PROPOSAL KERJA PRAKTEK

PT PERTAMINA UP VI
BALONGAN INDRAMAYU

Departemen Teknik Mesin

Jurusan Teknik Perkapalan
Universitas Indonesia
PROPOSAL KERJA PRAKTEK

Tim Penyusun

Kelompok 4

Ragil Tri Indrawati (0806316726)

Edwin Dwi Novianto (0806338325)

Agus Julianto (0806459122)

Indah Puspitasari (0806459210)

Page 2
 PROPOSAL KERJA PRAKTEK

Puji syukur penulis panjatkan ke Tuhan Yang Maha Esa bahwa penulis telah
menyelesaikan tugas makalah Manajemen Transportasi dan Pelabuhan dengan membahas
permasalahan pelayaran di Indonesia. Dalam penyusunan tugas ini, tidak sedikit hambatan
yang penulis hadapi. Namun penulis menyadari bahwa kelancaran dalam penyusunan materi
ini tidak lain berkat bantuan, dorongan dan bimbingan orang tua,dosen serta teman-teman
sehingga kendala-kendala yang penulis hadapi teratasi. Oleh karena itu penulis mengucapkan
terima kasih kepada :

1. Bapak Rico Butar butar, dosen

2. Ibu Arinta Sihombing

3. Orang tua yang telah turut membantu, membimbing, dan mengatasi berbagai kesulitan
sehingga tugas ini selesai.

4. Teman-teman dari jurusan Teknik Perkapalan Universitas Indonesia.

Semoga materi ini dapat bermanfaat dan menjadi sumbangan pemikiran bagi pihak yang
membutuhkan, khususnya bagi penulis sehingga tujuan yang diharapkan dapat tercapai,
Amiin.

Depok, November 2010

Penulis

Daftar Isi

Page 3
 PROPOSAL KERJA PRAKTEK

Tim Penyusun 2

Kata Pengantar 3

BAB I Pendahuluan

Latar Belakang 5

Tujuan Penulisan 6

Metode Penulisan 6

BAB II Pembahasan

Perkembangan Pasar Bulk Carrier 8

Rute Pelayaran, Kondisi Laut dari Bulk Carrier 14

Pelabuhan dan alat bongkar Bulk Carrier 17

Ketentuan dari aturan peraturan yang berlaku 24

Jenis Kontrak yang dirasa menguntungkan 28

BAB III Penutup

Kesimpulan 33

Saran 34

Daftar Pustaka 29

BAB I

PENDAHULUAN

Page 4
 PROPOSAL KERJA PRAKTEK

a. Latar Belakang

Manajemen berasal dari bahasa Perancis kuno ménagement, yang memiliki arti seni
melaksanakan dan mengatur. Manajemen belum memiliki definisi yang mapan dan
diterima secara universal. Mary Parker Follet, misalnya, mendefinisikan manajemen
sebagai seni menyelesaikan pekerjaan melalui orang lain. Definisi ini berarti bahwa
seorang manajer bertugas mengatur dan mengarahkan orang lain untuk mencapai tujuan
organisasi Ricky W. Griffin mendefinisikan manajemen sebagai sebuah proses
perencanaan, pengorganisasian, pengkoordinasian, dan pengontrolan sumber daya untuk
mencapai sasaran (goals) secara efektif dan efesien. Efektif berarti bahwa tujuan dapat
dicapai sesuai dengan perencanaan, sementara efisien berarti bahwa tugas yang ada
dilaksanakan secara benar, terorganisir, dan sesuai dengan jadwal1.

Di dalam industri pelayaran, manajemen sangat penting sekali sehingga melibatkan

beberapa aspek ilmu terkait seperti keuangan, transportasi, pelabuhan serta SDM itu
sendiri. Dari setiap aspek tersebut sangat berkaitan satu sama lain. Saat ini dunia pelayaran
secara global di seluruh dunia mengalami tren yang sangat menguntungkan dimana
berbagai komoditi siap untuk di angkut ke tempat tujuan masing-masing. Namun terlihat
bahwasanya di Indonesia hal tersebut masih sangat jauh dari hal yang diharapkan, dimana
dunia pelayaran mempengaruhi juga perkembangan dan peningkatan daya saung industri
pelayaran.

Terdapat hubungan timbal balik antara dunia perdagangan industry dengan industry
jasa angkutan laut dan perkapalan. Untuk negara/daerah dengan perekonomian yang telah
maju, peran perdagangan merupakan pemacu timbulnya industri jasa angkutan laut dan
perkapalan. Sedangkan untuk daerah/negara yang belum berkembang perekonomiannya,
ketersediaan prasarana dan saran transportasi terutama pelabuhan pelayaran dan kapal
serta infrastruktur pendukungnya merupakan pendorong kemajuan perdagangan. Istilah ini
disebut Ships Follow The Trade And Ships Promote The Trade.

Didalam industri pelayaran akan banyak melibatkan hal-hal sebagai berikut seperti :
Perkembangan pasar (market) dari tipe kapal yang bersangkutan, rute pelayaran, kondisi

1
www.wikipedia.com

Page 5
 PROPOSAL KERJA PRAKTEK

laut, pelabuhan dan alat bongkar muatnya, ketentuan dari aturan SOLAS, MARPOL serta
jenis kontrak yang dirasa menguntungkan.

b. Tujuan Penulisan

Adapun tujuan dari di buatnya makalah ini adalah :

1. Untuk mengetahui definisi perusahaan pelayaran

2. Untuk mengetahui perkembangan pasar dari bulk carrier

3. Untuk mengetahui pelabuhan untuk bulk carrier serta alat bongkar muat bulk carrier

4. Untuk mengetahui ketentuan aturan SOLAS, MARPOL untuk bulk carrier

5. Untuk mengetahui jenis kontrak yang dirasa menguntungkan untuk bulk carrier

c. Metode Penulisan

Adapun dalam membuat makalah ini adalah penulis mencari bahan tertulis seperti
buku, makalah, jurnal mengenai bulk carrier serta mencari dari sumber media online
seperti wikipedia maupun situs-situs terkait.

BAB II

PEMBAHASAN

Page 6
 PROPOSAL KERJA PRAKTEK

1. Perkembangan pasar bulk carrier

Bulk Carrier merupakan kapal yang dirancang khusus untuk mengangkut barang-
barang curah seperti biji-bijian, batu bara maupun semen. Kekuatan ekonomi membuat kapal
jenis ini kian tumbuh semakin hari di kedepannya. Hal yang membuat kapal batu bara terus
berkembang adalah ukuran maupun kecanggihan dari kapal jenis ini. Kapal ini dirancang
khusus untuk memaksimalkan kapasitas, efisiensi maupun dari segi keamanan pengangkutan
itu sendiri.

Pada saat pembukaan Konferensi Batubara Asia Mc Closkey‟s di Kuala Lumpur, 8

Maret lalu, pemilu di negeri jiran ini tinggal 13 hari lagi. Namun, tidak tampak poster,
spanduk maupun pawai kontestan. Suasana tenang di jalanan sangat kontras dengan suasana
di Hotel Shangri-la, tempat konferensi berlangsung. Salah satu topik „panas‟ yang dibahas
adalah melesatnya harga batu bara dunia, seperti layaknya balap mobil Formula I yang tak
lama lagi diadakan di Sirkuit Syah Alam, Se-pang, tiga jam perjalanan dari Kuala Lumpur.

Perdebatan yang selalu ditunggu selama konferensi, sebesar apa dan seberapa lama harga
batu bara akan terus melejit? Dan, sejauh mana pengaruh Cina terhadap pasar batu bara ke
depan? Seluruh pasar batu bara Asia berubah cepat, dan memberikan dampak pada
perdagangan batu bara dunia. Kebutuhan batu bara untuk pasar Jepang, Korea dan Taiwan
terus meningkat pada saat Cina mengonsentrasikan kebutuhan domestik dan mengurangi
ekspornya.

Produksi & pangsa penjualan batu bara Indonesia (juta ton)

2002 2003* 2004*
Produksi 108,7 123,6 135,4 A
sia 61,0 76,0 83,8
Eropa 10,3 10,5 10,5 AS 3,3 3,6 5,0
Ekspor 74,6 90,1 99,3
Domestik 29,0 31,4 32,2
Total penjualan 103,6 121,5 131,52
Ini tentu menjadi catatan tersendiri yang mengembirakan bagi para produsen batu
bara di Pasific Rim, apalagi pada saat yang sama produsen Australia sedang mengalami
penguatan mata uangnya terhadap US$ secara terus menerus.

2
Sumber : Mc Closkey Asian Coal Conference

Page 7
 PROPOSAL KERJA PRAKTEK

Bagi Indonesia, kondisi pasar dunia yang belum pernah terjadi ini harus dimanfaatkan
dengan baik. Sampai-sampai salah satu pemilik perusahaan batu bara yang cukup besar di
Kalimantan Timur yang secara rutin bermain golf menghentikan olah raga favoritnya itu
demi menangguk keuntungan dalam kondisi saperti ini.

Dari tahun ke tahun tingkat produksi dalam negeri terus meningkat. Pada 2003
produksi nasional 123,6 juta ton dan diperkirakan akan meningkat terus di tahun ini sebesar
135,4 juta ton. Tingkat poduksi di atas 150 juta ton dipastikan akan terwujud pada 2006.

Dengan kondisi pasar sekarang dan khususnya pada sisi harga batu bara yang
diperkirakan akan bertahan tinggi selama dua tahun ke depan, maka tentunya selama waktu
tersebut devisa ekspor batu bara Indonesia akan meningkat tajam sejalan dengan kenaikan
produksi batu bara Indonesia.

Terlebih lagi harga batu bara diperkirakan akan masih tetap tinggi. Kondisi ini akan
meningkatkan masukan royalti yang relatif cukup besar bagi pemerintah pusat maupun
daerah.

Dengan tingkat perkiraan produksi sebesar 135,4 juta ton pada 2004 dan juga
perkiraan tingkat ekspor mencapai 99,3 juta ton, Indonesia menjadi eksportir batu bara nomor
dua di dunia.

Di pasar domestik pun, akan terjadi peningkatan kebutuhan batu bara sebesar 32,2
juta ton. Peningkatan akan terjadi pada 2007 dengan beroperasinya secara penuh PLTU
(pembangkit listrik tenaga uap) Tanjung Jati-B serta kemungkinan besar PLTU Cilacap.

Kondisi pasar

Pada dasarnya pasar batu bara secara ekonomi sudah tersegmenkan. Afrika Selatan
dan Kolumbia ke Eropa, Australia dan Indonesia ke Asia dan kawasan Atlantik.

Bagi produsen Indonesia, pertumbuhan kebutuhan batu bara di Asia menjadi sangat
penting. Tahun lalu, dari pasar batu bara sebesar 441,3 juta ton, Asia menguasai 244,19 juta
ton, dan diperkirakan kebutuhan Asia terus meningkat menjadi 250,89 juta ton.

Saat ini, pasar batu bara Asia menjadi fenomena yang cukup menarik dan unik. Bagi
produsen Indonesia, sebelumnya untuk memasuki pasar Asia harus berhadapan dengan
produsen dari Australia, Afrika Selatan, Cina, Kolumbia, namun dengan kondisi perubahan

Page 8
 PROPOSAL KERJA PRAKTEK

yang yang terjadi di Cina sampai dengan saat ini, yang tidak saja mempengaruhi harga batu
bara dunia, namun juga kenaikan biaya pengangkutan laut yang lebih dari 200%, maka bagi
produsen Afrika Selatan dan Kolumbia, berat bersaing dengan produsen Indonesia.

Fenomena pasar batu bara Asia menjadi unik dengan terciptanya kompetisi antara
sesama produsen Indonesia dalam memperebutkan transaksi di pasar Asia. Sepanjang sejarah
perdagangan batu bara, pertama kalinya harga menembus US$50,45 per ton (Barlow Jonker
Spot-11 Maret 2004), yang seminggu sebelumnya masih pada US$47,50 per ton. Bahkan,
National Power Corp, Filipina (NPC) dengan kondisi stok batu bara di PLTU Masicloc, telah
menyetujui pembelian batu bara satu panamax dari Xstrata‟s Mount Owen (Australia)
seharga US$55 per ton FOB (freight on board) atas dasar nilai kalori 6,300 kcal/kg (ar) untuk
pengapalan April atau Mei tahun ini.3

Pengapalan dari Newcastle ke Masinloc pun sudah mencapai US$27 per ton, sehingga
CFR dapat mencapai US$82 per ton atau harga yang belum pernah terbayangkan saat itu.
Cina melalui National Development and Reform Commission (NDRC) dan Ministry of
Commerce (MOC), telah merencanakan pembatasan ekspor batu bara pada 2004.

Dipertegas juga setiap kebijaksanaan dalam menentukan perhitungan kuota ekspor

batu bara harus didahului dengan perhitungan pertimbangan keamanan ekonomi, penggunaan
sumber daya batu bara yang rasional, rencana industri yang ada serta kondisi pasar batu bara
domestik dan ekspor.

Dengan tingkat perkiraan pertumbuhan GDP (gross domestic product) Cina sebesar 7 %,
maka tingkat kenaikan kebutuhan listrik akan dapat mencapai 15 %. Dengan kondisi ini,
maka untuk dapat memenuhi kebutuhan batu bara di dalam negeri, pembatasan ekspor
sebesar 80 juta ton pada 2004 diperkirakan meleset dan jauh dari angka itu, walaupun tingkat
produksi batu bara Cina mencapai 1,608 miliar ton pada 2003 atau naik 15 % dari produksi
2002 yang besarnya 1,39 miliar ton. Juga, dengan kejadian padamnya listrik di 21 provinsi di
kuartal ke-4 2003 akibat pasokan batu bara, menjadi pelajaran bagi Cina dalam membuat
kebijakan ekspor batu baranya. Dan, tidak seperti di Indonesia yang ma-sing-masing
produsen atau trader dapat melakukan ekspor, maka Pemerintah Cina (NDRC) sampai saat
ini hanya mengizinkan ekspor kepada China Coal, Shenhua, Shanxi Coal, dan Minmetal.

3
Sumber : ilmubatubara.wordpress.com

Page 9
 PROPOSAL KERJA PRAKTEK

Melihat kondisi yang ada, diperkirakan harga batu bara tetap akan bertahan tinggi (di
atas US$40 per ton) selama dua tahun ke depan. Sedangkan, biaya pengangkutan laut juga
diperkirakan akan tetap tinggi karena Cina masih memerlukan banyak armada laut untuk
memenuhi kebutuhan impor bijih besi sampai 700 juta ton pada 2007, atau naik 520 juta ton
pada 2003, atau 37 % dari perdagangan dunia.

Dengan tingginya harga batu bara di pasar internasional yang diperkirakan masih
akan berlangsung panjang, maka hal ini tentu menjadi peluang bagi seluruh produsen batu
bara di dalam negeri.

Namun, dengan kebijakan bebas ekspor bagi setiap produsen ataupun trader
diharapkan tidak akan mengganggu pasokan kebutuhan batu bara di dalam negeri, khususnya
untuk pembangkit-pembangkit besar seperti PLTU Suralaya, PLTU Paiton 1 & 2 , dan PLTU
Swasta Paiton I &II.

Harga yang harus dibayar dengan terhentinya pasokan batu bara ke pembangkit-
pembangkit tersebut di atas akan menghasilkan multiplier effects yang secara ekonomi
ruginya justru lebih besar nilainya dari kenaikan harga batu bara yang di dapat.

Dengan tingginya batu bara di pasaran ekspor dan di sisi lain tidak adanya pengaturan
perdagangan batu bara oleh Pemerintah Indonesia terhadap batu bara, PT PLN (PT Indonesia
Power dan PT Pembangkitan Jawa Bali) sebagai pembeli dan pemakai terbesar harus
melakukan komunikasi intensif secepatnya dan terus menerus dengan produsen agar
keamanan jaminan pasokan tidak terganggu, khususnya kondisi menjelang pemilu pada April
2004 sampai dengan terbentuknya pemerintahan baru nantinya. Akhirnya, apapun segala isi
bumi di Indonesia pelu dimanfaatkan secara optimal untuk kesejahteraan rakyat harus tetap
menjadi tujuan utama.

Page 10
 PROPOSAL KERJA PRAKTEK

4
Bagan 1pertumbuhan nilai ekspor jasa transportasi dunia

Melemahnya permintaan jasa transportasi, khususnya angkutan bahan mentah, juga

tergambar pada luruhnya Baltic Dry Index (BDI). BDI adalah indeks komposit (termasuk
kapal jenis Baltic Capesize, Panamax, Supramax, dan Handysize) yang menggambarkan
perubahan ongkos jasa angkut transportasi laut untuk komoditas bahan mentah, seperti
batu bara, baja, semen, dan bijih besi.

BDI dianggap sebagai salah satu indikator utama untuk melihat perubahan
permintaan pengiriman bahan mentah yang akan diolah industri. Naiknya BDI berguna
sebagai sinyal ekspektasi naiknya produksi industri dan pertumbuhan ekonomi di masa
depan.BDI merosot tajam lebih dari 93 persen sepanjang periode Mei 2008 hingga
Desember 2008 seiring melemahnya permintaan ekspor dan harga komoditas bahan
mentah .

Namun, dengan bangkitnya transaksi ekonomi lintas batas, kebutuhan akan angkutan
laut pun kembali pulih. Di kuartal I-2010, nilai total ekspor negara di dunia telah kembali
meningkat 27,2 persen dari kuartal yang sama tahun lalu (gambar 2). BDI pun ikut
terkerek naik hingga 5,3 persen sejak awal tahun 2010.

4
Sumber : Baltic Dry Index

Page 11
 PROPOSAL KERJA PRAKTEK

Bagan 2, kebutuhan akan angkutan laut

Turunnya permintaan barang-barang di dunia juga menyebabkan aktivitas ekspor

impor lesu. Hal ini bisa dilihat pada turunnya total angkutan barang yang dibongkar dan
dimuat pada empat pelabuhan utama Indonesia (Belawan, Tanjung Priok, Tanjung Perak,
dan Ujung Pandang). Pada periode tahun 2006- 2009, pertumbuhan kargo yang dimuat
untuk tujuan internasional turun hingga 27,2 persen, sedangkan kargo yang dibongkar
tumbuh melambat sebesar 2,4 persen.

Sementara itu, di pasar domestik, kondisinya cenderung lebih baik, di mana

pertumbuhan kargo yang dimuat dan dibongkar masing-masing sebesar 13,6 persen dan
3,6 persen.Hal yang sama juga terjadi pada sektor jasa transportasi nasional. Sektor
transportasi tumbuh melambat dari 6,6 persen pada tahun 2006 menjadi hanya 5,4 persen
pada tahun 2009. Sektor transportasi air pun setali tiga uang, yang pertumbuhannya
merosot dari 9,2 persen, menjadi minus 4,1 persen.5

5
ram-xp.blogspot.com

Page 12
 PROPOSAL KERJA PRAKTEK

Pertumbuhan sektor transportasi perairan biasanya memiliki pola musiman yang

cenderung berulang setiap tahun, di mana aktivitas ekonomi di kuartal pertama cenderung
masih rendah dan mulai meningkat pada kuartal kedua hingga kuartal keempat. Masa
liburan sekolah, Lebaran, dan libur akhir tahun, yang dalam periode tahun 2006-2009
terjadi antara kuartal kedua dan keempat, menjadi penyokong naiknya permintaan jasa
transportasi dan distribusi barang komoditas ke daerah.

Namun, terpaan krisis pada tahun 2008 tak pelak memengaruhi kinerja jasa
transportasi air. Sektor ini langsung berkontraksi dari 1,7 persen (kuartal III-2007) menjadi
minus 10,6 persen (kuartal IV-2008).

Menilik lebih dalam pada pasar jasa transportasi perairan, khususnya niaga, porsi
pasar yang dinikmati perusahaan angkutan nasional dengan perusahaan angkutan luar
negeri terbilang jomplang. Pangsa pasar perusahaan nasional di angkutan domestik
termasuk besar, yaitu mencapai 79 persen, sedangkan untuk pasar angkutan luar negeri
hanyalah 7 persen. Pada pasar pengiriman luar negeri (mayoritas tujuan ekspor), jasa
angkutan asing memegang 93 persen pasar. Kenyataan ini agak ironis mengingat
Indonesia sebagai eksportir besar dunia (urutan 30 versi Organisasi Perdagangan
Dunia/WTO), tetapi pengangkutan komoditas jualannya ternyata masih didominasi asing.6

Meski demikian, ruang pasar angkutan perairan diperkirakan makin lega pada masa
depan. Hal pertama berhubungan dengan menguatnya kembali permintaan ekspor produk
Indonesia dipasar global. Naiknya aktivitas perdagangan biasanya akan mengerek kinerja
jasa transportasi. Sebagai catatan, ekspor Indonesia periode Januari-Mei 2010 telah
menguat sebesar 47,7 persen dibandingkan periode yang sama tahun sebelumnya.

Hal positif selanjutnya terkait dengan implementasi sejumlah pasal dalam Undang-
Undang (UU) No 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran. UU Pelayaran menyebutkan bahwa
kapal asing dilarang melayani angkutan perairan domestik. Kapal-kapal asing ini masih
diberi tenggat waktu beroperasi di pasar domestik hingga periode tahun 2010-2011.

Aturan ini tentu angin segar bagi pengusaha nasional untuk lebih berkiprah dan
berusaha lebih banyak di perairan Nusantara.Sayangnya, di tengah prospek yang
gemilang, kapasitas armada niaga tersedia nyatanya masih rendah. Data UNCTAD

6
Versi perdagangan WTO

Page 13
 PROPOSAL KERJA PRAKTEK

menunjukkan bahwa pangsa kapasitas angkut armada kapal Indonesia terhadap total
kapasitas angkut kapal di seluruh dunia sangatlah kecil (berdasarkan bobot mati/DWT).

Meski total kapasitas angkut kapal yang teregistrasi dengan bendera Indonesia
(mencakup oil tanker, bulk carrier, general cargo, container ship, dan others ship) naik dari
4,67 juta ton (tahun 2003) menjadi 6,86 juta ton (tahun 2008), tetapi porsinya terhadap
kapasitas angkut kapal di seluruh dunia hanya sebesar 0,6 persen. Bandingkan dengan
pangsa armada kapal angkut Singapura yang mencapai 4,97 persen dan Malaysia 0,85
persen.

Penambahan armada kapal tentu sangat dibutuhkan guna menggapai kebutuhan

pengangkutan yang diprediksi akan semakin besar. Kebutuhan armada niaga ini akan
makin menjulang apabila kebijakan domestic transporter obligation (DTO) sebesar 30
persen di sektor pengangkutan batu bara diterapkan. Kebijakan DTO sendiri tidak hanya
menguntungkan bisnis jasa transportasi, tetapi juga ikut memberdayakan industri galangan
kapal dan pendukungnya lebih maju.

Diskusi di atas menunjukkan bahwa seiring membaiknya aktivitas perdagangan

global, bisnis jasa transportasi akan kembali berlayar kencang. Kondisi ini tentu jangan
disia-siakan pebisnis nasional. Kesempatan besar memaksimalkan potensi pelayaran
nasional perlu diraih secepat mungkin sehingga layar transportasi niaga nasional makin
terkembang.

2. Rute Pelayaran, Kondisi Laut dari bulk carrier

Berdasarkan hasil diskusi kelompok kami, rute yang akan kami tetapkan adalah rute
pelabuhan kutai (Kalimantan Timur) ke Shanghai (RRC). Adapun bulk carrier ini akan
mengangkut bisnis batu bara. Batu bara adalah salah satu bahan bakar fosil. Pengertian
umumnya adalah batuan sedimen yang dapat terbakar, terbentuk dari endapan organik,
utamanya adalah sisa-sisa tumbuhan dan terbentuk melalui proses pembatubaraan. Unsur-
unsur utamanya terdiri dari karbon, hidrogen dan oksigen.

Page 14
 PROPOSAL KERJA PRAKTEK

Gambar rute pelayaran Kalimantan Timur - shanghai

Batu bara juga adalah batuan organik yang memiliki sifat-sifat fisika dan kimia
yang kompleks yang dapat ditemui dalam berbagai bentuk. Analisa unsur memberikan
rumus formula empiris seperti C137H97O9NS untuk bituminus dan C240H90O4NS untuk
antrasit.

Bagan 3Data pengekspor batu bara di dunia (Sumber mohammedfikrie.wordpress.com)

Sejauh ini batu bara dari Indonesia banyak diekspor ke Jepang, China, Korea, dan
India. Dengan pemberlakuan Perjanjian Perdagangan Bebas (FTA) ASEAN-China, maka
volume ekspor batu bara ke China diperkirakan akan meningkat pesat karena hambatan
tarif yang selama ini ada sudah dihapuskan. pemberlakukan kebijakan DMO batu bara
tidak mengganggu kinerja ekspor karena kapasitas produksi sudah dinaikkan. Untuk tahun
ini, permintaan domestik batu bara diprediksi hanya sebesar 75 ton, sedangkan kapasitas
produksi mencapai 280 juta ton. Karena itu, kelebihan produksi yang tidak terserap
domestik akan diekspor ke sejumlah negara.

Page 15
 PROPOSAL KERJA PRAKTEK

Bagan 4kondisi perairan di indonesia

Kondisi laut yang akan dilalui sangat berpengaruh terhadap kondisi pada kapal itu
sendiri, sebagai contoh yaitu stabilitas kapal, hambatan kapal dan kekuatan kapal.

Kondisi laut terdiri dari beberapa faktor yang mempengaruhinya, antara lain ialah :

 Temperatur perairan
Temperatur perairan sangat berpengaruh terhadap viskositas air laut. Semakin tinggi
suhu, maka nilai viskositas makin kecil. Viskositas air laut yang dilalui oleh kapal
juga berpengaruh terhadap hambatan pada kapal. Jadi secara tidak langsung,
temperatur perairan mempengaruhi hambatan pada kapal. Sehingga, perlu
diperhatikan kondisi temperatur perairan yang mempengaruhi hambatan kapal, karena
semakin besar hambatan kapal, maka semakin besar bahan bakar yang diperlukan
dalam rute pelayaran tersebut.
 Gelombang ombak dan frekuensi badai
Untuk memecah gelombang dibutuhkan daya tambahan sehingga gelombang ombak
disebut hambatan, solusinya adalah dengan menggunakan bulbous.
 Angin
 Dipengaruhi oleh kecepatan angin, kecepatan kapal, arah kecepatan dan luas
permukaan bidang diatas permukaan angin.
 Kedalaman

Jika kedalaman perairan berubah menjadi dangkal maka tahanan kapal menjadi lebih
besar, diperairan dangkal panjang gelombang yang lebih besar dibanding perairan dalam
(Schlichting,1934) dan juga berpengaruh pada ukuran kapal.

Kalimantan Timur berada pada letak geografis 2º 25' LS - 4º 24' LU 113º 44' - 119º 00'
BT dengan melihat kondisi pulau yang terletak di tepi laut dan samudera yang membentang

Page 16
 PROPOSAL KERJA PRAKTEK

sangat memungkinkan bulk carrier untuk masuk ke wilayah ini termasuk pelabuhan yang di
bangun di dalamnya dan untuk pulau kalimantan timur itu sendiriterletak di 2000 m di atas
permukaan laut sehingga tidak ada alasan untuk membangun suatu perusahaan pelayaran
yang terletak di kawasan kalimantan timur. . Untuk shanghai terletak di 31°13'N and
121°28'E dengan kondisi perairan yang luas dan kedalaman laut yang cukup untuk bulk
carrier serta sudah di bangunnya segala infrastruktur di pelabuhan shanghai sehingga
memudahkan penulis untuk menjalankan bisnis ini.

3. Pelabuhan dan alat bongkar muat untuk bulk carrier

Pelabuhan adalah sebuah fasilitas di ujung samudera, sungai, atau danau untuk
menerima kapal dan memindahkan barang kargo maupun penumpang ke dalamnya.
Pelabuhan biasanya memiliki alat-alat yang dirancang khusus untuk memuat dan
membongkar muatan kapal-kapal yang berlabuh. Crane dan gudang berpendingin juga
disediakan oleh pihak pengelola maupun pihak swasta yang berkepentingan. Sering pula
disekitarnya dibangun fasilitas penunjang seperti pengalengan dan pemrosesan barang.
Peraturan Pemerintah RI No.69 Tahun 2001 mengatur tentang pelabuhan dan fungsi serta
penyelengaraannya.

Adapun beberapa inti fasilitas yang harus di miliki pelabuhan untuk Bulk Carrier
adalah :

1. Fasilitas Bongkar Muat

2. Crane

3. Tempat Labuh

4. Tongkang

5. Akses Kereta Api

6. Bunker

Saat ini industri bongkar muat merupakan industri yang sangat menguntungkan
mengingat bisnis perdagangan antar negara saat ini sanga gencar di lakukan. Kegiatan
pelayaran niaga timbul karena adanya kebutuhan untuk mengangkut barang barang niaga
yang dihasilkan di suatu tempat dan akan dijual di tempat lain sehingga timbulah
semboyan The Flag Follow The Trade (bendera atau kapal mengikuti perdagangan). Oleh

Page 17
 PROPOSAL KERJA PRAKTEK

karena itu dalam suatu pengiriman atau pengapalan barang dengan kapal laut terdapat 3
(tiga) pihak yang saling berhubungan hukum satu sama lain:

1. Pengirim Barang (Shipper), yaitu orang atau badan hukum yang mempunyai muatan
kapal untuk dikirim dari suatu pelabuhan tertentu (pelabuhan pemuatan) untuk
diangkut ke pelabuhan tujuan.

2. Pengangkut barang (carrier), yaitu perusahaan pelayaran yang melaksanakan

pengangkutan barang dari pelabuhan muat untuk diangkut/disampaikan ke pelabuhan
tujuan dengan kapal.

3. Penerima barang (consignee), yaitu orang atau badan hukum kepada siapa barang
kiriman ditujukan

Hak dan kewajiban ketiga pihak dalam pengapalan diatur oleh perundang-undangan
nasional/peraturan pemerintah dan beberapa konvensi internasional yang telah dibentuk
guna mengatur masalah pelayaran, baik segi teknis-nautis pelayaran maupun segi
niaganya. Disamping ketiga pihak tersebut, masih terdapat pihak-pihak yang tidak saling
berhubungan hukum/tidak diatur oleh undang-undang namun memiliki peranan yang yang
sangat penting dalam dunia pelayaran, yaitu:

 Ekspeditur (perusahaan ekspedisi muatan kapal laut, forwader, dan lain-lain), adalah
perusahaan yang menyelenggarakan usaha mengurus dokumen-dokumen dan
formalitas yang diperlukan untuk mengirim/ mengeluarkan barang ke/dari kapal atau
ke/dari gudang/lapangan penumpukan container di pelabuhan. Ekspeditur menjadi
wakil dari pengirim/penerima barang muatan kapal laut. Untuk muatan ekspor, tugas
dan kewajiban ekspeditur dianggap selesai bila barangbarang sudah dimuat ke atas
kapal dan Bill of Lading (B/L) sudah diambil untuk diserahkan kepada orang yang
memberi kuasa untuk mengurus pemuatan kepada Bank Devisa. Untuk muatan impor,
dimulai dengan pembuatan dokumen-dokumen impor (invoerpass, dan lain-lain)
sampai pembayaran dan biaya-biaya yang berkenaan dengan pengeluaran barang dari
gudang pabean untuk selanjutnya diserahkan kepada prinsipal di daerah bebas (di luar
daerah pengawasan bea dan cukai).

 Perusahaan Pergudangan (warehousing) yaitu usaha penyimpanan barang di dalam

gudang pelabuhan, menunggu pemuatan ke atas kapal atau pengeluaran dari gudang.

Page 18
 PROPOSAL KERJA PRAKTEK

 Perusahaan Bongkar Muat (Stevedoring) yaitu usaha pemuatan atau pembongkaran

barang-barang muatan kapal. Sering kali perusahaan stevedoring bekerja sama dengan
perusahaan angkutan pelabuhan melalui tongkang. Hal ini sering dilakukan apabila
waktu menunggu giliran penambatan terlalu lama atau fasilitas tambat kapal terlalu
sedikit.

 Lembaga Jasa Pengurusan Transportasi (Freight Forwader) adalah perusahaan yang

mengkoordinir angkutan multimoda sehingga terselenggara angkutan secara terpadu
sejak dari door shipper sampai dengan door consignee.

Bagan 5Kondisi Bulk Carrier yang sedang berlabuh

industri pelayaran jasa bongkar muat selalu ada dalam setiap industri bulk carrier.
Berdasarkan data, industri ekspor impor secara keseluruhan meningkat di tahun 2010
sebesar 34 %. Oleh karena itu seiring meningkatnya industri ekspor impor maka akan
semakin meningkat pula industri kargo di indonesia.

Pelabuhan yang akan kami gunakan adalah pelabuhan yang terdapat di Kalimantan
Timur mengingat industri dari makalah ini adalah industri batu bara. Kami mengambil
tempat di kalimantan timur mengingat potensi sumber daya alam yang ada di Indonesia
ada di Kalimantan Tengah.

Prosedur Sertifikasi Alat Bongkar Muat :

 Mengajukan permohonan ke cabang BKI terdekat.

 Surveyor BKI melaksanakan pengujian operasi dan uji beban terhadap peralatan
bongkar muat.

 Penerbitan "Cargo Gear Book"

Page 19
 PROPOSAL KERJA PRAKTEK

Peralatan Bongkar Muat yang telah memiliki "Cargo Gear Book" harus melaksanakan
survey periodik yang dilaksanakan oleh Surveyor BKI. "Cargo Gear Book" dikukuhkan
(endorse) setelah selesai survey.

Pelabuhan Makassar mempunyai lima fungsi pelayanan salah satunya yaitu pelayanan
peti kemas dimana dalam pelayanan peti kemas ini terdapat kegiatan bongkar dan muat
dalam pengoperasiannya. Salah satu peralatan bongkar muat peti kemas yang kritis adalah
crane kapal dan crane mobil yang bisa dikatakan sebagai “engsel pintu” dalam kegiatan
opersional bongkar muat tersebut. Penggunaan crane dalam bongkar muat peti kemas
sangat penting, karena kedua crane tersebut yang digunakan dalam melakukan
pembongkaran dan pemuatan peti kemas di dalam kapal ke dermaga pelabuhan. Dengan
mengetahui bahwa crane kapal dan crane mobil sangat berpengaruh terhadap pelayanan
bongkar muat peti kemas di pelabuhan maka perlu dipantau dan diperhatikan agar tetap
baik dan produktif, sehingga perlu dilakukan pengukuran dan melakukan analisis agar
kedua crane tersebut dapat meningkatkan kinerja dalam pelayanan bongkar muat peti
kemas di Pelabuhan Makassar.

Pengamatan dan pengukuran kinerja terhadap kedua crane tersebut dilakukan secara
langsung dilapangan serta melakukan wawancara kepada para managemen dan para
pekerja pelabuhan. Adapun metode yang digunakan dalam perhitungan kinerja kedua
crane tersebut yaitu menggunakan metode waktu baku.

Dalam melakukan efisiensi terhadap bongkar muat maka hal-hal yang harus
diperhatikan adalah (1) mengetahui sistem operasional bongkar muat peti kemas,
khususnya menggunakan crane kapal dan crane mobil, (2) Mengetahui dan
membandingkan kinerja kedua alat crane tersebut, baik crane kapal dan crane mobil dalam
kegiatan bongkar muat peti kemas, (3) memperbaiki sistem operasional bongkar muat peti
kemas melalui peningkatan kinerja alat crane kapal dan crane mobil.

Terdapat suatu penelitian di pelabuhan makasar. Penelitian ini menyimpulkan bahwa

kinerja bongkar muat peti kemas di Pelabuhan Makassar masih belum maksimal dalam
pengoperasiaannya, ini disebabkan oleh beberapa faktor penghambat dari sistem kerja
kedua crane tersebut yaitu faktor operator, faktor metode kerja, faktor lingkungan tempat
kerja dan faktor perawatan. Maka dari itu penulis mengajukan perbaikan terhadap sistem

Page 20
 PROPOSAL KERJA PRAKTEK

kerja dari kedua crane tersebut dengan mengajukan usulan perbaikan terhadap faktor-
faktor penghambat dari kedua crane tersebut7

Kegiatan bongkar muat barang di pelabuhan dari dan ke kapal pada dasarnya
merupakan salah satu mata rantai kegiatan pengangkutan 28 melalui laut. Kegiatan
bongkar muat barang dari dan ke kapal itu sendiri dirumuskan sebagai berikut : “Pekerjaan
membongkar barang dari atas dek/palka kapal dan menempatkannya di atas dermaga atau
ke dalam tongkang atau kebalikannya memuat dari atas dermaga atau dari dalam tongkang
dan menempatkannya ke atas dek atau ke dalam palka kapal yang mempergunakan Derek
kapal”.Dari pengertian kegiatan bongkar muat barang di pelabuhan diatas, dapat diketahui
bahwa pada dasarnya bongkar muat barang tersebut merupakan kegiatan pemindahan
barang angkutan, baik dari

kapal pengangkut ke dermaga atau ke tongkang maupun sebaliknya dari dermaga atau
tongkang ke atas dek kapal pengangkut.

Pengertian Perusahaan Bongkar Muat (PBM)

Sejalan dengan semakin meningkatnya perkembangan ekonomi dewasa ini di

Indonesia, terutama mengenai kegiatan perdagangan internasional, sehingga menghasilkan
frekuensi arus barang dan jasa melalui pelabuhan-pelabuhan di Indonesia semakin
meningkat pula. Untuk itu, perkembangan perusahaan jasa pengangkutan melalui laut
berikut perusahaan-perusahaan yang erat kaitannya dengan kegiatan pengangkutan
tersebut, seperti perusahaan Ekspedisi Muatan Kapal Laut (EMKL) maupun Perusahaan
Bongkar Muat (PBM) juga semakin banyak bermunculan.

Guna mengatur pertumbuhan perusahaan-perusahaan tersebut, maka Pemerintah telah

menerbitkan Instruksi Presiden (Inpres) No.3 Tahun 1991 tentang Kebijaksanaan
Kelancaran Arus Barang untuk 29 Menunjang Kegiatan Ekonomi. Namun demikian pada
prinsipnya beberapa ketentuan khususnya ketentuan pelaksanaan Inpres No.4 Tahun 1985
yang masih sesuai dengan perkembangan yang ada masih tetap berlaku.

Mengenai Perusahaan Bongkar Muat Barang(PBM) ini telah dirumuskan di dalam

Inpres No. 4 Tahun 1985 yaitu “perusahaan yang secara khusus berusaha di bidang
bongkar muat dari dan ke kapal baik dari dan ke gudang Lini I maupun langsung ke alat

7
Data diambil di pelabuhan makassar

Page 21
 PROPOSAL KERJA PRAKTEK

angkutan.” dengan memahami pengertian PBM di atas menunjukkan bahwa kegiatan

perusahaan jasa ini pada prinsipnya merupakan bagian dari kegiatan pengangkutan barang
melalui kapal laut. Dalam hal mana, setiap barang angkutan yang akan diangkut ke atas
kapal memerlukan pembongkaran dan dipindahkan ke dalam gudang Lini I di pelabuhan
maupun langsung ke alat angkutan barang berikutnya.

Fungsi Perusahaan Bongkar Muat (PBM) di Pelabuhan

Penyelengaraan kegiatan usaha bongkar muat barang dari dan ke kapal di pelabuhan,
secara khusus diatur dalam Keputusan Menteri Perhubungan No. KM.88/AL.305/Phb-85
tentang Perusahaan Bongkar Muat Barang dari dan ke kapal. Dalam hal mana Pasal 3
Keputusan tersebut menetapkan :

1. Penyelengaraan bongkar muat barang dari dan ke kapal dilakukan oleh perusahaan yang
khusus didirikan untuk kegiatan bongkar muat tersebut.

2. Perusahaan Pelayaran dilarang menyelenggarakan bongkar muat barang dari dan ke

kapal.

Berdasarkan ketentuan di atas, dapat diketahui bahwa perusahaan pelayaran

(pengangkut) yang menyelengarakan pengangkutan barang melalui laut dari satu
pelabuhan ke pelabuhan lainnya tidak diperbolehkan melakukan kegiatan bongkar muat
barang angkutannya sendiri, akan tetapi kegiatan bongkar muat barang angkutannya
sendiri, akan tetapi kegiatan harus diserahkan pelaksanaannya kepada pihak lain atau
perusahaan lain yang bergerak di bidang bongkar muat barang di pelabuhan yaitu PBM.
Dengan demikian pada prinsipnya kedudukan PBM terpisah dengan perusahaa pelayaran
(pengangkut), sehingga fungsinyapun berbeda dengan pengangkut.

Perusahan Pelayaran dalam kedudukannya sebagai pengangkut dalam kedudukannya

sebagai pengangkut dalam menyelenggarakan pengangkutan barang melalui laut berfungsi
untuk meningkatkan kegunaan dan nilai barang yang diangkut, dalam arti bahwa adanya
kegiatan pengangkutan barang tersebut dituntut untuk mampu meningkatkan kegunaan
dan nilai barang pada saat sebelum dan sesudah dilakukannya pengangkutan barang yang
bersangkutan. Sedangkan fungsi PBM dalam kedudukannya sebagai mata rantai kegiatan
pengangkutan barang melalui laut, sebagaiman ketentuan pasal 3 ayat (1) Keputusan
Menteri Perhubungan No. KM.88/AL.305/Phb-85, yaitu memindahkan barang angkutan
dari dan ke kapal.

Page 22
 PROPOSAL KERJA PRAKTEK

Dalam melakukan fungsinya tersebut, sesuai dengan Ketentuan Pasal 1 ayat (a)
Keputusan Menteri Perhubungan No. KM.88/AL.305.Phb-85, PBM dapat melakukan
kegiatan bongkar muat barang dari dan ke kapal baik dalam bentuk kegiatan Stevedoring,
Cargodoring maupun Receiving/Delivery. Dengan demikian dalam melakukan fungsinya
untuk memindahkan barang angkutan , PBM dapat melakukan kegiatan pemindahan
barang angkutan dari dan ke kapal baik dari gudang Lini I yang berada di pelabuhan
maupun pemindahan barang angkutan secara langsung dari dan ke alat angkutan darat.

Ruang Lingkup Kegiatan Bongkar Muat Barang di Pelabuhan

Sebagaimana telah diterangkan di atas, bahwa fungsi PBM adalah memindahkan

barang angkutan dari dan ke kapal baik dari dan ke Gudang Lini I maupun langsung ke
alat angkutan. Dalam hal mana, kegiatan pemindahan barang tersebut terdiri dari kegiatan
Stevedoring, Cargodoring maupun Receiving/Delivery. Lebih lanjut Keputusan Menteri
Perhubungan No. KM.88/AL.305/Phb-85 tentang Perusahaan Bongkar Muat Barang dari
dan ke kapal menegaskan bahwa ruang lingkup kegiatan bongkar muat barang di
pelabuhan meliputi:

1. Kegiatan Stevedoring yaitu kegiatan jasa pelayanan membongkar dari/ke kapal,

dermaga, tongkang, truk atau memuat dari/ke dermaga. Tongkang, truk ke/dalam palka
kapal dengan menggunakan Derek kapal.

2. Kegiatan Cargodoring, yaitu kegiatan jasa pelayanan yang berupa pekerjaan

mengeluarkan sling (extackle) dari lambung kapal di atas dermaga, ke dan menyusun di
dalam gudang Lini I atau lapangan penumpukan barang atau sebaliknya.

3. Kegiatan Receiving /Delivery, yaitu kegiatan jasa pelayanan yang berupa pekerjaan
mengambil dari timbunan barang/tempat penumpukan barang di gudang lini I atau
lapangan penumpukan barang dan menyerahkan barang sampai tersusun di atas
kendaraan /alat angkut secara rapat di pintu darat lapangan penumpukan barang atau
sebaliknya. Berdasarkan jenis kegiatan bongkar muat barang di pelabuhan tersebut ,
dapat diketahui bahwa pada hakekatnya ruang lingkup kegiatan bongkar muat barang di
pelabuhan terdiri dari 3 bentuk kegiatan pemindahan barang dari dan ke kapal.
Mengingat dari ketiga kegiatan pemindahan barang di pelabuhan tersebut tidak
memungkinkan untuk dilakukan secara bersamaam waktunya, maka lebih lanjut
lampiran Inpres No. 3 Tahun 1991 tentang Kebijaksanaan Kelancaran Arus Barang

Page 23
 PROPOSAL KERJA PRAKTEK

untuk Menunjang Kegiatan Ekonomi, telah mengatur jadwal kegiatan bongkar muat
barang sebagai berikut :

a. Giliran Kerja I : pukul 08.00-16.00

b. Giliran Kerja II : pukul 16.00-24.00

c. Giliran Kerja III : pukul 24.00-08.00

Dengan adanya pembagian giliran kerja (shift) dalam kegiatan bongkar muat barang di
pelabuhan tersebut, menunjukkan adanya upaya pemerintah (Departemen Perhubungan)
dalam rangka meningkatkan efisiensi dan efektifitas penyelenggaraan bongkar muat
barang di pelabuhan, disamping untuk lebih meningkatkan pelayanan kepada para
pemakai jasa bongkar muat barang. Dengan meningkatkan efisiensi dan efektifitas serta
pelayanan kegiatan bongkar muat barang tersebut, maka dimungkinkan mampu
meningkatkan kelancaran arus barang dan keamanan lalu lintas di pelabuhan. Hal ini
selaras dengan sasaran yang digariskan Pemerintah melalui Keputusan Menteri
Perhubungan No.KM.88/AL.305/Phb-85, yaitu : “Bahwa peranan pengusaha Stevedoring,
Cargodoring dan Receiving/Delivery dapat menunjang pembangunan ekonomi dan
meningkatkan pelayanan kepada masyarakat demi kelancaran dan keamanan lalu lintas
barang di pelabuhan”. Sesuai dengan penetapan jadwal kegiatan bongkar muat barang di
pelabuhan berikut sasarannya yang telah ditetapkan oleh Pemerintah tersebut
menunjukkan bahwa sesuai dengan jenis kegiatan bongkar muat barang memungkinkan
dalam pelaksanaannya dikerjakan oleh tiga buah PBM, yaitu PBM yang hanya bergerak di
bidang Stevedoring, PBM yang bergerak di bidang Cargodoring, atau PBM yang bidang
usahanya hanya menangani kegiatan usaha pelayanan jasa Receiving/Delivery saja.
Dengan adanya pembagian kegiatan bidang usaha bongkar muat barang angkutan di
pelabuhan tersebut, merupakan peluang bagi berkembangnya kesempatan berusaha bagi
para investor yang berminat untuk menanamkan modal usahanya di sektor kegiatan
bongkar muat barang di pelabuhan. Disisi lain, spesialisasi penanganan bidang kegiatan
bongkar muat barang tersebut juga memberikan peluang kesempatan yang lebih luas.

Namun demikian, bagi PBM yang memiliki kemampuan permodalan yang cukup
memadai, tidak menutup kemungkinan untuk menangani semua jenis kegiatan bongkar
muat barang di pelabuhan.

Page 24
 PROPOSAL KERJA PRAKTEK

Biasanya untuk jenis kapal bulk carrier ini tidak di lengkapi peralatan bongkar muat
dan oleh karena itu di haruskan bekerja sama dengan perusahaan bongkar muat. Untuk
melakukan bongkar muat maka harus di gunakan pompa dan sistem perpipaan.

4. Ketentuan Dari Aturan yang berlaku

Bulk carrier dikembangkan pada tahun 1950 untuk membawa sejumlah besar
komoditas non-dikemas seperti biji-bijian, batu bara dan bijih besi. Some 5,000 Beberapa
5.000 bulk carrier perdagangan di seluruh dunia, menyediakan layanan penting untuk
transportasi komoditas dunia.

Bulk carrier operator harus menyadari permasalahan keamanan spesifik yang

berhubungan untuk jenis kapal. Muatan kapal harus dilakukan dengan hati-hati, untuk
memastikan kargo tidak bisa mengalihkan selama perjalanan menuju masalah stabilitas
besar mencakup harus kedap air dan aman.

International Maritime Solid Bulk Cargoes Code (IMSBC Code)

Maritim Internasional Solid Bulk Kargo Code (IMSBC Code), dan amandemen
SOLAS bab VI untuk membuat Kode wajib, yang diadopsi oleh Komite Keselamatan
Maritim (MSC), sesi ke-85, pada tahun 2008. Perubahan diharapkan mulai berlaku pada
tanggal 1 Januari 2011. Kode IMSBC akan menggantikan Kode Aman Praktik untuk Solid
Bulk Kargo (SM Code), yang pertama kali diadopsi sebagai kode rekomendasi tahun 1965
dan telah diperbarui secara berkala sejak itu.

Tujuan dari Kode IMSBC wajib untuk memfasilitasi penyimpanan yang aman dan
pengiriman kargo bulk solid dengan memberikan informasi mengenai bahaya yang terkait
dengan pengiriman beberapa jenis kargo dan petunjuk pada prosedur yang tepat untuk
diadopsi.

Kode internasional Aman Praktik untuk Solid Bulk Kargo (SM Kode) mencakup
rekomendasi kepada Pemerintah, operator kapal dan shipmasters. Tujuannya adalah untuk
membawa kepada perhatian mereka yang peduli metode yang diterima secara
internasional berurusan dengan bahaya keamanan yang mungkin ditemui ketika membawa
muatan dalam jumlah besar.

Kode menyoroti bahaya yang terkait dengan pengiriman beberapa jenis barang curah;
memberikan panduan mengenai berbagai prosedur yang harus diadopsi; daftar produk

Page 25
 PROPOSAL KERJA PRAKTEK

khas yang dikirimkan secara massal; memberikan nasihat tentang sifat mereka dan
bagaimana mereka harus ditangani, dan menjelaskan berbagai Uji prosedur yang harus
digunakan untuk menentukan sifat-sifat karakteristik kargo. Kode berisi sejumlah
peringatan umum dan mengatakan itu adalah penting mendasar yang kargo massal secara
benar didistribusikan ke seluruh kapal sehingga struktur tidak tertekan dan kapal tersebut
memiliki standar yang memadai stabilitas.Sebuah versi revisi Kode diadopsi tahun 2004
sebagai Resolusi MSC.193 (79) Tata cara pelaksanaan yang aman untuk kargo bulk solid,
2004

SOLAS Chapter XII Additional Safety Measures for Bulk Carriers

Setelah serentetan kerugian kapal curah pada awal 1990-an, IMO pada bulan
November 1997 yang diadopsi peraturan baru dalam SOLAS berisi persyaratan
keselamatan khusus untuk kapal curah, Bab XII - Keselamatan Tambahan Usaha Bulk
Carriers. Pada bulan yang sama, Majelis 20 IMO mengadopsi "BLU Kode" - Kode Tata
Laku untuk bongkar muat aman dan kapal curah (resolusi A.862 (20).

Setelah publikasi 1998 laporan ke dalam tenggelamnya bulk carrier Derbyshire,

Komite Keselamatan Maritim (MSC) memulai penelaahan lebih lanjut keselamatan bulk
carrier, yang melibatkan penggunaan Formal Safety Assessment (FSA) studi untuk
membantu menilai apa lebih lanjut perubahan peraturan mungkin dibutuhkan.

Pada bulan Desember 2002, pada sidang 76 nya, MSC mengadopsi amandemen
SOLAS bab XII dan 1988 Load Lines Protokol dan juga setuju untuk sejumlah
rekomendasi untuk lebih meningkatkan keselamatan bulk carrier.

Pada bulan Desember 2004, MSC mengadopsi teks baru untuk SOLAS bab XII,
menggabungkan revisi beberapa peraturan dan persyaratan baru yang berkaitan dengan
sisi ganda bulk carrier kulit. Perubahan ini mulai berlaku pada tanggal 1 Juli 2006.

SOLAS Chapter XII - Additional Safety Measures for Bulk Carriers XII

Para SOLAS baru bab XII Tindakan Keselamatan tambahan untuk Bulk Carriers
diadopsi oleh Konferensi diselenggarakan pada bulan November 1997 dan mulai berlaku
pada tanggal 1 Juli 1999.

Peraturan menyatakan bahwa semua kapal curah baru 150 meter atau lebih panjang
(dibangun setelah 1 Juli 1999) kargo membawa dengan kepadatan 1.000 kg/m3 dan di atas

Page 26
 PROPOSAL KERJA PRAKTEK

harus memiliki kekuatan yang cukup untuk menahan banjir dari kargo satu, dengan
mempertimbangkan dinamis efek yang dihasilkan dari adanya air di dalam palka dan
mempertimbangkan rekomendasi diadopsi oleh IMO.

Untuk kapal yang ada (dibangun sebelum 1 Juli 1999) tercatat kargo curah dengan
kepadatan 1.780 kg/m3 dan atas, sekat kedap air melintang antara dua kargo terkemuka
memegang dan bagian bawah ganda dari kargo terkemuka harus memiliki kekuatan yang
cukup untuk menahan banjir dan efek dinamis terkait di kargo terkemuka.

Kargo dengan kepadatan 1.780 kg/m3 dan atas (kargo berat) mencakup bijih besi, pig
iron, baja, bauksit dan semen, tetapi dengan kepadatan lebih dari 1.000 kg/m3, termasuk
biji-bijian seperti gandum dan beras, dan kayu.

Dalam Bab XII, surveyor dapat mempertimbangkan pembatasan rekening pada kargo
yang diangkut dalam mempertimbangkan kebutuhan, dan luasnya, penguatan sekat kedap
air melintang atau bawah ganda. Ketika pembatasan kargo yang dikenakan, bulk carrier
harus permanen ditandai dengan segitiga yang solid pada shell sisinya. Tanggal penerapan
Bab baru untuk kapal curah yang ada tergantung pada usia mereka. Bulk carrier yang 20
tahun dan lebih dari 1 Juli 1999 harus memenuhi dengan tanggal survei antara atau
periodik pertama setelah tanggal tersebut, mana yang lebih cepat. Bulk carrier berusia 15-
20 tahun harus memenuhi oleh survei berkala pertama setelah 1 Juli 1999, tetapi tidak
lebih dari 1 Juli 2002. Bulk pembawa kurang dari 15 tahun harus memenuhi dengan
tanggal survei berkala pertama setelah kapal mencapai 15 tahun, tetapi tidak lebih dari
tanggal kapal mencapai 17 tahun.

December 2002 SOLAS amendments relating to bulk carrier safety

MSC pada sesi ke-76 pada bulan Desember 2002 mengadopsi amandemen ke bab XII
(Ukuran Keselamatan Tambahan untuk Bulk Carriers) dari Konvensi Internasional untuk
Keselamatan Jiwa di Laut (SOLAS), 1974, sebagaimana diubah untuk memerlukan
pemasangan alarm tingkat tinggi dan sistem pemantauan tingkat di semua operator curah,
untuk mendeteksi masuknya air.

Rekomendasi untuk pemasangan alarm tersebut pertama kali disorot dalam

pertemuan Kelompok Kerja pada Bulk Carrier Keselamatan diadakan selama sesi 74 MSC
pada bulan Desember 2001, sebagai lanjutan dari rekomendasi dari Inggris Laporan
dibuka kembali penyelidikan formal ke hilangnya Derbyshire.

Page 27
 PROPOSAL KERJA PRAKTEK

Para XII/12 peraturan baru di Tahan, ballast air dan detektor ruang tingkat kering
akan memerlukan pemasangan alarm tersebut pada semua kapal curah tanggal berapapun
mereka konstruksi. Persyaratan ini diharapkan mulai berlaku pada tanggal 1 Juli 2004,
menurut prosedur penerimaan diam-diam.

MARPOL

Adalah sebuah peraturan Internasional yang bertujuan untuk mencegah terjadinya

pencemaran di laut. Setiap system dan peralatan yang ada di kapal yang bersifat
menunjang peraturan ini harus mendapat sertifikasi dari klas. Berikut ruang lingkup
MARPOL, dimana setiap kapal harus dilengkapi berbagai system yang sesuai dengan
regulasi ini:

Marpol untuk Bulk Carrier ;

Annex 1

Guidelines on enhanced programme of

inspections during surveys of bulk carriers

and oil tankers (2001 edition)

IMO-265E

Resolusi A.744 (18), sebagaimana telah diubah berarti Pedoman

Peningkatan Program Inspeksi selama Survei Bulk Carriers dan
Tanker Minyak diadopsi oleh Majelis dari Maritim Internasional
Organisasi dengan resolusi A.744 (18), sebagaimana telah diubah dengan resolusi 2 dari
SOLAS 1997 Konferensi dan oleh MSC.49 resolusi (66) dan
MSC.105 (73)8

5. Sistem Penyewaan

Pada industri pengangkutan bulk carrier, kami memutuskan bahwa sistem penyewaan
kapal yang paling efisien adalah time charter. Time Charter sistem penyewaan pada kapal

8
Sumber www.marpol.com

Page 28
 PROPOSAL KERJA PRAKTEK

berdasarkan lama waktu pemakaian, biaya operasional, uang penyewaan biasanya dihitung
per DWT.

Tabel Pembagian biaya

Pemilik Kapal Penyewa Kapal

Depresiasi Uang Sewa
Asuransi Bunker
Survey Uang Pelabuhan
Over Head Stevedoring
Gaji Nakhoda Ballast
Klaim Muatan
Brokeage

Charter-parties seperti yang kita telah menjelaskan, baik untuk perjalanan atau untuk
jangka waktu tertentu. (1) Charter Party untuk perjalanan adalah perjanjian formal dibuat
antara pemilik kapal dan penyewa dengan yang disepakati bahwa kapal yang ketat, kokoh
dan kuat, dan setiap cara yang cocok untuk perjalanan, akan beban di suatu tempat
bernama tertentu muatan penuh salah satu barang dari deskripsi tertentu atau dari barang
umum, dan begitu sarat akan dilanjutkan dengan semua pengiriman mungkin baik ke
tempat tertentu atau untuk tempat untuk diberi nama pada tertentu pelabuhan panggilan ,
dan ada pengiriman kargo ke penyewa atau mereka memberikan. Ada klausul yang
menyediakan untuk jumlah pengiriman yang harus dibayar dan cara dan waktu
pembayaran, karena waktu, biasanya digambarkan sebagai hari berbaring,
dipertimbangkan untuk bongkar muat, dan untuk demurrage yang akan dibayar jika kapal
tersebut ditahan di luar berbaring hari; biasanya juga klausul yang membutuhkan kargo
yang akan dibawa ke dan diambil dari samping di's risiko pedagang dan beban, sebuah
klausul yang menguasai akan menandatangani bills of loading untuk kargo dikirim baik di
tingkat yang sama angkut seperti Hutang di bawah charter party atau sangat umum pada
setiap tingkat angkut (tetapi dalam hal ini dengan ketentuan bahwa, jika total tagihan
angkutan lading lebih kecil dari jumlah hutang angkutan di bawah partai-piagam,
perbedaan tersebut harus dibayar oleh penyewa untuk menguasai sebelum berlayar kapal),
dan biasanya ada apa yang disebut klausa cesser, di mana penyewa Tanggung jawab di
bawah charter party adalah untuk berhenti pada pengapalan kargo , pemilik kapal

Page 29
 PROPOSAL KERJA PRAKTEK

pengambilan lien pada kargo untuk barang, dead freight dan demurrage. Piagam-partai
dibuat tunduk pada pengecualian serupa dengan yang ditemukan dalam bill of loading.
Ada juga biasanya klausul menyediakan komisi yang akan dibayarkan kepada broker pada
penandatanganan charter party, komisi alamat yang harus dibayar kepada agen untuk
Kapal di pelabuhan bongkar, dan hal-hal detail lainnya. Klausul dalam Piagam-pihak
bervariasi, tentu saja, tanpa batas, tapi di atas mungkin merupakan garis besar yang cukup
dari bentuk biasa dari partai-piagam untuk perjalanan.

Apa yang telah dikatakan mengenai bills of lading untuk pelayaran, tempat pengiriman,
pengecualian dan bahaya dikecualikan, dan kewajiban pemilik kapal dan gadai nya
berlaku sama untuk menyewa-pihak. Ini mungkin diinginkan untuk menambahkan
beberapa kata di demurrage, Freight mati, dan pada klausa cesser.

Demurrage adalah, berbicara dengan benar, jumlah yang tetap per hari atau per jam
disepakati untuk dibayar oleh penyewa untuk setiap waktu selama kapal tersebut ditahan
di loading atau pemakaian di atas dan di atas waktu yang diberikan, yang, seperti telah kita
katakan, biasanya digambarkan sebagai awam hari. Kadang-kadang jumlah hari dimana
kapal tersebut dapat terus demurrage di tingkat disepakati ditetapkan oleh pihak-charter.
Jika tidak ada demurrage disediakan oleh pihak-charter, dan kapal tidak memuat atau
pemakaian luar berbaring hari, pemilik kapal berhak untuk meminta ganti rugi sehubungan
dengan kerugian yang ia telah diderita oleh penahanan kapal, atau, jika kapal tersebut
sedang ditahan di luar jumlah tetap hari demurrage, ganti rugi atas penahanan akan
dipulihkan. Kadang-kadang tidak ada waktu ditetapkan oleh pihak-piagam untuk loading
atau pemakaian. Kewajiban dalam kasus tersebut untuk memuat atau debit dengan rasional
yang mungkin dan masuk akal dalam situasi, dan jika loading atau pemakaian tidak
dilakukan dengan segera dan wajar seperti itu, pemilik kapal akan berhak untuk meminta
ganti rugi atas penahanan kapal. Tingkat demurrage (jika ada) akan diterima secara umum
sebagai ukuran kerusakan untuk penahanan, tetapi belum tentu ukuran benar. Bila klaim
adalah untuk penahanan dan tidak demurrage kerugian yang sebenarnya dapat diperoleh
kembali, yang mungkin lebih atau mungkin kurang dari tarif yang disepakati demurrage.
Kontrak tersebut biasanya menetapkan bahwa hari Minggu dan hari libur harus
dikecualikan dalam menghitung berbaring hari, tetapi kecuali secara tegas ditetapkan
pengecualian ini tidak berlaku untuk perhitungan masa penahanan setelah berbaring hari
telah berakhir.

Page 30
 PROPOSAL KERJA PRAKTEK

Dead freight adalah nama yang diberikan dengan jumlah barang yang hilang, dan
karena itu dipulihkan oleh pemilik kapal dari penyewa sebagai ganti rugi jika muatan
penuh dan lengkap tidak dimuat sesuai dengan persyaratan dari partai-charter.

Ketentuan cesser telah datang ke umum digunakan karena sangat sering para penyewa
tidak secara pribadi tertarik pada kargo dikapalkan. Mereka mungkin agen belaka, atau
mereka mungkin telah menyewa kapal sebagai spekulasi untuk membuat keuntungan pada
bill of lading pengiriman. Pengaruh klausa adalah bahwa ketika para penyewa telah
mengirimkan muatan penuh mereka telah memenuhi semua kewajiban mereka, pemilik
kapal dilepaskan mereka dari segala tanggung jawab lebih lanjut dan mengambil sebagai
gantinya lien pada kargo untuk pembayaran semua demurrage, angkutan barang atau mati
yang mungkin menjadi hutang kepadanya. Hal ini telah menjadi aturan yang ditetapkan
untuk pembangunan klausul cesser bahwa, jika bahasa yang digunakan akan mengizinkan
itu, cesser dari kewajiban diasumsikan untuk menjadi co-luas hanya dengan lien yang
diberikan kepada pemilik kapal itu, atau dengan kata lain, penyewa dibebaskan dari
kewajiban tersebut hanya untuk yang hak gadai diberikan kepada pemilik kapal tersebut.
pemilik kapal tersebut selanjutnya dijamin dengan ketentuan yang sudah disebut, bahwa
jika jumlah hutang barang di bawah bills of lading kurang dari angkutan carteran penuh
perbedaan harus dibayarkan kepada pemilik kapal sebelum kapal layar. Kesulitan yang
kadang-kadang muncul, meskipun tindakan pencegahan ini, adalah bahwa meskipun
sebuah gadai cukup diberikan oleh pihak-piagam, ketentuan bills of lading mungkin tidak
cukup untuk melestarikan gadai luas sama seperti terhadap pemegang bill of lading. Pihak
pengirim barang di bawah bills of lading, jika mereka bukan penyewa, tidak bertanggung
jawab atas angkutan carteran, tapi hanya untuk bill of lading barang, dan kecuali bill of
lading tegas cadangan itu, mereka tidak tunduk pada lien untuk pengiriman yang disewa.
master mungkin menjaga terhadap kesulitan ini dengan menolak untuk menandatangani
bills of lading yang tidak mempertahankan lien pemilik kapal untuk angkutan penuh
charter nya. Tapi dia sering dimasukkan ke dalam kesulitan dengan klausul agak boros
dalam partai-piagam yang membutuhkan dia untuk tanda bills of lading yang disajikan.
See Kruger v. Moel Tryvan, 1907 AC 272. Lihat Kruger v. Tryvan Moel, 1907 AC 272.

(2) A time charter pihak adalah suatu kontrak antara pemilik kapal dan penyewa,
dimana pemilik kapal setuju untuk membiarkan dan penyewa untuk menyewa kapal untuk
jangka waktu tertentu untuk pekerjaan, baik secara umum dalam perdagangan sah atau
pada saat perjalanan dalam batas-batas tertentu . Sebuah tempat biasanya bernama di mana

Page 31
 PROPOSAL KERJA PRAKTEK

kapal harus kembali dikirim ke pemilik pada akhir semester, dan pengangkutan yang
dibayar sampai seperti-pengiriman kembali, pemiliknya hampir selalu membayar gaji para
master dan kru, dan para penyewa menyediakan batubara dan membayar biaya pelabuhan,
pengiriman biasanya tetap pada tingkat tertentu per ton mendaftar kotor per bulan, dan
dibayarkan bulanan di muka, dan penyediaan dibuat untuk suspensi dari menyewa dalam
kasus tertentu jika kapal dinonaktifkan, sedangkan master, meskipun ia biasanya adalah
dan tetap menjadi hamba pemilik, diperlukan untuk mematuhi perintah penyewa mengenai
kerja kapal, mereka setuju untuk mengganti pemilik dari semua tanggung jawab yang
mereka mungkin terpapar oleh master penandatanganan bills of lading atau mematuhi
perintah penyewa, dan kontrak dibuat sesuai dengan pengecualian yang sama dengan yang
ada di tagihan pihak piagam lading dan perjalanan-. Ini adalah garis besar umum dari
bentuk biasa dari partai-time charter, namun bentuk dan klausa mereka bervariasi, tentu
saja, sangat banyak, sesuai dengan keadaan masing-masing kasus.

Hal ini terlihat bahwa di bawah partai-sewa waktu pemilik kapal untuk suatu bagian
sebagian besar dengan kontrol-nya kapal , yang digunakan dalam batas-batas tertentu
sesuai dengan keinginan dan arah, dan untuk tujuan dan keuntungan dari, penyewa.
Namun, seperti yang kita sudah dijelaskan di awal artikel ini, pemilik kapal terus dalam
kepemilikan kapalnya oleh Nya hamba master, yang tetap bertanggung jawab kepada
pemiliknya untuk keselamatan dan tepat navigasi dari kapal . Hasil ini, seperti yang telah
sudah menunjukkan, bahwa pemegang bill of lading ditandatangani oleh master, jika ia
telah mengambil bill of lading tanpa pengetahuan tentang persyaratan partai charter-,
dapat menahan pemilik jawab atas kinerja tempo kontrak ditandatangani oleh master
dalam kegiatan tugas-tugasnya, dan sesuai dengan kewenangannya nyata sebagai pelayan
pemilik kapal, walaupun sebenarnya dalam menandatangani bill of lading master itu
bertindak sebagai agen untuk dan di arah menyewa waktu, dan bukan pemilik kapal
tersebut. Dalam bahasa waktu piagam partai biasa-kapal dibiarkan kepada penyewa, tetapi
tidak ada kematian benar, karena, seperti yang telah kita tunjukkan, kapal tetap dalam
kepemilikan pemilik kapal, para penyewa menikmati keuntungan dan kontrol pekerjaan
tersebut. Dimana kepemilikan kapal diberikan sampai penyewa, yang menunjuk tuannya
sendiri dan awak, pertimbangan yang berbeda berlaku, tetapi meskipun instrumen dimana
kapal dibiarkan dapat disebut sebuah piagam-partai, itu tidak benar-benar suatu kontrak
affreightment.

Page 32
 PROPOSAL KERJA PRAKTEK

BAB III

PENUTUP

Kesimpulan

Sebagai penghasil batu bara terbesar sudah seharusnya kita bisa memanfaatkan nya
secara efisien. Sumber daya alam ini sudah berkembang dan mengalami tren positif setiap
tahunnya. China yang merupakan peng impor batu bara dari indonesia akan terus mengimpor
mengingat kemajuan industrinya yang sangat pesat. Oleh karena itu penulis memilih topik
bulk carrier untuk usaha pelayaran yang akan kami kembangkan.

Saran.

Makalah ini berisikan berbagai permasalahan yang terjadi di industri pelayaran di indonesia
mulai dari Perkembangan pasar (market) dari tipe kapal yang bersangkutan, rute pelayaran,
kondisi laut, pelabuhan dan alat bongkar muatnya, ketentuan dari aturan SOLAS, MARPOL
serta jenis kontrak yang dirasa menguntungkan. Semoga makalah ini bisa bermanfaat bagi
para pembaca dan penulis

Page 33
 PROPOSAL KERJA PRAKTEK

Daftar Pustaka

 Soekarsono N A. (1994). Perencanaan Kapal, Jakarta: Universitas Dharma Persada.

 Marcus Albert Talahatu. (1985). Teori Merancang Kapal . Makasar. FTUI

www.gatewayt.com/stevedoring.htm en.wikipedia.org/wiki/Por

www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku.

www.marpol.com

www.wikipedia.com

Page 34