MENENAL SEJARAH SOLAS (SAFETY OF LIFE AT SEA)

sejarah

Konvensi SOLAS dalam bentuk berturut-turut adalah umumnya

dianggap sebagai yang paling penting dari semua perjanjian
internasional tentang keselamatan kapal dagang. Versi pertama
diadopsi tahun 1914, sebagai tanggapan terhadap bencana Titanic,
yang kedua pada tahun 1929, ketiga tahun 1948, dan keempat pada
tahun 1960.

Konvensi 1960 - yang diadopsi pada tanggal 17 Juni 1960 dan mulai
diberlakukan pada tanggal 26 Mei 1965 - adalah tugas utama dari IMO
setelah penciptaan Organisasi dan mencerminkan langkah yang cukup
maju dalam modernisasi regulasi dan seiring dengan perkembangan
teknis di industri pelayaran.

Tujuannya adalah untuk menjaga Konvensi up to date dengan

perubahan periodik tetapi dalam prakteknya prosedur amandemen
terbukti sangat lambat. Ini menjadi jelas bahwa tidak mungkin untuk
mengamankan berlakunya perubahan dalam jangka waktu yang wajar.

Akibatnya, sebuah Konvensi yang sama sekali baru diadopsi tahun

1974 yang mencakup tidak hanya perubahan yang disepakati sampai
tanggal tersebut tetapi prosedur baru amandemen - prosedur
penerimaan diam-diam - dirancang untuk memastikan bahwa
perubahan dapat dibuat dalam tertentu (dan bisa diterima pendek)
jangka waktu tertentu.

Alih-alih membutuhkan bahwa amandemen akan berlaku setelah

diterima oleh, misalnya, dua pertiga dari Para Pihak, prosedur
penerimaan diam-diam menyatakan bahwa suatu perubahan mulai
berlaku pada tanggal tertentu, kecuali jika, sebelum tanggal tersebut,
keberatan terhadap amandemen diterima dari jumlah yang disepakati
Para Pihak.

Sebagai hasilnya Konvensi 1974 telah diperbarui dan diubah pada

berbagai kesempatan. Konvensi berlaku saat ini adalah kadang-kadang
disebut sebagai SOLAS 1974, sebagaimana telah diubah.

Perubahan prosedur
Pasal VIII tahun 1974 Konvensi SOLAS menyatakan bahwa perubahan
dapat dibuat baik:

Setelah pertimbangan dalam IMO

Perubahan yang diusulkan oleh pihak Pemerintah diedarkan sedikitnya

enam bulan sebelum dipertimbangkan oleh Komite Keselamatan
Maritim (MSC) - yang bisa merujuk diskusi untuk satu atau lebih IMO
Sub-Komite - dan amandemen yang diadopsi oleh mayoritas dua-
pertiga dari pihak Pemerintah hadir dan pemungutan suara di MSC.
Pihak Pemerintah SOLAS, apakah atau tidak Anggota IMO berhak untuk
berpartisipasi dalam pertimbangan perubahan dalam apa yang disebut
"diperluas MSC".

Koreksi oleh sebuah Konferensi

Sebuah Konferensi Pihak Pemerintah disebut ketika sebuah

permintaan pihak Pemerintah diadakannya Konferensi dan setidaknya
sepertiga dari pihak Pemerintah setuju untuk mengadakan konferensi.
Perubahan yang diadopsi oleh mayoritas dua-pertiga dari pihak
Pemerintah hadir dan memberikan suara.

Dalam kasus kedua Konferensi dan diperluas MSC, amandemen (selain

untuk Bab I) dianggap telah diterima pada akhir suatu periode waktu
tertentu berikut komunikasi dari perubahan diadopsi untuk Pihak
Pemerintah, kecuali sejumlah tertentu Pihak Pemerintah objek.
Panjang waktu dari komunikasi dari perubahan penerimaan dianggap
ditetapkan pada dua tahun kecuali periode waktu lain - yang tidak
harus kurang dari satu tahun - ditentukan oleh dua pertiga dari pihak
Pemerintah pada saat adopsi.

Koreksi terhadap Bab I dianggap diterima setelah penerimaan positif

oleh dua-pertiga dari pihak Pemerintah.

Perubahan mulai berlaku enam bulan setelah penerimaan mereka

dianggap.

Panjang minimum waktu dari peredaran amandemen diusulkan melalui

berlakunya adalah 24 bulan - sirkulasi: enam bulan adopsi untuk
tanggal penerimaan dianggap: 12 bulan minimal; dianggap
penerimaan untuk memaksa masuk ke: enam bulan.

Namun, resolusi yang diadopsi tahun 1994 membuat ketentuan untuk

prosedur amandemen dipercepat untuk digunakan dalam keadaan luar
biasa - yang memungkinkan untuk jangka waktu dari komunikasi
perubahan dianggap penerimaan harus dipotong sampai enam bulan
dalam keadaan luar biasa dan saat ini diputuskan oleh Konferensi.
Dalam prakteknya sampai saat ini, MSC diperluas telah mengadopsi
perubahan paling SOLAS, sementara Pertemuan telah diselenggarakan
pada beberapa kesempatan - terutama untuk mengadopsi Bab baru
untuk SOLAS atau untuk mengadopsi perubahan yang diusulkan dalam
menanggapi insiden tertentu.

Ketentuan teknis

Tujuan utama Konvensi SOLAS adalah untuk menentukan standar

minimum untuk konstruksi, peralatan dan pengoperasian kapal,
kompatibel dengan keselamatan mereka. Bendera Negara-negara
bertanggung jawab untuk memastikan bahwa kapal di bawah bendera
mereka memenuhi persyaratan, dan sejumlah sertifikat yang diatur
dalam Konvensi sebagai bukti bahwa ini telah dilakukan. ketentuan
Control juga memungkinkan pihak Pemerintah untuk memeriksa kapal-
kapal dari Negara pihak pada Persetujuan lainnya jika ada alasan yang
jelas untuk percaya bahwa kapal dan peralatannya secara substansial
tidak memenuhi persyaratan dari Konvensi - prosedur ini dikenal
sebagai pelabuhan saat ini control.The Negara SOLAS Konvensi
termasuk Artikel menetapkan kewajiban umum,

International Safety Management Code adalah standar internasional

manajemen keselamatan dalam pengoperasian kapal serta upaya
pencegahan/pengendalian pencemaran lingkungan.

Sesuai dengan kesadaran terhadap pentingnya faktor manusia dan

perlunya peningkatan manajemen operasional kapal dalam mencegah
terjadinya kecelakaan kapal, manusia, muatan barang/cargo dan harta
benda serta mencegah terjadinya pencemaran lingkungan laut, maka
IMO mengeluarkan peraturan tentang manajemen keselamatan kapal
& perlindungan lingkungan laut yang dikenal dengan Peraturan
International Safety Management (ISM Code) yang juga
dikonsolidasikan dalam SOLAS Convention.
 Organisasi Maritim Internasional ( IMO )

Organisasi Maritim Internasional (Bahasa Inggris:International Maritime

Organization atau IMO (dulunya dikenal sebagai Inter-Governmental
Maritime Consultative Organization atau IMCO)), didirikan pada tahun
1948 melalui PBB untuk mengkoordinasikan keselamatan maritim
internasional dan pelaksanaannya. Walaupun telah didirikan sepuluh
tahun sebelumnya, IMO baru bisa berfungsi secara penuh pada tahun
1958. Dengan berpusat di London, Inggris, IMO mempromosikan kerja-
sama antar-pemerintah dan antar-industri pelayaran untuk
meningkatkan keselamatan maritim dan untuk mencegah polusi air
laut.

IMO dijalankan oleh sebuah majelis dan dibiayai oleh sebuah dewan
yang beranggotakan badan-badan yang tergabung di dalam majelis
tadi. Dalam melaksanakan tugasnya, IMO memiliki lima komite. Kelima
komite ini dibantu oleh beberapa sub-komite teknis. Organisasi-
organisasi anggota PBB boleh meninjau cara kerja IMO. Status peninjau
(observer) bisa diberikan juga kepada LSM yang memenuhi syarat
tertentu.

IMO didukung oleh sebuah kantor sekretariat yang para pegawainya

adalah wakil-wakil dari para anggota IMO sendiri. Sekretariat terdiri
atas seorang Sekretaris Jendral yang secara berkala dipilih oleh
Majelis, dan berbagai divisi termasuk Inter-Alia, Keselamatan Laut
(Marine Safety), Perlindungan Lingkungan dan sebuah seksi
Konferensi.

[sunting]Sejarah

Konsep IMO muncul setelah bencana kapal Titanic. Berdasarkan

standar modern, rancangan Titanic membuatnya sangat rapuh. Sekat-
sekat kedap airnya tidak dipasang hingga atas lambung kapal karena
para insinyur perancangnya menghitung bahwa air laut tidak akan
mampu masuk ke atas kapal apabila kapal bermuatan wajar. Ketika
Titanic menabrak gunung es, perhitungan ini terbukti sangat salah.
Dan ketika para penumpang mulai meninggalkan kapal, terlihat jelas
bahwa sekoci-sekoci penyelamat tidak cukup tersedia. Alhasil, banyak
nyawa dan materi hilang dalam tragedi ini.

Pada saat itu, setiap negara memiliki peratuuran sendiri mengenai

standar rancangan kapal, konstruksi dan peralatan keselamatannya.
Inter-Governmental Maritime Consultative Organization (IMCO)
dibentuk sebagai jawaban atas tragedi Titanic, tapi tertunda
perwujudannya ketika Perang Dunia I meletus. Ketika perang berakhir,
IMCO dihidupkan kembali dan menghasilkan sekumpulan peraturan
mengenai pembangunan kapal dan keselamatannya yang disebut
Safety Of Life At Sea (SOLAS) atau Keselamatan Jiwa di Laut. Setiap
tahun, SOLAS terus dimodifikasi dan dimodernisasi untuk beradaptasi
dengan perubahan teknologi dan peristiwa-peristiwa baru di laut.

IMCO pada akhirnya berubah menjadi IMO. IMO secara berkala

membuat peraturan (seperti International Regulations for Preventing
Collisions at Sea atau Peraturan Internasional untuk Menghindari
Tabrakan di Laut) yang didukung oleh badan-badan klasifikasi dan
surveyor maritim untuk memastikan ketaatan setiap kapal terhadap
peraturan yang berlaku. Port State Control authority (atau Otorita
Pengawas Pelabuhan Negara) didirikan untuk memberikan kekuasaan
kepada penjaga pantai (Amerika Serikat: US Coast Guard, Indonesia:
KPLP [Kesatuan Penjaga Laut dan Pantai]) untuk menginspeksi kapal-
kapal berbendera asing yang masuk ke pelabuhan-pelabuhan negara
tersebut. Sebuah Memorandum of Understanding (Protokol) telah
ditanda-tangani oleh beberapa negara untuk menyatukan prosedur
Port State Control di antara negara-negara tersebut.

MARPOL
MARPOL 73/78 adalah Konvensi Internasional untuk Pencegahan
Pencemaran Dari Kapal, 1973 yang dimodifikasi oleh Protokol 1978
("MARPOL" adalah singkatan dari polusi laut dan 73/78 pendek untuk
tahun 1973 dan 1978.)

MARPOL 73/78 adalah salah satu yang penting internasional yang

paling kelautan konvensi lingkungan .Ini dirancang untuk
meminimalkan pencemaran laut , termasuk dumping , minyak dan
polusi knalpot.objek lain adalah: untuk melestarikan lingkungan laut
melalui penghapusan lengkap pencemaran oleh minyak dan zat
berbahaya lainnya dan meminimalkan pembuangan zat-zat tersebut
tanpa disengaja.

MARPOL asli Konvensi ini ditandatangani pada 17 Februari 1973, tetapi

tidak datang berlaku. Konvensi saat ini adalah kombinasi dari Konvensi
1973 dan 1978 protokol.Hal ini mulai berlaku pada tanggal 2 Oktober
1983. Pada tanggal 31 Desember 2005, 136 negara, mewakili 98% dari
tonase perkapalan dunia, adalah pihak untuk Konvensi.

Semua kapal berbendera bawah negara-negara yang penandatangan

MARPOL tunduk pada persyaratan, tanpa memperhatikan tempat
mereka berlayar, dan negara anggota bertanggung jawab atas kapal
yang terdaftar di bawah kebangsaan masing-masing.

Lampiran

MARPOL berisi 6 lampiran, peduli dengan bentuk yang berbeda

mencegah pencemaran laut dari kapal:

Annex I - Minyak

Annex II - Zat Cair berbahaya dilakukan di Massal

Annex III - Zat Berbahaya dibawa dalam kemasan Formulir

Annex IV - Layanan air limbah

Annex V - Sampah

Annex VI - Polusi Udara

Suatu Negara yang menjadi pihak untuk MARPOL harus menerima

Lampiran I dan II. Lampiran III-VI adalah lampiran sukarela.

Lampiran I mulai berlaku pada tanggal 2 Oktober 1983. Annex II

entered into force 6 April 1987. Lampiran II mulai berlaku 6 April 1987.
Pada Oktober 2009, 150 negara yang mewakili hampir 99,14% dari
tonase dunia telah menjadi pihak Lampiran I dan II.

Lampiran III mulai berlaku pada tanggal 1 Juli 1992 dan (per Oktober
2009) 133 negara yang mewakili lebih dari 95,76% dari tonase dunia
telah menjadi pihak untuk itu.

Lampiran IV mulai berlaku pada tanggal 27 September 2003 dan (per

Oktober 2009) 124 negara yang mewakili lebih dari 81,62% dari tonase
dunia telah menjadi pihak untuk itu.

Annex V entered into force on 31 December 1988 and (as of October

2009) 139 countries representing over 97.18% of the world's tonnage
had become party to it. Lampiran V mulai berlaku pada tanggal 31
Desember 1988 dan 139 negara (per Oktober 2009) yang mewakili
lebih dari 97,18% dari tonase dunia telah menjadi pihak untuk itu.

Lampiran VI mulai berlaku pada tanggal 19 Mei 2005 dan (per Oktober
2009) 56 negara yang mewakili lebih dari 46% dari tonase dunia telah
menjadi pihak untuk itu.

Amandemen

MARPOL Lampiran VI amandemen sesuai dengan MEPC 176 (58) akan

datang untuk memaksa 1 Juli 2010.

Perubahan Peraturan 12 keprihatinan kontrol dan pencatatan Bahan

Perusak Lapisan Ozon.

Diubah Peraturan 14 kekhawatiran wajib mengganti bahan bakar

minyak lebih dari prosedur untuk kapal memasuki atau meninggalkan
daerah Seca dan UNTUK batas belerang.

Pelaksanaan dan penegakan

Agar IMO standar yang harus mengikat, mereka pertama kali harus
diratifikasi oleh sejumlah total negara anggota yang gabungan tonase
kotor diwakili sedikitnya 50% dari tonase bruto dunia, sebuah proses
yang bisa panjang. Sebuah sistem penerimaan Oleh karena itu diam-
diam telah dimasukkan ke dalam tempat, dimana jika tidak ada
keberatan didengar dari negara anggota setelah jangka waktu tertentu
telah lewat, diasumsikan mereka telah setuju terhadap perjanjian.
Semua enam Lampiran telah diratifikasi dengan jumlah yang
diperlukan dari bangsa yang paling terakhir adalah Lampiran VI, yang
diberlakukan pada bulan Mei 2005. Negara di mana kapal terdaftar
( bendera negara ) bertanggung jawab untuk sertifikasi kapal sesuai
dengan MARPOL's pencegahan polusi standar. Setiap negara
penandatangan bertanggung jawab untuk memberlakukan undang-
undang domestik untuk melaksanakan konvensi dan efektif janji untuk
mematuhi konvensi, lampiran, dan hukum terkait bangsa-bangsa lain.
Di Amerika Serikat, misalnya, pelaksanaan undang-undang yang
terkait adalah Undang-Undang untuk Mencegah Polusi dari Kapal-kapal
.

Salah satu kesulitan dalam melaksanakan MARPOL muncul dari sifat

yang sangat internasional pelayaran. Negara bahwa kunjungan kapal
dapat melakukan pemeriksaan sendiri untuk memverifikasi kapal
sesuai dengan standar internasional dan dapat menahan kapal jika
menemukan signifikan ketidaktaatan . Ketika insiden terjadi di luar
yurisdiksi negara tersebut atau yurisdiksi tidak dapat ditentukan,
negara ini merujuk kasus ke negara bendera, sesuai dengan MARPOL.
Sebuah 2000 GAO laporan mencatat bahwa bahkan ketika rujukan
telah dibuat, tingkat respons dari negara-negara bendera telah miskin.