KARBURATOR SUZUKI THUNDER

katakunci:
karburator, carburator, carburetor, karb, carb, injektor, injector, bahanbakar, fuel, pelampung, float, Bernoulli, Venturi,
tong, barrel, tabung, tube, pipa, pipe, kapiler, capilary, throttle, funnel, nozzle, tunnel, spruyer, sproeier, sprayer, jet, idle
jet, pilot jet, needle jet, jet needle, main jet, slow jet, fast jet, low speed needle, high speed needle, choke, katup, klep,
valve, diafragma, diaphragma, torak, zuiger, piston, hampa, vakum, vacum, tekanan, pressure, suhu, temperatur,
temperature, cairan, uap, vapour, gas, fluida, fluid, aliran, flow, sirkuit, circuit, stoichiometric, air to fuel ratio, kaya, rich,
miskin, poor, gemuk, fat, kurus, lean, banjir, flood, kering, dry, pembakaran, combustion, percikan, spark, busi, spark-plug.

BAGIAN 1: PENDAHULUAN

Karburator (carburator, carburetor), disingkat karb (carb).

Tulisan ini akan membahas, ttg apa itu karburator? Mulai dr konsep, disain, dan teknologi karburator secara rinci,
bagaimana karburator beroperasi, dan aplikasinya, baik secara umum, maupun secara khusus, hingga karburator
digunakan pd Suzuki Thunder, berikut spesifikasi tekniknya.

Dgn memahami rancang-bangun atau disain dan konstruksi, serta struktur karburator dan prinsip operasi karburator,
diharapkan pembaca bisa mengerti bila ada masalah dgn karburator, ttg apa yg salah atau yg tak berfungsi sbgmn
mestinya, melakukan pelacakan masalah (problem troubleshooting), dan menemukan cara penyelesaiannya.

Selain itu, diharapkan dpt melakukan penyetelan atau pengaturan penggunaan bahanbakar, shg mesin bekerja secara
efisien dan ekonomis. Lbh jauh, melakukan pemeliharaan atau maintenans karburator, melakukan bongkar-pasang, dan
bila mungkin, melakukan pemulihan bila ada gangguan atau perbaikan bila ada kerusakan pd karburator.

Dlm tulisan ini akan dibahas dan dikupas antara lain:

MENGENAL KARBURATOR
Peran Karburator Dalam Kendaraan Bermotor
Karburator Vs Injektor Bahanbakar
Struktur Dasar Karburator
Jenis Dan Macam Karburator

PRINSIP KERJA KARBURATOR

Perbedaan Tekanan Udara
Tekanan Udara Dan Penyemprotan Bahanbakar
Pengaturan Tekanan Udara Dan Aliran Bahanbakar
Penyampuran Udara Dan Bahanbakar
Pengkabutan Bahanbakar Dan Penyedotan Gas

TEKNOLOGI KARBURATOR
Dalil Utama Karburator
Formulasi Laju Aliran Fluida Dalam Tabung Venturi Karburator
Prinsip Bernoulli Dlm Karburator

KOMPONEN UTAMA KARBURATOR

Sirkuit Karburator
Kamar Bahanbakar Dan Pelampung
Sirkuit Penuntun | Pilot Circuit
Corong Dan Moncong Dan Lorong Venturi | Funnel And Nozzle And Venturi Tunnel
Katup Cekik | Throttle Valve
Semburan Dan Penyembur | Jet: Idle Jet | Pilot Jet, Needle Jet, Dan Main Jet
Katup Sendat | Choke Valve

KARBURATOR STANDAR SUZUKI THUNDER

Jenis, Macam, Tipe Dan Model Karburator Standar Suzuki Thunder
Konstruksi Karburator Standar Suzuki Thunder
Spesifikasi Dan Komponen Standar Suzuki Thunder
Cara Kerja Diafragma Dan Piston Karburator Standar Suzuki Thunder
...

Tulisan ini akan diedit dan direvisi dr waktu ke waktu, sesuai dgn kebutuhan dan keperluan menyangkut karburator,
terutama yg berkaitan dgn karburator digunakan Suzuki Thunder.

BAGIAN 2: PERAN KARBURATOR DALAM KENDARAAN BERMOTOR

Dlm spdmotor Suzuki Thunder, karburator adalah salah satu bagian yg paling banyak distel dan bahkan diganti, disamping
busi, koil | ignitor, CDI | interuptor, dan sprocket. Mengapa karburator sering distel [set-up, tune-up] bahkan diganti oleh
para pengendara yg menginginkan performa mesin dgn kecepatan tinggi, spt speed mania dan speed freak?

Sebenarnya karburator hanya satu bagian saja dr suatu sistem. Bagian lain spt busi, koil, CDI, knalpot, sprocket, tetap
memegang peranan sama pentingnya. Dlm sistem secara keseluruhan, peran karburator hanyalah sbg pengatur masukan
bahanbakar ke mesin. Lain tdk!

Karburator standar pabrikan suatu kendaraan sebenarnya adalah yg terbaik utk kendaraan tsb, krn sdh diperhitungkan
secara matang kelebihan dan kekurangan tipe dan model digunakan agar sesuai dgn kemampuan dan performa kendaraan.
Jika konfigurasi karburator diubah, dgn cara mengganti satu atau bbrp jet [main jet, pilot jet, dst], maka akan berdampak
pd yg lain.

Pengunaan atau penggantian karburator akan mendatangankan kelebihan atau keuntungan pd satu sisi, tp juga sekaligus
ada kekurangan atau kerugian pd sisi lain. Agar hal ini tak terlalu ekstrim, upayakan dlm pengubahan dan penggantian
perbedaannya tak terlalu jauh dgn karburator standar asal pabrikan. Pemasangan dan penyetelan karburator hrs ditangani
oleh teknisi yg memang mengerti ttg prinsip kerja karburator, agar karburator bekerja lancar pd semua kecepatan.

BAGIAN 3: KARBURATOR VS INJEKTOR BAHANBAKAR

Karburator adalah sebuah alat yg berfungsi mencampur bahanbakar dan udara dlm suatu perbandingan tertentu utk mesin
pembakaran dan berbahanbakar petroleum yg dibakar percikan busi, yaitu mesin jenis SI-PRICE (spark-ignition petroleum
reciprosal internal combustion engine).

Karburator dirancang dan dibuat pertama kali pd awal 1800an oleh Karl Benz, dipatenkan pd 1886. Kemudian
dikembangkan pd 1893 oleh sepasang ilmuwan Hongaria, Donat Banki dan Janos Csonka. Karburator bekerja berdasarkan
pd hukum Bernoulli, yg oleh dirumuskan 3 abad lampau oleh ahli fisika Daniel Bernoulli (1700-1782), dan kemudian
dikembangkan oleh ahli fisika, G. B. Venturi (1746-1822), yg mengembangkan tabung yg kemudian dinamakan tabung
Venturi.

Hingga pertengahan sampai akhir 1980an, karburator merupakan cara utama utk mengatur pemasukan bahanbakar dr
tanki ke mesin. Stlh itu, cara injeksi bahanbakar menggunakan injektor mulai digunakan dan mengambilalih fungsi
karburator, krn ternyata lbh efisien dan lbh baik utk mesin dlm mengurangi gas buang. Pertengahan sampai awal 1990an
tampak adalah masa akhir pemakaian karburator, dan sejak 2000an karburator mulai ditinggalkan, kecuali utk kendaraan
sederhana.

Sampai sekarang, karburator msh tetap digunakan dlm mesin kecil, spdmotor ringan atau spdmotor murah, dan dlm
kendaraan bermotor model lama atau kendaraan khusus spt yg dirancang utk balapan tertentu. Kebanyakan mobil modern
yg diproduksi sejak awal 1990an tlh menggunakan injeksi bahanbakar elektronik terkomputerisasi (computerized electronic
fuel injection, CEFI). Alasan knp kebanyakan spdmotor msh menggunakan karburator adalah, krn karburator lbh murah.
Namun sejak 2005 sdh banyak kendaraan model baru diperkenalkan dgn injektor.

BAGIAN 4: STRUKTUR DASAR KARBURATOR

Semua karburator berkerja dgn konsep dan prinsip dasar sama dan memiliki satu struktur dasar sama. Secara mendasar,
suatu karburator terdiri dr sebuah tabung dan yg menyepit di bagian dlm dan sebuah katup pelat yg bisa diatur bergerak
pd penampang tabung. Tabung dan plat ini disebut tabung Venturi (Venturi tube) dan pelat katup cekik (throttle valve
plate). Guna tabung ini adalah utk mengatur rendah-tinggi tekanan udara dan lambat-cepat aliran udara, dan sedangan
guna plat adalah utk mengatur luas penampang tabung Venturi dan sedikit-banyak udara masuk kedlm tabung Venturi
karburator.

Konsep dasar pencampuran bahanbakar dan udara dlm karburator adalah dgn cara membuat tabung karburator sbg suatu
tabung yg menyempit, shg tekanan udara didlm karburator lbh rendah drpd tekanan udara luar, tp kecepatan aliran udara
didlm karburator lbh cepat drpd aliran udara diluar, dgn demikian udara luar akan menerobos masuk kedlm karburator,
menguapkan bahanbakar, dan menendangnya masuk kedlm mesin. Pd bagian dimana tekanan udara mendekati nol,
terbentuk vakum atau ruang hampa udara. Dlm vakum inilah terletak bbrp penyembur (jet) dgn moncong (nozzle) yg
berlaku sbg penyemprot atau spruyer (sproeier, sprayer), yakni suatu lubang kecil dlm bentuk pembuluh rabut atau pipa
kapiler yg memungkinkan pengkabutan bahanbakar dan membuat gas campuran bahanbakar dan udara tersedot kedlm
vakum.

Jadi, karburator adalah suatu bagian mesin bahanbakar yg bertugas menyediakan gas campuran bahanbakar dan udara
sblm memasuki kamar bakar mesin agar dapat dibakar dgn mudah dan sempurna oleh percikan busi mesin. Karburator
harus mencampur udara dan bahanbakar dgn perbandingan sekitar 14,7 : 1 agar mesin dpt bekerja lancar pd tiap kelajuan.
Pengendara mengendalikan kelajuan mesin dgn cara menaikkan atau menurunkan aliran gas campuran ini.

BAGIAN 5: JENIS DAN MACAM KARBURATOR

Meski semua karburator bekerja atas dasar satu prinsip sama, tp dlm penerapannya karburator banyak jenis dan
macamnya.
Berdasarkan pd posisi pelat katup cekik (throttle valve) atau posisi karburator thdp bandar masuk (intake port) ke mesin,
karburator dpt dibedakan atas:
arah-tegak (vertical draft):
arah-turun (down-draft | downward), katup cekik berada diatas, atau posisi karburator diatas mesin.
arah-naik (up-draft | upward), katup cekik berada dibawah, atau posisi karburator dibawah mesin.

arah-datar (horizontal draft):

arah-samping (side-draft | sideward), katup cekik berada disamping, atau posisi karburator disamping mesin.
Berdasarkan pd banyak tabung atau pipa Venturi, karburator dibedakan atas;
tong tunggal (single barrel), Venturi tunggal.
tong ganda (double barrel), Venturi ganda, primer dan sekunder, 1 katup cekik utk tiap Venturi.
tong rangkap (multiple barrel), Venturi rangkap: 4 barrel, 6 barrel, 8 barrel, dst.

Karburator tong tunggal digunakan oleh mesin silinder tunggal, atau oleh mesin silinder ganda (2 silinder) dan silinder
rangkap (4, 6, 8 silinder, dst) dgn percabangan bandar masuk (intake fold) yg disebut rangkapan masuk (intake manifold).

Karburator tong ganda dpt digunakan oleh mesin silinder ganda ataupun silinder tunggal. Venturi dipisah atas Venturi
primer dan Venturi sekunder.

sistem karburator rangkap-4 digunakan utk mobil unjukkerja tinggi 4-silinder atau 8-silinder.

Karburator tong rangkap, misalnya 4 tong digunakan oleh mesin 4 silinder, menggunakan 1 karburator 4 tong atau 2
karburator 2 tong yg dipasang sejajar | paralel, dimana masing-masing karburator memasok 2 silinder, dan ada 2
rangkapan masuk, utk silinder 1 dan 2, dan utk silinder 3 dan 4. Karburator 6 tong digunakan oleh mesin 6 silinder, terdiri
dr 1 karburator 6 tong atau 3 karburator 2 tong. Demikian seterusnya. Bbg kombinasi teknik bisa digunakan, bergantung
disain dan performa mesin diinginkan.

Suzuki Thunder menggunakan jenis karburator single-barrel side-draft.

BAGIAN 6: PERBEDAAN TEKANAN UDARA

Karburator spdmotor Suzuki Thunder tampak begitu rumit, tp dgn sedikit pengetahuan sederhana, anda bisa memahami
bgmn karburator tsb bekerja, dan mendongkrak performa mesin Suzuki Thunder anda ke optimum.

Semua karburator kendaraan bermotor, baik utk spdmotor maupun mobil, pd dasarnya adalah sama. Semua karburator tsb
bekerja atas dasar prinsip perbedaan tekanan udara (air pressure difference). Tekanan udara adalah suatu tekanan dahsyat
yg menekan segala sesuatu, bahkan mampu mengangkat pesawat terbang dgn berat ribuan ton. Dgn membuat tekanan
udara sedikit berbeda dlm mesin dan karburator kendaraan bermotor, kita dpt mengubah tekanan dan membuat udara
dan bahanbakar mengalir dr tanki bahanbakar ke karburator hingga ke mesin.

Tekanan udara akan mendesak tekanan tinggi ke tekanan rendah. Ketika torak (zuiger, piston) silinder turun dlm mesin 4-
tak [atau naik dlm mesin 2-tak], suatu tekanan rendah terjadi didlm mesin diatas torak silinder mesin 4-tak [atau didlm bak-
kruk (crank-case) mesin 2-tak]. Krn mesin berhubungan dgn karburator, ketika katup (klep, valve) masukan bahanbakar
membuka, tekanan rendah ini juga terjadi didlm karburator. Krn tekanan udara lbh tinggi diluar mesin dan karburator,
maka udara akan menerobos kedlm karburator dan mesin sampai tekanan didlm karburator dan mesin setara dgn tekanan
udara luar. Udara yg bergerak menerobos karburator akan menerjang bahanbakar dlm karburator dan membentuk gas
campuran bahanbakar dan udara, dan mendorong gas ini kedlm mesin.
Tekanan udara disebut juga tekanan atmosfir (atmospheric pressure), diukur dlm unit atm (atmosfir), psi (pound per
square inch), kg/cm2 (kilogram per squre meter), Pa (Pascal), N/m2 (Newton per square meter), mmHg, dlsb. Unit ukuran
samadgn yg digunakan utk pengukuran tekanan ban (tyre pressure). Ukuran tekanan udara tepat pd permukaan air laut
rerata dinyatakan sbg 1 atm, dimana 1 atm = 1,033.23 kg/cm2 = 14,695.9 psi = 1,013.25 x 10^5 Pa.

Tekanan udara bbg tempat di permukaan Bumi yg memiliki ketinggian berbeda tentu berbeda, tp utk dataran daratan yg
tingginya relativ tak terlalu tinggi dr permukaan laut, variasi tekanan rak terlalu besar dan msh sekitar 1 atm. Secara kasar,
dpt kita katakan bahwa, di daratan, dimana-mana, tekanan udara lbh-kurang 1 atm.

BAGIAN 7: TEKANAN UDARA DAN PENYEMPROTAN BAHANBAKAR

Utk memahami bgmn karburator bekerja, kita hrs meninjau pd azas atau prinsip Bernoulli. Prinsip ini menjelaskan bahwa
kecepatan udara saling bergantungan dgn tekanan udara. Jika udara bergerak makin cepat, maka tekanan udara makin
rendah, dan sebaliknya.

Pernyataan pinsip Benaulli lbh-kurang sbb: "penurunan tekanan gas [uap, udara] selaras dgn peningkatan | kenaikan
kecepatan gas tsb, dan selaras dgn penyempitan penampang lorong dilewati gas tsb. Dlm keadaan ideal tertentu,
perbanding perubahan tekanan dan kecepatan udara ini hampir linier. Misalnya, jika kecepatan naik 3 x lipat, maka
tekanan turun 3 x lipat.

Secara mendasar, kerja karburator mirip spt semprotan anti nyamuk cair, atau semprotan utk mencat kendaraan. Cairan
diseprot keluar sbg gas melalui pipa kecil yg berujung pd sebuah moncong (nozzle) shg terjadi semburan (jet), dan krn itu
alat sedemikian disebut penyemprot atau spruyer (sproeier, sprayer).

Perbedaan luas penampang pipa Venturi dlm karburator menyebabkan perbedaan tekanan udara, antara udara diluar dan
didlm karburator, dimana krn penampang luar pipa Venturi lbh luas drpd penampang dlm pipa Venturi, tekanan diluar
karburator lbh tinggi drpd tekanan udara didlm karburator, shg udara luar menerobos masuk kedlm karburator, dimana
kecepatan udara makin meningkat makin masuk kdlm karburator. Akibatnya, cairan bahanbakar dlm ruangan
penampungan karburator didesak menyembur ke lorong percampuran bahanbakar dan udara utk seterusnya disedot oleh
kevakuman mesin melalui bandar masukan.

Lantas bgmn caranya catu | pasok (supply) bahanbakar bisa diatur? Utk mesin dlm keadaan diam [idle] dan dlm keadaan
dibawah percepatan | akselerasi?

BAGIAN 8: PENGATURAN TEKANAN UDARA DAN ALIRAN BAHANBAKAR

Kebanyakan org menduga atau beranggapan bahwa pedal atau tuas akselerasi mengendalikan aliran bahanbakar dr
karburator ke mesin. Padahal tdk demikian, melainkan akselerator hanya berfungsi memicu aksi tertentu karburator, yakni
membuka pelat katup cekik (throttle valve plate) shg memungkinkan udara menerobos masuk kedlm karburator, dimana
makin tinggi akselerasi, makin lebar pembukaaan pelat katup cekik. Jadi akselerator mengendalikan kuantitas udara masuk
ke karburator.

Kecepatan aliran udara memasuki karburator, sbgmn diatur oleh karburator, mempengaruhi tekanan udara dlm karburator
dan mengatur kuantitas bahanbakar yg dicatu | dipasok ke aliran udara mesin. Pekerjaan karburator samasekali tdk dpt
disepelekan, krn ia melakukan tugas pengolahan yg sangat presisi. Jika karburator gagal melakukan percampuran udara
dan bahabakar dlm rasio tak seimbang, maka mesin tak bekerja dgn benar, mesin membrebet dan knalpot meletup.

Kuantitas aliran bahanbakar bisa diatur dgn cara mengatur tekanan udara, dan tekanan udara bisa diatur dgn cara
mengatur kecepatan udara, dan kecepatan udara bisa diatur dgn cara mengatur luas penampang lorong udara. Nah, luas
penambang lorong udara ini diatu melalui kisi atau pelat penghalang yg berlaku sbg katup buka-tutup yg dsebut katup
tenggorokan atau katup cekik (throttle valve).

Dgn mengatur buka-tutup pelat katup cekik ini, kecepatan udara yg menerobos karburator bisa diatur, shg keceatan dan
tekanan udara bergantung pd pelebaran atau penyepitan lorong terobosan udara kdlm karburator. Gerakan pelat katup
cekik ini diatur oleh gerakan akselerator, dr pedal atau tuas akselerasi [peal atau tuas gas].

BAGIAN 9: PENYAMPURAN UDARA DAN BAHANBAKAR

Pelat katup cekik menutup penuh atau hampir menutup penuh ketika mesin dlm keadaan diam [idle]. Udara hanya bisa
memasuki karburator melalui celah saluran kecil yg pembukaannya diatur oleh sekrup atur campuran diam (idle mixture
adjusting screw) [sekrup setelan angin], dan bahanbakar hanya mengalir melalui saluran penyembur diam (idle jet).

Melalui sekrup setelan angin, perbandingan campuran bahanbakar dan udara bisa diatur. Perbandingan ideal campuran
antara udara dan bahanbakar dan 14,7 : 1 atau mendekati 15 : 1. Perbandingan ini disebut rasio standar Stoichiometrik. Pd
karburator biasa, rasio ini diatur secara manual berdasarkan kepekaan teknikan. Pd kendaraan modern yg menggunakan
sistem komputer, rasio ini diatur secara elektronik, spt pd kendaraan menggunakan EFI (electronic fuel injection).

Jika rasio melampaui rasio standar, yakni bahanbakar terlalu banyak, mk dikatakan campuran terlalu kaya (rich) atau
gemuk (fat), dimana rasio mencapai 18,5 : 1. Sebaliknya jika rasio dibawah rasio standar, yakni bahanbajar terlalu sedikit,
mk dikatakan campuran terlalu miskin (poor) atau kurus (lean), dimana rasio mencapai 8 : 1.

Jika terlalu sedikit bahanbakar dicampur dgn udara, gas campuran akan kurus atau miskin bahanbakar, dan mesin kering
(dry) shg tak mau hidup, atau jika hidup, maka akan sering mati. Sebaliknya, jika terlalu banyak bahanbakar dicampur dgn
udara, gas campuran akan gemuk atau kaya bahanbakar, dan mesin banjir (flood) bila dingin, atau jika panas, maka mesin
kepanasan dan dan knalpot berasap, krn sebagian gas tak dpt dibakar oleh percikan busi dan terbuang sbg tenaga panas
tak berguna, efisiensi mesin menurun dan boros bahanbakar.
Ketika pedal atau tuas akselerasi ditekan, pelat katup cekik membuka, dimana pembukaannya selaras dgn tekanan pedal
atau tuas akselerasi. Udara menerobos karburator melalui lorong cekik dan mendorong bahanbakar melalui saluran
penyembur lain. Ketika pelat katup membuka melampaui 50%, yg berarti lbh setengah penampang lorong terbuka, udara
akan menedang bahanbakar melalui saluran penyembur utama (main jet).

BAGIAN 10: PENGKABUTAN BAHANBAKAR DAN PENYEDOTAN GAS

Sbgmn tlh dijelaskan diatas, karburator bekerja dgn cara memanfaatkan perbedaan tekanan udara, antara udara diluar dan
didlm karburator dan didlm silinder mesin.

Corong udara dlm karburator berbentuk tabung atau pipa yg menyepit kedlm, gunanya adalah agar tekanan udara didlm
karburator lbh rendah drpd tekanan udara diluar karburator. Akibatnya udara luar menerobos masuk kedlm karburator,
dimana makin menyempit tabung, makin merendah tekanan udara dlm karburator, dan makin meninggi kecepatan udara
melewatinya dan menendang cairan bahanbakar yg ada dlm karburator shg menjadi uap | gas.

Agar cairan bahanbakar mudah diuapkan, cairan bahanbakar disalurkan lewat pipa kapiler atau pembuluh rambut
menyepit pd ujungnya dan membentuk moncong (nozzle), shg bahanbakar dimasukkan kedlm ruang terobosan udara dlm
bentuk semprotan oleh moncong yg berlaku sbg penyemprot atu spruyer (sproeier, sprayer), dan ketika dihantam udara
terjadi proses penguapan cairan bahanbakar, dan krn itu proses ini disebut proses pengkabutan.

Ketika torak (zuifer, piston) bergerak turun dr TMA|TDP (titik-mati atas | top death-point) ke TMB|BDP (titik-mati bawah |
bottom death-point), terjadi perbedaan tekanan udara dlm karburator dan dlm silinder mesin, dimana dlm silinder udara
mendekati hampa (vacum), shg udara di karburator disedot atau dihisap masuk kedlm silinder mesin, dan krn itu langkah
torak ini disebut langkah penyedotan (suction) atau penghambilan (intake) gas campuran bahanbakar dan udara.

BAGIAN 11: DALIL UTAMA KARBURATOR

Dalil utama tekanan udara yg digunakan dlm karburator adalah sbb.

Udara adalah gas, shg memiliki sifat selalu menyesuaikan volume dan bentuknya dgn volume dan bentuk ruang dimana dia
berada.

Jika udara berada dlm suatu pipa, tabung atau silinder, mk volume udara pd tiap bagian pipa adalah tetap sama, tp
kerapatan udara berbeda pd bagian pipa dgn luas penampang berbeda, krn udara senantiasa menyesuaikan bentuknya dgn
bentuk pipa.

Udara selalu mengalir dr tempat bertekanan tinggi ke tempat bertekanan rendah. Sbgm kita ketahui, aliran gerak
perpindahan udara ini dinamakan angin.

Jika udara mengalir melalui suatu pipa, maka udara selalu mengalir dr bagian pipa dng luas penampang besar ke bagian lain
pipa dgn luas penampang kecil, dgn kata lain, dr bagian lebar pipa ke bagian sempit pipa, krn tekanan udara lbh tinggi pd
bagian lebar pipa dan lbh rendah pd bagian sempit pipa.

Jika udara mengalir melalui suatu pipa, maka aliran udara lbh lambat pd bagian lebar pipa dan lbh cepat pd bagian sempit
pipa, krn kerapatan udara lbh renggang pd bagian lebar pipa drpd kerapatan udara pd bagian sempit pipa, krn tekanan
udara lbh tinggi pd bagian lebar pipa dan lbh rendah pd bagian sempit pipa.
Secara mendasar, perilaku udara adalah sama atau serupa dgn perilaku air, selalu meneyesuaikan bentuk dgn tempatnya,
dan selalu mengalir dr tempat bertekanan tinggi ke tempat bertekan rendah, dan mengalir lbh cepat ketika melalui bagian
sempit. Keduanya disebut sbg fluida, dan dinamika aliran fluida (flud flow dynamics) masing-masing disebut sbg dinamika-
udara atau areodinamika (aerodynamics) dan dinamika-air atau hidroinamik (hydrodynamics).

Gerak suatu fluida ditandai oleh 3 (tiga) hal berikut.

aliran (flow).
arus (current), atau bagian aliran, yg menentukan arah aliran.
cucuran (stream), atau himpunan aliran, atau keseluruhan aliran dlm arah tertentu.
...

FORMULASI LAJU ALIRAN FLUIDA DALAM TABUNG VENTURI KARBURATOR

R=V/t=s.A/t=v.t.A/t=v.A

R = v1 . A1 = v2 . A2
dimana,
R, debet atau kadar aliran (rate of flow), dlm m3/sec (cubic meter per second).
V, volume fluida, dlm m3 (cubic meter).
A, luas penampang (cross-sectional area) pipa, dlm m2 (square meter).
s, jarak ruang (space distance) dlm pipa, atau panjang bagian pipa, dlm m (meter).
t, jangka waktu (time duration) aliran, dlm s (second).
v, kecepatan aliran (velocity of flow), dlm m/s (meter per second).
Jadi debet atau kadar aliran, alias volume aliran persatuan waktu, berbanding lurus dgn luas penampang pipa. Sedangkan
kecepatan aliran fluida dlm pipa berbanding terbalik dgn luas penampang pipa. Makin sempit penampang, makin cepat
aliran, dan sebaliknya.

BAGIAN 12: PRINSIP BERNOULLI

Konsep digunakan utk menghasilkan perbedaan tekanan dlm karburtaor adalah samadgn yg digunakan urk menghasilkan
perbedaan tekanan pd pesawat terbang, aerofoil, hidrofoil, dan jetfoil, yaitu prinsip Bernoulli, yg dirumuskan 3 abad
lampau oleh ahli fisika Daniel Bernoulli (1700-1782).

Formula Bernoulli menyatakan bahwa tekanan fluida berbanding terbalik dgn kecepatannya. Makin tinggi kecepatan fluida,
makin rendah tekanannya, dan sebaliknya, makin rendah kecepatah fluida, makin tinggi tekanannnya.

Utk fluida dgn volume V bobot m,

m = rho . V = rho . s . A = rho . v . t . A

m = rho . v1 . t . A1 = rho . v2 . t . A2
dimana
m, bobot | masa (mass) fluida, dlm kg (kilogram).
V, volume fluida, dlm m3 (cubic meter).
rho, kerapatan boboot (mass density) fludia, dlm kg/m3 (kilogram per cubic meter).
A, luas penampang (cross-sectional area) pipa, dlm m2 (square meter).
s, jarak ruang (space distance) dlm pipa, atau panjang bagian pipa, dlm m (meter).
t, jangka waktu (time duration) aliran, dlm s (second).
v, kecepatan aliran (velocity of flow), dlm m/s (meter per second).
Berdasarkan hukum kekekalan tenaga (conservation of energy), formula diatas dipindahkan sbb.
dW = dPE + dKE

dW = m . g . h = rho . g . h . v . A . t . A = p . v . A . t

dW = p1 . v1 . A1 . t - p2 . v2 . A2 . t

dW = p1 . m / rho - p2 . m / rho

dPE = m . g . h2 - m . h . h1
dKE = 1/2 . m . v2^2 - 1/2 . m . v1^2
Dengan menggantikan nilai dW, PE dan dKE, diperoleh,
p1 . m / rho - p2 . m / rho = m . g . h2 - m . g . h1 + 1/2 . m . v2^2 - 1/2 . m . v1^2
Kemudian dgn membagi dgn m dan mengali dgn rho, diperoleh,
p1 - p2 = rho . g . h1 - rho . g . h2 + 1/2 . rho . v2^2 - 1/2 . rho . v1^2

p1 + rho . g .h1 + 1/2 . rho . v1^2 = p2 + rho . g .h2 + 1/2 . rho . v2^2
dpt disederhanakan sbb,
p2 - p1 = rho . g (h1 - h2)

rho . g . h = 1/2 . rho . v^2

v = (2 . g . h)^1/2

R = v . A = A . (2 . g . h)^1/2

p1 + 1/2 , rho . v1^1 = p2 + 1/2 . rho . v2^2

dimana,
W, usaha (work) atau tenaga total (total energy), dlm J (Joule).
PE, tenaga tempat (potential energy), dlm J.
KE, tenaga gerak (linetik energy), dlm J.
g, percepatan berat (acceleration due gravity), dlm m/s2 (meter per square second).
p, tekanan (pressure) fluida, dlm Pa (Pascal), atau N/m2 (Newton per square meter).

BAGIAN 13: SIRKUIT KARBURATOR

Sistem karburator terdiri dr bbrp bagian, yg saling tumpang-tindih (overlap) satu thdp yg lain, dan lebih-kurang bisa
dipecah sbb.
kamar pelampung (float chamber), yakni ruangan penampungan sementara cairan bahanbakar yg menggunakan
pelampung (float) sbg kendali tinggi permukaan cairan bahanbakar. Berfungsi sbg penyangga bahanbakar (fuel buffer)
antara tanki bahanbakar dan kamar bakar mesin.

sirkuit penuntun (pilot circuit), sirkuit diam (idle circuit), atau sirkuit kelajuann rendah (low speed circuit),
termasuk jet penuntun (pilot jet), atau jet diam (idle jet), atau jet pelan (slow jet) atau jet kelajuan rendah (low speed jet).
Berfungsi mengatur aliran bahanbakar ketika kendaraan dlm keadaan diam sampai bergerak dgn kelajuan rendah.

sirkuit pendukung (support circuit), atau sirkuit kelajuan sedang (medium speed circuit),
termasuk jet jarum dan jarum jet (needle jet and jet needle), dimana jet jarum disebut juga sbg jet pelampung, krn
dikendalikan oleh pelampung. Berfungsi utk meneruskan dan menghentikan aliran bahanbakar dr tanki bahanbakar ke
kamar pelampung dlm karburator sblm dicatu | dipasok ke kamarbakar mesin.

lorong Venturi (Venturi tunnel), yakni lorong utama terobosan udara yg kemudian bercampur dgn bahanbakar dan
bersama masuk kedalam badar masuk (intake port) mesin, sbg gas campuran yg siap dibakar oleh percikan elektroda busi
dlm mesin.

katup cekik (throttle valve) dan katup torak (piston valve), yakni katup yg mengubah sempit-lebar penampang dlm lorong
Venturi, utk mengatur sedikit-banyak udara memasuki karburator.

sirkuit utama (main circuit), atau sirkuit kelajuan tinggi (high speed circuit),
termasuk jet utama (main jet), atau jet cepat (fast jet) atau jet kelajuan tinggi (high speed jet). Berfungsi mengatur aliran
bahanbakar ketika kendaraan bergerak dgn kelajuan tinggi.

sirkuit sendat (choke circuit), yakni sirkuit utk memperbanyak bahanbakar memasuki mesin utk sementara waktu ketika
mesin dlm keadaan dingin atau terjadi pengembunan | pembekuan dlm lorong Venturi.
...

Masing-masing bagian ini akan dibahas dan dikupas lbh rinci dlm pemaparan selanjutnya.

BAGIAN 14: KAMAR BAHANBAKAR DAN PELAMPUNG

Kamar pelampung (float chamber) pd karburator berperan sbg penampung sementara sejumlah kecil cairan bahanbakar,
yg dialirkan dr tanki bahanbakar melalui penapis bahanbakar, agar bahanbakar selalu tersedia dlm kuantitas mencukupi
dlm karburator. Pelampung berfungsi utk mengendalikan dan menjaga tinggi permukaan cairan bahanbakar dlm kamar tsb
agar selalu tetap, dgn cara menyesuaikan buka-tutup katup masuk bahanbakar ke karburator.

Ketika mesin mengkonsumsi bahanbakar, permukaan cairan turun. Ketika permukaan cairan turun, pelampung turun dan
membuka katup, yg disebut katup jarum (needle valve), shg bahanbakar mengaliri kamar pelampung, dan permukaan
cairan naik. Ketika permukaan cairan naik, pelampung naik dan menutup katup, shg bahanbakar berhenti mengaliri kamar
pelampung.

Jadi guna pelampung adalah utk menjaga agar ketinggian bahanbakar pd bak penampungan tetap pd suatu ketinggian
tertentu. Jika tinggi permukaan bahanbakar berada dibawah level seharusnya, maka pelampung akan turun dan membuka
katup, shg bahanbakar memasuki karburator via penapis bahanbakar dr tanki bahanbakar.

Sifat cairan adalah selalu mengalir utk mencapai keseimbangan pd tinggi permukaan sama. Dgn demikian, tinggi
permukaan bahanbakar dlm karburator akan sama, baik di bak pelampung mapun di semua saluran dlm karburator. Level
ini hrs selalu tetap, tak boleh lbh tinggi dan tak boleh lbh rendah drpd level tlh ditentukan dlm rancangan aliran
bahanbakar, dan level ini dijaga oleh pelampung.

Jika permukaan bahanbakar terlalu tinggi, maka karburator banjir (flood), dan bahanbakar akan luber (overflow) ke mesin
dan membahasi elektroda busi. Sebaliknya, jika permukaan bahanbakar terlalu rendah, maka karburator kering (dry), dan
bahanbakar tak dpt mencapai saluran yg berada pd ketinggian tertentu, shg semburan bahanbakar ke mesin tak dpt
dilakukan.

BAGIAN 15: SIRKUIT PENUNTUN | PILOT CIRCUIT

Sirkuit sekunder atau pembantu digunakan utk mengendalikan sirkuit utama (main circuit) dan merupakan bagian atau
sub-sirkuit dr sirkuit utama, disebut juga sistem penuntun (pilot system) atau sirkuit diam (idle circuit).

Sirkuit penuntun | pilot terdiri dari:

penyembur udara penuntun (pilot air jet, PAJ)
penyembur bahanbakar penuntun (pilot fuel jet, PFJ), atau disebut penyembur penuntun (pilot jet, PJ) saja, atau disebut
juga penyembur diam (idle jet, IJ), atau penyembur pelan (slow jet, SJ).
sekrup atur bahanbakar penuntun (pilot fuel adjusting screw), atau sekrup atur bahanbakar diam (idle fuel adjusting screw)

BAGIAN 16: CORONG DAN MONCONG DAN LORONG VENTURI | FUNNEL AND NOZZLE AND VENTURI TUNNEL

Corong (funnel) adalah pipa atau tabung yg memiliki perubahan penampang dr lebar ke sempit dlm panjangnya, dan
umumnya berbentuk spt botol, kerucut, atau terompet.
Moncong (nozzle) adalah bagian ujung pipa atau corong yg sempit dan runcing. Moncong ini berlaku sbg penyembur (jet)
dan penyemprot atau spruyer (sproeier, sprayer) bahanbakar, shg cairan disemprotkan menjadi uap atau gas.

Pipa Venturi, adalah corong dgn moncong, biasanya disebut Venturi saja, dinamakan demikian dr nama seorg ahli fisika, G.
B. Venturi (1746-1822), yg melakukan pengukuran kecepatan fluida menggunakan corong dgn moncong.

Didlm karburator ada suatu Venturi [lihat ilustrasi]. Venturi ini merupakan pembatas didlm karburator shg mendorong
udara luar utk masuk dgn kecepatan tinggi kedlm karburator. Udara yg menerobos cepat kedlm karburator ini akan
membuat tekanan udara dlm karburator menjadi lbh rendah. Makin cepat udara menerobos masuk, makin rendah tekanan
dlm karburator. Jadi Venturi dlm karburator berfungsi utk menghasilkan semburan udara atau jet!

Tabung Venturi bertugas mencampur bahanbakar dan udara, terletak di kerongkongan (throat) karburator, membentuk
jalur yg menyempit hingga penampangnya kecil dan kemudian melebar lagi, shg meningkatkan kecepatan udara
menerobos masuk kedlm karburator, dan menurunkan tekanannya. Tekanan udara yg lbh tinggi dlm kamar pelampung
mendesak bahanbakar melalui jet kedlm tabung Venturi. Udara menabrak cairan bahanbakar ini dan mengubahnya
menjadi uap. Ruang hampa udara atau vakum didlm bandar masukan menarik gas campuran bahanbakar dan udara kedlm
mesin.

Jadi Venturi adalah bagian yg menyempit pd lubang utama karburator. Rancang bangun bentuknya digunakan utk
memasukkan udara dr luar ke dlm karburator. Sesuai prinsip Bernoulli, makin menyempit Venturi, makan meninggi
kecepatan aliran udara melewatinya, dan makin merendah tekanan udara tsb. Shg pd bagian ujung Venturi, tekanan udara
mendekati nol atau hampa (vacum) tp kecepatannya mendekati maksimum, dan dgn demikian, cairan bahanbakar dpt
mengalir melewati jet.

Berdasarkan pd formula kontinuitas atau rumus kesinambungan aliran,

v1 . A1 = v2 . A2

A1 = pi . 1/2 . d1^2 = pi . r1^2

A2 = pi . 1/2 . d2^2 = pi . r2^2
dimana,
v1, kecepatan udara di pangkal Venturi, atau lubang masuk udara karburator, dlm m/s (meter per second)
v2, kecepatan udara di ujung Venturi, dlm m/s.
A1, luas penampang pangkal Venturi, dlm m.
A2, luas penampang ujung Venturi, dlm m.
d1, garistengah | diameter penampang pangkal Venturi, dlm m.
d2, garistengah | diameter penampang ujung Venturi, dlm m.
r1, jejari | radius penampang pangkal Venturi, dlm m.
r2, jejari | radius penampang ujung Venturi, dlm m.
pi, konstanta lingkaran Archinedes = 3,142 [approx.]
Sbg contoh, jika penampang pangkal Venturi berdiameter 30 mm, dan penampang ujung berdiameter 15 mm,dan
kecepatan aliran udara di mulut karburator adalah 3 m/s, maka kecepatan aliran udara didlm karburator adalah 12 m/s
atau 4 x lipat.
v2 = (v1 x A1) / A2 = (v1 x pi x 1/2 x d1^2) / (pi x 1/2 x d2^2)
v2 = (3 x 3,142 x 1/2 x 30^2) / (3,142 x 1/2 x 15^2) = 3 x 2^2 = 3 x 4 = 12 m/s

BAGIAN 17: KATUP CEKIK | THROTTLE VALVE

Katup cekik atau trotel (throttle valve) adalah suatu katup buka-tutup yg berfungsi utk mengubah luas penampang pipa,
sedemikian shg luas penampang bisa diatur lebar atau sempit, utk mengatur laju aliran fluida melaluinya. Kebanyakan
karburator spdmotor dikendalikan oleh posisi cekikan (throttle) dan bukan oleh laju mesin.

Jadi, katup plat trotel berfungsi mengatur kelajuan mesin melalui pengaturan kuantitas gas campuran udara dan
bahanbakar yg memasuki bandar masukan, dgn cara mengatur kuantitas udara yg menerobos karburator. Katup ini
dikendalikan oleh tuas atau pedal percepatan | akselerasi. Katup ini hampir menutup penuh ketika mesin dlm keadaan
tanpa beban | idel, dan membuka ketika tuas atau pedal percepatan ditekan.

Ketika katup trotel terbuka, bahanbakar akan masuk kedlm karburator melalui berbagai jets, dan bercampur dgn udara.
Ketika katup throttle 0% s/d 30% terbuka, idle jet | pilot jet bekerja. Ketika antara 15% s/d 60% terbuka, needle jet bekerja.
Kemudian antara 20% s/d 80% terbuka, maka jet needle bekerja. Sedangkan antara 60% s/d 100% terbuka, main jet
bekerja.

Jadi, dgn kata lain, pilot jet bekerja utk mengatur pemasukan bahanbakar dr saat pelat katup cekik menutup s/d lbh-kurang
1/4 terbuka. Kemudian needle jet bekerja dr saat pelat katup cekik 1/4 s/d 3/4 membuka. Terakhir main jet bekerja dr saat
lbh-kurang 1/2 s/d penuh membuka.

Perubahan ukuran jet akan menentukan kuantitas bahanbakar yg masuk dr tanki bahanbakar ke karburator dan dr
karburator ke bandar masukan mesin. Semua jet sdh diset oleh pabrikan sedemikian agar ukuran masing2 seimbang. Jika
salah satu jet diganti ukurannya sedangkan yg lain tetap, maka akan ada ketimpangan antara catu dan permintaan (supply
dan demand) aliran bahanbakar dlm karburator.

Jika ukuran jet diperbesar, kuantitas bahanbakar akan mengalir lbh banyak, secara sepintas tampak akan meningkatkan
tenaga mesin, tp tak sesederhana itu, krn belum tentu semua gas dpt dibakar habis oleh percikan busi, tp yg jelas
pemakaian bahanbakar akan jauh lbh boros. Lain drpd itu aliran udara pun hrs dpt mengimbangi aliran bahanbakar, krn jika
tdk, mk tak dpt dicapai perbandingan campuran bahanbakar dan udara yg dpt dibakar dgn mudah dan sempurna oleh
percikan busi. Kesalahan ekstrim pengaturan akan membuat mesin membrebet dan meletup dan knalpot menembak.

Intinya bahanbakar tak boleh terlalu kaya (rich) dam tak boleh terlalu miskin (poor) atau kurus (lean). Melainkan hrs pas.

BAGIAN 18: SEMBURAN DAN PENYEMBUR | JET: IDLE JET | PILOT JET, NEEDLE JET, DAN MAIN JET

Semburan atau jet adalah fluida, aliran udara atau air, gas atau cairan, yg bergerak sangat cepat krn melalui suatu moncong
(nozzle). Istilah jet juga digunakan utk menyatakan sistem, perangkat, atau peranti digunakan utk menghasilkan semburan
tsb.

Berdasarkan penggunaannya ada 2 macam jet, yaitu:

jet udara (air jet, AJ).
jet bahanbakar (fuel jet, FJ), yg biasa disebut jet saja.
Sedangkan berdasarkan pembagian tugas kerjanya ada 3 macam jet, yaitu:
jet penuntun (pilot jet, PJ), atau jet diam (idle jet, IJ), atau jet pelan (slow jet, SJ) atau jet kecepatan rendah (low speed jet,
LSJ).
jet udara penuntun (pilot air jet, PAJ).
jet bahanbakar penuntun (pilot fuel jet, PFJ), biasa disebut jet pilot (pilot jet, PJ), saja.

jet jarum (needle jet, NJ), atau jet pelampung atau jet kecepatan sedang.
jet utama (main jet, MJ), atau jet cepat (fast jet, FJ) atau jet kecepatan tinggi (high speed jet, HSJ).
jet udara utama (main air jet, MAJ).
jet bahanbakar utama (amin fuel jet, MFJ), biasa disebut jet utama (main jet, MJ) saja.

BAGIAN 19: PENYEMBUR PENUNTUN | PILOT JET, PJ | PENYEMBUR DIAM | IDLE JET, IJ

Gunanya adalah utk mengatur pasok bahanbakar minimum ketika mesin dlm keadaan idle. Pasok minimum bergantung pd
setelan sekrup idle. Pengaturan ini menentukan keiritan konsumsi bahanbakar. Semburan bahanbakar melalui idle jet akan
berhenti ketika kendaraan bergerak dlm kecepatan tinggi.

Semburan idle jet diatur oleh katup idle, yg disebut juga katup selenoid atau pemotong bahanbakar (fuel cut). Katup ini
membuka ketika idle dan menutup ketika terjadi akselerasi.

Ganguan pd idle jet akan membuat mesin mati atau tersendat pd saat idle.

BAGIAN 20: PENYEMBUR JARUM | NEEDLE JET, NJ DAN JARUM PENYEMBUR | JET NEEDLE

Gunanya adalah utk mengatur pasok bahanbakar agar kuantitasnya selalu tetap dlm kamar pelampung.

Ketika mesin mengkonsumsi bahanbakar, permukaan cairan turun. Ketika permukaan cairan turun, pelampung turun dan
membuka katup penyembur jarum (needlle jet valve), shg bahanbakar dr tanki bahanbakar melalui penapis bahanbakr
mengaliri kamar pelampung, dan permukaan cairan naik. Ketika permukaan cairan naik, pelampung naik dan menutup
katup ini, shg bahanbakar berhenti mengaliri kamar pelampung.

Sedangkan jarum penyembur gunanya aalah utk mengatur sempit-lebar celah pembukaan katup. jadi debet atau kuantitas
aliran volume bahanbakar per satuan waktu, selain ditentukan oleh sempit-lebar penampang penyembur jarum, juga
ditentukan oleh setelan jarum penyembur.

Intinya aliran bahanbakar dr tanki ke karburator hrs pas sesuai kebutuhan, tak boleh kebanyakan dan tak boleh
kekurangan, yg dpt membuat karburator meluap dan banjir (flood) atau malah kering (dry).
BAGIAN 21: PENYEMBUR UTAMA | MAIN JET, MJ

Gunanya adalah utk mengatur semburan bahan bakar ke saluran mesin ketika terjadi akselerasi. Besar lubang main et
menentukan banyaknya aliran bahanbakar per stuah waktu. Makin besar ukuran main jet, makin deras aliran, tp makin
boros bahanbakar. Jika ukuran main jet 100, maka berarti diameternya 1 mm, krn ukurannya dinyatakan sbg perkalian dr
1/100 mm.

Jika diameter main jet diperbesar, sampai batas tertentu, debet aliran bahanbakar lbh banyak, bahanbakar lbh boros, gas
campuran lbh kaya, dam mesin lbh bertenaga. Tp ini hanya sampai batas tertentu dpt diakomodasi oleh mesin, dimana tak
semua gas dpt dibakar oleh percikan busi dlm jangka waktu pembakaran. Selebihnya tak ada gunanya dan merupakan
pemborosan, dan bahkan mengganggu kesimbangan karburator dan mesin.

Sebaliknya, jika diameter main jet diperkecil, sampai batas tertentu, debet aliran bahanbakar lbh sedikit, bahanbakar lbh
irit, gas campuran lbh miskin, dan mesin kurang bertenaga. Tp ini hanya sampai batas tertentu dpt diakomodasi oleh
mesin, atau mesin tak mau hidup atau mati, krn tak cukup gas dpt dibakar oleh percikan busi utk menghasilkan tenaga
menggerakan mesin. Jadi pengiritan berebihan pun tak ada gunanya, krn mesin tk bertenaga.

BAGIAN 22: KATUP SENDAT | CHOKE VALVE

Pelat katup sendat (choke valve) sekilas tampak mirip degn pelat katup cekik (throttle valve), tp fungsinya adalah mengatur
kuantitas udara yg menerobos karburator. Jika katup ini sedikit tertutup, mk venturi agak tertutup, shg udara masukakan
berkurang, dam akan lbh banyak bahanbakar dan sedikit udara memasuki karburator. Gunanya adalah agar ketika mesin
dingin, busi lbh mudah membakar gas campuran bahanbakar dan udara.

Kebanyakan karburator model lama menggunakan katup sendat manual, sedangkan karburator model baru memggunakan
katup sendat otomatik, misalnya terbuat dr material bi-metal yg peka thdp suhu, yakni yd memiliki koefisien muai ruang yg
sangat sensitiv thdp temperatur. Bbrp karburator menggunakan kombinasi keduanya.

Jadi gunanya choke ini adalah utk membuat campuran bahanbakar dan udara menjadi kaya, dan biasanya digunakan pd
saat pertama kali menghidupkan mesin pd pagi hari, krn ketika mesin msh dingin atau belum cukup panas, pembakaran
memerlukan lbh banyak bahanbakar utk mencapai titik ambang (threshold point) pembakaran, krn proses ini bergantung
pd suhu (temperature dependent), dan dimana kerapatan bobot (mass density) molekul, baik udara maupun bahanbakar
bergantung pd suhu.

BAGIAN 23: JENIS, MACAM, TIPE DAN MODEL KARBURATOR STANDAR SUZUKI THUNDER

Suzuki Thunder menggunakan karburator single-barrel side-draft kecepatan tetap (constant velocity), Mikuni tipe BS,
model BS 26 SS. Pd karburator tipe ini aliran udara dlm lorong Venturi senantiasa dipertahankan dlm rangkum kecepatan
tetap tertentu, tak pernah berubah, sesuai dgn luas penampang Venturi.
Berdasarkan pd sistem katup cekik (throttle valve), karburator Mikuni dibedakan menjadi dua tipe yaitu, tipe VM dan BS.

Secara konstruksi umum tipe VM dan BS sama, kecuali dlm hal katup cekik dan katup torak (piston valve). Perbedaan
utama dua tipe karburator tsb adalah:
Tipe VM : Tanggapan|respon cepat pd saat awal (0.2 - 0.3 detik) dgn pengendalian yg tepat oleh pengendara.
Tipe BS : Pd awal pecepatan|akselerasi, respon tak secepat tipe VM, namun demikian akselerasi yg halus dpt dicapai walau
pengoperasian katup cekik kasar. Hal ini dikarenakan kontrol vakum katup torak.
Cara kerja karburator tipe BS sama pd Suzuki Thunder EN 125, FU 125, FU 150 SC, FXR 150, GSX 250.

Sumber informasi: ISI (IndoMobil Suzuki Internasional), buku pegangan suku-cadang dan layanan Suzuki Thunder.

BAGIAN 24: KONSTRUKSI KARBURATOR STANDAR SUZUKI THUNDER

Silahkan lihat ilustrasi berikut.

Sumber informasi: ISI (IndoMobil Suzuki Internasional), buku pegangan suku-cadang dan layanan Suzuki Thunder.

BAGIAN 25: SPESIFIKASI DAN KOMPONEN KARBURATOR STANDAR SUZUKI THUNDER

tipe dan model; Mikuni BS 26 SS

no identifikasi (ID): 26-183
idle RMP: 1450 ± 50 rpm
diameter bolongan (bore): 26 mm
tinggi pelampung (float height): 29 ± 0,5 mm
starter jet (SJ): # 37,3 = 0,375 mm
sekrup pengatur campuran idle (idle mixture adjusting screw), sekrup idle (idle screw), atau sekrup pilot (pilot screw): pre-
set 2,5/8 turn-out
idle jet (IJ), atau pilot jet (PJ): # 12,5 = 0,125 mm [bisa diganti s/d # 15]
pilot air jet (PAJ): 1,25
needle jet (NJ): P-0 (390)
jet needle (JN): 4DH41 - 2nd
main jet (MJ): # 110 = 1,1 mm [bisa diganti s/d # 115]
main air jet (MAJ): 0,6
kabel throttle: 0,5 - 1,0
...

Spesifikasi akan dilengkapi, diedit dan direvisi bila kemudian hari ada perubahan dr pabrikan.

Sumber informasi: ISI (IndoMobil Suzuki Internasional), buku pegangan suku-cadang dan layanan Suzuki Thunder.

BAGIAN 26: PERBANDINGAN ANGIN DAN BENSIN

Fungsi utama karburator pd kendaraan bermotor, bermesin SI-PRICE (spark-inginition petrol reciprocal internal combustion
engine) adalah sbg "pencampur" (blender, mixer) antara udara (air) dan bahanbakar (fuel), yg dlm hal ini adalah bensin
(gasoline).

Mesin Suzuki Thunder adalah SIC 4S SI-PRICE (single-cylinder four-stroke spark-ignition petrol reciprocating internal-
combustion engine). Lbh rinci ttg ini dikupas dlm forum ini, dlm topik:
JENIS, MACAM, TIPE, DAN KATEGORI MESIN - SILSILAH MESIN SUZUKI THUNDER

Klasifikasi teknik mesin Suzuki Thunder

Tugas karburator menjadi penting, krn percampuran (blending, mixing) ini memerlukan proporsi yg sangat presisi. Gas
campuran (mixture) antara udara dan bahanbakar utk kendaraan bermesin SI-PRICE harus memenuhi kriteria
"stoisiometrik (stoichiometric)," yakni bahwa campuran tsb hrs dpt dibakar habis dgn sempurna oleh percikan busi tanpa
sisa berupa gas buang yg berbahaya bagi lingkungan sekitar.

Proporsi ideal stosiometrik utk udara dan bahanbakar [bensin] pd suhu kamar bakar (combustion chamber temperature)
dlm berat adalah 14,7 : 1. Artinya, berat udara berbanding berat bahanbakar adalah 14,7 : 1. Perbandingan ini disebut AFR
stoisiometrik (stoichiometric air to fuel ratio, perbandingan udara dan bahanbakar stoisiometrik).

Meski demikian, rasio ini tdk konstan, krn bergantung pd suhu kamar bakar mesin. Ketika mesin dlm keadaan dingin,
dibutuhkan lbh banyak bahanbakar drpd semestinya, shg perbandingan merosot menjadi 10 s/d 12 : 1. Ketika mesin sdh
panas, rasio ini bergeser. Artinya, bahanbakar dibutuhkan tak sebanyak spt ketika mesin dlm keadaan dingin.

Agar mesin mudah dihidupkan ketika msh dingin, utk mengurangi udara masuk, agar rasio ini merosot, karburator
dilengkapi dgn pelat katup sendat atau klep choke (choke valve plate), yg jika tombol choke ditarik, maka pelat klep choke
akan menutup dan menghambat aliran udara. Ketika mesin sdh hidup, rasio hrs dikembalikan normal, dan ini dilakukan dgn
menekan balik tombol choke, shg pelat klep choke kembali membuka.

...

Baik udara maupun bahanbakar memasuki karburator krn adanya perbedaan tekanan, dimana tekan udara dlm karburator
dibuat rendah dan bahkan dlm lorong masuk ke mesin mendekati hampa udara alias vakum. Perbedaan tekanan ini dpt
dibuat dgn cara membuat karburator sbg tabung Venturi, dimana bagian dlm karburator lbh sempit drpd bagian luarnya,
shg sbg fluida, udara dan bahanbakar mengalir dr luar kedlm karburator, dimana makin kedlm, aliran udara dan
bahanbakar makin cepat.

Agar cairan bahanbakar dpt diubah jadi uap dan bercampur dgn udara membentuk gas campuran, bahanbakar dialirkan
melalui lorong pipa kapiler atau pembuluh rambut, dan dimana pd ujungnya membentuk moncong (nozzle), shg krn
tekanan luar lbh tinggi drpd tekanan dalam, pipa ini berlaku sbg penyemprot atau spruyer (sproeier, sparyer) atau
penyembur (jet).

BAGIAN 27: PASANGAN JET ANGIN DAN JET BENSIN

Dlm keadaan mesin hidup, tp kendaraan tdk bergerak alias diam di tempat, mesin dinyatakan dlm status stasioner atau idle
alias tanpa beban. Dlm keadaan ini, AFR ideal adalah 14,7 : 1. Bahanbakar mengalir dlm karburator ke mesin hanya melalui
penyembur diam atau jet idel (idle jet) yg disebut juga sbg penyembur penuntun atau jet pilot (pilot jet, PJ). Pelat katup
cekik atau klep trotel (throttle valve plate) tertutup penuh atau hanya terbuka sedikit. Udara mengalir masuk ke karburator
hanya melalui celah potong-buang pelat klep trotel (throttle valve plate cut-away).

Ketika kendaraan bergerak atau ketika tuas percepatan | akselerasi ditekan, pelat klep trotle membuka. Makin besar
akselerasi, makin lebar pembukaan trotel. Dlm keadaan trotel membuka, aliran udara menerobos karburator lbh banyak,
dan bahanbakar pun mengalir lbh deras.

Krn pemakaian bahanbakar lbh banyak, permukaan bahanbakar dlm kamar pelampung (float chamber) pun turun drastis,
shg pelampung turun dan secara otomatis membuat klep penyembur jarum (needle jet, NJ) terbuka lebar, shg aliran
bahanbakar dr tanki bahanbakar melalui penapis bahanbakar (fuel filter) yg tadinya ditahan oleh klep ini segera mengaliri
kamar pelampung sampai mencapai ketinggian permukaan spt semula.

Jika tuas akselerasi dilepas kembali, sampai kendaraan dlm keadaan idel, trotel kembali menutup, dan pelampung kembali
naik ke ketinggian idel, shg secara otomatis membuat klep penyembur jarum tertutup, dan aliran bahanbakar dr tanki
kembali dihambat.

Sebaliknya, jika tuas akselerasi terus ditekan, trotel membuka makin lebar, udara masuk makin banyak, dan agar rasio
udara dan bahanbakar dpt dipertahankan tetap, bahanbakar dibutuhkan lbh banyak, dan utk itu jarum penyembur (jet
needle, JN) yg semula menghambat saluran bahanbakar pun membuka, memberikan jalan lbh lebar bagi bahanbakar utk
mengalir lbh banyak dan bercampur dgn udara memasuki mesin.

Ketika akselerasi terus dilanjutkan, shg trotel membuka separuh lbh dr luas penampang tabung karburator, aliran udara
makin banyak, dan utk mengimbangi hal ini, aliran bahanbakar pun hrs lbh banyak, agar rasio udara dan bahanbakar dpt
dipertahahkan tetap, dan utk itu penyembur utama (main jet, MJ) secara otomatis membuka dan bekerja.

Jadi pilot jet adalah utk aliran bahanbakar ketika mesin dlm kelajuan rendah (low speed), antara trotel menutup sampai
membuka separuh, dan main jet adalah utk aliran bahanbakar ketika mesin dlm kelajuan tinggi (high speed), antara trotel
membuka separuh sampai membuka penuh. Sedangkan needle jet dan jet needle bekerja sbg pengimbang perantara,
antara kelajuan rendah dan kelajuan tinggi, yaitu kelajuan menengah (medium speed), antara trotel membuka seperempat
sampai membuka tigaperempat.
Agar kuantitas udara dan kuantitas bahanbakar selalu serasi, dan perbandingan udara dan bahanbakar dapat
dipertahankan, karburator dilengkapi dgn pasangan penjembur (jet pair), yaitu satu utk aliran udara (air flow) dan satu lagi
utk aliran bahanbakar (fuel flow). Jadi ada penyembur udara penuntun (pilot air jet, PAJ) dan penyembur bahanbakar
penuntun (pilot fuel jet, PFJ), dan juga penyembur udara utama (main air jet, MAJ) dan penyembur bahanbakar utama
(main fuel jet, MFJ). Singkatnya, ada jet angin dan ada jet bensin.

BAGIAN 28: SEKRUP SETELAN ANGIN DAN SEKRUP SETELAN BENSIN

Adalah suatu hal yg sulit mempertahankan rasio udara dan bahanbakar selalu tetap secara manual dlm karburator,
sementara rasio ini bergantung pd suhu dan tekanan. Dlm kendaraan modern yg tlh menggunakan injeksi bahanbakar
elektronik (electronic fuel injection, EFI), rasio ini dikontrol secara digital elektronik oleh mikroprosesor | mikrokomputer.

Utk mengatasi hal ini, karburator dilengkapi dgn pasangan pengatur penyebur yg dpt disetel secara manual, yakni sekrup
atur udara penuntun (pilot air adjusting screw, PAAS) dan sekrup atur bahanbakar penuntun (pilot fuel adjusting screw,
PFAS), disebut juga (idel air screw, IAS) dan (idle fuel screw, IFS). Sebutan lain adalah sekrup campuran idel (idle mixture
screw, IMS) dan sekrup kelajuan idel (idle speed screw, ISS). Singkatnya, pengatur aliran udara (air flow adjuster, AFA) dan
pengatur aliran bahanbakar (fuel flow adjuster, FFA), biasa disebut sbg penyetel angin dan penyetel bensin.

Sekrup atur udara berfungsi utk mengatur kuantitas aliran udara memasuki karburator. Jika dilonggarkan, maka makin
banyak udara memasuki karburator, sebaliknya jika dikencangkan, maka makin sedikit udara memasuki karburator. Begitu
pula pasangannya. Sekrup atur bahanbakar berfungsi utk mengatur kuantitas aliran bahanbakar memasuki karburator. Jika
dilonggarkan, maka makin banyak bahanbakar memasuki karburator, sebaliknya jika dikencangkan, maka makin sedikit
bahanbakar memasuki karburator.

Jadi pd karburator ada sepasang sekrup pengatur aliran. Di bagian depan tabung karburator, dimana udara masuk dialirkan
dr penapis udara (air filter) terdapat sekrup yg berfungsi sbg pengatur aliran udara alias penyetel angin, dan dibagian
belakang tabung karburator, dimana bahanbakar masuk dialirkan dr penapis bahanbakar (fuel filter) terdapat sekrup yg
berfungsi sbg pengatur aliran bahanbakar alias penyetel bensin.

Krn pasokan bahanbakar terbatas sementara pasokan udara tidak, dan bahanbakar membeli sedangkan udara tidak, dan
kuantitas dibutuhkan adalah lbh banyak udara drpd bahanbakar, maka pengatur aliran yg lbh berperan adalah pengatur
aliran udara, sedangkan pengatur aliran bahanbakar diset tetap. Pd bbrp karburator kecil dan sederhana, sekrup setelan
bahanbakar ini diset mati atau ditiadakan, shg hanya ada sekrup setelan angin.

BAGIAN 29: STOISIOMETRI KARBURATOR DAN KAMAR BAKAR MESIN

Proses percampuran (blending, mixing) antara udara dan bahanbakar dlm karburator diatur sedemikian rupa melalui
rancang-bangun atau disain dan konstruksi karburator dan fasilitas penyetelan campuran pd karburator. Percampuran ini
hrs memenuhi kriteria, yg disebut perbandingan stoisiometrik udara dan bahanbakar.

Stoisiometri (stoichiometry), disebut juga stoisiometri reaksi (reaction stoichiometry), utk membedakannya dgn istilah
stoisiometri komposisi (composition stoichiometry), adalah kalkulasi hubungan yg dpt diukur atau kuantitativ dr reaktans
[komponen yg bereaksi] dan produk [hasil reaksi] dlm suatu reaksi kimiawi.

Istilah stoisiometri adalah istilah ilmiah, dr bhs Yunani "stoikheion" yg berarti elemen atau komponen, dan "metron" yg
berarti ukuran. Dlm konteks karburator adalah ukuran udara dan bahanbakar.

Stoisiometri berlandaskan pd hukum fisika dan kimia, yakni hukum kekekalan benda dan tenaga atau konservasi materi
dan energi, hukum proporsi tertentu (defined proportions), dan hukum proporsi rangkap (multiple proportions).

Stoisiometri yg diterapkan pd karburator dan dlm hubungannya dgn mesin adalah stoisiometri gas (gas stoichiometry),
yakni hubungan kuantitativ antara reaktan dan produk, dimana produk adalah gas. Penerapan ini dilakukan dgn asumsi
pendekatan bahwa gas dihasilkan adalah ideal, dan dimana volume, bobot, suhu, dan tekanan gas diketahui, atau dpt
dihitung pd suhu dan tekanan baku (standard temperature dan pressure, STP).

BAGIAN 30: PERBANDINGAN STOISIOMETRIK ANGIN TERHADAP BENSIN

| STOICHIOMETRIC AIR TO FUEL [GASOLINE] RATIO

Tlh dihitung secara presisi dan akurat bahwa perbandingan stoisiometrik udara thdp bahanbakar, berdasarkan pd berat,
utk bensin (gasoline) [mesin Otto] adalah 14,7 : 1, dan utk solar [mesin Diesel] adalah 14,6 : 1. Artinya, dlm satuan berat
suatu kuantitas gas campuran udara dan bahanbakar, berat bahanbakar hanya 6,8 % dari berat keseluruhan gas campuran.
Dgn kata lain, utk tiap 1 gram bahanbakar bensin dibutuhkan 14,7 gram udara, dan utk tiap 1 gram bahanbakar solar
dibutuhkan 14,6 gram udara, agar gas campuran dpt dibakar secara sempurna oleh mesin.

Meski hanya sedikit berbeda, cuma 0,1 gram, artinya pemakaian solar lbh boros drpd bensin, dan pd masing-masing jenis
mesin, solar lbh mudah dibakar drpd bensin. Jika mesin Otto membutuhkan desakan | kompresi dan percikan busi utk
membakar bensin, mk mesin Diesel cukup dgn desakan utk membakar solar, shg tak diperlukan busi.

Sbg pembanding, utk ELPIJI (LPG, liquid petroleum gas) | gas propana | gas butana, perbandingan stoisiometrik adalah 15,5
: 1. Artinya, pemakaian LPG lbh hemat drpd bensin dan solar. Tp jauh lbh hemat lagi jika menggunakan bahanbakar air alias
Hidrogen cair, krn memiliki perbandinga stoisiometrik 34 : 1. Artinya, lbh 2 kali lipat lbh hemat drpd bensin. Krn itu, mesin
kendaraan bermotor dgn bahanbakar Hidrogen terus dikembangkan, dan yg lbh penting adalah bahwa air lbh murah drpd
minyak dan lbh mudah diperoleh dan sumbernya berlimpah di samudera.

BAGIAN 31: PEMBAKARAN SEMPURNA DALAM KAMAR BAKAR MESIN TANPA GAS BUANG PADA KNALPOT

Stoisiometrik (stoichiometric) atau pembakaran teoritis adalah proses pembakaran ideal, selama mana gas campuran
udara dan bahanbakar dlm tempo waktu tertentu terbatas, dibakar sampai habis didlm kamar bakar (combustion chamber)
mesin pembakaran dalam (internal combustion engine) secara sempurna.

Pembakaran sempurna dlm proses stoisiometrik adalah suatu proses yg membakar semua arang | karbon (Carbonium, C)
menjadi gas asam atau karbon dioksida (Carbonium DiOxyde, CO2), semua hirogen (Hydrogeniun, H) menjadi cairan air
(DiHydrogenium Oxyde, H2O), dan semua belerang (Shulphur, S) menjadi belerang dioksida (Shulpur DiOxyde, SO2).

Jika msh ada komponen yg tdk terbakar dlm gas buang (exhaust gas) spt karbon bebas (C), gas air (DiHydrogenium, H2),
dan gas asam arang atau karbonium monooksida (Carbonium MonoOxyde,CO), maka berarti pembakaran tdk sempurna,
dan sisa pembakaran dlm gas buang ini menjadi polusi atau pencemaran udara thdp lingkungan sekitar.

BAGIAN 32: UDARA LEBIH | EXCESS AIR

Udara lebih dinyatakan sbg kuantitas udara yg melampaui kuantitas udara dibutuhkan dlm perbandingan stoisimetrik
udara thdp bahanbakar. Dlm kebanyakan mesin kendaraan bermotor, umumnya, udara lbh banyak dipasok drpd
kebutuhan perbandingan stoisimetrik dlm kamar bakar mesin. Kelebihan udara ini meningkatkan pembakaran sempurna,
dan juga bisa digunakan untuk menurunkan suhu panas kamar bakar.

Hal ini menjelaskan knp pd kebanyakan karburator, sekrup setelan angin lbh diutamakan drpd sekrup setelan bensin.

Spt tlh dijelaskan, pd karburator ada sepasang sekrup pengatur aliran. Di bagian depan tabung karburator, dimana udara
masuk dialirkan dr penapis udara (air filter) terdapat sekrup yg berfungsi sbg pengatur aliran udara alias penyetel angin,
dan dibagian belakang tabung karburator, dimana bahanbakar masuk dialirkan dr penapis bahanbakar (fuel filter) terdapat
sekrup yg berfungsi sbg pengatur aliran bahanbakar alias penyetel bensin.

Krn pasokan bahanbakar terbatas sementara pasokan udara tidak, dan bahanbakar membeli sedangkan udara tidak, dan
kuantitas dibutuhkan adalah lbh banyak udara drpd bahanbakar, maka pengatur aliran yg lbh berperan adalah pengatur
aliran udara, sedangkan pengatur aliran bahanbakar diset tetap. Pd bbrp karburator kecil dan sederhana, sekrup setelan
bahanbakar ini diset mati atau ditiadakan, shg hanya ada sekrup setelan angin.