BAB 1 PENDAHULUAN

Pelabuhan memainkan peran yang sangat strategis dalam kebijakan ekonomi yang mengandalkan surplus perdagangan luar negeri (ekspor) dari sektor non migas. Dilihat dari berbagai perspektif, pelabuhan memainkan fungsi strategis seperti: as an industry, as a service to trade, as a security dan fungsinya sebagai a market for subsidiary services.

1.1. Peran strategis pelabuhan juga dapat dilihat dalam menciptakan efisiensi usaha melalui kontribusi pelabuhan dalam melakukan penekanan terhadap distribution cost yang akan berdampak pada daya beli, daya saing, dan multiplier effect terhadap pertumbuhan dan pendapatan nasional. Pelabuhan merupakan sarana penghubung utama antara pusat distribusi, produksi dan pasar baik untuk skala global maupun regional. Pemisahan yang tegas antara fungsi produksi dengan distribusi dan transportasi yang mengarah pada spesialisasi akan dapat meningkatkan daya saing produk. Konsentrasi masing-masing bidang sesuai dengan kompetensi keahlian akan menjadikan sistem produksi distribusi dan , transportasi menjadi lebih efisien, cepat, terkoordinir dan efektif, sehingga barang dapat diterima tepat waktu.

1.2. Sistem

pengelolaan

pelabuhan

di

Indonesia

dilakukan

dalam

upaya dan

meningkatkan

produktivitas,

mengoptimalkan penggunaan fasilitas

peralatan yang dalam pelaksanaannya direalisasikan dalam wujud aliansi strategis antara Pemerintah, Penyelenggara Pelabuhan (PT. Pelindo), dan Badan Hukum Indonesia (salah satunya adalah Perusahaan Bongkar Muat, PBM). Kerjasama sejajar (win-win) dan saling membutuhkan (synergy) antara ketiga sub-sistem tersebut mutlak diperlukan untuk terwujudnya suatu sistem pengelolaan yang efisien dan produktif. Ego sektoral salah satu sub-sistem yang melakukan pengelolaan, termasuk pembuatan kebijakan, tanpa memperhatikan atau melibatkan komponen sub-sistem lainnya akan merusak kinerja sistem pengelolaan pelabuhan. Sasaransasaran pengelolaan pelabuhan seperti

peningkatan efisiensi dan produktivitas akan sulit tercapai jika peranan antar sub-sistem pengelolaan pelabuhan tidak diatur dengan sebaik-baiknya.
1

Oleh karenanya, pemerintah telah berupaya memberikan jaminan kepastian hukum atas pelaksanaan pengelolaan pelabuhan dengan memberikan payung hukum melalui Undang-Undang No. 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran sampai digantinya undang-undang pelayaran tersebut menjadi UU No. 17 Tahun 2008, serta berbagai ketentuan pelaksanaannya dalam berbagai level peraturan, mulai dari Peraturan Pemerintah sampai kepada level Keputusan Menteri dan peraturan teknis lainnya.

Banyak perkembangan baru dalam bidang kepelabuhanan yang diatur dalam UU 17 Tahun 2008 yang satu sisi menguntungkan ekonomi nasional namun tidak pula berdampak negatif terhadap pengusaha pelayaran nasional, misalnya dalam UU Pelayaran baru, adanya pemisahan antara fungsi regulator dan operator dalam pengelolan pelabuhan, yang selama ini berada pada satu tangan, yaitu PT. Pelindo. Pemerintah membentuk Badan Pengelola Pelabuhan (BPP) sebagai regulator di pelabuhan komersial.

Sedangkan pelabuhan non komersial akan dikelola Unit Penyelenggaraan Pelabuhan (UPP). Sementara, fungsi operator diberikan kepada perusahaan BUMN (Pelindo), BUMD, atau perusahaan swasta. Selanjutnya menurut pemerintah peran swasta asing yang dibatasi dalam undang-undang pelayaran yang baru ini, dengan penerapan asas cabotage. Namun hal tersebut berdampak pula menjadi akan banyak pengusaha pelayaran nasional yang justru menaruh bendera asing pada kapalkapalnya, karena bendera Indonesia identik dengan mahal.

Hal ini pada tahap selanjutnya memungkinkan terjadinya capital flight yang seharusnya masuk ke devisa Indonesia tetapi justru terbang ke negara lain. Bagi para Pengusaha Pelayaran Nasional Payung regulasi undang-undang ini dapat

menguntungkan. Namun itu hanya bersifat sementara. Dalam jangka pendek pengusaha bisa mendapatkan keuntungan yang berlipat. Mereka akan mengalihkan kapal mereka dari berbendera asing ke bendera dalam negeri. Selanjutnya untuk investasi swasta asing, misalnya, akan dibatasi penguasaan sahamnya maksimal 49 persen dengan konsesi pengelolaan selama 30 tahun. Dengan demikian kendali di pelabuhan tetap harus dipegang pemerintah. Ketentuan lainnya adalah, investasi swasta tidak diizinkan untuk menyentuh sektor hulu. Tetapi swasta
2

hanya diperbolehkan memaksimalisasikan investasi pada sektor hilir, seperti pembangunan dan pengembangan terminal.

3

BAB 2 KEPASTIAN DAN KETIDAKPASTIAN HUKUM USAHA BONGKAR MUAT

Selain itu, pembangunan oleh swasta juga harus mengikuti rencana induk pelabuhan nasional yang tengah disusun pemerintah. Dari sekian banyak peraturan di atas tentunya yang diharapkan seluruh stakeholder adalah peraturan yang tegas, menjamin kepastian hukum dan tidak overlapping. Seperti di dalam UU No. 17 Tahun 2008 adanya indikasi bahwa penghapusan monopoli PT. Pelindo akan menyebabkan terbukanya peran swasta yang lebih luas dibanding sebelumnya, karena investor bias menjadi operator di pelabuhan-pelabuhan yang belum dikuasai oleh PT. Pelindo. Walaupun pemerintah berdalih, bahwa pemerintah masih memiliki fungsi kontrol dan regulator, misalnya dalam hal penentuan tarif. Jadi, banyak peraturan pelaksana dari Undang-Undang sering menimbulkan overlapping dan kekaburan dalam penataan tugas dan fungsi pihak-pihak yang terkait pada tingkat instansi, Badan Usaha Pelabuhan (BUP) dan Badan Hukum Indonesia (BHI), sehingga tidak mendukung iklim usaha di pelabuhan. Berikut ini beberapa pandangan yang berkaitan dengan kepastian hukum usaha bongkar muat, yaitu:

2.1. Dukungan Hukum dan Peran Dunia Usaha Bongkar Muat dalam Pembangunan Nasional

Outward looking policy yang diterapkan Indonesia sejak lebih kurang tahun 1986 telah mendorong cukup signifikan pertumbuhan volume bongkar muat di pelabuhan-pelabuhan Indonesia. Pada tahun 1986 total kegiatan muat barang (loading) untuk kegiatan pelayaran antar pulau dan internasional masing-masing sebesar 45.816.405 ton untuk kegiatan antar pulau dan sebesar 63.588.649 ton untuk internasional. Sedangkan kegiatan bongkar (unloading) sebesar 56.290.479 ton untuk kegiatan perdagangan antarpulau dan sebesar 20.302.445 ton untuk perdagangan internasional.

Jumlah ini meningkat terus, sampai pada tahun 2003 jumlah total kegiatan bongkar untuk kegiatan antar pulau sebesar 170.201.242 ton dan kegiatan bongkar untuk kegiatan pengangkutan internasional sebesar 53.776.870 ton.
4

Sementara untuk kegiatan muat sebesar 137.949.398 ton untuk antar pulau dan untuk internasional kegiatan muat mencapai angka sebesar 163.339.487 ton.

Peran usaha bongkar muat dalam hal ini sangat strategis karena bagaimana pun juga kelancaran arus keluar masuknya barang baik untuk kegiatan antar pulau maupun untuk kegiatan perdagangan internasional akan terganggu jika tidak didukung oleh kegiatan unit usaha bongkar muat. Iklim usaha perdagangan nasional menjadi kurang menarik jika unit usaha bongkar muat mengalami sejumlah kendala.

Ironisnya peran strategis unit usaha bongkar muat tersebut dijalankan justru dalam keadaan kurang mendukungnya piranti hukum yang mengatur usaha bongkar muat di Indonesia. Kurang mendukungnya piranti hokum dalam hal ini bukanlah dalam pengertian kuantitatif, karena secara factual banyak sekali peraturan-peraturan yang mengatur eksistensi unit usaha bongkar muat.

Namun secara kualitatif, berbagai peraturan tersebut justru menciptakan keadaan ketidakpastian bagi dunia usaha bongkar muat. Peraturan yang silih berganti dengan membawa sejumlah persyaratan dan kondisi yang berubahubah mengaburkan dimensi stability dan predictability dari unit usaha bongkar muat. Keadaan yang demikian sangat menyulitkan pelaku usaha untuk memahami arah pergerakan pembangunan sector angkutan laut pada umumnya, khususnya untuk sektor usaha bongkar muat yang ingin dituju oleh pemerintah.

Konsekuensinya pelaku usaha dalam sektor usaha ini mengalami kesulitan menyusun business plan untuk pengembangan usaha, karena adanya keragu-raguan sebagai akibat dari kondisi dunia usaha yang sulit diprediksi. Kondisi ini semakin diperburuk pula oleh substansi antar level peraturan yang tidak sinkron satu dengan yang lain, bahkan menunjukkan gejala pertentangan substansi antara level peraturan yang lebih tinggi dengan tingkatan yang lebih rendah.

Jika diperhatikan sebenarnya hampir dalam setiap penyusunan program kebijakan pembangunan sektor perhubungan, termasuk sektor angkutan laut,
5

karena hanya dengan kepastian hukumlah dimensi stabilitas dan prediktabilitas bisa diwujudkan. penegakan hukum haruslah dimulai dari pemikiran kritis terhadap substansi hukum yang akan ditegakkan. Berdasarkan PP ini. stabilitas dan terprediksinya dunia usaha sangat diperlukan. 2 Tahun 1969 tentang Penyelenggaraan dan Pengusahaan Angkutan Laut. 2. 70 Tahun 1996 tentang Kepelabuhanan adalah untuk menjamin kepastian hukum dan kepastian berusaha.3.penegakan hukum sebagai problem selalu dicantumkan. kegiatan bongkar muat dari/ke kapal dilaksanakan oleh Perusahaan Pelayaran melalui unit usaha bongkar muat. 2. 6 . Pengakuan hukum atas eksistensi usaha jasa bongkar muat di pelabuhan sebagai bagian integral dari sistem pengelolaan pelabuhan di Indonesia dicantumkan dalam PP No. Padahal. secara ideal. Bagi dunia usaha secara umum. Eksistensi dari usaha jasa bongkar muat berdasarkan peraturan ini tidak bersifat sebagai badan usaha yang mandiri. Pentingnya Kepastian Hukum dalam Pembangunan Hukum Usaha Bongkar Muat. Eksistensi dan Perubahan Pola Pembinaan Usaha Jasa Bongkar Muat dalam Hukum tentang Kepelabuhanan di Indonesia. Kepastian hukum dalam arti sinkronisasi secara vartikal dan horizontal antar peraturan dan kepastian dalam penegakan (law enforcement) sangat dibutuhkan dalam pengembangan dunia usaha. Dalam waktu yang bersamaan perusahaan pelayaran melakukan kegiatan angkutan laut baik dengan menggunakan kapal armada milik maupun maupun dengan menggunakan sistem keagenan.2. Oleh karena itulah salah satu fungsi pembinaan kepelabuhanan di Indonesia sebagaimana dituangkan dalam Penjelasan Umum PP No. Kepastian hukum akan sangat menunjang pencapaian sasaran peran pelabuhan sebagai a market for subsidiary services. Sasaran pembinaan kepelabuhan ini sangat mendukung optimalisasi peran pelabuhan sebagai a market for subsidiary services. seperti usaha jasa bongkar muat. termasuk usaha jasa bongkar muat. akan tetapi merupakan subordinat dari perusahaan pelayaran.

4 Tahun 1985 tentang Kebijaksanaan Kelancaran Arus Barang untuk Menunjang Kegiatan Ekonomi telah mengembalikan fungsi pokok usaha pelayaran pada angkutan laut. 7 . Bahkan sering terjadi subsidi silang dari sektor ini untuk menutupi kerugian sektor kegiatan usaha angkutan lain.Polarisasi fokus kegiatan perusahaan pelayaran ternyata tidak memberikan dampak yang positif bagi kinerja dan pertumbuhan perusahaan pelayaran. keagenan dan bongkar muat. Kecenderungan ini dalam jangka panjang bisa berakibat fatal terhadap sasaran pembinaan usaha pelayaran yang lebih ditujukan sebagai sarana perhubungan untuk membina kesatuan ekonomi negara kepulauan Indonesia serta sebagai instrumen kunci yang menghasilkan efek multiplier bagi pertumbuhan ekonomi nasional. bukan merupakan subsidiary dari perusahaan pelayaran. Dalam perspektif ekonomi bisnis. Prospek usaha yang cukup menjanjikan dari usaha bongkar muat menyebabkan terjadinya pembelokan kegiatan usaha perusahaan pelayaran. Kenyataan memperlihatkan bahwa peraturan ini menghasilkan ketidak seimbangan dari usaha angkutan armada milik. Tujuan untuk meningkatkan daya saing dan profesionalitas perusahaan pelayaran sulit tercapai karena tidak adanya spesialisasi usaha dari perusahaan pelayaran. berdasarkan sektor usaha yang paling menguntungkan. Pada tahun 1985 Pemerintah merubah pola pengembangan usaha jasa bongkar muat kearah kebijakan yang lebih condong pada pengembangan profesionalitas dan kemandirian usaha jasa bongkar muat. Pola ini kemudian didukung oleh kebijakan debirokratisasi pelayanan dokumentasi barang di sektor bea cukai untuk menekan ekonomi biaya tinggi (high cost economy). Kegiatan utama yang idealnya ditujukan untuk usaha pelayaran (angkutan laut) mengalami pergeseran kearah usaha bongkar muat. ternyata usaha bongkar muat muncul sebagai sektor usaha dominan yang mendatangkan keuntungan paling besar. Implementasi Instruksi Presiden RI No. Dengan model ini eksistensi perusahaan bongkar muat diakui sebagai usaha mandiri dan bersifat independen.

62 tanggal 31 Desember 1985. 88/AL/Phb. Paradigma yang didasarkan pada prinsip kemandirian dan profesionalitas dalam sistem pembinaan usaha jasa bongkar muat mengalami perkembangan yang cukup signifikan pada tahun 1988. Pola pengembangan kearah profesionalitas terlihat dari tuntutan persyaratan substantif yang lebih ditekankan kepada kesiapan peralatan bongkar muat dan kompetensi sumber daya manusia dalam perusahaan jasa bongkar muat. A-2167/AL.Pola ini memungkinkan untuk mencapai sasaran peningkatkan produktivitas bongkar muat pelabuhan. Kebijakan deregulasi dan debirokratisasi sektor kepelabuhanan melalui Paket November (Paknov) Tahun 1988 tentang Peningkatan Ekspor Non-migas dan Kelancaran Distribusi Barang Melalui Pelabuhan tidak saja mengandung prinsip kemandirian dan profesionalitas tetapi 8 . terutama karena belum jelasnya konvensi-konvensi angkutan laut yang dipergunakan oleh perusahaan pelayaran di Indonesia. Kelemahan lainnya adalah belum adanya trading condition yang mengatur tentang tanggungjawab barang di terminal. misalnya keberadaan BHI sebagai perusahaan bongkar muat diberikan syarat-syarat modal dan peralatan yang besar dan berat serta sulit untuk memperoleh ijin dari Departemen Perhubungan untuk berdiri sendiri sebagai Perusahaan Bongkar Muat. yang berakibat pada prosedur penanganan klaim menjadi lambat. Pola pemisahan antara fungsi pokok pelayaran dengan usaha jasa bongkar muat telah menciptakan eksistensi yang lebih mandiri bagi usaha jasa bongkar muat yang pada akhirnya akan berpengaruh positip pada peningkatan kinerja dan produktifitas kegiatan pelabuhan. Perusahaan bongkar muat merasakan dalam kegiatan kerja ditunjuk oleh pelayaran dan/atau pemilik barang tanpa pernah mendapat ketegasan tentang tanggungjawab terhadap barang.85 tanggal 11 April 1985 dan SK Direktorat Jenderal Perhubungan Laut No.Pola pembinaan perusahaan bongkar muat ke arah kemandirian dan profesionalitas usaha ditindak lanjuti dalam Keputusan Menteri Perhubungan RI No. sehingga fungsi ini tidak diikuti dengan kepastian hokum mengenai kewenangan dan tanggungjawab masing-masing pelaku (perusahaan pelayaran dan perusahaan bongkar muat. karena barang muatan kapal telah diasuransikan secara door to door.

Pada tahap selanjutnya kesederhanaan proses administrasi dan keterpaduan pelayanan menjadi fokus utama pengembangan usaha kepelabuhan. Liberalisasi kebijakan sektor usaha jasa bongkar muat yang cenderung pada persaingan berdasarkan mekanisme pasar ternyata tidak dibarengi dengan ketersediaan perangkat hukum persaingan usaha. Di samping itu perusahaan-perusahaan bongkar muat semakin mengalami kesulitan untuk mengembangkan kemampuan berusaha secara professional yang pada gilirannya mempengaruhi produktifitas dan kinerja pelabuhan. Akibatnya Pertumbuhan jumlah perusahaan bongkar muat yang beroperasi di pelabuhan justru telah melahirkan praktek-praktek persaingan yang tidak sehat seperti kecenderungan terjadinya perang tarif yang mengancam kelangsungan hidup perusahaan bongkar muat yang tidak memiliki modal yang kuat. sehingga sering kali terjadi penempatan kapal yang 9 . Kebijakan Paknov lebih ditujukan kepada eliminasi distorsi pasar akibat kebijakan pemerintah dan stimulasi persaingan untuk mendorong dunia usaha jasa bongkar muat ke arah efesiensi. Hal ini jelas terlihat dari berbagai kemudahan persyaratan pendirian perusahaan bongkar muat seperti persyaratan pendirian yang cukup dengan akte notaris dan nomor pokok wajib pajak (NPWP) tanpa ada persyaratan modal dan peralatan bongkar muat serta batasan jumlah pagu perusahaan bongkar muat yang beroperasi di pelabuhan. Realisasinya adalah pembentukan Pusat Pelayanan Satu Atap (PPSA) yang merupakan perangkat kerja PT. 3 Tahun 1995. Kebijakan ini juga mengembalikan peran pemerintah sebagai regulator bukan sebagai actor (pelaku usaha). Hal ini terlihat jelas dalam pelaksanaan sistem satu atap pelayanan kapal dan bongkar muat barang yang diatur dalam Instruksi Menteri Perhubungan No. Pelabuhan Indonesia (Persero).meluas kepada prinsip perluasan kesempatan berusaha dan pengurangan campur tangan yang terlalu besar dari pemerintah pada sektor kepelabuhanan. Namun sangat disayangkan bahwa kebijaksanaan ini tidak didukung oleh sistem pengawasan pelaksanaan PPSA yang baik. Sebuah kebijakan yang mengarah kepada liberalisasi sektor usaha kepelabuhanan.

target produktivitas. BHI). PP No. Ketidakpastian hukum dalam sistem ini juga terdapat dalam sistem pungutan yang tidak jelas. Pola monopolistic dari BUP yang terkandung dalam PP 10 .tidak sesuai dengan kesiapan barang yang mengakibatkan terjadinya biaya long distance dan kecenderungan angkutan langsung. yang berakibat pada munculnya high cost economy pada perusahaan bongkar muat dalam bentuk banyaknya pungutan di luar tarif resmi dari pengelola pelabuhan yang dikaitkan dengan penyerahan dan pengoperasian fasilitas. persyaratan perusahaan bongkar muat. Pada tahapan selanjutnya justru terjadi kemunduran pada pola pengembangan usaha jasa bongkar muat di pelabuhan. yakni sistem terminal operator (STO)/sistem gudang operator (SGO) yang penerapannya terbatas untuk Pelabuhan Tanjung Priok. Sistem ini dioperasikan oleh perusahaan bongkar muat hasil seleksi tender besarnya kemampuan untuk menyetor pada pelabuhan baru setelah itu diberi izin mengoperasikan fasilitas pelabuhan milik pengelola pelabuhan dengan persyaratan tertentu seperti pola kerjasama. 70 Tahun 1996 tentang Kepelabuhanan misalnya justru mengaburkan eksistensi perusahaan bongkar muat (dalam terminology peraturan ini perusahaan bongkar muat dapat dikategorikan ke dalam Badan Hukum Indonesia. Kepastian berusaha bagi perusahaan bongkar muat belum dapat diharapkan akibat masa kerja sama yang cukup singkat yang hanya lima tahun. Sistem baru ini juga mengandung sejumlah kelemahan yang penting untuk mendapatkan perhatian pemerintah. Suatu keadaan yang terpaksa diterima oleh perusahaan bongkar muat karena memang tidak ada pilihan lain. Tanjung Perak dan Pelabuhan Belawan. pengawasan. Selanjutnya pemerintah memperkenalkan sistem manajemen operasional baru. reward dan penalty. PP ini menyerahkan sepenuhnya kegiatan operasional dan pengawasan pelabuhan kepada Badan Usaha Pelabuhan (BUP) yang berakibat kedudukan BHI hanya sebagai pelengkap saja. karena tidak adanya kepastian untuk memprediksi kondisi usaha pasca berakhirnya kerjasama. Masa yang singkat ini sangat berpengaruh pada minat pelaku usaha bongkar muat untuk melakukan investasi peralatan mekanis.

dengan demikian hal ini tidak sesuai lagi dengan kaidah-kaidah yang tertuang di dalam UU No. 82 Tahun 1999 tentang Angkutan Perairan di dalam pasal 3 dan 6 yang menyatakan bahwa: ³penyelenggaraan angkutan laut dalam dan luar negeri dapat melakukan kegiatan turun naik penumpang/hewan dan bongkar muat barang dari dan ke kapal´. Kemunduran juga terlihat pada PP No. 2 Tahun 1969 yang sudah lama ditinggalkan.ini menjadikan pengembangan pelabuhan kearah efesiensi menjadi sulit tercapai. Selanjutnya hal ini mengalami perubahan dengan keluarnya Keputusan Menteri Perhubungan No. yaitu kegiatan angkutan laut. PP No. Kebijakan ini sepertinya kembali pada pola pengembangan dalam PP No. sehingga lebih memberikan jaminan dan kepastian berusaha bagi semua pihak dalam usaha pokok dan usaha penunjang. Di dalam pasal 3 ayat (1) dinyatakan bahwa: ³kegiatan usaha bongkar muat barang dari dan ke kapal dilakukan oleh Perusahaan Bongkar Muat dan Perusahaan Angkutan Laut Nasional´. sehingga tidak diperlukan izin usaha kegiatan bongkar muat karena izin usahanya melekat pada usaha pokoknya. khususnya pasal 70 dan 71 yang memisahkan dengan tegas antara usaha pokok dan usaha penunjang angkutan laut. 82 tahun 1992 ini justru membuat tidak adanya pemisahan lagi antara fungsi usaha pokok dengan usaha penunjang (kegiatan pelayaran dan kegiatan bongkar muat). Di mana di dalam Keputusan Menteri Perhubungan ini mulai terlihat dengan jelas pemisahan antara perusahaan pelayaran dan perusahaan bongkar muat. 14 tahun 2002 tentang Penyelenggaraan dan Pengusahaan Bongkar Muat Barang dari Kapal dan ke Kapal. Hal ini dapat kita interpretasikan bahwa kegiatan bongkar muatbarang yang dilakukan oleh angkutan laut merupakan satu kesatuan (integarated) dengan kegiatan usaha angkutan yaitu terbatas hanya untuk melayani kapal milik dan/atau kapal yang dioperasikan secara nyata (charter). Selanjutnya di dalam pasal 3 ayat (2) dinyatakan bahwa: ³Perusahaan Bongkar Muat dapat melakukan kegiatan usaha bongkar muat barang dari dan ke 11 . KM. karena mengakibatkan kaburnya fungsi usaha pokok dan usaha penunjang. 21 tahun 1992 tentang Pelayaran. karena sangat kurangnya stimulasi dari persaingan yang sehat.

penyelenggara pelabuhan (BUP) dan badan hukum Indonesia (BHI)/Perusahaan Bongkar Muat. Namun dengan dikeluarkannya SK Menhub No. Kekaburan ini berasal dari ketentuan Pasal 1911 dan Pasal 2012 SK Menhub yang justru telah memberikan peran dan fungsi yang sangat 12 . maka sebagian besar kaidah-kaidah hukum yang mengatur peran dan fungsi BHI. Dengan model spesialisasi seperti ini BHI/Perusahaan Bongkar Muat memiliki kemungkinan untuk dikembangkan secara profesional. 2. Pertentangan Substansi antar Peraturan UU No. PP No. barang curah kering yang dibongkar atau dimuat melalui conveyor atau sejenisnya. sehingga terdapat batasan yang jelas tentang hak dan kewajiban masingmasing aktor yang terlibat dalam usaha pengelolaan pelabuhan. 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran berupaya menciptakan profesionalisme pengelolaan pelabuhan dengan menetapkan fungsi yang tegas dari instansi pemerintah.4. barang yang diangkut melalui kapal Ro-Ro dan semua jenis barang di pelabuhan yang tidak terdapat pada Perusahaan Bongkar Muat.1. 2. ganti rugi dan pelayanan pelabuhan menjadi rancu dan kabur. barang curah cair yang dibongkar atau dimuat dilakukan melalui pipa.kapal. 26 Tahun 1998 sebagai tindak lanjut dari PP No. 70 Tahun 1996 sebagai peraturan pelaksana kemudian menempatkan peran aktif dan partisipasi BHI (baca PBM) melalui kerjasama saling menguntungkan dalam posisi yang sejajar dengan BUP. Kemudian dilakukan pemisahan yang tegas antara fungsi pokok dan fungsi usaha penunjang. Ketidakpastian Hukum Usaha Jasa Bongkar Muat. baik untuk kapal nasional maupun kapal asing yang diageni oleh Perusahaan Angkutan Laut Nasional. bentuk kerjasama.4.70 Tahun 1996. Sedangkan untuk Perusahaan Angkutan Pelayaran di dalam pasal 3 ayat (3) dinyatakan bahwa: ³Perusahaan angkutan laut nasional dapat melakukan kegiatan bongkar muat barang terbatas hanya untuk kapal milik dan atau kapal yang dioperasikan secara nyata/charter terhadap barang milik penumpang. sehingga pemisahan antara Perusahaan Pelayaran dan Perusahaan Bongkar Muat (PMB) mulai terlihat. karena didukung oleh jaminan kepastian terhadap eksisten dan kemandirian usaha.

Akibatnya semakin kabur kepastian hukum dalam menjalankan usaha bagi PBM di pelabuhan. 26 Tahun 1998. Tendensi adanya usaha monopoli oleh Pihak BUP yang mengambil captive market yang dibangun dan dibina secara susah payah dan sudah berlangsung sejak lama oleh BHI secara bertahap akan diambil alih oleh BUP dengan sejumlah program-program yang dijanjikan kepada pemakai jasa/atau investor yang datang ke pelabuhan dengan membawa modal. Ketentuan yang bertentangan dengan jiwa UU No. karena hampir semua usaha di pelabuhan dimonopoli oleh BUP. 21 Tahun 1992 yang didasarkan pada prinsip profesionalitas dengan penataan yang tegas peran dan fungsi aktor-aktor di pelabuhan (Pemerintah. Partisipasi PBM dan kegiatan operasional pelabuhan berdasarkan PP No. termasuk usaha bongkar muat.dominan dari BUP sebagai pemegang lisensi dan konsesi atas pengelolaan pelabuhan umum. Dalam keadaan seperti ini akan sangat memungkinkan bahwa lambat laun BHI akan semakin tersingkir dari usaha kepelabuhanan. yang memungkinkan peran dominan dari BUP bertentangan dengan semangat atau jiwa dari UU No. Dengan demikian kondisi yang diciptakan oleh PP No. 26 Tahun 1998 hanya mungkin dilakukan apabila disetujui oleh BUP dengan dasar kerjasama yang saling menguntungkan. 70 Tahun 1996 dan Kepmenhub RI No. PP ini membenarkan usaha pelayaran dalam dan 13 . BUP dan BHI). dan dengan demikian status BHI tidak lebih berperan hanya sebagai subsistem BUP yang bisa berperan aktif jika dibutuhkan BUP (pola operating port). tetapi belum memiliki pasar yang tetap. 21 Tahun 1992 juga dapat ditemukan dalam PP No. 70 Tahun 1996 dan Kepmenhub RI No. Bagi BHI (baca PBM) hal ini sangat berdampak. 82 Tahun 1999 tentang Angkutan Di Perairan. Dalam keadaan yang demikian seluruh bidang usaha di pelabuhan dimungkinkan dikelola oleh BUP secara monopoli.

Perantaraan jual beli dan/atau sewa kapal (ship broker). 21 Tahun 1992 karena telah melemahkan fungsi angkutan.1. b) Usaha jasa terkait sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dapat berupa: c) Bongkar muat barang. i) j) Pengelolaan kapal (ship management). Tidak adanya pembedaan antara fungsi usaha pokok dan usaha penunjang inilah yang justru ingin dieleminir oleh UU No.luar negeri melakukan usaha bongkar muat penumpang dan barang. Selanjutnya Pasal 32 UU Pelayaran 2008 diatur mengenai: 2. diatur bahwa: a) Untuk kelancaran kegiatan angkutan di perairan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 7 dapat diselenggarakan usaha jasa terkait dengan angkutan di perairan. d) Jasa pengurusan transportasi. Walaupun undang-undang belum dapat diterapkan karena belum ada peraturan pelaksananya. Selanjutnya UU Pelayaran Tahun 2008 masih berusaha menjalankan konsistensi pengaturan usaha bongkar muat seperti dalam UU No. Untuk kelancaran kegiatan angkutan di perairan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 7 dapat diselenggarakan usaha jasa terkait dengan angkutan di perairan. Dengan kata lain PP ini telah memunculkan kembali sistem pengelolaan yang menghilangkan pembedaan antara fungsi usaha pokok dan fungsi usaha penunjang. l) Keagenan kapal. Di dalam Pasal 31. Dalam jangka panjang kecenderungan ini akan melemahkan sistem pelayaran nasional. 14 .1. 21 Tahun 1992. e) f) Angkutan perairan pelabuhan. Seperti telah dijelaskan sebelumnya bahwa perusahaan pelayaran ternyata lebih mengutamakan usaha bongkar muat barang karena sektor lebih menguntungkan secara finansial. h) Depo peti kemas. k) Keagenan awak kapal (ship manning agency). dan m) Perawatan dan perbaikan kapal (ship repairing and maintenance). g) Tally mandiri.4. Penyewaan peralatan angkutan laut/peralatan jasa terkait dengan angkutan laut.

17 Tahun 2008 ini berusaha menciptakan profesionalisme pengelolaan pelabuhan dengan menetapkan fungsi yang tegas dari instansi pemerintah. Peraturan yang Kurang Memiliki Nilai-Nilai yang Mendidik (Educative. 21 tahun 1992. 4 Tahun 1985 jo. Kemudian dilakukan pemisahan yang tegas antara fungsi pokok dan fungsi usaha penunjang. SK DJPL No. 2.1. 2.85 jo. A2167/AL. UU No.2.4.62 yang menghendaki pemisahan secara tegas fungsi usaha 15 .305/Phb. 2 Tahun 1969.4. Konsistensi ini diharapkan dapat menjadi konsep yang tegas tentang pola atau arah pengembangan usaha-usaha kepelabuhanan. Usaha jasa terkait sebagaimana dimaksud Pasal 31 ayat (2) dilakukan oleh Badan Usaha yang didirikan khusus untuk itu. Selain Badan Usaha yang didirikan khusus untuk itu sebagaimana dimaksud pada ayat (1) kegiatan bongkar muat dapat dilakukan oleh perusahaan angkutan laut nasional hanya untuk kegiatan bongkar muat barang tertentu untuk kapal yang dioperasikannya.1. pendidikan merupakan salah satu unsur yang harus terkandung dalam hukum untuk dapat memainkan peran dalam pembangunan. 2. 88/AL.4. sehingga terdapat batasan yang jelas tentang hak dan kewajiban masing-masing actor yang terlibat dalam usaha pengelolaan pelabuhan. Selain Badan Usaha yang didirikan khusus untuk itu sebagaimana dimaksud pada ayat (1) kegiatan angkutan perairan pelabuhan dapat dilakukan oleh perusahaan angkutan nasional. penyelenggara pelabuhan (BUP) dan badan hukum Indonesia (BHI) termasuk PBM. yang kemudian ditindak lanjuti dengan Inpres No.2. Hampir sama dengan UU No.3. Kepmenhub RI No.4.1.2. Oleh karenanya. Upaya kearah ini sebenarnya merupakan cita-cita yang terkandung dalam PP No.) Hukum bagi dunia usaha dalam hal ini berfungsi untuk menyediakan kepastian serta mendorong dunia usaha untuk mampu melakukan penyesuaian dengan perkembangan yang terjadi.4.

Operasional PBM-PBM 16 . paket kebijakan ini kurang mendidik bagi PBM sendiri untuk masa-masa yang akan datang. Pemerintah kemudian menetapkan pula jumlah pagu usaha di setiap pelabuhan untuk menjaga keseimbangan volume kegiatan bongkar muat dengan jumlah perusahaan disetiap pelabuhan. dan menetapkan batasan modal dasar dan modal kerja untuk masing-masing kelas pelabuhan. Kemandirian yang menjadi cita-cita perangkat peraturan dan kebijakan tersebut merupakan langkah awal menuju kemampuan dunia usaha untuk mengembangkan diri secara lebih professional dan mampu mengikuti perubahan. karena dengan kemandirian badan usaha. Deregulasi dan debirokratisasi pada Paknov Tahun 1998 tentang Peningkatan Ekspor Non-Migas dan Kelancaran Distribusi Barang Melalui Pelabuhan kemudian menyederhanakan persyaratan administratif pendirian PBM dengan syarat yang minimal yakni cukup dengan memiliki akte notaries dan nomor pokok wajib pajak (NPWP). Di satu sisi debirokratisasi dalam Paknov telah memperluas kesempatan dan kemudahan berusaha. maka fleksibilitas perusahaan jasa bongkar muat semakin tinggi untuk dapat mengikuti perubahan. Namun di sisi lain. maka PBM yang beroperasi dipandang pada masa yang akan datang akan mampu menyesuaikan diri terhadap perubahan dan persaingan karena disamp ing memiliki fleksibiltas dan kemandirian. terlihat dari pertumbuhan pertumban PBM secara kualitas yang cukup signifikan. kelayakan modal usaha. Dengan metode ini. juga telah dilengkapi dengan kesiapan tenaga ahli dan peralatan.pokok dan fungsi penunjang. dengan menjadikan usaha bongkar muat sebagai badan usaha yang berdiri sendiri dan terpisah dari usaha pelayaran. Nilai-nilai yang mendidik bagi usaha bongkar muat dalam perangkatperaturan dan kebijakan diatas diimplementasikan melalui penetapan persyaratan pendirian PBM yang disertai dengan standar tenaga ahli (aspek penguasaan ilmu pengetahuan dan sumber daya manusia) dan kelayakan peralatan (aspek teknologi).

17 . tanpa ada kepastian perpanjangan. Nilainilai edukatif dan stabilitas dunia usaha bongkar muat juga kurang tercermin dalam sistem terminal operator/gudang operator. menyebabkan keraguan bagi PBM terpilih untuk melakukan investasi peralatan mekanis. Keadaan seperti ini tidak mendidik PBM untuk mengembangkan diri secara professional. karena kurang memiliki orientasi terhadap profesionalisme akibat kurang memadainya SDM dan penguasaan ilmu pengetahuan dan teknologi. karena strategi PBM lebih didominasi oleh keinginan untuk mengikuti keinginan Pengelola Pelabuhan bukan atas dasar pertimbangan bisnis yang strategis. efesiensi tidak terjadi karena strategi memenangkan persaingan banyak dilakukan dengan cara-cara yang menyimpang. Akibatnya produktifitas bongkar muat menjadi rendah dan tentunya sangat mempengaruhi kinerja pelabuhan secara umum. Kurangnya kemandirian bagi PBM mengakibatkan kebanyakan PBM tidak memiliki pilihan lain selain menyetujui pembayaran-pembayaran di luar tarif tersebut. Masa kontrak kerjasama antara PBM terpilih dengan Pengelola Pelabuhan yang hanya lima tahun. Keadaan ini memperlihatkan bahwa hukum kurang memainkan peran strategisnya untuk mendidik pelaku usaha kearah perkembangan yang lebih baik.yang berdiri menjadi kurang professional dan sangat rentan terhadap persaingan. Prinsip kesederhanaan dan kemudahaan telah menyampingkan prinsip profesionalisme dalam pengelolaan usaha. Persaingan yang tidak sehat dan saling mematikan mewarnai dunia usaha bongkar muat. Kerentanan usaha-usaha bongkar muat terhadap persaingan justru telah mengakibatkan kebanyakan PBM berusaha untuk tetap survive dengan cara-cara yang tidak sesuai dengan prinsip-prinsip pengelolaan perusahaan yang baik. Di samping itu posisi dominan dari Pengelola Pelabuhan dalam kontrak kerjasama dan ketergantungan yang sangat besar dari PBM terhadap Pengelola Pelabuhan telah memicu munculnya sejumlah pungutan-pungutan di luar tarif yang berlaku yang dilakukan pihak Pengelola Pelabuhan terkait dengan penyerahan pengoperasian fasilitas pelabuhan.

Keberpihakan hukum terhadap BUP belum tentu bisa menciptakan efesiensi dalam pengelolaan pelabuhan. Hal ini dapat dilihat secara jelas dari Kepmenhub RI No. Pada tahap ini terjadi pengumpulan gagasan. sehingga lebih memungkinkan untuk menyusun secara tepat permasalahan mendasar dan gagasan untuk mengaturnya melalui peraturan hukum.4. dan semakin besarnya intervensi negara cq. Satjipto Rahardjo mengatakan bahwa proses pembuatan hukum harus diawali dengan tahap sosio-politis. Pada tahap ini suatu gagasan akan mengalami ujian. aparatur pemerintah di tubuh BUP. Dengan kata lain hukum telah dibelokkan secara tidak adil oleh kepentingan kelompok tertentu. sulitnya membentuk corporate culture di tubuh BUP. 2. Pola Perumusan yang Tidak Partisipatif. apalagi pada tataran regional dan global. 18 .4.4. financial dan cultural yang pada akhirnya mengantar BUP menjadi badan usaha yang tidak memiliki daya saing secara nasional. Pola awal pembuatan hokum seperti ini mutlak menghendaki pendekatan partisipatif dalam perumusan ide atau gagasan. Akibatnya di masa yang akan datang kemandirian BUP akan berkurang dan berakibat pada kelemahan pada aspek menejerial. Perlindungan yang berlebihan bagi BUP justru akan mengabaikan nilainilai efesiensi di tubuh BUP. struktural. ide dari masyarakat dan oleh masyarakat melalui pertukaran pendapat antar berbagai golongan dan kekuatan dalam masyarakat. apakah ia akan bisa terus digelindingkan atau berhenti di tengah jalan.3. Dampak Negatif Adanya Ketidakpastian Hukum dalam Usaha Bongkar Muat. bahkan justru bisa sebaliknya. Pelaku usaha tertentu dapat menikmati kesejahteraan hanya melalui upayanya mempengaruhi kebijakan pemerintah ke arah yang lebih menguntungkan kepentingannya sendiri atau kelompoknya.2. 26 Tahun 1998 yang memungkinkan semua kegiatan usaha di pelabuhan di monopoli oleh Badan Usaha Pelabuhan (BUP) yang merupakan badan usaha milik negara (BUMN) dengan alasan kepentingan nasional.

Pendekatan yang tertutup dalam pembuatan hukum sangat potensial dimasuki oleh kepentingan-kepentingan kelompok tertentu untuk menjamin eksistensi serta mengamankan peluang-peluang keuntungan kelompok tertentu tersebut dalam substansi peraturan yang akan dibentuk. kolusi dan nepotisme yang dikemas dalam terminologi kepentingan umum atau kepentingan nasional.Pendekatan partisipatif ini sangat kurang dalam perumusan peraturan hukum atau kebijakan yang mengatur kegiatan usaha jasa bongkar muat di pelabuhan. Oleh karena itu tidak mengherankan jika dalam berbagai peraturan hukum dan kebijakan di sektor pelabuhan lebih memberikan ruang yang sangat besar bagi kelompok tertentu. Oleh karena itu pendakatan perumusan peraturan yang lebih partisipatif dengan lebih memberdayakan stakeholder atau konstituen. terutama aktor-aktor yang terkait langsung dengan substansi peraturan. yakni Badan Usaha Pelabuhan (BUP). harus lebih dikembangkan agar hukum yang tercipta lebih dapat mengakomodasi secara adil kepentingan-kepentingan yang ada dalam masyarakat hukum yang diaturnya. Peraturan yang dihasilkan dengan cara-cara seperti ini kurang berhasil menciptakan keadilan dalam dunia usaha dan akan sangat sulit mendorong perkembangan dunia usaha kepelabuhan kearah yang lebih efesien dan produktif. tidak sinkron antara peraturan yang satu dengan yang lain. Para pelaku usaha atau lembaga-lembaga tempat berkumpulnya pelaku usaha bongkar muat sangat kurang dilibatkan dalam proses pembuatan peraturan hukum atau kebijakan bahkan yang mengatur diri mereka sendiri. Peraturan yang selalu datang dari otoritas yang berkuasa dan harus diterima tanpa banyak tanya adalah fenomena yang sering terjadi dalam penataan sector usaha jasa bongkar muat. Jalinan kepentingan antara pembuat hukum dan kelompok kepentingan yang dominan tidak saja mengorbankan kepentingan yang lebih besar tetapi juga menyuburkan praktek korupsi. 19 . Akibatnya peraturan yang dihasilkan umumnya tidak tepat sasaran bahkan seperti diuraikan sebelumnya.

20 . c) Terjadi peralihan barang dari suatu negara ke negara lain.1. efektif dan terjangkau oleh masyarakat pemakai jasa transportasi. yang terus tumbuh sebagai akibat perkembangan berbagai sektor. 3. Dalam hubungan ini sektor transportasi berperan sangat penting dan menentukan sebagai urat nadi kehidupan dan perkembangan ekonomi. politik dan menunjang mobilitas barang dan manusia. baik dari aspek alokasi jaringannya maupun kewajaran tarifnya. Pengembangan sektor transportasi di perwujudan Indonesia diupayakan dengan pendekatan kesisteman menuju Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) yang efisien. atau Combined Transport System yang diarahkan sekaligus untuk meningkatkan efisiensi dan efektivitas transportasi untuk logistik dan distribusi. sosial. Sementara itu kemajuan teknologi khususnya di bidang transportasi dan pengemasan barang dengan peti kemas serta tuntutan kebutuhan masyarakat industri maju mengarah kepada pelayanan angkutan dari pintu kepintu (door to door service). 3. Pertumbuhan sektor ekonomi dan sektor-sektor lain di Indonesia akan terus didorong oleh laju industri dan perdagangan di dalam dan luar negeri.BAB 3 PENGEMBANGAN SISTEM TRANSPORTASI INTERMODA 3. Hal ini mendorong tumbuh berkembangnya angkutan intermoda dalam kerangka Sistem Transportasi Intermoda/ Sistem Transportasi Multimoda. Dalam lingkup internasional sesuai The International Multimodal Transport Convention of Goods 1980 dari PBB pengangkutan intermoda merupakan salah satu cara pengangkutan barang dengan ciri.3. baik dalam lingkup domestik maupun internasional. d) Tersedia pelayanan door to door Penerapan Sistem Transportasi Intermoda (STI) di negara-negara maju tumbuh dengan pesat sejalan dengan peningkatan penggunaan peti kemas. antara lain : a) Menggunakan 2 jenis moda/ alat transpor atau lebih b) Menggunakan hanya satu dokumen pengangkutan yang dikeluarkan oleh satu operator yang bertanggungjawab penuh.2.

Pada gilirannya hal ini dapat berlanjut dengan peningkatan ekspor dan impor serta perdagangan antar pulau. sehingga dapat menekan harga barang serta meningkatkan daya saing. 3. penghematan biaya. Khusus di Indonesia. pelaksanaan pengangkutan relatif cepat. memerlukan hanya satu agen/ operator. baik ditingkat regional maupun internasional. sehingga secara keseluruhan diharapkan mampu meningkatkan kesejahteraan dan kemakmuran negara serta masyarakat. mengurangi keruwetan formalitas dan dokumentasi. melainkan masih menggunakan peraturanperaturan yang ditetapkan asosiasi atau lembaga swasta.5. yang akan memaksa setiap negara anggota GATT/ WTO termasuk Indonesia. 21 . 3.dengan standar ISO (International Standard Organisation) yang dirasakan dapat memberikan berbagai keuntungan antara lain mengurangi waktu pada titik transhipment. Hal ini disebabkan antara lain oleh keadaan/ tingkat kemajuan ekonomi negara. Bagi Indonesia yang turut serta menandatangani perjanjian GATT/ WTO terbuka kesempatan yang kondusif untuk meningkatkan akses ke pasar angkutan bagi barang-barang produk nasional. pembatasan operator asing dan keperluan investor besar dengan standar internasional. Meskipun transportasi intermoda telah berkembang dengan pesat di negara maju.. namun dari aspek pengaturan legalitas sesungguhnya negaranegara tersebut belum memberlakukan The International Multimodal Transport Convention of Goods dari PBB. dalam 10 tahun terakhir telah mulai tampak berkembang pengangkutan untuk ekspor dan impor dengan menggunakan peti kemas. yang merupakan bentuk penerapan awal STI. antara lain International Chamber of Commerce (ICC) dan Federation International des Associations de Transitaires et Assimiks (FIATA). untuk turut terlibat dalam suasana perdagangan bebas secara simultan.4. Pada negara-negara berkembang termasuk Indonesia pertumbuhan angkutan intermoda masih relatif lamban. Dalam jangka panjang perkembangan ekonomi dan perdagangan dunia yang mengglobal diperkirakan akan meningkatkan arus barang ke berbagai penjuru dunia.

I.Secara analogis gambaran serupa dapat pula disusun untuk transportasi intermoda Darat-Udara.1.1. Dari gambaran di atas Sistem Transportasi Intermoda dapat diartikan sebagai konsep transportasi dengan menggunakan lebih dari satu moda transport dengan pelayanan ³door to door´ dibawah tanggung jawab satu operator. Pengertian umum keseluruhan arus transportasi intermoda Dari gambar tersebut dapat dapat dilihat pada lampiran Gambar ±1.1. Transportasi Intermoda dewasa ini I. kemudian dengan truk/ kereta api diteruskan ke pelabuhan asal I.1. Dari pelabuhan asal dilakukan handling (muat) dan diangkut dengan kapal ke pelabuhan tujuan. sehingga sering disebut ³door to door movement by container´ atau ³global through freight system´. Di pelabuhan tujuan barang dilakukan handling (bongkar) dan selanjutnya diangkut dengan truk/ kereta api ke penerima barang (dengan atau tanpa melalui dry port) Uraian tersebut di atas merupakan contoh pada transportasi intermoda Darat-Laut.I. b. Truk dan atau kereta api langsung dari lokasi pengi-rim ke pelabuhan asal.di mana pelabuhan diartikan sebagai bandara dan industri sebagai pusat industri Pariwisata (antara lain hotel). diuraikan proses transportasi intermoda sebagai berikut : I.1. antara lain : a. Truk dari lokasi pengirim ke dry port untuk konsolidasi. bila diikuti 22 .3. Pengertian Umum 1. Sistem ini menerapkan penggunaan peti kemas dengan ukuran standar ISO. Ukuran standar tersebut memungkinkan peti kemas diangkut secara praktis dan efisien.2. Arus barang dimulai dari pusat produksi dengan meng-gunakan berbagai alternatif moda angkutan.

dan shipper hanya berhubungan dengan pihak operator/ penanggungjawab saja. administrasi dll.2.Optimalisasi penggunaan infrastruktur nasional . penyimpanan/ pergudangan. I. sehingga arus barang lancar. Sistem ini akan sangat berperan dalam menunjang kelancaran ekspor-impor. kepabeanan. terminal. pemindahan barang seperti bahan mentah. skala makro akan memberikan dampak : . tetapi menyangkut lebih dari satu negara dan meliputi lebih dari satu fungsi atau kegiatan ialah : transportasi.dengan keseragaman fasilitas pendukungnya seperti alat transportasi. terutama dari aspek lama waktu pengiriman dan biaya pengiriman. pengemasan. tidak terbatas dilakukan dalam satu negara. Ruang lingkup kegiatan transportasi intermoda meliputi pelayanan angkutan one stop service dan door to door ( mengarah kepada Cargo Consolidation & Distribution Centre). jalan raya. jembatan dlsb. untuk meminimalkan biaya door to door (bukan biaya angkutan murni). gudang. pergeseran FOB ke CIF) . pengurusan dokumen barang dan dapat pula meliputi pengoperasian fasilitas terminal dan pergudangan.Penghematan devisa negara dari freight cost (men-datangkan Mother Vesel. alat bongkar muat. Disamping itu juga diperlukan keseragaman pendukung lainnya antara lain administrasi angkutan. skala mikro memberikan penghematan biaya : perPemakai jasa handling.Akselerasi perwujudan transhipment port Indonesia dan alih teknologi Dalam Dalam sediaan. asuransi. Total cost menyangkut 23 . bahan baku atau barang jadi. Perhitungan Biaya Dalam hubungan dengan kegiatan ekspor impor. asuransi. komunikasi/ informasi dll. pemeriksaan. order processing. komunikasi dan inventory. akan memperoleh kemudahan dari sistem ini karena mekanisme pengiriman barang terintegrasi. Berkaitan dengan hal ini maka penghitungan biaya angkutan intermoda dilakukan secara ³ total cost approach´.

Keselamatan barang.3.3.3. I.2. I. biaya bunga dan premi asuransi I. I. Memperlancar distribusi barang dan jasa ke seluruh wilayah Negara I. Bagi Pemilik Barang (shipper.2.3. Mempermudah perhitungan biaya transport serta menghemat biaya-biaya tertentu seperti packaging cost. Hanya satu penanggungjawab dalam arti reponsibility terhadap pemilik barang.3.3.1. operator angkutan maupun pemerintah.4.1.3.1.3. Manfaat Transportasi intermoda sebagaimana dikemukakan terdahulu dapat memberikan manfaat/ keuntungan baik bagi pemilik barang. Menghemat waktu pada kegiatan transit meliputi antara lain transhipment/ bongkar muat.3. Biaya total relatif rendah I.3.3. Menyederhanakan administrasi dokumen arus barang I.3. penyimpanan/ pergudangan dan menyederhanakan handling serta meminimalkan kerusakan barang.3.3.3.1. Jangka waktu penyerahan barang relatif pendek I. Mempermudah pelaksanaan prosedur pajak pada kegiatan perdagangan. Bagi Operator Angkutan I.3.1. diupayakan total distribution cost relatif (jumlah monetery cost dan time related cost) yang terkecil.2.1.3. Mendorong peningkatan daya saing produk nasional dan ekspor serta meningkatkan penerimaan devisa I.4.3. sebagai berikut : I.3.3. Bagi Pemerintah I.consignee) : I. jadual angkutan dan biaya terkendali I. Meningkatkan penggunaan infrastruktur nasional serta pengawasan terhadap rantai transportasi I.2.1.monetery cost dan juga time related cost.1.3. 24 . Dalam memilih kombinasi moda transport yang akan digunakan.3.3.2.2.2.

pelabuhan dan Freight Forwarder. meliputi pergudangan.freight forwarder yang menjadi MTO dapat menguasai sarana pengangkutan atas dasar persewaan dan sekaligus mengambil alih tanggung jawab atas barang yang diangkut. penerbangan.Hal ini dapat dilakukan sesuai ketentuan di dalam The Hamburg Rules l978. pengurusan Bea-Cukai. Non Carrier.1. dan angkutan sungai danau dan penyeberangan (ASDP).sebagai penangungjawab tunggal angkutan barang.Dalam hal MTO-NVOCC.MTO-VOCC umumnya dijalankan oleh perusahaan pelayaran yang memiliki armada. perusahaan swasta dan koperasi. asuransi muatan.4. kereta api.dari perusahaan pengangkutan yang bersangkutan. ekspor impor. Dalam konteks Indonesia penyelenggara yang dimaksud dapat berstatus BUMN.yang terdiri atas 2 bentuk perusahaan ialah Vessel Operator Common Carrier (VOCC) dan Non Vessel Opertor Common Carrier (NVOCC). pelayaran. transaksi luar negeri Pihak lain terkait. seperti perbankan.4. terminal peti kemas CFS (Container Freight Station). I. Penyelenggara transportasi intermoda. perusahaan pengepakan. Penyelenggaraan Dalam arti luas penyelenggara atau operator transportasi intermoda adalah pihak/ badan hukum yang berdasarkan suatu kontrak kerja memberikan jasa transportasi secara terusan dan menggunakan lebih dari satu moda transport.dikenal dengan sebutan Multimodal Transport Operator (MTO) atau Intermodal Transport Operator (ITO). Penerbitan satu 25 . dengan menerbitkan satu dokumen angkutan untuk seluruh angkutan tersebut.4. Penyelenggaraan transportasi intermoda pada umumnya melibatkan beberapa pihak sebagai berikut : I.I.2. Varuna Tirta Prakasya . Depo konsolidasi.sedangkan MTO-NVOCC dilakukan oleh perusahaan jasa pengurusan transportasi (freight forwarder). meliputi pemilik/ pengelola angkutan jalan raya. Salah satu BUMN yang menyandang predikat perusahaan jasa pengurusan transportasi atau Freight Forwarder ialah PT. Carrier. instansi kepabeanan.

Tanggung Jawab Operator I. Tanggung jawab dalam praktek Dalam praktek.1. dan penyelesaian sengketa. Khusus mengenai resiko operator. Konvensi ini antara lain mengatur mengenai resiko operator. meliputi physical loss or damage dan keterlambatan penyerahan barang.5.5. pengaturan tanggung jawab masih mengikuti ketetapan-ketetapan dari lembaga swasta seperti ICC Rules dan FIATA Bill of lading. Dewasa ini ketentuan dalam konvensi ini belum dapat diterapkan karena belum diratifikasi oleh banyak negara yang bersangkutan. batas waktu pengajuan ganti rugi. meliputi antara lain : 26 . Sebagai gambaran umum tanggung jawab operator berdasarkan ICC Uniform Rules for a Combined Transport Document. Pengaturan tanggung jawab Pengaturan mengenai lingkup tanggung jawab yang dimaksud tertuang antara lain dalam The International Multimodal Transport Convention of Goods 1980 dari PBB. I. resiko pemilik/ pengirim barang.5. ditetapkan jenis kegiatan yang dapat dituntut ganti ruginya. Untuk jenis kehilangan atau kerusakan lain yang tidak termasuk dalam konvensi dapat dite rapkan pengaturan perundang-undangan nasional.dokumen angkutan mencerminkan secara prinsip disatukannya tanggung jawab dalam proses angkutan barang tersebut ditangan satu penanggungjawab ialah operator transportasi intermoda I. di mana ditetapkan bahwa operator tidak saja bertanggungjawab atas tindakannya sendiri tetapi juga atas tindakan orang-orang yang bekerja padanya (sub kontraktor) dan atau agen angkutan yang ditunjuknya. selama barang berada dalam kekuasaannya.2.

packing/ marking tidak baik. FIATA Combined Transport Bill of lading (FBL). semua pelayanan yang diperlukan bagi I. I. I.I.6. Menanggung perbuatan/ kesalahan yang dilakukan agen. adalah : I.5.4. sub kontraktor dan karyawannya.2. dan lain-lain. Combidoc. yang mempunyai kekuatan hukum kepada pihak-pihak yang bersangkutan dengan kontrak pengangkutan intermoda. handling dilakukan shipper/ cosignee.3.2.2.5.5.1. 27 .yang disusun oleh FIATA bagi freight forwader sebagai penyelenggara jasa pengurusan transportasi intermoda.2. Dokumen Angkutan Dokumen yang dimaksud membuktikan adanya kontrak pengangkutan intermoda di mana beban tanggung jawab atas barang yang diangkut telah diserahkan oleh pemilik/ shipper kepada operator dan operator harus mengirimkan barang tersebut sesuai dengan syarat yang ditetapkan dalam kontrak. Jenis dokumen yang dipergunakan sesuai standar ICC Uni Form Rules for Combined Transport Document.2. I. Menyerahkan barang kepada penerima/ consignee di tempat tujuan dalam keadaan seperti waktu diterima dari pengirim/ shipper.5.2. yang didasarkan kepada Baltic & International Maritime Conference (BIMCO) dan lazim digunakan oleh kapal u ntuk transportasi intermoda (telah diakui International Chamber of Commerce). Bertanggungjawab atas kehilangan/ kerusakan barang yang terjadi selama dalam angkutan sampai penyerahan di tujuan. Memberikan kepuasan penampilan transportasi intermoda termasuk operasinya. Operator tidak dapat dibebani tanggung jawab apabila kerusakan/ kehilangan barang disebabkan antara lain oleh kesalahan shipper/ consignee.1.6. I.6.

Pelaksanaan transportasi intermoda di negara berkembang termasuk Indonesia belum berjalan dengan baik sebagaimana di negara maju. Dalam hal dokumen angkutan. seringkali tidak cukup jelas sehingga kadang-kadang menimbulkan perbedaan penafsiran/konflik. Pengaturan legalitas & kelembagaan Sebagaimana diketahui berdasarkan konsep dasar STI maka 4 unsur pokoknya ialah penggunaan lebih dari 1 jenis alat /moda transport. Hal ini antara lain nampak dari kenyataan bahwa terdapat 2 unsur pokok yang masih terhambat ialah tanggung jawab tunggal dan penggunaan satu dokumen angkutan (dokumen tunggal). Posisi Transportasi Intermoda di Indonesia II. III.1. Multidoc. Masing-masing moda angkutan pada umumnya masih menggunakan dokumen angkutannya sendiri yang belum terintegrasi dengan dokumen angkutan lainnya. atau bila adapun.6. karena peraturan perundang ±undangan yang ada belum dapat mencakup semua aspek tanggung jawab pihak ±pihak yang terlibat dalam rantai pengangkutan tersebut. Dalam proses pengangkutan ³Intermoda´ di Indonesia tanggung jawab masih berada pada masing-masing segmen/bagian kegiatan transportasi.I. 28 . Di samping itu proses penyelesaian dokumen tersebut relatif lama karena masih dilakukan secara manual. di mana tanggung jawab pengangkut sering tidak jelas.tanggung jawab berada pada satu operator tunggal. sehingga cenderung menghambat kelancaran arus barang. tranportasi intermoda di Indonesia juga belum menggunakan dokumen tunggal.yang disusun oleh UNCTAD untuk diberlakukan sebagai kelengkapan The International Multimodal Transport Convention of Goods 1980. penggunaan satu dokumen angkutan dan terjadinya peralihan barang antar negara.3.

9 % per tahun .1. Tanggungjawab ekspeditor diatur pada KUHD.1. Tuntutan ganti rugi atas barang yang diangkut oleh moda transport darat dalam praktek sulit diselesaikan secara memuaskan.d 1997 tercatat 19. namun freight forwarder nasional telah melakukan kegiatan transportasi intermoda dan bertindak sebagai operator transportasi internasional. sedangkan kegiatan yang dimaksud telah semakin berperan terutama untuk angkutan ke dan dari luar negeri.4.1. Dari realisasi angkutan intermoda dengan penggunaan peti kemas melalui pelabuhan utama di Indonesia nampak bahwa pertumbuhan rata-rata pada tahun 1995 s. II. Perumusan tanggungjawab para pihak di pelabuhan terhadap barang yang diangkat secara intermoda masih belum jelas sehingga berpotensi menimbulkan konflik. II. tetapi untuk Freight Forwarder belum ada peraturan khusus. meskipun ada ketentuan KUH Perdata. II. Pengaturan untuk operator transportasi intermoda belum ada.1.2.1. Hal ini menunjukan bahwa walaupun peraturan perundangundangan tentang intermoda dan lembaganya belum ada di Indonesia.3. Sejalan dengan situasi belum adanya perundang-undangan serta penyelenggaraan serta pemantauan khusus terhadap kegiatan transportasi intermoda maka belum dirasakan kebutuhan adanya penanganan khusus untuk membina dan mengawasi penyelenggaraan serta pengembangan sistem transportasi intermoda di Indonesia. terutama pada angkutan truk. sebagaimana tampak pada Tabel-2. Dari pengalaman di negara maju yang telah melaksanakan STI nampaknya diperlukan adanya suatu badan/ 29 .Berdasarkan hasil kajian Badan Litbang Departemen Perhubungan mengenai hal-hal tersebut di atas dapat dikemukakan antara lain : II. dengan menggunakan berbagai dokumen atau kontrak yang berlandaskan hukum dan konvensi internasional.

II. Bea dan dan berkesinambungan terus mengikuti 30 konsisten .komite bersama (pemerintah. Kepabeanan dan Asuransi Fungsi kepabeanan di Indonesia yang dilaksanakan oleh Kantor Bea dan Cukai pada umumnya dapat dikatakan cukup siap dalam menunjang pelakasanaan STI. Meskipun demikian beberapa pelabuhan utama antara lain Tanjung Priok dan Tanjung Perak telah dan sedang terus berupaya meningkatkan pelayanan terhadap lalulintas internasional melalui penerapan : perdagangan domestik. Di samping itu dry port yang telah ada di Gedebage. Cukai secara Berdasarkan kajian Badan Litbang Dephub.2.2. penyelenggara.3.2.2.2. Solo Jebres dan lain-lain masih perlu pula ditingkatkan dan ditambahkan di daerah lain. II. sehingga biaya angkutan relatif tinggi. regional dan II. II. Keadaan ini menyebabkan antara lain kurangnya kemampuan transportasi Indonesia untuk angkutan luar negeri.4. Manajemen pelayanan just in time Pelayanan kapal dengan zero waiting time Pusat pelayanan satu atap (PPSA) Untuk dukungan angkutan darat ke/ dari sentra distribusi atau hinterland masih diperlukan penambahan jalan dan sarana trucking dan kereta api secara selektif sesuai asal tujuan dan komoditas yang diangkut. pemakai jasa) untuk membina dan mengawasi penyelengggaraan dan pengembangan STI secara mantap. Manajemen informasi untuk kelancaran arus barang (Electronic Data Interchange. Prasarana dan Sarana Dalam penyediaan prasarana dan sarana didalam negeri untuk penyelenggaraan transportasi intermoda secara optimal masih dijumpai kendala antara lain keterbatasan kapasitas pelabuhan untuk bongkar muat kapal besar/ post panamax. II.1.3.2. sistem komputerisasi operasional) II.

baik dalam segi pengelolaan maupun penguasaan teknologi. II. Peningkatan pelayanan Masuk Indonesia melalui pemberlakuan Buku Tarif Bea yang merupakan adopsi dari (BTBMI).2. II.perkembangan perdagangan dan transportasi internasional khususnya dalam penyelenggaraan transportasi intermoda. Dengan demikian dalam rangka pengembangan STI dalam aspek SDM masih banyak dibutuhkan : 31 .3.3. Beberapa hal perlu dikemukakan antara lain : II. sehingga relatif baru dalam penanganannya dan belum memiliki perusahaan MTO Nasional.6. Penerapan Preshipment Inspection di negara supplier. tanpa tergantung kepada alat angkut maupun jenis kontraknya.3.kereta api dan freight forwarder umumnya masih bekerja sebagai sub sistem dari International Freight Forwarder/MTO.trucking.4.3. Harmonized System untuk perdagangan internasional. bidang ini telah siap sejak awal dalam memenuhi tanggungjawabnya ialah sejak barang berada di tempat asal sampai ke tempat tujuan. Penerapan EDI Kepabeanan Peningkatan sistem pelayanan BC tanpa tambahan biaya Penerapan post audit atas barang impor tanpa mengganggu kelancaran arus barang. II. II.Perusahaan pendukung MTO di Indonesia seperti perusahaan pelayaran .3.5. Sedangkan khusus mengenai Asuransi. II.4.3.3. II. SDM Penyelenggara Sebagaimana dikemukakan terdahulu Indonesia masih berada pada tahap awal penerapan transportasi intermoda. Sejalan dengan keadaan ini maka belum tampak keberadaan SDM yang memadai/ mantap yang berkemampuan dalam penyelenggaraan transportasi intermoda.1. Terbuka terhadap praktek perdagangan internasional melalui keterlibatan dalam Custom Cooperation Council (OCC).

Kecenderungan Perdagangan Dunia Indonesia adalah anggota GATT/ WTO yang merupakan lembaga internasional yang memiliki peranan dalam menjalin hubungan perekonomian/ perdagangan antar negara. kepabeanan. perpajakan dan tenaga kerja bongkar muat. sispro asuransi perdagangan internasional. II. pergudangan.1. electronic data interchange (EDI). pengorganisasian segmen operasi. 32 . Sementara itu pada tingkat regional Asean telah disusun dalam Senior Transportation Officer Meeting (STOM) suatu konsep Asean Frame Work Agreement on Multimodal Transport and Trade Facilitation.3. udara dan perairan daratan. menstabilkan sistem perdagangan internasional dan memperjuangkan pengurangan berbagai hambatan tarif dan non tarif. Tenaga operasi dalam berbagai bidang antara lain teknologi transportasi. hubungan ini transportasi intermoda/ multimoda diharapkan Dalam dapat dimanfaatkan secara optimal dalam menunjang kesepakatan GATS tersebut karena sistem ini memiliki karakteristik yang sesuai dengan kebutuhan lalu lintas antar negara.4.II. container terminal. Salah satu hasil Uruguay Round ialah General Agreement on Trade in Services (GATS) yang mencakup jasa transportasi darat.2. Khusus untuk jasa angkutan laut negara anggota secara bertahap harus memberikan komitmen meliputi : maritime transport service. sistem operasi pelabuhan dan bandara dan pengaturan barang berbahaya. bersifat multimoda dan dengan tanggung jaw-ab tunggal pada satu operatior. ekspor impor. dan pertarifan. perundang-undangan transportasi. II. asuransi. Tenaga administrasi dalam berbagai bidang antara lain perundangundangan internasional. auxiliary service dan akses untuk memperoleh pelayanan jasa pelabuhan. Pendidikan dan pelatihan khususnya meliputi antara lain sispro perdagangan luar negeri.4.5. sistem informasi dan komunikasi. II. pengurusan jasa transportasi/ freight forwarding. laut. Pelaksanaan kegiatan GATT diperkuat oleh hasil Uruguay Round yang bertujuan untuk menciptakan perdagangan bebas. perbankan. akuntansi biaya.4.

III.15 tahun 1997 tanggal 6 Juni 1997 telah ditetapkan Sistem Transportasi Nasional (Sistranas).5. Meningkatnya arus lalulintas barang antar negara Asean dan APEC.II. angkutan sungai. Meningkatnya industri nasional dan ekspor non migas dari Indonesia. angkutan kereta api.1. nampak bahwa kondisi lingkungaan internal dewasa ini. moda transportasi laut. III. antara lain : II.1. Masing33 . terdiri dari moda transportasi darat (angkutan jalan raya. meskipun masih mengalami kendala. III. II.3. Dengan demikian maka pembenahan kedalam dalam rangka penyelenggaraan STI di Indonesia perlu mendapat prioritas utama. moda transportasi udara dan transportasi pipa. sesuai preferensi pemilik barang.1.2. dengan adanya peluang antara lain : III. Kecenderungan peningkatan lalu lintas barang secara door to door dengan penggunaan peti kemas.1. Indonesia perlu mempersiapkan diri untuk memanfaatkan Sistem Transportasi Intermoda agar dapat berperan dalam perdagangan dunia. Kesiapan Penyelenggaraan Dari uraian check posisi transportasi intermoda di Indonesia tersebut di atas. II.1. Meningkatkan daya saing produk nasional Meningkatkan penerimaan devisa Negara Memperlancar distribusi barang dan jasa keseluruh tanah air II. Hal ini berbeda dengan kondisi eksternal di mana nampak lebih siap/mendukung.5. Oleh karena itu.6.5. sekaligus memperoleh manfaat. danau dan penyeberangan).1. Sistem Transportasi Nasional Melalui Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM.1. Pengembangan Sistem Transportasi Intermoda III.1.5.4. masih relatif lemah dan kurang mendukung bagi pelaksanaan penyelenggaraan STI. Sistranas merupakan tatanan transportasi yang terorganisasi secara sistematis.

Secara spesifik sasaran Sistranas adalah terciptanya penyelenggaraan transportasi yang efektif dalam arti kapasitas mencukupi. mengendalikan dan mengawasi perwujudan Sistranas. swasta dan koperasi dalam penyelenggaraan dan penyediaan jasa transportasi serta pengembangannya. Di samping sebagai penyelenggara. tetapi perlu ditanggulangi pula oleh sektor swasta dan koperasi. swasta dan koperasi. 34 . nyaman. Sistranas yang efektif dan efisien diwujudkan melalui pembentukan jaringan transportasi yang merupakan satu kesatuan jaringan prasarana dan jaringan pelayanan transportasi. lancar. tertib dan teratur. agar mampu mewujudkan penyediaan jasa transportasi sesuai tingkat kebutuhan. yang menuntut pertumbuhan sektor transportasi secara memadai. tertib dan teratur. perlu terus didorong dan ditingkatkan antara lain melalui penciptaan iklim usaha yang sehat/ kompetitif dan saling menghidupi. Ketentuan mengenai Sistranas ini dimaksudkan untuk menjadi pedoman. membentuk satu sistem pelayanan jasa yang efektif dan efisien dan terwujud dalam jaringan transportasi nasional yang terpadu secara serasi dan harmonis. biaya terjangkau dan efisien. pemerintah juga mempunyai peranan sebagai pembina sehingga berkewajiban untuk menyusun rencana dan merumuskan kebijakan. BUMN. terpadu. Peningkatan peranserta tersebut nampaknya tidak mungkin hanya dipenuhi oleh pemerintah/ BUMN. lancar.masing moda transportasi terdiri atas prasarana dan sarana yang saling berinteraksi. cepat dan tepat. dalam arti beban publik rendah dan utilitas tinggi. Penyelenggara/ penyedia jasa transportasi dapat dilakukan oleh pemerintah melalui unit pelaksana teknis. baik dalam perencanaan dan pengembangan maupun dalam penyelenggaraan serta penataan jaringan transportasi. menjangkau seluruh wilayah Indonesia dan luar negeri. Dihadapkan kepada pertumbuhan ekonomi yang akan terus berkembang di masa depan. maka peranserta para penyelenggara perlu terus ditingkatkan. Dalam hubungan ini maka peran serta BUMN. selamat. aman.

biaya relatif rendah. Moda transportasi kereta api bersifat kurang fleksibel. STI dalam kerangka Sistranas Pengembangan sistem transportasi intermoda sebagai bagian integral Sistranas akan mengikuti pokok-pokok arah pengembangan Sistranas antara lain sebagai berikut : 35 . III. Moda transportasi udara memiliki karakteritik kecepatan sangat tinggi. sistem transportasi yang telah ada dan karakteristik teknis/ ekonomis masing-masing moda transport.2. Moda transportasi laut memiliki karakteristik antara lain berkecepatan rendah. cocok untuk mengembangkan lintas yang panjang dengan volume muatan yang besar dan menguntungkan dari segi pelestarian alam serta lingkungan hidup. hubungan antar daerah. kondisi giografis.3. biaya relatif tinggi. III. tidak dapat melayani sampai kepelosok.4. Mengenai karakteristik teknis/ ekonomis yang dimaksud dapat dikemukakan sebagai berikut : III. maka pangsa pelayanan suatu moda transportasi ditentukan oleh faktor-faktor antara lain pembinaan pemerintah. mampu melakukan penetrasi sampai kepelosok dan menguntungkan untuk pelayanan lintas jarak jauh dengan kecepatan tinggi. III. menguntungkan untuk angkutan jarak jauh dengan volume muatan yang besar.Demikian pula peran serta penyelenggara tersebut dalam Sistranas baik di laut maupun di udara. Dalam kaitan dengan penyelengaraan STI dalam kerangka Sistranas. harus terus ditingkatkan agar mampu memperoleh pangsa pasar yang wajar dalam angkutan luar negeri. III. volume angkutan terbatas.2.2. efisien untuk pelayanan lintas jarak sedang tetapi kurang mampu melayani volume yang besar.2. Moda transportasi jalan raya memiliki karakteristik dapat melakukan penetrasi ke pelosok dan sangat fleksibel.2.1.2.

kompetisi yang sehat.2. III.2.2.7.2. antara lain : III. ekonomis dan mendukung mempertimbangkan faktor-faktor antara lain : jaringan transportasi yang telah ada.2. Penerapan berbagai kebijakan pemerintah guna meningkatkan peran serta sektor swasta berupa deregulasi.2. pengembangan wilayah.III. serta hierarkhi kota yang bersangkutan. III. kemudahan perizinan.5. III. tarif. efisiensi. Penentuan pangsa pelayanan antar moda transport untuk tiap lintasan transportasi ditentukan berdasarkan variabel dan volume angkutan agar tercapai biaya angkutan yang minimal. 36 .4. pengurangan subsidi. perkembangan teknologi terutama telematika. Pengembangan dilaksanakan dengan menerapkan pendekatan atau prinsip dasar hierarkhis.1. kerjasama antar perusahaan (sinergi).3. pengutamaan penggunaan produksi dalam negeri dan peningkatan keterpaduan pelayanan antar moda.7. serta antisipatif terhadap pasar bebas dan kemungkinan aliansi global. Penyelenggara transportasi perlu berorientasi kepada kualitas.2.7. pola produksi dan konsumsi.2.2. perlu menjadi acuan dalam pengembangan STI. fasilitas finansial. Moda transportasi menempati posisi sebagai elemen pada STI dalam mengantisipasi tuntutan pemakai jasa atas pelayanan ³ door to door ³ . tata ruang. Dalam jangka menengah dan jangka panjang perlu geografis. standardisasi pelayanan dan teknologi. III.1.2. III.6. yang kini masih dalam proses pembahasan. III. Pengembangan dilakukan secara terpadu baik dalam aspek intramoda maupun intermoda serta terpadu pula dengan sektor pembangunan lainya sesuai kebutuhan dan perkembangan iptek serta dengan berpedoman kepada tata ruang nasional. Beberapa pemikiran dalam rangka reformasi kebijakan sektor transportasi.2. Pengembangan mengarah kepada peningkatan daya saing melalui peningkatan efisiensi berupa penerapan teknologi maju. inovasi menajemen dan pelayanan. debirokratisasi. pengurangan intervensi. III.

5.1.4. Langkah ±langkah Strategis III.3. III. yang diharapkan mampu secara konsisten mendorong dan mengendalikan pengembangan Sistranas. 37 .3.3. Sistranas diharapkan dapat mewujudkan pelayanan jasa transportasi yang sesuai dengan sasaran dan dapat turut meningkatkan mutu kehidupan masyarakat serta mewujudkan berbagai kepentingan nasional untuk saat ini dan di masa depan. III. Produk hukum transportasi harus disempurnakan dalam kerangka deregulasi dan debirokratisasi secara lebih efektif dan efisien. Pemerintah selaku pembina sektor transportasi dalam menyongsong abad 21 perlu meninjau kembali dan memperbaharui visi/wawasan pengembangan Sistranas agar siap untuk menunjang pembangunan secara maksimal dan berkesinambungan . pengembangan zona industri dan hinterland III.III.7.1.1.2.2. Sumber daya manusia sektor transportasi dikembangkan secara profesional agar mampu bersaing dipasar global.2.7. Pemerintah diharapkan dapat menunjang upaya : Menciptakan iklim investasi yang kondusif Menghapus restriksi dalam pengadaan armada Melaksanakan privatisasi lanjut pada BUMN Pentarifan bertahap Penerapan pola yang landlord terintegrasi pada dengan sesuai mekanisme pasar secara pengelolaanpelabuhan.7. Pembinaan/ pengaturan Sistranas III.3. Visi pengembangan Sistranas akan menentukan misi pembinaan oleh pemerintah.

2.3. Keamanan Nasional (national security) : Turut menunjang keamanan negara melalui pengamanan transportasi antara lain dalam pengendalian lalu lintas narkotik dan emigran gelap serta kemungkinan mobilisasi transportasi untuk keperluan bank.1.2.4. III.2. Langkah lanjut yang perlu dilakukan dalam rangka upaya mewujudkan Sistranas ialah penentuan sasaran-sasaran strategis yang meliputi antara lain : III.III. III. Mobilitas (mobility) : Menjamin terselenggaranya system transportasi yang terpadu. kerusakan dan kematian dalam penyelenggaraan transportasi.1.1.5.3.1.1.2.2. Lingkungan hidup dan masyarakat (natural and human environment) : Melindungi masyarakat dan lingkungan hidup dari dampak negatif transportasi.3. Pertumbuhan Ekonomi dan Perdagangan (economic growth and trade) : Meningkatkan pertumbuhan ekonomi dan daya saing melalui transportasi yang efisien dan fleksibel.3. III.3.3.2.1.2. terjangkau dan memberikan pilihan yang fleksibel.1. efisien. Keselamatan (safety) : Mengupayakan keselamatan dan kesehatan masyarakat dengan cara kerja yang secara konsisten menuju penghapusan/pengurangan kecelakaan.3. Pemerintah selanjutnya perlu menyiapkan rencana strategis sektor transportasi 5 tahunan yang disusun secaa terpadu bersama sektor-sektor kepada lain dengan strategis berpedoman yang telah sasaran ditetapkan dan menjabarkannya ke dalam 38 . III.

III.2. III.2. Melaksanakan pengambilan keputusan dan kebijakan dengan menempatkan pegawai sebagai asset paling bernilai dalam melayani kepentingan masyarakat.3.3.5. 39 .3.3. mempelajari dan bekerja sama dengan pemakai jasa untuk berupaya memenuhi kebutuhan mereka sejauh mungkin. III. III. Pembaharuan Komitmen Aparatur Dalam melaksanakan tugas.5.2. Menciptakan lingkungan kerja yang kondusif : III.3.2.3. III. performansi yang lebih Rencana strategis ini kemudian dijabarkan dalam program-program yang secara berkala/tahunan dievaluasi dan menjadikan masukan dalam penyusunan renstra selanjutnya secara ³rolling´ tahunan.2. aparatur berbagai instansi dan lembaga pemerintah yang terkait dengan pembinaan sektor transportasi perlu pula sebelumnya menetapkan tekad/komitmen bersama terhadap beberapa nilai dasar yang akan dianut dalam upaya mewujudkan penyelenggaraan Sistranas.2.1.2.3.2. Berbicara dan bertindak dalam satu kesatuan langkah pengambilan keputusan dengan tetap menghargai perbedaan pandangan antar instansi.2. Menjamin diarahkan bahwa kepada seluruh upaya kegiatan aparatur akan tingkat memperbaiki keselamatan dan kualitas hidup para pemakai jasa transportasi.sasaran-sasaran rinci.2.3.1. Pegawai memiliki peluang partisipasi dalam proses pengambilan keputusan. Mendengar. antara lain : Nilai-nilai dasar III. Bebas terhadap diskriminasi dan prasangka buruk.3.5. III. berikut ini dapat dipertimbangkan.4.

3.3.5. yang bertugas melaksanakan pembinaan terpadu dalam penyelenggaraan dan pengembangan STI (termasuk kerjasama regional dan internasional).3.6.5. Peninjauan berbagai peraturan mengenai transportasi intermoda yang telah ada dan melaksanakan penyusunan peraturan perundang-undangan nasional mengenai transportasi intermoda. Berbagai aspek perlu dibahas dan ditetapkan 40 .3. Persiapan-persiapan yang dimaksud antara lain sebagai berikut : III. Dalam melaksanakan agreement GATT/WTO terutama hasil-hasil GATS diperlukaan persamaan visi. III. misi dan strategi bersama para aparatur negara dengan semua pihak yang terlibat. pembentukan suatu Untuk itu diperlukan Transportasi Komite/Badan Intermoda Nasional yang beranggotakan pihak terkait. III.2. Pimpinan memberi ketauladanan dalam integritas.5. Meningkatkan kemampuan mengantisipasi perubahan secara produktif.5. III.1.3.3.2. Persiapan Unsur Intermoda Memperhatikan posisi transportasi intermoda dewasa ini di Indonesia maka untuk mengembangkannya menjadi suatu Sistem Transportasi Intermoda (STI) diperlukan berbagai persiapan dengan memprioritaskan langkah-langkah ke dalam. III.3.2. Pegawai memiliki kepercayaan dan motivasi bekerja secara kreatif. etika dan tingkah laku. termasuk ratifikasi berbagai peraturan dan konvensi internasional yang diperlukan. Membina dan mengendalikan pelaksanaan Sistranas secara konsisten.5.2.2.3.III.3. agar dapat ditindaklanjuti dengan langkah terpadu secara menyeluruh.3. III. inovatif dan berani mengambil resiko.4.3.

persyaratan perusahaan asing.3.) III. beserta sertifikasinya. Penyiapan sistem pembinaan SDM untuk pengembanganSTI dilanjutkan dengan rekruitmen serta pendidikan dan pelatihan di dalam dan di luar negeri meliputi bidang administrasi dan teknis operasional. klasifikasi jalan raaya sesuai kebutuhan angkutan peti kemas.3. dokumen angkutan. dll. dahulu berkembang di Mengingat STI telah terlebih luar negeri maka dalam pelaksanaan diklat perlu diupayakan kerjasama dengan lembaga diklat di negara yang telah menerapkan STI dengan sukses.3. masa & ruang lingkup dll. III. dokumen standar. operator. penyesuaian materi tanggungjawab (pengirim. Untuk penerapan STI dalam praktek di lapangan dapat diupayakan melalui penggabungan secara sinergis beberapa perusahaan BUMN dan swasta/koperasi.).4.3. serta hal-hal lain seperti perijinan. Penyempurnaan dan penambahan berbagai fasilitas untuk STI meliputi prasarana. kontrak dll.5.3. penggunaan EDI dll. terutama untuk moda transportasi darat dan laut.). III. yang memiliki kegiatan saling terkait/menunjang dalam urutan proses produksi jasa angkutan barang intermoda yang terintegrasi (penggabungan vertikal).pengaturannya meliputi : penyerasian istilah (transportasi intermoda.3. Upaya ini dilakukan sejalan dengan peningkatan keterpaduan antar moda transport yang telah ada di darat dan di laut (rel kereta api masuk pelabuhan.). operator. sarana dan sistem informasi/EDI untuk mendukung pelaksanaan lalu lintas transportasi barang logistik/distribusi dengan menggunakan peti kemas standar ISO. 41 .3.

4. Reformasi BUMN Berdasarkan evaluasi pada tahun 1980-an dapat disimpulkan bahwa kinerja BUMN umumnya berada di bawah standar. untuk akses pendanaan. Selanjutnya langkah privatisasi merupakan peningkatan penyebaran kepemilikan kepada masyarakat umum dan sektor swasta domestik dan asing. yang menekankan kepada langkah-langkah restrukturisasi.740 dan 741 tahun 1989. dimulai reformasi BUMN melalui penerbitan Inpres No. Menkeu No. pasar. dan privatisasi (reformasi BUMN gelombang I). Pada tahun 1988 dalam upaya peningkatan kinerja. melalui langkah sinergi berupa 42 . Reformasi BUMN gelombang I yang kini masih berjalan kini dipersiapkan untuk ditindaklanjuti dengan reformasi BUMN gelombang II.4. Pada awal tahun 1998 hasil reformasi tersebut masih belum memadai. merger. seperti : restrukturisasi. kerjasama operasi. teknologi serta kapabilitas tingkat dunia. Sinergi BUMN menunjang STI III.5/1988 yang kemudian dijabarkan dengan SK. termasuk direct placement atau trade sales.1. Dalam pengaturan ini ditetapkan penggunaan berbagai alat reformasi. sehingga diperlukan reformasi yang lebih efektif. dan bentuk partisipasi swasta. Profitisasi merupakan peningkatan efisiensi secara agresif sehingga mencapai profitabilitas dan nilai perusahaan yang optimal. profitisasi.1. perbaikan skala usaha dan penciptaan core competencies. Dalam konteks restrukturisasi. reformasi BUMN diartikan sebagai peningkatan posisi kompetitif perusahaan melalui penajaman fokus. BUMN memang memperoleh laba tetapi laba tersebut diperoleh dengan biaya besar dan berlebihan.

5.1.4. Berorientasi kepada pengembangan core competencies.6. melalui percepatan pembayaran hutang L.1.4.4.N.1. perikasa Gambar ± 3.pembentukan 10 perusahaan holding BUMN yang berdaya saing dan berdaya cipta nilai tinggi.1.4. Meningkatkan kesejahteraan rakyat. Karakteristik BUMN dalam holding yang dimaksud antara lain ialah : III.1.4.8.1.4. dengan fokus industri sekunder dan tertier III. ialah : III.4. Menyelamatkan ekonomi Indonesia dari krisis.1.1. pemasaran dan pendanaan III. Usaha yang fokus dan terintegrasi dalam suatu sektor ter-tentu III.1. memiliki core competencies dan masuk dalam Fortune 500.4. Mengejar ketinggalan bersaing menuju era global 2002 III. dengan kinerja finan-sial dan operasi sebanding kelas dunia III. Reformasi gelombang II melalui pembentukan holding BUMN tersebut diharapkan dapat turut mengemban misi dalam lingkup Agenda Nasional. produksi. terfokus.7.3.4. Skala usaha dalam pendapatan.2. Sasaran perwujudan ideal reformasi gelombang Indonesia II ialah perusahaan multinasional berukuran menengah. Berorientasi kepada penciptaan nilai. dan perbaikan struktur penerimaan Negara III. 43 . Dipimpin oleh CEO kelas dunia dengan Tim Manajemen yang profesional dan mandiri dan bebas dari intervensi politik.

16. Menciptakan corporate leverage untuk meningkatkan bargaining position III. sebagai hasil kajian awal oleh kantor Meneg P. dapat dilihat pada Tabel .4. Menciptakan manajemen yang mandiri dan profesional dengan CEO kelas dunia III.1. meliputi : III.4. Merasionalisasi BUMN yang mempunyai value creation rendah III.4.1.17.13.1.BUMN. Mencari pendanaan eksternal yang lebih murah III.1.1.1.20. Mendorong penciptaan nilai (value creation) III.4.4.1.4.4.18. Mengkoordinasikan langkah-langkah untuk mengakses pasar internasional III. Holding BUMN sektor transportasi Holding Company merupakan salah satu bentuk penggabungan sinergis antara kelompok perusahaan melalui konsolidasi sebagian (di samping bentuk Trust dan Community of Interest). Selanjutnya sebagai keluaran diharapkan perusahaan Holding dapat berfungsi untuk : III.19.1.10.15.4. Pemberian fokus dan skala usaha yang ekonomis III.1. Pembentukan 10 perusahaan holding BUMN diharapkan pula dapat mewujudkan langkah-langkah strategis dalam konsolidasi rasional.1. Menciptakan sinergi yang optimal III. sehingga pada umumnya memiliki karakteristik suatu sinergi.1. Mengembangkan manajemen puncak anak perusahaan.4.11.Asset dan Nilai perusahaan holding.4. Periksa Gambar ± 5. Mensubstitusi defisiensi manajemen di anak perusahaan III. 44 .2.3 dan Tabel ± 4. III.4.4.9.4.12.1.14. Merasionalisasi anak perusahaan III.

mengikuti urutan proses Darat ± Laut atau proses Darat ± Udara. Kebutuhan sinergi ini antara lain dimaksudkan untuk perkuatan core competence. sehingga produk yang disimpan berjumlah minimal atau nol. Dalam hubungan ini maka berdasarkan pendekatan Sistem Transportasi Intermoda dapat dilakukan pengelompokan BUMN sektor transportasi dalam sinergi/kerjasama Holding. 45 . tetapi satu sama lain berada dalam urutan pada suatu proses produksi. Satu perusahaan menghasilkan produk akhir yang kemudian menjadi masukan/bahan bagi perusahaan lainnya. pemanfaatan kelebihan asset yang memiliki opportunity cost tinggi. dalam arti perusahaan yang bergabung mungkin mempunyai kegiatan yang berbeda. misalnya untuk logistik/distribusi. Pengelompokan perusahaan dalam melaksanakan sinergi dapat dilakukan antara lain secara vertikal. Sebagai suatu upaya kerjasama sinergi akan berhasil apabila memenuhi beberapa syarat pokok : layak usaha dengan winwin solution. tidak merugikan pihak/swasta lain karena praktek diskriminasi dan dilaksanakan sesuai hukum yang berlaku dan praktek bisnis yang sehat. tidak dipaksakan dan tetap dikelola perusahaan. Pengelompokan semacam ini dilakukan kalau unsur kualitas berperan penting dan arus supply harus diatur sesuai rencana waktu penyerahannya. perluasan economic scale dan/atau peningkatan efisiensi melalui integrasi kegiatan.Sinergi perusahaan diartikan sebagai kerjasama dalam upaya mewujudkan nilai tambah perusahaan yang memberikan hasil lebih besar dibandingkan terhadap hasil total yang diperoleh masing-masing apabila melakukannya secara individual. pooling dalam menghadapi pemasok.

Sub kelompok penunjang.4. terdiri atas : Pelindo. Pelni.7.4. (Forwarder swasta) III. Dharma Niaga III. KI Cilacap. Bahtera AG. Rukindo III.2. PDIP Batam. Sub kelompok angkutan darat. (Truk swasta) III. SI Secara analog terhadap Logistik Holding . terdiri atas : Jasa Marga. sebagai berikut : III.4. KI Makassar.2. (Kereta Api). Dok Koja Bahari. Periksa Gambar ± 6 dan Gambar ± 7. Pengelompokan 32 BUMN pada Logistik Holding terdiri atas sub-sub kelompok yang berada pada posisi berurutan secara vertikal dan sinergis. JIEP.4.mulai dari hinterland ±ke pelabuhan²melalui laut²ke pelabuhan lagi²sampai kembali ke hinterland. Sub kelompok pelayaran.terdiri atas : KBN.penyusunan sub kelompok dapat pula dilakukan untuk Pariwisata Holding. Mega Eltra. BGR III.2. terdiri atas :VTP. Sub kelompok pelabuhan. Dok Perkapalan Sby III. KI Medan. Sub kelompok industri . terdiri atas : DL.4.2.3.4.4. Cipta Niaga. terdiri atas : Sucofindo.6. Sub kelompok shipper. Pada BUMN Logistik Holding akan dilakukan langkahlangkah konsolidasi dan peningkatan skala usaha serta maksimalisasi sinergi dan pengembangan terpadu sarana/prasarana transportasi Darat-Laut. SIER. Sedangkan pada BUMN Pariwisata Holding akan dilakukan pengembangan secara terpadu prasarana/sarana 46 . Survey udara Penas.4.2. ASDP.2. Sub kelompok forwarder.1. Sarinah.2. terdiri atas : Posindo. Panca Niaga.5.2.Pendekatan STI ini telah memunculkan 32 BUMN dalam kelompok BUMN Logistik Holding untuk transportasi barang di Darat-Laut dan 10 BUMN dalam kelompok BUMN Pariwisata Holding untuk transportasi penumpang di Darat ± Udara.

PT. wewenaang dan tanggung jawab ini nampaknya perlu dikaji lanjut karena akan berkaitan langsung dengan kemungkinan perubahan pada peraturan perundangan yang berlaku sekarang.transportasi udara untuk menunjang pariwisata serta pemberdayaan jasa pendukung penerbangan dan jasa non-aeronautik bandara.1. di bawah pengawasan satu Holding yang sama. BUMN Logistik Holding atau PT. Nomor 12/1998. Dari gambaran skematis tersebut di atas nampak bahwa kedua Holding memiliki 2 lapisan dalam Strukturnya. sehingga memiliki suara terbanyak dalam memberikan keputusan kepada pada setiap Operating Company tersebut. Peranserta Sektor Swasta Perusahaan penyelenggara transportasi intermoda yang lengkap disebut Multimodal Transport Operator (MTO) atau Intermodal Transport Operator (ITO). Operating Company masih tetap bebas dan bekerja/ beroperasi atas namanya sendiri. 47 . antara lain UU Nomor 1/1995 dan PP. perusahaan yang bergabung akan bekerja erat satu sama lain sebagai Operating Company. Struktur. tetapi keputusan strategis diambil oleh pimpinan Holding Company. Dengan cara ini. di mana lapis pertama ialah Investment Holding dan lapis kedua ialah Operating Company (Subsidiary Company) yang bersangkutan. Pada Investment Holding. BUMN Pariwisata Holding memiliki dan menguasai mayoritas jumlah saham Operating Company di bawahnya . yang memiliki alat angkut multimoda dan memberikan jasa pengurusan transportasi kepada pemilik barang berdasar suatu kontrak door to door. IV.

5.U Nomor.U Nomor.Perusahaan nasional seperti ini dewasa ini belum nampak keberadaannya di Indonesia. Badan usaha lain dapat diikutsertakan atas dasar kerjasama dengan badan penyelenggara III.5. Angkutan Kereta Api Perkeretaapian diselenggarakan oleh Pemerintah dan pelaksananya diserahkan kepada badan penyelenggara yang dibentuk untuk maksud itu. Untuk transportasi Darat III.5.21/1992 (Pelayaran).2.13/1992 (Perkeretaapian).15/1992 (Penerbangan) dan U.1. peluang swasta nasional/ badan hukum Indonesia dalam pengusahaan penyelenggaraan transportasi dan kegiatan pendukungnya di atur sebagai berikut : III.U Nomor.5.2.1.1.1.1.14/1992 (LLA Jalan). U. Untuk transportasi Laut/ perairan III. 48 . Angkutan Jalan Pengusahaan angkutan orang dan/ atau barang dengan kendaraan umum dapat dilakukan oleh Badan hukum Indonesia berdasarkan izin Pemerintah. III. perusahaan ekspedisi muatan (expeditor) atau perusahaan jasa pengurusan transportasi (freight forwarder).5. moda transportasi laut maupun moda transportasi udara.U Nomor. Sesuai peraturan perundangan transportasi yang berlaku ialah U. Pelabuhan Penyelenggara pelabuhan umum dilakukan oleh Pemerintah dan pelaksanaannya dapat dilimpahkan kepada BUMN yang didirikan untuk maksud tersebut. U. baik yang beroperasi dengan moda transportasi darat.2. Meskipun demikian MTO dapat terbentuk dari pengembangan perusahaan pengangkutan (Carrier).

sehingga perlu dipersiapkan pengaturannya dalam kaitan pengembangan STI. Peluang swasta nasional/Badan hukum Indonesia (termasuk BUMN) dalam penyelenggaraan MTO belum di atur dalam peraturan perundangan tertentu. III.5. Peluang swasta juga cukup terbuka untuk bekerjasama dengan Logistik Holding dan Pariwisata Holding. Angkutan perairan Penyelenggaraan angkutan perairan termasuk usaha penunjang dilakukan oleh badan hukum Indonesia berdasarkan izin Pemerintah.guna mengisi kebutuhan sekaligus melengkapi jaringan 49 .Badan hukum Indonesia dapat diikutsertakan atas dasar kerjasama dengan BUMN tersebut. dapat diperkirakan bahwa p eluang penyelenggaraan MTO cukup prospektif bagi swasta nasional. apalagi bila dikaitkan dengan pertumbuhan ekonomi dan pasar global. Bandar Udara & Navigasi Penyelenggaraan pelayanan bandar udara untuk umum dan penerbangan dilakukan oleh navigasi Pemerintah dan pelaksanaannya dapat dilimpahkan kepada BUMN yang didirikan untuk maksud tersebut.3. III.5. Untuk transportasi Udara III. Angkutan Udara Kegiatan angkutan udara niaga yang melayani angkutan di dalam negeri atau ke luar negeri hanya dapat diusahakan oleh Badan hukum Indonesia berdasar izin dari Pemerintah.2.3.2. III.3. Meskipun demikian dengan memperhatikan peraturan perundangan transportasi yang telah ada.1.2. Badan Hukum Indonesia dapat diikutsertakan dalam penyelenggaraan bandar udara atas dasar kerjasama dengan BUMN tersebut.5.5.

50 .proses kegiatan Holding tersebut.pasar global dan alih teknologi. yang harus dilaksanakan sesuai ketentuan perundangan penanaman modal asing yang berlaku.menuju perwujudan suatu Total Logistic Holding Company.antara lain pada kegiatan angkutan di jalan raya. karena sangat diperlukan oleh swasta nasional/ BUMN untuk menjadi mitra dalam rangka akses . Khusus bagi investor asing terutama yang bergerak di bidang STI/ MTO juga cukup berpeluang.

BAB 4 ANGKUTAN UMUM MULTIMODA. sehingga dapat menarik penumpang angkutan pribadi (mobil. dengan segala keterbatasan dan kekurangan sistemnya. sebagian hanya mencakup satu atau dua aspek multimoda saja. infrastruktur dan jaringan yang baik. bila melihat posisi negara berkembang sekarang. ALTERNATIF PERENCANAAN TRANSPORTASI YANG SUSTAINABLE Bagaimana menciptakan angkutan umum yang nyaman efisien dan efektif senyaman angkutan pribadi. di Negara berkembang dimana system angkutan unimoda saja belum sempurna. Karena apa? Bila pengembangan angkutan umum seperti saat ini. dengan konsep unimodal. Oleh sebab itu dikembangkan konsep bahwa angkutan 51 . Penelitian penelitian yang berkembang menunjukkan bahwa belum ada kajian angkutan multimoda secara komprehensif. system pembayaran. motor) menjadi penumpang angkutan umum secara tetap. bagaimana angkutan umum dapat dikembangkan? Sebaiknya angkutan umum tidak dikembangkan secara unimodal. O rang malas menggunakan angkutan umum karena sulit pada saat pergantian moda. waktu menunggu yang lama. dsb. maka akan terjadi banyak kendala pada pelaksanaannya nanti. Bagaimana membuat pergantian dari satu jenis angkutan umum (moda) ke angkutan umum lainnya dengan cepat? Kemudian. Sebaliknya. terkombinasikan dengan baik. efisien dan efektif sehingga orang dapat berpindah dari satu jenis angkutan ke angkutan lainnya dengan cepat. Langkah dan terobosan untuk ini dikenal dengan melakukan sistem angkutan umum yang terpadu (multimoda). Untuk Negara maju hal ini tidak terlalu menjadi masalah karena angkutan umum mereka yang uni moda (tidak terintegrasi) saja sudah mempunyai system jadwal. tetapi sudah dipersiapkan kearah multimodal. tempat pergantian yang tidak nyaman. perlu penerapan system multimoda yang mencakup semua komponen multimoda. murah dan nyaman. peraturan pelayanan. jumlah pergantian angkutan yang tidak menentu dan akhirnya menyuburkan tumbuhnya angkutan umum yang tidak resmi seperti ojek.

4. dan taxi. banyak hal dapat terjadi. Sementara itu. di banyak kota negara berkembang angkutan umum beroperasi tanpa aturan tempat berhenti dan jadwal. Selain itu. Langkah pertama adalah menegakkan jadwal waktu pada skema angkutan umum. tentang pengembangan alat angkutan umum. Sudah banyak penelitian dan pengembangan moda utama ini. dan ant ra moda utama dan egress ada a transfer point. seperti keterlambatan jadwal angkutan umum. Moda Penghubung (Connecting modes) Moda penghubung didefinisikan sebagi moda penghubung sebelum dan sesudah moda utama yang sedang digunakan (Krygsman 2004). yang dipakai untuk mendeteksi perjalanan multimoda. Moda sesudah atau ´egress mode´ didefinisikan sebagai moda yang digunakan dari tempat perhentian (busstop/station/terminal) ke tempat tujuan. ketidak harmonisan jadwal antara moda utama dan moda rute pengumpan (feeder route). dimana antara akses dan moda utama. sepeda. Definisi dibuat hanya untuk study ini. sebelum tersedia sistem angkutan umum multimoda. Waktu untuk membayar atau membeli tiket setiap kali berganti 52 . Access didefinisikan sebagai moda pertama untuk perjalanan keluar atau yang berangkat dari rumah. mana bus stop. dll). Egress adalah moda pertama ketika dia kembali dari kantor/tujuan sebelum naik moda utama (bus. Moda Utama (Main Modes) Moda utama biasanya yang digunakan dalam perjalanan paling panjang dan paling lama dari moda lainnya. kereta. karena tidak adanya tempat berhenti atau bus stop yang berfungsi. Dalam suatu kombinasi moda.2. Moda sebelum atau ´access mode´ didefinisikan sebagai moda yang digunakan dari rumah ke tempat perhentian angkutan umum (bus-stop/station/terminal) seperti jalan kaki. Berbeda dengan definisi Krygsman (2004) diatas. Dalam study case Palembang.1. sinkronisasi jadwal antara moda satu dengan lainnya. Hal ini karena kesulitan membedakan yang mana tranfer point. cara lain untuk memendekkan waktu perjalanan adalah menggantikan sistem pembayaran tunai dan tiket dengan kartu cerdas (smart card). moda ³access´ dan ³egress´ didefinisikan sebagaimana tertera pada gambar berikut. mobil atau motor.4.

Karakteristik utama dari jaringan multimoda adalah memiliki jaringan yang tersambung antar jenis (moda) dan mengenal adanya perbedaan level atau jenjang dari jaringan. Yoh. Terlebih lagi jika ongkos parkir dipusat kota mahal. Fasilitas parkir yang cukup untuk menampung kebutuhan akan dapat menarik penumpang angkutan pribadi untuk meninggalkan mobil pribadinya ditempat ini dan selanjutnya menyambung dengan angkutan umum. 2006).9%. Tidak mengherankan karena penggunaan angkutan pribadi seperti sepeda dan mobil sangat tinggi di Belanda ini. Nes (2002) meneliti tentang konsekuensi dari perjalanan multimoda untuk sebuah perancangan jaringan multimoda. adanya akses ke jaringan yang lebih tinggi. Multimodality pada angkutan umum di Belanda diperoleh sebesar 2.moda dapat dihilangkan.3. Daamen (2004) mengembangkan model simulasi untuk memodelkan arus penumpang di dalam fasilitas angkutan multimoda yang lebih besar. Faktor utama yang mempengaruhi angkutan multimoda adalah panjangnya trip. 1996. 53 . sehingga memungkinkan pergantian yang flexible dan mengurangi ketidak nyamanan (Chira-Chavala and Coifman. Feeder Route) Hal yang paling mendasar dari komponen multimoda adalah tersedianya jaringan yang terpadu antara moda moda (multimodal network). Jaringan Multimoda (Multimodal Network: Main route. Bagaimana membuat jaringan multimoda yang efisien.4. bagaimana pengaruh multimoda pada rancangan jaringan transportasi. Nes (2002) mendeteksi multimodality di Belanda. 4. daerah yang dituju dan maksud perjalanan. kepadatan jaringan yang lebih tinggi. kecepatan rendah. Fasilitas peralihan moda (Transfer Point) Fasilitas peralihan moda juga sangat penting untuk menarik penumpang angkutan pribadi yang dapat berintegrasi dengan angkutan umum. Dari data Survey Home Interview yang dilakukan secara Nasional di Belanda. 4. Jaringan level tertinggi adalah untuk kecepatan tinggi dan akses terbatas sedangkan tingkatan yang terendah adalah untuk jarak pendek.

terkombinasi dan fleksibel dan mempunyai jaringan multilayer. Fasilitas peralihan antar moda dengan jaringan berbeda (Intermodal Tranfer Point) Fasilitas Intermodal Transfer Point adalah sangat penting karena merupakan titik sambung antara dua jenis moda dari dua jenis jaringan yang berbeda. Spek (2001) sudah mengkaji tentang teori pengembangan arsitektur bangunan transfer antar moda (Intermodal Transfer Point).5.4. Contohnya antara jaringan sungai dan jaringan jalan. Hasilnya adalah konsep rancangan bangunan arsitektur system multimoda yang terpadu. atau kereta api. 54 .

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful