TUGAS PAPER

PERANCANGAN STRUKTUR

JEMBATAN GANTUNG ANTAR PULAU DENGAN BAJA HIGH-STRENGTH LOW

ALLOY STEEL (HSLA)

Disusun Oleh:

Dwi Ani S : 0806329110

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS INDONESIA
DEPOK 2011
Jembatan Gantung Antar Pulau Dengan Rangka Baja High-Strength Low alloy
Steel (HSLA)

1. Pendahuluan
Indonesia merupakan salah satu negara tropis yang terdiri dari pulau-pulau besar
dan kecil yang berjumlah sekitar 17.000 pulau. Dengan memperhatikan kondisi alam
Indonesia yang berupa pulau-pulau dengan bukit-bukit, pegunungan dan sungai-sungai
besarnya serta kondisi tanah lunak (rawa-rawa & gambut) yang tersebar diseluruh
kepulauan Indonesia, sehingga untuk memantapakan sistem jaringan jalan masih banyak
diperlukan pembangunan & rehabilitasi jembatan sesuai dengan perkembangan
teknologi.

Pembangunan jembatan di Indonesia pada dekade 70 dan 80an lebih didominasi

dengan teknologi bangunan atas standar seperti tipe rangka baja, gelagar komposit dan
balok beton pratekan segmental. Spesikasi pembebanan jembatan yang digunakan pun
masih menerapkan perbedaan kelas beban.

Kebijaksanan dibidang jembatan tersebut pada saat itu merupakan pilihan yang
tepat mengingat kebutuhan akan pembangunan jembatan yang komprehensip sangat
mendesak agar dapat menghubungkan bagian-bagian daerah di Indonesia yang belum
terjangkau dengan prasarana jalan. Kebijaksanaan ini juga didukung dengan kenyataan
bahwa dari 88 ribu jembatan yang ada di Indonesia hampir sebagian besar melintasi
sungai kecil. Untuk ruas jalan nasional dan provinsi saja memiliki sekitar 32 ribu
jembatan dengan panjang total sekitar 54 ribu meter. Jumlah jembatan yang melintasi
sungai-sungai dengan lebar lebih dari 100 meter kurang dari 2%. Ini menunjukkan bahwa
kebijaksanaan penggunaan bangunan atas dengan tipe dan panjang standar harus lebih
diprioritaskan untuk mempercepat program penanganan jaringan jalan secara nasional.

Namun demikian, perkembangan teknologi pembangunan jembatan di Indonesia

bukan berarti tidak mengalami peningkatan. Dari tahun ke tahun teknologi jembatan di

1
 Indonesia sebenarnya mengalami peningkatan yang cukup pesat sejalan dengan
kebutuhan prasarana transportasi darat dan air yang kian berkembang.

Hal ini dapat dilihat dengan adanya peningkatan kelas beban rencana jembatan
mulai pada dekade 80an ini kelas beban rencana jembatan hanya dikenal satu kelas yaitu
BM 100% untuk jembatan permanen dan BM 70% untuk jembatan semi-permanen.
Mendekati akhir dekade 90an, mulai diterapkan BM 125% pada ruas-ruas jalan tertentu.

Kebutuhan jalur navigasi yang melalui kolong jembatan pada beberapa sungai
besar menuntut adanya opening span yang cukup besar, telah juga mendorong akan
pemahaman teknologi perencanaan bangunan atas alternatif dan pemahaman akan tingkat
resiko tertabraknya struktur jembatan oleh kapal yang lewat kolong jembatan yang lebih
baik sangat diperlukan.

2. Kharakteristik High-Strength Low alloy Steel (HSLA)

Merupakan baja jenis terbaru diantara lima keluarga baja. Biaya produksi lebih
rendah karena hanya sedikit mengandung paduan yang mahal. HSLA lebih ringan
daripada baja biasa. Sifat dari HSLA adalah memiliki tensile strength yang tinggi, anti
bocor, tahan terhadap abrasi, mudah dibentuk, tahan terhadap korosi, ulet, sifat mampu
mesin yang baik dan sifat mampu las yang tinggi (weldability). Untuk mendapatkan sifat-
sifat di atas maka baja ini diproses secara khusus dengan menambahkan unsur-unsur
seperti: tembaga (Cu), nikel (Ni), Chromium (Cr), Molybdenum (Mo), Vanadium (Va)
dan Columbium.
High-strength Low alloy steels (HSLA) mempunyai kekuatan tarik750 < σy <
1500 Mpa. High-kekuatan rendah paduan (HSLA) baja, atau baja microalloyed,
dirancang untuk memberikan yang lebih baik sifat mekanik dan / atau resistensi yang
lebih besar untuk korosi atmosfer daripada karbon konvensional baja dalam arti normal
karena mereka dirancang untuk memenuhi sifat mekanik yang spesifik
bukan komposisi kimia. Pada baja HSLA memiliki kandungan karbon rendah (0,05-
0,25% C) untuk menghasilkan sifat mampu bentuk yang memadai dan mampu las, dan
mereka memiliki isi mangan sampai 2,0%. Kecil jumlah kromium, nikel, molibdenum,

2
tembaga, nitrogen, vanadium, niobium, titanium dan zirkonium digunakan dalam
berbagai kombinasi.
Klasifikasi HSLA:
 Pelapukan baja
Ditujukan untuk memperlihatkan ketahanan terhadap korosi keunggulan
atmosfer.
 Control-rolled steels
Canai panas berdasarkan jadwal yang telah ditentukan sebelumnya bergulir,
yang dirancang untuk mengembangkan struktur austenit yang sangat
dilakukan bahwa akan mengubah untuk struktur ferit yang sangat halus
berbentuk equiaxed pendingin.
 Pearlite-reduced steels
Diperkuat dengan sangat ferit-butiran halus dan pengerasan presipitasi, namun
dengan kandungan karbon rendah dan karena itu sedikit atau tidak ada perlit
dalam mikro.
 Baja Microalloyed
Penambahan sangat kecil elemen seperti niobium, vanadium, dan / atau
titanium untuk perbaikan ukuran butir dan / atau pengerasan presipitasi
 Baja Acicular ferit
Baja karbon sangat rendah dengan hardenability cukup untuk mengubah
pendingin untuk struktur ferit acicular sangat halus kekuatan tinggi daripada
struktur ferit biasa poligonal
 Baja dual fase
mikro-struktur ferit mengandung martensit tinggi karbon di daerah merata
kecil, menghasilkan produk dengan kekuatan luluh yang rendah dan tingkat
tinggi pengerasan kerja, sehingga memberikan baja kekuatan tinggi sifat
mampu membentuk keunggulan.

3
3. Kemungkinan Pemakaian High-Strength Low alloy Steel (HSLA) untuk
Pembangunan Jembatan Gantung Antar Pulau
Pembangunan jembatan antar pulau,minimal selat, sangat mungkin dibangun
dengan rangka baja High-Strength Low alloy Steel (HSLA) yang kharakteristik sifatnya
adalah memiliki tensile strength yang tinggi, anti bocor, tahan terhadap abrasi, mudah
dibentuk, tahan terhadap korosi, ulet, sifat mampu mesin yang baik dan sifat mampu las
yang tinggi (weldability) serta lebih ringan disbanding baja biasa. Di masa depan,
Indonesia akan memiliki ikon jembatan semegah jembatan Golden Gate di Amerika yang
pembuatannya memakai rangka baja.

Apakah mungkin menggunakan bahan baja High-Strength Low alloy Steel

(HSLA) untuk jembatan antar pulau?. Hal yang harus diperhatikan minimal agar baja
High-Strength Low alloy Steel (HSLA) mungkin bisa digunakan untuk rangka jembatan
antar pulau yaitu:
a. Ketahanan Terhadap Gempa
Indonesia terletak di antara dua lempeng benua yaitu lempeng Asia dan lempeng
Australia yang mengakibatkan Negara ini mempunyai tingkat resiko bahaya gempa bumi
yang besar. Dalam rencana penyatuan antar pulau yang saling berdekatan dan
mempunyai hubungan ekonomi,misalnya seperti Pulau Jawa dengan Pulau Sumatra dan
Pulau Bali, diperlukan adanya infrastruktur jembatan yang memadai yang mempunyai
ketahanan terhadap gempa.

Seperti diketahui besarnya gaya gempa pada suatu struktur dipengaruhi oleh dua
hal yaitu massa dan kekakuan struktur. Semakin kecil massa bangunan dan semakin
lentur suatu struktur maka gaya gempa yang diterima struktur tersebut akan semakin
kecil. Oleh karena itu, untuk mendapatkan kekakuan dan massa yang relatif kecil maka
digunakan sistem jembatan gantung dari baja. Jembatan gantung diusahakan mempunyai
bentang yang panjang, semakin panjang maka kekakuan struktur semakin kecil. Hal ini
telah terbukti di Amerika yaitu sewaktu di California terlanda gempa Northridge sekitar
tahun 1994 waktu itu banyak jembatan bentang pendek dari beton prategang ambrol
sedangkan jembatan Golden Gate di San Fransisco tidak terpengaruh sama sekali.

4
b. Ketahanan Terhadap Reaksi Kimia
Biasanya yang paling terjadi pada jembatan baja adalah bahaya korosi. Korosi
atau secara awam lebih dikenal dengan istilah pengkaratan merupakan fenomena kimia
pada bahan-bahan logam di berbagai macam kondisi lingkungan. Penyelidikan tentang
sistim elektrokimia telah banyak membantu menjelaskan mengenai korosi ini, yaitu
reaksi kimia antara logam dengan zat-zat yang ada di sekitarnya atau dengan partikel-
partikel lain yang ada di dalam matrik logam itu sendiri. Jadi dilihat dari sudut pandang
kimia, korosi pada dasarnya merupakan reaksi logam menjadi ion pada permukaan logam
yang kontak langsung dengan lingkungan berair dan oksigen.

Faktor yang berpengaruh terhadap korosi dapat dibedakan menjadi dua, yaitu
yang berasal dari bahan itu sendiri dan dari lingkungan. Faktor dari bahan meliputi
kemurnian bahan, struktur bahan, bentuk kristal, unsur-unsur kelumit yang ada dalam
bahan, teknik pencampuran bahan dan sebagainya.

Faktor dari lingkungan meliputi tingkat pencemaran udara, suhu, kelembaban,

keberadaan zat-zat kimia yang bersifat korosif dan sebagainya. Bahan-bahan korosif
(yang dapat menyebabkan korosi) terdiri atas asam, basa serta garam, baik dalam bentuk
senyawa an-organik maupun organik. Sepeti yang diterangkan diatas terhadap sifat baja
High-Strength Low alloy Steel (HSLA) bahwa memiliki keistimewaan tahan terhadap
korosi, ini berarti baja tipe ini kemampuan dalam mencegah reaksi korosi dalam waktu
lama.

c. Ketahanan Terhadap Angin

Untuk jembatan, beban angin juga menjadi lebih kecil dalam jembatan yang
memakai material baja. Ini dikarenakan material struktur dengan memakai baja lebih
kecil daripada jembatan dari beton. Perlu diingat bahwa efek angin adalah kebalikannya
dari gempa. Jadi semakin lentur dan massanya kecil maka pengaruh angin semakin besar.
Wind Tunnel Test diperlukan untuk jembatan yang memiliki bentang panjang dengan
kekakuan yang sangat fleksibel.

5
 Kecepatan angin dasar atau basic wind speed di setiap lokasi berbeda- beda. Misal
basic wind speed lokasi untuk periode ulang 100 tahun adalah 27 m/s. Ini merupakan
nilai maksimum tahunan ditentukan untuk rata-rata kecepatan angin selama 10 menit.
Dengan memperhitungkan ketinggian dek jembatan sebesar 43 m dari muka laut,
kecepatan angin dasar pada elevasi dek jembatan adalah 37.2.5 m/s. Kecepatan angin
flutter rencana untuk jembatan adalah 63.6 m/s.

Dari hasil pengujian di laboratorium terowongan angin, diketahui bahwa

fenomena ketidakstabilan flutter untuk dek Jembatan baja bentang panjang pada saat
jembatan beroperasi baru akan terjadi pada kecepatan angin 84.1 m/s, jauh di atas
kecepatan angin flutter rencana sebesar 63.6 m/s. Sedangkan pada tahapan konstruksi
paling kritis, flutter akan terjadi pada kecepatan angin 72.5 m/s.

Terkait dengan fenomena vortex excitation, dari pengujian pada aliran udara
smooth diketahui bahwa vortex-excitation akan terjadi pada kecepatan angin 37.8 m/s
dengan simpangan yang masih di bawah yang diizinkan. Selain pengujian section model
dan full model, dilakukan juga simulasi dengan program computer CFD (Computational
Fluid Dynamic) untuk kemudian hasilnya dibandingkan dengan hasil uji model di
terowongan angin.

d. Efisiensi Dalam Pembangunan

Pembangunan jembatan sudah mengambil banyak bentuk struktural dari tahun ke
tahun. Jembatan yang dapat dilalui bisa digolongkan berdasarkan fungsinya seperti jalan
raya, jalan kereta api, pejalan kaki, dan semacamnya. Secara struktur dapat dibagi ke
dalam kategori bahan dari baja atau beton. Walaupun baja sudah umum digunakan dalam
konstruksi jembatan, tapi kemajuan terakhir di teknologi material, besi baja telah
memberikan dampak yang besar terhadap perkembangan perencanaan jembatan.

6
 Selain kapasitas baja untuk menahan beban berat selama masa layan, perencanaan
juga harus memasukkan faktor arsitektur. berdasarkan pertimbangan itu, jembatan baja
menawarkan beberapa keuntungan daripada beton.
• Besi baja mempunyai kuat tarik dan kuat tekan yang tinggi, sehingga dengan
material yang sedikit bisa memenuhi kebutuhan struktur.
• Keuntungan lain bisa menghemat tenaga kerja karena besi baja diproduksi di
pabrik, sehingga di lapangan hanya tinggal pemasangannya saja.
• Setelah selesai masa layan, besi baja bisa dibongkar dengan mudah dan
dipindahkan ke tempat lain, setelah masa layan, jembatan baja bisa dengan mudah
diperbaiki dari karat yang menyebabkan penurunan kekuatan strukturnya.
• Pemasangan jembatan baja di lapangan lebih cepat dibandingkan dengan
jembatan beton dan memerlukan ruang yang relatif kecil di lokasi konstruksi. Ini
adalah salah satu keuntungan dari jembatan baja ketika lokasi itu berhubungan
dengan lokasi proyek padat dan sempit.
• Rendahnya biaya pemasangan, jadwal konstruksi yang lebih cepat, dan
keselamatan kerja sewaktu pemasangan lebih terjamin.

Penelitian di dalam kualitas baja yang digunakan di dalam pembangunan

jembatan, bersamaan dengan metoda-metoda konstruksi lainnya , sudah membuat
produksi dan pemasangan jembatan baja bentang yang panjang. Dan komponen struktur
baja dapat dibuat sepanjangnya- panjangnya dan pemasangan dapat dibagi menjadi
beberapa blok-blok, Sedangkan pengiriman komponen dan pemasangan di lapangan
dapat bekerja dengan cepat dan mudah. Jembatan baja dapat dikhususkan untuk
dibengkokkan atau disesuaikan dengan kondisi- kondisi di lapangan dengan sempurna.
Di mana lokasi berisi sebagian besar dari lumpur dan bumi lemah, konstruksi dari suatu
jembatan baja dapat dilakukan dengan mudah dan aman karena berat baja hanya 25 - 35
% dari bobot mati struktur beton yang setara.

e. Masa Manfaat Jembatan

Berkaitan dengan masa manfaat, untuk jembatan baja memiliki masa manfaat
lebih lama dibanding dengan jembatan beton, mampu bertahan 2 sampai 3 kali masa

7
manfaat jembatan beton, apalagi struktur jembatan baja dengan menggunakan High-
Strength Low alloy Steel (HSLA) yang kharakteristik sifatnya adalah memiliki tensile
strength yang tinggi, anti bocor, tahan terhadap abrasi, mudah dibentuk, tahan terhadap
korosi, ulet, sifat mampu mesin yang baik dan sifat mampu las yang tinggi (weldability)
serta lebih ringan dibanding baja biasa.