Teknik Konstruksi Kapal Baja

Indra Kusna Djaya

TEKNIK KONSTRUKSI KAPAL BAJA untuk SMK Indra Kusna Djaya

untuk Sekolah Menengah Kejuruan
Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan Direktorat Jenderal Manajemen Pendidikan Dasar dan Menengah Departemen Pendidikan Nasional

Moch. Sofi’i

TEKNIK KONSTRUKSI KAPAL BAJA

SMK

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan
Departemen Pendidikan Nasional

Hak Cipta pada Departemen Pendidikan Nasional Dilindungi Undang-undang

TEKNIK KONSTRUKSI KAPAL BAJA
Untuk SMK
Penulis : Moch. Sofi’i

Ukuran Buku …… MSI ….

: …… x …… cm Moch. Sofi’i Teknik Konstruksi Kapal Baja oleh Moch. Sofi’i.--Jakarta:Pusat Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan, Direktorat Manajemen Pendidikan Dasar dan Menengah, Departemen Pendidikan Nasional, 2008. vi. 500 hlm. ISBN ……-……-……-…… 1. Moch. Sofi’i

Diterbitkan oleh Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan Departemen Pendidikan Nasional Tahun 2008 Diperbanyak oleh….

KATA PENGANTAR Dengan didorong oleh keinginan yang luhur dalam menyumbangkan pikiran dalam proses pengembangan dunia pendidikan, terutama dalam bidang teknik konstruksi kapal, penulis mendapat kesempatan dalam menyusun sebuah buku Teknik Konstruksi kapal. Buku ini ditulis secara sederhana agar dapat dengan mudah dipahami oleh para siswa sehingga tujuan kurikulum dapat tercapai. Disamping itu penulisan buku ini didasarkan atas pustaka yang ada dan ditunjang oleh pengalaman yang dipunya oleh penulis, terutama dalam industri perkapalan, sehingga pengungkapan masalah banyak berlandaskan pada pengalaman tersebut. Ucapan terima kasih disampaikan kepada semua pihak yang telah membantu penulisan buku ini dengan harapan bahwa, apabila masih terdapat kekurangan, buku ini dapat disempurnakan. Mengingat keterbatasan waktu dan kemampuan yang dimiliki oleh penulis, kritik dan saran dari semua pihak sangat diharapkan guna memberikan masukkan dalam penyempurnaan buku ini.

Penulis

Teknik konstruksi Kapal

i

PEMETAAN KOMPETENSI PROGRAM KEAHLIAN KONSTRUKSI KAPAL BAJA Standart Kompetensi Kompetensi Dasar

Mengetahui jenis – jenis dan ukuran utama kapal Memahami konsep dasar Perkapalan Menjelaskan rencana garis dan koefisien bentuk kapal Mengetahui volume dan bentuk kapal Menggunakan alat potong dan Perlengkapannya Menguasai pemotongan dengan oksi - asetilin Memotong pelat Memotong dengan mesin potong oksi - asetilin Menggunakan prinsip las busur listrik ( SMAW ) Menguasai dasar pengelasan Menggunakan peralatan las busur listrik Melaksanakan pekerjaan las busur listrik Membengkokan pipa Menguasai kerja logam Merakit benda kerja

1

Tingkat 1

Teknik konstruksi Kapal

ii

Menggambar rencana garis

Menghitung dan menggambar hidrostatis Menghitung dan menggambar bonjean Konstruksi bagian depan kapal Konstruksi bagian tengah kapal

Menggambar konstruksi kapal

Konstruksi bagian belakang kapal Konstruksi bagian atas dan rumah geladak Konstruksi kamar mesin

Sistem instalasi pipa kapal Perlengkapan Kapal Jangkar dan perlengkapan Keselamatan kapal Menguasai pekerjaan Fabrikasi Menguasai pekerjaan Sub Assembly Mengetahui kerusakan dan keausan kapal Mengetahui perbaikan konstruksi kapal Tingkat 2

Pembuatan dan perakitan komponen konstruksi

Pemeliharaan dan perbaikan kapal

2

Teknik konstruksi Kapal

iii

2
Menguasai perakitan komponen Konstruksi Kapal

Menguasai pengelasan SMAW Menguasai pekerjaan Fabrikasi, Assembly, dan Erection Menguasai Pengelasan FCAW. Menggambar pandangan, potongan bukaan serta memberi penandaan pada gambar bukaan pondasi generator, pondasi jangkar, lambung dan konstruksi kapal dengan CAD / CAM. Menerapkan tugas pokok peralatan mesin – mesin, alat – alat keselamatan kerja di bengkel fabrikasi, assembly, erection dan bengkel pemeliharaan.

Menggambar bukaan Konstruksi Kapal.

Penerapan Teknologi pembangunan kapal.

Tingkat 3

Teknik konstruksi Kapal

iv

Daftar Isi .................................................................................. Hal
Kata Pengantar ................................................................................ ( i ) Pemetaan Kompetensi ..................................................................... ( ii ) Daftar Isi ........................................................................................... ( iv ) Daftar Istilah (Glosari) ..................................................................... ( viii ) BAB I Pendahuluan ....................................................................... ( 1 ) BAB II Macam-Macam Kapal............................................................ ( 3 ) A. Kapal Menurut Bahannya. .................................................. ( 3 ) B. Kapal Berdasarkan Alat Penggeraknya.............................. ( 4 ) C. Kapal berdasarkan Mesin Penggerak Utamanya .............. ( 4 ) D. Kapal Khusus Berdasarkan fungsiya.. ............................... ( 6 ) BAB III Ukuran Utama Kapal ( Pincipal Dimension ) .................... ( 16 ) A. Panjang Kapal .. ................................................................. ( 16 ) B. Lebar Kapal .. ( 18 ) C. Tinggi Kapal ...................................................................... ( 18 ) D. Sarat Kapal ........................................................................ ( 18 ) BAB IV Koefisien Bentuk dan Perbandingan Ukuran Utama ..... ( 19 ) A. Koefisien Bentuk Kapal ..................................................... ( 19 ) 1. Koefisien Garis Air ......................................................... ( 19 ) 2. Koefisien Midship ........................................................... ( 19 ) 3. Koefisien Blok ................................................................ ( 19 ) 4. Koefisien Prismatik ........................................................ ( 20 ) B. Perbandingan ukuran utama kapal ................................... ( 24 ) BAB V Volume dan Berat Kapal ................................................... ( 27 ) A. Isi Karene .. ...................................................................... ( 27 ) B. Displacement ................................................................... ( 27 ) C. Bobot Mati ( Dead Weight ) .............................................. ( 29 ) D. Berat Kapal Kosong ( Light Weight ) ................................ ( 29 ) E. Volume Ruang Muat ........................................................ ( 30 ) F. Tonnage ( Tonnage ) ....................................................... ( 32 ) BAB VI Rencana Garis (Lines Plan) ............................................... ( 33 ) A. Garis Air ( Water Line ) ...................................................... ( 33 ) B. Garis Dasar ( Base Line ) ................................................... ( 33 ) C. Garis Muat ( Load Water Line ) .......................................... ( 33 ) D. Garis Geladak Tepi ( Sheer Line ) .................................... ( 33 ) E. Garis Geladak Tengah ( Camber ) ..................................... ( 33 ) F. Garis Tegak Potongan Memanjang ( Buttock Line ) ........... ( 39 ) G. Garis Tegak Potongan Melintang ( Station or Ordinat ) ...... ( 41 )

Teknik Konstruksi Kapal

v

H. Gading Ukur ( Station ) ...................................................... ( 41 ) 1. Gading nyata ................................................................... (.41 ) 2. Garis Sent ........................................................................ ( 40 ) 3. Geladak Kimbul ( Poop Deck ) ......................................... ( 41 ) 4. Geladak Akil ( Fore Casle Deck ) .................................... ( 41 ) 5. Geladak Kubu-kubu ( Bulwark ) ....................................... ( 46 ) BAB VII Metasentra dan Titik dalam Bangunan Kapal ................ ( 47 ) A. Titik Berat (Centre of Gravity) ............................................. ( 47 ) B.Titik tekan (Centre of Buoyancy) ......................................... ( 48 ) C.Titik Berat Garis Air (Centre of floatation) ........................... ( 51 ) D.Metasentra ........................................................................... ( 59 ) BAB VIII Luas Bidang Lengkung .................................................... ( 60 ) A. Perhitungan Cara Trapesium ............................................ ( 60 ) B. Perhitungan Cara Simpson ............................................... ( 70 ) C. Momen Statis Dan Momen Inersia .................................... ( 76 ) D. Lengkung Hidrostatik ........................................................ ( 83 ) 1. Lengkung Luas Garis Air .............................................. ( 87 ) 2. Lengkung Luas Displasement ....................................... ( 89 ) 3. Lengkung Luar Permukaan Basah ............................... ( 91 ) 4 Lengkung Letak Titik Berat Garis Air Terhadap Penampang Tengah Kapal ........................................... ( 94 ) 5. Lengkung Letak Titik Tekan Terhadap Penampang Tengah Kapal ................................................................ ( 96 ) 6. Lengkung Letak Titik Tekan Terhadap Keel (KB) ......... ( 96 ) 7. Lengkung Letak Titik Tekan Sebenarnya ..................... ( 97 ) 8. Lengkung Momen Inersia Melintang Garis Air Dan Lengkung Momen Inersia Memanjang Garis Air .......... ( 98 ) 9. Lengkung Letak Metasentra Melintang ......................... ( 100 ) 10. Lengkung Letak Metasentra Memanjang ..................... ( 100 ) 11. Lengkung Koefisian Garis Air, Lengkung Koefisien Blok, Lengkung Mendatar ............................................. ( 101 ) 12. Per Sentimeter Perubahan Sarat .................................. ( 102 ) 13. Perubahan Displacement Karena Kapal Mengalami Trim Buritan Sebesar 1 Centimeter ............................... ( 103 ) 14. Momen Untuk Mengubah Trim Sebesar 1 Sentimeter .. ( 111 ) 15. Tabel Perhitungan Lengkung Hidrostatik ....................... ( 113 ) E. Lengkung Bonjean ............................................................. ( 113 ) 1. Bentuk Lengkung Bonjean ............................................. ( 114 ) 2. Perhitungan Lengkung Bonjean ..................................... ( 115 ) 3. Pelaksanaan Pembuatan Lengkung Bonjean ................ ( 118 ) 4. Pemakaian Lengkung Bonjean ...................................... ( 120 ) F. Rencana Umum ( General Arangement ) .......................... ( 124 )

Teknik Konstruksi Kapal

vi

G. Lambung Timbul ( Freeboard ) ......................................... (128 ) BAB IX Sistim Konstruksi Kapal ................................................... ( 136 ) A. Kontruksi Kapal ................................................................ ( 136 ) 1. Jenis Konstruksi ........................................................... ( 136 ) 2. Sistem Konstruksi Melintang ....................................... ( 136 ) 3. Sistem Konstruksi Memanjang ..................................... ( 138 ) 4. Sistem Konstruksi Kombinasi ....................................... ( 139 ) 5. Dasar Pertimbangan Dalam Pemilihan Sistem Konstruksi Kapal .......................................................... (140 ) B. Elemen – Elemen Konstruksi ............................................ (141) 1. Bahan Dan Profil ............................................................ (141 ) 2. Fungsi Elemen-Elemen Pokok Badan Kapal ................. (146 ) 3. Beban Yang Diterima Badan Kapal ............................... (146 ) 4. Kekuatan Kapal ............................................................. (151 ) BAB X Konstruksi Bagian Depan Kapal ....................................... ( 152 ) A. Linggi Haluan ................................................................... ( 152 ) 1. Konstruksi Linggi Pelat ................................................. ( 154) 2. Konstruksi Linggi Batang ............................................. ( 156) 3. Konstruksi Haluan Bola (Bulbous Bow) ........................ ( 157 ) B. Sekat Tubrukan (Collision Bulkhead) ............................... ( 159 ) C. Ceruk Haluan ................................................................... ( 160 ) D. Sekat Berlubang (Wash Bulkhead) .................................. ( 161) Bab XI Konstruksi Bagian Tengah Kapal ..................................... ( 165) A. Konstruksi Alas (Dasar) ..................................................... ( 165 ) B. Lunas Kapal ...................................................................... ( 165 ) C. Pelat Alas .......................................................................... ( 169 ) D. Konstruksi Dasar Tunggal ................................................. ( 171 ) E. Konstruksi Dasar Ganda ................................................... ( 172 ) G. Konstruksi Lambung ......................................................... ( 180 ) 1. Gading ............................................................................ ( 180 ) 2. Pelat Bilga Dan Lunas Bilga ........................................... ( 186 ) 3. Pelat Sisi .......................................................................... ( 191 ) 4. Kubu-Kubu Dan Pagar .................................................... ( 196 ) H. Konstruksi Geladak ............................................................. ( 199 ) 1. Macam-Macam Geladak .................................................. ( 199 ) 2. Pelat Geladak .................................................................. ( 205) 3. Balok Geladak ................................................................. ( 209 ) 4. Penumpu Geladak ........................................................... ( 211 ) I. Lubang Palkah Dan Penutupnya ......................................... ( 217 ) 1. Konstruksi Lubang Palkah .............................................. ( 217 ) 2. Konstruksi Penutup Lubang Palkah ................................. ( 224)

Teknik Konstruksi Kapal

vii

J. Konstruksi Sekat ( Bulkhead ) ............................................ ( 229) 1. Sekat Melintang ............................................................... ( 229) 2. Sekat Mamanjang ............................................................ ( 230) 3. Sekat Bergelombang ....................................................... ( 231) BAB XII Konstruksi Bagian Belakang Kapal ................................. ( 232 ) A. Linggi Buritan ..................................................................... ( 232 ) 1. Linggi Baling-Baling Pejal .............................................. ( 236 ) 2. Linggi Baling-Baling Pelat .............................................. ( 237 ) 3. Linggi Baling-Baling Baja Tuang .................................... ( 237 ) 4. Sepatu Kemudi .............................................................. ( 237 ) B. Sekat Ceruk Buritan .......................................................... ( 239 ) C. Ceruk Buritan ..................................................................... ( 239 ) D. Tabung Poros Baling-Baling .............................................. ( 240 ) E. Penyangga Poros Baling-Baling ........................................ ( 246 ) F. Kemudi .............................................................................. ( 249 ) 1. Daun Kemudi ................................................................. ( 250 ) 2. Tongkat Kemudi ............................................................. ( 254 ) 3. Kopling Kemudi .............................................................. ( 257 ) BAB XIII Konstruksi Bangunan Atas Dan Rumah Geladak ......... ( 254 ) A. Bangunan Atas Bagian Belakang ..................................... ( 259 ) B. Bangunan Atas Bagian Depan ........................................... ( 260 ) C. Rumah Geladak .................................................................. ( 262 ) D. Lubang-Lubang Pada Dinding Bangunan Atas................... ( 265 ) BAB XIV Konstruksi Kamar Mesin ................................................ ( 264 ) A. Wrang Pada Kamar Mesin ................................................. ( 271 ) B. Pondasi Kamar Mesin ........................................................ ( 272 ) C. Gading Dan Senta Dikamar Mesin ..................................... ( 274 ) D. Selubung Kamar Mesin ...................................................... ( 275 ) E. Terowongan Poros .............................................................. ( 278 ) Bab XV Instalasi Pipa Dalam Kapal .............................................. ( 281 ) A. Material Instalasi Pipa ....................................................... ( 281 ) B. Sistim Instalasi Air Tawar Untuk Akomodasi .................... ( 284 ) C. Sistim Instalasi Air Laut Untuk Akomodasi ........................ ( 285 ) D. Sistim Instalasi Air Laut Untuk Ballast,Bilga dan Pemadam ( 287) E. Sistim Instalasi Pipa Mesin Induk / Mesin Bantu ............... ( 327)

Teknik Konstruksi Kapal

viii

Stabilitas Labil .............. Assembly .................................................................... ( 330 ) 2...... Cara Grafitasi........................................................................................ ( 413 ) B.............................. ( 387 ) BAB XX Deformasi pada permukaan konstruksi las ........................................... ( 372 ) C........................................................................ ( 376 ) B................................... Jenis jangkar ........... ( 349........................................................................................................................ ( 360 ) BAB XVIII Stabilitas kapal . ( 330 ) 3..................... ( 338 ) C....................................................................................................................................................................................................................... Penempatan Sekoci ....................... ( 418 ) BAB XXI..................... Bak rantai jangkar ......................................... Mencegah dan Pelurusan Perubahan Bentuk . Jenis sekoci ....... ( 330) 1.... Sub Assembly .............................................................. ( 351 ) 1......... Sambungan Las Perubahan Bentuk ............ Stabilitas Stabil ................ Mesin derek jangkar .............................................................................. Titik-titik penting dalam kapal ............................ Fabrikasi ... ( 417 ) D......... Bahan sekoci . ( 427 ) 2..BAB XVI Jangkar dan Perlengkapannya ............) B........... Woven Cloth ................. Ukuran jangkar . ( 358 ) D. Gaya yang bekerja pada jangkar ....................................... ( 425 ) A.............................................. Gambaran Umum Fibreglass ... ( 354) C....................................... ( 414 ) C............... ( 375 ) BAB XIX Pembuatan dan Perakitan Komponen Badan Kapal .......................................... ( 347) 1... Jangkar ............... ( 370 ) A....................... ( 348 ) 2....................................................................... ( 354 ) 2...... ( 413 ) A.......... Woven Roving ( Cross ) ............... Sekoci penolong ...................... ( 345) A... ( 348 ) 3........... Rakit Penolong ............................... Pelampung Penolong ............ Tabung jangkar .......................................................................................................... ( 376 ) A.. Pembuatan Fibreglass ................ Stabilitas Indifferen ... ( 370 ) B............... Fibreglass .................... ( 334 ) B............ ( 381 ) D........................................ ( 426 ) 1.............................................. ( 339 ) D........... Choped Strand Mat ( Matto ) ......................................................... ( 425 ) B...................................... ( 380 ) C...... Gambaran Umum Deformasi ............................................ Cara Menuang ..... ( 342 ) BAB XVII Peralatan keselamatan kapal ........... ( 427 ) 3.............................................................................................................. ( 375 ) D.......... Dewi-Dewi (Davit penolong) ................................ ( 329 ) A........ ( 427 ) Teknik Konstruksi Kapal ix ... Erection .............. Perubahan Bentuk Karena Pemotongan Gas ..........

.........Resin ....................................................................................... Reparasi Geladak Kapal .............................. ( 428 ) C.......... Penggantian satu lajur pelat ........ ( 500 ) Teknik Konstruksi Kapal x ...............Peralatan Untuk Pengerjaan Kayu ....................... ( 428 ) b................... Pembersihan Badan Kapal........................................................... Sifat-sifat dari Fibregalass ........ Material Dan Peralatan Untuk Membuat Kapal Fibreglass ( 428 ) 1............................. ( 455 ) B.......................................................................... ( 427 ) 5. Reparasi balok-balok konstruksi ................. ( 446 ) C..... ( 440 ) 3................................................................Peraatan Untuk Pengerjaan Fibreglass . Persiapan sebelum pekerjaan reparasi konstruksi Kapal................ ( 428 ) a........................................................ ( 440 ) 2................ ( 439 ) B............... ( 455 ) A............................................Lapisan Inti ................................ Menjalankan Autocad 2 Dimensi ........... Triaxial .................................. Menjalankan Autocad 3 Dimensi ............................................... ( 436 ) b.........4..... Material .................... ( 433 ) d........................ ( 442 ) 5.. Reparasi kampuh las ...... ( 477 ) Daftar Pustaka ........................................... Perbaikan Konstruksi Badan Kapal ...Bahan Pendukung .................................................... Peralatan yang digunakan ............................... ( 440 ) 1.......................................................................... Batas ketebalan minimum pelat badan kapal ................. ( 437 ) BAB XXII Pembersihan dan Perbaikan Konstruksi Badan Kapal ( 439 ) A........................ ( 444 ) 6... Reparasi sebagian dari lajur pelat ............... ( 449 ) BAB XXIII Penggambaran 2 Dimensi dan 3 Dimensi Dengan Autocad ............ ( 442 ) 4..... ( 430 ) c...........Serat Penguat ( Fibreglass Reinforcement ) .......... ( 435 ) 2.............. ( 436 ) a..................... ( 485) Lampiran...........

Bagian tengah ( middle body ) bagian badan kapal yang berdekatan dengan penamp ang tengah kapal. Bilah hadap ( face plate ) bilah yang ditempelkan tegak lurus dan simetri pada ujung bebas penegar atau gading yang juga terbuat dari pelat bilah. Badan ini bertugas mengelompokan kapal yang berbendera Indonesia menurut kelas masing–masing dan dapat memberikan sertifikat laik laut bagi kapal yang beroperasi di Indonesia maupun perwakilan dari klasifikasi negara yang bekerja sama dengannya. sehingga penampangnya seperti huruf T yang dimaksudkan untuk menambah kekakuan dan kekuatan.Glosarium Balas air ( water balast ) bahan pemberat ( air ) yang diletakkan pada tangki. Bagian belakang ( after body ) bagian dari badan kapal yang terletak di belakang bidang penampang tengah kapal. Teknik konstruksi Kapal xi . Bidang simetri ( centre line ) bidang yang melalui garis tegak depan dan garis tegak belakang. Bagian depan ( fore body ) bagian badan kapal yang terletak di depan bidang penampang tengah kapal. Bak rantai ( chain locker ) ruang yang menyimpan rantai jangkar yang terletak di haluan kapal. badan pemerintah ( BUMN ) yang didirikan pada tahun 1964. untuk menjaga stabilitas trim dan sarat kapal. di bawah mesin jangkar. Baling – baling ( propeller ) alat yang digunakan sebagai penggerak kapal. Biro Klasifikasi Indonesia. BKI ( Indonesia Classification Society ).

air akan langsung masuk kedalam kapal. dan awak kapal yang diangkut kapal sampai garis air muat musim panas. Buritan (Stern) bagian belakang kapal atau perahu. sedangkan ujung yang lain dihubungkan dengan alat penggerak untuk memutar kemudi. Dasar tunggal ( single bottom ) dasar kapal yang tidak mempunyai alas dalam sehingga kalau terjadi kebocoran pada pelat alas.Bobot mati ( deadweight ) berat dalam ton metrik dari muatan. tempat badan kapal dapat duduk diatasnya dalam keadaan kering. Teknik konstruksi Kapal xii . perbekalan. Ceruk buritan ( after peak ) ruangan antara sekat lintang kedap air yang paling belakang dan gading linggi buritan. dan lain – lain. penumpang. Celaga kemudi ( rudder tiller ) lengan atau batang yang salah satu ujungnya berlubang dan di pasang pada tongkat kemudi. Displasemen ( displacement ) jumlah air dalam ton yang dipindahkan oleh kapal yang terapung. Derek muat ( cargo derrick ) alat angkat yang terdiri atas sebuah batang dan tiang dengan tali dan blok yang dihubungkan pada lir geladak untuk mengangkat dan menurunkan beban. Dasar ganda ( double bottom ) ruangan pada dasar kapal yang terletak di antara pelat kulit dan alas dalam. Bolder ( mooring bitt ) tonggak yang dibuat dari baja tuang atau pelat baja yang dipasang pada geladak kapal atau dermaga dan di pergunakan untuk pengikatan tali tambat. biasa dipergunakan untuk tangki balas. yang dipergunakan untuk air balas. Ceruk haluan ( fore peak ) ruangan yang terletak antara sekat tubrukan dengan linggi haluan. air tawar. Biasa dipergunakan untuk tangki balas atau untuk tangki air tawar. bahan bakar air tawar. bahan bakar. Dok ( dock ) sarana dengan segala peralatan dan perlengkapan.

Haluan bola ( bulbous bow ) haluan kapal di bawah permukaan air yang di bentuk menggembung seperti bola. Garis air muat ( load line. Garis tegak buritan ( after perpendicular ) garis tegak yang dibentuk melalui sumbu poros kemudi. Gading ( frame ) salah satu anggota kerangka melintang kapal berupa profil baja yang dipasang pada sisi kapal mulai dari bilga sampai geladak atau dari geladak sampai geladak diatasnya. tetapi mempunyai ukuran yang paling besar. Gambar rencana ( garis lines plan ) gambar yang menunjukkan bentuk – bentuk penampang bujur dan penampang lintang dari kapal. perlengkapan rumah tangga. load water line ) garis air pada sarat kapal maksimum yang diperkenankan untuk dimuati sesuai dengan peraturan lambung timbul. Geladak ( deck ) permukaan datar atau hampir datar yang menutupi sisi atas dari ruang di kapal. Gading besar ( web frame ) bentuknya seperti gading. Garis tegak haluan ( fore perpendicullar ) garis tegak yang melalui perpotongan garis muat dengan sisi depan linggi haluan. yang mempunyai sifat mudah dibentuk dan dikerjakan serta memiliki kekuatan tarik dan tekan yang tinggi. Jangkar ( anchor ) suatu benda tempa atau cor yang terdiri atas sebuah batang yang mempunyai ring atau segel di salah satu ujungnya Teknik konstruksi Kapal xiii . hal ini dimaksudkan untuk mengurangi tahanan gelombang kapal. dan lain – lain. Haluan ( bow ) bagian depan kapal atau perahu.Ferosemen ( ferrocement ) beton bertulang yang terbuat dari campuran semen air dan pasir serta pembesian jalan ( kawat ayam atau kawat jala ). Gelas serat ( fibre glass ) bahan yang dibuat dari serat gelas dan di pergunakan sebagai bahan untuk pembuatan kapal.

dimana kendaraan yang dimuat dapat langsung berjalan dengan rodanya sendiri melalui rampa yang dipasang pada haluan. Jari – jari bilga ( bilga radius ) jari – jari lingkaran pada bidang tengah kapal yang menyinggung alas dan sisi kapal serta membentuk lengkungan bilga. Dibuat sedemikian rupa. Jarak gading ( frame spacing ) jarak antara gading – gading yang bersebelahan. Kapal peti kemas ( container ship kapal ) yang di pergunakan untuk mengangkut peti kemas. baik di dalam palka maupun di atas geladak. Kapal palet ( pallet ship ) kapal yang dipergunakan untuk mengangkut muatan umum yang sejenis. yang diletakkan di atas papan – papan palet. Kantilever ( cantilever ) konstruksi batang ( balok ) salah satu ujungnya dijepit. dan di pergunakan untuk pengangkutan bahan makanan. sehingga kalau diturunkan ke dasar laut dengan bantuan rantai atau tali dapat mencekeram dasar laut. Kapstan ( capstan ) alat di buritan kapal yang di pergunakan untuk menambatkan kapal di dermaga Teknik konstruksi Kapal xiv . buritan atau sisi kapal. Kapal ro-ro ( ro-ro vessel ) kapal yang dirancang untuk mengangkut kendaraan. misal : daging. sedangkan ujung yang lain tidak ( bebas ). Diukur dari sisi belakang ke sisi depan pada arah membujur kapal. dan buah – buahan. Kapal pendingin ( refrigerated vessel ) kapal yang khusus di rencanakan dan dilengkapi dengan instalasi pendingin untuk seluruh ruang muatannya. ikan.dan mempunyai lengan di ujung yang lain.

1 mil laut internasional = 1. Koferdam ( cofferdam ) ruangan kosong di antara dua dinding yang memisahkan dua ruangan yang berdampingan. mesin. Lajur lunas ( keel strake ) lajur pelat baja pada alas kapal yang membujur pada garis paruh sepanjang kapal Teknik konstruksi Kapal xv . Hal ini untuk menjaga supaya cairan dari ruang sebelah tidak merembes ke lain ruang kalau terjadi kebocoran. Korosi ( corrosion ) kerusakan logam secara bertahap yang disebabkan oleh oksidasi (karat) atau oleh suatu proses kimia. Kemiringan alas ( rise floor ) kemiringan dalam arah melintang dari dasar kapal.852 meter. Kemudi ( rudder ) alat untuk mengolah gerak dan mengemudikan kapal. Kimbul ( poop ) bangunan atas pendek yang terletak di bagian belakang. perlengkapan dan peralatan serta awak kapal dalam pelayaran.Karat ( rust ) hasil korosi yang terdiri atas oksida besi yang berwarna cokelat kemerah – merahan dan terbentuk pada permukaan besi atau baja. Knot ( knot ) satuan kecepatan dalam mil laut per jam untuk kapal dan arus. mulai dari lunas sampai bilga. konstruksi . Lajur biga ( bilga strake ) lajur pelat kulit yang membujur kapal dan terletak pada lengkungan bilga . Kran ( Crane ) suatu alat yang digunakan untuk menurunkan dan menaikan barang dari atau kesuatu tempat Kubu-kubu ( bulwark ) pelat yang digunakan pelat baja atau batang yang dipasang sepanjang kedua sisi geladak cuaca untuk mencegah air tidak membasahi geladak dan menjaga barang atau orang tidak tercebur kelaut Laik laut ( seaworthiness ) kesempurnaan kapal ditijau dari segi bahan.

Lengkung lintang geladak ( camber ) lengkungan melintang dari geladak kapal yang berbentuk potongan dari sebuah lingkaran atau bagian dari sebuah parabola.Lajur pelat ( plate strake ) lembaran pelat baja yang dipasang membujur untuk pelat kulit kapal Lajur sisi atas ( sheer strake ) lajur pelat sisi yang paling atas yang di hubungkan dengan pelat sisi geladak dari geladak kekuatan atau geladak utama kapal. sehingga kapal condong untuk melengkung ke atas pada daerah tengah kapal. stren post ) suatu kerangka konstruksi yang membentuk ujung buritan kapal dan menyangga kemudi serba poros baling – baling. Linggi baling – baling ( propeller post ) bagian depan linggi buritan yang berdiri tegak. linggi berfungsi untuk menyangga tabung buritan atau poros baling – baling. Lajur sisi geladak ( deck stringer plate ) lajur pelat geladak kekuatan atau geladak utama kapal. Linggi buritan ( stern frame. tempat pelat sebelah atas di lubangi untuk memasukkan logam pengisi las. Las sumbat ( slot weld. plug weld ) pengelasan untuk sambungan pelat tumpang. Lengkungan gunung ( hogging ) keadaan sebuah kapal yang mengalami gaya tekan air keatas pada daerah tengah kapal lebih besar daripada beratnya. sebagai akibat dari distribusi berat sepanjang kapal dan gaya tekan air keatas. Pada kapal berbaling – baling tunggal. Lengkungan lembah ( sagging ) kecenderungan melenturnya badan kapal yang mengakibatkan bagian tengah lebih rendah daripada bagian haluan dan buritan. sedangkan pada ujung haluan dan buritan gaya tekan air keatas lebih kecil dari berat kapal. Teknik konstruksi Kapal xvi .

bracket ) komponen konstruksi berupa pelat baja berbentuk segitiga. Lunas ( keel ) bagian konstruksi uatama pada kapal yang membentang sepanjang garis tengah kapal dari depan sampai belakang. Misalnya. Sebagai contoh pompa – pompa dan separator. Mesin Bantu ( auxiliary machinery ) mesin yang bukan merupakan motor penggerak utama kapal. untuk keluar masuk orang. Lubang ini mempunyai penutup yang kedap minyak dan uap.Linggi kemudi ( rudder post ) kerangka konstruksi berbentuk batang yang tegak lurus pada sepatu kemudi dan merupakan satu – kesatuan dengan linggi buritan. minyak dan minyak sawit Teknik konstruksi Kapal xvii . Lutut ( knee. Lubang ini untuk mengurangi berat konstruksi tersebut. Lutut di pergunakan untuk menghubungkan profil dengan profil atau profil dengan pelat baja dan lain – lain. Lubang orang ( man hole ) lubang yang berbentuk bulat atau bulat telur pada tangki alas ganda. ketel. Mesin jangkar ( windlass ) yang khusus direncanakan untuk mengangkat jangkar kapal dan menambatkan kapal di dermaga. dan lain – lain. Mesin utama ( main engine ) mesin yang digunakan sebagai motor penggrak utama kapal. tempat pada batang tersebut pena – pena kemudi bertumpu. tanpa atau dengan flens. Lubang peringan ( lighneting hole ) lubnag pada konstruksi pelat. Modulus penampang (sectional modulus) harga perbandingan antara momen kelembaban suatu penampang terhadap sumbu yang melalui titik berat penampang dengan jarak terjauh dari ujung penampang ketitik berat Muatan cair ( liquid cargo ) segala cairan yang dapat diangkut dalam bentuk curah. tangki – tangki.

Muatan curah ( bulk cargo ) muatan homogen yng diangkut dalam bentuk curah didalam ruang muat dan dalam keadaan terbungkus kemasan seperti kotak. pada setiap jarak tertentu. Pena kemudi ( rudder pintle ) pena pada tepi depan rangka kemudi. Dengan pena tersebut kemudi duduk atau menggantung pada linggi kemudi dan berputar. Hal ini untuk menambah ketegaran pelat. sisi dalam pelat lambung. Pendorong haluan ( bow Thruster ) baling – baling yang dipasang pada daerah kapal untuk menghasilkan gaya dorong melintang kapal. dan lain-lain. Dijumpai pada kapal dengan konstruksi memanjang. yang dipergunakan untuk mengangkut muatan homogen Palka ( hold ) nama umum untuk ruangan dibawah geladak yang dipakai untuk menyimpan muatan Panjang antara garis tegak ( leng between perpendicular ) jarak antara garis tegak depan dengan garis tegak belakang. Oleng ( rolling ) gerakan kapal dengan sumbu putar pada arah membujur kapal. peti karung. sehingga mempermudah olah gerak kapal waktu merapat atau meninggalkan dermaga. penegar dinding sekat. Teknik konstruksi Kapal xviii . Pelat bilah ( flat bar ) batang baja berbentuk bilah yang mempunyai berbagai ragam ukuran dan bentuk. Contoh. Penegar ( stiffener ) baja profil yang dilas pada permukaan pelat baja. Pembujur ( longitudinal ) profil penguat yang dipasang membujur dan menempel pada sisi bawah pelat geladak. Pakal ( caulk ) bahan yang dipergunakan untuk mengisi dan menutup sambungan antara papan dengan papan pada geladak Pallet ( pallet ) papan kayu berbentuk segi empat berukuran sekitar 6 kaki x 4 kaki. dan sisi atas pelat alas.

Penyangga baling – baling ( fropeller bracket ) kerangka konstruksi yang menempel pada kedua sisi buritan kapal berbaling – baling ganda. Rampa ( ramp ) jembatan yang dapat diangkat dan dimasukkan kedalam kapal. Skalop ( scallop ) lubang pada komponen – komponen konstruksi yang dimaksudkan agar sambungan las yang melalui komponen – komponen tersebut dapat menerus. Tiang muat ( derrick mast ) tiang dikapal yang dipergunakan untuk keperluan bongkar muat. Tengah kapal ( midship ) titik tengah antara panjang dari dua garis tegak kapal. Selokan ( gutterway ) saluran air yang dipakai untuk air pembuangan. yang menghubungkan kapal dengan dermaga. Senta sisi ( side stringer ) penumpu bujur yang terbuat dari profil baja atau pelat bilah dan pelat bilah dan pelat hadap. Tangki sayap ( wing tank ) tangki yang salah satu sisinya adalah pelat sisi kapal. Teknik konstruksi Kapal xix . sedangkan sisi yang lain merupakan seka membujur kapal yang bukan pada bidang paruh kapal. Sirip keseimbangan ( stabilizer fin sirip ) atau sayap yang dipasang tegak lurus pada kedua sisi lambung kapal dekat bilga yang dipergunakan untuk mengurangi gerakan oleng kapal. Sekat ( bulkhead dinding ) tegak baik melintang maupun membujur yang memisahkan antara ruang satu dengan yang lain. Sarat ( draught draft ) jarak tegak dari titik terbawah lunas sampai kepermukaan air. yang di pergunakan untuk menyangga poros baling – baling. yang dipasang pada kedua sisi kapal sebelah dalam diatas bilga. Sayap ini ada yang dapat dimasukkan ke dalam badan ada pula yang tidak.

yang dipasang di atas pelat alas pada setiap jarak gading.Trim ( trim ) keadaan yang dialami oleh suatu kapal. Ventilasi ( ventilation ) penggantian udara kotor yang ada di dalam suatu ruangan kapal dengan udara segar dari luar. baik yang berlubang maupu tidak. ketika sarat depan dan sarat belakang berbeda tingginya. Wrang ( floor ) pelat tegak melintang dari bilga ke bilga kapal. Teknik konstruksi Kapal xx . Tupai – tupai palka ( hatch cleat ) penjepit yang dipasang pada sisi luar ambang palka untuk menjepit terpal penutup palka supaya tidak lepas.

Alat untuk transportasi itu adalah kapal atau perahu. kapal penumpang umum. penelitian di laut. penambangan minyak dan. kapal palet . misalnya untuk mengangkut orang atau barang. maka peranan penggunaan kapal pun ikut berkembang.. Kapal-kapal tersebut berguna untuk membawa muatan melalui perairan dengan aman. Dengan menggunakan kapal. maka sekarang ini kapal digunakan untuk membawa muatan. kapal roll on roll off (Ro-ro). penangkapan ikan serta penambangan mineral lainnya. Kapal dengan bentuk dan konstruksinya mempunyai fungsi tertentu yang tergantung. Untuk itu diperlukan peranan kapal. yang memiliki sifat dan kedalaman yang berbeda-beda. bahan baku kapal. Dengan adanya perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi. mencari minyak. Pengkhususan terhadap jenis muatan memberi dampak peningkatan efisiensi dan produktifitas. cepat dan ekonomis. kapal tangki. Sebagian besar 3/5 permukaan bumi terdiri dari air. yaitu kapal penyeberang (feri). minyak hasil penyulingan gas alam cair. berperang.ekspor / impor dan lain-lainya. baik langsung maupun tidak langsung. Berkaitan dengan konstruksi kapal tersebut sangat erat hubungan antara susunan kerangka utama dengan Teknik Konstruksi kapal 1 . Sejak dahulu. Dengan adanya perbedaan tempat oleh perairan. orang sudah menggunakan kapal sebagai sarana transportasi laut. Kapal tangki adalah kapal yang khusus digunakan untuk membawa minyak mentah. Bila dahulu kapal hanya digunakan untuk sarana transportasi laut . daerah operasi (pelayaran) kapal. maka diperlukan sebuah kapal yang mampu untuk melintasi perairan yang luas. Sehubungan dengan Dunia Perkapalan saat ini.. Kapal penumpang dapat dibagi menjadi dua macam. pada semua daerah yang mempunyai perairan tertentu. dan kapal penumpang. Semua ini diperlukan sebagai sarana transportasi laut. Pada abad ini dan yang akan datang kapal masih berfungsi sebagai kebutuhan hidup di muka bumi ini. dan lain-lain. Kapal pembawa muatan dibagi menjadi tiga bagian yaitu : kapal kargo. orang akan dapat menuju ke suatu tempat untuk berkomunikasi dengan orang lain untuk tujuan tertentu. pada tiga faktor utama. Karakteristik sebuah kapal akan berpengaruh terhadap konstruksi kapal tersebut.BAB I PENDAHULUAN Kapal adalah kendaraan pengangkut penumpang di laut. sarana transportasii laut diisi oleh armada-armada kapal dagang. yaitu jenis (macam) kargo yang di bawa. Sedangkan kapal kargo juga dibagi lagi menurut cara muatannya yaitu kapal peti kemas (kontainer). Hal ini sudah menjadi kebiasaan hubungan antara kelompok orang dengan kelompok orang lainnya.

Pengurangan biaya peralatan konstruksi dengan cara pemakaian peralatan lebih efisien. Untuk tujuan ini. (c) Konstruksi Kombinasi (kombinasi antara konstruksi memanjang dan melintang). operasi lapangan untuk memperoleh objektifitas proyek keseluruhan. mengurangi keperluan biaya tinggi.pelat-pelat kulit kapal sebagai konstruksi yang dapat dibagi menjadi tiga macam yaitu: (a) Konstruksi Memanjang. Pengurangan biaya material. putusan kemampuan konstruksi diarahkan sebagai berikut : Pengurangan jumlah waktu konstruksi. Secara umum perlu pula diperhatikan cara pembangunan konstruksi kapal perlu sarana dan prasarana dengan memakai cara/metode yang lebih efisien. (b) Konstruksi Melintang. dengan cara menciptakan kondisi memaksimalkan potensi untuk konstruksi secara bersamaan dan mengurangi kerja ulang serta waktu terbuang. Kemampuan konstruksi diartikan sebagai pemakaian ilmu dan pengalaman konstruksi dalam perencanaan. perancangan ( design ). material yang lebih murah dan meminisasi buangan Teknik Konstruksi kapal 2 . dengan memperbaiki kualitas desain.

Pada umumnya kapal baja selalu menggunakan sistem konstruksi las. Tentunya dicari bahan yang paling ekonomis sesuai dengan keperluannya. Kapal pertama yang menggunakan sistem konstruksi las adalah kapal Liberty. Selain itu tulangan ini juga digunakan sebagai tempat perletakan campuran semen hingga menjadi satu kesatuan yang benar-benar homogen. sedangkan pada kapal-kapal sebelum perang dunia II masih digunakan konstruksi keling. kelemahan-kelemahan itu tidak dijumpai lagi. 1) Kapal kayu adalah kapal yang seluruh konstruksi badan kapal dibuat dari kayu 2) Kapal fiberglass adalah kapal yang seluruh kontruksi badan kapal dibuat dari fiberglass. Keuntungan sistem las adalah bahwa pembuatan kapal menjadi lebih cepat jika dibandingkan dengan konstruksi keling. sehingga sering dijumpai keretakan-keretakan pada konstruksi kapalnya. Pada waktu itu masih banyak kelemahan-kelemahan pada sistim pengelasan. artinya bersama-sama bisa menahan gaya yang datang dari segala arah. Dengan adanya kemajuan-kemajuan dalam teknik pengelasan dan teknologi pembuatan kapal. Kapal Menurut Bahannya. Teknik Konstruksi Kapal 3 . A. Fungsi tulangan ini sangat menentukan karena tulangan ini yang akan menyanggah seluruh gaya-gaya yang bekerja pada kapal. Disamping pada konstruksi las berat kapal secara keseluruhan menjadi lebih ringan. 3) Kapal ferro cement adalah kapal yang dibuat dari bahan semen yang diperkuat dengan baja sebagai tulang-tulangnya. yang dipakai pada waktu perang dunia II.BAB II MACAM – MACAM KAPAL Secara umum penggolongan kapal dapat dibedakan menjadi. 4) Kapal baja adalah kapal yang seluruh konstruksi badan kapal dibuat dari baja. Bahan untuk membuat kapal bermacam-macam adanya dan tergantung dari tujuan serta maksud pembuatan itu.

pada prinsipnya adalah gaya tahanan air yang menyebabkan/menimbulkan gaya dorong kapal (seperti dayung). Penggerak kapal juga menentukan klasifikasi kapal sesuai dengan tujuannya. 2) Kapal dengan menggunakan alat penggerak padle wheel Sistim padle wheel. Jenis-jenis yang biasa dipakai diantaranya: 1) Mesin uap torak (Steam reciprocating engine) Biasanya yang dipakai adalah triple expansion engine (bersilinder tiga) atau double Compound engine.mudah pemakaian dan pengontrolan. sungai sebagai kapal-kapal pesiar. 3) Kapal dengan menggunakan alat penggerak jet propultion Sistim ini pada prinsipnya adalah air diisap melalui saluran di muka lalu didorong ke belakang dengan pompa hingga menimbulkan impuls (jet air ke belakang). Pada jenis ini kecepatan kapal tergantung pada adanya angin. Kapal bergerak karena berputarnya baling yang dipasang di belakang badan kapal sehingga menimbulkan daya dorong. Alat penggerak inilah yang pada umumnya digunakan pada saat sekarang. . Kapal Berdasarkan Alat Penggeraknya. Banyak kita jumpai pada kapal-kapal latih dan pada kapal barang tetapi hanya terbatas pada kapal. 1) Kapal dengan menggunakan alat penggerak layar.mudah berputar balik (reversing) dan mempunyai kecepatan putar yang sama dengan perputaran propeller. Kerugiannya: Teknik Konstruksi Kapal 4 . Keuntungan: . Kapal Berdasarkan Mesin Penggerak Utamanya. 4) Kapal dengan menggunakan alat penggerak propeller (baling-baling). Padle wheel dipasang dikiri dan kanan kapal dan gerak putarnya dibantu oleh mesin. Beberapa faktor ekonomis dan faktor-faktor design akan menentukan mesin macam apa yang cocok untuk dipasang pada suatu kelas tertentu dari sebuah kapal.B. Umumnya digunakan di daerah yang mempunyai perairan yang tenang misalnya di danau. C. Sistim ini banyak kita jumpai pada tug boat tetapi fungsinya untuk mendorong bukan menarik.kapal kecil saja.

Turbine Electric Drive. Juga putarannya sangat tinggi sehingga. Kemudian campuran gas yang dihasilkan itu yang dipakai untuk memutar turbine. Turbine uap (Steam turbine) Tenaga yang dihasilkan oleh mesin semacam ini sangat rata dan uniform dan pemakaian uap sangat efisien baik pada tekanan tinggi ataupun rendah. Motor pembakaran dalam (internal combustion engine). Keuntungannya dapat langsung diputar balik dan dapat dipakai dengan cara kombinasi dengan beberapa unit kecil. sangat diperlukan untuk membuat perputaran propeller jangan terlalu tinggi. Beberapa kapal yang modern memakai sistem dimana suatu turbin memutarkan sebuah elektrik generator. Sedangkan tenaga yang lebih besar dipakai mesin diesel yang dibuat dalam suatu unit yang besar untuk kapal-kapal yang berkecepatan rendah dan sedang. Disini reversing turbine yang tersendiri dapat dihapuskan dengan memakai sistim ini sangat mudah operasi mesin-mesinnya. Untuk tenaga yang sama. Vibration sangat kecil dan pemakaian bahan bakar kecil kalau dibandingkan dengan mesin uap torak. Dengan adanya kemajuan dalam pemakaian turbo charger untuk supercharging maka beratnyapun dapat diperkecil dan penghasilan tenaga dapat dilipat gandakan.2) 3) 4) 5) konstruksinya berat dan memakan banyak tempat serta pemakaian bahan bakar besar. Gas yang telah terpakai memutar turbine itu sebelum dibuang masih dapat dipakai untuk “heat exchangers” sehingga pemakaiannya dapat seefektif mungkin. Gas turbine. Mesin yang paling banyak dipakai adalah motor bensin untuk tenaga kecil (motor tempel atau out board motor). - Teknik Konstruksi Kapal 5 . Kejelekannya yang utama adalah tidak dapat berputar balik atau non reversible sehingga diperlukan reversing turbine yang tersendiri khusus untuk keperluan tersebut. jika dibandingkan dengan mesin uap akan lebih kecil ukurannya. reduction propeller gear. Mesin semacam ini dapat dibuat bertenaga sangat besar. oleh karena itu digunakan untuk kapal yang membutuhkan tenaga besar. sedangkan propeller digerakkan oleh suatu motor yang terpisah tempatnya dengan mempergunakan aliran listrik dari generator tadi. Prinsipnya adalah suatu penggerak yang mempergunakan udara yang dimampatkan (dikompresikan) dan dinyalakan dengan menggunakan bahan bakar yang disemprotkan dan kemudian setelah terjadi peledakan udara yang terbakar akan berkembang.

Nuclear Engine Bentuk Propulsi ini hanya dipakai pada kapal-kapal besar non komersil seperti kapal induk.Type mesin ini yang sebetulnya adalah kombinasi dari “Free Piston Gas Fier” dan gas turbine belum banyak dipakai oleh kapal-kapal dagang. Maka dapat dipakai suatu ketentuan.1 Kapal General cargo 2) Kapal dengan muatan barang dan penumpang disebut Kapal barang penumpang (Cargo passanger ship). D. kapal perang sehingga kapal yang memakainya masih terbatas. Pada umumnya kapal-kapal barang terutama general cargo dapat membawa penumpang kelas sampai 12 penumpang dan tetap dinamakan kapal barang. Kalau kapal yang direncanakan untuk mengangkut bermacam-macam muatan (general) maka kapal tersebut dinamakan General Cargo. Sedangkan jika kapal tersebut Teknik Konstruksi Kapal 6 . Hal ini penting ditentukan sehubungan dengan besarnya ruangan yang dibutuhkan di dalam kapal untuk mengangkut barang dalam satuan berat yang sudah ditentukan oleh pemesan. Pada dasarnya sebelum kapal tersebut direncanakan untuk dibangun ditentukan terlebih dahulu jenis barang yang diangkut. akan disebut juga sesuai dengan barang/muatan yang pokok pada kapal itu. 1) Kapal dengan muatan barang disebut kapal barang (cargo ship). bahwa jika kapal tersebut terutama digunakan untuk mengangkut barang disamping muatan penumpang disebut kapal barang penumpang. Kapal Khusus Berdasarkan Fungsinya Kapal-kapal yang digunakan dalam kegiatan bukan untuk perang. Research mengenai mesin ini masih banyak dilakukan. Kapal barang mempunyai kecepatan berkisar antara 8 s/d 25 Knot. . 6). Untuk membatasi istilah kapal barang penumpang dan kapal penumpang barang pada umumnya selalu membingungkan. Gambar 2.

dibandingkan dengan kapal-kapal lainnya Teknik Konstruksi Kapal 7 . Kapal ini biasanya dilengkapi dengan akomodasi penumpang yang lebih baik dan fasilitas rekreasi misalnya kolam renang. Kapal penumpang besar biasanya dipakai untuk pelayaran antar pulau yang jauh atau antar benua untuk tourist dan lain-lain. Apabila kapal mengangkut penumpang lebih dari 12 orang maka kapal tersebut harus menggunakan persyaratan keselamatan pelayaran sebagai kapal penumpang. Selain itu kapal penumpang dilengkapi dengan alat keselamatan pelayaran yang lebih lengkap. Gambar 2. bioskop dan tempat-tempat relaks lainnya. truk. Kapal penumpang ada yang besar dan ada yang kecil. Kapal penumpang kecil kebanyakan digunakan untuk pesiar antar pulau yang tak begitu jauh menyusuri pantai/sungai yang menghubungkan antar kota sebagai komunikasi transport. Kapal penyeberangan fungsinya adalah untuk menghubungkan selat sebagai penyambung perhubungan darat yang terputus karena adanya selat. Kapal penyeberangan atau kapal Ferry adalah termasuk kapal penumpang barang. disamping itu juga barang misalnya seratus penumpang disamping muatan barang yang dibawanya maka disebut Kapal penumpang Barang. misal: mobil. bus dan bahkan sarana tempat gerbong kereta api. Oleh karena itu kapal penyeberangan dilengkapi dengan tempat fasilitas kendaraan.2 Cargo passengger ship 3) Kapal Penumpang (passanger ship) ialah kapal yang khusus mengangkut penumpang.digunakan terutama untuk mengangkut penumpang dalam jumlah yang cukup besar.

Mengingat sifat zat cair yang selalu mengambil posisi yang sejajar dengan garis air. Oleh karena itu dikatakan bahwa kapal pengangkut kayu dianggap mempunyai free board khusus. Teknik Konstruksi Kapal 8 . baju penolong dan perlengkapan keselamatan lainnya. Oleh karena itu konstruksi dari dek/geladaknya harus dipasang perlengkapan untuk keperluan itu. Gambar 2. Kayu yang diangkut di atas geladak dan diikat kuat dapat menambah daya apung cadangan. Dalam menentukan stabilitas harus dianggap muatan geladak yang diikat dengan kuat merupakan satu bagian dari badan kapal. sehingga lambung timbul kapal pengangkut kayu relatip lebih kecil dibandingkan kapal barang. Oleh karena itu kapal tanker pada umumnya dilengkapi dengan sekat melintang dan sekat memanjang.misalnya sekoci penolong. Umumnya sebagai muatan kayu yang diangkut diletakkan di atas geladak dan jumlah muatan digeladak kurang lebih 30% dari seluruh muatan yang diangkut. Passenger Ship 4) Kapal pengangkut kayu (timber carrier atau log carrier) ialah kapal yang fungsinya mengangkut kayu baik berupa kayu balok. Semua kapal penumpang kecuali kapal penumpang cepat biasanya selalu membawa sedikit muatan barang. 5) Kapal yang mengangkut muatan cair misalnya (Kapal tank Muatan pada kapal tanker mempunyai sifat khusus yang menjadi perhatian untuk mengkonstruksikannya. kayu papan ataukah kayu gelondongan. pada waktu kapal mengalami keolengan dan hal ini terjadi pada tangki-tangki yang tak diisi penuh.3.

5. Gambar 2.Kapal tersebut dilengkapi dengan pompa dan instalasi pipa untuk bongkar dan muat minyak dari kapal dan ke kapal. Dengan adanya muatan di atas geladak maka harus diperhatikan mengenai stabilitas kapal. sehingga peti kemas tersebut tidak bergeser dari tempatnya semula pada saat berlayar. lebih –lebih apabila sistim pengikatannya kurang sempurna. Gambar 2 Kapal tanker Gambar 2. sebab membahayakan container yang ada di atas dek. Muatan peti kemas disamping di dalam palkah juga diletakkan di atas dek dengan pengikatan yang kuat. Letak kamar mesin selalu di belakang terutama dimaksud untuk menghindari bahaya kebakaran. Konstruksi peti kemas dibuat sedemikian rupa sehingga barang-barang yang ada didalamnya terjamin keamanan dari kerusakkan dan lain-lain. Kapal Tanker 6) Kapal pen gangkut peti kemas (Container Ship) Kapal yang dimaksud mengangkut barang yang sudah diatur di dalam peti-peti. Kapal peti kemas Teknik Konstruksi Kapal 9 . Kapal pengangkut peti kemas harus mempunyai fasilitas pelabuhan khusus Container.4. Yang perlu diperhatikan ialah periode keolengan jangan sampai terlalu lincah. Lambung timbul umumnya lebih kecil dibandingkan dengan kapal barang biasa untuk ukuran kapal yang relatif sama.

Kapal yang mengangkut muatan tanpa pembungkusan tertentu.6 Kapal bulk carrier 8) Kapal pendingin. Pada bulk carrier umumnya letak kamar mesin di belakang dengan maksud untuk mempermudah sistim bongkar muat. beras. berupa biji-bijian yang dicurahkan langsung ke dalam palkah kapal. bauxit dan sebagainya. Ditinjau dari jenis muatannya ada beberapa macam yaitu sebagai berikut: Kapal pengangkut biji tambang yaitu kapal yang mengangkut muatan curah berupa biji-bijian hasil tambang misalnya biji besi. lagi pula gerak kapal tidak terlalu kaku. Kapal pengangkut biji tumbuh-tumbuhan yaitu kapal yang mengangkut muatan curah berupa biji-bijian hasil tumbuhtumbuhan misal jagung. Khusus ore carrier biasanya mempunyai double bottom tank top yang tinggi dengan maksud untuk mempertinggi letak titik berat muatan. Tetapi untuk ore atau coal dipakai grab (bucket) & conveyer.7) Kapal pengangkut muatan curah (Bulk Carrier). Gambar 2. (refrigated cargo vessels). mangaan. Kapal pengangkut batubara atau sering disebut Collier yaitu kapal yang mengangkut muatan curah berupa batubara. chrom. Kapal pengangkut muatan curah umumnya dibuat single dek dan sistim bongkar muatnya dilakukan dengan sistim isap untuk grain carrier. Teknik Konstruksi Kapal 10 . sehingga memperbaiki rolling periode kapal. cokes atau coal. kedele dan lain-lain. bulgur.

Kapal-kapal Khusus Kapal yang mempunyai tugas khusus. sayur-sayuran. E. maka kapal jenis ini harus menyediakan fasilitas yang diperlukan untuk ternak tersebut misalnya tempat makan. alur pelayaran. artinya bukan untuk pengangkutan. Teknik Konstruksi Kapal 11 . Fungsinya adalah memperdalam kolam pelabuhan. Meskipun ruang muat sudah dilengkapi dengan instalasi pendingin untuk mengawetkan muatan. Karena muatannya adalah ternak.Kapal khusus yang digunakan untuk pengangkutan muatan yang perlu didinginkan gunanya untuk mencegah pembusukan dan kerusakan muatan. tempat kotoran yang dengan mudah dapat dibersihkan. Pemakaian type-type keruk tergantung dari jenis tanah galian. Ruang muat dilengkapi dengan sistim isolasi dan sisitim pendinginan. udang dan lain-lainnya. 1) Kapal Keruk (dredger). Gambar 2. daging beku. daging dingin. ikan. Misal : kapal pengangkut buah-buahan kecepatan dinas antara 18 -21 Knots. sungai dan lain-lainnya dan juga menyediakan tanah untuk reklamasi rawa-rawa (untuk perluasan daerah menjadi daratan). tetapi kecepatan kapal masih relatif lebih cepat dibandingkan dengan kapal-kapal pada umumnya.7 Kapal pendingin 9) Kapal pengangkut ternak. disebut juga sesuai dengan tugas pekerjaan yang dilaksanakan. Umumnya muatan dingin hanya diangkut pada satu jurusan saja. Jenis muatan misalnya : Buah-buahan.

8 Kapal keruk Type-type kapal keruk: . Sangat sesuai pada segala jenis galian baik tanah padat maupun batubatuan. 2) Kapal Tunda Teknik Konstruksi Kapal 12 . . . dimana jenis kapal keruk yang lain tidak mampu mengerjakannya. tetapi hasil kerusakannya tidak rata sehingga sukar untuk menentukan dalamnya penggalian.Gambar 2. Jenis yang modern mempunyai water jet disekeliling ujung pipa yang gunanya untuk menghancurkan material yang keras dengan menyemprotkan air dengan tekanan tinggi. Daya penggaliannya tergantung dari berat grab bucket.Dipper Dredger : Dipergunakan untuk pekerjaan penggalian yang sukar dan ada rintangan. karena alat ini merapat sampai ke tepi.Cutter Suction Dredger : Pada prinsipnya sama dengan jenis di atas hanya dilengkapi dngan cutter (alat penghancur) di ujung pipa isap sehingga dapat mengeruk tanah galian yang agak keras. Sesuai dengan pekerjaan jenis tanah yang keras dengan ukuran yang besar.Grab Dredger : Sangat baik digunakan untuk beroperasi di sekitar Graving dock.Bucket Dedger : Pengerukan tanah galian dengan menggunakan timba. tetapi bukan tanah padas yang keras. .Plain Suction Dredger: Pengerukan dengan cara menghisap dengan pipa isap. . dermaga dan bagian-bagian sudut dari kade.

Kapal yang fungsinya menarik atau mendorong kapal-kapal lainnya.9 Kapal tunda 3) Kapal Penangkap Ikan Kapal yang fungsinya untuk menangkap ikan apabila ditinjau dari penangkapannya dapat dibedakan atas 3 macam yaitu : 1. 2. kapal tunda pelabuhan dan lain-lain. Kapal yang dilengkapi dengan alat tembak terutama khusus untuk kapal penangkap ikan paus. Kapal yang dilengkapi dengan alat kail. Dibedakan atas beberapa jenis antara lain kapal tunda Samudra. Gambar 2. Teknik Konstruksi Kapal 13 . Kapal yang dilengkapi dengan alat jaring 3.

Teknik Konstruksi Kapal 14 .Gambar. 4) Kapal Pemadam Kebakaran Kapal yang fungsinya membantu memadakan kebakaran pada kapal lain atau kebakaran pada dermaga pelabuhan. Bahkan untuk kapalkapal ikan yang modern dilengkapi dengan pabrik ikan dalam kaleng. sehingga ikanikan hasil tangkapan tidak cepat menjadi busuk. kapal tersebut dilengkapi dengan peralatan-peralatan penelitian. Gambar 2. Kapal pemadam kebakaran 5) Kapal Peneliti Kapal yang fungsinya mengadakan penelitian di lautan.11. Operasinya biasanya dilakukan sekitar pelabuhan. yang berhari-hari memerlukan waktu dalam operasinya biasanya dilengkapi dengan kotak ikan yang didinginkan.10 Kapal ikan Kapal-kapal ikan dimana operasi penangkapannya agak jauh dari pangkalannya.2.

12. 7) Kapal Perang Karena fungsinya untuk berperang atau menjaga keamanan maka perencanaan dan konstruksinya lebih ditekankan pada segi kekuatan. sehingga faktor ekonomis kurang mendapat perhatian. Gambar 2.6) Kapal Rumah Sakit Dilengkapi dengan peralatan kedokteran. Kapal perang Teknik Konstruksi Kapal 15 .

Loa : Length over all Adalah panjang kapal keseluruhan yang diukur dari ujung buritan sampai ujung haluan. Teknik Konstruksi Kapal 16 . Panjang Kapal.BAB III UKURAN UTAMA KAPAL 1.

: Garis tegak buritan ( After perpendicular ) Letaknya pada linggi kemudi bagian belakang atau pada sumbu poros kemudi.LPP : Length between perpendiculars. AP FP Lwl Teknik Konstruksi Kapal 17 . yang diukur dari titik potong dengan linggi buritan sampai titik potongnya dengan linggi haluan dan diukur pada bagian luar linggi buritan dan linggi haluan. : Garis tegak haluan ( fore perpendicular ) Adalah merupakan perpotongan antara linggi haluan dengan garis air muat. : Panjang garis air (Length of water line) Adalah jarak mendatar antara ujung garis muat ( garis air ). Panjang antara kedua garis tegak buritan dan garis tegak haluan yang diukur pada garis air muat.

Bwl Boa 2. : Breadth of water line ( lebar pada garis air muat ). Adalah jarak tegak dari garis dasar sampai garis geladak yang terendah. : Breatdh over all ( lebar maksimum ). umumnya diukur di tengah – tengah panjang kapal. Sarat Kapal. Adalah jarak mendatar dari gading tengah yang diukur pada bagian luar gading. 3. Adalah lebar yang terbesar yang diukur pada garis air muat. Tinggi Geladak. Adalah jarak tegak dari garis dasar sampai pada garis air muat. Adalah lebar terbesar dari kapal yang diukur dari kulit lambung kapal disamping kiri sampai kulit lambung kapal samping kanan. T : Draft ( sarat yang direncanakan ).Lebar Kapal. ( tidak termasuk tebal pelat lambung ). B : Breadth ( lebar yang direncanakan ). Teknik Konstruksi Kapal 18 . H ( D ) : Depth ( tinggi terendah dari geladak ).

BAB IV KOEFISIEN BENTUK DAN PERBANDINGAN UKURAN UTAMA A. Cwl = Awl . dimana : Lwl Awl = Luas bidang garis air. Koefisien garis air ( Water Plane area coefficient ) dengan notasi Cwl atau α. Gambar 4.70 ~ 0.1 Koefisien Garis Air Cwl adalah perbandingan antara luas bidang garis air muat ( Awl ) dengan luas sebuah empat persegi panjang dengan lebar B. Koefisien Bentuk Kapal. 1. Pada umumnya harga Cwl terletak antara 0. Lwl = Panjang garis air. B = Lebar kapal ( Lebar Garis Air ).90 Teknik Konstruksi kapal 19 .

Bentuk penampang melintang yang sama pada bagian tengah dari panjang kapal dinamakan dengan Paralel Midle Body. Cm = Am B. Teknik Konstruksi kapal 20 .995 dimana harga yang pertama di dapatkan pada kapal tunda sedangkan yang terakhir di dapatkan pada kapal – kapal pedalaman.2 Koefisien Midship Cm adalah perbandingan antara luas penampang gading besar yang terendam air dengan luas suatu penampang yang lebarnya = B dan tingginya = T. Sedang bentuk penampang gading besar yang tajam pada umumnya didapatkan pada kapal tunda sedangkan yang terakhir di dapatkan pada kapal – kapal pedalaman.50 ~ 0. Harga Cm terletak antara 0. Koefisien Gading besar dengan Notasi Cm ( Midship Coeficient ).2. Gambar 4.T Penampang gading besar ( midship ) yang besar terutama dijumpai pada kapal sungai den kapal – kapal barang sesuai dengan keperluan ruangan muatan yang besar.

B. B = Lebar karene atau lebar kapal. T = Sarat kapal. Lwl = Panjang garis air. Lwl Gambar 4. Harga Cb terletak antara 0.20 ~ 0.3. Pada umumnya kapal cepat mempunyai harga Cb yang kecil dan sebaliknya kapal – kapal lambat mempunyai harga Cb yang besar. lebar = B dan tinggi = T.84. Cb = V Lwl. Koefisien Blok ( Block Coeficient ).3 Koefisien Prismatik Koefisien Blok dengan Notasi Cb.T V = Isi karene. Dari harga Cb dapat dilihat apakah badan kapal mempunyai bentuk yang gemuk atau ramping. Teknik Konstruksi kapal 21 . Koefisien blok adalah merupakan perbandingan antara isi karene dengan isi suatu balok dengan panjang = Lwl.

.. Lwl V Cb = Lwl.......T Cp = V = Lwl.. B.......Cm ...... ( Longitudinal Prismatic Coeficient ). B...T..........4..Cb .. Lwl dimana : V = Isi Karene. Kalau dijabarkan lebih lanjut rumus tersebut menjadi Cp = dijabarkan berikut ini. (1) Am....... Koefisien prismatic memanjang dengan notasi Cp adalah perbandingan antara volume badan kapal yang ada di bawah permukaan air ( Isi Karene ) dengan volume sebuah prisma dengan luas penampang midship ( Am ) dan panjang Lwl Cp = V Am.... Koefisien Prismatik ( Prismatik Coefficient ) Lwl Gambar 4...T Am = B...... Cb Seperti Cm V .. Lwl = Panjang garis air.. maka diperoleh : Teknik Konstruksi kapal 22 ...4 Koefisien Blok a..... Am = Luas penampang gading besar ( luas midship ). Koefisien Prismatik Memanjang.... (2) Cm = Am B..T.... (3) Kalau ( 2 ) dan ( 3 ) dimasukkan pada ( 1 ).......

B.Lwl . T = Sarat air.T Lwl.Cb Cpv = Lwl.B. Cpv = V Awl .T .Cwl. Harga Cp pada umumnya menunjukkan kelangsingan bentuk dari kapal.92. Tegak ( Vertical Prismatic Koefisien Prismatik tegak dengan notasi Cpv adalah perbandingan antara volume badan kapal yang ada dibawah permukaan air ( Isi Karene ) dengan volume sebuah prisma yang berpenampang Awl dengan tinggi = T. Koefisien Prismatik Coeficient). Awl = Luas Penampang garis air.Cwl Cb Cpv = Cwl Teknik Konstruksi kapal 23 .B.T V = Isi Karene. Pada umumnya kapal mempunyai harga Cp yang terletak antara 0. Cb Lwl .T . b. Kalau dijabarkan lebih lanjut dengan mengganti harga V = Lwl B.Cb dan Awl = Lwl.50 dan 0. Harga Cp yang besar terutama menunjukkan adanya perubahan yang kecil dari bentuk penampang melintang disepanjang panjang Lwl.T. B. maka di peroleh Harga : Cpv = V Awl.T .T .B.Cm Cb Cp = Cm Cp = Jadi koefisien prismatik memanjang sama dengan koefisien balok dibagi koefisien midship.

Perbandingan L yang besar terutama sesuai untuk kapal – B kapal dengan kecepatan yang tinggi dan mempunyai perbandingan ruangan yang baik. Perbandingan Ukuran Utama. terutama mempunyai pengaruh pada kecepatan kapal dan pada kekuatan memanjang kapal. Untuk harga yang kecil akan menambah kekuatan memanjang kapal. Perbandingan L yang kecil memberikan kemampuan stabilitas B L terutama mempunyai pengaruh terhadap H yang besar akan mengurangi kekuatan yang baik akan tetapi dapat juga menambah tahanan kapal. Panjang kapal ( L ).B. . dan B H T T Dibawah ini diberikan uraian secara singkat ukuran utama dan pengaruhnya terhadap perencanaan kapal. Perbandingan kekuatan memanjang kapal. Perbandingan ukuran utama kapal adalah : L L B H . akan tetapi mengurangi kemampuan oleh gerak kapal dan mengurangi pula Stabilitas Kapal. Untuk harga L H L H memanjang kapal sebaliknya. Biro Klasifikasi Indonesia ( BKI ) 2004 mensyaratkan sebagai berikut : L H L H L H L H = 14 Untuk daerah pelayaran samudra = 15 Untuk daerah pelayaran pantai = 17 Untuk daerah pelayaran local = 18 untuk daerah pelayaran terbatas Dari ketentuan diatas dapat ditarik kesimpulan bahwa daerah yang mempunyai gelombang besar atau pengaruh–pengaruh luar Teknik Konstruksi kapal 24 .

Karena harga T dibatasi oleh kedalaman sungai yang pada umumnya sudah tertentu. terutama mempunyai pengaruh pada tinggi metasentra melintang. Sarat air ( T ). Kapal dengan displacement yang sama. Tinggi Dek ( H ). Harga H – T disebut lambung timbul ( Free Board ). Teknik Konstruksi kapal 25 . Harga yang besar T Perbandingan dapat dijumpai pada kapal – kapal penumpang. terutama mempunyai pengaruh pada T B yang rendah akan mengurangi Stabilitas T B dapat di ambil T sangat besar.lainnya yang lebih besar sebuah kapal mempunya persyaratan harga perbandingan L yang lebih kecil. Lebar kapal ( B ). H . terutama mempunyai pengaruh pada tinggi Center of Bouyancy ( KB). yang mempunyai B besar akan memiliki tinggi metasentra ( KM ) yang lebih besar.6 H. H Penyimpangan–penyimpangan dari ketentuan di atas masih dimungkinkan atas dasar bukti perhitungan kekuatan yang dapat di pertanggung jawabkan. Pada umumnya kapal barang mempunyai harga KG sebesar 0. terutama berhubungan dengan reserve T H displacement atau daya apung cadangan. dimana secara sederhana dapat disebutkan bahwa lambung timbul adalah tinggi tepi dek dari permukaan air. Perbandingan Stabilitas Kapal. terutama mempunyai pengaruh pada tinggi titik berat kapal ( KG ) atau center of Gravity dan juga pada kekuatan kapal serta ruangan dalam kapal. Untuk kapal – kapal sungai harga perbandingan B . Harga perbandingan Kapal. Daftar koefisien bentuk dan perbandingan ukuran utama Sebagai gambaran diberikan data – data mengenai koefisien bentuk dan perbandingan ukuran utama dengan tujuan supaya dapat diketahui apakah kapal yang direncanakan mempunyai bentuk dan ukuran yang wajar dan tidak menyimpang dari kebiasaan.

Kapal barang besar ( Vd = 10-15 ).99 0.451.509.552.0 Cb 0.560. 6.85 1.501.640.206.85 0.20 1. 4.30 T/B 0.50 6. L/B 8.930.00 7.720.79 0.50 7. 10.600.97 0.82 0.400.9010.0 3.550.720.96 0.300.250.50 B/H 1.540.70 _ T/H 0.75 0.750.450.80 0.720.90 8.440.70 1.501.780.50 0.740.760.55 0.50 0.614.8010.370.50 0.501.Tabel 4.580.370.500.80 0.82 0.43 0.940.006.350.4 8.0 4.80 1.501.508.84 0.700.80 0.950.50 7.80 1.63 0.830.730.50 0.590.35 0.850.82 0.0 9.660.750.400.6 6.45 0.72 0. Type Kapal Kapal cepat besar ( Vd = 22 Knot ).98 0. Kapal Sedang.55 1.87 0.76 0. Kapal cepat jarak pendek ( Vd = 16-23 Knot ).732.66 0. Teknik Konstruksi kapal 26 .55 0. 9.0 11.890.008. Kapal-kapal motor kecil ( layer ).30 L/H 12.850.370.1 Daftar Koefisien Bentuk Dan Perbandingan Ukura Utama No 1.82 0.82 0.9 13.740.63 0.82 0. Kapal Ikan Kapal Tunda Samudra Kapal Tunda Pelabuhan Kapal – kapal kecil.670.98 0.6013.78 0.99 0.60 0.651. 5.0 11.501.66 Cm 0. 8.015.08. Kapal barang besar ( Vd = 15-18 Knot ) 3. 7.960.87 0.909.730.84 0.680.87 0.660.80 1.50 3.08.90 0.90 0.0011.00 7.505.814.50 5.960.20 1.82 2.800.94 Cw 0.650.510.77 0.614.450.750.5 7.400.400.47 0.46 0.30 -15 11.92 0.506.720.

Isi karene adalah volume badan kapal yang ada di bawah permukaan air ( tidak termasuk volume kulit dan lain – lain ). termasukkulit lambung kapal. Yang disebut pemindahan air adalah volume dari air yang dipindahkan oleh badan kapal. ( Ton ). lunas sayap. sehingga. C. daun kemudi. Cb. C dimana : C = Koefisien tambahan. Isi Karene ( V ) = L .15 % dari Isi Karene. B . Isi Karene Karene adalah bentuk badan kapal yang ada di bawah permukaan air. Dengan catatan. kemudi ( rudder ). CB . dimana Dimana : L = Panjang Karene ( m ) B = Lebar Karene ( m ) T = Sarat Karene ( m ) Cb = Koefisien balok ( m ) B. Pemindahan Air ( Vs ). T . sedangkan volume dari lunas sayap. baling – baling dan lain – lain perlengkapan kapal yang terendam di bawah permukaan air tidak termasuk Karene.0.δ D = L . lunas sayap ( bilge keel ).025 ton / m³. baling – baling (propeller) dan lain – lain perlengkapan yang ada di bawah garis air. volume dari kulit lambung kapal diperkirakan akan sebesar 6 % dari Isi Karene.BAB V. T . SATUAN – SATUAN PERKAPALAN A. Teknik Konstruksi kapal 27 .. δ …. Vs = V . B . Displacement Displacement adalah berat dari karene D=V. Kapal yang terendam di bawah permukaan air.075 % . kemudi baling – baling dan perlengkapan lain yang ada di bawah garis air adalah 0. bahwa tabel kulit. dimana Dimana : L = Panjang Kapa ( m ) B = Lebar Kapal ( m ) T = Sarat kapal ( m ) δ= Massa jenis air laut = 1.

C Volume of Displacement ( ▼) = L . Cb . Di dalam Dwt ( dead weight ) prosentase berat yang paling besar adalah berat muatan yaitu ± ( 70 ~ 85 ) %. Bobot mati adalah daya angkut dari sebuah kapal dimana di dalamnya termasuk berat muatan. Selanjutnya harus diingat bahwa gaya berat dari kapal bekerja dalam arah vertical kebawah. berat bahan makanan.00750 )V. Berat pemindahan air adalah berat air yang dipindahkan oleh badan secara keseluruhan yang ada di bawah garis air. δ . W = Vs . W = Dwt + Berat Kapal Kosong. C E. T . Bobot Mati ( Dead Weight ). Kalau massa jenis air dinyatakan dengan δ. Notasi yang digunakan. C Dalam hal ini berat kapal ( W ) = berat kapal kosong ditambah dengan bobot mati ( dead weight ) atau dapat dituliskan. T .Vs = ( 1. T . Untuk kapal kayu ( kapal yang di buat dari bahan kayu ) Vs = ( 1. δ . benda tersebut mendapat gaya tekan ke atas seberat zat cair yang dipindahkan oleh benda tersebut jadi W = δ . maka.015 )V.00750 – 1. B . Cb . Teknik Konstruksi kapal 28 . Cb . W = L . Berat Pemindahan Air ( W ). Cb . B . berat crew kapal dan penumpang serta barang yang dibawanya. B . berat air minum. B . Displacement ( ∆) = L . D. sedangkan displacement yang merupakan gaya tekan keatas bekerja dalam arah vertical ke atas. berat minyak lunas. C Hukum Archimedes mengatakan bahwa setiap benda yang dimasukkan ke dalam air. δ .00675 – 1. δ W = L . berat bahan bakar. Vs Demikian pula halnya dengan sebuah kapal yang terapung di air akan mendapat gaya tekan ke atas sebesar berat air yang dipindahkan oleh badan kapal tersebut. T .

= 1852 m / jam. yaitu adalah berat motor induk. Berat baja badan kapal ( berat karpus ). G. derrick boom. Berat Kapal Kosong. rantai jangkar. mesin winch. Berat peralatan.Berat bahan bakar adalah jumlah berat bahan bakar yang dipakai dalam pelayaran. berat motor bantu. Kecepatan yang digunakan dalam hal ini adalah kecepatan dinas yaitu kecepatan rata – rata yang dipakai dalam dinas pelayaran sebuah kapal dan dinyatakan dalam knot. 2. alat – alat navigasi. berat botol angin. propeller. Bahan makanan antara 5 kg / orang / hari. F. bantalan – bantalan poros. 3. shaft propeller. Volume Ruang Muat. kecepatan kapal itu sendiri dan jarak pelayaran yang ditempuh. ventilasi. tali temali. reduction gear dan keseluruhan peralatan yang ada di kamar mesin. life boat. yaitu berat dari seluruh peralatan antara lain jangkar. Ruang muat di dalam kapal barang biasanya dibedakan dalam tiga bagian ruangan yaitu : Ruang muatan cair ( Liquid cargo tank ) Teknik Konstruksi kapal 29 . dimana 1 Knot = 1mil laut / jam. berat pompa – pompa. capstan. = 0. Pemakaian air tawar diperkirakan ( 100 ~ 150 ) Kg / orang per hari ( untuk minum dan keperluan sanitasi ). bangunan atas ( superstructure ) dan perumahan geladak ( deck house ). Jumlahnya tergantung dari besarnya PK mesin. cooler.5144 m / detik. mesin kemudi. yaitu berat badan kapal. Berat crew dan penumpang serta barang perlengkapan yang di bawanya diperkirakan ( 150 ~ 200 ) kg / orang. berat compressor. perlengkapan dan peralatan dalam kamar – kamar dan lain – lain. ( Light Weight ) Berat kapal kosong umumnya dibagi 3 bagian besar seperti berikut : 1. mast. separator. berat ketel. intermediate shaft. Berat minyak lumas berkisar ( 2 ~ 4 ) % dari berat bahan bakar yang dipakai. Berat mesin penggerak beserta instalasi pembantunya. mesin jangkar. davit. Kecepatan percobaan adalah kecepatan terbesar yang dapat dicapai kapal dalam pelayaran percobaannya.

Bale cargo capacity. kotak. Teknik Konstruksi kapal 30 .Ruang muatan dingin ( Refrigerated cargo hold ) Ruang muatan kering ( Dry cargo hold ) Volume atau kapasitas ruang muatan kering pada umumnya dibedakan dalam 3 macam muatan yaitu : Gross cargo capacity. yaitu kapasitas ruang muatan biji – bijian atau tanpa pembungkusan tertentu.70 m³ / ton. Sekedar contoh berikut ini diberikan daftar stowage factor yaitu ruangan yang diperlukan untuk setiap ton muatan dengan pembungkus tertentu. Dengan perkataan lain hal ini tergantung pada spesifikasi volume atau stowage factor jenis barang yang diangkut. derum dan lain – lain. Grain cargo capacity. dinyatakan dalam m³ / ton. Pada umumnya harga grain cargo capacity lebih besar dibandingkan dengan bale cargo capacity. Volume ruang muatan ( kapasitas ruang muatan ) sangat tergantung pada jenis barang / muatan yang diangkut. yaitu kapasitas ruang muatan dalam pembungkusan tertentu misalnya dalam karung. Kapal barang normal pada umumnya mempunyai harga spesifikasi volume antara 1.30 ~ 1. Spesifikasi volume adalah besarnya ruangan dalam m³ atau ft ³ yang diperlukan untuk menyimpan suatu jenis barang tertentu seberat 1 metric ton atau 1 long ton. yaitu kapasitas ruang muat yang direncanakan jadi tidak termasuk pengurangan konstruksi gading – gading ( Frame ).

0 - Peti Bal Zak Kaleng Barrel Bal - Khusus untuk muatan biji-bijian ( Curah ) tambang dan biji tumbuhan mempunyai harga spesifik volume sebagai berikut : Jenis Muatan Biji Besi Biji Phosphat Biji Batubara Biji Nekel Biji Gandum Biji Cokes Biji Mangaan Biji Barley Biji Belerang Biji Tembaga Biji Oats : 0.0 Teknik Konstruksi kapal 31 .8 3.5 1.5 2.6 : 2.1 Daftar Stowage Faktor Jenis barang Stowage factor Cara pembungkusan nya Jenis barang Stowage factor Cara pembungkusanya Anggur Apel Beras Barangbarang di dalam kaleng.24 : 2.4 1.5 2.44 : 0.6 Kotak Kotak Karung Kotak Kopi Kopia Pupuk Semen 1.6 1.60 : 1.3 3.6 1.80 : 1.0 1.7 2.8 – 3.5 0.80 : 0.35 1.85 – 0.45 : 0.80 : 0.TABEL 5.1 – 1.30 : 0.4 – 0. Jagung Gandum Garam Gula Jute Kapas Kapok Kacang 1.4 7.4 1.1 1.3 1.4 1.3 – 1.4 1.5 1.20– 1.9 Karung Karung Zak Zak Karung Karung Karung Karung Bal Bal Bal Karung Teh Temba kau Tepun g Cat Bier Wool di pres - 2.9 : 1.66 3.5 – 2.8 0.1 1.4 1.

penundaan serta beberapa persyaratan keselamatan pelayaran didasarkan pula atas besarnya tonnage.H. c. Teknik Konstruksi kapal 32 . Bagi pemilik kapal adalah untuk memperkirakan pendapatan maupun pengeluaran ( pajak dan ongkos ) yang harus dikeluarkan pada waktu tertentu. karena tonase kapal dianggap dapat menggambarkan potensial earning capacity sebuah kapal. Bahwa makin besar sebuah kapal. e. Besarnya panjang kapal dan lebar kapal belum dapat dipakai sebagai pedoman untuk menunjukkan besarnya kapal. Bagi pemerintah adalah untuk dasar pegangan dalam memungut pajak diantaranya adalah pajak pelabuhan sebagai imbalan atas pelayanan ( Service ) yang telah diterima kapal. Tonase dipergunakan sebagai batasan terhadap berlakunya syarat – syarat keselamatan kapal ataupun beberapa syarat lain. d. maka besar pajak yang dikenakan pada suatu kapal dapat didasarkan atas besarnya tonasenya. Sebab ukuran besarnya kapal adalah persoalan kapasitas muat ( Carrying capacity ). Dapat disimpulkan gunanya tonnage adalah : a. pertambahan besar kapal sangat bervariasi baik terhadap panjang. berlaku suatu pedoman bahwa besarnya pajak yang dikenakan pada sebuah kapal haruslah sebanding dengan kemampuan kapal tersebut untuk menghasilkan ( Potensial earning capacity ). Sebagaimana diketahui. Atas dasar pemikiran ini. Oleh karena itu dalam menentukan pajak. lebar maupun tingginya. Digalangan kapal. maka kapal tersebut tentu dikenakan pajak serta memerlukan biaya sehubungan dengan kegiatan. tonnage digunakan sebagai pedoman dalam menetapkan tarif docking dan reparasi kapal. b. akan makn besar pula pajak serta ongkos yang harus dikeluarkannya. TONASE ( TONNAGE ) Sebagai alat angkut yang dipergunakan dalam kegiatan ekonomi . Dalam perkembangan selanjutnya bukan saja pajak pelabuhan atas besarnya tonase melainkan ongkos pengedokan. Untuk menunjukkan ukuran besarnya kapal yaitu kapasitas muatnya.

Garis Geladak Tepi ( Sheer Line ). Garis muat adalah garis air yang paling atas pada waktu kapal dimuati penuh dengan muatan. WL 2. Tinggi garis muat ( T ) diukur persis di tengah – tengah kapal ( Midship ). D. B. Garis – garis potong yang mendatar ini disebut garis air ( water line ) dan mulai dari bawah diberi nama WL O. Garis air ini ( WL 0 ) / garis dasar ini letaknya harus selalu datar. Garis dasar ( base line ) adalah garis air yang paling bawah. Ukuran kapal tersebut menggunakan singkatan – singkatan yang mempunyai arti tertentu walaupun dalam istilah bahasa inggris dan penggunaannya sudah standart. Di umpamakan suatu kapal dipotong secara memanjang ( mendatar ). Dalam hal ini adalah garis air 0 atau WL 0.BAB VI RENCANA GARIS ( LINES PLAN ) Sebelum mulai menggambar rencana garis ( lines plan ) . C. Garis Air ( Water Line ). Kalau kita melihat garis geladak tepi dari gambar diatas. Atau kalau dilihat dari bidang garis air. lebar meupun tinggi badan kapal. Apabila seseorang hendak membuat suatu kapal digalangan. maka terlihat bahwa jalannya garis sisi tersebut adalah menanjak naik dihaluan maupun di buritan. garis geladak tepi adalah garis lengkung dari tepi geladak yang di tarik melalui ujung atas dari balok geladak. Garis Muat ( Load Water Line ). Garis Dasar ( Base Line ). maka pertama–tama yang harus dikerjakan adalah pemindahan gambar rencana garis dari kertas gambar kelantai (mould loft) dengan ukuran yang sebenarnya atau skala 1 : 1 karena dari gambar rencana garis inilah kita dapat membentuk kapal yang akan dibangun. Harus mengetahui lebih dahulu ukuran besar kecilnya kapal. seperti panjang. Pada kapal – kapal yang direncanakan dalam keadaan datar ( even keel ). Teknik Konstruksi kapal 33 . Dengan adanya potongan mendatar ini terjadilah beberapa penampang. Dalam gambar rencana garis. maka proyeksi base line adalah bidang garis air 0. Tiap – tiap penampang ini disebut bidang garis air. WL 1. Dalam gambar rencana garis ini ada beberapa istilah atau pengertian yang harus diketahui seperti yang diuraikan dibawah ini : A. WL 3 dan seterusnya.

diukurkan tinggi sheer standart sebagai berikut ( dalam mm ) : AP = 25 (L/3 + 10) 1/6 L dari AP = 11. Kemudian pada ketinggian H ditarik garis datar sejajar dengan garis dasar ( base line ). Kemudian dari masing – masing titik pada garis geladak tepi sesuai dengan pembagian AP. menanjak naik kedepan dan kebelakang. 2. 1/6 L dari AP. Selanjutnya pada midship ukurkan tinggi kapal ( H ). Kemudian dari titik-titik tersebut diatas dibentuk garis yang stream line.1 Cara menentukan sheer plan 1.6 (L/3 + 10) 1/6 L dari AP = 22. 1/3 L dari AP dan seterusnya). 1/3 L dari AP. midship. sedemikia rupa hingga memotong garis tegak yang ditarik melalui titik AP. 1/3 L dari FP dan 1/6 L dari FP. 2. 1/6 L dari AP.8 (L/3 + 10) Miship = 0 AP = 5.1 (L/3 + 10) 1/3 L dari AP = 2. 1/6 L dari FP dan FP 4. 1/3 L dari AP dan seterusnya kita ukurkan keatas harga – harga dari 1/50 B ( B = adalah lebar kapal setempat pada potongan AP.Cara Menentukan Garis Geladak Tepi ( Sheer Line ). 3. Pertama – tama kita menggambar garis geladak tepi sesuai dengan petunjuk diatas. 1/6 L dari AP.2 (L/3 + 10) 1/3 L dari AP = 50 (L/3 + 10) 5. Garis Geladak Tengah ( Camber ) Cara menggambar camber pada potongan memanjang kapal adalah sebagai berikut : 1. Teknik Konstruksi kapal 34 . 1/3 L dari FP. Panjang pada dari AP sampai FP dibagi menjadi 6 bagian yang sama seperti pada gambar dibawah ini: AP 1 6 L 1 3L O I 1 3L 1 6 L FP Gambar 6. E. Pembagian panjang kapal tersebut masing – masing : 1/6L dari AP. Dari perpotongan antara garis datar yang ditarik sejajar dengan base line setinggi H pada midship tadi dengan garis tegak yang ditarik melalui titik-titik AP. 1/3 L dari AP midship.

3.2 Potongan kapal Tinggi 1/50 B dari garis geladak tepi diukur pada centre line dari kapal disebut camber. Titik tersebut kita hubungkan satu sama lain sehingga terbentuk gambar garis geladak tengah seperti pada gambar. Dalam menentukan camber pada potongan melntang dapat dilaksanakan dengan dua cara : Garis Geladak Tengah 1 50 1 50 B B Garis Geladak Tepi AP O I FP O I B/2 Gambar 6. Lengkungan dari camber kesisi kiri kanan lambung kapal dan berhenti pada titik garis geladak tepi disebut garis lengkung geladak. Gambar 6.3 Cara membuat camber Teknik Konstruksi kapal 35 .

( lihat gambar a ) 3. 5. sehingga kita dapatkan titik – titik 1. titik 2 pada busur lingkaran dengan titik Teknik Konstruksi kapal 36 .2. Kemudiankita hubungkan titik 1 pada busur lingkaran dengan titik 1 pada garis datar. 2. Pada bagian ¼ lingkaran ( busur lingkaran kita bagi menjadi 6 bagian yang sama.3 sampai 6. dimana garis ini adalah setengah lebar kapal ( B/2 ). Selanjutnya dari titik 0 ( nol ) yaitu perpotongan antara garis centre line dengan garis datar yang ditarik dari salah satu titik pada garis geladak tepi dari gading yang bersangkutan kita membuat setengah lingkaran dengan jari – jari h = 1/50 B ( B adalah lebar gading yang bersangkutan ).3 sampai 6.2. Selanjutnya setengah lingkaran yang berimpit dengan garis datar yang ditarik tegak lurus dengan centre line kita bagi menjadi 6 bagian yang sama juga. Dari geladak tepi setinggi H (tinggi kapal ) ditarik garis tegak lurus centre line. sehingga pada gambar kita mendapatkan titik – titik 1. 4.4 Cara membuat camber Gambar diatas adalah salah satu potongan melintang kapal pada salah satu gading : 1.Cara 1 a B/2 b 4 5 2 1 C L h C L h 0 C L h 0 3 4 5 2 1 3 6 5 4 3 2 1 65 4 3 2 1 c 6 5 4 3 2 1 65 4 3 2 1 Gambar 6.

X2 pada garis tegak lurus yang ditarik melalui titik 2 dan seterusnya sehingga mendapatkan garis tegak yang mempunyai ketinggian yang berbeda. 6. Pada sisi – sisi segitiga kita bagi dan banyaknya pembagian minimum 5 bagian. Dari ketinggian garis tegak yang berbeda tersebut kita hubungkan dengan garis sehingga mendapatkan lengkungan garis tengah geladak. Cara 2 Sebagaimana cara 1. X2 dan seterusnya. maka pada cara 2 ini kita umpamakan juga sebagai salah satu penampang melintang kapal pada salah satu gading. ( lihat gambar c ). Teknik Konstruksi kapal 37 . ( lihat gambar a ). Dari geladak tepi setinggi H kita tarik garis tegak lurus terhadap centre line pada centre line kita ukurkan keatas garis setinggi 2h = 1/25 B ( B adalah lebar gading setempat ). Sehingga mendapatkan panjang X1. Kemudian kita buat segitiga sama kaki. 7.2. 9. Ukurkan panjang garis X1 pada garis tegak lurus yang ditarik melalui titik 1.2 pada garis datar dan seterusnya. 1. 3. Melalui titik – titik tersebut tarik garis – garis tegak lurus. Pada panjang B/2 dbagi menjadi 6 bagian dan letakkan titik – titik 1. ( lihat gambar B ). 8.3 sampai 6. 2.

5.3 dan seterusnya dengan catatan bahwa nomor 0 pada sisi lain dimulai dari bawah. Kalau tanda–tanda titik tersebut kita hubungkan.2h a B b h C L 5 4 2 3 C L 6 0 1 2 3 4 C L 6 0 1 2 3 4 C L 5 6 5 6 c 1 0 d 0 1 2 3 5 4 Gambar 6. Pada gambar perpotongan garis 1-1 dengan garis 2-2 kita beri tanda. ( gambar d ).5 4.1. maka terbentuklah lengkung geladak yang kita inginkan. 7. Kemudian kita hubungkan titik 0 dengan titik 0. titik 1 dengan titik 1. perpotongan garis 3-3 dengan 4-4 kita beri tanda dan seterusnya. Titik – titik pembagian ini kita beri nomor 0. Teknik Konstruksi kapal 38 .2. (gambar c). Sedangkan untuk sisi lainnya nomor 0 dimulai dari puncak ( atas ). titik 2 dengan titik 2 seterusnya. 6.

2. 5. C. x3 dan x4 ini dari basis ( garis dasar ) masing – masing pada station 9 ¼ . 4. B. F. G dan H. Diumpamakan suatu kapal dipotong – potong tegak memanjang kapal. 4. Garis Tegak Potongan Memanjang ( Buttock Line ). station 9 ½ . Pertama – tama yang dikerjakan ialah memotong BL I pada gambar bidang garis air berjarak a juga dari centre line. x2. UD. 3. Jika titik – titik A. ( lihat gambar ).Cara menentukan garis tegak potongan memanjang ( BL ) ini pada gambar rencana garis adalah sebagai berikut : Misalnya akan mengambarkan BL I yaitu bagaimana mengetahui bentuk bidang garis tegak potongan memanjang sesuai dengan potongan I yaitu berjarak a terhadap centre line. ukurkan harga – harga x1. B s/d H dan titik – titik ketinggian X1. Garis ini akan memotong garis air 1. Pemberian nomor untuk BL ini dimulai dari centre line.6. titik B memotong Wl 2 di titik B1. Penampang kapal yang terjadi karena pemotongan ini disebut bidang garis tegak potongan memanjang. station 9 ¾ . dimana centre line ini sendiri adalah garis tegak potongan memanjang (BL 0). Titik – titik tersebut kita proyeksikan ke atas dimana titik A memotong WL 1 di titik A1. Selanjutnya pada gambar garis tegak potongan melintang ( pada BODY PLAN ) dimana BL 1 tadi telah kita potong berjarak a dari centre line . titik c memotong WL di titik C1 dan seterusnya. Teknik Konstruksi kapal 39 . FD dan bulwark pada titik A.dan station FP. 2. E. BL III dan seterusnya dapat diperoleh dengan cara yang sama. D. Untuk BL II. 3. 1. s/d X 4 kita hubungkan maka terbentuklah garis lengkung yang laras dan garis ini adalah garis tegak potongan memanjang I ( BL I ).

CARA MEMBUAT GARIS BUTTOCK LINE BODY PLAN BULWARK BULWARK FD Teknik Konstruksi kapal UD BL 3 X3 X2 X1 7 1/2 8 81 2 9 91 4 D WL 5 BL 2 BL 1 X3 X1 91 2 T X2 93 4 FP Gambar 6.6 Buttock Line WL 1 WL 4 WL 3 X4 WL 2 WL 1 BASE LINE BL 3 BL 2 WL 3 WL 5 WL 2 WL 4 BU LW AR K FD UD A B C D E F G BL 1 C L 6 7 71 2 8 81 2 9 91 4 91 2 9 3 4 FP 40 .

Garis Tegak Potongan Melintang ( Station Atau Ordinat ) Garis tegak potongan melintang adalah garis kalau diumpamakan suatu kapal dipotong-potong tegak melintang. Garis tegak yang membatasi bagian ini disebut gading ukur atau station. Sehingga untuk membuat lengkungan tersebut cukup selaras diperlukan beberapa titik yang cukup berdekatan. Pada mould loft semua potongan gading harus digambarkan yaitu sesuai dengan banyaknya gading yang akan dipasang ada kapal tersebut. Semua dari potongan gading nyata ini harus dibuatkan malnya untuk dikerjakan. Dalam prakteknya pembagian 0 sampai 10 bagian ini umumnya masing-masing bagian masih dibagi lagi menjadi bagian kecil. Dalam prakteknya biasanya gading nyata diukur pada gambar rencana garis lalu hasilnya pengukuran digambar langsung pada lantai gambar ( Mould loft ) dengan skala satu-satu ( 1 : 1 ). Penampang kapal yang terjadi karena pemotongan ini disebut bidang garis tegak melintang. Ada dua macam garis tegak potongan melintang yaitu : 1. Adapun kegunaan dari garis sent adalah utuk mengetahui kebenaran dari bentuk gading ukur yang Teknik Konstruksi kapal 41 . 2. Gading ukur diberi nomer 1 sampai 10 atau 1 sampai 20 dimulai dari kiri Gading ukur dengan nomer 0 adalah tepat pada garis tegak belakang atau after perpendicular ( AP ) sedangkan gading ukur dengan nomer 10 atau 20 adalah tepat pada garis tegak haluan atau fore perpendicular ( FP ). Garis Sent ( Diagonal ) Garis sent adalah garis yang ditarik pada salah satu atau beberapa titik yang ada pada garis tengah ( centre line ) membuat sudut dengan garis tengah. maka panjang kapal ini dibagi 10 atau 20 bagian yang sama. H. Terutama hal ini dilakukan pada ujung haluan dan bentuk belakang kapal mengingat bahwa bagian ini garis air kapal melengkung. Gading Ukur ( Ordinat atau Station ) Pada umumnya kalau seseorang merencanakan kapal. Jumlah bagian dari gading ukur biasanya genap agar memudahkan memperhitungkannya. Gading nyata.G. Dari gambar dengan skala 1 : 1 ini dapat dibuat mal dari masing-masing gading untuk kemudian dengan mal tersebut dapat membentuk gadinggading nyata dari kapal dibegkel. Gading nyata diperoleh dengan mengukur dari rencana garis yang dibentuk melalui gading ukur.

5 G F E D C SE N T 8 B A 8 8 . 9 ¼. 8 ½. dan FP sehingga mendapat titik A1. 9 ¼. B. 2. sehingga memotong garis ukur ( Station ) 8. 9 ½. Cara menentukan dan membuat garis sent : 1.7 5 FP G1 F1 E1 D1 SE NT C1 B1 A1 Gambar 6. MD. D. Pertama-tama menarik garis dari titik M yang ada pada garis centre line dan menyudut terhadap garis tersebut.7 5 9 . 9. E. D1. dan G. 9 ¾ dan stasion FP dititik A. Kemudian harga MA.5 9 . 8 ½.5 9 .2 5 9 .5 9 9 .2 5 9 8 .masih kurang baik atau kurang streamline. 9 ¾. ME. F. C1. E1. B O D Y PL A N B U L W A R K FP 9 . B1. MF dan MG diukur pada pembagian gading ukur 8. Titik tersebut dihubungkan. maka bentuk dari garis sent ini juga kurang streamline.7 Garis sent Langkah Kerja Menggambar Lines Plan Teknik Konstruksi kapal 42 . 9 ½. F1 dan G1. C. 9. MB. maka akan mendapatkan garis sent yang bentuknya harus streamline. MC.

Membuat garis BL ( Buttock Line ) 6. Pada daerah buritan 1. Menentukan garis tengah geladak ( tinggi camber ) pada upper deck dan poop deck sesuai rumus. Membagi panjang kapal ( LPP ) menjadi station-station AP. Membuat kemiringan linggi haluan 4. Menentukan garis forecastle deck diatas upper side line dengan ketinggian sesuai ukuran yang telah ditentukan 2. IV. Menentukan bulwark sesuai dengan ukuran yang telah ditentukan 3. Pada daerah haluan 1. WL 1. WL 3 dan seterusnya ) 4. 1…9 ¾. Gambar body plan diletakan ditengah-tengah ( Midship ). Langkah Awal 1. Membuat garis air ( WL 0. Menentukan tinggi geladak ( D ) 5. Menentukan garis tengah geladak ( tinggi camber ) sesuai rumus yang telah ditentukan III. Membuat garis dasar ( base line ) sepanjang kapal ( LOA ) 2. Menentukan poop deck side line ( garis geladak kimbul ) sesuai dengan ketentuan yang telah diberikan. 2. Menentukan rise of floor ( Kemiringan dasar kapa ) 5. ¾ . ¼. Mengecek / menggambar garis potongan memanjang ( buttock line ) dengan memperhatikan potongan buttock line dengan gading ukur ( Station ) pada body plan dan potongan buttock line dengan water line pada gambar pandangan atas. 2 ) Body Plan ( Pandangan depan dan Belakang ) Langkah pengerjaan : 1. Menggambar bentuk gading ukur ( Station ) sesuai tabel yang diberikan. Membagi panjang kapal ( LPP ) menjadi 6 bagian sama panjang mulai dari AP Sampai FP 6. ½ . Menentukan kelengkungan sheer berdasarkan rumus sheer standar II. 2. Menentukan lebar kapal sesuai ukuran utama kapal 4. Teknik Konstruksi kapal 43 .Sheer Plan ( Pandangan Samping ) I. FP 3. Membuat bentuk linggi sesuai ukuran 3. Membuat garis-garis WL sesuai kebutuhan 3.1 ).

) Half Breadth Plan ( Pandangan Atas ) Langkah Pengerjaan : 1. Mengecek bentuk – bentuk gading ukur dengan membuat garis sent ( garis diagonal ). Teknik Konstruksi kapal 44 . Menentukan garis pembagian gading ukur ( Station ) 3. Membuat garis centre line 2. Membuat garis air ( WL ) di pandang dari atas dengan cara pemindahan ukuran ukurannya dari body plan 5.3. Membuat buttock line dengan jarak tertentu 4.

AP ) ( 1 L .AP ) 6 8 81 2 9 91 4 BASE LINE 91 2 93 4 FP ( 1 L .2 m 3000 a b POOP DECK SIDE LINE CK UPPER DE CENTER LINE E WL 5 WL 4 WL 3 WL 2 WL 1 BASE LINE AP 1/2 3/4 1/4 1 1 1/2 2200 e CK SIDE LIN UPPER DE f 1500 WL 5 D T WL 4 WL 3 WL 2 WL 1 2 Gambar 6.AP ) 3 C 0 1 1 1/2 4 6 ( 1 L .8 Pandangan Samping kapal ( 1 L .FP ) 3 2 2 1/2 3 5 7 7 1/2 8 81 2 ( 1 L .FP ) 6 9 3500 BASE LINE 91 2 FP 4510 200 POOP DECK CENTER LINE BULL WARK KUBU-KUBU CA FORE CK STLE DE 1000 2200 2.FP ) 6 45 .PANDANGAN SAMPING LENGKUNG SHEER UPPER DECK SIDE LINE a d b c e f WL 5 WL 4 WL 3 WL 2 WL 1 Teknik Konstruksi kapal AP 1/2 1 ( 6 L .

9 Lines Plan Teknik Konstruksi kapal 46 .Gambar 6.

Jarak Vertikal titik berat G terhadap keel ( Lunas ) ditulis dengan KG.1 Titik berat segitiga Gambar 7.BAB VII METASENTRA DAN TITIK DALAM BANGUNAN KAPAL A. Titik Berat ( Centre Of Gravity ) Setiap benda mempunyai titik berat. Demikian pula dari sebuah kubus yang homogen pada gambar 7. Maka titik KG dan B dapat dihitung sebagai berikut : Gambar 7.2 Titik berat kubus Kapal juga mempunyai titik berat yaitu titik tangkap gaya berat dari kapal. Dari sebuah segitiga seperti gambar 7. Titik berat ini adalah titik tangkap dari sebuah gaya berat.3 Titik tangkap gaya berat kapal G = Titik berat kapal W = Gaya berat kapal KG = ∑ momen dari tiap − tiap komponen berat terhadap keel ∑ berat tiap − tiap komponen 47 Teknik Konstruksi kapal . Titik berat kapal biasanya ditulis dengan huruf G dan titik G ini merupakan gaya berat kapal W bekerja vertikal kebawah. Gambar 7.2 titik berat kubus adalah titik potong antara diagonal ruang kubus. Kedudukan memanjang dari titik berat G terhadap penampang tengah kapal ( Midship ) ditulis G.titik beratnya adalah perpotongan antara garis berat segitiga tersebut.1 . Disamping Cara tertentu untuk menghitung letak titik G.

Teknik Konstruksi kapal 48 .h ∑W KG = ∑ momen dari tiap − tiap komponen berat terhadap keel ∑ berat tiap − tiap komponen Gambar 7.4 Momen komponen kapal terhadap keel Keterangan : W = Berat komponen h = Jarak vertical titik berat komponen ke lunas (Keel) W. pengurangan atau pergeseran muatan.h = Momen KG = ∑ W .h = Momen G = ∑ W .5 Momen komponen kapal terhadap midship Keterangan : W = Berat komponen h = Jarak horisontal titik berat komponen ketengah kapal ( Midship ) W.h ∑W Jadi titik berat G sangat tergantung pada konstruksi kapal itu sendiri. Letak titik G tetap selama tidak ada penambahan.Gambar 7.

B. titik tekan terletak pada satu vertical dengan titik berat kapal dan besar gaya berat kapal sama dengan gaya tekan . Titik berat dari bagian kapal yang berada dibawah permukaan air disebut Titik tekan ( Centre of Buoyancy ). Resultan gaya tekan keatas oleh air ke badan kapal pada bagian yang terendam air akan melaui titik berat dari bagian kapal yang masuk kedalam air. Demikian pada sebuah kapal yang terapung akan mengalami gaya tekan keatas. Titik Tekan ( Centre of Buoyancy ) Pada sebuah benda yang terapung diair. titk tekan ponton adalah titik berat bagian yang tecelup kedalam air yang merupakan perpotongan diagonal dari bagian ponton yang tercelup.6 . Gaya tekan keatas = γ . titik tekan pada kedudukan vertical ditulis dengan KB dan pada kedudukan memanjang terhadap midship ditulis dengan ФB atau LCB. V γ = Berat jenis zat cair V = Volume kapal yang terendam air Pada sebuah kapal yang terapung. Menurut hukum Archimedes besarnya gaya tekan keatas adalah volume kapal yang terendam air dikalikan dengan berat jenis zat cair. Gambar 7.maka benda tersebut akan mengalami gaya tekan keatas.6 Garis vertical dari titik tekan dan titik berat Titik tekan ditulis dengan huruf B. Teknik Konstruksi kapal 49 . Untuk sebuah ponton seperti pada gambar 7.

maka titik tekan kapal akan berubah letaknya kalau kapal oleh gaya luar mengalami oleng atau trim.8 Titik tekan kapal tegak Teknik Konstruksi kapal 50 .Gambar 7.7 Garis vertical dari titik tekan dan titik berat Karena letak titik tekan tergantung dari bentuk bagian kapal yang masuk kedalam air. Gambar 7.

10 Titik tekan kapal tegak Gambar 7.B = γV = G = W= Gambar 7.9 Titik tekan kapal oleng Titik tekan Bφ = Titik tekan setelah kapal oleng Gaya tekan keatas ( ton ) Bθ = Titik tekan setelah kapal trim Titik berat kapal Gaya berat kapal ( ton ) Gambar 7.11 Titik tekan kapal dalam kondisi Trim Teknik Konstruksi kapal 51 .

12 momen inersia melintang adalah momen inersia terhadap sumbu x. Luas garis air Gambar 7. ФF= momen statis bidang garis air terhadap midship.12 F adalah titik berat garis air.C. atau dengan perkataan lain letak titik M selalu diatas titik tekan B. maka harga BM juga selalu positip. Dari gambar 7. Untuk sebuah ponton yang terbentuk kotak dengan panjang L. Teknik Konstruksi kapal 52 . lebar B dan sarat T. Harga I dalam m4 sedang V dalam m³ jadi satuan untuk BM adalah meter. Karena I dan V selalu positip. V = L x B x T. Kapal mengalami trim dimana sumbunya melalui titik berat garis air . Titik berat garis air ditulis dengan huruf F ini pada kedudukan memanjang terhadap penampang tengah kapal ( midship ) ditulis dengan Ф F. Titik Berat Garis Air ( Center of Floatation ) Titik berat garis air adalah titik berat dari bidang garis air pada sarat kapal dimana kapal sedang terapung.

B³. Jari – jari metasentra memanjang adalah jarak antara titik tekan B pada kedudukan kapal tegak dengan metasentra memanjang ML. IL . dimana ∇ BML = BML = jari-jari metasentra memanjang IL = Momen Inersia memanjang.B3. 12 1 L. Volume kapal sampai garis air tersebut. BM = 12 I= LBT. BML = Momen Inersia memanjang dari garis air. Jari – jari metasentra memanjang ditulis BML.13 Momen Inersia melintang.Momen inersia melintang untuk garis air berbentuk empat persegi panjang adalah : 1 L . yaitu momen inersia yang bekerja pada sumbu yang melalui titik berat luas bidang garis air (F) ∇ = Volume kapal Teknik Konstruksi kapal 53 . BM = B2 12 T Gambar 7.

momen Inersia memanjang IL adalah momen Inersia terhadap sumbu trim yang melalui titik berat luas bidang garis air. dan titik ML selalu diatas B. dimana M harus terletak di atas G atau KM harus lebih besar dari KG. maka kita dapat menghitung harga atau tinggi metasentra melintang maupun tinggi metasentra memanjangnya yaitu : MG = KM – KG atau = KB + BM – KG MLG= KML – KG atau = KB + BML – KG Di dunia perkapalan yang perlu mendapat perhatian adalah harga MG yaitu harga MG harus positif. A = Luas bidang garis air. Dengan demikian tinggi ∇ B (Center of Buoyancy) adalah = metasentra melintang maupun tinggi metasentra memanjang terhadap lunas kapal (keel) dapat dihitung yaitu : KM = KB + BM dan KML = KB + BML. Setelah itu menghitung momen Inersia memanjang terhadap sumbu melintang yang melalui titik berat bidang garis air yaitu momen Inersia terhadap midship dikurangi hasil perkalian antara jarak kwadrat kedua sumbu dengan luas bidang garis air. apabila harga KG atau tinggi titik berat kapal dari lunas (keel) diketahui. IL = Ly – ( Ф F )² . pada tengah kapal ( midship ). Dimana : IL = Momen inersia memanjang terhadap sumbu melintang yang melalui titik berat bidang garis air ( F ).Dari gambar diatas. Teknik Konstruksi kapal 54 . Jadi dapat disimpulkan bahwa tinggi metasentra melintang (M) terhadap I atau tinggi metasentra memanjang ∇ I terhadap B (Center of Buoyancy) adalah L . Ф F = Jarak sumbu. dimana KB = tinggi center of buoyancy terhadap lunas Dengan mengetahui tinggi KM dan KML. A. Ly = Momen inersia terhadap midship ( sumbu y ). BM dalam meter.

12 1 BML = L ³ B. L2 BML = 12 T Teknik Konstruksi kapal 55 . Jadi harga I dan IL adalah 0 sehingga dengan demikian BM dan BML adalah nol.Gambar 7. maka garis air benda tidak ada. Untuk benda yang melayang di dalam air seperti terlihat gambar 7. 12 IL = LBT. Untuk ponton dengan bentuk garis air. maka I memanjang.adalah 1 L ³ B.14 Benda yang melayang.14.

Tinggi metasentra melintang adalah jarak antara titik berat kapal G dengan metasentra M. Tinggi metasentra nol kalau titik M terletak berimpit dengan titik G. Teknik Konstruksi kapal 56 . Tinggi metasentra positip kalau titik M diatas titik G. Tinggi metasentra memanjang adalah jarak antara titik berat kapal G dengan titik metasentra memanjang ML.16 Tinggi metasentra.D.KG. = KB + Tinggi metasentra GM I . V KB = Tinggi titik tekan diatas lunas ( keel ) KG = Tinggi titik berat kapal diatas lunas (keel). Tinggi Metasentra ( Metacentric Height ). Gambar 7. Gambar 7. Kita mengenal tinggi metasentra melintang dan tinggi metasentra memanjang. V = Volume kapal samapai sarat air tersebut. Tinggi metasentra negatip kalau titik M dibawah titik G. I = Momen inersia melintang garis air.18 MG = KB + BM – KG. Tinggi metasentra ini ditulis dengan MG.

4 117.92 6.2 5 Berat ( Ton ) 1440 1870 175 90 KG ( Cm ) 362 392 67 282 kapal.1 Nama bagian Kapal kosong Muatan Bahan bakar minyak Air. anak buah perbekalan Tabel 7. Teknik Konstruksi kapal 57 .62 3.25 253. Menghitung KG Sebuah kapal mempunyai berat dan letak titik berat bagian terhadap lunas ( keel ) sebagai berikut : Nama bagian Kapal kosong Muatan Bahan bakar minyak Air.7 2. K = Keel.82 Momen (ton) 5212.KG V KB = Tinggi titik tekan diatas lunas ( keel ) KG = Tinggi titik berat kapal diatas lunas ( keel ) IL = Momen inersia dari garis terhadap sumbu melintang yang melalui titik berat garis air F V = Volume kapal sampai garis air Karena harga IL besar.ML = Metasentra memanjang. anak buah kapal. perbekalan Berat ( Ton ) 1440 1870 175 90 3575 KG ( Cm ) 3.8 7330. maka harga MLG selalu positip jadi titik ML selalu berada diatas G. G = Titik berat kapal B = Titik tekan. 1.8 12914. Terlihat bahwa : MLG = KML – KG atau = KB + BML – KG = KB + IL .

2 L2 81 = = 3.Maka harga KG dari seluruh kapal KG = = ∑ W .61 m 3575 2. Menghitung BM Diketahui : Ordinat sebuah garis air dari sebuah perahu mempunyai ukuran sebagai berikut : No Station 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ½ lebar ( cm ) 0 20 50 70 100 120 110 90 60 25 0 Jarak setiap station adalah 90 cm dan volume perahu sampai garis air itu adalah 10. Jari-jari metasentra melintang BM b. Momen inersia melintang luas bidang garis air Teknik Konstruksi kapal 58 . b. Jari – jari metasentra melintang BM.375 meter BML = 12 T 24 3.25 = 3.h ∑W 12914. dan sarat T=2m Hitung : a. Jari-jari metasentra memanjang BML Maka harga : BM = B2 36 = = 1. B = 6 m .5 meter 12 T 12. Hitung : a.5 m³. Menghitung BM dan BML dari Ponton Sebuah ponton yang berbentuk kotak dengan L = 9 m.

2 Nomer Ordinat Statio n 0 5 1 20 2 50 3 70 4 100 5 120 6 110 7 90 8 60 9 25 10 0 JUMLAH Ordinat ( I )³ 125 8000 125000 343000 1000000 1728000 1331000 729000 216000 15625 0 II ( Faktor luas ) 1 4 `2 4 2 4 2 4 2 4 1 I³ x II Hasil 125 32000 250000 1372000 2000000 6912000 2662000 2916000 432000 62500 0 ∑ =16638625 Maka harga Momen Inersia Melintang ( I ) dan Jari-jari metasentra melintang ( BM ) 1 x k x h x∑ 3 1 1 = 2 x x x 90 x 16638625 = 332772500 cm4 3 3 I 332772500 BM = = = 31.Tabel 7.7 cm V 10500000 I=2x Teknik Konstruksi kapal 59 .

Untuk rumus-rumus pendekatan biasanya dipakai cara seperti : Teknik Konstruksi kapal 60 . Sebuah garis dasar sebagai absis b. Garis lengkung yang membatasinya dilukis dengan menggunakan mal garis sesuai bentuk garis air yang kita rencanakan. Karenanya untuk menghitung luas suatu bidang lengkung pada kapal tidak mungkin digunakan rumus-rumus ilmu pasti atau internal. Sebuah garis lengkung Gambar 8. Dua buah ordinat yang ada kalanya berharga nol c. Cara yang paling praktis untuk menghitungnya adalah dengan menggunakan alat-alat yang disebut Planimeter atau Integrator.BAB VIII LUAS BIDANG LENGKUNG Perhitungan-perhitungan pada kapal umumnya didasarkan pada bidang-bidang lengkung yang dibatasi oleh : a. sehingga tidak dapat digolongkan pada bentuk-bentuk garis dalam ilmu pasti. yaitu menggunakan rumus-rumus pendekatan. Maka untuk menghitung luasnya dipakai jalan lain.1 Bidang Lengkung Bidang-bidang lengkung seperti ini dapat dijumpai pada bentuk garis air. bentuk gading dan lain-lain.

Perhitungan Cara Trapesium Gambar 8. Cara Simson 1. Luas I Luas II Luas III Luas IV Luas ABC Catatan : h y0. Cara Trapesium B. dengan aturan Trapesium.2.2. y2.2 Bidang Trapesium Bidang lengkung ABC akan dicari luasnya. 1 = faktor luas Teknik Konstruksi kapal 61 . III dan IV sebagai berikut. Cara Simpson I 2. y1.A. 2. 2. Dengan demikian kita bisa mencari luas bidang I. Cara Simpson II 3. y3. Bidang lengkung tersebut dibagi misalnya menjadi 4 bagian. dan y4 Angka ½ = jarak ordinat = panjang ordinat = faktor pengali untuk trapisium = ½ h (y0+y1) =½h( =½h( =½h( y1 + y2) y2 + y3) y3 + y4) = ½ h (y0 + 2y1+2y2+2y3+y4) Angka 1. dimana pembagian kearah memanjang adalah sepanjang h.2. Cara Simpson III A. II..

Kelemahannya. dimana 3 A h y0. dan y2 Angka = luas bidang = jarak ordinat = panjang ordinat = angka pengali Simpson I = faktor luas Simpson I 1 3 Angka 1. B.3 Bidang Lengkung Cara Simpson I Luas bidang lengkung seperti gambar di atas menurut Aturan Simpson I adalah 1 h( y 0 + 4 y1 + y 2 ) . Perhitungan Cara Simpson 1. 4. 1 dA = ydx Rumus di atas dapat dibuktikan sebagai berikut : Teknik Konstruksi kapal 62 . y1. bidang yang diarsir seperti gambar di atas tidak ikut terhitung. Gambar 8. Cara Simson I Aturan Simpson I mensyaratkan bahwa bidang lengkung dibagi menjadi 2 bagian yang sama panjangnya seperti gambar di bawah ini.

........ 2 dan 3 diatas.......(IV ) ( ) ( ) A = ( A1 + A2 + A3 ) + ( A2 + 2 A3 ) a1 h + .(1) = 2h..(II ) 3 Kita misalkan A = A1 y o + A2 y1 + A3 + y 2 ....(3) 3 4 h 3 dari persamaan 1. kita ganti dengan harga 0.... y1 = a o + a1 h + a 2 h 2 dan y 2 = a o + 2a1 h = 4a 2 h 2 Harga-harga ini kita masukkan kepersamaan (III)...(III ) Kalau harga X dari persamaan I.( A2 + 4 A3 ) a 2 h 2 Dari persamaan (II) dan (IV) diperoleh (A1 + A2 + A3 ) (A2 + 2A3) (A2 +4A3) = 2h. Maka diperoleh A = A1 a o + A2 a o + a1 h + a 2 h 2 + A3 a o + 2a1 h + 4a 2 h 2 ... kalau kita selesaikan diperoleh : A1 = A3 = 1 h 3 dan A2 = Teknik Konstruksi kapal 63 .. y1 dan y 2..(2) = 8 h......Pendefinisi A = ∑ 0 2h Ao ∫ dA = ∫ (a 0( ) 0 A 2h 0 + a 1 x +a 2 x)dx 2h 2h 2h A − Ao = 2 ∫ (ao dx ) + ∫ a1 xdx + ∫ a 2 x dx 0 0 = ao x + 1 1 a1 x 2 + a 2 x 3 2 3 8 3 = 2a o h + 2a1 h 2 + a 2 h 3 − 0 8 A = 2ao h 2 + 2a1 h 2 + a 2 h 3 . h dan 2h dan harganya kita sebut y o . maka diperoleh y o = a o .

diperoleh : 1 4 1 hy o + hy1 + hy 2 atau 3 3 3 1 A = h ( y o + 4 y1 + y 2 ). 2. 3. 1 Angka 3/8 Teknik Konstruksi kapal 64 . dimana 3 A= A = Luas bidang . Cara Simpson II Aturan Simpson II ini mensyaratkan bahwa bidang lengkung dibagi menjadi 3 bagian yang sama panjangnya seperti gambar di bawah ini.3. y1 . Gambar 8.4 Bidang Lengkung Cara Simpson II Luas bidang lengkung seperti gambar diatas menurut Aturan Simpson II adalah 3 h ( y o + 3 y1 + 3 y 2 + y3 ) . dimana 8 A h = luas bidang = jarak ordinat = panjang ordinat = faktor luas Simpson II = angka pengali Simpson II y o .Harga-harga ini kalau kita masukkan ke dalam persamaan (III). y 2 dan y 3 Angka 1.

.Rumus diatas dapat dibuktikan sebagai berikut .. y3..... maka diperoleh : A = Aao + B(ao + a1h + a2h2 + a3h3) + (ao + 2a1h + 4a2h2 + 8 a3h3) + (ao + 3a1h + 9a2h2 + 27a3h3) A = (A + B + C + D)ao + (B + 2C + 3D)a1h + (B + 4C + 9D)a2h2 + (B + 8C 27D) a3h3. Aturan Simpson II ini dengan anggapan bahwa garis lengkung tersebut adalah persamaan pangkat 3 Elemen luas A dA = y dx 3h A = ∫ dA = ∫ ydx Ao o A − Ao = ∫ (a o + a1 x + a 2 x 2 + a3 x 3 )dx o 3h = ao x + 1 1 1 a1 x 2 + a 2 x 3 + a3 x 4 2 3 4 1 81 A = 3a o h + 4 a1 h 2 + 9a 2 h 3 + a3 h 4 .. y1.(3) = 4 ½ .... h.( II ) 2 4 Diumpamakan luas bidang tersebut : A = Ayo + By1 +Cy2 + Dy3... maka diperoleh: yo = 0 y1 = ao + a1h + a2h2 + a3h3 y2 = ao + 2a1h + 4a2h2 + 8a3h3 y2 = ao + 3a1h + 9a2h2 + 27a3h3 Harga-harga diatas dimasukkan pada persamaan (III). 2h dan 3h dan harganya masing-masing kita sebut y0.......................(IV) Dari prsamaan (II) dan (IV) diperoleh : (A + B + C + D) (B + 2C + 3D) (B + 4C + 9D) Teknik Konstruksi kapal =3h = 9h (1) ......(III) Kalau harga x dari persamaan (I) diganti dengan 0.(2) 65 .

.5 Bidang Lengkung Cara Simpson III Teknik Konstruksi kapal 66 . Gambar 8. D = h. 3 dan 4 diatas kalau kita selesaikan diperoleh : A= 3 9 9 3 h : B = h. C = h .. 8 8 8 8 Kalau harga-harga ini kita memasukkan keperawatan (III) maka diperoleh : A= A= 3 9 9 3 hy o + hy1 + hy 2 + hy3 . 8 8 8 8 3 h ( y o + 3 y1 + 3 y 2 + y 3) 8 A = Luas bidang 3.. 2..(4) Dari persamaan.. 1. Cara Simpson III Aturan Simpson III ini sama dengan Aturan Simpson I yaitu mensyaratkan bahwa bidang lengkung dibagi menjadi 2 bagian yang sama penjangnya seperti gambar di bawah ini...(B + 8C 27D) = 20 1 4 h.

(III) Kalau harga x....( II ) 2 3 Kita misalkan A = Ay0 + By1 + Cy2 .(1) .. (IV) Dari persamaan (II) dan (IV). . diperoleh (A + B + C) (B + 2C) (B + 4 C) =h =½h = 1/3 h ..(2) (3) Dari persamaan 1.... maka diperoleh : Y0 = a0 Y1 = a0 + a1h + a2h2 Y2 = a0 + 2a1h + 4a2h2 Harga-harga ini kita masukkan kepersamaan (III)................. maka diperoleh : A = Aa0 + B (ao + a1h + a2h2) + (a0 + 2a1h + 4a2h2) A = (A + B + C) a0 + (B + 2 C) a1h + (B + 4C) a2h2 .... h dan 2 2h... kita ganti dengan 0.... kalau kita selesaikan diperoleh : A= 5 h 12 67 Teknik Konstruksi kapal ......2 dan 3..Luas bidang ABCD yang diberikan garis lengkung dengan ordinat AB dan ordinat CD dengan absis AD (lihat gambar) adalah 1 h (5 y o + 8 y1 + y 2 ) 12 1 A2 = h (5 y o + 8 y1 + y 2 ) 12 A1 = Luas seluruh bidang = A1 + A2 Rumus ini dapat dibuktikan sebagai berikut : Elemen luas dA A h = y dx h o A1 = Ao ∫ dA = ∫ ydx → A − A = ∫ o o (ao + a1 x + a 2 x 2 )  a x2 a x3  A1 − Ao = a o x + 1 + 2  → Ao = 0 2 3   A1 = a o h + 1 1 a1 h 2 + a 2 h 3 ..

maka diperoleh : A1 = At = 5 8 1 y0 + hy1 − hy2 12 12 12 1 (5 y0 + 8 y1 − y2 ) 12 A1 = luas bidang yang dibatasi ABCD 4. Contoh Perhitungan Luas Bidang a. Cara Trapesium Diketahui sebuah bidang dengan data-data sebagai berikut : Gambar 8.B= C= 8 h 12 1 12 Kalau harga-harga ini dimasukkan pada persamaan (III).6 Bidang Trapesium Hitunglah luas bidang tersebut diatas dengan Cara Trapesium Penyelesaian Lusa I Luas II Luas III Luas IV Luas I+II+III+IV Teknik Konstruksi kapal = ½ h (yo + y1) =½h( =½h( =½h( y1 + y2) y2 + y3) y3 + y4) = ½ h (yo +2 y1 +2y2+ 2y3 + y4) 68 .

5 7 cukup banyak dikerjakan dengan mempergunakan Tabel sebagai berikut: Faktor luas (II) 1 2 2 2 1 3 10 12 13 7 A=½h Hasil I x II ∑ 1 = ½ 6.5) + 7] = 3.A= ½ (6) [3 + (2) (5) + (2) (6) + (2) (6.45 = 135 m2 ∑ = 45 Teknik Konstruksi kapal 69 .( 45 ) = 135 m2 Kalau No Ordinat 0 1 2 3 4 ordinatnya Panjang Ordinat 3 5 6 6.

7 Bidang Lengkung Cara Simpson I Hitung : Luas bidang tersebut dengan memakai Aturan Simpson I Penyelesaian : Karena Ordinatnya sudah cukup banyak kita langsung menghitungnya dengan memakai Tabel sebagai berikut: No Ordinat 0 1 2 3 4 5 6 Panjang Ordinat (I) 2 5 7 8 8.5 9 9 1 4 2 4 2 4 1 2 20 14 32 17 36 4 Faktor Luas (III) Hasil I x II Σ1 = 125 Luas (A) = 1 h∑ 1 3 = 1/3 (6) (125) = 250 m2 Teknik Konstruksi kapal 70 . Cara Simpson I Diketahui : Sebuah bidang seperti gambar dibawah.b. Gambar 8.

Harga faktor Luas dihitung sebagai berikut : b. maka cara mencari faktor luasnya adalah sebagai berikut: Gambar 8.a. Kalau bentuk bidangnya sebagai berikut.8 Bidang Lengkung Cara Simpson I Teknik Konstruksi kapal 71 .

2 pada FL I adalah diperoleh dari 1x 1.9 Luas Bidang Garis Air Hitunglah Penyelesaian FL.8 1. 0.2 . 0.c.8 . VI F : : : : : : Luas bidang garis seperti diatas dengan : Faktor luasnya dihitung sebagai berikut : : 0.8 0. IV FL.2 . 0.2 0. Simpson 1.2/6 . 1 x 1.2 harga 1 4 1 adalah Faktor luas.II FL. V FL.2 1 4 1 1 4 1 1 4 1 1 4 1 1 4 1 memakai Aturan Simpson I : 0.2 m dikonfersi ke jarak ordinat rata .8 dan 0. Menghitung Luas bidang garis air pada kapal Diketahui : Sebuah kapal dengan bentuk bidang garis air sebagai berikut : Gambar 8. harga jarak ordinal 1.2 /6 = 0. I FL.rata yaitu h = 6 meter Teknik Konstruksi kapal 72 .2 / 6 . III FL.2.2 4 2 4 2 4 2 4 2 4 1 Harga 0. 0. 4 x 1.

Perhitungan memakai Aturan Simpson I ini adalah yang paling banyak dipakai di dunia perkapalan.Harga Faktor Luas ini dimasukkan kedalam tabel sebagai berikut : No Ordinat A A1 AP 1 2 3 4 5 6 7 8 9 FP Panjang Ordinat 0 2 3 5 6 7 7 7 7 6 4 3 0 0.2 1 h 3 1 3 ∑ 1 = 2.2 0.8 1. Jadi untuk luas seluruh bidang garis harus dikalikan 2.167.6 20 12 28 14 28 14 24 8 12 0 Faktor Luas Hasil I x II ∑ Luas (A) = 2 1 = 167. karena bidang garis kapal yang dihitung dan baru harga separuhnya atau harga setengahnya.2 4 2 4 2 4 2 4 2 4 1 0 1. Teknik Konstruksi kapal 73 .2 = 668.8m 2 Faktor pengali 2.6 3. 6. .

Cara Simpson II Diketahui : Sebuah bidang dengan bentuk sebagai berikut : Gambar 8.3.10 Cara Simpson II Penyelesaian : FL I FL II FL :1 : :1 3 3 3 3 1 1 2 3 3 3 3 1 1 Teknik Konstruksi kapal 74 .

h. Aturan Simpson III Diketahui : Sebuah bidang dengan bentuk sebagai berikut : Gambar 8.75 m 2 8 4.115.Harga-harga Faktor Luas ini masukan kedalam Tabel sebagai berikut : No.∑ 1 8 = 3 .5 Hasil 1 x II Luas (A) = 3 .5 9 9 Faktor luas (II) 1 3 3 2 3 3 1 2 15 21 16 25.5 27 9 Σ1 = 115.11 Cara Simpson III Teknik Konstruksi kapal 75 . Ordinat 0 1 2 3 4 5 6 Panjang Ordinat (1) 2 5 7 8 8.5 = 259.

5 (27) Luas I + II diperoleh : A= A= = 24 + 36 Kalau luas bidang diatas dihitung dengan Aturan Simpson I 1 h ( y0 + 4 y1 − y2 ) 3 1 .5 (15 + 40 . Teknik Konstruksi kapal 76 .7) = 24 M2 Luas bidang II = 1 h (5 y2 + 8 y1 − y0 ) 12 = 36 m2 = 60 m2 = 1 / 12 (6) [(5) (7) + (8) (5) . C.5 + 7 ) 3 A = 2 (30) A = 60 m2 Suatu bidang dihitung dengan Aturan Simpson I maupun Aturan Simpson III harganya sama besar. Momen Statis Dan Momen Inersia Untuk mengetahui kekuatan kapal. dapat diperhitungkan dengan ilmu kekuatan yang lazim berlaku bagi bidang teknik maupun teknologi pada umumnya.Penyelesaian : FL I FL II : 5 : 5 8 8 -1 -1 Luas bidang I = 1 h (5 y0 + 8 y1 − y2 ) 12 = 1 / 12 (6) [(5) (3) + (8) (5) . kekuatan kapalnya sendiri akibat gaya-gaya luar maupun gaya-gaya dalam.3] = 0. 6 (3 + 4 .7] = 0.

dx.1. Momen statis terhadap sumbu x (Sx) Momen statis dari bagian yang diarsir dengan lebar dx. sumbu x dan ordinat-ordinat..12 Luas Bidang Gambar di atas adalah bidang A yang dibatasi oleh y = f (x). terhadap sumbu x adalah: Teknik Konstruksi kapal 77 . Luas seluruh bidang A yang dibatasi oleh y = f (x)..... Luas Bidang Gambar 8. sumbu x.. x = 0 (sumbu y) dan x = L..... ordinat x = 0 dan x = L adalah A = f y dx ........... Bagian kecil yang diarsir dapat dianggap sebagai empat persegi panjang yang mempunyai tinggi y dan lebar dx.. sehingga luas bagian kecil = y ........(1) 2......

. Momen statis dari bagian terkecil yang diarsir dengan lebar dx.....(2) 3.. Hasil perkaliannya = y dx .. sumbu x..... ordinat x = 0 dan ordinat x = L adalah Sx = ½ y2 dx ............ dx. Momen statis terhadap sumbu y (Sy) Gambar 8. karena bagian yang diarsir dapat dianggap sebagai empat persegi panjang maka jarak titik berat bagian yang diarsir tersebut terhadap sumbu x adalah = ½ y dan luas bagian yang diarsir = y ..Gambar 8. Teknik Konstruksi kapal 78 ..13 Luas Bidang Luas bagian terkecil (yang diarsir) dikalikan dengan jarak titik berat bagian yang diarsir ke sumbu x..... ½ y = ½ y2 dx Jadi dSx = ½ y2 dx Momen statis seluruh bidang A yang dibatasi oleh y = f (x)....14 Luas Bidang Momen Statis Jarak titik berat bagian yang diarsir (terhadap sumbu y adalah = x).

............ ordinat x = 0 dan ordinat x = L adalah Sy = ∫ xy dx ...(3) 4..15 Letak Titik Berat Bidang Keterangan : Z = titik berat bidang A yz = jarak titik berat Z ke sumbu x xz = jarak titik berat Z ke sumbu y Jadi titik berat Z dari bidang A ditentukan oleh koordinat yz dan xz Harga xz dan yz adalah sebagai berikut : yz = Sx / A dan xz = Sy / A dimana : Sx = momen statis bidang A terhadap sumbu y Sy = Momen statis bidang A terhadap sumbu x A = Luas bidang A Teknik Konstruksi kapal 79 .. sumbu x....terhadap sumbu y adalah = luas bagian yang diarsir dikalikan jarak titik berat bagian terkecil yang diarsir ke sumbu y : dSy = y dx . Letak (posisi) titik berat bidang A Gambar 8... x atau dSy = xy dx. Jadi momen statis (Sy) untuk seluruh bidang A yang dibatasi oleh y = f (x)........

Jadi momen inersia seluruh bidang A terhadap sumbu y atau Iy = L ∫x 0 2 y dx Teknik Konstruksi kapal 80 .16 Luas Bidang Momen Inersia sumbu y Dari gambar di atas dapat ditentukan bahwa momen inersia dari bidang kecil diarsir terhadap sumbu y adalah luas bagian kecil yang diarsir dikalikan dengan jarak kuadrat titik berat bagian terkecil yang diarsir ke sumbu y. Momen Inersia terhadap sumbu y (Iy) Gambar 8. Jadi dIy = y dx .5. x2 atau dIy = x2y dx.

ρ ρ =0 2 Kalau persamaan di atas diselesaikan diperoleh momen inersia bidang kecil yang diarsir ( dIx = ) terhadap sumbu x adalah 1 2 y dx 3 L Jadi momen Inersia seluruh bidang A terhadap sumbu x I I x = ∫ y 3 dx 30 7.6. Momen Inersia terhadap sumbu x (Ix) Gambar 8. Momen Inersia terhadap sumbu yang melalui titik berat bidang (Ixz dan Iyz) Pada umumnya terdahulu kita telah menentukan momen Inersia Teknik Konstruksi kapal 81 .17 Luas Bidang Momen Inersia sumbu x Momen inersia bidang kecil terhadap sumbu x adalah = dx dρ ρ2 Momen inersia bidang kecil yang diarsir atau terhadap sumbu x adalah = dx dρ ρ2 Momen inersia bidang kecil yang diarsir atau ( ) terhadap sumbu x adalah ρ=y ∫ dxdρ .

bidang terhadap sebuah sumbu yang tidak melalui titik berat bidang tersebut yaitu Ix dan Iy. A Momen Inersia bidang terhadap sumbu yz (sumbu yz sejajar sumbu y dan melalui titik berat z) adalah momen inersia bidang terhdap sumbu y dikurangi dengan hasil perkalian antara kwadrat kedua sumbu dengan luas bidang.18 Luas Bidang Momen z = titik berat bidang xz = jarak titik berat Z ke sumbu y yz = jarak titik berat Z ke sumbu x Sumbu xz melalui titik berat z dan sejajar sumbu x Sumbu yz melalui titik berat z dan sejajar sumbu y Iyz = Momen inersia terhadap sumbu yz Ixz = Momen inersia terhadap sumbu xz A = luas bidang A Momen inersia bidang terhadap sumbu xz (sumbu xz sejajar sumbu x dan melalui titik berat z) adalah momen inersia bidang terhadap sumbu x dikurangi dengan hasil perkalian antara jarak kwadrat kedua sumbu dengan luas bidang. Jadi Ixz = Ix – Yz2 . A Teknik Konstruksi kapal 82 . Jadi Iyz – xz2 . Gambar 8.

Lengkung Hidrostatik Sebuah kapal yang mengapung tegak. Lengkung momen untuk mengubah trim 1 cm (MTC).lengkungan ( Grafik hidrostatik ) digunakan untuk menunjukkan karakteristik ( sifat-sifat ) dari badan kapal terutama dibawah garis air. Pada gambar pertama digambarkan lengkungan hidrostatik dan gambar kedua lengkungan bonjean sebagai berikut : Lengkungan luas garis air (Aw).D. Lengkung ton per 1 centimeter (TPC). Lengkung volume Karene (V). Teknik Konstruksi kapal 83 . Lengkung displacement di air tawar (DI). Lengkung koefisien prismatik mendatar (longitudinal) Cp. Mengenai lengkung bonjean ini akan diuraikan pada Sub bab berikutnya ( Sub bab E ) Cara yang paling umum untuk menggambar lengkunglengkung Hidrostatik adalah dengan membuat dua buah sumbu yang saling tegak lurus. Lengkung letak metasentra memanjang KML. Lengkung displacement di air laut (D). Karena ukuran-ukuran kapal yang dipakai untuk menghitung lengkunglengkung hidrostatik diambil dari gambar rencana garis. Lengkung perubahan displacement karena kapal mengalami trim buritan sebesar 1 cm (DDT). Lengkung luas permukaan basah (A) Lengkung letak titik berat garis air terhadap penampang tengah kapal (F) Lengkung letak titik tekan terhadap penampang tengah kapal (B) Lengkung letak titik tekan terhadap keel (KH) Lengkung letak titik tekan sebenarnya ( Ф B) Lengkung momen inersia melintang garis air (I) Lengkung momen inersia memanjang garis air (IL) Lengkung letak metasentra melintang KM. Lengkung koefisien garis air Cw Lengkung koefisien blok Cb. Lengkung koefisien gading besar Cm. Sedang pada gambar kedua digambarkan lengkung bonjean (Bonjean Curves). Sumbu yang mendatar dipakai sebagai garis dasar sedang sumbu tegak menunjukkan sarat kapal dan dipakai sebagai titik awal pengukuran dari lengkung-lengkung hidrostatik. dimana pada gambar ini adalah keadaan kapal tanpa kulit. Tetapi ada beberapa lengkung dimana titik awal pengukuran dimulai pada sumbu tegak yang ditempatkan agak disebelah kanan gambar.

Gambar lengkung-lengkung hidrostatik dapat dilihat pada gambar 8.20 Gambar 8.21.19. Teknik Konstruksi kapal 84 .Maka didalam menentukan tinggi garis-garis air pada gambar hidrostatik harus diperhitungkan tebal pelat lunas ( keel ) seperti terlihat pada gambar 8.19 Gambar 8. Garis-garis air dibagian bawah dibuat lebih rapat untuk mendapatkan perhitungan yang teliti karena dibagian ini terjadi perubahan bentuk kapal yang agak besar seperti terlihat pada gambar 8.20 Garis air bagian bawah. Lengkung-lengkung hidrostatik ini digambarkan sampai sarat air kapal dan berlaku untuk kapal dalam keadaan tanpa trim. Contoh salah satu lengkung hidrostatik.

21 Hydrostatis Teknik Konstruksi kapal 85 .Gambar 8.

1 No. 11. sebenarnya melintang garis air m4 memanjang garis air m 0 0 0 0 0 0 Teknik Konstruksi kapal 86 . 13. 2. 5. 3. 9. Letak Letak Momen Momen Letak melintang Letak memanjang Koefisien garis air Cw metasentra KML m titik titik tekan tekan Inersia Inersia metasentra KB B I IL KM m 0 m 0 m 4 Nama Lengkung Tanda Aw V DI D A F Satuan m2 m3 ton ton m2 m 2 diukur dari station N. 14. 12. 10. 4. Urut 1. Letak terhadap tengah 8. 0 0 0 0 0 0 di air terhadap tengah tekan ФB m 0 0 0 titik penampang terhadap keel. 6.Tabel 8. Luas garis air Volume Karene (tanpa kulit) Displacement tawar Displacement di air laut Luas permukaan basah Letak titik berat garis air penampang kapal 7.

16.15. 17. Gambar 8. Teknik Konstruksi kapal 87 . Lengkungan ini menunjukkan luas bidang garis air dalam meter persegi untuk tiap bidang garis sejajar dengan bidang dasar. maka kita mengenal tiga macam kemungkinan bentuk lengkung luas garis air seperti pada gambar 8. Ditinjau dari bentuk alas dari kapal. 18. Lengkung luas garis air dalam keadaan even keel kenaikan alas.22a. Koefisien blok Koefisien gading besar Koefisien horizontal Ton per 1 Cm Perubahan displacement buritan karena 1 kapal mengalami trim sebesar centimeter. b dan c.m mengubah trim 1 cm 1. Lengkungan Luas Garis Air (Aw). Momen untuk MTC Ton. 19.22 a. prismatik Cb Cm Cp TPC DDT ton ton 0 0 0 20.

lengkung luas garis air mempunyai harga yaitu luas bidang alas rata tersebut. Gambar 8. luas bidang garis air tersebut adalah nol.22c. menunjukkan bentuk lengkung Aw untuk kapal dalam keadaan even keel dan dengan alas rata (flat bottom) sehingga pada garis air 0. adalah bentuk lengkung Aw untuk kapal dengan alas miring. Gambar 8. Lengkung luas garis kapal dengan alas miring. Gambar 8.22c. menunjukkan bentuk lengkung Aw untuk kapal dalam keadaan even keel dan menjumpai kenaikan alas (Rise of Floor) sehingga pada garis air 0.22a. sehingga pada garis air 0. Gambar 8.22b.1( Hal 86 ) Teknik Konstruksi kapal 88 .22b. lengkung lunas garis air mempunyai besaran. Lengkung luas garis dalam keadaan even keel alas rata. Untuk ini dapat kita gunakan bentuk tabel seperti tabel 8.Gambar 8. Perhitungan luas garis air dapat dilakukan dengan aturan Simpson atau Trapesium. Sedang titik awal dari lengkung garis air dimana luas garis air adalah nol mulai dari A. titik terdalam dari kapal.

untuk tiap-tiap sarat kapal. Gambar 8. Lengkung volume karene. Gambar 8 23. Lengkung Displacement Di Air Tawar (D1) Dan Lengkung Displacement Di Air Laut (D). D1 (ton) atau D (ton).23.000). D (ton) atau D (ton). D1 = (V + Volume kulit) x 1.025) dalam ton. D = D1 x 1.000. Lengkungan yang ditengah adalah lengkungan displacement dalam air tawar (D1) dalam ton. D1. Sedang pada sumbu mendatar dibawah menunjukkan panjang mendatar dalam centimeter dimana kalau panjang mendatar dalam centimeter akan diketahui. dikalikan dengan massa jenis air tawar (1. Lengkung Volume Karene (V). menunjukkan gambar lengkung-lengkung hidrostatik untuk lengkung V. Sering pada sumbu mendatar dibagian atas dari gambar lengkung hidrostatik sudah tertera berapa besarnya V (M3).000) dalam ton dan displacement kapal dengan kulit didalam air laut (massa jenis = 1. Sedang lengkung D menunjukkan displacement (ton) dalam air laut (massa jenis air). Displacement kapal dengan kulit didalam air tawar (massa jenis = 1. Lengkungan yang diatas adalah volume dari bagian bawah kapal yang masuk kedalam air.025. D.2. Teknik Konstruksi kapal 89 . Lengkungan-lengkungan ini menunjukkan volume bagian kapal yang masuk dalam air tanpa kulit dalam m3. kemudian dikalikan skala dari lengkung. Jadi kelengkungan D1 adalah hasil penjumlahan volume kapal tanpa kulit dengan volume kulit. Sedang untuk kapal kayu adalah volume dari badan kapal sampai dengan kulit. pada sumbu tegak dapat dibaca sarat kapal dalam meter atau nomer garis air (WL). maka dapat diketahui berapa besar V (M3). Untuk kapal baja adalah volume kapal kulit yang dihitung dari gambar rencana garis.

Sedang titik awal lengkung displacement dimulai dari titik A.baling. Sedang volume Karene berharga nol terletak pada ketinggian pelat keel. Lengkung dalam keadaan alas miring Bentuk lengkungan seperti pada gambar 8. Untuk sarat kapal yang sama displacement kapal dalam air tawar adalah lebih kecil dari displacement kapal dalam air laut. D1 dan D diketahui.24. baling .24.23 adalah untuk kapal dalam keadaan even keel dimana garis air (WL0).Untuk perhitungan D1 dan D secara lebih teliti. displacement (banyaknya air yang dipindahkan) berharga nol. penyokong baling-baling. sering disamping penambahan volume kulit juga ditambahkan tonjolantonjolan seperti kemudi. Lengkungan-lengkungan ini dapat digunakan untuk menghitung V. atau sebaliknya untuk menghitung sarat kapal kalau salah satu dari V. Tetapi untuk kapal dalam keadaan alas miring maka lengkungannya akan berbentuk seperti gambar 8. volume Karene atau Displacement sudah mempunyai harga yaitu volume atau displacement dari bagian kapal yang berada dibawah garis air nol tersebut. lunas bilga dan lain-lain. kapal didalam air laut akan mempunyai sarat yang lebih kecil dari pada kapal berada didalam air tawar. Untuk displacement yang sama. dan D kalau sarat kapat diketahui. Ditempat dimana pada garis air 0. yaitu titik terdalam dari kapal. dan titik awal dari volume Karene dimulai dari atas titik A setinggi pelat keel. D1. Gambar 8. Untuk menghitung volume karene dapat kita hitung dengan dua cara : 1) Dengan menggunakan luas garis air. Teknik Konstruksi kapal 90 .

( Wetted Surface Area ) Jadi lengkung luas permukaan basah menunjukkan permukaan badan kapal yang tercelup untuk tiap-tiap sarat kapal. Jadi kalau luas bidang lengkung penampang melintang seperti gambar 8.Gambar.26.25. maka hasil yang didapat adalah volume karene sampai sarat T tersebut. maka akan terdapat volume karene sampai garis air yang bersangkutan.25 Luas garis air Kalau lengkung luas garis air sampai sarat tertentu misalnya T seperti gambar 8.8. 2) Dengan menggunakan luas penampang lintang. Kita hitung luasnya. Luas dari permukaan badan kapal yang berhubungan langsung dengan air tersebut. Gambar 8. Bidang lengkung penampang lintang Lengkung penampang merupakan suatu lengkung dari luas tiap-tiap station (gading) pada garis air tertentu. Teknik Konstruksi kapal 91 . 3.26. Lengkung Luas Permukaan Basah ( WSA ). Dari sebuah kapal yang terapung di air sampai suatu garis air dimana terdapat permukaan badan kapal yang tercelup. kita hitung. disebut luas permukaan basah.

Juga bila luas permukaan basah ditambahkan dengan luas kulit kapal diatas sarat. Teknik Konstruksi kapal 92 . Untuk menghitung luas permukaan basah. Jadi pada garis air WLO. Gambar 8.27 Lengkung luas permukaan basah. Kita bentangkan setiap lengkungan station sampai garis air tertentu yang ada pada gambar body plan dari rencana garis.27 menunjukkan bentuk lengkung luas permukaan basah (A) dari sebuah kapal dalam keadaan even keel dan dengan alas rata (flat bottom). kita dapat mengambil ukuran-ukuran permukaan yang dibasahi oleh air dari gambar rencana garis. Untuk ini dapat digunakan lajur kertas atau lajur kayu yang mudah dibengkokkan.Gambar 8. Half girth dari stationstation itu kita gambarkan sebagai ordinat pada setiap nomor station yang sesuai sepanjang kapal. Bila luas bidang seperti pada gambar 8. akan kita dapatkan luas seluruh pelat kulit.28 kita hitung luasnya maka didapat luas permukaan basah. Bentangan tiap station dari center line sampai garis air yang diminta kita sebut half girth dari station tersebut. sehingga perkiraan berat pelat kulit dapat dihitung setelah tebal dan berat jenis pelat diketahui. Luas permukaan basah dipergunakan untuk menentukan jumlah kebutuhan cat untuk mengecat bagian bawah dari kapal. lengkung luas permukaan basah mempunyai harga sebesar luas bidang alas rata tersebut.

29 Half girth station Tetapi untuk perhitungan yang lebih teliti. Half girth station Gambar 8. disamping bentangan half girth.29 dimana bentangan permukaan basah antara WL2 dan WL4 untuk bagian ujung kapal. Ini terlihat pada gambar 8.28. kita juga harus membentangkan garis air. hal ini untuk memperkecil kesalahan terutama pada bagian ujung dari kapal. Teknik Konstruksi kapal 93 .Gambar 8.

Bentang permukaan basah. 3 pada sebuah garis lurus mulai dari midship (station 5) sehingga station 6. 3 dibentangkan. 4 dibentangkan.31. Bentang garis air. Bentangan permukaan basah antara WL2 dan WL4 sebelum garis air no. Bentangan permukaan basah antara WL2 dan WL4 setelah garis air no. Lengkungan ini menunjukkan jarak titik berat garis air ФF (centre of floation) terhadap penampang tengah kapal untuk tiap-tiap sarat kapal. Gambar 8. 4.). 9. Untuk mendapatkan hasil luas permukaan basah yang paling mendekati keadaan sebenarnya. 9 ½ bergeser menjadi station 6’. 9’. 91/2’ dan bentangan half girth antara WL2 dan WL4 kita ukurkan pada station yang telah digeser itu. Lengkung Letak Titik Berat Garis Air Terhadap Penampang Tengah Kapal ( ФF.Gambar 8. 8. Jadi kita bentangkan garis air No. kita bentangkan garis air yang ada diantara WL2 dan WL4. 7’.30. Teknik Konstruksi kapal 94 . 7. 8’.

Gambar 8. Sedang untuk kapal dengan alas rata.32a. menunjukkan lengkung f untuk kapal dengan alas miring. Gambar 8. maka F untuk sarat nol adalah jarak titik tengah keel ke penampang tengah kapal. Bila kapal mempunyai kenaikan alas. tetapi mulai dari titik terendah dari kapal dan besarnya adalah jarak titik terendah kapal ke penampang tengah kapal Teknik Konstruksi kapal 95 . Lengkung titik berat garis air dengan alas rata Gambar 8. Lengkung titik berat air dengan kenaikan alas. Lengkungan ini tidak terhitung mulai pada garis dasar.32 b. Gambar 8. menunjukkan lengkung F untuk kapal even keel.32a. F untuk sarat nol adalah jarak titik berat dari bidang alas rata itu ke penampang tengah kapal.32b.

33. Karena biasanya skala B. 6. Lengkung Letak Titk Tekan Terhadap Keel ( KB ). Lengkung B menunjukkan jarak titik tekan terhadap penampang tengah kapal untuk tiap-tiap sarat kapal.33 Letak titik tekan terhadap penampang bidang lengkung penampang lintang seperti pada gambar 8. Lengkung ФB dan ФF. maka kedua lengkungan ini mempunyai titik awal yang sama seperti terlihat pada gambar 8. Gambar 8. Hal ini akan mengakibatkan berubahnya titik tekan (centre of buoyancy) kapal. Faktor momen untuk diambil nol.33 untuk garis air yang sesuai. F dibuat sama. Volume = V = k. Lengkung Letak Titik Tekan Terhadap Penampang Tengah Kapal (ФB). dan kedua lengkungan memberikan harga jarak ke penampang tengah kapal.h ∑ 1 = …… m3 B = SY = h. Dengan berubahnya sarat kapal.5. Lengkung KB menunjukkan jarak titik tekan (centre of buoyancy) ke bagian bawah pelat keel untuk tiap-tiap sarat kapal. bagian kapal yang masuk ke dalam air juga berubah.m. ∑ 2 + ∑ 3 = …… . Teknik Konstruksi kapal 96 .

34 untuk garis air yang sesuai. Skala lengkung KB ini biasanya diambil sama dengan skala sarat kapal.34.h. Lengkungan ini merupakan gabungan dari lengkung letak titik tekan terhadap keel (KB) dan lengkung letak titik tekan terhadap penampang tengah kapal Ф(B).m3 KB = SY 7.34 menunjukkan bentuk lengkung KB untuk kapal dalam keadaan even keel.. V ……………………. ∑ 1 = Lengkung Letak Titik Tekan Sebenarnya (B) Lengkung letak titik tekan sebenarnya menunjukkan kedudukan titik tekan B terhadap penampang tengah kapal untuk tiaptiap sarat kapal. Teknik Konstruksi kapal 97 . Letak titik tekan terhadap keel (KB) adalah sama dengan letak titik berat terhadap garis dasar dari bidang lengkung garis air seperti terlihat pada gambar 8. Gambar 8.Gambar : 8. Faktor momen adalah nol. Lengkung KB. = h ∑ 2 = ……………… m = k.

3. sehingga terdapat sebuah titik D yang terletak vertikal dibawah titik B. Jadi kedua lengkungan ini mempunyai titik awal yang sama dengan letak B. 4. 2.35 dapat kita laksanakan dengan urutan pengerjaan sebagai berikut: 1. 5. Tarik garis mendatar dari titik D dan sebuah garis vertikal dari titik C sehingga kedua garis ini berpotongan dititik E. sehingga terdapat paling sedikit empat buah titik yang akan digunakan untuk menggambar lengkung titik tekan sebenarnya. Titik E inilah yang menentukan letak titik tekan sebenarnya dari kapal pada ketinggian sarat T tersebut. Untuk kapal yang even keel pada sarat kapal sama dengan nol. 6. Tarik garis mendatar pada suatu ketinggian sarat tertentu misalnya pada ketinggian sarat T sehingga memotong lengkung KB dititik A. Buat garis disentrice yaitu garis yang mempunyai sudut 450 dengan kedua salib sumbu. Lengkung momen inersia melintang garis air dan lengkung momen inersia memanjang garis air menunjukkan besarnya momen Teknik Konstruksi kapal 98 .35.Gambar : 8. Untuk menggambar letak titik tekan sebenarnya seperti terlihat pada gambar 8. letak titik tekan sebenarnya adalah sama dengan letak B. Lengkung Momen Inersia Melintang Garis Air (I) Dan Lengkung Momen Inersia Memanjang Garis Air (Il). garis disentrice di titik B dan lengkung B dititik C. 8. Demikian pula lengkung B dan lengkung ФB mempunyai garis singgung vertikal yang sama. Lengkung Letak titik tekan sebenarnya. Penggambaran diatas kita kerjakan untuk paling sedikit empat macam sarat. Buat seperempat lingkaran dengan pusat lingkaran dititik B dan berjari-jari BA.

menunjukkan bentuk momen inersia melintang garis air untuk kapal dalam keadaan even keel dan mempunyai kenaikan alas.36a. Gambar : 8. Sedang untuk menghitung momen inersia memanjang garis air (IL) dapat kita gunakan teori pada Teknik Konstruksi kapal 99 .36b. Jadi titik awal lengkungan ini mulai dari titik terendah dari kapal. Untuk menghitung momen inersia melintang garis air ( I ). Gambar 8. Gambar 8. Lengkung momen inersia melintang.inersia melintang dan momen inersia memanjang dari garis-garis air kapal pada tiap-tiap sarat kapal. Lengkung momen inersia memanjang. Gambar : 8.menunjukkan bentuk lengkung momen inersia memanjang garis air untuk kapal dengan alas miring.36b. Jadi pada sarat kapal 0 momen inersia melintang juga sama dengan nol.36a.

Letak metasentra melintang terhadap keel dapat dihitung sebagai berikut : KM = KB + BM.37. Lengkung Letak Metasentra Memanjang (Kml) Pada tiap karene yang dibatasi oleh sebuah garis air pada suatu ketinggian sarat tertentu akan mempunyai sebuah titik metasentra memanjang ML. akan mempunyai sebuah titik metasentra melintang M. Lengkung letak metasentra melintang KM menunjukkan letak metasentra melintang M terhadap keel untuk tiap-tiap sarat kapal.9. Pada tiap karene yang dibatasi oleh sebuah garis air pada suatu ketinggian sarat tertentu. KB = adalah jarak titik tekan terhadap keel. V = adalah volume karene. Teknik Konstruksi kapal 100 . Untuk praktisnya skala KM biasanya disamakan dengan skala KB.37 Gambar : 8. = KB + I V Dimana : I = adalah momen inersia melintang garis air. 10. V = adalah volume karene. Lengkung Letak Metasentra Melintang (Km). Bentuk lengkung letak metasetra melintang KM dapat dilihat pada gambar 8. Lengkung KB dan lengkung KM. KB = adalah jarak titik tekan terhadap keel. Letak metasentra memanjang terhadap keel dapat dihitung sebagai berikut : KML= KB + BML = KB + IL/V Dimana : IL = adalah momen inersia memanjang garis air.

maka tidak mungkin bila kita mengambil skala KML sama dengan skala KB. Gambar : 8. dan T diukur pada panjang sebenarnya bukan pada Lpp B maks dan T maks.T. koefisien gading besar dan koefisien prismatik mendatar untuk tiap-tiap sarat kapal. T = Sarat kapal. Koefisien gading besar Cm adalah hasil pembagian luas gading besar dengan B. Lengkung KML. Koefisien prismatik mendatar Cp adalah hasil pembagian koefisien blok dengan koefisien gading besar.T. B. Teknik Konstruksi kapal 101 . B = Lebar garis air sebenarnya. Karena harga KML besar. Lengkung Koefisien Garis Air (Cw). maka dari itu skala KML diambil lebih kecil dari skala sarat.Lengkung letak metasentra memanjang KML menunjukkan letak metasentra memanjang ML terhadap keel untuk tiap-tiap sarat kapal. Koefisien blok Cb adalah hasil pembagian volume karene yang didapat dari lengkung volume karene dengan L. koefisien blok. 11. Lengkungan-lengkungan ini merupakan harga-harga koefisien garis air. Lengkung Koefisien Blok (Cb).38.B. Lengkung Koefisien Gading Besar (Cm) Dan Lengkung Koefisien Prismatik Mendatar (Cp). Jadi ukuran L.B. Cp = Cb/Cm Untuk perhitungan diatas L = Panjang garis air sebenarnya. Dimana koefisien garis air Cw adalah hasil pembagian luas garis air yang didapat dari lengkung garis air dengan L.

TPC air tawar = 1.000/1. Bila sebuah kapal mengalami perubahan displacement misalnya dengan penambahan atau pengurangan muatan yang tidak berapa besar. Gambar : 8. maka bila TPC digunakan untuk air tawar.39. Untuk menggambar lengkung TPC ini kita dapat menggunakan rumus (1) di atas dengan menghitung harga TPC untuk beberapa tinggi sarat kapal. Maka untuk menentukan sarat kapal dengan cepat kita menggunakan lengkungan TPC ini. Perubahan sarat kapal ditentukan dengan membagi perubahan displacement dengan ton per centimeter immersion.01 x 1. : Aw x 0. Ton Per Sentimeter Perubahan Sarat (Ton Per Centimeter Immersion) (Tpc). Teknik Konstruksi kapal 102 .025 Ton ………………(1 ) Karena harga-harga TPC adalah untuk air laut. hal ini berarti tidak terjadi penambahan atau pengurangan sarat yang besar. Atau dapat dikatakan bahwa Ton per CM Immersion adalah jumlah ton yang diperlukan untuk mengadakan perubahan sarat kapal sebesar satu centimeter di dalam air laut. bahwa pada perbedaan 1 centimeter dinding kapal dianggap vertikal. Dari gambar 8. Jadi kalau kapal ditenggelamkan sebesar 1 centimeter. terlihat sebuah kapal dengan dua buah garis air yang masing-masing berjarak 1 centimeter. Luas garis air Aw.01 m3 Berat dalam ton adalah : Aw x 0.01 x 1.025 x TPC. Bila kita menganggap bahwa tidak ada perubahan luas garis air pada perubahan sarat sebesar 1 centimeter atau dengan perkataan lain dapat dianggap.39.01 meter. TPC = Aw x 0.025 ton.12. maka penambahan volume adalah hasil perkalian luas garis air dalam meter persegi (m2) dengan tebal 0.

yang terdapat dalam lengkunglengkung Hidrostatik adalah betul hanya untuk kapal yang tidak dalam keadaan trim. Titik F pada penampang tengah kapal. c. displacement kapal dengan trim tersebut mungkin lebih besar atau kurang dari harga displacement kapal tanpa trim yang didapat dari lengkung displacement. Gambar : 8. kecuali kalau titik berat garis air F terletak tepat pada penampang tengah kapal. Teknik Konstruksi kapal 103 .Karena TPC merupakan perkalian antara luas garis air Aw dengan suatu bilangan konstan. Untuk jelasnya dapat dilihat dari gambar 8. 13. Perubahan Displacement Karena Kapal Mengalami Trim Buritan Sebesar 1 Centimeter (Displacement Due To One Cm Change Of Trim By Stern). (Ddt).40b.40a. b. Gambar : 8.40 a. Lengkung displacement. maka lengkung TPC ini mempunyai bentuk yang hampir sama dengan lengkung luas garis air. Titik F belakang penampang tengah kapal. Jadi kalau kapal mengalami trim.

maka garis air trim tersebut akan memotong garis air even keel pada titik berat garis air F. Displacement kapal pada sarat T dapat dibaca dari lengkung hidrostatik misalnya sebesar D ton. atau dengan perkataan lain : displacement kapal dalam keadaan trim pada garis air W2L2 adala D + (X. Titik F dimuka penampang tengah kapal. Dimana D = displacement kapal dengan garis air W1L1 yang didapat dari lengkung displacement. atau dengan perkataan lain. displacement kapal terletak dalam keadaan trim pada garis air W2L2 = D . Aw.40c.025). Kalau kapal mengalami trim dengan garis air W2L2 seperti terlihat pada gambar. Pada gambar 8. Jadi displacement kapal pada saat trim dengan garis W2L2 sama dengan displacement kapal pada saat even keel dengan sarat W3L3. Aw. Karena tidak ketahui. maka displacement kapal pada saat trim dengan garis air W2L2 adalah sama dengan displacement kapal pada saat even keel dengan garis air W1L1. Teknik Konstruksi kapal 104 . 1. Gambar 8. 1. maka untuk garis air W2L2 tersebut displacement kapal tidak sama dengan D.Gambar : 8.40c. Jadi garis air trim W2L2 adalah sama dengan displacement kapal dengan garis air mendatar W3L3. Titik berat garis air F terletak di depan penampang tengah kapal.40b karena titik berat garis air F terletak tepat pada penampang tengah kapal.(x. Kapal dalam keadaan even keel dengan garis air WILI pada sarat T.025). bahwa kalau kapal mengalami trim dengan tidak ada perubahan displacement.

025 DDT = F x TPC Karena trimnya kecil sekali. DDT = 0. (. sedang Aw diambil luas air W1L1. (.025 DDT = F. x = jarak antara garis-garis air yang sejajar W1L1 dan W3L3.000 /1. maka F dianggap adalah jarak titik berat garis air W1L1 ke penampang tengah kapal. Teknik Konstruksi kapal 105 . Aw x 1. F/Lpp ……………….41. F` = jarak F ke penampang tengah kapal. Lpp Untuk trim = 1 Cm = 0. Lengkung DDT yang digambar pada gambar lengkung hidrostatik adalah DDT untuk kapal yang mengalami trim buritan (belakangan). Dari AFB dan DCE didapat X : F = t : Lpp X = t.01 x 1. F x Aw x 1. TPC = Aw x 0.Gambar : 8. TPC …………………….025. Aw = luas garis air. DDT air tawar = 1.2).01 F . Penambahan atau pengurangan displacement : DDT = X x Aw X 1. W3L3 = adalah garis air yang mempunyai displacement yang sama dengan displacement pada saat kapal trim dengan garis air W2L2. t = trim.3) Untuk kapal yang berlayar di air tawar. Kalau misalnya titik F terletak dibelakang penampang tengah kapal maka F biasanya bertanda negatif sedang DDT bertanda positif. = t.01 m. Perubahan dispalacement karena trim buritan F = Titik berat garis air.025 x DDT.025. Jadi tanda DDT apakah merupakan pengurangan atau penambahan untuk trim buritan tergantung dari tanda F.

DDT yang bertanda positip kita gambarkan di sebelah kanan sumbu tegak sedang yang bertanda negatip akan jatuh di sebelah kiri sumbu tegak. maka F bertanda positif sedang DDT bertanda negatif. karena DDT merupakan pengurangan.Karena DDT merupakan penambahan sama halnya kalau titik F terletak didepan penampang tengah kapal.42.42. Lengkung DDT. Untuk mudahnya perhitungan DDT dapat kita gunakan tabel berikut ini Teknik Konstruksi kapal 106 . TPC Gambar 8. Pada penggambaran lengkung DDT ini harga DDT sama dengan nol adalah bila F berharga nol. maka lengkung DDT yang bertanda negatip kita putar 1800 kearah kanan seperti terlihat pada gambar 8. Tetapi karena sumbu tegak terletak dekat pada tepi kertas gambar. Jadi supaya tidak terjadi kesalahan tanda maka sebaiknya rumus DDT ditulis : DDT = F .

2. Perubahan displacement karena kapal mengalami trim buritan 1 centimeter (DDT). Garis air (WL) F (negatip untuk F dibelakang dan positip untuk F di depan) TPC LPP Perubahan displacement karena kapal mengalami trim buritan 1 cm (DDT) = F TPC Lengkung DDT pada gambar lengkung hidrostatik sesuai dengan tandanya berlaku untuk kapal dengan trim buritan. tetapi penambahan atau pengurangan displacement secara umum dapat dilihat dalam tabel berikut ini : Tabel 8.Tabel 8. Trim Buritan Buritan Haluan Haluan Letak titik F terhadap Ф dibelakang didepan dibelakang didepan Penambahan atau pengurangan displacement Penambahan Pengurangan Pengurangan Penambahan WL WL WL WL Teknik Konstruksi kapal 107 .3.

menunjukkan sebuah kapal terapung pada garis air WL dengan G dan B sebagai titik berat kapal dan titik tekan kapal. Momen Untuk Mengubah Trim Sebesar 1 Centimeter (Moment To Alter One Cm) MTC.14. dimana titik berat kapal bergeser sejauh GG1 dengan menganggap GG1// xp maka : GG1 : xp = p : D. Gambar : 8.43. Teknik Konstruksi kapal 108 . Garis gaya tekan keatas yang melalui B (sebelum beban dipindah) dan garis gaya tekan keatas yang melalui B1 (sesudah beban dipindahkan) akan berpotongan di ML yaitu metasentra memanjang. Gambar 8. Lengkung MTC ini menunjukkan berapa besarnya momen untuk mengubah kedudukan kapal dengan trim sebesar satu centimeter pada bermacam-macam sarat. Sebuah beban p ton yang sudah berada diatas geladak dipindahkan ke belakang dengan jarak xp meter. Menurut hukum pergeseran. dimana D = displacement kapal dalam ton (termasuk beban p). Momen mengubah trim. GG1 x D = Xp x p.43. perpindahan beban itu akan mengakibatkan kapal terapung dengan garis air yang baru W 1 dengan G1 dan B1 sebagai titik berat kapal dan titik tekan kapal yang baru.

GG1 = P x Xp D Dari GG1 ML GG1 = ML G. tg θ θ = sudut inklinasi (sudut trim) Tg θ = GG1 MLG Tg θ = P x Xp D.MLG

Gambar 8.44. Gambar tA dan tF. Bila t = trim total = tA + tF (meter) Dimana tA = trim belakang/buritan (meter) tF = trim depan/haluan (meter) Lpp = panjang kapal diantara garis tega (meter) Maka tg θ = t / Lpp t = p. xp p.p = t. D. ML G Momen p. xp ini yang menyebabkan trim. Untuk membuat trim sebesar 1 cm maka t = 1cm = 0,01 meter. Momem trim ( p.xp ) 1 cm = D. ML G Dari gambar 8.43, dapat kita ketahui bahwa BG adalah relatip kecil bila dibandingkan dengan harga MLB. Sehingga kita tidak melakukan kesalahan yang besar bila kita mengambil MLG = BML. Momen trim (p.xp) 1 cm = BML . D Karena MLB = IL ; IL = Momen inersia memanjang dari garis air. Maka momen trim (p.xp) 1 cm = V . IL MTC = IL …………………… (5) MTC = BML . D ………… …(4) Kalau D = Y . V . dan kemudian dimasukkan kedalam rumus momen trim (p.p) 1 cm = D. ML G diatas maka momen trim (p.p) 1 cm = Y. V. MLG Teknik Konstruksi kapal

109

Sering pula kita anggap bahwa Y MLG = BML. Momen trim (p.p) 1 cm = V. BML 15. Tabel Perhitungan Lengkung Hidrostatik. Dalam menggambar lengkung-lengkung hidrostatik maka kita perlu menghitung harga dari lengkung-lengkung yang akan digambar. Untuk praktisnya, kita dapat menggunakan tabel-tabel perhitungan yang merupakan satu kesatuan. Pada perhitungan kita membagi kapal atas dua bagian yaitu bagian utama badan kapal (main part) dimana bagian ini adalah bagian depan kapal sampai AP. Sedang bagian kapal dari AP ke belakang kita sebut bagian buritan badan kapal atau cant part. Kedua bagian ini kita hitung terpisah, kemudian kita mengadakan penggabungan untuk sarat kapal yang paling dalam. Contoh soal. 1. Menghitung Volume kapal dengan menggunakan luas garisgaris air. Diketahui : Luas garis-garis air untuk beberapa macam sarat kapal adalah sebagai berikut : No. Garis Air 0 ½ 1 2 3 4 5 Sarat (m) 0 0,7 1,4 2,8 4,2 5,6 7,0 Luas garis air (m2) 100 400 800 1400 1800 1950 2000

Hitung : untuk volume kapal sarat 7,0 m.

Teknik Konstruksi kapal

110

Tabel 8.4 h = 1.4 m Nomor garis air. 0 ½ 1 2 3 4 5 I Luas garis air (m2) 100 400 800 1400 1800 1950 2000 II Faktor luas ½ 2 1½ 4 2 4 1 50 800 1200 5600 3600 7800 2000 I x II Hasil III Faktor momen 0 ½ 1 2 3 4 5 0 400 1200 11200 10800 31200 10000 IV = I x II x III Hasil

∑1 = 21050

∑ 2 = 64800

Volume kapal untuk sarat 7,0 meter. 1 = 1/3 x 1,4 x 21.050 = 9823 m3. V=kxhx

2. Menghitung volume kapal dengan menggunakan luas penampang lintang. Diketahui : Sebuah kapal dengan Lpp 40 meter mempunyai luas station sebagai berikut : Hitung : Volume kapal ?

Teknik Konstruksi kapal

111

Tabel 8.5 H= 40/10 = 4m Nomor Station I Luas station (m2) 0 ½ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 9½ 10 0,6 2,0 4,6 6,8 8,9 9,8 10,0 9,5 7,5 6,0 4,4 2,0 0 ½ 2 ½ 4 2 4 2 4 2 4 1½ 2 1/2 0,3 4 6,9 27,2 17,8 39,2 20,0 38,0 15,0 24,0 6,6 4,0 0 -5 -4½ -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 4½ 5 -1,5 -18 -27,6 -81,6 -35,6 -39,2 ∑3=-203,5 38,0 30 72 26,4 18 0 II Faktor luas I.II Hasil III Faktor momen IV = I.II.III Hasil

1= 203

∑ 2 = 184,4

V = k.h 1 = 1/3 x 4 x 203 = 271 m3 3. Menghitung B. Diketahui : Seperti contoh soal no. 2 Hitung :B Hitungan : Untuk ini kita tetapkan menggunakan tabel 11-6 tetapi dengan menambah lajur III yaitu faktor momen dan lajur IV yaitu hasil perkalian I x II x III. B = h.

∑ 2 + ∑3

= 4 x 184,4 – 203,5 = - 0,376

Teknik Konstruksi kapal

112

Soal Latihan 4. Menghitung KB. Diketahui : seperti contoh soal Nomor 1. Hitung : KB Hitungan : Untuk perhitungan ini kita tetap menggunakan tabel 8-5, tetapi dengan menambah lajur III yaitu faktor momen dan lajur IV yaitu hasil perkalian I x II x III. E. Lengkung Bonjean Yang dimaksud dengan Lengkung Bonjean adalah Lengkung yang menunjukkan luas station sebagai fungsi dari sarat. Bentuk lengkungan ini mula-mula diperkenalkan pada permulaan abad ke sembilan belas oleh seorang Sarjana Perancis bernama Bonjean.

Gambar 8.45. lengkung Bonjean. Gambar 8.45 melukiskan lengkung Bonjean pada nomer station yang diperlihatkan sampai setinggi geladak ditengah. Jadi untuk mengetahui luas dari tiap-tiap station sampai tinggi sarat (T) tertentu dapat dibaca dari gambar lengkung bonjean pada ketinggian sarat (T) yang sama, dengan menarik garis mendatar hingga memotong lengkung Bonjean. Demikian pula untuk sarat-sarat kapal yang lain dapat dilakukan dengan cara yang sama. Pada umumnya lengkung bonjean cukup digambar sampai setinggi tepi kapai, pada setiap station sepanjang kapal. Teknik Konstruksi kapal

113

1. Bentuk Lengkungan Bonjean Karena lengkung bonjean adalah lengkung luas station atau luas bidang gading, maka bentuk lengkungan sangat tergantung dari bentuk station atau bidang gading tersebut.

Gambar 8.46. Penampang segi empat. Gambar 8.46 adalah gambar penampang kapal yang berbentuk segi empat, sehingga lengkung bonjean berbentuk garis lurus. Untuk penampang kapal yang berbentuk segitiga seperti gambar 8.47, lengkung bonjean akan berbentuk parabola.

Gambar 8.47. Penampang segi tiga. Teknik Konstruksi kapal

114

Pada kapal barang, bentuk penampang tengah kapal pada umumnya adalah seperti gambar 8.48 yaitu mempunyai rise of floor (kenaikan alas) yang kecil dan lengkungan bilga yang kecil pula. Jadi bentuk lengkung bonjean akan berbentuk lurus dengan diawali bentuk lengkungan pendek.

Gambar 8.48. Penampang dengan tinggi kenaikan alas. Sedang pada bagian buritan dan haluan kapal pada umumnya berbentuk parabola. 2. Perhitungan Lengkung Bonjean Untuk menggambar lengkung bonjean terlebih dahulu harus menghitung tiap-tiap station untuk beberapa macam tinggi sarat. Karena lengkung bonjen digambar sampai garis geladak disamping kapal, maka harus menghitung luas station sampai geladak disamping kapal. Untuk kapal kayu, ukuran yang dipakai didalam perhitungan adalah dengan memperhitungkan tebal kulit. Sedang untuk kapal baja ukuran yang diambil adalah tanpa memperhitungkan tebal kulit kapal. Jadi gambar lengkung bonjean untuk kapal baja adalah tanpa kulit.

Teknik Konstruksi kapal

115

Tabel 8.6 Untuk jelasnya kita akan menghitung sebuah station seperti No station Garis air 0 ½ 1 1 1½ 2 2 3 4 4 5 6 6 I II I Faktor luas 1 4 1 1 4 1 1 4 1 1 4 1 1 4 1 II Ordinat (m) 0 0,70 1,20 1,20 1,50 1,90 1,90 2,40 3,00 3,00 3,60 4,35 4,35 5,10 5,50 IxII Hasil III=III Fungsi luas IV = 2.1/3.h IIIxIV Luas (m²) V garis air Luas garis air sesuai V (m²) 1,87 6,12 18,65 38,94 69,19

0 2,80 1,20 1,20 6,00 1,90 1,90 9,60 3,00 3,00 14,4 0 4,35 20,4 0 5,50

4,00 9,10 14,50 21,75 30,25

1,87 4,25 12,53 20,29 30,25

0-1 0-2 0-4 0-6 0-II

gambar 8.48 dimana semua ukuran telah diketahui

.

Teknik Konstruksi kapal

116

Gambar 8.49Lengkung Bonjean Station Sarat kapal = 8,4 m. kita bagi menjadi 6 buah garis air karena kita akan menggambar lengkung bonjean sampai garis geladak, maka bagian diatas sarat juga ditarik garis air tambahan WL71/2 dan WL 9 ,masing-masing berjarak 1,5 meter. Keterangan : 1. Fungsi luas III merupakan hasil penjumlahan hasil I x II jadi untuk WL 0-1 adalah 0 + 2,80 + 1,20 = 4,00. 2. Sedang IV = 2.1/3.h. Karena ordinat yang dimasukkan kedalam tabel 8.6 adalah setengah lebar kapal, maka kita kalikan dengan 2 untuk mendapatkan luas seluruh station. Bilangan 1/3 adalah angka perkalian menurut hukum Simpson I. h = jarak tiap garis air. 3. Untuk menghitung luas station dari garis air 0 sampai garis air 2 luas station WL0 – WL1 ditambah luas station WL1 – WL2 demikian pula untuk luas station WL0 – WL2 adalah luas Teknik Konstruksi kapal

117

station WL0 – WL2 ditambah luas station WL2 – WL4 dan seterusnya. 4. Kita dapat menggambar lengkung bonjean dengan suatu skala tertentu. 5. Untuk perhitungan bonjean dimana semua station dihitung dengan menggunakan tabel bonjean. B. Pelaksanaan Pembuatan Lengkung Bonjean Gambar lengkung bonjean yang paling umum adalah yang digambar pada potongan memanjang dari kapal seperti gambar 8.50.

Gambar 8.50. Lengkung bonjean. Untuk ini mula-mula kita gambarkan garis dasar, linggi haluan dan buritan kapal, garis geladak ditepi kapal, letak station-station dan garis-garis air. Skala sarat tidak perlu sama dengan skala panjang kapal. Pada tiap-tiap station kita gambar lengkung bonjean seperti terlihat pada gambar 8.50 Gambar lengkung bonjean dilengkapi pula dengan skala sarat di AP dan FP untuk mndapatkan gambar yang betul, maka ujung-ujung lengkung bonjean pada garis geledak ditepi kapal perlu kita koreksi dengan menarik garis yang laras seperti terlihat pada gambar 8.51 ini.

Teknik Konstruksi kapal

118

Gambar 8.51. Garis Bantu. Bentuk lengkung bonjean seperti pada gambar 8.50 mempunyai keuntungan karena untuk bermacam-macam garis air baik kapal dalam keadaan even keel maupun trim, kita dengan mudah dapat menggambar garis air tersebut. Dan dari garis air tersebut dengan mudah pula kita tentukan luas tiap-tiap station yang masuk kedalam air. Gambar 8.52 adalah gambar lengkung bonjean yang digambar dengan cara yang lain.

Teknik Konstruksi kapal

119

Gambar 8. Lengkungan untuk station bagian depan dan penampang tengah kapal digambar disebelah kanan sumbu tegak dan untuk station dibagian belakang kapal. Teknik Konstruksi kapal 120 . Pada gambar 8.52 semua lengkung luas station digambarkan pada satu sumbu tegak.52. Lengkung bonjean dalam bentuk lain. karena kita harus menghitung terlebih dahulu sarat yang masuk kedalam air dari tiap-tiap station untuk ini akan diuraikan lebih lanjut 4. Bentuk gambar ini tidak terlalu besar. baik kapal itu dalam keadaan even keel (sarat rata) maupun kapal dalam keadaan trim atau garis air berbentuk profil gelombang (wave profil). Dengan gambar lengkung bonjean ini kita dapat menghitung volume displacement tanpa kulit untuk kapal baja pada bermacammacam keadaan sarat. Hal ini disebabkan. Pemakaian Lengkungan Bonjean. tetapi untuk penggunaannya dibutuhkan waktu yang lebih lama. Sedang untuk kapal kayu yang dihitung adalah volume displacement dengan kulit. digambarkan disebelah kiri sumbu tegak tersebut. Letak titik tekan memanjang B pada bermacam-macam keadaan seperti diatas juga dapat dihitung dari lengkung bonjean ini.

Harga luas tiap-tiap station ini yang diperlukan untuk menghitung volume displacement dan titik tekan memanjang (B).53. A2… A8. Bidang garis air pada kapal dalam keadaan trim kita tarik sehingga memotong station AP. Sehingga luas tiap-tiap station yang masuk ke dalam air dapat diketahui yaitu AAP. A1. 1. Teknik Konstruksi kapal 121 . Cara pemakaian lengkung bonjean dalam keadaan trim.Harga luas dari tiap-tiap station dapat dibaca pada garis horizontal itu. FP. maka mula-mula kita ukurkan sarat depan di FP dan sarat belakang di AP pada gambar 8. Untuk menghitung volume displacement dan titik tekan memanjang (B) kalau sarat depan dan sarat belakang diketahui.9.Gambar 8.53. 2…. Dari tiap titik potong station dengan garis air itu kita tarik garis mendatar memotong lengkung bonjean. Maka dapat menggunakan tabel 8. A9.7.

) ∑ ∑ = h. dan pada tiap perpotongan station dengan profil gelombang ditarik garis horizontal sehingga memotong lengkung bonjean.h.54.Tabel 8.h. Untuk profil gelombang. Jarak titik tekan S ke midship 2( ФB = S0 = k. ∑ 2 + ∑ 3 2+ ∑ Untuk menghitung volume displacement dan B pada kapal even keel (sarat rata) dan pada profil gelombang dilakukan cara yang sama seperti diatas. untuk kemudian luas bagianbagian yang masuk kedalaman dapat ditentukan seperti terlihat pada gambar 8.7 I Station Luas station (M2) AP 1 2 3 4 6 7 9 FP AFP a10 a10AFP +5 +5a10AF P Volume displacement V = k. maka profil gelombang digambar diatas gambar lengkung bonjean. Teknik Konstruksi kapal 122 . AAP A1 A2 A3 a0 a1 a2 a3 aoAAP a1A1 a2A2 a3A3 -5 -4 -3 -2 -5aoAAP -4a1a1 -3a2A2 -2a3A3 II Faktor luas I x II Hasil III Faktor momen I x II x III Hasil ∑ 1 ( M3.h.) Momen statis terhadap Ф = SФ = k. ФB ∑ 2( ∑ 3) 2+ ∑ 3) (M3.

Maka sarat untuk tiap-tiap station harus dihitung. sehingga dapat kita gunakan rumus : Tn = To+ xn. tgθ Dimana :To = Tf + Ta .54. kapal di atas gelombang. Tgθ = Tf – Ta Teknik Konstruksi kapal 123 . Pemakaian lengkung bonjean.54.Gambar 8. Sedang bila kita menggunakan bentuk lengkung bonjean seperti gambar 8.

Memilih dan menempatkan perlengkapan dan peralatan dalam batas dari ruangan tersebut. Lpp = panjang antara garis tegak. = sarat pada penampang tengah kapal. . yaitu : . Tn T Tf Ta Xn = sarat pada station yang tertentu. Teknik Konstruksi kapal 124 . Rencana Umum ( General Arrangement ) Rencana umum atau general arangement dari suatu kapal dapat didefinisikan sebagai penentuan dari ruangan kapal untuk segala kegiatan ( fungsi ) dan peralatan yang dibutuhkan sesuai dengan letak dan jalan untuk mencapai ruangan tersebut.Menetapkan ruangan utama. Sehingga dari batasan diatas. θ = sudut antara garis air dengan garis mendatar.Menyediakan jalan untuk menuju ruangan tersebut. = sarat kapal pada FP.Untuk bagian haluan Xn > 0 dan Untuk bagian belakang Xn < 0.Menetapkan batas – batas dari setiap ruangan. .55 Perhitungan sarat. = sarat kapal pada AP. F.Gambar 8. ada 4 langkah yang harus dikerjakan. = jarak station yang tersebut ke penampang tengah kapal. .

jumlah dan specific volume dari muatan yang akan diangkut. 6. 5. Ruangan Mesin : ( Machinery spaces ). Tangki – tangki. 1. termasuk ketentuan mengenai collision bulkhead ( Forepeak bulkhead ) dan after peak bulkhead ( stuffing box bulkhead ). 4. Menentukan kebutuhan volume ruang muatan berdasarkan jenis. Menentukan jumlah. 2. Menentukan panjang ruang muatan dan letak ruangan muatan kapal. volume ruang muatan. Menentukan ukuran mesin induk berdasarkan jenis. Menentukan kebutuhan volume ruangan mesin dan panjang ruang mesin dengan memperhatikan ukuran mesin induk dan layout kamar mesin. Menentukan jumlah dan tinggi geladak antara ( tween deck ) dengan memperhatikan jenis dari muatan yang diangkut kapal. Ruangan lainnya. 3. dibelakang kapal atau diantara tengah dan belakang kapal ) dengan mempertimbangkan jenis muatan. Ruangan Muatan : ( cargo spaces ). Menentukan jumlah dan ukuran serta letak dari hatchways ( lubang palkah ). kapasitas dan letak dari ventilator trunk. Ruangan Muatan. Ruangan akomodasi anak buah kapal dan penumpang. Teknik Konstruksi kapal 125 . jumlah tenaga dan putaran mesin. Menentukan frame – spacing berdasarkan peraturan klasifikasi. Ruang Navigasi.Langkah – Langkah Dalam Merencanakan General Arrangement Suatu Kapal Pembagian ruangan – ruangan utama ( main – spaces ) yakni : 1. Menentukan jumlah dan letak dari transverse watertight bulkhead berdasarkan perhitungan flodable length ( watertght subdivision ) dengan memperhitungkan rules klasifikasi mengenai hal ini. 2. Menentukan letak ruang mesin ( ditengah kapal. Menentukan tinggi double bottom berdasarkan peraturan klasifikasi. Ruangan mesin. ballast dan trim dan lain – lain.

Acces ( jalan ). Tangki – tangki : Menentukan letak dan volume dari tangki – tangki ( yang merupakan bagian dari badan kapal ) berikut. mesin – mesin bantu dan lain – lain peralatan utama ). dan ukuran dari ruangan – ruangan berikut ( termasuk perlengkapan didalamnya ) berdasarkan tingkatan dan jumlah anak buah kapal dan penumpang dengan memperhatikan super structure dan deck – house yang tersedia. yang didasarkan atas jumlah anak buah kapal dan penumpang dan radius pelayaran. Menentukan tinggi pondasi mesin dengan memperhatikan tinggi double bottom dan tinggi propeller shaft ( sumbu baling – baling ).Menentukan secara garis besar lay – out dari kamar mesin ( letak mesin induk. Teknik Konstruksi kapal 126 . Galley dan provision store. jenis dan jumlah dari lampu navigasi yang dibutuhkan.F( Heavy Viscousity Fuel ) dan diesel oil. Mess room ( dining room ). Hospital. Dalam hubungan dengan navigasi perlu diperhatikan letak. Tangki minyak pelumas yang didasarkan atas kebutuhan minyak pelumas. Pada umumnya dibedakan antara jenis bahan bakar H. Tangki ballast. Menentukan letak dan ukuran dari engine opening engine room skylight dan funnel ( cerobong ). 5. Sleeping room. Washing accommodation. jumlah. Tangki air tawar. 4. Untuk lay – out dari kamar mesin perlu juga di perhatikan settling dan service tanks.V. ladder dan stairs dalam hubungannya dengan means of escape sesuai konvensi SOLAS 1960 / 1974. Tangki bahan bakar. yang didasarkan atas fuel consumption dan besarnya tenaga mesin serta radius pelayaran kapal. Radio room. kapasitas. Ruangan navigasi : menentukan letak dan luas dari ruangan navigasi yang meliputi : Wheel house. dengan memperhatikan juga means of scape. 3. Ruangan akomodasi anak buah kapal dan penumpang : Menentukan letak. jenis. Chart room.

ukuran dan kapasitasnya yang didasarkan atas berat life – boat dan cara peluncurannya. = Safe Working Load ). Warping winch. berikut penempatan dari peralatan bongkar muat tersebut. kapasitas dari peralatan tambat berikut beserta penempatannya diatas kapal : Windlass ( mesin jangkar = anchor winch )Bollard ( bolder ). glyserine dan lain–lain ). paint store. jumlah dan ukuran dari side scuttle ( jendela kapal = side lights ) dan ukuran dari pintu.W. jumlah. boatswain store etc. Menentukan ukuran jangkar. latex. kapasitas dan ukuran life boat serta penempatannya yang didasarkan atas jumlah anak buah kapal dan penumpang serta lokasi dari tempat tinggal anak – buah kapal dan penumpang diatas kapal. Menentukan lokasi dari ruangan untuk Emergency Source of Electrical Power. cargo winch yang didasarkan atas beban dari alat – alat bongkar muat ( S. Peralatan Tambat : Menentukan jenis. electrical store. Mooring capstan. Menentukan ruangan – ruangan berikut : Lamp store. Menentukan jenis launching devices ( dewi – dewi = davits ). rope store. Menentukan lokasi dari CO2 room. rantai jangkar dan tali temali kapal yang di gabung atas equipment number dari peraturan klasifikasi.Tangki muatan cair ( deep – tanks untuk palm oil. 6. kapasitas dan ukuran dari derrick boom. Menentukan ukuran dan letak dari chainlocker (kotak rantai) Teknik Konstruksi kapal 127 . Ruangan – ruangan lain : Steering gear compartment. Peralatan bongkar muat : Menentukan jenis peralatan bongkar muat. Port gangway ( tangga kapal ).L. kapasitas dan ukuran steering gear yang dipakai yang didasarkan atas momen torsi dari kemudi ( yang tergantung dari luas kemudi displacement dan kecepatan kapal ). Juga dengan memperhatikan persyaratan SOLAS convention 1969 / 1974. mast. jumlah. menentukan letak dan ukuran ruangan jenis. Untuk ruangan akomodasi perlu diperhatikan jenis. Life – boat dan launching devices : Menentukan jenis. jumlah.

7. kecuali untuk kapal yang tersebut dibawah ini : 1. Dengan demikian. Kapal yang kurang dari 150 gross ton. 2). Ukuran dan bentuk tanda – tanda lambung timbul ( Freeboard marks ). dimana pedoman ini masih berlaku hingga saat ini. 4. Pada kapal yang mempunyai geladak lambung timbul yang terpenggal. maka ada keseragaman baik dalam bentuk dan ukuran lambung timbul Freeboard maupun dalam dasar perhitungannya. Secara garis besar dapat diterangkan bahwa konvensi internasional tersebut menetapkan : 1). 6. 3). diambil sebagai geladak lambung timbul Teknik Konstruksi kapal 128 . 2. maka garis terendah dari geladak terbuka dan perpanjangan garis ini sejajar dengan bagian geladak yang teratas. Geladak Lambung Timbul ( Freeboard Deck ) adalah geladak teratas yang menyeluruh dan terbuka ( tak terlindung ) terhadap cuaca dan air laut dan mempunyai cara penutupan yang permanen dan kedap air. Bentuk. Lambung Timbul ( Freeboard ). Kapal yang panjangnya L < 24 m. Freeboard minimum untuk suatu kapal sesuai jenis kapal yang bersangkutan menurut penggolongan kapal yang ditetapkan didalam konvensi tersebut. ukuran dan peletakkan tanda lambung timbul (freeboard marks) pada lambung kapal. 5. Kapal penangkap ikan. baik untuk bukaan – bukaan diatas geladak maupun pada sisi – sisi kapal. Kapal pesiar. Lambung Timbul ( Freeboard ) adalah jarak vertikal yang diukur pada tengah kapal dari ujung atas garis geladak lambung timbul hingga ujung atas dari garis muat ( Load line ). Kapal yang berlayar di danau dan di sungai. Perhitungan koreksi untuk mendapatkan lambung timbul pada garis muat musim panas ( Summer Load Line ). Konvensi ini berlaku untuk kapal niaga yang berlayar di perairan internasional baik dilaut maupun di samudra. Kapal perang. Kapal penyusur pantai untuk jarak dekat.G. 3. maupun perhitungan didasarkan pada ketentuan – ketentuan yang telah disepakati didalam konvensi internasional mengenal garis muat ( International Load Line Convention ) yang diadakan di London pada tahun 1996.

Tanda garis muat ( Load Line Mark ). Garis muat tropik ( Tropical Load Line ). Tanda garis muat terdiri dari suatu lingkaran dengan diameter luar 300 mm dan lebar 25 mm yang dipotong oleh sebuah garis horizontal dengan panjang 450 mm dan lebar 25 mm dimana sisi atas garis ini melalui titik tengah dari lingkaran. ditunjukkan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “T” e. Garis muat air tawar ( Freshwater Load Line ). ditunjukkan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “ W” c. Summer load line ini merupakan draft maksimum untuk pelayaran diair laut pada musim panas b. Garis muat musim dingin ( Winter Load Line ). Load line marks yang berada disebelah belakang lingkaran tersebut hanya berlaku apabila diatas geladak terbuka terdapat muatan kayu ( timber ). juga mempunyai load line marks khusus yang diletakkan sebelah belakang lingkaran.Tanda Untuk Lambung Timbul 1. diukur vertikal kebawah dari sisi atas garis geladak. Muatan – muatan ( termasuk kayu ) yang berbeda didalam ruang muat ( cargo hold ) dianggap sebagai muatan biasa dan diperhitungkan menurut load lines Teknik Konstruksi kapal 129 . 2. Titik tengah lingkaran harus diletakkan ditengah kapal pada jarak sama dengan lambung timbul musim panas ( summer freeboard ) yang diberikan. ditunjukan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “TF” dan dipasang di belakang garis vertical Untuk kapal – kapal yang memuat kayu ( timber ) sebagai muatan geladak ( deck cargo ) maka disamping load line marks sebagaimana dijelaskan diatas. ditunjukan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “F” dan dipasang di belakang garis vertical f. ditunjukkan oleh sisi atas dari garis yang melalui titik tengah dari lingkaran dan bertanda “ S”. Garis muat musim dingin atlantik utara ( Winter North Atlantic Load Line ). Garis muat musim panas ( summer load line ). Garis ini diletakkan ditengah kapal pada setiap sisi kapal . Garis geladak ( deck line ) Garis geladak adalah garis horizontal dengan panjang 300 mm dan lebar 25 mm. Garis muat ( Load Line ) a. dituju gabungkan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “WNA” d. Garis muat air tawar tropic ( Tropical Freshwater Load Line ). dan sisi atasnya melalui titik dimana perpanjangan permukaan atas geladak lambung timbul memotong sisi luar kulit kapal. 3.

Garis muat kayu musim dingin ( Winter Timber Load Line ) ditunjukan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “LW. Garis muat kayu musim dingin Atlantik Utara ( Winter North Atlantic Timber Load Line ) ditunjukan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “LWNA.” Garis muat kayu musim dingin atlantik utara LWNA dianggap ataudibuat sama ( Satu Garis Horizontal ) dengan garis muat musim dingin Atlantik Utara “WNA.yang berada disebelah depan lingkaran. Garis muat kayu musin panas ( Summer Timber Load Line ) ditunjukan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “LS.” Teknik Konstruksi kapal 130 . Jadi bila suatu kapal hanya memuat kayu didalam cargo hold saja maka load lines yang berlaku adalah yang berada di depan lingkaran. Gambar 8.” c.” b.56 Tanda Garis Muat 4. Freeboard Kapal Muatan Kayu Bila lambung timbul muatan kayu diberikan garis muat kapal muatan kayu harus dipasang sebagai tambahan pada garis muat garis muat yang biasa ukuran dari garis-garis ini sama seperti pada garis muat yang biasa hanya letaknya kearah belakang Garis-garis muat kayu selanjutnya yang harus dipakai : a. seperti halnya cargo biasa.

2. Sifat – sifat khas dari kapal type A adalah : 1. Lambung timbul minimum untuk kapal type A Teknik Konstruksi kapal 131 . Garis muat kayu tropic ( Topical Timber Load Line ) ditunjukkan oleh sisi atas sebuah garis bertanda” LT”.57 Freeboard Kapal Muatan Kayu 5. f. Garis muat kayu air tawar pada musim panas ( Freshwater Timber Load Line ) ditunjukan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “ LF” dan dipasang sebelah depan garis vertikal. Garis muat kayu air tawar tropic ( Tropical Freshwater Timber Load Line ) ditunjukkan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “ LTF “dan dipasang didepan garis vertikal Gambar 8.d. Geladak cuaca yang sangat “ Safe “ artinya kuat dan kedap Air. Kapal mempunyai keselamatan yang tinggi terhadap kebocoran. Penentuan Type Kapal Kapal Type A Yaitu kapal – kapal tanki minyak yang memiliki muatan dengan lubang masuk yang kecil dan kedap air dengan penutup baja atau material yang equivalent. e. karena permeability dari ruang muatan pada waktu penuh adalah kecil.

Syarat – syarat untuk kapal type A. 3. 2. Gang Way yang permanent harus dipasang dari depan kebelakang pada ketinggian geladak bangunan atas antara poop dan bridge atau deck house. umpamanya kapal barang dan sebagainya. yaitu . harus dapat mengatasi kebocoran dari salah satu kompartemen yang kosong tersebut diatas dengan permability dianggap sebesar 0. kekedapan airnya dengan terpal dan batten atau dengan gasket dan alat penjepit ). maka floadable compartment dengan permeability 0. Kapal type A yang panjangnya melebihi 150 m dan dirancangkan memiliki kompartemen – kompartemen kosong. Kapal Type B Yaitu kapal – kapal yang bukan type A. konvensi masih membedakan bagi dalam dua posisi dalam menentukan variasi – variasi dari kapal type B. Kapal pada harus dilengkapi dengan open rails sebagai pagar. Freeing Arragement. konvensi memberiakan variasi – variasi yang tergantung dari konstruksi penutup palkah ( portable dari kayu atau baja. perlindungan awak kapal freeing ports.Posisi 1 : Diatas geladak cuaca atau geladak penggal ( Raised Quarter Deck) dan diatas geladak terbuka dari bangunan atas yang letaknya diantara garis tegak depan sampai ¼ L kebelakang. 4. 1. Teknik Konstruksi kapal 132 . Lubang palkah yang terbuka pada geladak lambung timbul atau geladak forecastle atau pada bagian atas trinck harus dilengkapi dengan penutupan yang kedap air dari baja atau bahan yang equivalent. bila dimuati sampai summer load line. . Machinery casing harus dilindungi dengan poop atau bridge atau deck house dengan tinggi paling sedikit sama dengan tinggi standard. Sedang lubang palkah pintu dan ventilator.Posisi 2 : Diatas geladak terbuka dari bangunan atas yang letaknya dibelakang dari ¼ L.95 dan kapal tetap terapung dengan keadaan keseimbangan ( equilibrium ) yang baik. Khusus untuk kapal – kapal type B.85. psling sedikit setengah panjang dari geladak cuaca yang terbuka. Untuk kapal yang panjangnya > 225 m.

0028 x lebar dari penutup palkah ( span ). 100 % dari Tabel A. 3.75 ton/m² . Kekuatan penutup palkah dihitung dengan : . maka beban p pada posisi 1 boleh di interpolasi antara 1 ton/ m² sampai 1. Penutup palkah ponton ( pontoon Covers ) yang dibuat dari baja dan dibuat kedap air dengan terpal dan batten devices.75 ton/ m². Kapal type B 100 ini pada posisi 1 dilengkapi dengan penutup palkah sesuai dengan salah satu syarat sebagai berikut : a). 100 % dari tabel B. Penutup palkah dibuat dari baja atau material yang equivalent dan dilengkapi untuk kekedapan airnya dengan gasket dan alat penjepit.6 tabel A + 0.Defleksi < 0.75 ton/m². .6 ( tabel B – tabel A ) = 0. Teknik Konstruksi kapal 133 . . Untuk kapal dengan panjang 1 antara 24 sampai 100 meter. 100 % dari tabel B – 0.4 tabel B.o material > 4.Tebal pelat penutup > 1 % dari jarak Stiffener penutup palkah tetapi tidak boleh kurang 6 mm.75 ton/m² atau b). 2. 100 % dari tabel B + penambahan AB. . ( Clamping Devices ).tebal pelat penutup > 1 % jarak stiffener penutup palkah tetapi tidak boleh kurang dari 6 mm.0022 x lebar penutup palkah. Catatan : Lihat Tabel” A “ Lihat Tabel “B” Lihat Tabel “∆B” ( Semua tabel lihat pada lampiran 2) Syarat – syarat khusus untuk kapal type B dalam menentukan variasi : 1 100 % dari tabel B ( Tabel B 100 % ). . maka beban P pada posisi 1 boleh di interpolasi antara 1 ton/m² sampai 1. 4.25 x maximum Stress yang dihitung.Variasi – variasi kapal dari type B dalam bentuk harga tabel dasar adalah sebagai berikut : 1. Untuk kapal – kapal dengan panjang L antara 24 sampai 100 meter.Beban p > 1.defleksi < 0.beban p > 1. Kekuatan dari ponton dihitung dengan : . O material > 5 x maximum stress yang dihitung.

Tabel B dengan reduksi 0. Perlindungan awak kapal cukup baik. .25 x maximum stress yang dihitung.0028 x lebar dari penutup palkah ( spans ) kekedapan air pada setiap cuaca dapat dijamin e. jadi seolah – olah kapal adalah type A. Kapal yang dimuati sampai lambung timbul musim panas tetap terapung pada keseimbangan yang baik.Tabel B + Penambahan ∆ B atau type B Contoh : Lihat Tabel B Lihat Tabel ∆B Jadi LT min Teknik Konstruksi kapal = 3264 mm = 358 mm = 3622 mm 134 . Defleksi < 0.6 ( “B” – “A” ) = 0. d. σ material > 4.6 “A” + 0.8 mm. c. Kecuali memenuhi syarat – syarat tersebut diatas kapal harus memenuhi pula syarat – syarat machinery Casing. gas way.75 ton/ m².Dibuat dari baja atau material yang equivalent dan dilengkapi untuk kekedapan airnya dengan gasket dan alat penjepit. f.Kekuatan dihitung dengan : P > 1. 3.2.4 “B” = 0.6 ( Tabel B – Tabel A ) atau Type B Contoh : L = 200 m Menurut Tabel A = 2612 mm. Bila kapal L > 225 m. kamar mesin dapat dianggap sebagai floadable Compartment dengan permeability 0. Menurut Tabel B = 3264 mm. L > 100 m.85 dan dalam keadaan bocor kapal tetap terapung pada keseimbangan yang baik. Penutup palkah pada posisi satu dan sesuai dengan syarat sebagai berikut : . g. ( Lihat lampiran 2 ) Maka Lambung timbul minimum untuk type ini : “B” – 0. Freeing arrangement cukup baik.6 x 2612 + 0. bila dua kompertemen yang berdekatan bocor ( muka dan belakang ) ke cuaca di kamar mesin. Syarat – syarat dari tpe B ini adalah : a.4 x 3264 = = 2872. b. lubang masuk dan freeing arrangement seperti halnya pada kapal type A.

c.0022 x span dari balok. Teknik Konstruksi kapal 135 . Kekedapan air dilaksanakan dengan terpal dan buttening devices. interpolasi dari beban. Bila bahannya kayu.Defleksi < 0.Peraturan ini khususnya berlaku untuk kapal – kapal type B yang memiliki penutupan palkah pada posisi 1. σ baja > 5 x maximum stress yang dihitung. σ baja > 5 x maximum stress yang dihitung.Beban P > 1. b. tebal minimum 60 mm dengan span maximum 1. yang portable dan dari kayu atau dari baja bukan merupakan ponton covers. Syarat – syarat lainnya : a. Defleksi < 0. Bila bahan baja.50 m. Balok palkah ( portable beams ).75 ton/m².0022 x span dari balok. Untuk kapal dengan panjang L antara 24 sampai 100 meter. Untuk kapal dengan panjang L antara 24 sampai 100 meter. maka beban P boleh diinterpolasi antara 1 ton/ m² Sampai 1. kekuatan harus dihitung atas dasar. d.75 ton/ m². . Bila bahannya baja kekuatannya harus dihitung dengan : . Beban P > 1.75 ton/ m². Lebar dari “ Bearing Surface “ harus paling sedikit 65 mm.

dipasang balok-balok geladak (deck beam) dengan jarak antara yang sama seperti jarak antara gading-gading. Pada alas dipasang wrang-wrang dengan jarak yang sama pula dengan jarak antara gading-gading sedemikian rupa sehingga masing-masing wrang. atau bagian dari badan kapal dibuat dengan sistem melintang atau membujur dapat dilihat pada panelpanel pelatnya (panel pelat adalah bidang pelat yang dibatasi oleh penumpu-penumpunya). Dari kedua sistem utama ini maka dikenal pula sistem kombinasi (combination/mixed framing system). Jika sisi-sisi panjang panel-panel pelat berada pada posisi muka-belakang (sesuai arah hadap kapal) maka sistem yang dipakai pada bagian yang bersangkutan adalah sistem melintang. Sistem Kontruksi Kapal Sistem kerangka/konstruksi kapal (framing system) dibedakan dalam dua jenis utama. Untuk mengenali apakah suatu kapal. Pada geladak. Teknik Konstruksi kapal 136 . 1. atau hanya bagian-bagian tertentu saja (misalnya kamar mesin dan/atau cerukceruk) yang dibuat dengan sistem melintang sedangkan bagian utamanya dengan sistem membujur atau kombinasi. yaitu sistem kerangka melintang (transverse framing system) dan sistem membujur atau memanjang (longitudinal framing system). gading-gading dan balok geladak membentuk sebuah rangkaian yang saling berhubungan dan terletak pada satu bidang vertikal sesuai penampang melintang kapal pada tempat yang bersangkutan. baik geladak kekuatan maupun geladak-geladak lainnya. jenis/fungsi kapal menjadikan dasar pertimbangan-pertimbangan lainnya.. Ujungujung masing-masing balok geladak ditumpu oleh gading-gading yang terletak pada vertikal yang sama. ke arah memanjang kapal. Suatu kapal dapat seluruhnya dibuat dengan sistem melintang. Jadi.BAB IX KONSTRUKSI KAPAL A. Pemilihan jenis sistem untuk suatu kapal sangat ditentukan oleh ukuran kapal (dalam hal ini panjangnya sehubungan dengan kebutuhan akan kekuatan memanjang). satu sama lain yang rapat (sekitar antara 500 mm – 1000 mm. tergangung panjang kapal). sebaliknya jika sisi-sisi pendek berada pada posisi muka-belakang maka sistem yang dipakai adalah sistem membujur. Sistem Konstruksi Melintang Dalam sistem ini gading-gading (frame) dipasang vertikal (mengikuti bentuk body plan) dengan jarak antara (spacing). sepanjang kapal berdiri rangkaian-rangkaian (frame ring) ini dengan jarak antara yang rapat sebagaimana disebutkan di atas. atau seluruhnya dibuat dengan sistem membujur. Sistem kombinasi diartikan bahwa alas dan geladak dibuat dengan sistem membujur sedangkan sisisisi kapal dibuat dengan sistem melintang.

jarak satu sama lain dan jaraknya terhadap sisi kapal dibatasi maksimum sekitar 1. dapat dipasang 1-3 buah penumpu geladak. Pada alas : penumpu tengah (center girder) dan penumpu samping (side girder). Gading-gading besar ini umumnya hanya ditempatkan pada ruanganruangan tertentu (misalnya kamar mesin). b. Pada sisi : santa sisi (side stringer). Dalam alas tunggal penumpu alas ini dinamakan juga “keeleon” (luas dalam). tergantung lebarnya. Tergantung kebutuhan. yaitu gading-gading besar. tetapi di dalam kamar mesin dan ceruk-ceruk dibatasi minimum 2. Elemen-elemen yang dipasang membujur dalam sistem melintang ini hanyalah: a. Penumpu samping ini dipasang di sebelah penumpu tengah. Penumpu samping (side girder.5 m. Jarak penumpu samping terhadap penumpu tengah. tergantung lebarnya.8 m – 3. Penumpu geladak di pasang tepat pada bidang paruh dan/atau menerus dengan penumpu bujur lubang palkah (hatchside girder). Penumpu tengah adalah pelat yang dipasang vertikal memanjang kapal tepat pada bidang paruh (center line). dapat juga di dalam ruang muat. Pada geladak : penumpu geladak (deck girder atau carling) Untuk kapal barang dengan satu buah lubang palkah pada tiap ruang muat pada geladak yang bersangkutan. atau side keelson) juga merupakan pelat vertikal yang dipasang membujur pada alas. Suatu kapal dapat memiliki satu atau lebih penumpu samping. Jarak antara (spacing) senta-senta sisi demikian ini tergantung kebutuhan. balokbalok geladak (besar maupun biasa) merupakan unsur-unsur penguatan melintang badan kapal. Santa sisi pada umumnya hanya dipasang pada tempat-tempat tertentu (terutama di dalam ceruk dan kamar mesin). dapat juga tidak memiliki penumpu samping. Sekat-sekat melintang. gading-gading (biasa maupun besar). Gading-gading besar ini dihubungkan pula ujung-ujungnya dengan balok geladak yang mempunyai bilah yang juga besar (web beam). Dalam alas ganda tinggi penumpu tengah ini merupakan tinggi alas ganda.Rangkaian ini hanya ditiadakan apabila pada tempat yang sama telah dipasang sekat melintang atau rangkaian lain. yaitu penumpu-penumpu yang tepat berada di bawah ambang palkah yang membujur. tetapi dapat juga di dalam ruang muat bila memang diperlukan sebagai tambahan penguatan melintang. tergantung kebutuhan setempat. Penumpu alas ini memotong wrang-wrang tepat pada bidang paruh. gading-gading besar demikian ini umumnya dipasang dengan jarak antara sekitar 3 – 5 m. pada setiap sisi.6 m (Biro Klasifikasi Indonesia) c. Gading-gading besar (web frame) adalah gading-gading yang mempunyai bilah (web) yang sangat besar (dibandingkan bilah gadinggading utama). Teknik Konstruksi kapal 137 .

pembujur alas dalam (inner bottom longitudinal). tetapi dipasang membujur pada sisi kapal dengan jarak antara. Sistem Konstruksi Kombinasi Sistem kombinasi ini diartikan bahwa sistem melintang dan sistem membujur dipakai bersama-sama dalam badan kapal. yang disebut pelintang sisi (side transverse). Padea setiap jarak tertentu (sekitar 3-5 m) dipasang gading-gading besar. Sistem Konstruksi Memanjang Dalam sistem ini gading-gading utama tidak dipasang vertikal. Pembujur-pembujur ini dinamakan pembujur-pembujur alas (bottom longitudinal) dan. Dalam sistem ini geladak dan alas dibuat menurut sistem membujur sedangkan sisinya menurut sistem melintang. Teknik Konstruksi kapal 138 . 3. dan dihubungkan pada pelintang-pelintang sisi. untuk hal-hal yang memang diperlukan secara terpisah. sekat.Dengan demikian terlihat bahwa dalam sistem melintang. Tetapi umumnya tidak pada tiap pelintang sisi. Konstruksi lainnya (penumpu geladak. elemen-elemen konstruksi/kerangka yang dipasang membujur jauh lebih sedikit jumlahnya daripada elemen-elemen kerangka yang merupakan bagian dari penguatan melintang. yaitu setiap dua. diukur ke arah vertikal. Pembujur-pembujur ini dinamakan pembujur geladak (deck longitudinal). juga dipasang pembujur-pembujur seperti pembujur-pembujur sisi tersebut di atas dengan jarak antara yang sama pula seperti jarak antara pembujur-pembujur sisi. gading-gading ini (pada sisi) dinamakan pembujur sisi 9side longitudinal). sedangkan alas dan geladaknya diperkuat dengan pembujur-pembujur. Wrang-wrang pda sistem membujur juga dinamakan pelintang alas (bottom transverse). Balok-balok geladak dengan bilah yang besar dipasang pada setiap pelintang sisi. Dengan demikian terlihat bahwa dalam sistem membujur elemenelemen kerangka yang dipasang membujur jauh lebih banyak jumlahnya daripada yang merupakan penguatan melintnag. Penumpu tengah dan penumpu samping sama halnya seperti pada sistem melintang. sisi-sisinya diperkuat dengan gadinggading melintang dengan jarak antara yang rapat seperti halnya dalam sistem melintang. atau lebih. Dengan demikian maka dalam mengikuti peraturan klasifikasi (rules) sisi-sisi kapal tunduk pada ketentuan yang berlaku untuk sistem melintang. sekitar 700 mm-1000 mm. sebagaimana gading-gading besar pada sistem melintang. dan disebut pelintang geladak (deck transverse). Pada alas. Pada alas juga dipasang wrang-wrang. pelintang sisi. Pada geladak juga dipasang pembujur-pembujur seperti halnya pembujur-pembujur yang lain tersebut di atas. Jadi. 2. sedangkan alas dan geladaknya mengikuti ketentuan yang berlaku untuk sistem membujur. pada alas dalam. dsb) sama seperti halnya pada sistem melintang. dan alas dalam.

atau oleh balok-balok geladak dan penumpu-penumpu geladak) akan lebih tahan menerima tegangan-tegangan tekan yang bekerja dalam arah menurut sisi panjangnya (memotong sisi pendeknya) daripada menerima tegangantegangan tekan yang bekerja menurutarah sisi pendeknya (memotong sisi panjangnya). sehingga berarti pula bahwa pembujur-pembujur tersebut membantu langsung dalam menahan beban-beban lengkung longitudinal badan kapal. dengan kata lain. sisi maupun geladak) dipasang menerus memanjang kapal secara efektif maka pembujur-pembujur tersebut akan merupakan bagian yang integral dengan badan kapal. Ini berarti bahwa pembujur-pembujur tersebut akan memperbesar modulus penampang badan kapal. Pada panel pelat yang menerima beban kompresif yang bekerja menurut arah sisi pendeknya tekukan akan terjadi pada beban yang hanya sebesar 25% beban yang dapat menimbulkan tekukan pada panel pelat tersebut bila beban tersebut bekerja menurut arah sisi panjangnya. sedangkan pada sistem melintang sisi-sisi panjangnyalah yang berada pada posisi muka-belakang. atau dengan kata lain tumpuan membujur memberikan kekuatan tekuk yang lebih besar daripada tumpuan melintang. menjadikan pelat tersebut lebih kuat dalam menahan terjadinya tekukan (buckling) akibat beban-beban kompresif demikian itu. Bila hal ini dipandang menurut tumpuannya maka berarti bahwa panel pelat yang mendapatkan tumpuan yang membujur mempunyai kekuatan tekuk yang lebih besar daripada panel pelat yang mempunyai tumpuan yang melintang. jika pembujur-pembujur (alas. Kekuatan tekuk panel pelat (bidang pelat yang dibatasi oleh penumpu-penumpunya) tidak saja dipengaruhi oleh tebal pelatnya. bahwa untuk mendapatkan kekuatan/kekuatan tekuk yang sama seperti yang diperoleh dari sistem membujur maka sistem melintang akan memerlukan pelat yang lebih tebal. Dengan kata lain. untuk kapal yang sama. dan ini berarti menambah kekuatan pelat tersebut. tetapi juga memperbesar kekuatan tekuk kritis (critical buckling strength) pelat yang bersangkutan. Panel pelat persegi empat (misalnya panel pelat yang dibentuk oleh pelintang-pelintang geladak dan pembujur-pembujur geladak. jika dalam bidang pelat yang ditumpunya bekerja tegangan-tegangan tekan yang tinggi akibat beban-beban lengkung longitudinal maka pembujur-pembujur tersebut tidak saja hanya membantu langsung dalam menahan beban-beban tersebut. Ini berarti. Di samping itu. dengan mendapatkan tambahan modulus penampang dan kekakuan pelat dari pembujur-pembujur maka untuk mendapatkan modulus penampang dan kekuatan tekuk yang dibutuhkan Teknik Konstruksi kapal 139 . atau. tetapi juga oleh arah tegangan-tegangan tekan di dalam panel pelat itu sendiri. Dalam sistem membujur panel-panel pelat berada pada kekuatan dimana sisi-sisi pendeknya berada di muka dan di belakang (sesuai arah hadap kapal). atau jarak gading-gading yang lebih rapat. Dasar Pertimbangan Umum Dalam Pemilihan Sistem Konstruksi Kapal Dalam sistem membujur.4.

sedangkan saluran-saluran cabangnya. Untuk kapal-kapal kecil. keausan. pembujur-pembujur juga menimbulkan problema. Disamping itu pengerjaan sistem kerangka melintang dalam banyak hal relatif lebih sederhana daripada sistem membujur. seperti misalnya kapal-kapal pelayaran pantai (coaster). keuntungan yang diberikan oleh sistem membujur dipandang tidak terlalu berarti dan kurang praktis (lebih rumit atau berhubungan dengan fasilitas galangan yang ada. dsb). bahkan dapat merusakkan muatan di dalam ruang muat tersebut. sisi maupun geladak) untuk kapal-kapal kecil demikian itu yang diperhitungkan untuk kekuatan melintang pada umumnya sudah memenuhi kebutuhan kekuatan memanjang. pada kapal-kapal penumpang. yaitu konstruksi yang lebih ringan untuk memenuhi kekuatan memanjang yang dibutuhkan. yaitu alas dan geladak atasnya Teknik Konstruksi kapal 140 . Di bagian-bagian tertentu pada badan kapal. Pelintangpelintang tersebut menjadikan ruang muat kurang efisien dan mengganggu/menghambat penempatan muatan.untuk menahan beban-beban lengkung longitudinal badan kapal yang dibuat dengan sistem kerangka membujur akan lebih ringan daripada bila badan kapal tersebut dibuat dengan sistem melintang. hal ini disebabkan karena bebanbeban longitudinal pada kapal-kapal kecil relatif ringan. yaitu yang menuju ruangan-ruangan. dsb. dsb. kapal penangkap ikan (trawler). yang memang harus menggunakan sistem pembujur untuk memenuhi kekuatan memanjangnya dengan konstruksi / material yang efisien. Pada kapal-kapal penumpang sistem ini menyulitkan pekerjaan/penataan interior di dalam ruang-ruang/kabin-akbin penumpang maupun ruang-ruang lainnya. Di samping itu. atau lainnya. pipa-pipa air. tidak hanya pada kapal-kapal kecil saja. Saluran induk sistemsistem tersebut merupakan saluran yang memanjang kapal. pada kapalkapal besar dalam beberapa hal sistem membujur juga menimbulkan problema-problema tertentu. dsb. Pada kapal-kapal barang dan kapal-kapal muatan dingin (refrigerated cargo) pelintang-pelintang sisi dan geladak merupakan kerugian utama dalam pemakaian sistem ini. bahkan boleh dikatakan jauh melebihi yang dibutuhkan karena penambahan-penambahan tebal untuk pertimbangan-pertimbangan korosi. Oleh karena itu pada kapal-kapal barang. Sekalipun keuntungan yang diberikan oleh sistem membujur sudah jelas. pada umumnya digunakan sistem kombinasi. Di lain pihak pelatpelat kulit (alas. merupakan saluran-saluran yang melintang kapal.). Di samping itu. tetapi jenis sistem membujur ini tidak /bukan merupakan suatu standar bahwa setiap kapal harus dibuat dengan sistem ini.. kapal-kapal tunda (tug boat). yaitu menyulitkan pengaturan sistem saluran dan pemipaan (AC. misalnya peralatan otomatis yang diperlukan untuk pengerjaan pelat-pelat tipis. kabel-kabel listrik. karena untuk menyamai modulus penampang dan kekuatan tekuk pelat yang diberikan oleh sistem membujur maka sistem melintang memerlukan penguatanpenguatan yang lebih banyak dan/atau pelat-pelat yang lebih tebal. Dengan demikian saluran-saluran cabang ini harus melintasi / memotong / menembus pembujur-pembujur.

ketahanan terhadap korosi. Adapun proses tersebut meliputi pembuatan baja dengan dapur kubu (open hearth). Tembaga banyak digunakan untuk instalasi pipa-pipa yang ada di kapal. Elemen-Elemen Konstruksi Kapal 1. sehingga sebagian besar bahan untuk pembuatan kapal diambil dari paduan alumunium. dan pintu. kerangka kapal dan masih banyak bagian yang lain. Dari beberapa jenis bahan baja yang sampai saat ini paling banyak dipakai untuk pembuatan kapal. Penggunaan baja dapat menyeluruh atau bagianbagian tertentu saja. adalah bahan-bahan tersebut antara lain : baja. bangunan atas. Kandungan karbon yang diizinkan untuk pembuatan baja tidak boleh melebihi 2%. diharapkan akan dihasilkan baja yang mempunyai sifat berkualitas tinggi dengan susunan kimia dan Teknik Konstruksi kapal 141 . penutup palka jendela. Ada juga kapal yang bahannya terbuat dari paduan alumunium. Baja dikenal sebagai paduan besi karbon dengan beberapa unsur tambahan. dapat dikatakan bahwa penggunaan sistem membujur yang paling awal adalah pada kapal-kapal tangki. tembaga.dibuat dengan sistem membujur. Bagian-bagian yang dibuat dari bahan baja meliputi lambung kapal. Dibandingkan dengan baja. kecuali kapalkapal tangki kecil atau untuk daerah pelayaran terbatas. Bangunan yang demikian itu akan mengurangi berat keseluruhan kapal. Bahan-bahan lain seperi gelas serat dan kayu banyak dipakai untuk bahan pokok membuat kapal-kapal yang relatif lebih kecil. juga untuk membuat interior-interior kapal baja atau kapal alumunium. Dan. dapur listrik. Dari segi kekuatan. misalnya. alumunium mempunyai sifat yang hampir sama dengan baja. sedangkan sisi-sisi dan geladak-geladak lainnya dengan sistem melintang. proses pengembusan dengan oksigen (zat asam) dari atas. Disamping itu berat dari dasar kapal menjadi lebih kecil atau dengan lain kata. Baja bangunan kapal hanya dapat dirpoduksi oleh pabrik-pabrik baja yang telah disetujui oleh Biro Klasifikasi Indonesia. Oleh karena itu ada sebuah kapal yang bagian atasnya dibuat dari alumunium. Melalui proses-proses tersebut. paduan alumunium mempunyai berat 1/3 dari berat baja untuk besar yang sama. kemampuan untuk dikerjakan. Bahan Dan Profil Jenis bahan yang umum digunakan untuk membangun sebuah kapal. rumah geladak. B. dan kemampuan untuk dilas. hanya alumunium relatif lebih mahal daripada baja. kayu. atau proses-proses khusus lain yang telah disetujui. karena tidak dihadapkan pada problema sebagaimana pada kapal-kapal barang. stabilitas kapal akan menjadi relatif lebih baik. Baja itu juga harus dibuat melalui proses tertentu. gelas serat (fibreglass). Ada juga sebagian kapal baja yang digunakan alumunium untuk membuat bagian-bagian tertentu kapal. Kapal-kapal tangki (tanker) pada umumnya dibuat dengan sistem membujur sepenuhnya. alumunium. Bahan lain yang biasa untuk melengkapi pembangunan kapal baja adalah lembaga.

roda gigi. komposisi kimia. pelat dapat dibagi menjadi tiga golongan. poros. Pelat diberi stempel dikedua sisi. Baja kapal tegangan tinggi untuk lambung. engkol. maupun perlakuan panasnya. Jika suatu bagian telah mendapatkan stempel dari BKI ternyata tidak memenuhi syarat setelah diadakan pengujian lagi. sifat-sifat mekanik. dan perlakuan panas Adapun sifat-sifat mekanis yang harus dimiliki baja biasa adalah batas lumer minimal 24 kg/mm2 kekuatan tarik dari 41 kg mm2 sampai dengan 50 kg/mm2. proses pembuatan. Baja kapal biasa digunakan pada konstruksi kapal yang dianjurkan mempunyai sifat kimia. depan dan belakang pada sudut pelat yang bersebrangan sehingga stempel itu selalu dapat dilihat tanpa membalik-membalikan pelat atau profil. Semua bahan yang telah memenuhi persyaratan BKI akan diberi stempel. Penggolongan kualitas itu didasarkan pada metode deoksidasi. Jenis baja tersebut digunakan pada bagian-bagian tertentu di kapal. yaitu untuk poros baling-baling. linggi. baja tegangan tinggi dipergunakan juga untuk bagian-bagian konstruksi kapal yang mendapat tekanan besar pada susunan kerangka kapal. deoksidasi pengelolaan panas. Baja kapal yang mempunyai tegangan tinggi yang dipakai untuk bangunan kapal harus sesuai dengan peraturan-peraturan Biro Klasifiki baik mengenai komposisi kimia. yaitu 1. Sifat-sifat yang harus dimiliki baja tempa ini ialah bahwa baja itu harus mempunyai kekuatan tarik minimal 41 Kg / mm2. pelat tipis dengan ketebalan 3 mm sampai 5 mm sampai 25 mm Teknik Konstruksi kapal 142 . stempel itu harus dibatalkan dengan pencoretan atau penghapusan stempel. pengujian pukul. pengujian tarik. 2. dan bahan baja yan sudah mendapatkan perlakuan panas. Berdasarkan ketebalan.. baja tersebut adalah baja tempat.sifat mekanis. sesuai dengan yang disyaratkan. Bahan yang dipakai untuk membuat badan kapal biasanya berupa pelat dan profil. Baja bangunan kapal biasa bangunan kapal dengan tegangan tinggi. penggolongan didasarkan pada metode deoksidasi komposisi unsur-unsur kimia yang dikandung. masih ada baja lain yang digunakan untuk bangunan kapal. digolongan ke dalam dua bagian. pengujian tekan. metode deoksidasi. yaitu 1. sejauh mungkin bebas dari kandungan bahan bukan logam dan cacat-cacat dalam atau luar yang dapat mempengaruhi pemakaian atau pengerjaan selanjutnya. pengujian tarik. dan perlakuan panas. atau sifat-sifat mekanik yang sudah mendapt persetujuan BKI. dan regangan patah minimal 22 %. Baja untuk membangun suatu kapal pada umumnya dibagi menjadi dua bagian besar. kopling kemudi.pengujian takik. Selain baja tersebut diatas. yaitu baja dengan tegangan lumer minimal 32 Kg / mm2 dan mempunyai kekuatan tarik dari 48 Kg/ mm2 – 60 kg/mm2 serta baja dengan tegangan lumer minimum 36 Kg / mm2 dan mempunyai kekuatan tarik dari 50 kg/mm2. dan lain sebagainya.

m. 3.1b. (2) Balok berpenampang bujur sangkar biasanya digunakan untuk balokbalok tinggi. Penggunaan pelat dan profil-profil tersebut adalah sebagai berikut.1 l. dan lain-lain. Ukuran luas pelat yang paling banyak dijual adalah 1.1a.1i. Diperlihatkan pada gambar 9.1c. (8) Profil berbentuk penampang Z sama dengan profil U dalam hal bentuknya.2.1j (11) Profil T gembung adalah profil yang mempunyai kekuatan lebih besar daripada profil T. tetapi tidak digunakan secara umum.1d. Profil ini digunakan untuk kekuatan konstruksi yang lebih besar daripada yang disyaratkan. Profil yang paling untuk membangun kapal mempunyai bermacam-macam bentuk dan ukuran. Diperlihatkan pada Gambar 9. (3) Profil penampang bulat pada umumnya digunakan untuk topangtopang yang kecil. (9) Profil H dan I adalah profil yang sangat kuat. (1) Pelat. Diperlihatkan pada Gambar 9.1.k (12) Profil gembung adalah profil yang salah satu ujungnya dibuat gembung dan digunakan untuk penguatan pelat. Bentuk-bentuk tersebut dapat dilihat pada gambar 9. tetapi salah satu sisi dibalik.1e. diperlihatkan pada Gambar.1g. Diperlihatkan pada Gambar 9.1h.9.000 mm dan 1. Diperlihatkan pada gambar 9.500 mm x 6. (5) Profil siku sama kaki digunakan penegar pelat atau penguatanpenguatan. Contoh pemasangan profil ini adalah pelat 9. (7) Profil U adalah profil yang mempunyai kekuatan besar daripada profil siku bulba.400 mm. balok untuk pegangan tangan Gambar 9. pada tepi ambang palka Gambar 9. (10) Profil T adalah yang digunakan untuk keperluan khusus. (4) Profil setengah bulat pada umumnya dipakai pada tepi-tepi pelat sehingga pelat tersebut tidak tajam ujung tepinya. Misalnya.1f. lunas. profil ini dipasang pada konstruksi yang memerlukan kekuatan khusus. Diperlihatkan pada Gambar 9. sebagai bahan utama untuk membangun kapal dapat dilihat pada gambar 9.1. misalnya. pelat tebal dengan ketebalan 25 mm sampai 60 mm. (6) Profil siku gembung (bulb) merupakan profil siku yang salah satu sisinya diperkuat dengan pembesaran tepi sampai menggembung Gambar 9. untuk penumpu geladak.n Teknik Konstruksi kapal 143 .200 x 2.

Gambar 9. Pelat dan Profil Teknik Konstruksi kapal 144 .1.

Di lain pihak. Geladak cuaca. yang menerima beban-beban lengkung (longitudinal bending) dan beban-beban lainnya yang bekerja pada konstruksi badan kapal. bila ujung-ujung balok mendapatkan tumpuan sedangkan tengahnya bebas maka balok itupun akan melengkung. Hal ini sama halnya dengan sebuah balok memanjang yang melengkung bila hanya ditumpu di bagian tengahnya atau di kedua ujungnya. Beban Lengkung Longitudinal (Hogging dan Sagging) Pengertian lengkung longitudinal (longitudinal bending) dalam kaitannya dengan konstruksi/kekuatan kapal adalah melengkungnya badan kapal dipandang menurut penampang memanjangnya. Fungsi masing-masing individu akan dijelaskan pada Bab-bab berikutnya. yaitu menurut bidang vertikal memanjang. massa setempat dan getaran. alas dan sisi-sisi kapal juga berfungsi sebagai dinding-dinding kedap yang menahan air dari luar dan menerima gaya tekan air ke atas (buoyancy) sehingga kapal dapat terapung.2. Dalam hal demikian ini tegangan tekan maksimum berada di bagian alasannya dan tegangan tersebut mencapai harga nol disebut sumbu netral (neutral axis). a. Kelengkapan Teknik Konstruksi kapal 145 . Termasuk dalam kelompok ini adalah : beban lengkung longitudinal (hogging dan sagging). Termasuk dalam kelompok ini adalah : pounding/slamming. Fungsi Elemen-Elemen Pokok Kapal Geladak kekuatan. gaya-gaya reaksi dari ganjal-ganjal pengedokan (keel block). racking. Di dekat sumbu netral ini tegangan geser (shearing stress) mencapai harga terbesar. Bila badan kapal mengalami kelengkungan demikian ini maka kapal dikatakan dalam keadaan ‘hogging’. yaitu beban-beban yang hanya berpengaruh pada bagian-bagian tertentu pada badan kapal. 3. Beban-beban lokal. Bila sebuah balok panjang ditumpu di bagian tengahnya dan ujungujungnya dibiarkan bebas maka secara umum balok tersebut akan melengkung dan timbul tegangan-tegangan tekan (tension) dan tegangantegangan tarik (compression). Elemen-elemen lainnya membantu langsung fungsi-fungsi tersebut dan sebagian hanya berperan sebagai pendukung atau penunjang agar elemen-elemen pokok tersebut selalu tetap pada kedudukannya sehingga dapat berfungsi secara efektif. alas dan sisi-sisi kapal berperan sebagai balok kotak (box girder). tetapi dalam keadaan ini tegangan tekan yang terbesar berada di bagian atas sedangkan tegangan tarik terbesar berada di bagian bawah. efek-efek tekanan air (effect of water pressure). sehingga sering disebut sebagai hull girder atau ship girder. Beban Yang Diterima Badan Kapal Beban-beban (load) yang bekerja pad abadna kapal pada hakekatnya dapat dibedakan dalam dua kelompok yaitu : Beban-beban yang berpengaruh pada konstruksi dan bentuk kapal secara keseluruhan (structural load).

boleh dikatakan hanya dipengaruhi oleh penempatan muatan di dalam badan kapal itu sendiri. Tegangan-tegangan yang timbul sebagaimana disebutkan di atas disebut tegangan-tegangan longitudinal/memanjang (longitudinal bending stresses). Distribusi beban sepanjang badan kapal pada hakekatnya ditentukan. dipandang menurut arah lengkungannya (hogging atau magging). penuh. sedangkan sagging terbesar bila bagian tengah kapal berada pada posisi di atas lembah gelombang (trough). Dalam kedudukannya di air. dari sini dikenal pula momen lengkung longitudinal (longitudinal bending moments). Di air tenang (still water). Di lain pihak. distribusi pembebanan sepanjang badan kapal dari muatan yang dibawanya boleh dikatakan tidak mengalami perubahan. sehingga resultante beban yang bekerja pada badan kapal akan selalu berubah selama kapal dalam pelayarannya. oleh muatan yang ada di dalamnya dan oleh gaya tekan air ke atas yang bekerja pada badan kapal itu. Dengan kata lain distribusi beban sepanjang badan kapal akan selalu berubah / mengalami perubahan dari waktu ke waktu selama kapal dalam operasinya di laut. dalam operasinya di laut. terutama pada waktu berlayar. baik arah maupun besarnya yang semua itu tergantung pada kondisi pemuatan (ballast. terutama bila menentang gelombang atau mengikuti gelombang dengan panjang gelombang yang secara global dianggap sama dengan panjang kapal. sehingga badan kapaldapat dipastikan akan selalu mengalami gerakan angguk (pitching) selama pelayarannya. tetapi distribusi pembebanan dari gaya tekan air ke atas akan selalu berubah-ubah dari gelombang ke gelombang yang dilalui. kapal cenderung mengalami hogging dan sagging. dsb.demikian ini juga dialami oleh badan kapal dan badan kapal dikatakan dalam keadaan ‘sagging’. Selama pelayaran. sehingga kapal akan selalu mengalami lengkung longitudinal yang selalu berubah pula. baik karena muatan atau beban-beban statis yang ada di dalamnya maupun kaena gelombang-gelombang yang dilaluinya.). kondisi laut dan posisi kapal terhadap gerakan gelombang. yaitu hogging akan terjadi apabila massa muatan yang berada di bagian ujung-ujung badan kapal lebih besar daripada massa muatan yang berada di bagian tengah badan kapal. Sebaliknya sangging akan terjadi bila massa muatan yang berada di bagian tengah badan kapal lebih besar daripada massa muatan yang berada di bagian ujung-ujung badan kapal. Pembagian beban yang tidak merata sepanjang badan kapal akan menyebabkan badan kapal mengalami lengkung longitudinal. Hogging terbesar akan terjadi bila bagian tengah badan kapal berada pada posisi di atas puncak gelombang (crest). Kelengkungan-kelengkungan demikian itu merupakan kelengkungan-kelengkungan umum yang dialami badan kapal (General longitudinal bending of the hull/ship). lengkungan longitudinal. secara umum kapal akan lebih sering melalui daerah yang bergelombang daripada daerah yang tenang. Teknik Konstruksi kapal 146 .

beban-beban lengkung longitudinal yang terbesar berada di bagian tengah kapal (midship). Singkatnya. Sagging Efek-efek dinamis dari gelombang demikian itu tidak hanya saja berpengaruh pada letak distribusi pembebanan tetapi juga menimbulkan pembebanan tambahan pada badan kapal dan tidak hanya dipengaruhi oleh gerakan angguk (pitching). Sebagaimana telah dijelaskan.3. dan ini akan merusakkan konstruksi kapal. Masalah terlalu kompleks untuk disinggung lebih lanjut disini. selama operasinya di laut dpat dipastikan bahwa kapal akan selalu mengalami hogging dan sagging yang silih berganti.7 L. sebagaimana telah dijelaskan. jika konstruksi kapal tidak direncanakan untuk mampu menahan beban-beban tersebut. lengkungan longitudinal dibebankan dalam dua macam. Teknik Konstruksi kapal 147 . yang berarti membahayakan keselamatan kapal itu sendiri. tetapi juga dengan (rolling) dan gerakan naik-turun (heaving). yaitu lengkungan longitudinal di air tenang (still water longitudinal bending) dan lengkungan longitudinal di perairan bergelombang (wave longitudinal bending).2. karena. Beban-beban lengkung longitudinal demikian itu merupakan salah satu faktor utama yang harus diperhitungkan dalam perencanaan kapal. dan kekuatan memanjang badan kapal diartikan sebagai kemampuan konstruksi badan kapal dalam menerima beban-beban lengkung longitudinal demikian itu. Hogging Gambar 9.4 L sampai 0. terutama kapal-kapal besar. Oleh karena itu peraturan klasifikasi pada umumnya menitik beratkan ketentuan-ketentuan untuk ukuran-ukuran bagian-bagian konstruksi yang barada di daerah tengah kapal (umumnya di sepanjang sekitar 0.Gam bar 9.

tergantung elemen konstruksi yang ditinjau). bagian depan badan kapal. Panting Panting. Pada waktu mengalami gerakan angguk (pitching). demikian juga bagian belakang. dan dinamakan tegangan-tegangan panting (panting stresses).05 L sampai 0. atau pada saat kapal mengalami oleng (rolling). disamping pula beban-beban dari tegangan geser yang timbul penguatan khusus diujung-ujung (berkisar antara 0. G ambar . c. Teknik Konstruksi kapal 148 .25 L dari ujung-ujung). dalam kaitannya dengan konstruksi kapal. Racking d. Dengan demikian maka sisi-sisi kapal di daerah tersebut pada satu saat tidak mendapatkan tekanan air dan saat berikutnya menerima tekanan air. diartikan sebagai gerakan keluar-masuk (kembang-kempisnya) sisi-sisi kapal yang berada di ujung-ujung sebagai akibat silih bergantinya tekanan air yang diterima oleh sisi-sisi kapal tersebut.9-4. Hal ini akan menimbulkan tegangantegangan pada sisi-sisi kapal tersebut. b. Dalam hal demikian ini badan kapal akan terpuntir. Efek Tekanan Air (Effect of Water Pressure) Tekanan air cenderung mendesak kulit sisi dan alas kapal ke dalam. akan mengalami keadaan dimana pada satu saat terangkat dari atas permukaan air dan saat berikutnya masuk kembali ke dalam air. sehingga kulit kapal akan mengalami tegangan puntir. Racking Tegangan-tegangan ini bekerja terutama pada pojok-pojok badan kapal (lutut bilga dan lutut-lutut balok geladak) sebagai akibat pukulan gelobang pada sisi kapal.

Teknik Konstruksi kapal 149 .9-5. Gambar . Hal ini akan menimbulkan tegangan-tegangan yang akan dialami oleh alas kapal di daerah depan. Massa setempat Beban-beban yang ditimbulkan oleh barang-barang berat yang ditempatkan pada bagian-bagian tertentu di dalam / pada badan kapal.Gambar . muatan. 4. seperti misalnya mesin-mesin. Pounding / slamming Pada saat mengalami gerakan anggukan (pitching) sebagaimana disebutkan di atas. g.9-6. baling-baling dan sebagainya akan cenderung menimbulkan beban-beban di daerah buritan. maka dalam gerakannya kembali ke dalam air bagian alas kapal di ujung depan akan menepuk permukaan air sebelum masuk kembali ke dalam air. dsb. Dengan asumsi bahwa kapal tersebut adalah sebuah balok yang terapung di air. Getaran Getaran-getaran yang ditimbulkan oleh mesin-mesin. Kekuatan Kapal Untuk mengetahui kekuatan kontsruksi memanjang suatu kapal. peralatan bongkar muat. Panting e. Pounding / Slamming f.

9). lengkungan balok Pada gambar di atas berlaku hukum Archimedes. yaitu untuk ¼ bagian di ujung-ujungnya sama dan ½ bagian yang ditengah lebih kecil daripada di ujung. Berat untuk ¼ bagian di ujung-ujungnya dibuat mempunyai kerapatan yang lebih besar daripada kerapatan ½ bagian yang ditengah. yang menjelaskan bahwa berat balok sama dengan harga tekanan ke atas air (P = ρ. Balok ini kemudian dicelupkan ke air dan air akan memberikan tekanan ke atas. tetapi bahan dari balok tersebut tidak homogen. Gambar 9. Jadi antara berat dan tekanan ke atas untuk setiap potongan memanjang balok tidak sama lagi dan hal ini akan menimbulkan lengkungan pada balok. Jadi berat setiap potongan memanjang untuk seluruh balok tidak sama. berat dan tekanan ke atas setiap potongan memanjang balok adalah sama sehingga balok tidak akan mengalami lengkungan (Gambar 9. setiap potongan memanjang balok akan mendapatkan tekanan ke atas yang sama. Gambar 9.9.7. Karena ukuran penampang balok tetap sama bila dicelupkan dalam air. tekanan ke atas yang diberikan oleh air untuk setiap potongan memanjang balok adalah sama. hal tersebut akan nyata sekali. Karena penampang balok adalah sama untuk seluruh panjang balok. Jadi. Kapal secara keseluruhan. (Gambar 9. dari depan sampai belakang merupakan benda Teknik Konstruksi kapal 150 .8. kekuatan kapal Kemudian diambil balok dengan ukuran seperti di atas.gv) Bila dikaitkan dengan sebuah kapal.Pertama-tama diambil sebuah balok tersebut dibuat dari bahan yang homogen sehingga setiap potongan memanjang balok mempunyai berat yang sama.

pembujur alas. diperlukan konstruksi yang kuat pada arah memanjang. dan lunas. maka tekanan ke atasnya juga tidak sama dan biasanya membentuk suatu kurva seperti pada gambar 9.yang tidak homogen dan pembagian berat kapal tidak teratur untuk seluruh panjang kapal. kapal juga akan mendapat tekanan ke atas dari air. Teknik Konstruksi kapal 151 . Karena lengkungan yang terjadi di sekitar tengah kapal tersebut adalah yang terbesar. pelat alas. baik beratnya sendiri maupun muatannya.9. khususnya untuk daerah geladak dan alas.9 Penampang Memanjang Kapal dan Kurva Karena berat kapal dan tekanan ke atas untuk setiap potongan memanjang tidak sama. Gambar 9. Untuk itu. penumpu. Karena bentuk bagian bawah kapal tercelup air dan penampang untuk seluruh panjang kapal itu tidak sama. Untuk konstruksi alas antara lain : penumpu. Karena kapal juga terapung di air. hanya besar kecilnya sangat bergantung kepada pembagian beat dan tekanan ke atas dalam arah memanjang kapal. Konstruksi yang dapat menambah kekuatan memanjang kapal pada geladak antara lain pembujur geladak. konstruksi sekitar tengah kapal harus kuat supaya dapat menahan lengkungan. dan pelat geladak. lengkungan kapal atau bending pada kapal akan selalu terjadi.

Linggi ini menerus ke bawah sampai ke lunas. Sebuah linggi batang dari lunas sampai ke garis air muat dan disambung linggi pelat sampai ke geladak. sehingga memungkinkan bagian ujung depan kapal menahan hempasan air laut dan menahan supaya percikannya tidak sampai ke permukaan geladak. Pada kapal-kapal yang mempunyai ukuran cukup besar di bagian bawah garis air muat depan dipasang haluan bola. Linggi Haluan Linggi haluan merupakan tempat untuk menempelkan pelaut kulit dan juga penguat utama di bagian ujung depan kapal. Pada gambar ini diperlihatkan konstruksi bagian depan kapal. sedangkan dibawah akil dipasang bak rantai untuk penempatan rantai jangkar. Linggi haluan merupakan bagian terdepan kapal. Haluan bola ini berbentuk gembung seperti bola dan berguna untuk mengurangi tahanan gelombang kapal.BAB X KONSTRUKSI BAGIAN DEPAN Konstruksi bagian ujung depan kapal adalah konstruksi yang meliputi bagian ujung depan kapal sampai dengan sekat tubrukan. lengkap dengan linggi pelat dan linggi batang. Pada saat ini yang lazim dipakai ada dua macam.1 Teknik Konstruksi kapal 152 . Di geladak bagian depan biasanya ditempatkan mesin jangkar linggi. A. Selain juga untuk memperluas geladak dan memudahkan perbaikan linggi tersebut. Kedua alat ini berguna untuk menarik atau mengangkat jangkar dan mengeluarkan tali pada saat akan berlabuh. Bagian depan kapal dirancang untuk memisahkan air secara baik. linggi batang dipasang dari lunas sampai garis air muat dan ke atas dilanjutkan dengan konstruksi linggi pelat. aliran ini diusahakan supaya tetap streamline sepanjang kapal. Hal ini akan memperindah penampilan linggi haluan kapal. Dan. Gambar10. apabila suatu saat kapal menubruk sesuatu. yaitu linggi batang dan linggi pelat. Pelat sisi dapat diperlebar sampai seluas geladak. Adapun susunan konstruksi gabungan kedua linggi ini adalah sebagai berikut. Kadang-kadang dipakai juga gabungan dari kedua linggi ini. sehingga tahanan gelombang kapal dapat dikurangi sampai sekecilkecilnya. Seperti telah diterangkan di atas. Penggunaan linggi pelat memungkinkan pembentukan suatu garis haluan yang bagus.

Konstruksi Linggi Batang Konstruksi linggi batang adalah linggi yang terbuat dari batang berpenampang bulat atau persegi empat. Linggi ini Teknik Konstruksi kapal 153 .Forecastle deck Deep girder Upper Chain locker Pillar deck Deck girder Stiffener Pillar Girder WASH PLATE FORE PEAK TANK Stringer III Breast hook Stringer II Breast hook Stringer I WASH PLATE MUD BOX WASH PLATE Panting beam Pillar Solid round stem bar ELEVATION AT SHIP'S CENTRE LINE Deep floors Breast hook Stiffener Solid round stem bar Panting stringer Panting beam Wash plate PLAN OF STRINGER I Gambar 10.1 konstruksi Bagian Ujung Depan 1.

dilaskan di bagian bawah dengan ujung lunas pelat dan dibagian atas dengan linggi pelat. 2.75 f. luas penampang linggi batang boleh doperkecil dan pada ujung teratas 0. Konstruksi Linggi Pelat Konstruksi linggi pelat dibuat dari pelat dibuat dari pelat yang dilengkungkan dan diberi penegar pada tiap jarak tertentu.2). Pelat kulit kapal menmpel pada sisi-sisi dari linggi batang.25 L (cm2) di mana f = Luas penampang L = Panjang kapal (m). Linggi haluan batang Persyaratan BKI mengenai linggi batang adalah sebagai berikut: • Luas penampang melintang sebuah linggi batang dibawah garis air muat tidak boleh lebih kecil dari: f = 1. Penegar ini disebut lutut linggi haluan (breasthook) dan berbentuk Teknik Konstruksi kapal 154 . (Gambar 10. 2 1 Gambar 10.2 konstruksi Linggi Batang 1. • Mulai dari garis muat. Gambar dibawah ini memperlihatkan linggi batang. Pelat sisi 2.

3 Penampang Lutut Linggi Haluan 1.3).sebuah pelat yang dipasang secara horizontal (Gambar 10. Gambar 10. Lutut linggi haluan Persyaratan dari BKI 2004 mengenai linggi pelat adalah sebagai berikut: • Ketebalan linggi pelat harus lebih besar dai pada: t = 0. pada linggi pelat dipasang penegar berupa profil bulba atau batang lurus. di mana t = Tebal pelat L =Panjang kapal (m).8 t. L diambil 250 m. untuk L > 250 m. ketebalannya secara berangsur-angsur dikurangi sampai 0. 3. • Mulai dari 600 mm diatas garis air muat. • Pelat linggi haluan dan haluan bola harus mempunyai lutut linggi haluan dengan jarak terpisah tidak lebih dari 1 m.08 L + 6 (mm). Linggi haluan pelat 2. Penegar tegak 3. Konstruksi Haluan Bola Teknik Konstruksi kapal 155 . Pemasangan pelat kulit didaerah linggi haluan diberi ketebalan lebih dari pada pelat kulit disekitarnya.

Susunan konstruksi haluan bola dapat bervariasi. Karena membutuhkan efisiensi yang lebih tinggi dalam setiap gerakannya. Ketepatan berbagai hal. dan pemasangan adalah pokok segalanya. usaha untuk itu adalah dengan memasang haluan bola (bulbous bow) atau linggi dibawah garis air muat yang berbentuk bola.4) terdiri atas pelat bilah tegak. Teknik Konstruksi kapal 156 . linggi haluan yang lurus (dibuat dari besi batangan) sudah mulai ditinggalkan.Untuk kapal yang dibuat pada masa sekarang. Selain itu. seperti perencanaan yang tepat. Pelat bilah ini akan mempertegar ujung bebas dari lutut linggi haluan yang dipasang tepat didepan haluan bola. Konstruksi haluan bola (Gambar 10. haluan bola merupakan perbaikan daya apung bagian depan kapal sehingga akan mengurangi anggukan kapal. Pengelasan balok pada setiap jarak gading melewati sekat berlubang yang terletak dibidang paruh kapal. terutama untuk kapal-kapal yang ukurannya relative besar. ada yng dibuat dari pelat tuang yang dilengkungkan atau pelat berbnetuk silindris yang dimasukkan kebagian depan kapal. Haluan bola ini dipasang sebagai usaha mengurangi tahanan gelombang yang terjadi karena gerak maju kapal.

Hal tersebut akan memudahkan hubungan ke semua bagian haluan bola. Sekat Tubrukan Teknik Konstruksi kapal 157 . Macam-macam lubang orang dibuat pada susunan konstruksi ini.4 Konstruksi Haluan Bola Senta ceruk (panting stringer) terdiri atas pelat berlubang yang dipasang melebar dan memanjang pada haluan bola. B. Sebuah linggi tuang kecil yang terbuat dari baja tuang menghubungkan bagian atas haluan bola ke linggi pelat yang terletak diatas garis air muat.Ship Construction Ship's C L Fo re ca stl e de ck Pillar Upper deck Deck grider Pillar Transverse tank Cro wn of fore pea k Breast hook Stringer No. 2 strin ger STR INGE R Breast hook Transverse No. 3 strin ger No. Pelat bilah tegak yang lain menyambung haluan bola ke bagian depan. 4 strin ger SECTION AT TRANSVE RSE W eb Stringer No. 1 strin ger Transverse Gambar 10.

Untuk kapal yang mempunyai beberapa bagian bawah air yang melewati garis tegak haluan. Bukaanbukaan dengan alat penutup yang kedap cuaca dapat diizinkan sebelah atas geladak lambung timbul pada sekat tubrukan dan pada tingkat-tingkat relung yang disebut terdahulu. Penerusan ini tidak perlu diletakkan langsung diatas sekat bawah.015 Lc dengan harga terbesar x = 3 m.05 Lc dari arah garis tegak haluan. Pemasangan sekat tubrukan menurut BKI 2004 adalah sebagai berikut: Kapal kargo dengan Lc ≤ 200 m harus mempunyai sekat tubrukan yang jaraknya tidak kurang dari 0. sesuai dengan kebutuhan dan fungsi kapal. tidak tenggelam. jarak yang diisyaratkan seperti hal-hal diatas boleh diukur dari suatu titik referensi yang ditempatkan pada jarak x didepan garis tegak haluan dengan harga terkecil. sekat tubrukan harus diteruskan sampai kegeladak bangunan atas. Sekat tubrukan harus kedap air sampai geladak lambung timbul.Pemasangan sekat tubrukan pada suatu kapal sangat dibutuhkan karena sekat ini untuk menghindari mengalirnya air keruangan yang ada dibelakangnya apabila terjadi kebocoran di ceruk haluan akibat menubruk sesuatu dan dengan rusaknya ceruk haluan kapal masih selamat. Jika kapal mempunyai bangunan atas yang menerus atau bagunan atas yang panjang.08 Lc dari garis tegak haluan. Teknik Konstruksi kapal 158 . seperti haluan bola. Semua kapal kargo mempunyai sekat tubrukan yang ditempatkan tidak lebih dari pada 0. Jarak yang lebih besar disetujui dalam hal-hal khusus. Kapal kargo dengan Lc > 200 m dipasnag sekat tubrukan sejarak > 10 m dari arah garis tegak haluan. Dimana : a) x = a/2 b) x = 0. Jumlah lubang harus sedikit mungkin.

Forecastle deck max 0. katup ulir yang dapat dilayani dari geladak lambung timbul dipasang pada sekat tubrukan didaerah ceruk haluan. Tidak boleh ada pintu-pintu lubang orang.0 (mm).08 Lc Lc = 200 m : min 0. Teknik Konstruksi kapal 159 . BKI 2004 memberikan persyaratan mengenai wrang pelat sebagai berikut: • Ketebalan wrang pelat diceruk tidak boleh lebih kecil dari: t = 0. Karena tidak ada momen lengkung yangbekerja pada arah memanjang didaerah ini.035 L – 5. dan pelat geladak tidak perlu tebal dibandingkan bagian tengah kapal. bukaanbukaan ventilasi pada sekat tubrukan dibawah geladak lambung timbul dan diatas dasar ganda. Pada daerah ceruk inilah yang pertama-tama mendapat hempasan gelombang. Apabila pipa pada kapal kargo menembus sekat tubrukan dibawah geladak lambung timbul. Hal ini disebabkan letak ceruk ini dibagian depan kapal. Ceruk Haluan Konstruksi pada ceruk haluan harus cukup kuat.5 Batas Pemasangan Sekat Tubrukan dari Garis Tegak Haluan. C. pelat sisi. pelat alas.05 Lc Lc K 200 m : min 10 m x Gambar 10.

• Ketinggian wrang pelat dicerukhaluan diatas lunas sepatu linggi tidak lebih kecil dari: h = 0. 1.6). Kegunaan sekat berlubang adalah untuk mengurangi goncangan akibat permukaan bebas cairan didalam tangki yang tidak diisi penuh pada waktu kapal mengalami olengan. Sekat ini berlubang-lubang dan ditempatkan ditangki ceruk. Sekat Berlubang (Dinding Sekat Ayunan) Sekat berlubang adalah suatu sekat yang dipasang membujur.06 H + 0. Pemasangan sekat berlubang diceruk haluan dengan menempatkan secara membujur tepat pada bidang paruh kapal (Gambar10. Teknik Konstruksi kapal 160 . Dibagian belakang sekat ini dilaskan ke sekat tubrukan dan dibagian depan dilaskan kelutut linggi haluan.7 (m). Sekat berlubang ini ditembus oleh balok ceruk dan dibagian dasar kapal sampai ke penumpu tengah alas.

Senta Ceruk 4. Balok ceruk 2.C L 1 2 4 5 6 3 Gambar 10. Gading 5. Sekat tubrukan 3. Sekat berlubang Gambar 10. 1. Penumpu tengah geladak 2. Penumpu samping 3. Senta ceruk Teknik Konstruksi kapal 161 .7 Konstruksi Penumpu Memanjang Ceruk Sejajar Garis Air. Sekat berlubang 4.6 Konstruksi Penampang Melintang Ceruk 1. Lutut 6. Gading 5.

sehingga pada waktu memasukkan rantai suaranya tidak ramai dan tidak merusak dinding.20% pajang kapal pada ujung haluan mulai dari depan sekat tubrukan sampai linggi haluan. balok ceruk gading dan balok geladak harus diperhitungkan terhadap tekanan luar yang dihadapi. Lubang ini akan menjaga agar rantai tetap kering. dan Balok Geladak Konstruksi ceruk haluan yang terdiri atas senta ceruk. bersih dari air dan Lumpur. Biasanya dinding bak rantai dilapisi kayu. Teknik Konstruksi kapal 162 . Sumur-sumur yang ada dibak rantai dihubungkan pada system biga dan harus tetap bersih setiap kali jangkar dinaikkan. Bak rantai berjumlah satu atau dua bagian. gelombang. Ukuran bak rantai harus cukup untuk menyimpan seluruh rantai jangkar dan masih ada ruangan kosong diatasnya. dipasang pada lambung kiri dan kanan kapal. Balok ceruk dan senta ceruk pengikatannya dihubungkan dengan suatu lutut. dan benturan kulit dari pengaruh-pengaruh tersebut dibatas. Gading. Senta Ceruk. Balok Ceruk. misalnya air. Hal ini untuk mengurangi ketinggian pusat titik berat rantai. Susunan konstruksi bak rantai terdiri atas pelat dengan penguat tegak disebelah luar. Kenaikan lantai bak dibantu oleh sejenis wrang. Konstruksi yang diperkuat meliputi 15% . sedangkan balok ceruk dipasang melintang kapal pada tiap dua jarak gading. 3.7). Gambar berikut ini memperlihatkan konstruksi bak rantai. Penguatan ini meliputi senta sisi mendatar yang disebut senta ceruk. Senta ceruk ini dipasang dengan jarak antara sama atau lebihkecil dari 2 m dibawah geladak terbawah. Bak rantai ini sebaiknya dipasang serendah mungkin. Lantai bak rantai dipasang pada bagian paling bawah dan pada lantai ini dibuat lubang pengering.2. Pada gambar diperlihatkan hubungan antara gading tengah dan senta ceruk dengan suatu lutut (Gambar 10. Pelat bilah yang membentuk susunan kapal bagian dalam juga dilengkapi dengan penguatan. Bak Rantai dan Tabung Jangkar Bak rantai pada umumnya ditempatkan didepan sekat tubrukan. sebuah sekat berlubnag atau sejumlah topang sejajar dipasang pada bidang paruh kapal.

8 Bak Rantai 1. dan pipa spurling diperkuat dengan pemasangan lutut disekeliling bak rantai dan pipa spurling. 3. Hubungan antara bak rantai geladak akil. 7. 2. 6. Tabung jangkar dibuat untuk memungkinkan supaya rantai jangkar tidak banyak hambatan menuju mesin jangkar dan juga supaya geladak akil tidak mengalami kerusakan pada saat dilalui rantai dan untuk menjaga kekedapannya Teknik Konstruksi kapal 163 . Sebuah pelat dengan penampang U disisi-sisi bak dengan memotong lubang kaki digunakan sebagai jalan masuk kedasar bak dari pintu kedap digeladak lebih atas. dan ujung-ujungnya diberi ring dari besi bulat. 9. 4. 8.6 4 5 9 8 7 3 2 Gambar 10. 5. Pelat Penyangga Pelat Berlubang Penegar Lubang Rantai Jangkar Lutut Pipa Spurling Lutut Geladak Utara Geladak Akil 1 Ditengah-tengah bak rantai pada geladak akil diberi sejenis ambang yang disebut pipa spurling yang dibuat dari pipa tebal.

Jangkar Ukuran tabung jangkar harus cukup supaya pada saat jangkar diturunkan atau dinaikkan. Pelat rangkap 7. rantai tidak mengalami hambatan.Sisi kapal 5. Rantai jangkar 2. Tabung jangkar 4. tabung ini ada yang ditutup dengan pelat yang dapat digeser apabila diperlukan. Pengikat rantai 3. Teknik Konstruksi kapal 164 . Pada geladak akil dan pelat sisi sekitar ujung dan pangkal tabung diberi penguatan dengan pelat rangkap. Pada ujung-ujung tabung diberi pelat atau profil baja melingkar berbentuk bulat yang diikat dengan pengelasan. Landasan jangkar 6. Saat kapal berlayar.9 Konstruksi Tabung Jangkar 1.Gambar 10.

Pembujur alas dan pembujur alas dalam hanya digunakan untuk kapal-kapal dengan sistem konstruksi memanjang atau kombinasi. pembujur alas dalam. dasar ganda maupun dasar tunggal atau alas tunggal. mulai dari linggi haluan sampai linggi buritan. misalnya kapal ikan dan kapal patroli. Karena itu tidak mungkin membuat lunas batang sepanjang badan kapal. baik untuk kapal. Pada bagian lunas inilah. Dengan penyusun bagian-bagian konstruksi dasar tersebut sesuai persyaratan yang telah ditentukan oleh Biro Klasifikasi Indonesia secara keseluruan konstruksi dasar akan mampu menunjang kekuatan memanjang dan melintang kapal. pembujur alas. dan lunas otak. apabila kapal mengalami kandas. Dalam perkembangannya dikenal tiga macam lunas yang sering dipakai. pelas alas. penumpu samping. Konstruksi Dasar Susunan konstrusi dasar adalah suatu susunan konstruksi yang terdiri atas kerangka memanjang ataupun melintang yang terletak pada bagian dasar. kapal harus mampu mengatasi kerusakan. pelat tepi. Lunas Batang Lunas batang dibuat dari batang baja dengan penampang segi empat atau lingkaran.BAB XI KONTRUKSI BAGIAN TENGAH KAPAL A. jika terjadi pergeseran dengan dasar perairan. yaitu : lunas batang. lunas rata. pelat alas dalam. penumpu tengah.1). a. Nama-nama bagian konstruksi dasar adalah lunas. Lunas tersebut dibuat dari beberapa potongan yang disambung dengan sambungan las (Gambar 11. dan wrang. 1. Teknik Konstruksi kapal 165 . Lunas Lunas adalah bagian konstruksi memanjang di dasar kapal yang terletak pada dinding memanjang kapal. Kegunaan lunas adalah untuk melindungi dasar kapal. Bagian konstruksi pelat alas dalam hanya untuk kapal yang menggunakan dasar ganda. Lunas batang ini banyak digunakan untuk kapal-kapal kecil dan kapal yang mempunyai kecepatan tinggi.

3) Teknik Konstruksi kapal 166 . Jika pada kapal yang mempunyai dasar ganda. dan disebut penumpu tengah. Gambar 11. konstruksi ini bentuknya mirip suatu penampang I. Wrang alas penu (Solid Floor) 3. Pelat Alas (Gasboard Stroke) 5. Secara berurutan dari bawah ke atas adalah : Pelat lunas rata. Pelat Hadap ( Flange ) 2. Kalau konstruksi ini dipasang pada kapal dengan dasar tunggal. Lubang jalan air (Drain Hole) 4. Pelat Lunas Rata Konstruksi pelat lunas rata terdiri dari lajur pelat rata yang diletakkan di bagian alas dengan bidang simetri mulai dari sekat ceruk haluan sampai ke sekat ceruk buritan. Lunas Batang (Bar keel) b. pelat atas dalam diganti dengan bilah hadap (Gambar 11.1 Sambungan-sambungan pada Lunas Batang dengan system las 1.2). penumpu tengah yang dipasang pada bidang simetri dan pelat dalam (Gambar 11.. Tepat di bidang simetri ini dipasang pelat yang berdiri tegak diatas pelat lunas.

Gambar 11.3 Pelat Lunas Rata Dasar ganda 1. Penegar (Stiffener) 3. Wrang alas penuh ( Solid Floor) Teknik Konstruksi kapal 167 . Pelat alas dalam (Middle Strake Of Tank Top) Gambar 11. Pipa (Piping) 4. Pelat lunas rata (Flat Keel Plate) 3. Penumpu samping (Side Girder) 2.2 Lunas Pelat Rata Dasar Ganda Sistem Konstruksi Memanjang Lunas Pelat 1. Penumpuh tengah menerus (Continous centre girder) 2.

dari bentuk runcing (bentuk V) menjadi bentuk datar (bentuk U) dan juga makin besarnya ukuran kapal yang ada dewasa ini maka konstruksi lunas mengalami perubahan pula. 4. 3. Teknik Konstruksi kapal 168 . b = 5 L + 800 (mm) b maksimum = 1. c. dipakai lunas yang berbentuk kotak. terutama untuk kapal-kapal besar. Pengurangan ini tidak diizinkan untuk fondasi mesin dan tidak boleh lebih tipis dibandingkan dengan tebal pelat las sekitarnya. dibagian bawah dihubungkan dengan pelat lunas datar dan di bagian atas dengan pelat alas dalam. Gambar 11.7 L tengah kapal tidak boleh kurang dari : tFK = t + 2.0 (mm) di mana : t = ketebalan pelat alas (mm) L= Panjang kapal (m) Ketebalan pelat lunas rata boleh dikurangi 10% di daerah 0.4 Lunas Kotak 1. Lunas Kotak Dengan adanya perubahan bentuk bagian dasar kapal.15 L dari ujung belakang kapal. Kotak yang terbentuk dapat dimanfaatkan untuk penempatan sistem pipa maupun kabel. Pada saat ini.Pelat lunas di pasang lebih tebal dari pelat sekitarnya. 2. BKI menentukan ukuran lebar lajur pelat ini sebagai berikut. Lunas ini dibuat dari 2 buah pelat dasar tegak diletakkan di kanan-kiri bidang simetri memanjang kapal.800 (mm) Tebal pelat lunas rata di daerah 0. Pelat alas dalam Penumpu tengah Pelat lunas datar Wrang.

mulai dari ujung depan sampai ujung belakang kapal (Gambar 11.5) Gambar 11. untuk kapal yang mempunyai panjang kurang dari 100 m. sebelah kiri dan kanan lajur lunas.8 untuk konstruksi memanjang Teknik Konstruksi kapal 169 . t = n1 a. 4. yang selanjutnya diteruskan ke wrang dan penumpu.k ( 1 + L/300-H/25) + tk ( mm ) 16. 5. 3. 2. dimana : t Ps k a L H Tk n1 Ps. Pelat Dasar Pelat dasar (pelat alas) letaknya di dasar kapal.2004 dan penentuan itu dikategorikan dalam bermacam-macam bagian (daerah). = Harga 8.2.5 untuk konstruksi melintang dan harga 6. ketebalannya tidak boleh kurang dari : 1.5 Pelat Alas Pelat alas Lunas batang Penumpu tengah Wrang pelat Pelat hadap Ketebalan pelat alas ditentukan oleh BKI. harga 1 untuk kapal dari baja normal = Jarak gading/jarak pembujur konstruksi memanjang (m) = Panjang kapal (m) = Tinggi kapal (m) = Faktor korosi.5 + L / 50 = Tebal pelat (mm) = Beban di dasar kapal (kN/m2) = Faktor bahan. Pemasangan pelat ini sejajar dengan bidang simetri.4 L bagian tengah kapal. Pelat ini menerima beban gaya tekan air. Pelat dasar pada daerah arah 0.

k + tK t2 = (1.0 mm Untuk kapal dengan panjang lebih besar atau sama dengan 100 m.05 L di belakang garis tegak haluan. untuk konstruksi melintang. berlaku untuk L≥ 50 m t2 maksimum = 16 mm dengan panjang kapal yang diperlukan tidak diambil > dari 12 tinggi kapal.σ B Dimana : = harganya 230/k (N/mm2).1 L di depan garis tegak buritan sampai 0.5-0. t1 = 1. tebalnya tidak lebih kecil dari t1 yang dihitung dengan memperhatikan jarak gading-gading tempat-tempat tersebut. Selain itu.√ σ t kritis = 1. Untuk kapal pada bagian yang menahan kekuatan memanjang sesuai yang disyaratkan.√ PB. σ pem Tminimum = 1. tebal pelat alas tidak boleh kurang dari perhitungan tebal pelat kritis di bawah ini.25 a√ σ DB/C (mm).a.26 a. ditentukan dengan rumus : T= n2.a 10. untuk tebal pelat ujung 0. t kritis = 2. setelah diperhitungkan pengurangannya berdasarkan daerah pelayaran. p B + tk ( mm ) σpem. (mm). diperlukan penguatan pelat dasar depan menurut persyaratan tambahan yang ada di BKI 2004 Teknik Konstruksi kapal 170 . untuk konstruksi memanjang DB Pelat dasar di luar daerah 0.4 L bagian tengah kapal. Untuk L 50 m t3 = √ Lk.5 mm maksimum 4.1 t + 0. ketebalan pelat tidak boleh kurang dari tebal pelatpelat ujung ataupun tidak boleh kurang dari tebal pelat kritis.4 L tengah kapal.k + t k ( mm ) Tebal minimum dan tebal kritis pada daerah 0.01 L) √ Lk (mm).Tebal pelat 10 mm > 10 mm tk 1.25 a.05 L di belakang garis tegak haluan tidak boleh kurang dari yang terbesar di antara angkaangka berikut. Di antara tebal di tengah kapal dan tebal 0.5 mm 0.1 L di didepan garis tegak buritan dan 0.√ PB.26.

6) Menurut BKI 2004.5 dimana : I = jarak yang tidak disangga (m). Ketinggian wrang pelat dasar tunggal tidak boleh lebih kecil dari pada h h min = 55 B – 45 (mm) = 180 (mm) Teknik Konstruksi kapal 171 . sehingga air dengan mudah mencapai tempat pipa hisap. dari pelat kulit ke pelat kulit kapal). yaitu berupa wrang (Gambar 11. l minimum = 0. untuk Ta ≤ 3. Konstruksi Dasar Tunggal Kebanyakan yang menggunakan konstruksi dasar tunggal adalah kapal tangki ataupun kapal-kapal kecil. (I adalah panjang wrang yang diukur pada sisi atas wrang.7 B Di dalam ruangan yang biasa kosong. wrang harus membentang dari sisi ke sisi kapal. Konstruksi ini meliputi bagian yang memanjang. Jka lunas yang dipasang berupa batang dengan penumpu tengah yang terputus. Wrang alas harus diberi lubang jalan air.5 √ Ta . Jika kapal mempunyai kemiringan (rise of floor) pada 0. dan pada umumnya diukur pada tepi atas dari wrang. dan pelat dasar. yaitu penumpu tengah. Ukuran-ukuran wrang alas dasar tunggal di antara sekat ceruk buritan dan sekat tubrukan berdasarkan modulus penampang.1 I dari ujung wrang sedapat mungkin tinggi wrang tidak kurang dari setengah tinggi wrang sesuai ketentuan. ketika kapal sedang berlayar pada saat penuh atau pada garis air muat penuh. penumpu samping.5 Ta l2 ( cm2). Bagian melintang pada konstruksi ini dipasang kerangka melintang.5 W = 4. l² ( cm2). terutama pada bagian ceruk buritan harus dilengkapi dengan profil-profil penegar. untuk Ta > 3. Ukuran modulus penampang tidak boleh kurang dari : W = 8. Untuk kapal alas yang tinggi. kamar mesin dan tempat-tempat penyimpanan harus mempunyai modulus penampang wrang dengan tambahan ukuran 65 %. secara umum dasar tunggal mempunyai ketentuan sebagai berikut : Wrang alas harus dipasang setiap jarak gading.3.

5. 3.007 L + 5. mempunyai ukuran : t = 0.04 L + 5 (mm) dan f = 0.5 (mm) sedangkan luas penampang dari pelat hadap tidak boleh kurang dari : t = 0. 6.2 L + 6 (cm2) Ketebalan kearah ujung dengan dari pelat web dan luas penampang dari pelat hadap boleh dikurangi 10%.7 L tengah kapal.7 L + 12 (nm2) Penumpu samping pada 0. ketebalan pelat bilah wrang tidak boleh kurang dari : t = h/100 + 3 (mm) Di luar kamar mesin dan di belakang 0.6 Konstruksi dasar Tunggal Lunas batang ( Bar keel ) Penumpu tengah ( Centre girder) Flange (Pelat hadap ) Penumpu samping ( side girder ) Wrang alas ( Solid floor ) Pelat alas melintang ( Transverse plate floor ) Teknik Konstruksi kapal 172 .7 L tengah kapal. 4. 1. harus lebih dari : t = 0.Untuk kapal dengan rise floor. Gambar 11.25 L dari garis tegak haluan (FP). Ukuran tebal penumpu tengah di bagian 0. wrang pelat dipasang denagn pelat hadap. 2.

pelat tepi yang miring digunakan untuk mengumpulkan air kotor. Pelat tepi yang dibuat atau penerusan pelat alas dalam sampai bilga harus dipasang sumur-sumur atau pngumpul air (Gambar 11. 173 .7) untuk menggantikan pemasangan permukaan pelat tepi yang dibuat miring. Konstruksi Dasar Ganda Daerah yang disebut dasar ganda meliputi pelat alas. tebal pelat tepi adalah 20% lebih tebal dari pelat alas dalam. dengan h min = 600 . ketebalan penumpu tengah dapat menurut rumus berikut : Teknik Konstruksi kapal 1. tetapi pada umumnya disesuaikan dengan kebutuhan kapasitas tangki. B = Lebar kapal (m) sedangkan untuk tebal kapal. 4. pelat bilga. dan pelat tepi sebagai kekedapannya.7 Sumur Air Kotor di Bilga Pelat alas dalam Lubang pengeringan Pipa pemasukan bilga Pelat sisi Ukuran kedalaman minimum dasar ganda ditentukan oleh peraturan yang ada. di mana : h = Tinggi penumpu tengah. Seperti diketahui.4. Gambar 11. Tinggi penumpu tengah dasar ganda diukur dari sisi atas lunas datar sampai sisi kebawah alas dalam dan tidak kurang dari ketentuan di bawah ini : h = 350 – 45 B (mm). Sesuai dengan ketentuan BKI. 3. pelat alas dalam. Kedalaman dasar ganda diukur berdasarkan pemasangan penumpu tengah. 2.

Pemasangan penumpu samping ditentukan oleh BKI. ketebalan penumpu tengah adalah sebagai berikut : t = (h/100 + 1) √ k t = (h/120 +3) √ k ( mm ). Tebal penumpu samping tidak boleh kurang dari t = 9h/120)√ k (mm) di mana : tinggi penumpu tengah (mm). 3.3 m jika 3 penumpu samping di bagian lain dari dasar ganda dan di daerah penguatan dasar bagian haluan kapal jarak antara penumpu tidak boleh lebih dari 2 jarak gading. Dari penumpu tengah. Wrang berfungsi sebagai penyangga pelat alas dalam. Pelat alas dalam adalah pelat alas kedua dari kapal dasar ganda yang kedap air.5 m. untuk h ≥ 1200 mm di mana : t = Ketebalan pelat (mm) k = Faktor bahan.25 L bagian haluan. dan wrang terbuka. Penumpu samping dipasang ke arah memanjang.15 L sampai ke ujung-ujungnya. Di bagian lain dari dasar ganda juga dipasang satu penumpu samping.5 m jika 1 penumpu samping dipasang di bagian lain dari dasar ganda. Susunan konstruksi dasar ganda dibuat dari wrang kedap. Sekurang-kurangnya satu penumpu di samping dipasang di kamar mesin dan pada 0. jika jaraknya lebih dari 10. Pelat ini diletakkan menerus di atas wrangwrang. seperti yang tertulis di bawah ini. untuk h ≤ 1200 mm ( mm ). Dua buah penumpu samping dipasang. dan penempatannya (jumlah yang dipasang) bergantung dari lebar kapal. 4. Sesuai dengan ketentuan BKI 2004. tebal pelat alas dalam tidak boleh kurang dari persyaratan di bawah ini : Teknik Konstruksi kapal 174 . wrang dibuat menerus sampai ke pelat tepi. Jarak penumpu samping satu sama lain atau dari penumpu tengah dan dari pelat tepi tidak boleh melebihi 1.7 L tengah kapal. jika mempunyai jarak melebihi 8 m dan 3 penumpu samping. baik tempat maupun jumlahnya. Ketebalan boleh dikurang sampai 10% untuk daerah 0.Untuk daerah 0. jika jarak mendatar sisi pelat tepi dan penumpu tengah melebihi 4.5 m. wrang alas penuh.8 m sepanjang fondasi mesin di kamar mesin.

Persyaratan ini tidak berlaku unurtk kapal peti kemas. Sesuai peraturan Biro Klasifikasi di anjurkan dalam dasar ganda dipasang wrang alas penuh pada tiap-tiap jarak gading yaitu : Pada bagian penguatan alas haluan.√ h k + tk ( mm) = 1. di mana : T = Garis air muat kapal (m) a = Jarak gading (m) k = Faktor bahan. Di bawah topang dalam ruang muat. pada wrang dibuat lubang-lubang udara dari lubang-lubang air. Wrang alas penuh adalah jenis wrang yang tidak membutuhkan kekedapan oleh Karena itu pada wrang ini dilengkapi dengan lubang peringan atau lubang lalu orang. Fungsi lubang di samping untuk memperingan konstruksi juga untuk lewat orang pada waktu pemeriksaan. Untuk lewat udara dan air pada waktu pengisian dan pengeringan ruang dasar ganda. dasar ganda terdiri atas wrang penuh. Di bawah sekat melintang. pelat alas dalam dan pelat alas. Pada kapal dengan sistem konstruksi melintang. Di bawah ini fondasi mesin. Di bawah ruang muat kapal pengangkut biji tambang. Jika lapisan kayu tersebut tidak dipasang. Pelat wrang dilaskan pada penumpu tengah.t1 t2 t3 = 3. h = Tinggi ujung atas pipa limbah d atas alas dalam (m) Pi = Beban pelat alas dalam (kN/m2) t1 = t2 = t3 = tebal pelat alas dalam Biasanya pada pelat alas dalam di ruang palka dilapisi kayu. penumpu samping.√ T k + tk ( mm ) = 3.1 a √ Pi k + tk ( mm) Dari hasil perhitungan ke tiga harga kita ambil salah satu yang terbesar sebagai ukuran pelat alas dalam.8 a. Jika menggunakan alat bongkar penggaruk (grabs) harus ditambah 5 mm. dan wrang kedap air. tebal pelat alas dalam ditambah 2 mm. Penebalan ini harus diteruskan di luar fondasi mesin dengan 3 sampai 5 jarak gading. Teknik Konstruksi kapal 175 . wrang alas terbuka. pelat tepi.5 a. harganya 1 tK = Faktor korosi. tebal pelat alas dalam ditambah 2 mm dari hasil perhitungan di atas. Konstruksi wrang alas penuh terdiri atas pelat bilah dengan lubang peringan dan penegar tegak. Pada kamar mesin.

2. 8.0 mm.Tebal wrang alas penuh pada kapal alas ganda dalam system konstruksi melintang tidak boleh kurang dari : Tebal tidak perlu lebih dari 16.33. Penampang pelat bilah wrang alas penuh tidak boleh kurang dari ts = (0. di mana : e = jarak wrang alas (m). 3. I = B. 4. I. jika dipasang sekat memanjang. T. dan pelat tepi untuk menghubungkan gading balik dan gading alas. penumpu samping. Konstruksi wrang alas terbuka terdiri atas gading alas pada pelat alas dalam gading balik pada pelat alas dalam. Teknik Konstruksi kapal 176 . I = jarak antara sekat memanjang jika ada (m).8 Wrang Alas Penuh pada Dasar Ganda dengan Sistem Konstruksi Melintang.8. Gambar 11. 7. serta dihubungkan pada penumpu tengah dan pelat tepi antara penumpu tengah. 5. Konstruksi wrang alas penuh sistem konstruksi melintang dapat dilihat pada Gambar 11. e) k. 1. di mana : h = tinggi penumpu tengah k = faktor bahan. Penumpu tengah ( Centre girder ) Lubang udara ( Air holes ) Penumpu samping terputus ( Intercostal side girder ) Lubang jalan air ( Drain hole ) Penegar wrang ( Flat bar stiffener ) Lubang peringan ( Lightening hole ) Pelat margin ( Margin plate ) Lubang orang ( Man hole ) Wrang alas terbuka dipasang pada tiap-tiap jarak gading di antara wrang alas penuh. 6.

5.8 a P1 I2 (cm3) di mana : Pi = Besar beban pada pelat alas dalam (kN/m2) Modulus penampang gading balik tidak boleh kurang dari modulus penampang penegar sekat tangki (W2) Modulus penampang gading balik dan gading alas tersebut di atas dapat diperkecil sebesar 40%. Modulus penampang gading alas tidak boleh kurang dari : W = 0. Modulus penampang gading alas minimum (Wmin) sama dengan modulus penampang penegar sekat pada tangki (W2) Modulus penampang gading balik tidak boleh kurang dari : W = 0. 3.9 Wrang Alas Terbuka pada Dasar Ganda dengan Sistem Konstruksi Melintang 1. Penumpu tengah menerus ( Continuous centre girder ) Pelat lutut ( Bracket ) Gading balik ( Inner bottom frame ) Gading Alas ( Bottom frame ) Profil penunjang ( Angle strut ) Penumpu samping terputus ( Intercostal side girder ) Penegar ( Flat stiffener ) Pelat alas dalam ( Inner bottom plate ) Teknik Konstruksi kapal 177 . 6.8. 2.Untuk menentukan ukuran gading balik dan gading alas dihitung berdasarkan modulus penampang. 8. 7.9 Gambar 11. I2 (cm3) di mana : a = Jarak gading (m). Konstruksi wrang alas terbuka untuk sistem konstruksi melintang dapat dilihat pada Gambar 11. I = Panjang yang tidak ditumpu diukir dari pelat penunjang ke pelat penunjang (m). Ukuran tebal pelat penunjang dibuat sama dengan ukuran tebal wrang alas penuh. jika diantara penumpu samping dan pelat tepi dipasang profil penunjang. 4. PB. a. PB = Besar beban pada alas (kN/m2).

Untuk pembujur yang terpotong pada wrang kedap dilengkapi dengan lutut yang tebalnya sama dengan tebal wrang. penumpu samping.5. Untuk mencukupi kestabilan wrang kedap dipasang penegar tegak yang terdiri dari profil siku atau profil lain dengan modulus penampang tidak boleh kurang dari modulus penampang penegar sekat pada tangki yaitu : W = 5. dan di baeah kamar mesin. a = Jarak penegar / stiffener (m). dan pembujur alas dalam. Wrang kedap dilaskan ke pelat alas. Wrang alas penuh tersebut harus dipasang setiap jarak gading. Bila pembujur melalui wrang kedap. Sesuai dengan ketentuan BKI. pelat alas dalam pelat tepi.I (cm3).hp. Teknik Konstruksi kapal 178 . Pelat Margin ( Margin Plate) Dasar ganda yang digunakan untuk menyimpan bermacammacam cairan membutuhkan wrang kedap. hp = tinggi pipa limpah (m). di mana : W = Modulus penampang penegar. tetapi menembus wrang melalui lubang-lubang pada wrang. Kerangka dasar ganda dengan sistem konstruksi memanjang terdiri atas wrang. lubang pada wrang harus ditutup kembali dengan baik sehingga tidak terjadi perembesan cairan. yaitu dibawah fondasi ketel. dan juga untuk membatasi ruang pemisah (cofferdam). Tebal wrang alas penuh pada kapal dengan sistem konstruksi memanjang maupun penampang pelat bilah memperhatikan rumus perhitungan pada wrang alas penuh pada kapal dengan sistem konstruksi melintang. Fungsi wrang kedap ini untuk membagi tangki di dasar kapal ke dalam bagian-bagian tersendiri secara memanjang. di bawah topang ruang muat. di bawah sekat melintang. Pembujur-pembujur alas dan pembujur alas dalam tidak terputus oleh wrang. tebal pelat wrang kedap tidak boleh kurang dari tebal pelat sekat tangki dan juga tidak boleh kurang dari tebal wrang alas penuh.7 m. dan penumpu tengah serta penumpu samping. Wrang-wrang pada dasar ganda dengan sistem memanjang terdiri wrang atas penuh yang diletakkan tidak lebih dari lima kali jarak gading dan tidak lebih dari 3. Penegar tegak dari wrang ditempatkan satu bidang dengan pembujur-pembujur alas dan pembujur alas dalam. pembujur alas. penumpu tengah. Wrang alas terbuka ( Bracket Floor ) 10.9.a.

3. Penumpu tengah menerus) ( Continuous centre girder Lubang udara ( Air hole ) Pembujur alas dalam ( Inner bottom longitudinal ) Pembujur alas ( Bottom Longitudinal ) Penumpu samping terputus ( Intercostal side girder ) Pelat tepi miring ( Margin plate ) Lubang peringan ( Lightening hole ) Lubang Orang (Manhole ) Lubang air ( Drain hole ) Gambar 11. Lebar pelat penunjang diukur pada alas dalam.11. 7.10 dan 11. kira-kira 0. 6. 5.10 Wrang Alas Penuh (solid floor) pada Dasar Ganda dengan Sistem Konstruksi Memanjang 1. yang terdiri atas pelat-pelat penunjang yang mempunyai flens dan profil-profil penunjang. 9. 2.11 Wrang Alas Terbuka pada Dasar Ganda dengan Sistem Konstruksi Memanjang 1. Gambar 11. 4.75 kali tinggi penumpu tengah. Penumpu tengah menerus ( Continuous centre girder ) Pelat penunjang ( Angle strut ) Pelat hadap ( Flange ) Pembujur alas dalam ( Inner bottom longitudinal ) Teknik Konstruksi kapal 179 . 4. Konstruksi wrang alas penuh dan wrang alas terbuka dapat dilihat pada Gambar 11. 3.Di antara wrang-wrang alas penuh dipasang wrang-wrang alas terbuka. 8. 2.

7. Jarak gading melintang di lambung bervariasi dan sangat bergantung pada ukuran panjang kapal. 8. sedangkan yang disebut gading bangunan atas adalah gading yang terletak di bangunan atas. yang terletak di antara dua geladak disebut gading antara. BKI menentukan berdasarkan hasil perhitungan modulus penampang gading tersebut. 9. Untuk penampang profil gading-gading utama.5.48 (m). Gading Konstruksi kerangka gading-gading melintang merupakan penegar-penegar tegak yang dipasang pada pelat lambung dan berfungsi untuk memperkuat pelat lambung dari tekanan air di luar kapal.2 L dari garis tegak haluan dihitung dengan rumus sebagai berikut : a0 = L/500 + 0. 6. Gading-gading pada geladak dihubungkan dengan balok geladak melintang dan lutut sedangkan di bagian dasar dengan pelat lutut bilga. Gading-gading yang terletak di bawah geladak terakhir atau geladak utama disebut gading utama. BKI menentukan jarak gading standar a0 dari sekat ceruk buritan hingga 0. 1. Konstruksi Lambung Sistem konstruksi lambung sebagai kerangka lambung kapal pada pokoknya terdiri atas dua sistem yaitu sistem kerangka gading melintang dan sistem kerangka gading memanjang. Pada kapal dengan geladak jamak (lebih dari satu) gadinggading ini diberi nama sesuai dengan letaknya. Modulus penampang gading-gading tidak boleh kurang dari : W = k n a I2 Ps f (cm3) di mana : Teknik Konstruksi kapal 180 . Pembujur alas ( Bottom Longitudinal ) Penumpu samping terputus ( Intercostal side girder ) Penegar ( Flat bar stiffener ) Pelat tepi miring ( Margin plate ) Pelat lutut ( Bracket ) G. a0 maksimum = 1 m. Gading-gading melintang pada umumnya dipasang pada kapal-kapal yang lebih kecil dari 100 m karena masih belum memerlukan kekuatan memanjang yang lebih besar pada daerah lambung.

PL= Beban pada geladak antara.4 – h (fmin = 0. termasuk pengikatan bagian-bagian ujung.9) h = Tinggi lutut di sisi atas wrang atau pelat alas dalam (lihat gambar 11.3 (kN/m2) W = k. untuk puncak tangki adalah setengah jarak antara puncak tangki dan ujung atas pipa limpah akan tetapi tidak kurang dari 12.Ps (cm3) Teknik Konstruksi kapal 181 . Berharga = 1 untuk kapal dengan baja normal.PL. untuk L \> 100 m.12 a dan11. = 0.55 a I2 P1 (cm2) dimana : P1 = Besar beban tekan pada tangki (kN/m2) Untuk modulus penampang gading-gading geladak antara dan gading-gadng bangunan atas tidak boleh kurang dari : dimana : Ps = Tidak boleh kurang dari P min = 0. B = Panjang balok geladak dibawah gading-gading geladakantara (m).0. (b / I)2 (kN/m3). untuk L <_ 100 m.12 Penentuan Jarak Bentang dari Rumus BKI 2004 Modulus penampang gading dalam tangki harus ditambah 10% dari hasil rumusan tersebut di atas dan tidak boleh kurang dari modulus penegar dalam tangki.63 – L/400.. biasanya tidak kurang dari Ps = Besar beban tekan untuk gading (kN/m2) n = 0.4.12 b) Gambar 11.8.a = Jarak gading K = Faktor bahan. f = 1.38.a.I2. modulus penampang gading-gading tidak boleh kurang dari : W = k 0. Jika tangki muatan juga digunakan sebagai tangki balas. I = Jarak bentang (m).

14 cd) Gambar11. Pelat lutut bilga dilas pada pelat alas dalam seperti diperlihatkan pada Gambar 11. Hubungan semacam ini dijumpai pada sistem konstruksi melintang. Gading Pelat Alas dalam Lutut Lutut Wrang a b c d Gambar 11. Pelat bilah dan pelat hadap gading dilas pada pelat alas dalam dan dilengkapi dengan pelat lutut bagian bawah alas dalam.14 ab) dan dapat pula disambung secara berimpit dengan lutut bilga (Gambar 11. Gading-gading disambung dengan pelat lutut bilga yang diletakkan sebidang (Gambar 11. 5. Lutut bilga dilaskan pada pembujur alas dan pembujur alas dalam.13 Hubungan Ujung-ujung Gading Palka 1.13 b.Hubungan gading-gading ruang muat pada bagian atas ke pelat tepi atau pelat alas dalam dengan mempergunakan pelat lutut bilga. 4.14 Detail Sambungan Gading-gading dengan Lutut Bilga Teknik Konstruksi kapal 182 . Konstruksi berikut adalah untuk kapal-kapal yang menggunakan konstruksi dasar dengan penguatan profil-profil memanjang.13 a. 3. seperti Gambar 11. 2.

Gading utama Konstruksi yang menggunakan gading-gading memanjang pada lambung dan penguatan memanjang bagian geladak dasar disebut sistem konstruksi memanjang. Gambar 11.16 Penyambungan Gading pada Geladak Antara 1. Pembujur sisi menerus menembus pelintang sisi dan terputus oleh sekat melintang.16. Pelintang sisi sebagai tumpuan dari pembujur sisi mempunyai jarak antara yang tertentu. diperlihatkan pada Gambar 11. Gading antara 2.15 Hubungan Gading dengan Balok Geladak Gambar 11. Gading-gading memanjang yang ada dinamakan pembujur sisi. Dengan memakai sistem konstruksi Teknik Konstruksi kapal 183 . Bagian ujung pembujur sisi ditumpu oleh sekat-sekat melintang dan antara kedua sekat melintang terdapat gading besar melintang atau yang lebih dikenal dengan sebutan pelintang sisi.15 dan penyambungan gading dengan geladak antara. pada umumnya beberapa jarak gading melintang. Balok geladak 3.Hubungan antara gading-gading dengan balok geladak melintang diperlihatkan pada Gambar 11.

Di dalam tangki-tangki muat. Modulus ini ukurannya tidak boleh kurang dari : W = m. ukuran profil dapat dikurangi secara berangsur-angsur. harga perm dan n menurut BKI 2004. harga m= 83. m = k. memanjang. modulus penampang tidak boleh kurang dari modulus penampang tangki (W2) Pelintang-pelintang sisi yang digunakan pada sistem konstruksi memanjang untuk tumpuan pembujur sisi mempunyai modulus penampang tidak boleh kurang dari : W = k 0. n. modulus penampang pelintang sisi dan Luas penampang melintang pelat bilah tidak boleh kurang dari modulus penampang penegar tangki (W2) dan luas penampang melintang pelat bilah penegar tangki (f2).memanjang akan mengakibatkan pelat lambung lebih stabil dan tegar untuk menahan beban memanjang. Luas penampang melintang pelat bilah pelintang sisi tidak boleh kurang dari : f = k 0. BKI 2004menentukan berdasarkan hasil dari perhitungan modulus penampang pembujur sisi. dan Teknik Konstruksi kapal 184 . harganya dapat diambil sama dengan harga Ps Pada daerah antara.1 L dan ujung belakang kapal. setelah 0.3/ σ perm dengan harga m minimum k n. harganya 1 untuk baja kapal normal dan a = Jarak antara pembujur sisi (m) I = jarak bentang yang tidak ditumpu (m) P = Besar beban tekan (kN/m2).4 L di tengah kapal. Di bawah ini diperlihatkan gambar-gambar konstruksi ada yang melintang.1 L di ujung kapal.4 L tengah kapal dan 0. harga n = 0.a.p di mana : Untuk pembujur di depan 0. dimana : e = Jarak antara pelintang sisi (m) L = Jarak bentang yang tidak ditumpu (m).6 e I2 (cm3). Untuk penampang profil pembujur sisi.I2.70 dengan beban P1 k = Factor beban. Untuk pembujur-pembujur sisi dalam tangki muatan.061 e I p (cm2). Untuk pembujur di daerah 0.

Gambar 11. 8.17 Sistem Konstruksi melintang 1. 2.19). Gambar 11. Pembujur alas Teknik Konstruksi kapal 185 .17. Penumpu tengah alas 2. Penumpu tengah alas Pelat Lutut tepi Wrang Gading utama Penumpu geladak Lutut balok geladak Balok geladak Penumpu samping alas Gambar 11. 6. Pelintang alas 3. 3. 7. 5. 4.18 Sistem Konstruksi Memanjang 1.18 dan Gambar 11.gambar-gambar konstruksi kombinasi (Gambar 11.

Penumpu samping geladak 9. Tebalnya sama dengan tebal pelat alas jika kapal tersebut menggunakan sistem konstruksi memanjang untuk Teknik Konstruksi kapal 186 .19 Sistem Konstruksi Kombinasi 1. Pelat lutut 5. Pelat Bilga dan Lunas Bilga Pelat bilga merupakan lajur pelat yang mempunyai jari-jari kelengkungan tertentu dan ditempelkan di antara pelat sisi dengan pelat alas. Pembujur alas 4. Penumpu samping 3. Ukuran pelat bilga atau pelat lajur bilga mempunyai ketebalan sama dengan pelat sisi (BKI). Pembujur geladak 11. Pembujur alas dalam 2. Palang pengikat 6. Ambang palka 9. Pada bagian luar dari pelat bilga ini dipasang lunas bilga yang berbentuk sirip. Pelintang geladak 10.4. Pembujur geladak 8. Pembujur sisi 10. Pelintang geladak 8. Penumpu tengah alas 2. Gading utama 6. Pelintang sekat Gambar 11. Lutut geladk 7. Hal tesebut berlaku untuk sistem konstruksi melintang. Sekat memanjang 5. Pelintang sisi 7.

Pemasangan lunas bilga ada bermacam-macam cara.22 b).20 Penentuan Lebar Lajur Bilga (BKI) Lunas bilga adalah sayap yang dipasang pada kelengkungan bilga di kedua sisi kapal.22 a. Tipe lunas yang sering dibuat ada dua macam. yaitu : Lunas bilga yang dibuat dari pelat profil tungggal. Lunas bilga dilaskan pada pelat lajur bilga dan diberi skalop sepanjang lunas.21 Lunas bilga yang dibuat dari pelat ganda dengan penguatan pelat lutut. Teknik Konstruksi kapal 187 .00. Lunas ini berguna untuk mengurangi keolengan kapal. Ukuran lebar lunas bilga dibatasi atau diusahakan agar tidak menonjol keluar dari lebar maksimum dan dari garis dasar kapal. Pemasangan lunas bilga secara memanjang dari ½ sampai 2/3 panjang kapal. Adanya lunas bilga dapat menyebabkan terjadinya pemusatan tegangan di daerah ujung lunas. Hal tersebut akan menyebabkan keretakan pelat bilga. seperti Gambar 11. Profil yang digunakan berupa bilah rata atau profil gembung (bulba). Untuk mencegah kejadian tersebut bagianbagian ujung dari lunas dipotong miring dan pemotongan diusahakan berakhir tepat pada wrang atau pelat lutut bilga. Cara pemasangan lunas bilga dapat dilihat pada Gambar 11. Lebar lunas bilga yang sering digunakan adalah yang mepunyai ukuran 50-100 mm. seperti Gambar 11. batas maksimum harga b = 1.lambung dan alas. yaitu : Pelat sirip yang dilaskan menerus pada pelat lajur bilga. Lebar lajur pelat bilga menurut BKI tidak boleh kurang dari : B = 800 + 5 L (mm). dimana : L = Panjang kapal (m). Hal tersebut dimasudkan untuk menghindari benturan dan kekandasan kapal (Gambar 11. kemudian profil bilga diikatkan dengan cara pengelasan. Gambar 11.21.

(a) Lunas Bilga yang Hanya Dilas (B) Lunas Bilga ynag Dilas dan Diberi Skalop Gambar 11. Pelat Sisi Pelat sisi bersama-sama dengan gading merupakan bagian utama pada konstruksi bangunan kapal karena bagian tersebut mempunyai fungsi sebagai berikut : Teknik Konstruksi kapal 188 .22 Cara Menentukan Lebar Maksimum Lunas Bilga dan Lunas Bilga dengan Plat Ganda 3.21 Pemasangan Lunas Bilga Gambar 11.

Menahan gaya-gaya yang diakibatkan oleh tekanan air laut Bersama-sama dengan geladak dan bagian alas berguna untuk kekuatan melintang dan memanjang kapal. Teknik Konstruksi kapal 189 . Yang termasuk pelat sisi adalah pelat yang terletak di antara pelat geladak dengan pelat sisi itu sendiri yang dinamakan pelat lajur atas. Ketebalan untuk daerah 0. Tebal dan lebar pelat lajur atas diatur dalam buku BKI 2004 dan tidak boleh kurang dari : B = 800 + 5 L (mm). contohnya pada kapal tangki minyak dan kapal muatan curah.800 (mm) di mana : bmax = lebar pelat (mm). Diperlihatkan pada Gambar 11.4 L tengah kapal tersebut tidak boleh kurang dari tebal kritis pelat geladak kekuatan. Pelat lajur atas ini dipasang secara memanjang dari haluan sampai buritan kapal. Pelat sisi tediri atas beberapa lajur pelat. Untuk menahan beban setempat.Melindungi ruangan kapal dari kemasukan air laut. Hubungan antara pelat lajur atas dengan pelat sisi geladak dapat dibuat melengkung.4 L tengah kapal tidak boleh kurang dari tebal pelat geladak kekuatan bagian tengah kapal atau tebal pelat sisi pada bagian yang sama. Jari-jari kelengkungan yang disyaratkan oleh BKI adalah lebih besar 15 kali pelat sisi. Ketebalan pelat lajur sisi atas untuk daerah 0. Tepi sebelah atas pelat lajur atas pada umumnya dipasang menonjol sampai di atas garis geladak dan disambung dengan las sudut terhadap pelat lajur sisi geladak. Bmaksimum = 1.23. yaitu beban yang diterima pada waktu kapal diluncurkan dan benturan dengan bendabenda.

1. tebal pelat sisi pada daerah 0. sedangkan panjang pelat sisi diambil sepanjang-panjangnya.a0 L k + tk ( mm ) dengan harga a tidak di mana : k = Faktor bahan.21.8 untuk system susunan konstruksi memanjang.k + tk .9 untuk sistem susunan konstruksi melintang dan 4.a . H = Tinggi geladak (m). Pelat geladak 2.(untuk kapal dengan panjang >100 m).k (1+L/600 – H/50) + tk (mm) 1. Harga minimum = 0. T = Batas garis air muat kapal (m). Lebar pelat sisi sebaiknya diambil sesuai dengan ukuran lebar pelat standar yang ada di perdagangan. L = Panjang kapal (m). B2) Kalau ada pengurangan akibat daerah pelayaran.Gambar 11. A0 = Jarak gading standar yang sesuai dengan perhitungan (m). Teknik Konstruksi kapal 190 .4 L tengah kapal adalah sebagai berikut : t = n1a T .n2a boleh kurang dari 0.8 untuk system susunan konstruksi memanjang.8 + 6 L / 1000 T. A = Jarak gading (m). Ps = Beban pada pelat sisi (kN/m2). tebal pelat tidak boleh kurang dari tebal pelat bagian ujung. n1 = 8.(untuk kapal dengan panjang < dari 100 m) t= n2. Sesuai dengan persyaratan BKI 2004. yaitu pelat yang terletak di bawah pelat lajur atas.5 untuk sistem susunan konstruksi melintang dan 6.85 . Radius kelengkungan Lajur lainnya dinamakan pelat sisi. n2 = 5. Tk = Faktor korosi.23 Hubungan Antara Pelat Lajur Atas dan Pelat Geladak. (Dapat dilihat pada buku BKI 2004 Bab 4. 1 untuk baja kapal biasa. Pelat lajur atas 3.

Pada sistem dengan pengelasan. Bahan dan kawat las dipakai menjadi lebih banyak. Bukaan-bukaan tersebut adalah untuk keperluan Teknik Konstruksi kapal 191 . sambungan-sambungan antara lajur pelat sisi dan lajur pelat sisi lainnya menggunakan sambungan-sambungan lurus dan tidak dibenarkan adanya sambungan-sambungan tumpuk (overlap). harus dibuat berlubang atau mempunyai bukaan-bukaan. Bila dijumpai penyambungan antara dua pelat yang berbeda tebalnya. jika sambungan kurang rapat.1 L dari garis tegak buritan sampai 0. k + tk (mm) di mana : t3 =Tebal pelat bagian ujung.2 H di atas garis dasar.5≤ t ≤20 mm) Sambungan lurus untuk pelat-pelat tebal (t > 20 mm) Sambungan berbeda lurus untuk pelat-pelat yang Pada lajur tertentu. t = 1. tebal pelat yang lebih besar harus dikurangi secara berangsur-angsur sampai tebalnya sama dengan yang lebih kecil.26 a PS.Untuk lajur pelat yang terletak 0. dan sebagainya. Kekuatan sambungan kurang baik. pengurangan dapat diizinkan sampai tebal minimum yang ditentukan sesuai dengan t minimum atau tebal pelat sisi pada daerah di luar 0. Kampuh Las Keterangan Sambungan lurus untuk pelat-pelat tipis (t≤ 4. Korosi dapat ditimbul di sela-sela pelat. sebab dapat menimbulkan hal-hal sebagai berikut. V. tidak boleh kurang dari ketentuan di bawah ini dan diambil yang terbesar. bergantung dari tebal pelat yang akan disambung.05 L dari garis tegak haluan. jika keadaan pembebanan mengijinkan Tebal pelat sisi di luar daerah 0.5 mm) Sambungan lurus untuk pellet-pelat edang (4. L tengah kapal pada batas 0. X.4 L tengah kapal (t3). Jenis-jenis sambungan las yang digunakan adalah sambungan I. Tahanan gelombang kapal menjadi lebih besar.

2). kerangan laut. Menurut ketentuan BKI. Jika penguatan tersebut menggunakan pelat rangkap. Bukaan-bukaan yang berupa pintu.12). Pelat rangkap ini dipasang mengelilingi lubang.24 Pelat Rangkap dan Penguatan Sekitar pintu 1. lubang untuk rantai jangkar. ukuran lebar lubang sama dengan 500 mm untuk panjang kapal sampai 70 m dan 700 mm untuk panjang kapal lebih dari 70 m. Cara lain yang dapat dilakukan untuk penguatan adalah dengan memperbesar ukuran gading di sekitar lubang atau bukaan itu. hal ini untuk menghindari adanya konsentrasi gangan setempat yang dapat mengakibatkan keretakan. dipasang secara menyeluruh pada bagian-bagian lubang dan tepi pelat rangkap dengan pengelasan tepi-tepinya (Gambar 11. pintu-pintu untuk kargo. bukaan-bukaan itu diberi penguatan dengan memasang pelat yang lebih tebal atau pelat rangkap. Harus diperhatikan pula mengenai lubang-lubang dan bukaan-bukaan yang berbentuk bulat atau persegi. Geladak 2. lebarnya 1. sudut-sudut harus dibulatkan. Plat sisi Teknik Konstruksi kapal 192 . Untuk penguatan di sekitar pintu adalah dengan memperbesar ukuran-ukuran gading atau dengan memasang gadinggading besar (Gambar 11. Gambar 11.5 kali jarak gading.dan sebagainya. Untuk yang persegi. Bukaan-bukaan itu akan mengakibatkan lemahnya konstruksi kapal. pelat rangkap itu dibuat dari pelat yang sama tebalnya.jendela. Oleh karena itu.

anak buah. Pelat atas 7. Kubu-kubu 3. Gading 4. Pelat rangkap 3. 4. Linggi haluan pelat sisi 4. Gading besar 6. Pintu 5. Lunas 8. Teknik Konstruksi kapal 193 . Sambungan pelat sisi 5. Geladak 7. yaitu kubu-kubu terbuka dan kubu-kubu tertutup. Kubu Kubu Dan Pagar Kubu-kubu merupakan pagar yang dipasang di tepi geladak dan berfungsi untuk menjaga keselamatan penumpang. Pelat sisi bangunan atas. Gambar 11.25 Susunan Pelat Sisi dan Pelat-pelat lain pada Bangunan Atas 1. dan juga melindungi barang-barang di atas geladak agar tidak jatuh ke laut pada saat kapal mengalami oleng. Kubu-kubu yang sering dipakai pada saat ini ada dua macam bentuk. Pelat lajur atas 2. Pelat bilga 6.25.3. Pelat sisi Susunan pelat sisi dan pelat-pelat lainnya pada bangunan kapal diperlihatkan pada Gambar 11.

Adapun ketentuan yang digunakan adalah sebagai berikut : dimana : t = tebal pelat kubu-kubu. Tiang penyangga 5. Konstruksi dari kubu-kubu terbuka diperhatikan pada Gambar 11. Jika pengikatan pelat kubu –kubu terhadap pelat lajur sisi atas Teknik Konstruksi kapal 194 . Ada pula dengan konstruksi yang terdiri atas pipa-pipa tegak dan di bagian bawahnya dipasang engsel. Peraturan BKI menyebutkan tebal pelat kubu-kubu merupakan fungsi dari panjang kapal. Kubu-kubu ini dapat dirobohkan atau dipindah apabila diperlukan. Pelat kubu-kubu dipasang menerus dari geledak akil sampai anjungan. dari anjungan sampai kimbul. Pipa 3.26 Gambar 11. Khusus untuk kubu-kubu di haluan. pipa-pipa yang dipasang mendatar jarak antara satu dengan yang lain kurang lebih 300 mm. dan tinggi pagar tidak boleh kurang dari 1 m. Kubukubu ini dibuat dari pelat bilah yang dipasang tegak. Pada sistem yang kedua. Pelat bilah memanjang Kubu-kubu tertutup dibuat dari pelat yang ukurannya lebih tipis dibandingkan dengan pelat sisi. dibuat sama dengan tebal pelat dinding bangunan atas bagian haluan (akil). Sedangkan tinggi kubu-kubu dapat ditentukan dengan rumus : H = L/3 + 75 (cm). sedangkan tingginya tidak boleh kurang dari 1 m.Kubu-kubu terbuka dapat juga disebut pagar (railing). Pelat Bilah 2. Jarak pemasangan pelat tegak atau pipa-pipa tegak pada umumnya dua kali jarak gading. diambil harga lebih besar dari hasil perhitungan. sedangkan untuk yang mendatar dibuat pipa-pipa.26 Kubu-kubu Terbuka 1. Geladak 6. Pipa pejal 4. pipa-pipa mendatar pada kubu-kubu ini diganti dengan rantai.

Profil ini mempunyai bentuk profil siku gembung atau setengah bulat. yang dapat berupa profil dan dipasang di atas balok geladak atau pelat lutut gading. Dibagian tepi atas kubu-kubu dipasang profil. Ukuran pelat lutut kubu-kubu menurut BKI adalah sebaga berikut : di mana : W = Modulus penampang pelat lutut Ps = Beban pada bagian sisi (kN/m2) dengan harga minimum 15 kN/m2 e =Jarak antara pelat lutut kubu-kubu (m) I =Tinggi pelat lutut kubu-kubu (m). Teknik Konstruksi kapal 195 . W = 4 Ps e I2 (cm3). kubukubu ditumpu oleh pelat penyangga. Hal yang demikian dapat diatasi dengan pengikatan keling antara pelat kubu-kubu dengan pelat lajur atas. kubu-kubu akan mengembang dan dapat mengakibatkan keretakan pada pelat sisi atas. tepat di tepi geladak. pada saat kapal berlayar. Untuk penguatan dan pengikatan dengan geladak. pada besi siku atau bilah rata yang dilas diberi kayu pelindung dan dibuat dari kayu jati.dengan pengelasan. Pelat penyangga ini dibuat dari pelat dengan pelat hadap atau pelat gembung (bulba). atau dapat juga dengan membuat pintu-pintu pada kubu-kubu sehingga terdapat jarak antara pelat kubu-kubu dengan sisi atas pelat lajur atas. Pengikatan kayu ke kubu-kubu dengan baut baja.27. Di bawah kubu-kubu. dibuat lubang pembuangan yang digunakan untuk mengalirkan air laut pada saat menerpa geladak untuk dibuang kembali. Hal tersebut berfungsi sebagai lubang pembuangan. Konstruksi kubukubu tertutup dan pengikatanntya diperlihatkan pada Gambar 11. Khusus untuk kapal penumpang.

terutama kapal penumpang. 3. 5. Kapal-kapal berurutan relatif besar. Geladak utama. 4. dengan penumpu geladak dipasang searah dengan panjang kapal. sedangkan balok geladak dan gading dihubungkan dengan lutut. Pelat kubu-kubu Pelat dengan flens Flens/bilah hadap Pelat penyangga Balok geladak Pelat lutut Pelat lajur atas Lubang pembuangan Flens kubu-kubu C. tempat anak buah kapal dan penumpang. 7. ketiga dan seterusnya. Susunan konstruksi geladak adalah : balok geladak ditempatkan secara melintang kapal. Geladak kedua. Fungsi geladak adalah untuk : Menjaga kekedapan kapal.Gambar 11. 8. 6. Dilihat dari segi konstruksi. persyaratan perencanaan dan pemasangan geladak betul-betul kedap air dan memenuhi persyaratan ukuran tertentu. Oleh sebab itu. Menempatkan dan melindungi barang atau kargo. 2. 9. yaitu geladak yang terletak di bawah geladak utama secara berurutan. Menambah kekuatan memanjang dan melintang. pembujur geladak. penumpu geadak dan pelat geladak yang dibatasi oleh lambung di sekililingnya. b. geladak dapat dibagi sebagai berikut : a. 1. c. yaitu geladak menerus yang dipasang paling penting sebagai komponen konstruksi pada kapalkapal yang mempunyai lebih dari satu geladak. Macam – macam geladak Dari segi arsitektur kapal. geladak adalah kumpulan komponen-komponen konstruksi mendatar yang terdiri atas balk geladak.27 Kubu-kubu Tertutup 1. mempunyai geladak yang sangat banyak baik di bawah maupun di atas geladak utama. Konstruksi Geladak Secara umum konstruksi geladak adalah suatu bentuk permukaan datar atau hampir mendatar yang menutupi sisi atas ruangan-ruangan di kapal. Teknik Konstruksi kapal 196 .

Geladak bangunan atas yang panjangnya di bawah 12 m. didifinisi geladak antara adalah geladak yang terletak di bawah geladak atas dan berada di atas geladak lainnya (Gambar 11. adalah berbentuk cembung.Dari segi konstruksi. Geladak utama dapat pula dianggap sebagai kekuatan. air yang ada di tengah kapal dapat mengalir ke samping. Perencanaan geladak yang lebih menguntungkan. Geladak bangunan atas memanjang di dalam daerah 0. Sebuah geladak yang menerus dan terletak di bawah geladak utama kapal dianamkan geladak kedua. Geladak penggal atau geladak bangunan atas yang diturunkan. Geladak menurut Biro Klasifikasi Indonesia didifinisikan sebagai berikut. ada pula geladak di atas geladak utama.15 L. dikenal pula istilah geladak kekuatan. dan seterusnya. yaitu sebagai geladak utama dan geladak kekuatan. Berarti pula geladak tersebut memenuhi dua fungsi. Keuntungannya.28 Lengkung Geladak Teknik Konstruksi kapal 197 . Camber mempunyai ukuran ketinggian normal F B.32) Selain dari geladak yang telah dijelaskan di atas. Geladak ini dinamakan geladak antara. geladak kekuatan.4 L tengah kapal dan lebih panjang dari 0. geladak tersebut dapat berfungsi sebagai geladak atas.28. Geladak tersebut ada yang yang menerus dan ada pula yang tepotong. ketiga. bisa dilihat dari segi penampang melintang kapal. Pada kapal kargo. Kenaikan ini dinamakan camber. di mana B adalah lebar maksimum kapal. Diperlihatkan pada gambar 11.4 L tengah kapal. Geladak teratas yang menerus sepanjang kapal yang merupakan lingkar kerangka bujur pokok. dan geladak anjungan. geladak kimbul. dan geladak utama. Gambar11. geladak akil. yang hanya mempunyai sebuah geladak. memanjang ke dalam daerah 0. yang dimaia sesuai dengan fungsinya. Misalnya geladak sekoci.. asalkan memenuhi persyaratan yang telah ditentukan oleh Biro Klasifikasi. Jadi. tidak dianggap sebagai geladak kekuatan.

Kekuatan camber dan sheer adalah untuk mepermudah mengalirnya air keluar dari tengah dan ujung kapal dan untuk menambah kekuatan melintang serta memanjang. yaitu geladak yang seluruhnya dibuat dari bahan-bahan pelat baja. karena bersifat isolasi terhadap panas dan dingin. Maksud pemasangan lapisan tersebut adalah untuk mengambil manfaat kebaikan-kebaikan dari bahan kayu atau bahan lainnya. Lengkungan memanjang ini dinamakan sheerline. sedangkan kayu dipasang membentang di atas pelatpelat lajur geladak tersebut. Geladak pelat. bila dilihat secara memanjang kapal. Dengan dipasangnya geladak kayu.Geladak juga mempunyai bentuk yang melengkung. Pelat lajur geladak dipasang pada beberapa tempat tertentu. Geladak pelat dengan lapisan. yaitu geladak yang dibuat dari bahan kayu dengan beberapa pelat lajur geladak. akan lebih memberikan perlindungan terhadap perbedaan suhu. Pelat lajur pengikat.29). Juga kalau orang berjalan di atas geladak kayu lebih nyaman dibanding berjalan di atas geladak pelat (Gambr 11. ada beberapa macam geladak yaitu sebagai berikut. yaitu geladak yang dibuat dari bahan pelat baja dan di atasnya diberi lapisan kayu atau bahan-bahan lainnya. meskipun biaya pembuatannya lebih besar dan memerlukan perawatan yang lebih cermat. yang mencakup bukaanbukaan geladak. dan pelat diagonal dipasang sekitar tiang agung. Kelengkungan ini makin ke depan dan ke belakang makin tinggi. Geladak kayu dan pelat baja. Dari bentuk susunan geladak yang sering dipakai di kapal. Pemasangan geladak pelat tersebut akan memenuhi kekuatan kapal serta mengurangi biaya pembuatan dan perawatan. Teknik Konstruksi kapal 198 . yaitu pada sisi geladak.

Gambar 11. Pelat pengikat 3. Diperlihatkan pada Gambar 11.31. Balok geladak tersebut dihubungkan ke gadinggading bagian atas dengan memakai lutut.30 Hubungan Balok geladak dengan Gading Teknik Konstruksi kapal 199 . ketiga macam geladak di atas disangga oleh balok-balok geladak yang membentang dari lambung kiri sampai kanan. Pelat lajur sisi geladak 2. Pelat diagonal 4.Gambar 11. Tiang agung 6. Lubang palka 5.29 Geladak Kayu dengan Pelat Lajur Geladak 1. Balok geladak Dilihat dari segi konstruksi.30 dan Gambar11.

2. 3. Dinding kedap air Gambar 2. Balok geladak Pelat geladak Gading Lajur sisi atas Gambar 11. Lutut 7. Gading 6. 4. Penegar 8. 2. Pembujur geladak Pelintang Pelat geladak Lajur sisi atas 5. 4.1.32 macam-macam Geladak Teknik Konstruksi kapal 200 .31 Susunan Konstruksi Geladak dengan penyangganya 1. 3.

4. √ σD C ( mm ) dimana . σD = Tegangan tekan terbesar karena lenturan memanjang (N/mm2). 3.5 + 0. T = ( 4.4 L tengah kapal di samping lubang palka. Pelat Geladak Pelat geladak terdiri atas rangkaian lembaran pelat rata dan hamper rata yang membentang dari depan ke belakang dan dari lambung kiri ke lambung kanan kapal.am Lutut bilga Pelat lutut 2. tebal pelat geladak di samping lubang palka (untuk 0. Pada system konstruksi melintang pada geladak pada 0.1.35 + a. geladak utama Gading geladak kedua geladak ketiga Pelat alas da. termasuk pengurangan karena daerah pelayaran. Lembaran pelat apda tepi geladak dinamakan senta geladak dan berfungsi sebagai penghubung antara konstruksi geladak dengan konstruksi lambung bagian atas.4 L tengah kapal) tidak boleh kurang dari kedua ketentaun di bawah ni dan diambil yang lebih besar. ketebalan pelat kritis tidak boleh kurang dari harga berikut : t kritis = 2.55 L ) √ k dimana : k = factor bahan. Hal ini disebabkan pelat lajur sisi merupakan salah satu komponen penunjang yang penting dalam kekuatan memanjang kapal. 6. 5. Teknik Konstruksi kapal 201 . tegangan tekan diambil tidak boleh kurang dari D C=1+3( a )² b1 b1 = Lebar pelat geladak (m).a. Untuk kapal yang menerima tegangan takan sesuai yang disyaratkan.√ σD memanjang dimana : a = jarak antara pembujur geladak (m) Setelah pelaksanaan perhitungan dan koreksi-koreksi. A =Jarak anatar balok geladak ( m ) Jika geladak menggunakan system konstruksi perhitungan tebal pelat kritis tidak boleh kurang dari : Tkritis = 1.7. 7. Pelat lajur sisi geladak relative lebih tebal. 2.

02 L (mm). PL = Beban pada geladak kargo (kN/m2).02 L (mm). Po = beban pada geladak cuaca dan PL = Beban pada geladak kargo (kN/m2). Biro kalsifikasi menentukan sebagai berikut : Tl1 = 12 a (mm). Ketabalan pelat untuk geladak kedua (di bawah geladak kekuatan tidak boleh kurang dari : t = 1. Tk = factor korosi.02 L) (mm). k = factor bahan.√ PL/k + tk ( mm ) dimana : t min = (5. L = Panjang kapal dan diambil tidak lebih dari 200 m.5 + 0.5 + 0. L = Panjang kapal diambil tidak lebih dari 200 m. a = jarak antara balok geladak/pembujur geladak (m).0 untuk geladak lain yang berada di bawahnya.4 L tengah kapal ditentukan sedemikian rupa sehingga modulus penampang tengah kapal tersebut memenuhi persyaratan.5 + 0. Penampang geladak disamping lubang palka pada 0. Untuk tebal pelat geladak kekuatan antara lubang palka.L = Panjang kapal dan diamabil tidak lebih dari 200 m tE merupakan perhitungan tebal pelat geladak kekuatan umum 0. Menurut BKI persyaratan minimal modulus penampang tengah kapal terhadap garis geladak pada sisi kapal dan terhadap alas tidak boleh kurang dari : Teknik Konstruksi kapal 202 .√ p + tk ( mm ) dimana : p = beban pada geladak PD atau PL diambil mana yang lebih besar (kN/m2). tE min = 5. L = Panjang kapal dan diambil tidak lebih dari 200 m.a. Tl2 = 5.26.1 L ujung-ujung kapal dan tidak boleh kurang dari : tE = 1. untuk geladak kedua dan 6.26 a. dimana : a = jarak anatar balok geladak atau pembujur geladak (m).

Bukaan-bukaan yang cukup lebar pada geladak kekuatan misalnya lubang palka atau pada selubung kamr mesin. Pemakainan lapisan kayu ini mempunyai keuntungan.B (CB + 0.Wmin = k. CB = Koefisien balok kapal. Teknik Konstruksi kapal 203 . Tahan tehadap air laut. juga pelat geladak di sekitar ujung lubang harus dipertebal.1 untuk L < 90 m. Paemasangan kayu tersebut harus mendapat persetujuan Biro Klasifikasi dan disesuaikan dengan persyaratan laian yang ada. Tidak meleeh jika berlayar di daerah tropis.c. tidakpecah jika terjadi gaya geser di geladak. tebal pelat geladak tersebut dapat dikurangi. c = L/25 + 4.1m dimana : n = 1/22 I = Panjang lubang palka (m) B = Lebar lubang palka (m) ataujumlah lebar Beberap lubang palka pada penempatan yang berdampingan B = Lebar kapal (m). L = Panjang kapal (m). Pelapisan kayu secara umum dipasang pada geladak terbuka yaitu geladak cuaca. dimana : c = C0 untuk L ≥90 m. Besar jari-jari pembulatan sudut lubang palka sesuai ketentuan BKI dan tidak boleh kurang dari : R= n b (1-b/B) dan r min = 0. Bila geladak diberi lapisan kayu atau baghan lain yang sesauai dengan persyaratan.halini untuk mengurangi sebanyak mungkin terjadinya keretakan akibat konsentrasi tegangan pada sudut-sudut lubang. di samping sudutsudutnya harus dibulatkan. harus dibulatkan. Tahan terhadap kerusakan mekanis. yaitu dapat melindungi pelat geladak dari korosi dan pengaruh cuaca. Persyaratan-persyaratan yang harus dipenuhi dalam hal pelapisan geladak adalah : Harus terjamin kekedapannya.L. Liat. Bahan-bahan lain seperti aspal yang sudah diolah sering pula dipakai untuk pelapis geladak.7) 10 (mm3). B = Lebar kapal (m). terutam geladak kekuatan. Harus diperhatikan pula bahwa sudut-sudut lubang yang terdapat pada pelargeladak.

Adapun sudut-sudut lubang palka yang harus dipertebal sekurangkurangmya meliputi satu jarak gading-gading depan belakang dan kiri kana sudut itu. Pemasangan pelat geladak secara melintang dan memanjang diperlihatkan pada Gamabar 11. Di pihak lain. Teknik Konstruksi kapal 204 . dengan adanya balok geladak akan menahan beban-beban yang bekerja di atas geladak. Kebanyakan Biro Kasifikasi menetapkan peraturan tertentu untuk menetukan ukuran-ukuran balok geladak.34 Gambar 11. Balok geladak 4. baja siku tidak sama kaki atu pelat bulb.33 dan Gamabr 11. Beberapa factor penting yang mempunyai pengaruh terhadap ukuran balok geladak adalah sebagai berikut. Balok geladak dipasang sesuai dengan melengkungnya pelat geladak.33 Susunan Pelat Geladak yang Dipasang Membujur 1. Pelat rangkap 3. Sambungan pelat geladak melntang Susunan pelat Geladak yang dipasang melintang dalam konstruksi yang peling berperan besar dalam menahan dan menyalurkan bebanbeban adalah balok geladak dan penumpu geladak. Hal ini tidak akan melunturkan pelat geladak ke arah bawah. Sambungan pelat geladak memanjang 2. Balok geladak adalah bagian dari system kekuatan geladak yang mempunyai bentuk profil baja siku sama kaki. Pemasangan balok geladak kearah memanjang kapal disebut pembujur geladak.b. Pemasangan balok geladak dengan arah melintang kapal yang dihubungkan dengan gading merupakan suatu system kerangka melintang dan akan berfungsi sebagai komponen kekuatan melintang kapal.4.B = Diambil tidak lebih kecil dari 0.

Balok Geladak Balok geladak dipasang pada setiap jarak. Perbandingan garis air muat kapal dengan tinggi kapal (T/H) 3. Gambar 11. Lutut balok geladak 4. Hal ini mengingat daerah yang harus menerima beban yang relative besar. geladak muatan. Pelat geladak 2. Geladak dengan lapisan kayu.Jenis geladak. Gading Teknik Konstruksi kapal 205 . pada Gamabar 11. Misalnya geladak utama.35 Pemasangan geladak Tanpa lapisan kayu 1. ditumpu oleh penumpu-penumpu ujung lubang palak dan ujung-ujung yang lain diikat ke gading-gading besar dengan lutut. Jarak antara balok geladak Tipe balok Panjang maksimum balok geladak yang tidak ditumpu.36 kedua sisi kapal dibulatkan semacam selokan (gutterway) yang dibatasi bilah rata pada senta geladak. balok geladak berukuran semakin pendek dan ringan. Balok geladak 3. Lebar maksimum kapal. Banyaknya deret topang yang menyangga geladak. Pemasangan balok geladak dan pelat geladak dengan lapisan kayu atau tanpa lapisan kayu dapat dilihat pada Gambar 11. semakin ke depan atau ke belakng kapal. Balok-balok yang berada pada ujung-ujung lubang palka harus diperkuat lagi. Balok-balok ujung lubang palka di bagian tengah. dan geladak antara untuk menetukan beban yang diterima oleh geladak. dan setidak=tidaknya sama dengan balok geladak pada geladak kekuatan.35.

38 Gambar 11. 6. 2. 7.37 dan Gambar 11. balok geladak memanjang ini akan lebih memberikan ketegaran dan kekuatan pada struktur kapal secara keseluruan.36 Pemasangan Geladak dengan Lapisan Kayu 1.Gambar 11. gading Lutut balok geladak balok geladak Bilah rata Lapisan semen Palka Mur dan baut pengikat Selokan Bilah rata tersebut merupakan batasan lapisan kayu. yang tinggi bilahnya 1 cm lebih kecil dari tebal kayu. 5. 4. Apalagi kalau konstruksi dasar ganda dan pelat dasar kapal terdiri dari konstruksi memanjang. 3.37 Sambungan Antara Balok Geladak dengan Gading pada Geladak Antara Teknik Konstruksi kapal 206 . 8. Penymbunagn antara balok geladak dengan gading-gading yang diperkuat lutut balok geladak dapat dilihat pada Gambar 11. Pemanasan balok geladak secara memanjang akan lebih memperkuat kekuatan geladak secara memanjang.

4. 4. 5.38 Sambungan antara balok Geladak dengan gading pada Geladak Utama 1.1.55 c = 0. Penumpu yang terbuat dari profil L dengan penyangga jungkir (lutut) sering dipakai pada konstruksi sekitar ambang palka. harus ditentukan modulus balok tersebut. L = Panjang yang tidak ditumpu (m) 4. Penumpu Geladak Bentuk dan jumlah penumpu tergantung pada lokasi dimana ditempatkan. 2. 3. 2. untuk balok geladak melintang dan memanjang kapal antara 0. Bentuk ini dari penumpu geladak Teknik Konstruksi kapal 207 . Pengikatan penumpu profil L ini ke balok geladak dihubungkan dengan penyangga jungkir (lutut).75 H (H adalah jarak vertical antara bidang basis dan pinggir atas balok geladak kontinu teratas diukur pada pertengahan panjang kapal L ditentukan oleh rumus berikut : W = k c e p l² (cm3) dimana : k = factor bahan c = 0.75 untuk balok dan penumpu yang disangga pada salah satu atau kedua ujungnya/ditumpu sederhana e = Jarak pembujur/balok geladak (m) p = Beban geladak (kN/m²). Geladak Balok geladak Lutut gading Untuk menetukan ukuran balok geladak. 3. gading antara Geladak antara Balk geladak Lutut gading utama Gambar 11. Menutut BKI.25 H dan 0.

5. Bentuk penumpu dengan profil L dan T dapat dilihat pada gambar 11. Posisi penumpu di kapal biasanya terletak secara memanjang sedangkan bila posisisinya melintang dinamakan pelintang geladak.(girder) adalah yang terbuat dari profil T. Penumpu yang terletak di ujung-ujung palka harus diberi penyangga tambahan berupa tiang (topang) atau pelintang. 3. Pelat geladak Balok geladak Penumpu geladak Penyangga jungkir/lutut Pelat bilah datar Teknik Konstruksi kapal 208 . 4. Penumpu yang terletak di tengah-tenagh bidang geladak disebut penumpu samping geldak. Gambar 11.39 Potongan Melintang Penumpu Geladak yangBerbentuk ‘T’ dan ‘L’ 1.39. 2.

Tinggi pelat bilah dari penumpu tidak boleh kurang dari 1/25 panjang bentangan yang tidak ditumpu. Penumpu balok geladak Lutut Lutut Dinding sekat kedap air Penegar sekat Modulus penampang dan pelintang tidak boleh kurang dari : W = k c e l p (Cm) dimana : k = factor bahan c = 0.5 kali tinggi balok geladak.Gambar 11.40 Hubungan Konstruksi Penumpu geladak 1. penumpu dan pelintang yang kedua atau salah satu ujungnya ditumpu bebas.75 untuk balok geladak. Bila sebuah penumpu mempunyai modulus penampang yang tidak sama.55 c = 0. e = Lebar geladak yang ditumpu L = Panjang yang tidak ditumpu m). Pengikatan antara penumpu dengan sekat melintang dibuat sedemikian rupa supaya dapat menyalurkan momen lengkung dan gaya lintang. Setiap dua jarak gading pada penumpu geladak dipasang penguat (lutut) yang Teknik Konstruksi kapal 209 . Bila penumpu ditembus oleh balok geladak yang menerus. 6. 2. modulus yang besar harus dipertahankan sampai ke tumpuan dan dikurangi berangsur-angsur sampai ke modulus yang lebih kecil. 4. tinggi pelat bilahnya harus paling sedikit 1. 3. 5.

menghubungkan ke pelat bilah penumpu serta balok geladak, yang posisi lututnya adalah melintang kapal. Bila penumpu tersebut berpenampang simetris (profil T), lutut dipasang berselang-seling di bagian kanan-kiri pelat bilah penumpu. Topang dipasang sebagai penyangga geladak yang berfungsi sebagai penyalur gaya ke dasar kapal atau ke geladak di bawahnya bila kapal tersebut mempunyai lebih dari dua geladak. Umumnya profil topang berbentuk silinder atau pipa tetapi ada pula yang berprofil atau lainnya. Topang yang dipasang di ruang muat maupun di ruang mesin, agar lebih tegar dan kuat pengikatnya dipasang beberapa lutut dibagian bawah atau bagan atasnya lutut ini perlu dipasang karena topang memakan beban yang cukup besar. Topang di ruang muat biasanya berpenampang besar tetapi jumlahnya sedikit karena menghindari berkurangnya volume untuk muatan dan untuk memudahkan bongkar muat barang atau kargo. Pemakaian topang juga dapat mengurangi besarnya ukuran dengan geladak dan balok geladak yang menyangga pelat. Bila terdapat lebih dari satu geladak topang dipasang dalam satu garis lurus bertemu antara satu dengan lainnya agar beban yang diterima oleh topang dalam disalurkan oleh topang lainnya secara efektif (Gambar11.41).

Teknik Konstruksi kapal

210

Gambar 11.41 Topang yang Dipasang Segaris Vertikal 1. Geladak utama 2. Geladak II 3. Geladak III 4. Alas dalam 5. Penumpu/girder 6. Chock 7. Pelat kaki 8. Pelat kepala 9. Balok geladak 10. Penumpu tengah 11. Wrang 12. Pelat alas Penampang topang di ruang muat biasanya dibuat dalam bentuk pipa berongga dari pelat baja, segi empat, dan kadang-kadang dijumpai dalam bentuk segi delapan. Adapun topang di ruang mesin bisa dibuat dari profil-profil tertentu misalnya profil H seperti pada gambar 11.42. Bila hubungan bagian atas topang diikat dengan penumpu dan balok geladak, dipasang penyangga jungkir atau triping bracket. Bila hubungannya dengan penumpu dan penegar (stiffener), dipasang lutut biasa. Pada bagian bawah topang, dipasang pelat sisipan (insert/heel plate atau pelat rangkap (doubling plate) sebagai pengikat ke konstruksi sekitarnya dengan atau tanpa penguat (pelat lutut), bergantung pada jenis bebannya (Gambar 11.43)

Gambar 11.42 Topang pada Kamar mesin

Teknik Konstruksi kapal

211

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Lutut Topang Pelat alas dalam Penumpu samping Balok geladak Balok geladak geladak utama

gambar 11.43 Hubungan Konstruksi Topang pada Bagian atas dan bagian Bawah dengan Geladak II 1. Pelat kepala 2. Lutut 3. Balok geladak I 4. Pelat geladak I 5. Penumpu geladak I 6. Topang 7. Pelat tumit 8. balok geladak II 9. Penumpu geladak II 10. Geladak II Topang padat (tidak berongga) dapat dipasang di ruang akomodasi atau dibawah beban konstruksi. Topang jenis ini diameternya sampai mencapai 100 mm. Menurut BKI, bagian-bagian konstruksi kepala dan kaki topang maupun penguat-penguat konstruksi di kepala dan dipakai harus sesuai dengan gaya-gaya yang Teknik Konstruksi kapal

212

akan disalurkan. Topang-topang pipa pada umumnya dipasang pelat kepala dan pelat kaki. Pengikatan sambungan harus sedemikian rupa ukurannya, sehingga unutk 1 cm2 luas penampang tersedia beban 10 kN. Topang di dalam tangki harus diperiksa dengan memperlihatkan beban tekan. Untuk topang pipa sedapat mungkin tidak dipasang di dalam tangki, harus diperiksa dengan memperlihatkan beban tekan. Untuk topang pipa sedapat mungkin tidak dipasang di dalam tangki. Topang pipa yang cepat rusak karena operasi bongkar muat harus mempunyai ketebalan sebagai berikut : dimana : da = Diameter luar dari topang pipa Luas penampang topang tidak boleh kurang dari : P = Beban (kN) = pA. Beban P adalah perkalian p= beban geladak (kN/m2) dengan A = luas geladak (m2) yang ditumpu oleh topang yang panjangnya diukur dari pertengahan ke pertengahan bentang penumpu pada kedua sisisnya dan lebarnya dari pertengahan ke pertengahan bentang balok geladak yang berdampingan. Beban-beban dari topang-topang yang ditempatkan di atasnya harus ditambahkan sesuai dengan susunan toapang.

λ = Derajat kelangsingan topang = l/i
L = Panjang topang (cm). I = radius lembam topang = √ J/f (cm) J = Momen lembam topang (cm²) F = Luas penampang topang (cm²) Kalua topang tersebut bulat, momen lembam topang sesuai dengan rumus berikut : I = 0,25 d (cm), untuk topang padat, D = Diameter topang (cm), I = 0,25 Da= Diameter luas penopang (cm), Di = Diameter dalam topang (cm). D. Lubang Palka da Penutup Lubang Palka Lubang palka merupakan jalan keluar masuknya kargo atau barang muatan selama proses bongkar muat, terutama untuk kapal-kapal kargo. Lubang palka terletak di geladak dan berbentuk segi empat, yang ke empat sudut-sudutnya dibulatkan dengan jari-jari tertentu. 1. Konstruksi Lubang Palka Di sekelilingnya lubang dipasang pelat tegak yang berfungsi melindungi orang jatuh ke dalam palka dan menjaga ,masuknya air ke lubang palka pada waktu air naik ke geladak. Pelat tegak yang Teknik Konstruksi kapal

213

mengelilingi lubang palka ini disebut pelat ambang palka, yang terdiri atas pelat ambang palka membujur dan pelat ambang palka melintang (Gambar 11,44) Untuk ambang palka yang konvensional, pada bagian atas lubang dipasang balok-balok melintang sebagai penyangga sisitem penutupan pelaka (Gambar 11.45), Balok-balok melintang ini disebut balok palka dan diatas balok palka yang berbentuk profil l ini, diletakkan susunan-susunan papan dalam arah memanjang kapal. Papan ini digunakan untuk menutup lubang, sedangkan bagian atas papan ditutup lagi oleh kain terpal. Hal ini untuk menghindarkan masuknya air ke dalam palka. Menurut BKI, lubang palka dibedakan menurut posisi penempatannya. Posisi tersebut dibagi menjadi dua macam penempatan, yaitu : Posisi I : Lubang palka di atas geladak lambung timbul terbuka dan geladak penggal yang ditinggikan dan terbuka dan terletak pada bangunan atas terbuka, di dalam batas 0,25 L dari haluan. Posisi II : Lubang palka di atas geladak bangunan atas terbuka di belakang 0,25 L dari hauan. Penentuan ketinggian ambang palka, untuk lubang palka yang ditutup dengan terpal, harus mempunyai tinggi minimum 600 mm dari atas geladak. Hal tersebut untuk posisi I. Untuk posisi II ia harus mempunyai ketinggian minimum 450 mm. Bila penutupan palka dipakai tutup baja yang kedap cuaca, tinggi ini dapat dibuat lebih rendah atau dihilangkan sama sekali. Bila tinggi ambang palka 600 mm atau lebih, ambang palka harus diperkuat bagian atasnnya oleh sebuah penegar bujur horizontal. Bila tinggi ambang palka yang tidak ditumpu melebihi 1,2 m, harus dipasang penegar lain pada setengah tinggi ambang. Hubungan antar ambang palka dengan pelat geladak dan balok geladak dibantu dengan lutut, baik yang berada di atas geladak maupun di bawah geladak (Gambar 11.45). Pada kapal-kapal yang membawa muatan di atas geladak seperti muatan kayu, dan batu bara jarak topang yang menyangga geladak satu sama lain tidak boleh melebihi 1,5 m dan untuk kapalkapal peti kemas sesuai dengan peraturan yang ada. Bagian ujung bawah ambang palka, seperti sudah dijelaskan di atas, dibuat dari profil yang mempunyai flens. Akan tetapi kadangkadang sering pula dijumpai bentuk konstruksi lain, seperti pelat tegak yang dilengkapi pelat hadap. Teknik Konstruksi kapal

214

Gambar 11.44 Konstruksi Ambang Palka 1. Pelat geladak 2. Pelat ambang palka membujur 3. Pelat ambang palka melintang 4. Pelat pengunci 5. Penutup papan kayu 6. Penegar horizontal 7. Balok palka 8. Penyangga balok palka 9. Pelat lutut 10. pelat penyangga 11. Penjepit terpal 12. Tupai-tupai 13. Baji 14. Terpal penutup

Teknik Konstruksi kapal

215

gambar 11.45 Konstruksi Penampang Melintang ambang palkah,Balok Geladak, dan Balok palka 1. Papan penutup ambang palka 2. Terpal penutup 3. Ujung palka 4. penjepit terpal 5. Tupai-tupai 6. baji 7. Pelat ganda 8. Penyangga balok palka 9. Pelat penyangga 10. Pelat ambang memanjang 11. Lutut balok geladak 12. pelat hadap Bentuk konstruksi penampang melintang ambang palka dapat dilihat pada Gambar 11.45. Pada konstruksi ini, sambungan antara pelat ambang palka memanjang dengan balok geladak dihubungkan dengan las dan diperkuat dengn lutut ambang palka. Agar ketegaran pelat lutut ambang palka terjamin, pada pelat lutut tersebut dipasang pelat hadap. Ikatan balok palka dengan pelat ambang palka memanjang bersifat tidak tetap, artinya balok palka sewaktu-waktu dapat diangkat dan dapat pula dipasang dan dikunci. Dalam hal , balok palka tidak dilas mati terhadap pelat ambang palka memanjang. Penutup ambang palka ada yang dibuat kayu dan kayu-kayu ini menumpang di atas balok geladak dengan arah memanjang kapal. Ukuran lebar kayu antara 200-300 mm, dan tebalnya bergantung Teknik Konstruksi kapal

216

dari antara balok geladak. Untuk jarak balok palka 1,5 m atau kurang, tebal tutup palka dari kayu tidak bolah kurang dari 60 mm. Papan-papan kayu di atasnya, ditutup lagi dengan bahan terpal. Agar pengikatan terpal tidak bergerak atau bergeser ambang palka diberi baji pada tupai-tupainya. Fungsi baji adalah sebagai penjepit (Gambar 11.44). Kedudukan balok palka pada ambang palka disangga oleh penyangga balok palka (kuda-kuda) yang dilas ke pelat ambang palka membujur, baik di sebelah kiri maupun di sebelah kanan ambang palka membujur. Ke empat sudut ambang palka dibuat sedemikian rupa sehingga berbentuk bulatan. Hal ini dimasudkan agar tidak terjadi konstruksi tegangan yang akan menyebabkan keretakan pada ujung-ujung lubang palka. Pada Gambar 11.46 pelat hadap penumpu geladak dan pelat hadap balok lubang palka melintang disambung dengan menggunakan pelat diamond. Pelat ini dibuat bulat untuk menghindari konstruksi tengah. Pada Gambar 11.46 penumpu geladak memanjang dipertemukan dan dilas dengan balok lubang palka melintang dengan salah satu terpotong. Pada bagian bawah dilapisi pelat ganda (doubling plate) dengan pelat intan (diamond plate).

Gambar 11.46 Konstruksi Sudut ambang Palka 1. 2. 3. 4. 5. Pelat intan Balok ujung palka Pelat ambang palka, memanjang Penumpu disamping palka Pelat ambang palka membujur

Pada kapal-kapal kargo yang mempunyai ruang palka yang cukup besar, harus dipasang topang unutk menyangga atau menyalurkan gaya-gaya dari geladak atau di atasnya. Biro Klasifikasi Teknik Konstruksi kapal

217

menentrukan perlu atau tidalk pemasanagn topang dan ukuranukurannya. Topang umumnya diletakkan pada sudut-sudut bagain ujung palka atau pada jarak teretntu untuk menyangga beban di atas geladak. Kadang-kadang untuk menyangga bongkar muat barang. Dan, sebagai penggantinya dipakai kantilever. Kantilever adalah balok geladak pada sisi lubang palak yang diperkuat dan dipasang pada ujung palka, pada jarak tertentu unutk menyangga geladak, dan diteruskan ke bawah dengan gading besar. Pada Gambar 2.47 b palaka ada pada geladak kedua, yang geladak utama dan geladang keduanya disangga oleh masing-masing tiang yang terletak pada satu garis lurus pada arah tegak.

(b) (a)

(c) Gambar 11.47 Peletakan Topang pada Sudut Geladak 1. Topang 2. Pelat diamond 3. Lutut 4. Pelat ambang palka 5. Balok geladak 6. Balok palka 7. Pelat penyangga 8. Penegar horizontal 9. Tupai-tupai 10. Penyangga balok palka Pada gambar 11.47 a diperlihatkan posisi topang pada sudut palka yang penyangga penumpu memanjang. Ikatan antara topang dan Teknik Konstruksi kapal

218

penumpu ini dihubungkan melalui pelat intan dan diperkuat dengan pelat lutut. Pada gambar11.47c diperlihatkan hubungan topang dengan penumpu memanjang balok geladak, penumpu geladak, dan pelat lutut, dapat dilihat pada Gambar 11.48 Pada gambar 11.48 a, pelat ambang palka melintang dihubungkan dengan pembujur geladak dengan perantaraan pelat lutut sebagai penguat. Pada gamabr 11.48b, pelat ambang palka membujur dihubungkan dengan pembujur geladak dengan perantara pelat lutut, namun lutut pelat ambang palka arah mebujur. Pada Gamabr 11.48c, pelat ambang palak membujur meupakan bagian penumpu geladak. Balok geladak tersebut sebagian dihubungkan langsung dengan hubungan las dan sebagain lagi dihubungkan memakai pelat lutut. Bila pelat ambang palka membujur dianggap sebagai penumpu geladak, pemasangan pelat lutut diselang-seling pada setiap jarak gading antara dua balok geladak.

Gambar 11.48 Hubungan Pelat Ambang Palka dengan daerah sekitarnya Dilihat dari Dalam palka 1. Pembujur geldak 2. Balok ujung palka 3. palat geladak 4. Penumpusamping palka 5. Balok geladak 6. Penumpu geladak 7. Lutut Gambar 11.48 d, pelat ambang palka membujur bukan merupakan bagian penumpu geladak. Di sini dapat dilihat ada jarak tertentu Teknik Konstruksi kapal

219

antara penumpu geladak dengan pelat ambang palka membujur. Agar hubungan konstruksi tersebut lebih kuat, dipasang pelat penguat khusus yang menghubungkan pelat ambang palka membujur dengan penumpu geladak dan balok geladak. 2. Kontruksi Penutup Lubang Palka Fungsi penutup lubang palka adalah unutk melindungi isi palka dan barang-barang yang ada di dalamnya. Konstuksi penutup palka harus dibuat kedap air atau sedapat mungkin kedap air, sehingga perlindungan terhadap barangbarang di dalam palka dapat dikatakan sempurna atau dapat dijamin terhadap kerusakan yang disebabkan oleh air, dan mencegah masuknya air ke dalam palka ditinjau dari stabilitas kapal. Sistem penutupan palka ada berbagai macam, baik dilihat dari bahannya maupun dari cara penutupan dan pembukaannya. Akan tetapi secara umum, konstruksi penutup lubang palka dapat dibagi menjadi dua bagian, yaitu penutup palka dari kayu dan dari bahan baja. a. Penutup Palka dari Kayu Palka dengan penutup dari bahan kayu adalah system yang konvensional, namun masih banyak digunakan, terutama pada kapal-kapal kecil. Bentuk konstruksinya dilihat dari samping seperti atap rumah dan biasanya ditempatkan di geladak terbuka. Bagian tengah balok palka dibuat lebih tinggi daripada dibagian ujung kiri dan kanannya. Hal ini unutk memudahkan air yang jatuh di atas tutup palka dapat cepat mengalir kesamping. Balok palka dipasang secara melintang di atas lubang palka. Untuk balok palka yang dipasng pada geladak kedua dapat dibalik, berlawanan arah dengan balok di geladak terbuka. Hal tersebut dilakukan supaya pada waktu penempatan barang tidak mempunyai kesulitan, karena permukaan penutup palka yang miring. Ukuran-ukuran balok palka yang meliputi tebal pelat-pelatnya, jarak antar balok, lebar balok, profil, dan cara pemasangan di kapal dapat dihitung dengan peraturan Biro Klasifikasi. Menurut Biro Klasifikasi, untuk papan kayu yang digunakan sebagai penutup, ketebalannya tidak boleh kurang dari 60 mm. Hal tersebut berlaku unutk jarak balok palka lebih besar dari 1,5 m. Bila jarak balok lebih kecil daripada 1,5 m, tebal penutup palka dapat diubah atau disesuaikan dan tidak boleh kurang dari 50 mm. Bila tinggi geladak antara melebihi 2,5 m atau bila beban geladak lebih dari 1,8 t/m2, ketebalan tutup palka kayu harus ditambah Teknik Konstruksi kapal

220

Hal tersebut berlaku secara khusus dalam pemakaian di geladak terbuka. Pelat penyangga ambang palka Ambang palka Rantai penghubung Roda bagian atas Pada celah-celah antara pontoon baja dipasang lapisan karet agar lebih kedap air.44. Gerakan menutup dan membuka dilakukan dengan tenaga listrik atau hidraulis. Bila ambang palka dalam kondisi tertutup. penutup berikutnya akan ikut tertarik juga. Konstruksi ambang palka dengan penutup bahan kayu dapat dilihat pda Gambar 11. Gambar 11. Agar lebih sempurna kekedapannya terhadap air. Sistem ini dinamakan single pull system dari Mac Grogor. sehingga bila salah satu penutup ditarik. Penutup Palka dari Bahan Baja Penutup palka dari bahan baja sudah banyak dibuat untuk kapal-kapal besar dan mutakhir. b. Sistem ini mempunyai keuntungan bagian-bagian ponton penutup palka dapat dilipat. 4. Untuk mempermudah Teknik Konstruksi kapal 221 .12mm setiap 1 m penambahan tinggi geladak antara atau tiap 0. 2. 3.49 Sistem Mac Grogor 1.72 t/m2 tambahan muatan geladak. Pada Gambar11. Penutupnya terdiri atas pontonponton baja seperti daun pintu yang dapat dipasang menutupi seluruh lubang palka dan dapat ditarik untuk dikumpulkan di tepi ujung ambang palka secara tegak. susunan papan-papan penutup palka ditutupi lagi denga terpal yang disetujui oleh BKI. Bagian tepi ambang palka terdiri atas rel-rel kecil untuk tempat lalu lintas dari roda-roda baja penutup palka. Ponton baja atau dengan lainnya dihubungkan dengan tali atau rantai sedemikian rupa. ponton baja penutup palka menutupi seluruh lubang palka secara rapat.45 diperlihatkan penutup palka yang paling banyak digunakan. 5.

Sistem ini mempunyai keuntungan.50 di bawah ini. Diperlihatkan Gambar 11. 6. Gambar 11. Sistem in lebih sederhana konstruksinya dan lebih cocok untuk dipakai pada kapal-kapal yang relative kecil. Sistem ini dari Mac Gregor adalah yang dinamakan individual pull system.proses pembukaan dan penutupan palka.51 di bawah ini. di sebelah samping lubang palka dipasang rel untuk memperlancar proses terseut.50 Individual Pull System Jenis lain penutup palka adalah tipe mega cover. Gambar 11. Sistem ini sering dipakai pada kapal-kapal muatan curah atau kapal-kapal muatan bijibijian. Sistem tersebut diperlihatkan pada Gambar 11. penutup palka dapat dilipat menjadi satu ujung palka.51 Sistem Mega Cover Teknik Konstruksi kapal 222 . dan kekedapan ambang palka dapat dijamin dengan adanya lapisan karet yang dipasang antar celah penutup palka. antara lain. proses membuka dan menutup palka dapat dilakukan dengan cepat.

namun banyak kerugian yang dijumpai pada system ini. Pada system ini penutuppenutupnya terdiri atas beberapa elemen yang berbeda besarnya. Masih ada lagi cara yang akhir-akhir ini sering dipakai. sebagain besar ruangan di geladak terpakai oleh penempatan tutup geladak pembukaan dan penutupannya banyak memakan waktu. Sistem ini diperlihatkan pada Gambar 11. sehingga elemen tersebut dapat digulung.53 Teknik Konstruksi kapal 223 . system ini dinamakan Ermans stell rolling hatch covers.Ada lagi jenis penutup palka lain. Walaupun system ponton cover sering digunakan.52 Sistem Penutup Ponton (ponton cover). Gambar 11.52 di bawah ini. yaitu yang disebut pontoon cover seperti Gambar 11. Kerugian tersebut anatar lain konstruksinya relative lebih mahal.

Cara membuka dan menutup sistem ini dapat dilakukan dengan tiga cara. Pengoperasiannya sangat mudah dan dapat dilakukan setiap orang. Dengan tenaga listrik.Gambar 11. Penutup palka dapat dibuka dan ditutup secara otomatis dalam waktu cepat kira-kira satu menit. Teknik Konstruksi kapal 224 .53 Sistem Ermans Steel Rolling Hatch Covers Kekedapan tertutup elemen dijamin dengan dipasangnya lajur karet yang diperkuat oleh kain di tengahnya.

Dengan mesin Derek. Teknik Konstruksi kapal 225 . Dengan tangan. dan kapal pengangkut muatan curah. tongkangtongkang dan kapal-kapal pantai . E. sekat biasa yang hanya diguanakna unutk membagi ruang bagi keeperluan akomodasi. Di samping itu system penutupan ini banyak digunakan untuk lubang-lubang palka yang lebarnya kecil. Dua bagian ini bila dalam keadaan tertutup dapat dibuat kedap air. penutupan ini dapat dibuat dua bagian dengan memasang Derek pada kedua ujungnya. Membukanya dengan memasang tali di ujung penutup palka dan ditarik dengan cargo hook. Misalnya kapal pengangkut muatan cair. listrik mati atau mesin Derek rusak. Penutupan dan pembukaan palka dengan cara ini dimungkinkan bila dalam keadaan darurat . yaitu membagi badan kapal menjadi ruangan-ruangan yang kedap air. Sekat kedap air mempunyai tiga fungsi utama. sekat kedap air merupakan jenis sekat yang paling penting. dan mencegah menjalarnya api saat terjadi kebakaran. Kostruksi Sekat Pemasangan sekat melintang dapat dijumpai pada semua tipe kapal dan menjadi persyaratan Biro Klasifikasi. dan sekat berlubang untuk mengatasi permukaan bebas zat cair. palka dapat dibuka separuh saja pada saat bongkar muat. sekat kedap minyak yang memegang peranan utama. Sekat pada bangunan kapal merupakan dinding yang dipasang melintang maupun memanjang. kalau ada kapal bermuatan minyak. Bila tutup ambang palka terlalu panjang. menambah kekuatan melintang kapal.. Misalnya. sekat kedap minyak (tidak tembus minyak). yaitu sekat kedap air (tidak tembus air). Sekat-sekat pada bangunan kapal ditinjau dari funsinya dapat digolongkan menjadi beberapa golongan. Dari keempat jenis tersebut. Sekat ini membagi badan kapal menjadi beberapa ruangan atau kompartemen. sedangkan untuk memanjang umumnya hanya dijumpai pada kapal-kapal tertentu saja. Keuntungan dengan adanya dua bagian penutup ini. Tipe penutup palka ini sering dipakai pada geladak antara. Dilaksanakan dengan cara menghubungkan poros tutup palka dengan drum penggulung tali mesin Derek.

Sekat Melintang Peraturan tentang jumlah sekat melintang kedap air pada kapal-kapal tercantum dalam buku peraturan Biro Klasifikasi. Banyaknya sekat kedap air yang harus dipasang pada kapal tergabung pada panjang ketidaktenggelaman (floodable leght) atau peraturan yang diberikan Biro Klasifikasi yang tergantung pada panjang kapal. Disebut sekat tubrukan karena berfungsi unutk melindungi bagian haluan kapal jika bertubrukan dengan benda lain. dan sekat buritan. sekat belakang kamar mesin. Pada umumnya ekat-sekat dibuat dari beberapa lajur pelat yang disusun secara mendatar sampai geladak lambung timbul. Sekat melintang kedap air yang dipasang pada bagian buritan kapal disebut sekat buritan. Untuk kapal dengan kamar mesin di belakang sekat buritan dapat menggantikan sekat belakang kamar mesin. Sekat melintang yang lain adalah sekat yang membatasi kamar mesin dengan ruang muat. Untuk penguatan pelat sekat dipasang penegar-penegar yang dipasang secara mendatar. Di samping itu sekat melintang dapat pula dibuat dari pelat bergelombang tanpa penegar. karena selain untuk membatasi tangki ceruk buritan dan ruang muat ruang mesin juga berfungsi sebagai pegangan ujung depan tabung poros baling-baling. Untuk 65≤ L≤ 85 m harus mempunyai empat sekat melintang ditambah satu sekat untuk setiap 20 m perpanjangan kapal.1. Untuk kapal-kapal pengangkut muatan berat (misalnya biji tambang) panjang ruang muat tidak boleh melebihi 30 m. diukur dari ujung dengan boss poros baling-baling. Sekat tabung buritan umumnya diletakkan paling sedikit pada jarak tiga kali jarak gading. Jarak sekat melintang kedap air sedapat mungkin dibuat sama dan tidak perlu kurang dari lebar kapal. Ukuran ketebalan pelat dan ukuran profil yang ditentukan oleh peraturan Biro Klasifikasi adalah sebagai berikut. Teknik Konstruksi kapal 226 . Untuk L < 65 m harus mempunyai tiga sekat melintang. Letak sekat ini ditentukan oleh Biro Klasifikasi dan merupakan fungsi panjang kapal. Sekat melintang yang membatasi tangki ceruk haluan dan ruang muat disebut sekat ceruk haluan dan pada umumnya disebut sekat tubrukan. Pada kapal-kapal paling sedikit harus mempunyai tiga sekat untuk kamar mesin yang terletak di belakang atau emapt sekat untuk kamar mesin yang sekat depan kamar mesin.

dipakai rumus di bawah ini.Tebal pelat sekat melintang kedap air tidak boleh kurang dari : T=C Dimana : C p = Koefisien pelat yang bergantung pada jenis sekat. dengan modulus penampangnya tidak boleh kurang dari : W = k Cs a l2 h (cm2) dimana : k = factor bahan.0 m diatas pinggir geladak sekat. k = factor bahan.3 untuk sekat tubrukan dan 2. a = jarak antar penegar h = Tinggi. Pada sekat tabung buritan harus dilengkapi dengan pelat yang dipertebal padadaerah tabung buritan.6 untuk sekat lainnya. l = Panjang yang tidak ditumpu (m) a = Jarak antara penegar (m). Harga 3. Hal ini berlaku untuk jarak gading sama dengan jarak penegar.8 untuk sekat-sekat lainnnya. Tk = factor korosi yang bergantung pada ketebalan pelat. h = Tinggi dalam meter air tawar. dalam m air tawar. Lebar lajur pelat sekat paling bawah sekurangkurangnya 900 mm dan lajur ini diteruskan ke atas sampai 300 mm di atas alas dalam. P dan P2 = Besar beban yang diterima (kN/m2). Untuk kapal-kapal kecil. Pada bagian lajur sekat paling bawah sebagai tambahan factor korosi. Untuk tinggi tekanan dimasudkan jarak dari pertengahan panjang penegar yang tidak ditumpu sampai 1.8 untuk sekat tubrukan. Dijepit dengan nilai 4. Jika ceruk dipakai sebagai tangki. pelat harus 1 mm lebih tebal dari hasil perhitungan. Untuk itu. tebal pelat sekat tidak perlu lebih tebal dari pelat kulit. Untuk baja kapal normal berharga 1. untuk sekat tubrukan dan 3. Penegar yang satu ujungnya ditumpu bebas dan lainnya. Cs = Besar koefisien yang bergantung pada jenis tumpuan penegar dan jenis sekat (Stiffener Coeffisien).2 untuk Teknik Konstruksi kapal 227 . tebal pelat sekat ceruk tidak boleh kurang dari : dimana : p = Besar beban yang diterima sekat (kN/m2) Ukuran penegar sekat ditentukan berdasarkan perhitungan modulus penampang penegar. 2. Penegar yang kedua ujungnya dijepit dengan nilai 3.

7. Gambar 11.5 unutk sekat tubrukan dan 5. Penegar-penegar pelat sekat dipasang dengan jarak sekitar 760 mm.54 di bawah ini. W2 = k 0. 6. 4.2 untuk sekat lainnya. modulus penampang ditambah 50%. Penegar yang kedua ujung-ujungnya ditumpu dengan nilai 6. modulus penampang penegar tidak boleh kurang dari : W1 = k 0. Jika satu atau kedua ujung penegar ditumpu bebas.sekat ceruk digunakan untuk tangki. Cara terakhir sekat pada rumah geladak. Jika . Ujung-ujung penegar dapat diikat dengan pelat lutut.54 Konstruksi Sekat Kedap Air Lutut Penumpu geladak Penegar sekat Geladak kedua Sekat kedap air Dasar ganda Wrang kedap air Sambungan pelat sekat Penumpu samping Teknik Konstruksi kapal 228 . Jarak penegar sekat datar dikurangi sampai 610 mm untuk sekat tubrukan dan kedap minyak. 8. 1. 5. 9. Konstruksi sekat kedap air dapat dilihat pada Gambar 11. 3. 2.44 a i2 P.sekat lainnya. dengan mengelaskan langsung pada geladak dan dasar ganda atau membiarkan penegar tanpa pengikatan kecuali penegar yang dihubungkan dengan penumpu geladak dan penumpu samping alas.55 a i2 P.

Teknik Konstruksi kapal 229 . Pada system knstruksi memanjang diperlukan senta sekat memanjang yang dihubungkan dengan senta mendatar untuk sekat melintang dan senta sisi untuk lambung kapal. Palang pengikat menghubungkan antara pelintang sisi pada lambung dan pelintang sisi pada sekat.55 dan Gambar 11. misalnya kapal tangki minyak. Jika lambung menggunakan gading-gading tegak. Susunan konstruksi sekat memanjang dapat dilihat pada Gambar 11. Jenis sekat memanjang yang dipasang dapat berupa sekat rata atau sekat-sekat yang mempunyai konstruksi khusus (sekat bergelombang).55 Penampang tengah Kapal pada Sistem Konstruksi Memanjang. pada sekat memanjang dipasang penegarpenegar tegak. Susunan konstruksi pada sekat rata sama dengan susunan konstruksi pada lambung kapal. Diperlukan pula pelintang sisi pada sekat yang dihubungkan dengan pelintang pada geladak dan pelintang sisi pada lambung kapal. Luas permukaan bebas muatan cair dan muatan curah perlu diperkecil dengan pemasangan sekat memanjang karena permukaan zat cair atau muatan curah akan berubah dengan kemiringan kapal.56. kapal muatan curah.2. Perubahan luas permukaan bebas yang cukup besar akan mengurangi stabilitas kapal tersebut. terutama pada kapalkapal tanpa sekat memanjang. Sekat Memanjang Telah dijelaskan bahwa dinding sekat memanjang hanya dipasang pada jenis kapal-kapal tertentu saja. Gambar 11. dan kapal pengangkut biji-bijian. Sekat memanjang pada kapal tangki dan muatan curah selain untuk mengurangi luas permukaan bebas juga berfungsi untuk menambah kekuatan memanjang kapal.

56 Teknik Konstruksi kapal 230 . Geladak Pelintang sisi Pelat sisi Senta Pembujur sisi Sekat memanjang Pembujur sekat Pembujur alas 3. Muatan minyak memerlukan tangki-tangki yang mudah untk dibersihkan. dipakai sekat bergelomang (corrugated bulkhead). Konstruksi sekat bergelombang diperlihatkan seperti pada Gambar 11. jarak antara penegar a diambil nilai terbesar dari b atau f (m). 4.f dan e (m) seperti ditunjukkan pada gambar sekat bergelombang. ketebalan sekat bergelombang tidak boleh kurang dari persyaratan yang ditentukan untuk tebal pelat sekat rata karena pada sekat bergelombang tidak memiliki penegar.56 Modulus penampang elemen sekat bergelombang ditentukan menurut rumus modulus penapang penegar sekat rata dengan mengganti nilai jarak penegar (a) dengan elemen (e) (m). 6. Modulus penampang sekat bergelombang dapat juga ditetapkan menurut rumus berikut : W = t d (b + f/3) (cm3) Nilai t. 3. di perlukan pembagian ruangan kapal yang makin efisien. 7. terutama pada kapal-kapal tangki.1. Mempermudah pemuatan barang pada kapal-kapal kargo. Untuk ini.b. 8. hal tersebut dapat dilihat pada Gambar 11. Keuntungan pemakaian sekat bergelombang antara lain adalah : Penghematan berat yang relatif besar. Sudut-sudut elemen pelat gelombang (alpha) minimum 450. Untuk itu. Sekat lebih mudah dibersihkan.d. Mempunyai konstruksi yang lebih sederhana. yaitu jenis sekat yang tidak memiliki penegar-penegar. Pengelasannya berkurang. Sekat Bergelombang Dengan adanya muatan yang bermacam-macam jenisnya. bila dibandingkan dengan sekat rata berpenegar. 5. 2. Sekat ini terdiri dari beberapa bagian elemen pelat yang mepunyai lekukan (gelombang) dan disambung dengan system pengelasan.

Gambar 11.56 Konstruksi Sekat Bergelombang Teknik Konstruksi kapal 231 .

Linggi kemudi juga dapat dibuat dari baja tuang dengan diberi penegar-penegar melintang dari pelat. Dengan pemakaian baja tuang. Pada umumnya linggi buritan dibentuk dari batang pejal. pelat. Kapal-kapal biasanya mempunyai konstruksi linggi buritan yang terbuat dari pelat-pelat dan profil-profil yang diikat dengan las lasan. Hal tersebut juga untuk mendapatkan bentuk linggi yang cukup baik. sedangkan untuk kapal besar berbaling-baling tunggal atau berbaling-baling tiga mempunyai konstruksi linggi buritan yang dibuat dari bahan baja tuang yang dilas. Bagian linggi ini harus diperbesar atau diberi boss pada bagian yang ditembus oleh poros baling-baling. Hal ini diperlukan untuk mendapatkan kekuatan yang cukup. Teknik Konstruksi kapal 232 . terutama pada kapal-kapal yang berbaling-baling tunggal atau berbaling-baling tiga. Pada kapal yang menggunakan jenis kemudi meletak tanpa balansir. dan baja tempa atau baja tuang. Linggi Buritan Konstruksi linggi buritan adalah bagian konstruksi kapal yang merupakan kelanjutan lunas kapal. diharapkan konstruksi liggi buritan dapat dibagi menjadi dua atau tiga bagian baja tuang yang akan dilas digalangan. linggi buritan terdiri atas dua bagian. akibat tekanan melintang kemudi pada saat diputar ke kiri atau ke kanan.BAB XII KONSTRUKSI BAGIAN BELAKANG A. Bagian tersebut ialah linggi kemudi dan linggi baling-baling.

13. 4.2 linggi buritan harus dihubungkan kuat-kuat dengan bagian konstruksi lain dibelakang kapal. 11.Gambar 12. 1. Teknik Konstruksi kapal 233 . 8. 7. 10. 2. Hal ini diperlukan sebagai peredam getaran dibelakang kapal yang berasal dari baling-baling atau kemudi dan untuk menahan gaya-gaya yang timbul oleh gerakan kemudi atau baling-baling.1 Konstruksi Bagian Belakang dengan Linggi Kemudi Linggi baling-baling Celanan poros Telapak linggi Linggi kemudi Daun kemudi Pelat penegar Sekat buritan Wrang Selubung poros kemudi Pena kemudi Bos poros baling-baling Baling-baling Tongkat kemudi Seperti yang diperlihatkan pada Gambar 12. 12. 5. 9. 3. 6.

Lubang poros baling-baling 7. harga l = L + 140 (mm) dan.4 L + 90 (mm) dan. Sambungan las 6.2 Konstruksi Linggi Buritan Kapal Tanpa Linggi Kemudi 1. harga 1 = 1. Linggi baling-baling 5.8 L + 110 (mm). Linggi baling-baling pejal berbentuk segi empat dan pejal ditentukan menurut rumus: Untuk L ≤ 120 m. Linggi Baling-baling Pejal Ukuran linggi buritan ditentukan berdasarkan peraturan BKI. Teknik Konstruksi kapal 234 . Pena kemudi 4.Gambar 12. Daun kemudi 2. Lubang pena kemudi 1.6 L + 15 (mm). untuk L > 120 m. Telapak linggi/sepatu kemudi 3. b = 0. b = 1.

Modulus penampang terhadap sumbu memanjang kapal tidak boleh kurang dari: Wx = 1. Telapak linggi ini berfungsi sebagai tumpuan dari kemudi dan ukurannya Teknik Konstruksi kapal 235 .5 (cm3) 4.4 √ L (mm). Linggi Baling-baling Baja Tuang Linggi baling-baling baja ditentukan berdasarkan perhitungan modulus penampang. Linggi Baling-baling Pelat Linggi baling-baling pelat yang dirakit dari pelat baja ditentukan menurut rumus: t (tebal) = 2. l (panjang) = 50 √ L (mm).2 L 1. Gambar 12. Dimana: L = Panjang kapal (m). b (lebar) = 36 √ L (mm). Sepatu Kemudi Bagian bawah linggi buritan yang mendatar disebut telapak linggi sepatu kemudi (sole piece).4 penampang Linggi Pelat Baling-baling 3.3 Penampang Linggi Baling-baling 2.Gambar 12.

jika dipasang linggi kemudi atau poros kemudi.5 Penampang Sepatu Linggi modulus penampang terhadap sumbu mendatar tidak boleh kurang dari: Wy = Wz/2. Untuk kemudi dengan dua tumpuan.ditentukan tesendiri oleh BKI berdasarkan perhitungan kapal tidak boleh kurang dari: Modulus penampang sepatu kemudi buritan terhadap sumbu z tidak boleh kurang dari: Wz = B1x k 80 Wz dapat dikurangi dengan 15%. x= Jarak dari penampangyang dihitung ke sumbu poros kemudi (m) dan tidak boleh kurang dari l50 2 harga x maksimum = l50. k= Factor bahan Gambar 12. Untuk ukuran linggi kemudi. jika dipasang linggi kemudi di mana: B1 = Besar gaya tumpuan (N). jika tidak dipasang linggi kemudi atau poros kemudi. besar gaya tumpuan tanpa mempertimbangkan elastisitas sepatu kemudi B1 = CR/2. Modulus linggi kemudi terhadap sumbu memanjang kapal tidak boleh kurang dari: W = CR l 100 dimana : CR = Besar gaya yang dihasilkan oleh kemudi (N). l = Panjang yang tidak ditumpu dari linggi kemudi (m). Teknik Konstruksi kapal 236 . Wy= Wz/3. BKI menentukan berdasarkan perhitungan modulus penampang.

Wrang-wrang buritan direncanakan mempunyai tinggi yang sama seperti wrang alas dasar ganda. bentuk yang menyerupai bnetuk sendok dan transom. Konstruksi buritan (lihat Gambar 12. Demikian pula pada daerah sekat yang ditebus oleh tabung poros baling-baling harus dilengkapi dengan pelat yang dipertebal. Wrang-wrang alas yang tinggi ini harus diberi pebegar untuk mencegah melenturnya pelat. Tebal wrang sesuai ketentuan BKI dihitung berdasarkan rumus sebagai berikut: T = 0. Karena sekat ini digunakan untuk batas tangki. kecuali wrang-wrang alas ceruk buritan disekitar tabung poros baling-baling. Sesuai dengan ketentuan dari Biro Klasifikasi. Dimana: L = Panjang kapal (m) Teknik Konstruksi kapal 237 . sekat ceruk buritan disamping untuk membatasi ceruk buritan dengan ruang muat atau kamar mesin juga berfungsi untuk pegangan (tumpuan) ujung depan tabung poros baling-baling.0 (mm). C. tebal pelat sekat dan ukuran penegar ditentukan berdasarkan perhitungan tebal pelat sekat untuk tangki dan penegar tangki. dan penguat-penguat tambahan lain. pemasangan ceruk buritan pada jarak sekurang-kurangnya tiga sampai lima kali jarak gading diukur dari ujung depan bos poros baling-baling dan harus diteruskan sampai ke geladak lambung timbul atau sampai pada plat-form kedap air yang terletak diatas garis muat. penumpu samping. penumpu tengah.B. sehingga membentuk selubung kotak (ruddertrunk) yang berfungsi sebagai pelindung poros kemudi.1) direncanakan dengan memasang gading-gading melintang balok-balok geladak. Bentuk kotak dapat juga diteruskan keatas sampai geladak. Bagian buritan pada umumnya berbentuk cruiser/ellips. Ceruk Buritan Ceruk buritan merupakan ruangan kapal yang terletak dibelakang dan dibatasi oleh sekat melintang kedap air atau sekat buritan. karena pada bagian ini dilalui poros kemudi yang akan dihubungkan dengan mesin kemudi diatas geladak. yaitu bentuk buritan dengan dinding paling belakang rata. Ruangan ini dapat dimanfaatkan untuk tangki balas air meupun untuk tangki air tawar. Sekat Ceruk Buritan Seperti telah dijelaskan pada bab sebelumnya. Seperti halnya sekat-sekat lintang lainnya. wrang. sekat ceruk buritan terdiri atas beberapa lajur pelat dengan penegar-penegar tegak.035 L + 5. Ada kapal yang penumpu tengahnya dibuat ganda membentuk kotak pada daerah garis tegak buritan.

44 a l2 P2 dimana: a = Jarak gading k = Factor bahan l = Panjang tak ditumpu gading-gading termasuk pengikatan ujung (m).6 dan gambar 12. Konstruksi ceruk buritan dapat dilihat pada gambar 12. harus mempunyai tebal yang sama dengan tebal pelat linggi kemudi itu sendiri.8 a l2 Ps Jika ceruk buritan dipakai sebagai tangki.6 m. Ps = Besar beban pada sisi kapal (kN/m2). dipasang balok-balok ceruk dan senta sisi seperti halnya pada ceruk haluan.7 Teknik Konstruksi kapal 238 . ukuran gading ceruk yang berdasarkan atas perhitungan modulus penampang gadinggading ceruk adalah sebagai berikut: W = k 0. tetapi peling sedikit harus setebal 1. Untuk pelat alas. Balok ceruk dipasang tiap dua jarak gading dengan jarak tegak tidak melebihi 2. Adapun pelat kulit didaerah pertemuan linggi kemudi dengan linggi baling-baling. Hal ini berlaku pula untuk ketebalan pelat didaerah 0. Sesuai dengan ketentuan BKI.4 L tengah kapal.0 m. Pada daerah penyangga poros baling-baling dan celana poros. modulus penampang gading tidak boleh kurang dari: W2 = k 0.25 kali tebal pelat sisi dibagian tengah kapal.1 L didepan garis tegak buritan. tebal pelat kulit ditentukan sama dengan tebal pelat kulit untuk 0. Pelat senta harus diberi flens atau pelat hadap pada pinggir bagian dalam. tebalnya diambil sama dengan tebal untuk bagian haluan.1 L didepan garis tegak buritan. pelat kulit ditengah kapal. baik antara sesama balok ceruk maupun kegeladak dan ke sisi atas wrang. P2 = Besar tekanan pada tangki (kN/m2). yaitu pada daerah 0. Untuk penguatan pada bagian buritan kapal.Ketentuan lain adalah bahwa ketebalan wrang tersebut tidak perlu lebih besar dari tebal wrang alas untuk dasar ganda. Pelat kulit yang disambung dengan linggi buritan harus diperkuat dengan menambah tebal sekurang-kurangnya sama dengan tebal pelat sisi ditengah kapal. jika ceruk buritan digunakan sebagai tangki. dengan l minimum = 2. Pada sekitar penyangga poros balingbaling. Gading-gading ceruk sebagai kerangka tegak dipasang dengan jarak antara tidak lebih dari 600 mm dan gading tersebut harus diteruskan kegeladak diatas puncak tangki ceruk dengan ukuran yang sama.

Gambar 12.6 Konstruksi Ceruk Buritan Bentuk Cruiser Teknik Konstruksi kapal 239 .

Tabung buritan ini dapat dibuat dari bahan pipa baja. yangbanyak digunakan untuk kapalkapal kecil.Gambar 12. Tabung Poros Baling-baling Tabung poros baling-baling disangga oleh sekat buritan dibagian depan dan oleh boss linggi baling-baling diujung belakang. Bisa juga tabung ini dibuat dari pelat baja yang dirol.7 konstruksi Ceruk Buritan Bentuk Transom D. Teknik Konstruksi kapal 240 . Bagian depan tabung mempunyai pelat hadap yang digunakan untuk mengikat tabung pada sekap ceruk buritan dengan baut dan pada bagian belakang dibuat berukir untuk mengikat tabung terhadap boss linggi baling-baling dengan menggunakan mur yang cukup besar.

paking 8. Dengan pemompaan. Penekan paking ini digunakan untuk menekan paking jika terjadi perembesan atau kebocoran air pelumas dengan cara memutar baut penekan. Bantalan 2. Poros baling-baling Teknik Konstruksi kapal 241 .8 Tabung Buritan dengan Pelumasan Air 1. Bahan untuk bantalan ditentukan oleh cara pelumasannya. Linggi buritan 3. minyak pelumas dapat bersirkulasi dan melumasi bagian-bagian yang memerlukan. sedangkan pada bagian ujung depan tabung ini dipasang paking dan penekan paking untuk mencegah masuknya air kedalam kamar mesin. Air laut masuk kedalam tabung buritan melalui celah. Bantalan mempunyai celah-celah atau lubang-lubang dengan ukuran tertentu. agar minyak pelumas dapat merata melumasi permukaan poros dan bantalan. Konstruksinya diperlihatkan pada gambar 12. bahan bantalan yang digunakan adalah babbit logam putih. Pada pelumasan dengan minyak pelumas. Minyak pelumas ditampung pada tangki khusus yang dihubungkan dengan system pipa ketabung buritan. Untuk pelumasannya dapat dipakai air. minyak pelumas.9 Gambar 12.8 dan gambar 12. bahan yang dipakai adalah kayu pok (lignum vitae) atau bahan karet sintetis. atau gemuk pelumas. Pada pelumasan dengan air. Pada ujung bos poros baling-baling dipasang pelat pelindung yang berfungsi untuk melindungi atau mencegah masuknya benda-benda yang dapat mengakibatkan terjadinya kerusakan pada paking.yang biasa dipakai pada kapal-kapal yang lebih besar. tabung ini mempunyai sebuah bantalan diujung belakang dan sebuah lagi diujung depan. Sekat ceruk buritan 6. Celah ini didapati antara poros dan bantalan belakang. Karena merupakan bantalan. Penekan paking 7. Proses pelumasannya adalah sebagai berikut. Pencegahan air laut supaya tidak masuk ke system pelumasan ialah dengan paking-paking.

Tangki minyak pelumas 10.10a. Celah minyak pelumas 2. Mur tabung buritan 9. Penyangga poros yang terletak dekat baling-baling pada umumnya dibuat dari bahan baja tuang dan terdiri atas sebuah lengan atau dua buah lengan. sebagian besar porosnya akan menyembul keluar dari badan kapal. jika baling-baling digunakan berdaun 4. Rumah bantalan Gambar 12.4. Paking 5. Sekat ceruk buritan 8. E. Saringan minyak pelumas 12. Sistem pipa pelumas 9. Linggi buritan 3. Tabung buritan 5. Mur tabung buritan 4. Pompa tangan 13. Sesuai dengan ketentuan BKI. Pelat pelindung 6. penyangga poros balingbaling sedapat mungkin membentuk sudut 90° antara kedua lengan. Penyangga poros yang terdiri satu lengan dibentuk dari kombinasi antara kerangka baja tulang dan pelat baja seperti diperlihatkan pada gambar 12.9 Tabung Buritan dengan Pelumasan Minyak 1. Baut pengikat 10. Poros baling-baling. jika baling-baling yang digunakan berdaun tiga atau lima.10b). Hal tersebut memerlukan perencanaan khusus untuk membuat penyangga atau penopang poros baling-baling. adapun poros baling-baling yang terdiri atas dua buah lengan dilaskan ke pelat lambung atau menembus pelat kulit dan dihubungkan kuat-kuat ke wrang dan penumpu yang diperkuat (Gambar 12. Tabung 14. Penyangga Poros Baling-baling Kapal-kapal yang direncanakan mempunyai baling-baling ganda. Teknik Konstruksi kapal 242 . Bantalan 7. dan membentuk sudut 70° atau 110°. Pompa 11.

Sumbu-sumbu penyangga poros baling-baling harus berpotongan pada sumbu poros baling-baling. 3.44 d2.10 c. Wrang Tempat pemasangan pelat lambung Lubang poros baling-baling Penyangga poros Teknik Konstruksi kapal 243 . (a) Penyangga poros baling-baling 1. BKI memperhitungkan berdasarkan diameter poros baling-baling (d). Pada bagian penyangga tempat keluarnya poros dari lambung harus dibuat kedap dan pada bagian ujung ditutup dengan penutup yang streamline seperti gambar 12. Untuk menentukan ukuran penyangga poros baling-baling pejal.44 d. Luas penampang penyangga = 0. Tebal dinding bos = 0. 2. 4. sebagai berikut: Tebal penyangga = 0.35 d. Panjang bos = 3 d.

(b) Penyangga poros baling-baling 1. penumpu tengah 4. Gading Besar 6. Lubang poros 3. Penyangga poros 2. Wrang 5. Penguat Teknik Konstruksi kapal 244 .

(c) Lokasi pemasangan dan bentuk tabung poros balingBaling 1. Sekat 2. Tabung 3. Pelat lambung 4. Pelat rangkat 5. Penutup bos poros 6. Poros baling-baling 7. Penyangga poros. Gambar 12.10 Penyangga poros baling-baling dalam berbagai macam dan bentuk. F. Kemudi Kemudi kapal dan instalasinya adalah suatu system didalam kapal yang memegang peranan penting didalam pelayaran dan menjamin kemampuan olah gerak kapal. Sehubungan peran ini, seyogjanya sebuah kemudi dan instalasinya harus memenuhi ketentuan didalam keselamatan suatu pelayaran. System kemudi mencakup semua bagian alat-alat yang diperlukan untuk mengemudikan kapal, mulai dari kemudi, poros, dan instalasi penggerak sampai ke pengemudinya sendiri, instalasi penggerak kemudi terletak diruang mesin kemudi geladak utama

Teknik Konstruksi kapal

245

dan peralatan untuk mengatur gerakan kemudi diletakkan didalam ruang kemudi atau ruang navigasi. Ruang instalasi harus dibuat bebas dari peralatanperalatan lain, agar tidak menghalangi kerja instalasi penggerak utama ataupun penggerak Bantu kemudi. Ruangan tersebut harus direncanakan terpisah dari ruangan lainnya dengan suatu dinding yang terbuat dari baja yang disebut mesin kemudi. Dibawah ini kemudi dan instalasinya (Gambar 12.11)

Gambar 12.11 Kemudi dan Instalasinya 1. roda kemudi (jantera) 2. Celaga kemudi 3. Transmisi 4. Kuadran kemudi 5. Motor listrik 6. Pegas 7. Tongkat kemudi 8. Daun kemudi 9. Roda gigi penggerak 10. Ulir cacing.

1. Daun Kemudi Daun kemudi pada awalnya dibuat dari pelat tunggal dan penegar-penegar yang dikeling pada bagian sisi pelat. Jenis kemudi ini sekarang sudah diganti dengan bentuk kemudi pelat ganda, terutama pada kapal-kapal yang berukuran relative besar. Kemudi pelat ganda terdiri atas lembaran pelat ganda dan didalamnya berongga, sehingga membentuk suatu garis aliran yang baik (streamline), yang bentuk penampangnya seperti sayap (foil). Ditinjau dari letak daun kemudi terhadap poros, kemudi dapat dibedakan atas: (Gambar 12.12). Teknik Konstruksi kapal

246

a. Kemudi biasa, yaitu kemudi yang mempunyai luas daun kemudi yang terletak dibelakang sumbu putar kemudi (Gambar a). b. Kemudi balansir, yaitu jenis kemudi yang mempunyai luas daun yang terbagi atas dua bagian, didepan dan dibelakang sumbu putar kemudi (Gambar b). c. Kemudi setengah balansir, yaitu jenis kemudi yang bagian atas termasuk kemudi biasa, tetapi bagian bawah merupakan kemudi balansir. Kemudi bagian bawah dan atas tetap merupakan satu bagian (Gambar c). Kalau ditinjau dari penempatannya, daun kemudi dibedakan menjadi: a. Kemudi meletak, yaitu kemudi yang sebagian besar bebannya ditumpu oleh sepatu kemudi (Gambar a dan b) b. Kemudi menggantung, yaitu kemudi yang sebagian besar bebannya disangga oleh bantalan-bantalan kemudi digeladak (Gambar d) c. Kemudi setengah menggantung, yaitu kemudi yang bebannya disangga oleh bantalan-bantalan pada tanduk kemudi (Gambar c dan e).

Gambar 12.12 Macam-macam kemudi Penggunaan kemudi balansir pada kapal-kapal adalah untuk mengurangi pemakaian tenaga mesin kemudi yang disebabkan bergesernya pusat tekanan melintang kearah dekat poros putar kemudi. Pada kemudi balansir penuh, pusat tekanan melintang tepat pada poros putar kemudi sehingga tenaga yang Teknik Konstruksi kapal

247

diperlukan untuk memutar kemudi cukup kecil. Hal tersebut akan berlainan dengan pemakaian kemudi biasa, sebab untuk menggerakkan daun kemudi dibutuhkan tenaga yang cukup besar. Konstruksi daun kemudi dari pelat ganda memiliki kerangka yang dibuat dari bahan baja tuang atau dapat juga dibentuk dari pelat bilah penegar yang dilaskan ke daun kemudi. Satu sisi pelat daun kemudi dilas pada kerangka kemudi dan sisi lainnya dilas dengan las lubang (slot welding). Jika daun kemudi diperkuat dengan pelat bilah mendatar dan tegak, pada salah satu sisi pelat bilah dipasang pelat hadap. Kegunaan pelat hadap adalah untuk pengikatan pelat daun kemudi terhadap salah satu sisi kerangka kemudi dengan las lubang (Gambar 12.13).

Gambar 12.13 Detail kerangka daun kemudi 1. 2. 3. 4. 5. Pelat sisi daun kemudi Penegar tegak Penegar mendatar Pelat hadap Las lubang.

BKI menentukan tebal pelat daun kemudi sebagai beriku: t = 1,6 a √PR + tk (mm). = 10 T CR/103A (kN/m2). dimana: PR tK = Faktor korosi a = Lebar pelat terkecil yang tidak ditumpu (m) CR = besar gaya kemudi (N) A = Luas seluruh permukaan daun kemudi (m2). Besar gaya yang dialami daun kemudi dapat dihitung pada buku peraturan Biro Klasifikasi. Tebal pelat daun kemudi tersebut diatas tidak boleh kurang dari tebal pelat lambung pada ujung-ujung kapal. Teknik Konstruksi kapal

248

Pada bagian ujung depan daun kemudi harus 23% lebih tebal dari pelat daun kemudi. Konstruksi daun kemudi dapat dilihat pada gambar 12.14 dan gambar 12.15.

Gambar 12.14 Konstruksi Kemudi Biasa 1. Tongkat Kemudi 6. Pena Kemudi 2. Kopling mendatar 7. Pelat penutup 3. Bilah penegar mendatar 8. Pelat ujung depan daun 4. Bilah penegar tegak 9. Linggi kemudi 5. Sumbat alas 10. Bantalan pena kemudi

Teknik Konstruksi kapal

249

Gambar Balansir

12.15

Konstruksi

Kemudi

setengah

1. Garis pelat lambung 2. Tongkat kemudi daun 3. Penegar mendatar

4. Tanduk kemudi 5. Pelat ujung belaknag 6. Penegar tegak

2. Tongkat Kemudi Poros kemudi atau sumbu kemudi pada umumnya dibuat dari bahan baja tuang atau baja tempa. Garis tengah poros ditentukan berdasarkan hasil perhitungan, agar mampu menahan beban puntiran atau beban lenturan yang terjadi pada kemudi. Tongkat kemudi dipasang menembus lambung dalam selubung tongkat. Hal ini untuk menjamin kekedapan dari air laut. Pada bagian atas, poros kemudi dihubungkan dengan instalasi penggerak kemudi dan bagian bawah dihubungkan dengan daun kemudi malalui kopling mendatar atau kopling tegak. Tongkat kemudi ada yang direncanakan memiliki satu bantalan atau dua bantalan, bergantung pada panjang tongkat dan system peletakan daun kemudi. Bantalan tongkat kemudi hanya ada pada bagian atas baja atau pada kedua-duanya, atas dan bawah. Sebagian bahan bantalan, dapat dipakai bahan baja anti karat, bahan logam, kayu pok, atau bahan sintesis. Teknik Konstruksi kapal

250

Bantalan poros kemudi bagian bawah pada umumnya dibuat tidak kedap air, sehingga air dapat digunakan sebagai pelumasan poros dengan bantalan kayu pok. Dan, bantalan bagian atas mempergunakan system pelumasan minyak. Pemakaian system kedap air itu supaya air tidak masuk kedalam ruangan kapal seperti pada gambar 12.16.

Gambar 12.16 Penyangga Kemudi dan Paking 1. Celaga kemudi 2. Tempat pelumasan 3. Pelumas 4. Tongkat kemudi 5. Selubung poros kemudi 6. Paking 7. Penekan paking 8. Bantalan 9. Bantalan penyangga 10. Geladak

Sesuai dengan ketentuan BKI, garis tengah tongkat kemudi tidak boleh kurang dari: dimana: dT Qr Kr Kr ReH Teknik Konstruksi kapal = 4,2 √Q/KR (mm), = Momen punter pada tongkat kemudi (Nm). = Faktor bahan = (ReH)0,75 untuk ReH >235 N/mm2. 235 = Tegangan lumer dari bahan yang

251

Digunakan ( N/mm2 ). ReH tidak boleh lebih besar dari 0,7 Rm atau 450 N/mm2. Rm = Kekuatan tarik bahan ( N/mm2 ) Pada bagian atas tongkat kemudi yang hanya menyalurkan momen puntir, garis tengah dapat dikurangi menjadi 0,9 Dt. Momen puntir pada poros kemudi dihitung dengan rumus berikut : QR = CR. r Dimana CR = Besar gaya kemudi ( N ) R = c ( α - Kb ) ( m ). C = Lebar rata-rata daun kemudi ( m ) α = 0,33 untuk keadaan gerak maju, dan 0,66 untuk keadaan gerak mundur. Untuk kemudi dibelakang konstruksi tetap seperti tanduk kemudi ( rudder horn ) , harga α adalah 0,25 untuk keadaan gerak maju dan 0,55 untuk keadaan gerak mundur. Untuk jenis kemudi dengan daya angkat yang tinggi, α = 0,4 untuk gerak maju.

Gambar 12.17 Penentuan ukuran dari rumus BKI Kb Kb A r min = Faktor balansir Af/A, dimana Af merupakan Bagian dari luas daun kemudi yang berada didepan sumbu poros. = 0,08 untuk kemudi tidak balansir. = Luas daun kemudi seluruhnya untuk satu sisi = 0,1 c ( m ), untuk keadaan gerak maju.

Teknik Konstruksi kapal

252

3. Kopling Kemudi Kopling kemudi adalah salah satu bagian kemudi yang menghubungkan poros kemudi dengan daun kemudi. Pada umumnya kopling dibuat sedemikian rupa, sehingga kemudi dapat dilepas tanpa mengganggu celaga ( rudder tiller ) dan mesin kemudi. Kopling yang dibuat harus mampu menyalurkan seluruh beban puntir dari poros kemudi. Sesui dengan ketentuan BKI, ukuran bagian-bagian kopling kemudi mendatar dihitung berdasarkan rumus :

Teknik Konstruksi kapal

253

BAB XIII KONSTRUKSI BANGUNAN ATAS DAN RUMAH GELADAK Pada geladak yang menerus dan teratas, terdapat bangunanbangunan yang diperuntukkan sebagai ruang navigasi, ruang akomodasi, gudang-gudang untuk penempatan peralatan, dan ruang lain untuk melayani kapal-kapal selama berlayar atau berlabuh. Bila ditinjau dari segi konstruksi, bangunan-bangunan ini dapat dibedakan menjadi bangunan atas yang efektif dan bangunan atas yang tidak efektif. Bangunan atas yang efektif adalah semua bangunan atas yang terletak di atas geladak menerus teratas, membentang sampai daerah 0,4 L bagian tengah kapal, dan panjangnya melebihi 0,15 L (Gambar 13.1). Dalam kaitan ini, pelat kulit lambung harus diteruskan sampai ke geladak bangunan atas, sehingga pelat sisi bangunan atas ini dapat diperlakukan sebagai pelat kulit dengan geladak sebagai geladak kekuatan.

Gambar 13.1 Letak Kimbul, Anjungan, dan Akil pada kapal Disebut bangunan atas yang tidak efektif, jika terletak di luar 0,4 L bagian tengah kapal atau mempunyai panjang kurang dari 0,15 L atau kurang dari 12 m. Persyaratan lain dari bangunan atas adalah bangunan tersebut harus mempunyai lebar, selebar kapal setempat. Selain bangunan atas, kapal mempunyai bangunan lain yang disebut rumah geladak. Disebut rumah geladak karena bangunan ini terletak di luar 0,4 L bagian tengah kapal atau mempunyai panjang lebih kecil dari 0,2 L atau 15 m dan sisi-sisinya tidak selebar kapal. Bangunan ini diletakkan paling sedikit 1,6 kali jarak normal gading-gading (a0). Bangunan atas yang terletak di bagian haluan kapal dinamakan akil, di bagian tengah disebut anjungan, dan di belakang disebut kimbul. Prosentase penambahan penguat pada bangunan atas dapat dilihat pada tabel 1.

Teknik Konstruksi kapal

254

Gambar 13.2 Penampang Bangunan Atas, Rumah Geladak dari Depan atau Belakang kapal. Keterangan Gambar : B = Lebar kapal A = Lebar bangunan atas S = Lebar rumah geladak 1 = Badan kapal 2 = Bangunan kapal 3 = Rumah geladak Tabel 1 Jenis Bangunan Efektif Lokasi Sekat Ujung
Dalam batas 0,4 L bagian tengah kapal Antara 0,4 s/d 0,5 L bagian tengah kapal Dalam batas 0,4 L bagian tengah kapal Antara 0,4 L dan 0,5 L bagian tengah kapal

Penguatan dalam % Geladak Pelat sisi Kekuatan dan Bangunan Pelat Lajur Atas Atas
50 30 25 20

Tidak efektif

25 20

10 10

Pada ujung-ujung bangunan atas, tebal pelat lajur atas, geladak kekuatan selebar 0,1 B dari pelat kulit dan pelat sisi bangunan atas harus Teknik Konstruksi kapal

255

Di mana : n = 20 + L/12. tebal pelat dapat dikurangi sampai 1 mm. penebalan ini meliputi empat kali jarak gading (a0) ke depan dan ke belakang dari sekat ujung bangunan atas di daerah 0.8. f = 0. untuk x/L 0. jika jarak H–T melebihi lambung timbul pokok menurut tabel sebesar paling kurang satu kali tinggi standar bangunan atas. Sesuai dengan perincian menurut tabel di atas.5 (x/L – 0. dan lain-lainnya ditentukan oleh besarnya beban perencanaan PA. Bila terletak di luar 0.15 L dan x harus dianbil sama dengan jarak antara garis tegak buritan dan pertengahan tiap bagian yang ditinjau. Namun.l. tidak diperlukan adanya penguatan. rumah geladak harus dibagi ke dalam bagianbagian dari panjang yang hampir sama dan masingmasing tidak melebihi 0. tebal pelat geladak yang paling bawah dapat dikurangi 10%.1.60 Cb 0.80.45)2.45 b = 1. untuk bagian ketiga dan bagian-bagian di atasnya dari dinding depan yang tidak terlindungi dinding sisi dan dinding depan yang terlindung.45 0.5 L tengah kapal. b = 1. Penentuan ukuran seperti tebal pelat. untuk dinding belakang di belakang pertengahan kapal. x = Jarak (m) antara sekat yang ditinjau dan garis tegak belakang AP. Untuk menentukan beban perencanaan PA ini. untuk bagian kedua dari dinding depan yang tidak terlindungi. bila menentukan ukuran-ukuran dari ujung belakang di depan bagian tebgah kapal tidak perlu diambil lebih kecil dari 0. penegar. n = 10 + L/12.0 + (x/L – 0. untuk x/L 0. untuk bagian terbawah dari dinding depan yang tidak terlindungi. untuk dinding belakang di depan pertengahan kapal. n = 7 + L/100 – 8 x/L.e –L/300 – [1 – ( (L/300)2] untuk L < 150 Teknik Konstruksi kapal 256 . Jika untuk menentukan dinding rumah geladak. n = 5 + L/15. tetapi tidak boleh kurang dari 5 mm. n = 5 + L/100 – 4 x/L.5 L tengah kapal. Bagian terbawah biasanya bagian yang langsung di atas geladak menerus teratas dari tempat tinggi H diukur. adalah sebagai berikut. dan bagian di atasnya sebagai bagian ketiga. PA = n c (b f-z) (kN/m2).dipertebal. n = Tidak perlu diambil > 300 m. bagian terbawah ini dapat ditentukan sebagai bagian kedua. Jika geladak dilapisi kayu. Jika di atas geladak kekuatan ada bangunan atas yang tidak efektif dan di atasnya lagi ditambah bangunan atas.0 + 1.45)2.

93 8.27 10.7 b’/B’) Lebar rumah geladak pada posisi yang ditinjau.41 5.01 11.e –L/300. 11.0 1. (0.61 6.04 untuk L > 300 m.71 60 4. f 4. Teknik Konstruksi kapal 257 .88 9.25 + L/200 5.5 + L/1000 1. PA minimum (ton/m2) untuk : Lapisan Terbawah dari Dinding Di tempat lain Depan yang Tak terlindung 3.17 40 2.0 untuk bagian terbuka selubung kamar mesin.39 9.43 L 220 230 240 250 260 270 280 290 300 f 10.03 Jarak tegak dari garis air musim panas ke titik tengah bentangan penegar atau ke pertengahan bentangan pelat (m).42 4.78 10.86 10.25 Tidak boleh kurang dari 1.5 Jarak antar penegar (m) Jarak yang tidak ditumpu (m).89 25 1.52 9.89 L 110 115 120 125 130 135 140 145 150 f 7.18 8.42 8.5 2. Beban yang direncanakan tidak boleh diambil lebih kecil dari harga-harga minimum yang diberikan oleh Tabel 3.34 55 3.25 9.03 6.0 a I = = 2.07 y c b’ b’B’ c PA Tabel 3 L 50 50 < 250 250 = = L 65 70 70 75 80 85 90 100 105 = = = = = = 0.68 10.96 50 3. Tidak boleh diambil lebih kecil dari 0.57 45 2.93 10.88 10.09 10.1.f f Tabel 2 L f 20 0. untuk 150 m L 30 m.5 a I2 PA (cm3) Persyaratan ini dengan anggapan bilah penegar bagian paling bawah disambung dengan sistem las terhadap geladak.68 7.09 5.l.11 L 155 160 165 170 175 180 190 200 210 f 9.02 11.76 5. Faktor f diperoleh dari faktor f.43 7. Untuk menentukan ukuran penegar-penegar sekat ujung bangunan atas dan rumah geladak adalah dengan menggunakan modulus penampang penegar yang sesuai rumus berikut ini : W = 3. dapat juga diperoleh dari Tabel 2 berikut ini. I diambil sama dengan tinggi bangunan atas atau tinggi rmah geladak namun tidak boleh kurang dari 2 m.32 6.16 7.62 8.77 9.65 9.72 6.2 + 0.57 10.98 11.33 30 1.75 35 2.

0 + L/400.0 + L/100. tetapi tidak boleh kurang dari 5.0 mm. asalkan jarak a dan panjang l sama. yaitu tebal pelat tidak boleh kurang dari : t = 1. jika di atas bangunan atas yang tidak efektif dan terletak di atas geladak kekuatan ditambahkan bangunan atas lagi. Untuk menentukan tebal pelat sekat ujung bangunan atas dan dinding rumah geladak. Adapun tebal pelat sisi bangunan atas yang tidak efektif.4 L tengah kapal. Lebar kimbul biasanya selebar kapal dan terletak pada geladak kekuatan Teknik Konstruksi kapal 258 . a = Jarak antara balok geladak (m).02 L) K (mm).5 + 0.26 a PL/K + tK (mm).26 a Ps + tK (mm) t = 0. Bangunan Atas Bagian Belakang Bangunan atas bagian belakang yang ada di kapal disebut kimbul. sesuai dengan BKI tidak boleh kurang dari harga terbesar menurut kedua rumus berikut : t = 1. A. di mana : PL = Beban pada geladak muatan (kN/m2). L = Panjang kapal dan tidak perlu dimabil lebih besar dari 300 m. tmin = (5.Modulus penampang penegar-penegar samping rumah geladak tidak perlu lebih besar dari gading-gading sisi yang terletak langsung di bawahnya. t2 = Tebal pelat alas di luar 0.95 a PA + tK (mm). untuk bagian terbawah t = 4.k untuk L 50 m t2 max = 16. t2 = L.5 – 0. ditentukan menurut rumus sebagai berikut : t = 0.0 mm Tebal pelat sisi bangunan atas yang tidak efektif ditentukan sama dengan perhitungan untuk tebal pelat geladak kedua. Balok geladak bagunan menurut BKI ditentukan berdasarkan perhitungan modulus penampang pada balok geladak yang telah dijelaskan pada Bab II C. Tebal pelat geladak bangunan atas dapat dikurangi 10%.82 t2 (mm) t = 0. untuk bagian atas.01 L) Lk (mm) untuk L> 50 m. di mana : tminimum = 5. t2 = (1.8 t di mana : Ps = Besar beban pada sisi bangunan atas (kN/m2) dan diukur mulai dari ujung bawah pelat.

Misalnya. ruang peta. Geladak 13. Geladak utama 10. klinik.bagian belakang atau buritan kapal. Bangunan atas belakang 2. ruang radio. Geladak jembatan 12.3 Bangunan Atas Bagian Belakang 1. ruang kemudi.4 adalah sebagian sketsa ruang akomodasi dan ruang navigasi pada bagian buritan kapal. Rumah geladak 5.3 di bawah ini. Bangunan atas 4. rumah geladak 6. dan gudang makanan. Peletakan dan bagian-bagian kimbul diperlihatkan pada Gambar 13. Teknik Konstruksi kapal 259 . Ceruk buritan 7. Ruang akomodasi tersebut masih dibagi-bagi lagi sesuai dengan kebutuhan pelayaran. Geladak kimbul 11. Ruang muat 9. Kamar mesin 8. Gambar 13. Bangunan atas 3. Geladak navigasi Pembagian ruang-ruang tersebut pada Gambar 13.

Ruang kontrol mesin Di bagian tengah bangunan atas dan rumah geladak terdapat bukaan yang memanjang secara tegak dari kamar mesin sampai ke geladak bagian paling atas. Toilet 3. Ruang darurat 9. Ruang tangga 6.5. Bangunan Atas Bagian Depan Bangunan atas yang terletak di bagian depan disebut akil. Ruang ventilasi 8. mesin induk dimasukkan melalui selubung kamar mesin ini. untuk sirkulasi udara di kamar mesin maupun untuk masuknya cahaya luar ke kamar mesin. Tangki air 10. Sewaktu kapal masih dalam tahap pembangunan. Ruang tidur awak kapal 2. B. Tempat cuci 4.4 Pembagian Ruang Akomodasi untuk Awak Kapal 1. Bukaan tersebut dinamakan selubung kamar mesin. Peletakan akil diperlihatkan pada Gambar 13. yaitu tempat penyaluran pipa-pipa gas hasil pembakaran.Gambar 13. Ruang pengering 5. Teknik Konstruksi kapal 260 . Selubung kamar mesin 11. Ruang lemari 7.

Ruangan pada akil digunakan untuk pergudangan.6 di bawah ini diperlihatkan susunan peralatan pada geladak akil. Dengan adanya bangunan atas tersebut akan mengurangi masuknya air laut pada saat kapal bergerak maju. 5. terutama untuk fasilitas peralatan pelayaran seperti tali-temali.6 Susunan Peralatan pada Geladak Akil 1. 4. 3. Bolder Teknik Konstruksi kapal 261 . Mesin jangkar 2. Gambar 13.5 Bangunan Atas Bagian Depan Geladak akil Geladak utama Akil Bak rantai Ceruk haluan Ruang muat Akil juga merupakan penerusan ke atas dari pelat kulit pada bagian depan kapal. Pada Gambar 13. 6. Gambar 13. 2.1.

Pagar pada geladak utama 8. Tebal pelat geladak terbuka di rumah geladak boleh 0. 3.7 Susunan Rumah Geladak geladak uatama Rumah geladak Ruang kemudi Cerobong asap Rumah geladak yang teratas dipakai untuk ruangan kemudi. Geladak akil 10. 1 mm.3. C.sehingga pelat geladak terlindung dari cuaca. Geladak pada rumah geladak dapat pula dilapisi kayu. Ventilasi 4. Rumah Geladak Rumah geladak adalah banguan di atas geladak kekuatan yang diletakkan di luar 0. Pada umunya rumah geladak diletakkan di atas bangunan atas. Selama pelayaran.2 L atau 15 m dan sisi-sisi tidak selebar kapal. 1. baik di depan atau di tengah kapal (Gambar 13. Di atas geladak kimbul diletakkan rumah geladak yang sesuai dengan kebutuhan. Menurut BKI. Gambar 13.5 mm lebih kecil dari persyaratan untuk geladak kimbul. 4. tebal geladak dapat dikurangi. 2. Jangkar 7. bila geladak terebut dilapisi kayu. Penahan rantai Geladak akil ada juga yang dilapisi kayu. Fair lead 5. Pagar pada geladak akil 9. dan ruang komunikasi radio. namun Teknik Konstruksi kapal 262 . kapal dikendalikan dari ruangan ini.7). ruang peta. Geladak utama 6.4 L bagian tengah kapal atau yang mempunyai panjang lebih kecil dari 0.

sedangkan tebal lapisan kayu yang digunakan 50 mm – 60 mm. tetapi tidak boleh kurang dari 5 mm. Ukuran bukaan pada pelat sisi harus menurut ketentuan berikut. Persyaratan tinggi pelat ambang di atas geladak kekuatan adalah 600 mm dan 380 mm di atas geladak bangunan atas.5 kali jarak gading di luar pintu. Untuk lubang-lubang kecil pada pelat kulit. ada pula bukaan pada pelat sisi yang terdiri atas pintu. lubang-lubang ini harus dilapisi oleh kerangka dan penebalan pelat atau pelat rangkap. Yang terpenting adalah ambang palka pada geladak yang tengah dibicarakan sebelumnya. Sudutsudut pintu harus diberi pelat yang dipertebal hingga mencapai 1. Lubang-Lubang pada Dinding Bangunan Atas Variasi bukaan-bukaan kapal bermacam-macam. tebal pelat yang digunakan sama dengan 1. pemasangan pipa pembuangan dilakukan dengan flens las. bukaan tersebut dipasang pelat yang dipertebal sebagai pengganti penampang yang terbuang. lubang-lubang pembuangan sanitasi. Jika panjang kapal sampai 70 m. Demikian pula kekuatan pintu harus sama dengan kekuatan pelat kulit. tebal pelat sama dengan tebal pelat yang digunakan. Untuk pelaksanaanya.4 L tengah kapal terdapat bukaan. Di dalam rumah geladak. bukaan yang diperbolehkan lebih besar dari 500 m. Untuk kapal dengan panjang lebih besar dari 70 m. Bukaan-bukaan tersebut merupakan bukaan yang sangat penting dan mempunyai persyaratan khusus. harus dibulatkan pada bagian sudut-sudutnya. hubungan ini harus mendapat persetujuan BKI. Untuk pelat rangkap. kotak laut. seperti lubang-lubang pembuangan dan perlengkapannya. Pintu-pintu yang direncanakan terletak pada pelat kulit. Bukaan-bukaan tersebut. ketebalan geladak boleh dikurangi 20%. jendela. sesuai dengan ketentuan BKI. Kadang-kadang sebagai pengganti flens las ini dapat juga digunakan soket pendek yang ber-flens tebal. harus di buat kedap air dan tidak diperbolehkan terletak di bawah garis air muat. Teknik Konstruksi kapal 263 . Adapun pintu-pintu kedap pada bangunan atas harus dapat dibuka kearah luar dan dilengkapi dengan pelat ambang. Di samping bukaan-bukaan lainnya. Jika pada bagian pelat lajur atas pada daerah 0. Ikatan antara ujung pipa dengan pelat kulit dilas secara khusus dan pelat kulit tersebut harus diperkuat.6 kali tebal pelat sekelilingnya. D.tidak boleh kurang dari 5 mm. dan sebagainya. Dan. baik dari segi kekedapan terhadap air maupun segi kekuatan kapal. Untuk penebalan pelat. bukaan yang diperbolehkan lebih besar dari 700 mm. Lubang jangkar di bagian haluan kapal biasanya dibuat penembusan ke geladak dengan pipa dalam posisi miring.

Gambar 14. Di kamar mesin pula terletak sumber tenaga untuk membangkitkan listrik yang berupa generator listrik. Terowongan poros 3.BAB XIV KONSTRUKSI KAMAR MESIN Kamar mesin adalah kompartemen yang sangat penting pada sebuah kapal. Pada Gambar ini dapat dilihat mesin utama menggerakkan baling-baling tunggal.1 Kamar Mesin yang Tidak Terletak di Belakang 1. Situasi umum di dalam kamar mesin dapat dilihat pada Gambar 14. Teknik Konstruksi kapal 264 . Ruang mesin 4.1. Cerobong 5. Kemudi Untuk poros antara yang melalui ruang muat. Selain itu ada lagi tipe kapal yang mempunyai kamar mesin langsung di belakang. Di tempat inilah terdapat mesin penggerak kapal yang biasanya dinamakan mesin induk atau mesin utama. dan bermacam-macam peralatan kerja yang menunjang pengoperasian kapal. seperti berputarnya mesin utama dan mesin lainnya. Kamar mesin di tengah jarang sekali digunakan. maksudnya tanpa ruang palka di antara kamar mesin dengan ceruk buritan. Konstruksi kamar mesin dibuat khusus karena adanya beban-beban tambahan yang bersifat tetap. pompa-pompa.2. dibuat terowongan poros baling-baling di bagian bawah ruang muat. Baling-baling 6. Ambang palka 2. Untuk kamar mesin di belakang dapat dilihat pada Gambar 14.

3 diperlihatkan pandangan atas dari sebuah kamar mesin. Mesin utama 2. Pada lantai pertama atau lantai alas dalam terletak mesin utama dan pada lantai kedua terletak generator pembangkit tenaga listrik. Teknik Konstruksi kapal 265 . Kemudi 9. Poros baling-baling 7. Generator 3.2 Konstruksi Kamar Mesin di Belakang 1. Tangki air tawar 10. Pada Gambar 14. Cerobong asap Kamar mesin pada kapal-kapal besar biasanya lebih dari dua lantai. Jumlah generator lebih dari satu. Wrang kamar mesin 4.Gambar 14. dan umumnya dua atau tiga. Hal tersebut dimaksudkan sebagai cadangan. Di sini dapat dilihat bahwa mesin utama terletak tepat pada bidang simetri kapal dan tiga buah generator listrik terletak pada lantai yang sama. Baling-baling 8. Tangki pelumas cadangan 5. Poros antara 6. jika salah satu generatornya rusak atau sedang dalam perbaikan.

3 Pandangan Atas Kamar Mesin Teknik Konstruksi kapal 266 .Gambar 14.

artinya tidak terlalu kecil jika dibandingkan dengan tinggi wrang. minimal 5% maksimal 15% dan N adalah daya mesin (kW). B = Lebar kapal (m). botol angin. Gambar-gambar lain yang lebih detail dari kamar mesin berpedoman pada gambar rencana tata letak kamar mesin. bila tinggi lubang peringan lebih besar dari ½ kali tinggi wrang. Tinggi wrang alas yang disambung ke gading-gading sarang harus dibuat sama dengan tinggi penumpu bujur fondasi. Tetapi.6 + N/500)% dari wrang di ruang muat. lubang-lubang peringan di sekitar fondasi mesin dibuat sekecil mungkin. Hal tersebut mengingat ruang-ruang yang tersedia di antara wrang dapat dimanfaatkan sebagai tangki-tangki. Di antara penumpu bujur fondasi mesin. Dasar ganda dalam kamar mesin harus dipasang wrang alas penuh pada setiap gading-gading. Pompa-pompa Gambar pandangan atas kamar mesin dibuat berdasarkan pandangan atas dari lantai kamar mesin dan dinamakan gambar rencana tata letak kamar mesin. harus diperhitungkan dengan besar badan orang rata-rata. Pada dasar ganda. Tebal pelat tegak wrang alas tidak boleh kurang dari : t = h/100 + 4 (mm) di mana : h = 55 B . keran-keran. Generator pembangkit tenaga listrik / mesin bantu 3. Tinggi pelat bilah wrang alas di sekitar fondasi mesin sedapat mungkin diperbesar. modulus penampang Wrang alas boleh diperkecil sampai 40%. Penumpu samping yang membujur di bawah pelat hadap fondasi yang dimasukkan kedalam alas dalam harus setebal penumpu bujur fondasi di atas alas dalam. 267 . Wrang pada Kamar Mesin Wrang pada kamar mesin pada umumnya dipasang secara melintang. dalam hal ini tidak berarti konstruksi alas tunggal sama sekali tidak dipakai. Tepi lubang peringan sebaiknya diberi pelat hadap atau bidang pelatnya diperlebar dengan penguat .penguat. Ada kalanya di kamar mesin dipakai konstruksi dasar ganda. misalnya gambar fondasi mesin pompa-pompa.45 (mm). dan sistem pipa pada kamar mesin. Mesin utama 2. dipasang penumpu Teknik Konstruksi kapal A. hminimum = 180 mm. Tebal wrang di kamar mesin diperkuat sebesar (3. Bila lubang peringan ini berfungsi pula sebagai jalan masuk orang. Hal ini sesuai dengan Gambar 6. Di dalam dasar ganda di bawah penumpu bujur fondasi. seperti tangki bahan bakar dan minyak pelumas.1.4 dan perhitungan fondasi.

dan wrang dapat dilihat pada Gambar 14. Di antara dua penumpu bujur fondasi. 4.000 kW. alas dalam harus dipertebal 3 mm dari yang direncanakan.4 Fondasi Mesin untuk kamar Mesin dengan Dasar Ganda Penguat Wrang alas Penumpu samping Penumpu tengah Teknik Konstruksi kapal 268 . fondasi mesin. 2. B.samping setebal wrang alas yang diperkuat setinggi alas ganda sesuai dengan perhitungan tebal pelat tegak wrang alas. Pemasangan fondasi mesin dibuat sedemikian rupa sehingga kelurusan sumbu poros mesin dengan poros baling-baling tetap terjamin. dan Gambar 14. Fondasi Kamar Mesin Fondasi kamar mesin merupakan suatu sarana pengikat agar mesin tersebut tetap tegak dan tegar pada posisi yang telah ditetapkan atau supaya mesin menjadi satu kesatuan dengan kapalnya sendiri. pemasangannya harus diperpanjang dua sampai empat kali jarak gading melewati sekat ujung kamar mesin. Gambar 14. Perpanjangan dua sampai empat kali tersebut dihubungkan dengan sistem konstruksi alas dari ruang yang berhubungan. Jika pada setiap sisi mesin ada dua penumpu bujur fondasi untuk mesin sampai 3. Ketebalan ini diteruskan tiga sampai lima kali jarak gading dari ujung-ujung fondasi mesin. 3.5 1. Hubungan antara mesin utama. Penumpu samping yang menjadi satu dengan penumpu bujur fondasi. salah satu penumpu samping boleh dibuat setengah tinggi bawah alas dalam.

Ketebalan pelat penumpu bujur fondasi tidak boleh kurang dari : t = N/15 + 6 (mm). Penumpu bujur fondasi mesin harus ditumpu oleh wrang. t = N/750 + 14 (mm). F1 = N/75 + 70 (cm2) N > 750 kW. t = N/1. Tebal pelat hadap paling sedikit harus sama dengan diameter baut pas. tebal penumpu bujur tersebut dapat dikurangi 4 mm. Di mana : N = Kapal dengan mesin utama tunggal (kW).875 + 20 (mm). untuk N 750 kW. pelat hadap dihubungkan dengan penumpu bujur dan Teknik Konstruksi kapal 269 .500 kW < N < 7. Fondasi mesin Bantu 3.5. 7. Penumpu tengah 2. penampang pelat hadap tidak boleh kurang dari : F1 = N/15 + (30 cm2). sehingga pengikatan dan kedudukan mesin dapat dijamin sempurna. untuk N < 1. Wrang Kekakuan fondasi mesin dan konstruksi dasar ganda di bawahnya harus mencukupi persyaratan. Jika pada setiap sisi motor dipasang dua penumpu bujur.5 Fondasi Mesin untuk Kamar Mesin dengan Alas Tunggal 1. untuk 1. Pelintang fondasi Penumpu bujur fondasi Pelat hadap fondasi Mesin utama Gambar 14. Hal ini dimaksudkan agar deformasi konstruksi masih dalam batas-batas yang diizinkan. Tebal dan lebar pelat hadap fondasi mesin harus disesuaikan dengan tinggi fondasi dan tipe mesin yang dipakai. Untuk pengikatan dengan las.500 kW.500 kW. Mulai dari tahap perencanaan dan pembuatan fondasi mesin harus dipikirkan penyaluran gaya-gayanya. 8. untuk N 7. baik kearah melintang maupun ke arah membujur kapal. 6. Fondasi mesin utama 4.500 kW.

07 di mana : Hu = Tinggi sampai geladak terbawah (m) Teknik Konstruksi kapal 270 . sejarak 2. atau gading-gading besar tersebut harus diperkuat.75) c 102 (cm4). minimum dipasang sebuah senta.5 m dan jika tinggi sisi 14 m. Gading-gading besar dipasang di kamar mesin dan ruang ketel. Konstruksi tersebut berupa perbanyakan gading-gading besar atau sarang dan senta lambung.6 m. untuk H > 10 m. Gading dan Senta di Kamar Mesin Perencanaan dan pemasangan gading-gading di kamar mesin pada pokoknya sama dengan pemasangan pada bagian-bagian kapal lainnya. I = Panjang yang tidak ditumpu (m).5 H – 3. c = 1 + (Hu . jika ada. Jika tinggi sisi 4 m. Adapun pemasangannya ke atas sampai ke geladak menerus teratas. Ps = beban pada sisi kapal (kN/m2). Untuk tenaga yang lebih besar lagi dayanya. Ukuran senta tersebut sama dengan ukuran gading besar.penumpu lintang dengan kampuh K. ukuran penampangnya tidak boleh kurang dari : W = K 0. C. untuk 3 m H 10 m.8 e I Ps (cm3). Di mana : e = Jarak antara gading besar (m). harus dipasang senta di dalam kamar mesin. untuk perhitungan gading-gading di kamar mesin masih menggunakan peraturan untuk gading-gading di ruang muat. jika motor bakar mempunyai daya mesin sampai kira-kira 400 kW.500 kW. jarak rata-rata gading besar adalah 4. dipasang sebuah gading besar tambahan pada pertengahan panjang motor. antara lain bangunan atas atau rumah konstruksi khusus yang dapat menyalurkan bebanbeban tersebut. Oleh karena kamar mesin merupakan tempat khusus yang mendapat beban tambahan.25 H – 31) c 102 (cm4). minimal ditambah 2 buah gading besar lagi. Gading-gading besar dipasang pada ujung depan dan ujung belakang mesin motor bakar. Hal tersebut jika penumpu bujur lebih besar dari 15 mm. Jika tinggi sampai geladak yang terendah kurang dari 4 m. Untuk menentukan modulus penampang gading-gading besar.4) 0. Dan jika motor bakar berdaya kuda antara 400 – 1.5 m. Jika motor bakar dipasang di buritan kapal. J = H (7. Jadi. jarak rata-rata gading besar adalah 3. Momen kelembaman atau momen inersia gading-gading besar tidak boleh kurang dari : J = H (4. bila ada ruang ketel. Letak senta diusahakan segaris dengan senta di dalam ceruk buritan.

D. Dan. dengan t minimum = 8. Gambar 14. mesin utama sudah harus dimasukkan. 2.Gading besar dihitung dengan rumus sebagai berikut : h = 50 H (mm).0 mm. 3.Adapun Pelat bila Gading . Mesin utama Selubung kamar mesin Bangunan atas Alas ganda Teknik Konstruksi kapal 271 . Untuk memasukkan mesin ke dalam kamar mesin. Bukaan di atas kamar mesin dan kamar ketel tidak boleh lebih besar dari kebutuhan yang ada. dengan h minimum = 250 mm. sewaktu bangunan atas dan rumah geladak belum dipasang.6. kebutuhan di sekitar selubung tersebut harus diperhatikan cukup tidaknya komponen konstruksi melintang yang dipasang. Selubung Kamar Mesin Dengan proses pembangunan kapal.6 Potongan Melintang Kamar Mesin dengan Mesin Ganda 1. t = h (mm). Kapal-kapal dengan tinggi kurang dari 3 m harus mempunyai gadinggading besar dengan ukuran tidak boleh kurang dari 250 kali 8 mm dan luas penampang pelat hadapnya minimum 12 cm2. 4. Potongan melintang kamar mesin dengan selubung dapat dilihat pada Gambar 14. Pada ujung-ujung harus dibundarkan dan jika perlu diberi penguatanpenguatan khusus. dibuat lubang khusus di atas kamar mesin yang berupa bukaan dan dinamakan selubung kamar mesin.

tebal pelat dan penutup selubung yang terbuka sama dengan untuk sekat ujung bangunan atas dan untuk rumah geladak. Cerobong asap 6. Jika L sama dengan 125 m atau lebih. tinggi selubung diatas geladak / tidak boleh kurang dari 1. Dinding selubung kamar mesin 4. dengan catatan L tidak melebihi 75 m dan tidak kurang dari 2. harga-harga diantaranya diperoleh interpolasi. Ketinggian selubung di atas geladak bangunan atas sedikitnya 760 mm. Menurut BKI.7 Pandangan Samping Seluruh Isi Kamar Mesin 1.Gambar 14. Ukuran-ukuran penegar. mulai dari dasar ganda sampai ke cerobong asap. Sekat depan kamar mesin 7.3 m. Geladak sekoci Pada Gambar 14. Jendela atas 5.7 dapat dilihat pandangan samping keseluruan kamar mesin. Pelat alas 10. Pondasi mesin 2. geladak kimbul 12. Pipa gas buang 9. Sekat belakang kamar mesin 8.5 mm lebih tebal dan perhitungan di atas dengan Teknik Konstruksi kapal 272 . Geladak utama 11.8 m. Mesin utama 3. sedangkan ketebalan pelatnya boleh 0.

jarak penegar satu sama lain. Ukuran terowongan harus cukup untuk dilewati orang. Dinding-dinding terowongan poros dibuat dari pelat dan diperkuat dengan penegar-penegar.5 mm. penegar-penegar dinding terowongan dengan pelat lutut. tebal dinding terowongan dibuat sama dengan tebal pelat kedap air dan ukuran penegar juga dibuat sama dengan prenegar sekat kedap air. Hal ini supaya orang masih dapat memeriksa. Teknik Konstruksi kapal 273 . tebal pelatnya harus 5 mm. Pintu tersebut harus diberi penguat dan engsel yang baik. ukuran pelat dan penegar harus memenuhi persyaratan untuk dinding tangki. Jika selubung kamar mesin diberi pintu. yaitu terowongan yang berbentuk melengkung dan yang berbentuk datar sisi atasnya. tebalnya 6. yaitu 750 mm. E. sehingga tebal pelat dapat dikurangi sampai 10% dari ketentuan. Apabila dinding terowongan digunakan sebagai tangki. Ada dua tipe terowongan poros yang sering digunakan. Sesuai dengan ketentuan dari BKI. poros baling-baling akan melewati ruangan di belakang kamar mesin tersebut. Jika terletak di dalam ruang muat. Untuk melindungi poros baling . memperbaiki.baling diperlukan suatu ruangan yang disebut Terowongan Poros (Shaft Tunnel). Tipe terowongan yang mempunyai atap melengkung mempunyai konstruksi yang lebih kuat dibandingkan dengan tipe terowongan datar. Pada tipe terowongan poros atap datar. Penegarpenegar atap dibuat mengikuti kelelengkungan atap dan disambung lurus dengan penegar dinding terowongan. Terowongan poros dibuat kedap air dan membujur dari sekat belakang kamar mesin sampai sekat ceruk buritan. Pada selubung kamar mesin dan ketel yang berada di bawah geladak lambung timbul atau di dalam bangunan atas tertutup. Terowongan Poros Pada kapal – kapal yang mempunyai kamar mesin tidak terletak di belakang. Pemasangan pelat ambang tersebut harus diteruskan sampai ke pinggir bawah balok geladak. Persyaratan lain untuk pintu ini mempunyai tinggi ambang pintu 600 m di atas geladak posisi 1 (di atas geladak lambung timbul) dan 380 mm di atas geladak posisi 2 (di atas geladak bangunan atas). Pintu tersebut harus mempunyai kekuatan yang sama dengan dinding selubung tempat pintu dipasang. Jarak penegarpenegar trowongan poros pada umunnya dibuat sama dengan jarak gading atau wrang. dan memeliharanya. bahan pintu tersebut harus dibuat dari baja. Ketinggian bilah 75 mm dan ketebalan penegar harus sama dengan tebal pelat selubung. dan dapat dibuka atau ditutup dari kedua sisi dan kedap cuaca dengan pengedap karet atau pasak putar. terutama di atas geladak terbuka dan di dalam bangunan atas yang terbuka.

Pipa-pipa tersebut diletakkan di bawah tempat untuk berjalan di dalam terowongan poros.Pada bagian atas terowongan poros dapat pula dipasang papanpapan pelindung yang berguna untuk menahan kerusakan yang di akibatkan oleh muatan. Gambar 14. 2. 4. yaitu untuk menghubungkan terowongan dengan kamar mesin. 7. 1. 8. Pada Gambar 14. Di terowongan ini terdapat pula pintu kedap air.8 dan Gambar 14. 6.9 memperlihatkan terowongan poros dan kapal dengan kamar mesin agak ke tengah.8 Terowongan Poros Atap terowongan Pelat lulut Poros baling-baling Dinding terowongan Penegar Instalasi pipa Tempat untuk jalan Fondasi poros Teknik Konstruksi kapal 274 . 3. 5. Terowongan poros dapat juga dimanfaatkan untuk penempatan instalasi pipa.

yang selanjutnya juga mempengaruhi bentuk kapal. panjang kamar mesin sebaiknya sependek mungkin. Diluar pertimbangan kemudahan akses dan perawatan. makin besar berat konstruksi. dan makin kecil kapasitas / ruang muat. karena ukuran ini menentukan panjang kapal secara keseluruhan. Panjang kamar mesin didapat dari penjumlahan komponen panjang berikut : M/E E D A B C panjang kamar mesin Gambar 14.9 Kapal dengan Kamar Mesin di Tengah 1.` Gambar 14. Kamar mesin 3. UKURAN KAMAR MESIN 1. karena makin panjang kamar mesin. Panjang Kamar Mesin Sebagai Dasar Pertimbangan Pemasangan Mesin Kapal Dan Perlengkapan Kapal Satu hal penting pada tahap awal perancangan adalah menentukan panjang kamar mesin. performance. Ruang muat 2. Terowongan poros F.10 Panjang Kamar Mesin Teknik Konstruksi kapal 275 . struktur dan sebagainya.

Tempat yang diperlukan di ujung belakang mesin induk “ E “ harus cukup untuk lewat dan untuk meletakkan pipa dibawah pelat floor. Semua komponen panjang ini bisa diperoleh dari data yang ada. Umumnya. untuk keperluan pengeluaran piston ini dibutuhkan ruang yang cukup atau tinggi engine casing harus cukup menunjang pekerjaan ini. Panjang poros antara ( panjang poros propeller 500 – 1000 mm ). Panjang overall mesin induk. panjang “ C “ ini diperkirakan berdasarkan pengaturan dari tipe kapal pada tahap awal desain. Engine casing harus dibuat cukup tinggi untuk perawatan dan overhaul mesin induk secara priodik diadakan perawatan dan penggantian sehingga perlu untuk di keluarkan. Panjang ini bervariasi sesuai tipe kapal seperti tanker. Untuk mendapatkan tempat yang cukup pada keadaan tertentu letak mesin induk harus digeser dengan demikian panjang kamar mesin juga ikut berubah. Tinggi kamar mesin ditentukan oleh parameter seperti yang terlihat pada gambar berikut : E C B A D I I H C L Gambar 14. Tinggi Kamar Mesin. selanjutnya ditentukan berdasarkan pertimbangan kemungkinan instalasi dan fitting dari peralatan Bantu dan perpipaan serta semua perlengkapan yang akan dipasang di situ. Jarak sekat ceruk buritan sampai ujung flens poros propeller. Tempat outfitting di depan motor induk. bulk carrier dll.11 Tinggi Kamar Mesin Teknik Konstruksi kapal 276 . kecuali “ C “. D. C. Untuk itu harus dibuat lebih dulu gambar kasar peletakan system pipanya.Dimana : A. B. 2.

Luas platform diusahakan sekecil mungkin. C. Where necessary. to the extent specified in the following sections of Volume III. beberapa pertimbangan perlu diambil yang antara lain adalah sebagai berikut : A.Dimana : A. Tinggi profil balok angkat. Tinggi girder ( beam ). B. Before the start of manufacture. F. Peralatan yang berat diusahakan tidak diletakkan di platform. Tinggi overhaul mesin induk ( untuk mengangkat piston ). Teknik Konstruksi kapal 277 . LAYOUT KAMAR MESIN Seperti yang telah disebutkan dimuka bahwa sangat penting membuat layout perencanaan awal untuk menentukan akibat dari pemilihan tenaga penggerak terhadap konfigurasi atau susunan ruang untuk permesinan. Di dalam buku peraturan Klasifikasi Indonesia Volume III untuk Machinery Construction bagian satu B tentang Documents for approval menyatakan : 1. G. D. sesuai dengan kebutuhan. B. Salah satu platform kamar mesin sebaiknya dibuat sama tinggi dengan platform tertinggi mesin induk untuk memudahkan perawatan dan overhaul mesin. 2. Margin untuk tinggi angkat. agar konstruksi platform tidak menjadi terlalu berat dan titik berat kapal tidak bergeser keatas. C. Tempat untuk perpipaan. E. Di dalam pertimbangan perancangan kamar mesin bukan hanya Meminimumkan volume ruang mesin atau panjang kamar mesin namun harus di pertimbangkan pencapaian layout yang rational untuk mesin utama dan mesin bantu. drawings showing the general lay out of the machinery installation together with all drawing of parts subject to mandatory testing. reparasi maupun penggantian. Tinggi angkat maksimum dari keran. Juga harus dipertimbangkan kemungkinan untuk pemasangan. the loads and the stresses imposed. 1. Untuk merencanakan kamar mesin seluruh kebutuhan system harus ditentukan secara detail. are each to be submitted in triplicate to the society. design calculations relating to components and descriptions of the plant are also to be supplied. perawatan praktis. PLATFROM Di dalam merancang platform di dalam kamar mesin. The drawings must contain all the data necessary for checking the design. pengoperasian.

Teknik Konstruksi kapal 278 . Kedua sisi mesin induk pada ketinggian floor harus bebas dari penempatan peralatan untuk memudahkan pembukaan deksel.5 Tempat untuk membuka tutup poros engkol ( deksel ). dianjurkan untuk berkonsultasi dengan perencana system poros. karena itu dibelakang mesin induk harus ada tempat yang cukup untuk mencabutnya. 2. 2. Untuk menggantung poros cadangan tersebut.4 Tempat untuk pengencangan baut pengikat. Disekitar baut pengikat dan baut pas mesin induk harus tersedia ruang bebas agar orang bisa mengencangkan dan memeriksa baut pengikat mesin induk dengan leluasa. PEMASANGAN POSISI MESIN INDUK Pada kapal dengan kamar mesin di belakang. Karena itu tempat diatas baut – baut tersebut juga harus bebas dari perpipaan. Biasanya sisi dalam dari blok “ B “ ( side girder ) dibawah floor juga harus bebas.D. Untuk prosedur pencabutan poros propeler dan pengikatan poros cadangan. ruang diatasnya sekitar 2 meter harus bebas agar dapat menempatkan takal pengangkat ( chain block ). Untuk platform yang lain harus dipertimbangkan tinggi untuk perpipaan dan pengkabelan. Jarak antara ujung belakang poros engkol mesin dan ujung depan tabung poros ( stren tube ) harus lebih panjang dari panjang poros propeler. 2. Hal – hal yang harus diperhatikan untuk menetapkan posisi mesin induk adalah seperti berikut : 2. posisi mesin induk harus diusahakan sejauh mungkin kebelakang untuk memperkecil panjang kamar mesin. Biasanya diberikan margin sebesar 500 – 1000 mm seperti telah disebutkan dimuka. Poros propeler harus dicabut dan diperiksa secara periodik. 2. tempatnya biasanya disisi poros antara ini harus dipastikan pada saat menetapkan posisi mesin induk.3 Tempat untuk cadangan poros propeler.2 Tempat untuk lewat dan perpiaan. Harus diperhatikan juga bahwa clearance ( tinggi ) minimum untuk lewat adalah sekitar 2 meter. Kalau kapal membawa cadangan poros propeler. 2.1. Tempat untuk intermediate shaft ( poros antara ). Biasanya tempat sekitar 600 mm di sekeliling mesin induk pada ketinggian floor dianggap cukup sekaligus untuk jalan ABK. Di sisi – sisi ujung belakang mesin induk harus ada tempat yang cukup untuk orang lewat maupun penempatan perpipaan di bawah floor. demikian juga kemungkinan overhaul permesinan yang besar seperti diesel generator dan sebagainya.

2. perpipaan.6 Grating mesin induk.8 Manifold gas buang.2. maka struktur kapal tempat pengikat ini harus betul – betul rigid. Lebar Engine Casing sebaiknya cukup untuk memasukkan mesin induk lengkap dengan gratingnya. Untuk memudahkan perawatan dan pengawasan grating mesin induk tidak boleh dipotong. Jumlah balok pengikat yang dibuat harus dengan persetujuan pihak produsen mesin. Kalau hal itu terpaksa dilakukan. Karena fungsi pengikat ( top bracing ) ini untuk menghilangkan getaran. misalnya untuk memudahkan pengangkatan peralatan dari floor ke atas. Manifold gas buang mesin induk setelah turbocharger harus diikat pada struktur kapal dengan penyangga yang kuat. Dalam merancang peletakan tangga. harus dibuat sejumlah alat pengikat. Harus diperhatikan adanya batang – batang pengikat ini.7 Pengikatan bagian atas mesin induk.12 Pengikatan Bagian Atas Mesin Induk 2. Karena itu juga sebaiknya platform kapal dibuat pada ketinggian grating mesin induk. sebaiknya hal itu dikonsultasikan pihak produsen mesin. Untuk ini balok grating mesin dihubungkan dengan balok pengikat ke struktur kapal. Untuk tipe mesin tertentu seperti Mitsuib & W l90GFCA dan L80GFCA. ducting ventilasi dll. Tie Bar Ship`s Structure Main Engine Starboard Side Gambar 14. Penyangga ini harus begitu kuat sehingga mampu menahan getaran yang kuat serta tahan terhadap Teknik Konstruksi kapal 279 .

• Sudut persilangan harus seruncing mungkin. Teknik Konstruksi kapal 280 . Untuk mengatasi tegangan akibat ekspansi termal. Kerugian tekanan yang di ijinkan untuk seluruh panjang pipa adalah 300 mm. pada pipa gas buang harus dipasang beberapa expansion joint. penempatan dan pengikatan pipa gas buang ini harus dirancang sebaik baiknya. • Total panjang pipa harus sependek mungkin.ekspansi termal akibat temperatur gas buang yang tinggi. • Radius belokan tidak lebih kecil dari diameter pipa. Pengaturannya harus sedemikian sehingga kerugian tekanan bisa diperkecil dengan cara : • Sedikit mungkin jumlah bengkokan. Pada tahap awal perancangan. Struktur kapal tempat penyangga ini tentu saja harus sama kuat dengan penyangganya.

antara lain adalah sebagai berikut : • Pipa khusus untuk pemasukan ( pipe line ) • Kotak Lumpur ( mud boxes ) • Saringan pemasukan • Separator ( untuk memisahkan air laut dengan lumpur. Peralatan lain. menghubungkan. 1. pasir dan batu ) • Steam trap ( untuk menampung pengembunan uap air didalam system pipa ) • Sprinklers ( Sistem pemadam dengan menggunakan air bertekanan didalam pipa ). sambungan aliran. bila kita tinjau dari tujuan perencanaan dan konstruksinya pipa diatas kapal dibagi dua golongan. pengatur katup dan lain-lain Pipa adalah bagian utama dari suatu system yang menghubungkan titik dimana fluida disimpan ketitik pengeluaran. Material instalasi pipa Bagian yang diperlukan dalam instalasi system pipa. sambungan melalui dinding kedap sambungan melalui dinding kedap. Sambungan tersebut meliputi flens. Golongan 1 Mencakup semua pipa yang mengalirkan : Teknik Konstruksi Kapal 281 . Sambungan adalah peralatan yang menghubungkan pipa satu ke pipa yang lain atau dari pipa kebadan kapal. peralatan ini biasanya digunakan dalam system tertentu. Pengatur katup ( Valve gear ) adalah peralatan untuk mengontrol katup pada system pipa baik dari tempat itu ( local control ) maupun dari tempat yang jauh ( remote control ). Perencanaan Konstruksi. serta merubah arah kebagian yang lain dari system pipa dan juga untuk mengontrol aliran dan tekanan dari fluida. Jenis-jenis pipa .BAB XV INSTALASI PIPA DALAM KAPAL A. geladak dll Alat pemutus dan alat pengarah aliran ( Valve ) adalah peralatan yang berguna untuk memutuskan. sambungan T sambungan siku.

Pipa baja tanpa sambungan ( Seamless drawn steel pipe) Pipa jenis ini dapat dipergunakan untuk semua penggunaan. Pipa – Pipa timah hitam Pipa – Pipa ini dapat dipergunakan untuk saluran sistem bilga. Uap air dengan tekanan kerja diatas 150 psi atau temperatur kerja diatas 370°F. Minyak dengan tekanan kerja diatas 150 psi atau temperatur kerja diatas 150°F. Pipa ini dapat dipergunakan untuk semua tujuan dimana temperatur tidak melampaui 406°F. a. d. ( Seamless drawn pipe ) baja tempa atau kuningan. Pipa dari baja tempa atau kuningan ( Seamless drawn pipe) Pipa ini digunakan untuk pipa bahan bakar atau pipa – pipa yang di dalamnya mengalir minyak. Bahan – Bahan Ditinjau dari bahannya. Golongan 2 Mencakup semua pipa dengan tekanan kerja dan temperatur di bawah tekanan kerja dan temperatur yang dicantumkan dalam golongan 1. d. Cara Pemasangan flens pada pipa Teknik Konstruksi Kapal 282 .a. Gas dan cairan – cairan beracun pada semua tekanan dan temperatur. c. misalnya untuk pipa bertekanan pada sistem bahan bakar dan untuk pipa pengeluaran bahan bakar dari pompa injeksi bahan bakar dari motor pembakaran dalam. c. f. e. Pipa ini tidak boleh digunakan di dalam ruangan – ruangan dimana pipa mudah kena api. pipa – pipa yang digunakan untuk sistem dalam kapal dibedakan menjadi beberapa macam. 2. Air dengan tekanan kerja diatas 150 psi atau temperatur kerja diatas 200°F. b. Pipa baja dengan sambungan las (Lap-welded steel pipe) Pipa jenis ini tidak dipergunakan dalam sistem pipa yang tekanan kerjanya melampaui 350 psi atau temperatur lebih besar dari 450°F. b. pipa ini tidak boleh dipergunakan pada uap dengan pemanasan lanjut ( superheated steam ). karena dengan meleburnya sebuah pipa dapat merusak seluruh sistem bilga.

Pemasangan flens dari pipa-pipa nonferrous harus disolder(Solder brazed). 2. tetapi untuk pipa yang diameter lebih kecil atau sama dengan 2 inci dapat diulir Beberapa cara untuk pengikatan atau pemasangan flens yang telah disetujui dapat dilihat pada gambar dibawah ini (1) (2) (3) (1) Screw (U ed lir) ed elded (2) Screw andW (U danL lir as) razed (3) ScrewandB (U danSoder) lir (4) (5) (6) (4) E xpanded eld (5) Slip-onW (6)Socket W elded Teknik Konstruksi Kapal 283 . Pemasangan flens untuk pipa dengan diameter nominal lebih dari 2 inci harus dimuaikan( expanded ) kedalam flens. Pemasangan Flens dari pipa-pipa yang lebih kecil dapat diulir kedalam flens tanpa dilas 3.atau dapat diulir kedalam flens dan dilas. 1.Flens untuk sistem pipa dapat dipasang pada pipa dengan salah satu cara di bawah ini.

Insulating Ring 2. Asbes (16)/compressed asbestos 4. Ring 5. Sisal dengan read leac 1 3. Packing yang keras 6 Pemakaian isolasi pada bulk head yang di isolasi Teknik Konstruksi Kapal 284 .Braze (7) (7) Expanded and Brazed (8) Welded Neck (9) Van Stone Weld (8) (9) 1" or over Welded (I) (I) Butt-Weld (Las Tumpul) Bulk Head Weld (II) (II) Sleeve Weld Bulk Head Weld (1) (2) 2 1 1 3 1 5 2 4 Keterangan : 1. Bulk Head 6.

B. Production drawing Yang dimaksud dengan production drawing adalah gambar-gambar yang akan digunakan dalam berproduksi pada bengkel pipa. Fungsi dari gambar arrangement ini adalah menerjemahkan gambar-gambar diagram dan berguna untuk instalasi pipa. dan lain-lain. yaitu gambar sistem instalasi pipa yang bisa diterapkan langsung di atas kapal. Diagram dibuat berdasarkan fungsi masing-masing pipa. Gambar Produksi Untuk memasang sistem instalasi pipa diatas kapal harus ada gambar produksi. Jadi. ruang akomodasi. Gambar konstruksi penampang melintang kapal (midship section) d. Teknik Konstruksi Kapal 285 . diameter nominal pipa. Ada dua macam gambar produksi. upper deck. C. bahwa pipa dan lainlain. Gambar ini didapat dari gambar arrangement pipa yang dipecah berdasarkan blokblok yang sudah direncanakan. butt joint dan lain-lain. Gambar rencana letak posisi tangki (tank plan) Setelah data yang diperlukan lengkap. Gambar rencana umum kapal ( general arrangement ) c. slep. Di dalam gambar arrangement ini kita sudah berorientasi pada satu kapal kecuali kamar mesin. maka di dalam satu gambar arrangement pipa bisa terdiri dari beberapa sistem. a. maka dapat langsung melaksanakan pembuatan gambar diagram sistem instalasi pipa. posisi pipa sudah bisa ditentukan jaraknya terhadap sekat kedap (bulkhead) dan alas ganda (double bottom). perlengkapan pipa (fitting) yang digunakan seperti flens. Gambar rencana garis kapal ( lines plan ) b. Biasanya gambar-gambar arrangement dibagi berdasarkan lokasi misalnya arrangement pipa pada daerah ruang muat. treatment pipa antara lain jenis dan warna cat. 1. Arrangement Pipe Yang dimaksud arrangement pipe adalah gambar sistem instalasi pipa yang sudah berorientasi pada posisi pipa diletakkan. 2. Untuk membuat diagram sistem instalasi pipa data yang diperlukan adalah sebagai berikut. serta jenis dan jumlah valve. Karena arrangement pipe berorientasi pada lokasi. Sistem Instalasi Pipa Air Tawar Yang dimaksud dengan diagram sistem instalasi pipa adalah suatu sistem instalasi pipa yang berupa garis-garis yang menunjukkan arah aliran. Dalam pembuatan gambar sistem instalasi pipa kita akan menentukan beberapa hal yaitu jenis pipa. besarnya daya pompa.

Pipa udara 13. Tangki dinas 8.Berikut ini disajikan gambar diagram sistem instalasi pipa air tawar dan air laut. Selang (Hose) 16. Tempat penggunaan 11. Pompa tangan 6. Tangki persediaan 2. Pipa Utama Tangki persediaan (1) dilengkapi dengan sounding pipe (4) dan vent pipe (3) dan diisi melalui pipe pengisian (2) yang menembus geladak. Heating coil 12. Pipa pengisap 9. Katup test 15. pompa tangan (5) atau pompa centrifugal (6). Melalui lubang pemasukan (8). Oven flow pipa 14. Pipa pengisian 3. air minum dialirkan ke tangki dinas (7) yang melengkapi dengan pipa udara (12) dan heating coil (11).1 Diagram sistem air tawar Keterangan : 1. Sounding pipa (pipa duga) 5. Pipa udara 4. Pompa centrifugal 7. Pipa pembagi 10. Teknik Konstruksi Kapal 286 . Gambar 15.

Tangki dinas 6. 14.2 Diagram sistem air laut Keterangan 1. 13. Pipa pembagi 7. 15. Tempat-tempat penggunaan 8. Tangki dinas (7) mempunyai overflow pipe (13) dengan sebuah katup test (14 valve) untuk mengembalikan kelebihan air kembali ke tangki persediaan (1). Katup test 10. 16. 18. Pipa limpah 9. 12. Pipa utama Reduction valve Stop valve Service connection Stop valve Hose Pancuran Pipa air cuci Pipa udara Heating coil Teknik Konstruksi Kapal 287 .Dari tangki dinas (7) air dialirkan melalui pipa utama (16) ke tempat-tempat penggunaan (10). 19. 17. Fire main 11. 20. Katup kingston 2. Sistem ini dapat diisi di pelabuhan melalui selang (house) (15). D. Sistem Instalasi Pipa Air Laut Gambar 15. Hubungan dengan overflow pipa pada cabang pipa dengan test valve (14) yang menuju ke ruangan di mana pompa-pompa dipasang. Pompa tangan 4. Pompa centrifugal 3. Pipa utama 5.

Diagram cara kerja otomatis sistem air laut Teknik Konstruksi Kapal 288 . Sebuah diagram dari sistem itu dapat dilihat pada Gambar15. Melalui service connection (14).3.3 berikut. kalau perlu. Gambar 15. Tangki dinas (5) dihubungkan dengan udara luar dengan pipa-pipa udara (19) di samping itu tangki dinas (5) mempunyai pipa limbah (8) yang berguna untuk mengeluarkan air kelebihan ke luar kapal. hose (16) dan stop valve (15). seluruh pipa air cuci (18) dapat dihubungkan dengan pipa air laut. pancuran (17). Pipa air laut dapat juga disuplai dari fire main (10) melalui reduction valve (12) dan stop valve (13). Cara kerja otomatis dari sistem air laut dapat dicapai dengan mempergunakan tangki-tangki pneumatik (hydrophore tank). Pipa limbah dan test valve (9) memungkinkan untuk mengontrol atau mengecek permukaan air di dalam tangki.Air laut dihisap melalui katup kingston (1) di pompa centrifugal (2) atau pompa tangan dan dialirkan pipa (4) menuju tangki dinas (5) dan dari tangki dinas tersebut mengalir secara gravitasi melalui pipa-pipa pembagi (6) dan menuju ke tempat-tempat penggunaan (7).

Sistem Bilga (Clean Bilge System and Oily Bilge System) a. Fungsi Sistem Bilga Teknik Konstruksi Kapal 289 . Disconnecting valve 8. tekanan udara di dalamnya juga akan naik. Pipa pembagi 16. Tangan pneumatic 11. kemudian akan disalurkan menuju Incinerator dan Oily Water Separator untuk dipisahkan antara air. Pompa centrifugal dapat dipisahkan dari sistem ini dengan ketentuan disconnecting valve (katup-katup yang dapat memisahkan bagian-bagian) (15). Pompa tangan 9. Katup 5. Pada suatu tekanan yang tertentu yang diberikan oleh bantalan udara. E. pressure relay (5) menjalankan motor listrik (7) lagi. melalui aliran listrik (6) dan pompa (2) mulai memasukkan air lagi ke dalam pneumatic tank. dan diganti dengan udara melalui pipa (10) dan katup penutup (stop valve) (11).76 meter diatas garis air. kemudian zat cair tersebut dihisap dengan menggunakan pompa bilga dengan ukuran tertentu untuk dikeluarkan dari kapal melalui Overboard yang tingginya 0. Non return valve 6. pressure relay (5) akan mematikan mesin listrik (7) sehingga menghentikan pemasukan air ke dalam tangki.Keterangan 1. Sistim Instalasi Pipa Ballast. Sedangkan zat cair yang mengandung minyak. Stop valve 4. air dialirkan melalui pipa (8) ke tempat-tempat penggunaannya (9). Disconnecting valve Air dimasukkan dengan pompa (1) yang digerakkan oleh motor (7) melalui katup (12) dan non return valve (13) masuk ke dalam tangki pneumatic (3). Mesin listrik 15. kotoran dan minyaknya. Pompa centrifugal 10. Tempat-tempat penggunaan 2. yaitu yang tercecer didalam Engine room akan ditampung didalam Bilge Well yang terletak dibawah Main Engine. Pada waktu permukaan air di dalam tangki naik. Bilamana air dipergunakan didalam tangki turun. Pipa pemasukan udara 3. Cara Kerja Cara kerja dari sistem bilga ini adalah menampung berbagai zat cair tersebut kedalam sebuah tempat yang dinamakan dengan bilge well. dan sebuah bantalan udara akan terbentuk. Udara 12. Katup pengeringan 7. Untuk minyaknya dapat digunakan lagi sedangkan untuk air dan kotoran yang tercampur akan dikeluarkan melalui Overboard. dan bilamana tekanan mencapai suatu harga yang tertentu. b. Bilga dan Pemadam 1. Pressure relay 13. Kemudian oleh aksi dari tekanan di dalam bantalan udara. Aliran listrik 14. Tangki diperlengkapi dengan disconnecting valve (16) dan katup pengeringan (14).

Saluran cabang bilga ini dihubungkan dengan saluran utama bilga yang mana dihubungkan ke sisii hisap pompa bilga. Juga berdekatan dengan Manhole (lobang jalan masuk manusia). pada gambar diperoleh untuk fitting jenis Elbow 90o sebanyak 7 buah. Bilge well Bilge Well merupakan suatu tempat dengan ukuran tertentu yang telah ditentukan untuk menampung berbagai kotoran atau dalam bentuk zat cair yang ada di kapal. Pipa bilga darurat. d. Pipa bilga langsung. strainer 2 buah. bagian belakang shaft tunnel. bagian belakang kamar mesin. Pada bagian atas bilge well harus ditutup dengan strainer. Volume dari bilge well tersebut maksimal 0. Sedangkan untuk pipa discharge sistem bilga. c.5 tinggi double bottom.57 m3. Letak Bilge Well dalam tangki ballast diupayakan pada paling pinggir dan paling belakang dalam tangki tersebut. ditambah dengan beberapa bilge well yang terletak dibawah ruang mesin. Jumlah dari bilge well minimum dua buah untuk kiri dan kanan sepasang dan setimbang. katup jenis Butterfly 1 buah. Pipa-pipa bilga langsung adalah untuk menghubungkan secara langsung bilge well (port dan starboard) pada bagian depan kamar mesin dengan pompa bilga. tergantung pada jumlah tangki ballast.Bilge sistem merupakan sistem yang dapat melakukan pemompaan terhadap fluida yang ada pada double bottom sehingga fluida tersebut yang kemungkinan bercampur dengan minyak dapat dilakukan prosesing dan kemudian air yang ada dapat dibuang keluar melalui over board. Pipa Cabang dan Pipa Utama Perpipaan bilga terdiri dari pipa bilga utama dan pipa bilga cabang. pipa bilga langsung. Sisi hisap bilga di kamar mesin biasanya dipasang di dalam bilge well di bagian depan kamar mesin (port dan starboard). e. Jumlah dan Jenis Katup serta Fitting Untuk katup dan fitting pada pipa hisap sistem bilga. system ini adalah untuk memindahkan bilga yang terdapat pada tempat-tempat bilga pada kapal dengan menggunakam pompa bilga di kamar mesin. Diameter dalamnya sama dengan saluran bilga utama. dan pipa bilga darurat. Diameter dalam pipa bilga darurat biasanya sama dengan diameter hisap pompa. pada Teknik Konstruksi Kapal 290 . System bilga utama dan cabang. Pipa bilga darurat adalah pipa hisap bilga yang dihubungkan ke pompa yang mempunyai kapasitas terbesar di kamar mesin dan biasanya dihubungkan ke pompa utama pendinginan air laut di mesin kapal. sedangkan tinggi bilge well tersebut minimal 0. NRV 1 buah dan 3 way valve sebanyak 2 buah.

dan frekuensi 50 Hz. katup jenis SDNRV sebanyak 2 buah. Sludge Tank Untuk minyak yang telah dipisahkan dengan kotoran dan air. Oil Water Separator yang dipakai adalah merek Alva Laval type SA 821 dengan kapasitas 1400 lit/hr. Oleh karenanya pompa yang saya pilih untuk memenuhi kebutuhan daya serta head tersebut adalah pompa bilga merek Shinko. h. 291 . Dimana peletakan Outboard ini haruslah 0. N. Dengan demikian total head losses diperoleh sebesar 15. Tegangan 220 Volt. Sedangkan untuk pompa bilga kamar mesin. digunakan pompa dengan merk yang sama dengan pompa untuk bilga di ruang muat. dan 3 way valve sebanyak 1 buah. dan 24. satu hisap bilga sudah cukup dan Teknik Konstruksi Kapal f. maka saya dapatkan Daya pompa yang dibutuhkan sebesar 5. yang bisa dipakai lagi setelah dipisahkan akan ditampung kedalam sludge tank dengan kapasitas 3 m3. minyak yang tercecer yang tercampur dengan air akan dipisahkan dengan menggunakan Oil Water Separator. • Sisi hisap bilga normalnya diletakkan pada kedua sisi kapal.75 meter untuk bilga ruang muat.94 m (untuk bilga kamar mesin). Head 50 m. dengan putaran 1500 RPM.gambar terhitung fitting jenis Elbow 90o sebanyak 6 buah. Dalam perencanaan system bilga yang kelas yang digunakan adalah BKI 1996 Vol. Untuk kompartemen yang letaknya di depan dan di belakang kapal.32 HP. yaitu : 1) Jalur Bilga • Jalur bilga dan sisi hisap bilga harus diatur sehingga bilga dapat dipompa dengan lengkap meskipun di bawah kondisi trim. g. strainer 2 buah.76 m diatas garis air atau WL. Head 30 m. type RVX 200S double stage. Pompa Dari head losses yang telah dihitung diatas. Separator ini terletak pada tanktop i. kapasitas 100 m3/jam. daya motor 15 kW. Pompa bilga ini saya letakkan di tanktop. butterfly 1 buah. pada satu outboard harus diberi satu katup jenis SDNRV. Outboard Air yang tidak terpakai akan dikeluarkan melalui Outboard.38 kW atau sebesar 7.III Section 11. terletak pada tanktop. Pada kapal ini. dan frekuensi 50 Hz. Separator Untuk Oily Bilge System. tekanan minimum 2 bar dan maksimum 6 bar.

• Katup bilga harus diatur sehingga dapat selalu diakses baik itu saat pembebanan (ballast) maupun kondisi pembebanan dari mesin 5) Pelindung aliran balik • Katup screw down non return disarankan sebagai perlindungan aliran balik. Menggunakan saringan berbahan anti karat. • Ketika pipa bilga melewati tangki bahan bakar yang terletak di atas double bottom dan berakhir pada ruangan yang mana tidak dapat diakses selama pelayaran.• dapat mengeringkan secara lengkap kompartement yang relevan. Teknik Konstruksi Kapal 292 . 4) Katup-katup bilga • Katup-katup pada hubungan pipa antara bilga dan air laut dan system air ballast. air minum. harus diatur sehingga meskipun dalam kejadian kegagalan operasi atau posisi katup intermediet. 2) Pipa yang melewati tangki • Pipa bilga tidak boleh melewati tangki minyak pelumas. Ruang yang terletak di depan sekat tubrukan dan di belakang sekat stern tube dan tidak dihubungkan ke system bilga umum harus dikeringkan dengan peralatan lain yang sesuai dengan kapasitas yang memadai. • Pipa discharge bilga harus dipasangi dengan katup shut off pada sisi kapal. minyak panas. • Isapan bilga darurat dipasang sedemikian sehingga dapat dijangkau dengan aliran bebas dan jarak yang cukup dari tank top atau dasar dari kapal. masuknya air laut melalui system bilga dapat dicegah. 3) Isapan bilga • Tempat isapan bilga diatur sehingga tidak mempengaruhi pembersihan dari bilga dan harus dipasang dengan mudah untuk mudah dilepas. sebuah katup non-return tambahan harus dipasang pada pipa bilga dimana pipa dari sisi hisap masuk ke tangki bahan bakar. seperti antara hubungan bilga pada kompartemen yang berbeda. atau feedwater.

• Sebuah kombinasi dari sebuah katup non-return tanpa mekanisme shut-off dan katup shut-off dapat digunakan dengan persetujuan kelas. • Untuk sambungan bilga diluar ruang permesinan. 8) Penggunaan pompa lain untuk pompa bilga • Pompa-pompa ballast. • Jalur tekan dari oil water separator harus dipasangi dengan sebuah katup non-return pada sisi kapal. salah satunya harus merupakan sebuah katup screw down non return. pompa pendingin air laut yang stand-by. • Ejektor bilga dapat diterima sebagai susunan pompa bilga yang disediakan dengan sebuah suplai air laut independent. 6) Sambungan pipa • Untuk mencegah masuknya ballas dan air laut ke dalam kapal melalui system bilga. sebuah kombinasi dari katup non-return tanpa shut-off dan katup shut-off yang diremote kontrol dapat digunakan. • Pompa pelumas dan bahan bakar tidak boleh dihubungkan ke system bilga. sisi hisap bilga juga harus dipasang dengan dua katup screw-down non-return. • Bilamana sambungan air laut langsung diatur untuk dipasang pada pompa bilga untuk melindunginya dari pengisapan hampa. Teknik Konstruksi Kapal 293 . • Dalam kejadian kegagalan salah satu dari pompa bilga yang disyaratkan. pompa pelayanan umum dapat juga digunakan sebagai pompa bilga independent yang dilengkapi dengan self-priming dan kapasitas yang disyaratkan. • Hisapan bilga secara langsung dan injeksi darurat hanya memerlukan satu peralatan dari perlindungan aliran balik seperti dijelaskan sebelumnya. salah satu pompa harus dapat bertindak sebagai pompa pemadam dan pompa bilga. 7) Pompa Bilga Apabila digunakan pompa sentrifugal untuk pompa bilga. pompa itu harus merupakan self-priming atau dihubungkan ke sebuah alat pemisah udara. dua peralatan perlindungan aliran balik harus dipasang pada sambungan bilga.

4 Sistim Bilga Teknik Konstruksi Kapal 294 .Gambar 15.

Fungsi Sistem Ballast Sistem ballast merupakan sistem untuk dapat memposisikan kapal dalam keadaan seimbang baik dalam keadaan trim depan maupun belakang. tanki air baku. d. Yang dibagi ke enam tangki muatan e. Sistem Ballast a.954 ton. Jumlah Muatan Jumlah total muatan yang dapat diangkut di tangki ruang muat adalah mencapai 12498. tanki minyak bakar. dengan air laut. Melalui pompa ballast. Pelabuhan Asal dan Tujuan Kapal tanker ini memiliki rute pelayaran dari Cilacap ke Tokyo. Rule dan Rekomendasi Menurut Volume III BKI 1996 section 11 P. Kelas mungkin dapat meminta sisi isap tambahan untuk memenuhi bagian depan dari tanki. dan saluran pipa utama dan pipa cabang. tanki tersebut juga dihubungkan ke sistim bilga. Dimana panjang dari tanki air ballast lebih dari 30 m.2. Cara Kerja Cara kerja sistem ballast. c. 2) Pipa yang melalui tangki Pipa air ballast tidak boleh lewat instalasi tanki air minum. • Katup harus dapat dikendalikan dari atas geladak cuaca (freeboard deck) Teknik Konstruksi Kapal 295 . secara umum adalah untuk mengisi tangki ballast yang berada di double bottom. dinyatakan : 1) Jalur Pipa Ballast • Sisi Pengisapan dari tanki air ballast diatur sedemikian rupa sehingga pada kondisi trim air ballast masih tetap dapat di pompa. 3) Sistim Perpipaan • Bilamana tanki air ballast akan digunakan khususnya sebagai pengering palka. dan tanki minyak pelumas. maupun keadaan oleng. yang diambil dari seachest. • Kapal yang memiliki tanki double bottom yang sangat lebar juga dilengkapi dengan sisi isap pada sebelah luar dari tanki. b. Dalam perencanaannya adalah dengan memasukkan air sebagai bahan ballast agar posisi kapal dapat kembali pada posisi yang sempurna.

i) Outboard Air yang tidak terpakai akan dikeluarkan melalui Outboard. maka saya dapatkan Daya pompa yang dibutuhkan sebesar 9. pada gambar diperoleh jumlah fitting jenis Elbow 90o sebanyak 6 buah. dan 3 way valve sebanyak 1 buah. Dengan demikian total head losses diperoleh sebesar 22. Pompa bilga ini saya letakkan di tanktop. 4) Pompa Ballast Jumlah dan kapasitas dari pompa harus memenuhi keperluan operasional dari kapal f) Tangki Ballast Tangki ballast pada kapal ini terdiri dari 5 tangki di bagian starboard dan 5 tangki di bagian portside. dan 3 way valve sebanyak 1 buah. j) Seachest Seachest merupakan tempat di lambung kapal. kapasitas 100 m3/jam. Dimana peletakan Outboard ini haruslah 0.2665 HP. pada satu outboard harus diberi satu katup jenis SDNRV. Blow pipe digunakan sebagai saluran udara untuk menyemprot kotoran-kotoran di seachest. daya motor 15 kW.Bilamana fore peak secara langsung berhubungan dengan suatu ruang yang dapat dilalui secara tetap ( mis. Sedangkan untuk pipa discharge sistem bilga. butterfly 1 buah. g) Jumlah dan Jenis Katup serta Fitting Untuk katup dan fitting pada pipa hisap sistem ballast. katup ini dapat dipasang secara langsung pada collision bulkhead di bawah ruang ini tanpa peralatan tambahan untuk pengaturannya. h) Pompa Dari head losses yang telah dihitung diatas. Head 50 m. dengan putaran 1500 RPM. Yaitu blow pipe dan vent pipe. katup jenis SDNRV sebanyak 1 buah. dengan perkiraan lama pengisian 10 jam. Ruang bow thruster) yang terpisah dari ruang kargo. pada seachest juga terdapa dua saluran lainnya. strainer 2 buah.76 m diatas garis air atau WL. pada gambar terhitung fitting jenis Elbow 90o sebanyak 5 buah. Dengan total kapasitas 1517.0208 kW atau sebesar 12.363 ton. Selain pipa tersebut. Oleh karenanya pompa yang saya pilih untuk memenuhi kebutuhan daya serta head tersebut adalah pompa bilga merek Shinko. strainer1 buah. dan frekuensi 50 Hz. type RVX 200S double stage. dimana di sea chest terdapat pipa saluran masuknya air laut. katup jenis Butterfly 1 buah.45 m. Sedangkan vent pipe digunakan untuk Teknik Konstruksi Kapal • 296 .

saluran ventilasi di seachest. Gambar 15.5 Sistem Ballast Teknik Konstruksi Kapal 297 . Seachest untuk kapal ini diletakkan di lambung di daerah kamar mesin.

oksigen. Sistem pemadam kebakaran secara garis besar dapat dibagi menjadi dua dilihat dari peletakan sistem yang ada yaitu : o Sistem penanggulangan kebakaran pasif. burner. Rule dan Rekomendasi Menurut Volume III BKI 1996 section 12 mengenai peralatan pelindung api dan pemadam. Oleh karena itu. dinyatakan sebagi berikut : 1) Pelindung Api • Pengaturan di ruangan mesin haruslah menjamin keselamatan dari penanganan cairan yang mudah terbakar agar tidak terbakar. Fungsi Sistem Pemadam Kebakaran Fungsi dari sistem pemadam kebakaran adalah untuk penanganan jika terjadi kebakaran di kapal. a. o Sistem penanggulangan kebakaran aktif. atap atau geladak ruang pengendali dengan tangki minyak haruslah tidak • • • • Teknik Konstruksi Kapal 298 . berasal dari sistem pemadam kebakaran. Bahan yang digunakan pada ruangan permesinan sebaiknya secara normal tidak meningkatkan kemungkinan untuk mudah terbakar. atau pengendap minyak atau tangki harian diletakkan harus terjangkau dan diberikan ventilasi secara layak Bilamana terjadi kebocoran dari cairan yang mudah terbakar selama pekerjaan perawatan rutin. sistem ini berguna untuk menanggulangi bahaya api yang terjadi di kapal. dan bahan bakar. Pada dasarnya prinsip pemadaman adalah memutus “segitiga api” yang terdiri dari panas. Sistem Pemadam Kebakaran Sistem pemadam kebakaran merupakan sistem yang sangat vital dalam sebuah kapal. Bahan yang digunakan sebagai lantai bulkhead lining. Sehingga dengan mengetahui hal ini maka dapat dilakukan pemilihan media pemadaman sesuai dengan resiko dan kelas dari kecelakaan tersebut. Semua ruangan yang diletakkan motor bakar. sistem ini berupa penanggulangan kecelakaan yang bersifat lebih aktif misal. harus diperhatikan agar cairan tersebut terhindar dari kontak dari sumber api. Maka peralatan yang digunakan. sistem pemadam kebakaran harus bisa menangani kebakaran di setiap bagian kapal. sistem ini berupa aturan kelas mengenai penggunaan bahan pada daerah beresiko tinggi terjadi kebakaran dan juga pemasangan instalasi fix pada daerah beresiko kebakaran. b.3. penempatan alat pemadam api ringan pada daerah yang beresiko kebakaran.

harus dipasang pada ruangan yang terpisah. • Peralatan pengolahan minyak awal (oil fuel preparation equipment) seperti purifier. Bila peralatan tersebut manual. 3) Unit pemadam lokal harus layak untuk pemadaman api yang efektif pada suatu area. • Semua bagian yang memiliki temperatur diatas 220oC seperti uap. gas dan minyak termal yang melalui bulkhead harus diberi isolasi tahan panas dan harus terlindungi dari pemanasan yang berlebihan. minyak panas dan jalur gas buang. penyekat tersebut harus dapat terlindungi dari serapan minyak atau uap minyak. Sistim deteksi api dan alarm. stering gear) harus dipasang diruangan yang terpisah. 4) Sistim minyak dengan tekanan kerja lebih dari 15 bar yang tidak termasuk dalam bagian permesinan bantu ataupun induk (seperti hidrolik. dsb. Ruangan ini ditutupi oleh sekat baja. suatu unit pemadam lokal dapat diberikan pada daerah tersebut. Pipa uap. dan dilengkapi dengan pintu baja yang dapat tertutup sendiri. Langkah kerja yang dilakukan dapat secara otomatis atau manual sebaik mungkin tidak mempengaruhi operasi dari peralatan lain. dan silencers. 6) Daerah Bulkhead Semua pipa dengan kelas A atau B menurut SOLAS 1974 harus tahan terhadap suhu yang mana telah dirancang sebelumnya.mudah terbakar. Sistim pemadam api yang tetap. 2) Peralatan dengan resiko terbakar tinggi. dapat dipasang pada ruang pengendali permesinan atau disuatu tempat yang memberikan perlindungan yang cukup. • Sistim ini dapat merupakan bagian dari sistim pelindung api ruangan kamar mesin. harus dilindungi oleh bahan tidak yang tidak mudah terbakar dan tidak dapat menyerap minyak. perhatian harus dilakukan terhadap api dengan suatu penanganan api dari komponen dan dari kemungkinan kebocoran. Penggunaan secara otomatis dan tiba-tiba tidak boleh merusak komponen lain. di ruang kamar mesin. Sebagai tambahan sistim perlindungan api secara tetap. dilengkapi dengan. • Pelindung harus dapat dipastikan tidak akan menjadi retak atau robek karena getaran. • Jika hal tersebut tidak praktis untuk menempatkan sistim pengolahan minyak bahan bakar di ruangan yang terpisah. 5) Perlindungan dari jalur dan peralatan yang melalui temperatur yang tinggi. Ventilasi mekanis yangt terpisah. Dimana bila terjadi bahaya yang mana minyak dapat terserap ke bahan penyekat. Teknik Konstruksi Kapal 299 .

yang dikelompokkan secara bersama diluar ruangan yang mana peralatan tersebut dipasang dan harus dapat dijangkau meskipun dalam kondisi terputus akses karena api. Alat ini dipasang pada Pompa bahan bakar dengan penggerak uap.7) Ruang Darurat Untuk ruangan permesinan dan boiler. Bukaan kamar mesin (sky light). 10) Ruang Pengaman (Safety Station) 11) Disarankan bahwa peralatan pengaman berikut dikelompokkan menjadi satu. fan boiler minyak termal dan pompa kargo harus dilengkapi dengan peralatan pemutus darurat. motor bantu dan pipa keluaran dari tanki bahan bakar yang diletakkan di double bottom. 9) Peralatan pemutus dengan remote control. Tempat dan pengelompokkan dari peralatan pemutus ini diatur seperti bagian sebelumnya. dan pompa minyak termal o Perhatian diberikan khusus pada: • Katup penutup singkat bahan bakar • Pintu kedap air yang dikendalikan pada ruang permesinan. o Kondisi kerja dari peralatan pemadam api. jalur pipa bahan bakar ke motor induk. sewaktu –waktu dapat dijangkau dari luar ruangan kamar mesin: o Katup pemutus untuk ruang kamar mesin. Teknik Konstruksi Kapal 300 . sepraktis mungkin. pompa transfer bahan bakar purifier. motor fan. pintu dan hatch serta bukaan lainnya diatur sehigga dekat dengan ruangan lainnya 8) Peralatan Stop Darurat (Emergency Stop) Pompa bahan bakar dengan tenaga listrik. penghembus boiler. purifier . kanal sirkulasi udara ke ruangan tersebut harus dilengkapi dengan fire damper yang dibuat dari bahan tidak mudah terbakar yang mana dekat dengan geladak.

katup jenis Butterfly 1 buah. katup jenis SDNRV sebanyak 0 buah. butterfly 1 buah. Pada kapal ini. Sprinkle merupakan alat detector otomatis yang mendeteksi adanya asap dan api di bagian tertentu. 3) Sprinkle Sprinkle adalah alat yang menggantung di langit-langit tiap deck. Sea Water Fire Fighting System 1) Pipa Utama Pipa dipilih jenis carbon steel. dan 3 way valve sebanyak 1 buah. pada gambar diperoleh jumlah fitting jenis Elbow 90o sebanyak 4 buah. Sedangkan untuk pipa discharge sistem pemadam kebakaran. yang ada dipasaran sesuai Standart Amerika B36. Untuk CO2 room itu sendiri.1938 mm Inside diameter (dH) = Ketebalan = 0. 4) Emergency Fire Pump Emergency fire pump. akan dipadamkan dengan menggunakan CO2 atau inert gas. di atas ruang muat. Emergency fire pump dapat diletakkan di steering gear room. pada gambar terhitung fitting jenis Elbow 90o sebanyak 6 buah.563 Inchi = 141. Dengan demikian total head losses diperoleh sebesar 30.258 Inchi = 6.c.22 m Seperti yang telah disebutkan dalam paragrap diatas bahwa untuk kebakaran yang terjadi di ruang mesin oleh listrik ataupun di ruang muat. hydrant adalah alat pemadam kebakaran. dengan sistem perpipaan yang menyebar di tiap deck. Emergency fire pump harus berdiri independent. dan diletakkan di luar kamar mesin. terletak di main deck dengan frame Teknik Konstruksi Kapal 301 . dan 3 way valve sebanyak 1 buah. dan digunakan di deck. atau dekat dengan akses jalan dari ruang akomodasi ke kamar mesin.10: 5. dan menggunakan sumber energi sendiri. 5) Jumlah dan Jenis Katup serta Fitting Untuk katup dan fitting pada pipa hisap sistem pemadam kebakaran.5532 mm 5.047 Inchi = 128. strainer 0 buah. wajib ada di kapal. menggunakan CO2 dimana penyimpanannya pada tabung CO2 yang terletak di CO2 room.3002 mm Outside diameter = 5 Inchi = 127 mm Nominal pipe size = Schedule 40 ` 2) Hydrant Hydrant diletakkan di atas ruang muat.

inert gas atau CO2 disalurkan dari CO2 room menuju ke Engine room. ketebalan 0. dan semua ruang muat. Teknik Konstruksi Kapal 302 . 5 sampai no. tetapi tergantung dari kebutuhan serta desain dari sistem pemadam kebakaran kapal itu sendiri. Dengan menggunakan pipa jenis karbon steel yang ada dipasaran sesuai dengan standard Amerika B36. Juga menggunakan beberapa buah katup untuk mengatur arah aliran gas tersebut. 10.068 inchi. dengan Inside diameter 3. dengan ukuran katup yang lebih kecil daripada katup yang dipakai untuk sistem bilga dan sistem ballast. Schedule 40.216 inchi.spacing no. outside diameter 3. Untuk jumlah dari CO2 nozzle tidak terdapat aturan.5 inchi.10.

6 Sistem Bahan Bakar Teknik Konstruksi Kapal 303 .Gambar 15.

filtery dan purifering. Supply pump ini juga disebut bagian bertekanan rendah dari circulating system bahan bakar. Cara Kerja System Bahan Bakar. maka Spring Loaded Overflow dipasang pada system bahan bakar engine. fuel oil supply. Lalu setelah dari centrifuges masuk ke service tank Dari service tank. bahan bakar kemudian dialirkan ke circulating pump yang akan memompa bahan bakar melewati heater ( untuk dipanaskan sampai 1500C ) dan full flow filter ( penyaringan ) untuk kemudian masuk ke motor induk.. dimana sebelum masuk pompa bahan bakar akan melalui strainer untuk menyaring kotoran – kotoran. Koil pemanas harus dipasang pada tangki bunker sehingga temperatur bahan bakar pada tangki bunker dapat dipertahankan pada temperatur 40 . Kemudian dari settling tank dipompakan ke centrifuges untuk membersihkannya dari kotoran dan air. fuel oil circulating. Bahan bakar di kapal disimpan di storage tank. dan heater. maka kapasitas dari circulating pump dibuat lebih besar dari jumlah bahan bakar yang dikonsumsi oleh motor induk. Di settling tank ini juga diberi pemanas dan suhu dipertahankan pada kisaran 50 – 700C. yaitu : MDO ( marine diesel oil ) dan HFO ( heavy fuel oil ). Untuk memastikan tekanan konstan pada injection pump pada semua beban kerja motor induk. Sistim Instalasi Pipa Mesin Induk / Mesin Bantu 1. Untuk memastikan pensuplaian bahan bakar cukup banyak.500C.F. Tekanan bahan bakar yang Teknik Konstruksi Kapal 304 . a. Dan kelebihan bahan bakar tersebut akan disirkulasikan kembali dari motor melalui venting box yang kemudian akan menuju ke circulating pump kembali. Sistem Bahan Bakar Sistem bahan bakar adalah sistem yang digunakan untuk mensuplai bahan bakar yang diperlukan motor induk. bahan bakar dialirkan menuju ke supply pump yang mempunyai tekanan 4 bar. Untuk menghindari terbentuknya gas/udara pada bahan bakar. Sistem bahan bakar ini secara umum terdiri atas fuel oil transfer. Sistem bahan bakar ini dirancang untuk dua type bahan bakar. maka dipasang sebuah venting box. Dari bunker bahan bakar dipompakan ke settling tank. Dari bagian bertekanan rendah system bahan bakar tersebut ( supply pump ). Venting box terhubung dengan service tank melalui automatic deaerating valve yang bertugas untuk membebaskan gas/udara yang ada dan akan menampung cairan/liquid.

Saat kapal docking . Pada engine terdapat quick-closing valve pada inlet “X”.Dilakukannya reparasi pada system bahan bakar utama .06) adalah sebagai berikut : c. Engine Acessories Jika ada. Pada keadaan khusus.Kondisi lingkungan yang terjadi. kapal disyaratkan tidak bekerja atau berhenti pada waktu yang cukup lama dengan kondisi engine dingin. Jika rekomendasi ini tidak dilakukan. yaitu dari kebocoran bahan bakar dari pipa bertekanan tinggi. penggunaan diesel oil diperbolehkan dan diperlukan dan dapat dilakukan sewaktu-waktu ketika engine tidak dioperasikan. Untuk itulah. 6. Perpipaan antara tangki dan supply pumps harus mempunyai jalur minimum 50% lebih besar dari pipa antara pupply pump dan circulating pump. circulating pump akan terus bekerja untuk mensirkulasikan Heavy Fuel yang telah dipanaskan dan tetap melewati fuel oil system engine dengan tujuan untuk menjaga bahan bakar tetap panas dan katup bahan bakar tetap terdeae-rated. maka engine harus menggunakan heavy fuel. Ketika engine berhenti. maka akan terjadi Latent risk atau kerusakan tersembunyi pada kualitas (walaupun nilainya kecil) diesel oil dan heavy fuel yaitu pembentukan campuran yang tidak sempurna selama penggantian bahan bakar. Kondisi ini adalah : .02. b. Spesifikasi bahan bakar (HFO)yang digunakan oleh mesin S 26 MC berdasarkan rekomendasi MAN BW (S26MC Project Guide.Berhenti selama lebih dari 5 hari . khususnya pada saat quay dan sea trial. pabrikan sangat menyarankan untuk tidak menggunakan diesel oil untuk operasi engine pada semua beban kerja. Pada penggunaan ini. Teknik Konstruksi Kapal 305 . Penggantian ini menjadi diperlukan untuk waktu yang sesaat. setara dengan tekanan pada circulating pump yaitu sebesar 10 bar.masuk pada engine harus 7-8 bar. maka harus dipasang Built-on overflow pump pada supply pumps dan diatur untuk tekanan 5 bar dan terdapat juga katup external by-pass yang diatur pada tekanan 4 bar. Pemasangan katup ini sangat dianjurkan oleh MAN-B&W untuk memberhentikan kerja engine ( Stop the engine immediately ). Tujuan utama dari adanya drain “AF” adalah untuk mengumpulkan bahan bakar murni dari umbrella sealing system. Cairan pada drain ini dialirkan ke tangki dan dapat dipompakan kembali menuju HFO service tank atau ke settling tank. Fuel Oil Description Pada operasi engine yang konstan.

Pada centrifuge nantinya kotoran-kotoran yang terdapat pada HFO yang terdiri atas partikel dan air akan dipisahkan dari HFO. iv. Kapasitas settling tank didesain untuk mampu menyuplai bahan bakar minimum selama 24 jam (I hari) operasi mesin ketika tangki settling diisi penuh. Heavy fuel oil harus dibersihkan terlebih dahulu dengan melewatkanya melalui centrifuge sebelum masuk ke daily tank. Definisi Peralatan Pada sistem bahan bakar dari mesin MAN B&W ada beberapa peralatan yang mendukung system tersebut antara lain: 1) System Transfer. v. Settling tank Tangki ini didesain agar dapat mengendapkan kotoran dan air yang ikut terbawa oleh bahan bakar. iii.d. Storage Tank / bunker / tanki penyimpanan Adalah tanki induk dari keseluruhan bahan bakar yang dibutuhkan motor induk selama berlayar. Heater tank (Pemanas tanki) Merupakan pemanas bahan bakar. Desain tangki dibuat sedemikian sehingga pengeluaran kotoran / endapan dan air dapat dilakukan secara efisien. Filter Filter adalah alat yang berfungsi menyaring kotoran yang tercampur dalam bahan bakar. ii. FO Fuel Transfer Pump Pompa yang digunakan adalah gear pump yang berfungsi untuk mengalirkan bahan bakar dari tanki storage ke tanki settling untuk diendapkan. Teknik Konstruksi Kapal 306 . i. serta membersihkan bahan bakar dari kotoran yang berasal dari storage tank. Filtering dan purifikasi Sistem ini bertugas memindahkan bahan bakar dari storage tank ke settling tank. sehingga dapat menjaga viscositas bahan bakar yang diinginkan sesuai dengan spesifikasi.

Pompa yang digunakan adalah pompa jenis roda gigi. Katup ini digunakan ketika terjadi pergantian bahan baker yang disuplai ke mesin induk dari HFO ke MDO atau sebaliknya. Centrifuges Centrifuges berfungsi memisahkan bahan bakar dengan air dan bahan bakar yang bersih dialirkan ke service tank sedangkan kotoran dan air disalurkan ke sludge tank.vi. Service Tank Adalah tanki yang berfungsi untuk mensuplai bahan bakar ke engine selama operasi dan mempunyai kapasitas 8 -12 jam. specified up to ………700 cSt at 500C Fuel oil viscosity maximum…………………… 1000 cST Fuel oil flow……………………………………… 0. Sistem ini lebih dikenal dengan nama “ Fuel Oil Supply Unit”.4 bar Delivery pressure…………………………………… . Pompa ini menghisap bahan bakar dari service tank.6 m3/h Pump head……………………………………………. ii. Centrifuges pada prinsipnya dilengkapi dengan 2 set dengan type yang sama dimana 1 set digunakan untuk service dan yang kedua sebagai stand-by.1000C Karena pompa ini digunakan untuk mengalirkan zat cair dengan temperatur tinggi maka sebelum dioperasikan terlebih dahulu dilakukan pemanasan sebelum pompa di jalankan. iv. FO Feed Pump Berfungsi memindahkan bahan baker dari Setling tank ke service tank. Syarat pompa adalah : Fuel oil viscosity. Pada tangki ini dilengkapi dengan hetar tank. Circulating Pump Teknik Konstruksi Kapal 307 . vii. Supply Pump Pompa yang digunakan adalah pompa jenis screw atau gear. Pompa yang digunakan adalah screw wheel atau gear wheel. iii. Pemanasan ini bertujuan agar viskositas HFO tetap terjaga. 2) Fuel Oil Circulating Dan Fuel Oil Supply Sistem Sistem ini bertugas untuk mensuply bahan bakar ke engine.4 bar Working temperature……………………………… . Three Way Cock. i.

Syarat pompa adalah : Fuel oil viscosity. Perbedaan v.10-15 cSt Fuel oil viscocsty. Pompa yang digunakan adalah screw wheel atau gear wheel. specified up to ………700 cSt at 500C Fuel oil flow………………………………………… 2m3/h Heat dissipation……………………………………… kWh Pressure drop on oil side……………… maximum 1 bar Working pressure…..6 bar Delivery pressure………………………………… ...……………………………… 1500C Fuel oil inlet temperature………………. Heater harus dapat bekerja pada : Recommended viscosity meter setting………. specified up to ………700 cSt at 500C Fuel oil viscosity normal……………. Fuel oil heater Berfungsi untuk memanaskan bahan bakar sebelum masuk ke engine sesuai dengan temperatur yang direkomendasikan.Pompa ini berfungsi meneruskan mengangkut bahan bakar dari supply pump dan juga dari venting box.… . Teknik Konstruksi Kapal 308 .. 1000C Fuel oil outlet temperature………………….. approx.10 bar Working tempereture……………………………… 1500C Karena pompa ini digunakan untuk mengaliran zat cair dengan temperatur tinggi maka sebelum dioperasikan terlebih dahulu dilakukan pemanasan sebelum pompa di jalankan.20 cSt Fuel oil viscosity maximum………………… 1000 cST Fuel oil flow………………………………………… 2 m3/h Pump head……………………………………………. Type heater yang dipakai adalah tube type atau plate heat exchanger type..……………. saturated…………………… 7 bar abs. 1500C Steam supply.

Working pressure………………………………… 10 bar Absolute fineness…………………………. Kecepatan fluida pada sistem pelumas ini mencapai nilai 1. Sistem purifiying digunakan untuk memisahkan pelumas dari kandungan cairan seperti misalnya air. journal bearing dan exhaust valve actuator.1 l / BHPh. Teknik Konstruksi Kapal 309 .15 cSt Pressure drop at clean filter………… maximum 0.………50 µ m Working temperature………………… maksimum 1500C Oil Viscosity at working temperature…………… ..8 m/s. Sistem Pelumasan Sistem Pelumasan pada engine MAN dengan type S 35` MC adalah dengan menggunakan uni-lubricating oil system. Pemurnian pada metoda UMS menggunakan centrifuges otomatis dengan total discharge difungsikan. Auto de-aerating tank Adalah peralatan yang digunakan untuk memisahkan sisa bahan bakar dari keluaran main engine. Sistem ini digunakan untuk melumasi camshaft. Spesifikasinya adalah sebagai berikut : Fuel oil filer harus berdasar HFO dengan : 130 cSt at 800C = 700 cSt at 500C = 7000 sec Red-wood l/100 0F.3 bar vii. Untuk mendinginkan pelumas supaya bisa mencapai nilai kurang dari 450 C maka digunakan cooler. Sedangkan pada turbocharge dengan menggunakan slide bearing. Bertugas untuk membebaskan gas/udara yang ada dan akan menampung cairan/liquid viii. bearing. bahan bakar cair masuk ke venting box sedangkan bahan bakar berbentuk uap dialirkan ke service tank 2.136 l/kWh = 0. Fuel flow filter Filter yang digunakan dapat berupa type duplex dengan pembersihan manual atau automatic filter dengan pembersihan manual by-pass filter. Kapasitas nominal Lubricating oil centrifuges didasarkan pada rekomendasi pabrik pembuat yang sesuai ketentuan 0. pelumasan dari main engine dilengkapi dengan sensor untuk UMS (Unattended Machinery Spaces).Sistem uni lubricating terbagi menjadi 2 bagian yaitu sistem purifiying dan sistem pelayanan (servis). Fuel oil venting box. Dengan adanya cooler ini diharapkan temperatur pelumas yang masuk ke engine bisa ≤ 450 C.dari engine pelumas akan dikumpulkan pada oil pan (calter) kemudian masuk ke sump tank.vi.

............... Lubricating Oil System Pelumas dipompa dari sump tank (bottom) oleh pompa lubricating oil (LO) yang direkomendasi dengan menggunakan type pompa screw atau centrifugal........0 bar Pressure drop on oil side............. Untuk dapat mengurangi daya litrik pada waktu starting pompa maka perlu ditambahkan bypass valve.......... maximum 0.......... Direkomendasikan untuk memasang katup dengan diameter 25 mm disertai sambungan pipa setelah pompa LO yang berfungsi untuk memeriksa kebersihan sistem pelumas selama menjalani prosedur pembilasan........Keluaran dari oli pelumasan ini akan lewat AB dan kemudian akan turun ke bottom tank...... adalah sebagai berikut : Lubricating oil viscosity specified . 320 C Teknik Konstruksi Kapal 310 . 500 C 400 cSt merupakan keadaan normal pada waktu starting dalam keadaan cold oil................................ specified 75 cSt pada temperatur 500 C.......... dengan spesifikasi pompa : Lubricating oil viscosity.... 175 m3/h Design pump head ...... 4......... 770 kW Lubricating oil temperature outlet cooler ..... 4. Untuk ventilasinya melewati port E yang langsung ke deck.............. working temperature .. 450 C Working pressure on oil side ... Bahan ini digunakan jika tidak menggunakan air tawar pada sistem pendinginan engine............. maximum 400 cSt Lubricating oil flow . Head pompa berdasarkan total pressure drop yang melalui cooler dan filter maksimal 1 bar..... Lubricating oil viscosity...... Cooler yang digunakan adalah cooler dengan jenis shell and tube yang terbuat dari bahantahan air laut atau bisa juga menggunakan type plate heat exchanger dengan bahan platenya terbuat dari titanium...........5 bar Cooling water flow Cooling water temperature at inlet seawater .......0 bar Delivery pressure ..................0 bar Max................ Spesifikasi cooler........... a......................... Selama kondisi Trial katup harus diatur sedemikian rupa dengan alat yang dapat menutup katup hanya jika luasan aliran minimum yang melalui katup memberi tekanan pelumas pada inlet yang menuju ke engine pada kondisi beban normal. 75 cSt pada 500C Lubricating oil flow Heat dissipation ..... Kapasitas aliran yang diberikan adalah dengan toleransi sebesar 12 % sedangkan untuk kapasitas aliran air pendingin dengan toleransi 10%............. 4................. Katup bypass diantara diantarapompa LO yang tersusun pararel boleh diabaikan jika pompa sudah tersedia saluran by pass atau pompa yang digunakan jenis sentrifugal....................

Bila menggunakan booster modul dari pabrik pembuat mesin maka yang sesuai untuk type 4 L42 MC adalah B-1...............12%.....................2 bar Kapasitas aliran lubricating oil memiliki toleransi 0 .... 360 C Pressure drop on water side maximum 0.......... 2) Dalam kasus penggunaan filter dengan automatically cleaned harus dipastikan filter membutuhkan tekanan pelumas lebih besar pada sisi inlet dibandingkan dengan tekanan pompa.... 90-100 cSt Pressure drop with clean filter ........... ditambah jumlah pelumas yang digunakan untuk back flushing supaya tekanan pelumas pada inlet engine dapat dijaga kebersihannya..1-5 yang terdiri dari dua booster pump yang dilengkapi sistem kontrol.3-6 atau B1........... Spesifikasi dari full flow filter adalah sebagai berikut : Lubricating oil flow Working pressure ..2 bar Filter to be cleaned at a pressure drop.. Untuk menjamin bahwa cooler LO berfungsi dengan baik direkomendasikan temperatur sea water diatur supaya tidak kurang dari 100 C.. jika yang dipasang jenis duplex harus mempunyai kapasitas yang cukup untuk mengalirkan pelumas pada setiap sisi filter dengan temperatur kerja... Full flow filter dipasang untuk menjamin bahwa kebersihan pelumas yang akan disuply ke engine..... 4.... Teknik Konstruksi Kapal 311 ............. Pemasangan filter dengan back flushing harus memperhatikan hal berikut : 1) Laju aliran pelumas sebesar 175 m3/h................ Sedangkan toleransi untuk kapasitas aliran cooling water adalah 0 – 10%...5 bar Full flow filter diletakkan terakhir sebelum ke main engine...Freshwater . maximum 0. Pompa ini juga didesain untuk kondisi awal pada waktu start engine..................... according to class rules Absolute fineness . Katup pengontrol temperatur (thermostetic valve) sebagai alat untuk mengontrol temperature pelumas yang sudah didinginkan.............. approximately 450 C Oil viscosity at woring temperature ........0 bar Test Pressure ............... Pemasangan pompa booster jenis screw. pada system ini digunakan katup dengan jenis three way yang diset untuk membuka pada temperature ≤ 450C.... Angka 45 diambil berdasarkan range temperatur inlet engine sebesar 400 – 500 C... gear atau centrifugal digunakan untuk melumasi exhaust valve actuator..... 40 µ m Working temperature ........................ Booster pump mampu bekerja pada temperature 600 C dan memiliki head pompa minimum 6 bar............... maximum 0.

5 Volume minimum dari storage tank adalah sebesar 5. Sinyal untuk Load Change Dependent didapat dari . Cylinder lubricators dipasang pada sisi depan dan belakang engine. manouver dan perubahan beban.Storage tank pelumas harus mengikuti klasifikasi untuk dapat beroperasi secara normal pada kondisi dan sudut inclinasi sebagai berikut : Atwarthships Static Dynamic 15 22. Pompa pelumasan piston rod dan filter. Lubricator merupakan dasar speed dependent design. Putaran dapat tergantung sesuai MEP sehingga lubricator dapat dilengkapi dengan Load Change Dependent. b. Alternatif 2 : menggunakan governor elektrik Laju pelumasan nominal untuk kondisi MCR adalah 0. berfungsi untuk menjaga supaya isi / volume dari cylinder lubricator terpenuhi.9-1. jika piston ring melewati orrifice selama langkah keatas. Dengan demikian laju pelumasan ke silinder dapat secara otomatis meningkat selama kondisi startin.C Jensen Teknik Konstruksi Kapal 312 . direkomendasikan untuk menggunakan laju konsumsi yang paling atas yang proporsional dengan rumus Qp = Q x ( np/n )2. Perlengkapan Lubricator antara lain : 1) Electrical heating coils. Pelumasan silinder ini menggunakan SAE 50 dan dengan pelumas yang memiliki kadar TBN 70.4 g/kWh atau 0. Inilah yang bias disebut dengan type Sight Feed Lubricator yang dilengkapi dengan sight glass pada masing-masing titik pelumasannya. Pada setiap silinder liner memiliki sejumlah orifice.0 g/BHPh. alat inilah yang akan mendistribusikan minyak pelumas pada masing-masing silinder melalui kerja NRV. yang masing-masing memiliki kapasitas tersendiri untuk mengatur kuantitas pelumas. berfungsi untuk menjaga vikositasnya 2) Low Flow and Low Level Alarms. Sistem ini difungsikan untuk melumasi silinder dengan sistem suply dilayani secara gravitasi dari oil service tank yang dilengkapi dengan pelampung untuk menjaga supaya level pelumasan selalu dalam kondisi konstan. dengan pompa tetap pada masing-masing putaran engine. Cylinder Lubricating Oil System Sistem pelumasan silinder berfungsi untuk melumasi silinder liner. filter yang digunakan didalam pompa dan fine filter dapat menggunakan buatan C. Untuk ukuran dari service tank biasanya didesain untuk konsumsi selama 2 hari.0 m3.65-1. Alternatif 1 : Kontak control khusus yang biasanya digunakan pada rangkaian dengan mechanical hydraulic governor. Selama pengoperasian pertama kira-kira 1500 jam.5 Fore and Aft Static Dinamic 5 7. silinder head dan lain sebagainya.

circulating tank dengan heating coil.6-1.6-5 3x380V/50Hz. fluida pendinginnya langsung dengan air laut.6 m3/h dengan tekanan kerja 0. Sistem Pendingin Sistem pendingin yang biasa digunakan ada 2 macam.dengan type PR-0. sebuah pompa dan finefilter dan juga dengan wiring. yaitu : a) Sistem pendingin air laut Merupakan sistem pendingin terpisah dalam pengertian masing – masing bagian yang didinginkan disediakan cooler sendiri – sendiri. Pemilihan Jenis Pelumas Untuk menentukan jenis pelumas yang cocok dan sesuai harus memperhatikan standart ketentuan yang direkomendasikan oleh pabrik pembuat engine dengan grade viskositas SAE 30. c. Laju aliran pelumasan sebesar 0. Sehingga digunakan produk dari Castrol untuk jenis Marine CDX-30 dengan standart pengujian mengacu pada API. kehalusan saringan 1 µ m. Teknik Konstruksi Kapal 313 . piping. katup dan instrumen lainnya. TBN 5-10 dan SAE 50. Selain itu Jensen juga menyediakan modular unit yang sudah termasuk didalamnya berupa drain tank. Catridge filter ini terbuat dari sel fiber dan menggunakan partikel carbon dengan massa jenis kecil sekali yang dihilangkan tidak dengan cara diputar (centrifuge). viskositas pelumas 75 cSt pada temperatur kerja dan pressure drop. TBN 70 untuk pelumasan silinder. 3. temperatur kerja 500 C.8 bar.

digunakan untuk mendinginkan jacket water cooler. Teknik Konstruksi Kapal 314 . Fresh water sirkuit. out put aliran ini akan langsung dibuang keluar melaui over board. Pada spesifikasi sistem pendingin untuk engine MAN & BW pendingin digunakan untuk mendinginkan minyak pelumas. jacket water. sedangkan untuk cooler yang lain termasuk jacket water. mendinginkan scavenging(udara bilas). digunakan untuk mendinginkan Lube oil cooler dimana temperatur inletnya sebesar 360C dan outletnya 430C. sirkuit ini disuplai dengan pompa sea water pump. Sistem pendingin terpusat terdiri atas tiga sirkuit yaitu : 1. 2. dibagi lagi menjadi 2 yaitu: a. b) Sistem Pendinginan Terpusat Sistem pendingin ini didesain dengan hanya mempunyai satu head exchanger yang didinginkan dengan air laut. air laut diambil dari sea chest pada sisi kapal. Sistem pendingin jenis ini sangat kecil peralatan yang berhubungan langsung dengan air laut sehingga masalah korosi dapat dikurangi. High temperature circuit. pendingin udara bilas. ii) Biaya maintenance lebih besar iii) Bila terjadi salah satu komponen mengalami kerusakan akan menyebabkan komponen yang lainnya terganggu fungsinya. Sea water circuit . merupakan pendingin dengan fluida air laut yang mendinginkan sentral cooler. b. minyak pelumas. Kelebihan sistem jenis ini : i) Maintenance lebih mudah ii) Biaya awal lebih murah. dan sisa – sisa penguapannya diolah pada deaerating tank untuk dimanfaatkan kembali untuk pendinginan.Kerugian pada sistem ini : i) Memerlukan material komponen yang tahan korosi. dimana fresh water dialirkan oleh jacket water pump. Low temperature circuit. udara bilas. didinginkan dengan air tawar yang bertemperatur rendah.

• Pompa pendingin air laut o Pembangkit penggerak utama kapal dengan menggunakan motor diesel harus dilengkapi dengan pompa utama dan pompa cadangan. Strainer tersebut juga diatur sehingga dapat dibersihkan selama pompa beroparasi. Pengaturan ventilasi tersebut haruslah disetujui yang meliputi : Suatu pipa udara sekurang-kurangnya berdiameter dalam 32 mm yang dapat diputuskan hingga di atas deck bulk head. Rule Pada peraturan BKI 1996 vol. o Pompa pendingin motor induk yang diletakkan pada pembangkit penggerak (propulsion plant) dipastikan bahwa pompa itu dapat memenuhi kapasitas air pendingin yang layak untuk keperluan motor induk dan Bantu pada berbagai jenis kecepatan dari propulsion plant. Adanya tempat dengan ukuran yang cukup di bagian dinding pelat. Udara yang dihembuskan ke sea chest dapat melebihi 2 bar jika sea chest dirancang untuk tekanan yang lebih tinggi.a. o Untuk daerah pelayaran yang dangkal. maka pemasangan strainer dapat diabaikan. • Strainer o Sisi hisap pompa air laut dipasangi strainer. (untuk pompa cadangan digerakkan oleh motor yang independent) o Pompa air pendingin utama dan cadangan masing-masing kapasitasnya merupakan kapasitas maksimal air pendingin yang Teknik Konstruksi Kapal 315 . dinyatakan bahwa: • Sea Chest. o Tiap sea chest dilengkapi dengan suatu ventilasi yang efektif.III sec. hubungan ke laut o Sekurang-kurangnya 2 sea chest harus ada. o Saluran udara bertekanan atau saluran uap melengkapi kelengkapan sea chest untuk pembersihan sea chest dari kotoran. Saluran tersebut dilengkapi dengan katup shut off yang dipasang di sea chest. 11 I. disarankan bahwa harus terdapat sisi pengisapan air laut yang lebih tinggi. o Diharuskan suplai air laut secara keseluruhan untuk main engine dapat diambil hanya dari satu buah sea chest. untuk mencegah terhisapnya lumpur atau pasir yang ada di perairan dangkal tersebut. Bilamana air pendingin disedot oleh corong yang dipasang dengan penyaringnya. Bilamana mungkin sea chest diletakkan serendah mungkin pada masing-masing sisi kapal. • Katup o Katup sea chest dipasang sedemikian hingga sehingga dapat dioperasikan dari atas pelat lantai (floor plates) o Pipa tekan untuk system pendingin air laut dipasangi suatu katup shut off pada shell plating.

Sirkuit terpisah untuk berbagai batasan temperatur.• • diperlukan oleh pembangkit. Beberapa sirkuit independent untuk komponen motor induk yang memerlukan pendinginan (silinder. Teknik Konstruksi Kapal 316 . Dengan pengaturan ini dimungkinkan untuk pompa yang kedua secara otomatis mengambil alih operasi hanya pada temperatur yang lebih tinggi dengan dikendalikan oleh thermostat. d. dan katup bahan bakar) dan untuk motor bantu. Sirkuit terpisah untuk pembangkit daya induk dan Bantu c. dibuatkan pengaturan pengambilalihan untuk tujuan tersebut. Bahwa dua dari pompa adalah cukup untuk menyuplai air pendingin yang diperlukan pada kondisi operasi beban penuh pada temperatur rancangan. penukar panas untuk bahan bakar dan pelumas melibatkan sirkuit air pendingin. Suatu sirkuit tunggal untuk keseluruhan pembangkit. motor. system air pendingin dimonitor terhadap kebocoran dari minyak bahan bakar dan pelumas. o Sedapat mungkin pengatur suhu dari motor induk dan Bantu dibuatkan sirkuit yang terpisah dan independent satu sama lainnya. Pompa air pendingin utama secara otomatis dibangkitkan sesegera mungkin bila kecepatan turun di bawah kecepatan yang diperlukan oleh corong. o Menurut kebutuhan dari motor system pendingin air tawar yang diperlukan seperti: a. pompa air pendingin utama dan cadangan harus dipastikan memiliki kapasitas yang menjamin keandalan pada operasinya pada pembangkit di bawah kondisi pembebanan parsial. System untuk pendingin air tawar o Sistem pendingin air tawar diatur sehingga motor dapat secara baik didinginkan di bawah berbagai kondisi suhu. o Bilamana pada motor pembangkit otomatis. b. Bilamana perlu. o Sirkuit pendingin diatur sehingga bila salah satu sirkuit mangalami kegagalan maka dapat diambil alih oleh sirkuit pendingin yang lain. piston. o Pompa ballast atau pompa air laut lainnya dapat digunakan sebagai pompa pendingin cadangan. Penukar Panas. o Bilamana air pendingin dipasok oleh corong hisap (Scoop). Pendingin o Pendingin dari system air pendingin. dan peralatannya dipasang untuk menjamin bahwa temperatur air pendingin yang telah ditentukan dapat diperoleh pada berbegai jenis kondisi. o System air pendingin umum untuk pembangkit induk dan bantu dipasangi katup shut off untuk memungkinkan reparasi tetapi tidak mengganggu pelayanan dari system tersebut. Atau sebagai alternatif tiga buah pompa air pendingin dengan kapasitas yang sama dapat dipasang.

bilamana terjadi gangguan pada penukar panas. satu pompa cadangan dipasang untuk tiap pompa pendingin utama. Pompa Pendingin Air Tawar o Pompa air pendingin utama dan cadangan harus terdapat di setiap system pendingin air tawar. perhatian harus diberikan untuk memastikan bahwa kerusakan dan kegagalan dari system tidak dapat mempengaruhi system lain. peralatan aerasi atau de aerasi. dan corong kuras. o Tiap penukar panas dan pendingin dilengkapi dengan ventilasi dan corong kuras. atau peralatan sepanjang suatu penukaran panas sementara dapat diperoleh. o Pompa air pendingin cadangan digerakkan secara independent oleh motor induk. o Dipastikan bahwa peralatan bantu dapat tetap bekerja saat perbaikan pada peralatan pendingin utama. pengukur tinggi air. Katup shut off pada sambungan ini harus dilindungi dari penggunaan yang tidak diinginkan. Sirkuit pendingin lainnya hanya dapat dihubungkan ke suatu tangki ekspansi umum jika tidak saling mempengaruhi satu sama lainnya. o Penukar panas untuk peralatan bantu pada sirkuit air pendingin utama jika memungkinkan dilengkapi dengan jalur by pass. untuk menjaga kelangsungan operasi system. o Suatu pompa air pendingin cadangan dari suatu system pendingin dapat digunakan sebagai suatu pompa cadangan untuk system lain yang dilengkapi dengan lajur sambungan yang memungkinkan. o Motor induk dilengkapi sekurangnya oleh satu pompa pendingin utama dan cadangan. Bilamana menurut konstruksi dari motor memerlukan lebih dari satu sirkuit air pendingin. Bilamana perlu diberikan pengalih aliran ke penukar panas yang lain. Tangki Ekspansi o Tangki ekspansi diatur pada ketinggian yang cukup untuk tiap sirkuit air pendingin. Teknik Konstruksi Kapal 317 . o Pompa air pendingin cadangan berkapasitas sama seperti pompa air pendingin utama.• • Temperatur air pendingin dipasang sesuai untuk keperluan yang dibutuhkan oleh motor dan peralatan. o Pompa air pendingin dapat digerakkan langsung oleh motor induk atau bantu yang mana dimaksudkan untuk mendinginkan sehingga jumlah pasok yang layak dari air pendingin dapat dicapai pada berbegai kondisi operasi. permesinan. o Tangki ekspansi dihubungkan dengan jalur pengisi. o Katup shut off dipasang pada sisi hispap dan tekan dari semua penukar panas.

. dan tangki tersebut harus di letakkan paling tidak 5 meter diatas pipa outlet dari air pendingin.. antara lain : Teknik Konstruksi Kapal 318 . cylinder cover... Pengatur Suhu... dan juga exhaust valve dari main engine dan juga dapat memanaskan pipa drain bahan bakar. Unit Pembangkit Darurat. Untuk exsternal pipe........ Pompa jacket water cooler membawa air dari outlet jacket water cooler dan mengirimkannya ke mesin utama.. kelelahan yang diakibatkan korosi.. Harus terdapat dan dilengkapi dengan pemanasan awal dari air pendingin...0 m/s Seawater ... Alat pengatur yang mengalami kerusakan dapat mempengaruhi fungsi keandalan dari motor yang dilengkapinya atau saat dia bekerja........ Seperti system pendingin yang dibuat untuk mengatasi kebekuan (freezing). 3. Pipa pernapasan dalam tangki ekspansi harus berakhir di bawah bagian terendah dari air yang ada di tangki tersebut. Dalam hal ini direkomendasikan untuk memasang preheater jika preheating tidak tersedia pada auxiliary engine jacket cooling water system....• • • Peralatan yang melengkapi system untuk pendinginan darurat dari system lain dapat disetujui jika system dan pembangkitnya sesuai untuk tujuan ini.. Air pendingin jacket harus sangat hati-hati dalam memperlakukannya. Motor bakar dalam pembangkit daya yang bekerja saat keadaan darurat dilengkapi dengan system pendingin yang independent.... merawat.. Engine Project Guide Tentang Sistem Pendingin Dalam desain sistem pendingin ini ditentukan menggunakan sistem pendingin terpusat (central). o b... dengan sensor pada engine cooling water outlet yang menjaga temperatur dari air pendingin tetap pada posisi 800C...... 1) Jacket Cooling Water System Jacket water cooling system digunakan untuk mendinginkan bagian cylinder liner.... dan juga memonitornya sehingga dapat mencegah terjadinya perkaratan. Pada daerah inlet dari jacket water cooler terdapat katup pengatur temperatur. maximum water velocities yang harus diikuti adalah : o o Jacket water . kavitasi... Sirkuit air pendingin dilengkapi dengan pengatur suhu sesuai yang diperlukan dan sesuai dengan peraturan yang ada... Pemanasan Mula untuk Air Pendingin....... 3..0 m/s Componen jacket water system.

normal 800 C. 32 m3/h Pump head . according to class rule Working temperature .... 3) Jacket Water thermostatic valve Temperatur kontrol sistem dapat menggunakan katup tiga arah yang dipasang sebagai katup pengalih. 0 5) Expansion tank Total dari volume ekspansi harus memenuhi 10 % dari total air pada sitem di jacket cooling.. direkomendasikan pressure drop pada preheater sekitar 0. dengan mengalirkan dengan jalan pintas seluruh atau sebagian jacket water disekitar jacket water cooler...2) Jacket water cooling pump • • • • • • Pompa dengan type centrifugal Jacket water flow .......... Central Cooling Water System Sistem pendingin ini didesain dengan hanya mempunyai satu head exchanger yang didinginkan dengan air laut... Pompa preheater dan pompa utama harus terkunci secara electric untuk menghindari resiko dari operasi simultan................. didinginkan dengan air Teknik Konstruksi Kapal 319 ......900C.......... untuk mengetahui aliran air dan juga kapasitas dari pompa adalah 10% dari kapasitas dari pompa water jacket utama. 4) Jacket water preheater Ketika preheater diinstall pada jacket cooling water system...... depend on position of expansion tank Test pressure ..... Kapasitas dari preheater tergantung pada permintaan lamanya waktu pemanasan dan kebutuhan peningkatan temperatur dari air jacket...... 3 bar Delivery pressure .. sedangkan untuk cooler yang lain termasuk jacket water.. udara bilas................... temperatur meningkat sekitar 350C (dari 150C menjadi 50 C)... dan level temperatur haruslah dijaga pada range 70 ..00m3...... max 1000 C Kapasitas tersebut merupakan kapasitas hanya untuk main engine saja. pump head dari pompa tersebut untuk menghitung total actual pressure drop yang terjadi sepanjang sistem cooling water sistem tersebut... c.. Sesuai dengan petunjuk bahwa volume tanki exspansi untuk keluaran dari main engine berdayan antara2700 kW dan 15000 kW adalah 1. Pada umumnya. Sensor diletakkan pada keluaran dari mesin utama..2 bar. Berdasarkan pada pengalaman. minyak pelumas..

.... 105 m3/h Head pompa ..tawar yang bertemperatur rendah...... sebaliknya temperatur mengikuti temperatur air laut diluar kapal jika melebihi 100C.......................0 m/s Komponen untuk seawater system • Pompa Sea water Kapasitas sea water ............. tergantung pada desain aktual cooler Panas yang hilang dan debit sea water didasarkan pada output MCR pada kondisi tropis dan temperatur udara ruang 450C....... Rekomendasi dari MAN agar menjaga temperatur inlet air pendingin pada bagian cooler pembilasan udara pada main engine serendah mungkin hal ini juga diterapkan pada sistem pendinginan terpusat..... 2..... Untuk koneksi pipa eksternal.......... 3.................................0 m/s Central cooling water (FW-Lt .......2 bar Tekanan yang hilang boleh besar...............................................................5 bar Temperatur kerja normal .......... • Central cooler Cooler boleh menggunakan jenis shell and tube atau plate dan terbuat dari bahan yang tahan korosif.............320C Temperatur kerja maksimum .......................... desain temperatur pendingin untuk fresh water low temperatur biasanya sebesar 360C....... 0....... 3... 3.......0 m/s Seawater ......... 105 m3/h Temperatur keluar cooler ........................ Pengoperasian Teknik Konstruksi Kapal 320 ...... Ini artinya bahwa temperatur katup pengontrol didalam fresh water low temperatur (FW-LT) diset minimum 100C..... 2200 kW Debit aliran pendingin............ Panas yang hilang . 0 ............... yang berkaitan dengan temperatur maksimum air laut sebesar 320C............. 500C Kapasitas ini diberikan toleransi sebesar 10%....................................... Beda tekanan pompa ditentukan berdasar total tekanan yang hilang saatmelalui sistem cooling water. Karakteristik pada sistem pendingin engine MAN yang menggunakan jenis ini dengan tujuan untk mencegah temperatur udara bilas yang terlalu tinggi.................................. 360C Tekanan hilang pada sisi central cooling max.......... velosity dari air untuk keadaan maksimum mengikuti : Jacket water .....

...... Perbedaan tekanan yang disediakan pada pompa ditentukan berdasarkan total tekanan yang hilang pada sistem cooling water........... 36 m3/h Temperatur inlet jacket water cooler ..................... untuk type Sea water cooling dan Central cooling adalah sebagai berikut Mengingat motor induk digunakan di kapal sebagian besar menggunakan pendinginan air................... Data kapasitas hanya diperuntukkan pada main engine.. 800C Tekanan maksimal yang hilang ....... maka akan dibahas operasi system Teknik Konstruksi Kapal 321 ........................ • Katup thermostatic central cooling water Temperatur rendah pada sistem pendingin dilengkapi dengan three way valve................................ 580 kW Debit aliran ......... temperatur maksimum sea water 320C dan temperatur udara ruang 450C • Cooler udara bilas Cooler ini terintregasi secara langsung dengan engine Panas yang hilang ........2 bar Panas yang hilang dan debit FW-LT ditentukan berdasarkan output MCR pada kondisi tropis.......... 420C Tekanan yang hilang pada FW-LT maks ......................... 0........... 105 m3/h Tempewratur inlet FW-LT ....................... • Jacket water cooler Cooler dapat menggunakan jenis shell and tube atau plate Panas yang hilang .... 2...5 bar Diagram alir sistem pendingin yang direkomendasikan MAN & BW ..................... 105m3/h Head pompa ....pada beban berlebih pada kondisi tropis akan meningkatkan temperatur sistem pendingin dan juga mempengaruhi perfomance engine. 800C Temperatur kerja max .............................................................................................................LT 105 m3/h Temperatur inlet FW-LT ... 0......... 360C Tekanan hilang pada FW-LT ................. dimana tersambung semuanya atau bagian air tawar mengelilingi central cooler.................... dihubungkan dengan katup pencampur..................... • Pompa central cooling Pompa yang digunakan jenis sentrifugal Debit air tawar ........ 900C Debit aliran pada bagian ini diberikan toleransi sebesar 10%............5 bar Temperatur kerja normal ................2 bar Debit FW..... 0............................................. 1920 kW Debit FW-LT ......

Salah satu perbedaan antara instalasi air tawar pada motor induk dilaut dan motor di mobil adalah bahwa pada motor laut penggabungan pendinginan dan radiator di dalam instalasi yang membawa panas di dinginkan oleh air laut. terlebih dahulu harus masuk filter (3) untuk menjaring atau mengendapkan partikel – partikel kecil. Sistem pendinginan tertutup pada motor kapal terdiri atas dua peredaran. yaitu peredaran air tawar merupakan sistem yang harus ada pada mesin itu sendiri. Antara pendingin dengan motor dipasang termosfat (6) untuk mengatur temperatur air pendinginan dan ditempatkan pula tangki ekspansi (7) yang berguna untuk mencegah naiknya tekanan air tawar yang mengembang karena panas dan untuk mengawasi sebagian air tawar yang hilang. atau bahkan juga oleh angin.pendinginan tertutup ( air tawar ) dan system pendinginan terbuka ( air laut ). Cara Kerja Air laut diisap oleh pompa melalui kotak laut (1) yang ditutup oleh kisi – kisi untuk mencegah masuknya benda – benda kasar. Sebelum air masuk pompa. 10 12 5 1 11 6 7 8 2 3 4 9 Gambar 15. Selanjutnya katup jenis kingstone (2) ditempatkan dibelakang kotak laut untuk menghentikan masuknya air laut jika terjadi kebocoran pada pipa atau bagian yang lainnya. Air tawar yang telah didinginkan dipakai kembali untuk mendinginkan motor (11) dengan menggunakan bantuan pompa penghantar (8).7 Diagram system pendinginan air tawar 1. sama seperti sistem pendinginan pada mesin mobil. Setelah keluar dari filter. sedangkan air laut langsung dibuang kelaut (10). sedangkan pada motor mobil tidak terdapat instalasi peredaran air laut. Kotak laut ( sea chest ) Teknik Konstruksi Kapal 322 . air dipompakan (4) kedalam pendinginan (5) guna mendinginkan air tawar yang keluar dari motor (12).

Teknik Konstruksi Kapal 323 .2. Tekanan pada manometer turun. motor didinginkan langsung dengan air laut. Pada system pendingin terbuka. 12. 4. 9. 8. 5. Air laut masuk melalui kotak laut (1) melewati katup jenis kingstone (2) dan filter (3) menuju pompa (4) untuk dialirkan kemotor (5) melewati kotak pendingin (6) dan manometer (7) untuk mengukur besarnya tekanan air laut sebelum masuk kemotor. 7. Kongston Valve Saringan/Filter Pompa Tangki pendingin Termosfat Tangki pendingin Pompa Mesin utama Air laut keluar Air tawar masuk mesin sebagai pendingin Air tawar keluar dari mesin untuk di dinginkan. 6. 10. 3. 11.

5. 7. Pompa dioperasikan secara otomatis dengan swicth tekanan yang bekerja berdasar level air yang dikehendaki [DA. Udara tekan ini direncanakan memiliki head dan tekanan yang memadai untuk dapat mensuplai air ketempat yang memerlukan. dan wash basin. 2. Sistem Sanitary & Sewage 1.5 2 1 3 4 A 6 7 8 B C 9 D Gambar 15. Sistem Sanitary Sistem Sanitary atau bisa disebut domestic water system adalah sistem distribusi air bersih (fresh water) di dalam kapal yang digunakan oleh ABK dalam memenuhi kebutuhan akan air minum dan memasak. • Untuk melayani ABK dalam kebutuhan untuk saniter. laundry room. Fungsi sistem sanitari. Teknik Konstruksi Kapal 324 . mencuci dan lain-lain. diantaranya kamar mandi. Kedua sistem pelayanan diatas memiliki dasar kerja yang sama menggunakan pompa otomatis untuk mensuplai fluida ke tangki yang sudah memiliki tekanan (hydropore) yang disuplai dari sistem udara tekan. galley. 6. G. Taylor]. 3 4.8 Diagram system pendinginan air laut 1. a. untuk mandi. 8. 9. Kotak laut ( sea chest ) Kingstone valvae Saringan Pompa Katup pengaman Tangki pendingin Manometer Mesin keduk Pipa buang. Sedangkan untuk kebutuhan di WC (water closed) maka dengan perencanaan sistem yang sama digunakan sistem air laut (sea water) yang disuplai ke tiap deck yang memiliki kamar mandi.

Coli dihitung dari suatu pengukuran sample air untuk menandai berapa jumlah bakteri yang terkandung dalam limbah. adalah perlakuan sedemikian rupa sehingga limbah dapat diperbolehkan untuk dibuang ke pantai. Bakteri yang berasal dari kotoran manusia atau disebut juga dengan E. Chemical Sewage Treatment Sistem ini meminimalkan limbah yang dikumpulkan dan mengendapkannya sampai dapat dibuang ke laut. Peraturan Internasional berlaku untuk pembuangan limbah dalam jarak yang ditetapkan dari daratan. Sewage Treatment Pembuangan limbah yang tidak ditreatment di perairan teritorial pada umumnya tidak diperbolehkan oleh peraturan perundang-undangan. Ada dua jenis system untuk penanganan limbah. Kandungan limbah yang dibuang secara langsung dapat menyebabkan ikan dan tumbuhan dilaut mati. • Kapasitas tangki fecal dan urinal disesuaikan dengan jumlah ABK dan lama pelayaran. Hal yang perlu dipertimbangkan dalam mendesain sistem sanitary. • Tangki. Teknik Konstruksi Kapal 325 . c. 2. • Pompa dan peralatan outfitting.yaitu: 1. • Diperlukan dalam proses treatment fecal sebagai pembilas. Sebagai hasilnya semua kapal harus mempunyai sistem pembuangan limbah sesuai dengan standar yang ditentukan.b. Selain itu limbah juga mengandung bakteri yang menghasilakan gas sulfide hydrogen yang berbau busuk. Secara alami limbah menyerap oksigen dan bila dalam jumlah yang besar dapat mengurangi oksigen. Metode kimia (Chemical Method). 2.untuk tujuan instalasi sederhana dan memudahkan dalam maintenance. • Toilet dan kamar mandi pada tiap-tiap deck diusahakan satu jalur. • Closet dan urinal. a. Bagian-bagian dari sistem sanitari. Dengan cara mengurangi kandungan cairan sesuai dengan peraturan perundang – undangan. Metode biologi (Biological Method).adalah metode yang pada dasarnya menggunakan suatu tangki untuk menampung limbah padat dan akan dibuang pada area yang diijinkan pada tempat penampungan limbah di pantai. • Filter. • Sewage treatment plan. • Hydrophore.

Suatu communitor digunakan untuk memisahkan limbah dan membantu proses penguraian kimia. Hydropore digunakan untuk melayani sistem air tawar atau air laut yang diperlukan untuk sanitari.5 kg/cm2.73 kg/cm2. Kebutuhan udara tekan ini akan di suplai dari sistem udara tekan melalui reduction valve untuk menurunkan tekanan dari 30 bar menjadi 5 bar.Pembuangan limbah dari pencucian. Pertimbangan perhitungan kapasitasnya dengan memperhatikan jumlah ABK dan berdasar standart U. Bantalan udara memberi tekanan pada air didalam tangki hydrophore hingga mencapai tekanan maksimum. Teknik Konstruksi Kapal 326 . dan air tawar. Biological Sewage Treatment Pembuangan limbah yang ditreatment sedemikian rupa sehingga limbah dapat dibuang dipantai 3. air mandi dapat langsung dibuang ke overboard. Berbagai bahan kimia ditambahkan pada poin – poin berbeda untuk bau dan perubahan warna dan juga untuk membantu dalam penguraian dan sterilisasi. Hal ini untuk mencegah bau yang menyengat dan juga untuk menghindari karatan. Cairan harus diolah sedemikian rupa dalam kaitannya dengan penampilan dan bau yang dapat diterima. Cairan dari kakus dapat digunakan lagi sebagai air pembilas untuk kamar mandi.S. Sedangkan jika saluran air dibuka air akan mengalir sebagai akibat tekanan yang diberikan oleh bantalan udara. maka pressure relay switcher akan bekerja otomatis menghidupkan Fresh Water Pump dan mengisi kembali tangki hydrophore hingga volume udara berkurang dan tekanannya meningkat. Pada tekanan maksimum ini pompa mulai tidak dapat bekerja. Material padat disimpan dalam settling tank dan disimpan sebelum dibuang ke sullage tank: cairan didaur ulang untuk digunakan sebagai pembilasan. Selanjutnya jika tekanan mencapai 5. Hydropore Peran air pressure system pada sistem Hydrophore berfungsi sebagai pemberi bantalan udara bertekanan pada tangki hydrophore. air minum. Test harus dilakukan setiap hari untuk memeriksa dosis bahan kimia. maka pompa akan diberhentikan secara otomatis melalui pressure relay switcher. b. sebesar 114 liter/orang/hari sehingga didapatkan spesifikasi hydropore UH 102 produk dari SHINKO dengan kebutuhan udara tekan sebesar 5 bar. air yang keuar menyebabkan volume ruangan didalam tangki hydrophore bertambah maka akan mengurangi tekanan tangki hydrophore. Jika tekanan turun sampai pada tekanan 3. wash basin.

Penting sekali untuk menjaga kadar kimia secara tepat dan ini ditentukan oleh pengambilan sample setiap hari dan dilakukan tes kimia yang sederhana. Teknik Konstruksi Kapal 327 . Pipa-pipa pengering saniter yang terletak di bawah geladak sekat pada kapal-kapal penumpang. 5. Rules mengenai Sistem Sanitari BKI Volume III 1996 Adapun peraturan kelas yang penting sebagaimana diatur dalam Volume III BKI 1996 dalam merencanakan sistem sanitari di kapal adalah sebagai berikut: Pipa-pipa pembuangan dari pompa-pompa pembuang air kotor harus dilengkapi dengan storm valve dan pada sisi lambung dengan gate valve. Parameter sistem ini untuk menghasilkan cairan yang disirkulasi ulang sehingga akan diterima dengan layak dan relatif tidak berbahaya. Katup tak balik harus diatur pada bagian hisap atau bagian tekan dari pompa air kotoran yang bekerja sebagai alat pelindung aliran kembali kedua.4. Cairan yang memenuhi diminimumkan oleh pembuangan air yang sudah kotor dari shower. Kegagalan untuk menjaga kadar yang tepat dapat dihasilkan dari bau kimia dari air bilas dan warna yang pekat. Katup tersebut harus dapat dilayani dari atas geladak sekat dan dilengkapi indicator dengan tanda terbuka atau tertutup. Umumnya tangki semacam itu akan dilengkapi untuk tiap-tiap kompartemen kedap air. Sistem ini didesain untuk memenuhi jumlah minimum kotoran sanitari kapal selama kapal berlabuh. bak mandi. pemisahan kompartemen-kompartemen ini harus terjamin dengan gate valve (remote controlled gate valve) jarak jauh pada sekat kedap air. Kemudian dapat dipompakan keluar pada area bebas atau fasilitas yang didapat dari pelabuhan. Dengan kadar yang tidak tepat memungkinkan untuk meningkatkan alkaline yang akan menyebabkan korosi pada pipa dan tangki. harus dihubungkan dengan tangki pengumpul kotoran. Jika pipa-pipa pengering dari beberapa kompartemen kedap air dihubungkan pada satu tangki. Recirculating Holding System Sistem ini tidak didesain untuk menghasilkan saluran yang memadahi untuk membuang sewage dalam area yang terkontrol. pencuci tangan. Pada desain untuk kapal ini menggunakan jenis chemical recirculating sistem. dapat langsung dibuang ke overboard dan dengan menggunakan cairan yang dikumpulkan didalam holding tank sebagai pembilas dan media pemindah. Kotoran yang memenuhi harus diterima setelah periode pengendapan yang lama ke fasilitas pelabuhan.

Bahan-bahan pipa umumnya harus tahan terhadap korosi baik pada bagian dalam maupun pada bagian luar. berwarna. Teknik Konstruksi Kapal 328 . dan mencemari air sekitar. Hasilnya tidak menunjukkan kotoran padat yang terapung.

angin. agar pada waktu mengeluarkan rantai. dapat menahan tegangan-tegangan dan sentakan-sentakan yang timbul. berat dan kekuaan rantai jangkar harus cukup Rantai jangkar harus diikat dengan baik dan ditempatkan sedemikian rupa sehingga dapat di lepaskan dari sisi luar bak rantainya. penempatannya dan kekuatannya harus sedemikian rupa hingga jangkar itu dengan cepat dan mudah dilayani Harus ada jaminan. Kegunaan jangkar ialah. Ditinjau dari kegunaan. Berdasarkan ketentuan di atas maka setiap perlengkapannya jangkar mempunyai sifat-sifat sebagai berikut : 1. Ukuran dan panjang rantai 3. maka jangkar beserta perlengkapannya harus memenuhi persyaratan sebagai berikut : Jangkar-jangkar diatas kapal harus memenuhi persyaratan megenai berat. Mekanismenya Teknik Konstruksi kapal 329 . Kecuali itu berguna untuk membantu penambatan kapal pada saat diperlukan.BAB XVI JANGKAR DAN PERLENGKAPANNYA Jangkar dan perlengkapannya adalah sesuatu bagian yang komplek dari bagian-bagian mekanismenya. agar kapal tetap pada kedudukannya. jumlah dan kekuatannya Panjang. gelombang dan sebagainya. meskipun mendapat tekanan oleh arus laut. Letak. untuk membatasi gerak kapal pada waktu labuh di pelabuhan. jumlah dan berat jangkar 2. Peralatan jangkar termasuk bentuknya.

JENIS JANGKAR Menurut bentuknya secara garis besar dapat dibagi menjadi dua golongan : 1.1 perlengkapan jangkar A. JANGKAR 1. Yang lengannya bergerak tetapi tidak dilengkapi dengan tongkat (stock) Disamping pembagian tersebut diatas terdapat jenis-jenis lain tetapi pemakaiannya amat jarang dan untuk kebutuhan-kebutuhan tertentu dan untuk kapal khusus Misalnya : . Yang lengannya tak bergerak tetapi dilengkapi dengan tongkat 2.Gambar 16. hanya sebagai cadangan) b) Sebuah jangkar arus c) Sebuah jangkar cemat Teknik Konstruksi kapal 330 .jangkar berlengan banyak .jangkar special Kapal-kapal niaga pelayaran besar pada umumnya dilengkapi dengan jangkar-jangkar sebagai berikut : a) 3 (tiga) buah jangkar haluan (satu tidak dipergunakan.

Gaya tekanan air pada bagian bawah Teknik Konstruksi kapal 331 . GAYA YANG BEKERJA PADA JANGKAR Pada waktu kapal berlabuh (membuang jangkar) pada kapal bekerja gaya-gaya sebagai berikut : 1. Pada kapal-kapal penumpang yang berukuran besar. di sini diperhitungkan super structure dan deck house 2. beratnya 1/6 kali jangkar haluan. jangkar haluan cadangan ini ditempatkan di bagian muka dekat haluan. agar selalu siap bilamana diperlukan. Gambar 16. Jangkar Cemat : jangkar ini ukurannya lebih kecil.Jangkar Haluan : adalah jangkar utama yang digunakan untuk menahan kapal di dasar laut dan selalu siap terpasang pada lambung kiri dan kanan haluan kapal. Jangkar haluan cadangan merupakan jangkar yang selalu siap sebagai pengganti apabila salah satu hilang. Gaya tekanan angin yang ada pada batas di atas permukaan air. maka tidak perlu ada jangkar haluan cadangan.2 jangkar 2. Jangkar Arus : jangkar ini ukurannya lebih kecil kira-kira 1/3 berat jangkar haluan. jangkar haluan ini beratnya sama. Gunanya untuk memindahkan jangkar haluan apabila kapal kandas (diangkat dengan sekoci). supaya tidak berputar terbawa arus. Tempatnya dibagian buritan kapal digunakan seperti halnya jangkar haluan yaitu menahan buritan kapal. Oleh karena itu bila ada jangkar buritan. kadangkadang jangkar ini ditempatkan di geladak orlop (geladak pendek yang terletak di bawah geladak menerus) apabila demikian halnya maka jangkar tersebut dinamakan jangkar buritan dan beratnya sama dengan angkar haluan.

3. (dalam kg) = berat rantai jangkar dalam 1 m panjang di udara P1 P = 0. Gaya energi yang ditimbulkan oleh gelombang System gaya dalam keadaan setimbang bila jumlah gaya luar T yang terdapat pada lubang rantai jangkar C akan sama besarnya dengan gaya tarik dari jangkar A sebesar TO dengan catatan arah TO terletak di bidang horizontal.4 P = berat rantai jangkar dalam 1 m panjang di dalam air laut. Keseimbangan tidak akan terjadi kalau rantai di titik A membentuk sudut dengan bidang horizontal. k .k + 1 (m) p.1. . Teknik Konstruksi kapal 332 .h Dengan catatan sebagai berikut : Fo = gaya yang berpengaruh pada kapal (gaya tekan angin + arus laut) Fo = Fo2 + Fo2 (lihat rumus di belakang) Gd = berat jangkar (kg) k = koefisien gaya tekan pada jangkar koefisien dynamika yang tergantung besar gaya di kapal K = 1.78 pi. Besarnya TO agar supaya seimbang dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut : 1) TO = q l 2 − h2 (k) 2h I = panjang rantai jangkar dari titik A-C (dalam meter) h = dalamnya laut di mana kapal berhenti dari titik C ke dasar (dalamnya meter) q = koefisien berat jangkar + rantai jangkar ( kg/ m) panjang rantai jangkar (1) dari A-C dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut : (minimal dapat menahan kapal / dalam seimbang ) l = h 2.1 ~ 1. Gd . + h 2 (m) q Atau dengan cara baslovki l = h 2 Fo.

Gd Gaya tekan angin pada kapal (Fo) Fo = (0.) SH : luas proyeki bagian kapal diatas permukaan air pada bidang yang tegak lurus arah angina (m2) Gaya tekan arus laut pada kapal (Fo2) Fo2 = 6.05. Gd + F ( kg ) Dimana : F = gaya singgung rantai denan dasar laut = + 5% dari jumlah besar gaya tahan dari seluruh rantai atau rumus dengan rumus pendekatan sebagai berikut : III). w2 (kg) Dimana : w : kecepatan angina (m/det. To = k. V2T (kg) VT = kecepatan arus (m/det) Si = luas proyeksi kapal bagian bawah permukaan air tegaklurus arah arus (m2) Dalam percobaan-percobaan yang sering dilakukan dalam Exploitasi untuk mempermudah pemberhentian kapal yang dalamnya laut h meter maka kapal harus mempunyai rantai jangkar yang panjangnya tidak kurang dari : A-C Radius lingkaran posisi kapal pada saat lego jangkar. = p l l 2 − h2 = Panjang rantai jangkar (dianggap lurus) Teknik Konstruksi kapal 333 . Karena pengaruh angina dan arus pada saat kapal berlabuh (membuang jangkar ) akan merubah letak kapal menurut letak lingkaran dengan radius l ingkaran sebagai berikut : R=P+L Dimana P = proyeksi pada bidang horizontal panjang rantai jangkar sampai dari lobang jangkar sampai jangkar yang ada di dasar laut.075 – 0.085) SH. To (kg) = 1.Besarnya gaya To dapat juga dihitung dengan rumus pendekatan sebagai berikut : II). k. S.

B.65 L. UKURAN JANGKAR Seperti dijelaskan di atas berat jangkar ditentukan oleh peraturan : a) Dari peraturan BKI berat jangkar dapat ditentukan dari table 24 dengan menentukannya angka petunjuk Z terlebih dahulu yang dibedakan menurut jenis kapalnya : 1. maka alat-alat perlengkapan tersebut ditentukan oleh harga yang terbesar.5 (volume ruang bangunan atas dan rumahrumah geladak) Dengan catatan Bila angka petunjuk tersebut ada diantara dua harga table yang berdekatan. Untuk kapal-kapal di mana geladak lambung timbul adalah geladak kedua maka untuk H dapat diambil tinggi sampai geladak kedua tersebut. Pertambahan radius sirkulasi tersebut di atas kita beri notasi ∆ R.5 (volume ruang bangunan atas dan rumahrumah geladak) 3. Sedangkan bangunan antara geladak tersebut dan geladak kekuatan dapat diperhitungkan sebagai bangunan atas.5 (volume ruang bangunan atas dan rumahrumah geladak) 2.B.75 L. karena pengaruh arus laut angin keras. gelombang dan sebagainya kapal dan jangkar bergeser dari kedudukan semula.H + 0.H + 0. Kapal Ikan : Z = 0.B.H + 0. Kapal tunda : Z = L.L = Panjang kapal (m) Dalam keadaan Extreem. Maka perhitungan radius sirkulasi menjadi sebagai berikut : (m) R = p + L + ∆R 3. b) Peraturan Bureau Veritas : (1965) Teknik Konstruksi kapal 334 . kapal penumpang dan kapal keruk : Z = 0. Kapal barang.

dalam meter atau feet A = Luas penampang samping badan kapal.H. atau Equipment number ΣN didapatkan : Jumlah dan berat jangkar Panjang dan diameter tali penarik dan tali tambat Panjang dan diameter rantai jangkar Dari berat jangkar didapatkan ukuran dasar (basic dimension) yang merupakan dasar ukuran yang lainnya. (dalam mm) = berat jangkar dalam kg Teknik Konstruksi kapal 335 . superstructure dan deck house yang lebar > B/4.382 107. + S S' + 2 4 Dimana : S = volume bangunan diatas dasar m3 (superstructure) S’ = volume rumah-rumah geladak dalam m3 (deck house ) (c) Peraturan Lioyd Regiter of Shipping (1975) Dengan menghitung “Equipmet number” terlebih dahulu sebagai berikut : A (untuk ukuran dalam metric) 10 BH A + (ukuran dalam British unit) Σ.012∆2/3 + 5.64 Σ.B. diatas summber load line.Jumlah dan berat jangkar dapat ditentukan dari table 21 dengan menghitung terdahulu besarnya “Equipment number” sebagai berikut : ΣN = L. Dalam meter 2 atau feet2 (m2 atau fit2) Dari angka petunjuk Z.N = 1.6922 Gd 3 Gd .N = ∆2/3 + 2 Bh + Dimana = moulded displacement pada waktu summer load unter line ∆ dalam ton (1000 kg) atau tons (1016 kg) B = lebar kapal terbesar dalam meter atau feet h = tinggi lambung timbul ditambah tinggi bangunan atas dan rumah geladak yang lebarnya > B/4. Basic dimension Dimana : = a = 22.

maka pada telapaknya akan terdapat tegangan. Sampai saat ini terdapat sejumlah besar jenis jangkar seperti ini. dimana tiang jangkar bergerak.Angkat yang lenggannya berensel tanpa stock Umumnya dipergunakan sebagai jangkar haluan. RANTAI JANGKAR ( ANCHOR CHAIN ) Rantai terdiri atas potongan-potongan antara satu segel (shackle) dengan segel lainnya yang berupa potongan panjangnya masing-masing 15 fathoms (depa) Teknik Konstruksi kapal 336 . Apabila gaya itu makin mengarah ke atas. Dengan catatan : bera t tongkat diabaikan aau tidak diperhitungkan B. (lihat gambar 11). yang hanya berbeda dalam bentuknya saja akan tetapi prinsipnya adalah seperti diterangkan di a tas. Apabila jangkar tersebut dijatuhkan maka pada tiang yang terdapat gaya yang sejajar dengan dasar laut. Pada suatu kedudukan tertentu (suduat antara tiang dan lengannya adalah 450) maka tiang akan menekan pada bagian dalam dari mahkotanya. sehingga dengan demikian jangkar itu akan masuk lebih dalam ke dalam tanah selama ada gaya pada batangnya yang arahnya sejajar dengan tanah mengarah ke rantainya. maka gaya tersebut berfungsi sebagai penungkit yang akan memaksa tangan itu ke luar dari tanah (terjadi pada waktu hibob – atau tarik jangkar) Kedudukan dari batang jangkar terhadap dasar laut sangat penting agar jangkar itu dapat menahan kapal dengan baik. Keuntungan jangkar ini (berengsel) dibandingkan dengan jangkar bertongkat : Mudah dilayani Batangnya dapat lurus dimasukkan ke dalam orlupnya (hawse pipe) Lengan at au sendoknya dapat masuk kedua-duanya ke tanah Kerugiannya : Kurang kekuatan menahannya Untuk kekuatan menahan yang sama jangkar bersengsel lebih berat dari jangkar bertongkat (20% lebih berat). Dengan demikian maka lengan kedua-duanya akan memutar ke bawah dan tangannya akan menunjam ke bawah. Kedudukan dari batangnya dipengaruhi oleh berat dan panjang rantai. Pada mahkota tersebut terdapat engsel yang berputar keliling sebuah poros yang tetap. mahkota (crown) ari Hall Anchor adalah merupakan bagian dari jangkar tersebut.

Setelah pen dimasukkan. Bentuk dan ukuran segel kenter sama dengan mata rantai biasa. Sebuah borg pen masuk melalui mata rantai dam tadi. Mata rantai yang tidak memakai dam ukurannya lebih besar bandingkan dengan mata rantai biasa. Pen ini kemudian ditutup dengan timah agar tidak terlepas. Dam-dam tersebut gunanya untuk menjaga agar rantai tidak berputar. Swivel ( kili-kili ) Peranti / perangkat mata rantai yang memungkinkan jangkar berputar. Mata rantai merupakan bagian dari rantai jangkar yang berbentuk lonjong. Oleh karena itu kapal-kapal kebanyakan menggunakan segel enter (Kenter shackle) Gel Kenter terdiri dari : Setengah bagian segel.Oleh Lioyd’s Register ditentukan bahwa satu segel panjangnya 15 fathoms = 27. Agar supaya baut segel biasa tidak dapat berputar maka bentuknya lonjong dan di sebelah luarnya harus rata. mata-mata rantai itu ditengah-tengah diberi “dam” kecuali mata rantai yang berada pada ujung-ujung dari setiap panjang 15 fathoms sebelah kiri dan kanan dari segel (shackle). tanpa mengakibatkan rantai yang dipasang sebelum atau di belakang perangkat tersebut terpuntir.45 atau 25 m. sebelah borg pen ini terpasang maka mata rantainya tidak akan terlepas lagi. Teknik Konstruksi kapal 337 . Dam dipasang ditengah-tengah. yang dapat di geserkan melintang masing-masing. kemudian oleh Germanisher Lloyd dirumuskan bahwa panjang 1 segel adalah 15 fathoms = 25 m. agar tidak lepas maka ujungnya ditutup dengan timah yang dipanasi. apabila dam dipasang . maka bagian-bagian tadi tidak dapat digeserkan dalam arah melintang lagi. Pada saat segel biasa (normal shackle) dilewati mata spil jangkar akan sering timbul kerusakan pada sisi segel xx sendiri karena bentuknya yang berlainan dengan mata rantai xx biasa. Segel-segel biasa (normal coneting shackle) yang menghubungkan tiap 15 fathoms panjang rantai harus dipasang dengan lengkungnya menghadap kearah jangkarnya. dan pada arah memanjangnya dapat mengunci. agar supaya pada waktu lego jangkar tidak merusak mata spil jangkar.

Gambar 16. Jadi pada waktu yang kedua segel (15 fathoms) yang ketiga sebelum dok pertama tadi sekarang menjadi segel pertama dan segel kedua sebelum dok pertama sekarang menjadi segel terakhir. Tidak berbentuk lingkaran tetapi menyerupai kepiting. segel pertama yang dipindahkan menjadi segel terakhir atau kembali lagi menjadi segel pertama.Crab Link (Mata rantai kepiting ) Salah satu jenis mata rantai yang di pasang pada ujung rantai pengikat balok-balok dan lain-lain. pada waktu kapal naik dok yang berikutnya juga dilakukan demikian pula. Teknik Konstruksi kapal 338 . maka setelah 9 kali dok. yaitu segel terakhir menjadi segel pertama dan begitupun selanjutnya pada dok berikutnya. Dengan demikian apabila kapal tersebut mempunyai 10 segel (150 fathoms).3 macam penahan rantai Sedangkan yang pertama menjadi 15 fathoms yang terakhir. Jangan sampai terjadi bahwa setiap kali dok rantainya hanya dibalik saja. Sehingga yang mengalami keausan adalah bagian-bagian ujung-ujungnya saja.

maka chain locker biasanya diletakkan diatasnya.TABUNG JANGKAR ( HAWSE PIPE ) Adalah pipa rantai jangkar yang menghubungkan rumah jangkar ke geladak Ketentuan penting yang harus diperhatikan : Dalam pengangkatan jangkar dari air laut tidak boleh membentur bagian depan kapal pada waktu kapal dalam keadaan trim 50 Tiang jangkar harus masuk kelubang rantai jangkar meskipun letak telapak jangkar tidak teratur Lengah / telapak jangkar harus merapat betul pada dinding kapal Jangkar harus dapat turun dengan beratnya sendiri tanpa rintangan apapun Dalam pelayaran jangkar jangan menggangtung di air Panjang pipa rantai harus cukup untuk masuknya tiang jangkar Lengkungan lobang pipa rantai ke geladak dibut sedemikian rupa hingga mempermudah masuk / keluarnya rantai jangkar. Sebelumnya chain locker diletakkan di depan ruang muat. sehingga rantai jangkar dapat keluar masuk tanpa suatu halangan. berbentuk silinder Teknik Konstruksi kapal 339 . Juga lobang dilambung jangan sampai membuat sudut yang terlau tajam Untuk kapal yang mempunyai tween deck pusat dari pipa pantai harus sedemikian letaknya pipa rantai tersebut tidak memotong geladak bagian bawah. Diameter dalam hawse pipe tergantung dari diameter rantai jangkar sendiri. hal ini tidak praktis karena mengurangi volume ruang muat Pada kapal-kapal penumpang apabila deep tank terletak dibelakang. hin gga gesekan seminim mungkin.C. BAK PENYIMPANAN RANTAI JANGKAR = Chain Locker Umumnya pada kapal-kapal pengangkut letak chain locker ini adalah di depan collision bulkhead dan di atas forepeak tank. dibandingkan dengan atasnya. besarnya q Q dalam howse pipe diberikan pada grafik sebagai berikut dengan bermacam-macam material. Umumnya dapat dipakai sebagai pedoman bahwa untuk diameter rantai jangkar d-25 m/m rantai jangkar yang berkisar antara angka 25m/m ~ 100 m/m. Berbentuk segi empat 2. Ditinjau dari bentuknya chain locker terbagi atas 2 (dua) bagian : 1. Diameter hawse pipe di bagian bawahnya dibuat lebih besar (antara 3~4 cm). D.

sehingga rantai di kiri dan kanan tidak membelit dan tidak menemui kesukaran dalam lego jangkar. Beberapa ketentuan-ketentuan dari Chain Locker : 1. Perhitungannya volume chain locker dilakukan sebagai berikut Sv = 35. Dasar dari chain locker dibuat berlobang untuk mengeluarkan kotoran yang dibawa dengan bak dasar dari semen dibuat miring supaya kotoran mudah mengalir 3. d2 Catatan : = Volume chain locker untuk panjang rantai jangkar Sv 100 fathoms (183 m) dalam ft2 d = diameter rantai jangkar dalam inchies apabila 35. Umumnya didalamnya dilapisi dengan kayu untuk mencegah suara berisik pada saat lego / hibob jangkar 2. maka rumus dapat dipakai sebagai berikut : Sm = d2 Sm = volume chain locker untuk panjang rantai jangkar 100 d = diameter rantai dalam inchies Volume chain locker dapat pula ditentukan berdasarkan grafik (gambar 28) di mana volumenya untuk setiap 100 fathoms (183m ) fapat ditentukan dari diameter rantai jangkar. Teknik Konstruksi kapal 340 . Disediakan alat pengikat ujung rantai jangkar agar tidak hilang pada waktu lego jangkar 4.3 ft3~1m3.Tetapi umumnya digunakan chain locker yang berbentuk segi empat. Harus ada dinding pemisah antara kontak rantai sebelah kiri dan kanan.

Pada gambar di bawah ini terlihat gambar derek jangkar dengan tenaga penggerak listrik. Tromol/gypsies. WINDLASS (MESIN DEREK JANGKAR) Untuk memenuhi persyaratan derek jangkar setiap pabrik mempunyai bentuk sendiri-sendiri dalam pelaksanaannya. Dasarnya hampir sama dengan derek jangkar dengan tenaga uapnya di sini perputaran dari roses antaranya disebabkan oleh sebuah ultra motor. Kopling atau peralatan yang dapat melepaskan atau menhubungkan spil dengan mesin. melalui poros cacing (worm gear) antara poros motor dan poros Teknik Konstruksi kapal 341 . Band rem untuk mengendalikan spil apabila tidak dihubungkan dengan mesin.4 derek jangkar Bagian-bagian derek jangkar antara lain terdiri dari : 1. Roda-roda gigi. 5. Gambar 16.E. 4. Mesin/motor yang digerakan oleh diesel/elektik. untuk melayani tros kapal dipasang pada ujungujung dari poros utama. 2. dihubungkan dengan poros. 6. Spil/wildcat merupakan gulungan/thromol yang dapat menyangkutkan rantai jangkar pada saat melewatinya. 3.

Selama dalam keadaan bekerja seperti biasa. Daya yang diperlukan : . Dimana d = diameter common link / ordinary link (m / m) Teknik Konstruksi kapal 342 . Daya tarik untuk menyangkut 2 jangkar.cacing terdapat slip coupling.021 d (kg. Pa = berat rantai setiap meter (kg) La = Panjang rantai jangkar yang menggantung (m) Ya = berat jenis meterial rantai jangkar = 7.35(Ga + Pa La )1 −   7. Pa = 0.35(Ga + Pa La ) = 2 Jadi untuk mengangkat satu jangkarar : Tel = 1. Perhitungan Daya Windlass.750 Yw = berat jenis air laut. …………. Pa = 0.025  = 2 × 1.750  2. di mana akan memutuskan arus bila motornya mendapat beban yang terlalu besar.(1) Dimana : f h = faktor gesekan di hawse pipe 1..Kecepatan dimana jangkar ditarik dari kedalaman tempat jangkar diturunkan. maka gerak penggeseran dari poros ulir itu tertahan oleh per yang cukup kuat.Daya tarik jangkar . sehingga dengan demikian kumparannya tidak sampai terbakar.023 d (kg.175(Ga + Pa La ) kg.) → untuk stud link chain.35 Gh = berat jangkar dalam kg.) → untuk open link chain.28 ~ 1.  Y  Tcl = 2 f h (Ga + Pa La )1 − w   Y  a    1.

Torsi pada Cable lifter M cl (Tcl ⋅ Dcl ) 2η cl kg.(3) 1a ⋅ η a η a = effisiency cable lifter η a = η cl ⋅ η sh ⋅ η pg ⋅ η wg η cl = effisiency cable lifter] η sh = effisiency shaft bearing.70 ~ 0.92 ⋅ ⋅ Torsi pada poros motor Windlass. m ……………. m ………………. Mm = Dimana : M cl kg. η wg = effisiency worm gears (poros cacing).85 La = ⋅ ⋅ η n1 (Perbandingan putaran poros motor windlass ηn dengan putaran cable lifter) Dimana : η m = Putaran motor / rotational speed = 523 ~ 1160 rpm ⋅ ⋅ 60Va η cl = . η pg = effisiency spur gear (poros roda gigi)..(2) Dimana : Dcl = diameter efektif dari cable lilfter Dcl = 2 Rcl = 13.04d Teknik Konstruksi kapal 343 . Angka pendekatan : η a = 0.19 ~ 0. a = jumlah spur gears.rpm 0.6 d m / m = 0.013 η cl = effisiency cable lifter = 0. c = jumlah worm gears.

(biasanya diambil Va = 0.(4) Teknik Konstruksi kapal 344 . Nt = M m ⋅ Nm 716.2 m/det) Jadi daya Effektif Windlass.Sehingga : Dimana : la = πnm ⋅ Dcl 60Va Va = Kecepatan tarik rantai jangkar.20 (metric Hp) …………….

3. Tanda-tanda bahaya dengan cahaya atau suara (light and sound signals). Alat-alat tersebut harus setiap saat siap untuk dipergunakan jika kapal dalam keadaan darurat.25 meter. termasuk konstruksi. Alat ini harus dipasang dekat sekali pada sekoci dan terdiri dari beberapa kotak-kotak dan setiap kotak yang tak boleh lebih dari 1. a) Sekoci (life boat) beserta perlengkapannya. Jika diturunkan kedalam air dapat dilaksanakan dengan mudah dan cepat. Sekoci Sekoci adalah sebagian dari perlengkapan pelayaran yang harus dipenuhi pada syarat-syarat pembuatan kapal.Rakit penolong otomatis (inflatable life raft). Teknik Konstruksi kapal 345 . mekanis perlengkapannya untuk menurunkan dan mengangkat sekoci. (Fire Appliances) 3. d) Dan lainnya. 2. Sedangkan sekoci biasa ialah sekoci yang terbuka tanpa ada perubahan kotak-kotak udara. walaupun kondisi-kondisi yang tidak menguntungkan. Alat-alat penolong (live saving appliance). misalnya kapal trim 15o.Pelampung penolong (life buoy) . Semua peraturan atau persyaratannya diatur didalam hasil Konferensi Internasional tentang keselamatan jiwa dilaut yang diadakan di London pada tahun 1960 yang terkenal dengan paraturan “SOLAS” 1960 (International Convention for the Safety of life at sea. Sekoci penolong adalah jenis sekoci yang terbuka dengan lambung tetap dan disisi dalamnya terdapat kotak-kotak udara. diperlukan agar sekoci yang terbuka. A. Sebagai alat penambah daya apung. Alat-alat pemadam kebakaran. b) Alat-alat peluncur dewi-dewi (davits). Penempatan masaing-masing alat penolong tersebut sedemikian rupa sehingga tidak mengganggu satu sama lainnya pada waktu digunakan. 1960). untuk mengurangi hilangnya daya apung tambahannya apabila ada kebocoran. Persyaratan umum alat-alat penolong ditentukan sebagai berikut : 1. tetap terapung apabila banyak kemasukan air. 2.Baju penolong otomatis (life jacket or life belt) .BAB XVII Alat-alat Keselamatan pelayaran Ditinjau dari fungsi kita bagi menjadi tiga bagian besar : 1. c) .

Motornya dapat dihidupkan dalam keadaan yang bagaimanapun juga. 3). Ditinjau dari penggeraknya sekoci penolong dibagi atas menjadi 4 bagian : 1). untuk menolong awak kapal apabila terjadi kecelakaan. . Sekoci penolong yang didayung 2). 1. . kuningan atau besi yang digalvaniser (diberi lapisan galvanis) sedangkan seng kurang baik dapat digunakan. Sekoci penolong. untuk memindahkan barang-barang yang berat dan untuk mengangkut perlengakapan perbaikan kapal. karena akan rusak bila kena kuningan paku-paku sekoci).Harus dipenuhi bahan bakar yang cukup untuk berlayar terus menerus selama 24 jam. Jenis-jenis Sekoci : Sekoci tinjauan dari fungsinya dibagi 3 bagian : 1). yang mempunyai sifat yang tidak menghisap air dan berat jenisnya sangat kecil. Pada kapal barang kadang-kadang sekoci ini juga dipergunakan untuk menarik tongkang-tongkang muatan dari darat ke kapal dan sebaliknya dimana kebetulan tidak ada motor boat yang tersedia. yaitu 0. hingga tidak boleh menempelkan kulit pinggiran sekoci. Sekoci penolong yang berbaling-baling yang digerakkan secara mekanis. yang tidak termasuk sekoci penolong bermotor.Harus dilengkapi dengan alat untuk menggerakkan mundur dari motor. Ukurannya lebih kecil dibandingkan dengan sekoci penolong dan umumnya mempunyai dasar yang rata. Teknik Konstruksi kapal 346 . bahwa dalam keadaan cuaca buruk motornya masih dapat bekerja dengan baik dan dinding penutup ini harus tahan api. Sekoci penolong bermotor Syarat motornya : . Sekoci penolong bermotor kelas B (kecepatan 4 mil per jam) 4).05. 2) Sekoci penyeberang. gunanya untuk mengangkut awak kapal dari tengah laut ke pantai atau sebaliknya. Sekoci penolong bermotor kelas A (kecepatan 6 mil per jam). Bahan yang terbaru untuk membuat kotak udara adalah plastik.Dahulu kotak udara ubu dibuat dari bahan tembaga. 3). .Motor dan kelengkapannya harus mempunyai dinding penutup untuk menjamin. Bentuk kotak udara harus sesuai dengan sekocinya (pas) dan pemasangannya mempergunakan ganjel. Sekoci meja. a. .Setiap waktu siap digunakan.

Kalau sebuah kapal mempunyai lebih dari 13 dan kurang dari 20 buah perahu penolong maka saalh diantaranya harus bermotor kelas A atau kelas B atau sekoci penolong yang berbaling-baling yang digerakkan secara mekanis. Kecepatan paling sedikit 4 mil per jam dalam perairan tenang.Tidak rusak boleh pengaruh udara yang panas. 2. juga dalam keadaan muatan penuh. Menghasilkan tenaga yang cukup bagi sekoci. Dalam keadaan baik. 3. segera setelah sekoci turun di air. Umumnya lapisan kulitnya tidak berkampuh. Dapat menahan haluan sekoci meskipun dalam cuaca buruk. Kapal barang dengan ukuran 1600 gros ton atau lebih harus mempunyai 1 sekoci bermotor kelas A atau kelas B atau sekoci yang mempunyai propeller. 6 Peralatannya sedemikian rupa sehingga dapat dilayani oleh orang-orang yang tidak terlatih dan dapat dikerjakan. . Dapat menggerakkan sekoci mundur.Lebih ringan sehingga sangat mengguntungkan bagi kapal penumpang dimana penempatnya biasanya dibagian geledak atas sehingga sangat baik ditinjau dari stabilitas kapal. Sebagai sekoci dikapal yang terbuat dari kayu. Bahan Sekoci Ditinjau dari bahan pembuat sekoci ada 4 macam : 1) Sekoci yang dibuat dari kayu. Lapisan kulitnya terbuat dari plat baja dan disambung pada lunas dan tinggi dengan pasak-pasak kelingan atau las. . Teknik Konstruksi kapal 347 . Beberapa ketentuan untuk sekoci bermotor : 1. luas dan tingginya terdiri dari satu lapis baja T bulb dengan bentuk lengkung. Keuntungannya : .Pemeliharaannya lebih ringan. sehingga dengan crew penuh dengan semua perlengkapannya segera setelah turun ke air dapat bebas dari kapal. yang diletakkan satu disebelah kiri dan satu disebelah kana 3. 2. 2) Sekoci dibuat dari baja : Hanya dibuat untuk keperluan khusus. Kalau sebuah kapal mempunyai 20 buah atau lebih sekoci penolong maka dua buah diantaranya harus bermotor kelas A. 2. 5. Sekoci penolong baling-baling Alat penggeraknya harus memenuhi syarat sebagai berikut : 1. Keuntungannya : .b. 4.Lebih kuat dan lebih aman diturunkan diair.

Mutunya lebih baik dibandingkan bahan seperti kayu. Teknik Konstruksi kapal 348 .Tidak dapat berkarat. sehingga tidak memerlukan pengecatan lagi. baja ataupun aluminium karena mempunyai keuntungan sebagai berikut : . .Tidak dapat terbakar. . sehingga daya apung tambahannya harus lebih besar.Umumnya bentuknya gemuk dan bagian belakangnya runcing dan kedua lingginya sedapat mungkin tajam agar dapat bergerak baik.Harus cukup kuat diturunkan kedalam air dengan aman jika dimuati penuh dengan penopang/ orang yang diizinkan beserta perlengkapan yang diharuskan. maju maupun mundur.Disamping itu harus mempunyai kekuatan sedemikian rupa jika dibebani dengan muatan 25% lebih banyak dari kapasitas sesungguhnya tidak mengakibatkan perubahan bentuk.Lebih ringan. tidak mudah untuk diperbaiki.Dilengkapu dengan tangki-tangki udara (sebagai cadangan daya apung) untuk menghindari tenggelam walaupun sekoci dalam keadaan terbalik. . . .Berat. Kerugiannya : . Kerugiannya : .Bahan dapat diperoleh menurut warna yang disukai. . tak mudah rusak oleh air laut. Keuntungan dibandingkan dengan sekoci kayu : . magnesium dan mangan). 3) Sekoci dibuat dari lingering Aluminium. . .Apabila terjadi kerusakan pada kulitnya. hingga harus sering diperiksa. . Didalam SOLAS 1960 ditentukan bahan life boat/ sekoci penolong harus memenuhi persyaratan-persyaratan sebagai berikut : . Lingering Aluminium (campuran dari aluminium. 4) Sekoci dibuat dari serat gelas (fiber glass).Lebih cepat berkarat.Apabila kotor mudah dicuci.Jadi sangat cocok untuk kapal-kapal yang berlayar di daerah katulistiwa atau penempatannya dikapal didekat cerobong.Tidak rusak karena air laut. .Mempunyai daya elastisitas.Tidak terpengaruh oleh cuaca.

3`.khusus untuk sekoci penolong “tanker”. . . dalam waktu sesingkat mungkin dan tidak boleh lebih dari. Sebuah daun kemudi dipasang pada sekoci dan batang kemudi. cepat dan aman walaupun miring 15o.Dua buah kapak ditempatkan masing-masing dibagian muka dan belakang sekoci.Dapat menjamin proviant dalam jangka waktu tertentu. . dilengkapi dengan alat pemadam kebakaran yang portable dan bisa mengeluarkan busa atau bahan lain yang baik untuk memadamkan kebakaran minyak. Dapat diturunkan dengan mudah.Papan tempat duduk yang melintang dan bangku-bangku pinggir. Tidak boleh dipasang pada sisi atau bagian belakang kapal.Mempunyai kelincahan/ kecepatan sedemikian rupa sehingga dapat menghindari dengan cepat terhadap kapal yang mendapat kecelakaan. harus ditempatkan serendah mungkin dalam sekoci. . 3.Dayung yang lengkap beserta tempatnya. Harus ditempatkan sedemikian rupa hingga dapat diluncurkan atau diturunkan keair.Dilengkapi dengan alat-alat yang memungkinkan penumpang yang berada dalam air dapat naik kedalam sekoci.Mempunyai bentuk sedemikian rupa sehingga apabila berlayar dilautan yang bergelombang mempunyai cukup stabilitas dan lambung timbul. Teknik Konstruksi kapal 349 . Para pelayar harus dapat cepat dan aman masuk dalam sekoci. 2.Harus dapat diturunkan ke air dengan mudah dan cepat walaupun kapal dalam keadaan miring 15o.Dilengkapi pula alat-alat navigasi dan perlengkapan lainnya yang disyaratkan. . bilamana diturunkan keair akan membahayakan karena dekat propeller. . jika dimuati penuh dengan penumpang-penumpang/ orang-orang yang diizinkan dan perlengkapan yang diharuskan.Tali penolong diikat keliling sekoci dalam keadaan tergantung.. 4. . Penempatan sekoci-sekoci penolong Penempatan sekoci diatas kapal harus memenuhi syaratsyarat sebagai berikut : 1. Alat-alat dan perlengkapan yang harus dimiliki life Boat yang tersiratkan oleh SOLAS 1960. Sebuah lampu minyak yang cukup untuk menyala selama 12 jam dan dua kotak korek api yang disimpan dalam tabung yang kedap air. . . lengkap dengan tali temali dibuat dari kawat yang tahan karat beserta layar-layarnya warna kuning/ orange. Satu tiang layer lebih. .

H (a + 4b + 2c + 4d + e) 1 3 2 4 H / 12 (a + 4b + 2c + 4d + e) Dengan catatan : b. = Luas penampang melintang pada 1 / 1 L2. = Luas penampang melintang ada 1 / 4. umumnya ditempatkan pada Derek dibelakang cerobongnya. = Luas penampang midship. d. Kapasitas sekoci dapat pula dinyatakan dengan rumus sebagai berikut : Teknik Konstruksi kapal 350 . Di atas kapal penumpang penempatan sekoci-sekoci itu diperbolehkan satu diatas lainnya atau berjejer dengan catatan apabila penempatan yang satu diatas yang lainnya harus terdapat alat yang baik untuk menumpu serta menjaga kerusakan pada sekoci yang dibawanya.5. Untuk kapal barang berukuran kecil. Apabila tinggi sheer yang diukur pada garis A dan C (1 / 4 panjang sekoci dari midship ke depan dan ke belang) melebihi 1% dari L2 maka tinggi yang dipergunakan untuk menghitung luas section di A dan C adalah tinggi di tengah-tengah (midship) sekoci ditambah 1% L2. yang daerah pelayarannya terbatas. Apabila tinggi (H) sekoci di tengah-tengah melebihi 45% dari lebar sekoci maka tinggi (H) untuk menghitung luas section B dianggap sama dengan 45% dari lebar sekoci dan tinggi pada section A dan C ditambah 1% panjang sekoci dengan ketentuan tinggi yang dipakai untuk perhitungan tidak boleh melebihi tinggi sebenarnya pada section A dan C. 4. dari depan penolong dengan Luas bidang = 1 / 3 . Menentukan kapasitas (cubic capacity) sekoci : Untuk menentukan kapasitas sekoci menggunakan Simpson’s Rule sebagai berikut : Kapasitas = L2 / 12 (4A + 2B + 4C) L2 A B C = Panjang sekoci penolong dalam meter diukur dari bagian dalam kulit sekoci pada linggi muka sampai ketitik yang sama pada linggi belakang. yang praktis hanya dapat membawa satu sekoci penolong saja maka penempatannya sedemikian rupa dapat diturunkan baik daris isi kiri atau pun dari sisi kanan dengan mudah. 6. dari belakang. c.

c. Untuk sekoci penolong yang panjangnya 24ft (atau 7. Tinggi diukur ditengah panjang sekoci. pada bagian terlebar. Teknik Konstruksi kapal 351 .3 m) dibagi dengan angka yang terletak antar 14 dan 10 (atau jika kapasitas diukur dalam m3. dibagi dengan angka antara 0. dibagi dengan 0. Dengan catatan : Bahwa daya angkutnya tidak melebihi jumlah orang dewasa memakai baju penolong (life jacket) dalam keadaan duduk tanpa mengganggu penggunaan dayung atau pelayanan alat pendorong lain dengan perlengkapannya.283) yang didapat dengan interpolasi. Diruang : Panjang diukur dari potong dari kulit sekoci bagian luar kulit sekoci bagian luar dengan linggi muka dan garis potong dari kulit sekoci bagian luar dengan linggi belakang (dalam gambar L).6 Dengan catatan : Hasil rumus di atas harus ≤ dibandingkan dengan rumus Simpson’s.396) c. Untuk sekoci penolong yang panjangnya 16 ft (atau 4. dibagi dengan 0.3) atau lebih dibagi dengan 10 (atau jika kapasitas di ukur dengan m3. dari lunas sampai garis yang menghubungi bagian atas dari kedua gunwale. tetapi harganya tak boleh lebih dari 45% lebar sekoci. Daya angkat sekoci penolong Jumlah orang yang diizinkan untuk diangkut dengan sekoci penolong harus sama dengan jumlah terbesar yang dibuatkan dengan membagi kapasitas kubik sekoci penolong sebagai berikut : a.9 m( tetapi kuran dari 24 ft (atau . Untuk sekoci penolong yang panjangnya 16 ft (atau 4.Panjang x lebar x Tinggi x 0.9) dibagi dengan 14 (atau jika kapasitas diukur dalam m3. Lebar diukur pada bagian luar kulit sekoci.283) b.396 dan 0.

Penyangga Sekoci. dngan jalan memutar dewi-dewi mengelilingi sumbunya. Untuk menentukan diameter dewi-dewi radial ditentukan dengan … pendekatan sebagai berikut : d =3 L x B x D ( H + 4a ) C Teknik Konstruksi kapal 352 . dipereratkan hanya pada waktu tertentu saja. Dewi-dewi 3. Arah tiang dewi-dewi satu dengan yang lainnya lebih pendek dari yang sekoci. Landasan sumbu putar 7. Dewi-dewi dengan sistim berputar (radial) 2. sekoci untuk melayani tali-tali dan sebagainya. Karena sekoci kerja tidak memerlukan waktu tergesa-gesa. dan umumnya digunakan untuk menurunkan sekoci kerja. Dewi-dewi jenis ini dibagian atasnya melengkung terbuat dari ebsi yang tak berongga (pejal) yang berputar keliling porosnya sendiri. Dewi-dewi dengan sistim menuang / brengsel (luffing davits).B. Dewi-dewi dengan sistim gravitasi (gravity davits) Dewi-dewi dengan system berputar (radial) Keterangan : 1. Dewi-dewi ini sering dipasang pada penumpu dari ebsi cor yang dilengkapi dengan cincin untuk menjaga jangan sampai dewi-dewi terangkat dari penumpunya. Pengait sekoci yang dihubungkan dengan tali. Untuk mengencangkan pada kedudukan tertentu. Tali penguat atas. Dewi-dewi system ini konstruksinya sederhana. maka mengkapi degan takel ganda atau takel mata tiga. Hal ini mudah dilakukan apabila kapal tidak dalam keadaan …/ miring. Bagian belakan diputar dahulu kekanan sehingga bagian depan bergerak sedikit ke dalam mengikuti gerakan bagian belakang bawah bagian belakang keluar maka bagian depan keluar mengikuti bagian belakang. 4.Dewi-Dewi (davits) Dewi-dewi adalah alat untuk meluncurkan sekoci dari kapal ke air. Rol pengatur tali. 9. ditinjau dari cara kerjanya dapat dibagi 3 bagian : 1. 3. 5. Tali penahan samping. Sumbu putar dewi-dewi 8. Sekoci 2. 6. sehingga untuk mengeluarkan sekocinya harus digerakkan yang bergantian (zig-zag) terlebih dahulu.

apabila dewi-dewi tersebut dibuat dari besi tempa (wrought iron) dengan jumlah penumpang maximum dalam sekoci pada saat diluncurkan. idem diatas tetapi dewi-dewi tersebut dibuat dari batang baja tmpa (wrought ingot stell) dengan daya mulur (elongation streght) 27-32 ton/ m2 atau 4300 sampai 5000kg/ cm2. Apabila harga CW > 2 Cuts per orang maka harga konstante Carus akan reduksi. Apabila dipergunakan dewi-dewi dengan penampang berlobang (follow davit) maka diameter dapat dicari dengan persamaan sebagai berikut : Teknik Konstruksi kapal 353 . C C C = 174. Catatan : Berat 1 orang penumpang = 75 kg Rumus di atas hanya berlaku untuk koefisien jumlah beban dewi-dewi tidak lebih dari 2 Cuts (101. maka diameter dewi-dewi yang didapat dari rumus di atas harus dikalikan dengan 9/8.6 kg) per orang.Dimana : d = diameter dewi-dewi (inches) L = Panjang sekoci (feet) B = lebar sekoci(feet) D = tinggi sekoci (feet) h = tinggi dewe-dewi diatas tumpuan B (feet) a = jarak bentang dewi-dewi (feet) Sedangkan C = Konstante. = 86. Apabila takel dari dewi-dewi terdiri dari satu atau dua kawat baja. dimana harganya ditentukan sebagai berikut : C = 144. tetapi dewi-dewi tersebut dibuat batang baja tempa (wrought ingot steel) dengan daya mulur (elongation strength) 27-32 ton/inchi2 atau 4300-5000 kg/cm2. idem diatas. Dapat dirumuskan sebagai berikut : CW = W N CW = koefisien jumlah beban dewi-dewi W = jumlah beban max. apabila dewi-dewi tersebut dibaut dari besi tempa (wrought iron) dengan jumlah penumpang cukup di dalam sekoci pada saat diluncurkan. dewi-dewi dalam Cuts N = jumlah penumpang max. = 104.

d3 12 d3 12 G (a + 0. Teknik Konstruksi kapal 354 .25h) 133 = 0.25h) = 133 d2 d3 d G (a + 0.25h) = ςB . Apabila ςB = 1350 kg/cm2 G (a + 0.196 3 G (a + 0.Dewi-dewi dengan system menuang Dewi-dewi untuk sekoci penolong kapal pelayaran samudra biasanya mempergunakan dewi-dewi dengan system manuang atau berengsel (luffing davits) atau dengan system gravitasi atau komibinasi antara kedua system itu.25 h) atau MB = ς B .d2 = Dh 4 − dh 4 Dh Dimana : d = diameter dewi-dewi dengan penampang pejal (solid davit) Dh = diameter luar hollow davits Dh = diameter dalam hollow davits Oleh Germanischer Lloyd diameter dewi-dewi radial dirumuskan sebagai berikut : Momen di B : MB = G (a + 0.25h) = Catatan : MB = bending moment di B G = ½ (berat sekoci + orang + perlengkapan) a = jarak bentang dewi-dewi (cm) h = tinggi dewi-dewi di atas tumpuan B (cm) B = tegangan lengkung (Lending strain) bahan dewi-dewi (kg/cm2) W = kelembaban dewi-dewi (modulus of resistance) cm3 1. W = ςB .

2. 2. Tidak terdapat kesukaran yang berarti untuk menurunkan sekoci pada sisi sebelah atas pada waktu kapal miring 15o. Keuntungan sistem ini dibandingkan dengan dewi-dewi system berputar (radial). Apabila diperlukan maka sekoci itu segera dapat diturunkan kembali. dengan pertolongan sebuah electromotor yang tak digunakan sewaktu peluncuran.Dewi-dewi dengan system gravitasi Gerakan melintang dari dewi-dewi system ini dilakuan karena kerjanya dari gaya berat sekocinya sendiri.Dalam pembuatannya dewi-dewi ini terdapat bermacam-macam jenis. Dewi-dewi berengsel dengan titik putar yang tetap. melintang keluar dari lambung kapal. sehingga dapat menimbulkan momen lengkung apabila sekoci itu tergantung pada takelnya. Setelah penahan (stopper) dilepas sehingga dewi-dewi dan sekocinya menjadi bebas. 2. Dewi-dewi gaya berat (gravitasi) adalah dewi-dewi yang digerakkan melintangnya diperoleh karena dari gaya berat. Kerugian-kerugian tersebut di atas dapat diatasi oleh dewi-dewi yang dibuat melengkung . Dewi-dewi bergerak dapat pula dibedakan atas 2 bagian : 1. Kombinasi dari kedua system (definisi) itu sering pula digunakan. Dapat mengerem sendiri artinya mudah dapat dikuasai. Dewi-dewi dengan system ini dipasang dimuka dan belakang sekocinya. Secara sederhana system ini diartikan sebagai berikut : Dewi-dewi berengsel adalah dewi yang dapat digerakkan dalam arah melintang kapal oleh sebuah gaya mekanis. hingga otomatis dapat terlepas sendiri setelah motornya berhenti. Jadi titik gantungnya dari sekoci-sekoci itu terletak pada ujungujungnya. sehingga pada kapal-kapal penumpang yang membutuhkan banyak sekoci-sekoci penolong. akan menimbulkan kesukaran. 1. Pemakaian dewi-dewi di kapal pada prinsipnya dapat dikategorikan sebagai berikut : Teknik Konstruksi kapal 355 . sehingga dengan berat sekocinya meluncur kebawah dan menggerakkan dewi-dewi. Pengangkatan sekodi dilakukan secara mekanis. Disamping itu karena penempatan dewi-dewi itu dibelakang dan dimuka sekoci maka memakan banyak tempat. Dewi berengsel dengan titik putar yang berpindah-pindah (biasanya dilengkapi dengan kwadrant). Kopeling antara motor dan trool kawat diatur sedemikian rupa.

Untuk 2¼ tons (2300 kg) dipergunakan luffing atau grafity davits dalam kondisi menggantung keluar tanpa penumpang (turning out condition).1. Untuk sekoci penolong yang beratnya diatas 2 ¼ tons (2300 kg) dipergunakan gravity davits pada kondisi –kondisi menggantung keluar tanpa penumpang (turning out condition). 2. Teknik Konstruksi kapal 356 .

TABEL JUMAH DEWI-DEWI DAN KAPASITAS SEKOCI PENOLONG PADA KAPAL PENUMPANG Tabel IV Panjang Kapal Feed 100 s/d 199 120 s/d 139 140 s/d 159 160 s/d 174 175 s/d 189 190 s/d 204 205 s/d 719 220 s/d 229 140 s/d 244 245 s/d 254 255 s/d 269 270 s/d 284 285 s/d 299 300 s/d 314 315 s/d 329 330 s/d 349 350 s/d 369 370 s/d 389 390 s/d 409 410 s/d 434 455 s/d 459 460 s/d 489 490 s/d 519 520 s/d 549 Order 31 s/d 36 37 s/d 42 43 s/d 42 49 s/d 52 53 s/d 57 56 s/d 62 63 s/d 66 67 s/d 69 70 s/d 74 75 s/d 77 78 s/d 81 62 s/d 86 87 s/d 90 91 s/d 95 96 s/d 100 101 s/d 106 107 s/d 112 113 s/d 118 119 s/d 124 125 s/d 132 133 s/d 139 140 s/d 148 149 s/d 158 155 s/d 167 A 2 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 12 12 14 14 16 Jumlah Dewl B 2 2 2 3 3 4 4 4 4 5 5 5 5 6 6 7 7 7 7 9 9 10 10 12 Kapasitas Sekoci Penolong m3 ∼ 400 650 900 1160 1550 1550 1750 1650 2150 2400 2700 3000 3300 3600 3900 4300 4750 5150 5550 6050 6550 7150 7500 8100 11 18 26 33 38 44 30 52 61 63 76 85 94 102 110 122 135 146 157 171 185 202 201 235 Teknik Konstruksi kapal 357 .

Harus mempunyai warna yang mudah dilihat dilaut. Pada waktu pelampung dilemparkan ke air tutupnya akan terlepas dan botolnya kemasukan air laut.5 kg harus dapat terapung di dalam air tawar selama 24 jam. maka ia harus dibuat dari pada bahan yang ringan sekali. Pada waktu dahulu dibuat dari gabus. Dengan beban sekurang-kurangnya 14. Bentuk lingkaran 2. Dua diantaranya dilengkapi dengan lampu yang menyala secara otomatis pada malam hari dan mengelarkan asap secara otomatis pada waktu siang hari. Salah satu cara dilakukan sebagai berikut : Dengan botol Holmes diikatkan pada pelampung yang diisi dengan : d. Karena penggunaannya pelampung penolong itu harus dilemparkan.Pelampung Penolong (Life bouy) Ditinjau dari bentuk di kenal dua macam : 1. Didalam poin 6 dijelaskan bahwa beberapa buah pelampung penolong harus mempunyai perlengkapan lampu yang menyala secara otomatis. Bentuk tapal kuda Bentuk lingkaran banyak diperlukan dikapal karena lebih kuat dan praktis. SOLAS 1960 menentukan persyaratan Life Bouy sebagai berikut : 1. Ditempatkan sedemikian rupa sehingga siap untk dipakai dan cepat tercapai tempatnya oleh setiap orang yang ada dikapal. tetapi pada dewasa ini dibuat dari bahan Onahuto semacam plastik yang beratnya ½ dari bahan gelas. 5. Cepat dapat dilepaskan. Untuk kapal penumpang setengah dari jumlah pelampung penolong tetapi tidak kurang dari 6 buah. 2. Dilengkapi dengan tali-tali pegangan yang diikat baik-baik keliling pelampung. 8. 6. Karvid dengan air akan menimbulkan reaksi panas sehingga fosfatnya terbakar. 4.5 lumens. 7. Karbit kalsium (Ca CO3) e. Harus menyala sekurang-kurangnya 45 menit dan mempunyai kekuatan nyala/cahaya sekurang-kurangnya 3. 3. Tahan terhadap pengaruh minyak dan hasil-hasil minyak. Fosfat kalsium (P2 CO3) Tutup dari botol ini mempunyai tali yang diikat pada pagar geladak. untuk kapal barang sedikitnya setengah dari jumlah pelampung penolong harus dilengkapi dengan lampu yang menyala secara otomatis dan tidak mati oleh air. Dengan demikian botol tersebut akan mengeluarkan nyala yang dapat Teknik Konstruksi kapal 358 . Nama dari kapal ditulis dengan huruf besar. tak boleh diikat secara tetap dan cepat pula dilemparkan dari anjungan ke air.C.

Lampu tersebut harus selalu diperiksa apakah menyala dengan baik. Untuk kapal-kapal tangki jenis Holmes Light harus dinyalakan dengan listrik (baterai). yaitu dengan cara meletakkan lampu disisi atas. Sebelah dalam ialah tabung dari kuningan yang berisi battery. maka si korban kalau jatuh atau melompat dari tempat yang tinggi. yang akan emnyala segera setelah lampunya berada disis atas. agar dapat terapung dalam waktu yang cukup lama dengan bagian kepala tetap berada di atas permukaan air. disebabkan oleh bagian yang terapung akan mendapat tonjokan dibagian dagunya atau dibagian belakang kepalanya. Jumlah pelampung penolong yang harus dimiliki oleh kapal ditentukan oleh tabel sebagai berikut : Panjang Kapal Minimum jumlah life bouys dalam feet dalam meter dibawah 200 200 – 400 400 – 600 600 – 800 diatas 800 dibawah 61 60 – 122 122 – 183 183 – 244 diatas 244 8 12 13 24 300 Laju penolong (ife jacket or life belts) Gunanya : Sebagai pelindung tambahan (extra bagi para pelayar) pada waktu meninggalkan kapal. Teknik Konstruksi kapal 359 .menunjukkan tempat dimana pelampung tersebut berada. Bagian luarnya adalah sebagai penampung yang terbuat dari kayu balsa. Sebuah lampu yang tertutup pelindung gelas dengan gasket karet yang kedap air. maka pen itu akan terlepas dari tabung sehingga mengakibatkan sebuah lobang pada tabung itu. Dahulu sebagai isi dari baju penolong dipergunakan gabus atau kapas. Apabila diisi dengan kapas. Apabila tabung ini dilemparkan ke air. Lampu tersebut akan menyala kira-kira 3 jam. yaitu kedudukan pada waktu terapung di atas air. bila kena air yang mengandung lapisan minyak akan hilang daya apungnya. Holmes light : A = ruangan untuk mengapungkan B = ruangan yang diisi dengan kalsium carbide dan fosfor calcium C = Pen yang menembus tabung itu yang disolder dibagian atas ataupun bagian bawahya. sehingga orang lain yang akan ditolong tadi dapat mengetahuinya. Kalau isinya gabus.

sehingga apabila ada bahaya. 6. 2. Harus dibuat sedemikian rupa. dapat tetap berada di atas permukaan air. akan membuka pen botol anginnya. sehingga rakit itu akan mengembang. 10. sehingga kepala dan si pemakai yang dalam keadaan tidak sadar. sedang alas lantainya dapat dikembangkan dengan sebuah pompa tangan. Dilengkapi dengan sempritan yang disahkan dan terikat dengan tali yang kuat. Suatu tarikan dari tali tambat. nflatable liferafts (Rakit penolong otomatis) Inflatable liferats adalah rakit penolong yang ditiup secara otomatis.5 kg. Tahan terhadap minyak dan cairan minyak. Setiap pelayar. Berwarna sedemikian rupa hingga dapat dilihat dengan jelas.Baju penolong yang diisi dengan busa plastic. 9. 8. Teknik Konstruksi kapal 360 . Apabila rakit itu akan dipergunakan maka tali tambatnya mula-mula harus diikatkan di kapal. Harus dibuat sedemikian rupa. 7. kecuali memang dapat dipakai dari luar dan dalam (inside out). Bahan yang paling baik adalah styropor (polystyrel yang membusa) yang tahan terhadap pengaruh bensin dan minyak. Harus disimpan disuatu tempat. Botol angin ini harus cukup untuk mengisi atau mengembangkan ruangan apungnya. Dalam air tawar harus dapat mengapung paling sedikit selama 24 jam dengan besis eberat 7. Alat peniupnya merupakan satu atau lebih botol angina (asam arang) yang diletakkan diluar lantai rakit. dapat dengan mudah dicapai. cukup bagus daya apungnya. Infatable Liferats harus memenuhi persyaratan sebagai berikut : 1.5 kg. akan tetapi tidak tahan panas. baju penolong harus 105% dari jumlah semua orang yang ada dikapal. sehingga menghindarkan pemakaian yang salah. kemudian rakit yang masih berada ditempatnya dalam keadaan terbungkus itu dilempar ke laut. baik rakitr atau perlengkapan lainnya tak akan rusak. 3. Baju penolong harus memenuhi syarat-syarat sebagai berikut : 1. 5. harus tersedia paling sedikit satu baju penolong. 4. Khusus untuk kapal penumpang. lama-lama bengkok dan akan tenggelam bila dibebani dengan berat kurang dari 7. Baju penolong yang ditiup sebelum dipakai dapat dipergunakan dengan syarat mempunyai 2 ruang udara yang terpisah dan dapat menyangga besi seberat 15 kg selama paling sedikit 24 jam di air tawar. Dibuat sedemikian rupa sehingga apabila dijatuhkan ke dalam air dari suatu tempat 18 m tingginya di atas permukaan air. D.

Alat-alat apung (Buoyant apparatus) Yang dimaksud dengan alat-alat apung ialah semua alat yang dapat terapung. Sebuah mangkok minum yang anti karat dengan skala ukuran 13.36 liter air untuk setiap orang 12. Berat seluruh rakit termasuk kantong atau tabung. Sebuah tali buangan yang terapung di atas air. dengan satu set baterai cadangan dan satu bola cadangan yang disimpan di dalam tempat yang kedap air. Kecuali yanng termasuk alat-alat apung : f. Setengah kilo makanan untuk setiap orang 11. Harus dapat dikembangkan secara otomatis dengan cepat dan dengan cara sederhana. Inflatable Liferafts harus memenuhi perlengkapannya sebagai berikut : 1. 5. Dua buah dayung 7. Lantai dari rakit penolong harus kedap air dan harus cukup mempunyai isolasi untuk menahan udara yang dingin. Sebuah alat pancing 10. Alat perbaikan yang dapat untuk menambal kebocoran 5. Sebuah tempat yang kedap air yang berisi perlengkapan untuk pertolongan pertama. beserta perlengkapannya maximum 180 kg. Mempunyai stabilitas yang cukup baik. Sebuah pompa tangan 4. Rakit harus dapat ditegakkan oleh seorang. 4. Baju penolong Teknik Konstruksi kapal 361 . yang dapat menahan orang-orang sehingga dapat tetap terapung. Enam pil anti mabok laut untuk setiap orang 14. Dilengkapi dengan tali tambat yang panjangnya paling sedikit 10 meter. Sebuah lentera (flash light) saku yang kedap air yang dapat digunakan untuk semboyan morse. 6. panjangnya minimum 30 meter 6. Buku penuntun yang tahan air yang menerangkan caracara orang tinggal di dalam rakit 15. Pada bagian luar dari pembungkusnya dituliskan daftar isi. dengan keterangan-keterangan cara menggunakannya. 7. Dua jangkar apung dengan tali (satu sebagai cadangan) 2. dan diisi luarnya terdapat tali pegangan yang cukup kuat. Sekoci penolong g. Sebuah kaca yang dapat dipergunakan untuk semboyan 9. jika telah tertiup.2. Untuk setiap 12 orang disediakan 1 gayung spons dan pisau keamanan 3. Pelampung penolong h. 3. Enam obor yang dapat menyinarkan sinar merah yang terang 8. apabila berada dalam keadaan terbalik. Rakit penolong yang ditiup secara otomatis i. Tiga kaleng anti karat yang isinya masing-masing 0.

Jumlah orang yang diizinkan diangkut oleh alat apung ialah : Merupakan angka terkecil yang diperoleh dari jumlah berat besi yang dapat ditahan (dalam kg) oleh alat apung itu dalam air tawar dibagi dengan angka 14. Tetapi bagi kapal-kapal penumpang yang beroperasi dalam daerah pelayaran yang pendek prosentase cukup 10% saja. 4. Pada bagian bawahnya disekrupkan sebuah cincin pengikat kawat baja yang kecil sebagai tempat penyambung tali pelemparnya. kekuatan dan penempatannya harus sedemikian rupa. Alat pelempar tali yang sering atau umum dipergunakan oleh kapalkapal ialah jenis “Schermuly” seperti terlihat pada gambar diatas. 5. 3. 7. Line throwing apparatus Alat-alat untuk melemparkan tali Di atas kapal penumpang dan barang harus dilengkapi dengan sebuah alat pelempar tali.5 atau keliling dari alat apung tersebut (dalam cm) dibagi dengan 30. Dibagian atas dari loop (laras) terdapat pemegangnya yang kuat. 8. Harus dilengkapi dengan tali-rtali pegangan yang diikatkan keliling sisi luarnya. Proyektifnya berbentuk sebuah peluru yang ujung mukanya umpul. 2.5.Hal ini berguna untuk menolong jiwa manusia pada waktu terjadi kecelakaan kapal yang sangat mendadak. Alat-alat apung harus memenuhi persyaratan sebagai berikut : 1. Alat tersebut harus dapat melemparkan tali paling sedikit sejauh 230 meter. atau antara kapal yang kandas dengan si penolong didaratan. 6. sehingga waktu dilempar ke air tidak akan rusak. Alat tersebut mempunyai lobang peluru yang besar disekrupkan pada pemegangnya. Kegunaan alat pelempar tali itu ialah untuk mengadakan hubungan tali antara kapal yang dalam keadaan membutuhkan pertolongan dengan kapal lain. Harus dapat dibuat dari bahan yang disetujui. kecuali tersedia peralatan yang tepat untuk memungkinkan peluncuran tanpa diangkat dengan tangan. pada sisi yang manapun dia terapung. Dengan perantaraan sebuah per maka loop itu dapat dikencangkan. Teknik Konstruksi kapal 362 . Ukuran. Berat alat pengapung itu tidak boleh melebihi 180 kg. Tangki-tangki udara yang memberikan daya apung terhadap alat tersebut harus sedekat mungkin pada pinggir-pinggirnya dan tidak boleh merupakan bahan yang dikembangkan dahulu sebelum dipakai. Diatas kapal penumpang maka disamping mempunyai jumlah sekoci penolong yang diisyaratkan harus juga mempunyai alat apung yang cukup bagi 25% dari seluruh orang yang ada dikapal. Harus selalu dalam keadaan stabilitas yang baik. yang dapat terapung di dalam air.

bensin. Syarat-syarat portable extinguisher : 1. 3. minyak. Alat-alat pemadam api yang kecil dinamakan pemadam cepat atau “Extinguisher”. Isi dari estinguisher yang dapat dijinjing harus antara 9 sampai 13. Beberapa ketentuan-ketentuan portable extinguisher 1. Botolnya harus tahan tekanan dalam. C. sebagai berikut : A. untuk membatasi menjalarnya api (cara yang terakhir ini jarang dilakukan diatas kapal) Yang sangat penting adalah pertolongan pertama pada kebakaran. 2. Alat-alat Pemadam Kebakaran (Fire Appliances) Sebab-sebab terjadinya kebakaran dapat dibagi menjadi 3 faktor : 1. Barang padat. kertas. 2. paling sedikit 20 kg per m3. Ikatan-ikatan ini diikuti dengan adanya gejala-gejala kebakaran dan suhu yang tinggi sehingga kemudian terjadilah kebakaran. Teknik Konstruksi kapal 363 . cair atau gas yang dapat terbakar (kayu.5 liter dan warnanya harus merah.. Harus disertai petunjuk cara pemakaiannya pada setiap extinguisher 4. dicoba dan diperiksa secara teratur. maka tidak mungkin terjadi kebakaran. B. textil. dimana jenis dan macamnya banyak sekali. Suhu yang sedemikian tingginya. harus ditempatkan dekat ruangan itu. 5. Menjauhkan barang-barang yang mudah terbakar. Isinya harus mudah didapat dengan harga yang murah.E. karena kebakaran dimulai dari api kecil. Apabila salah satu sisi dari segitiga tersebut diatas dibuang. 3. Tak boleh merusak tabung dan alat-alat lain. portable extinguisher dimana dipergunakan untuk suatu ruangan yang tertentu. Jadi setiap kebakaran dapat dipadamkan dengan cara. bila pengikatan ini berjalan dengan cepat maka akan terjadi ledakan. hingga menimbulkan gas-gas yang mudah menimbulkan kebakaran. 3. dengan merk yang berlainan. Larutannya tak boleh mengedap atau menjadi kristal atau tak boleh cepat membeku. Adanya zat asam (O2) yang cukup untuk mengikat gas-gas yang bebas. 2. Dengan menurunkan suhunya dibawah suhu kebakaran. acetelin dan lain-lainnya). Menutup jalan masuknya zat asam.

bensin dan sebagainya). Pada beberapa jenis yang lain dibuat sedemikian rupa. 3. Keterangan No. 2 Tak dapat diharapkan bahwa extinguisher itu akan tetap dalam keadaan baik sampai bertahun-tahun tanpa pemeriksaan dan pembaharuan isinya. hingga kalau dibalik akan mengalir keluar. Bila krannya dibuka. Kebakaran pada barang biasa (kayu. maka melalui sebuah pipa penyembur keluarlah pancaran air pemadam yang kuat. Di dalam tabung ini terdapat tabung gelas yang kecil berisi zat asam yang keras (misalnya campuran asam belerang dan asam garam). dimana pemadamnya dengan pendinginnya dari air atau campuran yang mengandung prosentase air yang banyak adalah terbaik. Setelah asam keras itu karena pecah tadi mengalir ke larutan. Daya penyemprot yang tinggi dapat dipergunakan untuk memadamkan kebakaran-kebakaran ditempat yang tinggi letaknya. Umumnya tabung ini tertutup dan dengan knop tekan dapat dipecahkannya. 2. Oleh karena itu “Pemadam cepat” ini paling sedikit setiap 2 tahun harus dicoba dan pembaharuan isinya. lalu diberi catatan tanggal. kertas. pasir dan sebagainya. Teknik Konstruksi kapal 364 . Jarak penyemburannya mencapai 12 meter tinggi penyemprotannya mencapai 8 meter. bulan dan tahunnya agar dapat diketahui botol itu diperbaharui isinya apabila ada pemeriksaan. Kebakaran dalam zat-zat cair yang mudah terbakar (solar. sebuah kebarakan dapat dipadamkan dari jarak yang cukup aman. dimana pemadamnya dilakukan dengan menutup dengan busa. dimana alat pemadamnya tidak boleh terdiri dari bahan yang dapat menghantar aliran listrik. Kebanyakan dari extinguisher didasarkan atas sistem sebagai berikut : Terdiri dari tabung logam yang berisi suatu larutan dalam air (tidak boleh diisi penuh). Dengan daya semburnya yang jauh.Jumlah pemadam kebakaran alat-alat itu dipergunakan bermacammacam pengisian. Kebarakan pada atau didekati instalasi listrik. hal ini cukup jelas karena kebarakan dikapal dapat dibedakan sebagai berikut : 1. maka keluarlah zat asam arang (CO2) hingga menimbulkan tekanan 4 – 8 atmosfer pada larutan itu. textil dan sebagainya).

Carbid dan gas letup pada logam-logam ringan (Ca. dan lain-lain) kita gunakan botol extinguisher yang berisi larutan yang berbusa. Bahan-bahan ini umumnya tidak dipergunakan pada ruangan-ruangan tertutup karena menimbulkan uap yang beracun. Botol-botol ini menghasilkan busa yang terdiri dari massa asam arang yang melekat menjadi satu sama lain. Na) dan kebakaran batu bara. karena dikapal dapat diperoleh dengan jumlah yang tak terbatas. akan tetapi juga pada barang-barang yang ada disekitarnya. Bagi extinguisher yang dipergunakan untuk kebakaran instalasi listrik atau kamar radio. Apabila dengan adanya air dapat menyebabkan suhu yang sangat tinggi (muatan apur mentah) atau menimbulkan gas-gas yang meledak. Botol ini diisi dengan zat arang tetrachloor. 3 Na2 SO4 + 6 CO2 + 2AL (OH)3 Beserta suatu bahan yang menimbulkan liat atau perekat pada gelembunggelembung busa (disebut Soponine). m isalnya larutan bicarbonat dan aluminium sulfat. yang bila disemprotkan pada tempat kebakaran akan merupakan lapisan yang liat. Air adalah alat pemadam yang baik karena akan mendinginkan barangbarang di bawah derajat panas sehingga akan melindungi barang lain yang belum terbakar. Oleh karena itu dalam beberapa hal/kejadian maka penggunaan air untuk pemadam api tidak diperkenankan yaitu : 1. (6Na HCO3 + AL2 (SO)3 . 1. bahan bakar. yang tak tertembus oleh gas-gas pembakar pada pipa penutup hubungan dengan udara. tidak hanya harus dipergunakan air yang banyak yang disiramkan pada tempat kebakaran saja. misalnya : acetelin pda calcium. suatu cairan yang sudah menguap dan menjadi gas yang sangat menyesakkan. Busa itu terdiri dari persenyawaan dari asam dan basa larutan garam.Bagi pemadam kebarakan barang-barang yang dapat terbakar sendiri (bensin. K.Pemadam Kebakaran dengan Air Alat pemadam yang sering tersedia dengan mudah adalah air. Teknik Konstruksi kapal 365 . minyak. Penggunaan air sebagai pemadam kebakaran menimbulkan kerugiankerugian karena sering mengakibatkan kerusakan yang besar. kita sebut “Pemadam halogeen”. Keuntungan dari zat arang tetrachloor atau halogeen (umpama Chloorbreomethan) ini ialah tak dapat menyalurkan atau menghantarkan listrik.

4. Kerugiannya : 1. Apabila adanya air menyebabkan menjalarnya kebakaran pada benda itu misalnya : Kebakaran minyak. Harus ada satu atau lebih pompa-pompa mesin yang bekerjanya tidak tergantung mesin induk. 1. 3. Apabila massa air itu akan membahayakan stabilitas kapal. Setiap fire house harus dapat dipasang sewaktu pompa-pompa kebakarannya sedang bekerja. selang air dan lain-lainnya harus berwarna merah. Keran-keran alat penutup. 3. Sesudah dipakai harus dikeringkan terlebih dahulu sebelum disimpan. Dalam penyimpanan perlu sekali-kali dijemur. Tak begitu kuat bila dibandingkan selang karet. 2. 3. Tidak banyak membutuhkan tempat penyimpanan. syarat ini diperlukan karena pompa-pompa ini juga harus dapat dipergunakan selama kapal berada di pelabuhan. 5. 3.1Syarat-syarat untuk Pompa dan Pipa Kebakaran 1. Ringan dan mudah pemakaiannya. hanya kerugiannya kalau kebetulan ada kebakaran dalam kamar mesin tdak ada pompa yang dapat digunakan. Keuntungannya : 1. Karena selang dari terpal dapat ditembus air maa sedikit kemungkinannya ikut terbakar. Apabila persenyawaan yang akan menimbulkan letusan.Fire House (selang kebakaran) Selang kebakaran dibuat dari terpal yang dianyam secara keliling tanpa adanya sambungan. 5/8 inch (atau 16 m/m) dan ¾ inch (atau 20 m/m). Setiap pompa harus dapat memberikan 2 pancaran air yang kuat. Diameter bagian dalam selang kebakaran (fire house) menurut ukuran standar 2½ inch dan panjang standart 60 ft.2. Umumnya pompa-pompa kebakaran diletakkan dikamar mesin. 2. jarak jangkau dari pancaran ini paling sedikit sejauh 12 meter. Selang kebakaran harus dilengkapi dengan corong pemancar (lioze nozzle) yang dapat mengatur kecepatan air dengan diameter standart ½ inch (atau 12 m/m). Teknik Konstruksi kapal 366 . peti-peti. 4. 2. jumlah pompapompa ini tergantung jenis dan besarnya kapal. Kalau ada muatan digeladak harus disiapkan keran-keran kebakaran (hydarnt) yang mudah dicapai orang. 6. 2. karena dapat rusak oleh lembab udara. Disamping itu pompa-pompa ini dapat digunakan untuk maksud-maksud lain misal pompa balas. Kran-krean kebakaran (Hydrants) harus ditempatkan dengan jarak masingmasing tidak lebih dari 25 m.

tapi untuk pencuci geladak. Contoh : fyrex triple-purpose nozzle seperti gambar dibawah dengan standart diameter fire house 2½ inch dengan tekanan 50 lb/m2 menghasilkan pancaran sebagai berikut : Teknik Konstruksi kapal 367 . Karet lebih kuat. Keuntungan payung air adalah dapat melenyapkan asap sehingga si pemadam dapat lebih dekat dengan api dan merupakan pelindung yang baik dari panasnya api. Lebih berat Kesimpulan : untuk dipergunakan sebagai selang kebakaran terpal lebih baik dari selang karet. Cara memutarnya sedikit demi sedikit untuk menghindari tekanantekanan sentakan yang dapat merusak selang. 2. berarti tidak memakan banyak tempat 6. Dengan memutar terus maka payung air itu akan lebih halus dan bila diputar terus akhirnya akan tertutup.Disamping itu ada selang-selang yang terbuat dari karet.Hose Nozzle Hose Nozzle dapat disetel/diatur sebagai pancaran atau pancaran siram. Keuntungannya : 1. membusuk atau berjamur 4. selang karet lebih baik dari selang terpal. Sedang yang terbaik ialah yang terbuat dari bahan nylon. Tidak perlu dikeringkan 7. Keuntungannya : 1. Makan banyak tempat 2. maka air itu akan meluas pancarannya sebagai pancaran siram yang merupakan payung air. Tidak lekas rusak. Tidak terpengaruh oleh hawa dingin 5. Dengan memutar kepala dari corong ini. Lebih ringan berarti mudah pelayanannya 3. Tidak bocor 2. Mudah digulung gepeng. Tidak kehilangan tekanan 3. Tidak terpengaruh oleh udara basah. sehingga tidak perlu dikeringkan sesudah dipakai Kerugiannya : 1.

Busa sebagai alat pemadam kebakaran Busa sebagai alat pemadam kebakaran akan menutupi barang yang trebakar. Diperlukan busa yang cukup tebal dan enyal agar dapat menahan gasgas yang timbul karena pemanasan.Kampak kebakaran Untuk dapat memasuki ruangan yang terdapat asap yang tebal atau gas-gas yang beracun atau kekurangan zat asam harus menggunakan masker atau alat lain yang memungkinan orang untuk tinggal diruangan dimana terjadi kebakaran. sehingga aliran udara terputus. masker filter c. Bila masker tidak ada atau rusak.2 24. Perlengkapan regu kebakaran terdiri dari .… kg/cm2 3. masker selang b. 4000 BRT dan lebih tekanannya 3.Tali penolong yang cukup panjangnya dan tak dapat terbakar . sesungguhnya alat pemadam kebakaran tidak berguna sama sekali. sehingga pemadam dapat dilaksanakan dengan baik. Dibawah 1000 BRT tekanannya berdasarkan persetujuan pemerintah.2 11. 3.2 kg/cm2 2. Apabila orang mencapai tempat kebakaran.Lampu kebakaran . 1000 BRT dan lebih tetapi dibawah 4000 BRT tekanannya 2. maka asap dan gas tidak boleh merupakan suatu hambatan baginya.Alat untuk bernafas a. kesakitan mata dan sebagainya tidak perlu dirasakan dengan adanya alat tadi. Gejala dari keracunan asap.1 Jarak Pancaran (Length of throw) / ft 60 30 25 Tekanan air minimum pada Hydrant ditetapkan oleh SOLAS 1960 sebagai berikut : Kapal Penumpang : 1. masker gas zat asam . Teknik Konstruksi kapal 368 .Jenis Pancaran Straight jet Spry Water Curtain Kapasitas (capacity ton/hr) 10.

Tidak menimbulkan kerusakan pada barang sekitarnya. karena pada penuaian asam arang yang cair atau berupa gas akan terjadi pembekuan atau Cs dan juga tekanan di dalam cilinder CO2 tergantung dari suhu sekelilingnya. Bubuk sebagai alat pemadam Pemadam bubuk tidak hanya digunakan untuk kebakaran kecil. Tidak berbahaya bagi kebakaran listrik. 3. Pemadam api dengan menutup aliran udara Sudah dijelaskan dimuka bahwa kebakaran dapat dipadamkan dengan memutuskan hubungan dengan udara yang berarti juga menghilangkan zat asam yang menyebabkan dengan menutup aliran udara. Kapasitas pemadamnya 3 sampai 4 kali lebih besar dari biasa. Apabila kebakaran disuatu ruangan itu sedemikian hingga zat asam tadi habis terpakai untuk pembakaran. Udara yang bersih mengandung 21% zat asam dan 79% zat lemas. tetapi untuk kebakaran yang besar. Asam arang digunakan untuk penekan pada extinguishernya untuk mengeluarkan bubuk sedangkan pada instalasi yang bersar alat penekannya dipakai zat lemas dalam botol-botol. Dapat digunakan untuk kebakaran cairan atau gas 2. dan tidak membahayakan sipemakai. hal ini terjadi apabila zat asamnya kurang dari 15%. maka akhirnya api akan padam dengan sendirinya.4. Teknik Konstruksi kapal 369 . 4. Keuntungan dari pemadam bubuk 1. 5.

Pada umumnya stabilitet memanjang tidak perlu diperhitungkan karena biasanya dianggap cukup besar. Kita mengenal : A. b. Yang perlu mendapat perhatian pada waktu merencanakan kapal adalah stabilitet melintangnya. Stabilitet statis.BAB XVIII STABILITAS Stabilitas adalah suatu hal yang sangat penting dalam perkapalan. Selanjutnya kita mengenal juga : a. Teknik Konstruksi Kapal 370 . namun demikian pengertiannya sama saja dengan pengertian yang lain. Stabilitet pada sudut – sudut oleng yang kecil ( ≤ 6 derajat ) disebut stabilitet awal. B. Stabilitet dinamis. Baik stabilitet statis maupun stabilitet dinamis ada yang positif.1 Stabilitas Melintang Yang disebut stabilitet pada umumnya adalah kemampuan dari suatu kapal/benda yang melayang atau mengapung yang miring untuk kembali ke kedudukan tegak lagi. Gambar 18. Stabilitet memanjang ( waktu terjadi Trim ). negative dan nol. Stabilitet melintang ( waktu terjadi olengan ) lihat gambar di atas.

Macam Keseimbangan 1.A. B diatas G b. B pada G c. kalau titik beratnya ( G ) dan titik tekannya ( B ) berada di satu garis yang tegak lurus dengan permukaan air. Gambar 18. B diatas G Gambar 18.3 Stabilitas Positif Pada gambar diatas keseimbangan benda yang dinyatakan Stabil sebab Koppel yang dibentuk oleh gaya apung dan berat benda akan menegakkan benda itu kembali. B di bawah G a. Teknik Konstruksi Kapal 371 . Benda yang melayang ( misalnya kapal selam ). Dalam hal ini terdapat 3 kemungkinan : a.2 Benda Melayang Benda yang melayang itu dinyatakan seimbang.

5 Keseimbangan Labil Dalam keadaan ini. sebab disini ternyata bahwa Koppel yang disebabkan oleh gaya apung dan berat benda bukannya akan menegakkan tetapi sebaliknya akan lebih melambngkan benda tersebut. Jadi stabilitetnya adalah negatif Teknik Konstruksi Kapal 372 . B pada G Gambar 18. sebab garis gaya apung dan garis berat benda berhimpitan sehingga tidak terjadi apa yang disebut Koppel ( momen Koppel = 0 ). B dibawah G Gambar 18. Maka dalam segala kedudukan benda tadi akan selalu seimbang sehingga stabilitetnya adalah nol.4 Stabilitas Seimbang (nol) Dalam keadaan ini maka keseimbangannya dinyatakan Indifferen atau tak tentu. c. maka keseimbangan benda tadi dinyatakan Labil.b.

2. Keseimbangan dari benda yang mengapung ditentukan oleh jarak antara titik metasentra ( M ) terhadap titik beratnya ( G ).6 Benda Mengapung Seimbang Benda yang mengapung dinyatakan seimbang kalau titik beratnya G dan titik tekannya B berada pada satu garis yang tegak lurus dengan permukaan air . Bedanya dengan keseimbangan dari benda yang melayang adalah sebagai berikut : a. M pada G c. Gambar 18. M diatas G b. Adapun letak M terhadap G itu terdapat juga tiga kemungkinan yaitu : a. b. M dibawah G Teknik Konstruksi Kapal 373 . Keseimbangan dari benda yang melayang ditentukan oleh jarak antara G dan B. Benda yang mengapung ( misalnya kapal ). ( lihat gambar di atas ).

8 Keseimbangan Indifferen Teknik Konstruksi Kapal 374 . sebab gaya apung keatas dan gaya berat benda ( kapal ) merupakan Koppel yang menyebabkan benda tersebut akan kembali berdiri tegak lagi.a. M diatas G Gambar 18. maka keseimbangan benda tadi dinyatakan Stabil. Maka Maka stabilitasnya adalah positif b.7 Benda Stabil Dalam keadaan ini. M pada G Gambar 18.

Teknik Konstruksi Kapal 375 . sebab koppel yang dibentuk oleh gaya apung dan berat benda akan memperbesar sudut lambungnya.Keseimbangan semacam ini dinyatakan Indifferen. M dibawah G Gambar 18. sebab garis gaya apung dan garis gaya berat benda tidak membentuk momen Koppel karena terletak berimpit ( momen Koppel =0). Dengan demikian kedudukannya seimbang sehingga stabilitasnya = 0 c.9 Keseimbangan Labil Keseimbangan semacam ini adalah Labil. Maka stabilitasnya dinyatakan negatif.

Setelah itu PPC membuat dokumen pengambilan material dan dikirim ke bagian material untuk pengambilan material selanjutnya dilakukan proses pekerjaan oleh bengkel yang bersangkutan. harga murah). marking. bengkel las. Kemudian PPC mengeluarkan gambar dan surat perintah kerja yang berisi jenis pekerjaan dan penanggung jawab pekerjaan ke bengkel-bengkel produksi. Bagian Desain menyerahkan desain berupa gambar dan daftar material ke PPC ( Bagian Perencanaan dan Pengendalian Produksi ). Proses fabrikasi dilakukan di bengkel fabrikasi yang memproduksi komponenkomponen untuk konstruksi lambung kapal (hull construction). setelah didapatkan maka diinformasikan ke PPC. Material pelat dan profil yang masuk ke bengkel fabrikasi terlebih dahulu diblasting untuk menghilangkan lapisan millscale yang ada pada lapisan material. Untuk proses pengerjaan blasting dan primering dibawah pengawasan bengkel cat. Sebelum proses tersebut dilakukan terlebih dahulu mengidentifikasi material sudah diklasifikasikan atau belum (mengecek number pelate dengan daftar yang terdapat pada class tersebut). selain dapat juga digunakan pasir silica atau pasir bangka (hanya mampu digunakan 2 kali blasting. Proses fabrikasi terdiri dari Straightening. bengkel assembly. A. Bagian Produksi khususnya bagian konstruksi lambung kapal ( Hull Construction ) dalam proses manufakturing umumnya mempunyai beberapa bengkel antara lain bengkel fabrikasi. bengkel cat dan bengkel boat builder. Dalam proses blasting digunakan cast steel grit dengan ukuran HG 25 (mampu digunakan 20 kali blasting. Bagian Material kemudian merencanakan dan melakukan pembelian material. cutting dan forming. Setelah selesai diidentifikasi maka pihak klasifikasi tersebut akan menandatangani pemeriksaan pelat tersebut. Setiap bengkel mempunyai tugas/pekerjaan yang berbeda-beda tapi satu dengan yang lainnya saling berkaitan. Teknik Konstruksi Kapal 376 . harga mahal). Bengkel Fabrikasi Fabrikasi merupakan tahap awal dari manufaktur. Setelah diblasting kemudian material dicat dasar (Shop primering) dengan ketebalan 18 – 25 micrometer agar tidak rusak dalam proses fabrikasi.BAB XIX Pembuatan dan Perakitan Komponen Kapal Proses produksi kapal di Indonesia dari desain sampai kapal jadi terdapat 3 komponen penting yang terkait yaitu Bagian Desain. Setelah diblasting dan diprimering baru bisa diproses di bengkel fabrikasi. Cat ini untuk melindungi material dari korosi mampu bertahan antara 3 – 12 bulan (bersifat sementara). kemudian PPC membuat dokumen pengajuan material ke Bagian Material. Bagian Produksi dan Bagian Material.

hal ini akan mempersulit proses marking dan pemotongan yang dapat menyebabkan kurangnya akurasi dalam marking maupun pemotongan. Peralatan yang biasa digunakan untuk marking adalah : c) Sipatan d) Working Pen e) Benang f) Penggaris siku g) Busur derajat h) Center punch (penitik) i) Dan alat bantu lainnya Langkah-langkah pengerjaan : 1) Pelat diletakkan diatas lantai yang rata dan dicek apakah material itu sesuai dengan material yang ada (identifikasi material). 3) Sebelum dimarking maka pelat tersebut dibersihkan dengan sapu agar kapur dapat melekat betul. 4) Persiapan alat-alat kerja. 2. nomor blok. Penandaan ( Marking ) Setelah material tersebut siap diproses maka juru marking ( marker ) harus mencocokan pelat atau profil yang akan dimarking. 2) Siapkan cutting plan. nama tersebut mencakup nomor kapal. posisi marking. Jika sesuai maka dapat dilakukan. Untuk meluruskan pelat digunakan mesin roll yang dapat memberikan tekanan pada bagian yang deformasi maupun tertekuk. Cutting plan ini berguna untuk meminimalisir material sisa.Proses pengerjaan material : 1. Nama tersebut disesuaikan dengan kode yang tercantum di material list dan marking list. Teknik Konstruksi Kapal 377 . Pelurusan ( Straightening ) Dalam proses pengangkutan material baik pelat ataupun profil dari pabrik maupun dari gudang penyimpanan material kadang terjadi deformasi ataupun bengkok karena benturan atau yang lainnya. 5) Pelaksanaan marking Setiap bagian material yang telah di marking harus diberi nama dengan jelas agar tidak tertukar atau keliru dengan material lain pada saat perakitan. sedangkan untuk profil digunakan mesin tekuk.

Kemudian material hasil proses pemotongan jika memerlukan pembentukan (bagian yang lengkung) maka langsung dibending atau roll maupun fairing. Pemotongan ( Cutting ) Proses ini merupakan pemotongan material-material yang telah dimarking. Pembentukan ( Forming) Banyak bagian kapal yang berupa lengkungan. 2. 4. Mesin tekuk digunankan untuk bending. Dalam proses pemotongan banyak faktor yang mempengaruhi hasil pemotongan. Mechanical Forming Alat yang digunakan untuk mechanical forming ini terdiri dari mesin tekuk (Press dan Press Brake) dan mesin roll. karena jika dilakukan dengan mesin tekuk maka bekas bagian yang ditekuk tersebut akan kelihatan sedangkan jika menggunakan mesin roll tidak kelihatan.3. maka dari itu proses forming sangat diperlukan dalam pembuatan kapal. Mechanical forming disini hanya dalam bentuk 2 dimensi saja untuk hasil akhir (bentuk 3 dimensi) maka harus dilakukan Teknik Konstruksi Kapal 378 . misalnya : 1. Apabila hasil proses pemotongan kurang halus maka dilakukan penghalusan dengan gerinda. Apabila marking tersebut telah disetujui oleh QA (Quality Assurance) maka pemotongan dapat dilakukan. Operator. Hal ini sangat terlihat sekali pada proses pemotongan dengan manual (brander). Mesin pemotong yang digunakan yaitu mengenai akurasi pemotongan pada mesin tersebut. Material yang tidak memerlukan pembentukan masuk ke bengkel assembly untuk diproses penggabungan dengan komponen lain. mast dan boom. keahlian operator sangat berperan penting dalam menentukan kualitas hasil potongan. Selain itu dapat juga membuat lingkaran penuh untuk komponen berbentuk lingkaran seperti stern tube. proses ini disebut proses sub assembly. Berdasarkan proses pengerjaan. Mesin roll digunakan untuk membuat bentuk curva silinder atau curva kerucut dengan radius tertentu. Kebanyakan hasil dari setiap proses pemotongan digerinda agar dalam proses berikutnya lebih mudah dan cepat. proses forming dibagi menjadi 2 jenis yaitu : a. Straightening dan membentuk flens pada pelat. Untuk proses bending pelat akan diperoleh hasil yang lebih bagus dengan mesin roll daripada mesin tekuk.

Proses ini tidak hanya membuat lengkung 3 dimensi tetapi dapat juga meluruskan bagian pelat yang deformasi akibat pengelasan.proses lagi yang disebut fairing. Meluruskan atau membengkokkan frame Frame yang ada pada kapal tidak semuanya lurus tetapi ada juga yang berbentuk lengkung. tebal pelat. Teknik Konstruksi Kapal 379 . Proses yang sering dilakukan adalah pembentukan kulit lambung dan pembentukan frame. Thermal Forming Proses ini dilakukan untuk membuat bentuk-bentuk 3 dimensi atau penyempurnaan bentuk dari pelat yang telah dibending dengan mesin tekuk ataupun mesin roll. Proses fairing sangat tergantung dengan type material. Sebagai acuan dalam proses bending adalah bila garis marking yang pada awalnya berbentuk lengkung pada salah satu sisi frame tersebut akan menjadi garis lurus maka lengkungan tersebut telah sesuai dengan yang diinginkan. proses panas yang terjadi dan proses pendinginan. Proses pemanasan dan pendinginan yang terjadi sangat tergantung dari • Type torch tip dan ukurannya • Jarak antara torch tip dan pelat • Kecepatan torch tip • Metode pendinginan (air atau udara) • Rata-rata pendinginan yang terjadi • Jarak antar pusat pemanasan dan pusat pendinginan. Rambu ini digunakan sebagai acuan batas kelengkungan yang diinginkan. Setiap pelat yang akan dibending harus disertai dengan rambu. Fairing dilakukan jika bentuk yang diinginkan tidak bisa dikerjakan dengan mesin-mesin yang ada. Setelah itu pelat dibending dengan menggunakan alat bending vertikal. • b. maka dari itu untuk membengkokkan frame tersebut dilakukan bending agar bentuk frame tersebut sesuai dengan bentuk kapal. Setiap rambu dicocokkan dengan setiap frame kemudian dilakukan penandaan pada pelat dimana yang memerlukan bending. Untuk membentuk frame tersebut dilakukan bending secara horizontal karena kekuatan bending secara horizontal mempunyai kekuatan yang lebih besar. • Membending suatu pelat Untuk membending suatu pelat digunakan mesin tekuk.

Proses pengerjaannya dilakukan di bengkel Sub assembly. B. Bila terjadi gap antara flens Teknik Konstruksi Kapal 380 . Bila terjadi deformasi yang lebih maka dilakukan proses pelurusan dengan menggunakan paju atau dengan proses fairing. Setelah tepat dilakukan las ikat. Proses pengerjaan sub assembly sekat dengan penegar. dalam proses ini mempunyai 3 tahap yaitu : Sub assembly merupakan proses penggabungan komponen komponen dari bengkel fabrikasi menjadi blok-blok kecil (part assembly). merakit pelat dengan pelat. Bengkel fabrikasi ini akan menghasilkan komponen-komponen yang digunakan dalam sub assembly pada bengkel assembly. Sebagai contoh proses pada sub assembly ini adalah penggabungan antara merakit sekat. Komponen-komponen tersebut masih berupa pelat dengan potongan lurus (paralel) maupun tidak lurus (non paralel). Assembly web frame.1 Sub assembly penegar sekat 2. 1. Sub Assembly Proses Sub assembly ini merupakan kelanjutan dari proses fabrikasi.Pada proses ini dibutuhkan keahlian dan ketrampilan yang cukup karena tidak ada metode yang baku dalam proses pengerjaannya. Tempatkan flens ke pelat dasar sesuai dengan garis marking. merakit web frame. Gambar 19. pelat yang telah dilengkungkan dan lain-lainnya seperti bagian-bagian pipa. Setelah disesuaikan dengan garis marking maka dilakukan las ikat. dan bila terjadi ketidaktepatan posisi maka dipaju. Komponen penegar dari bengkel fabrikasi dipasang pada pelat datar berdasarkan garis marking dan working drawing.

bila terjadi ketidakrataan pelat dilakukan perataan kedua permukaan dengan cara dipaju. las dilakukan pada kedua permukaan pelat. Pelat dilas dengan menggunakan mesin las SAW. Sub assembly pelat datar. Jig dibuat berdasarkan bentuk permukaan bagian atas blok yang akan dibuat. Blok yang dibangun diperhitungkan beratnya sesuai dengan kemampuan crane. Dan bila terjadi gap yang terlalu besar maka dilakukan pengisian dengan menggunakan mesin las FCAW. Dua pelat datar diletakkan di atas landasan. Assembly Proses assembly adalah proses penggabungan part assembly yang telah di sub assembly menjadi sebuah blok. Jig adalah landasan untuk membentuk sebuah blok. Pelat dasar dengan flens harus tegak lurus. Kedua pelat dilas ikat. dan permukaan yang akan dilas dibersihkan dengan sikat baja atau gerinda dan kompresor. Setelah deck block selesai diteruskan dengan pemasangan penumpu geladak (deck beam). Proses Perakitan Setelah jig dibuat maka dilakukan perakitan pelat shell bagian atas blok (deck block) sesuai dengan bentuk jig. yaitu: 1. C. dan merupakan pembentuk utama bagian atas dari blok.dengan pelat dasar maka dilakukan penekanan dengan menggunakan dongkrak hidrolik. Pembuatan Jig. dan bila terjadi Teknik Konstruksi Kapal 381 . Proses assembly ini dilakukan dalam beberapa proses pengerjaan. 3. Gambar 19. Pengaturan posisi tegak lurus pada deck beam dibantu dengan pelat siku.2 Jig 2.

Gambar 19.4 Penekanan web dengan dongkrak hydrolik Teknik Konstruksi Kapal 382 . Centre girder kemudian dipasang sesuai garis marking. Side girder dipasang sama dengan proses pemasangan centre girder.3 Penekanan deck beam dengan paju Web dipasang setelah pemasangan deck beam selesai dengan cara pemasangan sama dengan pemasangan deck beam.jarak antara deck beam dengan pelat datar maka dilakukan penekanan dengan menggunakan paju. bila terjadi jarak antara penumpu dengan pelat datar terlalu lebar maka dilakukan penyesuaian jarak dengan pompa hidrolis. tetapi untuk penekanan web dilakukan menggunakan pompa hidrolis. Dongkrak hydrolik dongkrak hidrolik Pelat web Gambar19.

centre girder dan side girder terpasang. Pengaturan tegak lurus sama seperti pemasangan sekat. Kemudian frame dipasang sesuai dengan jarak yang telah ditentukan dari working drawing. Proses assembly setelah pemasangan sekat adalah pemasangan frame dan web frame yang pemasangan awalnya dimulai berdasarkan letak sekat. web dan girder Sekat dipasang setelah deckbeam. Dimana pemasangan sekat dilakukan dengan penempatan pada posisi garis marking dibantu dengan menggunakan crane.Gambar 19. Pemasangan Teknik Konstruksi Kapal 383 .5 Deck beam. Untuk penyesuaian posisi sekat agar tegak lurus dengan deck blok digunakan bandul.6 Penahanan sekat setelah tegak lurus Proses pemasangan web frame yang pertama adalah peletakan web frame pada posisi diatas web yang dipasang pada deck block. dan dilakukan penarikan dengan menggunakan push pull jack. Gambar 19.

yang dimaksud shell plate adalah side plating.frame prosesnya sama halnya dengan pemasangan web frame. Untuk pemasangan shell plate ini dilakukan yang pertama kali adalah menempatkan shell plate pada posisi pemasangan dengan diangkat menggunakan crane. Pengecekan posisi tegak lurus pilar menggunakan water pass. pemasangan stopper harus memperhatikan kerataan permukaan pelat. Gambar 19. bilge strake dan bottom pelating. Bila shell plate yang disambung membentuk sudut maka stopper yang digunakan juga membentuk sudut. penumpu dan deck block. Penempatannya harus sesuai dengan garis garis frame dan web yang ada dan harus ditempatkan pada frame dan web tersebut secara benar. Teknik Konstruksi Kapal 384 .7 Pemasangan web Setelah frame dan web dipasang maka dilakukan pemasangan shell plate. Untuk shell plate yang telah dilas ada kemungkinan akan mengalami deformasi. sehingga perlu pelurusan dengan proses fairing. dimana pada proses pemasangan pilar dimulai dengan pemasangan diamond pelat lalu dilanjutkan dengan peletakan pilar bar dengan braket. Untuk pemasangan beberapa shell plate maka dilakukan sama seperti untuk shell plate pertama tetapi untuk penahan digunakan stopper yang dipasang pada bagian shell plate yang akan disambung. Pelat dipaju bila terdapat ketidak rataan antara kedua permukaan pelat. Pilar harus dipasang secara tegak lurus dengan web. Dilanjutkan dengan pemasangan pilar.

pemasangannya dibantu dengan crane dan untuk pengaturan jarak dengan shell plate lain dilakukan penarikan dengan menggunakan push pull jack. Pemasangan bracket dilakukan dengan mengelas salah satu sisi bila terjadi ketidaksesuaian sisi pada sisi yang lain dilakukan proses pengepasan dengan cara dipaju. Teknik Konstruksi Kapal 385 .8 Pemasangan stopper sambungan miring Gambar 19. demikian juga untuk pemasangan bracket.Gambar 19.9 Perataan permukaan pelat dengan dipaju Shell plate untuk bagian bilga berbentuk kurva. Tetapi bila sisi yang lain sudah pas maka langsung dilas. Setelah pelat sesuai dengan bentuk frame lalu dilakukan pengelasan dengan backing bar dari keramik antara frame dengan pelat dan pelat dengan pelat. untuk pemasangan shell yang berbentuk kurva ini biasanya terjadi ketidaksesuaian bentuk dengan bentuk frame sehingga diperlukan pembentukan lagi dengan fairing dan dibantu dengan ditarik dengan push pull jack. Pengelasan deck beam dilakukan setelah shell plate dipasang.

10 Pemasangan bracket Setelah proses assembly selesai pada blok dipasang balok penumpu yang digunakan untuk tumpuan blok pada saat proses erection. Gambar 19. Proses yang kedua adalah penandaan posisi bracket penumpu/ balok penumpu pada blok. lalu bracket dan balok penumpu dipasang dengan ketentuan ketegakannya harus siku.11 Penumpu Teknik Konstruksi Kapal 386 .Gambar 19.siku dengan dasar tumpuan dan dilakukan pengelasan. Proses pemasangan balok penumpu yang pertama adalah pengukuran panjang balok penumpu sesuai dengan tinggi blok pada saat proses erection.

Kemudian dilakukan las ikat dengan memperhatikan kedua permukaan harus rata. dan dilakukan pengukuran posisi centre line dengan alat auto level.D. 3) Teknik Konstruksi Kapal 387 . Sedangakan bila terjadi penyimpangan yang besar maka pelurusan menggunakan dongkrak hidrolis. 2) Blok yang akan disambung digeser kearah blok satunya. Untuk bagian bottom plating pengerjaan penyambungan seperti pada tank top. Pengukuran centre line bertujuan untuk menyamakan kedudukan centre line kedua blok. Pada proses ini yang dipotong hanya salah satu ujung blok mengikuti bentuk ujung blok satunya yang mempunyai ukuran tetap. pembujur alas gading balik dan penumpu dilas dengan permukaan kedua komponen yang dilas harus rata setelah tank top dan bottom pelating tersambung. Setelah permukaan rata sambungan dilas menggunakan mesin las FCAW dengan menggunakan backing bar dari keramik. Proses erection ini dimulai dari blok dasar ganda (double bottom) yang biasanya bersamaan dengan proses keel laying kemudian semakin keatas sampai bagian superstructure. Proses ini merupakan penggabungan blok-blok dari proses assembly menjadi sebuah kapal. Sedangkan untuk penyambungan pembujur alas. Erection Erection merupakan tingkatan terakhir dari proses assembly. Permukaan kedua blok sedikit tidak rata maka dilakukan perataan dengan paju. Dengan prosesnya sebagai berikut : 1) Pemotongan salah satu ujung blok yang akan disambung dibagian tank top dan bottom pelating yang disebut dengan zero margin dengan acuan jarak gading harus sama. Kemudian penghilangan distorsi dilakukan dengan cara fairing. Sebelum proses erection dilakukan pembalikan blok yang akan dierection. untuk proses erection blok disini dilakukan pada dua blok double bottom yang juga merupakan keel laying kapal. sehingga pada saat proses erection blok tersambung dengan lurus. Setelah blok dibalik maka blok dierection. pada tank top dilas di dua titik dengan panjang pengelasan 300mm untuk menghindari blok bergeser. sehingga tidak ada pengelasan over head.

mesin las. dan prosedur pengelasan. Dalam proses pengelasan untuk memperoleh hasil maksimal terdapat empat parameter yang mempengaruhi yaitu juru las (welder). karena sebagian besar penyambungan komponen-komponen pada kapal dengan metode las. Bengkel Las Las adalah suatu cara untuk menyambung benda padat dengan cara memanasi baik dengan atau tanpa tekanan ditambah dengan logam pengisi atau tanpa logam pengisi. Tugas dari bengkel las adalah mendukung proses sub assembly. dan teknik yang didefinisikan dalam prosedur pengelasan yang telah dikualifikasikan. baik pada saat maupun setelah pengelasan dilakukan. Teknik Konstruksi Kapal 388 . material las. assembly dan erection. Kualifikasi welder ini menentukan kemampuan welder dan welding operator dalam menghasilkan sambungan las yang sound (mulus) dan acceptable dengan memakai proses. Welder ataupun welder operator harus diuji ulang jika : • Gagal dalam uji pengelasan awal • Ada perubahan dasar dalam WPS ( Welder prosedure Standar ) • Tidak pernah mengelas dalam kurun waktu tertentu (biasanya 3-6 bulan) • Ada alasan yang jelas untuk meragukan • kemampuan welder atau welding operator tersebut. Perusahaan harus membuat program jaminan mutu dengan menggunakan personil berkualifikasi untuk menjamin bahwa hasil pekerjaan mereka telah memenuhi persyaratan minimum yang ditentukan. material. Kualifikasi personil pengelasan adalah tanggung jawab dari perusahaan yang mempekerjakan. a. Welder dan Welder Operator Skill atau kemampuan welder harus memenuhi standar kualifikasi welder. Selain itu bengkel las juga mendukung proses perakitan maupun pemasangan out fitting.1. Bengkel las ini mempunyai peranan yang penting dalam pembangunan kapal. Oleh karena itu hasil pengujian kualifikasi welder dan welding operator tidak dapat sepenuhnya dipercayai begitu saja sehingga selama produksi berlangsung perlu dilakukan pemeriksaan. Untuk memperoleh sertifikat welder maka harus melakukan uji kualifikasi unjuk kerja. Meskipun dalam pengujian tersebut welder dan welder operator menghasilkan sambungan yang mulus. pengujiannya tidak dapat mengindikasikan apakah personil tersebut secara umum akan menghasilkan las yang acceptable pada setiap kondisi produksi.

3. selama tebal kurang dari 1 inch. Menggunakan las busur electrode terbungkus dengan arus listrik dan kecepatan pengelasan rendah. kadang-kadang untuk karbon yang tinggi sekali memakai electrode low carbon untuk menambah ketahanan terhadap retak las. • Medium Carbon (0.3% ≤ C% ≥ 0. Pengelasan Baja Karbon • Low Carbon (%C < 0.b. • Besi tempa : hampir sama dengan besi murni tapi input panas rendah untuk mendapatkan penetrasi dangkal. butir grain homogen. fluxnya bersifat netral atau basa. Material Las Kelas-kelas dari bahan las untuk pembangunan kapal besar ditentukan oleh Biro Klasifikasi. diperlukan pre dan post atau stress relieving atau mutlak low hydrogen. tidak ada elemen-elemen yang dapat menghasilkan gas. tidak memerlukan Pre dan Post Heating. • High Carbon (%C > 0. Pemilihan electrode low hidrogen dengan kadar karbon juga medium. Pengelasan Besi Besi mempunyai kandungan C antara 0 – 0. Untuk mengurangi kecepatan pendinginan dan memperkecil retak dengan adanya pemanasan awal ( Pre heating ). weldabilitynya baik jika diberikan post heat ( stress relieving ) ± 400 o C. Teknik Konstruksi Kapal 389 . Pengelompokan besi dibagi menjadi 2 yaitu : • Besi murni : mempunyai kemurnian yang tinggi.3%) Tidak menimbulkan masalah. Sedangkan untuk sambungan sederhana dapat dipakai las busur rendam (SAW). Kawat las menggunakan baja karbon rendah dengan kadar Mn.5%) Memerlukan preheating atau kadang kedua-duanya memakai kampuh bebas.02% . Umumnya menggunakan electrode Low Carbon. maka banyak dipilih electrode low hydrogen. Karena ketidakrataan sifat baja cor.5%) Bahan materialnya cenderung retak jika dilas. Pengelasan Baja Cor Banyak digunakan las busur listrik (SMAW). yaitu sebagai berikut : 1. Pengelasan busur listrik lebih kritis dibandingkan dengan gas welding. 2.

Mengurangi jumlah input panas yang diberikan sehingga kalor hanya tepat untuk mencairkan filler dan logam induk 5. karena partikel oksida ini jika tidak leleh akan terjebak dalam weld pool yang akan menyebabkan ductility. Mn. • Low melting temperature Aluminium dapat dibagi menjadi aluminium murni dengan titik leleh + 660oC dan aluminium alloy (Al2O3) mempunyai titik leleh + 1926oC. kimia ataupun dengan elektrik (Cathodic kombardment). Besi cor mempunyai weldability sebagai berikut : a. c. Oksida aluminium ini harus dihilangkan terlebih dahulu sebelum pengelasan. Kandungan O2 yang besar akibat kontaminasi udara dan zat-zat lain juga membentuk besi cor putih. S. Untuk menghilangkan lapisan oksida tersebut dapat dilakukan dengan mekanik. Karena % karbon yang besar dan bereaksi dengan O2 dari atmosfer akan terbentuk gas CO dan lubang halus.4. d. c. Pengelasan harus segera dilakukan paling tidak 8 jam dari pembersihan lapisan oksida. Menggunakan filler jenis Cast Iron dengan Preheat 5500C b. Pengelasan Besi Cor Besi cor merupakan paduan besi karbon dengan kadar C > 2% dan unsur tambahan Si. Pada kecepatan pendinginan tinggi semua besi cor berubah menjadi besi cor putih yang keras dan getas. b. Al2O3 mampu menyerap kelembaban udara dan saat dilas akan menjadi sumber gas H2 yang akan menyebabkan terjadinya porosity. Menggunakan filler dengan nikel Base atau copper base atau baja karbon rendah untuk membentuk struktur grafik plus Preheat dengan suhu 2000C. P. Pada saat pemanasan yang lama menyebabkan besi cor keras dan rapuh. Prosedur pengelasan : a. lack of fusion atau cracking. • High thermal conductivity Thermal conductivity yang tinggi mengakibatkan aluminium memerlukan lebih banyak panas meskipun titik lelehnya Teknik Konstruksi Kapal 390 . Pengelasan Alumunium Sifat-sifat aluminium : • Adanya aluminium oxide surface coating Aluminium adalah logam aktif yang bereaksi dengan O2 di udara membentuk lapisan aluminium oksida pada permukaannya.

portability (mesinnya mudah untuk dipindah-pindah). • Arus yang digunakan tinggi maka kecepatan tinggi. c. Untuk memantapkan busur kadang ditambahkan gas O2 antara 2–5 % atau CO2 antara 5–20%.hanya ½ dari baja. Gas pelindung yang digunakan adalah gas argon. Dengan adanya kelebihan dan kekurangan tersebut aplikasi las SMAW hanya digunakan dalam pengelasan jarak pendek (tack weld. Keuntungan lainnya dalam penggunaan SMAW adalah filler material yang murah. flexibility (mampu mengelas material yang tebal maupun tipis dan mampu digunakan dengan posisi apapun). Kelemahannya adalah lambat dalam penggunaan karena harus mengganti elektroda jika sudah habis. terdapat lapisan slag yang harus dihilangkan. • Terak yang terbentuk cukup banyak. Teknik Konstruksi Kapal 391 . ketidakpekaan terhadap retak lebih baik dari pada pengelasan lain. Logam lasnya mengalami penyusutan volume sebesar 6% saat pembekuan. Mesin las 1) SMAW (Shielded Metal Arc Welding) SMAW merupakan proses las yang sering digunakan dalam proses pengelasan karena biayanya murah. Preheat sering kali diperlukan untuk pengelasan yang tebal-tebal dan tidak boleh melebihi 200 oC. stainlees steel dan nikel). • Ketangguhan dan elastisitas. dan versatility (dapat digunakan untuk mengelas logam maupun alloy termasuk besi cor. sehingga efisiensi baik. effisiensi deposisi sangat rendah. sehingga aluminium sangat rentan terhadap distorsi dan crack. Keuntungan las MIG adalah: • Konsentrasi busur tinggi sehingga penetrasi sangat dalam tapi sekitarnya dangkal dan sedikit percikan. untuk elektroda low hidrogen diperlukan perlakuan yang khusus sebelum digunakan. dan lain-lain). helium atau campuran dari keduanya. Maka dari itu mengharuskan pengelasan dengan kecepatan tinggi dengan high heat input (MIG dan TIG). • High thermal expansion coefficient Thermal expansion aluminium 2x baja. stopper. kekedapan udara. baja kuat dan logam nonferrous seperti Aluminium dan tembaga. 2) MIG (Metal Inert Gas) MIG digunakan untuk pengelasan baja-baja kwalitas tinggi seperti baja tahan karat (Stainless Steel).

Pada jenis ini logam pengisi dimasukkan ke dalam daerah arus busur sehingga mencair dan terbawa ke logam induk. magnesium. 4) FCAW (Flux-Cored Arc Welding) Pengelasan dengan menggunakan FCAW lebih banyak digunakan untuk pengelasan konstruksi baja.5 Voltage 19 21 22. sedangkan alat pembakarnya digerakkan dengan tangan. Keuntungan penggunaan las TIG : • Kecepatan pengumpanan logam dapat diatur terlepas dari besarnya arus listrik sehingga penetrasi dapat diatur sesuai kebutuhan.6 22.6 mm.5 23. Contoh: Pengelasan Mild Steel MIG dengan menggunakan gas pelindung Argon. Gas pelindung CO2 cenderung menghasilkan pemindahan logam cair berbentuk bola-bola yang cukup besar sehingga dapat jatuh sendiri dan terjadi banyak percikanpercikan dibanding dengan TIG.2 sampai 1. Teknik Konstruksi Kapal 392 . Kawat pengisian dalam las MIG biasanya diumpankan secara otomatis.5 3) TIG (Tungsten Inert Gas) TIG digunakan untuk pengelasan logam aktif seperti aluminium. Las TIG dapat dilaksanakan dengan tangan atau secara otomatis dengan mengoptimalisasikan cara pengumpanan logam pengisi. dan elekrode 1. titanium dan stainless steel. baja tahan panas. • Kwalitas daerah las yang lebih baik dapat diperoleh. karena gas pelindung yang digunakan adalah CO2 yang lebih murah dari pada argon. Sehingga TIG dapat digunakan dengan baik untuk pelat baja tipis maupun pelat baja tebal tapi karena pertimbangan harga maka digunakan untuk pengelasan baja tahan karat. Kelemahan mesin las MIG adalah agak sukar untuk pengelasan posisi tegak dan untuk pelat-pelat tipis.2 mm : Tebal pelat ( mm ) 3 5 7 Ampere 19.• Deformasi lebih kecil daripada las TIG. Kawat las yang biasanya digunakan berdiameter 1. dan mengelas logam non ferrous (logam aktif). Tetapi untuk mengelas pelat yang amat tipis kadang-kadang tidak diperlukan logam pengisi.

sudut galur. maka bahan las dapat dihemat. Untuk debunya cukup dengan disemprot dengan kompresor. • Untuk pelat diatas 14 mm memakai bevel. Persiapan pengelasan SAW : • Penyetelan pelat (fit up) yang akan dilakukan pengelasan. • Penyetelan kecepatan. kompresor. tank potong. dan voltage pada mesin sesuai dengan tebal pelat yang akan dilas. Untuk minyak dapat dihilangkan dengan dilap dengan kain. mesin gerinda. yaitu jika pelat ada deformasi maka diluruskan dulu dengan dipaju ataupun di fairing. • Untuk pelat dibawah ketebalan 14 mm tidak menggunakan bevel dan gap. dan mesin gouging. Jenis kawat las dapat dikelompokkan berdasarkan kandungan mangan (Mn) sebagai berikut : Teknik Konstruksi Kapal 393 . • Karena dapat digunakan kawat las yang besar. serok. untuk gapnya diisi dulu dengan pengelasan FCAW.5) SAW ( Submerged Arc Welding) Pengelasan dengan SAW hanya digunakan untuk pengelasan datar. • Persiapan pinggiran yang akan dilas (sudut bevel. Jika dua buah pelat yang akan dilas tidak rapat maka diisi dengan pengelasan FCAW. • Mempersiapkan alat pendukung antara lain sapu. • Mesin las SAW dapat melakukan pengelasan pada pelat dengan tebal minimal 5 mm. maka arus pengelasan juga besar sehingga penetrasi cukup dalam dan efisiensi pengelasan tinggi. • Karena kampuh las dapat dibuat kecil. seperti pengelasan joint plate. Keuntungan pengelasan dengan SAW : • Karena seluruh cairan tertutup oleh fluks maka kwalitas daerah las sangat baik. • Posisi pengelasan terbatas pada posisi horizontal. maka penentuan pengelasan yang salah dapat menggagalkan seluruh hasil pengelasan. ampere. Kelemahan pengelasan dengan SAW • Karena busur yang tidak kelihatan. • Karena prosesnya secara otomatik maka tidak diperlukan ketrampilan juru las. muka akar) • Ujung-ujung pelat yang akan dilas dibersihkan dari minyak ataupun debu.

3. 4. Untuk pengelasan lapis banyak.8 sampai 1.8 % dan biasanya digabungkan dengan fluks jenis leburan. las lapis banyak.2 sampai 0. d. Yf-15 : fluks jenis leburan ini baik untuk pengelasan baja lunak dan baja kuat dalam konstruksi-konstruksi berat dimana uji tumbuk merupakan persyaratan penting.8 % dan biasanya digabungkan dengan fluks jenis ikatan. sambungan tidak mudah karatan. Kelompok Mn sedang : kandungan Mn dalam kawat ini berkisar antara 0. Variable-variable yang terdapat dalam PQR nantinya akan digunakan dalam pengelasan. Sifat mampu las tinggi. Banyak digunakan dalam pengelasan-pengelasan kapal. Kelompok mangan rendah : kelompok ini mengandung Mn antara 0. • Base Metal Teknik Konstruksi Kapal 394 . jenis material dan spesifikasi yang diminta. 2. Biasanya WPS ini disertai dengan PQR (Procedure Qualification Record) yang berisi hasil pengujian tes piece yang dibuat dari tes coupon. G-50. Kelompok Mn tinggi : kawat ini berisi Mn antara 1. YF-40 : termasuk jenis leburan dan banyak mengandung MnO. las tumpul. Jenis fluks dalam las busur rendam ada bermacam-macam : 1. Banyak dipakai pengelasan kecepatan tinggi pada pelat-pelat tipis 2. 3. Informasi yang ada di WPS harus jelas dan mudah diikuti oleh welder dan welder operator tanpa mengalami kesulitan. MF-38 : kampuh pada hasil pengelasan sangat baik karena penetrasinya dalam jika dilakukan pengujian radiographi dan pengujian tumbuk.2% dan penggunaannya digabung dengan fluks jenis leburan.8 sampai 2. Prosedur pengelasan Prosedur pengelasan atau WPS (Welding Procedure Specification) digunakan untuk memberikan arahan kepada welder dan welding operator agar hasil pengelasan memenuhi persyaratan yang ditentukan oleh code dan standard.1. dan las sudut. PFH-45 : fluks jenis ikatan yang digunakan pada pengelasan baja lunak dan sangat baik untuk pengelasan lapis tunggal dua sisi dari penyambungan pelat baja tebal. Item-item yang umumnya tercantum dalam suatu WPS adalah : • Scope Menjelaskan proses pengelasan. Kelompok ini dapat dipakai untuk berbagai penggunaan misalnya las lapis tunggal. lapis tunggal dan las sudut untuk baja lunak atau baja kuat.

Arc Voltage and Travel Speed Menjelaskan range tegangan pengelasan dan kecepatan pengelasan jika menggunakan las otomatis.• • • • • • • • • • Spesifikasi base metal dinyatakan dengan jelas baik komposisi kimia maupun sifat mekanisnya. Position Welding Menjelaskan posisi pengelasan. Ketebalan tiap-tiap pass. pengaturan pass(lapis) untuk pengisisan alur. Joint Design and Tolerances Menjelaskan jenis dan desain sambungan dan digambar beserta toleransinya Joint Preparation and Cleaning of Surface of Welding Menjelaskan metoda yang digunakan untuk persiapan sambungan dan pembersihan permukaan yang akan dilas. Teknik Konstruksi Kapal 395 . range arus pengelasan. dan detail lain yang penting bagi sambungan las. Tack Welding Menjelaskan apakah penggunaan tack weld mempengaruhi hasil pengelasan dan apakah diperlukan. Join Welding Details Menjelaskan dengan detail mengenai ukuran elektroda untuk tiap posisi pengelasan. spesifikasi atau klasifikasi filler metal dijelaskan disini termasuk pula pabrik pembuat dan merek dagangnya. lebar pass atau ayunan elektroda. Preheat and Interpass Temperature Menjelaskan mengenai apakah preheating dan interpass diperlukan dalam pengelasan. biasanya dinyatakan dalam suatu range. Suhu preheating dan interpass heating umumnya ditentukan dengan kapur suhu atau dengan termokopel. Type of Current and Current Range Menjelaskan kebutuhan besarnya arus dan jenis arus AC atau DC dan jenis polaritynya. Composition Filler Metals Komposisi kimia . jika diperlukan maka suhu yang diperlukan dicantumkan. Ketebalan base metal juga dijelaskan dalam WPS. Welding Process Proses las ini berisi mengenai proses las yang digunakan Type. Classification.

Salah satu metode yang paling banyak digunakan dalam menanggulangi korosi. Repair Welding Menjelaskan apakah perbaikan sambungan las menggunakan prosedur yang sama dengan las aslinya atau menggunakan prosedur terpisah Post Weld Heat Treatment Menjelaskan apakah perlu penggunaan panas setelah pengelasan untuk memperbaiki sifat mekanis. Pada bagian ini penggunaan peening apakah diperlukan atau tidak dijelaskan dengan detail. Removal of Weld Section for Repair Pada bagian ini menjelaskan bagaimana cara melakukan repair welding dan metoda untuk menghilangkan logam las.030% saja dari tebal permukaan besi.• • • • • Root Preparation Prior to Welding from Second Side Menjelaskan apakah menggunakan pengelasan dua sisi dan metode yang digunakan untuk mempersiapkan sisi keduanya. Terkadang juga diperlukan untuk mencegah keretakan ataupun mengurangi distorsi.020. maka dari itu sangat rentan terhadap kerusakan yang diakibatkan oleh air (korosi dan lapuk) maupun tumbuhan atau binatang yang hidup di air. Cat atau protective coatings adalah lapisan pelindung yang melindungi dengan cara membentuk lapisan tipis antara permukaan dengan ekses paling luar atau lingkungan sekitarnya. Untuk mendapatkan hasil pengecatan yang baik dan berkualitas maka pihak yang terkait dalam pengecatan perlu mengetahui dasar-dasar pengecatan baik teknis aplikasi maupun pengawasan sehingga perlakuan dan penanganan dapat dilakukan sedemikian rupa untuk memenuhi spesifikasi baik oleh 396 Teknik Konstruksi Kapal . Sebagai contoh: tebal besi pada konstruksi bangunan kapal berkisar 5-20 mm sedangkan tebal cat untuk melindungi permukaan ini adalah 120-160 micron (DFT) atau hanya 0. Tetapi kebanyakan dalam produksinya dengan pertimbangan waktu dan biaya yang dikeluarkan maka parameter tersebut ada yang diabaikan. menghilangkan distorsi atau untuk ketahanan korosi. 2. Bengkel Cat Kapal merupakan jenis transportasi air. lapuk maupun binatang dan tumbuhan laut yang terbukti efektif adalah cat. Apabila diibaratkan tebal cat ini hampir sama dengan tebal secarik kertas pembungkus. Peening Peening atau pemukulan yang berlebihan tidak diperbolehkan. Apabila empat parameter tersebut dijalankan dengan benar kemungkinan akan terjadinya cacat las ataupun kesalahan dalam pengelasan akan minimal.

3) Mutu/kualitas cat Cat yang berkualitas hanya dapat dibuat apabila menggunakan bahan baku yang berkualitas. temperature. Setiap generic memiliki keunggulan dan kelemahan. klasifikasi dan sifat yang berbeda-beda dari jenis cat maka secara otomatis kombinasi pada system pelapisan haruslah tepat sesuai fungsinya masing-masing. 2) Kondisi lingkungan Faktor lingkungan yang dapat berpengaruh diantaranya adalah atmosfer. tembok. sinar matahari. Daya tahan dari sistim pelapisan ini tergantung dari beberapa faktor antara lain: 1) Permukaan konstruksi Secara umum cat digunakan untuk memproteksi permukaan besi atau logam namun juga permukaan kayu. tidal zone. kandungan kimia dll. Kurangnya informasi dan pelatihan terhadap blaster dan painter memungkinkan hal itu terjadi. Faktor utama pemakaian cat Cat untuk lapis pelindung melindungi dengan cara membentuk suatu lapisan antara permukaan dengan lingkungan luar. 4) Pemilihan jenis cat dan kombinasi system pelapisan Pemilihan generic cat secara tepat harus sesuai dengan penggunaannya secara khusus. proses produksi dan kontrol laboratorium yang baik harus dilakukan secara konsisten. non ferrous steel (mis. a. Secara umum komposisi cat dibandingkan menjadi 5 bahan baku utama yaitu : binder.aplikator pemilik inspektor atau konsultan sehingga selama proses pengecatan diharapkan dapat meningkatkan hasil kerja dan kualitas secara efisien. additive. Pemakaian bahan bermutu. formulasi yang tepat. pigment. Aluminium dll) cacat pada bahan konstruksi termasuk desain yang kurang baik secara langsung dapat berpengaruh buruk pada system pelapisan. Pemahaman mendasar mengenai surface preparation ini adalah sesuatu yang mutlak Teknik Konstruksi Kapal 397 . karakter. Hasil pencampuran bahan-bahan diatas kita kenal sebagai produk cat. extender. solvent. immersion. 5) Surface preparation Penelitian menunjukkan bahwa kegagalan pengecatan 85% adalah akibat surface preparation yang kurang baik. humidity (kelembaban).

cuaca yang baik. tenaga kerja terampil dan mahir. contoh: drying oils. pemahaman produk dan safety 7) Quality control/inspeksi Fungsi dan kegunaan quality control sangat berperan dalam mencegah terhadap kekeliruan dan kesalahan dapat memberikan solusi untuk memperbaiki kekeliruan dan kesalahan yang timbul. alkyd. contoh: phenolicepoxy modified. Pokok-pokok pemahaman dalam aplikasi adalah peralatan tenaga kerja yang mahir dan terampil. coal tar epoxy. epoxy two component. 6) Aplikasi Cat biasanya diaplikasikan dengan menggunakan peralatan sesuai rekomendasi produsen. safety. epoxy. b. 4) Heat induced polymerization coatings Proses pengeringan dimana diperlukan suatu tingkat panas tertentu untuk membentuk lapisan kering. epoxy emulsion. Masing-masing alat ini memiliki kelemahan dan keunggulan. polyester. dan urethane 3) Chemically curing (induced polimerization) Proses pengeringan terjadi apabila mencampur dua komponen yang berbeda. Tipe cat dan klasifikasi Berdasarkan cara pengeringannya cat dibagi menjadi 5 bagian penting sbb: 1) Solvent evaporation coating Proses pengeringan berdasarkan contoh: chlorinated rubber dan asphalt penguapan solvent. coal tar enamel. urethane. terjadi reaksi dan induksi antar keduanya hingga membentuk lapisan kering. contoh: epoxyphenolic. Pokok-pokok utama dalam surface preparation adalah standard surface preparation. peralatan. air spray dan airless spray dll. Secara umum cat biasanya dapat dipergunakan dengan menggunakan kuas. polyurethane. phenolic. roller.sebab cat hanya akan berhasil baik apabila surface preparation juga baik. silicone Teknik Konstruksi Kapal 398 . 2) Oxidation coating Proses dimana cat menguap dan memerlukan oksigen sebagai penghantar. vinyl wash primer.

Berikut ini yang umum dipakai antara lain: 1) Shopprimer Proteksi sementara selama proses pembangunan konstruksi akan mempermudah prosedur pekerjaan selanjutnya. Didalam praktek bahwa pengecatan dapat dilakukan sebelum difabrikasi didalam ataupun diluar ruangan. barrier atau efek galvanis 3) Intermediate coat Cat lapis penebal agar kedap air atau untuk menciptakan ketebalan tertentu harus dapat melekat dengan baik pada lapisan primer dan dapat menerima lapisan finish coat. 2) Primer coat Cat lapis dasar pada multi coat system. memiliki daya lekat yang baik pada permukaan dan harus mengandung proteksi serta mampu dan dapat menerima cat diatasnya.5) Zinc rich coatings Proses pengeringan dimana diperlukan persenyawaan dari suatu tingkat bahan tertentu dengan reaksi-reaksi kimia lain sebagai pendukung dan harus kontak langsung dengan besi. Cat dasar primer baik yang mengandung inhibitor. contoh: zinc ethyl silicate c. 4) Finish/top coat Cat lapis akhir sebagai pelindung paling luar menonjolkan warna sebagai estetika atau signal harus dapat melekat dengan baik terhadap lapisan intermediate dan beberapa lapis finish coat diatasnya yang setara atau sejenis 5) Lain-lain Dalam praktek teknis aplikasi juga memerlukan kombinasi jenis cat yang sama atau berbeda. dipakai untuk 399 Teknik Konstruksi Kapal . bertahap atau penuh secara berkesinambungan sangat tergantung pada jenis konstruksi yang akan dicat. Karena masa proteksi yang sangat terbatas (3-12 bulan) kemungkinan untuk mengelupas sebagian atau keseluruhan lapisan dapat terjadi tergantung dari kondisi akhir lapisan sebelum pengecatan dengan system yang sesungguhnya sesuai rekomendasi produsen. Fungsi cat Cat dibuat dan diperuntukkan sesuai fungsinya.

Caranya menambahkan anti karat pada cat primer sebagai bagian dari bahan pewarna. • Tie coat Jenis cat yang diaplikasikan untuk menjembatani apabila menggunakan cat yang berbeda jenis. permukaan berpori-pori. Segera setelah terjadi penguapan. d. Dasar prinsip ini terdapat pada Teknik Konstruksi Kapal 400 . vinyl tar dan epoxy. penyemprotan dapat dilanjutkan hingga mendapat ketebalan penuh sesuai rekomendasi. Biasanya cat seperti ini terdiri dari bahan antara lain: bitumen. • Scaler coat Jenis cat yang dipergunakan untuk mengisolasikan/menutupi permukaan yang tidak rata missal permukaan dengan kondisi pitting merata. Caranya dengan melapisi cat yang kedap air dengan ketebalan 250-500 micron. coal tar epoxy. Cara cat memproteksi Tiga prinsip dasar dimana cat dapat mencegah timbulnya korosi 1) Barrier effect Menciptakan rintangan atau hambatan yang kuat untuk memisahkan permukaan dari air dan oksigen. menjembatani cat lama/baru terhadap cat anti fouling. Untuk area-area terendam yang paling sering digunakan sebagai lapisan pelindungnya adalah barrier effect 2) Inhibitor effect Memberi peluang kepada air menembus rongga-rongga pada lapisan dan melarutkan sebagian campuran anti karat pada permukaan cat dan akan bereaksi terhadap korosi dasar. Dilakukan sekali atau dua kali semprotan tipis.mengoptimalisasikan system pelapisan lama atau baru pada multi coat system application antara lain: • Holding primer Cat yang dipergunakan untuk memperpanjang proteksi sementara pada penggunaan shopprimer hingga pengecatan dengan system penuh dapat dilaksanakan sewaktu-waktu tanpa harus mengupas cat lama atau disebut jenis cat dasar yang dipergunakan di lokasi kerja apabila blasting dilakukan berulang-ulang • Mist coat /flash coat Langkah/tahapan prosedur teknis pengecatan pada permukaan umumnya jenis zinc silicate untuk menghindari popping.

e. Formula untuk memperkirakan luas dari permukaan yang akan di cat 1) Perhitungan-perhitungan : • Rumus Theoritical Spreading rate (pada permukaan yang rata) dalam m 2 per liter = Dimana : VS % x 10 Desired dft (micron ) VS = Kecepatan semprotan / Volume Solid Desired dft = Ketebalan cat Teknik Konstruksi Kapal 401 . Hasilnya perlindungan katodik pada logam itu sendiri. alkali silicate. ethyl silicate.antara lain zinc chromatic. Dapat dicapai bila cat mengandung seng. Kerusakan setempat yang ditimbulkan akan menjadi tidak terlindungi dan korosi dapat terjadi dibawah lapisan cat. red lead. calcium plumbate. Sesuatu yang mutlak dilaksanakan apabila mengunakan cat ini adalah bahwa permukaan besi haruslah benar-benar bersih terutama apabila menggunakan zinc silicate termasuk permukaan yang harus kasar akan mendapatkan hasil yang sangat baik dan tahan lama. Bahan-bahan inhibitor haruslah sesuatu yang dapat dilarutkan dengan air. zinc phosphate. Tipe cat yang mengandung galvanic effect antara lain zinc rich epoxy. Berhubung bahan pewarna dapat larut dalam air maka jenis ini tidak bertahan lama jika dipakai pada area yang terendam. 3) Galvanic effect Kontak langsung antara besi dengan logam yang potensialnya lebih lemah. zinc metaborate. Agar tidak luntur maka cat berikutnya dibuat tanpa inhibitor untuk mencegah atau menutupi permukaan dasar yang mengandung inhibitor tetap berfungsi. Cat yang diformulasi untuk mendapatkan pelindungan yang efisien pada jenis terdapat pada partikel-partikel zinc yang bersentuhan dengan besi itu sendiri.

0. Konsumsi Pr aktis = Dimana : Area (m ) x faktor kebutuhan Theoritical Spreading Rate Faktor konsumsi = 100 100 − z % dan Theoritical spreading rate = VS % x 10 DFT 2) Perhitungan untuk menentukan luas permukaan kapal yang akan dilakukan pengecatan • Bottom A = ((2xd) + B) x Lpp x P Dimana : d B Lpp P = = = = sarat maksimum lebar kapal panjang antara perpendicular 0.85 untuk bulk carrier.70-0. 0.75 untuk dry cargo Atau Teknik Konstruksi Kapal 402 .• Rumus Kebutuhan Cat /Theoritical Paint Consumption (pada permukaan yang rata) dalam liter = Dimana : • Area (m) x desired dft (micron ) VS % x 10 Area = Luas permukaan yang dicat Kebutuhan Praktis /Practical Consumption Dipengaruhi adanya faktor losses ( z ) karena pengaruh lingkungan maupun bentuk dari permukaan material.9 untuk tanker.

pondasi. dan deck house ) A = Loa x B x N Dimana : Loa = length over all B = breadth extreme ( m ) N = 0. Lpp = panjang antara perpendicular B = breadth extreme ( m ) • Topsides A = 2 x H x (Loa + 0.5 x B) Dimana : h = lebar dari boottop ( m ) yang ditentukan owner. palkah.84 untuk kapal pelayaran pantai.5 x B) Dimana : H = tinggi topsides ( tinggi – sarat ) ( m ) Loa = length over all B = breadth extreme ( m ) • Geladak Cuaca / Weather Decks ( termasuk upper decks diatas superstructure. 0.A = Lpp x (Bm + 2 x D ) x Dimana : D Bm Lpp V = = = = V Bm x Lpp x D sarat ( m ) breadth moulded ( m ) panjang antara perpendicular Displacement ( m3 ) • Boottop A = 2 x h x (Lpp + 0. Teknik Konstruksi Kapal 403 .91 untuk kapal tanker dan bulk carrier = 0.88 untuk kapal cargo.

3) Formula untuk memperkirakan besarnya penggunaan cat untuk suatu luasan tertentu : dalam liter = Area m 2 x desired dft (micron ) Vs % x 10 ( ) DFT = dry film thickness WFT = wet film thickness Vs % = volume solid (semua informasi ini bisa didapati pada buku petunjuk dari produsen cat) Dimana : Teknik Konstruksi Kapal 404 .

f Proses pengecatan pada konstruksi kapal Prosedur pengecatan kapal secara umum yaitu sebagai berikut: RAW MATERIAL SHOT BLASTING OR MECHANICAL TOOLS PRIMARY SURFACE PREPARATION SHOP PRIMER CUTTING & FABRICATION SURFACE TREATMENT BEFORE PAINTING IMMEDIATELY AFTER SHOT BLASTING SECONDARY SURFACE PREPARATION INSPECTION FOR SURFACE TREATMENT RUST PREVENTIVE PAINTING Stripe coating shall be applied before Each full coating IMMEDIATELY AFTER INSPECTION SUBSEQUENT PAINTING Stripe coating shall be applied before each full coating APPEARANCE INSPECTION Teknik Konstruksi Kapal 405 .

Warna dan kode warna. pigmentation. 1) Penjelasan Umum Adapun penggunaan yang utama bertujuan untuk menghasilkan hasil terbaik apabila menggunakan produk tersebut. Produk Cat Produk data dari produsen berisi informasi penting mengenai produk. data teknis panduan/rekomendasi pemakaian. b) Color / Shade Nos. b) Description Keterangan mengenai produk secara ringkas. Berikut ini adalah penjelasan mengenai informasi yang tertulis di dalam produk data sheet oleh produsen cat. c) Recommended Use Rekomendasi pemakaian dimana cat tersebut paling dan sesuai dipergunakan. Konsumen yang telah terbiasa menggunakan satu produk tertentu dengan mudah akan dapat mengetahui peruntukannya. Flat ( < 15 ). Semi Gloss ( 30 – 60 ) Semi Flat ( 15 – 30 ). intermediate. mengenai jenis/generic type. untuk primer. sangat beragam. Nomor dan Kode Warna Setiap produsen cat memberikan nama pada produknya. namun untuk cat finish. d) Service Temperature Indikasi ketahanan maksimum terhadap temperatur. umumnya standar pabrik. warna dapat disesuaikan dengan permintaan konsumen ( owner ). tingkat sangat kilap ( high gloss ) ( > 90 ). dilengkapi dengan nomor identifikasi serta kode warna. sifat cat dan batasan. 60 degree geometry ).g. Glossy ( 60 – 90 ). 406 Teknik Konstruksi Kapal . prinsip. Pada penempatan yang aktual tergantung dari pada kondisi selama pengecatan dan proses pengeringan. a) Nama produk. Ukuran adalah promilles dan sesuai dengan ASTM D 583-67 ( specular Gloss. e) Approval / Certificates Daftar resmi dan sertifikat yang dikeluarkan oleh badan sertifikasi nasional terhadap suatu produk 2) Physical Constants a) Finish Penampilan cat setelah mengering dalam perhitungan kondisi optimal. Dapat pula dikombinasikan dengan produk tertentu dengan penggunaan khusus.

f) Dry to Touch Kering sentuh cat. sebab dasar perhitungan adalah berdasarkan komposisi pemakaian bahan baku dengan berat jenis yang berbeda d) Flash Point Suatu temperatur terendah dimana cairan cat mengeluarkan uap yang mudah terbakar bila bercampur dengan udara bilamana titik nyala cat lebih rendah atau mendekati temperatur udara sekitar akan beresiko terbakar atau meledak. Teknik Konstruksi Kapal 407 . specific gravity diukur dengan menggabungkan dua komponen tersebut. 60% RH selama 7 hari. dikeringkan pada temperatur 200C. dalam jumlah ketebalan tertentu didalam laboratorium. dan tanpa memperhitungkan losses. Metode pengujian sesuai dengan persyaratan dan ketentuan dari ISO 3233/ASTM D 2697.O. terhitung sejak cat itu disemprotkan pada permukaan diukur dalam jam. e) Specific Gravity Bobot cairan dalam kg/liter. Volume solid selalu diperhitungkan lebih tinggi diatas perhitungan teori. dengan h) Fully Cured Dimana proses pengeringan telah berakhir sempurna umumnya adalah 7 hari ( 200C ). g) Dry to Handle Kondisi cat mengering dan dapat dipindah atau dialokasikan atau diangkut. i) V.C Kandungan senyawa organik cat yang menguap.c) Volume Solids Tingkat kekentalan menunjukkan persentasi dari perbandingan / rasio : DFT WFT Figure tersebut diatas adalah pengujian pada perbandingan / rasio antara kering dan basah. Untuk cat dengan dua jenis komponen yang berbeda.

c) Thinner Rekomendasi jenis thinner yang dipergunakan pada suatu jenis cat yang dipakai. Perbandingan campuran harus selalu sesuai dengan proporsi. Cleaning of Tools Alat pembersih/pencuci peralatan.3) Detail Aplikasi Detail peralatan dan pencampuran. Segera setelah pencampuran. kemungkinan ada perbedaan. f) g) Teknik Konstruksi Kapal 408 . Pot Life Batasan waktu layak pakai pada cat dua komponen setelah bercampur menjadi satu. Umumnya thinner atau bahan pengencer yang dipergunakan pada saat aplikasi dapat dipergunakan. dalam inchi atau mm. a) Mixing Ratio Perbandingan campuran pada jenis cat dengan dua komponen yan berbeda antara Base dan Curing Agent. ( part A atau part B ) sesuai label dan petunjuk produsen cat. proses pengeringan cat akan terjadi. pemakaian thinner. Campurlah cat apabila permukaan telah benar – benar siap diaplikasi dan sesuai dengan kebutuhan. alat pencuci peralatan dan tenggang waktu pengecatan. produsen memproduksi bahan ini untuk dapat dipakai berulang – ulang. sesuai standar prabrik Tekanan Nozzle (Nozzle Pressure) Jumlah tekanan angin yang dibutuhkan pada nozzle tersebut. ujung semprotan pada spray gun. b) Metode Aplikasi Rekomendasi peralatan pengecatan untuk tiap jenis. pergunakanlah alat pengecatan sesuai anjuran. dalam jam pada temperatur 200C d) e) Nozzle Orifice Besar diameter / penampang. Untuk lebih ekonomis. serta jumlah persentase maksimum yang diijinkan. diukur dalam Bar atau PSI.

diukur dalam jam pada temperatur 200C. Subsequent Coat Rekomendasi jenis cat lanjutan setelah produk termaksud. sebelum pemakaian produk termaksud. i) Overcoating / Recoating Interval Minimum Jangka waktu minimum yang direkomendasikan agar pengecatan selanjutnya dilakukan tidak boleh kurang dari batasan minimum yang ditentukan. Remarks Keterangan tambahan atau informasi lainnya sebagai pendukung atau memperjelas informasi. Teknik Konstruksi Kapal 409 .h) Indicated Film Thickness Dry Indikasi ketebalan cat dalam kondisi kering diukur dalam micron atau milli. n) MSDS Material Safety Data Sheet Bahaya–bahaya kesehatan pada senyawa cat termaksud berikut kandungan bahan–bahan organik atau anorganik yang terdapat dalam cat termaksud. j) k) l) m) Safety Penanganan mengenai keselamatan terhadap bahan – bahan senyawa cat. Preceeding Coat Rekomendasi jenis cat.

Bengkel Fabrikasi (Fabrication Shop) Working Drawing Material Ordering Blasting and Primiring A Cutting Plan Identificatio nMaterials No Yes Marking QA Yes Nesting Plan Cutting No Grinding Rambu/Mal Forming/Shaping A B Gambar 19. Alur Proses Produksi (Flow Of Production Process) 1.12 Diagram alur proses produksi Teknik Konstruksi Kapal 410 .E.

2. Bengkel Assembly (Assembly Shop) A B Sub Assembly Assembly Block Scantling & Accuracy No Yes Fairing Blasting & Painting Block Adjusting Erection Tank Test & Block Joint Fairing C D Gambar 19.13 Diagram alur proses assembly Teknik Konstruksi Kapal 411 .

Bengkel Cat (Painting Shop) C Blasting D QA/O/OS No Shop Primer Yes Primer Coat Intermediate Coat Finish Coat Gambar 19.14 Diagram alur proses pengecatan Keterangan : QA = Quality Assurance O = Owner OS = Owner Surveyor Teknik Konstruksi Kapal 412 .3.

yang disebabkan oleh ekspansi ( pengembangan) yang tidak uniform/merata dari logam las selama periode pemanasan dan pendinginan. Gambaran Umum Deformasi . pengembangan termal. kecepatan dan ukuran serta jenis elektrode. Walaupun demikian secara kasar perubahan bentuk yang terjadi masih dapat dipisah – pisahkan. Dalam proses terjadinya perubahan bentuk ( deformasi ) disebabkan karena adanya pencairan. geometri sambungan dan jumlah lapisan dari lasan. Kecepatan pengelasan juga akan mempengaruhi terhadap terjadinya distorsi/deformasi. kelompok kedua yang disebabkan oleh adanya penahan atau penghalang pada sambungan las Sedangkan yang tercakup dalam kelompok yang kedua adalah : bentuk. ukuran serta Teknik Konstruksi Kapal 413 . Untuk las tumpul dan las sudut pengelompokan dari perubahan bentuk yang terjadi Faktor yang mempengaruhi terbentuknya deformasi las dapat dibagi dalam dua kelompok. perpendekan dan penyusutan maka pada konstruksi las selalu terjadi perubahan bentuk yang sangat rumit. kelompok pertama yang erat hubungannya dengan masukan panas pengelasan dan sangat ditentukan oleh tegangan listrik. cara pengelasan. yaitu 1. Bila batang tersebut kembali ke temperatur kamar maka kontraksi tetap terjadi kesegala arah secara merata (uniform) sehingga batang sekarang menjadi berubah bentuk dari bentuk semula. karena lama tidaknya panas diterima oleh logam las. Deformasi adalah perubahan bentuk akibat adanya tegangan dalam logam yaitu tegangan memanjang dan tegangan melintang. suhu pemanasan mula. Bila suatu batang mendapat tahanan selama dipanaskan maka ekspansi kearah lateral tidak akan terjadi namun volume ekspansi harus terjadi sehingga batang akan mengalami ekspansi ke arah vertikal. Bila pendinginan ini dibiarkan membeku secara bebas maka volume dari logam cair tersebut akan mengalami penyusutan secara bebas. tebal pelat.BAB XX DEFORMASI PADA KONSTRUKSI LAS A. Bila sebuah logam dipanasi secara merata (uniform) maka akan terjadi ekspansi (pengembangan) ke segala arah dan setelah terjadi pendinginan maka akan terjadi kontraksi secara merata (uniform) sampai dimensi semula. aliran listrik. pembekuan. 2.

a.susunan dari pengelasan. Penyusutan Besarnya penyusunan dipengaruhi oleh tebal pelat ( h ). Harga tertinggi ini pada dasarnya tidak dipengaruhi Teknik Konstruksi Kapal 414 . Penyusunan kearah memanjang sangat kecil bila dibandingkan terhadap penyusutan melintang. h = tebal pelat h dan V = kecepatan las ) ditengah – tengah dari sumbu diatas. ( 1 ). Hal ini disebabkan oleh adanya perlawanan dari logam induk.1 Perubahan bentuk pada las. Kecepatan Pengelasan ( V ) dan besarnya arus ( I ). Perubahan sudut akan mencapai harga tertinggi pada suatu harga I √Vh ( dimana : I = arus las. Penyusutan Dan Perubahan Sudut. Sambungan Las Dan Perubahan Bentuk. B. Perubahan sudut adalah perubahan yang disebabkan karena adanya perbedaan temperatur antara permukaan yang dilas dan permukaan sebaliknya. b.. batang – batang penahan dan urutan Gambar 20.

bahwa penyusutan bertambah besar dengan bertambah besarnya celah akar. ( 2 ).2. Perubahan Bentuk Dalam Las Tumpul. Perubahan sudut pada sambungan las sudut bentuk T kira – kira dua kali harga perubahan sudut pada sambungan pelat. ( 3 ). Dalam hal ini lapisan las pada las akar dengan sendirinya las akar akan memberikan perubahan bentuk yang terbesar bila dibandingkan dengan penyusutan yang disebabkan oleh lapisan las. Dalam hal sambungan las berlapis banyak. Penyusutan lintang Penyusutan pada las akar akan berkurang dengan bertambah tebalnya pelat dan akhirnya mencapai suatu harga tertentu tetapi penyusutan tersebut menjadi lebih besar dengan bertambah besarnya masukkan panas.oleh ukuran elektroda tetapi harga I √Vh untuk perubahan h sudut tertinggi menjadi lebih besar dengan bertambah besarnya diameter elektroda.bahwa Gambar 20. Pengaruh dari jenis dan ukuran elektroda terhadap penyusutan lintang) pada kampuh las. besarnya perubahan berbanding lurus dengan jumlah lapisan terhadap simpangan pada las sudut lapis banyak. Hal ini disebabkan karena logam lasnya menjadi lebih berat. Bila tebal pelat kurang dari 10 mm las busur listrik secara manual dengan elektroda yang besarnya memberikan perubahan yang lebih kecil daripada yang terjadi karena las busur rendam tetapi bila pelat yang dilas tebalnya lebih dari 12 mm maka hal sebaliknya yang terjadi. Perubahan Dasar Pada Sambungan Las Sudut Bentuk T. Ditunjukan cara memilih metoda pengelasan yang sesuai agar perubahan bentuk yang terjadi sekecil – kecilnya. Deformasi karena perubahan sudut dalam dua macam konstruksi. a. bahwa Teknik Konstruksi Kapal 415 .

percobaan – percobaan menunjukkan hasil yang memuaskan pada pengelasan pelat tebal antara 10 sampai 15 mm dengan alur bentuk V. Pemahatan sendiri tidak menimbulkan penyusutan. Intensitas penahan.1. Pengelasan lawan akan memberikan penyusutan Penyusutan melintang sangat kecil ( 1/3 dari las tangan ). Hal ini disebabkan karena bentuk alur I yang kira-kira juga memerlukan logam las yang hanya 1/3 pada pengelasan dengan tangan Teknik Konstruksi Kapal 416 . Ukuran elektroda. Pengaruh Celah akar makin besar. Pemukulan. Urutan anyaman memberikan penyusutan yang kecil. Celah akar.kampuh V menyebabkan perubahan bentuk yang lebih besar daripada kampuh X. Unsur. (b) Perubahan sudut : Dalam las tumpul perbedaan berat bahan las pada permukaan las dengan permukaan sebaliknya sangat mempengaruhi besarnya perubahan sudut. Pemahatan belakang lasan. Jenis fluks. dapat dilihat pengaruh dari kondisi pengelasan terhadap penyusutan lintang. Tidak begitu berpengaruh. Tetapi bila dilakukan dengan api akan terjadi penyusutan. Penahanan dengan intesitas tinggi memberikan penyusutan yang kecil. Bentuk alur. pada pengelasan pelat tebal antara 15 sampai 30 mm dengan alur bentuk X tidak simetri dan pada pelat tebal antara 30 sampai 40 mm dengan alur bentuk X yang simetri Tabel 20. Elektroda diameter lebih besar memberikan penyusutan yang lebih kecil. Penyusunan pada alur V lebih besar daripada penyusutan pada alur X. Dalam hal perubahan sudut. Gerakan elektroda. penyusutan juga makin besar.1. Pengaruh kondisi las terhadap penyusutan. Pemukulan mengurangi penyusutan. Seperti dijelaskan diatas hal ini disebabkan karena pada pelat yang sama tebalnya kampuh V memerlukan bahan las yang lebih besar dari pada kampuh X. Las busur rendam. Dalam tabel 20. dapat dilihat pengaruh dari bentuk alur terhadap perubahan sudut.

Perubahan Bentuk Karena Pemotongan Gas Pemotongan dengan gas adalah suatu cara memotong logam dengan mengoksidasikan logam yang dipotong dengan menggunakan sumber panas yang terpusat. Dalam hal ini dibagi menjadi dua kelompok yaitu : 1. sedangkan pada daerah A terjadi perubahan bentuk elastik. Karena itu pada daerah C akan terjadi tegangan tarik yang diimbangi oleh tegangan tekan pada daerah A. Pada waktu pengelasan selesai.C. suhu pemanasan yang tertinggi. Penyusutan ini ditahan oleh daerah A.3 dimana daerah C mengembang Pada waktu pengelasan. sehingga pada daerah C terjadi tegangan tarik. Tegangan sisa oleh adanya halangan dalam yang terjadi karena pemanasan dan pendinginan setempat pada bagian konstruksi yang bebas. Karena peristiwa ini maka dengan sendirinya terjadi pembagian suhu yang tidak merata seperti halnya dalam proses pengelasan. Terjadinya tegangan sisa dapat dilihat dalam Gbr 20. terjadilah proses pendinginan dimana bagian C menyusut cukup besar disamping karena pendinginan juga karena adanya tegangan tekan. Tegangan sisa ( Residual Stress ) terjadi karena pengelasan. Tetapi bila daerah A luasnya jauh lebih besar dari C. maka pada daerah C akan terjadi perubahan bentuk tetap. Hal – hal yang berpengaruh dalam pembentukan tegangan sisa adalah besar transformasi dan kekuatan pada sambungan las. Teknik Konstruksi Kapal 417 . Pengembangan pada C ditahan oleh daerah A. 2. kecepatan pendinginan. yang terjadi karena perubahan bentuk dan penyusutan dari konstruksi. Karena pembagian temperatur yang tidak merata ini maka terjadi tegangan sisa dan perubahan bentuk dari logam yang dipotong. Tegangan sisa oleh adanya halangan luar.

Sedangkan pada waktu mengelas hal – hal dibawah ini dapat dilakukan agar perubahan bentuk dapat dihindari. Perubahan bentuk yang terjadi dalam pengelasan tidak hanya mengurangi ketelitian ukuran dan penampakan luarnya saja tetapi juga menurunkan kekuatannya. karena itu sedapat mungkin harus dihindari dengan menentukan prosedurnya lebih dahulu sebelum pelaksanaan pengelasannya. Pembentukan Tegangan Sisa. Pencegahan dan Pelurusan Perubahan Bentuk.3. untuk meluruskannya kembali diperlukan waktu dan kerja yang cukup banyak. Bila perubahan bentuk ini terjadi. ( 1 ). Teknik Konstruksi Kapal 418 . Hal pertama yang perlu dilakukan adalah meluruskan semua bagian – bagian yang akan dilas sesuai dengan bentuk dan ukuran yang seharusnya. sebelum dilas. Penghindaran Perubahan Bentuk. D.Gambar 20.

Gambar 20. Teknik Konstruksi Kapal 419 . Menentukan urutan pengelasan yang tepat Perubahan bentuk pada umumnya dapat dihindari dengan urutan pengelasan yang simetri. Di bawah ini adalah beberapa hal yang dapat dilakukan untuk menghindari perubahan bentuk selama proses pengelasan. Penahanan pada pengelasan pelat tipis. Bila logam las dikurangi. 1 ). memotong pelat yang akan dilas dan merakitnya dengan teliti. b. Menghindari perubahan bentuk pada las tumpul dalam proses pembuatan.a. maka jumlah logam yang menyusut pada waktu mendingin tidak terlalu banyak dan dengan sendirinya perubahan bentuk juga dapat dikurangi. memilih bentuk kampuh yang sesuai.4. Pengurangan masukkan panas dan logam las Dengan mengurangi masukkan panas lasan sampai seperlunya saja maka tidak akan terjadi suhu yang terlalu tinggi sehingga perubahan bentuk dapat dikurangi menjadi sekecil – kecilnya. Dalam menghindari perubahan puntir dan perubahan memanjang dapat digunakan urutan meloncat. Pengurangan bahan las dapat dilakukan dengan mengurangi panjang lasan. Dalam hal ini ada dua hal yang dapat dilakukan yaitu pertama bagian pelat yang akan dirakit ditempatkan pada tempat perakitan dan ditahan dengan pemberat yang cukup dan yang kedua bagian pelat yang akan dirakit ditahan dengan alat pemegang yang kuat.

5 Gambar 20.6 dengan alat – alat ini pada bagian yang akan dilas dapat diberikan perubahan bentuk lawan yang diperlukan. Dalam hal pengelasan pelat – pelat tipis kadang – kadang diperlukan batang – batang penguat sementara. Cara mengelas sambungan T dengan Memberikan perubahan Bentuk lawan. Teknik Konstruksi Kapal 420 . Menghindari perubahan bentuk pada las sudut dalam proses pembuatan. Dalam hal las sudut perubahan bentuk yang terjadi biasanya adalah perubahan sudut dan perubahan memanjang. Penghindaran perubahan bentuk dilapangan biasanya dilakukan dengan bantuan rusuk – rusuk penahanan dan pasak seperti terlihat dalam Gbr 20. 3).2. Hal ini dapat dihindari dengan memberikan perubahan bentuk yang berlawanan terhadap perubahan bentuk yang akan terjadi dalam proses pengelasan pada Gambar 20.5.Menghindari perubahan bentuk dalam pengelasan dilapangan.

Dasar – dasar dalam usaha meluruskan perubahan bentuk dalam pengelasan adalah memanjangkan bagian yang menyusut dan menyusutkan bagian yang mengembang. Cara – cara pelurusan dengan pemanasan setempat dan pelurusan dengan pemanasan garis pada garis lasan untuk meluruskan perubahan bentuk memanjang digunakan cara pemanasan berbentuk pasak . Teknik Konstruksi Kapal 421 . ( 2 ). Dalam proses pelurusan ini dapat lebih efektif bila pelaksanaannya dilakukan bersamaan dengan pemanasan dan biasanya disebut pelurusan dengan pemanasan dan penekanan. Syarat–syarat pemanasan dan pendinginan dalam proses pelurusan ini sangat tergantung dari besar kecilnya perubahan bentuk yang terjadi. Dalam pelurusan termal harus dihindari pemanasan yang berlebihan. Contoh usaha penghindaran perubahan Bentuk las dengan rusuk Penahan.Gambar 20. Garis besar cara pelurusan ini dapat dibagi dalam dua kelompok yaitu pelurusan termal dan pelurusan mekanik. karena pemanasan yang berlebihan akan membuat sambungan menjadi getas.6. Garis besar dari proses ini ditunjukkan dalam diagram di bawah ini. Dalam pelurusan termal hal yang dilakukan adalah pengerolan. Pelurusan Perubahan Bentuk. penekanan dan penempaan atau pemukulan. tebalnya pelat dan hal – hal lainnya yang biasanya didapatkan berdasarkan pengalaman – pengalaman.

Gambar 20.7. Pelurusan termal dengan pemanasan setempat. Teknik Konstruksi Kapal 422 .

Teknik Konstruksi Kapal 423 .8.Gambar 20. Pelurusan termal dengan pemanasan garis.

Teknik Konstruksi Kapal 424 .Gambar 20. Pelurusan termal pada perubahan bentuk memanjang.9.

Serat-serat ini digulung pada tabung dan merupakan bahan baku yang digunakan untuk membuat segala jenis serabut. Marmer (batu pualam) Cara lelehan lebih banyak dipakai pada saat ini. Di bawah perapian depan ada serentetan bushing. serat-serat halus yang keluar dari lubang-lubang tiap bushing melewati suatu roda pengumpul untuk membentuk suatu serat. Woven Roving (Cross) c.1) Jenis-jenis serabut yang digunakan untuk bahan fibreglass adalah: a. Triaxial Teknik Konstruksi Kapal 425 . Pemeliharaannya sangat mudah dan reparasi mudah sekali. Speed boat. Gambaran Umum Fibreglass Fibreglass sebenarnya adalah “Fibreglass Reinforced Plastics (FRP)” yaitu plastik yang diperkuat dengan fibreglass. (lihat gambar 21. Pemakaian fibreglass sebagai material bangunan kapal mempunyai beberapa keuntungan yaitu: 1. Kapal Inspeksi. Kapal pesiar dan kapal-kapal ikan. Tidak memerlukan pengecatan. Glass mengalir tegak lurus melalui bushingbushing oleh gaya beratnya sendiri dan serat-serat yang halus ditarik ke bawah secara mekanis untuk memperkecil serat tersebut. fibreglass konstruksinya lebih ringan B.B A B XXI FIBREGLASS A. Tidak berkarat dan daya serap air kecil 2. karena warna/ pigmen telah dicampurkan pada bahan (gelcoat) pada proses laminasi 4. waktunya singkat 3. Pembuatan Fibreglass Serabut glass yang berupa serat-serat halus yang panjang-panjang diperoleh dari dua cara yaitu a. kemudian campuran tersebut meleleh dan mengalir ke dalam saluran atau perapian depan. tiap bushing mempunyai beberapa ratus lubang dengan ukuran yang teliti. Woven Cloth d. campuran bahanbahan mentah untuk peleburan glass serabut dimasukkan ke dalam tangki penyampuran. Chopped Strand Mat (Matto) b. Pemakaian fibreglass sebagai material bangunan kapal masih terbatas pada kapal-kapal kecil seperti Lifeboat. Lelehan b. Untuk displacement yang sama.

Teknik Konstruksi Kapal 426 . Potongan-potongan yang telah menjadi lembaran digulung dan siap untuk dipakai. Serat-serat tersebut disusun berupa lembaran pada suatu ruangan tertutup.Gambar 21. lembaran serat dipanasi dan dipress sedikit. perekat digunakan untuk menguatkan serat-serat jadi satu dengan cara menyemprotkan di atasnya. Chopped Strand Mat (Matto) Serat-serat yang dipotong-potong merupakan bahan dasar untuk jenis ini dengan panjang sekitar 50 mm. macam-macamnya tergantung diameter serat bahan bakunya.1 Proses Pembuatan Fibreglass 1.

Teknik Konstruksi Kapal 427 .2 Chopped Strand Mat ( Matto ) 2. beberapa gulungan dari serat dipintal menjadi satu kemudian dianyam yang mana bentuknya seperti kain. Gambar 21. macam-macamnya juga tergantung diameter bahan bakunya. Woven Roving (Cross) Beberapa gulungan dari serat dipintal menjadi satu kemudian dianyam seperti tikar.Gambar 21. macam-macamnya juga tergantung diameter bahan bakunya. Woven Cloth Seperti pada woven roving.3 Woven Roving 3.

dan hama yang merusak 10.4. macam-macamnya juga tergantung diameter bahan bakunya. resin type ini sangat tahan terhadap proses korosi air laut dan asam encer. datar dan diagonal. 5. Tidak akan membusuk. Tensile strenght yang tinggi 2. C. Ada beberapa jenis resin antara lain: 1.23 gr / cm3 Modulus Young : 3. Kestabilan ukuran baik 5. Sifat-sifat aliran listrik yang baik 7. Tahan suhu tinggi 4.2 GPa Angka Poisson : 0. Polyester ( Orthophthalic ). Penyerapan air rendah. beberapa gulungan dari serat dipintal menjadi satu dimana bentuk anyamannya tegak. dan berkurang kwalitetnya 9. menjamur.36 Kekuatan tarik : 65 MPa Teknik Konstruksi Kapal 428 . Glassnya sendiri tidak menyerap air tetapi telah terbentuknya tenun/ lembaran akan meresap air dan lembab diantara celah-celah tenun/ lembaran 3. Adapun spesifikasi teknisnya adalah sebagai berikut: Massa jenis : 1. Material Dan Peralatan Untuk Membuat Kapal Fibreglass Sebelum membahas lebih jauh kiranya perlu ditegaskan bahwa yang akan dibahas dalam buku ini pada umumnya mengenai bahan/material yang digunakan untuk membuat kapal (bangunan baru) dengan material dominannya fibreglass maupun fibreglass hanya sebagai pelapis/ laminasinya. Material Adapun material yang digunakan sebagai berikut: a. Triaxial Seperti pada woven roving dan woven cloth. 1. asam. Tidak mudah terbakar 6. Sifat – Sifat Dari Fibreglass Untuk mengetahui lebih jauh masalah fibreglass berikut ini akan dijelaskan sifat-sifat dari material itu sendiri sebagai berikut: 1. Elongation tinggi pada elastic limit yield point dan break point sama. Tidak mudah terbakar 8. Tahan minyak. Resin Resin merupakan material cair sebagai pengikat serat penguat yang mempunyai kekuatan tarik serta kekakuan lebih rendah dibandingkan serat penguatnya.

20 gr / cm3 Modulus Young : 3.Ketahanan terhadap lingkungan korosif sangat baik kecuali pada larutan alkali Teknik Konstruksi Kapal 429 . Resin poliester memiliki beberapa keunggulan dan kekurangan.15 gr / cm3 Modulus Young : 3.36 Kekuatan tarik : 60 MPa 3.Harga relatif lebih murah . resin type ini tahan terhadap larutan asam dan alkali.2 GPa Angka Poisson : 0. Adapun spesifikasi teknisnya adalah berikut: Massa jenis : 1. Vinyl Ester. Resin type ini harganya paling murah dibandingkan type lainnya dan tahan terhadap proses korosi yang disebabkan oleh air laut sehingga cocok untuk bahan material bangunan kapal. Dengan sifat ini kerusakan yang disebabkan karena proses korosi dapat dihindari sehingga biaya perawatan untuk kulit lambung dari material logam maupun kayu. resin type ini tahan terhadap panas dan larutan asam dan kekerasannya lebih tinggi serta kemampuan menahan resapan air ( adhesion ) yang paling baik dibandingkan dengan resin type ortho. Polyester ( Isophthalic ). Penggunaan resin type ini hanya pada kondisi tertentu. Resin type Phenolic. Adapun spesifikasi teknisnya adalah berikut: Massa jenis : 1. resin type ini mempunyai ketahanan terhadap larutan kimia (Chemical Resistance) yang paling unggul. Adapun spesifikasi teknisnya adalah berikut: Massa jenis : 1. Keunggulan resin ini ialah: .6 GPa Angka Poisson : 0.Viskositas yang rendah sehingga mempermudah proses pembasahan / pengisian celah antara pada serat penguat ( Woven Roving ) .12 gr / cm3 Modulus Young : 3.21 gr / cm3 Modulus young : 3.2.4 GPa Kekuatan tarik : 83 MPa 5. resin type ini mampu menahan resapan air ( adhesion ) sangat baik dan kekuatan mekanik yang paling tinggi. Epoxy.0 GPa Kekuatan tarik : 50 MPa Adapun jenis resin yang umum dipakai untuk bangunan kapal adalah type orthophthalic poliester resin. Adapun spesifikasi teknisnya adalah berikut: Massa jenis : 1.37 Kekuatan tarik : 85 MPa 4.

Serat S2 – glass ( Strength glass ) Massa jenis : 1. Adapun fungsi dari serat penguat ialah: o Meningkatkan kekakuan tarik dan kekakuan lengkung o Mempertinggi kekuatan tumbuk o Meningkatkan ratio kekuatan terhadap berat o Menjaga / mempertahankan kestabilan bentuk Ada beberapa jenis serat penguat antara lain: 1.Sedangkan kekurangannya ialah: . Serat E-glass ( Electrical glass ). Resin polyester juga bisa berubah dari bentuk cair menjadi bentuk padat karena pengaruh lingkungan luar yang berlangsung secara menerus dalam jangka waktu yang lama. .50 gr / cm3 Modulus Young : 88 GPa Angka Poisson : 0. Hal ini biasanya disebabkan oleh penambahan katalis dan accelerator yang berlebih sehingga waktu curing menjadi lebih cepat. Proses kimia dari dalam resin yang dimaksud adalah adanya penambahan zat/ bahan katalis yang menimbulkan reaksi kimia awal dan accelerator untuk mempercepat proses polimerisasi pada larutan polyester.Mudah terjadi cacat permukaan / goresan.2 2. Untuk mencegah proses ini biasanya kedalam larutan resin polyester tersebut ditambahkan zat inhibitor. b. adapun data teknis serat gelas adalah sebagai berikut: Massa jenis Modulus Young Angka Poisson Kekuatan tarik : : : : 2.4 GPa 2.Pada saat pengeringan terjadi penyusutan dan terjadi kenaikan temperatur sehingga laminasi menjadi getas.55 gr / cm3 72 GPa 0.2 Kekuatan tarik : 60 GPa Teknik Konstruksi Kapal 430 .Mudah terbakar Resin type ini temasuk thermosetting plastik yaitu proses perubahan sifat fisik dari cairan menjadi bentuk padat ( polymerization ) melalui proses panas. Proses perubahan bentuk resin polyester ini dapat terjadi karena proses panas yang dihasilkan dari dalam resin polyester sendiri ( exothermic heat ) dan bisa juga karena pengaruh pemberian panas dari lingkungan luar atau penggabungan keduanya. .Serat Penguat ( Fibreglass Reinforcement ) Serat penguat merupakan serat gelas yang memiliki kekakuan dan kekuatan tarik yang tinggi serta modulus elastisitas yang cukup tinggi.

74 – 1. Pada proses pembuatan laminasi perbandingan antara berat serat matto dengan resin sekitar 25-35% matto dan 65-75% resin polyester. Aramid ( Kevlar 49 ) Massa jenis Modulus Young Kekuatan tarik : : : 1. berupa potongan-potongan serat fibreglass dengan panjang sekitar 50 mm yang disusun secara acak dan dibentuk menjadi satu lembaran. sedangkan jenis high strength carbon hanya digunakan untuk keperluan khusus yaitu untuk mempertinggi kekakuan.45 gr /cm3 124 GPa 2. sedangkan jenis serat S2-glass banyak digunakan untuk konstruksi pesawat.2 Teknik Konstruksi Kapal 431 .81 gr / cm3 248 – 345 GPa 3. Adapun jenis serat penguat gelas tersebut: 1.3. dalam pemakaian di industri sering disebut Mat atau Matto. serat chopped strand mat terdiri dari: a.8 GPa : : : 1. Juga sering digunakan sebagai laminasi awal dan akhir dengan tujuan bagian sisi tersebut menjadi rata.1 – 4. Dalam pemakaian sehari-hari dan yang umum digunakan untuk bangunan kapal. Laminasi chopped strand mat ini biasanya digunakan sebagai lapisan pengikat antara. dalam hal ini untuk mempertinggi ketahanan tembakan pada daerah kritis di lambung atau bangunan atas. Chopped strand mat 300 gram/ m2 ( mat 300 ) dengan data teknis sebagai berikut: Berat spesifik ( W/m2 )f : 300 gram/ m2 Kekuatan tarik (σuf ) : 213 MPa Modulus elastisitas ( Ef ) : 16 GPa Angka poisson (υf ) : 0. serat penguat yang digunakan yaitu E-glass. adapun jenis serat aramid memiliki kekuatan tarik yang sangat tinggi dipakai sebagai serat penguat pada matriks mettalic atau ceramic dan dianjurkan digunakan untuk mempertinggi ketahanan ledak/ tembak. Chopped Strand Mat. Jenis ini meupakan serat penguat dengan konfigurasi serat acak dan merupakan serat penguat tidak menerus. Serat penguat yang umum dipakai untuk bangunan kapal terdiri dari beberapa jenis menurut bentuk dan konfigurasi dari serat penguat. supaya tidak mudah terkelupas maupun selip pada proses laminasi berikutnya. High strength carbon Massa jenis Modulus Young Kekuatan tarik 4.5 GPa Serat penguat yang sering digunakan untuk bangunan kapal adalah jenis E-glass ( Electrical glass ).

Dalam pemakaian di bangunan kapal terdiri dari: a. untuk bangunan kapal umumnya sering dipakai komposisi 50% woven roving dengan 50% resin. Dengan kandungan resin polyester yang relatif lebih sedikit dibandingkan laminasi matto maka laminasi serat woven roving ini memiliki ketahanan terhadap resapan air yang kurang baik. Woven roving 800 gram/ m2 (WR 800 ) dengan data teknis sbb: Berat spesifik (W/m2)f : 800 gram/ m2 Kekuatan tarik (σuf ) : 512 MPa : 38. Jenis Woven roving merupakan serat penguat menerus berbentuk anyaman dengan arah yang saling tegak lurus.5 GPa Angka Poisson (υf ) : 0. Jenis Triaxial merupakan serat penguat menerus ( Continuous fibre reinforced ) dengan konfigurasi serat penguat terdiri dari tiga layer yaitu layer pertama 450 terhadap prinsipal axis dan arah layer kedua 00 terhadap Teknik Konstruksi Kapal 432 .5 GPa Modulus elastisitas ( Ef ) Angka Poisson (υf ) : 0. Dalam proses pembuatan laminasi serat woven roving lebih sulit untuk dibasahi oleh resin dan terkadang larutan resin relatif sulit untuk mengisi celah anyaman serat woven roving. Chopped strand mat 450 gram/ m2 ( mat 450 ) dengan data teknis sebagai berikut: Berat spesifik ( W/m2 )f : 450 gram/ m2 Kekuatan tarik (σuf ) : 213 MPa Modulus elastisitas ( Ef ) : 16 GPa Angka Poisson (υf ) : 0.2 3.2 b. Pada proses laminasi perbandingan berat antara serat woven roving dengan resin adalah 45-50% woven roving 50-55% resin polyester dari fraksi berat. Woven roving 400 gram/ m2 ( WR 400 ) dengan data teknis sbb: Berat spesifik (W/m2)f : 400 gram/ m2 Kekuatan tarik (σuf ) : 512 MPa Modulus elastisitas ( Ef ) : 38.2 c. Woven roving 600 gram/ m2 ( WR 600 ) dengan data teknis sbb: Berat spesifik (W/m2)f : 600 gram/ m2 Kekuatan tarik (σuf ) : 512 MPa Modulus elastisitas ( Ef ) : 38.5 GPa Angka Poisson (υf ) : 0. woven roving ini digunakan sebagai laminasi utama yang memberikan kekuatan tarik maupun lengkung yang lebuh tinggi dibandingkan laminasi matto.b.2 2. Untuk memperbaiki kondisi ini maka biasanya laminasi serat woven roving dilapisi lagi dengan dua lapisan matto pada bagian sisi luar yang memiliki kandungan resin polyester yang relatif lebih banyak.

prinsipal axis serta arah layer ketiga – 450 terhadap prinsipal axis. Perbandingan berat antara serat triaxial dengan resin yang digunakan adalah 45-50% serat triaxial dan 50-65% resin polyester dari fraksi berat namun untuk bangunan kapal umumnya sering dipakai 50% : 50% dalam satu laminasi, Laminasi serat triaxial ini digunakan sebagai laminasi utama yang memberikan kekuatan tarik dan lengkung lebih tinggi dibandingkan laminasi serat woven roving. Adapun data teknis sbb: Berat spesifik (W/m2)f Kekuatan tarik (σuf ) Modulus elastisitas (Ef ) Angka poisson (υf ) : 1200 gram/ m2 : 820 MPa : 61.5 GPa : 0.2

c. Bahan Pendukung Dalam proses pembuatan laminasi ada beberapa material pendukung yang berpengaruh terhadap karakteristik laminasi sehingga perlu diketahui fungsi, komposisi dan pengaruh dari masing-masing bahan pendukung tersebut diantaranya: 1. Katalis ( Catalyst ) berfungsi untuk memulai proses awal perubahan bentuk resin dari cair menjadi padat ( polymerization ) pada temperatur kamar (270 Celcius). Umumnya pemberian katalis ini adalah sekitar 0.5 – 4% dari fraksi volume resin. Misalnya pemberian katalis 2% maka resin akan mengalami proses perubahan dari cair ke bentuk agar ( gel ) sekitar 15 menit pada suhu 270 C. Katalis ini tidak berfungsi bila bercampur dengan air, katalis yang umum dipakai untuk polyester resin adalah Metil Ethyl Keton Peroksida ( MEKP ). 2. Accelerator ( Promotor ) adalah bahan pendukung yang berfungsi supaya katalis dan polyester resin dapat berpolymerisasi pada temperatur kamar dengan waktu relatif lebih cepat, dalam hal ini proses polimerisasi terjadi tanpa adanya pemberian panas dari luar. Adapun promotor ini paling tinggi 1% dari fraksi volume resin polyester. Promotor yang sering digunakan adalah Cobalt naphthenate. Untuk bangunan kapal promotor biasanya sudah langsung dicampur pada resin polyester (diproses oleh produsen resin) misalnya polyester resin SHCP 268 BQTN dan YUKALAC 157 BQTN EX 3. Sterin (Styene Monomer) merupakan bahan pendukung berupa cairan encer bening tidak berwarna yang berfungsi untuk mengencerkan. Adapun penambahan sterin ini adalah sekitar 35-40% dari fraksi volume resin 4. Gel Coat termasuk salah satu jenis resin polyester dan fungsi utamanya yaitu sebagai lapisan pelindung laminasi kulit FRP dari goresan atau gesekan benda keras pada permukaan kulit, lapisan gel coat merupakan lapisan terluar dari laminasi maka sebaiknya resin gel coat (misalnya Teknik Konstruksi Kapal

433

jenis gel coat yang dipakai gel coat 2141 TEX) mempunyai ketahanan yang sangat baik terhadap pengaruh cuaca/ lingkungan luar. Pada lapisan luar gel coat ini diberi pewarna (pigmen) dan pemberian campuran zat pewarna tidak boleh lebih dari 15% dari resin gel coat dengan ketebalan maksimum 15µ merupakan permukaan yang berhubungan langsung dengan cetakan (mold) saat proses laminasi. 5. Pigmen (pewarna) adalah campuran yang digunakan untuk memberikan warna pada lapisan luar yang dikehendaki yang dicampurkan pada gel coat, misalnya: Pigmen white super, pigmen color. 6. Parafin ialah cairan yang berfungsi memberikan kesan cerah pada gel coat yang telah diberi pigmen, pemakaiannya sedikit hampir sama dengan cobalt. 7. Lapisan pelepas (mold release) merupakan lapisan yang berfungsi untuk mencegah laminasi tidak lengket dengan cetakan. Lapisan ini yang umum digunakan yaitu untuk lapisan pertama adalah mold release wax (misalnya mirror glaze) dan lapisan berikutnya PVA. 8. Talk yaitu sejenis bubuk kapur yang dapat berfungsi sebagai dempul setelah dicampur dengan resin dan katalis. d. Lapisan Inti Lapisan inti ( Lapisan/ Bahan Pengisi ) ialah bahan-bahan yang digunakan untuk membentuk konstruksi fibreglass menjadi rigid, ada beberapa lapisan inti yang digunakan antara lain: 1. Kayu, multipleks/ tripleks dan plywood merupakan bahan pengisi yang umum digunakan pada deck, sekat dan bangunan atas dari kapal ( gambar 21.4 ), kerusakan yang sering terjadi disebabkan proses pelapukan kayu. 2. Pelat baja dan Pelat besi digunakan untuk pondasi/ pangkon dari Mesin utama, mesin bantu, mesin-mesin geladak dan sebagai pelat mata ( untuk mengangkat hasil laminasi misalnya lambung dll). 3. Pelat Fibreglass digunakan sebagai siku/ bracket-bracket dan sekat pada tangki bahan bakar, oil dan air ( Wash Bulkhead ) 4. Firet Coremat ( Coad Matto ), berbentuk lembaran kain busa digunakan sebagai pengganti matto maupun woven roving pada konstruksi yang menerima beban relatif rendah contohnya bangunan atas.

Teknik Konstruksi Kapal

434

5. Foamed Plastic ( Hard Plastic Foams ), foamed plastic yang sering digunakan adalah Polystyrene, Polyurethane dan Polyvinyl Chloride (PVC), material tersebut berbentuk foam (gabus) dengan variasi massa jenis. a. Polystyrene memiliki kemampuan menahan resapan air yang kurang baik, mudah lapuk ( decay ) dan ketahanan tumbukan sangat rendah serta rentan terhadap pengaruh temperatur rendah dalam hal ini tidak bisa digunakan pada temperatur kurang dari - 40 C. Harga dari polystyrene ini paling murah. Foam ini dengan kepadatan 30 berbentuk sheet (lembaran dengan ukuran 2x1 m) berwarna putih digunakan pada bagian tangki, palkah dan sekat palkah. b. Polyurethane memiliki kemampuan menahan resapan air, ketahanan terhadap proses pelapukan dan ketahanan tumbuk lebih baik dibandingkan polystyrene, foam ini berbentuk lembaran dengan ukuran 200 x 100 x 7,5 cm berwarna kekuningan digunakan pada gading-gading, pembujur pada lambung kapal. c. Polyvinyl Chloride ( PVC ) merupakan foamed plastic yang memiliki keunggulan yang terbaik yaitu tahan terhadap pengaruh lingkungan korosif, ringan serta kemampuan menahan resapan air sangat tinggi, sehingga sangat cocok untuk bangunan kapal. Salah satu contoh pemakaian PVC yaitu pemakaian pipa PVC setengah lingkaran untuk penegar sekat ruang tali induk kapal ikan tuna 20 ton. Di negara maju ( USA ) dipakai Divinycell H Grade buatan Barracuda Tecnologies dimana material ini bisa digunakan pada temperatur – 2000 C s/d 700 C, material Divinycell ini terdiri dari dua type yaitu: Plato score dan grade score, dimana plate score ini berupa lembaran Divinycell menerus seperti plat datar sedangkan grade score berupa lembaran Divinycell dengan potongan celah yang saling tegak lurus, tujuan dari pemberian celah pada lembaran Divinycell ini yaitu untuk memudahkan lembaran Divinycell mengikuti bentuk kurva (konstruksi kapal). Adapun data teknis material ini dilihat pada halaman berikut ini. Bahan pengisi celah pada Divinycell type grade score yang umum dipakai adalah divilette. Divilette yang dipakai untuk bangunan kapal yaitu Divilette 600 dengan data teknis sebagai berikut: o Kekuatan tarik : 10 MPa o Modulus Elastisitas : 1000 MPa o Water absorption : 80 mg o Elongation at Break :3% o Liner shrinkage : 1.2 % Teknik Konstruksi Kapal

435

Adapun data divilette 600 ini terdapat pada hal berikut . 6. Honeycomb Cell Paper merupakan lapisan pengisi diantara dua laminasi kulit fibreglass dan diantara laminasi kulit tersebut dibatasi oleh lapisan tipis adhesive film ( gambar 21.5 ). Honeycomb Cell Paper ini umumnya terbuat dari aluminium sehingga sangat ringan, namun ketahanan terhadap pengaruh lingkungan korosif sangat rendah sehingga kerusakan akibat korosi sangat dominan.

Gambar 21.4 Divinycell H Grade GS sebagai lapisan inti

Teknik Konstruksi Kapal

436

Gambar 21.5Honeycomb Cell Paper 2. Peralatan yang digunakan Peralatan yang digunakan dalam proses pembuatan kapal fibreglass tidak terlepas dari peralatan tukang kayu baik dalam proses persiapan ( pembuatan cetakkan ) maupun proses finishing/ reparasi. Peralatan kayu yang sederhana misalnya gergaji, pahat, ketam dan bor yang sering digunakan, akan tetapi peralatan mesin ini juga telah umum dipakai: a. Peralatan Untuk Pengerjaan Kayu 1. Gergaji Pita, terdapat dalam berbagai ukuran dan jenis, sangat berguna memotong bentuk yang tidak teratur dan miring, seperti bagian-bagian gading. Alat ini dilengkapi meja yang berguna untuk memudahkan pemotongan miring, mata gergaji yang sudutnya bisa diubah-ubah digunakan untuk pemotongan kayu besar 2. Gergaji roda, gergaji ini banyak pula jenisnya, biasanya dipakai untuk membelah, memotong miring, dan memotong biasa, dengan penambahan alat tertentu gergaji ini dapat dipakai untuk membuat berbagai bentuk yang berlekuk-lekuk seperti alur dan sebagainya, untuk menggergaji balok menjadi papan. 3. Mesin ketam, dipakai untuk membuat permukaan yang benar-benar rata pada setiap kayu yang memerlukan perataan, merubah tebal kayu/ papan, memberi ukuran yang dikehendaki pada kayu dan lain-lain cara dan penyelesaian. 4. Mesin bor digunakan untuk membuat lubang. Teknik Konstruksi Kapal

437

Adapun keuntungan yang didapat bila menggunakan peralatanperalatan mesin di atas yaitu menghemat waktu, beaya, dan tenaga didalam proses pembuatan kapal. 5. Klem-klem digunakan untuk memegang kayu, untuk membengkokkan kayu guna memaksanya mencapai bentuk yang diinginkan, klem harus ditempatkan sedemikian rupa sehingga perimbangan dan tenaga yang ada dapat terpakai sebaik-baiknya. Pemakaian balok kayu dibawah klem dapat membantu menyebarkan tekanan ke daerah yang lebih luas dan mencegah kerusakkan terhadap permukaan kayu yang dibengkokkan, taji sering dapat dipakai bersama-sama dengan klem untuk mendapatkan hasil yang baik. 6. Peralatan kayu lainnya yang umumnya digunakan oleh para tukang kayu misalnya: pahat, ketam, sipatan, meteran, penggaris siku-siku, palu dll. b. Peralatan Untuk Pengerjaan Fibreglass Untuk peralatan pengerjaan fibre bisa dibedakan menurut lingkup pekerjaannya. Peralatan untuk proses pengerjaan melapisi , misalnya kapal kayu dilapisi dengan fibreglass: - Grinda - Gelas ukur - Giregen (tempat resin) - Gunting/ cater - Rool/ kwas - Rool besi dll. 1. Peralatan untuk proses reparasi: - Peralatan kayu - Peralatan-peralatan diatas - Grinda potong - Stick glue - Peralatan untuk mengecat (Spray) 2. Peralatan untuk bangunan baru - Sama dengan peralatan untuk reparasi.

Teknik Konstruksi Kapal

438

BAB XXII PEMBERSIHAN DAN PERBAIKAN KONSTRUKSI BADAN KAPAL A. Pembersihan Badan Kapal.
Pembersihan Badan kapal dimulai setelah kapal diatas dock,adapun yang harus dibersihkan adalah yaitu a. Jasad laut ( binatang laut / tumbuhan laut ) b. Cat lama c. Hasil pengkaratan serta kotoran yang lain 1. Pembersihan Jasat laut ( binatang laut/ tumbuhan laut ) a. Dengan Cara Mekanis Yaitu dengan Sekrap baja atau kayu b. Dengan menggunakan waterjet dengan menyemprotkan c. Dengan electrolit cleaning : sepanjang lambung dipasang besi bulat sebagai anoda, sedangkan badan kapal sebagai katode dan air laut sebagai cairan elektrolitnya ( kapal tidak usah naik dock ) sehingga banyak hidrogen bebas yang melepas dari badan kapal jasad laut takut terlepas. 2. Pembersihan Hasil Pengkaratan / Cat Lama. a. Dengan palu ketok, palu langsung dipukulkan pada badan kapal sehingga karat/cat lama bisa terkelupas. Pelaksanaan sangat lambat tapi biayanya murah/padat karya, Dengan pnewmatic multiple hammer palu ini digerakkan dengan suatu alat pnewmatic, Dengan udara bertekanan cara ini bisa lebih cepat dari penggunan palu ketok. b. Dengan wire brush, bisa manual/electric grinder. Hasil bagus cepat, tetapi mempunyai kelemahan yifu material yang dibersihkan bias terkikis ketebalannya berkurang. 3. Survey Baik kapal maupun peralatan apung lainnya ( barge, floating dock, floating crane serta anjungan tertentu diwajibkan oleh Negara untuk menjalani inpeksi dan perawatan secara terjadwal. Sesuai dengan ketentuan IMO ( international Maritime Organisation ) pemerikasaan oleh Negara ( Statutory inpection ) terutama yang berkaitan dengan safety SOLAS. Syahbandar ( harbour master ) secara hokum international mempunyai kewenangan untuk menahan kapal dipelabuhannya apabila mendapati salah satu sertifikat statutory telah tidak berlaku ( expired ) Negara bisa menugaskan class untuk melakukan berbagai statutory inspection tersebut diatas. Badan klasifikasi Kapal ( BKI ) melaksanakan pemerikasaan agar standard-standar yang berkaitan dengan strength, propelling machinery, electrical system, control system, anchoring equipment dipenuhi melalui pemerikasaan annual survey ( setiap tahun ) dan special survey ( setiap 4

Teknik Konstruksi Kapal

439

tahun ) untuk hull, machinery, electrical dan equipment. Annual survey ( Inspection ) dilakukan setiap tahun dalam keadaan terapung, sedang annual docking inspection dilakukan diatas dry dock paling lambat setiap 24 bulan ( untuk floating storage tanker/barge bisa diperpanjang sampai 5 tahun setelah memenuhi persyratan tertentu antara lain pemeriksaan dibawah garis air, kekedapan tangki dan annual loadline inpection ( Pemerikasaan Lambung Timbul Tahunan ) dapat dilakukan secara bersamaan dalam kondisi kapal terapung ( tidak perlu di atas dok ). B. Perbaikan Konstruksi Badan Kapal 1. Persiapan Sebelum Pekerjaan Reparasi Konstruksi Badan Kapal Pekerjaan pendahuluan yang diperlukan sebelum reparasi konstruksi badan kapal yang tercantum pada daftar reparasi (Repair List) kapal, antara lain: 1. Pembersihan badan kapal dibawah garis air dari tumbuhan dan binatang laut, untuk mengetahui kondisi pelat kulit dibawah garis air dan pengukuran ketebalan. 2. Mengetahui Bukaan Kulit (Shell Expension) kapal dimana tercantum: a. Hasil pengukuran ketebalan pada pengedokan atau perbaikan yang lalu dan ketebalan awal. b. Hasil perbaikan/penggantian pelat kulit c. Lokasi tiap tangki dasar ganda, tangki ceruk atau deep tank. d. Batas tangki dasar ganda e. Lokasi Deformasi pelat kulit 3. Mengetahui berapa sisa cairan yang terdapat dalam tangki. Batas Ketebalan Minimum Pelat Badan Kapal Lokasi pengkaratan pada pelat badan kapal umumnya terjadi pada : 1. Pelat lambung : antara garis air muatan kosong dan penuh, haluan terutama daerah jangkar dan dibawah pipa buang. 2. Pelat alas dalam pada pertemuan dengan sekat melintang, got konstruksi pelat tepi yang miring dan sumuran pelat tepi yang horisontal. 3. Sisi bawah pelat sekat melintang pada pertemuan dengan pelat alas dalam. 4. Sekat pemisah ruang sanitair (kamar mandi, dapur) 5. Pelat geladak utama pada daerah got / saluran air 6. Dinding sekat bangunan atas dan rumah geladak dibawah jendela sisi. Pengukuran ketebalan pelat kulit dicantumkan dalam bentuk : 1. Gambar Bukaan Kulit (Shell Expension) : pada lajur pelat lambung kiri dan kanan.

2.

Teknik Konstruksi Kapal

440

2. Tabel : pada lambung kanan dan kiri, jenis lajur pelat serta antara nomor gadingnya. Yang umum dipakai adalah Gambar Bukaan Kulit termasuk penggantian pelat pada bukaan sebelumnya. Ketebalan minimum pelat ditentukan oleh prosentase keausan dibanding ketebalan yang disetujui klasifikasi pada waktu perencanaan (tergantung keikut sertaan lajur pelat cengkungan umum memanjang kapal.) Keausan maximum yang diijinkan dapat dilihat dibawah ini : Tabel 1.1 Keausan max yang diijinkan terhadap ketebalan pelat yang disetujui klasifikasi pada keadaan baru.
Macam Lajur Pelat 1. Pelat kulit lambung a. Pelat lunas (Keel Plate). Pelat Dasar (Bottom Plate) dan Pelat Lajur Bilga (Bilge Plate) b. Pelat Lambung (Side Plate) diatas Pelat Lajur Bilga dan dibawah Pelat Lajur Atas. c. Pelat Lajur Atas (Sheer Strake) 2. Pelat Kulit Alas Dalam (Tank Top) a. Pelat Tepi (Margin Plate) b. Pelat Alas Dalam 3. Pelat Geladak Utama (Main Dek) a. Pelat tepi geladak (Stringer Plt) dan Lajur Pelat Geladak antara Lambung dan Ambang Palkah memanjang b. Pelat Geladak antara Lubang Palkah 4. Geladak Bangunan Atas dan Rumah Geladak 5. Dinding Sekat Memanjang dan Melintang Keausan max. yang diijinkan terhadap ketebalan pelat yang disetujui klasifikasi pada keadaan baru. 20 %

30 % 20 %

20% 20% 20 %

30 % 30% 20% - 30%

Batasan diatas merupakan ketentuan dasar saja, suatu lajur pelat kulit yang terletak pada kapal, maka ketentuan diatas dapat diperlunak.

Teknik Konstruksi Kapal

441

3.

Reparasi Kampuh Las Kampuh las yang aus melebihi ketentuan yang disyaratkan harus diadakan perbaikan dengan pengelasan kembali sampai ukuran ketinggian kampuh yang disyaratkan. Ntukan kampuh las dilakukan dengan : Alat betel Pneumatis Las potong Acetylene Penggerindaan Carbon Electrode Sekarang banyak menggunakan Carbon Electrode ditambah penggerindaan sehingga didapatkan kampuh yang sempurna, dan pengelasan kembali kampuh las dilakukan dengan dua kali jalan pengelasan tergantung dari tebal pelat dan tingkat cacat dari kampuh las. Reparasi Sebagian Dari Lajur Pelat Reparasi sebagian lajur pelat kulit, geladak, pelat alas dalam dan dinding sekat disebabkan oleh: lekuk setempat , retak dan ketebalannya sudah tidak memenuhi syarat …. 4.1. Reparasi Lajur Pelat Kulit yang Mengalami Lekuk Setempat a. Apabila besarnya lenturan pada lekuk setempat ini melebihi 1/5 jarak gading dan perbandingan antara dalam lenturan dengan panjang lenturan melebihi 1 : 20 maka lekuk setempat ini harus diganti baru. b. Apabila lenturan dari gelombang pelat melebihi lima kali tebal pelat dan perbandingan antara dalam lenturan dengan jarak gading lebih dari 1 : 20 maka pelat yang bergelombang ini juga diganti baru. Untuk menghilangkan atau mengurangi lenturan, dengan syarat tebal pelat masih memenuhi syarat, baik lekuk setempat atau gelombang dilakukan dengan : (a) Cara mekanis dan pemanasan (b) Cara pemanasan dan pendinginan (a) Cara Mekanis Dan Pemanasan Luruskan kembali pelat yang lekuk dan bergelombang dilakukan dengan dipanasi oleh alat panas sampai temperatur 500 derajat sampai 800 derajat celcius dan ditekan dengan hidrolic jack yang diberi alas pelat. (b) Cara Pemanasan Dan Pendinginan Prinsipnya sama dengan cara melengkungkan pelat dengan menggunakan pemanasan pendinginan pada pembangunan kapal baru yang dinamakan Linear Heating Methode.

4.

Teknik Konstruksi Kapal

442

Sedangkan untuk meluruskan kembali dinamai “Fairing” atau pelurusan. Yang lekuk setempat dan gelombang dipanasi dengan alat pemanas Acetyline atau LPG sampai temperatur 500 derajat sampai 800 derajat celcius dan setelah itu didinginkan dengan air dingin. 4.2. Reparasi Pelat yang Retak Seblum memperbaiki harus mengetahui ujung-ujung keretakan terlebih dahulu. Kedua keretakan dilubangi dahulu agar pada waktu pengelasan keretakan jangan sampai ngembang dan dibuatkan kampuh las bentuk V.U atau X dengan jarak kampuh 2 mm. Alasan dilakukan dengan cara Back Hand Step Welding atau pengelasan kepala Ekor dan pengelasan satu arah apabila panjang keretakan tidak panjang. Apabila keretakan cukup panjang maka pengelasan dilakukan dua arah dan sebelum pengelasan dipanasi sampai temperatur 150 derajat celcius pada daerah keretakan. Setelah pengelasan pada daerah keretakan dipasang plat rangkap untuk menutupi keretakan supaya tidak terjadi keretakan lagi dan pada pengedokan selanjutnya plat rangkap ini dipotong serta diganti dengan plat baru. 4.3. Penggantian Setempat Plat Kulit. Penggantian setempat pelat yang disebabkan oleh: lubang, keausan, lekuk dan retak setempat harus mengikuti ketentuan bahwa ketebalan pelat dan kondisi balok konstruksi masih memenuhi persyaratan klasifikasi. Untuk pemotongan setempat plat dibuat 3 macam yaitu : 1. Berbentuk bulat 2. Berbentuk bujur sangkar 3. Berbentuk empat persegi panjang Bentuk bujur sangkar dan empat persegi panjang ujungujungnya dibulatkan dengan jari-jari 0,1 lebarnya. …. Pengelasan sesuai angka I, II, III, dan IV dengan cara Back Hend Step Welding atau kepala Ekor apabila panjang tiap urutan pengelasan cukup panjang. Sebaiknya pemasangn pelat baru bertumpu minimal pada satu balok konstruksi dan pengelasan dengan balok konstruksi didahulukan sebelum pengelasan kampuh las sesuai urutan pada gambar, jarak melintang atau memanjang sambungan plat dengan balok konstruksi sekitar ¼ jarak balok konstruksi atau sekitar 150-200 mm. Bila sisi melintang atau memanjang terlalu dekat dengan kampuh melintang atau memanjang dari lajur pelat lama maka pemotongan diteruskan sampai kampuh melintang atau memanjang dari pelat lama tersebut.

Teknik Konstruksi Kapal

443

Bagian plat kulit yang masih tersisa pada balok konstruksi harus dibersihkan.n dapat langsung memotong sambungan balok konstruksi dengan plat kulit sehingga pekerjaan lebih cepat.5. 3. 2. Isolasi atau lapisan dinding kamar yang mudah terbakar dibongkar terlebih dahulu. Pemotongan plat lama tepat pada sumbu kampuh las melintang atau memanjang agar ukuran plat baru sesuai dengan ukuran lebar dan panjang plat lama dan sisa Teknik Konstruksi Kapal 444 . e. Tangki bahan bakar. c. Pemotongan dari sisi luar. Mempersiapkan tenaga dan peralatan pemadam kebakaran pada lokasi yang rawan terhadap kebakaran. air tawar / air laut atau bahan cair lainnya. Pemotongan Pelat Pekerjaan pemotongan pelat kulit dilaksanakan dengan dua cara yaitu : 1. Menandai balok-balok melintang atau memanjang plat kulit dari luar dengan pertolongan Test Hammer serta kapur atau cat. Pipa yang mengganggu pemotongan plat kulit dibongkar dahulu. Pemotongan dari sisi dalam Pemotongan plat dilaksanakan langsung dari sisi dalam kapal (misalnya pada ruang palkah) d. Persiapan Sebelum Pemotongan Plat Kulit Sebelum pemotongan pelat dilakukan pekerjaan pendahuluan meliputi : 1. Pemotongan garis kampuh las dilaksanakan sebagai berikut: a. Tangki bahan bakar dibersihkan dengan membuka tutup lubang orang (Man Hole Cover) dan dilakukan pengetesan dengan Gas Free Tester. d. Tangki air tawar atau air balas / air laut dikosongkan dulu dengan membuka prop lunas dan tutup lubang orang agar pemotongan plat mudah dilakukan. Penggantian Satu Lajur Plat Kulit 5. Memeriksa bagian dalam dari plat kulit yang merupakan : a. Pemotongan plat dilaksanakan setelah penandaan lokasi balokbalok melintang atau memanjang dengan kapur atau cat dan dilakukan diluar hubungan balok konstruksi dengan plat kulit agar jangan sampai balok konstruksinya ikut terpotong.1. 5. 2. b.2. Got terutama pada daerah kamar mesin yang terdapat genangan minyak pada got atau lokasi tersebut dibersihkan dahulu.

b. 5. Pemotonganb sisi memanjang plat kulit memanjang plat kulit lama tidak boleh kurang dari 200 mm dari balok memanjang yang terdekat. d. 2. Pemotongan plat kulit yang tersisa pada balok-balok melintang atau memanjang harus dibersihkan. dimana dalam arah melintang tepat pada garis gading dan dalam arah memanjang tepat pada balok konstruksi memanjang tepat pada balok konstruksi memanjang atau sambungan pelat. Pembuatan Pelat Baru Dibengkel Pembuatan plat baru yang rata minimal 2 sisi sudah dipersiapkan kampuh las sehingga tidak perlu lagi pemotongan pada waktu pemasangan dikapal. 5. separuh material las lama dipotong untul pembuatan kampuh las.d 80 derajat dengan kampuh lasnya dan jarak satu sama lain sekitar 400 s/d 500 mm. Pemotongan sisi melintang plat kulit lama diusahakan ¼ jarak gading terdekat karena timbulnya harga momen yang mendekati 0 pada beban merata yang bekerja pada plat kulit.3. 5.5. Pelaksanaan pengelasan dilaksanakan dari sisi dalam selanjutnya dari sisi luar setelah diadakan penyerongan denga carbon electrode dan penggerindaan. 3.4. sedangkan pada plat baru dengan lengkung tunggal minimum satu sisi sudah dipersiapkan kampuh lasnya. Las ikat dilakukan dulu dengan balok-balok memanjang dan atau melintang setelah itu baru las ikat dengan sisi kampuh lasnya. Teknik Konstruksi Kapal 445 . Pembuatan Rambu Pelat Setelah pemotongan plat lama dan pembuatan kampuh las selesai barulah dipersiapkan rambu plat yang terbuat dari plat dengan lebar 20 s/d 30 mm dan ketebalan 4 s/d 6 mm. Pemasangan Pelat Baru Di Kapal Urutan pemasangan plat baru adalah sebagai berikut : 1. Dipasangnya plat penahan ini agar setelah pengelasan plat baru tidak mengalami perubahan kedudukan akibat deformasi las dan agar permukaan plat baru dan lama sama tingginya. c. Pemasangan plat penahan yang terbuat dari plat dengan ketebalan sekitar 10 mm dipasang dengan sudut 70 s. Pertama-tama dilas balok-balok melintangnya dimulai dari arah tengah kearah samping setelah itu pengelasan kampuh las dengan urutan sesuai gambar dilaksanakan dengan pengelasan kepala ekor supaya deformasi las tidak terlalu besar.

lekuk karena keluar. Pembujur atau longitudional pada sistem konstruksi memanjang. sifat dan karakteristik dari tali tersebut. Hal – hal yang perlu diwaspadai adalah pada saat pemotongan. 2. eleksonika. Hal – Hal yang harus diwaspadai dan diperhatikan : 1. dsb ). Pada garis besarnya reparasi konstruksi lambung kapal sama dengan Reporasi Konstruksi Alas. Bahaya kebakaran yang di akibatkan gas kayu pelindung yang menempel konstruksi lambung akibat dari pemotongan / pengelasan saat pelaksanakan replating ( pada kapal barang ). Reparasi balok konstruksi yang meliputi : Gading pada konstruksi lambung Gading alas pada konstruksi dasar Gading balik pada konstruksi alas dalam Balok geladak pada konstruksi geladak Penegar vertikal pada konstruksi dinding sekat kedap air atau dinding sekat pemisah pada bangunan atas atau rumah geladak. 6. Dihindarkan/jauhkan dari air. Disimpan ditempat yang tidak kering dan lembab. 6. Terbakarnya sistem kabel atau insulation ( glasswool ) bila replasing lambung berada pada daerah akomodasi area ( kamar – kamar ). tempat pemotongan dilaksanakan tepat ¼ jarak gading kapal.1. Pemeliharaan dan Perawatan Tali Agar tali-tali dapat tahan lama (awet) dan aman dalam penggunaannya. Reparasi Konstruksi Lambung 1. Untuk maksud itu kita harus mengenal jenis-jenis.4. Hasil pengelasan diperiksa dulu oleh pengawas las setelah itu oleh QA/QC (Quality Assurace / Quality Control) baru diundang Klasifikasi untuk pemeriksaan pengelasan dan tes kekedapan air. udara lembab. maka diperlukan pemeliharaan dan perawatan yang sesuai dan baik.perlu sekali pekerjaan pendahuluan yaitu pelaksanakan pekerjaan penghalang. Biasanya porsi ini lebih besar karena melibatkan beberapa eselon ( mesin. Oleh sebab itu sebelum replasing dilaksanakan. Teknik Konstruksi Kapal 446 . Tali Serat Khususnya Tali Serat Nabati dianjurkan agar : a. retak dan kerusakan lain dimana kerusakan ini harus diperbaiki atau diganti baru. Hal ini disebabkan sesuor dengan teori kekuatan kapal pada jarak moment dipikirakan besarnya 0 ( nol ). . 6. Reparasi Balok-Balok Konstruksi Balok-balok konstruksi juga mengalami kerusakan antara lain : pengkaratan. listrik.2.

1. d. kemudian disemir dengan minyak pelumas (grease). dan jauhkan dari mesin. kecuali untuk tali jenis ini : a. ketel dan lai-lain. 2. e. c. Tidak berhubungan langsung dengan besi kapal (dek dan dinding kapal) dengan cara diberikan ganjal (dunnage) dari kayu supaya ada peranginan atau ventilasi. Dijaga agar tali tidak kusut/bertombol. 6. Dihindarkan dari minyak atau bahan lain yang mengandung minyak misalnya cat. tir dan lain-lain. f. Ujung setiap tali atau yang baru dipotong harus diikat (takling). Agar sering diminyaki dengan jalan dibersihkan terlebih dahulu kotoran dengan sikat kawat dan minyak tanah. Dihindarkan dari sengatan panas secara langsung. 3. Digulung di dek atau pada tromol dengan gulungan berdiameter besar atau secara angka delapan. Dalam pemakaian hindarkan dari sentakan-sentakan dan beban yang melebihi keamanan muatnya (SWL). Diasumsikan tempuan pada gading – gading tersebut adalah tumpuan jepit. dengan cara digulung searah dengan arah pintalannya. Dijauhkan dari bahan-bahan/cairan kimia. Hindarkan dari benda keras dan tajam. Sesuai teori kekuatan kapal. i. b. Sehingga penggambaran moment adalah sebagai beikut : Teknik Konstruksi Kapal 447 . g.b. Jika habis dipakai agar dikeringkan lebih dahulu dengancara diangin-anginkan sebelum disimpan.3 Tali Kawat Baja (wire rope) Untuk pemeliharaan tali kawat baja pada umumnya sama dengan pemeliharaan tali serat. biasanya ditempatkan yang terlindung dibawah atap atau ditutup dengan terpal. Pada tengah – tengah antara tumpuan tersebut mengalami beban terpusat yang besar. h.

Mesin Press. maka diusahakan aksir dari pemotongan diusahakan pada jarak ¼ jarak gading. Hydrolic Jack. Rambu – rambu tersebut bisa dari kayu atau round bon plat. Pull Jack. Lambung kapal. Alas / bottom kapal. Oleh sebab itu apabila ada perbaikan semacam ini. kita harus mewaspadainya. apalagi dalam perbaikan tersebut kita menghilangkan misalnya dengan memotong maka sistem cincin kekuatan tersebut akan melemah. 2. Adalah suatu rangkaian cincin kekuatan atau lingkaran kekuatan. 4. Dihilangkan maka hal tersebut akan membuat cincin tersebut akan melemah. Hal ini diasumsikan bila kita mengadakan perbaikan salah satu bagian dari konstruksi kapal misalnya : alas atau lambung. Kemudian penjelasan diatas terutama pada daerah pelat yang lurus untuk daerah badan kapal. Chain Block. Tapi langsung dikerjakan ditempat.Oleh karena itu sesauai dengan uraian teori diatas. 3. Tetapi hal ini perlu adanya peralatan tambahan : 1. Sedangkan bentuknya memudahkan pelaksanakannya biasanya pelaksanaan langong membuat rambu di tempat. oleh sebab itu bila salah satu bagian dari cincin tersebut. Seperti diketahui semuanya. 2. setelah pelat tersebut dipotong pelat baru yang akan dipasang harus dibentuk dulu dibengkel dengan : 1. rangkaian konstruksi mulai : 1. Linggi belakang / depan. 3. untuk pemasangan plat bisa juga tanpa di press ataupun di bunding ( Plat forming ). Telah diketahui lingkaran / cincin tersebut sangat kuat. Lunas 6. Material yang di las. Geladak kapal. Teknik Konstruksi Kapal 448 . Untuk idealnya seharusnya dibuat dulu di Mould Loef rambu – rambu tersebut. Kemudian sistem pengelasannya disesuaikan dengan kondisi : 1. Bisa juga untuk hal – hal yang bersifat emergency. 2. 4.dsb. Brander pemanas. 5. Untuk ini biasanya kita pasang penguat – penguatan bahan untuk meminimalkan kekuatan yang hilang. Mesin Bending………dsb. Prosedur pelat…dsb. Geladak 2.

Dasar-dasar Reparasinya adalah sebagai berikut : 1. Bila reporasi geladak berlangsung diarea / tempat adanya mesin – mesin geladak ( windlas. Jarak antara kampuh las plat dengan kampuh las balok konstruksi yang terdekat sekitar 100-200 mm. pelapis lantai ) dsb. Untuk geladak – geladak yang diatasnya ada mesin – mesin perlengkapan kapal seperti capstan motor – motor dsb. Bila terjadi deformasi tutup palkah ( Macregor ) sistem tidak bisa sempurna bekerjanya kurang kedap muatan rusak. Sehingga bila perbaikan tersebut sampai pada tingkat pemotongan. Untuk menghindari deformasi : Dalam hal perbaikan ini untuk lancarnya pelaksanaan. 3. Reparasi Geladak Kapal / Deck : Demikian juga untuk reporasi geladak kapal. panjang tiap kaki) dengan ukuran profil yang lama 2. Hal ini bisa terjadi bila pelaksanaan sampai memotong geladak waspadai deformasi pada hatch coaning. tebal. 4. Untuk geladak – geladak akomodasi harus diwaspadai bahaya kebakaran (wallpaper. glasswool. Teknik Konstruksi Kapal 449 . Deformasi pada plat geladak. Kebocoran ( air masuk pada ruang lewasnya ). Penggantian baru balok konstruksi mempunyai ukuran yang sama (bentuk. Penyambungan balok konstruksi yang berdekatan tidak boleh segaris demikian juga dengan kampuh las lajur plat. Kemudian ketentuan penggantian plat geladak adalah : Bila plat geladak tebalnya berkurang 20%. Namun ada hal – hal yang harusa diwaspadai : 1.C. 2. capstan ) lebih baik mesin – mesin tersebut diatas sebisanya untuk dilepas / diangkat. Yang perlu aligment pelaksanaan reporasi ini perlu berhati – hati. 3. Adapun Jenis – jenis kerusakan pada geladak adalah : 1. maka ada pelayaran awal yaitu penghilangan penghalang – penghalang tersebut ( kabel / pipa ). Untuk reporasi geladak yang berhubungan dengan ambang palkah ( Hatch coaning ) yang menggunakan system Macgregor harus diwaspadai. 2. Hal ini selain untuk memudahkan proses reparasi juga untuk menghindari / mengurangi adanya deformasi. pada prinsipnya juga sama dengan reparasi lambung / alas. Pada bagian geladak kapal bawah terletak kabel – kabel listrik atau pipa-pipa. recomendasi perbaikan ini tidak terlepas dari BKI ( Biro Klasifikasi Indonesia ) sebagai lembaga independent yang bertugas menjamin dari segi kekuatan perbaikan tersebut. Pengkaratan plat geladak tipis. 3.

dimana S adalah tebal pelat lambung. terutama pada kapal kecil karena sempitnya daerah dihaluan kapal. Penggantian pelat lunas horizontal perlu membongkar balok-balok lunas dari Dock dan harus diimbangi dengan pemasangan sementara balok-balok tambahan dikanan dan kiri lokasi penggantian plat lunas horizontal tersebut untuk mengurangi tegangan awal yang timbul. Pelat sekat melintang potongannya harus hati-hati agar jangan sampai terjadi celah yang terlalu besar dan dipotong setinggi 200-300 mm untuk mempermudah pemasangan pelat alas dalam baru. Reparasi Pelat Alas Dalam Tepat Pada Pertemuan Dengan Pelat Sekat Melintang Lokasi pengkaratan pelat alas dalam terutama terjadi pada pertemuan dengan pelat sekat melintang. Penggantian pelat alas dalam dilakukan melebihi garis potong dengan pelat dinding sekat melintang minimum ¼ jarak gading atau diteruskan pada lajur terdekat. Pengelasan profil siku lama dan baru dilaksanakan dari kedua arah dan pada pengelasan sambungan plat diberi sealop. Dinding sekat melintang menerus dan pelat alas dalam terputus.5 S 10 mm. (4) Lebar lubang las isi.5 S agar diperoleh penetrasi las yang baik karena pengelasan hanya dapat dilakukan dari satu arah. 8. Dinding sekat melintang terputus dan pelat alas dalam menerus. dan jarak antara lubang untuk las ini tergantung tebal pelat kulit lambung yang dilubangi. panjang. Teknik Konstruksi Kapal 450 . (1) Penggantian pelat lambung yang berhubungan dengan pelat linggi haluan menggunakan bilah pelat (Backing Strip) dengan lebar minimum sebesar 1. Reparasi Pelat Linggi Haluan Penggantian pelat tinggi haluan lengkung ganda dalam pembentukkannya dibuat dengan lengkung secukupnya agar pekerjaan pengepresan pelat tidak mengalami kesulitan. Pelat sekat melintang pada pertemuan dengan pelat alas dalam mudah berkarat dan dipotong diatas dan dibawah pelat alas dalam sejarak 200-300 mm atau pada lajur plat. (3) Backing Strip ini dipasang pada wrang atau gading. 9. 2.4. Reparasi Pelat Lunas Horizontal (Keel Plate) 1. Setelah pemotongan dan pemasangan setempat pelat sekat melintang tersebut barulah dipasang pelat alas dalam yang baru dengan las sudut 2 arah. (2) Backing Strip dilaskan dulu dengan pelat lambung lama dan pelat lambung baru dipasang dengan jarak 1. Terdapat 2 macam hubungan konstruksi antara pelat alas dalam dengan plat sekat melintang: 1. 7.

Pada daerah buritan yang sempit tidak memungkinkan pengelasan dilakukan dengan sempurna Adalah reparasi konstruksi yang karena sifat & kondisinya perlu perhatian khusus contoh yang sederhana : 1. Reparasi alas kapal dibawah kamar mesin. 4. 10.2. 5. 6. 4. 3. Sebelum pengelasan perlu diperhatikan : a. Reparasi Pelat Kulit Pada Daerah Kamar Mesin Dan Buritan Kapal. Penggantian pelat lambung dan dasar pada kamar mesin dan tinggi buritan akan pengaruh pada kelurusan garis poros yaitu poros balingbaling. Penggantian 1 lembar plat kulit disarankan plat kulit simetris lainnya diganti juga agar deformasi las juga simetris. Motor Induk dan peralatan lainnya dianjurkan diangkat dari fondasinya supaya tegangan awal tidak terlalu besar dan memudahkan pengelasan. Tenaga las dan jenis electrode yang memenuhi syarat c. 7. Pelaksanaan reparasi plat kulit diburitan kapal sama seperti pada kamar mesin dan hal lain yang perlu diperhatikan adalah : a. Urutan pengelasan yang benar untuk mendapatkan deformasi las yang minimum. 2. Penggantian plat kulit yang cukup banyak disarankan dilaksanakan secara bertahap. Perbedaan tebal plat lunas dengan plat dasar yang berdekatan melebihi 4 mm penyambungan plat dilakukan dengan menyerong plat yang lebih tebal sampai setebal plat yang tipis agar jangan sampai terjadi konsentrasi tegangan pada pengelasan sambungan plat. Teknik Konstruksi Kapal 451 . Setelah plat baru dipasang meskipun belum dilaksanakan pengelasan kampuhnya balok-balok lunas dipasang kembali untuk mengurangi tegangan awal. Menambah tumpuhan-tumpuhan tambahan misalnya balok-balok samping agar mengurangi tegangan awal. secara simetris dan disertai penempatan tumpuhan sementara. 3. Persiapan kampuh las dan jarak antara kampuh b. b. Penggantian plat lunas pada daerah ruang palkah dapat dilaksanakan sepanjang panjang plat (6 m) dan pada kamar mesin karena adanya beban motor induk penggantian plat lunas secara bertahap sepanjang setengah panjang plat. Deformasi pengelasan pada pemasangan plat baru dapat menyebabkan kedudukan garis poros kemudi dan garis poros baling-baling mengalami perubahan. Baut-baut pas motor induk dengan fondasi dilepas agar deformasi las tidak akan berpengaruh terhadap motor induknya sendiri. Poros antara dan motor induk perlu diperhatikan hal-hal sebagai berikut: 1.

3. Reparasi Penumpu Geladak. Reparasi alas kapal dibawah kamar mesin : Reparasi pada daerah ini biar sekecil apapun. Pada kasus seperti disebutkan diatas. selanjutnya diganti dengan pelat baru. Sebelum diadakan pekerjaan reparasi pada bagian dibawah kamar mesin.Plat Konstruksi mesin induk.2. 2. 13. 12. 4. terutama pada bag alas / lunas kapal. Sentasisi. Cara pemotongan. maka setiap selesai 1 bagian pengelasan harus diadakan pemeriksaan aligment. minyak – minyak yang biasanya terkumpul dibawah mesin induk ( free gas ). akan mengakibatkan adanya deformasi yang menyebabkan tidak sempurnanya aligment poros baling – baling dan mesin induk kapal. hal ini dilakukan untuk menghindari adanya bahaya kebakaran. 3. maka diadakan juga pemeriksaan hasil pengelasan : 1. Untuk mengatasinya atau mengurangi deformasi yang berlebihan : 1. Reparasi penumpu geladak. Press test …………. sentasisi dan balok-balok konstruksi lainnya yang berbentuk profil T. dilaksanakan penggantiannya pada seluruh tinggi profil dan pengelasan sambungan pada pelat vertikal Teknik Konstruksi Kapal 452 . maka saat berlangsungnya reporasi harus Benar – benar diwaspadai. Untuk save / amannya. maka diadakan lagi pemeriksaan kelurusan poros ( aligment ) lagi untuk menjamin bahwa reparasi benar – benar sempurna. Setelah pekerjaan reparasi selesai. Demikian juga setelah pengelasan selesai. Reporasi linggi depan kapal.Plat dibawah pondasi mesin induk . 11. Reparasi sekat. gading besar. Pada saat pengelasan konstruksi dimaksud. Misalnya : . Pada waktu diadakan pemotongan plat pondasi yang rusak kalau bisa sedikit demi sedikit atau bagian perbagian. Nose test …………… dsb. harus benar – benar dibersihkan dari segala kotoran – kotoran seperti oli.. Gading Besar. Reparasi Wrang Dan Penumpu Dasar Apabila ketebalannya masih memenuhi syarat perbaikan dilaksanakan dengan pemotongan setempat pada daerah yang lekuk. lebih – lebih pada plat – plat yang sangat berdekatan dengan pondasi mesin induk. Reparasi buritan kapal. diupayakan dengan system. 2. Saat reparasi boretmur pengikat mesin induk pada pondasinya harus dikendorkan / dilepas. penggantian baru dan pengelasannya sesuai dengan ketentuan yang berlaku.

2.dan pelat bilah hadap tidak terletak pada satu bidang demikian juga sambungan pelat vertikal dengan pelat kulit. Gambar dan uraikan jenis-jenis kerusakan yang ada dan dasar-dasar pemeliharaan dan perbaikannya. Contoh Soal 1. sehingga menyebabkan lekuk yang cukup dalam pada plat alas dalam tersebut. pada waktu bongkar muat barang jatuh pada plat alas dalam (tanpa papan alas dalam) pada pertemuan antara penumpu samping dan wrang terbuka. Dari suatu Kapal barang umum dengan sistem konstruksi melintang. Teknik Konstruksi Kapal 453 . Disamping itu kondisi wrang plat yang ada didekatnya juga mengalami penipisan sehingga memerlukan penggantian.

3 Wrang pelat 4 Gading balik - Penggantian gading balok dilakukan sesuai kerusakan dengan mengikuti aturan “balok-balok konstruksi” Pengelasan gading balok dan pelat alas dalam didahulukan sebelum pengelasan alas dalam. dengan diberi lubang sesuai ukuran profil gading alas dan gading balok. Pemotongan setempat pada daerah kerusakan Dilakukan penggantian dahulu sebelum pemasangan plat alas dalam. Teknik Konstruksi Kapal 454 . Perhatikan letak sambungan las. empat persegi panjang atau bujur sangkar dan diganti dengan pelat baru. Pada kapal kecil dengan B ≤ 12 m umumnya konstruksi wrang pelat menerus dan penumpu samping terputus. Penggantian wrang pelat dapat dilakukan sebagian atau seluruh wrang pelat tergantung daerah kerusakan. Dilakukan pemasangan penegar pada penumpu samping.Penyelesaian Soal : No 1 2 3 4 NAMA BAGIAN KONSTRUKSI Plat alas dalam Penumpu samping Wrang Plat Gading Balik Pengurangan tebal JENIS KERUSAKAN Lekuk dan Kerusakan gelombang sambungan kas √ √ √ √ √ √ √ √ Keretakan √ √ No 1 2 Nama Bagian Konstruksi Plat alas dalam Penumpu samping Dasar-dasar Perbaikan Kerusakan Pemotongan setempat pada daerah kerusakan dapat berbentuk lingkaran.

.START.. MENJALANKAN AUTOCAD 2D Program AutoCAD dapat dijalankan dengan 2 cara : .BAB XXIII PENGGAMBARAN 2 DIMENSI DAN 3 DIMENSI DENGAN AUTOCAD A.Lewat desktop dengan klik dua kali pada logo AutoCAD di desktop .....Program.Klik ..AutoCAD Maka akan tampil seperti dibawah ini : Title Bar Layer Cross hair Pick Box Toolbar Area gambar WCS/UCS Teknik Konstruksi Kapal 455 ..

0 (enter) @ 0. Perintah Line (L) Perintah untuk membuat satu atau lebih segmen garis lurus Langkah Penggunaan: klik toolbar line (klik kiri) atau ketik L (enter) Contoh : Tentukan titik awal untuk menggambar . maka keluar perintah Tetukan titik berikutnya sampai selesai dan enter untuk mengakhiri menggambar garis Ketik : L ( enter ) Letakkan sembarang titik ( klik kiri) @17.0 (enter) @0.-10 (enter) atau c (enter) Teknik Konstruksi Kapal 456 .Perintah –Perintah dalam AutoCAD 1.-5 (enter) @-10.0 (enter) @0.15 (enter) @-7.

8 (enter) Teknik Konstruksi Kapal 457 . Perintah Rectangle (rec) Perintah untuk menggambar persegi atau kubus Toolbar : Contoh: Ketik : rec (enter) Tentukan titik awal untuk menggambar (klik kiri) @15.2. Perintah Polyline (pl) Perintah untuk menggambar garis dan lengkung menjadi kesatuan Langkah Penggunaan: . maka keluar perintah Tetukan titik berikutnya untuk menggambar garis berikutnya atau ketik A untuk menggambar busur 3.klik toolbar line (klik kiri) atau ketik PL (enter) Contoh : Tentukan titik awal untuk menggambar .

Perintah Polygon (pol) Perintah untuk menggambar sebuah polygon Toolbar : Ada 2 jenis menggambar polygon - Bentuk Inscribed in circle Circumscribed about circle Contoh: menggambar polygon dengan inscribed - 5. Perintah Circle (c) Perintah untuk menggambar sebuah lingkaran Toolbar : Contoh: Teknik Konstruksi Kapal 458 .4.

Perintah Elipse (el) Perintah untuk menggambar sebuauh ellips Toolbar : Contoh: 7. Perintah Revcloud Perintah untuk membuat gambar berbentuk seperti awan Toolbar Contoh: Revcloud dengan busur 0.5 Revcloud dengan busur 1 Teknik Konstruksi Kapal 459 .Tentukan titik tengan ( centre ) dari lingkaran (enter) 6.

Perintah Offset (O) Perintah untuk membuat atau menggandakan suatu garis.Klik toolbar Revcloud 8. lingkaran. Perintah Array (ar) Perintah untuk membuat beberapa salinan obyek gambar yang dipilih dalam susunan polar atau rectangle Teknik Konstruksi Kapal 460 . busur dan polyline secara pararel dengan jarak yang telah ditentukan Toolbar : Contoh: buat gambar seperti gambar dibawah ( gb1) - klik kiri toolbar offset ketik 3 (jarak) pilih obyek yang akan di offset (klik kiri) klik kiri bagian dalam / luar atau kiri/ kanan obyek tersebut 9.

maka akan tampil dialok box 2 1 3 4 5 6 7 1. misal 20 7.Toolbar : Contoh : buat gambar seperti di samping klik kiri toolbar array. misal: 5 4. pilih model rectangular 2. ketik jarak baris. klik kiri button select obyek. ketik jumlah baris . ketik jarak kkolom . misal 20 6. kemudian pilih obyek nya. pilih accept bila sesuai Teknik Konstruksi Kapal 461 . klik kanan 3. misal 5 5. klik preview untuk melihat hasil sementara. ketik jumlah kolom.

tentukan letak obyek hasil copy Teknik Konstruksi Kapal 462 .tentukan base point ( titik acuan untuk memindah) . Perintah Copy (co) Perintah untuk memperbanyak suatu obyek Toolbar : kemudian di array Contoh : buat gambar seperti di samping .blok obyek tersebut.sekarang coba buat gambar lingkaran dengan menggunakan model polar 10. klik kanan .klik toolbar copy .

klik kiri toolbar move pilih / blok obyek yang akan di pindah klik kiri.di ketik Y maka hasilnya hanya obyek hasil mirror 12. Perintah Move (m) Perintah untuk memindah suatu obyek Contoh : Pada gambar yang sama diatas akan di pindah ke arah sumbu X sepanjang 30 .klik toolbar mirror . klik kanan untuk mengakhiri pilihan Teknik Konstruksi Kapal 463 .di ketik N maka hasilnya obyek asli dan obyek hasil mirror . klik kanan tentukan garis cermin nya sumbu x / y Garis cermin sumbu x Pada perintah ini bila .blok obyek tersebut. Perintah Mirror (mi) Perintah untuk mencerminkan suatu obyek Contoh : pada gambar yang sama di atas .11.

klik kanan Tentukan titik acuan untuk memutar obyek ketik 35 Dalam AutoCAD apabila kita memutar se arah dengan arah jarum jam maka nilainya negatif. dan apabila berlawanan dengan arah jarum jam nilainya positif Teknik Konstruksi Kapal 464 .- tentukan titik acuan untuk memindah obyek .0 (enter) 13. Perintah Rotate (ro) Perintah untuk memutar suatu obyek dengan sudut tertentu Contoh: pada gambar di atas akan kita putar sebesar 35 asalnya o dari - klik toolbar rotate pilih / blok obyek yang akan di putar. umum yang dipakai pojok sebelah kiri bawah obyek 30. klik kiri.

jika ingin mengecil ½ dari awal maka factor yang dipakai adalah : 0. Perintah Scala (sc) Perintah untuk memperbesar / mengecilkan suatu obyek beserta nilai dimensinya Contoh : gambarlah seperti dibawah ini klik kanan tentukan titik acuan 1.5. Hasil Scala 0.5 (enter) klik toolbar scala pilih obyek .5 Hasil Scala 1.5 x dari semula . Maka obyek akan membesar sebesar 1.14. klik kiri.5 Teknik Konstruksi Kapal 465 .

Contoh : gambarlah seperti gb dibawah Hasil akhir klik toolbar pilih obyek / block obyek. busur dimana dibatasi oleh suatu obyek. lingkaran. Klik kanan klik kiri garis yang akan di potong 16. lingkaran atau busur.15. untuk menyambung kembali garis yang terpotong B A Teknik Konstruksi Kapal 466 . baik berupa garis. Perintah Trim (tr) Perintah untuk memotong sebuah . Perintah Extend (ex) Perintah untuk memperpanjang suatu garis. busur sampai batas perpanjangan yang telah di pilih Contoh : pada gambar diatas .

Perintah Chamfer ( cha ) Perintah untuk memotong siku antara dua garis tegak lurus Contoh : Buat gambar dibawah ini sesuai ukuran - klik kiri toolbar chamfer Ketik D (enter) - Ketik 1 (enter) ..panjang potong ke 2 Pilih bagian a (klik kiri) Teknik Konstruksi Kapal 467 .. klik kanan klik kiri bagian B 17........ panjang potong ke 1 Ketik 1 ( enter).- klik kiri toolbar extend pilih obyek tujuan perpanjangan ( klik kiri bagian A ).

( ketik 1 ) klik kiri bagian a a klik kiri bagian b a b Teknik Konstruksi Kapal 468 . Perintah Fillet ( f ) Perintah untuk merubah sudut siku perpotongan garis lurus menjadi radius tertentu Contoh: gambar lagi seperti di atas - klik kiri toolbar fillet ketik R (enter) ketik / masukkan radius yang di inginkan.- Pilih bagian b (klik kiri) b a 18.

di klik preview) Teknik Konstruksi Kapal 469 . maka akan tampil dialok box sbb: Untuk memilih bagian yang di arsir Untuk memilih jenis Untuk merubah d i Untuk mengarsir dengan warna gradien Untuk meng arsir lebih lanjut Untuk merubah k l - klik kiri bagian swatch untuk memilih jenis arsiran klik kiri bagian pick points untuk memilih bagian obyek yang akan di arsir( letakkan kursor di bagian dalam persegi). enter klik OK ( kalau belum yakin bisa.19. kita akan mengarsir bagian dalam ( persegi) - klik toolbar hatch. Perintah Hatch (h) Perintah untuk mengarsir suatu bagian atau seluruh dari obyek Contoh : pada gambar di bawah.

Perintah Text ( t ) Perintah untuk membuat text pada AutoCAD Untuk mendapatkan jenis tulisan yang bermacam-macam .klik text style. pilih jenis font . sebelum menggunakan perintah text .20.klik close Cara menggunakan text .klik kiri toolbar text Jenis text yang di pilih Untuk mengaturTinggi dari text tentukan titik awal untuk mengetik.klik format .klik font name. maka akan keluar dialok box Untuk memilih jenis font . blok daerah untuk mengetik Teknik Konstruksi Kapal 470 .klik aply . lebih baik mengatur dahulu jenis font yang akan digunakan Caranya : .

Perintah Dimensi Perintah untuk membuat dimensi / ukuran dari obyek yang telah di gambar Ada beberapa jenis untuk dimensi yang sesuai dengan kegunaan Dengan catatan UCS origin harus di letakkan pada 0.0 Teknik Konstruksi Kapal 471 .- tulislah text klik ok 21.

klik dimention linier dahulu sebagai base dimention nya Quik leader Teknik Konstruksi Kapal 472 .klik titik/ tempat yg akan di ukur Penggunaan Base dimention dengan cara : .Penggunaan quick dimention dengan Cara: klik toolbar kemudian blok semua obyek yang akan di beri dimensi Penggunaan continue dimention dengan cara: .buat dimensi untuk acuan .klik toolbar continue dimention .

untuk menggunakan klik Modify Klik Modify untuk memodify dimention Untuk jarak spasi pada base dimention Panjang garis setelah grs dimensi .Untuk mengeluarkan dimention style. diatas text Jarak dari obyek ke garis dimensi Ukuran dari panah Teknik Konstruksi Kapal 473 .

simpan dengan nama lat-1 Teknik Konstruksi Kapal 474 .Tinggi text Letak text secara vertikal Letak text secara horisontal Jarak text dengan garis Standar yang digunakan LATIHAN 1. Buat Gambar dibawah.

Buat Gambar dibawah. Buat Gambar dibawah. Buat Gambar dibawah. simpan dengan nama lat-2 3. simpan dengan nama lat-3 Teknik Konstruksi Kapal 475 . simpan dengan nama lat-3 4.2.

Buat Gambar dibawah.5. simpan dengan nama lat-4 Teknik Konstruksi Kapal 476 .

0. WCS atau Sistem Koordinat Dunia adalah koordinat yang posisi dan orientasinya tidak dapat dipindah – pindah. Cylendrcal dan Spherical • KOORDINAT CARTESIAN Koordinat Cartesian dengan cara menentukan koordinat sumbu – sumbu X.95.82 ) dan titik B yaitu ( 0. 0. berada ditempat yang sama dan bersifat absolute. 42.03<60.5. dan Z Yaitu X. Y.0. Y.0. UCS atau Sistem Koordinat Pengguna adalah system koordinat yang dapat diubah – ubah ( dipindahkan dan dirotasi ) sesaui dengan keinginan pengguna. Z dan sudut yang terjadi. Pada materi 2D digunakan system WCS jadi materi 3D yang akan kita bahas adalah Sistem UCS. Misalkan pada titik A yaitu ( @1<43<55 ) dan titik B yaitu ( @1.0 ). Teknik Konstruksi Kapal 477 . Lokasinya selalu tetap.9. 0. Sistem Koordinat 3D AutoCAD memberikan tiga kemungkinan untuk menentukan system koordinat sebuah titik dalam ruang yaitu dengan memperhatikan terhadap sumbu – sumbu X.39.B. Misalkan pada titik A yaitu ( 0. • KOORDINAT CYLENDRICAL Koordinat Cylendrical dengan cara menggabungkan antara jarak.0 ). Ketiga koordinat tersebut adalah Cartesian.82 ) dan titik B yaitu ( @1. Command : ues. • KOORDINAT SPHERICAL Koordinat Spherical dengan cara menggabungkan antara jarak dan dua sudut pada masing – masing besaran yang dipisahkan dengan tanda < Yaitu @jarak<sudut<sudut atau @jarak<sudut daftar terhadap bidang XY<sudut tegak terhadap bidang XY. dan koordinat sumbu Z Yaitu @jarak<sudut.03<60. 0.0 ) 2.Z Misalkan pada titik A yaitu ( @0. MENJALANKAN AUTOCAD 3D 1.95<0. sudut. Y. World Coordinate System ( WCS ) dan User Coordinate System ( UCS ).57<43. Z.

Command : ucs Current ucs name: *NO NAME* Enter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: n Specify Origin of New UCS or [ZAxis/3point/Object/Face/View/X/Y/Z] <0. sembarang titik pada sumbu X positif baru dan sembarang titik pada bidang XY baru.0.0000.0.-10.0>: Specify point on positive portion of X-axis <21.10. Specify origin of new UCS or { ZAxis/3 point/Object/Face/View/X/Y/Z Command : ucs Current ucs name : *NO NAME* Eenter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: n Specify Origin of New UCS or [ZAxis/3point/Object/Face/View/X/Y/Z] <0.0000. Sumbu Z yang terjadi adalah tegak lurus terhadap bidang XY.0000.0. Command : ucs Current ucs name: *NO NAME* Eenter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: n Specify Origin of New UCS or [ZAxis/3point/Object/Face/View/X/Y/Z] <0.Current ues name : “ NO NAME “ Enter an option { New/Move/orthoGraphic/ Prev/Restore/Save/Del/Apply/?/World } <World> : n.0.0000.0>:ob Select object to align UCS : Keterangan : Object => mendefinisikan UCS berdasarkan obyek yang dipilih.0>:3 Specify new origin point <0. yaitu titik original.0>:f Select face of solid object : Enter an option [Next/Xflip/Yflip] <a:cept>: Keterangan : Teknik Konstruksi Kapal 478 .0000>: Keterangan : 3 poin => mendefiisikan UCS dengan menentukan tiga titik. melewati titik original baru. Bidang XY dan sumbu Z yang terjadi akan disesuaikan dengan obyek yang ditunjuk.0.0000>: Specify point on positive-Y portion of the UCS XY plane <19.0.

0>:v Keterangan : View = mengubah orientasi UCS sehingga bidang XY sejajar dengan permukaan layar (tegak lurus Terhadap arah pandangan). tanpa memindahkan titik original.0>:y Specify rotation angle about X axis <90>:45 Command : ucs Current ucs name: *WORLD * Eenter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: n Specify Origin of New UCS or [ZAxis/3point/Object/Face/View/X/Y/Z] <0. Command : ucs Current ucs name: *NO NAME* Eenter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: n Specify Origin of New UCS or [ZAxis/3point/Object/Face/View/X/Y/Z] <0. selain dari yang sudah ditandai opleh Autocad Maka permukaan alternatif akan ditandai dengan highlight.0.0>:z Specify rotation angle about X axis <90>:45 Keterangan : X / Y / Z => merotasi UCS mengelilingi sumbu yang dipilih (X atau Y atau Z) Teknik Konstruksi Kapal 479 .0. Y) Command : ucs Current ucs name: *WORLD * Enter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: n Specify Origin of New UCS or [ZAxis/3point/Object/Face/View/X/Y/Z] <0. Xflip => Merotasi UCS 180 derajat mengelilingi sumbu X Yflip => Merotasi UCS 180 derajat mengelilingi sumbu Y Command : ucs Current ucs name: *NO NAME* Eenter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: n Specify Origin of New UCS or [ZAxis/3point/Object/Face/View/X/Y/Z] <0.Accept => setuju dengan lokasi UCS yang sedang ditandai Autocad Next => Menempati UCS pada permukaan alternatif.0.0>:x Specify rotation angle about X axis <90>:45 (yang diputar sb.0.

Command : ucs Current ucs name: *TOP * Enter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: g Eenter an option [Top/Bottom/Front/Back/Left/Right]<Top>:b Command : ucs Current ucs name: *BOTTOM * Eenter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: g Enter an option [Top/Bottom/Front/Back/Left/Right]<Top>:f Command : ucs Current ucs name: *FRONT * Enter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: g Eenter an option [Top/Bottom/Front/Back/Left/Right]<Top>:ba Command : ucs Current ucs name: *BACK * Enter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: g Eenter an option [Top/Bottom/Front/Back/Left/Right]<Top>:l Command : ucs Teknik Konstruksi Kapal 480 .Command : ucs Current ucs name: *NO NAME* Eenter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: n Specify New Origin or [Zdept] <0.0.0>: Keterangan : Zdepth => memindahkan titik original dengan cara menyebutkan jarak perpidahannya sepanjang sumbu Z Command : ucs Current ucs name: *NO NAME* Eenter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: g Eenter an option [Top/Bottom/Front/Back/Left/Right]<Top>:t Keterangan : Ortho Graphic => merotasi UCS sehingga sejajar dengan salahs atu dari enam sisi orthogonal.

menjadi region. Elevasi (Eelvation) Elevasi (ketinggian) adalah ketinggian obyek dari permukaan tanah. yaitu jarak antara permukaan tanah dan obyek. Loop dapat merupakan kombinasi dari garis dan busur atau sekumpulan kurva yang saling terhubung pada ujungujungnya secara urut sehingga membentuk bangun tertutup. Meskipun berbentuk loop. Thickness (ketebalan) Thickness (ketebalan) adalah jarak antara permukaan bawah obyek dan permukaan atas obyek. 3). Extrude (Penebalan) Extrude (Penebalan) adalah peristiwa terjadinya penebalan pada suhu obyek dari 2D ke 3D dengan cara meninggikan atau dengan bantuan obyek. dan ellipse. 4). Apply => menerapkan UCS aktif pada viewport tertentu. Dengan Region.Current ucs name: *LEFT * Enter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: g Eenter an option [Top/Bottom/Front/Back/Left/Right]<Top>:r Command : ucs Current ucs name: *NO NAME * Enter an option [New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: p Keterangan Prev => mengembalikan ke UCS yang sebelumnya Restore => mengaktifkan UCS yang telah disimpan dalam sebuah nama Save => menyimpan UCS aktif dalam sebuah nama Del => menghapus nama UCS yang telah disimpan sebelumnya dengan pilihan Save dan Autocad akan menanyakan naam UCS yang akan dihapus. sistem koordinat yang menjadi basis bagi sebagian besar sistem koordinat lainnya. namun sekumpulan kurva ini seperti rangkaian kawat yang tidak memiliki permukaan tertutup di dalamnya. Region adalah perintah untuk mengkonversi sekumpulan obyek 2D berbentuk loop. Region. Dapat juga berupa lingkaran. 6). Auto CAD akan menciptakan permukaan tertutup di dalam loop. World => mengembalikan UCS pada WCS. spline tertutup. polyline. 5). Command : revolve Teknik Konstruksi Kapal 481 .

Contoh : Command: revsurf Current wire frame density: SURFTAB1=6 SURFTAB2=6 Teknik Konstruksi Kapal 482 . sehingga terbentuknya permukaan 3 D.Current wire frame density : ISOLINES = 4 Select objects: 1 found Select objects: Specify start point for axis of revolution or define axis by [Object/X (axis)/Y (Axis)]: Specify endpoint of axis: Specify angle of revolution <360>:90 Command : revolve Current wire frame density : ISOLINES = 4 Select objects: 1 found Select objects: Specify start point for axis of revolution define axis by [Object/X (axis)/Y (Axis)]:o Select an object: Specify angle of revolution <360>:90 Command : revolve Current wire frame density : ISOLINES = 4 Select objects: 1 found Select objects: Specify start point for axis of revolution or define axis by [Object/X (axis)/Y (Axis)]:x Specify angle of revolution <360>:180 Command : revolve Current wire frame density : ISOLINES = 4 Select objects: 1 found Select objects: Specify start point for axis of revolution or define axis by [Object/X (axis)/Y (Axis)]:y Specify angle of revolution <360>:180 • REVSURF (REVOLVED SURFACE) Revsurf adalah perintah untuk merevolusi kurva 2D mengelilingi sumbu tertentu.

Select object to revolve: diputar) (pilih obyek obyek yang akan Select object that defines the axis of revolution: (pilih sumbunya) Specify start angle <0>: Specify included angle (+=ccw. Contoh : rulesurf Current wire frame density: SURFTAB1=6 Select first defining curve : Select second defining curve: • (pilih object Are) (pilih object garis) TABSURF (TABULATED SURFACE) Tabsurf adalah perintah untuk mengekstrusi obyek 2 D dengan arah dan jarak yang ditentukan oleh vector yang ditunjuk. Contoh: Command: tabsurf Select object for path curve: diekstrusi/arc) Select object for direction vector: (pilih arah vector/line) (pilih obyek yang akan • EDGESURF (EDGE SURFACE) Command: EDGESURF Current wire frame density: SURFTAB1=6 SURFTAB2=6 Select object 1 for surface edge : Select object 2 for surface edge : Teknik Konstruksi Kapal 483 . -=cw) <360>: • RULESURF (RULED SURFACE) sebagai Rulesurf adalah perintah untuk menghubungkan dua obyek dengan mesh berbentuk garis-garis lurus.

0>:(diisi) (enter) Specify radius for base of cone or [Diameter]: Specify height of cone or [Apex]: Enter new value for ISOLINES <4>: 10 (diisi) (enter) (diisi) (enter) ai_box (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) (enter) (diisi) (enter) Specify rotation angle of box about the Z axiz or [Reference]:(diisi) (enter) Teknik Konstruksi Kapal 484 .Select object 3 for surface edge : Select object 4 for surface edge : • BOX Box digunakan untuk membuat balok dengan cara menentukan sudut pertama balok dan sisi-sisi balok tersebut (panjang.0.0>: Specify corner or [Cube/Length]: 1 Specify length: Specify width: Specify height: Command: Specify corner point of box: Specify length of box: Specify width of box or [Cube]: Specify height of box: • CONE Cone digunakan untuk membuat kerucut Contoh: Command: cone (enter) Current wire frame density: ISOLINES=4 Specify center point for base of cone or [Elliptical] <0. lebar dan tinggi).0. Contoh: Command : box Specify corner of box or [CEnter] <0.

0>: Specify raidus of sphere or [Diameter] Command: Specify center point of sphere: Specify radius of sphere or [Diameter]: (diisi) (enter) Enter number of longitudinal segments for surface of sphere <16>: (enter) Enter number of latitudinal segments for surface of sphere <16>: (enter) • DISH Dish menghasilkan setengah bola sebelah Bawah (terbuka ke atas).0. Dish dan Dome adalah obyek 3D yang mempunyai kemiripan bentuk.Command: ai_cone (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) Initializing… 3D Objects loaded. Contoh : Command: sphere Current wire frame density: ISOLINES=4 Specify center of sphere <0. Contoh: Command: Specify center point of dish: Specify radius of dish or [Diameter]: ai_dish (enter) (diisi) ( enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) ai_sphere (enter) (enter) Enter number of longitudinal segments for surface of dish <16>:(enter) Enter number of latitudinal segments for surface of dome <8>:(enter) Teknik Konstruksi Kapal 485 . Specify center point for base of cone: Specify radius for base of cone or [Diameter]: Specify height of cone: Specify radius for top of cone or [Diameter] <0>:(diisi) (enter) Enter number of segments for surface of cone <16>: (enter) • SPHERE Sphere. Sphere akan menghasilkan bolah penuh.

2 : : (enter) (enter) (enter) (enter) Teknik Konstruksi Kapal 486 .0>: Specify radius of torus or [Diameter]: 10 Specify radius of tube or [Diameter]: 20 Command Center of torus Diameter/<radius>of torus Diameter/<radius>of tube Segment around tube circumference <16> Segment around torus circumference <16> :ai_torus (enter) : (diisi) (enter) :1 : 0.• MESH Mesh merupakan permukaan datar yang terdiri atas sekumpulan polygon.0. diameter pipa Torus serta jumlah Segmen di permukaan torus. diameter Torus. Contoh: Command: ai_mesh Specify first corner point of mesh: Specify second corner point of mesh: Specify third corner point of mesh: Specify fourth corner point of mesh: Enter mesh size in the M direction: 5 Enter mesh size in the N direction: 3 (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) (enter) (enter) • TORUS Torus adalah kumpulan mesh polygon berbentuk donat 3 D. yang dibatasi oleh empat garis yang saling berhubungan pada ujungujungnya. Di sini Anda harus menentukan titik pusat Torus. Command: torus Current wire frame density: ‘SOLINES=4 Specify center of torus <0.

Contoh: Command: Initalizing… 3D Objects loaded Specify corner point of wedge: Specify length of wedge: Specify width of wedge: Specify height of wedge: Command: wedge Specify corner or [Cube/Length] : Specify length: Specify width: Specify height: (diisi) (enter) (diisi) (enter) (diisi)(enter) (diisi) (enter) (enter) L (diisi) (enter) (diisi) (enter) (diisi) (enter) ai_wedge (enter) Specify rotation angle of wedge about the Z axis: (diisi) (enter) Specify first corner of wedge or [CEnter] <0. Prompt yang diberikan sama dengan pilihan Box. lalu panjang. maka prompt berikutnya yang akan muncul adalah untuk menentukan model piramida. lebar dan tinggi Wedge tersebut. Prompt berikutnya yang akan ditanyakan kepada Anda adalah: Teknik Konstruksi Kapal 487 .• WEDGE Wedge adalah mesh polygon yang berbentuk baji (balok dibelah dua pada sisi diagonal). Ridge – Pilihlah ini jika Anda ingin menentukan dua titik pada puncak piramida. dimana Anda harus menentukan Ujung pertama Wedge.0>: (diisi) (enter) • PYRAMID Pyramid digunakan untuk membuat piramida dengan beberapa pilihan bentuk atau model.0. Anda dapat membuat piramida dengan 4 sisi dan 3 sisi. Piramida 4 sisi. Jika tadi Anda memasukkan titik 4 (fourth corner point).

Anda harus menentukan keempat titik tersebut pada pertanyaan yang muncul berikutnya. AutoCAD akan menghubungkan empat titik pada dasar piramida dengan dua titik pada puncak piramida. Yaitu: Specify second corner point for base or pyramid: Specify third corner point for base of pyramid: Specify fourth corner point for base of pyramid or [Tetrahedron]: Specify apex point of pyramid or [Ridge/Top]: Command: ai_pyramid Specify first corner point for base of pyramid: Specify second corner point for base of pyramid: Specify third corner point for base of pyramid: Specify fourth corner point for base of pyramid or [Tetrahedron]: Specify apex point of pyramid or [Ridge/Top]: r Specify first ridge end point of pyramid: Specify second ridge end point pyramid: Specify first corner point for base of pyramid: Specify second corner point for base of pyramid: Specify third corner point for base of pyramid: Specify fourth corner point for base of pyramid or [Tetrahedron]: Specify apex point of pyramid or [Ridge/Top]: t Specify first corner point for top of pyramid: Specify second corner point for top of pyramid: Specify third corner point for top of pyramid: Specify fourth corner point for top of pyramid: Piramida 3 sisi Teknik Konstruksi Kapal 488 . Top – Pilihlah ini jika Anda ingin menentukan empat titik pada puncak piramida.Setelah itu.

• SUBTRACT SUBTRACT adalah perintah untuk menciptakan solid 3D komposit atau region komposit dengan cara mengurangkan satu atau beberapa obyek dengan beberapa obyek lainnya. Pilihlah Top jika Anda ingin menentukan tiga titik pada puncak piramida. Command: _subtract Select solids and regions to subtract from . Specify Fourth corner point for base of pyramid or (Tetrahe dron) Tadi. Select objects: 1 found Select objects: Teknik Konstruksi Kapal 489 ..Jika pada pertanyaan. AutoCAD akan menyanyakan tiga titik yang dimaksud yaitu: Command: ai_pyramid Specify first corner point for base of pyramid: Specify second corner point for base of pyramid: Specify third corner point for base of pyramid: Specify fourth corner point for base of pyramid or [Tetrahedron]: t Specify apex point of tetrahedron or [Top]: • SOLID KOMPOSIT Solid komposit adalah solid 3D yang berasal dari dua atau lebih solid 3D yang dikombinasikan menjadi satu melalui suatu operasi Boolean. Anda memilih Tetrahedron. maka piramida akan memiliki 3 sisi. Union (penggabungan) dan Intersect (Irisan). Select objects: 1 found Select objects: Select solid and regions to subtract . yaitu Subtract (pengurangan). Ada tiga perintah yang tergabung dalam operasi Boolean..

Command: _union Select objects: 1 found Select objects: 1 found. tepi-tepi maupun body solid 3D. Anda dapat memilihnya dengan cara Teknik Konstruksi Kapal 490 . meng-offset. mengkopi dan mewarnai permukaan.• UNION UNION adalah perintah untuk menciptakan solid 3D komposit dengan cara menggabungkan beberapa obyek menjadi satu. pilihlah permukaan planar solid 3D yang akan diekstrusi. 2 total Select objects: (pilih obyek A) (pilih obyek B) (enter) • INTERSECT INTERSECT adalah perintah untuk menciptakan soli 3D komposit atau regon komposit dengan cara mempertahankan volume obyek-obyek yang saling beririsan. Extrude Faces Pilihan ini akan mengekstrusi satu permukaan solid 3D pada ketinggian tertentu atau mengekstrusi satu permukaan solid 3D menggunakan path. memindahkan. Command: _intersect Select objects: 1 found Select objects: 1 found. men-teper. Select Faces or (Undo/Remove) Pada pertanyaan ini. 2 total Select objects: (pilih obyek A) (pilih obyek B) (enter) • SOLIDEDIT SOLIDEDIT adalah perintah untuk mengedit komponen-komponen solid 3D dengan cara mengekstrusi. dan membuang volume selebihnya yang tidak saling beririsan.

Pilihan ini untuk meng-offset permukaan solid 3D dengan jarak … memperbesar ukuran permukaan solid 3D. X Axis/Y Axis/Z Axis.mengklik pada tepi permukaan. prompt yang akan muncul berikutnya adalah posisi sumbu tersebut. Taper Faces Teknik Konstruksi Kapal 491 . Moves Faces Pilihan yang digunakan untuk memindahkan permukaan solid 3D dengan jarak tertentu. melalui titik tertentu. Setelah menentukan sumbu X/Y/Z. Delete Face Pilihan ini digunakan untuk menghapus permukaan tertentu pada solid 3D. Anda dapat memudahkan beberapa sekaligus dengan jarak perpindahan yang sama. dapat pula di dalam areal permukaan. Select faces er (Undo/Remove/ALL) Pertanyaan ini meminta Anda untuk memilih permukaan berikutnya yang diekstrusi. Object. ViewGaris sumbu adalah sejajar denaan arah penglihatan mata (tegak lurus terhadap permukaan layar). Permukaan yang Anda pilih disebut juga dengan Profil. mengelilingi sumbu tertentu. dengan catatan harus merupakan obyek yang sama dengan permukaan yang Anda pilih pertama kali.Garis sumbu adalah sejajar dengan sumbu X atau sumbu Y atau sumbu Z. nilai negative akan memperkecil ukuran permukaan solid 3D. Rotate Face Pilihan ini untuk merotasi satu atau beberapa permukaan solid 3D. Anda akan ditanya lokasi titik yang akan dilalui oleh garis sumbu.Mendefiniskan garis sumbu berdasarkan obyek yang dipilih.

yaitu titik pertama sebagai base point dan titik kedua sebagai another point. are. tepi-tepi solid 3D. Profil yang akan di-imprint haruslah berpotongan atau terletak tepat pada permukaan solid 3D yang dipilih. Anda dapat membuat Teknik Konstruksi Kapal 492 . ellipse. volume kumpulan solid 3D tersebut tidak saling beririsan alias pertumpang tindih. Clean Pilihan ini merupakan kebalikan dari pilihan imprint. atau spline. Copy Edge Pilihan ini berfungsi untuk mengkop. dengan catatan. Color Faces Pilihan ini diambil jika Anda ingin mengubah warna permukaan tertentu dari Solid 3D. maka hasil penyalinan berupa obyek region. Shell Pilihan ini digunakan untuk membuat dinding sejajar dari permukaanpermukaan solid 3D dengan ketebalan tertentu. Obyek hasil penyalinan berupa line. Copy Faces Pilihan ini untuk mengkopi permukaan tertentu pada solid 3D. circle. yaitu untuk menghapus semua profil tercetak pada permukaan solid 3D. Pilihan ini untuk memisahkan atau memecah kumpulan solid 3D yang telah dijadikan satu obyek menjadi beberapa solid 3D yang terpisah-pisah (independent).Pilihan ini untuk men-taper permukaan dengan susut tertentu. Imprint Pilihan ini digunakan untuk mencetak / menggambar profil pada permukaan solid 3D. Color Edges Pilihan ini untuk mengubah warna tepi solid 3D. maka hasil penyalinan berupa obyek dan region. Jika permukaan yang Anda pilih merupakan permukaan planar. Arah tapering ditentukan oleh dua titik yang Anda tentukan. jika berupa kurva dalam ruang 3D.

Metode ini dilakukan dengan cara menetukan tiga titik sembarang yang terletak pada bidang potong.Pilihan ini digunakan jika Anda ingin menggunakan suatu obyek sebagai bidang potong. Tentukan metode bidang potong yang diinginkan. YZ.dinding untuk semua permukaan suatu solid 3D. View.Pilihan ini akan menciptakan bidang potong yang orientasinya sejajar dengan permukaan layar sekarang. atau ZX dari UCS aktif. Zaxis. Titik pertama menentukan lokasi bidang potong.Pilihan ini digunakan jika bidang potong ditentukan dengan cara menentukan dua titik yang arahnya tegak lurus terhadap bidang potong yang diinginkan. Anda akan ditanya bidang yang akan dijadikan sebagai pemotong solid tersebut. Check Pilihan ini digunakan untuk memeriksa validitas suatu obyek solid 3D. XY/YZ/ZX – Pilihan ini digunakan jika orientasi bidang potong sejajar dengan bidang XY. elps. dimana bidang potong akan tegak lurus terhadap dua titik yang telah Anda tentukan. spline 2D dan polyline 2D. busur. Specify first point on slicing plane by (Obyect/Zaxis/View/XY/YZ/ZX/3 points) 3 points. apakah merupakan solid ACIS yang abash atau tidak. Object. 3 Point. dapat pula menyeleksi permukaan-permukaan tertentu yang tidak dibuatkan dinding. Fungsinya mirip dengan perintah TRIM yang barang kali telah Anda kenal pada pengeditan 2D. • SLICE SLICE adalah perintah untuk mengiris/memotong solid 3D pada bidang tertentu. Titik kedua menentukan orientasi bidang potong. Specify appoint on desired of the plane or [keep Both sides] Teknik Konstruksi Kapal 493 . Obyek yang dapat dijadikan bidang potong adalah lingkaran. Berikut ini keterangan masing-masing pilihan.

Teknik Konstruksi Kapal 494 . Bidang section yang beririsan dengan volume solid 3D itulah yang akan menentukan bentuk cross section yang akan terjadi. Bagian solid 3D yang ada di sisi satu lagi akan dihapus. Autocad akan mengiris obyek menjadi dua bagian. tanpa menghapus satupun dari keduanya. perintah ini mirip dengan perintah INTERSECT tetapi bedanya adalah kalau INTERSECT solid 3D aslinya akan dihapus sedangkan INTERFERE solid 3D aslinya akan tetap dipertahankan berhimpit dengan komposit yang baru tercipta. Kliklah sembarang titik pada sisi yang ingin dipertahankan. Keterangan: Select the first set of solids => pilihlah beberapa obyek solid yang akan dicari perpotongannya. maka ketiklah B (keep Both sides). • SECTION SECTION adalah perintah untuk menciptakan penampang (cross section) dari benda solid 3D dengan menentukan lokasi dan orientasi bidang section dengan beberapa cara. Select the first second of solids => pilihlah obyek-obyek solid yang lain. Jika ingin mempertahankan kedua sisinya. Create interference solids? <N> => apakah ingin membuat solid komposit yang merupakan hasil irisan dari sekumpulan solid 3D. • INTERFERE INTERFERE adalah perintah untuk menciptakan solid komposit pada perpotongan dari beberapa solid 3D.PErtanyaan ini untuk menentukan sisi mana yang harus dipertahankan setelah terjadi pemotongan. Perintah ini akan menghasilkan obyek baru berupa region dan akan ditempatkan dilapisan aktif.

Jika ya. dan pertanyaan ini akan diulang lagi. • CHAMFER Chamfer pada solid 3D berfungsi untuk membentuk kemiringan tertentu pada tepi-tepi yang ditunjuk / ditentukan. pilihlah Next. Jika tidak. Tepi yang pilih bukan menentukan tepi yang akan di-chamfer. tekanlah ENTER untuk menuju pertanyaan berikutnya. Fillet pada solid 3D berfungsi untuk membulatkan tepi yang telah ditunjuk/ditentukan. Teknik Konstruksi Kapal 495 . Keterangan: Select first line – Pada pertanyaan ini. Enter surface selection option [Next/OK (current)] <OK>. kliklah salah satu tepi solid 3D. Enter an option [Next pair/exit] <Next> => pertanyaan ini akan muncul jika memilih lebih dari satu set solid 3D dan mengaktifkan highlight pada pertanyaan sebelumnya. Maka highlight akan berpindah ke permukaan berikutnya yang berbatasan dengan tepi yang dipilih.. Setuju atau tidaknya dengan permukaan yang sedang di-highlight. tetapi permukaan yang akan dijadikan basis chamfer. AutoCAD akan memberikan tanda highlight pada permukaan pertama yang berbatasan dengan tepi yang dipilih. harus di jawab pada pertanyaan berikutnya.Highlight pairs of interfering solids? <N> => apakah pasangan solid 3D yang bertumpang tindih akan diperlihatkan dengan tanda highlight atau tidak. Yang dimaksud dengan permukaan basis adalah permukaan solid yang tepi-tepinya akan di-chamfer.Apakah setuju bahwa permukaan yang sedang di-highlight merupakan basis chamfer.

Jika memilih tepi yang tidak bersinggungan dengan permukaan basis. Command Select object kebutuhan) <Rotate angle> / Reference • MIRROR 3D : ROTATE3D (enter) : (pilih objek) Axis by Entity/Last/View/Xaxis/Yaxis/Zaxis/<2 point>: (pilihsesuai dengan : (sesuai kebutuhan) Teknik Konstruksi Kapal 496 .Masukkanlah jarak chamfer yang terjadi di sepanjang permukaan basis. AutoCAD akan mengajukan pertanyaan “Selea an edge loop or [Edge]:” Pertanyaan ini akan terus diulang sampai Anda menekan ENTER. AutoCAD akan memberikan pesan kesalahan “Edge must belong to base face”. Tepi yang Nada tunjuk haruslah tepi yang berada di sekeliling permukaan basis. • ROTATE 3D Perintah ROTATE 3D digunakan untuk memutar objek terhadap berbagai sumbu 3D.Kliklah tepi solid 3D yang akan di-chamfer atau pilih Loop. Select an edge or [Loop]. Pertanyaan berikut ini.Specify base surface chamfer distance. Pilihlah Loop pada pertanyaan ini digunakan untuk memilih tepi-tepi yang berurutan dan saling bersinggungan pada permukaan basis dalam satu kali tunjuk.

perpindahannya didefinisikan oleh tiga sumber dan tiga titik tujuan. Command Select object kebutuhan) Delete old object <N> • ARRAY 3D 3 Darray merupakan aplikasi Autolisp untuk membagi segi empat (rectangular) 3D atau putaran 3D. kolom (column) dan level dari 3 Darray untuk 3D persegi panjang dan sumbu untuk membentuk polar. Contoh: Command Select object Rectangular or Polar array (R/P) Number of rows (---) <1> Number of column (|||) <1> Number of levels (…) <1> Distance between row (---) Distance between columns ( ||| ) Distance between levels (…) • ALIGN Perintah untuk memindah object dalam ruang tiga dimensi (3D). : 3DARRAY : (pilih objek) :R :2 :4 :2 :2 :3 :2 (enter) (enter) (enter) (enter) (enter) (enter) (enter) : (enter) : : MIRROR3D (enter) (pilih objek) Plan by Entity/Last/Zaxis/View/XY/YZ/ZX/ <3 point>:(pilih sesuai dengan Teknik Konstruksi Kapal 497 .Perintah MIRROR3D digunakan untuk mencerminkan objek terhadap berbagai bidang tertentu dalam ruang 3D tanpa harus merubah system koordinat (UCS). Jika anda menggunakan perintah 3Darray anda harus menentukan baris (row).

Command Select object Specify first source point Specify first destination point Specify second source point Specify second destination point Specify third source point Specify third destination point : ALIGN (enter) : (pilih objek) : s1 : d1 : s2 : d2 : s3 : d3 Teknik Konstruksi Kapal 498 .

Nautical Publisher. 1975. H.J. Robert. Eryres. Ir. Ltd. Dopatka. Teknologi Bangunan Kapal. M. 1984. Jakarta : PT.R. Surabaya : Fakultas Teknologi Kelautan Institut Teknologi 10 Novemsber Surabaya. Muhammad Bakri. Taggart. Rules for the Classification and Construction of Seagoing Steel Ship. Material Handling Aplications. Pussex. Sistem dan Perlengkapan kapal Penerbit ITS. Kamus Istilah Teknik Kapal. son and Fergusen. 2004. Merchant Ship Construction. Haynes. Groot DC. Das Buch vom Schiff. PAL Surabaya.Sc FRINA ( Formerly lecture in Naval Architecture ). 1980. Stuttgart : Motorbuch Verlag. 1985. Ship Production. Ship Construction” Fifth Edition. Merchant Ship Construction. Teknologi Pengelasan Logam.J. The Society of Naval Architest and Marine Enginers. Harsono Wiryo 1991. Taylor. Ship Design and Construction.DAFTAR PUSTAKA Anonim. To shie Okumura. Dredging pipe Lines and Pumps. DJ. London. Glasgow : Brown. Sumarto. Boston : Butterworths. Sixth Edition. Buku “Sistem Instalasi Pipa “ dari PT. Soegiono dkk. Biro Klasifikasi Indonesia. DA. Douglas. Bina Cakrawala Utama. Teknik Konstruksi kapal 485 . Perepczko. Jakarta : Pradnya Paramita.

Teknik Konstruksi kapal 486 .

L 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 F 200 208 217 225 233 242 250 258 267 275 283 292 300 308 316 325 334 344 354 364 374 385 396 408 420 432 443 455 467 478 L 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 F 1014 1029 1044 1059 1074 1089 1105 1120 1135 1151 1166 1181 1196 1212 1228 1244 1260 1276 1293 1309 1326 1342 1359 1376 1392 1409 1426 1442 1459 1476 L 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 189 190 F 2126 2141 2155 2169 2184 2198 2212 2226 2240 2254 2268 2281 2294 2307 2320 2332 2345 2357 2369 2381 2392 2405 2416 2428 2440 2451 2463 2474 2486 2497 L 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 257 F 2857 2865 2872 2880 2888 2895 2903 2910 2918 2625 2882 2939 2946 2953 2959 2966 2945 2979 2986 2993 3000 3006 3012 3018 3024 3030 3036 3012 3018 3054 L 297 298 299 300 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 313 314 315 316 317 318 319 320 321 322 323 324 325 326 F 3250 3254 3258 3262 3266 3270 3274 3278 3281 3285 3288 3292 3295 3298 3302 3305 3308 3312 3315 3318 3322 3325 3328 3331 3334 3337 3339 3342 3345 3347 Teknik Konstruksi kapal 500 . F = Lambung Timbul Minimum ( MM ).Lampiran 1: Perhitungan Lambung Timbul Tabel Panjang Timbul Untuk Kapal – Kapal Type “ A “ L = Panjang Kapal ( M ).

L 51 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 F 490 503 516 530 544 559 573 587 600 613 626 639 653 666 680 693 706 720 733 746 760 773 786 800 614 628 641 855 869 883 897 911 926 940 955 969 984 999 L 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 F 1494 1511 1528 1516 1563 1580 1598 1615 1632 1650 1667 1684 1702 1719 1736 1733 1770 1787 1803 1820 1837 1853 1870 1887 1903 1919 1935 1952 1968 1984 2000 2016 2032 2048 2064 2080 2096 2111 L 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 F 2509 2519 2530 2541 2552 2562 2572 2582 2592 2602 2612 2622 2632 2641 2650 2659 2669 2678 2687 2696 2705 2714 2723 2732 2741 2749 2758 2767 2775 2784 2792 2801 2809 2817 2825 2833 2841 2849 L 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 289 290 291 292 293 294 295 296 F 3060 3066 3072 3078 3084 3089 3095 3101 3106 3112 3117 3123 3128 3133 3138 3143 3148 3153 3158 3163 3167 3174 3176 3181 3185 3189 3194 3198 3202 3207 3211 3215 3220 3224 3228 3233 3237 3241 3246 L 327 328 329 330 331 332 333 334 335 336 337 338 339 340 341 342 343 344 345 346 347 348 349 350 351 352 353 354 355 356 357 358 359 360 361 362 363 364 365 F 3350 3355 3355 3358 3361 3363 3366 3368 3371 3373 3375 3378 3380 3382 3385 3387 3389 3392 3394 3396 3399 3401 3403 3406 3408 3410 3412 3414 3416 3418 3420 3422 3423 3425 3427 3428 3430 3432 3433 Teknik Konstruksi kapal 501 .

L = Panjang Kapal ( M ). L 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 F 200 208 217 225 233 233 250 258 267 275 283 292 300 308 309 325 334 344 354 364 374 385 396 408 420 432 443 455 467 476 L 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 F 1116 1135 1154 1172 1190 1209 1229 1250 1271 1293 1315 1337 1359 1380 1401 1421 1440 1459 1479 1500 1521 1543 1565 1587 1605 1630 1651 1671 1690 1709 L 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 F 2520 2540 2560 2580 2600 2620 2640 2660 2680 2698 2716 2735 2754 2774 2795 2815 2835 2855 2875 2895 2915 2933 2952 2970 2988 3007 3025 3044 3062 3080 L 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 257 258 F 3705 3729 3735 3750 3765 3780 3795 3808 3821 3835 3849 3864 3880 3893 3906 3920 393 3949 3965 3978 3780 3795 3808 3821 3835 3058 4072 4085 4098 4112 L 297 298 299 300 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 313 314 315 316 317 318 319 320 321 322 323 324 325 326 F 4393 4607 4618 4630 4642 4651 4665 4676 4686 4695 4804 4714 4725 4736 4748 4757 4768 4779 4790 4801 4812 4823 4834 4844 4855 4866 4878 4890 4899 4090 Teknik Konstruksi kapal 502 .Tabel Lambung Timbul Untuk Kapal – Kapal Type “ B “. P = Lambung Timbul minimum ( MM ).

Teknik Konstruksi kapal 503 . besarnya lambung timbul didapat dengan interpolasi linier. Untuk kapal – kapal dengan panjang diatas 365 meter harus mendapat persetujuan dari pihak klasifikasi.L 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 F 493 503 516 530 544 559 573 587 601 615 629 644 659 674 689 705 721 738 754 769 784 800 816 833 850 868 887 905 926 942 960 978 996 1015 1034 1054 1075 1096 L 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 F 1729 1750 1771 1793 1815 1837 1859 1880 1901 1921 1940 1959 1979 2000 2021 2043 2065 2087 2109 2130 2151 2171 2190 2209 2229 2250 2271 2293 2315 2334 2354 2375 2396 2448 2440 2460 2480 2500 L 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 F 3098 3116 3134 3151 3167 3186 3202 3219 3235 3249 3264 3280 3296 3313 3330 3347 3363 3380 3397 3413 3430 3445 3460 3475 3490 3505 3520 3237 3554 3570 3586 3601 3615 3630 3645 3660 3675 3690 L 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 29 290 291 292 293 294 295 296 F 4125 4139 4152 4165 4177 4189 4201 4214 4227 4240 4252 4264 4276 4289 4302 4315 4327 4339 4350 4362 4373 4385 4397 4408 4420 4432 4443 4455 4467 4478 4490 4502 4513 4525 4537 4538 4560 4572 4583 L 327 328 329 330 331 332 333 334 335 336 337 338 339 340 341 342 343 344 345 346 347 348 349 350 351 352 353 354 355 356 357 358 359 360 361 362 363 364 365 F 4920 4931 4943 4955 4965 4975 4985 4995 5005 5015 5025 5035 5045 5055 5056 5075 5086 5097 5097 5119 5130 5140 5150 5160 5170 5180 5190 5200 5210 5220 5230 5240 5250 5260 5264 5276 5285 5294 5303 Untuk panjang kapal yang terletak diantara harga – harga pada tabel diatas.

L 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 F 50 52 55 57 59 62 64 68 70 73 76 80 84 87 91 95 99 103 108 112 116 121 126 L 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 F 131 136 142 147 153 159 164 170 175 181 186 191 196 201 206 210 215 219 224 228 232 236 240 L 154 247 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 F 244 247 251 254 258 261 264 267 270 273 275 278 280 283 285 287 290 292 294 297 299 301 304 L 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 F 306 308 311 313 315 318 320 322 325 327 329 332 334 336 339 341 343 346 348 350 353 355 357 358 Untuk panjang kapal yang terletak diantara harga – harga pada tabel diatas besarnya lambung timbul didapat dengan interpolasi linier. Untuk kapal – kapal dengan panjang diatas 200 meter harus mendapat persetujuan dari pihak yang berwenang. Teknik Konstruksi kapal 504 .

maka reduksi = 4070 mm Teknik Konstruksi kapal 505 .48 ……. 1. Koreksi untuk bangunan atas dan trunk.mm 2. jika h < hn lambung timbul dikurangi = (D-L/15) R.. maka reduksi = 860 mm L ≥ 122 m.35 – E/L ) = ……mm 3.4(B) =…mm Fs = ( A ) =…………… mm Fs = (B) +∆ (B) = …….6L ditengah atau trunk yang menyeluruh dan jika h ≥ hn lambung timbul dikurangi = (D-L/15) R =………mm. Koreksi untuk koeffisien Block Untuk Cb > 0.mm Fs = ( B ) = ……………mm Fs = 0.68 = ……….mm 5..Perhitungan Lambung Timbul Sesuai dengan penjelasan diatas. Bila D < L/15 maka lambung timbul ditambah dengan (D-L/15) R = ………mm Dimana : R = L/0. maka reduksi adalah sebagai berikut : L = 24 m. Koreksi lambung timbul kapal type B dengan panjang lebih kecil dari 100 m L < 100 m E/L < 0. maka reduksi = 350 mm L = 85 m.B) Type B( lihat tabel A ) Type B + (lihat Tabel B..5 ( 100 – L) (0. maka Lambung Timbel ini minimum didapat dari Tabel A kita kapal sudah jelas termasuk type A atau dan tabel B dengan variasi – variasinya. a. Bila D < L/15 tidak diadakan reduksi ( pengurangan) kecuali kapal memiliki bangunan atas tertutup sepanjang 0.1. untuk L < 120 m R = 250……… untuk L ≥ 120 m b. Bila E/L = 0.68 maka : Penambahan lambung timbul (Fs+∆Fs)x Cb – 0.h/hn = ………. Koreksi untuk Depth a.mm 136 4. Penentuan lambung timbul minimum ( Fs ) dari kapal yang dihitung : Type A ( lihat Tabel A ) Type B 100 (lihat tabel B) Type B (lihat Tabel A..B) Fs = ( A ) = ………….35 Penambahan Lambung Timbul ∆Fs = 7.6(A)+0.

4 23.4 L maka presentase harus diperoleh dari lajur 2.Untuk panjang L.3 12. Koreksi untuk sheer.5 94 87.07 L maka presentase yang dibuat dari tabel harus dikurangi lagi dengan : Ef = 5 x ( 0. b.5 32 0.0 maka reduksi diambil sebagai prosentase dari tabel berikut : Type B I Lajur Prensentase reduksi untuk bangunan atas E/L Kapal denga n foreca stic tanpa brige Kapal denga n fore castle dan bridge 0 0 0.2 L maka presentase di dapat dengan interpolasi linier dari lajur 1 dan 2.7 100 100 Untuk E/L dianta harga batas tersebut.7 19 27. 0. 2.3 15 0. Bila panjang efektif dari forecastle < 0.7 63 0.6 46 0. diantara harga diatas reduksi (pengurangan) diambil dengan interpolasi. Untuk Type B 1.5 0.3 87.07 L – Ef ) 0.8 75.2 10 0.7 100 A Kapal pengangkut kayu Kapal tangki 2 0 0 32 7 42 14 53 21 64 31 70 41 75 52 82 63 88 75.0 100 II 0 6. 3.9 87.7 1. Bila panjang efektif dari forecastle > 0.3 0. 6.5 33 46 63 75.75 – S 2L Teknik Konstruksi kapal 506 . Koreksi untuk sheer adalah kekurangan ( difficiency ) atau kelebihan ( excess ) dikalikan dengan faktor.07 L Dimana : Ef = Panjang efektif dari forecastle.maka persentase reduksi diambil dengan interpolasi linier. Bila E/L < 1.1 5 0. Bila panjang efektif dari bridge < 0.

……………. maximum = 1.Dimana : S = panjang total dari bangunan atas tutup.75 – S = + … mm.0 ( 0. Koreksi untuk sheer = ± ……………. Koreksi untuk koefisien block ( Cb ) = + ……………. 3.1 L Dibelakang dan 0.1 L didepan tengah kapal ( ∂ ).25 L = ……mm ( L dalam meter )..1 L didepan tengah kapal. Summer Free Board ( Fso ) = ……………… mm. Bila bangunan atas tertutup mencakup kurang dari 0. Ikthiar sebagai berikut : a.1 L didepan tengah kapal ( >< ).mm. Pengurangan lambung timbul untuk sheer kelebihan. maka pengurangan ( reduksi ) tidak ada. Bila letak bangunan atas tutup mencakup 0. Koreksi untuk Depth = ± ……………mm.21.mm. Fs = ……………mm. Tinggi haluan adalah jarak vertikal digaris tegak depan antara garis air dari mer Summer Free board sampai sisi atas dari geladak terbuka disisi kapal. Bila sheer kelebihan maka : 1. Fs + ∆ Fs = …………….1 L dibelakang Dan 0. Koreksi untuk bangunan atas = . 2L b. Koreksi untuk Fso.75 – S ) x S’ 2 L 0. ∆ Fs = ……………. = …………… …mm.2 L. maka Pengurangan didapat dengan interpolasi. c. Koreksi untuk tinggi haluan maximum ( minimum how height ). dengan variasi – variasinya ditambah atau dikurangi dengan Koreksi – koreksinya. e.0 ( 0. Dimana S¹ = Panjang Bangunan atas antara 0. d.mm. 4.mm.1 L Dibelakang dan 0. maka koreksi merupakan penambahan. = ……………………mm. b. Pengurangan Lambung Timbul = . f. a. Penambahan Lambung Timbul = / 0 / ( 0. B. jadi S¹ < 0. maka koreksi Merupakan pengurangan : Pengurangan Lambung Timbul = . Bila sheer kurang dari standard ( 0 = negatif ). Didapat dari lambung timbul minimum sesuai Tabel A. Bila bangunan atas tertutup tidak mencakup tengah kapal ( >< ).75 – S ) 2L 2. Teknik Konstruksi kapal 507 .mm. 7. Lambung Timbul untuk Summer Free Boara.

D > Dr sampai S = Dr – ( D – Fs ). Jadi sebagai ikhtisar dapat disimpulkan bahwa Summer Freeboard bisa diambil : Fs¹ = Fso atau Fs¹ = Fs¹ atau Fs¹ = Fs² sesuai dengan penjelasan diatas. Bila H ≥ Hmin Summer Freeboard tetap Fso.Minimum dari tinggi haluan adalah : Untuk L < 250 meter : Hmin = 56 L ( 1 – L ) x 1. 1. Besarnya Hmin yang didapat dari rumus diatas harus dibandingkan dengan tinggi bahan kapal yang didapat dari Fso. Yang sebenarnya diukur sampai sisi atas dan garis geladak tidak Sama dengan D.68 Untuk L ≥ 250 meter : Hmin = 7000 x 1.07 L dari garis tegak depan. Cb + 0. Koreksi untuk posisi dari garis geladak ( deck line ). Bila tinggi.36 500 Cb + 0.36 mm.68 mm. Jadi H = Fso + t FH + t FH. Bila H < Hmin Fs¹ = Fso + Hmin – H. type C harus diadakan pemeriksaan sebagai berikut : Apakah syarat air d yang didapat dari D – Fso atau Dfs¹ sesuai dengan syarat air Do dari perhitungan kebocoran kapal.Sheer didepan 1FB. Teknik Konstruksi kapal 508 . D. . . 2. bila ada koreksi/pemeriksaan C. S = Lambung timbul minimum pada Summer Freeboard Sesudah di koreksi semuanya.0 B. maka bila : D = Dr sampai S = Fs.Tinggi bangunan atas hFH dengan syarat panjang forecastle ≥ 0. type B. Dimana : D = Tinggi ( depth ) sampai sisi atas garis geladak. Pemeriksaan/koreksi terhadap daya apung kapal setelah tulbrukan Khusus untuk type A. Bila tidak sesuai maka Summer Freeboard harus ditambah sehingga sesuai dengan hasil perhitungan kebocoran kapal. Lambung timbul minimum untuk S dan T adalah 50 mm.

47 x 11.9.03 m ( sesuai 1 – 5 ) ∆ pada 0.39 m Fs = 2324. 1. T = S – 1 x D.330 ton. F=S-∆ 40 TPC. Koreksi Untuk koefisien block ( Cb ) D¹ = 0. 36 11.07819 > 0. 36 W = S + 1 x D.076 m ∆ pada 0. 48 B. Lambung timbul untuk WNA : Untuk L < 100 m sampai WNA = W + 50. Bila ∆ tidak dapat ditetapkan maka faktor diatas diganti Dengan 1 x D.68 Teknik Konstruksi kapal 509 . TF = T – ∆ 40 TPC.B.47 m ( sesuai 1 – 4 ) Tinggi = 13. 12. Lambung timbul diair tawar ( Freshwater ). Sarat maximum d = Dr – S atau d = D – S bila Dr = D 10.85 x 13. 2.7 mm ( sesudah di interpolasi ). Untuk L > 100 m sampai WNA = W.39 m ( sesuai 1 – 1 ) Lebar = 23. 48 W = S + 1 x D. Lambung timbul untuk T dan W.1.39 c 23. 48 Khusus untuk kapal pengangkut kayu : T = S – 1 x D.025 Cb = 0.076 x 1.030 = 11.85 H = 36. CONTOH PERHITUNGAN KAPAL TANGKI : Data – data : Panjang = 174 .330 ton Cb = ∆ = 36. Dimana : ∆ = Displacement di air laut pada garis air musim panas ( ton ) TPC = Tons per centimeter immersion di air laut.330 L.85 H = 0. Lambung timbul minimum untuk kapal tangki Dari Tabel A untuk L = 174.85 H = 36.025 174.d¹.

E/L = 0.4 Presentase reduksi = 31% E/L = 0. 5.409. Koreksi untuk sheer. 2 9 Jadi koreksi sheer = Teknik Konstruksi kapal 510 .667.300 S = 55.626 ) x 250 = + 359.048 2.36 1.39 Panjang efektif E 20. 8 8 Karena : TAH < 0 dan TFH < 0 Maka : 0 = TAH + TFH = . maka R = 250.1019 1.8 mm.223 = 0.886 = 0. Koreksi untuk bangunan atas dan trunck.223 S = 55.3147. maka presentase reduksi = 22.39 > 120.3147 L 174.7403 = .36 = + 174.74% x 1070 = . 3.3279 = .052 34.Jadi koreksi untuk Cb = Fs x Cb – 0.1 mm.4 mm.065 – 11. E/L = 0. 8 8 TFH = ΣFH – Σo FH = .286 2.7 mm.409.1583 2L 2 x 174.mm C¹ = T ( L – S ) = 0 mm T D = H + c + c¹ = 13065 mm 1 √ 15 = 174.240. Koreksi untuk tinggi ( depth ) Tinggi untuk lambung timbul ( D ) Monlded depth = 13030 mm Deck stringer = 35 mm Lapisan geladak = .834 54.4 mm. 4. Forecastle Panjang Tinggi Tinggi rata-rata sebenarnya standard 20.9 – 925. Jadi konstruksi tinggi = ( 13.7 x 0.9 mm.286 2. TAH = ΣAH – Σa AH = .300 35.86 = 2324.3 Presentase reduksi = 21%.39 E = 54.4 = .39 = 11.175 2.925. Dimana untuk L = 174.886 Reduksi untuk : E/L = 1 R = .1070 mm.625 15 Karena D > 1 √ 15 maka Koreksi = ( D – L/15 ) R.

Teknik Konstruksi kapal 511 ..1 mm. T = S – 1 d = 3013. Lambung timbul minimum pada musim panas ( Summer Freeboard ).3 mm Sheer di depan………………… = 1685 mm Tinggi bangunan atas didepan = 2286 mm H = 6984. TPC = 37.013 = 10. = 240. 0.. Koreksi tinggi……………….8 mm d.3 + 209 = 3222. 10. = 174.36 Cb + 0.36 = 5916 mm. = 359.3 mm. = 3013. Kapal ini telah memenuhi syarat dari kapal tangki dimana masih Dapat mengatasi bila 1 kompartemen kurang mengalami Kebocoran.39 ( 1 – 0.667. karena : D² = D Jadi S = Fs¹. maka WNA = W.3 mm Karena H > Hmin Jadi tetap diambil Fso = 3013. 48 Karena L > 100 m. dan WNA.1 mm Fs° = 3013.4 mm e. Letak tanda lambung timbul untuk T. 8. Fs………………………………………… = 2324. 9. Koreksi untuk posisi garis geladak. Koreksi bangunan atas…….3488 ) 1. Koreksi Cb…………………………. Tidak ada. = 359. 11.3 – 209 = 2804.68 Fso ……………………………. Displacement ∆ = 34000 ton pada Summer. 6.7819 + 0. Koreksi untuk minimum tinggi haluan. d – D – S = 13. Hmin = 56 L ( 1 – L/500 ) 1.77 ton/cm.7 mm b.68 Hmin = 56 x 174. Sarat air maximum untuk musim panas ( Summer ). Koreksi Sheer……………….1583 ) = 667.065 – 3.7 x 0.3 mm 7..7 ( 0.5917 = + 395.3 mm. F dan TF. Pemeriksaan mengenai daya apung setelah kebocoran.75 – 0.75 – S/21 ) = 667.1 mm c. Untuk L < 250 m.3 mm. W. 48 W = S + 1 d = 3013. a.3 mm. Jadi Fso tetap = 3013.052 mm.7 ( 0.

= 3222 mm. Hasil : S T W WNA F TF Teknik Konstruksi kapal 512 .3 – 225 = 2579.F=S– ∆ = 3013. 40 TPC TF = T . = 3222 mm. 40 TPC = 3013 mm.3 mm.3 mm. = 2804 mm. = 2579 mm. = 2788 mm.∆ = 2804.3 – 225 = 2788.

......Lampiran 2 : Pembuktian Cara Simpson 1...(II) I. Cara Simpson I D A B E F C Yo h Yo + Y2 2 Y2 C 1 A 1 B 1 h Bidang Lengkung ABCC’A’ terdiri dari : Luas trapesium ACC’A’ dan Luas tembereng parabola ABCF....2y2) + = 1/3h (3y0 .2h 4 /3h (BB’ – FB’) 4 /3h (y1 – ½ (y0 + y2) 4 /3h (y1 – 1/2y0 ....2h (y0 + y2) = h (y0 + y2)...(I) Luas ABCF = = = = = = 2 2 /3 luas jajaran genjang ADEC /3 ECA’C’ 2 /3 BF. Luas ACC’A’ = h (y0 + y2) = 1/3h (3y0 + 3y2) = 4/3h (y1 – 1/2y0 – 1/2y2)....1/2y2).2y2) = 1/3h (y0 + 4y1 + y2) II.. maka faktor luas untuk 2 bagian tadi menurut Simpson I : FL Simpson I = 1 4 1 k = 1/3 ( Menurut Simpson I ) ... Luas trapesium ACC’A’ adalah : Luas ACC’A’ = ½. = 1/3h (4y1 .... .2y0 + 4y1 + 3y2 ...2y0 .... Luas ABCF Luas ABCC’A Jadi Luas ABCC’A’ Angka didepan tiap-tiap ordinat disebut juga faktor luas ( FL)... Angka didepan h disebut angka perkalian (k)...

4. Bagilah panjang bidang menjadi beberapa bagian yang jumlahnya genap. 4. Σ .2. III dan seterusnya. dimana k = 1/3 dan semua angka yang dipakai dalam perhitungan hendaklah dibuat desimal. c.2.1 Pada umumnya rumus simpson I juga dilaksanakan dalam daftar perhitungan.4. 1) d. maka untuk menghitung luas sebuah bidang lengkung adalah sebagai berikut : a. II. masing-masing sepanjang h ( Lihat gambar diatas ).h.2. = 1/3h (y0 + 4y1 + y2) II.A 1 B Yo h I 1 Y1 h Y2 h II Y3 h Y4 h Y5 h III Y6 Berdasarkan pendapat diatas. Jumlahkan semua rumus pokok sebagai berikut : I. Untuk tiap 2 bagian masukkan rumus pokok dari simpson I.yaitu : 1/3k (1. Adapun cara menyusunnya adalah sebagai berikut : FL I = 1 4 1 FL II = 1 4 1 FLIII = 1 4 1 FL = 1 4 2 4 2 4 1 Maka Rumus dari Simpson I adalah Luas simpson I = k. b. = 1/3h y2 + 4y3 + y4 III = 1/3h (y4 + 4y5 + y6) Luas Simpson I = 1/3h (y0 + 4y1 + 2y2 + 4y3 + 2y4 + 4y5 + y6) Dengan demikian terbukti bahwa faktor luas untuk rumus simpson adalah : FL simpson I = 1. .4. Ambilah dua dari kiri dan pada tiap-tiap 2 bagian berilah nomor secara berurutan dimulai dari kiri kekanan yaitu nomor I.4.

.BF = 2/3 h ( y1 – B’F )....( I ). Luas I + II = luas ABB’A’ = 1/12 h ( 5y0 + 8y1 – y2 ). Maka faktor luas dari rumus ini adalah : FL Simpson III = 5 + 8 – 1 Sedangkan k = 1/12... Sebaliknya diperlukan ordinat bantuan ( y2 ) yang jaraknya juga sejauh dari ordinat akhirnya ( y1 ). Luas AFB’A’ = ½ h ( y0 + FB ). = 1/12 h ( 9y0 + 3y2 ).. Tanpa adanya bantuan dari ordinat yang lain itu..... Untuk ini maka bidang lengkung tadi dibagi menjadi sebuah trapesium dan sebuah parabola..2. = ½ h ( y0 + ½ y0 + ½ y2 ). Luas ABF = 2/3 h . = 2/3 h ( y1 – ½ ( y0 + y2 ).( II )... = 1/3 h...½ y0 – ½ y2 ).......... = 1/12h ( 8y1 – 4y0 – 4y2 )... Cara Simpson III.. B A F C Yo h A 1 Y1 h B 1 Y2 C 1 Sebuah bidang lengkung seperti pada gambar diatas.dimana bagian bidang sebelah kiri dapat dihitung dengan menggunakan rumus simpson III ( delapan lima kurang satu ). Dengan demikian tadi ternyata bahwa rumus ini mampu menulis luas suatu bidang lengkung tanpa mengadakan pembagian. = 1/12 h ( 6y0 + 3y0 + 3y2 ). = 2/3 h ( y1 – ½ y0 – ½ y2 ).....2 ( y1 . rumus tadi tidak dapat digunakan. ..

Luas III = 1/12 h ( 5y3 + 8y2 – y1. ( I ).... Dengan demikian bahwa faktor luas dari rumus Simpsons II adalah : Fl simpson II = 1 3 3 2 3 3 2.3 3 1... = 1/12 h ( 4y1 + 16y2 + 4y3........( III ).. = 3/8 ( y3 + 3y4 + 3y5 + y6 )......... Luas I + II = 1/3 h ( y0 + 4y1 + y2 )....... + ( I + II + III ) = 1/12 h ( 9y0 + 27y1 + 27y2 + 9y3 ) = 9/12 h ( y0 + 3y1 + 3y2 + y3 ).( IV )...... = 1/12 h ( 4y0 + 16y1 + 4y2...... Maka : Luas I + II + III = ¾ h ( y0 – 3y1 – 3y2 – y3 )..... .. 2 Jadi luas I + II + III = 3/8 h ( y0 + 3y1 + 3y2 + y3 )..( II ). Cara Simpson II A I II III IV V VI B Y o Y 1 h h Y2 h Y 3 h Y 4 h Y 6 Y 5 h A 1 B 1 Rumus simpsons II merupakan gabungan dari rumus Simpsons I dan Simpson III sehingga dapat diuraikan sebagai berikut : Luas I = 1/12 h ( 5y0 + 8y1 – y2......3..... Disini ternyata bahwa : Fl simpson II = 1 3 3 1. Sedangkan angka perbanyakan adalah k = 3/8.. = ¾ h ( y0 + 3y1 + 3y2 + y3 ).. Luas II + III = 1/3 h ( y1 + 4y2 + y3 )......+ Luas ABBA = 3/8 h ( y0 + 3y1 + 3y2 + 2y3 + 3y4 + 3y5 + y6 )........... Dengan kenyataan seperti diatas dapatlah dihitung luas seluruh bidang lengkung ABBA yaitu sebagai berikut : Luas I + II + III Luas IV + V + VI = 3/8 ( y0 + 3y1 + 3y2 + y3 ).

III. IV. b. c. II. 3.Pada umumnya untuk melaksanakan rumus ini juga dipakai sebuah daftar perhitungan yang bentuknya serupa dengan daftar perhitungan dari Trapesium. V.1. berdasarkan : 1. Berilah pada tiap – tiap tiga ( 3 ) bagian nomor romawi yang urut yang dimulai dari kiri. Tentukan dulu susunan faktor luasnya. . Jadi I. dan seterusnya. dengan catatan sebagai berikut : a. Bagilah seluruh panjang dari bidang lengkung menjadi beberapa bagian masing – masing sepanjang H dan jumlahnya merupakan kelipatan dari 3. 3.

Untuk pelat kulit Rasio luasan = jumlah luasan lubang luas pelat Unit :mm Lubang 4. Kelas A ialah dengan pertimbangan hanya cacat kecil sehingga tidak diperlukan perbaikan.2 t… digerinda dulu kemudian dilas. Dimana : d = kedalaman cacat T = tebal pelat Teknik Konstruksi Kapal 518 . Rasio kelulusan adalah prosentase dari jumlah luasan lubang dimana tampak permukaannya tidak memuaskan untuk digunakan.07 t…digerinda (tidak berlaku untuk d < 3mm) 0. Batas alur kelas B terhadap kelas C termasuk kelas C. Cacat Permukaan 3. Kelas B ialah cacat menengah dan harus diperbaiki jika diperlukan Kelas C ialah yang sama sekali tidak teratur dan memerlukan beberapa kali perbaikan 2.Lampiran 3 : Pengendalian Mutu padaTeknik Konstruksi Kapal BAGIAN SUB SEKSI SEKSI BAHAN HAL Tingkat cacat lubang KETERANGAN 1. Cara memperbaiki cacat permukaan adalah sbb: d < 0. Batas alur kelas B terhadap kelas A termasuk kelas A.07 t < d < 0.

07 t…digerinda (tidak berlaku untuk d < 3mm) 0. 519 . atau kedalamannya lebih dari 25 mm dan panjangnya lebih dari 150 mm.ebih dari 20 % tebalnya. Kelas C ialah yag sama sekali tidak teratur dan memerlukan beberapa perbaikan . Kelas B ialah cacat menengah dan harus diperbaiki jika diperlukan. setelah cacatcacat dihilangkan kemudian diperiksa oleh dye penetrant (DP). 2. 3. Bila retak kapitasi dan cacat lain yang merugikan didapatkan.Tingkat cacat jonjot/serpih Jonjot /serpih 1. Dimana : d = kedalaman cacat T = tebal pelat Cacat pada Baja tuang Teknik Konstruksi Kapal Baja Tuang Bila cacat .2 t… digerinda dulu kemudian dilas. Kelas A ialah dengan pertimbangan hanya cacat kecil sehingga tidak diperlukan perbaikan. magnet penetrant (MPI) atau ultrasonic dan selanjutnya diperbaiki dengan cara yang memadai. Batas alur kelas B terhadap kelas A termasuk Kelas A Batas alur kelas B terhadap kelas C termasuk kelas C. Cara memperbaiki cacat permukaan adalah sebagai berikut : d < 0.07 t < d < 0.

Teknik Konstruksi Kapal 520 . Standar minimum lebar pelat yang harus diganti : ..1600 mm Tidak dibawah beban besar 800mm Untuk struktur lain…300mm Seluruh pelat harus diganti apabila tingkat laminasinya sangat besar dan cepat meluas. Juga laminasi yang dekat dengan permukaan pelat baik diisi las seperti gambar (b) Dan ini harus diperiksa secara seksama apakah prosedurnya disetujui atau tidak dalam hal dimana tingkat laminasi bertambah besar dan meluas.dapat dihilangkan dan siisi dengan las seperti gambar (a).Pelat kulit dan geladak kekuatan Dibawah beban besar…….BAGIAN SUB SEKSI SEKSI BAHAN HAL KETERANGAN Unit : mm (a) Laminasi Lokal Bilamana luasan laminasi terbatas. dimana luasan laminasinya terus bertambah. (b) Laminasi Laminasi yang membesar perlu penggantian setempat pada pelat tersebut DIsarankan untuk mengganti setempat pada pelat tersebut.

Dibandingkan dengan salah satu yang benar Penandaan blok (blok panel).5 Sudut pojok.5 + 2.5 Teknik Konstruksi Kapal 521 . dibandingkan dengan salah satu yang benar Standar +2 Toleransi +3 Unit : mm KETERANGAN Garis potong dan garis pemasangan dibandingkan dengan salah satu yang benar + 1.5 +2.5 + 3. +2 +3 + 2.5 + 3.5 Lokasi dari bagian dan tanda untuk pemasangan. dibandingkan dengan salah satu yang benar + 1.5 Khususnya untuk tinggi lantai dan pembujur pada dasar ganda +2 Lengkungan +1 Umum + 1. DIbandingkan dengan salah satu yang benar. Dibandingkan dengan salah satu yang benar Lokasi dari bagian untuk pemasangan pada blok.BAGIAN SUB SEKSI SEKSI PENANDAAN HAL Ukuran dan bentuk.

Bagian kekuatan : .200 µ.100 µ.BAGIAN SUB SEKSI SEKSI PEMOTONGAN DENGAN GAS HAL Standar Toleransi Unit : mm KETERANGAN Tanda klas yang tertera di dalam kurung sesuai dengan definisi yang diterbitkan oleh Welding Engineering Standart (WES) < 50 µ …….. 2.di luar klas . Geladak kekuatan 0.klas 2 100 µ..6 L Ujung bebas Takik 100 µ (klas 2) 800 µ (diluar klas) 1500 µ (diluar klas) 1500 µ (diluar klas) 0 Dalam hal mana takikan diperhalus dengan Teknik Konstruksi Kapal 522 .Tindakan pencegahan khusus. Ujung atas pelat lajur.Di bengkel .Di bengkel ..klas 1 50 µ .Di lapangan 1. diperlukan dalam hal mana penghalusan (grinding) atau perlakuan lain dikehendaki Untuk sudut pemotongan sama halnya dengan pekerjaan lapangan .Di lapangan 100 µ (klas 2) 400 µ (diluar klas) 200 µ (klas 3) 800 µ (diluar klas) Lain-lain : ..klas 3 > 200 µ .Di lapangan 100 µ (klas 2) 500 µ (diluar klas) 200 µ (klas 3) 1000 µ (diluar klas) Kekasaran Bagian kekuatan : .Di bengkel Kampuh las .Di lapangan Ujung bebas 100 µ (klas 2) 150 µ (klas 3) 200 µ (klas 3) 300 µ (diluar klas) Lain-lain : .Di bengkel ...

dalam hal mana kedalamannya lebih dari tiga kali batas toleransi kekasarannya. (Hati-hati.4 + 0. Bagian kekuatan melintang dan membujur Lain-lain Pelat kulit dan geladak antara 0. Bagian kekuatan membujur utama.5 Teknik Konstruksi Kapal 523 . maka harus dilas kembali. (hatihati. hindari kerusakan pengelasan) Las rata (buttweld) Kampuh Las Lain-lain Cekungan < 3 Cekungan < 3 Las sudut ( Fillet weld ) Cekungan dianggap takik.5 Ukuran Kelurusan Ujung pelat + 0.6 L Cekungan < 1 gerinda.1 + 2.dan ujung bebas dari bukaan pelat kulit 3. BAGIAN SEKSI SUB SEKSI PEMOTONGAN DENGAN GAS mm HAL Las busur rendah pada kedua sisinya Las manual Las semi otomatis Standar Toleransi Unit : KETERANGA N + 0. hindari pembentukan manik sesaat) Cekungan < 3 Cekungan < 2 Takikan diperbaiki dengan gerinda atau pahat.

0 -3.0 + 2.0 .5 + 2. Ukuran bagian Dibandingkan dengan ukuran yang benar Lebar permukaan pelat hadap.5 + 4.0 + 2.+4. Dibandingkan dengan ukuran yang benar Khusus untuk tinggi lantai dan pembujur pada dasar ganda (double bottom).Kedalaman kampuh + 1. Umum.0d + 3.5 + 5.5d + 1.0 Sudut kampuh + 2O + 4o Panjang kemiringan kampuh ℓ dibandingkan dengan ukuran yang benar.0 + 2o + 20 + 4o + 40 Teknik Konstruksi Kapal 524 . Sudut kampuh Las otomatis Las semi otomatis dan las tangan + 0. Dibandingkan dengan ukuran yang benar.

0 + 5. TInggi bilah + 3.0 + 3. Misalnya: pembujur dsb. + 2.SEKSI BAGIAN SUB SEKSI Lebar Flensa FABRIKASI HAL Standar Toleransi Unit : mm KETERAN GAN + 3.0 + 5.0 Dalam hal mana kekuatan khusus dikehendak i.0 Sudut antara sarang dan flensa Dibandingkan dengan template pada lebar flensa 100 mm Lengkungan atau kelurusan pada bidang datar flensa Per 10 m panjang + 2. Flensa membujur Dibandingkan dengan ukuran yang benar.0 Dibandingkan dengan ukuran yang benar.5 + 10 + 25 + 10 Lengkungan + 25 Teknik Konstruksi Kapal 525 .5 + 4.

dibandingkan dengan salah satu yang benar Standar Toleransi Unit : mm KETERANGA N + 2.0 + 4. + 5.0 Dibandingkan dengan ukuran yang benar Sudut antara sarang dan flensa + 3.0 + 2.0 + 4.0 Teknik Konstruksi Kapal 526 .atau kelurusan pada bidang datar sarang Per 10 m panjang Lebar flensa + 3.0 Untuk yang besar + 5.0 + 5. disbandingkan dengan salah satu yang benar Bentuk permukaan lengkungan.0 Flensa Sudut SEKSI Mal untuk lengkungan (bidang datar atau kotak) BAGIAN SUB SEKSI Mal berbentuk kotak FABRIKASI HAL Kedudukan ujung pelat.0 Dibandingkan dengan lebar template pada lebar flensa per 100 mm.

5 + 1.Penampang mal Kedudukan garis periksa untuk kelurusan dengan cara penglihatan.0 + 4.5 + 3. dibandingkan dengan salah satu yang benar Sudut + 1. disbandingkan dengan mal atau garis periksa setiap 10m panjang Penyimpangan dari bentuk yang benar.0 3.0 Bentuk yang benar Teknik Konstruksi Kapal 527 .0 5.0 + 1.5 Dibandingkan dengan mal. dibandingkan dengan salah satu yang benar (untuk melintang) (untuk membujur) Bentuk dibandingkan dengan salah satu yang benar Bentuk.5 + 3.5 + 1.0 + 1. Lengkungan + 2.0 Mal lain + 1. + 1.5 + 2.0 Dibandingkan dengan mal.5 + 3.0 Sudut senta + 1. Gadinggading dan pembujur Lengkungan.

0 + 3.Penyimpangan sudut flensa + 1.0 SEKSI BAGIAN SUB SEKSI Sekat gelombang FABRIKASI HAL Tinggi gelombang (T) Lebar gelombang dibandingkan dengan salah satu yang benar A Standar + 3.5 + 5. Kalau digabungkan dengan yang lain Dinding gelombang Pelat Dibandin gkan dengan salah satu yang benar Jarak antara titik tengah gelomb ang + 6.0 + 2.0 + 9.5 Dibandingkan dengan mal Penyimpangan pelat hadap + 3.0 + 6.0 Toleransi + 6.0 + 6.0 Kalau tidak digabungkan dengan yang lain.0 Unit : mm KETERANGA N B + 3.0 Tinggi + 2.0 Teknik Konstruksi Kapal 528 .5 + 3.

+ 7. dsb) Diameter D 200 tetapi maks.TMCP Pendin gin air dengan air dibawah 650°C 50HT = 50Kg classhingher tensile stell tipe 50HT (ceq.50HT .Bengun silindris (tiang agung.5 + 5.0 Temperatur pemanasan maksimum pada permukaan .0 + 5.5 + 2.5 + 2. 38%) Pendin ginan dengan udara kemudi an dengan air setelah pemana san dibawah 900°C TMCP = ThermoMechanical Control Process Teknik Konstruksi Kapal 529 . + 5.5 Lengkungan pelat kulit Dalam hal garis periksa (untuk membujur) (Untuk melintang) Jarak antara pelat kulit dengan penampang mal + 2.>0.0 + 5.0 + + D 150 tetapi maks.

TMCP tipe 50HT (ceq.3 8%) AH~DH Pendin ginan dengan air sesaat setelah pemana san atau pending inan dengan udara dibawah 1000°C Ceq. apabila terlalu panjang Ukurlah perbedaan panjang diagonal pada penandaan Teknik Konstruksi Kapal Perakitan pelat datar 530 .TMCP tipe 50HT (ceq.≤0. apabila terlalu panjang Potong.≤0.3 8%) EH Pendin ginan dengan air sesaat setelah pemana san atau pending inan dengan Udara dibawah 900°C SEKSI Ketelitian dari ukuran BAGIAN SUB SEKSI PRAKTIK AWAL HAL Lebar perakitan awal Panjang perakitan awal Bentuk kesegiempatan perakitan awal Standar ±4 ±4 Toleransi ±6 ±6 4 8 Unit : mm KETERANGA N Potong. Didefinisikan oleh IACS ..

Perbedaan garis dasar untuk penandaan 10 20 Kesegi-empatan dari perakutan awal 10 15 Teknik Konstruksi Kapal 531 . Potong. apabila terlalu panjang. Potong apabila terlalu panjang Ukurlah permukaan sarang penumpu.Distorsi awal perakitan 10 29 Penyimpangan kontruksi bagian dalam dari pemasangan pelat kulit ±5 ± 10 garis akhir. Ukurlah permukaan gading besar atau penumpu Kecuali apabila konstruksi bagian dalam dihubungkan dengan cara sambungan tumpang. Apabila perbedaanya melebihi batas. Lebar perakitan awal ±4 ±8 Panjang perakitan awal ±4 ±8 Ukurlah sepanjang lengkunganny a. betulkanlah penandaan garis akhir tersebut. Apabila perbedaanny a melebihi garis akhir tersebut.

B.C diletakkan Teknik Konstruksi Kapal 532 .Atau perbedaan panjang diagonal pada penandaan Penandaan harus diubah Penyimpangan kontruksi bagian dalam dari pemasangan pelat kulit Sama seperti untuk awal [erakitan Sama seperti untuk perakitan awal pelat datar Lebar setiap panel. Distorsi bagian dalam dari pelat kulit Perakitan awal pelat blok BAGIAN SUB SEKSI Perakitan awal blok pelat rata PRAKTIK AWAL HAL Puntiran pada perakitan awal Standar 10 Toleransi 20 SEKSI Ketelitian dari ukuran Unit : mm KETERANGA N Diukur sebagai berikut : Titik A. Distorsi setiap panel. Kesegi-empatan setiap panel. Panjang dari setiap panel.

Penyimpangan bagian atas/bawah panel terhadap C.L Penyimpangan bagian atas/bawah panel dari garis gading/Fr. Lebar setiap panel Panjang setiap panel Distorsi setiap panel Penyimpangan pada konstruksi bagian dalam pelat kulit Perakitan awal pelat lengkung Puntiran perakitan awal Penyimpangan bagian atas/bawah panel dari C.L atau B. Apabila penyimpanga n melalui batas. kemudian ukurlah penyimpanga n dari titik D pada bidang tersebut. dapat dirakit ulang sebagian.L atau B.L 5 10 Sama seperti untuk perakitan awal pelat rata 15 25 Sama seperti untuk perakitan awal pelat rat Rakit ulang sebagian.L 5 10 Penyimpangan bagian atas/bawah panel dari garis gading/Fr. apabila penyimpanga n melampaui batas 7 15 7 15 Teknik Konstruksi Kapal 533 .pada suatu bidang.L.

Jarak antara bagian atas dan bawah dari kokot (gudgeon) ….lain (c) puntiran dari bidang termasuk garis tengah kapal (C.(a) Perakitan awal blok meliputi kerangka butiran ±5 ± 10 SEKSI BAGIAN SUB SEKSI HAL Jarak antara ujung belakang dari boss dan sekat buritan Puntiran dari perakitan awal (c) PRAKTIK AWAL Standar Toleransi ±5 5 ± 10 10 Unit : mm KETERANGAN Perakitan awal termasuk kerangka buetian Perakitan awal khusus Ketelitian ukuran Penyimpangan dari daun kemudi terhadap as poros (d) 4 8 Lain – lain Puntiran dari pelat daun kemudi Lain-lain Keretaan dari pelat atas pondasi mesin induk Lebar dan panjang dari pelat atas mesin induk Lain ..L) Sama seperti perakitan awal blok pelat lengkung Perbaiki atau 6 10 rakit ulang sebagian Sama seperti perakitan awal blok pelat lengkung 5 ±4 10 ±6 Pondasi mesin induk Daun kemudi Sama seperti perakitan awal blok pelat lengkung Teknik Konstruksi Kapal 534 .

SEKSI BAGIAN SUB SEKSI KETELITIAN BENTUK LAMBUNG HAL Standar Toleransi Panjang antara garis tegak Panjang ±50 per 100m Tidak didefinisik an Panjang antara tepi boss dan mesin utama ± 25 Tidak didefinisik an Lebar dalam (moulded) pada bagian tengah kapal Tinggi dalam (moulded) pada bagian tengah kapal ±15 Tidak didefinisik an Unit : mm KETERANGAN Digunakan untuk kapal dengan panjang 100 meter atau lebih. Untuk ketelitian. dalam hubungannya dengan panjang as Digunakan untuk lebar kapal 15m atau lebih. Untuk memudahkan pengukuran panjang titik dimana lunas dihubungkan ke lengkung dari stem dapat dipakai sebagai garis tegak depan pada pengukuran penjang. Diukur pada geladak atas (upper deck) Digunakan untuk tinggi kapal 10m atau lebih Ukuran Pokok Lebar ± 10 Tidak didefinisik an Teknik Konstruksi Kapal Tinggi 535 .

SEKSI BAGIAN SUB SEKSI KETELITIAN BENTUK LAMBUNG HAL Standar Toleransi Perubahan bentuk ±25 Tidak didefinisikan Perubahan bentuk ukuran jarak antara dua buah sekat yang berdekatan ±15 Tidak didefinisikan Ketegakan lambung depan ±30 Tidak didefinisikan Perubahan bentuk lampung ketegakan Unit : mm KETERANGAN Atas (-) dan bawah (+) terhadap garis periksa tampak lunas Pemeriksaan dengan terus menerus atau sesekali Ketidak rataan setempat. dibanding kan Teknik Konstruksi Kapal 536 . Kerataan lunas Ketegakan lambung belakang Kenaikan dari lantai ±20 Tidak didefinisikan Atas (-) dan bawah (+) terhadap garis periksa lunas pada garis tegak buritan Rise of floor pada bagian tengah kapal ± 15 Tidak didefinisikan Tinggi rendah dari bilga. lihat pada “Bagian perubahan bentuk” Atas (-) dan bawah (+) terhadap garis periksa lunas pada gading haluan dibagian lunas datar.

Ukurlah pada bagian datar menerus melalui permukaan terluar dari pelat lunas. (hati-hati. BAGIAN SEKSI SUB SEKSI PENGELASAN HAL TOLERANSI Unit : mm KETERANGAN Tinggi Lebar manik Sudut rusuk h= tidak didefinisikan B= tidak didefinisikan Ө < 900 BENTUK MANIK Dalam hal Ө > 900 harus diperbaiki dengan gerinda atau pengelasan agar Ө < 900 Harus diperbaiki dengan menggunakan elektroda yang tepat.6L Lain-lain >90 mm menerus d < 0.8 Teknik Konstruksi Kapal Under cut (las sudut) 537 . hindari pembentukan manik sesaat untuk baja tegangan tinggi) Under cut (Las isi) Pelat kulit dan pelat hadap antara 0.5 d < 0.dengan tinggi perencanaan.

l) L = Panjang kaki l = Tinggi kaki > 0. apabila melebihi batas toleransinya harus diperbaiki dengan pemanasan garis atau dilas ulang setelah pemotongan dan pemasangan kembali Pelat kulit bagian depan dan buritan kapal serta bagian dari kekuatan melintang W<7 Lain-lain W<8 Teknik Konstruksi Kapal 538 .9 l Dalam hal kaki las melebihi batas toleransi. hindari pembentukan manik sesaat untuk baja tegangan tinggi) Pelat kulit antara 0.Panjang kaki Dibandingkan dengan salah satu yang benar (L.6L Distorsi sudut dari penyambungan las Distorsi dari penyambungan las Jarak antara gading atau balok geladak W <6 Dalam hal ini.9 L > 0. (hatihati. las kembali disekitarnya.

36%) Unit : mm TOLERANSI KETERANGAN Dalam hal pembentukan manik sesaat tidak dapat dihindari.36 %) > 10 Perbaikan Manik Las 50 HT Baja tuang/cast steel TMCP tipe 50 HT (ceq.36%) > 50 Baja lunak kelas E TMCP tipe 50 HT (Ceq.BAGIAN SEKSI SUB SEKSI Manik pengelasan cantum Perbaikan dari goresan PENGELASAN HAL 50 HT Baja tuang/cast steel TMCP tipe 50 HT (ceq.< 0. > 50 Baja lunak kelas E > 30 Manik Sesaat TMCP tipe 50 HT (Ceq. dan dilas melebihi toleransi panjang bead setelah pemeriksaan crack.>0. hilangkan manik sesaat tersebut dengan gerinda.36 %) > 30 > 30 Teknik Konstruksi Kapal 539 .< 0.>0. pemanasan awal sebaiknya dilakukan pada 100 + 250 C Apabila pembentukan manik sesaat menjadikan salah.

36%) T < 00 C Pemanasan awal T < 50 C Baja lunak T < -50 C Teknik Konstruksi Kapal 540 . hilangkan bagian yang mengeras dengan gerinda dan las kembali melebihi toleransi panjang dari manik sesaat pada pemantik busur. Pada masingmasing pelat berbeda pada penyambungan.36 %) 50 HT Baja tuang/cast steel TMCP tipe 50 HT (ceq.< 0. Yang lebih besar yang digunakan Pemantik busur Temperatur yang diperlukan untuk pemanasan awal TMCP tipe 50 HT (Ceq.>0.- 50 HT Baja tuang/cast steel Baja lunak kelas E TMCP tipe 50 HT Tidak diijinkan Dalam hal pemantik busur yang dibuat dengan salah. maka toleransi ceq. Dalam hal ceq.

BAGIAN SEKSI KELURUSAN DAN PENYELESAIAN AKHIR SUB HAL TOLERANSI SEKSI Jarak antara las dan isi Unit : mm KETERANGAN Konstruksi detail ditetapkan pada lantai pola atau pada seksi gambar kerja. Teknik Konstruksi Kapal 541 . apabila ini tidak digambarkan pada rencana (gambar umum) yang disetujui Angka-angka pada bagian ini menunjukkan keadaan akhir a > 30 Jarak minimum antara pengelasan terhadap pengelasan di dekatnya a>0 Jarak antara las isi terhadap las sudut Konstruk si utama a > 10 Dalam hal manikmanik pararel Konstruk si lain Konstruk si utama a>0 a>5 Konstruk si lain a>0 Jarak antara bagian Jarak antara pelat dan penegar Penegar yang dipasang tegak lurus terhadap pelat C<3 Jarak antara pelat dan penegar harus kurang dari 3 mm.

beberapa perlakuan berikut ini dapat digunakan Penegar dipasang miring terhadap pelat (tanpa persiapan kampuh) B<3 Teknik Konstruksi Kapal 542 .apabila terjadi kesukaran/ memungkinkan untuk membuat rata permukaan pelat. Apabila C > 3.

BAGIAN SEKSI Jarak antara bagian SUB SEKSI KELURUSAN DAN PENYELESAIAN AKHIR TOLERAN HAL STANDAR SI Unit : mm KETERANGAN Konstruksi menerus dan pelat mengendap C1 < 3 Kelurusan sambungan sudut Bagian kekuatan a < 1/3 t2 a < 1/2 t2 pasang ulang Ketelitian pemasangan a= Perbedaan t= Ketebalan t1 > 12 Jarak antara balok geladak dan gading Lain-lain a < 1/3 t2 a < 1/2 t2 a < 1/2 t2 pasang ulang a<3 a<5 Angka-angka toleransi menunjukkan bahwa bagian/konstruksi dapat dilas dengan tarikan a= perbedaan Teknik Konstruksi Kapal 543 .

Lekatkan pada pelat penahan belakang dan setelah pengelasan. Persiapan dengan kampuh miring Buat kemiringan ujung sorong 300400. Kemudian las sisi lawannya.Jarak sebelum pengelasan Las sudut a<2 a<3 13<a<5 Penambahan kaki las : Peraturan kaki las + (a-2) 2 5 < a < 16 Persiapan pengelasan dengan kampuh miring atau perlakuan lamak. Perlakuan dengan lamak 3 a > 16 Dengan perlakuan lamak atau sebagian diperbarui Teknik Konstruksi Kapal 544 . lepas penahan tersebut.

harus dibuat lapisan manik Teknik Konstruksi Kapal 545 . 0 < a < 0. Pengelasan busur rendah pada kedua sisinya. lepaslah pelat penahan tersebut kemudian sempurnakanla h pengelasan tersebut Jarak sebelum pengelas an Ketelitian Pemasangan 2 16 < a < 25 Las kembali dengan persiapan kampuh atau diperbarui sebagian a > 25 Diperbarui sebagian 3 Las isi (las otomatis) 1.BAGIAN SEKSI SUB SEKSI KELURUSAN DAN PENYELESAIAN AKHIR TOLERAN HAL STANDAR SI Las isi (las tangan) 2 < a < 3.8 a<5 Dalam hal mana ini diperkirakan dibakar menerus.5 a<5 1 Unit : mm KETERANGAN 5 < a < 16 Setelah dilakukan pengelasan dengan pelat penahan.

Pengelasan busur rendah pada salah satu sisinya dengan alas bawah serat asbes 0<a<4 a<7 Dalam hal mana ini diperkirakan dibakar menerus. 0 < a < 3. Pengelasan busur rendah pada salah satu sisinya dengan alas bawah flux tembaga atau flux 0 < a < 1. Pengelasan busur rendah dengan las tangan atau CO2.5 a<5 Dalam hal mana a > 5 mm. ini harus diseduaikan dengan serbuk metal atau dibuat lapisan manik Teknik Konstruksi Kapal 546 .0 a<3 Dalam hal mana ini diperkirakan dibakar terus menerus.2. lihat “Las tangan” 3. harus dibuat lapisan manik 4.

BAGIAN SEKSI SUB SEKSI KELURUSAN DAN PENYELESAIAN AKHIR TOLERAN HAL STANDAR SI 5. (dengan pelat penahan) 2<a<8 a < 16 Unit : mm KETERANGAN 16 < a Sama seperti las tangan Jarak sebelum pengelasan 6. Pengelasa n elektro gas sederhana 2<a<8 a < 10 10 < a Las kembali dengan persiapan kampuh atau diperbarui sebagian Las tumpang <a<2 a<3 13<a<5 Penambahan kaki las : Peraturan kaki las +a 2a>5 Pasang ulang Atau Teknik Konstruksi Kapal 547 . Pengelasa n elektro gas Ketelitian Pemasangan 9 < a < 16 a < 16 22 < a Las kembali dengan persiapan kampuh atau diperbarui sebagian 7. Pengisian CO2 satu sisi.

07t < d dilas Goresan d < 0. Bagian dalam langitlangit. 1 d < 0. Gelagak terbuka.8 Teknik Konstruksi Kapal 548 .2t (maks 3) a > 0.0 Unit : mm KETERANG AN Bagian yang harus bagus penampakan nya Digerinda Bagian yang tak perlu berpenampak an bagus Digerinda hanya pada bagian yang kelihatan nyata pada waktu penyelesaian akhir.15t (maks 3) a > 0. Deck yang diberi lapisan dengan komposit geladak dsb Kedalam an (d) Panjang (l) 10 < l l < 10 d < 1. Bagian dalam tangki.Kelurusan sambungan las isi Bagian kekuatan a < 0.07t (maks 3) Digerinda atau dilas 2 0.2t atau a > 3 Pasang ulang BAGIAN SEKSI Penyelesaian akhir bekas pengerjaan sementara SUB SEKSI KELURUSAN DAN PENYELESAIAN AKHIR STANDA TOLERAN HAL R SI Permukaan luar dari pelat kulit.15t atau a > 3 Pasang ulang Lain-lain a: perbedaan t : ketebalan (pelat yang paling tipis) a < 0. Bangunan atas yang terbuka.

Bagian bawah ruang muat dan ambang palkah Dalam ruang muat Bagian yang terbuka dari pelat kulit. Bagian-bagian yang mengganggu pandangan loronglorong diratakan terhadap pelat dasar. . Bagian yang terbuka dari pelat kulit. Dalam ruang muat Dihilangkan kecuali dibalik geladak. geladak. Dalam tangki Dihilangkan Tidak perlu dihilangkan kecuali yang mengganggu lorong Pelat mata angkat Dalam ruang mesin Bagian yang mengganggu pandangan dan lorong-lorong. dsb. Dihilangkan Tetapi bagian yang secara khusus mementingkan kekuatan harus dikerjakan dengan menambah kaki las.SEKSI BAGIAN SUB SEKSI Dalam tangki KELURUSAN DAN PENYELESAIAN AKHIR Penyangga dan plat mata untuk KETERANGAN angkat yang harus dihilangkan Tidak perlu dihilangkan . geladak. Yang lain harus dikerjakan dengan gas potong pada daerah yang diisyaratkan Dalam ruang mesin Penyangga Bagian yang tampak mengganggu pandangan dan lorong-lorong. 2.Cara menghilangkan : 1. Teknik Konstruksi Kapal 549 . dsb.Pelat mata untuk angkat yang diperkirakan akan mengalami kelelahan (fatigue strength) harus dihilangkan.

buka lubang dari Ø 200mm Metode perlakuan A : Tambal pasak Perlakuan terhadap kesalahan pembuatan lubang B : Penutup dengan las isi C : Penutup dengan pelat tumpang (Pelat tutup tebalnya harus sama dengan pelat dasar) D: Apabila dilihat dari segi kontruksinya sukar membuat bukaan lubang lebih dari 200mm. skalop.lain D ≥ 200 Gerigi. slot.BAGIAN SEKSI SUB SEKSI KELURUSAN DAN PENYELESAIAN AKHIR HAL Bagian kekuatan pada pelat kulit D < 200 Lain . ini harus secara hati-hati dengan menggunakan elektroda hydrogen rendah setelah pemanasan awal dan diuji dengan radiographig atau Teknik Konstruksi Kapal 550 . C atau D B B atau C B atau C A Atau B TOLERANSI Unit : mm KETERANGAN Bukaan lubang llebih dari Ø 75mm Bukaan lubang llebih dari Ø 200mm Untuk B.lain kekuatan B. Bagian pada kulit Lain .

6L) Haluan dan buritan Bagian tertutup Bagian yang terbuka Bagian tertutup Bagian terbuka Bagian tertutup Bagian terbuka Bagian tertutup yang yang yang yang yang 6 pemeriksaan ultrasonic. Unit : mm KETERANGAN Pelat atas tangki dasar ganda Sekat 6 8 Kelurusan pelat diantara gading 4 6 6 6 7 4 7 4 7 5 6 9 9 8 9 6 9 6 9 7 6 6 9 7 8 Geladak kekuatan Geladak kedua Geladak anjungan dan buritan Geladak bangunan atas Geladak silang Dinding ruang Kontruksi bagian dalam Lantai dan Dinding luar Dinding dalam Bagian tertutup Penumpu lintang 4 4 7 5 6 Teknik Konstruksi Kapal 551 .BAGIAN SEKSI SUB SEKSI Pelat kulit PERUBAHAN BENTUK TOLERAN HAL STANDAR SI Pelat sisi 4 6 yang pararel Pelat dasar 4 6 yang pararel Pelat haluan dan pelat 5 7 buritan 4 Sekat membujur Sekat melintang Sekat cambung Bagian yang pararel (antara 0.

Penegar (pada bagian flensa) harus diukur setiap satu jarak pelintang. 13) Distorsi pilar H antara geladak 4 6 Distorsi Distorsi 6 10 Teknik Konstruksi Kapal 552 .Kontruksi membujur . 10) 6+2ℓ/1000 (maks. (Pada bagian ujung atas flensa) Distorsi dari : . (Min. dinding luar.lain Distorsi girder dan transver.penumpu dari dasar ganda BAGIAN SEKSI SUB SEKSI Pelat kulit Penyimpangan gading PERUBAHAN BENTUK TOLERAN HAL STANDAR SI Pelat sisi yang ±2ℓ/1000 ±3ℓ/1000 pararel Pelat haluan dan ±3ℓ/1000 ±4ℓ/1000 buritan ±3ℓ/1000 Geladak Diluar dinding ±4ℓ/1000 ±3ℓ/1000 ±2ℓ/1000 ±5ℓ/1000 ±4ℓ/1000 ±5ℓ/1000 ±4ℓ/1000 ±3ℓ/1000 ±26/1000 Unit : mm KETERANGAN Pelat atas tangki dasar ganda Sekat Akomodasi - Lain . ℓ=3 M) Pengukuran panjang sekitar 5M untuk sekat. Panjang rentangan 5 8 ℓ≤ 1000 5 8 Konstruksi lainnya 1000 < ℓ 3+2ℓ/1000 (maks. dsb.Gadinggading. balok geladak melintang .

δ2 (penguat silang + serang melintang) Distorsi pada bagian ujung bebas 12 16 Distorsi penyangga jungkir dan penegar kecil t ~ Distorsi hadap pelat a=2+b/100 a=5+b/100 Teknik Konstruksi Kapal 553 . δ1 (hanya penguat silang) Distorsi arah belakang.penguat silang arah belakang.

LAIN STANDAR Dicat setelah blok konstriksi diinspeksi Pengecata n setelah test kekedapan.0 554 . Pengecata n dilakukan sebelum test kekedapan apabila tangki diberi cat perlindunga n khusus ditest secara hidrolik.BAGIAN SEKSI SUB SEKSI Sambungan las perakitan awal dan perakitan HAL LAIN .0 TOLERAN SI Tidak didefinisika n Unit : mm KETERANGAN Cat dasar primer) dipakai. (shop dapat pengecatan sambungan las pada test kekedapan atau inspeksi pembangunan Sambungan las pada ereksi Las isi pada pelat kulit dicat setelah inspeksi konstruksi akhir dan sebelum test kebocoran Teknik Konstruksi Kapal Tanda sarat Menurut (pola) mal ± 2. ± 1. Las isi pada kulit dicat lapisan dasar (wash primer) sebelum inspeksi konstruksi final/ terakhir.

5 ± 0.5 555 .Teknik Konstruksi Kapal Tanda lambung timbul Menurut (pola) mal ± 0.

00 .888. 7. HET (Harga Eceran Tertinggi) Rp.ISBN XXX-XXX-XXX-X Buku ini telah dinilai oleh Badan Standar Nasional Pendidikan (BSNP) dan telah dinyatakan layak sebagai buku teks pelajaran berdasarkan Peraturan Menteri Pendidikan Nasional Nomor 46 Tahun 2007 tanggal 5 Desember 2007 tentang Penetapan Buku Teks Pelajaran yang Memenuhi Syarat Kelayakan untuk Digunakan dalam Proses Pembelajaran.