BAB 1 PENDAHULUAN

Pelabuhan memainkan peran yang sangat strategis dalam kebijakan ekonomi yang mengandalkan surplus perdagangan luar negeri (ekspor) dari sektor non migas. Dilihat dari berbagai perspektif, pelabuhan memainkan fungsi strategis seperti: as an industry, as a service to trade, as a security dan fungsinya sebagai a market for subsidiary services.

1.1. Peran strategis pelabuhan juga dapat dilihat dalam menciptakan efisiensi usaha melalui kontribusi pelabuhan dalam melakukan penekanan terhadap distribution cost yang akan berdampak pada daya beli, daya saing, dan multiplier effect terhadap pertumbuhan dan pendapatan nasional. Pelabuhan merupakan sarana penghubung utama antara pusat distribusi, produksi dan pasar baik untuk skala global maupun regional. Pemisahan yang tegas antara fungsi produksi dengan distribusi dan transportasi yang mengarah pada spesialisasi akan dapat meningkatkan daya saing produk. Konsentrasi masing-masing bidang sesuai dengan kompetensi keahlian akan menjadikan sistem produksi distribusi dan , transportasi menjadi lebih efisien, cepat, terkoordinir dan efektif, sehingga barang dapat diterima tepat waktu.

1.2. Sistem

pengelolaan

pelabuhan

di

Indonesia

dilakukan

dalam

upaya dan

meningkatkan

produktivitas,

mengoptimalkan penggunaan fasilitas

peralatan yang dalam pelaksanaannya direalisasikan dalam wujud aliansi strategis antara Pemerintah, Penyelenggara Pelabuhan (PT. Pelindo), dan Badan Hukum Indonesia (salah satunya adalah Perusahaan Bongkar Muat, PBM). Kerjasama sejajar (win-win) dan saling membutuhkan (synergy) antara ketiga sub-sistem tersebut mutlak diperlukan untuk terwujudnya suatu sistem pengelolaan yang efisien dan produktif. Ego sektoral salah satu sub-sistem yang melakukan pengelolaan, termasuk pembuatan kebijakan, tanpa memperhatikan atau melibatkan komponen sub-sistem lainnya akan merusak kinerja sistem pengelolaan pelabuhan. Sasaransasaran pengelolaan pelabuhan seperti

peningkatan efisiensi dan produktivitas akan sulit tercapai jika peranan antar sub-sistem pengelolaan pelabuhan tidak diatur dengan sebaik-baiknya.
1

Oleh karenanya, pemerintah telah berupaya memberikan jaminan kepastian hukum atas pelaksanaan pengelolaan pelabuhan dengan memberikan payung hukum melalui Undang-Undang No. 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran sampai digantinya undang-undang pelayaran tersebut menjadi UU No. 17 Tahun 2008, serta berbagai ketentuan pelaksanaannya dalam berbagai level peraturan, mulai dari Peraturan Pemerintah sampai kepada level Keputusan Menteri dan peraturan teknis lainnya.

Banyak perkembangan baru dalam bidang kepelabuhanan yang diatur dalam UU 17 Tahun 2008 yang satu sisi menguntungkan ekonomi nasional namun tidak pula berdampak negatif terhadap pengusaha pelayaran nasional, misalnya dalam UU Pelayaran baru, adanya pemisahan antara fungsi regulator dan operator dalam pengelolan pelabuhan, yang selama ini berada pada satu tangan, yaitu PT. Pelindo. Pemerintah membentuk Badan Pengelola Pelabuhan (BPP) sebagai regulator di pelabuhan komersial.

Sedangkan pelabuhan non komersial akan dikelola Unit Penyelenggaraan Pelabuhan (UPP). Sementara, fungsi operator diberikan kepada perusahaan BUMN (Pelindo), BUMD, atau perusahaan swasta. Selanjutnya menurut pemerintah peran swasta asing yang dibatasi dalam undang-undang pelayaran yang baru ini, dengan penerapan asas cabotage. Namun hal tersebut berdampak pula menjadi akan banyak pengusaha pelayaran nasional yang justru menaruh bendera asing pada kapalkapalnya, karena bendera Indonesia identik dengan mahal.

Hal ini pada tahap selanjutnya memungkinkan terjadinya capital flight yang seharusnya masuk ke devisa Indonesia tetapi justru terbang ke negara lain. Bagi para Pengusaha Pelayaran Nasional Payung regulasi undang-undang ini dapat

menguntungkan. Namun itu hanya bersifat sementara. Dalam jangka pendek pengusaha bisa mendapatkan keuntungan yang berlipat. Mereka akan mengalihkan kapal mereka dari berbendera asing ke bendera dalam negeri. Selanjutnya untuk investasi swasta asing, misalnya, akan dibatasi penguasaan sahamnya maksimal 49 persen dengan konsesi pengelolaan selama 30 tahun. Dengan demikian kendali di pelabuhan tetap harus dipegang pemerintah. Ketentuan lainnya adalah, investasi swasta tidak diizinkan untuk menyentuh sektor hulu. Tetapi swasta
2

hanya diperbolehkan memaksimalisasikan investasi pada sektor hilir, seperti pembangunan dan pengembangan terminal.

3

BAB 2 KEPASTIAN DAN KETIDAKPASTIAN HUKUM USAHA BONGKAR MUAT

Selain itu, pembangunan oleh swasta juga harus mengikuti rencana induk pelabuhan nasional yang tengah disusun pemerintah. Dari sekian banyak peraturan di atas tentunya yang diharapkan seluruh stakeholder adalah peraturan yang tegas, menjamin kepastian hukum dan tidak overlapping. Seperti di dalam UU No. 17 Tahun 2008 adanya indikasi bahwa penghapusan monopoli PT. Pelindo akan menyebabkan terbukanya peran swasta yang lebih luas dibanding sebelumnya, karena investor bias menjadi operator di pelabuhan-pelabuhan yang belum dikuasai oleh PT. Pelindo. Walaupun pemerintah berdalih, bahwa pemerintah masih memiliki fungsi kontrol dan regulator, misalnya dalam hal penentuan tarif. Jadi, banyak peraturan pelaksana dari Undang-Undang sering menimbulkan overlapping dan kekaburan dalam penataan tugas dan fungsi pihak-pihak yang terkait pada tingkat instansi, Badan Usaha Pelabuhan (BUP) dan Badan Hukum Indonesia (BHI), sehingga tidak mendukung iklim usaha di pelabuhan. Berikut ini beberapa pandangan yang berkaitan dengan kepastian hukum usaha bongkar muat, yaitu:

2.1. Dukungan Hukum dan Peran Dunia Usaha Bongkar Muat dalam Pembangunan Nasional

Outward looking policy yang diterapkan Indonesia sejak lebih kurang tahun 1986 telah mendorong cukup signifikan pertumbuhan volume bongkar muat di pelabuhan-pelabuhan Indonesia. Pada tahun 1986 total kegiatan muat barang (loading) untuk kegiatan pelayaran antar pulau dan internasional masing-masing sebesar 45.816.405 ton untuk kegiatan antar pulau dan sebesar 63.588.649 ton untuk internasional. Sedangkan kegiatan bongkar (unloading) sebesar 56.290.479 ton untuk kegiatan perdagangan antarpulau dan sebesar 20.302.445 ton untuk perdagangan internasional.

Jumlah ini meningkat terus, sampai pada tahun 2003 jumlah total kegiatan bongkar untuk kegiatan antar pulau sebesar 170.201.242 ton dan kegiatan bongkar untuk kegiatan pengangkutan internasional sebesar 53.776.870 ton.
4

Sementara untuk kegiatan muat sebesar 137.949.398 ton untuk antar pulau dan untuk internasional kegiatan muat mencapai angka sebesar 163.339.487 ton.

Peran usaha bongkar muat dalam hal ini sangat strategis karena bagaimana pun juga kelancaran arus keluar masuknya barang baik untuk kegiatan antar pulau maupun untuk kegiatan perdagangan internasional akan terganggu jika tidak didukung oleh kegiatan unit usaha bongkar muat. Iklim usaha perdagangan nasional menjadi kurang menarik jika unit usaha bongkar muat mengalami sejumlah kendala.

Ironisnya peran strategis unit usaha bongkar muat tersebut dijalankan justru dalam keadaan kurang mendukungnya piranti hukum yang mengatur usaha bongkar muat di Indonesia. Kurang mendukungnya piranti hokum dalam hal ini bukanlah dalam pengertian kuantitatif, karena secara factual banyak sekali peraturan-peraturan yang mengatur eksistensi unit usaha bongkar muat.

Namun secara kualitatif, berbagai peraturan tersebut justru menciptakan keadaan ketidakpastian bagi dunia usaha bongkar muat. Peraturan yang silih berganti dengan membawa sejumlah persyaratan dan kondisi yang berubahubah mengaburkan dimensi stability dan predictability dari unit usaha bongkar muat. Keadaan yang demikian sangat menyulitkan pelaku usaha untuk memahami arah pergerakan pembangunan sector angkutan laut pada umumnya, khususnya untuk sektor usaha bongkar muat yang ingin dituju oleh pemerintah.

Konsekuensinya pelaku usaha dalam sektor usaha ini mengalami kesulitan menyusun business plan untuk pengembangan usaha, karena adanya keragu-raguan sebagai akibat dari kondisi dunia usaha yang sulit diprediksi. Kondisi ini semakin diperburuk pula oleh substansi antar level peraturan yang tidak sinkron satu dengan yang lain, bahkan menunjukkan gejala pertentangan substansi antara level peraturan yang lebih tinggi dengan tingkatan yang lebih rendah.

Jika diperhatikan sebenarnya hampir dalam setiap penyusunan program kebijakan pembangunan sektor perhubungan, termasuk sektor angkutan laut,
5

Kepastian hukum dalam arti sinkronisasi secara vartikal dan horizontal antar peraturan dan kepastian dalam penegakan (law enforcement) sangat dibutuhkan dalam pengembangan dunia usaha. Kepastian hukum akan sangat menunjang pencapaian sasaran peran pelabuhan sebagai a market for subsidiary services. Sasaran pembinaan kepelabuhan ini sangat mendukung optimalisasi peran pelabuhan sebagai a market for subsidiary services. Bagi dunia usaha secara umum. 70 Tahun 1996 tentang Kepelabuhanan adalah untuk menjamin kepastian hukum dan kepastian berusaha. Pentingnya Kepastian Hukum dalam Pembangunan Hukum Usaha Bongkar Muat. akan tetapi merupakan subordinat dari perusahaan pelayaran.2.penegakan hukum sebagai problem selalu dicantumkan. 2. termasuk usaha jasa bongkar muat. kegiatan bongkar muat dari/ke kapal dilaksanakan oleh Perusahaan Pelayaran melalui unit usaha bongkar muat. secara ideal. Pengakuan hukum atas eksistensi usaha jasa bongkar muat di pelabuhan sebagai bagian integral dari sistem pengelolaan pelabuhan di Indonesia dicantumkan dalam PP No.3. karena hanya dengan kepastian hukumlah dimensi stabilitas dan prediktabilitas bisa diwujudkan. 2. penegakan hukum haruslah dimulai dari pemikiran kritis terhadap substansi hukum yang akan ditegakkan. Padahal. Dalam waktu yang bersamaan perusahaan pelayaran melakukan kegiatan angkutan laut baik dengan menggunakan kapal armada milik maupun maupun dengan menggunakan sistem keagenan. Berdasarkan PP ini. seperti usaha jasa bongkar muat. Eksistensi dan Perubahan Pola Pembinaan Usaha Jasa Bongkar Muat dalam Hukum tentang Kepelabuhanan di Indonesia. 2 Tahun 1969 tentang Penyelenggaraan dan Pengusahaan Angkutan Laut. 6 . stabilitas dan terprediksinya dunia usaha sangat diperlukan. Eksistensi dari usaha jasa bongkar muat berdasarkan peraturan ini tidak bersifat sebagai badan usaha yang mandiri. Oleh karena itulah salah satu fungsi pembinaan kepelabuhanan di Indonesia sebagaimana dituangkan dalam Penjelasan Umum PP No.

Kecenderungan ini dalam jangka panjang bisa berakibat fatal terhadap sasaran pembinaan usaha pelayaran yang lebih ditujukan sebagai sarana perhubungan untuk membina kesatuan ekonomi negara kepulauan Indonesia serta sebagai instrumen kunci yang menghasilkan efek multiplier bagi pertumbuhan ekonomi nasional. Dengan model ini eksistensi perusahaan bongkar muat diakui sebagai usaha mandiri dan bersifat independen. 4 Tahun 1985 tentang Kebijaksanaan Kelancaran Arus Barang untuk Menunjang Kegiatan Ekonomi telah mengembalikan fungsi pokok usaha pelayaran pada angkutan laut. Pola ini kemudian didukung oleh kebijakan debirokratisasi pelayanan dokumentasi barang di sektor bea cukai untuk menekan ekonomi biaya tinggi (high cost economy). Pada tahun 1985 Pemerintah merubah pola pengembangan usaha jasa bongkar muat kearah kebijakan yang lebih condong pada pengembangan profesionalitas dan kemandirian usaha jasa bongkar muat. Prospek usaha yang cukup menjanjikan dari usaha bongkar muat menyebabkan terjadinya pembelokan kegiatan usaha perusahaan pelayaran. Kenyataan memperlihatkan bahwa peraturan ini menghasilkan ketidak seimbangan dari usaha angkutan armada milik. Dalam perspektif ekonomi bisnis. berdasarkan sektor usaha yang paling menguntungkan.Polarisasi fokus kegiatan perusahaan pelayaran ternyata tidak memberikan dampak yang positif bagi kinerja dan pertumbuhan perusahaan pelayaran. 7 . bukan merupakan subsidiary dari perusahaan pelayaran. Tujuan untuk meningkatkan daya saing dan profesionalitas perusahaan pelayaran sulit tercapai karena tidak adanya spesialisasi usaha dari perusahaan pelayaran. Kegiatan utama yang idealnya ditujukan untuk usaha pelayaran (angkutan laut) mengalami pergeseran kearah usaha bongkar muat. Bahkan sering terjadi subsidi silang dari sektor ini untuk menutupi kerugian sektor kegiatan usaha angkutan lain. keagenan dan bongkar muat. Implementasi Instruksi Presiden RI No. ternyata usaha bongkar muat muncul sebagai sektor usaha dominan yang mendatangkan keuntungan paling besar.

Kelemahan lainnya adalah belum adanya trading condition yang mengatur tentang tanggungjawab barang di terminal. yang berakibat pada prosedur penanganan klaim menjadi lambat. Paradigma yang didasarkan pada prinsip kemandirian dan profesionalitas dalam sistem pembinaan usaha jasa bongkar muat mengalami perkembangan yang cukup signifikan pada tahun 1988.Pola ini memungkinkan untuk mencapai sasaran peningkatkan produktivitas bongkar muat pelabuhan. terutama karena belum jelasnya konvensi-konvensi angkutan laut yang dipergunakan oleh perusahaan pelayaran di Indonesia. 88/AL/Phb. Pola pengembangan kearah profesionalitas terlihat dari tuntutan persyaratan substantif yang lebih ditekankan kepada kesiapan peralatan bongkar muat dan kompetensi sumber daya manusia dalam perusahaan jasa bongkar muat.62 tanggal 31 Desember 1985. sehingga fungsi ini tidak diikuti dengan kepastian hokum mengenai kewenangan dan tanggungjawab masing-masing pelaku (perusahaan pelayaran dan perusahaan bongkar muat.Pola pembinaan perusahaan bongkar muat ke arah kemandirian dan profesionalitas usaha ditindak lanjuti dalam Keputusan Menteri Perhubungan RI No. Pola pemisahan antara fungsi pokok pelayaran dengan usaha jasa bongkar muat telah menciptakan eksistensi yang lebih mandiri bagi usaha jasa bongkar muat yang pada akhirnya akan berpengaruh positip pada peningkatan kinerja dan produktifitas kegiatan pelabuhan. Perusahaan bongkar muat merasakan dalam kegiatan kerja ditunjuk oleh pelayaran dan/atau pemilik barang tanpa pernah mendapat ketegasan tentang tanggungjawab terhadap barang. Kebijakan deregulasi dan debirokratisasi sektor kepelabuhanan melalui Paket November (Paknov) Tahun 1988 tentang Peningkatan Ekspor Non-migas dan Kelancaran Distribusi Barang Melalui Pelabuhan tidak saja mengandung prinsip kemandirian dan profesionalitas tetapi 8 .85 tanggal 11 April 1985 dan SK Direktorat Jenderal Perhubungan Laut No. karena barang muatan kapal telah diasuransikan secara door to door. misalnya keberadaan BHI sebagai perusahaan bongkar muat diberikan syarat-syarat modal dan peralatan yang besar dan berat serta sulit untuk memperoleh ijin dari Departemen Perhubungan untuk berdiri sendiri sebagai Perusahaan Bongkar Muat. A-2167/AL.

Pelabuhan Indonesia (Persero). Realisasinya adalah pembentukan Pusat Pelayanan Satu Atap (PPSA) yang merupakan perangkat kerja PT. Liberalisasi kebijakan sektor usaha jasa bongkar muat yang cenderung pada persaingan berdasarkan mekanisme pasar ternyata tidak dibarengi dengan ketersediaan perangkat hukum persaingan usaha. Di samping itu perusahaan-perusahaan bongkar muat semakin mengalami kesulitan untuk mengembangkan kemampuan berusaha secara professional yang pada gilirannya mempengaruhi produktifitas dan kinerja pelabuhan. Kebijakan ini juga mengembalikan peran pemerintah sebagai regulator bukan sebagai actor (pelaku usaha).meluas kepada prinsip perluasan kesempatan berusaha dan pengurangan campur tangan yang terlalu besar dari pemerintah pada sektor kepelabuhanan. Namun sangat disayangkan bahwa kebijaksanaan ini tidak didukung oleh sistem pengawasan pelaksanaan PPSA yang baik. Hal ini jelas terlihat dari berbagai kemudahan persyaratan pendirian perusahaan bongkar muat seperti persyaratan pendirian yang cukup dengan akte notaris dan nomor pokok wajib pajak (NPWP) tanpa ada persyaratan modal dan peralatan bongkar muat serta batasan jumlah pagu perusahaan bongkar muat yang beroperasi di pelabuhan. Akibatnya Pertumbuhan jumlah perusahaan bongkar muat yang beroperasi di pelabuhan justru telah melahirkan praktek-praktek persaingan yang tidak sehat seperti kecenderungan terjadinya perang tarif yang mengancam kelangsungan hidup perusahaan bongkar muat yang tidak memiliki modal yang kuat. Pada tahap selanjutnya kesederhanaan proses administrasi dan keterpaduan pelayanan menjadi fokus utama pengembangan usaha kepelabuhan. sehingga sering kali terjadi penempatan kapal yang 9 . Sebuah kebijakan yang mengarah kepada liberalisasi sektor usaha kepelabuhanan. 3 Tahun 1995. Kebijakan Paknov lebih ditujukan kepada eliminasi distorsi pasar akibat kebijakan pemerintah dan stimulasi persaingan untuk mendorong dunia usaha jasa bongkar muat ke arah efesiensi. Hal ini terlihat jelas dalam pelaksanaan sistem satu atap pelayanan kapal dan bongkar muat barang yang diatur dalam Instruksi Menteri Perhubungan No.

PP No. yakni sistem terminal operator (STO)/sistem gudang operator (SGO) yang penerapannya terbatas untuk Pelabuhan Tanjung Priok. Ketidakpastian hukum dalam sistem ini juga terdapat dalam sistem pungutan yang tidak jelas. Sistem ini dioperasikan oleh perusahaan bongkar muat hasil seleksi tender besarnya kemampuan untuk menyetor pada pelabuhan baru setelah itu diberi izin mengoperasikan fasilitas pelabuhan milik pengelola pelabuhan dengan persyaratan tertentu seperti pola kerjasama. reward dan penalty. target produktivitas. karena tidak adanya kepastian untuk memprediksi kondisi usaha pasca berakhirnya kerjasama. pengawasan. Masa yang singkat ini sangat berpengaruh pada minat pelaku usaha bongkar muat untuk melakukan investasi peralatan mekanis. Pada tahapan selanjutnya justru terjadi kemunduran pada pola pengembangan usaha jasa bongkar muat di pelabuhan. Pola monopolistic dari BUP yang terkandung dalam PP 10 . Sistem baru ini juga mengandung sejumlah kelemahan yang penting untuk mendapatkan perhatian pemerintah. PP ini menyerahkan sepenuhnya kegiatan operasional dan pengawasan pelabuhan kepada Badan Usaha Pelabuhan (BUP) yang berakibat kedudukan BHI hanya sebagai pelengkap saja. 70 Tahun 1996 tentang Kepelabuhanan misalnya justru mengaburkan eksistensi perusahaan bongkar muat (dalam terminology peraturan ini perusahaan bongkar muat dapat dikategorikan ke dalam Badan Hukum Indonesia. Tanjung Perak dan Pelabuhan Belawan.tidak sesuai dengan kesiapan barang yang mengakibatkan terjadinya biaya long distance dan kecenderungan angkutan langsung. persyaratan perusahaan bongkar muat. Suatu keadaan yang terpaksa diterima oleh perusahaan bongkar muat karena memang tidak ada pilihan lain. BHI). Kepastian berusaha bagi perusahaan bongkar muat belum dapat diharapkan akibat masa kerja sama yang cukup singkat yang hanya lima tahun. yang berakibat pada munculnya high cost economy pada perusahaan bongkar muat dalam bentuk banyaknya pungutan di luar tarif resmi dari pengelola pelabuhan yang dikaitkan dengan penyerahan dan pengoperasian fasilitas. Selanjutnya pemerintah memperkenalkan sistem manajemen operasional baru.

Di dalam pasal 3 ayat (1) dinyatakan bahwa: ³kegiatan usaha bongkar muat barang dari dan ke kapal dilakukan oleh Perusahaan Bongkar Muat dan Perusahaan Angkutan Laut Nasional´.ini menjadikan pengembangan pelabuhan kearah efesiensi menjadi sulit tercapai. Selanjutnya di dalam pasal 3 ayat (2) dinyatakan bahwa: ³Perusahaan Bongkar Muat dapat melakukan kegiatan usaha bongkar muat barang dari dan ke 11 . yaitu kegiatan angkutan laut. PP No. 2 Tahun 1969 yang sudah lama ditinggalkan. dengan demikian hal ini tidak sesuai lagi dengan kaidah-kaidah yang tertuang di dalam UU No. karena mengakibatkan kaburnya fungsi usaha pokok dan usaha penunjang. 21 tahun 1992 tentang Pelayaran. Kebijakan ini sepertinya kembali pada pola pengembangan dalam PP No. Selanjutnya hal ini mengalami perubahan dengan keluarnya Keputusan Menteri Perhubungan No. sehingga lebih memberikan jaminan dan kepastian berusaha bagi semua pihak dalam usaha pokok dan usaha penunjang. 82 Tahun 1999 tentang Angkutan Perairan di dalam pasal 3 dan 6 yang menyatakan bahwa: ³penyelenggaraan angkutan laut dalam dan luar negeri dapat melakukan kegiatan turun naik penumpang/hewan dan bongkar muat barang dari dan ke kapal´. Hal ini dapat kita interpretasikan bahwa kegiatan bongkar muatbarang yang dilakukan oleh angkutan laut merupakan satu kesatuan (integarated) dengan kegiatan usaha angkutan yaitu terbatas hanya untuk melayani kapal milik dan/atau kapal yang dioperasikan secara nyata (charter). khususnya pasal 70 dan 71 yang memisahkan dengan tegas antara usaha pokok dan usaha penunjang angkutan laut. sehingga tidak diperlukan izin usaha kegiatan bongkar muat karena izin usahanya melekat pada usaha pokoknya. karena sangat kurangnya stimulasi dari persaingan yang sehat. Di mana di dalam Keputusan Menteri Perhubungan ini mulai terlihat dengan jelas pemisahan antara perusahaan pelayaran dan perusahaan bongkar muat. 82 tahun 1992 ini justru membuat tidak adanya pemisahan lagi antara fungsi usaha pokok dengan usaha penunjang (kegiatan pelayaran dan kegiatan bongkar muat). Kemunduran juga terlihat pada PP No. 14 tahun 2002 tentang Penyelenggaraan dan Pengusahaan Bongkar Muat Barang dari Kapal dan ke Kapal. KM.

Namun dengan dikeluarkannya SK Menhub No.70 Tahun 1996. Kekaburan ini berasal dari ketentuan Pasal 1911 dan Pasal 2012 SK Menhub yang justru telah memberikan peran dan fungsi yang sangat 12 . barang curah kering yang dibongkar atau dimuat melalui conveyor atau sejenisnya. sehingga terdapat batasan yang jelas tentang hak dan kewajiban masingmasing aktor yang terlibat dalam usaha pengelolaan pelabuhan. penyelenggara pelabuhan (BUP) dan badan hukum Indonesia (BHI)/Perusahaan Bongkar Muat. Sedangkan untuk Perusahaan Angkutan Pelayaran di dalam pasal 3 ayat (3) dinyatakan bahwa: ³Perusahaan angkutan laut nasional dapat melakukan kegiatan bongkar muat barang terbatas hanya untuk kapal milik dan atau kapal yang dioperasikan secara nyata/charter terhadap barang milik penumpang. 26 Tahun 1998 sebagai tindak lanjut dari PP No. barang yang diangkut melalui kapal Ro-Ro dan semua jenis barang di pelabuhan yang tidak terdapat pada Perusahaan Bongkar Muat.1. baik untuk kapal nasional maupun kapal asing yang diageni oleh Perusahaan Angkutan Laut Nasional. ganti rugi dan pelayanan pelabuhan menjadi rancu dan kabur. Ketidakpastian Hukum Usaha Jasa Bongkar Muat. PP No. karena didukung oleh jaminan kepastian terhadap eksisten dan kemandirian usaha. sehingga pemisahan antara Perusahaan Pelayaran dan Perusahaan Bongkar Muat (PMB) mulai terlihat.4. 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran berupaya menciptakan profesionalisme pengelolaan pelabuhan dengan menetapkan fungsi yang tegas dari instansi pemerintah. 70 Tahun 1996 sebagai peraturan pelaksana kemudian menempatkan peran aktif dan partisipasi BHI (baca PBM) melalui kerjasama saling menguntungkan dalam posisi yang sejajar dengan BUP. barang curah cair yang dibongkar atau dimuat dilakukan melalui pipa. bentuk kerjasama. Kemudian dilakukan pemisahan yang tegas antara fungsi pokok dan fungsi usaha penunjang. maka sebagian besar kaidah-kaidah hukum yang mengatur peran dan fungsi BHI. 2.kapal. Dengan model spesialisasi seperti ini BHI/Perusahaan Bongkar Muat memiliki kemungkinan untuk dikembangkan secara profesional.4. Pertentangan Substansi antar Peraturan UU No. 2.

21 Tahun 1992 yang didasarkan pada prinsip profesionalitas dengan penataan yang tegas peran dan fungsi aktor-aktor di pelabuhan (Pemerintah. Tendensi adanya usaha monopoli oleh Pihak BUP yang mengambil captive market yang dibangun dan dibina secara susah payah dan sudah berlangsung sejak lama oleh BHI secara bertahap akan diambil alih oleh BUP dengan sejumlah program-program yang dijanjikan kepada pemakai jasa/atau investor yang datang ke pelabuhan dengan membawa modal. Dengan demikian kondisi yang diciptakan oleh PP No. 70 Tahun 1996 dan Kepmenhub RI No. PP ini membenarkan usaha pelayaran dalam dan 13 . termasuk usaha bongkar muat. 70 Tahun 1996 dan Kepmenhub RI No. Bagi BHI (baca PBM) hal ini sangat berdampak. tetapi belum memiliki pasar yang tetap. Dalam keadaan seperti ini akan sangat memungkinkan bahwa lambat laun BHI akan semakin tersingkir dari usaha kepelabuhanan. BUP dan BHI). 26 Tahun 1998 hanya mungkin dilakukan apabila disetujui oleh BUP dengan dasar kerjasama yang saling menguntungkan.dominan dari BUP sebagai pemegang lisensi dan konsesi atas pengelolaan pelabuhan umum. karena hampir semua usaha di pelabuhan dimonopoli oleh BUP. 21 Tahun 1992 juga dapat ditemukan dalam PP No. Akibatnya semakin kabur kepastian hukum dalam menjalankan usaha bagi PBM di pelabuhan. dan dengan demikian status BHI tidak lebih berperan hanya sebagai subsistem BUP yang bisa berperan aktif jika dibutuhkan BUP (pola operating port). 82 Tahun 1999 tentang Angkutan Di Perairan. Ketentuan yang bertentangan dengan jiwa UU No. Partisipasi PBM dan kegiatan operasional pelabuhan berdasarkan PP No. yang memungkinkan peran dominan dari BUP bertentangan dengan semangat atau jiwa dari UU No. Dalam keadaan yang demikian seluruh bidang usaha di pelabuhan dimungkinkan dikelola oleh BUP secara monopoli. 26 Tahun 1998.

Penyewaan peralatan angkutan laut/peralatan jasa terkait dengan angkutan laut. Walaupun undang-undang belum dapat diterapkan karena belum ada peraturan pelaksananya. k) Keagenan awak kapal (ship manning agency). g) Tally mandiri. dan m) Perawatan dan perbaikan kapal (ship repairing and maintenance). Untuk kelancaran kegiatan angkutan di perairan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 7 dapat diselenggarakan usaha jasa terkait dengan angkutan di perairan. 14 . Seperti telah dijelaskan sebelumnya bahwa perusahaan pelayaran ternyata lebih mengutamakan usaha bongkar muat barang karena sektor lebih menguntungkan secara finansial.luar negeri melakukan usaha bongkar muat penumpang dan barang.1. Selanjutnya Pasal 32 UU Pelayaran 2008 diatur mengenai: 2.1. Perantaraan jual beli dan/atau sewa kapal (ship broker). i) j) Pengelolaan kapal (ship management). b) Usaha jasa terkait sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dapat berupa: c) Bongkar muat barang. 21 Tahun 1992. Di dalam Pasal 31. Dalam jangka panjang kecenderungan ini akan melemahkan sistem pelayaran nasional. diatur bahwa: a) Untuk kelancaran kegiatan angkutan di perairan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 7 dapat diselenggarakan usaha jasa terkait dengan angkutan di perairan. l) Keagenan kapal. h) Depo peti kemas. Tidak adanya pembedaan antara fungsi usaha pokok dan usaha penunjang inilah yang justru ingin dieleminir oleh UU No.4. 21 Tahun 1992 karena telah melemahkan fungsi angkutan. Dengan kata lain PP ini telah memunculkan kembali sistem pengelolaan yang menghilangkan pembedaan antara fungsi usaha pokok dan fungsi usaha penunjang. d) Jasa pengurusan transportasi. Selanjutnya UU Pelayaran Tahun 2008 masih berusaha menjalankan konsistensi pengaturan usaha bongkar muat seperti dalam UU No. e) f) Angkutan perairan pelabuhan.

sehingga terdapat batasan yang jelas tentang hak dan kewajiban masing-masing actor yang terlibat dalam usaha pengelolaan pelabuhan.62 yang menghendaki pemisahan secara tegas fungsi usaha 15 . Hampir sama dengan UU No. 2. 21 tahun 1992. Selain Badan Usaha yang didirikan khusus untuk itu sebagaimana dimaksud pada ayat (1) kegiatan bongkar muat dapat dilakukan oleh perusahaan angkutan laut nasional hanya untuk kegiatan bongkar muat barang tertentu untuk kapal yang dioperasikannya. A2167/AL.3.1. pendidikan merupakan salah satu unsur yang harus terkandung dalam hukum untuk dapat memainkan peran dalam pembangunan.4. Kemudian dilakukan pemisahan yang tegas antara fungsi pokok dan fungsi usaha penunjang. SK DJPL No. UU No. 2.) Hukum bagi dunia usaha dalam hal ini berfungsi untuk menyediakan kepastian serta mendorong dunia usaha untuk mampu melakukan penyesuaian dengan perkembangan yang terjadi. 4 Tahun 1985 jo.4. yang kemudian ditindak lanjuti dengan Inpres No.2.4. Konsistensi ini diharapkan dapat menjadi konsep yang tegas tentang pola atau arah pengembangan usaha-usaha kepelabuhanan.2. Selain Badan Usaha yang didirikan khusus untuk itu sebagaimana dimaksud pada ayat (1) kegiatan angkutan perairan pelabuhan dapat dilakukan oleh perusahaan angkutan nasional. Usaha jasa terkait sebagaimana dimaksud Pasal 31 ayat (2) dilakukan oleh Badan Usaha yang didirikan khusus untuk itu. Upaya kearah ini sebenarnya merupakan cita-cita yang terkandung dalam PP No. 2 Tahun 1969. penyelenggara pelabuhan (BUP) dan badan hukum Indonesia (BHI) termasuk PBM. Oleh karenanya.4. Peraturan yang Kurang Memiliki Nilai-Nilai yang Mendidik (Educative.4.2. 88/AL. 2.1.305/Phb.85 jo. 17 Tahun 2008 ini berusaha menciptakan profesionalisme pengelolaan pelabuhan dengan menetapkan fungsi yang tegas dari instansi pemerintah. Kepmenhub RI No.1.

Nilai-nilai yang mendidik bagi usaha bongkar muat dalam perangkatperaturan dan kebijakan diatas diimplementasikan melalui penetapan persyaratan pendirian PBM yang disertai dengan standar tenaga ahli (aspek penguasaan ilmu pengetahuan dan sumber daya manusia) dan kelayakan peralatan (aspek teknologi). Operasional PBM-PBM 16 . maka fleksibilitas perusahaan jasa bongkar muat semakin tinggi untuk dapat mengikuti perubahan. Dengan metode ini. terlihat dari pertumbuhan pertumban PBM secara kualitas yang cukup signifikan. Namun di sisi lain. paket kebijakan ini kurang mendidik bagi PBM sendiri untuk masa-masa yang akan datang. maka PBM yang beroperasi dipandang pada masa yang akan datang akan mampu menyesuaikan diri terhadap perubahan dan persaingan karena disamp ing memiliki fleksibiltas dan kemandirian.pokok dan fungsi penunjang. dengan menjadikan usaha bongkar muat sebagai badan usaha yang berdiri sendiri dan terpisah dari usaha pelayaran. Pemerintah kemudian menetapkan pula jumlah pagu usaha di setiap pelabuhan untuk menjaga keseimbangan volume kegiatan bongkar muat dengan jumlah perusahaan disetiap pelabuhan. Deregulasi dan debirokratisasi pada Paknov Tahun 1998 tentang Peningkatan Ekspor Non-Migas dan Kelancaran Distribusi Barang Melalui Pelabuhan kemudian menyederhanakan persyaratan administratif pendirian PBM dengan syarat yang minimal yakni cukup dengan memiliki akte notaries dan nomor pokok wajib pajak (NPWP). Di satu sisi debirokratisasi dalam Paknov telah memperluas kesempatan dan kemudahan berusaha. kelayakan modal usaha. karena dengan kemandirian badan usaha. dan menetapkan batasan modal dasar dan modal kerja untuk masing-masing kelas pelabuhan. Kemandirian yang menjadi cita-cita perangkat peraturan dan kebijakan tersebut merupakan langkah awal menuju kemampuan dunia usaha untuk mengembangkan diri secara lebih professional dan mampu mengikuti perubahan. juga telah dilengkapi dengan kesiapan tenaga ahli dan peralatan.

menyebabkan keraguan bagi PBM terpilih untuk melakukan investasi peralatan mekanis. tanpa ada kepastian perpanjangan. Prinsip kesederhanaan dan kemudahaan telah menyampingkan prinsip profesionalisme dalam pengelolaan usaha. efesiensi tidak terjadi karena strategi memenangkan persaingan banyak dilakukan dengan cara-cara yang menyimpang. Keadaan ini memperlihatkan bahwa hukum kurang memainkan peran strategisnya untuk mendidik pelaku usaha kearah perkembangan yang lebih baik. karena kurang memiliki orientasi terhadap profesionalisme akibat kurang memadainya SDM dan penguasaan ilmu pengetahuan dan teknologi. Nilainilai edukatif dan stabilitas dunia usaha bongkar muat juga kurang tercermin dalam sistem terminal operator/gudang operator. Keadaan seperti ini tidak mendidik PBM untuk mengembangkan diri secara professional.yang berdiri menjadi kurang professional dan sangat rentan terhadap persaingan. Kerentanan usaha-usaha bongkar muat terhadap persaingan justru telah mengakibatkan kebanyakan PBM berusaha untuk tetap survive dengan cara-cara yang tidak sesuai dengan prinsip-prinsip pengelolaan perusahaan yang baik. Di samping itu posisi dominan dari Pengelola Pelabuhan dalam kontrak kerjasama dan ketergantungan yang sangat besar dari PBM terhadap Pengelola Pelabuhan telah memicu munculnya sejumlah pungutan-pungutan di luar tarif yang berlaku yang dilakukan pihak Pengelola Pelabuhan terkait dengan penyerahan pengoperasian fasilitas pelabuhan. karena strategi PBM lebih didominasi oleh keinginan untuk mengikuti keinginan Pengelola Pelabuhan bukan atas dasar pertimbangan bisnis yang strategis. 17 . Akibatnya produktifitas bongkar muat menjadi rendah dan tentunya sangat mempengaruhi kinerja pelabuhan secara umum. Masa kontrak kerjasama antara PBM terpilih dengan Pengelola Pelabuhan yang hanya lima tahun. Persaingan yang tidak sehat dan saling mematikan mewarnai dunia usaha bongkar muat. Kurangnya kemandirian bagi PBM mengakibatkan kebanyakan PBM tidak memiliki pilihan lain selain menyetujui pembayaran-pembayaran di luar tarif tersebut.

Akibatnya di masa yang akan datang kemandirian BUP akan berkurang dan berakibat pada kelemahan pada aspek menejerial. aparatur pemerintah di tubuh BUP.2. Perlindungan yang berlebihan bagi BUP justru akan mengabaikan nilainilai efesiensi di tubuh BUP. sulitnya membentuk corporate culture di tubuh BUP. apakah ia akan bisa terus digelindingkan atau berhenti di tengah jalan. struktural. Pola awal pembuatan hokum seperti ini mutlak menghendaki pendekatan partisipatif dalam perumusan ide atau gagasan.3. 18 . Pada tahap ini terjadi pengumpulan gagasan. 26 Tahun 1998 yang memungkinkan semua kegiatan usaha di pelabuhan di monopoli oleh Badan Usaha Pelabuhan (BUP) yang merupakan badan usaha milik negara (BUMN) dengan alasan kepentingan nasional. Hal ini dapat dilihat secara jelas dari Kepmenhub RI No. ide dari masyarakat dan oleh masyarakat melalui pertukaran pendapat antar berbagai golongan dan kekuatan dalam masyarakat.4. financial dan cultural yang pada akhirnya mengantar BUP menjadi badan usaha yang tidak memiliki daya saing secara nasional. Keberpihakan hukum terhadap BUP belum tentu bisa menciptakan efesiensi dalam pengelolaan pelabuhan. Dengan kata lain hukum telah dibelokkan secara tidak adil oleh kepentingan kelompok tertentu. Satjipto Rahardjo mengatakan bahwa proses pembuatan hukum harus diawali dengan tahap sosio-politis.4. apalagi pada tataran regional dan global.4. Pelaku usaha tertentu dapat menikmati kesejahteraan hanya melalui upayanya mempengaruhi kebijakan pemerintah ke arah yang lebih menguntungkan kepentingannya sendiri atau kelompoknya. dan semakin besarnya intervensi negara cq. Pola Perumusan yang Tidak Partisipatif. bahkan justru bisa sebaliknya. 2. Pada tahap ini suatu gagasan akan mengalami ujian. Dampak Negatif Adanya Ketidakpastian Hukum dalam Usaha Bongkar Muat. sehingga lebih memungkinkan untuk menyusun secara tepat permasalahan mendasar dan gagasan untuk mengaturnya melalui peraturan hukum.

Jalinan kepentingan antara pembuat hukum dan kelompok kepentingan yang dominan tidak saja mengorbankan kepentingan yang lebih besar tetapi juga menyuburkan praktek korupsi. harus lebih dikembangkan agar hukum yang tercipta lebih dapat mengakomodasi secara adil kepentingan-kepentingan yang ada dalam masyarakat hukum yang diaturnya. Oleh karena itu tidak mengherankan jika dalam berbagai peraturan hukum dan kebijakan di sektor pelabuhan lebih memberikan ruang yang sangat besar bagi kelompok tertentu. terutama aktor-aktor yang terkait langsung dengan substansi peraturan. 19 . Akibatnya peraturan yang dihasilkan umumnya tidak tepat sasaran bahkan seperti diuraikan sebelumnya.Pendekatan partisipatif ini sangat kurang dalam perumusan peraturan hukum atau kebijakan yang mengatur kegiatan usaha jasa bongkar muat di pelabuhan. yakni Badan Usaha Pelabuhan (BUP). Para pelaku usaha atau lembaga-lembaga tempat berkumpulnya pelaku usaha bongkar muat sangat kurang dilibatkan dalam proses pembuatan peraturan hukum atau kebijakan bahkan yang mengatur diri mereka sendiri. Oleh karena itu pendakatan perumusan peraturan yang lebih partisipatif dengan lebih memberdayakan stakeholder atau konstituen. Peraturan yang dihasilkan dengan cara-cara seperti ini kurang berhasil menciptakan keadilan dalam dunia usaha dan akan sangat sulit mendorong perkembangan dunia usaha kepelabuhan kearah yang lebih efesien dan produktif. tidak sinkron antara peraturan yang satu dengan yang lain. Peraturan yang selalu datang dari otoritas yang berkuasa dan harus diterima tanpa banyak tanya adalah fenomena yang sering terjadi dalam penataan sector usaha jasa bongkar muat. Pendekatan yang tertutup dalam pembuatan hukum sangat potensial dimasuki oleh kepentingan-kepentingan kelompok tertentu untuk menjamin eksistensi serta mengamankan peluang-peluang keuntungan kelompok tertentu tersebut dalam substansi peraturan yang akan dibentuk. kolusi dan nepotisme yang dikemas dalam terminologi kepentingan umum atau kepentingan nasional.

baik dari aspek alokasi jaringannya maupun kewajaran tarifnya. sosial. Hal ini mendorong tumbuh berkembangnya angkutan intermoda dalam kerangka Sistem Transportasi Intermoda/ Sistem Transportasi Multimoda. Pertumbuhan sektor ekonomi dan sektor-sektor lain di Indonesia akan terus didorong oleh laju industri dan perdagangan di dalam dan luar negeri.2. Dalam hubungan ini sektor transportasi berperan sangat penting dan menentukan sebagai urat nadi kehidupan dan perkembangan ekonomi. antara lain : a) Menggunakan 2 jenis moda/ alat transpor atau lebih b) Menggunakan hanya satu dokumen pengangkutan yang dikeluarkan oleh satu operator yang bertanggungjawab penuh. Dalam lingkup internasional sesuai The International Multimodal Transport Convention of Goods 1980 dari PBB pengangkutan intermoda merupakan salah satu cara pengangkutan barang dengan ciri. 20 . baik dalam lingkup domestik maupun internasional.BAB 3 PENGEMBANGAN SISTEM TRANSPORTASI INTERMODA 3.1. efektif dan terjangkau oleh masyarakat pemakai jasa transportasi.3. atau Combined Transport System yang diarahkan sekaligus untuk meningkatkan efisiensi dan efektivitas transportasi untuk logistik dan distribusi. c) Terjadi peralihan barang dari suatu negara ke negara lain. d) Tersedia pelayanan door to door Penerapan Sistem Transportasi Intermoda (STI) di negara-negara maju tumbuh dengan pesat sejalan dengan peningkatan penggunaan peti kemas. yang terus tumbuh sebagai akibat perkembangan berbagai sektor. politik dan menunjang mobilitas barang dan manusia. Pengembangan sektor transportasi di perwujudan Indonesia diupayakan dengan pendekatan kesisteman menuju Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) yang efisien. Sementara itu kemajuan teknologi khususnya di bidang transportasi dan pengemasan barang dengan peti kemas serta tuntutan kebutuhan masyarakat industri maju mengarah kepada pelayanan angkutan dari pintu kepintu (door to door service). 3. 3.

5. memerlukan hanya satu agen/ operator. dalam 10 tahun terakhir telah mulai tampak berkembang pengangkutan untuk ekspor dan impor dengan menggunakan peti kemas. penghematan biaya. Pada gilirannya hal ini dapat berlanjut dengan peningkatan ekspor dan impor serta perdagangan antar pulau. sehingga secara keseluruhan diharapkan mampu meningkatkan kesejahteraan dan kemakmuran negara serta masyarakat. Meskipun transportasi intermoda telah berkembang dengan pesat di negara maju. Khusus di Indonesia. untuk turut terlibat dalam suasana perdagangan bebas secara simultan. 3. Hal ini disebabkan antara lain oleh keadaan/ tingkat kemajuan ekonomi negara. melainkan masih menggunakan peraturanperaturan yang ditetapkan asosiasi atau lembaga swasta. yang merupakan bentuk penerapan awal STI. Pada negara-negara berkembang termasuk Indonesia pertumbuhan angkutan intermoda masih relatif lamban. Bagi Indonesia yang turut serta menandatangani perjanjian GATT/ WTO terbuka kesempatan yang kondusif untuk meningkatkan akses ke pasar angkutan bagi barang-barang produk nasional. pembatasan operator asing dan keperluan investor besar dengan standar internasional. antara lain International Chamber of Commerce (ICC) dan Federation International des Associations de Transitaires et Assimiks (FIATA). namun dari aspek pengaturan legalitas sesungguhnya negaranegara tersebut belum memberlakukan The International Multimodal Transport Convention of Goods dari PBB. Dalam jangka panjang perkembangan ekonomi dan perdagangan dunia yang mengglobal diperkirakan akan meningkatkan arus barang ke berbagai penjuru dunia. baik ditingkat regional maupun internasional. mengurangi keruwetan formalitas dan dokumentasi. sehingga dapat menekan harga barang serta meningkatkan daya saing.dengan standar ISO (International Standard Organisation) yang dirasakan dapat memberikan berbagai keuntungan antara lain mengurangi waktu pada titik transhipment.. 3. yang akan memaksa setiap negara anggota GATT/ WTO termasuk Indonesia. pelaksanaan pengangkutan relatif cepat.4. 21 .

diuraikan proses transportasi intermoda sebagai berikut : I.Secara analogis gambaran serupa dapat pula disusun untuk transportasi intermoda Darat-Udara. bila diikuti 22 . b.1. Truk dari lokasi pengirim ke dry port untuk konsolidasi. Sistem ini menerapkan penggunaan peti kemas dengan ukuran standar ISO. Arus barang dimulai dari pusat produksi dengan meng-gunakan berbagai alternatif moda angkutan.di mana pelabuhan diartikan sebagai bandara dan industri sebagai pusat industri Pariwisata (antara lain hotel). sehingga sering disebut ³door to door movement by container´ atau ³global through freight system´. antara lain : a.1.I. Truk dan atau kereta api langsung dari lokasi pengi-rim ke pelabuhan asal. Pengertian Umum 1.3. Dari pelabuhan asal dilakukan handling (muat) dan diangkut dengan kapal ke pelabuhan tujuan.1.1. kemudian dengan truk/ kereta api diteruskan ke pelabuhan asal I. Ukuran standar tersebut memungkinkan peti kemas diangkut secara praktis dan efisien. Di pelabuhan tujuan barang dilakukan handling (bongkar) dan selanjutnya diangkut dengan truk/ kereta api ke penerima barang (dengan atau tanpa melalui dry port) Uraian tersebut di atas merupakan contoh pada transportasi intermoda Darat-Laut. Pengertian umum keseluruhan arus transportasi intermoda Dari gambar tersebut dapat dapat dilihat pada lampiran Gambar ±1.1. Transportasi Intermoda dewasa ini I.2. I. Dari gambaran di atas Sistem Transportasi Intermoda dapat diartikan sebagai konsep transportasi dengan menggunakan lebih dari satu moda transport dengan pelayanan ³door to door´ dibawah tanggung jawab satu operator.

pemindahan barang seperti bahan mentah. alat bongkar muat. sehingga arus barang lancar. terminal. Disamping itu juga diperlukan keseragaman pendukung lainnya antara lain administrasi angkutan. tetapi menyangkut lebih dari satu negara dan meliputi lebih dari satu fungsi atau kegiatan ialah : transportasi. tidak terbatas dilakukan dalam satu negara. dan shipper hanya berhubungan dengan pihak operator/ penanggungjawab saja. skala makro akan memberikan dampak : . pengurusan dokumen barang dan dapat pula meliputi pengoperasian fasilitas terminal dan pergudangan. administrasi dll. Total cost menyangkut 23 . I. kepabeanan. Berkaitan dengan hal ini maka penghitungan biaya angkutan intermoda dilakukan secara ³ total cost approach´. Perhitungan Biaya Dalam hubungan dengan kegiatan ekspor impor. akan memperoleh kemudahan dari sistem ini karena mekanisme pengiriman barang terintegrasi. Ruang lingkup kegiatan transportasi intermoda meliputi pelayanan angkutan one stop service dan door to door ( mengarah kepada Cargo Consolidation & Distribution Centre). penyimpanan/ pergudangan. pergeseran FOB ke CIF) .Penghematan devisa negara dari freight cost (men-datangkan Mother Vesel. komunikasi/ informasi dll. pemeriksaan. asuransi. jembatan dlsb.Optimalisasi penggunaan infrastruktur nasional . gudang. asuransi. bahan baku atau barang jadi. pengemasan. komunikasi dan inventory.dengan keseragaman fasilitas pendukungnya seperti alat transportasi. terutama dari aspek lama waktu pengiriman dan biaya pengiriman. untuk meminimalkan biaya door to door (bukan biaya angkutan murni).2. skala mikro memberikan penghematan biaya : perPemakai jasa handling. order processing. Sistem ini akan sangat berperan dalam menunjang kelancaran ekspor-impor. jalan raya.Akselerasi perwujudan transhipment port Indonesia dan alih teknologi Dalam Dalam sediaan.

3. Bagi Pemerintah I.3.1.2.3.4.2.3.consignee) : I. I. I.3.3.1.3.1. penyimpanan/ pergudangan dan menyederhanakan handling serta meminimalkan kerusakan barang. Memperlancar distribusi barang dan jasa ke seluruh wilayah Negara I.3.3.3.2. Dalam memilih kombinasi moda transport yang akan digunakan. Jangka waktu penyerahan barang relatif pendek I.3.4. Mempermudah perhitungan biaya transport serta menghemat biaya-biaya tertentu seperti packaging cost.3.1. 24 . sebagai berikut : I.3.2.2.1. jadual angkutan dan biaya terkendali I. Hanya satu penanggungjawab dalam arti reponsibility terhadap pemilik barang. Meningkatkan penggunaan infrastruktur nasional serta pengawasan terhadap rantai transportasi I.3. Biaya total relatif rendah I. Menyederhanakan administrasi dokumen arus barang I. operator angkutan maupun pemerintah.3. Mendorong peningkatan daya saing produk nasional dan ekspor serta meningkatkan penerimaan devisa I.3. Bagi Pemilik Barang (shipper. biaya bunga dan premi asuransi I.1.monetery cost dan juga time related cost.1.3. diupayakan total distribution cost relatif (jumlah monetery cost dan time related cost) yang terkecil. Bagi Operator Angkutan I. Keselamatan barang.3.2.2.3.1. Menghemat waktu pada kegiatan transit meliputi antara lain transhipment/ bongkar muat. Manfaat Transportasi intermoda sebagaimana dikemukakan terdahulu dapat memberikan manfaat/ keuntungan baik bagi pemilik barang.3. Mempermudah pelaksanaan prosedur pajak pada kegiatan perdagangan.3.3. I.3.

seperti perbankan. meliputi pemilik/ pengelola angkutan jalan raya.4.1.sedangkan MTO-NVOCC dilakukan oleh perusahaan jasa pengurusan transportasi (freight forwarder).2. ekspor impor. Depo konsolidasi. transaksi luar negeri Pihak lain terkait.sebagai penangungjawab tunggal angkutan barang.Dalam hal MTO-NVOCC. perusahaan swasta dan koperasi. penerbangan. instansi kepabeanan. Non Carrier. meliputi pergudangan.dikenal dengan sebutan Multimodal Transport Operator (MTO) atau Intermodal Transport Operator (ITO). Salah satu BUMN yang menyandang predikat perusahaan jasa pengurusan transportasi atau Freight Forwarder ialah PT. pengurusan Bea-Cukai. Varuna Tirta Prakasya .4.dari perusahaan pengangkutan yang bersangkutan. terminal peti kemas CFS (Container Freight Station). Penyelenggaraan Dalam arti luas penyelenggara atau operator transportasi intermoda adalah pihak/ badan hukum yang berdasarkan suatu kontrak kerja memberikan jasa transportasi secara terusan dan menggunakan lebih dari satu moda transport.I. asuransi muatan. Dalam konteks Indonesia penyelenggara yang dimaksud dapat berstatus BUMN.freight forwarder yang menjadi MTO dapat menguasai sarana pengangkutan atas dasar persewaan dan sekaligus mengambil alih tanggung jawab atas barang yang diangkut. Penyelenggara transportasi intermoda. pelabuhan dan Freight Forwarder. Penerbitan satu 25 . Carrier. pelayaran.4. perusahaan pengepakan. dengan menerbitkan satu dokumen angkutan untuk seluruh angkutan tersebut.Hal ini dapat dilakukan sesuai ketentuan di dalam The Hamburg Rules l978. dan angkutan sungai danau dan penyeberangan (ASDP). I.yang terdiri atas 2 bentuk perusahaan ialah Vessel Operator Common Carrier (VOCC) dan Non Vessel Opertor Common Carrier (NVOCC). Penyelenggaraan transportasi intermoda pada umumnya melibatkan beberapa pihak sebagai berikut : I. kereta api.MTO-VOCC umumnya dijalankan oleh perusahaan pelayaran yang memiliki armada.

Pengaturan tanggung jawab Pengaturan mengenai lingkup tanggung jawab yang dimaksud tertuang antara lain dalam The International Multimodal Transport Convention of Goods 1980 dari PBB.5.2. meliputi physical loss or damage dan keterlambatan penyerahan barang.dokumen angkutan mencerminkan secara prinsip disatukannya tanggung jawab dalam proses angkutan barang tersebut ditangan satu penanggungjawab ialah operator transportasi intermoda I. I. Konvensi ini antara lain mengatur mengenai resiko operator. meliputi antara lain : 26 . Tanggung jawab dalam praktek Dalam praktek. Dewasa ini ketentuan dalam konvensi ini belum dapat diterapkan karena belum diratifikasi oleh banyak negara yang bersangkutan. Sebagai gambaran umum tanggung jawab operator berdasarkan ICC Uniform Rules for a Combined Transport Document. selama barang berada dalam kekuasaannya.1. Khusus mengenai resiko operator. batas waktu pengajuan ganti rugi. ditetapkan jenis kegiatan yang dapat dituntut ganti ruginya. resiko pemilik/ pengirim barang. dan penyelesaian sengketa.5. pengaturan tanggung jawab masih mengikuti ketetapan-ketetapan dari lembaga swasta seperti ICC Rules dan FIATA Bill of lading. Untuk jenis kehilangan atau kerusakan lain yang tidak termasuk dalam konvensi dapat dite rapkan pengaturan perundang-undangan nasional. Tanggung Jawab Operator I. di mana ditetapkan bahwa operator tidak saja bertanggungjawab atas tindakannya sendiri tetapi juga atas tindakan orang-orang yang bekerja padanya (sub kontraktor) dan atau agen angkutan yang ditunjuknya.5.

5.2.2. yang mempunyai kekuatan hukum kepada pihak-pihak yang bersangkutan dengan kontrak pengangkutan intermoda.I.6. Dokumen Angkutan Dokumen yang dimaksud membuktikan adanya kontrak pengangkutan intermoda di mana beban tanggung jawab atas barang yang diangkut telah diserahkan oleh pemilik/ shipper kepada operator dan operator harus mengirimkan barang tersebut sesuai dengan syarat yang ditetapkan dalam kontrak. semua pelayanan yang diperlukan bagi I. Menanggung perbuatan/ kesalahan yang dilakukan agen.1. I. I. handling dilakukan shipper/ cosignee. I. yang didasarkan kepada Baltic & International Maritime Conference (BIMCO) dan lazim digunakan oleh kapal u ntuk transportasi intermoda (telah diakui International Chamber of Commerce).yang disusun oleh FIATA bagi freight forwader sebagai penyelenggara jasa pengurusan transportasi intermoda.2.6. Combidoc. Jenis dokumen yang dipergunakan sesuai standar ICC Uni Form Rules for Combined Transport Document. Memberikan kepuasan penampilan transportasi intermoda termasuk operasinya.3. sub kontraktor dan karyawannya.2. 27 . FIATA Combined Transport Bill of lading (FBL).2.5.2. adalah : I.1.4.5. packing/ marking tidak baik.6. Operator tidak dapat dibebani tanggung jawab apabila kerusakan/ kehilangan barang disebabkan antara lain oleh kesalahan shipper/ consignee. dan lain-lain.5. Bertanggungjawab atas kehilangan/ kerusakan barang yang terjadi selama dalam angkutan sampai penyerahan di tujuan. I. Menyerahkan barang kepada penerima/ consignee di tempat tujuan dalam keadaan seperti waktu diterima dari pengirim/ shipper.

Posisi Transportasi Intermoda di Indonesia II. Di samping itu proses penyelesaian dokumen tersebut relatif lama karena masih dilakukan secara manual. Dalam proses pengangkutan ³Intermoda´ di Indonesia tanggung jawab masih berada pada masing-masing segmen/bagian kegiatan transportasi.I.6. tranportasi intermoda di Indonesia juga belum menggunakan dokumen tunggal. sehingga cenderung menghambat kelancaran arus barang. karena peraturan perundang ±undangan yang ada belum dapat mencakup semua aspek tanggung jawab pihak ±pihak yang terlibat dalam rantai pengangkutan tersebut. Hal ini antara lain nampak dari kenyataan bahwa terdapat 2 unsur pokok yang masih terhambat ialah tanggung jawab tunggal dan penggunaan satu dokumen angkutan (dokumen tunggal).3. Dalam hal dokumen angkutan. Pelaksanaan transportasi intermoda di negara berkembang termasuk Indonesia belum berjalan dengan baik sebagaimana di negara maju. penggunaan satu dokumen angkutan dan terjadinya peralihan barang antar negara. III. Pengaturan legalitas & kelembagaan Sebagaimana diketahui berdasarkan konsep dasar STI maka 4 unsur pokoknya ialah penggunaan lebih dari 1 jenis alat /moda transport. atau bila adapun. di mana tanggung jawab pengangkut sering tidak jelas.tanggung jawab berada pada satu operator tunggal. 28 .1. seringkali tidak cukup jelas sehingga kadang-kadang menimbulkan perbedaan penafsiran/konflik.yang disusun oleh UNCTAD untuk diberlakukan sebagai kelengkapan The International Multimodal Transport Convention of Goods 1980. Masing-masing moda angkutan pada umumnya masih menggunakan dokumen angkutannya sendiri yang belum terintegrasi dengan dokumen angkutan lainnya. Multidoc.

1. Hal ini menunjukan bahwa walaupun peraturan perundangundangan tentang intermoda dan lembaganya belum ada di Indonesia. dengan menggunakan berbagai dokumen atau kontrak yang berlandaskan hukum dan konvensi internasional.9 % per tahun . II.1. Tanggungjawab ekspeditor diatur pada KUHD. Perumusan tanggungjawab para pihak di pelabuhan terhadap barang yang diangkat secara intermoda masih belum jelas sehingga berpotensi menimbulkan konflik. namun freight forwarder nasional telah melakukan kegiatan transportasi intermoda dan bertindak sebagai operator transportasi internasional. sedangkan kegiatan yang dimaksud telah semakin berperan terutama untuk angkutan ke dan dari luar negeri. terutama pada angkutan truk.2. Tuntutan ganti rugi atas barang yang diangkut oleh moda transport darat dalam praktek sulit diselesaikan secara memuaskan. tetapi untuk Freight Forwarder belum ada peraturan khusus. meskipun ada ketentuan KUH Perdata. sebagaimana tampak pada Tabel-2. Sejalan dengan situasi belum adanya perundang-undangan serta penyelenggaraan serta pemantauan khusus terhadap kegiatan transportasi intermoda maka belum dirasakan kebutuhan adanya penanganan khusus untuk membina dan mengawasi penyelenggaraan serta pengembangan sistem transportasi intermoda di Indonesia. II.3.4. Pengaturan untuk operator transportasi intermoda belum ada.Berdasarkan hasil kajian Badan Litbang Departemen Perhubungan mengenai hal-hal tersebut di atas dapat dikemukakan antara lain : II. II.d 1997 tercatat 19.1. Dari realisasi angkutan intermoda dengan penggunaan peti kemas melalui pelabuhan utama di Indonesia nampak bahwa pertumbuhan rata-rata pada tahun 1995 s.1. Dari pengalaman di negara maju yang telah melaksanakan STI nampaknya diperlukan adanya suatu badan/ 29 .1.

II. Manajemen pelayanan just in time Pelayanan kapal dengan zero waiting time Pusat pelayanan satu atap (PPSA) Untuk dukungan angkutan darat ke/ dari sentra distribusi atau hinterland masih diperlukan penambahan jalan dan sarana trucking dan kereta api secara selektif sesuai asal tujuan dan komoditas yang diangkut.2.2. II. Kepabeanan dan Asuransi Fungsi kepabeanan di Indonesia yang dilaksanakan oleh Kantor Bea dan Cukai pada umumnya dapat dikatakan cukup siap dalam menunjang pelakasanaan STI. II.3. Prasarana dan Sarana Dalam penyediaan prasarana dan sarana didalam negeri untuk penyelenggaraan transportasi intermoda secara optimal masih dijumpai kendala antara lain keterbatasan kapasitas pelabuhan untuk bongkar muat kapal besar/ post panamax. sehingga biaya angkutan relatif tinggi.1. Di samping itu dry port yang telah ada di Gedebage. pemakai jasa) untuk membina dan mengawasi penyelengggaraan dan pengembangan STI secara mantap. II.komite bersama (pemerintah. Manajemen informasi untuk kelancaran arus barang (Electronic Data Interchange.2. Cukai secara Berdasarkan kajian Badan Litbang Dephub.3. Meskipun demikian beberapa pelabuhan utama antara lain Tanjung Priok dan Tanjung Perak telah dan sedang terus berupaya meningkatkan pelayanan terhadap lalulintas internasional melalui penerapan : perdagangan domestik. Solo Jebres dan lain-lain masih perlu pula ditingkatkan dan ditambahkan di daerah lain. sistem komputerisasi operasional) II.2.2. Keadaan ini menyebabkan antara lain kurangnya kemampuan transportasi Indonesia untuk angkutan luar negeri.4. Bea dan dan berkesinambungan terus mengikuti 30 konsisten .2. regional dan II. penyelenggara.

3. Penerapan Preshipment Inspection di negara supplier. bidang ini telah siap sejak awal dalam memenuhi tanggungjawabnya ialah sejak barang berada di tempat asal sampai ke tempat tujuan. sehingga relatif baru dalam penanganannya dan belum memiliki perusahaan MTO Nasional. II. II. Penerapan EDI Kepabeanan Peningkatan sistem pelayanan BC tanpa tambahan biaya Penerapan post audit atas barang impor tanpa mengganggu kelancaran arus barang. Beberapa hal perlu dikemukakan antara lain : II. tanpa tergantung kepada alat angkut maupun jenis kontraknya.trucking. II.3. Dengan demikian dalam rangka pengembangan STI dalam aspek SDM masih banyak dibutuhkan : 31 .3.1.3.3.2.6. baik dalam segi pengelolaan maupun penguasaan teknologi. II. II.3. Harmonized System untuk perdagangan internasional.3.kereta api dan freight forwarder umumnya masih bekerja sebagai sub sistem dari International Freight Forwarder/MTO. Sedangkan khusus mengenai Asuransi. Terbuka terhadap praktek perdagangan internasional melalui keterlibatan dalam Custom Cooperation Council (OCC). SDM Penyelenggara Sebagaimana dikemukakan terdahulu Indonesia masih berada pada tahap awal penerapan transportasi intermoda.5. Peningkatan pelayanan Masuk Indonesia melalui pemberlakuan Buku Tarif Bea yang merupakan adopsi dari (BTBMI).Perusahaan pendukung MTO di Indonesia seperti perusahaan pelayaran .4. II.4.perkembangan perdagangan dan transportasi internasional khususnya dalam penyelenggaraan transportasi intermoda. Sejalan dengan keadaan ini maka belum tampak keberadaan SDM yang memadai/ mantap yang berkemampuan dalam penyelenggaraan transportasi intermoda.

hubungan ini transportasi intermoda/ multimoda diharapkan Dalam dapat dimanfaatkan secara optimal dalam menunjang kesepakatan GATS tersebut karena sistem ini memiliki karakteristik yang sesuai dengan kebutuhan lalu lintas antar negara.1. asuransi. Pelaksanaan kegiatan GATT diperkuat oleh hasil Uruguay Round yang bertujuan untuk menciptakan perdagangan bebas. perpajakan dan tenaga kerja bongkar muat. dan pertarifan. pengorganisasian segmen operasi.5.4. bersifat multimoda dan dengan tanggung jaw-ab tunggal pada satu operatior. menstabilkan sistem perdagangan internasional dan memperjuangkan pengurangan berbagai hambatan tarif dan non tarif. ekspor impor. Salah satu hasil Uruguay Round ialah General Agreement on Trade in Services (GATS) yang mencakup jasa transportasi darat. auxiliary service dan akses untuk memperoleh pelayanan jasa pelabuhan. Tenaga administrasi dalam berbagai bidang antara lain perundangundangan internasional.3. kepabeanan. sistem informasi dan komunikasi. laut. udara dan perairan daratan.4. Pendidikan dan pelatihan khususnya meliputi antara lain sispro perdagangan luar negeri. II. akuntansi biaya. Khusus untuk jasa angkutan laut negara anggota secara bertahap harus memberikan komitmen meliputi : maritime transport service. perbankan. perundang-undangan transportasi.II. pergudangan. electronic data interchange (EDI). 32 . sistem operasi pelabuhan dan bandara dan pengaturan barang berbahaya. container terminal.4. Kecenderungan Perdagangan Dunia Indonesia adalah anggota GATT/ WTO yang merupakan lembaga internasional yang memiliki peranan dalam menjalin hubungan perekonomian/ perdagangan antar negara. II. sispro asuransi perdagangan internasional. Sementara itu pada tingkat regional Asean telah disusun dalam Senior Transportation Officer Meeting (STOM) suatu konsep Asean Frame Work Agreement on Multimodal Transport and Trade Facilitation. pengurusan jasa transportasi/ freight forwarding. Tenaga operasi dalam berbagai bidang antara lain teknologi transportasi.2. II.

Sistranas merupakan tatanan transportasi yang terorganisasi secara sistematis.2.1. moda transportasi udara dan transportasi pipa.5. Masing33 . dengan adanya peluang antara lain : III. Indonesia perlu mempersiapkan diri untuk memanfaatkan Sistem Transportasi Intermoda agar dapat berperan dalam perdagangan dunia. moda transportasi laut. III. III. danau dan penyeberangan). angkutan kereta api. Dengan demikian maka pembenahan kedalam dalam rangka penyelenggaraan STI di Indonesia perlu mendapat prioritas utama. Sistem Transportasi Nasional Melalui Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM.1. Meningkatkan daya saing produk nasional Meningkatkan penerimaan devisa Negara Memperlancar distribusi barang dan jasa keseluruh tanah air II. III. masih relatif lemah dan kurang mendukung bagi pelaksanaan penyelenggaraan STI.5.1.15 tahun 1997 tanggal 6 Juni 1997 telah ditetapkan Sistem Transportasi Nasional (Sistranas). angkutan sungai. Hal ini berbeda dengan kondisi eksternal di mana nampak lebih siap/mendukung. II.4.1.5.1. Kesiapan Penyelenggaraan Dari uraian check posisi transportasi intermoda di Indonesia tersebut di atas. antara lain : II. terdiri dari moda transportasi darat (angkutan jalan raya.6. Meningkatnya industri nasional dan ekspor non migas dari Indonesia. nampak bahwa kondisi lingkungaan internal dewasa ini.1. Oleh karena itu. II. sesuai preferensi pemilik barang.II. sekaligus memperoleh manfaat. Pengembangan Sistem Transportasi Intermoda III.5.1.1.3. Meningkatnya arus lalulintas barang antar negara Asean dan APEC. Kecenderungan peningkatan lalu lintas barang secara door to door dengan penggunaan peti kemas. meskipun masih mengalami kendala.

dalam arti beban publik rendah dan utilitas tinggi. Ketentuan mengenai Sistranas ini dimaksudkan untuk menjadi pedoman. Peningkatan peranserta tersebut nampaknya tidak mungkin hanya dipenuhi oleh pemerintah/ BUMN. terpadu. biaya terjangkau dan efisien. tetapi perlu ditanggulangi pula oleh sektor swasta dan koperasi. lancar. Dalam hubungan ini maka peran serta BUMN. Penyelenggara/ penyedia jasa transportasi dapat dilakukan oleh pemerintah melalui unit pelaksana teknis. pemerintah juga mempunyai peranan sebagai pembina sehingga berkewajiban untuk menyusun rencana dan merumuskan kebijakan. menjangkau seluruh wilayah Indonesia dan luar negeri. tertib dan teratur. Dihadapkan kepada pertumbuhan ekonomi yang akan terus berkembang di masa depan. Di samping sebagai penyelenggara. swasta dan koperasi dalam penyelenggaraan dan penyediaan jasa transportasi serta pengembangannya. tertib dan teratur. aman. Sistranas yang efektif dan efisien diwujudkan melalui pembentukan jaringan transportasi yang merupakan satu kesatuan jaringan prasarana dan jaringan pelayanan transportasi.masing moda transportasi terdiri atas prasarana dan sarana yang saling berinteraksi. maka peranserta para penyelenggara perlu terus ditingkatkan. cepat dan tepat. mengendalikan dan mengawasi perwujudan Sistranas. Secara spesifik sasaran Sistranas adalah terciptanya penyelenggaraan transportasi yang efektif dalam arti kapasitas mencukupi. selamat. nyaman. lancar. BUMN. agar mampu mewujudkan penyediaan jasa transportasi sesuai tingkat kebutuhan. perlu terus didorong dan ditingkatkan antara lain melalui penciptaan iklim usaha yang sehat/ kompetitif dan saling menghidupi. membentuk satu sistem pelayanan jasa yang efektif dan efisien dan terwujud dalam jaringan transportasi nasional yang terpadu secara serasi dan harmonis. baik dalam perencanaan dan pengembangan maupun dalam penyelenggaraan serta penataan jaringan transportasi. swasta dan koperasi. yang menuntut pertumbuhan sektor transportasi secara memadai. 34 .

Moda transportasi kereta api bersifat kurang fleksibel. Moda transportasi udara memiliki karakteritik kecepatan sangat tinggi.2. biaya relatif tinggi.2.2. III. tidak dapat melayani sampai kepelosok. Moda transportasi laut memiliki karakteristik antara lain berkecepatan rendah. kondisi giografis. maka pangsa pelayanan suatu moda transportasi ditentukan oleh faktor-faktor antara lain pembinaan pemerintah.2. harus terus ditingkatkan agar mampu memperoleh pangsa pasar yang wajar dalam angkutan luar negeri. efisien untuk pelayanan lintas jarak sedang tetapi kurang mampu melayani volume yang besar.2. hubungan antar daerah. STI dalam kerangka Sistranas Pengembangan sistem transportasi intermoda sebagai bagian integral Sistranas akan mengikuti pokok-pokok arah pengembangan Sistranas antara lain sebagai berikut : 35 . Moda transportasi jalan raya memiliki karakteristik dapat melakukan penetrasi ke pelosok dan sangat fleksibel. III.Demikian pula peran serta penyelenggara tersebut dalam Sistranas baik di laut maupun di udara. cocok untuk mengembangkan lintas yang panjang dengan volume muatan yang besar dan menguntungkan dari segi pelestarian alam serta lingkungan hidup.1. volume angkutan terbatas. III.4. Mengenai karakteristik teknis/ ekonomis yang dimaksud dapat dikemukakan sebagai berikut : III. sistem transportasi yang telah ada dan karakteristik teknis/ ekonomis masing-masing moda transport. biaya relatif rendah.2. Dalam kaitan dengan penyelengaraan STI dalam kerangka Sistranas. III. mampu melakukan penetrasi sampai kepelosok dan menguntungkan untuk pelayanan lintas jarak jauh dengan kecepatan tinggi. menguntungkan untuk angkutan jarak jauh dengan volume muatan yang besar.3.

III.5. III.2.2. fasilitas finansial.2. serta hierarkhi kota yang bersangkutan. tarif. III. yang kini masih dalam proses pembahasan. III. perkembangan teknologi terutama telematika. perlu menjadi acuan dalam pengembangan STI. Beberapa pemikiran dalam rangka reformasi kebijakan sektor transportasi. III. kemudahan perizinan. pengembangan wilayah. pola produksi dan konsumsi. III. III. Penyelenggara transportasi perlu berorientasi kepada kualitas. antara lain : III.2.III. Penentuan pangsa pelayanan antar moda transport untuk tiap lintasan transportasi ditentukan berdasarkan variabel dan volume angkutan agar tercapai biaya angkutan yang minimal.2. Moda transportasi menempati posisi sebagai elemen pada STI dalam mengantisipasi tuntutan pemakai jasa atas pelayanan ³ door to door ³ .2. efisiensi. debirokratisasi. inovasi menajemen dan pelayanan.1. pengutamaan penggunaan produksi dalam negeri dan peningkatan keterpaduan pelayanan antar moda.7.2. pengurangan intervensi.1.2. kerjasama antar perusahaan (sinergi). Pengembangan dilaksanakan dengan menerapkan pendekatan atau prinsip dasar hierarkhis.2.2. kompetisi yang sehat.7. ekonomis dan mendukung mempertimbangkan faktor-faktor antara lain : jaringan transportasi yang telah ada. pengurangan subsidi.4. Dalam jangka menengah dan jangka panjang perlu geografis.3. standardisasi pelayanan dan teknologi. Pengembangan mengarah kepada peningkatan daya saing melalui peningkatan efisiensi berupa penerapan teknologi maju. serta antisipatif terhadap pasar bebas dan kemungkinan aliansi global. Pengembangan dilakukan secara terpadu baik dalam aspek intramoda maupun intermoda serta terpadu pula dengan sektor pembangunan lainya sesuai kebutuhan dan perkembangan iptek serta dengan berpedoman kepada tata ruang nasional.7.2.6. Penerapan berbagai kebijakan pemerintah guna meningkatkan peran serta sektor swasta berupa deregulasi. 36 . tata ruang.

3. Langkah ±langkah Strategis III. III.3. pengembangan zona industri dan hinterland III.4. Sumber daya manusia sektor transportasi dikembangkan secara profesional agar mampu bersaing dipasar global. Pemerintah selaku pembina sektor transportasi dalam menyongsong abad 21 perlu meninjau kembali dan memperbaharui visi/wawasan pengembangan Sistranas agar siap untuk menunjang pembangunan secara maksimal dan berkesinambungan . Produk hukum transportasi harus disempurnakan dalam kerangka deregulasi dan debirokratisasi secara lebih efektif dan efisien. Sistranas diharapkan dapat mewujudkan pelayanan jasa transportasi yang sesuai dengan sasaran dan dapat turut meningkatkan mutu kehidupan masyarakat serta mewujudkan berbagai kepentingan nasional untuk saat ini dan di masa depan. Pemerintah diharapkan dapat menunjang upaya : Menciptakan iklim investasi yang kondusif Menghapus restriksi dalam pengadaan armada Melaksanakan privatisasi lanjut pada BUMN Pentarifan bertahap Penerapan pola yang landlord terintegrasi pada dengan sesuai mekanisme pasar secara pengelolaanpelabuhan.3. III.III.3. Visi pengembangan Sistranas akan menentukan misi pembinaan oleh pemerintah.2.1.7.2. Pembinaan/ pengaturan Sistranas III.1. 37 .7.2.7.5.1. yang diharapkan mampu secara konsisten mendorong dan mengendalikan pengembangan Sistranas.

kerusakan dan kematian dalam penyelenggaraan transportasi.2.III. Langkah lanjut yang perlu dilakukan dalam rangka upaya mewujudkan Sistranas ialah penentuan sasaran-sasaran strategis yang meliputi antara lain : III.3.1.1.1.1.2. III.1.3.1. Keamanan Nasional (national security) : Turut menunjang keamanan negara melalui pengamanan transportasi antara lain dalam pengendalian lalu lintas narkotik dan emigran gelap serta kemungkinan mobilisasi transportasi untuk keperluan bank. Keselamatan (safety) : Mengupayakan keselamatan dan kesehatan masyarakat dengan cara kerja yang secara konsisten menuju penghapusan/pengurangan kecelakaan. III. terjangkau dan memberikan pilihan yang fleksibel. Mobilitas (mobility) : Menjamin terselenggaranya system transportasi yang terpadu.5.3.3. Lingkungan hidup dan masyarakat (natural and human environment) : Melindungi masyarakat dan lingkungan hidup dari dampak negatif transportasi. Pemerintah selanjutnya perlu menyiapkan rencana strategis sektor transportasi 5 tahunan yang disusun secaa terpadu bersama sektor-sektor kepada lain dengan strategis berpedoman yang telah sasaran ditetapkan dan menjabarkannya ke dalam 38 .2.3.2. III.2.2. efisien. III.3.2.4. Pertumbuhan Ekonomi dan Perdagangan (economic growth and trade) : Meningkatkan pertumbuhan ekonomi dan daya saing melalui transportasi yang efisien dan fleksibel.1.3.

3.3. Melaksanakan pengambilan keputusan dan kebijakan dengan menempatkan pegawai sebagai asset paling bernilai dalam melayani kepentingan masyarakat. antara lain : Nilai-nilai dasar III. III. III.2.1. III.3.2.3.2.5.2. Bebas terhadap diskriminasi dan prasangka buruk.3. berikut ini dapat dipertimbangkan. Berbicara dan bertindak dalam satu kesatuan langkah pengambilan keputusan dengan tetap menghargai perbedaan pandangan antar instansi. mempelajari dan bekerja sama dengan pemakai jasa untuk berupaya memenuhi kebutuhan mereka sejauh mungkin. aparatur berbagai instansi dan lembaga pemerintah yang terkait dengan pembinaan sektor transportasi perlu pula sebelumnya menetapkan tekad/komitmen bersama terhadap beberapa nilai dasar yang akan dianut dalam upaya mewujudkan penyelenggaraan Sistranas.5.2. Pembaharuan Komitmen Aparatur Dalam melaksanakan tugas.3.sasaran-sasaran rinci.2.5.2.2.3. III.1. performansi yang lebih Rencana strategis ini kemudian dijabarkan dalam program-program yang secara berkala/tahunan dievaluasi dan menjadikan masukan dalam penyusunan renstra selanjutnya secara ³rolling´ tahunan. Menjamin diarahkan bahwa kepada seluruh upaya kegiatan aparatur akan tingkat memperbaiki keselamatan dan kualitas hidup para pemakai jasa transportasi.4.2. Pegawai memiliki peluang partisipasi dalam proses pengambilan keputusan. 39 . Menciptakan lingkungan kerja yang kondusif : III.2. III.3.3. III. Mendengar.

5. Membina dan mengendalikan pelaksanaan Sistranas secara konsisten. pembentukan suatu Untuk itu diperlukan Transportasi Komite/Badan Intermoda Nasional yang beranggotakan pihak terkait.3.3. etika dan tingkah laku.5. Pimpinan memberi ketauladanan dalam integritas.4. Dalam melaksanakan agreement GATT/WTO terutama hasil-hasil GATS diperlukaan persamaan visi.3. misi dan strategi bersama para aparatur negara dengan semua pihak yang terlibat.2.III.3. III. III. Meningkatkan kemampuan mengantisipasi perubahan secara produktif.2. Persiapan Unsur Intermoda Memperhatikan posisi transportasi intermoda dewasa ini di Indonesia maka untuk mengembangkannya menjadi suatu Sistem Transportasi Intermoda (STI) diperlukan berbagai persiapan dengan memprioritaskan langkah-langkah ke dalam. termasuk ratifikasi berbagai peraturan dan konvensi internasional yang diperlukan. Persiapan-persiapan yang dimaksud antara lain sebagai berikut : III. Pegawai memiliki kepercayaan dan motivasi bekerja secara kreatif.5. inovatif dan berani mengambil resiko.6.2.1.2. Peninjauan berbagai peraturan mengenai transportasi intermoda yang telah ada dan melaksanakan penyusunan peraturan perundang-undangan nasional mengenai transportasi intermoda.3.3.5. III.2. III. yang bertugas melaksanakan pembinaan terpadu dalam penyelenggaraan dan pengembangan STI (termasuk kerjasama regional dan internasional). Berbagai aspek perlu dibahas dan ditetapkan 40 .3. III.3.3. agar dapat ditindaklanjuti dengan langkah terpadu secara menyeluruh.5.3.3.

3. dll.5. Penyempurnaan dan penambahan berbagai fasilitas untuk STI meliputi prasarana.3. Upaya ini dilakukan sejalan dengan peningkatan keterpaduan antar moda transport yang telah ada di darat dan di laut (rel kereta api masuk pelabuhan. penggunaan EDI dll. operator. operator. terutama untuk moda transportasi darat dan laut.pengaturannya meliputi : penyerasian istilah (transportasi intermoda. 41 .3. III.) III. masa & ruang lingkup dll. kontrak dll. Penyiapan sistem pembinaan SDM untuk pengembanganSTI dilanjutkan dengan rekruitmen serta pendidikan dan pelatihan di dalam dan di luar negeri meliputi bidang administrasi dan teknis operasional. sarana dan sistem informasi/EDI untuk mendukung pelaksanaan lalu lintas transportasi barang logistik/distribusi dengan menggunakan peti kemas standar ISO.). klasifikasi jalan raaya sesuai kebutuhan angkutan peti kemas. serta hal-hal lain seperti perijinan.). Untuk penerapan STI dalam praktek di lapangan dapat diupayakan melalui penggabungan secara sinergis beberapa perusahaan BUMN dan swasta/koperasi.3. dahulu berkembang di Mengingat STI telah terlebih luar negeri maka dalam pelaksanaan diklat perlu diupayakan kerjasama dengan lembaga diklat di negara yang telah menerapkan STI dengan sukses. persyaratan perusahaan asing. dokumen standar.). yang memiliki kegiatan saling terkait/menunjang dalam urutan proses produksi jasa angkutan barang intermoda yang terintegrasi (penggabungan vertikal). penyesuaian materi tanggungjawab (pengirim. dokumen angkutan.3. III.4.3.3. beserta sertifikasinya.

termasuk direct placement atau trade sales. BUMN memang memperoleh laba tetapi laba tersebut diperoleh dengan biaya besar dan berlebihan. Pada awal tahun 1998 hasil reformasi tersebut masih belum memadai. pasar.1. sehingga diperlukan reformasi yang lebih efektif.5/1988 yang kemudian dijabarkan dengan SK.4. Menkeu No. Profitisasi merupakan peningkatan efisiensi secara agresif sehingga mencapai profitabilitas dan nilai perusahaan yang optimal. untuk akses pendanaan. kerjasama operasi. profitisasi.740 dan 741 tahun 1989. merger. Pada tahun 1988 dalam upaya peningkatan kinerja. dan bentuk partisipasi swasta. teknologi serta kapabilitas tingkat dunia. Dalam pengaturan ini ditetapkan penggunaan berbagai alat reformasi.1. yang menekankan kepada langkah-langkah restrukturisasi. Reformasi BUMN Berdasarkan evaluasi pada tahun 1980-an dapat disimpulkan bahwa kinerja BUMN umumnya berada di bawah standar. Selanjutnya langkah privatisasi merupakan peningkatan penyebaran kepemilikan kepada masyarakat umum dan sektor swasta domestik dan asing. reformasi BUMN diartikan sebagai peningkatan posisi kompetitif perusahaan melalui penajaman fokus.4. Dalam konteks restrukturisasi. perbaikan skala usaha dan penciptaan core competencies. melalui langkah sinergi berupa 42 . Sinergi BUMN menunjang STI III. dan privatisasi (reformasi BUMN gelombang I). Reformasi BUMN gelombang I yang kini masih berjalan kini dipersiapkan untuk ditindaklanjuti dengan reformasi BUMN gelombang II. seperti : restrukturisasi. dimulai reformasi BUMN melalui penerbitan Inpres No.

4.4.2. Karakteristik BUMN dalam holding yang dimaksud antara lain ialah : III.8.6.3. pemasaran dan pendanaan III. Menyelamatkan ekonomi Indonesia dari krisis. melalui percepatan pembayaran hutang L. Reformasi gelombang II melalui pembentukan holding BUMN tersebut diharapkan dapat turut mengemban misi dalam lingkup Agenda Nasional. Mengejar ketinggalan bersaing menuju era global 2002 III.1. perikasa Gambar ± 3.N. Usaha yang fokus dan terintegrasi dalam suatu sektor ter-tentu III. Berorientasi kepada pengembangan core competencies. Meningkatkan kesejahteraan rakyat.1. Berorientasi kepada penciptaan nilai.5. dan perbaikan struktur penerimaan Negara III.4.1.4. terfokus.1. produksi.4.1.1. dengan fokus industri sekunder dan tertier III.1.4.4.7.4. dengan kinerja finan-sial dan operasi sebanding kelas dunia III. memiliki core competencies dan masuk dalam Fortune 500.1.1.4.pembentukan 10 perusahaan holding BUMN yang berdaya saing dan berdaya cipta nilai tinggi. 43 . Dipimpin oleh CEO kelas dunia dengan Tim Manajemen yang profesional dan mandiri dan bebas dari intervensi politik. ialah : III. Skala usaha dalam pendapatan. Sasaran perwujudan ideal reformasi gelombang Indonesia II ialah perusahaan multinasional berukuran menengah.

Asset dan Nilai perusahaan holding. Menciptakan manajemen yang mandiri dan profesional dengan CEO kelas dunia III.13.4. Mensubstitusi defisiensi manajemen di anak perusahaan III.4.1. Holding BUMN sektor transportasi Holding Company merupakan salah satu bentuk penggabungan sinergis antara kelompok perusahaan melalui konsolidasi sebagian (di samping bentuk Trust dan Community of Interest). sebagai hasil kajian awal oleh kantor Meneg P.4.20.16.4.1.4.1.BUMN. Merasionalisasi anak perusahaan III.17. III. Mendorong penciptaan nilai (value creation) III.1.4. Periksa Gambar ± 5. dapat dilihat pada Tabel . Merasionalisasi BUMN yang mempunyai value creation rendah III.1. Mencari pendanaan eksternal yang lebih murah III.1. Menciptakan corporate leverage untuk meningkatkan bargaining position III.1. 44 .1.1.1.4.1.3 dan Tabel ± 4.4.9.4. Pembentukan 10 perusahaan holding BUMN diharapkan pula dapat mewujudkan langkah-langkah strategis dalam konsolidasi rasional.4.15.2.19.4.10. Mengembangkan manajemen puncak anak perusahaan.4.4.12. sehingga pada umumnya memiliki karakteristik suatu sinergi. Pemberian fokus dan skala usaha yang ekonomis III.14.11. Selanjutnya sebagai keluaran diharapkan perusahaan Holding dapat berfungsi untuk : III.18. Menciptakan sinergi yang optimal III. Mengkoordinasikan langkah-langkah untuk mengakses pasar internasional III.1. meliputi : III.

pemanfaatan kelebihan asset yang memiliki opportunity cost tinggi. mengikuti urutan proses Darat ± Laut atau proses Darat ± Udara. perluasan economic scale dan/atau peningkatan efisiensi melalui integrasi kegiatan. tidak dipaksakan dan tetap dikelola perusahaan. tetapi satu sama lain berada dalam urutan pada suatu proses produksi.Sinergi perusahaan diartikan sebagai kerjasama dalam upaya mewujudkan nilai tambah perusahaan yang memberikan hasil lebih besar dibandingkan terhadap hasil total yang diperoleh masing-masing apabila melakukannya secara individual. Dalam hubungan ini maka berdasarkan pendekatan Sistem Transportasi Intermoda dapat dilakukan pengelompokan BUMN sektor transportasi dalam sinergi/kerjasama Holding. pooling dalam menghadapi pemasok. dalam arti perusahaan yang bergabung mungkin mempunyai kegiatan yang berbeda. Kebutuhan sinergi ini antara lain dimaksudkan untuk perkuatan core competence. Pengelompokan perusahaan dalam melaksanakan sinergi dapat dilakukan antara lain secara vertikal. misalnya untuk logistik/distribusi. tidak merugikan pihak/swasta lain karena praktek diskriminasi dan dilaksanakan sesuai hukum yang berlaku dan praktek bisnis yang sehat. Sebagai suatu upaya kerjasama sinergi akan berhasil apabila memenuhi beberapa syarat pokok : layak usaha dengan winwin solution. sehingga produk yang disimpan berjumlah minimal atau nol. Pengelompokan semacam ini dilakukan kalau unsur kualitas berperan penting dan arus supply harus diatur sesuai rencana waktu penyerahannya. Satu perusahaan menghasilkan produk akhir yang kemudian menjadi masukan/bahan bagi perusahaan lainnya. 45 .

Sarinah. Rukindo III. Cipta Niaga.6. terdiri atas : DL.2.terdiri atas : KBN. Sub kelompok industri .2. Pengelompokan 32 BUMN pada Logistik Holding terdiri atas sub-sub kelompok yang berada pada posisi berurutan secara vertikal dan sinergis.4.Pendekatan STI ini telah memunculkan 32 BUMN dalam kelompok BUMN Logistik Holding untuk transportasi barang di Darat-Laut dan 10 BUMN dalam kelompok BUMN Pariwisata Holding untuk transportasi penumpang di Darat ± Udara. Bahtera AG.3. SIER. terdiri atas : Sucofindo. PDIP Batam. Pelni.7. Dok Koja Bahari.2.2. KI Cilacap. Sedangkan pada BUMN Pariwisata Holding akan dilakukan pengembangan secara terpadu prasarana/sarana 46 .2. terdiri atas : Pelindo. Sub kelompok angkutan darat.mulai dari hinterland ±ke pelabuhan²melalui laut²ke pelabuhan lagi²sampai kembali ke hinterland. (Forwarder swasta) III.2. terdiri atas :VTP. Sub kelompok shipper. Dok Perkapalan Sby III. KI Medan. SI Secara analog terhadap Logistik Holding . Sub kelompok pelayaran.4. Mega Eltra.4.4. terdiri atas : Posindo.4. ASDP. Dharma Niaga III.4. Sub kelompok forwarder. Sub kelompok penunjang.4. Sub kelompok pelabuhan. (Truk swasta) III. Pada BUMN Logistik Holding akan dilakukan langkahlangkah konsolidasi dan peningkatan skala usaha serta maksimalisasi sinergi dan pengembangan terpadu sarana/prasarana transportasi Darat-Laut. sebagai berikut : III. JIEP.5.2. BGR III. Survey udara Penas.4. Panca Niaga.penyusunan sub kelompok dapat pula dilakukan untuk Pariwisata Holding.1.2. Periksa Gambar ± 6 dan Gambar ± 7. KI Makassar. (Kereta Api). terdiri atas : Jasa Marga.

47 . Operating Company masih tetap bebas dan bekerja/ beroperasi atas namanya sendiri. tetapi keputusan strategis diambil oleh pimpinan Holding Company. Nomor 12/1998. di bawah pengawasan satu Holding yang sama. perusahaan yang bergabung akan bekerja erat satu sama lain sebagai Operating Company. di mana lapis pertama ialah Investment Holding dan lapis kedua ialah Operating Company (Subsidiary Company) yang bersangkutan. sehingga memiliki suara terbanyak dalam memberikan keputusan kepada pada setiap Operating Company tersebut. antara lain UU Nomor 1/1995 dan PP. BUMN Pariwisata Holding memiliki dan menguasai mayoritas jumlah saham Operating Company di bawahnya . PT. Peranserta Sektor Swasta Perusahaan penyelenggara transportasi intermoda yang lengkap disebut Multimodal Transport Operator (MTO) atau Intermodal Transport Operator (ITO). yang memiliki alat angkut multimoda dan memberikan jasa pengurusan transportasi kepada pemilik barang berdasar suatu kontrak door to door. BUMN Logistik Holding atau PT. wewenaang dan tanggung jawab ini nampaknya perlu dikaji lanjut karena akan berkaitan langsung dengan kemungkinan perubahan pada peraturan perundangan yang berlaku sekarang. Dengan cara ini. IV. Struktur.1.transportasi udara untuk menunjang pariwisata serta pemberdayaan jasa pendukung penerbangan dan jasa non-aeronautik bandara. Pada Investment Holding. Dari gambaran skematis tersebut di atas nampak bahwa kedua Holding memiliki 2 lapisan dalam Strukturnya.

Badan usaha lain dapat diikutsertakan atas dasar kerjasama dengan badan penyelenggara III. moda transportasi laut maupun moda transportasi udara.13/1992 (Perkeretaapian). Sesuai peraturan perundangan transportasi yang berlaku ialah U.2.Perusahaan nasional seperti ini dewasa ini belum nampak keberadaannya di Indonesia.5. Angkutan Jalan Pengusahaan angkutan orang dan/ atau barang dengan kendaraan umum dapat dilakukan oleh Badan hukum Indonesia berdasarkan izin Pemerintah. Untuk transportasi Darat III.1. Angkutan Kereta Api Perkeretaapian diselenggarakan oleh Pemerintah dan pelaksananya diserahkan kepada badan penyelenggara yang dibentuk untuk maksud itu. perusahaan ekspedisi muatan (expeditor) atau perusahaan jasa pengurusan transportasi (freight forwarder). peluang swasta nasional/ badan hukum Indonesia dalam pengusahaan penyelenggaraan transportasi dan kegiatan pendukungnya di atur sebagai berikut : III.1.2.1.U Nomor.14/1992 (LLA Jalan). Meskipun demikian MTO dapat terbentuk dari pengembangan perusahaan pengangkutan (Carrier).5.21/1992 (Pelayaran). 48 . U.U Nomor.1.U Nomor.5.1.5.5.15/1992 (Penerbangan) dan U. U. Pelabuhan Penyelenggara pelabuhan umum dilakukan oleh Pemerintah dan pelaksanaannya dapat dilimpahkan kepada BUMN yang didirikan untuk maksud tersebut. Untuk transportasi Laut/ perairan III. baik yang beroperasi dengan moda transportasi darat. III.U Nomor.2.

2.guna mengisi kebutuhan sekaligus melengkapi jaringan 49 . Angkutan perairan Penyelenggaraan angkutan perairan termasuk usaha penunjang dilakukan oleh badan hukum Indonesia berdasarkan izin Pemerintah. III. Untuk transportasi Udara III. dapat diperkirakan bahwa p eluang penyelenggaraan MTO cukup prospektif bagi swasta nasional.5. Angkutan Udara Kegiatan angkutan udara niaga yang melayani angkutan di dalam negeri atau ke luar negeri hanya dapat diusahakan oleh Badan hukum Indonesia berdasar izin dari Pemerintah. Peluang swasta juga cukup terbuka untuk bekerjasama dengan Logistik Holding dan Pariwisata Holding.5.5. apalagi bila dikaitkan dengan pertumbuhan ekonomi dan pasar global.2.3.3.2.5. Badan Hukum Indonesia dapat diikutsertakan dalam penyelenggaraan bandar udara atas dasar kerjasama dengan BUMN tersebut.1. Meskipun demikian dengan memperhatikan peraturan perundangan transportasi yang telah ada.Badan hukum Indonesia dapat diikutsertakan atas dasar kerjasama dengan BUMN tersebut.3. Peluang swasta nasional/Badan hukum Indonesia (termasuk BUMN) dalam penyelenggaraan MTO belum di atur dalam peraturan perundangan tertentu. Bandar Udara & Navigasi Penyelenggaraan pelayanan bandar udara untuk umum dan penerbangan dilakukan oleh navigasi Pemerintah dan pelaksanaannya dapat dilimpahkan kepada BUMN yang didirikan untuk maksud tersebut. III. sehingga perlu dipersiapkan pengaturannya dalam kaitan pengembangan STI. III.

Khusus bagi investor asing terutama yang bergerak di bidang STI/ MTO juga cukup berpeluang.antara lain pada kegiatan angkutan di jalan raya.proses kegiatan Holding tersebut. yang harus dilaksanakan sesuai ketentuan perundangan penanaman modal asing yang berlaku. 50 .pasar global dan alih teknologi. karena sangat diperlukan oleh swasta nasional/ BUMN untuk menjadi mitra dalam rangka akses .menuju perwujudan suatu Total Logistic Holding Company.

Karena apa? Bila pengembangan angkutan umum seperti saat ini. motor) menjadi penumpang angkutan umum secara tetap. O rang malas menggunakan angkutan umum karena sulit pada saat pergantian moda. sebagian hanya mencakup satu atau dua aspek multimoda saja. maka akan terjadi banyak kendala pada pelaksanaannya nanti. system pembayaran. efisien dan efektif sehingga orang dapat berpindah dari satu jenis angkutan ke angkutan lainnya dengan cepat. dengan konsep unimodal. sehingga dapat menarik penumpang angkutan pribadi (mobil. jumlah pergantian angkutan yang tidak menentu dan akhirnya menyuburkan tumbuhnya angkutan umum yang tidak resmi seperti ojek. bila melihat posisi negara berkembang sekarang. Penelitian penelitian yang berkembang menunjukkan bahwa belum ada kajian angkutan multimoda secara komprehensif. waktu menunggu yang lama. Untuk Negara maju hal ini tidak terlalu menjadi masalah karena angkutan umum mereka yang uni moda (tidak terintegrasi) saja sudah mempunyai system jadwal. Langkah dan terobosan untuk ini dikenal dengan melakukan sistem angkutan umum yang terpadu (multimoda). perlu penerapan system multimoda yang mencakup semua komponen multimoda. peraturan pelayanan. Oleh sebab itu dikembangkan konsep bahwa angkutan 51 . dsb. Bagaimana membuat pergantian dari satu jenis angkutan umum (moda) ke angkutan umum lainnya dengan cepat? Kemudian. terkombinasikan dengan baik. dengan segala keterbatasan dan kekurangan sistemnya. infrastruktur dan jaringan yang baik. tempat pergantian yang tidak nyaman. ALTERNATIF PERENCANAAN TRANSPORTASI YANG SUSTAINABLE Bagaimana menciptakan angkutan umum yang nyaman efisien dan efektif senyaman angkutan pribadi. tetapi sudah dipersiapkan kearah multimodal. bagaimana angkutan umum dapat dikembangkan? Sebaiknya angkutan umum tidak dikembangkan secara unimodal. Sebaliknya. murah dan nyaman. di Negara berkembang dimana system angkutan unimoda saja belum sempurna.BAB 4 ANGKUTAN UMUM MULTIMODA.

Selain itu. dan ant ra moda utama dan egress ada a transfer point.4. Sudah banyak penelitian dan pengembangan moda utama ini. cara lain untuk memendekkan waktu perjalanan adalah menggantikan sistem pembayaran tunai dan tiket dengan kartu cerdas (smart card). mana bus stop. sepeda. Moda sebelum atau ´access mode´ didefinisikan sebagai moda yang digunakan dari rumah ke tempat perhentian angkutan umum (bus-stop/station/terminal) seperti jalan kaki. 4. yang dipakai untuk mendeteksi perjalanan multimoda. banyak hal dapat terjadi. Langkah pertama adalah menegakkan jadwal waktu pada skema angkutan umum. ketidak harmonisan jadwal antara moda utama dan moda rute pengumpan (feeder route).2. Sementara itu. Dalam study case Palembang. Definisi dibuat hanya untuk study ini. Access didefinisikan sebagai moda pertama untuk perjalanan keluar atau yang berangkat dari rumah. tentang pengembangan alat angkutan umum. karena tidak adanya tempat berhenti atau bus stop yang berfungsi. moda ³access´ dan ³egress´ didefinisikan sebagaimana tertera pada gambar berikut. sinkronisasi jadwal antara moda satu dengan lainnya. Egress adalah moda pertama ketika dia kembali dari kantor/tujuan sebelum naik moda utama (bus. Moda Penghubung (Connecting modes) Moda penghubung didefinisikan sebagi moda penghubung sebelum dan sesudah moda utama yang sedang digunakan (Krygsman 2004). seperti keterlambatan jadwal angkutan umum. Dalam suatu kombinasi moda. dll). Berbeda dengan definisi Krygsman (2004) diatas. dan taxi. di banyak kota negara berkembang angkutan umum beroperasi tanpa aturan tempat berhenti dan jadwal. Moda sesudah atau ´egress mode´ didefinisikan sebagai moda yang digunakan dari tempat perhentian (busstop/station/terminal) ke tempat tujuan. Waktu untuk membayar atau membeli tiket setiap kali berganti 52 . kereta. Hal ini karena kesulitan membedakan yang mana tranfer point. sebelum tersedia sistem angkutan umum multimoda. dimana antara akses dan moda utama. mobil atau motor. Moda Utama (Main Modes) Moda utama biasanya yang digunakan dalam perjalanan paling panjang dan paling lama dari moda lainnya.1.

Terlebih lagi jika ongkos parkir dipusat kota mahal. Jaringan Multimoda (Multimodal Network: Main route. 1996. bagaimana pengaruh multimoda pada rancangan jaringan transportasi.moda dapat dihilangkan. Nes (2002) mendeteksi multimodality di Belanda. Dari data Survey Home Interview yang dilakukan secara Nasional di Belanda. adanya akses ke jaringan yang lebih tinggi. 2006). 4. 4. kepadatan jaringan yang lebih tinggi. Multimodality pada angkutan umum di Belanda diperoleh sebesar 2. Feeder Route) Hal yang paling mendasar dari komponen multimoda adalah tersedianya jaringan yang terpadu antara moda moda (multimodal network). Yoh. sehingga memungkinkan pergantian yang flexible dan mengurangi ketidak nyamanan (Chira-Chavala and Coifman. kecepatan rendah.3. Faktor utama yang mempengaruhi angkutan multimoda adalah panjangnya trip.4. daerah yang dituju dan maksud perjalanan. 53 . Tidak mengherankan karena penggunaan angkutan pribadi seperti sepeda dan mobil sangat tinggi di Belanda ini. Fasilitas peralihan moda (Transfer Point) Fasilitas peralihan moda juga sangat penting untuk menarik penumpang angkutan pribadi yang dapat berintegrasi dengan angkutan umum. Nes (2002) meneliti tentang konsekuensi dari perjalanan multimoda untuk sebuah perancangan jaringan multimoda. Fasilitas parkir yang cukup untuk menampung kebutuhan akan dapat menarik penumpang angkutan pribadi untuk meninggalkan mobil pribadinya ditempat ini dan selanjutnya menyambung dengan angkutan umum. Daamen (2004) mengembangkan model simulasi untuk memodelkan arus penumpang di dalam fasilitas angkutan multimoda yang lebih besar.9%. Jaringan level tertinggi adalah untuk kecepatan tinggi dan akses terbatas sedangkan tingkatan yang terendah adalah untuk jarak pendek. Karakteristik utama dari jaringan multimoda adalah memiliki jaringan yang tersambung antar jenis (moda) dan mengenal adanya perbedaan level atau jenjang dari jaringan. Bagaimana membuat jaringan multimoda yang efisien.

5. Contohnya antara jaringan sungai dan jaringan jalan. Fasilitas peralihan antar moda dengan jaringan berbeda (Intermodal Tranfer Point) Fasilitas Intermodal Transfer Point adalah sangat penting karena merupakan titik sambung antara dua jenis moda dari dua jenis jaringan yang berbeda. 54 . atau kereta api. Spek (2001) sudah mengkaji tentang teori pengembangan arsitektur bangunan transfer antar moda (Intermodal Transfer Point). Hasilnya adalah konsep rancangan bangunan arsitektur system multimoda yang terpadu.4. terkombinasi dan fleksibel dan mempunyai jaringan multilayer.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful