Kelas10 SMK Teknik-Konstruksi-Kapal-Baja Indra

Teknik
TEKNIK KONSTRUKSI KAPAL BAJA

Konstruksi
Kapal Baja
Indra Kusna Djaya
untuk SMK
ISBN XXX-XXX-XXX-X
Buku ini telah dinilai oleh Badan Standar Nasional Pendidikan (BSNP) dan telah
dinyatakan layak sebagai buku teks pelajaran berdasarkan Peraturan Menteri
Pendidikan Nasional Nomor 46 Tahun 2007 tanggal 5 Desember 2007 tentang
untuk
Indra Kusna Djaya
Penetapan Buku Teks Pelajaran yang Memenuhi Syarat Kelayakan untuk Digu-
nakan dalam Proses Pembelajaran.
Sekolah Menengah Kejuruan
HET (Harga Eceran Tertinggi) Rp. 7.888,00
Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan
Direktorat Jenderal Manajemen Pendidikan Dasar dan Menengah
Departemen Pendidikan Nasional
Moch. Sofi’i
TEKNIK KONSTRUKSI
KAPAL BAJA
SMK

Hak Cipta pada Departemen Pendidikan Nasional
Dilindungi Undang-undang
TEKNIK
KONSTRUKSI KAPAL
BAJA
Untuk SMK
Penulis : Moch. Sofi’i
Ukuran Buku : …… x …… cm
……
MSI Moch. Sofi’i
…. Teknik Konstruksi Kapal Baja oleh Moch. Sofi’i.---
Jakarta:Pusat Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan,
Direktorat Manajemen Pendidikan Dasar dan Menengah, Departemen
Pendidikan Nasional, 2008.
vi. 500 hlm.
ISBN ……-……-……-……
1. Moch. Sofi’i
Diterbitkan oleh Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan

Tahun 2008
Diperbanyak oleh….
KATA PENGANTAR
Dengan didorong oleh keinginan yang luhur dalam
menyumbangkan pikiran dalam proses pengembangan dunia
pendidikan, terutama dalam bidang teknik konstruksi kapal, penulis
mendapat kesempatan dalam menyusun sebuah buku Teknik
Konstruksi kapal.
Buku ini ditulis secara sederhana agar dapat dengan mudah

dipahami oleh para siswa sehingga tujuan kurikulum dapat tercapai.
Disamping itu penulisan buku ini didasarkan atas pustaka yang ada
dan ditunjang oleh pengalaman yang dipunya oleh penulis, terutama
dalam industri perkapalan, sehingga pengungkapan masalah banyak
berlandaskan pada pengalaman tersebut.
Ucapan terima kasih disampaikan kepada semua pihak yang

telah membantu penulisan buku ini dengan harapan bahwa, apabila
masih terdapat kekurangan, buku ini dapat disempurnakan. Mengingat
keterbatasan waktu dan kemampuan yang dimiliki oleh penulis, kritik
dan saran dari semua pihak sangat diharapkan guna memberikan
masukkan dalam penyempurnaan buku ini.
Penulis
Teknik konstruksi Kapal i

PEMETAAN KOMPETENSI
PROGRAM KEAHLIAN KONSTRUKSI KAPAL BAJA
Standart Kompetensi Kompetensi Dasar
Mengetahui jenis – jenis dan

ukuran utama kapal
Memahami konsep dasar Menjelaskan rencana garis
Perkapalan dan koefisien bentuk kapal
Mengetahui volume dan
bentuk kapal
Menggunakan alat potong dan
Perlengkapannya
Menguasai pemotongan Memotong pelat
dengan oksi - asetilin
Memotong dengan mesin
potong oksi - asetilin
Menggunakan prinsip las
busur listrik ( SMAW )
Menguasai dasar pengelasan Menggunakan peralatan las
busur listrik
Melaksanakan pekerjaan las
busur listrik
Membengkokan pipa
Menguasai kerja logam
Merakit benda kerja
Tingkat 1
1
Teknik konstruksi Kapal ii

Menghitung dan menggambar
hidrostatis
Menggambar rencana garis
Menghitung dan menggambar
bonjean
Konstruksi bagian depan
kapal
Konstruksi bagian tengah
kapal
Menggambar konstruksi Konstruksi bagian belakang
kapal kapal
Konstruksi bagian atas dan
rumah geladak
Konstruksi kamar mesin
Sistem instalasi pipa kapal
Perlengkapan Kapal Jangkar dan perlengkapan
Keselamatan kapal
Menguasai pekerjaan
Pembuatan dan perakitan Fabrikasi
komponen konstruksi Menguasai pekerjaan Sub
Assembly
Mengetahui kerusakan dan
Pemeliharaan dan perbaikan keausan kapal
kapal Mengetahui perbaikan
konstruksi kapal
Tingkat 2
2
Teknik konstruksi Kapal iii

2
Menguasai pengelasan
SMAW
Menguasai pekerjaan
Menguasai perakitan Fabrikasi, Assembly, dan
komponen Konstruksi Erection
Kapal
Menguasai Pengelasan
FCAW.
Menggambar pandangan,
potongan bukaan serta
Menggambar bukaan memberi penandaan pada
Konstruksi Kapal. gambar bukaan pondasi
generator, pondasi
jangkar, lambung dan
konstruksi kapal dengan
CAD / CAM.
Menerapkan tugas pokok

peralatan mesin – mesin,
alat – alat keselamatan
Penerapan Teknologi kerja di bengkel fabrikasi,
pembangunan kapal. assembly, erection dan
bengkel pemeliharaan.
Tingkat 3
Teknik konstruksi Kapal iv

Daftar Isi .................................................................................. Hal
Kata Pengantar ................................................................................ ( i )
Pemetaan Kompetensi ..................................................................... ( ii )
Daftar Isi ........................................................................................... ( iv )
Daftar Istilah (Glosari) ..................................................................... ( viii )
BAB I Pendahuluan ....................................................................... ( 1 )
BAB II Macam-Macam Kapal............................................................ ( 3 )

A. Kapal Menurut Bahannya. .................................................. ( 3 )
B. Kapal Berdasarkan Alat Penggeraknya.............................. ( 4 )
C. Kapal berdasarkan Mesin Penggerak Utamanya .............. ( 4 )
D. Kapal Khusus Berdasarkan fungsiya.. ............................... ( 6 )
BAB III Ukuran Utama Kapal ( Pincipal Dimension ) .................... ( 16 )

A. Panjang Kapal .. ................................................................. ( 16 )
B. Lebar Kapal .. ( 18 )
C. Tinggi Kapal ...................................................................... ( 18 )
D. Sarat Kapal ........................................................................ ( 18 )
BAB IV Koefisien Bentuk dan Perbandingan Ukuran Utama ..... ( 19 )

A. Koefisien Bentuk Kapal ..................................................... ( 19 )
1. Koefisien Garis Air ......................................................... ( 19 )
2. Koefisien Midship ........................................................... ( 19 )
3. Koefisien Blok ................................................................ ( 19 )
4. Koefisien Prismatik ........................................................ ( 20 )
B. Perbandingan ukuran utama kapal ................................... ( 24 )
BAB V Volume dan Berat Kapal ................................................... ( 27 )

A. Isi Karene .. ...................................................................... ( 27 )
B. Displacement ................................................................... ( 27 )
C. Bobot Mati ( Dead Weight ) .............................................. ( 29 )
D. Berat Kapal Kosong ( Light Weight ) ................................ ( 29 )
E. Volume Ruang Muat ........................................................ ( 30 )
F. Tonnage ( Tonnage ) ....................................................... ( 32 )
BAB VI Rencana Garis (Lines Plan) ............................................... ( 33 )

A. Garis Air ( Water Line ) ...................................................... ( 33 )
B. Garis Dasar ( Base Line ) ................................................... ( 33 )
C. Garis Muat ( Load Water Line ) .......................................... ( 33 )
D. Garis Geladak Tepi ( Sheer Line ) .................................... ( 33 )
E. Garis Geladak Tengah ( Camber ) ..................................... ( 33 )
F. Garis Tegak Potongan Memanjang ( Buttock Line ) ........... ( 39 )
G. Garis Tegak Potongan Melintang ( Station or Ordinat ) ...... ( 41 )
Teknik Konstruksi Kapal v

H. Gading Ukur ( Station ) ...................................................... ( 41 )
1. Gading nyata ................................................................... (.41 )
2. Garis Sent ........................................................................ ( 40 )
3. Geladak Kimbul ( Poop Deck ) ......................................... ( 41 )
4. Geladak Akil ( Fore Casle Deck ) .................................... ( 41 )
5. Geladak Kubu-kubu ( Bulwark ) ....................................... ( 46 )
BAB VII Metasentra dan Titik dalam Bangunan Kapal ................ ( 47 )

A. Titik Berat (Centre of Gravity) ............................................. ( 47 )
B.Titik tekan (Centre of Buoyancy) ......................................... ( 48 )
C.Titik Berat Garis Air (Centre of floatation) ........................... ( 51 )
D.Metasentra ........................................................................... ( 59 )
BAB VIII Luas Bidang Lengkung .................................................... ( 60 )

A. Perhitungan Cara Trapesium ............................................ ( 60 )
B. Perhitungan Cara Simpson ............................................... ( 70 )
C. Momen Statis Dan Momen Inersia .................................... ( 76 )
D. Lengkung Hidrostatik ........................................................ ( 83 )
1. Lengkung Luas Garis Air .............................................. ( 87 )
2. Lengkung Luas Displasement ....................................... ( 89 )
3. Lengkung Luar Permukaan Basah ............................... ( 91 )
4 Lengkung Letak Titik Berat Garis Air Terhadap
Penampang Tengah Kapal ........................................... ( 94 )
5. Lengkung Letak Titik Tekan Terhadap Penampang
Tengah Kapal ................................................................ ( 96 )
6. Lengkung Letak Titik Tekan Terhadap Keel (KB) ......... ( 96 )
7. Lengkung Letak Titik Tekan Sebenarnya ..................... ( 97 )
8. Lengkung Momen Inersia Melintang Garis Air Dan
Lengkung Momen Inersia Memanjang Garis Air .......... ( 98 )
9. Lengkung Letak Metasentra Melintang ......................... ( 100 )
10. Lengkung Letak Metasentra Memanjang ..................... ( 100 )
11. Lengkung Koefisian Garis Air, Lengkung Koefisien
Blok, Lengkung Mendatar ............................................. ( 101 )
12. Per Sentimeter Perubahan Sarat .................................. ( 102 )
13. Perubahan Displacement Karena Kapal Mengalami
Trim Buritan Sebesar 1 Centimeter ............................... ( 103 )
14. Momen Untuk Mengubah Trim Sebesar 1 Sentimeter .. ( 111 )
15. Tabel Perhitungan Lengkung Hidrostatik ....................... ( 113 )
E. Lengkung Bonjean ............................................................. ( 113 )
1. Bentuk Lengkung Bonjean ............................................. ( 114 )
2. Perhitungan Lengkung Bonjean ..................................... ( 115 )
3. Pelaksanaan Pembuatan Lengkung Bonjean ................ ( 118 )
4. Pemakaian Lengkung Bonjean ...................................... ( 120 )
F. Rencana Umum ( General Arangement ) .......................... ( 124 )
Teknik Konstruksi Kapal vi

G. Lambung Timbul ( Freeboard ) ......................................... (128 )
BAB IX Sistim Konstruksi Kapal ................................................... ( 136 )

A. Kontruksi Kapal ................................................................ ( 136 )
1. Jenis Konstruksi ........................................................... ( 136 )
2. Sistem Konstruksi Melintang ....................................... ( 136 )
3. Sistem Konstruksi Memanjang ..................................... ( 138 )
4. Sistem Konstruksi Kombinasi ....................................... ( 139 )
5. Dasar Pertimbangan Dalam Pemilihan Sistem
Konstruksi Kapal .......................................................... (140 )
B. Elemen – Elemen Konstruksi ............................................ (141)
1. Bahan Dan Profil ............................................................ (141 )
2. Fungsi Elemen-Elemen Pokok Badan Kapal ................. (146 )
3. Beban Yang Diterima Badan Kapal ............................... (146 )
4. Kekuatan Kapal ............................................................. (151 )
BAB X Konstruksi Bagian Depan Kapal ....................................... ( 152 )

A. Linggi Haluan ................................................................... ( 152 )
1. Konstruksi Linggi Pelat ................................................. ( 154)
2. Konstruksi Linggi Batang ............................................. ( 156)
3. Konstruksi Haluan Bola (Bulbous Bow) ........................ ( 157 )
B. Sekat Tubrukan (Collision Bulkhead) ............................... ( 159 )
C. Ceruk Haluan ................................................................... ( 160 )
D. Sekat Berlubang (Wash Bulkhead) .................................. ( 161)
Bab XI Konstruksi Bagian Tengah Kapal ..................................... ( 165)

A. Konstruksi Alas (Dasar) ..................................................... ( 165 )
B. Lunas Kapal ...................................................................... ( 165 )
C. Pelat Alas .......................................................................... ( 169 )
D. Konstruksi Dasar Tunggal ................................................. ( 171 )
E. Konstruksi Dasar Ganda ................................................... ( 172 )
G. Konstruksi Lambung ......................................................... ( 180 )
1. Gading ............................................................................ ( 180 )
2. Pelat Bilga Dan Lunas Bilga ........................................... ( 186 )
3. Pelat Sisi .......................................................................... ( 191 )
4. Kubu-Kubu Dan Pagar .................................................... ( 196 )
H. Konstruksi Geladak ............................................................. ( 199 )
1. Macam-Macam Geladak .................................................. ( 199 )
2. Pelat Geladak .................................................................. ( 205)
3. Balok Geladak ................................................................. ( 209 )
4. Penumpu Geladak ........................................................... ( 211 )
I. Lubang Palkah Dan Penutupnya ......................................... ( 217 )
1. Konstruksi Lubang Palkah .............................................. ( 217 )
2. Konstruksi Penutup Lubang Palkah ................................. ( 224)
Teknik Konstruksi Kapal vii

J. Konstruksi Sekat ( Bulkhead ) ............................................ ( 229)
1. Sekat Melintang ............................................................... ( 229)
2. Sekat Mamanjang ............................................................ ( 230)
3. Sekat Bergelombang ....................................................... ( 231)
BAB XII Konstruksi Bagian Belakang Kapal ................................. ( 232 )

A. Linggi Buritan ..................................................................... ( 232 )
1. Linggi Baling-Baling Pejal .............................................. ( 236 )
2. Linggi Baling-Baling Pelat .............................................. ( 237 )
3. Linggi Baling-Baling Baja Tuang .................................... ( 237 )
4. Sepatu Kemudi .............................................................. ( 237 )
B. Sekat Ceruk Buritan .......................................................... ( 239 )
C. Ceruk Buritan ..................................................................... ( 239 )
D. Tabung Poros Baling-Baling .............................................. ( 240 )
E. Penyangga Poros Baling-Baling ........................................ ( 246 )
F. Kemudi .............................................................................. ( 249 )
1. Daun Kemudi ................................................................. ( 250 )
2. Tongkat Kemudi ............................................................. ( 254 )
3. Kopling Kemudi .............................................................. ( 257 )
BAB XIII Konstruksi Bangunan Atas Dan Rumah Geladak ......... ( 254 )
A. Bangunan Atas Bagian Belakang ..................................... ( 259 )
B. Bangunan Atas Bagian Depan ........................................... ( 260 )
C. Rumah Geladak .................................................................. ( 262 )
D. Lubang-Lubang Pada Dinding Bangunan Atas................... ( 265 )
BAB XIV Konstruksi Kamar Mesin ................................................ ( 264 )

A. Wrang Pada Kamar Mesin ................................................. ( 271 )
B. Pondasi Kamar Mesin ........................................................ ( 272 )
C. Gading Dan Senta Dikamar Mesin ..................................... ( 274 )
D. Selubung Kamar Mesin ...................................................... ( 275 )
E. Terowongan Poros .............................................................. ( 278 )
Bab XV Instalasi Pipa Dalam Kapal .............................................. ( 281 )

A. Material Instalasi Pipa ....................................................... ( 281 )
B. Sistim Instalasi Air Tawar Untuk Akomodasi .................... ( 284 )
C. Sistim Instalasi Air Laut Untuk Akomodasi ........................ ( 285 )
D. Sistim Instalasi Air Laut Untuk Ballast,Bilga dan Pemadam ( 287)
E. Sistim Instalasi Pipa Mesin Induk / Mesin Bantu ............... ( 327)
Teknik Konstruksi Kapal viii

BAB XVI Jangkar dan Perlengkapannya ..................................... ( 329 )
A. Jangkar .............................................................................. ( 330)
1. Jenis jangkar ................................................................ ( 330 )
2. Gaya yang bekerja pada jangkar ................................. ( 330 )
3. Ukuran jangkar ............................................................. ( 334 )
B. Tabung jangkar .................................................................. ( 338 )
C. Bak rantai jangkar .............................................................. ( 339 )
D. Mesin derek jangkar ........................................................... ( 342 )
BAB XVII Peralatan keselamatan kapal ........................................ ( 345)

A. Sekoci penolong ............................................................... ( 347)
1. Jenis sekoci ............................................................... ( 348 )
2. Bahan sekoci ............................................................. ( 348 )
3. Penempatan Sekoci .................................................... ( 349.)
B. Dewi-Dewi (Davit penolong) .............................................. ( 351 )
1. Cara Menuang ............................................................. ( 354 )
2. Cara Grafitasi............................................................... ( 354)
C. Pelampung Penolong ........................................................ ( 358 )
D. Rakit Penolong .................................................................. ( 360 )
BAB XVIII Stabilitas kapal .............................................................. ( 370 )

A. Titik-titik penting dalam kapal ........................................... ( 370 )
B. Stabilitas Stabil ................................................................. ( 372 )
C. Stabilitas Indifferen .......................................................... ( 375 )
D. Stabilitas Labil .................................................................. ( 375 )
BAB XIX Pembuatan dan Perakitan Komponen Badan Kapal .... ( 376 )
A. Fabrikasi ............................................................................ ( 376 )
B. Sub Assembly ................................................................... ( 380 )
C. Assembly ........................................................................... ( 381 )
D. Erection ............................................................................. ( 387 )
BAB XX Deformasi pada permukaan konstruksi las ................... ( 413 )

A. Gambaran Umum Deformasi ............................................ ( 413 )
B. Sambungan Las Perubahan Bentuk ................................. ( 414 )
C. Perubahan Bentuk Karena Pemotongan Gas ................... ( 417 )
D. Mencegah dan Pelurusan Perubahan Bentuk ................... ( 418 )
BAB XXI. Fibreglass ........................................................................ ( 425 )

A. Gambaran Umum Fibreglass ........................................... ( 425 )
B. Pembuatan Fibreglass ..................................................... ( 426 )
1. Choped Strand Mat ( Matto ) ...................................... ( 427 )
2. Woven Roving ( Cross ) ............................................. ( 427 )
3. Woven Cloth ............................................................... ( 427 )
Teknik Konstruksi Kapal ix

4. Triaxial ........................................................................ ( 427 )
5. Sifat-sifat dari Fibregalass .......................................... ( 428 )
C. Material Dan Peralatan Untuk Membuat Kapal Fibreglass ( 428 )
1. Material ...................................................................... ( 428 )
a.Resin ........................................................................ ( 428 )
b.Serat Penguat ( Fibreglass Reinforcement ) ............ ( 430 )
c.Bahan Pendukung .................................................... ( 433 )
d.Lapisan Inti ............................................................... ( 435 )
2. Peralatan yang digunakan ......................................... ( 436 )
a.Peralatan Untuk Pengerjaan Kayu ........................... ( 436 )
b.Peraatan Untuk Pengerjaan Fibreglass ................... ( 437 )
BAB XXII Pembersihan dan Perbaikan Konstruksi Badan Kapal ( 439 )

A. Pembersihan Badan Kapal............................................ ( 439 )
B. Perbaikan Konstruksi Badan Kapal ............................... ( 440 )
1. Persiapan sebelum pekerjaan reparasi konstruksi
Kapal.......................................................................... ( 440 )
2. Batas ketebalan minimum pelat badan kapal ............ ( 440 )
3. Reparasi kampuh las ................................................. ( 442 )
4. Reparasi sebagian dari lajur pelat ............................. ( 442 )
5. Penggantian satu lajur pelat ...................................... ( 444 )
6. Reparasi balok-balok konstruksi ................................ ( 446 )
C. Reparasi Geladak Kapal ................................................ ( 449 )
BAB XXIII Penggambaran 2 Dimensi dan 3 Dimensi

Dengan Autocad ........................................................... ( 455 )
A. Menjalankan Autocad 2 Dimensi .................................. ( 455 )
B. Menjalankan Autocad 3 Dimensi .................................. ( 477 )
Daftar Pustaka ......................................................................... ( 485)

Lampiran............................................................................................ ( 500 )
Teknik Konstruksi Kapal x

Glosarium
Balas air ( water balast ) bahan pemberat ( air ) yang diletakkan pada tangki,
untuk menjaga stabilitas trim dan sarat kapal.
Bagian depan ( fore body ) bagian badan kapal yang terletak di depan
bidang penampang tengah kapal.
Bagian belakang ( after body ) bagian dari badan kapal yang terletak di
belakang bidang penampang tengah kapal.
Bagian tengah ( middle body ) bagian badan kapal yang berdekatan dengan
penamp
ang tengah kapal.
Bak rantai ( chain locker ) ruang yang menyimpan rantai jangkar yang
terletak di haluan kapal, di bawah mesin jangkar.
Baling – baling ( propeller ) alat yang digunakan sebagai penggerak kapal.
Bidang simetri ( centre line ) bidang yang melalui garis tegak depan dan
garis tegak belakang.
Bilah hadap ( face plate ) bilah yang ditempelkan tegak lurus dan simetri
pada ujung bebas penegar atau gading yang juga terbuat dari
pelat bilah, sehingga penampangnya seperti huruf T yang
dimaksudkan untuk menambah kekakuan dan kekuatan.
BKI ( Indonesia Classification Society ), Biro Klasifikasi Indonesia, badan
pemerintah ( BUMN ) yang didirikan pada tahun 1964. Badan
ini bertugas mengelompokan kapal yang berbendera Indonesia
menurut kelas masing–masing dan dapat memberikan
sertifikat laik laut bagi kapal yang beroperasi di Indonesia
maupun perwakilan dari klasifikasi negara yang bekerja sama
dengannya.
Teknik konstruksi Kapal xi

Bobot mati ( deadweight ) berat dalam ton metrik dari muatan, perbekalan,
bahan bakar air tawar, penumpang, dan awak kapal yang
diangkut kapal sampai garis air muat musim panas.
Bolder ( mooring bitt ) tonggak yang dibuat dari baja tuang atau pelat baja
yang dipasang pada geladak kapal atau dermaga dan di
pergunakan untuk pengikatan tali tambat.
Buritan (Stern) bagian belakang kapal atau perahu.
Celaga kemudi ( rudder tiller ) lengan atau batang yang salah satu ujungnya
berlubang dan di pasang pada tongkat kemudi, sedangkan ujung
yang lain dihubungkan dengan alat penggerak untuk memutar
kemudi.
Ceruk buritan ( after peak ) ruangan antara sekat lintang kedap air yang
paling belakang dan gading linggi buritan. Biasa dipergunakan
untuk tangki balas atau untuk tangki air tawar.
Ceruk haluan ( fore peak ) ruangan yang terletak antara sekat tubrukan
dengan linggi haluan, biasa dipergunakan untuk tangki balas.
Dasar ganda ( double bottom ) ruangan pada dasar kapal yang terletak di
antara pelat kulit dan alas dalam, yang dipergunakan untuk air
balas, bahan bakar, air tawar, dan lain – lain.
Dasar tunggal ( single bottom ) dasar kapal yang tidak mempunyai alas
dalam sehingga kalau terjadi kebocoran pada pelat alas, air
akan langsung masuk kedalam kapal.
Derek muat ( cargo derrick ) alat angkat yang terdiri atas sebuah batang dan
tiang dengan tali dan blok yang dihubungkan pada lir geladak
untuk mengangkat dan menurunkan beban.
Displasemen ( displacement ) jumlah air dalam ton yang dipindahkan oleh
kapal yang terapung.
Dok ( dock ) sarana dengan segala peralatan dan perlengkapan, tempat
badan kapal dapat duduk diatasnya dalam keadaan kering.
Teknik konstruksi Kapal xii

Ferosemen ( ferrocement ) beton bertulang yang terbuat dari campuran
semen air dan pasir serta pembesian jalan ( kawat ayam atau
kawat jala ), yang mempunyai sifat mudah dibentuk dan
dikerjakan serta memiliki kekuatan tarik dan tekan yang tinggi.
Gading ( frame ) salah satu anggota kerangka melintang kapal berupa profil
baja yang dipasang pada sisi kapal mulai dari bilga sampai
geladak atau dari geladak sampai geladak diatasnya.
Gading besar ( web frame ) bentuknya seperti gading, tetapi mempunyai
ukuran yang paling besar.
Gambar rencana ( garis lines plan ) gambar yang menunjukkan bentuk –
bentuk penampang bujur dan penampang lintang dari kapal.
Garis air muat ( load line, load water line ) garis air pada sarat kapal
maksimum yang diperkenankan untuk dimuati sesuai dengan
peraturan lambung timbul.
Garis tegak haluan ( fore perpendicullar ) garis tegak yang melalui
perpotongan garis muat dengan sisi depan linggi haluan.
Garis tegak buritan ( after perpendicular ) garis tegak yang dibentuk melalui
sumbu poros kemudi.
Geladak ( deck ) permukaan datar atau hampir datar yang menutupi sisi atas
dari ruang di kapal.
Gelas serat ( fibre glass ) bahan yang dibuat dari serat gelas dan di
pergunakan sebagai bahan untuk pembuatan kapal,
perlengkapan rumah tangga, dan lain – lain.
Haluan ( bow ) bagian depan kapal atau perahu.
Haluan bola ( bulbous bow ) haluan kapal di bawah permukaan air yang di
bentuk menggembung seperti bola, hal ini dimaksudkan untuk
mengurangi tahanan gelombang kapal.
Jangkar ( anchor ) suatu benda tempa atau cor yang terdiri atas sebuah
batang yang mempunyai ring atau segel di salah satu ujungnya
Teknik konstruksi Kapal xiii

dan mempunyai lengan di ujung yang lain. Dibuat sedemikian
rupa, sehingga kalau diturunkan ke dasar laut dengan bantuan
rantai atau tali dapat mencekeram dasar laut.
Jarak gading ( frame spacing ) jarak antara gading – gading yang
bersebelahan. Diukur dari sisi belakang ke sisi depan pada arah
membujur kapal.
Jari – jari bilga ( bilga radius ) jari – jari lingkaran pada bidang tengah kapal
yang menyinggung alas dan sisi kapal serta membentuk
lengkungan bilga.
Kantilever ( cantilever ) konstruksi batang ( balok ) salah satu ujungnya
dijepit, sedangkan ujung yang lain tidak ( bebas ).
Kapal palet ( pallet ship ) kapal yang dipergunakan untuk mengangkut
muatan umum yang sejenis, yang diletakkan di atas papan –
papan palet.
Kapal ro-ro ( ro-ro vessel ) kapal yang dirancang untuk mengangkut
kendaraan, dimana kendaraan yang dimuat dapat langsung
berjalan dengan rodanya sendiri melalui rampa yang dipasang
pada haluan, buritan atau sisi kapal.
Kapal pendingin ( refrigerated vessel ) kapal yang khusus di rencanakan
dan dilengkapi dengan instalasi pendingin untuk seluruh ruang
muatannya, dan di pergunakan untuk pengangkutan bahan
makanan, misal : daging, ikan, dan buah – buahan.
Kapal peti kemas ( container ship kapal ) yang di pergunakan untuk
mengangkut peti kemas, baik di dalam palka maupun di atas
geladak.
Kapstan ( capstan ) alat di buritan kapal yang di pergunakan untuk
menambatkan kapal di dermaga
Teknik konstruksi Kapal xiv

Karat ( rust ) hasil korosi yang terdiri atas oksida besi yang berwarna cokelat
kemerah – merahan dan terbentuk pada permukaan besi atau
baja.
Kemudi ( rudder ) alat untuk mengolah gerak dan mengemudikan kapal.
Kemiringan alas ( rise floor ) kemiringan dalam arah melintang dari dasar
kapal, mulai dari lunas sampai bilga.
Kimbul ( poop ) bangunan atas pendek yang terletak di bagian belakang.
Knot ( knot ) satuan kecepatan dalam mil laut per jam untuk kapal dan arus,
1 mil laut internasional = 1.852 meter.
Koferdam ( cofferdam ) ruangan kosong di antara dua dinding yang
memisahkan dua ruangan yang berdampingan. Hal ini untuk
menjaga supaya cairan dari ruang sebelah tidak merembes ke
lain ruang kalau terjadi kebocoran.
Korosi ( corrosion ) kerusakan logam secara bertahap yang disebabkan oleh
oksidasi (karat) atau oleh suatu proses kimia.
Kran ( Crane ) suatu alat yang digunakan untuk menurunkan dan menaikan
barang dari atau kesuatu tempat
Kubu-kubu ( bulwark ) pelat yang digunakan pelat baja atau batang yang
dipasang sepanjang kedua sisi geladak cuaca untuk mencegah
air tidak membasahi geladak dan menjaga barang atau orang
tidak tercebur kelaut
Laik laut ( seaworthiness ) kesempurnaan kapal ditijau dari segi bahan,
konstruksi , mesin, perlengkapan dan peralatan serta awak kapal
dalam pelayaran.
Lajur biga ( bilga strake ) lajur pelat kulit yang membujur kapal dan terletak
pada lengkungan bilga .
Lajur lunas ( keel strake ) lajur pelat baja pada alas kapal yang membujur
pada garis paruh sepanjang kapal
Teknik konstruksi Kapal xv

Lajur pelat ( plate strake ) lembaran pelat baja yang dipasang membujur
untuk pelat kulit kapal
Lajur sisi atas ( sheer strake ) lajur pelat sisi yang paling atas yang di
hubungkan dengan pelat sisi geladak dari geladak kekuatan atau
geladak utama kapal.
Lajur sisi geladak ( deck stringer plate ) lajur pelat geladak kekuatan atau
geladak utama kapal.
Las sumbat ( slot weld, plug weld ) pengelasan untuk sambungan pelat
tumpang, tempat pelat sebelah atas di lubangi untuk
memasukkan logam pengisi las.
Lengkungan gunung ( hogging ) keadaan sebuah kapal yang mengalami
gaya tekan air keatas pada daerah tengah kapal lebih besar
daripada beratnya, sedangkan pada ujung haluan dan buritan
gaya tekan air keatas lebih kecil dari berat kapal, sehingga kapal
condong untuk melengkung ke atas pada daerah tengah kapal.
Lengkungan lembah ( sagging ) kecenderungan melenturnya badan kapal
yang mengakibatkan bagian tengah lebih rendah daripada
bagian haluan dan buritan, sebagai akibat dari distribusi berat
sepanjang kapal dan gaya tekan air keatas.
Lengkung lintang geladak ( camber ) lengkungan melintang dari geladak
kapal yang berbentuk potongan dari sebuah lingkaran atau
bagian dari sebuah parabola.
Linggi baling – baling ( propeller post ) bagian depan linggi buritan yang
berdiri tegak. Pada kapal berbaling – baling tunggal, linggi
berfungsi untuk menyangga tabung buritan atau poros baling –
baling.
Linggi buritan ( stern frame, stren post ) suatu kerangka konstruksi yang
membentuk ujung buritan kapal dan menyangga kemudi serba
poros baling – baling.
Teknik konstruksi Kapal xvi

Linggi kemudi ( rudder post ) kerangka konstruksi berbentuk batang yang
tegak lurus pada sepatu kemudi dan merupakan satu – kesatuan
dengan linggi buritan, tempat pada batang tersebut pena – pena
kemudi bertumpu.
Lubang orang ( man hole ) lubang yang berbentuk bulat atau bulat telur
pada tangki alas ganda, tangki – tangki, ketel, dan lain – lain,
untuk keluar masuk orang. Lubang ini mempunyai penutup yang
kedap minyak dan uap.
Lubang peringan ( lighneting hole ) lubnag pada konstruksi pelat. Lubang ini
untuk mengurangi berat konstruksi tersebut.
Lunas ( keel ) bagian konstruksi uatama pada kapal yang membentang
sepanjang garis tengah kapal dari depan sampai belakang.
Lutut ( knee, bracket ) komponen konstruksi berupa pelat baja berbentuk
segitiga, tanpa atau dengan flens. Lutut di pergunakan untuk
menghubungkan profil dengan profil atau profil dengan pelat
baja dan lain – lain.
Mesin jangkar ( windlass ) yang khusus direncanakan untuk mengangkat
jangkar kapal dan menambatkan kapal di dermaga.
Mesin Bantu ( auxiliary machinery ) mesin yang bukan merupakan motor
penggerak utama kapal. Sebagai contoh pompa – pompa dan
separator.
Mesin utama ( main engine ) mesin yang digunakan sebagai motor penggrak
utama kapal.
Modulus penampang (sectional modulus) harga perbandingan antara
momen kelembaban suatu penampang terhadap sumbu yang
melalui titik berat penampang dengan jarak terjauh dari ujung
penampang ketitik berat
Muatan cair ( liquid cargo ) segala cairan yang dapat diangkut dalam bentuk
curah. Misalnya, minyak dan minyak sawit
Teknik konstruksi Kapal xvii

Muatan curah ( bulk cargo ) muatan homogen yng diangkut dalam bentuk
curah didalam ruang muat dan dalam keadaan terbungkus
kemasan seperti kotak, peti karung, dan lain-lain.
Oleng ( rolling ) gerakan kapal dengan sumbu putar pada arah membujur
kapal.
Pakal ( caulk ) bahan yang dipergunakan untuk mengisi dan menutup
sambungan antara papan dengan papan pada geladak
Pallet ( pallet ) papan kayu berbentuk segi empat berukuran sekitar 6 kaki x 4
kaki, yang dipergunakan untuk mengangkut muatan homogen
Palka ( hold ) nama umum untuk ruangan dibawah geladak yang dipakai
untuk menyimpan muatan
Panjang antara garis tegak ( leng between perpendicular ) jarak antara garis
tegak depan dengan garis tegak belakang.
Pelat bilah ( flat bar ) batang baja berbentuk bilah yang mempunyai berbagai
ragam ukuran dan bentuk.
Pembujur ( longitudinal ) profil penguat yang dipasang membujur dan
menempel pada sisi bawah pelat geladak, sisi dalam pelat
lambung, dan sisi atas pelat alas, pada setiap jarak tertentu.
Dijumpai pada kapal dengan konstruksi memanjang.
Pena kemudi ( rudder pintle ) pena pada tepi depan rangka kemudi. Dengan
pena tersebut kemudi duduk atau menggantung pada linggi
kemudi dan berputar.
Pendorong haluan ( bow Thruster ) baling – baling yang dipasang pada
daerah kapal untuk menghasilkan gaya dorong melintang kapal,
sehingga mempermudah olah gerak kapal waktu merapat atau
meninggalkan dermaga.
Penegar ( stiffener ) baja profil yang dilas pada permukaan pelat baja. Hal ini
untuk menambah ketegaran pelat. Contoh, penegar dinding
sekat.
Teknik konstruksi Kapal xviii

Penyangga baling – baling ( fropeller bracket ) kerangka konstruksi yang
menempel pada kedua sisi buritan kapal berbaling – baling
ganda, yang di pergunakan untuk menyangga poros baling –
baling.
Rampa ( ramp ) jembatan yang dapat diangkat dan dimasukkan kedalam
kapal, yang menghubungkan kapal dengan dermaga.
Sarat ( draught draft ) jarak tegak dari titik terbawah lunas sampai
kepermukaan air.
Sekat ( bulkhead dinding ) tegak baik melintang maupun membujur yang
memisahkan antara ruang satu dengan yang lain.
Selokan ( gutterway ) saluran air yang dipakai untuk air pembuangan.
Senta sisi ( side stringer ) penumpu bujur yang terbuat dari profil baja atau
pelat bilah dan pelat bilah dan pelat hadap, yang dipasang pada
kedua sisi kapal sebelah dalam diatas bilga.
Sirip keseimbangan ( stabilizer fin sirip ) atau sayap yang dipasang tegak
lurus pada kedua sisi lambung kapal dekat bilga yang
dipergunakan untuk mengurangi gerakan oleng kapal. Sayap ini
ada yang dapat dimasukkan ke dalam badan ada pula yang
tidak.
Skalop ( scallop ) lubang pada komponen – komponen konstruksi yang
dimaksudkan agar sambungan las yang melalui komponen –
komponen tersebut dapat menerus.
Tengah kapal ( midship ) titik tengah antara panjang dari dua garis tegak
kapal.
Tangki sayap ( wing tank ) tangki yang salah satu sisinya adalah pelat sisi
kapal, sedangkan sisi yang lain merupakan seka membujur
kapal yang bukan pada bidang paruh kapal.
Tiang muat ( derrick mast ) tiang dikapal yang dipergunakan untuk keperluan
bongkar muat.
Teknik konstruksi Kapal xix

Trim ( trim ) keadaan yang dialami oleh suatu kapal, ketika sarat depan dan
sarat belakang berbeda tingginya.
Tupai – tupai palka ( hatch cleat ) penjepit yang dipasang pada sisi luar
ambang palka untuk menjepit terpal penutup palka supaya tidak
lepas.
Ventilasi ( ventilation ) penggantian udara kotor yang ada di dalam suatu
ruangan kapal dengan udara segar dari luar.
Wrang ( floor ) pelat tegak melintang dari bilga ke bilga kapal, baik yang
berlubang maupu tidak, yang dipasang di atas pelat alas pada
setiap jarak gading.
Teknik konstruksi Kapal xx

BAB I
PENDAHULUAN
Kapal adalah kendaraan pengangkut penumpang di laut, pada semua

daerah yang mempunyai perairan tertentu.
Sejak dahulu, orang sudah menggunakan kapal sebagai sarana
transportasi laut. Hal ini sudah menjadi kebiasaan hubungan antara kelompok
orang dengan kelompok orang lainnya. Semua ini diperlukan sebagai sarana
transportasi laut. Alat untuk transportasi itu adalah kapal atau perahu.
Dengan menggunakan kapal, orang akan dapat menuju ke suatu tempat
untuk berkomunikasi dengan orang lain untuk tujuan tertentu..
Dengan adanya perbedaan tempat oleh perairan, yang memiliki sifat
dan kedalaman yang berbeda-beda, maka diperlukan sebuah kapal yang
mampu untuk melintasi perairan yang luas. Dengan adanya perkembangan
ilmu pengetahuan dan teknologi, maka peranan penggunaan kapal pun ikut
berkembang. Bila dahulu kapal hanya digunakan untuk sarana transportasi
laut , maka sekarang ini kapal digunakan untuk membawa muatan,
berperang, mencari minyak,ekspor / impor dan lain-lainya.
Sehubungan dengan Dunia Perkapalan saat ini, sarana transportasii
laut diisi oleh armada-armada kapal dagang. Kapal-kapal tersebut berguna
untuk membawa muatan melalui perairan dengan aman, cepat dan ekonomis.
Sebagian besar 3/5 permukaan bumi terdiri dari air. Pada abad ini dan yang
akan datang kapal masih berfungsi sebagai kebutuhan hidup di muka bumi
ini, baik langsung maupun tidak langsung. Untuk itu diperlukan peranan
kapal,. misalnya untuk mengangkut orang atau barang, penelitian di laut,
penambangan minyak dan, penangkapan ikan serta penambangan mineral
lainnya.
Kapal dengan bentuk dan konstruksinya mempunyai fungsi tertentu
yang tergantung, pada tiga faktor utama, yaitu jenis (macam) kargo yang di
bawa, bahan baku kapal, daerah operasi (pelayaran) kapal.
Kapal pembawa muatan dibagi menjadi tiga bagian yaitu : kapal kargo,
kapal tangki, dan kapal penumpang.
Sedangkan kapal kargo juga dibagi lagi menurut cara muatannya yaitu
kapal peti kemas (kontainer), kapal palet , kapal roll on roll off (Ro-ro).
Kapal tangki adalah kapal yang khusus digunakan untuk membawa
minyak mentah, minyak hasil penyulingan gas alam cair, dan lain-lain.
Kapal penumpang dapat dibagi menjadi dua macam, yaitu kapal
penyeberang (feri), kapal penumpang umum.
Pengkhususan terhadap jenis muatan memberi dampak peningkatan
efisiensi dan produktifitas. Karakteristik sebuah kapal akan berpengaruh
terhadap konstruksi kapal tersebut. Berkaitan dengan konstruksi kapal
tersebut sangat erat hubungan antara susunan kerangka utama dengan
Teknik Konstruksi kapal 1

pelat-pelat kulit kapal sebagai konstruksi yang dapat dibagi menjadi tiga
macam yaitu: (a) Konstruksi Memanjang, (b) Konstruksi Melintang, (c)
Konstruksi Kombinasi (kombinasi antara konstruksi memanjang dan
melintang).
Secara umum perlu pula diperhatikan cara pembangunan konstruksi
kapal perlu sarana dan prasarana dengan memakai cara/metode yang lebih
efisien. Kemampuan konstruksi diartikan sebagai pemakaian ilmu dan
pengalaman konstruksi dalam perencanaan, perancangan ( design ), operasi
lapangan untuk memperoleh objektifitas proyek keseluruhan. Untuk tujuan ini,
putusan kemampuan konstruksi diarahkan sebagai berikut :
¾ Pengurangan jumlah waktu konstruksi, dengan cara menciptakan
kondisi memaksimalkan potensi untuk konstruksi secara bersamaan
dan mengurangi kerja ulang serta waktu terbuang.
¾ Pengurangan biaya peralatan konstruksi dengan cara pemakaian
peralatan lebih efisien, mengurangi keperluan biaya tinggi.
¾ Pengurangan biaya material, dengan memperbaiki kualitas desain,
material yang lebih murah dan meminisasi buangan

BAB II
MACAM – MACAM KAPAL
Secara umum penggolongan kapal dapat dibedakan menjadi.
A. Kapal Menurut Bahannya.

Bahan untuk membuat kapal bermacam-macam adanya dan
tergantung dari tujuan serta maksud pembuatan itu. Tentunya dicari bahan
yang paling ekonomis sesuai dengan keperluannya.
1) Kapal kayu adalah kapal yang seluruh konstruksi badan kapal dibuat
dari kayu
2) Kapal fiberglass adalah kapal yang seluruh kontruksi badan kapal
dibuat dari fiberglass.
3) Kapal ferro cement adalah kapal yang dibuat dari bahan semen yang
diperkuat dengan baja sebagai tulang-tulangnya.
Fungsi tulangan ini sangat menentukan karena tulangan ini yang
akan menyanggah seluruh gaya-gaya yang bekerja pada kapal.
Selain itu tulangan ini juga digunakan sebagai tempat perletakan
campuran semen hingga menjadi satu kesatuan yang benar-benar
homogen, artinya bersama-sama bisa menahan gaya yang datang
dari segala arah.
4) Kapal baja adalah kapal yang seluruh konstruksi badan kapal dibuat
dari baja.
Pada umumnya kapal baja selalu menggunakan sistem konstruksi
las, sedangkan pada kapal-kapal sebelum perang dunia II masih
digunakan konstruksi keling.
Kapal pertama yang menggunakan sistem konstruksi las adalah
kapal Liberty, yang dipakai pada waktu perang dunia II. Pada waktu
itu masih banyak kelemahan-kelemahan pada sistim pengelasan,
sehingga sering dijumpai keretakan-keretakan pada konstruksi
kapalnya.
Dengan adanya kemajuan-kemajuan dalam teknik pengelasan dan
teknologi pembuatan kapal, kelemahan-kelemahan itu tidak dijumpai
lagi.
Keuntungan sistem las adalah bahwa pembuatan kapal menjadi lebih
cepat jika dibandingkan dengan konstruksi keling. Disamping pada
konstruksi las berat kapal secara keseluruhan menjadi lebih ringan.
Teknik Konstruksi Kapal 3

B. Kapal Berdasarkan Alat Penggeraknya.
Penggerak kapal juga menentukan klasifikasi kapal sesuai

dengan tujuannya.
1) Kapal dengan menggunakan alat penggerak layar.
Pada jenis ini kecepatan kapal tergantung pada adanya angin.
Banyak kita jumpai pada kapal-kapal latih dan pada kapal barang
tetapi hanya terbatas pada kapal- kapal kecil saja.
2) Kapal dengan menggunakan alat penggerak padle wheel
Sistim padle wheel, pada prinsipnya adalah gaya tahanan air yang
menyebabkan/menimbulkan gaya dorong kapal (seperti dayung).
Padle wheel dipasang dikiri dan kanan kapal dan gerak putarnya
dibantu oleh mesin. Umumnya digunakan di daerah yang mempunyai
perairan yang tenang misalnya di danau, sungai sebagai kapal-kapal
pesiar.
3) Kapal dengan menggunakan alat penggerak jet propultion
Sistim ini pada prinsipnya adalah air diisap melalui saluran di muka
lalu didorong ke belakang dengan pompa hingga menimbulkan
impuls (jet air ke belakang).
Sistim ini banyak kita jumpai pada tug boat tetapi fungsinya untuk
mendorong bukan menarik.
4) Kapal dengan menggunakan alat penggerak propeller (baling-baling).
Kapal bergerak karena berputarnya baling yang dipasang di belakang
badan kapal sehingga menimbulkan daya dorong.
Alat penggerak inilah yang pada umumnya digunakan pada saat
sekarang.
C. Kapal Berdasarkan Mesin Penggerak Utamanya.
Beberapa faktor ekonomis dan faktor-faktor design akan

menentukan mesin macam apa yang cocok untuk dipasang pada suatu
kelas tertentu dari sebuah kapal.
Jenis-jenis yang biasa dipakai diantaranya:
1) Mesin uap torak (Steam reciprocating engine)

Biasanya yang dipakai adalah triple expansion engine (bersilinder
tiga) atau double Compound engine.
Keuntungan:
- mudah pemakaian dan pengontrolan.
- mudah berputar balik (reversing) dan mempunyai kecepatan
putar yang sama dengan perputaran propeller.
Kerugiannya:

- konstruksinya berat dan memakan banyak tempat serta
pemakaian bahan bakar besar.
2) Turbine uap (Steam turbine)
Tenaga yang dihasilkan oleh mesin semacam ini sangat rata dan
uniform dan pemakaian uap sangat efisien baik pada tekanan tinggi
ataupun rendah.
Kejelekannya yang utama adalah tidak dapat berputar balik atau non
reversible sehingga diperlukan reversing turbine yang tersendiri
khusus untuk keperluan tersebut.
Juga putarannya sangat tinggi sehingga, reduction propeller gear,
sangat diperlukan untuk membuat perputaran propeller jangan terlalu
tinggi.
Vibration sangat kecil dan pemakaian bahan bakar kecil kalau
dibandingkan dengan mesin uap torak. Mesin semacam ini dapat
dibuat bertenaga sangat besar, oleh karena itu digunakan untuk
kapal yang membutuhkan tenaga besar.
3) Turbine Electric Drive.
Beberapa kapal yang modern memakai sistem dimana suatu
turbin memutarkan sebuah elektrik generator, sedangkan propeller
digerakkan oleh suatu motor yang terpisah tempatnya dengan
mempergunakan aliran listrik dari generator tadi.
Disini reversing turbine yang tersendiri dapat dihapuskan dengan
memakai sistim ini sangat mudah operasi mesin-mesinnya.
4) Motor pembakaran dalam (internal combustion engine).
Mesin yang paling banyak dipakai adalah motor bensin untuk
tenaga kecil (motor tempel atau out board motor). Sedangkan tenaga
yang lebih besar dipakai mesin diesel yang dibuat dalam suatu unit
yang besar untuk kapal-kapal yang berkecepatan rendah dan
sedang.
Keuntungannya dapat langsung diputar balik dan dapat dipakai
dengan cara kombinasi dengan beberapa unit kecil.
Untuk tenaga yang sama, jika dibandingkan dengan mesin uap akan
lebih kecil ukurannya. Dengan adanya kemajuan dalam pemakaian
turbo charger untuk supercharging maka beratnyapun dapat
diperkecil dan penghasilan tenaga dapat dilipat gandakan.
5) Gas turbine.
Prinsipnya adalah suatu penggerak yang mempergunakan udara
yang dimampatkan (dikompresikan) dan dinyalakan dengan
menggunakan bahan bakar yang disemprotkan dan kemudian
setelah terjadi peledakan udara yang terbakar akan berkembang.
Kemudian campuran gas yang dihasilkan itu yang dipakai untuk
memutar turbine. Gas yang telah terpakai memutar turbine itu
sebelum dibuang masih dapat dipakai untuk “heat exchangers”
sehingga pemakaiannya dapat seefektif mungkin.

Type mesin ini yang sebetulnya adalah kombinasi dari “Free Piston
Gas Fier” dan gas turbine belum banyak dipakai oleh kapal-kapal
dagang. Research mengenai mesin ini masih banyak dilakukan.
6). Nuclear Engine
Bentuk Propulsi ini hanya dipakai pada kapal-kapal besar non
komersil seperti kapal induk, kapal perang sehingga kapal yang
memakainya masih terbatas.
.
D. Kapal Khusus Berdasarkan Fungsinya
Kapal-kapal yang digunakan dalam kegiatan bukan untuk perang,
akan disebut juga sesuai dengan barang/muatan yang pokok pada kapal
itu.
1) Kapal dengan muatan barang disebut kapal barang (cargo ship).
Pada dasarnya sebelum kapal tersebut direncanakan untuk dibangun
ditentukan terlebih dahulu jenis barang yang diangkut. Hal ini penting
ditentukan sehubungan dengan besarnya ruangan yang dibutuhkan di
dalam kapal untuk mengangkut barang dalam satuan berat yang sudah
ditentukan oleh pemesan. Kalau kapal yang direncanakan untuk
mengangkut bermacam-macam muatan (general) maka kapal tersebut
dinamakan General Cargo.
Pada umumnya kapal-kapal barang terutama general cargo dapat
membawa penumpang kelas sampai 12 penumpang dan tetap
dinamakan kapal barang.
Kapal barang mempunyai kecepatan berkisar antara 8 s/d 25 Knot.
Gambar 2.1 Kapal General cargo

2) Kapal dengan muatan barang dan penumpang disebut Kapal barang
penumpang (Cargo passanger ship).
Untuk membatasi istilah kapal barang penumpang dan kapal
penumpang barang pada umumnya selalu membingungkan. Maka
dapat dipakai suatu ketentuan, bahwa jika kapal tersebut terutama
digunakan untuk mengangkut barang disamping muatan penumpang
disebut kapal barang penumpang. Sedangkan jika kapal tersebut

digunakan terutama untuk mengangkut penumpang dalam jumlah yang
cukup besar, disamping itu juga barang misalnya seratus penumpang
disamping muatan barang yang dibawanya maka disebut Kapal
penumpang Barang. Apabila kapal mengangkut penumpang lebih dari
12 orang maka kapal tersebut harus menggunakan persyaratan
keselamatan pelayaran sebagai kapal penumpang.
Kapal penyeberangan atau kapal Ferry adalah termasuk kapal

penumpang barang.
Kapal penyeberangan fungsinya adalah untuk menghubungkan selat
sebagai penyambung perhubungan darat yang terputus karena adanya
selat. Oleh karena itu kapal penyeberangan dilengkapi dengan tempat
fasilitas kendaraan, misal: mobil, truk, bus dan bahkan sarana tempat
gerbong kereta api.
Gambar 2.2 Cargo passengger ship
3) Kapal Penumpang (passanger ship) ialah kapal yang khusus

mengangkut penumpang.
Kapal penumpang ada yang besar dan ada yang kecil. Kapal
penumpang kecil kebanyakan digunakan untuk pesiar antar pulau yang
tak begitu jauh menyusuri pantai/sungai yang menghubungkan antar
kota sebagai komunikasi transport.
Kapal penumpang besar biasanya dipakai untuk pelayaran antar
pulau yang jauh atau antar benua untuk tourist dan lain-lain. Kapal ini
biasanya dilengkapi dengan akomodasi penumpang yang lebih baik dan
fasilitas rekreasi misalnya kolam renang, bioskop dan tempat-tempat
relaks lainnya.
Selain itu kapal penumpang dilengkapi dengan alat keselamatan
pelayaran yang lebih lengkap, dibandingkan dengan kapal-kapal lainnya

misalnya sekoci penolong, baju penolong dan perlengkapan
keselamatan lainnya. Semua kapal penumpang kecuali kapal
penumpang cepat biasanya selalu membawa sedikit muatan barang.
Gambar 2.3. Passenger Ship
4) Kapal pengangkut kayu (timber carrier atau log carrier) ialah kapal yang
fungsinya mengangkut kayu baik berupa kayu balok, kayu papan
ataukah kayu gelondongan.
Umumnya sebagai muatan kayu yang diangkut diletakkan di atas
geladak dan jumlah muatan digeladak kurang lebih 30% dari seluruh
muatan yang diangkut.
Oleh karena itu konstruksi dari dek/geladaknya harus dipasang
perlengkapan untuk keperluan itu.
Kayu yang diangkut di atas geladak dan diikat kuat dapat menambah
daya apung cadangan, sehingga lambung timbul kapal pengangkut
kayu relatip lebih kecil dibandingkan kapal barang. Oleh karena itu
dikatakan bahwa kapal pengangkut kayu dianggap mempunyai free
board khusus.
Dalam menentukan stabilitas harus dianggap muatan geladak yang
diikat dengan kuat merupakan satu bagian dari badan kapal.
5) Kapal yang mengangkut muatan cair misalnya (Kapal tank

Muatan pada kapal tanker mempunyai sifat khusus yang menjadi
perhatian untuk mengkonstruksikannya.
Mengingat sifat zat cair yang selalu mengambil posisi yang sejajar
dengan garis air, pada waktu kapal mengalami keolengan dan hal ini
terjadi pada tangki-tangki yang tak diisi penuh.
Oleh karena itu kapal tanker pada umumnya dilengkapi dengan sekat
melintang dan sekat memanjang.

Kapal tersebut dilengkapi dengan pompa dan instalasi pipa untuk
bongkar dan muat minyak dari kapal dan ke kapal.
Lambung timbul umumnya lebih kecil dibandingkan dengan kapal
barang biasa untuk ukuran kapal yang relatif sama.
Letak kamar mesin selalu di belakang terutama dimaksud untuk
menghindari bahaya kebakaran.
Gambar 2 Kapal tanker
Gambar 2.4. Kapal Tanker
6) Kapal pen gangkut peti kemas (Container Ship)

Kapal yang dimaksud mengangkut barang yang sudah diatur di dalam
peti-peti. Muatan peti kemas disamping di dalam palkah juga diletakkan
di atas dek dengan pengikatan yang kuat, sehingga peti kemas tersebut
tidak bergeser dari tempatnya semula pada saat berlayar.
Dengan adanya muatan di atas geladak maka harus diperhatikan
mengenai stabilitas kapal. Yang perlu diperhatikan ialah periode
keolengan jangan sampai terlalu lincah, sebab membahayakan
container yang ada di atas dek, lebih –lebih apabila sistim
pengikatannya kurang sempurna.
Konstruksi peti kemas dibuat sedemikian rupa sehingga barang-barang
yang ada didalamnya terjamin keamanan dari kerusakkan dan lain-lain.
Kapal pengangkut peti kemas harus mempunyai fasilitas pelabuhan
khusus Container.
Gambar 2.5. Kapal peti kemas

7) Kapal pengangkut muatan curah (Bulk Carrier).
Kapal yang mengangkut muatan tanpa pembungkusan tertentu, berupa
biji-bijian yang dicurahkan langsung ke dalam palkah kapal.
Ditinjau dari jenis muatannya ada beberapa macam yaitu sebagai
berikut:
- Kapal pengangkut biji tambang yaitu kapal yang mengangkut
muatan curah berupa biji-bijian hasil tambang misalnya biji besi,
chrom, mangaan, bauxit dan sebagainya.
- Kapal pengangkut biji tumbuh-tumbuhan yaitu kapal yang
mengangkut muatan curah berupa biji-bijian hasil tumbuh-
tumbuhan misal jagung, bulgur, beras, kedele dan lain-lain.
- Kapal pengangkut batubara atau sering disebut Collier yaitu
kapal yang mengangkut muatan curah berupa batubara, cokes
atau coal.
Kapal pengangkut muatan curah umumnya dibuat single dek dan sistim
bongkar muatnya dilakukan dengan sistim isap untuk grain carrier.
Tetapi untuk ore atau coal dipakai grab (bucket) & conveyer.
Khusus ore carrier biasanya mempunyai double bottom tank top yang
tinggi dengan maksud untuk mempertinggi letak titik berat muatan,
sehingga memperbaiki rolling periode kapal, lagi pula gerak kapal tidak
terlalu kaku.
Pada bulk carrier umumnya letak kamar mesin di belakang dengan
maksud untuk mempermudah sistim bongkar muat.
Gambar 2.6 Kapal bulk carrier
8) Kapal pendingin. (refrigated cargo vessels).

Kapal khusus yang digunakan untuk pengangkutan muatan yang perlu
didinginkan gunanya untuk mencegah pembusukan dan kerusakan
muatan. Ruang muat dilengkapi dengan sistim isolasi dan sisitim
pendinginan. Umumnya muatan dingin hanya diangkut pada satu
jurusan saja.
Jenis muatan misalnya : Buah-buahan, sayur-sayuran, daging dingin,
daging beku, ikan, udang dan lain-lainnya.
Meskipun ruang muat sudah dilengkapi dengan instalasi pendingin
untuk mengawetkan muatan, tetapi kecepatan kapal masih relatif lebih
cepat dibandingkan dengan kapal-kapal pada umumnya.
Misal : kapal pengangkut buah-buahan kecepatan dinas antara 18 -21
Knots.
Gambar 2.7 Kapal pendingin
9) Kapal pengangkut ternak.

Karena muatannya adalah ternak, maka kapal jenis ini harus
menyediakan fasilitas yang diperlukan untuk ternak tersebut misalnya
tempat makan, tempat kotoran yang dengan mudah dapat dibersihkan.
E. Kapal-kapal Khusus
Kapal yang mempunyai tugas khusus, artinya bukan untuk pengangkutan,
disebut juga sesuai dengan tugas pekerjaan yang dilaksanakan.
1) Kapal Keruk (dredger).

Fungsinya adalah memperdalam kolam pelabuhan, alur pelayaran,
sungai dan lain-lainnya dan juga menyediakan tanah untuk reklamasi
rawa-rawa (untuk perluasan daerah menjadi daratan).
Pemakaian type-type keruk tergantung dari jenis tanah galian.

Gambar 2.8 Kapal keruk
Type-type kapal keruk:

- Plain Suction Dredger:
Pengerukan dengan cara menghisap dengan pipa isap.
Jenis yang modern mempunyai water jet disekeliling ujung pipa
yang gunanya untuk menghancurkan material yang keras dengan
menyemprotkan air dengan tekanan tinggi.
- Cutter Suction Dredger :
Pada prinsipnya sama dengan jenis di atas hanya dilengkapi dngan
cutter (alat penghancur) di ujung pipa isap sehingga dapat
mengeruk tanah galian yang agak keras.
- Grab Dredger :
Sangat baik digunakan untuk beroperasi di sekitar Graving dock,
dermaga dan bagian-bagian sudut dari kade, karena alat ini merapat
sampai ke tepi. Daya penggaliannya tergantung dari berat grab
bucket, tetapi hasil kerusakannya tidak rata sehingga sukar untuk
menentukan dalamnya penggalian.
- Bucket Dedger :
Pengerukan tanah galian dengan menggunakan timba. Sangat
sesuai pada segala jenis galian baik tanah padat maupun batu-
batuan, tetapi bukan tanah padas yang keras.
- Dipper Dredger :
Dipergunakan untuk pekerjaan penggalian yang sukar dan ada
rintangan, dimana jenis kapal keruk yang lain tidak mampu
mengerjakannya.
Sesuai dengan pekerjaan jenis tanah yang keras dengan ukuran
yang besar.
2) Kapal Tunda

Kapal yang fungsinya menarik atau mendorong kapal-kapal lainnya.
Dibedakan atas beberapa jenis antara lain kapal tunda Samudra, kapal
tunda pelabuhan dan lain-lain.
Gambar 2.9 Kapal tunda
3) Kapal Penangkap Ikan

Kapal yang fungsinya untuk menangkap ikan apabila ditinjau dari
penangkapannya dapat dibedakan atas 3 macam yaitu :
1. Kapal yang dilengkapi dengan alat tembak terutama khusus untuk
kapal penangkap ikan paus.
2. Kapal yang dilengkapi dengan alat jaring
3. Kapal yang dilengkapi dengan alat kail.

Gambar.2.10 Kapal ikan
Kapal-kapal ikan dimana operasi penangkapannya agak jauh dari

pangkalannya, yang berhari-hari memerlukan waktu dalam operasinya
biasanya dilengkapi dengan kotak ikan yang didinginkan, sehingga ikan-
ikan hasil tangkapan tidak cepat menjadi busuk. Bahkan untuk kapal-
kapal ikan yang modern dilengkapi dengan pabrik ikan dalam kaleng.
4) Kapal Pemadam Kebakaran

Kapal yang fungsinya membantu memadakan kebakaran pada kapal lain
atau kebakaran pada dermaga pelabuhan. Operasinya biasanya
dilakukan sekitar pelabuhan.
Gambar 2.11. Kapal pemadam kebakaran
5) Kapal Peneliti
Kapal yang fungsinya mengadakan penelitian di lautan, kapal tersebut
dilengkapi dengan peralatan-peralatan penelitian.

6) Kapal Rumah Sakit
Dilengkapi dengan peralatan kedokteran.
7) Kapal Perang
Karena fungsinya untuk berperang atau menjaga keamanan maka
perencanaan dan konstruksinya lebih ditekankan pada segi kekuatan,
sehingga faktor ekonomis kurang mendapat perhatian.
Gambar 2.12. Kapal perang

BAB III
UKURAN UTAMA KAPAL
1. Panjang Kapal.
Loa : Length over all
Adalah panjang kapal keseluruhan yang diukur dari
ujung buritan sampai ujung haluan.

LPP : Length between perpendiculars.
Panjang antara kedua garis tegak buritan dan garis
tegak haluan yang diukur pada garis air muat.
AP : Garis tegak buritan ( After perpendicular )
Letaknya pada linggi kemudi bagian belakang atau
pada sumbu poros kemudi.
FP : Garis tegak haluan ( fore perpendicular )
Adalah merupakan perpotongan antara linggi haluan
dengan garis air muat.
Lwl : Panjang garis air (Length of water line)
Adalah jarak mendatar antara ujung garis muat ( garis
air ), yang diukur dari titik potong dengan linggi buritan
sampai titik potongnya dengan linggi haluan dan
diukur pada bagian luar linggi buritan dan linggi
haluan.

Lebar Kapal.
B : Breadth ( lebar yang direncanakan ).
Adalah jarak mendatar dari gading tengah yang
diukur pada bagian luar gading. ( tidak termasuk
tebal pelat lambung ).
Bwl : Breadth of water line ( lebar pada garis air muat ).
Adalah lebar yang terbesar yang diukur pada garis
air muat.
Boa : Breatdh over all ( lebar maksimum ).
Adalah lebar terbesar dari kapal yang diukur dari kulit
lambung kapal disamping kiri sampai kulit lambung
kapal samping kanan.
2. Tinggi Geladak.
H ( D ) : Depth ( tinggi terendah dari geladak ).
Adalah jarak tegak dari garis dasar sampai garis
geladak yang terendah, umumnya diukur di tengah –
tengah panjang kapal.
3. Sarat Kapal.
T : Draft ( sarat yang direncanakan ).
Adalah jarak tegak dari garis dasar sampai pada
garis air muat.

BAB IV
KOEFISIEN BENTUK DAN PERBANDINGAN UKURAN UTAMA
A. Koefisien Bentuk Kapal.
1. Koefisien garis air ( Water Plane area coefficient ) dengan

notasi Cwl atau α.
Gambar 4.1 Koefisien Garis Air
Cwl adalah perbandingan antara luas bidang garis air muat ( Awl )
dengan luas sebuah empat persegi panjang dengan lebar B.
Awl
Cwl = , dimana :
Lwl
Awl = Luas bidang garis air.

Lwl = Panjang garis air.
B = Lebar kapal ( Lebar Garis Air ).
Pada umumnya harga Cwl terletak antara 0,70 ~ 0,90

2. Koefisien Gading besar dengan Notasi Cm ( Midship
Coeficient ).
Gambar 4.2 Koefisien Midship
Cm adalah perbandingan antara luas penampang gading besar yang

terendam air dengan luas suatu penampang yang lebarnya = B dan
tingginya = T.
Am
Cm =
B.T
Penampang gading besar ( midship ) yang besar terutama dijumpai

pada kapal sungai den kapal – kapal barang sesuai dengan keperluan
ruangan muatan yang besar. Sedang bentuk penampang gading besar
yang tajam pada umumnya didapatkan pada kapal tunda sedangkan
yang terakhir di dapatkan pada kapal – kapal pedalaman.
Harga Cm terletak antara 0,50 ~ 0,995 dimana harga yang pertama di
dapatkan pada kapal tunda sedangkan yang terakhir di dapatkan pada
kapal – kapal pedalaman.
Bentuk penampang melintang yang sama pada bagian tengah dari
panjang kapal dinamakan dengan Paralel Midle Body.

3. Koefisien Blok ( Block Coeficient ).
Lwl
Gambar 4.3 Koefisien Prismatik
Koefisien Blok dengan Notasi Cb.

Koefisien blok adalah merupakan perbandingan antara isi karene
dengan isi suatu balok dengan panjang = Lwl, lebar = B dan tinggi = T.
V
Cb =
Lwl.B.T
V = Isi karene.
B = Lebar karene atau lebar kapal.
T = Sarat kapal.
Dari harga Cb dapat dilihat apakah badan kapal mempunyai bentuk
yang gemuk atau ramping.
Pada umumnya kapal cepat mempunyai harga Cb yang kecil dan
sebaliknya kapal – kapal lambat mempunyai harga Cb yang besar.
Harga Cb terletak antara 0,20 ~ 0,84.

4. Koefisien Prismatik ( Prismatik Coefficient )
Lwl
Gambar 4.4 Koefisien Blok
a. Koefisien Prismatik Memanjang.

( Longitudinal Prismatic Coeficient ).
Koefisien prismatic memanjang dengan notasi Cp adalah
perbandingan antara volume badan kapal yang ada di bawah
permukaan air ( Isi Karene ) dengan volume sebuah prisma
dengan luas penampang midship ( Am ) dan panjang Lwl
V
Cp = dimana :
Am. Lwl
V = Isi Karene.
Am = Luas penampang gading besar ( luas midship ).
Cb
Kalau dijabarkan lebih lanjut rumus tersebut menjadi Cp = Seperti
Cm
dijabarkan berikut ini.
V
Cp = ......................... (1)
Am. Lwl
V
Cb =
Lwl. B.T
V = Lwl. B.T.Cb ..................... (2)
Am
Cm =
B.T
Am = B.T.Cm ........................... (3)
Kalau ( 2 ) dan ( 3 ) dimasukkan pada ( 1 ), maka diperoleh :

Lwl .B.T . Cb
Cp =
Lwl .B.T .Cm
Cb
Cp =
Cm
Jadi koefisien prismatik memanjang sama dengan koefisien balok
dibagi koefisien midship.
Harga Cp pada umumnya menunjukkan kelangsingan bentuk dari
kapal.
Harga Cp yang besar terutama menunjukkan adanya perubahan yang
kecil dari bentuk penampang melintang disepanjang panjang Lwl.
Pada umumnya kapal mempunyai harga Cp yang terletak antara 0,50
dan 0,92.
b. Koefisien Prismatik Tegak ( Vertical Prismatic

Coeficient).
Koefisien Prismatik tegak dengan notasi Cpv adalah

perbandingan antara volume badan kapal yang ada dibawah
permukaan air ( Isi Karene ) dengan volume sebuah prisma
yang berpenampang Awl dengan tinggi = T.
V
Cpv =
Awl .T
V = Isi Karene.
Awl = Luas Penampang garis air.
T = Sarat air.
Kalau dijabarkan lebih lanjut dengan mengganti harga V = Lwl
B.T.Cb dan Awl = Lwl.B.Cwl, maka di peroleh
V
Harga : Cpv =
Awl.T
Lwl.B.T .Cb
Cpv =
Lwl. B.T .Cwl
Cb
Cpv =
Cwl

B. Perbandingan Ukuran Utama.
Perbandingan ukuran utama kapal adalah :

L L B H
; ; dan
B H T T
Dibawah ini diberikan uraian secara singkat ukuran utama dan
pengaruhnya terhadap perencanaan kapal. Panjang kapal ( L ),
terutama mempunyai pengaruh pada kecepatan kapal dan pada
kekuatan memanjang kapal.
L
Perbandingan yang besar terutama sesuai untuk kapal –
B
kapal dengan kecepatan yang tinggi dan mempunyai
perbandingan ruangan yang baik, akan tetapi mengurangi
kemampuan oleh gerak kapal dan mengurangi pula Stabilitas
Kapal.
L
Perbandingan yang kecil memberikan kemampuan stabilitas
B
yang baik akan tetapi dapat juga menambah tahanan kapal.
L
Perbandingan terutama mempunyai pengaruh terhadap
H
kekuatan memanjang kapal.
L
Untuk harga yang besar akan mengurangi kekuatan
H
memanjang kapal sebaliknya.
L
Untuk harga yang kecil akan menambah kekuatan
H
memanjang kapal.
Biro Klasifikasi Indonesia ( BKI ) 2004 mensyaratkan sebagai
berikut :
L
= 14 Untuk daerah pelayaran samudra
H
L
= 15 Untuk daerah pelayaran pantai
H
L
= 17 Untuk daerah pelayaran local
H
L
= 18 untuk daerah pelayaran terbatas
H
Dari ketentuan diatas dapat ditarik kesimpulan bahwa daerah yang
mempunyai gelombang besar atau pengaruh–pengaruh luar

lainnya yang lebih besar sebuah kapal mempunya persyaratan
L
harga perbandingan yang lebih kecil.
H
Penyimpangan–penyimpangan dari ketentuan di atas masih
dimungkinkan atas dasar bukti perhitungan kekuatan yang dapat di
pertanggung jawabkan.
Lebar kapal ( B ), terutama mempunyai pengaruh pada tinggi
metasentra melintang. Kapal dengan displacement yang sama,
yang mempunyai B besar akan memiliki tinggi metasentra ( KM )
yang lebih besar.
B
Perbandingan , terutama mempunyai pengaruh pada
T
Stabilitas Kapal.
B
Harga perbandingan yang rendah akan mengurangi Stabilitas
T
Kapal.
B
Untuk kapal – kapal sungai harga perbandingan dapat di ambil
T
sangat besar, Karena harga T dibatasi oleh kedalaman sungai
yang pada umumnya sudah tertentu. Tinggi Dek ( H ), terutama
mempunyai pengaruh pada tinggi titik berat kapal ( KG ) atau
center of Gravity dan juga pada kekuatan kapal serta ruangan
dalam kapal.
Pada umumnya kapal barang mempunyai harga KG sebesar 0,6
H.
Sarat air ( T ), terutama mempunyai pengaruh pada tinggi Center
of Bouyancy ( KB).
H
Perbandingan , terutama berhubungan dengan reserve
T
H
displacement atau daya apung cadangan. Harga yang besar
T
dapat dijumpai pada kapal – kapal penumpang. Harga H – T
disebut lambung timbul ( Free Board ), dimana secara sederhana
dapat disebutkan bahwa lambung timbul adalah tinggi tepi dek dari
permukaan air.
Daftar koefisien bentuk dan perbandingan ukuran utama

Sebagai gambaran diberikan data – data mengenai koefisien bentuk
dan perbandingan ukuran utama dengan tujuan supaya dapat
diketahui apakah kapal yang direncanakan mempunyai bentuk dan
ukuran yang wajar dan tidak menyimpang dari kebiasaan.

Tabel 4.1 Daftar Koefisien Bentuk Dan Perbandingan Ukura
Utama
No Type Kapal L/B T/B B/H T/H L/H Cb Cm Cw

Kapal cepat 8,50- 0,37- 1,45- 0,58- 12,8- 0,59- 0,93- 0,72-
1. besar 9,90 0,43 1,55 0,66 14,9 0,63 0,96 0,76
( Vd = 22 Knot ).
Kapal barang 8,90- 0,40- 1,50- 0,64- 13,30 0,67- 0,94- 0,78-
2. besar 9,00 0,50 1,70 0,80 -15 0,75 0,97 0,84
( Vd = 15-18
Knot )
Kapal barang 7,0- 0,40- 1,50- 0,66- 11,6- 0,75- 0,96- 0,85-
3. besar 8,50 0,50 1,80 0,82 14,0 0,82 0,98 0,87
( Vd = 10-15 ).
Kapal Sedang. 7,0- 0,40- 1,50- 0,66- 11,6- 0,75- 0,96- 0,85-
4.
8,50 0,50 1,80 0,82 14,0 0,82 0,98 0,87
Kapal cepat 7,50- 0,25- 1,55- 0,70- 11,0- 0,73- 0,95- 0,83-
jarak pendek ( 8,50 0,35 2,20 0,99 15,4 0,80 0,99 0,87
5.
Vd = 16-23
Knot ).
Kapal Ikan 5,00- 0,40- 1,50- 0,74- 8,5- 0,45- 0,72- 0,72-
6.
6,0 0,50 1,80 0,84 10,00 0,55 0,82 0,78
Kapal Tunda 4,50- 0,37- 1,65- 0,65- 7,90- 0,55- 0,80- 0,75-
7.
Samudra 6,0 0,47 1,85 0,82 10,5 0,63 0,92 0,85
Kapal Tunda 3,50- 0,37- 1,73- 0,73- 7,80- 0,44- 0,54- 0,68-
8.
Pelabuhan 5,50 0,46 2,20 0,90 10,0 0,55 0,77 0,79
Kapal – kapal 6,00- 0,35- 1,50- 0,56- 9,60- 0,45- 0,76- 0,74-
9.
kecil. 8,50 0,45 1,70 0,72 13,6 0,60 0,90 0,80
Kapal-kapal 3,20- 0,30- _ 0,60- 6,00- 0,50- 0,89- 0,72-
10. motor kecil ( 6,30 0,50 0,30 11,0 0,66 0,94 0,82
layer ).

BAB V.
SATUAN – SATUAN PERKAPALAN
A. Isi Karene
Karene adalah bentuk badan kapal yang ada di bawah

permukaan air. Dengan catatan, bahwa tabel kulit, lunas
sayap, daun kemudi, baling – baling dan lain – lain
perlengkapan kapal yang terendam di bawah permukaan air
tidak termasuk Karene.
Isi karene adalah volume badan kapal yang ada di bawah
permukaan air ( tidak termasuk volume kulit dan lain – lain ).
Isi Karene ( V ) = L . B . T . Cb, dimana
Dimana :
L = Panjang Karene ( m )
B = Lebar Karene ( m )
T = Sarat Karene ( m )
Cb = Koefisien balok ( m )
B. Displacement
Displacement adalah berat dari karene

D=V.δ
D = L . B . T . CB . δ ….. ( Ton ), dimana
Dimana :
L = Panjang Kapa ( m )
B = Lebar Kapal ( m )
T = Sarat kapal ( m )
δ= Massa jenis air laut = 1,025 ton / m³.
C. Pemindahan Air ( Vs ).
Yang disebut pemindahan air adalah volume dari air yang

dipindahkan oleh badan kapal, termasukkulit lambung kapal,
lunas sayap ( bilge keel ), kemudi ( rudder ), baling – baling
(propeller) dan lain – lain perlengkapan yang ada di bawah
garis air.
Vs = V . C dimana :
C = Koefisien tambahan.
Kapal yang terendam di bawah permukaan air, volume dari

kulit lambung kapal diperkirakan akan sebesar 6 % dari Isi
Karene, sedangkan volume dari lunas sayap, kemudi baling –
baling dan perlengkapan lain yang ada di bawah garis air
adalah 0,075 % - 0,15 % dari Isi Karene, sehingga.

Vs = ( 1,00675 – 1,00750 )V.
Untuk kapal kayu ( kapal yang di buat dari bahan kayu )
Vs = ( 1,00750 – 1,015 )V.
D. Berat Pemindahan Air ( W ).
Berat pemindahan air adalah berat air yang dipindahkan oleh

badan secara keseluruhan yang ada di bawah garis air. Kalau
massa jenis air dinyatakan dengan δ, maka.
W = Vs . δ
W = L . B . T . Cb . δ . C
Hukum Archimedes mengatakan bahwa setiap benda yang

dimasukkan ke dalam air, benda tersebut mendapat gaya
tekan ke atas seberat zat cair yang dipindahkan oleh benda
tersebut jadi W = δ . Vs
Demikian pula halnya dengan sebuah kapal yang terapung di
air akan mendapat gaya tekan ke atas sebesar berat air yang
dipindahkan oleh badan kapal tersebut.
W = L . B . T . Cb . δ . C
Dalam hal ini berat kapal ( W ) = berat kapal kosong ditambah

dengan bobot mati ( dead weight ) atau dapat dituliskan.
W = Dwt + Berat Kapal Kosong.
Selanjutnya harus diingat bahwa gaya berat dari kapal bekerja

dalam arah vertical kebawah, sedangkan displacement yang
merupakan gaya tekan keatas bekerja dalam arah vertical ke
atas. Notasi yang digunakan.
Displacement ( ∆) = L . B . T . Cb . δ . C
Volume of Displacement ( ▼) = L . B . T . Cb . C
E. Bobot Mati ( Dead Weight ).
Bobot mati adalah daya angkut dari sebuah kapal dimana di

dalamnya termasuk berat muatan, berat bahan bakar, berat
minyak lunas, berat air minum, berat bahan makanan, berat
crew kapal dan penumpang serta barang yang dibawanya. Di
dalam Dwt ( dead weight ) prosentase berat yang paling besar
adalah berat muatan yaitu ± ( 70 ~ 85 ) %.

Berat bahan bakar adalah jumlah berat bahan bakar yang
dipakai dalam pelayaran. Jumlahnya tergantung dari besarnya
PK mesin, kecepatan kapal itu sendiri dan jarak pelayaran
yang ditempuh.
Kecepatan yang digunakan dalam hal ini adalah kecepatan
dinas yaitu kecepatan rata – rata yang dipakai dalam dinas
pelayaran sebuah kapal dan dinyatakan dalam knot, dimana
1 Knot = 1mil laut / jam.
= 1852 m / jam.
= 0,5144 m / detik.
Kecepatan percobaan adalah kecepatan terbesar yang dapat
dicapai kapal dalam pelayaran percobaannya. Berat minyak
lumas berkisar ( 2 ~ 4 ) % dari berat bahan bakar yang dipakai.
Pemakaian air tawar diperkirakan ( 100 ~ 150 ) Kg / orang per
hari ( untuk minum dan keperluan sanitasi ). Bahan makanan
antara 5 kg / orang / hari.
Berat crew dan penumpang serta barang perlengkapan yang di
bawanya diperkirakan ( 150 ~ 200 ) kg / orang.
F. Berat Kapal Kosong. ( Light Weight )
Berat kapal kosong umumnya dibagi 3 bagian besar seperti

berikut :
1. Berat baja badan kapal ( berat karpus ), yaitu berat
badan kapal, bangunan atas ( superstructure ) dan
perumahan geladak ( deck house ).
2. Berat peralatan, yaitu berat dari seluruh peralatan
antara lain jangkar, rantai jangkar, mesin jangkar, tali
temali, capstan, mesin kemudi, mesin winch, derrick
boom, mast, ventilasi, alat – alat navigasi, life boat,
davit, perlengkapan dan peralatan dalam kamar –
kamar dan lain – lain.
3. Berat mesin penggerak beserta instalasi
pembantunya, yaitu adalah berat motor induk, berat
motor bantu, berat ketel, berat pompa – pompa, berat
compressor, separator, berat botol angin, cooler,
intermediate shaft, propeller, shaft propeller, bantalan
– bantalan poros, reduction gear dan keseluruhan
peralatan yang ada di kamar mesin.
G. Volume Ruang Muat.
Ruang muat di dalam kapal barang biasanya dibedakan dalam

tiga bagian ruangan yaitu :
¾ Ruang muatan cair ( Liquid cargo tank )

¾ Ruang muatan dingin ( Refrigerated cargo hold )
¾ Ruang muatan kering ( Dry cargo hold )
Volume atau kapasitas ruang muatan kering pada umumnya
dibedakan dalam 3 macam muatan yaitu :
¾ Gross cargo capacity, yaitu kapasitas ruang muat yang

direncanakan jadi tidak termasuk pengurangan
konstruksi gading – gading ( Frame ).
¾ Grain cargo capacity, yaitu kapasitas ruang muatan biji
– bijian atau tanpa pembungkusan tertentu.
¾ Bale cargo capacity, yaitu kapasitas ruang muatan
dalam pembungkusan tertentu misalnya dalam karung,
kotak, derum dan lain – lain.
Pada umumnya harga grain cargo capacity lebih besar

dibandingkan dengan bale cargo capacity. Volume ruang
muatan ( kapasitas ruang muatan ) sangat tergantung pada
jenis barang / muatan yang diangkut. Dengan perkataan lain
hal ini tergantung pada spesifikasi volume atau stowage factor
jenis barang yang diangkut. Spesifikasi volume adalah
besarnya ruangan dalam m³ atau ft ³ yang diperlukan untuk
menyimpan suatu jenis barang tertentu seberat 1 metric ton
atau 1 long ton.
Kapal barang normal pada umumnya mempunyai harga
spesifikasi volume antara 1,30 ~ 1,70 m³ / ton.
Sekedar contoh berikut ini diberikan daftar stowage factor yaitu
ruangan yang diperlukan untuk setiap ton muatan dengan
pembungkus tertentu, dinyatakan dalam m³ / ton.

TABEL 5.1 Daftar Stowage Faktor
Jenis Stowage Cara Jenis Stowage Cara

barang factor pembungkusan barang factor pembungkusanya
nya
Anggur 1,5 Kotak Kopi 1,7 - Karung

2,5
Apel 2,5 Kotak Kopia 2,1 - Karung
1,5
Beras 1,4 Karung Pupuk 0,8 Zak
Barang- 1,35 - Kotak Semen 0,9 Zak
barang di 1,4
dalam
kaleng.
Jagung 1,5 Karung Teh 2,8 - Peti
3,3
Gandum 1,4 Karung Temba 3,3 Bal
kau
Garam 1,1 – Karung Tepun 1,4 Zak
1,6 g
Gula 1,3 – Karung Cat 1,0 Kaleng
1,4
Jute 1,8 – Bal Bier 1,66 Barrel
3,1
Kapas 1,5 – Bal Wool 3,0 Bal
2,4 di pres
Kapok 7,6 Bal - - -
Kacang 1,6 Karung - - -
Khusus untuk muatan biji-bijian ( Curah ) tambang dan biji tumbuhan

mempunyai harga spesifik volume sebagai berikut :
Jenis Muatan
Biji Besi : 0,80
Biji Phosphat : 0,85 – 0,9
Biji Batubara : 1,20– 1,30
Biji Nekel : 0,80
Biji Gandum : 1,24
Biji Cokes : 2,45
Biji Mangaan : 0,60
Biji Barley : 1,44
Biji Belerang : 0,80
Biji Tembaga : 0,4 – 0,6
Biji Oats : 2,0

H. TONASE ( TONNAGE )
Sebagai alat angkut yang dipergunakan dalam kegiatan
ekonomi , maka kapal tersebut tentu dikenakan pajak serta
memerlukan biaya sehubungan dengan kegiatan, Bahwa makin
besar sebuah kapal, akan makn besar pula pajak serta ongkos
yang harus dikeluarkannya. Sebagaimana diketahui,
pertambahan besar kapal sangat bervariasi baik terhadap
panjang, lebar maupun tingginya. Besarnya panjang kapal dan
lebar kapal belum dapat dipakai sebagai pedoman untuk
menunjukkan besarnya kapal. Sebab ukuran besarnya kapal
adalah persoalan kapasitas muat ( Carrying capacity ). Oleh
karena itu dalam menentukan pajak, berlaku suatu pedoman
bahwa besarnya pajak yang dikenakan pada sebuah kapal
haruslah sebanding dengan kemampuan kapal tersebut untuk
menghasilkan ( Potensial earning capacity ).
Atas dasar pemikiran ini, karena tonase kapal dianggap
dapat menggambarkan potensial earning capacity sebuah kapal,
maka besar pajak yang dikenakan pada suatu kapal dapat
didasarkan atas besarnya tonasenya.
Dalam perkembangan selanjutnya bukan saja pajak
pelabuhan atas besarnya tonase melainkan ongkos pengedokan,
penundaan serta beberapa persyaratan keselamatan pelayaran
didasarkan pula atas besarnya tonnage.
Dapat disimpulkan gunanya tonnage adalah :

a. Untuk menunjukkan ukuran besarnya kapal yaitu kapasitas
muatnya.
b. Bagi pemerintah adalah untuk dasar pegangan dalam
memungut pajak diantaranya adalah pajak pelabuhan
sebagai imbalan atas pelayanan ( Service ) yang telah
diterima kapal.
c. Bagi pemilik kapal adalah untuk memperkirakan pendapatan
maupun pengeluaran ( pajak dan ongkos ) yang harus
dikeluarkan pada waktu tertentu.
d. Tonase dipergunakan sebagai batasan terhadap berlakunya
syarat – syarat keselamatan kapal ataupun beberapa syarat
lain.
e. Digalangan kapal, tonnage digunakan sebagai pedoman
dalam menetapkan tarif docking dan reparasi kapal.

BAB VI
RENCANA GARIS ( LINES PLAN )
Sebelum mulai menggambar rencana garis ( lines plan ) . Harus

mengetahui lebih dahulu ukuran besar kecilnya kapal, seperti panjang,
lebar meupun tinggi badan kapal. Ukuran kapal tersebut
menggunakan singkatan – singkatan yang mempunyai arti tertentu
walaupun dalam istilah bahasa inggris dan penggunaannya sudah
standart. Apabila seseorang hendak membuat suatu kapal digalangan,
maka pertama–tama yang harus dikerjakan adalah pemindahan
gambar rencana garis dari kertas gambar kelantai (mould loft) dengan
ukuran yang sebenarnya atau skala 1 : 1 karena dari gambar rencana
garis inilah kita dapat membentuk kapal yang akan dibangun. Dalam
gambar rencana garis ini ada beberapa istilah atau pengertian yang
harus diketahui seperti yang diuraikan dibawah ini :
A. Garis Air ( Water Line ).

Di umpamakan suatu kapal dipotong secara memanjang (
mendatar ). Garis – garis potong yang mendatar ini disebut garis
air ( water line ) dan mulai dari bawah diberi nama WL O, WL 1,
WL 2, WL 3 dan seterusnya. Dengan adanya potongan mendatar
ini terjadilah beberapa penampang. Tiap – tiap penampang ini
disebut bidang garis air.
B. Garis Dasar ( Base Line ).

Garis dasar ( base line ) adalah garis air yang paling bawah.
Dalam hal ini adalah garis air 0 atau WL 0. Atau kalau dilihat dari
bidang garis air, maka proyeksi base line adalah bidang garis air 0.
Garis air ini ( WL 0 ) / garis dasar ini letaknya harus selalu datar.
Pada kapal – kapal yang direncanakan dalam keadaan datar (
even keel ).
C. Garis Muat ( Load Water Line ).

Garis muat adalah garis air yang paling atas pada waktu kapal
dimuati penuh dengan muatan.
Tinggi garis muat ( T ) diukur persis di tengah – tengah kapal (
Midship ).
D. Garis Geladak Tepi ( Sheer Line ).

Dalam gambar rencana garis, garis geladak tepi adalah garis
lengkung dari tepi geladak yang di tarik melalui ujung atas dari
balok geladak. Kalau kita melihat garis geladak tepi dari gambar
diatas, maka terlihat bahwa jalannya garis sisi tersebut adalah
menanjak naik dihaluan maupun di buritan.

Cara Menentukan Garis Geladak Tepi ( Sheer Line ).
Panjang pada dari AP sampai FP dibagi menjadi 6 bagian yang
sama seperti pada gambar dibawah ini:
1 1 1 FP
AP 1
6 L 3L I
O 3L 6 L
Gambar 6.1 Cara menentukan sheer plan
1. Pembagian panjang kapal tersebut masing – masing : 1/6L dari

AP, 1/3 L dari AP, midship, 1/3 L dari FP dan 1/6 L dari FP.
2. Selanjutnya pada midship ukurkan tinggi kapal ( H ).
3. Kemudian pada ketinggian H ditarik garis datar sejajar dengan
garis dasar ( base line ), sedemikia rupa hingga memotong
garis tegak yang ditarik melalui titik AP, 1/6 L dari AP, 1/3 L
dari AP midship, 1/3 L dari FP, 1/6 L dari FP dan FP
4. Dari perpotongan antara garis datar yang ditarik sejajar dengan
base line setinggi H pada midship tadi dengan garis tegak yang
ditarik melalui titik-titik AP, diukurkan tinggi sheer standart
sebagai berikut ( dalam mm ) :
AP = 25 (L/3 + 10)
1/6 L dari AP = 11,1 (L/3 + 10)
1/3 L dari AP = 2,8 (L/3 + 10)
Miship = 0
AP = 5,6 (L/3 + 10)
1/6 L dari AP = 22,2 (L/3 + 10)
1/3 L dari AP = 50 (L/3 + 10)
5. Kemudian dari titik-titik tersebut diatas dibentuk garis yang
stream line, menanjak naik kedepan dan kebelakang.
E. Garis Geladak Tengah ( Camber )

Cara menggambar camber pada potongan memanjang kapal
adalah sebagai berikut :
1. Pertama – tama kita menggambar garis geladak tepi sesuai
dengan petunjuk diatas.
2. Kemudian dari masing – masing titik pada garis geladak tepi
sesuai dengan pembagian AP, 1/6 L dari AP, 1/3 L dari AP dan
seterusnya kita ukurkan keatas harga – harga dari 1/50 B ( B =
adalah lebar kapal setempat pada potongan AP, 1/6 L dari AP,
1/3 L dari AP dan seterusnya).

3. Titik tersebut kita hubungkan satu sama lain sehingga
terbentuk gambar garis geladak tengah seperti pada gambar.
Gambar 6.2 Potongan kapal
Tinggi 1/50 B dari garis geladak tepi diukur pada centre line dari kapal
disebut camber. Lengkungan dari camber kesisi kiri kanan lambung
kapal dan berhenti pada titik garis geladak tepi disebut garis lengkung
geladak.
Dalam menentukan camber pada potongan melntang dapat
dilaksanakan dengan dua cara :
Garis Geladak Tengah 1

1 50 B
50 B
Garis Geladak Tepi
AP I
O FP B/2
I
O
Gambar 6.3 Cara membuat camber

Cara 1
CL
a
h
B/2
CL
b 3
2
1
h
5
2 1 65 4 3 2 1
6 5 4 3 0
CL
c 3
2
1
h
5
2 65 4 3 2 1
6 5 4 3 1 0
Gambar 6.4 Cara membuat camber
Gambar diatas adalah salah satu potongan melintang kapal pada
salah satu gading :
1. Dari geladak tepi setinggi H (tinggi kapal ) ditarik garis tegak
lurus centre line, dimana garis ini adalah setengah lebar kapal (
B/2 ).
2. Selanjutnya dari titik 0 ( nol ) yaitu perpotongan antara garis

centre line dengan garis datar yang ditarik dari salah satu titik
pada garis geladak tepi dari gading yang bersangkutan kita
membuat setengah lingkaran dengan jari – jari h = 1/50 B ( B
adalah lebar gading yang bersangkutan ). ( lihat gambar a )
3. Pada bagian ¼ lingkaran ( busur lingkaran kita bagi menjadi 6
bagian yang sama, sehingga pada gambar kita mendapatkan
titik – titik 1,2,3 sampai 6.
4. Selanjutnya setengah lingkaran yang berimpit dengan garis
datar yang ditarik tegak lurus dengan centre line kita bagi
menjadi 6 bagian yang sama juga, sehingga kita dapatkan titik
– titik 1,2,3 sampai 6.
5. Kemudiankita hubungkan titik 1 pada busur lingkaran dengan

titik 1 pada garis datar, titik 2 pada busur lingkaran dengan titik

2 pada garis datar dan seterusnya. ( lihat gambar B ).
Sehingga mendapatkan panjang X1, X2 dan seterusnya.
6. Pada panjang B/2 dbagi menjadi 6 bagian dan letakkan titik –

titik 1,2,3 sampai 6.
7. Melalui titik – titik tersebut tarik garis – garis tegak lurus.
8. Ukurkan panjang garis X1 pada garis tegak lurus yang ditarik

melalui titik 1, X2 pada garis tegak lurus yang ditarik melalui
titik 2
dan seterusnya sehingga mendapatkan garis tegak yang
mempunyai
ketinggian yang berbeda.
9. Dari ketinggian garis tegak yang berbeda tersebut kita

hubungkan
dengan garis sehingga mendapatkan lengkungan garis tengah
geladak. ( lihat gambar c ).
Cara 2
Sebagaimana cara 1, maka pada cara 2 ini kita umpamakan juga

sebagai salah satu penampang melintang kapal pada salah satu
gading.
1. Dari geladak tepi setinggi H kita tarik garis tegak lurus terhadap
centre line pada centre line kita ukurkan keatas garis setinggi
2h = 1/25 B ( B adalah lebar gading setempat ). ( lihat gambar
a ).
2. Kemudian kita buat segitiga sama kaki.
3. Pada sisi – sisi segitiga kita bagi dan banyaknya pembagian

minimum 5 bagian.

a
2h
h
B CL
CL
6 0
5 1
c 4 2
3 3
2 4
1 5
0 6
CL
6 0
5 1
d 4 2
3 3
2 4
1 5
0 6
CL
Gambar 6.5
4. Titik – titik pembagian ini kita beri nomor 0,1,2,3 dan

seterusnya dengan catatan bahwa nomor 0 pada sisi lain
dimulai dari bawah. Sedangkan untuk sisi lainnya nomor 0
dimulai dari puncak ( atas ).
5. Kemudian kita hubungkan titik 0 dengan titik 0, titik 1 dengan
titik 1, titik 2 dengan titik 2 seterusnya.
6. Pada gambar perpotongan garis 1-1 dengan garis 2-2 kita beri
tanda, perpotongan garis 3-3 dengan 4-4 kita beri tanda dan
seterusnya. (gambar c).
7. Kalau tanda–tanda titik tersebut kita hubungkan, maka
terbentuklah lengkung geladak yang kita inginkan.
( gambar d ).

6. Garis Tegak Potongan Memanjang ( Buttock Line ).
Diumpamakan suatu kapal dipotong – potong tegak memanjang
kapal.
Penampang kapal yang terjadi karena pemotongan ini disebut
bidang garis tegak potongan memanjang.Cara menentukan
garis tegak potongan memanjang ( BL ) ini pada gambar rencana
garis adalah sebagai berikut :
Misalnya akan mengambarkan BL I yaitu bagaimana mengetahui
bentuk bidang garis tegak potongan memanjang sesuai dengan
potongan I yaitu berjarak a terhadap centre line.
1. Pertama – tama yang dikerjakan ialah memotong BL I pada
gambar bidang garis air berjarak a juga dari centre line. Garis
ini akan memotong garis air 1, 2, 3, 4, 5, UD, FD dan bulwark
pada titik A, B, C, D, E, F, G dan H.
2. Titik – titik tersebut kita proyeksikan ke atas dimana titik A
memotong WL 1 di titik A1, titik B memotong Wl 2 di titik B1,
titik c memotong WL di titik C1 dan seterusnya. ( lihat gambar ).
3. Selanjutnya pada gambar garis tegak potongan melintang (
pada
BODY PLAN ) dimana BL 1 tadi telah kita potong berjarak a
dari centre line , ukurkan harga – harga x1, x2, x3 dan x4 ini
dari basis ( garis dasar ) masing – masing pada station 9 ¼ ,
station 9 ½ , station 9 ¾ ,dan station FP.
4. Jika titik – titik A, B s/d H dan titik – titik ketinggian X1, s/d X 4
kita
hubungkan maka terbentuklah garis lengkung yang laras dan
garis ini adalah garis tegak potongan memanjang I ( BL I ).
Untuk BL II, BL III dan seterusnya dapat diperoleh dengan cara
yang sama. Pemberian nomor untuk BL ini dimulai dari centre
line, dimana centre line ini sendiri adalah garis tegak potongan
memanjang (BL 0).

CARA MEMBUAT GARIS BUTTOCK LINE
BODY PLAN
BULWARK
BULWARK
FD
Teknik Konstruksi kapal

UD
D
WL 5
T
BL 3 BL 2 BL 1 WL 4
X4 WL 3
X3 X3 WL 2
X2 X2 WL 1
X1 X1 BASE LINE
7 1/2 8 8 12 9 9 14 9 12 9 34 FP
Gambar 6.6 Buttock Line

BL 3
BU
LW
AR BL 2
WL WL K
1
WL
3 5 FD
WL BL 1
WL
2 4
UD
A B F G
C D E CL
7 8 9 3 FP
6 7 12 8 12 9 14 9 12 9 4
40
G. Garis Tegak Potongan Melintang ( Station Atau Ordinat )
Garis tegak potongan melintang adalah garis kalau diumpamakan
suatu kapal dipotong-potong tegak melintang.
Penampang kapal yang terjadi karena pemotongan ini disebut
bidang garis tegak melintang. Ada dua macam garis tegak
potongan melintang yaitu :
1. Gading Ukur ( Ordinat atau Station )

Pada umumnya kalau seseorang merencanakan kapal, maka
panjang kapal ini dibagi 10 atau 20 bagian yang sama.
Garis tegak yang membatasi bagian ini disebut gading ukur
atau station. Gading ukur diberi nomer 1 sampai 10 atau 1
sampai 20 dimulai dari kiri Gading ukur dengan nomer 0
adalah tepat pada garis tegak belakang atau after
perpendicular ( AP ) sedangkan gading ukur dengan nomer 10
atau 20 adalah tepat pada garis tegak haluan atau fore
perpendicular ( FP ). Jumlah bagian dari gading ukur biasanya
genap agar memudahkan memperhitungkannya. Dalam
prakteknya pembagian 0 sampai 10 bagian ini umumnya
masing-masing bagian masih dibagi lagi menjadi bagian kecil.
Terutama hal ini dilakukan pada ujung haluan dan bentuk
belakang kapal mengingat bahwa bagian ini garis air kapal
melengkung. Sehingga untuk membuat lengkungan tersebut
cukup selaras diperlukan beberapa titik yang cukup
berdekatan.
2. Gading nyata.
Gading nyata diperoleh dengan mengukur dari rencana garis
yang dibentuk melalui gading ukur. Dalam prakteknya biasanya
gading nyata diukur pada gambar rencana garis lalu hasilnya
pengukuran digambar langsung pada lantai gambar ( Mould loft
) dengan skala satu-satu ( 1 : 1 ). Dari gambar dengan skala 1 :
1 ini dapat dibuat mal dari masing-masing gading untuk
kemudian dengan mal tersebut dapat membentuk gading-
gading nyata dari kapal dibegkel. Pada mould loft semua
potongan gading harus digambarkan yaitu sesuai dengan
banyaknya gading yang akan dipasang ada kapal tersebut.
Semua dari potongan gading nyata ini harus dibuatkan malnya
untuk dikerjakan.
H. Garis Sent ( Diagonal )

Garis sent adalah garis yang ditarik pada salah satu atau
beberapa titik yang ada pada garis tengah ( centre line ) membuat
sudut dengan garis tengah. Adapun kegunaan dari garis sent
adalah utuk mengetahui kebenaran dari bentuk gading ukur yang

masih kurang baik atau kurang streamline, maka bentuk dari garis
sent ini juga kurang streamline.
Cara menentukan dan membuat garis sent :
1. Pertama-tama menarik garis dari titik M yang ada pada garis
centre line dan menyudut terhadap garis tersebut, sehingga
memotong garis ukur ( Station ) 8, 8 ½, 9, 9 ¼, 9 ½, 9 ¾ dan
stasion FP dititik A, B, C, D, E, F, dan G.
2. Kemudian harga MA, MB, MC, MD, ME, MF dan MG diukur
pada pembagian gading ukur 8, 8 ½, 9, 9 ¼, 9 ½, 9 ¾, dan FP
sehingga mendapat titik A1, B1, C1, D1, E1, F1 dan G1. Titik
tersebut dihubungkan, maka akan mendapatkan garis sent
yang bentuknya harus streamline.
B O D Y PL A N
B U L W A R K
FP
9 ,7 5
9 ,5
9 ,2 5
9
8 ,5
G
F
E
D 8
C SE
N
T
B
8 8 ,5 9 9 ,2 5 9 ,5 9 ,7 5 FP
G1
F1
E1
D1
C1
NT
SE
B1
A1
Gambar 6.7 Garis sent

Langkah Kerja Menggambar Lines Plan

1 ).Sheer Plan ( Pandangan Samping )
I. Langkah Awal
1. Membuat garis dasar ( base line ) sepanjang kapal ( LOA )
2. Membagi panjang kapal ( LPP ) menjadi station-station AP, ¼,
½ , ¾ , 1…9 ¾, FP
3. Membuat garis air ( WL 0, WL 1, WL 3 dan seterusnya )
4. Menentukan tinggi geladak ( D )
5. Membagi panjang kapal ( LPP ) menjadi 6 bagian sama panjang
mulai dari AP Sampai FP
6. Menentukan kelengkungan sheer berdasarkan rumus sheer
standar
II. Pada daerah haluan

1. Menentukan garis forecastle deck diatas upper side line
dengan ketinggian sesuai ukuran yang telah ditentukan
2. Menentukan bulwark sesuai dengan ukuran yang telah
ditentukan
3. Membuat kemiringan linggi haluan
4. Menentukan garis tengah geladak ( tinggi camber ) sesuai
rumus yang telah ditentukan
III. Pada daerah buritan

1. Menentukan poop deck side line ( garis geladak kimbul ) sesuai
dengan ketentuan yang telah diberikan.
2. Membuat bentuk linggi sesuai ukuran
3. Menentukan garis tengah geladak ( tinggi camber ) pada upper
deck dan poop deck sesuai rumus.
IV. Mengecek / menggambar garis potongan memanjang ( buttock
line )
dengan memperhatikan potongan buttock line dengan gading ukur
( Station ) pada body plan dan potongan buttock line dengan water
line pada gambar pandangan atas.
2 ) Body Plan ( Pandangan depan dan Belakang )

Langkah pengerjaan :
1. Gambar body plan diletakan ditengah-tengah ( Midship ).
2. Membuat garis-garis WL sesuai kebutuhan
3. Menentukan lebar kapal sesuai ukuran utama kapal
4. Menentukan rise of floor ( Kemiringan dasar kapa )
5. Membuat garis BL ( Buttock Line )
6. Menggambar bentuk gading ukur ( Station ) sesuai tabel yang
diberikan.

3.) Half Breadth Plan ( Pandangan Atas )
Langkah Pengerjaan :
1. Membuat garis centre line
2. Menentukan garis pembagian gading ukur ( Station )
3. Membuat buttock line dengan jarak tertentu
4. Membuat garis air ( WL ) di pandang dari atas dengan cara
pemindahan ukuran ukurannya dari body plan
5. Mengecek bentuk – bentuk gading ukur dengan membuat garis
sent ( garis diagonal ).

PANDANGAN SAMPING
LENGKUNG SHEER UPPER DECK SIDE LINE
a b c d e f
WL 5
WL 4
WL 3
WL 2
WL 1
BASE LINE
Teknik Konstruksi kapal

AP 1/2 1 1 1/2 2 2 1/2 3 4 5 6 7 7 1/2 8 8 12 9 9 12 FP
( 16 L - FP )
0C ( 13 L - FP )
( 61 L - AP ) ( 13 L - AP )
3500
4510 1000
200 BULL WARK
POOP DECK CENTER LINE KUBU-KUBU 2200
CK
CA STLE DE
FORE
2.2 m POOP DECK SIDE LINE LINE

CK CENTER
UPPER DE
3000 E
a CK SIDE LIN 1500
b UPPER DE
WL 5 2200 e f
WL 5
WL 4
WL 3 WL 4
D WL 3
WL 2
T WL 2
WL 1
WL 1
Gambar 6.8 Pandangan Samping kapal

BASE LINE
1 2
BASE LINE
AP 1/4 1/2 3/4 1 1/2
8 8 12 9 9 14 9 12 9 34 FP
( 16 L - AP )
( 16 L - FP )
45
Gambar 6.9 Lines Plan

BAB VII
METASENTRA DAN TITIK DALAM BANGUNAN KAPAL
A. Titik Berat ( Centre Of Gravity )

Setiap benda mempunyai titik berat. Titik berat ini adalah titik
tangkap dari sebuah gaya berat. Dari sebuah segitiga seperti gambar
7.1 ,titik beratnya adalah perpotongan antara garis berat segitiga tersebut.
Demikian pula dari sebuah kubus yang homogen pada gambar 7.2 titik berat
kubus adalah titik potong antara diagonal ruang kubus.
Gambar 7.1 Titik berat segitiga Gambar 7.2 Titik berat kubus
Kapal juga mempunyai titik berat yaitu titik tangkap gaya berat dari
kapal. Titik berat kapal biasanya ditulis dengan huruf G dan titik G ini
merupakan gaya berat kapal W bekerja vertikal kebawah. Jarak Vertikal
titik berat G terhadap keel ( Lunas ) ditulis dengan KG. Kedudukan
memanjang dari titik berat G terhadap penampang tengah kapal (
Midship ) ditulis G. Disamping Cara tertentu untuk menghitung letak titik G,
Maka titik KG dan B dapat dihitung sebagai berikut :
Gambar 7.3 Titik tangkap gaya berat kapal
G = Titik berat kapal

W = Gaya berat kapal
KG =
∑ momen dari tiap − tiap komponen berat terhadap keel
∑ berat tiap − tiap komponen

Gambar 7.4 Momen komponen kapal terhadap keel
Keterangan : W = Berat komponen
h = Jarak vertical titik berat komponen ke lunas (Keel)
W.h = Momen
KG =
∑ W .h
∑W
KG =
∑ momen dari tiap − tiap komponen berat terhadap keel
∑ berat tiap − tiap komponen
Gambar 7.5 Momen komponen kapal terhadap midship
Keterangan : W = Berat komponen

h = Jarak horisontal titik berat komponen ketengah kapal
( Midship )
W.h = Momen
G =
∑ W .h
∑W
Jadi titik berat G sangat tergantung pada konstruksi kapal itu sendiri. Letak
titik G tetap selama tidak ada penambahan, pengurangan atau pergeseran
muatan.

B. Titik Tekan ( Centre of Buoyancy )
Pada sebuah benda yang terapung diair,maka benda tersebut akan

mengalami gaya tekan keatas. Demikian pada sebuah kapal yang terapung
akan mengalami gaya tekan keatas. Resultan gaya tekan keatas oleh air ke
badan kapal pada bagian yang terendam air akan melaui titik berat dari
bagian kapal yang masuk kedalam air. Titik berat dari bagian kapal yang
berada dibawah permukaan air disebut Titik tekan ( Centre of Buoyancy
). Untuk sebuah ponton seperti pada gambar 7.6 , titk tekan ponton
adalah titik berat bagian yang tecelup kedalam air yang merupakan
perpotongan diagonal dari bagian ponton yang tercelup.
Gambar 7.6 Garis vertical dari titik tekan dan titik berat
Titik tekan ditulis dengan huruf B, titik tekan pada kedudukan vertical ditulis
dengan KB dan pada kedudukan memanjang terhadap midship ditulis dengan
ФB atau LCB.
Menurut hukum Archimedes besarnya gaya tekan keatas adalah

volume kapal yang terendam air dikalikan dengan berat jenis zat cair.
Gaya tekan keatas = γ . V
γ = Berat jenis zat cair
V = Volume kapal yang terendam air
Pada sebuah kapal yang terapung, titik tekan terletak pada satu vertical
dengan titik berat kapal dan besar gaya berat kapal sama dengan gaya
tekan .

Gambar 7.7 Garis vertical dari titik tekan dan titik berat
Karena letak titik tekan tergantung dari bentuk bagian kapal yang masuk
kedalam air, maka titik tekan kapal akan berubah letaknya kalau kapal oleh
gaya luar mengalami oleng atau trim.
Gambar 7.8 Titik tekan kapal tegak

Gambar 7.9 Titik tekan kapal oleng
B = Titik tekan Bφ = Titik tekan setelah kapal
oleng
γV = Gaya tekan keatas ( ton ) Bθ = Titik tekan setelah kapal
trim
W= Gaya berat kapal ( ton )
Gambar 7.10 Titik tekan kapal tegak
Gambar 7.11 Titik tekan kapal dalam kondisi Trim

C. Titik Berat Garis Air ( Center of Floatation )
Titik berat garis air adalah titik berat dari bidang garis air pada sarat
kapal dimana kapal sedang terapung. Kapal mengalami trim dimana
sumbunya melalui titik berat garis air . Titik berat garis air ditulis dengan
huruf F ini pada kedudukan memanjang terhadap penampang tengah
kapal ( midship ) ditulis dengan Ф F.
momen statis bidang garis air terhadap midship.

ФF=
Luas garis air
Gambar 7.12 F adalah titik berat garis air.
Dari gambar 7.12 momen inersia melintang adalah momen inersia terhadap
sumbu x.
Harga I dalam m4 sedang V dalam m³ jadi satuan untuk BM adalah meter.
Karena I dan V selalu positip, maka harga BM juga selalu positip, atau
dengan perkataan lain letak titik M selalu diatas titik tekan B. Untuk sebuah
ponton yang terbentuk kotak dengan panjang L, lebar B dan sarat T.
V = L x B x T.

Momen inersia melintang untuk garis air berbentuk empat persegi panjang
adalah :
1
I= L . B³.
12
1
BM = L.B3.
12
LBT.
B2
BM =
12 T
Gambar 7.13 Momen Inersia melintang.
Jari – jari metasentra memanjang adalah jarak antara titik tekan B pada
kedudukan kapal tegak dengan metasentra memanjang ML.
Jari – jari metasentra memanjang ditulis BML.
Momen Inersia memanjang dari garis air.

BML =
Volume kapal sampai garis air tersebut.
IL
BML = , dimana
∇
BML = jari-jari metasentra memanjang

IL = Momen Inersia memanjang, yaitu momen inersia yang bekerja pada
sumbu yang melalui titik berat luas bidang garis air (F)
∇ = Volume kapal

Dari gambar diatas, momen Inersia memanjang IL adalah momen Inersia
terhadap sumbu trim yang melalui titik berat luas bidang garis air, pada
tengah kapal ( midship ). Setelah itu menghitung momen Inersia memanjang
terhadap sumbu melintang yang melalui titik berat bidang garis air yaitu
momen Inersia terhadap midship dikurangi hasil perkalian antara jarak
kwadrat kedua sumbu dengan luas bidang garis air.
IL = Ly – ( Ф F )² . A.
Dimana : IL = Momen inersia memanjang terhadap sumbu melintang

yang melalui titik berat bidang garis air ( F ).
Ly = Momen inersia terhadap midship ( sumbu y ).
Ф F = Jarak sumbu.
A = Luas bidang garis air.
BM dalam meter, dan titik ML selalu diatas B.
Jadi dapat disimpulkan bahwa tinggi metasentra melintang (M) terhadap
I
B (Center of Buoyancy) adalah = atau tinggi metasentra memanjang
∇
I
terhadap B (Center of Buoyancy) adalah L . Dengan demikian tinggi
∇
metasentra melintang maupun tinggi metasentra memanjang terhadap
lunas kapal (keel) dapat dihitung yaitu :
KM = KB + BM dan
KML = KB + BML, dimana
KB = tinggi center of buoyancy terhadap lunas
Dengan mengetahui tinggi KM dan KML, apabila harga KG atau tinggi titik
berat kapal dari lunas (keel) diketahui, maka kita dapat menghitung harga
atau tinggi metasentra melintang maupun tinggi metasentra
memanjangnya yaitu :
MG = KM – KG atau
= KB + BM – KG
MLG= KML – KG atau
= KB + BML – KG
Di dunia perkapalan yang perlu mendapat perhatian adalah harga MG

yaitu harga MG harus positif, dimana M harus terletak di atas G atau KM
harus lebih besar dari KG.

Gambar 7.14 Benda yang melayang.
Untuk benda yang melayang di dalam air seperti terlihat gambar 7.14, maka
garis air benda tidak ada. Jadi harga I dan IL adalah 0 sehingga dengan
demikian BM dan BML adalah nol. Untuk ponton dengan bentuk garis air,
maka I memanjang.adalah
1
IL = L ³ B.
12
1
BML = L ³ B.
12
LBT.
L2
BML =
12 T

D. Tinggi Metasentra ( Metacentric Height ).
Kita mengenal tinggi metasentra melintang dan tinggi metasentra
memanjang. Tinggi metasentra melintang adalah jarak antara titik berat kapal
G dengan metasentra M. Tinggi metasentra ini ditulis dengan MG.
Gambar 7.18 Tinggi metasentra GM
MG = KB + BM – KG.
I
= KB + - KG.
V
KB = Tinggi titik tekan diatas lunas ( keel )
KG = Tinggi titik berat kapal diatas lunas (keel).
I = Momen inersia melintang garis air.
V = Volume kapal samapai sarat air tersebut.
Tinggi metasentra positip kalau titik M diatas titik G.
Tinggi metasentra negatip kalau titik M dibawah titik G.
Tinggi metasentra nol kalau titik M terletak berimpit dengan titik G.
Tinggi metasentra memanjang adalah jarak antara titik berat kapal G dengan
titik metasentra memanjang ML.
Gambar 7.16 Tinggi metasentra.

ML = Metasentra memanjang.
B = Titik tekan.
K = Keel.
Terlihat bahwa :
MLG = KML – KG atau
= KB + BML – KG
IL
= KB + - KG
V
KB = Tinggi titik tekan diatas lunas ( keel )

KG = Tinggi titik berat kapal diatas lunas ( keel )
IL = Momen inersia dari garis terhadap sumbu melintang yang
melalui titik berat garis air F
V = Volume kapal sampai garis air
Karena harga IL besar, maka harga MLG selalu positip jadi titik ML selalu
berada diatas G.
1. Menghitung KG
Sebuah kapal mempunyai berat dan letak titik berat bagian terhadap lunas
( keel )
sebagai berikut :
Nama bagian Berat ( Ton ) KG ( Cm )
Kapal kosong 1440 362

Muatan 1870 392
Bahan bakar minyak 175 67
Air, anak buah kapal, 90 282
perbekalan
Tabel 7.1
Nama bagian Berat ( Ton ) KG ( Cm ) Momen

(ton)
Kapal kosong 1440 3,62 5212,8
Muatan 1870 3,92 7330,4
Bahan bakar minyak 175 6,7 117,25
Air, anak buah kapal, 90 2,82 253,8
perbekalan
3575 12914,2
5

Maka harga KG dari seluruh kapal
KG =
∑ W .h
∑W
12914,25
= = 3,61 m
3575
2. Menghitung BM dan BML dari Ponton
Sebuah ponton yang berbentuk kotak dengan L = 9 m, B = 6 m , dan sarat

T=2m
Hitung : a. Jari-jari metasentra melintang BM
b. Jari-jari metasentra memanjang BML
Maka harga :
B2 36
BM = = = 1,5 meter
12 T 12.2
L2 81
BML = = = 3,375 meter
12 T 24
3. Menghitung BM
Diketahui : Ordinat sebuah garis air dari sebuah perahu mempunyai

ukuran sebagai berikut :
No Station 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
½ lebar ( cm ) 0 20 50 70 100 120 110 90 60 25 0
Jarak setiap station adalah 90 cm dan volume perahu sampai garis air itu
adalah 10,5 m³.
Hitung : a. Jari – jari metasentra melintang BM.
b. Momen inersia melintang luas bidang garis air

Tabel 7.2
Nomer Ordinat Ordinat ( I )³ II I³ x II

Statio ( Faktor Hasil
n luas )
0 5 125 1 125
1 20 8000 4 32000
2 50 125000 `2 250000
3 70 343000 4 1372000
4 100 1000000 2 2000000
5 120 1728000 4 6912000
6 110 1331000 2 2662000
7 90 729000 4 2916000
8 60 216000 2 432000
9 25 15625 4 62500
10 0 0 1 0
JUMLAH ∑ =16638625
Maka harga Momen Inersia Melintang ( I ) dan Jari-jari metasentra

melintang ( BM )
1
I=2x x k x h x∑
3
1 1
= 2 x x x 90 x 16638625 = 332772500 cm4
3 3
I 332772500
BM = = = 31.7 cm
V 10500000

BAB VIII
LUAS BIDANG LENGKUNG
Perhitungan-perhitungan pada kapal umumnya didasarkan pada

bidang-bidang lengkung yang dibatasi oleh :
a. Sebuah garis dasar sebagai absis
b. Dua buah ordinat yang ada kalanya berharga nol
c. Sebuah garis lengkung
Gambar 8.1 Bidang Lengkung

Bidang-bidang lengkung seperti ini dapat dijumpai pada bentuk
garis air, bentuk gading dan lain-lain.
Garis lengkung yang membatasinya dilukis dengan menggunakan
mal garis sesuai bentuk garis air yang kita rencanakan, sehingga
tidak dapat digolongkan pada bentuk-bentuk garis dalam ilmu
pasti.
Karenanya untuk menghitung luas suatu bidang lengkung pada
kapal tidak mungkin digunakan rumus-rumus ilmu pasti atau
internal.
Maka untuk menghitung luasnya dipakai jalan lain, yaitu
menggunakan rumus-rumus pendekatan.
Cara yang paling praktis untuk menghitungnya adalah dengan
menggunakan alat-alat yang disebut Planimeter atau Integrator.
Untuk rumus-rumus pendekatan biasanya dipakai cara seperti :

A. Cara Trapesium
B. Cara Simson
1. Cara Simpson I
2. Cara Simpson II
3. Cara Simpson III
A. Perhitungan Cara Trapesium
Gambar 8.2 Bidang Trapesium

Bidang lengkung ABC akan dicari luasnya. Bidang lengkung
tersebut dibagi misalnya menjadi 4 bagian, dimana pembagian
kearah memanjang adalah sepanjang h.
Dengan demikian kita bisa mencari luas bidang I, II, III dan IV
sebagai berikut, dengan aturan Trapesium.
Luas I = ½ h (y0+y1)
Luas II =½h( y1 + y2)
Luas III =½h( y2 + y3)
Luas IV =½h( y3 + y4)
Luas ABC = ½ h (y0 + 2y1+2y2+2y3+y4)
Catatan :
h = jarak ordinat
y0, y1, y2, y3, dan y4 = panjang ordinat
Angka ½ = faktor pengali untuk trapisium
Angka 1,2, 2,2, 2,2., 1 = faktor luas

Kelemahannya, bidang yang diarsir seperti gambar di atas tidak
ikut terhitung.
B. Perhitungan Cara Simpson

1. Cara Simson I
Aturan Simpson I mensyaratkan bahwa bidang lengkung dibagi
menjadi 2 bagian yang sama panjangnya seperti gambar di bawah
ini.
Gambar 8.3 Bidang Lengkung Cara Simpson I

Luas bidang lengkung seperti gambar di atas menurut Aturan
Simpson I adalah
1
h( y 0 + 4 y1 + y 2 ) , dimana
3
A = luas bidang
h = jarak ordinat
y0, y1, dan y2 = panjang ordinat
1
Angka = angka pengali Simpson I
3
Angka 1, 4, 1 = faktor luas Simpson I
Rumus di atas dapat dibuktikan sebagai berikut :
dA = ydx

2h
Pendefinisi A = ∑
0
A 2h
∫ dA = ∫ (a
Ao 0( )
0 + a 1 x +a 2 x)dx
2h 2h 2h
A − Ao = ∫ (ao dx ) + ∫ a1 xdx + ∫ a 2 x dx
2
0 0 0
1 1
= ao x + a1 x 2 + a 2 x 3
2 3
8
= 2a o h + 2a1 h 2 + a 2 h 3 − 0
3
8
A = 2ao h 2 + 2a1 h 2 + a 2 h 3 .....(II )
3
Kita misalkan A = A1 y o + A2 y1 + A3 + y 2 ........(III )
Kalau harga X dari persamaan I, kita ganti dengan harga 0, h dan

2h dan harganya kita sebut y o , y1 dan y 2, maka diperoleh
y o = a o ; y1 = a o + a1 h + a 2 h 2 dan
y 2 = a o + 2a1 h = 4a 2 h 2
Harga-harga ini kita masukkan kepersamaan (III). Maka diperoleh
( ) ( )
A = A1 a o + A2 a o + a1 h + a 2 h 2 + A3 a o + 2a1 h + 4a 2 h 2 ......(IV )
A = ( A1 + A2 + A3 ) + ( A2 + 2 A3 ) a1 h + .( A2 + 4 A3 ) a 2 h 2
Dari persamaan (II) dan (IV) diperoleh
(A1 + A2 + A3 ) = 2h......(1)
(A2 + 2A3) = 2h......(2)
8
(A2 +4A3) = h.......(3)
3
dari persamaan 1, 2 dan 3 diatas, kalau kita selesaikan diperoleh :
1 4
A1 = A3 = h dan A2 = h
3 3

Harga-harga ini kalau kita masukkan ke dalam persamaan (III),
diperoleh :
1 4 1
A= hy o + hy1 + hy 2 atau
3 3 3
1
A = h ( y o + 4 y1 + y 2 ), dimana
3
A = Luas bidang
.
2. Cara Simpson II
Aturan Simpson II ini mensyaratkan bahwa bidang lengkung dibagi
menjadi 3 bagian yang sama panjangnya seperti gambar di bawah
ini.
Gambar 8.4 Bidang Lengkung Cara Simpson II

Luas bidang lengkung seperti gambar diatas menurut Aturan
Simpson II adalah
3
h ( y o + 3 y1 + 3 y 2 + y3 ) , dimana
8
A = luas bidang
h = jarak ordinat
y o , y1 , y 2 dan y 3 = panjang ordinat
Angka 1,3, 3, 1 = faktor luas Simpson II
Angka 3/8 = angka pengali Simpson II

Rumus diatas dapat dibuktikan sebagai berikut ;
Aturan Simpson II ini dengan anggapan bahwa garis lengkung
tersebut adalah persamaan pangkat 3
Elemen luas dA = y dx
A 3h
A = ∫ dA = ∫ ydx
Ao o
3h
A − Ao = ∫ (a o + a1 x + a 2 x 2 + a3 x 3 )dx
o
1 1 1
= ao x + a1 x 2 + a 2 x 3 + a3 x 4
2 3 4
1 81
A = 3a o h + 4 a1 h 2 + 9a 2 h 3 + a3 h 4 ........( II )
2 4
Diumpamakan luas bidang tersebut :
A = Ayo + By1 +Cy2 + Dy3..........(III)
Kalau harga x dari persamaan (I) diganti dengan 0, h, 2h dan 3h
dan harganya masing-masing kita sebut y0, y1, y3, maka diperoleh:
yo = 0
y1 = ao + a1h + a2h2 + a3h3
y2 = ao + 2a1h + 4a2h2 + 8a3h3
y2 = ao + 3a1h + 9a2h2 + 27a3h3
Harga-harga diatas dimasukkan pada persamaan (III), maka
diperoleh :
A = Aao + B(ao + a1h + a2h2 + a3h3) + (ao + 2a1h + 4a2h2 + 8 a3h3) +
(ao + 3a1h + 9a2h2 + 27a3h3)
A = (A + B + C + D)ao + (B + 2C + 3D)a1h + (B + 4C + 9D)a2h2 + (B
+ 8C 27D) a3h3......(IV)
Dari prsamaan (II) dan (IV) diperoleh :
(A + B + C + D) =3h (1)
(B + 2C + 3D) = 4 ½ ..........(2)
(B + 4C + 9D) = 9h ..........(3)

(B + 8C 27D) = 20 1
4 h........(4)
Dari persamaan, 1, 2, 3 dan 4 diatas kalau kita selesaikan
diperoleh :
3 9 9 3
A= h : B = h; C = h ; D = h.
8 8 8 8
Kalau harga-harga ini kita memasukkan keperawatan (III) maka
diperoleh :
3 9 9 3
A= hy o + hy1 + hy 2 + hy3 .
8 8 8 8
3
A= h ( y o + 3 y1 + 3 y 2 + y 3)
8
A = Luas bidang
3. Cara Simpson III

Aturan Simpson III ini sama dengan Aturan Simpson I yaitu
mensyaratkan bahwa bidang lengkung dibagi menjadi 2 bagian
yang sama penjangnya seperti gambar di bawah ini.
Gambar 8.5 Bidang Lengkung Cara Simpson III

Luas bidang ABCD yang diberikan garis lengkung dengan ordinat AB
dan ordinat CD dengan absis AD (lihat gambar) adalah
1
A1 = h (5 y o + 8 y1 + y 2 )
12
1
A2 = h (5 y o + 8 y1 + y 2 )
12
Luas seluruh bidang = A1 + A2
Rumus ini dapat dibuktikan sebagai berikut :
Elemen luas dA = y dx
A h h
A1 = ∫ dA = ∫ ydx → A − A = ∫
Ao o
o
o
(ao + a1 x + a 2 x 2 )
 a x2 a x3 
A1 − Ao = a o x + 1 + 2  → Ao = 0
 2 3 
1 1
A1 = a o h + a1 h 2 + a 2 h 3 ....( II )
2 3
Kita misalkan A = Ay0 + By1 + Cy2 ..... (III)
Kalau harga x, kita ganti dengan 0, h dan 2 2h, maka diperoleh :
Y0 = a0
Y1 = a0 + a1h + a2h2
Y2 = a0 + 2a1h + 4a2h2
Harga-harga ini kita masukkan kepersamaan (III), maka diperoleh :
A = Aa0 + B (ao + a1h + a2h2) + (a0 + 2a1h + 4a2h2)
A = (A + B + C) a0 + (B + 2 C) a1h + (B + 4C) a2h2 .................. (IV)
Dari persamaan (II) dan (IV), diperoleh
(A + B + C) =h .....(1)
(B + 2C) =½h .....(2)
(B + 4 C) = 1/3 h ........ (3)
Dari persamaan 1,2 dan 3, kalau kita selesaikan diperoleh :
5
A= h
12

8
B= h
12
1
C=
12
Kalau harga-harga ini dimasukkan pada persamaan (III), maka
diperoleh :
5 8 1
A1 = y0 + hy1 − hy2
12 12 12
1
At = (5 y0 + 8 y1 − y2 )
12
A1 = luas bidang yang dibatasi ABCD
4. Contoh Perhitungan Luas Bidang
a. Cara Trapesium
Diketahui sebuah bidang dengan data-data sebagai berikut :
Gambar 8.6 Bidang Trapesium

Hitunglah luas bidang tersebut diatas dengan Cara Trapesium
Penyelesaian
Lusa I = ½ h (yo + y1)
Luas II =½h( y1 + y2)
Luas III =½h( y2 + y3)
Luas IV =½h( y3 + y4)
Luas I+II+III+IV = ½ h (yo +2 y1 +2y2+ 2y3 + y4)

A= ½ (6) [3 + (2) (5) + (2) (6) + (2) (6,5) + 7]
= 3.( 45 ) = 135 m2
Kalau ordinatnya cukup banyak dikerjakan dengan

mempergunakan Tabel sebagai berikut:
No Panjang Faktor luas Hasil I x II
Ordinat Ordinat (II)
0 3 1 3 A=½h ∑ 1
1 5 2 10
= ½ 6.45
2 6 2 12
= 135 m2
3 6,5 2 13
4 7 1 7
∑ = 45

b. Cara Simpson I
Diketahui : Sebuah bidang seperti gambar dibawah.

Hitung : Luas bidang tersebut dengan memakai Aturan Simpson I
Penyelesaian : Karena Ordinatnya sudah cukup banyak kita
langsung menghitungnya dengan memakai Tabel sebagai berikut:
No Panjang Ordinat Faktor Luas (III) Hasil I x II

Ordinat (I)
0 2 1 2
1 5 4 20
2 7 2 14
3 8 4 32
4 8,5 2 17
5 9 4 36
6 9 1 4
Σ1 = 125
1
Luas (A) = h∑ 1
3
= 1/3 (6) (125) = 250 m2

a. Harga faktor Luas dihitung sebagai berikut :
b. Kalau bentuk bidangnya sebagai berikut, maka cara mencari

faktor luasnya adalah sebagai berikut:

c. Menghitung Luas bidang garis air pada kapal
Diketahui : Sebuah kapal dengan bentuk bidang garis air
sebagai berikut :
Gambar 8.9 Luas Bidang Garis Air
Hitunglah : Luas bidang garis seperti diatas dengan

memakai Aturan Simpson I
Penyelesaian : Faktor luasnya dihitung sebagai berikut :
FL. I : 0,2, 0,8 0,2
FL.II : 1 4 1
FL. III : 1 4 1
FL. IV : 1 4 1
FL. V : 1 4 1
FL. VI : 1 4 1
F : 0,2 0,8 1,2 4 2 4 2 4 2 4 2 4 1
Harga 0,2 ; 0,8 dan 0,2 pada FL I adalah diperoleh dari
1x 1,2 / 6 ; 4 x 1,2/6 ; 1 x 1,2 /6 = 0,2 ; 0,8 ; 0,2
harga 1 4 1 adalah Faktor luas.
Simpson 1, harga jarak ordinal 1,2 m dikonfersi ke jarak ordinat
rata - rata yaitu h = 6 meter

Harga Faktor Luas ini dimasukkan kedalam tabel sebagai
berikut :
No Panjang Faktor Luas Hasil I x II

Ordinat Ordinat
A 0 0,2 0
A1 2 0,8 1,6
AP 3 1,2 3,6
1 5 4 20
2 6 2 12
3 7 4 28
4 7 2 14
5 7 4 28
6 7 2 14
7 6 4 24
8 4 2 8
9 3 4 12
FP 0 1 0
∑ 1 = 167,2
1
Luas (A) = 2
3
h ∑ 1
1
= 2. . 6.167.2 = 668,8m 2
3
Faktor pengali 2, karena bidang garis kapal yang dihitung dan baru
harga separuhnya atau harga setengahnya. Jadi untuk luas seluruh
bidang garis harus dikalikan 2.
Perhitungan memakai Aturan Simpson I ini adalah yang paling
banyak dipakai di dunia perkapalan.

3. Cara Simpson II
Diketahui : Sebuah bidang dengan bentuk sebagai berikut :
Gambar 8.10 Cara Simpson II
Penyelesaian :
FL I :1 3 3 1
FL II : 1 3 3 1
FL :1 3 3 2 3 3 1

Harga-harga Faktor Luas ini masukan kedalam Tabel sebagai
berikut :
No. Panjang Faktor luas Hasil 1 x II
Ordinat Ordinat (1) (II)
0 2 1 2
1 5 3 15
2 7 3 21
3 8 2 16
4 8,5 3 25,5
5 9 3 27
6 9 1 9
Σ1 = 115,5
3
Luas (A) = .h.∑ 1
8
3
= .115,5 = 259,75 m 2
8
4. Aturan Simpson III

Diketahui : Sebuah bidang dengan bentuk sebagai berikut :
Gambar 8.11 Cara Simpson III

Penyelesaian :
FL I : 5 8 -1
FL II : 5 8 -1
1
Luas bidang I = h (5 y0 + 8 y1 − y2 )
12
= 1 / 12 (6) [(5) (3) + (8) (5) - 7]
= 0,5 (15 + 40 - 7) = 24 M2
1
Luas bidang II = h (5 y2 + 8 y1 − y0 )
12
= 1 / 12 (6) [(5) (7) + (8) (5) - 3]
= 0,5 (27) = 36 m2
Luas I + II = 24 + 36 = 60 m2
Kalau luas bidang diatas dihitung dengan Aturan Simpson I
diperoleh :
1
A= h ( y0 + 4 y1 − y2 )
3
1
A= . 6 (3 + 4 .5 + 7 )
3
A = 2 (30)
A = 60 m2
Suatu bidang dihitung dengan Aturan Simpson I maupun Aturan
Simpson III harganya sama besar.
C. Momen Statis Dan Momen Inersia

Untuk mengetahui kekuatan kapal, kekuatan kapalnya sendiri akibat
gaya-gaya luar maupun gaya-gaya dalam, dapat diperhitungkan
dengan ilmu kekuatan yang lazim berlaku bagi bidang teknik maupun
teknologi pada umumnya.

1. Luas Bidang
Gambar 8.12 Luas Bidang
Gambar di atas adalah bidang A yang dibatasi oleh y = f (x),

sumbu x dan ordinat-ordinat, x = 0 (sumbu y) dan x = L.
Bagian kecil yang diarsir dapat dianggap sebagai empat persegi
panjang yang mempunyai tinggi y dan lebar dx, sehingga luas
bagian kecil = y . dx.
Luas seluruh bidang A yang dibatasi oleh y = f (x), sumbu x,
ordinat x = 0 dan x = L adalah
A = f y dx ..................................(1)
2. Momen statis terhadap sumbu x (Sx)
Momen statis dari bagian yang diarsir dengan lebar dx, terhadap
sumbu x adalah:

Gambar 8.13 Luas Bidang
Luas bagian terkecil (yang diarsir) dikalikan dengan jarak titik berat
bagian yang diarsir ke sumbu x. karena bagian yang diarsir dapat
dianggap sebagai empat persegi panjang maka jarak titik berat
bagian yang diarsir tersebut terhadap sumbu x adalah = ½ y dan
luas bagian yang diarsir = y . dx.
Hasil perkaliannya = y dx . ½ y = ½ y2 dx
Jadi dSx = ½ y2 dx
Momen statis seluruh bidang A yang dibatasi oleh y = f (x), sumbu
x, ordinat x = 0 dan ordinat x = L adalah
Sx = ½ y2 dx ................................(2)
3. Momen statis terhadap sumbu y (Sy)
Gambar 8.14 Luas Bidang Momen Statis

Jarak titik berat bagian yang diarsir (terhadap sumbu y adalah = x).
Momen statis dari bagian terkecil yang diarsir dengan lebar dx,

terhadap sumbu y adalah = luas bagian yang diarsir dikalikan jarak
titik berat bagian terkecil yang diarsir ke sumbu y : dSy = y dx . x
atau dSy = xy dx.
Jadi momen statis (Sy) untuk seluruh bidang A yang dibatasi oleh y
= f (x), sumbu x, ordinat x = 0 dan ordinat x = L adalah
Sy = ∫ xy dx .............................(3)
4. Letak (posisi) titik berat bidang A
Gambar 8.15 Letak Titik Berat Bidang
Keterangan :
Z = titik berat bidang A
yz = jarak titik berat Z ke sumbu x
xz = jarak titik berat Z ke sumbu y
Jadi titik berat Z dari bidang A ditentukan oleh koordinat yz dan xz
Harga xz dan yz adalah sebagai berikut :
yz = Sx / A dan xz = Sy / A
dimana :
Sx = momen statis bidang A terhadap sumbu y
Sy = Momen statis bidang A terhadap sumbu x
A = Luas bidang A

5. Momen Inersia terhadap sumbu y (Iy)
Gambar 8.16 Luas Bidang Momen Inersia sumbu y
Dari gambar di atas dapat ditentukan bahwa momen inersia dari

bidang kecil diarsir terhadap sumbu y adalah luas bagian kecil
yang diarsir dikalikan dengan jarak kuadrat titik berat bagian
terkecil yang diarsir ke sumbu y.
Jadi dIy = y dx . x2 atau dIy = x2y dx.
Jadi momen inersia seluruh bidang A terhadap sumbu y atau
L
∫x
2
Iy = y dx
0

6. Momen Inersia terhadap sumbu x (Ix)
Gambar 8.17 Luas Bidang Momen Inersia sumbu x

Momen inersia bidang kecil terhadap sumbu x adalah = dx dρ ρ2
Momen inersia bidang kecil yang diarsir atau terhadap sumbu x
adalah = dx dρ ρ2
Momen inersia bidang kecil yang diarsir atau ( ) terhadap sumbu
x adalah
ρ=y
∫ dxdρ .ρ
2
ρ=0
Kalau persamaan di atas diselesaikan diperoleh momen inersia

bidang kecil yang diarsir ( ) terhadap sumbu x adalah
1 2
dIx = y dx
3
Jadi momen Inersia seluruh bidang A terhadap sumbu x
L
I
I x = ∫ y 3 dx
30
7. Momen Inersia terhadap sumbu yang melalui titik berat bidang
(Ixz dan
Iyz) Pada umumnya terdahulu kita telah menentukan momen
Inersia

bidang terhadap sebuah sumbu yang tidak melalui titik berat
bidang tersebut yaitu Ix dan Iy.
Gambar 8.18 Luas Bidang Momen

z = titik berat bidang
xz = jarak titik berat Z ke sumbu y
yz = jarak titik berat Z ke sumbu x
Sumbu xz melalui titik berat z dan sejajar sumbu x
Sumbu yz melalui titik berat z dan sejajar sumbu y
Iyz = Momen inersia terhadap sumbu yz
Ixz = Momen inersia terhadap sumbu xz
A = luas bidang A
Momen inersia bidang terhadap sumbu xz (sumbu xz sejajar sumbu
x dan melalui titik berat z) adalah momen inersia bidang terhadap
sumbu x dikurangi dengan hasil perkalian antara jarak kwadrat
kedua sumbu dengan luas bidang.
Jadi Ixz = Ix – Yz2 . A
Momen Inersia bidang terhadap sumbu yz (sumbu yz sejajar sumbu
y dan melalui titik berat z) adalah momen inersia bidang terhdap
sumbu y dikurangi dengan hasil perkalian antara kwadrat kedua
sumbu dengan luas bidang.
Jadi Iyz – xz2 . A

D. Lengkung Hidrostatik
Sebuah kapal yang mengapung tegak,lengkungan ( Grafik
hidrostatik ) digunakan untuk menunjukkan karakteristik ( sifat-sifat )
dari badan kapal terutama dibawah garis air.
Pada gambar pertama digambarkan lengkungan hidrostatik dan
gambar kedua lengkungan bonjean sebagai berikut :
Lengkungan luas garis air (Aw).

Lengkung volume Karene (V).
Lengkung displacement di air tawar (DI).
Lengkung displacement di air laut (D).
Lengkung luas permukaan basah (A)
Lengkung letak titik berat garis air terhadap penampang
tengah kapal (F)
Lengkung letak titik tekan terhadap penampang tengah kapal
(B)
Lengkung letak titik tekan terhadap keel (KH)
Lengkung letak titik tekan sebenarnya ( Ф B)
Lengkung momen inersia melintang garis air (I)
Lengkung momen inersia memanjang garis air (IL)
Lengkung letak metasentra melintang KM.
Lengkung letak metasentra memanjang KML.
Lengkung koefisien garis air Cw
Lengkung koefisien blok Cb.
Lengkung koefisien gading besar Cm.
Lengkung koefisien prismatik mendatar (longitudinal) Cp.
Lengkung ton per 1 centimeter (TPC).
Lengkung perubahan displacement karena kapal mengalami
trim buritan sebesar 1 cm (DDT).
Lengkung momen untuk mengubah trim 1 cm (MTC).
Sedang pada gambar kedua digambarkan lengkung bonjean
(Bonjean Curves). Mengenai lengkung bonjean ini akan diuraikan
pada Sub bab berikutnya ( Sub bab E )
Cara yang paling umum untuk menggambar lengkung-
lengkung Hidrostatik adalah dengan membuat dua buah sumbu yang
saling tegak lurus. Sumbu yang mendatar dipakai sebagai garis dasar
sedang sumbu tegak menunjukkan sarat kapal dan dipakai sebagai
titik awal pengukuran dari lengkung-lengkung hidrostatik.
Tetapi ada beberapa lengkung dimana titik awal pengukuran dimulai
pada sumbu tegak yang ditempatkan agak disebelah kanan gambar.
Karena ukuran-ukuran kapal yang dipakai untuk menghitung lengkung-
lengkung hidrostatik diambil dari gambar rencana garis, dimana pada
gambar ini adalah keadaan kapal tanpa kulit.

Maka didalam menentukan tinggi garis-garis air pada gambar
hidrostatik harus diperhitungkan tebal pelat lunas ( keel ) seperti
terlihat pada gambar 8.19
Gambar 8.19. Contoh salah satu lengkung hidrostatik.
Garis-garis air dibagian bawah dibuat lebih rapat untuk

mendapatkan perhitungan yang teliti karena dibagian ini terjadi
perubahan bentuk kapal yang agak besar seperti terlihat pada gambar
8.20
Gambar 8.20 Garis air bagian bawah.
Gambar lengkung-lengkung hidrostatik dapat dilihat pada gambar

8.21. Lengkung-lengkung hidrostatik ini digambarkan sampai sarat air
kapal dan berlaku untuk kapal dalam keadaan tanpa trim.

Gambar 8.21 Hydrostatis

Tabel 8.1
No. Nama Lengkung Tanda Satuan diukur dari
Urut station N.
1. Luas garis air Aw m2 0
2. Volume Karene (tanpa V m3 0
kulit)
3. Displacement di air DI ton 0
tawar ton 0
4. Displacement di air laut D m2 0
2
5. Luas permukaan basah A m 0
6. Letak titik berat garis F
air terhadap
penampang tengah 0
kapal
7. Letak titik tekan ФB m 0
terhadap penampang
tengah 0
8. Letak titik tekan KB m
terhadap keel. 0
9. Letak titik tekan B m
sebenarnya 0
4
10. Momen Inersia I m
melintang garis air 0
11. Momen Inersia IL m4
memanjang garis air 0
12. Letak metasentra KM m
melintang 0
13. Letak metasentra KML m 0
memanjang 0
14. Koefisien garis air Cw 0

15. Koefisien blok Cb
16. Koefisien gading besar Cm 0
17. Koefisien prismatik Cp 0
horizontal
18. Ton per 1 Cm TPC ton
19. Perubahan DDT ton
displacement karena 0
kapal mengalami trim
buritan sebesar 1
centimeter.
20. Momen untuk MTC Ton.m
mengubah trim 1 cm
1. Lengkungan Luas Garis Air (Aw).

Lengkungan ini menunjukkan luas bidang garis air dalam
meter persegi untuk tiap bidang garis sejajar dengan bidang dasar.
Ditinjau dari bentuk alas dari kapal, maka kita mengenal tiga macam
kemungkinan bentuk lengkung luas garis air seperti pada gambar 8.22
a, b dan c.
Gambar 8.22a. Lengkung luas garis air dalam keadaan even keel
kenaikan alas.

Gambar 8.22b. Lengkung luas garis dalam keadaan even keel alas
rata.
Gambar 8.22c. Lengkung luas garis kapal dengan alas miring.

Gambar 8.22a, menunjukkan bentuk lengkung Aw untuk
kapal dalam keadaan even keel dan menjumpai kenaikan alas (Rise of
Floor) sehingga pada garis air 0, luas bidang garis air tersebut adalah
nol.
Gambar 8.22b, menunjukkan bentuk lengkung Aw untuk
kapal dalam keadaan even keel dan dengan alas rata (flat bottom)
sehingga pada garis air 0, lengkung luas garis air mempunyai harga
yaitu luas bidang alas rata tersebut.
Gambar 8.22c, adalah bentuk lengkung Aw untuk kapal
dengan alas miring, sehingga pada garis air 0, lengkung lunas garis air
mempunyai besaran. Sedang titik awal dari lengkung garis air dimana
luas garis air adalah nol mulai dari A, titik terdalam dari kapal.
Perhitungan luas garis air dapat dilakukan dengan aturan
Simpson atau Trapesium.
Untuk ini dapat kita gunakan bentuk tabel seperti tabel 8.1( Hal 86 )

2. Lengkung Volume Karene (V), Lengkung Displacement Di Air
Tawar (D1) Dan Lengkung Displacement Di Air Laut (D).
Lengkungan-lengkungan ini menunjukkan volume bagian
kapal yang masuk dalam air tanpa kulit dalam m3. Displacement kapal
dengan kulit didalam air tawar (massa jenis = 1,000) dalam ton dan
displacement kapal dengan kulit didalam air laut (massa jenis = 1,025)
dalam ton, untuk tiap-tiap sarat kapal.
Gambar 8 23. Lengkung volume karene.

Gambar 8.23, menunjukkan gambar lengkung-lengkung
hidrostatik untuk lengkung V, D1, D, pada sumbu tegak dapat dibaca
sarat kapal dalam meter atau nomer garis air (WL). Sedang pada
sumbu mendatar dibawah menunjukkan panjang mendatar dalam
centimeter dimana kalau panjang mendatar dalam centimeter akan
diketahui, kemudian dikalikan skala dari lengkung, maka dapat
diketahui berapa besar V (M3), D1 (ton) atau D (ton).
Sering pada sumbu mendatar dibagian atas dari gambar lengkung
hidrostatik sudah tertera berapa besarnya V (M3), D (ton) atau D (ton).
Lengkungan yang diatas adalah volume dari bagian bawah
kapal yang masuk kedalam air.
Untuk kapal baja adalah volume kapal kulit yang dihitung dari gambar
rencana garis.
Sedang untuk kapal kayu adalah volume dari badan kapal sampai
dengan kulit.
Lengkungan yang ditengah adalah lengkungan displacement
dalam air tawar (D1) dalam ton.
Jadi kelengkungan D1 adalah hasil penjumlahan volume kapal tanpa
kulit dengan volume kulit, dikalikan dengan massa jenis air tawar
(1,000).
D1 = (V + Volume kulit) x 1,000.
Sedang lengkung D menunjukkan displacement (ton) dalam air laut
(massa jenis air).
D = D1 x 1,025.

Untuk perhitungan D1 dan D secara lebih teliti, sering
disamping penambahan volume kulit juga ditambahkan tonjolan-
tonjolan seperti kemudi, baling - baling, penyokong baling-baling, lunas
bilga dan lain-lain.
Untuk sarat kapal yang sama displacement kapal dalam air tawar
adalah lebih kecil dari displacement kapal dalam air laut. Untuk
displacement yang sama, kapal didalam air laut akan mempunyai
sarat yang lebih kecil dari pada kapal berada didalam air tawar.
Lengkungan-lengkungan ini dapat digunakan untuk
menghitung V, D1, dan D kalau sarat kapat diketahui, atau sebaliknya
untuk menghitung sarat kapal kalau salah satu dari V, D1 dan D
diketahui.
Gambar 8.24. Lengkung dalam keadaan alas miring

Bentuk lengkungan seperti pada gambar 8.23 adalah untuk
kapal dalam keadaan even keel dimana garis air (WL0), displacement
(banyaknya air yang dipindahkan) berharga nol. Sedang volume
Karene berharga nol terletak pada ketinggian pelat keel. Tetapi untuk
kapal dalam keadaan alas miring maka lengkungannya akan
berbentuk seperti gambar 8.24. Ditempat dimana pada garis air 0,
volume Karene atau Displacement sudah mempunyai harga yaitu
volume atau displacement dari bagian kapal yang berada dibawah
garis air nol tersebut.
Sedang titik awal lengkung displacement dimulai dari titik A, yaitu titik
terdalam dari kapal, dan titik awal dari volume Karene dimulai dari atas
titik A setinggi pelat keel.
Untuk menghitung volume karene dapat kita hitung dengan dua cara :
1) Dengan menggunakan luas garis air.

Gambar.8.25 Luas garis air
Kalau lengkung luas garis air sampai sarat tertentu misalnya
T seperti gambar 8.25. Kita hitung luasnya, maka hasil yang didapat
adalah volume karene sampai sarat T tersebut.
2) Dengan menggunakan luas penampang lintang.
Gambar 8.26. Bidang lengkung penampang lintang

Lengkung penampang merupakan suatu lengkung dari luas
tiap-tiap station (gading) pada garis air tertentu. Jadi kalau luas bidang
lengkung penampang melintang seperti gambar 8.26, kita hitung,
maka akan terdapat volume karene sampai garis air yang
bersangkutan.
3. Lengkung Luas Permukaan Basah ( WSA ).

Dari sebuah kapal yang terapung di air sampai suatu garis air
dimana terdapat permukaan badan kapal yang tercelup. Luas dari
permukaan badan kapal yang berhubungan langsung dengan air
tersebut, disebut luas permukaan basah.( Wetted Surface Area )
Jadi lengkung luas permukaan basah menunjukkan permukaan badan
kapal yang tercelup untuk tiap-tiap sarat kapal.

Gambar 8.27 Lengkung luas permukaan basah.
Gambar 8.27 menunjukkan bentuk lengkung luas permukaan
basah (A) dari sebuah kapal dalam keadaan even keel dan dengan
alas rata (flat bottom). Jadi pada garis air WLO, lengkung luas
permukaan basah mempunyai harga sebesar luas bidang alas rata
tersebut. Luas permukaan basah dipergunakan untuk menentukan
jumlah kebutuhan cat untuk mengecat bagian bawah dari kapal.
Juga bila luas permukaan basah ditambahkan dengan luas
kulit kapal diatas sarat, akan kita dapatkan luas seluruh pelat kulit,
sehingga perkiraan berat pelat kulit dapat dihitung setelah tebal dan
berat jenis pelat diketahui.
Untuk menghitung luas permukaan basah, kita dapat mengambil
ukuran-ukuran permukaan yang dibasahi oleh air dari gambar rencana
garis. Kita bentangkan setiap lengkungan station sampai garis air
tertentu yang ada pada gambar body plan dari rencana garis. Untuk ini
dapat digunakan lajur kertas atau lajur kayu yang mudah
dibengkokkan.
Bentangan tiap station dari center line sampai garis air yang
diminta kita sebut half girth dari station tersebut. Half girth dari station-
station itu kita gambarkan sebagai ordinat pada setiap nomor station
yang sesuai sepanjang kapal. Bila luas bidang seperti pada gambar
8.28 kita hitung luasnya maka didapat luas permukaan basah.

Gambar 8.28. Half girth station
Gambar 8.29 Half girth station

Tetapi untuk perhitungan yang lebih teliti, disamping
bentangan half girth, kita juga harus membentangkan garis air, hal ini
untuk memperkecil kesalahan terutama pada bagian ujung dari kapal.
Ini terlihat pada gambar 8.29 dimana bentangan permukaan basah
antara WL2 dan WL4 untuk bagian ujung kapal.

Gambar 8.30. Bentang permukaan basah.
Bentangan permukaan basah antara WL2 dan WL4 sebelum garis air
no. 4 dibentangkan.
Bentangan permukaan basah antara WL2 dan WL4 setelah garis air
no. 3 dibentangkan.
Gambar 8.31. Bentang garis air.

Untuk mendapatkan hasil luas permukaan basah yang paling
mendekati keadaan sebenarnya, kita bentangkan garis air yang ada
diantara WL2 dan WL4. Jadi kita bentangkan garis air No. 3 pada
sebuah garis lurus mulai dari midship (station 5) sehingga station 6, 7,
8, 9, 9 ½ bergeser menjadi station 6’, 7’, 8’, 9’, 91/2’ dan bentangan
half girth antara WL2 dan WL4 kita ukurkan pada station yang telah
digeser itu.
4. Lengkung Letak Titik Berat Garis Air Terhadap Penampang

Tengah Kapal ( ФF.).
Lengkungan ini menunjukkan jarak titik berat garis air ФF (centre of
floation) terhadap penampang tengah kapal untuk tiap-tiap sarat
kapal.

Gambar 8.32a. Lengkung titik berat garis air dengan alas rata
Gambar 8.32b. Lengkung titik berat air dengan kenaikan alas.

Gambar 8.32a, menunjukkan lengkung F untuk kapal even
keel. Bila kapal mempunyai kenaikan alas, maka F untuk sarat nol
adalah jarak titik tengah keel ke penampang tengah kapal.
Sedang untuk kapal dengan alas rata, F untuk sarat nol adalah jarak
titik berat dari bidang alas rata itu ke penampang tengah kapal.
Gambar 8.32 b, menunjukkan lengkung f untuk kapal dengan alas
miring.
Lengkungan ini tidak terhitung mulai pada garis dasar, tetapi
mulai dari titik terendah dari kapal dan besarnya adalah jarak titik
terendah kapal ke penampang tengah kapal

5. Lengkung Letak Titik Tekan Terhadap Penampang Tengah
Kapal (ФB).
Dengan berubahnya sarat kapal, bagian kapal yang masuk
ke dalam air juga berubah. Hal ini akan mengakibatkan berubahnya
titik tekan (centre of buoyancy) kapal.
Lengkung B menunjukkan jarak titik tekan terhadap penampang
tengah kapal untuk tiap-tiap sarat kapal.
Gambar 8.33. Lengkung ФB dan ФF.

Karena biasanya skala B, F dibuat sama, dan kedua
lengkungan memberikan harga jarak ke penampang tengah kapal,
maka kedua lengkungan ini mempunyai titik awal yang sama seperti
terlihat pada gambar 8.33
Letak titik tekan terhadap penampang bidang lengkung penampang
lintang seperti pada gambar 8.33 untuk garis air yang sesuai.
Faktor momen untuk diambil nol.

Volume = V = k.h ∑ 1 = …… m3
B = SY = h. ∑ 2 + ∑ 3 = …… .m.
6. Lengkung Letak Titk Tekan Terhadap Keel ( KB ).

Lengkung KB menunjukkan jarak titik tekan (centre of
buoyancy) ke bagian bawah pelat keel untuk tiap-tiap sarat kapal.

Gambar : 8.34. Lengkung KB.
Gambar 8.34 menunjukkan bentuk lengkung KB untuk kapal
dalam keadaan even keel. Skala lengkung KB ini biasanya diambil
sama dengan skala sarat kapal.
Letak titik tekan terhadap keel (KB) adalah sama dengan letak titik
berat terhadap garis dasar dari bidang lengkung garis air seperti
terlihat pada gambar 8.34 untuk garis air yang sesuai.
Faktor momen adalah nol.
V = k.h. ∑ 1 =
……………………..m3
KB = SY = h ∑ 2 = ……………… m
7. Lengkung Letak Titik Tekan Sebenarnya (B)

Lengkung letak titik tekan sebenarnya menunjukkan
kedudukan titik tekan B terhadap penampang tengah kapal untuk tiap-
tiap sarat kapal.
Lengkungan ini merupakan gabungan dari lengkung letak titik tekan
terhadap keel (KB) dan lengkung letak titik tekan terhadap penampang
tengah kapal Ф(B).

Gambar : 8.35. Lengkung Letak titik tekan sebenarnya.
Untuk menggambar letak titik tekan sebenarnya seperti terlihat
pada gambar 8.35 dapat kita laksanakan dengan urutan pengerjaan
sebagai berikut:
1. Buat garis disentrice yaitu garis yang mempunyai sudut 450
dengan kedua salib sumbu.
2. Tarik garis mendatar pada suatu ketinggian sarat tertentu
misalnya pada ketinggian sarat T sehingga memotong
lengkung KB dititik A, garis disentrice di titik B dan lengkung B
dititik C.
3. Buat seperempat lingkaran dengan pusat lingkaran dititik B dan
berjari-jari BA, sehingga terdapat sebuah titik D yang terletak
vertikal dibawah titik B.
4. Tarik garis mendatar dari titik D dan sebuah garis vertikal dari
titik C sehingga kedua garis ini berpotongan dititik E.
5. Titik E inilah yang menentukan letak titik tekan sebenarnya dari
kapal pada ketinggian sarat T tersebut.
6. Penggambaran diatas kita kerjakan untuk paling sedikit empat
macam sarat, sehingga terdapat paling sedikit empat buah titik
yang akan digunakan untuk menggambar lengkung titik tekan
sebenarnya.
Untuk kapal yang even keel pada sarat kapal sama dengan
nol, letak titik tekan sebenarnya adalah sama dengan letak B.
Jadi kedua lengkungan ini mempunyai titik awal yang sama dengan
letak B. Demikian pula lengkung B dan lengkung ФB mempunyai garis
singgung vertikal yang sama.
8. Lengkung Momen Inersia Melintang Garis Air (I) Dan

Lengkung Momen Inersia Memanjang Garis Air (Il).
Lengkung momen inersia melintang garis air dan lengkung
momen inersia memanjang garis air menunjukkan besarnya momen

inersia melintang dan momen inersia memanjang dari garis-garis air
kapal pada tiap-tiap sarat kapal.
Gambar : 8.36a. Lengkung momen inersia melintang.

Gambar 8.36a, menunjukkan bentuk momen inersia
melintang garis air untuk kapal dalam keadaan even keel dan
mempunyai kenaikan alas. Jadi pada sarat kapal 0 momen inersia
melintang juga sama dengan nol.
Gambar : 8.36b. Lengkung momen inersia memanjang.

Gambar 8.36b,menunjukkan bentuk lengkung momen inersia
memanjang garis air untuk kapal dengan alas miring.
Jadi titik awal lengkungan ini mulai dari titik terendah dari kapal. Untuk
menghitung momen inersia melintang garis air ( I ). Sedang untuk
menghitung momen inersia memanjang garis air (IL) dapat kita
gunakan teori pada

9. Lengkung Letak Metasentra Melintang (Km).
Pada tiap karene yang dibatasi oleh sebuah garis air pada
suatu ketinggian sarat tertentu, akan mempunyai sebuah titik
metasentra melintang M.
Letak metasentra melintang terhadap keel dapat dihitung sebagai
berikut :
KM = KB + BM.
I
= KB +
V
Dimana : I = adalah momen inersia melintang garis air.
V = adalah volume karene.
KB = adalah jarak titik tekan terhadap keel.
Lengkung letak metasentra melintang KM menunjukkan letak
metasentra melintang M terhadap keel untuk tiap-tiap sarat kapal.
Bentuk lengkung letak metasetra melintang KM dapat dilihat pada
gambar 8.37
Gambar : 8.37. Lengkung KB dan lengkung KM.

Untuk praktisnya skala KM biasanya disamakan dengan skala KB.
10. Lengkung Letak Metasentra Memanjang (Kml)

Pada tiap karene yang dibatasi oleh sebuah garis air pada
suatu ketinggian sarat tertentu akan mempunyai sebuah titik
metasentra memanjang ML.
Letak metasentra memanjang terhadap keel dapat dihitung sebagai
berikut :
KML= KB + BML
= KB + IL/V
Dimana : IL = adalah momen inersia memanjang garis air.
V = adalah volume karene.
KB = adalah jarak titik tekan terhadap keel.

Lengkung letak metasentra memanjang KML menunjukkan letak
metasentra memanjang ML terhadap keel untuk tiap-tiap sarat kapal.
Karena harga KML besar, maka tidak mungkin bila kita
mengambil skala KML sama dengan skala KB.
maka dari itu skala KML diambil lebih kecil dari skala sarat.
Gambar : 8.38. Lengkung KML.

11. Lengkung Koefisien Garis Air (Cw), Lengkung Koefisien Blok
(Cb), Lengkung Koefisien Gading Besar (Cm) Dan Lengkung
Koefisien Prismatik Mendatar (Cp).
Lengkungan-lengkungan ini merupakan harga-harga

koefisien garis air, koefisien blok, koefisien gading besar dan koefisien
prismatik mendatar untuk tiap-tiap sarat kapal. Dimana koefisien garis
air Cw adalah hasil pembagian luas garis air yang didapat dari
lengkung garis air dengan L.B.
Koefisien blok Cb adalah hasil pembagian volume karene
yang didapat dari lengkung volume karene dengan L.B.T.
Koefisien gading besar Cm adalah hasil pembagian luas gading besar
dengan B.T.
Koefisien prismatik mendatar Cp adalah hasil pembagian koefisien
blok dengan koefisien gading besar.
Cp = Cb/Cm
Untuk perhitungan diatas
L = Panjang garis air sebenarnya.
B = Lebar garis air sebenarnya.
T = Sarat kapal.
Jadi ukuran L, B, dan T diukur pada panjang sebenarnya bukan pada

Lpp B maks dan T maks.

12. Ton Per Sentimeter Perubahan Sarat (Ton Per Centimeter
Immersion) (Tpc).
Bila sebuah kapal mengalami perubahan displacement
misalnya dengan penambahan atau pengurangan muatan yang tidak
berapa besar, hal ini berarti tidak terjadi penambahan atau
pengurangan sarat yang besar.
Maka untuk menentukan sarat kapal dengan cepat kita menggunakan
lengkungan TPC ini.
Perubahan sarat kapal ditentukan dengan membagi
perubahan displacement dengan ton per centimeter immersion. Atau
dapat dikatakan bahwa Ton per CM Immersion adalah jumlah ton yang
diperlukan untuk mengadakan perubahan sarat kapal sebesar satu
centimeter di dalam air laut.
Gambar : 8.39. Luas garis air Aw.

Dari gambar 8.39. terlihat sebuah kapal dengan dua buah
garis air yang masing-masing berjarak 1 centimeter.
Bila kita menganggap bahwa tidak ada perubahan luas garis
air pada perubahan sarat sebesar 1 centimeter atau dengan perkataan
lain dapat dianggap, bahwa pada perbedaan 1 centimeter dinding
kapal dianggap vertikal.
Jadi kalau kapal ditenggelamkan sebesar 1 centimeter, maka
penambahan volume adalah hasil perkalian luas garis air dalam meter
persegi (m2) dengan tebal 0,01 meter.
: Aw x 0,01 m3
Berat dalam ton adalah : Aw x 0,01 x 1,025 ton.
TPC = Aw x 0,01 x 1,025 Ton ………………(1 )
Karena harga-harga TPC adalah untuk air laut, maka bila TPC
digunakan untuk air tawar.
TPC air tawar = 1,000/1,025 x TPC.

Untuk menggambar lengkung TPC ini kita dapat menggunakan rumus
(1) di atas dengan menghitung harga TPC untuk beberapa tinggi sarat
kapal.

Karena TPC merupakan perkalian antara luas garis air Aw dengan
suatu bilangan konstan, maka lengkung TPC ini mempunyai bentuk
yang hampir sama dengan lengkung luas garis air.
13. Perubahan Displacement Karena Kapal Mengalami Trim

Buritan Sebesar 1 Centimeter (Displacement Due To One Cm
Change Of Trim By Stern), (Ddt).
Lengkung displacement, yang terdapat dalam lengkung-
lengkung Hidrostatik adalah betul hanya untuk kapal yang tidak dalam
keadaan trim.
Jadi kalau kapal mengalami trim, displacement kapal dengan
trim tersebut mungkin lebih besar atau kurang dari harga displacement
kapal tanpa trim yang didapat dari lengkung displacement, kecuali
kalau titik berat garis air F terletak tepat pada penampang tengah
kapal.
Untuk jelasnya dapat dilihat dari gambar 8.40 a, b, c.
Gambar : 8.40a. Titik F belakang penampang tengah kapal.
Gambar : 8.40b. Titik F pada penampang tengah kapal.

Gambar : 8.40c. Titik F dimuka penampang tengah kapal.
Kapal dalam keadaan even keel dengan garis air WILI pada
sarat T. Displacement kapal pada sarat T dapat dibaca dari lengkung
hidrostatik misalnya sebesar D ton.
Kalau kapal mengalami trim dengan garis air W2L2 seperti terlihat
pada gambar, maka untuk garis air W2L2 tersebut displacement kapal
tidak sama dengan D.
Karena tidak ketahui, bahwa kalau kapal mengalami trim
dengan tidak ada perubahan displacement, maka garis air trim
tersebut akan memotong garis air even keel pada titik berat garis air F.
Jadi garis air trim W2L2 adalah sama dengan displacement kapal
dengan garis air mendatar W3L3, atau dengan perkataan lain :
displacement kapal dalam keadaan trim pada garis air W2L2 adala D +
(X. Aw. 1,025).
Pada gambar 8.40b karena titik berat garis air F terletak tepat
pada penampang tengah kapal, maka displacement kapal pada saat
trim dengan garis air W2L2 adalah sama dengan displacement kapal
pada saat even keel dengan garis air W1L1.
Gambar 8.40c.
Titik berat garis air F terletak di depan penampang tengah

kapal. Jadi displacement kapal pada saat trim dengan garis W2L2
sama dengan displacement kapal pada saat even keel dengan sarat
W3L3, atau dengan perkataan lain, displacement kapal terletak dalam
keadaan trim pada garis air W2L2 = D - (x. Aw. 1,025).
Dimana D = displacement kapal dengan garis air W1L1 yang didapat
dari lengkung displacement.

Gambar : 8.41. Perubahan dispalacement karena trim buritan
F = Titik berat garis air.
W3L3 = adalah garis air yang mempunyai
displacement yang sama dengan displacement pada saat
kapal trim dengan garis air W2L2.
x = jarak antara garis-garis air yang sejajar
W1L1 dan W3L3.
t = trim.
F` = jarak F ke penampang tengah kapal.
Aw = luas garis air.
Dari AFB dan DCE didapat
X : F = t : Lpp
X = t. F/Lpp ………………. (.2).
Penambahan atau pengurangan displacement :
DDT = X x Aw X 1,025.
= t. F x Aw x 1,025.
Lpp
Untuk trim = 1 Cm = 0,01 m.
DDT = 0,01 F . Aw x 1,025
DDT = F x TPC
Karena trimnya kecil sekali, maka F dianggap adalah jarak titik berat
garis air W1L1 ke penampang tengah kapal, sedang Aw diambil luas
air W1L1.
TPC = Aw x 0,01 x 1,025
DDT = F. TPC ……………………. (.3)
Untuk kapal yang berlayar di air tawar.

DDT air tawar = 1,000 /1,025 x DDT.
Lengkung DDT yang digambar pada gambar lengkung
hidrostatik adalah DDT untuk kapal yang mengalami trim buritan
(belakangan). Jadi tanda DDT apakah merupakan pengurangan atau
penambahan untuk trim buritan tergantung dari tanda F.
Kalau misalnya titik F terletak dibelakang penampang tengah kapal
maka F biasanya bertanda negatif sedang DDT bertanda positif.

Karena DDT merupakan penambahan sama halnya kalau titik F
terletak didepan penampang tengah kapal, maka F bertanda positif
sedang DDT bertanda negatif, karena DDT merupakan pengurangan.
Jadi supaya tidak terjadi kesalahan tanda maka sebaiknya rumus DDT
ditulis : DDT = F . TPC
Gambar 8.42. Lengkung DDT.

Pada penggambaran lengkung DDT ini harga DDT sama
dengan nol adalah bila F berharga nol.
DDT yang bertanda positip kita gambarkan di sebelah kanan sumbu
tegak sedang yang bertanda negatip akan jatuh di sebelah kiri sumbu
tegak.
Tetapi karena sumbu tegak terletak dekat pada tepi kertas gambar,
maka lengkung DDT yang bertanda negatip kita putar 1800 kearah
kanan seperti terlihat pada gambar 8.42.
Untuk mudahnya perhitungan DDT dapat kita gunakan tabel berikut ini

Tabel 8.2.
Perubahan displacement karena kapal mengalami trim buritan 1
centimeter (DDT).
Garis air (WL) WL WL WL WL
F (negatip untuk F
dibelakang dan positip untuk
F di depan)
TPC
LPP
Perubahan displacement
karena kapal mengalami trim
buritan 1 cm (DDT) = F TPC
Lengkung DDT pada gambar lengkung hidrostatik sesuai dengan

tandanya berlaku untuk kapal dengan trim buritan, tetapi penambahan
atau pengurangan displacement secara umum dapat dilihat dalam
tabel berikut ini :
Tabel 8.3.
Trim Letak titik F Penambahan atau pengurangan
terhadap Ф displacement
Buritan dibelakang Penambahan
Buritan didepan Pengurangan
Haluan dibelakang Pengurangan
Haluan didepan Penambahan

14. Momen Untuk Mengubah Trim Sebesar 1 Centimeter (Moment
To Alter One Cm) MTC.
Lengkung MTC ini menunjukkan berapa besarnya momen
untuk mengubah kedudukan kapal dengan trim sebesar satu
centimeter pada bermacam-macam sarat.
Gambar : 8.43. Momen mengubah trim.

Gambar 8.43. menunjukkan sebuah kapal terapung pada
garis air WL dengan G dan B sebagai titik berat kapal dan titik tekan
kapal.
Sebuah beban p ton yang sudah berada diatas geladak dipindahkan
ke belakang dengan jarak xp meter, perpindahan beban itu akan
mengakibatkan kapal terapung dengan garis air yang baru W 1
dengan G1 dan B1 sebagai titik berat kapal dan titik tekan kapal yang
baru.
Garis gaya tekan keatas yang melalui B (sebelum beban
dipindah) dan garis gaya tekan keatas yang melalui B1 (sesudah
beban dipindahkan) akan berpotongan di ML yaitu metasentra
memanjang.
Menurut hukum pergeseran, dimana titik berat kapal bergeser sejauh
GG1 dengan menganggap GG1// xp maka :
GG1 : xp = p : D.
dimana D = displacement kapal dalam ton (termasuk beban p).
GG1 x D = Xp x p.

GG1 = P x Xp
D
Dari GG1 ML GG1 = ML G. tg θ
θ = sudut inklinasi (sudut trim)
Tg θ = GG1
MLG
Tg θ = P x Xp
D.MLG
Gambar 8.44. Gambar tA dan tF.

Bila t = trim total = tA + tF (meter)
Dimana tA = trim belakang/buritan (meter)
tF = trim depan/haluan (meter)
Lpp = panjang kapal diantara garis tega (meter)
Maka tg θ = t / Lpp
t = p. xp
p.p = t. D. ML G
Momen p. xp ini yang menyebabkan trim.
Untuk membuat trim sebesar 1 cm maka
t = 1cm = 0,01 meter.
Momem trim ( p.xp ) 1 cm = D. ML G
Dari gambar 8.43, dapat kita ketahui bahwa BG adalah relatip kecil
bila dibandingkan dengan harga MLB.
Sehingga kita tidak melakukan kesalahan yang besar bila kita
mengambil MLG = BML.
Momen trim (p.xp) 1 cm = BML . D

Karena MLB = IL ; IL = Momen inersia memanjang dari garis air.
Maka momen trim (p.xp) 1 cm = V . IL
MTC = IL …………………… (5)

MTC = BML . D ………… …(4)
Kalau D = Y . V . dan kemudian dimasukkan kedalam
rumus momen
trim (p.p) 1 cm = D. ML G diatas maka momen trim
(p.p) 1 cm = Y. V. MLG

Sering pula kita anggap bahwa Y MLG = BML.
Momen trim (p.p) 1 cm = V. BML
15. Tabel Perhitungan Lengkung Hidrostatik.

Dalam menggambar lengkung-lengkung hidrostatik maka kita
perlu menghitung harga dari lengkung-lengkung yang akan digambar.
Untuk praktisnya, kita dapat menggunakan tabel-tabel perhitungan
yang merupakan satu kesatuan.
Pada perhitungan kita membagi kapal atas dua bagian yaitu

bagian utama badan kapal (main part) dimana bagian ini adalah
bagian depan kapal sampai AP.
Sedang bagian kapal dari AP ke belakang kita sebut bagian buritan
badan kapal atau cant part.
Kedua bagian ini kita hitung terpisah, kemudian kita mengadakan
penggabungan untuk sarat kapal yang paling dalam.
Contoh soal.
1. Menghitung Volume kapal dengan menggunakan luas garis-
garis air.
Diketahui : Luas garis-garis air untuk beberapa macam sarat

kapal adalah sebagai berikut :
No. Garis Air Sarat (m) Luas garis air (m2)

0 0 100
½ 0,7 400
1 1,4 800
2 2,8 1400
3 4,2 1800
4 5,6 1950
5 7,0 2000
Hitung : untuk volume kapal sarat 7,0 m.

Tabel 8.4
h = 1.4 m
Nomor I II I x II III IV = I x II x III
garis Luas garis Faktor Hasil Faktor Hasil
air. air (m2) luas momen
0 100 ½ 50 0 0
½ 400 2 800 ½ 400
1 800 1½ 1200 1 1200
2 1400 4 5600 2 11200
3 1800 2 3600 3 10800
4 1950 4 7800 4 31200
5 2000 1 2000 5 10000
∑1 = 21050 ∑ 2 = 64800
Volume kapal untuk sarat 7,0 meter.

V=kxhx ∑
1 = 1/3 x 1,4 x 21.050 = 9823 m3.
2. Menghitung volume kapal dengan menggunakan luas

penampang lintang.
Diketahui : Sebuah kapal dengan Lpp 40 meter mempunyai
luas station sebagai berikut :
Hitung : Volume kapal ?

Tabel 8.5
H= 40/10 = 4m
Nomor I II I.II III IV = I.II.III
Station Luas Faktor Hasil Faktor Hasil
station luas momen
(m2)
0 0,6 ½ 0,3 -5 -1,5
½ 2,0 2 4 -4½ -18
1 4,6 ½ 6,9 -4 -27,6
2 6,8 4 27,2 -3 -81,6
3 8,9 2 17,8 -2 -35,6
4 9,8 4 39,2 -1 -39,2
5 10,0 2 20,0 0 ∑3=-203,5
6 9,5 4 38,0 1 38,0
7 7,5 2 15,0 2 30
8 6,0 4 24,0 3 72
9 4,4 1½ 6,6 4 26,4
9½ 2,0 2 4,0 4½ 18
10 0 1/2 0 5 0
∑ 1= 203 ∑ 2 = 184,4
V = k.h 1 = 1/3 x 4 x 203 = 271 m3
3. Menghitung B.
Diketahui : Seperti contoh soal no. 2
Hitung :B
Hitungan : Untuk ini kita tetapkan menggunakan tabel 11-6
tetapi dengan menambah lajur III yaitu faktor
momen dan lajur IV yaitu hasil perkalian I x II x III.
B = h. ∑ 2 + ∑3
= 4 x 184,4 – 203,5 = - 0,376

Soal Latihan
4. Menghitung KB.
Diketahui : seperti contoh soal Nomor 1.
Hitung : KB
Hitungan : Untuk perhitungan ini kita tetap menggunakan tabel 8-5,
tetapi dengan menambah lajur III yaitu faktor momen
dan lajur IV yaitu hasil perkalian I x II x III.
E. Lengkung Bonjean
Yang dimaksud dengan Lengkung Bonjean adalah Lengkung yang
menunjukkan luas station sebagai fungsi dari sarat. Bentuk
lengkungan ini mula-mula diperkenalkan pada permulaan abad ke
sembilan belas oleh seorang Sarjana Perancis bernama Bonjean.
Gambar 8.45. lengkung Bonjean.

Gambar 8.45 melukiskan lengkung Bonjean pada nomer
station yang diperlihatkan sampai setinggi geladak ditengah. Jadi
untuk mengetahui luas dari tiap-tiap station sampai tinggi sarat (T)
tertentu dapat dibaca dari gambar lengkung bonjean pada ketinggian
sarat (T) yang sama, dengan menarik garis mendatar hingga
memotong lengkung Bonjean.
Demikian pula untuk sarat-sarat kapal yang lain dapat
dilakukan dengan cara yang sama. Pada umumnya lengkung bonjean
cukup digambar sampai setinggi tepi kapai, pada setiap station
sepanjang kapal.

1. Bentuk Lengkungan Bonjean
Karena lengkung bonjean adalah lengkung luas station
atau luas bidang gading, maka bentuk lengkungan sangat
tergantung dari bentuk station atau bidang gading tersebut.
Gambar 8.46. Penampang segi empat.

Gambar 8.46 adalah gambar penampang kapal yang
berbentuk segi empat, sehingga lengkung bonjean berbentuk garis
lurus. Untuk penampang kapal yang berbentuk segitiga seperti gambar
8.47, lengkung bonjean akan berbentuk parabola.
Gambar 8.47. Penampang segi tiga.

Pada kapal barang, bentuk penampang tengah kapal pada
umumnya adalah seperti gambar 8.48 yaitu mempunyai rise of floor
(kenaikan alas) yang kecil dan lengkungan bilga yang kecil pula.
Jadi bentuk lengkung bonjean akan berbentuk lurus dengan diawali
bentuk lengkungan pendek.
Gambar 8.48. Penampang dengan tinggi kenaikan alas.

Sedang pada bagian buritan dan haluan kapal pada umumnya
berbentuk parabola.
2. Perhitungan Lengkung Bonjean

Untuk menggambar lengkung bonjean terlebih dahulu harus
menghitung tiap-tiap station untuk beberapa macam tinggi sarat.
Karena lengkung bonjen digambar sampai garis geladak disamping
kapal, maka harus menghitung luas station sampai geladak disamping
kapal.
Untuk kapal kayu, ukuran yang dipakai didalam perhitungan
adalah dengan memperhitungkan tebal kulit.
Sedang untuk kapal baja ukuran yang diambil adalah tanpa
memperhitungkan tebal kulit kapal. Jadi gambar lengkung bonjean
untuk kapal baja adalah tanpa kulit.

Tabel 8.6
Untuk jelasnya kita akan menghitung sebuah station seperti
No I II IxII III=III IV = IIIxIV V Luas

station Faktor Ordinat Hasil Fungsi 2.1/3.h Luas garis garis
Garis luas (m) luas (m²) air air
air sesuai
V (m²)
0 1 0 0
½ 4 0,70 2,80 4,00 1,87 0-1 1,87
1 1 1,20 1,20
1 1 1,20 1,20
1½ 4 1,50 6,00 9,10 4,25 0-2 6,12
2 1 1,90 1,90
2 1 1,90 1,90
3 4 2,40 9,60 14,50 12,53 0-4 18,65
4 1 3,00 3,00
4 1 3,00 3,00
5 4 3,60 14,4 21,75 20,29 0-6 38,94
6 1 4,35 0
6 1 4,35 4,35
I 4 5,10 20,4 30,25 30,25 0-II 69,19
II 1 5,50 0
5,50
gambar 8.48 dimana semua ukuran telah diketahui

Gambar 8.49Lengkung Bonjean Station
Sarat kapal = 8,4 m. kita bagi menjadi 6 buah garis air karena
kita akan menggambar lengkung bonjean sampai garis geladak, maka
bagian diatas sarat juga ditarik garis air tambahan WL71/2 dan WL 9
,masing-masing berjarak 1,5 meter.
Keterangan :
1. Fungsi luas III merupakan hasil penjumlahan hasil I x II jadi
untuk WL 0-1 adalah 0 + 2,80 + 1,20 = 4,00.
2. Sedang IV = 2.1/3.h.
Karena ordinat yang dimasukkan kedalam tabel 8.6
adalah setengah lebar kapal, maka kita kalikan dengan
2 untuk mendapatkan luas seluruh station.
Bilangan 1/3 adalah angka perkalian menurut hukum
Simpson I.
h = jarak tiap garis air.
3. Untuk menghitung luas station dari garis air 0 sampai garis air
2 luas station WL0 – WL1 ditambah luas station WL1 – WL2
demikian pula untuk luas station WL0 – WL2 adalah luas

station WL0 – WL2 ditambah luas station WL2 – WL4 dan
seterusnya.
4. Kita dapat menggambar lengkung bonjean dengan suatu skala
tertentu.
5. Untuk perhitungan bonjean dimana semua station dihitung
dengan menggunakan tabel bonjean.
B. Pelaksanaan Pembuatan Lengkung Bonjean

Gambar lengkung bonjean yang paling umum adalah yang
digambar pada potongan memanjang dari kapal seperti gambar 8.50.
Gambar 8.50. Lengkung bonjean.

Untuk ini mula-mula kita gambarkan garis dasar, linggi haluan dan
buritan kapal, garis geladak ditepi kapal, letak station-station dan
garis-garis air.
Skala sarat tidak perlu sama dengan skala panjang kapal.
Pada tiap-tiap station kita gambar lengkung bonjean seperti terlihat
pada gambar 8.50
Gambar lengkung bonjean dilengkapi pula dengan skala sarat di AP
dan FP untuk mndapatkan gambar yang betul, maka ujung-ujung
lengkung bonjean pada garis geledak ditepi kapal perlu kita koreksi
dengan menarik garis yang laras seperti terlihat pada gambar 8.51 ini.

Gambar 8.51. Garis Bantu.
Bentuk lengkung bonjean seperti pada gambar 8.50
mempunyai keuntungan karena untuk bermacam-macam garis air baik
kapal dalam keadaan even keel maupun trim, kita dengan mudah
dapat menggambar garis air tersebut. Dan dari garis air tersebut
dengan mudah pula kita tentukan luas tiap-tiap station yang masuk
kedalam air.
Gambar 8.52 adalah gambar lengkung bonjean yang digambar
dengan cara yang lain.

Gambar 8.52. Lengkung bonjean dalam bentuk lain.
Pada gambar 8.52 semua lengkung luas station digambarkan
pada satu sumbu tegak.
Lengkungan untuk station bagian depan dan penampang tengah kapal
digambar disebelah kanan sumbu tegak dan untuk station dibagian
belakang kapal, digambarkan disebelah kiri sumbu tegak tersebut.
Bentuk gambar ini tidak terlalu besar, tetapi untuk penggunaannya
dibutuhkan waktu yang lebih lama.
Hal ini disebabkan, karena kita harus menghitung terlebih dahulu sarat
yang masuk kedalam air dari tiap-tiap station untuk ini akan diuraikan
lebih lanjut
4. Pemakaian Lengkungan Bonjean.

Dengan gambar lengkung bonjean ini kita dapat menghitung
volume displacement tanpa kulit untuk kapal baja pada bermacam-
macam keadaan sarat, baik kapal itu dalam keadaan even keel (sarat
rata) maupun kapal dalam keadaan trim atau garis air berbentuk profil
gelombang (wave profil).
Sedang untuk kapal kayu yang dihitung adalah volume displacement
dengan kulit. Letak titik tekan memanjang B pada bermacam-macam
keadaan seperti diatas juga dapat dihitung dari lengkung bonjean ini.

Gambar 8.53. Cara pemakaian lengkung bonjean dalam keadaan
trim.
Untuk menghitung volume displacement dan titik tekan
memanjang (B) kalau sarat depan dan sarat belakang diketahui, maka
mula-mula kita ukurkan sarat depan di FP dan sarat belakang di AP
pada gambar 8.53.
Bidang garis air pada kapal dalam keadaan trim kita tarik sehingga
memotong station AP, 1, 2….9, FP. Dari tiap titik potong station
dengan garis air itu kita tarik garis mendatar memotong lengkung
bonjean.Harga luas dari tiap-tiap station dapat dibaca pada garis
horizontal itu. Sehingga luas tiap-tiap station yang masuk ke dalam air
dapat diketahui yaitu AAP, A1, A2… A8, A9.
Harga luas tiap-tiap station ini yang diperlukan untuk menghitung
volume displacement dan titik tekan memanjang (B). Maka dapat
menggunakan tabel 8.7.

Tabel 8.7
I II I x II III I x II x III
Station Luas Faktor Hasil Faktor Hasil
station luas momen
(M2)
AP AAP a0 aoAAP -5 -5aoAAP
1 A1 a1 a1A1 -4 -4a1a1
2 A2 a2 a2A2 -3 -3a2A2
3 A3 a3 a3A3 -2 -2a3A3
4
6
7
9
FP AFP a10 a10AFP +5 +5a10AF
P
Volume displacement V = k.h. ∑ 1 ( M3.)

Momen statis terhadap Ф = SФ = k.h. ∑ 2( ∑ 2+ ∑ 3) (M3.)
Jarak titik tekan S ke midship
ФB = S0 = k.h.∑ ∑ 2( 2+ ∑ 3)
ФB = h. ∑ 2 + ∑ 3
Untuk menghitung volume displacement dan B pada kapal
even keel (sarat rata) dan pada profil gelombang dilakukan cara yang
sama seperti diatas. Untuk profil gelombang, maka profil gelombang
digambar diatas gambar lengkung bonjean, dan pada tiap
perpotongan station dengan profil gelombang ditarik garis horizontal
sehingga memotong lengkung bonjean, untuk kemudian luas bagian-
bagian yang masuk kedalaman dapat ditentukan seperti terlihat pada
gambar 8.54.

Gambar 8.54. Pemakaian lengkung bonjean, kapal di atas
gelombang.
Sedang bila kita menggunakan bentuk lengkung bonjean
seperti gambar 8.54. Maka sarat untuk tiap-tiap station harus dihitung,
sehingga dapat kita gunakan rumus :
Tn = To+ xn. tgθ
Dimana :To = Tf + Ta
.
Tgθ = Tf – Ta

Gambar 8.55 Perhitungan sarat.
Tn = sarat pada station yang tertentu.
T = sarat pada penampang tengah kapal.
Tf = sarat kapal pada FP.
Ta = sarat kapal pada AP.
Xn = jarak station yang tersebut ke penampang tengah
kapal.Untuk bagian haluan Xn > 0 dan Untuk bagian
belakang Xn < 0.
θ = sudut antara garis air dengan garis mendatar.
Lpp = panjang antara garis tegak.
F. Rencana Umum ( General Arrangement )

Rencana umum atau general arangement dari suatu kapal
dapat didefinisikan sebagai penentuan dari ruangan kapal untuk
segala kegiatan ( fungsi ) dan peralatan yang dibutuhkan sesuai
dengan letak dan jalan untuk mencapai ruangan tersebut. Sehingga
dari batasan diatas, ada 4 langkah yang harus dikerjakan, yaitu :
- Menetapkan ruangan utama.
- Menetapkan batas – batas dari setiap ruangan.
- Memilih dan menempatkan perlengkapan dan peralatan
dalam batas dari ruangan tersebut.
- Menyediakan jalan untuk menuju ruangan tersebut.

Langkah – Langkah Dalam Merencanakan General Arrangement
Suatu Kapal
Pembagian ruangan – ruangan utama ( main – spaces ) yakni :

1. Ruangan Muatan.
2. Ruangan mesin.
3. Ruangan akomodasi anak buah kapal dan penumpang.
4. Ruang Navigasi.
5. Tangki – tangki.
6. Ruangan lainnya.
1. Ruangan Muatan : ( cargo spaces ).

¾ Menentukan kebutuhan volume ruang muatan berdasarkan
jenis, jumlah dan specific volume dari muatan yang akan
diangkut.
¾ Menentukan panjang ruang muatan dan letak ruangan
muatan kapal.
¾ Menentukan jumlah dan letak dari transverse watertight
bulkhead berdasarkan perhitungan flodable length ( watertght
subdivision ) dengan memperhitungkan rules klasifikasi
mengenai hal ini, termasuk ketentuan mengenai collision
bulkhead ( Forepeak bulkhead ) dan after peak bulkhead (
stuffing box bulkhead ).
¾ Menentukan tinggi double bottom berdasarkan peraturan
klasifikasi.
¾ Menentukan frame – spacing berdasarkan peraturan
klasifikasi.
¾ Menentukan jumlah dan tinggi geladak antara ( tween deck
) dengan memperhatikan jenis dari muatan yang diangkut
kapal.
¾ Menentukan jumlah dan ukuran serta letak dari hatchways (
lubang palkah ).
¾ Menentukan jumlah, kapasitas dan letak dari ventilator
trunk.
2. Ruangan Mesin : ( Machinery spaces ).

¾ Menentukan letak ruang mesin ( ditengah kapal, dibelakang
kapal atau diantara tengah dan belakang kapal ) dengan
mempertimbangkan jenis muatan, volume ruang muatan,
ballast dan trim dan lain – lain.
¾ Menentukan kebutuhan volume ruangan mesin dan
panjang ruang mesin dengan memperhatikan ukuran mesin
induk dan layout kamar mesin.
¾ Menentukan ukuran mesin induk berdasarkan jenis, jumlah
tenaga dan putaran mesin.

¾ Menentukan secara garis besar lay – out dari kamar mesin
( letak mesin induk, mesin – mesin bantu dan lain – lain
peralatan utama ).
¾ Menentukan tinggi pondasi mesin dengan memperhatikan
tinggi double bottom dan tinggi propeller shaft ( sumbu
baling – baling ).
¾ Menentukan letak dan ukuran dari engine opening engine
room skylight dan funnel ( cerobong ), dengan
memperhatikan juga means of scape.
¾ Untuk lay – out dari kamar mesin perlu juga di perhatikan
settling dan service tanks.
3. Ruangan akomodasi anak buah kapal dan penumpang :

Menentukan letak, jumlah, jenis, kapasitas, dan ukuran
dari ruangan – ruangan berikut ( termasuk perlengkapan didalamnya )
berdasarkan tingkatan dan jumlah anak buah kapal dan penumpang
dengan memperhatikan super structure dan deck – house yang
tersedia.
¾ Sleeping room.
¾ Mess room ( dining room ).
¾ Washing accommodation.
¾ Hospital.
¾ Galley dan provision store.
¾ Acces ( jalan ), ladder dan stairs dalam hubungannya
dengan means of escape sesuai konvensi SOLAS 1960 /
1974.
4. Ruangan navigasi : menentukan letak dan luas dari ruangan

navigasi yang meliputi :
¾ Wheel house.
¾ Chart room.
¾ Radio room.
¾ Dalam hubungan dengan navigasi perlu diperhatikan letak,
jenis dan jumlah dari lampu navigasi yang dibutuhkan.
5. Tangki – tangki : Menentukan letak dan volume dari tangki – tangki

( yang merupakan bagian dari badan kapal ) berikut.
¾ Tangki ballast.
¾ Tangki air tawar, yang didasarkan atas jumlah anak buah
kapal dan penumpang dan radius pelayaran.
¾ Tangki bahan bakar, yang didasarkan atas fuel
consumption dan besarnya tenaga mesin serta radius
pelayaran kapal. Pada umumnya dibedakan antara jenis
bahan bakar H.V.F( Heavy Viscousity Fuel ) dan diesel oil.
¾ Tangki minyak pelumas yang didasarkan atas kebutuhan
minyak pelumas.

¾ Tangki muatan cair ( deep – tanks untuk palm oil, latex,
glyserine dan lain–lain ).
6. Ruangan – ruangan lain :

¾ Steering gear compartment, menentukan letak dan ukuran
ruangan jenis, kapasitas dan ukuran steering gear yang
dipakai yang didasarkan atas momen torsi dari kemudi (
yang tergantung dari luas kemudi displacement dan
kecepatan kapal ). Juga dengan memperhatikan
persyaratan SOLAS convention 1969 / 1974. Untuk ruangan
akomodasi perlu diperhatikan jenis, jumlah dan ukuran dari
side scuttle ( jendela kapal = side lights ) dan ukuran dari
pintu.
¾ Menentukan lokasi dari ruangan untuk Emergency Source
of Electrical Power.
¾ Menentukan lokasi dari CO2 room.
¾ Menentukan ruangan – ruangan berikut :
Lamp store, paint store, rope store, electrical store,
boatswain store etc.
Peralatan bongkar muat : Menentukan jenis peralatan bongkar muat,

jumlah, kapasitas dan ukuran dari derrick boom, mast, cargo
winch yang didasarkan atas beban dari alat – alat bongkar
muat ( S.W.L. = Safe Working Load ), berikut penempatan dari
peralatan bongkar muat tersebut.
Life – boat dan launching devices :

¾ Menentukan jenis, jumlah, kapasitas dan ukuran life boat
serta penempatannya yang didasarkan atas jumlah anak
buah kapal dan penumpang serta lokasi dari tempat tinggal
anak – buah kapal dan penumpang diatas kapal.
¾ Menentukan jenis launching devices ( dewi – dewi = davits
), ukuran dan kapasitasnya yang didasarkan atas berat life
– boat dan cara peluncurannya.
Peralatan Tambat :
¾ Menentukan jenis, jumlah, kapasitas dari peralatan tambat
berikut beserta penempatannya diatas kapal :
Windlass ( mesin jangkar = anchor winch )Bollard ( bolder ).
Warping winch. Port gangway ( tangga kapal ).
Mooring capstan.
¾ Menentukan ukuran jangkar, rantai jangkar dan tali temali
kapal yang di gabung atas equipment number dari
peraturan klasifikasi.
¾ Menentukan ukuran dan letak dari chainlocker (kotak
rantai)

G. Lambung Timbul ( Freeboard ).
Ukuran dan bentuk tanda – tanda lambung timbul ( Freeboard

marks ), maupun perhitungan didasarkan pada ketentuan – ketentuan
yang telah disepakati didalam konvensi internasional mengenal garis
muat ( International Load Line Convention ) yang diadakan di London
pada tahun 1996, dimana pedoman ini masih berlaku hingga saat ini.
Dengan demikian, maka ada keseragaman baik dalam bentuk dan
ukuran lambung timbul Freeboard maupun dalam dasar
perhitungannya. Konvensi ini berlaku untuk kapal niaga yang berlayar
di perairan internasional baik dilaut maupun di samudra, kecuali untuk
kapal yang tersebut dibawah ini :
1. Kapal perang.
2. Kapal yang panjangnya L < 24 m.
3. Kapal yang kurang dari 150 gross ton.
4. Kapal pesiar.
5. Kapal penangkap ikan.
6. Kapal penyusur pantai untuk jarak dekat.
7. Kapal yang berlayar di danau dan di sungai.
Secara garis besar dapat diterangkan bahwa konvensi internasional

tersebut menetapkan :
1). Bentuk, ukuran dan peletakkan tanda lambung timbul (freeboard
marks) pada lambung kapal.
2). Freeboard minimum untuk suatu kapal sesuai jenis kapal
yang bersangkutan menurut penggolongan kapal yang ditetapkan
didalam konvensi tersebut.
3). Perhitungan koreksi untuk mendapatkan lambung timbul pada garis
muat musim panas ( Summer Load Line ).
Lambung Timbul ( Freeboard ) adalah jarak vertikal yang diukur pada

tengah kapal dari ujung atas garis geladak lambung timbul hingga
ujung atas dari garis muat ( Load line ).
Geladak Lambung Timbul ( Freeboard Deck ) adalah geladak

teratas yang menyeluruh dan terbuka ( tak terlindung ) terhadap cuaca
dan air laut dan mempunyai cara penutupan yang permanen dan
kedap air, baik untuk bukaan – bukaan diatas geladak maupun pada
sisi – sisi kapal.
Pada kapal yang mempunyai geladak lambung timbul yang terpenggal,
maka garis terendah dari geladak terbuka dan perpanjangan garis ini
sejajar dengan bagian geladak yang teratas, diambil sebagai geladak
lambung timbul

Tanda Untuk Lambung Timbul
1. Garis geladak ( deck line )

Garis geladak adalah garis horizontal dengan panjang 300 mm
dan lebar 25 mm. Garis ini diletakkan ditengah kapal pada setiap
sisi kapal , dan sisi atasnya melalui titik dimana perpanjangan
permukaan atas geladak lambung timbul memotong sisi luar kulit
kapal.
2. Tanda garis muat ( Load Line Mark ).

Tanda garis muat terdiri dari suatu lingkaran dengan diameter luar
300 mm dan lebar 25 mm yang dipotong oleh sebuah garis
horizontal dengan panjang 450 mm dan lebar 25 mm dimana sisi
atas garis ini melalui titik tengah dari lingkaran. Titik tengah
lingkaran harus diletakkan ditengah kapal pada jarak sama dengan
lambung timbul musim panas ( summer freeboard ) yang
diberikan, diukur vertikal kebawah dari sisi atas garis geladak.
3. Garis muat ( Load Line )

a. Garis muat musim panas ( summer load line ), ditunjukkan oleh
sisi atas dari garis yang melalui titik tengah dari lingkaran dan
bertanda “ S”. Summer load line ini merupakan draft
maksimum untuk pelayaran diair laut pada musim panas
b. Garis muat musim dingin ( Winter Load Line ), ditunjukkan oleh
sisi atas sebuah garis bertanda “ W”
c. Garis muat musim dingin atlantik utara ( Winter North Atlantic
Load Line ), dituju gabungkan oleh sisi atas sebuah garis
bertanda “WNA”
d. Garis muat tropik ( Tropical Load Line ), ditunjukkan oleh sisi
atas sebuah garis bertanda “T”
e. Garis muat air tawar ( Freshwater Load Line ), ditunjukan oleh
sisi atas sebuah garis bertanda “F” dan dipasang di belakang
garis vertical
f. Garis muat air tawar tropic ( Tropical Freshwater Load Line ),
ditunjukan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “TF” dan
dipasang di belakang garis vertical
Untuk kapal – kapal yang memuat kayu ( timber ) sebagai

muatan geladak ( deck cargo ) maka disamping load line marks
sebagaimana dijelaskan diatas, juga mempunyai load line marks
khusus yang diletakkan sebelah belakang lingkaran. Load line marks
yang berada
disebelah belakang lingkaran tersebut hanya berlaku apabila diatas
geladak terbuka terdapat muatan kayu ( timber ). Muatan – muatan (
termasuk kayu ) yang berbeda didalam ruang muat ( cargo hold )
dianggap sebagai muatan biasa dan diperhitungkan menurut load lines

yang berada disebelah depan lingkaran. Jadi bila suatu kapal hanya
memuat kayu didalam cargo hold saja maka load lines yang berlaku
adalah yang berada di depan lingkaran, seperti halnya cargo biasa.
Gambar 8.56 Tanda Garis Muat

4. Freeboard Kapal Muatan Kayu
Bila lambung timbul muatan kayu diberikan garis muat kapal
muatan kayu harus dipasang sebagai tambahan pada garis muat garis
muat yang biasa ukuran dari garis-garis ini sama seperti pada garis
muat yang biasa hanya letaknya kearah belakang Garis-garis muat
kayu selanjutnya yang harus dipakai :
a. Garis muat kayu musin panas ( Summer Timber Load Line )

ditunjukan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “LS.”
b. Garis muat kayu musim dingin ( Winter Timber Load Line )
ditunjukan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “LW.”
c. Garis muat kayu musim dingin Atlantik Utara ( Winter North
Atlantic Timber Load Line ) ditunjukan oleh sisi atas sebuah
garis bertanda “LWNA.” Garis muat kayu musim dingin atlantik
utara LWNA dianggap ataudibuat sama ( Satu Garis Horizontal
) dengan garis muat musim dingin Atlantik Utara “WNA.”

d. Garis muat kayu tropic ( Topical Timber Load Line ) ditunjukkan
oleh sisi atas sebuah garis bertanda” LT”.
e. Garis muat kayu air tawar pada musim panas ( Freshwater
Timber Load Line ) ditunjukan oleh sisi atas sebuah garis
bertanda “ LF” dan dipasang sebelah depan garis vertikal.
f. Garis muat kayu air tawar tropic ( Tropical Freshwater Timber
Load Line ) ditunjukkan oleh sisi atas sebuah garis bertanda “
LTF “dan dipasang didepan garis vertikal
Gambar 8.57 Freeboard Kapal Muatan Kayu
5. Penentuan Type Kapal

Kapal Type A
Yaitu kapal – kapal tanki minyak yang memiliki muatan dengan
lubang masuk yang kecil dan kedap air dengan penutup baja atau
material yang equivalent. Sifat – sifat khas dari kapal type A
adalah :
1. Geladak cuaca yang sangat “ Safe “ artinya kuat dan kedap

Air.
2. Kapal mempunyai keselamatan yang tinggi terhadap

kebocoran, karena permeability dari ruang muatan pada
waktu penuh adalah kecil.
Lambung timbul minimum untuk kapal type A

Syarat – syarat untuk kapal type A.
Kapal type A yang panjangnya melebihi 150 m dan

dirancangkan memiliki kompartemen – kompartemen kosong, bila
dimuati sampai summer load line, harus dapat mengatasi
kebocoran dari salah satu kompartemen yang kosong tersebut
diatas dengan permability dianggap sebesar 0,95 dan kapal tetap
terapung dengan keadaan keseimbangan ( equilibrium ) yang
baik.
Untuk kapal yang panjangnya > 225 m, maka floadable
compartment dengan permeability 0,85.
1. Machinery casing harus dilindungi dengan poop atau

bridge atau deck house dengan tinggi paling sedikit sama
dengan tinggi standard.
2. Gang Way yang permanent harus dipasang dari depan
kebelakang pada ketinggian geladak bangunan atas antara
poop dan bridge atau deck house.
3. Lubang palkah yang terbuka pada geladak lambung timbul
atau geladak forecastle atau pada bagian atas trinck harus
dilengkapi dengan penutupan yang kedap air dari baja atau
bahan yang equivalent.
4. Freeing Arragement.
Kapal pada harus dilengkapi dengan open rails sebagai
pagar, psling sedikit setengah panjang dari geladak cuaca
yang terbuka.
Kapal Type B
Yaitu kapal – kapal yang bukan type A, umpamanya kapal barang
dan sebagainya. Khusus untuk kapal – kapal type B, konvensi
memberiakan variasi – variasi yang tergantung dari konstruksi penutup
palkah ( portable dari kayu atau baja, kekedapan airnya dengan terpal
dan batten atau dengan gasket dan alat penjepit ), perlindungan awak
kapal freeing ports.
Sedang lubang palkah pintu dan ventilator, konvensi masih
membedakan bagi dalam dua posisi dalam menentukan variasi –
variasi dari kapal type B, yaitu
- Posisi 1 :
Diatas geladak cuaca atau geladak penggal ( Raised Quarter
Deck) dan diatas geladak terbuka dari bangunan atas yang
letaknya diantara garis tegak depan sampai ¼ L kebelakang.
- Posisi 2 :
Diatas geladak terbuka dari bangunan atas yang letaknya
dibelakang dari ¼ L.

Variasi – variasi kapal dari type B dalam bentuk harga tabel
dasar adalah sebagai berikut :
1. 100 % dari tabel B.
2. 100 % dari tabel B – 0,6 ( tabel B – tabel A ) = 0,6 tabel A +
0,4 tabel B.
3. 100 % dari Tabel A.
4. 100 % dari tabel B + penambahan AB.
Catatan :
Lihat Tabel” A “
Lihat Tabel “B”
Lihat Tabel “∆B” ( Semua tabel lihat pada lampiran 2)
Syarat – syarat khusus untuk kapal type B dalam menentukan variasi

:
1 100 % dari tabel B ( Tabel B 100 % ).
Kapal type B 100 ini pada posisi 1 dilengkapi dengan penutup
palkah sesuai dengan salah satu syarat sebagai berikut :
a). Penutup palkah ponton ( pontoon Covers ) yang dibuat dari

baja dan dibuat kedap air dengan terpal dan batten devices.
Kekuatan dari ponton dihitung dengan :
- beban p > 1,75 ton/m².
O material > 5 x maximum stress yang dihitung.
- defleksi < 0,0022 x lebar penutup palkah.
- tebal pelat penutup > 1 % jarak stiffener penutup palkah
tetapi tidak boleh kurang dari 6 mm.
Untuk kapal – kapal dengan panjang L antara 24 sampai 100
meter, maka beban P pada posisi 1 boleh di interpolasi antara
1 ton/m² sampai 1,75 ton/m² atau
b). Penutup palkah dibuat dari baja atau material yang

equivalent dan dilengkapi untuk kekedapan airnya dengan
gasket dan alat penjepit. ( Clamping Devices ). Kekuatan
penutup palkah dihitung dengan :
- Beban p > 1,75 ton/m²

- o material > 4,25 x maximum Stress yang dihitung.
- Defleksi < 0,0028 x lebar dari penutup palkah ( span ).
- Tebal pelat penutup > 1 % dari jarak Stiffener penutup
palkah tetapi tidak boleh kurang 6 mm.
Untuk kapal dengan panjang 1 antara 24 sampai 100 meter,

maka beban p pada posisi 1 boleh di interpolasi antara 1 ton/ m²
sampai 1,75 ton/ m².

2. Tabel B dengan reduksi 0,6 ( Tabel B – Tabel A ) atau Type B
Contoh :
L = 200 m
Menurut Tabel A = 2612 mm.
Menurut Tabel B = 3264 mm.
( Lihat lampiran 2 )
Maka Lambung timbul minimum untuk type ini :

“B” – 0,6 ( “B” – “A” ) = 0,6 “A” + 0,4 “B” = 0,6 x 2612 + 0,4 x 3264 =
= 2872,8 mm.
Syarat – syarat dari tpe B ini adalah :

a. L > 100 m.
b. Perlindungan awak kapal cukup baik.
c. Freeing arrangement cukup baik.
d. Penutup palkah pada posisi satu dan sesuai dengan syarat
sebagai berikut :
- Dibuat dari baja atau material yang equivalent dan dilengkapi

untuk kekedapan airnya dengan gasket dan alat penjepit.
- Kekuatan dihitung dengan :
P > 1,75 ton/ m².
σ material > 4,25 x maximum stress yang dihitung.
Defleksi < 0,0028 x lebar dari penutup palkah ( spans )
kekedapan air pada setiap cuaca dapat dijamin
e. Kapal yang dimuati sampai lambung timbul musim

panas tetap terapung pada keseimbangan yang baik,
bila dua kompertemen yang berdekatan bocor ( muka
dan belakang ) ke cuaca di kamar mesin.
f. Bila kapal L > 225 m, kamar mesin dapat dianggap sebagai
floadable Compartment dengan permeability 0,85 dan dalam
keadaan bocor kapal tetap terapung pada keseimbangan yang
baik.
g. Kecuali memenuhi syarat – syarat tersebut diatas kapal
harus memenuhi pula syarat – syarat machinery Casing, gas
way, lubang masuk dan freeing arrangement seperti halnya
pada kapal type A. jadi seolah – olah kapal adalah type A.
3.Tabel B + Penambahan ∆ B atau type B
Contoh :
Lihat Tabel B = 3264 mm
Lihat Tabel ∆B = 358 mm
Jadi LT min = 3622 mm

Peraturan ini khususnya berlaku untuk kapal – kapal type B
yang memiliki penutupan palkah pada posisi 1. yang portable dan dari
kayu atau dari baja bukan merupakan ponton covers. Kekedapan air
dilaksanakan dengan terpal dan buttening devices. Syarat – syarat
lainnya :
a. Lebar dari “ Bearing Surface “ harus paling sedikit 65 mm.

b. Bila bahannya kayu, tebal minimum 60 mm dengan span
maximum 1,50 m.
c. Bila bahan baja, kekuatan harus dihitung atas dasar.
- Beban P > 1,75 ton/m².

- σ baja > 5 x maximum stress yang dihitung.
- Defleksi < 0,0022 x span dari balok.
- Untuk kapal dengan panjang L antara 24 sampai 100 meter,
maka beban P boleh diinterpolasi antara 1 ton/ m²
Sampai 1,75 ton/ m².
d. Balok palkah ( portable beams ).

Bila bahannya baja kekuatannya harus dihitung dengan :
- Beban P > 1,75 ton/ m².
σ baja > 5 x maximum stress yang dihitung.
- Defleksi < 0,0022 x span dari balok.
Untuk kapal dengan panjang L antara 24 sampai 100 meter,
interpolasi dari beban.

BAB IX
KONSTRUKSI KAPAL
A. Sistem Kontruksi Kapal
Sistem kerangka/konstruksi kapal (framing system) dibedakan

dalam dua jenis utama; yaitu sistem kerangka melintang (transverse
framing system) dan sistem membujur atau memanjang (longitudinal
framing system). Dari kedua sistem utama ini maka dikenal pula sistem
kombinasi (combination/mixed framing system).
Suatu kapal dapat seluruhnya dibuat dengan sistem melintang, atau
hanya bagian-bagian tertentu saja (misalnya kamar mesin dan/atau ceruk-
ceruk) yang dibuat dengan sistem melintang sedangkan bagian utamanya
dengan sistem membujur atau kombinasi; atau seluruhnya dibuat dengan
sistem membujur.
Pemilihan jenis sistem untuk suatu kapal sangat ditentukan oleh
ukuran kapal (dalam hal ini panjangnya sehubungan dengan kebutuhan
akan kekuatan memanjang), jenis/fungsi kapal menjadikan dasar
pertimbangan-pertimbangan lainnya..
Untuk mengenali apakah suatu kapal, atau bagian dari badan kapal
dibuat dengan sistem melintang atau membujur dapat dilihat pada panel-
panel pelatnya (panel pelat adalah bidang pelat yang dibatasi oleh
penumpu-penumpunya). Jika sisi-sisi panjang panel-panel pelat berada
pada posisi muka-belakang (sesuai arah hadap kapal) maka sistem yang
dipakai pada bagian yang bersangkutan adalah sistem melintang,
sebaliknya jika sisi-sisi pendek berada pada posisi muka-belakang maka
sistem yang dipakai adalah sistem membujur. Sistem kombinasi diartikan
bahwa alas dan geladak dibuat dengan sistem membujur sedangkan sisi-
sisi kapal dibuat dengan sistem melintang.
1. Sistem Konstruksi Melintang

Dalam sistem ini gading-gading (frame) dipasang vertikal (mengikuti
bentuk body plan) dengan jarak antara (spacing), ke arah memanjang
kapal, satu sama lain yang rapat (sekitar antara 500 mm – 1000 mm,
tergangung panjang kapal). Pada geladak, baik geladak kekuatan maupun
geladak-geladak lainnya, dipasang balok-balok geladak (deck beam)
dengan jarak antara yang sama seperti jarak antara gading-gading. Ujung-
ujung masing-masing balok geladak ditumpu oleh gading-gading yang
terletak pada vertikal yang sama. Pada alas dipasang wrang-wrang dengan
jarak yang sama pula dengan jarak antara gading-gading sedemikian rupa
sehingga masing-masing wrang, gading-gading dan balok geladak
membentuk sebuah rangkaian yang saling berhubungan dan terletak pada
satu bidang vertikal sesuai penampang melintang kapal pada tempat yang
bersangkutan. Jadi, sepanjang kapal berdiri rangkaian-rangkaian (frame
ring) ini dengan jarak antara yang rapat sebagaimana disebutkan di atas.

Rangkaian ini hanya ditiadakan apabila pada tempat yang sama telah
dipasang sekat melintang atau rangkaian lain, yaitu gading-gading besar.
Gading-gading besar (web frame) adalah gading-gading yang
mempunyai bilah (web) yang sangat besar (dibandingkan bilah gading-
gading utama). Gading-gading besar ini dihubungkan pula ujung-ujungnya
dengan balok geladak yang mempunyai bilah yang juga besar (web beam).
Gading-gading besar ini umumnya hanya ditempatkan pada ruangan-
ruangan tertentu (misalnya kamar mesin), tetapi dapat juga di dalam ruang
muat bila memang diperlukan sebagai tambahan penguatan melintang.
Tergantung kebutuhan, gading-gading besar demikian ini umumnya
dipasang dengan jarak antara sekitar 3 – 5 m.
Sekat-sekat melintang, gading-gading (biasa maupun besar), balok-
balok geladak (besar maupun biasa) merupakan unsur-unsur penguatan
melintang badan kapal.
Elemen-elemen yang dipasang membujur dalam sistem melintang
ini hanyalah:
a. Pada alas : penumpu tengah (center girder) dan penumpu samping

(side girder).
Penumpu tengah adalah pelat yang dipasang vertikal
memanjang kapal tepat pada bidang paruh (center line). Dalam alas
ganda tinggi penumpu tengah ini merupakan tinggi alas ganda. Dalam
alas tunggal penumpu alas ini dinamakan juga “keeleon” (luas dalam).
Penumpu alas ini memotong wrang-wrang tepat pada bidang paruh.
Penumpu samping (side girder, atau side keelson) juga
merupakan pelat vertikal yang dipasang membujur pada alas. Penumpu
samping ini dipasang di sebelah penumpu tengah. Suatu kapal dapat
memiliki satu atau lebih penumpu samping, tergantung lebarnya, pada
setiap sisi; dapat juga tidak memiliki penumpu samping. Jarak penumpu
samping terhadap penumpu tengah, jarak satu sama lain dan jaraknya
terhadap sisi kapal dibatasi maksimum sekitar 1,8 m – 3,5 m.
b. Pada sisi : santa sisi (side stringer). Santa sisi pada umumnya hanya
dipasang pada tempat-tempat tertentu (terutama di dalam ceruk dan
kamar mesin), dapat juga di dalam ruang muat, tergantung kebutuhan
setempat. Jarak antara (spacing) senta-senta sisi demikian ini
tergantung kebutuhan, tetapi di dalam kamar mesin dan ceruk-ceruk
dibatasi minimum 2,6 m (Biro Klasifikasi Indonesia)
c. Pada geladak : penumpu geladak (deck girder atau carling)
Untuk kapal barang dengan satu buah lubang palkah pada tiap
ruang muat pada geladak yang bersangkutan, dapat dipasang 1-3 buah
penumpu geladak, tergantung lebarnya. Penumpu geladak di pasang
tepat pada bidang paruh dan/atau menerus dengan penumpu bujur
lubang palkah (hatchside girder), yaitu penumpu-penumpu yang tepat
berada di bawah ambang palkah yang membujur.

Dengan demikian terlihat bahwa dalam sistem melintang, elemen-elemen
konstruksi/kerangka yang dipasang membujur jauh lebih sedikit jumlahnya
daripada elemen-elemen kerangka yang merupakan bagian dari penguatan
melintang.
2. Sistem Konstruksi Memanjang

Dalam sistem ini gading-gading utama tidak dipasang vertikal, tetapi
dipasang membujur pada sisi kapal dengan jarak antara, diukur ke arah
vertikal, sekitar 700 mm-1000 mm. gading-gading ini (pada sisi) dinamakan
pembujur sisi 9side longitudinal). Padea setiap jarak tertentu (sekitar 3-5 m)
dipasang gading-gading besar, sebagaimana gading-gading besar pada
sistem melintang, yang disebut pelintang sisi (side transverse).
Pada alas, dan alas dalam, juga dipasang pembujur-pembujur
seperti pembujur-pembujur sisi tersebut di atas dengan jarak antara yang
sama pula seperti jarak antara pembujur-pembujur sisi. Pembujur-pembujur
ini dinamakan pembujur-pembujur alas (bottom longitudinal) dan, pada alas
dalam, pembujur alas dalam (inner bottom longitudinal). Pada alas juga
dipasang wrang-wrang, dan dihubungkan pada pelintang-pelintang sisi.
Tetapi umumnya tidak pada tiap pelintang sisi; yaitu setiap dua, atau lebih,
pelintang sisi. Wrang-wrang pda sistem membujur juga dinamakan
pelintang alas (bottom transverse). Penumpu tengah dan penumpu
samping sama halnya seperti pada sistem melintang.
Pada geladak juga dipasang pembujur-pembujur seperti halnya
pembujur-pembujur yang lain tersebut di atas. Pembujur-pembujur ini
dinamakan pembujur geladak (deck longitudinal). Balok-balok geladak
dengan bilah yang besar dipasang pada setiap pelintang sisi; dan disebut
pelintang geladak (deck transverse).
Konstruksi lainnya (penumpu geladak, sekat, dsb) sama seperti
halnya pada sistem melintang.
Dengan demikian terlihat bahwa dalam sistem membujur elemen-
elemen kerangka yang dipasang membujur jauh lebih banyak jumlahnya
daripada yang merupakan penguatan melintnag.
3. Sistem Konstruksi Kombinasi
Sistem kombinasi ini diartikan bahwa sistem melintang dan sistem
membujur dipakai bersama-sama dalam badan kapal. Dalam sistem ini
geladak dan alas dibuat menurut sistem membujur sedangkan sisinya
menurut sistem melintang. Jadi, sisi-sisinya diperkuat dengan gading-
gading melintang dengan jarak antara yang rapat seperti halnya dalam
sistem melintang, sedangkan alas dan geladaknya diperkuat dengan
pembujur-pembujur. Dengan demikian maka dalam mengikuti peraturan
klasifikasi (rules) sisi-sisi kapal tunduk pada ketentuan yang berlaku untuk
sistem melintang, sedangkan alas dan geladaknya mengikuti ketentuan
yang berlaku untuk sistem membujur, untuk hal-hal yang memang
diperlukan secara terpisah.

4. Dasar Pertimbangan Umum Dalam Pemilihan Sistem Konstruksi
Kapal
Dalam sistem membujur, jika pembujur-pembujur (alas, sisi maupun
geladak) dipasang menerus memanjang kapal secara efektif maka
pembujur-pembujur tersebut akan merupakan bagian yang integral dengan
badan kapal. Ini berarti bahwa pembujur-pembujur tersebut akan
memperbesar modulus penampang badan kapal, sehingga berarti pula
bahwa pembujur-pembujur tersebut membantu langsung dalam menahan
beban-beban lengkung longitudinal badan kapal.
Di samping itu, jika dalam bidang pelat yang ditumpunya bekerja
tegangan-tegangan tekan yang tinggi akibat beban-beban lengkung
longitudinal maka pembujur-pembujur tersebut tidak saja hanya membantu
langsung dalam menahan beban-beban tersebut, tetapi juga memperbesar
kekuatan tekuk kritis (critical buckling strength) pelat yang bersangkutan;
dan ini berarti menambah kekuatan pelat tersebut, atau, dengan kata lain,
menjadikan pelat tersebut lebih kuat dalam menahan terjadinya tekukan
(buckling) akibat beban-beban kompresif demikian itu.
Kekuatan tekuk panel pelat (bidang pelat yang dibatasi oleh
penumpu-penumpunya) tidak saja dipengaruhi oleh tebal pelatnya, tetapi
juga oleh arah tegangan-tegangan tekan di dalam panel pelat itu sendiri.
Panel pelat persegi empat (misalnya panel pelat yang dibentuk oleh
pelintang-pelintang geladak dan pembujur-pembujur geladak, atau oleh
balok-balok geladak dan penumpu-penumpu geladak) akan lebih tahan
menerima tegangan-tegangan tekan yang bekerja dalam arah menurut sisi
panjangnya (memotong sisi pendeknya) daripada menerima tegangan-
tegangan tekan yang bekerja menurutarah sisi pendeknya (memotong sisi
panjangnya). Pada panel pelat yang menerima beban kompresif yang
bekerja menurut arah sisi pendeknya tekukan akan terjadi pada beban yang
hanya sebesar 25% beban yang dapat menimbulkan tekukan pada panel
pelat tersebut bila beban tersebut bekerja menurut arah sisi panjangnya.
Bila hal ini dipandang menurut tumpuannya maka berarti bahwa panel pelat
yang mendapatkan tumpuan yang membujur mempunyai kekuatan tekuk
yang lebih besar daripada panel pelat yang mempunyai tumpuan yang
melintang, atau dengan kata lain tumpuan membujur memberikan kekuatan
tekuk yang lebih besar daripada tumpuan melintang.
Dalam sistem membujur panel-panel pelat berada pada kekuatan
dimana sisi-sisi pendeknya berada di muka dan di belakang (sesuai arah
hadap kapal), sedangkan pada sistem melintang sisi-sisi panjangnyalah
yang berada pada posisi muka-belakang. Ini berarti, untuk kapal yang
sama, bahwa untuk mendapatkan kekuatan/kekuatan tekuk yang sama
seperti yang diperoleh dari sistem membujur maka sistem melintang akan
memerlukan pelat yang lebih tebal, atau jarak gading-gading yang lebih
rapat.
Dengan kata lain, dengan mendapatkan tambahan modulus
penampang dan kekakuan pelat dari pembujur-pembujur maka untuk
mendapatkan modulus penampang dan kekuatan tekuk yang dibutuhkan

untuk menahan beban-beban lengkung longitudinal badan kapal yang
dibuat dengan sistem kerangka membujur akan lebih ringan daripada bila
badan kapal tersebut dibuat dengan sistem melintang, karena untuk
menyamai modulus penampang dan kekuatan tekuk pelat yang diberikan
oleh sistem membujur maka sistem melintang memerlukan penguatan-
penguatan yang lebih banyak dan/atau pelat-pelat yang lebih tebal.
Sekalipun keuntungan yang diberikan oleh sistem membujur sudah
jelas, yaitu konstruksi yang lebih ringan untuk memenuhi kekuatan
memanjang yang dibutuhkan, tetapi jenis sistem membujur ini tidak /bukan
merupakan suatu standar bahwa setiap kapal harus dibuat dengan sistem
ini. Untuk kapal-kapal kecil, seperti misalnya kapal-kapal pelayaran pantai
(coaster), kapal-kapal tunda (tug boat), kapal penangkap ikan (trawler),
dsb., keuntungan yang diberikan oleh sistem membujur dipandang tidak
terlalu berarti dan kurang praktis (lebih rumit atau berhubungan dengan
fasilitas galangan yang ada, misalnya peralatan otomatis yang diperlukan
untuk pengerjaan pelat-pelat tipis, dsb.). hal ini disebabkan karena beban-
beban longitudinal pada kapal-kapal kecil relatif ringan. Di lain pihak pelat-
pelat kulit (alas, sisi maupun geladak) untuk kapal-kapal kecil demikian itu
yang diperhitungkan untuk kekuatan melintang pada umumnya sudah
memenuhi kebutuhan kekuatan memanjang, bahkan boleh dikatakan jauh
melebihi yang dibutuhkan karena penambahan-penambahan tebal untuk
pertimbangan-pertimbangan korosi, keausan, dsb. Di bagian-bagian
tertentu pada badan kapal. Disamping itu pengerjaan sistem kerangka
melintang dalam banyak hal relatif lebih sederhana daripada sistem
membujur.
Di samping itu, tidak hanya pada kapal-kapal kecil saja, pada kapal-
kapal besar dalam beberapa hal sistem membujur juga menimbulkan
problema-problema tertentu. Pada kapal-kapal barang dan kapal-kapal
muatan dingin (refrigerated cargo) pelintang-pelintang sisi dan geladak
merupakan kerugian utama dalam pemakaian sistem ini. Pelintang-
pelintang tersebut menjadikan ruang muat kurang efisien dan
mengganggu/menghambat penempatan muatan, bahkan dapat
merusakkan muatan di dalam ruang muat tersebut. Pada kapal-kapal
penumpang sistem ini menyulitkan pekerjaan/penataan interior di dalam
ruang-ruang/kabin-akbin penumpang maupun ruang-ruang lainnya. Di
samping itu, pada kapal-kapal penumpang, pembujur-pembujur juga
menimbulkan problema; yaitu menyulitkan pengaturan sistem saluran dan
pemipaan (AC, kabel-kabel listrik, pipa-pipa air, dsb). Saluran induk sistem-
sistem tersebut merupakan saluran yang memanjang kapal, sedangkan
saluran-saluran cabangnya, yaitu yang menuju ruangan-ruangan,
merupakan saluran-saluran yang melintang kapal. Dengan demikian
saluran-saluran cabang ini harus melintasi / memotong / menembus
pembujur-pembujur. Oleh karena itu pada kapal-kapal barang, atau lainnya,
yang memang harus menggunakan sistem pembujur untuk memenuhi
kekuatan memanjangnya dengan konstruksi / material yang efisien, pada
umumnya digunakan sistem kombinasi; yaitu alas dan geladak atasnya

dibuat dengan sistem membujur, sedangkan sisi-sisi dan geladak-geladak
lainnya dengan sistem melintang. Kapal-kapal tangki (tanker) pada
umumnya dibuat dengan sistem membujur sepenuhnya, kecuali kapal-
kapal tangki kecil atau untuk daerah pelayaran terbatas, karena tidak
dihadapkan pada problema sebagaimana pada kapal-kapal barang. Dan,
dapat dikatakan bahwa penggunaan sistem membujur yang paling awal
adalah pada kapal-kapal tangki.
B. Elemen-Elemen Konstruksi Kapal

1. Bahan Dan Profil
Jenis bahan yang umum digunakan untuk membangun sebuah
kapal. adalah bahan-bahan tersebut antara lain :
baja, alumunium, tembaga, gelas serat (fibreglass), kayu. Dari beberapa
jenis bahan baja yang sampai saat ini paling banyak dipakai untuk
pembuatan kapal.
Baja dikenal sebagai paduan besi karbon dengan beberapa unsur
tambahan. Kandungan karbon yang diizinkan untuk pembuatan baja tidak
boleh melebihi 2%. Penggunaan baja dapat menyeluruh atau bagian-
bagian tertentu saja. Bagian-bagian yang dibuat dari bahan baja meliputi
lambung kapal, kerangka kapal dan masih banyak bagian yang lain. Ada
juga sebagian kapal baja yang digunakan alumunium untuk membuat
bagian-bagian tertentu kapal. misalnya, bangunan atas, rumah geladak,
penutup palka jendela, dan pintu. Ada juga kapal yang bahannya terbuat
dari paduan alumunium, sehingga sebagian besar bahan untuk pembuatan
kapal diambil dari paduan alumunium. Dibandingkan dengan baja, paduan
alumunium mempunyai berat 1/3 dari berat baja untuk besar yang sama.
Oleh karena itu ada sebuah kapal yang bagian atasnya dibuat dari
alumunium. Bangunan yang demikian itu akan mengurangi berat
keseluruhan kapal. Disamping itu berat dari dasar kapal menjadi lebih kecil
atau dengan lain kata, stabilitas kapal akan menjadi relatif lebih baik.
Dari segi kekuatan, ketahanan terhadap korosi, kemampuan untuk
dikerjakan, dan kemampuan untuk dilas, alumunium mempunyai sifat yang
hampir sama dengan baja, hanya alumunium relatif lebih mahal daripada
baja. Bahan lain yang biasa untuk melengkapi pembangunan kapal baja
adalah lembaga. Tembaga banyak digunakan untuk instalasi pipa-pipa
yang ada di kapal.
Bahan-bahan lain seperi gelas serat dan kayu banyak dipakai untuk
bahan pokok membuat kapal-kapal yang relatif lebih kecil, juga untuk
membuat interior-interior kapal baja atau kapal alumunium.
Baja bangunan kapal hanya dapat dirpoduksi oleh pabrik-pabrik
baja yang telah disetujui oleh Biro Klasifikasi Indonesia. Baja itu juga harus
dibuat melalui proses tertentu. Adapun proses tersebut meliputi pembuatan
baja dengan dapur kubu (open hearth), dapur listrik, proses pengembusan
dengan oksigen (zat asam) dari atas, atau proses-proses khusus lain yang
telah disetujui. Melalui proses-proses tersebut, diharapkan akan dihasilkan
baja yang mempunyai sifat berkualitas tinggi dengan susunan kimia dan

sifat mekanis, sesuai dengan yang disyaratkan, sejauh mungkin bebas dari
kandungan bahan bukan logam dan cacat-cacat dalam atau luar yang
dapat mempengaruhi pemakaian atau pengerjaan selanjutnya, dan bahan
baja yan sudah mendapatkan perlakuan panas.
Baja untuk membangun suatu kapal pada umumnya dibagi menjadi
dua bagian besar, yaitu
1. Baja bangunan kapal biasa bangunan kapal dengan
tegangan tinggi.
2. Baja kapal biasa digunakan pada konstruksi kapal yang
dianjurkan mempunyai sifat kimia, deoksidasi pengelolaan panas, atau
sifat-sifat mekanik yang sudah mendapt persetujuan BKI,. penggolongan
didasarkan pada metode deoksidasi komposisi unsur-unsur kimia yang
dikandung, pengujian tekan, pengujian tarik, dan perlakuan panas
Adapun sifat-sifat mekanis yang harus dimiliki baja biasa adalah
batas lumer minimal 24 kg/mm2 kekuatan tarik dari 41 kg mm2 sampai
dengan 50 kg/mm2, dan regangan patah minimal 22 %.
Baja kapal yang mempunyai tegangan tinggi yang dipakai untuk
bangunan kapal harus sesuai dengan peraturan-peraturan Biro Klasifiki
baik mengenai komposisi kimia, sifat-sifat mekanik, metode deoksidasi,
maupun perlakuan panasnya. Baja kapal tegangan tinggi untuk lambung,
digolongan ke dalam dua bagian, yaitu baja dengan tegangan lumer
minimal 32 Kg / mm2 dan mempunyai kekuatan tarik dari 48 Kg/ mm2 – 60
kg/mm2 serta baja dengan tegangan lumer minimum 36 Kg / mm2 dan
mempunyai kekuatan tarik dari 50 kg/mm2. Penggolongan kualitas itu
didasarkan pada metode deoksidasi, proses pembuatan, komposisi kimia,
pengujian tarik,pengujian takik, pengujian pukul, dan perlakuan panas, baja
tegangan tinggi dipergunakan juga untuk bagian-bagian konstruksi kapal
yang mendapat tekanan besar pada susunan kerangka kapal.
Selain baja tersebut diatas, masih ada baja lain yang digunakan
untuk bangunan kapal. baja tersebut adalah baja tempat. Sifat-sifat yang
harus dimiliki baja tempa ini ialah bahwa baja itu harus mempunyai
kekuatan tarik minimal 41 Kg / mm2.
Jenis baja tersebut digunakan pada bagian-bagian tertentu di kapal,
yaitu untuk poros baling-baling, kopling kemudi, linggi, poros, engkol, roda
gigi, dan lain sebagainya.
Semua bahan yang telah memenuhi persyaratan BKI akan diberi
stempel. Jika suatu bagian telah mendapatkan stempel dari BKI ternyata
tidak memenuhi syarat setelah diadakan pengujian lagi, stempel itu harus
dibatalkan dengan pencoretan atau penghapusan stempel.
Bahan yang dipakai untuk membuat badan kapal biasanya berupa
pelat dan profil. Pelat diberi stempel dikedua sisi, depan dan belakang pada
sudut pelat yang bersebrangan sehingga stempel itu selalu dapat dilihat
tanpa membalik-membalikan pelat atau profil.
Berdasarkan ketebalan, pelat dapat dibagi menjadi tiga golongan,
yaitu
1. pelat tipis dengan ketebalan 3 mm sampai 5 mm sampai 25 mm

2. pelat tebal dengan ketebalan 25 mm sampai 60 mm.
3. Ukuran luas pelat yang paling banyak dijual adalah 1.500 mm x
6.000 mm dan 1.200 x 2.400 mm.
Profil yang paling untuk membangun kapal mempunyai bermacam-macam
bentuk dan ukuran. Bentuk-bentuk tersebut dapat dilihat pada gambar 9.1.
Penggunaan pelat dan profil-profil tersebut adalah sebagai berikut.
(1) Pelat, sebagai bahan utama untuk membangun kapal dapat dilihat
pada gambar 9.1a.
(2) Balok berpenampang bujur sangkar biasanya digunakan untuk balok-
balok tinggi, lunas, dan lain-lain. Diperlihatkan pada gambar 9.1b.
(3) Profil penampang bulat pada umumnya digunakan untuk topang-
topang yang kecil, balok untuk pegangan tangan Gambar 9.1c.
(4) Profil setengah bulat pada umumnya dipakai pada tepi-tepi pelat
sehingga pelat tersebut tidak tajam ujung tepinya, misalnya, pada tepi
ambang palka Gambar 9.1d.
(5) Profil siku sama kaki digunakan penegar pelat atau penguatan-
penguatan. Diperlihatkan pada Gambar 9.1e.
(6) Profil siku gembung (bulb) merupakan profil siku yang salah satu
sisinya diperkuat dengan pembesaran tepi sampai menggembung
Gambar 9.1f.
(7) Profil U adalah profil yang mempunyai kekuatan besar daripada profil
siku bulba. Profil ini digunakan untuk kekuatan konstruksi yang lebih
besar daripada yang disyaratkan. Diperlihatkan pada Gambar 9.1g.
(8) Profil berbentuk penampang Z sama dengan profil U dalam hal
bentuknya, tetapi salah satu sisi dibalik. Diperlihatkan pada Gambar
9.1h.
(9) Profil H dan I adalah profil yang sangat kuat, tetapi tidak digunakan
secara umum, profil ini dipasang pada konstruksi yang memerlukan
kekuatan khusus. Diperlihatkan pada Gambar 9.1i.
(10) Profil T adalah yang digunakan untuk keperluan khusus. Misalnya,
untuk penumpu geladak. Diperlihatkan pada gambar 9.1j
(11) Profil T gembung adalah profil yang mempunyai kekuatan lebih besar
daripada profil T. diperlihatkan pada
Gambar.9.1.k
(12) Profil gembung adalah profil yang salah satu ujungnya dibuat
gembung dan digunakan untuk penguatan pelat. Contoh pemasangan
profil ini adalah pelat 9.1 l,m,n

Gambar 9.1. Pelat dan Profil

2. Fungsi Elemen-Elemen Pokok Kapal
Geladak kekuatan, alas dan sisi-sisi kapal berperan sebagai balok
kotak (box girder), sehingga sering disebut sebagai hull girder atau ship
girder, yang menerima beban-beban lengkung (longitudinal bending) dan
beban-beban lainnya yang bekerja pada konstruksi badan kapal. Geladak
cuaca, alas dan sisi-sisi kapal juga berfungsi sebagai dinding-dinding kedap
yang menahan air dari luar dan menerima gaya tekan air ke atas
(buoyancy) sehingga kapal dapat terapung. Elemen-elemen lainnya
membantu langsung fungsi-fungsi tersebut dan sebagian hanya berperan
sebagai pendukung atau penunjang agar elemen-elemen pokok tersebut
selalu tetap pada kedudukannya sehingga dapat berfungsi secara efektif.
Fungsi masing-masing individu akan dijelaskan pada Bab-bab berikutnya.
3. Beban Yang Diterima Badan Kapal

Beban-beban (load) yang bekerja pad abadna kapal pada
hakekatnya dapat dibedakan dalam dua kelompok yaitu :
¾ Beban-beban yang berpengaruh pada konstruksi dan bentuk kapal
secara keseluruhan (structural load). Termasuk dalam kelompok ini
adalah : beban lengkung longitudinal (hogging dan sagging);
racking; efek-efek tekanan air (effect of water pressure); gaya-gaya
reaksi dari ganjal-ganjal pengedokan (keel block).
¾ Beban-beban lokal, yaitu beban-beban yang hanya berpengaruh
pada bagian-bagian tertentu pada badan kapal. Termasuk dalam
kelompok ini adalah : pounding/slamming; massa setempat dan
getaran.
a. Beban Lengkung Longitudinal (Hogging dan Sagging)

Pengertian lengkung longitudinal (longitudinal bending) dalam
kaitannya dengan konstruksi/kekuatan kapal adalah melengkungnya badan
kapal dipandang menurut penampang memanjangnya; yaitu menurut
bidang vertikal memanjang. Hal ini sama halnya dengan sebuah balok
memanjang yang melengkung bila hanya ditumpu di bagian tengahnya atau
di kedua ujungnya.
Bila sebuah balok panjang ditumpu di bagian tengahnya dan ujung-
ujungnya dibiarkan bebas maka secara umum balok tersebut akan
melengkung dan timbul tegangan-tegangan tekan (tension) dan tegangan-
tegangan tarik (compression). Dalam hal demikian ini tegangan tekan
maksimum berada di bagian alasannya dan tegangan tersebut mencapai
harga nol disebut sumbu netral (neutral axis). Di dekat sumbu netral ini
tegangan geser (shearing stress) mencapai harga terbesar. Bila badan
kapal mengalami kelengkungan demikian ini maka kapal dikatakan dalam
keadaan ‘hogging’.
Di lain pihak, bila ujung-ujung balok mendapatkan tumpuan
sedangkan tengahnya bebas maka balok itupun akan melengkung, tetapi
dalam keadaan ini tegangan tekan yang terbesar berada di bagian atas
sedangkan tegangan tarik terbesar berada di bagian bawah. Kelengkapan

demikian ini juga dialami oleh badan kapal dan badan kapal dikatakan
dalam keadaan ‘sagging’.
Kelengkungan-kelengkungan demikian itu merupakan
kelengkungan-kelengkungan umum yang dialami badan kapal (General
longitudinal bending of the hull/ship). Tegangan-tegangan yang timbul
sebagaimana disebutkan di atas disebut tegangan-tegangan
longitudinal/memanjang (longitudinal bending stresses); dari sini dikenal
pula momen lengkung longitudinal (longitudinal bending moments).
Dalam kedudukannya di air, kapal cenderung mengalami hogging
dan sagging, baik karena muatan atau beban-beban statis yang ada di
dalamnya maupun kaena gelombang-gelombang yang dilaluinya.
Distribusi beban sepanjang badan kapal pada hakekatnya
ditentukan, oleh muatan yang ada di dalamnya dan oleh gaya tekan air ke
atas yang bekerja pada badan kapal itu. Pembagian beban yang tidak
merata sepanjang badan kapal akan menyebabkan badan kapal mengalami
lengkung longitudinal.
Di air tenang (still water), lengkungan longitudinal, dipandang
menurut arah lengkungannya (hogging atau magging), boleh dikatakan
hanya dipengaruhi oleh penempatan muatan di dalam badan kapal itu
sendiri; yaitu hogging akan terjadi apabila massa muatan yang berada di
bagian ujung-ujung badan kapal lebih besar daripada massa muatan yang
berada di bagian tengah badan kapal. Sebaliknya sangging akan terjadi bila
massa muatan yang berada di bagian tengah badan kapal lebih besar
daripada massa muatan yang berada di bagian ujung-ujung badan kapal.
Di lain pihak, dalam operasinya di laut, terutama pada waktu
berlayar, secara umum kapal akan lebih sering melalui daerah yang
bergelombang daripada daerah yang tenang, sehingga badan kapaldapat
dipastikan akan selalu mengalami gerakan angguk (pitching) selama
pelayarannya, terutama bila menentang gelombang atau mengikuti
gelombang dengan panjang gelombang yang secara global dianggap sama
dengan panjang kapal. Selama pelayaran, distribusi pembebanan
sepanjang badan kapal dari muatan yang dibawanya boleh dikatakan tidak
mengalami perubahan, tetapi distribusi pembebanan dari gaya tekan air ke
atas akan selalu berubah-ubah dari gelombang ke gelombang yang dilalui,
sehingga resultante beban yang bekerja pada badan kapal akan selalu
berubah selama kapal dalam pelayarannya. Dengan kata lain distribusi
beban sepanjang badan kapal akan selalu berubah / mengalami perubahan
dari waktu ke waktu selama kapal dalam operasinya di laut, sehingga kapal
akan selalu mengalami lengkung longitudinal yang selalu berubah pula,
baik arah maupun besarnya yang semua itu tergantung pada kondisi
pemuatan (ballast, penuh, dsb.), kondisi laut dan posisi kapal terhadap
gerakan gelombang.
Hogging terbesar akan terjadi bila bagian tengah badan kapal
berada pada posisi di atas puncak gelombang (crest), sedangkan sagging
terbesar bila bagian tengah kapal berada pada posisi di atas lembah
gelombang (trough).

Gam
bar 9.2. Hogging
Gambar 9.3. Sagging

Efek-efek dinamis dari gelombang demikian itu tidak hanya saja
berpengaruh pada letak distribusi pembebanan tetapi juga menimbulkan
pembebanan tambahan pada badan kapal dan tidak hanya dipengaruhi
oleh gerakan angguk (pitching), tetapi juga dengan (rolling) dan gerakan
naik-turun (heaving). Masalah terlalu kompleks untuk disinggung lebih lanjut
disini. Singkatnya, lengkungan longitudinal dibebankan dalam dua macam;
yaitu lengkungan longitudinal di air tenang (still water longitudinal bending)
dan lengkungan longitudinal di perairan bergelombang (wave longitudinal
bending); dan kekuatan memanjang badan kapal diartikan sebagai
kemampuan konstruksi badan kapal dalam menerima beban-beban
lengkung longitudinal demikian itu.
Beban-beban lengkung longitudinal demikian itu merupakan salah
satu faktor utama yang harus diperhitungkan dalam perencanaan kapal,
terutama kapal-kapal besar, karena, sebagaimana telah dijelaskan, selama
operasinya di laut dpat dipastikan bahwa kapal akan selalu mengalami
hogging dan sagging yang silih berganti, dan ini akan merusakkan
konstruksi kapal, yang berarti membahayakan keselamatan kapal itu
sendiri, jika konstruksi kapal tidak direncanakan untuk mampu menahan
beban-beban tersebut.
Sebagaimana telah dijelaskan, beban-beban lengkung longitudinal
yang terbesar berada di bagian tengah kapal (midship). Oleh karena itu
peraturan klasifikasi pada umumnya menitik beratkan ketentuan-ketentuan
untuk ukuran-ukuran bagian-bagian konstruksi yang barada di daerah
tengah kapal (umumnya di sepanjang sekitar 0,4 L sampai 0,7 L,

tergantung elemen konstruksi yang ditinjau), disamping pula beban-beban
dari tegangan geser yang timbul penguatan khusus diujung-ujung (berkisar
antara 0,05 L sampai 0,25 L dari ujung-ujung).
b. Racking
Tegangan-tegangan ini bekerja terutama pada pojok-pojok badan
kapal (lutut bilga dan lutut-lutut balok geladak) sebagai akibat pukulan
gelobang pada sisi kapal, atau pada saat kapal mengalami oleng (rolling).
Dalam hal demikian ini badan kapal akan terpuntir, sehingga kulit kapal
akan mengalami tegangan puntir.
c. Efek Tekanan Air (Effect of Water Pressure)

Tekanan air cenderung mendesak kulit sisi dan alas kapal ke dalam.
G
ambar .9-4. Racking
d. Panting
Panting, dalam kaitannya dengan konstruksi kapal, diartikan
sebagai gerakan keluar-masuk (kembang-kempisnya) sisi-sisi kapal yang
berada di ujung-ujung sebagai akibat silih bergantinya tekanan air yang
diterima oleh sisi-sisi kapal tersebut.
Pada waktu mengalami gerakan angguk (pitching), bagian depan
badan kapal, demikian juga bagian belakang, akan mengalami keadaan
dimana pada satu saat terangkat dari atas permukaan air dan saat
berikutnya masuk kembali ke dalam air. Dengan demikian maka sisi-sisi
kapal di daerah tersebut pada satu saat tidak mendapatkan tekanan air dan
saat berikutnya menerima tekanan air. Hal ini akan menimbulkan tegangan-
tegangan pada sisi-sisi kapal tersebut, dan dinamakan tegangan-tegangan
panting (panting stresses).

Gambar .9-5. Panting
e. Pounding / slamming
Pada saat mengalami gerakan anggukan (pitching) sebagaimana
disebutkan di atas, maka dalam gerakannya kembali ke dalam air bagian
alas kapal di ujung depan akan menepuk permukaan air sebelum masuk
kembali ke dalam air. Hal ini akan menimbulkan tegangan-tegangan yang
akan dialami oleh alas kapal di daerah depan.
Gambar .9-6. Pounding / Slamming
f. Massa setempat
Beban-beban yang ditimbulkan oleh barang-barang berat yang
ditempatkan pada bagian-bagian tertentu di dalam / pada badan kapal,
seperti misalnya mesin-mesin, peralatan bongkar muat, muatan, dsb.
g. Getaran
Getaran-getaran yang ditimbulkan oleh mesin-mesin, baling-baling
dan sebagainya akan cenderung menimbulkan beban-beban di daerah
buritan.
4. Kekuatan Kapal
Untuk mengetahui kekuatan kontsruksi memanjang suatu kapal,
Dengan asumsi bahwa kapal tersebut adalah sebuah balok yang terapung
di air.

Pertama-tama diambil sebuah balok tersebut dibuat dari bahan yang
homogen sehingga setiap potongan memanjang balok mempunyai berat
yang sama. Balok ini kemudian dicelupkan ke air dan air akan memberikan
tekanan ke atas. Karena penampang balok adalah sama untuk seluruh
panjang balok, setiap potongan memanjang balok akan mendapatkan
tekanan ke atas yang sama. Jadi, berat dan tekanan ke atas setiap
potongan memanjang balok adalah sama sehingga balok tidak akan
mengalami lengkungan (Gambar 9.9).
Gambar 9.7. kekuatan kapal
Kemudian diambil balok dengan ukuran seperti di atas, tetapi bahan

dari balok tersebut tidak homogen. Berat untuk ¼ bagian di ujung-ujungnya
dibuat mempunyai kerapatan yang lebih besar daripada kerapatan ½
bagian yang ditengah. Jadi berat setiap potongan memanjang untuk
seluruh balok tidak sama, yaitu untuk ¼ bagian di ujung-ujungnya sama
dan ½ bagian yang ditengah lebih kecil daripada di ujung. Karena ukuran
penampang balok tetap sama bila dicelupkan dalam air, tekanan ke atas
yang diberikan oleh air untuk setiap potongan memanjang balok adalah
sama. Jadi antara berat dan tekanan ke atas untuk setiap potongan
memanjang balok tidak sama lagi dan hal ini akan menimbulkan
lengkungan pada balok. (Gambar 9.9.
Gambar 9.8. lengkungan balok
Pada gambar di atas berlaku hukum Archimedes, yang menjelaskan

bahwa berat balok sama dengan harga tekanan ke atas air (P = ρ.gv)
Bila dikaitkan dengan sebuah kapal, hal tersebut akan nyata sekali.
Kapal secara keseluruhan, dari depan sampai belakang merupakan benda

yang tidak homogen dan pembagian berat kapal tidak teratur untuk seluruh
panjang kapal, baik beratnya sendiri maupun muatannya. Karena kapal
juga terapung di air, kapal juga akan mendapat tekanan ke atas dari air.
Karena bentuk bagian bawah kapal tercelup air dan penampang untuk
seluruh panjang kapal itu tidak sama, maka tekanan ke atasnya juga tidak
sama dan biasanya membentuk suatu kurva seperti pada gambar 9.9.
Gambar 9.9 Penampang Memanjang Kapal dan Kurva

Karena berat kapal dan tekanan ke atas untuk setiap potongan
memanjang tidak sama, lengkungan kapal atau bending pada kapal akan
selalu terjadi, hanya besar kecilnya sangat bergantung kepada pembagian
beat dan tekanan ke atas dalam arah memanjang kapal. Karena
lengkungan yang terjadi di sekitar tengah kapal tersebut adalah yang
terbesar, konstruksi sekitar tengah kapal harus kuat supaya dapat menahan
lengkungan. Untuk itu, diperlukan konstruksi yang kuat pada arah
memanjang, khususnya untuk daerah geladak dan alas. Konstruksi yang
dapat menambah kekuatan memanjang kapal pada geladak antara lain
pembujur geladak, penumpu, dan pelat geladak. Untuk konstruksi alas
antara lain : penumpu, pembujur alas, pelat alas, dan lunas.

BAB X
KONSTRUKSI BAGIAN DEPAN
Konstruksi bagian ujung depan kapal adalah konstruksi yang

meliputi bagian ujung depan kapal sampai dengan sekat tubrukan.
Bagian depan kapal dirancang untuk memisahkan air secara baik.
Dan, aliran ini diusahakan supaya tetap streamline sepanjang kapal,
sehingga tahanan gelombang kapal dapat dikurangi sampai sekecil-
kecilnya.
Linggi haluan merupakan bagian terdepan kapal. Linggi ini
menerus ke bawah sampai ke lunas. Pada saat ini yang lazim dipakai
ada dua macam, yaitu linggi batang dan linggi pelat. Kadang-kadang
dipakai juga gabungan dari kedua linggi ini. Adapun susunan konstruksi
gabungan kedua linggi ini adalah sebagai berikut. Sebuah linggi batang
dari lunas sampai ke garis air muat dan disambung linggi pelat sampai
ke geladak. Penggunaan linggi pelat memungkinkan pembentukan suatu
garis haluan yang bagus. Hal ini akan memperindah penampilan linggi
haluan kapal. Selain juga untuk memperluas geladak dan memudahkan
perbaikan linggi tersebut, apabila suatu saat kapal menubruk sesuatu.
Pelat sisi dapat diperlebar sampai seluas geladak, sehingga
memungkinkan bagian ujung depan kapal menahan hempasan air laut
dan menahan supaya percikannya tidak sampai ke permukaan geladak.
Di geladak bagian depan biasanya ditempatkan mesin jangkar

linggi. Kedua alat ini berguna untuk menarik atau mengangkat jangkar
dan mengeluarkan tali pada saat akan berlabuh, sedangkan dibawah akil
dipasang bak rantai untuk penempatan rantai jangkar. Pada kapal-kapal
yang mempunyai ukuran cukup besar di bagian bawah garis air muat
depan dipasang haluan bola. Haluan bola ini berbentuk gembung seperti
bola dan berguna untuk mengurangi tahanan gelombang kapal.
A. Linggi Haluan
Linggi haluan merupakan tempat untuk menempelkan pelaut kulit

dan juga penguat utama di bagian ujung depan kapal. Seperti telah
diterangkan di atas, linggi batang dipasang dari lunas sampai garis
air muat dan ke atas dilanjutkan dengan konstruksi linggi pelat. Pada
gambar ini diperlihatkan konstruksi bagian depan kapal, lengkap
dengan linggi pelat dan linggi batang. Gambar10.1

Forecastle deck
Deep girder Pillar

Upper deck
Chain Deck girder Stiffener

locker
Pillar
Girder
WASH PLATE
FORE Stringer III
PEAK
TANK Breast hook
WASH PLATE
MUD BOX
Stringer II
WASH PLATE
Breast hook
Stringer I
Panting
beam Pillar
Solid round stem bar
ELEVATION AT SHIP'S CENTRE LINE
Deep floors
Breast hook
Stiffener
Solid round stem bar
Panting stringer
Panting beam
Wash
plate
PLAN OF STRINGER I
Gambar 10.1 konstruksi Bagian Ujung Depan
1. Konstruksi Linggi Batang
Konstruksi linggi batang adalah linggi yang terbuat dari

batang berpenampang bulat atau persegi empat. Linggi ini

dilaskan di bagian bawah dengan ujung lunas pelat dan dibagian
atas dengan linggi pelat. Pelat kulit kapal menmpel pada sisi-sisi
dari linggi batang. Gambar dibawah ini memperlihatkan linggi
batang. (Gambar 10.2).
Gambar 10.2 konstruksi Linggi Batang
1. Pelat sisi 2. Linggi haluan batang
Persyaratan BKI mengenai linggi batang adalah sebagai berikut:

• Luas penampang melintang sebuah linggi batang dibawah
garis air muat tidak boleh lebih kecil dari:
f = 1,25 L (cm2)
di mana f = Luas penampang
L = Panjang kapal (m).
• Mulai dari garis muat, luas penampang linggi batang boleh
doperkecil dan pada ujung teratas 0,75 f.
2. Konstruksi Linggi Pelat
Konstruksi linggi pelat dibuat dari pelat dibuat dari pelat

yang dilengkungkan dan diberi penegar pada tiap jarak tertentu.
Penegar ini disebut lutut linggi haluan (breasthook) dan berbentuk

sebuah pelat yang dipasang secara horizontal (Gambar 10.3).
pada linggi pelat dipasang penegar berupa profil bulba atau
batang lurus.
Pemasangan pelat kulit didaerah linggi haluan diberi ketebalan
lebih dari pada pelat kulit disekitarnya.
Gambar 10.3 Penampang Lutut Linggi Haluan
1. Linggi haluan pelat

2. Penegar tegak
3. Lutut linggi haluan
Persyaratan dari BKI 2004 mengenai linggi pelat adalah
sebagai berikut:
• Ketebalan linggi pelat harus lebih besar dai pada:
t = 0,08 L + 6 (mm),
di mana t = Tebal pelat
L =Panjang kapal (m). untuk L > 250 m, L diambil 250 m.
• Mulai dari 600 mm diatas garis air muat, ketebalannya secara
berangsur-angsur dikurangi sampai 0,8 t.
• Pelat linggi haluan dan haluan bola harus mempunyai lutut
linggi haluan dengan jarak terpisah tidak lebih dari 1 m.
3. Konstruksi Haluan Bola

Untuk kapal yang dibuat pada masa sekarang, linggi
haluan yang lurus (dibuat dari besi batangan) sudah mulai
ditinggalkan, terutama untuk kapal-kapal yang ukurannya relative
besar. Karena membutuhkan efisiensi yang lebih tinggi dalam
setiap gerakannya, usaha untuk itu adalah dengan memasang
haluan bola (bulbous bow) atau linggi dibawah garis air muat
yang berbentuk bola. Haluan bola ini dipasang sebagai usaha
mengurangi tahanan gelombang yang terjadi karena gerak maju
kapal.
Susunan konstruksi haluan bola dapat bervariasi, ada
yng dibuat dari pelat tuang yang dilengkungkan atau pelat
berbnetuk silindris yang dimasukkan kebagian depan kapal.
Ketepatan berbagai hal, seperti perencanaan yang tepat, dan
pemasangan adalah pokok segalanya. Selain itu, haluan bola
merupakan perbaikan daya apung bagian depan kapal sehingga
akan mengurangi anggukan kapal.
Konstruksi haluan bola (Gambar 10.4) terdiri atas pelat
bilah tegak. Pelat bilah ini akan mempertegar ujung bebas dari
lutut linggi haluan yang dipasang tepat didepan haluan bola.
Pengelasan balok pada setiap jarak gading melewati
sekat berlubang yang terletak dibidang paruh kapal.

Ship Construction
Ship's
CL
de ck
Fo re ca stl e
Pillar
Upper deck
Breast hook
Deck grider
Pillar
Transverse
tank
Cro wn of fore pea k
Stringer SECTION AT
TRANSVE RSE
No. 4 strin ger
W eb
Stringer
No. 3 strin ger
No. 2 strin ger

STR INGE R
Breast hook
Transverse
No. 1 strin ger
Transverse
Gambar 10.4 Konstruksi Haluan Bola
Senta ceruk (panting stringer) terdiri atas pelat berlubang

yang dipasang melebar dan memanjang pada haluan bola. Pelat
bilah tegak yang lain menyambung haluan bola ke bagian depan.
Sebuah linggi tuang kecil yang terbuat dari baja tuang
menghubungkan bagian atas haluan bola ke linggi pelat yang
terletak diatas garis air muat. Macam-macam lubang orang dibuat
pada susunan konstruksi ini. Hal tersebut akan memudahkan
hubungan ke semua bagian haluan bola.
B. Sekat Tubrukan

Pemasangan sekat tubrukan pada suatu kapal sangat
dibutuhkan karena sekat ini untuk menghindari mengalirnya air
keruangan yang ada dibelakangnya apabila terjadi kebocoran di
ceruk haluan akibat menubruk sesuatu dan dengan rusaknya ceruk
haluan kapal masih selamat, tidak tenggelam.
Pemasangan sekat tubrukan menurut BKI 2004 adalah
sebagai berikut:
¾ Kapal kargo dengan Lc ≤ 200 m harus mempunyai sekat

tubrukan yang jaraknya tidak kurang dari 0,05 Lc dari arah
garis tegak haluan. Kapal kargo dengan Lc > 200 m
dipasnag sekat tubrukan sejarak > 10 m dari arah garis
tegak haluan.
¾ Semua kapal kargo mempunyai sekat tubrukan yang

ditempatkan tidak lebih dari pada 0,08 Lc dari garis tegak
haluan. Jarak yang lebih besar disetujui dalam hal-hal
khusus.
¾ Untuk kapal yang mempunyai beberapa bagian bawah

air yang melewati garis tegak haluan, seperti haluan bola,
jarak yang diisyaratkan seperti hal-hal diatas boleh diukur
dari suatu titik referensi yang ditempatkan pada jarak x
didepan garis tegak haluan dengan harga terkecil.
Dimana : a) x = a/2
b) x = 0,015 Lc dengan harga terbesar
x = 3 m.
¾ Sekat tubrukan harus kedap air sampai geladak lambung

timbul.
¾ Jika kapal mempunyai bangunan atas yang menerus

atau bagunan atas yang panjang, sekat tubrukan harus
diteruskan sampai kegeladak bangunan atas. Penerusan ini
tidak perlu diletakkan langsung diatas sekat bawah. Bukaan-
bukaan dengan alat penutup yang kedap cuaca dapat
diizinkan sebelah atas geladak lambung timbul pada sekat
tubrukan dan pada tingkat-tingkat relung yang disebut
terdahulu. Jumlah lubang harus sedikit mungkin, sesuai
dengan kebutuhan dan fungsi kapal.

Forecastle deck
max 0,08 Lc
Lc = 200 m : min 0.05 Lc
Lc K 200 m : min 10 m
Gambar 10.5 Batas Pemasangan Sekat Tubrukan dari

Garis Tegak Haluan.
¾ Tidak boleh ada pintu-pintu lubang orang, bukaan-

bukaan ventilasi pada sekat tubrukan dibawah geladak
lambung timbul dan diatas dasar ganda. Apabila pipa pada
kapal kargo menembus sekat tubrukan dibawah geladak
lambung timbul, katup ulir yang dapat dilayani dari geladak
lambung timbul dipasang pada sekat tubrukan didaerah
ceruk haluan.
C. Ceruk Haluan
Konstruksi pada ceruk haluan harus cukup kuat. Pada daerah
ceruk inilah yang pertama-tama mendapat hempasan gelombang.
Hal ini disebabkan letak ceruk ini dibagian depan kapal. Karena tidak
ada momen lengkung yangbekerja pada arah memanjang didaerah
ini, pelat alas, pelat sisi, dan pelat geladak tidak perlu tebal
dibandingkan bagian tengah kapal.
BKI 2004 memberikan persyaratan mengenai wrang pelat sebagai
berikut:
• Ketebalan wrang pelat diceruk tidak boleh lebih kecil
dari:
t = 0,035 L – 5,0 (mm),
• Ketinggian wrang pelat dicerukhaluan diatas lunas
sepatu linggi tidak lebih kecil dari:
h = 0,06 H + 0,7 (m).
1. Sekat Berlubang (Dinding Sekat Ayunan)

Sekat berlubang adalah suatu sekat yang dipasang
membujur. Sekat ini berlubang-lubang dan ditempatkan ditangki
ceruk. Kegunaan sekat berlubang adalah untuk mengurangi
goncangan akibat permukaan bebas cairan didalam tangki yang
tidak diisi penuh pada waktu kapal mengalami olengan.
Pemasangan sekat berlubang diceruk haluan dengan
menempatkan secara membujur tepat pada bidang paruh kapal
(Gambar10.6).
Dibagian belakang sekat ini dilaskan ke sekat tubrukan dan
dibagian depan dilaskan kelutut linggi haluan. Sekat berlubang ini
ditembus oleh balok ceruk dan dibagian dasar kapal sampai ke
penumpu tengah alas.

CL 1
2
5
6
3
Gambar 10.6 Konstruksi Penampang Melintang Ceruk
1. Penumpu tengah geladak 4. Gading

2. Penumpu samping 5. Lutut
3. Senta Ceruk 6. Sekat berlubang
Gambar 10.7 Konstruksi Penumpu Memanjang Ceruk

Sejajar Garis Air.
1. Sekat tubrukan 3. Gading 5. Balok ceruk
2. Sekat berlubang 4. Senta ceruk

2. Balok Ceruk, Senta Ceruk, Gading, dan Balok Geladak
Konstruksi ceruk haluan yang terdiri atas senta ceruk, balok

ceruk gading dan balok geladak harus diperhitungkan terhadap
tekanan luar yang dihadapi, misalnya air, gelombang, dan
benturan kulit dari pengaruh-pengaruh tersebut dibatas.
Konstruksi yang diperkuat meliputi 15% - 20% pajang kapal
pada ujung haluan mulai dari depan sekat tubrukan sampai linggi
haluan. Penguatan ini meliputi senta sisi mendatar yang disebut
senta ceruk. Senta ceruk ini dipasang dengan jarak antara sama
atau lebihkecil dari 2 m dibawah geladak terbawah, sedangkan
balok ceruk dipasang melintang kapal pada tiap dua jarak gading.
Balok ceruk dan senta ceruk pengikatannya dihubungkan dengan
suatu lutut. Pada gambar diperlihatkan hubungan antara gading
tengah dan senta ceruk dengan suatu lutut (Gambar 10.7).
sebuah sekat berlubnag atau sejumlah topang sejajar dipasang
pada bidang paruh kapal.
3. Bak Rantai dan Tabung Jangkar

Bak rantai pada umumnya ditempatkan didepan sekat
tubrukan. Ukuran bak rantai harus cukup untuk menyimpan
seluruh rantai jangkar dan masih ada ruangan kosong diatasnya.
Bak rantai berjumlah satu atau dua bagian, dipasang pada
lambung kiri dan kanan kapal. Bak rantai ini sebaiknya dipasang
serendah mungkin. Hal ini untuk mengurangi ketinggian pusat titik
berat rantai. Lantai bak rantai dipasang pada bagian paling
bawah dan pada lantai ini dibuat lubang pengering. Lubang ini
akan menjaga agar rantai tetap kering, bersih dari air dan
Lumpur.
Susunan konstruksi bak rantai terdiri atas pelat dengan

penguat tegak disebelah luar. Pelat bilah yang membentuk
susunan kapal bagian dalam juga dilengkapi dengan penguatan.
Kenaikan lantai bak dibantu oleh sejenis wrang. Sumur-sumur
yang ada dibak rantai dihubungkan pada system biga dan harus
tetap bersih setiap kali jangkar dinaikkan. Biasanya dinding bak
rantai dilapisi kayu, sehingga pada waktu memasukkan rantai
suaranya tidak ramai dan tidak merusak dinding. Gambar berikut
ini memperlihatkan konstruksi bak rantai.

6 9
4 8
7 5
3
2
1
Gambar 10.8 Bak Rantai
1. Pelat Penyangga
2. Pelat Berlubang
3. Penegar
4. Lubang Rantai Jangkar
5. Lutut
6. Pipa Spurling
7. Lutut
8. Geladak Utara
9. Geladak Akil
Ditengah-tengah bak rantai pada geladak akil diberi

sejenis ambang yang disebut pipa spurling yang dibuat dari pipa
tebal, dan ujung-ujungnya diberi ring dari besi bulat. Hubungan
antara bak rantai geladak akil, dan pipa spurling diperkuat
dengan pemasangan lutut disekeliling bak rantai dan pipa
spurling. Sebuah pelat dengan penampang U disisi-sisi bak
dengan memotong lubang kaki digunakan sebagai jalan masuk
kedasar bak dari pintu kedap digeladak lebih atas.
Tabung jangkar dibuat untuk memungkinkan supaya rantai
jangkar tidak banyak hambatan menuju mesin jangkar dan juga
supaya geladak akil tidak mengalami kerusakan pada saat dilalui
rantai dan untuk menjaga kekedapannya

Gambar 10.9 Konstruksi Tabung Jangkar
1. Rantai jangkar 4. Pelat rangkap 7.Sisi kapal

2. Pengikat rantai 5. Landasan jangkar
3. Tabung jangkar 6. Jangkar
Ukuran tabung jangkar harus cukup supaya pada saat

jangkar diturunkan atau dinaikkan, rantai tidak mengalami
hambatan.
Pada geladak akil dan pelat sisi sekitar ujung dan pangkal
tabung diberi penguatan dengan pelat rangkap. Pada ujung-ujung
tabung diberi pelat atau profil baja melingkar berbentuk bulat
yang diikat dengan pengelasan. Saat kapal berlayar, tabung ini
ada yang ditutup dengan pelat yang dapat digeser apabila
diperlukan.

BAB XI
KONTRUKSI BAGIAN TENGAH KAPAL
A. Konstruksi Dasar
Susunan konstrusi dasar adalah suatu susunan konstruksi
yang terdiri atas kerangka memanjang ataupun melintang yang
terletak pada bagian dasar, baik untuk kapal, dasar ganda maupun
dasar tunggal atau alas tunggal.
Nama-nama bagian konstruksi dasar adalah lunas, penumpu
tengah, penumpu samping, pelat tepi, pelas alas, pelat alas dalam,
pembujur alas, pembujur alas dalam, dan wrang. Bagian konstruksi
pelat alas dalam hanya untuk kapal yang menggunakan dasar ganda.
Pembujur alas dan pembujur alas dalam hanya digunakan
untuk kapal-kapal dengan sistem konstruksi memanjang atau
kombinasi.
Dengan penyusun bagian-bagian konstruksi dasar tersebut
sesuai persyaratan yang telah ditentukan oleh Biro Klasifikasi
Indonesia secara keseluruan konstruksi dasar akan mampu
menunjang kekuatan memanjang dan melintang kapal.
1. Lunas
Lunas adalah bagian konstruksi memanjang di dasar kapal
yang terletak pada dinding memanjang kapal, mulai dari linggi haluan
sampai linggi buritan. Pada bagian lunas inilah, kapal harus mampu
mengatasi kerusakan, apabila kapal mengalami kandas.
Dalam perkembangannya dikenal tiga macam lunas yang

sering dipakai, yaitu : lunas batang, lunas rata, dan lunas otak.
a. Lunas Batang
Lunas batang dibuat dari batang baja dengan penampang
segi empat atau lingkaran. Kegunaan lunas adalah untuk melindungi
dasar kapal, jika terjadi pergeseran dengan dasar perairan. Karena itu
tidak mungkin membuat lunas batang sepanjang badan kapal. Lunas
tersebut dibuat dari beberapa potongan yang disambung dengan
sambungan las (Gambar 11.1). Lunas batang ini banyak digunakan
untuk kapal-kapal kecil dan kapal yang mempunyai kecepatan tinggi,
misalnya kapal ikan dan kapal patroli.

Gambar 11.1 Sambungan-sambungan pada Lunas Batang
. dengan system las
1. Pelat Hadap ( Flange )

2. Wrang alas penu (Solid Floor)
3. Lubang jalan air (Drain Hole)
4. Pelat Alas (Gasboard Stroke)
5. Lunas Batang (Bar keel)
b. Pelat Lunas Rata

Konstruksi pelat lunas rata terdiri dari lajur pelat rata yang
diletakkan di bagian alas dengan bidang simetri mulai dari sekat ceruk
haluan sampai ke sekat ceruk buritan. Tepat di bidang simetri ini
dipasang pelat yang berdiri tegak diatas pelat lunas, dan disebut
penumpu tengah.
Jika pada kapal yang mempunyai dasar ganda, konstruksi ini
bentuknya mirip suatu penampang I. Secara berurutan dari bawah ke
atas adalah : Pelat lunas rata, penumpu tengah yang dipasang pada
bidang simetri dan pelat dalam (Gambar 11.2). Kalau konstruksi ini
dipasang pada kapal dengan dasar tunggal, pelat atas dalam diganti
dengan bilah hadap (Gambar 11.3)

Gambar 11.2 Lunas Pelat Rata Dasar Ganda Sistem Konstruksi
Memanjang Lunas Pelat
1. Penumpuh tengah menerus (Continous centre girder)

2. Pelat lunas rata (Flat Keel Plate)
3. Pelat alas dalam (Middle Strake Of Tank Top)
Gambar 11.3 Pelat Lunas Rata Dasar ganda
1. Penumpu samping (Side Girder)

2. Penegar (Stiffener)
3. Pipa (Piping)
4. Wrang alas penuh ( Solid Floor)

Pelat lunas di pasang lebih tebal dari pelat sekitarnya. BKI
menentukan ukuran lebar lajur pelat ini sebagai berikut.
b = 5 L + 800 (mm)
b maksimum = 1.800 (mm)
Tebal pelat lunas rata di daerah 0,7 L tengah kapal tidak
boleh kurang dari :
tFK = t + 2,0 (mm)
di mana :
t = ketebalan pelat alas (mm)
L= Panjang kapal (m)
Ketebalan pelat lunas rata boleh dikurangi 10% di daerah
0,15 L dari ujung belakang kapal. Pengurangan ini tidak diizinkan
untuk fondasi mesin dan tidak boleh lebih tipis dibandingkan dengan
tebal pelat las sekitarnya.
c. Lunas Kotak
Dengan adanya perubahan bentuk bagian dasar kapal, dari
bentuk runcing (bentuk V) menjadi bentuk datar (bentuk U) dan juga
makin besarnya ukuran kapal yang ada dewasa ini maka konstruksi
lunas mengalami perubahan pula.
Pada saat ini, terutama untuk kapal-kapal besar, dipakai
lunas yang berbentuk kotak. Lunas ini dibuat dari 2 buah pelat dasar
tegak diletakkan di kanan-kiri bidang simetri memanjang kapal,
dibagian bawah dihubungkan dengan pelat lunas datar dan di bagian
atas dengan pelat alas dalam. Kotak yang terbentuk dapat
dimanfaatkan untuk penempatan sistem pipa maupun kabel.
Gambar 11.4 Lunas Kotak
1. Pelat alas dalam

2. Penumpu tengah
3. Pelat lunas datar
4. Wrang.

2. Pelat Dasar
Pelat dasar (pelat alas) letaknya di dasar kapal, sebelah kiri
dan kanan lajur lunas. Pelat ini menerima beban gaya tekan air, yang
selanjutnya diteruskan ke wrang dan penumpu. Pemasangan pelat ini
sejajar dengan bidang simetri, mulai dari ujung depan sampai ujung
belakang kapal (Gambar 11.5)
Gambar 11.5 Pelat Alas

1. Pelat alas
2. Lunas batang
3. Penumpu tengah
4. Wrang pelat
5. Pelat hadap
Ketebalan pelat alas ditentukan oleh BKI,2004 dan
penentuan itu dikategorikan dalam bermacam-macam bagian
(daerah).
Pelat dasar pada daerah arah 0,4 L bagian tengah kapal,
untuk kapal yang mempunyai panjang kurang dari 100 m,
ketebalannya tidak boleh kurang dari :
Ps.k
t = n1 a. ( 1 + L/300-H/25) + tk ( mm )
16.5 + L / 50
dimana :
t = Tebal pelat (mm)
Ps = Beban di dasar kapal (kN/m2)
k = Faktor bahan, harga 1 untuk kapal dari baja normal
a = Jarak gading/jarak pembujur konstruksi memanjang
(m)
L = Panjang kapal (m)
H = Tinggi kapal (m)
Tk = Faktor korosi.
n1 = Harga 8,5 untuk konstruksi melintang dan harga 6,8
untuk konstruksi memanjang

Tebal pelat tk
10 mm 1,5 mm
> 10 mm 0,1 t + 0,5 mm maksimum
4,0 mm
Untuk kapal dengan panjang lebih besar atau sama dengan 100 m,
ditentukan dengan rumus :
10. p B
T= n2.a + tk ( mm )
σpem.σ B
Dimana :
σ pem = harganya 230/k (N/mm2).
Tminimum = 1,26 a.√ PB.k + t k ( mm )
Tebal minimum dan tebal kritis pada daerah 0,4 L bagian

tengah kapal, setelah diperhitungkan pengurangannya berdasarkan
daerah pelayaran, ketebalan pelat tidak boleh kurang dari tebal pelat-
pelat ujung ataupun tidak boleh kurang dari tebal pelat kritis. Untuk
kapal pada bagian yang menahan kekuatan memanjang sesuai yang
disyaratkan, tebal pelat alas tidak boleh kurang dari perhitungan tebal
pelat kritis di bawah ini.
t kritis = 2,25 a.√ σ DB/C (mm), untuk konstruksi melintang.
t kritis = 1,25 a√ σ DB (mm), untuk konstruksi memanjang
Pelat dasar di luar daerah 0,4 L tengah kapal, untuk tebal pelat
ujung 0,1 L di didepan garis tegak buritan dan 0,05 L di belakang garis
tegak haluan tidak boleh kurang dari yang terbesar di antara angka-
angka berikut.
t1 = 1,26.a.√ PB.k + tK
t2 = (1,5-0,01 L) √ Lk (mm), Untuk L 50 m
t3 = √ Lk, berlaku untuk L≥ 50 m
t2 maksimum = 16 mm dengan panjang kapal yang diperlukan

tidak diambil > dari 12 tinggi kapal.
Di antara tebal di tengah kapal dan tebal 0,1 L di depan garis

tegak buritan sampai 0,05 L di belakang garis tegak haluan, tebalnya
tidak lebih kecil dari t1 yang dihitung dengan memperhatikan jarak
gading-gading tempat-tempat tersebut. Selain itu, diperlukan
penguatan pelat dasar depan menurut persyaratan tambahan yang
ada di BKI 2004

3. Konstruksi Dasar Tunggal
Kebanyakan yang menggunakan konstruksi dasar tunggal
adalah kapal tangki ataupun kapal-kapal kecil. Konstruksi ini meliputi
bagian yang memanjang, yaitu penumpu tengah, penumpu samping,
dan pelat dasar. Bagian melintang pada konstruksi ini dipasang
kerangka melintang, yaitu berupa wrang (Gambar 11.6)
Menurut BKI 2004, secara umum dasar tunggal mempunyai
ketentuan sebagai berikut :
Wrang alas harus dipasang setiap jarak gading.

Jika kapal mempunyai kemiringan (rise of floor) pada 0,1 I dari
ujung wrang sedapat mungkin tinggi wrang tidak kurang dari
setengah tinggi wrang sesuai ketentuan. (I adalah panjang
wrang yang diukur pada sisi atas wrang, dari pelat kulit ke pelat
kulit kapal).
Untuk kapal alas yang tinggi, terutama pada bagian ceruk
buritan harus dilengkapi dengan profil-profil penegar.
Wrang alas harus diberi lubang jalan air, sehingga air dengan
mudah mencapai tempat pipa hisap.
Jka lunas yang dipasang berupa batang dengan penumpu
tengah yang terputus, wrang harus membentang dari sisi ke
sisi kapal.
Ukuran-ukuran wrang alas dasar tunggal di antara sekat ceruk

buritan dan sekat tubrukan berdasarkan modulus penampang. Ukuran
modulus penampang tidak boleh kurang dari :
W = 8,5 √ Ta . l² ( cm2), untuk Ta ≤ 3,5

W = 4,5 Ta l2 ( cm2), untuk Ta > 3,5
dimana :
I = jarak yang tidak disangga (m), dan pada umumnya diukur
pada tepi atas dari wrang.
l minimum = 0,7 B
Di dalam ruangan yang biasa kosong, ketika kapal sedang

berlayar pada saat penuh atau pada garis air muat penuh, kamar
mesin dan tempat-tempat penyimpanan harus mempunyai modulus
penampang wrang dengan tambahan ukuran 65 %.
Ketinggian wrang pelat dasar tunggal tidak boleh lebih kecil dari pada
h = 55 B – 45 (mm)
h min = 180 (mm)

Untuk kapal dengan rise floor, ketebalan pelat bilah wrang tidak boleh
kurang dari :
t = h/100 + 3 (mm)
Di luar kamar mesin dan di belakang 0,25 L dari garis tegak haluan
(FP), wrang pelat dipasang denagn pelat hadap.
Ukuran tebal penumpu tengah di bagian 0,7 L tengah kapal, harus
lebih dari :
t = 0,007 L + 5,5 (mm)
sedangkan luas penampang dari pelat hadap tidak boleh kurang dari :
t = 0,7 L + 12 (nm2)
Penumpu samping pada 0,7 L tengah kapal, mempunyai ukuran :
t = 0,04 L + 5 (mm) dan f = 0,2 L + 6 (cm2)
Ketebalan kearah ujung dengan dari pelat web dan luas
penampang dari pelat hadap boleh dikurangi 10%.
Gambar 11.6 Konstruksi dasar Tunggal

1. Lunas batang ( Bar keel )
2. Penumpu tengah ( Centre girder)
3. Flange (Pelat hadap )
4. Penumpu samping ( side girder )
5. Wrang alas ( Solid floor )
6. Pelat alas melintang ( Transverse plate floor )

4. Konstruksi Dasar Ganda
Daerah yang disebut dasar ganda meliputi pelat alas, pelat

alas dalam, pelat bilga, dan pelat tepi sebagai kekedapannya.
Pelat tepi yang dibuat atau penerusan pelat alas dalam
sampai bilga harus dipasang sumur-sumur atau pngumpul air (Gambar
11.7) untuk menggantikan pemasangan permukaan pelat tepi yang
dibuat miring. Seperti diketahui, pelat tepi yang miring digunakan untuk
mengumpulkan air kotor. Sesuai dengan ketentuan BKI, tebal pelat
tepi adalah 20% lebih tebal dari pelat alas dalam.
Gambar 11.7 Sumur Air Kotor di Bilga
1. Pelat alas dalam

2. Lubang pengeringan
3. Pipa pemasukan bilga
4. Pelat sisi
Ukuran kedalaman minimum dasar ganda ditentukan oleh
peraturan yang ada, tetapi pada umumnya disesuaikan dengan
kebutuhan kapasitas tangki. Kedalaman dasar ganda diukur
berdasarkan pemasangan penumpu tengah.
Tinggi penumpu tengah dasar ganda diukur dari sisi atas
lunas datar sampai sisi kebawah alas dalam dan tidak kurang dari
ketentuan di bawah ini :
h = 350 – 45 B (mm), dengan h min = 600 ,
di mana :
h = Tinggi penumpu tengah.
B = Lebar kapal (m)
sedangkan untuk tebal kapal, ketebalan penumpu tengah dapat

menurut rumus berikut :

Untuk daerah 0,7 L tengah kapal, ketebalan penumpu tengah adalah
sebagai berikut :
t = (h/100 + 1) √ k ( mm ), untuk h ≤ 1200 mm

t = (h/120 +3) √ k ( mm ), untuk h ≥ 1200 mm
di mana :
t = Ketebalan pelat (mm)
k = Faktor bahan.
Ketebalan boleh dikurang sampai 10% untuk daerah 0,15 L

sampai ke ujung-ujungnya.
Susunan konstruksi dasar ganda dibuat dari wrang kedap,
wrang alas penuh, dan wrang terbuka. Dari penumpu tengah, wrang
dibuat menerus sampai ke pelat tepi. Wrang berfungsi sebagai
penyangga pelat alas dalam.
Penumpu samping dipasang ke arah memanjang, dan

penempatannya (jumlah yang dipasang) bergantung dari lebar kapal.
Pemasangan penumpu samping ditentukan oleh BKI, baik tempat
maupun jumlahnya, seperti yang tertulis di bawah ini.
Sekurang-kurangnya satu penumpu di samping dipasang di

kamar mesin dan pada 0,25 L bagian haluan.
Di bagian lain dari dasar ganda juga dipasang satu penumpu

samping, jika jarak mendatar sisi pelat tepi dan penumpu tengah
melebihi 4,5 m.
Dua buah penumpu samping dipasang, jika mempunyai jarak

melebihi 8 m dan 3 penumpu samping, jika jaraknya lebih dari 10,5 m.
Jarak penumpu samping satu sama lain atau dari penumpu

tengah dan dari pelat tepi tidak boleh melebihi 1,8 m sepanjang
fondasi mesin di kamar mesin, 4,5 m jika 1 penumpu samping
dipasang di bagian lain dari dasar ganda, 3,3 m jika 3 penumpu
samping di bagian lain dari dasar ganda dan di daerah penguatan
dasar bagian haluan kapal jarak antara penumpu tidak boleh lebih dari
2 jarak gading.
Tebal penumpu samping tidak boleh kurang dari t = 9h/120)√ k

(mm) di mana : tinggi penumpu tengah (mm).
Pelat alas dalam adalah pelat alas kedua dari kapal dasar
ganda yang kedap air. Pelat ini diletakkan menerus di atas wrang-
wrang. Sesuai dengan ketentuan BKI 2004, tebal pelat alas dalam
tidak boleh kurang dari persyaratan di bawah ini :

t1 = 3,8 a.√ T k + tk ( mm )
t2 = 3,5 a.√ h k + tk ( mm)
t3 = 1,1 a √ Pi k + tk ( mm)
Dari hasil perhitungan ke tiga harga kita ambil salah satu yang
terbesar sebagai ukuran pelat alas dalam.
di mana :
T = Garis air muat kapal (m)
a = Jarak gading (m)
k = Faktor bahan, harganya 1
tK = Faktor korosi,
h = Tinggi ujung atas pipa limbah d atas alas dalam (m)
Pi = Beban pelat alas dalam (kN/m2)
t1 = t2 = t3 = tebal pelat alas dalam
Biasanya pada pelat alas dalam di ruang palka dilapisi kayu.

Jika lapisan kayu tersebut tidak dipasang, tebal pelat alas dalam
ditambah 2 mm dari hasil perhitungan di atas. Persyaratan ini tidak
berlaku unurtk kapal peti kemas. Di bawah ini fondasi mesin, tebal
pelat alas dalam ditambah 2 mm. Penebalan ini harus diteruskan di
luar fondasi mesin dengan 3 sampai 5 jarak gading.
Jika menggunakan alat bongkar penggaruk (grabs) harus ditambah 5
mm.
Pada kapal dengan sistem konstruksi melintang, dasar ganda
terdiri atas wrang penuh, wrang alas terbuka, dan wrang kedap air.
Wrang alas penuh adalah jenis wrang yang tidak
membutuhkan kekedapan oleh Karena itu pada wrang ini dilengkapi
dengan lubang peringan atau lubang lalu orang. Fungsi lubang di
samping untuk memperingan konstruksi juga untuk lewat orang pada
waktu pemeriksaan. Sesuai peraturan Biro Klasifikasi di anjurkan
dalam dasar ganda dipasang wrang alas penuh pada tiap-tiap jarak
gading yaitu :
Pada bagian penguatan alas haluan.

Pada kamar mesin.
Di bawah ruang muat kapal pengangkut biji tambang.
Di bawah sekat melintang.
Di bawah topang dalam ruang muat.
Konstruksi wrang alas penuh terdiri atas pelat bilah dengan

lubang peringan dan penegar tegak. Pelat wrang dilaskan pada
penumpu tengah, penumpu samping, pelat tepi, pelat alas dalam dan
pelat alas.
Untuk lewat udara dan air pada waktu pengisian dan
pengeringan ruang dasar ganda, pada wrang dibuat lubang-lubang
udara dari lubang-lubang air.

Tebal wrang alas penuh pada kapal alas ganda dalam system
konstruksi melintang tidak boleh kurang dari :
Tebal tidak perlu lebih dari 16,0 mm,
di mana :
h = tinggi penumpu tengah
k = faktor bahan.
Penampang pelat bilah wrang alas penuh tidak boleh kurang dari
ts = (0,33. T. I. e) k,
di mana :
e = jarak wrang alas (m).
I = jarak antara sekat memanjang jika ada (m).
I = B, jika dipasang sekat memanjang.
Konstruksi wrang alas penuh sistem konstruksi melintang
dapat dilihat pada Gambar 11.8.
Gambar 11.8 Wrang Alas Penuh pada Dasar Ganda dengan

Sistem Konstruksi Melintang.
1. Penumpu tengah ( Centre girder )

2. Lubang udara ( Air holes )
3. Penumpu samping terputus ( Intercostal side girder )
4. Lubang jalan air ( Drain hole )
5. Penegar wrang ( Flat bar stiffener )
6. Lubang peringan ( Lightening hole )
7. Pelat margin ( Margin plate )
8. Lubang orang ( Man hole )
Wrang alas terbuka dipasang pada tiap-tiap jarak gading di

antara wrang alas penuh.
Konstruksi wrang alas terbuka terdiri atas gading alas pada
pelat alas dalam gading balik pada pelat alas dalam, serta
dihubungkan pada penumpu tengah dan pelat tepi antara penumpu
tengah, penumpu samping, dan pelat tepi untuk menghubungkan
gading balik dan gading alas.

Untuk menentukan ukuran gading balik dan gading alas
dihitung berdasarkan modulus penampang. Modulus penampang
gading alas tidak boleh kurang dari :
W = 0,8. a. PB. I2 (cm3)
di mana :
a = Jarak gading (m),
PB = Besar beban pada alas (kN/m2),
I = Panjang yang tidak ditumpu diukir dari pelat penunjang
ke pelat penunjang (m).
Modulus penampang gading alas minimum (Wmin) sama

dengan modulus penampang penegar sekat pada tangki (W2)
Modulus penampang gading balik tidak boleh kurang dari :
W = 0,8 a P1 I2 (cm3)
di mana :
Pi = Besar beban pada pelat alas dalam (kN/m2)
Modulus penampang gading balik tidak boleh kurang dari
modulus penampang penegar sekat tangki (W2)
Modulus penampang gading balik dan gading alas tersebut di
atas dapat diperkecil sebesar 40%, jika diantara penumpu samping
dan pelat tepi dipasang profil penunjang. Ukuran tebal pelat penunjang
dibuat sama dengan ukuran tebal wrang alas penuh.
Konstruksi wrang alas terbuka untuk sistem konstruksi
melintang dapat dilihat pada Gambar 11.9
Gambar 11.9 Wrang Alas Terbuka pada Dasar Ganda dengan

Sistem Konstruksi Melintang
1. Penumpu tengah menerus ( Continuous centre girder )

2. Pelat lutut ( Bracket )
3. Gading balik ( Inner bottom frame )
4. Gading Alas ( Bottom frame )
5. Profil penunjang ( Angle strut )
7. Penegar ( Flat stiffener )
8. Pelat alas dalam ( Inner bottom plate )

9. Wrang alas terbuka ( Bracket Floor )
10. Pelat Margin ( Margin Plate)
Dasar ganda yang digunakan untuk menyimpan bermacam-
macam cairan membutuhkan wrang kedap. Fungsi wrang kedap ini
untuk membagi tangki di dasar kapal ke dalam bagian-bagian
tersendiri secara memanjang, dan juga untuk membatasi ruang
pemisah (cofferdam). Wrang kedap dilaskan ke pelat alas, pelat alas
dalam pelat tepi, dan penumpu tengah serta penumpu samping.
Sesuai dengan ketentuan BKI, tebal pelat wrang kedap tidak

boleh kurang dari tebal pelat sekat tangki dan juga tidak boleh kurang
dari tebal wrang alas penuh. Untuk mencukupi kestabilan wrang kedap
dipasang penegar tegak yang terdiri dari profil siku atau profil lain
dengan modulus penampang tidak boleh kurang dari modulus
penampang penegar sekat pada tangki yaitu :
W = 5,5.a.hp.I (cm3),
di mana :
W = Modulus penampang penegar.
hp = tinggi pipa limpah (m).
a = Jarak penegar / stiffener (m).
Kerangka dasar ganda dengan sistem konstruksi memanjang

terdiri atas wrang, penumpu tengah, penumpu samping, pembujur
alas, dan pembujur alas dalam.
Wrang-wrang pada dasar ganda dengan sistem memanjang

terdiri wrang atas penuh yang diletakkan tidak lebih dari lima kali jarak
gading dan tidak lebih dari 3,7 m.
Wrang alas penuh tersebut harus dipasang setiap jarak gading,

yaitu dibawah fondasi ketel, di bawah sekat melintang, di bawah
topang ruang muat, dan di baeah kamar mesin.
Tebal wrang alas penuh pada kapal dengan sistem konstruksi
memanjang maupun penampang pelat bilah memperhatikan rumus
perhitungan pada wrang alas penuh pada kapal dengan sistem
konstruksi melintang.
Pembujur-pembujur alas dan pembujur alas dalam tidak

terputus oleh wrang, tetapi menembus wrang melalui lubang-lubang
pada wrang. Penegar tegak dari wrang ditempatkan satu bidang
dengan pembujur-pembujur alas dan pembujur alas dalam.
Bila pembujur melalui wrang kedap, lubang pada wrang harus
ditutup kembali dengan baik sehingga tidak terjadi perembesan cairan.
Untuk pembujur yang terpotong pada wrang kedap dilengkapi dengan
lutut yang tebalnya sama dengan tebal wrang.

Di antara wrang-wrang alas penuh dipasang wrang-wrang alas
terbuka, yang terdiri atas pelat-pelat penunjang yang mempunyai flens
dan profil-profil penunjang.
Lebar pelat penunjang diukur pada alas dalam, kira-kira 0,75
kali tinggi penumpu tengah. Konstruksi wrang alas penuh dan wrang
alas terbuka dapat dilihat pada Gambar 11.10 dan 11.11.
Gambar 11.10 Wrang Alas Penuh (solid floor) pada Dasar Ganda
dengan Sistem Konstruksi Memanjang
1. Penumpu tengah menerus) ( Continuous centre girder

2. Lubang udara ( Air hole )
3. Pembujur alas dalam ( Inner bottom longitudinal )
4. Pembujur alas ( Bottom Longitudinal )
6. Pelat tepi miring ( Margin plate )
7. Lubang peringan ( Lightening hole )
8. Lubang Orang (Manhole )
9. Lubang air ( Drain hole )
Gambar 11.11 Wrang Alas Terbuka pada Dasar Ganda dengan

Sistem Konstruksi Memanjang
1. Penumpu tengah menerus ( Continuous centre girder )

2. Pelat penunjang ( Angle strut )
3. Pelat hadap ( Flange )
4. Pembujur alas dalam ( Inner bottom longitudinal )

5. Pembujur alas ( Bottom Longitudinal )
7. Penegar ( Flat bar stiffener )
8. Pelat tepi miring ( Margin plate )
9. Pelat lutut ( Bracket )
G. Konstruksi Lambung
Sistem konstruksi lambung sebagai kerangka lambung kapal
pada pokoknya terdiri atas dua sistem yaitu sistem kerangka gading
melintang dan sistem kerangka gading memanjang.
1. Gading
Konstruksi kerangka gading-gading melintang merupakan
penegar-penegar tegak yang dipasang pada pelat lambung dan
berfungsi untuk memperkuat pelat lambung dari tekanan air di luar
kapal. Pada kapal dengan geladak jamak (lebih dari satu) gading-
gading ini diberi nama sesuai dengan letaknya. Gading-gading yang
terletak di bawah geladak terakhir atau geladak utama disebut gading
utama, yang terletak di antara dua geladak disebut gading antara,
sedangkan yang disebut gading bangunan atas adalah gading yang
terletak di bangunan atas.
Gading-gading melintang pada umumnya dipasang pada

kapal-kapal yang lebih kecil dari 100 m karena masih belum
memerlukan kekuatan memanjang yang lebih besar pada daerah
lambung.
Gading-gading pada geladak dihubungkan dengan balok

geladak melintang dan lutut sedangkan di bagian dasar dengan pelat
lutut bilga.
Jarak gading melintang di lambung bervariasi dan sangat

bergantung pada ukuran panjang kapal. BKI menentukan jarak gading
standar a0 dari sekat ceruk buritan hingga 0,2 L dari garis tegak haluan
dihitung dengan rumus sebagai berikut :
a0 = L/500 + 0,48 (m),

a0 maksimum = 1 m.
Untuk penampang profil gading-gading utama, BKI

menentukan berdasarkan hasil perhitungan modulus penampang
gading tersebut. Modulus penampang gading-gading tidak boleh
kurang dari :
W = k n a I2 Ps f (cm3)
di mana :

a = Jarak gading
K = Faktor bahan. Berharga = 1 untuk kapal dengan baja normal.
I = Jarak bentang (m), termasuk pengikatan bagian-bagian ujung,
biasanya tidak kurang dari
Ps = Besar beban tekan untuk gading (kN/m2)
n = 0,63 – L/400, untuk L <_ 100 m..
= 0,38, untuk L \> 100 m.
f = 1,4 – h (fmin = 0,9)
h = Tinggi lutut di sisi atas wrang atau pelat alas dalam (lihat
gambar 11.12 a dan11.12 b)
Gambar 11.12 Penentuan Jarak Bentang dari Rumus BKI 2004
Modulus penampang gading dalam tangki harus ditambah

10% dari hasil rumusan tersebut di atas dan tidak boleh kurang dari
modulus penegar dalam tangki. Jika tangki muatan juga digunakan
sebagai tangki balas, modulus penampang gading-gading tidak boleh
kurang dari :
W = k 0,55 a I2 P1 (cm2)
dimana :
P1 = Besar beban tekan pada tangki (kN/m2)
Untuk modulus penampang gading-gading geladak antara
dan gading-gadng bangunan atas tidak boleh kurang dari :
W = k.0,8.a.I2.Ps (cm3)
dimana :
Ps = Tidak boleh kurang dari P min = 0,4.PL. (b / I)2 (kN/m3).
B = Panjang balok geladak dibawah gading-gading geladakantara
(m).
PL= Beban pada geladak antara, untuk puncak tangki adalah
setengah jarak antara puncak tangki dan ujung atas pipa limpah akan
tetapi tidak kurang dari 12,3 (kN/m2)

Hubungan gading-gading ruang muat pada bagian atas ke
pelat tepi atau pelat alas dalam dengan mempergunakan pelat lutut
bilga. Pelat lutut bilga dilas pada pelat alas dalam seperti diperlihatkan
pada Gambar 11.13 a. Hubungan semacam ini dijumpai pada sistem
konstruksi melintang.
Konstruksi berikut adalah untuk kapal-kapal yang

menggunakan konstruksi dasar dengan penguatan profil-profil
memanjang. Pelat bilah dan pelat hadap gading dilas pada pelat alas
dalam dan dilengkapi dengan pelat lutut bagian bawah alas dalam,
seperti Gambar 11.13 b. Lutut bilga dilaskan pada pembujur alas dan
pembujur alas dalam. Gading-gading disambung dengan pelat lutut
bilga yang diletakkan sebidang (Gambar 11.14 ab) dan dapat pula
disambung secara berimpit dengan lutut bilga (Gambar 11.14 cd)
Gambar11.13 Hubungan Ujung-ujung Gading Palka
1. Gading
2. Pelat Alas dalam
3. Lutut
4. Lutut
5. Wrang
a b c d
Gambar 11.14 Detail Sambungan Gading-gading

dengan Lutut Bilga

Hubungan antara gading-gading dengan balok geladak melintang
diperlihatkan pada Gambar 11.15 dan penyambungan gading
dengan geladak antara, diperlihatkan pada Gambar 11.16.
Gambar 11.15 Hubungan Gading dengan Balok Geladak
Gambar 11.16 Penyambungan Gading pada Geladak Antara
1. Gading antara
2. Balok geladak
3. Gading utama
Konstruksi yang menggunakan gading-gading memanjang pada

lambung dan penguatan memanjang bagian geladak dasar disebut
sistem konstruksi memanjang. Gading-gading memanjang yang ada
dinamakan pembujur sisi. Bagian ujung pembujur sisi ditumpu oleh
sekat-sekat melintang dan antara kedua sekat melintang terdapat
gading besar melintang atau yang lebih dikenal dengan sebutan
pelintang sisi. Pembujur sisi menerus menembus pelintang sisi dan
terputus oleh sekat melintang. Pelintang sisi sebagai tumpuan dari
pembujur sisi mempunyai jarak antara yang tertentu, pada umumnya
beberapa jarak gading melintang. Dengan memakai sistem konstruksi

memanjang akan mengakibatkan pelat lambung lebih stabil dan tegar
untuk menahan beban memanjang.
Untuk penampang profil pembujur sisi, BKI 2004menentukan
berdasarkan hasil dari perhitungan modulus penampang pembujur
sisi. Modulus ini ukurannya tidak boleh kurang dari :
W = m.a.I2.p
di mana :
Untuk pembujur di depan 0,4 L di tengah kapal, harga

m= 83,3/ σ perm dengan harga m minimum k n.
Untuk pembujur di daerah 0,1 L di ujung kapal, m = k. n.
harga perm dan n menurut BKI 2004. harga n = 0,70
dengan beban
P1 k = Factor beban, harganya 1 untuk baja kapal

normal dan
a = Jarak antara pembujur sisi (m)
I = jarak bentang yang tidak ditumpu (m)
P = Besar beban tekan (kN/m2), harganya dapat diambil
sama dengan harga Ps
Pada daerah antara, setelah 0,4 L tengah kapal dan 0,1 L

dan ujung belakang kapal, ukuran profil dapat dikurangi secara
berangsur-angsur.
Untuk pembujur-pembujur sisi dalam tangki muatan, modulus

penampang tidak boleh kurang dari modulus penampang tangki (W2)
Pelintang-pelintang sisi yang digunakan pada sistem

konstruksi memanjang untuk tumpuan pembujur sisi mempunyai
modulus penampang tidak boleh kurang dari :
W = k 0,6 e I2 (cm3),
dimana :
e = Jarak antara pelintang sisi (m)

L = Jarak bentang yang tidak ditumpu (m).
Luas penampang melintang pelat bilah pelintang sisi tidak boleh
kurang dari :
f = k 0,061 e I p (cm2).
Di dalam tangki-tangki muat, modulus penampang pelintang

sisi dan Luas penampang melintang pelat bilah tidak boleh kurang dari
modulus penampang penegar tangki (W2) dan luas penampang
melintang pelat bilah penegar tangki (f2). Di bawah ini diperlihatkan
gambar-gambar konstruksi ada yang melintang, memanjang, dan

gambar-gambar konstruksi kombinasi (Gambar 11.17, Gambar 11.18
dan Gambar 11.19).
Gambar 11.17 Sistem Konstruksi melintang
1. Penumpu tengah alas

2. Pelat Lutut tepi
3. Wrang
4. Gading utama
5. Penumpu geladak
6. Lutut balok geladak
7. Balok geladak
8. Penumpu samping alas
Gambar 11.18 Sistem Konstruksi Memanjang

2. Pelintang alas
3. Pembujur alas

4. Sekat memanjang
5. Palang pengikat
6. Pelintang sisi
7. Pelintang geladak
8. Penumpu samping geladak
9. Pembujur sisi
10. Pembujur geladak
11. Pelintang sekat
Gambar 11.19 Sistem Konstruksi Kombinasi

2. Penumpu samping
3. Pembujur alas
4. Pelat lutut
5. Gading utama
6. Lutut geladk
7. Pembujur geladak
8. Ambang palka
9. Pelintang geladak
10. Pembujur alas dalam
2. Pelat Bilga dan Lunas Bilga

Pelat bilga merupakan lajur pelat yang mempunyai jari-jari
kelengkungan tertentu dan ditempelkan di antara pelat sisi dengan
pelat alas. Pada bagian luar dari pelat bilga ini dipasang lunas bilga
yang berbentuk sirip.
Ukuran pelat bilga atau pelat lajur bilga mempunyai

ketebalan sama dengan pelat sisi (BKI). Hal tesebut berlaku untuk
sistem konstruksi melintang. Tebalnya sama dengan tebal pelat alas
jika kapal tersebut menggunakan sistem konstruksi memanjang untuk

lambung dan alas. Lebar lajur pelat bilga menurut BKI tidak boleh
kurang dari :
B = 800 + 5 L (mm), batas maksimum harga b = 1.00, dimana :

Gambar 11.20 Penentuan Lebar Lajur Bilga (BKI)

Lunas bilga adalah sayap yang dipasang pada kelengkungan
bilga di kedua sisi kapal. Lunas ini berguna untuk mengurangi
keolengan kapal. Pemasangan lunas bilga secara memanjang dari ½
sampai 2/3 panjang kapal. Tipe lunas yang sering dibuat ada dua
macam, yaitu :
Lunas bilga yang dibuat dari pelat profil tungggal. Profil

yang digunakan berupa bilah rata atau profil gembung
(bulba), seperti Gambar 11.21
Lunas bilga yang dibuat dari pelat ganda dengan
penguatan pelat lutut, seperti Gambar 11.22 a.
Ukuran lebar lunas bilga dibatasi atau diusahakan agar tidak

menonjol keluar dari lebar maksimum dan dari garis dasar kapal. Hal
tersebut dimasudkan untuk menghindari benturan dan kekandasan
kapal (Gambar 11.22 b). Lebar lunas bilga yang sering digunakan
adalah yang mepunyai ukuran 50-100 mm.
Pemasangan lunas bilga ada bermacam-macam cara, yaitu :

Pelat sirip yang dilaskan menerus pada pelat lajur bilga,
kemudian profil bilga diikatkan dengan cara pengelasan.
Lunas bilga dilaskan pada pelat lajur bilga dan diberi skalop
sepanjang lunas.
Adanya lunas bilga dapat menyebabkan terjadinya pemusatan

tegangan di daerah ujung lunas. Hal tersebut akan menyebabkan
keretakan pelat bilga. Untuk mencegah kejadian tersebut bagian-
bagian ujung dari lunas dipotong miring dan pemotongan diusahakan
berakhir tepat pada wrang atau pelat lutut bilga. Cara pemasangan
lunas bilga dapat dilihat pada Gambar 11.21.

(a) Lunas Bilga yang Hanya Dilas
(B) Lunas Bilga ynag Dilas dan Diberi Skalop
Gambar 11.21 Pemasangan Lunas Bilga
Gambar 11.22 Cara Menentukan Lebar Maksimum Lunas

Bilga dan Lunas Bilga dengan Plat Ganda
3. Pelat Sisi
Pelat sisi bersama-sama dengan gading merupakan bagian
utama pada konstruksi bangunan kapal karena bagian tersebut
mempunyai fungsi sebagai berikut :

Melindungi ruangan kapal dari kemasukan air laut.
Menahan gaya-gaya yang diakibatkan oleh tekanan air laut
Bersama-sama dengan geladak dan bagian alas berguna
untuk kekuatan melintang dan memanjang kapal;
Untuk menahan beban setempat, yaitu beban yang diterima
pada waktu kapal diluncurkan dan benturan dengan benda-
benda.
Pelat sisi tediri atas beberapa lajur pelat. Yang termasuk

pelat sisi adalah pelat yang terletak di antara pelat geladak dengan
pelat sisi itu sendiri yang dinamakan pelat lajur atas. Pelat lajur atas ini
dipasang secara memanjang dari haluan sampai buritan kapal.
Tebal dan lebar pelat lajur atas diatur dalam buku BKI 2004
dan tidak boleh kurang dari :
B = 800 + 5 L (mm),
Bmaksimum = 1.800 (mm)
di mana :
bmax = lebar pelat (mm).
Ketebalan pelat lajur sisi atas untuk daerah 0,4 L tengah

kapal tidak boleh kurang dari tebal pelat geladak kekuatan bagian
tengah kapal atau tebal pelat sisi pada bagian yang sama. Ketebalan
untuk daerah 0,4 L tengah kapal tersebut tidak boleh kurang dari tebal
kritis pelat geladak kekuatan.
Tepi sebelah atas pelat lajur atas pada umumnya dipasang

menonjol sampai di atas garis geladak dan disambung dengan las
sudut terhadap pelat lajur sisi geladak. Hubungan antara pelat lajur
atas dengan pelat sisi geladak dapat dibuat melengkung, contohnya
pada kapal tangki minyak dan kapal muatan curah.
Jari-jari kelengkungan yang disyaratkan oleh BKI adalah

lebih besar 15 kali pelat sisi. Diperlihatkan pada Gambar 11.23.

Gambar 11.23 Hubungan Antara Pelat Lajur Atas
dan Pelat Geladak.
1. Pelat geladak
2. Pelat lajur atas
3. Radius kelengkungan
Lajur lainnya dinamakan pelat sisi, yaitu pelat yang terletak di

bawah pelat lajur atas. Lebar pelat sisi sebaiknya diambil sesuai
dengan ukuran lebar pelat standar yang ada di perdagangan,
sedangkan panjang pelat sisi diambil sepanjang-panjangnya.
Sesuai dengan persyaratan BKI 2004, tebal pelat sisi pada daerah 0,4
L tengah kapal adalah sebagai berikut :
T .k
t = n1a (1+L/600 – H/50) + tk (mm)
1,8 + 6 L / 1000
- (untuk kapal dengan panjang < dari 100 m)
t= n2.a T.k + tk
- (untuk kapal dengan panjang >100 m),
Harga minimum = 0,21.n2a L k + tk ( mm ) dengan harga a tidak

boleh kurang dari 0.85 .a0
di mana :
k = Faktor bahan, 1 untuk baja kapal biasa,
n1 = 8,5 untuk sistem susunan konstruksi melintang dan 6,8
untuk system susunan konstruksi memanjang.
n2 = 5,9 untuk sistem susunan konstruksi melintang dan 4,8
untuk system susunan konstruksi memanjang.
T = Batas garis air muat kapal (m),
L = Panjang kapal (m),
H = Tinggi geladak (m),
Tk = Faktor korosi,
A = Jarak gading (m),
A0 = Jarak gading standar yang sesuai dengan perhitungan
(m).
Ps = Beban pada pelat sisi (kN/m2). (Dapat dilihat pada buku
BKI 2004 Bab 4. B2)
Kalau ada pengurangan akibat daerah pelayaran, tebal pelat

tidak boleh kurang dari tebal pelat bagian ujung.

Untuk lajur pelat yang terletak 0,2 H di atas garis dasar,
pengurangan dapat diizinkan sampai tebal minimum yang ditentukan
sesuai dengan t minimum atau tebal pelat sisi pada daerah di luar 0,4 L
tengah kapal (t3), jika keadaan pembebanan mengijinkan
Tebal pelat sisi di luar daerah 0, L tengah kapal pada batas
0,1 L dari garis tegak buritan sampai 0,05 L dari garis tegak haluan,
tidak boleh kurang dari ketentuan di bawah ini dan diambil yang
terbesar.
t = 1,26 a PS. k + tk (mm)
di mana :
t3 =Tebal pelat bagian ujung.
Pada sistem dengan pengelasan, sambungan-sambungan

antara lajur pelat sisi dan lajur pelat sisi lainnya menggunakan
sambungan-sambungan lurus dan tidak dibenarkan adanya
sambungan-sambungan tumpuk (overlap), sebab dapat menimbulkan
hal-hal sebagai berikut.
Bahan dan kawat las dipakai menjadi lebih banyak.

Kekuatan sambungan kurang baik.
Korosi dapat ditimbul di sela-sela pelat, jika sambungan
kurang rapat.
Tahanan gelombang kapal menjadi lebih besar.
Jenis-jenis sambungan las yang digunakan adalah

sambungan I, V, X, dan sebagainya, bergantung dari tebal pelat yang
akan disambung. Bila dijumpai penyambungan antara dua pelat yang
berbeda tebalnya, tebal pelat yang lebih besar harus dikurangi secara
berangsur-angsur sampai tebalnya sama dengan yang lebih kecil.
Kampuh Las Keterangan

Sambungan lurus untuk pelat-pelat tipis (t≤ 4,5
mm)
Sambungan lurus untuk pellet-pelat edang (4,5≤

t ≤20 mm)
Sambungan lurus untuk pelat-pelat tebal (t > 20

mm)
Sambungan lurus untuk pelat-pelat yang

berbeda
Pada lajur tertentu, harus dibuat berlubang atau mempunyai

bukaan-bukaan. Bukaan-bukaan tersebut adalah untuk keperluan

jendela, kerangan laut, lubang untuk rantai jangkar, pintu-pintu untuk
kargo,dan sebagainya.
Bukaan-bukaan itu akan mengakibatkan lemahnya konstruksi
kapal. Oleh karena itu, bukaan-bukaan itu diberi penguatan dengan
memasang pelat yang lebih tebal atau pelat rangkap. Cara lain yang
dapat dilakukan untuk penguatan adalah dengan memperbesar ukuran
gading di sekitar lubang atau bukaan itu. Jika penguatan tersebut
menggunakan pelat rangkap, pelat rangkap itu dibuat dari pelat yang
sama tebalnya. Pelat rangkap ini dipasang mengelilingi lubang,
dipasang secara menyeluruh pada bagian-bagian lubang dan tepi
pelat rangkap dengan pengelasan tepi-tepinya (Gambar 11.2).
Menurut ketentuan BKI, ukuran lebar lubang sama dengan

500 mm untuk panjang kapal sampai 70 m dan 700 mm untuk panjang
kapal lebih dari 70 m. Bukaan-bukaan yang berupa pintu, lebarnya 1,5
kali jarak gading. Untuk penguatan di sekitar pintu adalah dengan
memperbesar ukuran-ukuran gading atau dengan memasang gading-
gading besar (Gambar 11.12). Harus diperhatikan pula mengenai
lubang-lubang dan bukaan-bukaan yang berbentuk bulat atau persegi.
Untuk yang persegi, sudut-sudut harus dibulatkan, hal ini untuk
menghindari adanya konsentrasi gangan setempat yang dapat
mengakibatkan keretakan.
Gambar 11.24 Pelat Rangkap dan Penguatan Sekitar pintu
1. Geladak
2. Plat sisi

3. Gading
4. Pintu
5. Gading besar
6. Geladak
7. Pelat rangkap
3. Pelat sisi
Susunan pelat sisi dan pelat-pelat lainnya pada bangunan
kapal diperlihatkan pada Gambar 11.25.
Gambar 11.25 Susunan Pelat Sisi dan Pelat-pelat lain pada

Bangunan Atas
1. Pelat lajur atas
2. Kubu-kubu
3. Linggi haluan pelat sisi
4. Sambungan pelat sisi
5. Pelat bilga
6. Pelat atas
7. Lunas
8. Pelat sisi bangunan atas.
4. Kubu Kubu Dan Pagar

Kubu-kubu merupakan pagar yang dipasang di tepi geladak
dan berfungsi untuk menjaga keselamatan penumpang, anak buah,
dan juga melindungi barang-barang di atas geladak agar tidak jatuh ke
laut pada saat kapal mengalami oleng.
Kubu-kubu yang sering dipakai pada saat ini ada dua macam
bentuk, yaitu kubu-kubu terbuka dan kubu-kubu tertutup.

Kubu-kubu terbuka dapat juga disebut pagar (railing). Kubu-
kubu ini dibuat dari pelat bilah yang dipasang tegak, sedangkan untuk
yang mendatar dibuat pipa-pipa. Ada pula dengan konstruksi yang
terdiri atas pipa-pipa tegak dan di bagian bawahnya dipasang engsel.
Pada sistem yang kedua, pipa-pipa mendatar pada kubu-kubu ini
diganti dengan rantai. Kubu-kubu ini dapat dirobohkan atau dipindah
apabila diperlukan.
Jarak pemasangan pelat tegak atau pipa-pipa tegak pada
umumnya dua kali jarak gading, pipa-pipa yang dipasang mendatar
jarak antara satu dengan yang lain kurang lebih 300 mm, dan tinggi
pagar tidak boleh kurang dari 1 m. Konstruksi dari kubu-kubu terbuka
diperhatikan pada Gambar 11.26
Gambar 11.26 Kubu-kubu Terbuka

1. Pelat Bilah
2. Pipa
3. Pipa pejal
4. Tiang penyangga
5. Geladak
6. Pelat bilah memanjang
Kubu-kubu tertutup dibuat dari pelat yang ukurannya lebih
tipis dibandingkan dengan pelat sisi. Peraturan BKI menyebutkan tebal
pelat kubu-kubu merupakan fungsi dari panjang kapal. Adapun
ketentuan yang digunakan adalah sebagai berikut :
dimana :
t = tebal pelat kubu-kubu, diambil harga lebih besar dari hasil
perhitungan.
Sedangkan tinggi kubu-kubu dapat ditentukan dengan rumus :
H = L/3 + 75 (cm).
Khusus untuk kubu-kubu di haluan, dibuat sama dengan
tebal pelat dinding bangunan atas bagian haluan (akil), sedangkan
tingginya tidak boleh kurang dari 1 m. Pelat kubu-kubu dipasang
menerus dari geledak akil sampai anjungan, dari anjungan sampai
kimbul. Jika pengikatan pelat kubu –kubu terhadap pelat lajur sisi atas

dengan pengelasan, pada saat kapal berlayar, kubu-kubu akan
mengembang dan dapat mengakibatkan keretakan pada pelat sisi
atas. Hal yang demikian dapat diatasi dengan pengikatan keling antara
pelat kubu-kubu dengan pelat lajur atas, atau dapat juga dengan
membuat pintu-pintu pada kubu-kubu sehingga terdapat jarak antara
pelat kubu-kubu dengan sisi atas pelat lajur atas. Hal tersebut
berfungsi sebagai lubang pembuangan.
Di bawah kubu-kubu, tepat di tepi geladak, dibuat lubang
pembuangan yang digunakan untuk mengalirkan air laut pada saat
menerpa geladak untuk dibuang kembali.
Untuk penguatan dan pengikatan dengan geladak, kubu-
kubu ditumpu oleh pelat penyangga. Pelat penyangga ini dibuat dari
pelat dengan pelat hadap atau pelat gembung (bulba), yang dapat
berupa profil dan dipasang di atas balok geladak atau pelat lutut
gading.
Ukuran pelat lutut kubu-kubu menurut BKI adalah sebaga berikut :
W = 4 Ps e I2 (cm3),
di mana :
W = Modulus penampang pelat lutut
Ps = Beban pada bagian sisi (kN/m2) dengan harga
minimum 15 kN/m2
e =Jarak antara pelat lutut kubu-kubu (m)
I =Tinggi pelat lutut kubu-kubu (m).
Dibagian tepi atas kubu-kubu dipasang profil. Profil ini

mempunyai bentuk profil siku gembung atau setengah bulat.
Khusus untuk kapal penumpang, pada besi siku atau bilah
rata yang dilas diberi kayu pelindung dan dibuat dari kayu jati.
Pengikatan kayu ke kubu-kubu dengan baut baja. Konstruksi kubu-
kubu tertutup dan pengikatanntya diperlihatkan pada Gambar 11.27.

Gambar 11.27 Kubu-kubu Tertutup
1. Pelat kubu-kubu
2. Pelat dengan flens
3. Flens/bilah hadap
4. Pelat penyangga
5. Balok geladak
6. Pelat lutut
7. Pelat lajur atas
8. Lubang pembuangan
9. Flens kubu-kubu
C. Konstruksi Geladak
Secara umum konstruksi geladak adalah suatu bentuk
permukaan datar atau hampir mendatar yang menutupi sisi atas
ruangan-ruangan di kapal. Dilihat dari segi konstruksi, geladak adalah
kumpulan komponen-komponen konstruksi mendatar yang terdiri atas
balk geladak, pembujur geladak, penumpu geadak dan pelat geladak
yang dibatasi oleh lambung di sekililingnya.
Fungsi geladak adalah untuk :

Menjaga kekedapan kapal,
Menempatkan dan melindungi barang atau kargo, tempat
anak buah kapal dan penumpang,
Menambah kekuatan memanjang dan melintang.
Oleh sebab itu, persyaratan perencanaan dan pemasangan

geladak betul-betul kedap air dan memenuhi persyaratan ukuran
tertentu.
Susunan konstruksi geladak adalah : balok geladak
ditempatkan secara melintang kapal, dengan penumpu geladak
dipasang searah dengan panjang kapal, sedangkan balok geladak dan
gading dihubungkan dengan lutut.
1. Macam – macam geladak

Dari segi arsitektur kapal, geladak dapat dibagi sebagai berikut :
a. Geladak utama, yaitu geladak menerus yang dipasang
paling penting sebagai komponen konstruksi pada kapal-
kapal yang mempunyai lebih dari satu geladak.
b. Geladak kedua, ketiga dan seterusnya, yaitu geladak yang
terletak di bawah geladak utama secara berurutan.
c.
Kapal-kapal berurutan relatif besar, terutama kapal
penumpang, mempunyai geladak yang sangat banyak baik di bawah
maupun di atas geladak utama.

Dari segi konstruksi, dikenal pula istilah geladak kekuatan.
Geladak menurut Biro Klasifikasi Indonesia didifinisikan sebagai
berikut.
Geladak teratas yang menerus sepanjang kapal yang
merupakan lingkar kerangka bujur pokok.
Geladak bangunan atas memanjang di dalam daerah
0,4 L tengah kapal dan lebih panjang dari 0,15 L.
Geladak bangunan atas yang panjangnya di bawah 12
m, tidak dianggap sebagai geladak kekuatan.
Geladak penggal atau geladak bangunan atas yang
diturunkan, memanjang ke dalam daerah 0,4 L tengah
kapal.
Geladak utama dapat pula dianggap sebagai kekuatan,
asalkan memenuhi persyaratan yang telah ditentukan oleh Biro
Klasifikasi. Berarti pula geladak tersebut memenuhi dua fungsi, yaitu
sebagai geladak utama dan geladak kekuatan.
Sebuah geladak yang menerus dan terletak di bawah

geladak utama kapal dianamkan geladak kedua, ketiga, dan
seterusnya. Geladak ini dinamakan geladak antara. Jadi, didifinisi
geladak antara adalah geladak yang terletak di bawah geladak atas
dan berada di atas geladak lainnya (Gambar 11.32)
Selain dari geladak yang telah dijelaskan di atas, ada pula

geladak di atas geladak utama. Geladak tersebut ada yang yang
menerus dan ada pula yang tepotong, yang dimaia sesuai dengan
fungsinya. Misalnya geladak sekoci, geladak kimbul, geladak akil, dan
geladak anjungan.
Pada kapal kargo, yang hanya mempunyai sebuah geladak,
geladak tersebut dapat berfungsi sebagai geladak atas, geladak
kekuatan, dan geladak utama.
Perencanaan geladak yang lebih menguntungkan., bisa
dilihat dari segi penampang melintang kapal, adalah berbentuk
cembung. Keuntungannya, air yang ada di tengah kapal dapat
mengalir ke samping. Kenaikan ini dinamakan camber. Camber
mempunyai ukuran ketinggian normal F B, di mana B adalah lebar
maksimum kapal. Diperlihatkan pada gambar 11.28.
Gambar11.28 Lengkung Geladak

Geladak juga mempunyai bentuk yang melengkung, bila
dilihat secara memanjang kapal. Kelengkungan ini makin ke depan
dan ke belakang makin tinggi. Lengkungan memanjang ini dinamakan
sheerline.
Kekuatan camber dan sheer adalah untuk mepermudah
mengalirnya air keluar dari tengah dan ujung kapal dan untuk
menambah kekuatan melintang serta memanjang.
Dari bentuk susunan geladak yang sering dipakai di kapal,

ada beberapa macam geladak yaitu sebagai berikut.
Geladak kayu dan pelat baja, yaitu geladak yang dibuat dari
bahan kayu dengan beberapa pelat lajur geladak. Pelat lajur
geladak dipasang pada beberapa tempat tertentu, yaitu pada
sisi geladak. Pelat lajur pengikat, yang mencakup bukaan-
bukaan geladak, dan pelat diagonal dipasang sekitar tiang
agung, sedangkan kayu dipasang membentang di atas pelat-
pelat lajur geladak tersebut. Dengan dipasangnya geladak
kayu, akan lebih memberikan perlindungan terhadap
perbedaan suhu, karena bersifat isolasi terhadap panas dan
dingin. Juga kalau orang berjalan di atas geladak kayu lebih
nyaman dibanding berjalan di atas geladak pelat (Gambr
11.29).
Geladak pelat, yaitu geladak yang seluruhnya dibuat dari

bahan-bahan pelat baja. Pemasangan geladak pelat tersebut
akan memenuhi kekuatan kapal serta mengurangi biaya
pembuatan dan perawatan.
Geladak pelat dengan lapisan, yaitu geladak yang dibuat dari

bahan pelat baja dan di atasnya diberi lapisan kayu atau
bahan-bahan lainnya. Maksud pemasangan lapisan tersebut
adalah untuk mengambil manfaat kebaikan-kebaikan dari
bahan kayu atau bahan lainnya, meskipun biaya
pembuatannya lebih besar dan memerlukan perawatan yang
lebih cermat.

Gambar 11.29 Geladak Kayu dengan Pelat Lajur Geladak
1. Pelat lajur sisi geladak
2. Pelat pengikat
3. Pelat diagonal
4. Lubang palka
5. Tiang agung
6. Balok geladak
Dilihat dari segi konstruksi, ketiga macam geladak di atas
disangga oleh balok-balok geladak yang membentang dari lambung
kiri sampai kanan. Balok geladak tersebut dihubungkan ke gading-
gading bagian atas dengan memakai lutut. Diperlihatkan pada Gambar
11.30 dan Gambar11.31.
Gambar 11,30 Hubungan Balok geladak dengan Gading

1. Balok geladak
2. Pelat geladak
3. Gading
4. Lajur sisi atas
Gambar 11.31 Susunan Konstruksi Geladak dengan

penyangganya
1. Pembujur geladak 5. Gading

2. Pelintang 6. Lutut
3. Pelat geladak 7. Penegar
4. Lajur sisi atas 8. Dinding kedap air
Gambar 2.32 macam-macam Geladak

1. geladak utama
2. Gading
3. geladak kedua
4. geladak ketiga
5. Pelat alas da;am
6. Lutut bilga
7. Pelat lutut
2. Pelat Geladak
Pelat geladak terdiri atas rangkaian lembaran pelat rata dan
hamper rata yang membentang dari depan ke belakang dan dari
lambung kiri ke lambung kanan kapal.
Lembaran pelat apda tepi geladak dinamakan senta geladak dan
berfungsi sebagai penghubung antara konstruksi geladak dengan
konstruksi lambung bagian atas. Pelat lajur sisi geladak relative
lebih tebal. Hal ini disebabkan pelat lajur sisi merupakan salah satu
komponen penunjang yang penting dalam kekuatan memanjang
kapal.
Pada system konstruksi melintang pada geladak pada 0,4 L tengah
kapal di samping lubang palka, ketebalan pelat kritis tidak boleh
kurang dari harga berikut :
σD
t kritis = 2,7.a. √ ( mm )
C
dimana ;
σD = Tegangan tekan terbesar karena lenturan memanjang
(N/mm2). Untuk kapal yang menerima tegangan takan
sesuai yang disyaratkan, tegangan tekan diambil tidak
boleh kurang dari D
a
C=1+3( )²
b1
b1 = Lebar pelat geladak (m).
A =Jarak anatar balok geladak ( m )
Jika geladak menggunakan system konstruksi memanjang

perhitungan tebal pelat kritis tidak boleh kurang dari :
Tkritis = 1,35 + a.√ σD
dimana : a = jarak antara pembujur geladak (m)

Setelah pelaksanaan perhitungan dan koreksi-koreksi, termasuk
pengurangan karena daerah pelayaran, tebal pelat geladak di
samping lubang palka (untuk 0,4 L tengah kapal) tidak boleh
kurang dari kedua ketentaun di bawah ni dan diambil yang lebih
besar.
T = ( 4,5 + 0,55 L ) √ k
dimana : k = factor bahan.

L = Panjang kapal dan diamabil tidak lebih dari 200 m
tE merupakan perhitungan tebal pelat geladak kekuatan umum 0,1
L ujung-ujung kapal dan tidak boleh kurang dari :
tE = 1,26 a.√ p + tk ( mm )
dimana : p = beban pada geladak PD atau PL diambil mana yang

lebih
besar (kN/m2).
Po = beban pada geladak cuaca dan PL = Beban pada
geladak
kargo (kN/m2).
tE min = 5,5 + 0,02 L (mm),
L = Panjang kapal dan diambil tidak lebih dari 200 m.
Untuk tebal pelat geladak kekuatan antara lubang palka, Biro

kalsifikasi menentukan sebagai berikut :
Tl1 = 12 a (mm),
Tl2 = 5,5 + 0,02 L (mm).
dimana : a = jarak anatar balok geladak atau pembujur geladak

(m).
L = Panjang kapal diambil tidak lebih dari 200 m.
Ketabalan pelat untuk geladak kedua (di bawah geladak kekuatan

tidak boleh kurang dari :
t = 1,26.a.√ PL/k + tk ( mm )
dimana :
t min = (5,5 + 0,02 L) (mm), untuk geladak kedua dan 6,0 untuk
geladak lain yang berada di bawahnya.
k = factor bahan,
a = jarak antara balok geladak/pembujur geladak (m).
PL = Beban pada geladak kargo (kN/m2).
Tk = factor korosi.
L = Panjang kapal dan diambil tidak lebih dari 200 m.
Penampang geladak disamping lubang palka pada 0,4 L tengah

kapal ditentukan sedemikian rupa sehingga modulus penampang
tengah kapal tersebut memenuhi persyaratan.
Menurut BKI persyaratan minimal modulus penampang tengah

kapal terhadap garis geladak pada sisi kapal dan terhadap alas
tidak boleh kurang dari :

Wmin = k.c.L.B (CB + 0,7) 10 (mm3),
dimana : c = C0 untuk L ≥90 m.

c = L/25 + 4,1 untuk L < 90 m.
CB = Koefisien balok kapal.
B = Lebar kapal (m).
Bila geladak diberi lapisan kayu atau baghan lain yang sesauai
dengan persyaratan, tebal pelat geladak tersebut dapat dikurangi.
Paemasangan kayu tersebut harus mendapat persetujuan Biro
Klasifikasi dan disesuaikan dengan persyaratan laian yang ada.
Pemakainan lapisan kayu ini mempunyai keuntungan, yaitu dapat
melindungi pelat geladak dari korosi dan pengaruh cuaca. Pelapisan
kayu secara umum dipasang pada geladak terbuka yaitu geladak
cuaca.
Bahan-bahan lain seperti aspal yang sudah diolah sering pula dipakai
untuk pelapis geladak.
Persyaratan-persyaratan yang harus dipenuhi dalam hal pelapisan
geladak adalah :
Harus terjamin kekedapannya,

Tahan terhadap kerusakan mekanis,
Tahan tehadap air laut,
Tidak meleeh jika berlayar di daerah tropis,
Liat, tidakpecah jika terjadi gaya geser di geladak.
Harus diperhatikan pula bahwa sudut-sudut lubang yang terdapat

pada pelargeladak, terutam geladak kekuatan, harus
dibulatkan.halini untuk mengurangi sebanyak mungkin terjadinya
keretakan akibat konsentrasi tegangan pada sudut-sudut lubang.
Bukaan-bukaan yang cukup lebar pada geladak kekuatan misalnya
lubang palka atau pada selubung kamr mesin, di samping sudut-
sudutnya harus dibulatkan, juga pelat geladak di sekitar ujung lubang
harus dipertebal.
Besar jari-jari pembulatan sudut lubang palka sesuai ketentuan BKI
dan tidak boleh kurang dari :
R= n b (1-b/B) dan r min = 0,1m
dimana : n = 1/22
I = Panjang lubang palka (m)
B = Lebar lubang palka (m) ataujumlah lebar
Beberap lubang palka pada penempatan yang
berdampingan

b.B = Diambil tidak lebih kecil dari 0,4.
Adapun sudut-sudut lubang palka yang harus dipertebal sekurang-

kurangmya meliputi satu jarak gading-gading depan belakang dan kiri
kana sudut itu. Pemasangan pelat geladak secara melintang dan
memanjang diperlihatkan pada Gamabar 11.33 dan Gamabr 11.34
Gambar 11.33 Susunan Pelat Geladak yang Dipasang

Membujur
1. Sambungan pelat geladak memanjang
2. Pelat rangkap
3. Balok geladak
4. Sambungan pelat geladak melntang
Susunan pelat Geladak yang dipasang melintang dalam konstruksi

yang peling berperan besar dalam menahan dan menyalurkan beban-
beban adalah balok geladak dan penumpu geladak. Balok geladak
adalah bagian dari system kekuatan geladak yang mempunyai bentuk
profil baja siku sama kaki, baja siku tidak sama kaki atu pelat bulb.
Pemasangan balok geladak kearah memanjang kapal disebut
pembujur geladak. Pemasangan balok geladak dengan arah melintang
kapal yang dihubungkan dengan gading merupakan suatu system
kerangka melintang dan akan berfungsi sebagai komponen kekuatan
melintang kapal. Di pihak lain, dengan adanya balok geladak akan
menahan beban-beban yang bekerja di atas geladak. Hal ini tidak
akan melunturkan pelat geladak ke arah bawah. Balok geladak
dipasang sesuai dengan melengkungnya pelat geladak.
Kebanyakan Biro Kasifikasi menetapkan peraturan tertentu untuk
menetukan ukuran-ukuran balok geladak. Beberapa factor penting
yang mempunyai pengaruh terhadap ukuran balok geladak adalah
sebagai berikut.

Jenis geladak. Misalnya geladak utama, geladak muatan, dan
geladak antara untuk menetukan beban yang diterima oleh
geladak.
Lebar maksimum kapal.
Banyaknya deret topang yang menyangga geladak.
Jarak antara balok geladak
Tipe balok
Panjang maksimum balok geladak yang tidak ditumpu.
Perbandingan garis air muat kapal dengan tinggi kapal (T/H)
3. Balok Geladak
Balok geladak dipasang pada setiap jarak, semakin ke depan atau ke
belakng kapal, balok geladak berukuran semakin pendek dan ringan.
Balok-balok yang berada pada ujung-ujung lubang palka harus
diperkuat lagi, dan setidak=tidaknya sama dengan balok geladak pada
geladak kekuatan, Hal ini mengingat daerah yang harus menerima
beban yang relative besar. Balok-balok ujung lubang palka di bagian
tengah, ditumpu oleh penumpu-penumpu ujung lubang palak dan
ujung-ujung yang lain diikat ke gading-gading besar dengan lutut.
Pemasangan balok geladak dan pelat geladak dengan lapisan kayu

atau tanpa lapisan kayu dapat dilihat pada Gambar 11.35. Geladak
dengan lapisan kayu, pada Gamabar 11.36 kedua sisi kapal dibulatkan
semacam selokan (gutterway) yang dibatasi bilah rata pada senta
geladak.
Gambar 11.35 Pemasangan geladak Tanpa lapisan kayu

1. Pelat geladak
2. Balok geladak
4. Gading

Gambar 11.36 Pemasangan Geladak dengan Lapisan Kayu
1. gading
3. balok geladak
4. Bilah rata
5. Lapisan semen
6. Palka
7. Mur dan baut pengikat
8. Selokan
Bilah rata tersebut merupakan batasan lapisan kayu, yang tinggi

bilahnya 1 cm lebih kecil dari tebal kayu.
Pemanasan balok geladak secara memanjang akan lebih memperkuat
kekuatan geladak secara memanjang. Apalagi kalau konstruksi dasar
ganda dan pelat dasar kapal terdiri dari konstruksi memanjang, balok
geladak memanjang ini akan lebih memberikan ketegaran dan
kekuatan pada struktur kapal secara keseluruan. Penymbunagn antara
balok geladak dengan gading-gading yang diperkuat lutut balok
geladak dapat dilihat pada Gambar 11.37 dan Gambar 11.38
Gambar 11.37 Sambungan Antara Balok Geladak dengan Gading

pada Geladak Antara

1. gading antara
2. Geladak antara
3. Balk geladak
4. Lutut
5. gading utama
Gambar 11.38 Sambungan antara balok Geladak dengan gading

pada Geladak Utama
1. Geladak
2. Balok geladak
3. Lutut
4. gading
Untuk menetukan ukuran balok geladak, harus ditentukan modulus

balok tersebut. Menutut BKI, untuk balok geladak melintang dan
memanjang kapal antara 0,25 H dan 0,75 H (H adalah jarak vertical
antara bidang basis dan pinggir atas balok geladak kontinu teratas
diukur pada pertengahan panjang kapal L ditentukan oleh rumus
berikut :
W = k c e p l² (cm3)
dimana : k = factor bahan

c = 0,55
c = 0,75 untuk balok dan penumpu yang disangga pada
salah satu atau kedua ujungnya/ditumpu sederhana
e = Jarak pembujur/balok geladak (m)
p = Beban geladak (kN/m²).
L = Panjang yang tidak ditumpu (m)
4. Penumpu Geladak
Bentuk dan jumlah penumpu tergantung pada lokasi dimana
ditempatkan. Penumpu yang terbuat dari profil L dengan penyangga
jungkir (lutut) sering dipakai pada konstruksi sekitar ambang palka.
Pengikatan penumpu profil L ini ke balok geladak dihubungkan
dengan penyangga jungkir (lutut). Bentuk ini dari penumpu geladak

(girder) adalah yang terbuat dari profil T. Posisi penumpu di kapal
biasanya terletak secara memanjang sedangkan bila posisisinya
melintang dinamakan pelintang geladak. Penumpu yang terletak di
tengah-tenagh bidang geladak disebut penumpu samping geldak.
Penumpu yang terletak di ujung-ujung palka harus diberi penyangga
tambahan berupa tiang (topang) atau pelintang. Bentuk penumpu
dengan profil L dan T dapat dilihat pada gambar 11.39.
Gambar 11.39 Potongan Melintang Penumpu Geladak

yangBerbentuk ‘T’ dan ‘L’
1. Pelat geladak
2. Balok geladak
3. Penumpu geladak
4. Penyangga jungkir/lutut
5. Pelat bilah datar

Gambar 11.40 Hubungan Konstruksi Penumpu geladak
1. Penumpu
2. balok geladak
3. Lutut
4. Lutut
5. Dinding sekat kedap air
6. Penegar sekat
Modulus penampang dan pelintang tidak boleh kurang dari :
W = k c e l p (Cm)
dimana :
k = factor bahan
c = 0,55
c = 0,75 untuk balok geladak, penumpu dan pelintang
yang kedua atau salah satu ujungnya ditumpu bebas.
e = Lebar geladak yang ditumpu
L = Panjang yang tidak ditumpu m).
Tinggi pelat bilah dari penumpu tidak boleh kurang dari 1/25
panjang bentangan yang tidak ditumpu. Bila penumpu ditembus oleh
balok geladak yang menerus, tinggi pelat bilahnya harus paling sedikit
1,5 kali tinggi balok geladak. Bila sebuah penumpu mempunyai
modulus penampang yang tidak sama, modulus yang besar harus
dipertahankan sampai ke tumpuan dan dikurangi berangsur-angsur
sampai ke modulus yang lebih kecil. Pengikatan antara penumpu
dengan sekat melintang dibuat sedemikian rupa supaya dapat
menyalurkan momen lengkung dan gaya lintang. Setiap dua jarak
gading pada penumpu geladak dipasang penguat (lutut) yang

menghubungkan ke pelat bilah penumpu serta balok geladak, yang
posisi lututnya adalah melintang kapal. Bila penumpu tersebut
berpenampang simetris (profil T), lutut dipasang berselang-seling di
bagian kanan-kiri pelat bilah penumpu.
Topang dipasang sebagai penyangga geladak yang berfungsi

sebagai penyalur gaya ke dasar kapal atau ke geladak di bawahnya
bila kapal tersebut mempunyai lebih dari dua geladak. Umumnya profil
topang berbentuk silinder atau pipa tetapi ada pula yang berprofil atau
lainnya. Topang yang dipasang di ruang muat maupun di ruang mesin,
agar lebih tegar dan kuat pengikatnya dipasang beberapa lutut
dibagian bawah atau bagan atasnya lutut ini perlu dipasang karena
topang memakan beban yang cukup besar. Topang di ruang muat
biasanya berpenampang besar tetapi jumlahnya sedikit karena
menghindari berkurangnya volume untuk muatan dan untuk
memudahkan bongkar muat barang atau kargo. Pemakaian topang
juga dapat mengurangi besarnya ukuran dengan geladak dan balok
geladak yang menyangga pelat. Bila terdapat lebih dari satu geladak
topang dipasang dalam satu garis lurus bertemu antara satu dengan
lainnya agar beban yang diterima oleh topang dalam disalurkan oleh
topang lainnya secara efektif (Gambar11.41).

Gambar 11.41 Topang yang Dipasang Segaris Vertikal
1. Geladak utama
2. Geladak II
3. Geladak III
4. Alas dalam
5. Penumpu/girder
6. Chock
7. Pelat kaki
8. Pelat kepala
9. Balok geladak
10. Penumpu tengah
11. Wrang
12. Pelat alas
Penampang topang di ruang muat biasanya dibuat dalam bentuk

pipa berongga dari pelat baja, segi empat, dan kadang-kadang
dijumpai dalam bentuk segi delapan. Adapun topang di ruang mesin
bisa dibuat dari profil-profil tertentu misalnya profil H seperti pada
gambar 11.42. Bila hubungan bagian atas topang diikat dengan
penumpu dan balok geladak, dipasang penyangga jungkir atau triping
bracket. Bila hubungannya dengan penumpu dan penegar (stiffener),
dipasang lutut biasa. Pada bagian bawah topang, dipasang pelat
sisipan (insert/heel plate atau pelat rangkap (doubling plate) sebagai
pengikat ke konstruksi sekitarnya dengan atau tanpa penguat (pelat
lutut), bergantung pada jenis bebannya (Gambar 11.43)
Gambar 11.42 Topang pada Kamar mesin

1. Lutut
2. Topang
3. Pelat alas dalam
4. Penumpu samping
5. Balok geladak
6. Balok geladak
7. geladak utama
gambar 11.43 Hubungan Konstruksi Topang pada Bagian atas

dan bagian Bawah dengan Geladak II
1. Pelat kepala
2. Lutut
3. Balok geladak I
4. Pelat geladak I
5. Penumpu geladak I
6. Topang
7. Pelat tumit
8. balok geladak II
9. Penumpu geladak II
10. Geladak II
Topang padat (tidak berongga) dapat dipasang di ruang

akomodasi atau dibawah beban konstruksi. Topang jenis ini
diameternya sampai mencapai 100 mm. Menurut BKI, bagian-bagian
konstruksi kepala dan kaki topang maupun penguat-penguat
konstruksi di kepala dan dipakai harus sesuai dengan gaya-gaya yang

akan disalurkan. Topang-topang pipa pada umumnya dipasang pelat
kepala dan pelat kaki. Pengikatan sambungan harus sedemikian rupa
ukurannya, sehingga unutk 1 cm2 luas penampang tersedia beban 10
kN. Topang di dalam tangki harus diperiksa dengan memperlihatkan
beban tekan. Untuk topang pipa sedapat mungkin tidak dipasang di
dalam tangki, harus diperiksa dengan memperlihatkan beban tekan.
Untuk topang pipa sedapat mungkin tidak dipasang di dalam tangki.
Topang pipa yang cepat rusak karena operasi bongkar muat harus
mempunyai ketebalan sebagai berikut :
dimana : da = Diameter luar dari topang pipa
Luas penampang topang tidak boleh kurang dari :
P = Beban (kN) = pA.

Beban P adalah perkalian p= beban geladak (kN/m2) dengan A = luas
geladak (m2) yang ditumpu oleh topang yang panjangnya diukur dari
pertengahan ke pertengahan bentang penumpu pada kedua sisisnya
dan lebarnya dari pertengahan ke pertengahan bentang balok geladak
yang berdampingan. Beban-beban dari topang-topang yang
ditempatkan di atasnya harus ditambahkan sesuai dengan susunan
toapang.
λ = Derajat kelangsingan topang = l/i

L = Panjang topang (cm).
I = radius lembam topang = √ J/f (cm)
J = Momen lembam topang (cm²)
F = Luas penampang topang (cm²)
Kalua topang tersebut bulat, momen lembam topang sesuai dengan

rumus berikut :
I = 0,25 d (cm), untuk topang padat,

D = Diameter topang (cm),
I = 0,25
Da= Diameter luas penopang (cm),
Di = Diameter dalam topang (cm).
D. Lubang Palka da Penutup Lubang Palka

Lubang palka merupakan jalan keluar masuknya kargo atau barang
muatan selama proses bongkar muat, terutama untuk kapal-kapal
kargo. Lubang palka terletak di geladak dan berbentuk segi empat,
yang ke empat sudut-sudutnya dibulatkan dengan jari-jari tertentu.
1. Konstruksi Lubang Palka

Di sekelilingnya lubang dipasang pelat tegak yang berfungsi
melindungi orang jatuh ke dalam palka dan menjaga ,masuknya air
ke lubang palka pada waktu air naik ke geladak. Pelat tegak yang

mengelilingi lubang palka ini disebut pelat ambang palka, yang
terdiri atas pelat ambang palka membujur dan pelat ambang palka
melintang (Gambar 11,44)
Untuk ambang palka yang konvensional, pada bagian atas lubang
dipasang balok-balok melintang sebagai penyangga sisitem
penutupan pelaka (Gambar 11.45), Balok-balok melintang ini
disebut balok palka dan diatas balok palka yang berbentuk profil l
ini, diletakkan susunan-susunan papan dalam arah memanjang
kapal. Papan ini digunakan untuk menutup lubang, sedangkan
bagian atas papan ditutup lagi oleh kain terpal. Hal ini untuk
menghindarkan masuknya air ke dalam palka. Menurut BKI, lubang
palka dibedakan menurut posisi penempatannya. Posisi tersebut
dibagi menjadi dua macam penempatan, yaitu :
Posisi I : Lubang palka di atas geladak lambung timbul

terbuka dan geladak penggal yang ditinggikan dan terbuka
dan terletak pada bangunan atas terbuka, di dalam batas
0,25 L dari haluan.
Posisi II : Lubang palka di atas geladak bangunan atas

terbuka di belakang 0,25 L dari hauan.
Penentuan ketinggian ambang palka, untuk lubang palka yang

ditutup dengan terpal, harus mempunyai tinggi minimum 600 mm
dari atas geladak. Hal tersebut untuk posisi I. Untuk posisi II ia
harus mempunyai ketinggian minimum 450 mm. Bila penutupan
palka dipakai tutup baja yang kedap cuaca, tinggi ini dapat dibuat
lebih rendah atau dihilangkan sama sekali. Bila tinggi ambang
palka 600 mm atau lebih, ambang palka harus diperkuat bagian
atasnnya oleh sebuah penegar bujur horizontal.
Bila tinggi ambang palka yang tidak ditumpu melebihi 1,2 m,

harus dipasang penegar lain pada setengah tinggi ambang.
Hubungan antar ambang palka dengan pelat geladak dan balok
geladak dibantu dengan lutut, baik yang berada di atas geladak
maupun di bawah geladak (Gambar 11.45).
Pada kapal-kapal yang membawa muatan di atas geladak

seperti muatan kayu, dan batu bara jarak topang yang menyangga
geladak satu sama lain tidak boleh melebihi 1,5 m dan untuk kapal-
kapal peti kemas sesuai dengan peraturan yang ada.
Bagian ujung bawah ambang palka, seperti sudah dijelaskan di
atas, dibuat dari profil yang mempunyai flens. Akan tetapi kadang-
kadang sering pula dijumpai bentuk konstruksi lain, seperti pelat
tegak yang dilengkapi pelat hadap.

Gambar 11.44 Konstruksi Ambang Palka
1. Pelat geladak
2. Pelat ambang palka membujur
3. Pelat ambang palka melintang
4. Pelat pengunci
5. Penutup papan kayu
6. Penegar horizontal
7. Balok palka
8. Penyangga balok palka
9. Pelat lutut
10. pelat penyangga
11. Penjepit terpal
12. Tupai-tupai
13. Baji
14. Terpal penutup

gambar 11.45 Konstruksi Penampang Melintang
ambang palkah,Balok Geladak, dan Balok
palka
1. Papan penutup ambang palka
2. Terpal penutup
3. Ujung palka
4. penjepit terpal
5. Tupai-tupai
6. baji
7. Pelat ganda
9. Pelat penyangga
10. Pelat ambang memanjang
12. pelat hadap
Bentuk konstruksi penampang melintang ambang palka dapat

dilihat pada Gambar 11.45. Pada konstruksi ini, sambungan antara
pelat ambang palka memanjang dengan balok geladak
dihubungkan dengan las dan diperkuat dengn lutut ambang palka.
Agar ketegaran pelat lutut ambang palka terjamin, pada pelat lutut
tersebut dipasang pelat hadap.
Ikatan balok palka dengan pelat ambang palka memanjang bersifat
tidak tetap, artinya balok palka sewaktu-waktu dapat diangkat dan
dapat pula dipasang dan dikunci. Dalam hal , balok palka tidak
dilas mati terhadap pelat ambang palka memanjang. Penutup
ambang palka ada yang dibuat kayu dan kayu-kayu ini
menumpang di atas balok geladak dengan arah memanjang kapal.
Ukuran lebar kayu antara 200-300 mm, dan tebalnya bergantung

dari antara balok geladak. Untuk jarak balok palka 1,5 m atau
kurang, tebal tutup palka dari kayu tidak bolah kurang dari 60 mm.
Papan-papan kayu di atasnya, ditutup lagi dengan bahan terpal.
Agar pengikatan terpal tidak bergerak atau bergeser ambang palka
diberi baji pada tupai-tupainya. Fungsi baji adalah sebagai penjepit
(Gambar 11.44).
Kedudukan balok palka pada ambang palka disangga oleh

penyangga balok palka (kuda-kuda) yang dilas ke pelat ambang
palka membujur, baik di sebelah kiri maupun di sebelah kanan
ambang palka membujur.
Ke empat sudut ambang palka dibuat sedemikian rupa sehingga
berbentuk bulatan. Hal ini dimasudkan agar tidak terjadi konstruksi
tegangan yang akan menyebabkan keretakan pada ujung-ujung
lubang palka. Pada Gambar 11.46 pelat hadap penumpu geladak
dan pelat hadap balok lubang palka melintang disambung dengan
menggunakan pelat diamond. Pelat ini dibuat bulat untuk
menghindari konstruksi tengah.
Pada Gambar 11.46 penumpu geladak memanjang dipertemukan
dan dilas dengan balok lubang palka melintang dengan salah satu
terpotong. Pada bagian bawah dilapisi pelat ganda (doubling plate)
dengan pelat intan (diamond plate).
Gambar 11.46 Konstruksi Sudut ambang Palka
1. Pelat intan
2. Balok ujung palka
3. Pelat ambang palka, memanjang
4. Penumpu disamping palka
5. Pelat ambang palka membujur
Pada kapal-kapal kargo yang mempunyai ruang palka yang cukup

besar, harus dipasang topang unutk menyangga atau menyalurkan
gaya-gaya dari geladak atau di atasnya. Biro Klasifikasi

menentrukan perlu atau tidalk pemasanagn topang dan ukuran-
ukurannya.
Topang umumnya diletakkan pada sudut-sudut bagain ujung
palka atau pada jarak teretntu untuk menyangga beban di atas
geladak. Kadang-kadang untuk menyangga bongkar muat barang.
Dan, sebagai penggantinya dipakai kantilever. Kantilever adalah
balok geladak pada sisi lubang palak yang diperkuat dan dipasang
pada ujung palka, pada jarak tertentu unutk menyangga geladak,
dan diteruskan ke bawah dengan gading besar. Pada Gambar 2.47
b palaka ada pada geladak kedua, yang geladak utama dan
geladang keduanya disangga oleh masing-masing tiang yang
terletak pada satu garis lurus pada arah tegak.
(b)
(a)
(c)
Gambar 11.47 Peletakan Topang pada Sudut Geladak

1. Topang
2. Pelat diamond
3. Lutut
4. Pelat ambang palka
5. Balok geladak
6. Balok palka
7. Pelat penyangga
8. Penegar horizontal
9. Tupai-tupai
Pada gambar 11.47 a diperlihatkan posisi topang pada sudut palka
yang penyangga penumpu memanjang. Ikatan antara topang dan

penumpu ini dihubungkan melalui pelat intan dan diperkuat dengan
pelat lutut.
Pada gambar11.47c diperlihatkan hubungan topang dengan

penumpu memanjang balok geladak, penumpu geladak, dan pelat
lutut, dapat dilihat pada Gambar 11.48
Pada gambar 11.48 a, pelat ambang palka melintang dihubungkan

dengan pembujur geladak dengan perantaraan pelat lutut sebagai
penguat. Pada gamabr 11.48b, pelat ambang palka membujur
dihubungkan dengan pembujur geladak dengan perantara pelat
lutut, namun lutut pelat ambang palka arah mebujur. Pada Gamabr
11.48c, pelat ambang palak membujur meupakan bagian penumpu
geladak. Balok geladak tersebut sebagian dihubungkan langsung
dengan hubungan las dan sebagain lagi dihubungkan memakai
pelat lutut. Bila pelat ambang palka membujur dianggap sebagai
penumpu geladak, pemasangan pelat lutut diselang-seling pada
setiap jarak gading antara dua balok geladak.
Gambar 11.48 Hubungan Pelat Ambang Palka dengan

daerah sekitarnya Dilihat dari Dalam palka
1. Pembujur geldak
2. Balok ujung palka
3. palat geladak
4. Penumpusamping palka
5. Balok geladak
6. Penumpu geladak
7. Lutut
Gambar 11.48 d, pelat ambang palka membujur bukan merupakan
bagian penumpu geladak. Di sini dapat dilihat ada jarak tertentu

antara penumpu geladak dengan pelat ambang palka membujur.
Agar hubungan konstruksi tersebut lebih kuat, dipasang pelat
penguat khusus yang menghubungkan pelat ambang palka
membujur dengan penumpu geladak dan balok geladak.
2. Kontruksi Penutup Lubang Palka

Fungsi penutup lubang palka adalah unutk melindungi isi palka
dan barang-barang yang ada di dalamnya.
Konstuksi penutup palka harus dibuat kedap air atau sedapat
mungkin kedap air, sehingga perlindungan terhadap barang-
barang di dalam palka dapat dikatakan sempurna atau dapat
dijamin terhadap kerusakan yang disebabkan oleh air, dan
mencegah masuknya air ke dalam palka ditinjau dari stabilitas
kapal.
Sistem penutupan palka ada berbagai macam, baik dilihat dari
bahannya maupun dari cara penutupan dan pembukaannya.
Akan tetapi secara umum, konstruksi penutup lubang palka
dapat dibagi menjadi dua bagian, yaitu penutup palka dari kayu
dan dari bahan baja.
a. Penutup Palka dari Kayu

Palka dengan penutup dari bahan kayu adalah system yang
konvensional, namun masih banyak digunakan, terutama pada
kapal-kapal kecil. Bentuk konstruksinya dilihat dari samping
seperti atap rumah dan biasanya ditempatkan di geladak
terbuka. Bagian tengah balok palka dibuat lebih tinggi daripada
dibagian ujung kiri dan kanannya. Hal ini unutk memudahkan air
yang jatuh di atas tutup palka dapat cepat mengalir kesamping.
Balok palka dipasang secara melintang di atas lubang palka.
Untuk balok palka yang dipasng pada geladak kedua dapat
dibalik, berlawanan arah dengan balok di geladak terbuka. Hal
tersebut dilakukan supaya pada waktu penempatan barang tidak
mempunyai kesulitan, karena permukaan penutup palka yang
miring.
Ukuran-ukuran balok palka yang meliputi tebal pelat-pelatnya,

jarak antar balok, lebar balok, profil, dan cara pemasangan di
kapal dapat dihitung dengan peraturan Biro Klasifikasi.
Menurut Biro Klasifikasi, untuk papan kayu yang digunakan
sebagai penutup, ketebalannya tidak boleh kurang dari 60 mm.
Hal tersebut berlaku unutk jarak balok palka lebih besar dari 1,5
m. Bila jarak balok lebih kecil daripada 1,5 m, tebal penutup
palka dapat diubah atau disesuaikan dan tidak boleh kurang dari
50 mm.
Bila tinggi geladak antara melebihi 2,5 m atau bila beban geladak
lebih dari 1,8 t/m2, ketebalan tutup palka kayu harus ditambah

12mm setiap 1 m penambahan tinggi geladak antara atau tiap
0,72 t/m2 tambahan muatan geladak.
Agar lebih sempurna kekedapannya terhadap air, susunan
papan-papan penutup palka ditutupi lagi denga terpal yang
disetujui oleh BKI. Hal tersebut berlaku secara khusus dalam
pemakaian di geladak terbuka. Konstruksi ambang palka dengan
penutup bahan kayu dapat dilihat pda Gambar 11.44.
b. Penutup Palka dari Bahan Baja

Penutup palka dari bahan baja sudah banyak dibuat untuk
kapal-kapal besar dan mutakhir. Penutupnya terdiri atas ponton-
ponton baja seperti daun pintu yang dapat dipasang menutupi
seluruh lubang palka dan dapat ditarik untuk dikumpulkan di tepi
ujung ambang palka secara tegak. Gerakan menutup dan
membuka dilakukan dengan tenaga listrik atau hidraulis.
Bagian tepi ambang palka terdiri atas rel-rel kecil untuk tempat
lalu lintas dari roda-roda baja penutup palka.
Pada Gambar11.45 diperlihatkan penutup palka yang paling
banyak digunakan. Sistem ini dinamakan single pull system dari
Mac Grogor. Sistem ini mempunyai keuntungan bagian-bagian
ponton penutup palka dapat dilipat.
Bila ambang palka dalam kondisi tertutup, ponton baja penutup
palka menutupi seluruh lubang palka secara rapat.
Gambar 11.49 Sistem Mac Grogor
1. Pelat penyangga ambang palka

2. Ambang palka
3. Rantai penghubung
4. Roda bagian atas
5. Pada celah-celah antara pontoon baja dipasang lapisan
karet agar lebih kedap air. Ponton baja atau dengan
lainnya dihubungkan dengan tali atau rantai sedemikian
rupa, sehingga bila salah satu penutup ditarik, penutup
berikutnya akan ikut tertarik juga. Untuk mempermudah

proses pembukaan dan penutupan palka, di sebelah
samping lubang palka dipasang rel untuk memperlancar
proses terseut. Sistem ini mempunyai keuntungan,
antara lain, penutup palka dapat dilipat menjadi satu
ujung palka, proses membuka dan menutup palka
dapat dilakukan dengan cepat, dan kekedapan ambang
palka dapat dijamin dengan adanya lapisan karet yang
dipasang antar celah penutup palka.
6. Sistem ini dari Mac Gregor adalah yang dinamakan
individual pull system. Sistem in lebih sederhana
konstruksinya dan lebih cocok untuk dipakai pada
kapal-kapal yang relative kecil. Sistem tersebut
diperlihatkan pada Gambar 11.50 di bawah ini.
Gambar 11.50 Individual Pull System
Jenis lain penutup palka adalah tipe mega cover. Sistem ini sering
dipakai pada kapal-kapal muatan curah atau kapal-kapal muatan biji-
bijian. Diperlihatkan Gambar 11.51 di bawah ini.
Gambar 11.51 Sistem Mega Cover

Ada lagi jenis penutup palka lain, yaitu yang disebut pontoon cover
seperti Gambar 11.52 di bawah ini. Gambar 11.52 Sistem Penutup
Ponton (ponton cover).
Walaupun system ponton cover sering digunakan, namun

banyak kerugian yang dijumpai pada system ini. Kerugian tersebut
anatar lain konstruksinya relative lebih mahal, sebagain besar ruangan
di geladak terpakai oleh penempatan tutup geladak pembukaan dan
penutupannya banyak memakan waktu.
Masih ada lagi cara yang akhir-akhir ini sering dipakai, system ini
dinamakan Ermans stell rolling hatch covers. Pada system ini penutup-
penutupnya terdiri atas beberapa elemen yang berbeda besarnya,
sehingga elemen tersebut dapat digulung. Sistem ini diperlihatkan
pada Gambar 11.53

Gambar 11.53 Sistem Ermans Steel Rolling Hatch Covers
Kekedapan tertutup elemen dijamin dengan dipasangnya lajur karet

yang diperkuat oleh kain di tengahnya. Cara membuka dan menutup
sistem ini dapat dilakukan dengan tiga cara.
Dengan tenaga listrik. Penutup palka dapat dibuka dan ditutup

secara otomatis dalam waktu cepat kira-kira satu menit.
Pengoperasiannya sangat mudah dan dapat dilakukan setiap
orang.

Dengan mesin Derek. Dilaksanakan dengan cara
menghubungkan poros tutup palka dengan drum penggulung
tali mesin Derek. Membukanya dengan memasang tali di ujung
penutup palka dan ditarik dengan cargo hook.
Dengan tangan. Penutupan dan pembukaan palka dengan

cara ini dimungkinkan bila dalam keadaan darurat . Misalnya,
listrik mati atau mesin Derek rusak.
Bila tutup ambang palka terlalu panjang, penutupan ini dapat

dibuat dua bagian dengan memasang Derek pada kedua
ujungnya. Dua bagian ini bila dalam keadaan tertutup dapat dibuat
kedap air. Keuntungan dengan adanya dua bagian penutup ini.,
palka dapat dibuka separuh saja pada saat bongkar muat. Tipe
penutup palka ini sering dipakai pada geladak antara, tongkang-
tongkang dan kapal-kapal pantai . Di samping itu system
penutupan ini banyak digunakan untuk lubang-lubang palka yang
lebarnya kecil.
Sekat pada bangunan kapal merupakan dinding yang dipasang
melintang maupun memanjang. Sekat ini membagi badan kapal
menjadi beberapa ruangan atau kompartemen.
E. Kostruksi Sekat
Pemasangan sekat melintang dapat dijumpai pada semua tipe
kapal dan menjadi persyaratan Biro Klasifikasi, sedangkan untuk
memanjang umumnya hanya dijumpai pada kapal-kapal tertentu
saja. Misalnya kapal pengangkut muatan cair, dan kapal
pengangkut muatan curah.
Sekat-sekat pada bangunan kapal ditinjau dari funsinya dapat

digolongkan menjadi beberapa golongan, yaitu sekat kedap air
(tidak tembus air), sekat kedap minyak (tidak tembus minyak),
sekat biasa yang hanya diguanakna unutk membagi ruang bagi
keeperluan akomodasi, dan sekat berlubang untuk mengatasi
permukaan bebas zat cair. Dari keempat jenis tersebut, sekat
kedap air merupakan jenis sekat yang paling penting, kalau ada
kapal bermuatan minyak, sekat kedap minyak yang memegang
peranan utama.
Sekat kedap air mempunyai tiga fungsi utama, yaitu membagi

badan kapal menjadi ruangan-ruangan yang kedap air, menambah
kekuatan melintang kapal, dan mencegah menjalarnya api saat
terjadi kebakaran.

1. Sekat Melintang
Peraturan tentang jumlah sekat melintang kedap air pada
kapal-kapal tercantum dalam buku peraturan Biro Klasifikasi. Pada
kapal-kapal paling sedikit harus mempunyai tiga sekat untuk kamar
mesin yang terletak di belakang atau emapt sekat untuk kamar
mesin yang sekat depan kamar mesin, sekat belakang kamar
mesin, dan sekat buritan. Untuk kapal dengan kamar mesin di
belakang sekat buritan dapat menggantikan sekat belakang kamar
mesin.
Banyaknya sekat kedap air yang harus dipasang pada kapal

tergabung pada panjang ketidaktenggelaman (floodable leght) atau
peraturan yang diberikan Biro Klasifikasi yang tergantung pada
panjang kapal.
Untuk L < 65 m harus mempunyai tiga sekat melintang.

Untuk 65≤ L≤ 85 m harus mempunyai empat sekat
melintang ditambah satu sekat untuk setiap 20 m
perpanjangan kapal.
Jarak sekat melintang kedap air sedapat mungkin dibuat
sama dan tidak perlu kurang dari lebar kapal.
Untuk kapal-kapal pengangkut muatan berat (misalnya biji
tambang) panjang ruang muat tidak boleh melebihi 30 m.
Sekat melintang yang membatasi tangki ceruk haluan dan

ruang muat disebut sekat ceruk haluan dan pada umumnya
disebut sekat tubrukan. Disebut sekat tubrukan karena berfungsi
unutk melindungi bagian haluan kapal jika bertubrukan dengan
benda lain. Letak sekat ini ditentukan oleh Biro Klasifikasi dan
merupakan fungsi panjang kapal.
Sekat melintang kedap air yang dipasang pada bagian buritan
kapal disebut sekat buritan, karena selain untuk membatasi tangki
ceruk buritan dan ruang muat ruang mesin juga berfungsi sebagai
pegangan ujung depan tabung poros baling-baling. Sekat tabung
buritan umumnya diletakkan paling sedikit pada jarak tiga kali jarak
gading, diukur dari ujung dengan boss poros baling-baling. Sekat
melintang yang lain adalah sekat yang membatasi kamar mesin
dengan ruang muat.
Pada umumnya ekat-sekat dibuat dari beberapa lajur pelat

yang disusun secara mendatar sampai geladak lambung timbul.
Untuk penguatan pelat sekat dipasang penegar-penegar yang
dipasang secara mendatar. Di samping itu sekat melintang dapat
pula dibuat dari pelat bergelombang tanpa penegar.
Ukuran ketebalan pelat dan ukuran profil yang ditentukan oleh
peraturan Biro Klasifikasi adalah sebagai berikut.

Tebal pelat sekat melintang kedap air tidak boleh
kurang dari :
T=C
Dimana : C p = Koefisien pelat yang bergantung pada jenis sekat.

Harga 3,8 untuk sekat tubrukan, 2,8 untuk sekat-sekat lainnnya.
a = jarak antar penegar
h = Tinggi, dalam m air tawar.
Untuk tinggi tekanan dimasudkan jarak dari
pertengahan panjang penegar yang tidak ditumpu
sampai 1,0 m diatas pinggir geladak sekat.
k = factor bahan.
Tk = factor korosi yang bergantung pada ketebalan pelat.
Untuk kapal-kapal kecil, tebal pelat sekat tidak perlu
lebih tebal dari pelat kulit. Hal ini berlaku untuk jarak
gading sama dengan jarak penegar.
Lebar lajur pelat sekat paling bawah sekurang-
kurangnya 900 mm dan lajur ini diteruskan ke atas
sampai 300 mm di atas alas dalam.
Pada sekat tabung buritan harus dilengkapi dengan
pelat yang dipertebal padadaerah tabung buritan.
Pada bagian lajur sekat paling bawah sebagai
tambahan factor korosi, pelat harus 1 mm lebih tebal
dari hasil perhitungan.
Jika ceruk dipakai sebagai tangki, tebal pelat sekat
ceruk tidak boleh kurang dari :
dimana :
p = Besar beban yang diterima sekat (kN/m2)
Ukuran penegar sekat ditentukan berdasarkan perhitungan modulus
penampang penegar. Untuk itu, dipakai rumus di bawah ini, dengan
modulus penampangnya tidak boleh kurang dari :
W = k Cs a l2 h (cm2)
dimana :
k = factor bahan. Untuk baja kapal normal berharga 1.
l = Panjang yang tidak ditumpu (m)
a = Jarak antara penegar (m).
h = Tinggi dalam meter air tawar.
P dan P2 = Besar beban yang diterima (kN/m2).
Cs = Besar koefisien yang bergantung pada jenis tumpuan
penegar dan jenis sekat (Stiffener Coeffisien). Penegar yang kedua
ujungnya dijepit dengan nilai 3,3 untuk sekat tubrukan dan 2,6 untuk
sekat lainnya. Penegar yang satu ujungnya ditumpu bebas dan
lainnya. Dijepit dengan nilai 4, untuk sekat tubrukan dan 3,2 untuk

sekat lainnya. Penegar yang kedua ujung-ujungnya ditumpu dengan
nilai 6,5 unutk sekat tubrukan dan 5,2 untuk sekat lainnya.
Jika ,sekat ceruk digunakan untuk tangki, modulus penampang
penegar tidak boleh kurang dari :
W1 = k 0,55 a i2 P.
W2 = k 0,44 a i2 P.
Jika satu atau kedua ujung penegar ditumpu bebas, modulus

penampang ditambah 50%. Penegar-penegar pelat sekat dipasang
dengan jarak sekitar 760 mm. Jarak penegar sekat datar dikurangi
sampai 610 mm untuk sekat tubrukan dan kedap minyak.
Ujung-ujung penegar dapat diikat dengan pelat lutut, dengan
mengelaskan langsung pada geladak dan dasar ganda atau
membiarkan penegar tanpa pengikatan kecuali penegar yang
dihubungkan dengan penumpu geladak dan penumpu samping alas.
Cara terakhir sekat pada rumah geladak. Konstruksi sekat kedap air
dapat dilihat pada Gambar 11.54 di bawah ini.
Gambar 11.54 Konstruksi Sekat Kedap Air

1. Lutut
2. Penumpu geladak
3. Penegar sekat
4. Geladak kedua
5. Sekat kedap air
6. Dasar ganda
7. Wrang kedap air
8. Sambungan pelat sekat
9. Penumpu samping

2. Sekat Memanjang
Telah dijelaskan bahwa dinding sekat memanjang hanya dipasang
pada jenis kapal-kapal tertentu saja, misalnya kapal tangki minyak,
kapal muatan curah, dan kapal pengangkut biji-bijian. Sekat
memanjang pada kapal tangki dan muatan curah selain untuk
mengurangi luas permukaan bebas juga berfungsi untuk menambah
kekuatan memanjang kapal. Luas permukaan bebas muatan cair dan
muatan curah perlu diperkecil dengan pemasangan sekat memanjang
karena permukaan zat cair atau muatan curah akan berubah dengan
kemiringan kapal. Perubahan luas permukaan bebas yang cukup
besar akan mengurangi stabilitas kapal tersebut, terutama pada kapal-
kapal tanpa sekat memanjang.
Jenis sekat memanjang yang dipasang dapat berupa sekat

rata atau sekat-sekat yang mempunyai konstruksi khusus (sekat
bergelombang). Susunan konstruksi pada sekat rata sama dengan
susunan konstruksi pada lambung kapal. Jika lambung menggunakan
gading-gading tegak, pada sekat memanjang dipasang penegar-
penegar tegak.
Pada system knstruksi memanjang diperlukan senta sekat

memanjang yang dihubungkan dengan senta mendatar untuk sekat
melintang dan senta sisi untuk lambung kapal. Diperlukan pula
pelintang sisi pada sekat yang dihubungkan dengan pelintang pada
geladak dan pelintang sisi pada lambung kapal. Palang pengikat
menghubungkan antara pelintang sisi pada lambung dan pelintang sisi
pada sekat.
Susunan konstruksi sekat memanjang dapat dilihat pada Gambar
11.55 dan Gambar 11.56.
Gambar 11.55 Penampang tengah Kapal pada Sistem Konstruksi

Memanjang.

1. Geladak
2. Pelintang sisi
3. Pelat sisi
4. Senta
5. Pembujur sisi
6. Sekat memanjang
7. Pembujur sekat
8. Pembujur alas
3. Sekat Bergelombang
Dengan adanya muatan yang bermacam-macam jenisnya, di
perlukan pembagian ruangan kapal yang makin efisien. Muatan
minyak memerlukan tangki-tangki yang mudah untk dibersihkan. Untuk
ini, dipakai sekat bergelomang (corrugated bulkhead), yaitu jenis sekat
yang tidak memiliki penegar-penegar. Sekat ini terdiri dari beberapa
bagian elemen pelat yang mepunyai lekukan (gelombang) dan
disambung dengan system pengelasan. Sudut-sudut elemen pelat
gelombang (alpha) minimum 450. ketebalan sekat bergelombang tidak
boleh kurang dari persyaratan yang ditentukan untuk tebal pelat sekat
rata karena pada sekat bergelombang tidak memiliki penegar. Untuk
itu, jarak antara penegar a diambil nilai terbesar dari b atau f (m). hal
tersebut dapat dilihat pada Gambar 11.56
Modulus penampang elemen sekat bergelombang ditentukan

menurut rumus modulus penapang penegar sekat rata dengan
mengganti nilai jarak penegar (a) dengan elemen (e) (m).
Modulus penampang sekat bergelombang dapat juga ditetapkan
menurut rumus berikut :
W = t d (b + f/3) (cm3)
Nilai t,d,b,f dan e (m) seperti ditunjukkan pada gambar sekat

bergelombang.
Keuntungan pemakaian sekat bergelombang antara lain adalah :
Penghematan berat yang relatif besar, bila dibandingkan

dengan sekat rata berpenegar,
Pengelasannya berkurang.
Mempunyai konstruksi yang lebih sederhana,
Sekat lebih mudah dibersihkan, terutama pada kapal-kapal
tangki,
Mempermudah pemuatan barang pada kapal-kapal kargo.
Konstruksi sekat bergelombang diperlihatkan seperti pada
Gambar 11.56

Gambar 11.56 Konstruksi Sekat Bergelombang

BAB XII
KONSTRUKSI BAGIAN BELAKANG
A. Linggi Buritan
Konstruksi linggi buritan adalah bagian konstruksi kapal
yang merupakan kelanjutan lunas kapal. Bagian linggi ini harus
diperbesar atau diberi boss pada bagian yang ditembus oleh poros
baling-baling, terutama pada kapal-kapal yang berbaling-baling
tunggal atau berbaling-baling tiga. Pada umumnya linggi buritan
dibentuk dari batang pejal, pelat, dan baja tempa atau baja tuang.
Kapal-kapal biasanya mempunyai konstruksi linggi buritan
yang terbuat dari pelat-pelat dan profil-profil yang diikat dengan las
lasan, sedangkan untuk kapal besar berbaling-baling tunggal atau
berbaling-baling tiga mempunyai konstruksi linggi buritan yang
dibuat dari bahan baja tuang yang dilas. Dengan pemakaian baja
tuang, diharapkan konstruksi liggi buritan dapat dibagi menjadi dua
atau tiga bagian baja tuang yang akan dilas digalangan. Hal
tersebut juga untuk mendapatkan bentuk linggi yang cukup baik.
Pada kapal yang menggunakan jenis kemudi meletak
tanpa balansir, linggi buritan terdiri atas dua bagian. Bagian
tersebut ialah linggi kemudi dan linggi baling-baling. Linggi kemudi
juga dapat dibuat dari baja tuang dengan diberi penegar-penegar
melintang dari pelat. Hal ini diperlukan untuk mendapatkan
kekuatan yang cukup, akibat tekanan melintang kemudi pada saat
diputar ke kiri atau ke kanan.

Gambar 12.1 Konstruksi Bagian Belakang dengan Linggi
Kemudi
1. Linggi baling-baling
2. Celanan poros
3. Telapak linggi
4. Linggi kemudi
5. Daun kemudi
6. Pelat penegar
7. Sekat buritan
8. Wrang
9. Selubung poros kemudi
10. Pena kemudi
11. Bos poros baling-baling
12. Baling-baling
13. Tongkat kemudi
Seperti yang diperlihatkan pada Gambar 12.2 linggi buritan
harus dihubungkan kuat-kuat dengan bagian konstruksi lain
dibelakang kapal. Hal ini diperlukan sebagai peredam getaran
dibelakang kapal yang berasal dari baling-baling atau kemudi dan
untuk menahan gaya-gaya yang timbul oleh gerakan kemudi atau
baling-baling.

Gambar 12.2 Konstruksi Linggi Buritan Kapal Tanpa Linggi
Kemudi
1. Linggi baling-baling 5. Daun kemudi
2. Sambungan las 6. Telapak linggi/sepatu kemudi
3. Lubang poros baling-baling 7. Pena kemudi
4. Lubang pena kemudi
1. Linggi Baling-baling Pejal

Ukuran linggi buritan ditentukan berdasarkan peraturan
BKI. Linggi baling-baling pejal berbentuk segi empat dan pejal
ditentukan menurut rumus:
Untuk L ≤ 120 m, harga 1 = 1,4 L + 90 (mm) dan,
b = 1,6 L + 15 (mm).
untuk L > 120 m, harga l = L + 140 (mm) dan,
b = 0,8 L + 110 (mm).

Gambar 12.3 Penampang Linggi Baling-baling
2. Linggi Baling-baling Pelat

Linggi baling-baling pelat yang dirakit dari pelat baja
ditentukan menurut rumus:
t (tebal) = 2,4 √ L (mm).
b (lebar) = 36 √ L (mm).
l (panjang) = 50 √ L (mm).
Dimana: L = Panjang kapal (m).
Gambar 12.4 penampang Linggi Pelat Baling-baling
3. Linggi Baling-baling Baja Tuang

Linggi baling-baling baja ditentukan berdasarkan
perhitungan modulus penampang. Modulus penampang
terhadap sumbu memanjang kapal tidak boleh kurang dari:
Wx = 1,2 L 1,5 (cm3)
4. Sepatu Kemudi
Bagian bawah linggi buritan yang mendatar disebut
telapak linggi sepatu kemudi (sole piece). Telapak linggi ini
berfungsi sebagai tumpuan dari kemudi dan ukurannya

ditentukan tesendiri oleh BKI berdasarkan perhitungan kapal
tidak boleh kurang dari:
Modulus penampang sepatu kemudi buritan terhadap
sumbu z tidak boleh kurang dari:
Wz = B1x k
80
Wz dapat dikurangi dengan 15%, jika dipasang linggi kemudi di
mana:
B1 = Besar gaya tumpuan (N).
Untuk kemudi dengan dua tumpuan, besar gaya
tumpuan tanpa mempertimbangkan elastisitas sepatu
kemudi B1 = CR/2.
x= Jarak dari penampangyang dihitung ke sumbu poros
kemudi (m) dan tidak boleh kurang dari l50
2
harga x maksimum = l50.
k= Factor bahan
Gambar 12.5 Penampang Sepatu Linggi

modulus penampang terhadap sumbu mendatar tidak boleh
kurang dari:
Wy = Wz/2, jika tidak dipasang linggi kemudi atau poros
kemudi.
Wy= Wz/3, jika dipasang linggi kemudi atau poros kemudi.
Untuk ukuran linggi kemudi, BKI menentukan berdasarkan

perhitungan modulus penampang. Modulus linggi kemudi
terhadap sumbu memanjang kapal tidak boleh kurang dari:
W = CR l
100
dimana : CR = Besar gaya yang dihasilkan oleh kemudi (N).
l = Panjang yang tidak ditumpu dari linggi kemudi
(m).

B. Sekat Ceruk Buritan
Seperti telah dijelaskan pada bab sebelumnya, sekat ceruk
buritan disamping untuk membatasi ceruk buritan dengan ruang
muat atau kamar mesin juga berfungsi untuk pegangan (tumpuan)
ujung depan tabung poros baling-baling.
Sesuai dengan ketentuan dari Biro Klasifikasi,
pemasangan ceruk buritan pada jarak sekurang-kurangnya tiga
sampai lima kali jarak gading diukur dari ujung depan bos poros
baling-baling dan harus diteruskan sampai ke geladak lambung
timbul atau sampai pada plat-form kedap air yang terletak diatas
garis muat.
Seperti halnya sekat-sekat lintang lainnya, sekat ceruk
buritan terdiri atas beberapa lajur pelat dengan penegar-penegar
tegak. Karena sekat ini digunakan untuk batas tangki, tebal pelat
sekat dan ukuran penegar ditentukan berdasarkan perhitungan
tebal pelat sekat untuk tangki dan penegar tangki. Demikian pula
pada daerah sekat yang ditebus oleh tabung poros baling-baling
harus dilengkapi dengan pelat yang dipertebal.
C. Ceruk Buritan
Ceruk buritan merupakan ruangan kapal yang terletak
dibelakang dan dibatasi oleh sekat melintang kedap air atau sekat
buritan. Ruangan ini dapat dimanfaatkan untuk tangki balas air
meupun untuk tangki air tawar. Bagian buritan pada umumnya
berbentuk cruiser/ellips, bentuk yang menyerupai bnetuk sendok
dan transom, yaitu bentuk buritan dengan dinding paling belakang
rata.
Konstruksi buritan (lihat Gambar 12.1) direncanakan
dengan memasang gading-gading melintang balok-balok geladak,
wrang, penumpu samping, penumpu tengah, dan penguat-penguat
tambahan lain.
Ada kapal yang penumpu tengahnya dibuat ganda
membentuk kotak pada daerah garis tegak buritan, karena pada
bagian ini dilalui poros kemudi yang akan dihubungkan dengan
mesin kemudi diatas geladak. Bentuk kotak dapat juga diteruskan
keatas sampai geladak, sehingga membentuk selubung kotak
(ruddertrunk) yang berfungsi sebagai pelindung poros kemudi.
Wrang-wrang buritan direncanakan mempunyai tinggi yang
sama seperti wrang alas dasar ganda, kecuali wrang-wrang alas
ceruk buritan disekitar tabung poros baling-baling. Wrang-wrang
alas yang tinggi ini harus diberi pebegar untuk mencegah
melenturnya pelat.
Tebal wrang sesuai ketentuan BKI dihitung berdasarkan
rumus sebagai berikut:
T = 0,035 L + 5,0 (mm),
Dimana: L = Panjang kapal (m)

Ketentuan lain adalah bahwa ketebalan wrang tersebut
tidak perlu lebih besar dari tebal wrang alas untuk dasar ganda.
Gading-gading ceruk sebagai kerangka tegak dipasang dengan
jarak antara tidak lebih dari 600 mm dan gading tersebut harus
diteruskan kegeladak diatas puncak tangki ceruk dengan ukuran
yang sama. Sesuai dengan ketentuan BKI, ukuran gading ceruk
yang berdasarkan atas perhitungan modulus penampang gading-
gading ceruk adalah sebagai berikut:
W = k 0,8 a l2 Ps
Jika ceruk buritan dipakai sebagai tangki, modulus
penampang gading tidak boleh kurang dari:
W2 = k 0,44 a l2 P2
dimana: a = Jarak gading
k = Factor bahan
l = Panjang tak ditumpu gading-gading termasuk
pengikatan ujung (m). dengan l minimum =
2,0 m.
Ps = Besar beban pada sisi kapal (kN/m2).
P2 = Besar tekanan pada tangki (kN/m2).
Untuk pelat alas, yaitu pada daerah 0,1 L didepan garis
tegak buritan, tebalnya diambil sama dengan tebal untuk bagian
haluan. Hal ini berlaku pula untuk ketebalan pelat didaerah 0,1 L
didepan garis tegak buritan.
Pada daerah penyangga poros baling-baling dan celana
poros, tebal pelat kulit ditentukan sama dengan tebal pelat kulit
untuk 0,4 L tengah kapal. Pada sekitar penyangga poros baling-
baling, pelat kulit ditengah kapal. Pelat kulit yang disambung
dengan linggi buritan harus diperkuat dengan menambah tebal
sekurang-kurangnya sama dengan tebal pelat sisi ditengah kapal.
Adapun pelat kulit didaerah pertemuan linggi kemudi dengan linggi
baling-baling, harus mempunyai tebal yang sama dengan tebal
pelat linggi kemudi itu sendiri, tetapi peling sedikit harus setebal
1,25 kali tebal pelat sisi dibagian tengah kapal.
Untuk penguatan pada bagian buritan kapal, dipasang
balok-balok ceruk dan senta sisi seperti halnya pada ceruk haluan.
Balok ceruk dipasang tiap dua jarak gading dengan jarak tegak
tidak melebihi 2,6 m, baik antara sesama balok ceruk maupun
kegeladak dan ke sisi atas wrang. Pelat senta harus diberi flens
atau pelat hadap pada pinggir bagian dalam, jika ceruk buritan
digunakan sebagai tangki.
Konstruksi ceruk buritan dapat dilihat pada gambar 12.6
dan gambar 12.7

Gambar 12.6 Konstruksi Ceruk Buritan Bentuk Cruiser

Gambar 12.7 konstruksi Ceruk Buritan Bentuk
Transom
D. Tabung Poros Baling-baling

Tabung poros baling-baling disangga oleh sekat buritan
dibagian depan dan oleh boss linggi baling-baling diujung
belakang.
Bagian depan tabung mempunyai pelat hadap yang
digunakan untuk mengikat tabung pada sekap ceruk buritan
dengan baut dan pada bagian belakang dibuat berukir untuk
mengikat tabung terhadap boss linggi baling-baling dengan
menggunakan mur yang cukup besar. Tabung buritan ini dapat
dibuat dari bahan pipa baja, yangbanyak digunakan untuk kapal-
kapal kecil. Bisa juga tabung ini dibuat dari pelat baja yang dirol,

yang biasa dipakai pada kapal-kapal yang lebih besar. Karena
merupakan bantalan, tabung ini mempunyai sebuah bantalan
diujung belakang dan sebuah lagi diujung depan. Untuk
pelumasannya dapat dipakai air, minyak pelumas, atau gemuk
pelumas. Bahan untuk bantalan ditentukan oleh cara
pelumasannya.
Pada pelumasan dengan air, bahan yang dipakai adalah
kayu pok (lignum vitae) atau bahan karet sintetis. Proses
pelumasannya adalah sebagai berikut. Air laut masuk kedalam
tabung buritan melalui celah. Celah ini didapati antara poros dan
bantalan belakang, sedangkan pada bagian ujung depan tabung
ini dipasang paking dan penekan paking untuk mencegah
masuknya air kedalam kamar mesin. Penekan paking ini
digunakan untuk menekan paking jika terjadi perembesan atau
kebocoran air pelumas dengan cara memutar baut penekan.
Pada pelumasan dengan minyak pelumas, bahan bantalan
yang digunakan adalah babbit logam putih.
Bantalan mempunyai celah-celah atau lubang-lubang
dengan ukuran tertentu, agar minyak pelumas dapat merata
melumasi permukaan poros dan bantalan. Minyak pelumas
ditampung pada tangki khusus yang dihubungkan dengan system
pipa ketabung buritan. Dengan pemompaan, minyak pelumas
dapat bersirkulasi dan melumasi bagian-bagian yang memerlukan.
Pencegahan air laut supaya tidak masuk ke system pelumasan
ialah dengan paking-paking. Pada ujung bos poros baling-baling
dipasang pelat pelindung yang berfungsi untuk melindungi atau
mencegah masuknya benda-benda yang dapat mengakibatkan
terjadinya kerusakan pada paking. Konstruksinya diperlihatkan
pada gambar 12.8 dan gambar 12.9
Gambar 12.8 Tabung Buritan dengan Pelumasan Air

1. Sekat ceruk buritan 6. Bantalan
2. Penekan paking 7. Linggi buritan
3. paking 8. Poros baling-baling

4. Tabung buritan 9. Baut pengikat
5. Mur tabung buritan 10. Rumah bantalan
Gambar 12.9 Tabung Buritan dengan Pelumasan

Minyak
1. Sekat ceruk buritan 8. Celah minyak pelumas
2. Sistem pipa pelumas 9. Linggi buritan
3. Tangki minyak pelumas 10. Mur tabung buritan
4. Pompa 11. Paking
5. Saringan minyak pelumas 12. Pelat pelindung
6. Pompa tangan 13. Bantalan
7. Tabung 14. Poros baling-baling.
E. Penyangga Poros Baling-baling

Kapal-kapal yang direncanakan mempunyai baling-baling
ganda, sebagian besar porosnya akan menyembul keluar dari
badan kapal. Hal tersebut memerlukan perencanaan khusus untuk
membuat penyangga atau penopang poros baling-baling.
Penyangga poros yang terletak dekat baling-baling pada
umumnya dibuat dari bahan baja tuang dan terdiri atas sebuah
lengan atau dua buah lengan.
Penyangga poros yang terdiri satu lengan dibentuk dari
kombinasi antara kerangka baja tulang dan pelat baja seperti
diperlihatkan pada gambar 12.10a. adapun poros baling-baling
yang terdiri atas dua buah lengan dilaskan ke pelat lambung atau
menembus pelat kulit dan dihubungkan kuat-kuat ke wrang dan
penumpu yang diperkuat (Gambar 12.10b).
Sesuai dengan ketentuan BKI, penyangga poros baling-
baling sedapat mungkin membentuk sudut 90° antara kedua
lengan, jika baling-baling yang digunakan berdaun tiga atau lima,
dan membentuk sudut 70° atau 110°, jika baling-baling digunakan
berdaun 4.

Sumbu-sumbu penyangga poros baling-baling harus
berpotongan pada sumbu poros baling-baling. Untuk menentukan
ukuran penyangga poros baling-baling pejal, BKI
memperhitungkan berdasarkan diameter poros baling-baling (d),
sebagai berikut:
Tebal penyangga = 0,44 d.
Luas penampang penyangga = 0,44 d2.
Panjang bos = 3 d.
Tebal dinding bos = 0,35 d.
Pada bagian penyangga tempat keluarnya poros dari
lambung harus dibuat kedap dan pada bagian ujung ditutup
dengan penutup yang streamline seperti gambar 12.10 c.
(a) Penyangga poros baling-baling
1. Wrang
2. Tempat pemasangan pelat lambung
3. Lubang poros baling-baling
4. Penyangga poros

(b) Penyangga poros baling-baling
1. Penyangga poros
2. Lubang poros
3. penumpu tengah
4. Wrang
5. Gading Besar
6. Penguat

(c) Lokasi pemasangan dan bentuk tabung poros baling-
Baling
1. Sekat
2. Tabung
3. Pelat lambung
4. Pelat rangkat
5. Penutup bos poros
6. Poros baling-baling
7. Penyangga poros.
Gambar 12.10 Penyangga poros baling-baling dalam

berbagai
macam dan bentuk.
F. Kemudi
Kemudi kapal dan instalasinya adalah suatu system
didalam kapal yang memegang peranan penting didalam
pelayaran dan menjamin kemampuan olah gerak kapal.
Sehubungan peran ini, seyogjanya sebuah kemudi dan
instalasinya harus memenuhi ketentuan didalam keselamatan
suatu pelayaran.
System kemudi mencakup semua bagian alat-alat yang
diperlukan untuk mengemudikan kapal, mulai dari kemudi, poros,
dan instalasi penggerak sampai ke pengemudinya sendiri, instalasi
penggerak kemudi terletak diruang mesin kemudi geladak utama

dan peralatan untuk mengatur gerakan kemudi diletakkan didalam
ruang kemudi atau ruang navigasi.
Ruang instalasi harus dibuat bebas dari peralatan-
peralatan lain, agar tidak menghalangi kerja instalasi penggerak
utama ataupun penggerak Bantu kemudi.
Ruangan tersebut harus direncanakan terpisah dari
ruangan lainnya dengan suatu dinding yang terbuat dari baja yang
disebut mesin kemudi. Dibawah ini kemudi dan instalasinya
(Gambar 12.11)
Gambar 12.11 Kemudi dan Instalasinya
1. roda kemudi (jantera) 6. Pegas

2. Celaga kemudi 7. Tongkat kemudi
3. Transmisi 8. Daun kemudi
4. Kuadran kemudi 9. Roda gigi penggerak
5. Motor listrik 10. Ulir cacing.
1. Daun Kemudi
Daun kemudi pada awalnya dibuat dari pelat tunggal
dan penegar-penegar yang dikeling pada bagian sisi pelat.
Jenis kemudi ini sekarang sudah diganti dengan bentuk
kemudi pelat ganda, terutama pada kapal-kapal yang
berukuran relative besar. Kemudi pelat ganda terdiri atas
lembaran pelat ganda dan didalamnya berongga, sehingga
membentuk suatu garis aliran yang baik (streamline), yang
bentuk penampangnya seperti sayap (foil).
Ditinjau dari letak daun kemudi terhadap poros, kemudi
dapat dibedakan atas: (Gambar 12.12).

a. Kemudi biasa, yaitu kemudi yang mempunyai luas daun
kemudi yang terletak dibelakang sumbu putar kemudi
(Gambar a).
b. Kemudi balansir, yaitu jenis kemudi yang mempunyai luas
daun yang terbagi atas dua bagian, didepan dan
dibelakang sumbu putar kemudi (Gambar b).
c. Kemudi setengah balansir, yaitu jenis kemudi yang bagian
atas termasuk kemudi biasa, tetapi bagian bawah
merupakan kemudi balansir. Kemudi bagian bawah dan
atas tetap merupakan satu bagian (Gambar c).
Kalau ditinjau dari penempatannya, daun kemudi
dibedakan menjadi:
a. Kemudi meletak, yaitu kemudi yang sebagian besar
bebannya ditumpu oleh sepatu kemudi (Gambar a dan b)
b. Kemudi menggantung, yaitu kemudi yang sebagian besar
bebannya disangga oleh bantalan-bantalan kemudi
digeladak (Gambar d)
c. Kemudi setengah menggantung, yaitu kemudi yang
bebannya disangga oleh bantalan-bantalan pada tanduk
kemudi (Gambar c dan e).
Gambar 12.12 Macam-macam kemudi
Penggunaan kemudi balansir pada kapal-kapal adalah

untuk mengurangi pemakaian tenaga mesin kemudi yang
disebabkan bergesernya pusat tekanan melintang kearah
dekat poros putar kemudi.
Pada kemudi balansir penuh, pusat tekanan melintang
tepat pada poros putar kemudi sehingga tenaga yang

diperlukan untuk memutar kemudi cukup kecil. Hal tersebut
akan berlainan dengan pemakaian kemudi biasa, sebab untuk
menggerakkan daun kemudi dibutuhkan tenaga yang cukup
besar.
Konstruksi daun kemudi dari pelat ganda memiliki
kerangka yang dibuat dari bahan baja tuang atau dapat juga
dibentuk dari pelat bilah penegar yang dilaskan ke daun
kemudi.
Satu sisi pelat daun kemudi dilas pada kerangka
kemudi dan sisi lainnya dilas dengan las lubang (slot welding).
Jika daun kemudi diperkuat dengan pelat bilah
mendatar dan tegak, pada salah satu sisi pelat bilah dipasang
pelat hadap. Kegunaan pelat hadap adalah untuk pengikatan
pelat daun kemudi terhadap salah satu sisi kerangka kemudi
dengan las lubang (Gambar 12.13).
Gambar 12.13 Detail kerangka daun kemudi
1. Pelat sisi daun kemudi

2. Penegar tegak
3. Penegar mendatar
4. Pelat hadap
5. Las lubang.
BKI menentukan tebal pelat daun kemudi sebagai beriku:

t = 1,6 a √PR + tk (mm).
dimana: PR = 10 T CR/103A (kN/m2).
tK = Faktor korosi
a = Lebar pelat terkecil yang tidak
ditumpu (m)
CR = besar gaya kemudi (N)
A = Luas seluruh permukaan daun
kemudi (m2).
Besar gaya yang dialami daun kemudi dapat dihitung
pada buku peraturan Biro Klasifikasi. Tebal pelat daun kemudi
tersebut diatas tidak boleh kurang dari tebal pelat lambung
pada ujung-ujung kapal.

Pada bagian ujung depan daun kemudi harus 23%
lebih tebal dari pelat daun kemudi. Konstruksi daun kemudi
dapat dilihat pada gambar 12.14 dan gambar 12.15.
Gambar 12.14 Konstruksi Kemudi Biasa

1. Tongkat Kemudi 6. Pena Kemudi
2. Kopling mendatar 7. Pelat penutup
3. Bilah penegar mendatar 8. Pelat ujung depan daun
4. Bilah penegar tegak 9. Linggi kemudi
5. Sumbat alas 10. Bantalan pena kemudi

Gambar 12.15 Konstruksi Kemudi setengah
Balansir
1. Garis pelat lambung 4. Tanduk kemudi

2. Tongkat kemudi 5. Pelat ujung belaknag
daun
3. Penegar mendatar 6. Penegar tegak
2. Tongkat Kemudi
Poros kemudi atau sumbu kemudi pada umumnya
dibuat dari bahan baja tuang atau baja tempa. Garis tengah
poros ditentukan berdasarkan hasil perhitungan, agar mampu
menahan beban puntiran atau beban lenturan yang terjadi
pada kemudi.
Tongkat kemudi dipasang menembus lambung dalam
selubung tongkat. Hal ini untuk menjamin kekedapan dari air
laut.
Pada bagian atas, poros kemudi dihubungkan dengan
instalasi penggerak kemudi dan bagian bawah dihubungkan
dengan daun kemudi malalui kopling mendatar atau kopling
tegak.
Tongkat kemudi ada yang direncanakan memiliki satu
bantalan atau dua bantalan, bergantung pada panjang tongkat
dan system peletakan daun kemudi. Bantalan tongkat kemudi
hanya ada pada bagian atas baja atau pada kedua-duanya,
atas dan bawah. Sebagian bahan bantalan, dapat dipakai
bahan baja anti karat, bahan logam, kayu pok, atau bahan
sintesis.

Bantalan poros kemudi bagian bawah pada umumnya
dibuat tidak kedap air, sehingga air dapat digunakan sebagai
pelumasan poros dengan bantalan kayu pok. Dan, bantalan
bagian atas mempergunakan system pelumasan minyak.
Pemakaian system kedap air itu supaya air tidak masuk
kedalam ruangan kapal seperti pada gambar 12.16.
Gambar 12.16 Penyangga Kemudi dan Paking
1. Celaga kemudi 6. Paking

2. Tempat pelumasan 7. Penekan paking
3. Pelumas 8. Bantalan
4. Tongkat kemudi 9. Bantalan penyangga
5. Selubung poros kemudi 10. Geladak
Sesuai dengan ketentuan BKI, garis tengah tongkat

kemudi tidak boleh kurang dari:
dimana: dT = 4,2 √Q/KR (mm),

Qr = Momen punter pada tongkat kemudi
(Nm).
Kr = Faktor bahan
Kr = (ReH)0,75 untuk ReH >235 N/mm2.
235
ReH = Tegangan lumer dari bahan yang

Digunakan ( N/mm2 ). ReH tidak boleh
lebih besar dari 0,7 Rm atau 450
N/mm2.
Rm = Kekuatan tarik bahan ( N/mm2 )
Pada bagian atas tongkat kemudi yang hanya menyalurkan momen
puntir, garis tengah dapat dikurangi menjadi 0,9 Dt. Momen puntir
pada poros kemudi dihitung dengan rumus berikut :
QR = CR. r
Dimana CR = Besar gaya kemudi ( N )
R = c ( α - Kb ) ( m ).
C = Lebar rata-rata daun kemudi ( m )
α = 0,33 untuk keadaan gerak maju, dan
0,66 untuk keadaan gerak mundur.
Untuk kemudi dibelakang konstruksi tetap seperti tanduk
kemudi ( rudder horn ) , harga α adalah 0,25 untuk keadaan gerak
maju dan 0,55 untuk keadaan gerak mundur. Untuk jenis kemudi
dengan daya angkat yang tinggi, α = 0,4 untuk gerak maju.
Gambar 12.17 Penentuan ukuran dari rumus BKI
Kb = Faktor balansir Af/A, dimana Af merupakan

Bagian dari luas daun kemudi yang berada
didepan sumbu poros.
Kb = 0,08 untuk kemudi tidak balansir.
A = Luas daun kemudi seluruhnya untuk satu sisi
r min = 0,1 c ( m ), untuk keadaan gerak maju.

3. Kopling Kemudi
Kopling kemudi adalah salah satu bagian kemudi yang

menghubungkan poros kemudi dengan daun kemudi. Pada umumnya
kopling dibuat sedemikian rupa, sehingga kemudi dapat dilepas tanpa
mengganggu celaga ( rudder tiller ) dan mesin kemudi. Kopling yang
dibuat harus mampu menyalurkan seluruh beban puntir dari poros
kemudi. Sesui dengan ketentuan BKI, ukuran bagian-bagian kopling
kemudi mendatar dihitung berdasarkan rumus :

BAB XIII
KONSTRUKSI BANGUNAN ATAS DAN
RUMAH GELADAK
Pada geladak yang menerus dan teratas, terdapat bangunan-

bangunan yang diperuntukkan sebagai ruang navigasi, ruang akomodasi,
gudang-gudang untuk penempatan peralatan, dan ruang lain untuk melayani
kapal-kapal selama berlayar atau berlabuh.
Bila ditinjau dari segi konstruksi, bangunan-bangunan ini dapat
dibedakan menjadi bangunan atas yang efektif dan bangunan atas yang tidak
efektif.
Bangunan atas yang efektif adalah semua bangunan atas yang
terletak di atas geladak menerus teratas, membentang sampai daerah 0,4 L
bagian tengah kapal, dan panjangnya melebihi 0,15 L (Gambar 13.1). Dalam
kaitan ini, pelat kulit lambung harus diteruskan sampai ke geladak bangunan
atas, sehingga pelat sisi bangunan atas ini dapat diperlakukan sebagai pelat
kulit dengan geladak sebagai geladak kekuatan.
Gambar 13.1 Letak Kimbul, Anjungan, dan Akil pada kapal
Disebut bangunan atas yang tidak efektif, jika terletak di luar 0,4 L
bagian tengah kapal atau mempunyai panjang kurang dari 0,15 L atau kurang
dari 12 m.
Persyaratan lain dari bangunan atas adalah bangunan tersebut harus
mempunyai lebar, selebar kapal setempat. Selain bangunan atas, kapal
mempunyai bangunan lain yang disebut rumah geladak. Disebut rumah
geladak karena bangunan ini terletak di luar 0,4 L bagian tengah kapal atau
mempunyai panjang lebih kecil dari 0,2 L atau 15 m dan sisi-sisinya tidak
selebar kapal. Bangunan ini diletakkan paling sedikit 1,6 kali jarak normal
gading-gading (a0).
Bangunan atas yang terletak di bagian haluan kapal dinamakan akil,
di bagian tengah disebut anjungan, dan di belakang disebut kimbul.
Prosentase penambahan penguat pada bangunan atas dapat dilihat pada
tabel 1.

Gambar 13.2 Penampang Bangunan Atas, Rumah Geladak dari
Depan atau Belakang kapal.
Keterangan Gambar :
B = Lebar kapal
A = Lebar bangunan atas
S = Lebar rumah geladak
1 = Badan kapal
2 = Bangunan kapal
3 = Rumah geladak
Tabel 1
Penguatan dalam %
Jenis Lokasi Geladak Pelat sisi
Bangunan Sekat Kekuatan dan Bangunan
Ujung Pelat Lajur Atas Atas
Efektif Dalam batas 50 25
0,4 L bagian
tengah kapal
Antara 0,4 30 20
s/d 0,5 L
bagian
tengah kapal
Tidak efektif Dalam batas 25 10
0,4 L bagian
tengah kapal
Antara 0,4 L 20 10
dan 0,5 L
bagian
tengah kapal
Pada ujung-ujung bangunan atas, tebal pelat lajur atas, geladak

kekuatan selebar 0,1 B dari pelat kulit dan pelat sisi bangunan atas harus

dipertebal. Sesuai dengan perincian menurut tabel di atas, penebalan ini
meliputi empat kali jarak gading (a0) ke depan dan ke belakang dari sekat
ujung bangunan atas di daerah 0,5 L tengah kapal. Bila terletak di luar 0,5 L
tengah kapal, tidak diperlukan adanya penguatan.
Jika di atas geladak kekuatan ada bangunan atas yang tidak efektif
dan di atasnya lagi ditambah bangunan atas, tebal pelat geladak yang paling
bawah dapat dikurangi 10%.
Jika geladak dilapisi kayu, tebal pelat dapat dikurangi sampai 1 mm,
tetapi tidak boleh kurang dari 5 mm.
Penentuan ukuran seperti tebal pelat, penegar, dan lain-lainnya
ditentukan oleh besarnya beban perencanaan PA. Untuk menentukan beban
perencanaan PA ini, adalah sebagai berikut.
PA = n c (b f-z) (kN/m2).
Di mana :
n = 20 + L/12, untuk bagian terbawah dari dinding depan
yang tidak terlindungi. Bagian terbawah biasanya bagian
yang langsung di atas geladak menerus teratas dari
tempat tinggi H diukur. Namun, jika jarak H–T melebihi
lambung timbul pokok menurut tabel sebesar paling
kurang satu kali tinggi standar bangunan atas, bagian
terbawah ini dapat ditentukan sebagai bagian kedua,
dan bagian di atasnya sebagai bagian ketiga.
n = 10 + L/12, untuk bagian kedua dari dinding depan yang
tidak terlindungi.
n = 5 + L/15, untuk bagian ketiga dan bagian-bagian di
atasnya dari dinding depan yang tidak terlindungi
dinding sisi dan dinding depan yang terlindung.
n = 7 + L/100 – 8 x/L, untuk dinding belakang di belakang
pertengahan kapal.
n = 5 + L/100 – 4 x/L, untuk dinding belakang di depan
pertengahan kapal.
n = Tidak perlu diambil > 300 m.
b = 1.0 + (x/L – 0,45)2, untuk x/L 0,45
b = 1.0 + 1,5 (x/L – 0,45)2, untuk x/L 0,45
0,60 Cb 0,80, bila menentukan ukuran-ukuran dari ujung
belakang di depan bagian tebgah kapal tidak perlu
diambil lebih kecil dari 0,8.
x = Jarak (m) antara sekat yang ditinjau dan garis tegak
belakang AP. Jika untuk menentukan dinding rumah
geladak, rumah geladak harus dibagi ke dalam bagian-
bagian dari panjang yang hampir sama dan masing-
masing tidak melebihi 0,15 L dan x harus dianbil sama
dengan jarak antara garis tegak buritan dan
pertengahan tiap bagian yang ditinjau.
f = 0,1.l.e –L/300 – [1 – ( (L/300)2] untuk L < 150

f = 0,1.l.e –L/300, untuk 150 m L 30 m.
f = 11,04 untuk L > 300 m. Faktor f diperoleh dari faktor f,
dapat juga diperoleh dari Tabel 2 berikut ini.
Tabel 2
L f L f L f L f L f
20 0,89 65 4,42 110 7,16 155 9,25 220 10,57
25 1,33 70 4,76 115 7,43 160 9,39 230 10,68
30 1,75 70 5,09 120 7,68 165 9,52 240 10,78
35 2,17 75 5,41 125 7,93 170 9,65 250 10,86
40 2,57 80 5,72 130 8,18 175 9,77 260 10,93
45 2,96 85 6,03 135 8,42 180 9,88 270 10,98
50 3,34 90 6,32 140 8,62 190 10,09 280 11,01
55 3,71 100 6,61 145 8,88 200 10,27 290 11,02
60 4,07 105 6,89 150 9,11 210 10,43 300 11,03
y = Jarak tegak dari garis air musim panas ke titik tengah

bentangan penegar atau ke pertengahan bentangan
pelat (m).
c = (0,2 + 0,7 b’/B’)
b’ = Lebar rumah geladak pada posisi yang ditinjau.
b’B’ = Tidak boleh diambil lebih kecil dari 0,25
c = Tidak boleh kurang dari 1,0 untuk bagian terbuka
selubung kamar mesin.
PA = Beban yang direncanakan tidak boleh diambil lebih kecil
dari harga-harga minimum yang diberikan oleh Tabel 3.
Tabel 3
PA minimum (ton/m2) untuk :
L Lapisan Terbawah dari Dinding Di tempat lain
Depan yang Tak terlindung
50 3,0 1,5
50 2,5 + L/1000 1,25 + L/200
< 250
250 5,0 2,5
a =Jarak antar penegar (m)

I =Jarak yang tidak ditumpu (m). I diambil sama dengan
tinggi bangunan atas atau tinggi rmah geladak namun
tidak boleh kurang dari 2 m.
Untuk menentukan ukuran penegar-penegar sekat ujung bangunan
atas dan rumah geladak adalah dengan menggunakan modulus penampang
penegar yang sesuai rumus berikut ini :
W = 3,5 a I2 PA (cm3)
Persyaratan ini dengan anggapan bilah penegar bagian paling
bawah disambung dengan sistem las terhadap geladak.

Modulus penampang penegar-penegar samping rumah
geladak tidak perlu lebih besar dari gading-gading sisi yang
terletak langsung di bawahnya, asalkan jarak a dan panjang l
sama.
Untuk menentukan tebal pelat sekat ujung bangunan atas dan dinding
rumah geladak, ditentukan menurut rumus sebagai berikut :
t = 0,95 a PA + tK (mm),
di mana :
tminimum = 5,0 + L/100, untuk bagian terbawah
t = 4,0 + L/400, untuk bagian atas, tetapi tidak
boleh kurang dari 5,0 mm.
L = Panjang kapal dan tidak perlu dimabil lebih
besar dari 300 m.
Adapun tebal pelat sisi bangunan atas yang tidak efektif, sesuai
dengan BKI tidak boleh kurang dari harga terbesar menurut kedua rumus
berikut :
t = 1,26 a Ps + tK (mm)
t = 0,82 t2 (mm)
t = 0,8 t
di mana :
Ps = Besar beban pada sisi bangunan atas (kN/m2) dan
diukur mulai dari ujung bawah pelat.
t2 = Tebal pelat alas di luar 0,4 L tengah kapal.
t2 = (1,5 – 0,01 L) Lk (mm) untuk L> 50 m.
t2 = L.k untuk L 50 m t2 max = 16,0 mm
Tebal pelat sisi bangunan atas yang tidak efektif ditentukan sama
dengan perhitungan untuk tebal pelat geladak kedua, yaitu tebal pelat tidak
boleh kurang dari :
t = 1,26 a PL/K + tK (mm).
tmin = (5,5 + 0,02 L) K (mm).
di mana :
PL = Beban pada geladak muatan (kN/m2).
a = Jarak antara balok geladak (m).
Tebal pelat geladak bangunan atas dapat dikurangi 10%, jika di atas
bangunan atas yang tidak efektif dan terletak di atas geladak kekuatan
ditambahkan bangunan atas lagi.
Balok geladak bagunan menurut BKI ditentukan berdasarkan
perhitungan modulus penampang pada balok geladak yang telah dijelaskan
pada Bab II C.
A. Bangunan Atas Bagian Belakang

Bangunan atas bagian belakang yang ada di kapal disebut kimbul.
Lebar kimbul biasanya selebar kapal dan terletak pada geladak kekuatan

bagian belakang atau buritan kapal. Peletakan dan bagian-bagian kimbul
diperlihatkan pada Gambar 13.3 di bawah ini.
Gambar 13.3 Bangunan Atas Bagian Belakang

1. Bangunan atas belakang
2. Bangunan atas
3. Bangunan atas
4. Rumah geladak
5. rumah geladak
6. Ceruk buritan
7. Kamar mesin
8. Ruang muat
9. Geladak utama
10. Geladak kimbul
11. Geladak jembatan
12. Geladak
13. Geladak navigasi
Pembagian ruang-ruang tersebut pada Gambar 13.4 adalah sebagian
sketsa ruang akomodasi dan ruang navigasi pada bagian buritan kapal. Ruang
akomodasi tersebut masih dibagi-bagi lagi sesuai dengan kebutuhan
pelayaran. Misalnya, ruang peta, ruang radio, ruang kemudi, klinik, dan
gudang makanan.

Gambar 13.4 Pembagian Ruang Akomodasi untuk Awak Kapal
1. Ruang tidur awak kapal

2. Toilet
3. Tempat cuci
4. Ruang pengering
5. Ruang tangga
6. Ruang lemari
7. Ruang ventilasi
8. Ruang darurat
9. Tangki air
10. Selubung kamar mesin
11. Ruang kontrol mesin
Di bagian tengah bangunan atas dan rumah geladak terdapat bukaan

yang memanjang secara tegak dari kamar mesin sampai ke geladak bagian
paling atas. Bukaan tersebut dinamakan selubung kamar mesin, yaitu tempat
penyaluran pipa-pipa gas hasil pembakaran, untuk sirkulasi udara di kamar
mesin maupun untuk masuknya cahaya luar ke kamar mesin. Sewaktu kapal
masih dalam tahap pembangunan, mesin induk dimasukkan melalui selubung
kamar mesin ini.
B. Bangunan Atas Bagian Depan

Bangunan atas yang terletak di bagian depan disebut akil. Peletakan
akil diperlihatkan pada Gambar 13.5.

Gambar 13.5 Bangunan Atas Bagian Depan
1. Geladak akil
2. Geladak utama
3. Akil
4. Bak rantai
5. Ceruk haluan
6. Ruang muat
Akil juga merupakan penerusan ke atas dari pelat kulit pada bagian
depan kapal. Dengan adanya bangunan atas tersebut akan mengurangi
masuknya air laut pada saat kapal bergerak maju.
Ruangan pada akil digunakan untuk pergudangan, terutama untuk
fasilitas peralatan pelayaran seperti tali-temali. Pada Gambar 13.6 di bawah ini
diperlihatkan susunan peralatan pada geladak akil.
Gambar 13.6 Susunan Peralatan pada Geladak Akil

1. Mesin jangkar
2. Bolder

3. Ventilasi
4. Fair lead
5. Geladak utama
6. Jangkar
7. Pagar pada geladak utama
8. Pagar pada geladak akil
9. Geladak akil
10. Penahan rantai
Geladak akil ada juga yang dilapisi kayu,sehingga pelat geladak
terlindung dari cuaca.
C. Rumah Geladak
Rumah geladak adalah banguan di atas geladak kekuatan yang
diletakkan di luar 0,4 L bagian tengah kapal atau yang mempunyai panjang
lebih kecil dari 0,2 L atau 15 m dan sisi-sisi tidak selebar kapal. Pada umunya
rumah geladak diletakkan di atas bangunan atas, baik di depan atau di tengah
kapal (Gambar 13.7).
Gambar 13.7 Susunan Rumah Geladak

1. geladak uatama
2. Rumah geladak
3. Ruang kemudi
4. Cerobong asap
Rumah geladak yang teratas dipakai untuk ruangan kemudi, ruang

peta, dan ruang komunikasi radio. Selama pelayaran, kapal dikendalikan dari
ruangan ini. Di atas geladak kimbul diletakkan rumah geladak yang sesuai
dengan kebutuhan.
Tebal pelat geladak terbuka di rumah geladak boleh 0,5 mm lebih
kecil dari persyaratan untuk geladak kimbul.
Geladak pada rumah geladak dapat pula dilapisi kayu. Menurut BKI,
bila geladak terebut dilapisi kayu, tebal geladak dapat dikurangi, 1 mm, namun

tidak boleh kurang dari 5 mm, sedangkan tebal lapisan kayu yang digunakan
50 mm – 60 mm. Di dalam rumah geladak, ketebalan geladak boleh dikurangi
20%, tetapi tidak boleh kurang dari 5 mm.
D. Lubang-Lubang pada Dinding Bangunan Atas

Variasi bukaan-bukaan kapal bermacam-macam. Yang terpenting
adalah ambang palka pada geladak yang tengah dibicarakan sebelumnya.
Di samping bukaan-bukaan lainnya, ada pula bukaan pada pelat sisi
yang terdiri atas pintu, jendela, lubang-lubang pembuangan sanitasi, kotak
laut, dan sebagainya.
Bukaan-bukaan tersebut merupakan bukaan yang sangat penting
dan mempunyai persyaratan khusus, baik dari segi kekedapan terhadap air
maupun segi kekuatan kapal.
Ukuran bukaan pada pelat sisi harus menurut ketentuan berikut. Jika
panjang kapal sampai 70 m, bukaan yang diperbolehkan lebih besar dari 500
m. Untuk kapal dengan panjang lebih besar dari 70 m, bukaan yang
diperbolehkan lebih besar dari 700 mm. Dan, lubang-lubang ini harus dilapisi
oleh kerangka dan penebalan pelat atau pelat rangkap. Untuk penebalan pelat,
tebal pelat yang digunakan sama dengan 1,6 kali tebal pelat sekelilingnya.
Untuk pelat rangkap, tebal pelat sama dengan tebal pelat yang digunakan.
Bukaan-bukaan tersebut, sesuai dengan ketentuan BKI, harus dibulatkan pada
bagian sudut-sudutnya.
Pintu-pintu yang direncanakan terletak pada pelat kulit, harus di buat
kedap air dan tidak diperbolehkan terletak di bawah garis air muat. Sudut-
sudut pintu harus diberi pelat yang dipertebal hingga mencapai 1,5 kali jarak
gading di luar pintu. Demikian pula kekuatan pintu harus sama dengan
kekuatan pelat kulit. Adapun pintu-pintu kedap pada bangunan atas harus
dapat dibuka kearah luar dan dilengkapi dengan pelat ambang. Persyaratan
tinggi pelat ambang di atas geladak kekuatan adalah 600 mm dan 380 mm di
atas geladak bangunan atas.
Jika pada bagian pelat lajur atas pada daerah 0,4 L tengah kapal
terdapat bukaan, bukaan tersebut dipasang pelat yang dipertebal sebagai
pengganti penampang yang terbuang.
Lubang jangkar di bagian haluan kapal biasanya dibuat penembusan
ke geladak dengan pipa dalam posisi miring. Ikatan antara ujung pipa dengan
pelat kulit dilas secara khusus dan pelat kulit tersebut harus diperkuat.
Untuk lubang-lubang kecil pada pelat kulit, seperti lubang-lubang
pembuangan dan perlengkapannya, pemasangan pipa pembuangan dilakukan
dengan flens las. Kadang-kadang sebagai pengganti flens las ini dapat juga
digunakan soket pendek yang ber-flens tebal. Untuk pelaksanaanya,
hubungan ini harus mendapat persetujuan BKI.

BAB XIV
KONSTRUKSI KAMAR MESIN
Kamar mesin adalah kompartemen yang sangat penting pada sebuah

kapal. Di tempat inilah terdapat mesin penggerak kapal yang biasanya
dinamakan mesin induk atau mesin utama. Di kamar mesin pula terletak
sumber tenaga untuk membangkitkan listrik yang berupa generator listrik,
pompa-pompa, dan bermacam-macam peralatan kerja yang menunjang
pengoperasian kapal.
Konstruksi kamar mesin dibuat khusus karena adanya beban-beban
tambahan yang bersifat tetap, seperti berputarnya mesin utama dan mesin
lainnya.
Situasi umum di dalam kamar mesin dapat dilihat pada Gambar 14.1.
Pada Gambar ini dapat dilihat mesin utama menggerakkan baling-baling
tunggal.
Gambar 14.1 Kamar Mesin yang Tidak Terletak di Belakang
1. Ambang palka 4. Cerobong

2. Terowongan poros 5. Baling-baling
3. Ruang mesin 6. Kemudi
Untuk poros antara yang melalui ruang muat, dibuat terowongan

poros baling-baling di bagian bawah ruang muat. Selain itu ada lagi tipe kapal
yang mempunyai kamar mesin langsung di belakang, maksudnya tanpa ruang
palka di antara kamar mesin dengan ceruk buritan. Kamar mesin di tengah
jarang sekali digunakan. Untuk kamar mesin di belakang dapat dilihat pada
Gambar 14.2.

Gambar 14.2 Konstruksi Kamar Mesin di Belakang
1. Mesin utama
2. Generator
3. Wrang kamar mesin
4. Tangki pelumas cadangan
5. Poros antara
7. Baling-baling
8. Kemudi
9. Tangki air tawar
10. Cerobong asap
Kamar mesin pada kapal-kapal besar biasanya lebih dari dua lantai.
Pada lantai pertama atau lantai alas dalam terletak mesin utama dan pada
lantai kedua terletak generator pembangkit tenaga listrik.
Jumlah generator lebih dari satu, dan umumnya dua atau tiga. Hal tersebut
dimaksudkan sebagai cadangan, jika salah satu generatornya rusak atau
sedang dalam perbaikan.
Pada Gambar 14.3 diperlihatkan pandangan atas dari sebuah kamar
mesin. Di sini dapat dilihat bahwa mesin utama terletak tepat pada bidang
simetri kapal dan tiga buah generator listrik terletak pada lantai yang sama.

Gambar 14.3 Pandangan Atas Kamar Mesin

1. Mesin utama
2. Generator pembangkit tenaga listrik / mesin bantu
3. Pompa-pompa
Gambar pandangan atas kamar mesin dibuat berdasarkan pandangan

atas dari lantai kamar mesin dan dinamakan gambar rencana tata letak kamar
mesin.
Gambar-gambar lain yang lebih detail dari kamar mesin berpedoman
pada gambar rencana tata letak kamar mesin, misalnya gambar fondasi mesin
pompa-pompa, botol angin, keran-keran, dan sistem pipa pada kamar mesin.
A. Wrang pada Kamar Mesin

Wrang pada kamar mesin pada umumnya dipasang secara melintang.
Ada kalanya di kamar mesin dipakai konstruksi dasar ganda. Hal tersebut
mengingat ruang-ruang yang tersedia di antara wrang dapat dimanfaatkan
sebagai tangki-tangki, seperti tangki bahan bakar dan minyak pelumas. Tetapi,
dalam hal ini tidak berarti konstruksi alas tunggal sama sekali tidak dipakai.
Di antara penumpu bujur fondasi mesin, modulus penampang Wrang
alas boleh diperkecil sampai 40%.
Tinggi pelat bilah wrang alas di sekitar fondasi mesin sedapat
mungkin diperbesar, artinya tidak terlalu kecil jika dibandingkan dengan tinggi
wrang.
Tinggi wrang alas yang disambung ke gading-gading sarang harus
dibuat sama dengan tinggi penumpu bujur fondasi.
Tebal pelat tegak wrang alas tidak boleh kurang dari :
t = h/100 + 4 (mm)
di mana :
h = 55 B - 45 (mm).
hminimum = 180 mm.
Pada dasar ganda, lubang-lubang peringan di sekitar fondasi mesin

dibuat sekecil mungkin. Bila lubang peringan ini berfungsi pula sebagai jalan
masuk orang, harus diperhitungkan dengan besar badan orang rata-rata. Tepi
lubang peringan sebaiknya diberi pelat hadap atau bidang pelatnya diperlebar
dengan penguat - penguat, bila tinggi lubang peringan lebih besar dari ½ kali
tinggi wrang. Dasar ganda dalam kamar mesin harus dipasang wrang alas
penuh pada setiap gading-gading.
Tebal wrang di kamar mesin diperkuat sebesar (3,6 + N/500)% dari
wrang di ruang muat. minimal 5% maksimal 15% dan N adalah daya mesin
(kW). Penumpu samping yang membujur di bawah pelat hadap fondasi yang
dimasukkan kedalam alas dalam harus setebal penumpu bujur fondasi di atas
alas dalam. Hal ini sesuai dengan Gambar 6.4 dan perhitungan fondasi. Di
dalam dasar ganda di bawah penumpu bujur fondasi, dipasang penumpu

samping setebal wrang alas yang diperkuat setinggi alas ganda sesuai dengan
perhitungan tebal pelat tegak wrang alas. Jika pada setiap sisi mesin ada dua
penumpu bujur fondasi untuk mesin sampai 3.000 kW, salah satu penumpu
samping boleh dibuat setengah tinggi bawah alas dalam.
Penumpu samping yang menjadi satu dengan penumpu bujur fondasi,
pemasangannya harus diperpanjang dua sampai empat kali jarak gading
melewati sekat ujung kamar mesin. Perpanjangan dua sampai empat kali
tersebut dihubungkan dengan sistem konstruksi alas dari ruang yang
berhubungan. Di antara dua penumpu bujur fondasi, alas dalam harus
dipertebal 3 mm dari yang direncanakan. Ketebalan ini diteruskan tiga sampai
lima kali jarak gading dari ujung-ujung fondasi mesin.
B. Fondasi Kamar Mesin

Fondasi kamar mesin merupakan suatu sarana pengikat agar mesin
tersebut tetap tegak dan tegar pada posisi yang telah ditetapkan atau supaya
mesin menjadi satu kesatuan dengan kapalnya sendiri. Pemasangan fondasi
mesin dibuat sedemikian rupa sehingga kelurusan sumbu poros mesin dengan
poros baling-baling tetap terjamin. Hubungan antara mesin utama, fondasi
mesin, dan wrang dapat dilihat pada Gambar 14. dan Gambar 14.5
Gambar 14.4 Fondasi Mesin untuk kamar Mesin dengan Dasar

Ganda
1. Penguat
2. Wrang alas
3. Penumpu samping
4. Penumpu tengah

5. Pelintang fondasi
6. Penumpu bujur fondasi
7. Pelat hadap fondasi
8. Mesin utama
Gambar 14.5 Fondasi Mesin untuk Kamar Mesin dengan Alas

Tunggal
1. Fondasi mesin Bantu 3. Penumpu tengah

2. Fondasi mesin utama 4. Wrang
Kekakuan fondasi mesin dan konstruksi dasar ganda di bawahnya
harus mencukupi persyaratan. Hal ini dimaksudkan agar deformasi konstruksi
masih dalam batas-batas yang diizinkan. Mulai dari tahap perencanaan dan
pembuatan fondasi mesin harus dipikirkan penyaluran gaya-gayanya, baik
kearah melintang maupun ke arah membujur kapal.
Ketebalan pelat penumpu bujur fondasi tidak boleh kurang dari :
t = N/15 + 6 (mm), untuk N < 1.500 kW.
t = N/750 + 14 (mm), untuk 1.500 kW < N < 7.500 kW.
t = N/1.875 + 20 (mm), untuk N 7.500 kW.
Di mana :
N = Kapal dengan mesin utama tunggal (kW).
Jika pada setiap sisi motor dipasang dua penumpu bujur, tebal
penumpu bujur tersebut dapat dikurangi 4 mm.
Tebal dan lebar pelat hadap fondasi mesin harus disesuaikan dengan
tinggi fondasi dan tipe mesin yang dipakai, sehingga pengikatan dan
kedudukan mesin dapat dijamin sempurna.
Tebal pelat hadap paling sedikit harus sama dengan diameter baut
pas, penampang pelat hadap tidak boleh kurang dari :
F1 = N/15 + (30 cm2), untuk N 750 kW.
F1 = N/75 + 70 (cm2) N > 750 kW.
Penumpu bujur fondasi mesin harus ditumpu oleh wrang. Untuk
pengikatan dengan las, pelat hadap dihubungkan dengan penumpu bujur dan

penumpu lintang dengan kampuh K. Hal tersebut jika penumpu bujur lebih
besar dari 15 mm.
C. Gading dan Senta di Kamar Mesin

Perencanaan dan pemasangan gading-gading di kamar mesin pada
pokoknya sama dengan pemasangan pada bagian-bagian kapal lainnya. Jadi,
untuk perhitungan gading-gading di kamar mesin masih menggunakan
peraturan untuk gading-gading di ruang muat. Oleh karena kamar mesin
merupakan tempat khusus yang mendapat beban tambahan, antara lain
bangunan atas atau rumah konstruksi khusus yang dapat menyalurkan beban-
beban tersebut. Konstruksi tersebut berupa perbanyakan gading-gading besar
atau sarang dan senta lambung.
Gading-gading besar dipasang di kamar mesin dan ruang ketel, bila
ada ruang ketel. Adapun pemasangannya ke atas sampai ke geladak menerus
teratas. Jika tinggi sisi 4 m, jarak rata-rata gading besar adalah 3,5 m dan jika
tinggi sisi 14 m, jarak rata-rata gading besar adalah 4,5 m.
Gading-gading besar dipasang pada ujung depan dan ujung belakang
mesin motor bakar, jika motor bakar mempunyai daya mesin sampai kira-kira
400 kW. Dan jika motor bakar berdaya kuda antara 400 – 1.500 kW, dipasang
sebuah gading besar tambahan pada pertengahan panjang motor. Untuk
tenaga yang lebih besar lagi dayanya, minimal ditambah 2 buah gading besar
lagi.
Jika motor bakar dipasang di buritan kapal, harus dipasang senta di
dalam kamar mesin, sejarak 2,6 m. Letak senta diusahakan segaris dengan
senta di dalam ceruk buritan, jika ada, atau gading-gading besar tersebut harus
diperkuat. Jika tinggi sampai geladak yang terendah kurang dari 4 m, minimum
dipasang sebuah senta. Ukuran senta tersebut sama dengan ukuran gading
besar.
Untuk menentukan modulus penampang gading-gading besar,
ukuran penampangnya tidak boleh kurang dari :
W = K 0,8 e I Ps (cm3),
Di mana :
e = Jarak antara gading besar (m).
I = Panjang yang tidak ditumpu (m).
Ps = beban pada sisi kapal (kN/m2).
Momen kelembaman atau momen inersia gading-gading besar tidak

boleh kurang dari :
J = H (4,5 H – 3,75) c 102 (cm4), untuk 3 m H 10 m.
J = H (7,25 H – 31) c 102 (cm4), untuk H > 10 m.
c = 1 + (Hu - 4) 0,07
di mana :
Hu = Tinggi sampai geladak terbawah (m)

Adapun Pelat bila Gading - Gading besar dihitung dengan rumus
sebagai berikut :
h = 50 H (mm), dengan h minimum = 250 mm.
t = h (mm), dengan t minimum = 8,0 mm.
Kapal-kapal dengan tinggi kurang dari 3 m harus mempunyai gading-

gading besar dengan ukuran tidak boleh kurang dari 250 kali 8 mm dan luas
penampang pelat hadapnya minimum 12 cm2.
D. Selubung Kamar Mesin

Dengan proses pembangunan kapal, sewaktu bangunan atas dan
rumah geladak belum dipasang, mesin utama sudah harus dimasukkan.
Untuk memasukkan mesin ke dalam kamar mesin, dibuat lubang
khusus di atas kamar mesin yang berupa bukaan dan dinamakan selubung
kamar mesin.
Bukaan di atas kamar mesin dan kamar ketel tidak boleh lebih besar
dari kebutuhan yang ada. Dan, kebutuhan di sekitar selubung tersebut harus
diperhatikan cukup tidaknya komponen konstruksi melintang yang dipasang.
Pada ujung-ujung harus dibundarkan dan jika perlu diberi penguatan-
penguatan khusus. Potongan melintang kamar mesin dengan selubung dapat
dilihat pada Gambar 14.6.
Gambar 14.6 Potongan Melintang Kamar Mesin dengan Mesin

Ganda
1. Mesin utama
2. Selubung kamar mesin
3. Bangunan atas
4. Alas ganda

Gambar 14.7 Pandangan Samping Seluruh Isi Kamar Mesin
1. Pondasi mesin
2. Mesin utama
3. Dinding selubung kamar mesin
4. Jendela atas
5. Cerobong asap
6. Sekat depan kamar mesin
7. Sekat belakang kamar mesin
8. Pipa gas buang
9. Pelat alas
10. Geladak utama
11. geladak kimbul
12. Geladak sekoci
Pada Gambar 14.7 dapat dilihat pandangan samping keseluruan

kamar mesin, mulai dari dasar ganda sampai ke cerobong asap.
Menurut BKI, tinggi selubung diatas geladak / tidak boleh kurang dari
1,8 m, dengan catatan L tidak melebihi 75 m dan tidak kurang dari 2,3 m. Jika L
sama dengan 125 m atau lebih, harga-harga diantaranya diperoleh interpolasi.
Ukuran-ukuran penegar, tebal pelat dan penutup selubung yang terbuka sama
dengan untuk sekat ujung bangunan atas dan untuk rumah geladak. Ketinggian
selubung di atas geladak bangunan atas sedikitnya 760 mm, sedangkan
ketebalan pelatnya boleh 0,5 mm lebih tebal dan perhitungan di atas dengan

jarak penegar satu sama lain, yaitu 750 mm. Ketinggian bilah 75 mm dan
ketebalan penegar harus sama dengan tebal pelat selubung.
Pada selubung kamar mesin dan ketel yang berada di bawah geladak
lambung timbul atau di dalam bangunan atas tertutup, tebal pelatnya harus 5
mm. Jika terletak di dalam ruang muat, tebalnya 6,5 mm. Pemasangan pelat
ambang tersebut harus diteruskan sampai ke pinggir bawah balok geladak.
Jika selubung kamar mesin diberi pintu, terutama di atas geladak
terbuka dan di dalam bangunan atas yang terbuka, bahan pintu tersebut harus
dibuat dari baja. Pintu tersebut harus diberi penguat dan engsel yang baik, dan
dapat dibuka atau ditutup dari kedua sisi dan kedap cuaca dengan pengedap
karet atau pasak putar.
Persyaratan lain untuk pintu ini mempunyai tinggi ambang pintu 600 m
di atas geladak posisi 1 (di atas geladak lambung timbul) dan 380 mm di atas
geladak posisi 2 (di atas geladak bangunan atas). Pintu tersebut harus
mempunyai kekuatan yang sama dengan dinding selubung tempat pintu
dipasang.
E. Terowongan Poros
Pada kapal – kapal yang mempunyai kamar mesin tidak terletak di

belakang, poros baling-baling akan melewati ruangan di belakang kamar mesin
tersebut. Untuk melindungi poros baling - baling diperlukan suatu ruangan yang
disebut Terowongan Poros (Shaft Tunnel). Terowongan poros dibuat kedap air
dan membujur dari sekat belakang kamar mesin sampai sekat ceruk buritan.
Ukuran terowongan harus cukup untuk dilewati orang. Hal ini supaya orang
masih dapat memeriksa, memperbaiki, dan memeliharanya.
Ada dua tipe terowongan poros yang sering digunakan, yaitu
terowongan yang berbentuk melengkung dan yang berbentuk datar sisi
atasnya.
Dinding-dinding terowongan poros dibuat dari pelat dan diperkuat
dengan penegar-penegar. Sesuai dengan ketentuan dari BKI, tebal dinding
terowongan dibuat sama dengan tebal pelat kedap air dan ukuran penegar
juga dibuat sama dengan prenegar sekat kedap air. Apabila dinding
terowongan digunakan sebagai tangki, ukuran pelat dan penegar harus
memenuhi persyaratan untuk dinding tangki.
Tipe terowongan yang mempunyai atap melengkung mempunyai
konstruksi yang lebih kuat dibandingkan dengan tipe terowongan datar,
sehingga tebal pelat dapat dikurangi sampai 10% dari ketentuan. Penegar-
penegar atap dibuat mengikuti kelelengkungan atap dan disambung lurus
dengan penegar dinding terowongan. Pada tipe terowongan poros atap datar,
penegar-penegar dinding terowongan dengan pelat lutut. Jarak penegar-
penegar trowongan poros pada umunnya dibuat sama dengan jarak gading
atau wrang.

Pada bagian atas terowongan poros dapat pula dipasang papan-
papan pelindung yang berguna untuk menahan kerusakan yang di akibatkan
oleh muatan.
Terowongan poros dapat juga dimanfaatkan untuk penempatan
instalasi pipa. Pipa-pipa tersebut diletakkan di bawah tempat untuk berjalan di
dalam terowongan poros. Di terowongan ini terdapat pula pintu kedap air, yaitu
untuk menghubungkan terowongan dengan kamar mesin. Pada Gambar 14.8
dan Gambar 14.9 memperlihatkan terowongan poros dan kapal dengan kamar
mesin agak ke tengah.
Gambar 14.8 Terowongan Poros

1. Atap terowongan
2. Pelat lulut
4. Dinding terowongan
5. Penegar
6. Instalasi pipa
7. Tempat untuk jalan
8. Fondasi poros

`
Gambar 14.9 Kapal dengan Kamar Mesin di Tengah
1. Ruang muat
2. Kamar mesin
3. Terowongan poros
F. UKURAN KAMAR MESIN
1. Panjang Kamar Mesin

Sebagai Dasar Pertimbangan Pemasangan Mesin Kapal Dan
Perlengkapan Kapal Satu hal penting pada tahap awal perancangan adalah
menentukan panjang kamar mesin, karena ukuran ini menentukan panjang
kapal secara keseluruhan, yang selanjutnya juga mempengaruhi bentuk
kapal, performance, struktur dan sebagainya. Diluar pertimbangan
kemudahan akses dan perawatan, panjang kamar mesin sebaiknya
sependek mungkin, karena makin panjang kamar mesin, makin besar berat
konstruksi, dan makin kecil kapasitas / ruang muat. Panjang kamar mesin
didapat dari penjumlahan komponen panjang berikut :
M/E
D A B C
panjang kamar mesin
Gambar 14.10 Panjang Kamar Mesin

Dimana :
A. Panjang poros antara ( panjang poros propeller 500 – 1000 mm ).
B. Panjang overall mesin induk.
C. Tempat outfitting di depan motor induk.
D. Jarak sekat ceruk buritan sampai ujung flens poros propeller.
Semua komponen panjang ini bisa diperoleh dari data yang ada, kecuali “ C “.
Panjang ini bervariasi sesuai tipe kapal seperti tanker, bulk carrier dll.
Umumnya, panjang “ C “ ini diperkirakan berdasarkan pengaturan dari tipe
kapal pada tahap awal desain, selanjutnya ditentukan berdasarkan
pertimbangan kemungkinan instalasi dan fitting dari peralatan Bantu dan
perpipaan serta semua perlengkapan yang akan dipasang di situ. Untuk itu
harus dibuat lebih dulu gambar kasar peletakan system pipanya.
Tempat yang diperlukan di ujung belakang mesin induk “ E “ harus cukup untuk
lewat dan untuk meletakkan pipa dibawah pelat floor. Untuk mendapatkan
tempat yang cukup pada keadaan tertentu letak mesin induk harus digeser
dengan demikian panjang kamar mesin juga ikut berubah.
2. Tinggi Kamar Mesin.

Engine casing harus dibuat cukup tinggi untuk perawatan dan overhaul
mesin induk secara priodik diadakan perawatan dan penggantian sehingga
perlu untuk di keluarkan, untuk keperluan pengeluaran piston ini dibutuhkan
ruang yang cukup atau tinggi engine casing harus cukup menunjang pekerjaan
ini. Tinggi kamar mesin ditentukan oleh parameter seperti yang terlihat pada
gambar berikut :
E
I I C
B
A
CL
Gambar 14.11 Tinggi Kamar Mesin

Dimana :
A. Tinggi angkat maksimum dari keran.
B. Tinggi profil balok angkat.
C. Tempat untuk perpipaan.
D. Margin untuk tinggi angkat.
E. Tinggi girder ( beam ).
F. Tinggi overhaul mesin induk ( untuk mengangkat piston ).
G. LAYOUT KAMAR MESIN

Seperti yang telah disebutkan dimuka bahwa sangat penting membuat
layout perencanaan awal untuk menentukan akibat dari pemilihan tenaga
penggerak terhadap konfigurasi atau susunan ruang untuk permesinan. Di
dalam buku peraturan Klasifikasi Indonesia Volume III untuk Machinery
Construction bagian satu B tentang Documents for approval menyatakan :
1. Before the start of manufacture, drawings showing the general lay out
of the machinery installation together with all drawing of parts subject
to mandatory testing, to the extent specified in the following sections of
Volume III, are each to be submitted in triplicate to the society.
2. The drawings must contain all the data necessary for checking the
design, the loads and the stresses imposed. Where necessary, design
calculations relating to components and descriptions of the plant are
also to be supplied.
Untuk merencanakan kamar mesin seluruh kebutuhan system harus ditentukan
secara detail. Di dalam pertimbangan perancangan kamar mesin bukan hanya
Meminimumkan volume ruang mesin atau panjang kamar mesin namun harus
di pertimbangkan pencapaian layout yang rational untuk mesin utama dan
mesin bantu. Juga harus dipertimbangkan kemungkinan untuk pemasangan,
pengoperasian, perawatan praktis, reparasi maupun penggantian.
1. PLATFROM
Di dalam merancang platform di dalam kamar mesin, beberapa
pertimbangan perlu diambil yang antara lain adalah sebagai berikut :
A. Luas platform diusahakan sekecil mungkin, sesuai dengan kebutuhan.
B. Peralatan yang berat diusahakan tidak diletakkan di platform, agar

konstruksi platform tidak menjadi terlalu berat dan titik berat kapal tidak
bergeser keatas.
C. Salah satu platform kamar mesin sebaiknya dibuat sama tinggi dengan
platform tertinggi mesin induk untuk memudahkan perawatan dan
overhaul mesin.

D. Untuk platform yang lain harus dipertimbangkan tinggi untuk perpipaan
dan pengkabelan, demikian juga kemungkinan overhaul permesinan
yang besar seperti diesel generator dan sebagainya. Harus
diperhatikan juga bahwa clearance ( tinggi ) minimum untuk lewat
adalah sekitar 2 meter.
2. PEMASANGAN POSISI MESIN INDUK

Pada kapal dengan kamar mesin di belakang, posisi mesin induk harus
diusahakan sejauh mungkin kebelakang untuk memperkecil panjang kamar
mesin. Hal – hal yang harus diperhatikan untuk menetapkan posisi mesin induk
adalah seperti berikut :
2.1. Tempat untuk intermediate shaft ( poros antara ).

Poros propeler harus dicabut dan diperiksa secara periodik, karena
itu dibelakang mesin induk harus ada tempat yang cukup untuk mencabutnya.
Jarak antara ujung belakang poros engkol mesin dan ujung depan tabung
poros ( stren tube ) harus lebih panjang dari panjang poros propeler. Biasanya
diberikan margin sebesar 500 – 1000 mm seperti telah disebutkan dimuka.
2.2 Tempat untuk lewat dan perpiaan.

Di sisi – sisi ujung belakang mesin induk harus ada tempat yang
cukup untuk orang lewat maupun penempatan perpipaan di bawah floor.
2.3 Tempat untuk cadangan poros propeler.

Kalau kapal membawa cadangan poros propeler, tempatnya
biasanya disisi poros antara ini harus dipastikan pada saat menetapkan posisi
mesin induk. Untuk menggantung poros cadangan tersebut, ruang diatasnya
sekitar 2 meter harus bebas agar dapat menempatkan takal pengangkat ( chain
block ). Untuk prosedur pencabutan poros propeler dan pengikatan poros
cadangan, dianjurkan untuk berkonsultasi dengan perencana system poros.
2.4 Tempat untuk pengencangan baut pengikat.

Disekitar baut pengikat dan baut pas mesin induk harus tersedia
ruang bebas agar orang bisa mengencangkan dan memeriksa baut pengikat
mesin induk dengan leluasa. Karena itu tempat diatas baut – baut tersebut juga
harus bebas dari perpipaan. Biasanya sisi dalam dari blok “ B “ ( side girder )
dibawah floor juga harus bebas.
2.5 Tempat untuk membuka tutup poros engkol ( deksel ).

Kedua sisi mesin induk pada ketinggian floor harus bebas dari
penempatan peralatan untuk memudahkan pembukaan deksel. Biasanya
tempat sekitar 600 mm di sekeliling mesin induk pada ketinggian floor dianggap
cukup sekaligus untuk jalan ABK.

2.6 Grating mesin induk.
Untuk memudahkan perawatan dan pengawasan grating mesin
induk tidak boleh dipotong. Kalau hal itu terpaksa dilakukan, misalnya untuk
memudahkan pengangkatan peralatan dari floor ke atas, sebaiknya hal itu
dikonsultasikan pihak produsen mesin.
Lebar Engine Casing sebaiknya cukup untuk memasukkan mesin induk
lengkap dengan gratingnya.
2.7 Pengikatan bagian atas mesin induk.

Untuk tipe mesin tertentu seperti Mitsuib & W l90GFCA dan
L80GFCA, harus dibuat sejumlah alat pengikat. Untuk ini balok grating mesin
dihubungkan dengan balok pengikat ke struktur kapal. Jumlah balok pengikat
yang dibuat harus dengan persetujuan pihak produsen mesin.
Karena fungsi pengikat ( top bracing ) ini untuk menghilangkan getaran, maka
struktur kapal tempat pengikat ini harus betul – betul rigid. Karena itu juga
sebaiknya platform kapal dibuat pada ketinggian grating mesin induk. Dalam
merancang peletakan tangga, perpipaan, ducting ventilasi dll. Harus
diperhatikan adanya batang – batang pengikat ini.
Tie Bar
Ship`s Structure
Main Engine
Starboard Side
Gambar 14.12 Pengikatan Bagian Atas Mesin Induk
2.8 Manifold gas buang.

Manifold gas buang mesin induk setelah turbocharger harus diikat
pada struktur kapal dengan penyangga yang kuat. Penyangga ini harus begitu
kuat sehingga mampu menahan getaran yang kuat serta tahan terhadap

ekspansi termal akibat temperatur gas buang yang tinggi. Struktur kapal tempat
penyangga ini tentu saja harus sama kuat dengan penyangganya.
Untuk mengatasi tegangan akibat ekspansi termal, pada pipa gas buang harus
dipasang beberapa expansion joint. Pada tahap awal perancangan,
penempatan dan pengikatan pipa gas buang ini harus dirancang sebaik
baiknya. Pengaturannya harus sedemikian sehingga kerugian tekanan bisa
diperkecil dengan cara :
• Sedikit mungkin jumlah bengkokan.
• Radius belokan tidak lebih kecil dari diameter pipa.
• Total panjang pipa harus sependek mungkin.
• Sudut persilangan harus seruncing mungkin.
Kerugian tekanan yang di ijinkan untuk seluruh panjang pipa adalah 300 mm.

BAB XV
INSTALASI PIPA DALAM KAPAL
A. Material instalasi pipa
Bagian yang diperlukan dalam instalasi system pipa, sambungan aliran,

pengatur katup dan lain-lain
Pipa adalah bagian utama dari suatu system yang menghubungkan titik
dimana fluida disimpan ketitik pengeluaran.
Sambungan adalah peralatan yang menghubungkan pipa satu ke pipa
yang lain atau dari pipa kebadan kapal. Sambungan tersebut meliputi
flens, sambungan T sambungan siku, sambungan melalui dinding
kedap sambungan melalui dinding kedap, geladak dll
Alat pemutus dan alat pengarah aliran ( Valve ) adalah peralatan yang
berguna untuk memutuskan, menghubungkan, serta merubah arah
kebagian yang lain dari system pipa dan juga untuk mengontrol aliran
dan tekanan dari fluida.
Pengatur katup ( Valve gear ) adalah peralatan untuk mengontrol katup
pada system pipa baik dari tempat itu ( local control ) maupun dari
tempat yang jauh ( remote control ).
Peralatan lain, peralatan ini biasanya digunakan dalam system tertentu,
antara lain adalah sebagai berikut :
• Pipa khusus untuk pemasukan ( pipe line )
• Kotak Lumpur ( mud boxes )
• Saringan pemasukan
• Separator ( untuk memisahkan air laut dengan lumpur, pasir dan
batu )
• Steam trap ( untuk menampung pengembunan uap air didalam
system pipa )
• Sprinklers ( Sistem pemadam dengan menggunakan air
bertekanan didalam pipa ).
1. Jenis-jenis pipa
. Perencanaan Konstruksi, bila kita tinjau dari tujuan perencanaan
dan konstruksinya pipa diatas kapal dibagi dua golongan.
Golongan 1
Mencakup semua pipa yang mengalirkan :

a. Uap air dengan tekanan kerja diatas 150 psi atau temperatur kerja
diatas 370°F.
b. Air dengan tekanan kerja diatas 150 psi atau temperatur kerja diatas
200°F.
c. Minyak dengan tekanan kerja diatas 150 psi atau temperatur kerja
diatas 150°F.
d. Gas dan cairan – cairan beracun pada semua tekanan dan
temperatur.
Golongan 2
Mencakup semua pipa dengan tekanan kerja dan temperatur di bawah
tekanan kerja dan temperatur yang dicantumkan dalam golongan 1.
2. Bahan – Bahan
Ditinjau dari bahannya, pipa – pipa yang digunakan untuk sistem dalam
kapal dibedakan menjadi beberapa macam.
a. Pipa baja tanpa sambungan ( Seamless drawn steel pipe)

Pipa jenis ini dapat dipergunakan untuk semua penggunaan, misalnya
untuk pipa bertekanan pada sistem bahan bakar dan untuk pipa
pengeluaran bahan bakar dari pompa injeksi bahan bakar dari motor
pembakaran dalam.
b. Pipa baja dengan sambungan las (Lap-welded steel

pipe)
Pipa jenis ini tidak dipergunakan dalam sistem pipa yang tekanan
kerjanya melampaui 350 psi atau temperatur lebih besar dari 450°F.
c. Pipa dari baja tempa atau kuningan ( Seamless drawn pipe)

Pipa ini digunakan untuk pipa bahan bakar atau pipa – pipa yang di
dalamnya mengalir minyak.
d. ( Seamless drawn pipe ) baja tempa atau kuningan.

Pipa ini dapat dipergunakan untuk semua tujuan dimana temperatur
tidak melampaui 406°F, pipa ini tidak boleh dipergunakan pada uap
dengan pemanasan lanjut
( superheated steam ).
e. Pipa – Pipa timah hitam

Pipa – Pipa ini dapat dipergunakan untuk saluran sistem bilga. Pipa ini
tidak boleh digunakan di dalam ruangan – ruangan dimana pipa mudah
kena api, karena dengan meleburnya sebuah pipa dapat merusak
seluruh sistem bilga.
f. Cara Pemasangan flens pada pipa

Flens untuk sistem pipa dapat dipasang pada pipa dengan salah satu
cara di bawah ini.
1. Pemasangan flens untuk pipa dengan diameter nominal lebih dari 2
inci harus dimuaikan( expanded ) kedalam flens,atau dapat diulir
kedalam flens dan dilas.
2. Pemasangan Flens dari pipa-pipa yang lebih kecil dapat diulir
kedalam flens tanpa dilas
3. Pemasangan flens dari pipa-pipa nonferrous harus disolder(Solder
brazed), tetapi untuk pipa yang diameter lebih kecil atau sama
dengan 2 inci dapat diulir
Beberapa cara untuk pengikatan atau pemasangan flens yang telah

disetujui dapat dilihat pada gambar dibawah ini
(1) (2) (3)
(1) Screwed(Ulir) (2) ScrewedandWelded (3) ScrewandBrazed

(Ulir danLas) (Ulir danSoder)
(4) (5) (6)
(4) Expanded (5) Slip-onWeld (6)Socket Welded

Braze
(7) (8) (9)

(7) Expanded and Brazed
(8) Welded Neck
(9) Van Stone
Welded Weld
1" or over
(I) (II)
(I) Butt-Weld (Las Tumpul)

(II) Sleeve Weld
Bulk Head
Bulk Head
Weld Weld
(1) (2)
3
2
1 1 1 Keterangan :
5 1. Insulating Ring
2. Sisal dengan read leac
2
3. Asbes (161 )/compressed asbestos
4 4. Ring
5. Bulk Head
6. Packing yang keras
Pemakaian isolasi pada bulk head yang di isolasi

B. Gambar Produksi
Untuk memasang sistem instalasi pipa diatas kapal harus ada gambar
produksi, yaitu gambar sistem instalasi pipa yang bisa diterapkan langsung di
atas kapal. Ada dua macam gambar produksi.
1. Arrangement Pipe
Yang dimaksud arrangement pipe adalah gambar sistem instalasi pipa
yang sudah berorientasi pada posisi pipa diletakkan. Jadi, posisi pipa
sudah bisa ditentukan jaraknya terhadap sekat kedap (bulkhead) dan alas
ganda (double bottom).
Di dalam gambar arrangement ini kita sudah berorientasi pada satu
kapal kecuali kamar mesin. Fungsi dari gambar arrangement ini adalah
menerjemahkan gambar-gambar diagram dan berguna untuk instalasi
pipa. Biasanya gambar-gambar arrangement dibagi berdasarkan lokasi
misalnya arrangement pipa pada daerah ruang muat, upper deck, ruang
akomodasi, dan lain-lain. Karena arrangement pipe berorientasi pada
lokasi, maka di dalam satu gambar arrangement pipa bisa terdiri dari
beberapa sistem.
2. Production drawing
Yang dimaksud dengan production drawing adalah gambar-gambar
yang akan digunakan dalam berproduksi pada bengkel pipa. Gambar ini
didapat dari gambar arrangement pipa yang dipecah berdasarkan blok-
blok yang sudah direncanakan.
C. Sistem Instalasi Pipa Air Tawar

Yang dimaksud dengan diagram sistem instalasi pipa adalah suatu sistem
instalasi pipa yang berupa garis-garis yang menunjukkan arah aliran. Diagram
dibuat berdasarkan fungsi masing-masing pipa.
Untuk membuat diagram sistem instalasi pipa data yang diperlukan adalah
sebagai berikut.
a. Gambar rencana garis kapal ( lines plan )
b. Gambar rencana umum kapal ( general arrangement )
c. Gambar konstruksi penampang melintang kapal (midship section)
d. Gambar rencana letak posisi tangki (tank plan)
Setelah data yang diperlukan lengkap, maka dapat langsung melaksanakan
pembuatan gambar diagram sistem instalasi pipa.
Dalam pembuatan gambar sistem instalasi pipa kita akan menentukan
beberapa hal yaitu jenis pipa, diameter nominal pipa, perlengkapan pipa (fitting)
yang digunakan seperti flens, slep, butt joint dan lain-lain, besarnya daya
pompa, treatment pipa antara lain jenis dan warna cat, bahwa pipa dan lain-
lain, serta jenis dan jumlah valve.

Berikut ini disajikan gambar diagram sistem instalasi pipa air tawar dan air
laut.
Gambar 15.1 Diagram sistem air tawar

Keterangan :
1. Tangki persediaan
2. Pipa pengisian
3. Pipa udara
4. Sounding pipa (pipa duga)
5. Pompa tangan
6. Pompa centrifugal
7. Tangki dinas
8. Pipa pengisap
9. Pipa pembagi
10. Tempat penggunaan
11. Heating coil
12. Pipa udara
13. Oven flow pipa
14. Katup test
15. Selang (Hose)
16. Pipa Utama
Tangki persediaan (1) dilengkapi dengan sounding pipe (4) dan vent pipe
(3) dan diisi melalui pipe pengisian (2) yang menembus geladak.
Melalui lubang pemasukan (8), pompa tangan (5) atau pompa centrifugal
(6), air minum dialirkan ke tangki dinas (7) yang melengkapi dengan pipa udara
(12) dan heating coil (11).

Dari tangki dinas (7) air dialirkan melalui pipa utama (16) ke tempat-tempat
penggunaan (10). Tangki dinas (7) mempunyai overflow pipe (13) dengan
sebuah katup test (14 valve) untuk mengembalikan kelebihan air kembali ke
tangki persediaan (1).
Hubungan dengan overflow pipa pada cabang pipa dengan test valve (14)
yang menuju ke ruangan di mana pompa-pompa dipasang. Sistem ini dapat
diisi di pelabuhan melalui selang (house) (15).
D. Sistem Instalasi Pipa Air Laut
Gambar 15.2 Diagram sistem air laut
Keterangan
1. Katup kingston 11. Pipa utama
2. Pompa centrifugal 12. Reduction valve
3. Pompa tangan 13. Stop valve
4. Pipa utama 14. Service connection
5. Tangki dinas 15. Stop valve
6. Pipa pembagi 16. Hose
7. Tempat-tempat penggunaan 17. Pancuran
8. Pipa limpah 18. Pipa air cuci
9. Katup test 19. Pipa udara
10. Fire main 20. Heating coil

Air laut dihisap melalui katup kingston (1) di pompa centrifugal (2) atau
pompa tangan dan dialirkan pipa (4) menuju tangki dinas (5) dan dari tangki
dinas tersebut mengalir secara gravitasi melalui pipa-pipa pembagi (6) dan
menuju ke tempat-tempat penggunaan (7).
Tangki dinas (5) dihubungkan dengan udara luar dengan pipa-pipa udara
(19) di samping itu tangki dinas (5) mempunyai pipa limbah (8) yang berguna
untuk mengeluarkan air kelebihan ke luar kapal.
Pipa limbah dan test valve (9) memungkinkan untuk mengontrol atau
mengecek permukaan air di dalam tangki. Melalui service connection (14),
hose (16) dan stop valve (15), pancuran (17), kalau perlu, seluruh pipa air cuci
(18) dapat dihubungkan dengan pipa air laut.
Pipa air laut dapat juga disuplai dari fire main (10) melalui reduction valve
(12) dan stop valve (13).
Cara kerja otomatis dari sistem air laut dapat dicapai dengan
mempergunakan tangki-tangki pneumatik (hydrophore tank). Sebuah diagram
dari sistem itu dapat dilihat pada Gambar15.3 berikut.
Gambar 15.3. Diagram cara kerja otomatis sistem air laut

Keterangan
1. Pompa tangan 9. Tempat-tempat penggunaan
2. Pompa centrifugal 10. Pipa pemasukan udara
3. Tangan pneumatic 11. Stop valve
4. Udara 12. Katup
5. Pressure relay 13. Non return valve
6. Aliran listrik 14. Katup pengeringan
7. Mesin listrik 15. Disconnecting valve
8. Pipa pembagi 16. Disconnecting valve
Air dimasukkan dengan pompa (1) yang digerakkan oleh motor (7) melalui
katup (12) dan non return valve (13) masuk ke dalam tangki pneumatic (3).
Pada waktu permukaan air di dalam tangki naik, tekanan udara di dalamnya
juga akan naik, dan sebuah bantalan udara akan terbentuk. Pada suatu
tekanan yang tertentu yang diberikan oleh bantalan udara, pressure relay (5)
akan mematikan mesin listrik (7) sehingga menghentikan pemasukan air ke
dalam tangki.
Kemudian oleh aksi dari tekanan di dalam bantalan udara, air dialirkan
melalui pipa (8) ke tempat-tempat penggunaannya (9). Bilamana air
dipergunakan didalam tangki turun, dan bilamana tekanan mencapai suatu
harga yang tertentu, pressure relay (5) menjalankan motor listrik (7) lagi,
melalui aliran listrik (6) dan pompa (2) mulai memasukkan air lagi ke dalam
pneumatic tank.
Pompa centrifugal dapat dipisahkan dari sistem ini dengan ketentuan
disconnecting valve (katup-katup yang dapat memisahkan bagian-bagian) (15).
Tangki diperlengkapi dengan disconnecting valve (16) dan katup pengeringan
(14), dan diganti dengan udara melalui pipa (10) dan katup penutup (stop
valve) (11).
E. Sistim Instalasi Pipa Ballast, Bilga dan Pemadam

1. Sistem Bilga (Clean Bilge System and Oily Bilge System)
a. Cara Kerja
Cara kerja dari sistem bilga ini adalah menampung berbagai zat cair
tersebut kedalam sebuah tempat yang dinamakan dengan bilge well,
kemudian zat cair tersebut dihisap dengan menggunakan pompa bilga
dengan ukuran tertentu untuk dikeluarkan dari kapal melalui Overboard
yang tingginya 0,76 meter diatas garis air. Sedangkan zat cair yang
mengandung minyak, yaitu yang tercecer didalam Engine room akan
ditampung didalam Bilge Well yang terletak dibawah Main Engine,
kemudian akan disalurkan menuju Incinerator dan Oily Water Separator
untuk dipisahkan antara air, kotoran dan minyaknya. Untuk minyaknya
dapat digunakan lagi sedangkan untuk air dan kotoran yang tercampur
akan dikeluarkan melalui Overboard.
b. Fungsi Sistem Bilga

Bilge sistem merupakan sistem yang dapat melakukan pemompaan
terhadap fluida yang ada pada double bottom sehingga fluida tersebut
yang kemungkinan bercampur dengan minyak dapat dilakukan
prosesing dan kemudian air yang ada dapat dibuang keluar melalui over
board.
c. Bilge well
Bilge Well merupakan suatu tempat dengan ukuran tertentu yang
telah ditentukan untuk menampung berbagai kotoran atau dalam bentuk
zat cair yang ada di kapal. Jumlah dari bilge well minimum dua buah
untuk kiri dan kanan sepasang dan setimbang, tergantung pada jumlah
tangki ballast, ditambah dengan beberapa bilge well yang terletak
dibawah ruang mesin. Letak Bilge Well dalam tangki ballast diupayakan
pada paling pinggir dan paling belakang dalam tangki tersebut. Juga
berdekatan dengan Manhole (lobang jalan masuk manusia). Volume
dari bilge well tersebut maksimal 0,57 m3, sedangkan tinggi bilge well
tersebut minimal 0,5 tinggi double bottom. Pada bagian atas bilge well
harus ditutup dengan strainer.
d. Pipa Cabang dan Pipa Utama

Perpipaan bilga terdiri dari pipa bilga utama dan pipa bilga cabang,
pipa bilga langsung, dan pipa bilga darurat. System bilga utama dan
cabang, system ini adalah untuk memindahkan bilga yang terdapat
pada tempat-tempat bilga pada kapal dengan menggunakam pompa
bilga di kamar mesin. Sisi hisap bilga di kamar mesin biasanya
dipasang di dalam bilge well di bagian depan kamar mesin (port dan
starboard), bagian belakang kamar mesin, bagian belakang shaft
tunnel. Saluran cabang bilga ini dihubungkan dengan saluran utama
bilga yang mana dihubungkan ke sisii hisap pompa bilga.
Pipa bilga langsung, Pipa-pipa bilga langsung adalah untuk
menghubungkan secara langsung bilge well (port dan starboard) pada
bagian depan kamar mesin dengan pompa bilga. Diameter dalamnya
sama dengan saluran bilga utama.
Pipa bilga darurat, Pipa bilga darurat adalah pipa hisap bilga yang
dihubungkan ke pompa yang mempunyai kapasitas terbesar di kamar
mesin dan biasanya dihubungkan ke pompa utama pendinginan air laut
di mesin kapal. Diameter dalam pipa bilga darurat biasanya sama
dengan diameter hisap pompa.
e. Jumlah dan Jenis Katup serta Fitting

Untuk katup dan fitting pada pipa hisap sistem bilga, pada gambar
diperoleh untuk fitting jenis Elbow 90o sebanyak 7 buah, katup jenis
Butterfly 1 buah, strainer 2 buah, NRV 1 buah dan 3 way valve
sebanyak 2 buah. Sedangkan untuk pipa discharge sistem bilga, pada

gambar terhitung fitting jenis Elbow 90o sebanyak 6 buah, butterfly 1
buah, strainer 2 buah, katup jenis SDNRV sebanyak 2 buah, dan 3 way
valve sebanyak 1 buah. Dengan demikian total head losses diperoleh
sebesar 15.94 m (untuk bilga kamar mesin), dan 24,75 meter untuk
bilga ruang muat.
f. Pompa
Dari head losses yang telah dihitung diatas, maka saya dapatkan
Daya pompa yang dibutuhkan sebesar 5.38 kW atau sebesar 7.32 HP.
Oleh karenanya pompa yang saya pilih untuk memenuhi kebutuhan
daya serta head tersebut adalah pompa bilga merek Shinko, type RVX
200S double stage, dengan putaran 1500 RPM, daya motor 15 kW,
kapasitas 100 m3/jam, Head 50 m, dan frekuensi 50 Hz. Pompa bilga ini
saya letakkan di tanktop. Sedangkan untuk pompa bilga kamar mesin,
digunakan pompa dengan merk yang sama dengan pompa untuk bilga
di ruang muat.
g. Outboard
Air yang tidak terpakai akan dikeluarkan melalui Outboard. Dimana
peletakan Outboard ini haruslah 0,76 m diatas garis air atau WL, pada
satu outboard harus diberi satu katup jenis SDNRV.
h. Separator
Untuk Oily Bilge System, minyak yang tercecer yang tercampur
dengan air akan dipisahkan dengan menggunakan Oil Water Separator.
Pada kapal ini, Oil Water Separator yang dipakai adalah merek Alva
Laval type SA 821 dengan kapasitas 1400 lit/hr, tekanan minimum 2 bar
dan maksimum 6 bar, Head 30 m, Tegangan 220 Volt, dan frekuensi 50
Hz. Separator ini terletak pada tanktop
i. Sludge Tank
Untuk minyak yang telah dipisahkan dengan kotoran dan air, yang
bisa dipakai lagi setelah dipisahkan akan ditampung kedalam sludge
tank dengan kapasitas 3 m3, terletak pada tanktop.
Dalam perencanaan system bilga yang kelas yang digunakan
adalah BKI 1996 Vol.III Section 11. N, yaitu :
1) Jalur Bilga
• Jalur bilga dan sisi hisap bilga harus diatur sehingga
bilga dapat dipompa dengan lengkap meskipun di bawah
kondisi trim.
• Sisi hisap bilga normalnya diletakkan pada kedua sisi
kapal. Untuk kompartemen yang letaknya di depan dan
di belakang kapal, satu hisap bilga sudah cukup dan

dapat mengeringkan secara lengkap kompartement yang
relevan.
• Ruang yang terletak di depan sekat tubrukan dan di
belakang sekat stern tube dan tidak dihubungkan ke
system bilga umum harus dikeringkan dengan peralatan
lain yang sesuai dengan kapasitas yang memadai.
2) Pipa yang melewati tangki

• Pipa bilga tidak boleh melewati tangki minyak pelumas,
minyak panas, air minum, atau feedwater.
• Ketika pipa bilga melewati tangki bahan bakar yang
terletak di atas double bottom dan berakhir pada ruangan
yang mana tidak dapat diakses selama pelayaran,
sebuah katup non-return tambahan harus dipasang pada
pipa bilga dimana pipa dari sisi hisap masuk ke tangki
bahan bakar.
3) Isapan bilga
• Tempat isapan bilga diatur sehingga tidak mempengaruhi
pembersihan dari bilga dan harus dipasang dengan
mudah untuk mudah dilepas. Menggunakan saringan
berbahan anti karat.
• Isapan bilga darurat dipasang sedemikian sehingga
dapat dijangkau dengan aliran bebas dan jarak yang
cukup dari tank top atau dasar dari kapal.
4) Katup-katup bilga
• Katup-katup pada hubungan pipa antara bilga dan air
laut dan system air ballast, seperti antara hubungan bilga
pada kompartemen yang berbeda, harus diatur sehingga
meskipun dalam kejadian kegagalan operasi atau posisi
katup intermediet, masuknya air laut melalui system bilga
dapat dicegah.
• Pipa discharge bilga harus dipasangi dengan katup shut
off pada sisi kapal.
• Katup bilga harus diatur sehingga dapat selalu diakses
baik itu saat pembebanan (ballast) maupun kondisi
pembebanan dari mesin
5) Pelindung aliran balik

• Katup screw down non return disarankan sebagai
perlindungan aliran balik.

• Sebuah kombinasi dari sebuah katup non-return tanpa
mekanisme shut-off dan katup shut-off dapat digunakan
dengan persetujuan kelas.
6) Sambungan pipa
• Untuk mencegah masuknya ballas dan air laut ke dalam
kapal melalui system bilga, dua peralatan perlindungan
aliran balik harus dipasang pada sambungan bilga, salah
satunya harus merupakan sebuah katup screw down non
return.
• Untuk sambungan bilga diluar ruang permesinan, sebuah
kombinasi dari katup non-return tanpa shut-off dan katup
shut-off yang diremote kontrol dapat digunakan.
• Hisapan bilga secara langsung dan injeksi darurat hanya
memerlukan satu peralatan dari perlindungan aliran balik
seperti dijelaskan sebelumnya.
• Bilamana sambungan air laut langsung diatur untuk
dipasang pada pompa bilga untuk melindunginya dari
pengisapan hampa, sisi hisap bilga juga harus dipasang
dengan dua katup screw-down non-return.
• Jalur tekan dari oil water separator harus dipasangi
dengan sebuah katup non-return pada sisi kapal.
7) Pompa Bilga
Apabila digunakan pompa sentrifugal untuk pompa bilga,
pompa itu harus merupakan self-priming atau dihubungkan
ke sebuah alat pemisah udara.
8) Penggunaan pompa lain untuk pompa bilga

• Pompa-pompa ballast, pompa pendingin air laut yang
stand-by, pompa pelayanan umum dapat juga digunakan
sebagai pompa bilga independent yang dilengkapi
dengan self-priming dan kapasitas yang disyaratkan.
• Dalam kejadian kegagalan salah satu dari pompa bilga
yang disyaratkan, salah satu pompa harus dapat
bertindak sebagai pompa pemadam dan pompa bilga.
• Pompa pelumas dan bahan bakar tidak boleh
dihubungkan ke system bilga.
• Ejektor bilga dapat diterima sebagai susunan pompa
bilga yang disediakan dengan sebuah suplai air laut
independent.

Gambar 15.4 Sistim Bilga

2. Sistem Ballast
a. Cara Kerja
Cara kerja sistem ballast, secara umum adalah untuk mengisi tangki
ballast yang berada di double bottom, dengan air laut, yang diambil dari
seachest. Melalui pompa ballast, dan saluran pipa utama dan pipa
cabang.
b. Fungsi Sistem Ballast

Sistem ballast merupakan sistem untuk dapat memposisikan kapal
dalam keadaan seimbang baik dalam keadaan trim depan maupun
belakang, maupun keadaan oleng. Dalam perencanaannya adalah
dengan memasukkan air sebagai bahan ballast agar posisi kapal dapat
kembali pada posisi yang sempurna.
c. Pelabuhan Asal dan Tujuan

Kapal tanker ini memiliki rute pelayaran dari Cilacap ke Tokyo.
d. Jumlah Muatan
Jumlah total muatan yang dapat diangkut di tangki ruang muat
adalah mencapai 12498.954 ton. Yang dibagi ke enam tangki muatan
e. Rule dan Rekomendasi

Menurut Volume III BKI 1996 section 11 P, dinyatakan :
1) Jalur Pipa Ballast

• Sisi Pengisapan dari tanki air ballast diatur sedemikian
rupa sehingga pada kondisi trim air ballast masih tetap
dapat di pompa.
• Kapal yang memiliki tanki double bottom yang sangat
lebar juga dilengkapi dengan sisi isap pada sebelah luar
dari tanki. Dimana panjang dari tanki air ballast lebih dari
30 m, Kelas mungkin dapat meminta sisi isap tambahan
untuk memenuhi bagian depan dari tanki.
2) Pipa yang melalui tangki

Pipa air ballast tidak boleh lewat instalasi tanki air minum,
tanki air baku, tanki minyak bakar, dan tanki minyak
pelumas.
3) Sistim Perpipaan
• Bilamana tanki air ballast akan digunakan khususnya
sebagai pengering palka, tanki tersebut juga
dihubungkan ke sistim bilga.
• Katup harus dapat dikendalikan dari atas geladak
cuaca (freeboard deck)

• Bilamana fore peak secara langsung berhubungan
dengan suatu ruang yang dapat dilalui secara tetap (
mis. Ruang bow thruster) yang terpisah dari ruang
kargo, katup ini dapat dipasang secara langsung
pada collision bulkhead di bawah ruang ini tanpa
peralatan tambahan untuk pengaturannya.
4) Pompa Ballast
Jumlah dan kapasitas dari pompa harus memenuhi
keperluan operasional dari kapal
f) Tangki Ballast
Tangki ballast pada kapal ini terdiri dari 5 tangki di bagian starboard
dan 5 tangki di bagian portside. Dengan total kapasitas 1517.363 ton,
dengan perkiraan lama pengisian 10 jam.
g) Jumlah dan Jenis Katup serta Fitting

Untuk katup dan fitting pada pipa hisap sistem ballast, pada gambar
diperoleh jumlah fitting jenis Elbow 90o sebanyak 6 buah, katup jenis
Butterfly 1 buah, strainer1 buah, dan 3 way valve sebanyak 1 buah.
Sedangkan untuk pipa discharge sistem bilga, pada gambar terhitung
fitting jenis Elbow 90o sebanyak 5 buah, butterfly 1 buah, strainer 2
buah, katup jenis SDNRV sebanyak 1 buah, dan 3 way valve sebanyak
1 buah. Dengan demikian total head losses diperoleh sebesar 22.45 m.
h) Pompa
Dari head losses yang telah dihitung diatas, maka saya dapatkan
Daya pompa yang dibutuhkan sebesar 9.0208 kW atau sebesar
12.2665 HP. Oleh karenanya pompa yang saya pilih untuk memenuhi
kebutuhan daya serta head tersebut adalah pompa bilga merek Shinko,
type RVX 200S double stage, dengan putaran 1500 RPM, daya motor
15 kW, kapasitas 100 m3/jam, Head 50 m, dan frekuensi 50 Hz. Pompa
bilga ini saya letakkan di tanktop.
i) Outboard
Air yang tidak terpakai akan dikeluarkan melalui Outboard. Dimana
peletakan Outboard ini haruslah 0,76 m diatas garis air atau WL, pada
satu outboard harus diberi satu katup jenis SDNRV.
j) Seachest
Seachest merupakan tempat di lambung kapal, dimana di sea chest
terdapat pipa saluran masuknya air laut. Selain pipa tersebut, pada
seachest juga terdapa dua saluran lainnya. Yaitu blow pipe dan vent
pipe. Blow pipe digunakan sebagai saluran udara untuk menyemprot
kotoran-kotoran di seachest. Sedangkan vent pipe digunakan untuk

saluran ventilasi di seachest. Seachest untuk kapal ini diletakkan di
lambung di daerah kamar mesin.
Gambar 15.5 Sistem Ballast

3. Sistem Pemadam Kebakaran
Sistem pemadam kebakaran merupakan sistem yang sangat vital dalam
sebuah kapal, sistem ini berguna untuk menanggulangi bahaya api yang
terjadi di kapal. Sistem pemadam kebakaran secara garis besar dapat
dibagi menjadi dua dilihat dari peletakan sistem yang ada yaitu :
o Sistem penanggulangan kebakaran pasif, sistem ini berupa aturan
kelas mengenai penggunaan bahan pada daerah beresiko tinggi
terjadi kebakaran dan juga pemasangan instalasi fix pada daerah
beresiko kebakaran.
o Sistem penanggulangan kebakaran aktif, sistem ini berupa
penanggulangan kecelakaan yang bersifat lebih aktif misal,
penempatan alat pemadam api ringan pada daerah yang beresiko
kebakaran.
Pada dasarnya prinsip pemadaman adalah memutus “segitiga api” yang
terdiri dari panas, oksigen, dan bahan bakar. Sehingga dengan
mengetahui hal ini maka dapat dilakukan pemilihan media pemadaman
sesuai dengan resiko dan kelas dari kecelakaan tersebut.
a. Fungsi Sistem Pemadam Kebakaran

Fungsi dari sistem pemadam kebakaran adalah untuk penanganan jika
terjadi kebakaran di kapal. Maka peralatan yang digunakan, berasal dari
sistem pemadam kebakaran. Oleh karena itu, sistem pemadam kebakaran
harus bisa menangani kebakaran di setiap bagian kapal.
b. Rule dan Rekomendasi

Menurut Volume III BKI 1996 section 12 mengenai peralatan pelindung
api dan pemadam, dinyatakan sebagi berikut :
1) Pelindung Api
• Pengaturan di ruangan mesin haruslah menjamin keselamatan
dari penanganan cairan yang mudah terbakar agar tidak
terbakar.
• Semua ruangan yang diletakkan motor bakar, burner, atau
pengendap minyak atau tangki harian diletakkan harus
terjangkau dan diberikan ventilasi secara layak
• Bilamana terjadi kebocoran dari cairan yang mudah terbakar
selama pekerjaan perawatan rutin, harus diperhatikan agar
cairan tersebut terhindar dari kontak dari sumber api.
• Bahan yang digunakan pada ruangan permesinan sebaiknya
secara normal tidak meningkatkan kemungkinan untuk mudah
terbakar.
• Bahan yang digunakan sebagai lantai bulkhead lining, atap atau
geladak ruang pengendali dengan tangki minyak haruslah tidak

mudah terbakar. Dimana bila terjadi bahaya yang mana minyak
dapat terserap ke bahan penyekat, penyekat tersebut harus
dapat terlindungi dari serapan minyak atau uap minyak.
2) Peralatan dengan resiko terbakar tinggi.

• Peralatan pengolahan minyak awal (oil fuel preparation
equipment) seperti purifier, harus dipasang pada ruangan yang
terpisah. Ruangan ini ditutupi oleh sekat baja, dan dilengkapi
dengan pintu baja yang dapat tertutup sendiri, dilengkapi
dengan, Ventilasi mekanis yangt terpisah, Sistim deteksi api dan
alarm, Sistim pemadam api yang tetap.
• Sistim ini dapat merupakan bagian dari sistim pelindung api
ruangan kamar mesin.
• Jika hal tersebut tidak praktis untuk menempatkan sistim
pengolahan minyak bahan bakar di ruangan yang terpisah,
perhatian harus dilakukan terhadap api dengan suatu
penanganan api dari komponen dan dari kemungkinan
kebocoran. Sebagai tambahan sistim perlindungan api secara
tetap, di ruang kamar mesin, suatu unit pemadam lokal dapat
diberikan pada daerah tersebut.
3) Unit pemadam lokal harus layak untuk pemadaman api yang efektif
pada suatu area. Langkah kerja yang dilakukan dapat secara
otomatis atau manual sebaik mungkin tidak mempengaruhi operasi
dari peralatan lain. Penggunaan secara otomatis dan tiba-tiba tidak
boleh merusak komponen lain. Bila peralatan tersebut manual,
dapat dipasang pada ruang pengendali permesinan atau disuatu
tempat yang memberikan perlindungan yang cukup.
4) Sistim minyak dengan tekanan kerja lebih dari 15 bar yang tidak
termasuk dalam bagian permesinan bantu ataupun induk (seperti
hidrolik, stering gear) harus dipasang diruangan yang terpisah.
5) Perlindungan dari jalur dan peralatan yang melalui temperatur yang
tinggi.
• Semua bagian yang memiliki temperatur diatas 220oC seperti
uap, minyak panas dan jalur gas buang, dan silencers, dsb,
harus dilindungi oleh bahan tidak yang tidak mudah terbakar dan
tidak dapat menyerap minyak.
• Pelindung harus dapat dipastikan tidak akan menjadi retak atau
robek karena getaran.
6) Daerah Bulkhead
Semua pipa dengan kelas A atau B menurut SOLAS 1974 harus
tahan terhadap suhu yang mana telah dirancang sebelumnya. Pipa
uap, gas dan minyak termal yang melalui bulkhead harus diberi
isolasi tahan panas dan harus terlindungi dari pemanasan yang
berlebihan.

7) Ruang Darurat
Untuk ruangan permesinan dan boiler, kanal sirkulasi udara ke
ruangan tersebut harus dilengkapi dengan fire damper yang dibuat
dari bahan tidak mudah terbakar yang mana dekat dengan geladak.
Bukaan kamar mesin (sky light), pintu dan hatch serta bukaan
lainnya diatur sehigga dekat dengan ruangan lainnya
8) Peralatan Stop Darurat (Emergency Stop)
Pompa bahan bakar dengan tenaga listrik, purifier , motor fan, fan
boiler minyak termal dan pompa kargo harus dilengkapi dengan
peralatan pemutus darurat, sepraktis mungkin, yang dikelompokkan
secara bersama diluar ruangan yang mana peralatan tersebut
dipasang dan harus dapat dijangkau meskipun dalam kondisi
terputus akses karena api.
9) Peralatan pemutus dengan remote control.
Alat ini dipasang pada Pompa bahan bakar dengan penggerak uap,
jalur pipa bahan bakar ke motor induk, motor bantu dan pipa
keluaran dari tanki bahan bakar yang diletakkan di double bottom.
Tempat dan pengelompokkan dari peralatan pemutus ini diatur
seperti bagian sebelumnya.
10) Ruang Pengaman (Safety Station)
11) Disarankan bahwa peralatan pengaman berikut dikelompokkan
menjadi satu, sewaktu –waktu dapat dijangkau dari luar ruangan
kamar mesin:
o Katup pemutus untuk ruang kamar mesin, penghembus
boiler, pompa transfer bahan bakar purifier, dan pompa
minyak termal
o Perhatian diberikan khusus pada:
• Katup penutup singkat bahan bakar
• Pintu kedap air yang dikendalikan pada ruang
permesinan.
o Kondisi kerja dari peralatan pemadam api.

c. Sea Water Fire Fighting System
1) Pipa Utama
Pipa dipilih jenis carbon steel, yang ada dipasaran sesuai Standart
Amerika B36.10:
Inside diameter (dH) = 5.047 Inchi = 128.1938 mm
Ketebalan = 0.258 Inchi = 6.5532 mm
Outside diameter = 5.563 Inchi = 141.3002 mm
Nominal pipe size = 5 Inchi = 127 mm
Schedule 40 `
2) Hydrant
Hydrant diletakkan di atas ruang muat, hydrant adalah alat
pemadam kebakaran, dan digunakan di deck, di atas ruang muat.
3) Sprinkle
Sprinkle adalah alat yang menggantung di langit-langit tiap deck,
dengan sistem perpipaan yang menyebar di tiap deck. Sprinkle
merupakan alat detector otomatis yang mendeteksi adanya asap
dan api di bagian tertentu.
4) Emergency Fire Pump

Emergency fire pump, wajib ada di kapal, dan diletakkan di luar
kamar mesin. Emergency fire pump harus berdiri independent, dan
menggunakan sumber energi sendiri. Emergency fire pump dapat
diletakkan di steering gear room, atau dekat dengan akses jalan dari
ruang akomodasi ke kamar mesin.
5) Jumlah dan Jenis Katup serta Fitting

Untuk katup dan fitting pada pipa hisap sistem pemadam
kebakaran, pada gambar diperoleh jumlah fitting jenis Elbow 90o
sebanyak 4 buah, katup jenis Butterfly 1 buah, dan 3 way valve
sebanyak 1 buah. Sedangkan untuk pipa discharge sistem
pemadam kebakaran, pada gambar terhitung fitting jenis Elbow 90o
sebanyak 6 buah, butterfly 1 buah, strainer 0 buah, katup jenis
SDNRV sebanyak 0 buah, dan 3 way valve sebanyak 1 buah.
Dengan demikian total head losses diperoleh sebesar 30.22 m
Seperti yang telah disebutkan dalam paragrap diatas bahwa untuk

kebakaran yang terjadi di ruang mesin oleh listrik ataupun di ruang muat, akan
dipadamkan dengan menggunakan CO2 atau inert gas. Pada kapal ini,
menggunakan CO2 dimana penyimpanannya pada tabung CO2 yang terletak di
CO2 room. Untuk CO2 room itu sendiri, terletak di main deck dengan frame

spacing no. 5 sampai no. 10. Dengan menggunakan pipa jenis karbon steel
yang ada dipasaran sesuai dengan standard Amerika B36.10, dengan Inside
diameter 3,068 inchi, ketebalan 0,216 inchi, outside diameter 3,5 inchi,
Schedule 40, inert gas atau CO2 disalurkan dari CO2 room menuju ke Engine
room, dan semua ruang muat. Juga menggunakan beberapa buah katup untuk
mengatur arah aliran gas tersebut, dengan ukuran katup yang lebih kecil
daripada katup yang dipakai untuk sistem bilga dan sistem ballast. Untuk
jumlah dari CO2 nozzle tidak terdapat aturan, tetapi tergantung dari kebutuhan
serta desain dari sistem pemadam kebakaran kapal itu sendiri.

Gambar 15.6 Sistem Bahan Bakar

F. Sistim Instalasi Pipa Mesin Induk / Mesin Bantu
1. Sistem Bahan Bakar

Sistem bahan bakar adalah sistem yang digunakan untuk mensuplai
bahan bakar yang diperlukan motor induk. Sistem bahan bakar ini
dirancang untuk dua type bahan bakar, yaitu : MDO ( marine diesel oil ) dan
HFO ( heavy fuel oil ).
a. Cara Kerja System Bahan Bakar.

Sistem bahan bakar ini secara umum terdiri atas fuel oil transfer,
filtery dan purifering; fuel oil circulating, fuel oil supply, dan heater.
Bahan bakar di kapal disimpan di storage tank. Koil pemanas harus
dipasang pada tangki bunker sehingga temperatur bahan bakar pada
tangki bunker dapat dipertahankan pada temperatur 40 - 500C. Dari
bunker bahan bakar dipompakan ke settling tank, dimana sebelum
masuk pompa bahan bakar akan melalui strainer untuk menyaring
kotoran – kotoran. Di settling tank ini juga diberi pemanas dan suhu
dipertahankan pada kisaran 50 – 700C. Kemudian dari settling tank
dipompakan ke centrifuges untuk membersihkannya dari kotoran dan
air. Lalu setelah dari centrifuges masuk ke service tank
Dari service tank, bahan bakar dialirkan menuju ke supply pump
yang mempunyai tekanan 4 bar. Supply pump ini juga disebut bagian
bertekanan rendah dari circulating system bahan bakar. Untuk
menghindari terbentuknya gas/udara pada bahan bakar, maka dipasang
sebuah venting box..
Venting box terhubung dengan service tank melalui automatic
deaerating valve yang bertugas untuk membebaskan gas/udara yang
ada dan akan menampung cairan/liquid.
Dari bagian bertekanan rendah system bahan bakar tersebut (
supply pump ), bahan bakar kemudian dialirkan ke circulating pump
yang akan memompa bahan bakar melewati heater ( untuk dipanaskan
sampai 1500C ) dan full flow filter ( penyaringan ) untuk kemudian
masuk ke motor induk.
Untuk memastikan pensuplaian bahan bakar cukup banyak, maka
kapasitas dari circulating pump dibuat lebih besar dari jumlah bahan
bakar yang dikonsumsi oleh motor induk. Dan kelebihan bahan bakar
tersebut akan disirkulasikan kembali dari motor melalui venting box
yang kemudian akan menuju ke circulating pump kembali.
Untuk memastikan tekanan konstan pada injection pump pada
semua beban kerja motor induk, maka Spring Loaded Overflow
dipasang pada system bahan bakar engine. Tekanan bahan bakar yang

masuk pada engine harus 7-8 bar, setara dengan tekanan pada
circulating pump yaitu sebesar 10 bar.
Ketika engine berhenti, circulating pump akan terus bekerja untuk
mensirkulasikan Heavy Fuel yang telah dipanaskan dan tetap melewati
fuel oil system engine dengan tujuan untuk menjaga bahan bakar tetap
panas dan katup bahan bakar tetap terdeae-rated.
b. Fuel Oil Description
Pada operasi engine yang konstan, maka engine harus
menggunakan heavy fuel. Jika rekomendasi ini tidak dilakukan, maka
akan terjadi Latent risk atau kerusakan tersembunyi pada kualitas
(walaupun nilainya kecil) diesel oil dan heavy fuel yaitu pembentukan
campuran yang tidak sempurna selama penggantian bahan bakar.
Untuk itulah, pabrikan sangat menyarankan untuk tidak menggunakan
diesel oil untuk operasi engine pada semua beban kerja.
Pada keadaan khusus, penggunaan diesel oil diperbolehkan dan
diperlukan dan dapat dilakukan sewaktu-waktu ketika engine tidak
dioperasikan. Penggantian ini menjadi diperlukan untuk waktu yang
sesaat. Pada penggunaan ini, kapal disyaratkan tidak bekerja atau
berhenti pada waktu yang cukup lama dengan kondisi engine dingin.
Kondisi ini adalah :
- Saat kapal docking
- Berhenti selama lebih dari 5 hari
- Dilakukannya reparasi pada system bahan bakar utama
- Kondisi lingkungan yang terjadi.
Spesifikasi bahan bakar (HFO)yang digunakan oleh mesin S 26 MC
berdasarkan rekomendasi MAN BW (S26MC Project Guide, 6.02.06)
c. Engine Acessories
Jika ada, maka harus dipasang Built-on overflow pump pada supply
pumps dan diatur untuk tekanan 5 bar dan terdapat juga katup external
by-pass yang diatur pada tekanan 4 bar. Perpipaan antara tangki dan
supply pumps harus mempunyai jalur minimum 50% lebih besar dari
pipa antara pupply pump dan circulating pump.
Pada engine terdapat quick-closing valve pada inlet “X”.
Pemasangan katup ini sangat dianjurkan oleh MAN-B&W untuk
memberhentikan kerja engine ( Stop the engine immediately ),
khususnya pada saat quay dan sea trial.
Tujuan utama dari adanya drain “AF” adalah untuk mengumpulkan
bahan bakar murni dari umbrella sealing system, yaitu dari kebocoran
bahan bakar dari pipa bertekanan tinggi. Cairan pada drain ini dialirkan
ke tangki dan dapat dipompakan kembali menuju HFO service tank atau
ke settling tank.

d. Definisi Peralatan
Pada sistem bahan bakar dari mesin MAN B&W ada beberapa
peralatan yang mendukung system tersebut antara lain:
1) System Transfer, Filtering dan purifikasi

Sistem ini bertugas memindahkan bahan bakar dari storage tank
ke settling tank, serta membersihkan bahan bakar dari kotoran yang
berasal dari storage tank. Heavy fuel oil harus dibersihkan terlebih
dahulu dengan melewatkanya melalui centrifuge sebelum masuk ke
daily tank. Pada centrifuge nantinya kotoran-kotoran yang terdapat
pada HFO yang terdiri atas partikel dan air akan dipisahkan dari
HFO.
i. Storage Tank / bunker / tanki penyimpanan
Adalah tanki induk dari keseluruhan bahan bakar yang
dibutuhkan motor induk selama berlayar.
ii. Settling tank
Tangki ini didesain agar dapat mengendapkan kotoran dan air
yang ikut terbawa oleh bahan bakar. Kapasitas settling tank
didesain untuk mampu menyuplai bahan bakar minimum selama
24 jam (I hari) operasi mesin ketika tangki settling diisi penuh.
Desain tangki dibuat sedemikian sehingga pengeluaran kotoran /
endapan dan air dapat dilakukan secara efisien.
iii. Filter
Filter adalah alat yang berfungsi menyaring kotoran yang
tercampur dalam bahan bakar.
iv. Heater tank (Pemanas tanki)
Merupakan pemanas bahan bakar, sehingga dapat menjaga
viscositas bahan bakar yang diinginkan sesuai dengan
spesifikasi.
v. FO Fuel Transfer Pump
Pompa yang digunakan adalah gear pump yang berfungsi untuk
mengalirkan bahan bakar dari tanki storage ke tanki settling
untuk diendapkan.

vi. FO Feed Pump
Berfungsi memindahkan bahan baker dari Setling tank ke
service tank. Pompa yang digunakan adalah pompa jenis roda
gigi.
vii. Centrifuges
Centrifuges berfungsi memisahkan bahan bakar dengan air dan
bahan bakar yang bersih dialirkan ke service tank sedangkan
kotoran dan air disalurkan ke sludge tank. Centrifuges pada
prinsipnya dilengkapi dengan 2 set dengan type yang sama
dimana 1 set digunakan untuk service dan yang kedua sebagai
stand-by.
2) Fuel Oil Circulating Dan Fuel Oil Supply Sistem
Sistem ini bertugas untuk mensuply bahan bakar ke engine.
Sistem ini lebih dikenal dengan nama “ Fuel Oil Supply Unit”.
i. Service Tank
Adalah tanki yang berfungsi untuk mensuplai bahan bakar ke
engine selama operasi dan mempunyai kapasitas 8 -12 jam.
Pada tangki ini dilengkapi dengan hetar tank. Pemanasan ini
bertujuan agar viskositas HFO tetap terjaga.
ii. Three Way Cock.
Katup ini digunakan ketika terjadi pergantian bahan baker yang
disuplai ke mesin induk dari HFO ke MDO atau sebaliknya.
iii. Supply Pump
Pompa yang digunakan adalah pompa jenis screw atau gear.
Pompa ini menghisap bahan bakar dari service tank. Pompa
yang digunakan adalah screw wheel atau gear wheel.
Syarat pompa adalah :
Fuel oil viscosity, specified up to ………700 cSt at 500C
Fuel oil viscosity maximum…………………… 1000 cST
Fuel oil flow……………………………………… 0.6 m3/h
Pump head…………………………………………….4 bar
Delivery pressure…………………………………… .4 bar
Working temperature……………………………… .1000C
Karena pompa ini digunakan untuk mengalirkan zat cair dengan
temperatur tinggi maka sebelum dioperasikan terlebih dahulu
dilakukan pemanasan sebelum pompa di jalankan.
iv. Circulating Pump

Pompa ini berfungsi meneruskan mengangkut bahan bakar dari
supply pump dan juga dari venting box. Pompa yang digunakan
adalah screw wheel atau gear wheel. Syarat pompa adalah :
Fuel oil viscosity, specified up to ………700 cSt at 500C
Fuel oil viscosity normal……………..……………..20 cSt
Fuel oil viscosity maximum………………… 1000 cST
Fuel oil flow………………………………………… 2 m3/h
Pump head…………………………………………….6 bar
Delivery pressure………………………………… .10 bar
Working tempereture……………………………… 1500C
Karena pompa ini digunakan untuk mengaliran zat cair dengan
temperatur tinggi maka sebelum dioperasikan terlebih dahulu
dilakukan pemanasan sebelum pompa di jalankan. Perbedaan
v. Fuel oil heater
Berfungsi untuk memanaskan bahan bakar sebelum masuk ke
engine sesuai dengan temperatur yang direkomendasikan. Type
heater yang dipakai adalah tube type atau plate heat exchanger
type. Heater harus dapat bekerja pada :
Recommended viscosity meter setting……….10-15 cSt
Fuel oil viscocsty, specified up to ………700 cSt at 500C
Fuel oil flow………………………………………… 2m3/h
Heat dissipation……………………………………… kWh
Pressure drop on oil side……………… maximum 1 bar
Working pressure…...……………………………… 1500C
Fuel oil inlet temperature………………. approx. 1000C
Fuel oil outlet temperature…………………...… . 1500C
Steam supply, saturated…………………… 7 bar abs.

vi. Fuel flow filter
Filter yang digunakan dapat berupa type duplex dengan
pembersihan manual atau automatic filter dengan pembersihan
manual by-pass filter. Spesifikasinya adalah sebagai berikut :
Fuel oil filer harus berdasar HFO dengan : 130 cSt at 800C = 700
cSt at 500C = 7000 sec Red-wood l/100 0F.
Working pressure………………………………… 10 bar
Absolute fineness…………………………..………50 µ m
Working temperature………………… maksimum 1500C
Oil Viscosity at working temperature…………… .15 cSt
Pressure drop at clean filter………… maximum 0,3 bar
vii. Fuel oil venting box.
Bertugas untuk membebaskan gas/udara yang ada dan akan
menampung cairan/liquid
viii. Auto de-aerating tank
Adalah peralatan yang digunakan untuk memisahkan sisa bahan
bakar dari keluaran main engine, bahan bakar cair masuk ke
venting box sedangkan bahan bakar berbentuk uap dialirkan ke
service tank
2. Sistem Pelumasan
Sistem Pelumasan pada engine MAN dengan type S 35` MC adalah
dengan menggunakan uni-lubricating oil system, Sistem ini digunakan
untuk melumasi camshaft, bearing, journal bearing dan exhaust valve
actuator.Sistem uni lubricating terbagi menjadi 2 bagian yaitu sistem
purifiying dan sistem pelayanan (servis). Sistem purifiying digunakan untuk
memisahkan pelumas dari kandungan cairan seperti misalnya air. Untuk
mendinginkan pelumas supaya bisa mencapai nilai kurang dari 450 C maka
digunakan cooler. Dengan adanya cooler ini diharapkan temperatur
pelumas yang masuk ke engine bisa ≤ 450 C,dari engine pelumas akan
dikumpulkan pada oil pan (calter) kemudian masuk ke sump tank.
Kecepatan fluida pada sistem pelumas ini mencapai nilai 1,8 m/s.
Sedangkan pada turbocharge dengan menggunakan slide bearing,
pelumasan dari main engine dilengkapi dengan sensor untuk UMS
(Unattended Machinery Spaces). Pemurnian pada metoda UMS
menggunakan centrifuges otomatis dengan total discharge difungsikan.
Kapasitas nominal Lubricating oil centrifuges didasarkan pada rekomendasi
pabrik pembuat yang sesuai ketentuan 0.136 l/kWh = 0.1 l / BHPh.

Keluaran dari oli pelumasan ini akan lewat AB dan kemudian akan turun ke
bottom tank. Untuk ventilasinya melewati port E yang langsung ke deck.
a. Lubricating Oil System

Pelumas dipompa dari sump tank (bottom) oleh pompa lubricating
oil (LO) yang direkomendasi dengan menggunakan type pompa screw
atau centrifugal, dengan spesifikasi pompa :
Lubricating oil viscosity, specified 75 cSt pada temperatur 500 C.
Lubricating oil viscosity.............................. maximum 400 cSt
Lubricating oil flow ..................................... 175 m3/h
Design pump head .................................... 4,0 bar
Delivery pressure ...................................... 4,0 bar
Max. working temperature ......................... 500 C
400 cSt merupakan keadaan normal pada waktu starting dalam
keadaan cold oil. Untuk dapat mengurangi daya litrik pada waktu
starting pompa maka perlu ditambahkan bypass valve. Kapasitas aliran
yang diberikan adalah dengan toleransi sebesar 12 % sedangkan untuk
kapasitas aliran air pendingin dengan toleransi 10%. Head pompa
berdasarkan total pressure drop yang melalui cooler dan filter maksimal
1 bar. Katup bypass diantara diantarapompa LO yang tersusun pararel
boleh diabaikan jika pompa sudah tersedia saluran by pass atau pompa
yang digunakan jenis sentrifugal. Selama kondisi Trial katup harus
diatur sedemikian rupa dengan alat yang dapat menutup katup hanya
jika luasan aliran minimum yang melalui katup memberi tekanan
pelumas pada inlet yang menuju ke engine pada kondisi beban normal.
Direkomendasikan untuk memasang katup dengan diameter 25 mm
disertai sambungan pipa setelah pompa LO yang berfungsi untuk
memeriksa kebersihan sistem pelumas selama menjalani prosedur
pembilasan.
Cooler yang digunakan adalah cooler dengan jenis shell and tube
yang terbuat dari bahantahan air laut atau bisa juga menggunakan type
plate heat exchanger dengan bahan platenya terbuat dari titanium.
Bahan ini digunakan jika tidak menggunakan air tawar pada sistem
pendinginan engine. Spesifikasi cooler, adalah sebagai berikut :
Lubricating oil viscosity specified .................... 75 cSt pada
500C
Lubricating oil flow
Heat dissipation ............................................... 770 kW
Lubricating oil temperature outlet cooler ......... 450 C
Working pressure on oil side ........................... 4,0 bar
Pressure drop on oil side................................. maximum 0,5
bar
Cooling water flow
Cooling water temperature at inlet seawater ... 320 C

Freshwater ...................................................... 360 C
Pressure drop on water side maximum 0,2 bar
Kapasitas aliran lubricating oil memiliki toleransi 0 - 12%,
Sedangkan toleransi untuk kapasitas aliran cooling water adalah 0 –
10%. Untuk menjamin bahwa cooler LO berfungsi dengan baik
direkomendasikan temperatur sea water diatur supaya tidak kurang dari
100 C.
Katup pengontrol temperatur (thermostetic valve) sebagai alat untuk
mengontrol temperature pelumas yang sudah didinginkan, pada system
ini digunakan katup dengan jenis three way yang diset untuk membuka
pada temperature ≤ 450C. Angka 45 diambil berdasarkan range
temperatur inlet engine sebesar 400 – 500 C.
Full flow filter dipasang untuk menjamin bahwa kebersihan pelumas
yang akan disuply ke engine. Spesifikasi dari full flow filter adalah
sebagai berikut :
Lubricating oil flow
Working pressure .................................. 4,0 bar
Test Pressure ......................................... according to class
rules
Absolute fineness ................................... 40 µ m
Working temperature .............................. approximately 450 C
Oil viscosity at woring temperature ........ 90-100 cSt
Pressure drop with clean filter ................ maximum 0.2 bar
Filter to be cleaned at a pressure drop... maximum 0.5 bar
Full flow filter diletakkan terakhir sebelum ke main engine, jika yang
dipasang jenis duplex harus mempunyai kapasitas yang cukup untuk
mengalirkan pelumas pada setiap sisi filter dengan temperatur kerja.
Pemasangan filter dengan back flushing harus memperhatikan hal
berikut :
1) Laju aliran pelumas sebesar 175 m3/h, ditambah jumlah pelumas
yang digunakan untuk back flushing supaya tekanan pelumas
pada inlet engine dapat dijaga kebersihannya.
2) Dalam kasus penggunaan filter dengan automatically cleaned
harus dipastikan filter membutuhkan tekanan pelumas lebih besar
pada sisi inlet dibandingkan dengan tekanan pompa.
Pemasangan pompa booster jenis screw, gear atau centrifugal
digunakan untuk melumasi exhaust valve actuator. Booster pump
mampu bekerja pada temperature 600 C dan memiliki head pompa
minimum 6 bar. Bila menggunakan booster modul dari pabrik pembuat
mesin maka yang sesuai untuk type 4 L42 MC adalah B-1.3-6 atau B-
1.1-5 yang terdiri dari dua booster pump yang dilengkapi sistem kontrol.
Pompa ini juga didesain untuk kondisi awal pada waktu start engine.

Storage tank pelumas harus mengikuti klasifikasi untuk dapat
beroperasi secara normal pada kondisi dan sudut inclinasi sebagai
berikut :
Atwarthships Fore and Aft
Static Dynamic Static Dinamic
15 22,5 5 7,5
Volume minimum dari storage tank adalah sebesar 5,0 m3.
b. Cylinder Lubricating Oil System

Sistem pelumasan silinder berfungsi untuk melumasi silinder liner,
silinder head dan lain sebagainya. Sistem ini difungsikan untuk
melumasi silinder dengan sistem suply dilayani secara gravitasi dari oil
service tank yang dilengkapi dengan pelampung untuk menjaga supaya
level pelumasan selalu dalam kondisi konstan. Untuk ukuran dari
service tank biasanya didesain untuk konsumsi selama 2 hari.
Pelumasan silinder ini menggunakan SAE 50 dan dengan pelumas
yang memiliki kadar TBN 70. Pada setiap silinder liner memiliki
sejumlah orifice, alat inilah yang akan mendistribusikan minyak pelumas
pada masing-masing silinder melalui kerja NRV, jika piston ring
melewati orrifice selama langkah keatas.
Cylinder lubricators dipasang pada sisi depan dan belakang engine,
yang masing-masing memiliki kapasitas tersendiri untuk mengatur
kuantitas pelumas. Inilah yang bias disebut dengan type Sight Feed
Lubricator yang dilengkapi dengan sight glass pada masing-masing titik
pelumasannya. Perlengkapan Lubricator antara lain :
1) Electrical heating coils, berfungsi untuk menjaga vikositasnya
2) Low Flow and Low Level Alarms, berfungsi untuk menjaga supaya
isi / volume dari cylinder lubricator terpenuhi.
Lubricator merupakan dasar speed dependent design, dengan
pompa tetap pada masing-masing putaran engine. Putaran dapat
tergantung sesuai MEP sehingga lubricator dapat dilengkapi dengan
Load Change Dependent. Dengan demikian laju pelumasan ke silinder
dapat secara otomatis meningkat selama kondisi startin, manouver dan
perubahan beban. Sinyal untuk Load Change Dependent didapat dari ;
Alternatif 1 : Kontak control khusus yang biasanya digunakan pada
rangkaian dengan mechanical hydraulic governor.
Alternatif 2 : menggunakan governor elektrik
Laju pelumasan nominal untuk kondisi MCR adalah 0,9-1,4 g/kWh
atau 0,65-1,0 g/BHPh. Selama pengoperasian pertama kira-kira 1500
jam, direkomendasikan untuk menggunakan laju konsumsi yang paling
atas yang proporsional dengan rumus Qp = Q x ( np/n )2.
Pompa pelumasan piston rod dan filter, filter yang digunakan
didalam pompa dan fine filter dapat menggunakan buatan C.C Jensen

dengan type PR-0,6-5 3x380V/50Hz. Catridge filter ini terbuat dari sel
fiber dan menggunakan partikel carbon dengan massa jenis kecil sekali
yang dihilangkan tidak dengan cara diputar (centrifuge). Laju aliran
pelumasan sebesar 0,6 m3/h dengan tekanan kerja 0,6-1,8 bar,
temperatur kerja 500 C, kehalusan saringan 1 µ m, viskositas pelumas
75 cSt pada temperatur kerja dan pressure drop. Selain itu Jensen juga
menyediakan modular unit yang sudah termasuk didalamnya berupa
drain tank, circulating tank dengan heating coil, sebuah pompa dan
finefilter dan juga dengan wiring, piping, katup dan instrumen lainnya.
c. Pemilihan Jenis Pelumas

Untuk menentukan jenis pelumas yang cocok dan sesuai harus
memperhatikan standart ketentuan yang direkomendasikan oleh pabrik
pembuat engine dengan grade viskositas SAE 30, TBN 5-10 dan SAE
50, TBN 70 untuk pelumasan silinder. Sehingga digunakan produk dari
Castrol untuk jenis Marine CDX-30 dengan standart pengujian mengacu
pada API.
3. Sistem Pendingin
Sistem pendingin yang biasa digunakan ada 2 macam, yaitu :

a) Sistem pendingin air laut
Merupakan sistem pendingin terpisah dalam pengertian masing –
masing bagian yang didinginkan disediakan cooler sendiri – sendiri,
fluida pendinginnya langsung dengan air laut.

Kerugian pada sistem ini :
i) Memerlukan material komponen yang tahan korosi.
ii) Biaya maintenance lebih besar
iii) Bila terjadi salah satu komponen mengalami kerusakan akan
menyebabkan komponen yang lainnya terganggu fungsinya.
Kelebihan sistem jenis ini :

i) Maintenance lebih mudah
ii) Biaya awal lebih murah.
Pada spesifikasi sistem pendingin untuk engine MAN & BW
pendingin digunakan untuk mendinginkan minyak pelumas, jacket
water, pendingin udara bilas.
b) Sistem Pendinginan Terpusat

Sistem pendingin ini didesain dengan hanya mempunyai satu head
exchanger yang didinginkan dengan air laut, sedangkan untuk cooler
yang lain termasuk jacket water, minyak pelumas, udara bilas,
didinginkan dengan air tawar yang bertemperatur rendah. Sistem
pendingin jenis ini sangat kecil peralatan yang berhubungan langsung
dengan air laut sehingga masalah korosi dapat dikurangi.
Sistem pendingin terpusat terdiri atas tiga sirkuit yaitu :
1. Sea water circuit , merupakan pendingin dengan fluida air laut
yang mendinginkan sentral cooler, sirkuit ini disuplai dengan
pompa sea water pump, air laut diambil dari sea chest pada sisi
kapal, out put aliran ini akan langsung dibuang keluar melaui
over board.
2. Fresh water sirkuit, dibagi lagi menjadi 2 yaitu:
a. High temperature circuit, digunakan untuk mendinginkan
jacket water cooler, dimana fresh water dialirkan oleh
jacket water pump, dan sisa – sisa penguapannya diolah
pada deaerating tank untuk dimanfaatkan kembali untuk
pendinginan.
b. Low temperature circuit, digunakan untuk mendinginkan
Lube oil cooler dimana temperatur inletnya sebesar 360C
dan outletnya 430C, mendinginkan scavenging(udara
bilas).

a. Rule
Pada peraturan BKI 1996 vol.III sec. 11 I, dinyatakan bahwa:

• Sea Chest, hubungan ke laut
o Sekurang-kurangnya 2 sea chest harus ada. Bilamana mungkin sea
chest diletakkan serendah mungkin pada masing-masing sisi kapal.
o Untuk daerah pelayaran yang dangkal, disarankan bahwa harus
terdapat sisi pengisapan air laut yang lebih tinggi, untuk mencegah
terhisapnya lumpur atau pasir yang ada di perairan dangkal
tersebut.
o Diharuskan suplai air laut secara keseluruhan untuk main engine
dapat diambil hanya dari satu buah sea chest.
o Tiap sea chest dilengkapi dengan suatu ventilasi yang efektif.
Pengaturan ventilasi tersebut haruslah disetujui yang meliputi :
Suatu pipa udara sekurang-kurangnya berdiameter dalam 32 mm
yang dapat diputuskan hingga di atas deck bulk head. Adanya
tempat dengan ukuran yang cukup di bagian dinding pelat.
o Saluran udara bertekanan atau saluran uap melengkapi
kelengkapan sea chest untuk pembersihan sea chest dari kotoran.
Saluran tersebut dilengkapi dengan katup shut off yang dipasang di
sea chest. Udara yang dihembuskan ke sea chest dapat melebihi 2
bar jika sea chest dirancang untuk tekanan yang lebih tinggi.
• Katup
o Katup sea chest dipasang sedemikian hingga sehingga dapat
dioperasikan dari atas pelat lantai (floor plates)
o Pipa tekan untuk system pendingin air laut dipasangi suatu katup
shut off pada shell plating.
• Strainer
o Sisi hisap pompa air laut dipasangi strainer. Strainer tersebut juga
diatur sehingga dapat dibersihkan selama pompa beroparasi.
Bilamana air pendingin disedot oleh corong yang dipasang dengan
penyaringnya, maka pemasangan strainer dapat diabaikan.
• Pompa pendingin air laut

o Pembangkit penggerak utama kapal dengan menggunakan motor
diesel harus dilengkapi dengan pompa utama dan pompa
cadangan.
o Pompa pendingin motor induk yang diletakkan pada pembangkit
penggerak (propulsion plant) dipastikan bahwa pompa itu dapat
memenuhi kapasitas air pendingin yang layak untuk keperluan
motor induk dan Bantu pada berbagai jenis kecepatan dari
propulsion plant. (untuk pompa cadangan digerakkan oleh motor
yang independent)
o Pompa air pendingin utama dan cadangan masing-masing
kapasitasnya merupakan kapasitas maksimal air pendingin yang

diperlukan oleh pembangkit. Atau sebagai alternatif tiga buah
pompa air pendingin dengan kapasitas yang sama dapat dipasang.
Bahwa dua dari pompa adalah cukup untuk menyuplai air pendingin
yang diperlukan pada kondisi operasi beban penuh pada temperatur
rancangan. Dengan pengaturan ini dimungkinkan untuk pompa yang
kedua secara otomatis mengambil alih operasi hanya pada
temperatur yang lebih tinggi dengan dikendalikan oleh thermostat.
o Pompa ballast atau pompa air laut lainnya dapat digunakan sebagai
pompa pendingin cadangan.
o Bilamana air pendingin dipasok oleh corong hisap (Scoop), pompa
air pendingin utama dan cadangan harus dipastikan memiliki
kapasitas yang menjamin keandalan pada operasinya pada
pembangkit di bawah kondisi pembebanan parsial. Pompa air
pendingin utama secara otomatis dibangkitkan sesegera mungkin
bila kecepatan turun di bawah kecepatan yang diperlukan oleh
corong.
• System untuk pendingin air tawar
o Sistem pendingin air tawar diatur sehingga motor dapat secara baik
didinginkan di bawah berbagai kondisi suhu.
o Menurut kebutuhan dari motor system pendingin air tawar yang
diperlukan seperti:
a. Suatu sirkuit tunggal untuk keseluruhan pembangkit.
b. Sirkuit terpisah untuk pembangkit daya induk dan Bantu
c. Beberapa sirkuit independent untuk komponen motor induk yang
memerlukan pendinginan (silinder, piston, dan katup bahan
bakar) dan untuk motor bantu.
d. Sirkuit terpisah untuk berbagai batasan temperatur.
o Sirkuit pendingin diatur sehingga bila salah satu sirkuit mangalami
kegagalan maka dapat diambil alih oleh sirkuit pendingin yang lain.
Bilamana perlu, dibuatkan pengaturan pengambilalihan untuk tujuan
tersebut.
o Sedapat mungkin pengatur suhu dari motor induk dan Bantu
dibuatkan sirkuit yang terpisah dan independent satu sama lainnya.
o Bilamana pada motor pembangkit otomatis, penukar panas untuk
bahan bakar dan pelumas melibatkan sirkuit air pendingin, system
air pendingin dimonitor terhadap kebocoran dari minyak bahan
bakar dan pelumas.
o System air pendingin umum untuk pembangkit induk dan bantu
dipasangi katup shut off untuk memungkinkan reparasi tetapi tidak
mengganggu pelayanan dari system tersebut.
• Penukar Panas, Pendingin
o Pendingin dari system air pendingin, motor, dan peralatannya
dipasang untuk menjamin bahwa temperatur air pendingin yang
telah ditentukan dapat diperoleh pada berbegai jenis kondisi.

Temperatur air pendingin dipasang sesuai untuk keperluan yang
dibutuhkan oleh motor dan peralatan.
o Penukar panas untuk peralatan bantu pada sirkuit air pendingin
utama jika memungkinkan dilengkapi dengan jalur by pass,
bilamana terjadi gangguan pada penukar panas, untuk menjaga
kelangsungan operasi system.
o Dipastikan bahwa peralatan bantu dapat tetap bekerja saat
perbaikan pada peralatan pendingin utama. Bilamana perlu
diberikan pengalih aliran ke penukar panas yang lain, permesinan,
atau peralatan sepanjang suatu penukaran panas sementara dapat
diperoleh.
o Katup shut off dipasang pada sisi hispap dan tekan dari semua
penukar panas.
o Tiap penukar panas dan pendingin dilengkapi dengan ventilasi dan
corong kuras.
• Tangki Ekspansi
o Tangki ekspansi diatur pada ketinggian yang cukup untuk tiap sirkuit
air pendingin. Sirkuit pendingin lainnya hanya dapat dihubungkan ke
suatu tangki ekspansi umum jika tidak saling mempengaruhi satu
sama lainnya, perhatian harus diberikan untuk memastikan bahwa
kerusakan dan kegagalan dari system tidak dapat mempengaruhi
system lain.
o Tangki ekspansi dihubungkan dengan jalur pengisi, peralatan aerasi
atau de aerasi, pengukur tinggi air, dan corong kuras.
• Pompa Pendingin Air Tawar
o Pompa air pendingin utama dan cadangan harus terdapat di setiap
system pendingin air tawar.
o Pompa air pendingin dapat digerakkan langsung oleh motor induk
atau bantu yang mana dimaksudkan untuk mendinginkan sehingga
jumlah pasok yang layak dari air pendingin dapat dicapai pada
berbegai kondisi operasi.
o Pompa air pendingin cadangan digerakkan secara independent oleh
motor induk.
o Pompa air pendingin cadangan berkapasitas sama seperti pompa
air pendingin utama.
o Motor induk dilengkapi sekurangnya oleh satu pompa pendingin
utama dan cadangan. Bilamana menurut konstruksi dari motor
memerlukan lebih dari satu sirkuit air pendingin, satu pompa
cadangan dipasang untuk tiap pompa pendingin utama.
o Suatu pompa air pendingin cadangan dari suatu system pendingin
dapat digunakan sebagai suatu pompa cadangan untuk system lain
yang dilengkapi dengan lajur sambungan yang memungkinkan.
Katup shut off pada sambungan ini harus dilindungi dari
penggunaan yang tidak diinginkan.

o Peralatan yang melengkapi system untuk pendinginan darurat dari
system lain dapat disetujui jika system dan pembangkitnya sesuai
untuk tujuan ini.
• Pengatur Suhu, Sirkuit air pendingin dilengkapi dengan pengatur suhu
sesuai yang diperlukan dan sesuai dengan peraturan yang ada. Alat
pengatur yang mengalami kerusakan dapat mempengaruhi fungsi
keandalan dari motor yang dilengkapinya atau saat dia bekerja.
• Pemanasan Mula untuk Air Pendingin, Harus terdapat dan dilengkapi
dengan pemanasan awal dari air pendingin.
• Unit Pembangkit Darurat, Motor bakar dalam pembangkit daya yang
bekerja saat keadaan darurat dilengkapi dengan system pendingin yang
independent. Seperti system pendingin yang dibuat untuk mengatasi
kebekuan (freezing).
b. Engine Project Guide Tentang Sistem Pendingin

Dalam desain sistem pendingin ini ditentukan menggunakan sistem
pendingin terpusat (central).
1) Jacket Cooling Water System
Jacket water cooling system digunakan untuk mendinginkan bagian
cylinder liner, cylinder cover, dan juga exhaust valve dari main engine dan
juga dapat memanaskan pipa drain bahan bakar.
Pompa jacket water cooler membawa air dari outlet jacket water cooler
dan mengirimkannya ke mesin utama.
Pada daerah inlet dari jacket water cooler terdapat katup pengatur
temperatur, dengan sensor pada engine cooling water outlet yang menjaga
temperatur dari air pendingin tetap pada posisi 800C.
Air pendingin jacket harus sangat hati-hati dalam memperlakukannya,
merawat, dan juga memonitornya sehingga dapat mencegah terjadinya
perkaratan, kelelahan yang diakibatkan korosi, kavitasi. Dalam hal ini
direkomendasikan untuk memasang preheater jika preheating tidak tersedia
pada auxiliary engine jacket cooling water system.
Pipa pernapasan dalam tangki ekspansi harus berakhir di bawah bagian
terendah dari air yang ada di tangki tersebut, dan tangki tersebut harus di
letakkan paling tidak 5 meter diatas pipa outlet dari air pendingin.
Untuk exsternal pipe, maximum water velocities yang harus diikuti
adalah :
o Jacket water .......................... 3,0 m/s
o Seawater ............................... 3.0 m/s
Componen jacket water system, antara lain :

2) Jacket water cooling pump
• Pompa dengan type centrifugal
• Jacket water flow .................. 32 m3/h
• Pump head ........................... 3 bar
• Delivery pressure .................. depend on position of
expansion tank
• Test pressure ....................... according to class rule
• Working temperature ............. normal 800 C, max 1000 C
Kapasitas tersebut merupakan kapasitas hanya untuk main engine saja,
pump head dari pompa tersebut untuk menghitung total actual pressure
drop yang terjadi sepanjang sistem cooling water sistem tersebut.
3) Jacket Water thermostatic valve
Temperatur kontrol sistem dapat menggunakan katup tiga arah yang
dipasang sebagai katup pengalih, dengan mengalirkan dengan jalan pintas
seluruh atau sebagian jacket water disekitar jacket water cooler.
Sensor diletakkan pada keluaran dari mesin utama, dan level
temperatur haruslah dijaga pada range 70 - 900C.
4) Jacket water preheater
Ketika preheater diinstall pada jacket cooling water system, untuk
mengetahui aliran air dan juga kapasitas dari pompa adalah 10% dari
kapasitas dari pompa water jacket utama. Berdasarkan pada pengalaman,
direkomendasikan pressure drop pada preheater sekitar 0.2 bar. Pompa
preheater dan pompa utama harus terkunci secara electric untuk
menghindari resiko dari operasi simultan.
Kapasitas dari preheater tergantung pada permintaan lamanya waktu
pemanasan dan kebutuhan peningkatan temperatur dari air jacket.
Pada umumnya, temperatur meningkat sekitar 350C (dari 150C menjadi
0
50 C).
5) Expansion tank
Total dari volume ekspansi harus memenuhi 10 % dari total air pada
sitem di jacket cooling. Sesuai dengan petunjuk bahwa volume tanki
exspansi untuk keluaran dari main engine berdayan antara2700 kW dan
15000 kW adalah 1.00m3.
c. Central Cooling Water System

Sistem pendingin ini didesain dengan hanya mempunyai satu head
exchanger yang didinginkan dengan air laut, sedangkan untuk cooler yang lain
termasuk jacket water, minyak pelumas, udara bilas, didinginkan dengan air

tawar yang bertemperatur rendah. Karakteristik pada sistem pendingin engine
MAN yang menggunakan jenis ini dengan tujuan untk mencegah temperatur
udara bilas yang terlalu tinggi, desain temperatur pendingin untuk fresh water
low temperatur biasanya sebesar 360C, yang berkaitan dengan temperatur
maksimum air laut sebesar 320C.
Rekomendasi dari MAN agar menjaga temperatur inlet air pendingin pada
bagian cooler pembilasan udara pada main engine serendah mungkin hal ini
juga diterapkan pada sistem pendinginan terpusat. Ini artinya bahwa
temperatur katup pengontrol didalam fresh water low temperatur (FW-LT) diset
minimum 100C, sebaliknya temperatur mengikuti temperatur air laut diluar kapal
jika melebihi 100C.
Untuk koneksi pipa eksternal, velosity dari air untuk keadaan maksimum
mengikuti :
Jacket water .......................................................... 3.0 m/s
Central cooling water (FW-Lt ................................ 3.0 m/s
Seawater ............................................................... 3.0 m/s
Komponen untuk seawater system
• Pompa Sea water
Kapasitas sea water .................................... 105 m3/h
Head pompa ................................................. 2,5 bar
Temperatur kerja normal .............................. 0 - 320C
Temperatur kerja maksimum ....................... 500C
Kapasitas ini diberikan toleransi sebesar 10%. Beda tekanan pompa
ditentukan berdasar total tekanan yang hilang saatmelalui sistem cooling
water.
• Central cooler
Cooler boleh menggunakan jenis shell and tube atau plate dan terbuat
dari bahan yang tahan korosif.
Panas yang hilang ........................................... 2200 kW
Debit aliran pendingin...................................... 105 m3/h
Temperatur keluar cooler ................................ 360C
Tekanan hilang pada sisi central cooling max. 0,2 bar
Tekanan yang hilang boleh besar, tergantung pada desain aktual
cooler
Panas yang hilang dan debit sea water didasarkan pada output MCR
pada kondisi tropis dan temperatur udara ruang 450C. Pengoperasian

pada beban berlebih pada kondisi tropis akan meningkatkan temperatur
sistem pendingin dan juga mempengaruhi perfomance engine.
• Pompa central cooling

Pompa yang digunakan jenis sentrifugal
Debit air tawar ................................................. 105m3/h
Head pompa .................................................... 2,5 bar
Temperatur kerja normal ................................ 800C
Temperatur kerja max ..................................... 900C
Debit aliran pada bagian ini diberikan toleransi sebesar 10%. Data
kapasitas hanya diperuntukkan pada main engine. Perbedaan tekanan
yang disediakan pada pompa ditentukan berdasarkan total tekanan yang
hilang pada sistem cooling water.
• Katup thermostatic central cooling water

Temperatur rendah pada sistem pendingin dilengkapi dengan three
way valve, dihubungkan dengan katup pencampur, dimana tersambung
semuanya atau bagian air tawar mengelilingi central cooler.
• Jacket water cooler

Cooler dapat menggunakan jenis shell and tube atau plate
Panas yang hilang .......................................... 580 kW
Debit aliran ..................................................... 36 m3/h
Temperatur inlet jacket water cooler ............... 800C
Tekanan maksimal yang hilang ...................... 0,2 bar
Debit FW- LT 105 m3/h
Temperatur inlet FW-LT .................................. 420C
Tekanan yang hilang pada FW-LT maks ........ 0,2 bar
Panas yang hilang dan debit FW-LT ditentukan berdasarkan output
MCR pada kondisi tropis, temperatur maksimum sea water 320C dan
temperatur udara ruang 450C
• Cooler udara bilas

Cooler ini terintregasi secara langsung dengan engine
Panas yang hilang ........................................... 1920 kW
Debit FW-LT ................................................... 105 m3/h
Tempewratur inlet FW-LT ............................... 360C
Tekanan hilang pada FW-LT ........................... 0,5 bar
Diagram alir sistem pendingin yang direkomendasikan MAN & BW ,
untuk type Sea water cooling dan Central cooling adalah sebagai berikut
Mengingat motor induk digunakan di kapal sebagian besar
menggunakan pendinginan air, maka akan dibahas operasi system

pendinginan tertutup ( air tawar ) dan system pendinginan terbuka ( air
laut ). Sistem pendinginan tertutup pada motor kapal terdiri atas dua
peredaran, yaitu peredaran air tawar merupakan sistem yang harus ada
pada mesin itu sendiri, sama seperti sistem pendinginan pada mesin
mobil.
Salah satu perbedaan antara instalasi air tawar pada motor induk
dilaut dan motor di mobil adalah bahwa pada motor laut penggabungan
pendinginan dan radiator di dalam instalasi yang membawa panas di
dinginkan oleh air laut, atau bahkan juga oleh angin, sedangkan pada
motor mobil tidak terdapat instalasi peredaran air laut.
Cara Kerja
Air laut diisap oleh pompa melalui kotak laut (1) yang ditutup oleh kisi
– kisi untuk mencegah masuknya benda – benda kasar. Selanjutnya
katup jenis kingstone (2) ditempatkan dibelakang kotak laut untuk
menghentikan masuknya air laut jika terjadi kebocoran pada pipa atau
bagian yang lainnya. Sebelum air masuk pompa, terlebih dahulu harus
masuk filter (3) untuk menjaring atau mengendapkan partikel – partikel
kecil. Setelah keluar dari filter, air dipompakan (4) kedalam pendinginan
(5) guna mendinginkan air tawar yang keluar dari motor (12), sedangkan
air laut langsung dibuang kelaut (10). Air tawar yang telah didinginkan
dipakai kembali untuk mendinginkan motor (11) dengan menggunakan
bantuan pompa penghantar (8). Antara pendingin dengan motor dipasang
termosfat (6) untuk mengatur temperatur air pendinginan dan ditempatkan
pula tangki ekspansi (7) yang berguna untuk mencegah naiknya tekanan
air tawar yang mengembang karena panas dan untuk mengawasi
sebagian air tawar yang hilang.
10 7
12 6
5 11
8
1 9
2 3 4
Gambar 15.7 Diagram system pendinginan air tawar
1. Kotak laut ( sea chest )

2. Kongston Valve
3. Saringan/Filter
4. Pompa
5. Tangki pendingin
6. Termosfat
7. Tangki pendingin
8. Pompa
9. Mesin utama
10. Air laut keluar
11. Air tawar masuk mesin sebagai pendingin
12. Air tawar keluar dari mesin untuk di dinginkan.
Pada system pendingin terbuka, motor didinginkan langsung dengan air

laut. Air laut masuk melalui kotak laut (1) melewati katup jenis kingstone (2)
dan filter (3) menuju pompa (4) untuk dialirkan kemotor (5) melewati kotak
pendingin (6) dan manometer (7) untuk mengukur besarnya tekanan air laut
sebelum masuk kemotor. Tekanan pada manometer turun.

9 D
5 6 7
2 A
1 3 8
4
B
C
Gambar 15.8 Diagram system pendinginan air laut
1. Kotak laut ( sea chest )

2. Kingstone valvae
3 Saringan
4. Pompa
5. Katup pengaman
6. Tangki pendingin
7. Manometer
8. Mesin keduk
9. Pipa buang.
G. Sistem Sanitary & Sewage
1. Sistem Sanitary
Sistem Sanitary atau bisa disebut domestic water system adalah sistem
distribusi air bersih (fresh water) di dalam kapal yang digunakan oleh ABK
dalam memenuhi kebutuhan akan air minum dan memasak, untuk mandi,
mencuci dan lain-lain. Sedangkan untuk kebutuhan di WC (water closed)
maka dengan perencanaan sistem yang sama digunakan sistem air laut
(sea water) yang disuplai ke tiap deck yang memiliki kamar mandi. Kedua
sistem pelayanan diatas memiliki dasar kerja yang sama menggunakan
pompa otomatis untuk mensuplai fluida ke tangki yang sudah memiliki
tekanan (hydropore) yang disuplai dari sistem udara tekan. Udara tekan ini
direncanakan memiliki head dan tekanan yang memadai untuk dapat
mensuplai air ketempat yang memerlukan, diantaranya kamar mandi,
laundry room, galley, dan wash basin. Pompa dioperasikan secara otomatis
dengan swicth tekanan yang bekerja berdasar level air yang dikehendaki
[DA. Taylor].
a. Fungsi sistem sanitari.

• Untuk melayani ABK dalam kebutuhan untuk saniter.

• Diperlukan dalam proses treatment fecal sebagai pembilas.
b. Bagian-bagian dari sistem sanitari.
• Closet dan urinal.
• Pompa dan peralatan outfitting.
• Hydrophore.
• Filter.
• Tangki.
• Sewage treatment plan.
c. Hal yang perlu dipertimbangkan dalam mendesain sistem sanitary.

• Toilet dan kamar mandi pada tiap-tiap deck diusahakan satu
jalur,untuk tujuan instalasi sederhana dan memudahkan dalam
maintenance.
• Kapasitas tangki fecal dan urinal disesuaikan dengan jumlah
ABK dan lama pelayaran.
2. Sewage Treatment
Pembuangan limbah yang tidak ditreatment di perairan teritorial pada
umumnya tidak diperbolehkan oleh peraturan perundang-undangan.
Peraturan Internasional berlaku untuk pembuangan limbah dalam jarak
yang ditetapkan dari daratan. Sebagai hasilnya semua kapal harus
mempunyai sistem pembuangan limbah sesuai dengan standar yang
ditentukan.
Secara alami limbah menyerap oksigen dan bila dalam jumlah yang
besar dapat mengurangi oksigen. Kandungan limbah yang dibuang secara
langsung dapat menyebabkan ikan dan tumbuhan dilaut mati. Selain itu
limbah juga mengandung bakteri yang menghasilakan gas sulfide hydrogen
yang berbau busuk. Bakteri yang berasal dari kotoran manusia atau disebut
juga dengan E.Coli dihitung dari suatu pengukuran sample air untuk
menandai berapa jumlah bakteri yang terkandung dalam limbah.
Ada dua jenis system untuk penanganan limbah,yaitu:
1. Metode kimia (Chemical Method),adalah metode yang pada
dasarnya menggunakan suatu tangki untuk menampung limbah
padat dan akan dibuang pada area yang diijinkan pada tempat
penampungan limbah di pantai.
2. Metode biologi (Biological Method), adalah perlakuan sedemikian
rupa sehingga limbah dapat diperbolehkan untuk dibuang ke pantai.
a. Chemical Sewage Treatment

Sistem ini meminimalkan limbah yang dikumpulkan dan
mengendapkannya sampai dapat dibuang ke laut. Dengan cara
mengurangi kandungan cairan sesuai dengan peraturan perundang –
undangan.

Pembuangan limbah dari pencucian, wash basin, air mandi dapat
langsung dibuang ke overboard. Cairan dari kakus dapat digunakan lagi
sebagai air pembilas untuk kamar mandi. Cairan harus diolah
sedemikian rupa dalam kaitannya dengan penampilan dan bau yang
dapat diterima. Berbagai bahan kimia ditambahkan pada poin – poin
berbeda untuk bau dan perubahan warna dan juga untuk membantu
dalam penguraian dan sterilisasi.
Suatu communitor digunakan untuk memisahkan limbah dan
membantu proses penguraian kimia. Material padat disimpan dalam
settling tank dan disimpan sebelum dibuang ke sullage tank: cairan
didaur ulang untuk digunakan sebagai pembilasan. Test harus
dilakukan setiap hari untuk memeriksa dosis bahan kimia. Hal ini untuk
mencegah bau yang menyengat dan juga untuk menghindari karatan.
b. Biological Sewage Treatment

Pembuangan limbah yang ditreatment sedemikian rupa
sehingga limbah dapat dibuang dipantai
3. Hydropore
Peran air pressure system pada sistem Hydrophore berfungsi
sebagai pemberi bantalan udara bertekanan pada tangki hydrophore.
Bantalan udara memberi tekanan pada air didalam tangki hydrophore
hingga mencapai tekanan maksimum. Pada tekanan maksimum ini
pompa mulai tidak dapat bekerja. Sedangkan jika saluran air dibuka air
akan mengalir sebagai akibat tekanan yang diberikan oleh bantalan
udara, air yang keuar menyebabkan volume ruangan didalam tangki
hydrophore bertambah maka akan mengurangi tekanan tangki
hydrophore. Jika tekanan turun sampai pada tekanan 3,73 kg/cm2,
maka pressure relay switcher akan bekerja otomatis menghidupkan
Fresh Water Pump dan mengisi kembali tangki hydrophore hingga
volume udara berkurang dan tekanannya meningkat. Selanjutnya jika
tekanan mencapai 5,5 kg/cm2, maka pompa akan diberhentikan secara
otomatis melalui pressure relay switcher.
Hydropore digunakan untuk melayani sistem air tawar atau air laut
yang diperlukan untuk sanitari, air minum, dan air tawar. Pertimbangan
perhitungan kapasitasnya dengan memperhatikan jumlah ABK dan
berdasar standart U.S. sebesar 114 liter/orang/hari sehingga didapatkan
spesifikasi hydropore UH 102 produk dari SHINKO dengan kebutuhan
udara tekan sebesar 5 bar. Kebutuhan udara tekan ini akan di suplai
dari sistem udara tekan melalui reduction valve untuk menurunkan
tekanan dari 30 bar menjadi 5 bar.

4. Recirculating Holding System
Sistem ini tidak didesain untuk menghasilkan saluran yang memadahi
untuk membuang sewage dalam area yang terkontrol. Sistem ini didesain
untuk memenuhi jumlah minimum kotoran sanitari kapal selama kapal
berlabuh. Kemudian dapat dipompakan keluar pada area bebas atau
fasilitas yang didapat dari pelabuhan. Cairan yang memenuhi
diminimumkan oleh pembuangan air yang sudah kotor dari shower, bak
mandi, pencuci tangan, dapat langsung dibuang ke overboard dan dengan
menggunakan cairan yang dikumpulkan didalam holding tank sebagai
pembilas dan media pemindah. Parameter sistem ini untuk menghasilkan
cairan yang disirkulasi ulang sehingga akan diterima dengan layak dan
relatif tidak berbahaya. Kotoran yang memenuhi harus diterima setelah
periode pengendapan yang lama ke fasilitas pelabuhan. Pada desain untuk
kapal ini menggunakan jenis chemical recirculating sistem. Penting sekali
untuk menjaga kadar kimia secara tepat dan ini ditentukan oleh
pengambilan sample setiap hari dan dilakukan tes kimia yang sederhana,
Kegagalan untuk menjaga kadar yang tepat dapat dihasilkan dari bau kimia
dari air bilas dan warna yang pekat. Dengan kadar yang tidak tepat
memungkinkan untuk meningkatkan alkaline yang akan menyebabkan
korosi pada pipa dan tangki.
5. Rules mengenai Sistem Sanitari

BKI Volume III 1996
Adapun peraturan kelas yang penting sebagaimana diatur dalam
Volume III BKI 1996 dalam merencanakan sistem sanitari di kapal adalah
sebagai berikut:
Pipa-pipa pembuangan dari pompa-pompa pembuang air kotor harus
dilengkapi dengan storm valve dan pada sisi lambung dengan gate valve.
Katup tak balik harus diatur pada bagian hisap atau bagian tekan dari
pompa air kotoran yang bekerja sebagai alat pelindung aliran kembali
kedua.
Pipa-pipa pengering saniter yang terletak di bawah geladak sekat pada
kapal-kapal penumpang, harus dihubungkan dengan tangki pengumpul
kotoran. Umumnya tangki semacam itu akan dilengkapi untuk tiap-tiap
kompartemen kedap air.
Jika pipa-pipa pengering dari beberapa kompartemen kedap air
dihubungkan pada satu tangki, pemisahan kompartemen-kompartemen ini
harus terjamin dengan gate valve (remote controlled gate valve) jarak jauh
pada sekat kedap air. Katup tersebut harus dapat dilayani dari atas geladak
sekat dan dilengkapi indicator dengan tanda terbuka atau tertutup.

Bahan-bahan pipa umumnya harus tahan terhadap korosi baik pada
bagian dalam maupun pada bagian luar. Hasilnya tidak menunjukkan
kotoran padat yang terapung, berwarna, dan mencemari air sekitar.

BAB XVI
JANGKAR DAN PERLENGKAPANNYA
Jangkar dan perlengkapannya adalah sesuatu bagian yang

komplek dari bagian-bagian mekanismenya. Kegunaan jangkar ialah,
untuk membatasi gerak kapal pada waktu labuh di pelabuhan, agar
kapal tetap pada kedudukannya, meskipun mendapat tekanan oleh
arus laut, angin, gelombang dan sebagainya.
Kecuali itu berguna untuk membantu penambatan kapal pada

saat diperlukan. Ditinjau dari kegunaan, maka jangkar beserta
perlengkapannya harus memenuhi persyaratan sebagai berikut :
Jangkar-jangkar diatas kapal harus memenuhi persyaratan
megenai berat, jumlah dan kekuatannya
Panjang, berat dan kekuaan rantai jangkar harus cukup
Rantai jangkar harus diikat dengan baik dan ditempatkan
sedemikian rupa sehingga dapat di lepaskan dari sisi luar bak
rantainya.
Peralatan jangkar termasuk bentuknya, penempatannya dan
kekuatannya harus sedemikian rupa hingga jangkar itu dengan
cepat dan mudah dilayani
Harus ada jaminan, agar pada waktu mengeluarkan rantai, dapat
menahan tegangan-tegangan dan sentakan-sentakan yang timbul.
Berdasarkan ketentuan di atas maka setiap perlengkapannya

jangkar mempunyai sifat-sifat sebagai berikut :
1. Letak, jumlah dan berat jangkar
2. Ukuran dan panjang rantai
3. Mekanismenya

Gambar 16.1 perlengkapan jangkar
A. JANGKAR
1.JENIS JANGKAR
Menurut bentuknya secara garis besar dapat dibagi menjadi
dua golongan :
1. Yang lengannya tak bergerak tetapi dilengkapi dengan tongkat
2. Yang lengannya bergerak tetapi tidak dilengkapi dengan tongkat
(stock)
Disamping pembagian tersebut diatas terdapat jenis-jenis lain

tetapi pemakaiannya amat jarang dan untuk kebutuhan-kebutuhan
tertentu dan untuk kapal khusus
Misalnya : - jangkar berlengan banyak
- jangkar special
Kapal-kapal niaga pelayaran besar pada umumnya dilengkapi dengan

jangkar-jangkar sebagai berikut :
a) 3 (tiga) buah jangkar haluan (satu tidak dipergunakan, hanya
sebagai cadangan)
b) Sebuah jangkar arus
c) Sebuah jangkar cemat

Jangkar Haluan : adalah jangkar utama yang digunakan untuk
menahan kapal di dasar laut dan selalu siap terpasang pada lambung
kiri dan kanan haluan kapal, jangkar haluan ini beratnya sama.
Jangkar haluan cadangan merupakan jangkar yang selalu siap

sebagai pengganti apabila salah satu hilang, jangkar haluan
cadangan ini ditempatkan di bagian muka dekat haluan, agar selalu
siap bilamana diperlukan.
Jangkar Arus : jangkar ini ukurannya lebih kecil kira-kira 1/3

berat jangkar haluan. Tempatnya dibagian buritan kapal digunakan
seperti halnya jangkar haluan yaitu menahan buritan kapal, supaya
tidak berputar terbawa arus.
Pada kapal-kapal penumpang yang berukuran besar, kadang-
kadang jangkar ini ditempatkan di geladak orlop (geladak pendek yang
terletak di bawah geladak menerus) apabila demikian halnya maka
jangkar tersebut dinamakan jangkar buritan dan beratnya sama
dengan angkar haluan.
Oleh karena itu bila ada jangkar buritan, maka tidak perlu ada jangkar
haluan cadangan.
Jangkar Cemat : jangkar ini ukurannya lebih kecil, beratnya 1/6

kali jangkar haluan. Gunanya untuk memindahkan jangkar haluan
apabila kapal kandas (diangkat dengan sekoci).
Gambar 16.2 jangkar
2. GAYA YANG BEKERJA PADA JANGKAR
Pada waktu kapal berlabuh (membuang jangkar) pada kapal

bekerja gaya-gaya sebagai berikut :
1. Gaya tekanan angin yang ada pada batas di atas permukaan
air, di sini diperhitungkan super structure dan deck house
2. Gaya tekanan air pada bagian bawah

3. Gaya energi yang ditimbulkan oleh gelombang
System gaya dalam keadaan setimbang bila jumlah gaya luar T

yang terdapat pada lubang rantai jangkar C akan sama besarnya
dengan gaya tarik dari jangkar A sebesar TO dengan catatan arah TO
terletak di bidang horizontal. Keseimbangan tidak akan terjadi kalau
rantai di titik A membentuk sudut dengan bidang horizontal.
Besarnya TO agar supaya seimbang dapat dihitung dengan

rumus sebagai berikut :
l 2 − h2
1) TO = q (k)
2h
I = panjang rantai jangkar dari titik A-C (dalam meter)
h = dalamnya laut di mana kapal berhenti dari titik C
ke dasar (dalamnya meter)
q = koefisien berat jangkar + rantai jangkar ( kg/ m)
panjang rantai jangkar (1) dari A-C dapat dihitung dengan rumus
sebagai berikut :
(minimal dapat menahan kapal / dalam seimbang )
h
l = 2,1. . k . Gd . + h 2 (m)
q
Atau dengan cara baslovki
2 Fo.k
l = h + 1 (m)
p.h
Dengan catatan sebagai berikut :

Fo = gaya yang berpengaruh pada kapal (gaya tekan angin +
arus laut)
Fo = Fo2 + Fo2 (lihat rumus di belakang)
Gd = berat jangkar (kg)
k = koefisien gaya tekan pada jangkar
koefisien dynamika yang tergantung besar gaya di kapal
K = 1,1 ~ 1,4
P = berat rantai jangkar dalam 1 m panjang di dalam air laut.
(dalam kg)
P1 = berat rantai jangkar dalam 1 m panjang di udara
P = 0,78 pi.

Besarnya gaya To dapat juga dihitung dengan rumus pendekatan
sebagai berikut :
II). To = k. Gd + F ( kg )
Dimana : F = gaya singgung rantai denan dasar laut
= + 5% dari jumlah besar gaya tahan dari
seluruh rantai
atau rumus dengan rumus pendekatan sebagai berikut :
III). To = 1,05. k. Gd
(kg)
Gaya tekan angin pada kapal

(Fo)
Fo = (0,075 – 0,085) SH. w2 (kg)

Dimana : w : kecepatan angina (m/det.)
SH : luas proyeki bagian kapal diatas permukaan
air pada bidang yang tegak lurus arah
angina (m2)
Gaya tekan arus laut pada kapal (Fo2)

Fo2 = 6. S. V2T (kg)
VT = kecepatan arus (m/det)
Si = luas proyeksi kapal bagian bawah permukaan air
tegaklurus arah arus (m2)
Dalam percobaan-percobaan yang sering dilakukan dalam

Exploitasi untuk mempermudah pemberhentian kapal yang dalamnya
laut h meter maka kapal harus mempunyai rantai jangkar yang
panjangnya tidak kurang dari : A-C
Radius lingkaran posisi kapal pada saat lego jangkar.
Karena pengaruh angina dan arus pada saat kapal berlabuh
(membuang jangkar ) akan merubah letak kapal menurut letak
lingkaran dengan radius l ingkaran sebagai berikut :
R=P+L
Dimana P = proyeksi pada bidang horizontal panjang rantai

jangkar sampai dari lobang jangkar sampai
jangkar yang ada di dasar laut.
p = l 2 − h2
l = Panjang rantai jangkar (dianggap lurus)

L = Panjang kapal (m)
Dalam keadaan Extreem, karena pengaruh arus laut angin

keras, gelombang dan sebagainya kapal dan jangkar bergeser dari
kedudukan semula. Pertambahan radius sirkulasi tersebut di atas kita
beri notasi ∆ R.
Maka perhitungan radius sirkulasi menjadi sebagai berikut :
R = p + L + ∆R
(m)
3. UKURAN JANGKAR
Seperti dijelaskan di atas berat jangkar ditentukan oleh

peraturan :
a) Dari peraturan BKI berat jangkar dapat ditentukan dari table 24
dengan menentukannya angka petunjuk Z terlebih dahulu yang
dibedakan menurut jenis kapalnya :
1. Kapal barang, kapal penumpang dan kapal keruk :

Z = 0,75 L.B.H + 0,5 (volume ruang bangunan atas dan rumah-
rumah geladak)
2. Kapal Ikan :
Z = 0,65 L.B.H + 0,5 (volume ruang bangunan atas dan rumah-
rumah geladak)
3. Kapal tunda :
Z = L.B.H + 0,5 (volume ruang bangunan atas dan rumah-
rumah geladak)
Dengan catatan
Bila angka petunjuk tersebut ada diantara dua harga table yang
berdekatan, maka alat-alat perlengkapan tersebut ditentukan oleh
harga yang terbesar.
Untuk kapal-kapal di mana geladak lambung timbul adalah geladak
kedua maka untuk H dapat diambil tinggi sampai geladak kedua
tersebut.
Sedangkan bangunan antara geladak tersebut dan geladak kekuatan

dapat diperhitungkan sebagai bangunan atas.
b) Peraturan Bureau Veritas : (1965)

Jumlah dan berat jangkar dapat ditentukan dari table 21 dengan
menghitung terdahulu besarnya “Equipment number” sebagai
berikut :
S S'
ΣN = L.B.H. + +
2 4
Dimana :
S = volume bangunan diatas dasar m3 (superstructure)
S’ = volume rumah-rumah geladak dalam m3 (deck house )
(c) Peraturan Lioyd Regiter of Shipping (1975)

Dengan menghitung “Equipmet number” terlebih dahulu sebagai
berikut :
A
Σ.N = ∆2/3 + 2 Bh + (untuk ukuran dalam metric)
10
BH A
Σ.N = 1,012∆2/3 + + (ukuran dalam British unit)
5,382 107,64
Dimana
∆ = moulded displacement pada waktu summer load unter line
dalam ton (1000 kg) atau tons (1016 kg)
B = lebar kapal terbesar dalam meter atau feet
h = tinggi lambung timbul ditambah tinggi bangunan atas dan
rumah geladak yang lebarnya > B/4, dalam meter atau
feet
A = Luas penampang samping badan kapal, superstructure
dan deck house yang lebar > B/4, diatas summber load
line.
Dalam meter 2 atau feet2 (m2 atau fit2)
Dari angka petunjuk Z, atau Equipment number ΣN didapatkan :

Jumlah dan berat jangkar
Panjang dan diameter tali penarik dan tali tambat
Panjang dan diameter rantai jangkar
Dari berat jangkar didapatkan ukuran dasar (basic dimension)

yang merupakan dasar ukuran yang lainnya.
Basic dimension = a = 22,6922 3 Gd . (dalam mm)

Dimana : Gd = berat jangkar dalam kg

Angkat yang lenggannya berensel tanpa stock
Umumnya dipergunakan sebagai jangkar haluan, mahkota

(crown) ari Hall Anchor adalah merupakan bagian dari jangkar
tersebut, dimana tiang jangkar bergerak.
Pada mahkota tersebut terdapat engsel yang berputar keliling

sebuah poros yang tetap. Apabila jangkar tersebut dijatuhkan maka
pada tiang yang terdapat gaya yang sejajar dengan dasar laut,
maka pada telapaknya akan terdapat tegangan. Dengan demikian
maka lengan kedua-duanya akan memutar ke bawah dan
tangannya akan menunjam ke bawah.
Pada suatu kedudukan tertentu (suduat antara tiang dan
lengannya adalah 450) maka tiang akan menekan pada bagian
dalam dari mahkotanya, sehingga dengan demikian jangkar itu
akan masuk lebih dalam ke dalam tanah selama ada gaya pada
batangnya yang arahnya sejajar dengan tanah mengarah ke
rantainya.
Apabila gaya itu makin mengarah ke atas, maka gaya
tersebut berfungsi sebagai penungkit yang akan memaksa tangan
itu ke luar dari tanah (terjadi pada waktu hibob – atau tarik jangkar)
Kedudukan dari batang jangkar terhadap dasar laut sangat
penting agar jangkar itu dapat menahan kapal dengan baik.
Kedudukan dari batangnya dipengaruhi oleh berat dan panjang
rantai.
Sampai saat ini terdapat sejumlah besar jenis jangkar seperti
ini, yang hanya berbeda dalam bentuknya saja akan tetapi
prinsipnya adalah seperti diterangkan di a tas. (lihat gambar 11).
Keuntungan jangkar ini (berengsel) dibandingkan dengan
jangkar bertongkat :
Mudah dilayani
Batangnya dapat lurus dimasukkan ke dalam orlupnya (hawse
pipe)
Lengan at au sendoknya dapat masuk kedua-duanya ke tanah
Kerugiannya :
Kurang kekuatan menahannya
Untuk kekuatan menahan yang sama jangkar bersengsel lebih
berat dari jangkar bertongkat (20% lebih berat).
Dengan catatan : bera t tongkat diabaikan aau tidak diperhitungkan
B. RANTAI JANGKAR ( ANCHOR CHAIN )

Rantai terdiri atas potongan-potongan antara satu segel
(shackle) dengan segel lainnya yang berupa potongan panjangnya
masing-masing 15 fathoms (depa)

Oleh Lioyd’s Register ditentukan bahwa satu segel
panjangnya 15 fathoms = 27,45 atau 25 m. kemudian oleh
Germanisher Lloyd dirumuskan bahwa panjang 1 segel adalah 15
fathoms = 25 m.
Mata rantai merupakan bagian dari rantai jangkar yang
berbentuk lonjong, mata-mata rantai itu ditengah-tengah diberi
“dam” kecuali mata rantai yang berada pada ujung-ujung dari
setiap panjang 15 fathoms sebelah kiri dan kanan dari segel
(shackle).
Dam-dam tersebut gunanya untuk menjaga agar rantai tidak
berputar. Mata rantai yang tidak memakai dam ukurannya lebih
besar bandingkan dengan mata rantai biasa.
Segel-segel biasa (normal coneting shackle) yang

menghubungkan tiap 15 fathoms panjang rantai harus dipasang
dengan lengkungnya menghadap kearah jangkarnya, agar supaya
pada waktu lego jangkar tidak merusak mata spil jangkar.
Agar supaya baut segel biasa tidak dapat berputar maka
bentuknya lonjong dan di sebelah luarnya harus rata.
Setelah pen dimasukkan, agar tidak lepas maka ujungnya
ditutup dengan timah yang dipanasi. Pada saat segel biasa (normal
shackle) dilewati mata spil jangkar akan sering timbul kerusakan
pada sisi segel xx sendiri karena bentuknya yang berlainan dengan
mata rantai xx biasa. Oleh karena itu kapal-kapal kebanyakan
menggunakan segel enter (Kenter shackle) Gel Kenter terdiri dari :
Setengah bagian segel, yang dapat di geserkan melintang
masing-masing, dan pada arah memanjangnya dapat mengunci.
Dam dipasang ditengah-tengah, apabila dam dipasang , maka
bagian-bagian tadi tidak dapat digeserkan dalam arah melintang
lagi.
Sebuah borg pen masuk melalui mata rantai dam tadi, sebelah borg
pen ini terpasang maka mata rantainya tidak akan terlepas lagi.
Pen ini kemudian ditutup dengan timah agar tidak terlepas.
Bentuk dan ukuran segel kenter sama dengan mata rantai biasa.
Swivel ( kili-kili )
Peranti / perangkat mata rantai yang memungkinkan jangkar
berputar, tanpa mengakibatkan rantai yang dipasang sebelum
atau di belakang perangkat tersebut terpuntir.

Crab Link (Mata rantai kepiting )
Salah satu jenis mata rantai yang di pasang pada ujung
rantai pengikat balok-balok dan lain-lain. Tidak berbentuk
lingkaran tetapi menyerupai kepiting.
Gambar 16.3 macam penahan rantai
Sedangkan yang pertama menjadi 15 fathoms yang terakhir,

pada waktu kapal naik dok yang berikutnya juga dilakukan
demikian pula.
Jadi pada waktu yang kedua segel (15 fathoms) yang ketiga
sebelum dok pertama tadi sekarang menjadi segel pertama dan
segel kedua sebelum dok pertama sekarang menjadi segel terakhir.
Dengan demikian apabila kapal tersebut mempunyai 10 segel

(150 fathoms), maka setelah 9 kali dok, segel pertama yang
dipindahkan menjadi segel terakhir atau kembali lagi menjadi segel
pertama.
Jangan sampai terjadi bahwa setiap kali dok rantainya hanya
dibalik saja, yaitu segel terakhir menjadi segel pertama dan
begitupun selanjutnya pada dok berikutnya. Sehingga yang
mengalami keausan adalah bagian-bagian ujung-ujungnya saja.

C.TABUNG JANGKAR ( HAWSE PIPE )
Adalah pipa rantai jangkar yang menghubungkan rumah jangkar
ke geladak
Ketentuan penting yang harus diperhatikan :

Dalam pengangkatan jangkar dari air laut tidak boleh membentur
bagian depan kapal pada waktu kapal dalam keadaan trim 50
Tiang jangkar harus masuk kelubang rantai jangkar meskipun
letak telapak jangkar tidak teratur
Lengah / telapak jangkar harus merapat betul pada dinding kapal
Jangkar harus dapat turun dengan beratnya sendiri tanpa
rintangan apapun
Dalam pelayaran jangkar jangan menggangtung di air
Panjang pipa rantai harus cukup untuk masuknya tiang jangkar
Lengkungan lobang pipa rantai ke geladak dibut sedemikian
rupa hingga mempermudah masuk / keluarnya rantai jangkar,
hin gga gesekan seminim mungkin. Juga lobang dilambung
jangan sampai membuat sudut yang terlau tajam
Untuk kapal yang mempunyai tween deck pusat dari pipa pantai
harus sedemikian letaknya pipa rantai tersebut tidak memotong
geladak bagian bawah.
Diameter dalam hawse pipe tergantung dari diameter rantai
jangkar sendiri, sehingga rantai jangkar dapat keluar masuk tanpa
suatu halangan.
Diameter hawse pipe di bagian bawahnya dibuat lebih besar

(antara 3~4 cm). dibandingkan dengan atasnya.
Umumnya dapat dipakai sebagai pedoman bahwa untuk

diameter rantai jangkar d-25 m/m rantai jangkar yang berkisar antara
angka 25m/m ~ 100 m/m; besarnya q Q dalam howse pipe diberikan
pada grafik sebagai berikut dengan bermacam-macam material.
D. BAK PENYIMPANAN RANTAI JANGKAR = Chain Locker

Umumnya pada kapal-kapal pengangkut letak chain locker ini
adalah di depan collision bulkhead dan di atas forepeak tank.
Sebelumnya chain locker diletakkan di depan ruang muat, hal ini tidak
praktis karena mengurangi volume ruang muat
Pada kapal-kapal penumpang apabila deep tank terletak
dibelakang, maka chain locker biasanya diletakkan diatasnya.
Ditinjau dari bentuknya chain locker terbagi atas 2 (dua) bagian :
1. Berbentuk segi empat
2. berbentuk silinder

Tetapi umumnya digunakan chain locker yang berbentuk segi
empat. Perhitungannya volume chain locker dilakukan sebagai berikut
Sv = 35. d2
Catatan :
Sv = Volume chain locker untuk panjang rantai jangkar
100 fathoms (183 m) dalam ft2
d = diameter rantai jangkar dalam inchies
apabila 35,3 ft3~1m3, maka rumus dapat dipakai sebagai

berikut :
Sm = d2
Sm = volume chain locker untuk panjang rantai jangkar 100

d = diameter rantai dalam inchies
Volume chain locker dapat pula ditentukan berdasarkan grafik

(gambar 28) di mana volumenya untuk setiap 100 fathoms (183m )
fapat ditentukan dari diameter rantai jangkar.
Beberapa ketentuan-ketentuan dari Chain Locker :

1. Umumnya didalamnya dilapisi dengan kayu untuk mencegah
suara berisik pada saat lego / hibob jangkar
2. Dasar dari chain locker dibuat berlobang untuk mengeluarkan
kotoran yang dibawa dengan bak dasar dari semen dibuat miring
supaya kotoran mudah mengalir
3. Disediakan alat pengikat ujung rantai jangkar agar tidak hilang
pada waktu lego jangkar
4. Harus ada dinding pemisah antara kontak rantai sebelah kiri dan
kanan, sehingga rantai di kiri dan kanan tidak membelit dan tidak
menemui kesukaran dalam lego jangkar.

E. WINDLASS (MESIN DEREK JANGKAR)
Untuk memenuhi persyaratan derek jangkar setiap pabrik

mempunyai bentuk sendiri-sendiri dalam pelaksanaannya. Pada
gambar di bawah ini terlihat gambar derek jangkar dengan tenaga
penggerak listrik.
Gambar 16.4 derek jangkar
Bagian-bagian derek jangkar antara lain terdiri dari :

1. Mesin/motor yang digerakan oleh diesel/elektik,
2. Spil/wildcat merupakan gulungan/thromol yang dapat
menyangkutkan rantai jangkar pada saat melewatinya,
3. Kopling atau peralatan yang dapat melepaskan atau
menhubungkan spil dengan mesin,
4. Band rem untuk mengendalikan spil apabila tidak dihubungkan
dengan mesin,
5. Roda-roda gigi, dihubungkan dengan poros,
6. Tromol/gypsies, untuk melayani tros kapal dipasang pada ujung-
ujung dari poros utama.
Dasarnya hampir sama dengan derek jangkar dengan tenaga uapnya
di sini perputaran dari roses antaranya disebabkan oleh sebuah ultra
motor, melalui poros cacing (worm gear) antara poros motor dan poros
cacing terdapat slip coupling, di mana akan memutuskan arus bila
motornya mendapat beban yang terlalu besar, sehingga dengan
demikian kumparannya tidak sampai terbakar.
Selama dalam keadaan bekerja seperti biasa, maka gerak

penggeseran dari poros ulir itu tertahan oleh per yang cukup kuat.
Perhitungan Daya Windlass.

Daya yang diperlukan :
- Daya tarik jangkar
- Kecepatan dimana jangkar ditarik dari kedalaman tempat
jangkar diturunkan.
Daya tarik untuk menyangkut 2 jangkar.
 Y 
Tcl = 2 f h (Ga + Pa La )1 − w 
 Ya 
 1,025 
= 2 × 1,35(Ga + Pa La )1 − 
 7,750 
2,35(Ga + Pa La )
=
2
Jadi untuk mengangkat satu jangkarar :
Tel = 1,175(Ga + Pa La ) kg. …………..(1)
Dimana :
f h = faktor gesekan di hawse pipe 1,28 ~ 1,35
Gh = berat jangkar dalam kg.
Pa = berat rantai setiap meter (kg)
La = Panjang rantai jangkar yang menggantung (m)
Ya = berat jenis meterial rantai jangkar = 7,750
Yw = berat jenis air laut.
Pa = 0,023 d (kg.) → untuk open link chain.
Pa = 0,021 d (kg.) → untuk stud link chain.
Dimana d = diameter common link / ordinary link (m / m)

Torsi pada Cable lifter
M cl
(Tcl ⋅ Dcl ) kg. m ……………..(2)
2η cl
Dimana : Dcl = diameter efektif dari cable lilfter

Dcl = 2 Rcl = 13,6 d m / m = 0,013
η cl = effisiency cable lifter
⋅
= 0,19 ~ 0,92
⋅
Torsi pada poros motor Windlass.
M cl
Mm = kg. m ……………….(3)
1a ⋅ η a
Dimana : η a = effisiency cable lifter

η a = η cl ⋅ η sh ⋅ η pg ⋅ η wg
η cl = effisiency cable lifter]
η sh = effisiency shaft bearing.
η pg = effisiency spur gear (poros roda gigi).
η wg = effisiency worm gears (poros cacing).
a = jumlah spur gears.
c = jumlah worm gears.
Angka pendekatan :
⋅
η a = 0,70 ~ 0,85
⋅
η n1
La = (Perbandingan putaran poros motor windlass
ηn
dengan putaran cable lifter)
Dimana : η m = Putaran motor / rotational speed

⋅
= 523 ~ 1160 rpm
⋅
60Va
η cl = - rpm
0,04d

πnm ⋅ Dcl
Sehingga : la =
60Va
Dimana : Va = Kecepatan tarik rantai jangkar, (biasanya diambil Va

= 0,2 m/det)
Jadi daya Effektif Windlass.
M m ⋅ Nm
Nt = (metric Hp) …………….(4)
716,20

BAB XVII
Alat-alat Keselamatan pelayaran
Ditinjau dari fungsi kita bagi menjadi tiga bagian besar :

1. Alat-alat penolong (live saving appliance).
a) Sekoci (life boat) beserta perlengkapannya.
b) Alat-alat peluncur dewi-dewi (davits).
c) - Pelampung penolong (life buoy)
- Baju penolong otomatis (life jacket or life belt)
- Rakit penolong otomatis (inflatable life raft).
d) Dan lainnya.
2. Alat-alat pemadam kebakaran. (Fire Appliances)
3. Tanda-tanda bahaya dengan cahaya atau suara (light and sound
signals).
Semua peraturan atau persyaratannya diatur didalam hasil Konferensi

Internasional tentang keselamatan jiwa dilaut yang diadakan di London pada
tahun 1960 yang terkenal dengan paraturan “SOLAS” 1960 (International
Convention for the Safety of life at sea, 1960).
Persyaratan umum alat-alat penolong ditentukan sebagai berikut :

1. Alat-alat tersebut harus setiap saat siap untuk dipergunakan jika kapal
dalam keadaan darurat.
2. Jika diturunkan kedalam air dapat dilaksanakan dengan mudah dan
cepat, walaupun kondisi-kondisi yang tidak menguntungkan, misalnya
kapal trim 15o.
3. Penempatan masaing-masing alat penolong tersebut sedemikian rupa
sehingga tidak mengganggu satu sama lainnya pada waktu digunakan.
A. Sekoci
Sekoci adalah sebagian dari perlengkapan pelayaran yang harus
dipenuhi pada syarat-syarat pembuatan kapal, termasuk konstruksi, mekanis
perlengkapannya untuk menurunkan dan mengangkat sekoci.
Sekoci penolong adalah jenis sekoci yang terbuka dengan lambung
tetap dan disisi dalamnya terdapat kotak-kotak udara.
Sedangkan sekoci biasa ialah sekoci yang terbuka tanpa ada
perubahan kotak-kotak udara. Sebagai alat penambah daya apung,
diperlukan agar sekoci yang terbuka, tetap terapung apabila banyak
kemasukan air. Alat ini harus dipasang dekat sekali pada sekoci dan terdiri
dari beberapa kotak-kotak dan setiap kotak yang tak boleh lebih dari 1,25
meter, untuk mengurangi hilangnya daya apung tambahannya apabila ada
kebocoran.

Dahulu kotak udara ubu dibuat dari bahan tembaga, kuningan atau
besi yang digalvaniser (diberi lapisan galvanis) sedangkan seng kurang baik
dapat digunakan, karena akan rusak bila kena kuningan paku-paku sekoci).
Bentuk kotak udara harus sesuai dengan sekocinya (pas) dan
pemasangannya mempergunakan ganjel, hingga tidak boleh menempelkan
kulit pinggiran sekoci.
Bahan yang terbaru untuk membuat kotak udara adalah plastik, yang
mempunyai sifat yang tidak menghisap air dan berat jenisnya sangat kecil,
yaitu 0,05.
1. Jenis-jenis Sekoci :
Sekoci tinjauan dari fungsinya dibagi 3 bagian :
1). Sekoci penolong, untuk menolong awak kapal apabila terjadi
kecelakaan.
2) Sekoci penyeberang, gunanya untuk mengangkut awak kapal dari
tengah laut ke pantai atau sebaliknya.
Pada kapal barang kadang-kadang sekoci ini juga dipergunakan
untuk menarik tongkang-tongkang muatan dari darat ke kapal dan
sebaliknya dimana kebetulan tidak ada motor boat yang tersedia.
3). Sekoci meja, untuk memindahkan barang-barang yang berat dan
untuk mengangkut perlengakapan perbaikan kapal.
Ukurannya lebih kecil dibandingkan dengan sekoci penolong dan
umumnya mempunyai dasar yang rata.
Ditinjau dari penggeraknya sekoci penolong dibagi atas menjadi 4 bagian :

1). Sekoci penolong yang didayung
2). Sekoci penolong bermotor kelas A (kecepatan 6 mil per jam).
3). Sekoci penolong bermotor kelas B (kecepatan 4 mil per jam)
4). Sekoci penolong yang berbaling-baling yang digerakkan secara
mekanis, yang tidak termasuk sekoci penolong bermotor.
a. Sekoci penolong bermotor

Syarat motornya :
- Setiap waktu siap digunakan.
- Motornya dapat dihidupkan dalam keadaan yang bagaimanapun juga.
- Harus dipenuhi bahan bakar yang cukup untuk berlayar terus menerus
selama 24 jam.
- Motor dan kelengkapannya harus mempunyai dinding penutup untuk
menjamin, bahwa dalam keadaan cuaca buruk motornya masih dapat
bekerja dengan baik dan dinding penutup ini harus tahan api.
- Harus dilengkapi dengan alat untuk menggerakkan mundur dari
motor.

b. Sekoci penolong baling-baling
Alat penggeraknya harus memenuhi syarat sebagai berikut :
1. Dalam keadaan baik.
2. Menghasilkan tenaga yang cukup bagi sekoci, sehingga dengan
crew penuh dengan semua perlengkapannya segera setelah turun
ke air dapat bebas dari kapal.
3. Dapat menahan haluan sekoci meskipun dalam cuaca buruk.
4. Kecepatan paling sedikit 4 mil per jam dalam perairan tenang.
5. Dapat menggerakkan sekoci mundur.
6 Peralatannya sedemikian rupa sehingga dapat dilayani oleh
orang-orang yang tidak terlatih dan dapat dikerjakan, segera
setelah sekoci turun di air, juga dalam keadaan muatan penuh.
Beberapa ketentuan untuk sekoci bermotor :

1. Kalau sebuah kapal mempunyai lebih dari 13 dan kurang dari 20 buah
perahu penolong maka saalh diantaranya harus bermotor kelas A
atau kelas B atau sekoci penolong yang berbaling-baling yang
digerakkan secara mekanis.
2. Kalau sebuah kapal mempunyai 20 buah atau lebih sekoci penolong
maka dua buah diantaranya harus bermotor kelas A. yang diletakkan
satu disebelah kiri dan satu disebelah kana
3. Kapal barang dengan ukuran 1600 gros ton atau lebih harus
mempunyai 1 sekoci bermotor kelas A atau kelas B atau sekoci yang
mempunyai propeller.
2. Bahan Sekoci
Ditinjau dari bahan pembuat sekoci ada 4 macam :
1) Sekoci yang dibuat dari kayu.
Sebagai sekoci dikapal yang terbuat dari kayu.
Keuntungannya :
- Lebih ringan sehingga sangat mengguntungkan bagi kapal
penumpang dimana penempatnya biasanya dibagian geledak atas
sehingga sangat baik ditinjau dari stabilitas kapal.
- Pemeliharaannya lebih ringan.
2) Sekoci dibuat dari baja :

Hanya dibuat untuk keperluan khusus. Umumnya lapisan kulitnya
tidak berkampuh, luas dan tingginya terdiri dari satu lapis baja T bulb
dengan bentuk lengkung. Lapisan kulitnya terbuat dari plat baja dan
disambung pada lunas dan tinggi dengan pasak-pasak kelingan atau
las.
Keuntungannya :
- Tidak rusak boleh pengaruh udara yang panas.
- Lebih kuat dan lebih aman diturunkan diair.

Jadi sangat cocok untuk kapal-kapal yang berlayar di daerah
katulistiwa atau penempatannya dikapal didekat cerobong.
Kerugiannya :
- Berat, sehingga daya apung tambahannya harus lebih besar.
- Lebih cepat berkarat, hingga harus sering diperiksa.
3) Sekoci dibuat dari lingering Aluminium.

Lingering Aluminium (campuran dari aluminium, magnesium dan
mangan).
Keuntungan dibandingkan dengan sekoci kayu :

- Lebih ringan.
- Tidak dapat berkarat, tak mudah rusak oleh air laut.
- Tidak dapat terbakar.
4) Sekoci dibuat dari serat gelas (fiber glass).

Mutunya lebih baik dibandingkan bahan seperti kayu, baja ataupun
aluminium karena mempunyai keuntungan sebagai berikut :
- Tidak terpengaruh oleh cuaca.
- Tidak rusak karena air laut.
- Mempunyai daya elastisitas.
- Bahan dapat diperoleh menurut warna yang disukai, sehingga tidak
memerlukan pengecatan lagi.
- Apabila kotor mudah dicuci.
Kerugiannya :
- Apabila terjadi kerusakan pada kulitnya, tidak mudah untuk
diperbaiki.
Didalam SOLAS 1960 ditentukan bahan life boat/ sekoci penolong

harus memenuhi persyaratan-persyaratan sebagai berikut :
- Harus cukup kuat diturunkan kedalam air dengan aman jika dimuati
penuh dengan penopang/ orang yang diizinkan beserta perlengkapan
yang diharuskan.
- Disamping itu harus mempunyai kekuatan sedemikian rupa jika dibebani
dengan muatan 25% lebih banyak dari kapasitas sesungguhnya tidak
mengakibatkan perubahan bentuk.
- Dilengkapu dengan tangki-tangki udara (sebagai cadangan daya apung)
untuk menghindari tenggelam walaupun sekoci dalam keadaan terbalik.
- Umumnya bentuknya gemuk dan bagian belakangnya runcing dan
kedua lingginya sedapat mungkin tajam agar dapat bergerak baik, maju
maupun mundur.

- Mempunyai kelincahan/ kecepatan sedemikian rupa sehingga dapat
menghindari dengan cepat terhadap kapal yang mendapat kecelakaan.
- Mempunyai bentuk sedemikian rupa sehingga apabila berlayar dilautan
yang bergelombang mempunyai cukup stabilitas dan lambung timbul,
jika dimuati penuh dengan penumpang-penumpang/ orang-orang yang
diizinkan dan perlengkapan yang diharuskan.
- Harus dapat diturunkan ke air dengan mudah dan cepat walaupun kapal
dalam keadaan miring 15o.
- Dilengkapi dengan alat-alat yang memungkinkan penumpang yang
berada dalam air dapat naik kedalam sekoci.
- Papan tempat duduk yang melintang dan bangku-bangku pinggir, harus
ditempatkan serendah mungkin dalam sekoci.
- Dapat menjamin proviant dalam jangka waktu tertentu.
- Dilengkapi pula alat-alat navigasi dan perlengkapan lainnya yang
disyaratkan.
- khusus untuk sekoci penolong “tanker”, dilengkapi dengan alat
pemadam kebakaran yang portable dan bisa mengeluarkan busa atau
bahan lain yang baik untuk memadamkan kebakaran minyak.
Alat-alat dan perlengkapan yang harus dimiliki life Boat yang

tersiratkan oleh SOLAS 1960.
- Dayung yang lengkap beserta tempatnya.
Sebuah daun kemudi dipasang pada sekoci dan batang kemudi.
Sebuah lampu minyak yang cukup untuk menyala selama 12 jam dan
dua kotak korek api yang disimpan dalam tabung yang kedap air. Satu
tiang layer lebih, lengkap dengan tali temali dibuat dari kawat yang
tahan karat beserta layar-layarnya warna kuning/ orange.
- Tali penolong diikat keliling sekoci dalam keadaan tergantung.
- Dua buah kapak ditempatkan masing-masing dibagian muka dan
belakang sekoci.
3`. Penempatan sekoci-sekoci penolong

Penempatan sekoci diatas kapal harus memenuhi syarat-
syarat sebagai berikut :
1. Harus ditempatkan sedemikian rupa hingga dapat diluncurkan
atau diturunkan keair, dalam waktu sesingkat mungkin dan tidak
boleh lebih dari.
2. Dapat diturunkan dengan mudah, cepat dan aman walaupun
miring 15o.
3. Para pelayar harus dapat cepat dan aman masuk dalam sekoci.
4. Tidak boleh dipasang pada sisi atau bagian belakang kapal,
bilamana diturunkan keair akan membahayakan karena dekat
propeller.

5. Di atas kapal penumpang penempatan sekoci-sekoci itu
diperbolehkan satu diatas lainnya atau berjejer dengan catatan
apabila penempatan yang satu diatas yang lainnya harus
terdapat alat yang baik untuk menumpu serta menjaga
kerusakan pada sekoci yang dibawanya.
6. Untuk kapal barang berukuran kecil, yang daerah pelayarannya
terbatas, yang praktis hanya dapat membawa satu sekoci
penolong saja maka penempatannya sedemikian rupa dapat
diturunkan baik daris isi kiri atau pun dari sisi kanan dengan
mudah, umumnya ditempatkan pada Derek dibelakang
cerobongnya.
4. Menentukan kapasitas (cubic capacity) sekoci :

Untuk menentukan kapasitas sekoci penolong dengan
menggunakan Simpson’s Rule sebagai berikut :
Kapasitas = L2 / 12 (4A + 2B + 4C)
L2 = Panjang sekoci penolong dalam meter diukur dari bagian

dalam kulit sekoci pada linggi muka sampai ketitik yang sama
pada linggi belakang.
A = Luas penampang melintang ada 1 / 4, dari belakang.
B = Luas penampang midship.
C = Luas penampang melintang pada 1 / 1 L2, dari depan
1 3
Luas bidang = 1 / 3 . H (a + 4b + 2c + 4d + e)
2 4
H / 12 (a + 4b + 2c + 4d + e)
Dengan catatan :
b. Apabila tinggi sheer yang diukur pada garis A dan C (1 / 4
panjang sekoci dari midship ke depan dan ke belang) melebihi 1%
dari L2 maka tinggi yang dipergunakan untuk menghitung luas
section di A dan C adalah tinggi di tengah-tengah (midship) sekoci
ditambah 1% L2.
c. Apabila tinggi (H) sekoci di tengah-tengah melebihi 45% dari
lebar sekoci maka tinggi (H) untuk menghitung luas section B
dianggap sama dengan 45% dari lebar sekoci dan tinggi pada
section A dan C ditambah 1% panjang sekoci dengan ketentuan
tinggi yang dipakai untuk perhitungan tidak boleh melebihi tinggi
sebenarnya pada section A dan C.
d. Kapasitas sekoci dapat pula dinyatakan dengan rumus
sebagai berikut :

Panjang x lebar x Tinggi x 0,6
Dengan catatan : Hasil rumus di atas harus ≤ dibandingkan
dengan rumus Simpson’s.
Diruang : Panjang diukur dari potong dari kulit sekoci bagian
luar kulit sekoci bagian luar dengan linggi muka dan
garis potong dari kulit sekoci bagian luar dengan linggi
belakang (dalam gambar L).
Lebar diukur pada bagian luar kulit sekoci, pada
bagian terlebar. Tinggi diukur ditengah panjang
sekoci, dari lunas sampai garis yang menghubungi
bagian atas dari kedua gunwale, tetapi harganya tak
boleh lebih dari 45% lebar sekoci.
c. Daya angkat sekoci penolong

Jumlah orang yang diizinkan untuk diangkut dengan sekoci
penolong harus sama dengan jumlah terbesar yang dibuatkan dengan
membagi kapasitas kubik sekoci penolong sebagai berikut :
a. Untuk sekoci penolong yang panjangnya 24ft (atau 7,3) atau
lebih dibagi dengan 10 (atau jika kapasitas di ukur dengan m3,
dibagi dengan 0,283)
b. Untuk sekoci penolong yang panjangnya 16 ft (atau 4,9) dibagi
dengan 14 (atau jika kapasitas diukur dalam m3, dibagi dengan
0,396)
c. Untuk sekoci penolong yang panjangnya 16 ft (atau 4,9 m(
tetapi kuran dari 24 ft (atau ,3 m) dibagi dengan angka yang
terletak antar 14 dan 10 (atau jika kapasitas diukur dalam m3,
dibagi dengan angka antara 0,396 dan 0,283) yang didapat
dengan interpolasi.
Dengan catatan :
Bahwa daya angkutnya tidak melebihi jumlah orang dewasa
memakai baju penolong (life jacket) dalam keadaan duduk tanpa
mengganggu penggunaan dayung atau pelayanan alat pendorong
lain dengan perlengkapannya.

B.Dewi-Dewi (davits)
Dewi-dewi adalah alat untuk meluncurkan sekoci dari kapal ke air,
ditinjau dari cara kerjanya dapat dibagi 3 bagian :
1. Dewi-dewi dengan sistim berputar (radial)
2. Dewi-dewi dengan sistim menuang / brengsel (luffing davits).
3. Dewi-dewi dengan sistim gravitasi (gravity davits)
Dewi-dewi dengan system berputar (radial)

Keterangan :
1. Sekoci
2. Dewi-dewi
3. Tali penguat atas.
4. Tali penahan samping.
5. Pengait sekoci yang dihubungkan dengan tali.
6. Landasan sumbu putar
7. Sumbu putar dewi-dewi
8. Rol pengatur tali.
9. Penyangga Sekoci.
Dewi-dewi system ini konstruksinya sederhana, dan umumnya

digunakan untuk menurunkan sekoci kerja, sekoci untuk melayani tali-tali dan
sebagainya.
Karena sekoci kerja tidak memerlukan waktu tergesa-gesa,
dipereratkan hanya pada waktu tertentu saja.
Dewi-dewi jenis ini dibagian atasnya melengkung terbuat dari ebsi
yang tak berongga (pejal) yang berputar keliling porosnya sendiri. Arah tiang
dewi-dewi satu dengan yang lainnya lebih pendek dari yang sekoci, sehingga
untuk mengeluarkan sekocinya harus digerakkan yang bergantian (zig-zag)
terlebih dahulu, dngan jalan memutar dewi-dewi mengelilingi sumbunya.
Bagian belakan diputar dahulu kekanan sehingga bagian depan
bergerak sedikit ke dalam mengikuti gerakan bagian belakang bawah bagian
belakang keluar maka bagian depan keluar mengikuti bagian belakang. Hal
ini mudah dilakukan apabila kapal tidak dalam keadaan …/ miring. Untuk
mengencangkan pada kedudukan tertentu, maka mengkapi degan takel
ganda atau takel mata tiga.
Dewi-dewi ini sering dipasang pada penumpu dari ebsi cor yang
dilengkapi dengan cincin untuk menjaga jangan sampai dewi-dewi terangkat
dari penumpunya.
Untuk menentukan diameter dewi-dewi radial ditentukan dengan …
pendekatan sebagai berikut :
L x B x D ( H + 4a )
d =3
C

Dimana :
d = diameter dewi-dewi (inches)
L = Panjang sekoci (feet)
B = lebar sekoci(feet)
D = tinggi sekoci (feet)
h = tinggi dewe-dewi diatas tumpuan B (feet)
a = jarak bentang dewi-dewi (feet)
Sedangkan C = Konstante, dimana harganya ditentukan sebagai berikut :

C = 144, apabila dewi-dewi tersebut dibaut dari besi tempa (wrought iron)
dengan jumlah penumpang cukup di dalam sekoci pada saat
diluncurkan.
C = 174, idem diatas tetapi dewi-dewi tersebut dibuat dari batang baja
tmpa (wrought ingot stell) dengan daya mulur (elongation
streght) 27-32 ton/ m2 atau 4300 sampai 5000kg/ cm2.
C = 86, apabila dewi-dewi tersebut dibuat dari besi tempa (wrought iron)
dengan jumlah penumpang maximum dalam sekoci pada saat
diluncurkan.
C = 104, idem diatas, tetapi dewi-dewi tersebut dibuat batang baja tempa
(wrought ingot steel) dengan daya mulur (elongation strength)
27-32 ton/inchi2 atau 4300-5000 kg/cm2.
Catatan :
Berat 1 orang penumpang = 75 kg
Rumus di atas hanya berlaku untuk koefisien jumlah beban dewi-dewi tidak
lebih dari 2 Cuts (101,6 kg) per orang.
Dapat dirumuskan sebagai berikut :

W
CW =
N
CW = koefisien jumlah beban dewi-dewi
W = jumlah beban max. dewi-dewi dalam Cuts
N = jumlah penumpang max.
Apabila harga CW > 2 Cuts per orang maka harga konstante Carus akan
reduksi.
Apabila takel dari dewi-dewi terdiri dari satu atau dua kawat baja, maka
diameter dewi-dewi yang didapat dari rumus di atas harus dikalikan dengan
9/8.
Apabila dipergunakan dewi-dewi dengan penampang berlobang (follow davit)
maka diameter dapat dicari dengan persamaan sebagai berikut :

Dh 4 − dh 4
d2 =
Dh
Dimana : d = diameter dewi-dewi dengan penampang pejal (solid davit)

Dh = diameter luar hollow davits
Dh = diameter dalam hollow davits
Oleh Germanischer Lloyd diameter dewi-dewi radial dirumuskan sebagai

berikut :
Momen di B :
MB = G (a + 0,25 h)
atau
MB = ς B . W
d3
= ςB .
12
d3
G (a + 0,25h) = ςB .
12
Apabila ςB = 1350 kg/cm2
G (a + 0,25h) = 133 d2
G (a + 0,25h)
d3 =
133
d = 0,196 3 G (a + 0,25h)
Catatan :
MB = bending moment di B
G = ½ (berat sekoci + orang + perlengkapan)
a = jarak bentang dewi-dewi (cm)
h = tinggi dewi-dewi di atas tumpuan B (cm)
B = tegangan lengkung (Lending strain) bahan dewi-dewi (kg/cm2)
W = kelembaban dewi-dewi (modulus of resistance) cm3
1.Dewi-dewi dengan system menuang
Dewi-dewi untuk sekoci penolong kapal pelayaran samudra biasanya

mempergunakan dewi-dewi dengan system manuang atau berengsel (luffing
davits) atau dengan system gravitasi atau komibinasi antara kedua system
itu.

Dalam pembuatannya dewi-dewi ini terdapat bermacam-macam jenis. Secara
sederhana system ini diartikan sebagai berikut :
Dewi-dewi berengsel adalah dewi yang dapat digerakkan dalam arah
melintang kapal oleh sebuah gaya mekanis.
Dewi-dewi gaya berat (gravitasi) adalah dewi-dewi yang digerakkan
melintangnya diperoleh karena dari gaya berat.
Kombinasi dari kedua system (definisi) itu sering pula digunakan.

Keuntungan sistem ini dibandingkan dengan dewi-dewi system berputar
(radial).
1. Dapat mengerem sendiri artinya mudah dapat dikuasai.
2. Tidak terdapat kesukaran yang berarti untuk menurunkan sekoci pada
sisi sebelah atas pada waktu kapal miring 15o.
Dewi-dewi bergerak dapat pula dibedakan atas 2 bagian :
1. Dewi-dewi berengsel dengan titik putar yang tetap.
2. Dewi berengsel dengan titik putar yang berpindah-pindah (biasanya
dilengkapi dengan kwadrant).
Dewi-dewi dengan system ini dipasang dimuka dan belakang

sekocinya. Jadi titik gantungnya dari sekoci-sekoci itu terletak pada ujung-
ujungnya, sehingga dapat menimbulkan momen lengkung apabila sekoci itu
tergantung pada takelnya.
Disamping itu karena penempatan dewi-dewi itu dibelakang dan
dimuka sekoci maka memakan banyak tempat, sehingga pada kapal-kapal
penumpang yang membutuhkan banyak sekoci-sekoci penolong, akan
menimbulkan kesukaran.
Kerugian-kerugian tersebut di atas dapat diatasi oleh dewi-dewi yang
dibuat melengkung .
2.Dewi-dewi dengan system gravitasi

Gerakan melintang dari dewi-dewi system ini dilakuan karena kerjanya
dari gaya berat sekocinya sendiri.
Setelah penahan (stopper) dilepas sehingga dewi-dewi dan sekocinya
menjadi bebas, sehingga dengan berat sekocinya meluncur kebawah dan
menggerakkan dewi-dewi, melintang keluar dari lambung kapal.
Pengangkatan sekodi dilakukan secara mekanis, dengan pertolongan
sebuah electromotor yang tak digunakan sewaktu peluncuran. Kopeling
antara motor dan trool kawat diatur sedemikian rupa, hingga otomatis dapat
terlepas sendiri setelah motornya berhenti.
Apabila diperlukan maka sekoci itu segera dapat diturunkan kembali.
Pemakaian dewi-dewi di kapal pada prinsipnya dapat dikategorikan sebagai
berikut :

1. Untuk 2¼ tons (2300 kg) dipergunakan luffing atau grafity davits dalam
kondisi menggantung keluar tanpa penumpang (turning out condition).
2. Untuk sekoci penolong yang beratnya diatas 2 ¼ tons (2300 kg)
dipergunakan gravity davits pada kondisi –kondisi menggantung keluar
tanpa penumpang (turning out condition).

TABEL JUMAH DEWI-DEWI DAN KAPASITAS SEKOCI
PENOLONG PADA KAPAL PENUMPANG
Tabel IV
Kapasitas Sekoci
Panjang Kapal Jumlah Dewl
Penolong
Feed Order A B ∼ m3
100 s/d 199 31 s/d 36 2 2 400 11
120 s/d 139 37 s/d 42 2 2 650 18
140 s/d 159 43 s/d 42 2 2 900 26
160 s/d 174 49 s/d 52 3 3 1160 33
175 s/d 189 53 s/d 57 3 3 1550 38
190 s/d 204 56 s/d 62 4 4 1550 44
205 s/d 719 63 s/d 66 4 4 1750 30
220 s/d 229 67 s/d 69 5 4 1650 52
140 s/d 244 70 s/d 74 5 4 2150 61
245 s/d 254 75 s/d 77 6 5 2400 63
255 s/d 269 78 s/d 81 6 5 2700 76
270 s/d 284 62 s/d 86 7 5 3000 85
285 s/d 299 87 s/d 90 7 5 3300 94
300 s/d 314 91 s/d 95 8 6 3600 102
315 s/d 329 96 s/d 100 8 6 3900 110
330 s/d 349 101 s/d 106 9 7 4300 122
350 s/d 369 107 s/d 112 9 7 4750 135
370 s/d 389 113 s/d 118 10 7 5150 146
390 s/d 409 119 s/d 124 10 7 5550 157
410 s/d 434 125 s/d 132 12 9 6050 171
455 s/d 459 133 s/d 139 12 9 6550 185
460 s/d 489 140 s/d 148 14 10 7150 202
490 s/d 519 149 s/d 158 14 10 7500 201
520 s/d 549 155 s/d 167 16 12 8100 235

C.Pelampung Penolong (Life bouy)
Ditinjau dari bentuk di kenal dua macam :
1. Bentuk lingkaran
2. Bentuk tapal kuda
Bentuk lingkaran banyak diperlukan dikapal karena lebih kuat dan

praktis. Karena penggunaannya pelampung penolong itu harus dilemparkan,
maka ia harus dibuat dari pada bahan yang ringan sekali.
Pada waktu dahulu dibuat dari gabus, tetapi pada dewasa ini dibuat dari
bahan Onahuto semacam plastik yang beratnya ½ dari bahan gelas.
SOLAS 1960 menentukan persyaratan Life Bouy sebagai berikut :

1. Dengan beban sekurang-kurangnya 14,5 kg harus dapat terapung di dalam
air tawar selama 24 jam.
2. Tahan terhadap pengaruh minyak dan hasil-hasil minyak.
3. Harus mempunyai warna yang mudah dilihat dilaut.
4. Nama dari kapal ditulis dengan huruf besar.
5. Dilengkapi dengan tali-tali pegangan yang diikat baik-baik keliling
pelampung.
6. Untuk kapal penumpang setengah dari jumlah pelampung penolong tetapi
tidak kurang dari 6 buah, untuk kapal barang sedikitnya setengah dari
jumlah pelampung penolong harus dilengkapi dengan lampu yang menyala
secara otomatis dan tidak mati oleh air.
Harus menyala sekurang-kurangnya 45 menit dan mempunyai kekuatan
nyala/cahaya sekurang-kurangnya 3,5 lumens.
7. Ditempatkan sedemikian rupa sehingga siap untk dipakai dan cepat
tercapai tempatnya oleh setiap orang yang ada dikapal. Dua diantaranya
dilengkapi dengan lampu yang menyala secara otomatis pada malam hari
dan mengelarkan asap secara otomatis pada waktu siang hari.
8. Cepat dapat dilepaskan, tak boleh diikat secara tetap dan cepat pula
dilemparkan dari anjungan ke air.
Didalam poin 6 dijelaskan bahwa beberapa buah pelampung penolong
harus mempunyai perlengkapan lampu yang menyala secara otomatis.
Salah satu cara dilakukan sebagai berikut :

Dengan botol Holmes diikatkan pada pelampung yang diisi dengan :
d. Karbit kalsium (Ca CO3)
e. Fosfat kalsium (P2 CO3)
Tutup dari botol ini mempunyai tali yang diikat pada pagar geladak.
Pada waktu pelampung dilemparkan ke air tutupnya akan terlepas dan botolnya
kemasukan air laut.
Karvid dengan air akan menimbulkan reaksi panas sehingga fosfatnya
terbakar. Dengan demikian botol tersebut akan mengeluarkan nyala yang dapat

menunjukkan tempat dimana pelampung tersebut berada, sehingga orang lain
yang akan ditolong tadi dapat mengetahuinya.
Holmes light :
A = ruangan untuk mengapungkan
B = ruangan yang diisi dengan kalsium carbide dan fosfor calcium
C = Pen yang menembus tabung itu yang disolder dibagian atas ataupun
bagian bawahya.
Apabila tabung ini dilemparkan ke air, maka pen itu akan terlepas dari tabung
sehingga mengakibatkan sebuah lobang pada tabung itu.
Untuk kapal-kapal tangki jenis Holmes Light harus dinyalakan dengan

listrik (baterai). Bagian luarnya adalah sebagai penampung yang terbuat dari
kayu balsa.
Sebelah dalam ialah tabung dari kuningan yang berisi battery. Sebuah lampu
yang tertutup pelindung gelas dengan gasket karet yang kedap air, yang akan
emnyala segera setelah lampunya berada disis atas, yaitu kedudukan pada
waktu terapung di atas air. Lampu tersebut akan menyala kira-kira 3 jam.
Lampu tersebut harus selalu diperiksa apakah menyala dengan baik, yaitu
dengan cara meletakkan lampu disisi atas.
Jumlah pelampung penolong yang harus dimiliki oleh kapal ditentukan

oleh tabel sebagai berikut :
Panjang Kapal Minimum jumlah
dalam feet dalam meter life bouys
dibawah 200 dibawah 61 8

200 – 400 60 – 122 12
400 – 600 122 – 183 13
600 – 800 183 – 244 24
diatas 800 diatas 244 300
Laju penolong (ife jacket or life belts)
Gunanya : Sebagai pelindung tambahan (extra bagi para pelayar) pada

waktu meninggalkan kapal, agar dapat terapung dalam waktu
yang cukup lama dengan bagian kepala tetap berada di atas
permukaan air.
Dahulu sebagai isi dari baju penolong dipergunakan gabus atau kapas. Kalau
isinya gabus, maka si korban kalau jatuh atau melompat dari tempat yang
tinggi, disebabkan oleh bagian yang terapung akan mendapat tonjokan
dibagian dagunya atau dibagian belakang kepalanya.
Apabila diisi dengan kapas, bila kena air yang mengandung lapisan
minyak akan hilang daya apungnya.

Baju penolong yang diisi dengan busa plastic, cukup bagus daya
apungnya, akan tetapi tidak tahan panas, lama-lama bengkok dan akan
tenggelam bila dibebani dengan berat kurang dari 7,5 kg.
Bahan yang paling baik adalah styropor (polystyrel yang membusa)
yang tahan terhadap pengaruh bensin dan minyak.
Baju penolong harus memenuhi syarat-syarat sebagai berikut :

1. Setiap pelayar, harus tersedia paling sedikit satu baju penolong.
2. Harus disimpan disuatu tempat, sehingga apabila ada bahaya, dapat
dengan mudah dicapai.
3. Harus dibuat sedemikian rupa, sehingga menghindarkan pemakaian yang
salah, kecuali memang dapat dipakai dari luar dan dalam (inside out).
4. Harus dibuat sedemikian rupa, sehingga kepala dan si pemakai yang dalam
keadaan tidak sadar, dapat tetap berada di atas permukaan air.
5. Dalam air tawar harus dapat mengapung paling sedikit selama 24 jam
dengan besis eberat 7,5 kg.
6. Berwarna sedemikian rupa hingga dapat dilihat dengan jelas.
7. Tahan terhadap minyak dan cairan minyak.
8. Dilengkapi dengan sempritan yang disahkan dan terikat dengan tali yang
kuat.
9. Khusus untuk kapal penumpang, baju penolong harus 105% dari jumlah
semua orang yang ada dikapal.
10. Baju penolong yang ditiup sebelum dipakai dapat dipergunakan dengan
syarat mempunyai 2 ruang udara yang terpisah dan dapat menyangga besi
seberat 15 kg selama paling sedikit 24 jam di air tawar.
D. nflatable liferafts (Rakit penolong otomatis)

Inflatable liferats adalah rakit penolong yang ditiup secara otomatis. Alat
peniupnya merupakan satu atau lebih botol angina (asam arang) yang
diletakkan diluar lantai rakit.
Botol angin ini harus cukup untuk mengisi atau mengembangkan

ruangan apungnya, sedang alas lantainya dapat dikembangkan dengan
sebuah pompa tangan.
Apabila rakit itu akan dipergunakan maka tali tambatnya mula-mula

harus diikatkan di kapal, kemudian rakit yang masih berada ditempatnya dalam
keadaan terbungkus itu dilempar ke laut.
Suatu tarikan dari tali tambat, akan membuka pen botol anginnya,
sehingga rakit itu akan mengembang.
Infatable Liferats harus memenuhi persyaratan sebagai berikut :

1. Dibuat sedemikian rupa sehingga apabila dijatuhkan ke dalam air dari suatu
tempat 18 m tingginya di atas permukaan air, baik rakitr atau perlengkapan
lainnya tak akan rusak.

2. Harus dapat dikembangkan secara otomatis dengan cepat dan dengan
cara sederhana.
3. Berat seluruh rakit termasuk kantong atau tabung, beserta
perlengkapannya maximum 180 kg.
4. Mempunyai stabilitas yang cukup baik.
5. Lantai dari rakit penolong harus kedap air dan harus cukup mempunyai
isolasi untuk menahan udara yang dingin.
6. Dilengkapi dengan tali tambat yang panjangnya paling sedikit 10 meter, dan
diisi luarnya terdapat tali pegangan yang cukup kuat.
7. Rakit harus dapat ditegakkan oleh seorang, jika telah tertiup, apabila
berada dalam keadaan terbalik.
Inflatable Liferafts harus memenuhi perlengkapannya sebagai berikut :

1. Dua jangkar apung dengan tali (satu sebagai cadangan)
2. Untuk setiap 12 orang disediakan 1 gayung spons dan pisau keamanan
3. Sebuah pompa tangan
4. Alat perbaikan yang dapat untuk menambal kebocoran
5. Sebuah tali buangan yang terapung di atas air, panjangnya minimum 30
meter
6. Dua buah dayung
7. Enam obor yang dapat menyinarkan sinar merah yang terang
8. Sebuah lentera (flash light) saku yang kedap air yang dapat digunakan
untuk semboyan morse, dengan satu set baterai cadangan dan satu bola
cadangan yang disimpan di dalam tempat yang kedap air. Sebuah kaca
yang dapat dipergunakan untuk semboyan
9. Sebuah alat pancing
10. Setengah kilo makanan untuk setiap orang
11. Tiga kaleng anti karat yang isinya masing-masing 0,36 liter air untuk setiap
orang
12. Sebuah mangkok minum yang anti karat dengan skala ukuran
13. Enam pil anti mabok laut untuk setiap orang
14. Buku penuntun yang tahan air yang menerangkan caracara orang tinggal di
dalam rakit
15. Sebuah tempat yang kedap air yang berisi perlengkapan untuk pertolongan
pertama, dengan keterangan-keterangan cara menggunakannya. Pada
bagian luar dari pembungkusnya dituliskan daftar isi.
Alat-alat apung (Buoyant apparatus)
Yang dimaksud dengan alat-alat apung ialah semua alat yang dapat
terapung, yang dapat menahan orang-orang sehingga dapat tetap terapung.
Kecuali yanng termasuk alat-alat apung :
f. Sekoci penolong
g. Pelampung penolong
h. Rakit penolong yang ditiup secara otomatis
i. Baju penolong

Hal ini berguna untuk menolong jiwa manusia pada waktu terjadi
kecelakaan kapal yang sangat mendadak.
Alat-alat apung harus memenuhi persyaratan sebagai berikut :
1. Ukuran, kekuatan dan penempatannya harus sedemikian rupa, sehingga
waktu dilempar ke air tidak akan rusak.
2. Berat alat pengapung itu tidak boleh melebihi 180 kg, kecuali tersedia
peralatan yang tepat untuk memungkinkan peluncuran tanpa diangkat
dengan tangan.
3. Harus dapat dibuat dari bahan yang disetujui.
4. Harus selalu dalam keadaan stabilitas yang baik, pada sisi yang manapun
dia terapung.
5. Tangki-tangki udara yang memberikan daya apung terhadap alat tersebut
harus sedekat mungkin pada pinggir-pinggirnya dan tidak boleh merupakan
bahan yang dikembangkan dahulu sebelum dipakai.
6. Harus dilengkapi dengan tali-rtali pegangan yang diikatkan keliling sisi
luarnya.
7. Jumlah orang yang diizinkan diangkut oleh alat apung ialah :
Merupakan angka terkecil yang diperoleh dari jumlah berat besi yang dapat
ditahan (dalam kg) oleh alat apung itu dalam air tawar dibagi dengan angka
14,5 atau keliling dari alat apung tersebut (dalam cm) dibagi dengan 30,5.
8. Diatas kapal penumpang maka disamping mempunyai jumlah sekoci
penolong yang diisyaratkan harus juga mempunyai alat apung yang cukup
bagi 25% dari seluruh orang yang ada dikapal.
Tetapi bagi kapal-kapal penumpang yang beroperasi dalam daerah
pelayaran yang pendek prosentase cukup 10% saja.
Line throwing apparatus

Alat-alat untuk melemparkan tali
Di atas kapal penumpang dan barang harus dilengkapi dengan sebuah
alat pelempar tali. Alat tersebut harus dapat melemparkan tali paling sedikit
sejauh 230 meter.
Kegunaan alat pelempar tali itu ialah untuk mengadakan hubungan tali
antara kapal yang dalam keadaan membutuhkan pertolongan dengan kapal
lain, atau antara kapal yang kandas dengan si penolong didaratan.
Alat pelempar tali yang sering atau umum dipergunakan oleh kapal-
kapal ialah jenis “Schermuly” seperti terlihat pada gambar diatas.
Alat tersebut mempunyai lobang peluru yang besar disekrupkan pada
pemegangnya. Dengan perantaraan sebuah per maka loop itu dapat
dikencangkan.
Dibagian atas dari loop (laras) terdapat pemegangnya yang kuat.
Proyektifnya berbentuk sebuah peluru yang ujung mukanya umpul, yang dapat
terapung di dalam air.
Pada bagian bawahnya disekrupkan sebuah cincin pengikat kawat baja
yang kecil sebagai tempat penyambung tali pelemparnya.

E. Alat-alat Pemadam Kebakaran (Fire Appliances)
Sebab-sebab terjadinya kebakaran dapat dibagi menjadi 3 faktor :
1. Barang padat, cair atau gas yang dapat terbakar (kayu, kertas, textil,
bensin, minyak, acetelin dan lain-lainnya).
2. Suhu yang sedemikian tingginya, hingga menimbulkan gas-gas yang
mudah menimbulkan kebakaran.
3. Adanya zat asam (O2) yang cukup untuk mengikat gas-gas yang bebas.
Ikatan-ikatan ini diikuti dengan adanya gejala-gejala kebakaran dan suhu
yang tinggi sehingga kemudian terjadilah kebakaran.. bila pengikatan ini
berjalan dengan cepat maka akan terjadi ledakan.
Apabila salah satu sisi dari segitiga tersebut diatas dibuang, maka tidak
mungkin terjadi kebakaran.
Jadi setiap kebakaran dapat dipadamkan dengan cara, sebagai berikut :

A. Dengan menurunkan suhunya dibawah suhu kebakaran.
B. Menutup jalan masuknya zat asam.
C. Menjauhkan barang-barang yang mudah terbakar, untuk membatasi
menjalarnya api (cara yang terakhir ini jarang dilakukan diatas kapal)
Yang sangat penting adalah pertolongan pertama pada kebakaran,

karena kebakaran dimulai dari api kecil.
Alat-alat pemadam api yang kecil dinamakan pemadam cepat atau

“Extinguisher”, dimana jenis dan macamnya banyak sekali, dengan merk yang
berlainan.
Syarat-syarat portable extinguisher :

1. Isi dari estinguisher yang dapat dijinjing harus antara 9 sampai 13,5 liter
dan warnanya harus merah.
2. dicoba dan diperiksa secara teratur.
3. portable extinguisher dimana dipergunakan untuk suatu ruangan yang
tertentu, harus ditempatkan dekat ruangan itu.
Beberapa ketentuan-ketentuan portable extinguisher

1. Larutannya tak boleh mengedap atau menjadi kristal atau tak boleh cepat
membeku.
2. Tak boleh merusak tabung dan alat-alat lain.
3. Harus disertai petunjuk cara pemakaiannya pada setiap extinguisher
4. Isinya harus mudah didapat dengan harga yang murah.
5. Botolnya harus tahan tekanan dalam, paling sedikit 20 kg per m3.

Jumlah pemadam kebakaran alat-alat itu dipergunakan bermacam-
macam pengisian, hal ini cukup jelas karena kebarakan dikapal dapat
dibedakan sebagai berikut :
1. Kebakaran pada barang biasa (kayu, kertas, textil dan sebagainya), dimana
pemadamnya dengan pendinginnya dari air atau campuran yang
mengandung prosentase air yang banyak adalah terbaik.
2. Kebakaran dalam zat-zat cair yang mudah terbakar (solar, bensin dan
sebagainya), dimana pemadamnya dilakukan dengan menutup dengan
busa, pasir dan sebagainya.
3. Kebarakan pada atau didekati instalasi listrik, dimana alat pemadamnya
tidak boleh terdiri dari bahan yang dapat menghantar aliran listrik.
Kebanyakan dari extinguisher didasarkan atas sistem sebagai berikut :

Terdiri dari tabung logam yang berisi suatu larutan dalam air (tidak boleh diisi
penuh). Di dalam tabung ini terdapat tabung gelas yang kecil berisi zat asam
yang keras (misalnya campuran asam belerang dan asam garam).
Umumnya tabung ini tertutup dan dengan knop tekan dapat
dipecahkannya.
Pada beberapa jenis yang lain dibuat sedemikian rupa, hingga kalau
dibalik akan mengalir keluar.
Setelah asam keras itu karena pecah tadi mengalir ke larutan, maka
keluarlah zat asam arang (CO2) hingga menimbulkan tekanan 4 – 8 atmosfer
pada larutan itu.
Bila krannya dibuka, maka melalui sebuah pipa penyembur keluarlah

pancaran air pemadam yang kuat. Jarak penyemburannya mencapai 12 meter
tinggi penyemprotannya mencapai 8 meter.
Daya penyemprot yang tinggi dapat dipergunakan untuk memadamkan

kebakaran-kebakaran ditempat yang tinggi letaknya.
Dengan daya semburnya yang jauh, sebuah kebarakan dapat

dipadamkan dari jarak yang cukup aman.
Keterangan No. 2
Tak dapat diharapkan bahwa extinguisher itu akan tetap dalam keadaan
baik sampai bertahun-tahun tanpa pemeriksaan dan pembaharuan isinya.
Oleh karena itu “Pemadam cepat” ini paling sedikit setiap 2 tahun harus
dicoba dan pembaharuan isinya, lalu diberi catatan tanggal, bulan dan
tahunnya agar dapat diketahui botol itu diperbaharui isinya apabila ada
pemeriksaan.

Bagi pemadam kebarakan barang-barang yang dapat terbakar sendiri
(bensin, minyak, bahan bakar, dan lain-lain) kita gunakan botol extinguisher
yang berisi larutan yang berbusa. Botol-botol ini menghasilkan busa yang terdiri
dari massa asam arang yang melekat menjadi satu sama lain, yang bila
disemprotkan pada tempat kebakaran akan merupakan lapisan yang liat, yang
tak tertembus oleh gas-gas pembakar pada pipa penutup hubungan dengan
udara.
Busa itu terdiri dari persenyawaan dari asam dan basa larutan garam, m
isalnya larutan bicarbonat dan aluminium sulfat;
(6Na HCO3 + AL2 (SO)3 . 3 Na2 SO4 + 6 CO2 + 2AL (OH)3
Beserta suatu bahan yang menimbulkan liat atau perekat pada gelembung-
gelembung busa (disebut Soponine).
Bagi extinguisher yang dipergunakan untuk kebakaran instalasi listrik

atau kamar radio, kita sebut “Pemadam halogeen”.
Botol ini diisi dengan zat arang tetrachloor, suatu cairan yang sudah
menguap dan menjadi gas yang sangat menyesakkan.
Keuntungan dari zat arang tetrachloor atau halogeen (umpama

Chloorbreomethan) ini ialah tak dapat menyalurkan atau menghantarkan listrik.
Bahan-bahan ini umumnya tidak dipergunakan pada ruangan-ruangan

tertutup karena menimbulkan uap yang beracun.
1.Pemadam Kebakaran dengan Air

Alat pemadam yang sering tersedia dengan mudah adalah air, karena
dikapal dapat diperoleh dengan jumlah yang tak terbatas.
Air adalah alat pemadam yang baik karena akan mendinginkan barang-
barang di bawah derajat panas sehingga akan melindungi barang lain yang
belum terbakar.
Penggunaan air sebagai pemadam kebakaran menimbulkan kerugian-

kerugian karena sering mengakibatkan kerusakan yang besar, tidak hanya
harus dipergunakan air yang banyak yang disiramkan pada tempat kebakaran
saja, akan tetapi juga pada barang-barang yang ada disekitarnya.
Oleh karena itu dalam beberapa hal/kejadian maka penggunaan air

untuk pemadam api tidak diperkenankan yaitu :
1. Apabila dengan adanya air dapat menyebabkan suhu yang sangat tinggi
(muatan apur mentah) atau menimbulkan gas-gas yang meledak, misalnya
: acetelin pda calcium. Carbid dan gas letup pada logam-logam ringan (Ca,
K, Na) dan kebakaran batu bara.

2. Apabila adanya air menyebabkan menjalarnya kebakaran pada benda itu
misalnya : Kebakaran minyak.
3. Apabila persenyawaan yang akan menimbulkan letusan.
4. Apabila massa air itu akan membahayakan stabilitas kapal.
1.1Syarat-syarat untuk Pompa dan Pipa Kebakaran

1. Setiap pompa harus dapat memberikan 2 pancaran air yang kuat, jarak
jangkau dari pancaran ini paling sedikit sejauh 12 meter, jumlah pompa-
pompa ini tergantung jenis dan besarnya kapal.
2. Kran-krean kebakaran (Hydrants) harus ditempatkan dengan jarak masing-
masing tidak lebih dari 25 m.
3. Keran-keran alat penutup, peti-peti, selang air dan lain-lainnya harus
berwarna merah.
4. Kalau ada muatan digeladak harus disiapkan keran-keran kebakaran
(hydarnt) yang mudah dicapai orang.
5. Diameter bagian dalam selang kebakaran (fire house) menurut ukuran
standar 2½ inch dan panjang standart 60 ft. Selang kebakaran harus
dilengkapi dengan corong pemancar (lioze nozzle) yang dapat mengatur
kecepatan air dengan diameter standart ½ inch (atau 12 m/m). 5/8 inch
(atau 16 m/m) dan ¾ inch (atau 20 m/m).
6. Setiap fire house harus dapat dipasang sewaktu pompa-pompa
kebakarannya sedang bekerja. Harus ada satu atau lebih pompa-pompa
mesin yang bekerjanya tidak tergantung mesin induk, syarat ini diperlukan
karena pompa-pompa ini juga harus dapat dipergunakan selama kapal
berada di pelabuhan. Disamping itu pompa-pompa ini dapat digunakan
untuk maksud-maksud lain misal pompa balas.
Umumnya pompa-pompa kebakaran diletakkan dikamar mesin, hanya

kerugiannya kalau kebetulan ada kebakaran dalam kamar mesin tdak ada
pompa yang dapat digunakan.
2.Fire House (selang kebakaran)

Selang kebakaran dibuat dari terpal yang dianyam secara keliling tanpa
adanya sambungan.
Keuntungannya :
1. Karena selang dari terpal dapat ditembus air maa sedikit kemungkinannya
ikut terbakar.
2. Tidak banyak membutuhkan tempat penyimpanan.
3. Ringan dan mudah pemakaiannya.
Kerugiannya :
1. Tak begitu kuat bila dibandingkan selang karet.
2. Sesudah dipakai harus dikeringkan terlebih dahulu sebelum disimpan.
3. Dalam penyimpanan perlu sekali-kali dijemur, karena dapat rusak oleh
lembab udara.

Disamping itu ada selang-selang yang terbuat dari karet.
Keuntungannya :
1. Karet lebih kuat.
2. Tidak terpengaruh oleh udara basah, sehingga tidak perlu dikeringkan
sesudah dipakai
Kerugiannya :
1. Makan banyak tempat
2. Lebih berat
Kesimpulan : untuk dipergunakan sebagai selang kebakaran terpal lebih baik

dari selang karet, tapi untuk pencuci geladak, selang karet lebih
baik dari selang terpal. Sedang yang terbaik ialah yang terbuat
dari bahan nylon.
Keuntungannya :
1. Tidak bocor
2. Tidak kehilangan tekanan
3. Tidak lekas rusak, membusuk atau berjamur
4. Tidak terpengaruh oleh hawa dingin
5. Mudah digulung gepeng, berarti tidak memakan banyak tempat
6. Tidak perlu dikeringkan
7. Lebih ringan berarti mudah pelayanannya
3.Hose Nozzle
Hose Nozzle dapat disetel/diatur sebagai pancaran atau pancaran
siram. Dengan memutar kepala dari corong ini, maka air itu akan meluas
pancarannya sebagai pancaran siram yang merupakan payung air.
Dengan memutar terus maka payung air itu akan lebih halus dan bila
diputar terus akhirnya akan tertutup.
Cara memutarnya sedikit demi sedikit untuk menghindari tekanan-
tekanan sentakan yang dapat merusak selang.
Keuntungan payung air adalah dapat melenyapkan asap sehingga si
pemadam dapat lebih dekat dengan api dan merupakan pelindung yang baik
dari panasnya api.
Contoh : fyrex triple-purpose nozzle seperti gambar dibawah dengan
standart diameter fire house 2½ inch dengan tekanan 50 lb/m2
menghasilkan pancaran sebagai berikut :

Jenis Kapasitas Jarak Pancaran
Pancaran (capacity ton/hr) (Length of throw) / ft
Straight jet 10,2 60
Spry 11,2 30
Water Curtain 24,1 25
Tekanan air minimum pada Hydrant ditetapkan oleh SOLAS 1960

sebagai berikut :
Kapal Penumpang :
1. 4000 BRT dan lebih tekanannya 3,2 kg/cm2
2. 1000 BRT dan lebih tetapi dibawah 4000 BRT tekanannya 2,… kg/cm2
3. Dibawah 1000 BRT tekanannya berdasarkan persetujuan pemerintah.
Perlengkapan regu kebakaran terdiri dari

- Alat untuk bernafas
a. masker selang
b. masker filter
c. masker gas zat asam
- Tali penolong yang cukup panjangnya dan tak dapat terbakar
- Lampu kebakaran
- Kampak kebakaran
Untuk dapat memasuki ruangan yang terdapat asap yang tebal atau
gas-gas yang beracun atau kekurangan zat asam harus menggunakan masker
atau alat lain yang memungkinan orang untuk tinggal diruangan dimana terjadi
kebakaran.
Bila masker tidak ada atau rusak, sesungguhnya alat pemadam

kebakaran tidak berguna sama sekali.
Apabila orang mencapai tempat kebakaran, maka asap dan gas tidak
boleh merupakan suatu hambatan baginya.
Gejala dari keracunan asap, kesakitan mata dan sebagainya tidak perlu
dirasakan dengan adanya alat tadi, sehingga pemadam dapat dilaksanakan
dengan baik.
3. Busa sebagai alat pemadam kebakaran

Busa sebagai alat pemadam kebakaran akan menutupi barang yang
trebakar, sehingga aliran udara terputus.
Diperlukan busa yang cukup tebal dan enyal agar dapat menahan gas-
gas yang timbul karena pemanasan.

4. Bubuk sebagai alat pemadam
Pemadam bubuk tidak hanya digunakan untuk kebakaran kecil, tetapi
untuk kebakaran yang besar.
Asam arang digunakan untuk penekan pada extinguishernya untuk

mengeluarkan bubuk sedangkan pada instalasi yang bersar alat penekannya
dipakai zat lemas dalam botol-botol, karena pada penuaian asam arang yang
cair atau berupa gas akan terjadi pembekuan atau Cs dan juga tekanan di
dalam cilinder CO2 tergantung dari suhu sekelilingnya.
Keuntungan dari pemadam bubuk
1. Dapat digunakan untuk kebakaran cairan atau gas
2. Tidak berbahaya bagi kebakaran listrik, dan tidak membahayakan
sipemakai.
3. Tidak menimbulkan kerusakan pada barang sekitarnya.
4. Kapasitas pemadamnya 3 sampai 4 kali lebih besar dari biasa.
5. Pemadam api dengan menutup aliran udara

Sudah dijelaskan dimuka bahwa kebakaran dapat dipadamkan dengan
memutuskan hubungan dengan udara yang berarti juga menghilangkan zat
asam yang menyebabkan dengan menutup aliran udara.
Udara yang bersih mengandung 21% zat asam dan 79% zat lemas.
Apabila kebakaran disuatu ruangan itu sedemikian hingga zat asam tadi habis
terpakai untuk pembakaran, maka akhirnya api akan padam dengan sendirinya,
hal ini terjadi apabila zat asamnya kurang dari 15%.

BAB XVIII
STABILITAS
Stabilitas adalah suatu hal yang sangat penting dalam perkapalan, namun
demikian pengertiannya sama saja dengan pengertian yang lain.
Gambar 18.1 Stabilitas Melintang

Yang disebut stabilitet pada umumnya adalah kemampuan dari suatu
kapal/benda yang melayang atau mengapung yang miring untuk kembali ke
kedudukan tegak lagi. Kita mengenal :
A. Stabilitet memanjang ( waktu terjadi Trim ).
B. Stabilitet melintang ( waktu terjadi olengan ) lihat gambar di
atas.Pada umumnya stabilitet memanjang tidak perlu
diperhitungkan karena
biasanya dianggap cukup besar. Yang perlu mendapat perhatian pada
waktu merencanakan kapal adalah stabilitet melintangnya. Stabilitet
pada sudut – sudut oleng yang kecil ( ≤ 6 derajat ) disebut stabilitet
awal. Selanjutnya kita mengenal juga :
a. Stabilitet statis.
b. Stabilitet dinamis.
Baik stabilitet statis maupun stabilitet dinamis ada yang positif, negative
dan nol.

A. Macam Keseimbangan
1. Benda yang melayang ( misalnya kapal selam ).
Gambar 18.2 Benda Melayang
Benda yang melayang itu dinyatakan seimbang, kalau titik

beratnya ( G ) dan titik tekannya ( B ) berada di satu garis yang tegak
lurus dengan permukaan air. Dalam hal ini terdapat 3 kemungkinan :
a. B diatas G
b. B pada G
c. B di bawah G
a. B diatas G
Gambar 18.3 Stabilitas Positif

Pada gambar diatas keseimbangan benda yang dinyatakan Stabil sebab
Koppel yang dibentuk oleh gaya apung dan berat benda akan menegakkan
benda itu kembali.

b. B pada G
Gambar 18.4 Stabilitas Seimbang (nol)
Dalam keadaan ini maka keseimbangannya dinyatakan Indifferen atau tak

tentu, sebab garis gaya apung dan garis berat benda berhimpitan sehingga
tidak terjadi apa yang disebut Koppel ( momen Koppel = 0 ).
Maka dalam segala kedudukan benda tadi akan selalu seimbang sehingga
stabilitetnya adalah nol.
c. B dibawah G
Gambar 18.5 Keseimbangan Labil
Dalam keadaan ini, maka keseimbangan benda tadi dinyatakan Labil,

sebab disini ternyata bahwa Koppel yang disebabkan oleh gaya apung dan
berat benda bukannya akan menegakkan tetapi sebaliknya akan lebih
melambngkan benda tersebut. Jadi stabilitetnya adalah negatif

2. Benda yang mengapung ( misalnya kapal ).
Gambar 18.6 Benda Mengapung Seimbang
Benda yang mengapung dinyatakan seimbang kalau titik beratnya G dan

titik tekannya B berada pada satu garis yang tegak lurus dengan permukaan
air . ( lihat gambar di atas ).
Bedanya dengan keseimbangan dari benda yang melayang adalah

sebagai berikut :
a. Keseimbangan dari benda yang melayang ditentukan
oleh jarak antara G dan B.
b. Keseimbangan dari benda yang mengapung ditentukan
oleh jarak antara titik metasentra ( M ) terhadap titik
beratnya ( G ).
Adapun letak M terhadap G itu terdapat juga tiga kemungkinan yaitu :

a. M diatas G
b. M pada G
c. M dibawah G

a. M diatas G
Gambar 18.7 Benda Stabil
Dalam keadaan ini, maka keseimbangan benda tadi dinyatakan Stabil,

sebab gaya apung keatas dan gaya berat benda ( kapal ) merupakan Koppel
yang menyebabkan benda tersebut akan kembali berdiri tegak lagi. Maka Maka
stabilitasnya adalah positif
b. M pada G
Gambar 18.8 Keseimbangan Indifferen

Keseimbangan semacam ini dinyatakan Indifferen, sebab garis gaya
apung dan garis gaya berat benda tidak membentuk momen Koppel karena
terletak berimpit ( momen Koppel =0). Dengan demikian kedudukannya
seimbang sehingga stabilitasnya = 0
c. M dibawah G
Gambar 18.9 Keseimbangan Labil
Keseimbangan semacam ini adalah Labil, sebab koppel yang

dibentuk oleh gaya apung dan berat benda akan memperbesar sudut
lambungnya. Maka stabilitasnya dinyatakan negatif.

BAB XIX
Pembuatan dan Perakitan Komponen Kapal
Proses produksi kapal di Indonesia dari desain sampai kapal jadi

terdapat 3 komponen penting yang terkait yaitu Bagian Desain, Bagian
Produksi dan Bagian Material. Bagian Desain menyerahkan desain
berupa gambar dan daftar material ke PPC ( Bagian Perencanaan dan
Pengendalian Produksi ), kemudian PPC membuat dokumen
pengajuan material ke Bagian Material. Bagian Material kemudian
merencanakan dan melakukan pembelian material, setelah didapatkan
maka diinformasikan ke PPC. Kemudian PPC mengeluarkan gambar
dan surat perintah kerja yang berisi jenis pekerjaan dan penanggung
jawab pekerjaan ke bengkel-bengkel produksi. Setelah itu PPC
membuat dokumen pengambilan material dan dikirim ke bagian
material untuk pengambilan material selanjutnya dilakukan proses
pekerjaan oleh bengkel yang bersangkutan.
Bagian Produksi khususnya bagian konstruksi lambung kapal (
Hull Construction ) dalam proses manufakturing umumnya mempunyai
beberapa bengkel antara lain bengkel fabrikasi, bengkel assembly,
bengkel las, bengkel cat dan bengkel boat builder. Setiap bengkel
mempunyai tugas/pekerjaan yang berbeda-beda tapi satu dengan
yang lainnya saling berkaitan.
A. Bengkel Fabrikasi
Fabrikasi merupakan tahap awal dari manufaktur. Proses
fabrikasi dilakukan di bengkel fabrikasi yang memproduksi komponen-
komponen untuk konstruksi lambung kapal (hull construction). Material
pelat dan profil yang masuk ke bengkel fabrikasi terlebih dahulu
diblasting untuk menghilangkan lapisan millscale yang ada pada
lapisan material. Dalam proses blasting digunakan cast steel grit
dengan ukuran HG 25 (mampu digunakan 20 kali blasting, harga
mahal), selain dapat juga digunakan pasir silica atau pasir bangka
(hanya mampu digunakan 2 kali blasting, harga murah). Setelah
diblasting kemudian material dicat dasar (Shop primering) dengan
ketebalan 18 – 25 micrometer agar tidak rusak dalam proses fabrikasi.
Cat ini untuk melindungi material dari korosi mampu bertahan antara 3
– 12 bulan (bersifat sementara). Untuk proses pengerjaan blasting dan
primering dibawah pengawasan bengkel cat. Setelah diblasting dan
diprimering baru bisa diproses di bengkel fabrikasi. Proses fabrikasi
terdiri dari Straightening, marking, cutting dan forming. Sebelum
proses tersebut dilakukan terlebih dahulu mengidentifikasi material
sudah diklasifikasikan atau belum (mengecek number pelate dengan
daftar yang terdapat pada class tersebut). Setelah selesai diidentifikasi
maka pihak klasifikasi tersebut akan menandatangani pemeriksaan
pelat tersebut.
Proses pengerjaan material :
1. Pelurusan ( Straightening )
Dalam proses pengangkutan material baik pelat ataupun profil
dari pabrik maupun dari gudang penyimpanan material kadang
terjadi deformasi ataupun bengkok karena benturan atau yang
lainnya, hal ini akan mempersulit proses marking dan pemotongan
yang dapat menyebabkan kurangnya akurasi dalam marking
maupun pemotongan. Untuk meluruskan pelat digunakan mesin
roll yang dapat memberikan tekanan pada bagian yang deformasi
maupun tertekuk, sedangkan untuk profil digunakan mesin tekuk.
2. Penandaan ( Marking )
Setelah material tersebut siap diproses maka juru marking (
marker ) harus mencocokan pelat atau profil yang akan dimarking.
Jika sesuai maka dapat dilakukan.
Peralatan yang biasa digunakan untuk marking adalah :
c) Sipatan
d) Working Pen
e) Benang
f) Penggaris siku
g) Busur derajat
h) Center punch (penitik)
i) Dan alat bantu lainnya
Langkah-langkah pengerjaan :
1) Pelat diletakkan diatas lantai yang rata dan dicek apakah
material itu sesuai dengan material yang ada (identifikasi
material).
2) Siapkan cutting plan. Cutting plan ini berguna untuk
meminimalisir material sisa.
3) Sebelum dimarking maka pelat tersebut dibersihkan dengan
sapu agar kapur dapat melekat betul.
4) Persiapan alat-alat kerja.
5) Pelaksanaan marking
Setiap bagian material yang telah di marking harus diberi nama

dengan jelas agar tidak tertukar atau keliru dengan material lain
pada saat perakitan. Nama tersebut disesuaikan dengan kode
yang tercantum di material list dan marking list, nama tersebut
mencakup nomor kapal, nomor blok, posisi marking.

3. Pemotongan ( Cutting )
Proses ini merupakan pemotongan material-material yang telah
dimarking. Apabila marking tersebut telah disetujui oleh QA
(Quality Assurance) maka pemotongan dapat dilakukan.
Dalam proses pemotongan banyak faktor yang mempengaruhi
hasil pemotongan, misalnya :
1. Operator, keahlian operator sangat berperan penting dalam

menentukan kualitas hasil potongan. Hal ini sangat terlihat
sekali pada proses pemotongan dengan manual (brander).
2. Mesin pemotong yang digunakan yaitu mengenai akurasi

pemotongan pada mesin tersebut. Apabila hasil proses
pemotongan kurang halus maka dilakukan penghalusan
dengan gerinda.
Kebanyakan hasil dari setiap proses pemotongan digerinda

agar dalam proses berikutnya lebih mudah dan cepat. Kemudian
material hasil proses pemotongan jika memerlukan pembentukan
(bagian yang lengkung) maka langsung dibending atau roll
maupun fairing. Material yang tidak memerlukan pembentukan
masuk ke bengkel assembly untuk diproses penggabungan
dengan komponen lain, proses ini disebut proses sub assembly.
4. Pembentukan ( Forming)
Banyak bagian kapal yang berupa lengkungan, maka dari itu
proses forming sangat diperlukan dalam pembuatan kapal.
Berdasarkan proses pengerjaan, proses forming dibagi menjadi 2
jenis yaitu :
a. Mechanical Forming
Alat yang digunakan untuk mechanical forming ini terdiri dari
mesin tekuk (Press dan Press Brake) dan mesin roll. Mesin
tekuk digunankan untuk bending, Straightening dan
membentuk flens pada pelat. Mesin roll digunakan untuk
membuat bentuk curva silinder atau curva kerucut dengan
radius tertentu. Selain itu dapat juga membuat lingkaran penuh
untuk komponen berbentuk lingkaran seperti stern tube, mast
dan boom. Untuk proses bending pelat akan diperoleh hasil
yang lebih bagus dengan mesin roll daripada mesin tekuk,
karena jika dilakukan dengan mesin tekuk maka bekas bagian
yang ditekuk tersebut akan kelihatan sedangkan jika
menggunakan mesin roll tidak kelihatan.
Mechanical forming disini hanya dalam bentuk 2 dimensi
saja untuk hasil akhir (bentuk 3 dimensi) maka harus dilakukan
proses lagi yang disebut fairing. Proses yang sering dilakukan
adalah pembentukan kulit lambung dan pembentukan frame.
• Membending suatu pelat
Untuk membending suatu pelat digunakan mesin tekuk.
Setiap pelat yang akan dibending harus disertai dengan
rambu. Rambu ini digunakan sebagai acuan batas
kelengkungan yang diinginkan. Setiap rambu dicocokkan
dengan setiap frame kemudian dilakukan penandaan pada
pelat dimana yang memerlukan bending. Setelah itu pelat
dibending dengan menggunakan alat bending vertikal.
• Meluruskan atau membengkokkan frame

Frame yang ada pada kapal tidak semuanya lurus
tetapi ada juga yang berbentuk lengkung, maka dari itu
untuk membengkokkan frame tersebut dilakukan bending
agar bentuk frame tersebut sesuai dengan bentuk kapal.
Untuk membentuk frame tersebut dilakukan bending secara
horizontal karena kekuatan bending secara horizontal
mempunyai kekuatan yang lebih besar. Sebagai acuan
dalam proses bending adalah bila garis marking yang pada
awalnya berbentuk lengkung pada salah satu sisi frame
tersebut akan menjadi garis lurus maka lengkungan tersebut
telah sesuai dengan yang diinginkan.
b. Thermal Forming
Proses ini dilakukan untuk membuat bentuk-bentuk 3
dimensi atau penyempurnaan bentuk dari pelat yang telah
dibending dengan mesin tekuk ataupun mesin roll. Fairing
dilakukan jika bentuk yang diinginkan tidak bisa dikerjakan
dengan mesin-mesin yang ada. Proses ini tidak hanya
membuat lengkung 3 dimensi tetapi dapat juga meluruskan
bagian pelat yang deformasi akibat pengelasan. Proses fairing
sangat tergantung dengan type material, tebal pelat, proses
panas yang terjadi dan proses pendinginan.
Proses pemanasan dan pendinginan yang terjadi sangat
tergantung dari
• Type torch tip dan ukurannya
• Jarak antara torch tip dan pelat
• Kecepatan torch tip
• Metode pendinginan (air atau udara)
• Rata-rata pendinginan yang terjadi
• Jarak antar pusat pemanasan dan pusat pendinginan.

Pada proses ini dibutuhkan keahlian dan ketrampilan yang
cukup karena tidak ada metode yang baku dalam proses
pengerjaannya. Bengkel fabrikasi ini akan menghasilkan
komponen-komponen yang digunakan dalam sub assembly
pada bengkel assembly.
B. Sub Assembly
Proses Sub assembly ini merupakan kelanjutan dari proses
fabrikasi. Proses pengerjaannya dilakukan di bengkel Sub assembly,
dalam proses ini mempunyai 3 tahap yaitu :
Sub assembly merupakan proses penggabungan komponen

komponen dari bengkel fabrikasi menjadi blok-blok kecil (part
assembly). Komponen-komponen tersebut masih berupa pelat dengan
potongan lurus (paralel) maupun tidak lurus (non paralel), pelat yang
telah dilengkungkan dan lain-lainnya seperti bagian-bagian pipa.
Sebagai contoh proses pada sub assembly ini adalah penggabungan
antara merakit sekat, merakit web frame, merakit pelat dengan pelat.
1. Proses pengerjaan sub assembly sekat dengan penegar.

Komponen penegar dari bengkel fabrikasi dipasang pada pelat
datar berdasarkan garis marking dan working drawing. Setelah
disesuaikan dengan garis marking maka dilakukan las ikat, dan
bila terjadi ketidaktepatan posisi maka dipaju. Bila terjadi
deformasi yang lebih maka dilakukan proses pelurusan dengan
menggunakan paju atau dengan proses fairing.
Gambar 19.1 Sub assembly penegar sekat
2. Assembly web frame.

Tempatkan flens ke pelat dasar sesuai dengan garis marking.
Setelah tepat dilakukan las ikat. Bila terjadi gap antara flens
dengan pelat dasar maka dilakukan penekanan dengan
menggunakan dongkrak hidrolik. Pelat dasar dengan flens
harus tegak lurus.
3. Sub assembly pelat datar.

Dua pelat datar diletakkan di atas landasan, dan permukaan
yang akan dilas dibersihkan dengan sikat baja atau gerinda
dan kompresor. Kedua pelat dilas ikat, bila terjadi ketidakrataan
pelat dilakukan perataan kedua permukaan dengan cara
dipaju. Dan bila terjadi gap yang terlalu besar maka dilakukan
pengisian dengan menggunakan mesin las FCAW. Pelat dilas
dengan menggunakan mesin las SAW, las dilakukan pada
kedua permukaan pelat.
C. Assembly
Proses assembly adalah proses penggabungan part assembly
yang telah di sub assembly menjadi sebuah blok. Blok yang
dibangun diperhitungkan beratnya sesuai dengan kemampuan
crane. Proses assembly ini dilakukan dalam beberapa proses
pengerjaan, yaitu:
1. Pembuatan Jig.
Jig adalah landasan untuk membentuk sebuah blok, dan
merupakan pembentuk utama bagian atas dari blok. Jig dibuat
berdasarkan bentuk permukaan bagian atas blok yang akan
dibuat.
Gambar 19.2 Jig
2. Proses Perakitan
Setelah jig dibuat maka dilakukan perakitan pelat shell
bagian atas blok (deck block) sesuai dengan bentuk jig.
Setelah deck block selesai diteruskan dengan pemasangan
penumpu geladak (deck beam). Pengaturan posisi tegak lurus
pada deck beam dibantu dengan pelat siku, dan bila terjadi
jarak antara deck beam dengan pelat datar maka dilakukan
penekanan dengan menggunakan paju.
Gambar 19.3 Penekanan deck beam dengan paju
Web dipasang setelah pemasangan deck beam selesai

dengan cara pemasangan sama dengan pemasangan deck
beam, tetapi untuk penekanan web dilakukan menggunakan
pompa hidrolis. Centre girder kemudian dipasang sesuai garis
marking, bila terjadi jarak antara penumpu dengan pelat datar
terlalu lebar maka dilakukan penyesuaian jarak dengan pompa
hidrolis. Side girder dipasang sama dengan proses
pemasangan centre girder.
Dongkrak hydrolik
dongkrak hidrolik
Pelat
web
Gambar19.4 Penekanan web dengan dongkrak hydrolik

Gambar 19.5 Deck beam, web dan girder
Sekat dipasang setelah deckbeam, centre girder dan side

girder terpasang. Dimana pemasangan sekat dilakukan dengan
penempatan pada posisi garis marking dibantu dengan
menggunakan crane. Untuk penyesuaian posisi sekat agar
tegak lurus dengan deck blok digunakan bandul, dan dilakukan
penarikan dengan menggunakan push pull jack. Proses
assembly setelah pemasangan sekat adalah pemasangan
frame dan web frame yang pemasangan awalnya dimulai
berdasarkan letak sekat.
Gambar 19.6 Penahanan sekat setelah tegak lurus

Proses pemasangan web frame yang pertama adalah
peletakan web frame pada posisi diatas web yang dipasang
pada deck block. Pengaturan tegak lurus sama seperti
pemasangan sekat. Kemudian frame dipasang sesuai dengan
jarak yang telah ditentukan dari working drawing. Pemasangan

frame prosesnya sama halnya dengan pemasangan web
frame. Dilanjutkan dengan pemasangan pilar, dimana pada
proses pemasangan pilar dimulai dengan pemasangan
diamond pelat lalu dilanjutkan dengan peletakan pilar bar
dengan braket. Pilar harus dipasang secara tegak lurus dengan
web, penumpu dan deck block. Pengecekan posisi tegak lurus
pilar menggunakan water pass.
Gambar 19.7 Pemasangan web
Setelah frame dan web dipasang maka dilakukan

pemasangan shell plate, yang dimaksud shell plate adalah side
plating, bilge strake dan bottom pelating. Untuk pemasangan
shell plate ini dilakukan yang pertama kali adalah
menempatkan shell plate pada posisi pemasangan dengan
diangkat menggunakan crane. Penempatannya harus sesuai
dengan garis garis frame dan web yang ada dan harus
ditempatkan pada frame dan web tersebut secara benar. Untuk
pemasangan beberapa shell plate maka dilakukan sama
seperti untuk shell plate pertama tetapi untuk penahan
digunakan stopper yang dipasang pada bagian shell plate yang
akan disambung, pemasangan stopper harus memperhatikan
kerataan permukaan pelat. Pelat dipaju bila terdapat ketidak
rataan antara kedua permukaan pelat. Bila shell plate yang
disambung membentuk sudut maka stopper yang digunakan
juga membentuk sudut. Untuk shell plate yang telah dilas ada
kemungkinan akan mengalami deformasi, sehingga perlu
pelurusan dengan proses fairing.

Gambar 19.8 Pemasangan stopper sambungan miring
Gambar 19.9 Perataan permukaan pelat dengan dipaju
Shell plate untuk bagian bilga berbentuk kurva,

pemasangannya dibantu dengan crane dan untuk pengaturan
jarak dengan shell plate lain dilakukan penarikan dengan
menggunakan push pull jack, untuk pemasangan shell yang
berbentuk kurva ini biasanya terjadi ketidaksesuaian bentuk
dengan bentuk frame sehingga diperlukan pembentukan lagi
dengan fairing dan dibantu dengan ditarik dengan push pull
jack. Setelah pelat sesuai dengan bentuk frame lalu dilakukan
pengelasan dengan backing bar dari keramik antara frame
dengan pelat dan pelat dengan pelat. Pengelasan deck beam
dilakukan setelah shell plate dipasang, demikian juga untuk
pemasangan bracket. Pemasangan bracket dilakukan dengan
mengelas salah satu sisi bila terjadi ketidaksesuaian sisi pada
sisi yang lain dilakukan proses pengepasan dengan cara
dipaju. Tetapi bila sisi yang lain sudah pas maka langsung
dilas.

Gambar 19.10 Pemasangan bracket
Setelah proses assembly selesai pada blok dipasang balok

penumpu yang digunakan untuk tumpuan blok pada saat
proses erection. Proses pemasangan balok penumpu yang
pertama adalah pengukuran panjang balok penumpu sesuai
dengan tinggi blok pada saat proses erection. Proses yang
kedua adalah penandaan posisi bracket penumpu/ balok
penumpu pada blok, lalu bracket dan balok penumpu dipasang
dengan ketentuan ketegakannya harus siku- siku dengan dasar
tumpuan dan dilakukan pengelasan.
Gambar 19.11 Penumpu

D. Erection
Erection merupakan tingkatan terakhir dari proses assembly.

Proses ini merupakan penggabungan blok-blok dari proses
assembly menjadi sebuah kapal. Proses erection ini dimulai dari
blok dasar ganda (double bottom) yang biasanya bersamaan
dengan proses keel laying kemudian semakin keatas sampai
bagian superstructure.
Sebelum proses erection dilakukan pembalikan blok yang akan
dierection. Setelah blok dibalik maka blok dierection, untuk proses
erection blok disini dilakukan pada dua blok double bottom yang
juga merupakan keel laying kapal.
Dengan prosesnya sebagai berikut :

1) Pemotongan salah satu ujung blok yang akan disambung
dibagian tank top dan bottom pelating yang disebut dengan
zero margin dengan acuan jarak gading harus sama, dan
dilakukan pengukuran posisi centre line dengan alat auto
level. Pengukuran centre line bertujuan untuk menyamakan
kedudukan centre line kedua blok, sehingga pada saat proses
erection blok tersambung dengan lurus. Pada proses ini yang
dipotong hanya salah satu ujung blok mengikuti bentuk ujung
blok satunya yang mempunyai ukuran tetap.
2) Blok yang akan disambung digeser kearah blok satunya,

pada tank top dilas di dua titik dengan panjang pengelasan
300mm untuk menghindari blok bergeser. Kemudian
dilakukan las ikat dengan memperhatikan kedua permukaan
harus rata. Permukaan kedua blok sedikit tidak rata maka
dilakukan perataan dengan paju. Sedangakan bila terjadi
penyimpangan yang besar maka pelurusan menggunakan
dongkrak hidrolis.
3) Setelah permukaan rata sambungan dilas menggunakan

mesin las FCAW dengan menggunakan backing bar dari
keramik, sehingga tidak ada pengelasan over head.
Untuk bagian bottom plating pengerjaan penyambungan
seperti pada tank top. Sedangkan untuk penyambungan
pembujur alas, pembujur alas gading balik dan penumpu dilas
dengan permukaan kedua komponen yang dilas harus rata
setelah tank top dan bottom pelating tersambung. Kemudian
penghilangan distorsi dilakukan dengan cara fairing.

1. Bengkel Las
Las adalah suatu cara untuk menyambung benda padat
dengan cara memanasi baik dengan atau tanpa tekanan
ditambah dengan logam pengisi atau tanpa logam pengisi.
Bengkel las ini mempunyai peranan yang penting dalam
pembangunan kapal, karena sebagian besar penyambungan
komponen-komponen pada kapal dengan metode las. Tugas dari
bengkel las adalah mendukung proses sub assembly, assembly
dan erection. Selain itu bengkel las juga mendukung proses
perakitan maupun pemasangan out fitting.
Dalam proses pengelasan untuk memperoleh hasil maksimal
terdapat empat parameter yang mempengaruhi yaitu juru las
(welder), mesin las, material las, dan prosedur pengelasan.
a. Welder dan Welder Operator

Skill atau kemampuan welder harus memenuhi standar
kualifikasi welder. Kualifikasi welder ini menentukan kemampuan
welder dan welding operator dalam menghasilkan sambungan las
yang sound (mulus) dan acceptable dengan memakai proses,
material, dan teknik yang didefinisikan dalam prosedur pengelasan
yang telah dikualifikasikan.
Kualifikasi personil pengelasan adalah tanggung jawab dari
perusahaan yang mempekerjakan. Perusahaan harus membuat
program jaminan mutu dengan menggunakan personil berkualifikasi
untuk menjamin bahwa hasil pekerjaan mereka telah memenuhi
persyaratan minimum yang ditentukan. Untuk memperoleh sertifikat
welder maka harus melakukan uji kualifikasi unjuk kerja. Meskipun
dalam pengujian tersebut welder dan welder operator menghasilkan
sambungan yang mulus, pengujiannya tidak dapat mengindikasikan
apakah personil tersebut secara umum akan menghasilkan las
yang acceptable pada setiap kondisi produksi. Oleh karena itu hasil
pengujian kualifikasi welder dan welding operator tidak dapat
sepenuhnya dipercayai begitu saja sehingga selama produksi
berlangsung perlu dilakukan pemeriksaan, baik pada saat maupun
setelah pengelasan dilakukan. Welder ataupun welder operator
harus diuji ulang jika :
• Gagal dalam uji pengelasan awal
• Ada perubahan dasar dalam WPS ( Welder prosedure
Standar )
• Tidak pernah mengelas dalam kurun waktu tertentu
(biasanya 3-6 bulan)
• Ada alasan yang jelas untuk meragukan
• kemampuan welder atau welding operator tersebut.

b. Material Las
Kelas-kelas dari bahan las untuk pembangunan kapal besar
ditentukan oleh Biro Klasifikasi, yaitu sebagai berikut :
1. Pengelasan Baja Karbon

• Low Carbon (%C < 0,3%)
Tidak menimbulkan masalah, selama tebal kurang dari 1
inch, tidak memerlukan Pre dan Post Heating. Umumnya
menggunakan electrode Low Carbon.
• Medium Carbon (0,3% ≤ C% ≥ 0,5%)
Memerlukan preheating atau kadang kedua-duanya
memakai kampuh bebas. Untuk mengurangi kecepatan
pendinginan dan memperkecil retak dengan adanya
pemanasan awal ( Pre heating ). Pemilihan electrode low
hidrogen dengan kadar karbon juga medium.
• High Carbon (%C > 0,5%)
Bahan materialnya cenderung retak jika dilas. Pengelasan
busur listrik lebih kritis dibandingkan dengan gas welding.
diperlukan pre dan post atau stress relieving atau mutlak
low hydrogen, kadang-kadang untuk karbon yang tinggi
sekali memakai electrode low carbon untuk menambah
ketahanan terhadap retak las.
2. Pengelasan Baja Cor

Banyak digunakan las busur listrik (SMAW). Karena
ketidakrataan sifat baja cor, maka banyak dipilih electrode low
hydrogen. Sedangkan untuk sambungan sederhana dapat
dipakai las busur rendam (SAW), fluxnya bersifat netral atau
basa. Kawat las menggunakan baja karbon rendah dengan
kadar Mn.
3. Pengelasan Besi
Besi mempunyai kandungan C antara 0 – 0,02% .
Pengelompokan besi dibagi menjadi 2 yaitu :
• Besi murni : mempunyai kemurnian yang tinggi, butir grain
homogen, tidak ada elemen-elemen yang dapat
menghasilkan gas, weldabilitynya baik jika diberikan post heat
( stress relieving ) ± 400 o C.
• Besi tempa : hampir sama dengan besi murni tapi input panas
rendah untuk mendapatkan penetrasi dangkal. Menggunakan
las busur electrode terbungkus dengan arus listrik dan
kecepatan pengelasan rendah.

4. Pengelasan Besi Cor
Besi cor merupakan paduan besi karbon dengan kadar C >
2% dan unsur tambahan Si, Mn, P, S. Besi cor mempunyai
weldability sebagai berikut :
a. Pada kecepatan pendinginan tinggi semua besi cor
berubah menjadi besi cor putih yang keras dan getas.
b. Kandungan O2 yang besar akibat kontaminasi udara dan
zat-zat lain juga membentuk besi cor putih.
c. Karena % karbon yang besar dan bereaksi dengan O2 dari
atmosfer akan terbentuk gas CO dan lubang halus.
d. Pada saat pemanasan yang lama menyebabkan besi cor
keras dan rapuh.
Prosedur pengelasan :
a. Menggunakan filler jenis Cast Iron dengan Preheat 5500C
b. Menggunakan filler dengan nikel Base atau copper base
atau baja karbon rendah untuk membentuk struktur grafik
plus Preheat dengan suhu 2000C.
c. Mengurangi jumlah input panas yang diberikan sehingga
kalor hanya tepat untuk mencairkan filler dan logam induk
5. Pengelasan Alumunium
Sifat-sifat aluminium :
• Adanya aluminium oxide surface coating
Aluminium adalah logam aktif yang bereaksi dengan O2
di udara membentuk lapisan aluminium oksida pada
permukaannya. Oksida aluminium ini harus dihilangkan
terlebih dahulu sebelum pengelasan, karena partikel oksida
ini jika tidak leleh akan terjebak dalam weld pool yang akan
menyebabkan ductility, lack of fusion atau cracking. Untuk
menghilangkan lapisan oksida tersebut dapat dilakukan
dengan mekanik, kimia ataupun dengan elektrik (Cathodic
kombardment). Pengelasan harus segera dilakukan paling
tidak 8 jam dari pembersihan lapisan oksida.
• Low melting temperature
Aluminium dapat dibagi menjadi aluminium murni dengan
titik leleh + 660oC dan aluminium alloy (Al2O3) mempunyai titik
leleh + 1926oC. Al2O3 mampu menyerap kelembaban udara
dan saat dilas akan menjadi sumber gas H2 yang akan
menyebabkan terjadinya porosity.
• High thermal conductivity
Thermal conductivity yang tinggi mengakibatkan aluminium
memerlukan lebih banyak panas meskipun titik lelehnya

hanya ½ dari baja. Maka dari itu mengharuskan pengelasan
dengan kecepatan tinggi dengan high heat input (MIG dan
TIG). Preheat sering kali diperlukan untuk pengelasan yang
tebal-tebal dan tidak boleh melebihi 200 oC.
• High thermal expansion coefficient
Thermal expansion aluminium 2x baja. Logam lasnya
mengalami penyusutan volume sebesar 6% saat pembekuan,
sehingga aluminium sangat rentan terhadap distorsi dan
crack.
c. Mesin las
1) SMAW (Shielded Metal Arc Welding)

SMAW merupakan proses las yang sering digunakan dalam
proses pengelasan karena biayanya murah, flexibility (mampu
mengelas material yang tebal maupun tipis dan mampu
digunakan dengan posisi apapun), portability (mesinnya mudah
untuk dipindah-pindah), dan versatility (dapat digunakan untuk
mengelas logam maupun alloy termasuk besi cor, stainlees steel
dan nikel). Keuntungan lainnya dalam penggunaan SMAW
adalah filler material yang murah.
Kelemahannya adalah lambat dalam penggunaan karena harus
mengganti elektroda jika sudah habis, terdapat lapisan slag yang
harus dihilangkan, untuk elektroda low hidrogen diperlukan
perlakuan yang khusus sebelum digunakan, effisiensi deposisi
sangat rendah. Dengan adanya kelebihan dan kekurangan
tersebut aplikasi las SMAW hanya digunakan dalam pengelasan
jarak pendek (tack weld, stopper, dan lain-lain).
2) MIG (Metal Inert Gas)
MIG digunakan untuk pengelasan baja-baja kwalitas tinggi
seperti baja tahan karat (Stainless Steel), baja kuat dan logam
nonferrous seperti Aluminium dan tembaga. Gas pelindung yang
digunakan adalah gas argon, helium atau campuran dari
keduanya. Untuk memantapkan busur kadang ditambahkan gas
O2 antara 2–5 % atau CO2 antara 5–20%.
Keuntungan las MIG adalah:
• Konsentrasi busur tinggi sehingga penetrasi sangat dalam
tapi sekitarnya dangkal dan sedikit percikan.
• Arus yang digunakan tinggi maka kecepatan tinggi,
sehingga efisiensi baik.
• Terak yang terbentuk cukup banyak.
• Ketangguhan dan elastisitas, kekedapan udara,
ketidakpekaan terhadap retak lebih baik dari pada
pengelasan lain.
• Deformasi lebih kecil daripada las TIG.
Kawat pengisian dalam las MIG biasanya diumpankan secara
otomatis, sedangkan alat pembakarnya digerakkan dengan
tangan. Kawat las yang biasanya digunakan berdiameter 1,2
sampai 1,6 mm.
Kelemahan mesin las MIG adalah agak sukar untuk pengelasan
posisi tegak dan untuk pelat-pelat tipis. Contoh: Pengelasan Mild
Steel MIG dengan menggunakan gas pelindung Argon, dan
elekrode 1,2 mm :
Tebal pelat ( mm ) Ampere Voltage

3 19,6 19
5 22,5 21
7 23,5 22,5
3) TIG (Tungsten Inert Gas)

TIG digunakan untuk pengelasan logam aktif seperti
aluminium, magnesium, titanium dan stainless steel. Pada jenis
ini logam pengisi dimasukkan ke dalam daerah arus busur
sehingga mencair dan terbawa ke logam induk. Tetapi untuk
mengelas pelat yang amat tipis kadang-kadang tidak diperlukan
logam pengisi. Las TIG dapat dilaksanakan dengan tangan atau
secara otomatis dengan mengoptimalisasikan cara
pengumpanan logam pengisi.
Keuntungan penggunaan las TIG :
• Kecepatan pengumpanan logam dapat diatur terlepas dari
besarnya arus listrik sehingga penetrasi dapat diatur
sesuai kebutuhan. Sehingga TIG dapat digunakan dengan
baik untuk pelat baja tipis maupun pelat baja tebal tapi
karena pertimbangan harga maka digunakan untuk
pengelasan baja tahan karat, baja tahan panas, dan
mengelas logam non ferrous (logam aktif).
• Kwalitas daerah las yang lebih baik dapat diperoleh.
4) FCAW (Flux-Cored Arc Welding)

Pengelasan dengan menggunakan FCAW lebih banyak
digunakan untuk pengelasan konstruksi baja, karena gas
pelindung yang digunakan adalah CO2 yang lebih murah dari
pada argon. Gas pelindung CO2 cenderung menghasilkan
pemindahan logam cair berbentuk bola-bola yang cukup besar
sehingga dapat jatuh sendiri dan terjadi banyak percikan-
percikan dibanding dengan TIG.
5) SAW ( Submerged Arc Welding)
Pengelasan dengan SAW hanya digunakan untuk pengelasan
datar, seperti pengelasan joint plate. Keuntungan pengelasan
dengan SAW :
• Karena seluruh cairan tertutup oleh fluks maka kwalitas
daerah las sangat baik.
• Karena dapat digunakan kawat las yang besar, maka arus
pengelasan juga besar sehingga penetrasi cukup dalam dan
efisiensi pengelasan tinggi.
• Karena kampuh las dapat dibuat kecil, maka bahan las
dapat dihemat.
• Karena prosesnya secara otomatik maka tidak diperlukan
ketrampilan juru las.
Kelemahan pengelasan dengan SAW
• Karena busur yang tidak kelihatan, maka penentuan
pengelasan yang salah dapat menggagalkan seluruh hasil
pengelasan.
• Posisi pengelasan terbatas pada posisi horizontal.
Persiapan pengelasan SAW :
• Penyetelan pelat (fit up) yang akan dilakukan pengelasan,
yaitu jika pelat ada deformasi maka diluruskan dulu dengan
dipaju ataupun di fairing.
• Persiapan pinggiran yang akan dilas (sudut bevel, sudut
galur, muka akar)
• Ujung-ujung pelat yang akan dilas dibersihkan dari minyak
ataupun debu. Untuk minyak dapat dihilangkan dengan dilap
dengan kain. Untuk debunya cukup dengan disemprot
dengan kompresor.
• Untuk pelat dibawah ketebalan 14 mm tidak menggunakan
bevel dan gap. Jika dua buah pelat yang akan dilas tidak
rapat maka diisi dengan pengelasan FCAW.
• Untuk pelat diatas 14 mm memakai bevel, untuk gapnya diisi
dulu dengan pengelasan FCAW.
• Penyetelan kecepatan, ampere, dan voltage pada mesin
sesuai dengan tebal pelat yang akan dilas.
• Mempersiapkan alat pendukung antara lain sapu, serok,
mesin gerinda, kompresor, tank potong, dan mesin gouging.
• Mesin las SAW dapat melakukan pengelasan pada pelat
dengan tebal minimal 5 mm.
Jenis kawat las dapat dikelompokkan berdasarkan kandungan
mangan (Mn) sebagai berikut :

1. Kelompok mangan rendah : kelompok ini mengandung Mn
antara 0,2 sampai 0,8 % dan biasanya digabungkan dengan
fluks jenis ikatan.
2. Kelompok Mn sedang : kandungan Mn dalam kawat ini
berkisar antara 0,8 sampai 1,8 % dan biasanya digabungkan
dengan fluks jenis leburan.
3. Kelompok Mn tinggi : kawat ini berisi Mn antara 1,8 sampai
2,2% dan penggunaannya digabung dengan fluks jenis
leburan. Kelompok ini dapat dipakai untuk berbagai
penggunaan misalnya las lapis tunggal, las lapis banyak, las
tumpul, dan las sudut.
Jenis fluks dalam las busur rendam ada bermacam-macam :
1. G-50, YF-40 : termasuk jenis leburan dan banyak
mengandung MnO. Sifat mampu las tinggi, sambungan tidak
mudah karatan. Banyak dipakai pengelasan kecepatan tinggi
pada pelat-pelat tipis
2. MF-38 : kampuh pada hasil pengelasan sangat baik karena
penetrasinya dalam jika dilakukan pengujian radiographi dan
pengujian tumbuk. Untuk pengelasan lapis banyak, lapis
tunggal dan las sudut untuk baja lunak atau baja kuat.
3. Yf-15 : fluks jenis leburan ini baik untuk pengelasan baja
lunak dan baja kuat dalam konstruksi-konstruksi berat
dimana uji tumbuk merupakan persyaratan penting.
4. PFH-45 : fluks jenis ikatan yang digunakan pada pengelasan
baja lunak dan sangat baik untuk pengelasan lapis tunggal
dua sisi dari penyambungan pelat baja tebal. Banyak
digunakan dalam pengelasan-pengelasan kapal.
d. Prosedur pengelasan
Prosedur pengelasan atau WPS (Welding Procedure
Specification) digunakan untuk memberikan arahan kepada welder
dan welding operator agar hasil pengelasan memenuhi persyaratan
yang ditentukan oleh code dan standard. Biasanya WPS ini disertai
dengan PQR (Procedure Qualification Record) yang berisi hasil
pengujian tes piece yang dibuat dari tes coupon. Variable-variable
yang terdapat dalam PQR nantinya akan digunakan dalam
pengelasan. Informasi yang ada di WPS harus jelas dan mudah
diikuti oleh welder dan welder operator tanpa mengalami kesulitan.
Item-item yang umumnya tercantum dalam suatu WPS adalah :
• Scope
Menjelaskan proses pengelasan, jenis material dan spesifikasi
yang diminta.
• Base Metal

Spesifikasi base metal dinyatakan dengan jelas baik komposisi
kimia maupun sifat mekanisnya. Ketebalan base metal juga
dijelaskan dalam WPS, biasanya dinyatakan dalam suatu
range.
• Welding Process
Proses las ini berisi mengenai proses las yang digunakan
• Type, Classification, Composition Filler Metals
Komposisi kimia , spesifikasi atau klasifikasi filler metal
dijelaskan disini termasuk pula pabrik pembuat dan merek
dagangnya.
• Type of Current and Current Range
Menjelaskan kebutuhan besarnya arus dan jenis arus AC atau
DC dan jenis polaritynya.
• Arc Voltage and Travel Speed
Menjelaskan range tegangan pengelasan dan kecepatan
pengelasan jika menggunakan las otomatis.
• Joint Design and Tolerances
Menjelaskan jenis dan desain sambungan dan digambar
beserta toleransinya
• Joint Preparation and Cleaning of Surface of Welding
Menjelaskan metoda yang digunakan untuk persiapan
sambungan dan pembersihan permukaan yang akan dilas.
• Tack Welding
Menjelaskan apakah penggunaan tack weld mempengaruhi
hasil pengelasan dan apakah diperlukan.
• Join Welding Details
Menjelaskan dengan detail mengenai ukuran elektroda untuk
tiap posisi pengelasan, pengaturan pass(lapis) untuk
pengisisan alur, Ketebalan tiap-tiap pass, lebar pass atau
ayunan elektroda, range arus pengelasan, dan detail lain yang
penting bagi sambungan las.
• Position Welding
Menjelaskan posisi pengelasan.
• Preheat and Interpass Temperature
Menjelaskan mengenai apakah preheating dan interpass
diperlukan dalam pengelasan, jika diperlukan maka suhu yang
diperlukan dicantumkan. Suhu preheating dan interpass
heating umumnya ditentukan dengan kapur suhu atau dengan
termokopel.

• Root Preparation Prior to Welding from Second Side
Menjelaskan apakah menggunakan pengelasan dua sisi dan
metode yang digunakan untuk mempersiapkan sisi keduanya.
• Peening
Peening atau pemukulan yang berlebihan tidak diperbolehkan.
Terkadang juga diperlukan untuk mencegah keretakan ataupun
mengurangi distorsi. Pada bagian ini penggunaan peening
apakah diperlukan atau tidak dijelaskan dengan detail.
• Removal of Weld Section for Repair
Pada bagian ini menjelaskan bagaimana cara melakukan repair
welding dan metoda untuk menghilangkan logam las.
• Repair Welding
Menjelaskan apakah perbaikan sambungan las menggunakan
prosedur yang sama dengan las aslinya atau menggunakan
prosedur terpisah
• Post Weld Heat Treatment
Menjelaskan apakah perlu penggunaan panas setelah
pengelasan untuk memperbaiki sifat mekanis, menghilangkan
distorsi atau untuk ketahanan korosi.
Apabila empat parameter tersebut dijalankan dengan benar

kemungkinan akan terjadinya cacat las ataupun kesalahan dalam
pengelasan akan minimal. Tetapi kebanyakan dalam produksinya
dengan pertimbangan waktu dan biaya yang dikeluarkan maka
parameter tersebut ada yang diabaikan.
2. Bengkel Cat
Kapal merupakan jenis transportasi air, maka dari itu sangat
rentan terhadap kerusakan yang diakibatkan oleh air (korosi dan
lapuk) maupun tumbuhan atau binatang yang hidup di air. Salah
satu metode yang paling banyak digunakan dalam menanggulangi
korosi, lapuk maupun binatang dan tumbuhan laut yang terbukti
efektif adalah cat. Cat atau protective coatings adalah lapisan
pelindung yang melindungi dengan cara membentuk lapisan tipis
antara permukaan dengan ekses paling luar atau lingkungan
sekitarnya. Sebagai contoh: tebal besi pada konstruksi bangunan
kapal berkisar 5-20 mm sedangkan tebal cat untuk melindungi
permukaan ini adalah 120-160 micron (DFT) atau hanya 0.02-
0.030% saja dari tebal permukaan besi. Apabila diibaratkan tebal
cat ini hampir sama dengan tebal secarik kertas pembungkus.
Untuk mendapatkan hasil pengecatan yang baik dan
berkualitas maka pihak yang terkait dalam pengecatan perlu
mengetahui dasar-dasar pengecatan baik teknis aplikasi maupun
pengawasan sehingga perlakuan dan penanganan dapat
dilakukan sedemikian rupa untuk memenuhi spesifikasi baik oleh
aplikator pemilik inspektor atau konsultan sehingga selama proses
pengecatan diharapkan dapat meningkatkan hasil kerja dan
kualitas secara efisien.
a. Faktor utama pemakaian cat

Cat untuk lapis pelindung melindungi dengan cara membentuk
suatu lapisan antara permukaan dengan lingkungan luar. Daya
tahan dari sistim pelapisan ini tergantung dari beberapa faktor
antara lain:
1) Permukaan konstruksi
Secara umum cat digunakan untuk memproteksi permukaan
besi atau logam namun juga permukaan kayu, tembok, non
ferrous steel (mis. Aluminium dll) cacat pada bahan konstruksi
termasuk desain yang kurang baik secara langsung dapat
berpengaruh buruk pada system pelapisan.
2) Kondisi lingkungan
Faktor lingkungan yang dapat berpengaruh diantaranya
adalah atmosfer, humidity (kelembaban), immersion, tidal zone,
temperature, sinar matahari, kandungan kimia dll.
3) Mutu/kualitas cat
Cat yang berkualitas hanya dapat dibuat apabila
menggunakan bahan baku yang berkualitas. Pemakaian bahan
bermutu, formulasi yang tepat, proses produksi dan kontrol
laboratorium yang baik harus dilakukan secara konsisten.
4) Pemilihan jenis cat dan kombinasi system pelapisan

Pemilihan generic cat secara tepat harus sesuai dengan
penggunaannya secara khusus. Setiap generic memiliki
keunggulan dan kelemahan, karakter, klasifikasi dan sifat yang
berbeda-beda dari jenis cat maka secara otomatis kombinasi
pada system pelapisan haruslah tepat sesuai fungsinya
masing-masing.
Secara umum komposisi cat dibandingkan menjadi 5 bahan
baku utama yaitu : binder, extender, pigment, additive, solvent.
Hasil pencampuran bahan-bahan diatas kita kenal sebagai
produk cat.
5) Surface preparation
Penelitian menunjukkan bahwa kegagalan pengecatan 85%
adalah akibat surface preparation yang kurang baik. Kurangnya
informasi dan pelatihan terhadap blaster dan painter
memungkinkan hal itu terjadi. Pemahaman mendasar
mengenai surface preparation ini adalah sesuatu yang mutlak
sebab cat hanya akan berhasil baik apabila surface preparation
juga baik. Pokok-pokok utama dalam surface preparation
adalah standard surface preparation, peralatan, tenaga kerja
terampil dan mahir, safety.
6) Aplikasi
Cat biasanya diaplikasikan dengan menggunakan peralatan
sesuai rekomendasi produsen. Secara umum cat biasanya
dapat dipergunakan dengan menggunakan kuas, roller, air
spray dan airless spray dll. Masing-masing alat ini memiliki
kelemahan dan keunggulan. Pokok-pokok pemahaman dalam
aplikasi adalah peralatan tenaga kerja yang mahir dan terampil,
cuaca yang baik, pemahaman produk dan safety
7) Quality control/inspeksi
Fungsi dan kegunaan quality control sangat berperan dalam
mencegah terhadap kekeliruan dan kesalahan dapat
memberikan solusi untuk memperbaiki kekeliruan dan
kesalahan yang timbul.
b. Tipe cat dan klasifikasi

Berdasarkan cara pengeringannya cat dibagi menjadi 5 bagian
penting sbb:
1) Solvent evaporation coating

Proses pengeringan berdasarkan penguapan solvent,
contoh: chlorinated rubber dan asphalt
2) Oxidation coating
Proses dimana cat menguap dan memerlukan oksigen
sebagai penghantar, contoh: drying oils, alkyd, epoxy, phenolic,
dan urethane
3) Chemically curing (induced polimerization)

Proses pengeringan terjadi apabila mencampur dua
komponen yang berbeda, terjadi reaksi dan induksi antar
keduanya hingga membentuk lapisan kering, contoh: phenolic-
epoxy modified, urethane, epoxy two component, coal tar
epoxy, epoxy emulsion, polyester, polyurethane, vinyl wash
primer.
4) Heat induced polymerization coatings

Proses pengeringan dimana diperlukan suatu tingkat panas
tertentu untuk membentuk lapisan kering, contoh: epoxy-
phenolic, coal tar enamel, silicone
5) Zinc rich coatings
Proses pengeringan dimana diperlukan persenyawaan dari
suatu tingkat bahan tertentu dengan reaksi-reaksi kimia lain
sebagai pendukung dan harus kontak langsung dengan besi,
contoh: zinc ethyl silicate
c. Fungsi cat
Cat dibuat dan diperuntukkan sesuai fungsinya. Didalam
praktek bahwa pengecatan dapat dilakukan sebelum difabrikasi
didalam ataupun diluar ruangan, bertahap atau penuh secara
berkesinambungan sangat tergantung pada jenis konstruksi yang
akan dicat.
Berikut ini yang umum dipakai antara lain:
1) Shopprimer
Proteksi sementara selama proses pembangunan konstruksi
akan mempermudah prosedur pekerjaan selanjutnya. Karena
masa proteksi yang sangat terbatas (3-12 bulan) kemungkinan
untuk mengelupas sebagian atau keseluruhan lapisan dapat
terjadi tergantung dari kondisi akhir lapisan sebelum
pengecatan dengan system yang sesungguhnya sesuai
rekomendasi produsen.
2) Primer coat
Cat lapis dasar pada multi coat system, memiliki daya lekat
yang baik pada permukaan dan harus mengandung proteksi
serta mampu dan dapat menerima cat diatasnya. Cat dasar
primer baik yang mengandung inhibitor, barrier atau efek
galvanis
3) Intermediate coat
Cat lapis penebal agar kedap air atau untuk menciptakan
ketebalan tertentu harus dapat melekat dengan baik pada
lapisan primer dan dapat menerima lapisan finish coat.
4) Finish/top coat
Cat lapis akhir sebagai pelindung paling luar menonjolkan
warna sebagai estetika atau signal harus dapat melekat
dengan baik terhadap lapisan intermediate dan beberapa lapis
finish coat diatasnya yang setara atau sejenis
5) Lain-lain
Dalam praktek teknis aplikasi juga memerlukan kombinasi
jenis cat yang sama atau berbeda, dipakai untuk
mengoptimalisasikan system pelapisan lama atau baru pada
multi coat system application antara lain:
• Holding primer
Cat yang dipergunakan untuk memperpanjang proteksi
sementara pada penggunaan shopprimer hingga pengecatan
dengan system penuh dapat dilaksanakan sewaktu-waktu
tanpa harus mengupas cat lama atau disebut jenis cat dasar
yang dipergunakan di lokasi kerja apabila blasting dilakukan
berulang-ulang
• Mist coat /flash coat
Langkah/tahapan prosedur teknis pengecatan pada
permukaan umumnya jenis zinc silicate untuk menghindari
popping. Dilakukan sekali atau dua kali semprotan tipis.
Segera setelah terjadi penguapan, penyemprotan dapat
dilanjutkan hingga mendapat ketebalan penuh sesuai
rekomendasi.
• Tie coat
Jenis cat yang diaplikasikan untuk menjembatani apabila
menggunakan cat yang berbeda jenis.
• Scaler coat
Jenis cat yang dipergunakan untuk
mengisolasikan/menutupi permukaan yang tidak rata missal
permukaan dengan kondisi pitting merata, permukaan
berpori-pori, menjembatani cat lama/baru terhadap cat anti
fouling.
d. Cara cat memproteksi

Tiga prinsip dasar dimana cat dapat mencegah timbulnya
korosi
1) Barrier effect
Menciptakan rintangan atau hambatan yang kuat untuk
memisahkan permukaan dari air dan oksigen. Caranya dengan
melapisi cat yang kedap air dengan ketebalan 250-500 micron.
Biasanya cat seperti ini terdiri dari bahan antara lain: bitumen,
coal tar epoxy, vinyl tar dan epoxy. Untuk area-area terendam
yang paling sering digunakan sebagai lapisan pelindungnya
adalah barrier effect
2) Inhibitor effect
Memberi peluang kepada air menembus rongga-rongga
pada lapisan dan melarutkan sebagian campuran anti karat
pada permukaan cat dan akan bereaksi terhadap korosi dasar.
Caranya menambahkan anti karat pada cat primer sebagai
bagian dari bahan pewarna. Dasar prinsip ini terdapat pada

antara lain zinc chromatic, zinc phosphate, zinc metaborate,
red lead, calcium plumbate.
Bahan-bahan inhibitor haruslah sesuatu yang dapat dilarutkan
dengan air. Agar tidak luntur maka cat berikutnya dibuat tanpa
inhibitor untuk mencegah atau menutupi permukaan dasar
yang mengandung inhibitor tetap berfungsi. Berhubung bahan
pewarna dapat larut dalam air maka jenis ini tidak bertahan
lama jika dipakai pada area yang terendam. Kerusakan
setempat yang ditimbulkan akan menjadi tidak terlindungi dan
korosi dapat terjadi dibawah lapisan cat.
3) Galvanic effect
Kontak langsung antara besi dengan logam yang
potensialnya lebih lemah. Hasilnya perlindungan katodik pada
logam itu sendiri. Dapat dicapai bila cat mengandung seng. Cat
yang diformulasi untuk mendapatkan pelindungan yang efisien
pada jenis terdapat pada partikel-partikel zinc yang
bersentuhan dengan besi itu sendiri.
Tipe cat yang mengandung galvanic effect antara lain zinc
rich epoxy, ethyl silicate, alkali silicate. Sesuatu yang mutlak
dilaksanakan apabila mengunakan cat ini adalah bahwa
permukaan besi haruslah benar-benar bersih terutama apabila
menggunakan zinc silicate termasuk permukaan yang harus
kasar akan mendapatkan hasil yang sangat baik dan tahan
lama.
e. Formula untuk memperkirakan luas dari permukaan yang

akan di cat
1) Perhitungan-perhitungan :
• Rumus Theoritical Spreading rate (pada permukaan
yang rata)
VS % x 10
dalam m 2 per liter =
Desired dft (micron )
Dimana : VS = Kecepatan semprotan / Volume Solid

Desired dft = Ketebalan cat

• Rumus Kebutuhan Cat /Theoritical Paint Consumption
(pada permukaan yang rata)
Area (m) x desired dft (micron )

dalam liter =
VS % x 10
Dimana : Area = Luas permukaan yang dicat
• Kebutuhan Praktis /Practical Consumption

Dipengaruhi adanya faktor losses ( z ) karena pengaruh
lingkungan maupun bentuk dari permukaan material.
Area (m ) x faktor kebutuhan

Konsumsi Pr aktis =
Theoritical Spreading Rate
Dimana :
100
Faktor konsumsi =
100 − z %
dan
VS % x 10
Theoritical spreading rate =
DFT
2) Perhitungan untuk menentukan luas permukaan kapal yang

akan dilakukan pengecatan
• Bottom
A = ((2xd) + B) x Lpp x P
Dimana : d = sarat maksimum

B = lebar kapal
Lpp = panjang antara perpendicular
P = 0.9 untuk tanker, 0.85 untuk bulk
carrier, 0.70-0.75 untuk dry cargo
Atau

V
A = Lpp x (Bm + 2 x D ) x
Bm x Lpp x D
Dimana : D = sarat ( m )
Bm = breadth moulded ( m )
V = Displacement ( m3 )
• Boottop
A = 2 x h x (Lpp + 0.5 x B)
Dimana : h = lebar dari boottop ( m ) yang

ditentukan owner.
B = breadth extreme ( m )
• Topsides
A = 2 x H x (Loa + 0.5 x B)
Dimana : H = tinggi topsides ( tinggi – sarat ) ( m )

Loa = length over all
• Geladak Cuaca / Weather Decks ( termasuk upper

decks diatas superstructure, pondasi, palkah, dan
deck house )
A = Loa x B x N
Dimana : Loa = length over all

N = 0.91 untuk kapal tanker dan bulk
carrier
= 0.88 untuk kapal cargo, 0.84 untuk
kapal pelayaran pantai.

3) Formula untuk memperkirakan besarnya penggunaan cat untuk
suatu luasan tertentu :
dalam liter =
( )
Area m 2 x desired dft (micron )
Vs % x 10
Dimana : DFT = dry film thickness

WFT = wet film thickness
Vs % = volume solid
(semua informasi ini bisa didapati pada buku petunjuk dari
produsen cat)

f Proses pengecatan pada konstruksi kapal
Prosedur pengecatan kapal secara umum yaitu sebagai
berikut:
RAW MATERIAL
SHOT BLASTING OR PRIMARY SURFACE

MECHANICAL TOOLS PREPARATION
IMMEDIATELY AFTER
SHOP PRIMER SHOT BLASTING
CUTTING & FABRICATION
SURFACE TREATMENT SECONDARY SURFACE

BEFORE PAINTING PREPARATION
INSPECTION FOR SURFACE

TREATMENT
RUST PREVENTIVE PAINTING

Stripe coating shall be applied IMMEDIATELY AFTER
before Each full coating INSPECTION
SUBSEQUENT PAINTING
Stripe coating shall be applied
before each full coating
APPEARANCE INSPECTION

g. Produk Cat
Produk data dari produsen berisi informasi penting mengenai
produk, data teknis panduan/rekomendasi pemakaian.
1) Penjelasan Umum
Adapun penggunaan yang utama bertujuan untuk
menghasilkan hasil terbaik apabila menggunakan produk
tersebut.
a) Nama produk, Nomor dan Kode Warna
Setiap produsen cat memberikan nama pada produknya,
dilengkapi dengan nomor identifikasi serta kode warna.
Konsumen yang telah terbiasa menggunakan satu produk
tertentu dengan mudah akan dapat mengetahui
peruntukannya.
Berikut ini adalah penjelasan mengenai informasi yang tertulis
di dalam produk data sheet oleh produsen cat.
b) Description
Keterangan mengenai produk secara ringkas, mengenai
jenis/generic type, pigmentation, prinsip, sifat cat dan batasan.
c) Recommended Use
Rekomendasi pemakaian dimana cat tersebut paling dan
sesuai dipergunakan. Dapat pula dikombinasikan dengan
produk tertentu dengan penggunaan khusus.
d) Service Temperature
Indikasi ketahanan maksimum terhadap temperatur.
e) Approval / Certificates
Daftar resmi dan sertifikat yang dikeluarkan oleh badan
sertifikasi nasional terhadap suatu produk
2) Physical Constants
a) Finish
Penampilan cat setelah mengering dalam perhitungan
kondisi optimal, tingkat sangat kilap ( high gloss ) ( > 90 ),
Glossy ( 60 – 90 ), Semi Gloss ( 30 – 60 ) Semi Flat ( 15 – 30 ),
Flat ( < 15 ). Ukuran adalah promilles dan sesuai dengan
ASTM D 583-67 ( specular Gloss, 60 degree geometry ).
Pada penempatan yang aktual tergantung dari pada kondisi
selama pengecatan dan proses pengeringan.
b) Color / Shade Nos.
Warna dan kode warna, sangat beragam, untuk primer,
intermediate, umumnya standar pabrik, namun untuk cat finish,
warna dapat disesuaikan dengan permintaan konsumen (
owner ).
c) Volume Solids
Tingkat kekentalan menunjukkan persentasi dari perbandingan
/ rasio :
DFT
WFT
Figure tersebut diatas adalah pengujian pada perbandingan
/ rasio antara kering dan basah, dalam jumlah ketebalan
tertentu didalam laboratorium, dan tanpa memperhitungkan
losses.
Metode pengujian sesuai dengan persyaratan dan ketentuan
dari ISO 3233/ASTM D 2697, dikeringkan pada temperatur
200C, 60% RH selama 7 hari.
Volume solid selalu diperhitungkan lebih tinggi diatas
perhitungan teori, sebab dasar perhitungan adalah
berdasarkan komposisi pemakaian bahan baku dengan berat
jenis yang berbeda
d) Flash Point
Suatu temperatur terendah dimana cairan cat mengeluarkan
uap yang mudah terbakar bila bercampur dengan udara
bilamana titik nyala cat lebih rendah atau mendekati temperatur
udara sekitar akan beresiko terbakar atau meledak.
e) Specific Gravity
Bobot cairan dalam kg/liter.
Untuk cat dengan dua jenis komponen yang berbeda,
specific gravity diukur dengan menggabungkan dua komponen
tersebut.
f) Dry to Touch
Kering sentuh cat, terhitung sejak cat itu disemprotkan pada
permukaan diukur dalam jam.
g) Dry to Handle
Kondisi cat mengering dan dapat dipindah atau dialokasikan
atau diangkut.
h) Fully Cured
Dimana proses pengeringan telah berakhir dengan
sempurna umumnya adalah 7 hari ( 200C ).
i) V.O.C
Kandungan senyawa organik cat yang menguap.

3) Detail Aplikasi
Detail peralatan dan pencampuran, pemakaian thinner, alat
pencuci peralatan dan tenggang waktu pengecatan.
a) Mixing Ratio
Perbandingan campuran pada jenis cat dengan dua
komponen yan berbeda antara Base dan Curing Agent, ( part
A atau part B ) sesuai label dan petunjuk produsen cat.
Perbandingan campuran harus selalu sesuai dengan
proporsi.
Segera setelah pencampuran, proses pengeringan cat akan
terjadi.
Campurlah cat apabila permukaan telah benar – benar siap
diaplikasi dan sesuai dengan kebutuhan.
b) Metode Aplikasi
Rekomendasi peralatan pengecatan untuk tiap jenis,
kemungkinan ada perbedaan, pergunakanlah alat
pengecatan sesuai anjuran.
c) Thinner
Rekomendasi jenis thinner yang dipergunakan pada suatu
jenis cat yang dipakai, serta jumlah persentase maksimum
yang diijinkan.
d) Pot Life
Batasan waktu layak pakai pada cat dua komponen
setelah bercampur menjadi satu, dalam jam pada temperatur
200C
e) Nozzle Orifice
Besar diameter / penampang, ujung semprotan pada spray
gun, dalam inchi atau mm, sesuai standar prabrik
f) Tekanan Nozzle (Nozzle Pressure)

Jumlah tekanan angin yang dibutuhkan pada nozzle
tersebut, diukur dalam Bar atau PSI.
g) Cleaning of Tools
Alat pembersih/pencuci peralatan. Umumnya thinner atau
bahan pengencer yang dipergunakan pada saat aplikasi
dapat dipergunakan. Untuk lebih ekonomis, produsen
memproduksi bahan ini untuk dapat dipakai berulang – ulang.

h) Indicated Film Thickness Dry
Indikasi ketebalan cat dalam kondisi kering diukur dalam
micron atau milli.
i) Overcoating / Recoating Interval Minimum

Jangka waktu minimum yang direkomendasikan agar
pengecatan selanjutnya dilakukan tidak boleh kurang dari
batasan minimum yang ditentukan, diukur dalam jam pada
temperatur 200C.
j) Preceeding Coat
Rekomendasi jenis cat, sebelum pemakaian produk
termaksud.
k) Subsequent Coat
Rekomendasi jenis cat lanjutan setelah produk termaksud.
l) Remarks
Keterangan tambahan atau informasi lainnya sebagai
pendukung atau memperjelas informasi.
m) Safety
Penanganan mengenai keselamatan terhadap bahan –
bahan senyawa cat.
n) MSDS
Material Safety Data Sheet
Bahaya–bahaya kesehatan pada senyawa cat termaksud
berikut kandungan bahan–bahan organik atau anorganik
yang terdapat dalam cat termaksud.

E. Alur Proses Produksi (Flow Of Production Process)
1. Bengkel Fabrikasi (Fabrication Shop)
Working Material Ordering

Drawing
Blasting and Primiring
No
Identificatio
nMaterials
A
Yes
Cutting Plan Marking
QA No
Yes
Nesting Plan Cutting
Grinding
Rambu/Mal Forming/Shaping
A B
Gambar 19.12 Diagram alur proses produksi

2. Bengkel Assembly (Assembly Shop)
A B
Sub Assembly
Assembly Block
No
Scantling &
Accuracy
Yes
Fairing
Blasting & Painting

Block
Adjusting
Erection
Tank Test & Block

Joint
Fairing
C D
Gambar 19.13 Diagram alur proses assembly

3. Bengkel Cat (Painting Shop)
C D
Blasting
QA/O/OS
No
Shop Primer
Yes
Primer Coat
Intermediate Coat
Finish Coat
Gambar 19.14 Diagram alur proses pengecatan
Keterangan :
QA = Quality Assurance
O = Owner
OS = Owner Surveyor

BAB XX
DEFORMASI PADA KONSTRUKSI LAS
A. Gambaran Umum Deformasi
. Deformasi adalah perubahan bentuk akibat adanya tegangan

dalam logam yaitu tegangan memanjang dan tegangan melintang,
yang disebabkan oleh ekspansi ( pengembangan) yang tidak
uniform/merata dari logam las selama periode pemanasan dan
pendinginan. Bila pendinginan ini dibiarkan membeku secara
bebas maka volume dari logam cair tersebut akan mengalami
penyusutan secara bebas. Bila sebuah logam dipanasi secara
merata (uniform) maka akan terjadi ekspansi (pengembangan) ke
segala arah dan setelah terjadi pendinginan maka akan terjadi
kontraksi secara merata (uniform) sampai dimensi semula. Bila
suatu batang mendapat tahanan selama dipanaskan maka
ekspansi kearah lateral tidak akan terjadi namun volume ekspansi
harus terjadi sehingga batang akan mengalami ekspansi ke arah
vertikal. Bila batang tersebut kembali ke temperatur kamar maka
kontraksi tetap terjadi kesegala arah secara merata (uniform)
sehingga batang sekarang menjadi berubah bentuk dari bentuk
semula. Kecepatan pengelasan juga akan mempengaruhi terhadap
terjadinya distorsi/deformasi, karena lama tidaknya panas diterima
oleh logam las.
Dalam proses terjadinya perubahan bentuk ( deformasi )

disebabkan karena adanya pencairan, pembekuan,
pengembangan termal, perpendekan dan penyusutan maka pada
konstruksi las selalu terjadi perubahan bentuk yang sangat rumit.
Walaupun demikian secara kasar perubahan bentuk yang terjadi
masih dapat dipisah – pisahkan. Untuk las tumpul dan las sudut
pengelompokan dari perubahan bentuk yang terjadi
Faktor yang mempengaruhi terbentuknya deformasi las dapat

dibagi dalam dua kelompok, yaitu
1. kelompok pertama yang erat hubungannya dengan masukan

panas pengelasan dan sangat ditentukan oleh tegangan listrik,
aliran listrik, kecepatan dan ukuran serta jenis elektrode, cara
pengelasan, suhu pemanasan mula, tebal pelat, geometri
sambungan dan jumlah lapisan dari lasan.
2. kelompok kedua yang disebabkan oleh adanya penahan atau

penghalang pada sambungan las Sedangkan yang tercakup
dalam kelompok yang kedua adalah : bentuk, ukuran serta

susunan dari batang – batang penahan dan urutan
pengelasan.
Gambar 20.1 Perubahan bentuk pada las.
B. Sambungan Las Dan Perubahan Bentuk.
( 1 ). Penyusutan Dan Perubahan Sudut.

a. Penyusutan
Besarnya penyusunan dipengaruhi oleh tebal pelat ( h ),
Kecepatan Pengelasan ( V ) dan besarnya arus ( I )..
Penyusunan kearah memanjang sangat kecil bila
dibandingkan terhadap penyusutan melintang. Hal ini
disebabkan oleh adanya perlawanan dari logam induk.
b. Perubahan sudut adalah perubahan yang disebabkan

karena adanya perbedaan temperatur antara permukaan
yang dilas dan permukaan sebaliknya.
Perubahan sudut akan mencapai harga tertinggi pada
I
suatu harga √Vh ( dimana : I = arus las, h = tebal pelat
h
dan V = kecepatan las ) ditengah – tengah dari sumbu
diatas. Harga tertinggi ini pada dasarnya tidak dipengaruhi

I
oleh ukuran elektroda tetapi harga √Vh untuk perubahan
h
sudut tertinggi menjadi lebih besar dengan bertambah
besarnya diameter elektroda.
( 2 ). Perubahan Dasar Pada Sambungan Las Sudut Bentuk T.

Perubahan sudut pada sambungan las sudut bentuk
T kira – kira dua kali harga perubahan sudut pada
sambungan pelat. Dalam hal sambungan las berlapis
banyak, besarnya perubahan berbanding lurus dengan
jumlah lapisan terhadap simpangan pada las sudut lapis
banyak. Ditunjukan cara memilih metoda pengelasan yang
sesuai agar perubahan bentuk yang terjadi sekecil –
kecilnya. Bila tebal pelat kurang dari 10 mm las busur listrik
secara manual dengan elektroda yang besarnya
memberikan perubahan yang lebih kecil daripada yang
terjadi karena las busur rendam tetapi bila pelat yang dilas
tebalnya lebih dari 12 mm maka hal sebaliknya yang terjadi.
( 3 ). Perubahan Bentuk Dalam Las Tumpul.
a. Penyusutan lintang
Penyusutan pada las akar akan berkurang dengan
bertambah tebalnya pelat dan akhirnya mencapai suatu
harga tertentu tetapi penyusutan tersebut menjadi lebih
besar dengan bertambah besarnya masukkan panas.
Dalam hal ini lapisan las pada las akar dengan sendirinya
las akar akan memberikan perubahan bentuk yang terbesar
bila dibandingkan dengan penyusutan yang disebabkan
oleh lapisan las,bahwa
Gambar 20.2. Deformasi karena perubahan sudut dalam dua

macam konstruksi.
bahwa penyusutan bertambah besar dengan bertambah

besarnya celah akar. Hal ini disebabkan karena logam lasnya
menjadi lebih berat. Pengaruh dari jenis dan ukuran elektroda
terhadap penyusutan lintang) pada kampuh las, bahwa

kampuh V menyebabkan perubahan bentuk yang lebih besar
daripada kampuh X. Seperti dijelaskan diatas hal ini
disebabkan karena pada pelat yang sama tebalnya kampuh V
memerlukan bahan las yang lebih besar dari pada kampuh X.
Dalam tabel 20.1. dapat dilihat pengaruh dari kondisi
pengelasan terhadap penyusutan lintang.
(b) Perubahan sudut :

Dalam las tumpul perbedaan berat bahan las pada permukaan
las dengan permukaan sebaliknya sangat mempengaruhi
besarnya perubahan sudut. dapat dilihat pengaruh dari bentuk
alur terhadap perubahan sudut. Dalam hal perubahan sudut,
percobaan – percobaan menunjukkan hasil yang memuaskan
pada pengelasan pelat tebal antara 10 sampai 15 mm dengan
alur bentuk V, pada pengelasan pelat tebal antara 15 sampai
30 mm dengan alur bentuk X tidak simetri dan pada pelat tebal
antara 30 sampai 40 mm dengan alur bentuk X yang simetri
Tabel 20.1. Pengaruh kondisi las terhadap penyusutan.
Unsur. Pengaruh
Celah akar. Celah akar makin besar, penyusutan juga makin besar.
Bentuk alur. Penyusunan pada alur V lebih besar daripada penyusutan
pada
alur X.
Ukuran Elektroda diameter lebih besar memberikan penyusutan
elektroda. yang lebih kecil.
Gerakan Urutan anyaman memberikan penyusutan yang kecil.
elektroda.
Intensitas Penahanan dengan intesitas tinggi memberikan penyusutan
penahan. yang kecil.
Jenis fluks. Tidak begitu berpengaruh.
Pemukulan. Pemukulan mengurangi penyusutan.
Pemahatan Pemahatan sendiri tidak menimbulkan penyusutan.
belakang Tetapi bila dilakukan dengan api akan terjadi penyusutan.
lasan. Pengelasan lawan akan memberikan penyusutan
Las busur Penyusutan melintang sangat kecil ( 1/3 dari las tangan ).
rendam. Hal ini disebabkan karena bentuk alur I yang kira-kira juga
memerlukan logam las yang hanya 1/3 pada pengelasan
dengan tangan

C. Perubahan Bentuk Karena Pemotongan Gas
Pemotongan dengan gas adalah suatu cara memotong logam
dengan mengoksidasikan logam yang dipotong dengan
menggunakan sumber panas yang terpusat. Karena peristiwa ini
maka dengan sendirinya terjadi pembagian suhu yang tidak merata
seperti halnya dalam proses pengelasan. Karena pembagian
temperatur yang tidak merata ini maka terjadi tegangan sisa dan
perubahan bentuk dari logam yang dipotong. Tegangan sisa (
Residual Stress ) terjadi karena pengelasan. Dalam hal ini dibagi
menjadi dua kelompok yaitu :
1. Tegangan sisa oleh adanya halangan dalam yang terjadi

karena pemanasan dan pendinginan setempat pada bagian
konstruksi yang bebas.
2. Tegangan sisa oleh adanya halangan luar, yang terjadi karena

perubahan bentuk dan penyusutan dari konstruksi.
Terjadinya tegangan sisa dapat dilihat dalam Gbr 20.3 dimana

daerah C mengembang Pada waktu pengelasan. Pengembangan
pada C ditahan oleh daerah A, sehingga pada daerah C terjadi
tegangan tarik. Tetapi bila daerah A luasnya jauh lebih besar dari
C, maka pada daerah C akan terjadi perubahan bentuk tetap,
sedangkan pada daerah A terjadi perubahan bentuk elastik. Pada
waktu pengelasan selesai, terjadilah proses pendinginan dimana
bagian C menyusut cukup besar disamping karena pendinginan
juga karena adanya tegangan tekan. Penyusutan ini ditahan oleh
daerah A. Karena itu pada daerah C akan terjadi tegangan tarik
yang diimbangi oleh tegangan tekan pada daerah A. Hal – hal
yang berpengaruh dalam pembentukan tegangan sisa adalah
besar transformasi dan kekuatan pada sambungan las, suhu
pemanasan yang tertinggi, kecepatan pendinginan.

Gambar 20.3. Pembentukan Tegangan Sisa.
D. Pencegahan dan Pelurusan Perubahan Bentuk.
( 1 ). Penghindaran Perubahan Bentuk.

Perubahan bentuk yang terjadi dalam pengelasan tidak
hanya mengurangi ketelitian ukuran dan penampakan
luarnya saja tetapi juga menurunkan kekuatannya. Bila
perubahan bentuk ini terjadi, untuk meluruskannya kembali
diperlukan waktu dan kerja yang cukup banyak, karena itu
sedapat mungkin harus dihindari dengan menentukan
prosedurnya lebih dahulu sebelum pelaksanaan
pengelasannya.
Hal pertama yang perlu dilakukan adalah meluruskan
semua bagian – bagian yang akan dilas sesuai dengan
bentuk dan ukuran yang seharusnya, sebelum dilas.
Sedangkan pada waktu mengelas hal – hal dibawah ini dapat
dilakukan agar perubahan bentuk dapat dihindari.

a. Pengurangan masukkan panas dan logam las
Dengan mengurangi masukkan panas lasan sampai

seperlunya saja maka tidak akan terjadi suhu yang terlalu
tinggi sehingga perubahan bentuk dapat dikurangi menjadi
sekecil – kecilnya. Bila logam las dikurangi, maka jumlah
logam yang menyusut pada waktu mendingin tidak terlalu
banyak dan dengan sendirinya perubahan bentuk juga dapat
dikurangi. Pengurangan bahan las dapat dilakukan dengan
mengurangi panjang lasan, memilih bentuk kampuh yang
sesuai, memotong pelat yang akan dilas dan merakitnya
dengan teliti.
b. Menentukan urutan pengelasan yang tepat
Perubahan bentuk pada umumnya dapat dihindari dengan

urutan pengelasan yang simetri. Dalam menghindari
perubahan puntir dan perubahan memanjang dapat
digunakan urutan meloncat. Di bawah ini adalah beberapa
hal yang dapat dilakukan untuk menghindari perubahan
bentuk selama proses pengelasan.
1 ). Menghindari perubahan bentuk pada las tumpul dalam

proses pembuatan.
Dalam hal ini ada dua hal yang dapat dilakukan yaitu
pertama bagian pelat yang akan dirakit ditempatkan pada
tempat perakitan dan ditahan dengan pemberat yang
cukup dan yang kedua bagian pelat yang akan dirakit
ditahan dengan alat pemegang yang kuat.
Gambar 20.4. Penahanan pada pengelasan pelat tipis.

2. Menghindari perubahan bentuk pada las sudut dalam
proses pembuatan.
Dalam hal las sudut perubahan bentuk yang terjadi

biasanya adalah perubahan sudut dan perubahan
memanjang. Hal ini dapat dihindari dengan memberikan
perubahan bentuk yang berlawanan terhadap perubahan
bentuk yang akan terjadi dalam proses pengelasan pada
Gambar 20.5
Gambar 20.5. Cara mengelas sambungan T dengan

Memberikan perubahan Bentuk lawan.
3).Menghindari perubahan bentuk dalam pengelasan

dilapangan.
Penghindaran perubahan bentuk dilapangan biasanya

dilakukan dengan bantuan rusuk – rusuk penahanan dan
pasak seperti terlihat dalam Gbr 20.6 dengan alat – alat ini
pada bagian yang akan dilas dapat diberikan perubahan
bentuk lawan yang diperlukan. Dalam hal pengelasan pelat –
pelat tipis kadang – kadang diperlukan batang – batang
penguat sementara.

Gambar 20.6. Contoh usaha penghindaran perubahan
Bentuk las dengan rusuk Penahan.
( 2 ). Pelurusan Perubahan Bentuk.
Dasar – dasar dalam usaha meluruskan perubahan bentuk

dalam pengelasan adalah memanjangkan bagian yang menyusut dan
menyusutkan bagian yang mengembang. Garis besar cara pelurusan
ini dapat dibagi dalam dua kelompok yaitu pelurusan termal dan
pelurusan mekanik. Dalam pelurusan termal hal yang dilakukan adalah
pengerolan, penekanan dan penempaan atau pemukulan. Garis besar
dari proses ini ditunjukkan dalam diagram di bawah ini.
Cara – cara pelurusan dengan pemanasan setempat dan

pelurusan dengan pemanasan garis pada garis lasan untuk
meluruskan perubahan bentuk memanjang digunakan cara
pemanasan berbentuk pasak .
Syarat–syarat pemanasan dan pendinginan dalam proses

pelurusan ini sangat tergantung dari besar kecilnya perubahan bentuk
yang terjadi, tebalnya pelat dan hal – hal lainnya yang biasanya
didapatkan berdasarkan pengalaman – pengalaman. Dalam pelurusan
termal harus dihindari pemanasan yang berlebihan, karena
pemanasan yang berlebihan akan membuat sambungan menjadi
getas. Dalam proses pelurusan ini dapat lebih efektif bila
pelaksanaannya dilakukan bersamaan dengan pemanasan dan
biasanya disebut pelurusan dengan pemanasan dan penekanan.

Gambar 20.7. Pelurusan termal dengan pemanasan setempat.

Gambar 20.8. Pelurusan termal dengan pemanasan garis.

Gambar 20.9. Pelurusan termal pada perubahan bentuk
memanjang.

B A B XXI
FIBREGLASS
A. Gambaran Umum Fibreglass
Fibreglass sebenarnya adalah “Fibreglass Reinforced Plastics (FRP)” yaitu

plastik yang diperkuat dengan fibreglass. Pemakaian fibreglass sebagai
material bangunan kapal masih terbatas pada kapal-kapal kecil seperti
Lifeboat, Speed boat, Kapal Inspeksi, Kapal pesiar dan kapal-kapal ikan.
Pemakaian fibreglass sebagai material bangunan kapal mempunyai beberapa
keuntungan yaitu:
1. Tidak berkarat dan daya serap air kecil
2. Pemeliharaannya sangat mudah dan reparasi mudah sekali,
waktunya singkat
3. Tidak memerlukan pengecatan, karena warna/ pigmen telah
dicampurkan pada bahan (gelcoat) pada proses laminasi
4. Untuk displacement yang sama, fibreglass konstruksinya lebih
ringan
B. Pembuatan Fibreglass
Serabut glass yang berupa serat-serat halus yang panjang-panjang
diperoleh dari dua cara yaitu
a. Lelehan
b. Marmer (batu pualam)
Cara lelehan lebih banyak dipakai pada saat ini, campuran bahan-
bahan mentah untuk peleburan glass serabut dimasukkan ke dalam tangki
penyampuran, kemudian campuran tersebut meleleh dan mengalir ke
dalam saluran atau perapian depan. Di bawah perapian depan ada
serentetan bushing, tiap bushing mempunyai beberapa ratus lubang
dengan ukuran yang teliti. Glass mengalir tegak lurus melalui bushing-
bushing oleh gaya beratnya sendiri dan serat-serat yang halus ditarik ke
bawah secara mekanis untuk memperkecil serat tersebut, serat-serat halus
yang keluar dari lubang-lubang tiap bushing melewati suatu roda
pengumpul untuk membentuk suatu serat.
Serat-serat ini digulung pada tabung dan merupakan bahan baku yang
digunakan untuk membuat segala jenis serabut. (lihat gambar 21.1)
Jenis-jenis serabut yang digunakan untuk bahan fibreglass adalah:

a. Chopped Strand Mat (Matto)
b. Woven Roving (Cross)
c. Woven Cloth
d. Triaxial

Gambar 21.1 Proses Pembuatan Fibreglass
1. Chopped Strand Mat (Matto)

Serat-serat yang dipotong-potong merupakan bahan dasar untuk jenis
ini dengan panjang sekitar 50 mm. Serat-serat tersebut disusun berupa
lembaran pada suatu ruangan tertutup, perekat digunakan untuk
menguatkan serat-serat jadi satu dengan cara menyemprotkan di
atasnya, lembaran serat dipanasi dan dipress sedikit.
Potongan-potongan yang telah menjadi lembaran digulung dan siap
untuk dipakai, macam-macamnya tergantung diameter serat bahan
bakunya.

Gambar 21.2 Chopped Strand Mat ( Matto )
2. Woven Roving (Cross)

Beberapa gulungan dari serat dipintal menjadi satu kemudian
dianyam seperti tikar, macam-macamnya juga tergantung diameter
bahan bakunya.
Gambar 21.3 Woven Roving
3. Woven Cloth
Seperti pada woven roving, beberapa gulungan dari serat dipintal
menjadi satu kemudian dianyam yang mana bentuknya seperti kain,
macam-macamnya juga tergantung diameter bahan bakunya.

4. Triaxial
Seperti pada woven roving dan woven cloth, beberapa gulungan dari
serat dipintal menjadi satu dimana bentuk anyamannya tegak, datar dan
diagonal, macam-macamnya juga tergantung diameter bahan bakunya.
5. Sifat – Sifat Dari Fibreglass

Untuk mengetahui lebih jauh masalah fibreglass berikut ini akan
dijelaskan sifat-sifat dari material itu sendiri sebagai berikut:
1. Tensile strenght yang tinggi
2. Penyerapan air rendah. Glassnya sendiri tidak menyerap air tetapi
telah terbentuknya tenun/ lembaran akan meresap air dan lembab
diantara celah-celah tenun/ lembaran
3. Tahan suhu tinggi
4. Kestabilan ukuran baik
5. Tidak mudah terbakar
6. Sifat-sifat aliran listrik yang baik
7. Tidak mudah terbakar
8. Tidak akan membusuk, menjamur, dan berkurang kwalitetnya
9. Tahan minyak, asam, dan hama yang merusak
10. Elongation tinggi pada elastic limit yield point dan break point sama.
C. Material Dan Peralatan Untuk Membuat Kapal Fibreglass
Sebelum membahas lebih jauh kiranya perlu ditegaskan bahwa yang

akan dibahas dalam buku ini pada umumnya mengenai bahan/material yang
digunakan untuk membuat kapal (bangunan baru) dengan material dominannya
fibreglass maupun fibreglass hanya sebagai pelapis/ laminasinya.
1. Material
Adapun material yang digunakan sebagai berikut:
a. Resin
Resin merupakan material cair sebagai pengikat serat penguat yang
mempunyai kekuatan tarik serta kekakuan lebih rendah dibandingkan
serat penguatnya. Ada beberapa jenis resin antara lain:
1. Polyester ( Orthophthalic ), resin type ini sangat tahan terhadap

proses korosi air laut dan asam encer. Adapun spesifikasi teknisnya
adalah sebagai berikut:
Massa jenis : 1.23 gr / cm3
Modulus Young : 3.2 GPa
Angka Poisson : 0.36
Kekuatan tarik : 65 MPa

2. Polyester ( Isophthalic ), resin type ini tahan terhadap panas dan
larutan asam dan kekerasannya lebih tinggi serta kemampuan menahan
resapan air ( adhesion ) yang paling baik dibandingkan dengan resin
type ortho. Penggunaan resin type ini hanya pada kondisi tertentu.
Adapun spesifikasi teknisnya adalah berikut:
Modulus young : 3.6 GPa
3. Epoxy, resin type ini mampu menahan resapan air ( adhesion )

sangat baik dan kekuatan mekanik yang paling tinggi. Adapun
spesifikasi teknisnya adalah berikut:
4. Vinyl Ester, resin type ini mempunyai ketahanan terhadap larutan
kimia (Chemical Resistance) yang paling unggul. Adapun spesifikasi
teknisnya adalah berikut:
5. Resin type Phenolic, resin type ini tahan terhadap larutan asam dan
alkali. Adapun spesifikasi teknisnya adalah berikut:
Adapun jenis resin yang umum dipakai untuk bangunan kapal adalah
type orthophthalic poliester resin. Resin type ini harganya paling murah
dibandingkan type lainnya dan tahan terhadap proses korosi yang disebabkan
oleh air laut sehingga cocok untuk bahan material bangunan kapal. Dengan
sifat ini kerusakan yang disebabkan karena proses korosi dapat dihindari
sehingga biaya perawatan untuk kulit lambung dari material logam maupun
kayu.
Resin poliester memiliki beberapa keunggulan dan kekurangan.
Keunggulan resin ini ialah:
- Viskositas yang rendah sehingga mempermudah proses
pembasahan / pengisian celah antara pada serat penguat ( Woven
Roving )
- Harga relatif lebih murah
- Ketahanan terhadap lingkungan korosif sangat baik kecuali pada
larutan alkali

Sedangkan kekurangannya ialah:
- Pada saat pengeringan terjadi penyusutan dan terjadi kenaikan
temperatur sehingga laminasi menjadi getas. Hal ini biasanya
disebabkan oleh penambahan katalis dan accelerator yang berlebih
sehingga waktu curing menjadi lebih cepat.
- Mudah terjadi cacat permukaan / goresan.
- Mudah terbakar
Resin type ini temasuk thermosetting plastik yaitu proses perubahan

sifat fisik dari cairan menjadi bentuk padat ( polymerization ) melalui proses
panas. Proses perubahan bentuk resin polyester ini dapat terjadi karena proses
panas yang dihasilkan dari dalam resin polyester sendiri ( exothermic heat )
dan bisa juga karena pengaruh pemberian panas dari lingkungan luar atau
penggabungan keduanya. Proses kimia dari dalam resin yang dimaksud adalah
adanya penambahan zat/ bahan katalis yang menimbulkan reaksi kimia awal
dan accelerator untuk mempercepat proses polimerisasi pada larutan polyester.
Resin polyester juga bisa berubah dari bentuk cair menjadi bentuk padat
karena pengaruh lingkungan luar yang berlangsung secara menerus dalam
jangka waktu yang lama. Untuk mencegah proses ini biasanya kedalam larutan
resin polyester tersebut ditambahkan zat inhibitor.
b.Serat Penguat ( Fibreglass Reinforcement )

Serat penguat merupakan serat gelas yang memiliki kekakuan dan
kekuatan tarik yang tinggi serta modulus elastisitas yang cukup tinggi. Adapun
fungsi dari serat penguat ialah:
o Meningkatkan kekakuan tarik dan kekakuan lengkung
o Mempertinggi kekuatan tumbuk
o Meningkatkan ratio kekuatan terhadap berat
o Menjaga / mempertahankan kestabilan bentuk
Ada beberapa jenis serat penguat antara lain:

1. Serat E-glass ( Electrical glass ), adapun data teknis serat gelas adalah
sebagai berikut:

Modulus Young : 72 GPa
Angka Poisson : 0.2
Kekuatan tarik : 2.4 GPa
2. Serat S2 – glass ( Strength glass )

Angka Poisson : 0.2
Kekuatan tarik : 60 GPa

3. High strength carbon
Massa jenis : 1.74 – 1.81 gr / cm3

Modulus Young : 248 – 345 GPa
Kekuatan tarik : 3.1 – 4.5 GPa
4. Aramid ( Kevlar 49 )
Massa jenis : 1.45 gr /cm3

Kekuatan tarik : 2.8 GPa
Serat penguat yang sering digunakan untuk bangunan kapal adalah

jenis E-glass ( Electrical glass ), sedangkan jenis high strength carbon hanya
digunakan untuk keperluan khusus yaitu untuk mempertinggi kekakuan, dalam
hal ini untuk mempertinggi ketahanan tembakan pada daerah kritis di lambung
atau bangunan atas, sedangkan jenis serat S2-glass banyak digunakan untuk
konstruksi pesawat, adapun jenis serat aramid memiliki kekuatan tarik yang
sangat tinggi dipakai sebagai serat penguat pada matriks mettalic atau ceramic
dan dianjurkan digunakan untuk mempertinggi ketahanan ledak/ tembak.
Serat penguat yang umum dipakai untuk bangunan kapal terdiri dari
beberapa jenis menurut bentuk dan konfigurasi dari serat penguat. Adapun
jenis serat penguat gelas tersebut:
1. Chopped Strand Mat, dalam pemakaian di industri sering disebut Mat

atau Matto, berupa potongan-potongan serat fibreglass dengan panjang
sekitar 50 mm yang disusun secara acak dan dibentuk menjadi satu
lembaran. Jenis ini meupakan serat penguat dengan konfigurasi serat acak
dan merupakan serat penguat tidak menerus, serat penguat yang
digunakan yaitu E-glass. Pada proses pembuatan laminasi perbandingan
antara berat serat matto dengan resin sekitar 25-35% matto dan 65-75%
resin polyester. Laminasi chopped strand mat ini biasanya digunakan
sebagai lapisan pengikat antara, supaya tidak mudah terkelupas maupun
selip pada proses laminasi berikutnya. Juga sering digunakan sebagai
laminasi awal dan akhir dengan tujuan bagian sisi tersebut menjadi rata.
Dalam pemakaian sehari-hari dan yang umum digunakan untuk bangunan
kapal, serat chopped strand mat terdiri dari:
a. Chopped strand mat 300 gram/ m2 ( mat 300 ) dengan data teknis
sebagai berikut:
Berat spesifik ( W/m2 )f : 300 gram/ m2
Kekuatan tarik (σuf ) : 213 MPa
Modulus elastisitas ( Ef ) : 16 GPa
Angka poisson (υf ) : 0.2

b. Chopped strand mat 450 gram/ m2 ( mat 450 ) dengan data teknis
sebagai berikut:
Berat spesifik ( W/m2 )f : 450 gram/ m2
Modulus elastisitas ( Ef ) : 16 GPa
Angka Poisson (υf ) : 0.2
2. Jenis Woven roving merupakan serat penguat menerus berbentuk

anyaman dengan arah yang saling tegak lurus. Pada proses laminasi
perbandingan berat antara serat woven roving dengan resin adalah 45-50%
woven roving 50-55% resin polyester dari fraksi berat, untuk bangunan
kapal umumnya sering dipakai komposisi 50% woven roving dengan 50%
resin, woven roving ini digunakan sebagai laminasi utama yang
memberikan kekuatan tarik maupun lengkung yang lebuh tinggi
dibandingkan laminasi matto. Dalam proses pembuatan laminasi serat
woven roving lebih sulit untuk dibasahi oleh resin dan terkadang larutan
resin relatif sulit untuk mengisi celah anyaman serat woven roving. Dengan
kandungan resin polyester yang relatif lebih sedikit dibandingkan laminasi
matto maka laminasi serat woven roving ini memiliki ketahanan terhadap
resapan air yang kurang baik. Untuk memperbaiki kondisi ini maka
biasanya laminasi serat woven roving dilapisi lagi dengan dua lapisan matto
pada bagian sisi luar yang memiliki kandungan resin polyester yang relatif
lebih banyak. Dalam pemakaian di bangunan kapal terdiri dari:
a. Woven roving 400 gram/ m2 ( WR 400 ) dengan data teknis sbb:
Berat spesifik (W/m2)f : 400 gram/ m2
Modulus elastisitas ( Ef ) : 38.5 GPa
b. Woven roving 600 gram/ m2 ( WR 600 ) dengan data teknis sbb:

c. Woven roving 800 gram/ m2 (WR 800 ) dengan data teknis sbb:
3. Jenis Triaxial merupakan serat penguat menerus ( Continuous fibre

reinforced ) dengan konfigurasi serat penguat terdiri dari tiga layer yaitu
layer pertama 450 terhadap prinsipal axis dan arah layer kedua 00 terhadap

prinsipal axis serta arah layer ketiga – 450 terhadap prinsipal axis.
Perbandingan berat antara serat triaxial dengan resin yang digunakan
adalah 45-50% serat triaxial dan 50-65% resin polyester dari fraksi berat
namun untuk bangunan kapal umumnya sering dipakai 50% : 50% dalam
satu laminasi, Laminasi serat triaxial ini digunakan sebagai laminasi utama
yang memberikan kekuatan tarik dan lengkung lebih tinggi dibandingkan
laminasi serat woven roving. Adapun data teknis sbb:

Modulus elastisitas (Ef ) : 61.5 GPa
Angka poisson (υf ) : 0.2
c. Bahan Pendukung
Dalam proses pembuatan laminasi ada beberapa material pendukung
yang berpengaruh terhadap karakteristik laminasi sehingga perlu diketahui
fungsi, komposisi dan pengaruh dari masing-masing bahan pendukung tersebut
diantaranya:
1. Katalis ( Catalyst ) berfungsi untuk memulai proses awal perubahan
bentuk resin dari cair menjadi padat ( polymerization ) pada temperatur
kamar (270 Celcius). Umumnya pemberian katalis ini adalah sekitar 0.5 –
4% dari fraksi volume resin. Misalnya pemberian katalis 2% maka resin
akan mengalami proses perubahan dari cair ke bentuk agar ( gel ) sekitar
15 menit pada suhu 270 C. Katalis ini tidak berfungsi bila bercampur
dengan air, katalis yang umum dipakai untuk polyester resin adalah Metil
Ethyl Keton Peroksida ( MEKP ).
2. Accelerator ( Promotor ) adalah bahan pendukung yang berfungsi

supaya katalis dan polyester resin dapat berpolymerisasi pada
temperatur kamar dengan waktu relatif lebih cepat, dalam hal ini proses
polimerisasi terjadi tanpa adanya pemberian panas dari luar. Adapun
promotor ini paling tinggi 1% dari fraksi volume resin polyester. Promotor
yang sering digunakan adalah Cobalt naphthenate. Untuk bangunan
kapal promotor biasanya sudah langsung dicampur pada resin polyester
(diproses oleh produsen resin) misalnya polyester resin SHCP 268 BQTN
dan YUKALAC 157 BQTN EX
3. Sterin (Styene Monomer) merupakan bahan pendukung berupa cairan
encer bening tidak berwarna yang berfungsi untuk mengencerkan.
Adapun penambahan sterin ini adalah sekitar 35-40% dari fraksi volume
resin
4. Gel Coat termasuk salah satu jenis resin polyester dan fungsi utamanya
yaitu sebagai lapisan pelindung laminasi kulit FRP dari goresan atau
gesekan benda keras pada permukaan kulit, lapisan gel coat merupakan
lapisan terluar dari laminasi maka sebaiknya resin gel coat (misalnya

jenis gel coat yang dipakai gel coat 2141 TEX) mempunyai ketahanan
yang sangat baik terhadap pengaruh cuaca/ lingkungan luar. Pada
lapisan luar gel coat ini diberi pewarna (pigmen) dan pemberian
campuran zat pewarna tidak boleh lebih dari 15% dari resin gel coat
dengan ketebalan maksimum 15µ merupakan permukaan yang
berhubungan langsung dengan cetakan (mold) saat proses laminasi.
5. Pigmen (pewarna) adalah campuran yang digunakan untuk memberikan

warna pada lapisan luar yang dikehendaki yang dicampurkan pada gel
coat, misalnya: Pigmen white super, pigmen color.
6. Parafin ialah cairan yang berfungsi memberikan kesan cerah pada gel
coat yang telah diberi pigmen, pemakaiannya sedikit hampir sama
dengan cobalt.
7. Lapisan pelepas (mold release) merupakan lapisan yang berfungsi untuk

mencegah laminasi tidak lengket dengan cetakan. Lapisan ini yang
umum digunakan yaitu untuk lapisan pertama adalah mold release wax
(misalnya mirror glaze) dan lapisan berikutnya PVA.
8. Talk yaitu sejenis bubuk kapur yang dapat berfungsi sebagai dempul
setelah dicampur dengan resin dan katalis.
d. Lapisan Inti
Lapisan inti ( Lapisan/ Bahan Pengisi ) ialah bahan-bahan yang
digunakan untuk membentuk konstruksi fibreglass menjadi rigid, ada beberapa
lapisan inti yang digunakan antara lain:
1. Kayu, multipleks/ tripleks dan plywood merupakan bahan pengisi yang

umum digunakan pada deck, sekat dan bangunan atas dari kapal (
gambar 21.4 ), kerusakan yang sering terjadi disebabkan proses
pelapukan kayu.
2. Pelat baja dan Pelat besi digunakan untuk pondasi/ pangkon dari Mesin
utama, mesin bantu, mesin-mesin geladak dan sebagai pelat mata (
untuk mengangkat hasil laminasi misalnya lambung dll).
3. Pelat Fibreglass digunakan sebagai siku/ bracket-bracket dan sekat

pada tangki bahan bakar, oil dan air ( Wash Bulkhead )
4. Firet Coremat ( Coad Matto ), berbentuk lembaran kain busa digunakan

sebagai pengganti matto maupun woven roving pada konstruksi yang
menerima beban relatif rendah contohnya bangunan atas.

5. Foamed Plastic ( Hard Plastic Foams ), foamed plastic yang sering
digunakan adalah Polystyrene, Polyurethane dan Polyvinyl Chloride
(PVC), material tersebut berbentuk foam (gabus) dengan variasi massa
jenis.
a. Polystyrene memiliki kemampuan menahan resapan air yang

kurang baik, mudah lapuk ( decay ) dan ketahanan tumbukan
sangat rendah serta rentan terhadap pengaruh temperatur rendah
dalam hal ini tidak bisa digunakan pada temperatur kurang dari - 40
C. Harga dari polystyrene ini paling murah. Foam ini dengan
kepadatan 30 berbentuk sheet (lembaran dengan ukuran 2x1 m)
berwarna putih digunakan pada bagian tangki, palkah dan sekat
palkah.
b. Polyurethane memiliki kemampuan menahan resapan air,

ketahanan terhadap proses pelapukan dan ketahanan tumbuk lebih
baik dibandingkan polystyrene, foam ini berbentuk lembaran dengan
ukuran 200 x 100 x 7,5 cm berwarna kekuningan digunakan pada
gading-gading, pembujur pada lambung kapal.
c. Polyvinyl Chloride ( PVC ) merupakan foamed plastic yang memiliki

keunggulan yang terbaik yaitu tahan terhadap pengaruh lingkungan
korosif, ringan serta kemampuan menahan resapan air sangat
tinggi, sehingga sangat cocok untuk bangunan kapal.
Salah satu contoh pemakaian PVC yaitu pemakaian pipa PVC setengah
lingkaran untuk penegar sekat ruang tali induk kapal ikan tuna 20 ton. Di
negara maju ( USA ) dipakai Divinycell H Grade buatan Barracuda
Tecnologies dimana material ini bisa digunakan pada temperatur – 2000 C
s/d 700 C, material Divinycell ini terdiri dari dua type yaitu: Plato score dan
grade score, dimana plate score ini berupa lembaran Divinycell menerus
seperti plat datar sedangkan grade score berupa lembaran Divinycell
dengan potongan celah yang saling tegak lurus, tujuan dari pemberian
celah pada lembaran Divinycell ini yaitu untuk memudahkan lembaran
Divinycell mengikuti bentuk kurva (konstruksi kapal).
Adapun data teknis material ini dilihat pada halaman berikut ini.
Bahan pengisi celah pada Divinycell type grade score yang umum dipakai
adalah divilette. Divilette yang dipakai untuk bangunan kapal yaitu Divilette
600 dengan data teknis sebagai berikut:
o Kekuatan tarik : 10 MPa
o Modulus Elastisitas : 1000 MPa
o Water absorption : 80 mg
o Elongation at Break :3%
o Liner shrinkage : 1.2 %

Adapun data divilette 600 ini terdapat pada hal berikut .
6. Honeycomb Cell Paper merupakan lapisan pengisi diantara dua

laminasi kulit fibreglass dan diantara laminasi kulit tersebut dibatasi oleh
lapisan tipis adhesive film ( gambar 21.5 ). Honeycomb Cell Paper ini
umumnya terbuat dari aluminium sehingga sangat ringan, namun
ketahanan terhadap pengaruh lingkungan korosif sangat rendah
sehingga kerusakan akibat korosi sangat dominan.
Gambar 21.4 Divinycell H Grade GS sebagai lapisan inti

Gambar 21.5Honeycomb Cell Paper
2. Peralatan yang digunakan

Peralatan yang digunakan dalam proses pembuatan kapal fibreglass tidak
terlepas dari peralatan tukang kayu baik dalam proses persiapan ( pembuatan
cetakkan ) maupun proses finishing/ reparasi. Peralatan kayu yang sederhana
misalnya gergaji, pahat, ketam dan bor yang sering digunakan, akan tetapi
peralatan mesin ini juga telah umum dipakai:
a. Peralatan Untuk Pengerjaan Kayu

1. Gergaji Pita, terdapat dalam berbagai ukuran dan jenis, sangat
berguna memotong bentuk yang tidak teratur dan miring, seperti
bagian-bagian gading. Alat ini dilengkapi meja yang berguna untuk
memudahkan pemotongan miring, mata gergaji yang sudutnya bisa
diubah-ubah digunakan untuk pemotongan kayu besar
2. Gergaji roda, gergaji ini banyak pula jenisnya, biasanya dipakai untuk
membelah, memotong miring, dan memotong biasa, dengan
penambahan alat tertentu gergaji ini dapat dipakai untuk membuat
berbagai bentuk yang berlekuk-lekuk seperti alur dan sebagainya, untuk
menggergaji balok menjadi papan.
3. Mesin ketam, dipakai untuk membuat permukaan yang benar-benar

rata pada setiap kayu yang memerlukan perataan, merubah tebal kayu/
papan, memberi ukuran yang dikehendaki pada kayu dan lain-lain cara
dan penyelesaian.
4. Mesin bor digunakan untuk membuat lubang.

Adapun keuntungan yang didapat bila menggunakan peralatan-
peralatan mesin di atas yaitu menghemat waktu, beaya, dan tenaga
didalam proses pembuatan kapal.
5. Klem-klem digunakan untuk memegang kayu, untuk membengkokkan

kayu guna memaksanya mencapai bentuk yang diinginkan, klem harus
ditempatkan sedemikian rupa sehingga perimbangan dan tenaga yang
ada dapat terpakai sebaik-baiknya. Pemakaian balok kayu dibawah
klem dapat membantu menyebarkan tekanan ke daerah yang lebih luas
dan mencegah kerusakkan terhadap permukaan kayu yang
dibengkokkan, taji sering dapat dipakai bersama-sama dengan klem
untuk mendapatkan hasil yang baik.
6. Peralatan kayu lainnya yang umumnya digunakan oleh para tukang

kayu misalnya: pahat, ketam, sipatan, meteran, penggaris siku-siku,
palu dll.
b. Peralatan Untuk Pengerjaan Fibreglass

Untuk peralatan pengerjaan fibre bisa dibedakan menurut
lingkup pekerjaannya. Peralatan untuk proses pengerjaan
melapisi , misalnya kapal kayu dilapisi dengan fibreglass:
- Grinda
- Gelas ukur
- Giregen (tempat resin)
- Gunting/ cater
- Rool/ kwas
- Rool besi dll.
1. Peralatan untuk proses reparasi:

- Peralatan kayu
- Peralatan-peralatan diatas
- Grinda potong
- Stick glue
- Peralatan untuk mengecat (Spray)
2. Peralatan untuk bangunan baru

- Sama dengan peralatan untuk reparasi.

BAB XXII
PEMBERSIHAN DAN PERBAIKAN KONSTRUKSI BADAN KAPAL
A. Pembersihan Badan Kapal.

Pembersihan Badan kapal dimulai setelah kapal diatas dock,adapun
yang harus dibersihkan adalah yaitu
a. Jasad laut ( binatang laut / tumbuhan laut )
b. Cat lama
c. Hasil pengkaratan serta kotoran yang lain
1. Pembersihan Jasat laut ( binatang laut/ tumbuhan laut )

a. Dengan Cara Mekanis Yaitu dengan Sekrap baja
atau kayu
b. Dengan menggunakan waterjet dengan
menyemprotkan
c. Dengan electrolit cleaning : sepanjang lambung dipasang besi bulat
sebagai anoda, sedangkan badan kapal sebagai katode dan air laut sebagai
cairan elektrolitnya ( kapal tidak usah naik dock ) sehingga banyak hidrogen
bebas yang melepas dari badan kapal jasad laut takut terlepas.
2. Pembersihan Hasil Pengkaratan / Cat Lama.

a. Dengan palu ketok, palu langsung dipukulkan pada badan kapal
sehingga karat/cat lama bisa terkelupas. Pelaksanaan sangat lambat
tapi biayanya murah/padat karya, Dengan pnewmatic multiple hammer
palu ini digerakkan dengan suatu alat pnewmatic, Dengan udara
bertekanan cara ini bisa lebih cepat dari penggunan palu ketok.
b. Dengan wire brush, bisa manual/electric grinder. Hasil bagus cepat,
tetapi mempunyai kelemahan yifu material yang dibersihkan bias
terkikis ketebalannya berkurang.
3. Survey
Baik kapal maupun peralatan apung lainnya ( barge, floating dock,
floating crane serta anjungan tertentu diwajibkan oleh Negara untuk
menjalani inpeksi dan perawatan secara terjadwal. Sesuai dengan
ketentuan IMO ( international Maritime Organisation ) pemerikasaan oleh
Negara ( Statutory inpection ) terutama yang berkaitan dengan safety
SOLAS. Syahbandar ( harbour master ) secara hokum international
mempunyai kewenangan untuk menahan kapal dipelabuhannya apabila
mendapati salah satu sertifikat statutory telah tidak berlaku ( expired )
Negara bisa menugaskan class untuk melakukan berbagai statutory
inspection tersebut diatas.
Badan klasifikasi Kapal ( BKI ) melaksanakan pemerikasaan agar
standard-standar yang berkaitan dengan strength, propelling machinery,
electrical system, control system, anchoring equipment dipenuhi melalui
pemerikasaan annual survey ( setiap tahun ) dan special survey ( setiap 4

tahun ) untuk hull, machinery, electrical dan equipment. Annual survey (
Inspection ) dilakukan setiap tahun dalam keadaan terapung, sedang
annual docking inspection dilakukan diatas dry dock paling lambat setiap 24
bulan ( untuk floating storage tanker/barge bisa diperpanjang sampai 5
tahun setelah memenuhi persyratan tertentu antara lain pemeriksaan
dibawah garis air, kekedapan tangki dan annual loadline inpection (
Pemerikasaan Lambung Timbul Tahunan ) dapat dilakukan secara
bersamaan dalam kondisi kapal terapung ( tidak perlu di atas dok ).
B. Perbaikan Konstruksi Badan Kapal
1. Persiapan Sebelum Pekerjaan Reparasi Konstruksi Badan Kapal

Pekerjaan pendahuluan yang diperlukan sebelum reparasi
konstruksi badan kapal yang tercantum pada daftar reparasi (Repair List)
kapal, antara lain:
1. Pembersihan badan kapal dibawah garis air dari tumbuhan dan
binatang laut, untuk mengetahui kondisi pelat kulit dibawah garis air
dan pengukuran ketebalan.
2. Mengetahui Bukaan Kulit (Shell Expension) kapal dimana tercantum:
a. Hasil pengukuran ketebalan pada pengedokan atau perbaikan
yang lalu dan ketebalan awal.
b. Hasil perbaikan/penggantian pelat kulit
c. Lokasi tiap tangki dasar ganda, tangki ceruk atau deep tank.
d. Batas tangki dasar ganda
e. Lokasi Deformasi pelat kulit
3. Mengetahui berapa sisa cairan yang terdapat dalam tangki.
2. Batas Ketebalan Minimum Pelat Badan Kapal

Lokasi pengkaratan pada pelat badan kapal umumnya terjadi pada :
1. Pelat lambung : antara garis air muatan kosong dan penuh, haluan
terutama daerah jangkar dan dibawah pipa buang.
2. Pelat alas dalam pada pertemuan dengan sekat melintang, got
konstruksi pelat tepi yang miring dan sumuran pelat tepi yang
horisontal.
3. Sisi bawah pelat sekat melintang pada pertemuan dengan pelat alas
dalam.
4. Sekat pemisah ruang sanitair (kamar mandi, dapur)
5. Pelat geladak utama pada daerah got / saluran air
6. Dinding sekat bangunan atas dan rumah geladak dibawah jendela sisi.
Pengukuran ketebalan pelat kulit dicantumkan dalam bentuk :

1. Gambar Bukaan Kulit (Shell Expension) : pada lajur pelat lambung kiri
dan kanan.

2. Tabel : pada lambung kanan dan kiri, jenis lajur pelat serta antara
nomor gadingnya.
Yang umum dipakai adalah Gambar Bukaan Kulit termasuk
penggantian pelat pada bukaan sebelumnya.
Ketebalan minimum pelat ditentukan oleh prosentase keausan

dibanding ketebalan yang disetujui klasifikasi pada waktu perencanaan
(tergantung keikut sertaan lajur pelat cengkungan umum memanjang
kapal.) Keausan maximum yang diijinkan dapat dilihat dibawah ini :
Tabel 1.1 Keausan max yang diijinkan terhadap ketebalan pelat yang
disetujui klasifikasi pada keadaan baru.
Keausan max. yang diijinkan terhadap
Macam Lajur Pelat ketebalan pelat yang disetujui klasifikasi pada
keadaan baru.
1. Pelat kulit lambung
a. Pelat lunas (Keel Plate). 20 %
Pelat Dasar (Bottom Plate)
dan Pelat Lajur Bilga (Bilge
Plate)
b. Pelat Lambung (Side Plate) 30 %
diatas Pelat Lajur Bilga dan
dibawah Pelat Lajur Atas.
c. Pelat Lajur Atas (Sheer 20 %
Strake)
2. Pelat Kulit Alas Dalam (Tank
Top)
a. Pelat Tepi (Margin Plate) 20%
b. Pelat Alas Dalam 20%
3. Pelat Geladak Utama (Main
Dek) 20 %
a. Pelat tepi geladak (Stringer
Plt) dan Lajur Pelat Geladak
antara Lambung dan
Ambang Palkah memanjang
b. Pelat Geladak antara 30 %
Lubang Palkah
4. Geladak Bangunan Atas dan 30%
Rumah Geladak
5. Dinding Sekat Memanjang dan 20% - 30%
Melintang
Batasan diatas merupakan ketentuan dasar saja, suatu lajur pelat

kulit yang terletak pada kapal, maka ketentuan diatas dapat diperlunak.

3. Reparasi Kampuh Las
Kampuh las yang aus melebihi ketentuan yang disyaratkan harus
diadakan perbaikan dengan pengelasan kembali sampai ukuran
ketinggian kampuh yang disyaratkan.
Ntukan kampuh las dilakukan dengan :
Alat betel Pneumatis
Las potong Acetylene
Penggerindaan
Carbon Electrode
Sekarang banyak menggunakan Carbon Electrode ditambah
penggerindaan sehingga didapatkan kampuh yang sempurna, dan
pengelasan kembali kampuh las dilakukan dengan dua kali jalan
pengelasan tergantung dari tebal pelat dan tingkat cacat dari kampuh las.
4. Reparasi Sebagian Dari Lajur Pelat

Reparasi sebagian lajur pelat kulit, geladak, pelat alas dalam dan
dinding sekat disebabkan oleh: lekuk setempat , retak dan ketebalannya
sudah tidak memenuhi syarat ….
4.1. Reparasi Lajur Pelat Kulit yang Mengalami Lekuk Setempat

a. Apabila besarnya lenturan pada lekuk setempat ini melebihi 1/5
jarak gading dan perbandingan antara dalam lenturan dengan
panjang lenturan melebihi 1 : 20 maka lekuk setempat ini harus
diganti baru.
b. Apabila lenturan dari gelombang pelat melebihi lima kali tebal
pelat dan perbandingan antara dalam lenturan dengan jarak
gading lebih dari 1 : 20 maka pelat yang bergelombang ini
juga diganti baru.
Untuk menghilangkan atau mengurangi lenturan, dengan
syarat tebal pelat masih memenuhi syarat, baik lekuk setempat atau
gelombang dilakukan dengan :
(a) Cara mekanis dan pemanasan
(b) Cara pemanasan dan pendinginan
(a) Cara Mekanis Dan Pemanasan

Luruskan kembali pelat yang lekuk dan bergelombang dilakukan
dengan dipanasi oleh alat panas sampai temperatur 500 derajat
sampai 800 derajat celcius dan ditekan dengan hidrolic jack yang
diberi alas pelat.
(b) Cara Pemanasan Dan Pendinginan

Prinsipnya sama dengan cara melengkungkan pelat dengan
menggunakan pemanasan pendinginan pada pembangunan
kapal baru yang dinamakan Linear Heating Methode.

Sedangkan untuk meluruskan kembali dinamai “Fairing” atau
pelurusan. Yang lekuk setempat dan gelombang dipanasi dengan
alat pemanas Acetyline atau LPG sampai temperatur 500 derajat
sampai 800 derajat celcius dan setelah itu didinginkan dengan air
dingin.
4.2. Reparasi Pelat yang Retak

Seblum memperbaiki harus mengetahui ujung-ujung keretakan
terlebih dahulu. Kedua keretakan dilubangi dahulu agar pada waktu
pengelasan keretakan jangan sampai ngembang dan dibuatkan
kampuh las bentuk V.U atau X dengan jarak kampuh 2 mm. Alasan
dilakukan dengan cara Back Hand Step Welding atau pengelasan
kepala Ekor dan pengelasan satu arah apabila panjang keretakan
tidak panjang.
Apabila keretakan cukup panjang maka pengelasan dilakukan
dua arah dan sebelum pengelasan dipanasi sampai temperatur 150
derajat celcius pada daerah keretakan. Setelah pengelasan pada
daerah keretakan dipasang plat rangkap untuk menutupi keretakan
supaya tidak terjadi keretakan lagi dan pada pengedokan selanjutnya
plat rangkap ini dipotong serta diganti dengan plat baru.
4.3. Penggantian Setempat Plat Kulit.

Penggantian setempat pelat yang disebabkan oleh: lubang,
keausan, lekuk dan retak setempat harus mengikuti ketentuan bahwa
ketebalan pelat dan kondisi balok konstruksi masih memenuhi
persyaratan klasifikasi.
Untuk pemotongan setempat plat dibuat 3 macam yaitu :
1. Berbentuk bulat
2. Berbentuk bujur sangkar
3. Berbentuk empat persegi panjang
Bentuk bujur sangkar dan empat persegi panjang ujung-
ujungnya dibulatkan dengan jari-jari 0,1 lebarnya.
…. Pengelasan sesuai angka I, II, III, dan IV dengan cara Back Hend
Step Welding atau kepala Ekor apabila panjang tiap urutan
pengelasan cukup panjang.
Sebaiknya pemasangn pelat baru bertumpu minimal pada satu balok
konstruksi dan pengelasan dengan balok konstruksi didahulukan
sebelum pengelasan kampuh las sesuai urutan pada gambar, jarak
melintang atau memanjang sambungan plat dengan balok konstruksi
sekitar ¼ jarak balok konstruksi atau sekitar 150-200 mm. Bila sisi
melintang atau memanjang terlalu dekat dengan kampuh melintang
atau memanjang dari lajur pelat lama maka pemotongan diteruskan
sampai kampuh melintang atau memanjang dari pelat lama tersebut.

5. Penggantian Satu Lajur Plat Kulit
5.1. Persiapan Sebelum Pemotongan Plat Kulit

Sebelum pemotongan pelat dilakukan pekerjaan pendahuluan
meliputi :
1. Menandai balok-balok melintang atau memanjang plat kulit dari
luar dengan pertolongan Test Hammer serta kapur atau cat.
2. Memeriksa bagian dalam dari plat kulit yang merupakan :
a. Tangki bahan bakar, air tawar / air laut atau bahan cair
lainnya.
Tangki bahan bakar dibersihkan dengan membuka tutup
lubang orang (Man Hole Cover) dan dilakukan pengetesan
dengan Gas Free Tester.
b. Tangki air tawar atau air balas / air laut dikosongkan dulu
dengan membuka prop lunas dan tutup lubang orang agar
pemotongan plat mudah dilakukan.
c. Isolasi atau lapisan dinding kamar yang mudah terbakar
dibongkar terlebih dahulu.
d. Pipa yang mengganggu pemotongan plat kulit dibongkar
dahulu.
e. Got terutama pada daerah kamar mesin yang terdapat
genangan minyak pada got atau lokasi tersebut dibersihkan
dahulu.
3. Mempersiapkan tenaga dan peralatan pemadam kebakaran
pada lokasi yang rawan terhadap kebakaran.
5.2. Pemotongan Pelat

Pekerjaan pemotongan pelat kulit dilaksanakan dengan dua cara
yaitu :
1. Pemotongan dari sisi luar.
Pemotongan plat dilaksanakan setelah penandaan lokasi balok-
balok melintang atau memanjang dengan kapur atau cat dan
dilakukan diluar hubungan balok konstruksi dengan plat kulit
agar jangan sampai balok konstruksinya ikut terpotong. Bagian
plat kulit yang masih tersisa pada balok konstruksi harus
dibersihkan.
2. Pemotongan dari sisi dalam
Pemotongan plat dilaksanakan langsung dari sisi dalam kapal
(misalnya pada ruang palkah) d.n dapat langsung memotong
sambungan balok konstruksi dengan plat kulit sehingga
pekerjaan lebih cepat.
Pemotongan garis kampuh las dilaksanakan sebagai berikut:
a. Pemotongan plat lama tepat pada sumbu kampuh las
melintang atau memanjang agar ukuran plat baru sesuai
dengan ukuran lebar dan panjang plat lama dan sisa

separuh material las lama dipotong untul pembuatan
kampuh las.
b. Pemotongan sisi melintang plat kulit lama diusahakan ¼
jarak gading terdekat karena timbulnya harga momen yang
mendekati 0 pada beban merata yang bekerja pada plat
kulit.
c. Pemotonganb sisi memanjang plat kulit memanjang plat
kulit lama tidak boleh kurang dari 200 mm dari balok
memanjang yang terdekat.
d. Pemotongan plat kulit yang tersisa pada balok-balok
melintang atau memanjang harus dibersihkan.
5.3. Pembuatan Rambu Pelat

Setelah pemotongan plat lama dan pembuatan kampuh las selesai
barulah dipersiapkan rambu plat yang terbuat dari plat dengan lebar
20 s/d 30 mm dan ketebalan 4 s/d 6 mm. dimana dalam arah
melintang tepat pada garis gading dan dalam arah memanjang tepat
pada balok konstruksi memanjang tepat pada balok konstruksi
memanjang atau sambungan pelat.
5.4. Pembuatan Pelat Baru Dibengkel

Pembuatan plat baru yang rata minimal 2 sisi sudah dipersiapkan
kampuh las sehingga tidak perlu lagi pemotongan pada waktu
pemasangan dikapal, sedangkan pada plat baru dengan lengkung
tunggal minimum satu sisi sudah dipersiapkan kampuh lasnya.
5.5. Pemasangan Pelat Baru Di Kapal

Urutan pemasangan plat baru adalah sebagai berikut :
1. Las ikat dilakukan dulu dengan balok-balok memanjang dan
atau melintang setelah itu baru las ikat dengan sisi kampuh
lasnya.
2. Pemasangan plat penahan yang terbuat dari plat dengan
ketebalan sekitar 10 mm dipasang dengan sudut 70 s.d 80
derajat dengan kampuh lasnya dan jarak satu sama lain sekitar
400 s/d 500 mm.
Dipasangnya plat penahan ini agar setelah pengelasan plat baru
tidak mengalami perubahan kedudukan akibat deformasi las dan
agar permukaan plat baru dan lama sama tingginya.
3. Pertama-tama dilas balok-balok melintangnya dimulai dari arah
tengah kearah samping setelah itu pengelasan kampuh las
dengan urutan sesuai gambar dilaksanakan dengan pengelasan
kepala ekor supaya deformasi las tidak terlalu besar.
Pelaksanaan pengelasan dilaksanakan dari sisi dalam
selanjutnya dari sisi luar setelah diadakan penyerongan denga
carbon electrode dan penggerindaan.

4. Hasil pengelasan diperiksa dulu oleh pengawas las setelah itu
oleh QA/QC (Quality Assurace / Quality Control) baru diundang
Klasifikasi untuk pemeriksaan pengelasan dan tes kekedapan
air.
6. Reparasi Balok-Balok Konstruksi

Balok-balok konstruksi juga mengalami kerusakan antara lain :
pengkaratan, lekuk karena keluar, retak dan kerusakan lain dimana
kerusakan ini harus diperbaiki atau diganti baru.
6.1. Reparasi balok konstruksi yang meliputi :

- Gading pada konstruksi lambung
- Gading alas pada konstruksi dasar
- Gading balik pada konstruksi alas dalam
- Balok geladak pada konstruksi geladak
- Penegar vertikal pada konstruksi dinding sekat kedap air atau
dinding sekat pemisah pada bangunan atas atau rumah geladak.
- Pembujur atau longitudional pada sistem konstruksi memanjang.
Reparasi Konstruksi Lambung
1. Pada garis besarnya reparasi konstruksi lambung kapal sama dengan
Reporasi Konstruksi Alas.
Hal – Hal yang harus diwaspadai dan diperhatikan :
1. Bahaya kebakaran yang di akibatkan gas kayu pelindung yang
menempel konstruksi lambung akibat dari pemotongan / pengelasan
saat pelaksanakan replating ( pada kapal barang ).
2. Terbakarnya sistem kabel atau insulation ( glasswool ) bila replasing
lambung berada pada daerah akomodasi area ( kamar – kamar ). Oleh
sebab itu sebelum replasing dilaksanakan,perlu sekali pekerjaan
pendahuluan yaitu pelaksanakan pekerjaan penghalang. Biasanya porsi
ini lebih besar karena melibatkan beberapa eselon ( mesin, listrik,
eleksonika, dsb ).
Hal – hal yang perlu diwaspadai adalah pada saat pemotongan, tempat
pemotongan dilaksanakan tepat ¼ jarak gading kapal. Hal ini disebabkan
sesuor dengan teori kekuatan kapal pada jarak moment dipikirakan besarnya 0
( nol ). .
6.2. Pemeliharaan dan Perawatan Tali

Agar tali-tali dapat tahan lama (awet) dan aman dalam penggunaannya,
maka diperlukan pemeliharaan dan perawatan yang sesuai dan baik.
Untuk maksud itu kita harus mengenal jenis-jenis, sifat dan karakteristik
dari tali tersebut.
Tali Serat Khususnya Tali Serat Nabati dianjurkan agar :

a. Dihindarkan/jauhkan dari air, udara lembab. Disimpan
ditempat yang tidak kering dan lembab,

b. Tidak berhubungan langsung dengan besi kapal (dek dan
dinding kapal) dengan cara diberikan ganjal (dunnage) dari
kayu supaya ada peranginan atau ventilasi,
c. Jika habis dipakai agar dikeringkan lebih dahulu dengancara
diangin-anginkan sebelum disimpan,
d. Dihindarkan dari minyak atau bahan lain yang mengandung

minyak misalnya cat, tir dan lain-lain,
e. Dijauhkan dari bahan-bahan/cairan kimia,
f. Dihindarkan dari sengatan panas secara langsung, biasanya

ditempatkan yang terlindung dibawah atap atau ditutup
dengan terpal, dan jauhkan dari mesin, ketel dan lai-lain,
g. Dijaga agar tali tidak kusut/bertombol, dengan cara digulung

searah dengan arah pintalannya. Ujung setiap tali atau yang
baru dipotong harus diikat (takling),
h. Hindarkan dari benda keras dan tajam,
i. Dalam pemakaian hindarkan dari sentakan-sentakan dan

beban yang melebihi keamanan muatnya (SWL).
6.3 Tali Kawat Baja (wire rope)
Untuk pemeliharaan tali kawat baja pada umumnya sama

dengan pemeliharaan tali serat, kecuali untuk tali jenis ini :
a. Agar sering diminyaki dengan jalan dibersihkan terlebih

dahulu kotoran dengan sikat kawat dan minyak tanah,
kemudian disemir dengan minyak pelumas (grease),
b. Digulung di dek atau pada tromol dengan gulungan

berdiameter besar atau secara angka delapan.
Sesuai teori kekuatan kapal.

1. Diasumsikan tempuan pada gading – gading tersebut adalah tumpuan
jepit.
2. Pada tengah – tengah antara tumpuan tersebut mengalami beban
terpusat yang besar.
3. Sehingga penggambaran moment adalah sebagai beikut :

Oleh karena itu sesauai dengan uraian teori diatas, maka diusahakan aksir dari
pemotongan diusahakan pada jarak ¼ jarak gading.
Kemudian penjelasan diatas terutama pada daerah pelat yang lurus untuk
daerah badan kapal, setelah pelat tersebut dipotong pelat baru yang akan
dipasang harus dibentuk dulu dibengkel dengan :
1. Mesin Press.
2. Mesin Bending………dsb.
Sedangkan bentuknya memudahkan pelaksanakannya biasanya pelaksanaan

langong membuat rambu di tempat. Rambu – rambu tersebut bisa dari kayu
atau round bon plat.
Untuk idealnya seharusnya dibuat dulu di Mould Loef rambu – rambu tersebut.
Bisa juga untuk hal – hal yang bersifat emergency, untuk pemasangan plat bisa
juga tanpa di press ataupun di bunding ( Plat forming ). Tapi langsung
dikerjakan ditempat.
Tetapi hal ini perlu adanya peralatan tambahan :
1. Hydrolic Jack.
2. Pull Jack.
3. Brander pemanas.
4. Chain Block.
Kemudian sistem pengelasannya disesuaikan dengan kondisi :

1. Material yang di las.
2. Prosedur pelat…dsb.
Seperti diketahui semuanya, rangkaian konstruksi mulai :

1. Alas / bottom kapal. 3. Geladak kapal. 5. Geladak
2. Lambung kapal. 4. Lunas 6. Linggi belakang / depan.
Adalah suatu rangkaian cincin kekuatan atau lingkaran kekuatan.
Telah diketahui lingkaran / cincin tersebut sangat kuat, oleh sebab itu bila salah
satu bagian dari cincin tersebut. Dihilangkan maka hal tersebut akan membuat
cincin tersebut akan melemah.
Hal ini diasumsikan bila kita mengadakan perbaikan salah satu bagian dari
konstruksi kapal misalnya : alas atau lambung.dsb. apalagi dalam perbaikan
tersebut kita menghilangkan misalnya dengan memotong maka sistem cincin
kekuatan tersebut akan melemah.
Oleh sebab itu apabila ada perbaikan semacam ini, kita harus mewaspadai-
nya. Untuk ini biasanya kita pasang penguat – penguatan bahan untuk
meminimalkan kekuatan yang hilang.

C. Reparasi Geladak Kapal / Deck :
Demikian juga untuk reporasi geladak kapal, pada prinsipnya juga sama
dengan reparasi lambung / alas. Namun ada hal – hal yang harusa diwaspadai
:
1. Pada bagian geladak kapal bawah terletak kabel – kabel listrik atau
pipa-pipa. Sehingga bila perbaikan tersebut sampai pada tingkat
pemotongan, maka ada pelayaran awal yaitu penghilangan penghalang
– penghalang tersebut
( kabel / pipa ).
2. Untuk geladak – geladak yang diatasnya ada mesin – mesin
perlengkapan kapal seperti capstan motor – motor dsb. Yang perlu
aligment pelaksanaan reporasi ini perlu berhati – hati.
3. Untuk reporasi geladak yang berhubungan dengan ambang palkah (
Hatch coaning ) yang menggunakan system Macgregor harus
diwaspadai. Hal ini bisa terjadi bila pelaksanaan sampai memotong
geladak waspadai deformasi pada hatch coaning. Bila terjadi deformasi
tutup palkah ( Macregor ) sistem tidak bisa sempurna bekerjanya
kurang kedap muatan rusak.
4. Untuk geladak – geladak akomodasi harus diwaspadai bahaya
kebakaran (wallpaper, glasswool, pelapis lantai ) dsb.
Adapun Jenis – jenis kerusakan pada geladak adalah :

1. Pengkaratan plat geladak tipis.
2. Deformasi pada plat geladak.
3. Kebocoran ( air masuk pada ruang lewasnya ).
Untuk menghindari deformasi :

Dalam hal perbaikan ini untuk lancarnya pelaksanaan, recomendasi perbaikan
ini tidak terlepas dari BKI ( Biro Klasifikasi Indonesia ) sebagai lembaga
independent yang bertugas menjamin dari segi kekuatan perbaikan tersebut.
Kemudian ketentuan penggantian plat geladak adalah :
Bila plat geladak tebalnya berkurang 20%.
Bila reporasi geladak berlangsung diarea / tempat adanya mesin – mesin
geladak ( windlas, capstan ) lebih baik mesin – mesin tersebut diatas sebisanya
untuk dilepas / diangkat. Hal ini selain untuk memudahkan proses reparasi juga
untuk menghindari / mengurangi adanya deformasi.
Dasar-dasar Reparasinya adalah sebagai berikut :

1. Penggantian baru balok konstruksi mempunyai ukuran yang
sama (bentuk, tebal, panjang tiap kaki) dengan ukuran profil
yang lama
2. Penyambungan balok konstruksi yang berdekatan tidak boleh
segaris demikian juga dengan kampuh las lajur plat.
3. Jarak antara kampuh las plat dengan kampuh las balok
konstruksi yang terdekat sekitar 100-200 mm.

4. Pengelasan profil siku lama dan baru dilaksanakan dari kedua
arah dan pada pengelasan sambungan plat diberi sealop.
7. Reparasi Pelat Alas Dalam Tepat Pada Pertemuan Dengan Pelat

Sekat Melintang
Lokasi pengkaratan pelat alas dalam terutama terjadi pada
pertemuan dengan pelat sekat melintang. Terdapat 2 macam hubungan
konstruksi antara pelat alas dalam dengan plat sekat melintang:
1. Dinding sekat melintang menerus dan pelat alas dalam terputus.
Pelat sekat melintang pada pertemuan dengan pelat alas dalam
mudah berkarat dan dipotong diatas dan dibawah pelat alas dalam
sejarak 200-300 mm atau pada lajur plat. Setelah pemotongan dan
pemasangan setempat pelat sekat melintang tersebut barulah
dipasang pelat alas dalam yang baru dengan las sudut 2 arah.
2. Dinding sekat melintang terputus dan pelat alas dalam menerus.
Penggantian pelat alas dalam dilakukan melebihi garis potong
dengan pelat dinding sekat melintang minimum ¼ jarak gading atau
diteruskan pada lajur terdekat. Pelat sekat melintang potongannya
harus hati-hati agar jangan sampai terjadi celah yang terlalu besar
dan dipotong setinggi 200-300 mm untuk mempermudah
pemasangan pelat alas dalam baru.
8. Reparasi Pelat Linggi Haluan

Penggantian pelat tinggi haluan lengkung ganda dalam
pembentukkannya dibuat dengan lengkung secukupnya agar pekerjaan
pengepresan pelat tidak mengalami kesulitan.
(1) Penggantian pelat lambung yang berhubungan dengan pelat linggi

haluan menggunakan bilah pelat (Backing Strip) dengan lebar
minimum sebesar 1,5 S 10 mm, dimana S adalah tebal pelat
lambung, terutama pada kapal kecil karena sempitnya daerah
dihaluan kapal.
(2) Backing Strip dilaskan dulu dengan pelat lambung lama dan pelat
lambung baru dipasang dengan jarak 1,5 S agar diperoleh penetrasi
las yang baik karena pengelasan hanya dapat dilakukan dari satu
arah.
(3) Backing Strip ini dipasang pada wrang atau gading.
(4) Lebar lubang las isi, panjang, dan jarak antara lubang untuk las ini
tergantung tebal pelat kulit lambung yang dilubangi.
9. Reparasi Pelat Lunas Horizontal (Keel Plate)

1. Penggantian pelat lunas horizontal perlu membongkar balok-balok
lunas dari Dock dan harus diimbangi dengan pemasangan sementara
balok-balok tambahan dikanan dan kiri lokasi penggantian plat lunas
horizontal tersebut untuk mengurangi tegangan awal yang timbul.

2. Penggantian plat lunas pada daerah ruang palkah dapat
dilaksanakan sepanjang panjang plat (6 m) dan pada kamar mesin
karena adanya beban motor induk penggantian plat lunas secara
bertahap sepanjang setengah panjang plat.
3. Setelah plat baru dipasang meskipun belum dilaksanakan
pengelasan kampuhnya balok-balok lunas dipasang kembali untuk
mengurangi tegangan awal.
4. Perbedaan tebal plat lunas dengan plat dasar yang berdekatan
melebihi 4 mm penyambungan plat dilakukan dengan menyerong
plat yang lebih tebal sampai setebal plat yang tipis agar jangan
sampai terjadi konsentrasi tegangan pada pengelasan sambungan
plat.
10. Reparasi Pelat Kulit Pada Daerah Kamar Mesin Dan Buritan Kapal.
Penggantian pelat lambung dan dasar pada kamar mesin dan tinggi
buritan akan pengaruh pada kelurusan garis poros yaitu poros baling-
baling. Poros antara dan motor induk perlu diperhatikan hal-hal sebagai
berikut:
1. Baut-baut pas motor induk dengan fondasi dilepas agar deformasi las
tidak akan berpengaruh terhadap motor induknya sendiri.
2. Motor Induk dan peralatan lainnya dianjurkan diangkat dari
fondasinya supaya tegangan awal tidak terlalu besar dan
memudahkan pengelasan.
3. Menambah tumpuhan-tumpuhan tambahan misalnya balok-balok
samping agar mengurangi tegangan awal.
4. Penggantian 1 lembar plat kulit disarankan plat kulit simetris lainnya
diganti juga agar deformasi las juga simetris.
5. Penggantian plat kulit yang cukup banyak disarankan dilaksanakan
secara bertahap, secara simetris dan disertai penempatan tumpuhan
sementara.
6. Sebelum pengelasan perlu diperhatikan :
a. Persiapan kampuh las dan jarak antara kampuh
b. Tenaga las dan jenis electrode yang memenuhi syarat
c. Urutan pengelasan yang benar untuk mendapatkan deformasi
las yang minimum.
7. Pelaksanaan reparasi plat kulit diburitan kapal sama seperti pada
kamar mesin dan hal lain yang perlu diperhatikan adalah :
a. Deformasi pengelasan pada pemasangan plat baru dapat
menyebabkan kedudukan garis poros kemudi dan garis poros
baling-baling mengalami perubahan.
b. Pada daerah buritan yang sempit tidak memungkinkan
pengelasan dilakukan dengan sempurna Adalah reparasi konstruksi yang
karena sifat & kondisinya perlu perhatian khusus contoh yang sederhana :
1. Reparasi alas kapal dibawah kamar mesin.

2. Reparasi buritan kapal.
3. Reporasi linggi depan kapal.
4. Reparasi sekat.
11. Reparasi alas kapal dibawah kamar mesin :

Reparasi pada daerah ini biar sekecil apapun, akan mengakibatkan adanya
deformasi yang menyebabkan tidak sempurnanya aligment poros baling –
baling dan mesin induk kapal, lebih – lebih pada plat – plat yang sangat
berdekatan dengan pondasi mesin induk.
Misalnya : - Plat dibawah pondasi mesin induk
- Plat Konstruksi mesin induk.
Pada kasus seperti disebutkan diatas, maka saat berlangsungnya reporasi
harus Benar – benar diwaspadai.
Untuk mengatasinya atau mengurangi deformasi yang berlebihan :
1. Saat reparasi boretmur pengikat mesin induk pada pondasinya harus
dikendorkan / dilepas.
2. Pada waktu diadakan pemotongan plat pondasi yang rusak kalau bisa
sedikit demi sedikit atau bagian perbagian.
3. Pada saat pengelasan konstruksi dimaksud, diupayakan dengan
system.
Setelah pekerjaan reparasi selesai, maka diadakan lagi pemeriksaan kelurusan
poros ( aligment ) lagi untuk menjamin bahwa reparasi benar – benar
sempurna.
Untuk save / amannya, maka setiap selesai 1 bagian pengelasan harus
diadakan pemeriksaan aligment.
Demikian juga setelah pengelasan selesai, maka diadakan juga pemeriksaan
hasil pengelasan :
1. Press test ………….. terutama pada bag alas / lunas kapal.
2. Nose test …………… dsb.
Sebelum diadakan pekerjaan reparasi pada bagian dibawah kamar
mesin. harus benar – benar dibersihkan dari segala kotoran –
kotoran seperti oli, minyak – minyak yang biasanya terkumpul
dibawah mesin induk ( free gas ). hal ini dilakukan untuk menghindari
adanya bahaya kebakaran.
12. Reparasi Wrang Dan Penumpu Dasar

Apabila ketebalannya masih memenuhi syarat perbaikan
dilaksanakan dengan pemotongan setempat pada daerah yang lekuk,
selanjutnya diganti dengan pelat baru. Cara pemotongan, penggantian
baru dan pengelasannya sesuai dengan ketentuan yang berlaku.
13. Reparasi Penumpu Geladak, Gading Besar, Sentasisi.

Reparasi penumpu geladak, gading besar, sentasisi dan balok-balok
konstruksi lainnya yang berbentuk profil T, dilaksanakan penggantiannya
pada seluruh tinggi profil dan pengelasan sambungan pada pelat vertikal

dan pelat bilah hadap tidak terletak pada satu bidang demikian juga
sambungan pelat vertikal dengan pelat kulit.
Contoh Soal
1. Dari suatu Kapal barang umum dengan sistem konstruksi melintang, pada
waktu bongkar muat barang jatuh pada plat alas dalam (tanpa papan alas
dalam) pada pertemuan antara penumpu samping dan wrang terbuka,
sehingga menyebabkan lekuk yang cukup dalam pada plat alas dalam
tersebut. Disamping itu kondisi wrang plat yang ada didekatnya juga
mengalami penipisan sehingga memerlukan penggantian.
2. Gambar dan uraikan jenis-jenis kerusakan yang ada dan dasar-dasar
pemeliharaan dan perbaikannya.

Penyelesaian Soal :
JENIS KERUSAKAN
NAMA BAGIAN
No Pengurangan Lekuk dan Kerusakan
KONSTRUKSI Keretakan
tebal gelombang sambungan kas
1 Plat alas dalam √ √
2 Penumpu samping √ √
3 Wrang Plat √ √ √
4 Gading Balik √ √ √
Nama Bagian
No Dasar-dasar Perbaikan Kerusakan
Konstruksi
1 Plat alas dalam Pemotongan setempat pada daerah kerusakan
dapat berbentuk lingkaran, empat persegi panjang
atau bujur sangkar dan diganti dengan pelat baru.
2 Penumpu samping - Pemotongan setempat pada daerah kerusakan
- Dilakukan penggantian dahulu sebelum
pemasangan plat alas dalam, dengan diberi
lubang sesuai ukuran profil gading alas dan
gading balok.
3 Wrang pelat - Penggantian wrang pelat dapat dilakukan
sebagian atau seluruh wrang pelat tergantung
daerah kerusakan.
- Pada kapal kecil dengan B ≤ 12 m umumnya
konstruksi wrang pelat menerus dan penumpu
samping terputus.
- Perhatikan letak sambungan las.
4 Gading balik - Penggantian gading balok dilakukan sesuai

kerusakan dengan mengikuti aturan “balok-balok
konstruksi”
- Pengelasan gading balok dan pelat alas dalam
didahulukan sebelum pengelasan alas dalam.
- Dilakukan pemasangan penegar pada penumpu
samping.

BAB XXIII
PENGGAMBARAN 2 DIMENSI DAN 3 DIMENSI
DENGAN AUTOCAD
A. MENJALANKAN AUTOCAD 2D
Program AutoCAD dapat dijalankan dengan 2 cara :
- Lewat desktop
dengan klik dua kali pada logo AutoCAD di desktop
- Klik ...START....Program....AutoCAD
Maka akan tampil seperti dibawah ini :
Title Bar
Layer
Cross hair
Pick Box
Toolbar
Area gambar
WCS/UCS

Perintah –Perintah dalam AutoCAD
1. Perintah Line (L)

Perintah untuk membuat satu atau lebih segmen garis lurus
Langkah Penggunaan:
- klik toolbar line (klik kiri) atau ketik L (enter)
- Tentukan titik awal untuk menggambar , maka keluar perintah

-
- Tetukan titik berikutnya sampai selesai dan enter untuk

mengakhiri menggambar garis
Contoh :
Ketik : L ( enter )
Letakkan sembarang titik ( klik kiri)
@17,0 (enter)
@0,15 (enter)
@-7,0 (enter)
@ 0,-5 (enter)
@-10,0 (enter)
@0,-10 (enter)
atau c (enter)

2. Perintah Polyline (pl)
Perintah untuk menggambar garis dan lengkung menjadi kesatuan
Langkah Penggunaan:
- klik toolbar line (klik kiri) atau ketik PL (enter)
- Tentukan titik awal untuk menggambar , maka keluar perintah

-
- Tetukan titik berikutnya untuk menggambar garis berikutnya

atau ketik A untuk menggambar busur
-
Contoh :
3. Perintah Rectangle (rec)

Perintah untuk menggambar persegi atau kubus
Toolbar :
Contoh:
Ketik : rec (enter)
Tentukan titik awal untuk menggambar (klik kiri)

@15,8 (enter)

4. Perintah Polygon (pol)
Perintah untuk menggambar sebuah polygon
Toolbar :
Ada 2 jenis menggambar polygon
- Bentuk Inscribed in circle Circumscribed about circle
Contoh: menggambar polygon dengan inscribed
-
-
5. Perintah Circle (c)

Perintah untuk menggambar sebuah lingkaran
Toolbar :
Contoh:

Tentukan titik tengan ( centre ) dari lingkaran
(enter)
6. Perintah Elipse (el)
Perintah untuk menggambar sebuauh ellips
Toolbar :
Contoh:
7. Perintah Revcloud
Perintah untuk membuat gambar berbentuk seperti awan
Toolbar
Contoh:
Revcloud dengan busur 0.5 Revcloud dengan busur 1

Klik toolbar Revcloud
8. Perintah Offset (O)

Perintah untuk membuat atau menggandakan suatu garis, lingkaran,
busur dan polyline secara pararel dengan jarak yang telah ditentukan
Toolbar :
Contoh: buat gambar seperti gambar dibawah ( gb1)
- klik kiri toolbar offset

- ketik 3
(jarak)
pilih obyek yang akan di offset (klik kiri)
klik kiri bagian dalam / luar atau kiri/ kanan obyek tersebut
9. Perintah Array (ar)

Perintah untuk membuat beberapa salinan obyek gambar yang dipilih
dalam susunan polar atau rectangle

Toolbar :
Contoh : buat gambar seperti di samping
- klik kiri toolbar array, maka akan tampil dialok box
1 3
4 7
1. pilih model rectangular

2. klik kiri button select obyek, kemudian pilih obyek nya, klik
kanan
3. ketik jumlah baris , misal: 5
4. ketik jumlah kolom, misal 5
5. ketik jarak baris, misal 20
6. ketik jarak kkolom , misal 20
7. klik preview untuk melihat hasil sementara, pilih accept bila
sesuai

sekarang coba buat gambar lingkaran kemudian di array
dengan menggunakan model polar
10. Perintah Copy (co)

Perintah untuk memperbanyak suatu obyek
Toolbar :
Contoh : buat gambar seperti di samping

- klik toolbar copy
- blok obyek tersebut, klik kanan
- tentukan base point ( titik acuan untuk memindah)
- tentukan letak obyek hasil copy

11. Perintah Mirror (mi)
Perintah untuk mencerminkan suatu obyek
Contoh : pada gambar yang sama di atas

- klik toolbar mirror
- blok obyek tersebut, klik kanan
-
- tentukan garis cermin nya sumbu x / y
Garis cermin sumbu x
Pada perintah ini bila

- di ketik N maka hasilnya obyek asli dan obyek hasil
mirror
- di ketik Y maka hasilnya hanya obyek hasil mirror
12. Perintah Move (m)
Perintah untuk memindah suatu obyek
Contoh : Pada gambar yang sama diatas akan di pindah ke arah

sumbu X sepanjang 30
- klik kiri toolbar move
- pilih / blok obyek yang akan di pindah klik
kiri, klik kanan untuk mengakhiri pilihan

- tentukan titik acuan
untuk memindah obyek , umum yang dipakai pojok sebelah kiri
bawah obyek
30,0 (enter)
13. Perintah Rotate (ro)

Perintah untuk memutar suatu obyek dengan sudut tertentu
o
Contoh: pada gambar di atas akan kita putar sebesar 35 dari
asalnya
- klik toolbar rotate

pilih / blok obyek yang akan di putar, klik kiri,
klik kanan
-
Tentukan titik acuan untuk memutar obyek
ketik 35
Dalam AutoCAD apabila kita memutar se arah dengan arah

jarum jam maka nilainya negatif, dan apabila berlawanan
dengan arah jarum jam nilainya positif

14. Perintah Scala (sc)
Perintah untuk memperbesar / mengecilkan suatu obyek beserta

nilai dimensinya
Contoh : gambarlah seperti dibawah ini
- klik toolbar scala

- pilih obyek , klik kiri,
klik kanan
- tentukan titik acuan
-
1.5 (enter)
Maka obyek akan membesar sebesar 1.5 x dari semula

- jika ingin mengecil ½ dari awal maka factor yang dipakai
adalah : 0,5.
Hasil Scala 0.5
Hasil Scala 1.5

15. Perintah Trim (tr)
Perintah untuk memotong sebuah , lingkaran, busur dimana

dibatasi oleh suatu obyek, baik berupa garis, lingkaran atau
busur.
Contoh : gambarlah seperti gb dibawah
- klik toolbar
- pilih obyek / block obyek. Klik

kanan
-
-
- klik kiri garis yang akan di
potong
Hasil akhir
16. Perintah Extend (ex)
Perintah untuk memperpanjang suatu garis, busur sampai batas

perpanjangan yang telah di pilih
Contoh : pada gambar diatas , untuk menyambung kembali garis

yang terpotong

- klik kiri toolbar extend
-
- pilih obyek tujuan perpanjangan ( klik kiri bagian A ), klik
kanan
-
klik kiri bagian B
17. Perintah Chamfer ( cha )
Perintah untuk memotong siku antara dua garis tegak lurus

Contoh :
Buat gambar dibawah ini sesuai ukuran
- klik kiri toolbar chamfer
Ketik D (enter)
- Ketik 1 (enter) ..... panjang potong ke 1

- Ketik 1 ( enter)......panjang potong ke 2
- Pilih bagian a (klik kiri)

- Pilih bagian b (klik kiri)
a
b
18. Perintah Fillet ( f )

Perintah untuk merubah sudut siku perpotongan garis lurus
menjadi radius tertentu
Contoh: gambar lagi seperti di atas
- klik kiri toolbar fillet
- ketik R (enter)
- ketik / masukkan radius yang di inginkan, ( ketik 1 )

-
- klik kiri bagian a
- a bagian b
klik kiri
a
b

19. Perintah Hatch (h)
Perintah untuk mengarsir suatu bagian atau seluruh dari obyek

Contoh : pada gambar di bawah, kita akan mengarsir bagian dalam (
persegi)
- klik toolbar hatch, maka akan tampil dialok box sbb:
Untuk memilih
bagian yang di arsir
Untuk
memilih Untuk mengarsir
jenis dengan warna gradien
Untuk
merubah Untuk meng arsir
d i lebih lanjut
Untuk
merubah
k l
- klik kiri bagian swatch untuk memilih jenis arsiran

- klik kiri bagian pick points untuk memilih bagian obyek yang
akan di arsir( letakkan kursor di bagian dalam persegi),
- enter
- klik OK ( kalau belum yakin bisa, di klik preview)
-

20. Perintah Text ( t )
Perintah untuk membuat text pada AutoCAD

Untuk mendapatkan jenis tulisan yang bermacam-macam , sebelum
menggunakan perintah text , lebih baik mengatur dahulu jenis font yang
akan digunakan
Caranya :
- klik format
- klik text style, maka akan keluar dialok box
Untuk
memilih
jenis font
- klik font name, pilih jenis font

- klik aply
- klik close
Cara menggunakan text
- klik kiri toolbar text
- tentukan titik awal untuk mengetik, blok daerah untuk mengetik
Jenis text yang di pilih Untuk mengaturTinggi dari text

- tulislah text
- klik ok
21. Perintah Dimensi
Perintah untuk membuat dimensi / ukuran dari obyek yang telah di

gambar
Ada beberapa jenis untuk dimensi yang sesuai dengan kegunaan
Dengan catatan UCS origin harus di

letakkan pada 0,0

Penggunaan quick dimention dengan
Cara: klik toolbar kemudian blok semua
obyek yang akan di beri dimensi
Penggunaan continue dimention dengan

cara: - buat dimensi untuk acuan
- klik toolbar continue dimention
- klik titik/ tempat yg akan di ukur
Penggunaan Base dimention

dengan cara :
- klik dimention linier dahulu
sebagai base dimention nya
Quik leader

Untuk mengeluarkan dimention style, untuk
menggunakan klik Modify
Klik Modify untuk

memodify dimention
Untuk jarak spasi

pada base
dimention
Panjang garis
setelah grs dimensi
, diatas text
Jarak dari obyek ke
garis dimensi
Ukuran dari panah

Tinggi text
Letak text secara
vertikal
Letak text secara
horisontal
Jarak text dengan
garis
Standar yang
digunakan
LATIHAN
1. Buat Gambar dibawah, simpan dengan nama lat-1



B. MENJALANKAN AUTOCAD 3D
1. Sistem Koordinat 3D
AutoCAD memberikan tiga kemungkinan untuk menentukan system koordinat
sebuah titik dalam ruang yaitu dengan memperhatikan terhadap sumbu –
sumbu X, Y, Z dan sudut yang terjadi. Ketiga koordinat tersebut adalah
Cartesian, Cylendrcal dan Spherical
• KOORDINAT CARTESIAN
Koordinat Cartesian dengan cara menentukan koordinat sumbu – sumbu X, Y,

dan Z Yaitu X, Y, Z.
Misalkan pada titik A yaitu ( 0, 42, 0.39, 0,82 ) dan titik B yaitu ( 0.5, 0.9, 0.0 ).
• KOORDINAT CYLENDRICAL
Koordinat Cylendrical dengan cara menggabungkan antara jarak, sudut, dan

koordinat sumbu Z Yaitu @jarak<sudut,Z
Misalkan pada titik A yaitu ( @0.57<43,0.82 ) dan titik B yaitu

( @1.03<60.95,0.0 ).
• KOORDINAT SPHERICAL
Koordinat Spherical dengan cara menggabungkan antara jarak dan dua sudut
pada masing – masing besaran yang dipisahkan dengan tanda <
Yaitu @jarak<sudut<sudut atau
@jarak<sudut daftar terhadap bidang XY<sudut tegak
terhadap bidang XY.
Misalkan pada titik A yaitu ( @1<43<55 ) dan titik B yaitu

( @1.03<60.95<0.0 )
2. World Coordinate System ( WCS ) dan User Coordinate System

( UCS ).
WCS atau Sistem Koordinat Dunia adalah koordinat yang posisi dan
orientasinya tidak dapat dipindah – pindah. Lokasinya selalu tetap, berada
ditempat yang sama dan bersifat absolute. Pada materi 2D digunakan system
WCS jadi materi 3D yang akan kita bahas adalah Sistem UCS.
UCS atau Sistem Koordinat Pengguna adalah system koordinat yang dapat
diubah – ubah ( dipindahkan dan dirotasi ) sesaui dengan keinginan pengguna.
Command : ues.

Current ues name : “ NO NAME “
Enter an option
{ New/Move/orthoGraphic/ Prev/Restore/Save/Del/Apply/?/World }
<World> : n.
Specify origin of new UCS or
{ ZAxis/3 point/Object/Face/View/X/Y/Z
Command : ucs
Current ucs name : *NO NAME*
Eenter an option
[New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: n
Specify Origin of New UCS or [ZAxis/3point/Object/Face/View/X/Y/Z] <0,0,0>:3
Specify new origin point <0,0,0>:
Specify point on positive portion of X-axis <21.0000,-10.0000,0.0000>:
Specify point on positive-Y portion of the UCS XY plane <19.0000,-
10.0000,0.0000>:
Keterangan :
3 poin => mendefiisikan UCS dengan menentukan tiga titik, yaitu titik original,
sembarang titik pada sumbu X positif baru dan sembarang titik pada bidang XY
baru. Sumbu Z yang terjadi adalah tegak lurus terhadap bidang XY, melewati
titik original baru.
Command : ucs
Current ucs name: *NO NAME*
Eenter an option
Specify Origin of New UCS or [ZAxis/3point/Object/Face/View/X/Y/Z]
<0,0,0>:ob
Select object to align UCS :
Keterangan :
Object => mendefinisikan UCS berdasarkan obyek yang dipilih. Bidang XY dan
sumbu Z yang terjadi akan disesuaikan dengan obyek yang ditunjuk.
Command : ucs
Enter an option
Specify Origin of New UCS or [ZAxis/3point/Object/Face/View/X/Y/Z] <0,0,0>:f
Select face of solid object :
Enter an option [Next/Xflip/Yflip] <a:cept>:
Keterangan :

Accept => setuju dengan lokasi UCS yang sedang ditandai Autocad
Next => Menempati UCS pada permukaan alternatif, selain dari yang sudah
ditandai opleh Autocad
Maka permukaan alternatif akan ditandai dengan highlight.
Xflip => Merotasi UCS 180 derajat mengelilingi sumbu X
Yflip => Merotasi UCS 180 derajat mengelilingi sumbu Y
Command : ucs
Eenter an option
Specify Origin of New UCS or [ZAxis/3point/Object/Face/View/X/Y/Z] <0,0,0>:v
Keterangan :
View = mengubah orientasi UCS sehingga bidang XY sejajar dengan
permukaan layar (tegak lurus
Terhadap arah pandangan), tanpa memindahkan titik original.
Command : ucs
Eenter an option
Specify Origin of New UCS or [ZAxis/3point/Object/Face/View/X/Y/Z] <0,0,0>:x
Specify rotation angle about X axis <90>:45 (yang diputar sb. Y)
Command : ucs
Current ucs name: *WORLD *
Enter an option
Specify Origin of New UCS or [ZAxis/3point/Object/Face/View/X/Y/Z] <0,0,0>:y
Specify rotation angle about X axis <90>:45
Command : ucs
Current ucs name: *WORLD *
Eenter an option
Specify Origin of New UCS or [ZAxis/3point/Object/Face/View/X/Y/Z] <0,0,0>:z
Specify rotation angle about X axis <90>:45
Keterangan :
X / Y / Z => merotasi UCS mengelilingi sumbu yang dipilih (X atau Y atau Z)

Command : ucs
Eenter an option
Specify New Origin or [Zdept] <0,0,0>:
Keterangan :
Zdepth => memindahkan titik original dengan cara menyebutkan jarak
perpidahannya sepanjang sumbu Z
Command : ucs
Eenter an option
[New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: g
Eenter an option [Top/Bottom/Front/Back/Left/Right]<Top>:t
Keterangan :
Ortho Graphic => merotasi UCS sehingga sejajar dengan salahs atu dari enam
sisi orthogonal.
Command : ucs
Current ucs name: *TOP *
Enter an option
Eenter an option [Top/Bottom/Front/Back/Left/Right]<Top>:b
Command : ucs
Current ucs name: *BOTTOM *
Eenter an option
Enter an option [Top/Bottom/Front/Back/Left/Right]<Top>:f
Command : ucs
Current ucs name: *FRONT *
Enter an option
Eenter an option [Top/Bottom/Front/Back/Left/Right]<Top>:ba
Command : ucs
Current ucs name: *BACK *
Enter an option
Eenter an option [Top/Bottom/Front/Back/Left/Right]<Top>:l
Command : ucs

Current ucs name: *LEFT *
Enter an option
Eenter an option [Top/Bottom/Front/Back/Left/Right]<Top>:r
Command : ucs
Current ucs name: *NO NAME *
Enter an option
[New/Move/orthoGraphic/Prev/Restore/Save/Del/Apply?World<World>: p
Keterangan
Prev => mengembalikan ke UCS yang sebelumnya
Restore => mengaktifkan UCS yang telah disimpan dalam sebuah nama
Save => menyimpan UCS aktif dalam sebuah nama
Del => menghapus nama UCS yang telah disimpan sebelumnya dengan
pilihan Save dan Autocad akan menanyakan naam UCS yang
akan dihapus.
Apply => menerapkan UCS aktif pada viewport tertentu.
World => mengembalikan UCS pada WCS, sistem koordinat yang menjadi
basis bagi sebagian besar sistem koordinat lainnya.
3). Region.
Region adalah perintah untuk mengkonversi sekumpulan obyek 2D
berbentuk loop, menjadi region. Loop dapat merupakan kombinasi dari
garis dan busur atau sekumpulan kurva yang saling terhubung pada ujung-
ujungnya secara urut sehingga membentuk bangun tertutup. Dapat juga
berupa lingkaran, polyline, spline tertutup, dan ellipse. Meskipun berbentuk
loop, namun sekumpulan kurva ini seperti rangkaian kawat yang tidak
memiliki permukaan tertutup di dalamnya. Dengan Region, Auto CAD akan
menciptakan permukaan tertutup di dalam loop.
4). Elevasi (Eelvation)

Elevasi (ketinggian) adalah ketinggian obyek dari permukaan tanah, yaitu
jarak antara permukaan tanah dan obyek.
5). Thickness (ketebalan)

Thickness (ketebalan) adalah jarak antara permukaan bawah obyek dan
permukaan atas obyek.
6). Extrude (Penebalan)

Extrude (Penebalan) adalah peristiwa terjadinya penebalan pada suhu
obyek dari 2D ke 3D dengan cara meninggikan atau dengan bantuan
obyek.
Command : revolve

Current wire frame density : ISOLINES = 4
Select objects: 1 found
Select objects:
Specify start point for axis of revolution or define axis by [Object/X (axis)/Y
(Axis)]:
Specify endpoint of axis:
Specify angle of revolution <360>:90
Command : revolve
Select objects:
Specify start point for axis of revolution
define axis by [Object/X (axis)/Y (Axis)]:o
Select an object:
Command : revolve
Select objects:
(Axis)]:x
Command : revolve
Select objects:
(Axis)]:y
• REVSURF (REVOLVED SURFACE)

Revsurf adalah perintah untuk merevolusi kurva 2D mengelilingi sumbu
tertentu, sehingga terbentuknya permukaan 3 D.
Contoh :
Command: revsurf
Current wire frame density: SURFTAB1=6 SURFTAB2=6

Select object to revolve: (pilih obyek yang akan
diputar)
Select object that defines the axis of revolution: (pilih obyek sebagai
sumbunya)
Specify start angle <0>:
Specify included angle (+=ccw, -=cw) <360>:
• RULESURF (RULED SURFACE)

Rulesurf adalah perintah untuk menghubungkan dua obyek dengan mesh
berbentuk garis-garis lurus.
Contoh : rulesurf
Current wire frame density: SURFTAB1=6
Select first defining curve : (pilih object Are)
Select second defining curve: (pilih object garis)
• TABSURF (TABULATED SURFACE)
Tabsurf adalah perintah untuk mengekstrusi obyek 2 D dengan arah dan
jarak yang ditentukan oleh vector yang ditunjuk.
Contoh:
Command: tabsurf
Select object for path curve: (pilih obyek yang akan
diekstrusi/arc)
Select object for direction vector: (pilih arah vector/line)
• EDGESURF (EDGE SURFACE)

Command: EDGESURF
Current wire frame density: SURFTAB1=6 SURFTAB2=6
Select object 1 for surface edge :

• BOX
Box digunakan untuk membuat balok dengan cara menentukan sudut
pertama balok dan sisi-sisi balok tersebut (panjang, lebar dan tinggi).
Contoh:
Command : box (enter)
Specify corner of box or [CEnter] <0,0,0>: (diisi) (enter)
Specify corner or [Cube/Length]: 1
Specify length: (diisi) (enter)
Specify width: (diisi) (enter)
Specify height: (diisi) (enter)
Command: ai_box (enter)
Specify corner point of box: (diisi) (enter)
Specify length of box: (diisi) (enter)
Specify width of box or [Cube]: (diisi) (enter)
Specify height of box: (diisi) (enter)
Specify rotation angle of box about the Z axiz or [Reference]:(diisi) (enter)
• CONE
Cone digunakan untuk membuat kerucut
Contoh:
Command: cone (enter)
Current wire frame density: ISOLINES=4
Specify center point for base of cone or [Elliptical] <0,0,0>:(diisi) (enter)
Specify radius for base of cone or [Diameter]: (diisi) (enter)
Specify height of cone or [Apex]: (diisi) (enter)
Enter new value for ISOLINES <4>: 10

Command: ai_cone (enter)
Initializing… 3D Objects loaded.
Specify center point for base of cone: (diisi) (enter)
Specify radius for base of cone or [Diameter]: (diisi) (enter)
Specify radius for top of cone or [Diameter] <0>:(diisi) (enter)
Specify height of cone: (diisi) (enter)
Enter number of segments for surface of cone <16>: (enter)
• SPHERE
Sphere, Dish dan Dome adalah obyek 3D yang mempunyai kemiripan
bentuk. Sphere akan menghasilkan bolah penuh.
Contoh :
Command: sphere (enter)
Current wire frame density: ISOLINES=4
Specify center of sphere <0,0,0>: (diisi) (enter)
Specify raidus of sphere or [Diameter] (diisi) (enter)
Command: ai_sphere (enter)
Specify center point of sphere:
Specify radius of sphere or [Diameter]: (diisi) (enter)
Enter number of longitudinal segments for surface of sphere <16>: (enter)
Enter number of latitudinal segments for surface of sphere <16>: (enter)
• DISH
Dish menghasilkan setengah bola sebelah Bawah (terbuka ke atas).
Contoh:
Command: ai_dish (enter)
Specify center point of dish: (diisi) ( enter)
Specify radius of dish or [Diameter]: (diisi) (enter)
Enter number of longitudinal segments for surface of dish <16>:(enter)
Enter number of latitudinal segments for surface of dome <8>:(enter)

• MESH
Mesh merupakan permukaan datar yang terdiri atas sekumpulan polygon,
yang dibatasi oleh empat garis yang saling berhubungan pada ujung-
ujungnya.
Contoh:
Command: ai_mesh (enter)
Specify first corner point of mesh: (diisi) (enter)
Specify second corner point of mesh: (diisi) (enter)
Specify third corner point of mesh: (diisi) (enter)
Specify fourth corner point of mesh: (diisi) (enter)
Enter mesh size in the M direction: 5 (enter)
Enter mesh size in the N direction: 3 (enter)
• TORUS
Torus adalah kumpulan mesh polygon berbentuk donat 3 D. Di sini Anda
harus menentukan titik pusat Torus, diameter Torus, diameter pipa Torus
serta jumlah Segmen di permukaan torus.
Command: torus
Current wire frame density: ‘SOLINES=4
Specify center of torus <0,0,0>:
Specify radius of torus or [Diameter]: 10
Specify radius of tube or [Diameter]: 20
Command :ai_torus (enter)
Center of torus : (diisi) (enter)
Diameter/<radius>of torus :1 (enter)
Diameter/<radius>of tube : 0,2 (enter)
Segment around tube circumference <16> : (enter)
Segment around torus circumference <16> : (enter)

• WEDGE
Wedge adalah mesh polygon yang berbentuk baji (balok dibelah dua pada
sisi diagonal). Prompt yang diberikan sama dengan pilihan Box, dimana
Anda harus menentukan Ujung pertama Wedge, lalu panjang, lebar dan
tinggi Wedge tersebut.
Contoh:
Command: ai_wedge (enter)
Initalizing… 3D Objects loaded
Specify corner point of wedge: (diisi) (enter)
Specify length of wedge: (diisi) (enter)
Specify width of wedge: (diisi)(enter)
Specify height of wedge: (diisi) (enter)
Specify rotation angle of wedge about the Z axis: (diisi) (enter)
Command: wedge (enter)
Specify first corner of wedge or [CEnter] <0,0,0>: (diisi) (enter)
Specify corner or [Cube/Length] : L
Specify length: (diisi) (enter)
Specify width: (diisi) (enter)
Specify height: (diisi) (enter)
• PYRAMID
Pyramid digunakan untuk membuat piramida dengan beberapa pilihan
bentuk atau model. Anda dapat membuat piramida dengan 4 sisi dan 3 sisi.
Piramida 4 sisi.
Jika tadi Anda memasukkan titik 4 (fourth corner point), maka prompt
berikutnya yang akan muncul adalah untuk menentukan model piramida.
Ridge – Pilihlah ini jika Anda ingin menentukan dua titik pada puncak
piramida.
Prompt berikutnya yang akan ditanyakan kepada Anda adalah:

Setelah itu, AutoCAD akan menghubungkan empat titik pada dasar
piramida dengan dua titik pada puncak piramida.
Top – Pilihlah ini jika Anda ingin menentukan empat titik pada puncak
piramida. Anda harus menentukan keempat titik tersebut pada pertanyaan
yang muncul berikutnya, Yaitu:
Specify second corner point for base or pyramid:

Specify third corner point for base of pyramid:
Specify fourth corner point for base of pyramid or [Tetrahedron]:
Specify apex point of pyramid or [Ridge/Top]:
Command: ai_pyramid
Specify first corner point for base of pyramid:
Specify second corner point for base of pyramid:
Specify apex point of pyramid or [Ridge/Top]: r
Specify first ridge end point of pyramid:
Specify second ridge end point pyramid:
Specify apex point of pyramid or [Ridge/Top]: t
Specify first corner point for top of pyramid:
Specify second corner point for top of pyramid:
Specify third corner point for top of pyramid:
Specify fourth corner point for top of pyramid:
Piramida 3 sisi

Jika pada pertanyaan, Specify Fourth corner point for base of pyramid or
(Tetrahe dron)
Tadi, Anda memilih Tetrahedron, maka piramida akan memiliki 3 sisi.
Pilihlah Top jika Anda ingin menentukan tiga titik pada puncak piramida.
AutoCAD akan menyanyakan tiga titik yang dimaksud yaitu:
Command: ai_pyramid
Specify fourth corner point for base of pyramid or [Tetrahedron]: t
Specify apex point of tetrahedron or [Top]:
• SOLID KOMPOSIT
Solid komposit adalah solid 3D yang berasal dari dua atau lebih solid 3D
yang dikombinasikan menjadi satu melalui suatu operasi Boolean. Ada tiga
perintah yang tergabung dalam operasi Boolean, yaitu Subtract
(pengurangan), Union (penggabungan) dan Intersect (Irisan).
• SUBTRACT
SUBTRACT adalah perintah untuk menciptakan solid 3D komposit atau
region komposit dengan cara mengurangkan satu atau beberapa obyek
dengan beberapa obyek lainnya.
Command: _subtract
Select solids and regions to subtract from ..
Select objects:
Select solid and regions to subtract ..
Select objects:

• UNION
UNION adalah perintah untuk menciptakan solid 3D komposit dengan cara
menggabungkan beberapa obyek menjadi satu.
Command: _union
Select objects: 1 found (pilih obyek A)
Select objects: 1 found, 2 total (pilih obyek B)
Select objects: (enter)
• INTERSECT
INTERSECT adalah perintah untuk menciptakan soli 3D komposit atau
regon komposit dengan cara mempertahankan volume obyek-obyek yang
saling beririsan, dan membuang volume selebihnya yang tidak saling
beririsan.
Command: _intersect
Select objects: 1 found (pilih obyek A)
Select objects: 1 found, 2 total (pilih obyek B)
Select objects: (enter)
• SOLIDEDIT
SOLIDEDIT adalah perintah untuk mengedit komponen-komponen solid 3D
dengan cara mengekstrusi, memindahkan, meng-offset, men-teper,
mengkopi dan mewarnai permukaan, tepi-tepi maupun body solid 3D.
Extrude Faces
Pilihan ini akan mengekstrusi satu permukaan solid 3D pada ketinggian
tertentu atau mengekstrusi satu permukaan solid 3D menggunakan path.
Select Faces or (Undo/Remove) Pada pertanyaan ini, pilihlah permukaan

planar solid 3D yang akan diekstrusi. Anda dapat memilihnya dengan cara

mengklik pada tepi permukaan, dapat pula di dalam areal permukaan.
Permukaan yang Anda pilih disebut juga dengan Profil.
Select faces er (Undo/Remove/ALL) Pertanyaan ini meminta Anda untuk

memilih permukaan berikutnya yang diekstrusi, dengan catatan harus
merupakan obyek yang sama dengan permukaan yang Anda pilih pertama
kali.
Moves Faces
Pilihan yang digunakan untuk memindahkan permukaan solid 3D dengan
jarak tertentu. Anda dapat memudahkan beberapa sekaligus dengan jarak
perpindahan yang sama.
Pilihan ini untuk meng-offset permukaan solid 3D dengan jarak …
memperbesar ukuran permukaan solid 3D, nilai negative akan memperkecil
ukuran permukaan solid 3D.
Delete Face
Pilihan ini digunakan untuk menghapus permukaan tertentu pada solid 3D.
Rotate Face
Pilihan ini untuk merotasi satu atau beberapa permukaan solid 3D,
mengelilingi sumbu tertentu.
Object- Mendefiniskan garis sumbu berdasarkan obyek yang dipilih. View-
Garis sumbu adalah sejajar denaan arah penglihatan mata (tegak lurus
terhadap permukaan layar), melalui titik tertentu. Anda akan ditanya lokasi
titik yang akan dilalui oleh garis sumbu.
X Axis/Y Axis/Z Axis- Garis sumbu adalah sejajar dengan sumbu X atau
sumbu Y atau sumbu Z. Setelah menentukan sumbu X/Y/Z, prompt yang
akan muncul berikutnya adalah posisi sumbu tersebut.
Taper Faces

Pilihan ini untuk men-taper permukaan dengan susut tertentu. Arah tapering
ditentukan oleh dua titik yang Anda tentukan, yaitu titik pertama sebagai
base point dan titik kedua sebagai another point.
Color Faces
Pilihan ini diambil jika Anda ingin mengubah warna permukaan tertentu dari
Solid 3D.
Copy Faces
Pilihan ini untuk mengkopi permukaan tertentu pada solid 3D. Jika
permukaan yang Anda pilih merupakan permukaan planar, maka hasil
penyalinan berupa obyek region, jika berupa kurva dalam ruang 3D, maka
hasil penyalinan berupa obyek dan region.
Copy Edge
Pilihan ini berfungsi untuk mengkop, tepi-tepi solid 3D. Obyek hasil
penyalinan berupa line, are, circle, ellipse, atau spline.
Color Edges
Pilihan ini untuk mengubah warna tepi solid 3D.
Imprint
Pilihan ini digunakan untuk mencetak / menggambar profil pada permukaan
solid 3D. Profil yang akan di-imprint haruslah berpotongan atau terletak
tepat pada permukaan solid 3D yang dipilih.
Clean
Pilihan ini merupakan kebalikan dari pilihan imprint, yaitu untuk menghapus
semua profil tercetak pada permukaan solid 3D.
Pilihan ini untuk memisahkan atau memecah kumpulan solid 3D yang telah
dijadikan satu obyek menjadi beberapa solid 3D yang terpisah-pisah
(independent), dengan catatan, volume kumpulan solid 3D tersebut tidak
saling beririsan alias pertumpang tindih.
Shell
Pilihan ini digunakan untuk membuat dinding sejajar dari permukaan-
permukaan solid 3D dengan ketebalan tertentu. Anda dapat membuat

dinding untuk semua permukaan suatu solid 3D, dapat pula menyeleksi
permukaan-permukaan tertentu yang tidak dibuatkan dinding.
Check
Pilihan ini digunakan untuk memeriksa validitas suatu obyek solid 3D,
apakah merupakan solid ACIS yang abash atau tidak.
• SLICE
SLICE adalah perintah untuk mengiris/memotong solid 3D pada bidang
tertentu. Fungsinya mirip dengan perintah TRIM yang barang kali telah
Anda kenal pada pengeditan 2D. Anda akan ditanya bidang yang akan
dijadikan sebagai pemotong solid tersebut. Specify first point on slicing
plane by (Obyect/Zaxis/View/XY/YZ/ZX/3 points) 3 points.
Tentukan metode bidang potong yang diinginkan. Berikut ini keterangan
masing-masing pilihan.
3 Point- Metode ini dilakukan dengan cara menetukan tiga titik sembarang
yang terletak pada bidang potong.
Object- Pilihan ini digunakan jika Anda ingin menggunakan suatu obyek
sebagai bidang potong. Obyek yang dapat dijadikan bidang potong adalah
lingkaran, elps, busur, spline 2D dan polyline 2D.
Zaxis- Pilihan ini digunakan jika bidang potong ditentukan dengan cara
menentukan dua titik yang arahnya tegak lurus terhadap bidang potong
yang diinginkan. Titik pertama menentukan lokasi bidang potong. Titik
kedua menentukan orientasi bidang potong, dimana bidang potong akan
tegak lurus terhadap dua titik yang telah Anda tentukan.
View- Pilihan ini akan menciptakan bidang potong yang orientasinya sejajar
dengan permukaan layar sekarang.
XY/YZ/ZX – Pilihan ini digunakan jika orientasi bidang potong sejajar
dengan bidang XY, YZ, atau ZX dari UCS aktif.
Specify appoint on desired of the plane or [keep Both sides]

PErtanyaan ini untuk menentukan sisi mana yang harus dipertahankan
setelah terjadi pemotongan. Kliklah sembarang titik pada sisi yang ingin
dipertahankan. Bagian solid 3D yang ada di sisi satu lagi akan dihapus. Jika
ingin mempertahankan kedua sisinya, maka ketiklah B (keep Both sides).
Autocad akan mengiris obyek menjadi dua bagian, tanpa menghapus
satupun dari keduanya.
• SECTION
SECTION adalah perintah untuk menciptakan penampang (cross section)
dari benda solid 3D dengan menentukan lokasi dan orientasi bidang section
dengan beberapa cara.
Bidang section yang beririsan dengan volume solid 3D itulah yang akan
menentukan bentuk cross section yang akan terjadi. Perintah ini akan
menghasilkan obyek baru berupa region dan akan ditempatkan dilapisan
aktif.
• INTERFERE
INTERFERE adalah perintah untuk menciptakan solid komposit pada
perpotongan dari beberapa solid 3D, perintah ini mirip dengan perintah
INTERSECT tetapi bedanya adalah kalau INTERSECT solid 3D aslinya
akan dihapus sedangkan INTERFERE solid 3D aslinya akan tetap
dipertahankan berhimpit dengan komposit yang baru tercipta.
Keterangan:
Select the first set of solids => pilihlah beberapa obyek solid yang akan
dicari perpotongannya.
Select the first second of solids => pilihlah obyek-obyek solid yang lain.
Create interference solids? <N> => apakah ingin membuat solid komposit
yang merupakan hasil irisan dari sekumpulan solid 3D.

Highlight pairs of interfering solids? <N> => apakah pasangan solid 3D
yang bertumpang tindih akan diperlihatkan dengan tanda highlight atau
tidak.
Enter an option [Next pair/exit] <Next> => pertanyaan ini akan muncul jika
memilih lebih dari satu set solid 3D dan mengaktifkan highlight pada
pertanyaan sebelumnya.
Fillet pada solid 3D berfungsi untuk membulatkan tepi yang telah
ditunjuk/ditentukan.
• CHAMFER
Chamfer pada solid 3D berfungsi untuk membentuk kemiringan tertentu
pada tepi-tepi yang ditunjuk / ditentukan..
Keterangan:
Select first line – Pada pertanyaan ini, kliklah salah satu tepi solid 3D. Tepi
yang pilih bukan menentukan tepi yang akan di-chamfer, tetapi permukaan
yang akan dijadikan basis chamfer. Yang dimaksud dengan permukaan
basis adalah permukaan solid yang tepi-tepinya akan di-chamfer.
AutoCAD akan memberikan tanda highlight pada permukaan pertama yang
berbatasan dengan tepi yang dipilih. Setuju atau tidaknya dengan
permukaan yang sedang di-highlight, harus di jawab pada pertanyaan
berikutnya.
Enter surface selection option [Next/OK (current)] <OK>- Apakah setuju
bahwa permukaan yang sedang di-highlight merupakan basis chamfer. Jika
ya, tekanlah ENTER untuk menuju pertanyaan berikutnya. Jika tidak,
pilihlah Next. Maka highlight akan berpindah ke permukaan berikutnya yang
berbatasan dengan tepi yang dipilih, dan pertanyaan ini akan diulang lagi.

Specify base surface chamfer distance- Masukkanlah jarak chamfer yang
terjadi di sepanjang permukaan basis.
Pertanyaan berikut ini.

Select an edge or [Loop]- Kliklah tepi solid 3D yang akan di-chamfer atau
pilih Loop. Tepi yang Nada tunjuk haruslah tepi yang berada di sekeliling
permukaan basis. Jika memilih tepi yang tidak bersinggungan dengan
permukaan basis, AutoCAD akan memberikan pesan kesalahan “Edge
must belong to base face”.
Pilihlah Loop pada pertanyaan ini digunakan untuk memilih tepi-tepi yang
berurutan dan saling bersinggungan pada permukaan basis dalam satu kali
tunjuk. AutoCAD akan mengajukan pertanyaan “Selea an edge loop or
[Edge]:” Pertanyaan ini akan terus diulang sampai Anda menekan ENTER.
• ROTATE 3D
Perintah ROTATE 3D digunakan untuk memutar objek terhadap berbagai
sumbu 3D.
Command : ROTATE3D (enter)

Select object : (pilih objek)
Axis by Entity/Last/View/Xaxis/Yaxis/Zaxis/<2 point>: (pilihsesuai dengan
kebutuhan)
<Rotate angle> / Reference : (sesuai kebutuhan)
• MIRROR 3D

Perintah MIRROR3D digunakan untuk mencerminkan objek terhadap
berbagai bidang tertentu dalam ruang 3D tanpa harus merubah system
koordinat (UCS).
Command : MIRROR3D (enter)

Plan by Entity/Last/Zaxis/View/XY/YZ/ZX/ <3 point>:(pilih sesuai dengan
kebutuhan)
Delete old object <N> : (enter)
• ARRAY 3D
3 Darray merupakan aplikasi Autolisp untuk membagi segi empat
(rectangular) 3D atau putaran 3D. Jika anda menggunakan perintah
3Darray anda harus menentukan baris (row), kolom (column) dan level dari
3 Darray untuk 3D persegi panjang dan sumbu untuk membentuk polar.
Contoh:
Command : 3DARRAY
Rectangular or Polar array (R/P) :R (enter)
Number of rows (---) <1> :2 (enter)
Number of column (|||) <1> :4 (enter)
Number of levels (…) <1> :2 (enter)
Distance between row (---) :2 (enter)
Distance between columns ( ||| ) :3 (enter)
Distance between levels (…) :2 (enter)
• ALIGN
Perintah untuk memindah object dalam ruang tiga dimensi (3D).
perpindahannya didefinisikan oleh tiga sumber dan tiga titik tujuan.

Command : ALIGN (enter)
Specify first source point : s1
Specify first destination point : d1
Specify second source point : s2
Specify second destination point : d2
Specify third source point : s3
Specify third destination point : d3

DAFTAR PUSTAKA
Anonim, Rules for the Classification and Construction of
Seagoing Steel Ship. Biro Klasifikasi Indonesia,
Jakarta : PT. Bina Cakrawala Utama, 2004.
Dopatka, Perepczko, Das Buch vom Schiff, Stuttgart : Motorbuch
Verlag.
Pussex, H.J. Merchant Ship Construction, Sixth Edition, Glasgow
: Brown, son and Fergusen, Ltd, Nautical
Publisher, 1975.
Taggart, Robert. Ship Design and Construction. The Society of
Naval Architest and Marine Enginers, 1980.
Taylor, DA. Merchant Ship Construction. London, Boston :
Butterworths, 1985.
Soegiono dkk. Kamus Istilah Teknik Kapal. Surabaya : Fakultas
Teknologi Kelautan Institut Teknologi 10 Novemsber
Surabaya, 1984.
Harsono Wiryo Sumarto, To shie Okumura. Teknologi
Pengelasan Logam. Jakarta : Pradnya Paramita,
1991.
Ir. Muhammad Bakri, Teknologi Bangunan Kapal.
Buku “Sistem Instalasi Pipa “ dari PT. PAL Surabaya.
Sistem dan Perlengkapan kapal Penerbit ITS.
Groot DC.R, Dredging pipe Lines and Pumps.
Haynes, Material Handling Aplications.
Douglas, Ship Production.
DJ.J. Eryres, Ship Construction” Fifth Edition, M.Sc FRINA (
Formerly lecture in Naval Architecture ).

Lampiran 1: Perhitungan Lambung Timbul
Tabel Panjang Timbul Untuk Kapal – Kapal Type “ A “

L = Panjang Kapal ( M ).
F = Lambung Timbul Minimum ( MM ).
L F L F L F L F L F
24 200 92 1014 160 2126 228 2857 297 3250
25 208 93 1029 161 2141 229 2865 298 3254
26 217 94 1044 162 2155 230 2872 299 3258
27 225 95 1059 163 2169 231 2880 300 3262
28 233 96 1074 164 2184 232 2888 301 3266
29 242 97 1089 165 2198 233 2895 302 3270
30 250 98 1105 166 2212 234 2903 303 3274
31 258 99 1120 167 2226 235 2910 304 3278
32 267 100 1135 168 2240 236 2918 305 3281
33 275 101 1151 169 2254 237 2625 306 3285
34 283 102 1166 170 2268 238 2882 307 3288
35 292 103 1181 171 2281 239 2939 308 3292
36 300 104 1196 172 2294 240 2946 309 3295
37 308 105 1212 173 2307 241 2953 310 3298
38 316 106 1228 174 2320 242 2959 311 3302
39 325 107 1244 175 2332 243 2966 312 3305
40 334 108 1260 176 2345 244 2945 313 3308
41 344 109 1276 177 2357 245 2979 314 3312
42 354 110 1293 178 2369 246 2986 315 3315
43 364 111 1309 179 2381 247 2993 316 3318
44 374 112 1326 180 2392 248 3000 317 3322
45 385 113 1342 181 2405 249 3006 318 3325
46 396 114 1359 182 2416 250 3012 319 3328
47 408 115 1376 183 2428 251 3018 320 3331
48 420 116 1392 184 2440 252 3024 321 3334
49 432 117 1409 185 2451 253 3030 322 3337
50 443 118 1426 186 2463 254 3036 323 3339
51 455 119 1442 187 2474 255 3012 324 3342
52 467 120 1459 189 2486 256 3018 325 3345
53 478 121 1476 190 2497 257 3054 326 3347

L F L F L F L F L F
51 490 122 1494 190 2509 258 3060 327 3350
55 503 123 1511 191 2519 259 3066 328 3355
56 516 124 1528 192 2530 260 3072 329 3355
57 530 125 1516 193 2541 261 3078 330 3358
58 544 126 1563 194 2552 262 3084 331 3361
59 559 127 1580 195 2562 263 3089 332 3363
60 573 128 1598 196 2572 264 3095 333 3366
61 587 129 1615 197 2582 265 3101 334 3368
62 600 130 1632 198 2592 266 3106 335 3371
63 613 131 1650 199 2602 267 3112 336 3373
64 626 132 1667 200 2612 268 3117 337 3375
65 639 133 1684 201 2622 269 3123 338 3378
66 653 134 1702 202 2632 270 3128 339 3380
67 666 135 1719 203 2641 271 3133 340 3382
68 680 136 1736 204 2650 272 3138 341 3385
69 693 137 1733 205 2659 273 3143 342 3387
70 706 138 1770 206 2669 274 3148 343 3389
71 720 139 1787 207 2678 275 3153 344 3392
72 733 140 1803 208 2687 276 3158 345 3394
73 746 141 1820 209 2696 277 3163 346 3396
74 760 142 1837 210 2705 278 3167 347 3399
75 773 143 1853 211 2714 279 3174 348 3401
76 786 144 1870 212 2723 280 3176 349 3403
77 800 145 1887 213 2732 281 3181 350 3406
78 614 146 1903 214 2741 282 3185 351 3408
79 628 147 1919 215 2749 283 3189 352 3410
80 641 148 1935 216 2758 284 3194 353 3412
81 855 149 1952 217 2767 285 3198 354 3414
82 869 150 1968 218 2775 286 3202 355 3416
83 883 151 1984 219 2784 287 3207 356 3418
84 897 152 2000 220 2792 288 3211 357 3420
85 911 153 2016 221 2801 289 3215 358 3422
86 926 154 2032 222 2809 290 3220 359 3423
87 940 155 2048 223 2817 291 3224 360 3425
88 955 156 2064 224 2825 292 3228 361 3427
89 969 157 2080 225 2833 293 3233 362 3428
90 984 158 2096 226 2841 294 3237 363 3430
91 999 159 2111 227 2849 295 3241 364 3432
296 3246 365 3433

Tabel Lambung Timbul Untuk Kapal – Kapal Type “ B “.
L = Panjang Kapal ( M ).
P = Lambung Timbul minimum ( MM ).
L F L F L F L F L F
24 200 92 1116 160 2520 228 3705 297 4393
25 208 93 1135 161 2540 229 3729 298 4607
26 217 94 1154 162 2560 230 3735 299 4618
27 225 95 1172 163 2580 231 3750 300 4630
28 233 96 1190 164 2600 232 3765 301 4642
29 233 97 1209 165 2620 233 3780 302 4651
30 250 98 1229 166 2640 234 3795 303 4665
31 258 99 1250 167 2660 235 3808 304 4676
32 267 100 1271 168 2680 236 3821 305 4686
33 275 101 1293 169 2698 237 3835 306 4695
34 283 102 1315 170 2716 238 3849 307 4804
35 292 103 1337 171 2735 239 3864 308 4714
36 300 104 1359 172 2754 240 3880 309 4725
37 308 105 1380 173 2774 241 3893 310 4736
38 309 106 1401 174 2795 242 3906 311 4748
39 325 107 1421 175 2815 243 3920 312 4757
40 334 108 1440 176 2835 245 393 313 4768
41 344 109 1459 177 2855 246 3949 314 4779
42 354 110 1479 178 2875 247 3965 315 4790
43 364 111 1500 179 2895 248 3978 316 4801
44 374 112 1521 180 2915 249 3780 317 4812
45 385 113 1543 181 2933 250 3795 318 4823
46 396 114 1565 182 2952 251 3808 319 4834
47 408 115 1587 183 2970 252 3821 320 4844
48 420 116 1605 184 2988 253 3835 321 4855
49 432 117 1630 185 3007 254 3058 322 4866
50 443 118 1651 186 3025 255 4072 323 4878
51 455 119 1671 187 3044 256 4085 324 4890
52 467 120 1690 188 3062 257 4098 325 4899
53 476 121 1709 189 3080 258 4112 326 4090

L F L F L F L F L F
54 493 122 1729 190 3098 258 4125 327 4920
55 503 123 1750 191 3116 259 4139 328 4931
56 516 124 1771 192 3134 260 4152 329 4943
57 530 125 1793 193 3151 261 4165 330 4955
58 544 126 1815 194 3167 262 4177 331 4965
59 559 127 1837 195 3186 263 4189 332 4975
60 573 128 1859 196 3202 264 4201 333 4985
61 587 129 1880 197 3219 265 4214 334 4995
62 601 130 1901 198 3235 266 4227 335 5005
63 615 131 1921 199 3249 267 4240 336 5015
64 629 132 1940 200 3264 268 4252 337 5025
65 644 133 1959 201 3280 269 4264 338 5035
66 659 134 1979 202 3296 270 4276 339 5045
67 674 135 2000 203 3313 271 4289 340 5055
68 689 136 2021 204 3330 272 4302 341 5056
69 705 137 2043 205 3347 273 4315 342 5075
70 721 138 2065 206 3363 274 4327 343 5086
71 738 139 2087 207 3380 275 4339 344 5097
72 754 140 2109 208 3397 276 4350 345 5097
73 769 141 2130 209 3413 277 4362 346 5119
74 784 142 2151 210 3430 278 4373 347 5130
75 800 143 2171 211 3445 279 4385 348 5140
76 816 144 2190 212 3460 280 4397 349 5150
77 833 145 2209 213 3475 281 4408 350 5160
78 850 146 2229 214 3490 282 4420 351 5170
79 868 147 2250 215 3505 283 4432 352 5180
80 887 148 2271 216 3520 284 4443 353 5190
81 905 149 2293 217 3237 285 4455 354 5200
82 926 150 2315 218 3554 286 4467 355 5210
83 942 151 2334 219 3570 287 4478 356 5220
84 960 152 2354 220 3586 288 4490 357 5230
85 978 153 2375 221 3601 29 4502 358 5240
86 996 154 2396 222 3615 290 4513 359 5250
87 1015 155 2448 223 3630 291 4525 360 5260
88 1034 156 2440 224 3645 292 4537 361 5264
89 1054 157 2460 225 3660 293 4538 362 5276
90 1075 158 2480 226 3675 294 4560 363 5285
91 1096 159 2500 227 3690 295 4572 364 5294
296 4583 365 5303
Untuk panjang kapal yang terletak diantara harga – harga pada tabel
diatas, besarnya lambung timbul didapat dengan interpolasi linier.
Untuk kapal – kapal dengan panjang diatas 365 meter harus
mendapat persetujuan dari pihak klasifikasi.

L F L F L F L F
108 50 131 131 154 244 177 306
109 52 132 136 247 247 178 308
110 55 133 142 156 251 179 311
111 57 134 147 157 254 180 313
112 59 135 153 158 258 181 315
113 62 136 159 159 261 182 318
114 64 137 164 160 264 183 320
115 68 138 170 161 267 184 322
116 70 139 175 162 270 185 325
117 73 140 181 163 273 186 327
118 76 141 186 164 275 187 329
119 80 142 191 165 278 188 332
120 84 143 196 166 280 189 334
121 87 144 201 167 283 190 336
122 91 145 206 168 285 191 339
123 95 146 210 169 287 192 341
124 99 147 215 170 290 193 343
125 103 148 219 171 292 194 346
126 108 149 224 172 294 195 348
127 112 150 228 173 297 196 350
128 116 151 232 174 299 197 353
129 121 152 236 175 301 198 355
130 126 153 240 176 304 199 357
200 358
Untuk panjang kapal yang terletak diantara harga – harga pada tabel
diatas besarnya lambung timbul didapat dengan interpolasi linier.
Untuk kapal – kapal dengan panjang diatas 200 meter harus
mendapat persetujuan dari pihak yang berwenang.

Perhitungan Lambung Timbul
Sesuai dengan penjelasan diatas, maka Lambung Timbel ini

minimum didapat dari Tabel A kita kapal sudah jelas termasuk type A
atau dan tabel B dengan variasi – variasinya.
1. Penentuan lambung timbul minimum ( Fs ) dari kapal yang
dihitung :
Type A ( lihat Tabel A ) Fs = ( A ) = …………...mm

Type B 100 (lihat tabel B) Fs = ( B ) = ……………mm
Type B (lihat Tabel A,B) Fs = 0,6(A)+0,4(B) =…mm
Type B( lihat tabel A ) Fs = ( A ) =…………… mm
Type B + (lihat Tabel B,B) Fs = (B) +∆ (B) = …….mm
2. Koreksi lambung timbul kapal type B dengan panjang lebih

kecil dari 100 m
L < 100 m
E/L < 0,35
Penambahan Lambung Timbul
∆Fs = 7,5 ( 100 – L) (0,35 – E/L ) = ……mm
3. Koreksi untuk koeffisien Block
Untuk Cb > 0,68 maka :

Penambahan lambung timbul
(Fs+∆Fs)x Cb – 0,68 = ………..mm
136
4. Koreksi untuk Depth
a. Bila D < L/15 maka lambung timbul ditambah dengan

(D-L/15) R = ………mm
Dimana : R = L/0,48 ……. untuk L < 120 m
R = 250……… untuk L ≥ 120 m
b. Bila D < L/15 tidak diadakan reduksi ( pengurangan)
kecuali kapal memiliki bangunan atas tertutup
sepanjang 0,6L ditengah atau trunk yang menyeluruh
dan jika h ≥ hn lambung timbul dikurangi = (D-L/15) R
=………mm, jika h < hn lambung timbul dikurangi
= (D-L/15) R.h/hn = ………..mm
5. Koreksi untuk bangunan atas dan trunk.
a. Bila E/L = 0,1, maka reduksi adalah sebagai berikut :

L = 24 m, maka reduksi = 350 mm
L = 85 m, maka reduksi = 860 mm
L ≥ 122 m, maka reduksi = 4070 mm

Untuk panjang L, diantara harga diatas reduksi
(pengurangan) diambil dengan interpolasi.
b. Bila E/L < 1,0 maka reduksi diambil sebagai prosentase

dari tabel berikut :
Type Lajur Prensentase reduksi untuk bangunan atas
B E/L 0 0,1 0,2 0.3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0
I Kapal 0 5 10 15 23.5 32 46 63 75.3 87,7 100
denga
n
foreca
stic
tanpa
brige
II Kapal 0 6,3 12,7 19 27,5 33 46 63 75,3 87,7 100
denga
n fore
castle
dan
bridge
Kapal 2 32 42 53 64 70 75 82 88 94 100
pengangkut kayu 0
A Kapal tangki 0 7 14 21 31 41 52 63 75,5 87,7 100
Untuk E/L dianta harga batas tersebut,maka persentase reduksi

diambil dengan interpolasi linier.
Untuk Type B
1. Bila panjang efektif dari bridge < 0,2 L maka presentase di
dapat dengan interpolasi linier dari lajur 1 dan 2.
2. Bila panjang efektif dari forecastle > 0,4 L maka presentase
harus diperoleh dari lajur 2.
3. Bila panjang efektif dari forecastle < 0,07 L maka presentase
yang dibuat dari tabel harus dikurangi lagi dengan :
Ef = 5 x ( 0,07 L – Ef )
0,07 L
Dimana : Ef = Panjang efektif dari forecastle.
6. Koreksi untuk sheer.
Koreksi untuk sheer adalah kekurangan ( difficiency ) atau

kelebihan ( excess ) dikalikan dengan faktor.
0,75 – S
2L

Dimana : S = panjang total dari bangunan atas tutup.
a. Bila sheer kurang dari standard ( 0 = negatif ), maka koreksi
merupakan penambahan.
Penambahan Lambung Timbul = / 0 / ( 0,75 – S = + … mm.
2L
b. Bila sheer kelebihan maka :
1. Bila letak bangunan atas tutup mencakup 0,1 L dibelakang
Dan 0,1 L didepan tengah kapal ( >< ), maka koreksi
Merupakan pengurangan :
Pengurangan Lambung Timbul = - 0 ( 0,75 – S )
2L
2. Bila bangunan atas tertutup tidak mencakup tengah kapal
( >< ), maka pengurangan ( reduksi ) tidak ada.
3. Bila bangunan atas tertutup mencakup kurang dari 0,1 L

Dibelakang dan 0,1 L didepan tengah kapal ( ∂ ), maka
Pengurangan didapat dengan interpolasi.
Pengurangan Lambung Timbul = - 0 ( 0,75 – S ) x S’

2 L 0,21.
= ……………………mm.
Dimana S¹ = Panjang Bangunan atas antara 0,1 L
Dibelakang dan 0,1 L didepan tengah kapal, jadi S¹ < 0,2 L.
4. Pengurangan lambung timbul untuk sheer kelebihan,

maximum = 1,25 L = ……mm ( L dalam meter ).
7. Lambung Timbul untuk Summer Free Boara.

Didapat dari lambung timbul minimum sesuai Tabel A, B,
dengan variasi – variasinya ditambah atau dikurangi dengan
Koreksi – koreksinya.
Ikthiar sebagai berikut :
a. Fs = ……………mm.
b. ∆ Fs = …………….mm.
Fs + ∆ Fs = …………….mm. = …………… …mm.
c. Koreksi untuk koefisien block ( Cb ) = + …………….mm.
d. Koreksi untuk Depth = ± ……………mm.
e. Koreksi untuk bangunan atas = - ……………..mm.
f. Koreksi untuk sheer = ± …………….mm.
Summer Free Board ( Fso ) = ……………… mm.
Koreksi untuk Fso.

Koreksi untuk tinggi haluan maximum ( minimum how height ). Tinggi
haluan adalah jarak vertikal digaris tegak depan antara garis air dari
mer Summer Free board sampai sisi atas dari geladak terbuka disisi
kapal.

Minimum dari tinggi haluan adalah :
Untuk L < 250 meter :
Hmin = 56 L ( 1 – L ) x 1,36 mm.
500 Cb + 0,68
Untuk L ≥ 250 meter :
Hmin = 7000 x 1,36 mm.

Cb + 0,68
Besarnya Hmin yang didapat dari rumus diatas harus dibandingkan

dengan tinggi bahan kapal yang didapat dari Fso.
- Sheer didepan 1FB.
- Tinggi bangunan atas hFH dengan syarat panjang
forecastle ≥ 0,07 L dari garis tegak depan.
Jadi H = Fso + t FH + t FH.
1. Bila H ≥ Hmin
Summer Freeboard tetap Fso.
2. Bila H < Hmin
Fs¹ = Fso + Hmin – H.0
B. Pemeriksaan/koreksi terhadap daya apung kapal setelah tulbrukan

Khusus untuk type A, type B, type C harus diadakan pemeriksaan
sebagai berikut :
Apakah syarat air d yang didapat dari D – Fso atau Dfs¹ sesuai
dengan syarat air Do dari perhitungan kebocoran kapal. Bila tidak
sesuai maka Summer Freeboard harus ditambah sehingga sesuai
dengan hasil perhitungan kebocoran kapal.
Jadi sebagai ikhtisar dapat disimpulkan bahwa Summer
Freeboard bisa diambil :
Fs¹ = Fso atau
Fs¹ = Fs¹ atau
Fs¹ = Fs² sesuai dengan penjelasan diatas, bila ada
koreksi/pemeriksaan
C. Koreksi untuk posisi dari garis geladak ( deck line ). Bila tinggi,
Yang sebenarnya diukur sampai sisi atas dan garis geladak tidak
Sama dengan D, maka bila :
D = Dr sampai S = Fs.
D > Dr sampai S = Dr – ( D – Fs ).
Dimana :
D = Tinggi ( depth ) sampai sisi atas garis geladak.
S = Lambung timbul minimum pada Summer Freeboard
Sesudah di koreksi semuanya.
D. Lambung timbul minimum untuk S dan T adalah 50 mm.

9. Sarat maximum
d = Dr – S atau d = D – S bila Dr = D
10. Lambung timbul untuk T dan W.
T = S – 1 x D.
48
W = S + 1 x D.
48
Khusus untuk kapal pengangkut kayu :
T = S – 1 x D.
36
W = S + 1 x D.
36
11. Lambung timbul untuk WNA :
Untuk L < 100 m sampai WNA = W + 50.
Untuk L > 100 m sampai WNA = W.
12. Lambung timbul diair tawar ( Freshwater ).
TF = T – ∆
40 TPC.
F=S-∆
40 TPC.
Dimana :
∆ = Displacement di air laut pada garis air musim panas ( ton )
TPC = Tons per centimeter immersion di air laut.
Bila ∆ tidak dapat ditetapkan maka faktor diatas diganti
Dengan 1 x D.
48
B. CONTOH PERHITUNGAN
KAPAL TANGKI :
Data – data :
Panjang = 174 ,39 m ( sesuai 1 – 1 )
Lebar = 23,47 m ( sesuai 1 – 4 )
Tinggi = 13,03 m ( sesuai 1 – 5 )
∆ pada 0,85 H = 36,330 ton.
1. Lambung timbul minimum untuk kapal tangki Dari Tabel A untuk
L = 174,39 m
Fs = 2324,7 mm ( sesudah di interpolasi ).
2. Koreksi Untuk koefisien block ( Cb )

D¹ = 0,85 H = 0,85 x 13,030 = 11,076 m
∆ pada 0,85 H = 36.330 ton
Cb = ∆ = 36.330
L.B.d¹.1,025 174,39 c 23,47 x 11,076 x 1,025
Cb = 0,07819 > 0,68

Jadi koreksi untuk Cb = Fs x Cb – 0,86 = 2324,7 x 0,1019
1,36 1,36
= + 174,1 mm.
3. Koreksi untuk tinggi ( depth )
Tinggi untuk lambung timbul ( D )
Monlded depth = 13030 mm
Deck stringer = 35 mm
Lapisan geladak = - mm
C¹ = T ( L – S ) = 0 mm
T
D = H + c + c¹ = 13065 mm
1 √ 15 = 174,39 = 11,625
15
Karena D > 1 √ 15 maka Koreksi = ( D – L/15 ) R.
Dimana untuk L = 174,39 > 120, maka R = 250.
Jadi konstruksi tinggi = ( 13,065 – 11,626 ) x 250 = + 359,8 mm.
4. Koreksi untuk bangunan atas dan trunck.

Forecastle Panjang Tinggi Tinggi Panjang
rata-rata sebenarnya standard efektif E
20,175 2,286 2,300 20,052
35,048 2,286 2,300 34,834
S = 55,223 54,886
S = 55,223 = 0,1583 E = 54,886 = 0,3147

2L 2 x 174,39 L 174,39
Reduksi untuk :
E/L = 1 R = - 1070 mm.
E/L = 0,3 Presentase reduksi = 21%.
E/L = 0,4 Presentase reduksi = 31%
E/L = 0,3147, maka presentase reduksi = 22,74% x 1070
= - 240,4 mm.
5. Koreksi untuk sheer.
TAH = ΣAH – Σa AH = - 3279 = - 409,9 mm.

8 8
TFH = ΣFH – Σo FH = - 7403 = - 925,4 mm.
8 8
Karena :
TAH < 0 dan TFH < 0
Maka : 0 = TAH + TFH = - 409,9 – 925,4 = - 667,7 mm.
2 9
Jadi koreksi sheer =

667,7 ( 0,75 – S/21 ) =
667,7 ( 0,75 – 0,1583 ) = 667,7 x 0,5917 = + 395,1 mm.
6. Lambung timbul minimum pada musim panas ( Summer

Freeboard ).
a. Fs………………………………………… = 2324,7 mm
b. Koreksi Cb………………………….. = 174,1 mm
c. Koreksi tinggi……………….. = 359,8 mm
d. Koreksi bangunan atas……. = 240,4 mm
e. Koreksi Sheer………………. = 359,1 mm
Fs° = 3013,3 mm
7. Koreksi untuk minimum tinggi haluan.

Untuk L < 250 m.
Hmin = 56 L ( 1 – L/500 ) 1,36
Cb + 0,68
Hmin = 56 x 174,39 ( 1 – 0,3488 ) 1,36 = 5916 mm.
0,7819 + 0,68
Fso …………………………….. = 3013,3 mm

Sheer di depan………………… = 1685 mm
Tinggi bangunan atas didepan = 2286 mm
H = 6984,3 mm
Karena H > Hmin
Jadi tetap diambil Fso = 3013,3 mm.
8. Pemeriksaan mengenai daya apung setelah kebocoran.

Kapal ini telah memenuhi syarat dari kapal tangki dimana masih
Dapat mengatasi bila 1 kompartemen kurang mengalami
Kebocoran. Jadi Fso tetap = 3013,3 mm.
9. Koreksi untuk posisi garis geladak.
Tidak ada, karena :
D² = D Jadi S = Fs¹.
10. Sarat air maximum untuk musim panas ( Summer ).

d – D – S = 13,065 – 3,013 = 10,052 mm.
11. Letak tanda lambung timbul untuk T, W, dan WNA, F dan TF.
T = S – 1 d = 3013,3 – 209 = 2804,3 mm.
48
W = S + 1 d = 3013,3 + 209 = 3222,3 mm.
48
Karena L > 100 m, maka WNA = W.
Displacement ∆ = 34000 ton pada Summer.
TPC = 37,77 ton/cm.

F=S– ∆ = 3013,3 – 225 = 2788,3 mm.
40 TPC
TF = T - ∆ = 2804,3 – 225 = 2579,3 mm.
40 TPC
Hasil :
S = 3013 mm.
T = 2804 mm.
W = 3222 mm.
WNA = 3222 mm.
F = 2788 mm.
TF = 2579 mm.

Lampiran 2 : Pembuktian Cara Simpson
1. Cara Simpson I
D B
E
A F
C
Yo + Y2
Yo 2
Y2
h h
1 1 1
A B C
Bidang Lengkung ABCC’A’ terdiri dari :

Luas trapesium ACC’A’ dan Luas tembereng parabola ABCF.
Luas trapesium ACC’A’ adalah :
Luas ACC’A’ = ½.2h (y0 + y2)
= h (y0 + y2)..................... .(I)
2
Luas ABCF = /3 luas jajaran genjang ADEC
2
= /3 ECA’C’
2
= /3 BF.2h
4
= /3h (BB’ – FB’)
4
= /3h (y1 – ½ (y0 + y2)
4
= /3h (y1 – 1/2y0 - 1/2y2)...............(II)
I. Luas ACC’A’ = h (y0 + y2)

= 1/3h (3y0 + 3y2)
II. Luas ABCF = 4/3h (y1 – 1/2y0 – 1/2y2).

= 1/3h (4y1 - 2y0 - 2y2) +
Luas ABCC’A = 1/3h (3y0 - 2y0 + 4y1 + 3y2 - 2y2)

Jadi Luas ABCC’A’ = 1/3h (y0 + 4y1 + y2)
Angka didepan tiap-tiap ordinat disebut juga faktor luas ( FL). Angka
didepan h disebut angka perkalian (k), maka faktor luas untuk 2 bagian
tadi menurut Simpson I :
FL Simpson I = 1 4 1
k = 1/3 ( Menurut Simpson I )
1 1
A B
Yo Y1 Y2 Y3 Y4 Y5 Y6
h h h h h h
I II III
Berdasarkan pendapat diatas, maka untuk menghitung luas sebuah

bidang lengkung adalah sebagai berikut :
a. Bagilah panjang bidang menjadi beberapa bagian yang jumlahnya

genap, masing-masing sepanjang h ( Lihat gambar diatas ).
b. Ambilah dua dari kiri dan pada tiap-tiap 2 bagian berilah nomor
secara berurutan dimulai dari kiri kekanan yaitu nomor I, II, III dan
seterusnya.
c. Untuk tiap 2 bagian masukkan rumus pokok dari simpson I.yaitu :
1/3k (1, 4, 1)
d. Jumlahkan semua rumus pokok sebagai berikut :
I. = 1/3h (y0 + 4y1 + y2)
II. = 1/3h y2 + 4y3 + y4
III = 1/3h (y4 + 4y5 + y6)
Luas Simpson I = 1/3h (y0 + 4y1 + 2y2 + 4y3 + 2y4 + 4y5 + y6)
Dengan demikian terbukti bahwa faktor luas untuk rumus simpson

adalah :
FL simpson I = 1,4,2,4,2,4,2,4,1
Pada umumnya rumus simpson I juga dilaksanakan dalam daftar
perhitungan. Adapun cara menyusunnya adalah sebagai berikut :
FL I = 1 4 1
FL II = 1 4 1
FLIII = 1 4 1
FL = 1 4 2 4 2 4 1
Maka Rumus dari Simpson I adalah

Luas simpson I = k.h. Σ , dimana k = 1/3 dan semua angka yang
dipakai dalam perhitungan hendaklah dibuat desimal.
2. Cara Simpson III.
A F
C
Yo Y1 Y2
h h
1
A
1 C
1
B
Sebuah bidang lengkung seperti pada gambar diatas,dimana

bagian bidang sebelah kiri dapat dihitung dengan menggunakan
rumus simpson III ( delapan lima kurang satu ).
Untuk ini maka bidang lengkung tadi dibagi menjadi sebuah
trapesium dan sebuah parabola.
Luas AFB’A’ = ½ h ( y0 + FB ).
= ½ h ( y0 + ½ y0 + ½ y2 ).
= 1/12 h ( 6y0 + 3y0 + 3y2 ).
= 1/12 h ( 9y0 + 3y2 )......................( I ).
Luas ABF = 2/3 h .BF

= 2/3 h ( y1 – B’F ).
= 2/3 h ( y1 – ½ ( y0 + y2 ).
= 2/3 h ( y1 – ½ y0 – ½ y2 ).
= 1/3 h.2 ( y1 - ½ y0 – ½ y2 ).
= 1/12h ( 8y1 – 4y0 – 4y2 ).............( II ).
Luas I + II = luas ABB’A’ = 1/12 h ( 5y0 + 8y1 – y2 ).

Maka faktor luas dari rumus ini adalah :
FL Simpson III = 5 + 8 – 1 Sedangkan k = 1/12.
Dengan demikian tadi ternyata bahwa rumus ini mampu

menulis luas suatu bidang lengkung tanpa mengadakan pembagian.
Sebaliknya diperlukan ordinat bantuan ( y2 ) yang jaraknya juga
sejauh dari ordinat akhirnya ( y1 ). Tanpa adanya bantuan dari ordinat
yang lain itu, rumus tadi tidak dapat digunakan.
3. Cara Simpson II
A B
III IV V
I II VI
Y6
Yo Y1 Y2 Y3 Y4 Y5
h h h h h h 1
A
1 B
Rumus simpsons II merupakan gabungan dari rumus Simpsons I dan

Simpson III sehingga dapat diuraikan sebagai berikut :
Luas I = 1/12 h ( 5y0 + 8y1 – y2............... ( I ).
Luas I + II = 1/3 h ( y0 + 4y1 + y2 ).
= 1/12 h ( 4y0 + 16y1 + 4y2..........( II ).
Luas II + III = 1/3 h ( y1 + 4y2 + y3 ).
= 1/12 h ( 4y1 + 16y2 + 4y3..........( III ).
Luas III = 1/12 h ( 5y3 + 8y2 – y1..............( IV ). +
( I + II + III ) = 1/12 h ( 9y0 + 27y1 + 27y2 + 9y3 )
= 9/12 h ( y0 + 3y1 + 3y2 + y3 ).
= ¾ h ( y0 + 3y1 + 3y2 + y3 ).
Maka :
Luas I + II + III = ¾ h ( y0 – 3y1 – 3y2 – y3 ).
2
Jadi luas I + II + III = 3/8 h ( y0 + 3y1 + 3y2 + y3 ).
Disini ternyata bahwa : Fl simpson II = 1 3 3 1.

Sedangkan angka perbanyakan adalah k = 3/8.
Dengan kenyataan seperti diatas dapatlah dihitung luas seluruh
bidang lengkung ABBA yaitu sebagai berikut :
Luas I + II + III = 3/8 ( y0 + 3y1 + 3y2 + y3 ).

Luas IV + V + VI = 3/8 ( y3 + 3y4 + 3y5 + y6 ).+
Luas ABBA = 3/8 h ( y0 + 3y1 + 3y2 + 2y3 + 3y4 + 3y5 + y6 ).

Dengan demikian bahwa faktor luas dari rumus Simpsons II adalah :
Fl simpson II = 1 3 3 2 3 3 2.........................3 3 1.
Pada umumnya untuk melaksanakan rumus ini juga dipakai
sebuah daftar perhitungan yang bentuknya serupa dengan daftar
perhitungan dari Trapesium, dengan catatan sebagai berikut :
a. Bagilah seluruh panjang dari bidang lengkung menjadi
beberapa bagian masing – masing sepanjang H dan
jumlahnya merupakan kelipatan dari 3.
b. Berilah pada tiap – tiap tiga ( 3 ) bagian nomor romawi yang
urut yang dimulai dari kiri. Jadi I, II, III, IV, V, dan seterusnya.
c. Tentukan dulu susunan faktor luasnya, berdasarkan : 1, 3, 3,1.
Lampiran 3 : Pengendalian Mutu padaTeknik Konstruksi Kapal
BAGIAN BAHAN Unit :mm

SUB
SEKSI HAL KETERANGAN
SEKSI
Tingkat cacat lubang 1. Kelas A ialah dengan pertimbangan

hanya cacat kecil sehingga tidak
diperlukan perbaikan.
Kelas B ialah cacat menengah dan
harus diperbaiki jika diperlukan
Kelas C ialah yang sama sekali tidak
teratur dan memerlukan
beberapa kali perbaikan
2. Batas alur kelas B terhadap kelas A

termasuk kelas A.
Batas alur kelas B terhadap kelas C
termasuk kelas C.
3. Rasio kelulusan adalah prosentase

dari jumlah luasan lubang
Cacat Permukaan
dimana tampak permukaannya

tidak memuaskan untuk
Lubang
digunakan.
Untuk pelat kulit
jumlah luasan lubang

Rasio luasan =
luas pelat
4. Cara memperbaiki cacat permukaan

adalah sbb:
d < 0,07 t…digerinda

(tidak berlaku untuk d < 3mm)
0,07 t < d < 0,2 t… digerinda dulu

kemudian dilas.
Dimana : d = kedalaman cacat

T = tebal pelat

Tingkat cacat jonjot/serpih 1. Kelas A ialah dengan pertimbangan
hanya cacat kecil sehingga tidak
diperlukan perbaikan.
Kelas B ialah cacat menengah dan
harus diperbaiki jika diperlukan.
Kelas C ialah yag sama sekali tidak
teratur dan memerlukan
beberapa perbaikan .
2. Batas alur kelas B terhadap kelas A
Jonjot /serpih
termasuk Kelas A
Batas alur kelas B terhadap kelas C
termasuk kelas C.
3. Cara memperbaiki cacat permukaan
d < 0,07 t…digerinda

(tidak berlaku untuk d < 3mm)
0,07 t < d < 0,2 t… digerinda dulu

kemudian dilas.
Dimana : d = kedalaman cacat

T = tebal pelat
Cacat pada Baja tuang
Bila cacat ;ebih dari 20 % Bila retak kapitasi dan cacat lain yang
Baja Tuang
tebalnya, atau kedalamannya merugikan didapatkan, setelah cacat-

lebih dari 25 mm dan cacat dihilangkan kemudian diperiksa
panjangnya lebih dari 150 oleh dye penetrant (DP), magnet
mm. penetrant (MPI) atau ultrasonic dan
selanjutnya diperbaiki dengan cara
yang memadai.

BAGIAN BAHAN Unit : mm
SUB
SEKSI HAL KETERANGAN
SEKSI
Bilamana luasan laminasi

(a) terbatas,dapat dihilangkan dan siisi
dengan las seperti gambar (a).
Juga laminasi yang dekat dengan
Laminasi Lokal
permukaan pelat baik diisi las seperti

gambar (b)
(b) Dan ini harus diperiksa secara seksama

apakah prosedurnya disetujui atau tidak
dalam hal dimana tingkat laminasi
bertambah besar dan meluas.
Laminasi
DIsarankan untuk mengganti setempat

penggantian setempat pada pelat
Laminasi yang membesar perlu
pada pelat tersebut, dimana luasan

laminasinya terus bertambah. Standar
minimum lebar pelat yang harus diganti
:
- Pelat kulit dan geladak kekuatan
tersebut
Dibawah beban besar……..1600 mm

Tidak dibawah beban besar 800mm
Untuk struktur lain…300mm
Seluruh pelat harus diganti apabila

tingkat laminasinya sangat besar dan
cepat meluas.

BAGIAN PENANDAAN Unit : mm
SUB
SEKSI HAL Standar Toleransi KETERANGAN
SEKSI
Ukuran dan bentuk, +2 +3

dibandingkan dengan
salah satu yang benar Khususnya untuk
Garis potong dan garis pemasangan dibandingkan dengan salah satu yang benar
tinggi lantai dan

+ 1,5 +2,5
pembujur pada
dasar ganda
Sudut pojok,
dibandingkan dengan
salah satu yang benar
+ 1,5 +2
Lengkungan
+1 + 1,5
Umum
Lokasi dari bagian dan

tanda untuk
pemasangan. +2 +3
Dibandingkan dengan
salah satu yang benar
Penandaan blok (blok

panel). Dibandingkan
+ 2,5 + 3,5
dengan salah satu yang
benar
Lokasi dari bagian

untuk pemasangan
pada blok. + 2,5 + 3,5
DIbandingkan dengan
salah satu yang benar.

BAGIAN PEMOTONGAN DENGAN GAS Unit : mm
SUB
SEKSI HAL Standar Toleransi KETERANGAN
SEKSI
Tanda klas
yang tertera di
Bagian kekuatan :
100 µ 200 µ dalam kurung
- Di bengkel sesuai dengan
(klas 2) (klas 3)
150 µ 300 µ definisi yang
- Di lapangan diterbitkan oleh
(klas 3) (diluar klas)
Welding
Ujung bebas
Engineering
Standart (WES)
< 50 µ
Lain-lain : ……....klas 1
- Di bengkel 100 µ 200 µ 50 µ - 100
(klas 2) (klas 3) µ...klas 2
- Di lapangan 500 µ 1000 µ 100 µ- 200
(diluar klas) (diluar klas) µ..klas 3
> 200 µ .di luar
klas
Kekasaran
- Tindakan
pencegahan
khusus,
diperlukan
dalam hal
mana
Bagian kekuatan : 100 µ 200 µ penghalusan
- Di bengkel (klas 2) (klas 3) (grinding)
400 µ 800 µ atau
Kampuh las
- Di lapangan (diluar klas) (diluar klas) perlakuan

lain
dikehendaki
Untuk sudut
pemotongan
sama halnya
dengan
Lain-lain : 100 µ pekerjaan
- Di bengkel (klas 2) 1500 µ lapangan .
800 µ (diluar klas)
- Di lapangan (diluar klas) 1500 µ
(diluar klas)
1. Ujung atas pelat Dalam hal
bebas
Ujung
Takik
lajur. mana takikan

0
2. Geladak diperhalus
kekuatan 0,6 L dengan

dan ujung bebas gerinda, maka
dari bukaan pelat harus dilas
kulit kembali. (hati-
3. Bagian kekuatan hati, hindari
membujur utama. pembentukan
manik sesaat)
Bagian kekuatan Cekungan <

melintang dan 1
membujur
Lain-lain Cekungan <

3
Pelat kulit dan

geladak antara Cekungan < Takikan
0,6 L 2 diperbaiki
dengan gerinda
atau pahat.
(Hati-hati,
Las rata (buttweld)
hindari
Kampuh Las
kerusakan
pengelasan)
Lain-lain
Cekungan <
3
Las sudut ( Fillet weld Cekungan <

) 3
Cekungan dianggap takik, dalam hal mana kedalamannya lebih dari tiga kali batas
toleransi kekasarannya.
BAGIAN PEMOTONGAN DENGAN GAS Unit :

mm
SUB SEKSI KETERANGA
SEKSI HAL Standar Toleransi
N
Las busur rendah

pada kedua + 0,4 + 0,5
Kelurusan sisinya
Ukuran
Ujung pelat
Las manual
+ 0,1 + 2,5
Las semi otomatis

Kedalaman + 1,5 + 2,0
kampuh
Sudut + 2O + 4o
kampuh
Panjang
+ 0,5d + 1,0d
kemiringan
kampuh
ℓ dibandingkan
dengan ukuran
yang benar.
Umum.
Dibandingkan
+ 3,5 + 5,0
dengan ukuran
yang benar
Khusus untuk
tinggi lantai dan
pembujur pada
dasar ganda
(double bottom).
+ 2,5 + 4,0
Ukuran
bagian Dibandingkan
dengan ukuran
yang benar
Lebar permukaan
pelat hadap.
Dibandingkan + 2,0 -3,0 - +4,0
dengan ukuran
yang benar.
Las otomatis + 2o + 4o
Sudut Las semi otomatis
+ 20 + 40
kampuh dan las tangan

BAGIAN FABRIKASI Unit : mm
SUB SEKSI KETERAN
GAN
Lebar Flensa
+ 3,0 + 5,0
Dibandingkan
dengan ukuran
yang benar.
TInggi bilah
+ 3,0 + 5,0
Dalam hal
mana
kekuatan
khusus
Dibandingkan
Flensa membujur
+ 2,0 + 3,0 dikehendak

dengan ukuran
i.
yang benar.
Misalnya:
pembujur
dsb.
Sudut antara
sarang dan
flensa
+ 2,5 + 4,5
Dibandingkan
dengan template
pada lebar flensa
100 mm
Lengkungan
atau
kelurusan + 10 + 25
pada bidang
datar flensa
Per 10 m panjang
+ 10 + 25
Lengkungan
atau
kelurusan
pada bidang
datar sarang Per 10 m panjang
Lebar flensa
+ 3,0 + 5,0
Dibandingkan
dengan ukuran
Flensa Sudut
yang benar
Sudut antara
sarang dan
flensa
+ 3,0 + 5,0
Dibandingkan
dengan lebar
template pada lebar
flensa per 100 mm.

SUB SEKSI KETERANGA
N
Mal Kedudukan ujung
berbentuk pelat,
(bidang datar atau kotak)
Mal untuk lengkungan
kotak disbandingkan
+ 2,0 + 4,0
dengan salah satu
yang benar
Bentuk permukaan
lengkungan,
Untuk yang
dibandingkan + 2,0 + 4,0
besar + 5,0
dengan salah satu
yang benar

Penampang Kedudukan garis
mal periksa untuk
kelurusan dengan
cara penglihatan,
dibandingkan + 1,5 + 3,0
dengan salah satu
yang benar (untuk
melintang)
(untuk membujur) + 1,5 + 1,5

Bentuk
dibandingkan
+ 1,5 + 3,0
dengan salah satu
yang benar
Mal lain Bentuk,
dibandingkan
+ 1,5 + 3,0
dengan salah satu
yang benar
Sudut senta Sudut
+ 1,5 + 2,0
Dibandingkan
dengan mal.
Lengkungan
+ 1,0 + 1,5
Dibandingkan
dengan mal.
Gading- Lengkungan,
gading dan disbandingkan
pembujur dengan mal atau + 2,0 + 4,0
garis periksa setiap
10m panjang
Penyimpangan dari
bentuk yang benar.
3,0 5,0
Bentuk yang benar

Penyimpangan
sudut flensa
+ 1,5 + 3,0
Dibandingkan
dengan mal
Penyimpangan
pelat hadap

SUB SEKSI KETERANGA
N
Sekat Tinggi gelombang
+ 3,0 + 6,0
gelombang (T)
Lebar gelombang A + 3,0 + 6,0

dibandingkan
dengan salah satu
yang benar
B + 3,0 + 6,0
Dinding Jarak Kalau tidak

gelombang antara digabungkan
+ 6,0 + 9,0
Pelat
titik dengan yang

tengah lain.
gelomb Kalau
Dibandin ang
gkan digabungkan
+ 2,5 + 3,0
dengan dengan yang
salah lain
satu
yang
benar Tinggi + 2,5 + 5,0

Bengun
Diameter
silindris (tiang + D
agung, dsb) + D 150
200
tetapi maks. tetapi
+ 5,0 maks.
+ 7,5
Lengkungan Dalam hal garis

pelat kulit periksa (untuk + 2,5 + 5,0
membujur)
(Untuk melintang)
+ 2,5 + 5,0
Jarak antara pelat

kulit dengan + 2,5 + 5,0
penampang mal
Temperatur
pemanasan Pendin
maksimum 50HT = 50Kg
.50HT gin air dibawah
pada classhingher
.TMCP dengan 650°C
permukaan tensile stell
air
Pendin
ginan
dengan
udara
TMCP =
tipe kemudi dibawah
Thermo-
50HT an 900°C
Mechanical
(ceq.>0, dengan
Control
38%) air
Process
setelah
pemana
san

Pendin
ginan
dengan
air
.TMCP sesaat
tipe setelah dibawah
Ceq.
50HT pemana 1000°C
Didefinisikan
(ceq.≤0,3 san
oleh IACS
8%) atau
AH~DH pending
inan
dengan
udara
Pendin
ginan
dengan
air
sesaat
setelah
pemana
san
.TMCP
atau
tipe dibawah
pending
50HT 900°C
inan
(ceq.≤0,3
dengan
8%) EH
Udara
BAGIAN PRAKTIK AWAL Unit : mm

SUB SEKSI KETERANGA
N
Potong,
Lebar perakitan
±4 ±6 apabila terlalu
Ketelitian dari ukuran
awal
Perakitan pelat datar
panjang
Potong,
Panjang perakitan
awal
panjang
Ukurlah
Bentuk kesegi- perbedaan
empatan perakitan 4 8 panjang
awal diagonal pada
penandaan
garis akhir.
Apabila
perbedaanny
a melebihi
garis akhir
tersebut.
Ukurlah
permukaan
Distorsi perakitan
10 29 gading besar
awal
atau
penumpu
Kecuali
apabila
konstruksi
bagian dalam
Penyimpangan
dihubungkan
kontruksi bagian
dengan cara
dalam dari ±5 ± 10
sambungan
pemasangan pelat
tumpang.
kulit
Ukurlah
sepanjang
lengkunganny
Lebar perakitan
±4 ±8 a.
awal
Potong,
apabila terlalu
panjang.
Potong
Panjang perakitan
awal
panjang
Ukurlah
permukaan
sarang
penumpu.
Apabila
10 20
perbedaanya
melebihi
batas,
betulkanlah
penandaan
garis akhir
tersebut.
Perbedaan
Kesegi-empatan garis dasar
10 15
dari perakutan awal untuk
penandaan
Atau
perbedaan
panjang
diagonal pada
penandaan
Penandaan
harus diubah
Penyimpangan Sama seperti untuk awal [erakitan

kontruksi bagian
dalam dari
pemasangan pelat
kulit
Sama seperti untuk perakitan awal pelat
datar
Lebar setiap panel.

Perakitan awal pelat blok
Panjang dari setiap

panel.
Kesegi-empatan
setiap panel.
Distorsi setiap
panel.
Distorsi bagian
dalam dari pelat
kulit

SUB SEKSI KETERANGA
N
Puntiran pada 10 20 Diukur
Perakitan awal blok pelat
perakitan awal sebagai

Ketelitian dari ukuran
berikut :
rata
Titik A,B,C
diletakkan
pada suatu
bidang,
kemudian
ukurlah
penyimpanga
n dari titik D
pada bidang
tersebut.
Apabila
penyimpanga
n melalui
batas, dapat
dirakit ulang
sebagian.
Penyimpangan
bagian atas/bawah
panel terhadap C.L
5 10
atau B.L
Penyimpangan
bagian atas/bawah
5 10
panel dari garis
gading/Fr.L.
Lebar setiap panel

Panjang setiap
panel
Distorsi setiap
Sama seperti untuk perakitan awal pelat
panel
rata
Penyimpangan
pada konstruksi
bagian dalam pelat
kulit
Perakitan awal pelat lengkung
Sama seperti
Puntiran perakitan untuk
15 25
awal perakitan
awal pelat rat
Penyimpangan
bagian atas/bawah Rakit ulang
7 15
panel dari C.L atau sebagian,
B.L apabila
Penyimpangan penyimpanga
bagian atas/bawah n melampaui
7 15
panel dari garis batas
gading/Fr.L

Jarak antara
awal blok
Perakitan
kerangka
meliputi
bagian atas dan
butiran
±5 ± 10
bawah dari kokot
(gudgeon) …..(a)

SEKSI SUB SEKSI HAL Standar Toleransi KETERANGAN
Jarak antara ujung
belakang dari boss ±5 ± 10
dan sekat buritan
Puntiran dari
5 10
perakitan awal (c)
Perakitan awal termasuk
Penyimpangan dari
daun kemudi
4 8
kerangka buetian
terhadap as poros
Perakitan awal khusus
(d) (c) puntiran dari

Ketelitian ukuran
bidang termasuk
garis tengah
kapal (C.L)
Sama seperti perakitan awal blok pelat
Lain – lain
lengkung
Perbaiki atau
Puntiran dari pelat
6 10 rakit ulang
kemudi
Daun
daun kemudi
sebagian
Lain-lain
lengkung
Keretaan dari pelat
atas pondasi mesin 5 10
Pondasi mesin
induk
induk
Lebar dan panjang

dari pelat atas ±4 ±6
mesin induk
Lain - lain
lengkung

BAGIAN KETELITIAN BENTUK LAMBUNG Unit : mm
Digunakan
untuk kapal
dengan
panjang 100
meter atau
lebih.
Untuk
memudahkan
Tidak pengukuran
Panjang antara ±50
didefinisik panjang titik
garis tegak per 100m
an dimana lunas
Panjang
dihubungkan
ke lengkung
dari stem dapat
dipakai sebagai
garis tegak
Ukuran Pokok
depan pada
pengukuran
penjang.
Untuk
ketelitian,
Panjang antara tepi Tidak
dalam
boss dan mesin ± 25 didefinisik
hubungannya
utama an
dengan
panjang as
Digunakan
untuk lebar
Lebar dalam
Tidak kapal 15m atau
Lebar
(moulded) pada
±15 didefinisik lebih.
bagian tengah
an Diukur pada
kapal
geladak atas
(upper deck)
Tinggi dalam Digunakan
Tidak
Tinggi
(moulded) pada untuk tinggi

± 10 didefinisik
bagian tengah kapal 10m atau
an
kapal lebih

BAGIAN KETELITIAN BENTUK LAMBUNG Unit : mm
Atas (-) dan
bawah (+)
Tidak
Perubahan bentuk ±25 terhadap garis
didefinisikan
periksa tampak
lunas
Kerataan lunas
Pemeriksaan
dengan terus
menerus atau
Perubahan bentuk
sesekali
ukuran jarak antara Tidak
±15 Ketidak rataan
dua buah sekat didefinisikan
setempat, lihat
yang berdekatan
pada “Bagian
perubahan
bentuk”
Atas (-) dan
Ketegakan lambung
bawah (+)
depan ±30 Tidak
terhadap garis
didefinisikan
periksa lunas
pada gading
haluan
Perubahan bentuk lampung
dibagian lunas
ketegakan
datar.
±20 Atas (-) dan

Ketegakan lambung Tidak
bawah (+)
belakang didefinisikan
terhadap garis
periksa lunas
Kenaikan dari lantai
pada garis
tegak buritan
Rise of floor pada ± 15 Tidak Tinggi rendah

bagian tengah didefinisikan dari bilga,
kapal dibanding kan
dengan tinggi
perencanaan.
Ukurlah pada
bagian datar
menerus
melalui
permukaan
terluar dari
pelat lunas.
BAGIAN PENGELASAN Unit : mm

SUB
SEKSI HAL TOLERANSI KETERANGAN
SEKSI
Lebar manik
Sudut rusuk
Tinggi
h= tidak didefinisikan Dalam hal Ө > 900

B= tidak didefinisikan harus diperbaiki
Ө < 900 dengan gerinda
atau pengelasan
BENTUK MANIK
agar Ө < 900
Pelat kulit dan >90 mm Harus diperbaiki

Under cut
(Las isi)
pelat hadap menerus dengan

antara 0,6L d < 0,5 menggunakan
elektroda yang
Lain-lain d < 0,8 tepat.
(hati-hati, hindari
pembentukan
(las sudut)
Under cut
manik sesaat
untuk baja
tegangan tinggi)

Dibandingkan Dalam hal kaki las
dengan salah melebihi batas
satu yang toleransi, las
Panjang kaki
benar (L,l) kembali
L = Panjang kaki disekitarnya. (hati-
l = Tinggi kaki hati, hindari
> 0,9 L pembentukan
> 0.9 l manik sesaat
untuk baja
tegangan tinggi)
Pelat kulit Dalam hal ini,

antara 0,6L apabila melebihi
batas toleransinya
harus diperbaiki
dengan
Distorsi sudut dari penyambungan las
Jarak antara gading pemanasan garis

Distorsi dari penyambungan las
atau balok geladak W atau dilas ulang

<6 setelah
pemotongan dan
pemasangan
kembali
Pelat kulit
bagian depan W<7
dan buritan
kapal serta
bagian dari
kekuatan
melintang
Lain-lain W<8

BAGIAN PENGELASAN Unit : mm
SUB
SEKSI
Dalam hal
- 50 HT pembentukan
- Baja tuang/cast manik sesaat tidak
steel dapat dihindari,
> 50
- TMCP tipe 50 HT pemanasan awal
(ceq.>0,36%) sebaiknya
Manik pengelasan cantum
Perbaikan dari goresan
dilakukan pada 100
+ 250 C
Baja lunak kelas E > 30 Apabila

pembentukan
manik sesaat
menjadikan salah,
hilangkan manik
sesaat tersebut
TMCP tipe 50 HT dengan gerinda,
Manik Sesaat
> 10
(Ceq.< 0,36 %) dan dilas melebihi
toleransi panjang
bead setelah
pemeriksaan crack.
- 50 HT
- Baja tuang/cast
steel
> 50
- TMCP tipe 50 HT
(ceq.>0,36%)
Manik Las
Perbaikan
Baja lunak kelas E > 30
TMCP tipe 50 HT
> 30
(Ceq.< 0,36 %)

Dalam hal
pemantik busur
yang dibuat dengan
Pemantik busur - 50 HT
salah, hilangkan
- Baja tuang/cast
bagian yang
steel
Tidak diijinkan mengeras dengan
- Baja lunak kelas E
gerinda dan las
- TMCP tipe 50 HT
kembali melebihi
toleransi panjang
dari manik sesaat
pada pemantik
busur.
TMCP tipe 50 HT Dalam hal ceq.

(Ceq.< 0,36 %) T < 00 C Pada masing-
Temperatur yang diperlukan untuk
masing pelat
berbeda pada
Pemanasan awal
- 50 HT penyambungan,
- Baja tuang/cast maka toleransi ceq.
steel Yang lebih besar
T < 50 C
- TMCP tipe 50 HT yang digunakan
pemanasan awal
(ceq.>0,36%)
Baja lunak T < -50 C

BAGIAN KELURUSAN DAN PENYELESAIAN AKHIR Unit : mm
SUB
SEKSI
Jarak antara
las dan isi Konstruksi detail
ditetapkan pada
lantai pola atau
pada seksi gambar
kerja, apabila ini
tidak digambarkan
a > 30
pada rencana
(gambar umum)
Jarak minimum antara pengelasan terhadap pengelasan di dekatnya
yang disetujui
Angka-angka pada
bagian ini
menunjukkan
keadaan akhir
a>0
Konstruk
Jarak antara si utama Dalam hal manik-
a > 10
las isi manik pararel
terhadap las
sudut
Konstruk
a>0
si lain
Konstruk
si utama
a>5
Konstruk
si lain
a>0
bagian
antara
Jarak
Jarak antara Penegar yang Jarak antara pelat

C<3
pelat dan dipasang tegak lurus dan penegar harus
penegar terhadap pelat kurang dari 3 mm,
apabila terjadi
kesukaran/
memungkinkan
untuk membuat
rata permukaan
pelat.
Apabila C > 3,
beberapa perlakuan
berikut ini dapat
digunakan
Penegar dipasang
miring terhadap pelat
(tanpa persiapan
kampuh)
B<3

SUB TOLERAN
SEKSI HAL STANDAR KETERANGAN
SEKSI SI
Jarak antara bagian
Konstruksi menerus
mengendap
C1 < 3
dan pelat
Kelurusan Bagian
sambungan kekuatan
sudut
a < 1/3 t2
a < 1/2 t2 pasang

ulang
a=
Perbedaan
Ketelitian pemasangan
t= Lain-lain a < 1/2 t2 pasang

a < 1/3 t2 a < 1/2 t2
Ketebalan ulang
t1 > 12
Jarak antara
balok
geladak dan
gading
Angka-angka
toleransi
menunjukkan
a<3 a<5 bahwa
bagian/konstruksi
dapat dilas dengan
tarikan
a=
perbedaan

Jarak Las sudut 13<a<5
sebelum Penambahan kaki
pengelasan las :
Peraturan kaki las
+ (a-2)
2 5 < a < 16
Persiapan
a<2 a<3 pengelasan
dengan kampuh
miring atau
perlakuan lamak.
Persiapan dengan
kampuh miring
Buat kemiringan
ujung sorong 300-
400. Lekatkan pada
pelat penahan
belakang dan
setelah
pengelasan, lepas
penahan tersebut.
Kemudian las sisi
lawannya.
Perlakuan dengan
lamak
3 a > 16
Dengan perlakuan
lamak atau
sebagian
diperbarui

SUB TOLERAN
SEKSI SI
Jarak Las isi 2 < a < 3,5 a<5 1 5 < a < 16

sebelum (las tangan)
pengelas Setelah
an dilakukan
pengelasan
dengan pelat
penahan,
lepaslah pelat
penahan
tersebut
kemudian
sempurnakanla
h pengelasan
tersebut
2 16 < a < 25
Ketelitian Pemasangan
Las kembali
dengan
persiapan
kampuh atau
diperbarui
sebagian
3 a > 25
Diperbarui
sebagian
Las isi
(las otomatis) Dalam hal mana ini
diperkirakan
1. Pengelasan 0 < a < 0,8 a<5 dibakar menerus,
busur rendah harus dibuat
pada kedua lapisan manik
sisinya.

2. Pengelasan 0 < a < 3,5 a<5 Dalam hal mana a
busur rendah > 5 mm, lihat “Las
dengan las tangan”
tangan atau
CO2.
3. Pengelasan 0 < a < 1,0 a<3 Dalam hal mana ini

busur rendah diperkirakan
pada salah dibakar terus
satu sisinya menerus, harus
dengan alas dibuat lapisan
bawah flux manik
tembaga atau
flux
4. Pengelasan 0<a<4 a<7 Dalam hal mana ini

busur rendah diperkirakan
pada salah dibakar menerus,
satu sisinya ini harus
dengan alas diseduaikan
bawah serat dengan serbuk
asbes metal atau dibuat
lapisan manik

SUB TOLERAN
SEKSI SI
Jarak 5. Pengisian 2<a<8 a < 16 16 < a

sebelum CO2 satu
pengelasan sisi. Sama seperti las
(dengan tangan
pelat
penahan)
6. Pengelasa 9 < a < 16 a < 16 22 < a

n elektro
gas Las kembali
dengan persiapan
kampuh atau
Ketelitian Pemasangan
diperbarui
sebagian
7. Pengelasa 2<a<8 a < 10 10 < a

n elektro
gas Las kembali
sederha- dengan persiapan
na kampuh atau
diperbarui
sebagian
Las tumpang
<a<2 a<3 13<a<5
Penambahan kaki
las :
Peraturan kaki las
Atau +a
2a>5
Pasang ulang

Kelurusan Bagian a < 0,15t a > 0,15t atau a > 3
sambungan kekuatan (maks 3) Pasang ulang
las isi
Lain-lain a < 0,2t a > 0,2t atau a > 3

a: (maks 3) Pasang ulang
perbedaan
t : ketebalan
(pelat yang
paling tipis)

SUB STANDA TOLERAN KETERANG
SEKSI HAL
SEKSI R SI AN
Penyelesaian
Permukaan luar dari

akhir bekas
pengerjaan
sementara
Bagian yang
pelat kulit.
harus bagus
Gelagak terbuka. Digerinda
penampakan
Bangunan atas yang
nya
terbuka.
Bagian yang Bagian dalam tangki.

tak perlu Bagian dalam langit- Digerinda hanya pada
berpenampak langit. bagian yang kelihatan
an bagus Deck yang diberi nyata pada waktu
lapisan dengan penyelesaian akhir.
komposit geladak dsb
1 d < 0,07t
Goresan Kedalam 10 < l d < 0,8 (maks 3)
an (d) Digerinda
atau dilas
Panjang l < 10
(l) d < 1,0 2 0,07t < d
dilas

BAGIAN KELURUSAN DAN PENYELESAIAN AKHIR
SUB SEKSI Penyangga dan plat mata untuk
SEKSI KETERANGAN
angkat yang harus dihilangkan
Dalam tangki Tidak perlu dihilangkan - Pelat mata untuk angkat

yang diperkirakan akan
mengalami kelelahan
(fatigue strength) harus
Dalam ruang Bagian yang tampak dihilangkan.
mesin mengganggu pandangan dan - Cara menghilangkan :
lorong-lorong. 1. Bagian-bagian
Penyangga
yang mengganggu
pandangan lorong-
Dalam ruang Bagian bawah ruang muat dan lorong diratakan
muat ambang palkah terhadap pelat
dasar.
2. Yang lain harus
dikerjakan dengan
Bagian yang Dihilangkan gas potong pada
terbuka dari pelat daerah yang
kulit, geladak, diisyaratkan
dsb.
Tidak perlu dihilangkan kecuali

Dalam tangki yang mengganggu lorong
Dalam ruang Bagian yang mengganggu

mesin pandangan dan lorong-lorong.
Pelat mata angkat
Dalam ruang Dihilangkan kecuali dibalik Tetapi bagian yang secara

muat geladak. khusus mementingkan
kekuatan harus dikerjakan
dengan menambah kaki
las.
Bagian yang Dihilangkan
terbuka dari pelat
kulit, geladak,
dsb.

SUB
SEKSI
Bagian kekuatan A Bukaan lubang
pada pelat kulit llebih dari Ø 75mm
Bukaan lubang
Atau B
llebih dari Ø
D < 200
200mm
Untuk B, buka
Lain - lain B, C atau D lubang dari Ø
200mm
Bagian kekuatan Metode perlakuan
B
D ≥ 200 pada kulit A : Tambal pasak
Lain - lain B atau C
Gerigi,
B atau C
skalop, slot.
Perlakuan terhadap kesalahan pembuatan lubang
B : Penutup
dengan las isi
C : Penutup
dengan pelat
tumpang
(Pelat tutup
tebalnya harus
sama dengan pelat
dasar)
D:
Apabila dilihat dari
segi kontruksinya
sukar membuat
bukaan lubang
lebih dari 200mm,
ini harus secara
hati-hati dengan
menggunakan
elektroda hydrogen
rendah setelah
pemanasan awal
dan diuji dengan
radiographig atau
pemeriksaan
ultrasonic.
BAGIAN PERUBAHAN BENTUK Unit : mm
SUB TOLERAN
SEKSI SI
Pelat sisi
4 6
yang pararel
Pelat dasar
4 6
Pelat kulit yang pararel
Pelat haluan
dan pelat 5 7
buritan
Pelat atas
tangki dasar 4 6
ganda
Sekat
membujur
Sekat
Sekat 6 8
melintang
Sekat
cambung
Bagian yang
Kelurusan pelat diantara gading
pararel 4 6
(antara 0,6L)
Geladak
Haluan dan
kekuatan 6 9
buritan
Bagian
6 9
tertutup
Bagian yang
6 8
Geladak terbuka
kedua Bagian yang
7 9
tertutup
Bagian yang
Geladak 4 6
terbuka
anjungan dan
Bagian yang
buritan 7 9
tertutup
Bagian yang
Geladak 4 6
terbuka
bangunan
Bagian yang
atas 7 9
tertutup
Geladak
5 7
silang
Dinding luar 4 6
Dinding
Dinding 4 6
dalam
ruang
Bagian
7 9
tertutup
Kontruksi Penumpu
5 7
bagian dalam lintang
Lantai dan 6 8
penumpu dari
dasar ganda
BAGIAN PERUBAHAN BENTUK Unit : mm

TOLERAN
SEKSI SUB SEKSI HAL STANDAR KETERANGAN
SI
Pelat sisi
Pelat kulit yang ±2ℓ/1000 ±3ℓ/1000
pararel
Pelat
Penyimpangan gading
haluan dan ±3ℓ/1000 ±4ℓ/1000

buritan
Pelat atas
tangki dasar ±3ℓ/1000 ±4ℓ/1000 - harus diukur
ganda setiap satu jarak
Sekat ±4ℓ/1000 ±5ℓ/1000 pelintang.
Akomodasi Geladak ±3ℓ/1000 ±4ℓ/1000 (Min. ℓ=3 M)
Diluar - Pengukuran
±2ℓ/1000 ±3ℓ/1000 panjang sekitar
dinding
5M untuk sekat,
Lain - lain ±5ℓ/1000 ±26/1000 dinding luar,
dsb.
Distorsi girder
dan transver.
Panjang
(Pada bagian 5 8
rentangan
ujung atas
flensa)
Distorsi dari :
- Kontruksi
membujur ℓ≤ 1000 5 8
- Gading-
gading,
balok
Konstruksi lainnya
geladak
melintang
3+2ℓ/1000 6+2ℓ/1000
- Penegar 1000 < ℓ
(maks. 10) (maks. 13)
(pada
bagian
flensa)
Distorsi pilar H
4 6
antara geladak
Distorsi Distorsi 6 10
penguat silang arah
belakang.
δ1 (hanya
penguat
silang)
Distorsi
arah
belakang.
δ2
12 16
(penguat
silang +
serang
melintang)
Distorsi
Distorsi
pada
penyangga t
bagian
jungkir dan ~
ujung
penegar kecil
bebas
Distorsi pelat
a=2+b/100 a=5+b/100
hadap

BAGIAN LAIN - LAIN Unit : mm
TOLERAN
SEKSI SUB SEKSI HAL STANDAR KETERANGAN
SI
Dicat
Sambungan las setelah Tidak Cat dasar (shop
perakitan awal blok didefinisika primer) dapat
dan perakitan konstriksi n dipakai.
diinspeksi
Pengecata
n setelah
test
kekedapan.
test kekedapan atau inspeksi pembangunan
Las isi
pada kulit
dicat
pengecatan sambungan las pada
lapisan
dasar
(wash
primer) Las isi
sebelum pada pelat
inspeksi kulit dicat
konstruksi setelah
Sambungan las final/ inspeksi
pada ereksi terakhir. konstruksi
akhir dan
sebelum
Pengecata test
n dilakukan kebocoran
sebelum
test
kekedapan
apabila
tangki
diberi cat
perlindunga
n khusus
ditest
secara
hidrolik.
Menurut mal ± 1,0 ± 2,0
Tanda sarat
(pola)

Menurut mal ± 0,5 ± 0,5
(pola)
Tanda lambung timbul

Teknik
TEKNIK KONSTRUKSI KAPAL BAJA

Konstruksi
Kapal Baja
Indra Kusna Djaya
untuk SMK
ISBN XXX-XXX-XXX-X
Buku ini telah dinilai oleh Badan Standar Nasional Pendidikan (BSNP) dan telah
dinyatakan layak sebagai buku teks pelajaran berdasarkan Peraturan Menteri
Pendidikan Nasional Nomor 46 Tahun 2007 tanggal 5 Desember 2007 tentang
untuk
Indra Kusna Djaya
Penetapan Buku Teks Pelajaran yang Memenuhi Syarat Kelayakan untuk Digu-
nakan dalam Proses Pembelajaran.
Sekolah Menengah Kejuruan
HET (Harga Eceran Tertinggi) Rp. 7.888,00
Direktorat Jenderal Manajemen Pendidikan Dasar dan Menengah

Kelas10 SMK Teknik-Konstruksi-Kapal-Baja Indra

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Kelas10 SMK Teknik-Konstruksi-Kapal-Baja Indra

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Teknik

TEKNIK KONSTRUKSI KAPAL BAJA

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan

Diterbitkan oleh Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan

Buku ini ditulis secara sederhana agar dapat dengan mudah

Ucapan terima kasih disampaikan kepada semua pihak yang

Teknik konstruksi Kapal i

Standart Kompetensi Kompetensi Dasar

Mengetahui jenis – jenis dan

Teknik konstruksi Kapal ii

Sistem instalasi pipa kapal

Perlengkapan Kapal Jangkar dan perlengkapan

Teknik konstruksi Kapal iii

Menerapkan tugas pokok

Teknik konstruksi Kapal iv

BAB I Pendahuluan ....................................................................... ( 1 )

BAB II Macam-Macam Kapal............................................................ ( 3 )

BAB III Ukuran Utama Kapal ( Pincipal Dimension ) .................... ( 16 )

BAB IV Koefisien Bentuk dan Perbandingan Ukuran Utama ..... ( 19 )

BAB V Volume dan Berat Kapal ................................................... ( 27 )

BAB VI Rencana Garis (Lines Plan) ............................................... ( 33 )

Teknik Konstruksi Kapal v

BAB VII Metasentra dan Titik dalam Bangunan Kapal ................ ( 47 )

BAB VIII Luas Bidang Lengkung .................................................... ( 60 )

Teknik Konstruksi Kapal vi

BAB IX Sistim Konstruksi Kapal ................................................... ( 136 )

BAB X Konstruksi Bagian Depan Kapal ....................................... ( 152 )

Bab XI Konstruksi Bagian Tengah Kapal ..................................... ( 165)

Teknik Konstruksi Kapal vii

BAB XII Konstruksi Bagian Belakang Kapal ................................. ( 232 )

BAB XIV Konstruksi Kamar Mesin ................................................ ( 264 )

Bab XV Instalasi Pipa Dalam Kapal .............................................. ( 281 )

Teknik Konstruksi Kapal viii

BAB XVII Peralatan keselamatan kapal ........................................ ( 345)

BAB XVIII Stabilitas kapal .............................................................. ( 370 )

BAB XX Deformasi pada permukaan konstruksi las ................... ( 413 )

BAB XXI. Fibreglass ........................................................................ ( 425 )

Teknik Konstruksi Kapal ix

BAB XXII Pembersihan dan Perbaikan Konstruksi Badan Kapal ( 439 )

BAB XXIII Penggambaran 2 Dimensi dan 3 Dimensi

Daftar Pustaka ......................................................................... ( 485)

Teknik Konstruksi Kapal x

Teknik konstruksi Kapal xi

Teknik konstruksi Kapal xii

Teknik konstruksi Kapal xiii

Teknik konstruksi Kapal xiv

Teknik konstruksi Kapal xv

Teknik konstruksi Kapal xvi

Teknik konstruksi Kapal xvii

Teknik konstruksi Kapal xviii

Teknik konstruksi Kapal xix

Teknik konstruksi Kapal xx

Kapal adalah kendaraan pengangkut penumpang di laut, pada semua

Teknik Konstruksi kapal 1

Teknik Konstruksi kapal 2

Secara umum penggolongan kapal dapat dibedakan menjadi.

A. Kapal Menurut Bahannya.

Teknik Konstruksi Kapal 3

Penggerak kapal juga menentukan klasifikasi kapal sesuai

C. Kapal Berdasarkan Mesin Penggerak Utamanya.

Beberapa faktor ekonomis dan faktor-faktor design akan

1) Mesin uap torak (Steam reciprocating engine)

Teknik Konstruksi Kapal 4