CIVIL-ENGINNEERING-BAHAN

CIVIL ENGINNERING Page 1
Laporkan Penyalahgunaan Blog Berikut» Buat Blog Masuk
CIVIL ENGINNERING
S E N I N, 0 4 O K T O B E R 2 0 1 0 Mengenai Saya
BAHAN LAPIS KERAS Nama:

juffrez jufres
BAHAN LAPIS KERAS Lokasi:
Yang dimaksud dengan bahan lapis keras adalah semua bahan susun BOGOR, Bogor
yang diperlukan untuk membuat perkerasan jalan meliputi agregat, Lihat profil lengkapku
aspal, bahan tambah (additive ) serta bahan stabilisasi tanah dasar jika
diperlukan khususnya untuk jalan yang dibuat pada daerah dengan
tanah dasar yang jelek. Link
I. LAPIS KERAS JALAN Google News
Lapis keras jalan adalah bagian dari struktur jalan yang terletak di atas Edit -Me
tanah dasar atau subgrade yang dibuat keras agar dapat dilalui lalu Edit -Me
lintas yang lewat di atasnya.
Tujuan pembuatan lapis keras jalan adalah agar dapat dicapai suatu Posting Sebelumnya
kekuatan tertentu sehingga mampu meneruskan beban beban lalu lintas
yang diterima oleh lapis keras ke dalam bidang yang lebih luas pada BAHAN LAPIS KERAS
tanah dasar, sehingga beban beban tersebut dapat didukung oleh tanah LAPORAN PRATIKUM HIDRAULIKA
dasar. SNI GEMPA 2002
Pada umumnya, lapis keras jalan dapat digolongkan menjadi tiga
SNI BAJA
golongan besar yaitu :
-flexible pavement INPUT MS. PROJECT
- rigid pavement desine prategang

- composite pavement Pembebanan Pada Struktur
Dalam hal ini, yang akan dibahas hanya bahan dari lapis keras yang
REFERENSI GEMPA
masuk ke dalam golongan flexible pavement, karena untuk bahan yang
digunakan pada rigit pavement sudah dibahas panjang lebar pada ISIAN BENDEL KUALIFIKASI
PENGADAAN
matakuliah teknologi beton.
ANALISIS SPECIFIC GRAVITY DAN
PERANCANGAN PERKERASAN PENYERAPAN AGREGAT H...
Pada umumnya Perancangan Perkerasan dapat dibedakan atas dua
pengertian yaitu : Arsip
1. Structural Pavement Design Januari 2010
(Perancangan Struktur Perkerasan)
April 2010
Yaitu menentukan tebal dari pavement beserta komponen-
komponennya antara lain : Oktober 2010
Menentukan tebal :
surface course
base course untuk flexible pavement
sub base course Berlangganan
subgrade Entri [Atom]
plat beton
lapis fondasi untuk rigid pavement
lapis pasir
subgrade
2. Paving Mixture Design
(Perancangan Campuran Perkerasan)
Yaitu tahapann yang harus dilakukan sebelum pelaksanaan dilapangan
dimulai yang bertujuan untuk menentukan kualitas bahan susun yang
akan digunakan serta proporsi campuran bahan yang akan digunakan
untuk bahan perkerasan.
http://www.facebook.com/?sk=nf 3/12/2011 9:09:21 PM

Misal :
Menentukan jenis aspal yang akan dipakai serta perbandingan jumlah
aspal dengan batuan
Menentukan gradasi serta jenis batuan
Menentukan mutu beton serta perbandingan campuran antara semen ,
pasir
krikil (untuk rigid pav)
Dll
II. BAHAN LAPIS KERAS

Bahan utama perkerasan jenis flexible pavement pada umumnya terdiri
dari bahan yang disusun sebagai berikut :
bahan pengikat : aspal
bahan pengisi : agregat kasar, agregat halus, filler.
ASPAL
Aspal merupakan salah satu bahan pengikat perkerasan yang paling
banyak dipakai di Indonesia.
Disamping harganya relatif murah, aspal juga banyak tersedia di negara
kita yang kaya akan minyak mentah yang banyak mengandung aspal.
Aspal merupakan bahan yang termoplastis, yaitu suatu sifat viskositas /
kekentalan yang sangat dipengaruhi oleh temperatur. Pada saat
temperatur rendah (dingin) aspal akan bersifat keras, dan sebaliknya
pada saat temperatur tinggi (panas) aspal akan bersifat lunak, dan lebih
bersifat plastis .
Kepekaan terhadap temperatur dari tiap hasil produksi aspal berbeda -
beda tergantung dari asalnya, walaupun aspal tersebut diambilkan dari
jenis yang sama.
A
Viscositas B
Temperatur (oc)
Gambar Hubungan Viscositas dan Temperatur (suhu)

Oleh karena hal seperti diatas, maka sebelum kita memakai jenis aspal
lebih dahulu perlu kita ketahui aspal tersebut berasal dari mana,
sehingga pada proses pencampuran antara agregat dengan aspal dapat
ditetapkan temperatur yang paling baik untuk mendapatkan hasil yang
maksimal. Sebagai contoh aspal dari dari jenis yang sama produksi
Pertamina akan mempunyai kepekaan temperatur yang berbeda dengan
aspal produksi Esso.
Ada beberapa jenis perkerasan yang menuntut perhatian kusus yang ada
kaitannya dengan masalah temperatur, yaitu konstruksi perkerasan
pada landas pacu (runway). Bahan maupun jenis konstruksi yang
dipakai pada landas pacu secara garis besar menyerupai dengan
perkerasan pada perkerasan jalan raya. Bedanya pada runway harus
mempunyai daya dukung yang lebih besar, dan biasanya temperatur
disekitar landas pacu lebih panas . Sehingga dibutuhkan jenis aspal yang
lebih tahan terhadap pengaruh temperatur.
Kekuatan
http://juffrez.blogspot.com/ 3/12/2011 9:09:21 PM

aspal
Lama Pembebanan
Gambar Hubungan Kekuatan aspal dan Lama Pembebanan

Di samping itu aspal juga bersifat reologic yaitu suatu sifat yang sangat
dipengaruhi oleh lamanya pembebanan. Semakin lama bebn beada di
atas perkerasan, maka kekuatan aspal akan semakin turun, Sebagai
contoh bila aspal dibebani selama satu menit akan sangat berbeda pada
aspal yang dibebani pada beban yang sama tapi dalam tempo yang
lebih lama misal satu jam. Aspal yang dibebani pada waktu yang lebih
lama akan mengalami perubahan geometrik yang lebih besar.
Disamping kedua sifat terebut aspal juga memiliki sifat yang lain yang
disebut sifat Tyxotropy yaitu sifat yang dipengaruhi oleh cuaca. Aspal
yang disimpan di udara terbuka dalam dalam jangka waktu yang cukup
lama akan mengalami penurunan kelenturan atau fleksibilitasnya
menurun sehingga aspal akan menjadi kaku . Hal ini akan labih cepat
terjadi apabila aspal dalam drum sudah dibuka.
kelenturan
lama penyimpanan
Gambar hubungan kelenturan aspal dan lama penyimpanan
Aspal juga merupakan bahan yang memiliki kohesi (kemampuan saling

tarik-menarik) yang cukup besar. Sehingga aspal merupakan bahan
pengikat aggregat yang baik serta memiliki kemampuan untuk
mempertahankan agregat supaya tetap ditempatnya sebagai bahan
pengisi pada suatu lapis keras.
Aspal juga merupakan bahan yang mudah teroksidasi. Pada udara
terbuka, aspal akan mudah beroksidasi dengan udara yang banyak
mengandung oksigen, sehingga lama kelamaan permukaan aspal secara
perlahan akan menjadi keras dan getas, dan akan kehilangan sifat
kohesifnya. Tapi peristiwa oksidasi ini lebih banyak terjadi pada daerah
permukaan aspal saja, sehingga biasanya yang mengeras dan yang
menjadi getas hanya pada permukaan lapis luarnya sedang lapis aspal
bagian dalam tidak banyak mengalami perubahan kecuali hanya
perubahan viskositasnya. Pada campuran antara aspal dan agregat,
semakin tipis lapisan aspal yang menyelimuti agregat, akan semakin
besar tingkat kerapuhan yang terjadi. Lapis aspal yang sudah kehilangan
sifat kohesifnya biasanya dikatakan sebagai aspal usang.
Menurut proses terjadinya, aspal dapat dibedakan menjadi dua

golongan besar
yaitu :
aspal alam
aspal minyak/buatan
Aspal alam
Di Indonesia, jenis aspal ini banyak terdapat di Pulau Buton, sehingga
aspal alam ini sering disebut Butas ( Buton Aspal).
Proses terjadinya:
Sebelum di proses lebih lanjut, aspal alam ini terdapat di alam terbuka
sebagai batuan sehingga biasa disebut batuan aspal / aspal batu (rock

asphalt) atau batuan yang bersifat aspal ( asphaltic rock).

Dalam bentuk aslinya, Butas di P. Buton (Sulawesi Tenggara) berbentuk
sebagai lapisan batu berwarna hitam yang kadang-kadang muncul di
atas tanah sebagai gunung kecil.
Butas ini dapat terjadi karena pada daerah tersebut banyak
mengandung minyak mentah dengan kadar aspal yang cukup tinggi
(asphaltic base crude oils).
Minyak yang mengandung aspal (bitumen) ini dapat keluar dari bumi
akibat adanya tekanan yang disebabkan oleh proses geologi, kemudian
meresap diantara celah-celah lapisan serta batuan yang poros (poreous)
.
Oleh karena terjadinya Butas disebabkan dari proses alam seperti yang
sudah dijelaskan di atas, maka akibatnya kandungan aspal pada batuan
jumlahnya tidak me nentu, artinya kandungan aspal pada batuan sangat
bervariasi ada yang kandungannya sedikit dan ada kandungan aspalnya
yang banyak.
Di dalam prakteknya, batuan aspal yang ditambang harus diseleksi dulu
serta dipilih dari batuan yang memiliki kandungan aspal minimum 25 %.
Karena aspal memiliki sifat termoplastis, maka akibatnya batu aspal ini
memiki beberapa sifat diantaranya pada temperatur dingin yaitu pada
malam dan pagi hari dengan temperatur 28o ke bawah bersifat getas
dan mudah pecah . Sebaliknya pada siang hari dengan temperatur 30o ke
atas, batu aspal bersifat liat/ulet dan agak sukar untuk dipecah.
Oleh karena itu pemecahan batu aspal sebaiknya dilakukan pada malam
hari atau pagi hari. Kalau dilakukan pada siang hari sebaiknya harus
dilakukan pada tempat yang teduh atau beratap.
Karena umur dari sStu aspal (yang ditambang) sudah terlalu tua, maka
biasanya aspal yang dikandung sudah kehilangan sifat plastisnya. Tapi
justru batu aspal seperti inilah yang mudah dikerjakan dari pada jenis
batu aspal yang sifatnya plastis yang masih banyak mengandung
minyak.
Sebaliknya untuk keperluan pengaspalan jalan dibutuhkan aspal yang
agak cair supaya mudah pengerjaannya dan bersifat lentur, sehingga
tahan terhadap getaran dan pukulan roda kendaraan . Oleh karena itu
pada batu aspal/butas perlu ditambahkan flux oil (minyak pengencer)
yang mengandung minyak mentah sehingga aspalnya menjadi lebih
encer (diremajakan).
Batu butas yang banyak dipergunakan sekarang kira-kira mengandung
bagian-bagian sebagai berikut :
Aspal murni (bitumen) berat rata-rata sekitar 30 %
Debu kapur (debu mineral) ,, ,, ,, 55 %
Pasir ,, ,, ,, 15 %
Dari hasil penelitian pada butas dapat diambil kesimpulan :

Kadar bitumen sangat bervariasi
Kualitas bitumen ber beda-beda
Komposisi batuan ber beda-beda
Berdasarkan kadar bitumen yang dikandungnya , Butas dapat dibedakan
atas B25, B30, B35, B40.
Sebagai contoh untuk Butas B30, berarti butas tersebut memiliki kadar
bitumen rata-rata sebesar 30 %.
Aspal minyak/aspal buatan

Yang dimaksud dengan aspal minyak atau aspal buatan adalah aspal
yang diperoleh dari hasil penyaringan minyak mentah (crude oils).
Minyak mentah atau minyak kasar adalah minyak yang didapat secara
langsung dari hasil tambang (belum diolah).
Pada saat diproses akan didapatkan jenis-jenis minyak yang masing-
masing dibedakan atas berat jenisnya.
Bahan yang dikandungnya setelah melalui proses penyaringan yang
dimulai dari BJ yang paling kecil adalah sbb:

Avtur
gasoline (bensin)
kerosine (minyak tanah )
diesel oils (solar)
minyak pelumas/olie
BJ yang paling besar ada tiga kemungkinan :
a) aspal, dikatakan minyak mentah memiliki dasar aspal (asphaltic base
crude oils)
b) parafin, dikatakan minyak mentah memiliki dasar parafin (paraffin
base crude oils)
c) campuran antara aspal dan parafin, dikatakan minyak mentah
memiliki dasar campuran (mixed base crude oils)
Jadi minyak mentah belum tentu dapat menghasilkan aspal.
Bila dilihat dari proses pembuatannya serta bahan dasarnya, jenis aspal
dibedakan atas bentuknya ada tiga macam :
aspal keras (cement asphalt)
aspal cair (liquit asphalt)
aspal emulsi (emulsified asphalt )
Aspal keras (aspal semen / aspal penetrasi )

Semen jenis ini disebut aspal keras karena pada suhu biasa (temperatur
ruang) aspal jenis ini bersifat keras dan padat. Untuk memanfaatkan/
menggunakan semen jenis ini harus dipanaskan dulu sehingga menjadi
panas dan mencair.
Untuk menentukan kekerasannya /kekentalannya digunakan standar
penetrasi.
Proses pemeriksaan penetrasi mengikuti standar AASTHO T 49-80.
Pemeriksaan dilakukan dengan cara memasukkan jerum penetrasi
berdiameter 1 mm dengan beban seberat 100 gram (sudah termasuk
berat jarumnya). Waktu yang dibutuhkan untuk memasukkan jarum
penetrasi selama 5 detik dengan temperatur aspal sebesar 77o F atau
25o C. Besarnya penetrasi diukur dan dinyatakan dengan angka yang
merupakan kelipatan 0,1 mm . Misal masuknya jarum penetrasi sedalam
5 mm , maka 5 mm dibagi dengan 0,1 mm adalah 50, dikatakan angka
penetrasi aspal sebesar 50. Dengan demikian dapat dipastikan bahwa
tambah kecil angka penetrasi aspal maka aspal tersebut akan semakin
keras.
Beberapa contoh jenis aspal ini a.l. :

AC 40-50
AC 50-60
AC 60-70
AC 80-100
AC 120-150
dst.
Oleh karena itu pemakaian perkerasan yang berkualitas tinggi perlu
dipilih jenis aspal semen yang akan dipakai dengan melihat angka
penetrasinya.
Untuk daerah bercuaca panas atau untuk jalan dengan volume lalu-
lintas yang tinggi digunakan jenis aspal semen dengan penetrasi
rendah, sedang aspal semen dengan penetrasi tinggi digunakan untuk
daerah yang bercuaca dingin atau untuk jalan dengan volume lalu-lintas
rendah.
Di Indonesia aspal semen yang banyak dipakai yaitu aspal semen
dengan penetrasi 60-70 dan 80-100.
Seperti yang sudah dijelaskan di depan bahwa aspal merupakan bahan
yang bersifat termoplastis, sifat termoplastis pada setiap jenis aspal
tidak sama tergantung dari aspal tersebut berasal dari mana.
Sebagai contoh ada aspal dari grup A dan B dengan angka penetrasi
yang sama . Ini mengandung arti bahwa kedua grup aspal tersebut pada
temperatur 25o C mempunyai kekentalan yang sama. Tetapi aspal grup

A memiliki kepekaan temperatur yang lebih besar bila dibandingkan

dengan aspal dari grup B. Maka tampak sekali pada gambar bahwa
untuk jenis aspal grup A mempunyai perbedaan viskositas yang sangat
menyolok pada temperatur rendah minimum dengan temperatur tinggi
maksimum.
Aspal A
Aspal B
viskositas
0o F 77o F 100o F
Grafik viskositas vs temperatur pada dua aspal yang

memiliki angka penetrasi yang sama.
Untuk jenis perkerasan tingkat tinggi dengan persyaratan yang ketat

misal untuk landas pacu, untuk jalan klas tinggi yang lewat daerah
dengan temperatur panas maka yang paling cocok adalah jenis semen
dari grup B , sebab aspal grup B merupakan jenis aspal yang memiliki
kepekaan terhadap temperatur lebih kecil bila dibandingkan dengan
aspal dari grup A atau dapat dilihat pada gambar di atas nilai b lebih
kecil bila dibanding dengan a.
Aspal Cair (liquit asphalt)

Yang dimaksud dengan aspal cair yaitu jenis aspal yang dibuat dengan
mencampur Aspal semen dengan bahan pencair, yaitu minyak yang
dihasilkan dari penyaringan minyak mentah. Dari hasil pencampuran di
atas menghasilkan aspal yang berbentuk cair dalam temperatur ruang,
sehingga untuk menggunakannya tidak diperlukan pemanasan kecuali
untuk hal -hal yang kusus.
Berdasarkan bahan pencairnya dan kemudahan menguap bahan
pelarutnya, aspal cair dapat dibedakan atas :
a. RC ( Rapid Curing Asphalt)
Yaitu jenis aspal cair yang dibuat dari pencampuran antara semen
aspal dengan bensin (Asphalt Cement (AC) + gasoline). Jenis aspal ini
merupakan jenis aspal cair yang paling cepat menguap . Akibatnya kalau
kita memakai aspal cair dari jenis ini tidak boleh terlalu lama menunda
pekerjaan karena aspal akan lebih cepat mengeras.
b. MC (Medium Curing Ashalt)
aspal dengan bahan pencair yang lebih kental yaitu minyak tanah
(Asphalt Cement (AC) + kerosine). Jenis aspal ini merupakan jenis aspal
cair yang penguapannya lebih lambat bila dibandingkan dengan jenis
RC.
c. SC ( Slow Curing Asphalt)
aspal dengan bahan pencair yang lebih kental lagi yairu solar ( Asphalt
Cement (AC) + diesel oils). Jenis aspal ini merupakan jenis aspal cair
yang penguapannya paling lambat bila dibandingkan dengan dua jenis di
atas. Boleh dikatakan bahwa aspal cair jenis SC ini merupakan jenis
yang paling rendah mutunya bila dibandingkan dengan dua type di atas ,
sebab daya ikatnya kalau sudah mengeras tidak sebaik yang di atas.
Pada prakteknya , aspal cair ini banyak digunakan sebagai bahan
perekat lapis perkerasan atau biasa disebut pelaburan , untuk perbaikan
lapis permukaan jalan yang berlubang , dan untuk lapis perkerasan

dengan mutu sedang dan rendah yang tidak membutuhkan persyaratan

yang ketat, dll.
Jenis pelaburan /pengeleman lapis keras ada bermacam-macam antara
lain : prime coat, tack coat, seal coat.
Prime coat :
Adalah jenis pelaburan yang pertama kali dilakukan untuk merekatkan
antara base course (lapis fondasi) dengan lapis permukaan .
Tack coat :
Adalah jenis pelaburan yang dilakukan untuk merekatkan antara lapis
yang lama
dengan lapis yang baru untuk jalan yang di upgrade pada saat dilakukan
overlay (memberikan lapisan tambahan perkerasan ).
Seal coat
Pelaburan yang dilakukan untuk merekatkan antara permukaan jalan
yang berlubang dengan lapisan penutupnya. Jadi Seal coat hanya
dilakukan pada pekerjaan penambalan jalan yang dilakukan secara
sepotong-sepotong (hanya dilaburkan pada permukaan jalan yang
berlubang saja).
Karena aspal cair merupakan bahan yang berasal dari pencampuran
antara benda padat dan benda cair , yang kualitasnya sangat tergantung
dengan bahan pencairnya dan juga perbandingan jumlah campurannya,
maka hasil campuran merupakan hasil aspal baru dengan kekentalan dan
kualitas yang berbeda-beda . Berdasarkan nilai viskositas pada
temperatur 60o C , aspal cair dapat dibedakan atas :
RC 30 - 60 MC 30 - 60 SC 30 - 60
RC 70 - 140 MC 70 - 140 SC 70 - 140
RC 250 - 500 MC 250 - 500 SC 250 - 500
RC 800 - 1600 MC 800 - 1600 SC 800 - 1600
RC 3000- 6000 MC 3000 - 6000 SC 3000 - 6000
Aspal Emulsi
Pada dasarnya, suatu emulsi terdiri dari dua jenis cairan yang sulit
untuk dapat bercampur . Aspal Emulsi adalah jenis aspal yang diperoleh
dari campuran aspal dengan air. Dalam proses pembuatannya, salah satu
bahan tersebut didispersikan / dibaurkan dalam bentuk butir -butir yang
sangat halus, yang dicampurkan dengan proses kimiawi.
Di dalam pelaksanaannya, aspal merupakan fase yang didispersikan,
sedang air merupakan fase pencairnya.
Didalam temperatur ruang aspal emulsi ini dalam kondisi cair (tidak
keras).
Berdasarkan muatan listrik yang dikandungnya aspal emulsi dapat
dibedakan atas tiga macam :
Aspal emulsi Kation
Aspal emulsi Anion
Aspal emulsi Nonion .
Dari ketiga jenis aspal tersebut yang biasa dipergunakan sebagai bahan
perkerasan jalan adalah aspal emulsi Kation dan Anion.
Aspal emulsi Kation :
Aspal jenis ini biasa juga disebut sebagai Aspal Emulsi Asam, merupakan
jenis aspal emulsi yang bermuatan arus listrik positip.
Sifat istimewa Aspal Emulsi Kation adalah bahwa aspal akan cepat
mengering dan bekerja untuk mengikat batuan / agregat walaupun
batuan tersebut mengandung air. Sifat ini sangat menguntungkan untuk
daerah-daerah yang banyak mengandung air (sering hujan), daerah
bersalju, daerah yang berikilim dingin, dapat juga untuk klas jalan yang
tidak begitu tinggi.
Aspal Emulsi Anion :
Aspal jenis ini biasa juga disebut sebagai Aspal Emulsi Alkali ,
merupakan jenis aspal emulsi yang bermuatan arus listrik negatip.
Pada jenis Aspal Emulsi Anion proses pelekatan batuan hanya dapat
terjadi pada batuan yang kering saja. Kecepatan reaksi/proses

pelekatan lebih lambat bila dibandingkan dengan jenis Aspal Emulsi

Kation.
Pada prakteknya jenis aspal ini hanya dipakai sebagai bahan untuk
menambal jalan yang berlubang , perbaikan jalan sementara dan
pembuatan jalan dengan mutu rendah.
Aspal Emulsi Nonion
Merupakan jenis aspal emulsi yang tidak mengalami ionisasi , berarti
tidak mengantar listrik . Aspal jenis ini tidak biasa dipakai sebagai
bahan perkerasan jalan, tetapi baik untuk bahan pengisi pada dilatasi
jembatan, penambalan atap dll.
Kelebihan aspal emulsi bila dibandingkan dengan aspal keras hanya pada
segi pelaksanaan konstruksi lebih sederhana dan praktis karena dapat
dilakukan tanpa harus dilakukan pemanasan lebih dulu. Untuk Indonesia
aspal jenis ini harus dibeli dari luar negri, sehingga harganya relatip
mahal bila dibandingkan dengan aspal keras.
Berdasarkan kecepatan pengerasannya , aspal emulsi dapat dibedakan
menjadi beberapa jenis yaitu :
RS ( Rapid Setting ) aspal emulsi paling cepat bereaksi
MS (Medium Setting) aspal emulsi lebih lambat bereaksi
SS (Slow Setting ) aspal emulsi paling lambat bereaksi
PENGUJIAN KUALITAS ASPAL

Cara menentukan kualitas aspal dapat dilihat dari besar kecilnya nilai
Penetrasi, Berat jenis , Kelekatan aspal terhadap agregat, Titik nyala
(clev and open cup) , Titik bakar, Titik lembek, Kelarutan dalam cairan
Carbon Tetra Chlorida (CCL4) dan Daktilitas.
Penetrasi.
Yaitu angka yang menunjukkan kekerasan aspal yang diukur dari
kedalaman masuknya jarum penetrasi yang diberi beban 100 gram
selama 5 detik pada suhu ruang 25o C. semakin besar nilai penetrasinya ,
maka semakin lunak aspal tersebut dan sebaliknya .
Berat Jenis
Yaitu angka yang menunjukkan perbandingan berat aspal dengan berat
air pada volume yang sama pada suhu ruang. Semakin besar nilai berat
jenis aspal, maka semakin kecil kandungan mineral minyak dan partikel
lain di dalam aspal. Semakin tinggi nilai berat jenis aspal, maka semakin
baik kualitas aspalnya . Berat jenis aspal minimal sebesar 1,0000 .
Kelekatan aspal terhadap agregat

Yaitu angka yang menunjukkan prosentase luasan permukaan agregat
batu silikat yang masih terselimuti oleh aspal setelah agergat tersebut
direndam selama 24 jam. Kelekatan aspal yang tinggi dapat diartikan
bahwa aspal tersebut memiliki kemampuan yang tinggi untuk
melekatkan agregat sehingga semakin baik digunakan sebagai bahan
ikat perkerasan. Nilai kelekatan aspal yang baik minimal sebesar 85 %.
Titik nyala aspal

Yaitu angka yang menunjukkan temperature (suhu) aspal yang
dipanaskan ketika dilewatkan nyala penguji di atasnya terjadi kilatan
api selama sekitar 5 detik. Syarat aspal AC 60/70 titik nyala sebesar
minimal 200 oC
Titik bakar aspal

Yaitu angka yang menyatakan besarnya suhu aspal yang dipanaskan
ketika dileawatkan nyala penguji diatas aspal terjadi kilatan api lebih
dari 5 detik. Semakin tinggi titik nyala dan titik bakar aspal, maka aspal

tersebut semakin baik . Besarnya nilai titik nyala dan titik bakar tidak
berpengaruh terhadap kualitas perkerasan, karena pengujian ini hanya
berhubungan dengan keselamatan pelaksanaan khususnya pada saat
pencampuran (mixing ) terhadap bahaya kebakaran.
Titik lembek aspal (Ring and Ball test)

Yaitu angka yang menunjukkan suhu (temparatur) ketika aspal
menyentuh plat baja. Titik lembek juga mengindikasikan tingkat
kepekaan aspal terhadap perubahan temperature , disamping itu titik
lembek juga dipengaruhi oleh kandungan paraffin (lilin) yang terdapat
dalam aspal. Semakin tinggi kandungan paraffin pada aspal, maka
semakin rendah titik lembeknya dan aspal semakin peka terhadap
perubahan suhu.
Kelarutan aspal dalam cairan Carbon Tetra Chlorida (CCl4)

Yaitu angka yang menunjukkan jumlah aspal yang larut dalam cairan
CCl4 dalam prosen setelah aspal digoncang atau dikocok selama minimal
20 menit. Angka kelarutan aspal juga menunjukkan tingkat kemurnian
aspal terhadap kandungan mineral lain. Semakin tinggi nilai kelarutan
aspal, maka aspal semakin baik.
Daktilitas aspal
Yaitu angka yang menunjukkan panjang aspal yang ditarik pada suhu
25o C dengan kecepatan 5 cm/menit hingga aspal tersebut putus .
Daktilitas yang tinggi mengindikasikan bahwa aspal semakin lentur,
sehingga semakin baik digunakan sebagai bahan ikat perkerasan.
Syarat aspal yang baik adalah sebagai berikut:
No. Jenis Pemeriksaan Syarat Satuan
Pen 60/70 Pen 80/100
Min Maks Min Maks
1. Penetrasi 25oC, 5 det 60 79 80 99 0,1 mm
2. Titik lembek 48 58 46 54 oC
3. Titik nyala dan titik bakar 200 - 225 - oC
4. Kehilangan berat 163oC, 5 jam - 0,4 - 0,6 % berat
5. Kelarutan dalam CCl4 99 - 99 - % berat
6. Daktilitas 25oC, 5 cm/menit 100 - 100 - cm
7. Penetrasi setelah kehilangan berat 75 - 75 - % terhadap asli
8. Penetrasi aspal hasil ekstraksi benda uji 55 - 55 - % terhadap asli
9. Daktilitas aspal hasil ekstraksi benda uji 40 - 40 - cm
10. Berat jenis (25OC ) 1 - 1 - -
Sumber : Depkimpraswil, 2000 .
II. PEMILIHAN ASPAL

Aspal atau bitumen merupakan material untuk membuat perkerasan
yang berfungsi sebagai pengikat apabila dicampur dengan agregat dan
berfungsi sebagai perekat apabila digunakan sebagai Prime coat atau
Tack coat.
Adapun klasifikasi aspal dapat dibedakan berdasarkan penetrasi,
kekentalan, aspal cair dan aspal emulsi.
a. Klasifikasi aspal berdasarkan nilai penetrasi

nilai penetrasi adalah kedalaman jarum penetrasi dengan beban 100 gr
selama 5 detik pada suhu 25 o C masuk ke dalam aspal dalam satuan 0,1
mm.
Jenis –jenis aspal berdasarkan nilai penetrasi adalah :
AC 40-50

AC 60-70 (100 gr / 5 dtk / 0,1 mm )

AC 85-100
AC 120-150
AC 200-300
Sedangkan klasifikasi aspal berdasarkan nilai penetrasi menurut British
Standart (BS.3690) adalah sebagai berikut:
Pen. 15 5 Pen 70 10
Pen. 25 5 Pen 100 20
Pen. 35 7 Pen 200 30
Pen. 40 10 Pen 300 45
Pen. 50 10 Pen 450 65
b. Klasifikasi berdasarkan nilai kekentalan yang didapat dari uji

kekentalan adalah sbb:
1) Saybolt Furol (SF)
Aspal suhu 60 o C mengalir melalui pipa 1/8” untuk mengisi labu
dengan volume 60 ml. Waktu pengisian menunjukkan kekentalan SF
(detik).
2) Kinematis dengan satuan Centi Stokes (cst )
3) Satuan cgs 1 gr /cm –sec, atau 1 dyne – sec/cm 3 , disebut poise (P)
S 1unit 1 pa –s (1N – s/m 2 ) disebut 10 P
4) Thin Film Oven Test yaitu kehilangan berat aspal dalam % berat
Rolling Thin Film Oven yaitu karakteristik aspal setelah RTFO test untuk
menentukan grading aspal semula dinyatakan dalam AR (age residu ) –
viscosity graded series.
Jenis –jenis aspal menurut kekentalannya adalah :
AC 2,5 Asphalt Cement – angka menunjukkan
AC 5 kekentalan pada 60 o C (140 o F) dalam satuan
AC 10 100an poises (toleransi 20%)
AC 20
AC 40
AR 1000 Age Residu – angka menunjukkan kekentalan
AR 2000 setelah uji RTFO pada suhu 60 o C ( 140 o F)
AR 4000 dalam satuan poises (toleransi 25 %)
AR 8000
AR 16000
c. Aspal cair
Aspal yang merupakan hasil olahan dari aspal keras yang dicairkan
dengan menggunakan bahan pencair sepeti kerosen, bensin atau solar.
Aspal cair diklasifikasikan berdasarkan kecepatan penguapan (Rapid
Curing, Medium Curing, Slow Curing). Jenis aspal cair terdiri dari:
Rapid Curing (RC) 0 30 angka menunjukkan kekentalan dalam satuan
Medium Curing (MC) 1 70 cst pada suhu 60 o C
Slow Curing (SC) 2 250
3 800
4 3000
5
d. Aspal Emulsi
yang dibuat dari aspal keras + Emulsifier + air
bila dilihat dari muatan listrik pada partikel aspalnya, aspal emulsi
dibedakan menjadi 3 macam yaitu:
- Kationik, yaitu apabila partikel aspalnya bermuatan listrik positif
- Anionik, jika partikel aspalnya bermuatan listrik negatif
- Nonionik, jika partikel aspalnya tidak bermuatan listrik (netral)
Adapun bila ditinjau dari kecepatan pengikatan terdiri dari 3 macam
yaitu:
- Rapid setting (RS) yaitu aspal emulsi yang memiliki kecepatan
pengikatan paling cepat,
- Medium Setting (MS) yaitu aspal emulsi yang memiliki kecepatan
pengikatan menengah (medium)

- Slow setting (SS ) yaitu aspal emulsi yang memiliki kecepatan

pengikatan paling lama.
Pemilihan jenis aspal disesuaikan dengan jenisnya pekerjaan yang akan
dilakukan (CRS ,CMS.CSS) tergantung kecepatan pengikatan
kelebihan :
- mudah pengerjaannya
- penggunaan alat bervariasi (dari alat berat sampai ringan)
- ramah lingkungan
- cocok untuk campuran dingin (Cold mix), Tack Coat dan Prime Coat
- paling cocok untuk slurry seal
Tabel 2.1 macam –macam aspal emulsi

Anionik Kationik BM
RS – 1
RS – 2
MS – 1
MS – 2
MS – 2h
CRS – 1 CRS – 2
-
CMS –2
CMS –2h
CMS – 2S MC – 1
MC – 2
MS – 1
MS – 2
MSK – 2h MCK – 1
MCK – 2
MSK – 1
MSK – 2
MSK – 2h C = cationik/cepat
R = rapid
M= medium/mengendap
S= slow/sedang
S=setting
h=harder base asphalt
HF= hot float (diukur dengan flaot test, dimungkinkan penggunaan film
aspal tebal
S = solvent (more solvent than the orthers)
K = kationik/ kental
HF MS – 1
HF MS – 2
HF MS – 2h
HF MS – 2s
SS – 1
SS – 1h -
-
-
-
CSS – 1
CSS – 1h
ML – 1
ML – 1K

MLK – 1
MLK – 1h
e. Performance Grade Asphalt

PG 46 (-34, -40, -46) - angka depan menunjukkan suhu
PG 52 (-10, -16, -22, -28, -34, -40, -46) maksimum perkerasan
PG 58 (-16, -22, -28, -34, -40) - angka belakang menunjukkan suhu
PG 64 (-10, -16, -22, -28, -34, -40) minimum perkerasan
PG 70 (-10, -16, -22, -28, -34, -40) - pengujian aspal:
PG 76 (-10, -16, -22, -28, -34, ) 1. Ttk . Nyala (o C )
PG 82 (-10, -16, -22, -28, -34, ) 2. Kekentalan (cP)
3. DSR (oC)
4. Pav (o C )
5. DTT (oC)
6. RTFO residu (%)
7. TFO residu (%)
8. creep stiffness (oC)
T 20mm = (Tair – 0,00618 Lat 2 + 0,2289 Lat + 42,2) ( 0,9545 ) – 17,78
Tmin = 0,859 Tair + 1,7 o C
T20mm = suhu rencana perkerasan tertinggi, suhu 20 mm di bawah
permukaan perkerasan
Tmin = suhu rencana perkerasan terendah , suhu di permukaan
perkerasan.
Tair = suhu udara tertinggi rata-rata, 7 hari (o C ) – untuk T
Suhu terendah rata –rata tahunan (o C) untuk T
Lat = lokasi perkerasan di garis lintang (derajat)
Faktor-faktor yang harus dipertimbangkan dalam menentukan pilihan

jenis aspal yang akan digunakan dalam membuat perkerasan adalah:
1. faktor lalu lintas
2. faktor iklim
3. peralatan yang tersedia
4. gradasi agregat
5. jarak angkut
6. volume pekerjaan
7. tuntutan lingkungan
8. tenaga kerja
9. lain –lain
1. Faktor lalu lintas

Faktor lalu lintas akan mempengaruhi jenis aspal yang akan digunakan
adalah jumlah lintasan lalu lintas yang diukur dengan ESAL (ekivalen
standart axle load) dan kecepatan lalu lintas .
a. jumlah lintasan
Semakin banyak jumlah lintasan pada suatu jalan yang akan dibuat ,
maka jenis aspal yang akan digunakan harus mempunyai viskositas yang
tinggi yang ditunjukkan dengan nilai penetrasi, karena nilai penetrasi
yang rendah akan mempunyai nilai stabilitas yang lebih tinggi
dibandingkan nilai penetrasi yang tinggi.
Sebagai contoh untuk jalan negara atau jalan tol harusnya menggunakan
aspal dengan nilai penetrasi 40 –70 ( misal AC 40-50 atau AC 60-70).
Apabila perkerasan yang melayani beban lalu lintas yang cukup besar
(>1 juta SAL) menggunakan aspal AC 80-100 atau penetrasi yang lebih
tinggi, maka akibat yang ditimbulkan adalah akan terjadi kerusakan
yang lebih cepat sebelum tercapai umur rencana. Adapun kerusakan
yang mungkin terjadi diantaranya adalah fracture dan rutting.
b. kecepatan kendaraan (speed)

Kecepatan kendaraan akan mempengaruhi lama pembebanan terhadap

perkerasan. Untuk perkerasan yang melayani kendaraan dengan
kecepatan rendah seharusnya menggunakan aspal dengan nilai penetrasi
yang lebih rendah jika dibandingkan dengan perkerasan yang melayani
kendaraan cepat. Sebagai contoh untuk perkerasan terminal dimana
banyak kendaraan yang parkir, sehingga lama pembebanan terhadap
perkerasan cukup tinggi, maka jenis aspal yang digunakan harus
menggunakan aspal dengan penetrasi rendah misal AC 40-50 atau AC
60-70. Adapun pengaruh kecepatan terhadap perkerasan adalah sebagai
berikut:
kecepatan akan mempengaruhi lama pembebanan dan berakibat pada
perubahan temperatur perkerasan yang akan berpengaruh pada nilai E
perkerasan.
nilai modulus kekakuan perkerasan sangat tergantung oleh modulus
kekakuan aspalnya yang dipengaruhi oleh temperatur aspal dan lama
pembebanan.
Akibat yang akan terjadi apabila salah dalam memilih aspal ditinjau
dari kecepatan kendaraan adalah terjadinya kerusakan perkerasan jenis
deformasi seperti bleeding dan rutting.
Untuk memilih aspal berdasarkan kecepatan lalu lintas apabila
menggunakan aspal jenis Performance Grade diperlukan koreksi sbb:
a. untuk lalu lintas lambat dan beban berhenti seperti tempat parkir,
terminal masing masing dinaikkan 1 grade.
b. Untuk jumlah lalu lintas (ESAL) 1 juta –30 juta atau >30 juta masing
–masing dinaikkan 1 grade.
2. Iklim
Faktor iklim mempunyai peran yang cukup besar dalam menentukan
jenis aspal yang akan digunakan . Faktor iklim tersebut meliputi:
a. panas /dingin yang berhubungan dengan suhu udara yang akan
mempengaruhi suhu perkerasan
b. basah /kering yang akan mempengaruhi kadar air perkerasan.
c. Temperatur perkerasan yang dipengaruhi oleh temperatur udara dan
letak geografis .
d. Ketinggian lokasi dari muka air laut yang akan mempengaruhi suhu
udara dan tekanan udara yang akhirnya akan berpengaruh terhadap
temperatur perkerasan.
Memilih aspal berdasarkan suhu udara berhubungan dengan nilai
penetrasi, pada daerah dingin lebih cocok apabila digunakan aspal
dengan penetrasi tinggi sedangkan pada daerah tropis lebih cocok
menggunakan aspal penetrasi rendah (viskositas tinggi). Kerusakan
perkerasan yang diakibatkan karena kesalahan pemilihan aspal pada
kasus ini adalah bleeding, deformasi , rutting. Untuk mengatasi apabila
aspal yang tersedia tidak sesuai yang diinginkan , maka dapat digunakan
bahan aditive.
3. Peralatan yang tersedia (equipment) :

Peralatan untuk melaksanakan pekerjaan jalan yang harus
dipertimbangkan dalam memilih aspal meliputi :
alat pencampur (AMP & molen)
alat penggelar
alat pemadat
alat yang akan digunakan akan berpengaruh terhadap produktifitas
kerja dan pemilihan jenis aspal. Semakin baik jenis alat yang digunakan
maka semakin leluasa dalam memilih jenis aspal, tetapi apabila alat
yang tersedia kurang memadai, maka jenis aspal yang digunakan harus
memberikan kesempatan pangerjaan yang lebih lama . Sebagai contoh
apabila dilapangan alat yang tersedia hanya alat sederhana (alat
pencampur, penggelar, pemadat), maka aspal yang digunakan adalah
aspal penetrasi 200,300 dst atau aspal cair jenis SC dsb.
Akibat yang ditimbulkan apabila terjadi kesalahan pemilihan aspal

melihat alat yang tersedia, maka akan sulit untuk mendapatkan hasil
yang optimal karena saat pencampuran , penggelaran, pemadatan tidak
memenuhi syarat khususnya syarat temperatur pencampuran ,
penggelaran, pemadatan.
4. Gradasi agregat
Gradasi agregat dibedakan menjadi 3 yaitu : gradasi menerus (rapat),
gradasi terbuka dan gradasi timpang. Gradasi terbuka maupun gradasi
timpang memiliki rongga yang lebih besar jika dibandingkan dengan
gradasi rapat, hal ini akan berpengaruh terhadap kemudahan aspal
untuk memasuki rongga antar butiran agregat. Jenis aspal yang cocok
untuk gradasi timpang maupun gradasi terbuka adalah aspal yang
memiliki viskositas (kekentalan ) yang tinggi sedangkan untuk gradasi
rapat jenis aspal yang cocok adalah aspal dengan kekentalan sedang
sampai rendah. Disisi lain kebutuhan aspal pada gradasi timpang
maupun gradasi terbuka akan membutuhkan aspal yang lebih besar jika
dibandingkan dengan gradasi menerus, perbedaan tersebut disebabkan
karena prosentase rongga antar agregat.
5. Jarak angkut antara AMP dengan lokasi pekerjaan.

Jarak angkut akan mempengaruhi dalam pemilihan jenis aspal, hal ini
disebabkan karena jarak angkut yang cukup jauh memungkinkan
terjadinya penurunan temperatur yang cukup besar sehingga untuk
mendapatkan suhu pemadatan yang memenuhi syarat akan kesulitan.
Tetapi apabila suhu pencampuran dinaikkan untuk mendapatkan suhu
pemadatan yang sesuai dengan spesifikasi, maka aspalnya yang
mengalami kerusakan akibat pemanasan yang berlebihan. Untuk
mengatasi hal tersebut, maka dalam menentukan jenis aspal untuk
jarak yang jauh seharusnya digunakan aspal yang tidak begitu peka
terhadap perubahan temperatur, misal dengan menggunakan bahan
aditive atau menggunakan aspal cair maupun aspal emulsi.
6. Volume pekerjaan
Volume pekerjaan dibedakan antara volume kecil dan volume besar, hal
ini akan berpengaruh terhadap pemilihan jenis aspal yang akan
digunakan. Untuk pekerjaan dengan volume kecil tentunya alat yang
digunakan untuk mencampur , menggelar maupun untuk memadatkan
adalah alat yang sederhana, sehingga aspal yang digunakan cukup aspal
yang memungkinkan digunakan alat yang sederhana tersebut. Jenis
aspal yang cocok untuk kasus ini adalah aspal cair, aspal emulsi maupun
aspal Buton.
7. Tuntutan lingkungan
Tuntutan lingkungan menyangkut hal apakah dalam melaksanakan
pekerjaan jalan tersebut menimbulkan polusi yang dapat mengganggu
lingkungan dimana pekerjaan tersebut dilaksanakan. Sebagai contoh
pekerjaan jalan pada sebuah rumah sakit, apabila aspal yang digunakan
merupakan aspal yang dapat menimbulkan polusi saat pelaksanaan,
maka akan mengganggu pasien. Untuk mengatasi hal tersebut , maka
dapat digunakan aspal cair atau aspal emulsi yang dicampur secara
dingin (Cold mix) sehingga tidak menimbulkan polusi yang cukup besar.
8. Buruh (labour )
Tenaga kasar (buruh ) sebaiknya dijadikan bahan pertimbangan dalam
menentukan jenis aspal yang akan digunakan . Hal ini disebabkan karena
tenaga kasar yang tidak terlatih akan membutuhkan waktu yang lebih
lama dalam melakukan penggelaran sehingga dimungkinkan akan terjadi
penurunan suhu yang cukup besar yang berakibat suhu pemadatan
menjadi rendah. Hal ini berarti bahwa sebelum pemadatan dilakukan

telah terjadi ikatan awal dan akhirnya akan menyebabkan hasil

pemadatan yang kurang baik. Untuk mengatasi hal ini, maka aspal yang
digunakan sebaiknya aspal yang kurang peka terhadap perubahan suhu
( dapat digunakan bahan aditive yang sesuai) atau menggunakan aspal
emulsi maupun aspal cair .
AGREGAT
Agregat adalah butiran mineral alami yang berfungsi sebagai bahan
pengisi dan sekaligus sebagai bahan pendukung dalam campuran lapis
perkerasan jalan . Kandungan agregat di dalam lapis perkerasan jalan
berkisar antara 90% - 95% (bila dihitung berdasarkan persentase berat)
dan berkisar antara 75% - 85% (bila dihitung berdasarkan persentase
volume). Maka akibatnya kestabilan serta mutu perkerasan jalan lebih
ditentukan oleh sifat agregat dan kualitas campuran antara agregat
dengan material lainnya.
1. Ukuran Agregat
Cara membedakan jenis agregat yang paling banyak dilakukan ialah
dengan dida sarkan kepada ukuran diameter butir . Untuk mengetahui
ukuran butiran dikenal beberapa ukuran saringan sbb:
# 1,5 “ # No 4 = 4,75 mm # No 80 = 0,177 mm

# 1,0 “ # No 8 = 2,36 mm # No 100 = 0,15 mm
# ¾ “ # No 10 = 2,0 mm # No 120 = 0,12 mm
# ½ “ # No 30 = 0,6 mm # No140 = 0,105 mm
# No 40 = 0,42 mm # No 200 = 0,075 mm
# No 60 = 0,25 mm
Berdasarkan ukuran butirannya, agregat dapat dibedakan atas tiga

bagian besar :
Menurut ASTM
Agregat kasar, yaitu butiran yang tinggal di atas saringan no 4 atau
agregat dengan diameter > 4,75 mm
Agregat halus, butiran yang terletak antara saringan No. 4 - No. 200
atau terletak antara diameter 4,75 mm - 0,075 mm
Agregat pengisi / abu batu / filler , adalah butiran yang lewat
saringan 200
Menurut AASHTO :
Agregat kasar, yaitu butiran yang tinggal di atas saringan No. 10, atau
agregat yang berdiameter > 2mm
Agregat halus, butiran yang terletak antara saringan No.10 - No. 200
atau terletak antara diameter 2,0 mm - 0,075 mm
Agregat pengisi / abu batu / filler , adalah butiran yang lewat
saringan 200
Bila dilihat dari proses terbentuknya, agregat dapat dibagi menjadi dua
golongan besar yaitu Agregat Alami dan Agregat Buatan.
Agregat Alami
Yaitu agregat yang sudah terbentuk secara alamiah, jadi agregat ini
telah mengalami pengecilan butiran karena proses alam . Sebagai
contoh kerikil yang terdapat di sungai yang mengalir. Kerikil ini
mengalami pengikisan pada dinding luarnya akibat gesekan-gesekan
dengan material lainnya di sungai, sehingga biasanya bentuk dari kerikil
sungai agak bulat-bulat / agak tumpul.

Agregat Buatan
Disebut Agregat Buatan karena keberadaannya akibat rekayasa manusia .
Misal Split, batu pecah dll. Material ini diperoleh dari hasil pemecahan
alat pemecah batu (stone crusher)
Agregat buatan yang kedua yaitu agregat yang dahulunya tidak ada
kemudian dibuat menjadi ada ( aficial agregat )
Agregat ini biasanya memiliki kualitas yang baik dan bentuk yang baik,
karena kuaitas dan bentuk dapat ditentukan pada saat proses
pembuatan. Jenis agregat ini antara lain :
Slag ( agregat yang terbuat dari limbah nikel)
Klelet (agregat yang terbuat dari limbah pengecoran logam )
ALWA (Artificial Light Weight Aggregate) yaitu agregat yang terbuat
dari tanah lempung yang dibakar pada suhu tertentu.
Agregat dari pecahan genting beton
dll
2. Bentuk Agregat
Bentuk dari agregat sangat penting untuk di bahas mengingat bentuk
dari agregat akan mempunyai pengaruh yang besar terhadap kestabilan
lapis perkerasan yang dibentuk oleh agregat itu sendiri.
Bentuk dari agregat akan berpengaruh terhadap kemampuan geser,
saling mengunci diantara agregat , yang pada akhirnya akan
berpengaruh langsung kepada kestabilan perkerasan.
- Bulat (rounded )
Yaitu agregat yang mempunyai diameter ke segala arah relative sama.

Agregat yang berbentuk bulat bila dilihat dari proses terbentuknya
termasuk Agregat Alami. Bentuk agregat semacam ini banyak dijumpai
di sungai-sungai. Bentuk yang bulat ini diakibatkan oleh adanya
pengikisan oleh air dan material kecil lainnya, atau oleh gesekan sesama
batuan, sehingga menyebabkan keausan pada dinding luar batuan yang
pada akhirnya dapat menyebabkan bentuk menjadi tumpul dan bulat.
Ada beberapa kelemahan pada agregat bulat bila dipakai untuk
konstruksi perkerasan antara lain :
a. luas bidang kontak sesama agregat kecil
b. kemampuan mengunci sesama agregat kecil
c. akibat a dan b sesama agregat mudah tergelincir
Oleh karena itu perkerasan yang memakai agregat yang berbentuk bulat
tidak akan memiliki stabilitas tinggi. Disarankan untuk agregat bulat
hanya dipakai pada konstruksi perkerasan klas menengah dan bawah.
- Lonjong (elongated )
D2
D1
D1/D2 > 1,8
Agregat berbentuk lonjong banyak dijumpai di sungai atau di bekas

endapan sungai. Agregat dapat dikatakan lonjong bila ukuran
terpanjangnya > 1,8 kali diameter rata-rata. Pada umumnya sifat
mekanis yang ada pada agregat lonjong hampir sama dengan agregat

yang berbentuk bulat. Sehingga agregat yang berbentuk lonjong juga

tidak menguntungkan bila dijadikan bahan untuk perkerasan yang
bermutu tinggi.
- Kubus (cubical)
Ada juga yang mengatakan agregat berbentuk kubus itu dengan agregat
bersudut.
Agregat berbentuk kubus akan banyak dijumpai pada material yang
dihasilkan dari mesin pemecah batu (stone crusher).
Kelebihan agregat berbentuk sudut ini terhadap konstruksi perkerasan
jalan :
a. luas bidang kontak sesama agregat relatif tinggi
b. kemampuan mengunci (interlocking) antar agregat tinggi
c. akibat a dan b antar sesama agregat sulit tergelincir
Akibat hal diatas maka perkerasan yang memakai agregat yang
berbentuk kubus /bersudut akan memiliki stabilitas yang tinggi, dan
bahan ini sangat cocok untuk perkerasan yang bermutu tinggi.
D1
D2
D3
D1 = D2 = D3
- Pipih
D1
D2
D1 = 0,6 x D2
Agregat dikatakan pipih bila agregat tersebut memiliki diameter

terpendek maksimal 0,6 kali diameter rata-rata. Agregat berbentuk
pipih akan mudah pecah pada saat pencampuran , pemadatan, ataupun
akibat beban lalu -lintas. Di samping itu kepipihan agregat berpengaruh
jelek terhadap daya tahan lapis keras, karena agregat ini pada
kedudukan rata air (horisontal) mudah menjebak gelembung udara
sehingga akan memperbesar rongga udara pada campuran.
Oleh karena itu banyaknya agregat pipih biasanya dibatasi, disarankan
jumlah agregat pipih tidak lebih dari 15%.
3. Tekstur Agregat
Tekstur agregat diartikan sebagai kondisi alamiah permukaan agregat
yang berhubungan dengan kekasaran dan kehalusan.
Pada umumnya tekstur agregat dapat dibedakan atas beberapa
tingkatan :
sangat halus / licin (glassy)
halus (smooth)
granular
kasar (rough)
berkristal (crystalline)
berpori
berlubang -lubang.
Tekstur permukaan akan sangat tergantung kepada kekerasan bahan
dasar, ukuran molekul, dan besar gaya yang bekerja pada permukaan
butiran yang telah mempengaruhi tekstur permukaan tersebut.
Bahan agregat yang keras, padat, berbutir kecil-kecil umumnya
menjadikan permukaan butiran agregat bertekstur halus.
Biasanya untuk kebutuhan lapis perkerasan, agregat yang paling disukai

adalah jenis perkerasan yang bertekstur kasar.

Kelebihan agregat bertekstur kasar :
mempunyai kekuatan geser yang besar
ikatan antar partikel lebih kuat sebab bahan ikat (aspal) lebih kuat di
dalam mencengkeram agregat .
Akibat dari dua hal di atas maka campuran akan bersifat :
mempunyai stabilitas tinggi
lebih mampu menahan deformasi yang akan timbul akibat gaya-gaya
yang berasal dari luar .
Daya Lekat Terhadap Aspal
Faktor yang mempengaruhi lekatan aspal dan agregat dapat dibedakan
atas dua bagian yaitu :
a. Sifat mekanis yang tergantung pada
kadar pori dan absorbsi
bentuk dan tekstur permukaan
ukuran butiran
b. Sifat kimiawi agregat
Agregat berpori akan menyerap aspal lebih baik, sehingga ikatan antara
aspal dengan agregat biasanya baik. Agregat yang berpori terlalu
banyak akan menyerap aspal lebih banyak, sehingga aspal yang
menyelimuti agregat akan lebih tipis hal ini akan mengakibatkan cepat
lepasnya ikatan antara agregat dengan aspal. Oleh karena itu bila
didalam campuran terlalu banyak mengandung agregat berpori dapat
menurunkan durabilitas campuran.
Di samping itu agregat berpori umumnya lebih mudah pecah /hancur.
Untuk mengetahui pori - pori dapat didekati dengan menghitung
banyaknya air yang dapat terserap / terabsorbsi oleh agregat.
Untuk itu dapat didekati dengan rumus seperti yang tersebut di bawah
ini :
Penyerapan = (Bj - Bk)/Bk x 100%
Bk = Berat benda uji kering oven
Bj = Berat benda uji kering permukaan jenuh
Biasanya agregat untuk lapis perkerasan besarnya penyerapan dibatasi
maksimal 3% dan nilai kelekatan agregat terhadap aspal yang
disyaratkan minimal sebesar 95%.
Daya Tahan Agregat
Yang dimaksud dengan daya tahan agregat adalah kemampuan agregat
untuk mempertahankan diri terhadap kehancuran baik oleh gaya-gaya
mekanis ataupun oleh pengaruh kimia.
Akibat hal di atas maka dikenal dua pengertian :
degradasi , didefinisikan sebagai kehancuran agregat menjadi pertikel
yang lebih kecil akibat oleh gaya mekanik yang dapat terjadi pada saat
penimbunan, pemadatan, ataupun oleh beban lalu -lintas.
disintegrasi, didefinisikan sebagai pelapukan pada agregat menjadi
butir-butir halus akibat pengaruh kimiawi/alam seperti kelembaban,
dan pengaruh perbedaan temperatur yang ber ulang-ulang (siang dan
malam).
Segregasi , yaitu pisahnya agregat antara agregat yang berukuran
besar dengan agrgat yang berukuran kecil karena adanya perbedaan
berat butiran. Hal ini bisa terjadi karena penimbunan yang terlalu
tinggi (lebih dari 3 m) atau karena penuangan dari dumptruk yang
terlalu tinggi.
Agregat yang akan digunakan sebagai bahan lapis keras haruslah
mempunyai ketahanan terhadap degradasi dan disintegrasi dan pada
saat pelaksanaan harus dihindarkan dari kemungkinan terjadinya
segregasi.
Faktor-faktor yang mempengaruhi tingkat degradasi antara lain :
jenis agregat, agregat yang lunak akan mengalami degradasi yang
lebih besar bila dibandingkan dengan agregat yang keras.
gradasi, gradasi terbuka mempunyai tingkat degradasi yang lebih
besar bila dibandingkan dengan gradasi rapat.

bentuk agregat, agregat bulat akan mengalami degradasi yang lebih

besar bila dibandingkan dengan agregat berbentuk kubus /bersudut.
ukuran partikel, partikel yang lebih kecil mempunyai tingkat
degradasi yang lebih kecil dari pada partikel yang besar.
energi pemadatan, degradasi akan terjadi lebih besar pada
pemadatan dengan energi pemadatan yang lebih besar.
4. Penentuan Tingkat Ketahanan

Ketahanan agregat terhadap penghancuran (degradasi) dapat diperiksa
dengan menggunakan alat untuk melihat keausan yaitu alat abrasi Los
Angeles (Los Angeles Abrasion Test).
Agregat yang akan diperiksa ditetapkan dulu gradasinya dan dibersihkan
dari kotoran (tanah, lumpur dll). Sebelum dimasukkan ke dalam mesin
abrasi, agregat terlebih dulu ditimbang dan ditetapkan beratnya.
Setelah dicatat beratnya, agregat kemudian dimasukkan ke dalam mesin
abrasi bersama dengan bola-bola baja yang jumlahnya sudah
ditentukan. Kemudian mesin abrasi Los Angeles diputar dengan
kecepatan sekitar 30 - 33 rpm selama 500 putaran. Setelah selesai
agregat dikeluarkan dari mesin abrasi kemudian disaring dengan
saringan No. 12. Nilai akhir dinyatakan dengan persen merupakan hasil
perbandingan antara berat benda uji yang telah lolos dari saringan No.
12 dengan berat benda uji semula sebelum dimasukkan ke dalam mesin
abrasi.
Semakin tinggi nilai persentase benda uji, berarti bertambah besar pula
degradasi pada agregat.
Sebagai pedoman dasar di dalam pelaksanaan pemakaian di lapangan,
telah diambil patokan sebagai berikut :
Nilai abrasi < 30 % berarti agregat baik dipakai pada lapis keras
sebagai bahan lapis penutup
sebagai bahan lapis fondasi atas
sebagai bahan lapis fondasi bawah.
Ketahanan agregat terhadap kehancuran akibat pelapukan (disintegrasi)
pada umumnya diperiksa dengan menggunakan Saundness .
Agregat yang akan diperiksa nilai pelapukannya dicuci dulu untuk
menghilangkan kotoran, kemudian dikeringkan sampai kering dan
ditimbang. Setelah dicatat beratnya, agregat direndam ke dalam
larutan kimia Natrium Sulfat atau Sodium Sulfat sampai jenuh . Agregat
kemudian dicuci dan direndam lagi ke dalam larutan kimia berulang-
ulang sampai lima kali.
Dengan direndamnya agregat ke dalam Natrium Sulfat, maka secara
alamiah larutan kimia tersebut akan masuk ke dalam pori-pori agregat,
karena proses kimia, agregat yang tidak kuat akan mengalami
kehancuran/pelapukan. Kehilangan berat akibat perendaman dinyatakan
ke dalam persen.
Untuk agregat dengan nilai soundness 12% menunjukkan bahwa
agregat cukup tahan terhadap pengaruh cuaca dan dapat dipergunakan
sebagai lapis permukaan.
Besar kecilnya nilai soundness sangat dipengaruhi oleh jenis kandungan
mineral sebagai bahan pendukung pokok agregatnya.
5. Gradasi Agregat.
Yang dimaksud dengan gradasi agregat adalah kombinasi ukuran
diameter agregat dalam dalam suatu campuran.
Gradasi agregat dapat dibedakan menjadi 3 jenis :
a. Gradasi seragam (uniform graded)
Adalah agregat di dalam campuran yang memiliki diameter butiran yang
hampir sama. Kalaupun mengandung agregat halus, jumlahnya tidak
dapat untuk mengisi rongga antar agregat .

Agregat dengan gradasi seragam akan menghasilkan suatu perkerasan

yang mempunyai sifat sebagai berikut :
stabilitas rendah
fleksibilitas tinggi
berat volume kecil
Pengalaman di lapangan, gradasi seragam biasanya dihindari untuk
segala macam jenis perkerasan karena gradasi seragam membutuhkan
banyak aspal, sehingga biaya konstruksi dapat menjadi mahal.
b. Gradasi rapat (dense graded)
Adalah agregat di dalam campuran yang memiliki gradasi kasar sampai
dengan gradasi halus dalam porsi yang seimbang atau agregat yang
memiliki diameter butiran dari mulai butiran yang kasar sampai dengan
yang halus semuanya terdapat dalam keadaan yang seimbang . Oleh
karena itu gradasi rapat sering juga disebut sebagai gradasi baik (well
graded) atau dapat juga disebut sebagai gradasi menerus (continuous
graded). Perkerasan dengan agregat yang bergradasi rapat akan
menghasilkan suatu perkerasan dengan sifat sebagai berikut :
stabilitas tinggi
fleksibilitas rendah
berat volume tinggi
Oleh karena itu perkerasan yang menggunakan agregat bergradasi
menerus biasanya meliputi jenis perkerasan bermutu tinggi dengan
kemampuan yang tinggi pula sehingga sangat cocok untuk jalan-jalan
yang dilewati kendaraan-kendaraan berat dengan frekuensi yang tinggi
pula. Pada jenis perkerasan ini, bahan agregat yang dipakai juga harus
bermutu tinggi, sebab sebelum mendapat tekanan dari beban lalu -
lintas di atasnya, masing-masing agregat sudah mendapatkan tekanan
yang besar dari hasil pemadatan sebelumnya serta oleh adanya
kemampuan saling mengunci antar agregat yang baik. Sehingga pada
saat diberi beban akibat berat lalu -lintas , tegangan antar agregat
menjadi lebih besar. Kalau mutu agregat kurang bagus maka
kemungkinan agregat akan mengalami kehancuran, sehingga akan dapat
berakibat terjadinya kerusakan pada konstruksi perkerasan. Pada
agregat bergradasi baik biasanya memiliki rongga antar butiran sangat
kecil. Sehingga aspal yang terkandung di dalamnya biasanya dalam
jumlah yang terbatas.
c. Gradasi buruk (poorly graded)
Biasa juga disebut sebagai gradasi terbuka atau gradasi senjang.
Bahan ini merupakan campuran agregat dengan satu fraksi yang hilang
atau terdapat satu fraksi dengan jumlah yang sedikit. Agregat yang
bergradasi senjang akan menghasilkan suatu perkerasan yang bersifat :
fleksibilitas tinggi
stabilitas lebih rendah (bila dibanding dengan gradasi rapat)
berat volume lebih rendah (bila dibanding dengan gradasi rapat)
Karena ada salah satu fraksi yang hilang, maka perkerasan yang
menggunakan gradasi terbuka biasanya kemampuan penguncian antar
butiran kurang sehingga mudah terjadi deformasi antar butiran .
Pengalaman di lapangan, untuk meningkatkan stabilitas dapat
digunakan filler dengan komposisi tertentu (terlalu banyak justru akan
menurunkan stabilitas ).
FILLER
Filler adalah salah satu dari bahan lapis keras yang berupa butiran yang
lolos saringan No. 200. Fungsi filler adalah sebagai bahan pengisi
rongga-rongga antar agregat. Filler yang bercampur dengan aspal akan
mengisi rongga-rongga antar agregat , hal ini akan berakibat naiknya
stabilitas lapis keras, yang sekaligus akan dapat menurunkan
fleksibilitasnya.
Ada beberapa bahan yang dapat digunakan sebagai bahan filler antara
lain :
• Abu batu

• Semen
• Kapur
• Pasir halus dll
III. LAPIS KERAS LENTUR

Pada prinsipnya lapis keras lentur terdiri dari beberapa bagian , dan
bila diambil urutan dari atas susunannya adalah sebagai berikut :
• Lapis permukaan (surface course)
• Lapis fondasi atas (base course)
• Lapis Fondasi bawah (subbase course)
• Tanah dasar (subgrade)
surface course
base course
subbase course
compacted subgrade
natural subgrade
Gambar 3.1. Lapisan pada lapis keras lentur

1. Lapis Permukaan (surface course)
Merupakan lapis yang paling atas dan berfungsi sebagai :
• Penahan beban roda, lapisan yang pertama kali menerima beban
langsung dari roda kendaraan. Lapisan ini harus memiliki stabilitas yang
cukup serta fleksibilitas tinggi.
• Lapis kedap air, harus mampu menahan air supaya tidak meresap
kedalam badan jalan.
• Lapis aus, yaitu lapisan yang mudah menjadi aus sehingga akan dapat
melindungi ban karet kendaraan dari pengaruh gesekan dengan jalan.
• Lapis yang mampu menyebarkan beban kendaraan ke lapis yang ada di
bawahnya.
Adapun jenis lapis permukaan yang umum digunakan di Indonesia
antara lain :
a. Lapis bersifat non struktural, yaitu berfungsi sebagai lapis aus dan
kedap air antara lain :
Burtu (Laburan Aspal Satu Lapis) merupakan lapis penutup yang
terdiri dari lapisan aspal yang ditaburi dengan satu lapis agregat
bergradasi seragam dengan tebal maksimum 2 cm
Burda (Laburan Aspal Dua Lapis) merupakan lapis penutup yang
terdiri dari lapisan aspal yang ditaburi dengan satu lapis agregat yang
diulang dua kali ber turut-turut maksimum tebal padat 3,5 cm
Latasir (Lapis Tipis Aspal Pasir ) merupakan lapis penutup yang terdiri
dari
lapisan aspal dan pasir yang dicampur, dihampar dan dipadatkan dalam
keadaan panas . Lapisan ini ditujukan untuk lapis permukaan pada
jalan-jalan dengan lalu -lintas ringan, khususnya untuk daerah yang sulit
menyediakan bahan agregat kasar. Campuran latasir biasanya
memerlukan tambahan filler agar memenuhi kebutuhan akan sifat-sifat
yang disyaratkan. Ketebalan tidak boleh terlalu banyak, khususnya
pada jalan-jalan dengan lalu -lintas berat serta pada daerah tanjakan,
sebab untuk latasir yang terlalu tebal akan mudah terjadi deformasi.
Sifat-sifat yang dimiliki antrara lain
• fleksibilitas cukup tinggi
• stabilitas rendah
• keawetan cukup tinggi untuk lalu-lintas ringan.
Latasbum (Lapis Tipis Asbuton Murni ), merupakan lapis penutup yang
terdiri dari campuran aspal Buton dengan bahan pelunak dengan

perbandi
ngan tertentu yang dicampur secara dingin, tebal padat maksimum 1
cm.
Lataston (Lapis Tipis Aspal Beton ), merupakan lapis penutup yang
terdiri dari campuran agregat bergradasi timpang , mineral pengisi
(filler) dan aspal keras yang dicampur, dihampar, dan dipadatkan dalam
keadaan panas , tebal padat antara 2,5 - 3 cm. Lataston digunakan
pada lapis permukaan pada jalan-jalan yang memikul lalu -lintas ringan
sampai sedang . Lataston memiliki sifat-sifat antara lain :
• fleksibilitas cukup tinggi
• stabilitas kurang menonjol
• ketahanan terhadap kelelahan cukup tinggi, sehingga memiliki
durabilitas/keawetan yang tinggi
b. Lapisan bersifat struktural, berfungsi sebagai lapisan yang menahan

dan menyebarkan beban roda :
Penetrasi Makadam /Lapen, merupakan lapis perkerasan yang terdiri
dari agregat pokok dan agregat pengunci bergradasi terbuka yang diikat
dengan aspal dengan cara disemprotkan di atasnya dan dipadatkan lapis
demi lapis . Aspal yang digunakan adalah dari jenis aspal cair.
Lasbutag merupakan lapis penutup yang terdiri dari campuran
agregat, aspal Buton dengan bahan pelunak dengan perbandingan
tertentu yang dicampur secara dingin, tebal padat maksimum 3- 5 cm.
Agregat yang dipakai sebaiknya bergradasi menerus.
Laston (Lapis Aspal Beton) merupakan lapis perkerasan yang terdiri
dari cmapuran agregat bergradasi menerus/tertutup dengan aspal
keras, yang dicampur, dihampar dan dipadatkan dengan suhu panas.
Lapis perkerasan ini banyak digunakan pada lapis permukaan jalan yang
melayani lalu lintas berat, pada daerah tanjakan, pertemuan jalan, dll.
Laston memiliki sifat-sifat antara lain :
• fleksibilitas kurang menonjol
• stabilitas tinggi
Dari sekian banyak jenis lapis keras di atas , yang termasuk keluarga
aspa panas (hot mix) adalah : latasir, lataston, dan laston.
2. Lapis Fondasi
Lapis fondasi adalah lapis perkersan yang terletak di bawah lapis
permukaan yang berfungsi sebagai lapis yang mampu menyebarkan
gaya-gaya yang berasal dari roda kendaraan. Tambah tebal fondasi,
gaya-gaya yang disebarkan fondasi ke tanah dasar lebih luas.
Lapis fondasi dibagi menjadi dua lapis, yaitu Lapis Pondasi Atas (LPA )
dan Lapis Pondasi Bawah (LPB). Bahan lapis fondasi yang banyak dipakai
adalah Sirtu (pasir batu) klas A untuk LPA dan Sirtu klas B untuk LPB.
Sirtu klas A memiliki kekerasan serta gradasi yang lebih baik bila
dibandingkan dengan sirtu klas B. Oleh karena itu harganya lebih mahal
sirtu klas A. Tujuan dari pembedaan mutu semata-mata karena alasan
efisiensi.
P
LPA
LPB
Gambar 3.2. Penyebaran gaya oleh lapis fondasi

Dengan adanya penyebaran gaya oleh lapis fondasi, maka tegangan
pada LPA akan lebih besar bila dibandingkan dengan tegangan pada
LPB, sehingga mutu bahan pada LPA harus lebih baik bila dibandingkan
dengan mutu bahan pada LPB.
Tabel 3.1. Gradasi agregat pada lapis fondasi
Macam ayakan Persen berat lolos Persen berat lolos

(mm)
Klas A Klas B

63 100 100
37,5 100 67 - 100
19 65 - 81 40 - 100
9,5 42 - 60 25 - 80
4,75 27 - 45 16 - 66
2,36 18 - 33 10 - 55
1,18 11 - 25 6 - 45
0,425 6 - 16 3 - 33
0,075 0 - 8 0 - 20
Sumber DPU, 1988
Disamping bahan agregat diatas, jenis lapis fondasi yang sering dipakai
di Indonesia antara lain adalah :
• Fondasi Makadam, yaitu fondasi yang kekuatannya berdasarkan
tumpuan pada material
• Fondasi Telford , yaitu fondasi yang kekuatannya berdasarkan pada
kekuatan gesekan antar material
• Penetrasi Makadam (Lapen)
• ATB (Asphalt Treated Base)
• dll
Dalam perjalanannya, komposisi lapis keras mangalami perkembangan .
Salah satu susunan lapis keras lentur dapat dilihat seperti yang tampak
di bawah ini :
wearing course
binder course
base course
subbase course
compacted subgrade
natural subgrade
Gambar 3.3. Perkembangan lapis keras lentur
Wearing cource berfungsi sebagai lapis aus dengan ciri fleksibilitasnya

tanggi, dan stabilitasnya dibatasi. Bahannya dapat dipakai Lataston/
HRS. Untuk binder course memiliki ciri fleksibilitas rendah tapi
stabilitasnya tinggi. Bahannya dapat dipakai Lataston ataupun Laston.
3. Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)

Di bawah lapis fondasi bawah terdapat lapis tanah dasar (subgrade)
yang
merupakan lapis tanah asli yang dipadatkan agar memenuhi persyaratan
tertentu Untuk tanah dasar yang kurang memenuhi persyaratan dapat
dilakukan dua cara yaitu
• Stabilisasi tanah agar daya dukungnya meningkat
• Penggantian bahan tanah dasar dengan tanah yang bekualitas lebih
baik
Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat ditentukan
oleh sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar.
Masalah-masalah yang sering muncul pada tanah dasar antara lain :
• Tanah kurang mampu untuk mendukung beban lalu-lintas , sehingga
terjadi lendutan pada lapis perkerasan
• Terjadinya kembang susut yang besar akibat adanya pengaruh air
• Tidak meratanya daya dukung tanah dasar yang diakibatkan oleh tidak
homo gennya bahan tanah dasar atau mungkin akibat adanya faktor
geologi.
IV. ALAT PEMERIKSAAN MARSHALL

Kinerja campuran beton aspal dapat diperiksa dengan menggunakan
alat pemeriksaan Marshal . Alat uji Marshall pertama kali diperkenalkan
oleh Bruce Marshall, yang untuk selanjutnya dikembangkan oleh US.

Corp of Engineer.
Ada beberapa hal yang dapat diperiksa olah alat ini antara lain :
a. Stabilitas .
Stabilitas diartikan sebagai kemampuan lapis perkerasan dalam
menerima beban lalu-lintas tanpa terjadi deformasi permanen seperti
gelombang, alur atau retak. Stabilitas sangat tergantung antara lain
oleh :
jumlah serta beban pemadatan pemadatan
gradasi dan penguncian antar agregat
kekerasan agregat
kadar serta viskositas aspal
gesekan antar agregat
jumlah rongga antar agregat
kohesi / daya ikat antar campuran
Satuan untuk stabilitas memakai satuan berat yaitu kg.
Stabilitas yang terlalu tinggi juga kurang baik mengingat perkerasan
akan menjadi kaku dan bersifat getas.
b. Kepadatan (density)
Density menunjukkan besarnya kepadatan suatu campuran yang telah
dipadatkan. Semakin besar nilai density menunjukkan bahwa
kerapatannya semakin baik. Nilai density dipengaruhi oleh :
gradasi bahan penyusunnya
jumlah pemadatan
temperatur pemadatan
kadar aspal dalam campuran
Dengan semakin meningkatnya kadar aspal, jumlah aspal yang dapat
mengisi rongga antar butir semakin besar, sehingga campuran menjadi
semakin rapat dan padat sebab aspal akan akan berfungsi sebagai
pelicin, sehingga memudahkan butiran untuk mengisi rongga-rongga
pada saat dipadatkan. Tapi rongga antar butiran jumlahnya terbatas
tergantung dari type gradasinya, sehingga penambahan aspal yang
berlebihan pada campuran justru akan menyebabkan se olah-olah
butiran akan mengambang di dalam aspal yang akan menyebabkan
volume campuran akan meningkat. Nilai density adalah merupakan
perbandingan dari massa dibagi dengan volume, sehingga penambahan
volume yang tidak sebanding dengan penambahan masa dapat
menyebabkan penurunan nilai density campuran. Satuan untuk density
adalah gr /mm 2
c. Kelelehan (flow)
Kelelehan menunjukkan besarnya deformasi yang terjadi pada lapis
keras akibat beban yang diterimanya . Nilai flow yang tinggi
menandakan campuran bersifat plastis , dan lebih mampu mengikuti
deformasi akibat adanya beban. Sebaliknya nilai flow yang rendah maka
campuran akan bersifat kaku dan getas tidak akan mempu mengikuti
deformasi akibat oleh beban yang diderita, dan biasanya durabilitasnya
(keawetannya) akan rendah juga. Nilai flow banyak dipengaruhi oleh:
kadar dan viskositas aspal
gradasi agregat
pemadatan
Biasanya nilai flow ini selalu berseberangan dengan stabilitas. Tambah
tinggi nilai flow maka stabilitas nilainya akan turun. Flow memakai
satuan mm .
d. Marshall Quotient
Marshall Quotient (MQ) merupakan hasil bagi antara stabilitas dengan
kelelehan (flow). Semakin besar nilai MQ, maka campuran akan bersifat
kaku. Dan sebaliknya semakin kecil nilai MQ, maka lapisan akan bersifat
lentur/plastis .
Untuk jalan yang dilewati oleh kendaraan berat serta folume yang

padat biasanya disyaratkan untuk memiliki nilai MQ yang tinggi.

Secara otomatis, nilai MQ akan dipengaruhi oleh nilai stabilitas dan nilai
flow. MQ memakai satuan kg/mm .
e. VFWA (Void Filled With Asphalt)

VFWA akan menunjukkan persen aspal yang terdapat di dalam rongga
antar butiran. Semakin besar nilai VFWA maka semakin banyak aspal
yang terisi di dalam rongga, sehingga kekedapan campuran terhadap air
dan udara semakin besar pula. Tapi bila jumlah aspal didalam campuran
melebihi jumlah rongga, maka akan terjadi bleding (peristiwa keluarnya
aspal dari campuran). Sebaliknya semakin kecil nilai VFWA, maka
kekedapan perkerasan terhadap air dan udara akan semakin kecil pula,
sehingga aspal akan mudah teroksidasi, sehingga keawetan akan
berkurang.
Nilai VFWA sangat dipengaruhi oleh :
jumlah aspal
gradasi agregat
pemadatan
f. VITM (Void In The Mix)

VITM menunjukkan banyaknya pori dalam campuran. Semakin besar nilai
VITM menunjukkan semakin porous campuran, sehingga aspal akan
cepat teroksidasi, sehingga keawetan menurun. Nilai VITM yang terlalu
rendah juga kurang menguntungkan, karena tidak menyediakan rongga
yang cukup bila terjadi pemadatan tambahan akibat beban lalu -lintas.
Biasanya nilai VITM akan selalu berseberangan dengan nilai VFWA,
artinya tambah besar nilai VFWA maka nilai VITM akan semakin turun,
demikian pula sebaliknya.
V. BAHAN TAMBAH
Yang dimaksud dengan bahan tambah adalah bahan atau material yang
ditambahkan ke dalam campuran selain bahan dasar (agregat dan aspal)
dengan tujuan untuk meningkatkan kualitas campuran.
Bahan tambah seharusnya hanya berguna kalau sudah ada evaluasi yang
teliti tentang pengaruhnya terhadap mutu perkerasan.
Dalam hal-hal yang meragukan terutama untuk pekerjaan-pekerjaan
khusus perlu dilakukan pemeriksaan dengan dilakukan pembuatan
benda-benda uji yang nantinya akan dilakukan percobaan
dilaboratorium.
Bahan tambah biasanya hanya diberikan dalam jumlah yang sedikit
serta harus dilakukan pengawasan yang ketat agar jumlahnya tidak
berlebihan yang justru dapat mengakibatkan menurunkan kualitasnya.
Sehubungan dengan adanya bahan tambah, pemeriksaan benda uji yang
dilakukan paling tidak dengan dilakukan pengujian marshall.
Biasanya bahan tambah yang baik digunakan pada campuran lapis keras
adalah bahan yang banyak mengandung silika (SiO2) dan alumina
(Al2O3) sebagai bahan utama yang memiliki sifat pozolan , yaitu suatru
sifat bahan yang bila diberi air memiliki sifat plastis dan mudah
dibentuk, tapi pada saat mengering bersifat keras sulit untuk
deformasi.
Dengan diberikannya bahan tambah , biasanya akan terjadi peningkatan
stabilitas, density, serta memperkecil VITM.
Jenis bahan tambah yang dapat digunakan untuk meningkatkan kinerja
lapis keras al:
Abu terbang (fly ash)
Semen
Abu vulkanik
Kapur
Abu sekam
Sulfur (belerang)

1. Fly ash
Fly ash (abu terbang) asalah abu yang dihasilkan dari sisa pembakaran
batu bara. Fly ash ini memiliki ukuran butiran yang sangat halus dan
berwarna terang ke abu-abuan. Struktur dan ukuran butiran fly ash
bervariasi, hal ini sangat tergantung dari komposisi kimia, temperatur
pembakaran, dan waktu tinggal. Secara umum ukuran butiran fly ash
berkisar antara 0,1 - 200 m (mikron).
Fly ash banyak terdapat pada pabrik-pabrik atau pembangkit tenaga
listrik yang menggunakan bahan batubara. Bahan ini belum
dimanfaatkan secara maksimal sebagai bahan bangunan, untuk
sementara masih merupakan limbah/ bahan buangan yang belum
memiliki nilai ekonomis . Di P. Jawa banyak dijumpai di Pembangkit
Tenaga Listrik Paiton Jawa Timur.
Secara mineralogi, komposisi fly ash terbagi dalam empat kolompok,
yaitu :
1. Fasa gelas yang merupakan allumuniumsilica gelas yang membuat fly
ash memiliki sifat sebagai Pozolan
2. Fasa kristal yang terdiri dari mulit, a-kuarsa, hematit, magnetit,
deposit atau walastonit.
3. Komponen sekunder, yang biasanya terdiri dari sisa karbon, kapur
bebas (CaO ) dan MgO
4. Unsur-unsur jejak/sampingan (trace element) misal Pb, Cd, As dll,
untuk setiap fly ash memiliki kandungan yang berlainan.
Secara kimiawi, komposisi fly ash terdiri dari berbagai masam unsur
yaitu:
NO Komposisi Jumlah (%)

1 SiO2 62,68
2 Al 2O3 20,60
3 TiO2 2,38
4 Fe 1O3 4,55
5 CaO 2,96
6 Na¬2O 3,20
7 K 2O 0,36
8 MgO 0,85
9 P 2O 3 0,40
10 H2O 0,25
11 HD (inclu de) H2O 1,77
BJ fly ash = 2,14 gr /cc

Penambahan fly ash dengan persentase tertentu pada campuran
perkerasan dapat meningkatkan stabilitas campuran.
2. Semen
Semen atau PC (portland cement ) merupakan bahan yang dihasilkan
dari pabrik. Secara garis besar, bahan dasar/atau bahan utama semen
meliputi : kapur, silika, dan alumina ditambah dengan bahan tambah
lainnya.
Bila dilihat susunan kimianya, maka unsur-unsur pokok pada semen
biasa adalah sebagai berikut :
NO Komposisi Jumlah (%)

1 CaO 60 - 65
2 SiO2 17 - 25
3 Al 2O3 3 - 8
4 Fe 2O3 0,5 - 6
5 MgO 0,5 - 4
6 SO3 1 - 2
7 Na2O + K 2O 0,5 - 1

Semen juga merupakan bahan tambah yang baik untuk meningkatkan

kinerja campuran perkerasan. Hanya saja karena semen merupakan
bahan hasil produksi pabrik, maka biaya konstruksi menjadi lebih
mahal.
Bila semen dicampurkan pada campuran perkerasan jalan , maka pada
kadar semen tertentu akan dapat meningkatkan stabilitas campuran.
Sehingga untuk jalan-jalan yang melayani lalu -lintas berat biasanya
dapat ditambahkan semen dalam jumlah tertentu (harus dilakukan trial
mix).
3. Abu vulkanik
Abu vulkanik merupakan salah satu bahan alternatif yang dapat
dipergunakan sebagai bahan tambah untuk perkerasan jalan. Abu
vulkanik merupakan bahan yang dihasilkan akibat adanya letusan
gunung berapi yang didapat dalam jumlah cukup banyak. Abu ini
ternyata memiliki kandungan silika dan alumina yang cukup banyak
sehingga memiliki sifat sebagai pozolan. Abu vulkanik merupakan bahan
yang mudah didapat terutama di daerah yang dekat dengan gunung
berapi yang masih aktif, di samping merupakan limbah, harganya juga
murah karena belum terpakai se bagai bahan bangunan.
Idealnya kandungan Oksida abu vulkanik menurut ASTM C 618-78
harganya dibatasi seperti yang tercantum di bawah ini :
NO Komposisi bahan Jumlah (%)

1. SiO2 + AL 2O3 + Fe2O3 minimal 70
2. MgO maksimal 5
3. SO3 maksimal 4
4. H2O maksimal 3
Secara terinci kandungan kimia yang terdapat pada abu mekanik yang
diambilkan dari debu gunung Merapi Jawa tengah adalah sebagai
berikut :
No Komposisi Jumlah (%)

1 SiO2 52,84
2 Al 2O3 16,81
3 Fe 2O3 10,15
4 CaO 9,06
5 MgO 3,29
6 Na2O 3,62
7 K 2O 2,06
8 MnO 0,16
9 TiO 0,85
10 P 2O3 0,36
11 H2O 0,19
12 HD 0,54
HD = hilang terbakar
Dengan komposisi seperti di atas maka abu vulkanik juga dapat dipakai
sebagai bahan tambah untuk campuran perkerasan.
Dari beberapa hasil penelitian, dalam persentase tertentu , abu vulkanik
dapat untuk meningkatkan stabilitas campuran perkerasan.
4. Sulfur (belerang)
Sulfur adalah bahan anorganik non metalik yang berupa padat ke
kuning-kuning an dengan nilai kepadatan 2,00.
Menurut Kennepohl , bahan sulfur dapat dijadikan bahan tambah untuk
campuran beton aspal, dan penambahan sulfur pada beton aspal dengan
berbagai variasi ini akan menyebabkan terjadinya kristalisasi yang
berbeda-beda tergantung dari kadar sulfur yang ditambahkan serta

komosisi campuran agregat dengan aspal. Penambahan sulfur pada aspal

akan meningkatkan kekakuan pada bahan ikat perkerasan.
Jenis Campuran Aspal Panas

Ada beberapa jenis campuran aspal panas yang dibedakan atas fungsi
serta gradasi yang disyaratkan antara lain :
1. Latasir
Lapisan ini ditujukan untuk lapis permukaan pada jalan-jalan dengan
lalu-lintas ringan, khususnya untuk daerah yang sulit menyediakan
bahan agregat kasar. Campuran latasir biasanya memerlukan tambahan
filler agar memenuhi kebutuhan akan sifat-sifat yang disyaratkan.
Ketebalan tidak boleh terlalu banyak, khususnya pada jalan-jalan
dengan lalu-lintas berat serta pada daerah tanjakan, sebab untuk
latasir yang terlalu tebal akan mudah terjadi deformasi .
Sifat-sifat yang dimiliki antrara lain
fleksibilitas cukup tinggi
stabilitas rendah
keawetan cukup tinggi untuk lalu-lintas ringan.
2. Lataston (HRS)
Hot Rolled Sheet digunakan pada lapis permukaan pada jalan-jalan
yang memikul lalu -lintas ringan sampai sedang . Lataston termasuk
jenis perkerasan yang memiliki gradasi terbuka atau gradasi senjang,
dengan sifat sifat antara lain :
fleksibilitas cukup tinggi
ketahanan terhadap kelelahan cukup tinggi, sehingga memiliki
durabilitas/keawetan yang tinggi
3. Laston (AC)
Lapis perkerasan ini banyak untuk lapis permukaan jalan yang melayani
lalu lintas berat, pada daerah tanjakan, pertemuan jalan , dll.
Laston merupakan lapis keras yang bergradasi tertutup atau gradasi
menerus, dengan sifat-sifat antara lain :
stabilitas tinggi
keawetan/durabilitas kurang begitu menonjol
4. ATB (Asphalt Treated Base)
ATB merupakan bagian dari fondasi, yang digunakan untuk
meningkatkan kekuatan fondasi, sehingga secara keseluruhan dapat
meningkatkan kekuatan perkerasan.
Kadar Aspal Rencana

Perbedaan yang tidak kalah penting antara jenis campuran aspal
khususnya untuk jumlah kandungan aspal adalah harga kadar bitumen
efektif (b ’)yang didefinisikan sebagai kadar total aspal campuran (b)
yang dikurangi dengan kehilangan aspal karena absorbsi kedalam
agregat ( b)
b’ = b - b (% berat total campuran)
HRS, b ’ minimal = 6,8 %
AC , b’ minimal = 6,3 %
ATB, b ’ minimal = 6,8 %
Pada umumnya nilai absorbsi /serapan aspal panas terhadap aspal
sekitar 1,2 % dari berat total campuran. Dengan demikian harga kadar
total aspal campuran (b) adalah sbb :
HRS, b minimal = 8 %
AC , b minimal = 7,5 %
ATB, b minimal = 6,7 %
Dasar Filosofi Rencana Campuran

Prosedur rencana campuran yang telah ditetapkan untuk Indonesia
sangat berbeda bila dibandingkan dengan prosedur yang telah diberikan
oleh Asphalt Institute atau organisasi luar negeri yang lain , sebab pada
kenyataannya kondisi di Indonesia sangat berbeda dengan di luar negeri
yang rata-rata memiliki temperatur cukup rendah. Banyak kegagalan

yang telah dialami akibat kita menganut metode dari luar (metode
lama)
Metode dari luar dimulai dari menentukan campuran agregat kemudian
membuat variasi kadar bitumen (aspal) sampai didapatkan spesifikasi
rongga udara dan stabilitas terpenuhi.
Untuk indonesia dipakai metode CQCMU (Central Quality Control &
Monitoring Unit)
Cara ini dimulai dengan menentukan kadar bitumen efektif, kemudian
dibuat variasi campuran agregat yang kemudian masing-masing variasi
agregat dicampur dengan kadar bitumen yang telah disiapkan.
Campuran yang memenuhi persyaratan rongga udara, film aspal, dan
stabilitas yang baik yang dipilih.
diposkan oleh civil engineering ( juffrez ) @ 20:59 0 komentar
LAPORAN PRATIKUM HIDRAULIKA
BAB I
ALIRAN PADA SALURAN TERBUKA
ALIRAN PERMANEN SERAGAM PADA SALURAN LICIN DAN KASAR
Maksud dan tujuan

a. Mendemontrasikan aliran permanen seragam pada saluran licin dan
kasar.
b. Menentukan koefisien kekasaran Chesy untuk masing – masing saluran
tersebut.
2. Alat yang digunakan

Flume
Merupakan satu set model saluran terbuka dengan dinding tembus
pandang yang diletakan pada struktur rangka kaku . Dasar saluran ini
dapat diubah kemiringannya. Saluran ini dilengkapi pula dengan tangki
pelayanan berikut pompa sirkulasi air dan alat pengukur debit.
Point gauge ( alat ukur tinggi muka air ).
Mistar atau pita ukur.
3. Dasar Teori
Pada umumnya tipe aliran melalui saluran terbuka adalah turbulen,
karena kecepatan aliran dan kekasaran dinding relatif besar.Aliran
melalui saluran terbuka disebut Seragam ( uniform ) apabila berbagai
variabel aliran seperti kedalaman, tampang basah, kecepatan dan debit
pada setiap tampang di sepanjang aliran adalah konstan. Pada aliran
seragam,garis energi, garis muka air dan dasar saluran adalah sejajar
sehingga kemiringan ketiga garis tersebut adalah sama. Kedalaman air
pada aliran seragam disebut dengan kedalaman normal.
Aliran disebut tidak seragam atau berubah apabila variabel aliran
seperti kedalaman , tampang basah , kecepatan dan debit pada setiap
tampang di sepanjang aliran adalah tidak konstan. Apabila perubahan
aliran terjadi pada jarak yang panjang, maka disebut aliran berubah
beraturan. Sebaliknya apabila terjadi pada jarak yang pendek maka
disebut aliran berubah cepat.
Aliran disebut permanen apabila variabel aliran di suatu titik seperti
kedalaman dan kecepatan tidak berubah menurut waktu. Apabila
berubah terhadap waktu maka disebut aliran tidak permanen.
Zat cair yang mengalir melalui saluran terbuka akan menimbulkan
tegangan geser pada dinding saluran. Tahanan ini akan diimbangi oleh
komponen gaya berat yang bekerja pada zat cair arah aliran . Didalam
aliran seragam,komponen gaya berat dalam arah aliran adalah seimbang
dengan tahanan geser. Tahanan geser ini tergantung pada kecepatan
aliran.

Berdasarkan keseimbangan gaya – gaya yang terjadi tersebut dapat di

turunkan rumus Chesy sebagai berikut :
V=C
Dengan : V = Kecepatan aliran
C = Koefisien Chezy
R = Radius hidraulik
I = Kemiringan muka air
Apabila kecepatan aliran dapat di ketahui , maka akan mudah bagi kita
untuk menentukan harga koefisien Chezy tersebut.
4. Prosedur Percobaan
a. Mengalirkan air ke dalam saluran dengan menjalankan pompa.
b. Mencatat kemiringan sebagai , apabila dasar saluran dimiringkan
c. Mengukur kedalaman di dua titik yang telah di tentukan jaraknya
( L ), satu di bagian hulu dan yang lain di hilir sebagai dan .
d. Mengukur debit aliran dan kecepatan aliran dikedua titik tersebut
sebagai dan .
e. Mengukur kemiringan muka air yang terjadi yaitu : = +
f. Mengamati keadaan aliran yang terjadi.
g. Mengulangi prosedur diatas untuk dasar saluran dengan kekasaran .
i. Menentukan besarnya koefisien kekasaran Chezy dari hasil
pengukuran untuk dasar saluran licin dan kasar, lalu di bandingkan.
h. Menggambar sketsa saluran dan letak titk – titik pengukuran.
5. Hasil perhitungan
Saluran licin
Kemiringan saluran = = 0,007 cm
Kemiringan muka air = 0,0074 cm
Debit aliran = 0,010 = 10 c
= = 0,941
= = 1,138
= = 0,952
= = 1,010 = 1010,549 c
Titik 1
Titik 2
0,5 0,4
Tabel a.1 hasil uraian pengamatan pada saluran licin
No. Uraian Titik1 Titik 2

1 Kedalaman Air ( h ) 0,5 cm 0,4 cm
2 Luas tampang basah ( A ) 10 cm2 8 cm2
3 Keliling tampang basah ( p ) 21 cm2 20,8 cm2
4 Kecepatan aliran ( V ) 101,0549 cm / dt 126,3187 cm / dt
5 Kecepatan rerata aliran 113,6868 cm / dt 113,6868 cm / dt
6 Koefisien Chezy 1702,36 cm 2367,764 cm
Perhitungan Pada Titik 1
1. kedalaman air ( h ) = 0,5 cm

2. Perhitungan tampang basah ( A )
A = B * Y = 20 * 0,5 = 10 cm
3. Keliling tampang basah ( P )
P = B + 2 x Y = 20 + 2 x 0,5 = 21 cm
4. Radius hidraulik ( R )

R = = = 0,47619 cm
5. Kecepatan aliran ( V )
V = = = 101,0549
6. Kecepatan rerata aliran
= = = = 113,6868
7. Koefisien chezy
V=C
C = = = 1702,36 cm
Perhitungan pada titik 2
1. Kedalaman air ( h ) = 0,4 cm
2. Perhitungan tampang basah ( A )
A = B * Y = 20*0,4 = 8 cm
P = B + 2 x Y = 20+ 2 x 0,4 = 20,8 cm
4.Radius hidraulik ( R )
R = = = 0,3846 cm
V = = = 126,3187 c
6. Kecepatan rerata aliran
= = = =113,6868 c
7. Koefisien chezy
V=C
C = = = 2367,764 cm
Kemiringan muka air (iW)

=+
= 0,007 +
= 0,0074 cm
5. Kesimpulan
Berdasarkan hasil perhitungan dan pengamatan pada saluran licin dapat
disimpulkan bahwa semakin dalam air maka koefisien kekasaran
Chezynya semakin kecil, hal ini dapat dilihat pada titik 1 dengan
kedalaman air (h) = 0,5 cm, koefisien kekasaran Chezy = 1702,36 cm
dan pada titik 2 kedalaman air = 0,4 cm, koefisien kekasaran Chezy =
2367,764 cm
BAB II
ALIRAN PERMANEN TIDAK BERATURAN AKIBAT PEMBENDUNGAN
Maksud dan tujuan

Mendemonstrasikan aliran permanen tidak beraturan akibat
pembendungan.
Menunjukkan perbedaan koefisien kekasaran Chezy pada kedalaman
nomal dan pada aliran terbendung.
Alat yang digunakan

Flume
Point gauge
Current meter
Mistar /pita ukur
Prosedur percobaan
b. Mencatat kemiringan sebagai is, apabila dasar saluran dimiringkan
c. Membendung air pada ujung hilir saluran

d. Mengukur kedalaman di beberapa titik yang telah ditentukan

jaraknya di sekitar daerah pembendungan.
e. Mengukur debit aliran.
f. Mengukur kemiringan muka air yang terjadi yaitu : dengan h adalah
kedalaman pada titik ke-n.
g. Mengamati keadaan yang terjadi.
h. Mengulangi prosedur diatas untuk dasar saluran dengan kekasaran .
pengukuran pada tiap -tiap titik baik pada aliran dengan
pembendungan, amati apakah hasilnya konstan atau berubah .
j. Menggambar sketsa saluran dan letak titik-titik pengukuran
Hasil perhitungan
Pada titik 1.
Kemiringan Saluran = 0,007 cm
Debit Aliran = 0,9754 = 975,4 c
= = 1,1
= = 0,7842
= = 1,042
= = 0,9754 = 975,4 c

2. Luas tampang basah ( A )
A = B * Y = 20*2,1 = 42 cm
P = B + 2 * Y = 20 + 2 * 2,1 = 24,2 cm
R = = = 1,73 cm
V = = = 23,2238
6. Kemiringan muka air ( i )
= 0,007 + = 0,009 cm
7. Koefisien Chezy
V=C
C = = = 185,8285 cm
Pada titik 2
1. Kedalaman air = 2,9 cm
A = B x Y = 20*2,9 = 58 cm
Keliling tampang basah ( P )
P = B + 2 x Y = 20 + 2 x 2,9 = 25,8 cm
R = = = 2,2481 cm
V = = = 16,8172
6. Kemiringan muka air ( Iω )
= 0,007+ = 0,009 cm
7. Koefisien Chezy
C = = = 118,2292 cm
Pada titik 3
2. luas tampang basah ( A )
A = B x Y = 20 x 3,5 = 70 cm2
3 Keliling tampang basah ( P )
P = B + 2 x Y = 20 + 2 x 3,5 = 27 cm

R = = = 2,5926 cm .
V = = = 13,9343
= 0,007 + = 0,009 cm
7 Koefisien Chezy
C = = = 91,2213 cm
Pada titik 4
A = B * Y = 20 * 4,0 = 80 cm
P = B + 2 xY = 20 + 2 * 4,0 = 28 cm
R = = = 2,8571 cm
V = = = 12,1925
6. Kemiringan muka air ( Iw )
= 0,007+ = 0,009 cm
7. Koefisien Chezy
V=C
C = = = 76,0342 cm
Titik 1 Titik 2 Titik 3 Titik 4
h1 h2 h3 h4
Tabel B .1 Hasil Pengamatan pada saluran licin
No. Uraian Titik 1 Titik 2 Titik 3 Titik 4

1 Kedalaman air ( h ) 2,1 2,9 3,5 4,0
2 Luas tampang ( A ) 42 58 70 80
3 Keliling tampang basah ( P ) 24,2 25,8 27 28
4 Radius hidraulik ( R ) 1,73 2,2481 2,5926 2,8521
5 Kecepatan aliran ( V ) 23,2238 16,8172 13,9343 12,1925
6 Kemiringan muka air 0,009 0,009 0,009 0,009
7 Koefisien Chezy 185,8285 118,2292 91,2213 76,0342
5. Kesimpulan
Dari hasil perhitungan diatas dapat disimpulkan bahwa semakin besar
kecepatan aliran (V) maka koefisien kekasaran Chezy semakin besar.
BAB III
BANGUNAN KONTROL
PINTU SORONG ATAU SLUICE GATE
Maksud dan tujuan

a. Mendemonstrasikan aliran melalui pintu sorong.
Menunjukan bahwa pintu sorong dapat di gunakan sebagai alat ukur dan
pengatur debit.
Alat yang di gunakan

b. Flume
c. Pintu sorong atau sluice gate.
Merupakan tiruan pintu air yang banyak di jumpai di saluran – saluran
irigasi. Lebar pintu ini sudah di sesuaikan dengan lebar model saluran
yang ada. Pintu sorong ini berfungsi untuk mengukur maupun untuk
mengatur debit saluran. Besarnya debit yang di alirkan merupakan
fungsi dari kedalaman air di hulu maupun di hilir pintu serta tinggi
bukaan pintu tersebut .
c. Point gauge.
d. Mistar atau pita ukur.
3. Dasar Teori
d. Mistar atau pita ukur.
Dasar Teori
Pintu sorong merupakan salah satu konstruksi pengukur dan pengatur

debit. Pada pintu sorong ini prinsip konservasi energi dan momentum
dapat di terapkan. Persamaan Bernoulli hanya dapat apabila kehilangan
energi dapat di abaikan atau sudah diketahui.
4. Prosedur Percobaan
b Mencatat kemiringan sebagai is, apabila dasar saluran dimiringkan
c. Membendung air pada ujung hilir saluran.
d. Mengukur kedalaman di beberapa titik yang telah di tentukan
jaraknya di sekitar daerah pembendungan.
e. Mengukur debit aliran, kemudian ukur pula kecepatan dititik – titik
tersebut.
f. Mengukur kemiringan muka air yang terjadi yaitu : dengan h adalah
kedalaman pada titik ke-n.
g. Mengamati keadaan yang terjadi.
h. Mengulangi prosedur diatas untuk dasar saluran dengan kekasaran .
pengukuran pada tiap -tiap titik baik pada aliran dengan
pembendungan, amati apakah hasilnya konstan atau berubah .
j. Menggambar sketsa saluran dan letak titik-titik pengukuran.
5. Hasil Perhitungan
Kemiringan Saluran = = 0,007 cm
Debit Aliran = 0,9007 = 900,7
= = 0,995
= = 0,95
= = 0,7571
= = 0,9007 = 900,7
Pada titik 1.
A = B x Y = 20x 6,5 = 130 cm
P = B + 2 x Y = 20 + 2 x 6,5 = 33 cm
R = = = 3,9393 cm
V = = = 6,92846

6. Kecepatan Rerata Aliran

= = = 13,25443
7. Kemiringan muka air (Iω)
= 0,007 + = 0,0094 cm
8. Koefisien Chezy
C = = = 36,005 cm
Pada titik 2
A = B x Y = 20 x 2,3 = 46 cm
P = B + 2 x Y = 20+ 2 x 2,3 = 24,6 cm
R = = = 1,8699 cm
V = = = 19,5804
= = = 13,25443
7. Kemiringan muka air (Iω)
= 0,007 + = 0,0094 cm
8. Koefisien Chezy
C = = = 147,6891 cm
Pada titik 3
A = B x Y = 20 x 3,3 = 66 cm
P = B + 2 x Y = 20 + 2 x 3,3 = 26,6 cm
R = = = 2,48120 cm
V = = = 13,64697

= = = 19,42069
= 0,007 + = 0,0094 cm
8. Koefisien Chezy
C = = = 89,3596 cm
Pada titik 4.
A = B x Y = 20 x 3,9 = 78 cm
P = B + 2 x Y = 20 + 2 x 3,9 = 27,8 cm
R = = = 2,80576 cm
V = = = 11,54744
= = = 19,42069

= 0,007 + = 0,0094 cm
8. Koefisien Chezy
C = = = 71,1044 cm
Tabel C . 1., Hasil Pengamatan pada saluran licin
No Uraian Titik 1 Titik 2 Titik 3 Titik 4

1 Kedalaman air ( h ) 6,5 2,3 3,3 3,9
2 Luas tampang basah (A) 130 46 66 78
3 Keliling tampang basah ( p ) 33 24,6 26,6 27,8
4 Radius hidraulik (R) 3,9393 1,8699 2,48120 2,80576
5 Kecepatan aliran 6,92846 19,5804 13,64697 11,54744
6. Kecepatan rerata aliran 13,25443 13,25443 19,42069 19,42069
7. Kemiringan muka air 0,0094 0,0094 0,0094 0,0094
8. Koefisien Chezy 36,005 147,6891 89,3596 71,1044
6. Kesimpulan
Berdasarkan hasil perhitungan diatas pada pintu sorong maka dapat
disimpulkan bahwa semakin besar kecepatan aliran (V) maka semakin
besar koefisien kekasaran Chezy.
BAB IV
GAYA YANG BEKERJA PADA PINTU SORONG
Maksud dan tujuan

menunjukkan gaya yang bekerja pada pintu sorong
Alat yang di gunakan
Multipurpose teaching flume.
Model pintu sorong
Point gauge
Stopwatch
Dasar teori
Pada gambar 4.11 berikut dapat di lihat mengenai gaya yang bekerja
pada pintu.
Pada gambar tersebut di tunjukkan bahwa gaya resultan yang terjadi

pada pintu sorong adalah sebagai berikut :
F = ρ g y _ .... ( 4. 10 )
Gaya pada pintu yang melawan gaya hidrostatis adalah :
F= g (y -v )
Dengan: F = resultan gaya dorong pada pintu sorong (non hidrostatis)

F = resultan gaya dorong akibat gaya hidrostatis

Q = debit aliran
r = rapat massa fluida
g = percepatan grafitasi bumi
b = lebar pintu sorong
y = tinggi bukan pintu
y = kadalaman air di hulu pintu
y = kedalaman air di hilir pintu
Prosedur percobaan
Mengukur lebar pintu sorong
Memasang pintu sorong pada saluran kurang lebih pada tengah-tengah
saluran
Memberi Plasticine pada rongga antara pintu dengan dinding saluran
supaya hasil pengukuran lebih akurat.
Memasang point gauge atau hook gauge pada hulu pintu dan hilir pintu
Dasar saluran sebagai datum pengukuran.
Membuka pintu sorong setinggi 2 cm dari dasar
Mengalirkan air dengan perlahan - lahan hingga yo mencapai 20 cm
( ukurlah dengan point gauge dihulu pintu )
Mengukur debit aliran yang terjadi dengan yo pada ketinggian ini
Mengukur ketinggian y di hilir pintu
Menaikkan bukaan pintu setinggi 1cm dari posisi semula
Mengatur ketinggian air di hulu agar tetap setinggi 20 cm dengan
mengubah debit aliran
Mencatat debit aliran yang terjadi dan tinggi y
Menghitung besarnya gaya pada pintu sorong akibat gaya hidrostatis
maupun gaya akibat aliran .
Menggambar grafik hubungan antara F / F dengan y / y
Hasil Pengamatan dan perhitungan

Lebar pintu = 20 cm = 0,2 m
Tabel 4.10, Hasil pengamatan gaya –gaya yang bekerja pada pintu
sorong.
yY y QF F F /F y / y
0,024 0,065 0,023 0,00097 -108,393 8,2453 -13,146 0,3692
F= ρ g y_
= - 108,393 N
F= g (y -v )
= x1000 x 9,81 x (0,065 – 0,.om )
= 4905 x 0,001681
= 8,2453 N
=N
=m
Kesimpulan
Dari data –data di atas maka di dapat F / F sebesar -13,146 N
dan y / y
Sebesar 0,3692 m dengan debit aliran yang sama yaitu 0,00097 .

BAB V
PENURUNAN PERSAMAAN ENERGI SPESIFIK
1. Maksud dan tujuan

Menunjukan hubungan antara energi spesifik dan tinggi tenaga pada
aliran di hulu pintu sorong.
2. Alat yang di gunakan

a. Multi purpose teaching flume
b. Model pintu sorong
c. Point gauge
d. Stopwatch
3. Dasar teori
Pada kondisi debit aliran yang aliran konstan, tinggi tenaga pada aliran
akan mencapai harga minimum pada kondisi kedalaman kritik.
Parameter ini merupakan dasar dari pemahaman yang menyeluruh
mengenai perilaku aliran bebas , karena respon dari aliran terhadap
tinggi tenaga sangat tergantung pada pada apakah kedalaman yang
terjadi lebih atau kurang dari kedalaman kritik.
Pada saluran terbuka , energi spesifik di definisikan sebagai jumlah dari
energi potensial ( kedalaman aliran ) dan energi kinetik (energi
kecepatan).
E = y + atau E = y +
Dengan : E = Energi spesifik
Y = Kedalaman aliran
Q = Debit aliran
g = Percepatan grafitasi
Kurva energi spesifik merupakan kurva hubungan antara kedalaman
aliran dengan aliran dengan energi atau tinggi energi.
Gambar 4.12.kurva energi spesifik.
Gambar di atas menunjukan bahwa dua kedalaman aliran yang mungkin

menghasilkan energi yang sama , yang di kenal sebagai alternate depth.
Pada titik C, kurva energi spesifik adalah minimum dengan hanya ada 1
kedalaman yang menghasilkannya yang kita namakan dengan kedalaman
kritik (yc)
Aliran pada kedalaman lebih besar dari kedalaman kritik dinamakan
dengan aliran sub kritik. Sementara itu apabila kurang dari kedalaman
kritik dinamakan dengan aliran super kritik.
Pada saluran segi empat dengan lebar 1 satuan panjang,dimana garis
aliran adalah paralel,dapat ditunjukan bahwa:
y = dan E = E =
dengan: E = Energi spesifik minimum
y = kedalaman kritik.
Pada saat kemiringan saluran cukup untuk membuat aliran seragam dan
kedalaman kritik,kemiringan ini dinamakan dengan kemiringan kritik.
Perlu diperhatikan bahwa permukaan air dapat menimbulkan gelombang
pada saat aliran mendekati kondisi kritik, karena perubahan kecil saja
dari energi spesifik akan mengakibatkan perubahan aliran yang cukup
besar,dapat diperkirakan dari kurva energi spesifik.

Prosedur percobaan
Memasang pintu sorong pada saluran
Memasang point gauge pada saluran (di hulu dan hilir)
Membuka pintu sorong Setinggi 1cm dari dasar
Mengalirkan air hingga yo mencapai 20cm
Mengukur aliran yang terjadi dan ukur y 1
Menaikkan pintu setinggi 1cm dari keadaan semula,lalu ukur yo dan y1
Menaikkan debit hingga yo mencapai ketinggian 20 cm dari dasar
Mengukur debit aliran
Mengulangi langkah diatas untuk tinggi bukaan yang lebih besar.
Memiringkan saluran sehingga aliran berubah mencapai aliran kritik
sepanjang saluran
Menghitung harga energi spesifik yang terjadi , dan energi kritiknya.
Membuat kurva hubungan antara E dengan yo dan E1 dengan y1 untuk
menggambar kurva energi spesifik ,plotkan pula harga energi kritiknya.
Menggambar garis pada gambar tadi melalui titik kritik untuk
menunjukan kondisi kritik (atau sub kritik bila berada diatas garis, dan
super kritik bila dibawah garis).
5. HASIL PENGAMATAN DAN HITUNGAN
yy Q EE E
0,065 0,023 0,00097 0,065243 0,024954 0,006535
E = y + = 0,065+
= 0,065243 m
E = y + = 0,023 +
= 0,024954 m
y==
= 0,000929 m
E = = x 0,000929 m
= 0,006535 m.
Kurva hubungan antara E dengan Y dan E1 dengan y 1
BAB VI
LONCAT AIR
1. Maksud dan tujuan
Menunjukan karakteristik loncat air pada aliran di bawah pintu sorong.
2. Alat yang di gunakan
Multi purpose
Model pintu sorong s
Point gauge
Stopwatch
3. Dasar Teori
Apabila aliran berubah dari super kritik ke aliran sub kritik, maka akan
terjadi loncat air karena terjadi pelepasan energi. Fenomena ini dapat
terjadi apabila air meluncur di bawah pintu sorong menuju ke bagian

hilir yang mempunyai kedalaman yang sangat besar.

Loncatan yang bergelombang akan terjadi pada saat perubahan
kedalaman yang terjadi tidak besar. Permukaan air akan bergelombang
dalam rangkaian osilasi yang lama kelamaan akan berkurang menuju
daerah dengan aliran sub kritik.
s
Gambar 4. 13. loncat air pada pinntu sorong

Dengan mempertimbang kan gaya-gaya bekerja pada fluida di kedua sisi
loncat air, dapat di tunjukan bahwa :
+
Karena y ≈ y dan y ≈ y , maka persamaan di atas dapat di sederhanakan
sbb:
Dengan : H = total kehilangan energi sepanjang loncat air

V = kecepatan rerata sebelum loncat air
y = kedalaman aliran sebelum loncatan air.
V = kecepatan rerata setelah loncatan air
y = kedalaman aliran setelah loncatan hidraulik
Prosedur Percobaan
Memasang pintu pada saluran.
Memasang point gauge pada saluran ( di hulu dan di hilir ).
Membuka pintu sorong setinggi 2 cm dari dasar.
Memasang stop log di hilir saluran.
Mengalirkan air perlahan – lahan sehingga nanti akan terbentuk loncat
air yang terjadi di hilir.
Mengamati dan menggambar sketsa aliran /loncat air yang terjadi.
Menaikkan tinggi air di hulu dengan mengubah debit aliran, dan
menaikkan tinggi stop log. Amati loncat air yang terjadi dan gambarkan
sketsanya,
Mengukur kedalaman air di hulu dan hilir loncat air, tinggi bukaan pintu
dan ukur debitnya ( y ,y ,y dan Q ).
Mengulangi lagi untuk debit aliran lain .
Menghitung harga V .
Menggambar grafik hubungan antara V / gy vs y / y .
Menghitung harga H / y dan gambarkan grafik hubungan antara H / y vs
y/y .
Hasil pengamatan dan perhitungan.
y1
y2 y 3
Tabel 4. 12. Hasil pengamatan loncat air pada aliran melalui pintu

sorong .
yy y QHH
0,024 0,023 0,033 0,00097 0,03394 10,8491
H = = = 10,8491 m
V = = = 0,0422
V = = = 0,0294
H = y + = 0,033 + = 0,03394 m
= = 471,7 m
= = 0,007893 m
= = 1,4347 m
Kurva hubungan V / gy dengan y / y .
Kurva hubungan H / y dengan y / y .
diposkan oleh civil engineering ( juffrez ) @ 20:53 0 komentar

CIVIL-ENGINNEERING-BAHAN

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

CIVIL-ENGINNEERING-BAHAN

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

CIVIL ENGINNERING Page 1

Laporkan Penyalahgunaan Blog Berikut» Buat Blog Masuk

BAHAN LAPIS KERAS Nama:

BAHAN LAPIS KERAS Lokasi:

I. LAPIS KERAS JALAN Google News

- rigid pavement desine prategang

http://www.facebook.com/?sk=nf 3/12/2011 9:09:21 PM

II. BAHAN LAPIS KERAS

Gambar Hubungan Viscositas dan Temperatur (suhu)

http://juffrez.blogspot.com/ 3/12/2011 9:09:21 PM

Gambar Hubungan Kekuatan aspal dan Lama Pembebanan

Gambar hubungan kelenturan aspal dan lama penyimpanan

Aspal juga merupakan bahan yang memiliki kohesi (kemampuan saling

Menurut proses terjadinya, aspal dapat dibedakan menjadi dua

http://juffrez.blogspot.com/ 3/12/2011 9:09:21 PM

asphalt) atau batuan yang bersifat aspal ( asphaltic rock).

Dari hasil penelitian pada butas dapat diambil kesimpulan :

Aspal minyak/aspal buatan

http://juffrez.blogspot.com/ 3/12/2011 9:09:21 PM

Aspal keras (aspal semen / aspal penetrasi )

Beberapa contoh jenis aspal ini a.l. :

http://juffrez.blogspot.com/ 3/12/2011 9:09:21 PM

A memiliki kepekaan temperatur yang lebih besar bila dibandingkan

Grafik viskositas vs temperatur pada dua aspal yang

Untuk jenis perkerasan tingkat tinggi dengan persyaratan yang ketat

Aspal Cair (liquit asphalt)

http://juffrez.blogspot.com/ 3/12/2011 9:09:21 PM

dengan mutu sedang dan rendah yang tidak membutuhkan persyaratan

http://juffrez.blogspot.com/ 3/12/2011 9:09:21 PM

pelekatan lebih lambat bila dibandingkan dengan jenis Aspal Emulsi

PENGUJIAN KUALITAS ASPAL

Kelekatan aspal terhadap agregat

Titik nyala aspal

Titik bakar aspal

http://juffrez.blogspot.com/ 3/12/2011 9:09:21 PM

Titik lembek aspal (Ring and Ball test)

Kelarutan aspal dalam cairan Carbon Tetra Chlorida (CCl4)

II. PEMILIHAN ASPAL

a. Klasifikasi aspal berdasarkan nilai penetrasi

http://juffrez.blogspot.com/ 3/12/2011 9:09:21 PM

AC 60-70 (100 gr / 5 dtk / 0,1 mm )

b. Klasifikasi berdasarkan nilai kekentalan yang didapat dari uji

http://juffrez.blogspot.com/ 3/12/2011 9:09:21 PM

- Slow setting (SS ) yaitu aspal emulsi yang memiliki kecepatan

Tabel 2.1 macam –macam aspal emulsi

http://juffrez.blogspot.com/ 3/12/2011 9:09:21 PM

e. Performance Grade Asphalt

Faktor-faktor yang harus dipertimbangkan dalam menentukan pilihan

1. Faktor lalu lintas

b. kecepatan kendaraan (speed)

http://juffrez.blogspot.com/ 3/12/2011 9:09:21 PM

Kecepatan kendaraan akan mempengaruhi lama pembebanan terhadap

3. Peralatan yang tersedia (equipment) :

http://juffrez.blogspot.com/ 3/12/2011 9:09:21 PM

5. Jarak angkut antara AMP dengan lokasi pekerjaan.

http://juffrez.blogspot.com/ 3/12/2011 9:09:21 PM

telah terjadi ikatan awal dan akhirnya akan menyebabkan hasil

# 1,5 “ # No 4 = 4,75 mm # No 80 = 0,177 mm

Berdasarkan ukuran butirannya, agregat dapat dibedakan atas tiga

http://juffrez.blogspot.com/ 3/12/2011 9:09:21 PM

Yaitu agregat yang mempunyai diameter ke segala arah relative sama.

D1/D2 > 1,8

Agregat berbentuk lonjong banyak dijumpai di sungai atau di bekas