p ! 


Y ! "!
Indonesia sebagai Negara maritim yang mempunyai luas lautan 2/3
dari keseluruhan wilayahnya mempunyai potensi yang besar di bidang
sarana transportasi laut karena untuk menghubungkan satu pulau dengan
pulau yang lain maupun satu Negara dan Negara lain diperlukan sarana
transportasi yang efektif dan efisien baik berupa kapal - kapal niaga maupun
penumpang. Maka dibutuhkan perusahaan pembuatan, perbaikan, dan
perawatan kapal yang mempunyai sarana dan prasarana yang cukup dan
tenaga kerja yang professional sehingga dapat terjalin kerjasama yang saling
menguntungkan antara owner (pemilik kapal), galangan dan Biro
Klasifikasi.
PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II
merupakan salah satu galangan yang mampu menjawab tantangan untuk
memajukan sarana transportasi laut Indonesia dalam perancangan,
perbaikan dan perawatan kapal-kapal Indonesia maupun kapal-kapal asing.
Tujuan pembangunan serta perbaikan kapal salah satunya adalah
peningkatan kebutuhan transportasi dan perawatan kapal saat beroperasi.
Untuk memperpanjang usia kapal agar mampu beroperasi lebih lama maka
diperlukan perawatan kapal sesuai dengan jadwal perawatan berkala
maupun saat terjadi kerusakan. Salah satu konstruksi kapal yang rawan
terjadi kerusakan adalah badan kapal/lambung karena letaknya yang berada
di bawah sarat air sehingga memerlukan perhatian dan perawatan yang lebih
khusus agar kapal dapat beroperasi sebagaimana mestinya. Seringkali terjadi
penipisan pelat yang terjadi karena korosi maupun hal-hal lain, seperti
binatang-binatang laut yang menempel pada pelat sehingga mencapai
ketebalan yang kurang dari standard yang telah ditentukan oleh pihak class
maka diperlukan replating atau penggantian pelat sehingga tidak terjadi
kebocoran pada saat kapal berlayar karena hal ini dapat mengakibatkan

c
   
 
p
 p
  

  ë
   
 
Y



 stabilitas kapal berkurang sehingga dapat mengurangi safety atau standar
keamanan kapal.

Permasalahan-permasalahan yang dihadapi PT. Dok & Perkapalan

Kodja Bahari (persero) Galangan II dalam melaksanakan kegiatan usahanya
berupa masalah intern maupun masalah ekstern. Permasalahan intern antara
lain kurangnya perawatan fasilitas yang dimiliki PT. Dok & Perkapalan
Kodja Bahari (persero) Galangan II, koordinasi yang kurang terjalin dengan
baik antar bagian/divisi yang ada sehingga apabila terjadi miss
communication dapat memperlambat pekerjaan bagian yang lain,
keterbatasan SDM yang berkualitas, professional yang dimiliki, dan
kedisiplinan yang kurang dari para pekerja PT. Dok & Perkapalan Kodja
Bahari (persero) Galangan II.
Sedangkan masalah ekstern antara lain pengiriman material yang
tidak sesuai dengan waktu pemesanan maupun jumlah material yang tidak
mencukupi untuk pembangunan kapal, keterbatasan dukungan dari industri
yang ada di sekitar PT. Dok & Pekapalan Kodja Bahari (persero) Galangan
II sehingga menyebabkan proses dalam pembuatan kapal tidak dapat
berjalan dengan lancar. Para tenaga kerja PT. Dok & Perkapalan Kodja
Bahari (persero) Galangan II sebenarnya memahami permasalahan -
permasalahan tersebut sehingga diperlukan solusi, dan tindakan-tindakan
nyata untuk menyelesaikan berbagai masalah yang dihadapi agar PT. Dok
& Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II semakin maju dan
berkembang dan dapat bersaing dengan galangan lain baik dalam skala
nasional maupun internasional.

c
   
 
p
 p
  

  j
   
 
Y




Y  
Tujuan dari kerja praktek di PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari
(Persero) Galangan II Jakarta adalah sebagai berikut:
1.Y Syarat menyelesaikan program Strata Satu Teknik Perkapalan FT-
Undip.
2.Y Memenuhi beban Satuan Kredit Semester (SKS) yang harus
ditempuh sebagai persyaratan akademis di program Strata Satu
Teknik Perkapalan FT-Undip.
3.Y Mengembangkan kemampuan analisa teori yang sudah diperoleh di
kampus dan praktek mahasiswa melalui pengetahuan dan
pengalaman praktek kerja di PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari
(persero) Galangan II sehingga terjadi sinkronisasi antara teori dan
praktek di lapangan.
4.Y Mengatahui, mempelajari, dan memahami secara garis besar
maupun terperinci suatu proses pembuatan kapal baru dan reparasi
pada PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II.

‰
Y  #$#!
Setelah melaksanakan Praktek Kerja di PT. Dok & Perkapalan
Kodja Bahari (persero) Galangan II, selanjutnya dalam penyusunan laporan
ini, batasan masalahnya sebagai berikut :
1.Y Fasilitas - fasilitas apa saja yang digunakan oleh PT. Dok &
Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II untuk mereparasi
kapal.
2.Y Tahapan ± tahapan dalam mereparasi kapal.

c
   
 
p
 p
  

  ^
   
 
Y




Y $ %p !#
Dalam pengumpulan data-data yang diperlukan untuk penyusunan
laporan kerja praktek lapangan ini, penulis menggunakan beberapa metode
penulisan, yaitu sebagai berikut :
1.Y Pengamatan langsung dilapangan untuk mengetahui proses yang
sebenarnya terjadi.
2.Y Wawancara langsung dengan pekerja yang berkaitan untuk menggali
data-data yang diperlukan dalam pelaksanaan proses dan penggunaan
perangkat kerja
3.Y Simulasi.
4.Y Mengumpulkan data yang tertulis pada lembar instruksi kerja di bengkel-
bengkel reperasi maupun di kantor.
5.Y Studi literatur sebagai penunjang penulisan laporan.


Y &  $p p!#p" "

Kegiatan Praktek Kerja di PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari
(Persero) Galangan II Jakarta kami lakukan selama satu bulan, yaitu
tepatnya dari tanggal 24 Januari s.d 24 Februari 2011 sesuai dengan jadual
yang telah kami rencanakan dan waktu yang disepakati bersama antara
peserta Praktek Kerja dengan instansi yang bersangkutan.

c
   
 
p
 p
  

  r
   
 
Y



[
Y ## $ p !#
Dalam penyusunan laporan kerja praktek ini penulis harus
membuat sistematika dalam penulisan dan pembahasan masalah dengan
sistematika sebagai berikut:


  


Dalam BAB I ini penulisan diarahkan pada pengulasan latar
belakang permasalahan, batasan masalah, metode penulisan
dan waktu dan tempat pelaksanaan kerja praktek.


    
 
Dalam BAB II ini berisi tentang ulasan sejarah perusahaan dan
perkembangannya, struktur organisasi dan bidang - bidang
usaha yang ada pada galangan.


  
 

Dalam BAB III berisi hasil dari berbagai pengamatan para
praktrikan di lapangan dan di kantor.


  


Dalam BAB IV penulis akan memberikan kesimpulan dari
seluruh pembahasan dan akan mencoba memberikan saran
yang munkin dapat berguna kepada perusahaan tempat kerja
praktek. juga akan memuat saran dan masukan bagi semua
pihak yang berhubunagan dengan kerja praktek tersebut.
Y



c
   
 
p
 p
  

  å
   
 
Y



 
p"%[!p" #



Y #"p" #

P.T. PELITA BAHARI yang didirikan dengan akta Notaris Raden
Soerojo Wongsowidjojo Nomor 4 tanggal 5 Mei 1964 dengan nama P.T.
CARYA PUTRA terdapat penyertaan modal Negara yang berasal dari
pemasukan barang-barang dari instansi Angkatan Laut Republik Indonesia
(ALRI). PT. DKB (Persero) Cabang Jakarta Galangan II dalah PT. Pelita
Bahari (Persero) sebelum merger. Perusahaan ini merupakan perusahaan
Persero karena dalam modal pembangunannya terdapat modal yang berasal
dari pemeintah, dan di sahkan menjadi perusahaan persero atas dasar
Peraturan Pemerintah No.12 Tahun 1969.

PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (Persero) didirikan pada tahun
1990 sebagai empat perusahaan galangan kapal terpadu. Empat perusahaan
tersebut adalah : PT. Dok & Perkapalan Tanjung Priok (Persero) yang
didirikan sejak 1891, PT. Kodja (Persero) yang didirikan sejak tahun 1964,
PT. Pelita Bahari (Persero) yang didirikan pada tahun 1964, dan PT. Dok &
Galangan Kapal Nusantara (Persero) yang didirikan sejak tahun 1964. Ke
empat perusahaan ini merger menjadi PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari
(Persero). Merger dilaksanakan pada tahun 1990 ditujukan untuk
mengkonsolidasikan sinergi di antara galangan kapal, meningkatkan
produktivitas dan efektifitas.

Selain itu PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) memiliki
dua (2) usaha tambahan yaitu PT.Kodja Terramarin yang bergerak dalam
bidang pembuatan dan penjualan produk kimia, dan PT.Airin yang bergerak
dalam bisnis pengangkutan dan penyimpanan kontainer.


c
   
 
p
 p
  

  *
   
 
Y




Y # "  "%"##



c
   
 
p
 p
  

  †
   
 
Y



‰
Y  'p" #
PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (Persero) Cabang Utama
Jakarta Galangan II mempunyai motto 5R, yaitu :
‘Y ‘

Semua barang diketahui statusnya
Stock barang dalam proses tidak belebihan
Perlengkapan pribadi tidak berada di tempat kerja
Barang tidak berguna sudah disingkirkan semua
ëY ‘
Semua barang memiliki tempat yang memadai
Semua tempat barang memiliki tanda batas
Label barang dan label tempat lengkap terpasang
Sistematika dan cara penempatan barang
Denah dan peta penempatan barang
ÔY 

Bersih, bebas debu, dan bau
Sarana kebersihan lengkap
Lampu penerangan kerja yang memadai
Pembagian daerah tanggung jawab kebersihan
Lembar periksa kebersihan dan periksa berkala
Y ‘‘
Rambu ± rambu cukup jelas
Standar kerja lengkap dan mutakhir
Pelaksanaan sesuai standar kerja
Penerapan tanda indicator batas normal
Penggunaan alat peringatan
Y ‘
Pemakaian atribut kerja
Pertemuan singkat sebelum kerja
Tempat istrirahat karyawan
Penerapan pelatihan

c
   
 
p
 p
  

  o
   
 
Y



 Selain budaya 5R, galangan ini mempunyai beberapa perhatian penting akan
lingkungan hidup, yaitu seperti :
a.Y Karyawan sub kontraktor dan ABK dilarang keras melakukan
pembuangan limbah B3 (Bahan Berbahaya Beracun).
b.Y Karyawan sub kontraktor dan ABK dilarang keras melakukan tank
cleaning di lingkungan area galangan tanpa izin pihak galangan.
c.Y Pemilik kapal berkewajiban menyediakan sarana dan prasarana terhadap
pengelolaan limbah.
d.Y Pemilik kapal berkewajiban melaksanakan terhadap segala bentuk
tindakan penanggulangan K3LH (Keselamatan Kesehatan Kerja &
Lingkungan Hidup).
e.Y Pemilik kapal berkewajiban menyediakan sarana dan prasarana
pemadam kebakaran di lingkungan masing-masing.


c
   
 
p
 p
  

  A
   
 
Y



 
#!%#"(#!p
Y


Y "

)
p"%# "%‰"p"#p!

Tahap awal dalam docking process adalah penyusunan daftar reparasi

(Repair List). Repair list merupakan sebuah hasil survey dari pihak galangan
dan daftar permintaan reparasi dari pihak owner. Survey bisa dilakukan
pada saat kapal beroperasi maupun saat sandar di pelabuhan. Repair list juga
disusun berdasarkan wawancara dan keluhan dari ABK baik itu pada
konstruksi maupun mesin. Di PT. DKB Cabang Jakarta Galangan II, rata-
rata kapal mengantri minimal 2 bulan sebelum masuk dok. Dalam waktu
tersebut ada owner yang produktif dengan cara mengoptimalkan operasional
kapal namun ada juga yang membiarkan kapal mengantri begitu saja selama
waktu tunggu tersebut.
Untuk owner langganan, galangan tidak perlu melaksanakan tender,
namun bagi owner yang baru, owner mengadakan tender. tender ini
dilaksanakan oleh Bagian Pemasaran. Administrasi docking tidak berkaitan
dengan class, jadi class tidak mempunyai kewenangan untuk mengatur
administrasi galangan dalam pelaksanaan docking. Contoh administrasi
adalah repair list, schedule, jumlah jam orang, dan lain sebagainya. Jadwal
pekerjaan satu kali docking di perusahaan ini adalah sekitar 2 minggu.
Apabila terjadi keterlambatan, maka bagian engineering akan membuat re-
schedule. Pembuatan re-schedule berkisar antara 2-3 kali. Re-shcedule tidak
hanya dilaksanakan ketika terjadi keterlambatan, namun ketika ada
penambahan maupun pengurangan pekerjaan pun galangan akan membuat
re-schedule.

c
   
 
p
 p
  

  ë
   
 
Y



 Biaya docking tidak mengacu pada usia kapal maupun ukuran kapal,
melainkan mengacu pada seberapa besar jumlah pekerjaan. Contoh kasus,
ada dua kapal yang akan docking, kapal A (7000 DWT) hanya melakukan
cuci pantat sedangkan kapal B (3000 DWT) akan melakukan replatting,
penambahan dek akomodasi, pemasangan bow thruster, penambahan plat
form. Dengan kondisi ini, maka galangan akan mengutamakan kapal B
karena dipandang lebih menguntungkan dengan banyaknya pekerjaan yang
akan dikerjakan.
Selama docking, kapal mendapat pelayanan umum seperti :
a.Y Fresh water supply (2 Ton / day)
b.Y Electrical supply (380 V, 50 Hz)
c.Y Sewage service (3 hari sekali dibuang)
d.Y Fire fighting dan pemandu kebakaran (air laut senantiasa mengalir
untuk pencegahan jika terjadi kebakaran)
e.Y Pemandu kebakaran dan petugas safety (stand by)

Dalam docking, terkadang material di-supply dari owner seperti zinc

anode, plat, cat, pipa, bahkan panel. Terdapat beberapa jenis bahan Zinc
anode, yaitu zinc, timah putih, dsb. Zinc anode dengan berat berkisar antara
3 ± 6 Kg bisa melindungi dengan radius 6 m.
Galangan akan lebih mudah dalam beroperasi jika shipping company
mempunyai  ‘ ‘‘Ô 
 yaitu suatu dokumen
tentang jenis kerusakan dan perencanaan perbaikan kapal oleh suatu
shipping company. PMS hanya dimiliki oleh shipping company yang benar-
benar besar dan bonafide.

c
   
 
p
 p
  

  ëë
   
 
Y



 
* $$  !'% $"$#
Dasar pembuatan layout kamar mesin adalah buku peraturan
Klasifikasi Indonesia Volume III untuk Machinery Construction bagian satu
B. Untuk merencanakan kamar mesin seluruh kebutuhan system harus
ditentukan secara detail. Di dalam pertimbangan perancangan kamar mesin
bukan hanya Meminimumkan volume ruang mesin atau panjang kamar
mesin namun harus di pertimbangkan pencapaian layout yang rational untuk
mesin utama dan mesin bantu. Juga harus dipertimbangkan kemungkinan
untuk pemasangan, pengoperasian, perawatan praktis, reparasi maupun
penggantian.

Didalam merancang platform di dalam kamar mesin, beberapa

pertimbangan perlu diambil yang antara lain adalah sebagai berikut :
âY Luas platform diusahakan sekecil mungkin, sesuai dengan kebutuhan.
Peralatan yang berat diusahakan tidak diletakkan di platform, agar
konstruksi platform tidak menjadi terlalu berat dan titik berat kapal
tidak bergeser keatas.
âY Salah satu platform kamar mesin sebaiknya dibuat sama tinggi dengan
platform tertinggi mesin induk untuk memudahkan perawatan dan
overhaul mesin.
âY Untuk platform yang lain harus dipertimbangkan tinggi untuk
perpipaan dan pengkabelan, demikian juga kemungkinan overhaul
permesinan yang besar seperti diesel generator dan sebagainya. Harus
diperhatikan juga bahwa clearance (tinggi) minimum untuk lewat
adalah sekitar 2 meter.


c
   
 
p
 p
  

  ëj
   
 
Y



 Y
Gambar 1
Overhoule ME SV.Parkit
Y


+ p" p"%‰[!% %‰

Sebelum kapal masuk floating dock, harus disiapkan berbagai gambar
kerja (GA dan Profil) serta perhitungan pengapungan. Di galangan II,
floating dock mempunyai 7 ponton, namun 1 ponton sudah tidak produktif
dan di-scrape, sehingga ponton yang beroperasi hanya 6 (pontoon I, II, III,
V, VI, dan VII)
Setiap ponton diisi air berbeda-beda, tergantung pembebana dari
kapal. Kapal yang masuk floating dock biasanya trim burtian yang
menyebabkan pembebanan di belakang midship lebih besar dibandingkan di
depan midship. Pengisian air pada ponton harus sesuai perhitungan
kesetimbangan, jika tidak floating dock bisa patah. Di bawah ini merupakan
contoh perhitungan dari KM. SALVIA

c
   
 
p
 p
  

  ë^
   
 
Y



   $$#!(

Lpp = 68.15 m
Loa = 80.20 m
B = 13.60 m
T ; da = 3.20 m df = 2.90 m
Cb = 0.65
ȇ air = 1.02 kg/m3
Y

Langkah pertama yang harus dikerjakan adalah menghitung pembebanan

yang diterima oleh setiap ponton. Ponton yang dipakai adalah 4 buah dan
jarak antar pontoon adalah 1m.

Jika diketahui displascement kapal 2000 ton, maka

Beban rata-rata adalah

da M df
T 
2

3.20 M 2.90
=
2

= 3.05

c
   
 
p
 p
  

  ër
   
 
Y



 ÷ = 3.05m adalah sarat rata-rata atau sarat di midship

3.05 ± 2.90 = 0.15

2000 ton / 4 buah ponton = 500 ton/ponton

Beban 500 ton/ponton adalah beban ketika kapal pada posisi even keel
(sejajar) sedangkan pada kasus ini, kapal mengalami trim buritan karena
pada saat docking, water ballast tank dikosongkan

Variable 0.15 adalah untuk beban 500 ton/pontoon, perhitungan lebih detail
adalah seperti digambarkan di bawah

 




   !  
  rë j Arë ro^ ë^
  ëë^ ^ ë^ rA^ A^
  ëo ^ o år Aj
  jåo ^ ëåo åë† †

Kolom beban adalah hasil pekalian silang antara

0.15 500
=
ü
   

c
   
 
p
 p
  

  ëå
   
 
Y



 p
 Y  Y
Y 
Y Y Y 
Y 
Y  
Y  Y


YY

Perhitungan selanjutnya, adalah mencari berapa ton air yang harus diisikan
pada setiap pont\on dengan kondisi pembebanan yang berbeda-beda seperti
pada perhitungan di atas.

Warna adalah data pontoon

Warna adalah data yang harus diisi oleh dock master

Ponton no I dan VII nilainya 0 karena kedua ponton tersebut tidak

menerima beban kapal (keel kapal tidak menyentuh ponton tersebut)

Baris
      adalah nilai dari hasil

perhitungan beban pada tabel di atas (kolom beban)

Berat air ballast pada ponton minimal adalah 50 ton (desain galangan)

Berat air ballast minimal ini, ditempatkan pada ponton yang mendapat
beban maximal (ponton VI). Namun pada kasus kapal SV. SALVIA
ditempatkan pada ponton ke III, karena jika beban minimal air (50 ton)
ditempatkan pada ponton ke VI, hasil akhir perhitungan ini akan mengalami
minus pada baris PENGISIAN BALLAST PERPONTON. Hal demikian
adalah tidak mungkin karena sesuai desain awal galangan, nilai minimal
PENGISIAN BALLAST PERTPONTON adalah 50 ton.

NO PONTON VII VI V III II I

BERAT KONSTRUKSI PER PONTON 526.70 526.70 526.70 601.80 526.70 526.70

BERAT KAPAL PER PONTON 0.00 518.00 505.00 494.00 483.00 0.00

PENGISIAN BALLAST PER PONTON 619.10 101.10 114.10 50.00 136.10 619.10

TOTAL BEBAN PER PROYEK 1145.80 1145.80 1145.80 1145.80 1145.80 1145.80

c
   
 
p
 p
  

  ë*
   
 
Y




Y p"% #

) !%# " #

)
)$% !!%[ 
Pekerjaan pokok di mouldloft galangan ini terdiri dari beberapa jenis,
yaitu :
1.Y Linesplan
2.Y Pengemalan
3.Y Shell Expansion
4.Y Block assembly marking
5.Y List marking (sketsa gambar)
6.Y Block jig offset
7.Y Deck piece and bellmouth
8.Y Bracket mark
9.Y Mal bending


Gambar 2
Block jig offset

c
   
 
p
 p
  

  ë†
   
 
Y



 Lantai ruang mouldloft terbuat dari triplek dan ketika masuk /
menginjak mouldloft alas kaki harus dilepas dengan tujuan gambar tidak
kotor dan rusak. Data yang keluar dari bagian engineering hanya berupa
table offset dan linesplan, kemudian diolah di mouldloft oleh bagian
bengkel (konstruksi) dengan skala 1:1.

Ruang mouldloft mempunyai ukuran 60 x 20m. Ruangan ini terakhir

dioperasikan pada tahun 2003 karena setelah itu, galangan tidak memiliki
order pembangunan kapal baru. Untuk pembuatan mouldloft kapal baru,
maka triplek (lantai) harus baru juga. Ada dua metode, yaitu ditumpuk
langsung atau lantai ruang mouldloft sebelumnya dibongkar.

Gambar 3
Ruang mouldloft PT. DKB Jakarta Galangan II

Pekerjaan yang didahulukan di ruang mouldloft adalah pekerjaan di

bagian midship. Hal ini ditujukan untuk prosesi keel laying. Proses
pembuatan kapal yang pertama adalah di bagian tengah selanjutnya bergeser
ke bagian depan dan belakang. Bagian belakang dan depan memakan waktu
yang lebih lama karena pada bagian tersebut terdapat banyak lengkungan.

Kesulitan dalam proses mould loft adalah pada saat penetpan nut (red:
garis las). Data offset table yang dikeluarkan oleh bagian engineering belum

c
   
 
p
 p
  

  ëo
   
 
Y



 tentu selaras pada saat mould loft, maka dari itu diperlukan penyesuaian
sesuai dengan toleransi yang diperbolehkan.


)
*$",‰ ,[%"$

Hasil dari mouldloft berupa mal-mal yang terbuat dari plastic film
maupun triplek. Mal tersebut dibawa ke bengkel konstruksi untuk proses
marking. Salah satu fungsi dari marking adalah untuk menghemat plat dan
mempercepat pekerjaan.


Gambar 4
Marking

Setelah plat selesai di marking, maka plat siap untuk di cutting. Ada
tiga metode dalam cutting, yaitu manual, semi otomatis dan full otomatis.
Perbandingan kecepatan cutting untuk manual dengan semi otomatis adalah
1:5 dan antara manual dengan full otomatis adalah 1:25.

c
   
 
p
 p
  

  ëA
   
 
Y



 Metode semi otomatis telah menggunakan mesin CNC Cutting,
namun hanya untuk cutting plat yang lurus dan terbuat dari baja. Metode
full otomatis juga menggunakan mesin CNC Cutting, namun proses
marking telah diprogram menggunakan computer dan media cutting adalah
plasma bukan gas seperti pada CNC Cutting semi otomatis dan manual.
Mesin CNC Cutting plasma ini mampu memotong bahan yang terbuat dari
material alumunium, kuningan, stainless steel, dan sejenisnya.

Nozzle CNC cutting diseuaikan dengan ketebalan plat dan dalam

periode tertentu nozzle ini harus diganti. Nozzle terbuat dari bahan kuningan
dan spare part tidak diproduksi di Indonesia.

Gambar 5
Semi otomatis cutting

Forming / bending merupakan suatu proses pembentukan plat sesuai

dengan mal yang dihasilkan di bagian moudloft. Proses ini menggunakan
mesin pres dan dibantu proses line heating jika mesin pres tidak mampu.
Kapasitas mesin press yang dimiliki PT DKB II adalah 300 ton dengan
dimensi 1200 x 3800 mm dan max pressure 190 kg/cm2. Mesin ini
dilengkapi dengan 2 buah crane dengan kapasitas masing-masing 2 ton yang
berguna dalam peletakan plat yang akan dibentuk dalam ukuran besar.
Dalam pembentukan plat digunakan metode penekanan (press) pada

c
   
 
p
 p
  

  j
   
 
Y



 ë ë
 titi  t
t t  i lt  i 
 ë t l 

i 
 

  ti
 t  i 
 
  ti t  ilii 
i
t
  i
i 
a

"#
"
# $


ë 
i

il


 
i
ll


 
i
i



l 
  
i

 t lë
 iët  

 
t

it ë 
t
 t 
il  i   

 
t
 

 
t
 
  
    l    i   t 
i
 
il

 i
  ë
i 
  t
t  i 
  ë 
 

itë
t



ë


 
i
 
 i


c
     
p 


 p
 

     



 j

    

 
Y


 
)
+["‰ %"‰ %
Fabrikasi merupakan serangkaian kegiatan yang dilakukan setelah
proses marking, cutting, dan forming. Fabrikasi merupakan proses
penggabungan komponen-komponen menjadi suatu panel ataupun suatu
block. Fabrikasi dibagi menjadi dua yaitu sub-assembly dan assembly.
Sub assembly adalah penggabungan komponen-komponen kecil
secara langsung dari hasil proses marking, cutting, dan forming menjadi
sebuah panel. Contoh panel dapat dilihat seperti pada gambar di bawah ini.

Gambar 7
Panel untuk superstructure SV. Flamingo

Assembly adalah penggabungan dari panel-panel menjadi sebuah block

kapal, contoh : double bottom, superstructure, ER, maupun CH.

Gambar 8
Block kapal pada proses assembly

c
   
 
p
 p
  

  jj
   
 
Y



 Erection merupakan proses penggabungan block-block hasil
assembly menjadi sebuah kapal di building berth. Dalam proses fabrikasi
maupun erection terdapat banyak deformasi. Dalam proses erection harus
menggunanakan alat teodolite agar kapal benar-benar dalam posisi lurus.
Pada proses erection terdapat banyak coretan dari class menggunakan kapur
khusus. Hal tersebut mendandakan bahwa bagian yang dicoreti memerlukan
perbaikan ulang atau penyempurnaan. Koreksi tersebut meliputi cacat las,
deformasi, bagian yang lupa dipotong atau di las, dan sebagainya.


)
-"p! 
Replating dilakukan setelah pengujian terhadap ketebalan pelat.
Adapun banyaknya pelat yang akan diganti di tentukan oleh pihak
klasifikasi dan disesuaikan dengan kemampuan dari pemilik kapal.
Replating untuk bagian-bagian confined space seperti FOT, LOT,
FWT, double bottom, dan sebagainya harus di gas free dulu sebelumnya.
Gas free bisa menggunakan blower ataupun Inert Gas Generator dan tujuan
free gas adalah :
a.Y Menghilangkan gas racun / gas yang berbahaya bagi pekerja
b.Y Mencegah terjadinya ledakan saat pengerjaan panas (cutting maupun
welding)
Di galangan ini, setiap pekerjaan yang berbahaya dan menggunakan panas,
harus mendapat persetujuan dari petugas safety.
Di bawah ini merupakan faktor penyebab replating.
a.Y Pelat tersebut mengalami kerusakan akibat gesekan maupun benturan.
b.Y Pelat mengalami deformasi
c.Y Pelat mengalami keausan atau pengurangan ketebalan maksimal 20%
dari ketebalan pelat konstruksi yang di setujui oleh class.


c
   
 
p
 p
  

  j^
   
 
Y



 Gambar 9
Proses Replating Lambung Kapal

Sebelum replating, plat akan diuji dengan ultrasonic test. Terkadang,

pengujian hanya sesuai dengan permintaan OS pada bagian-bagian tertentu.

Tahap-tahap penggantian pelat tersebut adalah:

a.Y Menandai dimana letak dari pelat yang hendak diganti dengan
menggunakan kapur berdasarkan hasil pengukuran dari ultrasonic test
yang sudah ada pada gambar bukaan kulit.
b.Y Ukuran pelat yang hendak diganti ditentukan dan gading-gading yang
ada harus terlebih dahulu ditandai untuk mencegah gading ikut
terpotong.
c.Y Pelat pengganti yang akan dipasang harus memiliki ukuran yang lebih
dari ukuran yang telah ada. Hal ini bertujuan untuk mencegah
terjadinya pelat pengganti yang lebih kecil dari ukuran semula.
d.Y Dilakukan pengelasan sesuai dengan WPS (Îelding Prosedure
Spesification)


c
   
 
p
 p
  

  jr
   
 
Y



 Proses replating adalah sebagai berikut:
a.Y Memotong pelat sesuai dengan penandaan batas-batas pelat yang akan
dipotong sesuai dengan gambar bukaan kulit yang telah dibuat dan
telah dicantumkan hasil dari pengujian ultrasonic test.
b.Y Membersihkan daerah sekitar pelat yang akan dipotong.
c.Y Sebelum dilakukan pemotongan, pelat ditandai dengan menggunakan
brander potong.
d.Y Pelat dipotong dengan gas cutting.
e.Y Pelat pengganti disiapkan kemudian dibantu diangkat dengan
menggunakan crane.
f.Y Pelat pengganti dipasang dan dirapatkan ke posisinya, kemudian
dipaskan dan yang telah rapat dengan framenya dilas ikat Pemotongan
pelat pengganti yang berlebihan disesuaikan dengan garis potong pelat
yang lama, kemudian dilas.



)
. #%‰%"

Pengujian Kebocoran kapal biasanya dilakukan pada daerah

sambungan las antar pelat terutama pada pelat yang baru di ganti
(replating). Salah satu metode test kebocoran kapal yaitu dengan metode
kapur sirih. Metode ini banyak di pakai di galangan karena lebih praktis dan
biayanya lebih murah daripada menggunakan metode yang lainnya.


   Gambar 10
Test Kebocoran Kapal Menggunakan Metode Kapur Sirih

c
   
 
p
 p
  

  jå
   
 
Y



 Langkah ± langkah dalam melakukan test kebocoran kapal dengan
metode kapur sirih adalah sebagai berikut;
a.Y Oleskan kapur pada sisi luar kapal pada hasil pengelasan pelat yang
baru di ganti (replating).
b.Y Beri minyak pada sisi sebaliknya (dari arah sisi dalam kapal) dari las-
lasan yang telah diberi kapur,dan tunggu selama 3 jam.
c.Y Apabila kapur tersebut basah maka dinyatakan bocor karena minyak
dapat merembes sampai keluar kapal (warna kapur akan berubah
menjadi kuning kemerahan).

Perbedaan antara test kebocoran antara kapal baru dengan kapal

reparasi yaitu pada kapal baru, tes kebocoran dilakukan pada seluruh
sambungan las namun pada kapal reparasi hanya bagian-bagian yang
direpair saja.
Y

c
   
 
p
 p
  

  j*
   
 
Y



 
* !$#/$


*
) p"& "p"#$ #" 

 !p%"%#$ 

Ada tiga jenis sistem kekedapan pada kemudi, yaitu :

a.Y Simplex seal
b.Y Nock seal
c.Y Reames paking

Sistem simplex seal dan nox seal menggunakan oil sebegai media
sistem pelumasannya, sedangkan rames paking menggunakan sea water. Di
ujung poros kemudi, dipasang suatu 
!, fungsinya adalah
mencegah poros kemudi menabrak plat di atasnya (deck) karena suatu
olengan, guncangan, atau pengaruh luar lainnya saat kapal beroperasi.
Kapal jenis tug boat, service vessel, dan kapal yang mengutamakan
power menggunakan tipe kemudi single plate, berbeda dengan kapal niaga
yang menggunakan double plate. Ketika maneuver, kapal-kapal besar /
niaga memerlukan energi yang besar. Energy besar ini jika diteruskan pada
jenis single plate maka kemudi itu akan mengalami kerusakan berbeda
dengan jika diteruskan pada jenis double plate karena konstruksinya lebih
kuat. Untuk memperkuat konstruksi dan mencegah double plate korosi,
didalam rongga double plate diisi dengan oil.

c
   
 
p
 p
  

  j†
   
 
Y



 Gambar 11
Rudder tipe single plate dan double plate

Pada umumnya, rudder terdiri dari dua bagian yaitu rudder blade dan
stock rudder. Dalam proses reparasi, rudder blade dibersihkan dari fouling
dengan menggunakan scrap kemudian diblasting untuk membersihkan karat
yang menempel pada rudder blade. Setelah rudder blade dibesihkan,
kemudian dilakukan pengecatan secara merata untuk menghindari karat.
Untuk bagian rudder stock cukup dibersihkan dengan gerinda brush.
Reparasi dibagian sistem propulsi banyak menggunakan pesawat sederhana,
yaitu chain block (takel), segel, dan belt. Gambar alat tersebut seperti di
bawah.

Gambar 12
Chain block, segel, dan belt

c
   
 
p
 p
  

  jo
   
 
Y



 
*
* p"& "p"#p"%p!!"
Pada umumnya kerusakan propeller terjadi pada bagian blade, yaitu
seperti terdapat fouling, terjadi keretakan pada bending akibat benturan.
Oleh karena itu, dalam kondisi propeller yang tidak optimal tersebut maka
kinerja propeller akan turun.

Gambar 13
Pihak galangan, class, dan OS
ketika berdiskusi mengenai propeller yang akan direpair

Langkah Reparasi propeller akibat fouling adalah sebagai berikut :

a.Y Bersihkan daun propeller dengan gerinda brush, sehingga semua
fouling yang menempel terlepas.
b.Y Untuk sisa fouling yang masih menempel, dapat dibersihkan dengan
cara polish.
c.Y Melakukan colour check.

Langkah-langkah dalam proses colour check ry Penetrant Method

adalah ;
a.Y Penyemprotan Cleaner (cairan pembersih permukaan propeller),
merupakan cairan yang dipakai untuk membersihkan daerah yang
dicurigai adanya keretakan.

c
   
 
p
 p
  

  jA
   
 
Y



 b.Y Kemudian diteruskan dengan penyemprotan Penetrant, merupakan
cairan yang berwarna merah yang mencari dan menunjukan adanya
keretakan, cairan ini mempunyai daya penembusan yang kuat sehingga
dapat menunjukan keretakan yang halus.
c.Y Setelah itu diikuti eveloper, merupakan cairan yang kental, berwarna
putih dan mengandung serbuk halus yang akan mengering dan
membentuk lapisan serbuk. Fungsi utamanya adalah menarik penetrant
keluar dari keretakan permukaan yang bersih. Dengan bantuan cairan
ini, akan terbentuk warna yang nyata atau terang. Fungsi lainnya
adalah menghilangkan sepenuhnya sisa-sisa dari penetrant pada
seluruh permukaan benda kerja. Cairan tersebut juga memberikan
warna yang kontras antara keraetakan dan permukaan benda kerja yang
lain


Gambar 14
Dry penetrant dan hasil colour check


Apabila propeller bengkok, dan bengkokan tersebut tidak terjadi

begitu parah, maka propeller dapat diluruskan kembali dengan cara
dipanaskan dan dipukul merata / dipress hingga rata tapi pastikan tidak
terjadi perubahan sudut.

c
   
 
p
 p
  

  ^
   
 
Y



 Lebih jauh lagi, propeller mengelami keretakan seperti yang terjadi
pada propeller SV. PARKIT. Repair kerusakan jenis ini adalah dengan
menggerinda keretakan hingga membentuk bevel / kampuh yang siap dilas.
Setelah bevel terbentuk maka propeller dilas dengan electode yang sama
dengan bahan propeller.



Gambar 15
Pengelasan pada kerusakan akibat retak


!‰p"%p!!"

Balancing propeller merupakan reparasi terhadap propeller apabila

propeller mengalami ketidakseimbangan. Ketidakseimbangan propeller
mengakibatkan kerugian propulsif, diantaranya yaitu :
a.Y Peningkatan getaran kapal
b.Y Efesisiensi propeller menurun
c.Y Kerusakan bearing
d.Y Kerusakan stern tube
e.Y Kenyamanan ketika berlayar menurun

c
   
 
p
 p
  

  ^ë
   
 
Y



 Jika propeller tidak balance, bisa dianalogikan terhadap mobil.
Mobil mempunyai 4 ban, jika salah satu atau bahkan keempat ban tersebut
tidak sama, maka mobil tersebut akan bergetar ketika berjalan dan
penumpang mengalami ketidaknyamanan, begitupun propeller yang tidak
balance.
Ketidakseimbangan propeller disebabkan karena salah satu blade
propeller mengalami perbedaan berat, misalnya suatu propeller jenis B.4.35,
berat setiap blade 50 kg, normalnya keempat blade mempunyai berat yang
sama, jika salah satu blade diasumsikan mempunyai berat 48 kg maka
propeller tersebut tidak balance. Propeller tersebut direpair dengan cara
menambahkan berat terhadap blade yang bermasalah. Jika propeller di atas
mengalami ketidakseimbangan dengan kasus 3 blade 48 kg dan 1 blade 50
kg, maka blade yang normal (50kg) harus digerinda sampai propeller
tersebut benar-benar balance.
Teori balancing propeller dapat digambarkan dalam sebuah sketsa
dan diuraikan seperti di bawah ini.

!! r ‘
a.Y Propeller jenis ini balance jika ketika dicek dalam alat balancing dan
diposisikan seperti pada gambar A propeller seimbang (tidak bergerak)
b.Y Propeller jenis ini juga tetap disebut balance jika diposisikan seperti
gambar B, point a dan b menunjukan balance karena jika disketsakan
dalam sebuah vector, bentuk vector tersebut akan bernilai seimbang atau
nol.
c.Y Jika propeller diposisikan awal seperti pada gambar B namun
mengalami penurunan seperti pada gambar C maka propeller tidak
balance, dan letak masalah adalah pada blade no 3 karena blade ini lebih
berat dari pada blade no 1,2,dan 4
d.Y Jika propeller diputar dan setiap akhir putaran salah satu blade selalu di
bawah, berarti blade tersebut bermasalah (lebih berat)

c
   
 
p
 p
  

  ^j
   
 
Y



 !! ^ ‘
a.Y Propeller jenis ini balance jika ketika dicek dalam alat balancing dan
diposisikan seperti pada gambar D propeller seimbang (tidak bergerak)
b.Y Propeller jenis ini juga tetap disebut balance jika diposisikan seperti
gambar E, point a dan b menunjukan balance karena jika disketsakan
dalam sebuah vector, bentuk vector tersebut akan bernilai seimbang atau
nol.
c.Y Jika propeller diposisikan awal seperti pada gambar E namun
mengalami penurunan seperti pada gambar F maka propeller tidak
balance, dan letak masalah adalah pada blade no 3 karena blade ini lebih
berat dari pada blade no 1 dan 2.
d.Y Jika propeller diputar dan setiap akhir putaran salah satu blade selalu di
bawah, berarti blade tersebut bermasalah (lebih berat)


c
   
 
p
 p
  

  ^^
   
 
Y








          


 


    

         

  

c
     
p   p
   

   


 ^

    

 
Y




        

    
 


        



      

 

c
     
p   p
   

   


 ^


    

 
Y


 

Gambar 16
Proses balancing propleller

Teori balancing di atas adalah untuk jenis propeller FPP (Fix Pitch
Propeller), untuk tipe CPP (Controlable Pitch Propeller), balancing propeller
dilakukan dengan cara melepas semua blade kemudia blade tersebut
ditimbang. Dengan demikian bisa mengetahui secara pasti dan bisa
dikalkulasi sesuai kebutuhkan agar propeller bisa balance.
Pada proses reparasi, shaft propeller dibersihkan dengan
menggunakan gerinda brush, kemudian dilakukan pengecekan dengan
menggunaka test MPI (magnetif particular induction). Apabila terjadi
kerusakan yang cukup parah, maka shaft propeller akan dirapair di bengkel
mekanik.
Shaft(poros) propeller adalah penghubung antara propeller dengan
main engine yang melalui beberapa bagian sistem proplulsi agar propeller
dapat berputar. Bagian-bagian tersebut diantaranya yaitu : stern tube,
kopling, seal house, dan intermediate shaft.

c
   
 
p
 p
  

  ^*
   
 
Y



 Fungsi propeller shaft yaitu untuk memindahkan putaran dan
menyalurkan tenaga dari main engine ke propleller. Propeller shaft terdiri
dari beberapa komponen, yaitu :
a.Y Propeller cone : penutup / pengikat propeller dari belakang
b.Y Propeller key : pengunci propeller / pengikat propeller ke shaft
propeller
c.Y Coupling key : pengunci / pengikat couple / perangkai
d.Y Bearing and housing :
Alat pembungkus propeller shaft yang terletak
pada kedua ujung propeller shaft. Ada jarak
minimal antara shaft dengan bearing dan housing
yang berfungsi untuk daerah pelumasan shaft
propeller.
e.Y Bearing boss : penutup / pelindung utama propeller shaft yang
berada di bagian paling luar / bagian yang terkena
air (lapisan terakhir)
f.Y Propeller shaft : poros / as baling-baling
g.Y Stern tube : Pipa yang menembus bagian lambung belekang
kapal yang terkena air. Berfungsi sebagai penutup
/ pelindung shaft propeller tepatnya pada daerah
lambung belakang.
h.Y Water lube seal : penutup yang berfungsi menghambat minyak
pelumas keluar dari sepenjang shaft.
i.Y Coupling nut : mur yang merangkai / pengikat propeller dengan
propeller shaft
j.Y Gearing stopper : pengikat bearing ke bearing boss agar jarak antara
bearing dengan shaft ada (clearance) yang
berguna untuk area pelumasan shaft pada saat
berputar.

c
   
 
p
 p
  

  ^†
   
 
Y



 k.Y Housing seal : ring yang melekat pada propeller dan shaft yang
berfungsi sebagai penutup aliran pelumasan
sepanjang shaft

Gambar 17
Overhaul ME oleh ABK

Main engine adalah instalasi penggerak yang terdiri dari mesin induk
yang dilengkapi dengan reversing reduction gear. Pengoperasian setempat di
mesin induk dapat dilaksanakan saat terjadi kerusakan pada sistem
pengendalian jarak jauh (remote control) dari rumah kemudi.

Olah gerak kendali mesin induk tersebut dilaksanakan melalui sistem

jarak jauh dari navigation deck. Mesin induk juga dapat dioperasikan
setempat di kamar mesin dalam keadaan darurat. Mesin induk dan mesin
bantu di kamar mesin dilengkapi dengan instrument pengontrol dan sistem
alarm termasuk alat penunjuk putaran, indicator rpm. Instrument-instrument
control dan indicator kamar mesin dihubungkan dengan pusat kendali olah
gerak di ruang kemudi.
Y

c
   
 
p
 p
  

  ^o
   
 
Y



 
+ !pp

Flow chart di bengkel pipa dibedakan antara kapal reparasi dan kapal
baru. Untuk kapal reparasi, bengkel pipa bekerja berdasarkan repair list
sedangkan pada kapal baru berdasarkan master schedule. Alur pengerjaan
pipa sama dengan plat. Di bawah ini flow chart pengerjaan pipa pada kapal
reparasi.

½
½YY

Y

½Y
½ 

Y
½ ½Y


Y Y
Y


Y

c
   
 
p
 p
  

  ^A
   
 
Y



 
- !% [ 

-
)
"p"#!$ p!
Reparasi yang diutamakan setelah kapal duduk di stop block
(graving dock) adalah memompa air dari dock ke luar. Waktu yang
dibutuhkan adalah 4 jam. Pekerjaan reparasi dan perawatan badan kapal
terdiri dari :

‘ Y !‘‘
Penyekrapan merupakan proses pembersihan badan kapal dari
fouling / binatang laut yang menempel pada badan kapal yang berada di
bawah garis air. Pembersihan fouling ini dilakukan dengan tujuan untuk
menjaga agar badan kapal menjadi bersih seperti sedia kala. Fouling sangat
merugikan, diantaranya adalah memperbesar hambatan kapal dan korosif
karena fouling mengeluarkan zat asam.

 A B
Gambar 18
A : lambung kapal sebelum skrap
B : lambung kapal setelah skrap

Penyekrapan dilakukan secara manual dengan menggunakan alat

yang biasanya berupa lempengan besi yang bertepi tajam atau sikat baja dan
dapat menggunakan gerinda untuk menghilangkan kotoran±kotoran yang
sulit dibersihkan dengan sikat baja. Cara ini hanya dilakukan untuk
mengikis atau mengurangi kotoran yang masih tebal yang menempel pada

c
   
 
p
 p
  

  r
   
 
Y



 badan kapal. Dalam proses penyekrapan dibutuhkan sejumlah pekerja dan
waktu yang cukup banyak.
Pengetokan dilakukan di bagian propeller dan rudder karena bagian
tersebut banyak lekukan dan detail. Pengetokan bagian pelat yang
mengalami karatan dapat menyebabkan terkelupasnya lapisan karat dan
fouling yang menempel pada badan kapal. Cara pengetokan dengan
menggunakan palu ketok secara manual. Palu yang digunakan biasanya
mempunyai kepalan tumpul dan lancip seperti pisau.
Penyekrapan tidak sebatas di lambung kapal saja, didalam sea valve
juga dilakukan penyekrapan karena pada saluran pipa tersebut juga banyak
terdapat fouling.

ëY Α! 
Water jet merupakan proses yang dilakukan untuk membersihkan
lambung kapal dari sisa fouling yang telah di skrap. Media yang digunakan
dalam water jet adalah air tawar yang disemprotkan oleh sebuah compressor
dengan tekanan tertentu. Water jet digunakan untuk mengangkat kotoran
yang berada dipori-pori pelat agar nantinya memudahkan untuk
pembersihan selanjutnya.
Tujuan proses water jet adalah untuk menghilangkan kadar asam
pada lambung kapal terutama lambung di bawah garis air. Kadar asam ini
sangat berpengaruh pada proses coating, yaitu berubahnya warna cat dan
bahkan menimbulkan reaksi kimia yang tidak menguntungkan. Tekanan air
yang keluar dari nozel water jet adalah 400 bar.

c
   
 
p
 p
  

  rë
   
 
Y



 Gambar 19
Proses water jet

Ô Y ‘
‘

Sand blasting merupakan proses yang dilakukan untuk
membersihkan lambung dari karat dan sisa-sisa cat yang lama dengan
menggunakan pasir pada tekanan 6 sampai 8 kg/cm2, dan debir udara 1,5 s/d 9
m3 tergantung besarnya nozzle yang dipakai dengan jarak 0.5 m.Dengan cara
ini maka lambung akan menjadi lebih bersih dan akan terlihat kerusakan-
kerusakan yang tidak terdektesi sebelumnya seperti terdapatnya lubang kecil
pada pelat. Pasir yang digunakan adalah pasir kuarsa, pasir silica, pasir besi
time slack, pasir besi coper slack. Pasir tersebut ditempatkan di dalam sand
blast machine yang berbentuk tabung yang beroda. Pada tabung ini beberapa
peralatan seperti katup-katup dihubungkan dengan udara yang dihasilkan oleh
compressor, sehingga pasir dapat disemprotkan dengan kecepatan tinggi.
Semburan pasir bertekanan tinggi ini mengenai pelat yang akan
dibersihkan dari karat sampai bersih hingga terlihat permukaan pelat baja.
Metode ini merupakan metode pembersihan yang paling efektif tetapi
memerlukan biaya yang sangat besar. Karena timbulnya percikan pasir dan
debu yang sangat keras maka diperlukan pakaian khusus seperti masker dan
pakaian kerja yang tebal.

c
   
 
p
 p
  

  rj
   
 
Y



 Pada proses sand blasting, 100 kg pasir kuarsa dapat membersihkan
sekitar 5 m2, dan ketika plat tidak sempurna disand blast, maka plat tersebut
akan digerinda. Adapun jenis-jenis sand blast antara lain ;
a.Y Spot Blast : Permukaan daerah tertentu pelat dibersihkan
sampai dengan kotoran dan cat terkelupas.
b.Y Sweep Blast : Permukaan pelat dibersihkan sampai dengan
kotoran dan cat terluar terkelupas
c.Y Full Blast : Permukaan pelat dibersihkan sampai kotoran dan
cat terkelupas hingga terlihat pelat dasar.

A B
Gambar 20
A : pelat sebelum disand blast
B : pelat setelah disand blast

Pada gambar A, sisa fouling masih terlihat jelas karena proses skrap
tidak bisa melepaskan sisa fouling yang menempel kuat di pelat. Sand blast
ini sama dengan dengan proses pengamplasan.

c
   
 
p
 p
  

  r^
   
 
Y



 Y ‘
Setalah proses sandblasting pada pelat secepatnya dilakukan
pengecatan dasar (primer). Pengecatan ini dilakukan agar setelah
sandblasting , pelat tidak mengalami korosi akibat kelembaban udara laut.
Pengecatan lambung terdiri dari beberapa lapisan yaitu ;

DY Lapisan pertama yaitu lapisan cat primer (Primer coating)

DY Lapisan kedua adalah cat anti corrosive (AC) merupakan cat yang
bertujuan untuk mencegah timbulnya korosi atau karat
DY Lapisan ketiga adalah cat anti fouling (AF) merupakan jenis cat yang
bertujuan untuk mencegah binatang (seperti tiram dan kerang) dan
tumbuhan laut menempel pada bagian kapal yang tercelup air

1 liter cat bisa meng-cover luas 4 ± 5 m2. Jumlah lapisan cat antara
AC dan AF secara bergantian ditentukan oleh hasil kesepakatan antara pihak
galangan dan pemilik kapal. Dalam proses pengecatan pada setiap lapisan
diberikan interval waktu pengecatan yang disesuaikan dengan spesifikasi cat
yang diguanakan. Untuk mengetahui jumlah cat yang diperlukan maka
digunakan data luas permukaan basah kapal (Wetted Surface Area). Cat yang
sering digunakan di galangan ini adalah dari merek jotun, Nippon,
international paint, hample, dan lain sebagainya.

Gambar 21
Proses Painting

c
   
 
p
 p
  

  rr
   
 
Y



 
-
*"p"#" "

Jangkar adalah alat yang dipakai pada saat kapal berlabuh dilautan
lepas agar tidak terbawa arus dan angin ataupun pada saat kapal mengantri
untuk masuk ke pelabuhan. Keausan yang menyebabkan pengurangan berat
jangkar diijinkan sampai dengan 10% dari berat jangkar semula. Sedangkan
keausan yang menyebabkan berkurangnya diameter jangkar diijinkan
sampai 20% dari diameter standart klasifikasi.

Kerusakan yang biasa terjadi pada mooring system antara lain :

a.Y Pengkaratan dan keausan dari mata jangkar karena pemakaian.
b.Y Bengkoknya mata rantai jangkar akibat gaya-gaya dari luar.
c.Y Kelelahan material serta terjadinya keretakan pada mata rantai
jangkar.
d.Y Keausan, keretakan serta kerusakan lainya dari bagian sambungan
rantai jangkar
e.Y Keausan, pengkaratan serta kerusakan lainya dari bak rantai jangkar
(chain locker)

Bila diadakan penggantian maka satu segel tersebut harus diganti,

tiap segel terdiri dari rangkaian jenis rantai yang berbeda yaitu; common
link (rantai biasa), large link (rantai/ mata besar), joining shackle (segel
sambungan), end link (rantai/ mata ujung), swivel (rantai/mata putar, kili-
kili) dan anchor shackle (segel jangkar).

Adapun langkah-langkah dalam melakukan reparasi terhadap

jangkar dan rantai jangkar adalah sebagai berikut;
a.Y Jangkar dan rantai jangkar diturunkan keatas dok memakai windlass
dimana listriknya disuplai dari dock.
b.Y Jangkar dan rantai jangkar diatur atau diurai agar jangan sampai ada
bagian yang bertumpuan.

c
   
 
p
 p
  

  rå
   
 
Y



 c.Y Jangkar dan rantai jangkar dibersihkan dengan menyemprotkan air
laut.
d.Y Karat-karat diketok dengan palu (cheeping) kemudian disikat dengan
sikat baja sampai bersih,
e.Y Pengukuran terhadap berat dan diameter jangkar, sedangkan rantai
jangkar diukur tiap segel, kemudian hasilnya dilaporkan ke Kepala
Proyek kemudian ship owner dan biro klasifikasi,
f.Y Setelah diperiksa oleh biro klasifikasi maka jangkar dan rantai
jangkar di water jet menggunakan air laut dan dikalibrasi
g.Y Setelah selesai dibersihkan maka jangkar dan rantai jangkar dicat
kembali dengan menggunakan cat bitumastic atau menggunakan
minyak ikan agar lumut tidak menempel, sedangkan untuk segel di
cat putih sebagai tanda.
h.Y Bak rantai kiri dan kanan dibersihkan, Lumpur dikeluarkan dan
disiapkan untuk pemeriksaan class, kemudian dicat sesuai keinginan
owner sebagai pemilik kapal.


Gambar 22
Reparasi rantai dan jangkar
Y

c
   
 
p
 p
  

  r*
   
 
Y



‰
Y #"[#
YY ½
YY

Tugas bidang sarana laut adalah menjaminn proses docking dan

undocking kapal. Bidang sarana laut juga mempunyai tugas utama yaitu
dalam pembuatan docking plan. Docking plan merupakan sebuah
perhitungan mengenai tata letak keel block dan side block. Block-block
tersebut harus pas berada di frame dan center terhadap kapal. Di bawah ini
merupakan contoh perhitungan docking plan.

c
   
 
p
 p
  

  r†
   
 
Y



 Docking plan merupakan rencana penyusunan stop blok sebelum
kapal naik dock yang direncanakan sesuai dengan body plan, station yang
digunakan dalam bodyplan adalah posisi (jarak) frame. Tujuan dari docking
plan adalah untuk memposisikan kapal agar tegak dan stabil duduk diatas
stop block.
Untuk memposisikan kapal pas di center keel, maka center line dock
denga center line kapal harus sejajar. Teknik untuk mensejajarkan antara
kedua center line tersebut yaitu dengan center dock diberikan tanda,
kemudian pada tanda tersebut diikatkan tambang yang mana tambang
tersebut diikatkan pula pada ujung bow chock. Setelah kapal terkunci center
(ujung haluan), air di dalam dock mulai dipompa keluar. Ketika proses
pemompaan tersebut ujung buritan harus segera di posisikan center dengan
cara memberikan penanda center pada ujung buritan kapal (tambang kecil
vertical). Penanda tersebut disejajarkan juga dengan penanda center dock
yang dipasang menempel pada ujung buritan. Jika kedua tambang tidak
sejajar, maka kapal akan ditarik kearah kanan atau kiri (sesuai kondisi)
dengan bantuan tali takel yang ditarik dengan bantuan winch dimana tali
takel tersebut dipasang di sisi ujung buritan kapal (P / S). Sambil dilakukan
pengurasan dock, posisi kapal harus selalu dijaga agar center kapal lurus
dengan center dock sampai kapal dapat duduk aman di stopblock baru
kemudian dock dapat dikuras habis. Setelah dock kering dilakukan
persiapan reparasi kapal dengan penempatan peralatan-peralatan yang
diperlukan dalam proses reparasi kapal.


c
   
 
p
 p
  

  ro
   
 
Y



  

 

Gambar 23
Proses pensejajaran antara CL kapal dengan CL dock


‰
* #"" 

Bidang sarana darat adalah bidang yang menyiapkan hal dan

perlengkapan untuk menunjang proses produktifitas docking maupun
undocking. Contohnya adalah menyiapkan crane, kabel las, forklift, mesin,
dan sebagainya. Untuk perlengkapan diluar produksi, disiapkan oleh
departemen tersendiri diluar departemen poduksi, yaitu departemen logum
(logisitik dan umum)
Bidang ini juga bertanggung jawab atas kelancaran supply listrik,
karena ini hal urgent ketika docking. Pada saat docking supply listrik kapal
disupply dari darat (PLN). Ketika terjadi pemadaman, maka bagian ini harus
segera bergerak cepat. Galangan ini sudah dilengkapi dengan berbagai

c
   
 
p
 p
  

  rA
   
 
Y



 pembangkit listrik darurat, bahkan hingga kapasitas DC 220 Volt. Selain itu,
galangan ini juga dilengkapi beberapa super pembangkit lain, yaitu :
a.Y Genset kapasitas 2250 KVA, PK 132
b.Y Genset kapasistas 526 KVA, PK 98
c.Y Genset kapasitas 625 KVA ± Catterpilar

Supply listrik darutat ini diutamakan untuk kapal, tapi tidak menutup
kemungkinan supply listrik tersebut dialirkan ke kantor.


Gambar 24
Pembangkit darurat


c
   
 
p
 p
  

  å
   
 
Y



 ‰
+ p$!"

Bidang pemeliharaan bertugas memperbaiki semua perlengkapan yang

mengalami kerusakan dan pemeliharaannya selama operasional. Di bawah
ini merupakan tabel perlengkapan utama galangan.

 

 

 % &
1 Graving dock 101 x 28 x 12m Rusia 1 1981
2 Floating dock 120 x 22 x 27m Jepang 1 1981
3 Tug boat 16 x 3,6m Lokal 2
4 Pontoon penampung minyak 50 Ton Lokal 3
5 Jig crane 5 & 30 Ton Rusia, japn 2 1981
6 EOT Crane 5, 20, Ton Jepang 6 1981
7 Floating Crane 50 Ton Rusia 1 1963
8 Forklift 5 & 7 Ton Jepang 2 98-08
9 Trailler 1,5 x 7 m Norwegia 1 1994
10 Swing Crane takal 1 ton Norwegia 2 81_94
11 Generator Diesel Caterpillar 750 kw Jepang 1 1981
12 Compressor listrik 380 V / 75 kw Jepang 3 81_94
13 Compressor portable diesel 50 Jepang 3 1985
14 LPG tank 4000 kg Jepang 1 1981
15 O2 Tank 5300 m3 Jepang 1 1981
16 Air service tank 2500 ltr Rusai, japn 2 63_81
17 Trafo AC manual 220,380V/ 300A Jepang 12 1981
18 Trafo las DC manual 300V / 450 A Perancis 80 1996
19 Tig welding fronius 380 / 200 A Australia 16 1996
20 Semi auto arc welding mach. 380 V / 350 A Cina 11 1968
21 Mesin las otomatis 380 V / 1500 A Jepang 6 2008
22 Gravity welding 380 V / 200 A Jepang 11 1982
23 Pompa Variatif USA, Japn 5 1991

c
   
 
p
 p
  

  åë
   
 
Y



24 Dongkrak mekanik 20,50, ton Jepang 9
25 Mesin bubut 900x10000 mm Rusia 7 1961
26 Permesinan mekanik Var Rusia, japn var 61_81
27 Mesin bending pipa 100 mm Jepang 1 1981
28 Mesin bor 10 ± 20 mm Jepang 19 1982
29 Mesin gerindra 4 ± 12 inch var var 81_08
30 Blower listrik 380V/1.5kw/20´ lokal 36 82_91
31 Pompa listrik Var Jepang 58 73_09
32 Lampu Bakar (brender) PK-5000 Jepang 10 1999
33 Lampu Potong Manual Var Jepang 30 86_10
34 Lampu Porong Semi-Auto Var Jepang 9 92_98
35 Flame Planner Cutting 50 mm x 30 mm Jepang 2 81_07
36 Lampu Senter Charger 7,5 V / 50 M China 17 2008
37 Takal Tarik 1,5 ± 20 ton Jepang 39 92_10
38 Takal Kotrek 0,75 ± 6,2 ton Jepang 31 99-10
39 Clem plat vertical 1,5 ± 6 ton Jepang 11 2009
40 Clem plat horizontal 2 ton Jepang 7 2009
41 Lifing belt 2 ton x 3 m Jepang 8 2008
42 Lifing belt 10 ton Jepang 2 2008

c
   
 
p
 p
  

  åj
   
 
Y



 0  1 2

Dok kolam yang sering juga disebut Dok Gali adalah suatu
bangunan dok berbentuk kolam yang terletak ditepi laut atau sungai. Dok
kolam mempunyai dinding yang kokoh seperti kolam renang karena pada
saat kosong, Dok akan menerima tekanan tanah dari sekitarnya, sedangkan
pada saat ada kapal yang akan dimasukkan ke dalam atau dikeluarkan dari
dalam Dok kolam tersebut, beban berat air akan diterima oleh dinding dan
lantai Dok kolam tersebut.

Untuk keluar masuknya kapal dari Dok kolam, maka Dok kolam
mempunyai sebuah pintu. Pintu Dok kolam berbentuk seperti sebuah
ponton, terbuat dari suatu kontruksi baja, dimana pada pintu tersebut
terdapat rongga - rongga yang dapat diisi air ataupun dikosongkan,
sehingga pintu itu bisa terapung diatas air dan dipindahkan, apabila
rongga-rongga tersebut telah dalam kondisi kosong. Selain itu juga
dilengkapi dengan katup - katup yang dapat dibuka guna mengisi rongga -
rongga tersebut dengan air supaya pintu itu tenggelam. Untuk
mengeluarkan air baik dari rongga-rongga pada pintu maupun air yang
berada pada kolam maka dok ini dilengkapi dengan pompa air.


Gambar 25
Floating dock (tampak depan)

c
   
 
p
 p
  

  å^
   
 
Y



 3
Y3   Y 


Gambar 26
Graving dock (tampak samping)

Sebagai tempat untuk membangun atau memperbaiki kapal, maka

sama dengan fasilitas tempat pembangunan kapal yang lain, Dok kolam
dalam operasionalnya selalu dilayani dengan berbagai peralatan angkat
(crane) yang mempunyai kapasitas angkat cukup besar, sesuai dengan
kapasitas Dok kolam itu sendiri yang berjalan di sisi atas dinding Dok
kolam tersebut.
Y

‰‘!‘ !‘  ‘  !‘ Ô 

a.Y Sebelum kapal masuk dok, air dalam kolam dikosongkan untuk
mengatur posisi keel block dan side block ( tempat dudukan kapal
diatas Dok ). Posisi keel dan side block harus menyesuaikan bentuk
badan kapal bagian bawah.
b.Y Katup-katup air pada Dok kolam dibuka sehingga air masuk kedalam
Dok kolam, sampai permukaan air didalam dan diluar Dok kolam
sama tingginya.
c.Y Air di dalam rongga-rongga pintu dikeluarkan sampai pintu dapat
terapung ( pintu terbuka ) dan digeser atau dipindahkan.
d.Y Kapal masuk kedalam dok diatur agar tepat duduk diatas keel block
dan side block, sesuai metode yang digunakan.
e.Y Pintu ditarik, di gerakkan ke posisi menutup.
c
   
 
p
 p
  

  år
   
 
Y



 f.Y Katup- katup air pada pintu dibuka sehingga air masuk kedalam
rongga-rongga pintu dok dan pintu mulai tenggelam untuk menutup
Dok kolam tersebut.
g.Y Air di dalam kolam dipompa keluar sampai kosong dan kapal siap
untuk diperbaiki atau reparasi dan dirawat.
h.Y Jika kapal sudah selesai direparasi dan dirawat, air laut dimasukkan
lagi kedalam kolam sampai permukaan air didalam dan diluar Dok
kolam sama tingginya sehingga kapal di dalam kolam terapung.
i.Y Air di dalam rongga-rongga pintu dikeluarkan lagi sampai pintu
dapat terapung ( pintu terbuka ) dan digeser atau dipindahkan
kemudian kapal ditarik keluar dok dan kapal siap beroperasi
kembali.

„ 


Y 
YYY

a.Y Lebih aman di banding system yang lain.
b.Y Tenaga utama menggunakan pompa.
c.Y Biaya pemeliharaan kecil.
d.Y Umur pemakaian lama.
e.Y Peralatan dan perlengkapannya lebih sedikit.

„  
Y 
YYY
a.Y Biaya pembuatannya mahal.
b.Y Waktu pembuatannya lama.
c.Y Keadaan tanahnya harus betul-betul baik.
d.Y Merupakan bangunan tetap yang tidak dapat dipindahkan.
Y

c
   
 
p
 p
  

  åå
   
 
Y



 [  1 

Dok apung atau floating adalah sebuah bangunan konstruksi berupa

ponton-ponton yang dilengkapi dengan crane, pompa- pompa air dan
perlengkapan tambat serta perlengkapan reparasi kapal lainnya. Yang
mana konstruksi ini dapat ditenggelamkan atau diapungkan dalam arah
vertikal.

Y YY
YY
Sebelum dilakukan penenggelaman dok apung maka harus diketahui
terlebih dahulu sarat kapal yang akan naik dok serta berapa meterkah
bagian- bagian yang menonjol dari kapal.
Berdasarkan data- data yang diperoleh dari rencana dok (docking
plan) ditentukan letak-letak keel block dan side block sesuai bentuk dari
lambung kapal setelah itu dok apung ditenggelamkan dengan cara seluruh
katup - katup pembagi dibuka dan air masuk kedalam rongga- rongga atau
tangki ponton, sehingga dok secara perlahan turun. Harus dijaga agar
kondisinya even keel. Jika sarat air diatas ponton telah mencapai sarat
apung kapal maka dengan bantuan kapal tunda kapal akan ngedok
didorong masuk ke dok apung dalam kondisi mesin induk dan mesin bantu
harus dimatikan.
Selanjutnya diadakan penambatan kapal dengan tali-tali yang
berfungsi untuk membatasi ruang gerak bagi kapal tersebut, sehingga
lebih mudah untuk duduk pada ganjal- ganjal yang sudah disiapkan.
Setelah kapal mulai masuk kedalam dok apung dan posisinya mencapai
ketentuan yang diinginkan dan siap untuk duduk pada posisinya.
Jika mengalami trim maupun keolengan pada kapal, maka haruslah
diusahakan menyeimbangkannya dengan memberi air balas, mengurangi,
menambah atau memindah kannya. Sesudah posisi kapal stabil dan
posisinya tepat sesuai dengan yang diinginkan, maka dok kembali

c
   
 
p
 p
  

  å*
   
 
Y



 i
  
 
l l  i   
  j

 t
l t
      ii l  t  
 
ii l    t t  i  t t  il
  l t  ti l ë 
 ë 
   t t  

jl
jl lël i ël  

Y BY


 CY

ë
!
lti
 
:tt
B:t 
C:tt
„

Y
+Y Y
Y
 Y 
t t t ii 
ë Y Bi ëtl ëi
 
i  l
 Y t  i l 
  i
i
  j
   lit


ë 

Y 
 t il 
j
l ëi 
ië 


ij
 
  i
i 
 lti ëi
Y
„ 
Y
Y Y
Y
 Y 
 il ëi
  
i  l
ë Y M 
l 

i

 l

 
ti 
  il
 

i
  t il
 Y M it 

l ëië 
 ië i
 
 l 
Y

c
     
p ! " #p
 $ # %)
&
  ' (
*




 $ # # 

 
Y



Y 3 ! '‰% "%!+
YY  
Y

½
Y  
Y
Y

Salah satu cara untuk mengukur ketebalan pelat lambung kapal

dengan menggunakan metode ultrasonic test. Untuk mengetahui ketebalan
pelat pada bagian tertentu maka pada bagian yang di curigai mempunyai
ketebalan pelat yang kurang akibat deformasi dan korosi, maka perlu
diadakan pengujian ketebalan pelat. Pengujian pelat ini dilakukan oleh pihak
galangan sendiri. Alat yang digunakan biasanya adalah Ultrasonic Tes,
dimana apabila alat ini digunakan tidak akan menimbulkan cacat atau
perubahan pada plat.
Cara pengujian ini dilakukan dengan jalan pertama-tama menentukan
bagian yang dicurigai (misalnya deformasi, berkarat,dll). Daerah yang mau
di test dikasih terlebih dahulu dengan stampad atau dengan pelumas.
Stampad ini digunakan untuk perantara saja. Jika alat ultrasonic test tidak
dapat mendeteksi ketebalan plat,maka daerah tersebut harus dibersihkan
dahulu dari kotoran. Hasil dari ultrasonic test kemudian ditulis di daerah
yang di check menggunakan kapur. Apabila ketebalan pelat tersebut
berkurang 15% dari tebal plat semula, maka pelat tersebut harus diganti
dengan pelat yang baru. Langkah-langkah ultrasonic test antara lain :
a.Y Bersihkan sekitar bagian pelat yang akan diukur
b.Y Pengukuran menggunakan alat ultrasonic test
c.Y Hasil dari pengukuran harus dikurangi sekitar 0,2 mm sampai 0,3 mm
dari ukuran semula karena kemungkinan masih adanya kotoran yang
tertinggal
d.Y Jumlah tempat yang diukur minimal dua titik pada satu lembar pelat.

c
   
 
p
 p
  

  åo
   
 
Y



 Hasil dari pengukuran pelat ini kemudian dicatat dalam gambar
bukaan kulit kapal yang bersangkutan, data ini sangat berguna untuk
menentukan pelat mana yang sudah harus diganti

Gambar xxx
Pengecekan Ketebalan Plat Menggunakan Ultrasonik Test
Y


*#" [#
#%
Organisasi Standar Internasional (ISO) adalah suatu asosiasi global
yang terdiri dari badan-badan standardisasi nasional yang beranggotakan
tidak kurang dari 140 negara. ISO merupakan suatu organisasi di luar
pemerintahan (Non-Government Organization/NGO) yang berdiri sejak
tahun 1947. Misi dari ISO adalah untuk mendukung pengembangan
standardisasi dan kegiatan-kegiatan terkait lainnya dengan harapan untuk
membantu perdagangan internasional, dan juga untuk membantu
pengembangan kerjasama secara global di bidang ilmu pengetahuan,
teknologi dan kegiatan ekonomi. Kegiatan pokok ISO adalah menghasilkan
kesepakatan-kesepakatan internasional yang kemudian dipublikasikan
sebagai standar internasional.

c
   
 
p
 p
  

  åA
   
 
Y



 Kebutuhan Standar Internasional
Dengan adanya standar-standar yang belum diharmonisasikan
terhadap teknologi yang sama dari beberapa negara atau wilayah yang
berbeda, kiranya dapat berakibat timbulnya semacam ³technical barriers to
trade (TBT)´ atau ³hambatan teknis perdagangan´. Industri-industri
pengekspor telah lama merasakan perlunya persetujuan terhadap standar
dunia yang dapat membantu mengatasi hambatan-hambatan tersebut dalam
proses perdagangan internasional. Dari timbulnya permasalahan inilah
awalnya organisasi ISO didirikan.
Standardisasi internasional dibentuk untuk berbagai teknologi yang
mencakup berbagai bidang, antara lain bidang informasi dan
telekomunikasi, tekstil, pengemasan, distribusi barang, pembangkit energi
dan pemanfaatannya, pembuatan kapal, perbankan dan jasa keuangan, dan
masih banyak lagi. Hal ini akan terus berkembang untuk kepentingan
berbagai sektor kegiatan industri pada masa-masa yang akan datang.
Perkembangan ini diperkirakan semakin pesat antara lain karena hal-
hal sebagai berikut :
DY Kemajuan dalam perdagangan bebas di seluruh dunia
DY Penetrasi teknologi antar sektor
DY Sistem komunikasi di seluruh dunia
DY Standar global untuk pengembangan teknologi










c
   
 
p
 p
  

  *
   
 
Y



 %##
Sertifikasi ini memuat persyaratan sistem manajemen keselamatan dan
kesehatan kerja (K3) agar organisasi mampu mengendalikan resiko-resiko
K3 dan dapat meningkatkan kinerja K3. Standar OHSAS ini dimaksudkan
untuk hanya mencakup kesehatan dan keselamatan kerja, dan tidak
dimaksudkan untuk mencakup area lain seperti program kesehatan
karyawan (asuransi dan sebagainya), keamanan produk, kerusakan properti
dan dampak lingkungan. SMK3 merupakan Bagian dari sistem manajemen
organisasi untuk membangun dan menerapkan kebijakan K3 dan mengelola
resiko resiko K3. Sistem manajemen adalah sekumpulan elemen yang
berkaitan yang digunakan untuk menetapkan kebijakan dan sasaran dan
untuk mencapai sasaran tersebut. Sistem manajemen mencakup struktur
organisasi, aktifitas perencanaan (termasuk, sebagai contoh, penilaian resiko
dan penetapan sasaran), tanggung jawab, praktek-praktek, prosedur-
prosedur, proses-proses dan sumber daya.

Manajemen puncak harus menetapkan dan mengesahkan kebijakan

K3 dan menjamin bahwa kebijakan tersebut:
a.Y Sesuai dengan sifat dan skala resiko K3 yang ada di organisasinya
masing-masing
b.Y Mencakup komitmen untuk mencegah kecelakaan dan berkurangnya
kesehatan secara berkelanjutan meningkatkan sistem manajemen K3
dan kinerja K3.
c.Y Mencakup komitmen untuk paling tidak sesuai persyaratan legal yang
berlakudan dengan persyaratan lain
d.Y Memberi kerangka untuk penetapan dan peninjauan sasaran K3
e.Y Didokumentasikan, diterapkan dan dipelihara
f.Y Dikomunikasikan ke semua orang yang bekerja dibawah kontrol
organisasi agar mereka menyadari kewajiban individual mereka terkait
K3

c
   
 
p
 p
  

  *ë
   
 
Y



 g.Y Terbuka bagi pihak-pihak yang berkepentingan; dan di tinjau secara
berkala untuk menjamin bahwa kebijakan tersebut masih relevan dan
tepat bagi organisasi

Prosedur-prosedur untuk identifikasi bahaya dan penilaian resiko
harus mempertimbangkan:
a.Y Aktifitas rutin dan non-rutin
b.Y Aktifitas dari semua orang yang mempunyai akses ke lokasi kerja
(termasuk kontraktor dan pengunjung)
c.Y Perilaku orang, kemampuan dan faktor-faktor manusia lainnya.
d.Y Bahaya yang telah teridentifikasi yang berasal dari luar lokasi kerja
yang dapat merugikan kesehatan dan keselamatan orang-orang di
lokasi kerja.
e.Y Bahaya bagi lingkungan sekitar lokasi kerja yang dihasilkan oleh
aktifitas-aktifitas dari lokasi kerja
Catatan : Lebih tepat bila bahaya seperti diatas dinilai sebagai aspek lingkungan.

f.Y Perubahan-perubahan atau rencana perubahan dalam organisasi,

aktifitas atau material.
g.Y Perubahan dari sistem manajemen K3, termasuk perubahan sementara
dan akibat dari perubahan tersebut bagi operasi, proses dan aktifitas;
h.Y Semua persyaratan legal terkait dengan penilaian resiko dan
penerapan kontrol yang diperlukan;
i.Y Rancangan area kerja, proses, instalasi, peralatan, prosedur
operasional dan pengaturan kerja, termasuk penyesuaiannya dengan
kemampuan manusia

c
   
 
p
 p
  

  *j
   
 
Y




Y p" $p$#"p
Tugas pokok departemen ini adalah mencari proyek. Jika galangan
tidak mempunyai proyek berarti galangan tidak produktif, diibaratkan
departemen ini merupakan dapur sebuah rumah tangga. Galangan
mendapatkan proyek dengan dua cara, yaitu tender dan MoU atau
langganan.

Dalam proses tender, galangan akan menerima undangan terlebih

dahulu dari perusahaan pelayaran. Perusahaan yang biasa mengadakan
tender untuk reparasi adalah PT. Pertamina, PT. Pelni, PT. Rukindo, dan
lain-lain. Setelah galangan mendapatkan undangan untuk tender, selanjutnya
dilaksanakan Technical Meeting. Ada beberapa syarat utama yang harus
dipenuhi galangan dalam proses tender, diantaranya SIUP, Akta Perusahaan,
neraca perusahaan (disusun oleh akuntan publik), TDP (Tanda Daftar
Perusahaan), dan akta penting lainnya. Peran seorang estimator sangat
penting dalam penyusunan daftar sepesifikasi teknik, dan belum tentu
galangan dengan biaya rendah akan menang tender.

Pendaftaran tender terkadang ditarik biaya administrasi berkisar

anatara Rp.200.000 ± Rp.500.000. Agar kedua belah pihak tidak saling
dirugikan, maka disusunlah sebuah kontrak yang berisi ketentuan-ketentuan
dengan ketentuan hukum.

Proses MoU jauh berbeda dengan proses tender karena galangan tidak
perlu mempersiapkan administrasi seketat proses tender. Perusahaan yang
sudah MoU dengan galangan ini adalah PT. Baruna Raya Logistic, PT.
ASDP, dan PT. Putra Master.


c
   
 
p
 p
  

  *^
   
 
Y



 (
p p


Y #$p !
Sesuai peraturan, setiap kapal harus docking pada periode tertentu
dan pada kondisi tertentu. Banyak prosedur yang harus dijalani sebuah kapal
selama proses docking, bahkan sebelum kapal itu tiba di water front
galangan. Diantara hal yang dikerjakan sebelum kapal tiba adalah
penyelesaian administrasi (tender / kontrak kerja) dan cek on the spot. Pihak
class tidak berwenang mengatur administrasi galangan.
Dalam berbisnis, galangan akan mengutamakan kapal dengan
reapair quantity yang banyak serta tidak tergantung dimensi kapal. Jenis-
jenis dock yaitu graving dock, floating dock, air bag system, dan dock tarik.
Setiap jenis mempunyai kelebihan dan kekurangan masing-masing. Graving
dock lebih ekonomis dan lebih tahan terhadap konsentrasi tegangan karena
pondasi dock ini dibeton sedangkan floating dock.
Pada proses kedatangan kapal sampai ke water front galangan,
terlebih dahulu kapal dibawa oleh kapal pantu (tug boat). Setelah kapal
sampai di depan pintu graving dock, kapal didorong masuk ke kolam dan
diposisikan pada stop block sesuai gambang docking plan. Stop block harus
pas dengan posisi frame dengan tujuan agar tidak terjadi deformasi pada
keel dan penyelauran beban kapal lebih baik. Setelah kapal duduk di stop
block, lambung kapal dan pipa sea chest mulai di scrap, selesai itu kapal
kemudian di blasting. Berdasarkan medianya, jenis-jenis blasting yaitu sand
(pasir) dan slag (logam). Tujuan blasting adalah untuk lebih membersihkan
lambung kapal dari fouling dan supaya cat bisa merekat kuat pada lambung.
Selesai itu, kemudian kapal di-water jet dengan tujuan menghilangkan kadar
garam (asam) karena dapat merubah warna cat bahkan sampai merubah
susunan kimia cat. Proses tadi sering dikenal dengan istilah cuci pantat.
Selesai cuci pantat, kapal mulai direpair sesuai dengan repair list (untuk

c
   
 
p
 p
  

  *r
   
 
Y



 bagian lambung di bawah WL). Pekerjaan yang sering mendapat trouble
adalah bagian propulsi terkait bongkar pasang shaft propeller dan balancing.
Tujuan balancing propeller adalah untuk mengetahui keseimbangan
propeller, jika propeller tidak balance maka akan terjadi getaran dan
merusah pondasi struktur propulsi selama operasi. Setelah kapal selesai
direpair, kapal dikeluarkan dari dock dan menjalankan sea trial. Garansi atas
reparasi ini adalah 1 bulan
PT. DKB Galangan II ini sudah memiliki ISO Certificate, sertifikat
ini tidak menjamin atas kualitas produk namun menjamin proses pembuatan
produk. Berdasarkan hal tersebut departemen produksi galangan ini dibagi
menjadi 3 bagian yaitu bagian produksi, sarfas, terakhir adalah QC and
safety. Bagian produksi dipecah lagi menjadi beberapa bengkel yaitu
bengkel konstruksi, mesin dan mekanik, pipa, outfitting, dan bengkel listrik.
PT. DKB Galangan II terdiri dari departemen pemasaran dan
pengadaan, produksi, logum, adm dan keuangan, serta departemen SDM.
Fungsi departemen P2 adalah untuk mencari dan mendatangkan proyek /
order, proyek dikerjakan oleh departemen produksi. Departemen logum
berfungsi sangat luas terkait operasional galangan (bukan proyek).



Y #"
Setelah kami melaksanakan Praktek Kerja di PT. DKB Galangan
II, terdapat beberapa saran baik untuk pihak galangan maupun pihak lain
yang terkait. Saran kami untuk perusahaan adalah :
a.Y Meningkatkan pengawasan terhadap kinerja para pekerja agar tidak
terjadi korupsi akan waktu.
b.Y Menindak tegas pada para pekerja maupun karyawan yang
melanggar aturan seperti untuk tidak merokok ditempat tertentu.
c.Y Meningkatkan pengamanan di gerbang masuk dengan cara
memeriksa kartu identitas untuk pihak diluar karyawan.
c
   
 
p
 p
  

  *å
   
 
Y