Professional Documents
Culture Documents
ALAT PENGANGKAT
dengan:
n – jumlah siklus mesin per jam
Q – berat muatan, dalam ton
Q V
Dengan :
V – kapasitas ember, alat pencengkeram dan
sebagainya dalam meter kubik
Ψ – faktor pengisian
γ – berat jenis dalam ton/m3
Q (Q G) ton
Dengan:
Q – berat muatan, dalam ton
G – berat ember atau penahan, dalm ton
3600
n
t1
Dengan:
Σ ti – total waktu yang dibutuhkan
Semua jenis crane dan mesin penangkat dapat dibagi
lagi menjadi empat kelompok sesuai dngan kondisi
operasi dan gabungan faktor berikut:
Keunggulannya ialah flexible untuk semua arah, dapat menggunakan puli dan
drum dengan diameter yang kecil serta desain dan pembuatan yang
sederhana
Rumus umum untuk memilih
tegangan tarik rantai adalah :
Sbr
Ss =
K
Dengan
Ss = beban aman yang diterima rantai, dalam kg
Sbr = beban putus dalam kg
K = Faktor keamanan
4. TALI BAJA
Tali baja mempunyai keunggulan sebagai berikut :
1. Lebih ringan;
2. Lebih tahan terhadap sentakan;
3. Operasi yang tenang walaupun pada kecepatan operasi yang tinggi;
4. Keandalan operasi yang tinggi.
Tali baja terbuat dari kawat baja dengan kekuatan σ= 130 sampai 200
kg/mm2. Didalam proses pembuatannya kawat baja diberi perlakuan
panas tertentu dan digabung dengan penarikan dingin, sehingga
menghasilkan sifat mekanis kawat baja yang tinggi.
Jenis Tali Baja Puntir mempunyai
Lapisan dalam tali mengelompokan menjadi : keunggulan sebagai berikut :
1) Tali pintal silang atau tali biasa; 1. Distribusi beban yang merata
2) Tali pintal parallel atau jenis lang; pada setiap kawat sehingga
3) Tali komposit atau pintal balik. tegangan internal yang terjadi
minimal.
Tali Baja Serba Guna. Tali yang terdapat
2. Lebih fleksibel.
pada Gambar 13 adalah tali baja konstruksi
3. Keausan tali lebih kecil bila
biasa (kawat seragam) yang berupa kawat
melewati puli dan digulung pada
anyaman kawat yang sama diameternya
drum, karena tidak ada untaian
atau kawat yang menonjol pada
kontur tali, dan keausan kawat
Gambar 13. Lapisan serat tali baja.
terluar seragam; juga kawat yang
Tali Baja Anti-Puntir. putus tidak akan mencuat keluar
dari tali.
Pada tali ini sebelum dipintal setiap kawat
4. Keselamatan operasi yang lebih
dan untaian dibentuk sesuai dgn
baik.
kedudukannya didalam tali. Akibatnya tali
yang tidak dibebani tidak akan mengalami
tegangan internal. Tali ini tidak mempunyai Gambar 15. Tali anti-puntir dan tali biasa.
kecenderungan untuk terurai walaupun ujung
tali ini tidak disimpul
Tali Baja Dengan Untaian Yang Dipipihkan. Tali ini (Gambar 16) dipakai pada
crane yang bekerja pada tempat yang mengalami banyak gesekan dan abrasi.
Biasanya tali ini tebuat dari lima buah untaian yang dipipihkan dengan inti kawat
yang juga dipipihkan; untaian ini dipintal pada inti yang terbuat dari rami
Cara mengukur diameter luar tali dapat dilihat pada Gambar 19, yaitu dengan
mengukur dua untaian yang berlawanan letaknya.
'9 -
10 16 8 26 13
Kurang 6 12 6 22 11 36 18 36 18
'10 -
6-7 14 7 26 13 38 19 38 19
12 18 9 29 14
Diatas 7 16 8 30 15 40 20 40 20
Percobaan-percobaan
'12 -
14 20 10 menunjukkan
32 16bahwa umur tali sangat
D
dipengaruhi 24oleh kelelahan. Umur tali19dapat ditentukan dengan
min
diatas 16 12 38 d
memakai perbandingan (Dmin adalah diameter minimum puli atau drum Dmin
dan d ialah diameter tali) dan ( -diameter kawat pada tali).
Jumlah lengkungan dapat ditentukan dengan cukup akurat bila kita membuat suatu
diagram seperti jenis yang ditentukan dalam Gambar 21.
Gambar 21. Menentukan jumlah lengkungan tali dengan satu puli penggerak.
Sistem puli yang banyak digunakan dan jumlah lengkungannya dapat dilihat pada
Gambar 23
Gambar 23. menentukan lengkungan untuk berbagai sistem puli
pengangkat
Tabel 7 menunjukkan nilai Dmin sebagai fungsi jumlah lengkungan.
d
Jumlah Jumlah
Jumlah Jumlah
lengk leng
lengk lengk
unga kun
ungan ungan
n gan
1 16 5 26,5 9 32 13 36
Tabel 7 2 20 6 28 10 33 14 37
3 23 7 30 11 34 15 37,5
4 25 8 31 12 35 16 38
Puli Tunggal Puli Ganda Efisiensi
Faktor e2
Konstrusi Tali
Tabel 10 Biasanya 6 x 19 = 114 + 1 poros
Posisi berpotongan………………………………………………………… 1,00
Harga faktor e 2 yang Posisi sejajar………………………………………………………………. 0,90
Compound 6 x 19 = 114 + 1 poros
tergantung pada a). Warrington
konstruksi tali Posisi berpotongan……………………………………………………..
Posisi sejajar……………………………………………………………
0,90
0,85
b). Seale
Posisi berpotongan…………………………………………………….. 0,95
Posisi sejajar…………………………………………………………… 0,85
Biasanya 6 x 37 = 222 + 1 poros
Posisi berpotongan………………………………………………………… 1,00
Posisi sejajar………………………………………………………………. 0,90
5. PERHITUNGAN DAYA TAHAN (KEKUATAN BATAS KELELAHAN)
TALI KAWAT BAJA DENGAN METODE PROFESOR
ZHITKOV
Metode perhitungan daya tahan tali kawat yang dijelaskan berikut dihasilkan
oleh penelitian bertahun-tahun yang dilakukan di hammer dan sickle works.
berbagai konstruksi tali yang berdiameter dari 3 mm sampai 28 mm diuji dengan
tiga unit mesin khusus untuk menentukan metalurgi, produksi, desain dan
operasi yang mempengaruhi kekuatan tali.
Pada tahap pertama, karakteristik umur tali dikumpulkan dari semua pengujian
dalam bentuk grafik yang menghasilkan hubungan
z = ƒ1(σ) dan z = ƒ2( ) D
d
Data ini kemudian dipakai untuk menggambarkan suatu diagram yang
menunjukkan hubungan σ = ƒ3 ( D ) dengan berbagai jumlah lengkungan tali
d
(gambar 24) dan untuk mendapatkan secara matematis rumus desain:
A = D = mσCC1C2
d
Gambar 30 Pengikatan rantai roller Gambar 31 Pengikatan tali Gambar 32 Pengikatan tali kawat dalam soket
beban rami tirus
Soket Baji. Tali dilewatkan mengitari baji-baja beralur (Gambar 34a) dan diikat
bersama dengan baji kedalam soket rata yang sesuai yang terbuat dari baja tuang.
Beban akan menarik tali kedalam soket dan akan menambah daya ikatnya.
Mata Pengikat. Tali dililitkan mengelilingi mata pengikat (Gambar 34b) dan ujung
bebasnya dililitkan dengan bagian utama tali. Panjang lilitan 1 > 15d dan minimum
sepanjang 500 mm. Gambar 34c menunjukan kait yang diikat pada tali dengan mata
pengikat.
Disamping dililitkan, mata pengikat dapat dikencangkan dengan memakai klip khusus
bulldog (bull-dog clip) atau pengapit pada tali kawat (Gambar 35). Jumlah pengapit
minimum adalah tiga buah. Gambar 36 menunjukan tali kawat yang diikat pada mata
pengikat dengan plat dan baut.
Gambar 34 Baji soket tali (a) dan pengikatan dengan alat berlubang (b,c)
Gambar 40a menunjukkan anduh tali baja dengan utas tunggal dan gambar
40b menunjukan tali dengan dua dan empat utas.
4
d1 : diameter dalam ulir
Tinggi minimum : 4 Qt
H
d 02 d 12 p
: tegangan satuan pada jarak y
dari sumbu netral
Q : beban pada kait
F : luas penampang kritis
r : jari-jari kelengkungan pada
daerah kritis
x : faktor bentuk bentuk
penampang
Momen lentur M diasumsikan bernilai positif bila
menyebabkan kelengkungan kait bertambah (jari-jarinya
berkurang) dan bernilai negatif bila kelengkungannya
berkurang. Karena beban cenderung untuk membuka kait,
momennya bernilai negatif (Gambar 62a) :
M = -Qr = -Q (0,5a + e1)
Nilai x didapat dari persamaan :
e2
1 y
x
F e1
yr
dF
b1 b2 h 2
h
2
r e1
1 2
h b1
1 n
a b2
Bila kita mengambil
5n 7
nilai h = a, dan bila dan
maka rumus diatas
x setelah 1,5nditransformasikan
0,51,09861 n 1 akan
1
3 n 1
2
berbentuk
dengan mengabaikan perpindahan sumbu netral relaif terhadap pusat
massa bagian tersebut diperoleh n 2 h
e1
n 1 3
Dalam keadaan tersebut rumus diatas dapat digunakan untuk
mencari x untuk semua nilai
b1
b2
Denganmendistribusikan nilai M = -Qr = -Q (0,5a + e1),
r = 0,5a + e1, y = -e1 (untuk bagian terdalam yang tertarik) dan y = e2
(untuk bagian terluar yang tertekan) ke dalam rumus (61) dan kita
dapatkan tegangan satuan pada penampang antara titik I dan II.
Q Q 0,5a e1 Q 0,5a e1 1 y Q 0,5a e1 1 y
1 1 x y r
F Fr Fr x yr F r
Q 0 ,5 a e1 1 e Q 1 2 e1
1 1
F r x r e1 F x a
Tegangan maksimum pada bagian terdalam Q 1 2e1
1 aman
F x a
Tegangan maksimum pada bagian terdalam Q 1 e2
1 aman
F x a h
2
Metode Grafik untuk menetukan Faktor x
Nilai x adalah jarak dari titik O ke
garis vertikal yang bersangkutan; y
adalah panjang garis vertikal di dalam
bagian penampang. Titik-titik terluar
ordinat kemudian dihubungkan
dengan suatu garis. Absis titik pusat
penampang tersebut ditentukan
dengan
h
yxdx
xc 0
h
ydx
0
Dengan ;
f : luas daerah yang dibatasi oleh
kurva
F : luas penampang kait
Dengan :
: jari-jari kelengkungan titik pusat
Tegangan aman
Tegangan aman satuan yang
didapatkan dengan rumus (64) dan
(65) tidak boleh melebihi 1500 kg/cm2
untuk baja 20. Penampang III dan IV
diperiksa kekuatannya pada sudut
maksimum yang diizinkan 2 = 120
dengan cara yang sama seperti
Penampang I dan II. Dengan Q
mengabaikan Q
gaya geser
2
tan
perhitungan2
untuk gaya dilakuakn dengan
memakai a cara yang sama dengan
2
sebelumnya, tetap memakai nilai
r’dan bukan hubungkan dimensi
yang bersangkutan dari penampang
tersebut. Bagian silindris tangkai kait
yang masuk ke lubang pada bintang-
lintang akan mengalami tegangan
tarik. Akan tetapi tegangan lentur
akan timbul akibat salah stel sebab
itu tegangan yang diizinkan dalam hal
Beban digantung pada satu tanduk. Tangkai utama akan dibebani lebih
dari yang diizinkan, tegangan satuan maksimumnya dapat ditentukan
melalui pertimbangan berikut (penampang kritis V-VI)
Q
p 1 cos
2
Psh
sh
Q pt
p sh
2
sin , t
F DAN
F
Tegangan lentur yang timbul dari momen
Akibatnya
a d
M lentur P1 ( )
2
( 1 lentur ) 2 3 2
Sehingga factor
2 ( f1 f ) 2 ( 5 , 71 11 , 7 )
x 2
0 ,104
f 115 , 8
p1 1 e2 13.750 1 10,45
II 520 kg / cm2
F x a 115,5 0,104 14
e1 e2 16
2 2
Dengan:
a — luas penampang
Tegangan pada mata tangkai diperiksa dengan
rumus hasil
P D d
2 2
1
Dengan: D d
2 2
Q
P (tekanan satuan)
a
4 cos bd
2
b — lebar lubang
6. PERABOT UNTUK
MENGGANTUNGKAN KAIT
Pemberat kait. Untuk mengangkat muatan ringan
(=sampai 5 ton) biasanya kait langsung diikatkan pada
takal pengangkat fleksibel. Untuk meredam kejut,
kadang-kadang pemberat kait dilengkapi dengan pegas.
Penggunaan peredam kejut ini sangat diperlukan untuk
crane yang melayani alu tempa.
Bantalan kait. Bantalan peluru aksial memungkinkan
kait dapat berputar dengan mudah ketika menangani
beban diatas 3 ton. Bantalan ini dipasang pada batang
lintang dipakai menahan mur kait.
Batang lintang untuk kait
Batang lintang kait dapat berputar pada pelat sisi rumahnya yang
diperkuat dengan setrap atau sekal yang terbuat dari pelat baja.
Hal ini akan memungkinkan kait berputar pada dua arah yang
saling tegak lurus. Batang lintang ini ditempa dari baja dan diberi
trunion (batang gerak) pada ujungnya. Diameter lubang untuk
tangkai kait harus sedikit lebih besar dari tangkainya sendiri.
Dengan :
D1= diameter luar cincin dudukan
bantalan.
Momen perlawanannya adalah
1
w (b d 1 )h 2
6
Tegangan lentur aman
lentur = 600 – 1000 Kg/cm2
Q
M 2 s 0 s
2 2
Q 4 R 2 d 2
A3
Maka 2 ds 4 R 2 d 2
Q 4R 2 d 2
s x
2d 1 4 R 2 d 2
Perhitungan Kekuatan Batang Lintang
Secara Tepat Dengan Metode yang
Dikembangkan oleh A.A. Staroselsky
Gambar 78 - 79
Muatan yang ditangani dalam
perusahaan industri dapat dibagi dalam
beberapa kelompok sebagai berikut :
beratGgrcengkeram,
dalam ton,
G1 0,2G gr
G2 0,5Ggr
G3 0,3G gr
dengan:
berat batang-silang
G1 bawah dengan pengimbangan
berat sekop
G2
G
berat btang-silang atas dengan batang hubung
3
1. penggerak tangan
2. penggerak daya tersendiri (biasanya elektris)
3. satu motor penggerak sekutu untuk beberapa mekanisme
A = Ks……………………………………………………(2)
Dengan:
K = kerja yang dihasilkan oleh operator pada gagang engkol
s = lintasan gaya K yang bersesuai dengan lintasan h
maka, efisiensi pada mekanisme ini ialah
dengan :
v = kecepatan pengangkat
c = kecepatan pada titik kerja gaya penggerak (c = 30 sampai 45m/menit)
Ko = kerja ideal pada gagang engklol dengan mengabaikan kerugian akibat
gesekan
W = tahanan total akibat gesekan pada mekanisme
Kerja yang dilakukan operator pada saat gagang engkol ketika menaikkan
muatan ialah
kerja ini tidak boleh lebih besar dari nilai yang diberikan pada tabel 8.1
tabel 8.1
Kerja Maksimum Setiap Orang, Dalam kg
Operasi 12 20 25 18
terus-
menerus
(continue)…
Operasi tidak 25 40 35 20
lebih dari 5
menit…
Efisiensi total mekanisme (untuk diagram gambar 8.1a) ialah:
3
=
puli drum roda gigi
= efisiensi puli
puli
roda gigi
= efisiensi satu pasangan roda gigi
drum
= efisiensi drum perbandingan transmisi total mekanisme
ditentukan dengan perbandingan berikut
momen _ beban MQ QR
I=
momen _ gaya. = Mk = Ka
M’ = N Qv
75 hp
dengan:
v = kecepatan angkat muatan, dalam m/det
motor pada poros motor ialah
N
71620 kg cm
nm
Perbandingan transmisi antara motor dan drum ialah
kec.motor motor
i
kec.drum drum
kecepatan tali pada drum adalah
Vdrum = Vi puli
Dengan Ipuli = perbandingan transmisi puli (pada system puli
untuk mendapatkan bati gaya ipuli > i).
Mekanisma ini didesain untuk crane yang dipasang pad truk atau traktor,
kereta berel dan crane rantai (crawler crane) juga untuk crane
Derek(derrick crane) dan Derek cengkram (grap wince).
Mesin uap atau motor baker adalah pengerak utam ayang dipakai untuk
semua pengangkat ini kecuali pada Derek cekram.
Diagram crane yang dipasang pada mobil yang dibuat oleh Odessa Works yang
ditunjukan pada Gambar 8.2. dari mesin gerakan ditramisikan pada
mekanisme crane pengangkat, dan pemutar.dari kotak pengatur daya 12
gerakan ditramisikan melalui kotak pembalik 1 keporos 3 melalui poros garden
2. melalui gigi reduksi 4. poros 3menggerakan poros transmisi utama 7 yang
dari sini digerakan ditranmiosikan melalui kopling dan pengerak cacing 5 dan
6 kedrum 8 (untuyk mendongkrak tiang crane) atau drum 9 (untuk
pengangkatan). Disamping itu kopling dapat 10 dapat mentranmisikan gerakan
kepenggerak cacing 11 untuk penggerakan pengangkat. Daya poros pengerakan
f untuk
Qv
Nf = 75
nf
i
ni
7.1.1 Komponen utama dari penggerak tangan ialah gagang engkol, dan roda
penggerak dengan rantai penggeraknya.
Jumlah Ukuran, mm
Operator Diameter Panjang Panjang Panjang
gagang busing l Penjepit l lengan
busing gagang l
tangan.
Transmisi antara poros penggerak dan poros
P vert ≈ =
2 2
Dengan :
V - dorongan vertical
Q – bobot muatan
G – bobot crane tanpa troli
G0 – bobot troli
Rel Gerak
Menurut kegunaannya rel untuk crane dapat
diklasifikasikan :
Rel untuk untuk troli crane jalan overhead dan rel
untuk mekanisme pejalan crane yang digerakkan oleh
tangan (batang bentang). Rel tersebut terbuat dari baja
reta dengan sudut yang dibulatkan.
Rel khusus untuk crane jalan overhead yang dibuat
dengan dasar yang lebar dan pendek. Rel ini
mempunyai momen inersia yang relative lebih besar.
Rel untuk crane monorel, crane kereta rel, gantri dan
crane jenis lainnya.
Monorel untuk troli dan katrol jalan.
Roda penggerak
Roda penggerak dibagi menjadi tiga :
Roda penggerak untuk monorel, yaitu roda yang
berjalan pada flens di atas batang –I dipakai hanya
untuk troli yang digerakkan oleh tangan.
Roda pejalan untuk rel baja rata dan untuk rel crane
dan rel kereta, roda untuk crane yang digerakkan
penggerak daya dibuat dari baja cor atau roda baja
tempa dengan suaian paksa.
Roda sorong (roda rel tanpa flens), roda sorong ini
digunakan bila roda tersebut tidak mengalami beban
lateral sama sekali. Roda sorong dipakai pada crane
monorel dan kantilever, crane jalan dengan lengan.
Mekanisme Rantai
Mekanisme rantai digunakan pada crane putar dan
berbagai jenis pemuat.
Crane dengan rantai dibelokkan arahnya dengan
mengerem putaran salah satu rantai-rantai
geraknya, misalnya dengan mengurangi kecepatan
atau menghentikan satu rantainya.
Karena gaya adhesive rantai yang besar,
mekanisme pejalan rantai dapat mengatasi
gradient yang lebih besardibandingkan dengan
transportasi melalui rel
Tekanan satuan aman pada tanah tergantung pada
sifat dan kondisinya yang berbeda-beda, untuk
crane rantai mulai 0,8 sampai 15 kg/cm2.
Mekanisme dengan Ban Karet
Desain ban karet yang paling sering digunakan
adalah ban karet mati yang dipasang pada roda.
Tahanan yang ditimbulkan pada sewaktu crane
berban karet berjalan (tanpa memperhitungkan
tahanan angin) dapat menggunakan rumus :
W = G (cos αω + sin α)
Dengan :
G – bobot total crane
w – koefisien tahanan gerak
α – gradien permukaan medan, tanda plus
untuk mendaki dan tanda minus untuk
menurun
BAB 10
PERALATAN PEMUTAR LENGAN, DAN PENDONGAK
1. MEKANISME PEMUTAR
Tergantung pada desain komponen pendukung mekanisme pemutar,
crane dapat diklasifikasikan ke dalam tiga kelompok utama berikut.
Suprastruktur crane berputar bersama dengan pilar tiang pada
bantalannya, biasanya terpasang pada pondasi ataupun dipasang pada
kolom bangunan.
Suprastruktur crane berputar pada pilar yang dipasang mati pada
pondasi atau pada truk crane.
Crane berputar pada poros pemutar pusat yang dipasang mati pada
komponen tak berputar; meja putar crane ditumpu oleh sejumlah rol
yang berputar pada rel yang berbentuk lingkaran dan dipasang pada
pondasi ataupun pada truk crane.
Mekanisme pemutar crane dengan pilar berputar. Gambar 198
menunjukkan crane dengan pilar kolom berputar. Pendukung
bagian atas, yang diikat pada kolom bangunan, diberi bantalan
radial dan pendukung bagian bawah, dengan dipasang pada
pondasi, diberi bantalan radial dan dorong. Crane seperti ini
biasanya diputar dengan tangan, dengan mendorong muatan
yang digantungkan pada crane tersebut. Akan tetapi, muatan
mulai dari 5 ton ke atas memerlukan motor elektrik untuk
memutarnya.
Pendukung pilar. Pena putar pilar atas dan bawah biasanya
diikat pada pemegangnya. Salah satu desain pena putar
bawahditunjukkan oleh gambar 199a. bantalan ini mengalami
lenturan akibat gaya horisontal H1 tekanan oleh gaya vertikal V.
Momen lentur pada penampang kritisnya ialah
M1 =lentur
Momen H1y1pada bagian bawah bahu ialah
M1 = H1y
Dengan: 1
h
H1 = (Qa + Ge); V = Q + G
M1 = V µ1 (242)
dan pada bantalan bertingkat yang memakai bola sebagai
permukaangeseknya ialah
M 1 = V µ0 (243)
Dalam rumus – rumus tersebut:
W- tahanan putar pada ujung tiang lengan crane
a- jangkauan tiang lengan crane
R = d/2 --- jari-jari titik putar
µ1- koefisien gesekan pada bantalan dorong
Q = Q + G - Gaya vertikal akibat bobot muatan pada Crane
d- diameterbantalan bawah
d0 - diameter dalam bantalan dorong berbentuk cincin (atau diameter
alur)
µ1 dan µ2- koefisien gesek pada bantalan radial bawah dan atas
r1- jari-jari bantalan bagian atas
µ0- koefisien gesek pada bantalan jenis bola menurut diamater
bantalannya.
Dengan:
V - kecepatan pada ujung tiang lengan crane, dalam m/dt
- efisiensi penggerak
perbandingan transmisi
i
nmot antara motor60 dengan
; ncr
v struktur crane yang
berputar ialah ncr 2 a
dengan:
nmot –rpm motor
ncr - rpm struktur crane ynag berputar
Mekanisme pemutarcrane dengan pilar yang terpasang mati marilah kita
periksa contoh crane monorel (gambar 186). Pada crane jenis ini, pilar
tetap 6 dipasang pada truk; tiang lengan crane jenis bertumpu pada pilar
yang menahan semua gaya vertikal dan horizontal yangakan timbul kitika
pengoperasian crane dan meneruskan gaya-gaya tersebut kerel dan
pondasinya melalui truk bawah
Bus bantalan pilar tas diberi bantalan radial dan pendorong yang dipasang
pada gilder khusus pada rangka crane. Gaya horizontal bagian bawah
ditransmisilkan dari bantalan rol radial ke tonjolan silindris khusus pada pilar
yang dipasangpada truk.
Pilar creane (gambar 201) pilardibuat daribaja tempa, yang berbentuk konis.
Pada bagian atasnya diberikan bus silindris dan pada bagian bawah dengan
ujung tirus yang akan dipasang pada pondasi plat (crane putar diam)
ataupada rangka truk (misalnya pada crane monorel). Pilar akan mengalami
lenturan akibat momen Hfh dan tekanan akibatgaya vertikal v. gayav dan Hf
dapat ditentukan dengan rumus (205) dan (206). Penampang kritis pilar
tersebut terdapat pada ujung yanmg diikat. Panjang pilar antara bus
bantalan atas dan tonjolan silindris bawah untuk lenutran karena gaya tekan
v sangatkecil nilainya, sehingga praktis dapat diabaikan.
Mmaks qa G 1 L 1 GgLg d 3
W cm 3
lentur lentur 32
…. (244)
Dengan :
q-bobotmuatan
a-jangkauan crane
G1-bobot struktur putar crane
L1-lengan resultante bobot G1
Gg-pengimbang
Ls-lengan pengimbang relatif terhadap sumbu putar.
Resultante tegangan pada bus bantalan atas (gambar 201) ialah
H y q G g
lentur com
f
1 g
com
d 3
d 2
32 4
dengan d =2r
Dari bentuk pilar secara titik kerja gaya horizontal atas dan gaya horizontal
bawah Hf akan serupa grafik pangkat tiga, yang harus digambarkan sebelum
mulai mendesain pilar.
Gambar202 menunjukan diagram momen dan tegangan untuk memeriksa
perhitungan penampang pilar. Metode berikut ini dilakukan untuk menentukan
defleksi maksimum pilar secara grafis pada titik kerja gaya horizontal atas Hf .
dalam menentukan defleksiakibat penampang pilar yang berbeda-beda, pertama-
tama M/I diagram harus dibuat, dengan beban khayal M/I ini diberikan pada
batang diikat mati. Daerah diagram dibagi menjadibeberapa bagian F1-F13
dengan beban yang dipusatkan pda titik beratnya. Setiap daerah diagram
dianggap sebagai gaya khayal dan gariselastis digambarkan sebagai kurva yang
mulus. Defleksi maksimum akan terjadi pada titik potong garis terakhir dengan
Tegangan tekan mempunyai nilai yang lebih besar.
Gambar 203c ˚menunjukan distribusi tegangan resultante Σ relatif
terhadap sumbu NN yang digambarkan melalui titik potong arah tegangan
v dan kmasing - masing.
Trunion batang lintang diperiksa terhadap defleksi akibat setengah
dari resultan tekanan P = Hf + V dan tekanan satuannya. Gambar204
menunjukan batang lintang pilar tetap yang terpasang pada bantalan rol.
Bantalan radial bawah. Crane kecil menggunakan bantalan rol
dengan sebuah rol yang dipasang pada sisi tiang lengan. Crane besar diberi
dua buah bantalan rol di bagian depan.Bila memakai pengimbang diberi
dua pasang rol di depan dan dibelakang (gambar 205 ) yang dipasang pada
kotak khusus pada ujung bawah tiang lengan crane. Bila kita menandai Hf
untuk tekanan bantalan horizontal [rumus ( 206 )] dan 2 α sudut antara dua
buah rol bantalan (biasanya sama dengan 600) maka gaya yang dikerahkan
setiap rol pada pilar adalah : H f
N
2 cos
Tergantung pada beban yang ditumpunya, rol terbuat dari baja ataupun besi cor
dengan ukuran yang sekecil mungkin dan harus mempunyai permukaan yang
cembung. Rol harus dapat berputar dengan bebas pada pena yang diikat pada kotak
oleh pemegang. Diameter rol yang diperoleh secara percobaan ialah D2 = ( 2,5
sampai
M 3
Wa ) d2,
V dengan
1
2 r d2
3
rdengan d2 diameter pena rol.
0
Hf r 2 N xR
2 3 1
r2
Pada
2 Nk crane putar untuk
R
1 R 2
2
3 r r 2
R
pelayanan berat dengan pilar
0
kisi pendukung bagian bawah didesaianRdengan enam
2 2
buah rol. Tahanan terhadap perputaran. Momen resistensi akibat gaya gesek relatif
Dengan
pada sumbu: perputaran dapat ditentukan dengan rumus sebagai berikut ;
µ1, µ2 dan µ3: Masing – masing koefisien gesek bantalan dorong,bantlan
bus atas dan pada pena bantalan rol bawah
k: Koefisien gesek gelinding padabantalan rol bawah
W: Tahanan terhadap putar yang bekerja pada ujung tiang lengan
a: Jangkauan tiang lengan.
Peralatan Pemutar Crane Dengan Meja Putar
Diagram crane dengan meja putar ditunjukkan pada gambar 208. Pada
crane ini berat muatan ditransmisikan pada struktur putar crane melalui
bantalan rol ( perputaran ) pada jalur lingkar yang dipasang padapondasi
atau truk crane. Pada sumbu putar terdapat pilar pusat atau titik pusat yang
dipasang pada bagian crane yang diam. Apabila crane yang bekerja titik
putar pusat ini akan mernahan kedua gaya horizontal dan vertikal.
Tahanan terhadap perputaran. Kasus pertama. Titik pusat grafitasi
struktur putar crane (termasuk muatan),berada diluar lingkaran bantalan
(jalur lingkar). Di sini beban bekerja pada rol depan dan titik putar pusat
(titik putar tersebut mngalami penarikan).
Momen tahanan akibat gaya gesek relatif pada suhu perputaran ialah
2 r 3
r 03 d Rs
M W a P p 1 ( P 2 P 3 ) k ' M 0
3 r 2
r 02 2 R
dengan :
W = tahanan terhadap putaran ujung lengan tiang
a = jangkauan tiang lengan
Pp = gaya reaksi vertikal pada pusat putaran
µ1 = koefisien gesek pada bantalan dorong pusat puteran
r dan r0 = diameter luar dan dalam bantuan dorong pusat putaran
P2 dan P1= gaya-gaya yang bekerja pada rol perputaran depan
µ = koefisien gesek luncur pada bus bantalan rol perputaran
d = diameter bus bantalan pada rol perputaran
Gambar 208
K = koefisien gesek gelinding bantalan rol perputran
R = jari-jari rol perputaran
Rs = jari-jari jalur lingkar
= faktor yang memperhitungkan tambahan akibat
gesekan pada nap (untuk rol)
atau akibat luncuran lateral rol pada jalur (untuk rol
silindris),
Reaksi padadiambil
pusat sama dengan
putaran 1,2-1,3.
Pp dan gaya yang dikerahkan pada
rol perputaran
M0= P2 dan
momen gesek P3 (dengan
tambahan mengabaikan
yang tekanan
didapat dengan angin)
rumus
dapat ditentukan dengan rumus :
(206).
1
P p ( Qa G 1 l1 G 8 i8 ) (Q G 1 G 8
R 2 cos
1
P 2 P 3 ( Qa G 1 l1 G 8 i8 )
2 R s cos
Di sini :
= setengah sudut antara dua rol yang berurutan
Q = bobot muatan
G1 = bobot struktur putar
G8 = bobot pengimbang, yang lainnya seperti pada gambar 208
R s
M (Q G 1 G 8 ) k ' M 0
R
d 2 k
W 1 Q q G 0 .......... .......... .......... .......... ..... (273)
D
Dengan :
Q = bobot muatan
q = bobot takel pendukung muatan
Go = bobot troli ( tidak termasuk bobot takel pendukung muatan )
Β = koefisien untuk memperhitungkan gesekan pada flens roda gerak
β = 1,2 sampai 1,3 untuk bantalan luncur dan β = 1,8 untuk bantalan
rol
µ =koefisien gesekpada bantalan roda
d =diameter garda roda
k = koefisien gesek pada gelinding roda
D = diameter roda
Tahanan pada roda puli tali pengangkat (ketika troli yang dibebani bergerak, roda
puli berputar) adalah W2 = Son - Soff (274)
dengan:
qr = bobbot tali atau rantai permeter panjangnya
x = setengah panjang atau rantai yang terdefleksi (nilai maksimum
xmaks akan terjadi ketika troli berada pada salh satu kedudukan ujung.
f = defleksi tali atau rantai yang diizinkan, biasanya diambil sebesar
1 1
f sampai x maks
100 200
OPERASI PERALATAN PENGANGKAT SELAMAGERAKAN PERALIHAN
Suatu mekanisme pengangkat mulai beroperasi pada kecepatan tertemtu atau tunak ketika alat operasinya (drum,
roda crane atau rangka) telah mencapai kecepatan yang ditentukan.
Setiap gerakan kerja krane terdiri atas: periode start (percepatan), gerakan yang tunak atau tertentu dan penghentian.
Periode kerja pertama dan terakhir di cirikan oleh gerak peralihan.
1.BEBAN DINAMIK
Bila suatu benda dengan momen inersia I berputar dengan kecepatan sudut yang bervariasi, momen gaya dinamis yang
menyebabkan perubahan kecepatan pada komponen yang berputar ialah :
d
M d yn I
dt
Dengan dω ialah kecepatan sudut
Menurut prinsip d’Alembert, momen gaya motor di nyatakan dengan
d
M M u M d yn M si I
dt
Dengan Mu momen perlawanan statis di tinjau terhadap poros motor.
d
Jika motor itu meningkatkan kecepatannya
dt
> 0 dan Mdyn > 0
Jika motor itu diMperlambat
> 0 dan dyn
<dt 0 kecepatannya
d
dt
Istilah ”momen girasi” akan sangat mempermudah pembahasan. Bila m dan G ialah massa dan bobot benda yang berputar
dan adalah jari-jari dan D diameter girasi, maka :
GD 2
I= mp 2
4 g
kg m / s 2
Rumus ini hanya dapat digunakan hanya untuk menganalisis sistem putar tunggal.
2 2 2 2
Semua persamaan sebelumnya hanya berlaku untuk percepatan dan perlambatan yang konstan, yakni dengan momen gaya
motor yang konstan dan momen gaya rem yang konstan.
Gambar 218 menunjukan momen inersia berbagai komponen putar dan tabel 39 memberikan nilai perkiraan momen inersia kopling.
Momen girasi motor listrik dapat di temukan pada katalognya.
Tabel 39 Nilai Perkiraan Momen Inersia Kopling
Tabel 39 Nilai Perkiraan Momen Inersia Kopling
Diameter poros, Berat
Diameter luar, mm Panjang nap, mm Lebar pelek, mm Momen inersia, kg, cm/s2
mm kg
v 2 v 2 v 2
0,12 8 . 000 4 . 000 2 . 000
Beban lebih yang aman lebih tepat ketika percepatan dapat di lihat pada katalog motor yang bersangkutan.
Pemanasan motor di akibatkan oleh perubahan energi motor yang hilang ketika motor di operasikan. Pemanasan
yang berlebihan dapat merusak isolasi dan mengurangi umur motor atau langsung dapat merusak motor itu. Oleh karena itu,
daya motor di pilih sedemikian rupa sehingga temperatur gulungan dengan insulasi khusus yang tahan terhadap pemanasan
yang tidak boleh melampoui batas aman pada segala kondisi pengoperasian.
3. Efisiensi Penggerak
Data efisiensi mekanisme atau elemennya yang di tunjukan pada buku acuan memberikan nilai maksimum yang
sesuai dengan beban aktualnya. Efisiensinya menurun ketika beban berada di bawah beban aktualnya.
Ada dua jenis kerugian akibat gesekan pada mekanisme dan penggeraknya : konstan (tidak berbeban) tidak
tergantung pada beban, dan variabel yang tergantung pada beban. Kerugian variabel berbanding lurus dengan beban.
Maka salah satu sifat bawaan setiap mesin adalah tuntutan bahwa crane selalu beroperasi pada beban penuh, kalau
tidak ada yang merugikan akan meningkat dengan persentase yang besar terhadap kerja crane yang berguna
4. Memilih Daya Motor Dan Menentukan Momen Gaya Pengereman Untuk Mekanisme Penjalan
Momen gaya motor yang di perlukan selama percepatan dan momen gaya rem selama perlambatan pada mekanisme
penjalan truk, troli pengangkut, crane jalan, kantilever, monorel, dan crane lainnya yang bergerak pada rel dapat di tentukan dengan
rumus :
Mbr = Mdyn – Mst
akan tetapi untuk mencegah tergelincir pada roda jarak pengereman ini harus di batasi tidak kurang dari nilai yang di
tunjukan pada Tabel 41. dalam nenentukan momen gaya rem terhadap gerak dapat di perhitungkan dengan mengabaikan gesekan
pada flens roda penjalan.
5. pemilihan Daya Motor Dan Menentukan Momen Gaya Rem Untuk Mekanisme Pemutar
Momen gaya yang di perlukan motor selama percepatan dan momen gaya pengereman selama perlambatan untuk
mekanisme pemutar crane di tentukan dengan rumus sama seperti pembahasan yang telah dibahas diatas.
Mst = M’st = M
i
M = momen resistansi perputaran penuh dengan memperhitungkan tekanan angin.
i = perbandingan transmisi
= efisiensi penggerak
Bila rem tidak di pasang pada poros motor , momen gaya dinamik M’dyn
di dapatkan dari rumus sebelumnya dan rarus di acu pada poros motor. Daya motor yang di
perlukan pada mekanisme pada pemutar crane dipilih dengan cara yang sama seperti pada mekanisme pengangkat.
6. Pemilihan Daya Motor Dan Menentukan Momen Gaya Pengereman Untuk Mekanisme Perentang Dan Pendongkrak
Bila jangkouan crane di ubah dengan troli yang di gerakan tali, momen gaya motor yang diperlukan selama
percepatan dan momen gaya pengereman selama perlambatan dapat di lihat pada persamaan sebelumnya.
Lintasan pengereman untuk menghentikan troli biasanya di ambil sebesar s 0,25 s/d 0,5 m.
Pada mekanisme pendongkrak momen gaya motor yang diperlukan sewaktu percepatan dan momen gaya
pengereman selama perlambatan ditentukan oleh persamaan yang telah di bahas diatas.
Dalam rumus ini G’ adalah bobot tiang lengan yang dibebani penuh dan v- kecepatan titik bobot tiang lengan yang
dibebani tersebut pada gerakan tunak.
Motor dan rem mekanisme pendongkrak harus di periksa terhadap kapasitas angkat maksimum pada berbagai
kedudukan tiang lengan.
Daya motor yang diperlukanuntuk mekanisme perentang dan pendongkrak dipilih dengan cara yang sama seperti
pada mekanisme pengangkat.
Dengan troli yang tak dibebani pada jari-jari minimum tetapi dengan arah
yang berlawanan, yaitu
Gc
QGo a2G1e1 G0ao
2eg
Bila troli yang dibebani penuh berada pada ujung luar tiang lengan, kita
akan mendapatkan reaksi bantalan padaujung tiang lengan sebagai
berikut:
Reaksi vertikal
V QG0 G1 GC
Reakisi horizontal
QG0 aG1e1 GCeg
H H
,
1
,,
1
h1
Dalam rumus ini
Q ---- bobot muatan yang diangkat
G0 ---- bobot troli
G1 ---- bobot tiang lengan.
Untuk menentukan gaya yang bekerja pada bagian kerangka secara grafis
akibat bobot muatan dan troli (Q + G0), troli yang terbebani penuh harus
diletakkan pada jangkauan maksimum dan beban yang sebenarnya digantikan
dengan bobot Q, yang dipindahkan kesambungan yang terdekat, kemudian
kita dapatkan:
a
Q QG0
,
a a,
Gambar 223. Penyelesaian tiang lengan, vertikal dan batang tulang crane derek
Bila tiang lengan berada pada kedudukan I 0 , kaki 11 dibebani gaya
maksimum H
S11maks 1
sin
(kaki 12 tidak dibebani). Bila tiang lengan berputar kekiri kedudukan I gaya
yang bekerja pada kaki 11 akan berkurang, sebagian diambil alih oleh kaki
12 yang disini mengalami tegangan tekan.
1
S11 S12 H 1 cos 45 o
sin
Pada kedudukan III, bila 90 , kaki II bebas dari bebannya karena kaki 12
o
akan menahan seluruh gaya horizontal H1. bila 90o kaki II mengalami
tekanan yang akan mencapai nilai maksimum pada kedudukan IV ( 180o )
Smaks
13
H1 sin 90
1
sin
1,0
o H1
sin
H1
S
2 cos 30O sin
Dengan :
Q --- bobot muatan yang diangkat
G0 --- bobot troli
Kerangka krane kantilever dirancang dengan dua buah modifikasi. Dengan troli
dalam atau troli luar (yang bergerak pada batang tepi atas atau bawah).
Beban kontstan pada girder utama rangka (bobot beban mati) terdiri atas
bobotnya sendiri, setengah bobot penopang silang dan setengah bobot struktur
platform dengan lantainya. Setengah bobot batangbobot penopang silang dan lantai
ditahan oleh gireder tambahan (samping)
Bila beban akibat bobot girder utama adalah G1dan jarak ketitik bobotnya
girder utama, kita dapat mencari gaya yang bekerja pada sambungan k 1 dan k2
(gambar 225a). Bila mengetahui gaya-gaya pada sambungan tersebut kita dapat
mencari tegangan pada bagian kerangka akibat bobot girder utama dengan
menggambarkan diagram Cremona (gambar 225a)
12 STRUKTUR
RANGKA
CRANE
Pada gambar 220b resultante R1 komponen gaya S dan Q pada ujung luar tiang
lengan ditentukan dengan metode sebelumnya. Tarikan S dan S tali pada
roda puli bagian kerangka tengah 4 akan menghasilkan resultante R 2 yang
bekerja pada ujung bagian rangka 4 sebagai R’2 dan R”2 sebanding dengan
bagian lengan tersebut.Gaya S pada drum diuraikan menjadi gaya yang
bekerja padsa bagian pilar (S’ dan S”). Gaya R1, R2, dan R3 digunakan untuk
menggambarkan diagram Cremona dan untuk menentukan tegangan pada
bagian kerangka akibat beban muatan dan tarikan tali.
Gambar 220c menunjukkan diagram tegangan pada bagian kerangka
akibat bobot tiang lengan, dimana diagram ini harus dibuat dengan
skala lebih besar dibandingkan diagram untuk bobot muatan.
Bobot tiang lengan dan akibatnya pada
bagian suprastruktur ditentukan secara
coba-coba.
Tegangan pada bagian kerangka adalah
jumlah beban gaya mati dan beban hidup
Pada crane yang berat dengan mekanisme pemutar yang digerakkan oleh
penggerak daya, efek gaya inersia diperhitungkan dengan mengasumsikan
gaya horisontal sebesar yang bekerja pada ujung tiang lengan. Gaya inersia
ini didukung oleh rangka batang horisontal (Gambar 220d) yang
setengahnya mengalami tekanan tambahan dan bagian lainnya mengalami
tarikan.
CRANE DENGAN TIANG TETAP
Gambar 221 adalah contoh suprastruktur pejal yang sering digunakan untuk
crane pilar putar tanpa pengimbang.
Keunggulan desain ini adalah tersedianya
ruangan yang cukup besar dibawah tiang
lengan.
Girder berbentuk kotak diperkuat pada bagian
yang melengkung dengan pelat dan pada
bagian yang lurus memakai penopang.
Dimensi penampang ditentukan secara coba-
coba.
Tegangan Pada bagian II-II, III-III, IV-IV ditentukan sebagai berikut:Bagian
atas yang miring dianggap terpasang mati (gambar
221b) pada penampang II-II (gambar 221a)
Bobot muatan Q diuraikan menjadi gaya tekan N1
dan gaya lentur P1. Biasanya momen yang
berlawanan dari tarikan tali S diabaikan.
Pada kedua nilai tersebut ditambah gaya tekan N 2
dan gaya lentur P2 akibat bobot suprastruktur G2
Momen lentur (faktor koreksi dinamik diabaikan)
MII = P1C1 + P2C2 (307)
Gaya normal
NII = N1 + N2 + S (308)
Resultante tegangan satuan (tanpa gaya geser)
(309)
dengan:
W2 dan F2 – momen resistensi dan luas penampang pada bidang II-II
(diagram tegangan, gambar 211c)
Tegangan geser satuan
(310)
Gambar 222 penyelesaian secara grafik suprastruktur crane putar batang yang
jangkauannya dapat diubah dengan troli
Momen Lentur dan gaya lateral akibat beban konstan. Bila L adalah
bentangan girder memanjang utama, dalam meter; G-bobot
girder tersebut, yakni beban konstan, dalam ton, yang
terdistribusi seragam sepanjang bentangan; q- bobot mati, dalam
ton per meter panjang, momen lentur pada jarak x dari penumpu
sebelah kiri akibat bobot mati adalah
Mq = = ton – m (321)
Gaya lateral maksimum pada sebelah kanan atau kiri penumpu x = 0 akan sama
dengan
ton
Kurva gaya lateral ditunjukan pada gambar 228e.
Momen lentur dan gaya lateral akbat beban gerak (troli dan muatan). Bila
bobot troli berbeban didistribusikan seragam pada rodanya, maka
beban pada satu roda adalah dengan Q-bobot muatan yang
diangkat dan Go-bobot troli.
Dapat diasumsikan dalam hal ini bahwa girder pelat menahan dua buah
beban P yang identik yang terpisah sejauh b (Gambar 228a). Maka
momen lentur pada penumpu di bawah roda sebelah kiri, yang
ditempatkan pada jarak x dari penumpu kiri ialah
ton-m (325)
ton-m (326)
Momen lentur didistribusikan dengan bentuk parabola dengan ordinat terbesar
pada panjang (Gambar 228c). Kurva momen untuk kedudukan beban
yang paling tidak menguntungkan adalah 0-1-2-3; yang didapat dengan
menggambarkan dua kurva momen akibat gerak beban dari kiri ke kanan dan
dari kanan ke kiri.
Momen lentur maksimum berkurang bila jarak antara roda bertambah. Bila jarak
antar roda (misalnya, pada troli tangan) kecil dibandingkan bentangan, kita
dapat mengasumsikan dengan cukup akurat untuk penggunaan praktis
bahwa b = 0 dan
dan
Dalam hal ini momen lentur pada daerah dibawah roda, pada jarak x dari
penumpu kiri adalah
ton-m (327)
ton-m (329)
dan
ton-m (330)
Persamaan (330) merupakan parabola sepanjang dengan ordinat
Untuk beban yang sama P dan P gaya lateral pada jarak x dari penumpu kiri
ialah (Gambar 228f)
ton (331)
ton (332)
ton (333)
Dengan beban P1 dan P2 gaya lateral pada jarak x akan sama dengan
ton (334)
Bila x = 0
ton (335)
Bila kita menambahkan kedua kurva momen akibat aksi beban mati (Gambar
228b) dan beban gerak (Gambar 228c) kita akan mendapatkan momen
resultan (Gambar 228a) – daerah yang diarsir. Dengan mengalikan
momen perlawanan pada berbagai penampang girder utama dengan
tegangan amannya kita akan mendapatkan kurva yang menggambarkan
kekuatan girder (kurva momen aman) – garis kontur pada gambar 228d.
Diagram resultante gaya lateral ditunjukkan pada gambar 228g.
Gambar 229 menunjukkan diagram momen dan untuk girder
memanjang utama crane jalan dengan kapasitas angkat mulai 5 sampai
50 ton dan bentangan mulai 10 sampai 30 meter.
Tegangan Satuan akibat Momen Lentur
(a) Akibat beban utama
(336)
Tegangan satuan akibat momen lentur
a) Akibat beban utama
b) Akibat beban utama dan tambahan
Tegangan Satuan akibat gaya lateral
a) Akibat beban utama
b) Akibat beban utama dan beban tambahan
Notasi berikut digunakan pada rumus sebelumnya:
= tegangan lentur normal sebenarnya (lentur) dalam kg/cm2
=tegangan satuan tangensial yang sebenarnya (geser) dalam kg/cm2
dan = tegangan satuna aman untuk lentur dan geser dalam kg/cm2
=koefisiensi dinamik untuk gaya akibat beban konstan
=koefisiensi dinamik untuk gaya akibat beban konstan
=momen netto pad setiap penampang (tanpa lubang paku keling)
=jumlah momen lentur pada penampang akibat beban tambahan
=momen statis total pada setiap bagian penampang (tanpa lubang paku
keling)
=tebal dinding pada setiap penampang
Igr =momen inersia total ditinjau dari sumbu utama
=jumlah gaya lateral pada setiap penampang akibat beban tambahan.
Gambar 229 kuva untuk memperkirakan momen maksimum akibat beban konstan
Tabel 4.2 Koefisiensi dinamik untuk gaya akibat beban diam
Tabel 4.3 Koefisiensi dinamik untuk gaya pada beban berjalan
Deformasi Defleksi Girder.Defleksi girder utama yang berlebihan akan menyebabkan
seluruh jembatan bergetar dan berpengaruh besar pada operasi crane.
Untuk menjaga defleksi dalam batas aman, girder memanjang utama harus cukup
tinggi dan emiliki momen inersia yang memadai.
Pada girder dengan momen inersia yang konstan 1 cm4, defleksi maksimum akibat
bobotnya sendiri (gambar 230) ialah:
Gambar 230 Diagram untuk menghitung defleksi girder utama crane jalan
dengan:
G = bobot girder, dalam kg
E2.200.200 kg/cm2 Modulus elastisitas.
Defleksi akibat beban gerak dapat ditentukan berdasarkan asumsi bahwa dua beban
P dan P (beban pada roda troli berbeban) ditempatkan secara simetris pada bagian
tengah crane(gambar 230). Maka kita akan mendapatkan defleksi dengan ketelitian
yang memadai
G
K= (345)
n -1
dengan n jumlah sambungan
Untuk menentukan tegangan pada anggota rangka susun akibat beban konstan
digunakan diagram Cremona ( gambar 234 )
Tegangan pada bagian rangka batang a.kibat beban gerak.
Beban gerak menyebabkan batang tepi atas girder utama mengalami tekanan
dan batang tepi baewah mengalami tarikan. Tergantung pada kedudukan
troli batang diagonal dapat mengalami tarikan maupun tekanan.
Gambar 235 ditujukan untuk menentukan tegangan maksimum pada bagian
girder utama akibat beban gerak .
Momen maksimum , M = P y’1 + P2y’2 (346)
Tegangan pada batang tepi ditentukan dengan membagi momen pada
sambungan yang berlawanan dengan segitiga rangka batang pada jarak
terpendek antara batang ke sambungan
Miv
S4 = (347)
h
Gaya lateral akan sama dengan T = P y”1 + P2y”2 (348)
Metode yang sama digunakan untuk mencari gaya lateral pada sambungan lainya.
Tegangan pada penopang yang miring ditentukan dengan bantuan diagram Cremona
yang digambarkan untuk rangka batang bila reaksi tumpukan kiri A = 1 ton
Untuk ini sambungan yang tepat disebelahkanannya juga dibebani yang sesuai.
Tegangan pada penopang tulang miring adalah
(248)
Dengan :
F Tegangan pada penopang tulang miring yang didapatkan dari diagram cremona untuk
A=1
T gaya lateral pada titik sambungan (yang paling buruk pengaruhnya).
Beban roda troli hanya menghasilkan tegangan tekan pada batang vertikal. Jika b = λ
atau b> λ (lihat gambar 232a), maka tegangan pada batang vertikal adalah S = P1 ;
Jika b < λ maka
(350)
Nilai tegangan pada bagian akibat beban gerak kemudian dituliskan pada suatu kolom
dalam tabel ringkasan perhitungan masing-masing.
Tegangan Tambahan Pada Bagian Rangka Akibat Pengereman Crane. Batang tepi
atas mengalami juga gaya lentur pada batang horizontal akibat gaya pengereman
bagian gerak crane bermuatan. Gaya akibat inersia komponen crane akan mencapai
maksimum bila roda perjalan crane secara tiba-tiba.
Jika bobot muatan yang diangkat adalah Q, bobot troli adalah G0, bobot crane (tanpa
troli) dengan G, dalam kg, percepatan gravitasi adalah g (g=9.81 m/s2) dan koifisien
gesek antara roda perjalan dan rel adalah μ (μ ≈ 0,2) dan jika setengah dari roda
crane direm kita akan mendapatkan
Dengan perlambatan adalah
Gaya inersia massa troli yang bekerja pada rangka batang pada bidang horizontal akan
sama dengan
(351)
Karena gaya ini ditransmisikan ke rel pada girder utama, setiap batang-tepi atas dan
rangka pengaku horizontalnya (melalui penipang slang) akan menahan setengah dari
gaya inersia tersebut. Momen letur maksimum akan terjadi pada jarak dari bagian
tengah bentangan crane. Persamaan momen [rumus (326)] harus ditambah dengan
nilai gaya horizontal yang bekerja pada satu roda satu rangka batang.
Maka momen lentur horizontal maksimum adalah
(352)
Tegangan Satuan pada Bagian Rangka Batang
Pemeriksaan terhadap tekanan atau tarikan
a. akibat kerja beban utama
(353)
b. akibat kerja beban utama dan tambahan
(354)
Pemeriksaan terhadap stabilitas (tertekan)
a. akibat kerja beban utama
(355)
b. akibat kerja beban utama dan tambahan
(356)
Pemeriksaan terhadap lenturan dan tekanan lateral :
a. akibat kerja beban utama
(357)
(357)
b. akibat kerja beban utama dan tambahan
(358)
Pemeriksaan terhadap stabilitas :
a. Akibat kerja beban utama
(359)
b. akibat kerja beban utama dan tambahan
(360)
Dalam memeriksa stabilitas (lenturan akibat tekanan aksial) nilai
koefisien μ diambil untuk kefleksibelan bagian yang berada dalam
bidang lentur dari Tabel 44.
Kefleksibelan batang didapat dengan menggunakan rumus
(361)
Tabel 44 Koefisien yang mengurangi tegangan aman dalam lenturan akibat
tekanan aksial bagian rangka batang yang terbebani terpusat
Dengan
Igr = momen inersia total penampang bagian
Fgr = luas penampang bagian
L = luas bagian
Kefleksibelan batang tidak boleh melebihi :
a) 120 – untuk bagian yang merupakan batang tepi dan penopang ujung
rangka batang yang mengalami tekanan;
b) 150 – untuk bagian lain rangka batang utama yang mengalami tekanan
dan untuk batang tepi yang mengalami tekanan;
c) 200 – untuk batang lain rangka batang utama dalam yang mengalami
tarikan;
d) 200 – untuk batang dari rangka batang tambahan yang mengalami
tekanan;
e) 250 – untuk batang lain rangka batang tambahan.
Gambar 237 Diagram momen akibat lenturan setempat pada batang tepi
atas yang dihasilkan oleh oda troli yang bermuatan
Tanda-tanda yang diguanakan rumus (253) sampai (360) ialah sebagai berikut :
y = koefisien dinamik untuk gaya akibat beban konstan (lihat Tabel 42)
Sq = gaya akibat beban konstan
= koefisien gay dinamik akibat beban gerak (lihat Tabel 43)
Sp = gaya akibat beban gerak
Sp = gaya akibat beban gerak
Mp = momen lentur akibat lenturan setempat pada batang tepi atas yang
diakibatkan oleh roda troli yang bermuatan (Gambar 237)
(362)
Fnet = luas penampang netto bagian (tanpa lubang paku keling)
Fgr = luas daerah gross bagian (dengan lubang paku keling)
Wnet = momen penampang bagian netto
Wgr = momen penampang bagian gross
Sadd = jumlah gaya akibat beban tambahan
Madd = jumlah momen akibat beban tambahan
[] = tegangan aman
Beban tambahan akibat pengereman crane ditahan oleh penampang
(Gambar238) atau rangka batang horisontal yang terletak diantara ranga
batang utamadan rangka batang sisi (Gambar 239). Jika (tanpa rangka
batang horisontal) lantai plat baja dianggap menahan gaya ini maka tegangan
pada bidang horisontal pada bagian terluar dapat ditentukan dengan
persamaan momen (352).
Gambar 238 Diagram untuk menyelesaikan batang tepi atas dari rangka
batang berlantai
Karena lantai plat baja tersebut dilubangi maka penampang yang berguna hanya
dianggap 50 persen saja.
Tergantung pada arah gerak crane tegangan pada bidang horisontal berubah-
ubah dari tegangan tarik menjadi tegangan tekan dan sebaliknya. Jika gaya
inersia komponen ditahan oleh rangka batng horisontal (Gambar 239) kita
harus mendistribusikan beban pada rodatroli Pdalamketitik sambungan yang
berdekatan, tentukan gaya reaksi horisontal H1 dan H2 dan menggambarkan
diagram Cremona (Gambar 239). Diagram Cremona ini dipergunakan untuk
mencari tegangan tambahan pada bagian-bagian batang tepi atas
yangmerupakan tegangan sekat untuk arah gerak crane diatas tersebut.
Tegangan tambahan ditambah Fnet maksimum akibat gaya tekan
vertikal untuk mendapatkan [lihat rumus (354) sampai (360)] tegangan
maksimum pada batang tepi atas (batang tepi bawah hanya mengalami
tarikan).
Defleksi Batang dan Lengkungannya. Seperti yang telah diterangkan
sebelumnya, defleksi rangka batang akibat muatan maksimum yang diangkat
dan bobot troli tidak boleh melebihi ” < L dengan L-panjang bentangan
rangka batang.
Defleksi kisi rangka batang jembatan jalan dapat ditentukan sampai ketelitian 10
persen dengan rumus
(363)
Dengan :
M = momen desain akibat beban gerak, dalam kg-cm
L = panjang betangan dalam cm
Tergantung pada arah gerak crane tegangan pada bidang horisontal berubah-
ubah dari tegangan tarik menjadi tegangan tekan dan sebaliknya. Jika gaya
inersia komponen ditahan oleh rangka batng horisontal (Gambar 239) kita
harus mendistribusikan beban pada rodatroli Pdalamketitik sambungan yang
berdekatan, tentukan gaya reaksi horisontal H1 dan H2 dan menggambarkan
diagram Cremona (Gambar 239). Diagram Cremona ini dipergunakan untuk
mencari tegangan tambahan pada bagian-bagian batang tepi atas
yangmerupakan tegangan sekat untuk arah gerak crane diatas tersebut.
Tegangan tambahan ditambah Fnet maksimum akibat gaya tekan
vertikal untuk mendapatkan [lihat rumus (354) sampai (360)] tegangan
maksimum pada batang tepi atas (batang tepi bawah hanya mengalami
tarikan).
Defleksi Batang dan Lengkungannya. Seperti yang telah diterangkan
sebelumnya, defleksi rangka batang akibat muatan maksimum yang diangkat
dan bobot troli tidak boleh melebihi ” < L dengan L-panjang bentangan
rangka batang.
Defleksi kisi rangka batang jembatan jalan dapat ditentukan sampai ketelitian 10
persen dengan rumus
(363)
Dengan :
M = momen desain akibat beban gerak, dalam kg-cm
L = panjang betangan dalam cm
Dengan :
h = tinggi rangka batang, dalam cm
Fatas = luas penampang gross batang tepi atas, dalam cm2
Fbawah = luas penampang lintang gross batang tepi bawah, dalam cm 2
e = modulus elastisitas
1,2 = koefisien yang diperhitungkan deformasi batang penopang miring
Kadang-kadang yang disebut dengan kelengkungan (kembar) dipasangkan pada
jaringan rangka batang untuk memberi pratarikan pada bagian batang
tersebut. Biasanya kelengkungan pada titik sambungan tengah diambil sama
dengan defleksi amannya. Biasanya kelengkungan pada sambungan lainnya
mengikuti fungsi parabola.
Marilah kita bahas dengan memakai contohrangka batang crane jalan elektrik
(Gambar 240) dengan karakteristik berikut : bentang L = 24.000 mm, jumlah
panel n = 10, panjang panel = 2.400 mm, tinggi rangka h = 2.400 mm,
kelengkungan maksimum fmaks = 24 mm =
σ= = =
1.180 kg / cm2
Dengan : φ = 0,45
λ= = = 120
Tabel 46 Tabel Ringkas hasil Perhitungan
Batang penumpu ujung terbuat dari dua batang siku 50 x 50 x 6 mm karena
tegangannya tidak melebihi tegangan pada penopang miring tersebut.
Tegangan satuan pada bagian rangka batang utama cukup aman untuk baja CT
2.
Gambar 424e menunjukkan diagram Cremona untuk menyelesaikan rangka
batang sisi dan Gambar 242d untuk rangka horisontal. Nilai tegangan pada
rangka-rangka ini diringkas pada Tabel 46.
4. Defleksi pada rangka batang utama akibat beban gerak [rumus (363)]
adalah
δ” = = = 0,9 cm
M= = = 1.265.000 kg-cm
Dan momen inersia kedua batang-tepi rangka batang adalah
Im = = = 2,14 cm
δ” = = = 2,14
1. ELEVATOR SANGKAR
Elevator sangkar juga disebut lift ditujukan untuk mengangkat barang dan penumpang secara vertikal
didalam sangkar yang bergerak pada rel penuntun tetap. Lift banyak digunakan pada industri, toserba dan rumah
tinggal.
Lift diklasifikasikan menjadi lift untuk penumpang dan lift untuk barang. Kemudian lift barang terbagi lagi
menjadi elevator barang, elevator barangdan penumpang (memakai operator) dan elevator barang pelayanan
ringan(untuk perusahaan makanan dan komersial). Jenis penggerak yang digunakan membagi elevator menjadi
elevator elektrik (lihat gambar 249 dan 250), hidrolik dan yang dioperasikan tangan (gambar 251). Elevator yang
digerakkan elektriklah yang paling banyak digunakan.
Kecepatan tempuh lift barang berkisar mulai 0,1 sampai 1,5 m/detik. Lift penumpang biasa bergerak
dengan kecepatan 0,5 sampai 3,5 m/detik.
Biasanya lift penumpang tersedia mulai kapasitas 0,25 sampai 1 ton; lift barang menangani 0,25 sampai 15 ton,
sedangkan lift barang pelayanan ringan mulai 50 sampai 100 kg.
Lift sangkar elektrik mempunyai bagian-bagian utama sebagai berikut (gambar 249): sangkar atau kerata,
rel penuntun swatumpu, lorong lift, penyeimbang, peralatan penggantung, mesin pengangkat, alat pengamanan dan
kendali elektrik.
Sangkar atau kereta berfungsi untuk barang atau penumpang. Elevator penumpang dapat mempunyai
bobot kira-kira sebagai berikut:
Kapasitas (jumlah 2 3 4 5 6
penumpang)
Bobot sangkar, kg 250 275 300 350 400
Gambar 249
Bobot sangkar elevator barang dapat ditentukan dengan persamaan sebagai berikut:
Gsangkar = 300 + 100F untuk Q = 500 kg
Gsangkar = 300 + 125F untuk Q = 1000 kg
Gsangkar = 300 + 150F untuk Q = 1500 kg
Dengan :
F : luas lantai, dalam m dan
Q : kapasitas, dalam kg
Rangka sangkar barang dibuat dari kanal dan besi siku sedangkan dinding dan lantai dari kayu atau pelat
besi anti gelincir. Sangkar tersebut cukup kokoh untuk menahan deformasi akibat beban kejut yang mungkin timbul
ketika pemuatan. Salah satu desain sangkar tanpa daun pintu ditunjukkan oleh gambar 252.
Gambar 252
Ukuran sangkar lift dipilih berdasarkan tekanan satuan yang dikerjakan pada lantai.
Q
q
F
Untuk muatan berukuran kecil q diambil mulai 200 sampai 300 kg/cm, dalam hal ini luas lantai tidak boleh kurang
dari 1 meter persegi.
Alat penuntun. Sangkar atau kereta, bergerak didalam lorong pada rel penuntun yang terpasang tetap.
Gambar 253 menunjukkan berbagai desain rel penuntun:
(a) penuntun konvr\ensional untukelevator barang yang terdiri atas dua buah besi siku yang bergeser sepanjang rel kayu
persegi.
(b) Penuntun untuk lift penumpang dengan pegas ulir yang menekan ujung batang penuntun pada rel.
(c) penuntun berengsel untuk rel T- khusus.
Rel atau batang penuntun terbuat dari batang baja canai profil (siku, T, T-ganda) atau batang kayu dan diikat pada
kedua sisi lorong lift yang berlawanan.
Rel harus diberi pelumas gemuk secara teratur. Kerugian akibat gesekan pada rel penuntun diambil sebesar 5
sampai 10% dari bobot komponen gerak. Gambar 254a sampai menunjukkan cara pemasangan rel penuntun rangka
lorong lift atau dinding gedung.
Dalam mendesain rel penuntun dan cara pemasanganya harus diingat bahwa selama lift bertaut dengan penahan
pengaman, bila tali terputus, disamping bobot sangkat yang bermuatan, rel juga harus menahan benturan yang
diakibatkan penyerapan energi kinetik sangkar yang jatuh. Semakin kecil l;intasan pengereman sangkar ketika
perlambatan, akan semakin besar gaya yang timbul dari benturan. Energi kinetik akibat bobot sangkar G dengan muatan
Q adalah :
mv 2 Q Gsangkar 2
Dengan : v
2 2g
V = kecepatan tempuh, dakam m/detik
G = percepatan gravitasi sebesar g = 9,81 m/detik
Lintasan pengereman dianggap sebesar 5 – 10 cm. Perhitungan didasarkan pada anggapan bahwa pertautan
antara penahan pengaman dengan rel mengakibatkan gaya pada setiap rel sepanjang liantasan s yang meningkat
mulai 0 sampai Rmaks (dengan dua rel) sepanjang lintasan s adalah ½ x 2R maks s.
Persamaan umum kerja dapat ditrulis sebagai berikut :
Q Gsangkar 1
v 2 (Q Gsangkar ) s 2 Rmaks 2
2g 2
Maka gaya yang bekerja sepanjang satu rel penuntun adalah :
v2
Rmaks 1 (Q Gsangkar )
2 gs
Lorong elevator. Lorong adalah ruangan tempat sangkat lift bergerak. Disamping sangkar lorong tersebut berisi rel
penuntun, pengimbang, roda puli tali dan mesin pengangkat.
Rangka lorong baik untuk elevator penumpang maupun barang dapat didesain dalam bentuk yang beragam demikian
juga bahanyang digunakannya. Akan tetapi pada dasarnya, lorong harus memiliki kekuatan yang memadai,
pencegahan terhadap bahaya kebakaran dan mempunyai keamanan yang umum. Gambar 255 menunjukkan rangka
lorong elevator barang yang terbuat dari logam.
Gambar 255
Pengimbang elevator. Untuk menghilangkan beban pada mesin pengangkat, bobot sangkar diimbangi dengan
bebantambahan pengimbang yang dihubungkan dengan tali padaswangkar (gambar 256a), dengan drum mesin
pengangkat (gambar 256b) atau pada kedua secara bersamaan (gambar 256d).
Gambar 256
Biasanya bobot pengibang yang ditunjukkan pada diagram gambar 256a, b, c dan d dianggap sama dengan bobot
sangkar ditambah 0,4 sdsampai 0,4 dari muatan maksimum, yaitu :
Gsangkar = Gsangkar + 0,5Q
Bila kita menandai kerja yang haruas dilakukan dalam menaikan dan menurunkan sangkar bermuatan ataupun
kosong (dengan mengabaikan kerugian-kerugian) dengan P dan dengan mempertimbangkam pengimbang sesuai rumus
(377), maka usaha ini akan sama dengan
Untuk menaikan sangkar bermuatan P = +0.5Q
Untuk menurunkan sangkar bermuatan P = +0.5Q
Untuk menaikan sangkar kosong P = +0.5Q
Untuk menurunkan sangkar kosong P = +0.5Q
Gambar 257
Peralatan penggantung. Tali kawat pintalan sejajar atau silang merupakan perabot pengangkat fleksibel yang
menggantung sangkar.
Untuk mengefektifkan penggunaan tali yang berdiameter lebih kecil, sangkar dan pengimbang digantungkan dengan dua,
empat atau enam tuas tali. Distribusi beban yang seragam pada semua tali didapat dengan menggunakan batang silang
penggantung jenis tuas, seperti ditunjukkan pada gambar 258a.
Mesin pengangkat dengan roda puli penggerak sering menggunakan penggantung tali terpisah berpegas
(gambar 258b) akan tetapi, sulit untuk mendapatkan beban pada seluruh tali dengan menggunakan metode ini.
Gambar 258
Mesin pengangkat elevator. Elevator sangkar menggunakan mesin pengangkat jenis drum dan roda puli
penggerak. Mesin ini lebih luas penggunaanya karena dapat digunakan untuk mengangkat pada segala macam
ketinggian dan ukuran yang lebih kompak.
Penggunaan mesin pengangkat jenis penggerakpada puli ini telah mengurangi kecepatan secara drastis akibat
tali putus.
Mesin pengangkat jenis drum yang ditunjukan untuk elevator sangkar berada dengan mesin pengangkat serba
guna terutama yang ukurannya jauh lebih kecil dan adanya alat pengaman khusus.
Mesin pengangkat roda puli untuk lift penumpang ditunjukkan pada gambar 259. Mesin ini menggunakan rem
sepatu ganda yang dikendalikan oleh elektromegnet gambar260.
Gambar 259
Gambar 260
Gambar 261
Sifat spesifik desain mesin pengangkat penggerak roda puli. Umur roda puli yang diinginkan merupakan dasar untuk
mendapatkan nilai aman tekanan satuan antara tali dan alur roda puli. Alur roda puli akan hilang fungsinya karena
pengikisan pada dinding alur yang tergantung pada gelincir dan gerak elastis tali. Semakin besar kecepatan gerak tali dan
semakin besar jumlah siklus kerja elevator per satuan waktu,dan semakin besar keausan yang terjadi.
Pada elevator yang mesin penggeraknya diletakan pada lantai atas (mesin dengan penggerak roda puli) nilai numerik
percepatan dan perlambatan yang diizinkan (a) ditentukan dan ditetapkan dengan percobaan. Nilai berikut dapat dipakai
sebagai nilai rata-rata :
S on g a S on
S g a S
off off
Dengan :
G = percepatan gravitasi
Son = tegangan pada bagian tali yang masuk
Soff = tegangan pada bagian tali yang keluar
Alat pengaman elevator. Sangkar semua elevator harus dilengkapi dengan alat pengaman khusus yaitu penahan yang
akan menghentikan sangkar secara otomatis bila tali putus atau kendur.
Penahan akan menghentikan sangkar bila satu buah tali atau semuanya putus secara bersamaan, bila satu tali
dibebani lebih dari tali lainnya, bila tali kendudr pada saat bersamaan, dan bila kecepatan penurunan menjadi terlalu besar.
Biasanya penahan beroprasi dengan day yang diberikan oleh pegas, bobot sangkar itu sendiri atau bobot pengimbang
atau gaya udara bertekanan.
Gambar 263
Gambar 264
Alat yang mencegah muatan jatuh bila selang rusak. Kedua katup udara bertekanan akan melewati katup
pengaman 11 yang dipasang pada lubang berulir pada katup start. Selongsong dan kepala khusus dengan pegas yang
akan menahannya pada lubang didalam selongsong dimasukan kedalam katup pengaman antara ujung pipa pemasuk dan
badan masuk penstart.
Alat untuk mengukur kecepatan penurunan. Alat ini terdiri atas baut 14 dengan mur pengunci yang terletak pada
dasar badan katup start. Baut dapat diputar untuk mendapatkan kecepatan pengeluaran udara yang diinginkan dari bagian
bawah piston, sehingga diperoleh kecepatan penurunan muatan yang diinginkan.
3. PENUMPUK
Penumpuk sangat benyak dipakai digudang-gudang untuk meletakkan muatan satuan kedalan suatu
tumpukan. Penumpuk dapat juga dipakai untuk operasi pemuatan tertentu.
Penahan pengamanan akan mencegah muatan jatuh bila tali putus. Ketika dipindahkan rangka dilipat
dengan menggunakan sekrup dengan roda tangan (gambar 265) (untuk melewatkan mesin dibawah ambang pintu).
Penumpuk ini dipasang pada roda karet dan digerakkan secara manual.
Disamping mekanisme penumpuk yang digerakkan listrik dapat juga dipakai desain dengan penggerak
hidrolik atau udara bertekanan dan untuk pelayanan ringan bahkan dapat dipakai mekanisme pengangkat yang
digerakkan tangan.
Biasanya kapasitas penumpuk berkisar antara 250 sampai 1000 kg dengan tinggi angkat sampai 5 meter.
Perkembangan terakhir ialah penumpuk swagerak yang terpasang pada truk daya universal (disebut juga truk elektrik
atau truk motor) atau pada kendaraan beroda khusus yang menggunakan sejumlah komponen dan suku cadang
otomotive standar. Kapasitasnya jarang melebihi 5 ton dengan angkat sampai 5 meter.