal ini biasanya disebabkan oleh penambahan katalis dan accelerator yang berlebih sehingga waktu curing menjadi lebih cepat.Sedangkan kekurangannya ialah: .4 GPa 2.2 2. Proses kimia dari dalam resin yang dimaksud adalah adanya penambahan zat/ bahan katalis yang menimbulkan reaksi kimia awal dan accelerator untuk mempercepat proses polimerisasi pada larutan polyester.Pada saat pengeringan terjadi penyusutan dan terjadi kenaikan temperatur sehingga laminasi menjadi getas. Proses perubahan bentuk resin polyester ini dapat terjadi karena proses panas yang dihasilkan dari dalam resin polyester sendiri ( exothermic heat ) dan bisa juga karena pengaruh pemberian panas dari lingkungan luar atau penggabungan keduanya. Adapun fungsi dari serat penguat ialah: o Meningkatkan kekakuan tarik dan kekakuan lengkung o Mempertinggi kekuatan tumbuk o Meningkatkan ratio kekuatan terhadap berat o Menjaga / mempertahankan kestabilan bentuk Ada beberapa jenis serat penguat antara lain: 1.2 Kekuatan tarik : 60 GPa Teknik Konstruksi Kapal 430 .Mudah terjadi cacat permukaan / goresan. Serat S2 – glass ( Strength glass ) Massa jenis : 1. .Serat Penguat ( Fibreglass Reinforcement ) Serat penguat merupakan serat gelas yang memiliki kekakuan dan kekuatan tarik yang tinggi serta modulus elastisitas yang cukup tinggi.

74 – 1. supaya tidak mudah terkelupas maupun selip pada proses laminasi berikutnya.3. Laminasi chopped strand mat ini biasanya digunakan sebagai lapisan pengikat antara. Jenis ini meupakan serat penguat dengan konfigurasi serat acak dan merupakan serat penguat tidak menerus.45 gr /cm3 124 GPa 2. berupa potongan-potongan serat fibreglass dengan panjang sekitar 50 mm yang disusun secara acak dan dibentuk menjadi satu lembaran. High strength carbon Massa jenis Modulus Young Kekuatan tarik 4.2 Teknik Konstruksi Kapal 431 . serat chopped strand mat terdiri dari: a. adapun jenis serat aramid memiliki kekuatan tarik yang sangat tinggi dipakai sebagai serat penguat pada matriks mettalic atau ceramic dan dianjurkan digunakan untuk mempertinggi ketahanan ledak/ tembak.5 GPa Serat penguat yang sering digunakan untuk bangunan kapal adalah jenis E-glass ( Electrical glass ). Chopped strand mat 300 gram/ m2 ( mat 300 ) dengan data teknis sebagai berikut: Berat spesifik ( W/m2 )f : 300 gram/ m2 Kekuatan tarik (σuf ) : 213 MPa Modulus elastisitas ( Ef ) : 16 GPa Angka poisson (υf ) : 0. dalam pemakaian di industri sering disebut Mat atau Matto. Dalam pemakaian sehari-hari dan yang umum digunakan untuk bangunan kapal. dalam hal ini untuk mempertinggi ketahanan tembakan pada daerah kritis di lambung atau bangunan atas. sedangkan jenis high strength carbon hanya digunakan untuk keperluan khusus yaitu untuk mempertinggi kekakuan. Serat penguat yang umum dipakai untuk bangunan kapal terdiri dari beberapa jenis menurut bentuk dan konfigurasi dari serat penguat. sedangkan jenis serat S2-glass banyak digunakan untuk konstruksi pesawat. Chopped Strand Mat. Pada proses pembuatan laminasi perbandingan antara berat serat matto dengan resin sekitar 25-35% matto dan 65-75% resin polyester. Juga sering digunakan sebagai laminasi awal dan akhir dengan tujuan bagian sisi tersebut menjadi rata.81 gr / cm3 248 – 345 GPa 3. Aramid ( Kevlar 49 ) Massa jenis Modulus Young Kekuatan tarik : : : 1. serat penguat yang digunakan yaitu E-glass.8 GPa : : : 1. Adapun jenis serat penguat gelas tersebut: 1.1 – 4.

2 3.5 GPa Angka Poisson (υf ) : 0. woven roving ini digunakan sebagai laminasi utama yang memberikan kekuatan tarik maupun lengkung yang lebuh tinggi dibandingkan laminasi matto. Chopped strand mat 450 gram/ m2 ( mat 450 ) dengan data teknis sebagai berikut: Berat spesifik ( W/m2 )f : 450 gram/ m2 Kekuatan tarik (σuf ) : 213 MPa Modulus elastisitas ( Ef ) : 16 GPa Angka Poisson (υf ) : 0.2 2. Dengan kandungan resin polyester yang relatif lebih sedikit dibandingkan laminasi matto maka laminasi serat woven roving ini memiliki ketahanan terhadap resapan air yang kurang baik. Jenis Triaxial merupakan serat penguat menerus ( Continuous fibre reinforced ) dengan konfigurasi serat penguat terdiri dari tiga layer yaitu layer pertama 450 terhadap prinsipal axis dan arah layer kedua 00 terhadap Teknik Konstruksi Kapal 432 .b.2 b. untuk bangunan kapal umumnya sering dipakai komposisi 50% woven roving dengan 50% resin. Woven roving 800 gram/ m2 (WR 800 ) dengan data teknis sbb: Berat spesifik (W/m2)f : 800 gram/ m2 Kekuatan tarik (σuf ) : 512 MPa : 38. Dalam pemakaian di bangunan kapal terdiri dari: a. Jenis Woven roving merupakan serat penguat menerus berbentuk anyaman dengan arah yang saling tegak lurus. Woven roving 600 gram/ m2 ( WR 600 ) dengan data teknis sbb: Berat spesifik (W/m2)f : 600 gram/ m2 Kekuatan tarik (σuf ) : 512 MPa Modulus elastisitas ( Ef ) : 38.2 c. Dalam proses pembuatan laminasi serat woven roving lebih sulit untuk dibasahi oleh resin dan terkadang larutan resin relatif sulit untuk mengisi celah anyaman serat woven roving. Pada proses laminasi perbandingan berat antara serat woven roving dengan resin adalah 45-50% woven roving 50-55% resin polyester dari fraksi berat. Untuk memperbaiki kondisi ini maka biasanya laminasi serat woven roving dilapisi lagi dengan dua lapisan matto pada bagian sisi luar yang memiliki kandungan resin polyester yang relatif lebih banyak. Woven roving 400 gram/ m2 ( WR 400 ) dengan data teknis sbb: Berat spesifik (W/m2)f : 400 gram/ m2 Kekuatan tarik (σuf ) : 512 MPa Modulus elastisitas ( Ef ) : 38.5 GPa Modulus elastisitas ( Ef ) Angka Poisson (υf ) : 0.5 GPa Angka Poisson (υf ) : 0.

prinsipal axis serta arah layer ketiga – 450 terhadap prinsipal axis. Perbandingan berat antara serat triaxial dengan resin yang digunakan adalah 45-50% serat triaxial dan 50-65% resin polyester dari fraksi berat namun untuk bangunan kapal umumnya sering dipakai 50% : 50% dalam satu laminasi, Laminasi serat triaxial ini digunakan sebagai laminasi utama yang memberikan kekuatan tarik dan lengkung lebih tinggi dibandingkan laminasi serat woven roving. Adapun data teknis sbb: Berat spesifik (W/m2)f Kekuatan tarik (σuf ) Modulus elastisitas (Ef ) Angka poisson (υf ) : 1200 gram/ m2 : 820 MPa : 61.5 GPa : 0.2

c. Bahan Pendukung Dalam proses pembuatan laminasi ada beberapa material pendukung yang berpengaruh terhadap karakteristik laminasi sehingga perlu diketahui fungsi, komposisi dan pengaruh dari masing-masing bahan pendukung tersebut diantaranya: 1. Katalis ( Catalyst ) berfungsi untuk memulai proses awal perubahan bentuk resin dari cair menjadi padat ( polymerization ) pada temperatur kamar (270 Celcius). Umumnya pemberian katalis ini adalah sekitar 0.5 – 4% dari fraksi volume resin. Misalnya pemberian katalis 2% maka resin akan mengalami proses perubahan dari cair ke bentuk agar ( gel ) sekitar 15 menit pada suhu 270 C. Katalis ini tidak berfungsi bila bercampur dengan air, katalis yang umum dipakai untuk polyester resin adalah Metil Ethyl Keton Peroksida ( MEKP ). 2. Accelerator ( Promotor ) adalah bahan pendukung yang berfungsi supaya katalis dan polyester resin dapat berpolymerisasi pada temperatur kamar dengan waktu relatif lebih cepat, dalam hal ini proses polimerisasi terjadi tanpa adanya pemberian panas dari luar. Adapun promotor ini paling tinggi 1% dari fraksi volume resin polyester. Promotor yang sering digunakan adalah Cobalt naphthenate. Untuk bangunan kapal promotor biasanya sudah langsung dicampur pada resin polyester (diproses oleh produsen resin) misalnya polyester resin SHCP 268 BQTN dan YUKALAC 157 BQTN EX 3. Sterin (Styene Monomer) merupakan bahan pendukung berupa cairan encer bening tidak berwarna yang berfungsi untuk mengencerkan. Adapun penambahan sterin ini adalah sekitar 35-40% dari fraksi volume resin 4. Gel Coat termasuk salah satu jenis resin polyester dan fungsi utamanya yaitu sebagai lapisan pelindung laminasi kulit FRP dari goresan atau gesekan benda keras pada permukaan kulit, lapisan gel coat merupakan lapisan terluar dari laminasi maka sebaiknya resin gel coat (misalnya Teknik Konstruksi Kapal

433

jenis gel coat yang dipakai gel coat 2141 TEX) mempunyai ketahanan yang sangat baik terhadap pengaruh cuaca/ lingkungan luar. Pada lapisan luar gel coat ini diberi pewarna (pigmen) dan pemberian campuran zat pewarna tidak boleh lebih dari 15% dari resin gel coat dengan ketebalan maksimum 15µ merupakan permukaan yang berhubungan langsung dengan cetakan (mold) saat proses laminasi. 5. Pigmen (pewarna) adalah campuran yang digunakan untuk memberikan warna pada lapisan luar yang dikehendaki yang dicampurkan pada gel coat, misalnya: Pigmen white super, pigmen color. 6. Parafin ialah cairan yang berfungsi memberikan kesan cerah pada gel coat yang telah diberi pigmen, pemakaiannya sedikit hampir sama dengan cobalt. 7. Lapisan pelepas (mold release) merupakan lapisan yang berfungsi untuk mencegah laminasi tidak lengket dengan cetakan. Lapisan ini yang umum digunakan yaitu untuk lapisan pertama adalah mold release wax (misalnya mirror glaze) dan lapisan berikutnya PVA. 8. Talk yaitu sejenis bubuk kapur yang dapat berfungsi sebagai dempul setelah dicampur dengan resin dan katalis. d. Lapisan Inti Lapisan inti ( Lapisan/ Bahan Pengisi ) ialah bahan-bahan yang digunakan untuk membentuk konstruksi fibreglass menjadi rigid, ada beberapa lapisan inti yang digunakan antara lain: 1. Kayu, multipleks/ tripleks dan plywood merupakan bahan pengisi yang umum digunakan pada deck, sekat dan bangunan atas dari kapal ( gambar 21.4 ), kerusakan yang sering terjadi disebabkan proses pelapukan kayu. 2. Pelat baja dan Pelat besi digunakan untuk pondasi/ pangkon dari Mesin utama, mesin bantu, mesin-mesin geladak dan sebagai pelat mata ( untuk mengangkat hasil laminasi misalnya lambung dll). 3. Pelat Fibreglass digunakan sebagai siku/ bracket-bracket dan sekat pada tangki bahan bakar, oil dan air ( Wash Bulkhead ) 4. Firet Coremat ( Coad Matto ), berbentuk lembaran kain busa digunakan sebagai pengganti matto maupun woven roving pada konstruksi yang menerima beban relatif rendah contohnya bangunan atas.

Teknik Konstruksi Kapal

434

5. Foamed Plastic ( Hard Plastic Foams ), foamed plastic yang sering digunakan adalah Polystyrene, Polyurethane dan Polyvinyl Chloride (PVC), material tersebut berbentuk foam (gabus) dengan variasi massa jenis. a. Polystyrene memiliki kemampuan menahan resapan air yang kurang baik, mudah lapuk ( decay ) dan ketahanan tumbukan sangat rendah serta rentan terhadap pengaruh temperatur rendah dalam hal ini tidak bisa digunakan pada temperatur kurang dari - 40 C. Harga dari polystyrene ini paling murah. Foam ini dengan kepadatan 30 berbentuk sheet (lembaran dengan ukuran 2x1 m) berwarna putih digunakan pada bagian tangki, palkah dan sekat palkah. b. Polyurethane memiliki kemampuan menahan resapan air, ketahanan terhadap proses pelapukan dan ketahanan tumbuk lebih baik dibandingkan polystyrene, foam ini berbentuk lembaran dengan ukuran 200 x 100 x 7,5 cm berwarna kekuningan digunakan pada gading-gading, pembujur pada lambung kapal. c. Polyvinyl Chloride ( PVC ) merupakan foamed plastic yang memiliki keunggulan yang terbaik yaitu tahan terhadap pengaruh lingkungan korosif, ringan serta kemampuan menahan resapan air sangat tinggi, sehingga sangat cocok untuk bangunan kapal. Salah satu contoh pemakaian PVC yaitu pemakaian pipa PVC setengah lingkaran untuk penegar sekat ruang tali induk kapal ikan tuna 20 ton. Di negara maju ( USA ) dipakai Divinycell H Grade buatan Barracuda Tecnologies dimana material ini bisa digunakan pada temperatur – 2000 C s/d 700 C, material Divinycell ini terdiri dari dua type yaitu: Plato score dan grade score, dimana plate score ini berupa lembaran Divinycell menerus seperti plat datar sedangkan grade score berupa lembaran Divinycell dengan potongan celah yang saling tegak lurus, tujuan dari pemberian celah pada lembaran Divinycell ini yaitu untuk memudahkan lembaran Divinycell mengikuti bentuk kurva (konstruksi kapal). Adapun data teknis material ini dilihat pada halaman berikut ini. Bahan pengisi celah pada Divinycell type grade score yang umum dipakai adalah divilette. Divilette yang dipakai untuk bangunan kapal yaitu Divilette 600 dengan data teknis sebagai berikut: o Kekuatan tarik : 10 MPa o Modulus Elastisitas : 1000 MPa o Water absorption : 80 mg o Elongation at Break :3% o Liner shrinkage : 1.2 % Teknik Konstruksi Kapal

435

Adapun data divilette 600 ini terdapat pada hal berikut . 6. Honeycomb Cell Paper merupakan lapisan pengisi diantara dua laminasi kulit fibreglass dan diantara laminasi kulit tersebut dibatasi oleh lapisan tipis adhesive film ( gambar 21.5 ). Honeycomb Cell Paper ini umumnya terbuat dari aluminium sehingga sangat ringan, namun ketahanan terhadap pengaruh lingkungan korosif sangat rendah sehingga kerusakan akibat korosi sangat dominan.

Gambar 21.4 Divinycell H Grade GS sebagai lapisan inti

Teknik Konstruksi Kapal

436

Gambar 21.5Honeycomb Cell Paper 2. Peralatan yang digunakan Peralatan yang digunakan dalam proses pembuatan kapal fibreglass tidak terlepas dari peralatan tukang kayu baik dalam proses persiapan ( pembuatan cetakkan ) maupun proses finishing/ reparasi. Peralatan kayu yang sederhana misalnya gergaji, pahat, ketam dan bor yang sering digunakan, akan tetapi peralatan mesin ini juga telah umum dipakai: a. Peralatan Untuk Pengerjaan Kayu 1. Gergaji Pita, terdapat dalam berbagai ukuran dan jenis, sangat berguna memotong bentuk yang tidak teratur dan miring, seperti bagian-bagian gading. Alat ini dilengkapi meja yang berguna untuk memudahkan pemotongan miring, mata gergaji yang sudutnya bisa diubah-ubah digunakan untuk pemotongan kayu besar 2. Gergaji roda, gergaji ini banyak pula jenisnya, biasanya dipakai untuk membelah, memotong miring, dan memotong biasa, dengan penambahan alat tertentu gergaji ini dapat dipakai untuk membuat berbagai bentuk yang berlekuk-lekuk seperti alur dan sebagainya, untuk menggergaji balok menjadi papan. 3. Mesin ketam, dipakai untuk membuat permukaan yang benar-benar rata pada setiap kayu yang memerlukan perataan, merubah tebal kayu/ papan, memberi ukuran yang dikehendaki pada kayu dan lain-lain cara dan penyelesaian. 4. Mesin bor digunakan untuk membuat lubang. Teknik Konstruksi Kapal

437

Adapun keuntungan yang didapat bila menggunakan peralatanperalatan mesin di atas yaitu menghemat waktu, beaya, dan tenaga didalam proses pembuatan kapal. 5. Klem-klem digunakan untuk memegang kayu, untuk membengkokkan kayu guna memaksanya mencapai bentuk yang diinginkan, klem harus ditempatkan sedemikian rupa sehingga perimbangan dan tenaga yang ada dapat terpakai sebaik-baiknya. Pemakaian balok kayu dibawah klem dapat membantu menyebarkan tekanan ke daerah yang lebih luas dan mencegah kerusakkan terhadap permukaan kayu yang dibengkokkan, taji sering dapat dipakai bersama-sama dengan klem untuk mendapatkan hasil yang baik. 6. Peralatan kayu lainnya yang umumnya digunakan oleh para tukang kayu misalnya: pahat, ketam, sipatan, meteran, penggaris siku-siku, palu dll. b. Peralatan Untuk Pengerjaan Fibreglass Untuk peralatan pengerjaan fibre bisa dibedakan menurut lingkup pekerjaannya. Peralatan untuk proses pengerjaan melapisi , misalnya kapal kayu dilapisi dengan fibreglass: - Grinda - Gelas ukur - Giregen (tempat resin) - Gunting/ cater - Rool/ kwas - Rool besi dll. 1. Peralatan untuk proses reparasi: - Peralatan kayu - Peralatan-peralatan diatas - Grinda potong - Stick glue - Peralatan untuk mengecat (Spray) 2. Peralatan untuk bangunan baru - Sama dengan peralatan untuk reparasi.

Teknik Konstruksi Kapal

438

BAB XXII PEMBERSIHAN DAN PERBAIKAN KONSTRUKSI BADAN KAPAL A. Pembersihan Badan Kapal.
Pembersihan Badan kapal dimulai setelah kapal diatas dock,adapun yang harus dibersihkan adalah yaitu a. Jasad laut ( binatang laut / tumbuhan laut ) b. Cat lama c. Hasil pengkaratan serta kotoran yang lain 1. Pembersihan Jasat laut ( binatang laut/ tumbuhan laut ) a. Dengan Cara Mekanis Yaitu dengan Sekrap baja atau kayu b. Dengan menggunakan waterjet dengan menyemprotkan c. Dengan electrolit cleaning : sepanjang lambung dipasang besi bulat sebagai anoda, sedangkan badan kapal sebagai katode dan air laut sebagai cairan elektrolitnya ( kapal tidak usah naik dock ) sehingga banyak hidrogen bebas yang melepas dari badan kapal jasad laut takut terlepas. 2. Pembersihan Hasil Pengkaratan / Cat Lama. a. Dengan palu ketok, palu langsung dipukulkan pada badan kapal sehingga karat/cat lama bisa terkelupas. Pelaksanaan sangat lambat tapi biayanya murah/padat karya, Dengan pnewmatic multiple hammer palu ini digerakkan dengan suatu alat pnewmatic, Dengan udara bertekanan cara ini bisa lebih cepat dari penggunan palu ketok. b. Dengan wire brush, bisa manual/electric grinder. Hasil bagus cepat, tetapi mempunyai kelemahan yifu material yang dibersihkan bias terkikis ketebalannya berkurang. 3. Survey Baik kapal maupun peralatan apung lainnya ( barge, floating dock, floating crane serta anjungan tertentu diwajibkan oleh Negara untuk menjalani inpeksi dan perawatan secara terjadwal. Sesuai dengan ketentuan IMO ( international Maritime Organisation ) pemerikasaan oleh Negara ( Statutory inpection ) terutama yang berkaitan dengan safety SOLAS. Syahbandar ( harbour master ) secara hokum international mempunyai kewenangan untuk menahan kapal dipelabuhannya apabila mendapati salah satu sertifikat statutory telah tidak berlaku ( expired ) Negara bisa menugaskan class untuk melakukan berbagai statutory inspection tersebut diatas. Badan klasifikasi Kapal ( BKI ) melaksanakan pemerikasaan agar standard-standar yang berkaitan dengan strength, propelling machinery, electrical system, control system, anchoring equipment dipenuhi melalui pemerikasaan annual survey ( setiap tahun ) dan special survey ( setiap 4

Teknik Konstruksi Kapal

439

tahun ) untuk hull, machinery, electrical dan equipment. Annual survey ( Inspection ) dilakukan setiap tahun dalam keadaan terapung, sedang annual docking inspection dilakukan diatas dry dock paling lambat setiap 24 bulan ( untuk floating storage tanker/barge bisa diperpanjang sampai 5 tahun setelah memenuhi persyratan tertentu antara lain pemeriksaan dibawah garis air, kekedapan tangki dan annual loadline inpection ( Pemerikasaan Lambung Timbul Tahunan ) dapat dilakukan secara bersamaan dalam kondisi kapal terapung ( tidak perlu di atas dok ). B. Perbaikan Konstruksi Badan Kapal 1. Persiapan Sebelum Pekerjaan Reparasi Konstruksi Badan Kapal Pekerjaan pendahuluan yang diperlukan sebelum reparasi konstruksi badan kapal yang tercantum pada daftar reparasi (Repair List) kapal, antara lain: 1. Pembersihan badan kapal dibawah garis air dari tumbuhan dan binatang laut, untuk mengetahui kondisi pelat kulit dibawah garis air dan pengukuran ketebalan. 2. Mengetahui Bukaan Kulit (Shell Expension) kapal dimana tercantum: a. Hasil pengukuran ketebalan pada pengedokan atau perbaikan yang lalu dan ketebalan awal. b. Hasil perbaikan/penggantian pelat kulit c. Lokasi tiap tangki dasar ganda, tangki ceruk atau deep tank. d. Batas tangki dasar ganda e. Lokasi Deformasi pelat kulit 3. Mengetahui berapa sisa cairan yang terdapat dalam tangki. Batas Ketebalan Minimum Pelat Badan Kapal Lokasi pengkaratan pada pelat badan kapal umumnya terjadi pada : 1. Pelat lambung : antara garis air muatan kosong dan penuh, haluan terutama daerah jangkar dan dibawah pipa buang. 2. Pelat alas dalam pada pertemuan dengan sekat melintang, got konstruksi pelat tepi yang miring dan sumuran pelat tepi yang horisontal. 3. Sisi bawah pelat sekat melintang pada pertemuan dengan pelat alas dalam. 4. Sekat pemisah ruang sanitair (kamar mandi, dapur) 5. Pelat geladak utama pada daerah got / saluran air 6. Dinding sekat bangunan atas dan rumah geladak dibawah jendela sisi. Pengukuran ketebalan pelat kulit dicantumkan dalam bentuk : 1. Gambar Bukaan Kulit (Shell Expension) : pada lajur pelat lambung kiri dan kanan.

2.

Teknik Konstruksi Kapal

440

2. Tabel : pada lambung kanan dan kiri, jenis lajur pelat serta antara nomor gadingnya. Yang umum dipakai adalah Gambar Bukaan Kulit termasuk penggantian pelat pada bukaan sebelumnya. Ketebalan minimum pelat ditentukan oleh prosentase keausan dibanding ketebalan yang disetujui klasifikasi pada waktu perencanaan (tergantung keikut sertaan lajur pelat cengkungan umum memanjang kapal.) Keausan maximum yang diijinkan dapat dilihat dibawah ini : Tabel 1.1 Keausan max yang diijinkan terhadap ketebalan pelat yang disetujui klasifikasi pada keadaan baru.
Macam Lajur Pelat 1. Pelat kulit lambung a. Pelat lunas (Keel Plate). Pelat Dasar (Bottom Plate) dan Pelat Lajur Bilga (Bilge Plate) b. Pelat Lambung (Side Plate) diatas Pelat Lajur Bilga dan dibawah Pelat Lajur Atas. c. Pelat Lajur Atas (Sheer Strake) 2. Pelat Kulit Alas Dalam (Tank Top) a. Pelat Tepi (Margin Plate) b. Pelat Alas Dalam 3. Pelat Geladak Utama (Main Dek) a. Pelat tepi geladak (Stringer Plt) dan Lajur Pelat Geladak antara Lambung dan Ambang Palkah memanjang b. Pelat Geladak antara Lubang Palkah 4. Geladak Bangunan Atas dan Rumah Geladak 5. Dinding Sekat Memanjang dan Melintang Keausan max. yang diijinkan terhadap ketebalan pelat yang disetujui klasifikasi pada keadaan baru. 20 %

30 % 20 %

20% 20% 20 %

30 % 30% 20% - 30%

Batasan diatas merupakan ketentuan dasar saja, suatu lajur pelat kulit yang terletak pada kapal, maka ketentuan diatas dapat diperlunak.

Teknik Konstruksi Kapal

441

3.

Reparasi Kampuh Las Kampuh las yang aus melebihi ketentuan yang disyaratkan harus diadakan perbaikan dengan pengelasan kembali sampai ukuran ketinggian kampuh yang disyaratkan. Ntukan kampuh las dilakukan dengan : Alat betel Pneumatis Las potong Acetylene Penggerindaan Carbon Electrode Sekarang banyak menggunakan Carbon Electrode ditambah penggerindaan sehingga didapatkan kampuh yang sempurna, dan pengelasan kembali kampuh las dilakukan dengan dua kali jalan pengelasan tergantung dari tebal pelat dan tingkat cacat dari kampuh las. Reparasi Sebagian Dari Lajur Pelat Reparasi sebagian lajur pelat kulit, geladak, pelat alas dalam dan dinding sekat disebabkan oleh: lekuk setempat , retak dan ketebalannya sudah tidak memenuhi syarat …. 4.1. Reparasi Lajur Pelat Kulit yang Mengalami Lekuk Setempat a. Apabila besarnya lenturan pada lekuk setempat ini melebihi 1/5 jarak gading dan perbandingan antara dalam lenturan dengan panjang lenturan melebihi 1 : 20 maka lekuk setempat ini harus diganti baru. b. Apabila lenturan dari gelombang pelat melebihi lima kali tebal pelat dan perbandingan antara dalam lenturan dengan jarak gading lebih dari 1 : 20 maka pelat yang bergelombang ini juga diganti baru. Untuk menghilangkan atau mengurangi lenturan, dengan syarat tebal pelat masih memenuhi syarat, baik lekuk setempat atau gelombang dilakukan dengan : (a) Cara mekanis dan pemanasan (b) Cara pemanasan dan pendinginan (a) Cara Mekanis Dan Pemanasan Luruskan kembali pelat yang lekuk dan bergelombang dilakukan dengan dipanasi oleh alat panas sampai temperatur 500 derajat sampai 800 derajat celcius dan ditekan dengan hidrolic jack yang diberi alas pelat. (b) Cara Pemanasan Dan Pendinginan Prinsipnya sama dengan cara melengkungkan pelat dengan menggunakan pemanasan pendinginan pada pembangunan kapal baru yang dinamakan Linear Heating Methode.

4.

Teknik Konstruksi Kapal

442

Sedangkan untuk meluruskan kembali dinamai “Fairing” atau pelurusan. Yang lekuk setempat dan gelombang dipanasi dengan alat pemanas Acetyline atau LPG sampai temperatur 500 derajat sampai 800 derajat celcius dan setelah itu didinginkan dengan air dingin. 4.2. Reparasi Pelat yang Retak Seblum memperbaiki harus mengetahui ujung-ujung keretakan terlebih dahulu. Kedua keretakan dilubangi dahulu agar pada waktu pengelasan keretakan jangan sampai ngembang dan dibuatkan kampuh las bentuk V.U atau X dengan jarak kampuh 2 mm. Alasan dilakukan dengan cara Back Hand Step Welding atau pengelasan kepala Ekor dan pengelasan satu arah apabila panjang keretakan tidak panjang. Apabila keretakan cukup panjang maka pengelasan dilakukan dua arah dan sebelum pengelasan dipanasi sampai temperatur 150 derajat celcius pada daerah keretakan. Setelah pengelasan pada daerah keretakan dipasang plat rangkap untuk menutupi keretakan supaya tidak terjadi keretakan lagi dan pada pengedokan selanjutnya plat rangkap ini dipotong serta diganti dengan plat baru. 4.3. Penggantian Setempat Plat Kulit. Penggantian setempat pelat yang disebabkan oleh: lubang, keausan, lekuk dan retak setempat harus mengikuti ketentuan bahwa ketebalan pelat dan kondisi balok konstruksi masih memenuhi persyaratan klasifikasi. Untuk pemotongan setempat plat dibuat 3 macam yaitu : 1. Berbentuk bulat 2. Berbentuk bujur sangkar 3. Berbentuk empat persegi panjang Bentuk bujur sangkar dan empat persegi panjang ujungujungnya dibulatkan dengan jari-jari 0,1 lebarnya. …. Pengelasan sesuai angka I, II, III, dan IV dengan cara Back Hend Step Welding atau kepala Ekor apabila panjang tiap urutan pengelasan cukup panjang. Sebaiknya pemasangn pelat baru bertumpu minimal pada satu balok konstruksi dan pengelasan dengan balok konstruksi didahulukan sebelum pengelasan kampuh las sesuai urutan pada gambar, jarak melintang atau memanjang sambungan plat dengan balok konstruksi sekitar ¼ jarak balok konstruksi atau sekitar 150-200 mm. Bila sisi melintang atau memanjang terlalu dekat dengan kampuh melintang atau memanjang dari lajur pelat lama maka pemotongan diteruskan sampai kampuh melintang atau memanjang dari pelat lama tersebut.

Teknik Konstruksi Kapal

443

1. Mempersiapkan tenaga dan peralatan pemadam kebakaran pada lokasi yang rawan terhadap kebakaran.5. 2. Pemotongan Pelat Pekerjaan pemotongan pelat kulit dilaksanakan dengan dua cara yaitu : 1. b. Tangki air tawar atau air balas / air laut dikosongkan dulu dengan membuka prop lunas dan tutup lubang orang agar pemotongan plat mudah dilakukan. Pemotongan plat lama tepat pada sumbu kampuh las melintang atau memanjang agar ukuran plat baru sesuai dengan ukuran lebar dan panjang plat lama dan sisa Teknik Konstruksi Kapal 444 . Pemotongan garis kampuh las dilaksanakan sebagai berikut: a. e. Got terutama pada daerah kamar mesin yang terdapat genangan minyak pada got atau lokasi tersebut dibersihkan dahulu. Tangki bahan bakar. Tangki bahan bakar dibersihkan dengan membuka tutup lubang orang (Man Hole Cover) dan dilakukan pengetesan dengan Gas Free Tester. Persiapan Sebelum Pemotongan Plat Kulit Sebelum pemotongan pelat dilakukan pekerjaan pendahuluan meliputi : 1. 2. 3. Bagian plat kulit yang masih tersisa pada balok konstruksi harus dibersihkan. Isolasi atau lapisan dinding kamar yang mudah terbakar dibongkar terlebih dahulu. Pemotongan dari sisi luar. Memeriksa bagian dalam dari plat kulit yang merupakan : a. Pemotongan plat dilaksanakan setelah penandaan lokasi balokbalok melintang atau memanjang dengan kapur atau cat dan dilakukan diluar hubungan balok konstruksi dengan plat kulit agar jangan sampai balok konstruksinya ikut terpotong. c.2.n dapat langsung memotong sambungan balok konstruksi dengan plat kulit sehingga pekerjaan lebih cepat. d. air tawar / air laut atau bahan cair lainnya. Menandai balok-balok melintang atau memanjang plat kulit dari luar dengan pertolongan Test Hammer serta kapur atau cat. 5. Pipa yang mengganggu pemotongan plat kulit dibongkar dahulu. Pemotongan dari sisi dalam Pemotongan plat dilaksanakan langsung dari sisi dalam kapal (misalnya pada ruang palkah) d. Penggantian Satu Lajur Plat Kulit 5.

d 80 derajat dengan kampuh lasnya dan jarak satu sama lain sekitar 400 s/d 500 mm. Pemotongan sisi melintang plat kulit lama diusahakan ¼ jarak gading terdekat karena timbulnya harga momen yang mendekati 0 pada beban merata yang bekerja pada plat kulit. Las ikat dilakukan dulu dengan balok-balok memanjang dan atau melintang setelah itu baru las ikat dengan sisi kampuh lasnya. Pemotonganb sisi memanjang plat kulit memanjang plat kulit lama tidak boleh kurang dari 200 mm dari balok memanjang yang terdekat.4. sedangkan pada plat baru dengan lengkung tunggal minimum satu sisi sudah dipersiapkan kampuh lasnya. Pembuatan Pelat Baru Dibengkel Pembuatan plat baru yang rata minimal 2 sisi sudah dipersiapkan kampuh las sehingga tidak perlu lagi pemotongan pada waktu pemasangan dikapal. c. Pemotongan plat kulit yang tersisa pada balok-balok melintang atau memanjang harus dibersihkan. d. Pemasangan plat penahan yang terbuat dari plat dengan ketebalan sekitar 10 mm dipasang dengan sudut 70 s. Pembuatan Rambu Pelat Setelah pemotongan plat lama dan pembuatan kampuh las selesai barulah dipersiapkan rambu plat yang terbuat dari plat dengan lebar 20 s/d 30 mm dan ketebalan 4 s/d 6 mm. 2. dimana dalam arah melintang tepat pada garis gading dan dalam arah memanjang tepat pada balok konstruksi memanjang tepat pada balok konstruksi memanjang atau sambungan pelat.b. 5.3. Teknik Konstruksi Kapal 445 .5. 3. Pelaksanaan pengelasan dilaksanakan dari sisi dalam selanjutnya dari sisi luar setelah diadakan penyerongan denga carbon electrode dan penggerindaan. separuh material las lama dipotong untul pembuatan kampuh las. Dipasangnya plat penahan ini agar setelah pengelasan plat baru tidak mengalami perubahan kedudukan akibat deformasi las dan agar permukaan plat baru dan lama sama tingginya. Pertama-tama dilas balok-balok melintangnya dimulai dari arah tengah kearah samping setelah itu pengelasan kampuh las dengan urutan sesuai gambar dilaksanakan dengan pengelasan kepala ekor supaya deformasi las tidak terlalu besar. 5. 5. Pemasangan Pelat Baru Di Kapal Urutan pemasangan plat baru adalah sebagai berikut : 1.

Hal ini disebabkan sesuor dengan teori kekuatan kapal pada jarak moment dipikirakan besarnya 0 ( nol ). eleksonika. 6. Oleh sebab itu sebelum replasing dilaksanakan.1. retak dan kerusakan lain dimana kerusakan ini harus diperbaiki atau diganti baru. Tali Serat Khususnya Tali Serat Nabati dianjurkan agar : a. Disimpan ditempat yang tidak kering dan lembab. Hal – hal yang perlu diwaspadai adalah pada saat pemotongan. Pemeliharaan dan Perawatan Tali Agar tali-tali dapat tahan lama (awet) dan aman dalam penggunaannya. dsb ). Bahaya kebakaran yang di akibatkan gas kayu pelindung yang menempel konstruksi lambung akibat dari pemotongan / pengelasan saat pelaksanakan replating ( pada kapal barang ). tempat pemotongan dilaksanakan tepat ¼ jarak gading kapal. 6. Reparasi balok konstruksi yang meliputi : Gading pada konstruksi lambung Gading alas pada konstruksi dasar Gading balik pada konstruksi alas dalam Balok geladak pada konstruksi geladak Penegar vertikal pada konstruksi dinding sekat kedap air atau dinding sekat pemisah pada bangunan atas atau rumah geladak. Hasil pengelasan diperiksa dulu oleh pengawas las setelah itu oleh QA/QC (Quality Assurace / Quality Control) baru diundang Klasifikasi untuk pemeriksaan pengelasan dan tes kekedapan air.2. listrik. Dihindarkan/jauhkan dari air.perlu sekali pekerjaan pendahuluan yaitu pelaksanakan pekerjaan penghalang. 6. Reparasi Konstruksi Lambung 1. maka diperlukan pemeliharaan dan perawatan yang sesuai dan baik. Biasanya porsi ini lebih besar karena melibatkan beberapa eselon ( mesin. Pembujur atau longitudional pada sistem konstruksi memanjang. udara lembab. sifat dan karakteristik dari tali tersebut. Reparasi Balok-Balok Konstruksi Balok-balok konstruksi juga mengalami kerusakan antara lain : pengkaratan. . 2. Hal – Hal yang harus diwaspadai dan diperhatikan : 1. Pada garis besarnya reparasi konstruksi lambung kapal sama dengan Reporasi Konstruksi Alas. Terbakarnya sistem kabel atau insulation ( glasswool ) bila replasing lambung berada pada daerah akomodasi area ( kamar – kamar ). Untuk maksud itu kita harus mengenal jenis-jenis. Teknik Konstruksi Kapal 446 .4. lekuk karena keluar.

Hindarkan dari benda keras dan tajam. b. dengan cara digulung searah dengan arah pintalannya. Agar sering diminyaki dengan jalan dibersihkan terlebih dahulu kotoran dengan sikat kawat dan minyak tanah. i. Jika habis dipakai agar dikeringkan lebih dahulu dengancara diangin-anginkan sebelum disimpan. Dijaga agar tali tidak kusut/bertombol. Dihindarkan dari sengatan panas secara langsung. Dijauhkan dari bahan-bahan/cairan kimia. Sehingga penggambaran moment adalah sebagai beikut : Teknik Konstruksi Kapal 447 . d. Ujung setiap tali atau yang baru dipotong harus diikat (takling).3 Tali Kawat Baja (wire rope) Untuk pemeliharaan tali kawat baja pada umumnya sama dengan pemeliharaan tali serat. 3. Digulung di dek atau pada tromol dengan gulungan berdiameter besar atau secara angka delapan. Dihindarkan dari minyak atau bahan lain yang mengandung minyak misalnya cat. 6. e. Diasumsikan tempuan pada gading – gading tersebut adalah tumpuan jepit. kecuali untuk tali jenis ini : a. Sesuai teori kekuatan kapal. biasanya ditempatkan yang terlindung dibawah atap atau ditutup dengan terpal. Pada tengah – tengah antara tumpuan tersebut mengalami beban terpusat yang besar.b. Tidak berhubungan langsung dengan besi kapal (dek dan dinding kapal) dengan cara diberikan ganjal (dunnage) dari kayu supaya ada peranginan atau ventilasi. Dalam pemakaian hindarkan dari sentakan-sentakan dan beban yang melebihi keamanan muatnya (SWL). g. f. ketel dan lai-lain. 2. 1. h. c. tir dan lain-lain. dan jauhkan dari mesin. kemudian disemir dengan minyak pelumas (grease).

Mesin Bending………dsb. 3. Hydrolic Jack. Kemudian penjelasan diatas terutama pada daerah pelat yang lurus untuk daerah badan kapal. Teknik Konstruksi Kapal 448 . 2. Lunas 6. 4. untuk pemasangan plat bisa juga tanpa di press ataupun di bunding ( Plat forming ). Oleh sebab itu apabila ada perbaikan semacam ini. Alas / bottom kapal. Hal ini diasumsikan bila kita mengadakan perbaikan salah satu bagian dari konstruksi kapal misalnya : alas atau lambung. Geladak 2. Mesin Press. Rambu – rambu tersebut bisa dari kayu atau round bon plat. Telah diketahui lingkaran / cincin tersebut sangat kuat.dsb. kita harus mewaspadainya. Chain Block. 2. Prosedur pelat…dsb. 2. Lambung kapal. Material yang di las. Bisa juga untuk hal – hal yang bersifat emergency. Sedangkan bentuknya memudahkan pelaksanakannya biasanya pelaksanaan langong membuat rambu di tempat. Untuk idealnya seharusnya dibuat dulu di Mould Loef rambu – rambu tersebut. oleh sebab itu bila salah satu bagian dari cincin tersebut. Tapi langsung dikerjakan ditempat. Tetapi hal ini perlu adanya peralatan tambahan : 1. 3. 4. rangkaian konstruksi mulai : 1. Kemudian sistem pengelasannya disesuaikan dengan kondisi : 1. Brander pemanas.Oleh karena itu sesauai dengan uraian teori diatas. apalagi dalam perbaikan tersebut kita menghilangkan misalnya dengan memotong maka sistem cincin kekuatan tersebut akan melemah. Untuk ini biasanya kita pasang penguat – penguatan bahan untuk meminimalkan kekuatan yang hilang. Geladak kapal. 5. maka diusahakan aksir dari pemotongan diusahakan pada jarak ¼ jarak gading. Seperti diketahui semuanya. setelah pelat tersebut dipotong pelat baru yang akan dipasang harus dibentuk dulu dibengkel dengan : 1. Pull Jack. Linggi belakang / depan. Dihilangkan maka hal tersebut akan membuat cincin tersebut akan melemah. Adalah suatu rangkaian cincin kekuatan atau lingkaran kekuatan.

3. pelapis lantai ) dsb. Bila terjadi deformasi tutup palkah ( Macregor ) sistem tidak bisa sempurna bekerjanya kurang kedap muatan rusak. Sehingga bila perbaikan tersebut sampai pada tingkat pemotongan. Untuk reporasi geladak yang berhubungan dengan ambang palkah ( Hatch coaning ) yang menggunakan system Macgregor harus diwaspadai. Pengkaratan plat geladak tipis. Namun ada hal – hal yang harusa diwaspadai : 1. Untuk geladak – geladak yang diatasnya ada mesin – mesin perlengkapan kapal seperti capstan motor – motor dsb. Bila reporasi geladak berlangsung diarea / tempat adanya mesin – mesin geladak ( windlas. Untuk geladak – geladak akomodasi harus diwaspadai bahaya kebakaran (wallpaper. 3. capstan ) lebih baik mesin – mesin tersebut diatas sebisanya untuk dilepas / diangkat. maka ada pelayaran awal yaitu penghilangan penghalang – penghalang tersebut ( kabel / pipa ). Reparasi Geladak Kapal / Deck : Demikian juga untuk reporasi geladak kapal. Deformasi pada plat geladak. Kemudian ketentuan penggantian plat geladak adalah : Bila plat geladak tebalnya berkurang 20%. tebal. 2. 2.C. Pada bagian geladak kapal bawah terletak kabel – kabel listrik atau pipa-pipa. glasswool. Penyambungan balok konstruksi yang berdekatan tidak boleh segaris demikian juga dengan kampuh las lajur plat. Penggantian baru balok konstruksi mempunyai ukuran yang sama (bentuk. Yang perlu aligment pelaksanaan reporasi ini perlu berhati – hati. 4. Hal ini bisa terjadi bila pelaksanaan sampai memotong geladak waspadai deformasi pada hatch coaning. recomendasi perbaikan ini tidak terlepas dari BKI ( Biro Klasifikasi Indonesia ) sebagai lembaga independent yang bertugas menjamin dari segi kekuatan perbaikan tersebut. Dasar-dasar Reparasinya adalah sebagai berikut : 1. Hal ini selain untuk memudahkan proses reparasi juga untuk menghindari / mengurangi adanya deformasi. panjang tiap kaki) dengan ukuran profil yang lama 2. pada prinsipnya juga sama dengan reparasi lambung / alas. Untuk menghindari deformasi : Dalam hal perbaikan ini untuk lancarnya pelaksanaan. Jarak antara kampuh las plat dengan kampuh las balok konstruksi yang terdekat sekitar 100-200 mm. 3. Adapun Jenis – jenis kerusakan pada geladak adalah : 1. Teknik Konstruksi Kapal 449 . Kebocoran ( air masuk pada ruang lewasnya ).

dimana S adalah tebal pelat lambung.4. Pelat sekat melintang potongannya harus hati-hati agar jangan sampai terjadi celah yang terlalu besar dan dipotong setinggi 200-300 mm untuk mempermudah pemasangan pelat alas dalam baru. Terdapat 2 macam hubungan konstruksi antara pelat alas dalam dengan plat sekat melintang: 1. Pengelasan profil siku lama dan baru dilaksanakan dari kedua arah dan pada pengelasan sambungan plat diberi sealop. Dinding sekat melintang terputus dan pelat alas dalam menerus. Reparasi Pelat Lunas Horizontal (Keel Plate) 1. 8.5 S agar diperoleh penetrasi las yang baik karena pengelasan hanya dapat dilakukan dari satu arah. Reparasi Pelat Linggi Haluan Penggantian pelat tinggi haluan lengkung ganda dalam pembentukkannya dibuat dengan lengkung secukupnya agar pekerjaan pengepresan pelat tidak mengalami kesulitan. dan jarak antara lubang untuk las ini tergantung tebal pelat kulit lambung yang dilubangi. Reparasi Pelat Alas Dalam Tepat Pada Pertemuan Dengan Pelat Sekat Melintang Lokasi pengkaratan pelat alas dalam terutama terjadi pada pertemuan dengan pelat sekat melintang. Penggantian pelat lunas horizontal perlu membongkar balok-balok lunas dari Dock dan harus diimbangi dengan pemasangan sementara balok-balok tambahan dikanan dan kiri lokasi penggantian plat lunas horizontal tersebut untuk mengurangi tegangan awal yang timbul. (2) Backing Strip dilaskan dulu dengan pelat lambung lama dan pelat lambung baru dipasang dengan jarak 1. 2. (3) Backing Strip ini dipasang pada wrang atau gading.5 S 10 mm. Dinding sekat melintang menerus dan pelat alas dalam terputus. (4) Lebar lubang las isi. Teknik Konstruksi Kapal 450 . terutama pada kapal kecil karena sempitnya daerah dihaluan kapal. Penggantian pelat alas dalam dilakukan melebihi garis potong dengan pelat dinding sekat melintang minimum ¼ jarak gading atau diteruskan pada lajur terdekat. Pelat sekat melintang pada pertemuan dengan pelat alas dalam mudah berkarat dan dipotong diatas dan dibawah pelat alas dalam sejarak 200-300 mm atau pada lajur plat. (1) Penggantian pelat lambung yang berhubungan dengan pelat linggi haluan menggunakan bilah pelat (Backing Strip) dengan lebar minimum sebesar 1. 7. panjang. 9. Setelah pemotongan dan pemasangan setempat pelat sekat melintang tersebut barulah dipasang pelat alas dalam yang baru dengan las sudut 2 arah.

Teknik Konstruksi Kapal 451 . Pelaksanaan reparasi plat kulit diburitan kapal sama seperti pada kamar mesin dan hal lain yang perlu diperhatikan adalah : a. Setelah plat baru dipasang meskipun belum dilaksanakan pengelasan kampuhnya balok-balok lunas dipasang kembali untuk mengurangi tegangan awal. b. Penggantian 1 lembar plat kulit disarankan plat kulit simetris lainnya diganti juga agar deformasi las juga simetris. Perbedaan tebal plat lunas dengan plat dasar yang berdekatan melebihi 4 mm penyambungan plat dilakukan dengan menyerong plat yang lebih tebal sampai setebal plat yang tipis agar jangan sampai terjadi konsentrasi tegangan pada pengelasan sambungan plat. 2. 10. 7.2. Penggantian plat kulit yang cukup banyak disarankan dilaksanakan secara bertahap. Pada daerah buritan yang sempit tidak memungkinkan pengelasan dilakukan dengan sempurna Adalah reparasi konstruksi yang karena sifat & kondisinya perlu perhatian khusus contoh yang sederhana : 1. Menambah tumpuhan-tumpuhan tambahan misalnya balok-balok samping agar mengurangi tegangan awal. Motor Induk dan peralatan lainnya dianjurkan diangkat dari fondasinya supaya tegangan awal tidak terlalu besar dan memudahkan pengelasan. 3. Persiapan kampuh las dan jarak antara kampuh b. Urutan pengelasan yang benar untuk mendapatkan deformasi las yang minimum. 3. Sebelum pengelasan perlu diperhatikan : a. Deformasi pengelasan pada pemasangan plat baru dapat menyebabkan kedudukan garis poros kemudi dan garis poros baling-baling mengalami perubahan. 5. Baut-baut pas motor induk dengan fondasi dilepas agar deformasi las tidak akan berpengaruh terhadap motor induknya sendiri. Penggantian plat lunas pada daerah ruang palkah dapat dilaksanakan sepanjang panjang plat (6 m) dan pada kamar mesin karena adanya beban motor induk penggantian plat lunas secara bertahap sepanjang setengah panjang plat. secara simetris dan disertai penempatan tumpuhan sementara. Tenaga las dan jenis electrode yang memenuhi syarat c. 6. Poros antara dan motor induk perlu diperhatikan hal-hal sebagai berikut: 1. Reparasi alas kapal dibawah kamar mesin. 4. Reparasi Pelat Kulit Pada Daerah Kamar Mesin Dan Buritan Kapal. 4. Penggantian pelat lambung dan dasar pada kamar mesin dan tinggi buritan akan pengaruh pada kelurusan garis poros yaitu poros balingbaling.

. Reparasi penumpu geladak. Pada waktu diadakan pemotongan plat pondasi yang rusak kalau bisa sedikit demi sedikit atau bagian perbagian.Plat Konstruksi mesin induk. hal ini dilakukan untuk menghindari adanya bahaya kebakaran. Reparasi sekat. Pada kasus seperti disebutkan diatas. 3. Reparasi buritan kapal. dilaksanakan penggantiannya pada seluruh tinggi profil dan pengelasan sambungan pada pelat vertikal Teknik Konstruksi Kapal 452 . Nose test …………… dsb. 11. lebih – lebih pada plat – plat yang sangat berdekatan dengan pondasi mesin induk. penggantian baru dan pengelasannya sesuai dengan ketentuan yang berlaku. Sebelum diadakan pekerjaan reparasi pada bagian dibawah kamar mesin. 4. diupayakan dengan system. akan mengakibatkan adanya deformasi yang menyebabkan tidak sempurnanya aligment poros baling – baling dan mesin induk kapal. maka diadakan lagi pemeriksaan kelurusan poros ( aligment ) lagi untuk menjamin bahwa reparasi benar – benar sempurna. 13. Reparasi Wrang Dan Penumpu Dasar Apabila ketebalannya masih memenuhi syarat perbaikan dilaksanakan dengan pemotongan setempat pada daerah yang lekuk. Setelah pekerjaan reparasi selesai. harus benar – benar dibersihkan dari segala kotoran – kotoran seperti oli. Demikian juga setelah pengelasan selesai. Reporasi linggi depan kapal. Sentasisi. 3.Plat dibawah pondasi mesin induk .2. terutama pada bag alas / lunas kapal. 2. Reparasi Penumpu Geladak. maka setiap selesai 1 bagian pengelasan harus diadakan pemeriksaan aligment. minyak – minyak yang biasanya terkumpul dibawah mesin induk ( free gas ). Misalnya : . Reparasi alas kapal dibawah kamar mesin : Reparasi pada daerah ini biar sekecil apapun. Gading Besar. sentasisi dan balok-balok konstruksi lainnya yang berbentuk profil T. 2. Press test …………. gading besar. Cara pemotongan. Untuk mengatasinya atau mengurangi deformasi yang berlebihan : 1. Pada saat pengelasan konstruksi dimaksud. 12. maka diadakan juga pemeriksaan hasil pengelasan : 1. Untuk save / amannya. maka saat berlangsungnya reporasi harus Benar – benar diwaspadai. Saat reparasi boretmur pengikat mesin induk pada pondasinya harus dikendorkan / dilepas. selanjutnya diganti dengan pelat baru.

sehingga menyebabkan lekuk yang cukup dalam pada plat alas dalam tersebut. Dari suatu Kapal barang umum dengan sistem konstruksi melintang. Teknik Konstruksi Kapal 453 .dan pelat bilah hadap tidak terletak pada satu bidang demikian juga sambungan pelat vertikal dengan pelat kulit. Gambar dan uraikan jenis-jenis kerusakan yang ada dan dasar-dasar pemeliharaan dan perbaikannya. 2. pada waktu bongkar muat barang jatuh pada plat alas dalam (tanpa papan alas dalam) pada pertemuan antara penumpu samping dan wrang terbuka. Contoh Soal 1. Disamping itu kondisi wrang plat yang ada didekatnya juga mengalami penipisan sehingga memerlukan penggantian.

Penyelesaian Soal : No 1 2 3 4 NAMA BAGIAN KONSTRUKSI Plat alas dalam Penumpu samping Wrang Plat Gading Balik Pengurangan tebal JENIS KERUSAKAN Lekuk dan Kerusakan gelombang sambungan kas √ √ √ √ √ √ √ √ Keretakan √ √ No 1 2 Nama Bagian Konstruksi Plat alas dalam Penumpu samping Dasar-dasar Perbaikan Kerusakan Pemotongan setempat pada daerah kerusakan dapat berbentuk lingkaran. dengan diberi lubang sesuai ukuran profil gading alas dan gading balok. Perhatikan letak sambungan las. Teknik Konstruksi Kapal 454 . Penggantian wrang pelat dapat dilakukan sebagian atau seluruh wrang pelat tergantung daerah kerusakan. 3 Wrang pelat 4 Gading balik - Penggantian gading balok dilakukan sesuai kerusakan dengan mengikuti aturan “balok-balok konstruksi” Pengelasan gading balok dan pelat alas dalam didahulukan sebelum pengelasan alas dalam. empat persegi panjang atau bujur sangkar dan diganti dengan pelat baru. Dilakukan pemasangan penegar pada penumpu samping. Pemotongan setempat pada daerah kerusakan Dilakukan penggantian dahulu sebelum pemasangan plat alas dalam. Pada kapal kecil dengan B ≤ 12 m umumnya konstruksi wrang pelat menerus dan penumpu samping terputus.

....Klik . MENJALANKAN AUTOCAD 2D Program AutoCAD dapat dijalankan dengan 2 cara : ..START..Lewat desktop dengan klik dua kali pada logo AutoCAD di desktop ...AutoCAD Maka akan tampil seperti dibawah ini : Title Bar Layer Cross hair Pick Box Toolbar Area gambar WCS/UCS Teknik Konstruksi Kapal 455 .Program.BAB XXIII PENGGAMBARAN 2 DIMENSI DAN 3 DIMENSI DENGAN AUTOCAD A.

0 (enter) @0. maka keluar perintah Tetukan titik berikutnya sampai selesai dan enter untuk mengakhiri menggambar garis Ketik : L ( enter ) Letakkan sembarang titik ( klik kiri) @17.-10 (enter) atau c (enter) Teknik Konstruksi Kapal 456 .0 (enter) @ 0. Perintah Line (L) Perintah untuk membuat satu atau lebih segmen garis lurus Langkah Penggunaan: klik toolbar line (klik kiri) atau ketik L (enter) Contoh : Tentukan titik awal untuk menggambar .-5 (enter) @-10.15 (enter) @-7.Perintah –Perintah dalam AutoCAD 1.0 (enter) @0.

maka keluar perintah Tetukan titik berikutnya untuk menggambar garis berikutnya atau ketik A untuk menggambar busur 3.klik toolbar line (klik kiri) atau ketik PL (enter) Contoh : Tentukan titik awal untuk menggambar .2.8 (enter) Teknik Konstruksi Kapal 457 . Perintah Rectangle (rec) Perintah untuk menggambar persegi atau kubus Toolbar : Contoh: Ketik : rec (enter) Tentukan titik awal untuk menggambar (klik kiri) @15. Perintah Polyline (pl) Perintah untuk menggambar garis dan lengkung menjadi kesatuan Langkah Penggunaan: .

Perintah Circle (c) Perintah untuk menggambar sebuah lingkaran Toolbar : Contoh: Teknik Konstruksi Kapal 458 .4. Perintah Polygon (pol) Perintah untuk menggambar sebuah polygon Toolbar : Ada 2 jenis menggambar polygon - Bentuk Inscribed in circle Circumscribed about circle Contoh: menggambar polygon dengan inscribed - 5.

Tentukan titik tengan ( centre ) dari lingkaran (enter) 6. Perintah Elipse (el) Perintah untuk menggambar sebuauh ellips Toolbar : Contoh: 7.5 Revcloud dengan busur 1 Teknik Konstruksi Kapal 459 . Perintah Revcloud Perintah untuk membuat gambar berbentuk seperti awan Toolbar Contoh: Revcloud dengan busur 0.

Perintah Offset (O) Perintah untuk membuat atau menggandakan suatu garis. busur dan polyline secara pararel dengan jarak yang telah ditentukan Toolbar : Contoh: buat gambar seperti gambar dibawah ( gb1) - klik kiri toolbar offset ketik 3 (jarak) pilih obyek yang akan di offset (klik kiri) klik kiri bagian dalam / luar atau kiri/ kanan obyek tersebut 9. lingkaran.Klik toolbar Revcloud 8. Perintah Array (ar) Perintah untuk membuat beberapa salinan obyek gambar yang dipilih dalam susunan polar atau rectangle Teknik Konstruksi Kapal 460 .

maka akan tampil dialok box 2 1 3 4 5 6 7 1.Toolbar : Contoh : buat gambar seperti di samping klik kiri toolbar array. klik kiri button select obyek. ketik jumlah baris . klik preview untuk melihat hasil sementara. ketik jarak kkolom . ketik jarak baris. kemudian pilih obyek nya. pilih model rectangular 2. misal 20 6. pilih accept bila sesuai Teknik Konstruksi Kapal 461 . klik kanan 3. misal 5 5. ketik jumlah kolom. misal: 5 4. misal 20 7.

tentukan base point ( titik acuan untuk memindah) .blok obyek tersebut.klik toolbar copy . klik kanan .tentukan letak obyek hasil copy Teknik Konstruksi Kapal 462 . Perintah Copy (co) Perintah untuk memperbanyak suatu obyek Toolbar : kemudian di array Contoh : buat gambar seperti di samping .sekarang coba buat gambar lingkaran dengan menggunakan model polar 10.

Perintah Mirror (mi) Perintah untuk mencerminkan suatu obyek Contoh : pada gambar yang sama di atas .di ketik Y maka hasilnya hanya obyek hasil mirror 12. Perintah Move (m) Perintah untuk memindah suatu obyek Contoh : Pada gambar yang sama diatas akan di pindah ke arah sumbu X sepanjang 30 . klik kanan tentukan garis cermin nya sumbu x / y Garis cermin sumbu x Pada perintah ini bila .blok obyek tersebut.klik kiri toolbar move pilih / blok obyek yang akan di pindah klik kiri. klik kanan untuk mengakhiri pilihan Teknik Konstruksi Kapal 463 .klik toolbar mirror .11.di ketik N maka hasilnya obyek asli dan obyek hasil mirror .

klik kiri. Perintah Rotate (ro) Perintah untuk memutar suatu obyek dengan sudut tertentu Contoh: pada gambar di atas akan kita putar sebesar 35 asalnya o dari - klik toolbar rotate pilih / blok obyek yang akan di putar.- tentukan titik acuan untuk memindah obyek . klik kanan Tentukan titik acuan untuk memutar obyek ketik 35 Dalam AutoCAD apabila kita memutar se arah dengan arah jarum jam maka nilainya negatif.0 (enter) 13. umum yang dipakai pojok sebelah kiri bawah obyek 30. dan apabila berlawanan dengan arah jarum jam nilainya positif Teknik Konstruksi Kapal 464 .

klik kiri. Hasil Scala 0.5 x dari semula . Perintah Scala (sc) Perintah untuk memperbesar / mengecilkan suatu obyek beserta nilai dimensinya Contoh : gambarlah seperti dibawah ini klik kanan tentukan titik acuan 1.5 Hasil Scala 1.5.5 (enter) klik toolbar scala pilih obyek .jika ingin mengecil ½ dari awal maka factor yang dipakai adalah : 0.14. Maka obyek akan membesar sebesar 1.5 Teknik Konstruksi Kapal 465 .

untuk menyambung kembali garis yang terpotong B A Teknik Konstruksi Kapal 466 . busur sampai batas perpanjangan yang telah di pilih Contoh : pada gambar diatas . Contoh : gambarlah seperti gb dibawah Hasil akhir klik toolbar pilih obyek / block obyek.15. Perintah Extend (ex) Perintah untuk memperpanjang suatu garis. lingkaran atau busur. Klik kanan klik kiri garis yang akan di potong 16. lingkaran. baik berupa garis. Perintah Trim (tr) Perintah untuk memotong sebuah . busur dimana dibatasi oleh suatu obyek.

panjang potong ke 2 Pilih bagian a (klik kiri) Teknik Konstruksi Kapal 467 ...- klik kiri toolbar extend pilih obyek tujuan perpanjangan ( klik kiri bagian A ). Perintah Chamfer ( cha ) Perintah untuk memotong siku antara dua garis tegak lurus Contoh : Buat gambar dibawah ini sesuai ukuran - klik kiri toolbar chamfer Ketik D (enter) - Ketik 1 (enter) ..... klik kanan klik kiri bagian B 17... panjang potong ke 1 Ketik 1 ( enter)..

( ketik 1 ) klik kiri bagian a a klik kiri bagian b a b Teknik Konstruksi Kapal 468 .- Pilih bagian b (klik kiri) b a 18. Perintah Fillet ( f ) Perintah untuk merubah sudut siku perpotongan garis lurus menjadi radius tertentu Contoh: gambar lagi seperti di atas - klik kiri toolbar fillet ketik R (enter) ketik / masukkan radius yang di inginkan.

kita akan mengarsir bagian dalam ( persegi) - klik toolbar hatch. enter klik OK ( kalau belum yakin bisa. Perintah Hatch (h) Perintah untuk mengarsir suatu bagian atau seluruh dari obyek Contoh : pada gambar di bawah. di klik preview) Teknik Konstruksi Kapal 469 . maka akan tampil dialok box sbb: Untuk memilih bagian yang di arsir Untuk memilih jenis Untuk merubah d i Untuk mengarsir dengan warna gradien Untuk meng arsir lebih lanjut Untuk merubah k l - klik kiri bagian swatch untuk memilih jenis arsiran klik kiri bagian pick points untuk memilih bagian obyek yang akan di arsir( letakkan kursor di bagian dalam persegi).19.

sebelum menggunakan perintah text . lebih baik mengatur dahulu jenis font yang akan digunakan Caranya : .klik close Cara menggunakan text . blok daerah untuk mengetik Teknik Konstruksi Kapal 470 .klik font name.klik aply . Perintah Text ( t ) Perintah untuk membuat text pada AutoCAD Untuk mendapatkan jenis tulisan yang bermacam-macam .20.klik format .klik kiri toolbar text Jenis text yang di pilih Untuk mengaturTinggi dari text tentukan titik awal untuk mengetik.klik text style. pilih jenis font . maka akan keluar dialok box Untuk memilih jenis font .

0 Teknik Konstruksi Kapal 471 . Perintah Dimensi Perintah untuk membuat dimensi / ukuran dari obyek yang telah di gambar Ada beberapa jenis untuk dimensi yang sesuai dengan kegunaan Dengan catatan UCS origin harus di letakkan pada 0.- tulislah text klik ok 21.

klik titik/ tempat yg akan di ukur Penggunaan Base dimention dengan cara : .klik dimention linier dahulu sebagai base dimention nya Quik leader Teknik Konstruksi Kapal 472 .klik toolbar continue dimention .Penggunaan quick dimention dengan Cara: klik toolbar kemudian blok semua obyek yang akan di beri dimensi Penggunaan continue dimention dengan cara: .buat dimensi untuk acuan .

untuk menggunakan klik Modify Klik Modify untuk memodify dimention Untuk jarak spasi pada base dimention Panjang garis setelah grs dimensi .Untuk mengeluarkan dimention style. diatas text Jarak dari obyek ke garis dimensi Ukuran dari panah Teknik Konstruksi Kapal 473 .

Tinggi text Letak text secara vertikal Letak text secara horisontal Jarak text dengan garis Standar yang digunakan LATIHAN 1. Buat Gambar dibawah. simpan dengan nama lat-1 Teknik Konstruksi Kapal 474 .

Buat Gambar dibawah. Buat Gambar dibawah. Buat Gambar dibawah. simpan dengan nama lat-3 Teknik Konstruksi Kapal 475 . simpan dengan nama lat-3 4.2. simpan dengan nama lat-2 3.

5. Buat Gambar dibawah. simpan dengan nama lat-4 Teknik Konstruksi Kapal 476 .

0 ). berada ditempat yang sama dan bersifat absolute. Sistem Koordinat 3D AutoCAD memberikan tiga kemungkinan untuk menentukan system koordinat sebuah titik dalam ruang yaitu dengan memperhatikan terhadap sumbu – sumbu X. 0.57<43. 42. Misalkan pada titik A yaitu ( @1<43<55 ) dan titik B yaitu ( @1. MENJALANKAN AUTOCAD 3D 1. dan Z Yaitu X.95. Teknik Konstruksi Kapal 477 . 0.9.39. World Coordinate System ( WCS ) dan User Coordinate System ( UCS ).0 ) 2. Y. Y.82 ) dan titik B yaitu ( 0. Z dan sudut yang terjadi. Y.95<0.03<60.5. Command : ues. Ketiga koordinat tersebut adalah Cartesian. Lokasinya selalu tetap.03<60. Misalkan pada titik A yaitu ( 0. Z.Z Misalkan pada titik A yaitu ( @0. 0.0 ). • KOORDINAT SPHERICAL Koordinat Spherical dengan cara menggabungkan antara jarak dan dua sudut pada masing – masing besaran yang dipisahkan dengan tanda < Yaitu @jarak<sudut<sudut atau @jarak<sudut daftar terhadap bidang XY<sudut tegak terhadap bidang XY.0. Pada materi 2D digunakan system WCS jadi materi 3D yang akan kita bahas adalah Sistem UCS.0. dan koordinat sumbu Z Yaitu @jarak<sudut. sudut.B. UCS atau Sistem Koordinat Pengguna adalah system koordinat yang dapat diubah – ubah ( dipindahkan dan dirotasi ) sesaui dengan keinginan pengguna. WCS atau Sistem Koordinat Dunia adalah koordinat yang posisi dan orientasinya tidak dapat dipindah – pindah. • KOORDINAT CYLENDRICAL Koordinat Cylendrical dengan cara menggabungkan antara jarak. Cylendrcal dan Spherical • KOORDINAT CARTESIAN Koordinat Cartesian dengan cara menentukan koordinat sumbu – sumbu X. 0.82 ) dan titik B yaitu ( @1.

0>: Specify point on positive portion of X-axis <21.0.0000>: Keterangan : 3 poin => mendefiisikan UCS dengan menentukan tiga titik.Current ues name : “ NO NAME “ Enter an option { New/Move/orthoGraphic/ Prev/Restore/Save/Del/Apply/?/World } <World> : n. yaitu titik original. Command : ucs Current ucs name: *NO NAME* Eenter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: n Specify Origin of New UCS or [ZAxis/3point/Object/Face/View/X/Y/Z] <0.0000.0>:ob Select object to align UCS : Keterangan : Object => mendefinisikan UCS berdasarkan obyek yang dipilih.0000>: Specify point on positive-Y portion of the UCS XY plane <19.0.0. Bidang XY dan sumbu Z yang terjadi akan disesuaikan dengan obyek yang ditunjuk. Command : ucs Current ucs name: *NO NAME* Enter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: n Specify Origin of New UCS or [ZAxis/3point/Object/Face/View/X/Y/Z] <0.0000.-10.0.0000. Specify origin of new UCS or { ZAxis/3 point/Object/Face/View/X/Y/Z Command : ucs Current ucs name : *NO NAME* Eenter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: n Specify Origin of New UCS or [ZAxis/3point/Object/Face/View/X/Y/Z] <0.0>:3 Specify new origin point <0. melewati titik original baru.10.0>:f Select face of solid object : Enter an option [Next/Xflip/Yflip] <a:cept>: Keterangan : Teknik Konstruksi Kapal 478 .0. sembarang titik pada sumbu X positif baru dan sembarang titik pada bidang XY baru.0000. Sumbu Z yang terjadi adalah tegak lurus terhadap bidang XY.0.

Xflip => Merotasi UCS 180 derajat mengelilingi sumbu X Yflip => Merotasi UCS 180 derajat mengelilingi sumbu Y Command : ucs Current ucs name: *NO NAME* Eenter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: n Specify Origin of New UCS or [ZAxis/3point/Object/Face/View/X/Y/Z] <0.0>:x Specify rotation angle about X axis <90>:45 (yang diputar sb. Command : ucs Current ucs name: *NO NAME* Eenter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: n Specify Origin of New UCS or [ZAxis/3point/Object/Face/View/X/Y/Z] <0.0>:y Specify rotation angle about X axis <90>:45 Command : ucs Current ucs name: *WORLD * Eenter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: n Specify Origin of New UCS or [ZAxis/3point/Object/Face/View/X/Y/Z] <0. tanpa memindahkan titik original. Y) Command : ucs Current ucs name: *WORLD * Enter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: n Specify Origin of New UCS or [ZAxis/3point/Object/Face/View/X/Y/Z] <0.0>:v Keterangan : View = mengubah orientasi UCS sehingga bidang XY sejajar dengan permukaan layar (tegak lurus Terhadap arah pandangan).0. selain dari yang sudah ditandai opleh Autocad Maka permukaan alternatif akan ditandai dengan highlight.Accept => setuju dengan lokasi UCS yang sedang ditandai Autocad Next => Menempati UCS pada permukaan alternatif.0.0.0>:z Specify rotation angle about X axis <90>:45 Keterangan : X / Y / Z => merotasi UCS mengelilingi sumbu yang dipilih (X atau Y atau Z) Teknik Konstruksi Kapal 479 .0.

0>: Keterangan : Zdepth => memindahkan titik original dengan cara menyebutkan jarak perpidahannya sepanjang sumbu Z Command : ucs Current ucs name: *NO NAME* Eenter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: g Eenter an option [Top/Bottom/Front/Back/Left/Right]<Top>:t Keterangan : Ortho Graphic => merotasi UCS sehingga sejajar dengan salahs atu dari enam sisi orthogonal.Command : ucs Current ucs name: *NO NAME* Eenter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: n Specify New Origin or [Zdept] <0.0. Command : ucs Current ucs name: *TOP * Enter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: g Eenter an option [Top/Bottom/Front/Back/Left/Right]<Top>:b Command : ucs Current ucs name: *BOTTOM * Eenter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: g Enter an option [Top/Bottom/Front/Back/Left/Right]<Top>:f Command : ucs Current ucs name: *FRONT * Enter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: g Eenter an option [Top/Bottom/Front/Back/Left/Right]<Top>:ba Command : ucs Current ucs name: *BACK * Enter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: g Eenter an option [Top/Bottom/Front/Back/Left/Right]<Top>:l Command : ucs Teknik Konstruksi Kapal 480 .

Elevasi (Eelvation) Elevasi (ketinggian) adalah ketinggian obyek dari permukaan tanah. spline tertutup. Meskipun berbentuk loop. Command : revolve Teknik Konstruksi Kapal 481 . Region. Dengan Region. Dapat juga berupa lingkaran. Extrude (Penebalan) Extrude (Penebalan) adalah peristiwa terjadinya penebalan pada suhu obyek dari 2D ke 3D dengan cara meninggikan atau dengan bantuan obyek.Current ucs name: *LEFT * Enter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: g Eenter an option [Top/Bottom/Front/Back/Left/Right]<Top>:r Command : ucs Current ucs name: *NO NAME * Enter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: p Keterangan Prev => mengembalikan ke UCS yang sebelumnya Restore => mengaktifkan UCS yang telah disimpan dalam sebuah nama Save => menyimpan UCS aktif dalam sebuah nama Del => menghapus nama UCS yang telah disimpan sebelumnya dengan pilihan Save dan Autocad akan menanyakan naam UCS yang akan dihapus. 3). polyline. yaitu jarak antara permukaan tanah dan obyek. Thickness (ketebalan) Thickness (ketebalan) adalah jarak antara permukaan bawah obyek dan permukaan atas obyek. Region adalah perintah untuk mengkonversi sekumpulan obyek 2D berbentuk loop. World => mengembalikan UCS pada WCS. sistem koordinat yang menjadi basis bagi sebagian besar sistem koordinat lainnya. 5). 4). 6). dan ellipse. namun sekumpulan kurva ini seperti rangkaian kawat yang tidak memiliki permukaan tertutup di dalamnya. Loop dapat merupakan kombinasi dari garis dan busur atau sekumpulan kurva yang saling terhubung pada ujungujungnya secara urut sehingga membentuk bangun tertutup. Auto CAD akan menciptakan permukaan tertutup di dalam loop. Apply => menerapkan UCS aktif pada viewport tertentu. menjadi region.

Contoh : Command: revsurf Current wire frame density: SURFTAB1=6 SURFTAB2=6 Teknik Konstruksi Kapal 482 . sehingga terbentuknya permukaan 3 D.Current wire frame density : ISOLINES = 4 Select objects: 1 found Select objects: Specify start point for axis of revolution or define axis by [Object/X (axis)/Y (Axis)]: Specify endpoint of axis: Specify angle of revolution <360>:90 Command : revolve Current wire frame density : ISOLINES = 4 Select objects: 1 found Select objects: Specify start point for axis of revolution define axis by [Object/X (axis)/Y (Axis)]:o Select an object: Specify angle of revolution <360>:90 Command : revolve Current wire frame density : ISOLINES = 4 Select objects: 1 found Select objects: Specify start point for axis of revolution or define axis by [Object/X (axis)/Y (Axis)]:x Specify angle of revolution <360>:180 Command : revolve Current wire frame density : ISOLINES = 4 Select objects: 1 found Select objects: Specify start point for axis of revolution or define axis by [Object/X (axis)/Y (Axis)]:y Specify angle of revolution <360>:180 • REVSURF (REVOLVED SURFACE) Revsurf adalah perintah untuk merevolusi kurva 2D mengelilingi sumbu tertentu.

Contoh: Command: tabsurf Select object for path curve: diekstrusi/arc) Select object for direction vector: (pilih arah vector/line) (pilih obyek yang akan • EDGESURF (EDGE SURFACE) Command: EDGESURF Current wire frame density: SURFTAB1=6 SURFTAB2=6 Select object 1 for surface edge : Select object 2 for surface edge : Teknik Konstruksi Kapal 483 .Select object to revolve: diputar) (pilih obyek obyek yang akan Select object that defines the axis of revolution: (pilih sumbunya) Specify start angle <0>: Specify included angle (+=ccw. -=cw) <360>: • RULESURF (RULED SURFACE) sebagai Rulesurf adalah perintah untuk menghubungkan dua obyek dengan mesh berbentuk garis-garis lurus. Contoh : rulesurf Current wire frame density: SURFTAB1=6 Select first defining curve : Select second defining curve: • (pilih object Are) (pilih object garis) TABSURF (TABULATED SURFACE) Tabsurf adalah perintah untuk mengekstrusi obyek 2 D dengan arah dan jarak yang ditentukan oleh vector yang ditunjuk.

Select object 3 for surface edge : Select object 4 for surface edge : • BOX Box digunakan untuk membuat balok dengan cara menentukan sudut pertama balok dan sisi-sisi balok tersebut (panjang.0.0>: Specify corner or [Cube/Length]: 1 Specify length: Specify width: Specify height: Command: Specify corner point of box: Specify length of box: Specify width of box or [Cube]: Specify height of box: • CONE Cone digunakan untuk membuat kerucut Contoh: Command: cone (enter) Current wire frame density: ISOLINES=4 Specify center point for base of cone or [Elliptical] <0. lebar dan tinggi).0>:(diisi) (enter) Specify radius for base of cone or [Diameter]: Specify height of cone or [Apex]: Enter new value for ISOLINES <4>: 10 (diisi) (enter) (diisi) (enter) ai_box (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) (enter) (diisi) (enter) Specify rotation angle of box about the Z axiz or [Reference]:(diisi) (enter) Teknik Konstruksi Kapal 484 .0. Contoh: Command : box Specify corner of box or [CEnter] <0.

Contoh: Command: Specify center point of dish: Specify radius of dish or [Diameter]: ai_dish (enter) (diisi) ( enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) ai_sphere (enter) (enter) Enter number of longitudinal segments for surface of dish <16>:(enter) Enter number of latitudinal segments for surface of dome <8>:(enter) Teknik Konstruksi Kapal 485 . Contoh : Command: sphere Current wire frame density: ISOLINES=4 Specify center of sphere <0.Command: ai_cone (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) Initializing… 3D Objects loaded. Specify center point for base of cone: Specify radius for base of cone or [Diameter]: Specify height of cone: Specify radius for top of cone or [Diameter] <0>:(diisi) (enter) Enter number of segments for surface of cone <16>: (enter) • SPHERE Sphere.0>: Specify raidus of sphere or [Diameter] Command: Specify center point of sphere: Specify radius of sphere or [Diameter]: (diisi) (enter) Enter number of longitudinal segments for surface of sphere <16>: (enter) Enter number of latitudinal segments for surface of sphere <16>: (enter) • DISH Dish menghasilkan setengah bola sebelah Bawah (terbuka ke atas).0. Dish dan Dome adalah obyek 3D yang mempunyai kemiripan bentuk. Sphere akan menghasilkan bolah penuh.

2 : : (enter) (enter) (enter) (enter) Teknik Konstruksi Kapal 486 .• MESH Mesh merupakan permukaan datar yang terdiri atas sekumpulan polygon. Di sini Anda harus menentukan titik pusat Torus. Command: torus Current wire frame density: ‘SOLINES=4 Specify center of torus <0. yang dibatasi oleh empat garis yang saling berhubungan pada ujungujungnya. diameter Torus.0>: Specify radius of torus or [Diameter]: 10 Specify radius of tube or [Diameter]: 20 Command Center of torus Diameter/<radius>of torus Diameter/<radius>of tube Segment around tube circumference <16> Segment around torus circumference <16> :ai_torus (enter) : (diisi) (enter) :1 : 0. diameter pipa Torus serta jumlah Segmen di permukaan torus. Contoh: Command: ai_mesh Specify first corner point of mesh: Specify second corner point of mesh: Specify third corner point of mesh: Specify fourth corner point of mesh: Enter mesh size in the M direction: 5 Enter mesh size in the N direction: 3 (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) (enter) (enter) • TORUS Torus adalah kumpulan mesh polygon berbentuk donat 3 D.0.

Prompt yang diberikan sama dengan pilihan Box.• WEDGE Wedge adalah mesh polygon yang berbentuk baji (balok dibelah dua pada sisi diagonal).0>: (diisi) (enter) • PYRAMID Pyramid digunakan untuk membuat piramida dengan beberapa pilihan bentuk atau model. Prompt berikutnya yang akan ditanyakan kepada Anda adalah: Teknik Konstruksi Kapal 487 .0. Anda dapat membuat piramida dengan 4 sisi dan 3 sisi. Ridge – Pilihlah ini jika Anda ingin menentukan dua titik pada puncak piramida. Contoh: Command: Initalizing… 3D Objects loaded Specify corner point of wedge: Specify length of wedge: Specify width of wedge: Specify height of wedge: Command: wedge Specify corner or [Cube/Length] : Specify length: Specify width: Specify height: (diisi) (enter) (diisi) (enter) (diisi)(enter) (diisi) (enter) (enter) L (diisi) (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) ai_wedge (enter) Specify rotation angle of wedge about the Z axis: (diisi) (enter) Specify first corner of wedge or [CEnter] <0. Jika tadi Anda memasukkan titik 4 (fourth corner point). maka prompt berikutnya yang akan muncul adalah untuk menentukan model piramida. lebar dan tinggi Wedge tersebut. lalu panjang. Piramida 4 sisi. dimana Anda harus menentukan Ujung pertama Wedge.

Anda harus menentukan keempat titik tersebut pada pertanyaan yang muncul berikutnya. Top – Pilihlah ini jika Anda ingin menentukan empat titik pada puncak piramida.Setelah itu. Yaitu: Specify second corner point for base or pyramid: Specify third corner point for base of pyramid: Specify fourth corner point for base of pyramid or [Tetrahedron]: Specify apex point of pyramid or [Ridge/Top]: Command: ai_pyramid Specify first corner point for base of pyramid: Specify second corner point for base of pyramid: Specify third corner point for base of pyramid: Specify fourth corner point for base of pyramid or [Tetrahedron]: Specify apex point of pyramid or [Ridge/Top]: r Specify first ridge end point of pyramid: Specify second ridge end point pyramid: Specify first corner point for base of pyramid: Specify second corner point for base of pyramid: Specify third corner point for base of pyramid: Specify fourth corner point for base of pyramid or [Tetrahedron]: Specify apex point of pyramid or [Ridge/Top]: t Specify first corner point for top of pyramid: Specify second corner point for top of pyramid: Specify third corner point for top of pyramid: Specify fourth corner point for top of pyramid: Piramida 3 sisi Teknik Konstruksi Kapal 488 . AutoCAD akan menghubungkan empat titik pada dasar piramida dengan dua titik pada puncak piramida.

Command: _subtract Select solids and regions to subtract from . Union (penggabungan) dan Intersect (Irisan).Jika pada pertanyaan. Select objects: 1 found Select objects: Teknik Konstruksi Kapal 489 . AutoCAD akan menyanyakan tiga titik yang dimaksud yaitu: Command: ai_pyramid Specify first corner point for base of pyramid: Specify second corner point for base of pyramid: Specify third corner point for base of pyramid: Specify fourth corner point for base of pyramid or [Tetrahedron]: t Specify apex point of tetrahedron or [Top]: • SOLID KOMPOSIT Solid komposit adalah solid 3D yang berasal dari dua atau lebih solid 3D yang dikombinasikan menjadi satu melalui suatu operasi Boolean. • SUBTRACT SUBTRACT adalah perintah untuk menciptakan solid 3D komposit atau region komposit dengan cara mengurangkan satu atau beberapa obyek dengan beberapa obyek lainnya. maka piramida akan memiliki 3 sisi. Pilihlah Top jika Anda ingin menentukan tiga titik pada puncak piramida.. Select objects: 1 found Select objects: Select solid and regions to subtract . Specify Fourth corner point for base of pyramid or (Tetrahe dron) Tadi.. Ada tiga perintah yang tergabung dalam operasi Boolean. yaitu Subtract (pengurangan). Anda memilih Tetrahedron.

tepi-tepi maupun body solid 3D. meng-offset. pilihlah permukaan planar solid 3D yang akan diekstrusi. mengkopi dan mewarnai permukaan. Anda dapat memilihnya dengan cara Teknik Konstruksi Kapal 490 . men-teper. dan membuang volume selebihnya yang tidak saling beririsan. Command: _intersect Select objects: 1 found Select objects: 1 found. memindahkan.• UNION UNION adalah perintah untuk menciptakan solid 3D komposit dengan cara menggabungkan beberapa obyek menjadi satu. 2 total Select objects: (pilih obyek A) (pilih obyek B) (enter) • SOLIDEDIT SOLIDEDIT adalah perintah untuk mengedit komponen-komponen solid 3D dengan cara mengekstrusi. Command: _union Select objects: 1 found Select objects: 1 found. Extrude Faces Pilihan ini akan mengekstrusi satu permukaan solid 3D pada ketinggian tertentu atau mengekstrusi satu permukaan solid 3D menggunakan path. Select Faces or (Undo/Remove) Pada pertanyaan ini. 2 total Select objects: (pilih obyek A) (pilih obyek B) (enter) • INTERSECT INTERSECT adalah perintah untuk menciptakan soli 3D komposit atau regon komposit dengan cara mempertahankan volume obyek-obyek yang saling beririsan.

Garis sumbu adalah sejajar dengan sumbu X atau sumbu Y atau sumbu Z. Object.Mendefiniskan garis sumbu berdasarkan obyek yang dipilih. Permukaan yang Anda pilih disebut juga dengan Profil. ViewGaris sumbu adalah sejajar denaan arah penglihatan mata (tegak lurus terhadap permukaan layar). Anda dapat memudahkan beberapa sekaligus dengan jarak perpindahan yang sama. melalui titik tertentu. dapat pula di dalam areal permukaan. prompt yang akan muncul berikutnya adalah posisi sumbu tersebut. Anda akan ditanya lokasi titik yang akan dilalui oleh garis sumbu. Delete Face Pilihan ini digunakan untuk menghapus permukaan tertentu pada solid 3D. mengelilingi sumbu tertentu. Moves Faces Pilihan yang digunakan untuk memindahkan permukaan solid 3D dengan jarak tertentu. Taper Faces Teknik Konstruksi Kapal 491 . X Axis/Y Axis/Z Axis. dengan catatan harus merupakan obyek yang sama dengan permukaan yang Anda pilih pertama kali. Pilihan ini untuk meng-offset permukaan solid 3D dengan jarak … memperbesar ukuran permukaan solid 3D. Select faces er (Undo/Remove/ALL) Pertanyaan ini meminta Anda untuk memilih permukaan berikutnya yang diekstrusi. nilai negative akan memperkecil ukuran permukaan solid 3D. Setelah menentukan sumbu X/Y/Z.mengklik pada tepi permukaan. Rotate Face Pilihan ini untuk merotasi satu atau beberapa permukaan solid 3D.

maka hasil penyalinan berupa obyek region. tepi-tepi solid 3D. Color Faces Pilihan ini diambil jika Anda ingin mengubah warna permukaan tertentu dari Solid 3D.Pilihan ini untuk men-taper permukaan dengan susut tertentu. Arah tapering ditentukan oleh dua titik yang Anda tentukan. Pilihan ini untuk memisahkan atau memecah kumpulan solid 3D yang telah dijadikan satu obyek menjadi beberapa solid 3D yang terpisah-pisah (independent). Color Edges Pilihan ini untuk mengubah warna tepi solid 3D. Copy Edge Pilihan ini berfungsi untuk mengkop. Anda dapat membuat Teknik Konstruksi Kapal 492 . volume kumpulan solid 3D tersebut tidak saling beririsan alias pertumpang tindih. are. yaitu titik pertama sebagai base point dan titik kedua sebagai another point. Imprint Pilihan ini digunakan untuk mencetak / menggambar profil pada permukaan solid 3D. maka hasil penyalinan berupa obyek dan region. circle. Copy Faces Pilihan ini untuk mengkopi permukaan tertentu pada solid 3D. ellipse. Clean Pilihan ini merupakan kebalikan dari pilihan imprint. Shell Pilihan ini digunakan untuk membuat dinding sejajar dari permukaanpermukaan solid 3D dengan ketebalan tertentu. Profil yang akan di-imprint haruslah berpotongan atau terletak tepat pada permukaan solid 3D yang dipilih. dengan catatan. atau spline. Obyek hasil penyalinan berupa line. Jika permukaan yang Anda pilih merupakan permukaan planar. jika berupa kurva dalam ruang 3D. yaitu untuk menghapus semua profil tercetak pada permukaan solid 3D.

dimana bidang potong akan tegak lurus terhadap dua titik yang telah Anda tentukan.Pilihan ini akan menciptakan bidang potong yang orientasinya sejajar dengan permukaan layar sekarang. Tentukan metode bidang potong yang diinginkan. YZ. XY/YZ/ZX – Pilihan ini digunakan jika orientasi bidang potong sejajar dengan bidang XY.Pilihan ini digunakan jika Anda ingin menggunakan suatu obyek sebagai bidang potong. Specify appoint on desired of the plane or [keep Both sides] Teknik Konstruksi Kapal 493 .Pilihan ini digunakan jika bidang potong ditentukan dengan cara menentukan dua titik yang arahnya tegak lurus terhadap bidang potong yang diinginkan.dinding untuk semua permukaan suatu solid 3D.Metode ini dilakukan dengan cara menetukan tiga titik sembarang yang terletak pada bidang potong. Obyek yang dapat dijadikan bidang potong adalah lingkaran. Zaxis. View. spline 2D dan polyline 2D. Check Pilihan ini digunakan untuk memeriksa validitas suatu obyek solid 3D. Anda akan ditanya bidang yang akan dijadikan sebagai pemotong solid tersebut. Object. dapat pula menyeleksi permukaan-permukaan tertentu yang tidak dibuatkan dinding. 3 Point. • SLICE SLICE adalah perintah untuk mengiris/memotong solid 3D pada bidang tertentu. Titik pertama menentukan lokasi bidang potong. apakah merupakan solid ACIS yang abash atau tidak. Berikut ini keterangan masing-masing pilihan. Specify first point on slicing plane by (Obyect/Zaxis/View/XY/YZ/ZX/3 points) 3 points. Titik kedua menentukan orientasi bidang potong. elps. busur. Fungsinya mirip dengan perintah TRIM yang barang kali telah Anda kenal pada pengeditan 2D. atau ZX dari UCS aktif.

Perintah ini akan menghasilkan obyek baru berupa region dan akan ditempatkan dilapisan aktif. Create interference solids? <N> => apakah ingin membuat solid komposit yang merupakan hasil irisan dari sekumpulan solid 3D. Keterangan: Select the first set of solids => pilihlah beberapa obyek solid yang akan dicari perpotongannya. Jika ingin mempertahankan kedua sisinya. Teknik Konstruksi Kapal 494 . tanpa menghapus satupun dari keduanya. • SECTION SECTION adalah perintah untuk menciptakan penampang (cross section) dari benda solid 3D dengan menentukan lokasi dan orientasi bidang section dengan beberapa cara. Select the first second of solids => pilihlah obyek-obyek solid yang lain.PErtanyaan ini untuk menentukan sisi mana yang harus dipertahankan setelah terjadi pemotongan. Bidang section yang beririsan dengan volume solid 3D itulah yang akan menentukan bentuk cross section yang akan terjadi. Autocad akan mengiris obyek menjadi dua bagian. perintah ini mirip dengan perintah INTERSECT tetapi bedanya adalah kalau INTERSECT solid 3D aslinya akan dihapus sedangkan INTERFERE solid 3D aslinya akan tetap dipertahankan berhimpit dengan komposit yang baru tercipta. Bagian solid 3D yang ada di sisi satu lagi akan dihapus. maka ketiklah B (keep Both sides). • INTERFERE INTERFERE adalah perintah untuk menciptakan solid komposit pada perpotongan dari beberapa solid 3D. Kliklah sembarang titik pada sisi yang ingin dipertahankan.

Jika ya. tekanlah ENTER untuk menuju pertanyaan berikutnya. Teknik Konstruksi Kapal 495 . kliklah salah satu tepi solid 3D. Enter surface selection option [Next/OK (current)] <OK>. Tepi yang pilih bukan menentukan tepi yang akan di-chamfer.Highlight pairs of interfering solids? <N> => apakah pasangan solid 3D yang bertumpang tindih akan diperlihatkan dengan tanda highlight atau tidak. Keterangan: Select first line – Pada pertanyaan ini. Enter an option [Next pair/exit] <Next> => pertanyaan ini akan muncul jika memilih lebih dari satu set solid 3D dan mengaktifkan highlight pada pertanyaan sebelumnya. harus di jawab pada pertanyaan berikutnya. pilihlah Next. Fillet pada solid 3D berfungsi untuk membulatkan tepi yang telah ditunjuk/ditentukan. • CHAMFER Chamfer pada solid 3D berfungsi untuk membentuk kemiringan tertentu pada tepi-tepi yang ditunjuk / ditentukan.Apakah setuju bahwa permukaan yang sedang di-highlight merupakan basis chamfer. Yang dimaksud dengan permukaan basis adalah permukaan solid yang tepi-tepinya akan di-chamfer. Maka highlight akan berpindah ke permukaan berikutnya yang berbatasan dengan tepi yang dipilih. dan pertanyaan ini akan diulang lagi.. Jika tidak. AutoCAD akan memberikan tanda highlight pada permukaan pertama yang berbatasan dengan tepi yang dipilih. Setuju atau tidaknya dengan permukaan yang sedang di-highlight. tetapi permukaan yang akan dijadikan basis chamfer.

Jika memilih tepi yang tidak bersinggungan dengan permukaan basis. Command Select object kebutuhan) <Rotate angle> / Reference • MIRROR 3D : ROTATE3D (enter) : (pilih objek) Axis by Entity/Last/View/Xaxis/Yaxis/Zaxis/<2 point>: (pilihsesuai dengan : (sesuai kebutuhan) Teknik Konstruksi Kapal 496 .Specify base surface chamfer distance. Pilihlah Loop pada pertanyaan ini digunakan untuk memilih tepi-tepi yang berurutan dan saling bersinggungan pada permukaan basis dalam satu kali tunjuk. AutoCAD akan memberikan pesan kesalahan “Edge must belong to base face”. Pertanyaan berikut ini. AutoCAD akan mengajukan pertanyaan “Selea an edge loop or [Edge]:” Pertanyaan ini akan terus diulang sampai Anda menekan ENTER. Tepi yang Nada tunjuk haruslah tepi yang berada di sekeliling permukaan basis.Kliklah tepi solid 3D yang akan di-chamfer atau pilih Loop.Masukkanlah jarak chamfer yang terjadi di sepanjang permukaan basis. Select an edge or [Loop]. • ROTATE 3D Perintah ROTATE 3D digunakan untuk memutar objek terhadap berbagai sumbu 3D.

Perintah MIRROR3D digunakan untuk mencerminkan objek terhadap berbagai bidang tertentu dalam ruang 3D tanpa harus merubah system koordinat (UCS). kolom (column) dan level dari 3 Darray untuk 3D persegi panjang dan sumbu untuk membentuk polar. Contoh: Command Select object Rectangular or Polar array (R/P) Number of rows (---) <1> Number of column (|||) <1> Number of levels (…) <1> Distance between row (---) Distance between columns ( ||| ) Distance between levels (…) • ALIGN Perintah untuk memindah object dalam ruang tiga dimensi (3D). : 3DARRAY : (pilih objek) :R :2 :4 :2 :2 :3 :2 (enter) (enter) (enter) (enter) (enter) (enter) (enter) : (enter) : : MIRROR3D (enter) (pilih objek) Plan by Entity/Last/Zaxis/View/XY/YZ/ZX/ <3 point>:(pilih sesuai dengan Teknik Konstruksi Kapal 497 . perpindahannya didefinisikan oleh tiga sumber dan tiga titik tujuan. Command Select object kebutuhan) Delete old object <N> • ARRAY 3D 3 Darray merupakan aplikasi Autolisp untuk membagi segi empat (rectangular) 3D atau putaran 3D. Jika anda menggunakan perintah 3Darray anda harus menentukan baris (row).

Command Select object Specify first source point Specify first destination point Specify second source point Specify second destination point Specify third source point Specify third destination point : ALIGN (enter) : (pilih objek) : s1 : d1 : s2 : d2 : s3 : d3 Teknik Konstruksi Kapal 498 .

Taylor. Merchant Ship Construction. London. Ir. Pussex. DA. Sixth Edition. Bina Cakrawala Utama. Taggart. son and Fergusen. Boston : Butterworths. Robert. Sumarto. To shie Okumura. Surabaya : Fakultas Teknologi Kelautan Institut Teknologi 10 Novemsber Surabaya. Eryres. Harsono Wiryo 1991. Teknologi Bangunan Kapal. Glasgow : Brown.Sc FRINA ( Formerly lecture in Naval Architecture ). Stuttgart : Motorbuch Verlag. Kamus Istilah Teknik Kapal. The Society of Naval Architest and Marine Enginers. PAL Surabaya. H. Jakarta : PT. Jakarta : Pradnya Paramita. Soegiono dkk. Douglas. Nautical Publisher. DJ. Dredging pipe Lines and Pumps. Merchant Ship Construction. Teknik Konstruksi kapal 485 . Haynes. M. Groot DC.DAFTAR PUSTAKA Anonim. Ship Production. Muhammad Bakri.J. Material Handling Aplications. Sistem dan Perlengkapan kapal Penerbit ITS.R. Das Buch vom Schiff. Ship Design and Construction. 1985.J. 2004. Dopatka. Ltd. Biro Klasifikasi Indonesia. Ship Construction” Fifth Edition. Perepczko. 1975. 1984. 1980. Teknologi Pengelasan Logam. Rules for the Classification and Construction of Seagoing Steel Ship. Buku “Sistem Instalasi Pipa “ dari PT.

Teknik Konstruksi kapal 486 .

L 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 F 200 208 217 225 233 242 250 258 267 275 283 292 300 308 316 325 334 344 354 364 374 385 396 408 420 432 443 455 467 478 L 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 F 1014 1029 1044 1059 1074 1089 1105 1120 1135 1151 1166 1181 1196 1212 1228 1244 1260 1276 1293 1309 1326 1342 1359 1376 1392 1409 1426 1442 1459 1476 L 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 189 190 F 2126 2141 2155 2169 2184 2198 2212 2226 2240 2254 2268 2281 2294 2307 2320 2332 2345 2357 2369 2381 2392 2405 2416 2428 2440 2451 2463 2474 2486 2497 L 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 257 F 2857 2865 2872 2880 2888 2895 2903 2910 2918 2625 2882 2939 2946 2953 2959 2966 2945 2979 2986 2993 3000 3006 3012 3018 3024 3030 3036 3012 3018 3054 L 297 298 299 300 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 313 314 315 316 317 318 319 320 321 322 323 324 325 326 F 3250 3254 3258 3262 3266 3270 3274 3278 3281 3285 3288 3292 3295 3298 3302 3305 3308 3312 3315 3318 3322 3325 3328 3331 3334 3337 3339 3342 3345 3347 Teknik Konstruksi kapal 500 . F = Lambung Timbul Minimum ( MM ).Lampiran 1: Perhitungan Lambung Timbul Tabel Panjang Timbul Untuk Kapal – Kapal Type “ A “ L = Panjang Kapal ( M ).

L 51 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 F 490 503 516 530 544 559 573 587 600 613 626 639 653 666 680 693 706 720 733 746 760 773 786 800 614 628 641 855 869 883 897 911 926 940 955 969 984 999 L 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 F 1494 1511 1528 1516 1563 1580 1598 1615 1632 1650 1667 1684 1702 1719 1736 1733 1770 1787 1803 1820 1837 1853 1870 1887 1903 1919 1935 1952 1968 1984 2000 2016 2032 2048 2064 2080 2096 2111 L 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 F 2509 2519 2530 2541 2552 2562 2572 2582 2592 2602 2612 2622 2632 2641 2650 2659 2669 2678 2687 2696 2705 2714 2723 2732 2741 2749 2758 2767 2775 2784 2792 2801 2809 2817 2825 2833 2841 2849 L 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 289 290 291 292 293 294 295 296 F 3060 3066 3072 3078 3084 3089 3095 3101 3106 3112 3117 3123 3128 3133 3138 3143 3148 3153 3158 3163 3167 3174 3176 3181 3185 3189 3194 3198 3202 3207 3211 3215 3220 3224 3228 3233 3237 3241 3246 L 327 328 329 330 331 332 333 334 335 336 337 338 339 340 341 342 343 344 345 346 347 348 349 350 351 352 353 354 355 356 357 358 359 360 361 362 363 364 365 F 3350 3355 3355 3358 3361 3363 3366 3368 3371 3373 3375 3378 3380 3382 3385 3387 3389 3392 3394 3396 3399 3401 3403 3406 3408 3410 3412 3414 3416 3418 3420 3422 3423 3425 3427 3428 3430 3432 3433 Teknik Konstruksi kapal 501 .

L = Panjang Kapal ( M ).Tabel Lambung Timbul Untuk Kapal – Kapal Type “ B “. L 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 F 200 208 217 225 233 233 250 258 267 275 283 292 300 308 309 325 334 344 354 364 374 385 396 408 420 432 443 455 467 476 L 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 F 1116 1135 1154 1172 1190 1209 1229 1250 1271 1293 1315 1337 1359 1380 1401 1421 1440 1459 1479 1500 1521 1543 1565 1587 1605 1630 1651 1671 1690 1709 L 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 F 2520 2540 2560 2580 2600 2620 2640 2660 2680 2698 2716 2735 2754 2774 2795 2815 2835 2855 2875 2895 2915 2933 2952 2970 2988 3007 3025 3044 3062 3080 L 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 257 258 F 3705 3729 3735 3750 3765 3780 3795 3808 3821 3835 3849 3864 3880 3893 3906 3920 393 3949 3965 3978 3780 3795 3808 3821 3835 3058 4072 4085 4098 4112 L 297 298 299 300 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 313 314 315 316 317 318 319 320 321 322 323 324 325 326 F 4393 4607 4618 4630 4642 4651 4665 4676 4686 4695 4804 4714 4725 4736 4748 4757 4768 4779 4790 4801 4812 4823 4834 4844 4855 4866 4878 4890 4899 4090 Teknik Konstruksi kapal 502 . P = Lambung Timbul minimum ( MM ).

besarnya lambung timbul didapat dengan interpolasi linier.L 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 F 493 503 516 530 544 559 573 587 601 615 629 644 659 674 689 705 721 738 754 769 784 800 816 833 850 868 887 905 926 942 960 978 996 1015 1034 1054 1075 1096 L 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 F 1729 1750 1771 1793 1815 1837 1859 1880 1901 1921 1940 1959 1979 2000 2021 2043 2065 2087 2109 2130 2151 2171 2190 2209 2229 2250 2271 2293 2315 2334 2354 2375 2396 2448 2440 2460 2480 2500 L 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 F 3098 3116 3134 3151 3167 3186 3202 3219 3235 3249 3264 3280 3296 3313 3330 3347 3363 3380 3397 3413 3430 3445 3460 3475 3490 3505 3520 3237 3554 3570 3586 3601 3615 3630 3645 3660 3675 3690 L 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 29 290 291 292 293 294 295 296 F 4125 4139 4152 4165 4177 4189 4201 4214 4227 4240 4252 4264 4276 4289 4302 4315 4327 4339 4350 4362 4373 4385 4397 4408 4420 4432 4443 4455 4467 4478 4490 4502 4513 4525 4537 4538 4560 4572 4583 L 327 328 329 330 331 332 333 334 335 336 337 338 339 340 341 342 343 344 345 346 347 348 349 350 351 352 353 354 355 356 357 358 359 360 361 362 363 364 365 F 4920 4931 4943 4955 4965 4975 4985 4995 5005 5015 5025 5035 5045 5055 5056 5075 5086 5097 5097 5119 5130 5140 5150 5160 5170 5180 5190 5200 5210 5220 5230 5240 5250 5260 5264 5276 5285 5294 5303 Untuk panjang kapal yang terletak diantara harga – harga pada tabel diatas. Teknik Konstruksi kapal 503 . Untuk kapal – kapal dengan panjang diatas 365 meter harus mendapat persetujuan dari pihak klasifikasi.

Teknik Konstruksi kapal 504 .L 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 F 50 52 55 57 59 62 64 68 70 73 76 80 84 87 91 95 99 103 108 112 116 121 126 L 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 F 131 136 142 147 153 159 164 170 175 181 186 191 196 201 206 210 215 219 224 228 232 236 240 L 154 247 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 F 244 247 251 254 258 261 264 267 270 273 275 278 280 283 285 287 290 292 294 297 299 301 304 L 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 F 306 308 311 313 315 318 320 322 325 327 329 332 334 336 339 341 343 346 348 350 353 355 357 358 Untuk panjang kapal yang terletak diantara harga – harga pada tabel diatas besarnya lambung timbul didapat dengan interpolasi linier. Untuk kapal – kapal dengan panjang diatas 200 meter harus mendapat persetujuan dari pihak yang berwenang.

a.68 = ……….mm 5.B) Type B( lihat tabel A ) Type B + (lihat Tabel B..mm 136 4.4(B) =…mm Fs = ( A ) =…………… mm Fs = (B) +∆ (B) = ……. maka reduksi = 4070 mm Teknik Konstruksi kapal 505 . maka Lambung Timbel ini minimum didapat dari Tabel A kita kapal sudah jelas termasuk type A atau dan tabel B dengan variasi – variasinya.. Koreksi untuk bangunan atas dan trunk.6L ditengah atau trunk yang menyeluruh dan jika h ≥ hn lambung timbul dikurangi = (D-L/15) R =………mm. maka reduksi = 860 mm L ≥ 122 m.1. Koreksi untuk Depth a.35 Penambahan Lambung Timbul ∆Fs = 7. 1. Koreksi lambung timbul kapal type B dengan panjang lebih kecil dari 100 m L < 100 m E/L < 0. Koreksi untuk koeffisien Block Untuk Cb > 0. Bila D < L/15 maka lambung timbul ditambah dengan (D-L/15) R = ………mm Dimana : R = L/0..Perhitungan Lambung Timbul Sesuai dengan penjelasan diatas.68 maka : Penambahan lambung timbul (Fs+∆Fs)x Cb – 0.B) Fs = ( A ) = ………….mm Fs = ( B ) = ……………mm Fs = 0. maka reduksi = 350 mm L = 85 m.48 ……..35 – E/L ) = ……mm 3. Bila D < L/15 tidak diadakan reduksi ( pengurangan) kecuali kapal memiliki bangunan atas tertutup sepanjang 0. untuk L < 120 m R = 250……… untuk L ≥ 120 m b.5 ( 100 – L) (0.mm 2. Bila E/L = 0.h/hn = ………. Penentuan lambung timbul minimum ( Fs ) dari kapal yang dihitung : Type A ( lihat Tabel A ) Type B 100 (lihat tabel B) Type B (lihat Tabel A. jika h < hn lambung timbul dikurangi = (D-L/15) R.6(A)+0. maka reduksi adalah sebagai berikut : L = 24 m.

5 94 87.07 L – Ef ) 0. 0.8 75. 2.07 L maka presentase yang dibuat dari tabel harus dikurangi lagi dengan : Ef = 5 x ( 0.7 63 0.7 100 A Kapal pengangkut kayu Kapal tangki 2 0 0 32 7 42 14 53 21 64 31 70 41 75 52 82 63 88 75.7 100 100 Untuk E/L dianta harga batas tersebut. 3.0 maka reduksi diambil sebagai prosentase dari tabel berikut : Type B I Lajur Prensentase reduksi untuk bangunan atas E/L Kapal denga n foreca stic tanpa brige Kapal denga n fore castle dan bridge 0 0 0. Bila E/L < 1.3 15 0.0 100 II 0 6.1 5 0. Koreksi untuk sheer adalah kekurangan ( difficiency ) atau kelebihan ( excess ) dikalikan dengan faktor.4 23.5 0.5 32 0.07 L Dimana : Ef = Panjang efektif dari forecastle.maka persentase reduksi diambil dengan interpolasi linier.9 87.5 33 46 63 75.6 46 0.4 L maka presentase harus diperoleh dari lajur 2.2 L maka presentase di dapat dengan interpolasi linier dari lajur 1 dan 2.75 – S 2L Teknik Konstruksi kapal 506 . Untuk Type B 1. 6. Bila panjang efektif dari forecastle > 0. Koreksi untuk sheer.3 12. b. Bila panjang efektif dari forecastle < 0.2 10 0.7 1.7 19 27.3 0.Untuk panjang L.3 87. diantara harga diatas reduksi (pengurangan) diambil dengan interpolasi. Bila panjang efektif dari bridge < 0.

1 L didepan tengah kapal. = ……………………mm.0 ( 0. maka Pengurangan didapat dengan interpolasi.2 L. Bila letak bangunan atas tutup mencakup 0. 7. Koreksi untuk Depth = ± ……………mm. Teknik Konstruksi kapal 507 .. maka koreksi merupakan penambahan. Koreksi untuk bangunan atas = .mm. maka pengurangan ( reduksi ) tidak ada.mm. 2L b. Summer Free Board ( Fso ) = ……………… mm. Koreksi untuk tinggi haluan maximum ( minimum how height ).Dimana : S = panjang total dari bangunan atas tutup. Koreksi untuk Fso.25 L = ……mm ( L dalam meter ).mm.75 – S ) 2L 2. Tinggi haluan adalah jarak vertikal digaris tegak depan antara garis air dari mer Summer Free board sampai sisi atas dari geladak terbuka disisi kapal. Bila sheer kelebihan maka : 1.1 L Dibelakang dan 0. f. e.1 L didepan tengah kapal ( ∂ ).1 L Dibelakang dan 0. c.mm. Lambung Timbul untuk Summer Free Boara. Penambahan Lambung Timbul = / 0 / ( 0. Pengurangan lambung timbul untuk sheer kelebihan.75 – S ) x S’ 2 L 0. b.……………. B. Didapat dari lambung timbul minimum sesuai Tabel A. a. 4.75 – S = + … mm. Fs = ……………mm.0 ( 0. Bila sheer kurang dari standard ( 0 = negatif ). Bila bangunan atas tertutup tidak mencakup tengah kapal ( >< ). 3. ∆ Fs = ……………. Fs + ∆ Fs = ……………. jadi S¹ < 0. Bila bangunan atas tertutup mencakup kurang dari 0. = …………… …mm.1 L dibelakang Dan 0. Pengurangan Lambung Timbul = . Koreksi untuk koefisien block ( Cb ) = + …………….21. Koreksi untuk sheer = ± ……………. maka koreksi Merupakan pengurangan : Pengurangan Lambung Timbul = . dengan variasi – variasinya ditambah atau dikurangi dengan Koreksi – koreksinya. maximum = 1. Ikthiar sebagai berikut : a. Dimana S¹ = Panjang Bangunan atas antara 0.mm. d.1 L didepan tengah kapal ( >< ).

Dimana : D = Tinggi ( depth ) sampai sisi atas garis geladak. D. Jadi H = Fso + t FH + t FH. Koreksi untuk posisi dari garis geladak ( deck line ). Pemeriksaan/koreksi terhadap daya apung kapal setelah tulbrukan Khusus untuk type A. Bila tinggi. .07 L dari garis tegak depan. Bila tidak sesuai maka Summer Freeboard harus ditambah sehingga sesuai dengan hasil perhitungan kebocoran kapal. type B. S = Lambung timbul minimum pada Summer Freeboard Sesudah di koreksi semuanya. Yang sebenarnya diukur sampai sisi atas dan garis geladak tidak Sama dengan D.Tinggi bangunan atas hFH dengan syarat panjang forecastle ≥ 0.Sheer didepan 1FB. Besarnya Hmin yang didapat dari rumus diatas harus dibandingkan dengan tinggi bahan kapal yang didapat dari Fso. Teknik Konstruksi kapal 508 . .Minimum dari tinggi haluan adalah : Untuk L < 250 meter : Hmin = 56 L ( 1 – L ) x 1. Bila H ≥ Hmin Summer Freeboard tetap Fso. Bila H < Hmin Fs¹ = Fso + Hmin – H.68 mm. 2.36 mm. type C harus diadakan pemeriksaan sebagai berikut : Apakah syarat air d yang didapat dari D – Fso atau Dfs¹ sesuai dengan syarat air Do dari perhitungan kebocoran kapal.68 Untuk L ≥ 250 meter : Hmin = 7000 x 1. maka bila : D = Dr sampai S = Fs. bila ada koreksi/pemeriksaan C. D > Dr sampai S = Dr – ( D – Fs ). Cb + 0. 1.0 B. Lambung timbul minimum untuk S dan T adalah 50 mm. Jadi sebagai ikhtisar dapat disimpulkan bahwa Summer Freeboard bisa diambil : Fs¹ = Fso atau Fs¹ = Fs¹ atau Fs¹ = Fs² sesuai dengan penjelasan diatas.36 500 Cb + 0.

2. 1. Bila ∆ tidak dapat ditetapkan maka faktor diatas diganti Dengan 1 x D. TF = T – ∆ 40 TPC. Lambung timbul untuk WNA : Untuk L < 100 m sampai WNA = W + 50.330 ton Cb = ∆ = 36. 48 Khusus untuk kapal pengangkut kayu : T = S – 1 x D. Sarat maximum d = Dr – S atau d = D – S bila Dr = D 10.d¹.030 = 11. CONTOH PERHITUNGAN KAPAL TANGKI : Data – data : Panjang = 174 . 36 W = S + 1 x D.39 m Fs = 2324.076 m ∆ pada 0.85 x 13.03 m ( sesuai 1 – 5 ) ∆ pada 0.330 L.7 mm ( sesudah di interpolasi ).1.B. 48 B.076 x 1. F=S-∆ 40 TPC.85 H = 0.47 m ( sesuai 1 – 4 ) Tinggi = 13. Lambung timbul minimum untuk kapal tangki Dari Tabel A untuk L = 174. Lambung timbul untuk T dan W.39 m ( sesuai 1 – 1 ) Lebar = 23.07819 > 0. T = S – 1 x D. 48 W = S + 1 x D.025 Cb = 0. Untuk L > 100 m sampai WNA = W.47 x 11. 36 11. Lambung timbul diair tawar ( Freshwater ).9.330 ton.85 H = 36.68 Teknik Konstruksi kapal 509 .025 174. Koreksi Untuk koefisien block ( Cb ) D¹ = 0.85 H = 36. 12. Dimana : ∆ = Displacement di air laut pada garis air musim panas ( ton ) TPC = Tons per centimeter immersion di air laut.39 c 23.

886 = 0.065 – 11.886 Reduksi untuk : E/L = 1 R = .Jadi koreksi untuk Cb = Fs x Cb – 0.925.834 54. Koreksi untuk bangunan atas dan trunck. maka presentase reduksi = 22. E/L = 0. 3.286 2.1070 mm. TAH = ΣAH – Σa AH = . Jadi konstruksi tinggi = ( 13. Forecastle Panjang Tinggi Tinggi rata-rata sebenarnya standard 20.223 = 0.3147 L 174.626 ) x 250 = + 359.9 – 925. 8 8 Karena : TAH < 0 dan TFH < 0 Maka : 0 = TAH + TFH = .39 > 120.667.4 mm.74% x 1070 = .4 mm. Koreksi untuk sheer.300 S = 55.4 = .1583 2L 2 x 174.240.7 mm. 8 8 TFH = ΣFH – Σo FH = . maka R = 250. Koreksi untuk tinggi ( depth ) Tinggi untuk lambung timbul ( D ) Monlded depth = 13030 mm Deck stringer = 35 mm Lapisan geladak = . 2 9 Jadi koreksi sheer = Teknik Konstruksi kapal 510 .286 2.3279 = . 5.625 15 Karena D > 1 √ 15 maka Koreksi = ( D – L/15 ) R.3 Presentase reduksi = 21%.8 mm.175 2. E/L = 0.86 = 2324.36 1.052 34.39 E = 54.7 x 0.1019 1.4 Presentase reduksi = 31% E/L = 0.048 2.409.9 mm. 4.mm C¹ = T ( L – S ) = 0 mm T D = H + c + c¹ = 13065 mm 1 √ 15 = 174.300 35.1 mm.7403 = .409.223 S = 55.39 = 11. Dimana untuk L = 174.36 = + 174.3147.39 Panjang efektif E 20.

3 mm Karena H > Hmin Jadi tetap diambil Fso = 3013. Jadi Fso tetap = 3013. Koreksi Cb………………………….1 mm Fs° = 3013.3 mm Sheer di depan………………… = 1685 mm Tinggi bangunan atas didepan = 2286 mm H = 6984. Hmin = 56 L ( 1 – L/500 ) 1. Teknik Konstruksi kapal 511 .36 Cb + 0. Koreksi untuk posisi garis geladak.667.7 ( 0.77 ton/cm. Sarat air maximum untuk musim panas ( Summer ).3 mm.7819 + 0.. 48 Karena L > 100 m. Lambung timbul minimum pada musim panas ( Summer Freeboard ).5917 = + 395. 8. F dan TF.3 – 209 = 2804.065 – 3.3 + 209 = 3222. Fs………………………………………… = 2324.1 mm.7 mm b. dan WNA. = 3013. 48 W = S + 1 d = 3013. 10. Koreksi untuk minimum tinggi haluan..3488 ) 1.39 ( 1 – 0.4 mm e..7 x 0. 9.3 mm 7.8 mm d.052 mm. = 174. T = S – 1 d = 3013.1 mm c. maka WNA = W. = 240. Koreksi bangunan atas……. Koreksi tinggi……………….36 = 5916 mm. d – D – S = 13. = 359. W.75 – 0. karena : D² = D Jadi S = Fs¹. 11. Kapal ini telah memenuhi syarat dari kapal tangki dimana masih Dapat mengatasi bila 1 kompartemen kurang mengalami Kebocoran.3 mm. Pemeriksaan mengenai daya apung setelah kebocoran.68 Hmin = 56 x 174. TPC = 37. a.3 mm.1583 ) = 667. Koreksi Sheer………………. = 359.013 = 10. 0.75 – S/21 ) = 667. Tidak ada.3 mm. Displacement ∆ = 34000 ton pada Summer. Untuk L < 250 m. 6. Letak tanda lambung timbul untuk T.7 ( 0.68 Fso …………………………….

3 – 225 = 2788. = 3222 mm. = 2804 mm.F=S– ∆ = 3013.∆ = 2804.3 – 225 = 2579.3 mm. Hasil : S T W WNA F TF Teknik Konstruksi kapal 512 . = 2579 mm.3 mm. 40 TPC TF = T . = 3222 mm. = 2788 mm. 40 TPC = 3013 mm.

.2y2) = 1/3h (y0 + 4y1 + y2) II.... = 1/3h (4y1 .1/2y2). . Angka didepan h disebut angka perkalian (k). Luas ABCF Luas ABCC’A Jadi Luas ABCC’A’ Angka didepan tiap-tiap ordinat disebut juga faktor luas ( FL). maka faktor luas untuk 2 bagian tadi menurut Simpson I : FL Simpson I = 1 4 1 k = 1/3 ( Menurut Simpson I ) ....2y2) + = 1/3h (3y0 ....2y0 + 4y1 + 3y2 .(I) Luas ABCF = = = = = = 2 2 /3 luas jajaran genjang ADEC /3 ECA’C’ 2 /3 BF...Lampiran 2 : Pembuktian Cara Simpson 1....(II) I....2h 4 /3h (BB’ – FB’) 4 /3h (y1 – ½ (y0 + y2) 4 /3h (y1 – 1/2y0 ....... Luas trapesium ACC’A’ adalah : Luas ACC’A’ = ½........2y0 ...2h (y0 + y2) = h (y0 + y2).. Luas ACC’A’ = h (y0 + y2) = 1/3h (3y0 + 3y2) = 4/3h (y1 – 1/2y0 – 1/2y2). Cara Simpson I D A B E F C Yo h Yo + Y2 2 Y2 C 1 A 1 B 1 h Bidang Lengkung ABCC’A’ terdiri dari : Luas trapesium ACC’A’ dan Luas tembereng parabola ABCF.

II. Bagilah panjang bidang menjadi beberapa bagian yang jumlahnya genap. maka untuk menghitung luas sebuah bidang lengkung adalah sebagai berikut : a. Σ . dimana k = 1/3 dan semua angka yang dipakai dalam perhitungan hendaklah dibuat desimal. 4. = 1/3h (y0 + 4y1 + y2) II. III dan seterusnya.2.4.4. Jumlahkan semua rumus pokok sebagai berikut : I.4. 1) d.4.yaitu : 1/3k (1. b.2.1 Pada umumnya rumus simpson I juga dilaksanakan dalam daftar perhitungan. = 1/3h y2 + 4y3 + y4 III = 1/3h (y4 + 4y5 + y6) Luas Simpson I = 1/3h (y0 + 4y1 + 2y2 + 4y3 + 2y4 + 4y5 + y6) Dengan demikian terbukti bahwa faktor luas untuk rumus simpson adalah : FL simpson I = 1. Untuk tiap 2 bagian masukkan rumus pokok dari simpson I.A 1 B Yo h I 1 Y1 h Y2 h II Y3 h Y4 h Y5 h III Y6 Berdasarkan pendapat diatas. masing-masing sepanjang h ( Lihat gambar diatas ). Ambilah dua dari kiri dan pada tiap-tiap 2 bagian berilah nomor secara berurutan dimulai dari kiri kekanan yaitu nomor I. .h.2. Adapun cara menyusunnya adalah sebagai berikut : FL I = 1 4 1 FL II = 1 4 1 FLIII = 1 4 1 FL = 1 4 2 4 2 4 1 Maka Rumus dari Simpson I adalah Luas simpson I = k. c.

.... B A F C Yo h A 1 Y1 h B 1 Y2 C 1 Sebuah bidang lengkung seperti pada gambar diatas.2...... = 1/12 h ( 9y0 + 3y2 )... Maka faktor luas dari rumus ini adalah : FL Simpson III = 5 + 8 – 1 Sedangkan k = 1/12. . Luas I + II = luas ABB’A’ = 1/12 h ( 5y0 + 8y1 – y2 )... = 1/3 h... = 1/12 h ( 6y0 + 3y0 + 3y2 )... rumus tadi tidak dapat digunakan.. Luas ABF = 2/3 h . Dengan demikian tadi ternyata bahwa rumus ini mampu menulis luas suatu bidang lengkung tanpa mengadakan pembagian...( II ).½ y0 – ½ y2 ).BF = 2/3 h ( y1 – B’F ).. = ½ h ( y0 + ½ y0 + ½ y2 ). = 1/12h ( 8y1 – 4y0 – 4y2 ).. Cara Simpson III. Sebaliknya diperlukan ordinat bantuan ( y2 ) yang jaraknya juga sejauh dari ordinat akhirnya ( y1 ).. Tanpa adanya bantuan dari ordinat yang lain itu....2 ( y1 . = 2/3 h ( y1 – ½ y0 – ½ y2 ). = 2/3 h ( y1 – ½ ( y0 + y2 )....( I ).... Untuk ini maka bidang lengkung tadi dibagi menjadi sebuah trapesium dan sebuah parabola..dimana bagian bidang sebelah kiri dapat dihitung dengan menggunakan rumus simpson III ( delapan lima kurang satu ). Luas AFB’A’ = ½ h ( y0 + FB ).

. Luas III = 1/12 h ( 5y3 + 8y2 – y1.......( III )... = ¾ h ( y0 + 3y1 + 3y2 + y3 ).. Luas I + II = 1/3 h ( y0 + 4y1 + y2 ). = 3/8 ( y3 + 3y4 + 3y5 + y6 ).......( IV )...3 3 1..+ Luas ABBA = 3/8 h ( y0 + 3y1 + 3y2 + 2y3 + 3y4 + 3y5 + y6 ).3...... Maka : Luas I + II + III = ¾ h ( y0 – 3y1 – 3y2 – y3 )... + ( I + II + III ) = 1/12 h ( 9y0 + 27y1 + 27y2 + 9y3 ) = 9/12 h ( y0 + 3y1 + 3y2 + y3 )....( II ).. Dengan kenyataan seperti diatas dapatlah dihitung luas seluruh bidang lengkung ABBA yaitu sebagai berikut : Luas I + II + III Luas IV + V + VI = 3/8 ( y0 + 3y1 + 3y2 + y3 )....... Cara Simpson II A I II III IV V VI B Y o Y 1 h h Y2 h Y 3 h Y 4 h Y 6 Y 5 h A 1 B 1 Rumus simpsons II merupakan gabungan dari rumus Simpsons I dan Simpson III sehingga dapat diuraikan sebagai berikut : Luas I = 1/12 h ( 5y0 + 8y1 – y2.............. ( I ). Luas II + III = 1/3 h ( y1 + 4y2 + y3 )... = 1/12 h ( 4y1 + 16y2 + 4y3... Disini ternyata bahwa : Fl simpson II = 1 3 3 1.. Sedangkan angka perbanyakan adalah k = 3/8. = 1/12 h ( 4y0 + 16y1 + 4y2....... Dengan demikian bahwa faktor luas dari rumus Simpsons II adalah : Fl simpson II = 1 3 3 2 3 3 2. 2 Jadi luas I + II + III = 3/8 h ( y0 + 3y1 + 3y2 + y3 ).......... .

3.Pada umumnya untuk melaksanakan rumus ini juga dipakai sebuah daftar perhitungan yang bentuknya serupa dengan daftar perhitungan dari Trapesium. Berilah pada tiap – tiap tiga ( 3 ) bagian nomor romawi yang urut yang dimulai dari kiri. 3. Jadi I. berdasarkan : 1.1. b. III. dan seterusnya. dengan catatan sebagai berikut : a. Bagilah seluruh panjang dari bidang lengkung menjadi beberapa bagian masing – masing sepanjang H dan jumlahnya merupakan kelipatan dari 3. c. V. Tentukan dulu susunan faktor luasnya. II. IV. .

07 t…digerinda (tidak berlaku untuk d < 3mm) 0. Kelas B ialah cacat menengah dan harus diperbaiki jika diperlukan Kelas C ialah yang sama sekali tidak teratur dan memerlukan beberapa kali perbaikan 2. Kelas A ialah dengan pertimbangan hanya cacat kecil sehingga tidak diperlukan perbaikan.Lampiran 3 : Pengendalian Mutu padaTeknik Konstruksi Kapal BAGIAN SUB SEKSI SEKSI BAHAN HAL Tingkat cacat lubang KETERANGAN 1. Batas alur kelas B terhadap kelas A termasuk kelas A. Cara memperbaiki cacat permukaan adalah sbb: d < 0. Batas alur kelas B terhadap kelas C termasuk kelas C.07 t < d < 0. Cacat Permukaan 3.2 t… digerinda dulu kemudian dilas. Rasio kelulusan adalah prosentase dari jumlah luasan lubang dimana tampak permukaannya tidak memuaskan untuk digunakan. Dimana : d = kedalaman cacat T = tebal pelat Teknik Konstruksi Kapal 518 . Untuk pelat kulit Rasio luasan = jumlah luasan lubang luas pelat Unit :mm Lubang 4.

Batas alur kelas B terhadap kelas A termasuk Kelas A Batas alur kelas B terhadap kelas C termasuk kelas C. 3.07 t < d < 0. setelah cacatcacat dihilangkan kemudian diperiksa oleh dye penetrant (DP).2 t… digerinda dulu kemudian dilas. 2. Dimana : d = kedalaman cacat T = tebal pelat Cacat pada Baja tuang Teknik Konstruksi Kapal Baja Tuang Bila cacat . 519 . Kelas C ialah yag sama sekali tidak teratur dan memerlukan beberapa perbaikan . magnet penetrant (MPI) atau ultrasonic dan selanjutnya diperbaiki dengan cara yang memadai. Kelas B ialah cacat menengah dan harus diperbaiki jika diperlukan.07 t…digerinda (tidak berlaku untuk d < 3mm) 0.ebih dari 20 % tebalnya. Cara memperbaiki cacat permukaan adalah sebagai berikut : d < 0. Kelas A ialah dengan pertimbangan hanya cacat kecil sehingga tidak diperlukan perbaikan. Bila retak kapitasi dan cacat lain yang merugikan didapatkan. atau kedalamannya lebih dari 25 mm dan panjangnya lebih dari 150 mm.Tingkat cacat jonjot/serpih Jonjot /serpih 1.

(b) Laminasi Laminasi yang membesar perlu penggantian setempat pada pelat tersebut DIsarankan untuk mengganti setempat pada pelat tersebut.BAGIAN SUB SEKSI SEKSI BAHAN HAL KETERANGAN Unit : mm (a) Laminasi Lokal Bilamana luasan laminasi terbatas. Juga laminasi yang dekat dengan permukaan pelat baik diisi las seperti gambar (b) Dan ini harus diperiksa secara seksama apakah prosedurnya disetujui atau tidak dalam hal dimana tingkat laminasi bertambah besar dan meluas.1600 mm Tidak dibawah beban besar 800mm Untuk struktur lain…300mm Seluruh pelat harus diganti apabila tingkat laminasinya sangat besar dan cepat meluas.dapat dihilangkan dan siisi dengan las seperti gambar (a). dimana luasan laminasinya terus bertambah. Teknik Konstruksi Kapal 520 . Standar minimum lebar pelat yang harus diganti : ..Pelat kulit dan geladak kekuatan Dibawah beban besar…….

5 Sudut pojok. Dibandingkan dengan salah satu yang benar Penandaan blok (blok panel). DIbandingkan dengan salah satu yang benar. Dibandingkan dengan salah satu yang benar Lokasi dari bagian untuk pemasangan pada blok.5 + 3.5 Teknik Konstruksi Kapal 521 .BAGIAN SUB SEKSI SEKSI PENANDAAN HAL Ukuran dan bentuk.5 + 2.5 + 3. +2 +3 + 2.5 +2. dibandingkan dengan salah satu yang benar Standar +2 Toleransi +3 Unit : mm KETERANGAN Garis potong dan garis pemasangan dibandingkan dengan salah satu yang benar + 1.5 Khususnya untuk tinggi lantai dan pembujur pada dasar ganda +2 Lengkungan +1 Umum + 1. dibandingkan dengan salah satu yang benar + 1.5 Lokasi dari bagian dan tanda untuk pemasangan.

di luar klas ..Di bengkel ..Di bengkel Kampuh las .Di lapangan 100 µ (klas 2) 400 µ (diluar klas) 200 µ (klas 3) 800 µ (diluar klas) Lain-lain : ..Di lapangan 1.Di bengkel .. diperlukan dalam hal mana penghalusan (grinding) atau perlakuan lain dikehendaki Untuk sudut pemotongan sama halnya dengan pekerjaan lapangan .Tindakan pencegahan khusus.Di lapangan 100 µ (klas 2) 500 µ (diluar klas) 200 µ (klas 3) 1000 µ (diluar klas) Kekasaran Bagian kekuatan : .klas 2 100 µ.klas 3 > 200 µ .BAGIAN SUB SEKSI SEKSI PEMOTONGAN DENGAN GAS HAL Standar Toleransi Unit : mm KETERANGAN Tanda klas yang tertera di dalam kurung sesuai dengan definisi yang diterbitkan oleh Welding Engineering Standart (WES) < 50 µ ……. 2. Ujung atas pelat lajur. Bagian kekuatan : . Geladak kekuatan 0.Di bengkel ..200 µ.6 L Ujung bebas Takik 100 µ (klas 2) 800 µ (diluar klas) 1500 µ (diluar klas) 1500 µ (diluar klas) 0 Dalam hal mana takikan diperhalus dengan Teknik Konstruksi Kapal 522 ..100 µ.klas 1 50 µ .Di lapangan Ujung bebas 100 µ (klas 2) 150 µ (klas 3) 200 µ (klas 3) 300 µ (diluar klas) Lain-lain : .

6 L Cekungan < 1 gerinda.5 Teknik Konstruksi Kapal 523 . hindari kerusakan pengelasan) Las rata (buttweld) Kampuh Las Lain-lain Cekungan < 3 Cekungan < 3 Las sudut ( Fillet weld ) Cekungan dianggap takik.1 + 2. (hatihati.5 Ukuran Kelurusan Ujung pelat + 0. hindari pembentukan manik sesaat) Cekungan < 3 Cekungan < 2 Takikan diperbaiki dengan gerinda atau pahat.dan ujung bebas dari bukaan pelat kulit 3. maka harus dilas kembali. dalam hal mana kedalamannya lebih dari tiga kali batas toleransi kekasarannya. Bagian kekuatan membujur utama. BAGIAN SEKSI SUB SEKSI PEMOTONGAN DENGAN GAS mm HAL Las busur rendah pada kedua sisinya Las manual Las semi otomatis Standar Toleransi Unit : KETERANGA N + 0. Bagian kekuatan melintang dan membujur Lain-lain Pelat kulit dan geladak antara 0.4 + 0. (Hati-hati.

0 + 2o + 20 + 4o + 40 Teknik Konstruksi Kapal 524 . Ukuran bagian Dibandingkan dengan ukuran yang benar Lebar permukaan pelat hadap. Sudut kampuh Las otomatis Las semi otomatis dan las tangan + 0.0 + 2. Dibandingkan dengan ukuran yang benar Khusus untuk tinggi lantai dan pembujur pada dasar ganda (double bottom).0 Sudut kampuh + 2O + 4o Panjang kemiringan kampuh ℓ dibandingkan dengan ukuran yang benar.0d + 3.5 + 4.0 -3. Dibandingkan dengan ukuran yang benar.0 .5d + 1. Umum.5 + 5.5 + 2.+4.Kedalaman kampuh + 1.0 + 2.

0 Dalam hal mana kekuatan khusus dikehendak i.0 Dibandingkan dengan ukuran yang benar.5 + 4.0 + 5. Misalnya: pembujur dsb. + 2.0 + 5.0 Sudut antara sarang dan flensa Dibandingkan dengan template pada lebar flensa 100 mm Lengkungan atau kelurusan pada bidang datar flensa Per 10 m panjang + 2. TInggi bilah + 3.5 + 10 + 25 + 10 Lengkungan + 25 Teknik Konstruksi Kapal 525 . Flensa membujur Dibandingkan dengan ukuran yang benar.0 + 3.SEKSI BAGIAN SUB SEKSI Lebar Flensa FABRIKASI HAL Standar Toleransi Unit : mm KETERAN GAN + 3.

+ 5.0 + 2.0 Untuk yang besar + 5.0 Teknik Konstruksi Kapal 526 .0 Dibandingkan dengan lebar template pada lebar flensa per 100 mm. dibandingkan dengan salah satu yang benar Standar Toleransi Unit : mm KETERANGA N + 2.0 + 5.atau kelurusan pada bidang datar sarang Per 10 m panjang Lebar flensa + 3.0 Dibandingkan dengan ukuran yang benar Sudut antara sarang dan flensa + 3.0 + 4.0 + 4. disbandingkan dengan salah satu yang benar Bentuk permukaan lengkungan.0 Flensa Sudut SEKSI Mal untuk lengkungan (bidang datar atau kotak) BAGIAN SUB SEKSI Mal berbentuk kotak FABRIKASI HAL Kedudukan ujung pelat.

+ 1.0 5.0 Mal lain + 1. Lengkungan + 2.0 3.5 Dibandingkan dengan mal. disbandingkan dengan mal atau garis periksa setiap 10m panjang Penyimpangan dari bentuk yang benar. dibandingkan dengan salah satu yang benar Sudut + 1.5 + 1.5 + 3.5 + 1.0 + 1.0 Bentuk yang benar Teknik Konstruksi Kapal 527 .Penampang mal Kedudukan garis periksa untuk kelurusan dengan cara penglihatan.0 + 1. dibandingkan dengan salah satu yang benar (untuk melintang) (untuk membujur) Bentuk dibandingkan dengan salah satu yang benar Bentuk.5 + 3.0 + 4.5 + 2.5 + 3.0 Dibandingkan dengan mal. Gadinggading dan pembujur Lengkungan.0 Sudut senta + 1.

0 Toleransi + 6.0 Tinggi + 2.0 + 9.0 Unit : mm KETERANGA N B + 3.5 + 3. Kalau digabungkan dengan yang lain Dinding gelombang Pelat Dibandin gkan dengan salah satu yang benar Jarak antara titik tengah gelomb ang + 6.Penyimpangan sudut flensa + 1.0 + 6.0 + 2.0 + 6.0 SEKSI BAGIAN SUB SEKSI Sekat gelombang FABRIKASI HAL Tinggi gelombang (T) Lebar gelombang dibandingkan dengan salah satu yang benar A Standar + 3.0 Teknik Konstruksi Kapal 528 .5 + 5.5 Dibandingkan dengan mal Penyimpangan pelat hadap + 3.0 Kalau tidak digabungkan dengan yang lain.0 + 3.

0 + + D 150 tetapi maks.5 + 2.50HT .0 + 5. dsb) Diameter D 200 tetapi maks.5 + 5.0 Temperatur pemanasan maksimum pada permukaan .5 + 2. + 5.TMCP Pendin gin air dengan air dibawah 650°C 50HT = 50Kg classhingher tensile stell tipe 50HT (ceq.0 + 5.>0. + 7.5 Lengkungan pelat kulit Dalam hal garis periksa (untuk membujur) (Untuk melintang) Jarak antara pelat kulit dengan penampang mal + 2.Bengun silindris (tiang agung. 38%) Pendin ginan dengan udara kemudi an dengan air setelah pemana san dibawah 900°C TMCP = ThermoMechanical Control Process Teknik Konstruksi Kapal 529 .

apabila terlalu panjang Potong.TMCP tipe 50HT (ceq.≤0.3 8%) EH Pendin ginan dengan air sesaat setelah pemana san atau pending inan dengan Udara dibawah 900°C SEKSI Ketelitian dari ukuran BAGIAN SUB SEKSI PRAKTIK AWAL HAL Lebar perakitan awal Panjang perakitan awal Bentuk kesegiempatan perakitan awal Standar ±4 ±4 Toleransi ±6 ±6 4 8 Unit : mm KETERANGA N Potong.≤0.TMCP tipe 50HT (ceq. apabila terlalu panjang Ukurlah perbedaan panjang diagonal pada penandaan Teknik Konstruksi Kapal Perakitan pelat datar 530 ..3 8%) AH~DH Pendin ginan dengan air sesaat setelah pemana san atau pending inan dengan udara dibawah 1000°C Ceq. Didefinisikan oleh IACS .

betulkanlah penandaan garis akhir tersebut. Ukurlah permukaan gading besar atau penumpu Kecuali apabila konstruksi bagian dalam dihubungkan dengan cara sambungan tumpang. apabila terlalu panjang. Apabila perbedaanny a melebihi garis akhir tersebut. Potong. Potong apabila terlalu panjang Ukurlah permukaan sarang penumpu. Lebar perakitan awal ±4 ±8 Panjang perakitan awal ±4 ±8 Ukurlah sepanjang lengkunganny a.Distorsi awal perakitan 10 29 Penyimpangan kontruksi bagian dalam dari pemasangan pelat kulit ±5 ± 10 garis akhir. Perbedaan garis dasar untuk penandaan 10 20 Kesegi-empatan dari perakutan awal 10 15 Teknik Konstruksi Kapal 531 . Apabila perbedaanya melebihi batas.

C diletakkan Teknik Konstruksi Kapal 532 . Panjang dari setiap panel. Distorsi setiap panel.Atau perbedaan panjang diagonal pada penandaan Penandaan harus diubah Penyimpangan kontruksi bagian dalam dari pemasangan pelat kulit Sama seperti untuk awal [erakitan Sama seperti untuk perakitan awal pelat datar Lebar setiap panel. Kesegi-empatan setiap panel.B. Distorsi bagian dalam dari pelat kulit Perakitan awal pelat blok BAGIAN SUB SEKSI Perakitan awal blok pelat rata PRAKTIK AWAL HAL Puntiran pada perakitan awal Standar 10 Toleransi 20 SEKSI Ketelitian dari ukuran Unit : mm KETERANGA N Diukur sebagai berikut : Titik A.

dapat dirakit ulang sebagian. Lebar setiap panel Panjang setiap panel Distorsi setiap panel Penyimpangan pada konstruksi bagian dalam pelat kulit Perakitan awal pelat lengkung Puntiran perakitan awal Penyimpangan bagian atas/bawah panel dari C. kemudian ukurlah penyimpanga n dari titik D pada bidang tersebut.L Penyimpangan bagian atas/bawah panel dari garis gading/Fr. apabila penyimpanga n melampaui batas 7 15 7 15 Teknik Konstruksi Kapal 533 .L atau B.L atau B.L 5 10 Sama seperti untuk perakitan awal pelat rata 15 25 Sama seperti untuk perakitan awal pelat rat Rakit ulang sebagian.L 5 10 Penyimpangan bagian atas/bawah panel dari garis gading/Fr.L. Apabila penyimpanga n melalui batas. Penyimpangan bagian atas/bawah panel terhadap C.pada suatu bidang.

(a) Perakitan awal blok meliputi kerangka butiran ±5 ± 10 SEKSI BAGIAN SUB SEKSI HAL Jarak antara ujung belakang dari boss dan sekat buritan Puntiran dari perakitan awal (c) PRAKTIK AWAL Standar Toleransi ±5 5 ± 10 10 Unit : mm KETERANGAN Perakitan awal termasuk kerangka buetian Perakitan awal khusus Ketelitian ukuran Penyimpangan dari daun kemudi terhadap as poros (d) 4 8 Lain – lain Puntiran dari pelat daun kemudi Lain-lain Keretaan dari pelat atas pondasi mesin induk Lebar dan panjang dari pelat atas mesin induk Lain .Jarak antara bagian atas dan bawah dari kokot (gudgeon) ….L) Sama seperti perakitan awal blok pelat lengkung Perbaiki atau 6 10 rakit ulang sebagian Sama seperti perakitan awal blok pelat lengkung 5 ±4 10 ±6 Pondasi mesin induk Daun kemudi Sama seperti perakitan awal blok pelat lengkung Teknik Konstruksi Kapal 534 ..lain (c) puntiran dari bidang termasuk garis tengah kapal (C.

Untuk memudahkan pengukuran panjang titik dimana lunas dihubungkan ke lengkung dari stem dapat dipakai sebagai garis tegak depan pada pengukuran penjang. dalam hubungannya dengan panjang as Digunakan untuk lebar kapal 15m atau lebih.SEKSI BAGIAN SUB SEKSI KETELITIAN BENTUK LAMBUNG HAL Standar Toleransi Panjang antara garis tegak Panjang ±50 per 100m Tidak didefinisik an Panjang antara tepi boss dan mesin utama ± 25 Tidak didefinisik an Lebar dalam (moulded) pada bagian tengah kapal Tinggi dalam (moulded) pada bagian tengah kapal ±15 Tidak didefinisik an Unit : mm KETERANGAN Digunakan untuk kapal dengan panjang 100 meter atau lebih. Untuk ketelitian. Diukur pada geladak atas (upper deck) Digunakan untuk tinggi kapal 10m atau lebih Ukuran Pokok Lebar ± 10 Tidak didefinisik an Teknik Konstruksi Kapal Tinggi 535 .

SEKSI BAGIAN SUB SEKSI KETELITIAN BENTUK LAMBUNG HAL Standar Toleransi Perubahan bentuk ±25 Tidak didefinisikan Perubahan bentuk ukuran jarak antara dua buah sekat yang berdekatan ±15 Tidak didefinisikan Ketegakan lambung depan ±30 Tidak didefinisikan Perubahan bentuk lampung ketegakan Unit : mm KETERANGAN Atas (-) dan bawah (+) terhadap garis periksa tampak lunas Pemeriksaan dengan terus menerus atau sesekali Ketidak rataan setempat. dibanding kan Teknik Konstruksi Kapal 536 . lihat pada “Bagian perubahan bentuk” Atas (-) dan bawah (+) terhadap garis periksa lunas pada gading haluan dibagian lunas datar. Kerataan lunas Ketegakan lambung belakang Kenaikan dari lantai ±20 Tidak didefinisikan Atas (-) dan bawah (+) terhadap garis periksa lunas pada garis tegak buritan Rise of floor pada bagian tengah kapal ± 15 Tidak didefinisikan Tinggi rendah dari bilga.

hindari pembentukan manik sesaat untuk baja tegangan tinggi) Under cut (Las isi) Pelat kulit dan pelat hadap antara 0. Ukurlah pada bagian datar menerus melalui permukaan terluar dari pelat lunas. (hati-hati.6L Lain-lain >90 mm menerus d < 0.dengan tinggi perencanaan.5 d < 0. BAGIAN SEKSI SUB SEKSI PENGELASAN HAL TOLERANSI Unit : mm KETERANGAN Tinggi Lebar manik Sudut rusuk h= tidak didefinisikan B= tidak didefinisikan Ө < 900 BENTUK MANIK Dalam hal Ө > 900 harus diperbaiki dengan gerinda atau pengelasan agar Ө < 900 Harus diperbaiki dengan menggunakan elektroda yang tepat.8 Teknik Konstruksi Kapal Under cut (las sudut) 537 .

apabila melebihi batas toleransinya harus diperbaiki dengan pemanasan garis atau dilas ulang setelah pemotongan dan pemasangan kembali Pelat kulit bagian depan dan buritan kapal serta bagian dari kekuatan melintang W<7 Lain-lain W<8 Teknik Konstruksi Kapal 538 .9 l Dalam hal kaki las melebihi batas toleransi.6L Distorsi sudut dari penyambungan las Distorsi dari penyambungan las Jarak antara gading atau balok geladak W <6 Dalam hal ini. (hatihati.l) L = Panjang kaki l = Tinggi kaki > 0.Panjang kaki Dibandingkan dengan salah satu yang benar (L. hindari pembentukan manik sesaat untuk baja tegangan tinggi) Pelat kulit antara 0. las kembali disekitarnya.9 L > 0.

36%) > 50 Baja lunak kelas E TMCP tipe 50 HT (Ceq.BAGIAN SEKSI SUB SEKSI Manik pengelasan cantum Perbaikan dari goresan PENGELASAN HAL 50 HT Baja tuang/cast steel TMCP tipe 50 HT (ceq.36 %) > 30 > 30 Teknik Konstruksi Kapal 539 .>0.< 0.< 0. pemanasan awal sebaiknya dilakukan pada 100 + 250 C Apabila pembentukan manik sesaat menjadikan salah.36 %) > 10 Perbaikan Manik Las 50 HT Baja tuang/cast steel TMCP tipe 50 HT (ceq.36%) Unit : mm TOLERANSI KETERANGAN Dalam hal pembentukan manik sesaat tidak dapat dihindari. dan dilas melebihi toleransi panjang bead setelah pemeriksaan crack. > 50 Baja lunak kelas E > 30 Manik Sesaat TMCP tipe 50 HT (Ceq.>0. hilangkan manik sesaat tersebut dengan gerinda.

hilangkan bagian yang mengeras dengan gerinda dan las kembali melebihi toleransi panjang dari manik sesaat pada pemantik busur. Pada masingmasing pelat berbeda pada penyambungan. Dalam hal ceq. Yang lebih besar yang digunakan Pemantik busur Temperatur yang diperlukan untuk pemanasan awal TMCP tipe 50 HT (Ceq.36%) T < 00 C Pemanasan awal T < 50 C Baja lunak T < -50 C Teknik Konstruksi Kapal 540 .>0.- 50 HT Baja tuang/cast steel Baja lunak kelas E TMCP tipe 50 HT Tidak diijinkan Dalam hal pemantik busur yang dibuat dengan salah.< 0.36 %) 50 HT Baja tuang/cast steel TMCP tipe 50 HT (ceq. maka toleransi ceq.

Teknik Konstruksi Kapal 541 .BAGIAN SEKSI KELURUSAN DAN PENYELESAIAN AKHIR SUB HAL TOLERANSI SEKSI Jarak antara las dan isi Unit : mm KETERANGAN Konstruksi detail ditetapkan pada lantai pola atau pada seksi gambar kerja. apabila ini tidak digambarkan pada rencana (gambar umum) yang disetujui Angka-angka pada bagian ini menunjukkan keadaan akhir a > 30 Jarak minimum antara pengelasan terhadap pengelasan di dekatnya a>0 Jarak antara las isi terhadap las sudut Konstruk si utama a > 10 Dalam hal manikmanik pararel Konstruk si lain Konstruk si utama a>0 a>5 Konstruk si lain a>0 Jarak antara bagian Jarak antara pelat dan penegar Penegar yang dipasang tegak lurus terhadap pelat C<3 Jarak antara pelat dan penegar harus kurang dari 3 mm.

beberapa perlakuan berikut ini dapat digunakan Penegar dipasang miring terhadap pelat (tanpa persiapan kampuh) B<3 Teknik Konstruksi Kapal 542 .apabila terjadi kesukaran/ memungkinkan untuk membuat rata permukaan pelat. Apabila C > 3.

BAGIAN SEKSI Jarak antara bagian SUB SEKSI KELURUSAN DAN PENYELESAIAN AKHIR TOLERAN HAL STANDAR SI Unit : mm KETERANGAN Konstruksi menerus dan pelat mengendap C1 < 3 Kelurusan sambungan sudut Bagian kekuatan a < 1/3 t2 a < 1/2 t2 pasang ulang Ketelitian pemasangan a= Perbedaan t= Ketebalan t1 > 12 Jarak antara balok geladak dan gading Lain-lain a < 1/3 t2 a < 1/2 t2 a < 1/2 t2 pasang ulang a<3 a<5 Angka-angka toleransi menunjukkan bahwa bagian/konstruksi dapat dilas dengan tarikan a= perbedaan Teknik Konstruksi Kapal 543 .

Persiapan dengan kampuh miring Buat kemiringan ujung sorong 300400. Kemudian las sisi lawannya. lepas penahan tersebut.Jarak sebelum pengelasan Las sudut a<2 a<3 13<a<5 Penambahan kaki las : Peraturan kaki las + (a-2) 2 5 < a < 16 Persiapan pengelasan dengan kampuh miring atau perlakuan lamak. Perlakuan dengan lamak 3 a > 16 Dengan perlakuan lamak atau sebagian diperbarui Teknik Konstruksi Kapal 544 . Lekatkan pada pelat penahan belakang dan setelah pengelasan.

harus dibuat lapisan manik Teknik Konstruksi Kapal 545 .8 a<5 Dalam hal mana ini diperkirakan dibakar menerus. 0 < a < 0.BAGIAN SEKSI SUB SEKSI KELURUSAN DAN PENYELESAIAN AKHIR TOLERAN HAL STANDAR SI Las isi (las tangan) 2 < a < 3. lepaslah pelat penahan tersebut kemudian sempurnakanla h pengelasan tersebut Jarak sebelum pengelas an Ketelitian Pemasangan 2 16 < a < 25 Las kembali dengan persiapan kampuh atau diperbarui sebagian a > 25 Diperbarui sebagian 3 Las isi (las otomatis) 1.5 a<5 1 Unit : mm KETERANGAN 5 < a < 16 Setelah dilakukan pengelasan dengan pelat penahan. Pengelasan busur rendah pada kedua sisinya.

0 a<3 Dalam hal mana ini diperkirakan dibakar terus menerus. ini harus diseduaikan dengan serbuk metal atau dibuat lapisan manik Teknik Konstruksi Kapal 546 . 0 < a < 3. Pengelasan busur rendah dengan las tangan atau CO2.2. Pengelasan busur rendah pada salah satu sisinya dengan alas bawah flux tembaga atau flux 0 < a < 1. harus dibuat lapisan manik 4. lihat “Las tangan” 3. Pengelasan busur rendah pada salah satu sisinya dengan alas bawah serat asbes 0<a<4 a<7 Dalam hal mana ini diperkirakan dibakar menerus.5 a<5 Dalam hal mana a > 5 mm.

(dengan pelat penahan) 2<a<8 a < 16 Unit : mm KETERANGAN 16 < a Sama seperti las tangan Jarak sebelum pengelasan 6. Pengelasa n elektro gas sederhana 2<a<8 a < 10 10 < a Las kembali dengan persiapan kampuh atau diperbarui sebagian Las tumpang <a<2 a<3 13<a<5 Penambahan kaki las : Peraturan kaki las +a 2a>5 Pasang ulang Atau Teknik Konstruksi Kapal 547 . Pengelasa n elektro gas Ketelitian Pemasangan 9 < a < 16 a < 16 22 < a Las kembali dengan persiapan kampuh atau diperbarui sebagian 7.BAGIAN SEKSI SUB SEKSI KELURUSAN DAN PENYELESAIAN AKHIR TOLERAN HAL STANDAR SI 5. Pengisian CO2 satu sisi.

Kelurusan sambungan las isi Bagian kekuatan a < 0.0 Unit : mm KETERANG AN Bagian yang harus bagus penampakan nya Digerinda Bagian yang tak perlu berpenampak an bagus Digerinda hanya pada bagian yang kelihatan nyata pada waktu penyelesaian akhir.07t (maks 3) Digerinda atau dilas 2 0.07t < d dilas Goresan d < 0.2t atau a > 3 Pasang ulang BAGIAN SEKSI Penyelesaian akhir bekas pengerjaan sementara SUB SEKSI KELURUSAN DAN PENYELESAIAN AKHIR STANDA TOLERAN HAL R SI Permukaan luar dari pelat kulit.8 Teknik Konstruksi Kapal 548 . Bagian dalam tangki.15t (maks 3) a > 0. Bangunan atas yang terbuka.2t (maks 3) a > 0. 1 d < 0.15t atau a > 3 Pasang ulang Lain-lain a: perbedaan t : ketebalan (pelat yang paling tipis) a < 0. Deck yang diberi lapisan dengan komposit geladak dsb Kedalam an (d) Panjang (l) 10 < l l < 10 d < 1. Bagian dalam langitlangit. Gelagak terbuka.

geladak. Bagian-bagian yang mengganggu pandangan loronglorong diratakan terhadap pelat dasar. dsb.Cara menghilangkan : 1.SEKSI BAGIAN SUB SEKSI Dalam tangki KELURUSAN DAN PENYELESAIAN AKHIR Penyangga dan plat mata untuk KETERANGAN angkat yang harus dihilangkan Tidak perlu dihilangkan . dsb. Bagian bawah ruang muat dan ambang palkah Dalam ruang muat Bagian yang terbuka dari pelat kulit. Yang lain harus dikerjakan dengan gas potong pada daerah yang diisyaratkan Dalam ruang mesin Penyangga Bagian yang tampak mengganggu pandangan dan lorong-lorong. Dalam ruang muat Dihilangkan kecuali dibalik geladak. Bagian yang terbuka dari pelat kulit. . Teknik Konstruksi Kapal 549 .Pelat mata untuk angkat yang diperkirakan akan mengalami kelelahan (fatigue strength) harus dihilangkan. geladak. Dihilangkan Tetapi bagian yang secara khusus mementingkan kekuatan harus dikerjakan dengan menambah kaki las. Dalam tangki Dihilangkan Tidak perlu dihilangkan kecuali yang mengganggu lorong Pelat mata angkat Dalam ruang mesin Bagian yang mengganggu pandangan dan lorong-lorong. 2.

C atau D B B atau C B atau C A Atau B TOLERANSI Unit : mm KETERANGAN Bukaan lubang llebih dari Ø 75mm Bukaan lubang llebih dari Ø 200mm Untuk B. buka lubang dari Ø 200mm Metode perlakuan A : Tambal pasak Perlakuan terhadap kesalahan pembuatan lubang B : Penutup dengan las isi C : Penutup dengan pelat tumpang (Pelat tutup tebalnya harus sama dengan pelat dasar) D: Apabila dilihat dari segi kontruksinya sukar membuat bukaan lubang lebih dari 200mm. Bagian pada kulit Lain . ini harus secara hati-hati dengan menggunakan elektroda hydrogen rendah setelah pemanasan awal dan diuji dengan radiographig atau Teknik Konstruksi Kapal 550 .lain kekuatan B.lain D ≥ 200 Gerigi. skalop.BAGIAN SEKSI SUB SEKSI KELURUSAN DAN PENYELESAIAN AKHIR HAL Bagian kekuatan pada pelat kulit D < 200 Lain . slot.

BAGIAN SEKSI SUB SEKSI Pelat kulit PERUBAHAN BENTUK TOLERAN HAL STANDAR SI Pelat sisi 4 6 yang pararel Pelat dasar 4 6 yang pararel Pelat haluan dan pelat 5 7 buritan 4 Sekat membujur Sekat melintang Sekat cambung Bagian yang pararel (antara 0. Unit : mm KETERANGAN Pelat atas tangki dasar ganda Sekat 6 8 Kelurusan pelat diantara gading 4 6 6 6 7 4 7 4 7 5 6 9 9 8 9 6 9 6 9 7 6 6 9 7 8 Geladak kekuatan Geladak kedua Geladak anjungan dan buritan Geladak bangunan atas Geladak silang Dinding ruang Kontruksi bagian dalam Lantai dan Dinding luar Dinding dalam Bagian tertutup Penumpu lintang 4 4 7 5 6 Teknik Konstruksi Kapal 551 .6L) Haluan dan buritan Bagian tertutup Bagian yang terbuka Bagian tertutup Bagian terbuka Bagian tertutup Bagian terbuka Bagian tertutup yang yang yang yang yang 6 pemeriksaan ultrasonic.

Kontruksi membujur .lain Distorsi girder dan transver. (Pada bagian ujung atas flensa) Distorsi dari : . dsb.Gadinggading. balok geladak melintang . ℓ=3 M) Pengukuran panjang sekitar 5M untuk sekat. dinding luar.Penegar (pada bagian flensa) harus diukur setiap satu jarak pelintang. (Min. Panjang rentangan 5 8 ℓ≤ 1000 5 8 Konstruksi lainnya 1000 < ℓ 3+2ℓ/1000 (maks.penumpu dari dasar ganda BAGIAN SEKSI SUB SEKSI Pelat kulit Penyimpangan gading PERUBAHAN BENTUK TOLERAN HAL STANDAR SI Pelat sisi yang ±2ℓ/1000 ±3ℓ/1000 pararel Pelat haluan dan ±3ℓ/1000 ±4ℓ/1000 buritan ±3ℓ/1000 Geladak Diluar dinding ±4ℓ/1000 ±3ℓ/1000 ±2ℓ/1000 ±5ℓ/1000 ±4ℓ/1000 ±5ℓ/1000 ±4ℓ/1000 ±3ℓ/1000 ±26/1000 Unit : mm KETERANGAN Pelat atas tangki dasar ganda Sekat Akomodasi - Lain . 13) Distorsi pilar H antara geladak 4 6 Distorsi Distorsi 6 10 Teknik Konstruksi Kapal 552 . 10) 6+2ℓ/1000 (maks.

δ2 (penguat silang + serang melintang) Distorsi pada bagian ujung bebas 12 16 Distorsi penyangga jungkir dan penegar kecil t ~ Distorsi hadap pelat a=2+b/100 a=5+b/100 Teknik Konstruksi Kapal 553 . δ1 (hanya penguat silang) Distorsi arah belakang.penguat silang arah belakang.

0 554 .LAIN STANDAR Dicat setelah blok konstriksi diinspeksi Pengecata n setelah test kekedapan. Las isi pada kulit dicat lapisan dasar (wash primer) sebelum inspeksi konstruksi final/ terakhir.BAGIAN SEKSI SUB SEKSI Sambungan las perakitan awal dan perakitan HAL LAIN . Pengecata n dilakukan sebelum test kekedapan apabila tangki diberi cat perlindunga n khusus ditest secara hidrolik. (shop dapat pengecatan sambungan las pada test kekedapan atau inspeksi pembangunan Sambungan las pada ereksi Las isi pada pelat kulit dicat setelah inspeksi konstruksi akhir dan sebelum test kebocoran Teknik Konstruksi Kapal Tanda sarat Menurut (pola) mal ± 2. ± 1.0 TOLERAN SI Tidak didefinisika n Unit : mm KETERANGAN Cat dasar primer) dipakai.

5 ± 0.Teknik Konstruksi Kapal Tanda lambung timbul Menurut (pola) mal ± 0.5 555 .

7.888. HET (Harga Eceran Tertinggi) Rp.00 .ISBN XXX-XXX-XXX-X Buku ini telah dinilai oleh Badan Standar Nasional Pendidikan (BSNP) dan telah dinyatakan layak sebagai buku teks pelajaran berdasarkan Peraturan Menteri Pendidikan Nasional Nomor 46 Tahun 2007 tanggal 5 Desember 2007 tentang Penetapan Buku Teks Pelajaran yang Memenuhi Syarat Kelayakan untuk Digunakan dalam Proses Pembelajaran.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful