Cara Kerja Mesin 2 Langkah

Secara umum cara kerja mesin 2 langkah terbagi menjadi 2 macam, yaitu langkah penghisapan dan pembuangan, serta langkah kompresi dan pembakaran. 1. Langkah penghisapan dan pembuangan a) Torak bergerak dari TMA ke TMB. b) Pada saat saluran bilas masih tertutup oleh torak, di dalam bak engkol terjadi kompresi terhadap campuran bensin dan udara. c) Diatas torak, gas sisa pembakaran dari hasil pembakaran sebelumnya sudah mulai terbuang keluar melalui saluran buang. d) Saat saluran bilas sudah terbuka, campuran bensin dengan udara mengalir melalui saluran, dan saluran bilas terus masuk ke dalam ruang bakar. 2. Langkah kompresi dan pembakaran a) Torak bergerak dari TMB ke TMA. b) Saluran bilas dan buang tertutup, terjadi langkah kompresi, dan setelah mencapi tekanan tinggi busi memercikan bunga api listrik untuk membakar campuran bensin dengan udara tadi c) Pada sat yang bersamaan juga dibawah ( didalam bak engkol mesin ) bahan bakar yang baru masuk ke dalam bak mesin melalui saluran masuk. Untuk sistem pembilasan (Scavenging) mesin 2 langkah dikenal beberapa metode yaitu sebagai berikut :

Diantara metode pembilasan diatas, Schnurle Loop Scavenging adalah yang paling umum digunakan termasuk untuk mesin sepeda motor 2 langkah yang umum dipakai.

Keunggulan 1. Konstruksi Sederhana ; pada mesin 2 langkah umumnya tidak digunakan mekanisme katup sehingga jumlah komponen yang bergerak pun menjadi lebih sedikit. Ini membuat dimensi mesin menjadi lebih kecil, serta bobotnya lebih ringan. Selain itu proses perawatannya pun menjadi lebih mudah. 2. Fleksibilitas Orientasi Posisi ; karena sistem pelumasan mesin 2 langkah tercampur langsung dengan bahan bakar, maka perubahan posisi mesin tidak akan mempengaruhi efisiensi pelumasan. Ini adalah alasan mengapa gergaji mesin menggunakan mesin jenis ini. 3. Produksi Daya Lebih Besar ; untuk kapasitas mesin yang sama, mesin 2 langkah dapat memproduksi daya yang lebih besar dibanding 4 langkah. Tidak seperti 4 langkah yang melakukan pembakaran setiap 2 kali perputaran Crankshaft/poros engkol, pembakaran mesin 2 langkah terjadi pada setiap 1 kali perputaran poros engkol. Jumlah pembakaran yang lebih banyak inilah yang membuat daya yang dihasilkan lebih besar, namun juga membuat konsumsi bahan bakarnya menjadi lebih boros.

Mesin 4 Langkah (4 Tak)
1. 2. 3. 4. Intake (induction) stroke Compression stroke Power (combustion) stroke Exhaust stroke Putaran 4 langkah (atau putaran Otto) dimulai pada top dead center, ketika piston berada pada titik paling atas. Pada saat stroke pertama (pengambilan) piston, sebuah campuran bahan bakar dan udara ditarik ke dalam silinder melalui lubang intake. Valve lubang intake kemudian tertutup, dan kemudian stroke ke atas (kompresi) mengkompres campuran bensin-udara. Campuran bensin-udara kemudian dinyalakan, biasanya oleh sebuah busi untuk mesin bensin atau putaran Otto, atau dengan panas dan tekanan dari kompresi untuk putaran Diesel dari mesin penyala kompresi, pada saat stroke kompresi berada di atas. Akibat dari pengembangan dari pembakaran gas kemudian mendorong piston ke bawah untuk stroke ke-3 (tenaga), dan kemudian pada stroke ke atas yang ke-4 dan terakhir (pembuangan) mengeluarkan gas sisa pembakaran dari silinder melalui valve pembuangan yang terbuka, melalui lubang pembuangan. Cara Kerja Mesin 4 Langkah 1. Langkah hisap. Piston bergerak ke bawah (gambar 1), katup hisap terbuka dan katup buang menutup. Campuran udara dan bahan bakar dihisap masuk (melalui katup hisap).

Untuk membuka. 2. Piston lalu mundur menghisap bahan bakar. Gerakan valve atau inlet diatur oleh camshaft secara mekanis. Udara dan bahan bakar dimampatkan. Piston bergerak ke atas kedua katup menutup. Lalu piston menghisap bahan bakar yang sudah disetting/dicampur antara bensin dan udara di karburator. Camshaft sendiri digerakan oleh rantai keteng yang disambungkan antara camshaft ke crankshaft. camshaft mengatur besaran bukaan klep dengan cara menekan tuas klep. Piston pertama kali berada di posisi atas (atau disebut Titik Mati Atas). . Pasokan bahan bakar tidak cukup hanya dari semprotan karburator.Disebut langkah intake karena langkah pertama adalah menghisap melalui piston dari karburator. Cara kerjanya adalah sbb. diperlukan klep atau valve inlet yang akan membuka pada saat piston turun/menghisap ke arah bawah. Yakni. Langkah kompresi.

lalu valve intake tertutup. Tekanan meningkat dan mendorong piston . Proses ini terus berjalan sampai langkah berikut yakni “meledak”-nya busi di langkah ke 3.Setelah piston mencapai titik terbawah di tahapan intake. bahan bakar yang sudah ada di ruang bakar dimampatkan. Langkah pembakaran. dan dilakukan proses kompresi. Yakni. 3. busi memercikkan bunga api dan membakar campuran oksigen dan udara. Ruangan sudah tertutup rapat karena kedua valve (intake dan exhaust) tertutup. Sesaat sebelum piston mencapai puncak.

Tahap ini adalah busi pada titik tertentu akan “meledak” setelah piston bergerak mencapai titik mati atas dan mundur beberapa derajat. rantai.ke bawah (kedua katup menutup). Setelah piston mencapai akhir dari langkah. bukan memutar roda ke depan). bisa jadi piston mundur tetapi mengengkol crankshaft ke arah belakang (motor mundur ke belakang. Setelah proses pembakaran. Hal ini karena untuk menghindari adanya energi yang terbuang sia-sia karena pada saat piston di titik mati atas. tetapi piston mundur dulu. Langkah buang. katup buang membuka piston bergerak keatas mendorong sisa pembakaran keluar menuju knalpot. Piston akibat pembakaran akan terdorong hingga ke titik yang paling bawah. Setelah itu. busi tidak meledak pada saat piston di titik paling atas (disebut titik 0 derajat). Daya mekanik inilah yang dimanfaatkan untuk menggerakan mesin. . maka piston memiliki energi untuk mendorong crankshaft yang nantinya akan dialirkan melalui gearbox dan sproket. dan terakhir ke roda. 4. masih ada energi laten (yang tersimpan akibat dorongan proses kompresi). Langkah terakhir ini dilakukan setelah pembakaran. Jadi. atau disebut Titik Mati Bawah. baru meledak. Jika pada titik 0 derajat busi meledak.

maka kita bisa membuang semua sisa gas buang akibat pembakaran. Asap pembuangan lebih ramah lingkungan. Katup. Dengan demikian. mesin 4 langkah tetap dikategorikan cukup bertenaga. Siklus tersebut terus berulang (piston bergerak ke atas dan ke bawah). maka gas buang akan terdorong masuk ke lubang Exhaust Port (atau kita bilang lubang sambungan ke knalpot). Dengan konfigurasi multi-silinder. Komponen-komponen mesin 4 langkah antara lain: • • • • • Busi. Batang penghubung. mesin 4 langkah lebih mudah dibuat dan menjadikannya sangat berguna dalam aplikasi tenaga besar seperti mobil atau kendaraan besar lainnya. 4. merubah gerakan naik turun piston (vertikal) menjadi gerakan memutar. berfungsi untuk menutup menutup lubang silinder. akan masuk lagi mengulangi langkah ke-1. 2. Gerakan piston ke atas dan ke bawah ini dimanfaatkan dengan cara merubahnya menjadi gerakan memutar dan dihubungkan ke gear box. Konsumsi bahan bakar lebih irit. 3. Kesimpulan .piston akan mendorong ke depan dan klep exhaust membuka sementara klep intake tertutup. berfungsi untuk mengatur volume ruang pembakaran. berfungsi untuk memercikkan api. berfungsi untuk menghubungkan piston dengan crankshaft. Oleh karena itu. Keunggulan Beberapa keunggulan mesin 4 langkah dibandingkan mesin 2 langkah antara lain : 1. Piston. Setelah bersih kembali. Walaupun lebih banyak bagian yang bergerak. Crankshaft.

 Pada mesin 2 tak. maka pembuangan (knalpot) mengeluarkan asap dan tidak ramah lingkungan. Maka di mesin 2 tak terdapat oli samping untuk melumasi mesin. 4 kali langkah piston terjadi satu kali proses pembakaran. dua kali langkah piston terjadi satu kali proses pembakaran. menjadikannya lebih ramah lingkungan. .  Pada mesin 4 tak terdapat klep masuk dan klep keluar.  Dengan adanya oli samping pada mesin 2 tak.  Pada mesin 4 tak.  Pada mesin 2 tak. Juga terdapat rantai timing untuk mengatur derajat pengapian. Tetapi juga lebih boros karena pembakaran yang terjadi tidak se-sempurna di 4 tak. Sedangkan mesin 4 tak tanpa oli samping dan pembuangan tidak mengeluarkan asap.  Dengan kapasitas mesin yang sama tenaga mesin 2 tak lebih besar. oli ikut melumasi mesin sehingga oli menjadi hitam dan jangka waktu ganti oli mesinnya lebih cepat. Sedangkan di 4 tak. oli mesin hanya melumasi transmisi sehingga tidak menjadi hitam dan jangka waktu ganti olinya lebih lama.

Prinsip kerja mesin dan pemindahan tenaga pada sepeda motor adalah sebagai berikut: . kecepatan diperlukan tapi tidak diperlukan torsi yang besar. Namun demikian. sepeda motor harus dilengkapi dengan suatu sistem yang mampu menjembatani antara output mesin (daya dan torsi mesin) dengan tuntutan kondisi jalan. Misalnya. Sedangkan pada saat sepeda motor berjalan pada jalan yang rata. pada saat jalanan mendaki. sepeda motor membutuhkan momen puntir (torsi) yang besar namun kecepatan atau laju sepeda motor yang dibutuhkan rendah. Berdasarkan penjelasan di atas. mesin yang berfungsi sebagai penggerak utama pada sepeda motor tidak bisa melakukan dengan baik apa yang menjadi kebutuhan atau tuntutan kondisi jalan tersebut.SISTEM PEMINDAH TENAGA ( POWER TRANSMISSION A. PRINSIP PEMINDAHAN TENAGA ) Sepeda motor dituntut bisa dioperasikan atau dijalankan pada berbagai kondisi jalan. Sistem ini dinamakan dengan sistem pemindahan tenaga. Pada saat ini walaupun putaran mesin tinggi karena katup trotel atau katup gas dibuka penuh namun putaran mesin tersebut harus dirubah menjadi kecepatan atau laju sepeda motor yang rendah.

Kevakuman tersebut selanjutnya menarik (menghisap) campuran bahan bakar dan udara melalui karburator (bagi sistem bahan bakar konvensional). Tenaga ini diteruskan melalui connecting rod (batang piston). Gigi reduksi berfungsi untuk mengurangi putaran mesin agar terjadi penambahan tenaga. proses pencampuran terjadi dalam saluran masuk sebelum katup masuk setelah terjadi penyemprotan bahan bakar oleh injektor. Ketika piston bergerak ke atas (TMA) campuran bahan bakar dan udara di dalam silinder dikompresi. . Gas hasil pembakaran tersebut melakukan expansi (pengembangan) dan mendorong piston ke bawah (TMB). Selanjutnya piston melakukan langkah yang sama. rantai dan roda sprocket. Kemudian campuran dinyalakan oleh busi dan terbakar dengan cepat (peledakan).Ketika poros engkol (crankshaft) diputar oleh pedal kick starter atau dengan motor starter. Gerak piston naik turun yang berulang-ulang diubah menjadi gerak putar yang halus. gear box (transmisi). sprocket penggerak. Tenaga putar dari crankshaft ini akan dipindahkan ke roda belakang melalui roda gigi reduksi. Sedangkan bagi sistem bahan bakar tipe injeksi (tanpa karburator). menekan piston naik untuk mendorong gas hasil pembakaran. Pada saat piston bergerak ke bawah. piston bergerak naik turun (TMA dan TMB). lalu memutar crankshaft. kopling. terjadi kevakuman di dalam silinder atau crankcase.

tali kopling (kabel kopling). tuas (batang) dan pen pendorong. Rumah kopling (clutch housing) ditempatkan pada poros utama (main shaft) yaitu poros yang menggerakkan semua roda gigi transmisi. Kedudukan kopling ada yang terdapat pada crankshaft (poros engkol/kruk as) (misalnya: Honda S90Z. rumah (clutch housing). b) mekanisme kopling terdiri atas (gambar 7. Yamaha. artinya kopling dan komponen kopling lainnya terendam dalam minyak pelumas dan terdiri atas beberapa plat kopling. Sistem kopling mekanis terdiri atas bagian-bagian berikut yaitu a) mekanisme handel terdiri atas: handel. Umumnya kopling yang digunakan pada sepeda motor adalah adalah kopling tipe basah dengan plat ganda. artinya bila rumah kopling berputar poros utama tidak ikut berputar. Tipe kopling yang digunakan pada sepeda motor menurut cara kerjanya ada dua jenis yaitu kopling mekanis dan kopling otomatis. pengikat (baut). Kopling Mekanis (Manual Clutch) Kopling mekanis adalah kopling yang cara kerjanya diatur oleh handel kopling. klep penjamin dan batang penekan/pembebas (release rod). Tetapi rumah kopling ini bebas terhadap poros utama. Kopling (Clutch) Kopling berfungsi meneruskan dan memutuskan putaran dari poros engkol ke transmisi (perseneling) ketika mulai atau pada saat mesin akan berhenti atau memindahkan gigi. KOMPONEN SISTEM PEMINDAH TENAGA 1. plat tutup atau plat penekan (pressure plate). per (coil spring).2): gigi primer kopling (driven gear). a. Pada bagian luar rumah kopling terdapat roda gigi (diven gear) yang . Suzuki dan Kawasaki). kopling tengah (centre clutch). Vespa. dimana pembebasan dilakukan dengan cara menarik handel kopling pada batang kemudi. Bajaj dan lain-lain) dan ada yang berkedudukan pada as primer (input/main shaft) (misalnya: Honda CB 100 dan CB 125.B. plat gesek (friction plate) plat kopling (plain plate). Cara melayani kedua jenis kopling ini sewaktu membebaskan (memutuskan) putaran poros engkol sangat berbeda.

Agar putaran rumah kopling dapat sampai pada poros utama maka pada poros utama dipasang hub kopling (clutch sleeve hub). yaitu pelat tekan (clutch driven plate/plain plate) dan pelat gesek (clutch drive plate/friction plate). Akibatnya pelat gesek dan pelat tekan akan saling merenggang dan putaran . Cara kerja kopling mekanis adalah sebagai berikut: Bila handel kopling pada batang kemudi bebas (tidak ditarik) maka pelat tekan dan pelat gesek dijepit oleh piring penekan (clutch pressure plate) dengan bantuan pegas kopling sehingga tenaga putar dari poros engkol sampai pada roda belakang. Alat pembebas kopling ini akan menekan batang tekan (pushrod) atau release rod yang ditempatkan di dalam poros utama.berhubungan dengan roda gigi pada poros engkol sehingga bila poros engkol berputar maka rumah kopling juga ikut berputar. Sedangkan pelat tekan dapat bebas bergerak terhadap rumah kopling. Pushrod akan mendorong piring penekan ke arah berlawanan dengan arah gaya pegas kopling. Pelat gesek dapat bebas bergerak terhadap hub kopling. Sedangkan bila handel kopling pada batang kemudi ditarik maka kawat kopling akan menarik alat pembebas kopling. tetapi tidak bebas pada hub kopling. tetapi tidak bebas terhadap rumah kopling. Untuk menyatukan rumah kopling deng hub kopling digunakan dua tipe pelat.

atau hanya memutarkan rumah kopling dan pelat geseknya saja.rumah kopling tidak diteruskan pada poros utama. Pada gambar 7. 7. Gambar 7.5 berikut ini.3.3 mengilustrasikan saat handel kopling ditekan sehingga kopling saat ini tidak meneruskan putaran dari mesin ke transmisi.5 mengilustrasikan saat handel kopling dilepas penuh sehingga putaran dari mesin diteruskan dengan sempurna ke transmisi karena antara plat kopling dan plat gesek pada kopling sudah saling berhubungan. Ilustrasi aliran tenaga (putaran) dari mesin ke transmisi adalah seperti terlihat pada gambar 7. .4 dan 7. Sedangkan pada gambar 7.4 mengilustrasikan saat handel kopling mulai dilepas sehingga saat ini plat–plat pada kopling mulai berhubungan antara satu dengan yang lainnya sehingga putaran dari mesin (chranshaft) mulai diteruskan ke transmisi.

plat penekan (pressure plate) akan ditekan ke dalam dari arah sebelah luar. plat kopling akan merenggang dari plat penekan. . yaitu: 1) Tipe dengan mendorong dari arah luar (outer push type) Pada tipe ini. Dengan tertekannya plat penekan tersebut. jika handel kopling ditarik. Metode pembebasan kopling secara manual adalah dengan menggunakan kabel kopling yang ditarik oleh handel kopling.Pada tipe kopling mekanik terdapat dua cara untuk membebaskan kopling (putaran mesin tidak diteruskan ke transmisi). Terdapat tiga tipe untuk pembebasan kopling secara manual. yaitu secara manual dan hidrolik. sehingga kopling akan bebas dan putaran mesin tidak diteruskan ke transmisi.

Dengan tertekannya plat penekan tersebut.2) Tipe dengan mendorong ke arah dalam (inner push type) Pada tipe ini. sehingga kopling akan bebas dan putaran mesin tidak diteruskan ke transmisi. Konstruksinya sederhana namun mempunyai daya tahan yang tinggi sehingga cocok untuk sepeda motor bermesin putaran tinggi . 3) Tipe rack and pinion Pada tipe ini. plat penekan (pressure plate) akan ditekan ke luar dari arah sebelah dalam. plat kopling akan merenggang dari plat penekan. jika handel kopling ditarik. dimungkinkan kopling dapat dihubungkan dandilepas secara langsung.

Akibatnya piston bergerak keluar dan mendorong pushrod yang terdapat pada bagian dalam poros utama transmisi. Kemudian cairan hidrolik tersebut menekan piston yang terdapat pada silinder pembebas (release cylinder).Sedangkan metode pembebasan kopling tipe mekanik dengan menggunakan sistem hidrolik adalah dengan mengganti fungsi kabel kopling oleh cairan hidrolik. . Jika handel kopling/tangkai kopling ditarik. Cara kerjanya hampir sama dengan sistem rem yang menggunakan cairan/fluida hidrolik. batang pendorong (pushrod) pada master cylinder mendorong cairan hidrolik yang berada pada slang. Pergerakan pushrod pada poros utama transmisi tersebut akan menyebabkan plat penekan pada kopling tertekan sehingga kopling akan terbebas dan putaran mesin tidak diteruskan ke transmisi.

Kopling Otomatis (Automatic Clutch) Kopling otomatis adalah kopling yang cara kerjanya diatur oleh tinggi atau rendahnya putaran mesin itu sendiri. maka tipe ini bisa menggunakan pegas kopling (clutch spring) yang lebih kuat dibanding kopling tipe mekanik yang menggunakan kabel kopling. b. Dengan pergerakan yang ringan tersebut. Komponennya terdiri atas pasangan sepatu (kanvas) kopling. Kedudukan kopling berada pada poros engkol/kruk as dan ada juga yang berkedudukan pada as primer persnelling/poros utama transmisi (main/input shaft transmisi) seperti halnya kopling mekanis. pada saat putaran rendah. Kopling pertama ditempatkan pada poros engkol. dan penggantian cairan dan perapat (seal) hidrolik. dimana pembebasan dilakukan secara otomatis. b) Bola baja keseimbangan gaya berat (roller weight). dan 4) pegas pengembali (return spring). lembut dan ringan dalam membebaskan dan menghubungkan pergerakan kopling. bebas penyetelan dan perawatan terkecuali pemeriksaan berkala/rutin pada sistem hidrolik seperti ketinggian cairan hidrolik. Pegas kopling yang lebih kuat akan menyebabkan daya tekan/cengkram plat penekan menjadi lebih kuat juga saat kopling tersebut terhubung. hanya tidak ada perlengkapan handel sebagai gantinya terdapat alat khusus yang bekerja secar otomatis pula seperti: a) otomatis kopling. berguna untuk menetralkan (menolkan) kopling waktu mesin hidup langsam/idle. pegas pengembali dan rumah kopling. sehingga proses penyambungan putaran mesin ke transmisi akan lebih baik.Metode pembebasan kopling tipe mekanik dengan menggunakan sistem hidrolik mempunyai keuntungan. berguna untuk menekan palat dasar waktu digas. Cara kerjanya adalah sebagai berikut: . berguna untuk mengembalikan cepat dari posisi masuk kenetral bila mesin hidup dari putaran tinggi menjadi rendah. Kopling otomatis terdiri atas dua unit kopling yaitu kopling pertama dan kopling kedua. c) per kopling yang lemah. antara lain. pemberat sentrifugal. Mekanisme atau peralatan kopling otomatis tidak berbeda dengan peralatan yang terdapat pada kopling mekanis. terdapat pada kopling tengah (untuk kopling yang berkedudukan pada crankshaft).

Sedangkan kopling kedua ditempatkan bersama primary driven gear pada poros center (countershaft) dan berhubungan langsung dengan mekanisme pemindah gigi transmisi/persnelling. pemberat. pemberat menjadi kecil sehingga sepatu kopling terlepas dari rumah kopling dan tertarik ke arah poros engkol. Pada saat putaran mesin rendah (stasioner). dan pegas pengembali yang terpasang pada poros engkol.Pada putaran stasioner/langsam (putaran rendah). . akibatnya rumah kopling yang berkaitan dengan gigi pertama penggerak menjadi bebas terhadap poros engkol. gaya sentrifugal semakin besar sehingga mendorong kanvas kopling mencapai rumah kopling di mana gayanya lebih besar dari gaya tarik pengembali. gaya sentrifugal dan kanvas kopling. Ini tejadi karena rumah kopling bebas (tidak berputar) terhadap kanvas. Pada saat gigi persnelling dipindahkan oleh pedal pemindah gigi. Saat putaran mesin bertambah. Rumah kopling ikut berputar dan meneruskan ke tenaga gigi pertama yang digerakkan. kopling kedua dibebaskan oleh pergerakan poros pemindah gigi (gear shifting shaft). putaran poros engkol tidak diteruskan ke gigi pertama penggerak (primary drive gear) maupun ke gigi pertama yang digerakkan (primary driven gear).

baik jenis pegas keong (coil spring) seperti terlihat pada gambar 7. Selain kopling piringan yang digerakkan secara manual di atas. b) Kopling sepatu sentrifugal Kopling sepatu sentripugal (the shoe-type centrifugal clucth) terdiri dari susunan sepatu atau kanvas kopling yang akan bergerak ke arah luar karena gerakan sentripugal saat kopling berputar.2 maupun pegas diapragma (diapraghm spring).c. Tipe-tipe kopling Selain dibedakan menurut cara kerjanya.10 bagian B pada bab sebelumnya. Kopling tipe ini akan meneruskan putaran dari mesin ke transmisi . tipe kopling juga bisa dibedakan sebagai berikut: 1) Berdasarkan Konstruksi Kopling: a) Kopling tipe piringan Kopling tipe piringan (disc) terdiri dari berbagai plat gesek (friction plate) sebagai plat penggerak untuk menggerakkan kopling. kopling piringan juga bisa digerakkan secara otomatis berdasarkan gerakan sentripugal. Plat gesek dan plat yang digerakkan (plain plate) pada tipe kopling manual digerakkan oleh per/pegas. Konstruksi kopling piringan dengan gerakan sentripugal seperti terlihat pada gambar 7.

10 bagian A pada pembahasan sebelumnya. yaitu merendam bagian dalam kopling yang terdapat dalam crank case (bak poros engkol) dengan minyak pelumas/oli.setelah gerakan sepatunya ke arah luar berhubungan dengan rumah kopling (drum) sampai rumah kopling tersebut ikut berputar. Gesekan yang dihasilkan pada kopling basah tidak sebanyak kopling kering. Fungsi lainnya adalah untuk melumasi bushing (bos) dan bearing (bantalan) yang terdapat pada rumah kopling dan melumasi kanvas dan gigi yang terdapat pada plat kopling. Kontsruksi kopling sepatu dengan gerakan sentripugal seperti terlihat pada gambar 7. Pelumas berfungsi sebagai pendingin untuk mencegah kopling terbakar. Bahan-bahan yang bergesekan pada kopling basah dirancang khusus agar dapat bekerja dalam rendaman oli dan bisa membuat kerja kopling sangat lembut. sehingga memerlukan . b) Dry clutch (kopling kering) Kopling kering digunakan untuk mengatasi kelemahan kopling basah. Oleh karena itu. kopling basah banyak digunakan pada sepeda motor. Kopling akan bekerja meneruskan putaran karena adanya gerakan tenaga sentripugal yang menjepit sabuk ”V“ tersebut. 2) Berdasarkan Kondisi Kerja kopling a) Wet clutch (kopling basah) Kopling basah merupakan salah satu tipe yang ditinjau berdasarkan kondisi kerja kopling. c) Kopling " V “ Belt Kopling "V“ belt merupakan kopling yang terdiri dari sabuk (belt) yang berbentuk "V“ dan puli (pulley).

. Kopling mempunyai rumah tersendiri diantara dan transmisi. Disebut kopling kering karena penempatan kopling berada di luar ruang oli dan selalu terbuka dengan udara luar untuk menyalurkan panas yang dihasilkan saat kopling bekerja.jumlah plat kopling yang lebih banyak. Alasan utamanya adalah pada sepeda motor balap dibutuhkan respon kopling yang baik dan cepat walau kerja kopling yang dihasilkan tidak selembut kopling basah. 3) Berdasarkan tipe plat kopling (plate clutch ) a) Single or double plate type (plat kopling tunggal atau ganda) Plat kopling tunggal atau ganda digunakan pada sepeda motor yang poros engkol-nya (crankshaft) yang berada sejajar dengan rangka mesin (rumah transmisi/persnelling) Diameter kopling dan dibuat kopling besar tersebut dibautkan pada ujung rangka tersebut. Namun demikian. tentunya akan mengurangi berat sepeda motor. penggunaan kopling kering umumnya terbatas untuk sepeda motor balap saja. Selain itu. dengan kopling kering. agar menghasilkan luas permuakaan gesek yang besar karena hanya terdiri dari satu atau dua buah plat kopling.

Konstruksi kopling plat banyak seperti terlihat pada gambar 7. Alasannya adalah kopling dapat dibuat dengan diameter yang kecil. Sedangkan plain plate selalu kurang satu dari jumlah plat gesek karena penempatan plain plate selalu diapit diantara plat gesek. Pada umumnya sepeda motor yang mempunyai mesin dengan posisi poros engkol melintang menggunakan kopling tipe plat banyak.b) Multi-plate type (tipe plat kopling banyak) Kopling plat banyak adalah suatu kopling yang terdiri dari plat gesek (friction plate) dan plat yang digerakkan (plain plate) lebih dari satu pasang. Biasanya plat gesek berjumlah 7.14 di bawah ini. Kopling plat banyak yang digunakan pada sepeda motor modern pada umumnya kopling plat banyak tipe basah (wet multi-plate type). Kopling plat banyak juga sedikit lebih ringan dibanding kopling plat tunggal.2 dan gambar 7. . namun masih bisa memberikan kekuatan dan luas permukaan gesek yang lebih besar. Sedangkan contoh uraian komponen kopling plat banyak seperti terlihat pada gambar 7. 8 atau 9 buah.11 pada pembahasan sebelumnya.

. Sepeda motor yang posisi kopling-nya menggunakan tipe hubungan langsung harus dirancang sedemikian rupa agar daya tahan dan kerja kopling bisa tetap presisi dan baik.4) Berdasarkan posisi kopling a) Hubungan langsung Maksud dari hubungan langsung adalah pemasangan kopling langsung pada ujung poros engkol (crankshaft) sehingga putaran kopling akan sama dengan putaran mesin.

Gigi transmisi berfungsi untuk mengatur tingkat kecepatan dan momen (tenaga putaran) mesin sesuai dengan kondisi yang dialami sepeda motor.1 pada pembahasan awal bab ini. Jumlah gigi kopling yang dipasang pada ujung poros utama transmisi lebih banyak dibanding jumlah gigi penggerak pada ujung poros engkol. Dengan demikian putaran kopling akan lebih lambat dibanding putaran mesin. Konstruksi posisi kopling tipe reduksi seperti terlihat pada gambar 7. Transmisi (Gear box) Prinsip dasar transmisi adalah bagaimana bisa digunakan untuk merubah kecepatan putaran suatu poros menjadi kecepatan yang diinginkan untuk tujuan tertentu. kita harus menginjak pedal pemindahnya. 2. Tipe transmisi yang umum digunakan . Kalau kita memasukkan gigi atau mengunci gigi. Hal ini bisa membuat kopling lebih tahan lama. Komponen utama dari gigi transmisi pada sepeda motor terdiri dari susunan gigi-gigi yang berpasangan yang berbentuk dan menghasilkan perbandingan gigi-gigi tersebut terpasang. Transmisi pada sepeda motor terbagi menjadi. Jumlah gigi kecepatan yang terpasang pada transmisi tergantung kepada model dan kegunaan sepeda motor yang bersangkutan.b) Tipe reduksi Maksud dari tipe reduksi adalah pemasangan kopling berada pada ujung poros utama atau poros masuk transmisi (input shaft). a) transmisi manual. dan b) transmisi otomatis. Salah satu pasangan gigi tersebut berada pada poros utama (main shaft/input shaft) dan pasangan gigi lainnya berada pada poros luar (output shaft/ counter shaft).

poros pemindah (21) gigi berputar. Pada shift drum dipasang garpu pemilih gigi (11.16). Transmisi Manual Cara kerja transmisi manual adalah sebagai berikut: Pada saat pedal/tuas pemindah gigi ditekan (nomor 5 gambar 7. baik yang berada pada poros utama (main shaft) maupun yang berada pada poros pembalik (counter shaft/output shaft). tetapi prinsipnya sama. Pasak ini akan mengunci garpu pemilih pada bagian ulir cacing. a. maka pada bagian lainnya (dekat dengan pemutar shift drum). yaitu untuk dapat bekerjanya transmisi harus menghubungkan gigi-giginya yang berpasangan. Agar shift drum dapat berhenti berputar pada titik yang dikendaki. Gigi geser ini akan bergerak ke kanan atau ke kiri mengikuti gerak garpu pemilih gigi. dipasang sebuah roda yang dilengkapi dengan pegas (16) dan bintang penghenti putaran shift drum (6). Untuk menghubungkan gigi-gigi tersebut digunakan garu pemilih gigi/garpu persnelling (gearchange lever).pada sepeda motor adalah tipe constant mesh. Gigi geser.12 dan 13) yang diberi pin (pasak). Garpu pemilih gigi dihubungkan dengan gigi geser (sliding gear). Penghentian putaran shift drum ini berbeda untuk setiap jenis sepeda motor. Bersamaan dengan itu lengan pemutar shift drum (6) akan mengait dan mendorong shift drum (10) hingga dapat berputar. Setiap pergerakannya berarti mengunci gigi kecepatan yang dikehendaki dengan bagian poros tempat gigi itu berada. tidak dapat berputar bebas pada porosnya .

Lain halnya dengan gigi kecepatan (1. dua buah puli yang dihubungkan oleh sabuk (belt). Bagian tengah kopling . gigi-gigi ini dapat bebas berputar pada masingmasing porosnya. Jadi yang dimaksud gigi masuk adalah mengunci gigi kecepatan dengan poros tempat gigi itu berada. 3. Transmisi yang digunakan yaitu transmisi otomatis "V“ belt atau yang dikenal dengan CVT (Constantly Variable Transmission). Transmisi Otomatis Transmisi otomatis umumnya digunakan pada sepeda motor jenis scooter (skuter). dan sebagai alat penguncinya adalah gigi geser. bertindak sebagai pengatur kecepatan berdasarkan gaya sentripugal. dan gigi transmisi satu kecepatan untuk mereduksi (mengurangi) putaran. Puli penggerak/drive pulley centripugal unit (1) diikatkan ke ujung poros engkol (crankshaft). CVT merupakan transmisi otomatis yang menggunakan sabuk untuk memperoleh perbandingan gigi yang bervariasi. Puli yang digerakkan/driven pulley (5) berputar pada bantalan poros utama (input shaft) transmisi. Seperti terlihat pada gambar di atas transmisi CVT terdiri dari. b.(lihat no 4 dan 5gambar 7.16). dan seterusnya). 2. sebuah kopling sentripugal (6) untuk menghubungkan ke penggerak roda belakang ketika throttle gas di buka (diputar). 4.

maka akan mendorong sabuk ke arah luar. sehingga celah pulinya akan menyempit. Ketika putaran mesin naik. Kedua puli masing-masing terpisah menjadi dua bagian. dengan setengah bagiannya dibuat tetap dan setengah bagian lainnya bisa bergeser mendekat atau menjauhi sesuai arah poros. Fungsi roller hampir sama dengan plat penekan pada kopling sentripugal.sentripugal/centripugal clutch (6) diikatkan/dipasangkan ke puli (5) dan ikut berputar bersama puli tersebut. Pada saat mesin tidak berputar.18 di bawah ini dapat dilihat bahwa pergerakkan puli (2) dikontrol oleh pergerakkan roller (nomor 7 dalam gambar 7. Pada gambar 7. . maka sabuk akan meneruskan putaran dari puli (2) ke puli yang digerakkan (5). Setelah sabuk tidak dapat diregangkan kembali. Ketika celah puli mendekat. Drum kopling/clucth drum (7) berada pada alur poros utama (input shaft) dan akan memutarkan poros tersebut jika mendapat gaya dari kopling. Hal ini akan membuat puli (2) tersebut berputar dengan diameter yang lebih besar. celah puli penggerak (1) berada pada posisi maksimum dan celah puli yang digerakkan (5) berada pada posisi minimum. roller akan terlempar ke arah luar dan mendorong bagian puli yang bisa bergeser mendekati puli yang diam.18).

3. Final drive pada sepeda motor sebagai bagian terpisah dari transmisi/persnelling.Jika gaya dari puli (2) mendorong sabuk ke arah luar lebih besar dibandingkan dengan tekanan pegas yang menahan puli yang digerakkan (5). sabuk dan puli. maka puli (5) akan tertekan melawan pegas. sehingga sabuk akan berputar dengan diameter yang lebih kecil.5 atau 3 putaran dari transmisi akan menjadi 1 putaran pada roda).18).18). roller puli penggerak (7) akan bergeser ke bawah lagi dan menyebabkan bagian puli penggerak yang bisa bergeser merenggang. Biasanya perbandingan gigi reduksinya berkisar antara 2.5 sampai 3 berbanding 1 (2. Final drive dapat dilakukan dengan menggunakan rantai dan gigi sproket. Final drive juga berfungsi sebagai gigi pereduksi untuk mengurangi putaran dan menaikkan momen (tenaga ). Kecepatan sepeda motor saat ini sama seperti pada gigi rendah untuk transmisi manual (lihat ilustrasi bagian A gambar 7. Secara bersamaan tekanan pegas di pada puli (5) akan mendorong bagian puli yang bisa digeser dari puli tersebut. Kecepatan sepeda motor saat ini sama seperti pada gigi tinggi untuk transmisi manual (lihat ilustrasi bagian C gambar 7. Jenis . atau sistem poros penggerak. terkecuali scooter dengan transmisi CVT. Final Drive (Penggerak Akhir) Final drive adalah bagian terakhir dari sistem pemindah tenaga yang memindahkan tenaga mesin ke roda belakang. sehingga sabuk berputar dengan diameter yang lebih besar pada bagain belakang dan diameter yang lebih kecil pada bagain depan. Jika kecepatan mesin menurun.

rantai dan sproket adalah jenis yang paling umum digunakan pada sepeda motor. (lihat pada gambar 7. Jenis ini cukup kuat. Final drive jenis poros penggerak (drive shaft) biasanya digunakan untuk sepeda motor model touring. sehingga penggunaan jenis sabuk dan puli masih efektif. C. lebih terjaga kebersihannya dan perawatan rutinnya hanya saat penggantian oli. Sedangkan final drive jenis sabuk dan puli hanya dipakai pada beberapa sepeda motor saja.8). PEMERIKSAAN DAN PERBAIKAN SISTEM PEMINDAH TENAGA . dimana power atau tenaga yang dihasilkan masih banyak yang rendah. Namun demikian final drive jenis ini cukup berat dan biaya pembuatannya mahal. khususnya generasi awal sepeda motor.

Jadwal Perawatan Berkala Sistem Pemindah Tenaga Jadwal perawatan berkala sistem pemindah tenaga sepeda motor yang dibahas berikut ini adalah berdasarkan kondisi umum. Pemeriksaan dan perawatan berkala sebaiknya rentang operasinya diperpendek sampai 50% jika sepeda motor dioperasikan pada kondisi jalan yang berdebu dan pemakaian berat (diforsir).1. untuk diketahui kemungkinan penyebabnya dan menentukan jalan keluarnya atau penanganannya (solusinya). Pelaksanaan servis dapat dilaksanakan dengan melihat jarak tempuh atau waktu. . Sumber-Sumber Kerusakan Sistem Rem dan Roda Tabel di bawah ini menguraikan permasalahan atau kerusakan sistem rem dan roda yang umum terjadi pada sepeda motor. 2. artinya sepeda motor dioperasikan dalam keadaan biasa (normal). Tabel di bawah ini menunjukkan jadwal perawatan berkala sistem pemindah tenaga yang sebaiknya dilaksanakan demi kelancaran dan pemakaian yang hemat atas sepeda motor yang bersangkutan. tinggal dipilih mana yang lebih dahulu dicapai.