BAB I

PENDAHULUAN
A. LATAR BELAKANG
Indonesia sebagai Negara maritim yang mempunyai luas lautan 2/3 dari keseluruhan wilayahnya mempunyai potensi yang besar di bidang sarana transportasi laut karena untuk menghubungkan satu pulau dengan pulau yang lain maupun satu Negara dan Negara lain diperlukan sarana transportasi yang efektif dan efisien baik berupa kapal - kapal niaga maupun penumpang. Maka dibutuhkan perusahaan pembuatan, perbaikan, dan perawatan kapal yang mempunyai sarana dan prasarana yang cukup dan tenaga kerja yang professional sehingga dapat terjalin kerjasama yang saling menguntungkan antara owner (pemilik kapal), galangan dan Biro Klasifikasi. PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II merupakan salah satu galangan yang mampu menjawab tantangan untuk memajukan sarana transportasi laut Indonesia dalam perancangan,

perbaikan dan perawatan kapal-kapal Indonesia maupun kapal-kapal asing. Tujuan pembangunan serta perbaikan kapal salah satunya adalah peningkatan kebutuhan transportasi dan perawatan kapal saat beroperasi. Untuk memperpanjang usia kapal agar mampu beroperasi lebih lama maka diperlukan perawatan kapal sesuai dengan jadwal perawatan berkala maupun saat terjadi kerusakan. Salah satu konstruksi kapal yang rawan terjadi kerusakan adalah badan kapal/lambung karena letaknya yang berada di bawah sarat air sehingga memerlukan perhatian dan perawatan yang lebih khusus agar kapal dapat beroperasi sebagaimana mestinya. Seringkali terjadi penipisan pelat yang terjadi karena korosi maupun hal-hal lain, seperti binatang-binatang laut yang menempel pada pelat sehingga mencapai ketebalan yang kurang dari standard yang telah ditentukan oleh pihak class maka diperlukan replating atau penggantian pelat sehingga tidak terjadi kebocoran pada saat kapal berlayar karena hal ini dapat mengakibatkan
Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta
2011

1

stabilitas kapal berkurang sehingga dapat mengurangi safety atau standar keamanan kapal.

Permasalahan-permasalahan yang dihadapi PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II dalam melaksanakan kegiatan usahanya berupa masalah intern maupun masalah ekstern. Permasalahan intern antara lain kurangnya perawatan fasilitas yang dimiliki PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II, koordinasi yang kurang terjalin dengan baik antar bagian/divisi yang ada sehingga apabila terjadi miss communication dapat memperlambat pekerjaan bagian yang lain,

keterbatasan SDM yang berkualitas, professional yang dimiliki, dan kedisiplinan yang kurang dari para pekerja PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II. Sedangkan masalah ekstern antara lain pengiriman material yang tidak sesuai dengan waktu pemesanan maupun jumlah material yang tidak mencukupi untuk pembangunan kapal, keterbatasan dukungan dari industri yang ada di sekitar PT. Dok & Pekapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II sehingga menyebabkan proses dalam pembuatan kapal tidak dapat berjalan dengan lancar. Para tenaga kerja PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II sebenarnya memahami permasalahan -

permasalahan tersebut sehingga diperlukan solusi, dan tindakan-tindakan nyata untuk menyelesaikan berbagai masalah yang dihadapi agar PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II semakin maju dan berkembang dan dapat bersaing dengan galangan lain baik dalam skala nasional maupun internasional.

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta
2011

2

B.

TUJUAN
Tujuan dari kerja praktek di PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (Persero) Galangan II Jakarta adalah sebagai berikut: 1. Syarat menyelesaikan program Strata Satu Teknik Perkapalan FTUndip. 2. Memenuhi beban Satuan Kredit Semester (SKS) yang harus ditempuh sebagai persyaratan akademis di program Strata Satu Teknik Perkapalan FT-Undip. 3. Mengembangkan kemampuan analisa teori yang sudah diperoleh di kampus dan praktek mahasiswa melalui pengetahuan dan

pengalaman praktek kerja di PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II sehingga terjadi sinkronisasi antara teori dan praktek di lapangan. 4. Mengatahui, mempelajari, dan memahami secara garis besar maupun terperinci suatu proses pembuatan kapal baru dan reparasi pada PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II.

C.

BATASAN MASALAH
Setelah melaksanakan Praktek Kerja di PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II, selanjutnya dalam penyusunan laporan ini, batasan masalahnya sebagai berikut : 1. Fasilitas - fasilitas apa saja yang digunakan oleh PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II untuk mereparasi kapal. 2. Tahapan ± tahapan dalam mereparasi kapal.

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta
2011

3

yaitu tepatnya dari tanggal 24 Januari s. Pengamatan langsung dilapangan untuk mengetahui proses yang sebenarnya terjadi. Wawancara langsung dengan pekerja yang berkaitan untuk menggali data-data yang diperlukan dalam pelaksanaan proses dan penggunaan perangkat kerja 3.D. E. METODE PENUTLISAN Dalam pengumpulan data-data yang diperlukan untuk penyusunan laporan kerja praktek lapangan ini. 5. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (Persero) Galangan II Jakarta kami lakukan selama satu bulan. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II .d 24 Februari 2011 sesuai dengan jadual yang telah kami rencanakan dan waktu yang disepakati bersama antara peserta Praktek Kerja dengan instansi yang bersangkutan. WAKTU DAN TEMPAT PELAKSANAAN PRAKTEK KERJA Kegiatan Praktek Kerja di PT. Mengumpulkan data yang tertulis pada lembar instruksi kerja di bengkelbengkel reperasi maupun di kantor. penulis menggunakan beberapa metode penulisan. yaitu sebagai berikut : 1.Jakarta 2011 4 . 4. 2. Laporan Praktek Kerja PT. Simulasi. Studi literatur sebagai penunjang penulisan laporan.

bidang usaha yang ada pada galangan. batasan masalah. SISTEMATIKA PENULISAN Dalam penyusunan laporan kerja praktek ini penulis harus membuat sistematika dalam penulisan dan pembahasan masalah dengan sistematika sebagai berikut: BAB I : PENDAHULUHAN Dalam BAB I ini penulisan diarahkan pada pengulasan latar belakang permasalahan. Laporan Praktek Kerja PT.Jakarta 2011 5 . BAB IV : PENUTUP Dalam BAB IV penulis akan memberikan kesimpulan dari seluruh pembahasan dan akan mencoba memberikan saran yang munkin dapat berguna kepada perusahaan tempat kerja praktek. juga akan memuat saran dan masukan bagi semua pihak yang berhubunagan dengan kerja praktek tersebut. struktur organisasi dan bidang .F. BAB II : PROFIL PERUSAHAAN Dalam BAB II ini berisi tentang ulasan sejarah perusahaan dan perkembangannya. BAB III : HASIL OBSERVASI LAPANGAN Dalam BAB III berisi hasil dari berbagai pengamatan para praktrikan di lapangan dan di kantor. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . metode penulisan dan waktu dan tempat pelaksanaan kerja praktek.

DKB (Persero) Cabang Jakarta Galangan II dalah PT. PT. SEJARAH PERUSAHAAN P.12 Tahun 1969. PT. Merger dilaksanakan sinergi pada tahun 1990 ditujukan untuk mengkonsolidasikan di antara galangan kapal. Kodja (Persero) yang didirikan sejak tahun 1964. Pelita Bahari (Persero) yang didirikan pada tahun 1964. meningkatkan produktivitas dan efektifitas. CARYA PUTRA terdapat penyertaan modal Negara yang berasal dari pemasukan barang-barang dari instansi Angkatan Laut Republik Indonesia (ALRI).Airn yang bergerak i dalam bisnis pengangkutan dan penyimpanan kontainer. dan PT. Ke empat perusahaan ini merger menjadi PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II .Jakarta 2011 6 .T. dan di sahkan menjadi perusahaan persero atas dasar Peraturan Pemerintah No.Kodja Terramarin yang bergerak dalam bidang pembuatan dan penjualan produk kimia. Perusahaan ini merupakan perusa haan Persero karena dalam modal pembangunannya terdapat modal yang berasal dari pemeintah. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (Persero) didirikan pada tahun 1990 sebagai empat perusahaan galangan kapal terpadu. Dok & Perkapalan Tanjung Priok (Persero) yang didirikan sejak 1891. Laporan Praktek Kerja PT. Empat perusahaan tersebut adalah : PT. PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) memiliki dua (2) usaha tambahan yaitu PT. Dok & Galangan Kapal Nusantara (Persero) yang didirikan sejak tahun 1964. dan PT.BAB II PROFIL PERUSAHAAN A. Selain itu PT. PT. Pelita Bahari (Persero) sebelum merger. PELITA BAHARI yang didirikan dengan akta Notaris Raden Soerojo Wongsowidjojo Nomor 4 tanggal 5 Mei 1964 dengan nama P.T. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (Persero).

STRUKTUR ORGANISASI Laporan Praktek Kerja PT.B.Jakarta 2011 7 . Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II .

Resik Bersih. Ringkas Semua barang diketahui statusnya Stock barang dalam proses tidak belebihan Perlengkapan pribadi tidak berada di tempat kerja Barang tidak berguna sudah disingkirkan semua b. dan bau Sarana kebersihan lengkap Lampu penerangan kerja yang memadai Pembagian daerah tanggung jawab kebersihan Lembar periksa kebersihan dan periksa berkala d. yaitu : a. bebas debu.Jakarta 2011 8 . Dok & Perkapalan Kodja Bahari (Persero) Cabang Utama Jakarta Galangan II mempunyai motto 5R. BUDAYA PERUSAHAAN PT. Rajin Pemakaian atribut kerja Pertemuan singkat sebelum kerja Tempat istrirahat karyawan Penerapan pelatihan Laporan Praktek Kerja PT. Rawat Rambu ± rambu cukup jelas Standar kerja lengkap dan mutakhir Pelaksanaan sesuai standar kerja Penerapan tanda indicator batas normal Penggunaan alat peringatan e. Rapi Semua barang memiliki tempat yang memadai Semua tempat barang memiliki tanda batas Label barang dan label tempat lengkap terpasang Sistematika dan cara penempatan barang Denah dan peta penempatan barang c. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II .C.

Karyawan sub kontraktor dan ABK dilarang keras melakukan tank cleaning di lingkungan area galangan tanpa izin pihak galangan. c. e. d. Pemilik kapal berkewajiban melaksanakan terhadap segala bentuk tindakan penanggulangan K3LH (Keselamatan Kesehatan Kerja & Lingkungan Hidup). Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Karyawan sub kontraktor dan ABK dilarang keras melakukan pembuangan limbah B3 (Bahan Berbahaya Beracun). b. Pemilik kapal berkewajiban menyediakan sarana dan prasarana terhadap pengelolaan limbah.Jakarta 2011 9 . galangan ini mempunyai beberapa perhatian penting akan lingkungan hidup. Pemilik kapal berkewajiban menyediakan sarana dan prasarana pemadam kebakaran di lingkungan masing-masing. Laporan Praktek Kerja PT. yaitu seperti : a.Selain budaya 5R.

ratarata kapal mengantri minimal 2 bulan sebelum masuk dok. jumlah jam orang. galangan tidak perlu melaksanakan tender. BAGIAN ENGINEERING A. Pembuatan re-schedule berkisar antara 2-3 kali. Di PT. Laporan Praktek Kerja PT. Survey bisa dilakukan pada saat kapal beroperasi maupun saat sandar di pelabuhan. maka bagian engineering akan membuat reschedule. PROSEDUR DOCKING REPARASI KAPAL Tahap awal dalam docking process adalah penyusunan daftar reparasi (Repair List). Dalam waktu tersebut ada owner yang produktif dengan cara mengoptimalkan operasional kapal namun ada juga yang membiarkan kapal mengantri begitu saja selama waktu tunggu tersebut. DKB Cabang Jakarta Galangan II. jadi class tidak mempunyai kewenangan untuk mengatur administrasi galangan dalam pelaksanaan docking. Re-shcedule tidak hanya dilaksanakan ketika terjadi keterlambatan. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Apabila terjadi keterlambatan.1. Untuk owner langganan. namun bagi owner yang baru.Jakarta 2011 10 . Administrasi docking tidak berkaitan dengan class. tender ini dilaksanakan oleh Bagian Pemasaran. dan lain sebagainya. namun ketika ada penambahan maupun pengurangan pekerjaan pun galangan akan membuat re-schedule. Contoh administrasi adalah repair list. owner mengadakan tender. Repair list merupakan sebuah hasil survey dari pihak galangan dan daftar permintaan reparasi dari pihak owner.BAB III HASIL OBSERVASI LAPANGAN A. Repair list juga disusun berdasarkan wawancara dan keluhan dari ABK baik itu pada konstruksi maupun mesin. Jadwal pekerjaan satu kali docking di perusahaan ini adalah sekitar 2 minggu. schedule.

Sewage service (3 hari sekali dibuang) d. plat. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Dengan kondisi ini. yaitu zinc. Electrical supply (380 V. PMS hanya dimiliki oleh shipping company yang benarbenar besar dan bonafide. melainkan mengacu pada seberapa besar jumlah pekerjaan. penambahan dek akomodasi. bahkan panel. Fire fighting dan pemandu kebakaran (air laut senantiasa mengalir untuk pencegahan jika terjadi kebakaran) e. penambahan plat form. timah putih. Terdapat beberapa jenis bahan Zinc anode. terkadang material di-supply dari owner seperti zinc anode. maka galangan akan mengutamakan kapal B karena dipandang lebih menguntungkan dengan banyaknya pekerjaan yang akan dikerjakan. Contoh kasus. 50 Hz) c. kapal A (7000 DWT) hanya melakukan cuci pantat sedangkan kapal B (3000 DWT) akan melakukan replatting.Biaya docking tidak mengacu pada usia kapal maupun ukuran kapal. pipa. dsb. Pemandu kebakaran dan petugas safety (stand by) Dalam docking. ada dua kapal yang akan docking. Galangan akan lebih mudah dalam beroperasi jika shipping company mempunyai PMS (Planning Maintenance System) yaitu suatu dokumen tentang jenis kerusakan dan perencanaan perbaikan kapal oleh suatu shipping company. Selama docking. cat. pemasangan bow thruster.Jakarta 2011 11 . Laporan Praktek Kerja PT. Fresh water supply (2 Ton / day) b. Zinc anode dengan berat berkisar antara 3 ± 6 Kg bisa melindungi dengan radius 6 m. kapal mendapat pelayanan umum seperti : a.

Juga harus dipertimbangkan kemungkinan untuk pemasangan. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II .  Untuk platform yang lain harus dipertimbangkan tinggi untuk perpipaan dan pengkabelan.Jakarta 2011 12 . Laporan Praktek Kerja PT. pengoperasian.A. Peralatan yang berat diusahakan tidak diletakkan di platform. perawatan praktis. Didalam merancang platform di dalam kamar mesin. beberapa pertimbangan perlu diambil yang antara lain adalah sebagai berikut :  Luas platform diusahakan sekecil mungkin. demikian juga kemungkinan overhaul permesinan yang besar seperti diesel generator dan sebagainya.2 MEMBUAT LAYOUT KAMAR MESIN Dasar pembuatan layout kamar mesin adalah buku peraturan Klasifikasi Indonesia Volume III untuk Machinery Construction bagian satu B. reparasi maupun penggantian. agar konstruksi platform tidak menjadi terlalu berat dan titik berat kapal tidak bergeser keatas. Harus diperhatikan juga bahwa clearance (tinggi) minimum untuk lewat adalah sekitar 2 meter. sesuai dengan kebutuhan. Di dalam pertimbangan perancangan kamar mesin bukan hanya Meminimumkan volume ruang mesin atau panjang kamar mesin namun harus di pertimbangkan pencapaian layout yang rational untuk mesin utama dan mesin bantu.  Salah satu platform kamar mesin sebaiknya dibuat sama tinggi dengan platform tertinggi mesin induk untuk memudahkan perawatan dan overhaul mesin. Untuk merencanakan kamar mesin seluruh kebutuhan system harus ditentukan secara detail.

sehingga ponton yang beroperasi hanya 6 (pontoon I. Pengisian air pada ponton harus sesuai perhitungan kesetimbangan. namun 1 ponton sudah tidak produktif dan di-scrape. III. harus disiapkan berbagai gambar kerja (GA dan Profil) serta perhitungan pengapungan.Jakarta 2011 13 . Di bawah ini merupakan contoh perhitungan dari KM. floating dock mempunyai 7 ponton. tergantung pembebana dari kapal. V. Kapal yang masuk floating dock biasanya trim burtian yang menyebabkan pembebanan di belakang midship lebih besar dibandingkan di depan midship.Gambar 1 Overhoule ME SV.Parkit A. Di galangan II. SALVIA Laporan Praktek Kerja PT. VI. jika tidak floating dock bisa patah.3 PERHITUNGAN PRA DOCKING DI FLOATING DOCK Sebelum kapal masuk floating dock. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . II. dan VII) Setiap ponton diisi air berbeda-beda.

da = Cb air = = Langkah pertama yang harus dikerjakan adalah menghitung pembebanan yang diterima oleh setiap ponton.Jakarta 2011 14 .90 2 = = 3.15 m 80.90 m T . maka Beban rata-rata adalah T = da  df 2 3.65 1.20  2. Ponton yang dipakai adalah 4 buah dan jarak antar pontoon adalah 1m.60 m 3. Jika diketahui displascement kapal 2000 ton.20 m 13.02 kg/m3 m df = 2.DATA UTAMA KM SALVIA Lpp Loa B = = = 68.05 Laporan Praktek Kerja PT.20 0. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II .

kapal mengalami trim buritan karena pada saat docking.15 500 = VARIABEL BEBAN Laporan Praktek Kerja PT.113 0. water ballast tank dikosongkan Variable 0.90 = 0.013 3.70 Kolom beban adalah hasil pekalian silang antara 0.158 BEBAN (TON) 483.93 504.941 3.258 KETINGGIAN (Meter) 2.15 adalah untuk beban 500 ton/pontoon.05m adalah sarat rata-rata atau sarat di midship 3.92 517. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II .T = 3.13 493.Jakarta 2011 15 . perhitungan lebih detail adalah seperti digambarkan di bawah NO PONTOON II III V VI VARIABEL 0.041 0.080 3.05 ± 2.180 0.15 2000 ton / 4 buah ponton = 500 ton/ponton Beban 500 ton/ponton adalah beban ketika kapal pada posisi even keel (sejajar) sedangkan pada kasus ini.

80 I 526. Warna Warna adalah data pontoon adalah data yang harus diisi oleh dock master Ponton no I dan VII nilainya 0 karena kedua ponton tersebut tidak menerima beban kapal (keel kapal tidak menyentuh ponton tersebut) Baris BERAT KAPAL PER PONTOON adalah nilai dari hasil perhitungan beban pada tabel di atas (kolom beban) Berat air ballast pada ponton minimal adalah 50 ton (desain galangan) Berat air ballast minimal ini.10 1145.80 III 601.00 114. Perhitungan selanjutnya.80 Laporan Praktek Kerja PT.00 136.10 1145.80 II 526.80 494.Jakarta 2011 16 . karena jika beban minimal air (50 ton) ditempatkan pada ponton ke VI.70 505.00 101.00 1145.80 V 526.Penyebut BEBAN lah yang kita cari untuk mengetahui beban disetiap pontoon.10 1145. Hal demikian adalah tidak mungkin karena sesuai desain awal galangan.70 483. SALVIA ditempatkan pada ponton ke III. NO PONTON BERAT KONSTRUKSI PER PONTON BERAT KAPAL PER PONTON PENGISIAN BALLAST PER PONTON TOTAL BEBAN PER PROYEK VII 526.00 50.00 619.10 1145. nilai minimal PENGISIAN BALLAST PERTPONTON adalah 50 ton.10 1145. Namun pada kasus kapal SV. adalah mencari berapa ton air yang harus diisikan pada setiap pont\on dengan kondisi pembebanan yang berbeda-beda seperti pada perhitungan di atas.80 VI 526.70 0.70 518.00 619. hasil akhir perhitungan ini akan mengalami minus pada baris PENGISIAN BALLAST PERPONTON. ditempatkan pada ponton yang mendapat beban maximal (ponton VI).70 0. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II .

6.1 BENGKEL KONSTRUKSI B. 8.B. 2. 4.1. BAGIAN PRODUKSI B.1 MOULDLOFT Pekerjaan pokok di mouldloft galangan ini terdiri dari beberapa jenis.Jakarta 2011 17 . Linesplan Pengemalan Shell Expansion Block assembly marking List marking (sketsa gambar) Block jig offset Deck piece and bellmouth Bracket mark Mal bending Gambar 2 Block jig offset Laporan Praktek Kerja PT. 5. yaitu : 1. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . 3. 9. 7.

Data offset table yang dikeluarkan oleh bagian engineering belum Laporan Praktek Kerja PT. maka triplek (lantai) harus baru juga. Ruang mouldloft mempunyai ukuran 60 x 20m. Data yang keluar dari bagian engineering hanya berupa table offset dan linesplan. yaitu ditumpuk langsung atau lantai ruang mouldloft sebelumnya dibongkar. Ada dua metode. DKB Jakarta Galangan II Pekerjaan yang didahulukan di ruang mouldloft adalah pekerjaan di bagian midship. Bagian belakang dan depan memakan waktu yang lebih lama karena pada bagian tersebut terdapat banyak lengkungan.Jakarta 2011 18 . Hal ini ditujukan untuk prosesi keel laying. kemudian diolah di mouldloft oleh bagian bengkel (konstruksi) dengan skala 1:1. Kesulitan dalam proses mould loft adalah pada saat penetpan nut (red: garis las). Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Untuk pembuatan mouldloft kapal baru.Lantai ruang mouldloft terbuat dari triplek dan ketika masuk / menginjak mouldloft alas kaki harus dilepas dengan tujuan gambar tidak kotor dan rusak. Proses pembuatan kapal yang pertama adalah di bagian tengah selanjutnya bergeser ke bagian depan dan belakang. galangan tidak memiliki order pembangunan kapal baru. Ruangan ini terakhir dioperasikan pada tahun 2003 karena setelah itu. Gambar 3 Ruang mouldloft PT.

1. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . B. DAN FORMING Hasil dari mouldloft berupa mal-mal yang terbuat dari plastic film maupun triplek. Salah satu fungsi dari marking adalah untuk menghemat plat dan mempercepat pekerjaan. yaitu manual.tentu selaras pada saat mould loft. Perbandingan kecepatan cutting untuk manual dengan semi otomatis adalah 1:5 dan antara manual dengan full otomatis adalah 1:25.2 MARKING.Jakarta 2011 19 . Ada tiga metode dalam cutting. semi otomatis dan full otomatis. maka dari itu diperlukan penyesuaian sesuai dengan toleransi yang diperbolehkan. Laporan Praktek Kerja PT. maka plat siap untuk di cutting. Mal tersebut dibawa ke bengkel konstruksi untuk proses marking. Gambar 4 Marking Setelah plat selesai di marking. CUTTING.

namun hanya untuk cutting plat yang lurus dan terbuat dari baja. Kapasitas mesin press yang dimiliki PT DKB II adalah 300 ton dengan dimensi 1200 x 3800 mm dan max pressure 190 kg/cm2. Metode full otomatis juga menggunakan mesin CNC Cutting. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . stainless steel. dan sejenisnya.Jakarta 2011 20 . kuningan. Mesin CNC Cutting plasma ini mampu memotong bahan yang terbuat dari material alumunium. Proses ini menggunakan mesin pres dan dibantu proses line heating jika mesin pres tidak mampu. namun proses marking telah diprogram menggunakan computer dan media cutting adalah plasma bukan gas seperti pada CNC Cutting semi otomatis dan manual. Gambar 5 Semi otomatis cutting Forming / bending merupakan suatu proses pembentukan plat sesuai dengan mal yang dihasilkan di bagian moudloft. Dalam pembentukan plat digunakan metode penekanan (press) pada Laporan Praktek Kerja PT. Nozzle terbuat dari bahan kuningan dan spare part tidak diproduksi di Indonesia.Metode semi otomatis telah menggunakan mesin CNC Cutting. Mesin ini dilengkapi dengan 2 buah crane dengan kapasitas masing-masing 2 ton yang berguna dalam peletakan plat yang akan dibentuk dalam ukuran besar. Nozzle CNC cutting diseuaikan dengan ketebalan plat dan dalam periode tertentu nozzle ini harus diganti.

dibutuhkan 3 orang operator. Khusus untuk forming profil yang digunakan sebagai frame.akarta ¥ 21 ¥ ¦  § ¥ ¦ ¨ ¢ £¢¡ 2011 . terdapat mesin frame bender dengan kapasitas 150 ton Gambar 6 Proses forming dengan mesin press Laporan Praktek Kerja   © ¥ ¤   PT da Perkapa a d a a ari (persero) a a ga II . tertent sampai plat sesuai dengan bentuk mal yang Ada tiga mata mesin press. yang setiap mata memiliki fungsi tersendiri.beberapa titi di arapkan. No 1 B tu mata Fu Forming profil si 2 Forming hull 3 Forming pipa Dalam proses forming untuk lambung. yaitu 1 operator untuk operasional mesin dan 2 orang operator yang mengatur crane yang menempel pada mesin.

Sub assembly adalah penggabungan komponen-komponen kecil secara langsung dari hasil proses marking. ER. Gambar 8 Block kapal pada proses assembly Laporan Praktek Kerja PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Gambar 7 Panel untuk superstructure SV. cutting.3 FABRICATION DAN ERECTION Fabrikasi merupakan serangkaian kegiatan yang dilakukan setelah proses marking. Flamingo Assembly adalah penggabungan dari panel-panel menjadi sebuah block kapal. cutting.Jakarta 2011 22 . superstructure. Contoh panel dapat dilihat seperti pada gambar di bawah ini.1. contoh : double bottom.B. dan forming. Fabrikasi merupakan proses penggabungan komponen-komponen menjadi suatu panel ataupun suatu block. Fabrikasi dibagi menjadi dua yaitu sub-assembly dan assembly. dan forming menjadi sebuah panel. maupun CH.

Jakarta 2011 23 . Adapun banyaknya pelat yang akan diganti di tentukan oleh pihak klasifikasi dan disesuaikan dengan kemampuan dari pemilik kapal. Replating untuk bagian-bagian confined space seperti FOT. deformasi. Dalam proses erection harus menggunanakan alat teodolite agar kapal benar-benar dalam posisi lurus. Koreksi tersebut meliputi cacat las.1. Pelat mengalami deformasi Pelat mengalami keausan atau pengurangan ketebalan maksimal 20% dari ketebalan pelat konstruksi yang di setujui oleh class. c. b. Dalam proses fabrikasi maupun erection terdapat banyak deformasi. Laporan Praktek Kerja PT. Gas free bisa menggunakan blower ataupun Inert Gas Generator dan tujuan free gas adalah : a. B. dan sebagainya harus di gas free dulu sebelumnya. FWT. bagian yang lupa dipotong atau di las. Menghilangkan gas racun / gas yang berbahaya bagi pekerja Mencegah terjadinya ledakan saat pengerjaan panas (cutting maupun welding) Di galangan ini. Pada proses erection terdapat banyak coretan dari class menggunakan kapur khusus. LOT.4 REPLATING Replating dilakukan setelah pengujian terhadap ketebalan pelat. dan sebagainya. a.Erection merupakan proses penggabungan block-block hasil assembly menjadi sebuah kapal di building berth. Hal tersebut mendandakan bahwa bagian yang dicoreti memerlukan perbaikan ulang atau penyempurnaan. double bottom. setiap pekerjaan yang berbahaya dan menggunakan panas. harus mendapat persetujuan dari petugas safety. Pelat tersebut mengalami kerusakan akibat gesekan maupun benturan. Di bawah ini merupakan faktor penyebab replating. b. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II .

Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . c. d.Jakarta 2011 24 . Ukuran pelat yang hendak diganti ditentukan dan gading-gading yang ada harus terlebih dahulu ditandai untuk mencegah gading ikut terpotong. Pelat pengganti yang akan dipasang harus memiliki ukuran yang lebih dari ukuran yang telah ada. Hal ini bertujuan untuk mencegah terjadinya pelat pengganti yang lebih kecil dari ukuran semula. plat akan diuji dengan ultrasonic test. Dilakukan pengelasan sesuai dengan WPS (Welding Prosedure Spesification) Laporan Praktek Kerja PT. pengujian hanya sesuai dengan permintaan OS pada bagian-bagian tertentu.Gambar 9 Proses Replating Lambung Kapal Sebelum replating. Terkadang. b. Menandai dimana letak dari pelat yang hendak diganti dengan menggunakan kapur berdasarkan hasil pengukuran dari ultrasonic test yang sudah ada pada gambar bukaan kulit. Tahap-tahap penggantian pelat tersebut adalah: a.

kemudian dipaskan dan yang telah rapat dengan framenya dilas ikat Pemotongan pelat pengganti yang berlebihan disesuaikan dengan garis potong pelat yang lama. kemudian dilas.Jakarta 2011 25 . Gambar 10 Test Kebocoran Kapal Menggunakan Metode Kapur Sirih Laporan Praktek Kerja PT. Pelat dipotong dengan gas cutting.Proses replating adalah sebagai berikut: a. d. f.5 TES KEBOCORAN Pengujian Kebocoran kapal biasanya dilakukan pada daerah sambungan las antar pelat terutama pada pelat yang baru di ganti (replating). B. Pelat pengganti dipasang dan dirapatkan ke posisinya. Sebelum dilakukan pemotongan. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . c.1. b. e. pelat ditandai dengan menggunakan brander potong. Salah satu metode test kebocoran kapal yaitu dengan metode kapur sirih. Membersihkan daerah sekitar pelat yang akan dipotong. Metode ini banyak di pakai di galangan karena lebih praktis dan biayanya lebih murah daripada menggunakan metode yang lainnya. Pelat pengganti disiapkan kemudian dibantu diangkat dengan menggunakan crane. Memotong pelat sesuai dengan penandaan batas-batas pelat yang akan dipotong sesuai dengan gambar bukaan kulit yang telah dibuat dan telah dicantumkan hasil dari pengujian ultrasonic test.

tes kebocoran dilakukan pada seluruh sambungan las namun pada kapal reparasi hanya bagian-bagian yang direpair saja. Perbedaan antara test kebocoran antara kapal baru dengan kapal reparasi yaitu pada kapal baru.Jakarta 2011 26 .dan tunggu selama 3 jam. c. Laporan Praktek Kerja PT. Beri minyak pada sisi sebaliknya (dari arah sisi dalam kapal) dari laslasan yang telah diberi kapur. a. b. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Oleskan kapur pada sisi luar kapal pada hasil pengelasan pelat yang baru di ganti (replating). Apabila kapur tersebut basah maka dinyatakan bocor karena minyak dapat merembes sampai keluar kapal (warna kapur akan berubah menjadi kuning kemerahan).Langkah ± langkah dalam melakukan test kebocoran kapal dengan metode kapur sirih adalah sebagai berikut.

Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II .2 BENGKEL MESIN MEKANIK B. Ketika maneuver. dipasang suatu jumping stopper.B.1 PERAWATAN DAN REPARASI KEMUDI SERTA BANTALAN POROS KEMUDI Ada tiga jenis sistem kekedapan pada kemudi. guncangan. b. atau pengaruh luar lainnya saat kapal beroperasi. Laporan Praktek Kerja PT. fungsinya adalah mencegah poros kemudi menabrak plat di atasnya (deck) karena suatu olengan.Jakarta 2011 27 . Di ujung poros kemudi. sedangkan rames paking menggunakan sea water. service vessel. berbeda dengan kapal niaga yang menggunakan double plate. yaitu : a. didalam rongga double plate diisi dengan oil. Energy besar ini jika diteruskan pada jenis single plate maka kemudi itu akan mengalami kerusakan berbeda dengan jika diteruskan pada jenis double plate karena konstruksinya lebih kuat. c. dan kapal yang mengutamakan power menggunakan tipe kemudi single plate. Untuk memperkuat konstruksi dan mencegah double plate korosi.2. kapal-kapal besar / niaga memerlukan energi yang besar. Kapal jenis tug boat. Simplex seal Nock seal Reames paking Sistem simplex seal dan nox seal menggunakan oil sebegai media sistem pelumasannya.

Dalam proses reparasi.Jakarta 2011 28 . rudder blade dibersihkan dari fouling dengan menggunakan scrap kemudian diblasting untuk membersihkan karat yang menempel pada rudder blade. kemudian dilakukan pengecatan secara merata untuk menghindari karat. segel. Gambar alat tersebut seperti di bawah. dan belt Laporan Praktek Kerja PT. Gambar 12 Chain block. Untuk bagian rudder stock cukup dibersihkan dengan gerinda brush. Reparasi dibagian sistem propulsi banyak menggunakan pesawat sederhana. yaitu chain block (takel).Gambar 11 Rudder tipe single plate dan double plate Pada umumnya. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . rudder terdiri dari dua bagian yaitu rudder blade dan stock rudder. dan belt. Setelah rudder blade dibesihkan. segel.

Melakukan colour check.2. a. yaitu seperti terdapat fouling.B. terjadi keretakan pada bending akibat benturan. c. Langkah-langkah dalam proses colour check Dry Penetrant Method adalah . Penyemprotan Cleaner (cairan pembersih permukaan propeller).2 PERAWATAN DAN REPARASI PROPELLER Pada umumnya kerusakan propeller terjadi pada bagian blade.Jakarta 2011 29 . Untuk sisa fouling yang masih menempel. dan OS ketika berdiskusi mengenai propeller yang akan direpair Langkah Reparasi propeller akibat fouling adalah sebagai berikut : a. dapat dibersihkan dengan cara polish. class. sehingga semua fouling yang menempel terlepas. Laporan Praktek Kerja PT. dalam kondisi propeller yang tidak optimal tersebut maka kinerja propeller akan turun. Oleh karena itu. b. Gambar 13 Pihak galangan. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Bersihkan daun propeller dengan gerinda brush. merupakan cairan yang dipakai untuk membersihkan daerah yang dicurigai adanya keretakan.

akan terbentuk warna yang nyata atau terang.b. merupakan cairan yang berwarna merah yang mencari dan menunjukan adanya keretakan. Kemudian diteruskan dengan penyemprotan Penetrant. Dengan bantuan cairan ini. Laporan Praktek Kerja PT.Jakarta 2011 30 . Fungsi lainnya adalah menghilangkan sepenuhnya sisa-sisa dari penetrant pada seluruh permukaan benda kerja. dan bengkokan tersebut tidak terjadi begitu parah. Fungsi utamanya adalah menarik penetrant keluar dari keretakan permukaan yang bersih. cairan ini mempunyai daya penembusan yang kuat sehingga dapat menunjukan keretakan yang halus. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . maka propeller dapat diluruskan kembali dengan cara dipanaskan dan dipukul merata / dipress hingga rata tapi pastikan tidak terjadi perubahan sudut. berwarna putih dan mengandung serbuk halus yang akan mengering dan membentuk lapisan serbuk. c. Setelah itu diikuti Developer. Cairan tersebut juga memberikan warna yang kontras antara keraetakan dan permukaan benda kerja yang lain Gambar 14 Dry penetrant dan hasil colour check Apabila propeller bengkok. merupakan cairan yang kental.

Repair kerusakan jenis ini adalah dengan menggerinda keretakan hingga membentuk bevel / kampuh yang siap dilas. Setelah bevel terbentuk maka propeller dilas dengan electode yang sama dengan bahan propeller. diantaranya yaitu : a. PARKIT. propeller mengelami keretakan seperti yang terjadi pada propeller SV. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . b. d. Peningkatan getaran kapal Efesisiensi propeller menurun Kerusakan bearing Kerusakan stern tube Kenyamanan ketika berlayar menurun Laporan Praktek Kerja PT.Lebih jauh lagi. c. Ketidakseimbangan propeller mengakibatkan kerugian propulsif. Gambar 15 Pengelasan pada kerusakan akibat retak BALANCING PROPELLER Balancing propeller merupakan reparasi terhadap propeller apabila propeller mengalami ketidakseimbangan.Jakarta 2011 31 . e.

maka blade yang normal (50kg) harus digerinda sampai propeller tersebut benar-benar balance. maka mobil tersebut akan bergetar ketika berjalan dan penumpang mengalami ketidaknyamanan. jika salah satu blade diasumsikan mempunyai berat 48 kg maka propeller tersebut tidak balance. c.dan 4 d. Propeller tersebut direpair dengan cara menambahkan berat terhadap blade yang bermasalah. Mobil mempunyai 4 ban. Jika propeller diputar dan setiap akhir putaran salah satu blade selalu di bawah. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . misalnya suatu propeller jenis B. bentuk vector tersebut akan bernilai seimbang atau nol. bisa dianalogikan terhadap mobil. Propeller 4 daun a. jika salah satu atau bahkan keempat ban tersebut tidak sama. begitupun propeller yang tidak balance. berarti blade tersebut bermasalah (lebih berat) Laporan Praktek Kerja PT.35.4. berat setiap blade 50 kg.Jika propeller tidak balance.Jakarta 2011 32 . point a dan b menunjukan balance karena jika disketsakan dalam sebuah vector. dan letak masalah adalah pada blade no 3 karena blade ini lebih berat dari pada blade no 1.2. Jika propeller diposisikan awal seperti pada gambar B namun mengalami penurunan seperti pada gambar C maka propeller tidak balance. normalnya keempat blade mempunyai berat yang sama. Ketidakseimbangan propeller disebabkan karena salah satu blade propeller mengalami perbedaan berat. Jika propeller di atas mengalami ketidakseimbangan dengan kasus 3 blade 48 kg dan 1 blade 50 kg. Teori balancing propeller dapat digambarkan dalam sebuah sketsa dan diuraikan seperti di bawah ini. Propeller jenis ini balance jika ketika dicek dalam alat balancing dan diposisikan seperti pada gambar A propeller seimbang (tidak bergerak) b. Propeller jenis ini juga tetap disebut balance jika diposisikan seperti gambar B.

point a dan b menunjukan balance karena jika disketsakan dalam sebuah vector. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Propeller jenis ini balance jika ketika dicek dalam alat balancing dan diposisikan seperti pada gambar D propeller seimbang (tidak bergerak) b. d.Jakarta 2011 33 . bentuk vector tersebut akan bernilai seimbang atau nol. Jika propeller diposisikan awal seperti pada gambar E namun mengalami penurunan seperti pada gambar F maka propeller tidak balance. c. Jika propeller diputar dan setiap akhir putaran salah satu blade selalu di bawah.Propeller 3 daun a. dan letak masalah adalah pada blade no 3 karena blade ini lebih berat dari pada blade no 1 dan 2. berarti blade tersebut bermasalah (lebih berat) Laporan Praktek Kerja PT. Propeller jenis ini juga tetap disebut balance jika diposisikan seperti gambar E.

A B C Laporan Praktek Kerja "  !       PT ock da Perkapa a od a a ari (persero) a a ga II .akarta    34  2011 .

D E F Laporan Praktek Kerja 2 0 ) 1 ' % & % $ # PT ock da Perkapa a od a a ari (persero) a a ga II .akarta % % & 35 ( 2011 .

kemudian dilakukan pengecekan dengan menggunaka test MPI (magnetif particular induction). seal house. Bagian-bagian tersebut diantaranya yaitu : stern tube. Dengan demikian bisa mengetahui secara pasti dan bisa dikalkulasi sesuai kebutuhkan agar propeller bisa balance. Shaft(poros) propeller adalah penghubung antara propeller dengan main engine yang melalui beberapa bagian sistem proplulsi agar propeller dapat berputar.Jakarta 2011 36 . untuk tipe CPP (Controlable Pitch Propeller).Gambar 16 Proses balancing propleller Teori balancing di atas adalah untuk jenis propeller FPP (Fix Pitch Propeller). balancing propeller dilakukan dengan cara melepas semua blade kemudia blade tersebut ditimbang. Apabila terjadi kerusakan yang cukup parah. Laporan Praktek Kerja PT. dan intermediate shaft. Pada proses reparasi. shaft propeller dibersihkan dengan menggunakan gerinda brush. maka shaft propeller akan dirapair di bengkel mekanik. kopling. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II .

yaitu : a. Gearing stopper : pengikat bearing ke bearing boss agar jarak antara bearing dengan shaft ada (clearance) yang berguna untuk area pelumasan shaft pada saat berputar. Propeller cone Propeller key : penutup / pengikat propeller dari belakang : pengunci propeller / pengikat propeller ke shaft propeller c. Bearing boss : penutup / pelindung utama propeller shaft yang berada di bagian paling luar / bagian yang terkena air (lapisan terakhir) f. Berfungsi sebagai penutup / pelindung shaft propeller tepatnya pada daerah lambung belakang. h. Propeller shaft terdiri dari beberapa komponen. d. Coupling nut : mur yang merangkai / pengikat propeller dengan propeller shaft j.Jakarta 2011 37 . Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Laporan Praktek Kerja PT. e. b. Ada jarak minimal antara shaft dengan bearing dan housing yang berfungsi untuk daerah pelumasan shaft propeller. i. Coupling key : pengunci / pengikat couple / perangkai Bearing and housing : Alat pembungkus propeller shaft yang terletak pada kedua ujung propeller shaft.Fungsi propeller shaft yaitu untuk memindahkan putaran dan menyalurkan tenaga dari main engine ke propleller. Water lube seal : penutup yang berfungsi menghambat minyak pelumas keluar dari sepenjang shaft. g. Propeller shaft Stern tube : poros / as baling-baling : Pipa yang menembus bagian lambung belekang kapal yang terkena air.

Mesin induk dan mesin bantu di kamar mesin dilengkapi dengan instrument pengontrol dan sistem alarm termasuk alat penunjuk putaran. Instrument-instrument control dan indicator kamar mesin dihubungkan dengan pusat kendali olah gerak di ruang kemudi. Mesin induk juga dapat dioperasikan setempat di kamar mesin dalam keadaan darurat.k. Pengoperasian setempat di mesin induk dapat dilaksanakan saat terjadi kerusakan pada sistem pengendalian jarak jauh (remote control) dari rumah kemudi. indicator rpm. Laporan Praktek Kerja PT. Olah gerak kendali mesin induk tersebut dilaksanakan melalui sistem jarak jauh dari navigation deck. Housing seal : ring yang melekat pada propeller dan shaft yang berfungsi sebagai penutup aliran pelumasan sepanjang shaft Gambar 17 Overhaul ME oleh ABK Main engine adalah instalasi penggerak yang terdiri dari mesin induk yang dilengkapi dengan reversing reduction gear. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II .Jakarta 2011 38 .

Alur pengerjaan pipa sama dengan plat.B.3 BENGKEL PIPA Flow chart di bengkel pipa dibedakan antara kapal reparasi dan kapal baru. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . REPAIR LIST OWNER SURVEYOR RECOMMENDATION ON THE SPOT ACTION Laporan Praktek Kerja PT. Di bawah ini flow chart pengerjaan pipa pada kapal reparasi. bengkel pipa bekerja berdasarkan repair list sedangkan pada kapal baru berdasarkan master schedule. Untuk kapal reparasi.Jakarta 2011 39 .

4. 4 jam. REPARASI LAMBUNG KAPAL Reparasi yang diutamakan setelah kapal duduk di stop block (graving dock) adalah memompa air dari dock ke luar. Cara ini hanya dilakukan untuk mengikis atau mengurangi kotoran yang masih tebal yang menempel pada Laporan Praktek Kerja PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Pekerjaan reparasi dan perawatan badan kapal A A B Gambar 18 : lambung kapal sebelum skrap : lambung kapal setelah skrap B Penyekrapan dilakukan secara manual dengan menggunakan alat yang biasanya berupa lempengan besi yang bertepi tajam atau sikat baja dan dapat menggunakan gerinda untuk menghilangkan kotoran±kotoran yang sulit dibersihkan dengan sikat baja.4 BENGKEL OUTFITTING B. Penyekrapan Penyekrapan merupakan proses pembersihan badan kapal dari fouling / binatang laut yang menempel pada badan kapal yang berada di bawah garis air. Pembersihan fouling ini dilakukan dengan tujuan untuk menjaga agar badan kapal menjadi bersih seperti sedia kala.1. diantaranya adalah memperbesar hambatan kapal dan korosif karena fouling mengeluarkan zat asam. Waktu yang dibutuhkan adalah terdiri dari : a.B.Jakarta 2011 40 . Fouling sangat merugikan.

Dalam proses penyekrapan dibutuhkan sejumlah pekerja dan waktu yang cukup banyak. Tujuan proses water jet adalah untuk menghilangkan kadar asam pada lambung kapal terutama lambung di bawah garis air. Laporan Praktek Kerja PT. Water jet digunakan untuk mengangkat kotoran yang berada dipori-pori pelat agar nantinya memudahkan untuk pembersihan selanjutnya. Penyekrapan tidak sebatas di lambung kapal saja. b. didalam sea valve juga dilakukan penyekrapan karena pada saluran pipa tersebut juga banyak terdapat fouling. Palu yang digunakan biasanya mempunyai kepalan tumpul dan lancip seperti pisau. Kadar asam ini sangat berpengaruh pada proses coating.Jakarta 2011 41 . Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Cara pengetokan dengan menggunakan palu ketok secara manual. Media yang digunakan dalam water jet adalah air tawar yang disemprotkan oleh sebuah compressor dengan tekanan tertentu.badan kapal. Pengetokan bagian pelat yang mengalami karatan dapat menyebabkan terkelupasnya lapisan karat dan fouling yang menempel pada badan kapal. Water jet Water jet merupakan proses yang dilakukan untuk membersihkan lambung kapal dari sisa fouling yang telah di skrap. Tekanan air yang keluar dari nozel water jet adalah 400 bar. Pengetokan dilakukan di bagian propeller dan rudder karena bagian tersebut banyak lekukan dan detail. yaitu berubahnya warna cat dan bahkan menimbulkan reaksi kimia yang tidak menguntungkan.

5 s/d 9 m3 tergantung besarnya nozzle yang dipakai dengan jarak 0. Laporan Praktek Kerja PT. Pasir tersebut ditempatkan di dalam sand blast machine yang berbentuk tabung yang beroda. Semburan pasir bertekanan tinggi ini mengenai pelat yang akan dibersihkan dari karat sampai bersih hingga terlihat permukaan pelat baja. dan debir udara 1. Karena timbulnya percikan pasir dan debu yang sangat keras maka diperlukan pakaian khusus seperti masker dan pakaian kerja yang tebal. pasir silica. pasir besi time slack. Metode ini merupakan metode pembersihan yang paling efektif tetapi memerlukan biaya yang sangat besar. Sand Blasting Sand blasting merupakan proses yang dilakukan untuk membersihkan lambung dari karat dan sisa-sisa cat yang lama dengan menggunakan pasir pada tekanan 6 sampai 8 kg/cm2. sehingga pasir dapat disemprotkan dengan kecepatan tinggi.Dengan cara ini maka lambung akan menjadi lebih bersih dan akan terlihat kerusakankerusakan yang tidak terdektesi sebelumnya seperti terdapatnya lubang kecil pada pelat. Pada tabung ini beberapa peralatan seperti katup-katup dihubungkan dengan udara yang dihasilkan oleh compressor.5 m. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . pasir besi coper slack.Gambar 19 Proses water jet c.Jakarta 2011 42 . Pasir yang digunakan adalah pasir kuarsa.

sisa fouling masih terlihat jelas karena proses skrap tidak bisa melepaskan sisa fouling yang menempel kuat di pelat. Full Blast : Permukaan pelat dibersihkan sampai kotoran dan cat terkelupas hingga terlihat pelat dasar. Sweep Blast : Permukaan pelat dibersihkan sampai dengan kotoran dan cat terluar terkelupas c. b. A A B Gambar 20 : pelat sebelum disand blast : pelat setelah disand blast B Pada gambar A. dan ketika plat tidak sempurna disand blast. Adapun jenis-jenis sand blast antara lain . a. Spot Blast : Permukaan daerah tertentu pelat dibersihkan sampai dengan kotoran dan cat terkelupas. 100 kg pasir kuarsa dapat membersihkan sekitar 5 m2. Laporan Praktek Kerja PT. Sand blast ini sama dengan dengan proses pengamplasan.Jakarta 2011 43 .Pada proses sand blasting. maka plat tersebut akan digerinda. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II .

 Lapisan pertama yaitu lapisan cat primer (Primer coating)  Lapisan kedua adalah cat anti corrosive (AC) merupakan cat yang bertujuan untuk mencegah timbulnya korosi atau karat  Lapisan ketiga adalah cat anti fouling (AF) merupakan jenis cat yang bertujuan untuk mencegah binatang (seperti tiram dan kerang) dan tumbuhan laut menempel pada bagian kapal yang tercelup air 1 liter cat bisa meng-cover luas 4 ± 5 m2. Painting Setalah proses sandblasting pada pelat secepatnya dilakukan pengecatan dasar (primer).d. Untuk mengetahui jumlah cat yang diperlukan maka digunakan data luas permukaan basah kapal (Wetted Surface Area). Pengecatan lambung terdiri dari beberapa lapisan yaitu . Nippon.Jakarta 2011 44 . Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Jumlah lapisan cat antara AC dan AF secara bergantian ditentukan oleh hasil kesepakatan antara pihak galangan dan pemilik kapal. hample. dan lain sebagainya. international paint. pelat tidak mengalami korosi akibat kelembaban udara laut. Gambar 21 Proses Painting Laporan Praktek Kerja PT. Dalam proses pengecatan pada setiap lapisan diberikan interval waktu pengecatan yang disesuaikan dengan spesifikasi cat yang diguanakan. Cat yang sering digunakan di galangan ini adalah dari merek jotun. Pengecatan ini dilakukan agar setelah sandblasting .

B. Keausan. kilikili) dan anchor shackle (segel jangkar). Bengkoknya mata rantai jangkar akibat gaya-gaya dari luar. Keausan. end link (rantai/ mata ujung). Sedangkan keausan yang menyebabkan berkurangnya diameter jangkar diijinkan sampai 20% dari diameter standart klasifikasi. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Pengkaratan dan keausan dari mata jangkar karena pemakaian. common link (rantai biasa). Adapun langkah-langkah dalam melakukan reparasi terhadap jangkar dan rantai jangkar adalah sebagai berikut. keretakan serta kerusakan lainya dari bagian sambungan rantai jangkar e. Laporan Praktek Kerja PT. b. pengkaratan serta kerusakan lainya dari bak rantai jangkar (chain locker) Bila diadakan penggantian maka satu segel tersebut harus diganti.2 REPARASI RANTAI JANGAKAR Jangkar adalah alat yang dipakai pada saat kapal berlabuh dilautan lepas agar tidak terbawa arus dan angin ataupun pada saat kapal mengantri untuk masuk ke pelabuhan. c. Jangkar dan rantai jangkar diatur atau diurai agar jangan sampai ada bagian yang bertumpuan. joining shackle (segel sambungan). Kerusakan yang biasa terjadi pada mooring system antara lain : a. tiap segel terdiri dari rangkaian jenis rantai yang berbeda yaitu.4. Keausan yang menyebabkan pengurangan berat jangkar diijinkan sampai dengan 10% dari berat jangkar semula. large link (rantai/ mata besar). Jangkar dan rantai jangkar diturunkan keatas dok memakai windlass dimana listriknya disuplai dari dock.Jakarta 2011 45 . a. swivel (rantai/mata putar. d. b. Kelelahan material serta terjadinya keretakan pada mata rantai jangkar.

Lumpur dikeluarkan dan disiapkan untuk pemeriksaan class. h. f.c. e. kemudian hasilnya dilaporkan ke Kepala Proyek kemudian ship owner dan biro klasifikasi. sedangkan rantai jangkar diukur tiap segel. kemudian dicat sesuai keinginan owner sebagai pemilik kapal. d. sedangkan untuk segel di cat putih sebagai tanda. Setelah diperiksa oleh biro klasifikasi maka jangkar dan rantai jangkar di water jet menggunakan air laut dan dikalibrasi g. Pengukuran terhadap berat dan diameter jangkar. Setelah selesai dibersihkan maka jangkar dan rantai jangkar dicat kembali dengan menggunakan cat bitumastic atau menggunakan minyak ikan agar lumut tidak menempel. Karat-karat diketok dengan palu (cheeping) kemudian disikat dengan sikat baja sampai bersih. Gambar 22 Reparasi rantai dan jangkar Laporan Praktek Kerja PT. Bak rantai kiri dan kanan dibersihkan.Jakarta 2011 46 . Jangkar dan rantai jangkar dibersihkan dengan menyemprotkan air laut. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II .

Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II .Jakarta 2011 47 .C. Docking plan merupakan sebuah perhitungan mengenai tata letak keel block dan side block. BAGIAN SARFAS C.1 SARANA LAUT Tugas bidang sarana laut adalah menjaminn proses docking dan undocking kapal. Bidang sarana laut juga mempunyai tugas utama yaitu dalam pembuatan docking plan. Block-block tersebut harus pas berada di frame dan center terhadap kapal. Di bawah ini merupakan contoh perhitungan docking plan. Laporan Praktek Kerja PT.

maka center line dock denga center line kapal harus sejajar. maka kapal akan ditarik kearah kanan atau kiri (sesuai kondisi) dengan bantuan tali takel yang ditarik dengan bantuan winch dimana tali takel tersebut dipasang di sisi ujung buritan kapal (P / S). Setelah kapal terkunci center (ujung haluan). Sambil dilakukan pengurasan dock.Docking plan merupakan rencana penyusunan stop blok sebelum kapal naik dock yang direncanakan sesuai dengan body plan. Jika kedua tambang tidak sejajar. air di dalam dock mulai dipompa keluar. Penanda tersebut disejajarkan juga dengan penanda center dock yang dipasang menempel pada ujung buritan. Ketika proses pemompaan tersebut ujung buritan harus segera di posisikan center dengan cara memberikan penanda center pada ujung buritan kapal (tambang kecil vertical). Untuk memposisikan kapal pas di center keel. Tujuan dari docking plan adalah untuk memposisikan kapal agar tegak dan stabil duduk diatas stop block.Jakarta 2011 48 . station yang digunakan dalam bodyplan adalah posisi (jarak) frame. Teknik untuk mensejajarkan antara kedua center line tersebut yaitu dengan center dock diberikan tanda. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Setelah dock kering dilakukan persiapan reparasi kapal dengan penempatan peralatan-peralatan yang diperlukan dalam proses reparasi kapal. posisi kapal harus selalu dijaga agar center kapal lurus dengan center dock sampai kapal dapat duduk aman di stopblock baru kemudian dock dapat dikuras habis. Laporan Praktek Kerja PT. kemudian pada tanda tersebut diikatkan tambang yang mana tambang tersebut diikatkan pula pada ujung bow chock.

disiapkan oleh departemen tersendiri diluar departemen poduksi. kabel las.Gambar 23 Proses pensejajaran antara CL kapal dengan CL dock C.Jakarta 2011 49 . maka bagian ini harus segera bergerak cepat. Contohnya adalah menyiapkan crane. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Pada saat docking supply listrik kapal disupply dari darat (PLN). Galangan ini sudah dilengkapi dengan berbagai Laporan Praktek Kerja PT. karena ini hal urgent ketika docking. forklift. Ketika terjadi pemadaman. yaitu departemen logum (logisitik dan umum) Bidang ini juga bertanggung jawab atas kelancaran supply listrik. dan sebagainya. mesin.2 SARANA DARAT Bidang sarana darat adalah bidang yang menyiapkan hal dan perlengkapan untuk menunjang proses produktifitas docking maupun undocking. Untuk perlengkapan diluar produksi.

pembangkit listrik darurat, bahkan hingga kapasitas DC 220 Volt. Selain itu, galangan ini juga dilengkapi beberapa super pembangkit lain, yaitu : a. b. c. Genset kapasitas 2250 KVA, PK 132 Genset kapasistas 526 KVA, PK 98 Genset kapasitas 625 KVA ± Catterpilar

Supply listrik darutat ini diutamakan untuk kapal, tapi tidak menutup kemungkinan supply listrik tersebut dialirkan ke kantor.

Gambar 24 Pembangkit darurat

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta
2011

50

C.3 BIDANG PEMELIHARAAN

Bidang pemeliharaan bertugas memperbaiki semua perlengkapan yang mengalami kerusakan dan pemeliharaannya selama operasional. Di bawah ini merupakan tabel perlengkapan utama galangan.

NO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

INVENTARIS Graving dock Floating dock Tug boat Pontoon penampung minyak Jig crane EOT Crane Floating Crane Forklift Trailler Swing Crane takal Generator Diesel Caterpillar Compressor listrik Compressor portable diesel LPG tank O2 Tank Air service tank Trafo AC manual Trafo las DC manual Tig welding fronius Semi auto arc welding mach. Mesin las otomatis Gravity welding Pompa

UKURAN 101 x 28 x 12m 120 x 22 x 27m 16 x 3,6m 50 Ton 5 & 30 Ton 5, 20, Ton 50 Ton 5 & 7 Ton 1,5 x 7 m 1 ton 750 kw 380 V / 75 kw 50 4000 kg 5300 m3 2500 ltr 220,380V/ 300A 300V / 450 A 380 / 200 A 380 V / 350 A 380 V / 1500 A 380 V / 200 A Variatif

PEMBUAT Qty Rusia Jepang Lokal Lokal Rusia, japn Jepang Rusia Jepang Norwegia Norwegia Jepang Jepang Jepang Jepang Jepang Rusai, japn Jepang Perancis Australia Cina Jepang Jepang USA, Japn 1 1 2 3 2 6 1 2 1 2 1 3 3 1 1 2 12 80 16 11 6 11 5

Thn 1981 1981

1981 1981 1963 98-08 1994 81_94 1981 81_94 1985 1981 1981 63_81 1981 1996 1996 1968 2008 1982 1991

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta
2011

51

24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42

Dongkrak mekanik Mesin bubut Permesinan mekanik Mesin bending pipa Mesin bor Mesin gerindra Blower listrik Pompa listrik Lampu Bakar (brender) Lampu Potong Manual Lampu Porong Semi-Auto Flame Planner Cutting Lampu Senter Charger Takal Tarik Takal Kotrek Clem plat vertical Clem plat horizontal Lifing belt Lifing belt

20,50, ton 900x10000 mm Var 100 mm 10 ± 20 mm 4 ± 12 inch 380V/1.5kw/20´ Var PK-5000 Var Var 50 mm x 30 mm 7,5 V / 50 M 1,5 ± 20 ton 0,75 ± 6,2 ton 1,5 ± 6 ton 2 ton 2 ton x 3 m 10 ton

Jepang Rusia Rusia, japn Jepang Jepang var lokal Jepang Jepang Jepang Jepang Jepang China Jepang Jepang Jepang Jepang Jepang Jepang

9 7 var 1 19 var 36 58 10 30 9 2 17 39 31 11 7 8 2 1961 61_81 1981 1982 81_08 82_91 73_09 1999 86_10 92_98 81_07 2008 92_10 99-10 2009 2009 2008 2008

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta
2011

52

sehingga pintu itu bisa terapung diatas air dan dipindahkan.rongga yang dapat diisi air ataupun dikosongkan. Dok kolam mempunyai dinding yang kokoh seperti kolam renang karena pada saat kosong. dimana pada pintu tersebut terdapat rongga . Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II .Jakarta 2011 53 . Dok akan menerima tekanan tanah dari sekitarnya. Gambar 25 Floating dock (tampak depan) Laporan Praktek Kerja PT.Graving Dock (Dok Gali atau Dok Kolam) Dok kolam yang sering juga disebut Dok Gali adalah suatu bangunan dok berbentuk kolam yang terletak ditepi laut atau sungai. Untuk mengeluarkan air baik dari rongga-rongga pada pintu maupun air yang berada pada kolam maka dok ini dilengkapi dengan pompa air. apabila rongga-rongga tersebut telah dalam kondisi kosong. Selain itu juga dilengkapi dengan katup . beban berat air akan diterima oleh dinding dan lantai Dok kolam tersebut. Pintu Dok kolam berbentuk seperti sebuah ponton. sedangkan pada saat ada kapal yang akan dimasukkan ke dalam atau dikeluarkan dari dalam Dok kolam tersebut. Untuk keluar masuknya kapal dari Dok kolam. terbuat dari suatu kontruksi baja.katup yang dapat dibuka guna mengisi rongga rongga tersebut dengan air supaya pintu itu tenggelam. maka Dok kolam mempunyai sebuah pintu.

b. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . di gerakkan ke posisi menutup. c. Air di dalam rongga-rongga pintu dikeluarkan sampai pintu dapat terapung ( pintu terbuka ) dan digeser atau dipindahkan. Dok kolam dalam operasionalnya selalu dilayani dengan berbagai peralatan angkat (crane) yang mempunyai kapasitas angkat cukup besar. e. Kapal masuk kedalam dok diatur agar tepat duduk diatas keel block dan side block. sesuai dengan kapasitas Dok kolam itu sendiri yang berjalan di sisi atas dinding Dok kolam tersebut. maka sama dengan fasilitas tempat pembangunan kapal yang lain. Sebelum kapal masuk dok. Cara kerja Dok Kolam ( Graving Dock ) a. Pintu ditarik. air dalam kolam dikosongkan untuk mengatur posisi keel block dan side block ( tempat dudukan kapal diatas Dok ). Laporan Praktek Kerja PT.AIR LAUT PINTU KEEL BLOCK Gambar 26 Graving dock (tampak samping) Sebagai tempat untuk membangun atau memperbaiki kapal. sampai permukaan air didalam dan diluar Dok kolam sama tingginya. Katup-katup air pada Dok kolam dibuka sehingga air masuk kedalam Dok kolam. d.Jakarta 2011 54 . Posisi keel dan side block harus menyesuaikan bentuk badan kapal bagian bawah. sesuai metode yang digunakan.

b. e. air laut dimasukkan lagi kedalam kolam sampai permukaan air didalam dan diluar Dok kolam sama tingginya sehingga kapal di dalam kolam terapung. b. Keuntungan graving dock : a. Lebih aman di banding system yang lain. Tenaga utama menggunakan pompa. Kerugian graving dock : a.katup air pada pintu dibuka sehingga air masuk kedalam rongga-rongga pintu dok dan pintu mulai tenggelam untuk menutup Dok kolam tersebut. Peralatan dan perlengkapannya lebih sedikit. Merupakan bangunan tetap yang tidak dapat dipindahkan. h. d. g. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Umur pemakaian lama. c. Biaya pembuatannya mahal. Laporan Praktek Kerja PT.Jakarta 2011 55 . Biaya pemeliharaan kecil. Keadaan tanahnya harus betul-betul baik. Air di dalam rongga-rongga pintu dikeluarkan lagi sampai pintu dapat terapung ( pintu terbuka ) dan digeser atau dipindahkan kemudian kapal ditarik keluar dok dan kapal siap beroperasi kembali. Waktu pembuatannya lama.f. Jika kapal sudah selesai direparasi dan dirawat. d. Katup. i. Air di dalam kolam dipompa keluar sampai kosong dan kapal siap untuk diperbaiki atau reparasi dan dirawat. c.

Cara kerja dok apung Sebelum dilakukan penenggelaman dok apung maka harus diketahui terlebih dahulu sarat kapal yang akan naik dok serta berapa meterkah bagian.data yang diperoleh dari rencana dok (docking plan) ditentukan letak-letak keel block dan side block sesuai bentuk dari lambung kapal setelah itu dok apung ditenggelamkan dengan cara seluruh katup .ganjal yang sudah disiapkan. Jika mengalami trim maupun keolengan pada kapal.katup pembagi dibuka dan air masuk kedalam rongga. Selanjutnya diadakan penambatan kapal dengan tali-tali yang berfungsi untuk membatasi ruang gerak bagi kapal tersebut.rongga atau tangki ponton. sehingga lebih mudah untuk duduk pada ganjal. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Sesudah posisi kapal stabil dan posisinya tepat sesuai dengan yang diinginkan.pompa air dan perlengkapan tambat serta perlengkapan reparasi kapal lainnya. maka dok kembali Laporan Praktek Kerja PT. Harus dijaga agar kondisinya even keel.Floating dock (Dok Apung) Dok apung atau floating adalah sebuah bangunan konstruksi berupa ponton-ponton yang dilengkapi dengan crane. menambah atau memindah kannya. Jika sarat air diatas ponton telah mencapai sarat apung kapal maka dengan bantuan kapal tunda kapal akan ngedok didorong masuk ke dok apung dalam kondisi mesin induk dan mesin bantu harus dimatikan. mengurangi. Setelah kapal mulai masuk kedalam dok apung dan posisinya mencapai ketentuan yang diinginkan dan siap untuk duduk pada posisinya. sehingga dok secara perlahan turun. maka haruslah diusahakan menyeimbangkannya dengan memberi air balas. pompa. Berdasarkan data.bagian yang menonjol dari kapal. Yang mana konstruksi ini dapat ditenggelamkan atau diapungkan dalam arah vertikal.Jakarta 2011 56 .

agar dokapung tidak duduk dilumpur (dasar perairan) pada waktu menaikan kapal c. Untuk pengecekan posisi kapal apakah sudah tepat seusai ketentuan maka dilakukan penyelaman untuk memastikan kapal benar benar duduk tepat pada ganjal. penjagaan.diapungkan secara perlahan. b.akarta 5 5 6 57 8 2011 . A B C Gambar 27 Floating dock A : tampak atas B : tampak depan C : tampak atas Keuntungan fl ating dock : a. Laporan Praktek Kerja B @ 9 A 7 5 6 5 4 3 PT ock da Perkapa a od a a ari (persero) a a ga II . Dok apung dapat menaikkan kapal dengan panjang lebih dari 15 -20% dari panjang dok apung sendiri. dan kontrol terhadap kedudukan dan posisi kapal. sedangkan dok kolam tidak bisa C Kerugian floating dock : a.lahan dan diadakan pengawasan. Dok apung tempatnya dapat dipindahkan Biaya pembuatannya lebih murah dari pada dok kolam Dapat menaikan kapal dengan kemiringan memanjang dan melintang yang cukup besar d.ganjal (keel block dan side block) . Umur pemakaian lebih rendah dari pada dok kolam Memerlukan daerah perairan yang cukup dalam. c. Memakai tenaga yang lebih besar dibanding dengan dok kolam. b.

Hasil dari ultrasonic test kemudian ditulis di daerah yang di check menggunakan kapur. maka pelat tersebut harus diganti dengan pelat yang baru. Apabila ketebalan pelat tersebut berkurang 15% dari tebal plat semula. Laporan Praktek Kerja PT. berkarat. Alat yang digunakan biasanya adalah Ultrasonic Tes. Untuk mengetahui ketebalan pelat pada bagian tertentu maka pada bagian yang di curigai mempunyai ketebalan pelat yang kurang akibat deformasi dan korosi. Cara pengujian ini dilakukan dengan jalan pertama-tama menentukan bagian yang dicurigai (misalnya deformasi.2 mm sampai 0.1 TEKNIK PENGUKURAN KETEBALAN PELAT Salah satu cara untuk mengukur ketebalan pelat lambung kapal dengan menggunakan metode ultrasonic test. Stampad ini digunakan untuk perantara saja. Daerah yang mau di test dikasih terlebih dahulu dengan stampad atau dengan pelumas.maka daerah tersebut harus dibersihkan dahulu dari kotoran. Pengujian pelat ini dilakukan oleh pihak galangan sendiri.D. maka perlu diadakan pengujian ketebalan pelat. c. b.Jakarta 2011 58 . Jika alat ultrasonic test tidak dapat mendeteksi ketebalan plat.dll). Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Jumlah tempat yang diukur minimal dua titik pada satu lembar pelat. Langkah-langkah ultrasonic test antara lain : a.3 mm dari ukuran semula karena kemungkinan masih adanya kotoran yang tertinggal d. Bersihkan sekitar bagian pelat yang akan diukur Pengukuran menggunakan alat ultrasonic test Hasil dari pengukuran harus dikurangi sekitar 0. dimana apabila alat ini digunakan tidak akan menimbulkan cacat atau perubahan pada plat. BAGIAN QUALITY CONTROL DAN K3 D.

dan juga untuk membantu pengembangan kerjasama secara global di bidang ilmu pengetahuan. Kegiatan pokok ISO adalah menghasilkan kesepakatan-kesepakatan internasional yang kemudian dipublikasikan sebagai standar internasional.2 SERTIFIKASI ISO Organisasi Standar Internasional (ISO) adalah suatu asosiasi global yang terdiri dari badan-badan standardisasi nasional yang beranggotakan tidak kurang dari 140 negara. Misi dari ISO adalah untuk mendukung pengembangan standardisasi dan kegiatan-kegiatan terkait lainnya dengan harapan untuk membantu perdagangan internasional. Laporan Praktek Kerja PT. data ini sangat berguna untuk menentukan pelat mana yang sudah harus diganti Gambar xxx Pengecekan Ketebalan Plat Menggunakan Ultrasonik Test D. teknologi dan kegiatan ekonomi. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II .Hasil dari pengukuran pelat ini kemudian dicatat dalam gambar bukaan kulit kapal yang bersangkutan.Jakarta 2011 59 . ISO merupakan suatu organisasi di luar pemerintahan (Non-Government Organization/NGO) yang berdiri sejak tahun 1947.

Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II .Jakarta 2011 60 . dan masih banyak lagi. pembangkit energi dan pemanfaatannya. Perkembangan ini diperkirakan semakin pesat antara lain karena hal hal sebagai berikut :  Kemajuan dalam perdagangan bebas di seluruh dunia  Penetrasi teknologi antar sektor  Sistem komunikasi di seluruh dunia  Standar global untuk pengembangan teknologi Laporan Praktek Kerja PT. antara lain bidang informasi dan telekomunikasi. perbankan dan jasa keuangan. pembuatan kapal.Kebutuhan Standar Internasional Dengan adanya standar-standar yang belum diharmonisasikan terhadap teknologi yang sama dari beberapa negara atau wilayah yang berbeda. distribusi barang. Hal ini akan terus berkembang untuk kepentingan berbagai sektor kegiatan industri pada masa-masa yang akan datang. pengemasan. tekstil. Standardisasi internasional dibentuk untuk berbagai teknologi yang mencakup berbagai bidang. Industri-industri pengekspor telah lama merasakan perlunya persetujuan terhadap standar dunia yang dapat membantu mengatasi hambatan-hambatan tersebut dalam proses perdagangan internasional. Dari timbulnya permasalahan inilah awalnya organisasi ISO didirikan. kiranya dapat berakibat timbulnya semacam ³technical barriers to trade (TBT)´ atau ³hambatan teknis perdagangan´.

SMK3 merupakan Bagian dari sistem manajemen organisasi untuk membangun dan menerapkan kebijakan K3 dan mengelola resiko resiko K3. Mencakup komitmen untuk paling tidak sesuai persyaratan legal yang berlakudan dengan persyaratan lain d. dan tidak dimaksudkan untuk mencakup area lain seperti program kesehatan karyawan (asuransi dan sebagainya). Memberi kerangka untuk penetapan dan peninjauan sasaran K3 Didokumentasikan. penilaian resiko dan penetapan sasaran). praktek-praktek. Sistem manajemen mencakup struktur organisasi. kerusakan properti dan dampak lingkungan. Sesuai dengan sifat dan skala resiko K3 yang ada di organisasinya masing-masing b. aktifitas perencanaan (termasuk. e. c. prosedurprosedur.OHSAS Sertifikasi ini memuat persyaratan sistem manajemen keselamatan dan kesehatan kerja (K3) agar organisasi mampu mengendalikan resiko-resiko K3 dan dapat meningkatkan kinerja K3. Standar OHSAS ini dimaksudkan untuk hanya mencakup kesehatan dan keselamatan kerja. proses-proses dan sumber daya. tanggung jawab. Sistem manajemen adalah sekumpulan elemen yang berkaitan yang digunakan untuk menetapkan kebijakan dan sasaran dan untuk mencapai sasaran tersebut.Jakarta 2011 61 . Manajemen puncak harus menetapkan dan mengesahkan kebijakan K3 dan menjamin bahwa kebijakan tersebut: a. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Mencakup komitmen untuk mencegah kecelakaan dan berkurangnya kesehatan secara berkelanjutan meningkatkan sistem manajemen K3 dan kinerja K3. keamanan produk. sebagai contoh. diterapkan dan dipelihara Dikomunikasikan ke semua orang yang bekerja dibawah kontrol organisasi agar mereka menyadari kewajiban individual mereka terkait K3 Laporan Praktek Kerja PT. f.

termasuk perubahan sementara dan akibat dari perubahan tersebut bagi operasi. Perubahan-perubahan atau rencana perubahan dalam organisasi.g. proses dan aktifitas. Aktifitas rutin dan non-rutin Aktifitas dari semua orang yang mempunyai akses ke lokasi kerja (termasuk kontraktor dan pengunjung) c. d.Jakarta 2011 62 . kemampuan dan faktor-faktor manusia lainnya. instalasi. proses. h. Rancangan area kerja. e. Bahaya bagi lingkungan sekitar lokasi kerja yang dihasilkan oleh aktifitas-aktifitas dari lokasi kerja Catatan : Lebih tepat bila bahaya seperti diatas dinilai sebagai aspek lingkungan. Perubahan dari sistem manajemen K3. f. Terbuka bagi pihak-pihak yang berkepentingan. g. prosedur operasional dan pengaturan kerja. peralatan. Semua persyaratan legal terkait dengan penilaian resiko dan penerapan kontrol yang diperlukan. i. aktifitas atau material. b. termasuk penyesuaiannya dengan kemampuan manusia Laporan Praktek Kerja PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . dan di tinjau secara berkala untuk menjamin bahwa kebijakan tersebut masih relevan dan tepat bagi organisasi Prosedur-prosedur untuk identifikasi bahaya dan penilaian resiko harus mempertimbangkan: a. Perilaku orang. Bahaya yang telah teridentifikasi yang berasal dari luar lokasi kerja yang dapat merugikan kesehatan dan keselamatan orang-orang di lokasi kerja.

Dalam proses tender. dan PT. Agar kedua belah pihak tidak saling dirugikan. selanjutnya dilaksanakan Technical Meeting.000 ± Rp. Peran seorang estimator sangat penting dalam penyusunan daftar sepesifikasi teknik. ASDP. diantaranya SIUP.500.200. Setelah galangan mendapatkan undangan untuk tender.000. Galangan mendapatkan proyek dengan dua cara. Putra Master. neraca perusahaan (disusun oleh akuntan publik). PT. yaitu tender dan MoU atau langganan. Jika galangan tidak mempunyai proyek berarti galangan tidak produktif. Pendaftaran tender terkadang ditarik biaya administrasi berkisar anatara Rp. diibaratkan departemen ini merupakan dapur sebuah rumah tangga. Laporan Praktek Kerja PT.E.Jakarta 2011 63 . maka disusunlah sebuah kontrak yang berisi ketentuan-ketentuan dengan ketentuan hukum. Perusahaan yang biasa mengadakan tender untuk reparasi adalah PT. PT. Pelni. Ada beberapa syarat utama yang harus dipenuhi galangan dalam proses tender. dan belum tentu galangan dengan biaya rendah akan menang tender. Perusahaan yang sudah MoU dengan galangan ini adalah PT. Rukindo. dan lain-lain. Akta Perusahaan. Proses MoU jauh berbeda dengan proses tender karena galangan tidak perlu mempersiapkan administrasi seketat proses tender. PT. TDP (Tanda Daftar Perusahaan). Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Baruna Raya Logistic. DEPARTEMEN PEMASARAN DAN PENGADAAN Tugas pokok departemen ini adalah mencari proyek. dan akta penting lainnya. Pertamina. galangan akan menerima undangan terlebih dahulu dari perusahaan pelayaran.

setiap kapal harus docking pada periode tertentu dan pada kondisi tertentu. Pada proses kedatangan kapal sampai ke water front galangan. galangan akan mengutamakan kapal dengan reapair quantity yang banyak serta tidak tergantung dimensi kapal. Dalam berbisnis. KESIMPULAN Sesuai peraturan. bahkan sebelum kapal itu tiba di water front galangan. Stop block harus pas dengan posisi frame dengan tujuan agar tidak terjadi deformasi pada keel dan penyelauran beban kapal lebih baik. Setiap jenis mempunyai kelebihan dan kekurangan masing-masing. lambung kapal dan pipa sea chest mulai di scrap. Tujuan blasting adalah untuk lebih membersihkan lambung kapal dari fouling dan supaya cat bisa merekat kuat pada lambung. Selesai itu. Setelah kapal sampai di depan pintu graving dock. Proses tadi sering dikenal dengan istilah cuci pantat. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Setelah kapal duduk di stop block. jenis-jenis blasting yaitu sand (pasir) dan slag (logam).Jakarta 2011 64 . Selesai cuci pantat. Diantara hal yang dikerjakan sebelum kapal tiba adalah penyelesaian administrasi (tender / kontrak kerja) dan cek on the spot. Banyak prosedur yang harus dijalani sebuah kapal selama proses docking. floating dock. Berdasarkan medianya. air bag system. Jenis jenis dock yaitu graving dock.BAB IV PENUTUP A. selesai itu kapal kemudian di blasting. dan dock tarik. kemudian kapal di-water jet dengan tujuan menghilangkan kadar garam (asam) karena dapat merubah warna cat bahkan sampai merubah susunan kimia cat. Graving dock lebih ekonomis dan lebih tahan terhadap konsentrasi tegangan karena pondasi dock ini dibeton sedangkan floating dock. kapal mulai direpair sesuai dengan repair list (untuk Laporan Praktek Kerja PT. Pihak class tidak berwenang mengatur administrasi galangan. kapal didorong masuk ke kolam dan diposisikan pada stop block sesuai gambang docking plan. terlebih dahulu kapal dibawa oleh kapal pantu (tug boat).

produksi. terakhir adalah QC and safety. mesin dan mekanik. DKB Galangan II ini sudah memiliki ISO Certificate. Fungsi departemen P2 adalah untuk mencari dan mendatangkan proyek / order. DKB Galangan II. serta departemen SDM. Bagian produksi dipecah lagi menjadi beberapa bengkel yaitu bengkel konstruksi. PT. kapal dikeluarkan dari dock dan menjalankan sea trial. sertifikat ini tidak menjamin atas kualitas produk namun menjamin proses pembuatan produk. adm dan keuangan. DKB Galangan II terdiri dari departemen pemasaran dan pengadaan. Meningkatkan pengawasan terhadap kinerja para pekerja agar tidak terjadi korupsi akan waktu. Menindak tegas pada para pekerja maupun karyawan yang melanggar aturan seperti untuk tidak merokok ditempat tertentu. Garansi atas reparasi ini adalah 1 bulan PT. SARAN Setelah kami melaksanakan Praktek Kerja di PT. Pekerjaan yang sering mendapat trouble adalah bagian propulsi terkait bongkar pasang shaft propeller dan balancing. dan bengkel listrik. Meningkatkan pengamanan di gerbang masuk dengan cara memeriksa kartu identitas untuk pihak diluar karyawan. pipa. outfitting. B. Tujuan balancing propeller adalah untuk mengetahui keseimbangan propeller. terdapat beberapa saran baik untuk pihak galangan maupun pihak lain yang terkait. jika propeller tidak balance maka akan terjadi getaran dan merusah pondasi struktur propulsi selama operasi. sarfas. c. Laporan Praktek Kerja PT. Berdasarkan hal tersebut departemen produksi galangan ini dibagi menjadi 3 bagian yaitu bagian produksi. Setelah kapal selesai direpair. Saran kami untuk perusahaan adalah : a.Jakarta 2011 65 .bagian lambung di bawah WL). logum. proyek dikerjakan oleh departemen produksi. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . b. Departemen logum berfungsi sangat luas terkait operasional galangan (bukan proyek).

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful