P. 1
repot_practical1

repot_practical1

|Views: 822|Likes:
Published by ngagoda

More info:

Published by: ngagoda on Apr 02, 2011
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOCX, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

12/16/2012

pdf

text

original

BAB I

PENDAHULUAN
A. LATAR BELAKANG
Indonesia sebagai Negara maritim yang mempunyai luas lautan 2/3 dari keseluruhan wilayahnya mempunyai potensi yang besar di bidang sarana transportasi laut karena untuk menghubungkan satu pulau dengan pulau yang lain maupun satu Negara dan Negara lain diperlukan sarana transportasi yang efektif dan efisien baik berupa kapal - kapal niaga maupun penumpang. Maka dibutuhkan perusahaan pembuatan, perbaikan, dan perawatan kapal yang mempunyai sarana dan prasarana yang cukup dan tenaga kerja yang professional sehingga dapat terjalin kerjasama yang saling menguntungkan antara owner (pemilik kapal), galangan dan Biro Klasifikasi. PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II merupakan salah satu galangan yang mampu menjawab tantangan untuk memajukan sarana transportasi laut Indonesia dalam perancangan,

perbaikan dan perawatan kapal-kapal Indonesia maupun kapal-kapal asing. Tujuan pembangunan serta perbaikan kapal salah satunya adalah peningkatan kebutuhan transportasi dan perawatan kapal saat beroperasi. Untuk memperpanjang usia kapal agar mampu beroperasi lebih lama maka diperlukan perawatan kapal sesuai dengan jadwal perawatan berkala maupun saat terjadi kerusakan. Salah satu konstruksi kapal yang rawan terjadi kerusakan adalah badan kapal/lambung karena letaknya yang berada di bawah sarat air sehingga memerlukan perhatian dan perawatan yang lebih khusus agar kapal dapat beroperasi sebagaimana mestinya. Seringkali terjadi penipisan pelat yang terjadi karena korosi maupun hal-hal lain, seperti binatang-binatang laut yang menempel pada pelat sehingga mencapai ketebalan yang kurang dari standard yang telah ditentukan oleh pihak class maka diperlukan replating atau penggantian pelat sehingga tidak terjadi kebocoran pada saat kapal berlayar karena hal ini dapat mengakibatkan
Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta
2011

1

stabilitas kapal berkurang sehingga dapat mengurangi safety atau standar keamanan kapal.

Permasalahan-permasalahan yang dihadapi PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II dalam melaksanakan kegiatan usahanya berupa masalah intern maupun masalah ekstern. Permasalahan intern antara lain kurangnya perawatan fasilitas yang dimiliki PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II, koordinasi yang kurang terjalin dengan baik antar bagian/divisi yang ada sehingga apabila terjadi miss communication dapat memperlambat pekerjaan bagian yang lain,

keterbatasan SDM yang berkualitas, professional yang dimiliki, dan kedisiplinan yang kurang dari para pekerja PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II. Sedangkan masalah ekstern antara lain pengiriman material yang tidak sesuai dengan waktu pemesanan maupun jumlah material yang tidak mencukupi untuk pembangunan kapal, keterbatasan dukungan dari industri yang ada di sekitar PT. Dok & Pekapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II sehingga menyebabkan proses dalam pembuatan kapal tidak dapat berjalan dengan lancar. Para tenaga kerja PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II sebenarnya memahami permasalahan -

permasalahan tersebut sehingga diperlukan solusi, dan tindakan-tindakan nyata untuk menyelesaikan berbagai masalah yang dihadapi agar PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II semakin maju dan berkembang dan dapat bersaing dengan galangan lain baik dalam skala nasional maupun internasional.

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta
2011

2

B.

TUJUAN
Tujuan dari kerja praktek di PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (Persero) Galangan II Jakarta adalah sebagai berikut: 1. Syarat menyelesaikan program Strata Satu Teknik Perkapalan FTUndip. 2. Memenuhi beban Satuan Kredit Semester (SKS) yang harus ditempuh sebagai persyaratan akademis di program Strata Satu Teknik Perkapalan FT-Undip. 3. Mengembangkan kemampuan analisa teori yang sudah diperoleh di kampus dan praktek mahasiswa melalui pengetahuan dan

pengalaman praktek kerja di PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II sehingga terjadi sinkronisasi antara teori dan praktek di lapangan. 4. Mengatahui, mempelajari, dan memahami secara garis besar maupun terperinci suatu proses pembuatan kapal baru dan reparasi pada PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II.

C.

BATASAN MASALAH
Setelah melaksanakan Praktek Kerja di PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II, selanjutnya dalam penyusunan laporan ini, batasan masalahnya sebagai berikut : 1. Fasilitas - fasilitas apa saja yang digunakan oleh PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II untuk mereparasi kapal. 2. Tahapan ± tahapan dalam mereparasi kapal.

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta
2011

3

D. 2. Studi literatur sebagai penunjang penulisan laporan. 4. METODE PENUTLISAN Dalam pengumpulan data-data yang diperlukan untuk penyusunan laporan kerja praktek lapangan ini. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . WAKTU DAN TEMPAT PELAKSANAAN PRAKTEK KERJA Kegiatan Praktek Kerja di PT. Laporan Praktek Kerja PT.Jakarta 2011 4 . 5. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (Persero) Galangan II Jakarta kami lakukan selama satu bulan. Wawancara langsung dengan pekerja yang berkaitan untuk menggali data-data yang diperlukan dalam pelaksanaan proses dan penggunaan perangkat kerja 3. penulis menggunakan beberapa metode penulisan. E. Pengamatan langsung dilapangan untuk mengetahui proses yang sebenarnya terjadi. Mengumpulkan data yang tertulis pada lembar instruksi kerja di bengkelbengkel reperasi maupun di kantor. yaitu tepatnya dari tanggal 24 Januari s. Simulasi. yaitu sebagai berikut : 1.d 24 Februari 2011 sesuai dengan jadual yang telah kami rencanakan dan waktu yang disepakati bersama antara peserta Praktek Kerja dengan instansi yang bersangkutan.

BAB III : HASIL OBSERVASI LAPANGAN Dalam BAB III berisi hasil dari berbagai pengamatan para praktrikan di lapangan dan di kantor. BAB IV : PENUTUP Dalam BAB IV penulis akan memberikan kesimpulan dari seluruh pembahasan dan akan mencoba memberikan saran yang munkin dapat berguna kepada perusahaan tempat kerja praktek. struktur organisasi dan bidang .Jakarta 2011 5 . BAB II : PROFIL PERUSAHAAN Dalam BAB II ini berisi tentang ulasan sejarah perusahaan dan perkembangannya. batasan masalah. juga akan memuat saran dan masukan bagi semua pihak yang berhubunagan dengan kerja praktek tersebut.F. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . metode penulisan dan waktu dan tempat pelaksanaan kerja praktek. Laporan Praktek Kerja PT.bidang usaha yang ada pada galangan. SISTEMATIKA PENULISAN Dalam penyusunan laporan kerja praktek ini penulis harus membuat sistematika dalam penulisan dan pembahasan masalah dengan sistematika sebagai berikut: BAB I : PENDAHULUHAN Dalam BAB I ini penulisan diarahkan pada pengulasan latar belakang permasalahan.

PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (Persero). dan di sahkan menjadi perusahaan persero atas dasar Peraturan Pemerintah No. SEJARAH PERUSAHAAN P.Airn yang bergerak i dalam bisnis pengangkutan dan penyimpanan kontainer.12 Tahun 1969. PT. Dok & Perkapalan Tanjung Priok (Persero) yang didirikan sejak 1891.Kodja Terramarin yang bergerak dalam bidang pembuatan dan penjualan produk kimia. Empat perusahaan tersebut adalah : PT. Kodja (Persero) yang didirikan sejak tahun 1964. Selain itu PT. meningkatkan produktivitas dan efektifitas.BAB II PROFIL PERUSAHAAN A. CARYA PUTRA terdapat penyertaan modal Negara yang berasal dari pemasukan barang-barang dari instansi Angkatan Laut Republik Indonesia (ALRI). DKB (Persero) Cabang Jakarta Galangan II dalah PT. Pelita Bahari (Persero) sebelum merger. Perusahaan ini merupakan perusa haan Persero karena dalam modal pembangunannya terdapat modal yang berasal dari pemeintah. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (Persero) didirikan pada tahun 1990 sebagai empat perusahaan galangan kapal terpadu. PT. Dok & Galangan Kapal Nusantara (Persero) yang didirikan sejak tahun 1964. Laporan Praktek Kerja PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) memiliki dua (2) usaha tambahan yaitu PT. Merger dilaksanakan sinergi pada tahun 1990 ditujukan untuk mengkonsolidasikan di antara galangan kapal. Pelita Bahari (Persero) yang didirikan pada tahun 1964. dan PT. PT. PELITA BAHARI yang didirikan dengan akta Notaris Raden Soerojo Wongsowidjojo Nomor 4 tanggal 5 Mei 1964 dengan nama P.T. dan PT.Jakarta 2011 6 . Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II .T. Ke empat perusahaan ini merger menjadi PT.

Jakarta 2011 7 . Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . STRUKTUR ORGANISASI Laporan Praktek Kerja PT.B.

Resik Bersih. Rapi Semua barang memiliki tempat yang memadai Semua tempat barang memiliki tanda batas Label barang dan label tempat lengkap terpasang Sistematika dan cara penempatan barang Denah dan peta penempatan barang c. Rawat Rambu ± rambu cukup jelas Standar kerja lengkap dan mutakhir Pelaksanaan sesuai standar kerja Penerapan tanda indicator batas normal Penggunaan alat peringatan e. BUDAYA PERUSAHAAN PT. bebas debu. dan bau Sarana kebersihan lengkap Lampu penerangan kerja yang memadai Pembagian daerah tanggung jawab kebersihan Lembar periksa kebersihan dan periksa berkala d. Rajin Pemakaian atribut kerja Pertemuan singkat sebelum kerja Tempat istrirahat karyawan Penerapan pelatihan Laporan Praktek Kerja PT.C.Jakarta 2011 8 . yaitu : a. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (Persero) Cabang Utama Jakarta Galangan II mempunyai motto 5R. Ringkas Semua barang diketahui statusnya Stock barang dalam proses tidak belebihan Perlengkapan pribadi tidak berada di tempat kerja Barang tidak berguna sudah disingkirkan semua b. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II .

Pemilik kapal berkewajiban menyediakan sarana dan prasarana terhadap pengelolaan limbah. Karyawan sub kontraktor dan ABK dilarang keras melakukan tank cleaning di lingkungan area galangan tanpa izin pihak galangan. yaitu seperti : a. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . d. Laporan Praktek Kerja PT. c. e. b.Selain budaya 5R. Pemilik kapal berkewajiban melaksanakan terhadap segala bentuk tindakan penanggulangan K3LH (Keselamatan Kesehatan Kerja & Lingkungan Hidup).Jakarta 2011 9 . Karyawan sub kontraktor dan ABK dilarang keras melakukan pembuangan limbah B3 (Bahan Berbahaya Beracun). galangan ini mempunyai beberapa perhatian penting akan lingkungan hidup. Pemilik kapal berkewajiban menyediakan sarana dan prasarana pemadam kebakaran di lingkungan masing-masing.

Contoh administrasi adalah repair list. jumlah jam orang.Jakarta 2011 10 . Pembuatan re-schedule berkisar antara 2-3 kali. tender ini dilaksanakan oleh Bagian Pemasaran. Untuk owner langganan. Re-shcedule tidak hanya dilaksanakan ketika terjadi keterlambatan. PROSEDUR DOCKING REPARASI KAPAL Tahap awal dalam docking process adalah penyusunan daftar reparasi (Repair List). Repair list juga disusun berdasarkan wawancara dan keluhan dari ABK baik itu pada konstruksi maupun mesin. Di PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . namun ketika ada penambahan maupun pengurangan pekerjaan pun galangan akan membuat re-schedule. Jadwal pekerjaan satu kali docking di perusahaan ini adalah sekitar 2 minggu. galangan tidak perlu melaksanakan tender. Survey bisa dilakukan pada saat kapal beroperasi maupun saat sandar di pelabuhan.1. dan lain sebagainya. DKB Cabang Jakarta Galangan II. maka bagian engineering akan membuat reschedule. Laporan Praktek Kerja PT. BAGIAN ENGINEERING A. namun bagi owner yang baru. Apabila terjadi keterlambatan. ratarata kapal mengantri minimal 2 bulan sebelum masuk dok. schedule.BAB III HASIL OBSERVASI LAPANGAN A. owner mengadakan tender. Dalam waktu tersebut ada owner yang produktif dengan cara mengoptimalkan operasional kapal namun ada juga yang membiarkan kapal mengantri begitu saja selama waktu tunggu tersebut. Administrasi docking tidak berkaitan dengan class. jadi class tidak mempunyai kewenangan untuk mengatur administrasi galangan dalam pelaksanaan docking. Repair list merupakan sebuah hasil survey dari pihak galangan dan daftar permintaan reparasi dari pihak owner.

Terdapat beberapa jenis bahan Zinc anode. kapal A (7000 DWT) hanya melakukan cuci pantat sedangkan kapal B (3000 DWT) akan melakukan replatting.Biaya docking tidak mengacu pada usia kapal maupun ukuran kapal. melainkan mengacu pada seberapa besar jumlah pekerjaan. pemasangan bow thruster. dsb. Sewage service (3 hari sekali dibuang) d. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . 50 Hz) c. PMS hanya dimiliki oleh shipping company yang benarbenar besar dan bonafide. Electrical supply (380 V. Fire fighting dan pemandu kebakaran (air laut senantiasa mengalir untuk pencegahan jika terjadi kebakaran) e. timah putih. cat. Dengan kondisi ini. Galangan akan lebih mudah dalam beroperasi jika shipping company mempunyai PMS (Planning Maintenance System) yaitu suatu dokumen tentang jenis kerusakan dan perencanaan perbaikan kapal oleh suatu shipping company. Laporan Praktek Kerja PT. ada dua kapal yang akan docking. Selama docking. Fresh water supply (2 Ton / day) b. penambahan dek akomodasi. terkadang material di-supply dari owner seperti zinc anode. pipa. plat. Pemandu kebakaran dan petugas safety (stand by) Dalam docking. Zinc anode dengan berat berkisar antara 3 ± 6 Kg bisa melindungi dengan radius 6 m. maka galangan akan mengutamakan kapal B karena dipandang lebih menguntungkan dengan banyaknya pekerjaan yang akan dikerjakan. Contoh kasus. yaitu zinc.Jakarta 2011 11 . kapal mendapat pelayanan umum seperti : a. bahkan panel. penambahan plat form.

reparasi maupun penggantian. Peralatan yang berat diusahakan tidak diletakkan di platform. Di dalam pertimbangan perancangan kamar mesin bukan hanya Meminimumkan volume ruang mesin atau panjang kamar mesin namun harus di pertimbangkan pencapaian layout yang rational untuk mesin utama dan mesin bantu. agar konstruksi platform tidak menjadi terlalu berat dan titik berat kapal tidak bergeser keatas. Juga harus dipertimbangkan kemungkinan untuk pemasangan. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Harus diperhatikan juga bahwa clearance (tinggi) minimum untuk lewat adalah sekitar 2 meter. pengoperasian. Untuk merencanakan kamar mesin seluruh kebutuhan system harus ditentukan secara detail.2 MEMBUAT LAYOUT KAMAR MESIN Dasar pembuatan layout kamar mesin adalah buku peraturan Klasifikasi Indonesia Volume III untuk Machinery Construction bagian satu B.Jakarta 2011 12 .  Untuk platform yang lain harus dipertimbangkan tinggi untuk perpipaan dan pengkabelan. beberapa pertimbangan perlu diambil yang antara lain adalah sebagai berikut :  Luas platform diusahakan sekecil mungkin.  Salah satu platform kamar mesin sebaiknya dibuat sama tinggi dengan platform tertinggi mesin induk untuk memudahkan perawatan dan overhaul mesin. demikian juga kemungkinan overhaul permesinan yang besar seperti diesel generator dan sebagainya. perawatan praktis. sesuai dengan kebutuhan.A. Laporan Praktek Kerja PT. Didalam merancang platform di dalam kamar mesin.

Parkit A. floating dock mempunyai 7 ponton. harus disiapkan berbagai gambar kerja (GA dan Profil) serta perhitungan pengapungan. Pengisian air pada ponton harus sesuai perhitungan kesetimbangan. II. SALVIA Laporan Praktek Kerja PT. dan VII) Setiap ponton diisi air berbeda-beda.Gambar 1 Overhoule ME SV. Di galangan II. III. Kapal yang masuk floating dock biasanya trim burtian yang menyebabkan pembebanan di belakang midship lebih besar dibandingkan di depan midship. V. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Di bawah ini merupakan contoh perhitungan dari KM.3 PERHITUNGAN PRA DOCKING DI FLOATING DOCK Sebelum kapal masuk floating dock. VI. tergantung pembebana dari kapal.Jakarta 2011 13 . sehingga ponton yang beroperasi hanya 6 (pontoon I. namun 1 ponton sudah tidak produktif dan di-scrape. jika tidak floating dock bisa patah.

65 1.20 m 13.90 2 = = 3.02 kg/m3 m df = 2.20  2.Jakarta 2011 14 .05 Laporan Praktek Kerja PT.60 m 3.15 m 80. Jika diketahui displascement kapal 2000 ton. Ponton yang dipakai adalah 4 buah dan jarak antar pontoon adalah 1m. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . maka Beban rata-rata adalah T = da  df 2 3.20 0. da = Cb air = = Langkah pertama yang harus dikerjakan adalah menghitung pembebanan yang diterima oleh setiap ponton.90 m T .DATA UTAMA KM SALVIA Lpp Loa B = = = 68.

T = 3.15 adalah untuk beban 500 ton/pontoon.15 2000 ton / 4 buah ponton = 500 ton/ponton Beban 500 ton/ponton adalah beban ketika kapal pada posisi even keel (sejajar) sedangkan pada kasus ini.041 0.158 BEBAN (TON) 483.113 0.258 KETINGGIAN (Meter) 2.70 Kolom beban adalah hasil pekalian silang antara 0.92 517. water ballast tank dikosongkan Variable 0.93 504.180 0.15 500 = VARIABEL BEBAN Laporan Praktek Kerja PT.90 = 0.13 493.013 3. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II .941 3.Jakarta 2011 15 . kapal mengalami trim buritan karena pada saat docking.05 ± 2.080 3.05m adalah sarat rata-rata atau sarat di midship 3. perhitungan lebih detail adalah seperti digambarkan di bawah NO PONTOON II III V VI VARIABEL 0.

Namun pada kasus kapal SV. nilai minimal PENGISIAN BALLAST PERTPONTON adalah 50 ton. Warna Warna adalah data pontoon adalah data yang harus diisi oleh dock master Ponton no I dan VII nilainya 0 karena kedua ponton tersebut tidak menerima beban kapal (keel kapal tidak menyentuh ponton tersebut) Baris BERAT KAPAL PER PONTOON adalah nilai dari hasil perhitungan beban pada tabel di atas (kolom beban) Berat air ballast pada ponton minimal adalah 50 ton (desain galangan) Berat air ballast minimal ini.00 619.70 0.Jakarta 2011 16 . Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . ditempatkan pada ponton yang mendapat beban maximal (ponton VI).00 1145.80 VI 526.10 1145.00 619.70 483.80 Laporan Praktek Kerja PT.80 494.00 136.80 V 526.70 505. Perhitungan selanjutnya.10 1145.00 101.Penyebut BEBAN lah yang kita cari untuk mengetahui beban disetiap pontoon. Hal demikian adalah tidak mungkin karena sesuai desain awal galangan.00 50. SALVIA ditempatkan pada ponton ke III. hasil akhir perhitungan ini akan mengalami minus pada baris PENGISIAN BALLAST PERPONTON.10 1145. karena jika beban minimal air (50 ton) ditempatkan pada ponton ke VI.00 114.70 0.70 518.80 II 526. adalah mencari berapa ton air yang harus diisikan pada setiap pont\on dengan kondisi pembebanan yang berbeda-beda seperti pada perhitungan di atas.80 I 526. NO PONTON BERAT KONSTRUKSI PER PONTON BERAT KAPAL PER PONTON PENGISIAN BALLAST PER PONTON TOTAL BEBAN PER PROYEK VII 526.80 III 601.10 1145.10 1145.

BAGIAN PRODUKSI B. 4.B.1 BENGKEL KONSTRUKSI B. 8. 9.1 MOULDLOFT Pekerjaan pokok di mouldloft galangan ini terdiri dari beberapa jenis.Jakarta 2011 17 . Linesplan Pengemalan Shell Expansion Block assembly marking List marking (sketsa gambar) Block jig offset Deck piece and bellmouth Bracket mark Mal bending Gambar 2 Block jig offset Laporan Praktek Kerja PT. 3. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . 2. yaitu : 1. 5. 7.1. 6.

Jakarta 2011 18 . Ada dua metode. kemudian diolah di mouldloft oleh bagian bengkel (konstruksi) dengan skala 1:1. galangan tidak memiliki order pembangunan kapal baru. Untuk pembuatan mouldloft kapal baru. Bagian belakang dan depan memakan waktu yang lebih lama karena pada bagian tersebut terdapat banyak lengkungan. Ruang mouldloft mempunyai ukuran 60 x 20m. Data yang keluar dari bagian engineering hanya berupa table offset dan linesplan. DKB Jakarta Galangan II Pekerjaan yang didahulukan di ruang mouldloft adalah pekerjaan di bagian midship. Hal ini ditujukan untuk prosesi keel laying. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Data offset table yang dikeluarkan oleh bagian engineering belum Laporan Praktek Kerja PT. Gambar 3 Ruang mouldloft PT. Kesulitan dalam proses mould loft adalah pada saat penetpan nut (red: garis las). maka triplek (lantai) harus baru juga.Lantai ruang mouldloft terbuat dari triplek dan ketika masuk / menginjak mouldloft alas kaki harus dilepas dengan tujuan gambar tidak kotor dan rusak. Ruangan ini terakhir dioperasikan pada tahun 2003 karena setelah itu. yaitu ditumpuk langsung atau lantai ruang mouldloft sebelumnya dibongkar. Proses pembuatan kapal yang pertama adalah di bagian tengah selanjutnya bergeser ke bagian depan dan belakang.

Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Mal tersebut dibawa ke bengkel konstruksi untuk proses marking.2 MARKING.Jakarta 2011 19 . yaitu manual. Salah satu fungsi dari marking adalah untuk menghemat plat dan mempercepat pekerjaan. Perbandingan kecepatan cutting untuk manual dengan semi otomatis adalah 1:5 dan antara manual dengan full otomatis adalah 1:25. Laporan Praktek Kerja PT. CUTTING.1. maka plat siap untuk di cutting. maka dari itu diperlukan penyesuaian sesuai dengan toleransi yang diperbolehkan.tentu selaras pada saat mould loft. Ada tiga metode dalam cutting. DAN FORMING Hasil dari mouldloft berupa mal-mal yang terbuat dari plastic film maupun triplek. semi otomatis dan full otomatis. Gambar 4 Marking Setelah plat selesai di marking. B.

Mesin ini dilengkapi dengan 2 buah crane dengan kapasitas masing-masing 2 ton yang berguna dalam peletakan plat yang akan dibentuk dalam ukuran besar. Dalam pembentukan plat digunakan metode penekanan (press) pada Laporan Praktek Kerja PT.Jakarta 2011 20 . Kapasitas mesin press yang dimiliki PT DKB II adalah 300 ton dengan dimensi 1200 x 3800 mm dan max pressure 190 kg/cm2. Metode full otomatis juga menggunakan mesin CNC Cutting. stainless steel. namun proses marking telah diprogram menggunakan computer dan media cutting adalah plasma bukan gas seperti pada CNC Cutting semi otomatis dan manual. Proses ini menggunakan mesin pres dan dibantu proses line heating jika mesin pres tidak mampu. dan sejenisnya.Metode semi otomatis telah menggunakan mesin CNC Cutting. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . kuningan. Gambar 5 Semi otomatis cutting Forming / bending merupakan suatu proses pembentukan plat sesuai dengan mal yang dihasilkan di bagian moudloft. Mesin CNC Cutting plasma ini mampu memotong bahan yang terbuat dari material alumunium. Nozzle terbuat dari bahan kuningan dan spare part tidak diproduksi di Indonesia. namun hanya untuk cutting plat yang lurus dan terbuat dari baja. Nozzle CNC cutting diseuaikan dengan ketebalan plat dan dalam periode tertentu nozzle ini harus diganti.

akarta ¥ 21 ¥ ¦  § ¥ ¦ ¨ ¢ £¢¡ 2011 .beberapa titi di arapkan. dibutuhkan 3 orang operator. yang setiap mata memiliki fungsi tersendiri. terdapat mesin frame bender dengan kapasitas 150 ton Gambar 6 Proses forming dengan mesin press Laporan Praktek Kerja   © ¥ ¤   PT da Perkapa a d a a ari (persero) a a ga II . yaitu 1 operator untuk operasional mesin dan 2 orang operator yang mengatur crane yang menempel pada mesin. tertent sampai plat sesuai dengan bentuk mal yang Ada tiga mata mesin press. No 1 B tu mata Fu Forming profil si 2 Forming hull 3 Forming pipa Dalam proses forming untuk lambung. Khusus untuk forming profil yang digunakan sebagai frame.

cutting. maupun CH. dan forming menjadi sebuah panel. Contoh panel dapat dilihat seperti pada gambar di bawah ini. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II .Jakarta 2011 22 .B.3 FABRICATION DAN ERECTION Fabrikasi merupakan serangkaian kegiatan yang dilakukan setelah proses marking. cutting.1. Sub assembly adalah penggabungan komponen-komponen kecil secara langsung dari hasil proses marking. Gambar 7 Panel untuk superstructure SV. dan forming. contoh : double bottom. Flamingo Assembly adalah penggabungan dari panel-panel menjadi sebuah block kapal. superstructure. Gambar 8 Block kapal pada proses assembly Laporan Praktek Kerja PT. Fabrikasi merupakan proses penggabungan komponen-komponen menjadi suatu panel ataupun suatu block. Fabrikasi dibagi menjadi dua yaitu sub-assembly dan assembly. ER.

B.Jakarta 2011 23 . Adapun banyaknya pelat yang akan diganti di tentukan oleh pihak klasifikasi dan disesuaikan dengan kemampuan dari pemilik kapal. a.4 REPLATING Replating dilakukan setelah pengujian terhadap ketebalan pelat.Erection merupakan proses penggabungan block-block hasil assembly menjadi sebuah kapal di building berth. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . deformasi. Pelat mengalami deformasi Pelat mengalami keausan atau pengurangan ketebalan maksimal 20% dari ketebalan pelat konstruksi yang di setujui oleh class. double bottom. Hal tersebut mendandakan bahwa bagian yang dicoreti memerlukan perbaikan ulang atau penyempurnaan.1. LOT. dan sebagainya harus di gas free dulu sebelumnya. Dalam proses erection harus menggunanakan alat teodolite agar kapal benar-benar dalam posisi lurus. Laporan Praktek Kerja PT. Menghilangkan gas racun / gas yang berbahaya bagi pekerja Mencegah terjadinya ledakan saat pengerjaan panas (cutting maupun welding) Di galangan ini. harus mendapat persetujuan dari petugas safety. b. Di bawah ini merupakan faktor penyebab replating. Pada proses erection terdapat banyak coretan dari class menggunakan kapur khusus. dan sebagainya. Gas free bisa menggunakan blower ataupun Inert Gas Generator dan tujuan free gas adalah : a. c. FWT. bagian yang lupa dipotong atau di las. Koreksi tersebut meliputi cacat las. Replating untuk bagian-bagian confined space seperti FOT. Dalam proses fabrikasi maupun erection terdapat banyak deformasi. setiap pekerjaan yang berbahaya dan menggunakan panas. b. Pelat tersebut mengalami kerusakan akibat gesekan maupun benturan.

Tahap-tahap penggantian pelat tersebut adalah: a. Ukuran pelat yang hendak diganti ditentukan dan gading-gading yang ada harus terlebih dahulu ditandai untuk mencegah gading ikut terpotong. Dilakukan pengelasan sesuai dengan WPS (Welding Prosedure Spesification) Laporan Praktek Kerja PT. Terkadang. Pelat pengganti yang akan dipasang harus memiliki ukuran yang lebih dari ukuran yang telah ada.Gambar 9 Proses Replating Lambung Kapal Sebelum replating. c.Jakarta 2011 24 . plat akan diuji dengan ultrasonic test. Hal ini bertujuan untuk mencegah terjadinya pelat pengganti yang lebih kecil dari ukuran semula. Menandai dimana letak dari pelat yang hendak diganti dengan menggunakan kapur berdasarkan hasil pengukuran dari ultrasonic test yang sudah ada pada gambar bukaan kulit. b. pengujian hanya sesuai dengan permintaan OS pada bagian-bagian tertentu. d. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II .

Pelat dipotong dengan gas cutting. Salah satu metode test kebocoran kapal yaitu dengan metode kapur sirih. c. Pelat pengganti dipasang dan dirapatkan ke posisinya. Sebelum dilakukan pemotongan. Membersihkan daerah sekitar pelat yang akan dipotong.Jakarta 2011 25 . kemudian dipaskan dan yang telah rapat dengan framenya dilas ikat Pemotongan pelat pengganti yang berlebihan disesuaikan dengan garis potong pelat yang lama. B. Metode ini banyak di pakai di galangan karena lebih praktis dan biayanya lebih murah daripada menggunakan metode yang lainnya. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . f. Memotong pelat sesuai dengan penandaan batas-batas pelat yang akan dipotong sesuai dengan gambar bukaan kulit yang telah dibuat dan telah dicantumkan hasil dari pengujian ultrasonic test.1.5 TES KEBOCORAN Pengujian Kebocoran kapal biasanya dilakukan pada daerah sambungan las antar pelat terutama pada pelat yang baru di ganti (replating). kemudian dilas. Gambar 10 Test Kebocoran Kapal Menggunakan Metode Kapur Sirih Laporan Praktek Kerja PT. Pelat pengganti disiapkan kemudian dibantu diangkat dengan menggunakan crane.Proses replating adalah sebagai berikut: a. pelat ditandai dengan menggunakan brander potong. b. d. e.

c. a.dan tunggu selama 3 jam. Apabila kapur tersebut basah maka dinyatakan bocor karena minyak dapat merembes sampai keluar kapal (warna kapur akan berubah menjadi kuning kemerahan). Perbedaan antara test kebocoran antara kapal baru dengan kapal reparasi yaitu pada kapal baru. Beri minyak pada sisi sebaliknya (dari arah sisi dalam kapal) dari laslasan yang telah diberi kapur.Langkah ± langkah dalam melakukan test kebocoran kapal dengan metode kapur sirih adalah sebagai berikut. b. Oleskan kapur pada sisi luar kapal pada hasil pengelasan pelat yang baru di ganti (replating). Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Laporan Praktek Kerja PT. tes kebocoran dilakukan pada seluruh sambungan las namun pada kapal reparasi hanya bagian-bagian yang direpair saja.Jakarta 2011 26 .

sedangkan rames paking menggunakan sea water. didalam rongga double plate diisi dengan oil.B. service vessel. b. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Ketika maneuver. dipasang suatu jumping stopper. atau pengaruh luar lainnya saat kapal beroperasi. c.Jakarta 2011 27 .2.2 BENGKEL MESIN MEKANIK B. Untuk memperkuat konstruksi dan mencegah double plate korosi. fungsinya adalah mencegah poros kemudi menabrak plat di atasnya (deck) karena suatu olengan. Simplex seal Nock seal Reames paking Sistem simplex seal dan nox seal menggunakan oil sebegai media sistem pelumasannya. Di ujung poros kemudi.1 PERAWATAN DAN REPARASI KEMUDI SERTA BANTALAN POROS KEMUDI Ada tiga jenis sistem kekedapan pada kemudi. Laporan Praktek Kerja PT. Energy besar ini jika diteruskan pada jenis single plate maka kemudi itu akan mengalami kerusakan berbeda dengan jika diteruskan pada jenis double plate karena konstruksinya lebih kuat. guncangan. dan kapal yang mengutamakan power menggunakan tipe kemudi single plate. berbeda dengan kapal niaga yang menggunakan double plate. Kapal jenis tug boat. yaitu : a. kapal-kapal besar / niaga memerlukan energi yang besar.

Gambar alat tersebut seperti di bawah. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . segel. dan belt Laporan Praktek Kerja PT. kemudian dilakukan pengecatan secara merata untuk menghindari karat. Reparasi dibagian sistem propulsi banyak menggunakan pesawat sederhana. Setelah rudder blade dibesihkan. segel. rudder terdiri dari dua bagian yaitu rudder blade dan stock rudder. rudder blade dibersihkan dari fouling dengan menggunakan scrap kemudian diblasting untuk membersihkan karat yang menempel pada rudder blade.Gambar 11 Rudder tipe single plate dan double plate Pada umumnya. dan belt. yaitu chain block (takel). Dalam proses reparasi.Jakarta 2011 28 . Gambar 12 Chain block. Untuk bagian rudder stock cukup dibersihkan dengan gerinda brush.

a. Melakukan colour check. Langkah-langkah dalam proses colour check Dry Penetrant Method adalah . Bersihkan daun propeller dengan gerinda brush. Untuk sisa fouling yang masih menempel. yaitu seperti terdapat fouling.Jakarta 2011 29 . dalam kondisi propeller yang tidak optimal tersebut maka kinerja propeller akan turun. dapat dibersihkan dengan cara polish. Oleh karena itu. dan OS ketika berdiskusi mengenai propeller yang akan direpair Langkah Reparasi propeller akibat fouling adalah sebagai berikut : a. sehingga semua fouling yang menempel terlepas. Penyemprotan Cleaner (cairan pembersih permukaan propeller). class. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Laporan Praktek Kerja PT. b. merupakan cairan yang dipakai untuk membersihkan daerah yang dicurigai adanya keretakan. c.2.B. terjadi keretakan pada bending akibat benturan. Gambar 13 Pihak galangan.2 PERAWATAN DAN REPARASI PROPELLER Pada umumnya kerusakan propeller terjadi pada bagian blade.

Fungsi utamanya adalah menarik penetrant keluar dari keretakan permukaan yang bersih. merupakan cairan yang berwarna merah yang mencari dan menunjukan adanya keretakan. Setelah itu diikuti Developer. c. Dengan bantuan cairan ini. cairan ini mempunyai daya penembusan yang kuat sehingga dapat menunjukan keretakan yang halus. Kemudian diteruskan dengan penyemprotan Penetrant. berwarna putih dan mengandung serbuk halus yang akan mengering dan membentuk lapisan serbuk. Laporan Praktek Kerja PT. Cairan tersebut juga memberikan warna yang kontras antara keraetakan dan permukaan benda kerja yang lain Gambar 14 Dry penetrant dan hasil colour check Apabila propeller bengkok. maka propeller dapat diluruskan kembali dengan cara dipanaskan dan dipukul merata / dipress hingga rata tapi pastikan tidak terjadi perubahan sudut.Jakarta 2011 30 . akan terbentuk warna yang nyata atau terang. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II .b. dan bengkokan tersebut tidak terjadi begitu parah. Fungsi lainnya adalah menghilangkan sepenuhnya sisa-sisa dari penetrant pada seluruh permukaan benda kerja. merupakan cairan yang kental.

Jakarta 2011 31 . b. Setelah bevel terbentuk maka propeller dilas dengan electode yang sama dengan bahan propeller. Repair kerusakan jenis ini adalah dengan menggerinda keretakan hingga membentuk bevel / kampuh yang siap dilas.Lebih jauh lagi. e. propeller mengelami keretakan seperti yang terjadi pada propeller SV. c. diantaranya yaitu : a. Ketidakseimbangan propeller mengakibatkan kerugian propulsif. d. PARKIT. Gambar 15 Pengelasan pada kerusakan akibat retak BALANCING PROPELLER Balancing propeller merupakan reparasi terhadap propeller apabila propeller mengalami ketidakseimbangan. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Peningkatan getaran kapal Efesisiensi propeller menurun Kerusakan bearing Kerusakan stern tube Kenyamanan ketika berlayar menurun Laporan Praktek Kerja PT.

jika salah satu atau bahkan keempat ban tersebut tidak sama. bentuk vector tersebut akan bernilai seimbang atau nol. maka blade yang normal (50kg) harus digerinda sampai propeller tersebut benar-benar balance.35. Jika propeller diputar dan setiap akhir putaran salah satu blade selalu di bawah. Propeller jenis ini balance jika ketika dicek dalam alat balancing dan diposisikan seperti pada gambar A propeller seimbang (tidak bergerak) b. bisa dianalogikan terhadap mobil. normalnya keempat blade mempunyai berat yang sama. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . berat setiap blade 50 kg. Jika propeller diposisikan awal seperti pada gambar B namun mengalami penurunan seperti pada gambar C maka propeller tidak balance. Teori balancing propeller dapat digambarkan dalam sebuah sketsa dan diuraikan seperti di bawah ini. misalnya suatu propeller jenis B.4.2. Propeller tersebut direpair dengan cara menambahkan berat terhadap blade yang bermasalah.dan 4 d. Mobil mempunyai 4 ban.Jakarta 2011 32 . Propeller 4 daun a. Propeller jenis ini juga tetap disebut balance jika diposisikan seperti gambar B. maka mobil tersebut akan bergetar ketika berjalan dan penumpang mengalami ketidaknyamanan. Jika propeller di atas mengalami ketidakseimbangan dengan kasus 3 blade 48 kg dan 1 blade 50 kg. Ketidakseimbangan propeller disebabkan karena salah satu blade propeller mengalami perbedaan berat.Jika propeller tidak balance. begitupun propeller yang tidak balance. dan letak masalah adalah pada blade no 3 karena blade ini lebih berat dari pada blade no 1. point a dan b menunjukan balance karena jika disketsakan dalam sebuah vector. jika salah satu blade diasumsikan mempunyai berat 48 kg maka propeller tersebut tidak balance. berarti blade tersebut bermasalah (lebih berat) Laporan Praktek Kerja PT. c.

d. Jika propeller diputar dan setiap akhir putaran salah satu blade selalu di bawah.Propeller 3 daun a. bentuk vector tersebut akan bernilai seimbang atau nol. c. Jika propeller diposisikan awal seperti pada gambar E namun mengalami penurunan seperti pada gambar F maka propeller tidak balance. point a dan b menunjukan balance karena jika disketsakan dalam sebuah vector. berarti blade tersebut bermasalah (lebih berat) Laporan Praktek Kerja PT. Propeller jenis ini balance jika ketika dicek dalam alat balancing dan diposisikan seperti pada gambar D propeller seimbang (tidak bergerak) b. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Propeller jenis ini juga tetap disebut balance jika diposisikan seperti gambar E.Jakarta 2011 33 . dan letak masalah adalah pada blade no 3 karena blade ini lebih berat dari pada blade no 1 dan 2.

A B C Laporan Praktek Kerja "  !       PT ock da Perkapa a od a a ari (persero) a a ga II .akarta    34  2011 .

akarta % % & 35 ( 2011 .D E F Laporan Praktek Kerja 2 0 ) 1 ' % & % $ # PT ock da Perkapa a od a a ari (persero) a a ga II .

Shaft(poros) propeller adalah penghubung antara propeller dengan main engine yang melalui beberapa bagian sistem proplulsi agar propeller dapat berputar. Pada proses reparasi. shaft propeller dibersihkan dengan menggunakan gerinda brush. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . seal house.Jakarta 2011 36 . balancing propeller dilakukan dengan cara melepas semua blade kemudia blade tersebut ditimbang. Bagian-bagian tersebut diantaranya yaitu : stern tube. dan intermediate shaft. kopling. kemudian dilakukan pengecekan dengan menggunaka test MPI (magnetif particular induction). maka shaft propeller akan dirapair di bengkel mekanik. Dengan demikian bisa mengetahui secara pasti dan bisa dikalkulasi sesuai kebutuhkan agar propeller bisa balance. Apabila terjadi kerusakan yang cukup parah.Gambar 16 Proses balancing propleller Teori balancing di atas adalah untuk jenis propeller FPP (Fix Pitch Propeller). untuk tipe CPP (Controlable Pitch Propeller). Laporan Praktek Kerja PT.

i. Propeller shaft terdiri dari beberapa komponen. g. Coupling nut : mur yang merangkai / pengikat propeller dengan propeller shaft j. Propeller shaft Stern tube : poros / as baling-baling : Pipa yang menembus bagian lambung belekang kapal yang terkena air. b. Gearing stopper : pengikat bearing ke bearing boss agar jarak antara bearing dengan shaft ada (clearance) yang berguna untuk area pelumasan shaft pada saat berputar. yaitu : a. Bearing boss : penutup / pelindung utama propeller shaft yang berada di bagian paling luar / bagian yang terkena air (lapisan terakhir) f. Ada jarak minimal antara shaft dengan bearing dan housing yang berfungsi untuk daerah pelumasan shaft propeller. Berfungsi sebagai penutup / pelindung shaft propeller tepatnya pada daerah lambung belakang. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . d. e. Water lube seal : penutup yang berfungsi menghambat minyak pelumas keluar dari sepenjang shaft. h. Laporan Praktek Kerja PT.Jakarta 2011 37 . Propeller cone Propeller key : penutup / pengikat propeller dari belakang : pengunci propeller / pengikat propeller ke shaft propeller c.Fungsi propeller shaft yaitu untuk memindahkan putaran dan menyalurkan tenaga dari main engine ke propleller. Coupling key : pengunci / pengikat couple / perangkai Bearing and housing : Alat pembungkus propeller shaft yang terletak pada kedua ujung propeller shaft.

indicator rpm. Instrument-instrument control dan indicator kamar mesin dihubungkan dengan pusat kendali olah gerak di ruang kemudi. Pengoperasian setempat di mesin induk dapat dilaksanakan saat terjadi kerusakan pada sistem pengendalian jarak jauh (remote control) dari rumah kemudi. Olah gerak kendali mesin induk tersebut dilaksanakan melalui sistem jarak jauh dari navigation deck. Laporan Praktek Kerja PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II .Jakarta 2011 38 . Housing seal : ring yang melekat pada propeller dan shaft yang berfungsi sebagai penutup aliran pelumasan sepanjang shaft Gambar 17 Overhaul ME oleh ABK Main engine adalah instalasi penggerak yang terdiri dari mesin induk yang dilengkapi dengan reversing reduction gear.k. Mesin induk dan mesin bantu di kamar mesin dilengkapi dengan instrument pengontrol dan sistem alarm termasuk alat penunjuk putaran. Mesin induk juga dapat dioperasikan setempat di kamar mesin dalam keadaan darurat.

REPAIR LIST OWNER SURVEYOR RECOMMENDATION ON THE SPOT ACTION Laporan Praktek Kerja PT.B. Alur pengerjaan pipa sama dengan plat. Di bawah ini flow chart pengerjaan pipa pada kapal reparasi. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . bengkel pipa bekerja berdasarkan repair list sedangkan pada kapal baru berdasarkan master schedule. Untuk kapal reparasi.3 BENGKEL PIPA Flow chart di bengkel pipa dibedakan antara kapal reparasi dan kapal baru.Jakarta 2011 39 .

Pembersihan fouling ini dilakukan dengan tujuan untuk menjaga agar badan kapal menjadi bersih seperti sedia kala. Pekerjaan reparasi dan perawatan badan kapal A A B Gambar 18 : lambung kapal sebelum skrap : lambung kapal setelah skrap B Penyekrapan dilakukan secara manual dengan menggunakan alat yang biasanya berupa lempengan besi yang bertepi tajam atau sikat baja dan dapat menggunakan gerinda untuk menghilangkan kotoran±kotoran yang sulit dibersihkan dengan sikat baja.4. REPARASI LAMBUNG KAPAL Reparasi yang diutamakan setelah kapal duduk di stop block (graving dock) adalah memompa air dari dock ke luar.Jakarta 2011 40 . 4 jam. diantaranya adalah memperbesar hambatan kapal dan korosif karena fouling mengeluarkan zat asam. Penyekrapan Penyekrapan merupakan proses pembersihan badan kapal dari fouling / binatang laut yang menempel pada badan kapal yang berada di bawah garis air. Cara ini hanya dilakukan untuk mengikis atau mengurangi kotoran yang masih tebal yang menempel pada Laporan Praktek Kerja PT. Fouling sangat merugikan. Waktu yang dibutuhkan adalah terdiri dari : a. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II .4 BENGKEL OUTFITTING B.1.B.

Penyekrapan tidak sebatas di lambung kapal saja. Laporan Praktek Kerja PT. Cara pengetokan dengan menggunakan palu ketok secara manual. b. Pengetokan bagian pelat yang mengalami karatan dapat menyebabkan terkelupasnya lapisan karat dan fouling yang menempel pada badan kapal. Dalam proses penyekrapan dibutuhkan sejumlah pekerja dan waktu yang cukup banyak. Tujuan proses water jet adalah untuk menghilangkan kadar asam pada lambung kapal terutama lambung di bawah garis air. Pengetokan dilakukan di bagian propeller dan rudder karena bagian tersebut banyak lekukan dan detail. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Palu yang digunakan biasanya mempunyai kepalan tumpul dan lancip seperti pisau. Kadar asam ini sangat berpengaruh pada proses coating. didalam sea valve juga dilakukan penyekrapan karena pada saluran pipa tersebut juga banyak terdapat fouling. Water jet Water jet merupakan proses yang dilakukan untuk membersihkan lambung kapal dari sisa fouling yang telah di skrap. Media yang digunakan dalam water jet adalah air tawar yang disemprotkan oleh sebuah compressor dengan tekanan tertentu.badan kapal. yaitu berubahnya warna cat dan bahkan menimbulkan reaksi kimia yang tidak menguntungkan. Water jet digunakan untuk mengangkat kotoran yang berada dipori-pori pelat agar nantinya memudahkan untuk pembersihan selanjutnya. Tekanan air yang keluar dari nozel water jet adalah 400 bar.Jakarta 2011 41 .

Dengan cara ini maka lambung akan menjadi lebih bersih dan akan terlihat kerusakankerusakan yang tidak terdektesi sebelumnya seperti terdapatnya lubang kecil pada pelat.Gambar 19 Proses water jet c. pasir besi coper slack.5 s/d 9 m3 tergantung besarnya nozzle yang dipakai dengan jarak 0.5 m. pasir besi time slack. Pada tabung ini beberapa peralatan seperti katup-katup dihubungkan dengan udara yang dihasilkan oleh compressor. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Metode ini merupakan metode pembersihan yang paling efektif tetapi memerlukan biaya yang sangat besar. dan debir udara 1. Semburan pasir bertekanan tinggi ini mengenai pelat yang akan dibersihkan dari karat sampai bersih hingga terlihat permukaan pelat baja. sehingga pasir dapat disemprotkan dengan kecepatan tinggi. Pasir tersebut ditempatkan di dalam sand blast machine yang berbentuk tabung yang beroda. Karena timbulnya percikan pasir dan debu yang sangat keras maka diperlukan pakaian khusus seperti masker dan pakaian kerja yang tebal. Pasir yang digunakan adalah pasir kuarsa. Laporan Praktek Kerja PT.Jakarta 2011 42 . Sand Blasting Sand blasting merupakan proses yang dilakukan untuk membersihkan lambung dari karat dan sisa-sisa cat yang lama dengan menggunakan pasir pada tekanan 6 sampai 8 kg/cm2. pasir silica.

b. maka plat tersebut akan digerinda. 100 kg pasir kuarsa dapat membersihkan sekitar 5 m2. Laporan Praktek Kerja PT.Pada proses sand blasting. Sweep Blast : Permukaan pelat dibersihkan sampai dengan kotoran dan cat terluar terkelupas c. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . dan ketika plat tidak sempurna disand blast. A A B Gambar 20 : pelat sebelum disand blast : pelat setelah disand blast B Pada gambar A. Full Blast : Permukaan pelat dibersihkan sampai kotoran dan cat terkelupas hingga terlihat pelat dasar. Spot Blast : Permukaan daerah tertentu pelat dibersihkan sampai dengan kotoran dan cat terkelupas. a. sisa fouling masih terlihat jelas karena proses skrap tidak bisa melepaskan sisa fouling yang menempel kuat di pelat. Sand blast ini sama dengan dengan proses pengamplasan.Jakarta 2011 43 . Adapun jenis-jenis sand blast antara lain .

pelat tidak mengalami korosi akibat kelembaban udara laut. Pengecatan ini dilakukan agar setelah sandblasting .  Lapisan pertama yaitu lapisan cat primer (Primer coating)  Lapisan kedua adalah cat anti corrosive (AC) merupakan cat yang bertujuan untuk mencegah timbulnya korosi atau karat  Lapisan ketiga adalah cat anti fouling (AF) merupakan jenis cat yang bertujuan untuk mencegah binatang (seperti tiram dan kerang) dan tumbuhan laut menempel pada bagian kapal yang tercelup air 1 liter cat bisa meng-cover luas 4 ± 5 m2. Gambar 21 Proses Painting Laporan Praktek Kerja PT. Untuk mengetahui jumlah cat yang diperlukan maka digunakan data luas permukaan basah kapal (Wetted Surface Area). dan lain sebagainya. international paint. Cat yang sering digunakan di galangan ini adalah dari merek jotun. Pengecatan lambung terdiri dari beberapa lapisan yaitu .d. Nippon. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Dalam proses pengecatan pada setiap lapisan diberikan interval waktu pengecatan yang disesuaikan dengan spesifikasi cat yang diguanakan. hample.Jakarta 2011 44 . Painting Setalah proses sandblasting pada pelat secepatnya dilakukan pengecatan dasar (primer). Jumlah lapisan cat antara AC dan AF secara bergantian ditentukan oleh hasil kesepakatan antara pihak galangan dan pemilik kapal.

keretakan serta kerusakan lainya dari bagian sambungan rantai jangkar e. end link (rantai/ mata ujung). Adapun langkah-langkah dalam melakukan reparasi terhadap jangkar dan rantai jangkar adalah sebagai berikut. Keausan. tiap segel terdiri dari rangkaian jenis rantai yang berbeda yaitu. Kerusakan yang biasa terjadi pada mooring system antara lain : a. kilikili) dan anchor shackle (segel jangkar). Jangkar dan rantai jangkar diatur atau diurai agar jangan sampai ada bagian yang bertumpuan. b. swivel (rantai/mata putar. Keausan.B. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . large link (rantai/ mata besar). b. common link (rantai biasa). Sedangkan keausan yang menyebabkan berkurangnya diameter jangkar diijinkan sampai 20% dari diameter standart klasifikasi. pengkaratan serta kerusakan lainya dari bak rantai jangkar (chain locker) Bila diadakan penggantian maka satu segel tersebut harus diganti. joining shackle (segel sambungan). Pengkaratan dan keausan dari mata jangkar karena pemakaian.Jakarta 2011 45 . Bengkoknya mata rantai jangkar akibat gaya-gaya dari luar.4.2 REPARASI RANTAI JANGAKAR Jangkar adalah alat yang dipakai pada saat kapal berlabuh dilautan lepas agar tidak terbawa arus dan angin ataupun pada saat kapal mengantri untuk masuk ke pelabuhan. Keausan yang menyebabkan pengurangan berat jangkar diijinkan sampai dengan 10% dari berat jangkar semula. Laporan Praktek Kerja PT. d. a. Kelelahan material serta terjadinya keretakan pada mata rantai jangkar. c. Jangkar dan rantai jangkar diturunkan keatas dok memakai windlass dimana listriknya disuplai dari dock.

d. Gambar 22 Reparasi rantai dan jangkar Laporan Praktek Kerja PT. Bak rantai kiri dan kanan dibersihkan. kemudian hasilnya dilaporkan ke Kepala Proyek kemudian ship owner dan biro klasifikasi. Setelah selesai dibersihkan maka jangkar dan rantai jangkar dicat kembali dengan menggunakan cat bitumastic atau menggunakan minyak ikan agar lumut tidak menempel. f. sedangkan untuk segel di cat putih sebagai tanda. e. Lumpur dikeluarkan dan disiapkan untuk pemeriksaan class. Pengukuran terhadap berat dan diameter jangkar.c.Jakarta 2011 46 . Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Karat-karat diketok dengan palu (cheeping) kemudian disikat dengan sikat baja sampai bersih. Setelah diperiksa oleh biro klasifikasi maka jangkar dan rantai jangkar di water jet menggunakan air laut dan dikalibrasi g. kemudian dicat sesuai keinginan owner sebagai pemilik kapal. h. Jangkar dan rantai jangkar dibersihkan dengan menyemprotkan air laut. sedangkan rantai jangkar diukur tiap segel.

Di bawah ini merupakan contoh perhitungan docking plan. Laporan Praktek Kerja PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Bidang sarana laut juga mempunyai tugas utama yaitu dalam pembuatan docking plan.C.Jakarta 2011 47 . Docking plan merupakan sebuah perhitungan mengenai tata letak keel block dan side block.1 SARANA LAUT Tugas bidang sarana laut adalah menjaminn proses docking dan undocking kapal. BAGIAN SARFAS C. Block-block tersebut harus pas berada di frame dan center terhadap kapal.

Untuk memposisikan kapal pas di center keel. air di dalam dock mulai dipompa keluar. station yang digunakan dalam bodyplan adalah posisi (jarak) frame. Tujuan dari docking plan adalah untuk memposisikan kapal agar tegak dan stabil duduk diatas stop block. Penanda tersebut disejajarkan juga dengan penanda center dock yang dipasang menempel pada ujung buritan.Docking plan merupakan rencana penyusunan stop blok sebelum kapal naik dock yang direncanakan sesuai dengan body plan. Laporan Praktek Kerja PT. Setelah dock kering dilakukan persiapan reparasi kapal dengan penempatan peralatan-peralatan yang diperlukan dalam proses reparasi kapal. Teknik untuk mensejajarkan antara kedua center line tersebut yaitu dengan center dock diberikan tanda.Jakarta 2011 48 . Jika kedua tambang tidak sejajar. Setelah kapal terkunci center (ujung haluan). Ketika proses pemompaan tersebut ujung buritan harus segera di posisikan center dengan cara memberikan penanda center pada ujung buritan kapal (tambang kecil vertical). Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . posisi kapal harus selalu dijaga agar center kapal lurus dengan center dock sampai kapal dapat duduk aman di stopblock baru kemudian dock dapat dikuras habis. kemudian pada tanda tersebut diikatkan tambang yang mana tambang tersebut diikatkan pula pada ujung bow chock. maka kapal akan ditarik kearah kanan atau kiri (sesuai kondisi) dengan bantuan tali takel yang ditarik dengan bantuan winch dimana tali takel tersebut dipasang di sisi ujung buritan kapal (P / S). Sambil dilakukan pengurasan dock. maka center line dock denga center line kapal harus sejajar.

karena ini hal urgent ketika docking.Gambar 23 Proses pensejajaran antara CL kapal dengan CL dock C.Jakarta 2011 49 . Ketika terjadi pemadaman. Pada saat docking supply listrik kapal disupply dari darat (PLN). Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . kabel las. Contohnya adalah menyiapkan crane. Galangan ini sudah dilengkapi dengan berbagai Laporan Praktek Kerja PT. forklift. Untuk perlengkapan diluar produksi.2 SARANA DARAT Bidang sarana darat adalah bidang yang menyiapkan hal dan perlengkapan untuk menunjang proses produktifitas docking maupun undocking. dan sebagainya. yaitu departemen logum (logisitik dan umum) Bidang ini juga bertanggung jawab atas kelancaran supply listrik. mesin. disiapkan oleh departemen tersendiri diluar departemen poduksi. maka bagian ini harus segera bergerak cepat.

pembangkit listrik darurat, bahkan hingga kapasitas DC 220 Volt. Selain itu, galangan ini juga dilengkapi beberapa super pembangkit lain, yaitu : a. b. c. Genset kapasitas 2250 KVA, PK 132 Genset kapasistas 526 KVA, PK 98 Genset kapasitas 625 KVA ± Catterpilar

Supply listrik darutat ini diutamakan untuk kapal, tapi tidak menutup kemungkinan supply listrik tersebut dialirkan ke kantor.

Gambar 24 Pembangkit darurat

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta
2011

50

C.3 BIDANG PEMELIHARAAN

Bidang pemeliharaan bertugas memperbaiki semua perlengkapan yang mengalami kerusakan dan pemeliharaannya selama operasional. Di bawah ini merupakan tabel perlengkapan utama galangan.

NO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

INVENTARIS Graving dock Floating dock Tug boat Pontoon penampung minyak Jig crane EOT Crane Floating Crane Forklift Trailler Swing Crane takal Generator Diesel Caterpillar Compressor listrik Compressor portable diesel LPG tank O2 Tank Air service tank Trafo AC manual Trafo las DC manual Tig welding fronius Semi auto arc welding mach. Mesin las otomatis Gravity welding Pompa

UKURAN 101 x 28 x 12m 120 x 22 x 27m 16 x 3,6m 50 Ton 5 & 30 Ton 5, 20, Ton 50 Ton 5 & 7 Ton 1,5 x 7 m 1 ton 750 kw 380 V / 75 kw 50 4000 kg 5300 m3 2500 ltr 220,380V/ 300A 300V / 450 A 380 / 200 A 380 V / 350 A 380 V / 1500 A 380 V / 200 A Variatif

PEMBUAT Qty Rusia Jepang Lokal Lokal Rusia, japn Jepang Rusia Jepang Norwegia Norwegia Jepang Jepang Jepang Jepang Jepang Rusai, japn Jepang Perancis Australia Cina Jepang Jepang USA, Japn 1 1 2 3 2 6 1 2 1 2 1 3 3 1 1 2 12 80 16 11 6 11 5

Thn 1981 1981

1981 1981 1963 98-08 1994 81_94 1981 81_94 1985 1981 1981 63_81 1981 1996 1996 1968 2008 1982 1991

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta
2011

51

24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42

Dongkrak mekanik Mesin bubut Permesinan mekanik Mesin bending pipa Mesin bor Mesin gerindra Blower listrik Pompa listrik Lampu Bakar (brender) Lampu Potong Manual Lampu Porong Semi-Auto Flame Planner Cutting Lampu Senter Charger Takal Tarik Takal Kotrek Clem plat vertical Clem plat horizontal Lifing belt Lifing belt

20,50, ton 900x10000 mm Var 100 mm 10 ± 20 mm 4 ± 12 inch 380V/1.5kw/20´ Var PK-5000 Var Var 50 mm x 30 mm 7,5 V / 50 M 1,5 ± 20 ton 0,75 ± 6,2 ton 1,5 ± 6 ton 2 ton 2 ton x 3 m 10 ton

Jepang Rusia Rusia, japn Jepang Jepang var lokal Jepang Jepang Jepang Jepang Jepang China Jepang Jepang Jepang Jepang Jepang Jepang

9 7 var 1 19 var 36 58 10 30 9 2 17 39 31 11 7 8 2 1961 61_81 1981 1982 81_08 82_91 73_09 1999 86_10 92_98 81_07 2008 92_10 99-10 2009 2009 2008 2008

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta
2011

52

Untuk keluar masuknya kapal dari Dok kolam. Untuk mengeluarkan air baik dari rongga-rongga pada pintu maupun air yang berada pada kolam maka dok ini dilengkapi dengan pompa air. Selain itu juga dilengkapi dengan katup . apabila rongga-rongga tersebut telah dalam kondisi kosong. dimana pada pintu tersebut terdapat rongga . maka Dok kolam mempunyai sebuah pintu. Gambar 25 Floating dock (tampak depan) Laporan Praktek Kerja PT. beban berat air akan diterima oleh dinding dan lantai Dok kolam tersebut.Jakarta 2011 53 .Graving Dock (Dok Gali atau Dok Kolam) Dok kolam yang sering juga disebut Dok Gali adalah suatu bangunan dok berbentuk kolam yang terletak ditepi laut atau sungai. sedangkan pada saat ada kapal yang akan dimasukkan ke dalam atau dikeluarkan dari dalam Dok kolam tersebut.rongga yang dapat diisi air ataupun dikosongkan.katup yang dapat dibuka guna mengisi rongga rongga tersebut dengan air supaya pintu itu tenggelam. terbuat dari suatu kontruksi baja. Pintu Dok kolam berbentuk seperti sebuah ponton. Dok kolam mempunyai dinding yang kokoh seperti kolam renang karena pada saat kosong. sehingga pintu itu bisa terapung diatas air dan dipindahkan. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Dok akan menerima tekanan tanah dari sekitarnya.

Air di dalam rongga-rongga pintu dikeluarkan sampai pintu dapat terapung ( pintu terbuka ) dan digeser atau dipindahkan. Katup-katup air pada Dok kolam dibuka sehingga air masuk kedalam Dok kolam. sesuai dengan kapasitas Dok kolam itu sendiri yang berjalan di sisi atas dinding Dok kolam tersebut. e. Laporan Praktek Kerja PT. d. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . di gerakkan ke posisi menutup. b. Kapal masuk kedalam dok diatur agar tepat duduk diatas keel block dan side block. Cara kerja Dok Kolam ( Graving Dock ) a. c. Dok kolam dalam operasionalnya selalu dilayani dengan berbagai peralatan angkat (crane) yang mempunyai kapasitas angkat cukup besar. Posisi keel dan side block harus menyesuaikan bentuk badan kapal bagian bawah. maka sama dengan fasilitas tempat pembangunan kapal yang lain. sampai permukaan air didalam dan diluar Dok kolam sama tingginya. Sebelum kapal masuk dok.AIR LAUT PINTU KEEL BLOCK Gambar 26 Graving dock (tampak samping) Sebagai tempat untuk membangun atau memperbaiki kapal. sesuai metode yang digunakan. Pintu ditarik. air dalam kolam dikosongkan untuk mengatur posisi keel block dan side block ( tempat dudukan kapal diatas Dok ).Jakarta 2011 54 .

Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Biaya pemeliharaan kecil. h. d. b. Umur pemakaian lama. b. Peralatan dan perlengkapannya lebih sedikit. Lebih aman di banding system yang lain.Jakarta 2011 55 . Air di dalam rongga-rongga pintu dikeluarkan lagi sampai pintu dapat terapung ( pintu terbuka ) dan digeser atau dipindahkan kemudian kapal ditarik keluar dok dan kapal siap beroperasi kembali. Merupakan bangunan tetap yang tidak dapat dipindahkan. Jika kapal sudah selesai direparasi dan dirawat. e. Katup. Keadaan tanahnya harus betul-betul baik.f. Kerugian graving dock : a. i. c. air laut dimasukkan lagi kedalam kolam sampai permukaan air didalam dan diluar Dok kolam sama tingginya sehingga kapal di dalam kolam terapung. Keuntungan graving dock : a. d. c. Tenaga utama menggunakan pompa. Laporan Praktek Kerja PT. Biaya pembuatannya mahal. Air di dalam kolam dipompa keluar sampai kosong dan kapal siap untuk diperbaiki atau reparasi dan dirawat. Waktu pembuatannya lama. g.katup air pada pintu dibuka sehingga air masuk kedalam rongga-rongga pintu dok dan pintu mulai tenggelam untuk menutup Dok kolam tersebut.

Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II .rongga atau tangki ponton.ganjal yang sudah disiapkan. Selanjutnya diadakan penambatan kapal dengan tali-tali yang berfungsi untuk membatasi ruang gerak bagi kapal tersebut. menambah atau memindah kannya. Setelah kapal mulai masuk kedalam dok apung dan posisinya mencapai ketentuan yang diinginkan dan siap untuk duduk pada posisinya.data yang diperoleh dari rencana dok (docking plan) ditentukan letak-letak keel block dan side block sesuai bentuk dari lambung kapal setelah itu dok apung ditenggelamkan dengan cara seluruh katup .Floating dock (Dok Apung) Dok apung atau floating adalah sebuah bangunan konstruksi berupa ponton-ponton yang dilengkapi dengan crane. Harus dijaga agar kondisinya even keel. Jika mengalami trim maupun keolengan pada kapal.Jakarta 2011 56 . Yang mana konstruksi ini dapat ditenggelamkan atau diapungkan dalam arah vertikal. sehingga dok secara perlahan turun. maka dok kembali Laporan Praktek Kerja PT.bagian yang menonjol dari kapal. Cara kerja dok apung Sebelum dilakukan penenggelaman dok apung maka harus diketahui terlebih dahulu sarat kapal yang akan naik dok serta berapa meterkah bagian.pompa air dan perlengkapan tambat serta perlengkapan reparasi kapal lainnya. Sesudah posisi kapal stabil dan posisinya tepat sesuai dengan yang diinginkan.katup pembagi dibuka dan air masuk kedalam rongga. mengurangi. Berdasarkan data. pompa. maka haruslah diusahakan menyeimbangkannya dengan memberi air balas. Jika sarat air diatas ponton telah mencapai sarat apung kapal maka dengan bantuan kapal tunda kapal akan ngedok didorong masuk ke dok apung dalam kondisi mesin induk dan mesin bantu harus dimatikan. sehingga lebih mudah untuk duduk pada ganjal.

b. sedangkan dok kolam tidak bisa C Kerugian floating dock : a. b. dan kontrol terhadap kedudukan dan posisi kapal.diapungkan secara perlahan.akarta 5 5 6 57 8 2011 . Dok apung tempatnya dapat dipindahkan Biaya pembuatannya lebih murah dari pada dok kolam Dapat menaikan kapal dengan kemiringan memanjang dan melintang yang cukup besar d. c. Memakai tenaga yang lebih besar dibanding dengan dok kolam. agar dokapung tidak duduk dilumpur (dasar perairan) pada waktu menaikan kapal c. penjagaan. Dok apung dapat menaikkan kapal dengan panjang lebih dari 15 -20% dari panjang dok apung sendiri. Untuk pengecekan posisi kapal apakah sudah tepat seusai ketentuan maka dilakukan penyelaman untuk memastikan kapal benar benar duduk tepat pada ganjal.lahan dan diadakan pengawasan.ganjal (keel block dan side block) . Umur pemakaian lebih rendah dari pada dok kolam Memerlukan daerah perairan yang cukup dalam. Laporan Praktek Kerja B @ 9 A 7 5 6 5 4 3 PT ock da Perkapa a od a a ari (persero) a a ga II . A B C Gambar 27 Floating dock A : tampak atas B : tampak depan C : tampak atas Keuntungan fl ating dock : a.

Hasil dari ultrasonic test kemudian ditulis di daerah yang di check menggunakan kapur.3 mm dari ukuran semula karena kemungkinan masih adanya kotoran yang tertinggal d. c. Jumlah tempat yang diukur minimal dua titik pada satu lembar pelat. berkarat.Jakarta 2011 58 . maka perlu diadakan pengujian ketebalan pelat. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Bersihkan sekitar bagian pelat yang akan diukur Pengukuran menggunakan alat ultrasonic test Hasil dari pengukuran harus dikurangi sekitar 0. Pengujian pelat ini dilakukan oleh pihak galangan sendiri. Langkah-langkah ultrasonic test antara lain : a. Laporan Praktek Kerja PT. Untuk mengetahui ketebalan pelat pada bagian tertentu maka pada bagian yang di curigai mempunyai ketebalan pelat yang kurang akibat deformasi dan korosi.maka daerah tersebut harus dibersihkan dahulu dari kotoran. dimana apabila alat ini digunakan tidak akan menimbulkan cacat atau perubahan pada plat.D. Jika alat ultrasonic test tidak dapat mendeteksi ketebalan plat. Alat yang digunakan biasanya adalah Ultrasonic Tes.1 TEKNIK PENGUKURAN KETEBALAN PELAT Salah satu cara untuk mengukur ketebalan pelat lambung kapal dengan menggunakan metode ultrasonic test. Daerah yang mau di test dikasih terlebih dahulu dengan stampad atau dengan pelumas. Cara pengujian ini dilakukan dengan jalan pertama-tama menentukan bagian yang dicurigai (misalnya deformasi. b. BAGIAN QUALITY CONTROL DAN K3 D.2 mm sampai 0.dll). Stampad ini digunakan untuk perantara saja. Apabila ketebalan pelat tersebut berkurang 15% dari tebal plat semula. maka pelat tersebut harus diganti dengan pelat yang baru.

teknologi dan kegiatan ekonomi. Misi dari ISO adalah untuk mendukung pengembangan standardisasi dan kegiatan-kegiatan terkait lainnya dengan harapan untuk membantu perdagangan internasional.Jakarta 2011 59 . data ini sangat berguna untuk menentukan pelat mana yang sudah harus diganti Gambar xxx Pengecekan Ketebalan Plat Menggunakan Ultrasonik Test D.2 SERTIFIKASI ISO Organisasi Standar Internasional (ISO) adalah suatu asosiasi global yang terdiri dari badan-badan standardisasi nasional yang beranggotakan tidak kurang dari 140 negara.Hasil dari pengukuran pelat ini kemudian dicatat dalam gambar bukaan kulit kapal yang bersangkutan. ISO merupakan suatu organisasi di luar pemerintahan (Non-Government Organization/NGO) yang berdiri sejak tahun 1947. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Laporan Praktek Kerja PT. Kegiatan pokok ISO adalah menghasilkan kesepakatan-kesepakatan internasional yang kemudian dipublikasikan sebagai standar internasional. dan juga untuk membantu pengembangan kerjasama secara global di bidang ilmu pengetahuan.

Standardisasi internasional dibentuk untuk berbagai teknologi yang mencakup berbagai bidang.Jakarta 2011 60 . Industri-industri pengekspor telah lama merasakan perlunya persetujuan terhadap standar dunia yang dapat membantu mengatasi hambatan-hambatan tersebut dalam proses perdagangan internasional.Kebutuhan Standar Internasional Dengan adanya standar-standar yang belum diharmonisasikan terhadap teknologi yang sama dari beberapa negara atau wilayah yang berbeda. Perkembangan ini diperkirakan semakin pesat antara lain karena hal hal sebagai berikut :  Kemajuan dalam perdagangan bebas di seluruh dunia  Penetrasi teknologi antar sektor  Sistem komunikasi di seluruh dunia  Standar global untuk pengembangan teknologi Laporan Praktek Kerja PT. kiranya dapat berakibat timbulnya semacam ³technical barriers to trade (TBT)´ atau ³hambatan teknis perdagangan´. antara lain bidang informasi dan telekomunikasi. tekstil. perbankan dan jasa keuangan. Dari timbulnya permasalahan inilah awalnya organisasi ISO didirikan. pembangkit energi dan pemanfaatannya. pembuatan kapal. dan masih banyak lagi. distribusi barang. pengemasan. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Hal ini akan terus berkembang untuk kepentingan berbagai sektor kegiatan industri pada masa-masa yang akan datang.

Standar OHSAS ini dimaksudkan untuk hanya mencakup kesehatan dan keselamatan kerja. tanggung jawab. c. praktek-praktek. diterapkan dan dipelihara Dikomunikasikan ke semua orang yang bekerja dibawah kontrol organisasi agar mereka menyadari kewajiban individual mereka terkait K3 Laporan Praktek Kerja PT. SMK3 merupakan Bagian dari sistem manajemen organisasi untuk membangun dan menerapkan kebijakan K3 dan mengelola resiko resiko K3. penilaian resiko dan penetapan sasaran). aktifitas perencanaan (termasuk. f. Sistem manajemen mencakup struktur organisasi. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Mencakup komitmen untuk paling tidak sesuai persyaratan legal yang berlakudan dengan persyaratan lain d. e. Memberi kerangka untuk penetapan dan peninjauan sasaran K3 Didokumentasikan. dan tidak dimaksudkan untuk mencakup area lain seperti program kesehatan karyawan (asuransi dan sebagainya). keamanan produk. Mencakup komitmen untuk mencegah kecelakaan dan berkurangnya kesehatan secara berkelanjutan meningkatkan sistem manajemen K3 dan kinerja K3. Manajemen puncak harus menetapkan dan mengesahkan kebijakan K3 dan menjamin bahwa kebijakan tersebut: a. proses-proses dan sumber daya. Sesuai dengan sifat dan skala resiko K3 yang ada di organisasinya masing-masing b. kerusakan properti dan dampak lingkungan. prosedurprosedur.Jakarta 2011 61 . sebagai contoh.OHSAS Sertifikasi ini memuat persyaratan sistem manajemen keselamatan dan kesehatan kerja (K3) agar organisasi mampu mengendalikan resiko-resiko K3 dan dapat meningkatkan kinerja K3. Sistem manajemen adalah sekumpulan elemen yang berkaitan yang digunakan untuk menetapkan kebijakan dan sasaran dan untuk mencapai sasaran tersebut.

dan di tinjau secara berkala untuk menjamin bahwa kebijakan tersebut masih relevan dan tepat bagi organisasi Prosedur-prosedur untuk identifikasi bahaya dan penilaian resiko harus mempertimbangkan: a.Jakarta 2011 62 . Rancangan area kerja. Terbuka bagi pihak-pihak yang berkepentingan. Bahaya bagi lingkungan sekitar lokasi kerja yang dihasilkan oleh aktifitas-aktifitas dari lokasi kerja Catatan : Lebih tepat bila bahaya seperti diatas dinilai sebagai aspek lingkungan. i. h. peralatan. d. instalasi. b. termasuk perubahan sementara dan akibat dari perubahan tersebut bagi operasi. Aktifitas rutin dan non-rutin Aktifitas dari semua orang yang mempunyai akses ke lokasi kerja (termasuk kontraktor dan pengunjung) c. f. termasuk penyesuaiannya dengan kemampuan manusia Laporan Praktek Kerja PT. g. proses dan aktifitas. proses. Semua persyaratan legal terkait dengan penilaian resiko dan penerapan kontrol yang diperlukan. aktifitas atau material. Perubahan-perubahan atau rencana perubahan dalam organisasi. prosedur operasional dan pengaturan kerja. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . e. Perubahan dari sistem manajemen K3. Bahaya yang telah teridentifikasi yang berasal dari luar lokasi kerja yang dapat merugikan kesehatan dan keselamatan orang-orang di lokasi kerja. kemampuan dan faktor-faktor manusia lainnya. Perilaku orang.g.

dan akta penting lainnya. Rukindo. Galangan mendapatkan proyek dengan dua cara. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Agar kedua belah pihak tidak saling dirugikan. TDP (Tanda Daftar Perusahaan). PT.Jakarta 2011 63 . Akta Perusahaan. Peran seorang estimator sangat penting dalam penyusunan daftar sepesifikasi teknik. diantaranya SIUP. Pelni. dan PT. ASDP. Baruna Raya Logistic.000. Proses MoU jauh berbeda dengan proses tender karena galangan tidak perlu mempersiapkan administrasi seketat proses tender. Jika galangan tidak mempunyai proyek berarti galangan tidak produktif. diibaratkan departemen ini merupakan dapur sebuah rumah tangga. Pendaftaran tender terkadang ditarik biaya administrasi berkisar anatara Rp. dan belum tentu galangan dengan biaya rendah akan menang tender. Laporan Praktek Kerja PT. Putra Master. Ada beberapa syarat utama yang harus dipenuhi galangan dalam proses tender. PT.500.000 ± Rp. Setelah galangan mendapatkan undangan untuk tender.E. galangan akan menerima undangan terlebih dahulu dari perusahaan pelayaran.200. Perusahaan yang biasa mengadakan tender untuk reparasi adalah PT. maka disusunlah sebuah kontrak yang berisi ketentuan-ketentuan dengan ketentuan hukum. dan lain-lain. yaitu tender dan MoU atau langganan. DEPARTEMEN PEMASARAN DAN PENGADAAN Tugas pokok departemen ini adalah mencari proyek. selanjutnya dilaksanakan Technical Meeting. PT. Perusahaan yang sudah MoU dengan galangan ini adalah PT. neraca perusahaan (disusun oleh akuntan publik). Pertamina. Dalam proses tender.

Setiap jenis mempunyai kelebihan dan kekurangan masing-masing.Jakarta 2011 64 . Berdasarkan medianya. jenis-jenis blasting yaitu sand (pasir) dan slag (logam). kapal didorong masuk ke kolam dan diposisikan pada stop block sesuai gambang docking plan. bahkan sebelum kapal itu tiba di water front galangan. Pihak class tidak berwenang mengatur administrasi galangan. KESIMPULAN Sesuai peraturan. Pada proses kedatangan kapal sampai ke water front galangan. Proses tadi sering dikenal dengan istilah cuci pantat. setiap kapal harus docking pada periode tertentu dan pada kondisi tertentu. kapal mulai direpair sesuai dengan repair list (untuk Laporan Praktek Kerja PT. air bag system. Dalam berbisnis. Setelah kapal duduk di stop block. Jenis jenis dock yaitu graving dock. Graving dock lebih ekonomis dan lebih tahan terhadap konsentrasi tegangan karena pondasi dock ini dibeton sedangkan floating dock. Setelah kapal sampai di depan pintu graving dock. Selesai itu. Banyak prosedur yang harus dijalani sebuah kapal selama proses docking. kemudian kapal di-water jet dengan tujuan menghilangkan kadar garam (asam) karena dapat merubah warna cat bahkan sampai merubah susunan kimia cat. Tujuan blasting adalah untuk lebih membersihkan lambung kapal dari fouling dan supaya cat bisa merekat kuat pada lambung. dan dock tarik. galangan akan mengutamakan kapal dengan reapair quantity yang banyak serta tidak tergantung dimensi kapal. Stop block harus pas dengan posisi frame dengan tujuan agar tidak terjadi deformasi pada keel dan penyelauran beban kapal lebih baik. lambung kapal dan pipa sea chest mulai di scrap. Diantara hal yang dikerjakan sebelum kapal tiba adalah penyelesaian administrasi (tender / kontrak kerja) dan cek on the spot. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . Selesai cuci pantat. selesai itu kapal kemudian di blasting.BAB IV PENUTUP A. floating dock. terlebih dahulu kapal dibawa oleh kapal pantu (tug boat).

Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II . dan bengkel listrik. Meningkatkan pengawasan terhadap kinerja para pekerja agar tidak terjadi korupsi akan waktu. Garansi atas reparasi ini adalah 1 bulan PT. pipa. produksi. mesin dan mekanik. terakhir adalah QC and safety. kapal dikeluarkan dari dock dan menjalankan sea trial. Setelah kapal selesai direpair. logum. c. B. DKB Galangan II. Saran kami untuk perusahaan adalah : a. Tujuan balancing propeller adalah untuk mengetahui keseimbangan propeller. adm dan keuangan. Berdasarkan hal tersebut departemen produksi galangan ini dibagi menjadi 3 bagian yaitu bagian produksi. outfitting. Bagian produksi dipecah lagi menjadi beberapa bengkel yaitu bengkel konstruksi. DKB Galangan II ini sudah memiliki ISO Certificate. Departemen logum berfungsi sangat luas terkait operasional galangan (bukan proyek). DKB Galangan II terdiri dari departemen pemasaran dan pengadaan. Pekerjaan yang sering mendapat trouble adalah bagian propulsi terkait bongkar pasang shaft propeller dan balancing. terdapat beberapa saran baik untuk pihak galangan maupun pihak lain yang terkait. SARAN Setelah kami melaksanakan Praktek Kerja di PT. Fungsi departemen P2 adalah untuk mencari dan mendatangkan proyek / order. Menindak tegas pada para pekerja maupun karyawan yang melanggar aturan seperti untuk tidak merokok ditempat tertentu. sertifikat ini tidak menjamin atas kualitas produk namun menjamin proses pembuatan produk. sarfas. proyek dikerjakan oleh departemen produksi. PT. jika propeller tidak balance maka akan terjadi getaran dan merusah pondasi struktur propulsi selama operasi. Meningkatkan pengamanan di gerbang masuk dengan cara memeriksa kartu identitas untuk pihak diluar karyawan.bagian lambung di bawah WL).Jakarta 2011 65 . b. Laporan Praktek Kerja PT. serta departemen SDM.

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->