BAB I

PENDAHULUAN
A. LATAR BELAKANG
Indonesia sebagai Negara maritim yang mempunyai luas lautan 2/3 dari keseluruhan wilayahnya mempunyai potensi yang besar di bidang sarana transportasi laut karena untuk menghubungkan satu pulau dengan pulau yang lain maupun satu Negara dan Negara lain diperlukan sarana transportasi yang efektif dan efisien baik berupa kapal - kapal niaga maupun penumpang. Maka dibutuhkan perusahaan pembuatan, perbaikan, dan perawatan kapal yang mempunyai sarana dan prasarana yang cukup dan tenaga kerja yang professional sehingga dapat terjalin kerjasama yang saling menguntungkan antara owner (pemilik kapal), galangan dan Biro Klasifikasi. PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II merupakan salah satu galangan yang mampu menjawab tantangan untuk memajukan sarana transportasi laut Indonesia dalam perancangan,

perbaikan dan perawatan kapal-kapal Indonesia maupun kapal-kapal asing. Tujuan pembangunan serta perbaikan kapal salah satunya adalah peningkatan kebutuhan transportasi dan perawatan kapal saat beroperasi. Untuk memperpanjang usia kapal agar mampu beroperasi lebih lama maka diperlukan perawatan kapal sesuai dengan jadwal perawatan berkala maupun saat terjadi kerusakan. Salah satu konstruksi kapal yang rawan terjadi kerusakan adalah badan kapal/lambung karena letaknya yang berada di bawah sarat air sehingga memerlukan perhatian dan perawatan yang lebih khusus agar kapal dapat beroperasi sebagaimana mestinya. Seringkali terjadi penipisan pelat yang terjadi karena korosi maupun hal-hal lain, seperti binatang-binatang laut yang menempel pada pelat sehingga mencapai ketebalan yang kurang dari standard yang telah ditentukan oleh pihak class maka diperlukan replating atau penggantian pelat sehingga tidak terjadi kebocoran pada saat kapal berlayar karena hal ini dapat mengakibatkan
Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta
2011

1

stabilitas kapal berkurang sehingga dapat mengurangi safety atau standar keamanan kapal.

Permasalahan-permasalahan yang dihadapi PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II dalam melaksanakan kegiatan usahanya berupa masalah intern maupun masalah ekstern. Permasalahan intern antara lain kurangnya perawatan fasilitas yang dimiliki PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II, koordinasi yang kurang terjalin dengan baik antar bagian/divisi yang ada sehingga apabila terjadi miss communication dapat memperlambat pekerjaan bagian yang lain,

keterbatasan SDM yang berkualitas, professional yang dimiliki, dan kedisiplinan yang kurang dari para pekerja PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II. Sedangkan masalah ekstern antara lain pengiriman material yang tidak sesuai dengan waktu pemesanan maupun jumlah material yang tidak mencukupi untuk pembangunan kapal, keterbatasan dukungan dari industri yang ada di sekitar PT. Dok & Pekapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II sehingga menyebabkan proses dalam pembuatan kapal tidak dapat berjalan dengan lancar. Para tenaga kerja PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II sebenarnya memahami permasalahan -

permasalahan tersebut sehingga diperlukan solusi, dan tindakan-tindakan nyata untuk menyelesaikan berbagai masalah yang dihadapi agar PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II semakin maju dan berkembang dan dapat bersaing dengan galangan lain baik dalam skala nasional maupun internasional.

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta
2011

2

B.

TUJUAN
Tujuan dari kerja praktek di PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (Persero) Galangan II Jakarta adalah sebagai berikut: 1. Syarat menyelesaikan program Strata Satu Teknik Perkapalan FTUndip. 2. Memenuhi beban Satuan Kredit Semester (SKS) yang harus ditempuh sebagai persyaratan akademis di program Strata Satu Teknik Perkapalan FT-Undip. 3. Mengembangkan kemampuan analisa teori yang sudah diperoleh di kampus dan praktek mahasiswa melalui pengetahuan dan

pengalaman praktek kerja di PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II sehingga terjadi sinkronisasi antara teori dan praktek di lapangan. 4. Mengatahui, mempelajari, dan memahami secara garis besar maupun terperinci suatu proses pembuatan kapal baru dan reparasi pada PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II.

C.

BATASAN MASALAH
Setelah melaksanakan Praktek Kerja di PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II, selanjutnya dalam penyusunan laporan ini, batasan masalahnya sebagai berikut : 1. Fasilitas - fasilitas apa saja yang digunakan oleh PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II untuk mereparasi kapal. 2. Tahapan ± tahapan dalam mereparasi kapal.

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta
2011

3

Laporan Praktek Kerja PT. E. yaitu sebagai berikut : 1. Pengamatan langsung dilapangan untuk mengetahui proses yang sebenarnya terjadi. Mengumpulkan data yang tertulis pada lembar instruksi kerja di bengkelbengkel reperasi maupun di kantor.d 24 Februari 2011 sesuai dengan jadual yang telah kami rencanakan dan waktu yang disepakati bersama antara peserta Praktek Kerja dengan instansi yang bersangkutan. penulis menggunakan beberapa metode penulisan. 2. WAKTU DAN TEMPAT PELAKSANAAN PRAKTEK KERJA Kegiatan Praktek Kerja di PT. Wawancara langsung dengan pekerja yang berkaitan untuk menggali data-data yang diperlukan dalam pelaksanaan proses dan penggunaan perangkat kerja 3. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (Persero) Galangan II Jakarta kami lakukan selama satu bulan.D. yaitu tepatnya dari tanggal 24 Januari s. 5. 4.Jakarta 2011 4 . Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . METODE PENUTLISAN Dalam pengumpulan data-data yang diperlukan untuk penyusunan laporan kerja praktek lapangan ini. Simulasi. Studi literatur sebagai penunjang penulisan laporan.

struktur organisasi dan bidang . batasan masalah.Jakarta 2011 5 . SISTEMATIKA PENULISAN Dalam penyusunan laporan kerja praktek ini penulis harus membuat sistematika dalam penulisan dan pembahasan masalah dengan sistematika sebagai berikut: BAB I : PENDAHULUHAN Dalam BAB I ini penulisan diarahkan pada pengulasan latar belakang permasalahan. BAB III : HASIL OBSERVASI LAPANGAN Dalam BAB III berisi hasil dari berbagai pengamatan para praktrikan di lapangan dan di kantor. BAB IV : PENUTUP Dalam BAB IV penulis akan memberikan kesimpulan dari seluruh pembahasan dan akan mencoba memberikan saran yang munkin dapat berguna kepada perusahaan tempat kerja praktek. juga akan memuat saran dan masukan bagi semua pihak yang berhubunagan dengan kerja praktek tersebut. metode penulisan dan waktu dan tempat pelaksanaan kerja praktek. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II .F. BAB II : PROFIL PERUSAHAAN Dalam BAB II ini berisi tentang ulasan sejarah perusahaan dan perkembangannya. Laporan Praktek Kerja PT.bidang usaha yang ada pada galangan.

Airn yang bergerak i dalam bisnis pengangkutan dan penyimpanan kontainer.T. Laporan Praktek Kerja PT. PT. PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . DKB (Persero) Cabang Jakarta Galangan II dalah PT. PT. Empat perusahaan tersebut adalah : PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) memiliki dua (2) usaha tambahan yaitu PT.Kodja Terramarin yang bergerak dalam bidang pembuatan dan penjualan produk kimia. Perusahaan ini merupakan perusa haan Persero karena dalam modal pembangunannya terdapat modal yang berasal dari pemeintah.Jakarta 2011 6 . Kodja (Persero) yang didirikan sejak tahun 1964. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (Persero) didirikan pada tahun 1990 sebagai empat perusahaan galangan kapal terpadu.T. CARYA PUTRA terdapat penyertaan modal Negara yang berasal dari pemasukan barang-barang dari instansi Angkatan Laut Republik Indonesia (ALRI). Pelita Bahari (Persero) yang didirikan pada tahun 1964. PELITA BAHARI yang didirikan dengan akta Notaris Raden Soerojo Wongsowidjojo Nomor 4 tanggal 5 Mei 1964 dengan nama P. dan PT.BAB II PROFIL PERUSAHAAN A. dan PT. Merger dilaksanakan sinergi pada tahun 1990 ditujukan untuk mengkonsolidasikan di antara galangan kapal. SEJARAH PERUSAHAAN P. Dok & Galangan Kapal Nusantara (Persero) yang didirikan sejak tahun 1964. Ke empat perusahaan ini merger menjadi PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (Persero). Selain itu PT. PT. Dok & Perkapalan Tanjung Priok (Persero) yang didirikan sejak 1891. Pelita Bahari (Persero) sebelum merger. dan di sahkan menjadi perusahaan persero atas dasar Peraturan Pemerintah No. meningkatkan produktivitas dan efektifitas.12 Tahun 1969.

Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II .B.Jakarta 2011 7 . STRUKTUR ORGANISASI Laporan Praktek Kerja PT.

yaitu : a. Resik Bersih. Ringkas Semua barang diketahui statusnya Stock barang dalam proses tidak belebihan Perlengkapan pribadi tidak berada di tempat kerja Barang tidak berguna sudah disingkirkan semua b.C. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (Persero) Cabang Utama Jakarta Galangan II mempunyai motto 5R. Rawat Rambu ± rambu cukup jelas Standar kerja lengkap dan mutakhir Pelaksanaan sesuai standar kerja Penerapan tanda indicator batas normal Penggunaan alat peringatan e. bebas debu.Jakarta 2011 8 . dan bau Sarana kebersihan lengkap Lampu penerangan kerja yang memadai Pembagian daerah tanggung jawab kebersihan Lembar periksa kebersihan dan periksa berkala d. Rajin Pemakaian atribut kerja Pertemuan singkat sebelum kerja Tempat istrirahat karyawan Penerapan pelatihan Laporan Praktek Kerja PT. Rapi Semua barang memiliki tempat yang memadai Semua tempat barang memiliki tanda batas Label barang dan label tempat lengkap terpasang Sistematika dan cara penempatan barang Denah dan peta penempatan barang c. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . BUDAYA PERUSAHAAN PT.

c. yaitu seperti : a. Pemilik kapal berkewajiban menyediakan sarana dan prasarana pemadam kebakaran di lingkungan masing-masing. Karyawan sub kontraktor dan ABK dilarang keras melakukan tank cleaning di lingkungan area galangan tanpa izin pihak galangan. Karyawan sub kontraktor dan ABK dilarang keras melakukan pembuangan limbah B3 (Bahan Berbahaya Beracun). Laporan Praktek Kerja PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . galangan ini mempunyai beberapa perhatian penting akan lingkungan hidup. b.Selain budaya 5R. Pemilik kapal berkewajiban melaksanakan terhadap segala bentuk tindakan penanggulangan K3LH (Keselamatan Kesehatan Kerja & Lingkungan Hidup). d. e.Jakarta 2011 9 . Pemilik kapal berkewajiban menyediakan sarana dan prasarana terhadap pengelolaan limbah.

Administrasi docking tidak berkaitan dengan class. Apabila terjadi keterlambatan. maka bagian engineering akan membuat reschedule. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . namun ketika ada penambahan maupun pengurangan pekerjaan pun galangan akan membuat re-schedule.1. jumlah jam orang.Jakarta 2011 10 . galangan tidak perlu melaksanakan tender. Laporan Praktek Kerja PT. jadi class tidak mempunyai kewenangan untuk mengatur administrasi galangan dalam pelaksanaan docking. ratarata kapal mengantri minimal 2 bulan sebelum masuk dok. Repair list juga disusun berdasarkan wawancara dan keluhan dari ABK baik itu pada konstruksi maupun mesin. PROSEDUR DOCKING REPARASI KAPAL Tahap awal dalam docking process adalah penyusunan daftar reparasi (Repair List). Pembuatan re-schedule berkisar antara 2-3 kali. Re-shcedule tidak hanya dilaksanakan ketika terjadi keterlambatan. dan lain sebagainya. tender ini dilaksanakan oleh Bagian Pemasaran. Repair list merupakan sebuah hasil survey dari pihak galangan dan daftar permintaan reparasi dari pihak owner. Jadwal pekerjaan satu kali docking di perusahaan ini adalah sekitar 2 minggu. Untuk owner langganan. namun bagi owner yang baru. owner mengadakan tender. DKB Cabang Jakarta Galangan II. Contoh administrasi adalah repair list. BAGIAN ENGINEERING A. Dalam waktu tersebut ada owner yang produktif dengan cara mengoptimalkan operasional kapal namun ada juga yang membiarkan kapal mengantri begitu saja selama waktu tunggu tersebut. schedule.BAB III HASIL OBSERVASI LAPANGAN A. Survey bisa dilakukan pada saat kapal beroperasi maupun saat sandar di pelabuhan. Di PT.

Sewage service (3 hari sekali dibuang) d. dsb. kapal mendapat pelayanan umum seperti : a. Electrical supply (380 V. Laporan Praktek Kerja PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II .Biaya docking tidak mengacu pada usia kapal maupun ukuran kapal. pemasangan bow thruster. Galangan akan lebih mudah dalam beroperasi jika shipping company mempunyai PMS (Planning Maintenance System) yaitu suatu dokumen tentang jenis kerusakan dan perencanaan perbaikan kapal oleh suatu shipping company. penambahan plat form. penambahan dek akomodasi. Contoh kasus. yaitu zinc. Fresh water supply (2 Ton / day) b. kapal A (7000 DWT) hanya melakukan cuci pantat sedangkan kapal B (3000 DWT) akan melakukan replatting. bahkan panel. Selama docking. 50 Hz) c. ada dua kapal yang akan docking. terkadang material di-supply dari owner seperti zinc anode. timah putih. PMS hanya dimiliki oleh shipping company yang benarbenar besar dan bonafide. Fire fighting dan pemandu kebakaran (air laut senantiasa mengalir untuk pencegahan jika terjadi kebakaran) e. Pemandu kebakaran dan petugas safety (stand by) Dalam docking. melainkan mengacu pada seberapa besar jumlah pekerjaan. plat. Zinc anode dengan berat berkisar antara 3 ± 6 Kg bisa melindungi dengan radius 6 m.Jakarta 2011 11 . Dengan kondisi ini. cat. maka galangan akan mengutamakan kapal B karena dipandang lebih menguntungkan dengan banyaknya pekerjaan yang akan dikerjakan. pipa. Terdapat beberapa jenis bahan Zinc anode.

 Untuk platform yang lain harus dipertimbangkan tinggi untuk perpipaan dan pengkabelan. reparasi maupun penggantian. Peralatan yang berat diusahakan tidak diletakkan di platform. agar konstruksi platform tidak menjadi terlalu berat dan titik berat kapal tidak bergeser keatas.A. Didalam merancang platform di dalam kamar mesin. pengoperasian. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Untuk merencanakan kamar mesin seluruh kebutuhan system harus ditentukan secara detail.  Salah satu platform kamar mesin sebaiknya dibuat sama tinggi dengan platform tertinggi mesin induk untuk memudahkan perawatan dan overhaul mesin.Jakarta 2011 12 . demikian juga kemungkinan overhaul permesinan yang besar seperti diesel generator dan sebagainya. Juga harus dipertimbangkan kemungkinan untuk pemasangan. Laporan Praktek Kerja PT. beberapa pertimbangan perlu diambil yang antara lain adalah sebagai berikut :  Luas platform diusahakan sekecil mungkin. sesuai dengan kebutuhan.2 MEMBUAT LAYOUT KAMAR MESIN Dasar pembuatan layout kamar mesin adalah buku peraturan Klasifikasi Indonesia Volume III untuk Machinery Construction bagian satu B. Harus diperhatikan juga bahwa clearance (tinggi) minimum untuk lewat adalah sekitar 2 meter. Di dalam pertimbangan perancangan kamar mesin bukan hanya Meminimumkan volume ruang mesin atau panjang kamar mesin namun harus di pertimbangkan pencapaian layout yang rational untuk mesin utama dan mesin bantu. perawatan praktis.

Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . II. VI.Parkit A. Di bawah ini merupakan contoh perhitungan dari KM. floating dock mempunyai 7 ponton. V. Di galangan II.Gambar 1 Overhoule ME SV. sehingga ponton yang beroperasi hanya 6 (pontoon I. Kapal yang masuk floating dock biasanya trim burtian yang menyebabkan pembebanan di belakang midship lebih besar dibandingkan di depan midship. namun 1 ponton sudah tidak produktif dan di-scrape.Jakarta 2011 13 . III. harus disiapkan berbagai gambar kerja (GA dan Profil) serta perhitungan pengapungan. tergantung pembebana dari kapal. SALVIA Laporan Praktek Kerja PT. Pengisian air pada ponton harus sesuai perhitungan kesetimbangan.3 PERHITUNGAN PRA DOCKING DI FLOATING DOCK Sebelum kapal masuk floating dock. dan VII) Setiap ponton diisi air berbeda-beda. jika tidak floating dock bisa patah.

20  2.20 0.60 m 3.05 Laporan Praktek Kerja PT. maka Beban rata-rata adalah T = da  df 2 3.90 2 = = 3.02 kg/m3 m df = 2.20 m 13. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II .DATA UTAMA KM SALVIA Lpp Loa B = = = 68. Ponton yang dipakai adalah 4 buah dan jarak antar pontoon adalah 1m.15 m 80. da = Cb air = = Langkah pertama yang harus dikerjakan adalah menghitung pembebanan yang diterima oleh setiap ponton.Jakarta 2011 14 . Jika diketahui displascement kapal 2000 ton.65 1.90 m T .

T = 3.15 adalah untuk beban 500 ton/pontoon. perhitungan lebih detail adalah seperti digambarkan di bawah NO PONTOON II III V VI VARIABEL 0.080 3.93 504.Jakarta 2011 15 .258 KETINGGIAN (Meter) 2.05 ± 2. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . water ballast tank dikosongkan Variable 0.941 3.041 0.15 500 = VARIABEL BEBAN Laporan Praktek Kerja PT.90 = 0.15 2000 ton / 4 buah ponton = 500 ton/ponton Beban 500 ton/ponton adalah beban ketika kapal pada posisi even keel (sejajar) sedangkan pada kasus ini.92 517.70 Kolom beban adalah hasil pekalian silang antara 0.113 0.158 BEBAN (TON) 483.180 0.013 3.13 493. kapal mengalami trim buritan karena pada saat docking.05m adalah sarat rata-rata atau sarat di midship 3.

80 II 526. adalah mencari berapa ton air yang harus diisikan pada setiap pont\on dengan kondisi pembebanan yang berbeda-beda seperti pada perhitungan di atas.80 I 526.Jakarta 2011 16 .00 1145.00 619. Hal demikian adalah tidak mungkin karena sesuai desain awal galangan.10 1145.70 0. Warna Warna adalah data pontoon adalah data yang harus diisi oleh dock master Ponton no I dan VII nilainya 0 karena kedua ponton tersebut tidak menerima beban kapal (keel kapal tidak menyentuh ponton tersebut) Baris BERAT KAPAL PER PONTOON adalah nilai dari hasil perhitungan beban pada tabel di atas (kolom beban) Berat air ballast pada ponton minimal adalah 50 ton (desain galangan) Berat air ballast minimal ini. Perhitungan selanjutnya. ditempatkan pada ponton yang mendapat beban maximal (ponton VI).Penyebut BEBAN lah yang kita cari untuk mengetahui beban disetiap pontoon.70 505. nilai minimal PENGISIAN BALLAST PERTPONTON adalah 50 ton.70 518.80 V 526.00 136. karena jika beban minimal air (50 ton) ditempatkan pada ponton ke VI.00 619.80 Laporan Praktek Kerja PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II .70 483.10 1145.10 1145.10 1145.00 101.70 0.00 114.80 VI 526. SALVIA ditempatkan pada ponton ke III.80 III 601. Namun pada kasus kapal SV. hasil akhir perhitungan ini akan mengalami minus pada baris PENGISIAN BALLAST PERPONTON.10 1145.80 494. NO PONTON BERAT KONSTRUKSI PER PONTON BERAT KAPAL PER PONTON PENGISIAN BALLAST PER PONTON TOTAL BEBAN PER PROYEK VII 526.00 50.

Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . yaitu : 1. 8.Jakarta 2011 17 .1. BAGIAN PRODUKSI B. 9. 7.1 MOULDLOFT Pekerjaan pokok di mouldloft galangan ini terdiri dari beberapa jenis. 5. 2. 3.1 BENGKEL KONSTRUKSI B.B. Linesplan Pengemalan Shell Expansion Block assembly marking List marking (sketsa gambar) Block jig offset Deck piece and bellmouth Bracket mark Mal bending Gambar 2 Block jig offset Laporan Praktek Kerja PT. 6. 4.

Ruang mouldloft mempunyai ukuran 60 x 20m.Jakarta 2011 18 . Ada dua metode. Gambar 3 Ruang mouldloft PT. Ruangan ini terakhir dioperasikan pada tahun 2003 karena setelah itu. Data offset table yang dikeluarkan oleh bagian engineering belum Laporan Praktek Kerja PT. Untuk pembuatan mouldloft kapal baru. yaitu ditumpuk langsung atau lantai ruang mouldloft sebelumnya dibongkar. Data yang keluar dari bagian engineering hanya berupa table offset dan linesplan. kemudian diolah di mouldloft oleh bagian bengkel (konstruksi) dengan skala 1:1. Kesulitan dalam proses mould loft adalah pada saat penetpan nut (red: garis las). Proses pembuatan kapal yang pertama adalah di bagian tengah selanjutnya bergeser ke bagian depan dan belakang.Lantai ruang mouldloft terbuat dari triplek dan ketika masuk / menginjak mouldloft alas kaki harus dilepas dengan tujuan gambar tidak kotor dan rusak. galangan tidak memiliki order pembangunan kapal baru. Bagian belakang dan depan memakan waktu yang lebih lama karena pada bagian tersebut terdapat banyak lengkungan. maka triplek (lantai) harus baru juga. DKB Jakarta Galangan II Pekerjaan yang didahulukan di ruang mouldloft adalah pekerjaan di bagian midship. Hal ini ditujukan untuk prosesi keel laying. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II .

Perbandingan kecepatan cutting untuk manual dengan semi otomatis adalah 1:5 dan antara manual dengan full otomatis adalah 1:25.Jakarta 2011 19 . Ada tiga metode dalam cutting. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Mal tersebut dibawa ke bengkel konstruksi untuk proses marking. Laporan Praktek Kerja PT.2 MARKING. maka plat siap untuk di cutting. CUTTING. semi otomatis dan full otomatis.1. Salah satu fungsi dari marking adalah untuk menghemat plat dan mempercepat pekerjaan. DAN FORMING Hasil dari mouldloft berupa mal-mal yang terbuat dari plastic film maupun triplek. B.tentu selaras pada saat mould loft. maka dari itu diperlukan penyesuaian sesuai dengan toleransi yang diperbolehkan. yaitu manual. Gambar 4 Marking Setelah plat selesai di marking.

Metode semi otomatis telah menggunakan mesin CNC Cutting. namun hanya untuk cutting plat yang lurus dan terbuat dari baja. Nozzle terbuat dari bahan kuningan dan spare part tidak diproduksi di Indonesia. Mesin ini dilengkapi dengan 2 buah crane dengan kapasitas masing-masing 2 ton yang berguna dalam peletakan plat yang akan dibentuk dalam ukuran besar. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . stainless steel. Gambar 5 Semi otomatis cutting Forming / bending merupakan suatu proses pembentukan plat sesuai dengan mal yang dihasilkan di bagian moudloft. Nozzle CNC cutting diseuaikan dengan ketebalan plat dan dalam periode tertentu nozzle ini harus diganti. Metode full otomatis juga menggunakan mesin CNC Cutting. Mesin CNC Cutting plasma ini mampu memotong bahan yang terbuat dari material alumunium. Dalam pembentukan plat digunakan metode penekanan (press) pada Laporan Praktek Kerja PT. Proses ini menggunakan mesin pres dan dibantu proses line heating jika mesin pres tidak mampu.Jakarta 2011 20 . kuningan. namun proses marking telah diprogram menggunakan computer dan media cutting adalah plasma bukan gas seperti pada CNC Cutting semi otomatis dan manual. dan sejenisnya. Kapasitas mesin press yang dimiliki PT DKB II adalah 300 ton dengan dimensi 1200 x 3800 mm dan max pressure 190 kg/cm2.

beberapa titi di arapkan. yang setiap mata memiliki fungsi tersendiri. yaitu 1 operator untuk operasional mesin dan 2 orang operator yang mengatur crane yang menempel pada mesin. Khusus untuk forming profil yang digunakan sebagai frame. terdapat mesin frame bender dengan kapasitas 150 ton Gambar 6 Proses forming dengan mesin press Laporan Praktek Kerja   © ¥ ¤   PT da Perkapa a d a a ari (persero) a a ga II .akarta ¥ 21 ¥ ¦  § ¥ ¦ ¨ ¢ £¢¡ 2011 . No 1 B tu mata Fu Forming profil si 2 Forming hull 3 Forming pipa Dalam proses forming untuk lambung. tertent sampai plat sesuai dengan bentuk mal yang Ada tiga mata mesin press. dibutuhkan 3 orang operator.

Flamingo Assembly adalah penggabungan dari panel-panel menjadi sebuah block kapal.3 FABRICATION DAN ERECTION Fabrikasi merupakan serangkaian kegiatan yang dilakukan setelah proses marking.1. Fabrikasi merupakan proses penggabungan komponen-komponen menjadi suatu panel ataupun suatu block. dan forming. Fabrikasi dibagi menjadi dua yaitu sub-assembly dan assembly.B. Gambar 8 Block kapal pada proses assembly Laporan Praktek Kerja PT. cutting. dan forming menjadi sebuah panel. Gambar 7 Panel untuk superstructure SV. maupun CH. ER. cutting. contoh : double bottom. Contoh panel dapat dilihat seperti pada gambar di bawah ini. superstructure. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Sub assembly adalah penggabungan komponen-komponen kecil secara langsung dari hasil proses marking.Jakarta 2011 22 .

LOT. b. c. Pelat tersebut mengalami kerusakan akibat gesekan maupun benturan. dan sebagainya.Jakarta 2011 23 . Pada proses erection terdapat banyak coretan dari class menggunakan kapur khusus. Laporan Praktek Kerja PT. harus mendapat persetujuan dari petugas safety. b. dan sebagainya harus di gas free dulu sebelumnya. Koreksi tersebut meliputi cacat las. Menghilangkan gas racun / gas yang berbahaya bagi pekerja Mencegah terjadinya ledakan saat pengerjaan panas (cutting maupun welding) Di galangan ini. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . bagian yang lupa dipotong atau di las. setiap pekerjaan yang berbahaya dan menggunakan panas. B.Erection merupakan proses penggabungan block-block hasil assembly menjadi sebuah kapal di building berth. Hal tersebut mendandakan bahwa bagian yang dicoreti memerlukan perbaikan ulang atau penyempurnaan.1. Dalam proses erection harus menggunanakan alat teodolite agar kapal benar-benar dalam posisi lurus. deformasi. Di bawah ini merupakan faktor penyebab replating.4 REPLATING Replating dilakukan setelah pengujian terhadap ketebalan pelat. a. Pelat mengalami deformasi Pelat mengalami keausan atau pengurangan ketebalan maksimal 20% dari ketebalan pelat konstruksi yang di setujui oleh class. double bottom. Gas free bisa menggunakan blower ataupun Inert Gas Generator dan tujuan free gas adalah : a. Adapun banyaknya pelat yang akan diganti di tentukan oleh pihak klasifikasi dan disesuaikan dengan kemampuan dari pemilik kapal. Dalam proses fabrikasi maupun erection terdapat banyak deformasi. FWT. Replating untuk bagian-bagian confined space seperti FOT.

Terkadang. Hal ini bertujuan untuk mencegah terjadinya pelat pengganti yang lebih kecil dari ukuran semula. Tahap-tahap penggantian pelat tersebut adalah: a. d.Jakarta 2011 24 . Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . pengujian hanya sesuai dengan permintaan OS pada bagian-bagian tertentu. c. Pelat pengganti yang akan dipasang harus memiliki ukuran yang lebih dari ukuran yang telah ada. Dilakukan pengelasan sesuai dengan WPS (Welding Prosedure Spesification) Laporan Praktek Kerja PT. b. Menandai dimana letak dari pelat yang hendak diganti dengan menggunakan kapur berdasarkan hasil pengukuran dari ultrasonic test yang sudah ada pada gambar bukaan kulit. Ukuran pelat yang hendak diganti ditentukan dan gading-gading yang ada harus terlebih dahulu ditandai untuk mencegah gading ikut terpotong.Gambar 9 Proses Replating Lambung Kapal Sebelum replating. plat akan diuji dengan ultrasonic test.

b. B. pelat ditandai dengan menggunakan brander potong. Pelat pengganti disiapkan kemudian dibantu diangkat dengan menggunakan crane. Pelat pengganti dipasang dan dirapatkan ke posisinya. f. Metode ini banyak di pakai di galangan karena lebih praktis dan biayanya lebih murah daripada menggunakan metode yang lainnya. Salah satu metode test kebocoran kapal yaitu dengan metode kapur sirih. d. Pelat dipotong dengan gas cutting. kemudian dilas.Jakarta 2011 25 .Proses replating adalah sebagai berikut: a. c. Membersihkan daerah sekitar pelat yang akan dipotong.5 TES KEBOCORAN Pengujian Kebocoran kapal biasanya dilakukan pada daerah sambungan las antar pelat terutama pada pelat yang baru di ganti (replating). Sebelum dilakukan pemotongan. Memotong pelat sesuai dengan penandaan batas-batas pelat yang akan dipotong sesuai dengan gambar bukaan kulit yang telah dibuat dan telah dicantumkan hasil dari pengujian ultrasonic test.1. e. kemudian dipaskan dan yang telah rapat dengan framenya dilas ikat Pemotongan pelat pengganti yang berlebihan disesuaikan dengan garis potong pelat yang lama. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Gambar 10 Test Kebocoran Kapal Menggunakan Metode Kapur Sirih Laporan Praktek Kerja PT.

tes kebocoran dilakukan pada seluruh sambungan las namun pada kapal reparasi hanya bagian-bagian yang direpair saja. Beri minyak pada sisi sebaliknya (dari arah sisi dalam kapal) dari laslasan yang telah diberi kapur. b. Laporan Praktek Kerja PT.Jakarta 2011 26 . Apabila kapur tersebut basah maka dinyatakan bocor karena minyak dapat merembes sampai keluar kapal (warna kapur akan berubah menjadi kuning kemerahan). Perbedaan antara test kebocoran antara kapal baru dengan kapal reparasi yaitu pada kapal baru. a.dan tunggu selama 3 jam. c. Oleskan kapur pada sisi luar kapal pada hasil pengelasan pelat yang baru di ganti (replating).Langkah ± langkah dalam melakukan test kebocoran kapal dengan metode kapur sirih adalah sebagai berikut. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II .

Ketika maneuver. Laporan Praktek Kerja PT. didalam rongga double plate diisi dengan oil. c. guncangan. yaitu : a. Untuk memperkuat konstruksi dan mencegah double plate korosi. fungsinya adalah mencegah poros kemudi menabrak plat di atasnya (deck) karena suatu olengan. dipasang suatu jumping stopper. Kapal jenis tug boat. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Di ujung poros kemudi.2.2 BENGKEL MESIN MEKANIK B. b. dan kapal yang mengutamakan power menggunakan tipe kemudi single plate.Jakarta 2011 27 .1 PERAWATAN DAN REPARASI KEMUDI SERTA BANTALAN POROS KEMUDI Ada tiga jenis sistem kekedapan pada kemudi. kapal-kapal besar / niaga memerlukan energi yang besar. sedangkan rames paking menggunakan sea water. service vessel. Energy besar ini jika diteruskan pada jenis single plate maka kemudi itu akan mengalami kerusakan berbeda dengan jika diteruskan pada jenis double plate karena konstruksinya lebih kuat. atau pengaruh luar lainnya saat kapal beroperasi. Simplex seal Nock seal Reames paking Sistem simplex seal dan nox seal menggunakan oil sebegai media sistem pelumasannya. berbeda dengan kapal niaga yang menggunakan double plate.B.

rudder blade dibersihkan dari fouling dengan menggunakan scrap kemudian diblasting untuk membersihkan karat yang menempel pada rudder blade. dan belt.Gambar 11 Rudder tipe single plate dan double plate Pada umumnya. yaitu chain block (takel). dan belt Laporan Praktek Kerja PT. Gambar 12 Chain block. Untuk bagian rudder stock cukup dibersihkan dengan gerinda brush. Setelah rudder blade dibesihkan. kemudian dilakukan pengecatan secara merata untuk menghindari karat. Reparasi dibagian sistem propulsi banyak menggunakan pesawat sederhana. segel. segel. rudder terdiri dari dua bagian yaitu rudder blade dan stock rudder. Dalam proses reparasi.Jakarta 2011 28 . Gambar alat tersebut seperti di bawah. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II .

terjadi keretakan pada bending akibat benturan. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . c.Jakarta 2011 29 . Laporan Praktek Kerja PT. Penyemprotan Cleaner (cairan pembersih permukaan propeller). merupakan cairan yang dipakai untuk membersihkan daerah yang dicurigai adanya keretakan. Untuk sisa fouling yang masih menempel. Gambar 13 Pihak galangan.2 PERAWATAN DAN REPARASI PROPELLER Pada umumnya kerusakan propeller terjadi pada bagian blade. Bersihkan daun propeller dengan gerinda brush. dapat dibersihkan dengan cara polish. dan OS ketika berdiskusi mengenai propeller yang akan direpair Langkah Reparasi propeller akibat fouling adalah sebagai berikut : a. Melakukan colour check. a. Oleh karena itu. yaitu seperti terdapat fouling. Langkah-langkah dalam proses colour check Dry Penetrant Method adalah . b.2. class. dalam kondisi propeller yang tidak optimal tersebut maka kinerja propeller akan turun.B. sehingga semua fouling yang menempel terlepas.

dan bengkokan tersebut tidak terjadi begitu parah. Dengan bantuan cairan ini. Laporan Praktek Kerja PT. akan terbentuk warna yang nyata atau terang. maka propeller dapat diluruskan kembali dengan cara dipanaskan dan dipukul merata / dipress hingga rata tapi pastikan tidak terjadi perubahan sudut. berwarna putih dan mengandung serbuk halus yang akan mengering dan membentuk lapisan serbuk. cairan ini mempunyai daya penembusan yang kuat sehingga dapat menunjukan keretakan yang halus. Kemudian diteruskan dengan penyemprotan Penetrant. Setelah itu diikuti Developer. Fungsi utamanya adalah menarik penetrant keluar dari keretakan permukaan yang bersih.b. merupakan cairan yang kental. c. Fungsi lainnya adalah menghilangkan sepenuhnya sisa-sisa dari penetrant pada seluruh permukaan benda kerja. Cairan tersebut juga memberikan warna yang kontras antara keraetakan dan permukaan benda kerja yang lain Gambar 14 Dry penetrant dan hasil colour check Apabila propeller bengkok.Jakarta 2011 30 . merupakan cairan yang berwarna merah yang mencari dan menunjukan adanya keretakan. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II .

Peningkatan getaran kapal Efesisiensi propeller menurun Kerusakan bearing Kerusakan stern tube Kenyamanan ketika berlayar menurun Laporan Praktek Kerja PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . c. Setelah bevel terbentuk maka propeller dilas dengan electode yang sama dengan bahan propeller. Ketidakseimbangan propeller mengakibatkan kerugian propulsif. Repair kerusakan jenis ini adalah dengan menggerinda keretakan hingga membentuk bevel / kampuh yang siap dilas.Lebih jauh lagi. PARKIT. diantaranya yaitu : a. Gambar 15 Pengelasan pada kerusakan akibat retak BALANCING PROPELLER Balancing propeller merupakan reparasi terhadap propeller apabila propeller mengalami ketidakseimbangan. propeller mengelami keretakan seperti yang terjadi pada propeller SV. b. d. e.Jakarta 2011 31 .

c. Jika propeller diputar dan setiap akhir putaran salah satu blade selalu di bawah. normalnya keempat blade mempunyai berat yang sama. Jika propeller diposisikan awal seperti pada gambar B namun mengalami penurunan seperti pada gambar C maka propeller tidak balance. Jika propeller di atas mengalami ketidakseimbangan dengan kasus 3 blade 48 kg dan 1 blade 50 kg. bisa dianalogikan terhadap mobil. Propeller jenis ini balance jika ketika dicek dalam alat balancing dan diposisikan seperti pada gambar A propeller seimbang (tidak bergerak) b.dan 4 d.4. point a dan b menunjukan balance karena jika disketsakan dalam sebuah vector. Mobil mempunyai 4 ban. Teori balancing propeller dapat digambarkan dalam sebuah sketsa dan diuraikan seperti di bawah ini. jika salah satu blade diasumsikan mempunyai berat 48 kg maka propeller tersebut tidak balance. maka mobil tersebut akan bergetar ketika berjalan dan penumpang mengalami ketidaknyamanan. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II .Jika propeller tidak balance. Propeller jenis ini juga tetap disebut balance jika diposisikan seperti gambar B. maka blade yang normal (50kg) harus digerinda sampai propeller tersebut benar-benar balance.2. Propeller 4 daun a. berat setiap blade 50 kg. berarti blade tersebut bermasalah (lebih berat) Laporan Praktek Kerja PT. Ketidakseimbangan propeller disebabkan karena salah satu blade propeller mengalami perbedaan berat.Jakarta 2011 32 . bentuk vector tersebut akan bernilai seimbang atau nol.35. begitupun propeller yang tidak balance. dan letak masalah adalah pada blade no 3 karena blade ini lebih berat dari pada blade no 1. misalnya suatu propeller jenis B. Propeller tersebut direpair dengan cara menambahkan berat terhadap blade yang bermasalah. jika salah satu atau bahkan keempat ban tersebut tidak sama.

Jika propeller diposisikan awal seperti pada gambar E namun mengalami penurunan seperti pada gambar F maka propeller tidak balance.Jakarta 2011 33 . Propeller jenis ini balance jika ketika dicek dalam alat balancing dan diposisikan seperti pada gambar D propeller seimbang (tidak bergerak) b.Propeller 3 daun a. Jika propeller diputar dan setiap akhir putaran salah satu blade selalu di bawah. d. berarti blade tersebut bermasalah (lebih berat) Laporan Praktek Kerja PT. point a dan b menunjukan balance karena jika disketsakan dalam sebuah vector. Propeller jenis ini juga tetap disebut balance jika diposisikan seperti gambar E. bentuk vector tersebut akan bernilai seimbang atau nol. c. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . dan letak masalah adalah pada blade no 3 karena blade ini lebih berat dari pada blade no 1 dan 2.

akarta    34  2011 .A B C Laporan Praktek Kerja "  !       PT ock da Perkapa a od a a ari (persero) a a ga II .

akarta % % & 35 ( 2011 .D E F Laporan Praktek Kerja 2 0 ) 1 ' % & % $ # PT ock da Perkapa a od a a ari (persero) a a ga II .

kemudian dilakukan pengecekan dengan menggunaka test MPI (magnetif particular induction). untuk tipe CPP (Controlable Pitch Propeller). Apabila terjadi kerusakan yang cukup parah. balancing propeller dilakukan dengan cara melepas semua blade kemudia blade tersebut ditimbang. shaft propeller dibersihkan dengan menggunakan gerinda brush.Gambar 16 Proses balancing propleller Teori balancing di atas adalah untuk jenis propeller FPP (Fix Pitch Propeller). Laporan Praktek Kerja PT. Pada proses reparasi. kopling. seal house. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . dan intermediate shaft. Dengan demikian bisa mengetahui secara pasti dan bisa dikalkulasi sesuai kebutuhkan agar propeller bisa balance.Jakarta 2011 36 . Shaft(poros) propeller adalah penghubung antara propeller dengan main engine yang melalui beberapa bagian sistem proplulsi agar propeller dapat berputar. Bagian-bagian tersebut diantaranya yaitu : stern tube. maka shaft propeller akan dirapair di bengkel mekanik.

Coupling key : pengunci / pengikat couple / perangkai Bearing and housing : Alat pembungkus propeller shaft yang terletak pada kedua ujung propeller shaft. b. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . yaitu : a. Propeller cone Propeller key : penutup / pengikat propeller dari belakang : pengunci propeller / pengikat propeller ke shaft propeller c. e. Water lube seal : penutup yang berfungsi menghambat minyak pelumas keluar dari sepenjang shaft. i.Fungsi propeller shaft yaitu untuk memindahkan putaran dan menyalurkan tenaga dari main engine ke propleller.Jakarta 2011 37 . Propeller shaft terdiri dari beberapa komponen. Berfungsi sebagai penutup / pelindung shaft propeller tepatnya pada daerah lambung belakang. Coupling nut : mur yang merangkai / pengikat propeller dengan propeller shaft j. Bearing boss : penutup / pelindung utama propeller shaft yang berada di bagian paling luar / bagian yang terkena air (lapisan terakhir) f. d. h. Ada jarak minimal antara shaft dengan bearing dan housing yang berfungsi untuk daerah pelumasan shaft propeller. Gearing stopper : pengikat bearing ke bearing boss agar jarak antara bearing dengan shaft ada (clearance) yang berguna untuk area pelumasan shaft pada saat berputar. Laporan Praktek Kerja PT. Propeller shaft Stern tube : poros / as baling-baling : Pipa yang menembus bagian lambung belekang kapal yang terkena air. g.

Jakarta 2011 38 . Instrument-instrument control dan indicator kamar mesin dihubungkan dengan pusat kendali olah gerak di ruang kemudi.k. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Laporan Praktek Kerja PT. Mesin induk juga dapat dioperasikan setempat di kamar mesin dalam keadaan darurat. Olah gerak kendali mesin induk tersebut dilaksanakan melalui sistem jarak jauh dari navigation deck. Mesin induk dan mesin bantu di kamar mesin dilengkapi dengan instrument pengontrol dan sistem alarm termasuk alat penunjuk putaran. Pengoperasian setempat di mesin induk dapat dilaksanakan saat terjadi kerusakan pada sistem pengendalian jarak jauh (remote control) dari rumah kemudi. indicator rpm. Housing seal : ring yang melekat pada propeller dan shaft yang berfungsi sebagai penutup aliran pelumasan sepanjang shaft Gambar 17 Overhaul ME oleh ABK Main engine adalah instalasi penggerak yang terdiri dari mesin induk yang dilengkapi dengan reversing reduction gear.

Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . REPAIR LIST OWNER SURVEYOR RECOMMENDATION ON THE SPOT ACTION Laporan Praktek Kerja PT. Untuk kapal reparasi. Alur pengerjaan pipa sama dengan plat. Di bawah ini flow chart pengerjaan pipa pada kapal reparasi.B. bengkel pipa bekerja berdasarkan repair list sedangkan pada kapal baru berdasarkan master schedule.Jakarta 2011 39 .3 BENGKEL PIPA Flow chart di bengkel pipa dibedakan antara kapal reparasi dan kapal baru.

1. 4 jam. Pembersihan fouling ini dilakukan dengan tujuan untuk menjaga agar badan kapal menjadi bersih seperti sedia kala. REPARASI LAMBUNG KAPAL Reparasi yang diutamakan setelah kapal duduk di stop block (graving dock) adalah memompa air dari dock ke luar. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Penyekrapan Penyekrapan merupakan proses pembersihan badan kapal dari fouling / binatang laut yang menempel pada badan kapal yang berada di bawah garis air. Pekerjaan reparasi dan perawatan badan kapal A A B Gambar 18 : lambung kapal sebelum skrap : lambung kapal setelah skrap B Penyekrapan dilakukan secara manual dengan menggunakan alat yang biasanya berupa lempengan besi yang bertepi tajam atau sikat baja dan dapat menggunakan gerinda untuk menghilangkan kotoran±kotoran yang sulit dibersihkan dengan sikat baja. Waktu yang dibutuhkan adalah terdiri dari : a.4.Jakarta 2011 40 . diantaranya adalah memperbesar hambatan kapal dan korosif karena fouling mengeluarkan zat asam.B.4 BENGKEL OUTFITTING B. Cara ini hanya dilakukan untuk mengikis atau mengurangi kotoran yang masih tebal yang menempel pada Laporan Praktek Kerja PT. Fouling sangat merugikan.

Media yang digunakan dalam water jet adalah air tawar yang disemprotkan oleh sebuah compressor dengan tekanan tertentu. Dalam proses penyekrapan dibutuhkan sejumlah pekerja dan waktu yang cukup banyak.Jakarta 2011 41 . Pengetokan dilakukan di bagian propeller dan rudder karena bagian tersebut banyak lekukan dan detail. didalam sea valve juga dilakukan penyekrapan karena pada saluran pipa tersebut juga banyak terdapat fouling. Tujuan proses water jet adalah untuk menghilangkan kadar asam pada lambung kapal terutama lambung di bawah garis air. Pengetokan bagian pelat yang mengalami karatan dapat menyebabkan terkelupasnya lapisan karat dan fouling yang menempel pada badan kapal. Penyekrapan tidak sebatas di lambung kapal saja. Water jet digunakan untuk mengangkat kotoran yang berada dipori-pori pelat agar nantinya memudahkan untuk pembersihan selanjutnya. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Water jet Water jet merupakan proses yang dilakukan untuk membersihkan lambung kapal dari sisa fouling yang telah di skrap. Laporan Praktek Kerja PT. Kadar asam ini sangat berpengaruh pada proses coating. yaitu berubahnya warna cat dan bahkan menimbulkan reaksi kimia yang tidak menguntungkan. Palu yang digunakan biasanya mempunyai kepalan tumpul dan lancip seperti pisau. Cara pengetokan dengan menggunakan palu ketok secara manual. b. Tekanan air yang keluar dari nozel water jet adalah 400 bar.badan kapal.

Gambar 19 Proses water jet c.Dengan cara ini maka lambung akan menjadi lebih bersih dan akan terlihat kerusakankerusakan yang tidak terdektesi sebelumnya seperti terdapatnya lubang kecil pada pelat. Pasir tersebut ditempatkan di dalam sand blast machine yang berbentuk tabung yang beroda. Metode ini merupakan metode pembersihan yang paling efektif tetapi memerlukan biaya yang sangat besar.5 s/d 9 m3 tergantung besarnya nozzle yang dipakai dengan jarak 0. Karena timbulnya percikan pasir dan debu yang sangat keras maka diperlukan pakaian khusus seperti masker dan pakaian kerja yang tebal. dan debir udara 1. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . pasir silica.Jakarta 2011 42 .5 m. Laporan Praktek Kerja PT. Pada tabung ini beberapa peralatan seperti katup-katup dihubungkan dengan udara yang dihasilkan oleh compressor. Pasir yang digunakan adalah pasir kuarsa. Semburan pasir bertekanan tinggi ini mengenai pelat yang akan dibersihkan dari karat sampai bersih hingga terlihat permukaan pelat baja. pasir besi coper slack. sehingga pasir dapat disemprotkan dengan kecepatan tinggi. Sand Blasting Sand blasting merupakan proses yang dilakukan untuk membersihkan lambung dari karat dan sisa-sisa cat yang lama dengan menggunakan pasir pada tekanan 6 sampai 8 kg/cm2. pasir besi time slack.

maka plat tersebut akan digerinda.Jakarta 2011 43 . 100 kg pasir kuarsa dapat membersihkan sekitar 5 m2. sisa fouling masih terlihat jelas karena proses skrap tidak bisa melepaskan sisa fouling yang menempel kuat di pelat. a.Pada proses sand blasting. A A B Gambar 20 : pelat sebelum disand blast : pelat setelah disand blast B Pada gambar A. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Spot Blast : Permukaan daerah tertentu pelat dibersihkan sampai dengan kotoran dan cat terkelupas. Sand blast ini sama dengan dengan proses pengamplasan. dan ketika plat tidak sempurna disand blast. Adapun jenis-jenis sand blast antara lain . Full Blast : Permukaan pelat dibersihkan sampai kotoran dan cat terkelupas hingga terlihat pelat dasar. Sweep Blast : Permukaan pelat dibersihkan sampai dengan kotoran dan cat terluar terkelupas c. Laporan Praktek Kerja PT. b.

Dalam proses pengecatan pada setiap lapisan diberikan interval waktu pengecatan yang disesuaikan dengan spesifikasi cat yang diguanakan. Pengecatan ini dilakukan agar setelah sandblasting .  Lapisan pertama yaitu lapisan cat primer (Primer coating)  Lapisan kedua adalah cat anti corrosive (AC) merupakan cat yang bertujuan untuk mencegah timbulnya korosi atau karat  Lapisan ketiga adalah cat anti fouling (AF) merupakan jenis cat yang bertujuan untuk mencegah binatang (seperti tiram dan kerang) dan tumbuhan laut menempel pada bagian kapal yang tercelup air 1 liter cat bisa meng-cover luas 4 ± 5 m2. hample.d. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II .Jakarta 2011 44 . Untuk mengetahui jumlah cat yang diperlukan maka digunakan data luas permukaan basah kapal (Wetted Surface Area). Painting Setalah proses sandblasting pada pelat secepatnya dilakukan pengecatan dasar (primer). Cat yang sering digunakan di galangan ini adalah dari merek jotun. dan lain sebagainya. international paint. Pengecatan lambung terdiri dari beberapa lapisan yaitu . Gambar 21 Proses Painting Laporan Praktek Kerja PT. Nippon. Jumlah lapisan cat antara AC dan AF secara bergantian ditentukan oleh hasil kesepakatan antara pihak galangan dan pemilik kapal. pelat tidak mengalami korosi akibat kelembaban udara laut.

Keausan. swivel (rantai/mata putar. Pengkaratan dan keausan dari mata jangkar karena pemakaian. keretakan serta kerusakan lainya dari bagian sambungan rantai jangkar e. common link (rantai biasa). Jangkar dan rantai jangkar diturunkan keatas dok memakai windlass dimana listriknya disuplai dari dock. large link (rantai/ mata besar). Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . tiap segel terdiri dari rangkaian jenis rantai yang berbeda yaitu. Laporan Praktek Kerja PT.2 REPARASI RANTAI JANGAKAR Jangkar adalah alat yang dipakai pada saat kapal berlabuh dilautan lepas agar tidak terbawa arus dan angin ataupun pada saat kapal mengantri untuk masuk ke pelabuhan. Kelelahan material serta terjadinya keretakan pada mata rantai jangkar. Sedangkan keausan yang menyebabkan berkurangnya diameter jangkar diijinkan sampai 20% dari diameter standart klasifikasi. kilikili) dan anchor shackle (segel jangkar). b. Bengkoknya mata rantai jangkar akibat gaya-gaya dari luar. Adapun langkah-langkah dalam melakukan reparasi terhadap jangkar dan rantai jangkar adalah sebagai berikut.Jakarta 2011 45 . pengkaratan serta kerusakan lainya dari bak rantai jangkar (chain locker) Bila diadakan penggantian maka satu segel tersebut harus diganti. Kerusakan yang biasa terjadi pada mooring system antara lain : a. d. c. Keausan yang menyebabkan pengurangan berat jangkar diijinkan sampai dengan 10% dari berat jangkar semula. b. joining shackle (segel sambungan). Keausan. a.B. Jangkar dan rantai jangkar diatur atau diurai agar jangan sampai ada bagian yang bertumpuan.4. end link (rantai/ mata ujung).

Bak rantai kiri dan kanan dibersihkan.c. Pengukuran terhadap berat dan diameter jangkar. sedangkan rantai jangkar diukur tiap segel. Karat-karat diketok dengan palu (cheeping) kemudian disikat dengan sikat baja sampai bersih. f. Setelah selesai dibersihkan maka jangkar dan rantai jangkar dicat kembali dengan menggunakan cat bitumastic atau menggunakan minyak ikan agar lumut tidak menempel. Jangkar dan rantai jangkar dibersihkan dengan menyemprotkan air laut. Lumpur dikeluarkan dan disiapkan untuk pemeriksaan class. sedangkan untuk segel di cat putih sebagai tanda. h. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . kemudian dicat sesuai keinginan owner sebagai pemilik kapal. e. Gambar 22 Reparasi rantai dan jangkar Laporan Praktek Kerja PT.Jakarta 2011 46 . kemudian hasilnya dilaporkan ke Kepala Proyek kemudian ship owner dan biro klasifikasi. Setelah diperiksa oleh biro klasifikasi maka jangkar dan rantai jangkar di water jet menggunakan air laut dan dikalibrasi g. d.

Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II .Jakarta 2011 47 . Block-block tersebut harus pas berada di frame dan center terhadap kapal.C. Docking plan merupakan sebuah perhitungan mengenai tata letak keel block dan side block.1 SARANA LAUT Tugas bidang sarana laut adalah menjaminn proses docking dan undocking kapal. Laporan Praktek Kerja PT. Di bawah ini merupakan contoh perhitungan docking plan. BAGIAN SARFAS C. Bidang sarana laut juga mempunyai tugas utama yaitu dalam pembuatan docking plan.

posisi kapal harus selalu dijaga agar center kapal lurus dengan center dock sampai kapal dapat duduk aman di stopblock baru kemudian dock dapat dikuras habis. air di dalam dock mulai dipompa keluar. maka kapal akan ditarik kearah kanan atau kiri (sesuai kondisi) dengan bantuan tali takel yang ditarik dengan bantuan winch dimana tali takel tersebut dipasang di sisi ujung buritan kapal (P / S). Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II .Jakarta 2011 48 . Teknik untuk mensejajarkan antara kedua center line tersebut yaitu dengan center dock diberikan tanda. Tujuan dari docking plan adalah untuk memposisikan kapal agar tegak dan stabil duduk diatas stop block. maka center line dock denga center line kapal harus sejajar. Ketika proses pemompaan tersebut ujung buritan harus segera di posisikan center dengan cara memberikan penanda center pada ujung buritan kapal (tambang kecil vertical). Sambil dilakukan pengurasan dock. kemudian pada tanda tersebut diikatkan tambang yang mana tambang tersebut diikatkan pula pada ujung bow chock. Untuk memposisikan kapal pas di center keel.Docking plan merupakan rencana penyusunan stop blok sebelum kapal naik dock yang direncanakan sesuai dengan body plan. Penanda tersebut disejajarkan juga dengan penanda center dock yang dipasang menempel pada ujung buritan. station yang digunakan dalam bodyplan adalah posisi (jarak) frame. Jika kedua tambang tidak sejajar. Setelah kapal terkunci center (ujung haluan). Setelah dock kering dilakukan persiapan reparasi kapal dengan penempatan peralatan-peralatan yang diperlukan dalam proses reparasi kapal. Laporan Praktek Kerja PT.

yaitu departemen logum (logisitik dan umum) Bidang ini juga bertanggung jawab atas kelancaran supply listrik. karena ini hal urgent ketika docking. forklift.Gambar 23 Proses pensejajaran antara CL kapal dengan CL dock C.2 SARANA DARAT Bidang sarana darat adalah bidang yang menyiapkan hal dan perlengkapan untuk menunjang proses produktifitas docking maupun undocking. kabel las. Galangan ini sudah dilengkapi dengan berbagai Laporan Praktek Kerja PT. maka bagian ini harus segera bergerak cepat. Untuk perlengkapan diluar produksi. disiapkan oleh departemen tersendiri diluar departemen poduksi. Pada saat docking supply listrik kapal disupply dari darat (PLN). dan sebagainya. Ketika terjadi pemadaman. mesin. Contohnya adalah menyiapkan crane. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II .Jakarta 2011 49 .

pembangkit listrik darurat, bahkan hingga kapasitas DC 220 Volt. Selain itu, galangan ini juga dilengkapi beberapa super pembangkit lain, yaitu : a. b. c. Genset kapasitas 2250 KVA, PK 132 Genset kapasistas 526 KVA, PK 98 Genset kapasitas 625 KVA ± Catterpilar

Supply listrik darutat ini diutamakan untuk kapal, tapi tidak menutup kemungkinan supply listrik tersebut dialirkan ke kantor.

Gambar 24 Pembangkit darurat

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta
2011

50

C.3 BIDANG PEMELIHARAAN

Bidang pemeliharaan bertugas memperbaiki semua perlengkapan yang mengalami kerusakan dan pemeliharaannya selama operasional. Di bawah ini merupakan tabel perlengkapan utama galangan.

NO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

INVENTARIS Graving dock Floating dock Tug boat Pontoon penampung minyak Jig crane EOT Crane Floating Crane Forklift Trailler Swing Crane takal Generator Diesel Caterpillar Compressor listrik Compressor portable diesel LPG tank O2 Tank Air service tank Trafo AC manual Trafo las DC manual Tig welding fronius Semi auto arc welding mach. Mesin las otomatis Gravity welding Pompa

UKURAN 101 x 28 x 12m 120 x 22 x 27m 16 x 3,6m 50 Ton 5 & 30 Ton 5, 20, Ton 50 Ton 5 & 7 Ton 1,5 x 7 m 1 ton 750 kw 380 V / 75 kw 50 4000 kg 5300 m3 2500 ltr 220,380V/ 300A 300V / 450 A 380 / 200 A 380 V / 350 A 380 V / 1500 A 380 V / 200 A Variatif

PEMBUAT Qty Rusia Jepang Lokal Lokal Rusia, japn Jepang Rusia Jepang Norwegia Norwegia Jepang Jepang Jepang Jepang Jepang Rusai, japn Jepang Perancis Australia Cina Jepang Jepang USA, Japn 1 1 2 3 2 6 1 2 1 2 1 3 3 1 1 2 12 80 16 11 6 11 5

Thn 1981 1981

1981 1981 1963 98-08 1994 81_94 1981 81_94 1985 1981 1981 63_81 1981 1996 1996 1968 2008 1982 1991

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta
2011

51

24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42

Dongkrak mekanik Mesin bubut Permesinan mekanik Mesin bending pipa Mesin bor Mesin gerindra Blower listrik Pompa listrik Lampu Bakar (brender) Lampu Potong Manual Lampu Porong Semi-Auto Flame Planner Cutting Lampu Senter Charger Takal Tarik Takal Kotrek Clem plat vertical Clem plat horizontal Lifing belt Lifing belt

20,50, ton 900x10000 mm Var 100 mm 10 ± 20 mm 4 ± 12 inch 380V/1.5kw/20´ Var PK-5000 Var Var 50 mm x 30 mm 7,5 V / 50 M 1,5 ± 20 ton 0,75 ± 6,2 ton 1,5 ± 6 ton 2 ton 2 ton x 3 m 10 ton

Jepang Rusia Rusia, japn Jepang Jepang var lokal Jepang Jepang Jepang Jepang Jepang China Jepang Jepang Jepang Jepang Jepang Jepang

9 7 var 1 19 var 36 58 10 30 9 2 17 39 31 11 7 8 2 1961 61_81 1981 1982 81_08 82_91 73_09 1999 86_10 92_98 81_07 2008 92_10 99-10 2009 2009 2008 2008

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta
2011

52

Selain itu juga dilengkapi dengan katup .Graving Dock (Dok Gali atau Dok Kolam) Dok kolam yang sering juga disebut Dok Gali adalah suatu bangunan dok berbentuk kolam yang terletak ditepi laut atau sungai. sehingga pintu itu bisa terapung diatas air dan dipindahkan. Untuk mengeluarkan air baik dari rongga-rongga pada pintu maupun air yang berada pada kolam maka dok ini dilengkapi dengan pompa air. beban berat air akan diterima oleh dinding dan lantai Dok kolam tersebut. sedangkan pada saat ada kapal yang akan dimasukkan ke dalam atau dikeluarkan dari dalam Dok kolam tersebut. Dok akan menerima tekanan tanah dari sekitarnya. Pintu Dok kolam berbentuk seperti sebuah ponton. apabila rongga-rongga tersebut telah dalam kondisi kosong.katup yang dapat dibuka guna mengisi rongga rongga tersebut dengan air supaya pintu itu tenggelam. Dok kolam mempunyai dinding yang kokoh seperti kolam renang karena pada saat kosong. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II .Jakarta 2011 53 . dimana pada pintu tersebut terdapat rongga . maka Dok kolam mempunyai sebuah pintu. Untuk keluar masuknya kapal dari Dok kolam.rongga yang dapat diisi air ataupun dikosongkan. Gambar 25 Floating dock (tampak depan) Laporan Praktek Kerja PT. terbuat dari suatu kontruksi baja.

Posisi keel dan side block harus menyesuaikan bentuk badan kapal bagian bawah. Dok kolam dalam operasionalnya selalu dilayani dengan berbagai peralatan angkat (crane) yang mempunyai kapasitas angkat cukup besar.Jakarta 2011 54 . Sebelum kapal masuk dok. Air di dalam rongga-rongga pintu dikeluarkan sampai pintu dapat terapung ( pintu terbuka ) dan digeser atau dipindahkan. sampai permukaan air didalam dan diluar Dok kolam sama tingginya. c. air dalam kolam dikosongkan untuk mengatur posisi keel block dan side block ( tempat dudukan kapal diatas Dok ). sesuai dengan kapasitas Dok kolam itu sendiri yang berjalan di sisi atas dinding Dok kolam tersebut. di gerakkan ke posisi menutup. e. Kapal masuk kedalam dok diatur agar tepat duduk diatas keel block dan side block. b. maka sama dengan fasilitas tempat pembangunan kapal yang lain. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Cara kerja Dok Kolam ( Graving Dock ) a.AIR LAUT PINTU KEEL BLOCK Gambar 26 Graving dock (tampak samping) Sebagai tempat untuk membangun atau memperbaiki kapal. Pintu ditarik. d. Katup-katup air pada Dok kolam dibuka sehingga air masuk kedalam Dok kolam. Laporan Praktek Kerja PT. sesuai metode yang digunakan.

Biaya pemeliharaan kecil. Laporan Praktek Kerja PT. Keadaan tanahnya harus betul-betul baik. air laut dimasukkan lagi kedalam kolam sampai permukaan air didalam dan diluar Dok kolam sama tingginya sehingga kapal di dalam kolam terapung. Peralatan dan perlengkapannya lebih sedikit. d. Merupakan bangunan tetap yang tidak dapat dipindahkan.f. Tenaga utama menggunakan pompa. h. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Katup. Lebih aman di banding system yang lain.Jakarta 2011 55 . Kerugian graving dock : a. Biaya pembuatannya mahal. e. i. Air di dalam rongga-rongga pintu dikeluarkan lagi sampai pintu dapat terapung ( pintu terbuka ) dan digeser atau dipindahkan kemudian kapal ditarik keluar dok dan kapal siap beroperasi kembali. b. c. d. Umur pemakaian lama. Air di dalam kolam dipompa keluar sampai kosong dan kapal siap untuk diperbaiki atau reparasi dan dirawat. Keuntungan graving dock : a. Jika kapal sudah selesai direparasi dan dirawat.katup air pada pintu dibuka sehingga air masuk kedalam rongga-rongga pintu dok dan pintu mulai tenggelam untuk menutup Dok kolam tersebut. g. b. Waktu pembuatannya lama. c.

mengurangi.pompa air dan perlengkapan tambat serta perlengkapan reparasi kapal lainnya. Setelah kapal mulai masuk kedalam dok apung dan posisinya mencapai ketentuan yang diinginkan dan siap untuk duduk pada posisinya. Sesudah posisi kapal stabil dan posisinya tepat sesuai dengan yang diinginkan. pompa.rongga atau tangki ponton. Cara kerja dok apung Sebelum dilakukan penenggelaman dok apung maka harus diketahui terlebih dahulu sarat kapal yang akan naik dok serta berapa meterkah bagian. maka dok kembali Laporan Praktek Kerja PT. maka haruslah diusahakan menyeimbangkannya dengan memberi air balas. Selanjutnya diadakan penambatan kapal dengan tali-tali yang berfungsi untuk membatasi ruang gerak bagi kapal tersebut. Harus dijaga agar kondisinya even keel. sehingga lebih mudah untuk duduk pada ganjal.katup pembagi dibuka dan air masuk kedalam rongga. Yang mana konstruksi ini dapat ditenggelamkan atau diapungkan dalam arah vertikal. sehingga dok secara perlahan turun. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II .bagian yang menonjol dari kapal. Jika sarat air diatas ponton telah mencapai sarat apung kapal maka dengan bantuan kapal tunda kapal akan ngedok didorong masuk ke dok apung dalam kondisi mesin induk dan mesin bantu harus dimatikan.ganjal yang sudah disiapkan. Berdasarkan data.data yang diperoleh dari rencana dok (docking plan) ditentukan letak-letak keel block dan side block sesuai bentuk dari lambung kapal setelah itu dok apung ditenggelamkan dengan cara seluruh katup . Jika mengalami trim maupun keolengan pada kapal.Floating dock (Dok Apung) Dok apung atau floating adalah sebuah bangunan konstruksi berupa ponton-ponton yang dilengkapi dengan crane.Jakarta 2011 56 . menambah atau memindah kannya.

agar dokapung tidak duduk dilumpur (dasar perairan) pada waktu menaikan kapal c. Umur pemakaian lebih rendah dari pada dok kolam Memerlukan daerah perairan yang cukup dalam. b. b. c. Laporan Praktek Kerja B @ 9 A 7 5 6 5 4 3 PT ock da Perkapa a od a a ari (persero) a a ga II . A B C Gambar 27 Floating dock A : tampak atas B : tampak depan C : tampak atas Keuntungan fl ating dock : a.ganjal (keel block dan side block) .lahan dan diadakan pengawasan. Dok apung dapat menaikkan kapal dengan panjang lebih dari 15 -20% dari panjang dok apung sendiri. sedangkan dok kolam tidak bisa C Kerugian floating dock : a. Dok apung tempatnya dapat dipindahkan Biaya pembuatannya lebih murah dari pada dok kolam Dapat menaikan kapal dengan kemiringan memanjang dan melintang yang cukup besar d.diapungkan secara perlahan. Memakai tenaga yang lebih besar dibanding dengan dok kolam.akarta 5 5 6 57 8 2011 . dan kontrol terhadap kedudukan dan posisi kapal. Untuk pengecekan posisi kapal apakah sudah tepat seusai ketentuan maka dilakukan penyelaman untuk memastikan kapal benar benar duduk tepat pada ganjal. penjagaan.

Jakarta 2011 58 .D. maka pelat tersebut harus diganti dengan pelat yang baru. Untuk mengetahui ketebalan pelat pada bagian tertentu maka pada bagian yang di curigai mempunyai ketebalan pelat yang kurang akibat deformasi dan korosi.3 mm dari ukuran semula karena kemungkinan masih adanya kotoran yang tertinggal d. Stampad ini digunakan untuk perantara saja. Hasil dari ultrasonic test kemudian ditulis di daerah yang di check menggunakan kapur. maka perlu diadakan pengujian ketebalan pelat. berkarat. Pengujian pelat ini dilakukan oleh pihak galangan sendiri. Alat yang digunakan biasanya adalah Ultrasonic Tes. Laporan Praktek Kerja PT. Jumlah tempat yang diukur minimal dua titik pada satu lembar pelat. Apabila ketebalan pelat tersebut berkurang 15% dari tebal plat semula. c. Bersihkan sekitar bagian pelat yang akan diukur Pengukuran menggunakan alat ultrasonic test Hasil dari pengukuran harus dikurangi sekitar 0. dimana apabila alat ini digunakan tidak akan menimbulkan cacat atau perubahan pada plat. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Jika alat ultrasonic test tidak dapat mendeteksi ketebalan plat. b. BAGIAN QUALITY CONTROL DAN K3 D. Langkah-langkah ultrasonic test antara lain : a.1 TEKNIK PENGUKURAN KETEBALAN PELAT Salah satu cara untuk mengukur ketebalan pelat lambung kapal dengan menggunakan metode ultrasonic test. Daerah yang mau di test dikasih terlebih dahulu dengan stampad atau dengan pelumas.2 mm sampai 0.maka daerah tersebut harus dibersihkan dahulu dari kotoran.dll). Cara pengujian ini dilakukan dengan jalan pertama-tama menentukan bagian yang dicurigai (misalnya deformasi.

data ini sangat berguna untuk menentukan pelat mana yang sudah harus diganti Gambar xxx Pengecekan Ketebalan Plat Menggunakan Ultrasonik Test D. ISO merupakan suatu organisasi di luar pemerintahan (Non-Government Organization/NGO) yang berdiri sejak tahun 1947.Hasil dari pengukuran pelat ini kemudian dicatat dalam gambar bukaan kulit kapal yang bersangkutan. Misi dari ISO adalah untuk mendukung pengembangan standardisasi dan kegiatan-kegiatan terkait lainnya dengan harapan untuk membantu perdagangan internasional.Jakarta 2011 59 . dan juga untuk membantu pengembangan kerjasama secara global di bidang ilmu pengetahuan. Laporan Praktek Kerja PT. teknologi dan kegiatan ekonomi.2 SERTIFIKASI ISO Organisasi Standar Internasional (ISO) adalah suatu asosiasi global yang terdiri dari badan-badan standardisasi nasional yang beranggotakan tidak kurang dari 140 negara. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Kegiatan pokok ISO adalah menghasilkan kesepakatan-kesepakatan internasional yang kemudian dipublikasikan sebagai standar internasional.

Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . kiranya dapat berakibat timbulnya semacam ³technical barriers to trade (TBT)´ atau ³hambatan teknis perdagangan´. Industri-industri pengekspor telah lama merasakan perlunya persetujuan terhadap standar dunia yang dapat membantu mengatasi hambatan-hambatan tersebut dalam proses perdagangan internasional. pembangkit energi dan pemanfaatannya. tekstil. Hal ini akan terus berkembang untuk kepentingan berbagai sektor kegiatan industri pada masa-masa yang akan datang. dan masih banyak lagi.Kebutuhan Standar Internasional Dengan adanya standar-standar yang belum diharmonisasikan terhadap teknologi yang sama dari beberapa negara atau wilayah yang berbeda. antara lain bidang informasi dan telekomunikasi. Standardisasi internasional dibentuk untuk berbagai teknologi yang mencakup berbagai bidang. perbankan dan jasa keuangan. Perkembangan ini diperkirakan semakin pesat antara lain karena hal hal sebagai berikut :  Kemajuan dalam perdagangan bebas di seluruh dunia  Penetrasi teknologi antar sektor  Sistem komunikasi di seluruh dunia  Standar global untuk pengembangan teknologi Laporan Praktek Kerja PT. distribusi barang. pengemasan. Dari timbulnya permasalahan inilah awalnya organisasi ISO didirikan.Jakarta 2011 60 . pembuatan kapal.

Standar OHSAS ini dimaksudkan untuk hanya mencakup kesehatan dan keselamatan kerja. e. Sesuai dengan sifat dan skala resiko K3 yang ada di organisasinya masing-masing b. Sistem manajemen adalah sekumpulan elemen yang berkaitan yang digunakan untuk menetapkan kebijakan dan sasaran dan untuk mencapai sasaran tersebut. dan tidak dimaksudkan untuk mencakup area lain seperti program kesehatan karyawan (asuransi dan sebagainya). kerusakan properti dan dampak lingkungan. sebagai contoh. proses-proses dan sumber daya. prosedurprosedur. Mencakup komitmen untuk paling tidak sesuai persyaratan legal yang berlakudan dengan persyaratan lain d. Memberi kerangka untuk penetapan dan peninjauan sasaran K3 Didokumentasikan. f. diterapkan dan dipelihara Dikomunikasikan ke semua orang yang bekerja dibawah kontrol organisasi agar mereka menyadari kewajiban individual mereka terkait K3 Laporan Praktek Kerja PT. Manajemen puncak harus menetapkan dan mengesahkan kebijakan K3 dan menjamin bahwa kebijakan tersebut: a. tanggung jawab. keamanan produk. Sistem manajemen mencakup struktur organisasi.OHSAS Sertifikasi ini memuat persyaratan sistem manajemen keselamatan dan kesehatan kerja (K3) agar organisasi mampu mengendalikan resiko-resiko K3 dan dapat meningkatkan kinerja K3. aktifitas perencanaan (termasuk. praktek-praktek. SMK3 merupakan Bagian dari sistem manajemen organisasi untuk membangun dan menerapkan kebijakan K3 dan mengelola resiko resiko K3. Mencakup komitmen untuk mencegah kecelakaan dan berkurangnya kesehatan secara berkelanjutan meningkatkan sistem manajemen K3 dan kinerja K3. c. penilaian resiko dan penetapan sasaran). Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II .Jakarta 2011 61 .

proses dan aktifitas. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . kemampuan dan faktor-faktor manusia lainnya. prosedur operasional dan pengaturan kerja. f. h. d. b. termasuk penyesuaiannya dengan kemampuan manusia Laporan Praktek Kerja PT. g.Jakarta 2011 62 .g. Aktifitas rutin dan non-rutin Aktifitas dari semua orang yang mempunyai akses ke lokasi kerja (termasuk kontraktor dan pengunjung) c. aktifitas atau material. e. Bahaya yang telah teridentifikasi yang berasal dari luar lokasi kerja yang dapat merugikan kesehatan dan keselamatan orang-orang di lokasi kerja. Perubahan-perubahan atau rencana perubahan dalam organisasi. Perubahan dari sistem manajemen K3. proses. Bahaya bagi lingkungan sekitar lokasi kerja yang dihasilkan oleh aktifitas-aktifitas dari lokasi kerja Catatan : Lebih tepat bila bahaya seperti diatas dinilai sebagai aspek lingkungan. dan di tinjau secara berkala untuk menjamin bahwa kebijakan tersebut masih relevan dan tepat bagi organisasi Prosedur-prosedur untuk identifikasi bahaya dan penilaian resiko harus mempertimbangkan: a. Perilaku orang. instalasi. peralatan. termasuk perubahan sementara dan akibat dari perubahan tersebut bagi operasi. Rancangan area kerja. Terbuka bagi pihak-pihak yang berkepentingan. Semua persyaratan legal terkait dengan penilaian resiko dan penerapan kontrol yang diperlukan. i.

Proses MoU jauh berbeda dengan proses tender karena galangan tidak perlu mempersiapkan administrasi seketat proses tender. diantaranya SIUP. selanjutnya dilaksanakan Technical Meeting. Agar kedua belah pihak tidak saling dirugikan. Rukindo. Perusahaan yang biasa mengadakan tender untuk reparasi adalah PT.Jakarta 2011 63 . yaitu tender dan MoU atau langganan. Peran seorang estimator sangat penting dalam penyusunan daftar sepesifikasi teknik. PT. ASDP. PT.000. neraca perusahaan (disusun oleh akuntan publik). Putra Master. Akta Perusahaan. Pendaftaran tender terkadang ditarik biaya administrasi berkisar anatara Rp. Baruna Raya Logistic. dan akta penting lainnya. Laporan Praktek Kerja PT.500. Dalam proses tender.200. DEPARTEMEN PEMASARAN DAN PENGADAAN Tugas pokok departemen ini adalah mencari proyek. galangan akan menerima undangan terlebih dahulu dari perusahaan pelayaran. Galangan mendapatkan proyek dengan dua cara. dan PT. Pertamina. maka disusunlah sebuah kontrak yang berisi ketentuan-ketentuan dengan ketentuan hukum.E. diibaratkan departemen ini merupakan dapur sebuah rumah tangga. TDP (Tanda Daftar Perusahaan). PT. Jika galangan tidak mempunyai proyek berarti galangan tidak produktif. Pelni. dan lain-lain. Setelah galangan mendapatkan undangan untuk tender. dan belum tentu galangan dengan biaya rendah akan menang tender. Perusahaan yang sudah MoU dengan galangan ini adalah PT.000 ± Rp. Ada beberapa syarat utama yang harus dipenuhi galangan dalam proses tender. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II .

Diantara hal yang dikerjakan sebelum kapal tiba adalah penyelesaian administrasi (tender / kontrak kerja) dan cek on the spot. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Graving dock lebih ekonomis dan lebih tahan terhadap konsentrasi tegangan karena pondasi dock ini dibeton sedangkan floating dock. dan dock tarik. Banyak prosedur yang harus dijalani sebuah kapal selama proses docking. KESIMPULAN Sesuai peraturan. air bag system. terlebih dahulu kapal dibawa oleh kapal pantu (tug boat). Pada proses kedatangan kapal sampai ke water front galangan. Selesai cuci pantat. floating dock. Jenis jenis dock yaitu graving dock. lambung kapal dan pipa sea chest mulai di scrap. Setiap jenis mempunyai kelebihan dan kekurangan masing-masing.BAB IV PENUTUP A. Berdasarkan medianya. kemudian kapal di-water jet dengan tujuan menghilangkan kadar garam (asam) karena dapat merubah warna cat bahkan sampai merubah susunan kimia cat. Setelah kapal sampai di depan pintu graving dock. bahkan sebelum kapal itu tiba di water front galangan. Dalam berbisnis. kapal didorong masuk ke kolam dan diposisikan pada stop block sesuai gambang docking plan. Stop block harus pas dengan posisi frame dengan tujuan agar tidak terjadi deformasi pada keel dan penyelauran beban kapal lebih baik. Selesai itu. setiap kapal harus docking pada periode tertentu dan pada kondisi tertentu. kapal mulai direpair sesuai dengan repair list (untuk Laporan Praktek Kerja PT. galangan akan mengutamakan kapal dengan reapair quantity yang banyak serta tidak tergantung dimensi kapal. Tujuan blasting adalah untuk lebih membersihkan lambung kapal dari fouling dan supaya cat bisa merekat kuat pada lambung.Jakarta 2011 64 . selesai itu kapal kemudian di blasting. Proses tadi sering dikenal dengan istilah cuci pantat. jenis-jenis blasting yaitu sand (pasir) dan slag (logam). Setelah kapal duduk di stop block. Pihak class tidak berwenang mengatur administrasi galangan.

b. SARAN Setelah kami melaksanakan Praktek Kerja di PT. Setelah kapal selesai direpair. pipa. jika propeller tidak balance maka akan terjadi getaran dan merusah pondasi struktur propulsi selama operasi. Meningkatkan pengamanan di gerbang masuk dengan cara memeriksa kartu identitas untuk pihak diluar karyawan. produksi. Bagian produksi dipecah lagi menjadi beberapa bengkel yaitu bengkel konstruksi. Berdasarkan hal tersebut departemen produksi galangan ini dibagi menjadi 3 bagian yaitu bagian produksi. DKB Galangan II. Laporan Praktek Kerja PT. Tujuan balancing propeller adalah untuk mengetahui keseimbangan propeller. adm dan keuangan. terakhir adalah QC and safety. Menindak tegas pada para pekerja maupun karyawan yang melanggar aturan seperti untuk tidak merokok ditempat tertentu. Garansi atas reparasi ini adalah 1 bulan PT. DKB Galangan II ini sudah memiliki ISO Certificate. outfitting. DKB Galangan II terdiri dari departemen pemasaran dan pengadaan. PT.bagian lambung di bawah WL).Jakarta 2011 65 . Fungsi departemen P2 adalah untuk mencari dan mendatangkan proyek / order. serta departemen SDM. sertifikat ini tidak menjamin atas kualitas produk namun menjamin proses pembuatan produk. Departemen logum berfungsi sangat luas terkait operasional galangan (bukan proyek). Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . sarfas. B. proyek dikerjakan oleh departemen produksi. c. kapal dikeluarkan dari dock dan menjalankan sea trial. logum. Saran kami untuk perusahaan adalah : a. dan bengkel listrik. Meningkatkan pengawasan terhadap kinerja para pekerja agar tidak terjadi korupsi akan waktu. Pekerjaan yang sering mendapat trouble adalah bagian propulsi terkait bongkar pasang shaft propeller dan balancing. mesin dan mekanik. terdapat beberapa saran baik untuk pihak galangan maupun pihak lain yang terkait.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful