BAB 1 PENDAHULUAN

Pelabuhan memainkan peran yang sangat strategis dalam kebijakan ekonomi yang mengandalkan surplus perdagangan luar negeri (ekspor) dari sektor non migas. Dilihat dari berbagai perspektif, pelabuhan memainkan fungsi strategis seperti: as an industry, as a service to trade, as a security dan fungsinya sebagai a market for subsidiary services.

1.1. Peran strategis pelabuhan juga dapat dilihat dalam menciptakan efisiensi usaha melalui kontribusi pelabuhan dalam melakukan penekanan terhadap distribution cost yang akan berdampak pada daya beli, daya saing, dan multiplier effect terhadap pertumbuhan dan pendapatan nasional. Pelabuhan merupakan sarana penghubung utama antara pusat distribusi, produksi dan pasar baik untuk skala global maupun regional. Pemisahan yang tegas antara fungsi produksi dengan distribusi dan transportasi yang mengarah pada spesialisasi akan dapat meningkatkan daya saing produk. Konsentrasi masing-masing bidang sesuai dengan kompetensi keahlian akan menjadikan sistem produksi distribusi dan , transportasi menjadi lebih efisien, cepat, terkoordinir dan efektif, sehingga barang dapat diterima tepat waktu.

1.2. Sistem

pengelolaan

pelabuhan

di

Indonesia

dilakukan

dalam

upaya dan

meningkatkan

produktivitas,

mengoptimalkan penggunaan fasilitas

peralatan yang dalam pelaksanaannya direalisasikan dalam wujud aliansi strategis antara Pemerintah, Penyelenggara Pelabuhan (PT. Pelindo), dan Badan Hukum Indonesia (salah satunya adalah Perusahaan Bongkar Muat, PBM). Kerjasama sejajar (win-win) dan saling membutuhkan (synergy) antara ketiga sub-sistem tersebut mutlak diperlukan untuk terwujudnya suatu sistem pengelolaan yang efisien dan produktif. Ego sektoral salah satu sub-sistem yang melakukan pengelolaan, termasuk pembuatan kebijakan, tanpa memperhatikan atau melibatkan komponen sub-sistem lainnya akan merusak kinerja sistem pengelolaan pelabuhan. Sasaransasaran pengelolaan pelabuhan seperti

peningkatan efisiensi dan produktivitas akan sulit tercapai jika peranan antar sub-sistem pengelolaan pelabuhan tidak diatur dengan sebaik-baiknya.
1

Oleh karenanya, pemerintah telah berupaya memberikan jaminan kepastian hukum atas pelaksanaan pengelolaan pelabuhan dengan memberikan payung hukum melalui Undang-Undang No. 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran sampai digantinya undang-undang pelayaran tersebut menjadi UU No. 17 Tahun 2008, serta berbagai ketentuan pelaksanaannya dalam berbagai level peraturan, mulai dari Peraturan Pemerintah sampai kepada level Keputusan Menteri dan peraturan teknis lainnya.

Banyak perkembangan baru dalam bidang kepelabuhanan yang diatur dalam UU 17 Tahun 2008 yang satu sisi menguntungkan ekonomi nasional namun tidak pula berdampak negatif terhadap pengusaha pelayaran nasional, misalnya dalam UU Pelayaran baru, adanya pemisahan antara fungsi regulator dan operator dalam pengelolan pelabuhan, yang selama ini berada pada satu tangan, yaitu PT. Pelindo. Pemerintah membentuk Badan Pengelola Pelabuhan (BPP) sebagai regulator di pelabuhan komersial.

Sedangkan pelabuhan non komersial akan dikelola Unit Penyelenggaraan Pelabuhan (UPP). Sementara, fungsi operator diberikan kepada perusahaan BUMN (Pelindo), BUMD, atau perusahaan swasta. Selanjutnya menurut pemerintah peran swasta asing yang dibatasi dalam undang-undang pelayaran yang baru ini, dengan penerapan asas cabotage. Namun hal tersebut berdampak pula menjadi akan banyak pengusaha pelayaran nasional yang justru menaruh bendera asing pada kapalkapalnya, karena bendera Indonesia identik dengan mahal.

Hal ini pada tahap selanjutnya memungkinkan terjadinya capital flight yang seharusnya masuk ke devisa Indonesia tetapi justru terbang ke negara lain. Bagi para Pengusaha Pelayaran Nasional Payung regulasi undang-undang ini dapat

menguntungkan. Namun itu hanya bersifat sementara. Dalam jangka pendek pengusaha bisa mendapatkan keuntungan yang berlipat. Mereka akan mengalihkan kapal mereka dari berbendera asing ke bendera dalam negeri. Selanjutnya untuk investasi swasta asing, misalnya, akan dibatasi penguasaan sahamnya maksimal 49 persen dengan konsesi pengelolaan selama 30 tahun. Dengan demikian kendali di pelabuhan tetap harus dipegang pemerintah. Ketentuan lainnya adalah, investasi swasta tidak diizinkan untuk menyentuh sektor hulu. Tetapi swasta
2

hanya diperbolehkan memaksimalisasikan investasi pada sektor hilir, seperti pembangunan dan pengembangan terminal.

3

BAB 2 KEPASTIAN DAN KETIDAKPASTIAN HUKUM USAHA BONGKAR MUAT

Selain itu, pembangunan oleh swasta juga harus mengikuti rencana induk pelabuhan nasional yang tengah disusun pemerintah. Dari sekian banyak peraturan di atas tentunya yang diharapkan seluruh stakeholder adalah peraturan yang tegas, menjamin kepastian hukum dan tidak overlapping. Seperti di dalam UU No. 17 Tahun 2008 adanya indikasi bahwa penghapusan monopoli PT. Pelindo akan menyebabkan terbukanya peran swasta yang lebih luas dibanding sebelumnya, karena investor bias menjadi operator di pelabuhan-pelabuhan yang belum dikuasai oleh PT. Pelindo. Walaupun pemerintah berdalih, bahwa pemerintah masih memiliki fungsi kontrol dan regulator, misalnya dalam hal penentuan tarif. Jadi, banyak peraturan pelaksana dari Undang-Undang sering menimbulkan overlapping dan kekaburan dalam penataan tugas dan fungsi pihak-pihak yang terkait pada tingkat instansi, Badan Usaha Pelabuhan (BUP) dan Badan Hukum Indonesia (BHI), sehingga tidak mendukung iklim usaha di pelabuhan. Berikut ini beberapa pandangan yang berkaitan dengan kepastian hukum usaha bongkar muat, yaitu:

2.1. Dukungan Hukum dan Peran Dunia Usaha Bongkar Muat dalam Pembangunan Nasional

Outward looking policy yang diterapkan Indonesia sejak lebih kurang tahun 1986 telah mendorong cukup signifikan pertumbuhan volume bongkar muat di pelabuhan-pelabuhan Indonesia. Pada tahun 1986 total kegiatan muat barang (loading) untuk kegiatan pelayaran antar pulau dan internasional masing-masing sebesar 45.816.405 ton untuk kegiatan antar pulau dan sebesar 63.588.649 ton untuk internasional. Sedangkan kegiatan bongkar (unloading) sebesar 56.290.479 ton untuk kegiatan perdagangan antarpulau dan sebesar 20.302.445 ton untuk perdagangan internasional.

Jumlah ini meningkat terus, sampai pada tahun 2003 jumlah total kegiatan bongkar untuk kegiatan antar pulau sebesar 170.201.242 ton dan kegiatan bongkar untuk kegiatan pengangkutan internasional sebesar 53.776.870 ton.
4

Sementara untuk kegiatan muat sebesar 137.949.398 ton untuk antar pulau dan untuk internasional kegiatan muat mencapai angka sebesar 163.339.487 ton.

Peran usaha bongkar muat dalam hal ini sangat strategis karena bagaimana pun juga kelancaran arus keluar masuknya barang baik untuk kegiatan antar pulau maupun untuk kegiatan perdagangan internasional akan terganggu jika tidak didukung oleh kegiatan unit usaha bongkar muat. Iklim usaha perdagangan nasional menjadi kurang menarik jika unit usaha bongkar muat mengalami sejumlah kendala.

Ironisnya peran strategis unit usaha bongkar muat tersebut dijalankan justru dalam keadaan kurang mendukungnya piranti hukum yang mengatur usaha bongkar muat di Indonesia. Kurang mendukungnya piranti hokum dalam hal ini bukanlah dalam pengertian kuantitatif, karena secara factual banyak sekali peraturan-peraturan yang mengatur eksistensi unit usaha bongkar muat.

Namun secara kualitatif, berbagai peraturan tersebut justru menciptakan keadaan ketidakpastian bagi dunia usaha bongkar muat. Peraturan yang silih berganti dengan membawa sejumlah persyaratan dan kondisi yang berubahubah mengaburkan dimensi stability dan predictability dari unit usaha bongkar muat. Keadaan yang demikian sangat menyulitkan pelaku usaha untuk memahami arah pergerakan pembangunan sector angkutan laut pada umumnya, khususnya untuk sektor usaha bongkar muat yang ingin dituju oleh pemerintah.

Konsekuensinya pelaku usaha dalam sektor usaha ini mengalami kesulitan menyusun business plan untuk pengembangan usaha, karena adanya keragu-raguan sebagai akibat dari kondisi dunia usaha yang sulit diprediksi. Kondisi ini semakin diperburuk pula oleh substansi antar level peraturan yang tidak sinkron satu dengan yang lain, bahkan menunjukkan gejala pertentangan substansi antara level peraturan yang lebih tinggi dengan tingkatan yang lebih rendah.

Jika diperhatikan sebenarnya hampir dalam setiap penyusunan program kebijakan pembangunan sektor perhubungan, termasuk sektor angkutan laut,
5

Kepastian hukum dalam arti sinkronisasi secara vartikal dan horizontal antar peraturan dan kepastian dalam penegakan (law enforcement) sangat dibutuhkan dalam pengembangan dunia usaha. Sasaran pembinaan kepelabuhan ini sangat mendukung optimalisasi peran pelabuhan sebagai a market for subsidiary services. akan tetapi merupakan subordinat dari perusahaan pelayaran. 2. 6 . stabilitas dan terprediksinya dunia usaha sangat diperlukan.2. secara ideal.penegakan hukum sebagai problem selalu dicantumkan. seperti usaha jasa bongkar muat.3. Pentingnya Kepastian Hukum dalam Pembangunan Hukum Usaha Bongkar Muat. karena hanya dengan kepastian hukumlah dimensi stabilitas dan prediktabilitas bisa diwujudkan. Padahal. 2. Kepastian hukum akan sangat menunjang pencapaian sasaran peran pelabuhan sebagai a market for subsidiary services. Eksistensi dari usaha jasa bongkar muat berdasarkan peraturan ini tidak bersifat sebagai badan usaha yang mandiri. 2 Tahun 1969 tentang Penyelenggaraan dan Pengusahaan Angkutan Laut. penegakan hukum haruslah dimulai dari pemikiran kritis terhadap substansi hukum yang akan ditegakkan. Oleh karena itulah salah satu fungsi pembinaan kepelabuhanan di Indonesia sebagaimana dituangkan dalam Penjelasan Umum PP No. kegiatan bongkar muat dari/ke kapal dilaksanakan oleh Perusahaan Pelayaran melalui unit usaha bongkar muat. Berdasarkan PP ini. Bagi dunia usaha secara umum. Dalam waktu yang bersamaan perusahaan pelayaran melakukan kegiatan angkutan laut baik dengan menggunakan kapal armada milik maupun maupun dengan menggunakan sistem keagenan. Eksistensi dan Perubahan Pola Pembinaan Usaha Jasa Bongkar Muat dalam Hukum tentang Kepelabuhanan di Indonesia. Pengakuan hukum atas eksistensi usaha jasa bongkar muat di pelabuhan sebagai bagian integral dari sistem pengelolaan pelabuhan di Indonesia dicantumkan dalam PP No. termasuk usaha jasa bongkar muat. 70 Tahun 1996 tentang Kepelabuhanan adalah untuk menjamin kepastian hukum dan kepastian berusaha.

Kegiatan utama yang idealnya ditujukan untuk usaha pelayaran (angkutan laut) mengalami pergeseran kearah usaha bongkar muat. Dalam perspektif ekonomi bisnis. bukan merupakan subsidiary dari perusahaan pelayaran. Dengan model ini eksistensi perusahaan bongkar muat diakui sebagai usaha mandiri dan bersifat independen. Kecenderungan ini dalam jangka panjang bisa berakibat fatal terhadap sasaran pembinaan usaha pelayaran yang lebih ditujukan sebagai sarana perhubungan untuk membina kesatuan ekonomi negara kepulauan Indonesia serta sebagai instrumen kunci yang menghasilkan efek multiplier bagi pertumbuhan ekonomi nasional. Kenyataan memperlihatkan bahwa peraturan ini menghasilkan ketidak seimbangan dari usaha angkutan armada milik. berdasarkan sektor usaha yang paling menguntungkan. Tujuan untuk meningkatkan daya saing dan profesionalitas perusahaan pelayaran sulit tercapai karena tidak adanya spesialisasi usaha dari perusahaan pelayaran. Pada tahun 1985 Pemerintah merubah pola pengembangan usaha jasa bongkar muat kearah kebijakan yang lebih condong pada pengembangan profesionalitas dan kemandirian usaha jasa bongkar muat.Polarisasi fokus kegiatan perusahaan pelayaran ternyata tidak memberikan dampak yang positif bagi kinerja dan pertumbuhan perusahaan pelayaran. Implementasi Instruksi Presiden RI No. Bahkan sering terjadi subsidi silang dari sektor ini untuk menutupi kerugian sektor kegiatan usaha angkutan lain. 4 Tahun 1985 tentang Kebijaksanaan Kelancaran Arus Barang untuk Menunjang Kegiatan Ekonomi telah mengembalikan fungsi pokok usaha pelayaran pada angkutan laut. 7 . keagenan dan bongkar muat. ternyata usaha bongkar muat muncul sebagai sektor usaha dominan yang mendatangkan keuntungan paling besar. Pola ini kemudian didukung oleh kebijakan debirokratisasi pelayanan dokumentasi barang di sektor bea cukai untuk menekan ekonomi biaya tinggi (high cost economy). Prospek usaha yang cukup menjanjikan dari usaha bongkar muat menyebabkan terjadinya pembelokan kegiatan usaha perusahaan pelayaran.

Kelemahan lainnya adalah belum adanya trading condition yang mengatur tentang tanggungjawab barang di terminal.Pola pembinaan perusahaan bongkar muat ke arah kemandirian dan profesionalitas usaha ditindak lanjuti dalam Keputusan Menteri Perhubungan RI No. 88/AL/Phb. Pola pemisahan antara fungsi pokok pelayaran dengan usaha jasa bongkar muat telah menciptakan eksistensi yang lebih mandiri bagi usaha jasa bongkar muat yang pada akhirnya akan berpengaruh positip pada peningkatan kinerja dan produktifitas kegiatan pelabuhan.85 tanggal 11 April 1985 dan SK Direktorat Jenderal Perhubungan Laut No. misalnya keberadaan BHI sebagai perusahaan bongkar muat diberikan syarat-syarat modal dan peralatan yang besar dan berat serta sulit untuk memperoleh ijin dari Departemen Perhubungan untuk berdiri sendiri sebagai Perusahaan Bongkar Muat. karena barang muatan kapal telah diasuransikan secara door to door.62 tanggal 31 Desember 1985. Kebijakan deregulasi dan debirokratisasi sektor kepelabuhanan melalui Paket November (Paknov) Tahun 1988 tentang Peningkatan Ekspor Non-migas dan Kelancaran Distribusi Barang Melalui Pelabuhan tidak saja mengandung prinsip kemandirian dan profesionalitas tetapi 8 . A-2167/AL. yang berakibat pada prosedur penanganan klaim menjadi lambat. Pola pengembangan kearah profesionalitas terlihat dari tuntutan persyaratan substantif yang lebih ditekankan kepada kesiapan peralatan bongkar muat dan kompetensi sumber daya manusia dalam perusahaan jasa bongkar muat. sehingga fungsi ini tidak diikuti dengan kepastian hokum mengenai kewenangan dan tanggungjawab masing-masing pelaku (perusahaan pelayaran dan perusahaan bongkar muat. Paradigma yang didasarkan pada prinsip kemandirian dan profesionalitas dalam sistem pembinaan usaha jasa bongkar muat mengalami perkembangan yang cukup signifikan pada tahun 1988. terutama karena belum jelasnya konvensi-konvensi angkutan laut yang dipergunakan oleh perusahaan pelayaran di Indonesia.Pola ini memungkinkan untuk mencapai sasaran peningkatkan produktivitas bongkar muat pelabuhan. Perusahaan bongkar muat merasakan dalam kegiatan kerja ditunjuk oleh pelayaran dan/atau pemilik barang tanpa pernah mendapat ketegasan tentang tanggungjawab terhadap barang.

Realisasinya adalah pembentukan Pusat Pelayanan Satu Atap (PPSA) yang merupakan perangkat kerja PT. Namun sangat disayangkan bahwa kebijaksanaan ini tidak didukung oleh sistem pengawasan pelaksanaan PPSA yang baik. Hal ini jelas terlihat dari berbagai kemudahan persyaratan pendirian perusahaan bongkar muat seperti persyaratan pendirian yang cukup dengan akte notaris dan nomor pokok wajib pajak (NPWP) tanpa ada persyaratan modal dan peralatan bongkar muat serta batasan jumlah pagu perusahaan bongkar muat yang beroperasi di pelabuhan.meluas kepada prinsip perluasan kesempatan berusaha dan pengurangan campur tangan yang terlalu besar dari pemerintah pada sektor kepelabuhanan. Kebijakan ini juga mengembalikan peran pemerintah sebagai regulator bukan sebagai actor (pelaku usaha). Pada tahap selanjutnya kesederhanaan proses administrasi dan keterpaduan pelayanan menjadi fokus utama pengembangan usaha kepelabuhan. 3 Tahun 1995. Kebijakan Paknov lebih ditujukan kepada eliminasi distorsi pasar akibat kebijakan pemerintah dan stimulasi persaingan untuk mendorong dunia usaha jasa bongkar muat ke arah efesiensi. Di samping itu perusahaan-perusahaan bongkar muat semakin mengalami kesulitan untuk mengembangkan kemampuan berusaha secara professional yang pada gilirannya mempengaruhi produktifitas dan kinerja pelabuhan. Pelabuhan Indonesia (Persero). Liberalisasi kebijakan sektor usaha jasa bongkar muat yang cenderung pada persaingan berdasarkan mekanisme pasar ternyata tidak dibarengi dengan ketersediaan perangkat hukum persaingan usaha. sehingga sering kali terjadi penempatan kapal yang 9 . Hal ini terlihat jelas dalam pelaksanaan sistem satu atap pelayanan kapal dan bongkar muat barang yang diatur dalam Instruksi Menteri Perhubungan No. Sebuah kebijakan yang mengarah kepada liberalisasi sektor usaha kepelabuhanan. Akibatnya Pertumbuhan jumlah perusahaan bongkar muat yang beroperasi di pelabuhan justru telah melahirkan praktek-praktek persaingan yang tidak sehat seperti kecenderungan terjadinya perang tarif yang mengancam kelangsungan hidup perusahaan bongkar muat yang tidak memiliki modal yang kuat.

karena tidak adanya kepastian untuk memprediksi kondisi usaha pasca berakhirnya kerjasama. Selanjutnya pemerintah memperkenalkan sistem manajemen operasional baru. Sistem baru ini juga mengandung sejumlah kelemahan yang penting untuk mendapatkan perhatian pemerintah.tidak sesuai dengan kesiapan barang yang mengakibatkan terjadinya biaya long distance dan kecenderungan angkutan langsung. Masa yang singkat ini sangat berpengaruh pada minat pelaku usaha bongkar muat untuk melakukan investasi peralatan mekanis. PP No. pengawasan. 70 Tahun 1996 tentang Kepelabuhanan misalnya justru mengaburkan eksistensi perusahaan bongkar muat (dalam terminology peraturan ini perusahaan bongkar muat dapat dikategorikan ke dalam Badan Hukum Indonesia. persyaratan perusahaan bongkar muat. Ketidakpastian hukum dalam sistem ini juga terdapat dalam sistem pungutan yang tidak jelas. yakni sistem terminal operator (STO)/sistem gudang operator (SGO) yang penerapannya terbatas untuk Pelabuhan Tanjung Priok. PP ini menyerahkan sepenuhnya kegiatan operasional dan pengawasan pelabuhan kepada Badan Usaha Pelabuhan (BUP) yang berakibat kedudukan BHI hanya sebagai pelengkap saja. Pada tahapan selanjutnya justru terjadi kemunduran pada pola pengembangan usaha jasa bongkar muat di pelabuhan. Pola monopolistic dari BUP yang terkandung dalam PP 10 . Kepastian berusaha bagi perusahaan bongkar muat belum dapat diharapkan akibat masa kerja sama yang cukup singkat yang hanya lima tahun. reward dan penalty. Sistem ini dioperasikan oleh perusahaan bongkar muat hasil seleksi tender besarnya kemampuan untuk menyetor pada pelabuhan baru setelah itu diberi izin mengoperasikan fasilitas pelabuhan milik pengelola pelabuhan dengan persyaratan tertentu seperti pola kerjasama. Tanjung Perak dan Pelabuhan Belawan. yang berakibat pada munculnya high cost economy pada perusahaan bongkar muat dalam bentuk banyaknya pungutan di luar tarif resmi dari pengelola pelabuhan yang dikaitkan dengan penyerahan dan pengoperasian fasilitas. BHI). Suatu keadaan yang terpaksa diterima oleh perusahaan bongkar muat karena memang tidak ada pilihan lain. target produktivitas.

Di dalam pasal 3 ayat (1) dinyatakan bahwa: ³kegiatan usaha bongkar muat barang dari dan ke kapal dilakukan oleh Perusahaan Bongkar Muat dan Perusahaan Angkutan Laut Nasional´. 14 tahun 2002 tentang Penyelenggaraan dan Pengusahaan Bongkar Muat Barang dari Kapal dan ke Kapal. Hal ini dapat kita interpretasikan bahwa kegiatan bongkar muatbarang yang dilakukan oleh angkutan laut merupakan satu kesatuan (integarated) dengan kegiatan usaha angkutan yaitu terbatas hanya untuk melayani kapal milik dan/atau kapal yang dioperasikan secara nyata (charter). sehingga lebih memberikan jaminan dan kepastian berusaha bagi semua pihak dalam usaha pokok dan usaha penunjang. PP No.ini menjadikan pengembangan pelabuhan kearah efesiensi menjadi sulit tercapai. 82 Tahun 1999 tentang Angkutan Perairan di dalam pasal 3 dan 6 yang menyatakan bahwa: ³penyelenggaraan angkutan laut dalam dan luar negeri dapat melakukan kegiatan turun naik penumpang/hewan dan bongkar muat barang dari dan ke kapal´. Selanjutnya di dalam pasal 3 ayat (2) dinyatakan bahwa: ³Perusahaan Bongkar Muat dapat melakukan kegiatan usaha bongkar muat barang dari dan ke 11 . khususnya pasal 70 dan 71 yang memisahkan dengan tegas antara usaha pokok dan usaha penunjang angkutan laut. Kebijakan ini sepertinya kembali pada pola pengembangan dalam PP No. sehingga tidak diperlukan izin usaha kegiatan bongkar muat karena izin usahanya melekat pada usaha pokoknya. karena mengakibatkan kaburnya fungsi usaha pokok dan usaha penunjang. yaitu kegiatan angkutan laut. Di mana di dalam Keputusan Menteri Perhubungan ini mulai terlihat dengan jelas pemisahan antara perusahaan pelayaran dan perusahaan bongkar muat. 82 tahun 1992 ini justru membuat tidak adanya pemisahan lagi antara fungsi usaha pokok dengan usaha penunjang (kegiatan pelayaran dan kegiatan bongkar muat). 2 Tahun 1969 yang sudah lama ditinggalkan. Selanjutnya hal ini mengalami perubahan dengan keluarnya Keputusan Menteri Perhubungan No. dengan demikian hal ini tidak sesuai lagi dengan kaidah-kaidah yang tertuang di dalam UU No. KM. Kemunduran juga terlihat pada PP No. 21 tahun 1992 tentang Pelayaran. karena sangat kurangnya stimulasi dari persaingan yang sehat.

barang curah kering yang dibongkar atau dimuat melalui conveyor atau sejenisnya. Ketidakpastian Hukum Usaha Jasa Bongkar Muat.4. 70 Tahun 1996 sebagai peraturan pelaksana kemudian menempatkan peran aktif dan partisipasi BHI (baca PBM) melalui kerjasama saling menguntungkan dalam posisi yang sejajar dengan BUP. Pertentangan Substansi antar Peraturan UU No. 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran berupaya menciptakan profesionalisme pengelolaan pelabuhan dengan menetapkan fungsi yang tegas dari instansi pemerintah. karena didukung oleh jaminan kepastian terhadap eksisten dan kemandirian usaha.4. barang curah cair yang dibongkar atau dimuat dilakukan melalui pipa. Kekaburan ini berasal dari ketentuan Pasal 1911 dan Pasal 2012 SK Menhub yang justru telah memberikan peran dan fungsi yang sangat 12 . Dengan model spesialisasi seperti ini BHI/Perusahaan Bongkar Muat memiliki kemungkinan untuk dikembangkan secara profesional. sehingga pemisahan antara Perusahaan Pelayaran dan Perusahaan Bongkar Muat (PMB) mulai terlihat. 26 Tahun 1998 sebagai tindak lanjut dari PP No.70 Tahun 1996. 2. penyelenggara pelabuhan (BUP) dan badan hukum Indonesia (BHI)/Perusahaan Bongkar Muat. barang yang diangkut melalui kapal Ro-Ro dan semua jenis barang di pelabuhan yang tidak terdapat pada Perusahaan Bongkar Muat. ganti rugi dan pelayanan pelabuhan menjadi rancu dan kabur. bentuk kerjasama. Namun dengan dikeluarkannya SK Menhub No. 2.1. Kemudian dilakukan pemisahan yang tegas antara fungsi pokok dan fungsi usaha penunjang. baik untuk kapal nasional maupun kapal asing yang diageni oleh Perusahaan Angkutan Laut Nasional.kapal. Sedangkan untuk Perusahaan Angkutan Pelayaran di dalam pasal 3 ayat (3) dinyatakan bahwa: ³Perusahaan angkutan laut nasional dapat melakukan kegiatan bongkar muat barang terbatas hanya untuk kapal milik dan atau kapal yang dioperasikan secara nyata/charter terhadap barang milik penumpang. sehingga terdapat batasan yang jelas tentang hak dan kewajiban masingmasing aktor yang terlibat dalam usaha pengelolaan pelabuhan. maka sebagian besar kaidah-kaidah hukum yang mengatur peran dan fungsi BHI. PP No.

PP ini membenarkan usaha pelayaran dalam dan 13 . 26 Tahun 1998 hanya mungkin dilakukan apabila disetujui oleh BUP dengan dasar kerjasama yang saling menguntungkan. tetapi belum memiliki pasar yang tetap. Ketentuan yang bertentangan dengan jiwa UU No. 21 Tahun 1992 yang didasarkan pada prinsip profesionalitas dengan penataan yang tegas peran dan fungsi aktor-aktor di pelabuhan (Pemerintah. 21 Tahun 1992 juga dapat ditemukan dalam PP No. Dalam keadaan yang demikian seluruh bidang usaha di pelabuhan dimungkinkan dikelola oleh BUP secara monopoli. termasuk usaha bongkar muat. BUP dan BHI). karena hampir semua usaha di pelabuhan dimonopoli oleh BUP. 26 Tahun 1998. dan dengan demikian status BHI tidak lebih berperan hanya sebagai subsistem BUP yang bisa berperan aktif jika dibutuhkan BUP (pola operating port). Tendensi adanya usaha monopoli oleh Pihak BUP yang mengambil captive market yang dibangun dan dibina secara susah payah dan sudah berlangsung sejak lama oleh BHI secara bertahap akan diambil alih oleh BUP dengan sejumlah program-program yang dijanjikan kepada pemakai jasa/atau investor yang datang ke pelabuhan dengan membawa modal. 70 Tahun 1996 dan Kepmenhub RI No. 70 Tahun 1996 dan Kepmenhub RI No.dominan dari BUP sebagai pemegang lisensi dan konsesi atas pengelolaan pelabuhan umum. yang memungkinkan peran dominan dari BUP bertentangan dengan semangat atau jiwa dari UU No. Dengan demikian kondisi yang diciptakan oleh PP No. Dalam keadaan seperti ini akan sangat memungkinkan bahwa lambat laun BHI akan semakin tersingkir dari usaha kepelabuhanan. Bagi BHI (baca PBM) hal ini sangat berdampak. Akibatnya semakin kabur kepastian hukum dalam menjalankan usaha bagi PBM di pelabuhan. Partisipasi PBM dan kegiatan operasional pelabuhan berdasarkan PP No. 82 Tahun 1999 tentang Angkutan Di Perairan.

g) Tally mandiri. i) j) Pengelolaan kapal (ship management). dan m) Perawatan dan perbaikan kapal (ship repairing and maintenance).1. e) f) Angkutan perairan pelabuhan. b) Usaha jasa terkait sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dapat berupa: c) Bongkar muat barang. Selanjutnya Pasal 32 UU Pelayaran 2008 diatur mengenai: 2.luar negeri melakukan usaha bongkar muat penumpang dan barang. Dengan kata lain PP ini telah memunculkan kembali sistem pengelolaan yang menghilangkan pembedaan antara fungsi usaha pokok dan fungsi usaha penunjang. k) Keagenan awak kapal (ship manning agency).1. Dalam jangka panjang kecenderungan ini akan melemahkan sistem pelayaran nasional. 14 .4. h) Depo peti kemas. Tidak adanya pembedaan antara fungsi usaha pokok dan usaha penunjang inilah yang justru ingin dieleminir oleh UU No. Seperti telah dijelaskan sebelumnya bahwa perusahaan pelayaran ternyata lebih mengutamakan usaha bongkar muat barang karena sektor lebih menguntungkan secara finansial. Untuk kelancaran kegiatan angkutan di perairan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 7 dapat diselenggarakan usaha jasa terkait dengan angkutan di perairan. Walaupun undang-undang belum dapat diterapkan karena belum ada peraturan pelaksananya. l) Keagenan kapal. Di dalam Pasal 31. Perantaraan jual beli dan/atau sewa kapal (ship broker). 21 Tahun 1992 karena telah melemahkan fungsi angkutan. diatur bahwa: a) Untuk kelancaran kegiatan angkutan di perairan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 7 dapat diselenggarakan usaha jasa terkait dengan angkutan di perairan. Penyewaan peralatan angkutan laut/peralatan jasa terkait dengan angkutan laut. Selanjutnya UU Pelayaran Tahun 2008 masih berusaha menjalankan konsistensi pengaturan usaha bongkar muat seperti dalam UU No. 21 Tahun 1992. d) Jasa pengurusan transportasi.

pendidikan merupakan salah satu unsur yang harus terkandung dalam hukum untuk dapat memainkan peran dalam pembangunan. Oleh karenanya. penyelenggara pelabuhan (BUP) dan badan hukum Indonesia (BHI) termasuk PBM.) Hukum bagi dunia usaha dalam hal ini berfungsi untuk menyediakan kepastian serta mendorong dunia usaha untuk mampu melakukan penyesuaian dengan perkembangan yang terjadi. 2.2. 17 Tahun 2008 ini berusaha menciptakan profesionalisme pengelolaan pelabuhan dengan menetapkan fungsi yang tegas dari instansi pemerintah.2.4. 88/AL.4. SK DJPL No.85 jo. 21 tahun 1992.305/Phb.1. yang kemudian ditindak lanjuti dengan Inpres No. 4 Tahun 1985 jo. sehingga terdapat batasan yang jelas tentang hak dan kewajiban masing-masing actor yang terlibat dalam usaha pengelolaan pelabuhan.3.1.4. Upaya kearah ini sebenarnya merupakan cita-cita yang terkandung dalam PP No. 2. Konsistensi ini diharapkan dapat menjadi konsep yang tegas tentang pola atau arah pengembangan usaha-usaha kepelabuhanan. UU No.4. Usaha jasa terkait sebagaimana dimaksud Pasal 31 ayat (2) dilakukan oleh Badan Usaha yang didirikan khusus untuk itu. Selain Badan Usaha yang didirikan khusus untuk itu sebagaimana dimaksud pada ayat (1) kegiatan angkutan perairan pelabuhan dapat dilakukan oleh perusahaan angkutan nasional.2. A2167/AL. Peraturan yang Kurang Memiliki Nilai-Nilai yang Mendidik (Educative.1. 2 Tahun 1969.4. Selain Badan Usaha yang didirikan khusus untuk itu sebagaimana dimaksud pada ayat (1) kegiatan bongkar muat dapat dilakukan oleh perusahaan angkutan laut nasional hanya untuk kegiatan bongkar muat barang tertentu untuk kapal yang dioperasikannya.62 yang menghendaki pemisahan secara tegas fungsi usaha 15 . 2. Kepmenhub RI No. Hampir sama dengan UU No. Kemudian dilakukan pemisahan yang tegas antara fungsi pokok dan fungsi usaha penunjang.

maka PBM yang beroperasi dipandang pada masa yang akan datang akan mampu menyesuaikan diri terhadap perubahan dan persaingan karena disamp ing memiliki fleksibiltas dan kemandirian. Dengan metode ini. maka fleksibilitas perusahaan jasa bongkar muat semakin tinggi untuk dapat mengikuti perubahan. Di satu sisi debirokratisasi dalam Paknov telah memperluas kesempatan dan kemudahan berusaha. Namun di sisi lain. dan menetapkan batasan modal dasar dan modal kerja untuk masing-masing kelas pelabuhan. juga telah dilengkapi dengan kesiapan tenaga ahli dan peralatan. Kemandirian yang menjadi cita-cita perangkat peraturan dan kebijakan tersebut merupakan langkah awal menuju kemampuan dunia usaha untuk mengembangkan diri secara lebih professional dan mampu mengikuti perubahan. kelayakan modal usaha. dengan menjadikan usaha bongkar muat sebagai badan usaha yang berdiri sendiri dan terpisah dari usaha pelayaran. Pemerintah kemudian menetapkan pula jumlah pagu usaha di setiap pelabuhan untuk menjaga keseimbangan volume kegiatan bongkar muat dengan jumlah perusahaan disetiap pelabuhan. terlihat dari pertumbuhan pertumban PBM secara kualitas yang cukup signifikan. Operasional PBM-PBM 16 . karena dengan kemandirian badan usaha.pokok dan fungsi penunjang. Nilai-nilai yang mendidik bagi usaha bongkar muat dalam perangkatperaturan dan kebijakan diatas diimplementasikan melalui penetapan persyaratan pendirian PBM yang disertai dengan standar tenaga ahli (aspek penguasaan ilmu pengetahuan dan sumber daya manusia) dan kelayakan peralatan (aspek teknologi). paket kebijakan ini kurang mendidik bagi PBM sendiri untuk masa-masa yang akan datang. Deregulasi dan debirokratisasi pada Paknov Tahun 1998 tentang Peningkatan Ekspor Non-Migas dan Kelancaran Distribusi Barang Melalui Pelabuhan kemudian menyederhanakan persyaratan administratif pendirian PBM dengan syarat yang minimal yakni cukup dengan memiliki akte notaries dan nomor pokok wajib pajak (NPWP).

Di samping itu posisi dominan dari Pengelola Pelabuhan dalam kontrak kerjasama dan ketergantungan yang sangat besar dari PBM terhadap Pengelola Pelabuhan telah memicu munculnya sejumlah pungutan-pungutan di luar tarif yang berlaku yang dilakukan pihak Pengelola Pelabuhan terkait dengan penyerahan pengoperasian fasilitas pelabuhan. Nilainilai edukatif dan stabilitas dunia usaha bongkar muat juga kurang tercermin dalam sistem terminal operator/gudang operator. Kurangnya kemandirian bagi PBM mengakibatkan kebanyakan PBM tidak memiliki pilihan lain selain menyetujui pembayaran-pembayaran di luar tarif tersebut. Keadaan ini memperlihatkan bahwa hukum kurang memainkan peran strategisnya untuk mendidik pelaku usaha kearah perkembangan yang lebih baik. Prinsip kesederhanaan dan kemudahaan telah menyampingkan prinsip profesionalisme dalam pengelolaan usaha.yang berdiri menjadi kurang professional dan sangat rentan terhadap persaingan. tanpa ada kepastian perpanjangan. Persaingan yang tidak sehat dan saling mematikan mewarnai dunia usaha bongkar muat. Masa kontrak kerjasama antara PBM terpilih dengan Pengelola Pelabuhan yang hanya lima tahun. 17 . menyebabkan keraguan bagi PBM terpilih untuk melakukan investasi peralatan mekanis. Keadaan seperti ini tidak mendidik PBM untuk mengembangkan diri secara professional. Akibatnya produktifitas bongkar muat menjadi rendah dan tentunya sangat mempengaruhi kinerja pelabuhan secara umum. karena kurang memiliki orientasi terhadap profesionalisme akibat kurang memadainya SDM dan penguasaan ilmu pengetahuan dan teknologi. efesiensi tidak terjadi karena strategi memenangkan persaingan banyak dilakukan dengan cara-cara yang menyimpang. Kerentanan usaha-usaha bongkar muat terhadap persaingan justru telah mengakibatkan kebanyakan PBM berusaha untuk tetap survive dengan cara-cara yang tidak sesuai dengan prinsip-prinsip pengelolaan perusahaan yang baik. karena strategi PBM lebih didominasi oleh keinginan untuk mengikuti keinginan Pengelola Pelabuhan bukan atas dasar pertimbangan bisnis yang strategis.

Satjipto Rahardjo mengatakan bahwa proses pembuatan hukum harus diawali dengan tahap sosio-politis. sulitnya membentuk corporate culture di tubuh BUP.4. 2. 18 . Keberpihakan hukum terhadap BUP belum tentu bisa menciptakan efesiensi dalam pengelolaan pelabuhan. Dengan kata lain hukum telah dibelokkan secara tidak adil oleh kepentingan kelompok tertentu. dan semakin besarnya intervensi negara cq. Pola Perumusan yang Tidak Partisipatif. Akibatnya di masa yang akan datang kemandirian BUP akan berkurang dan berakibat pada kelemahan pada aspek menejerial.4. Perlindungan yang berlebihan bagi BUP justru akan mengabaikan nilainilai efesiensi di tubuh BUP. aparatur pemerintah di tubuh BUP.2. ide dari masyarakat dan oleh masyarakat melalui pertukaran pendapat antar berbagai golongan dan kekuatan dalam masyarakat. sehingga lebih memungkinkan untuk menyusun secara tepat permasalahan mendasar dan gagasan untuk mengaturnya melalui peraturan hukum. 26 Tahun 1998 yang memungkinkan semua kegiatan usaha di pelabuhan di monopoli oleh Badan Usaha Pelabuhan (BUP) yang merupakan badan usaha milik negara (BUMN) dengan alasan kepentingan nasional. Dampak Negatif Adanya Ketidakpastian Hukum dalam Usaha Bongkar Muat. apakah ia akan bisa terus digelindingkan atau berhenti di tengah jalan.4. apalagi pada tataran regional dan global. struktural. Pola awal pembuatan hokum seperti ini mutlak menghendaki pendekatan partisipatif dalam perumusan ide atau gagasan. Pada tahap ini suatu gagasan akan mengalami ujian. Pelaku usaha tertentu dapat menikmati kesejahteraan hanya melalui upayanya mempengaruhi kebijakan pemerintah ke arah yang lebih menguntungkan kepentingannya sendiri atau kelompoknya. Pada tahap ini terjadi pengumpulan gagasan. Hal ini dapat dilihat secara jelas dari Kepmenhub RI No. financial dan cultural yang pada akhirnya mengantar BUP menjadi badan usaha yang tidak memiliki daya saing secara nasional. bahkan justru bisa sebaliknya.3.

Oleh karena itu tidak mengherankan jika dalam berbagai peraturan hukum dan kebijakan di sektor pelabuhan lebih memberikan ruang yang sangat besar bagi kelompok tertentu. yakni Badan Usaha Pelabuhan (BUP). Akibatnya peraturan yang dihasilkan umumnya tidak tepat sasaran bahkan seperti diuraikan sebelumnya. Oleh karena itu pendakatan perumusan peraturan yang lebih partisipatif dengan lebih memberdayakan stakeholder atau konstituen. terutama aktor-aktor yang terkait langsung dengan substansi peraturan. Peraturan yang selalu datang dari otoritas yang berkuasa dan harus diterima tanpa banyak tanya adalah fenomena yang sering terjadi dalam penataan sector usaha jasa bongkar muat. kolusi dan nepotisme yang dikemas dalam terminologi kepentingan umum atau kepentingan nasional. Jalinan kepentingan antara pembuat hukum dan kelompok kepentingan yang dominan tidak saja mengorbankan kepentingan yang lebih besar tetapi juga menyuburkan praktek korupsi. 19 . Peraturan yang dihasilkan dengan cara-cara seperti ini kurang berhasil menciptakan keadilan dalam dunia usaha dan akan sangat sulit mendorong perkembangan dunia usaha kepelabuhan kearah yang lebih efesien dan produktif. tidak sinkron antara peraturan yang satu dengan yang lain. Para pelaku usaha atau lembaga-lembaga tempat berkumpulnya pelaku usaha bongkar muat sangat kurang dilibatkan dalam proses pembuatan peraturan hukum atau kebijakan bahkan yang mengatur diri mereka sendiri.Pendekatan partisipatif ini sangat kurang dalam perumusan peraturan hukum atau kebijakan yang mengatur kegiatan usaha jasa bongkar muat di pelabuhan. harus lebih dikembangkan agar hukum yang tercipta lebih dapat mengakomodasi secara adil kepentingan-kepentingan yang ada dalam masyarakat hukum yang diaturnya. Pendekatan yang tertutup dalam pembuatan hukum sangat potensial dimasuki oleh kepentingan-kepentingan kelompok tertentu untuk menjamin eksistensi serta mengamankan peluang-peluang keuntungan kelompok tertentu tersebut dalam substansi peraturan yang akan dibentuk.

baik dalam lingkup domestik maupun internasional.3. Dalam lingkup internasional sesuai The International Multimodal Transport Convention of Goods 1980 dari PBB pengangkutan intermoda merupakan salah satu cara pengangkutan barang dengan ciri.BAB 3 PENGEMBANGAN SISTEM TRANSPORTASI INTERMODA 3. politik dan menunjang mobilitas barang dan manusia. Pengembangan sektor transportasi di perwujudan Indonesia diupayakan dengan pendekatan kesisteman menuju Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) yang efisien. 3. Pertumbuhan sektor ekonomi dan sektor-sektor lain di Indonesia akan terus didorong oleh laju industri dan perdagangan di dalam dan luar negeri. sosial. baik dari aspek alokasi jaringannya maupun kewajaran tarifnya. efektif dan terjangkau oleh masyarakat pemakai jasa transportasi. atau Combined Transport System yang diarahkan sekaligus untuk meningkatkan efisiensi dan efektivitas transportasi untuk logistik dan distribusi.2.1. yang terus tumbuh sebagai akibat perkembangan berbagai sektor. antara lain : a) Menggunakan 2 jenis moda/ alat transpor atau lebih b) Menggunakan hanya satu dokumen pengangkutan yang dikeluarkan oleh satu operator yang bertanggungjawab penuh. Dalam hubungan ini sektor transportasi berperan sangat penting dan menentukan sebagai urat nadi kehidupan dan perkembangan ekonomi. d) Tersedia pelayanan door to door Penerapan Sistem Transportasi Intermoda (STI) di negara-negara maju tumbuh dengan pesat sejalan dengan peningkatan penggunaan peti kemas. 20 . Hal ini mendorong tumbuh berkembangnya angkutan intermoda dalam kerangka Sistem Transportasi Intermoda/ Sistem Transportasi Multimoda. Sementara itu kemajuan teknologi khususnya di bidang transportasi dan pengemasan barang dengan peti kemas serta tuntutan kebutuhan masyarakat industri maju mengarah kepada pelayanan angkutan dari pintu kepintu (door to door service). 3. c) Terjadi peralihan barang dari suatu negara ke negara lain.

untuk turut terlibat dalam suasana perdagangan bebas secara simultan. pelaksanaan pengangkutan relatif cepat. Dalam jangka panjang perkembangan ekonomi dan perdagangan dunia yang mengglobal diperkirakan akan meningkatkan arus barang ke berbagai penjuru dunia.4. yang akan memaksa setiap negara anggota GATT/ WTO termasuk Indonesia. yang merupakan bentuk penerapan awal STI. pembatasan operator asing dan keperluan investor besar dengan standar internasional. sehingga secara keseluruhan diharapkan mampu meningkatkan kesejahteraan dan kemakmuran negara serta masyarakat.. Pada gilirannya hal ini dapat berlanjut dengan peningkatan ekspor dan impor serta perdagangan antar pulau. sehingga dapat menekan harga barang serta meningkatkan daya saing. memerlukan hanya satu agen/ operator. Hal ini disebabkan antara lain oleh keadaan/ tingkat kemajuan ekonomi negara. penghematan biaya. dalam 10 tahun terakhir telah mulai tampak berkembang pengangkutan untuk ekspor dan impor dengan menggunakan peti kemas. Khusus di Indonesia. Bagi Indonesia yang turut serta menandatangani perjanjian GATT/ WTO terbuka kesempatan yang kondusif untuk meningkatkan akses ke pasar angkutan bagi barang-barang produk nasional. baik ditingkat regional maupun internasional. mengurangi keruwetan formalitas dan dokumentasi. 3. 3.5. 21 .dengan standar ISO (International Standard Organisation) yang dirasakan dapat memberikan berbagai keuntungan antara lain mengurangi waktu pada titik transhipment. namun dari aspek pengaturan legalitas sesungguhnya negaranegara tersebut belum memberlakukan The International Multimodal Transport Convention of Goods dari PBB. Meskipun transportasi intermoda telah berkembang dengan pesat di negara maju. Pada negara-negara berkembang termasuk Indonesia pertumbuhan angkutan intermoda masih relatif lamban. antara lain International Chamber of Commerce (ICC) dan Federation International des Associations de Transitaires et Assimiks (FIATA). melainkan masih menggunakan peraturanperaturan yang ditetapkan asosiasi atau lembaga swasta.

di mana pelabuhan diartikan sebagai bandara dan industri sebagai pusat industri Pariwisata (antara lain hotel). antara lain : a. Dari pelabuhan asal dilakukan handling (muat) dan diangkut dengan kapal ke pelabuhan tujuan. kemudian dengan truk/ kereta api diteruskan ke pelabuhan asal I. sehingga sering disebut ³door to door movement by container´ atau ³global through freight system´. Arus barang dimulai dari pusat produksi dengan meng-gunakan berbagai alternatif moda angkutan.1. Truk dari lokasi pengirim ke dry port untuk konsolidasi. b. Truk dan atau kereta api langsung dari lokasi pengi-rim ke pelabuhan asal. Sistem ini menerapkan penggunaan peti kemas dengan ukuran standar ISO.1. Pengertian umum keseluruhan arus transportasi intermoda Dari gambar tersebut dapat dapat dilihat pada lampiran Gambar ±1.I. diuraikan proses transportasi intermoda sebagai berikut : I. Pengertian Umum 1. I.3.Secara analogis gambaran serupa dapat pula disusun untuk transportasi intermoda Darat-Udara.2. Dari gambaran di atas Sistem Transportasi Intermoda dapat diartikan sebagai konsep transportasi dengan menggunakan lebih dari satu moda transport dengan pelayanan ³door to door´ dibawah tanggung jawab satu operator. bila diikuti 22 . Di pelabuhan tujuan barang dilakukan handling (bongkar) dan selanjutnya diangkut dengan truk/ kereta api ke penerima barang (dengan atau tanpa melalui dry port) Uraian tersebut di atas merupakan contoh pada transportasi intermoda Darat-Laut.1.1. Ukuran standar tersebut memungkinkan peti kemas diangkut secara praktis dan efisien.1. Transportasi Intermoda dewasa ini I.

asuransi. akan memperoleh kemudahan dari sistem ini karena mekanisme pengiriman barang terintegrasi. jalan raya. komunikasi dan inventory.dengan keseragaman fasilitas pendukungnya seperti alat transportasi. bahan baku atau barang jadi. untuk meminimalkan biaya door to door (bukan biaya angkutan murni). pemeriksaan. terutama dari aspek lama waktu pengiriman dan biaya pengiriman. gudang. asuransi. Total cost menyangkut 23 . penyimpanan/ pergudangan. I. tidak terbatas dilakukan dalam satu negara. administrasi dll. komunikasi/ informasi dll. Disamping itu juga diperlukan keseragaman pendukung lainnya antara lain administrasi angkutan. alat bongkar muat. pemindahan barang seperti bahan mentah.2. jembatan dlsb.Penghematan devisa negara dari freight cost (men-datangkan Mother Vesel. Perhitungan Biaya Dalam hubungan dengan kegiatan ekspor impor. Sistem ini akan sangat berperan dalam menunjang kelancaran ekspor-impor. Berkaitan dengan hal ini maka penghitungan biaya angkutan intermoda dilakukan secara ³ total cost approach´.Optimalisasi penggunaan infrastruktur nasional . order processing. tetapi menyangkut lebih dari satu negara dan meliputi lebih dari satu fungsi atau kegiatan ialah : transportasi.Akselerasi perwujudan transhipment port Indonesia dan alih teknologi Dalam Dalam sediaan. terminal. dan shipper hanya berhubungan dengan pihak operator/ penanggungjawab saja. skala makro akan memberikan dampak : . skala mikro memberikan penghematan biaya : perPemakai jasa handling. pengemasan. Ruang lingkup kegiatan transportasi intermoda meliputi pelayanan angkutan one stop service dan door to door ( mengarah kepada Cargo Consolidation & Distribution Centre). sehingga arus barang lancar. kepabeanan. pengurusan dokumen barang dan dapat pula meliputi pengoperasian fasilitas terminal dan pergudangan. pergeseran FOB ke CIF) .

1.3. Bagi Operator Angkutan I.2.3. Hanya satu penanggungjawab dalam arti reponsibility terhadap pemilik barang.2.3. 24 .3.3. Mempermudah pelaksanaan prosedur pajak pada kegiatan perdagangan.3.3.1. Manfaat Transportasi intermoda sebagaimana dikemukakan terdahulu dapat memberikan manfaat/ keuntungan baik bagi pemilik barang.3. Keselamatan barang.3. I. Meningkatkan penggunaan infrastruktur nasional serta pengawasan terhadap rantai transportasi I.3.3. sebagai berikut : I. Dalam memilih kombinasi moda transport yang akan digunakan. diupayakan total distribution cost relatif (jumlah monetery cost dan time related cost) yang terkecil. I. operator angkutan maupun pemerintah.monetery cost dan juga time related cost. Mendorong peningkatan daya saing produk nasional dan ekspor serta meningkatkan penerimaan devisa I.2. Bagi Pemilik Barang (shipper.4. Bagi Pemerintah I.3. jadual angkutan dan biaya terkendali I.1. penyimpanan/ pergudangan dan menyederhanakan handling serta meminimalkan kerusakan barang.1.consignee) : I. Memperlancar distribusi barang dan jasa ke seluruh wilayah Negara I.3.1. I.1.3.3. Biaya total relatif rendah I.2.2.3.3.2.3. Mempermudah perhitungan biaya transport serta menghemat biaya-biaya tertentu seperti packaging cost. biaya bunga dan premi asuransi I.1. Menyederhanakan administrasi dokumen arus barang I.3.1.3. Jangka waktu penyerahan barang relatif pendek I.4.3. Menghemat waktu pada kegiatan transit meliputi antara lain transhipment/ bongkar muat.2.3.3.

Penyelenggaraan transportasi intermoda pada umumnya melibatkan beberapa pihak sebagai berikut : I. penerbangan. instansi kepabeanan.Hal ini dapat dilakukan sesuai ketentuan di dalam The Hamburg Rules l978. Penyelenggaraan Dalam arti luas penyelenggara atau operator transportasi intermoda adalah pihak/ badan hukum yang berdasarkan suatu kontrak kerja memberikan jasa transportasi secara terusan dan menggunakan lebih dari satu moda transport. Carrier.yang terdiri atas 2 bentuk perusahaan ialah Vessel Operator Common Carrier (VOCC) dan Non Vessel Opertor Common Carrier (NVOCC). asuransi muatan.1.sebagai penangungjawab tunggal angkutan barang.dikenal dengan sebutan Multimodal Transport Operator (MTO) atau Intermodal Transport Operator (ITO). Varuna Tirta Prakasya .MTO-VOCC umumnya dijalankan oleh perusahaan pelayaran yang memiliki armada. kereta api. dan angkutan sungai danau dan penyeberangan (ASDP). ekspor impor. pengurusan Bea-Cukai. Dalam konteks Indonesia penyelenggara yang dimaksud dapat berstatus BUMN.4. transaksi luar negeri Pihak lain terkait. Penyelenggara transportasi intermoda. Penerbitan satu 25 . pelabuhan dan Freight Forwarder. seperti perbankan.sedangkan MTO-NVOCC dilakukan oleh perusahaan jasa pengurusan transportasi (freight forwarder). meliputi pemilik/ pengelola angkutan jalan raya.I.4.freight forwarder yang menjadi MTO dapat menguasai sarana pengangkutan atas dasar persewaan dan sekaligus mengambil alih tanggung jawab atas barang yang diangkut. perusahaan pengepakan.2. Non Carrier.4. dengan menerbitkan satu dokumen angkutan untuk seluruh angkutan tersebut. perusahaan swasta dan koperasi. I.Dalam hal MTO-NVOCC. meliputi pergudangan. Depo konsolidasi. terminal peti kemas CFS (Container Freight Station). pelayaran.dari perusahaan pengangkutan yang bersangkutan. Salah satu BUMN yang menyandang predikat perusahaan jasa pengurusan transportasi atau Freight Forwarder ialah PT.

Konvensi ini antara lain mengatur mengenai resiko operator. Tanggung jawab dalam praktek Dalam praktek. meliputi physical loss or damage dan keterlambatan penyerahan barang. batas waktu pengajuan ganti rugi. dan penyelesaian sengketa.5. Tanggung Jawab Operator I. Pengaturan tanggung jawab Pengaturan mengenai lingkup tanggung jawab yang dimaksud tertuang antara lain dalam The International Multimodal Transport Convention of Goods 1980 dari PBB. Sebagai gambaran umum tanggung jawab operator berdasarkan ICC Uniform Rules for a Combined Transport Document. meliputi antara lain : 26 . resiko pemilik/ pengirim barang. ditetapkan jenis kegiatan yang dapat dituntut ganti ruginya. di mana ditetapkan bahwa operator tidak saja bertanggungjawab atas tindakannya sendiri tetapi juga atas tindakan orang-orang yang bekerja padanya (sub kontraktor) dan atau agen angkutan yang ditunjuknya.5.dokumen angkutan mencerminkan secara prinsip disatukannya tanggung jawab dalam proses angkutan barang tersebut ditangan satu penanggungjawab ialah operator transportasi intermoda I. Untuk jenis kehilangan atau kerusakan lain yang tidak termasuk dalam konvensi dapat dite rapkan pengaturan perundang-undangan nasional. Dewasa ini ketentuan dalam konvensi ini belum dapat diterapkan karena belum diratifikasi oleh banyak negara yang bersangkutan.1. pengaturan tanggung jawab masih mengikuti ketetapan-ketetapan dari lembaga swasta seperti ICC Rules dan FIATA Bill of lading.2. selama barang berada dalam kekuasaannya. I. Khusus mengenai resiko operator.5.

2.1. handling dilakukan shipper/ cosignee. I.5. I.2.6.5. sub kontraktor dan karyawannya. Menyerahkan barang kepada penerima/ consignee di tempat tujuan dalam keadaan seperti waktu diterima dari pengirim/ shipper.4. yang didasarkan kepada Baltic & International Maritime Conference (BIMCO) dan lazim digunakan oleh kapal u ntuk transportasi intermoda (telah diakui International Chamber of Commerce).6.2.5. Operator tidak dapat dibebani tanggung jawab apabila kerusakan/ kehilangan barang disebabkan antara lain oleh kesalahan shipper/ consignee.3. semua pelayanan yang diperlukan bagi I.I. Menanggung perbuatan/ kesalahan yang dilakukan agen.1. I.6. Memberikan kepuasan penampilan transportasi intermoda termasuk operasinya.5. FIATA Combined Transport Bill of lading (FBL). 27 . adalah : I. Combidoc. Jenis dokumen yang dipergunakan sesuai standar ICC Uni Form Rules for Combined Transport Document. yang mempunyai kekuatan hukum kepada pihak-pihak yang bersangkutan dengan kontrak pengangkutan intermoda.2.2. Dokumen Angkutan Dokumen yang dimaksud membuktikan adanya kontrak pengangkutan intermoda di mana beban tanggung jawab atas barang yang diangkut telah diserahkan oleh pemilik/ shipper kepada operator dan operator harus mengirimkan barang tersebut sesuai dengan syarat yang ditetapkan dalam kontrak. Bertanggungjawab atas kehilangan/ kerusakan barang yang terjadi selama dalam angkutan sampai penyerahan di tujuan. packing/ marking tidak baik. dan lain-lain.yang disusun oleh FIATA bagi freight forwader sebagai penyelenggara jasa pengurusan transportasi intermoda. I.2.

Pelaksanaan transportasi intermoda di negara berkembang termasuk Indonesia belum berjalan dengan baik sebagaimana di negara maju.yang disusun oleh UNCTAD untuk diberlakukan sebagai kelengkapan The International Multimodal Transport Convention of Goods 1980. Dalam hal dokumen angkutan. Multidoc. di mana tanggung jawab pengangkut sering tidak jelas. seringkali tidak cukup jelas sehingga kadang-kadang menimbulkan perbedaan penafsiran/konflik. sehingga cenderung menghambat kelancaran arus barang. penggunaan satu dokumen angkutan dan terjadinya peralihan barang antar negara.3. atau bila adapun. Dalam proses pengangkutan ³Intermoda´ di Indonesia tanggung jawab masih berada pada masing-masing segmen/bagian kegiatan transportasi. Di samping itu proses penyelesaian dokumen tersebut relatif lama karena masih dilakukan secara manual. III.tanggung jawab berada pada satu operator tunggal. 28 . tranportasi intermoda di Indonesia juga belum menggunakan dokumen tunggal. Masing-masing moda angkutan pada umumnya masih menggunakan dokumen angkutannya sendiri yang belum terintegrasi dengan dokumen angkutan lainnya. Posisi Transportasi Intermoda di Indonesia II.I.1. Pengaturan legalitas & kelembagaan Sebagaimana diketahui berdasarkan konsep dasar STI maka 4 unsur pokoknya ialah penggunaan lebih dari 1 jenis alat /moda transport.6. Hal ini antara lain nampak dari kenyataan bahwa terdapat 2 unsur pokok yang masih terhambat ialah tanggung jawab tunggal dan penggunaan satu dokumen angkutan (dokumen tunggal). karena peraturan perundang ±undangan yang ada belum dapat mencakup semua aspek tanggung jawab pihak ±pihak yang terlibat dalam rantai pengangkutan tersebut.

1.1. Tuntutan ganti rugi atas barang yang diangkut oleh moda transport darat dalam praktek sulit diselesaikan secara memuaskan. Sejalan dengan situasi belum adanya perundang-undangan serta penyelenggaraan serta pemantauan khusus terhadap kegiatan transportasi intermoda maka belum dirasakan kebutuhan adanya penanganan khusus untuk membina dan mengawasi penyelenggaraan serta pengembangan sistem transportasi intermoda di Indonesia. namun freight forwarder nasional telah melakukan kegiatan transportasi intermoda dan bertindak sebagai operator transportasi internasional.9 % per tahun . Pengaturan untuk operator transportasi intermoda belum ada. Perumusan tanggungjawab para pihak di pelabuhan terhadap barang yang diangkat secara intermoda masih belum jelas sehingga berpotensi menimbulkan konflik.1. Tanggungjawab ekspeditor diatur pada KUHD. meskipun ada ketentuan KUH Perdata. dengan menggunakan berbagai dokumen atau kontrak yang berlandaskan hukum dan konvensi internasional. Hal ini menunjukan bahwa walaupun peraturan perundangundangan tentang intermoda dan lembaganya belum ada di Indonesia. tetapi untuk Freight Forwarder belum ada peraturan khusus.Berdasarkan hasil kajian Badan Litbang Departemen Perhubungan mengenai hal-hal tersebut di atas dapat dikemukakan antara lain : II.4. II.2. Dari realisasi angkutan intermoda dengan penggunaan peti kemas melalui pelabuhan utama di Indonesia nampak bahwa pertumbuhan rata-rata pada tahun 1995 s. II. Dari pengalaman di negara maju yang telah melaksanakan STI nampaknya diperlukan adanya suatu badan/ 29 .3.1. II. terutama pada angkutan truk. sedangkan kegiatan yang dimaksud telah semakin berperan terutama untuk angkutan ke dan dari luar negeri.d 1997 tercatat 19.1. sebagaimana tampak pada Tabel-2.

II.2.2. Meskipun demikian beberapa pelabuhan utama antara lain Tanjung Priok dan Tanjung Perak telah dan sedang terus berupaya meningkatkan pelayanan terhadap lalulintas internasional melalui penerapan : perdagangan domestik. pemakai jasa) untuk membina dan mengawasi penyelengggaraan dan pengembangan STI secara mantap. Manajemen pelayanan just in time Pelayanan kapal dengan zero waiting time Pusat pelayanan satu atap (PPSA) Untuk dukungan angkutan darat ke/ dari sentra distribusi atau hinterland masih diperlukan penambahan jalan dan sarana trucking dan kereta api secara selektif sesuai asal tujuan dan komoditas yang diangkut.komite bersama (pemerintah. Solo Jebres dan lain-lain masih perlu pula ditingkatkan dan ditambahkan di daerah lain. II.2. Manajemen informasi untuk kelancaran arus barang (Electronic Data Interchange.3. Prasarana dan Sarana Dalam penyediaan prasarana dan sarana didalam negeri untuk penyelenggaraan transportasi intermoda secara optimal masih dijumpai kendala antara lain keterbatasan kapasitas pelabuhan untuk bongkar muat kapal besar/ post panamax. II. penyelenggara.2. sehingga biaya angkutan relatif tinggi. Bea dan dan berkesinambungan terus mengikuti 30 konsisten . Di samping itu dry port yang telah ada di Gedebage. II.2. Kepabeanan dan Asuransi Fungsi kepabeanan di Indonesia yang dilaksanakan oleh Kantor Bea dan Cukai pada umumnya dapat dikatakan cukup siap dalam menunjang pelakasanaan STI. Keadaan ini menyebabkan antara lain kurangnya kemampuan transportasi Indonesia untuk angkutan luar negeri.2. regional dan II. sistem komputerisasi operasional) II.4.1. Cukai secara Berdasarkan kajian Badan Litbang Dephub.3.

II. baik dalam segi pengelolaan maupun penguasaan teknologi.trucking. II.3.3. II.perkembangan perdagangan dan transportasi internasional khususnya dalam penyelenggaraan transportasi intermoda.2.6. Peningkatan pelayanan Masuk Indonesia melalui pemberlakuan Buku Tarif Bea yang merupakan adopsi dari (BTBMI). II.4.kereta api dan freight forwarder umumnya masih bekerja sebagai sub sistem dari International Freight Forwarder/MTO. SDM Penyelenggara Sebagaimana dikemukakan terdahulu Indonesia masih berada pada tahap awal penerapan transportasi intermoda. II. Terbuka terhadap praktek perdagangan internasional melalui keterlibatan dalam Custom Cooperation Council (OCC). Sejalan dengan keadaan ini maka belum tampak keberadaan SDM yang memadai/ mantap yang berkemampuan dalam penyelenggaraan transportasi intermoda.3. Penerapan EDI Kepabeanan Peningkatan sistem pelayanan BC tanpa tambahan biaya Penerapan post audit atas barang impor tanpa mengganggu kelancaran arus barang.3.3.1. bidang ini telah siap sejak awal dalam memenuhi tanggungjawabnya ialah sejak barang berada di tempat asal sampai ke tempat tujuan. Beberapa hal perlu dikemukakan antara lain : II. Dengan demikian dalam rangka pengembangan STI dalam aspek SDM masih banyak dibutuhkan : 31 . II.5. Penerapan Preshipment Inspection di negara supplier.3. Sedangkan khusus mengenai Asuransi. tanpa tergantung kepada alat angkut maupun jenis kontraknya. sehingga relatif baru dalam penanganannya dan belum memiliki perusahaan MTO Nasional.Perusahaan pendukung MTO di Indonesia seperti perusahaan pelayaran .3. Harmonized System untuk perdagangan internasional.4.

asuransi. Sementara itu pada tingkat regional Asean telah disusun dalam Senior Transportation Officer Meeting (STOM) suatu konsep Asean Frame Work Agreement on Multimodal Transport and Trade Facilitation. electronic data interchange (EDI). ekspor impor. Tenaga operasi dalam berbagai bidang antara lain teknologi transportasi.4. perundang-undangan transportasi. sistem operasi pelabuhan dan bandara dan pengaturan barang berbahaya. kepabeanan. dan pertarifan. auxiliary service dan akses untuk memperoleh pelayanan jasa pelabuhan. menstabilkan sistem perdagangan internasional dan memperjuangkan pengurangan berbagai hambatan tarif dan non tarif.4. bersifat multimoda dan dengan tanggung jaw-ab tunggal pada satu operatior. laut.1. Pelaksanaan kegiatan GATT diperkuat oleh hasil Uruguay Round yang bertujuan untuk menciptakan perdagangan bebas. udara dan perairan daratan. hubungan ini transportasi intermoda/ multimoda diharapkan Dalam dapat dimanfaatkan secara optimal dalam menunjang kesepakatan GATS tersebut karena sistem ini memiliki karakteristik yang sesuai dengan kebutuhan lalu lintas antar negara. Khusus untuk jasa angkutan laut negara anggota secara bertahap harus memberikan komitmen meliputi : maritime transport service. sistem informasi dan komunikasi.5. Tenaga administrasi dalam berbagai bidang antara lain perundangundangan internasional. Salah satu hasil Uruguay Round ialah General Agreement on Trade in Services (GATS) yang mencakup jasa transportasi darat. II. II. container terminal. pengurusan jasa transportasi/ freight forwarding. sispro asuransi perdagangan internasional. pergudangan.2. II. perbankan.II. 32 . akuntansi biaya. Kecenderungan Perdagangan Dunia Indonesia adalah anggota GATT/ WTO yang merupakan lembaga internasional yang memiliki peranan dalam menjalin hubungan perekonomian/ perdagangan antar negara. pengorganisasian segmen operasi. Pendidikan dan pelatihan khususnya meliputi antara lain sispro perdagangan luar negeri.3.4. perpajakan dan tenaga kerja bongkar muat.

1.3. moda transportasi laut. Kesiapan Penyelenggaraan Dari uraian check posisi transportasi intermoda di Indonesia tersebut di atas. masih relatif lemah dan kurang mendukung bagi pelaksanaan penyelenggaraan STI. moda transportasi udara dan transportasi pipa. III.15 tahun 1997 tanggal 6 Juni 1997 telah ditetapkan Sistem Transportasi Nasional (Sistranas). dengan adanya peluang antara lain : III.5. Meningkatnya arus lalulintas barang antar negara Asean dan APEC. Sistranas merupakan tatanan transportasi yang terorganisasi secara sistematis. Hal ini berbeda dengan kondisi eksternal di mana nampak lebih siap/mendukung. nampak bahwa kondisi lingkungaan internal dewasa ini.1. angkutan sungai.1.II.5.5. Meningkatnya industri nasional dan ekspor non migas dari Indonesia. sesuai preferensi pemilik barang. III. angkutan kereta api. danau dan penyeberangan). terdiri dari moda transportasi darat (angkutan jalan raya. Dengan demikian maka pembenahan kedalam dalam rangka penyelenggaraan STI di Indonesia perlu mendapat prioritas utama. Sistem Transportasi Nasional Melalui Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM.6. sekaligus memperoleh manfaat.4. Pengembangan Sistem Transportasi Intermoda III. II. Indonesia perlu mempersiapkan diri untuk memanfaatkan Sistem Transportasi Intermoda agar dapat berperan dalam perdagangan dunia.1. Meningkatkan daya saing produk nasional Meningkatkan penerimaan devisa Negara Memperlancar distribusi barang dan jasa keseluruh tanah air II. antara lain : II. Masing33 .2.1. Oleh karena itu.5. III. Kecenderungan peningkatan lalu lintas barang secara door to door dengan penggunaan peti kemas.1.1.1. meskipun masih mengalami kendala. II.

Secara spesifik sasaran Sistranas adalah terciptanya penyelenggaraan transportasi yang efektif dalam arti kapasitas mencukupi. nyaman. swasta dan koperasi. dalam arti beban publik rendah dan utilitas tinggi. membentuk satu sistem pelayanan jasa yang efektif dan efisien dan terwujud dalam jaringan transportasi nasional yang terpadu secara serasi dan harmonis. biaya terjangkau dan efisien. mengendalikan dan mengawasi perwujudan Sistranas. maka peranserta para penyelenggara perlu terus ditingkatkan. BUMN. cepat dan tepat. lancar. Dihadapkan kepada pertumbuhan ekonomi yang akan terus berkembang di masa depan. tetapi perlu ditanggulangi pula oleh sektor swasta dan koperasi. agar mampu mewujudkan penyediaan jasa transportasi sesuai tingkat kebutuhan. pemerintah juga mempunyai peranan sebagai pembina sehingga berkewajiban untuk menyusun rencana dan merumuskan kebijakan. Penyelenggara/ penyedia jasa transportasi dapat dilakukan oleh pemerintah melalui unit pelaksana teknis. Di samping sebagai penyelenggara. tertib dan teratur. tertib dan teratur. Peningkatan peranserta tersebut nampaknya tidak mungkin hanya dipenuhi oleh pemerintah/ BUMN. Sistranas yang efektif dan efisien diwujudkan melalui pembentukan jaringan transportasi yang merupakan satu kesatuan jaringan prasarana dan jaringan pelayanan transportasi. Ketentuan mengenai Sistranas ini dimaksudkan untuk menjadi pedoman. baik dalam perencanaan dan pengembangan maupun dalam penyelenggaraan serta penataan jaringan transportasi. swasta dan koperasi dalam penyelenggaraan dan penyediaan jasa transportasi serta pengembangannya. menjangkau seluruh wilayah Indonesia dan luar negeri. yang menuntut pertumbuhan sektor transportasi secara memadai. 34 . lancar. perlu terus didorong dan ditingkatkan antara lain melalui penciptaan iklim usaha yang sehat/ kompetitif dan saling menghidupi. aman. selamat. Dalam hubungan ini maka peran serta BUMN.masing moda transportasi terdiri atas prasarana dan sarana yang saling berinteraksi. terpadu.

cocok untuk mengembangkan lintas yang panjang dengan volume muatan yang besar dan menguntungkan dari segi pelestarian alam serta lingkungan hidup.2. sistem transportasi yang telah ada dan karakteristik teknis/ ekonomis masing-masing moda transport.2. kondisi giografis.1. menguntungkan untuk angkutan jarak jauh dengan volume muatan yang besar. Dalam kaitan dengan penyelengaraan STI dalam kerangka Sistranas. III. III. hubungan antar daerah.Demikian pula peran serta penyelenggara tersebut dalam Sistranas baik di laut maupun di udara. biaya relatif rendah. Moda transportasi jalan raya memiliki karakteristik dapat melakukan penetrasi ke pelosok dan sangat fleksibel. volume angkutan terbatas. III. tidak dapat melayani sampai kepelosok. III. mampu melakukan penetrasi sampai kepelosok dan menguntungkan untuk pelayanan lintas jarak jauh dengan kecepatan tinggi. biaya relatif tinggi.4.2. efisien untuk pelayanan lintas jarak sedang tetapi kurang mampu melayani volume yang besar.2. STI dalam kerangka Sistranas Pengembangan sistem transportasi intermoda sebagai bagian integral Sistranas akan mengikuti pokok-pokok arah pengembangan Sistranas antara lain sebagai berikut : 35 . Moda transportasi laut memiliki karakteristik antara lain berkecepatan rendah. Mengenai karakteristik teknis/ ekonomis yang dimaksud dapat dikemukakan sebagai berikut : III. maka pangsa pelayanan suatu moda transportasi ditentukan oleh faktor-faktor antara lain pembinaan pemerintah. harus terus ditingkatkan agar mampu memperoleh pangsa pasar yang wajar dalam angkutan luar negeri. Moda transportasi udara memiliki karakteritik kecepatan sangat tinggi. Moda transportasi kereta api bersifat kurang fleksibel.3.2.2.

2.2.3. pola produksi dan konsumsi.4. tata ruang. kemudahan perizinan.7. Penerapan berbagai kebijakan pemerintah guna meningkatkan peran serta sektor swasta berupa deregulasi.2. pengurangan intervensi. III.2. kerjasama antar perusahaan (sinergi). pengurangan subsidi.7.6. ekonomis dan mendukung mempertimbangkan faktor-faktor antara lain : jaringan transportasi yang telah ada. III. kompetisi yang sehat.2. III. 36 .2. Beberapa pemikiran dalam rangka reformasi kebijakan sektor transportasi. Dalam jangka menengah dan jangka panjang perlu geografis. tarif.2. pengembangan wilayah.2. standardisasi pelayanan dan teknologi. III.2. Penyelenggara transportasi perlu berorientasi kepada kualitas. pengutamaan penggunaan produksi dalam negeri dan peningkatan keterpaduan pelayanan antar moda. Moda transportasi menempati posisi sebagai elemen pada STI dalam mengantisipasi tuntutan pemakai jasa atas pelayanan ³ door to door ³ . serta hierarkhi kota yang bersangkutan. serta antisipatif terhadap pasar bebas dan kemungkinan aliansi global. debirokratisasi.5. Penentuan pangsa pelayanan antar moda transport untuk tiap lintasan transportasi ditentukan berdasarkan variabel dan volume angkutan agar tercapai biaya angkutan yang minimal. perlu menjadi acuan dalam pengembangan STI. perkembangan teknologi terutama telematika. antara lain : III. Pengembangan dilakukan secara terpadu baik dalam aspek intramoda maupun intermoda serta terpadu pula dengan sektor pembangunan lainya sesuai kebutuhan dan perkembangan iptek serta dengan berpedoman kepada tata ruang nasional. III.1. Pengembangan dilaksanakan dengan menerapkan pendekatan atau prinsip dasar hierarkhis.III. inovasi menajemen dan pelayanan. III. fasilitas finansial. yang kini masih dalam proses pembahasan.2.1.7. Pengembangan mengarah kepada peningkatan daya saing melalui peningkatan efisiensi berupa penerapan teknologi maju.2. III. efisiensi.

7.3. Sumber daya manusia sektor transportasi dikembangkan secara profesional agar mampu bersaing dipasar global. 37 . III. Pemerintah diharapkan dapat menunjang upaya : Menciptakan iklim investasi yang kondusif Menghapus restriksi dalam pengadaan armada Melaksanakan privatisasi lanjut pada BUMN Pentarifan bertahap Penerapan pola yang landlord terintegrasi pada dengan sesuai mekanisme pasar secara pengelolaanpelabuhan.1.2. Sistranas diharapkan dapat mewujudkan pelayanan jasa transportasi yang sesuai dengan sasaran dan dapat turut meningkatkan mutu kehidupan masyarakat serta mewujudkan berbagai kepentingan nasional untuk saat ini dan di masa depan. Visi pengembangan Sistranas akan menentukan misi pembinaan oleh pemerintah. Pembinaan/ pengaturan Sistranas III.4.1. Produk hukum transportasi harus disempurnakan dalam kerangka deregulasi dan debirokratisasi secara lebih efektif dan efisien.5.1. yang diharapkan mampu secara konsisten mendorong dan mengendalikan pengembangan Sistranas.3. III. Langkah ±langkah Strategis III.2.7.III.3. pengembangan zona industri dan hinterland III. Pemerintah selaku pembina sektor transportasi dalam menyongsong abad 21 perlu meninjau kembali dan memperbaharui visi/wawasan pengembangan Sistranas agar siap untuk menunjang pembangunan secara maksimal dan berkesinambungan .2.7.3.

1. III. Keamanan Nasional (national security) : Turut menunjang keamanan negara melalui pengamanan transportasi antara lain dalam pengendalian lalu lintas narkotik dan emigran gelap serta kemungkinan mobilisasi transportasi untuk keperluan bank.2. III. Lingkungan hidup dan masyarakat (natural and human environment) : Melindungi masyarakat dan lingkungan hidup dari dampak negatif transportasi. Pemerintah selanjutnya perlu menyiapkan rencana strategis sektor transportasi 5 tahunan yang disusun secaa terpadu bersama sektor-sektor kepada lain dengan strategis berpedoman yang telah sasaran ditetapkan dan menjabarkannya ke dalam 38 .2.2.5.3.III. Langkah lanjut yang perlu dilakukan dalam rangka upaya mewujudkan Sistranas ialah penentuan sasaran-sasaran strategis yang meliputi antara lain : III.3.1. Mobilitas (mobility) : Menjamin terselenggaranya system transportasi yang terpadu.2.4. III. kerusakan dan kematian dalam penyelenggaraan transportasi. Pertumbuhan Ekonomi dan Perdagangan (economic growth and trade) : Meningkatkan pertumbuhan ekonomi dan daya saing melalui transportasi yang efisien dan fleksibel.1.2.1.3.1.3. Keselamatan (safety) : Mengupayakan keselamatan dan kesehatan masyarakat dengan cara kerja yang secara konsisten menuju penghapusan/pengurangan kecelakaan.1.2.3.2.3. III. terjangkau dan memberikan pilihan yang fleksibel. efisien.3.1.

III.4.2. III.5. antara lain : Nilai-nilai dasar III. III.3. III.2. III.2.1.3.5.2.sasaran-sasaran rinci. Pegawai memiliki peluang partisipasi dalam proses pengambilan keputusan.2.2. III.2.3.3. mempelajari dan bekerja sama dengan pemakai jasa untuk berupaya memenuhi kebutuhan mereka sejauh mungkin.3. Melaksanakan pengambilan keputusan dan kebijakan dengan menempatkan pegawai sebagai asset paling bernilai dalam melayani kepentingan masyarakat.2.3.3.1.3. aparatur berbagai instansi dan lembaga pemerintah yang terkait dengan pembinaan sektor transportasi perlu pula sebelumnya menetapkan tekad/komitmen bersama terhadap beberapa nilai dasar yang akan dianut dalam upaya mewujudkan penyelenggaraan Sistranas.2. Pembaharuan Komitmen Aparatur Dalam melaksanakan tugas.5.3. Mendengar. Menciptakan lingkungan kerja yang kondusif : III.2. Bebas terhadap diskriminasi dan prasangka buruk. 39 . Menjamin diarahkan bahwa kepada seluruh upaya kegiatan aparatur akan tingkat memperbaiki keselamatan dan kualitas hidup para pemakai jasa transportasi. berikut ini dapat dipertimbangkan. Berbicara dan bertindak dalam satu kesatuan langkah pengambilan keputusan dengan tetap menghargai perbedaan pandangan antar instansi. performansi yang lebih Rencana strategis ini kemudian dijabarkan dalam program-program yang secara berkala/tahunan dievaluasi dan menjadikan masukan dalam penyusunan renstra selanjutnya secara ³rolling´ tahunan.

3.3.2.3.6.4.3. III. Persiapan-persiapan yang dimaksud antara lain sebagai berikut : III.3.3. misi dan strategi bersama para aparatur negara dengan semua pihak yang terlibat. Pegawai memiliki kepercayaan dan motivasi bekerja secara kreatif. etika dan tingkah laku.3. Berbagai aspek perlu dibahas dan ditetapkan 40 .3.5.5.5. III. Membina dan mengendalikan pelaksanaan Sistranas secara konsisten.3. Persiapan Unsur Intermoda Memperhatikan posisi transportasi intermoda dewasa ini di Indonesia maka untuk mengembangkannya menjadi suatu Sistem Transportasi Intermoda (STI) diperlukan berbagai persiapan dengan memprioritaskan langkah-langkah ke dalam. Peninjauan berbagai peraturan mengenai transportasi intermoda yang telah ada dan melaksanakan penyusunan peraturan perundang-undangan nasional mengenai transportasi intermoda.5.2.2. III.III. pembentukan suatu Untuk itu diperlukan Transportasi Komite/Badan Intermoda Nasional yang beranggotakan pihak terkait.1. yang bertugas melaksanakan pembinaan terpadu dalam penyelenggaraan dan pengembangan STI (termasuk kerjasama regional dan internasional). Dalam melaksanakan agreement GATT/WTO terutama hasil-hasil GATS diperlukaan persamaan visi.2. agar dapat ditindaklanjuti dengan langkah terpadu secara menyeluruh.3.3. Pimpinan memberi ketauladanan dalam integritas. III.5.2. termasuk ratifikasi berbagai peraturan dan konvensi internasional yang diperlukan. Meningkatkan kemampuan mengantisipasi perubahan secara produktif. III. inovatif dan berani mengambil resiko.

3. operator.3. sarana dan sistem informasi/EDI untuk mendukung pelaksanaan lalu lintas transportasi barang logistik/distribusi dengan menggunakan peti kemas standar ISO.3. penyesuaian materi tanggungjawab (pengirim. dokumen angkutan. Penyiapan sistem pembinaan SDM untuk pengembanganSTI dilanjutkan dengan rekruitmen serta pendidikan dan pelatihan di dalam dan di luar negeri meliputi bidang administrasi dan teknis operasional. 41 . penggunaan EDI dll. kontrak dll.3. dokumen standar.4.) III. beserta sertifikasinya.). masa & ruang lingkup dll. operator. III. yang memiliki kegiatan saling terkait/menunjang dalam urutan proses produksi jasa angkutan barang intermoda yang terintegrasi (penggabungan vertikal). Upaya ini dilakukan sejalan dengan peningkatan keterpaduan antar moda transport yang telah ada di darat dan di laut (rel kereta api masuk pelabuhan. III.). serta hal-hal lain seperti perijinan. persyaratan perusahaan asing.3.3. terutama untuk moda transportasi darat dan laut. dll.pengaturannya meliputi : penyerasian istilah (transportasi intermoda. klasifikasi jalan raaya sesuai kebutuhan angkutan peti kemas. dahulu berkembang di Mengingat STI telah terlebih luar negeri maka dalam pelaksanaan diklat perlu diupayakan kerjasama dengan lembaga diklat di negara yang telah menerapkan STI dengan sukses.5.). Untuk penerapan STI dalam praktek di lapangan dapat diupayakan melalui penggabungan secara sinergis beberapa perusahaan BUMN dan swasta/koperasi.3. Penyempurnaan dan penambahan berbagai fasilitas untuk STI meliputi prasarana.

Reformasi BUMN Berdasarkan evaluasi pada tahun 1980-an dapat disimpulkan bahwa kinerja BUMN umumnya berada di bawah standar. profitisasi.5/1988 yang kemudian dijabarkan dengan SK.4. Reformasi BUMN gelombang I yang kini masih berjalan kini dipersiapkan untuk ditindaklanjuti dengan reformasi BUMN gelombang II. Menkeu No. Pada awal tahun 1998 hasil reformasi tersebut masih belum memadai. seperti : restrukturisasi. perbaikan skala usaha dan penciptaan core competencies.1. Dalam konteks restrukturisasi. merger.1. untuk akses pendanaan. dimulai reformasi BUMN melalui penerbitan Inpres No. reformasi BUMN diartikan sebagai peningkatan posisi kompetitif perusahaan melalui penajaman fokus. Dalam pengaturan ini ditetapkan penggunaan berbagai alat reformasi. Sinergi BUMN menunjang STI III. Pada tahun 1988 dalam upaya peningkatan kinerja.4. teknologi serta kapabilitas tingkat dunia. yang menekankan kepada langkah-langkah restrukturisasi.740 dan 741 tahun 1989. Profitisasi merupakan peningkatan efisiensi secara agresif sehingga mencapai profitabilitas dan nilai perusahaan yang optimal. dan privatisasi (reformasi BUMN gelombang I). Selanjutnya langkah privatisasi merupakan peningkatan penyebaran kepemilikan kepada masyarakat umum dan sektor swasta domestik dan asing. sehingga diperlukan reformasi yang lebih efektif. pasar. melalui langkah sinergi berupa 42 . termasuk direct placement atau trade sales. BUMN memang memperoleh laba tetapi laba tersebut diperoleh dengan biaya besar dan berlebihan. dan bentuk partisipasi swasta. kerjasama operasi.

2. Mengejar ketinggalan bersaing menuju era global 2002 III. Usaha yang fokus dan terintegrasi dalam suatu sektor ter-tentu III.8.1. melalui percepatan pembayaran hutang L.4.1.1.1. ialah : III. perikasa Gambar ± 3. produksi. Meningkatkan kesejahteraan rakyat. Berorientasi kepada penciptaan nilai. Sasaran perwujudan ideal reformasi gelombang Indonesia II ialah perusahaan multinasional berukuran menengah. dengan fokus industri sekunder dan tertier III. Dipimpin oleh CEO kelas dunia dengan Tim Manajemen yang profesional dan mandiri dan bebas dari intervensi politik.4.4.1.1.1. 43 .4.7. pemasaran dan pendanaan III. terfokus.N.5.4.1.3. Karakteristik BUMN dalam holding yang dimaksud antara lain ialah : III.6. Menyelamatkan ekonomi Indonesia dari krisis.4. Reformasi gelombang II melalui pembentukan holding BUMN tersebut diharapkan dapat turut mengemban misi dalam lingkup Agenda Nasional.4. Berorientasi kepada pengembangan core competencies. memiliki core competencies dan masuk dalam Fortune 500. dan perbaikan struktur penerimaan Negara III.1. Skala usaha dalam pendapatan. dengan kinerja finan-sial dan operasi sebanding kelas dunia III.pembentukan 10 perusahaan holding BUMN yang berdaya saing dan berdaya cipta nilai tinggi.4.4.

4.4. sebagai hasil kajian awal oleh kantor Meneg P. Menciptakan manajemen yang mandiri dan profesional dengan CEO kelas dunia III.4.1.1.13.4. 44 .4.1.4.14. Mendorong penciptaan nilai (value creation) III. Pembentukan 10 perusahaan holding BUMN diharapkan pula dapat mewujudkan langkah-langkah strategis dalam konsolidasi rasional.1.4. meliputi : III.4.20. Menciptakan sinergi yang optimal III. Menciptakan corporate leverage untuk meningkatkan bargaining position III.1.Asset dan Nilai perusahaan holding.15. Pemberian fokus dan skala usaha yang ekonomis III.17.1. Mengembangkan manajemen puncak anak perusahaan.1.18. Merasionalisasi anak perusahaan III.1. Selanjutnya sebagai keluaran diharapkan perusahaan Holding dapat berfungsi untuk : III. Mengkoordinasikan langkah-langkah untuk mengakses pasar internasional III.BUMN. Merasionalisasi BUMN yang mempunyai value creation rendah III.4. dapat dilihat pada Tabel .12.1.1. Mensubstitusi defisiensi manajemen di anak perusahaan III.11.19.4. Periksa Gambar ± 5.1.4.9. sehingga pada umumnya memiliki karakteristik suatu sinergi.2. Holding BUMN sektor transportasi Holding Company merupakan salah satu bentuk penggabungan sinergis antara kelompok perusahaan melalui konsolidasi sebagian (di samping bentuk Trust dan Community of Interest).10.4. Mencari pendanaan eksternal yang lebih murah III.1.16.3 dan Tabel ± 4.4. III.

Pengelompokan perusahaan dalam melaksanakan sinergi dapat dilakukan antara lain secara vertikal. Pengelompokan semacam ini dilakukan kalau unsur kualitas berperan penting dan arus supply harus diatur sesuai rencana waktu penyerahannya. 45 . sehingga produk yang disimpan berjumlah minimal atau nol. Kebutuhan sinergi ini antara lain dimaksudkan untuk perkuatan core competence. pemanfaatan kelebihan asset yang memiliki opportunity cost tinggi. Sebagai suatu upaya kerjasama sinergi akan berhasil apabila memenuhi beberapa syarat pokok : layak usaha dengan winwin solution. pooling dalam menghadapi pemasok.Sinergi perusahaan diartikan sebagai kerjasama dalam upaya mewujudkan nilai tambah perusahaan yang memberikan hasil lebih besar dibandingkan terhadap hasil total yang diperoleh masing-masing apabila melakukannya secara individual. dalam arti perusahaan yang bergabung mungkin mempunyai kegiatan yang berbeda. Dalam hubungan ini maka berdasarkan pendekatan Sistem Transportasi Intermoda dapat dilakukan pengelompokan BUMN sektor transportasi dalam sinergi/kerjasama Holding. mengikuti urutan proses Darat ± Laut atau proses Darat ± Udara. tetapi satu sama lain berada dalam urutan pada suatu proses produksi. tidak merugikan pihak/swasta lain karena praktek diskriminasi dan dilaksanakan sesuai hukum yang berlaku dan praktek bisnis yang sehat. tidak dipaksakan dan tetap dikelola perusahaan. misalnya untuk logistik/distribusi. Satu perusahaan menghasilkan produk akhir yang kemudian menjadi masukan/bahan bagi perusahaan lainnya. perluasan economic scale dan/atau peningkatan efisiensi melalui integrasi kegiatan.

4. Dok Koja Bahari.2.3.4. Dok Perkapalan Sby III.4. Sub kelompok pelabuhan. ASDP. Sub kelompok shipper.2. Sedangkan pada BUMN Pariwisata Holding akan dilakukan pengembangan secara terpadu prasarana/sarana 46 . Dharma Niaga III.2.2. Cipta Niaga. Survey udara Penas.5. Panca Niaga. KI Cilacap. Sub kelompok pelayaran. Pengelompokan 32 BUMN pada Logistik Holding terdiri atas sub-sub kelompok yang berada pada posisi berurutan secara vertikal dan sinergis.2. Pelni. Sub kelompok forwarder.6. terdiri atas : Pelindo. terdiri atas : Jasa Marga. SI Secara analog terhadap Logistik Holding . Sarinah.4.1. Pada BUMN Logistik Holding akan dilakukan langkahlangkah konsolidasi dan peningkatan skala usaha serta maksimalisasi sinergi dan pengembangan terpadu sarana/prasarana transportasi Darat-Laut. terdiri atas :VTP.mulai dari hinterland ±ke pelabuhan²melalui laut²ke pelabuhan lagi²sampai kembali ke hinterland. KI Medan. Mega Eltra. (Truk swasta) III. Bahtera AG. Sub kelompok penunjang.4. terdiri atas : Posindo.4.4. Periksa Gambar ± 6 dan Gambar ± 7. PDIP Batam. BGR III. JIEP. (Kereta Api). terdiri atas : Sucofindo.penyusunan sub kelompok dapat pula dilakukan untuk Pariwisata Holding. (Forwarder swasta) III. Sub kelompok industri .Pendekatan STI ini telah memunculkan 32 BUMN dalam kelompok BUMN Logistik Holding untuk transportasi barang di Darat-Laut dan 10 BUMN dalam kelompok BUMN Pariwisata Holding untuk transportasi penumpang di Darat ± Udara.4.2.2. KI Makassar.terdiri atas : KBN.7.2. SIER. Rukindo III. terdiri atas : DL. Sub kelompok angkutan darat. sebagai berikut : III.

wewenaang dan tanggung jawab ini nampaknya perlu dikaji lanjut karena akan berkaitan langsung dengan kemungkinan perubahan pada peraturan perundangan yang berlaku sekarang. Nomor 12/1998. perusahaan yang bergabung akan bekerja erat satu sama lain sebagai Operating Company. Struktur. 47 . Pada Investment Holding. BUMN Logistik Holding atau PT.1. PT. antara lain UU Nomor 1/1995 dan PP. Operating Company masih tetap bebas dan bekerja/ beroperasi atas namanya sendiri. tetapi keputusan strategis diambil oleh pimpinan Holding Company.transportasi udara untuk menunjang pariwisata serta pemberdayaan jasa pendukung penerbangan dan jasa non-aeronautik bandara. Dengan cara ini. BUMN Pariwisata Holding memiliki dan menguasai mayoritas jumlah saham Operating Company di bawahnya . Dari gambaran skematis tersebut di atas nampak bahwa kedua Holding memiliki 2 lapisan dalam Strukturnya. yang memiliki alat angkut multimoda dan memberikan jasa pengurusan transportasi kepada pemilik barang berdasar suatu kontrak door to door. sehingga memiliki suara terbanyak dalam memberikan keputusan kepada pada setiap Operating Company tersebut. Peranserta Sektor Swasta Perusahaan penyelenggara transportasi intermoda yang lengkap disebut Multimodal Transport Operator (MTO) atau Intermodal Transport Operator (ITO). di bawah pengawasan satu Holding yang sama. di mana lapis pertama ialah Investment Holding dan lapis kedua ialah Operating Company (Subsidiary Company) yang bersangkutan. IV.

U Nomor. Sesuai peraturan perundangan transportasi yang berlaku ialah U. Untuk transportasi Laut/ perairan III. Pelabuhan Penyelenggara pelabuhan umum dilakukan oleh Pemerintah dan pelaksanaannya dapat dilimpahkan kepada BUMN yang didirikan untuk maksud tersebut.5.1.Perusahaan nasional seperti ini dewasa ini belum nampak keberadaannya di Indonesia.U Nomor.5.2. Badan usaha lain dapat diikutsertakan atas dasar kerjasama dengan badan penyelenggara III. Angkutan Kereta Api Perkeretaapian diselenggarakan oleh Pemerintah dan pelaksananya diserahkan kepada badan penyelenggara yang dibentuk untuk maksud itu.1.21/1992 (Pelayaran).5.13/1992 (Perkeretaapian).U Nomor.15/1992 (Penerbangan) dan U. Meskipun demikian MTO dapat terbentuk dari pengembangan perusahaan pengangkutan (Carrier). U.1. perusahaan ekspedisi muatan (expeditor) atau perusahaan jasa pengurusan transportasi (freight forwarder). U.U Nomor.2. Angkutan Jalan Pengusahaan angkutan orang dan/ atau barang dengan kendaraan umum dapat dilakukan oleh Badan hukum Indonesia berdasarkan izin Pemerintah.5.5. moda transportasi laut maupun moda transportasi udara. peluang swasta nasional/ badan hukum Indonesia dalam pengusahaan penyelenggaraan transportasi dan kegiatan pendukungnya di atur sebagai berikut : III.1. Untuk transportasi Darat III.14/1992 (LLA Jalan). 48 . baik yang beroperasi dengan moda transportasi darat.2. III.1.

2.2.1.5. Peluang swasta nasional/Badan hukum Indonesia (termasuk BUMN) dalam penyelenggaraan MTO belum di atur dalam peraturan perundangan tertentu.Badan hukum Indonesia dapat diikutsertakan atas dasar kerjasama dengan BUMN tersebut.guna mengisi kebutuhan sekaligus melengkapi jaringan 49 . Meskipun demikian dengan memperhatikan peraturan perundangan transportasi yang telah ada. dapat diperkirakan bahwa p eluang penyelenggaraan MTO cukup prospektif bagi swasta nasional.3.2.5. Badan Hukum Indonesia dapat diikutsertakan dalam penyelenggaraan bandar udara atas dasar kerjasama dengan BUMN tersebut.3. Peluang swasta juga cukup terbuka untuk bekerjasama dengan Logistik Holding dan Pariwisata Holding. sehingga perlu dipersiapkan pengaturannya dalam kaitan pengembangan STI. III.5.5.3. III. Angkutan perairan Penyelenggaraan angkutan perairan termasuk usaha penunjang dilakukan oleh badan hukum Indonesia berdasarkan izin Pemerintah. Untuk transportasi Udara III. III. apalagi bila dikaitkan dengan pertumbuhan ekonomi dan pasar global. Angkutan Udara Kegiatan angkutan udara niaga yang melayani angkutan di dalam negeri atau ke luar negeri hanya dapat diusahakan oleh Badan hukum Indonesia berdasar izin dari Pemerintah. Bandar Udara & Navigasi Penyelenggaraan pelayanan bandar udara untuk umum dan penerbangan dilakukan oleh navigasi Pemerintah dan pelaksanaannya dapat dilimpahkan kepada BUMN yang didirikan untuk maksud tersebut.

menuju perwujudan suatu Total Logistic Holding Company. yang harus dilaksanakan sesuai ketentuan perundangan penanaman modal asing yang berlaku.pasar global dan alih teknologi. Khusus bagi investor asing terutama yang bergerak di bidang STI/ MTO juga cukup berpeluang. karena sangat diperlukan oleh swasta nasional/ BUMN untuk menjadi mitra dalam rangka akses .antara lain pada kegiatan angkutan di jalan raya.proses kegiatan Holding tersebut. 50 .

efisien dan efektif sehingga orang dapat berpindah dari satu jenis angkutan ke angkutan lainnya dengan cepat. infrastruktur dan jaringan yang baik. sebagian hanya mencakup satu atau dua aspek multimoda saja. peraturan pelayanan. tempat pergantian yang tidak nyaman. ALTERNATIF PERENCANAAN TRANSPORTASI YANG SUSTAINABLE Bagaimana menciptakan angkutan umum yang nyaman efisien dan efektif senyaman angkutan pribadi. terkombinasikan dengan baik. dengan segala keterbatasan dan kekurangan sistemnya. motor) menjadi penumpang angkutan umum secara tetap. dengan konsep unimodal. O rang malas menggunakan angkutan umum karena sulit pada saat pergantian moda. bagaimana angkutan umum dapat dikembangkan? Sebaiknya angkutan umum tidak dikembangkan secara unimodal. bila melihat posisi negara berkembang sekarang. sehingga dapat menarik penumpang angkutan pribadi (mobil. Sebaliknya. waktu menunggu yang lama. system pembayaran. perlu penerapan system multimoda yang mencakup semua komponen multimoda. Karena apa? Bila pengembangan angkutan umum seperti saat ini. tetapi sudah dipersiapkan kearah multimodal. dsb. murah dan nyaman. maka akan terjadi banyak kendala pada pelaksanaannya nanti. jumlah pergantian angkutan yang tidak menentu dan akhirnya menyuburkan tumbuhnya angkutan umum yang tidak resmi seperti ojek. Untuk Negara maju hal ini tidak terlalu menjadi masalah karena angkutan umum mereka yang uni moda (tidak terintegrasi) saja sudah mempunyai system jadwal.BAB 4 ANGKUTAN UMUM MULTIMODA. Oleh sebab itu dikembangkan konsep bahwa angkutan 51 . Langkah dan terobosan untuk ini dikenal dengan melakukan sistem angkutan umum yang terpadu (multimoda). Penelitian penelitian yang berkembang menunjukkan bahwa belum ada kajian angkutan multimoda secara komprehensif. Bagaimana membuat pergantian dari satu jenis angkutan umum (moda) ke angkutan umum lainnya dengan cepat? Kemudian. di Negara berkembang dimana system angkutan unimoda saja belum sempurna.

Dalam study case Palembang. mana bus stop.2. tentang pengembangan alat angkutan umum. seperti keterlambatan jadwal angkutan umum. Access didefinisikan sebagai moda pertama untuk perjalanan keluar atau yang berangkat dari rumah. Moda Utama (Main Modes) Moda utama biasanya yang digunakan dalam perjalanan paling panjang dan paling lama dari moda lainnya. Hal ini karena kesulitan membedakan yang mana tranfer point. di banyak kota negara berkembang angkutan umum beroperasi tanpa aturan tempat berhenti dan jadwal. Moda sesudah atau ´egress mode´ didefinisikan sebagai moda yang digunakan dari tempat perhentian (busstop/station/terminal) ke tempat tujuan. banyak hal dapat terjadi. cara lain untuk memendekkan waktu perjalanan adalah menggantikan sistem pembayaran tunai dan tiket dengan kartu cerdas (smart card). dan taxi. Langkah pertama adalah menegakkan jadwal waktu pada skema angkutan umum. 4. Selain itu. dan ant ra moda utama dan egress ada a transfer point. kereta. Definisi dibuat hanya untuk study ini. moda ³access´ dan ³egress´ didefinisikan sebagaimana tertera pada gambar berikut. sebelum tersedia sistem angkutan umum multimoda. Egress adalah moda pertama ketika dia kembali dari kantor/tujuan sebelum naik moda utama (bus. ketidak harmonisan jadwal antara moda utama dan moda rute pengumpan (feeder route). Dalam suatu kombinasi moda. mobil atau motor. Moda Penghubung (Connecting modes) Moda penghubung didefinisikan sebagi moda penghubung sebelum dan sesudah moda utama yang sedang digunakan (Krygsman 2004). Moda sebelum atau ´access mode´ didefinisikan sebagai moda yang digunakan dari rumah ke tempat perhentian angkutan umum (bus-stop/station/terminal) seperti jalan kaki. Berbeda dengan definisi Krygsman (2004) diatas.1. sinkronisasi jadwal antara moda satu dengan lainnya. dll). dimana antara akses dan moda utama. Waktu untuk membayar atau membeli tiket setiap kali berganti 52 .4. sepeda. yang dipakai untuk mendeteksi perjalanan multimoda. Sudah banyak penelitian dan pengembangan moda utama ini. karena tidak adanya tempat berhenti atau bus stop yang berfungsi. Sementara itu.

Karakteristik utama dari jaringan multimoda adalah memiliki jaringan yang tersambung antar jenis (moda) dan mengenal adanya perbedaan level atau jenjang dari jaringan. Bagaimana membuat jaringan multimoda yang efisien. Yoh. daerah yang dituju dan maksud perjalanan. Feeder Route) Hal yang paling mendasar dari komponen multimoda adalah tersedianya jaringan yang terpadu antara moda moda (multimodal network). Nes (2002) mendeteksi multimodality di Belanda. Jaringan level tertinggi adalah untuk kecepatan tinggi dan akses terbatas sedangkan tingkatan yang terendah adalah untuk jarak pendek. Multimodality pada angkutan umum di Belanda diperoleh sebesar 2.4. 53 . adanya akses ke jaringan yang lebih tinggi. Tidak mengherankan karena penggunaan angkutan pribadi seperti sepeda dan mobil sangat tinggi di Belanda ini. Daamen (2004) mengembangkan model simulasi untuk memodelkan arus penumpang di dalam fasilitas angkutan multimoda yang lebih besar. Terlebih lagi jika ongkos parkir dipusat kota mahal. kecepatan rendah. 4. 1996. Nes (2002) meneliti tentang konsekuensi dari perjalanan multimoda untuk sebuah perancangan jaringan multimoda. Faktor utama yang mempengaruhi angkutan multimoda adalah panjangnya trip. 4. bagaimana pengaruh multimoda pada rancangan jaringan transportasi. 2006). Dari data Survey Home Interview yang dilakukan secara Nasional di Belanda. kepadatan jaringan yang lebih tinggi. sehingga memungkinkan pergantian yang flexible dan mengurangi ketidak nyamanan (Chira-Chavala and Coifman.3. Jaringan Multimoda (Multimodal Network: Main route. Fasilitas peralihan moda (Transfer Point) Fasilitas peralihan moda juga sangat penting untuk menarik penumpang angkutan pribadi yang dapat berintegrasi dengan angkutan umum.9%.moda dapat dihilangkan. Fasilitas parkir yang cukup untuk menampung kebutuhan akan dapat menarik penumpang angkutan pribadi untuk meninggalkan mobil pribadinya ditempat ini dan selanjutnya menyambung dengan angkutan umum.

54 . Fasilitas peralihan antar moda dengan jaringan berbeda (Intermodal Tranfer Point) Fasilitas Intermodal Transfer Point adalah sangat penting karena merupakan titik sambung antara dua jenis moda dari dua jenis jaringan yang berbeda. Hasilnya adalah konsep rancangan bangunan arsitektur system multimoda yang terpadu.5. Spek (2001) sudah mengkaji tentang teori pengembangan arsitektur bangunan transfer antar moda (Intermodal Transfer Point). terkombinasi dan fleksibel dan mempunyai jaringan multilayer. atau kereta api.4. Contohnya antara jaringan sungai dan jaringan jalan.