P. 1
5988844 Intermediate 1

5988844 Intermediate 1

|Views: 1,556|Likes:
Published by septa001

More info:

Published by: septa001 on May 19, 2011
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as RTF, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

07/07/2013

pdf

text

original

Training M anual

INTERMEDIATE 1
• Engine
(Diesel Engine, Distributor type Injection Pump In Line type Injection Pump, Turbocharger, Emission Control System)

• Drive Train
(Clutch & Manual Transmission Propeller Shaft & Differential)

• Chassis
(Suspension, FWA, Brake System, Steering System)

• Electrical
(Basic Electrical, Starter, Charging system).

Pub. No: ISZ-TM/INT-1

KATA PENGANTAR
Pedoman Pelatihan ini dipersiapkan untuk teknisi bengkel ISUZU. Pedoman pelatihan

INTERMEDIATE-1 ISUZU memberikan pelajaran mengenai fungsi dan cara kerja komponen dan system pada kendaraan. Disamping itu pula digunakan oleh instruktur bersamaan dengan buku Instruction Guide for Intermediate-1. Pedoman Pelatihan INTERMEDIATE-1 terdiri dari: • ENGINE (mesin), berisi tentang fungsi komponen dan cara kerja komponen komponen dan system di dalam Mesin. Secara spesifik pada pelatihan intermediate-1 ini, teknisi Isuzu akan belajar mekanisme mesin, Injection pump distributor type, Injection pump inline type, Turbocharger dan emission Control system. Mekanisme yang dipakai adalah model T*series dengan spesifikasi mesin 4JA1, 4JH1-TC, dan model N*Series dengan spesifikasi mesin 4JB1T, 4HF1 dan 4HG1-T. • Drive Train (pemindah daya), tentang fungsi komponen dan cara kerja komponen dan system Drive train (pemindah daya). Secara spesifik pada pelatihan intermediate-1 ini, teknisi Isuzu akan belajar mekanisme pemindah daya, (Clutch, Manual Transmisi, propeller shaft dan diferrential tanpa LSD atau dengan Limited Slip Differential (LSD). Mekanisme yang dipakai adalah model T*series (TBR54, TFS77) dan model N*Series (NKR55 dan NKR71). • Chassis, berisi tentang fungsi komponen dan cara kerja komponen dan system Suspensi, front wheel alignment, Brake System dan steering system. Mekanisme yang dipakai adalah model T*series (TBR54, TFS77) dan model N*Series (NKR55 dan NKR71). • Electrical (kelistrikan), berisi tentang fungsi dan cara kerja system kelistrikan. Secara spesifik teknisi akan mengetahui dasar-dasar electronic dan engine electrical. Mengetahui dan Mengerti saja tidak cukup, melainkan harus menguasai setiap tugas, karena itu teori dan praktek menjadi kesatuan dalam buku pelatihan Intermediate-1 ini. Pada bagian praktek maka setiap teknis dan Instruktur dapat menggunakan referensi dari Service Manual kendaraan Isuzu ( TBR54, TFS77, NHR55, NKR55 dan NKR71). Pedoman pelatihan ini menjelaskan berbagai mekanisme otomotif yang terdapat pada T* Series dan N* Series. Tetapi terdapat pula mekanisme lain diluar T & N series. Untuk mekanisme yang tidak tercantum didalam buku ini, dapat dilihat pada buku Service Manual untuk model yang bersangkutan. Pedoman pelatihan ini berisi informasi terbaru ketika buku ini diterbitkan. Oleh karenanya mungkin kami akan melakukan perubahan-perubahan tanpa pemberitahuan sebelumnya.

PT PANTJA MOTOR
SERVICE DEPARTMENT ISUZU TRAINING CENTER

SERVICE TRAINING

Engine
• Diesel Engine • Distributor Type Injection Pump • In Line Type Injection Pump • Turbocharger • Emission Control System

Pub. No: ISZ-TM/ENG-INT-1

DAFTAR ISI
Halaman

MESIN DIESEL
1. MENGONTROL OUTPUT MESIN DIESEL ...................................................................................................... 1 2. MENGONTROL OUTPUT MESIN BENSIN ..................................................................................................... 1 3. BAGIAN TERPENTING SAAT PEMELIHARAAN ............................................................................................ 2

SIKLUS PEMBAKARAN
4. PERBANDINGAN KOMPRESI DAN TEMPERATUR ...................................................................................... 2 5. MUDAH TERBAKARNYA MINYAK DIESEL .................................................................................................... 3 6. PROSES PEMBAKARAN MINYAK DIESEL .................................................................................................... 4

KNOCKING PADA DIESEL
PERBANDINGAN ANTARA KNOCKING DIESEL DAN BENSIN ........................................................................... 5 CARA UNTUK MENCEGAH KNOCKING………………………………………………………………………………… 5

METODA PENGERASAN BAUT PLASTIC REGION……………………………………………. 6 MEKANISME KATUP ............................................................................................................... 7 FAN CLUTCH .………………………………………………………………………………………... 8 SISTEM BAHAN BAKAR INJECTION NOZZLE
7. KEBUTUHAN UNTUK MENYETEL TEKANAN INJEKSI…………………………………………………………. 9 8. TWO STAGE INJECTION NOZZLE………………………………………………………………………………… 10

DISTRIBUTOR TYPE INJECTION PUMP
GARIS BESAR ………………………………………………………………………………………………………… KEUNTUNGAN………………………………………………………………………………………………………. SPESIFIKASI ..................................................................................................................................................... SISTEM BAHAN BAKAR…………………………………………………………………………………………… 12 13 14 15

KONSTRUKSI DAN CARA KERJA
PENYALURAN BAHAN BAKAR…………………………………………………………………………………… PENGATUR KECEPATAN…………………………………………………………………………………………. KONTROL TIMING INJEKSI …………………………………………………………………………………………….. FEED PUMP…………………………………………………………………………………………………………. REGULATING VALVE……………………………………………………………………………………………………. CARA KERJA PLUNGER………………………………………………………………………………………………… DELIVERY VALVE DAN DAMPING VALVE…………………………………………………………………….. 24 16 17 17 18 19 20

DAFTAR ISI
Halaman

PENGATUR MEKANIS KONSTRUKSI DAN CARA KERJA GOVERNOR KECEPATAN VARIABEL
MENGHIDUPKAN MESIN………………………………………………………………………………………………. SAAT IDLING…………………………………………………………………………………………………………….. KECEPATAN MAKSIMUM BEBAN PENUH………………………………………………………………………….. KECEPATAN MEAKSIMUM TANPA BEBAN………………………………………………………………………... 28 29 39 31

KONSTRUKSI DAN CARA KERJA TIMER………………………………………………… 32 MAGNET VALVE……………………………………………………………………………… 34 SPEED SENSOR .................................................................................................................. 35 COLD START DEVICE TIPE WAX (W-CSD)
KONSTRUKSI ................................................................................................................................................ CARA KERJA ................................................................................................................................................. 36 37

FAST IDLE CONTROL DEVICE (FICD)…………………………………………………..

42

DAFTAR ISI
Halaman

IN-LINE TYPE INJECTION PUMP
SISTEM BAHAN BAKAR ........................................................................................................ 43 KONSTRUKSI DAN CARA KERJA
HELIK PLUNGER ............................................................................................................................................... MEKANISASI PERPUTARAN PLUNGER……………………………………………………………………….. PLUNGER DENGAN HELIK DUA TAHAP ......................................................................................................... KATUP DELIVERY………………………………………………………………………………………………….. POROS BUBUNGAN……………………………………………………………………………………………….. TAPPET………………………………………………………………………………………………………………. 46 47 47 48 50 50

GOVERNOR MODEL RLD
CIRI KHAS…………………………………………………………………………………………………………… KONSTRUKSI……………………………………………………………………………………………………….. PRINSIP KERJA……………………………………………………………………………………………………. FULL-LOAD CONTROL RACK POSITION:TORQUE CAM REGULATION……………………………….. STARTING FUEL INJECTION QUANTITY: INCREASE MECHANISM……………………………………. CARA KERJA MESIN START……………………………………………………………………………………………………………. PENGONTROLAN PUTARAN IDLING………………………………………………………………………………… TORQUE CAM MENGONTROL PENGIRIMAN JUMLAH BAHAN BAKAR SELAMA FULL LOAD………… MENGONTROL KECEPATAN MAKSIMUM……………………………………………………………………. AUTOMATIC TIMER 9. URAIAN………………………………………………………………………………………………………….. 10. KONSTRUKSI………………………………………………………………………………………………….. 11. CARA KERJA………………………………………………………………………………………………….. 51 52 56 59 61

62 64 65 66

67 67 68

TURBOCHARGER
KONSTRUKSI………………………………………………………………………………………………………. WASTE GATE VALVE……………………………………………………………………………………………. SAFETY VALVE…………………………………………………………………………………………………… PENGGUNAAN TURBOCHARGER……………………………………………………………………………. 70 71 72 73

INTERCOOLER

DAFTAR ISI
Halaman

EMISSION CONTROL SYSTEM
GAS BUANG………………………………………………………………………………………………………… 78 ATMOSFIR…………………………………………………………………………………………………………… 78 ZAT PENGHASIL POLUSI UDARA………………………………………………………………………………. 78 ZAT PENCEMAR YANG DIHASILKAN MOBIL………………………………………………………………….. 79 12. UAP BAHAN BAKAR .................................................................................................................................. 80 13. BLOW BY-GAS ............................................................................................................................................ 81

STANDAR EMISI
STANDAR EMISI JEPANG………………………………………………………………………………………………. 81 STANDAR EMISI INDONESIA………………………………………………………………………………………….. 87

SISTEM KONTROL EMISI
SISTEM TURBOCHARGER………………………………………………………………………………………. SISTEM PCV (Positive Crank Case Ventilation)……………………………………………………………… 14. URAIAN…………………………………………………………………………………………………………. 15. CARA KERJA………………………………………………………………………………………………….. 88 88 88 88
89

SISTEM EGR (Exhaust Gas Recirculation)………………………………………………………

MESIN DIESEL
MENGONTROL OUTPUT MESIN DIESEL 1.
MENGONTROL OUTPUT MESIN DIESEL
Accelerator pedal Injection nozzle

Injection

Dalam mesin diesel, bahan bakar diinjeksikan ke dalam udara yang telah dipanaskan untuk menaikan temperatur udara disebabkan besarnya kompresi. Ini menyebabkannya bahan bakar menyala dan terbakar. Untuk memperoleh tekanan kompresi yang tinggi saat putaran mesin rendah, banyaknya udara yang masuk ke dalam silinder harus besar, tanpa menggunakan throttle valve untuk membatasi aliran dari udara yang dihisap. Dengan demikan dalam sebuah mesin diesel output mesinnya dikontrol oleh pengontrol banyaknya bahan bakar yang diinjeksikan.
DIESEL ENGINE OHP 1

Metoda perbandingan yang digunakan untuk pengatur output dalam mesin bensin dan mesin diesel.

Mesin Bensin

Mesin Diesel

Dikontrol oleh pengontrolan banyaknya campuran udara dan bahan bakar yang disuplai ke silinder dengan menggunakan throttle valve. Dikontrol oleh pengontrolan banyaknya bahan bakar yang diinjeksikan (Banyaknya udara yang masuk ke silinder tidak diatur).

2. MENGONTROL OUTPUT MESIN BENSIN
pedal Carburetor Accelerator GASOLINE ENGINE Spark plug

Output mesin bensin dikontrol oleh membuka dan menutupnya throttle valve dengan cara mengontrol banyaknya campuran udara dan bahan bakar yang masuk.
OHP 1

1

3. BAGIAN TERPENTING SAAT PEMELIHARAAN
Saat pemeliharaan mesin bensin, bagian-bagian yang perlu perhatian khususnya adalah perbandingan udara dan bahan bakar dari campuran udara dan bahan bakar, besarnya campuran yang masuk, apakah telah memadai kompresinya, apakah ada atau tidak kemampuan pengapiannya dan juga apakah saat pengapiannya tepat. Tapi dalam mesin diesel kompresi adalah bagian yang paling penting dalam pemeliharaan. Selain pentingnya dalam mesin bensin, dan mesin diesel, maka pengaruhnya tidak hanya pada output mesin saja, juga akan mempengaruhi pembakaran bahan bakar, sebab proses pembakaran ini tergantung pada sempurna tidaknya yang dilakukan kompresi terhadap udara.

SIKLUS PEMBAKARAN
1. PERBANDINGAN KOMPRESI DAN TEMPERATUR
(kg/cm2) 130

1
120 110 100 90 80 Ai « •

(°C) 1300 1200 1100 1000 900 800 700 $
CD

/

J /

t

t
,s S*
ipe atu r
s J

I

60 '8 5°
|- 40 oo 30

70 ter r I \ \

/ /

7

600 a>
Q.

500 | 400^ 300

/

/ 7 ~
j

\ \ | | | |
24 28 32 —

200 100 0 OHP 2

/

20 10 0

Compressic >n pressure

Udara dalam silinder dikompresikan oleh adanya gerakan naiknya piston, menyebabkan tempera-tur meningkat. Grafik di bawah memperlihatkan hubungan secara teori antara perbandingan kompresi, tekanan kompresi dan temperatur dengan ketentuan tidak terdapat kebocoran udara antara piston dan silinder serta tidak ada panas yang hilang. Sebagai contoh, bila perban-dingan kompresi 16, pada grafik diperlihatkan bahwa tekanan kompresi dan temperatur terlihat tinggi seperti 50 kg/cm2 dan 560°C. Dalam mesin diesel banyaknya udara yang masuk ke silinder pengaruhnya besar terhadap terjadinya pembakaran sendiri (self-ignition) yang dapat menentukan output. Efisiensi pengisapan adalah suatu hal yang penting.

8 12 16 20 Compression ratio

2

2. MUDAH TERBAKARNYA MINYAK DIESEL
• Untuk bahan bakar mesin diesel menggunakan minyak diesel (solar). Bahan bakar diinjeksikan ke dalam ruang bakar, dan dapat terbakar secara spontanitas oleh adanya temperatur udara yang tinggi (rendahnya temperatur saat bahan bakar terbakar secara spontanitas tidak adanya api yang keluar disebut autogeneous ignition temperatur dari bahan bakar). Tingginya temperature udara yang dikompresikan dapat mempermudah bahan bakar untuk terbakar secara spontanitas. Dalam mesin diesel penggunaan perbandingan kompresi yang tinggi atau bahan bakar dengan titik bakar (ignition point) yang rendah akan memperbaiki kemampuan terbakarnya bahan bakar. Nilai kemampuan bahan bakar diesel untuk cepat terbakar adalah angka cetane (cetane number). Untuk mesin diesel yang berkecepatan tinggi yang digunakan pada kendaraan truk dan mobil-mobil angka cetane yang umumnya digunakan sekurang-kurangnya 40 - 45.

• •

ANGKA CETANE Prosedur untuk menghasilkan angka cetane adalah hampir sama seperti pada angka octane. Angka cetane adalah persentase dari cetane dalam bahan bakar standar yang diberikan dengan kemampuan pengapian (pembakaran) yang sama seperti dengan bahan bakar yang sedang ditest. Bahan bakar standar menggunakan campuran dari cetane dan bahan bakar lainnya, umumnya alphamethylnaphthalene atau heptamethylnonane yang mempunyai kelambatan pembakaran yang sangat besar. Nilai cetane terdiri dari komponen-komponen : Cetane : 100 Alphamethylnaphthalene :0 Heptamethylnonane : 15 Angka cetane untuk bahan bakar yang mengandung alpha methylnaphthalene, sebagai contoh memperoleh formula dari :

3

3. PROSES PEMBAKARAN MINYAK DIESEL
Proses pembakaran yang terjadi dalam mesin diesel diperlihatkan dalam hubungan tekanan dan waktu dalam grafik di bawah ini dan dapat dibagi ke dalam 4 proses (phase).

OHP 2

a.

Phase pertama : Saat tertundanya pembakaran (ignition delay) (A-B) Tahap ini adalah persiapan pembakaran dimana partikel-partikel yang sempurna dari bahan bakar yang diinjeksikan bercampur dengan udara dalam silinder untuk dibentuk menjadi campuran yang mudah terbakar. Peningkatan tekanan secara konstan terjadi sesuai dengan sudut poros engkol.

b. Phase kedua : Saat perambatan api (Flame propagation (B-C) Dengan berakhirnya phase pertama, campuran yang mudah terbakar telah dibentuk dalam ber-macammacam bagian dalam silinder, dengan awal pembakaran dalam beberapa tempat. Api ini akan merambat pada kecepatan yang sangat tinggi sehingga campuran terbakar secara explosive (letupan) dan menyebabkan tekanan dalam silinder naik dengan cepat. Saat ini disebut phase pembakaran explosive (letupan). Naiknya tekanan dalam phase ini merupakan persiapan untuk membentuk banyaknya campuran yang mudah terbakar dalam phase ke tiga. c. Phase ketiga : Saat pembakaran langsung (Direct Combustion) (C-D) Pembakaran Iangsung dari bahan bakar yang sedang diinjeksikan dalam suatu tempat selama phase ini sesuai dengan terbakarnya bahan bakar dengan adanya api dalam silinder. Pembakaran dapat dikontrol oleh jumlah bahan bakar yang diinjeksikan dalam phase ini, dan ini disebut sebagai pengontrolan periode pembakaran.

d. Phase keempat : Pembakaran lanjut (After burning) (D-E) Akhir penginjeksian pada titik D, tetapi sebagian bahan bakar masih ada dalam ruang bakar untuk dibakar secara kontinyu. Apabila phase ini terlalu panjang, maka suhu gas buang bekas akan naik yang akan menyebabkan efisiensi menurun. REFERENSI • Dengan tertundanya proses pembakaran melalui perambatan api ini sebagai phase persiapan untuk phase pembakaran langsung. • Tekanan yang terjadi selama phase perambatan api harus dipertahankan ke efisiensi maximum phase pembakaran langsung ini adalah ciri khas dari mesin diesel.

4

Gunakan bahan bakar dengan nilai cetane yang tinggi. c. knocking diesel dan bensin pada dasarnya terjadinya sama. (Dalam mesin bensin sebaliknya untuk mencegah pengapian yang spontanitas). Agar Iebih jelasnya dalam pemeriksaan disini akan diperlihatkan tipe dari perbedaan knocking seper-ti yang diperlihatkan dalam gambar. Perbedaan cara mencegah knock seperti tertera dalam tabel di bawah. Dengan pembakaran diperpendek atau mengurangi bahan bakar yang diinjeksikan selama pembakaran tertunda.KNOCKING PADA DIESEL Apabila pembakaran tertunda diperpanjang atau terlalu banyak bahan bakar yang diinjeksikan selama periode pembakaran tertunda. Mengurangi volume injeksi saat mulai menginjeksian bahan bakar. sebaliknya knocking pada mesin bensin terjadi pada saat akhir pembakaran. d. terlalu lamanya phase kedua ini (perambatan api). Perbedaan utama adalah diesel knocking terjadi saat awal pembakaran. maka banyaknya campuran yang sedang terbakar akan berlebihan. Metoda berikut ini adalah cara mengatasinya a. PERBANDINGAN ANTARA KNOCKING DIESEL DAN BENSIN Secara phisik. (Pada ruang dimana bahan bakar diinjeksikan) Untuk mengurangi knock diesel. Menaikkan temperatur udara dan tekanannya saat mulai injeksi. Untuk mencegah diesel knock. Menaikkan temperatur ruang bakar. sehingga akan menimbulkan getaran dan bunyi. akan menyebabkan terlalu cepat naiknya tekanan dalam silinder. maka perlu dihindari meningkatnya tekanan secara tiba-tiba dengan adanya terbentuknya campuran yang mudah terbakar saat temperatur rendah. masing-masing dise-babkan naiknya tekanan yang tinggi disebabkan terlalu cepatnya bahan bakar terbakar. terjadinya pengapian spontanitas dibuat Iebih awal. OHP 3 Knocking Normal combustion Knocking J Injection i IX A Compression only —t Normal combustion DIESEL KNOCKING Compression only Ignition X-*t GASOLINE KNOCKING CARA UNTUK MENCEGAH KNOCKING ITEM Perbandingan kompresi Temperatur udara yang disuplai Tekanan kompresi Temperatur silinder Titik pembakaran bahan bakar Saat tertundanya pembakaran (Ignition delay) MESIN DIESEL dinaikan dinaikan dinaikan dinaikan diturunkan diperpendek MESIN BENSIN diturunkan diturunkan diturunkan diturunkan dinaikan diperpanjang 5 . Ini disebut diesel knock. b.

dan bila tidak dilakukan akan tidak diperoleh momen spesifikasi. Metode pertama baut dikeraskan bagian yang elastis (elastic region). Ada dua cara pengerasan baut. Pada beberapa mesin. Tipe baut ini menggunakan tegangan axial dalam plastic region. 6 . Ketika baut dikeraskan sampai bagian elastisnya (elastic region) berakhir. PENTING ! Plastic region adalah baut khusus. Ini metode convensional. biasanya baut yang tidak dikeraskan dengan cara ini akan rusak.METODA PENGERASAN BAUT PLASTIC REGION Elastic region Plastic region Bolt's rotational angle X Fracture point OHP 4 Umumnya baut dikeraskan melalui bagian yang elastis (diperlihatkan pada gambar) dimana momen pengerasan bertambah sesuai dengan perputaran sudut dari baut. Baut plastic region harus dikeraskan sesuai dengan metode pengerasan baut plastic region. Cara ini pertama baut dikeraskan pada tahap se-suai momen. kemudian diputar lebih lanjut besarnya sesuai dengan yang disarankan. Metode lainnya adalah pengerasan baut plastic region. Masing-masing area disebut plastic region. hanya baut yang mempunyai perubahan sudut putar tapi sisa momennya sama. baut kepala silinder dan cap bearing connecting rod dikeraskan dengan cara pengerasan plastic region.

BELT 7 .000 km yang merupakan bagian pemeriksa-an berkala. Combustion (power) stroke T. Katup timing harus diperiksa ketika timing belt diganti atau saat mesin di overhaul. EX. Exhaust stroke IN. Setelah katup timing diperiksa saat penginjeksian pada pompa injeksi harus disetel. Beberapa kendaraan diesel dilengkapi dengan lampu peringatan penggantian timing belt.000 km untuk memberitahukan bahwa timing belt harus segera diganti. TDC Valve overlap Intake stroke OHP 5 REFERENSI Timing belt dari mesin diesel harus diganti setiap 100. Compression stroke IN. Saat itu pompa injeksi yang digerakkan oleh puli juga harus disetel pada posisi yang ditentukan. Lampu ini akan menyala pada setiap 100. Dalam sebuah mesin diesel pompa injeksi juga menggerakkan untuk mengirim bahan bakar yang bertekanan rendah ke nosel injeksi pada saat yang telah ditentukan.MEKANISME KATUP Pada camshaft mesin bensin dan mesin diesel digerakkan oleh poros engkol melalui timing belt atau timing gear. EX.

Sehingga. tidak diperlukan kipas yang berputar cepat saat mesin berputar dalam kecepatan .FAN CLUTCH OHP 6 Kapasitas pendinginan mesin dipilih agar tidak menyebabkan mesin overheating bahkan saat suhu udara luar tinggi.

Putaran tinggi pada kipas menaikkan suara dan menambah hilangnya tenaga (power loss) seca-ra drastis. efisiensi perpindahan turun dan kipas berputar lebih lambat dari pulley. torsi yang diteruskan ke kipas bertambah.tinggi pada suhu udara luar yang rendah. bimetal yang dipasang pada sensor melengkung. • Mengurangi 8 • • • konsumsi bahan bakar. Menaikkan performa pemanasan air. variable port terbuka. oli disimpan di sekitar rotor. level oli kanan dan kiri seimbang. Memperpendek waktu pemanasan mesin. Karena oli berkurang. Fan clutch mendeteksi turunnya suhu udara luar dan mengontrol putaran kipas. Putaran saat suhu rendah (di bawah 45°C) Oli keluar dari inlet port karena gaya sentrifugal rotor dan viskositas oli itu sendiri sehingga oli di sekitar rotor berkurang. Keuntungan • Menaikkan daya tahan mesin. dan oli keluar dari inlet port mengalir melalui variable port kembali ke chamber. . dan kipas berputar lebih cepat. Mengurangi suara. Sehingga. Putaran saat suhu tinggi (di atas 55°C) Saat suhu udara naik.

ini akan mengganggu pada saat injeksi dan volume injeksi. Time - Injection pump discharge pressure Correct nozzle opening pressure Correct injection volume OHP 7 Correct injection timing Tekanan pembukaan Saat injeksi Volume injeksi Sangat rendah Maju Sangat besar Sangat tinggi Mundur Terlalu kecil Tekanan membukanya nosel disetel dengan pengganti ketebalan dari penyetelan shim (adjusting shim). Dengan demikian tekanan mem-bukanya nosel harus selalu tepat. Apabila adjusting shim diganti dengan shim yang tebal tekanan membukanya menjadi besar. KEBUTUHAN UNTUK MENYETEL TEKANAN INJEKSI Tekanan membukanya nosel injeksi berbeda tergantung pada mesin. dan disetel untuk menjamin bahwa bahan bakar diinjeksi oleh nosel injeksi dan akan bercampur dengan udara dalam silinder dan terbakar dalam waktu yang sesingkat mungkin. Sebaliknya apabila penyetelan shim diganti dengan shim yang tipis membukanya tekanan akan menjadi kecil. Apabila tekanan membukanya nosel tidak tepat.SISTEM BAHAN BAKAR INJECTION NOZZLE 1. Untuk mensuplai macam-macam mesin tersedia shim penyetel ketebalannya terdiri dari beberapa macam. OHP 7 .

9 .

Nozzle & pin 18.2) dipasangkan di dalam body penahan nosel. Spacer & pin 19. Retaining nut 17. 2 (tahap kedua tekanan bahan bakar) disetel dengan mengganti masing-masing adjusting shim. menggunakan dua tahap nosel injeksi (two-stage injection nozzle) yang menyebabkan volume injeksi bertambah se-suai naiknya tekanan bahan bakar. knocking mesin diesel berkurang dan akan menyempurnakan kenyamanan berkendaraan. Sebuah celah diberikan antara lift piece dan spring seat second spring untuk injeksi bahan bakar dalam dua tahap.1 1 st Opening Pressure Adjusting SNm ———2nd Spring Nozzle Needle Valve Injection Cavity ___—1sit Spring . daya dari tegangan pegas No. Kami akan menjelaskan sebagai contoh nosel injeksi dua tahap ini digunakan dalam mesin 4JH1. dengan cara memperbaiki stabilitas injeksi dalam daerah beban yang rendah dan juga memperbaiki stabilitas idling. Pre lift. Juga dengan menurunkan volume injeksi awal.2.2) dan dua pin tekanan (No. 2nd Opening Pressure . Lift Piece 20. Nama komponen: 16.1 dan No.Nozzle Body Beberapa mesin diesel dewasa ini. Penggunaan nosel injeksi dua tahap bertujuan untuk menurunkan tekanan membukanya katup. 1 (tahap pertama tekanan bahan bakar) dan tegangan dari pegas No._^ —i—w Adjusting Shim Spacer - OHP 8 KONSTRUKSI Dua tekanan pegas (No. Spring seat .1 dan No. TWO STAGE INJECTION NOZZLE . Celah ini disebut "pre lift".

28. 30. 27. Push rod Shim (Second nozzle opening pressure) Second spring Collar Spring seat First spring Shim (First nozzle opening pressure) Nozzle holder body Eye bolt Gasket 10 . 29. 24. 22. 25. 26.21. 23.

Untuk alasan ini.1 menyebabkan jarum nosel terdorong ke atas dan bahan bakar mulai diinjeksikan.2 menyebabkan jarum nosel naik semakin tinggi. Saat jarum nosel berhu-bungan dengan jarak tertentu. ketika ada beban ringan pada mesin hanya sedikit jumlah bahan bakar yang diinjeksikan dan pengangkatan sedikit pada beban sedang. Besarnya jarum nosel terangkat.04 Pre-llft oHH-r 94 kg/cm1 OHP 9 L 260 Fuel pressure 11 . 0. Kemudian jumlah yang besar diinjeksikan dalam daerah pengangkatannya yang tinggi. tegangan yang berlebihan dari tegangan pegas no. perubahannya tidak akan lama apabila tekanan bahan bakar berubah. dengan kata lain jumlah bahan bakar yang diinjeksikan sedikit dalam daerah bebas. m m *. Cara Kerja Pada Phase Kedua Bila tekanan bahan bakar mencapai 260 kg/cm2.25 Maximum lift 0. tegangan akan berlebihan dari masing-masing tegangan pegas no. Setelah liff piece menyentuh dengan spring seat second spring besarnya pengangkatan jarum belum berubah hingga tekanan bahan bakar naik ± 260 kg/cm2.1 dan no.CARA KERJA Cara Kerja Pada Tahap Pertama Naiknya tekanan bahan bakar sesuai dengan kerja-nya pompa injeksi dan mencapai 194 kg/cm2.

jumlah plunger tidak ada hubungannya dengan banyaknya silinder mesin. jadi hanya menggunakan satu plunger saja. Plunger yang hanya satu ini sambil berputar membegikan bahan bakar injeksi secara bergantian ke setiap silinder melalui pipe injeksi sesuai dengan firing order mesin. feed pump. maka dirancanglah sebuah pompa yang dapat memberikan percepatan kendaraan yang mendekati kendaraan yang bermesin bensin. dll. ringan dan berkecepatan tinggi. komponen yang ada pada pompa injeksi tipe VE jumlahnya tidak sampai setengah dari yang ada pada tipe PE. truk ukuran sedang. Tetapi pada pompa injeksi tipe VE ini (tipe distributor). Untuk memenuhi keinginan pengendaranya. 12 . Bila dibandingkan dengan tipe PE. dan lainnya yang dipasang pada bagian luarnya. dan dibuat demikian untuk memenuhi kebutuhan akan pompa injeksi yang kecil. timer.DISTRIBUTOR TYPE INJECTION PUMP GARIS BESAR Pada pompa injeksi tipe PE (tipe in-line). maka pada pompa injeksi tipe VE perlengkapan tersebut berada didalamnya. Seperti pada pompa injeksi tipe PE yang dilengkapi dengan governor. jumlah elemen pompa (plunger) harus sama dengan jumlah silindernya. Sebuah pompa injeksi tipe VE untuk 'mesin dengan sistim pembakaran Iangsung sekarang telah dibuat dan diharapkan akin digunakan secara meluas pada berbagai bidang termasuk untuk mesin-mesin konstruksi.

contohnya torque control device. Pelumasan dengan bahan. Karena injeksi dihentikan dengan.9 11. Berat (kg) 5. 34.5 4. Keterangan Pompa injeksi dapat dipasang pada mesin balk dengan posisi tegak maupun horizontal. cara memutar saklar mesin ke OFF. Pompa injeksi ini kecil dan ringan dan memiliki jumlah komponen suku cadang yang kecil (dibandingkan dengan pompa injeksi in-line yang konvensional ). Mekanis pengontrol dapat dipasang secara terpisah. 13 .6 13. Dapat dengan mudah disesuaikan dengan berbagai macam kebutuhan kemampuan mesin.bakar minyak ( bebas perawatan ) Karena pelumasan di dalam pompa injeksi dilakukan oleh bahan bakar minyak yang ada pada ruangan pompa.KEUNTUNGAN 1. Dapat dengan mudah diatur untuk mendapatkan karakteristik torque mesin. 32. Maka dari itu tidak ada waktu yang hilang seperti pada perawatan yang biasanya. Konstruksi pompa dapat mencegah pengiriman bahan bakar apabila karena suatu sebab arah putaran mesin diputar terbalik. 36.3 Ukuran (mm) Panjang x Lebar 207 x 181 189x182 293x210 347 x 210 Jumlah Suku Cadang 196 238 326 368 Tipe Pompa Injeksi Tipe VE Distributor Tipe VM Distributor Tipe. load timer. mesin dapat dengan segera berhenti. 35. 37. Dapat digunakan untuk mesin dengan kecepatan tinggi hingga 6000 rpm. boost compensator. pelumasan dengan minyak khusus tidak diperlukan lagi.PE4A in-line Tipe PE6A in -line 31. 33.

p. 3. speed sensor pompa. 5 silinder : 11° Maximum 3. 6 silinder : 70 Maximum Governor kecepatan variable Governor kecepatan minimum-maximum Governor kombinasi 4% (750 rpm) Kira -kira 5. 4. (3. cold start device. 11 atau 12 mm Speed timer 2. 9.m (2.m.5 kg Pelumasan bahan bakar minyak Sebelah kanan atau kiri governor cover (dilihat dari arah pemutar ) Spesifikasi Pengaturan kecepatan Speed droop Berat Sistim pelumasan Posisi control lever Letak Stop Lever Sebelah kanan atau kiri governor cover (dilihat dari arah pemutar ) Maksimum tekanan dalam pipa masuk yg diperbolehkan Kira .SPESIFIKASI Item Jumlah silinder Arah putaran Kecepatan maximum yang diperbolehkan (pompa) Diameter plunger Kontrol timing injeksi 2. 6 silinder : 7° Maximum Load timer Maximum : 3° s/d 4° Speedload timer 2. 5 silinder ) 2500 r. 4.p.kira 550 kg/cm2 Pencegah terbaliknya putaran mesin Karena inlet port akan terbuka sewaktu langkah kompresi bila mesin berputar kearah terbalik. bahan bakar tidak dapat dikirim sehingga injeksi tidak dapat terjadi Peralatan tambahan Pemasangan boost compensator. 4. 4. 5 silinder : 11° Maximum 3. 10. 5 atau 6 Searah/berlawanan dengan jarum jam (dilihat dari sisi pemutar ) 3000 r. 6 silinder ) 8. dan lainnya dapat dilakukan 14 .

15 . bahan bakar dihisap masuk ke feed pump untuk mengisi ruangan pompa injeksi. Fuel filter akan menyaring bahan bakar sedangkan sedimentor yang berada dibawahnya bertugas melepas kandungan air yang ada pada bahan bakar. dan bila telah melampaui besar tekanan tertentu. Tekanan bahan bakar akan sebanding besarnya dengan putaran drive shaft. Sebuah katup overflow yang terletak diatas pompa injeksi berguna untuk menjaga suhu bahan bakar agar tetap konstan dengan jalan mengembalikan bahan bakar yang berlebihan ke tangki bahan bakar. Bahan bakar selanjutnya dikirim ke pipa injeksi terus ke nozzle dan nozzle holder. maka bahan bakar dihisap oleh feed pump melalui sedimentor dan fuel filter masuk ke inlet bahan bakar pompa injeksi. Dengan putaran drive shaft.SISTEM BAHAN BAKAR Gambar di atas memperlihatkan suatu contoh dari suatu sistim untuk bahan bakar. Drive shaft pompa injeksi diputar oleh timing belt mesin (atau gigi ). bahan bakar yang berlebihan akan dikembalikan lagi ke bagian inlet ( saluran masuk) melalui regulating valve yang terletak pada oil outlet (saluran keluar) feed pump. Bahan bakar yang ada didalam ruang pompa injeksi mengalir melalui lubang masuk distributor head ke ruang tekanan (pressure chamber) dimana gerak berputar dan gerak maju mundur dari plunger akan menaikkan tekanannya.

cam disk dilengkapi pula dengan bagian permukaan yang menonjol pada cam dalam jumlah yang sama banyaknya yang dirancang dalam bentuk yang seragam mengelilingi tepi luar dari cam disk dengan jumlah yang sama dengan jumlah silinder. gerakan berputar yang bersamaan dengan maju .KONSTRUKSI DAN CARA KERJA OHP 12 PENYALURAN BAHAN BAKAR Drive shaft yang diputar oleh timing belt atau gigi dari mesin memutar cam disk melalui sebuah cross coupling. bertujuan untuk memutar plunger. Permukaan cam disk selalu bersentuhan dengan roller holder assembly karena cam disk dan plunger ditekan kearah roller holder assembly oleh kuat gaya pegas dari dua bush plunger spring.mundur dapat terjadi. Untuk menggerakkan plunger maju -mundur. Pin yang terpasang secara di-press pada cam disk dipasangkan kedalam groove yang ada pada plunger. Selain itu karena cam disk diputar oleh drive shaft diatas roller holder assembly. Dengan demikian plunger dapat mengikuti gerakan cam disk. Konstruksi roller holder assembly dibuat sedemikian rupa agar dapat diputar pada suatu sudut tertentu yang sesuai dengan gerakan timer. 16 .

menggerakkan governor lever melalui retaining pin. Pedal akselerator dihubungkan langsung ke control lever dengan sebuah penghubung. yaitu posisi pedal akselerator. Empat buah flyweight dan sebuah governor sleeve berada pada flyweight holder. PENGATUR KECEPATAN Governor terletak dibagian atas dari ruangan pompa injeksi. sedangkan ujung lain dari governor spring dihubungkan ke control lever shaft. Kuat gaya sentrifugal dari flyweight yang berubah -ubah mengikuti kecepatan mesin. Control lever shaft dipasang pada tutup governor dan sebuah control lever dipasang pada control lever shaft. dan kuat gaga pegas governor spring akan berubah . Banyaknya jumlah injeksi diatur oleh gaya yang saling berlawanan antara gaya sentrifugal flyweight dengan kuat gaya pegas governor. Kuat gaya pegas governor spring yang besar kekuatannya tergantung dari posisi control lever. menggerakkan governor lever melalui governor sleeve. Governor lever assembly bertumpu pada pivot bolts yang berada pada pump housing. Bagian paling atas dari lever assembly (tension lever) dihubungkan dengan governor spring oleh retaining pin.ubah mengikuti gerak dari posisi control lever tersebut (yaitu posisi dari pedal akselerasi). 17 . dan flyweight holder tersebut terpasang pada governor shaft. sedangkan ball joint yang berada pada bagian bawah lever assembly dipasangkan pada control sleeve yang dapat bergeser pada permukaan bagian luar plunger.Karena plunger berputar dan bergerak maju -mundur secara bersamaan maka dapat menghisap bahan bakar dari ruangan pompa kemudian memberi tekanan didalam ruang tekanan untuk dikirimkan kedalam silinder mesin. Flyweight holder diputar dan dipercepat putarannya oleh gear dari drive shaft melalui rubber damper.

blade-blade dan liner. bila volume dari keempat ruangan bertambah kecil maka bahan bakar akan dikompresi. Posisi dari timer piston akan berubah . Timing injeksi diatur deng-an cara tersebut diatas.ubah mengikuti keseimbangan dari keseimbangan antara kedua gaya tersebut diatas. gaya sentrifugal akan mendorong blade kearah luar sampai menyentuh bagian dalam dari permukaan liner dan akan membentuk empat buah ruangan bahan bakar.KONTROL TIMING INJEKSI Pada bagian bawah pompa injeksi. Bila timer piston menekan timer spring maka timing injeksi dikembangkan ( roller holder diputar kearah yang berlawanan dengan arah putaran ). Volume dari keempat ruangan tersebut akan bertambah besar karena putaran rotor. tekanan bahan bakar pada ruangan pompa akan bekerja kearah yang berlawanan ( ke bagian yang bertekanan tinggi ). Sebaliknya. sehingga dapat menghisap bahan bakar dari tangki bahan bakar. dan bila timer piston digerakkan kearah yang berlawanan maka timing injeksi dikembalikan lagi. 18 . Pada bagian yang bertekanan rendah dari piston timer. Putaran shaft diteruskan oleh key ke rotor untuk memutar rotor. Empat buah blade terpasang pada rotor tersebut. Bagian dalam dari permukaan liner tidak lurus terhadap sumbu putaran rotor. Pada saat berpu-tar. terdapat timer dengan sebuah piston yang terletak ditengah-tengahnya. untuk memutar roller holder melalui roller holder pin. Roller holder Roller holder pin Timer piston Timer spring High pressure side OHP 15 FEED PUMP Regulating From To pump " chamber Key Bl ade \ Drive shaft OHP 16 fuel filter Rotor va V |e Feed pump terdiri dari sebuah rotor. terpasang sebuah timer spring yang kuat gaya pegasnya telah ditetapkan sebelumnya.

.REGULATING VALVE OHP 16 Tekanan pengiriman bahan bakar dari feed pump akan bertambah selaras dengan bertambahnya kecepatan pompa. maka sebuah regulating valve dipasang didekat outlet feed pump. Oleh sebab itu untuk menjaga berlebihnya pertambahan tekanan pada ruangan pompa yang disebabkan adanya kelebihan bahan bakar dan untuk mengatur tekanan pada ruang pompa agar selalu sekitar tekanan yang biasa-nya ditentukan dalam spesifikasinya. Timer akan melakukan pengaturan timing dengan memanfaatkan tekanan pada ruang pompa yang besarnya diatur oleh regulating valve tersebut. Akan tetapi jumlah keseluruhan injeksi bahan bakar yang diperlukan oleh mesin yang sesungguhnya adalah lebih sedikit dari yang dikirimkan oleh feed pump.

19 .

plunger akan naik. Plunger barrel hanya memiliki satu buah inlet port (lubang masuk) akan tetapi memiliki sebuah outlet port (lubang keluar) untuk setiap silinder mesin. tekanan pada ruang tekanan telah melampaui tekanan sisa yang ada didalam saluran bahan bakar pipa injeksi dan delivery valve telah membuka. Setelah cut . 20 . cam disk dan plunger secara bersama-sama. maka bahan bakar akan mengalir ke pipa injeksi kemudian melalui nozzle diinjeksikan ke silinder mesin. bahan bakar akan dihisap kedalam ruang tekanan. Bila inlet slit dari plunger dan inlet port dari plunger barrel yang dipasang di . Sesudah outlet slit plunger dan outlet port sejajar.press pada distributor head telah sejajar.CARA KERJA PLUNGER Drive shaft memutar feed pump. Setelah inlet port barrel plunger telah ditutup oleh plunger. Walaupun plunger memiliki inlet slit yang same banyaknya dengan jumlah silinder mesin. Gerakan maju-mundur plunger terjadi akibat gerakan dari bentuk permukaan cam disk yang berputar terhadap roller dari roller holder assembly. tetapi hanya memiliki satu outlet slit dan sate equalizing slit.off port plunger telah sejajar dengan ujung permukaan dari control sleeve. pengiriman bahan bakar oleh plunger berakhir.

bahan bakar yang berte-kanan yang berada pada ruang pompa akan dihisap masuk kedalam ruang tekanan. yaitu saat inlet port dari barrel plunger dan inlet slit dari plunger telah sejajar. bahan bakar yang ditekan oleh naiknya plunger telah melebihi kuat gaya pegas spring dari delivery valve dan sisa tekanan yang ada dalam pipa injeksi sehingga delivery valve terbuka.Magnet valve Delivery valve Plunger Inlet port Inlet slit spring Pressure chamber Gambar potongan melintang Langkah hisap Sewaktu plunger melangkah kembali. Pada waktu yang hampir bersamaan outlet slit plunger bertemu dengan outlet port barrel plunger. Kemu-dian bahan bakar diinjeksikan melalui nozzle dan nozzle holder kedalam ruang bahan bakar mesir. Delivery valve OHP 18 Gambar potongan Gambar potongan Outlet port melintang Langkah pengiriman Sewaktu plunger diputar dan diangkat oleh cam disk. permukaan atas plunger akan menutup inlet port plunger barrel. maka awal pengkompresian dimulai. OHP 18 21 Gambar potonga . Akibat dari hal tersebut.

plunger berpu-tar 180° maka outlet port plunger barrel akan bertemu dengan equalizing slit dari plunger. delivery valve akan tertutup karena gaya pegas spring. Gambar potongan melintang Gambar potongan OHP 18 Equalizing slit Langkah penyesuaian Sesudah penginjeksian berakhir. dimana tekanannya lebih besar dari tekanan pada ruangan pompa. akan kembali ke ruang pompa melalui cut . selain itu juga untuk menjaga kestabilan penginjeksian. Cara kerja tersebut berlangsung secara seketika.Control sleeve Cut-off port jggjt] Akhir dari injeksi Bila ujung permukaan control sleeve bertemu dengan cut-off port (saluran penghenti) plunger. Gambar potongan melintang Gambar potongan OHP 18 22 .off port ter-sebut. Cara kerja tersebut akan menghasilkan suatu penginjeksian yang berlangsung pada setiap putaran (pompa). maka bahan bakar yang ada pada plunger (yaitu pada ruang tekanan). Dengan demikian tekanan bahan bakar pada passage (terusan) diantara outlet port plunger barrel dan delivery valve akan berkurang hingga sama besarnya dengan ruang pompa. maka pengiriman bahan bakar berakhir. Langkah ini menyesuaikan tekanan pada outlet port masing masing silinder pada saat penginjeksian untuk setiap putaran. Tekanan akan segera berkurang.

Effective stroke adalah sebanding dengan jumlah pengiriman bahan bakar seperti dapat terlihat pada gambar. OHP 20 . Karena kejadian tersebut mesin akan segera mati. inlet port akan terbuka sewaktu plunger melangkah mundur. sesudah inlet port plunger barrel dan inlet slit plunger barrel tertutup. Effective stroke adalah langkah plunger dari mulai tertutupnya lubang ( port ) plunger sampan ke ujung permukaan control sleeve sewaktu pengiriman bahan bakar. Selama waktu pengkompresian. inlet port akan tertutup dan penginjeksian dilakukan. akhir dari penginjeksian akan berubah-ubah tergantung dari posisi control sleeve yang diatur oleh governor. yang akan berubah-ubah sesuai dengan posisi control sleeve. kendaraan dipakai dan mulai bergerak mundur sehingga mesin terputar dan selanjut-nya). inlet port plunger barrel dan inlet slit plunger akan sejajar sewaktu plunger naik. panjang langkah control sleeve ke kiri akan mengurangi effective stroke-nya. dan sebaliknya panjang langkah control sleeve kekanan akan menambah effective stroke dan pengiriman bahan bakar. Akan tetapi apabila mesin berputar kearah yang terbalik (contohnya saat berhenti dan mesin perlahan jalannya. bahan bakar yang cukup jumlahnya akan dihisap kedalam ruang tekanan. Walaupun posisi awal dari penginjeksian selalu tetap. Kontrol jumlah penginjeksian Jumlah pengiriman bahan bakar akan bertambah atau berkurang karena effective strokenya.OHP 19 Pencegah putaran terbalik Bila plunger bergerak pada arah putaran yang normal. maka bahan bakar tidak dapat dikompresi sehingga pengiriman bahan bakar tak terjadi.

23 .

maka bahan bakar dikirimkan melalui nozzle dan nozzle holder.B ).tiba dapat terlaksana karena saat penginjeksian telah berakhir. maka mempertahankan adanya sisa tekanan yang masih ada pada pipa injeksi yang berguna untuk injeksi berikutnya sangatlah diperlukan. Delivery valve berfungsi untuk mencegah terjadinya arus balik bahan bakar sewaktu plunger melangkah untuk menghisap bahan bakar. 16 . Ditengah . bila tekanan buka nozzle telah tercapai. Akibat hal tersebut diatas. Sesudah injeksi berakhir dan tepian piston bertemu dengan bagian atas valve seat (Gb.16.C) Delivery valve spring IS. besar tekanan didalam pipa injeksi akan berkurang sesuai dengan volume dari bahan bakar yang ditarik kembali oleh delivery valve sewaktu delivery valve kembali kedudukannya. (Gb. Seating portion Retraction stroke Delivery valve seat Delivery valve Piston 24 OHP 21 . Untuk mencegah terjadinya penundaan injeksi. maka spring dari delivery valve akan menutup delivery valve. penghentian injeksi yang terjadi secara tiba . penginjeksian ke silinder mesin tertentu terjadi.DELIVERY VALVE DAN DAMPING VALVE Saat bertambahnya tekanan bahan bakar yang diakibatkan dari langkah pengkompresian plunger telah melampaui kuat gaya pegas dari valve spring dan sisa tekanan dalam pipa injeksi. 16 -A) Kemudian.tengah delivery valve terdapat sebuah piston. maka pengiriman bahan bakar yang tak diinginkan dapat dicegah. tekanan pada ruang tekanan secara mendadak turun. (Gb. delivery valve akan membuka. Sewaktu plunger telah terangkat dan injeksi telah berakhir.

Pada saat berakhirnya penginjeksian. Dengan adanya gelembung udara pada pipa injeksi.Damping valve adalah sebuah komponen dari delivery valve yang konstruksinya dapat dilihat pada gambar di samping. pipa injeksi akan berkarat. Damping valve menekan damping valve spring dan membuka hampir bersamaan waktunya dengan terbukanya delivery valve. Suatu penurunan tekanan kadang-kadang akan menyebabkan suatu tekan-an negative. Bahan bakar dikirim oleh plunger melalui pipa injeksi ke nozzle holder dan nozzle. 2 5 . maka suatu penu-runan tekanan yang secara tiba-tiba didalam pipa injeksi dapat dicegah. damping valve akan menutup lebih awal (kedudukannya dari delivery valve akibat gaya pegas dari damping valve spring. Damping valve dipasang untuk mencegah terjadi-nya masalah tersebut diatas. Sesudah itu karena bahan bakar hanya sedikit yang ditarik kembali dan masuk ke lubang kecil yang berada pada damping valve sampai delivery valve sudah betulbetul duduk. dan tekanan negative tersebut dapat menimbulkan terjadinya gelembung udara. dan karat tersebut dapat mengakibatkan patahnya pipa.

Governor kombinasi 40. governor mekanis (yang menggunakan sebuah flyweight ) terbagi menjadi tiga jenis 38.PENGATUR MEKANIS Tergantung dari tujuan penggunaannya. 26 . Governor kecepatan maximum .minimum KONSTRUKSI DAN CARA KERJA GOVERNOR KECEPATAN VARIABEL OHP 22 Konstruksi dari governor kecepatan variabel diperlihatkan pada gambar di atas. Governor kecepatan variabel 39. Putaran dari drive shaft (yang dilengkapi dengan dua rubber damper) adalah beriringan melalui sebuah gigi akselerasi (acceleration gear) ke flyweight yang terpasang pada governor shaft.

2 7 .Empat buah flyweight terpasang pada flyweight holder. starting lever dan tension lever akan sating bersentuhan dan bergerak ber-sama-sama seolah-olah seperti satu komponen saja. Starting lever tidak menyentuh tension lever akibat starting spring hanya pada saat mesin distart. bila diputar akan membuka kearah luar akibat adanya gaya sentrifugal flyweight. Selama mesin hidup. Konstruksi governor tersebut adalah sedemikian adanya. tension lever.load adjusting screw. dan menggerakkan control sleeve kearah penambahan bahan bakar ( yaitu kearah letak distributor head) untuk memudahkan start. Fulcrum (Titik tumpu corrector lever) Mi dipegang oleh sebuah pivot bolt pada housing pompa dan bagian bawahnya ditekan oleh sebuah spring yang berada pada distributor head. Bagian atas tension lever berhubungan dengan control lever melalui governor spring. sedangkan bagian atasnya ditekan oleh full . maka ball joint yang terletak dibawah starting lever akan memutar tension dan starting lever pada poros M2 sebagai titik tumpu-nya. Sebuah idling spring dipasang pada retaining pin yang terletak pada bagian atas dari tension lever. start spring dan ball joint. Gerak-an tersebut akan menggerakkan governor sleeve pada arah axialnya yang menyebabkan governor sleeve mendorong governor lever assembly. dan akan menggerakkan governor sleeve untuk menutup flyweight. Governor lever assembly terdiri dari corrector lever. dan dapat mengatur pada semua tingkat kecepatan mesin dengan menggunakan semua spring yang telah disebutkan diatas. start lever. Sebagai akibatnya. jadi corrector lever tidak dapat bergerak sama sekali.

control sleeve digerakkan kearah pengurangan bahan bakar. governor sleeve akan menekan starting spring yang lemah gaya pegasnya dan starting lever ditekan kearah tension lever. Oleh sebab itu dengan menginjak pedal gas sedikit saja mesin sudah dapat distart. gaya sentrifugal dibangkitkan oleh flyweight.Menghidupkan Mesin Untuk memenuhi sarana yang diperlukan saat mesin akan dihidupkan.load dan pengiriman bahan bakar yang berlebihan untuk menghidupkan mesin dihentikan. Control sleeve tersebut akan digerakkan ke kanan (kearah jumlah injeksi maximum) oleh starting lever. starting lever akan berpisah dengan tension lever akibat gaya pegas starting spring dan akan bergerak mendorong governor sleeve. penginjeksian dikembalikan pada batas sebanyak injeksi full . Setelah mesin hidup. Bila pedal gas ditekan sewaktu mesin dalam keadaan putaran terendah. dan berputar pada poros M2. tension lever dan starting lever akan bertemu pada titik A. 28 . bahan bakar dengan jumlah sebanyak full-load normal diberikan sehingga banyaknya bahan bakar yang diperlukan untuk menghidupkan mesin dapat terpenuhi. Pada saat tersebut. Melalui gerakan ini. bergerak bersama seperti satu komponen.

Pada posisi tersebut maka putaran mesin terrendah yang stabil dapat tercapai. maka gaya tarikan dari governor spring menjadi "0". kemudian pedal gas dikembalikan kedudukannya yang semula. Akibatnya control sleeve akan bergerak kearah pengurangan bahan bakar dan berhenti bergerak setelah gaya sentrifugal flyweight dan gaya pegas dari idling spring telah seimbang. maka idling spring mulai ditekan. menekan starting lever kearah tension lever. control lever juga akan kembali ke kedudukannya yang semula. 29 .Saat Idling OHP 23 Bila mesin telah hidup. Selanjutnya flyweight akan mulai membuka.

Akibat hal tersebut idling spring ditekan penuh dan flyweight akan menutup karena ditekan oleh governor sleeve.Kecepatan Maksimum Beban Penuh oo Maximum-speed adjusting screw Idling Flyweight Full-load adjusting screw Tension lever Corrector lever Ivh (fixed) OHP 24 Control sleeve Sewaktu pedal gas diinjak penuh dan control lever telah bertemu dengan maximum speed adjusting screw. Pada saat tersebut gaya pegas governor spring adalah maximum. Setelah itu. tension lever akan bertemu pin (M3) yang dipasang di-press pada housing pompa (yaitu saat dimana jumlah bahan bakar injeksi telah tercapai) dan tak dapat digerakkan lagi. flyweight tidak dapat menggerakkan governor sleeve sampai gaya pegas governor spring dapat terlampui. walaupun gaya sentrifugal flyweight dari flyweight bertambah karena bertambahnya putaran mesin. 30 .

load adjusting screw diputar kedalam. Apabila pedal akselerator tidak ditekan secara penuh.load adjusting screw dikenderkan control sleeve akan digerakkan kearah pengurangan bahan bakar. dan akan menarik spring M2 (fulcrum sewaktu governor lever assembly digerakkan: Selain itu jumlah pengiriman bahan bakar akan berkurang dan pengontrolan bahan bakar akan Control sleeve Cut-off port diatur sedemikian rupa agar tidak melebihi kecepatan maximum yang telah ditentukan.Kecepatan Maksimum Tanpa Beban Maximum-speed adjusting screw Idling Flyweight Full-load adjusting Corrector lever Tension lever OHP 24 M3 (fixed) Selanjutnya dengan bertambahnya kecepatan mesin.ubah secara bebas sehingga governor dapat mengontrol atas dasar masukan yang diberikan oleh pengendara melalui pedal akselerasi. gaya pegas governor spring kekuatannya akan berubah . Pengiriman bahan bakar pada full-load akan diperoleh menurut jumlah banyaknya full . corrector lever akan berputar ke kiri (kearah yang berlawanan dengan jarum jam) mengelilingi titik M1. maka control sleeve akan bergerak kearah penambahan bahan bakar. Bila full-load adjusting screw diputar kedalam. Bila full . sesudah keduanya seimbang. gaya sentrifugal flyweight akan melampaui gaya pegas governor spring. 31 .

Karena gerakan tersebut maka cam dari permukaan cam disk akan lebih cepatu bertemu dengan roller dari roller holder sehingga saat penginjeksian dikembangkan. Gerak dari timer piston akan mengakibatkan bergeraknya pin dari roller holder assembly kearah yang berlawanan dengan putaran pompa. Karena selang waktu saat pembakaran pada mesin diesel akan bertambah besar bila kecepatan mesin bertambah. getaran mesin) adalah sangat penting. timer piston akan menekan timer spring dan menggerakkan roller holder assembly kearah yang berlawanan dengan arah putaran pompa. roller holder assembly akan bergerak kearah untuk memundurkan saat injeksi. Untuk mengatasinya sebuah timer dipasang dibagian bawah pompa injeksi.KONSTRUKSI DAN CARA KERJA TIMER Telah diketahui secara luas bahwa hubungan antara saat injeksi bahan bakar dan kemampuan mesin (tenaga. juga digunakan dengan timer tipe standart ini untuk mengubah . Seperti terlihat pada gambar di atas. Peralatan tambahan seperti solenoid timer cold start device (C. Lubang timer piston tersebut bekerja untuk mencegah gerak yang tidak pasti pada tekanan bahan bakar yang berubah . Bila tekanan pada ruangan pompa telah melampaui gaya pegas timer spring karena bertambahnya putaran pompa.D. maka perlu adanya penyesuaian terhadap selang waktu tersebut dengan mengembangkan saat injeksi. Tekanan pada ruangan pompa melalui lubang ( orifice) piston akan bekerja pada sisi ruang yang bertekanan tinggi dari timer piston. Apabila saat injeksi bahan bakar berbeda dengan sedikit saja dari standart yang telah ditentukan.S. 32 . gas buangan. kemampuan mesin diesel akan menjadi buruk.ubah.ubah saat injeksi didalam wilayah kecepatan mesin dan beban menurut spesifikasinya.) dan load timer dll. Bila kecepatan pompa berkurang maka gaya pegas timer spring akan melampaui tekanan pada ruangan pompa. sebuah timer spring dipasang didalam ruangan timer yang bertekanan rendah.

sudut pengembangan timer hanya akan dimundurkan dalam jumlah yang sama dengan nilai dari penurunan tekanan. govenor sleeve. Selain itu perubahan dari posisi flyweight (governor sleeve) akan mengikuti posisi dari control lever (beban mesin ). Sebagai akibatnya. Digunakannya load timer. tembusan pada control port dan governor shaft akan benar-benar segaris sehingga tekanan pada ruangan pompa injeksi akan mulai berkurang karena bahan bakar minyak pada ruangan pompa mengalir ke lubang masuk bahan bakar (yaitu bagian yang bertekanan rendah) melalui tembusan tersebut. 33 . Jika flyweight tertutup. Jika sepenuhnya terbuka maka pengurangan tekanan telah berakhir. Jika flyweight mulai membuka karena bertambahnya kecepatan mesin.Load Timer Load timer berfungsi untuk memundurkan saat injeksi saat beban sebagian saja yaitu pada kecepatan rendah dan menengah dan berguna untuk mengurangi keluarnya asap dan kebisingan mesin. control port dan tembusan pada governor shaft tidak akan segaris. governor shaft dan housing dari pompa injeksi adalah khusus dibuat agar bahan bakar minyak dari ruangan pompa injeksi dapat keluar dari control port governor sleeve melalui sebuah tembusan didalam governor shaft dan housing pompa ke bagian yang bertekanan rendah.

MAGNET VALVE Magnet valve (katup magnit) akan hidup dan mati mengikuti saklar penghidup mesin dalam membuka dan menutup saluran utama kearah lubang masuk ke plunger barrel. maka bahan bakar minyak dari ruangan pompa dialirkan ke lubang masuk plunger barrel. Jika saklar mesin diputar ke ON. aliran akan mengalir melalui magnet valve . gaya pegas dari spring didalam armature akan menggerakkan armature ke bawah. mesin dapat dengan segera berhenti. Selanjutnya jalan utama kearah lubang masuk plunger barrel akan tertutup dan begitu bahan bakar injeksi untuk ruangan pembakaran mesin dihentikan. armature yang berada ditengah magnet valve akan ditarik keatas. 34 . Jika saklar mesin diputar ke OFF.

Speed sensor amplifier dirancang untuk menterjemah-kan gerakan dari 23 gigi flyweight gear holder ke dalam sinyal (pulsa) yang menunjukkan satu putaran dari mesin. Speed sensor dipasang untuk memanfaatkan putaran gigi dari gear pada flyweight holder.SPEED SENSOR Sinyal listrik (pulsa) yang diterima oleh speed sensor (sensor kecepatan) yang dipasang pada pompa injeksi akan diteruskan ke tachometer mesin pada panel instrumen kendaraan. Sinyal tersebut kemudian ditampilkan ke tachometer mesin. Flyweight holder gear's teeth Permanent magnet Iron core Lead wire OT0 amplifier and tachometer Detected signals OHP 27 .

35 .

36 OHP 28 . penginjeksian yang optimum dengan memanfaatkan perubahan suhu.COLD START DEVICE TIPE WAX (W-CSD) Karena menghidupkan mesin dalam keadaan dingin Karena menghidupkan mesin dalam keadaan dingi Start sangatlah susah. maka piston W-CSD dapat bergerak. maka dibuatlah W-CSD (Cold Start Device Tipe Wax) untuk memperoleh saat pe perubahan Device Tipe Wax) untuk memperoleh saat suhu. Piston Wax element Konstruksi Bagian pokok dari W-CSD terdiri dari elemen HIM yang diisi dengan butiran lilin. Air pendingin dialirkan mengelilingi elemen HIM dan karena butiran HIM mengembang atau menyusut sejalan dengan perubahan suhu air pendingin.

Bila W-CSD telah bekerja. maka W-CSD berhenti bekerja. maka kecepatan idling akan bertambah sehingga memperpendek waktu untuk memanaskan mesin. Butiran lilin akan berhenti mengembang pada suhu 500 C atau lebih. maka W-CSD bereaksi untuk mengembalikan sudut pengembangan maximum ke titik normalnya. butiran Win akan menyusut. W-CSD juga dapat menaikkan kecepatan idling dengan memanfaatkan gerakan lever (1) sejalan dengan perubahan suhu air pendingin seperti diterangkan diatas. gerakan lever (1) akan menggerakkan control lever kearah penambahan bahan bakar. Cara kerjanya adalah sebagai berikut : Lever (1) berhubungan dengan control lever melalui pin (A).Gerakan piston akan memutar lever shaft sehingga pin (B) yang berada pada lever pompa memutar roller holder untuk mengembangkan atau mengembalikan timing injeksi. maka W-CSD akan bekerja sehingga sudut pengembangan maximumnya berada pada sudut T°. melalui lever (1) akan selalu dikembalikan (pada arah sudut pengembangan). Selain sudut pengembangan. 37 . Sesudah suhu naik melebihi -20°C. butiran lilin secara perlahan mengembang. Pada suhu dibawah -20°C. Dua buah pegas pengembali pada lever shaft dipasang sedemikian rupa agar piston. -20 0 50 »- Cooling water temperature (°C) OHP 28 Cara kerja Gambar di samping memperlihatkan kurva daya kerja dari W-CSD.

Keadaan tersebut akan bertahan akibat dari kuat gaya pegas lever shaft spring. Lever shaft berputar searah jarum jam (melalui gerakan dari lever shaft springs dan lever (1)). butiran lilin akan menyusut maka piston akan bergerak ke kanan. pin (B) dan jugs roller holder kearah pengembangan timing. menggerakkan pump side lever. yang lebih besar dari timer spring.(1) W-CSD mulai bekerja Bila suhu air pendingin kurang dari 20°C. OHP 29 38 .

Jadi sudut pengembangan awal berkurang. Setelah tekanan bahan bakar didalam housing pompa rendah. Setelah suhu naik. maka suhu air pendingin secara perlahan akan naik. maka kedua gerakan dan piston timer pada pin dari roller holder dan pump side lever pada roller holder akan menggerakkan roller holder searah jarum jam kearah pengembalian timing. maka kecepatan mesin kembali ke normal. butiran lilin akan mengembang dan menggerakkan piston ke kiri. melalui lever (1) menggerakkan lever shaft dan selanjutnya pump side lever kearah yang berlawanan dengan jarum jam melawan kuat gaya pegas dari lever shaft spring. Bila suhu air pendingin telah mencapai 50°C.(2) W-CSD berhenti bekerja Setelah kecepatan idling bertambah dan mesin telah panas. Piston. OHP 29 39 . fungsi kerja ini berakhir dan setelah control lever bertemu dengan idling stopper bolt.

(3) Timer mulai bekerja setelah W-CSD berhenti bekerja Telah diterangkan di atas bahwa W-CSD berhenti bekerja sepenuhnya saat air pendingin melebihi 50°C dan putaran mesin telah normal. 40 . Lever shaft akan tak bergerak dan pin (B) tidak menyentuh roller holder.

Saat setelah tekanan bahan bakar melampaui kuat gaya pegas timer spring. Tetapi setelah kecepatan pompa mencapai N2 rpm. .Karena itu gerakan roller holder ke arah pengembangan maupun kearah pengembalian tergantung dari keseimbangan dari kuat gaya pegas timer spring dan tekanan bahan bakar di dalam housing pompa. sudut pengem-bangan timing akan mengikuti kurva ciri khas yang terlihat pada gambar. sudut pengembangan akan berkurang karena butiran lilin mengembang dan WCSD berhenti bekerja. Gambar juga memperlihatkan bahwa W-CSD telah betul-betul berhenti bekerja hanya bila suhu telah melebihi 50°C. tekanan bahan bakar pada sisi tekanan tinggi dari timer juga bertambah. OHP 30 OHP 30 Bila suhu dari air pendingin berada di bawah -20°C. Pada 0°C. sudut pengembangan maximum adalah T°C seperti terlihat dalam gambar.

41 .

(4) W-CSD bekerja kembali W-CSD tidak akan bekerja kembali selama mesin dalam keadaan bekerja sesaat setelah mesin di-hidupkan dan sesudah W-CSD berhenti bekerja Bila mesin berhenti dan suhu air pendingin kurang dari 50°C. karena ada penam-bahan beban pada mesin dengan dinyalakannya air conditioner atau alat lainnya. . OHP 31 FAST IDLE CONTROL DEVICE (FICD) FICD digunakan untuk menambah kecepatan mesin pada kecepatan idling. maka butiran HIM akan mulai menyusut dan W-CSD mengembalikan roller holder ke posisi pengembangan awal bersesuai-an dengan suhu air pendingin. Gera.kan tersebut diatas disalurkan ke control lever melalui lever (1). Tipe Vacuum Pada FICD tipe vacuum. Diaphragm terse-but digerakkan oleh tekanan negative yang ditimbulkan oleh pompa vacuum mesin. Sudut pengembangan terbesar adalah pada tem peratur dibawah -20°C. diaphragm FICD akan menggerakkan control lever pompa injeksi untuk mengatur kecepatan idling-nya. jadi posisi idling yang bersesuaian dengan suhu air pendingin dengan sendirinya terjadi.

42 .

Sebuah turbin gas knalpot diputar dengan kecepatan tinggi oleh gas buangan knalpot dari mesin. Boost compensator ini diberi nama "B.) OHP 32 Beberapa macam mesin dilengkapi dengan turbocharger sebagai sarana untuk menambah daya mesin tersebut pada mesin-mesin dengan perbandingan langkah yang sama.S. Akibatnya.S.C. 43 .C. maka jumlah penyalur-an bahan bakar juga harus ditambah untuk menjaga perbandingan campuran antara bahan bakar dan udara agar tetap konstan guna memperoleh pembakaran yang terbaik dengan tujuan untuk memperoleh daya mesin yang terbaik. Dasar daya kerja dari turbocharger adalah sebagai berikut." dengan keterangan sebagai berikut. Penambahan penyaluran bahan bakar tersebut dapat terlaksana dengan memanfaatkan besarnya tekanan yang diperoleh dari hisapan udara pada intake manifold.BOOST COMPENSATOR (B. jumlah udara yang disalurkan ke intake manifold dan seterusnya ke ruang pembakaran akan bertambah. Boost compensator dibuat untuk menyelaraskan kerja antara kerja pompa injeksi dengan kerja turbocharger dengan tujuan untuk memperoleh tambahan daya mesin pada mesin-mesin dengan perbandingan langkah yang sama. Putaran tersebut disalurkan ke turbin penghisap seperti terlihat pada gambar. Bersamaan dengan bertambahnya penyaluran udara ke ruang pembakaran.

sedangkan ujung lain dari B.S.C. Bagian bawah dari tension lever berhubungan dengan control sleeve. OHP 33 Sebuah diaphragm dipasang pada bagian atas dari B. Gerakan dari diaphragm dan adjusting pin akan menggerakkan pin.S.Konstruksi Memperlihatkan konstruksi dari B. Pegas B. dipasang pada bagian bawah dari diaphragm tersebut.S.C.C. Adjusting pin dihubungkan langsung kepadanya dan bergerak-gerak bersama diaphragm tersebut. serta komponen-komponen yang berhubungan dengan pompa VE. Tekanan boost yang disalurkan ke ruang bertekanan akan mempengaruhi bagian atas dari diaphragm tersebut. Bagian atas dari tension lever dikaitkan pada governor spring yang berhubungan dengan control lever. lever berhubungan dengan tension lever pompa VE.S.C. Bagian yang tirus dari adjusting pin berhubungan dengan sebuah pin. 44 .

Bila tekanan boost berada di bawah P1.S.S.S. spring.C. 45 .Cara kerja Gerakan tersebut kemudian disalurkan ke B. lever bergerak berlawanan dengan jarum jam berputar pada supporting pinnya menyebabkan tension lever ditarik governor spring searah jarum jam.C.S.C.C. seperti terlihat pada gambar.S. Akibatnya pin yang menyentuh bagian yang tirus dari adjusting pin akan bergerak ke kiri B. Gerakan dari tension lever ini akan menggerakkan control sleeve. akibat dari putaran rendah serta beban mesin ringan. maka diaphragm tidak bergerak akibat gaya dari B. dimana gerak putar yang melingkar dari B. diaphragm secara perlahan akan menekan B. spring.S. lever pin tersebut akan menggerakkan tension lever. OHP 34 Gambar di atas menunjukkan cara kerja dari B.C. maka adjusting pin akan bergerak ke bawah.C. Bila tekanan boost naik dan melampaui P1. lever.

Adjusting pin tidak dapat bergerak melampaui batas ini. Setelah tekanan boost kemudian bertambah ke P2. adjusting pin akan bertemu spacer.OHP 35 Akibatnya control sleeve akan bergerak ke kiri (yaitu pada arah penambahan bahan bakar seperti terlihat pada garis yang tebal pada gambar. kecuali apabila tekanan boost bertambah lagi. yaitu batas dari langkah penyesuaian boost. 46 . dan jumlah pengiriman bahan bakar akan bertambah bersamaan dengan bertambahnya tekanan boost.

47 .5 kg/cm2. diputar oleh poros bubungan. Pompa supply.IN-LINE TYPE INJECTION PUMP SISTEM BAHAN BAKAR Gambar di atas memperlihatkan sistem pompa injeksi bahan bakar. Karena jumlah bahan bakar yang diberikan oleh pompa supply dua kali jumlah maksimum yang diinjeksikan pompa. Putaran motor dipindahkan ke poros bubungan pompa injeksi dengan kopling atau roda gigi penggerak. menambah lebih besar tekanan bahan bakar. katup pengembali dipasang untuk mengembalikan kelebihan bahan bakar ke tangki bila tekanan bahan bakar melebihi harga yang telah ditentukan. Kelebihan bahan bakar dari nosel (yang juga melumasi bagian dalam pemegang nosel) mengalir melalui katup pengembali pemegang nosel dan dikembalikan ke tangki bahan bakar. Bahan bakar ini ditekankan oleh pompa injeksi. mengisap bahan bakar dari tangki bahan bakar dan menekan bahan bakar ke saringan dengan tekanan kira-kira 1. Bahan bakar yang telah disaring kemudian diteruskan ke ruang bahan bakar dalam rumah pompa injeksi.8 . Plunger diangkat oleh putaran poros bubungan.2.

plunger. Ruang bahan bakar pada rumah pompa selalu terisi dengan bahan bakar. tekanan bahan bakar naik.KONSTRUKSI DAN CARA KERJA OHP 37 Gerakkan plunger adalah tetap. di angkat oleh tappet dan kembali turun oleh pegas. Bila plunger turun. bahan bakar diberikan ke barrel. lubang masuk dan lubang keluar pada barrel tertutup oleh plunger. Bahan bakar ditekan kedalam katup delivery. Lubang masuk dan keluar barrel berhubungan dengan ruang bahan bakar ini. Waktu plunger naik. melalui putaran motor. dan diteruskan ke nosel melalui pipa injeksi. Bila plunger sampai titik bawah. 48 . isapan bahan bakar berakhir.

Bila plunger diputar. sehingga bahan bakar tidak lagi diberikan. bahan bakar disemprotkan kedalam ruang bakar motor oleh nosel. Katup pemberi tertutup oleh tekanan pegas katup pemberi. dan pada posisi helix plunger bertemu dengan lubang masuk dan keluar barrel. walaupun plunger masih turun. Plunger 4 Delivery starts ♦ Delivery ends OHP 37 49 . pemberian bahan bakar berakhir. langkah efektif (effective stroke) berubah dan akibatnya banyaknya bahan bakar juga berubah.OHP 37 Helix Effective stroke Plunger barrel / \ Suction and / \discharge port Bila tekanan bahan bakar melebihi tegangan pegas nosel. Lebih jauh plunger turun.

5). Plunger helix kanan. . Tipe plunger Plunger helix bawah Plunger helix vertikal Mulai injeksi Tetap Berubah Akhir injeksi Berubah Berubah CIRI-CIRI JUMLAH INJEKSI Ciri-ciri jumlah injeksi untuk diameter plunger yang berbeda terlihat dalam gambar. gb. Langkah efektip pada plunger helix kiri berkurang bila plunger diputar arah jarum jam (dilihat dari bawah plunger). tergantung pada posisi helix. langkah efektip bertambah bila plunger diputar arah jarum jam (dilihat dari bawah plunger). dan dibagi lagi menjadi tipe helix kiri dan kanan What.HELIK PLUNGER Plunger mempunyai tipe helix bawah atau vertikal Was dan bawah). Spesifikasi plunger tipe PE(S)-A terlihat pada tabel di bawah.

50 .

nilai perubahan banyaknya injeksian dapat diperoleh hanya dengan gerakan kecil control rack. dan gigi pada bagian atas control sleeve berhubungan dengan gigi control rack. plunger akan berputar bila control rack digerakkan dan banyaknya injeksian berubah. . Maksud ini adalah untuk memperbaiki banyaknya penginjeksian pada kecepatan rendah.MEKANISASI PERPUTARAN PLUNGER OHP 38 Dengan pompa PE(S)-A. 1) waktu bekerja kecepatan rendah/beban ringan. 2) bila memakai plunger dengan sudut helix lebih besar (helix no. PLUNGER DENGAN HELIK DUA TAHAP Dibandingkan dengan helik standar (helix no. plen bagian bawah pompa disisipkan kedalam alur control sleeve. Dengan demikian .

51 .

KATUP DELIVERY Katup delivery memberikan bahan bakar tekanan tinggi kepada nosel melalui pipa injeksi. efek tarikan kembali bahan bakar telah dikurangi (jumlah tarikan kembali telah berkurang) pada tingkat kecepatan rendah. KATUP DELIVERY (untuk torak dengan penarikan kembali yang berubah-ubah) Karena modifikasi torak katup delivery. Setelah plunger selesai memberikan bahan bakar. katup delivery mencegah aliran batik bahan bakar dari pipa injeksi kepada barrel. kestabilan injeksian bahan bakar dapat diperoleh. Akan tetapi pada tingkat kecepatan tinggi torak dengan penarikan kembali yang berubahubah tidak mempunyai pengaruh apa-apa. . tekanan bahan bakar didalam pipa injeksi berkurang karenagerakan isap torak. Bila katup delivery turun. hingga dapat mencegah kebocoran bahan bakar setelah nosel menutup. dan saat tekanan bahan bakar sisa dalam pipa injeksi bertambah.

52 .

Dibawah pembatas ini dipasang pegas katup delivery dan katup delivery. oleh karena itu bahan bakar mengalir melalui bagian atas lubang pembatas katup delivery. tekanan negatip dan gelembung udara (kekosongan) dapat terjadi dalam pipa injeksi. Dudukan katup dan pegas dipasang dibagian atas pemegang katup delivery. . Tekanan dalam pipa injeksi kemudian turun hanya sebanyak isi penarikan kembali.PEMEGANG KATUP DELIVERY MEMAKAI KATUP DAMPING Fungsi. Oleh karena itu. Pada waktu ada injeksi bahan bakar dari plunger. Bila terjadi penurunan tekanan bahan bakar secara tiba-tiba dikarenakan penarikan katup delivery waktu bekerja pada kecepatan tinggi/ beban penuh. Konstruksi. Katup damping dapat mencegah terjadi-nya tekanan negatip dan gelembung udara. pipa injeksi dapat pecah. Akan tetapi setelah injeksi bahan bakar. Dalam hal yang luar biasa. katup damping (katup bola) terbuka. dan bahan bakar ditekan melalui bagian tengah pembatas katup delivery ke nosel. katup damping (katup bola) menutup lebih cepat dari pada katup delivery. Cara kerja. Dibagian bawah dipasang pembatas katup delivery dengan sebuah lubang. tekanan bahan bakar turun tiba-tiba dan kekosongan dapat dicegah. Katup damping (katup bola) dipasang didalam pemegang katup delivery.

53 .

POROS BUBUNGAN Poros bubungan digerakkan oleh motor melalui kopling atau alat timing. TAPPET Unit tappet dibuat untuk merubah gerakan putar poros bubungan kepada gerakan turun naik. hingga menaikkan dan menurunkan plunger. Untuk pompa injeksi yang biasa. Tergantung pada spesifikasi kam tangensial atau cembung atau tangensial/kombinasi eksentrik dipakai untuk menggerakkan plunger. . demikian pula pengaturan timing pompa injeksi. Selain dari itu terdapat kam eksentrik pada poros bubungan untuk menggerakkan pompa supply. dipakai tappet yang dapat disetel. dengan perbedaan konstruksi bagian atasnya. Ada dua bentuk tappet yang dipakai. sedangkan untuk pompa injeksi kecepatan tinggi biasanya memakai shim.

54 .

Jadi dengan kata lain untuk menggerakan control lever pada posisi maksimem adalah sama dengan pada governor jenis minimum dan maksimum speed governor. mengganti-kan torque cam dengan yang lebih pantas. tetapi dalam ke-lebihan jumlah pengiriman bahan bakar pada waktu start diset dengan mudah. Pada linkage sistim yang baru. ^ Torquecam:71 \ \ Pump speed (rpm) —- .GOVERNOR MODEL RLD CIRI KHAS Governor mekanik RLD dibuat oleh Diesel kiki untuk perlengkapan kendaraan bermesin disel. adapun ciri khasnya adalah sebagai berikut : 1. Governornya adalah variable speed dengan ciri khas memperingan tenaga untuk menggerakan control lever. diperlihat-kan bagaimana pengaruhnya terhadap putaran mesin pada waktu mengganti torque cam dan governor. juga dapat mengontrol kerjanya mesin pada waktu posisi full load. Gambar 1 dan 2 sebagai contoh. Tidak hanya mengontrol jumlah bahan bakar saja. control levernya bebas dari pengaruh adanya tenaga pada governor spring. "« \ 2.

55 .

. Shifter dihubungkan dengan bagian bawah pada tension lever oleh sebuah pin dan bergerak hanya dalam sebuah poros. terpusat pada pin.KONSTRUKSI OHP 39 Camshaft Slider Flyweight holder / Sleeve ru Pin. Terbukanya flyweight mengakibatkan sleeve bergerak dalam porosnya sepanjang slider yang terletak pada belakang flyweight arm. Sleeve digabungkan dengan shifter lewat sebuah bearing. yang kemudian dipasangkan pada camshaft pompa injeksi. Flyweight terbuka keluar. V Bearing y^^i Flyweight / ""jp^—\ \ Shifter \ Tension lever \pin OHP 39 Tiap-tiap flyweight dipegang pada tempatnya dengan pin press-fitted kedalam flyweight holder.

56 .

Spring seat Spring seat diletakan pada bagian depan pada Governor shaft governor. dengan shaft governor dimasukan dibagian tengah dari spring seat. Pada bagian bawah dari governor cover dipasangkan idling spring capsule .Tension lever didukung oleh shaft tension lever yang dipasangkan separuh bagiannya berada pada governor cover. Governor spring dan idling spring melawan gaya centrifugal pada flyweight selama mesin berputar. 7) 57 . Spring governor ditekan antara dua spring seats. Spring seat dihubungkan pada bagian atas pada tension lever oleh pin. idling spring menempel pada governor.cover dibagian ujung dari shifter. shaft governor hanya bergerak pada porosnya. SS r U0) 1 Pada permukaan governor cover diulirkan sebu-ah shaft governor dan terdapat mur untuk set posisi dari pada spring seat bagian depan. tension lever diset dalam posisi berhadapan ke flyweight lift. Shaft governor dipegang oleh guide screw (dikencangkan ke dalam governor cover) dan governor housing. (Gb.

dan ujung yang lainnya dikaitkan ke control rack conecting linknya.Guide lever dan tension lever kedua-duanya dipasangkan sepusat pada shaft tension lever dan ditahan bersama-sama oleh tenaga dari cancel spring (1). Bagian tengah dari floating lever dipegang oleh supporting lever. Pada ujung floating lever yang satu mengggerakan ball joint pada guide lever dan ujung yang lainnya menggerakan ball joint pada rack conneting link dimana disambungkan ke control rack. 58 . Start spring selalu menarik control rack kearah penam-bahan pengiriman bahan bakar. Ball joint dilas pada bagian atas dari guide lever. Salah satu dari ujung start spring dikaitkan ke-dalam governor housing.

Torque cam dihubungkan dengan rod dan adjusting nut pada bagian atas di tension lever. Gerakan dari control lever akan menyebabkan supporting lever bergeser pada fulcrum selanjutnya pada floating lever. Cancel spring (3) housing fl\^\ Bush pada bagian yang 59 . U-shaped lever. supporting lever dan shaft control lever merupakan satu unit. Pada shaft u<_A^ \ U-Shaped lever \ dipasangkan sebuah Torque cam bush. Torque cam dipasangkan seperti terlihat pada gambar. pin dipres kedalam governor cover (bagian control rack). seperti dalam gambar. U-shaped lever dihubungkan ke sensor lever pin dipasang antara shaft yang dimasukan dalam bushing dan guide screw. shaft dalam bushing dan cansel spring (3) bergerak dalam satu unit. Mur dan shaft diset r lever Ball pin / Full-load setting / governor lever shaft kedalam Senso Guide screw J ?! berlawanan dengan control rack. atau gerakan dari tension lever adalah sama seperti perubahan pada flyweight lift. Torque cam berporos pada dudukan dimana penyetelannya pada rod. Jarak antara torque cam dan tension leverpin distel dengan menggunakan adjusting nut pada rod dan lock screw.Shaft control lever ditunjang oleh supporting lever dan dipegang oleh cancel spring (2). Control lever. Gaya pada 2 spring pada rod dapat distel dengan adjusting nut.

yang terletak pada bagian atas dari governor cover. Bagian ujung atas dari sensor lever berbentuk garpu dan baut dimana mengikat baik control rack dan rack connecting link. Gambar 15 menunjukkan hubungan antara kecepatan pompa injeksi bahan bakar. Full-load setting lever selalu menekan full load setting bolt. flyweight lift dan posisi control rack. flyweight mempunyai gaya centrifugal yang melampaui setting force pada idling dan governor spring (gambar 15 B sampai F). Ada dua adjusting bolt. satu untuk kecepatan mesin maksimum dan satu lagi untuk kecepatan minimum. yang kemudian menggerakan control rack pada posisi yang berlawanan. Karena itu flyweight lift mulai pada kecepatan yang lebih besar dari pada putaran pompa (B). yang menghasilkan gaya centrifugal untuk melawan initial setting force dari start spring. PRINSIP KERJA VARIASI KONTROL KECEPATAN Tidak sama seperti conventional variable speed governor yang mana kontrol kecepatannya mesin sehubungan dengan governor spring force seperti yang diset oleh control lever governor mekanik RLD pengaruh kontrol kecepatannya diset oleh floating lever fulcrum dengan control lever. Gerakan dari full-load setting lever adalah sehubungan dengan gerakan dari sensor lever. Maksimum lift pada flyweight adalah 13 mm. Karena kecepatan mesin bertambah. Gambar 16 menunjukkan bagaimana kerja dari governor mekanik RLD. Dengan governor RLD hanya diperlukan sedikit kekuatan/tenaga untuk menggerakan control lever. Full-load setting lever dan return spring dipasang pada shaft seperti dalam gambar 14. hanya start spring yang dilengkapi dengan initial force setting.Sensor lever dimasukan pada U-shaped lever. Ketika flyweight adalah 0 seperti terlihat pada gambar. Bagian ujung bawah dari sensor lever berhubungan dengan torque cam. Gerakan dari guide lever mengakibatkan gerakan pada floating lever. 60 . Idling spring dan governor spring pada governor RLD tidak dilengkapi dengan initial setting force. Flyweight lift mengakibatkan gerakan pada tension lever dengan cara shifter dengan diikuti oleh gerakan dari guide lever.

akan mengakibatkan supporting lever berputar pada poros floating lever ke titik Po. Karena berputarnya floating lever. Sesudah control rack mencapai Ra. Floating lever fulcrum dipasang pada titik Qb bagian atas dan ditengah antara floating lever fulcrums Po dan Ra.Bergeraknya control lever sedikit dari posisi idling kearah full-speed setting bolt dengan guide lever bagian ball joint yang berada pada Po pada waktu pompa injeksi tidak jalan (ditunjukan oleh garis yang tebal pada gambar di atas). 2 fulcrums (Po dan Ra) yang terpasang. . control rack bergerak dari Ro untuk menambah jumlah pengiriman bahan bakar.

6 1 .

Fulcrum floating lever kemudian berpindah ke Qb. Ketika kecepatan mesin melampaui Na.Bergerak control lever selanjutnya kearah full-speed setting bolt akan memindahkan L-shaped lever dari supporting lever. Perpindahan floating lever bersamaan dengan berputarnya supporting lever sekeliling Ra pada control rack bagian ball joint. Flyweight lift menyebabkan tension lever dan guide lever bergerak. bertambah pula gaya centrifugalnya dari pada idling spring dan governor spring forces. 62 . floting lever berputar pada Qa ketika control rack bergerak dari Ra kearah Ra' untuk mengurangi jumlah pengiriman bahan bakar. memajukan ball joint dari Po ke Pa karena kecepatan mesin bertambah. Kecepatan pompa mencapai Na ketika guide lever ball joint mencapai Pa. dengan kekuatan cansel spring (2) yang dipasang pada supporting lever. Pada waktu ini. Governor mengontrol putaran mesin oleh gerakan control rack untuk menambah jumlah pengiriman bahan bakar (sambil menjaga floating-lever titiktitik variasinya) karena kecepatan mesin bertambah dari semula dimana putaran pompa Na dalam keseimbangannya dengan Ra (posisi control rack). Dengan serentak. flyweight lift mencapai La dan Pa (Guide-lever ball joint) berpindah ke Pa. Flyweight memindahkan guide lever lewat tension lever. kecepatan pompa injeksi bahan bakar bertambah. Apabila mesin dijalan-kan pads kondisi seperti ini. fulcrum floating lever berpindah ke Qa dimana L-shaped lever dan supporting lever terhubung.

sensor lever berputar sekeliling S. Berpindahnya control lever seperti itu menghubungkan full-speed setting bolt ketika mesin melampaui putaran minimum akan merubah jumlah pengiriman bahan bakar.FULL-LOAD CONTROL RACK POSITION:TORQUE CAM REGULATION Torque cam memungkinkan posisi full-load control rack untuk dirubah menambah atau mengurangi jumlah pengiriman bahan bakar sesuai dengan putaran pompa. dimana perubahan dengan putaran pompa. Dengan serentak. Pada kondisi tersebut diatas. 63 . Torque cam yang telah dikembangkan untuk mengurangi asap buang dan menambah pengaruh moment maksimum dan pengaruh tenaga maksimum dari mesin pada beban penuh. fulcrum pada U-shaped lever dengan bagian bawah dari sensor lever dalam hubungan dengan torque cam. cancel spring (2) menyebabkan control rack bagian ball joint memutar floating lever dengan guide lever ball joint bersama pada sebuah fulcrum. Akibatnya perpindahan control rack diatur seperti dalam gambar oleh garis yang tebal pada gambar.

mengatur posisi full-load mengontrol rack.Akibatnya. tension lever memutar torque cam kekiri (Gb. 22) melalui rod pada bagian atas dari tension lever. 64 . Kemudian karena kecepatan pompa bertambah seketika. sejak bentuk dari torque cam dibuat secara khusus untuk memenuhi kebutuhan dalam jumlah pengiriman bahan bakar pada mesin. Sensor lever dalam hubungan dengan torque cam. Mekanismenya torque cam dapat dipergunakan dalam segala jenis variasi pada mesin. Posisi torque cam tergantung pada kecepatan mesin. sensor lever menyentuh torque cam.

sesudah mesin dihidupkan akan meng-akibatkan floating lever menarik control rack kebelakang melepaskan sensor lever dari notch dalam torque cam. Pemindahan gerakbn control lever pada kedua-duanya tension lever maupun torque cam seperti digambarkan diatas. Pada waktu ini ujung bagian bawah dari sensor lever menghubungkan notch dalam torque cam celah kecil diperlihatkan dengan garis tebal dalam gambar. Sebagai akibat. Perhatian : Jangan menaikan putaran mesin apabila baru dihidupkan. lewat supporting lever menggerakan control rack untuk menambah jumlah pengiriman bahan bakar. dari posisi idling ( bergaris tebal ) ke posisi kecepatan penuh ( bergaris strip-strip ). start spring melalui floating lever dan guide lever. kerja dari tension level adalah untuk mengurangi sesedikit mungkin flyweight lift dan memutar torque cam kekanan. posisi fullload control rack bergerak keposisi pengurangan bahan bakar. Gerakan control lever kembali ke posisi idling.STARTING FUEL INJECTION QUANTITY: INCREASE MECHANISM Pada waktu mesin tidak berputar. Hal tersebut untuk mencegah sensor lever terlepas dari notch pada torque cam dan akan membahayakan bagi governor 65 .

yang dibatasi oleh rack limiter. control lever tersambung dengan accelerator-rod yang menghubungkan pada maksimum speed setting bolt. Pada waktu menjalankan menekan penuh accelerator. Control rack kemudian bergerak kearah posisi fullload rack dan akhirnya mencapai posisi penambahan bahan bakar untuk start. tanpa initial force. Sensor lever menempel notch pada torque cam. Seperti dijelaskan sebelumnya. mendorong control rack menambah jumlah pengiriman bahan bakar pada waktu mesin start. baik idling spring dan governor spring biasanya tidak ditekan. Dengan serentak. 66 . floating lever juga bergerak.CARA KERJA MESIN START OHP 40 Flyweight dalam keadaan menutup tidak berkembang pada waktu mesin tidak dihidupkan. yang mengontrol jumlah pengiriman bahan bakar pada waktu mesin start.

Selanjutnya. . control lever kembali terhubung dengan idling speed setting bolt. control rack bergerak untuk mengurangi jumlah pengiriman bahan bakar dan ujung sensor lever lepas dari notch torque cam. Kerjanya control lever setelah itu tidak lagi menambah bahan bakar pada mesin.OHP 40 Pada waktu accelerator terlepas setelah mesin hidup.

67 .

Control rack kemudian bergerak sekitar floating lever fulcrum Qo dalam perjalanan penambahan jumlah bahan bakar untuk menghindari mesin berhenti putarannya. tenaga idling spring lebih kecil dari pada gaya centrifugal pada flywieght. Ketika mesin pada putaran idling. governor siap untuk memulai mengontrol kecepatan idling. 68 . floating lever fulcrum kembali pada posisi idling Qo. Dengan cara ini governor mengimbangi putaran mesin waktu idling. Pada waktu kecepatan mesin berkurang.PENGONTROLAN PUTARAN IDLING Ketika control lever kembali pada posisi idling sesudah mesin hidup. sehingga terjadi tarikan kembali pada control rack untuk mengurangi jumlah bahan bakar (seperti diperlihatkan oleh garis strip strip pada gambar 27) dengan demikian mengurangi putaran mesin. gaya centrifugal pada flyweight juga berkurang. sensor lever tidak berhubungan dengan torque cam. mempergunakan keseimbangan antara besar gaya centrifugal dengan jumlah tenaga start spring dan idling spring untuk mencegah terjadinya fluktuasi pada putaran mesin. tenaga idling spring lebih kuat dan flyweight menutup. Apabila putaran mesin bertambah.

sampai control lever menempel pada baut setting maksimum putaran.TORQUE CAM MENGONTROL PENGIRIMAN JUMLAH BAHAN BAKAR SELAMA FULL LOAD OHP 42 Penekanan accelerator pada waktu mesin berputar tanpa muatan. Torque cam merubah control rack oleh sensor lever. akan menggerakan floating lever sekeliling ball joint pada guide lever. Pada waktu putaran mesin berubah tension lever memutar. merubah ball joint pada Pa di guide lever dan menggerakan foating lever fulcrum 0. 69 . torque cam ber gerak sekeliling shaft tersebut. merubah posisi control rack untuk mengontrol jumlah pengiriman bahan bakar. Fluktuasi putaran mesin setelah itu akan memutar tension lever shaft. Persisnya. Karena torque cam bergerak. dan menggerakan control rack kearah posisi full-load (Ra) akan menggerakan ujung sensor lever untuk menempel pd torque cam. ujung sensor lever mengikuti pada permukaan torque cam.

guide lever ball joint bergerak dari Pa menuju Pa' berporos pada floating lever fulcrum Qa. Sementara itu ujung sensor lever terlepas dari torque cam untuk mengontrol kecepatan maksimum. 70 . Pada waktu putaran mesin bertambah. putaran mesin dapat bertam-bah ketika jumlah pengiriman bahan bakar dikontrol oleh mekanisme torque camsensor lever.MENGONTROL KECEPATAN MAKSIMUM OHP 43 Dengan control lever menempel pada maksimum speed setting bolt. kemudian dengan supporting lever berhubungan dengan L-shaped lever pada control lever-shaft. Control rack kemudian ditarik kebelakang untuk mengurangi jumlah pengiriman bahan bakar untuk mengatur kecepatan maksimum.

AUTOMATIC TIMER 1. a. saat rpm mesin bertambah. 2. Salah satu ujung masing-masing pemberat (weight) ditahan oleh journal gigi penggerak sehingga pemberatnya dapat meluncur ke arah luar dan membuka disekeliling hub boss. URAIAN Mesin bensin dilengkapi dengan centrifugal advancer yang memajukan saat pengapian. hub boss dan timer hub. Pada pompa injeksi tipe distributor. Oleh karena itu semua konstruksi timer dan cara kerja dasarnya adalah sama seperti diperlihatkan pada gambar. Gigi penggerak pompa injeksi (injection pump drive gear) digerakan oleh crankshaft timmer gear melalui idler gear. Mesin diesel juga dilengkapi dengan perlengkapan yang mirip yang disebut automatic timer. b. • Memindahkan putaran dari mesin ke pompa injeksi untuk menggerakan pump camshaft. Pada tipe ini timer dipasangkan di dalam pompa injeksi. Hub timer dihubungkan ke pompa injeksi dan menggerakan pompa. d. • Memajukan secara otomatis saat penginjeksian sesuai dengan bertambahnya rpm mesin untuk menjaga efisiensi pembakaran. Camshaft pompa injeksi digerakan oleh gigi penggerak melalui gigi penggerak journal. tergantung pada tipe mesin. 2 timer weight pivot mengelilingi timer hub boss. Automatic timer ini mempunyai dua fungsi. Pegas timer (timer spring) dipasang diantara lubang hub (hub boss) dan gigi penggerak journal (drive gear journal). KONSTRUKSI Cara untuk menggerakan timer ada berbagai ma-cam. penempatan dari pompa injeksi tipe in-line penggunaan timer dioperasikan sesuai dengan gaya centrifugal. timer pemberat. Pegas ini mempertahankan timer pemberat (weigh) menutup saat mesin tidak berputar. timer dioperasikan sesuai dengan tekanan bahan bakar yang digunakan. Di sini akan diuraikan automatic timer untuk pompa injeksi tipe INLINE. OHP 44 Drive gear c. Automatic timer dipasangkan antara gigi penggerak pompa injeksi dan pompa injeksi itu sendiri. OHP 44 71 .

pemberat akan mulai membuka ke arah luar. (sudut yang dibentuk oleh gigi penggerak journal (driver gear jurnal) dalam perbandingan yang besar. Hub boss „ BEFORE ADVANCING OHP 45 Timer weight SAAT RPM MESIN TINGGI Selama gaya sentrifugal yang ditimbulkan cukup besar oleh timer pemberat (timer weight) sesuai dengan bertambahnya rpm mesin.3. . CARA KERJA SAAT RPM MESIN RENDAH eV^^^^ Drive gear journal ^^^^/\ _ —. Ini berarti saat injeksi dari pompa injeksi dimasukan. Ini menyebabkanhub boss bergerak pada arah putaran oleh jarak ke sudut 02 (sudut maju).Drive gear Hanya sedikit gaya sentrifugal yang ditimbulkan oleh timer pemberat (timer weight) pada rpm rendah timer weight dipertahankan oleh tegangan pegas dan sudut A. dan menekan pegas.

72 OHP 45 .

73 . yang memutarkan compressor melalui drive shaft.TURBOCHARGER Pada mesin natural aspirated. Compressor menghasilkan udara bertekanan tinggi ke dalam silinder mesin. sehingga menghasilkan pembakaran yang lebih baik dibanding dengan mesin naturally aspirated. sehingga turbochar-ger dapat memanfaatkan sebagian dari energi yang ditemukan dalam gas buang untuk menggerak-kan turbin. kira-kira 40% energi panas yang dihasilkan oleh pembakaran terbuang ke atmosfir sebagai gas buang. Turbocharger adalah sebuah alat yang memanfaatkan energi gas buang mesin untuk memasukkan udara tambahan ke dalam silinder.

Journal bearing adalah tipe full floating yang dilumasi dengan oli mesin dan mengambang penuh ditopang pada oil film saat turbocharger berputar pada putaran tinggi. Compressor impeller terbuat dari alloy ringan dan terpasang pada ujung shaft dengan mur pengunci. dan turbine impeller terbuat dari alloy tahan panas atau keramik agar tahan terhadap temperatur tinggi dari gas buang. dan bearing. Thrust bearing dipasang pada sisi compressor. sehingga harus diperbaiki dengan presisi. Bearing diputar oleh aksi dari oli yang ditekan ke dalam celah antara lingkar dalam dan luar dari bearing untuk reduksi dari kecepatan relatif antara bearing dan shaft. impeller shaft. Turbine impeller dan impeller shaft menjadi satu untuk membentuk shaft impeller assembly. untuk meminimalkan efek panas dari sisi turbine dan didesain untuk menyerap gaya dorong yang dihasilkan oleh turbine dan compressor. agar komponen lebih tahan lama. Juga. compressor housing. 74 . dan center housing termasuk turbine dan compressor.KONSTRUKSI Turbocharger terdiri dari tiga komponen utama yaitu turbine housing. komponen dibuat dengan hati-hati. Bearing harus dilu-masi dengan oli berkualitas tinggi karena turbo-charger bekerja pada putaran yang sangat tinggi dan temperatur tinggi.

.

boost pressure rendah. Saat jumlah gas buang bertambah untuk menaikkan putaran turbine dan boost pressure. valve berfungsi untuk mem-bypass gas buang sehingga tidak seluruhnya melewati turbine. OHP 48 * Jika boost pressure di ats nilai tertentu.WASTE GATE VALVE Pada mesin dengan turbocharger.68 kg/cm2). waste gate valve tertu-tup penuh sehingga semua energi gas buang akan digunakan untuk memutarkan turbine. Sistem ini terdiri dari waste gate valve yang ada pada turbine housing. Boost pressure dialirkan dari compressor housing ke bagian atas actuator. Exhaust manifold Actuator Intake manifold Waste gate » Exhaust r Pipe Compressor Turbine * Jika boost pressure di bawah nilai tertentu (umumnya 0. CATATAN . Ini akan mengurangi jumlah gas buang yang memutarkan turbine untuk mengurangi putaran turbine sehingga mempertahankan boost pressure pada nilai tertentu. untuk mendapatkan efek supercharging bahkan saat putaran mesin rendah adalah faktor yang harus dipertimbangkan saat memilih turbocharger. dan kemudian membuka waste gate valve sehingga sebagian gas buang tidak melewati turbine. dan actuator yang which drives the valve. Saat mesin berputar pada kecepatan rendah dan tidak menghasilkan gas buang yang banyak. yang ditutup oleh katup yang mencegah keluarnya gas buang melalui bypass. boost pressure akan melawan tegangan pegas dari actuator untuk mendorong diaphragm dan link. tekanan pembakaran maksimum dapat melebihi limit dan dapat merugikan mesin. akan tetapi. Sistem waste gate mengontrol boost pressure dengan mem-bypass gas buang. Turbine housing memiliki lubang bypass gas buang. Saat boost pressure mencapai nilai tertentu. dan tidak terdapat masalah pada mesin.

karena actuator rod dilas pada valve lever setelah penyetelan.Boost pressure tidak dapat distel ulang saat perbaikan. 75 .

tekanan gas buang (exhaust gas pressure) bertambah. safety valve dipasang untuk mencegah boost pressure yang berlebihan. mesin akan meng-alami kerusakan karena tekanan pembakaran yang berlebihan. Selama exhaust gas pressure di dalam exhaust manifold di bawah 0.Exhaust manifold Actuator Intake manifold Pada mesin 4JA1-L yang digunakan pada kendaraan Isuzu Panther. Semua gas buang melalui turbine housing. Oleh karena itu. Tekanan menekan safety valve ke atas. SAFETY VALVE Safety valve terpasang pada sisi intake manifold. Ketika exhaust gas pressure mencapai 0. dan membebaskannya ke atmosfir. Dengan demikian kecepatan turbin dijaga pada tingkat optimal untuk mencegah naiknya boost pressure (tekanan pada intake manifold) yang berlebihan. .8 kgf/cm 2 waste gate valve terbuka oleh actuator (karena adanya tekanan gas buang pada waste gate valve) sehingga sebagian dari gas bekas dialihkan dari turbin wheel. Jika waste gate valve rusak. waste gate valve digerakkan oleh tekanan gas buang.8 kgf/cm2 actuator tidak bekerja dan waste gate valve tetap menutup. Exhaust pipe Compressor Turbine OHP 48 Saat pedal akselerasi ditekan (sehingga volume penginjeksian bahan bakar bertambah).

76 .

[ALASAN MENGAPA) Setelah mesin hidup. start mesin.8 160.0 130. Dan jangan mematikan mesin pada putaran tinggi.000 815 WO W/G 6RA/B1T TA-5108 3. Inc. Sedikit saja bearing tergores.0 130. Seperti disebutkan di atas. Turbocharger masih terus berputar untuk beberapa detik setelah mesin mati.000 760 WO W/G 77 .Untuk memaksimumkan umur turbocharger. Tipe mesin Tipe turbocharger (GARRETT) Rasio tekanan maksimum Putaran max. Setelah penggantian oli mesin atau perbaik-an yang melibatkan pengurasan oli.000 750 670-710 4Bb1T TO-2518 2. Mengoperasikan mesin pada kondisi ini dapat menyebabkan kerusakan bearing. PENGGUNAAN TURBOCHARGER Garrett Turbo. Bekerjanya turbocharger tanpa suplai oli yang cukup untuk beberapa detik dapat menyebabkan kerusakan bearing. Sehingga temperatur harus turun serendah mungkin sebelum mesin mati. Mengoperasikan mesin saat kondisi dingin dapat menyebabkan kerusakan bearing karena oil film dapat terpotongdengan mudah.0 100. Jangan mengoperasikan mesin di atas putar-an idle setidaknya 5 detik setelah mesin hidup. 42. 5. Operasikan mesin pada putaran idle speed selama beberapa menit untuk membiarkan turbocharger dingin sebelum mematikan me-sin. pelumasan untuk turbocharger sangatlah penting dan anda harus memilih oli berkualitas tinggi (CD atau SF direkomendasikan). Pada temperatur tinggi dan tanpa tekanan oli dapat menyebabkan kerusakan bearing. oli mesin dapat mengental. Selama mesin tidak beroperasi dalam jangka waktu yang lama. lakukan perhatian berikut: [PERHATIAN] 1. Saat menjalankan mesin dengan tekanan oli yang kurang. bearing akan rusak dengan cepat karena putaran yang sangat tinggi. kemudian operasikan pada putaran idle untuk beberapa menit.000 760 WO W/G 6SA1T T0-4E12 3. khususnya setelah pengendaraan dalam kecepatan tinggi. tekanan oli tidak dapat naik dengan cepat. Jangan mengg-gas mesin sebelum suhu air pendingin mecapai suhu kerjanya.5 170. 41. Dan juga panas dihasilkan. 2. bearing mudah sekali rusak. Start mesin sampai tekanan oli normal tercapai setelah mesin disimpan dalam waktu yang lama (lebih dari 3 bulan). yang diijinkan Temperatur gas yang diijinkan Tekanan buka waste gate (rpm) (°C) (mmHg) C223T TBO-209 2.000 750 WO W/G 6BD1T TO-4B83 3.

dan mengirimkan jumlah udara yang lebih banyak ke dalam silinder. pertama adalah menaikkan putaran mesin.(IHI) Tipe mesin Tipe turbocharger (IHI) Rasio tekanan maksimum Putaran max.000 950 660 4JB1T 4BD1T RHB6 2. Akan tetapi.8 150.Ishikawajima-Harima Heavy Industries co. Dan bahan bakar dapat diinjeksikan sesuai dengan jumlah udara yang masuk. sangatlah mungkin untuk mendapatkan output mesin yang lebih tinggi dan menghemat bahan bakar dengan mendinginkan udara untuk mendapatkan kerapatan yang lebih tinggi. OHP 49 78 . dengan demikian menghasilkan output mesin yang lebih besar dengan volume silinder yang sama.000 950 680 6BGIT RHC7 3. Untuk mesin dengan turbocharger. temperatur dari udara yang ditekan dan dikirimkan oleh turbocharger menjadi tinggi dan kerapatannya rendah. Akan tetapi.000 750 890-940 CATATAN Performa dari mesin ditentukan oleh kecocokan dari karakteristik mesin dan turbocharger. INTERCOOLER Terdapat dua cara untuk menaikkan output mesin dengan volume silinder yang sama. udara yang masuk lebih banyak dibanding mesin normal.Ltd. tabel ini bukan spesifikasi aktual saat mesin dioperasikan (bukan spesifikasi pabrik Isuzu). yang diijinkan Temperatur gas yang diijinkan Tekanan buka waste gate (rpm) (°C) (mmHg) 4ZC1 4FC1 RUBS 2. Saat pada tekanan yang sama. Gambar di bawah memperlihatkan intercooler yang digunakan untuk mendinginkan temperatur udara yang tinggi dalam proses pengiriman ke dalam silinder dengan kondisi bertekanan. dan yang lainnya adalah menaikkan jumlah udara dan bahan bakar yang masuk ke dalam silinder. kerapatan udara menjdi lebih tinggi dan jumlah oksigen pada udara menjadi lebih besar sedangkan temperatur udara menjadi turun..8 180.2 120. Tabel di atas adalah spesifikasi turbocharger yang berdiri sendiri. Oleh karena itu. Tabel di atas digunakan untuk referensi anda pada mesin Isuzu.

piston dan valves. karena output mesin dapat dinaikkan tanpa mengganti mesin dengan mesin yang lebih besar.5 675 Kira-kira 15 Pengiriman Udara Maksimum Rasio Tekanan Maksimum Temperatur Gas Buang Berat 79 . penghematan bahan bakar menjadi lebih baik dengan cara menurunkan kehilangan gesek. dan kerapatan udara menjadi lebih tinggi 30%. Selanjutnya. dan sangatlah mungkin untuk menginjeksikan jumlah bahan bakar yang lebih besar untuk menghasilkan output mesin yang lebih besar. Spesifikasi Turbocharger 6RA(B)1 -TC Tipe Turbine Tipe Compressor Putaran Maksimum (rpm yang diijinkan) (kg/min) (to 1) (°C) (kg) Radial Inward-flow Back Curved Compressor Wheel 100. Sehingga. Bahan bakar yang diinjeksikan dalam kondisi ini akan menghasilkan pembakaran yang lebih baik. Saat temperatur udara masuk turun. beban thermal akan menjadi lebih ringan dan menaikkan durabilitas cylinder head. terdapat keuntungan lain yaitu menurunnya kadar NOx yang dihasilkan dengan tidak terjadinya kenaikan yang tiba-tiba pada temperatur pembakaran.000 35 3.Meskipun kerapatan udara akan menjadi lebih tinggi hanya dengan udara bertekanan. Udara yang mencapai temperatur 140°C karena dikompresikan oleh turbocharger didinginkan menjadi 50°C dengan mengirimkannya ke intercooler. akan menjadi lebih tinggi saat didinginkan.

Akan tetapi. Intercooler mencegah penu-runan kerapatan udara dan membantu mesin bekerja secara efisien tanpa kehilangan udara masuk sedikit pun. Model 6RA1TC menjamin durabilitas dan reliabili-tas yang sangat baik. dan hemat bahan bakar. udara masuk yang dikompresikan menjadi panas sampai 140°C dan kerapatannya menurun saat volume udara mengembang. Intercooler sangat memperbaiki efek dari turbo-charger. OHP 49 Amount of air sent to cylinder (Atmospheric air: 100 parts) 100 Without turbocharger 120 With turbocharger Mesin diesel menghasilkan tenaga yang lebih besar jika jumlah udara masuk bertambah tanpa merubah volume silindernya. Torsi besar. 150 With turbocharger and built-in intercooler 50°C OHP 49 80 . High performance turbocharger Compressed hot air Model 6RA1TC memiliki volume silinder 12 liter untuk menjaga performa dinamis besar dalam setiap fase kerja. bahkan saat putaran rendah.Air to cylinder I u u—u u u r Highly dense cooled I Exhaust manifold J air From air cleaner f IV—i_____ Engin I ' H / e sO 1 Q > To exhaust pipe Intake air • N. Prinsip ini digunakan oleh turbocharger. Ini menjamin performa dinamis yang sangat baik dan menghemat bahan bakar.

000 10. Untuk mesin diesel ukuran besar. intercooler biasanya terpasang pada bagian depan radiator. terbuat dari karet tahan panas karena bagian ini menjadi sangat panas. Konstruksi dari core didesain sehingga efisiensi pendinginan yang lebih tinggi dapat dihasilkan dengan mengurangi tahanan internal.KONSTRUKSI Konstruksi intercooler. Spesifikasi ISUZU 6RA(B)1-TC Jumlah Radiasi (kcal/h) Area Radiasi Tipe Fin Jumlah Tube Material 37. upper tank dan lower tank (atau side tank). Untuk pemasangan ke mesin. terdiri dari bagian cooling core. selang spesial yang digunakan tahan terhadap temperatur tinggi. Upper hose. sama seperti radiator.35 Corrugated 34 Aluminium Casting (Header) Aluminium sheet and Tube (Lainnya) Berat Kira-kira 15 . khususnya. dan didinginkan oleh cooling fan. dan semuanya terbuat dari aluminum.

81 .

Gas hidro carbon (HC). seperti (CO). polusi udara bukan hanya ka-rena mobil : sumber polusi lain misalnya pabrik.EMISSION CONTROL SYSTEM GAS BUANG ATMOSFIR C02 (carbon dioxide) CO (carbon monoxide) HC AR (argon) 0. masih banyak lagi zat yang dihasilkan manusia. oksid Nitrogen (NOx). dinyatakan volume oksigen 21%. di dalam . Zat yang tidak diinginkan ini disebut "Air pollutant" atau "pencemar udara". Seperti terlihat pada gambar di bawah. Pada pedoman training ini hanya diuraikan zat polusi yang dihasilkan oleh mobil. Sisanya yang 1% ditempati oleh berbagai macam gas. heater bangunan. SUSUNAN ATMOSFIR BUMI OHP 50 ZAT PENGHASIL POLUSI UDARA MACAM-MACAM PENCEMAR UDARA OHP 50 Disamping argon dan carbon dioksida. thermo electric power plant. kapal terbang dan kapal laut. Sebagai contoh.94% x (hydrocarbons) NO (nitrous oxides S02 (sulfur dioxidaj Others Atmosfir bumi yang biasa disebut "udara terutama terdiri atas dua gas: Oksigen (O 2) yang menempati 21% volume atmosfir. dan Nitrogen (N2) yang menempati 78% volume atmosfir. Dalam satuan berat kira-kira 23% dari atmosfir. termasuk argon (Ar) yang berjumlah 0. berbeda banyak bila dibandingkan dalam ukuran beratnya. sulfur dioksida (SO2) dan lain-lain. Referensi Banyaknya gas dalam satuan volume.94% dari sisa 1% dan carbon dioksid (CO2). tempat pembakaran sampah. Referensi Di samping gas-gas tersebut di atas.

atmosfir terdapat zat padat. 82 . seperti dalam debu partikel carbon dan lain-lain. Di buku pedoman training ini hanya diuraikan zat dalam bentuk gas.

C8H18) CO*. HC Nox. CO. H20. CO menghalangi paru-paru mendapatkan oksigen. 1. • Gas belum terbakaryang tertinggal di belakang ruang bakar setelah misfiring ketika jalan menurun atau ketika engine brake. Hidrocarbon (HC) HC ialah bensin mentah yang belum terbakar. • Gas mentah akibat pembakaran tidak sempurna karena pembakaran terlalu singkat atau campuran gemuk. Gas-gas ini mengganggu pernapasan. HC. CO dihasilkan oleh pembakaran bahan bakar yang tidak sempur-na akibat pembakaran kurang oksigen dan merupakan komponen utama polusi udara. • Gas sisa dekat dinding silinder dan terbuang saat langkah buang. yang berasal dari : • Gas mentah yang keluar akibat overlap katup masuk dan katup buang. maka akan terjadi reaksi dengan oksigen membentuk carbon dioksid (CO2) dan air (H20). SO2 dan PM. OHP 51 Air-fuel mixture (02. yaitu CO. N2. Reaksi ini dinyatakan sebagai berikut Persamaan kimia di atas dengan anggapan bahwa pembakaran sempurna yang sebenarnya jarang terjadi. NOx Carbon Monoksida (CO) Carbon Monoksida adalah gas berbahaya yang tidak berwarna dan tidak berbau. dan bahkan berbahaya terhadap manusia. Produk sampingan seperti disebutkan di bawah juga ada walaupun sedikit. Mesin diesel menghasilkan CO yang jauh lebih rendah dibandingkan mesin bensin. binatang atau tanaman.ZAT PENCEMAR YANG DIHASILKAN MOBIL Zat pencemar dari hasil pembakaran atau uap bahan bakar (bensin atau solar): ini dapat dibagi menjadi lima macam. GAS BUANG Bila bensin terbakar. .

83 .

N2O. serta dapat membunuh penderita asma. dan nitrogen dioxide (NO2) yang berwarna coklat kemerahan yang sangat berbahaya dan reaktif. UAP BAHAN BAKAR OHP 51 Hidrocarbon mentah (HC) ini berasal dari uap ba-han bakar dari tangki dan karburator yang bebas ke atmosfir. Mesin pembakaran dalam merupakan penghasil utama emisi nitrogen oxide. Yang diatur dalam regulasi emisi adalah nitric oxide (NO) yang tidak berwarna. Mesin diesel diesel menghasil-kan emisi PM yang jauh lebih besar dibanding mesin bensin. akan terjadi reaksi photo kimia (cahaya + kimia) dan menghasilkan berbagai campuran Oksigen (khususnya 03) dan mengakibatkan gejala yang disebut "smog". 84 . yang sering disebut hujan asam. Photochemical smog menghalangi pandangan. 2. Sulfat kemudian bereaksi dengan air di awan atau di dalam paru-paru untuk membentuk asam belerang. Sering disebut sebagai PM 10 karena benda partikulat tersebut lebih kecil daripada 10 mikron. dan lain-lain. Nitrogen oxides biasa disebut juga dengan “NOx”. NOx dihasilkan oleh nitrogen dan oksigen di dalam campuran. tidak termasuk emisi yang diatur. Yang disebut "oksid nitrogen". Sulfur dioksida adalah gas tak terlihat yang berbau amat tajam dan menyerang sistem pernafasan manusia. menimbulkan kanker dan menyebabkan kerusakan hutan.Nitrogen Oxides (NOx) Beberapa gas polusi udara tersusun dari nitrogen dan oksigen yang memainkan peranan penting dalam pembentukan photochemical smog*. menyakitkan mata. Ada beberapa campuran molekul yang terdiri atas Nitrogen (N2 )I dan oksigen (02) yaitu : NO. dan agar lebih mudah disebut NOx". N203. sulfur dioksida ini membentuk partikel amat halus yang disebut sulfat. Particulate Matter (PM) Partikel yang terbentuk karena pembakaran yang tidak sempurna. Bila HC dan NOx di atmosfir terkena sinar matahari. yang dapat menembus bagian terdalam dari paru-paru. Sulfur Dioksida (SO2) Zat ini terbentuk ketika sulfur bubuk bewarna kuning keemasan yang terdapat di batubara dan minyak terbakar. NO2. * Photo chemical smog. yang bergabung bila temperatur ruang bakar naik di atas 1800°C. seperti nitrous oxide N2O (anestetik “gas tertawa”). dimana “x” menggambarkan perubahan proporsi oksigen terhadap nitrogen. Nitrogen oxides yang lain. Asap dan jelaga disebut benda partikulat. Setelah berjam-jam atau berhari-hari tercampur di udara. kebanyakan partikel halus itu berasal dari senyawa sulfur dan nitrogen yang dalam selang waktu beberapa jam atau beberapa hari berubah dari gas menjadi padat. tetapi bentuk yang paling berbahaya dari benda padat ini adalah partikel-partikel amat kecil dan halus yang dapat menembus ke dalam paru-paru yang hanya dilindungi oleh dinding tipis setebal molekul.

26) 0.014 • • • • • equivalent inertia weight (EIW). 2004.62) 0.40 (0.90 (1.40 (0.50 (0.024a NOx rata2 (max) 0.34) 0.55) 0.63 0. gr/km Berat Kendaraan < 1250 kg* Tahun 1986 1990 1994 1997 2002a 2005b 1986 1992 1994 1998 2002a 2005" Mode Test mode 10-15 CO rata2 (max) 2.7) 2.98) 0.63 2.72) 0.7) 2.63 0.09 untuk mobil-mobil import implementasi penuh pada akhir 2005 fase penuh pada 2011 non-methane hydrocarbon .84) 0. 2011 25% dari mode start dingin baru + 75% dari mode start hangat baru.08 (0.60 (0.62) 0.08 (0. 2008 . Dalam periode transisi 2005-2011 emisi akan ditentukan sebagai berikut: 2005 .013 mode baruc 0.7) 2.12 0.40 (0.72) 0.50 (0.14 0.1 (2. Regulasi 2005 diperkenalkan siklus tes baru (“mode tes baru” untuk kendaraan ringan < 3500 kg GVW) yang akan digunakan secara penuh pada 2011. mode tes adalah mode 10-15 (yang menggantikan mode 10 lama pada 1991.1 (2.62) 0.7) 0.056 0.60 (0. Tabel 1 Standar Emisi Jepang untuk Mobil Penumpang Diesel.62) 0.04 untuk import).55) 0. Kendaraan dites menggunakan bahan bakar S 50 ppm untuk standar 2005.1 (2.63 HC rata2 (max) 0.1 (2. Blow-by gas keluar bebas ke atmosfir melalui crankcase.62) 0. OHP 51 STANDAR EMISI STANDAR EMISI JEPANG KENDARAAN PENUMPANG Standar emisi untuk mobil dengan mesin diesel terlihat pada Tabel 1.1 (2.14) 0.84) 0.40 (0.7) 2.62) 0.62) 0.40 (0.3.1 (2.052 0.25% dari mode start dingin baru + 75% dari mode 10-15.20 (0.1 (2.40 (0.7) 0.024d 0.62) 0.88% dari mode 10-15 + 12% dari mode 11.7) 2.40 (0.40 (0. berat kendaraan 1265 kg 2002.10 untuk mobil-mobil domestik.7) 2.1 (2.11 untuk mobil domestik dan 1993.28 0.40 (0.15 PM rata2 (max) > 1250 kg* mode baruc mode 10-15 0. BLOW BY-GAS Blow by gas yaitu gas yang sudah dan belum terbakar yang keluar melalui celah piston silinder selama kompresi dan pembakaran.20 (0.70 (0.30 0.40 (0.14) 0.12 0.34) 0.

85 .

90 (3.1 (2.25 PM rata2 (max) 0.49) 0.97) 0. Kendaraan dan mesin dites menggunakan bahan bakar S 50 ppm untuk standar 2005.7) 2.62) 0. Untuk kendaraan berat.34) 0.25 (0.non-methane hydrocarbon Tabel 3 Standar Emisi Diesel untuk Kendaraan Komersil Berat GVW > 2500 kg (> 3500 kg mulai 2005) Tahun 1988/89 1994 Mode Test mode 6 mode 13 Unit ppm g/kWh CO rata2 (max) 790 (980) 7.18 0.80) IDI: 5. Prosedur tes dan unit pengukuran terlihat pada tabel.20) HC rata2 (max) 510 (670) 2.40 (0.1 (2.63 HC rata2 (max) 0.7) 0.7) 0. 1999: GVW > 12000 kg b 2003: GVW ≤ 12000 kg.implementasi penuh pada akhir 2005 c .70 (0.1 (2.14) 0.027 a .fase penuh pada 2011 d .KENDARAAN KOMERSIL Standar emisi untuk kendaraan diesel komersil terdapat dalam Tabel 2 untuk kendaraan ringan (chassis dynamometer test) dan dalam Tabel 3 untuk kendaraan berat (engine dynamometer test).7) 2.40 (0.40 (0.1997: GVW ≤ 3500 kg.20) 2.015 mode baruc * .08 (0.013 mode baruc mode 6 mode 10-15 ppm g/km 790 (980) 2.63 0.22 2.40 (9. siklus heavy-duty baru (versi start hangat) akan efektif pada 2005.1 (2.22 2.024d 510 (670) 0.80) NOx rata2 (max) Dl: 400 (520) IDI: 260 (350) Dl: 6.50 (5.63 0.63 0. tes baru akan dilaku-kan pada 2011 mengikuti jadwal untuk mobil penumpang. Regulasi 2005 memperkenalkan dua tes baru: siklus untuk kendaraan dengan GVW di bawah 3500 kg.55) 0. 1998: 3500 < GVW ≤ 12000 kg.26) 0.gross vehicle weight (GVW) a . yang menggantikan mode 6.28 0.1 (2. 2004: GVW > 12000 kg c .90 (3.0 PM rata2 (max) 0.62) 0.024d NOx rata2 (max) 0. Truk dan bus ringan dites dengan mode 10-15. 1998: kendaraan transmisi otomatis b .62) 0. Tabel 2 Standar Emisi Diesel untuk Kendaraan Komersil Ringan GVW ≤ 2500 kg (≤ 3500 kg mulai 2005) Berat * Kendaraan < 1700 kg Tahun 1988 1993 1997 2002 2005b > 1700 kg 1988 1993 1997 2003 2005b a Mode Test mode 10-15 Unit g/km CO rata2 (max) 2.nonmethane hydrocarbon 86 .7) 2. Untuk kendaraan ringan.18) 0.62) 0.00 (7. Prosedur tes untuk mesin heavy-duty dengan mode 13.20 (0.38 2.40 (0.25 (0.12 0.14 Dl: 380 (500) IDI: 260 (350) 1.43) 0.80) 4.80) 3.80) 0. dan tes JE05 untuk kendaraan di atas 3500 kg.82) 0.62) 0.40 (0.70 (0.90 (1.40 (0.1997: kendaraan transmisi manual.49 0.17d 0.052 0.96) 1997a 2003b 2005c JE05 7.40 (9.06 0.60 (0.87 0.00 (6.84) 0.09 (0.30 (1.12 0.fase penuh pada 2011 d .

diselesaikan dalam 675 detik). 87 . diikuti dengan enam pengulangan segmen yang sama.7 km/jam selama 135 detik.32 km. JISHA 899. Seluruh siklus dimulai dengan pemanasan selama 15 menit pada kecepatan 40 km/jam. Emisi dalam satuan g/km. Kecepatan maksimum adalah 40 km/jam.664 km dengan kecepatan rata-rata 17. Siklus mode 10 mensimulasikan kondisi pengendaraan dalam kota.PENGUKURAN MODE 10 Siklus mode 10 [Japanese Industrial Safety and Health Association. Satu segmen dari siklus mencakup jarak 0. Siklus ini telah diganti dengan siklus mode 10-15 yang lebih baru. 1983] digunakan untuk sertifikasi emisi dari kendaraan ringan di Jepang. Emisi diukur pada lima segmen terakhir (jadi periode pengukuran emisi mewakili rute sejauh 3.

kecepatan rata-rata 22. Siklus ini didapat dari siklus mode 10 ditambah dengan segmen lain mode 15 dengan kecepatan maksimum 70 km/h. Mode 1 2 3 4 5 6 Kecepatan (%) idle 40 40 60 60 80 Beban (%) 100 25 100 25 75 Faktor pemberat 0.7 km/jam. 892 deti. PENGUKURAN MODE 6 Siklus mode 6 digunakan di Jepang untuk mesin heavy-duty. Jarak dari siklus adalah 4.355 0. tes idle. Emisi diukur selama empat segmen terakhir (3 x mode 10 + 1 x mode 15). Parameter siklus diesel terlihat dalam tabel di bawah. dan satu segmen mode 15. Hasil tes akhir dinyatakan sebagai konsentrasi volumetrik dalam ppm.286 88 .34 km.107 0.071 0. JISHA 899. 25.122 0. pemanasan selama 5 menit pada kecepatan 60 km/jam. Emisi dalam satuan g/km [Japanese Industrial Safety and Health Association. 1983].059 0. durasi 660 detik (atau 6.6 km/jam. Siklus ini telah diganti dengan siklus mode 13 yang lebih baru.PENGUKURAN MODE 10-15 Sekarang ini siklus mode 10-15 digunakan di Jepang untuk sertifikasi emisi dan konsumsi bahan bakar untuk kendaraan ringan. Emisi diukur di setiap mode dan siklus dirata-rata menggunakan faktor pemberat.16 km. berturut-turut. termasuk segmen mode 15 awal). Mesin dites pada 6 kecepatan dan kondisi beban yang berbeda. Terdapat dua definisi mode tes dan faktor pemberat: satu untuk mesin diesel dan yang lainnya untuk mesin bensin dan LPG. Seluruh siklus meliputi pemanasan selama 15 menit pada kecepatan 60 km/jam. diikuti dengan tiga pengulangan segmen mode 10 dan satu segmen mode 15. Mode dijalankan secara berurutan dan durasi setiap mode adalah 3 menit.

mode 10-15.029 0.041 0.410/2 0.500 kg JC08— mode tes baru untuk kendaraan ringan dengan GVW < 3.500 kg Untuk kendaraan berat.142 PENGUKURAN JE Latar Belakang Standar emisi Jepang 2005 memperkenalkan dua siklus tes emisi baru: JE05—mode tes baru untuk kendaraan berat dengan gross vehicle weight (GVW) di atas 3. digambarkan oleh beban mesin rendah dan temperatur gas buang rendah.049 0. mode tes baru JE05 menjadi efektif pada 2005.077 0. tergantung penggunaannya. Siklus-siklus ini diperuntukkan untuk pengetesan emisi pada kendaraan diesel dan bensin. 89 . dan mode 11. Mode 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Kecepatan (%) idle 40 40 idle 60 60 80 80 60 60 60 80 60 Beban (%) 20 40 20 40 40 60 60 80 95 80 5 Faktor pemberat 0. Tes menekankan kondisi pengendaraan putaran rendah. Tes meliputi 13 rangkaian mode keadaan tetap (steady-state). Siklus dapat dijalankan saat tes start dingin atau hangat. Emisi dirata-rata dari seluruh siklus menggunakan faktor pemberat dan dalam satuan g/kWh.064 0. Untuk kendaraan ringan. siklus tes baru—masih dalam proposal—akan berjalan penuh pada 2011.037 0.027 0.055 0.037 0.032 0. Dalam periode 2005-2011 emisi akan ditentukan menggunakan rata-rata dari siklus mode tes baru.410/2 0.PENGUKURAN MODE 13 Siklus mode 13 menggantikan siklus mode heavy duty di Jepang.

Kendaraan Light-Duty: JC08 Mode baru untuk kendaraan light-duty belum secara resmi diadopsi oleh Kementrian Lingkungan. 90 . April 16. Fifth Report. Program komputer untuk menghasilkan data torsi-kecepatan untuk mesin bensin dan diesel telah disediakan oleh Kementrian Lingkungan Jepang (Japanese Ministry of Environment). Untuk pengetesan dynamometer mesin. Tes JE05 ditetapkan melalui batas kecepatan kendaraan vs. waktu. seperti terlihat pada grafik di bawah.Kendaraan & Mesin Heavy-Duty: JE05 Siklus JE05 (dikenal juga dengan ED12) adalag jadwal pengendaraan sementara dari durasi total kira-kira 1800 detik. data waktu-kecepatan-torsi harus dihasilkan berdasarkan batas kecepatan kendaraan. 2002]. Grafik berikut menggambarkan siklus light-duty diusulkan [Future Policy For Motor Vehicle Exhaust Emission Reduction.

5 ton.0 gram/km 0.000 ppm untuk HC.STANDAR EMISI INDONESIA Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup nomor 35 Tahun 1993 Kandungan CO (karbon monoksida) dan HC (hidro karbon) dan ketebalan asap pada pancaran gas buang : a.08 (0.5 ton atau N1. tidak termasuk tempat duduk pengemudi.0 gram/km 0.3)(4) gram/km 0.7 (0. tempat duduk pengemudi. GVW(2). tempat duduk ≤ 5. b. tempat duduk: 6 – 8. CO HC + NOx PM CO HC + NOx PM CO HC + NOx PM 91 . Class I.7 (0.5% untuk CO dan 2. Kandungan CO dan HC sebagaimana dimaksud di atas diukur pada kondisi idle.9)(4) gram/km 0. tidak termasuk 1. d. GVW ≤ 3. 1250 kg < RM ≤ 1700 kg 2.0 (1. Sepeda motor 4 (empat) langkah dengan bahan bakar bensin dengan bilangan oktana 87 ditentukan maksimum 4.400 ppm untuk HC. ≤ 2.1)(4) gram/km 1.12 (0. a. RM(3) 1250 kg b.200 ppm untuk HC.14)(4) gram/km M1.5% untuk CO dan 1. GVW(2). GVW > 2. Class II. c. Kendaraan bermotor selain sepeda motor 2 (dua) langkah dengan bahan bakar bensin dengan bilangan oktana 87 ditentukan maksimum 4.25 gram/km 1. M1. Tabel 1 Ambang Batas Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor Tipe Baru Dan Kendaraan Bermotor Yang Sedang Diproduksi (Current Production) Dengan Penggerak Motor Bakar Penyalaan Kompresi (Diesel) A.08 (0.9)(4) gram/km 0. Kendaraan Bermotor Kategori M & N KATEGORl'1' PARAMETER NO.5 ton.5% untuk CO dan 3. NILAI AMBANG BATAS ECE R 83-04 METODE UJI ECE R 83-04 1. Kendaraan bermotor selain sepeda motor 2 (dua) langkah dengan bahan bakar solar disel dengan bilangan setana 45 ditentukan maksimum ekivalen 50% Bosch pada diameter 102 mm atau 25% opasiti untuk ketebalan asap. Sepeda motor 2 (dua) langkah dengan bahan bakar bensin dengan bilangan oktana 87 ditentukan maksimum 4. Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup nomor 141 Tahun 2003 KLH mengeluarkan Keputusan Menteri Nomor 141 Tahun 2003 tentang Ambang Batas Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor Tipe Baru dan Kendaraan Bermotor yang Sedang Diproduksi (Current Production) dengan mengacu kepada standar emisi kendaraan EURO II yang mempersyaratkan adanya bensin tanpa timbal dan solar berkadar sulfur rendah (di bawah 500 ppm).1)(4) gram/km 1.

GVW(1) > 3.75 ton tetapi tidak lebih dari 3.2)(4) gram/km Catatan: .0 gram/kwh 1.75 ton. .M3 : Kendaraan bermotor yang digunakan untuk angkutan orang dan mempunyai lebih dari delapan tempat duduk tidak termasuk tempat duduk pengemudi dan mempunyai jumlah berat yang diperbolehkan (GVW) lebih dari 5 ton. Kendaraan Bermotor Kategori M. 03 dan 04.1 gram/ kwh 7.6)(4) gram/km 0. RM > 1700 kg CO HC + NOx PM 1. .17 (0. CO HC NOx PM 4. .0 (0. dan setelah 3 (tiga) tahun. • O : Kendaraan bermotor penarik untuk gandengan atau tempel.N3 : Kendaraan bermotor yang digunakan untuk angkutan barang dan mempunyai jumlah berat yang diperbolehkan (GVW) lebih dari 12 ton. : Kendaraan bermotor penarik dengan jumlah berat kombinasi yang diperbolehkan (GVW) tidak lebih dari 0.(1)GVW : Gross Vehicle Weight adalah Jumlah Berat yang diperbolehkan (JBB).Untuk Kendaraan Kategori O1 & O2 Metode Uji dan Nilai Ambang Batas mengikuti Kategori N1. .5 ton tetapi tidak lebih dari 12 ton.1)(4) gram/ kwh 0.(1)Dalam hal jumlah penumpang dan GVW tidak sesuai dengan pengkategorian tabel di atas maka nilai ambang batas mengacu kepada pengkategorian GVW • (2)GVW: Gross Vehicle Weight adalah Jumlah Berat yang diperbolehkan (JBB).M3 : Kendaraan bermotor yang digunakan untuk angkutan orang dan mempunyai lebih dari delapan tempat duduk tidak termasuk tempat duduk pengemudi dan mempunyai jumlah berat yang diperbolehkan (GVW) lebih dari 5 ton. Class I.O4 : Kendaraan bermotor penarik dengan jumlah berat kombinasi yang diperbolehkan (GVW) lebih dari 10 ton. .15 gram/ kwh Catatan: . .M2 : Kendaraan bermotor yang digunakan untuk angkutan orang dan mempunyai lebih dari delapan tempat duduk tidak termasuk tempat duduk pengemudi dan mempunyai jumlah berat yang diperbolehkan (GVW) sampai dengan 5 ton. : Kendaraan bermotor penarik untuk gandengan atau tempel. 92 .5 ton. • O3 : Kendaraan bermotor penarik dengan jumlah berat kombinasi yang diperbolehkan (GVW) lebih dari 3. 44.N2 : Kendaraan bermotor yang digunakan untuk angkutan barang dan mempunyai jumlah berat yang diperbolehkan (GVW) lebih dari 3.5 ton tetapi tidak lebih dari 10 ton. NILAI AMBANG BATAS METODE UJI ECE R 49-02 M2. B. Nilai Ambang Batasnya DISAMAKAN DENGAN Nilai Ambang Batas Diesel Injeksi tidak Langsung.2 (1. : Kendaraan bermotor penarik dengan jumlah berat kombinasi yang diperbolehkan (GVW) lebih dari 0. N & 0 KATEGORI PARAMETER NO. • (3)RM: Reference Mass adalah berat kosong kendaraan ditambah massa 100kg. 43.5 gram/km 1. . N2.c. 45. M3. N3.5 ton. • (4)Nilai Ambang Batas dalam kurung untuk Diesel Injeksi Langsung.

Dalam pemeriksaan emisi dan perawatan mobil penumpang pribadi ini.STANDAR EMISI JAKARTA Pemeriksaan Emisi dan Perawatan Mobil Penumpang Pribadi (P&P) merupakan suatu mekanisme pengendalian emisi gas buang kendaraan bermotor dalam rangka pengendalian pencemaran udara yang mewajibkan pemilik mobil penumpang pribadi untuk merawat kendaraannya agar selalu memenuhi baku mutu emisi sesuai dengan Surat Keputusan Gubernur Propinsi DKI Jakarta Nomor 1041 Tahun 2000 tentang Baku Mutu Emisi Kendaraan Bermotor di Propinsi DKI Jakarta.0 2.1995 > 1996 CO (%) 3.1995 > 1996 CO (%) 4.5 HC (ppm) 600 500 Kendaraan Dengan Bahan Bakar Solar Tahun Pembuatan < 1985 1986 .0 3.5 3. Pemilik mobil penumpang pribadi yang telah memenuhi ambang batas emisi gas buang mendapat Surat Keterangan Memenuhi Baku Mutu Emisi dan Stiker yang dipasang pada kendaraan (kaca depan sebelah kiri atas) oleh Bengkel Pelaksana. Hasil pemeriksaan emisi mobil penumpang pribadi harus memenuhi ambang batas emisi gas buang kendaraan bermotor. Kendaraan Dengan Sistem Karburator Tahun Pembuatan < 1985 1986 .1995 > 1996 Opasitas (%) 50 45 40 93 .0 HC (ppm) 1000 800 700 Kendaraan Dengan Sistem injeksi Tahun Pembuatan 1986 . setiap pemilik mobil penumpang pribadi wajib melakukan pemeriksaan emisi sekurang-kurangnya sekali dalam setahun.

dan ini menyebabkan berkurangnya keausan dari valve dan seat. valve mencegah masuknya debu. tanpa mengeluarkan blow-by gas ke atmosfir dengan mengirimkan udara ventilasi crankcase ke intake manifold agar masuk kembali ke silin-der mesin. URAIAN P. OUT--" OHP 52 2. Dengan turbochar-ger maka pembakaran akan menjadi lebih sempurna sehingga emisi gas buang akan menjadi lebih baik. Dan untuk melumasi intake valve dan seat menggunakan kabut oli pada blow-by gas. SISTEM PCV (Positive Crank Case Ventilation) 1. Spring- -Cover -Body Diaphragm- Mesin Hidup Blow by gas mampu mendorong diapragma melawan tegangan spring. P. valve mempertahankan tekanan internal crankcase pada tekanan positif tertentu. P. yaitu.V.SISTEM KONTROL EMISI SISTEM TURBOCHARGER Sistem turbocharger pada mesin 4JA1-L digunakan untuk memperbaiki emisi gas buang. .C.C. Saat gasket atau seal oli tertekan atau aus. valve memiliki dua fungsi efektif. CARA KERJA Mesin Mati Katup menutup karena dorongan pegas.C. Selanjutnya.V.V.

94 .

Potentiometer EGR valve EGR controller OHP 53 95 vs.v . EVRV berfungsi untuk mengatur kevakuman yang bekerja pada ruang diaphragma dari EGR valve berdasarkan sinyal control yang dikirim dari ECM. Bila campuran bahan bakar-udara dan gas buang bercampur. besarnya penekanan pedal gas dan suhu air pendingin. akan menyebabkan campuran menjadi kurus. sistem EGR mensirkulasikan gas ini melewati intake manifold agar temperatur tempat pembakaran berkurang. Gas buang terutama terdiri dari CO2 dan uap air (H20). dan panas yang dihasilkan pembakaran campuran ini terbuang oleh gas buang. EGR cooler berfungsi untuk mengurangi suhu udara yang masuk ke dalam mesin dan suhu pembakaran. Dengan demikian cara terbaik untuk mengurangi NOx ialah dengan menurunkan temperatur dalam ruang bakar.SISTEM EGR (Exhaust Gas Recirculation) Sistem EGR digunakan untuk mengurangi NOx dalam gas buang. Akibatnya temperatur maksimum diruang pembakaran menjadi turun dan produksi NOx menjadi berkurang. Sehingga emisi Nitrogen Oxide (NOx) dapat dikurangi lebih banyak dibanding tanpa menggunakan EGR cooler. Kenaikan temperatur di dalam ruang bakar menyebabkan NOx bertambah. yang merupakan gas lamban dan tidak bereaksi dengan oksigen. Karena temperatur meningkat akibat percepatan atau beban berat mempercepat nitrogen dan oksigen bersenyawa. Jumlah dari EGR diatur oleh EVRV (electrical vacuum regulating valve) melalui engine control module (ECM) yang memberikan sinyal tergantung pada kecepatan mesin.

Pub. No: ISZ-TM/DT- INT-1

DAFTAR ISI
Halaman

KOPLING
KONSTRUKSI DAN FUNGSI 1. CLUTCH COVER ............................................................................................. ………… 1
46. KARAKTERISTIK KOPLING DIAPHRAGMA….……………………………………………………………… 47. KARAKTERISTIK KOPLING COIL SPRING … ……………………………………………………………. 48. KAPASITAS KOPLING ……………………………………………………………………………………… 49. FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PEMAKAIAN KOPLING………..…….…………..…………… 50. MASTER SILINDER ……………………………………………………………………………………… 3 4 5 7 8

51. SELF CENTERING RELEASE BEARING …………………………………………………………
52. MINI-PAC …………………………………………………………………………………………………… 53. THROUBLE SHOOTING …………………………………………………………………………………

8
9 13

TRANSMISI MANUAL
1. URAIAN
54. SYARAT PENTING TRANSMISI …….………………………………………………….……………… 14 55. TIPE RODA GIGI TRANSMISI MANUAL ……..…………………………………………………………… 15

2. KONSTRUKSI DAN FUNGSI
56. PEMINDAH DAYA ………………………………………………………………………………………… 15 57. MEKANISME SYNCHROMESH ……………………………………………………………………….. 17 58. SYNCHROMESH TIPE KEY (WARNER) ...……………………………………………………… 18 59. SYNCHROMESH TIPE PIN .…………….……………………………………………………… 20

3. TROUBLE SHOOTING …………….…………………………………………………………………… 22

KOPLING
KONSTRUKSI DAN FUNGSI 1. CLUTCH COVER
Fungsi utama clutch cover adalah untuk menghubungkan dan memutuskan tenaga mesin dengan cepat dan akurat. Cover clutch selalu berputar dengan kecepatan yang sama dengan putaran mesin dan harus memiliki balance yang baik pada saat berputar dan dapat meradiasikan panas yang efektif ketika kopling berhubungan. Di dalam cover clutch terdapat spring-spring yang menekan pressure plate terhadap pelat kopling. Spring yang digunakan ada yang berbentuk coil spring dan diaphragm spring. TIPE KOPLING PEGAS DIAPHRAGMA

Tipe Diaphragm spring kebanyakan digunakan pada kendaraan dengan kecepatan tinggi. Pegas diaphragm terbuat dari pegas baja, Setelah dibentuk kemudian dipanaskan untuk menambah keku-atan. Batas-batas yang diharapkan dari konstanta spring diperoleh dengan mempertimbangkan tinggi dan tebal dari diaphragm secara hati-hati.

Dari konstruksi yang diillustrasikan dalam gambar, spring diaphragm itu tidak hanya berfungsi sebagai pe-gas kopling tetapi juga sebagai release lever. Pada bagian spring diaphragm dibaut ke clutch cover melalui wire ring yang dipasang pada ke dua sisi spring, dan sekeliling bagian luar spring dihubungkan ke pressure plate.

1

Pada saat tekanan diberikan pada sekeliling bagian dalam diaphragm spring, gaya spring melawan wire ring, menyebabkan sekeliling bagian luar diaphragm bergerak keluar, dengan demikian menggerakkan pressure plate menjauhi dari flywheel.

METODE PEMINDAHAN TENAGA MESIN 1. Menurut metode yang umumnya, permukaan pressure plate dipasang pada lubang clutch cover untuk memungkinkan gerakan sliding pressure plate dalam arah aksial. Tipe kopling seperti ini tergantung pada gesekan material facing untuk memindahkan torsi mesin, gesekan material besar kemungkinan aus dengan pengoperasian pemutusan hubungan yang tidak benar jika torsi mesin meningkat secara berlebihan.

2. Pada tipe kopling sudah pasti, clutch cover dihubungkan dengan pressure plate oleh strap plate, (gambar di samping) defleksi digunakan untuk menggerakan pressure plate dalam arah aksial, dengan demikian membuat kopling berhubungan dan tidak berhubungan. Kopling mempunyai susunan mekanis sedemikian rupa dan menjamin pemindahan torsi mesin yang baik selama pressure plate pada cover clutch mempertahankan dari selip selama pressure plate berhubungan dengan disc clutch. Bila kopling dihubungkan, tenaga mesin diteruskan dari flywheel mesin ke transmisi seperti berikut : FLY WHEEL ■=> COVER CLUTCH ■=> PRESSURE PLATE ■=> DISC CLUTCH ■=> INPUT SHAFT TRANSMISI.

2

1. KARAKTERISTIK KOPLING DIAPHRAGMA SPRING KEISTIMEWAAN DIAPHRAGM SPRING 60. Stabil terhadap perubahan beban spring dan merata saat dioperasikan pada kecepatan tinggi. Berbeda dengan coil spring, diaphragm spring tidak dipengaruhi oleh gaya sentrifugal yang dihasilkan melalui kecepatan putar yang tinggi dan karenanya tenaga spring tidak berubah. 61. Tidak ada kondisi mengambang seperti release lever. Release lever tidak diperlukan karena diaphragm spring berfungsi juga sebagai release lever. 62. Tenaga yang diperlukan untuk membebaskan kopling kecil

Karakteristik dari diaphragm spring dapat secara bebas bervariasi dengan mengubah hubungan antara tingginya dan ketebalan dari diaphragm spring. Lihat gambar, perlu dicatat bahwa tenaga yang diperlukan untuk menahan kopling dalam posisi terbebas penuh sangat kecil. 4. Tenaga spring yang diberikan pada komponen kopling tidak berubah meskipun facing aus.

3

Jika test dilakukan dengan membandingkan tenaga diaphragm spring dan coil spring set pada nilai yang sama, kurva perubahan tenaga spring yang diberikan seperti yang ditunjukkan pada gambar. Pada grafik menunjukkan gerakan pressure plate sepanjang garis horizontal dan tekanan pressure plate sepanjang garis vertikal. Karakteristik coil spring ditunjukkan dalam garis “PX” dan karakteristik diaphragma spring ditunjukkan dalam garis “PY”. Pada saat kopling dipasang baru, tekanan dari pressure plate pada posisi normal “ X”, adalah sebanding untuk kedua tipe, bila pressure plate pada posisi pembebasan maksimum (ditekan penuh), ditunjukkan pada grafik “Z”. Bila pelat kopling pada posisi keausan sampai batas limit ditunjukkan pada grafik “Y”. Dalam kasus coil spring, tekanan spring berkurang karena keausan facing seperti halnya yang ditunjukkan pada grafik garis “A”, dalam keadaan seperti ini kopling cenderung slip. Sedangkan dalam diaphragm spring, bagaimanapun juga tekanan spring tidak berkurang walaupun ketebalan facing berkurang seperti yang ditunjukkan pada grafik garis “B”. 2. KARAKTERISTIK KOPLING COIL SPRING Dalam kasus coil spring konstan, konstanta spring tidak berubah. Bagaimanapun juga, coil spring tidak cocok untuk digunakan pada kopling dengan operasi putaran tinggi, jika perputaran tinggi pada kopling bertambah, mengakibatkan coil spring terlempar ke luar seperti yang ditunjukkan pada gambar, dan menimbulkan tekanan spring berkurang.

4

3. KAPASITAS KOPLING KAPASITAS Jika kapasitas kopling berlebihan dari torsi yang dihasilkan oleh mesin, mesin cenderung mati saat kopling berhubungan, bila kapasitas kopling kecil, kopling akan cenderung slip dan mempercepat keausan pada facing. Dengan demikian, kapasitas kopling sangat penting dipertimbangkan secara hati-hati sesuai output mesin. Gambar di bawah menunjukkan bagaimana awal bergeraknya kendaraan dipengaruhi oleh kapasi-tas kopling.

Pernyataan dari gambar di samping, jika kapasitas kopling besar, diperlukan waktu yang pendek untuk memindahkan kopling ke dalam penghubungan penuh, tetapi mesin akan mati karena beban yang diberikan pada mesin secara mendadak. Sebaliknya, jika kapasitas kopling terlalu kecil, selama periode kopling berlanjut untuk slip setelah penghubung-an menjadi lebih panjang tetapi kecepatan mesin berku-rang sehubungan dengan tenaga yang sangat kecil. MENENTUKAN KAPASITAS Apabila mencoba menggerakkan kendaraan dari berhenti, torsi yang diberikan pada kopling bervariasi sebagai berikut menurut cara kopling dihubungkan. 1. Apabila menghubungkan kopling secara normal.
e-toclutch

Z
^
\ Time

\AAA
\J \ J \ J \
B

Ketika kecepatan flywheel mulai sinkron dengan kopling pada titik "A", putaran kopling yang disertai dengan goyangan yang berlanjut sampai sinkronisasi dicapai di titik "B". Sinkronisasi dari kecepatan diikuti oleh rendahnya frekwensi oskilasi yang dihasilkan dari variasi torsi mesin. Perbandingan torsi mesin dengan kopling tercatat pada tahap ini adalah sekitar 1 sampai 1,5.

'E h
G

I

5

2. Apabila menghubungkan kopling secara kasar
ne-toclutch

/

\

A

A

Z 1
DO

\ Ar
\ \
B

cw

A

v \/
Time ~

Jika kecepatan putaran flywheel mulai sinkron dengan kopling di titik "A", sinkronisasi penuh dicapai dengan cepat dan sinkronisasi diikuti oleh oskilasi yang lembut membawa gelombang reguler. Perbandingan torsi mesin dengan kopling tercatat bila sinkronisasi yang dicapai di titik "B" sekitar 1 ~ 1. 6.

3. Bila penghubungan kopling dengan sangat pelan
Engineto-clutch torque ratio

|________________________

'

^__^AAA/WV vw
A Time
B

Kecepatan putaran flywheel mulai untuk sinkron dengan kopling di titik "A", tetapi oskilasi diteruskan sebelum sinkronisasi dicapai cenderung timbul luasnya lebih besar yang menyebabkan fenomena disebut terja-dinya "judder".

4. Kapasitas kopling ditentukan sebagai berikut dengan memberikan pertimbangan penuh kondisi di atas: 1. Untuk mobil penumpang Tc = Te x (1.3 ~ 1.5) Dimana 2. Untuk truck Tc = Te x (1.8 ~ 2.0) Untuk meminimalkan slip yang terjadi ketika torsi yang besar diberikan pada kopling dalam hal sinkronisasi, kopling disediakan dengan kapasitas yang lebih besar dari torsi maksimum mesin dengan 1.3 ~ 2.. 0 Tc : Kapasitas kopling Te : Torsi mesin maksimum

6

4. FAKTOR – FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PEMAKAIAN KOPLING Tingkat keausan friction plate sangat dipengaruhi oleh periode selama kopling tertahan pada hubungan sebagian. Keausan friction plate dipengaruhi oleh factor–faktor berikut: PENGARUH KECEPATAN MESIN TERHADAP PEMAKAIAN KOPLING.
T3

'5b

^

^

m

2
k
-a
GO

7
Time

Lihat pada gambar, dapat dicatat jika penghubungan kopling pada saat mesin berputar dengan kecepatan tinggi, pada waktu tertentu, diambil sebelum kopling berhenti slip tetapi reduksi kecepatan mesin sangat kecil.

krt2/ Vii^
/

PENGARUH BERAT KENDARAAN TERHADAP PEMAKAIAN KOPLING

««€>
J
^

'So W

Xv^^O^<> N«r
/^ \"
"-

Seperti pada gambar grafik di samping, menambah be-rat dari kendaran akan memperluas selama periode bilamana kopling slip berlanjut dengan demikian sangat mempengaruhi akselerasi. Diagram juga menunjukkan bagaimana selama periode yang mana kopling selan-jutnya slip bervariasi dengan gigi rendah dan gigi kedua ketika digunakan awal bergerak (starting).

fT ^/
^-^\2

Time

PENGARUH KAPASITAS KOPLING TERHADAP PEMAKAIAN KOPLING Seperti pada gambar grafik di samping, selama periode di mana kopling terus slip setelah penghubungan dapat

7 .diperpendek dengan meningkatkan kapasitas kopling tetapi jika seperti kasus penghubungan kopling diikuti dengan pengurangan kecepatan mesin mendadak. Maka mesin akan mati ketika untuk menstart kendaraan dan akselerasi adalah berpengaruh. output mesin diteruskan oleh kopling adalah besar.

8 OHP 1 . diikuti fluida mengalir kembali ke reservoir. dengan demikian menghasilkan tekanan fluida di dalam silin-der. dengan demikian return port terbuka. 3. piston dan piston cup dikembalikan ke belakang pada posisi awal oleh return spring. sehingga menutup return port. MASTER CYLINDER KOPLING 1) KONSTRUKSI Master cylinder adalah suatu alat yang dipasang untuk merubah energi mekanik menjadi tekanan minyak (oil pressure). Center release bearing bekerja secara otomatis menjaga posisi release bearing sejajar dengan input shaft transmisi. mengakibatkan push-rod menggerakkan piston dan piston cup. tekanan fluida dalam sisi return spring menjadi lebih rendah dari sisi push rod. diikuti aliran fluida ke dalam sisi return spring melalui port pada piston head. Disediakan alat untuk mencegah masuknya udara ke dalam sistem sehingga ketika pedal kopling dibebaskan secara cepat dan piston dikembalikan ke posisi normal oleh oleh return spring. SELF CENTERING RELEASE BEARING Self centering release bearing berfungsi untuk mencegah bunyi yang disebabkan oleh gesekan antara diaphragm spring dan release. Tekanan kaki dibebaskan dari pedal kopling. 2) FUNGSI DAN CARA KERJA Ketika pedal koping ditekan ke bawah dengan kaki.2.

Menggunakan tekanan hidrolis yang dihasilkan dari master cylinder kopling ke actuator air valve. MINI-PAC Ini adalah sebuah peralatan tambahan yang didesain untuk digunakan pada clutch slave cylinder.4. Tekanan udara yang disuplai melalui dirubah ke dalam energi mekanis untuk mengoperasikan kopling. 1) SUSUNAN SISTEM HIDROLIS DENGAN MENGGUNAKAN MINI-PAC OHP 2 9 .

Piston cup 70. Spring 76. washer and nut 79. Shell cylinder assembly 17. Snap ring 74. Push rod assembly 67. Retainer assembly 71. Piston cup 65. Cylinder body 78. Piston plate 64. Washe 73. Nut and spring washer . Relay piston 80. O-ring 66. O-ring 75. 0-ring and collar 77. Retainer 69. O-ring Komponen Mini-Pac 63. 0-ring 72. Bolt.2) KONSTRUKSI DAN PRINSIP KERJA OHP 3 68.

Poppet valve 90. connector-eye and gasket 10 OHP 4 . Bolt-eye. Spring 83. O-ring 84. Piston cup 91. Gasket 88. Connector 89. Exhaust cover 95. Guard 93. Piston cup 82. Spring pin 81. Plug and protector 96.26. Hydraulic piston 92. Spring 87. Upper valve body 85. Screw 86. Push rod assbmbly 94.

push-rod (b) dan (c) digerakkan ke kanan oleh spring (c). diaphragm juga ikut bergerak ke kiri. hydraulic piston dan push rod (c) untuk memutuskan kopling. sehing-ga memisahkan chamber (b) dari chamber (a). tekanan udara masuk ke dalam chamber (c) melalui port (b).1. piston plate posisinya kembali seperti awal karena adanya tekanan yang sama pada kedua sisi. dengan demikian menahan kopling dalam posisi berhubungan. Apabila kopling dibebaskan(diputuskan) Tekanan fluida yang disuplai dari master cylinder diteruskan ke relay valve piston melalui port (a). Ketika tekanan hidrolis lebih cepat meningkat dan mengalahkan tension spring (b). Karena chamber (d) ditahan pada kondisi di bawah atmosfir. gerakan piston plate dite-ruskan ke push rod (b). Chamber (b) berhubungan dengan chamber (c) melalui passage (c) ■=> chamber (a) dan ■=> control tube. chamber (a) and control tube. perbedaan tekanan menyebabkan gerakan ke kiri melawan spring (c). mengakibatkan poppet valve bergerak ke kiri. mengalahkan spring (a) dan mengakibatkan relay valve piston bergerak ke kiri. . System hidrolis dalam langkah seperti ini. Saat kendaraan beroperasi normal Puth-rodlb) U IF 7 Chamber (d) adalah bebas berhubungan dengan udara luar melalui port (c) ■=> chamber (b) dan ■=> passage (a). Apabila tekanan fluida diteruskan melalui push rod (a) dan diaphragm stem adapter. Piston plate. menggerakkan bagian ujung diaphragm stem adapter berhubungan dengan poppet valve. / Chamb*r|ci Chamber! e) OHP 5 2. bagian belakang dari hydraulic piston dan passage (b).

11 .

3. OHP 7 4. sehingga perbedaan tekanan antara chamber (a) dan chamber (b) memaksa diaphragm. clutch booster dapat berfungsi apabila tekanan hidrolis yang disuplai oleh master silinder mencapai 8 ~ 9 kg/cm². tekanan hidrolis meningkat dalam merespon gerakan piston pada master cylinder. Ketika poppet valve tertutup dan aliran tekanan udara dihentikan. diaphragm stem adapter. . Aksi dari kembalinya clutch booster. tekanan udara yang tertahan di chamber (c). mengakibatkan spring (c) menekan piston plate ke sebelah kanan. dikeluarkan ke udara luar melalui control tube ■=> chamber(a) ■=> passage (c) ■=> chamber (b) dan i=i>port(c). gaya beraksi pada relay valve piston terbebas penuh. Pedal di lepas Apabila kaki dilepaskan dari pedal. push rod (a) dan relay valve piston bergerak ke sebelah kanan.Kurva Performance Hubungan antara tekanan hidrolis yang dihasilkan oleh master cylinder dengan tenaga yang diperbesar oleh booster kopling dapat ditunjukkan oleh grafik seperti pada gambar di samping Sebagai contoh dari kurva.

12 .

4. 7. Damper spring clutch disc lemah atau rusak Pressure plate atau flywheel beru-bah bentuk 1. Setel gerak bebas pedal Kopling Bergetar 1. Rivet disc clutch kendor 7. TROUBLESHOOTING KOPLING PROBLEM Kopling Sulit Bebas PENYEBAB GANGGUAN 1. Gerak bebas pedal kopling kurang 9. Saluran hidrolis tersumbat 2. 3. 5. Pelumas release bearing kering 4. Repair atau ganti perbaiki atau ganti 13 .5. Ganti disc clutch 3. Permukaan disc clutch berubah bentuk 3. Pilot bearing kendor atau rusak 1. Spline pelat kopling macet 6. Ada udara di dalam saluran 3. Engine mounting kendor atau rusak 2. Pilot bearing aus atau rusak 6. Ganti cover clutch assy 3. Repair atau ganti 4. Pressure plate atau flywheel berubah bentuk 4. CARA MENGATASI Perbaiki Bleeding dan periksa kebocoran Ganti Ganti Cover clutch assy Bersihkan dan lumasi Ganti release bearing Setel gerak bebas pedal Kopling Selip 1. Release bearing bengkok 2. 4. Gerak bebas pedal kopling tidak ada 1. Permukaan disc clutch basah oli 5. Kampas kopling aus atau basah oli 2. Saluran hidrolis bocor 2. 2. Ball stud pelumasannya kering 8. Release bearing rusak 7. Pelumas shaft pedal kopling kurang 1. Ganti Ganti Lumasi release bearing Ganti disc clutch Ganti pilot bearing Ganti disc clutch assy Lumasi ball stud Setel gerak bebas pedal kopling Lumasi shaft pedal kopling Ganti pilot bearing Pedal kopling di tekan keras 1. Kencangkan atau ganti 2. 2. Ganti disc clutch assy 6. Diaphragm spring lemah atau aus 5. 6. 6. Seal master silinder atau sleeve silinder bocor 4. 5. Release bearing aus atau rusak 3. Gerak bebas kopling terlalu besar 1. Ganti disc clutch assy dan periksa kebocoran 2. 2. Pegas diaphragm lemah 3. Permukaan disc clutch mengeras 4. 3. 8. Ganti disc clutch assy dan periksa kebocoran 5. Shaft pedal kopling kering pelumasnya 10. Damper spring disc clutch lemah atau rusak 5. 7. 10. Ganti disc clutch 4. Repair atau ganti Kopling Bunyi Abnomal 1. 9.

Dapat bekerja dengan cepat dan memindahkan output mesin dengan lembut 99. jumlah reduksi gigi percepatan yang digunakan dalam transmisi manual harus dipertimbangkan dengan hati-hati. Sedangkan tujuan utama transmisi adalah untuk memindahkan tenaga mesin sesuai dengan kondisi pengendaraan. Dalam kasus di dalam kasus transmsisi manual konvensional kurva berbentuk parabola seperti "B" yang ditunjukkan pada gambar. hubungan antara kecepatan dan tenaga penggerak dapat diwakili oleh kurva "A" seperti pada gambar. 1. 101. bila sebuah transmisi manual dengan banyak reduksi gigi kecepatan.Kompak dan beratnya sedang. URAIAN Transmisi manual merupakan gabungan roda-roda gigi yang memindahkan putaran dan momen crankshaft ke roda-roda penggerak. tetapi pembuatan transmisi akan lebih sulit dan cara pengoperasiannya lebih sulit. Sebaliknya. bebas masalah dan mudah dioperasikan. Transmsisi mobil tidak hanya berfungsi untuk merubah perbandingan gigi dalam beberapa tahap tetapi perbandingan gigi bisa berubah secara kontinyu dan secara otomatis. 14 .Mudah untuk perawatan 102. Efisiensi mekanis yang tinggi dan ekonomi 100. Mudah untuk mengontrol dan memilih perbandingan gigi yang diinginkan secara cepat. sehingga tidak praktis karena area yang diarsir yang ditunjukkan pada gambar (dimana momen mesin tidak efektif digunakan) diperluas menjadi lebih besar. adanya output mesin yang konstan. sehingga pencapaian jalan yang sempurna dapat dipelihara dengan tidak mengurangi nilai efesiensi mekanis. Biasanya pada transmisi manual tidak mempunyai banyak reduksi gigi kecepatan.Mempunyai kemampuan yang tinggi. Kebutuhan ini dipenuhi oleh sebuah transmisi otoma-tis yang memanfaatkan planetary gear dan torque converter. harus melihat kebutuhan berikut: 97. Dalam suatu kasus mobil dengan menggu-nakan transmisi otomatis. kurva akan menunjuk-kan hubungan antara kecepatan dan momen tenaga penggerak hampir mendekati kurva dengan simbol "A". SYARAT PENTING TRANSMISI KONDISI YANG DIPERLUKAN Transmisi mobil yang berganti-ganti dalam desain tergantung pada tipe. 98.TRANSMISI MANUAL 1. Oleh karena itu.

PEMINDAH DAYA Berikut adalah pemindahan daya mesin pada transmisi manual MSG5K yang digunakan pada kendaraan Isuzu Panther. Manual type (Gear type) Sliding mesh type Constant mesh Dog clutch Synchromesh type Constant load type Inertia lock type • Key type (warner) • Block pin • Servo type 2. 1. akan membuat propeller shaft berputar lebih cepat dari mesin. KONSTRUKSI DAN FUNGSI 1. semakin kecil jumlah reduksi gigi yang diperlukan. Posisi Netral Input shaft ■=> 4th gear ^counter gear. Transmisi untuk mobil penumpang biasanya mempunyai 3 sampai 4 gigi. 2. TIPE RODA GIGI TRANSMISI MANUAL Roda gigi transmisi manual dapat digolongkan dalam beberapa tipe menurut konstruksi dan mekanisme kerjanya. sedangkan untuk truck menggunakan transmisi dengan 4 sampai 5 gigi. Sebagian transmisi dengan 5-speed mempunyai over-drive gear dengan gear ratio kurang dari 1 terhadap 1 sehingga perpindahan pada gigi ini dimana mesin tidak diberikan beban berat.Semakin besar output mesin yang digunakan untuk menggerakkan mobil dengan beratnya. 15 .

. ^"^a>»S^7—^. OHP 10 Perpindahan Roda Gigi ke 3 Input shaft ■=> 4th gear ■=> counter gear ■=> 3rd gear ■=> hub sleeve ■=> clutch hub ■=> output shaft. ] fS^^i^5^^ ^^^z^^ N^^^^i^^^^^^L OHP 9 Perpindahan Roda Gigi ke 2 Input shaft ■=> 4th gear ■=> counter gear ■=> 2nd gear ■=> hub sleeve ■=> clutch hub ■=> output shaft.Perpindahan Roda Gigi ke 1 Input shaft ■=> 4th gear ■=> counter gear ■=> 1st gear ■=> hub sleeve ■=> clutch hub ■=> output shaft.

16 OHP 11 .

Perpindahan Roda mundur Input shaft ■=> 4 gear ■=> counter gear ■=> idle gear ■=> reverse gear ■=> hub sleeve ■=> clutch hub ■=> output shaft.Perpindahan Roda Gigi ke 4 Input shaft ■=> 4 gear ■=> hub sleeve ■=> clutch hub ■=> output shaft. . Perpindahan Roda Gigi ke 5 Input shaft ■=> 4th gear ■=> counter gear ■=> 5th gear ■=> hub sleeve ■=> clutch hub ■=> output shaft.

17 .

Bagian luar dari blocker ring dilengkapi dengan spline.2. memindahkan gerakan dari sleeve ke blocker ring. dan digerakkan ke arah aksial oleh shift arm. waktu perawatan transmisi dapat diperpanjang dan memperkecil kerusakan karena tidak ada alasan tenaga diberikan pada gigigigi dan part lainnya. dan tonjolan tengah terhubung dengan alur pada sleeve. Insert ditekan keluar oleh spring melawan sleeve. dan bagian yang berhadapan dengan sleeve adalah chamfer sehingga dengan mudah berhubungan dengan spline pada sleeve. dan beralur. lapisan oli terpotong dan memudahkan kopling bekerja. insert. SYNCHROMESH TIPE KEY (WARNER) Konstruksi Sebuah synchromesh tipe key terdiri dari sebuah clutch hub. Ketika perpindahan gigi-gigi. Sleeve terpasang pada hub melalui spline. Adalah sangat menguntungkan terutama saat deselerasi dan akselerasi. Clutch hub dipasang ke spline pada mainshaft. MEKANISME SYNCHROMESH Pengaturan pemindahan gigi dapat dilakukan dengan lembut. JENIS INERTIAL LOCK 1. Terdapat sebuah alur di mana shift arm disisipkan di sekelilingnya. Tiga buah insert terpasang pada alur hub. Lebih lanjut. bagian menonjol pada insert. Terdapat tiga alur dalam spline pada sekeliling hub. mudah dan cepat dengan alat synchromesh. Bagian dalam berbentuk tapered cone dan beralur. Insert adalah disisipkan ke dalam alur key dan sleeve terpasang padanya. Terdapat alur di bagian tengah dari sekeliling dalam sleeve. . sleeve. spring. blocker ring dan dog gear pada gear mainshaft. Kedua ujung dari insert masuk ke bagian bentuk dari blocker ring.

18 OHP 15 .

a. sleeve bergerak pada clutch hub. ketiga insert menekan spring dan turun. karena blocker ring menekan pada bagian kerucut gigi. Sebagai hasilnya. Blocker ring menekan ke bagian kerucut dari gigi. Bagaimanapun jika perbedaan kecepatan antara roda gigi dengan synchronizer besar.Cara kerja Tahap 1 OHP 16 Tahap pertama adalah sleeve bergeser oleh shift arm untuk mengawali proses penyamaan. Sleeve terus bergerak lebih lanjut dengan menekan blocker ring. Bersamaan dengan insert. c. Tahap 2 Tahap kedua adalah dari awal bekerjanya proses sinkronisasi hingga proses akhir sinkronisasi a. Ketika sleeve digerakkan lebih lanjut oleh shift arm. dan gigi-gigi pada blocker ring dan sleeve menjadi berhubungan satu sama lainnya. synchronizer dipercepat atau diperlambat sampai kecepatan sama dengan itu roda gigi jadi berhubungan dengan cones roda gigi 19 . b. gaya pada shift arm yang terus menggerakkan sleeve menekan blocker ring melawan tapered cone lebih kuat. mengakibatkan gaya gesekan meningkat. b. c. dan blocker ring berputar oleh gaya gesekan yang dihasilkan. Dengan konsekuensi. maka terjadi gaya penekanan kembali sleeve terhadap blocker ring. Ujung dari insert menekan blocker ring ke arah aksial. Posisi yang relatif dari spline blocker ring dan sleeve adalah ditunjukkan pada gambar kiri. sleeve tidak bisa bergeser lebih lanjut.

Ketika kecepatan blocker ring telah sama dengan roda gigi. Tipe ini digunakan pada transmisi MAF dan MJA yang dipasang pada kendaraan F dan C series. Dan menekan melalui kopling hub sleeve. mengakibatkan sleeve menekan blocker ring terus dan bergerak lebih lanjut. Di tengahnya terdapat (chamfered) dengan sudut 50°. b. Bagian luar synchronizer ring berbentuk kopling kerucut. clutch hub. 2. gaya yang berniat untuk memutar blocker ring menghilang. Guide pin menahan synchronizer ring pada tiap sisi dalam posisi netral. SYNCHROMESH TIPE PIN Konstruksi Mekanisme synchromesh tipe pin terdiri dari synchronizer ring. Pjj LMJ^ 20 OHP 19 .Tahap 3 Tahap ketiga adalah bekerjanya dari akhir proses sinkronisasi hingga akhir penghubungan. Ball — pg===3 T— ~—'—d Guide pin terkunci berlawanan di setiap synchronizer pin dan bola tertekan ke dalam alur di tengah pada setiap pin dengan adanya tekanan pegas yang terletak dalam sebuah lubang pada hub sleeve. Synchronizer pin memegang synchronizer ring pada ke dua sisi. tiga pegas pengunci synchromesh (synchronizer lock spring) dan sebuah bo-la. tiga synchronizer pin. Sleeve berhubungan dengan dog gear pada mainshaft gear dengan mudah mengakibatkan kecepatan yang sama. OHP 19 Synchroniier cone gDeec| ge9r Hub sleeve Speed gear Synchronizer Synchronizer ring Ball Guide pin Spring-^. tiga guide pin. a. tiga pendorong (thrust pieces).

OHP 20 Pada tiap synchronizer pin membentuk seperti gambar di samping alur pada syschronizer pin dibuat bersentuhan dengan hub sleeve seperti diperlihatkan oleh momen kopling kerucut saat mulai persentuhan. sinkronisasi di mulai dan tenaga dipindahkan dari hub sleeve ke sinchronizer ring melalui tiga guide pin dan tiga synchronizer pin. Geseran juga terjadi pada guide pin. sebelum roda gigi bersentuhan dengan hub sleeve. Synchronizer ring dibuat sedemikian rupa agar dapat bersentuhan dengan bagian dalam roda gigi yang berbentuk kerucut.2) Fungsi Hub sleeve Synchronizer pin Synchronizer ring Bila tuas pemindah gigi digerakkan. . clutch hub sleeve akan terdorong ke kiri dan alur bagian dalam pada hub sleeve mulai berkaitan dengan alur-alur roda gigi (gear spline). Pada waktu synchronizer ring dan roda gigi yang kerucut bersinggungan.

21 .

Thrust washer dan coolar aus 1. 2. Spline clutch hub aus 6. Ganti Ganti Setel kembali Ganti Ganti shift arm dan synchronizer Ganti clutch hub 22 . 6. 7. Gerak bebas pedal kopling tidak tepat 2. Salah setel link transmisi 4. Salah setel link transmisi 4. 4. TROUBLESHOOTING TRANSMISI MANUAL PROBLEM Suara abnormal PENYEBAB GANGGUAN 1. Shift block. 5. Permukaan gigi-gigi aus 5. Spline clutch hub aus 1. Shift arm aus atau alur synchronizer sleeve aus 6. Bearing mainshaft atau counter shaft aus atau rusak 3. 4. Gigi. Backlash antara gigi terlalu besar 1. shift rod atau permukaan luncur control box aus 5. 5. 3. 2. 3. CARA MENGATASI Ganti Perbaiki atau ganti Perbaiki atau ganti Perbaiki atau ganti Perbaiki atau ganti Perbaiki atau ganti Perbaiki atau ganti Masuk gigi keras 1. Salah pemakaian oli transmisi 3. 2. 6. 3. 4. 5. 6. 6. 7. Flywheel dan pilot bearing aus.3. Shift block. clutch hub atau thrust washer aus 7. Detent spring aus 2. Detent ball aus 3. Komponen synchronizer aus 7. shift rod atau permukaan luncur control box aus 5. Antilash plate tidak berfungsi 4. Setel kembali Ganti dengan oli yang sesuai Setel kembali sesuai spesifikasi Ganti Ganti Ganti Ganti Gigi loncat 1. Shift arm aus atau alur synchronizer sleeve aus. 2.

SERVICE TRAINING Drive Train • Propeller shaft & Differential Pub. No: ISZ-TM/DT.INT-1 .

.....FREE WHEEL HUB………………………………………………………………………………………32 113...INTERMEDIATE BEARING ………………………………………………………………………………5 106..NO-SPIN DIFFERENTIAL UNIT ………………………………………………………………………18 111.........FINAL GEAR …………………………………………………………………......3 104.TROUBLE SHOOTING………………………………………………………………………………….......…………………………..7 DIFFERENTIAL KONSTRUKSI DAN FUNGSI 107.....35 .DIFFERENTIAL ASSEMBLY …………………………………………………………………………..............9 108.........4 105...LIMITED SLIP DIFFERENTIAL ....... ……………………………1 KONSTRUKSI DAN FUNGSI 103..........10 109...........DAFTAR ISI Halaman PROPELLER SHAFT URAIAN ....….....…………………………………………… ………………………11 110.................PROPELLER SHAFT………………………………………………………………………………….....GETARAN PUNTIR DAN KECEPATAN KRITIS PADA PROPELLER SHAFT ……………........TANDEM AXLE DIFFERENTIAL ………………………………………………………………………26 112...UNIVERSAL JOINT……………………………………………………………………………………….

menggunakan propeller shaft untuk memindahkan tenaga mesin dari transmisi ke differential.PROPELLER SHAFT URAIAN Kendaraan dengan mesin di depan dan penggerak di belakang. Posisi dari drive shaft berubah-ubah terhadap unit transmisi mengakibatkan terjadinya flexibilitas pada frame dan ayunan spring yang dihasilkan dari pembebanan dan goncangan jalan yang diterima roda belakang. Pada umumnya. 23 . Propeller shaft dilengkapi dengan universal joint dan slip joint untuk menyerap perubahan panjang dan sudut pada unit transmisi dan unit differential. unit transmisi terpasang pada chassis frame dengan mesin dan gigi-gigi reduksi ke poros penggerak yang gerakannya dijamin ke frame melalui spring.

24 . sehingga diperlukan ketelitian keseimbangan yang besar untuk mengurangi defleksi dan vibrasi. Sebagian besar sebab propeller shaft dibuat dengan tabung baja yang mempunyai ketahanan puntir yang relatif tinggi terhadap perbandingan beban dan mempunyai ketahanan terhadap kebengkokan yang sempurna untuk mengimbangi kerjanya pada kecepatan tinggi. FTR. FVM dan lain-lain. Getaran yang timbul saat putaran tinggi juga dapat diserap. Komponen dari propellershaft tipe dua joint seperti ditunjukkan pada gambar di bawah. dan lain-lain. seperti pada kendaraan Isuzu Panther. NHR 55. Bila propeller shaft berputar pada kecepatan yang tinggi ada kecenderungan sedikit bengkok. Propeller shaft tipe ini digunakan pada kendaraan yang mempunyai wheel base lebih besar seperti unit Isuzu NKR. OHP 21 PROPELLER SHAFT TIPE TIGA JOINT Sebaliknya panjang dari setiap shaft dari dua bagian propeller shaft tipe tiga joint adalah lebih pendek dan menghasilkan defleksi dan ketidak seimbangannya kecil. PROPELLER SHAFT TIPE DUA JOINT Panjang keseluruhan dari propeller shaft tipe dua joint ini sangan besar.KONSTRUKSI DAN FUNGSI 1. Propeller shaft tipe ini digunakan pada kendaran dengan wheel base kecil. PROPELLER SHAFT Umumnya kendaraan dirancang menggunakan propeller shaft yang terbuat dari tabung baja. ini disebabkan dari sisa ketidak seimbangan (unbalance).

Spider dan fork dihubungkan dalam posisi yang aman oleh bushing atau needle roller bearing. UNIVERSAL JOINT Universal joint yang ada adalah sebagai berikut : 114. Maka. fork dapat dipi-sah dari bearing atau bearing yang terpasang dapat ditarik ke luar. • Harus dapat memindahkan tenaga dengan lembut dan tanpa menimbulkan bunyi • Harus mempunyai konstruksi yang sederhana dan bebas gangguan. jumlah putaran yang depan tidak sama dengan yang belakang. Jika posisi propeller shaft relatif terhadap unit transmisi dan reduction gear sehingga shaft dari universal joint pada sisi penggerak (drive side) tidak mempunyai sumbu yang sama dengan sisi yang digerakkan (driven side) dan sudut yang depan adalah α terhadap sudut yang belakang. propeller shaft terus menerus untuk berganti-ganti dalam kecepatan sudut. pengulangan siklus terdiri atas sebagai berikut : .Hook joint 115. Syarat-syarat yang harus dipenuhi oleh universal joint adalah sebagai berikut : • Harus dapat memindahkan tenaga dengan tanpa merubah sudut kecepatan walaupun sudut antara transmisi dan differential relatif besar.2.Tubular joint 116.Sin ² ø Sin ²α J Nt Cos a ^> Nt Sec a ^> Nt Cos a \ w dimana : Nt : Kecepatan putaran drive shaft Np : Kecepatan putaran driven shaft α : Sudut dimana keduanya berputar ø : Phase shaft pada sisi penggerak. Hook joint terdiri atas sepasang fork dan sebuah spider. Hubungan keduanya di wakili oleh rumus berikut : Np = 180°/ Angul ar velocit y ratio /BO° K ^ »7oA 360° Cos α Nt 1.Flexible joint Tujuan dari universal joint adalah untuk menyerap perubahan sudut yang disebabkan oleh posisi transmi-si dan differential yang tidak rata. HOOK JOINT Tipe joint ini secara umum banyak digunakan dan ciri dari tipe joint ini ditunjukkan pada gambar di samping. Untuk memudahkan pembongkaran.

25 .

. sisi input dan output shaft pada joint ini adalah dijaga pada kecepatan sudut yang tetap mengakibatkan ball-ball berputar pada center ball bersamaan dengan garis yang membagi dua sudut dimana shaft terpotong. UNIFORM-SPEED JOINTS Seperti yang telah disebutkan sebelumnya. spider joint tidak terpisahkan melibatkan variasi kecepatan sudut antara output dan input shaft dan untuk menutupi titik kelemahan ini. joint dari berbagai desain dikembangkan. kecepatan sudut dari input shaft adalah dalam pengertian. reduction gear shaft harus diatur agar mempunyai sumbu yang sama dengan main shaft transmisi dan sebagai tambahan. Untuk membuat agar rear axle terbebas dari pengaruh kecepatan putaran yang bervariasi.Tingkat variasi dalam kecepatan putaran shaft meningkat dengan sudut α. Seperti tampak dalam gambar. (2) BENDIX-WEISS JOINTS Joint tipe ini menggunakan empat ball untuk meneruskan tenaga. Termasuk berikut ini: (1) TRACTOR JOINTS Joint ini secara luas digunakan pada truck pengge-rak depan pada desain awal. sama dengan pada output shaft. Dengan demikian. fork universal joint pada ujung propeller shaft harus berada pada arah yang sama. Joint ini secara teori sama dalam fungsi dengan joint ganda jika "H-piece" diperlakukan sebagai shaft dengan panjang yang sangat terbatas. sehingga perlu pengaturan yang harus dibuat untuk menahan sudut α pada 12°18°.

26 .

3. Sebuah fork terpasang pada alur untuk meneruskan tenaga. Tubular joint mempunyai tube sebagai pengganti spider dengan dua alur yang memotong sekeliling bagian dalam dalam arah aksial. TUBULAR JOINTS Tubular joint jarang digunakan pada kendaraan desain terbaru. 6 ball dibuat untuk meneruskan tenaga. ball-ball berputar pada plane yang membagi dua sudut antara input dan output shaft. Joint tipe ini menghubungkan shaft pada sebuah sudut sampai 40° dengan hasil yang memuaskan. 4. Dengan guide pin dan guide bowl. FLEXIBLE JOINTS Flexible joint terdiri dari dua atau tiga sambungan fork yang diikat pada piringan (disc) yang terbuat dari kulit. Tipical tubular joint diilustrasikan pada gambar di samping.(3) ZIPPER JOINTS Dalam joint tipe ini. rubber .

gam-pang keluar dari kelurusan dan lemah kemampuannya terhadap variasi sudut shaft (sampai 10°).atau rubber dilapisi dengan lapisan fiber seperti ditunjukkan pada gambar di samping. aplikasinya terbatas kendaraan sedang dan lainnya dengan sudut shaft yang relatif kecil. Joint tipe ini bekerja tanpa menghasilkan noise yang pan-tas dipertimbangkan seperti dengan joint pada desain yang lain dan tidak memerlukan pelumasan. 27 . tetapi mengakui keterbatasan dalam umur perbaikan.

Split type propeller shaft digunakan pada kendaraan heavy- . dan lain-lain.3. Seperti sebuah propeller shaft pengaturannya adalah relatif sederhana dalam kon-struksi tetapi jika variasi dalam sudut shaft berlebihan. Selama operasi kecepatan tinggi. panjang propeller shaft biasanya dipisahkan dalam bagian depan dan belakang yang dihubungkan dengan sebuah universal joint. Intermediate bearing diatur untuk menyesuai-kan pergerakan dari mesin dan transmisi. posisi pengikat bearing inner dipasang dengan bebas. mengakibatkan oil seal rusak dengan demikian rawan terhadap kebocoran oli. Karena mesin dan transmisi dipasang pada frame melalui bahan elastis seperti rubber mounting. INTERMEDIATE BEARING OHP 22 Kendaraan dengan wheelbase yang panjang memer-lukan pemakaian propellershaft yang panjang untuk menghubungkan unit transmisi dengan reduction gear. Propeller shaft tipe split ditopang dengan bearing yang dipasang pada cross-member frame pada ujung belakang dari depan setengahnya propeller shaft. propeller shaft da-pat menjangkau kecepatan putar kritis karena panjang propeller shaft adalah rendah dalam getaran alami (natural vibration). Gambar di samping mengilustrasikan sebuah propeller shaft tipe split yang ditopang oleh self aligning type ball bearing. Untuk mencegah terjadinya gangguan. Dalam toleransi ketidak lurusan menyamping (lateral) pada shaft.

duty terbaru desain ditopang dengan standard ball bearing dan sebuah cushioning rubber yang dipasangkan di antara pengikat bearing outer. 28 .

Untuk menggambarkan bagaimana getaran puntir yang diterima oleh sistem power train. sebagai referensi dibuat suatu poros fleksibel yang salah satu ujung nya dipasang pada dinding dan ujungnya lainnya dipasang disc yang menghasil-kan momen inersia seperti pada gambar. dapat meng-gunakan sekumpulan dari disc yang disusun pada suatu poros yang fleksibel. yang menyebabkan poros patah. gigi-gigi transmisi. differential dan lain sebagainya. poros penggerak. poros engkol. yang merupakan bagian dari sistem penerus daya (power train) merupakan komponen yang menerima pengaruh dari getaran puntir yang dihasilkan dari getaran torsi mesin dan goncangan beban yang merupakan getaran balik dari roda penggerak. maka disc membuat getaran dengan pusat gerakan pada poros. Bagaimanapun peningkatan getaran amplitudo se-cara terus menerus ditahan oleh tahanan gesek sehingga poros menjadi bergetar dengan keras.TORSIONAL VIBRATION (GETARAN PUNTIR) Untuk mendemonstrasikan pengaruh dari getaran puntir. 1. Jika disc diputar pada porosnya dan kemudian dile-paskan. GETARAN PUNTIR DAN KECEPATAN KRITIS PADA PROPELLER SHAFT Beberapa komponen seperti piston yang secara konstan mendapat tekanan pembakaran. amplitudo getaran meningkat secara tidak tertentu. Bila getaran yang alamiah pada poros bersamaan waktunya dengan getaran karena gaya pada siklus tersebut. Hal ini terjadi karena poros fleksibel cenderung ber-gerak untuk kembali pada keadan semula. Dengan melakukan puntiran yang bervariasi secara periodik pada satu siklus terhadap poros yang berge-rak akan menyebabkan poros bergetar pada siklus yang sama.4. .

29 .

Off-centering pada poros menghasilkan adanya ketidakseimbangan pada poros dan defleksi bekerja bersama-sama untuk meningkatkan amplitudo secara cepat ketika kecepatan putar poros mencapai kecepatan kritis (critical speed). • Kerapatan materialnya dari komponen tersebut menjadi tidak sama. Untuk mencegah ini "keseimbangan " pada propeller shaft ada-lah sangat penting. • Komponen yang berputar tidak simetris. Hal ini akan menyebabkan getaran pada kendaraan akan meningkat secara cepat. KESEIMBANGAN PADA PROPELLER SHAFT Jika komponen-komponen yang berputar keseimbangannya tidak tepat pada kendaraan yang dioperasikan pada kecepatan tinggi dan getaran serupa dengan kendaraan. HAL-HAL YANG TERJADI JIKA PROPELLER SHAFT TIDAK BALANCE : • Komponen yang berputar tidak sepusat. akan menghasilkan resonansi. • Deviasi dari titik pusat yang sebenarnya yang mengakibatkan keausan bearing • Menimbulkan distorsi yang diakibatkan dari "press fitting" dan perlakuan panas (heat treatment) pada komponen yang berputar. 3. yang menghasilkan keburukan dalam stabilitas laju kendaraan. 4. 30 . KECEPATAN KRITIS Poros yang berputar pada umumnya dibuat dari tabung baja yang dilas listrik dengan maksud agar kekuatan tahan bengkoknya tinggi dan diameter poros ditentukan dengan hati-hati dengan penuh pertimbangan yang diberikan terhadap "off centering action" (ketidak lurusan) dan kekuatan menerima tekanan. • Menimbulkan distorsi yang diakibatkan oleh pemanasan yang berlebihan.2. Off centering action (aksi ketidak lurusan) terjadi saat kecepatan putar poros mencapai titik getaran sendiri (alami) dan kecepatan putar ditunjukkan sebagai kecepatan putaran kritis.

spiral bevel gear dan hypoid bevel gear atau. dan lain-lain. digunakan untuk merubah arah putaran propeller shaft sebelum torsi mesin diteruskan ke rear axle shaft sehingga roda-roda menggerakkan kendaraan. RT = Rt x Rf Di mana : RT= Total perbandingan gigi Rt = Perbandingan gigi transmisi Rf = Perbandingan gigi final gear 31 .DIFFERENTIAL KONSTRUKSI DAN FUNGSI 1. Secara umum. pada differential unit rancangan terdahulu. FINAL GEAR RATIO Final gear ratio adalah perbandingan antara jumlah gigi pada ring gear dengan jumlah gigi pada drive pinion gear. Pada final gear. worm gear dan helical bevel gear. Final Gear Ratio = Jumlah gigi pada ring gear Jumlah gigi pada drive pinion gear Bila ring gear mempunyai gigi 43 gigi dan drive pinion gear mempunyai gigi 10 gigi maka final gear rationya adalah 43 : 10 = 4. dan lain-lain dituntut dengan penuh pertimbangan yang diberikan pada tahanan laju kendaraan. radius roda. Perbandingan reduksi kecepatan secara hati-hati dipertimbangkan untuk memenuhi kondisi jalan seperti kecepatan maksimum. FINAL GEAR Final gear berfungsi untuk mereduksi kecepatan dan memperbesar torsi sebelum torsi mesin diteruskan dari propeller shaft ke drive shaft. output dan range kecepatan mesin. fuel consumption. akselerasi. final gear dipasang ke dalam housing pada bagian tengah rear axle tube.3 TOTAL PERBANDINGAN GIGI Hasil perbandingan gigi transmisi dengan final gear di sebut perbandingan gigi total.

maka saat drive pinion menerima beban. Ring gear dan differential case dipasang menjadi satu pada differential carrier melalui dua side bearing. untuk mencegah terjadinya hal ini maka pada drive pinion diberi preload bearing. Apabila bearing terlalu longgar. 32 . Apabila preload tidak diberikan pada bearing inner dan outer ketika merakit drive pinion. Side gear dan axle shaft dihubungkan melalui spline. Preload bearing dapat diperoleh dari adanya tahanan sebelum berputar. Drive pinion dipasang pada differential carrier dengan dua tapered roller bearing dan menghasilkan preload yang cukup pada bearing. Oli seal dipasang pada companion flange untuk mencegah kebocoran oli. maka bearing berputar tidak stabil dan dapat mengakibatkan keausan. beban tersebut akan dipikul oleh bagian ujung lawan bearing yang diberi beban. Mur penyetel atau shim penyetel dipasangkan pada bagian luar dari kedua side bearing untuk menyetel backlash antara drive pinion dan ring gear. DIFFERENTIAL ASSY Final gear dan Differential gear dirakit menjadi satu dalam differential carrier dan dipasang pada differential housing.2.

Menyetel preload side bearing 119.Menyetel backlash antara ring gear dan drive pinion gear 121. Pemeriksaan dan penyetelan yang harus dilakukan adalah sebagai berikut : 117. Untuk hal tersebut dua tapered bearing dipasang dalam arah berlawan-an dan preload bekerja pada bearing-bearing.Memeriksa run out ring gear 120. Tetapi ketika ring gear berputar oleh karena gaya inertia dari kendaraan selama meluncur. Ketika drive pinion berputar (hypoid/ spiral bevel gear) pinion menerima dorongan keluar oleh karena torsi dari gigi. sering menjadi problem penyebab bunyi.Memeriksa dan menyetel kontak pattern gigi ring gear.PENYETELAN BEARING DAN GIGI UNTUK PRELOAD BEARING DRIVE PINION Selama final gear dan diferensial gear memindah-kan momen yang besar. drive pinion tertarik ke dalam oleh ring gear. PERLUNYA PRELOAD PADA SIDE BEARING . Oleh karena itu penting sekali un-tuk memelihara perkaitan yang sebenarnya setiap saat untuk menjamin fungsi yang benar.Menyetel preload bearing drive pinion 118.Menyetel backlash antara pinion gear dan side gear 122.

Preload diberikan pada tapered roller bearing dengan alasan yang sama seperti pada drive pinion gear. Roller bearing menerima beban dorong dari ring gear.Tapered roller bearing dipasangkan pada ujung-ujung dari differential case. 33 .

Sebaliknya apabila backlash terlalu kecil akan menimbulkan bunyi menggeram dan panas yang berlebihan. Backlash berfungsi untuk melindungi permukaan gigi dengan gigi dari kerusakan yang disebabkan oleh tenaga yang berlebihan pada gigi atau pinion. Apabila backlash terlalu besar akan menimbulkan hentakan saat kendaraan mulai bergerak atau saat akselerasi dan ini dapat merusak gigi. PERLUNYA .PERLUNYA BACKLASH PADA RING GEAR DAN DRIVE PINION GEAR Backlash adalah gerak bebas dari ring gear dan drive pinion gear. Backlash harus disetel ke nilai standar untuk mencegah kasus tersebut.

Apabila kontak gigi ring gear tidak tepat penyetelan-nya. Oleh karena itu penggantian harus satu set dan kontak gigi harus disetel secara tepat sesuai dengan spesifikasinya. Selama pinion dan side gear berputar dalam satu unit bunyi tidak normal jarang sekali terjadi. bila dibandingkan dengan penyetelan preload dan backlash yang normal.Backlash pinion dan side gear diperlukan sama halnya dengan backlash ring gear dan drive pinion gear. Backlash side gear dan pinion gear dapat disetel dengan ketebalan washer pada side gear dan pinion gear. Tetapi backlash yang kecil masih diperlukan (0.05-0.20 mm). Hanya pada pinion gear putarannya sangat lambat. PERLUNYA PENYETELAN 34 . akan mengakibatkan bunyi mendengung atau keausannya tidak rata. Ring gear dan drive pinion gear keduanya dihubung-kan satu sama lainnya dengan permukaan gigi yang dipasangkan dengan presisi satu dengan lainnya .

Differential membuat roda penggerak sebelah luar (roda yang tahanan yang lebih rendah) berputar lebih cepat dari roda sebelah dalam. dengan demikian kendaraan dapat membelok dengan lembut. Kerugian lainnya dari differential konvensional adalah ketika kendaraan berjalan pada jalan yang tidak rata dan salah satu roda terangkat dari jalan. Limited slip differential adalah differential konvensional yang ditambahkan dengan friction clutch melalui axle shaft yang dihubungkan dengan differential case. roda penggerak yang lain mempunyai tenaga penggerak yang lebih sehingga kendaraan dapat bergerak. Ada beberapa tipe limited slip differential yang digunakan dan dilengkapi dengan power lock differential (friction clutch type) yang memliliki efisiensi mekanis yang tinggi dan secara meluas digunakan pada industri kendaraan luar negeri. tenaga diteruskan dari roda penggerak yang kecepatannya lebih tinggi ke roda yang kecepatannya lebih rendah melalui friction clutch. jika salah satu dari roda penggerak slip dan sementara traksi hilang. Ketika kendaraan membelok. yang mengakibatkan kendaraan oleng. jika salah satu roda slip di dalam lumpur atau pada permukaan yang licin dan kehilang-an traksi. sehingga kendaraan bergerak lurus ke depan. akibatnya tenaga pada roda penggerak lainnya berkurang. tenaga yang lebih besar dipindah-kan ke roda penggerak yang kecepatannya lebih rendah. tetapi jika ada perbedaan antara kecepatan putaran dari roda-roda penggerak.3. power drive (tenaga penggerak) dipindahkan ke roda kanan dan kiri sama besar dengan cara konvensional. Bagaimanpun. roda akan berputar dengan cepat. Ketika roda kembali berhubung-an dengan jalan. Pada differential tipe ini. 35 . Oleh karena itu berhubungan dengan pengaturan ini. Sebagai hasilnya. Memutarnya roda penggerak dieliminasi dengan mengubah distribusi dari tenaga mesin ke roda-roda penggerak. roda penggerak sebelah luar berputar lebih cepat dari roda sebelah dalam karena mempunyai tahanan lebih rendah. LIMITED SLIP DIFFERENTIAL TUJUAN DAN PRINSIP KERJA Diferensial konvensional mempunyai karakteristik yaitu memindahkan tenaga mesin ke roda kanan dan kiri sama besar. menghasilkan goncangan yang pantas dipertimbangkan. sehingga kendaraan tidak dapat bergerak. mengakibatkan roda penggerak lainnya kehilangan tenaga.

Posisi side gear ring di belakang side gear dan dihubungkan dengan axle shaft oleh spline.KONSTRUKSI DAN FUNGSI OHP 25 OHP 25 Gambar di samping adalah gambar potongan dari sebuah limited slip differential. Perbedaan limited-slip differential (LSD) dengan differential konvensional adalah penggunaan se-pasang friction clutch untuk menghubungkan axle shaft dengan differential case. . Clutch diperlihatkan pada gambar adalah tipe multi-plate yang terdiri dari friction plate dan friction disc yang dipasang diantara differential case dan side gear ring. Friction disc berhubungan dengan side gear ring melalui spline.

Bagian yang berbentuk "V" dipasang pada alur differential case. pinion shaft mempunyai bagian berbentuk "V" pada ujung yang tajam berhadapan satu sama lainnya. Seperti diperlihatkan pada gambar. Differential case adalah dapat dipisah dalam dua bagian kanan dan kiri dan alur "V" memotong pada permukaan pasangan case. 36 .Friction plate mempunyai empat (4) tonjolan dan dipasang pada alur-alur differential case.

terlihat torsi dipindahkan dari axle shaft kanan ke axle shaft kiri melalui differential case. Friction clutch kiri dan kanan didesain konstruksinya sama dan bekerja menekan sehingga besarnya torsi yang sama dapat dipindahkan. maka differential case berputar pada kecepatan di antara keduanya. Diasumsikan bila axle shaft kanan berputar lebih cepat dari axle shaft kiri. 2) PEMINDAHAN TENAGA Jika roda penggerak kanan dan kiri berputar pada kecepatan yang berbeda.1) FRICTION CLUTCH PRESSURE Friction disc ditahan dengan kuat hanya melawan friction plate ketika torsi mesin dipindahkan ke unit differential. roda yang kecepatannya lebih rendah cenderung untuk menerima tenaga gerak lebih dari yang lain. seperti yang ditunjukkan dengan garis tebal dengan panah pada gambar di samping. Ini dijelaskan dalam bagian berikut dengan referensi yang dibuat pada gambar di samping. Cara kerja limited slip differential dimana tenaga gerak sama-sama didistribusikan ke axle shaft kanan dan kiri melalui pinion gear dan side gear. ada perbedaan kecepatan putaran antara axle shaft kanan dan axle kiri dan differential case. Ini berarti bahwa tenaga gerak dipindahkan dari axle shaft kanan ke axle shaft kiri melalui differential case seperti yang ditandai dengan garis putus-putus pada gambar. Torsi mesin dipindahkan ke differential case melalui: pinion shaft ■=> pinion gear ■=> side gear ringO friction disc dan ^friction plate. Dikemukakan bahwa di antara bagianbagian friction clutch suatu saat slip karena berputar di bawah tekanan (under pressure) dari tenaga gerak untuk dipindahkan ke axle shaft yang kecepatan putarnya lebih rendah. Disamping distribusi tenaga gerak yang sama ke axle. . bah-kan ketika roda penggerak kanan dan kiri berputar pada kecepatan yang berbeda. seperti pada kasus differential conventional. Dalam gambar di atas.

37 . tenaga gerak (drive power) sama-sama didistribusikan ke axle shaft kanan dan kiri akan menjadi tidak seimbang berkaitan dengan timbal balik aliran tenaga antar shaft yang menimbulkan terjadinya pemindahan tenaga berat sebelah terhdap axle shaft yang beroperasi pada kecepatan yang lebih rendah dengan tenaga gerak yang besar.Demikianlah.

Tenaga gerak yang diteruskan oleh clutch adalah sebanding dengan yang dipindahkan ke differential case. dimaksudkan untuk mempertahankan tenaga gerak yang dipindahkan ke roda penggerak kanan dan kiri sama. Limited slip differential didesain untuk menghilangkan kecenderungan serupa. Berikut penjelasan fungsi friction clutch dalam urutan operasinya. 5) AKSI DIFFERENTIAL UNIT UNTUK MENCEGAH BELAKANG KENDARAAN SKIDDING PADA JALAN JELEK Pada kendaraan yang dilengkapi dengan differential konvensional. ketika kendaraan berjalan pada permukaan yang tidak rata yang menyebabkan roda-roda penggerak bouncing. 125.3) PROPORSI DRIVE POWER DIDISTRIBUSIKAN KE RODA KANAN DAN KIRI Seperti yang telah dijelaskan dalam sub paragraf. dengan demikian kendaraan bisa maju. 124. menghasilkan drive power ratio : 3 : 1. Proporsi tenaga yang diteruskan ke clutch sehubungan dengan tenaga yang dipindahkan ke differential case berbeda-beda sesuai dengan desain dari differential unit. tekanan clutch secara teori sebanding dengan tenaga gerak yang dipindahkan ke differential case.0 : 1. 123. secara berturut-turut. atau lebih buruk menyebabkan kendaraan untuk sementara waktu lepas kontrol. 38 . Sebagai contoh.5 : 1 ~ 5. Kondisi serupa terjadi. Drive power ratio yang didesain untuk differential biasanya berkisar 2. yang ditekan melawan pinion shaft untuk menghasilkan penekanan clutch yang sebanding dengan tenaga gerak yang dipindahkan ke differential case. mengakibatkan bagian belakang kendaraan ngepot (skid). dan 75 % tenaga dipindahkan ke axle shaft kiri.Pemindahan tenaga gerak clutch karena slip adalah berbanding lurus dengan tekanan pada clutch. salah satu dari roda penggerak cenderung untuk slip ketika kendaraan berjalan pada jalan licin atau daerah berpasir dan bagaimanapun kendaraan kehilangan daerah inertia yang dihasilkan oleh roda yang slip ditambah dengan tenaga gerak untuk sementara waktu menghasilkan tenaga traksi yang besar dalam putaran. 4) AKSI SLIP LIMITING Axle shaft kanan dan kiri dihubungkan melalui friction clutch sehingga jika salah satu dari roda penggerak cenderung untuk slip clutch bekerja untuk mereduksi tenaga traksi yang digunakan pada roda untuk mengeliminasi kecenderungan slip seperti halnya untuk menjaga roda yang lain tetap bertenaga. drive power dipindahkan ke roda kanan dan kiri menjadi tidak seimbang apabila differential unit bekerja. Seperti telah dibahas sebelumnya. adanya alur bentuk “V” pada differential case. axle shaft kanan yang ditunjukkan pada gambar mendapat tenaga 25 %. jika desain differential unit sebesar 25 % dari tenaga yang dipindahkan ke differential case dan diteruskan ke clutch sebelah kanan dan kiri.Seperti yang dijelaskan sebelumnya.

39 . Karena non-slip differential menggunakan friction clutch menjadi satu kesatuan. Karena tahanan putar (rolling resistance) dari roda yang terangkat relatif kecil.PERHATIAN YANG PERLU DIAMATI KETIKA MENANGANI KENDARAAN YANG DILENGKAPI DENGAN LIMITED SLIP DIFFERENTIAL (LSD) Jangan sekali-kali memutar roda penggerak dengan tenaga mesin hanya dengan satu roda penggerak diangkat dengan dongkrak . mungkin differential unit dapat disuplai dengan tenaga yang besar berkaitan dengan tidak seimbangnya putaran roda atau goncangan yang menghasilkan tenaga yang dipindahkan ke roda melalui fungsi clutch pada differential unit. Bagaimanapun. maka harus mengguna-kan gear oil non-slip differential (Oli LSD) dan hindari penggunaan hypoid gear oil yang biasa digunakan pada differential conventional. tekanan yang dibebankan ke friction clutch pada differential unit tidak mungkin besar cukup untuk membuat roda yang berlandasan dengan traksi yang sangat kuat..

clutch retainer dan spider yang dipasang dalam differential cage. (2). spring. menggan-tung atau salju.4. No-spin-differential unit berfungsi untuk menghilangkan kelemahan sehubungan dengan diferensial konvensional yang berfungsi sebagai diferensial assembly biasa. KONSTRUKSI OHP 27 Seperti diilustrasikan pada gambar di samping. NO-SPIN DIFFERENTIAL (1) TUJUAN DARI NO-SPIN DIFFERENTIAL UNIT No-spin differential unit yang digunakan pada diferensial konvensional terdiri dari side gear. no-spin differential unit terdiri dari side gear. sebuah alat pengunci differential (diff lock) dipasang untuk mengeliminasi kecenderungan kendaran berhenti bila salah satu dari roda penggerak slip pada permukaan yang berlumpur. KONSTRUKSI 40 OHP 27 . pinion gear dan spider.

Pada sekeliling bagian dalam spider terdapat pengunci yang ditahan berhubungan dengan pengunci pada center cam terhadap pengaturan perputaran dari center cam berada dalam limit. Spider mempunyai empat pin pada bagian luar gigi clutch dan disusun radial pada kedua sisi.1) SPIDER DAN CENTER CAM ASSEMBLY Rakitan ini terdiri dari spider. 3) RETAINER DAN SPRING . Pada kedua sisi dari center cam terdapat gigi cam yang dihubung-kan dengan gigi clutch pada spider. yang dihubungankan dengan menya-makan spline pada side gear. center cam dan snap ring. Gigi cam mempunyai permukaan yang lembut untuk membebaskan friction clutch. Center cam dipasang ke dalam spider dengan snap ring sehingga bergerak pada arah aksial. 2) CLUTCH Clutch berhubungan dengan spider dan center cam assembly ditahan oleh gigi clutch dan lebih lanjut dihubungkan dengan gigi cam pada center cam. Clutch pada sekeliling bagian dalamnya mempu-nyai spline.

Retainer menahan posisi flange terpasang ke dalam clutch. Spring terpasang pada permukaan bagian dalam retainer sehingga apabila komponen-komponen yang terpasang menekan clutch berhu-bungan dengan spider. 41 .

Differential assembly berputar menyatu dengan differential cage. gigi cam bekerja un-tuk membebaskan gigi clutch. ketika kendaraan membelok. Ketika kendaran bergerak lurus maju gigi cam pada center cam berhubungan. Dengan komponen pada kondisi ini. torsi mesin dipindahkan ke roda penggerak melalui ring gear ■=> differential cage ■=> spider ■=> clutch ■=> side gear dan axle shaft. Bagaimanapun. . CARA KERJA NO-SPIN DIFFERENTIAL 1) KETIKA KENDARAAN BERGERAK DENGAN GIGI TRANSMISI MAJU LURUS Gigi Clutch kanan dan kiri clutch ditahan berhubungan dengan gigi pada spider dan gigi cam juga ditahan terhubung dengan gigi pada center cam.4) SIDE GEAR Spline outer dan inner dari side gear dihubungkan dengan menyamakan spline pada clutch dan axle shaft secara berturut-turut. Hub pada permukaan bagian dalam side gear menekan spring ketika komponen-komponen terpasang.

42 .

3) KETIKA KENDARAAN DENGAN GIGI TRANSMISI MUNDUR OHP 30 Seperti halnya pada kasus pengendaraan maju lurus.2) KETIKA KENDARAAN DIGERAKKAN DENGAN GIGI TRANSMISI MAJU LURUS DAN MESIN DIKURANGI (MENGGUNAKAN PENGARUH ENGINE BRAKE) OHP 29 Seperti dalam kasus bergerak maju lurus. tetapi backlash pada gigi clutch dihubungkan ke sisi luncur (coast side) (permukaan yang berhadapan pada gigi clutch kontak dengan menyesuaikan gigi pada spider) karena spider berputar pada arah mundur. 43 . tetapi backlash pada gigi clutch di hubungkan ke sisi luncur (permukaan yang berlawanan pada gigi clutch kontak dengan menyesuaikan gigi pada spider) karena torsi dipindahkan dari clutch ke spider. differential assembly berputar menyatu dengan differential cage. differential assembly berputar menyatu dengan differential cage.

Aksi ini terjadi secara berulangulang untuk terwujudnya pengaruh differential sampai kendaraan kembali pada posisi pengendaraan normal lurus . Gaya berputar cepat dari clutch meneruskan ke dalam fungsi gigi cam bahwa kekuatan outer clutch keluar untuk sementara membebaskan gigi clutch. 44 . Maksud dari friction clutch terkunci dengan roda sebelah luar adalah diperkuat oleh lawan tenaga traksi yang dipindahkan dari roda ke putaran yang lebih cepat tetapi berada dalam batas dari backlash yang tersedia dalam gigi clutch. diiringi dengan bunyi “klik” yang ditimbulkan karena gigi clutch berhubungan. roda penggerak harus bisa membedakan jumlah putaran. ketika roda sebelah luar harus bergerak lebih cepat dari roda sebelah dalam. Pada kendaraan yang menggunakan diferensial konvensional. Bagaimanapun. Roda sebelah dalam berputar lebih kecil kecepatannya dari ring gear ketika roda sebelah luar berputar lebih cepat dari ring gear ketika membelok. Karena konstruksi dari no-spin differential unit yang telah dijelaskan. friction clutch terkunci di dalam dengan roda sebelah dalam secara langsung diputar oleh spider sehingga tidak dapat berputar lebih pelan dari spider.4) KETIKA KENDARAAN BERPUTAR DENGAN GIGI TRANSMISI DAN MESIN HIDUP. differential beraksi tergan-tung pada perbedaan jarak (jarak dalam jumlah putaran roda) di mana putaran roda sebelah luar dan sebelah dalam. Apabila kendaraan memutar. ketika kendaran memutar membuat suatu kurva. Clutch diperkuat kembali berhubungan dengan gigi cam oleh return spring ketika ujung dari gigi clutch bebas dari bagian atas gigi cam sehinga tidak lebih lama ditahan terhadap yang lainnya. Operasi dari no-spin differential unit. pada kendaraan yang menggunakan no-spin differential unit.

5) KETIKA KENDARAAN MEMBELOK DENGAN GIGI TRANSMISI DAN MESIN DIPERLAMBAT. Clutch diperkuat kembali ke dalam hubungannnya dengan gigi center cam oleh return spring ketika ujung dari gigi clutch atas bebas dari gigi cam sehingga tidak lebih lama tertahan terhadap yang lainnya. tetapi bagian luar clutch terkunci dengan roda penggerak sebelah dalam dapat berputar sedikit lebih cepat dari spider karena dapat berputar dengan bebas pada spider. Apabila kendaraan memutar sebuah kurva dengan gigi transmisi dan mesin diperlambat dengan meng-gunakan efek engine braking. hanya roda penggerak sebelah luar yang mempunyai efek perlambatan saat roda penggerak sebelah dalam berputar dengan bebas. Aksi ini berlangsung secara berulang-ulang untuk menyediakan pengaruh differential sampai kendaraan kembali pada posisi pengendaraan normal lurus ke depan. Spider digerakkan oleh clutch yang terkunci dengan roda penggerak (backlash pada gigi clutch dipin-dahkan ke sisi luncur). Ini menyebabkan clutch terkunci dengan roda sebelah dalam untuk pindah dari gigi center cam sehingga gigi clutch menggerakkan gigi center cam. Operasi pada differential unit. ketika kendaraan membelok. 45 . diiringi dengan bunyi “klik” seperti yang telah dijelaskan sebelumnya. Clutch yang terkunci dengan roda sebelah luar tidak dapat berputar lebih cepat karena ditahan dalam hubungannya dengan spider.

differential unit juga didesain kedua clutch tidak dapat dipaksa keluar dari perkaitan secara serempak. kecepatan perputaran dari roda penggerak tidak berubah ketika roda memantul pada permukaan yang kasar sehingga goncangan yang dihasilkan oleh roda dalam kontak dengan jalan relatif kecil. Prinsip ini juga berlaku ketika kendaraan membelok. 46 . Kondisi ini juga disempurnakan ketika roda penggerak manapun pada kendaraan yang dilengkapi dengan unit diferensial konvensional memantul pada permukaan jalan kasar. Operasi dari differential unit ketika kendaraan berputar dalam gigi mundur juga diiringi dengan suara “klik”.6) APABILA KENDARAAN MEMUTAR SEBUAH KURVA KETIKA MUNDUR DENGAN GIGI TRANSMISI DAN MESIN DIPERCEPAT. Pada kendaraan yang menggunakan unit differential konvensional. Backlash pada gigi clutch dipindahkan ke sisi luncur karena spider berputar pada arah mundur. menghasilkan suatu goncangan yang dipindahkan ke sistem peng-gerak (drive system). Pada kendaraan yang dilengkapi dengan unit differential konvensional. penghubungan dan pemutusan clutch kanan dan kiri berlangsung dengan teratur untuk membawa efek aksi differential. Dalam kasus no-spin differential unit. Roda penggerak sebelah dalam menyimpan traksi ketika roda penggerak sebelah luar berputar bebas seperti pada kasus sebelumnya. roda penggerak pada permuka-an slip berputar lebih cepat dari roda lainnya ketika terjadi slip. cenderung untuk berputar cepat tetapi tiba-tiba kecepatannya hilang dalam kontak dengan jalan. jika roda penggerak manapun berjalan pada permukaan yang licin. Bagaimanapun. clutch kanan dan kiri keduanya akan berhubungan membuat roda penggerak kanan dan kiri keduanya berputar pada kecepatan yang sama sehingga keausan ban dapat dicegah seminimum dengan slip diperkecil. Dalam rangka menjaga kendaraan selalu menyimpan traksi positif. 7) APABILA KENDARAAN BERJALAN PADA JALAN TIDAK RATA ATAU PADA PERMUKAAN TIDAK BERATURAN. Ketika kendaraan berjalan pada permukaan kasar. roda penggerak setelah mengabai-kan jalan yang tidak rata berlebihan.

Ketika kendaraan membelok suatu kurva operasi dari no-spin differential unit disertai dengan bunyi “klik” terus-menerus tetapi ini menunjukkan bahwa clutch dihubungkan dan dilepaskan sebagai aksi differential dan dengan demikian tidak merusak pada operasi normal unit differential. 130. saat tidak dibebani. 126. Ini menyebabkan gigi clutch menahan backlash dengan relatif besar sehingga penghubungan dan pemutusan gigi clutch berlangsung dengan bebas untuk melakukan aksi differential. Jika dalam pemeriksaan memperlihatkan backlash pada sistem penggerak bertambah. 8.Pemasangan no-spin differential unit akan menghasilkan backlash bertambah yang disediakan pada sistem penggerak (drive system). Ini dapat dihilangkan dengan pemeriksaan secara berkala ukuran ban dan tekanan ban untuk menjaga roda penggerak lain baik. Jangan pernah menstart mesin dengan gigi transmisi hanya dengan satu roda penggerak terangkat dari lantai.(4) POINT-POINT YANG PERLU DICATAT APABILA MENGOPERASIKAN KENDARAAN DENGAN MENGGUNAKAN NO-SPIN DIFFERENTIAL UNIT Berikut adalah pebedaan fungsi dan operasi dari no-spin differential dan differential konvensional. Ini mungkin kadang-kadang menimbulkan slip pada roda penggerak karena roda penggerak sebelah dalam kira-kira tidak cukup untuk menyediakan kendaraan dengan traksi positif yang berjalan pada daerah salju atau permukaan yang licin dan ini cenderung bertahan sampai kembali pada pengen-daraan berjalan lurus kedepan. Fenomena ini biasa terjadi ketika kendaraan yang berat kotornya lebih ringan.Suatu percobaan dibuat dengan mempercepat dan memperlambat mesin secara bergantian pada kurva akan menimbulkan roda penggerak secara bergantian terhadap traksi dan perlambatan tenaga dengan demikian menyebabkan differential unit gemercik. Kedua roda penggerak harus didongkrak bebas dari lantai apabila torsi mesin yang diperlukan untuk memutar roda penggerak untuk memeriksa keseimbangan roda atau fungsi rem. atau roda menahan kontak dengan lantai atau benda lainnya menahan berhenti akan menerima torsi mesin dan mulai berputar. 47 . universal joint atau spline. Backlash yang terdapat pada no-spin differential unit tidak ada penambahan setelah pengendaraan dalam waktu yang lama. 6. dapat dihilangkan dengan mengatur tekanan angin ban terhadap tinggi ban dari landasan yang sesuai dengan bagian tengah ban. Pastika bahwa mesin berhenti ketika hanya satu dari roda penggerak terangkat dari lantai untuk memeriksa kendaraan yang dilengkapi dengan no-spin differential unit. betulkan dengan memerika dan mengatur ukuran ban dan tekanan angin ban. 127. menunjuk-kan bahwa masalah diakibatkan dari keausan gigi transmisi. Jika differential unit menimbulkan bunyi “klik” pada pengendaraan lurus. 7.. Hanya roda penggerak sebelah dalam yang menyimpan traksi ketika kendaraan memutar dengan penggerak mesin. Bunyi ini berkembang ketika clutch yang statusnya bebas kontak dengan spider oleh return spring.No-spin differential unit cenderung untuk menimbulkan bunyi “klik” ketika kendaraan berjalan lurus ke depan jika roda penggerak diameter luarnya tidak sama. 128. Beban berat sebelah juga menyebabkan steering wheel menarik ke satu sisi.Jika steering wheel menarik pada satu sisi ketika mesin dipercepat. 129.

5" Rearward rear axle assembly pada tipe double reduction desain komponennya sama dengan untuk tipe single reduction terkecuali pada inter-axle differential. interaxle differential. power divider (helical drive dan driven gear). tanpa reduksi pada power divider (helical drive gear dan driven gear dalam jumlah yang sama) dan single reduction adalah diterapkan pada final drive unit. differential lock dan output shaft. torsi mesin yang dibawa melalui primary reduction pada power divider dan secondary reduction pada final drive unit. Helical drive gear Interaxle differential To Rearward Rear axle differential Forward Rear axle differential OHP 34 48 . torsi mesin yang dibawa. output shaft. Rearward rear axle assembly pada tipe single reduction adalah desainnya sama untuk hypoid gear single reduction axle assembly. Dalam tipe single reduction. dan lain-lain. Dalam tipe double reduction. 16.5. Isuzu tandem axle assemblies tersedia dalam 2 tipe yang berbeda yang termasuk di dalamnya tipe single reduction dan tipe double reduction. Forward rear axle assembly secara prinsip terdiri dari final drive unit dan power divider unit (unit pembagi tenaga) yang terdiri dari input shaft. differential lock. TANDEM AXLE DIFFERENTIAL URAIAN Isuzu tandem drive axle assembly terdiri dari forward dan rearward rear axle assembly dihubungkan dengan unit pembagi tenaga (power divider unit) yang menyatu dengan forward rear axle.

melalui inter-axle differential. clutch sleeve (spline pada output shaft) dihubungkan dengan helical drive gear mencegah inter-axle differential beraksi.FUNGSI Power divider unit didesain untuk membagi torsi dari transmisi secara merata pada forward dan rearward axle. Torsi diteruskan dari. Inter-axle differential (terpasang pada input shaft). DRIVE PINION SHAFT DAN HELICAL DRIVEN GEAR Dipasang pada housing dan diikat dengan baut. KONSTRUKSI DAN FUNGSI 1. Shim dipasang antara housing dengan sisi helical untuk menyetel . berfungsi sebagai aksi diferensial konvensional bilamana aksi differential yang dihasilkan antara forward rear axle dan rearward rear axle. Untuk mencegah berhentinya kendaran dalam kaitannya dengan slip pada roda-roda penggerak pada salah satu dari keduanya forward atau rearward rear axle saat berhubungan dengan permukaan yang licin. Torsi dari transmisi diteruskan melalui input shaft ke inter-axle differential.Torsi diteruskan melalui inter-axle differential ■=> forward axle drive side gear ■=> helical drive gear ■=> helical driven gear ■=> drive pinion ■=> ring gear forward rear axle ■=> Rearward rear axle . Torsi diteruskan melalui inter-axle differential ■=> rearward axle drive side gear ■=> output shaft ■=> rearward propeller shaft. ke forward dan rearward axle seperti berikut: Forward rear axle .

mur dan split pin Tenaga mesin dipindahkan ke helical driven gear dan drive pinion 49 . baut.kontak gigi. Ujung pinion ditunjang oleh pilot bearing yang dipasang pada housing ditahan oleh retainer.

Untuk menyetel backlash dan preload bearing setelannya adalah adjusting nut dan lock plate. RING GEAR Pinion berhubungan dengan ring gear untuk mereduksi kecepatan dan memperbesar torque Catatan Tandem differential posisi ring gear terbalik antara forward dan rear ward. DIFFERENTIAL UNIT Differential unit dipasang pada housing dan ditunjang oleh tapper roller bearing dan ditahan oleh cup yang dikencangkan dengan baut. dipasang supaya mur penyetelnya tidak kendor. ujung poros pinion dihubungkan dengan helical driven gear dan dikencangkan oleh mur. Dua buah side gear yang dipasang pada differential unit dihubungkan dengan axle shaft oleh spline dan thrush washer dipasang pada bagian belakang side gear. 4 pinion dipasang pada spider dan berhubungan dengan side gear. Untuk mendapatkan backlash yang tepat antara side gear dan pinion disediakan ketebalan washer yang berbeda. 3. shim & spacer untuk menyetel pre-load bearing 2.Drive pinion shaft & tapper roller bearing dipasang pada housing. 50 . untuk mendapatkan putaran yang sama pada waktu mengendarai.

HELICAL DRIVE GEAR Helical drive gear ditunjang oleh bearing pada carrier dan power divider housing. dilengkapi dengan dua dowel agar lurus. Inter axle differential cover dipasang pada carrier housing dan diikat dengan baut dan dilapisi gasket untuk mencegah kebocoran. Untuk mencegah kebocoran oli dipasangkan gasket. divider housing dipasang pada carrier diikat dengan baut. Untuk mengisi dan membuang oli pada bagian atas dan bawah dipa-sangkan plug 7. Ketebalan shim tersedia dengan ukuran yang bervariasi 5. Untuk mendapatkan preload bearing yang tepat dipasang shim dan retainer. INTER AXLE DIFFERENTIAL ASSEMBLY Ditahan oleh ball bearing dan snapring pada ujung belakangnya dtahan oleh power divider dan berhu-bungan dengan helical drive gear apabila dipasang dan pada ujung depan di hubungkan dengan flange spline dan dikencangkan dengan mur dan O-ring agar tidak bocor dipasang oil seal. INTER-AXLE DIFFERENTIAL UNIT . INTER AXLE DIFFERENTIAL COVER.4. 6.

Agar side gear tahan aus maka dipasang bush pada bagian belakangnya.Oil catcher dipasang agar pelumasannya lebih sem-purna. 4 pinion dipa-sang pada spider dan berhubungan dengan 2 side gear. Side gear depan dihu-bungkan dengan output shaft. 51 . Side gear belakang dihubungkan dengan helical drive gear.

lalu dikencangkan dengan mur dan pada ujung depannya dihubungkan dengan side gear bagian depan 9.8. O ring. 11. OIL PICKUP Dipasang pada carrier housing untuk meningkattkan pelumasan. return spring. gasket. OUT PUT SHAFT Pada ujung belakang output shaft ditunjang oleh tapper roller bearing. snap ring. yoke flange. push rod dan lain-lain. spacer. DIFF-LOCK UNIT Shif fork yang dipasang pada power cylinder dihubungkan dengan clutch sleeve yang dipasang pada out put shaft spline Power cylinder itu sendiri dipasang pada carrier housing dibagian luar Sleeve dapat berhubungan dengan helical drive gear bila shift fork digerakkan. Apabila udara yang bertekanan di-arahkan ke piston maka piston bergerak menekan push rod bersamaan dengan bergeraknya garpu untuk menggeser dutch sleeve Bolt Air pressure Cove r Pisto n uHr 32 . POWER CYLINDER Power cylinder dipasang pada carrier housing terdiri dari cylinder piston. 10. oil seal.

sehingga push rod menu-tup upper valve dan udara dikompresikan ke power cylinder Apabila tombol DL dilepas coil tidak bekerja push rod dan plunger ditekan oleh spring dan lower valve tertutup dan upper valve terbuka dengan terbukanya upper valve udara yang bertekanan keluar. shift unit dan control system. 53 . MAGNETIC VALVE ecu Plunger ^^ OHP 35 Apabila tombol DL ditarik coil bekerja dan plunger tertarik oleh gaya magnet. tekanan udara diberikan ke cylinder.*■ tank FIII. piston ditekan ke dalam sehingga shift fork yang berhubungan dengan clutch sleeve menghubungkan helical drive gear sehingga gardan tengah dan belakang berhubungan (satu poros) untuk mengoperasikannya tekan tombol DL dan magnetic valvenya bekerja. riuirli tim<t--w DltangtgaRiant OHP 35 13. Diff lock control system terdiri dari shift fork.

54 . Axle depan juga dirancang untuk memindahkan gaya putar ke roda-roda depan pada model 4 WD. Juga berfungsi sebagai bagian dari steering system.6. FREE WHEEL HUB URAIAN Axle depan menopang berat depan kendaran dan memindahkan ke ban depan.

Penghubungan dan pemutusan dog clutch adalah dilakukan dengan mengoperasikan handle. atau memutuskan hubungan dog clutch pada mode 2WD (2 wheel drive mode) untuk membuat system penggerak roda depan free. memindahkan torsi mesin ke roda-roda depan dengan menghubungkan dog clutch pada mode 4 WD (4 wheel drive mode).KONSTRUKSI OHP 36 Free wheel hub. sehingga dapat memperbaiki penghematan bahan bakar dan mengurangi bunyi. 55 . adalah alat pengunci yang dipasang pada hub.

Jika hub lock clutch tidak terbebas dari lock inner karena tahanan spline. Untuk menghilangkan tahanan spline. lock spring mengembang. hub lock clutch yang terpasang pada retainer terbebas dari lock inner. retainer lug bergerak sepanjang permukan miring pada lock spring. lock spring ditekan oleh tension spring. menghasilkan status lock (mengunci). Pada phase antara hub lock clutch dan lock inner tidak tepat. hub lock clutch dibebaskan oleh kekuatan gaya sping. lock spring yang dipasang pada handle juga berputar. dan menghasilkan status free. Pada phase yang tepat.FUNGSI (FREE status) Bila handle diputar pada arah FREE. OHP 37 (LOCK status) Jika handle diputar ke arah LOCK. dan menghubungkan hub lock clutch dengan lock inner. hub lock clutch berhubungan oleh gaya spring. Karena retainer lug bergerak sepanjang permukaan miring pada lock spring. 56 OHP 37 .

7. SUARA GANDAR BELAKANG ABNORMAL 1) Bunyi saat mesin menggerakkan kendaraan Bagian yang diperiksa NG Penyebab gangguan . TROUBLE SHOOTING DIFFERENTIAL 1.

57 .

Bagian yang diperiksa Lanjutan dari halaman sebelumnya NG Pinion dan ring gear NG Penyebab gangguan Cara mengatasi Pinion dan atau ring gear rusak Ganti pinion dan ring gear satu set Kelengkungan ring gear terlalu besar NG Ganti pinion dan ring gear satu set Pinion dan ring gear aus ■ Ganti pinion dan ring gear satu set 2) Bunyi saat kendaraan mengurangi kecepatan Bagian yang diperiksa Gerak main pinion dan ring gear OK NG NG Penyebab gangguan Gerak main kecil Cara mengatasi Setel gerak main Ring gear rusak Ring gear Ganti ring gear dan pinion satu set 3) Kadang-kadang timbul bunyi Bagian yang diperiksa Poros gandar NG OK Ring gear NG OK Rumah gardan NG Baut-baut rumah gardan kendor Kencangkan baut-baut rumah gardan Ring gear melengkung Ganti ring gear dan pinion satu set NG Penyebab gangguan Gerak main gerigi Cara mengatasi Ganti poros 58 59 .

Di dalam rumah Gandar .

poros gandar belakang OK Gigi damping NG Auspada gigi pinion samping Ganti gigi samping .4) Bunyi saat kendaraan berbelok Bagian yang diperikia Penyebib gangguan Car* mangatHi Ganti poros gandar belakang. Pores gandar belakang NG Aufi pads g*:rig.

60 OK NG Gigi pinion HIBMU OK Aus pada cross pin Cnottpin Ganti cross pin NG F— . Auspada gigi fin ion ( sateht 1 ■ Ganti gigi pinion (satelit) .

.............5) Bunyi terus menerus Bagi an yang d i per i ksa p ^ t>ab Ga nggua n en e C a ra mengata s i ....................................................................................-'■' i Poros gandar belakang NG NG Poros gandar belakang bengkok Ganti poros gandar belakang OK Pinion penggerak Gigi pinion berubah bentuk Ganti pinion dan ring gear satu set NG Aus pada gerigi oil seal pinion Ganti pinion dan ring gear satu set OK NG Ring gear Ring gear berubah bentuk Ganti pinion dan ring gear satu set NG OK Bantatan Pinion berubah bentuk Ganti bantalan pinion NG Berubah bentuk pada bantalan samping Ganti bantalan samping 61 ............

.

BERGETAR Bagian yang diperiksa .2.

62 .

No: ISZ-TM/CH.Pub.INT-1 .

RACK AND PINION TYPE ………………………………………………………………………………………… BALL – NUT TYPE ………………………………………………………………………………………………. GAYA DAN AKSI PERGERAKAN BAN KETIKA MEMBUAT SIDE SLIP …………………………………. REVERSIBLE TYPE DAN NON-REVERSIBLE TYPE ………………………………………………………. WORM SECTOR TYPE ………………………………………………………………………………………………. 10 10 11 12 14 14 15 15 STEERING LINK KOMPONEN STEERING LINKKAGE ……………………………………………………………………………… 17 20 22 PROSEDUR PEMERIKSAAN STEERING SYSTEM ……………………………….. MOMENT …………………………………………………………………………………………………………… HUBUNGAN ANTARA CORNERING FORCE DAN SIDE SLIP …………………………………………… UNDER-STEERING DAN OVER-STEERING …………………………………………………………………….... 1 3 4 4 5 5 7 7 STEERING COLUMN URAIAN ………………………………………………………………………………………………………………..DAFTAR ISI Halaman SISTEM KEMUDI KONDISI DAN GAYA YANG DIPERLUKAN STEERABILITY ……………………………………………………………………………………………………..... AXLE-STEERING ……………………………………………………………………………………………………. 8 8 STEERING MANUAL KONSTRUKSI STEERING GEAR ………………………………………………………………………………. VARIABLE GEAR RATIO TYPE ………………………………………………………………………………….. GAYA ………………………………………………………………………………………………………………. . WORM PIN TYPE ……………………………………………………………………………………………………… STEERING GEAR RATIO ……………………………………………………………………………………………. MEKANISME PEREDAM BENTURAN ……………………………………………………………………………. RODA DEPAN SHIMMY ……………………………………………………………………………………………... ……. TROUBLE SHOOTING ……………………………………………………………………… .

133. 44 ...29 FLOW CONTROL ……………………………………………………………………………………………….RESERVOIR ( OIL TANK) ……………………………………………………………………………………….. PRINSIP KERJA ……………………………………………………………………………………………………… TIPE POWER-STEERING …………………………………………………………………………………………… 23 24 25 26 KONSTRUKSI POWER – STEERING ………………………………………………………… 131.30 SAFETY CHECK VALVE (Tipe Linkage dan tipe Integral spool valve) …………………………………..30 PRESSURE CONTROL ………………………………………………………………………………………. KERJA …………………………………………………………………………………………………….DAFTAR ISI Halaman POWER STEERING URAIAN …………………………………………………………………………………………… KEUNTUNGAN DARI POWER STEERING ……………………………………………………………………….29 PENGONTROLAN TEKANAN DAN VOLUME YANG DIKIRIM …………………………………………. 132.STEERING GEAR HOUSING …………………………………………………………………………………………………………… STEERING TIPE LINK AND INTEGRAL SPOOL VALVE ………………………………………. 27 28 31 URAIAN 32 POWER 32 CARA 33 GEAR 41 BOX STEERING TIPE INTEGRAL ROTARY VALVE ………………………………………….. ………………………………………………………………………………………………..28 KONSTRUKSI DAN OPERASI ………………………………………………………………………………..VANE PUMP (OIL PUMP) ………………………………………………………………………………………. 41 CARA KERJA TROUBLESHOOTING ………………………………………………………………………….

DIRECTIONAL STABILITY (STABILITAS ARAH) Istilah "directional stability" mengacu pada efek berputar dengan sendirinya roda depan ke posisi normal lurus ke depan setelah kendaraan kehilangan control untuk sementara waktu sehubungan deng-an efek dari hembusan angin ke jalan atau ketidak rataan permukaan jalan. Ini berarti meliputi berikut ini : 142. STEERABILITY Istilah "steerability" mengacu pada karakteristik yang menentukan ya atau tidak kendaraan berubah arah gerakan dengan bebas dan lembut dalam merespon gaya kemudi.Directional stability on steering 138. 3. Bagaimanapun. FOLLOWABILITY Istilah “followability" mengacu pada karakteristik yang menentukan ya atau tidak kendaraan memasuki ke dalam gerakan menikung dengan bebas dan lembut dalam merespon gaya kemudi.Respon kemudi 140.Wondering stability 137. setiap elemen harus mendapat pertimbangan untuk memperbaiki seluruh kemampuan saat mendesain steering system kenda-raan.Menggelincir dan membelok Meluncur.Konstruksi yang sederhana dan menjamin keselamatan operasi kendaraan 135.Meandering stability 2. Berikut adalah karakteristik yang dimaksud dengan istilah: 136. membelok dan lain sebagainya.Reaksi dari kendaraan dalam merespon gaya kemudi 141.Kemampuan membelok yang baik pada kecepatan tinggi 144.Karakteristik kendaraan untuk mengikuti tikungan dan manuver 145. sebagian besar dapat terjadi ketika roda-roda over-steering pada permukaan jalan yang basah atau saat rem bekerja pada satu sisi. 1 .Beroperasi dengan baik dengan tenaga yang minimum Karakteristik ini dipengaruhi oleh faktor-faktor berikut: • Directional stability • Steerability • Followability Istilah tersebut mengacu pada karakteristik yang secara alami terlalu sulit untuk dipecahkan sampai detil dan karenanya tidak mempunyai definisi sejauh bentuk yang meliputi padanya.Kemampuan membelok yang baik pada kecepatan yang sangat rendah 143. umumnya yang dimaksud adalah meliputi berikut ini: 1. membelok dan lain sebagainya. Istilah "steerability" berarti meliputi sebagai berikut: 139. Bagaimanapun stabilitas kemampuan steer dan kemampuan membelok dikombinasikan dengan yang lain untuk menimbulkan kecenderungan meluncur.Variasi kekuatan gaya kemudi yang diperlukan untuk kemudi.SISTEM KEMUDI KONDISI DAN GAYA YANG DIPERLUKAN Kondisi yang diperlukan pada sistem kemudi adalah sebagai berikut: 134.

Kecepatan tinggi kendaraan rancangan baru mempunyai area depan relative kecil sehingga tahanan udara yang ada pada arah gerakan kendaraan tidak menimbulkan problem yang serius. 2 . kecepat-an laju. (Lihat gambar). Diantara variasi problem sehubungan dengan running stability pada kendaraan. apakah sebutan untuk segera memperhatikan kestabilan arah (directional stability) yang harus dipertimbangkan untuk mengeliminasi efek pusaran angin ribut yang menyolok pada kendaraan yang dioperasikan pada kecepatan tinggi. Tidak ada definisi konsep yang tidak bisa dipungkiri untuk menyelesaikan masalah berkaitan dengan running stability kendaraan pada tahap merancang. kembali ke pengemudian lurus setelah membelok pada waktu yang cepat dan desain kendaraan yang baik goyang hanya sekali sebelum kembali pada garis lurus. karakteristik yang membuat kendaraan kembali kepada posisi lurus ke depan saat tangan dibebaskan dari steering wheel disebut "statical stability". terutama yang dikemudikan dianggap mempunyai stabilitas alami (neutral stability) (lihat gambar C) Seperti yang ditunjukan pada gambar (D). menyebabkan kendaraan goyang kepalanya 2 atau 3 kali. Jika kendaran terus menerus menyimpang dari garis lurus. lalu kembali pada posisi normal lurus ke depan setelah goyang beberapa saat jika tangan dibebaskan dari steering wheel yang disediakan kendaraan dengan hati-hati didesain dan wheel alignment disetel dengan tepat. cende-rung menimbulkan yawing dengan meningkatnya amplitude. Kestabilan laju kendaraan dipertimbangkan dengan beberapa elemen yang termasuk di dalamnya wheel alignment. Dalam kasus ini kendaraan yang tidak mempunyai kestabilan dinamis (dynamically stable). masalah bertambah dalam batas skala sesuai bertambahnya kecepatan gerakan dan khususnya untuk menganalisa problem. Gerakan yang menyebabkan kendaraan berputar pada garis vertical dari pusat gravitasi disebut "yawing".STEERABILITY PENGARAHAN STABILITAS KENDARAAN PADA PENGENDARAN LURUS KE DEPAN Dalam rangka mengendarai kendaraan lurus ke depan pada suatu permukaan yang rata sementara lepas control dan diawali membelok yang disebabkan oleh tonjolan pada permukaan jalan atau steering sedikit kesusahan. Bagaimanapun. kendaraan dinyatakan tidak stabil (unstable) (lihat gambar B di bawah) dan kendaraan yang terus-menerus mengikuti arah. Dalam hal ini kendaraan sangat sulit dikontrol dan menyebabkan bahaya untuk dioperasikan. selama periode yawing terus menerus meningkat dengan bertambahnya kecepatan laju. Jika kendaraan dengan kestabilan dinamis. Yawing terjadi ketika kendaraan dijalankan pada kecepatan rendah (40~50 km/jam) terus-menerus dalam waktu 1~3 detik. Demikian. posisi pusat grafitasi. distribusi berat kendaraan dan lain sebagainya. Bagaimanapun. menyebab-kan kendaraan memakan waktu beberapa saat untuk kembali ke dalam posisi normal. kendaraan dianggap sebagai kestabilan dinamis (dynamically stable) jika cenderung kembali pada posisi lurus ke depan setelah membelok.

kebanyakan mayoritas dari gaya sentripetal yang dihasilkan oleh side slip ban dan dengan demikian karakteristik gaya dan momen beraksi pada ban 3 . kendaraan awalnya yawing dan selanjut-nya bergetar sesuai dengan running stability. Lainnya untuk membuat kendaraan terpelihara kembali kestabi-lannya. Ketika diserang dari samping. kendaraan melambung dengan tera-yun bagian depannya ke arah luar ketika terjadi tiupan angin kencang dari samping. Kendaraan akan diarahkan kembali pada posisi lurus ke depan tetap terjaga (lihat gambar). Kecuali bila keadaan tertentu. GAYA DAN AKSI PERGERAKAN BAN KETIKA MEMBUAT SIDE SLIP Kendaraan yang bergerak membelok didasarkan pada gaya sentrifugal yang baik offsetnya terhadap gaya sentrifugal.V 1 ^ Direction of travel ^i^.Center of wind pressure » \tt 'v"H|r— Center of gravity ^ Sebagai contoh. kendaraan juga dirancang dengan pusat tekanan angin pindahkan ke bagian belakang dari pusat grafitasi.

Cornering force dihasilkan oleh roda yang terbuat dari kayu atau besi harus lebih kecil dari ban karet. Kecenderungan dari kendaraan untuk memperoleh ukuran dan kecepatan laju adalah hal-hal yang perlu untuk memasukkan cornering force dalam mempertimbangkan desain. Sebagai contoh. Gaya juga berperan penting untuk menjaga directional stability pada kendaraan saat melawan angin menyamping ketika berjalan lurus ke depan. apabila roda slip ke samping. sudut camber. tekanan angina ban. Torsi ini disebut sebagai "self-aligning torque" yang berpengaruh besar terhadap usaha yang dibutuh-kan untuk mengoperasikan kemudi ketika kendaraan berputar keliling. sudut slip ban adalah nol atau hampir nol tetapi ban kendaraan membuat gerakan membelok disertai dengan beberapa sudut slip. torsi cenderung untuk meluruskan roda dengan mengarah-kan kendaraan secara otomatis yang dihasilkan pada sekitar sumbu vertikal dari garis tengah roda.ketika terjadi slip menyamping (side slip) akan mudah dipahami sebelum mendiskusikan stability. Self-aligning torque bervariasi besarnya tergantung pada sudut slip roda. Biasanya self-aligning torque yang dihasilkan betul-betul dipertimbangkan karena cornering force beraksi pada posisi di belakang pusat roda "0". cornering force memberikan elemen dasar yang mengontrol directional stability pada kenda-raan. Batas untuk slip. Bila kendaraan berjalan lurus ke depan. dan lain-lain pada kendaraan. gaya sentrifugal yang ditimbulkan oleh gerakan menikung dari kendaraan dapat dihitung dengan rumus berikut : (Berat kendaraan) x (kecepatan laju)2 (radius putar) Dan oleh sebab itu. Demikian. MOMENT Lihat gambar. cornering force yang paling besar diperlukan untuk mengatasi gaya sentrifugal jika kendaraan yang beratnya besar diijinkan untuk berputar berlebihan pada kecepatan tinggi. beban yang diterima roda. dan lain sebagainya. 4 . Gaya bekerja merubah arah kendaraan dan oleh sebab itu gaya disebut sebagai gaya menyudut ("cornering force"). GAYA Gambar di atas mengillustrasikan sebuah ban dengan sudut slip. gaya “F” yang dihasilkan ditunjukkan pada sudut kanan ke arah putaran ban. steerability. Istilah "side slip" mengacu pada gerakan yang dibuat ban menyimpang dari arah dalam berputar.

mengakibatkan bagian depan kendaraan berputar ke luar dan bagian belakang ke dalam disebut: "under-steering". apabila menikung tajam. Seperti yang diwakili oleh titik-titik pada garis linier dalam diagram berganti ke dalam suatu kurva disebut: tenaga menyudut ("cornering power") yang digunakan sebagai kriteria untuk mengevaluasi karakteristik roda menyerong. ukuran. Lebih spesifik. cornering force bertambah sedikit sampai sudut side slip mencapai 4°~5°. kondisi jalan pada ban yang digunakan. tekanan angin. cornering force lebih rendah pada rate pertambahan mencapai final nilai tertinggi diikuti bertambahnya sudut side slip sebesar 10 º. Fenomena seperti ini disebut: "over-steering" dimana terjadi ketika slip ke samping pada roda belakang lebih besar dari roda depan. struktur. roda kemudi lebih over-steer. UNDER-STEERING DAN OVER-STEERING Kendaraan pasti mempunyai beberapa karakteristik ketika memutar. Demikianlah. karakteristik yang menyebabkan turning radius roda depan bertambah. kadang-kadang ditahan untuk memperkecil kecenderungan over steering dan sudut putaran roda kemudi lebih under-steer dikontrol untuk menjaga kendaraan jalan lurus. dan lain-lain. beban vertical yang diterima roda. Sebaliknya. Cornering force dipengaruhi oleh beberapa faktor seperti tipe. cornering force mempunyai batas tertinggi dan tidak dapat bertambah lagi. menyebabkan bagian depan kendaraan berputar ke dalam dan bagian belakang ke luar. Apabila kendaraan beroperasi dengan beberapa karakteristik. Tetapi efek dari kecepatan laju pada cornering force sangat kecil. Karakteristik pada kendaraan dapat berubah-ubah dengan laju kecepatan. 5 . menunjukkan kecenderungan under-steering pada kecepatan rendah dan over-steering pada kecepatan tinggi.HUBUNGAN ANTARA CORNERING FORCE DAN SIDE SLIP (LIHAT GAMBAR) Dengan faktor-faktor lain dipertahankan konstan. Setelah mencapai titik tertentu. steering akan dikontrol sesuai dengan proses kecenderungan. turning radius roda depan berangsurangsur diperpendek walaupun usaha untuk menjaga sudut steering normal.

Istilah "reverse-steering" mengacu pada kecenderungan kendaraan untuk menyetir sendiri (self-steer). konstruksi dari system suspensi dan sistem kemudi . posisi pusat gravitasi. distribusi berat dan lain-lain. Ini betulbetul dipertimbangkan yang diakibatkan oleh variasi beberapa faktor seperti tekanan angin ban. 6 .

terutama steering unit tipe reversible mengundang roda depan shimmy. Camber pada leaf spring berkurang akan cenderung meminimize tetapi rear axle yang mempunyai leaf spring dengan camber negative cenderung akan menimbulkan under steering. roda bagian luar dan bagian dalam mengayun dalam arah berlawanan pada setiap putaran seperti ditunjukan pada gambar skema. RODA DEPAN SHIMMY Ketika kendaraan mencapai kecepatan tertentu. Kecepatan oskilasi yang menyeluruh pada sistem kemudi termasuk roda dan axle disebut shimmy. 147.AXLE . Shimmy sering kali dapat terjadi dari getaran jalan yang diteruskan ke unit steering dari roda-roda ketika kendaraan berjalan. 149. Pada contoh ini. Rear axle yang menggunakan leaf spring dengan camber positif dan shackle pada belakang spring akan membuat kendaraan cenderung over-steering waktu membelok karena bagian luar axle tertarik ke belakang dan axle bagian dalam terdorong ke depan oleh kerja dari leaf spring (leaf spring bagian luar menerima beban lebih besar dari leaf spring bagian dalam) .Tekanan angin ban rendah dan roda tidak balance.Penyetelan wheel alignment tidak tepat. oskilasi yang tidak diredam tetapi diteruskan kembali ke roda kemudi. 7 . 148. Pada kasus front axle pada gambar.Stering unit tidak cukup rigid. Dalam kasus front axle. jika linkage dan mekanisme dirancang secara berkesinambungan camber yang bervariasi dengan toe-in seperti pada kasus yang diillustrasikan dalam gambar (a). Gambar di bawah mengillustrasikan kecenderungan axle-steering yang bervariasi sesuai posisi shackle dan camber pada spring. Berikut adalah perlu dipertimbangkan karena penyebab utama shimmy. kondisinya terbalik. dengan demikian kendaraan beroperasi tidak stabil.STEERING Ketika kendaraan membelok bodinya akan miring karena gaya sentrifugal.Konstruksi steering unit. Dipastikan bahwa shimmy adalah hasil dari oskilasi front axle dan komponen yang bersangkutan. hal ini disebut axle steer. rear axle bergerak dalam bidang horizontal dan cenderung menimbulkan under-steering. kontribusi cenderung menimbulkan under-steering. roda-roda depan mulai beroskilasi dengan cepat dalam arah steering atau front axle oskilasi dari sisi ke sisi. 146. 151. komponen yang dikombinasikan dengan frekuensi alami dari komponen-komponen untuk mengundang resonansi.Spring axle depan tegangannya berkurang. 150. Pada saat ini kelenturan dari pegas kiri dan kanan berbeda. Lihat pada suspensi independent. sehingga posisi roda-roda sedikit berubah.Gerak main yang berlebihan pada steering linkage dan bearing roda depan.

dan dikencangkan sesuai spesifikasi torsi.Faktor-faktor ini bekerja berlawanan satu dengan yang lainnya untuk menimbulkan kecenderungan shimmy Maka. 153. Column dapat dibongkar dan dipasang. dirancang untuk memampatkan suatu benturan awal dan akhir untuk memperkecil kemungkinan kecelakaan terahadap pengemudi kendaraan. MEKANISME PEREDAM BENTURAN COLLAPSIBLE STEERING SHAFT SHEAR PIN TYPE KONSTRUKSI Shear pin type collapsible steering shaft assembly terdiri dari inner dan outer steering column yang dikencangkan bersama-sama dengan sepasang shear pin. adalah penting bahwa sistem suspensi independent dan steering unit terdiri dari komponen-komponen yang mempunyai rigiditas (kekakuan) yang cukup. 154.Dengan column terpasang lock. Bagaimanapun. untuk menjamin aksi penyerapan energi. baut dan mur seperti yang ditunjuk. atau meletakkan rakitan dapat shear atau mengendurkan fastener itu memeli-hara rigiditas column. hanya menggunakan sekrup yang ditetapkan.Column adalah menyerap energi. STEERING COLUMN URAIAN Steering column mempunyai tiga hal penting sebagai tambahan pada fungsi kemudi: 152. Menangani column dengan penuh perhatian ketika melepas dari kendaraan. Untuk memperoleh pengendaraan yang lembut dari kendaraan penumpang (passenger car) dengan menggunakan flexible spring dan untuk menghilangkan kecenderungan roda depan shimmy. operasi ignition dan steering dapat dikunci untuk mencegah pencurian kendaraan. OPERASI Beban dampak utama (beban goncangan yang dihasilkan dari benturan kendaraan dengan kendaraan lainnya atau benda) 8 . dan steering shaft dihubungkan dengan tube dengan sepasang shear pins yang lain.Ignition switch dan lock dipasang dengan bebas pada column. Pukulan yang keras pada ujung steering shaft atau shift lever. pengukuran pencegahan untuk menjaga komponen front axle dan komponen steering disetel dengan benar.

Shear pin pada steering shaft rusak dan terjadi aksi sliding antara tube (bagian bawah steering shaft) dan bagian atas steering shaft dengan demikian mencegah roda kemudi dari menonjol ke arah tempat duduk pengemudi. TINDAKAN PENCEGAHAN Apabila melepas atau memasang rakitan roda kemudi dari kendaraan yang dilengkapi dengan collapsible steering shaft, suatu beban goncangan harus tidak pernah terjadi pada steering shaft dan steering column assembly dengan memukulkan palu atau dengan membiarkan jatuh, atau kerusakan pada shear pin dapat terjadi. Jika steering shaft telah terbebani goncangan melalui benturan, steering assembly harus diganti dengan yang baru.

9

STEERING MANUAL
KONSTRUKSI STEERING GEAR URAIAN
Steering gear dirancang praktis dapat diklasifikasikan sebagai berikut: 155.Rack and pinion type. 156.Ball nut type. 157.Worm sector type. 158.Worm Pin type. Di dalam beberapa steering gear, sliding kontak pada permukaan gigi adalah dirubah ke dalam rolling kontak untuk meningkatkan efisiensi kemudi. REVERSIBLE TYPE DAN NON-REVERSIBLE TYPE Steering gear harus dirancang agar pengemudi dapat mengontrol kemudi dengan usaha yang minimum. Sebagai tambahan, steering gear harus dikonstruksikan sedemikian rupa sehingga roda kemudi tidak tertarik ke satu sisi ketika terkena kejutan jalan. Steering gear mempunyai konstruksi drop arm yang dapat digerakkan dari sisi roda kemudi tetapi roda kemudi tidak dapat digerakkan dari sisi drop arm disebut "non-reversible type" sedangkan steering gear yang roda kemudi dapat digerakkan dari sisi drop arm disebut: "reversible type". Dalam rangka memperoleh directional stability yang sempurna dari kendaraan, roda kemudi harus diatur untuk secara otomatis kembali ke posisi normal lurus ke depan dengan memanfaatkan tahanan jalan (road resistance) yang bekerja pada roda depan. Biasanya, reversible type steering gear digunakan pada mobil penumpang (passenger car) sedangkan truck dan bus mengadopsi semi-reversible dan non-reversible type steering gear. Kendaraan Heavy-duty menggunakan reversible type steering gear yang baru-baru ini ditingkatkan dalam jumlahnya.

10

RACK AND PINION TYPE KONSTRUKSI DAN FUNGSI

OHP 2

Pada suspensi independent, rack and pinion type steering gear sering digunakan. Rack and pinion type steering gear reversible tetapi tidak menyebabkan roda kemudi tertarik pada salah satu sisi jika penyetelan wheel alignment benar. Gambar mengilustrasikan contoh typical dari kon-struksi rack and pinion steering gear. Steering gear dalam gambar mempunyai pinion menyatu terhadap steering shaft dan tie-rod dihu-bungkan kepada rack dengan ball joint. Dalam kasus tipe rack and pinion, mekanisme link adalah simple dalam konstruksi, mudah untuk dikontrol dan perbaikan dan oleh karenanya steering unit tidak bisa disetel. Dikemukakan antara steering shaft adalah rubber coupling yang terdiri dari beberapa lapisan karet dan kanvas digabungkan bersama-sama untuk membentuk suatu plat logam (damper). Servis un-tuk menyerap goncangan jalan dan oskilasi getaran dalam arah vertikal dan putaran . Tipe steering gear ini sebagian besar digunakan pada passenger car dan kendaraan light-duty. Pada rack and pinion type steering gear, rack diposisikan dalam arah melintang pada kendaraan dan pinion pada bagian bawahnya dari steering shaft dihubungkan dengan gigi rack, dan rack juga dari bagian three piece linkage. Gigi rack tersedia juga dalam tipe gigi lurus atau tipe gigi spiral tetapi yang terakhir ini biasanya digunakan, dan untuk menyediakan kekuatan yang cukup, tekanan sudut ditingkatkan dan jumlah gigi dikurangi untuk meminimalkan. Backlash antara rack dan pinion dijaga dengan spring diposisikan di bawah rack. Rack dan pinion juga menghubungkan gaya reaksi dari permukaan jalan dapat diteruskan kembali ke roda kemudi.

11

Untuk menghilangkan roda kemudi dari gaya eksternal, yang mana flexible intermediate joint dipasang pada posisi antara pinion dan steering shaft, atau shimmy damper digunakan sebagai alat untuk menye-rap goncangan jalan.

BALL NUT TYPE URAIAN
Ball nut type steering unit terdiri dari steering shaft yang membawa worm gear pada ujungnya. Celah antara worm gear dan ball nut diisi dengan sejumlah steel ball yang mana melalui gaya putaran dari steering shaft diteruskan melalui ball nut ke sector shaft. Tahanan gesekan dengan efektif diperkecil oleh perputaran steel ball. Steering unit tipe ball-nut mempunyai sejumlah steel ball yang dipasang di antara celah bagian ulir dari worm shaft dan untuk mengurangi tahanan gesek yang dihasilkan melalui aksi sliding dari komponen. Di dalam negeri, worm roller type steering unit paling umum digunakan di samping fakta bahwa efisiensi mekanis ball-screw type steering unit lebih tinggi dari worm roller type steering unit. Efisiensi mekanis pada worm roller type adalah sekitar 65% dan pada ball-screw type lebih tinggi dari 90%. Ini sebagian besar menyebabkan ball-nut type steering unit ini lebih rumit dalam desain bila dibandingkan dengan worm roller type dan sebagai tambahan berbagai kesulitan ditemukan dalam menyelesaikan permukaan worm gear dan nut yang di atasnya steel ball bersirkulasi.

FITUR
159.Karena komponen utama diselesaikan dengan presisi dan sejumlah besar steel ball yang digunakan untuk meminimalkan tahanan gesek, unit ini sangat tinggi dalam efisiensi mekanis. Roda kemudi dapat diputar secara lembut dengan gaya yang kecil untuk memastikan pengemudi tidak lelah mengemudikan kendaraan. 160.Respon yang tinggi dan sempurna dalam karakteristik steering seperti follow ability, aksi mengemba-likan dan kestabilan tidak memberi gerak main roda kemudi dan memastikan pengemudi lebih sem-purna untuk manuver. 161.Kekuatan mekanis yang tinggi, ketahanan dan ketangguhan yang tahan lama dengan memperkecil keausan dan kerusakan, mudah untuk disetel. 162.Steering unit dapat dibuat ringan.

12

KONSTRUKSI

Steering sistem ini terdiri dari gear box, steering wheel, steering column, arm dihubungkan dengan knuckle pada front axle dan link. Steering unit yang digunakan pada kendaraan Isuzu terdiri dari gear box, worm gear yang dilas ke steering shaft, ball-nut, recirculating ball, worm gear bearing, sector shaft, adjust screw, steering column, side cover, front cover, rear cover, dan lain-lain. Worm gear dan ball-nut yang tergabung dalam komponen utama dari steering unit yang mempunyai penyelesaian yang presisi. Ulir-ulir ini dihubungkan melalui sejumlah besar still ball seperti halnya sebuah ball bearing dengan celah antara ulir male dan female diisi dengan ball. Oleh karena itu pengaturan komponen yang merubah gesekan geser (sliding friction) ke dalam gesekan putar (rolling friction), keausan komponen diperkecil dan unit dibuat untuk beroperasi dengan ringan dan dengan stand beban berat. Ujung dari rakitan worm gear adalah taper roller bearing yang dipasang ke dalam rear dan front cover diikatkan ke gear box. Preload disediakan pada bearing dapat di setel dengan merubah shim front cover yang disisipkan di antara front cover dan gear box. Ball-nut berbentuk segi empat dan bagian tengahnya lubang berulir yang sesuai dengan worm gear. Pada bagian belakang dari ball-nut terdapat empat lubang ball-tube yang disusun dalam bentuk diamond ke dalam sepasang ball-tube terpasang. Ball-tube terdiri dari dua bagian atau pipa terpisah ke dalam dua (2) bagian membujur dan diletakkan bersamasama dari sebuah tube yang ujungnya berbentuk sendok pengikis yang berfungsi mengambil ball-ball. Untuk mencegah ball-ball sirkulasi kembali dari posisi rolling ke luar, ball-tube juga didesain mengambil still ball sebelum mencapai ujung tube dan disirkulasikan melalui ball tube. Berputar searah putaran tetapi dipaksa untuk bergerak secara linier dalam arah aksial karena worm gear berputar. Sector shaft yang ditunjang oleh needle bearing di dalam gear box dan side cover dirakit dalam posisi menyilang dengan worm gear. Sector taper gear pada sector shaft adalah serupa dengan bevel gear dalam bentuk tetapi seluruhnya berbeda dalam fungsi. Sector taper gear di machining dengan rack cutter 13

(ini adalah identik dalam bentuk pada rack dengan ball-nut) secara berbalasan dioperasikan pada sudut tertentu (7°30') terhadap pusat dari shaft dan mengakibatkan sector taper gear ditahan berhubungan dengan rack ball-nut pada sudut 70°30'. Gear ditentukan pada sudut 7° 30' untuk melakukan penyetelan backlash yang disediakan diantara rack dan sector gear. Disediakan di atas kepala sector shaft yaitu berbentuk alur "T" di dalam kepala adjust screw dipasang melalui shim. (Untuk memperoleh penyetelan yang pas adjust screw shim tersedia lima [5] ketebalan yang berbeda) Karena bagian ulir dari adjust screw dipasang melalui lubang tapped pada side cover, gerak main roda kemudi dapat disetel dengan adjust crew menyetel celah antara taper gear dan ball-nut rack. Unit juga didesain rata, jika gerak main steering wheel melebihi batas keausan pada gear dan rack dari periode operasi yang dimaksud. Gerak main roda dapat disetel untuk membawa unit kembali normal dengan menggerakkan sector gear lebih rapat terhadap gear lawannya. Lebih spesifik, ball-ball dipaksa lewat ulir di dalam ball nut untuk membuat 2 dan setengah putaran dan diambil ke dalam ball tube. Ball-ball dipaksa, lewat ball tube, di dalam ulir sepenuhnya bersirkulasi. Sirkulasi ball circuit adalah terpisah dalam dua bagian dengan rata sepasang ball tube untuk meningkat-kan safety kerjanya. Menyebabkan pengaturan sirkuit ganda, steering unit menjaga fungsi normal rata jika salah satu circuit terganggu. Ball tube dipasang pada ball-nut dengan alat serrated tube clamp dan tiga sekrup dan posisi dilindungi dengan lock plate. Pada sisi belakang ball-nut adalah rack yang dihubungkan dengan sector taper gear pada sector shaft. Ball-nut dihubungkan melalui still ball dengan worm gear. Karena satu assy, ball nut dan worm gear dapat berputar bebas tetapi ketika dipasang ke dalam gear box rack pada sisi ball-nut berhubungan dengan taper gear dan dapat mengakibatkan ball-nut tertahan.

WORM SECTOR TYPE
Pada tipe worm sector, roller dihubungkan dengan drum type worm untk membawa gerak putar dari steering wheel. Roller biasanya dipasang pada sector shaft melalui roller bearing untuk dapat berputar bebas. Ketika steering wheel diputar roler berputar dengan arah putaran berlawanan. Sehingga tahanan geser antara roller teeth, worm teeth dikonversi ke dalam rolling resistance (tahanan guling) menghasilkan pengurangan tahanan gesek.

WORM PIN TYPE
Pada tipe ini, pin perpanjangan dari sector shaft yang terpasang di-slot pada worm yang menyebabkan sector shaft berputar. Pin dipasang melalui bearing, saat lever sector shaft berputar akan bergeser (sliding) bersama slot, sehingga aksi sliding melawan worm dicover ke dalam rolling contact untuk mengurangi tahanan gesek.

14

STEERING GEAR RATIO
Perbandingan dari sudut putaran steering wheel terhadap sudut putaran dari sector shaft disebut steering gear ratio. Perbandingan yang lebih tinggi, usaha yang dibutuhkan menjadi lebih sedikit untuk mengemudi. Bagaimanapun terlalu tingginya perbandingan akan membuat kerja steering berkurang. Untuk alasan ini, kendaran berukuran sedang dan kecil digunakan dengan steering gear ratio 10~12 yang membuat steering wheel berputar 2~3 kali dari posisi lurus ke depan untuk mengunci, kendaraan heavy duty menggunakan steering gear ratio 18~25 sehingga steering wheel dapat membuat 3~5 putar-an sebelum berhenti dari posisi lurus. Untuk tipe recirculating ball, gear ratio diperoleh dari hasil bagi antara banyaknya putaran steering wheel dan gerakan pitman arm Sudut putar stering wheel (dalam derajat) Sudut pitman arm (dalam derajat) Untuk tipe rack and pinion, gear ratio diperoleh dari hasil bagi antara banyaknya putaran stering wheel dengan sudut belok roda depan Sudut putar stering wheel (dalam derajat) Sudut belok roda depan (dalam derajat)

VARIABLE GEAR RATIO TYPE
Sector gear ^v^ If — I\ ^_Non-linear

Ball-nut-v

/

^-~

i— r
o 20

^
•s

Tl

Q

k .

I
I

Steering gear tipe variable gear ratio didesain dengan gear ratio normal adalah dijaga supaya su-dut yang bekerja pada sector shaft kecil, untuk memperbaiki kestabilan steer pada jalan lurus ke depan, tetapi gear ratio dinaikkan untuk mereduksi gaya steering saat manuver dalam jarak yang terba-tas.

1

17.6
i i l i I

30*

20*

10'

0"

10"

20'

30*

Sector shaft operating angle OHP 4

STEERING LINKAGE
Gerakkan dari drop arm diteruskan, melalui drag link, ke knuckle arm. Dengan demikian menyebab-kan knuckle arm

mengayun disekitar kingpin. Linkage terdiri atas beberapa komponen juga didesain agar steering mechanism terjaga berfungsi dengan benar tanpa memperhatikan gerakan dari roda depan.
OHP 5

15

TIPE STEERING LINK
RIGID TYPE

OHP 5

Putaran dari steering wheel dirubah melalui pengu-rangan gerakan pada drop arm pada arah depan dan belakang. Drag link dihubungkan langsung dengan knuckle

arm perpanjangan dari knuckle dihubungkan ke arm dengan ball joint, sehingga gerakan ke depan dan ke belakang drop arm diru-bah ke dalam gerakan pivot di sekitar kingpin untuk aksi steering. Tie-rod dihubungkan, melalui tie-rod arm ke knuckle pada setiap sisinya, sehingga aksi belok dari roda pada satu sisi di hubungkan ke roda pada sisi lainnya. Steering linkage harus memiliki efisiensi pemindahan yang sempurna dan meredam, menghilangkan efek kejutan roda-roda pada jalan untuk kestabilan operasi kendaraan pada permukaan yang tidak rata . INDEPENDENT TYPE

OHP 6

Steering linkage pada suspensi tipe independent adalah rumit dalam desain untuk itu harus tidak mengganggu gerakan relatif roda depan dalam arah vertikal ditopang

dengan bebas. Biasanya, steering linkage pada sistem suspensi tipe independent juga didesain agar kebebasan gerakan vertikal roda depan tidak terbatas dengan tierod. Tipe steering linkage diilustrasikan, gerakan dari drop arm diteruskan ke drag link yang diarah-kan oleh idler arm yang dipasang secara fix pada member dengan

pin, dan pemindahan dari drug link diteruskan melalui track rod, ke roda

depan. Dalam susunan ini, putaran dari steering wheel diteruskan dengan baik ke roda depan tanpa menghiraukan aksi dari spring pada front axle. Beberapa tipe steering linkages untuk sistem suspensi independent mengadopsi rack and pinion type linkage, dimana tie-rod dihubungkan secara langsung ke rack dengan ball joint, dengan meng-gunakan resin ball seat untuk meredam efek deng-an demikian mencegah steering shimmy.

16

OHP 6

KOMPONEN STEERING LINKAGE
1. PITMAN ARM

Pitman arm meneruskan gerakan gigi kemudi (steering gear) ke relay rod atau drag link. Bagian ujung arm yang besar disatukan dengan alur tirus terhadap sector shaft dan diikat dengan mur, ujung-nya yang kecil dihubungkan ke relay rod atau drag link dengan ball joint. 2. RELAY ROD

Relay rod dihubungkan dengan pitman arm dan tie rod end kiri serta kanan. Relay rod ini meneruskan gerakan pitman arm ke tie rod. Dan juga dihubung-kan dengan idler arm. 3. TIE ROD

17 .Ujung tie rod yang berulir dipasang pada ujung rack pada kemudi rack and pinion. dengan demikian jarak antara joint-joint dapat disetel. atau ke dalam pipa penyetelan (adjusting tube) pada recirculating ball steering.

4. STEERING KNUCKLE Steering knuckle menahan beban yang diberikan pada roda-roda depan dan juga berfungsi sebagai poros putaran roda. . Konstruksi steering knuckle dan axle hub berbeda-beda tergantung pada mobilnya. TIE ROD END Tie rod end dipasangkan pada ujung tie-rod untuk menghubungkan tie rod dengan knuckle arm. 6. Karena tie rod end yang digunakan pada mobil pe-numpang biasanya model tanpa pelumasan. Digunakan juga tie-rod yang mempunyai pegas untuk memberi-kan preload dan mengatasi keausan. 5. Bentuk ball joint seperti terlihat pada gambar di bawah. KNUCKLE ARM Knuckle arm meneruskan gerakan tie rod atau drag link ke roda depan melalui steering knuckle. bentuknya seperti terlihat pada gambar di samping. bahan dudukan ball harus tahan gesekan. Steering knuckle berputar de-ngan tumpuan ball joint atau king pin dari suspension arm untuk pengemudikan roda depan. dan kemampu-an tutup debunya harus lebih baik dan juga harus menggunakan gemuk yang tidak lumer. relay roda dan lain-lain.

front. 18 . rear atau four wheel drive.

Arm ini memegang salah satu ujung relay rod dan membatasi gerakan relay rod pada tingkat tertentu. Pada saat sekarang banyak digunakan idler arm dengan sliding bearing karena tahanan geseknya kecil. IDLER ARM Pivot dari idler arm dipasang pada body dan ujung Iainnya dihubungkan dengan relay rod dengan swivel joint. bekerjanya sebagai link untuk mene-ruskan gerakan maju-mundur dan kiri-kanan dari pitman arm. . DRAG LINK Drag link menghubungkan pitman arm dengan knuckle arm. Idler arm dengan torsional bearing menggunakan bushing karet antara poros dan support untuk memudahkan pengembalian po-sisi roda setelah belok.7. Idler arm bearing yang digunakan biasanya jenis sliding atau torsional. 8. STEERING DAMPER Peredam kemudi (Steering damper) adalah shock absorber yang ditempatkan di antara steering linkage dan rangka untuk meredam kejutan dan getaran dari roda-roda yang diteruskan ke roda kemudi. 9.

19 .

lepaskan kemudi dan kembalikan ke posisi lurus.Posisi roda depan lurus ke depan. d. Pastikan bahwa komponen yang berhubungan tidak kendor. Periksa untuk memastikan apakah ada suara yang tidak normal atau keausan pada bantalan. 20 . Periksa kondisi sambungan antara poros kemudi dan bantalan. Gerakkan roda kemudi ke kiri dan kanan. sector shaft dan lain-lain) untuk memastikan bahwa oli tidak bocor. Pegang roda kemudi dengan dua tangan. 3. 1. Lakukan pemeriksaan berikut ini pada waktu kendaraan dijalankan. Periksa posisi roda kemudi apabila kendaraan berjalan lurus.Buka unit kemudi dari kendaraan dan keluarkan bagian komponennya dan periksa dengan penuh perhatian sector shaft dari keretakan atau rusak. mesin harus hidup bila melakukan pengujian. 2. periksa dan perhatikan Poros Kemudi. periksa suara yang tidak normal. b. gerak mainnya tidak boleh lebih dari satu milimeter. Periksa gerak main Periksa sector shaft dari keretakan. seorang pembantu memutar roda kemudi ke kiri dan kanan dan anda memeriksa dengan penuh perhatian seluruh area pada unit kemudi yang berhubungan dengan frame dari kekendoran dan kemungkinan problem lain 1. a. c. Jika kendaraan dilengkapi dengan power steering. Kendaraan tidak didongkrak. Tidak ada getaran yang melampaui batas pada roda kemudi. 1. Putar poros kemudi perlahan-lahan dan tidak terasa ada kekasaran maupun suara yang tidak normal. seorang pembantu memegang drop arm sampai tidak bergerak. Belokkan kendaraan ke kiri dan ke kanan dengan tajam. apabila roda kemudi dapat berputar seluruhnya kedua arah. Posisi roda kemudi harus lurus ke depan. tekan ke atas dan ke bawah ke arah column kemudi dan tidak ada gerak mainnya. Dan apabila roda kemudi terasa berat pada waktu kemudi diputar ke kiri dan kanan. Pastikan bahwa kendaraan tidak condong lari ke kiri atau ke kanan. Gear Box Periksa kebocoran oli Periksa rakitan dari kekendoran Periksa gerak main bantalan. Periksa kondisi bekerjanya sistem. 1. tutup samping. Gerakkan poros kemudi ke arah gandar (AXLE) dan pastikan bahwa gerak mainnya tidak ada. sekarang coba putar roda kemudi.PROSEDUR PEMERIKSAAN STEERING SYSTEM Bagian dan Pemeriksaan Periksa gerak main dan Handle kekendoran Prosedur 1. Periksa seluruh bagian unit kemudi (oil seal tutup depan. 1. Gerak mainnya adalah 10 mm ke masing-masing arah sebelum roda depan mulai bergerak. gerakkan kemudi ke kiri dan kanan perlahan-lahan. 2. 1.

Setelah pengukuran. seorang pembantu memutar roda kemudi ke kiri dan kanan. Dongkrak gandar depan. atau rusak. 3. Periksa bagian-bagian coupling apakah luka atau terdapat kelainan. Periksa dengan penuh perhatian seluruh pin apakah retak atau terdapat kerusakan lain. Ball Joint dan bushing karet harus bebas dari luka atau kerusakan lain. gunakan dial indicator. Periksa dengan teliti pitman arm. 1. 2. Periksa sekali lagi roda dari gerak mainnya. Kendaraan tidak didongkrak. intermediate rod. Periksa keretakan dan keadaan knuckle arm. ukurlah ke dalam arah king pin. 1. tekan pedal rem dengan dibantu oleh seseorang. Pastikan bahwa tutup debu rod end dan arm yang berhubungan tidak retak atau terdapat kerusakan lain.Bagian dan pemeriksaan Periksa gerak main dan Rod dan kerusakan Arm Prosedur 1. Gunakan alat pengukur celah untuk mengukur celah antara knuckle dan gandar depan. tie rod. 2. periksa king pin dan ball joint tidak ada gerak mainnya atau kendor. Jika terdapat gerak mainnya. kemungkinan problem gerak main bukan pada sistem melainkan pada bantalan roda. Pastikan bahwa knuckle arm dan tie rod arm harus bebas dari keretakan dan dipasang/ diikat dengan kuat. Sedangkan anda memeriksa dengan penuh perhatian pada titik-titik penghubung pada seluruh bagian apakah terdapat gerak main. dengan tangan putar roda kiri dan kanan. Periksa celah antara knuckle dan gandar depan. sisipkanlah thrust washer pada celahnya 21 . pastikan bahwa semuanya harus berhubungan. knuckle arm dan relay lever. tie rod end. Perhatikan pada area Coupling. Knuckle Periksa sambungan apakah kendor dan rusak 1. 1. kendor. Perhatikan juga apakah terdapat warna yang tidak normal yang menan-dakan adanya gangguan.

Kencangkan baut-baut pengikat steering gear box ke frame. 4. Steering gear ke column tidak tepat 3. 7. 5. FWA tidak tepat 5. Bushing king pin / ball joint macet 1. Tekanan ban terlalu tinggi Penyetelan bearing roda terlalu longgar Penyetelan camber tidak tepat Pegas depan rusak atau lemah Shock absorber rusak atau lemah Komponen suspensi kendor 22 . 3. Bearing steering shaft macet 8. 6. Penyetelan steering gear tidak tepat 9. 4. Ganti universal joint Ganti steering link Setel sesuai spesifikasi Sesuaikan tekanan ban dengan spesifikasi Setel pre load bearing Periksa dan setel Ganti leaf spring Ganti shock absorber Periksa. Gear box steering kendor pada frame Universal joint steering shaft aus Steering link aus Penyetelan stering gear tidak tepat 1. CARA MENANGANI Lumasi link Tepatkan column kemudi Sesuaikan tekanan ban Setel FWA Ganti link kemudi Perbaiki steering column Ganti bearing Setel steering gear sesuai spesifikasi Perbaiki atau ganti Kemudi membuang 1.TROUBLE SHOOTING SISTEM KEMUDI MANUAL PROBLEM Kemudi kembalinya tidak baik PENYEBAB GANGUAN 1. Kurang pelumasan pada link 2. 8. 2. 5. 3. 2. 2. 9. 1. 3. Terdapat gesekan dalam steering column 7. 4. 6. 2. Tekanan ban tidak cukup 4. 4. 4. 2. Link kemudi bengkok 6. 5. perbaiki dan ganti bila perlu Jalan terlalu mengejut 1. 3. 3. 6.

dengan demikian harus dilengkapi dengan power steering agar pengemudi terbebas dari kelelahan dan untuk menjamin keselamatan berkendara .POWER STEERING URAIAN OHP 7 Dengan bertambahnya ukuran kendaraan akan mengakibatkan bertambahnya beban pada front axle dan untuk meningkatkan kualitas kenyamanan menggunakan ban bertekanan rendah. 23 . Gaya yang besar untuk mengoperasikan kemudi mengakibatkan kelelahan pengemudi bertambah terutama dalam jarak tempuh yang jauh. Gaya gesek pada roda depan menjadi bertambah besar. menyebabkan gaya untuk mengoperasikan kemudi bertambah besar juga.

Memperbaiki stabilitas kemudi Meskipun roda depan menerima kejutan dari jalan dalam arah menyamping. membebaskan pengemudi dari kelelahan dalam jarak yang jauh atau saat manuver pada permukaan jalan yang kasar. 2.KEUNTUNGAN DARI POWER STEERING 1. 24 . menjamin kendaraan beroperasi dengan stabil walaupun pada permukaan jalan yang kasar. Getaran pada roda depan juga diserap oleh aksi dari power cylinder. steering gear ratio dapat ditentukan tanpa memerlukan pertimbangan penuh berat kendaraan dan gaya yang dibutuhkan untuk mengoperasikan kekuatan mekanisme kemudi. 3. Memperkecil gaya untuk mengoperasikan steering Gaya yang dibutuhkan untuk memutar steering wheel lebih kecil pada kendaraan heavy-duty sekalipun. mengakibatkan beban kejutan diserap oleh power cylinder yang beraksi dengan segera beban dilawan dan mencegah steering tertarik. Pengemudian yang cepat Untuk efisiensi mengoperasikan kemudi.

POSISI LURUS • • • • Katup pengatur aliran pada posisi netral Tekanan minyak mengalir dari pompa kem-bali ke reservoir Tekanan di dalam silinder sebelah kiri dan kanan sama Piston tidak bergerak POSISI BELOK Katup pengatur aliran digerakkan mengatur arah aliran minyak Minyak mengalir ke sisi kanan piston Piston bergerak ke kiri Minyak di sebelah kanan piston kembali ke reservoir . dimana tekanan hidrolis ini akan mendorong piston di dalam silinder dan membantu menggerakkan lengan kemudi saat membelok.PRINSIP KERJA Pompa menghasilkan tekanan hidrolis.

OHP 9 25 .

26 . POWER STEERING TIPE LINKAGE Pada power steering tipe linkage. SEPARATE TYPE Control valve Oil pump OHP 10 Power steering tipe separate mempunyai control valve dan power cylinder assembly dipasang pada steering linkage dan fitur yang sederhana desain dan konstruksi. Karena control valve terpisah dapat dipasang pada kendaraan light-duty dima-na ruang pemasangan biasanya terbatas. mudah perawatan dan lain-lain.. power cylinder dan control valve dipasang terpisah dari gear box. COMBINED TYPE OHP 10 Tipe ini mirip dengan tipe separate susunan dari control valve dan power cylinder tetapi mempunyai control valve menyatu dengan power cylinder assembly. Ini membuat keduanya konstruksi yang sederhana dan mudah perawatan.TIPE POWER-STEERING Power steering system diklasifikasikan sebagai berikut menurut konstruksi atau posisi pemasangannya. Tipe ini memerlukan ruangan sedikit luas dari separate type untuk pemasangan dan sebagian besar digunakan pada truck dan bus.

memerlukan penyusunan pipa-pipa yang sederhana. 2.INTEGRAL TYPE POWER STEERING Integral type terdiri dari valve system dan power cylinder assembly menyatu dengan steering gear. Tipe ini rumit dalam desain tetapi komponen yang bekerja lebih sedikit. Control unit Bagian ini di dalamnya mempunyai empat saluran control valve system untuk mengontrol aliran fluida untuk kerjanya. Operating unit Bagian ini menggunakan double-acting power cylinder assembly untuk mengirimkan tenaga ke kerja steering. OHP 10 KONSTRUKSI POWER STEERING Power-steering unit terdiri dari komponen utama sebagai berikut: 1. SEPARATION TYPE INTEGRAL TYPE OHP 11 .

27 .

filter harus dijaga pada kondisi yang optimal pada setiap saat dan harus memperhatikan perawatan secara berkala. pemba-tasan pada filter akan mencegah fluida bersirkulasi dengan lembut. dan lain sebagainya. RESERVOIR (OIL TANK) Bleeder Protecter . masalah akan timbul dari pemakaian minyak yang tempatnya tidak bersih. orifice-orifice yang bersih. Dengan demikian untuk mencegah kerusakan terha-dap komponen yang vital.Cover Circuit hydraulic power steering di dalamnya dibuat presisi dan valvevalve. P 2. 28 .VANE PUMP 1. VANE PUMP (OIL PUMP) OHP 12 Sistem power-steering mengadopsi pompa oil tipe vane untuk menghasilkan tekanan fluida yang cukup untuk mengoperasikan steering dan menjamin peng-iriman fluida yang cukup untuk merespon steering dengan cepat.

dengan demikian diperlukan alat untuk mengontrol tekanan dan volume yang dialirkan.KONSTRUKSI DAN OPERASI Intake sfr0jke -^ Cam Locating pin-^^^ /*vcf'Otx/sif/^ ^-^ ^. untuk mengembalikan kelebihan fluida ke reservoir. 29 . tekanan fluida dari outlet port oil pump dialir-kan ke bawah. 'ifa/ce stroke OHP 13 PENGONTROLAN TEKANAN DAN VOLUME YANG DIKIRIM OHP 14 Untuk menggerakkan power silinder tekanan maupun volume fluida yang dialirkan harus tetap walaupun kecepatan oil pump bervariasi. Ketika rotor berputar vane-vane berhu-bungan dengan bagian dalam dari cam plate. mengirimkan deng-an constant dan bervariasi sesuai kecepatan pompa. Vanevane yang terpasang pada slot rotor terlempar keluar oleh gaya sentrifugal yang disebabkan oleh putaran rotor. Dalam sistem ini. Untuk menjamin hubungan yang baik pada vane dan cam plate. sebuah pressure relief valve dan flow control valve dipasang pada posisi antara oil pump dan control valve power steering.Vane J 1 FI Rotor -> »1 \° V) /3 /" Pompa oli tipe mekanis terdiri dari vane-vane yang terpasang pada radial slot rotor.

30 . Bagaimanapun. Di negara lain. kelebihan fluida dikembalikan ke reservoir melawan tahanan pada relief circuit dan volume fluida yang sudah diukur disuplai ke sirkuit. dengan demikian peningkatan tekanan yang menyebabkan kerusakan pada saluran pipa dapat dicegah. Dengan kata lain. dan saat tekanan maksimum tercapai. karena banyaknya aliran fluida telah ditetapkan sudah disetel dengan hati-hati oleh pabrik sebelum dipasarkan. volume aliran dikontrol dengan membedakan ukuran orifice "A" dan tegangan dari valve spring.FLOW CONTROL OHP 15 Flow control valve berfungsi untuk mengontrol aliran yang diperbolehkan tetap melalui orifice "A" di posisi pertengahan dari sirkuit hydraulic. tahanan yang lebih tinggi di dalam circuit dibebaskan (sebagai contoh saat steering wheel diputar sampai mengunci ketika kendaraan diam). tidak dibolehkan menye-tel sembarangan. PRESSURE CONTROL OHP 16 Pressure control relief valve berfungsi untuk mengatur tekanan maksimum fluida yang telah ditetapkan melewati orifice "A".

tetapi ketika terjadi suatu masalah di dalam hydraulic circuit dan pengiriman fluida dari oil pump berhenti. safety check valve tertutup oleh tekanan fluida yang dipompa keluar dari oil pump.SAFETY CHECK VALVE (Linkage type and Integral spool valve type) Safety check valve dipasang untuk memungkinkan kerja steering secara manual ketika mesin mati atau ketika terjadi gangguan pada oil pump. kebo-coran sirkuit hidrolis dan sebagainya. check valve tertekan dan terbuka oleh tekanan fluida yang dipaksa keluar oleh piston pada manual steering. Ketika worm shaft berputar dari posisi netral dan terjadi kontak dengan stopper. Apabila tekanan fluida normal. Safety check valve digunakan untuk mengurangi tahanan dan fungsi seperti yang diilustrasikan. . mengikuti fluida mengalir ke ruang belakang piston. lebih lanjut gerak putar shaft menyebabkan komponen berubah ter-hadap kerja konvensional dari mekanisme sistem steering Bagaimanapun. sehingga tidak berpengaruh banyak terhadap kerja power steering. ruang pada kedua sisi dari ball-nut terisi dengan fluida yang harus dikembalikan untuk mengurangi tahanan pada saat sistem steering mengontrol secara manual.

31 .

Safety check valve Untuk membolehkan steering bekerja manual saat terjadi masalah pada power steering. 165. 164.3.. 4. 5 Pipa-pipa POWER STEERING TIPE LINK DAN INTEGRAL SPOOL VALVE 32 . STEERING GEAR HOUSING URAIAN Unit ini terdiri dari sebuah pompa oli tipe vane untuk mengirimkan tekanan fluida untuk mengaktifkan sistem power. Reservoir tank fluid.Flow control valve Untuk mengontrol aliran fluida di dalam circuit hydraulic dengan demikian mencegah peningkatan temperatur dan memburuknya fluida yang tidak diperlukan.Pressure relief valve Untuk mengatur tekanan fluida maksimum dengan demikian melindungi circuit hydraulic. Sebagai tambahan untuk komponen utama yang tersebut di atas. komponen berikut adalah termasuk dalam hydraulic circuit: 163.

Sebagai akibatnya fluida ditekan dari oleh oil pump diteruskan ke alur pada sisi kiri dari control valve body. Oleh karena itu.CARA KERJA KETIKA STEERING WHEEL LURUS (NETRAL) Oil jjump TO iluid ■tsemflii' -Spool VHIW ■ v&fts bor*v Pada saat pengendaran lurus dan steering wheel tidak diputar. Alur-alur ini saling berhubungan. Karena valve spool bergerak lebih jauh dan berhubungan dengan center land valve body. Pada posisi netral. =1 \ ^r Power cylinder OHP 18 KETIKA STEERING WHEEL DIPUTAR KE KANAN Saat steering wheel diputar ke kanan. . saluran fluida utama yang ke reservoir tertutup sehingga fluida mengalir ke sisi ruang kiri power cylinder dan mendorong power piston bergerak ke kanan. fluida ditekan dari oil pump terus dialirkan ke alur-alur pada valve body. Fluida di dalam sisi ruang kanan didorong oleh piston dan dikembalikan melalui valve body ke reservoir. menyebabkan roda depan membelok ke kanan. gerak putar diteruskan melalui drop arm dan ball-joint. sehingga oli dipompa ke luar dari dalam alur dikembalikan melalui alur tengah ke fluid reservoir. valve spool di dalam control valve terta-han pada posisi netral seperti pada gambar. ke valve spool dan terdorong bergerak ke kiri. tidak ada perbedaan tekanan fluida pada kedua ruang dari power silinder. melalui saluran ke fluid reservoir.

33 .

KETIKA STEERING WHEEL DIPUTAR KE KIRI OHP 19 Ketika steering wheel diputar ke kiri. pada actual hydraulic circuit. valve spool bergerak ke kanan oleh drop arm seperti pada gambar dehingga fluida dari oil pump bekerja pada power cylinder dan bergerak kekiri. sehingga lebih lanjut pengiriman fluida ke power cylinder dihentikan. . menye-babkan roda depan membelok ke kiri. fluida dipompa keluar dari oil pump akan terus-menerus mengalirkan ke salah satu ruang sisi dari power cylinder dan menyebabkan roda depan membelok ke satu arah sampai mengunci bila valve spool dikembalikan pada posisi netral. sementara steering wheel diputar dengan enteng. FOLLOW UP ACTION (AKSI MENGIKUTI) Ketika power steering bekerja dipertimbangkan dengan asumsi bahwa control valve body ditahan diam. control valve body juga dibuat bergerak dalam jarak yang sama dengan putaran steering wheel. Oleh sebab itu.

34 OHP 19 .

diterapkan metode penggabungan reaction chamber dan reaction spring . dan untuk keuntungannya. Kombinasi aksi gaya tidak hanya untuk mengembalikan valve spool ke posisi netral saat steering wheel dibebaskan tetapi juga untuk membantu dalam aksi pengembalian dari steering system. Tekanan fluida diberikan lewat orifice dalam permukaan dari valve spool di dalam control valve.FEEL OF STEERING (PERASAAN MENGEMUDI) Power-steering bekerja untuk mengurangi gaya yang diperlukan untuk memutar steering wheel dan untuk memberi pengemudi rasa senang mengemudi. ruang reaksi (reaction chamber) menerima tekanan sama terhadap fluida yang mengalir ke power cylinder dan bekerja pada gaya valve spool kembali ke posisi neutral dan gaya ini diteruskan kembali ke steering wheel untuk memberi pengemudi rasa mengemudi. Metode reaksi adalah bermanfaat untuk membuat pengemudi berperasaan positif terhadap kemudi apabila mengendarai pada kecepatan tinggi tetapi cenderung untuk perlu menambah gaya untuk mengoperasi-kan kemudi pada kecepatan rendah. ke ruang reaksi. sehingga ketika steering wheel diputar dan valve spool dipaksa bergerak. 35 . Daerah reaksi disediakan pada setiap sisi valve spool.

Ketika steering wheel diputar. Oleh karena itu. dan untuk menyelesaikan problem dari tahanan internal. untuk mencegah fluida mengalir. sehingga sebagian tekanan negatif diperkuat di dalam salah satu chamber dan fluida terjebak di dalam chamber yang lain. sehingga fluida ditekan keluar dari chamber dialihkan ke sisi tekanan negative. kedua chamber mungkin disirkulasikan pendek. mengalirkan fluid ke chamber pada sisi lawannya. gaya yang diberikan pada steering wheel diteruskan secara langsung oleh steering wheel. Apabila terjadi gangguan pada power steering. ball yang terpasang menutup seat oleh tekanan fluida yang ditekan keluar oleh power cylinder. sistem kemudi dapat dikendalikan secara manual melalui sistem mechanical linkage. Kare-na inner sleeve bergerak pada jarak tertentu ke salah satu arah (gerakan valve spool) dan membuat kontak dengan outer sleeve actuator. Check valve terdiri dari ball yang dipasang melawan seat dengan tekanan fluida yang dipompa keluar dari oil pump. oil pump rusak atau kebocoran pada hydraulic circuit. gerakan drop arm diterus-kan melalui drag link dan ball stud ke actuator inner sleeve dan menyebabkan inner sleeve bergerak. Dalam prakteknya. Aksi ini menghasilkan tahanan yang perlu dipertimbangkan yang mana membuat kemudi keras.BEKERJANYA MANUAL STEERING BILA TERJADI GANGGUAN POWER STEERING Apabila terjadi gangguan pada power steering yang diakibatkan oleh mesin mati. apabila pengiriman fluida dari oil pump berhenti karena adanya masalah di dalam hydraulic circuit dan steering wheel diputar. circuit bypass tidak bisa dipungkiri antara saluran pompa dan saluran reservoir dan check valve dipasang di dalam circuit seperti pada gambar ilustrasi. . power menurun kondisi gangguan lebih sulit. dimampatkan ketika valve spool dikendalikan secara mekanis dengan linkage dan power cylinder digerakkan sepanjang gerakan putar steering wheel. power cylinder tetap terisi dengan fluida.

36 .

valve spool dan valve body ditahan pada posisi netral oleh reaksi spring dan fluida dipompa keluar dari pump disalurkan melalui celah-celah A. ™ OHP 20 .. menahan piston dalam posisi netral. chamber C.. C dan D antara valve body dan valve spool dan lubang oil pada valve body. Sebagai hasilnya.-. OHP 20 From oil pump To oil tank /p ii @ Reaction spring C. tekanan fluida di dalam power cylinder pada kedua sisi piston seimbang. ke power cylinder dan sebagian fluida kembali ke reservoir di bawah tekanan yang sama.KETIKA MENGEMUDI LURUS KE DEPAN (NETRAL) Ketika pengemudian lurus ke depan.^ T1-ii '? ! ^ ^ - P8 chamber „. T . B.

37 .

tekanan hydraulic bekerja mengurangi gerakkan piston. Gaya pada reaksi spring ditambah dengan tekanan fluida bekerja pada reaksi plunger untuk mendorong valve spool kembali ke posisi netral. Sehingga arah aliran fluida beru-bah seperti yang ditunjukkan oleh panah pada gambar ilustrasi. Karena chamber pada sisi kanan piston dihu-bungkan dengan reservoir. menye-babkan passage "A" sebagian tertutup dan passage "B" terbuka. worm nut (piston) tidak bergerak walaupun steering wheel ringan. piston bergerak ke kiri melawan tahanan steering dan menyebabkan sector shaft berputar. roda depan membelok ke suatu sudut dengan cepat karena dikontrol oleh gerakan memutar steering wheel. menyebabkan piston valve spool bergerak ke kanan bekerja untuk mendorong worm shaft ke kanan. Gerakan valve spool ke kiri menyebabkan reaksi spring dimampatkan dan karena fluida ditekan dari oil pump ke reaksi chamber. ketika steering wheel diputar. Ketika valve spool bergerak ke kiri sepanjang dengan gerakan worm shaft seperti pada gambar ilustrasi saluran "B" dan "D" terbuka dan "A" dan "C" tertutup. Pada saat shaft berhenti berputar. mendorong roda depan membelok dengan arah steering. tetapi membiarkan worm shaft bergeser sejauh dengan reaksi spring yang dimampatkan.APABILA STEERING WHEEL DIPUTAR KE KANAN Ketika sector shaft mendapat tahanan. Ketika komponen-kompo-nen relative dibawa ke dalam posisi netral. From oil pump To oil tank -Reaction chamber Reacti OR-spring From C. Begitu. chamber n To C. criamber 38 OHP 21 . dan fluida dipompa dari oil pump disalurkan ke chamber pada sisi kiri piston. dan sebagian gaya ini dikembalikan ke steering wheel untuk memberi-kan pengemudi suatu rasa mengemudi.

Juga.KETIKA STEERING WHEEL DIPUTAR KE KIRI Oil pump Fluid reiervair Tindakan serupa berlangsung (dan valve spool dido-rong bergerak ke kanan) tetapi dengan arah gerakan komponen terbalik. dan lain-lain. . menghasilkan suatu tekanan negatif dalam chamber. sebuah check valve digunakan. worm shaft membantu dengan gerak putar bersama thrust bearing dan valve spool sampai membuat kontak dengan valve body (travel X). kebocoran pada hydraulic circuit. OHP 22 . dan untuk menahan fluida. bantuan manual dibutuhkan saat tahanan steering meningkat diluar kemampuan tenaga hidro-lis. Setelah itu. gerakan piston menyebabkan fluida dalam chamber pada satu sisi dimampatkan dan pada sisi lainnya ditekan keluar. Lebih detail. steering system harus dioperasikan dengan manual. ketika steering wheel diputar sedangkan fluida tidak ditekan. Karena chamber atau masing-masing sisi piston terisi dengan fluida.Valve bodv is r -Spool valve OPERASI MANUAL OHP 22 Ketika mesin mati atau terjadi ganggguan pada power steering berkaitan dengan masalah pada oil pump. worm shaft dibuat bekerja dengan cara konvensional yaitu dengan mechanical steering system.

39 .

Bagaimanapun.Check valve dipasang dalam posisi di antara passage menuju ke oil pump dan passage dihubungkan deng-an reservoir. membuat operasi kemudi lembut. 40 . dan normalnya ditahan tertutup oleh tekanan fluida dari oil pump. ketika terjadi kerusakan pada power steering. sehingga fluida diberikan ke cylinder pada kondisi di bawah tekanan negatif. valve terbuka oleh tekanan fluida yang ditekan keluar dari chamber oleh operasi manual piston.

41 . celah-celah "t" antara alur-alur pada sleeve chambers "C1" dan "C2" di dalam cylinder melalui saluran "a" dan "b" pada sleeve. annular groove pada sleeve dan port "P".GEAR BOX STEERING TIPE INTEGRAL ROTARY VALVE OHP 23 CARA KERJA KETIKA JALAN LURUS KE DEPAN (NETRAL) Fluida dipompa keluar dari oil pump dialirkan ke rotor lewat intake port.

fluida ditekan ke luar dari chamber "C2" ke alur-alur pada rotor lewat port "a" dan selanjutnya ke reservoir melalui port "T". Ketika steering wheel dilepas. piston menerima gaya dorong ke arah panah (kanan) dan gaya diteruskan ke sector shaft.KETIKA STEERING WHEEL DIPUTAR KE KANAN OHP 25 Ketika steering wheel diputar ke kanan. Karena tekanan fluida bertambah. torsion bar dan power piston kebalikannya. torsion bar terpelintir dan menyebabkan rotor berputar ke kanan melawan sleeve karena worm shaft mendapat tahanan dari roda yang bergesekan dengan jalan. Akibatnya fluida mengalir lewat alur "b" ■=> chamber "C-i" di dalam cylinder dan menyebabkan penambahan tekanan fluida di dalam chamber. Karena tekanan fluida di dalam chamber C-i dan C2 pada cylinder seimbang. torsion bar kembali ke posisi semula bersamaan dengan kembalinya piston karena ada aksi dari torsion bar dan menyebabkan sleeve berputar ke kiri. sehingga sleeve dan rotor kembali ke posisi netral. . celah antara rotor dan stab shaft dan outlet port. Karena piston bergerak. celah menghubungkan pompa dengan chamber "C2" mengurangi dan mencegah fluida mengalir ke outlet port. Ketika rotor berputar. steering wheel kembali ke posisi lurus Untuk steering wheel diputar ke kiri cara kerjanya adalah sama dengan belok kanan tetapi gerakan katup.

42 .

OPERASI MANUAL OHP 26 Apabila tidak ada tekanan hydraulic yang dikirimkan ke power steering karena mesin dimatikan atau ada masalah pada oil pump atau kerusakan pada hydraulic circuit. Stering shaft ■=> stab shaft ■=> worm shaft 43 . dan manual steering dapat difungsikan dengan mendo-rong secara langsung. stopper terjadi antara bagian tonjolan worm shaft dan alur pada stab shaft seperti pada gambar.

TROUBLESHOOTING 1. RODA KEMUDI SUSAH KEMBALI 44 . KEMUDI KERAS.

45 .

KEMUDI GOYANG DAN BERGETAR Tempat Yang Diperiksa Penyebab gangguan .2.

46 .

47 .

3. KEMUDI TERTARIK KE SATU SISI ATAU KE SISI LAINNYA Tempal Yang Dipenksa Penyebab gangguan .

48 .

KEMUDI GOYANG (GERAK BEBAS ATAU KEKENDORAN YANG BERLEBIHAN) Tempat Yang Diperiksa Penyebab gangguan Perbaikan .4.

49 .

50 .

PERLU TENAGA EKSTRA PADA WAKTU MEMUTAR RODA KEMUDI DENGAN CEPAT KE SATU SISI ATAU SISI LAINNYA (HANYA POWER STEERING) TempatYang Oiperiksa Penyebab gangguan Perbaikan 6.5. RODA KEMUDI MENYENTAK ATAU MELONCAT PADA WAKTU MEMARKIR KENDARAAN (HANYA POWER STEERING) .

51 .

7. GONCANGAN JALAN BERLEBIHAN 52 .

8. BUNYI TIDAK NORMAL BUNYI GEMERETAK ATAU KETUKAN Dl DALAM GIGI KEMUDI 53 .

9. POMPA OLI BERISIK 54 .

INT-1 .SERVICE TRAINING Chassis • Suspension system • Wheel Alignment & Ban Pub. No: ISZ-TM/CH.

.OSKILASI UNSPRUNG WEIGHT .......GETARAN ……………………………………………………………………………………………………………… 1 171... 167.... 9 2 3 PEGAS – PEGAS 170...SUSPENSI INDEPENDENT... KONSTRUKSI DAN CARA KERJA 177.. 8 ………………………………………………………………………………………..……………………………………………………………………………………………………………...... 7 2 9 3 2 3 ... 1 7 175......……………………………………………………………………………………………. 2 182.....OSKILASI SPRUNG WEIGHT …………………………………………………………………………………….DAFTAR ISI Halaman SISTEM SUSPENSI URAIAN …………………………………………………………………………………………………………………......CAMBER …..... ………………………………………………………………………………………….. 1 9 SHOCK ABSORBER URAIAN….....COIL SPRING .…………………………………………………………………………………. 183............………………………………………………………………………………………. SUSPENSI UDARA.. 1 OSKILASI DAN KENIKMATAN BERKENDARA 166.....………………………………………………………………………………………………………………….......LEAF SPRING. 1 173.....………………………………………………………………………………………………………… 2 174.. ……………………………………………………………………………....... 2 178..........AIR SPRING………………………………………………………………………………………………………….. ………………………………………………………………………………….CASTER DAN CASTER TRAIL ...VIBRASI DAN KENYAMANAN BERKENDARA 0 ………………………………………………………………….…………………………………………………………………………….TIPE TWIN TUBE .G AXIS … ……………………………………………………………………….....RUBBER SPRING…………………………………………………………………………………………………….. TIPE SUSPENSI DAN KARAKTERISTIK 168.………………………………………………………………………………………………………….......TIPE MONO TUBE .TIPE GAS BERTEKANAN RENDAH ..TORSION BAR SPRING .. 11 TIPE PEGAS 172.TIPE SUSPENSI DAN STEERIN.. 7 181. 2 2 WHEEL ALIGNMENT & BAN WHEEL ALIGNMENT 179... …………………………………………………………………………………………….. 1 176....………………………………………………………………………………………………………………… 2 180... 4 2 URAIAN… ..SUSPENSI RIGID AXLE. 5 169...STEERING AXIS INCLINATION ...

.TOE ANGLE (TOE IN DAN TOE OUT) . TURNING RADIUS (SUDUT RODA DAN SUDUT BELOK) ….…………………………………………………. ………….184.PERANAN STEERING AXIS INCLINATION.…………………………………………………. ……………………………………………………………………. 7. .. 6.

..............................KEMAMPUAN BAN DALAM PENGEREMAN ………………………………………………………………………...KECEPATAN KENDARAAN .HYDROPLANING (AQUAPLANING) 191...............................SUARA PATTERN (PATTERN NOISE) 189.......... 38 186.................... 46 194............... 45 KEAUSAN BAN 192.....KESERAGAMAN …………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………… 47 51 ............................................................STANDING WAVE 190............... 46 193........ 41 187........................................ 47 KESERAGAMAN BAN 1..BEBAN .....TEKANAN BAN . 43 43 ……………………………………………………………………………………………………................................................... .....................................ROLLING RESISTANCE BAN ………………………………………………………………………………………….KEMAMPUAN MEMBELOK …………………………………………………………………………….......................DAFTAR ISI Halaman BAN KEMAMPUAN BAN 185... WHEEL BALANCE 2.............PEMBANGKITAN PANAS OLEH BAN ………………………………………………………………………………........ ………………………………………………………………………………… 33 …………………………………………………………………………………………….... 42 188.....................................

196. stabilizer. Dan untuk memperbaiki kualitas pengendaraan sehingga melindungi beban pada kendaraan dari kerusakan. dan lain-lain. memberikan kekakuan yang cukup dalam gaya dan arah untuk memasti-kan perpindahan yang positif dari traksi. Kecepatan oskilasi akan menurun dengan pengurangan unsprung load (m1). penumpang. kejutan minor dari permukaan jalan dapat diserap oleh ban tetapi saat kecepatan bertam-bah. Sistem suspensi terdiri dari spring. buffer rubber. FUNGSI DASAR DARI SISTEM SUSPENSI 195. torque rod. melalui sprung load (m) ke body member dan menyebab-kan body kendaraan beroskilasi. alat peredam dipasang diantara roda dan frame.SISTEM SUSPENSI URAIAN Saat mengemudi. pengemudi. bahkan ketidak-rataan minor dari permukaan jalan dapat menghasilkan kejutan keras yang tidak dapat diserap hanya oleh ban. tenaga pengereman. SPRUNG WEIGHT DAN UNSPRUNG WEIGHT Saat berkendara. dan energi oskilasi diteruskan. shock absorber.Untuk menopang wheel link. juga menghilangkan vibrasi dengan damper untuk memperbaiki stabilitas pengendaraan. beban. sehingga memungkinkan pengendaraan dalam segala kondisi. OSKILASI DAN KENIKMATAN BERKENDARA 1. beban dalam gaya dan arah ke atau dari body kendaraan. . unsprung load (m1) langsung terkena kejutan dari jalan. dan sistem yang menghubung-kan komponen di bawah chassis dengan frame (body) melalui alat peredaman disebut dengan "sistem suspensi". Sehingga dapat dicatat bahwa pengaruh dari beban kejut pada sprung load (m) akan turun dengan pengurangan unsprung load (m1).Untuk menopang body kendaraan dengan pegas untuk menyerap kejutan dan getaran dari permukaan jalan untuk melindungi body kendaraan. link.

1 .

.2. OSKILASI SPRUNG WEIGHT OHP 28 FLATTERING Fenomena ini terjadi saat gaya pada pegas suspensi depan dan belakang dan beban pada kendaraan seimbang untuk menghasilkan kondisi tertentu. PITCHING Gerakan seperti gergaji dengan pusat vibrasi terkonsen-trasi pada titik antara roda depan dan belakang. tipe masalah seperti ini sangat jarang terjadi karena kurangnya factor yang bekerja bersama untuk menghasilkan kondisi spesifik. Akan tetapi.

2 .

ROLLING Kondisi dimana body kendaraan berputar kare-na efek dari gaya sentrifugal yang dihasilkan sa-at berbelok atau oleh beban kejut disebut dengan "Rolling". 3.YAWING Istilah "Yawing" berarti gerakan berguncang yang terjadi di sekeliling sumbu vertikal. OSKILASI UNSPRUNG WEIGHT .

OHP 30 3 .

Tramping mudah terjadi pada suspensi tipe rigid. WIND UP Wind up adalah gejala dimana pegas daun melintir di sekeliling poros yang disebabkan moment penggerak kendaraan. TRAMPING Tramping adalah gerakan oskilasi turun-naik pada arah yang berlawanan pada roda kiri dan kanan.HOPPING Hopping adalah gerakan ke atas ke bawah roda-roda yang biasanya terjadi pada jalan bergelombang pada kecepatan sedang dan tinggi. .

4 .

Suara mendecit dan aksi wind-up dan getaran mungkin terjadi karena variasi dalam torsi penggerak dan gaya pengereman. Tipe parallel leaf spring adalah ciri-ciri dari tipe rigid axle.Mudah untuk mendapatkan karakteristik peme-gasan non-linear dengan menggunakan helper spring. menggunakan rigid axle suspension pada bagian belakangnya. 199. dan lain-lain.Sulit untuk menggunakan pegas dengan kon-stanta yang lebih rendah karena leaf spring assembly digunakan untuk menempatkan axle. Karakteristik suspensi tipe rigid adalah sebagai beri-kut : 197. Pada tipe ini. 198. Semua kendaraan Isuzu kecu-ali PR series. getaran seperti judder mungkin terjadi dikarenakan oleh gesekan antara spring leave. Axle akan terlepas jika leaf spring patah . sehingga mempengaruhi kualitas pengen-daraan. 200.TIPE SUSPENSI DAN KARAKTERISTIK 1. dan axle yang menopang roda-roda pada bagi-an ujungnya dikencangkan ke leaf spring assembly yang terpasang parallel dalam arah melintang. SUSPENSI RIGID AXLE OHP 32 Tipe suspensi ini paling banyak digunakan untuk menopang rear axle.Konstruksi sederhana dan kuat dan biaya produksi rendah karena leaf spring assembly digunakan untuk menempatkan axle.

5 .

3.Penggunaan unsymmetrical leaf spring.Penggunaan torque rod. Torque rod Rod digunakan untuk mencegah terpuntirnya axle case saat akselerasi atau pengereman. kekakuan spring bagian depan dari axle dinaikkan. UNSYMETRICAL LEAF SPRING Pengaturan ini umumnya digunakan untuk sistem sus-pensi belakang dari mobil penumpang dan light-duty truck. 203.Bias mounting dari shock absorber 1.CARA MENGONTROL WIND-UP Karena aksi wind-up yang terjadi untuk menghasilkan kecenderungan dari leaf spring assemblies bera-yun di sekeliling axle karena variasi dalam torsi penggerak sehingga mempengaruhi kualitas berkendara. Bias mounting dari shock absorber Pada pengaturan ini. shock absorber dipasang pada posisi terpisah dari pusat wind-up. 6 . Untuk mengontrol wind-up dan menukik saat peng-ereman. 2. 202. cara berikut digunakan umumnya pada mobil penumpang: 201.

menaikkan kontak tie ke jalan. 206. trunnion shaft bracket dibaut ke frame member. Spring assembly bergerak meluncur dengan gerakan dari roda seperti ditopang pada setiap ujung dari rear axle case. .Aksi rem parkir pada tanjakan dan turunan sama baiknya. dan trunnion shaft. 207. ditopang pada satu ujung dari bracket.Ruang yang digunakan untuk suspensi tipe ini lebih sedikit jika dibandingkan dengan suspensi tipe balance arm.Titik pelumasan sedikit. 208. spring seat dibawa ke dalam gerakan pivotal disekitar trunnion shaft dan torque rod yang juga menggerakkan link.Stabilitas berkendara pada jalan rusak sangat baik. 209. Keuntungan ini membuat suspensi tipe trunnion sangat cocok untuk dump truck dan kendaraan heavy-duty lainnya yang biasa beroperasi pada jalan rusak dalam kondisi yang parah. Saat berkendara di atas jalan yang tidak rata. 205.Kemungkinan terjadi hopping kecil saat direm.Perbedaan traksi antara maju dan mundur diminimalkan.TRUNNION TYPE OHP 34 1 : 2 OHP 34 Pada sistem suspensi tipe trunnion. Keuntungan: 204. menopang spring seat dan spring.

7 .

211. Sistem suspensi tipe balance arm terdiri dari tandem rear axle yang secara independen ditopang oleh leaf spring.Kerugian: 210. Pada model dengan tandem drive rear axle.Cukup berat. Distribusi dari beban di atas rear axle ditentukan dengan panjang dari balance arm. Suspensi tipe ini memberikan pengendaraan yang empuk dan menghilangkan kebutuhan untuk konstruksi frame karena three-point support. Balance arm untuk rear dan front axle dihubungkan satu sama lain melalui tension rod. Pada tandem rear axle model dengan single drive axle. 8 . pusat dari trunnion shaft offset ke depan dari pusat antara rear axle dan distribusi beban kira-kira 2 banding 1. Sistem suspensi tipe trunnion terdiri dari dua tipe. pusat dari trunnion shaft bertemu dengan pusat antara rear axle dan distribusi dari beban di atas rear axle mendekati 1 banding 1. tipe dengan trunnion shaft diposisikan antara tandem rear axle dan tipe dengan trunnion shaft offset terhadap pusat antara tandem axle.Penopangan satu titik mempengaruhi kekuatan frame member. Model dengan sistem suspensi tipe balance arm efisien dalam bergerak maju karena beban yang lebih besar bekerja pada drive axle saat maju. BALANCE ARM TYPE Sistem suspensi tipe balance arm sangat cocok untuk truk pengangkut barang jarak jauh. sehingga sistem suspensi untuk axle belakang bagian depan dan bagian belakang masuk mengunci. Setiap leaf spring assembly dihubungkan pada ujung belakang balance arm melalui shackle. sehingga beban yang lebih berat ditopang oleh drive axle.

Three-point support meminimalkan efek pada frame member.Lebih ringan. 218.Keuntungan: 212. 216.Menyediakan gaya rem parkir yang lebih besar saat menanjak. S U S P E N S I I N D E P E N D E .Ruang yang dibutuhkan untuk sistem suspensi ini lebih besar.Leaf spring belakang yang lebih empuk dapat digunakan untuk memperbaiki kualitas berken-dara. Kerugian: 217. 2 . 214. 215. 213.Saat mundur kurang efisien karena reduksi beban pada drive axle (pada model 6 x 2).Efisien saat bergerak maju karena beban yang lebih besar bekerja pada drive axle dalam gerak-an maju untuk traksi yang lebih besar.

N T S U S P E N S I I N D E P E N D E N T T Y P E .

Pengaturan ini juga menaikkan ruang penumpang dan bagasi.Rumit dalam desain dan mahal. 221. 223. 9 .Unsprung weight yang lebih rendah menghasil-kan kontak roda dengan jalan yang lebih baik. posisi mesin dan lantai dapat diperendah.Dengan absennya axle yang menghubungkan roda-roda pada setiap sisi.Kemungkinan terjadi shimmy pada roda depan kecil.Penyetelan wheel alignment dipengaruhi oleh gerakan vertikal dari roda-roda. 222.OHP 36 Karakteristik suspensi independent adalah sebagai berikut : 219. memperbaiki stabilitas pengemudian. 220. sehingga mem-pengaruhi umur ban.

dan lain-lain. sehingga gerakan berlan-jut. ia secara bertahap menghilangkan amplitudo karena tahanan udara.PEGAS . dan lain-lain.Energi benturan menyebabkan pegas mengerut. menyebabkan benda bergerak kembali. mengakibatkan benda bergerak.Saat pelepasan beban benturan. sehingga menyerap energi. pegas dan benda bergerak turun naik memindahkan energi. Jika pada body terdapat getaran bebas. dan akhirnya berhenti. Body memiliki getaran dasar yang disebut "natural frequency". tahanan gesek. itu akan menyebabkan pegas bergetar. tahanan internal. 227.pegas cenderung untuk kembali ke kondisi normal.Benda terus bergerak selama energi masih ada. GETARAN Jika beban kejut bekerja pada pegas yang membawa benda seperti terlihat pada gambar. FREE VIBRATION (GETARAN BEBAS) Jika body tidak dilengkapi dengan tahanan seperti tahanan udara.PEGAS KARAKTERISTIK 1. Oskilasi akan terus melemah sampai berhenti. Kondisi getaran yang tidak disebabkan oleh gaya dari luar disebut "getaran bebas". Kemudian. OHP 37 Displacement v^ 0 Period OHP 37 10 . untuk menyerap energi. body akan terus bergetar sekali saja ia bergetar. menyebabkan pegas melebihi panjang aslinya. 225. KONDISI GETARAN Shock energy \s { L r OHP 37 224. 226. Ini berarti bahwa energi yang dihilangkan diubah menjadi gerakan dari benda. Getaran seperti ini disebut "damped vibration". pegas kembali sambil menghilangkan energi yang diserap.

Sebagai contoh.Temperatur dan kelembaban internal 231. Getaran bebas terdiri dari gerakan harmonik sederhana yang ber-ubah.Gataran dari frame dan body 229. Free vibration Forced vibration vibration RESONANSI Jika frekuensi dari forced vibration bertemu dengan natural frequency dari benda yang bergetar. Kenyamanan berkendara dari mobil dipengaruhi oleh banyak faktor. Amplitudo menjaga nilai puncak pada titik resonansi dan menurun tajam saat menjauh dari titik resonansi. mobil penumpang dirancang memiliki natural frequency dari 1-2. ampli-tudo dari frekuensi diperbesar.FORCED VIBRATION Getaran yang disebabkan oleh gaya dari luar disebut "forced vibration" dimana gaya dari luar itu disebut "vibrating force" atau "exciting force". Fenomena ini disebut dengan "resonansi". ke getaran campuran kombinasi dari free vibration dan forced vibration. VIBRASI DAN KENYAMANAN BERKENDARA Pada umumnya. jika gaya yang berhubungan dengan natural frequency dari gerakan diberikan. ini menyebabkan amplitudo dari gerakan naik. Titik dimana resonansi terlihat disebut dengan "titik resonansi ". 2. melalui kerja dari exciting force. 228.Tipe dan level dari suara 230.Keterangan dari ruang . seperti terlihat dalam nilai di bawah ini.

11 .

233. berfungsi sebagai gaya peredam (damping force). LEAF SPRING KONSTRUKSI Leaf spring paling umum digunakan pada axle depan dan belakang dari rigid axle type suspension.Leaf spring adalah komponen dari body kendaraan. dan lain-lain. 234. Leaf spring terdiri dari leaf spring utama dengan ujung membulat untuk menghasilkan mata pegas dimana sejumlah leaf spring dengan panjang berbeda ditempatkan dan dikunci pada posisinya dengan center bolt dan beberapa spring clip. gesekan antara pegas. Umumnya. 235.Saat leaf spring beroskilasi. mereka adalah semi-elliptical spring seperti terlihat pada gambar. KEUNTUNGAN 232. spring assembly dapat diperbaiki hanya dengan mengganti pegas yang patah. Meskipun leaf spring tidak dapat melebihi tipe lain dalam beberapa aspek seperti berat. konstruksi dapat disederhanakan saat sis-tem suspensi tipe leaf spring digunakan. menghasilkan aksi pemegasan yang sangat baik. Beberapa leaf spring tidak memakai center bolt tetapi memakai paku keling pada bagian tengahnya. 12 .Bahkan saat salah satu dari leaf spring patah. Mereka sering digunakan karena kemampuannya.Leaf spring memiliki kekakuan yang baik terhadap gaya samping dan dibuat untuk membawa torsi penggerak dan gaya pengereman.TIPE PEGAS 1.

helper spring bekerja secara bertahap untuk membantu aksi pemegasan dari pegas utama. KA. Lightly loaded Heavylie loaded OHP 39 13 . Akan tetapi. truk dan bus. (2) (3) (1) Span (2) (3) (4) Spring eye Camber Nip OHP 38 LEAF SPRING TIPE KONVENSIONAL Gambar memperlihatkan leaf spring yang umum digunakan untuk mobil penumpang. menyebab-kan merosotnya efek dari pematian kejutan.NAMA KOMPONEN PADA LEAF SPRING ASSEMBLY Nama komponen pada leaf spring assembly terlihat pada gambar. TLD. LEAF SPRING TIPE PROGRESIF Tipe ini umumnya digunakan untuk light-duty truck dan utility van dimana suara yang dihasilkan oleh pegas saat bergesekan dengan helper tidak disukai. Dipakai pada Isuzu model: UBS rr. Leaf spring dengan bengkokan bertingkat digunakan untuk menghilangkan celah antara pegas. Progressive type leaf spring assembly dirancang sehingga saat defleksi dari main spring naik dengan beban. Karena tidak ada celah. WFR rr. keuntungan ini dimbangi dengan kenaik-an tekanan kontak pada ujung dari pegas yang mencegah aksi pergeseran yang lembut. KB rr PAD rr. NKR. tahanan gesek antara leaf spring naik untuk menghasilkan peredaman efektif. Progressive type leaf spring memberikan karak-teristik pemegasan yang muncul seperti busur yang terhubung pada ujungnya dengan garis lurus seprti pada gambar. Dipakai pada Isuzu model: Depan kendaraan light-duty. Pegas ini memiliki beban linear terhadap karakteristik defleksi.

Beberapa leaf spring dirancang sehingga ujung dari pegas kedua ikut dibengkokkan bersama main leaf spring untuk . OHP 39 TAPER LEAF SPRING Seperti namanya. Taper leaf spring (1) umumnya digunakan untuk mobil penum-pang sedangkan spring (2) untuk trailer. Saat beban kendaraan kecil. N*R. sub spring ikut bekerja dalam beberapa tahap untuk mem-bantu aksi pemegasan. Dipakai pada Isuzu model: TLD. bekerja bersama untuk menghasilkan karakteristik seperti terlihat pada gambar.MAIN DAN SUB SPRING y M "—■—. beban pada roda belakang bervariasi sekali tergantung pada kondisi pembebanan dan pengesetan kekuatan dari spring pada dasar dari kondisi pembebanan akan menyebabkan pengendaraan yang keras. heavy-duty truck dan bus yang menggunakan pegas tipe ini untuk suspensinya. dan lain-lain. Lightly loaded JUI IM ——o 1 o — ■ —r^5 ' Heavylie loaded ID J Deflection Pada truk dan bus. Oleh karena itu. Seperti terlihat pada gambar. SPRING EYE Dipasang melalui spring eye adalah shackle pin yang menghubungkan spring dengan chassis. F*R. Pegas ini. peredaman tergantung pada main spring tetapi saat beban bertambah. taper leaf spring meruncing pada ujungnya sehingga mengurangi berat.

Beberapa tipe dari leaf spring dipasang dengan rebound spring. 14 .memperbaiki kekuatan mekanis.

PA SPRING CLIP . Dipakai pada Isuzu model: Metal bushing . Pada mobil penumpang dan light-duty truck. tension shackle memiliki keuntungan mendapatkan tinggi kendaraan yang lebih rendah juga mempermu-dah pembongkaran dan pemasangan leaf spring. rubber bushing umumnya digunakan untuk mencegah getaran juga menghilangkan kebutuhan akan pelumasan.KB.Bus and truck yang lebih berat dari KA series Rubber bushing . UBS. Satu tipe dari leaf spring tidak dilengkapi dengan shackle dan spring eye dan terpasang rata ke frame sehingga dapat bergerak maju mundur dalam bracket SPRING BUSHING Bus. shackle digunakan pada satu ujung dari dari leaf spring untuk mengkom-pensasi variasi panjang dari pegas karena defleksi. medium dan heavy-duty truck umumnya meng-gunakan bronze phosphate bushing dengan metal backing.DESAIN DARI SHACKLE Seperti terlihat pada gambar.

sehingga berat axle dapat ditopang oleh kombinasi pegas.Spring clip digunakan untuk mencegah pergeseran dari pegas (untuk mencegah gerakan ke samping) dan untuk memegangnya. 15 .

KEUNTUNGAN 1. Mobil penumpang menggunakan leaf spring yang jumlahnya sedikit tetapi panjang sedangkan truck dipasang dengan leaf spring dengan jumlah spring leave yang banyak.KARAKTERISTIK PEGAS Leaf spring memanfaatkan fleksibilitas plat baja untuk menyerap kejutan dari jalan.Tidak menyerap getaran yang memiliki frekuensi tinggi 16 . makin kecil konstanta pegas untuk memperbaiki kualitas pengendaraan. Leaf spring yang meneruskan torsi penggerak dan torsi pengereman harus memiliki karakteristik yang cukup kaku untuk melawan regangan sisi.Berat 237. Makin panjang pegas. Menaikkan konstanta pegas akan memungkinkan pegas untuk menopang beban yang lebih besar. Konstruksi sederhana KERUGIAN 236.

KEUNTUNGAN 238. Pada coil spring hampir tidak terdapat tahanan dan kapasitas untuk menyerap energi benturan sangatlah baik untuk beratnya. Conventional coil spring memiliki karakteristik pemegasan yang linear yang dapat dikontrol mela-lui adopsi dari variable pitch type atau variable diameter type spring. paling banyak digunakan dalam sistem suspensi independent sebagai chassis spring. Tidak adanya gesekan ditambah dengan penyerap-an energi yang tinggi terhadap rasio berat. suspensi belakang dengan coil spring banyak digunakan. Sistem suspensi depan dengan coil type spring mulai banyak digunakan untuk light-duty truck. coil spring digunakan sebagai chassis spring untuk mobil penumpang dan sekarang ini.Pegas dapat dibuat ringan 239. Elastisitasnya terhadap tegangan torsional digunakan untuk mendapatkan efek pemegasan. KARAKTERISTIK PEGAS Coil spring tidak dapat dibuat untuk meneruskan tenaga penggerak dan untuk menyerap side thrust sama seperti pada leaf spring karena tidak terdapat tahanan terhadap side thrust meskipun sangat baik aksi pemegasannya dalam arah vertikal.2. COIL SPRING Coil spring terdiri dari kawat baja yang digulung memutar sehingga berbentuk coil dan gaya mela-wan tegangan torsional digunakan untuk menghasil-kan aksi pemegasan.Membantu menjaga kualitas berkendara yang lebih baik dan dapat menyerap getaran yang memiliki frekuensi tinggi KERUGIAN . KONSTRUKSI Coil spring terbuat dari kawat baja yang digulung berbentuk coil.

1. Membuat konstruksi dari suspensi rumit 17 .

18 . 242.Secara efektif menyerap getaran dengan frekuensi yang tinggi. KEUNTUNGAN 240. KEKURANGAN 1. Karena torsion bar spring dipegang pada posisinya dengan satu ujungnya tidak bergerak ke frame (atau body) dan ujung lainnya dihubungkan dengan lower link arm. Produktifitasnya tidak efisien. Memperhatikan komponen dari coil spring akan memperlihatkan bahwa coil spring bekerja dengan cara yang sama seperti torsion bar untuk menghasil-kan efek pemegasan.Suspensi dapat dibuat sederhana saat coil spring digunakan. KARAKTERISTIK PEGAS Opposing torsion Fix end of torsion Torsion OHP 40 Elastisitas dari pegas bervariasi tergantung dari panjang. bentuk dari bagian potongan dan ukuran dari bar karena elastisitas torsional dari steel bar digunakan untuk mendapatkan aksi pemegasan. Suspensi independent yang menggu-nakan coil spring memiliki berat unspringing yang kecil untuk menghasilkan kualitas pengendaraan yang baik dan konstruksinya sederhana. Torsion bar spring terbuat dari special spring steel.Paling ringan dibanding semua pegas yang digunakan pada kendaraan 241. TORSION BAR SPRING KONSTRUKSI Torsion bar spring Fixed to frame OHP 40 Gambar di samping menunjukkan contoh pemakaian torsion bar spring pada "Wishbone type" independent suspension. permukaan dari torsion bar secara hati-hati dipoles dan dierkeras dengan shot-peening atau presetting. Karena durabilitas dari torsion bar dipengaruhi oleh permukaannya. gerakan vertikal dari roda diteruskan ke arm sehingga menyebabkan torsion bar spring bekerja.3.

pemuntiran. Rubber spring lebih berguna untuk menghilangkan bunyi dan getaran karena gesekan internalnya menghasilkan efek peredaman yang sangat baik. air spring terdiri dari kantong karet fleksibel yang disebut "bellow" dan air chamber dengan levelling valve yang berfungsi untuk menjaga kapasitas air chamber tetap konstan. AIR SPRING KONSTRUKSI OHP 41 Seperti terlihat pada gambar. . RUBBER SPRING Rubber spring umumnya digunakan untuk main spring dari sistem suspensi atau sebagai helper spring dalam kombinasi dengan metal spring untuk menghasilkan aksi pemegasan fleksibel. Tidak hanya berfungsi untuk menghasilkan aksi pemegasan melalui kompresi. 5.N Series dari model KA dan TLD Rubber spring umumnya digunakan pada mobil penum-pang ringan. penguluran. dan lain-lain. Dipakai pada Isuzu model .4. Rubber spring terbuat dari hollow cylinder dan kadang digunakan sebagai helper spring. rubber spring dengan desain dan konstruksi yang berbeda-beda telah dikembangkan untuk memanfaatkan fleksibilitasnya sebaik mungkin.

KEUNTUNGAN 243. Spring tidak memiliki tahanan terhadap side thrust. konstanta pegas bervariasi tergantung pada variasi beban.Tinggi kendaraan dapat dijaga pada level konstan 244.KARAKTERISTIK PEGAS Memanfaatkan compressibility dari udara untuk mendapatkan efek pemegasan. KERUGIAN Konstruksi sistem suspensi rumit. 19 .Kualitas berkendara yang sangat baik dipastikan tanpa memperhatikan kondisi beban.

FRONT AXLE Suspensi udara depan adalah pararel link type yang menggunakan upper dan lower radius rod untuk menyerap gaya longitudinal yang bekerja pada arah putar dan lateral rod untuk menopang side thrust. natural frequency dari pegas bervariasi dengan variasi beban menyebabkan kualitas berkendara untuk berubah. Kualitas berkendara tertentu dapat dipertahankan tanpa dipengaruhi oleh variasi beban karena natural frequency dari pegas tetap hampir tidak berubah dan tinggi kendaraan dipertahankan pada level tertentu meskipun terjadi variasi beban. KERUGIAN BERHUBUNGAN DENGAN PEGAS METAL 1. Pegas dapat dilengkapi dengan efek peredaman tambahan (Air throttle valve dapat digunakan untuk menghasilkan efek peredaman tambahan). Kejutan dari jalan dapat secara efektif diserap dan resonansinya diminimalkan karena karakteristik pegas dapat diset ke kurva non-linear yang memenuhi syarat.SUSPENSI UDARA PENGENALAN Suspensi udara memanfaatkan compressibility dari udara untuk mendapatkan efek pemegasan dan ban termasuk pegas udara juga. fleksibilitas dari pegas harus dinaikkan. Untuk memperbaiki kualitas berkendara. Untuk menghilangkan kebutuhan akan pelumasan. terdiri dari kantong karet fleksibel yang disebut "bellow" dan air chamber dengan levelling valve yang berfungsi untuk menjaga kapasitas dari air chamber tetap konstan. setiap rod end dilengkapi dengan cone type inner tube ke dalam dimana rubber bushing dengan nylon segment dirakit. radius rod atau lateral rod harus digunakan untuk untuk pelengkap transmisi dari tenaga penggerak dan penyerapan side thrust. KEUNTUNGAN PEGAS PNEUMATIC Melalui penggunaan pegas pneumatic. pneumatic spring tidak dilengkapi dengan tahanan yang cukup terhadap side thrust dan karenanya. 20 . aksi pemegasan ditemani dengan getaran dan bunyi yang tidak diinginkan hasil dari gesekan. juga menyerap thrust yang bekerja dalam arah melintang axle dan dalam arah memutar. Fleksibilitas dari rubber bushing digunakan untuk mengisolasi body mobil dari oskilasi frekuensi tinggi. Kenaikan dalam fleksibilitas dari pegas akan menghasilkan kenaikan defleksi yang mana memperpendek umur dari pegas. kualitas berkendara dapat diperbaiki karena soft spring dapat menahan beban berat. Tinggi kendaraan bervariasi dengan variasi beban. Pada leaf spring. KONSTRUKSI Tidak seperti pada coil spring. Karena pegas metal mempertahankan konstanta pegas pada nilai yang sama. Seperti terlihat pada gambar.

REAR AXLE LEVELLING VALVE Sama dengan axle depan dalam konstruksinya. 247.Height adjuster yang mengontrol tinggi kendaraan. Pertimbangan telah diberikan pada rancangan dari levelling valve sehingga tidak memberi respon kepada kejutan jalan yang mungkin diteruskan saat kendaraan menemui jalan yang tidak rata.Mekanisme dengan damper spring yang menggerakkan feed valve.Hydraulic damper yang menghasilkan efek peredaman. Radius rod ini bekerja bersama untuk menopang suspensi terhadap gaya yang bekerja dalam arah memutar dari roda dan menyam-ping. Upper radius rod diperpanjang dari upper bracket pada rear axle cover dikencangkan ke permukaan luar dari frame untuk membentuk huruf "U". discharge valve dan check valve. Dirancang secara otomatis menyetel tekanan internal berdasarkan variasi beban. Levelling valve digunakan untuk menjaga tinggi kendaraan tidak berubah tanpa dipengaruhi oleh variasi dalam jumlah penumpang. 246.Pneumatic chamber yang menggabungkan feed valve. Leveling valve terdiri dari: 245. . 248. axle belakang bergantung pada full-floating parallel link type suspension yang menggabungkan sepasang V-type radius rod dalam bagian atas dan dua radius rod dalam bagian bawah.

21 .

menyebabkan kehilangan kontrol semen-tara. 22 . untuk melindungi beban pada kendaraan dari kerusakan. safety valve digunakan untuk membebaskan kelebihan udara saat tekanan internal dalam air tank melebihi nilai yang ditentukan. untuk menghilangkan problem ini dan untuk menghilangkan getaran pada tahap awal. dan gaya ini disebut “damping force”. untuk memperpanjang umur kompo-nen melalui pengurangan dalam tegangan dinamis yang bekerja pada bermacam-macam kom-ponen dari kendaraan juga untuk memperbaiki steerabilty dan stabilitas berkendara melalui ber-tambahnya kontak jalan.SIRKUIT UDARA TERKOMPRESI Udara yang dikompresi oleh compressor yang digerakkan secara langsung oleh mesin masuk ke dalam air tank melalui check valve. SHOCK ABSORBER URAIAN TIME Without shock absorber OHP 44 Kendaraan menggunakan pegas antara axle dan body untuk menghilangkan beban kejut yang dihasilkan dari ketidak-rataan permukaan jalan. Shock absorber dirancang untuk menyerap ener-gi getaran untuk memperbaiki kualitas berkenda-ra. dibu-tuhkan penggunaan gaya pengontrol eksternal terhadap oskilasi body. Udara dari main tank diteruskan melalui levelling valve pada bagian depan dan dua levelling valve pada bagian belakang masuk ke dalam air chamber depan dan belakang yang berhubungan dengan bellow housing. tetapi aksi pemegasan langsung tidak hanya memperburuk kualitas berkendara tetapi juga dapat menyebabkan kecenderungan wheel bounding.

Jika kecepatan piston "Vm/s" dan damping force "F" kg. 23 .Twin tube Klasifikasi menurut medium kerjanya 253. damping characteristic dari shock absorber ditentukan menurut performance keseluruhan dari kendaraan dimana shock absorber digunakan. Q f J f Rebound sid Speed V (m/s) Single-acting (B) . shock absorber yang digunakan pada mobil penumpang di Jepang memiliki damping force pada sisi ekspansi 60kg– 150kg dan pada sisi kompresi 20kg–60kg pada kecepatan piston 0.Double action Klasifikasi menurut konstruksi 251.Tipe single action 250. damping force dari shock absorber diset dalam 20kg–650kg.Tipe gas Shock absorber yang banyak digunakan adalah konstruksi mono tube dan twin tube dan cara kerjanya adalah single action dan double action. Speed V (m/s) Double-acting Umumnya. Pengesetan damping force dari shock absorber pada low piston speed (di bawah 0.Su.PERFORMANCE (A) g 4> A Performance dari shock absorber harus ditentukan dengan pertimbangan kepada kecepatan kerja. Compression side zd. D. sebagai contoh. TIPE Shock absorber dapat diklasifikasikan menurut konstruksi dan cara kerjanya sebagai berikut : Klasifikasi menurut cara kerjanya 249. KARAKTERISTIK Kurva A yang menunjukkan hubungan antara kecepatan piston dan damping force umumnya disebut dengan "performance curve" atau "Damping characteristic curve".3 m/s.1 m/s) yang terlalu rendah akan menghasilkan efek peredaman yang lembut tetapi kenyal sedangkan menaikkan damping force dari shock absorber pada kecepatan piston rendah akan memperbaiki stabilitas dari kendaraan pada kecepatan tinggi tetapi keras.Tipe hydraulis 254.Tipe mono tube 252.

check valve tertutup berhubungan dengan piston. tekanan dari cair-an naik untuk menghasilkan tahanan yang melawan aliran dari cairan. Akibat-nya.KONSTRUKSI DAN CARA KERJA 1. energi kejutan dirubah menjadi panas dan dihilangkan. PRINSIP KERJA Jika cairan dipaksa melalui orifice. Dengan melihat pada gambar. sedikit sekali atau tidak ada tahanan yang diberikan saat langkah turun karena fluida membuka check valve dan mengalir ke belakang piston. Akan tetapi. fluid passage ditutup oleh check valve. jika axle terkena kejutan. Untuk alasan ini. Tahanan terhadap aliran fluida bervariasi sesuai dengan kecepatan aliran fluida jika diameter orifice tetap. TIPE MONO TUBE OHP 44 Single acting type shock absorber Pada shock absorber tipe ini. sehingga fluida mengalir melalui orifice. menyebabkan cairan mengalir hanya melalui orifice menyebabkan tahanan menimbulkan panas. saat lang-kah naik. Akan tetapi. cairan dalam shock absorber memaksa check valve untuk membu-ka sehingga aliran melalui bagian belakang dari piston dan hanya sedikit tahanan yang dihasilkan. . saat piston bergerak naik. jika piston bergerak turun. shock absorber dibuat untuk beroperasi pada kece-patan tinggi sehingga menghasilkan tahanan yang tinggi untuk menyerap getaran. Kemudian. energi kejut dirubah menjadi energi panas oleh tahanan dalam fluida.

24 .

2. tetapi salurannya dibatasi oleh valve pada bagian bawah dari reservoir. TIPE TWIN TUBE OHP 45 Gaske t Clamp Double-acting type shock absorber Pada shock absorber tipe ini. sehingga fluida dalam tabung ditekan untuk menghasilkan damping force. fluid passage pada piston dicekik. oo Non-return valve Base valve Base valve spring . Fluida yang volumenya sama dengan rod ditekan ke dalam tube cenderung mengalir ke dalam reservoir. Saat langkah kompresi. piston bekerja naik turun dalam dua tabung dan saat langkah rebound. sehingga fluida dalam ruang di atas piston ditekan untuk menghasilkan gaya peredaman. valve pada piston terbuka dan fluida mengalir ke dalam piston chamber tanpa tahanan yang berarti. mencari jalan ke dalam tabung. dan fluida yang volumenya sama dengan rod ditekan ke dalam reservoir dan membuka valve pada bagian bawah dari reservoir.

Check valve OHP 45 -Piston -Check valve Inner tube -Outer tube 25 .

Konstruksi dan cara kerja shock absorber yang berisi gas bertekanan rendah ini pada dasarnya adalah sama dengan tipe twin tube double action. Shock absorber tipe gas bertekanan rendah ini dilengkapi dengan base valve. sehingga daya redam (dumping force) terjadi selama kendaran melambung ke atas (bounding) dan ke bawah (rebound) oleh piston valve .3. TIPE GAS BERTEKANAN RENDAH Shock absorber tipe gas bertekanan rendah adalah shock absorber tipe twin tube yang sebagian berisi gas bertekanan rendah (10~15 kg/cm2) Tujuannya adalah untuk mencegah timbulnya suara abnormal yang disebabkan oleh adanya rongga-rongga (cavitation) dan pencampuran (aeration) juga memungkinkan memperoleh daya serap yang lebih stabil.

26 .

dan untuk mengusahakan agar permukaan ban menyentuh jalan dengan sudut yang tepat untuk mencegah keausan yang tidak rata pada ban bila bagian tengah jalan lebih tinggi dari bagian pinggir-nya. OHP 47 Pada mobil-mobil modern. Apabila terjadi kesalahan dalam salah satu dari faktor tersebut di atas.Toe angle (toe in atau toe out) 259. 27 .Pengembalian kemudi stelah belok kurang baik 263. sehingga Camber positif tidak begitu diperlukan.Turning radius. 255. Akibatnya. 1. CAMBER Negative + Positive Camber Roda-roda depan pada kendaraan dipasang dengan bagian atasnya miring ke luar atau dalam (ini dapat terlihat jelas bila roda dilihat dari depan). sistem pengerak roda dan sistem kemudi yang digunakan pada kendaraan. ban disetel dengan Camber mendekati Nol (dan ada beberapa mobil dengan Camber Nol). Pengaturan ini disebut "front wheel alignment" yang terdiri dari lima elemen sebagai berikut. Kemiringan tersebut dinamakan camber dan diukur dalam derajat kemiringan dari garis tegak lurus.Kemudi kurang stabil 262. Beberapa mobil bahkan dibuat dengan Camber negatip untuk menambah ketahanannya pada waktu membelok tajam. dan sebaliknya. dapat mengakibatkan masalah seba-gai berikut : 260.Pengemudian sulit 261. Camber positip adalah bila bagian atas roda miring keluar.Umur ban pendek Besarnya sudut sudut pada wheel alignment tergantung pada sistem suspensi. suspensi dan axle dibuat lebih kuat dari yang terdahulu dan permukaan jalan dibuat datar. PERANAN CAMBER Pada mobil-mobil terdahulu roda dipasang dengan Camber positip untuk menambah daya tahan axle depan.Camber 256. bila miring ke dalam disebut Camber negatip.Caster 257.Steering axis anclination (King pin inclination) 258. roda-roda depan dipasang pada posisinya dalam hubungan sudut spesial terhadap komponen terkait.WHEEL ALIGNMENT & BAN WHEEL ALIGNMENT URAIAN Untuk memfasilitasi kerja dari kemudi dan untuk mendapatkan stabilitas arah dari mobil saat bergerak.

Mengurangi steering effort (usaha kemudi) Hal ini diterangkan secara lengkap pada bab steering axis inclination. yang ditandai dengan F. yang tegak lurus dengan sumbu spindle. Camber positip juga membantu mencegah hal ini. Mencegah Camber menjadi Negatip karena beban Bila kendaraan dibebani. . F2 mendorong roda ke dalam. beban pada spindle akan diberikan ke garis pusat ban dan spindle.CAMBER POSITIP Peranan Camber positip adalah sebagai berikut : 1. Dengan Camber positip maka beban akan diberikan pada sebelah dalam spindle. hal ini meng-urangi gaya yang bekerja pada spindle dan steering knucle. bagian atas roda cenderung miring ke dalam karena perubahan komponen suspen-si dan bushing yang berkaitan. diberikan kepada roda dengan arah tegak lurus terha-dap jalan. membantu mencegah roda slip terhadap spindle. Ini akan mengakibatkan spindle atau steering knucle mudah bengkok. ditandai dengan F pada gambar. yang sejajar dengan sumbu spindle. 2. Mengurangi beban vertikal Bila Camber nol. Mencegah roda slip Gaya reaktif F. 3. F dibagi dalam F1. Bearing roda sebelah dalarn dibuat lebih besar dari sebelah luar untuk mendukung beban ini. clan F2. yang sama dengan beban kendaraan. 4.

ban sebelah luar akan slip dengan tanah sampai yang bagian dalam menyamai. Insid e 28 . hal ini mengakibatkan ke-ausan ban pada bagian luar akan Iebih cepat. bagian ban sebelah luar akan membelok dengan radius yang Iebih pendek dari pada bagian ban sebelah dalam. kejadiannya akan berlawanan. Bila roda dipasang dengan Camber positip. Bila Camber negatip. Karena kecepat-an putar ban sama pada sisi dalam clan luar. yaitu bagian ban sebelah dalam Iebih cepat aus.CAMBER NOL Long I / Short Alasan utama menggunakan Camber nol adalah untuk mencegah keausan ban OHP 47 yang tidak merata.

Ban akan bergulir dengan arah (B). Tetapi karena tertahan oleh permukaan jalan. dan negatip bila kemiringannya ke depan. Jarak perpotongan antara garis pusat steering axis dengan tanah. CASTER DAN CASTER TRAIL TT7TTTTT. Gaya yang bekerja pada arah (B) disebut "Camber thrust". v j l | k90°/ OHP 49 Caster Trail 29 . Camber thrust pada ban setelah luar bekerja mengurangi gaya belok tajam menyebabkan Camber positip semakin besar. Beberapa kendaraan memanfaatkan efek ini dan menambah sedikit Camber negatip untuk penge-mudian lurus sehingga pada waktu belok camber positip berkurang. Small positive camber Turning OHP 48 Negative Positive / Caster r Front Caster adalah kemiringan steering axis ke depan dan ke belakang. ke pusat persinggungan roda dengan jalan disebut Caster trail. Pada saat itu elastisitas ban menahan peru-bahan tersebut dan beraksi pada permukaan jalan dengan arah (A). maka ban akan cenderung bergerak ke bawah. Sebagai akibat dari reaksi pada arah (A). Gaya sentrifugal memiringkan kendaraan yang membelok karena kerja pegas suspensi yang akibatnya merubah Camber. maka tread akan berubah bentuk seperti terlihat pada gambar. hal ini memperkecil Camber thrust dan mengatasi gaya belok tajam pada belokan terse-but.CAMBER NEGATIP Bila ban yang mempunyai Camber diberi beban verti-kal. Camber thrust akan bertambah bila kemiringan ban terhadap permukaan jalan bertambah miring dengan bertambahnya beban. Caster diukur dalam derajat dari steering axis dan garis tegak lurus bila dilihat dari samping. <=> 77777////A Straight-ahead driving POSITIVE CAMBER Bila mobil membelok tajam. Caster disebut positip bila kemiringannya ke arah belakang dari garis tegak lurus. Turning O/////// /// B Straight-ahead driving NEGATIVE CAMBER Large positive camber 2.

dan adanya tekanan dari permukaan jalan. 30 . Untuk menyederhanakan penjelasan beri-kut. berarti bahwa roda berjalan di belakang steering axis pada saat kendaraan berjalan maju. roda depan mempunyai Caster dan Caster trail. a' : Steering axis. setelah belok. dan rolling resistance ban bekerja pada garis pusat daerah persinggungan antara ban dengan jalan 0 dan 0' seperti gaya reaksi F dan F' terhadap gaya kemudi. P' : Gaya kemudi. kemiringan steering axis mempunyai peranan menja-lankan kendaraan dengan stabil. F2 : Gaya gabungan F. Positive trail berarti bahwa steering axis (a) dari masing-masing roda berada didepan garis pusat persinggung-an ban dengan jalan.'. DIPENGARUHI OLEH CASTER TRAIL PENGEMBALIAN POSISI RODA SETELAH BELOK Pada umumnya. Setelah belokan selesai dan roda kemudi dibebaskan. 0' : Garis pusat persinggungan ban dengan jalan. maka steering knuckle kiri akan terdorong naik. F' : Gaya reaktif F1. pengembalikan ke posisi lurus ini dikarenakan momen yang timbul di sekitar steering axis a dan a' pada saat roda dibelokkan. Pada saat roda dibelokkan ke kiri. F2 : Gaya gabungan F'. spindle kiri akan cenderung menunduk mengarah ke bawah (ini karena spindle cenderung berputar pada steering axis). bila roda dibelokkan ke kiri. Karena kemiringan steering axis mempunyai efek yang sama. sama seperti Caster dari piano atau cady yang berjalan di belakang garis pusat poros ayun Caster.PERANAN CASTER KELURUSAN DAN KESTABILAN DIPENGARUHI LEH SUDUT CASTER Pada mobil yang mempunyai Caster positip. pada kendaraan yang sudut Caster-nya kecil (seperti pada kebanyakan model sekarang). Caster positip juga menyebabkan roda kembali lurus P. gaya kemudi P dan P' bekerja pada titik a dan a'. Dan ini akan sedikit meng-angkat body mobil. F. a. tetapi singkatnya. 0. F. ini terjadi karena hal yang diuraikan di bawah. Akan tetapi karena spindle tidak dapat benar-benar turun ke bawah. Hal ini menyebabkan spindle kembali ke posisi lurusnya semula. dikarenakan terpasang pada roda. kita anggap bahwa Caster mendekati nol. berat body kendaraan akan Positive trail — memaksa OHP 49 steering knuckle kembali turun.

dan F2. Momen ini bekerja untuk mengembalikan posisi roda setelah belok. Arah gaya ditunjukkan dengan tanda panah. Garis yang ditarik dari titik O ke titik potong kedua garis sejajar tadi (titik F pada diagram di bawah) menunjukkan arah gaya gabungan F. Seperti dapat dilihat pada diagram gaya di bawah. Gaya F2 dan F'2 bekerja seperti momen T dan T'. dengan cara ini kedua garis sejajar tadi (O-F. dan O-F2 pada kedua ujung tanda panah. REFERENSI ■I 1 h Gaya dapat dijabarkan dalam tiga komponen: besar-nya.Gaya reaksi F dapat dibagi dalam gaya gabungan F. Untuk mendapatkan gaya gabungan F yang timbul bila dua gaya F. Besarnya gaya ini seperti diperlihatkan oleh pan-jangnya garis O-F. Dengan demikian diagram gaya ini menunjukkan kepada kita bahwa gaya dengan besar lima satuan (misalnya 5 kg) bekerja pada titik A dengan arah A . Caranya adalah dengan menarik garis sejajar yang berpangkal pada O-F. cenderung menyebabkan roda berputar searah jarum jam mengitari a dan a'. dan F'2. yang merupakan kombinasi dari gaya yang A ^B 0 ^^^ » *-F2 * -S pertama dan kedua. Hubungan ini dapat dipelajari dan dipergunakan untuk memecah satu gaya menjadi dua gaya. dan F2) merupakan pecahan gaya yang dibuat dengan dasar gaya F. . panjang garis A-B menunjukkan besarnya gaya. dan gaga reaksi F' dibagi dalam gaya gabungan F'. hal ini biasanya dinyatakan dengan gaya gabungan yang ketiga. tariklah garis sejajar O-F. arah dan titik aksi (titik dimana gaya bekerja). kalau dari titik A ditarik sebuah garis lurus (titik aksi) sesuai dengan arah gaya. dan F2 pada titik aksi yang sama (O) dari arah gaya yang ber-lawanan.B Bila ada dua gaya yang bekerja pada sebuah titik.

31 .

TIPE SUSPENSI DAN STEERING AXIS Tipe Rigid Axle Untuk suspensi tipe Rigid Axle bagian yang disebut kingpin termasuk juga pada masingmasing ujung axle. Sudut ini disebut dalam satuan derajat. Kingpin axis sama dengan steering axis pada suspen-si lain. Tipe Double Wishbone Pada suspensi Double Wishbone. garis yang meng-hubungkan ball-joint atas Steering axis dengan ball-joint bawah membentuk steering axis. Axis ini diperoleh dengan menarik garis khayal antara bagian atas shock absorber upper support bearing dengan lower suspension arm ball-joint (untuk suspen-si type strut).3. Upper-bait joint OHP 50 32 Lower ball joint . Garis ini miring ke dalam jika dilihat dari bagian depan kendaraan dan ini disebut steering axis inclination atau Wheel centerline sudut kingpin. STEERING AXIS INCLINATION Poros yang menjadi tumpuan roda pada saat membelok ke kiri dan ke kanan Steering axis inclination Offset (scrub radius) Steering axis centerline OHP 50 disebut steering axis. Jarak "Q" dari pertemuan steering axis dengan tanah ke garis pusat roda dengan tanah disebut offset atau scrub radius. 4.

5.Miringkan steering axis. Offset ini dapat diperkecil untuk mengurangi steering effort. • • Camber = Nol Steering Axis Inclination = nol Salah satu dari dua cara di bawah dapat dipakai untuk Steering axis inclination Positive camber memperkecil offset : 264. PERANAN STEERING AXIS INCLINATION MEMPERKECIL STEERING EFFORT Karena roda berputar ke kiri dan ke kanan dengan steering axis sebagai porosnya dan offset sebagai radius.Camber ban dibuat positip. offset yang besar akan menimbulkan momen yang besar di sekitar steering axis karena rolling resistance ban. 265. Small offset OHP 51 . sehingga steering effort menjadi besar.

33 .

T=Fx L Pada mobil. Jarak L disebut offset. gaya F bekerja pada titik O. kali jarak L. dan ini menyebab-kan steering wheel tidak begitu terpengaruh oleh pengereman atau keadaan jalan. sedang-kan poros putar a adalah titik pada sekitar steering knuckle. MEMPERKECIL DAYA BALIK DAN TARIKAN KE SATU ARAH Bila offset terlalu besar. . momen yang bekerja pada titik a akan se-makin kecil sebanding dengan pengurangan jarak L. (Juga keadaan jalan yang terjadi pada roda menyebabkan steering wheel bergetar atau membuat daya balik). menyebabkan roda tertarik ke satu arah dengan gaya reaktifnya yang besar.REFERENSI Momen atau lebih tepat disebut momen gaya adalah kecenderungan gaya untuk membuat objek berputar pada porosnya. Jika offset mendekati nol. momen yang timbul di sekitar steering axis kecil bila sebuah gaya bekerja pada roda. Momen T adalah hasil gaya F yang bekerja pada objeknya. titik aksi O berada pada spindle. Dianggap bahwa a konstan. yaitu jarak antara poros putar (a) dengan titik aksi gaya (O). gaya reaktif yang bekerja pada roda selama pengemudian atau pengereman akan menimbulkan momen di sekitar steering axis yang bersangkutan. Momen ini seimbang dengan ukuran offset. Hal ini berarti bahwa steering effort dapat diperkecil dengan jalan memperkecil offset. tempat terpasangnya spindle.

REFERENSI Pada mobil dengan mesin di depan. steering axis inclination menyebabkan roda-roda secara otomatis kembali lurus setelah selesai belok. penggerak roda depan. dan untuk memperkecil momen yang terjadi disekitar steering axis yang ditimbul-kan oleh gaya kemudi pada saat start cepat atau percepatan mendadak.MEMPERBAIKI STABILITAS KELURUSAN Seperti telah dijelaskan di depan (lihat "kelurusan dan kestabilan dipengaruhi oleh sudut Caster" ). offset biasanya dibuat kecil (nol atau negatip) Untuk mencegah diteruskannya ke steering wheel kejutan dari roda-roda yang terjadi selama pengereman atau karena gangguan lain. 34 .

6. TOE ANGLE (TOE IN DAN TOE OUT)

Bila bagian depan roda jaraknya lebih pendek dari pada bagian belakang (bila dilihat dari atas), maka ini disebut toe-in dan Bila kebalikannya disebut toe-out. Toe angle dinyatakan dalam satuan jarak (B – A).
PERANAN TOE ANGLE

Fungsi utama toe angle adalah untuk mencegah Camber thrust jika pada roda dibuat Camber. Bila roda depan diberi Camber positip, posisinya akan condong keluar pada bagian atasnya. Hal ini menyebabkan roda cenderung menggelinding keluar pada saat mobil berjalan maju, dan oleh karenanya akan terjadi side-slip yang menyebabkan ban cepat aus. 0leh sebab itu, roda depan dibuat toe-in untuk mence-gah terjadinya hal tersebut di atas dengan cara mence-gah roda menggelinding keluar karena Camber. Karena pada kendaraan-kendaraan sekarang camber-nya dibuat mendekati nol, maka nilai toe angle menjadi lebih kecil (pada beberapa kendaraan toe angle dibuat nol). REFERENSI * Tipe ban dan toe angle Toe angle untuk ban tipe bias-ply berbeda dengan radial-ply meskipun Cambernya sama. Alasannya adalah, karena tread dan shoulder dari ban tipe bias ply deformasinya lebih besar dari pada radial ply, dan membentuk Camber thrust yang lebih besar. Oleh sebab itu, ban bias-ply diberi toe angle yang lebih besar dari ban radial ply. * Rigiditas suspensi dan toe-angle Selama pengemudian, suspensi memikul gaya dari berbagai arah, yang menyebabkan roda cenderung toe-out. Untuk mencegah kejadian ini, maka beberapa kendaraan diberi sedikit toe-in meskipun Cambernya nol.

35

7. TURNING RADIUS (SUDUT RODA DAN SUDUT BELOK)

Kalau roda depan kanan atau kiri dibelokkan dengan derajat yang sama (sudut kemudi roda kiri dan kanan sama), maka keduanya akan membuat turning radius yang sama (r1 = r2), akan tetapi kedua roda akan membelok dengan dua titik pusat yang berbeda (O1 dan O2). Kalau hal tersebut diatas terjadi maka akan terjadi side-slip pada roda, menyebabkan kendaraan tidak dapat membelok dengan halus. Akibatnya, meski-pun tekanan udara pada kedua ban sama, dan faktor wheel alignmentnya sudah benar, ban akan mengalami keausan yang tidak merata. Pada kendaraan yang sebenarnya, steering linkage dibuat sedemikian rupa sehingga roda kanan dan kiri dapat mencapai sudut kemudi yang tepat (pada gam-bar, dimana (α < β) untuk memperoleh sudut belok yang tepat.

Sebagai contoh, pada salah satu tipe sistem steering dimana tie rod ditempatkan di belakang spindle, kalau knuckle arm kiri dan kanan dipasang sejajar dengan garis pusat kendaraan seperti pada gambar di sam-ping, maka sudut kemudi roda kiri dan kanan akan sama (α = β)

36

Akan tetapi bila knuckle arm dimiringkan terhadap garis pusat kendaraan seperti pada gambar di samping, maka sudut kemudi roda kiri dan kanan akan berlainan tergantung pada "L" dari tie rod. Hal ini memungkinkan roda depan kiri dan kanan memperoleh sudut belok yang berbeda, sehingga didapatkan sudut belok yang diinginkan.

3 7

BAN
KEMAMPUAN BAN
Ban dirancang untuk dapat memberikan kemampuannya yang optimum sesuai dengan tujuan pemakaiannya, dan ban akan mencapai kemampuannya yang optimum bila penggunaannya sesuai dengan syarat opera-sinya. Untuk dapat menguasai cara servis ban, perlu dipahami kemampuan umum dari ban yang akan dijelaskan dalam bab-bab berikut: • Rolling resistance ban • Pembangkitan panas oleh ban • Kemampuan ban dalam pengeraman • Suara pola • Standing wave • Hydroplaning • Kemampuan membelok • Keausan ban

1. ROLLING RESISTANCE BAN
Bagian terpenting dari output mesin dipakai oleh tahanan-tahanan berikut untuk menghasilkan gerakan selama kendaraan bekerja: • Gesekan pada bagian pemindah daya transmisi, differential gear, bearing dan komponen lainnya, demikian juga tahanan yang ditimbulkan oleh minyak pelumas. • Tahanan inertia selama percepatan. • Pada daerah landai, tahanan disebabkan oleh gravitasi pada saat mendaki dan lain-lain. • Tahanan udara. • Rolling resistance dari ban. Grafik di samping ini menunjukkan bagaimana tahanan tersebut berubah sesuai dengan kece-patan kendaraan. Pada kecepatan rendah, rolling resistance dari ban adalah faktor yang terbesar bagi tahanan gerak kendaraan, dan ini semakin bertambah bila kenda-raan ditambah kecepatannya.

38

PENYEBAB ROLLING RESISTANCE BAN Ada dua faktor yang menyebabkan timbulnya rolling resistance ban 1. Tahanan gesek antara ban dengan permukaan jalan Tahanan gesek timbul pada saat tread ban slip pada permukaan jalan. Tahanan ini besarnya 5-10% dari seluruh rolling resistance ban, dan naik turun tergantung pada kondisi jalan, konstruksi ban, pola tread dan lain-lain. 2. Tahanan karena deformasi ban

Pada saat kendaraan berjalan, bagian tread yang bersinggungan dengan jalan secara terus menerus berubah; menekan tread, side wall, dan lain-lain, melalui siklus deformasi pada masing-masing putar-an ban. Siklus ini mengambil sebagian energi yang diperlukan untuk memutar ban dan menghasilkan tahanan. Energi yang diambil oleh ban diubah menjadi panas, yang menaikkan temperatur di dalam ban dan ini akan memperpendek umur ban. Tahanan yang dise-babkan oleh deformasi ban besarnya mencapai 90% atau Iebih dari seluruh rolling resistance ban. FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI ROLLING RESISTANCE BAN Rolling resistance ban dapat dihitung dengan rumus umum sebagai berikut R = k.W Dimana: R = Rolling resistance ban k = Koefisien rolling resistance W = Beban yang diberikan pada ban Koefisien rolling resistance bervariasi menurut kondisi permukaan jalan, kecepatan kendaraan, tekanan ban, jenis ban, konstruksi, pola tread dan faktor-faktor lainnya 1. Permukaan Jalan
GREATER

1 ^
LU LU

Rolling resistance ban bervariasi menurut kondisi permukaan jalan dimana ban dipakai.

— Sand and clay

LU

- Gravel
LU

o
0
QC

- Flat unpaved surface

- Asphalt

^

f

SMALLER

39

2. Kecepatan Kendaraan

Rolling resistance ban naik secara bertahap sampai kecepatan 100 km/jam dan setelah itu akan naik tajam. Kenaikan yang tajam ini disebabkan standing wave yang disebabkan oleh deformasi tread ban pada kendaraan kecepatan tinggi. 3. Tekanan Ban

Koefisien rolling resistance turun jika tekanan ban naik. Hal ini disebabkan karena tekanan radialnya turun, sehingga energi yang hilang disebabkan oleh deformasi ban sedikit dan juga gesekan internal yang menyertainya.

4. Aspect Ratio Ban
0.09i 50 100 Vehicle speed (km/h) 0.08 £ 0.07 . H/W= 1.0 150


Qi

| 0.06 / 8 0.05
d)
j

/ H/W = 0.9

£ 0.04 '3 0.03

^^^> im^^^f^--■

/ /y

' y H/W = 0.8 ^- H/W = 0.7 —— H/W = 0.6

Rolling o ob

Dengan menurunnya aspect ratio, maka rigiditas ban bertambah.

Hal ini selanjutnya mengurangi kelenturan ban, sehingga koefisien rolling resistance menurun.

40

5. Konstruksi Ban Ban radial-ply mempunyai rolling resistance yang lebih rendah jika dibandingkan dengan ban bias-ply karena ban radial-ply melentur lebih banyak pada arah radial, sedangkan carcass dari ban bias-ply cenderung membelit dan tread akan mengalami deformasi. CATATAN Rolling resistance ban dan pemakaian bahan bakar. Konsumsi bahan bakar kendaraan bervariasi menu-rut tahanan gerak kendaraan. Oleh sebab itu, rolling resistance tidak dapat diabaikan. Secara umum, kendaraan yang menggunakan ban radial-ply pema-kaian bahan bakarnya 18% lebih hemat dari pada yang memakai ban bias ply.

2. PEMBANGKITAN PANAS OLEH BAN
Karena karet, ply cord, dan bagian-bagian utama ban lainnya tidak sepenuhnya elastis, mereka akan menimbulkan hysteresis losses* karena menyerap energi pada saat ban melentur dan ini akan diubah menjadi panas. Karena bahan-bahan tersebut di atas merupakan bahan penghantar panas yang kurang baik, maka panas yang timbul tidak dapat segera dibuang, sehingga terakumulasi di dalam bahan ban, mengakibatkan temperatur di dalam ban naik. Panas yang timbul secara berlebihan akan melemahkan lekatnya lapisan karet dengan cord, dan bahkan dapat mengakibatkan mereka terlepas dan ban pecah. Panas yang timbul di dalam ban bervariasi tergantung pada beberapa faktor seperti tekanan ban, beban, kecepatan kendaraan, dalamnya alur tread dan konstruksi ban. REFERENSI * Hysteresis Loss Bila bahan yang tidak sepenuhnya elastis mengalami deformasi karena beban, gesekan internal akan mengubah sebagian energi menjadi panas, dan menyebabkan kerugian energi yang disebut dengan "hysteresis loss". TEKANAN BAN Karena ban lebih fleksibel pada tekanan rendah, ban yang tekanannya terlalu rendah akan melentur lebih banyak, dan ini menyebabkan bertambahnya gesekan di dalam, sehingga temperatur di dalam ban menja-di naik. BEBAN Kenaikan beban hampir sama dengan penurunan tekanan ban: Suhu di dalam ban akan naik karena kelenturannya diperbesar. Pada saat yang sama, beban ekstra diberikan pada bead dan shoulder ban yang dapat mengakibatkan ban pecah. KECEPATAN KENDARAAN Temperatur di dalam ban bertambah bila kecepatan kendaraan bertambah karena ban dipaksa melentur lebih sering.

41

konstruksi ban. maka semakin tebal Iapisan. semakin sulit pula meradiasikan panas. sehingga temperatur ban semakin tinggi. Karena bahan ban mempunyai daya hantar panas yang kurang baik. . Besarnya gaya pengereman tergantung pada kondisi permukaan jalan. dan kondisi dimana ban dioperasikan. Karena tread mengurangi kelenturan ban. semakin kecil pula gesekan yang ditimbulkan oleh ban dan semakin panjang jarak pengeremannya (jarak yang ditempuh kendaraan mulai pedal rem ditekan sampai kendara-an berhenti penuh). Lebih lanjut.KONSTRUKSI BAN Ban radial-ply mempunyai rigid belt yang mengikat carcass dengan kuat sehingga deformasi tread yang bersinggungan PENTING ! Data di atas adalah untuk ban yang dipergunakan pada bus dan truck yang mempunyai lapisan tread dan carcass ply Iebih tebal. Ban dengan radial-ply baja juga lebih baik dalam meradi-asikan panas karena lapisan ply-cord dari baja mempunyai daya hantar panas yang baik. Pada saat mobil diperlambat sampai berhenti. maka panas yang timbul semakin rendah dan suhu ban Iebih rendah jika dibandingkan dengan bias-ply. KEMAMPUAN BAN DALAM PENGEREMAN dengan jalan lebih kecil. terjadi gesekan antara ban dengan permukaan jalan. ban tubeless tetap lebih dingin daripada ban tipe tubed karena udara di dalam ban ber-hubungan langsung dengan rim dan ini dapat meradiasikan panas dengan lebih cepat. Kemampuan pengereman ban ditentukan oleh koefisien gesekan-nya. 3. Semakin kecil nilainya. jenis ban.

42 .

4. Contohnya pada pola block atau lug yang mempunyai suara operasi lebih besar jika dibandingkan dengan pola rib.KEAUSAN BAN DAN JARAK PENGEREMAN Keausan ban tidak besar pengaruhnya terhadap jarak pengereman di atas permukaan jalan yang kering. Frekuensi suara akan semakin tinggi jika kecepatan kendaraan ditambah. Suara pola akan bertambah jika tread dirancang sedemikian rupa sehingga udara lebih mudah terpe-rangkap di dalam alur tread. maka tread dapat dirancang sedemikian rupa sehingga dapat menekan timbulnya suara sekecil mungkin. udara yang berada di dalam alur tread menyer-bu keluar dan ini menimbulkan suara. Mengingat suara yang timbul pada ban ditentukan oleh pola tread. dan ini mengakibatkan hydroplaning. Penurunan kemampuan pengereman di sini disebabkan oleh keausan pola tread yang berlebihan sehingga ia tidak dapat mem-buang air yang terdapat diantara tread dengan per-mukaan jalan. Alur tread yang bersinggung-an dengan permukaan jalan berisi udara yang terje-bak dan dikompresikan diantara jalur dan permukaan jalan. tetapi pada permukaan jalan yang basah. SUARA PATTERN (PATTERN NOISE) Pattern noise adalah suara operasi ban yang paling jelas dapat dibedakan. . jarak peng-ereman akan lebih panjang. Pada saat tread meninggalkan permukaan jalan.

STANDING WAVE Pada saat kendaraan berjalan. bagian tread yang bersinggungan dengan jalan secara terus menerus melentur bergantian. ban berputar terlalu cepat dan tidak dapat memberikan kesempatan yang cukup untuk hal tersebut. Pada kecepatan tinggi. tekanan udara di dalam ban dan elastisitas ban cenderung mengemba-likan carcass dan tread pada kedudukannya semula.5. Pada saat bagian tread tersebut meninggalkan permukaan jalan. 43 .

zone C mencapai ukuran yang terlebar sehingga ban mencengkeram jalan dengan kuat.Proses ini terjadi secara berulang-ulang dan membentuk oskilasi pada tread karena interval pelenturannya yang singkat. Hal ini dikarenakan apabila kecepatan kendara-an bertambah. 6. truck dan truck berat hanya mengalami masalah kecil dengan standing wave karena ban tersebut dipakai dengan kecepatan rendah dan tekanannya tinggi. OHP 56 44 . Oskilasi ini dikenal sebagai standing wave dan terjadi terus di sekeliling ban. C : Grip zone (friction zone) Pola tread sekarang menggesek bidang singgung yang kering. Tahap 1 Tread sepenuhnya berhubungan dengan permuka-an jalan. Ban untuk bus. tahanan air akan naik dan memaksa ban untuk mengapung pada permukaan air. dan menghasilkan gesekan yang cukup antara permukaan jalan dengan ban. Perlu diperhatikan bahwa nilai ini semakin rendah jika tekanan rendah. Jika kendaraan diperce-pat. Pada umumnya. HYDROPLANING (AQUAPLANING) Kendaraan akan tergelincir jika dijalankan di atas permukaan jalan yang tertutup air dengan kecepatan terlalu tinggi karena tread tidak mempunyai waktu yang cukup untuk membuang air dari permukaan jalan. Fenome-na ini dikenal sebagai hydroplaning atau aquaplaning. Kejadian tersebut di atas berlangsung menyerupai ski air: ski air tenggelam pada kecepat-an rendah dan mulai mengambang bila kecepatan ditambah. Kendaraan kelihatannya seperti mengambang di atas air kalau kedalaman air lebih dari 2. Pada keadaan tertentu panas yang timbul dapat merusak ban dengan jalan melepaskan carcass dengan tread (pecah). Pada kecepatan rendah. gesekan ban berkurang karena zone A mulai berkembang mengurangi zone B dan C. B : Wipe zone Sisa lapisan air tertinggal di sela isapan. kecepatan maksimum yang diijinkan untuk ban mobil penumpang adalah suatu kecepatan dimana standing wave mulai terjadi pada ban.5 ~ 10. Sebagian besar energi yang terperangkap dalam standing wave diubah menjadi panas yang dengan cepat menaikkan temperatur ban. Ban radial-ply dapat mencapai kecepatan yang lebih tinggi karena carcass-nya didukung oleh rigid belt yang kemungkinan deformasinya kurang. A : Drain zone Mendorong air ke samping atau memompanya melalui alur zig zag dan kanal pada tread.0 mm. sebagai contoh sekitar 150 km/jam untuk ban bias ply.

Kemampuan belok berfungsi untuk menstabilkan kendaraan pada belokan tajam. Kemampuan kendaraan dalam membelok tajam bervariasi menurut: 266. Ini disebut dengan kemampuan membelok. Gaya sentripetal ini terjadi karena deformasi dan side-slipping pada tread yang terjadi karena gesekan antara ban dengan permukaan jalan. ply rating) 267.Beban yang diberikan pada permukaan sing-gung tread (gaya belokan naik seiring dengan beban). OHP 56 7. . KEMAMPUAN MEMBELOK OHP 57 Pada saat kendaraan berbelok selalu timbul gaya sentrifugal yang memaksa kendaraan berputar dengan gaya sentrifugal yang lebih besar dari yang diharapkan oleh pengemudi kecuali kalau kendaraan dapat membuat gaya lawannya untuk mengimbangi gaya ini dengan gaya sentripetal.Tahap 2 Lapisan air berbentuk seperti baji mulai menem-bus antara tread dengan permukaan jalan (meng-ambang sebagian). sudut ply cord.Spesifikasi ban (pola tread. OHP 56 Tahap 3 Tread sepenuhnya terangkat dari permukaan jalan (mengambang sepenuhnya).

45 .

160 Z.Keadaan permukaan jalan. pengereman. 8 0 L 3 1 0 ) 0 r > o d C ) r I [f o p c 0 Semakin berat bebannya. kecepatan kendaraan. 1. 2. KEAUSAN BAN Keausan ban adalah berkurangnya atau rusaknya tread dan permukaan bahan karet yang lain disebabkan oleh gesekan yang timbul pada saat ban menggelincir di atas permukaan jalan. 270. 180 . BEBAN 200 o. (Daya belok menu-run secara bertahap bila keadaan jalan basah atau tertutup salju). TEKANAN BAN Tekanan ban yang terlalu rendah mempercepat keausan ban karena tread melentur berlebihan pada saat menyentuh permukaan jalan. 269. (Pengurangan sudut positif camber dibuat oleh garis tengah roda dan jalan yang membuat daya belok ber-tambah). 272. temperatur.Camber roda cenderung rata. maka keausan ban akan semakin cepat hampir menyerupai tekanan ban yang kurang. Ban juga akan semakin cepat aus selama berbelok jika beban kendaraan berat karena gaya sentrifugal yang timbul pada saat berbelok menyebabkan kendaraan menghasilkan gaya belok yang besar sehingga gesekan yang terjadi antara tread dengan permukaan jalan pun lebih besar.OHP 57 268. Keausan ini akan bervariasi tergantung pada tekanan ban. beban.Ukuran ban (Daya belok akan bertambah se-suai dengan ukuran ban). 46 . 140 0) \ \ g| 120 v « -§ 100 ■a c uu ility Dility 00 1\ \ Q^ 3 -3 22 60 40 7 0 s.Tekanan udara ban. (Daya belok akan bertam-bah bila ban menjadi Iebih rigid disebabkan tekanan yang tinggi). 271. kondisi permukaan jalan. (Ban yang Iebih lebar akan Iebih rigid dan akan menghasilkan daya belok yang Iebih besar). dan beberapa faktor lain.Lebar rim.

maupun rigiditasnya. KESERAGAMAN BAN Keseragaman ban juga berarti keseragaman berat. Kalau berat roda didistribusikan merata pada poros roda. dimensi. yaitu pelek dengan ban yang terpasang. wheel balance perlu diperhatikan benar untuk mencegah timbulnya getaran seperti tersebut di atas. dan keseragaman dimensi disebut run-out. ini memungkinkan kendaraan dapat berjalan dengan kecepatan yang semakin tinggi. Seba-gai tambahan untuk faktor ini. juga aero-dinamik body. handling dan kemampuan pengereman.3. 1. yang pada akhirnya mempercepat keausan ban. semakin besar jika kecepatan kendaraan semakin tinggi. karena keseragaman berat biasanya disebut wheel balance. dan ini tidak nyaman bagi pengemudi maupun penumpang. gaya sentrifugal pada saat berbelok tajam. Akan tetapi. dan gaya-gaya lain yang bekerja pada ban. Pekerjaan yang berhubungan dengan ini disebut dengan wheel balancing. kondisi permukaan jalanpun cukup besar pengaruhnya terhadap keausan ban: jalan yang kasar akan lebih cepat menyebabkan ban aus dari pada jalan yang halus. Dalam kondisi sema-cam ini roda dikatakan static balance. dan tentu saja gesekan antara ban dengan permukaan jalanpun bertambah. Untuk itu. Wheel balance dibagi menjadi dua: static balance (jika roda diam ditempat) dan dynamic balance (pada saat roda berputar) STATIC BALANCE Untuk mengetahui static balance. KECEPATAN KENDARAAN 130 120 * ° 11 "-" \ >^ X"V ^Vl 20 30 40 50 60 70 80 s^ ^ 90 Vehicle speed (km/h) Gaya pengendaraan dan pengereman. digambarkan se-buah roda yang setimbang berputar bebas pada porosnya. Wheel balancing dilakukan dengan menggunakan balancing weight bagi keseluruhan wheel assembly. titik tertentu dari roda akan dapat berhenti pada segala posisi. maka keseragaman berarti juga keseragaman rigiditas. WHEEL BALANCE Dilakukan untuk meningkatkan kemampuan mesin. Pada kecepatan tinggi. OHP 58 . Wheel Assembly (ban dan pelek) yang tidak balance dapat menimbulkan getaran yang diteruskan ke body melalui komponen suspensi. Menaik-kan kecepatan kendaraan berarti melipat ganda-kan gaya-gaya ini.

47 .

dan diteruskan melalui body ke steering wheel. berarti roda dapat dikatakan static yang tidak balance (statically unbalanced). Jika berat ban tidak terbagi secara merata pada poros roda. sehingga A akan cenderung menarik keluar dari poros roda yang akan mengakibatkan bengkok-nya poros dan getaran radial pada saat roda berpu-tar. kalau ban selalu berhenti dengan titik (A) berada di bawah. {Heavy spot) O H P 5 8 Jika roda yang dalam keadaan static unbalance berputar. maka getaran ini akan dapat dihilangkan karena W2 akan bekerja sebagai bobot lawan dari W1. getaran radial ini diubah menjadi getaran vertikal oleh suspensi.A heavier than B Akan tetapi. Pada kendaraan yang sebenarnya. maka gaya sentrifugal yang bekerja pada titik A akan lebih besar dari gaya pada titik-titik lainnya. yaitu titik (B). berarti bagian tersebut jelas-jelas lebih berat dari sisi lawannya. ^ > Dengan menempelkan bobot O H P 5 9 (W2) yang sama deng-an bobot ekstra A (W) pada titik B yang posisinya 180° berhadapan dengan A dan jaraknya sama dari poros. Gaya sentrifugal yang bekerja pada titik B akan mencegah aksi pada A. sehingga getaran poros dan roda dapat dicegah pada saat .

static balance disebut sebagai sentrifugal balance Karena penempelan bobot pada tread ban tidaklah memungkinkan. D e n g a n k a t a l ain. OHP 60 48 . maka dipakai dua counter balance weight dengan ukuran yang sama pada pelek sebelah dalam dan luar dengan posisi berhadapan dengan titik A.ro d a b er p ut ar .

dynamic balance diartikan sebagai keseimbangan bobot dalam arah aksial pada saat roda berputar. Akibatnya. garis yang menghubungkan pusat bobot dari gaya berat G1 dan G2 tidak berada pada sekeliling garis pusat roda. seluruh momen gaya yang ditimbulkan oleh perubahan arah ini membuat getaran lateral mengikuti ayunan putaran roda. Setiap roda berputar 180°.DYNAMIC BALANCE Kalau static balance diartikan sebagai keseim-bangan bobot dalam arah radial pada kondisi statis. Dengan definisi ini diterangkan bahwa dynamic unbalance tidak terlihat pada saat roda berhenti. . Momen ini terbentuk oleh gaya sentrifugal (F1 dan F2) yang bekerja pada G1 dan G2. bobot ekstra A dan B yang sama ditempel pada roda seperti gambar di bawah. Bobot ini akan menyebabkan roda menjadi static balance. e OHP 61 OHP 61 Wheel centerline \ I Fi I Akan tetapi. Sebagai umpama. pada saat roda berputar titik G 2 dan G2 cenderung mendekati garis pusat roda karena momen FA dan FB yang bekerja di sekitar titik pusat gaya berat roda (G0). Getaran lateral ini mengakibatkan kondisi pada steering wheel yang disebut shimmy yaitu ayunan melingkar dari steering wheel.

49 .

keduanya dideteksi secara berturut-turut/ bersama-sama. Ada "off-the-car" wheel balancer. pelek. sehing-ga getaran hilang. Pada mobil yang sebenarnya. kalau ban. RADIAL RUN-OUT OHP 63 Sangat sulit membuat lingkaran ban supaya benar-benar sempurna. karena pada on-the-car balancer tidak hanya roda yang terukur tetapi juga semua bagian yang ikut berputar (Misalnya seperti disc dan tromol rem. bobot balance dengan ukuran yang benar dipasang pada wheel rim. ban akan mengayun dengan arah radial. yang tidak memer-lukan roda dilepas. kedua masalah ini harus diperbaiki secara bersama-sama. Penempelan bobot ini akan mencegah momen di sekitar pusat G0. Lebih lanjut. yang dalam penggunaannya roda harus dilepas dari mobil. axle dan lain-lain). dalam beberapa kasus static imbalance juga selalu terjadi.Dynamic balance yang tidak tepat diperbaiki deng-an jalan menempelkan dua buah bobot pada roda-satu dengan bobot yang sama dengan A pada posisi C dan yang lain dengan bobot yang sama dengan B pada posisi D. Untuk menyetimbangkan roda dipergunakan mesin wheel balancer. Akan tetapi pada kebanyakan mesin sekarang. dan "on-the-car" balancer. . Pada saat ban yang mempunyai radial runout berputar. Oleh karena itu. OHP 62 PENTING ! Ketidakseimbangan dynamic (dynamic imbalance) jarang terjadi sendiri. yaitu suatu mesin yang mendeteksi dan memperbaiki dynamic dan static balance secara terpisah. Off-the-car balancer pendeteksiannya lebih teliti. dan axle hub tidak terpasang dengan posisi yang tepat. pada titik C1 dan D1 . radius putaran-nya akan berubah-ubah bertambah dan berkurang.

Jika kecepatan kendaraan ditambah maka gerakan vertikal ini juga akan bertambah. dan menggetarkan body kendaraan serta steering wheel 50 .menai kkan dan menur unkan kendaraan pada tiap putaran.

Lateral Force Variation (LFV) . karet. dan lateral run-out seperti dynamic imbalance.fluktuasi pada gaya vertikal yang bekerja ke atas mengarah ke bagian tengah ban (sejajar dengan radius ban). sehingga rigiditas dan kekuatan ban tidak merata.LATERAL RUN-OUT Fluktuasi ban pada arah aksial akan mengakibatkan keausan ban tidak normal pada ban dan penge-mudian tidak stabil. Tread. tetapi kadang-kadang penyebab lain seperti axle hub yang tidak benar juga harus dipertimbang-kan. . KESERAGAMAN A tire may be thought of as a collection of springs. OHP 63 REFERENSI Radial run-out biasanya terjadi dengan sendirinya seperti static imbalance. carcass. Fluktuasi ini terjadi dalam variasi periodik tergantung gaya yang diterima dari permukaan jalan. Dinding samping ban yang membengkok dan rim yang rusak atau berubah bentuk akan menyebabkan terjadinya lateral runout. Pada saat ban menerima beban. OHP 64 Gaya-gaya tersebut dapat dibagi menjadi tiga komponen: 273. 274.Radial Force Variation (RFV) . ban akan melentur dan seolah-olah berfungsi sebagai pegas. belt dan bahan-bahan yang lain yang merupakan susunan dari ban tidak terse-bar secara merata pada lingkaran ban. Sebagai akibatnya ban akan mengalami fluktuasi pada saat melentur sambil berputar. 2.fluktuasi pada gaya horizontal yang bekerja sejajar dengan poros ban.

Tractive Force Variation (TFV) . ban dengan RFV yang tinggi menyebabkan getaran vertikal pada axle. Pada mobil yang sebenarnya. dimana dapat menimbulkan getaran yang berlebihan selama kecepat-an tinggi. 51 . yang terpenting adalah RFV. Dari semuanya.fluktuasi pada gaya horizontal yang bekerja sejajar dengan arah gerakan ban.275.

Pada ban diberikan beban dengan menggunakan teromol sambil ban diputar pelan-pelan.Memindahkan ban sehingga titik maksimum RFV segaris dengan titik pada wheel rim yang mempunyai radial run-out minimum. Untuk mengetes keseragaman ban dipergunakan uniformity machine. 52 .Mengatur kwantitas kemurnian karet disekeliling ban dan 277. Ini disebut sebagai "phase matching". dan kemudian dipasang pada teromol uniformity rpachine. Mesin akan menunjukkan perubahan beban (dalam kg) karena perubahan keseragaman ban. semakin kecil perubahan bebannya. Ban dipasang pada pelek khusus.Terdapat dua cara untuk mengurangi RFV yaitu: 276. dengan jarak antara poros tromol dan pelek dibuat tetap. semakin besar keseragamannya.

TROUBLE SHOOTING 53 .

54 .

Pub.INT-1 . No: ISZ-TM/CH.

.GAYA PENGEREMAN ……………………………………………………………………………………………......TANDEM MASTER CYLINDER ……………………………………………………………………………………5 287....... HYDROMASTER GARIS BESAR…………………………………………………………………………………………………12 …………………………………………………………………………………………………13 KONSTRUKSI CARA KERJA …………………………………………………………………………………………………15 ...DAFTAR ISI Halaman SISTEM REM TEORI REM PADA KENDARAAN 278.....………………………………………………………………………………………3 283.........EFISIENSI PENGEREMAN .....................KONSTRUKSI DAN CARA KERJA…………………………………………………………………………………................1 279..................GARIS BESAR ………………………………………………………………………………………………………5 285.5 286....KOEFISIEN GESEK ANTARA BRAKE LINING DAN BRAKE DRUM …………………………………………2 282.PRINSIP KERJA………………………………………………………………………………………………………........... BOOSTER SINGLE BOOSTER TYPE ……………………………………………………………………………………6 KONSTRUKSI …………………………………………………………………………………………………7 CARA KERJA …………………………………………………………………………………………………8 TANDEM BOOSTER ..GESEKAN ANTARA RODA DAN PERMUKAN JALAN … ……………………………………………………1 281......JARAK PEMBERHENTIAN …………………………………………………………………………………………4 MASTER CYLINDER 284..SLIP RATIO BAN ...........……………………………………………………………………………………………………1 280..... 10 CARA KERJA …………………………………………………………………………………………………10 2..........5 POWER BRAKE DEVICE VACUUM ASSISTED BRAKE 1...

AIR MASTER KONSTRUKSI…………………………………………………………………………………………………19 CARA KERJA …………………………………………………………………………………………………21 BRAKE SYSTEM DEVICE URAIAN ………………………………………………………………………………………………………24 ………………………………………………………………………………………………24 KONSTRUKS CARA KERJA …………………………………………………………………………………………………24 2.28 CARA KERJA………………………………………………………………………………………………….34 AIR SAFETY VALVE………………………………………………………………………………………………35 LOW PRESSURE SWITCH………………………………………………………………………………………36 AIR CHECK VALVE………………………………………………………………………………………………. UNLOADER AIR GOVERNOR………………………………………………………………………………………………….36 AUTOMATIC WATER DRAIN VALVE………………………………………………………………………….29 SYSTEM PENGKOMPRESIAN UDARA URAIAN ……………………………………………………………………………………………………………33 33 VALVE……………………………………………………………………………………………….34 COMPRESOR…………………………………………………………………………………………………….27 KONSTRUKSI………………………………………………………………………………………………….37 KONSTRUKSI CARA KERJA………………………………………………………………………………………………………38 ... 36 DUAL BRAKE VALVE URAIAN ……………………………………………………………………………………………………………37 ……………………………………………………………………………………………………..AIR ASSISTED BRAKE 1. AIR OVER HYDRAULIC AIR OVER HYDRAULIC SERVO TYPE…………………………………………………………………..

gaya pengereman secara umum didistribusikan ke roda depan dan bela-kang dengan perbandingan 50 : 50 atau 65 : 35. GESEKAN ANTARA RODA DAN PERMUKAN JALAN Pada roda yang berputar dengan slip tertentu. mempertimbangkan gaya pengereman yang diberikan pada roda belakang lebih besar dari roda depan. Koefisien gesek mendapat nilai yang jauh lebih rendah dari titik tertinggi saat ban dikunci atau saat slip ratio ban mencapai 100%. slip ratio adalah nol karena faktor yang dimasukkan di dalam kurung pada rumus sesuai dengan kecepatan kendaran. Dengan kasus yang serupa. 2. 1 . GAYA PENGEREMAN Pada umumnya. roda slip pada permukaan jalan tanpa bergerak akan menghasilkan slip ratio = 100% karena factor yang dimasukkan ke dalam kurung pada rumus nilainya nol (0).SISTEM REM TEORI REM PADA KENDARAAN 1. Penggunaan gaya pengereman lebih luas. Perbandingan pada gaya gesek yang terjadi pada roda terhadap beban yang diberikan pada roda disebut "koefisien gesek" yang dapat digambarkan dengan rumus berikut. dapat disimpulkan jika roda berputar tanpa terjadi slip. Gaya pengereman sangat bervariasi dengan kondisi telapak ban dan jalan dan dengan slip ratio pada ban ketika dibatasi oleh gesekan yang terjadi antara telapak ban dan permukaan jalan. Koefisien gesek = Gaya gesek antara roda dan permukaan jalan Beban yang diterima pada roda Koefisien gesek antara roda dan permukaan jalan sangat bervariasi dengan slip ratio yang rata jika kondisi jalan tetap. dapat didefinisikan sebagai berikut: Slip ratio ban = Kecepatan kendaraan – (efektif radius ban x kecepatan sudut ban) x 100% Kecepatan kendaraan Berdasarkan rumus di atas. SLIP RATIO BAN Slip ratio pada ban adalah gerakan kendaraan terus menerus dengan direm. secara ekstrim gaya pengereman perlu didistribusikan pada roda depan dan roda belakang dengan perbandingan yang cukup. rem kendaraan dirancang untuk menahan gerakan roda-roda. Diagram menunjukkan koefisien gesek kontinyu terhadap penambahan dengan cepat sampai slip ratio roda mencapai serendah 20%. aksi gaya geseknya cenderung berlawanan arah terhadap arah dimana kendaran maju. dengan demikian menggunakan gaya gesekan antara ban dan jalan untuk perlambatan. Pada gambar mengindikasikan hasil pengetesan slip yang buat pada aspal beton. Gaya gesekan secara normal ditunjukkan sebagai "Gaya pengereman (brake force)" yang diindikasikan dalam satuan "kg". Koefisien gesek mencapai nilai tertinggi saat slip ratio ban antara 20–30% dan terus menurun setelahnya. Pada kendaraan penumpang. 3. Dalam kasus truck dan kendaran lain dengan pusat gravitasi dibelakang.

The 10 5 10 15 20 2 2 5 braking pressure "p" (kg/cm ) . KOEFISIEN GESEK ANTARA BRAKE LINING DAN BRAKE DRUM Koefisien gesek antara brake lining dan brake drum bervariasi tergantung dari material pembuat dari brake lining dan brake drum. sliding velocity. koefisien gesek terus menurun dengan kenaikan dalam tekanan hidrolis dan menjadi hampir konstan saat tekanan hidrolis mencapai level tertentu. temperatur rem. dan lain-lain. komponen yang mengatur sirkuit rem. 4. untuk mendapatkan efek pengereman tertinggi dari kendaraan. (1) PENGARUH TEKANAN HIDROLIS PADA KOEFISIEN GESEK (*b) 0. Diagram di bawah adalah hasil tes yang dilakukan pada service brake dalam hubungannya dengan koefisien gesek. " ^ — 3 5 1. tekanan hidrolis.6 I 0. Penguncian ban melalui penekanan pedal yang berlebihan akan menghasilkan pengurangan koefisien gesek dengan kemungkinan pengurangan dalam efek pengereman.5 Umumnya.Oleh sebab itu. rem harus dapat dikontrol untuk menjaga slip ratio ban dalam 20– 0%.

2 .

Koefisien gesek sangat diinginkan stabil terhadap variasi temperatur. Efisiensi pengereman = Brake forced Berat kendaraan Sebagai contoh.50. didapat dengan rumus berikut. EFISIENSI PENGEREMAN Karena gaya pengereman menahan roda dari kendaraan untuk menurunkan kecepatan. Rasio dari gaya pengereman terhadap berat kendaraan disebut "efisiensi pengereman ". efisiensi dari rem dengan memperhatikan ukuran kendaraan dapat ditentukan dengan membandingkan berat dari kendaraan dengan gaya pengereman yang terukur. . (3) PENGARUH SLIDING VELOCITY PADA KOEFISIEN GESEK Koefisien gesek dari brake lining cenderung turun dengan naiknya sliding velocity dan kecenderungan ini ikut menaikkan temperatur brake lining. efisiensi pengereman adalah 0. jika berat kendaraan 1000 kg dengan gaya pengereman 500 kg. 5.(2) PENGARUH TEMPERATUR REM PADA KOEFISIEN GESEK Hubungan antara temperatur dan koefisien gesek dari rem bervariasi tergantung dari bahan dimana brake lining dibuat. Secara umum hubungan antara tempe-ratur dan koefisien gesek dari rem bervariasi dalam tiga jenis tergantung pada bahan brake lining yang digunakan. untuk brake lining yang terkena "brake face" (brake lining yang terkena reduk-si cepat dalam koefisien gesek saat temperatur tinggi dicapai) sangatlah berbahaya.

3 .

290. dan lain-lain. 289. tekanan hidrolis yang terlalu tinggi akan menyebabkan roda terkunci dan terjadi reduksi pada efisiensi pengereman. Istilah "perception period (pre-brake distance)" berarti jarak yang ditempuh oleh kendaraan selama waktu yang dibutuhkan untuk persepsi dan reaksi dari pengemudi pada rintangan di jalan. jarak pengereman dipengaruhi oleh faktor-faktor berikut: 288. 4 .6.Kondisi ban Jarak pengereman bervariasi dengan nilai keausan dari tread. JARAK PEMBERHENTIAN Istilah "jarak pemberhentian " berarti jarak yang dibutuhkan oleh kendaraan untuk berhenti setelah service brake dioperasikan. Akan tetapi. 291. jarak pengereman naik sesuai dengan kecepatan kendaraan. basah. Ini sebenarnya adalah jumlah dari jarak pengereman dan jarak dimana kendaraan terus bergerak saat rem dioperasikan. tekanan angin ban. semakin pendek jarak pengereman.Kecepatan kendaraan saat rem dioperasikan Sejalan dengan kenaikan kecepatan. BERBAGAI FAKTOR YANG MEMPENGARUHI JARAK PENGEREMAN Umumnya. dan lain-lain.Berat kendaraan Jarak pengereman naik sesuai dengan kenaikan berat kendaraan. kering.Kondisi jalan Koefisien gesekan antara ban dan jalan dan jarak pengereman bervariasi dengan kondisi jalan seperti aspal. atau jarak yang ditempuh oleh kendaraan sebelum service brake dioperasikan oleh pengemudi saat mendeteksi adanya rintangan pada jalan. Istilah "jarak pengereman" berarti jarak yang dibutuhkan oleh kendaraan untuk berhenti setelah rem bekerja.Tekanan hidrolis Semakin tinggi tekanan hidrolis. 292.

Prinsip tuas 294. CARA KERJA Saat pedal rem diinjak Saat pedal rem diinjak. memberikan pengemudi respon pedal rem. Fluid Passage Cup piston Piston primary OHP 66 5 . KONSTRUKSI OHP 65 2. PRINSIP KERJA 293. menyebabkan fluida dalam cylinder menjadi bertekanan.MASTER CYLINDER GARIS BESAR Master cylinder adalah alat untuk merubah tekanan kaki pada pedal rem menjadi tekanan fluida. Fitur lain dari brake master cylinder assembly meliputi penggantian minyak rem pada sirkuit hidrolis cepat karena dari reservoir dan aksi dari reaction disc yang meneruskan perubahan dalam tekanan fluida kembali ke pedal rem. primary piston ditekan ke dalam oleh pushrod. sehingga saluran fluida dalam silinder ditutup oleh primary piston cup.Hukum pascal TANDEM MASTER CYLINDER 1.

6 . Piston seconday Piston primary OHP 68 POWER BRAKE DEVICE VACUUM ASSISTED BRAKE 1. menyebabkan secondary piston cup menutup saluran fluida pada cylinder.Saat pedal rem terus ditekan Saat pedal rem terus ditekan. Master-vac dipasang diantara brake pedal dan master cylinder untuk membantu aksi pengereman dan power section dibuat kompak. Master-vac berfungsi untuk meminimalkan tekanan kaki yang dibutuhkan untuk menekan pedal rem dan power section termasuk control valve dan komponen sensitif untuk memberikan pengemudi respon dari pedal rem. sehing-ga menyebabkan secondary piston ikut bergerak. BOOSTER Soorttr Master cylinder y-loL MBf s^S P / IlL fo\ Bflk* p* 031 Master-vac adalah tipe dari vacuum booster berfungsi untuk memperbesar gaya pengereman dengan me-manfaatkan perbedaan tekanan antara vacuum dan tekanan atmofir. check valve pada sisi primary dan secondary ditekan sehingga terbuka oleh tekanan fluida. memungkinkan fluida bertekanan mengalir ke sirkuit rem depan dan belakang. OHP 67 Return spring Fluid passage Cup piston Piston primary Secondary piston Saat pedal rem masih terus ditekan Saat pedal rem masih terus ditekan. primary piston terus bergerak melawan primary piston return spring.

• Operating rod dihubungkan dengan pedal rem. Check valve adalah katup satu arah yang memungkinkan udara mengalir dari booster ke vacuum pump dan ke ruang crankcase. • Di antara valve body dan booster body belakang dipasang seal untuk menjaga kevacuman di dalam booster. • Di dalam valve body terdapat terdapat control valve mechanism yang terdiri atas air valve dan vacuum valve. 7 . Bila mesin hidup vacuum pump bekerja dan terjadi kevakuman dalam booster. • Bagian dalam booster dihubungkan dengan vacuum pump melalui check valve.(1) SINGLE BOOSTER TYPE KONSTRUKSI Konstruksi booster rem seperti pada gambar di atas. • Ruang booster dibagi menjadi dua bagian oleh diaphragm yaitu constant pressure chamber dan variable pressure chamber. Air valve menghubungkan dan memutuskan aliran udara luar (atm) dengan ruang variable pressure chamber. Diaphragm dipasang ke valve body bersama-sama dengan booster piston. • Booster piston dan valve body terdorong oleh spring diaphragm. Vacuum valve menghubungkan dan memutuskan raung constant pressure chamber dengan variable pressure chamber.

operating rod. dalam valve body. air valve lepas dari control valve mechanism dan menyebabkan air valve terbuka. Ketika mesin sudah dihidupkan Tekanan negatif bekerja pada variable pressure chamber pada sisi kanan booster piston melalui check valve. Saat pedal rem ditekan OHP 70 Variable pressure chamber Control valve mechanism Operating rod Valve return spring Vacuum valve OHP 71 Air valve Saat tekanan kaki bekerja pada pedal rem melawan tegangan pedal return spring dan valve return spring. air valve dan control valve mechanism dipaksa untuk bergerak ke kiri dalam booster piston sehingga control valve mechanism duduk terhadap seat menyebabkan vacuum valve tertutup. control valve dan vacuum valve. melalui filter. ke dalam ruang di sekeliling operating rod . saluran vakum dalam booster piston. tetapi dice-gah masuk ke dalam booster piston oleh air valve.CARA KERJA Ketika pedal tidak di tekan Constant pressure chamber Spring diaphragm Booster piston Variable pressure chamber Vacuum valve Valve return spring Saat pedal rem tidak ditekan. Sebagai hasilnya. 8 . fluida dalam cylinder tidak ditekan dan operating rod dan air valve menem-pel pada operating rod dikembalikan pada posisi kanan dari piston oleh valve return spring. variable pressure chamber pada setiap sisi dari booster piston ditahan dalam kondisi tekanan negatif dan piston dikembalikan ke posisinya pada sisi kanan dari power chamber oleh aksi dari spring diaphragm. Saat pedal rem terus ditekan. constant pressure chamber pada sisi kiri booster piston. udara luar masuk ke dalam variable pressure chamber pada sisi kanan dari booster piston melalui saluran. constant pressure chamber. menyebab-kan vacuum valve terbuka dan air valve tertutup. Sebagai hasilnya. Udara luar masuk.

OHP 73 j Air valve Fungsi dari reaction disc Gaya reaksi yang dihasilkan sesuai dengan tekanan hidrolis dibawa melalui push-rod ke reaction disc dimana dialihkan ke booster piston dan air valve. valve plunger dikembalikan dan menyebabkan Master cylinder Push rod atmospheric pressure valve tertutup dan negative pressure valve terbuka. kedua constant pressure chamber dan variable pressure chamber kondisinya vakum. memungkinkan pedal rem kembali ke posisi normal. Push rod / \ rVnJ _ o o V \ \ / o °fe o ffr^-. OHP 72 Saat tekanan fluida dalam master cylinder turun. Sehingga.Booster piston Spring diaphragm Saat pedal rem dilepas Saat pedal rem dilepas. ^j-■' s a r iflji °H — TSP J Booster piston OHP 74 Reaction disc 9 . Oleh sebab itu. memberikan pengemudi respon dari pedal. push rod dan booster piston dikembalikan oleh tekanan fluid dalam master cylinder dan ketegangan dari piston return spring . sebagian dari gaya yang dibutuhkan untuk aksi pengereman tergantung dari pengemudi dan sisanya dilakukan oleh gaya yang dihasilkan oleh booster power.

Akibatnya air valve dan valve operating rod terdorong ke kanan oleh air valve return spring.(2). dan berhenti ketika menyentuh valve stopper key. 10 . Pada saat ini air valve menekan control valve. dan tidak ada perbedaan tekanan pada kedua sisi piston. sehingga aliran udara atmosfir dari air cleaner tertutup. TANDEM BOOSTER Booster rem tipe tandem ini kompak dan bertenaga dan mempunyai dua ruang vakum. Selanjutnya vakum bekerja pada constant pressure chamber dan variable pressure chamber. maka tidak ada tenaga yang bekerja pada operating rod. CARA KERJA Rem Tidak Bekerja OHP 75 Bila pedal belum bekerja. sehingga saluran (A) dan saluran (B) terhubung. Sebaliknya vacuum valve dan control valve tidak bersentuhan.

Jadi gaya output booster dihasilkan dari jumlah luas bidang singgung tekanan piston No. Gaya yang berlaku pada piston karena perbedaan tekanan. 2 dikalikan perbedaan tekanan antara constant pressure chamber dengan variable pressure chamber. diteruskan ke reaction disc melalui valve body. dan udara luar mengalir melalui elemen saringan udara melalui saluran B masuk ke variable pressure chamber. valve operating rod dan air valve akan terdorong ke kiri bersama-sama. Selanjutnya diteruskan ke push rod sebagai gaya output. Selanjutnya. sehingga hubungan saluran (A) dan saluran (B) terputus (constant pressure chamber dan variable pressure chamber). 11 . Ini akan membangkitkan perbedaan tekanan antara variable pressure chamber dengan constant pressure chamber. Akibatnya control valve dan vacuum valve bersentuhan satu dengan lainnya. 1 dan No. maka piston bergerak ke kiri. air valve bergerak terlepas dari control valve.Rem Bekerja Bila pedal rem di tekan.

memungkinkan perlambatan cepat dari kecepatan kendaraan dan kemudian memperbaiki keselamatan berkendara. OHP 77 OHP 78 12 . Alat ini berguna untuk membebaskan kelelahan pengemudi dengan meminimalkan gaya untuk pengontrolan rem.2. HYDROMASTER GARIS BESAR Hydromaster adalah alat bantu tambahan untuk mencapai efek tenaga pengereman yang besar. Dengan menggunakan perbedaan antara tekanan atmosfir dan kevakuman yang dihasilkan oleh mesin untuk mengalikan gaya pengereman dengan waktu yang singkat tanpa merubah gaya pengontrol pedal rem yang telah ada.

agar berhubungan dengan dinding silinder untuk mencegah kebocoran.KONSTRUKSI POWER CYLINDER DAN POWER PISTON Variable pressure chamber Control tube i /________^ Relay valve chamber Hydraulic cylinder Hydraulic piston Rubber packing Power cylinder assembly terdiri dari power piston. Push rod dihubungkan dengan hydraulic cylinder dan dipasang hydraulic piston pada bagian ujungnya. push rod. Power piston menggunakan bahan plat besi dan rubber packing. Variable pressure chamber dihubungkan dengan relay valve chamber melalui control tube. rubber packing terdiri dari packing wick dan ring packing. Wick packing Ring packing OHP 79 13 . rubber merembeskan oil untuk melumasi agar tidak keras. dan return spring.

OHP 79 Relay valve assembly terdiri dari relay valve piston dan seal piston. minyak rem dihubungkan melalui hubungan yang tembus ke relay piston . vacuum valve dan atmospheric pressure valve. Di dalam Cylinder tube Cylinder plug Check valve Cylinder tube' / Check ball Hy dra ulic pist on O H P 8 0 terdapat hydraulic piston dengan check ball valve. diaphragm. valve steam berhubung-an dengan vacuum valve dan atmospheric pressure valve ke flexible shaft. untuk mencegah kebocoran pada waktu diaphragm terpasang.Relay Valve adalah komponen yang langsung berhubungan dengan minyak rem dari master silinder relay valve piston. O H P 7 9 HYDRAULIC CYLINDER DAN PISTON Hydraulic cylinder assembly terdiri dari cylinder tube dan cylinder plug. 14 . Di dalam cylinder plug dipasang check valve. vacuum valve dan atmospheric pressure valve.

Hydraulic piston ditahan oleh stop washer menekan yoke ke kanan dan ball check valve terbuka dengan demikian minyak rem dari master cylinder langsung ke hydraulic piston terus ke wheel cylinder. . Tekanan udara luar (atmosfir) tidak bisa masuk ke relay chamber. OHP 81 Relay valve tertekan ke kiri oleh spring relay valve sehingga vakum valve terbuka dan atmosferic pressure valve tertutup. sehingga terjadi kevakuman pada variable pressure chamber dan constant pressure chamber. Variable pressure chamber dan constant pressure chamber berhubungan melalui relay chamber dan control tube. akibatnya power piston tertekan ke arah kiri oleh return spring.CARA KERJA PADA WAKTU PEDAL REM TIDAK DITEKAN.

15 .

Pada variable pressure chamber adalah tekanan udara atmosfir sedangkan pada constrant pressure chamber adalah tekanan negatif (vacuum) sehingga power piston terdorong ke kiri melawan return spring.PADA WAKTU PEDAL REM DI TEKAN OHP 82 Pada saat pedal rem ditekan. Jika ball check valve tertutup. tekanan minyak dari master cyilinder diteruskan ke hydraulic cylinder dan ke relay valve piston. Relay valve piston tertekan dan bergerak ke kanan menekan diaphragm sehingga vacuum valve tertutup dan atmosferic valve terbuka. tekanan minyak rem pada wheel cylinder adalah tekanan master silinder + tekanan power piston 16 . yoke lepas dari piston stop washer dan mengakibatkan ball check valve tertutup sehingga tekanan minyak rem antara master cylinder dan wheel cylinder tertahan/ tidak mengalir kembali. oleh tekanan minyak yang tinggi dari wheel cyilinder. Udara luar (atmosfir) masuk ke variable pressure chamber melalui relay valve chamber dan control tube. mengakibatkan terjadi perbedaan tekanan antara variable dan constant pressure chamber. Tekanan power piston diteruskan ke hydraulic piston melalui push rod. Pada saat hydraulic piston mulai bergerak.

PADA WAKTU PEDAL REM DI LEPAS Pada waktu pedal rem dilepas. Power piston bergerak ke arah kiri oleh tekanan return spring bersamaan dengan kembalinya hydraulic piston dan yoke. 17 . kemudian yoke tertahan oleh stop washer sehingga ball check valve terbuka dan minyak rem kembali ke master cylinder. Diaphragm bergerak ke kiri sehingga vacuum valve terbuka dan menghubungkan saluran antara variable pressure chamber dan constant pressure chamber pada power cylinder. sehingga udara yang ada pada variable pressure chamber mengalir ke constant pressure chamber terus ke vakum tank. tekanan minyak rem pada relay valve piston menjadi rendah dengan demikian atmosferic pressure valve tertutup sehinga udara tidak dapat masuk. dengan demikian hydromaster akan menjadi vakum kembali.

Prinsip hidrolis dan konstruksi dasar pada air master adalah hampir sama dengan hydromaster. dimana pada hydro master menggunakan perbedaan tekanan atmosfir dan kevacuuman yang diperoleh dari mesin.AIR ASSISTED BRAKE AIR MASTER DUAL CIRCUIT Air master adalah alat untuk memperbesar tenaga pada rem kendaraan yang bekerja secara hidrolis. tekanan udara di arahkan ke power cylinder untuk menambah tekanan hidrolis yang diberikan pada wheel cylinder juga aksi pengereman yang tinggi tanpa menambah penekanan kaki. 18 . Jika air master dipasang. Bagaimanapun air master berbeda dengan hydro master di dalam penggunaan perbedaan tekanan antara tekanan atmosfir dan tekanan udara untuk meningkatkan tekanan hydrolis.

POWER C Y L I N D E R D A N POWER PISTON .1. AIR MASTER OHP 85 KONSTRUKSI Air master terdiri dari: 295.Hydraulic cylinder 298.Relay valve 297.Cylinder plug 1.Power cylinder dan power piston 296.

OHP 86 Di dalam power cylinder terdapat power piston assembly Power piston terdiri dari: push rod. 19 . return spring. variable pressure chamber ada bagian kiri power piston yang berhubungan dengan ruang relay valve melalui pipa.

Diafragm memisahkan ruang relay valve menjadi dua ruangan. RELAY VALVE DENGAN DUA PISTON Relay valve piston ada buah yaitu piston A dan piston B. Poppet valve berfungsi membuka dan menutup orifice diaphragm dan saluran air pressure dari tangki udara. diaphragm. RELAY VALVE DENGAN SATU PISTON Di dalam relay valve terdapat piston. prinsip kerjanya sama dengan yang satu piston 3.2. Minyak rem berada pada . spring return dan air breather (C). Dalam kondisi normal poppet valve ditekan oleh spring menutup saluran air pressure dan orifice diaphragm terbuka. HYDRAULIC CYLINDER DAN PISTON Hydraulic cylinder terdiri dari: Cylinder tube dan cylinder plug. Air breather (exhaust port) untuk menghubungkan ruang relay valve dengan udara luar. pada kondisi normal orifice menghubungkan kedua ruangan relay valve. poppet valve orifice. di dalam cylinder tube terdapat hydraulic piston yang didalamnya terdapat ball check valve. Pada bagian tengah diaphragm terdapat orifice. Piston berfungsi untuk menekan diaphragm melalui pushrod.

kerenggangan di sebelah kiri hydraulic piston dan mengalir ke orifice yang tembus ke relay valve piston. OHP 88 20 .

Dengan demikian pada variable pressure chamber dan constant presure chamber adalah tekanan udara luar (atmosfir) Relay valve piston ditekan ke kiri oleh spring dan poppet valve juga tertekan ke kiri oleh spring sehingga menutup dan tekanan udara dari air tank tidak dapat masuk. PEDAL REM TIDAK DI TEKAN wmtf r Variable pressure chamber dan constant pressure chamber adalah ruang udara biasa (udara luar) dan power piston tertekan ke kiri oleh return spring. ball check valve dapat bergerak keluar dari dudukan piston. Check valve OHP 88 Apabila pedal tidak ditekan maka kondisinya adalah normal yaitu: CARA KERJA 1. dengan demikian minyak dapat mengalir melalui bagian tengah piston . Variable pressure chamber berhubungan dengan relay valve chamber sebelah kanan melalui pipa dan udara luar melalui orifice diaphragm lalu ke exhaust port (air breather) . Hydraulic piston ditekan ke kiri oleh push rod dengan tekanan return spring dan yoke ditahan oleh stop washer. 21 .4. CYLINDER PLUG Check valve dipasang di dalam cylinder plug.

22 . sehingga terjadi perbedaan tekanan antara variable pressure chamber dengan constant pressure chamber. sehingga poppet valve terbuka terlepas dari dudukannya tekan-an udara dari air tank mengalir ke air pressure chamber. PEDAL REM DI TEKAN y— Return spring Piston -i Orifice 31& y— Check valve ■nip^ OHP 90 V fflMCSyt ^Hydraulic piston i— From master cylinder Pada waktu pedal rem ditekan. Constant pressure chamber berhubungan dengan udara luar melalui exhaust port sebelah kiri diaphragm. OHP 91 Poppet valve tertekan oleh diaphragm. akibatnya ruang sebelah kiri dan ruang sebelah kanan dari relay valve tidak berhubungan.2. ke relay valve chamber sebelah kanan terus ke variable pressure chamber melalui pipa. bersamaan dengan itu tekanan minyak rem dari master cylinder menekan piston dan diaphragm sehingga orifice diaphragm tertutup. minyak rem yang bertekanan dari master cylinder masuk ke saluran masuk lalu ke bagian tengah hydraulic piston dan check valve diteruskan ke wheel cylinder. Saluran pada sebelah kiri hydraulic piston berhu-bungan dengan orifice dan relay valve piston. akibatnya power piston tertekan dan bergerak ke kanan bersamaan dengan hydraulic piston .

memisahkan hubungan antara master cylinder dan wheel cylinder. check valve tertutup untuk mencegah minyak rem yang masuk ke dalam silinder. Besarnya tekanan minyak pada wheel cylinder ada-lah besar tekanan pada power piston ditambah dengan besar tekanan dari master cylinder. yoke terlepas dari stop washer. hydraulic piston juga kembali ke posisi semula dan berhenti pada stop washer dan meng-akibatkan ball check valve terlepas dari dudukannya. sehingga tekanan minyak rem pada hydraulic silin-der menjadi normal. PEDAL REM DILEPAS OHP 93 Pada waktu pedal rem dilepas tekanan minyak rem dari master cylinder sudah tidak ada dan relay valve piston ditekan ke kiri dengan perbedaan tekanan antara ruang sebelah kiri (atmosferic chamber) dan ruang sebelah kanan (relay valve chamber) pada sisi diaphragm . . sehingga udara yang bertekanan di dalam relay valve chamber (ruang sebelah kanan) keluar melalui atmosferic chamber (sebelah kiri) dan ke air breather. Dengan demikian power piston ditekan ke kiri oleh return spring dan tekanan minyak rem dari hydraulic cylinder. Dengan demikian poppet valve tertutup dan udara yang bertekanan tidak mengalir. sehingga ball check valve menu-tup. 3. dengan demikian minyak rem yang bertekanan diteruskan ke wheel cylinder. Relay valve piston ditekan oleh spring dan kembali ke posisi semula sehingga variable pressure chamber menjadi normal.Pada saat piston bergerak ke kanan. Atmospheric pressure valve terbuka lepas dari dudukannya pada diaphragm.

23 .

rem sudah bekerja. Misalnya: 299. Pada permukaan piston dipa-sang stopper. OHP 95 . minyak rem dari master cylinder menekan piaston naik ke atas sebelum piston menyentuh metalic stopper. Alat ini di pasang diantara air master dan silinder roda OHP 94 SAFETY J] A© KONSTRUKSI Cylinder cup dengan lubangnya diarahkan ke wheel cylinder melalui gasket pada cylinder piston dipasang pada cylinder bersamaan dengan return spring.Kerusakkan pada pipa atau selang 300. Apabila terjadi kebocoran pada sisi wheel cylinder.BRAKE SYSTEM DEVICE URAIAN ftt ®-T~| ay rt J H_ \ ' CYLINDER ' Apabila salah satu saluran rem bocor (depan atau belakang) maka rem masih dapat bekerja dengan normal.Kerusakkan pada wheel cylinder atau piston cup. cylinder cup. piston naik dengan tekanan master cylinder sampai ujungnya duduk pada metal stopper untuk mencegah kebocoran. Pada waktu pedal rem dilepas piston kembali pada posisi semula dengan tekanan return spring dan tekanan minyak rem dan wheel cylinder. OHP 94 CARA KERJA KONDISI NORMAL Pada waktu pedal rem ditekan.

24 .

kemudian bawa ke bengkel terdekat untuk diperbaiki pada bagian yang bocornya. Apabila rem roda belakang yang bocor. OHP 96 SETELAH PERBAIKAN . OHP 95 MENGATASI KEBOCORAN Untuk mengatasi kebocoran tutup lubang minyak rem dari master cylinder dengan memutar stop valve pada safety cylinder dengan arah mengencangkan.JIKA ADA KEBOCORAN Piston naik ke atas dengan adanya tekanan minyak rem dari master cylinder sampai ujung piston menyentuh dan duduk pada metallic stopper dengan demikian kebocoran dapat dicegah. rem roda depan masih dapat bekerja dengan normal.

Setelah selesai diperbaiki putar kembali stop valve dengan arah mengendorkan agar minyak rem dari master cylinder dapat mengalir kembali. 25 .

* Bleeder valve SETELAH BUANG ANGIN Body cylinder KS lflf*"j \V. OHP 97 Body cylinder Piston Stopper . Kencangkan kembali bleeder valve pada posisi semula sampai piston terangkat ada celahnya dengan cylinder sehingga piston dapat menerima tekanan minyak rem dari master cylinder. Jika langkah ini tidak dilakukan safety cylinder tidak berfungsi sebagaimana mestinya. minyak rem akan mengalir melalui lubang piston dan cylinder terus ke wheel cyilinder tanpa mengoperasikan piston. Piston -—^_«Jsj Bleeder valve ——~ ^U^" OH i 3 97 26 .BUANG ANGIN Kendorkan bleeder valve sampai berhenti dan duduk pada stopper dengan demikian piston bera-da di bawah.

— Power ylinder & Power piston —. AIR OVER HYDRAULIC OHP 98 AIR OVER HYDRAULIC SERVO TYPE . Air relay valve Brake lining wear indicator Cylinder OHP 99 27 Hydraulic cylinder & hydraulic piston .2.

• Ruang (C) di atas valve. • Exhaust port (E) berhubungan dengan constant pressure chamber dan udara luar.KONSTRUKSI POWER CYLINDER DAN POWER PISTON Konstruksi power cylinder dan power piston terdiri dari komponen-komponen seperti dalam gambar di samping. hydraulic cylinder yang digunakan pada hydro- . Di antara ruang (B) dan ruang (C) terdapat orifice. HYDRAULIC CYLINDER DAN PISTON Hydraulic cylinder pada air master adalah sama master. Ruang di sebelah kiri power piston dihubungkan dengan ruangan bawah dari relay valve (relay valve chamber) melalui pipa penghubung. berhubungan dengan variable pressure chamber melalui pipa. • Ruang (B) di bawah diaphragm. • Ruang (D) di sekeliling valve. berhubungan dengan air tank. Tekanan dalam ruangan ini bervariasi ketika rem dioperasikan dan disebut variable pressure chamber Ruang di sebelah kanan power piston berhubungan dengan udara luar melauai exhaust port pada relay valve sehingga tekanan dalam ruangan ini adalah sama dengan tekanan udara luar (atmosfir) dan dise-but constant pressure chamber AIR RELAY VALVE Relay valve terdiri dari komponen-komponen seperti yang ditunjukkan pada gambar di atas. Di dalam relay valve terdapat beberapa ruangan yaitu • Ruang (A) di atas diaphragm dihubungkan dengan dual brake valve . Dalam power silinder terdapat dua ruangan yang dipisahkan oleh power piston.

28 .

OHP 102 . dan indicator light tidak menyala.Rod 303.BRAKE LINING WEAR INDICATOR LIGHT Di pasang di dalam air master. sehingga rod tidak berhubungan dengan valve .Screw bleeder CARA KERJA PEDAL REM TIDAK DITEKAN Chamber C Chamber D Exaust port E Chamber A Chamber B Ruang (A) pada bagian atas diaphragm relay valve berhubungan dengan udara luar melalui dual brake valve. Apabila celah pada sepatu rem dengan tromol terlalu besar rod akan tertekan oleh power piston menyebabkan switch tertekan oleh rod aki-batnya switch menjadi on sehingga indicator light menyala.Check valve 305.Cover Pada posisi normal switch bertemu dengan coakan pada rod sehingga switch off. dan berfungsi untuk mendeteksi celah antara sepatu rem dan tromol. CYLINDER PLUG Spring return Bleeder .Switch indicator 302. Brake lining wear indicator terdiri dari: 301. Diaphragm assembly ditekan oleh spring diaphragm ke atas. Check valve OHP 101 Cylinder plug di pasang pada bagian depan dari cylinder tube dan terdiri dari : 304. ruang (C) di atas valve berhubungan dengan udara luar melalui exhaust port (E) Valve berhubungan dengan valve seat karena dite-kan oleh valve spring . Akibatnya ruang (B) di bawah diaphragm.Spring valve 306. Akibatnya tekanan udara dari tangki udara stand-by di ruang (D) .

29 .

berhubungan dengan valve seal akibatnya exhaust port dan ruang C tertutup. Hydraulic piston Push rod OHP 102 PEDAL REM DI TEKAN From brake valve | )— Cha mbe rA [| I Udara yang bertekanan dari dual brake valve diarah-kan ke ruang A dan menekan diaphragm. akibatnya push rod bergerak ke kiri menarik hydraulic piston dengan demikian minyak rem dapat mengalir ke hydraulic cylinder melalui lubang tengah dari hydraulic piston. dan valve rod sehingga valve rod -Chamber C Return spring —fe Diaphragm—. spring. OHP 103 Exhaust port 30 .Variable pressure chamber dan constant pressure chamber berhubungan dengan udara luar melalui chamber C dan exhaust port pada relay valve. sehingga power piston tertekan ke kiri oleh spring return.

OHP 103 OHP 104 Setelah rem mulai bekerja. tekanan udara pada chamber D yang ke chamber B melalui orifice ber-tambah besar.Valve rod terus tertekan sehingga valve seal lepas dari seatnya akibatnya chamber D dan chamber C berhubungan. Udara yang bertekanan di chamber D juga masuk ke chamber B melalui orifice . apabila tekanan pada Chamber A dan chamber B telah seimbang seal valve dan valve rod bergerak ke atas sehingga seal valve berhubungan dengan seat valve. 31 . tekanan udara dari air tank ke chamber D diteruskan ke chamber C dan selanjutnya ke variable pressure chamber melalui tube dan menekan power piston ke kanan. Dengan demikian tekanan udara di chamber B tidak bertambah dan tidak berkurang. mengakibatkan chamber D dan chamber C tertutup.

Dengan demikian minyak rem yang bertekanan dite-ruskan ke wheel cylinder. r Stop washer FROMOILTANK \ \ Hydraulic cylinder ' H y dr a ul ic pi st o n R u a n g m in y a k re m Pada waktu relay valve bekerja udara mengalir menekan power piston dan hydraulic piston bergerak ke kanan.From Brake valve Chamber A Chamber B Orifice Chamber C ~~~— From air tank Chamber D OHP 104 Apabila tekanan udara yang diarahkan ke chamber A bertambah. valve rod bergerak ke bawah sehingga seal valve lepas dari seat valve. akibatnya chamber D dan chamber C berhubungan lagi. Return spring Power Yoke Check air From ball valvetank piston ~""" To wheel cylinder Hydraulic piston Push rod-. tekanan udara dari air tank masuk ke dalam chamber D dan chamber B. valve body seat dan valve seal tertutup lagi. sehingga chamber A dan chamber B seimbang lagi. OHP 104 PADA WAKTU PEDAL REM Dl LEPAS mber B Cha mber A Diaphragm Valve rod iChamber D Cha OHP 105 Hydraulic piston . Pada saat power piston bergerak ke kanan yoke pada ujung push rod bergerak dari stop washer sehingga ball check valve duduk pada hydraulic piston untuk memisahkan (tidak berhubungan) antara ruang minyak rem pada sisi reservoir tank dengan ruang hydraulic cylinder. apabila tekanan udara telah sama dengan ruang A.

Dalam waktu yang bersamaan power piston dan hydraulic piston ditekan ke kiri oleh return spring. 32 .Pada saat pedal rem dilepas maka tekanan udara pada chamber A tidak ada. maka tekanan di chamber B lebih besar dari pada chamber A. dengan demikian diaphragm dan valve rod bergerak ke atas oleh tekanan spring return dan valve rod lepas dari valve seal sehingga udara yang berada chamber D ke luar melalui exhaust port .

. Udara yang sudah masuk ke dalam tangki tidak bisa kembali lagi ke kompressor karena dipasang check valve. Governor dipasang antara tangki dan kompressor. Apabila tekanannya lebih. COMPRESSOR CARA KERJA Pada waktu piston bergerak dari TMA ke TMB inlet valve terbuka. outlet terbuka udara disuplay ke tangki udara.SYSTEM PENGKOMPRESIAN UDARA URAIAN Air comprssor Governor Unloader valve - Inlet- Air tank 5" OHP 106 Kompressor digerakkan oleh mesin. udara disupply ke tangki udara sampai tekanannya mencapai 7-8 kg/cm2. governor bekerja menekan unloader valve dan kompressor tidak mensupply udara lagi ke tangki. rj^ r ^ j i ]< OHP 107 Apabila piston bergerak dari TMB ke TMA inlet valve tertutup. udara masuk ke dalam silinder kompressor. outlet valve tertutup.

33 .

. dan udara diarahkan ke unloader valve. sehingga inlet valvenya terbuka terus. maka governor valve-nya tertekan oleh tekanan udara. AIR GOVERNOR tEihwttportf OHP 109 Governor disetel agar tekanan tangki selalu bera-da pada 7-8 kg/cm2.UNLOADER VALVE Apabila tekanan udara sudah mencapai batasnya. maka governor bekerja menekan unloader valve dan menekan inlet valve. Apabila tekanan di dalam tangki sudah melebihi batasnya. Apabila tekanan tangki udara sudah berkurang dari batasnya maka unloader valve kembali oleh tekanan return spring.

34 .

dan udara yang dari unloader valve keluar melalui exhaust port.CARA KERJA AIR GOVERNOR UNLOADING Udara dari tangki disaring oleh filter dan berhenti pada diaphragm. Apabila tekanan udara di dalam tangki naik me-lebihi batasnya. OHP 109 LOADING Otaphregm N Osphngn>T~s rvuliwr V. * V S|iring s s ** < 1 ^f\Ww»t ^4-^ OHP 109 Apabila tekanan udara menurun akibat pengguna-an rem. maka diaphragm akan ditekan kembali oleh spring. diaphragm tertekan dan udara diarahkan ke unloader valve. AIR SAFETY VALVE Apabila tekanan udara pada tangki mencapai 9 .

Air safety valve dipasang pada main tank. 35 . maka ball valve akan tertekan dan udara keluar melalui sleve karena lubangnya sudah terbuka.kg/cm2.

maka spring menekan contact point ke bawah dan contact plate berhubungan dengan massa melalui body switch. Rod Dlaptnpn OHP 110 AIR CHECK VALVE Check valve dipasang di antara compressor dan air tank dan di antara setiap tangki agar udara tidak kembali lagi (one way).LOW PRESSURE SWITCH PuahpMt Apabila tekanan udara kurang dari 5. sehingga lampu peringatan tekanan udara menyala. OHP 110 AUTOMATIC WATER DRAIN VALVE .3 kg/cm2.

inlet port terbuka sampai tekanan udaranya maksimum. Apabila terjadi tekanan udara sama maka inlet port tertutup. Apabila ada tekanan udara. kondensasi air kotoran akan masuk ke inlet port dan mengalir ke ruang bawah. 36 . diaphragm tertekan ke atas air dan kotoran akan keluar.OHP 110 Kedua inlet port dan outlet port tertutup apabila tekanan udara 0.4 kg/cm2. Apabila inlet port terbuka. Apabila terjadi perbedaaan tekanan 0.

dan mengalir-kan tekanan udara ke relay valve sesuai dengan sudut penekanan pedal. Dan discharge port untuk mengirimkan udara ke relay valve. Apabila salah satu saluran tidak bekerja/ rusak.DUAL BRAKE VALVE URAIAN Dual brake valve mengontrol valve yang bekerja bilamana pedal ditekan oleh kaki. Dual brake valve terdiri dari dua control valve yaitu primary valve dan secondary valve. KONSTRUKSI OHP 111 . ) Primary aida Secondary aid* Dual brake valve mengontrol dengan bebas pada dua circuit yang terpisah (primary dan secondary). sirkuit yang lain masih dapat bekerja dan dapat memastikan keselamatan pada kendaraan. Masing-masing mempunyai air supply port untuk mensuplai tekanan udara dari air tank.

OHP 111 3 7 .

Pedal dipasang pada bagian atas brake valve dan berhubungan dengan plunger untuk primary valve. primary exhaust valve seat pada bagian ujung bawah piston berhubungan dengan primary inlet valve untuk menutup lubang tengah exhaust port. Plunger berhubungan dengan spring seat. Primary piston tertekan ke atas oleh return spring Primary valve assembly di pasang di bawah primary piston. selanjutnya diarahkan ke relay valve sebagai tekanan signal. stem spring. spring seat dan rubber spring. ke piston sehingga piston menekan return spring dan bergerak ke bawah. 38 . Secondary exhaust valve seat pada ujung bagian bawah relay piston berhubungan dengan secondary inlet valve untuk menutup lubang tengah exhaust. Untuk menekan relay piston ke bawah. dan rubber spring. Piston terus menekan primary valve return spring sehingga primary valve terbuka mengalirkan udara dari supply port ke discharge port yang selanjutnya diarahkan ke relay valve sebagai tekanan signal. Saat piston ke bawah. dan keluar ke udara luar (atmosfir) CARA KERJA KETIKA DUAL BRAKE VALVE DI TEKAN Ketika pedal ditekan. Primary piston. sebagian tekanan udara mengalir ke lubang pada body ke ruang bagian atas secondary relay valve piston. Dengan demikian tekanan udara dialirkan dari supply port ke secondary discharge port. Ketika primary valve bekerja. Setiap valve dan relay piston berlubang dan udara keluar melalui lubang tengah dan ke exhaust port yang terletak di ujung bawah. gaya penekanan kaki diteruskan ke plunger. Secondary inlet valve ditekan terus ke bawah untuk membuat celah antara secondary inlet valve dengan inlet valve seat (terbuka). Secondary valve konstruksinya sama seperti primary valve dan di tekan ke body seat oleh spring . relay piston dan relay piston spring di pasang bersama-sama.

Tekanan udara seimbang pada kondisi ini.BALANCING OHP 113 Apabila pedal ditahan pada posisi sudut yang kon-stan. Tekanan udara diteruskan oleh penekanan pedal yang stabil pada batas yang sesuai dengan sudut penekanan. tekanan udara dibawah primary piston dan secondary piston menekan mengangkat piston untuk menekan rubber spring ke atas. Apabila tekanan udara pada secondary piston di bagian atas dan bagian bawah sama maka secondary piston naik ke atas Apabila inlet valve sudah berhubungan dengan inlet valve seat maka udara dari supply port ke discharge port berhenti. Primary piston dan secondary piston naik ber-sama-sama dengan primary inlet valve dan secondary inlet valve selanjutnya berhubungan dengan body valve seat sehingga menghentikan udara yang disupply. Secondary piston dialiri udara dari primary inlet valve dan dari secondary inlet valve . Saluran exhaust tertutup dan primary Inlet valve terbuka untuk mengawali pengiriman udara terse-but di atas. Karena exhaust port tertutup pada saat ini tekan-an udara stabil. Jika sudut penekanan pedal konstan. tekanan udara . Pada saat ini. Tekanan udara bekerja secara simultan pada bagian bawah piston untuk menekan ke atas Secondary inlet valve juga terbuka dan udara di alirkan relay valve Tekanan udara yang berada di bawah secondary piston juga menekan piston ke atas.

Relay piston spring (primary dan secondary) bekerja mereduksi perbedaan tekanan antara primary inlet valve dan secondary inlet valve. 39 .secondary stabil pada batas yang sama seperti tekanan udara primary.

Tekanan udara keluar dari primary valve melalui exhaust passage dan exhaust port keluar ke udara luar (atmosfir). karena terpi-sah dari secondary valve dengan relay piston . Apabila pedal rem dilepas plunger dan piston tertekan ke atas oleh spring dan tekanan udara primary valve. sehingga exhaust valve seat pada bagian bawah piston bergerak dari primary inlet valve. dengan demikian exhaust passage terbuka. OHP 114 BEKERJANYA DALAM KASUS PIPA REM BOCOR HANYA PRIMARY VALVE YANG BEKERJA Primary inlet valve Secondary valve OHP 115 Apabila saluran piston pada secondary bocor rusak. OHP 114 Apabila tekanan udara pada primary sudah tidak ada maka relay piston terdorong ke atas oleh tekanan udara secondary dan stem spring sehing-ga exhaust valve seat pada bagian bawah lepas dari secondary inlet valve kemudian membuka exhaust passage ke udara luar.KETIKA DUAL BRAKE VALVE DILEPAS. Dengan demikian tekanan udara secondary keluar melalui exhaust passage dan exhaust port ke udara luar. 40 Relay — piston . primary valve bekerja normal.

udara diarahkan ke relay valve. tidak ada tekanan udara yang ke relay piston dan secondary valve bekerja Primary piston Secondary inlet valve normal apabila pedal ditekan pada bagian bawah piston menekan relay piston sampai exhaust valvenya tertutup dan inlet valve terbuka. OHP 115 .HANYA SECONDARY VALVE YANG BEKERJA Jika saluran pipa pada primary bocor rusak. Pada waktu pedal dilepas cara kerjanya sama seperti primary valve dalam kondisi normal.

41 .

INT-1 . No: ISZ-TM/EL.SERVICE TRAINING Electrical • Basic Electrical • Starting System • Charging System Pub.

........... 6 DIAGRAM RANGKAIAN KELISTRIKAN URAIAN .........................RELAY AND FUSE BOX LOCATION…………………………………………………………………………… 316.......... 3 310............................SINGKATAN-SINGKATAN………………………………………………………………………………………… 313......................................... 1 1 SEMIKONDUKTOR 309.........................................................................KABEL………………………………………………………………………………………………………………......................................................................... 4 DIODA……………………………………………………………………………………………………………………................................................................................................... 308..................................... 314................................. PRINSIP ..............TITIK MASSA……………………………………………………………………………………………………… 9 10 10 12 13 14 MEMBACA SIRKUIT DIAGRAM………………………………………………………………… 14 BATERAI BEBAS PERAWATAN KONSTRUKSI .............................................. PRINSIP KERJA………………………………………………………………………………………………………............................... 5 TRANSISTOR……………………………………………………………………………………………………………................................................................................................. CARA KERJA……………………………………………………………………………………………………................................................... KARAKTERISTIK .............................PRINSIP KAPASITOR ..........................................KONEKTOR………………………………………………………………………………………………………… 315............ TIPE KONVENSIONAL KONSTRUKSI ..................................... 8 311.................... MOTOR STARTER 1.....TIPE KAPASITOR DAN KARAKTERISTIKNYA ...URAIAN………………………………………………………………………………………………………………....................................................................................................................... 16 16 18 19 20 SISTEM STARTER URAIAN ..SIMBOL-SIMBOL…………………………………………………………………………………………………… 312.... TIPE REDUKSI KONSTRUKSI……………………………………………………………………………………………………..............................................SEMIKONDUKOR TIPE-N DAN TIPE-P…………………………………………………………………………............................. CARA KERJA ……………………………………………………………………………………………………… 2..............................DAFTAR ISI Halaman DASAR-DASAR KELISTRIKAN KAPASITOR 307....... 21 25 29 30 ......................................................

TROUBLESHOOTING…………………………………………………………………………… 33 .

.......................................................................................................................................... 37 PRINSIP PEMBANGKITAN TENAGA LISTRIK……………………………………………………………………… 38 KONSTRUKSI ALTERNATOR………………………………………………………………………………………… 43 REGULATOR……………………………………………………………………………………………………………................................... 53 TROUBLESHOOTING .......................... 46 SISTEM PENGISIAN TIPE REGULATOR KONTAK POIN……………………………………………………………………………….... 48 IC REGULATOR TIPE B………………………………………………………………………………………………........................DAFTAR ISI Halaman SISTEM PENGISIAN URAIAN .. 57 ....................................

Keramik yang digunakan pada jenis kapasitor ini meliputi titanium. Bila salah satu plat di-hubungkan dengan terminal positif baterai dan yang lain dengan terminal negatif. PRINSIP KAPASITOR Seandainya dua plat logam "A" dan "B" diletakkan saling sangat berdekatan. Kapasitas (kemampuan menyimpan muatan listrik) diukur dalam satuan Farad dan ditunjukkan dengan lambang F. yang mempunyai daya isolasi yang baik. Kapasitor jenis ini . barium titanate dan lain-lain. 1 F adalah kemampuan kapasitor menyimpan 1 C (1 Coulomb) muatan listrik bila diberikan 1 V. maka kapasitornya adalah: C Q V 2. Karena muatan positif plat "A" dan muatan negatif plat "B" saling tarik menarik tetapi karena tidak dapat saling menetralisir disebabkan adanya isolator yang memisahkan mereka.DASAR-DASAR KELISTRIKAN KAPASI TOR 1. merupakan satu jenis isolasi yang umum digunakan pada kapasitor. TIPE KAPASITOR DAN KARAKTERISTIKNYA KAPASITOR KERAMIK Keramik. Muatan tersebut akan tersimpan sampai ada pembuangan. muatan positif dan negatif dari baterai akan bergerak ke plat tersebut. Alat yang dapat menyimpan muatan listrik bila diberi tegangan disebut kapasitor (capacitor) atau kondenser (condenser). dipisahkan oleh isolator seperti terlihat di samping. maka muatan positif akan terbentuk pada satu plat dan muatan negatif pada plat lain. Bila tegangan V diberikan dan disimpan Q coulomb muatan listrik.

1 .dipergunakan dalam sirkuit eletronik.

Kapasitor elektrolit dipergunakan pada flasher dari turn signal unit pada mobil. Catat bahwa kapasitor elektrolit diberi tanda untuk menun-jukkan polaritasnya. KAPASITOR ELECTROLYTIC Pada kapasitor jenis ini.14 dan 0. Untuk membedakan kapasitor elektrolit dari kapasitor yang lain dipergunakan simbol grafik khusus seperti terlihat di bawah. isolator kertas dan pelat konduktor dipasang berlapis dan kemudian digulung dalam bentuk tabung se-hingga menjadi sebuah kapasitor. Hal ini memungkinkan untuk membuat jarak antara pelat konduktor sekecil mungkin sehingga akan menam-bah kapasitas muatan listriknya. Karena terminal-terminal kapasitor elektrolit mempu-nyai polaritas (positif dan negatif). .24 µF. Untuk memperluas penampang pelat konduktor. isolasinya adalah film tipis dari metal oxide yang diletakkan di atas dasar aluminium atau tentalum dengan elektrolisasi. Kapasitornya berkisar antara 0. maka terminal-terminal tersebut harus dihubungkan dengan benar menurut polaritasnya.KAPASITOR KERTAS Kapasitor jenis ini menggunakan isolasi kertas. Kapasitor jenis ini digunakan pada breaker point sistem pengapian.

antara lain: a. kapasitor sering disebut "condenser" 2 . c. Mencegah loncatan api pada breaker point dengan menyerap EMF (electromotive force) dari primary coil pada saat titik kontak terbuka.FUNGSI KAPASITOR PADA MOBIL Kapasitor digunakan pada automobil untuk beberapa tujuan. Mencegah radio static yang disebabkan oleh kerja voltage regulator dan ignition coil. b. Untuk mengatur waktu kerja sirkuit listrik. Referensi Di bidang otomotif.

dan menghilangkan cahaya bila dialiri arus. Misalnya dioda yang menyearahkan arus yang dibangkitkan oleh alternator.SEMIKONDUKTOR SEMIKONDUKTOR 1. tahanan listriknya berubah. besi dan lain-lain. Bila suhunya naik. mereka harus di "dope" yaitu diberikan sedikit ketidak murnian untuk merubah efektifitasnya. tetapi lebih rendah dari isolator seperti kaca atau karet. Akan tetapi pada bentuk murninya. mereka tidak cocok digunakan dalam praktek sebagai semikonduktor. daya hantar listriknya naik. Semikonduktor mempunyai sifat sebagai berikut : a. Dalam bab ini akan dijelaskan dasar-dasar semikonduktor. Bila dicampur dengan bahan lain. Tahanannya berubah besar bila terkena cahaya. Semikonduktor adalah bahan yang mempunyai tahanan yang lebih tinggi dari konduktor yang baik seperti tembaga. Karena alasan tersebut. 3 . transistor pada sistem peng-apian untuk switch yang mengalirkan dan memutuskan arus ke ignition coil dan lain-lain. c. URAIAN Pada akhir-akhir ini ada tuntutan pengembangan semi konduktor untuk bagian-bagian kelistrikan automotif. b. Dua bahan semi konduktor yang paling umum digunakan adalah germanium (Ge) dan silikon (Si).

. Tipe-P Tipe-P semikonduktor terdiri dari dasar silikon atau germanium yang telah di-dope dengan galium (Ga). indium (In) atau aluminium (Al) untuk memberikan lubang-lubang yang dianggap sebagai elektron hilang dan dari sini muatan positif mengalir dengan arah berlawanan dari elektron bebas. Tipe-N Tipe-N semikonduktor terdiri dari silikon (Si) atau germanium (Ge) base atau "substrate" yang telah di-dope dengan sedikit arsenic (As). antimony (Sb) atau phosphorus (P) untuk memberinya banyak elektron bebas (elektron yang dapat bergerak dengan mudah melalui silikon atau germanium untuk memberikan arus listrik).SEMIKONDUKOR TIPE-N DAN TIPE-P Semikonduktor dapat dibedakan dalam dua tipe yaitu type-N (negatif) dan type-P (positif).

4

DIODA
Semikonduktor diode dibuat dari tipe-n semikonduk-tor yang dihubungkan dengan tipe-p semikonduktor.

Tipe dioda adalah banyak. Di sini hanya akan dije-laskan kemampuan diode penyearah.

KEMAMPUAN DIODE PENYEARAH Diode penyearah memungkinkan arus tegangan ren-dah mengalir melaluinya apabila arahnya dari P ke N ("forward biased") tetapi mencegah arus dari N ke P ("reverse biased").

( + ) (-)
HUBUNGAN DIODA YANG TIDAKMENGAURKAN ARUS OHP 1

OHP 1

Diode penyearah biasa dalam diagram kelistrikan ditunjukkan dengan simbol seperti di samping.

Ujung kecil dari segitiga menunjukkan arah aliran arus. Anoda dan katoda adalah elektroda positif dan nega-tif demikian seterusnya.

Diode terdapat dalam beberapa bentuk seperti ter-lihat di samping. Arah arus masing-masing ditandai dengan sabuk berwarna, titik atau graphic symbol.

5

TRANSISTOR
Transistor yang biasa terdapat dalam dua variasi: npn dan pnp. Transistor npn tersusun dari semikon-duktor tipe-p yang diapit oleh semikonduktor tipe-n, sedangkan pnp transistor adalah semikonduktor tipe-n yang diapit oleh semikonduktor tipe-p. Dalam semua hal, pada bagian dasar diberi elektroda (di bagian alas bahan semikonduktor) dan masing-masing elektroda mempunyai nama tersendiri seperti terlihat pada gambar di samping.

Kolektor
OHP 2

TIPE TRANSISTOR DAN SIMBOLNYA

Tipe transistor ada bermacam-macam, contohnya yang terlihat di bawah sebelah kanan. Ilustrasi disebelah kanan menggambarkan konstruksi bagian dalam (diperbesar) dari transistor. Bentuk aslinya adalah kecil ukurannya.

Pada transistor npn dan pnp tegangan diberikan pada arah yang berlawanan. Perbedaan tersebut terlihat dalam grafik di samping. Pada transistor npn, tanda panah mengarah ke emitter sedangkan pada transistor pnp, tanda panah menjauhi emitter.

6

Arus kolektor lie Arus x^% Basis (YT\ \ • 1 IE Arus emitor TIPE NPN
OHP 2 IB ,l€

Tanda panah tersebut menunjukkan arah arus listrik dalam transistor.

(0\

M ^J
Me

TIPE PNP

Elektrode (basis B, emitter E dan kolektor C) dari ketiga jenis umum transistor ini ditunjukkan seperti gambar di

samping.

Referensi Cara menerangkan perbedaan antara npn dengan pnp transistor: Perhatikan ketiga kode alphanumeric yang tertulis pada transistor. • Kalau hurufnya "A" atau "B" berarti transistor PNP • Kalau hurufnya "C" atau "D" berarti transistor NPN Contoh 2SC123 = transistor NPN

7

DIAGRAM RANGKAIAN KELISTRIKAN
URAIAN
Apabila rangkaian kelistrikan digambarkan dengan gambar benda aslinya, maka ilustrasinya akan men-jadi sulit dan rumit untuk dimengerti. Oleh karena itu maka diagram rangkaian digambarkan dengan sim-bol yang menunjukkan komponen kelistrikan dan kabel-kabel. Sebagai contoh, diagram rangkaian yang termasuk baterai, sekering dan lampu adalah seperti ditunjukkan di samping.

_g severing Baterai Saklar Lamp (

D

Ground

Dalam kendaraan yang sebenarnya, banyak sekali sistem kelistrikan, kabel-kabel dan konektor yang menghubungkannya. Bila melakukan pemeriksaan sistem kelistrikan, adalah mudah untuk menemukan baterai, macam-macam komponen seperti lampu, klakson dan lain-lain tetapi sulit untuk mengidentifikasi sekering, junction block (J/B), relay block (R/B), konektor, kabel-kabel dan lain-lain demikian juga untuk mene-mukan lokasinya dikendaraan. Oleh karena itu, maka dilengkapilah dengan Electrical Wiring Diagram (EWD) yang menunjukkan tidak hanya komponen utama tetapi juga junction block, connector, kabel-kabel. Semua wiring diagram kelistrikan untuk model kendaraan tertentu disatukan dalam satu buku khusus yang disebut Electrical Body and Chassis. Di bawah adalah diperlihatkan adalah wiring diagram power door mirror untuk Panther.

8

Wiring diagram digambarkan menurut aturan tertentu. Untuk dapat menggunakan wiring diagram dengan benar, pertama-tama kita harus mengetahui aturan tersebut. 1. SIMBOL-SIMBOL Simbol-simbol berikut digunakan dalam wiring diagram untuk menunjukkan komponen kelistrikan yang dilengkapi pada automobil. Symbol Fuse Meaning of Symbol Symbol Meaning of Symbol Bulb Double filament bulb

@

Fusible link

Fusible link wire

-c@>--^M$—

Motor

Switch

Variable resistor Rheostat

Switch

Coil (inductor),solenoid, magnetic valve

Switch (Normal close type)

Contact wiring

Relay

o +

o -

Battery

Diode

_ni~"

Connector

Electronic Parts

-®Resistor

Light emitting diode

^A A A

^

Reed switch

=m
Buzzer

Speaker

Condenser

-0Circuit breaker
ixt

Horn

-^=4

Vacuum switching valve
OHP 3

9

2.

SINGKATAN-SINGKATAN

Singkatan-singkatan berikut dipergunakan pada Electrical Wiring Diagram untuk Isuzu Panther.
Abbreviation A ABS ASM AC A/C ACC A/T C/B CSD DIS EBCM ECGI ECM ECU EFE 4A/T FL FRT H/L IC IG Meaning of Abbreviation Ampere (S) Anti-lock brake system Assembly Alternating current Air conditioner Accessories Automatic transmission Circuit breaker Cold start device Direct ignition system Electronic brake control module Electronic control gasoline injection Engine control module Electronic control unit Early fuel evaporation 4-speed automatic transmission Fusible link Front Headlight Integrated circuit Ignition Abbreviation kW LH LWB M/T OD OPT RH RR RWAL SRS ST STD SWB TCM V kilowatt Left hand Long wheel base Manual transmission Over drive Option Right hand Rear Rear wheel anti-lock brake system Supplemental restraint system Start Standard Switch Short wheel base Transmission control module Volt Vacuum switching valve Watt (S) Wide open throttle With Without Meaning of Abbreviation

sw

WOT

vsv w

w/ w/o

3.

KABEL

Warna-warna Kabel

OHP 4

Semua kabel memiliki insulasi kode warna. Kabel pada main harness sistem akan memiliki satu warna (single color). Kabel pada

sub-circuit sistem akan memiliki strip warna (colored stripe). Kabel berstrip menggunakan kode berikut untuk menunjukkan ukuran kabel dan warna. Contohnya: 0.5 G / R 0.5 = Ukuran kabel (0.5mm2) G = Green/hijau (Warna dasar) R = Red/merah (Warna strip) Singkatan digunakan untuk mengindikasikan warna kabel dalam circuit diagram. Lihat tabel berikut.

10

091 3.296 5.5 0.5 2.61 Outside diameter (mm) 1.BR.9 3.0 2.25 2 3 5 8 15 20 0. 0. Circuits Instrument circuit Other circuits OHP 4 Ukuran Kabel Ukuran kabel ditetapkan dalam sistem metric gauge Sistem metric gauge memberikan ukuran kabel da-lam area potongan dalam millimeter persegi. Spesifikasi Ukuran Kabel Normal size Cross sectional area (mm2) 0.4 5.287 2.563 0.36 20.3 0.6 4.2 2.2 9 12 16 21 28 37.227 7.372 0.0 8.Kode Warna Kabel Color-Coding B W R G Y L 0 Meaning Black White Red Green Yellow Blue Orange Color-Coding BR LG GR P LB V Meaning Brown Light green Grey Pink Light blue Violet OHP 4 Pembedaan Sirkuit Berdasarkan Warna Dasar Kabel Base color B W R G Circuits Starter circuit and grounding circuit Charging circuit Lighting circuit Signal circuit Base color Y L.85 1.5 53 67 75 97 Allowable current (A) .952 13. LG.8 2.885 1.5 7.

11 .

Konfigurasi rumah konektor tidak menentukan apa-kah konektor male atau female. | 0. W-38 SHIFT LOCK W-38 0. 4 SHIFT LOCK W -3 8 1| == 7 W 38 Term in r al I u. KONEKTOR Bentuk pin konektor menentukan apakah konektor male (lelaki) atau female (perempuan). OHP 5 S | 1i W-38 Konektor diidentifikasi dengan nomor. OHP 5 Simbol yang diilustrasikan pada gambar digunakan sebagai simbol konektor pada sirkuit kelistrikan.5BA.85W/L 6 7 W-38 Connector number OHP 5 1 5 | 1 | W-38 W38 T Ir'i Nomor terminal yang digunakan ditampilkan pada setiap konektor.abw/L 1 number OHP 5 1 .4.

12 .

LOKAS D A I RELAY .OHP 5 Nomor terminal konektor terlihat pada gambar. nomor terminal atau simbol digunakan pada circuit diagram. dengan mengabai-kan aturan di atas. Nomor terminal konektor lelaki dibaca dari kanan atas ke kiri bawah. 5. CATATAN: Untuk konektor dengan nomor terminal spesifik pa-da simbol ditunjukkan. Nomor terminal konektor perempuan dibaca dari kiri atas ke kanan bawah.

13 .

LOKASI KOMPONEN : Lokasi komponen memperlihatkan lokasi dari konektor (1) dan harness (2) yang digunakan dalam setiap sistem.6. LOKASI KOMPONEN 14 . Dan konfigurasi konektor digunakan dalam sirkuit diagram ditunjukkan pada bagian akhir dari manual ini. MEMBACA SIRKUIT DIAGRAM Pada manual ini. TITIK MASSA Titik massa ditunjukkan seperti gambar di samping. SIRKUIT DIAGRAM : Sirkuit diagram memperlihatkan sumber tegangan (3). konfigurasi (7) dan nomor pin (8). DAFTAR KONEKTOR : Konfigurasi konektor memperlihatkan nomor setiap konektor (6). setiap sistem memiliki ilustrasi lokasi komponen dan sirkuit diagramnya masing-masing. beban (4) dan massa (5).

SIRKUIT DIAGRAM OHP 6 DAFTAR KONEKTOR No. Connector face No. B-11 Connector face B-1 B-2 B-12 HOD 1 B-3 B4 B-14 2 B 13 rJn53rv El'ltl' 'Jll'i'fe^l I R-5 B-6 B-15 .

B-16 OHP 7 15 .

kedua pelampung akan berada dibagian bawah ruang pelampung.150) OHP 8 . \_^. Level Elektrolit Normal Tetapi Berat Jenis di bawah 1.150 Karena di dalam indikator terdapat elektrolit. Untuk warna biru berat jenisnya 1. Warna pelampung yang merah dipan-tulkan ke dalam prisma yang berada di dalam dinding indikator dan meneruskannya ke kedua bagian setengah lingkaran luar pada bagian indika-tor di atas.— Prism y eve OHP 8 2.Float chamber 7^. pelam-pung merah akan naik dan menyentuh stopper yang menghadap ke bawah dari bagian atas ruang pelampung. warna merah pada pelampung direfleksi-kan ke atas oleh ujung prisma di bawah stopper dan dapat dilihat pada lingkaran dalam indikator. Level Elektrolit Rendah Srr i [HI f r J _— Red float Blue float J Electrolyte low TQH Karena tidak ada elektrolit dalam indikator.0.BATERAI BEBAS PERAWATAN Baterai Bebas Perawatan dilengkapi dengan indikator yang memungkinkan pemeriksaan level elektrolit dan berat jenisnya dapat dilakukan dengan mudah. Ditempatkan pada bagian atas kotak baterai dan bagian ujung bawahnya dicelupkan ke dalam elektrolit.150 dan warna merah 1. Stopper Specific gravity low (below 1. KONSTRUKSI Indikator mempunyai dua pelampung dengan warna yang berbeda dan mempunyai berat jenis yang ber-beda. OHP 8 PRINSIP KERJA 1.

16 .

Setelah baterai dengan Interval pemeliharaan lebih panjang telah diisi kemball. Jangan hanya mengandalkan indikator. .3. Level Elektrolit dan Berat Jenis Normal Pelampung biru dan merah keduanya naik di dalam ruang pelampung. Berat Jenis 1.150 menunjukkan bahwa kapasitas bateral 50%. Warna pelampung merah dapat dilihat melalui lingkaran dalam dan warna biru direfleksikan ke setengah Iingkaran luar indikator dibagian atas. dengan mengukur berat jenisnya menggunakan hydrometer. Untuk memperoleh pembacaan yang lebih tepat. periksalah selalu untuk melihat apakah telah terisi penuh atau tidak.150 atau lebih OHP 8 Penting! Indikator hanya dapat menunjukkan bila berat Jenis elektrolit 1. gunakan hydrometer.150 atau leblh. Bila kedua warna dapat dilihat. tetapi tldak dapat menunjukkan berat jenis yang sebenarnya. level elektrolit normal dan berat jenisnya 1.

17 .

karena tegangan yang masuk ke kumparan primer dari ignition coil tidak cukup. bahan bakar masih dapat saja gagal terbakar. Motor starter minimal harus dapat memutarkan mesin pada kecepatan minimum yang diperlukan untuk memperoleh pembakaran awal. Pada motor diesel. Pada motor diesel. Oleh karena itu maka dipergunakanlah motor seri DC (direct current).SISTEM STARTER URAIAN Karena mesin tidak dapat berputar dengan sendirinya. kompresi. sekarang automobil menggunakan motor listrik yang dikombi-nasikan dengan magnetic switch untuk mendorong pinion gear yang berputar ke dalam atau keluar dari/ hubungan dengan ring gear yang ada pada roda penerus (flywheel) mesin. maka kemampuan pembakaran akan menurun. Bila ini terjadi. Pada motor bensin. Pada motor bensin. Alasannya mengapa mesin tidak akan hidup sampai kecepatan putarannya mencapai tingkat tertentu meliputi: • Bahan bakar tidak teratomisasi sepenuhnya pada putaran rendah. ia akan mengambil arus lebih besar dari baterai. kecepatan udara masuk berpengaruh terhadap kerja karburator. Diantara berbagai peralatan yanga ada. dan baterai mungkin tidak mampu untuk memberikan tenaga yang cukup ke sistem pengapian (pada motor bensin) selama pemutaran awal. hingga temperatur udara yang dikompresikan di dalam silinder tercapai. Kecepatan putar minimum yang diperlukan untuk menghidupkan mesin berbeda tergantung pada konstruksi dan kondisi operasinya tetapi pada umumnya 40 sampai 60 rpm untuk motor bensin dan 80 sampai 100 rpm untuk motor diesel. • Karena karakteristik motor starter semakin rendah putarannya. kecepatan putaran pompa injeksi yang rendah tidak memungkinkan terjadinya atomisasi bahan bakar secara sempurna. kemudian memutarkannya dan menyebabkan siklus pembakaran pendahuluan. Mesin tidak akan dapat start sebelum melakukan siklus operasionalnya berulang-ulang yaitu langkah hisap. Langkah pertama untuk menghidupkan mesin. medan magnet akan bangkit pada arah yang terlihat pada ilustrasi di samping sesuai kai-dah ulir kanan. PRINSIP KAIDAH ULIR KANAN OHP 9 Bila arus mengalir dalam suatu penghantar (conductor). dibutuhkan tenaga dari luar untuk mengengkol dan membantunya untuk hidup. Motor starter harus dapat membangkitkan momen puntir yang besar dari sumber tenaga baterai yang terbatas. OBENG BATTERY 18 . karena tegangan di terminal baterai banyak turun. Temperatur yang terlalu rendah. menyebabkan tegangan sekunder yang dikirimkan ke busi tidak cukup. pembakaran dan buang. Pada waktu yang bersamaan harus ringan dan kompak. temperatur silinder yang rendah menghambat pengabutan bahan bakar.

dan jari tengah untuk menunjuk arah arus listrik. telunjuk dan jari tengah seperti terlihat pada gambar. OHP9 19 .KAIDAH TANGAN KIRI FLEMING Jika tangan kiri diposisikan sehingga ibu jari. Telunjuk digunakan untuk menunjukkan arah dari garis gaya magnet. kemudian ibu jari menunjukkan arah pergerakan dari kawat.

20 . 200 300 400 100 Electrical current (A) Pada tahap pemutaran awal mesin pada saat kece-patan motor rendah. maka akan membangkitkan gaya electromotive lawan yang lebih besar. dan arus yang digunakan semakin kecil. Makin cepat motor. Seba-gai akibatnya. makin besar momen puntir yang dibangkitkan oleh motor. jadi tegangan pada motor starter akan bertambah. besarnya arus yang mengalir melalui motor dan membangkitkan momen puntir besar. Akan tetapi tegangan menurun pada terminal baterai dan kabel starter akan naik banyak karena penggunaan arus yang besar. OHP 10 Pada saat putaran motor meningkat. Momen yang diperlukan untuk memutar mesin pada tahap pemutaran permulaan sangat besar pada saat kecepatan putar sangat kecil. armature coil membangkitkan gaya electromotive melawan yang lebih kecil.KARAKTERISTIK Motor seri DC yang dipergunakan pada motor starter mempunyai karakteristik kerja sebagai berikut : • • Makin besar arus yang digunakan oleh motor starter. Tetapi output momen puntir menurun. Kecepatan pemutaran terakhir mesin adalah bila momen yang dibangkitkan oleh motor starter pada saat berputar sama dengan yang diperlukan untuk memutar mesin. jadi tegangan yang sebenarnya diberikan kepada motor kecil. dan tahanan internal pada bateral. Momen yang kecil diperlukan pada saat mesin mulai berputar konstan. Akibatnya tegangan yang menurun pada terminal baterai dan kabel starter berkurang. tahanan kabel. Oleh karena Itu maka motor seri DC memberikan karakteristik yang terbaik dan cocok untuk motor starter. makin besar gaya electromotive lawan yang dibangkitkan oleh armature coil dan makin kecil arus yang mengalir.

Pada umumnya kendaraan menggunakan baterai 12 V maka motor starter juga dirancang untuk tegang-an tersebut. Automobil yang dirancang untuk daerah dingin menggunakan motor starter tipe reduksi yang menghasilkan momen yang lebih besar yang dibutuhkan untuk menghidupkan mesin pada temperatur rendah. Beberapa kendaraan bermotor diesel menggunakan dua buah bateral 12 V yang dihubung-kan seri (12 V + 12 V = 24 V) dengan sebuah motor starter 24 V untuk memperbesar kemampuan start. drive lever. TIPE KONVENSIONAL KONSTRUKSI Motor Starter tipe ini terdiri dari sebuah magnetic switch. Dewasa ini ada dua tipe utama motor starter yang dipergunakan pada mobil-mobil dan truk-truk kecil yaitu: konven-sional dan reduksi. Karena kemampuannya membangkitkan momen jauh lebih besar dari pada tipe konvensional pada ukuran dan berat yang sama. cara kerja dan prosedur trouble shooting untuk motor starter 24 V pada dasarnya sama dengan tipe 12 V. Pada umumnya motor starter digolongkan menurut nominal outputnya (dalarn KW) makin besar output-nya semakin besar pula kemampuan startnya. pinion gear. Training Manual ini mengkonsentrasikan pada tipe 12 V yang lebih umum. motor elektrik.MOTOR STARTER Motor Starter yang sekarang dipergunakan pada automobil menggunakan magnetic switch yang mendo-rong gear yang berputar (disebut pinion gear) untuk menghubungkan dan melepaskan perkaitan dengan ring gear yang berada di sekeliling flywheel yang diikat dengan baut-baut pada poros engkol. Konstruksi. 1. 21 . starter clutch dan lain-lain seperti terlihat di bawah. Pinion gear ditempatkan satu poros dengan armature. maka banyak automobil yang mulai menggunakan tipe reduksi meskipun dioperasikan di daerah panas.

Field coil dipasang pada setiap kutub (pole) dengan menggunakan lempeng kabel tembaga dan diisolasi satu dengan yang lainnya serta terhadap core dan dihubungkan secara seri dengan gulungan armature melalui brush. field coil dan brush (+). helical spline.in^^ \JL\ // r*r*^\. armature core dan comutator. Armature Assy Armature assy terdiri dari: Armature shaft. Loops/ gulungan armature terletak pada core dan diisolasi satu dengan yang lainnya dan ujungujungnya dihubungkan ke segment-segment comutator. Pada umumnya setiap motor starter memiliki 4 buah pole core yang diikat pada yoke core (body starter) dengan skrup. Helical splines dibuat pada poros untuk memungkinkan overruning clutch bergeser secara halus saat bertaut dengan ring gear. . Armature core merupakan sebatang besi yang berbentuk silinder bercelah yang berfungsi sebagai inti besi dari coil armature. pole core.sic^ ^-*. Yoke Assy FIELD COIL POLE CORE ^^V 5v ^P j 1 ^^^\ <<r\^ ^** S&sC^ -''J \\ "O^. Pole core berfungsi untuk menopang field coil dan berfungsi untuk memperkuat medan magnet yang dihasilkan oleh field coil. OC memungkinkan pinion berputar lebih cepat dari armature setelah mesin distart. mencegah kerusakan armature akibat gaya sentifugal pada kecepatan tinggi. armature winding. Armature shaft bertumpu pada 2 atau 3 bearing bush.1. *=s=r <'^^^s£r'^ V \\^^^ -1^1 ^ ^ ^ if& y YOKE CORE S^iff ^^\ BRUSH POSITIP \\ SKRUP POLE CORE ^****~Jjll i Yoke assy terdiri dari: Yoke core. Secara umum armature berfungsi untuk merubah energi listrik menjadi energi mekanik (gerak putar). Overruning Clutch Assy OC digunakan untuk meneruskan torsi putaran armature ke ring gear mesin. 2.

Driving member yang dihubungkan dengan spline tube. 22 .Driven member yang dihubungkan pada pinion. 318.Cylindrical roller.Clutch spring. 320.Overruning clutch terdiri dari : 317. 319.

3. Dengan demikian putaran pinion akibat putaran ring gear tidak diteruskan ke armature. inti magnet. yang berfungsi untuk menggerakkan pinion sehingga bertaut dengan engine ring gear dengan cara menarik dan menahan plunger. Bila outer barrel berputar ke arah jarum jam maka roller akan menekan & menyatukan antara outer barrel dan inner barrel sehingga outer barrel dan inner barrel berputar dalam arah yang sama. Magnetic Switch Assy Magnetic switch terdiri dari : Solenoid. plunger (inti gerak).Ada 5 atau Iebih roller antara driven dan driving member. 23 . roller ini terletak pada lubang atau celah. OHP 12 OHP 12 Apabila mesin telah hidup. Solenoid terdiri dari 2 coil yaitu pull in coil (penarik) dan hold in coil (penahan). Setiap roller didorong kearah bagian tirus dari celahnya oleh sebuah coil spring kecil. Akibatnya akan memindahkan roller dari posisi se-mula hingga memungkinkan outer berputar bebas dari inner barrel. Permukaan luar dari celah ini sedikit miring dan tirus (tapered). return spring. Keadaan demikian disebab-kan karena roller ditekan oleh spring dan putaran outer barrel. maka pinion akan terpu-tar lebih cepat dari outer barrel . kontak dan terminal.

Grease ditambahkan pada cover belakang untuk melumasi antara bush dan ujung poros dan juga untuk melumasi brake spring. . se-hingga memberikan interval service yang lama. Rear End Frame Oilless bush juga dipress fit pada rear end frame. 4. 5. Oilless bush dipress fit pada drive end frame. Drive Lever Drive lever (tempat dipasangnya drive spring) dihu-bungkan dengan sambungan penggeser (Shift Linkage) untuk menghasilkan pertautan pinion dengan ring gear yang halus dan efisien. yang berfungsi mem-berikan perlindungan dan debu dan udara korosif.Drive End Frame Satu bagian dari drive end frame menutup over-runing clutch dan drive lever.

24 .

Oleh karena arus yang mengalir ke field coil pada saat itu. Seperti pada gambar di atas. Pada keadaan ini kontak plate belum menutup main switch. field coil dan ke massa melalui armature. Untuk lebih jelas lagi aliran arusnya adalah sebagai berikut : Baterai → terminal 50 → hold in coil → massa Baterai → terminal 50 → pull in coil → field coil → massa. relatif kecil maka armature berputar lambat dan memungkinkan perkaitan pinion dengan ring gear menjadi lembut. maka arus baterai mengalir melalui hold in coil ke massa dan di lain pihak pull in coil.CARA KERJA MOTOR STARTER 1. 25 . Pada saat Starter Switch ON Apabila starter switch diputar ke posisi ON. sehingga drive lever bergerak menggeser starter clutch ke arah posisi berkaitan dengan ring gear. dikarenakan arah arus yang mengalir pada kedua kumparan tersebut sama. Pada saat ini hold dan pull in coil membentuk gaya magnet dengan arah yang sama. Dari kejadian ini kontak plate (plunger) akan bergerak ke arah menutup main switch.

akibatnya kontak plate ditahan oleh kemagnetan hold in coil saja. 26 . lihat gambar di atas. ring gear akan memutarkan armature melalui pinion. Pada saat Pinion Berkaitan Penuh OHP 14 Bila pinion gear sudah berkaitan penuh dengan ring gear. Bilamana mesin sudah mulai hidup. Akibatnya starter dapat menghasilkan momen puntir yang besar yang digunakan memutarkan ring gear. Bersama dengan itu arus yang besar akan mengalir dari baterai ke field coil → armature → massa melalui main swich. maka arus dari pull in coil tidak dapat mengalir.2. pada saat ini arus akan mengalir sebagai berikut : Baterai → terminal 50 → hold in coil → massa Baterai → main switch → terminal c → field coil armature → massa Seperti pada gambar di atas di terminal C ada arus. kontak plate akan mulai menutup main switch. Untuk menghindari kerusakan pada starter akibat hal tersebut maka kopling starter akan membebaskan dan melindungi armature dari putar-an yang berlebihan.

Sehingga aliran arusnya akan menjadi : Baterai → terminal 30 → main switch → terminal C Pull in coil → Hold in coil → massa. OHP 15 Sesudah starter switch dihidupkan ke posisi OFF. hal ini mengakibatkan kekuatan return spring dapat mengembalikan kontak plate ke posisi semula. Pada Saat Starter Switch OFF. Oleh karena starter switch OFF maka pull in coil dan hold in coil tidak mendapat arus dari terminal 50 melainkan dari terminal C. Karena arus pull in coil dan hold in coil berlawanan maka arah gaya magnet yang dihasilkan juga berla-wanan sehingga kedua-duanya saling menghilagkan. Dengan demikian drive lever menarik starter clutch dan pinion gear terlepas dari perkaitan. Maka aliran arusnya sebagai berikut : Baterai → terminal 30 → main switch → terminal C Field coil → armature → massa.3. dan main switch dalam keadaan belum membuka (belum bebas dari kontak plate). 27 .

28 . motor starter tipe konvensional dilengkapi dengan mekanisme brake dengan konstruksi seperti diperlihatkan pada gambar di bawah. brake spring menarik armature melawan brush holder. armature akan segera berhenti berputar.4. Armature Brake Sesaat setelah start mesin pinion gear yang masih berputar karena gaya inertia dapat menyebabkan kerusakan bila terjadi hubungan antara pinion gear dengan ring gear. Ketika return spring di dalam magnetic switch menarik kembali pinion gear. Bila brush holder telah menyatu dengan commutator end frame. Untuk mencegah hal ini.

OHP 16 29 . bila dibandingkan dengan tipe konvensional. TIPE REDUKSI KONSTRUKSI Motor starter tipe ini terdiri dari sebuah magnetic switch. beberapa roda gigi reduksi. Roda gigi ekstra memperlambat putaran motor sampai sepertiga atau seperempat putaran dan memin-dahkan putaran tersebut ke pinion gear. menyebab-kan pinion gear berhubungan dengan ring gear. sebuah motor berkecepatan tinggi yang sangat kompak. sebuah starter clutch. dan lain-lain. Plunger dan magnetic switch akan langsung menekan pinion gear yang letaknya satu sumbu. dengan ukuran dan berat yang sama. Motor starter tipe ini menghasilkan momen yang lebih besar. sebuah pinion gear.2.

terminal 50 dilalui arus listrik dari baterai ke hold-in dan pull-in coil. Pada saat yang sama. dengan adanya energi pada pull-in coil menyebabkan tegangannya turun yang mana akan membatasi arus yang mengalir ke komponen motor (field coil dan armature). Pinion gear kemudian bergeser ke kiri sampai berhubungan dengan ring gear. Kecepatan motor yang rendah pada tahap ini menyebabkan kedua roda gigi berhubungan dengan lembut. pull-in dan hold-in coil membangkitkan medan magnet yang menekan plunger ke kiri melawan return spring. 30 . Pada titik ini motor berputar pada kecepatan rendah.CARA KERJA 1. arus kemudian mengalir ke field coil dan armature coil melalui terminal C. Alur spiral juga membantu pinion dan ring gear untuk berhubungan lebih lembut. Kunci Kontak Pada Posisi "START" Bila kunci kontak diputar pada posisi START. Dari pull-in coil.

Plunger kemudian ditahan pada posisinya hanya dengan gaya magnet yang dihasilkan oleh hold-in coil. tegangan pada kedua ujung pull-in coil menjadi sama sehingga tidak ada arus yang mengalir melalui kumparan ini. Akibat hubungan ini maka arus yang melalui motor starter lebih besar. Pinion dan Ring Gear Berhubungan Bila magnetic switch dan alur spiral mendorong pinion gear pada posisi dimana berkaitan penuh dengan ring gear.2. contact plate menyentuh plunger membuat main switch on oleh hubungan singkat antara terminal 30 dan C. Pada saat yang sama. yang menye-babkan motor berputar dengan momen yang lebih besar pula. 31 . Alur spiral membantu pinion gear berkaitan lebih kuat dengan ring gear.

arus mengalir dengan arah yang berlawanan. 32 . Kunci Kontak Pada Posisi "ON" Bila kunci kontak dikembalikan ke posisi ON dari posisi START. Dengan demikian. arus yang besar yang diberikan ke motor akan terputus dan bersamaan dengan itu pula plunger akan membebaskan hubungan pinion dengan ring gear. sehingga plunger akan tertarik mundur oleh return spring. hal ini akan membangkitkan medan magnet yang menarik plunger. Medan magnet yang dihasilkan oleh kedua kumparan ini akan sating meniadakan. Main switch akan tetap tertutup. tetapi sebagian arus mengalir dari terminal C ke hold-in coil melalui pull-in coil. sehingga akan segera berhenti bila terjadi gesekan. Pada pull-in coil. Dengan mengalirnya arus melalui hold-in coil dengan arah yang sama seperti pada saat kunci kontak pada posisi START. Armature yang digunakan pada motor starter tipe reduksi mempunyai gaya inertia lebih kecil bila dibandingkan dengan tipe konvensional. maka tegangan yang diberikan ke terminal 50 akan terputus. Motor starter tipe ini tidak memerlukan mekanisme brake seperti yang digunakan pada motor starter tipe konvensional. dan membangkitkan medan magnet yang akan mengembalikan plunger pada posisinya semula.3.

PINION TIDAK BERHUBUNGAN DENGAN RING GEAR SAAT KUNCI KONTAK DI-START Bagian yang diperiksa Penyebab Gangguan Cara Mengatasi .TROUBLESHOOTING 1.

33 .

PINION BERHUBUNGAN DENGAN RING GEAR TETAPI MESIN TIDAK BERPUTAR Bagian yang diperiksa Penyebab Gangguan Cara Mengatasi .2.

34 .

HUBUNGAN PINION DAN RING GEAR SALAH Bagian yang diperiksa Penyebab Gangguan 4.3. STARTER MASIH BERPUTAR SETELAH STARTER SWITCH DIMATIKAN Bagian yang diperiksa Penyebab Gangguan Cara Mengatasi .

35 .

5. PERCIKAN BUNGA API PADA KOMUTATOR YANG BERLEBIHAN Bagian yang diperiksa Penyebab Gangguan Cara Mengatasi .

36 .

baterai harus selalu terisi penuh agar mampu memberikan tenaga listrik yang diperlukan pada saat diperlukan oleh bagian-bagian kelistrikan. Kebanyakan mobil dilengkapi dengan alternator arus bolak-balik karena ini lebih baik dari dinamo arus searah dalam hal kemampuan membangkitkan tenaga listrik dan ketahanannya. Karena mobil membutuhkan arus searah. OHP 20 37 . Akan tetapi. Oleh karena itu. Sistem pengisian memproduksi tenaga listrik untuk mengisi baterai serta untuk memberikan arus yang dibutuhkan oleh bagian-bagian kelistrikan yang cukup selama mesin bekerja.SISTEM PENGISIAN URAIAN Baterai pada mobil berfungsi untuk memberikan tenaga listrik dalam jumlah yang cukup pada bagian-bagian kelistrikan mobil seperti motor starter. maka arus bolak-balik yang diproduksi oleh alternator dise-arahkan (diubah menjadi arus searah) sebelum dikeluarkan. kapasitas bate-rai terbatas dan tidak mampu memberikan semua tenaga yang diperlukan secara terus menerus oleh mobil. lampu-lampu besar dan wiper. Untuk memproduksi tenaga listrik dan memperta-hankan baterai tetap terisi.

Apabila penghantar digerak-kan (dengan arah seperti ditunjukkan oleh tanda panah besar pada gambar di samping) diantara kutub magnet utara dan selatan. OHP 21 38 . maka gaya gerak listrik akan mengalir dari kanan ke kiri (arah garis gaya magnet dari kutup utara ke kutup selatan). maka telunjuk akan menunjukkan garis gaya magnet.PRINSIP PEMBANGKITAN TENAGA LISTRIK HUKUM FARADAY Galvanometer Hukum Faraday berbunyi : Bila sebuah konduktor digerakkan di dalam medan magnet. Arah garis gaya magnet dapat dipahami dengan menggunakan Hukum Tangan Kanan Fleming (Fleming's Right-hand Rule). Direction of flux Direction of current Direction of motion Dengan ibu jari. ibu jari menunjukkan arah gerakan peng-hantar dari jari tengah menunjukkan arah gaya gerak listrik. Conductor OHP 21 HUKUM TANGAN KANAN FLEMING Arah gaya gerak listrik yang dibangkitkan di dalam penghantar diantara medan magnet bervariasi mengikuti perubahan arah garis gaya magnet dan gerakan penghantar. maka akan timbul arus induksi pada kon-duktor tersebut. telunjuk dan jari tengah tangan ka-nan dibuka dengan sudut yang tepat satu sama lain.

MAGNET BERPUTAR DALAM KUMPARAN Alternator membangkitkan arus listrik dengan cara memutarkan magnet listrik (rotor coil) di dalam kum-paran (stator coil). Hubungan di atas dapat dinyatakan dengan : d< 3 > E=N dt dimana. dengan bertambah banyak dan cepatnya flux magnet yang mengalir melalui kumparan.BESARNYA GAYA GERAK LISTRIK Gaya gerak listrik yang dibangkitkan dalam kumparan akan bertambah besar bila perubahan medan magnetnya berjalan dengan cepat. Dengan kata lain. PRINSIP ALTERNATOR 1. N = Jumlah Gulungan d = Perubahan jumlah flux magnet (dΦ) persatuan waktu (dt) O dt PRINSIP GENERATOR Generator membangkitkan arus listrik dengan cara memutarkan kumparan di dalam medan magnet. Battery OHP 22 . maka gaya gerak listrik yang dibangkitkan juga bertambah besar. E = Gaya gerak listrik (GGL) yang dibangkitkan di kumparan (Volt).

39 .

PEMBANGKITAN ARUS BOLAK BALIK (ALTERNATING CURRENT) Fluk Magnet pada Kumparan Gaya Gerak Ustrik Perubahan Fluk magnet besar "•tnc4" I OHP 22 I Perubahan Fluk magnet kecii Seperti dapat dilihat pada gambar. 2 kumparan yang diletakkan berjarak 90° untuk dua phase. dibangkitkan arus AC seperti pada satu phase dan tiap-tiap kurva gaya gerak listrik berjarak 90° atau 120° sesudah A (lihat gam-bar). Tegangan yang dibangkitkan akan mengikuti kaidah tangan kanan fleming. maka jumlah dari ketiga tegangan tersebut pada sembarang titik = 0 volt. di atas diterangkan pembang-kitan arus AC satu phase. flux magnet ber-ubah bersamaan putaran magnet dan dipotong oleh kumparan pada sudut 90°. maka gaya listrik-nya = 0. Gaya gerak listrik ini akan bertambah kecil dengan mengecilnya sudut potong. Pada arus AC 3 phase. Ini merupakan karakteristik arus AC 3 phase yang amat penting. Pada saat gaya magnet paralel dengan kawat kumparan. Sebenarnya alternator membangkitkan arus AC 3 phase yang mempunyai banyak kelebihan dibandingkan arus AC satu phase Pada suatu generator AC dua kutub yang sederha-na ada 1 kumparan untuk satu phase. dan berjarak masing-masing 120° untuk 3 phase.2. ARUS BOLAK BALIK (AC) 3 PHASE Uraian s</\&r Vu Sumber Arus A B 0> W S T\ 7^^^ cr c ' Untuk Eksitasi ^ H' l' OHP 23 Untuk memudahkan. karena tidak ada flux magnet yang terpo-tong oleh kumparan. misalkan ketiga kurva arus AC nya berupa sinusoida. Stator Gulungan A 0' Gulungan B 120' 240" 360" OHP 23 Pada tiap gulungan. 3. adalah memotongnya secara tegak lurus sehingga dihasilkan gaya gerak listrik yang paling besar. Dua Phasa 40 Tiga Phasa Gulungan C / . Cara yang paling efisien untuk memotong flux magnet.

Sambungan dimana ujung-ujung kumparan digabung menjadi satu disebut titik netral. Hubungan Δ Awal dari sebuah kumparan dihubungkan ke akhir dari kumparan yang lainnya sehingga ketiga buah kumparan tersebut dihubungkan secara seri dan tenaga listrik dihasilkan dari tiap-tiap sambungan kumparan. ujung akhir dari tiap-tiap kumparan dihubungkan menjadi satu dan tegangan listrik dialirkan melalui ujung ujung lainnya dari tiap-tiap kumparan. maka tegangan dan arus total dari kedua hubungan tersebut adalah : Hubungan Y A Tegangan EV3 E Arus I lV3 Untuk mobil. Misalkan tegangan dari tiap phase ada-lah E dan arusnya I.Tegangan output lebih besar 323. tapi pada OHP 23 .Hubungan sederhana 322.Hubungan Y Pada gambar. biasanya alternator menggunak an hubungan Y dengan alasanalasan sebagai berikut: 321.Meski pun kurang baik pada saat arus output maksi mum.Mempunyai titik netral yang dapat digunakan 324.

Penyea rahan setenga h gelomb ang Hanya sisi (+) dari arus AC yang digunak an.Penyea rahan OHP 24 . PENYEARAHAN Salah satu fungsi generator mobil adalah untuk mengisi Baterai. 326. Untuk merubah arus AC menjadi DC digunakan proses penyearaha n.putara n yang lebih rendah ia lebih baik. Oleh karena itu. 4. arus AC tidak da-pat langsung digunakan. Sistem penyearaha n dengan diode terbagi menjadi 2 cara : 325.

41 .gelomb ang penuh Sisi (+) dan (-) dari arus AC dirubah menjadi DC. Sistem penyearahan dapat dilihat pada gambar di bawah. Pada (a). tegangan diantara phase I dan III meningkat dan arus mengalir melalui dioda I dan kembali melalui dioda 6. Pada Iangkah selanjutnya (b). Alternator yang dipasang pada mobil adalah jenis 3 phase dengan 6 dioda untuk melakukan penyearahan 3 phase gelombang penuh. tegangan tinggi dibangkitkan diantara phase I dan II dan arus mengalir melalui dioda I ke beban dan kembali melalui dioda 5. memperlihatkan rangkaian penyearahan dan gelombang arus AC satu phase yang telah disearahkan. Gambar di atas.

Pada hubungan Y. . . N dapat dilihat pada Gbr. . . tegangan antara N dan E (tegangan titik netral) adalah 1/2 tegangan antara B dan E (tegangan output). j^vJ- . tetapi arus pada sirkuit beban selalu mengalir searah. Dioda pada gambar yang tidak dihitamkan berarti tidak berfungsi dan tidak ada arus yang melaluinya. arus pada tiap-tiap kumparan berubah besar dan arahnya. n •Tegangan rata-rata VN . rasio beban (loading ratio) dari tiap dioda adalah 1/3. 5. N JL 1 . GELOMBANG OUTPUT SETELAH PENYEARAHAN ® © E. (e) dan (f).Pada langkah (c).(c) memperlihatkan potensial listrik pada terminal B dan N dengan potensial terminal E dianggap 0. Gbr. Terminal dimana arus yang sudah disearahkan keluar disebut terminal B (B = Baterai) dan terminal dimana arus kembali disebut E terminal (E = earth = massa).^Jj " ' . (b). Kurva tegangan output sesudah penyearahan pada hubungan Y dapat dilihat pada Gambar. Dengan kata lain. (d). VgtTegangan pada Terminal B v N Tegangan : pada Terminal N VgiTegangan pada Terminal E OHP 24 Ei: Phasa Pertama Ei: Phasa Kedua E] : Phasa Ketiga r ya^YvvVVV^J.

42 .

PulleyFront coverStator coil Rotor coil ^ Brush spring . Rear cover dilengkapi dengan enam (6) dioda silicon yang berfungsi untuk menyearahkan arus AC yang dibangkitkan oleh alternator menjadi arus DC. rear cover dan pulley. Alternator terdiri dari rotor. Alternator dilengkapi dengan dioda silicon yang berfungsi untuk menyearahkan arus yang dibangkitkan oleh alternator secara otomatis. stator. sangat baik untuk digunakan pada kendaraan yang beroperasi berhenti dan jalan. Didesain dengan snagat baik untuk menghasilkan umur kerja maksimum dengan perwatan yang minimum.Carbon brush Ball bearing OHP 25 -tar^- Slip ring ■ Silicon diode (Rectifier) • Rear cover 43 .KONSTRUKSI ALTERNATOR AC generator adalah alternator 3-phase yang terdiri dari rotor dengan field coil dan tidak dilengkapi dengan komutator. Alternator dibangun secara kompak telah siap menghasilkan arus pengisian yang stabil dalam kondisi operasi yang bervariasi dari putaran rendah sampai putaran tinggi dan karenanya. front cover.

kemudian masuk ke stator. maka pada saat flux magnet bergerak secara radial melalui sisi kutub. poros dan lain-lain.Ui xy ~? ^^x / if ^N Rotor berfungsi untuk membangkitkan medan magnet. serta dilapisi dengan bahan insulator. Arus eksitasi mengalir ke slip ring melalui brush (sikat arang). ROTOR Inti Kutub _{ t Kumparan Roto (Medan) r Is\ *L/ \^\. sebagian dari flux ini akan mengalir ke cover dan mengurangi flux yang melalui cakar. Bila cover dibuat dari material yang mengandung besi (ferrous). Pada gambar. Dua buah slip ring dipasang pada salah satu sisi dari rotor untuk mensuplai arus eksitasi ke rotor. Jadi pada sistem kutub cakar ini. Rotor terdiri dari: Inti kutub (pole core). stainless steel. Inti kutub berbentuk seperti cakar dan di dalamnya terdapat kumparan medan. dan lain-lain. Slip ring ini dibuat dari material seperti: tembaga. Cover alternator dibuat dari bahan-bahan non magnetis seperti alumunium. terlihat bahwa flux magnet pada bagian dalam kutub bergerak sejajar poros lalu secara radial bergerak ke sisi-sisi kutub. satu sisi dari inti kutub akan menjadi kutub U dan yang lain menjadi kutub S. Pada saat arus mengalir melalui kumparan medan. Kumparan medan. STATOR Stator terdiri dari stator core (inti) dan kumparan stator dan diletakkan pada frame depan dan bela- . Karena gerakannya. kedua kutub dimagnetisasi oleh satu kumparan medan. maka disebut alternator dengan medan magnet berputar. perunggu.1. Rotor berputar bersama poros. slip ring. 2.

Stator core dibuat dari beberapa lapis plat besi tipis dan mempunyai alur pada bagian dalamnya untuk menempatkan kumparan stator. 44 .kang.

Stator core ini akan mengalirkan flux magnet yang disuplai oleh inti rotor sedemikian rupa sehingga flux magnet akan menghasilkan efek yang maksi-mum pada saat melalui kumparan stator. 45 . ada rectifier dengan 6 dioda yang dipasang pada piringan secara kompak yang mudah melepas panas (heat radiating plate). Diode Titik Netral Rumah Sikat (Sisi + )\ Diode X-J (Keluaran +)>N4 Rumah Dioda dipasang pada holder fin. 3. Selain itu. Sisi-sisi plus Diode Netral 4^k [iT-pj-m dan Titikminus dioda IHLyn/SU/ dihubungkan seperti pada g jf ^O^Vj^Sr Rectifier pada gambar. Ada 3 kumparan stator yang terpisah pada stator core. Tapi hubungan Y adalah yang paling populer saat ini. Rectifier mempunyai sisi (+) dan (-). Prinsip inilah yang digunakan untuk merubah arus AC yang dibangkitkan di kumparan stator menjadi arus DC. Dioda hanya dapat dialiri arus listrik secara satu arah saja. Jumlah alur ini berbedabeda menurut jumlah kutub magnet dan kumparan. gambar ini mempunyai 8 dioda dan digunakan Fin ' untuk alternator dengan dioda titik netral. RECTIFIER Rectifier terdiri dari 6 atau 8 dioda. Hubungan pada kumpa-ran stator bisa Y atau Δ.

(Karena tidak dilengkapi dengan mekanisme penyetel). • Tidak memerlukan penyetelan. adalah sirkuit yang dikecilkan yang terdiri dari bagian-bagian listrik dan elektronik kecil (transistor. diode. se-dang oleh relay pada regulator tipe point. Fungsi dari relay voltage regulator adalah menjaga agar tegangan yang dibangkitkan alternator tetap konstan. ini mempunyai kelebihan sebagai berikut : Keuntungan : • Rentang tegangan outputnya lebih sempit dan variasi tegangan outputnya dalam waktu singkat. pada IC regulator pemutusan arus dilakukan oleh IC. Perbedaan pokok bahwa. pengisian baterai dapat dilakukan dengan baik. • Karena tegangan outputnya rendah suhunya naik. Relay Voltage regulator adalah relay dimana pada kondisi statis kontaktipnya yang bergerak tidak menyentuh terminal massa. IC Regulator sangat kompak dan ringan dan mempunyai kemampuan yang tinggi karena tidak mempu-nyai titik kontak mekanik. Bahan biasa yang digunakan untuk kontaktipnya adalah perak pada bagian yang tetap serta tungsten atau campuran perak pada bagian yang bergerak. TIPE IC REGULATOR URAIAN Baik regulator tipe titik kontak (point type) maupun IC regulator mempunyai fungsi dasar yang sama yaitu membatasi tegangan yang dikeluarkan alternator dengan mengatur arus field yang mengalir pada rotor coil. sering disebut voltage relay. • Tahan terhadap getaran dan dapat digunakan dalam waktu lama karena tidak banyak bagian-bagian yang bergerak. Relay lampu charge berhubungan dengan rangkai-an deteksi tegangan pada relay voltage regulator dan juga mengaktifkan lampu CHG. 2.REGULATOR 1. resistor. TIPE KONTAK POIN OHP 26 Relay Voltage Regulato Relay Lampu CHG Konstruksinya dapat dilihat pada gambar. Dibandingkan dengan tipe titik kontak (point type). Regulator kontak poin terdiri atas relay voltage regulator dan relay lampu CHG. capacitor dan lain-lain) yang dipasang atau dibuat pada substrate (bahan dasar semacam circuit board atau silicon chip). Referensi: IC (integrated circuit). .

46 .

PRINCIPLE OF IC REGULATOR (2) OHP 26 . OHP 26 Alternator IC regulator Pada saat tegangan output pada terminal B tinggi.Kerugian : • Mudah terpengaruh oleh tegangan dan suhu yang tidak wajar PRINSIP KERJA IC REGULATOR Dalam circuit diagram IC Regulator. Ini akan menghambat arus field dan mengatur tegangan output. Akibatnya. Pada saat tegangan output diterminal B rendah. Tr2 ON dan Tr1 OFF. pada saat itu arus field ke rotor coil mengalir dari B → rotor coil → F→ Tr1 → E. tegangan yang lebih tinggi itu dialirkan ke zener diode (ZD) dan bila tegangan ini mencapai tegang-an zener. maka ZD menjadi penghantar. tegangan battery mengalir ke base Tr1 melalui resistor R1 dan Tr1 ON.

47 .

dan dipergunakan untuk memikul beban dari lampu beban. ini terjadi bila tegangan terminal N dari alternator kurang dari ketentuan. 48 . Bila sekering terminal IG putus. lampu peringatan sistem pengisian menyala.SISTEM PENGISIAN TIPE REGULATOR KONTAK POIN OHP 27 Ini adalah circuit diagram dari sistem pengisian yang menggunakan regulator dengan dua titik kontak (dua-point). Tenaga yang diperlukan rotor alternator untuk membentuk garis gaya magnet dialirkan dari terminal F. Arus yang dibangkitkan pada stator alternator dialirkan dari terminal B. maka arus tidak akan mengalir ke rotor dan akibatnya alternator tidak dapat membangkitkan arus. Alternator akan tetap berfungsi meskipun lampu indikator pengisian putus. Tenaga ini (arus) diatur (naik dan turun) oleh regulator sesuai dengan tegangan pada terminal B.

Akibatnya lampu charge akan nyala. Pada waktu yang sama. arus dari baterai akan mengalir ke rotor dan merangsang rotor coil. 49 . Arus ke lampu charge Terminal (+) baterai → fusible link → sakelar kunci kontak IG (IG switch) sekering → lampu CHG → Terminal L regulator → titik kontak P0 → titik kontak P1 → terminal E regulator → massa bodi. arus baterai juga mengalir ke lampu pengisian (CHG) dan akibatnya lampu jadi menyala (ON).1. Secara keseluruhan mengalirnya arus listrik sebagai berikut a. Akibatnya rotor terangsang dan timbul kemagnetan yang selanjutnya arus ini disebut arus medan (field current). Arus yang ke field coil Terminal (+) baterai → fusible link → kunci kontak (IG switch) → sekering → terminal IG regulator → point PL1 → point PL0 → Terminal F regulator → terminal F alternator → brush → slip ring → rotor coil → slip ring → brush → terminal E alternator → massa → bodi. b. Pada Saat Kunci Kontak ON dan Mesin Mati Bila kunci kontak diputar ke posisi ON.

tergantung pada keadaan titik kontak PL0. Arus yang ke Field (Field Current) Terminal B alternator → IG switch → Fuse → Terminal IG Regulator → Point PL1 → Point PLO → Resistor R → Terminal F Regulator → Terminal F alternator → Rotor coil → Terminal E alternator → massa bodi. Akibatnya pada coil voltage regulator timbul ke magnetan yang dapat mempengaruhi posisi dari titik kontak (Point) PL0. 50 . Arus medan (field current) yang ke rotor dikontrol dan disesuaikan dengan tegangan yang dikeluarkan terminal B yang beraksi pada voltage regulator. karena itu lampu charge jadi mati.2. tegangan yang dikeluarkan beraksi pada voltage regulator. dan tegangan neutral dipergunakan untuk voltage relay. membuat hubungan dengan titik kontak P2. tegangan/ voltage dibangkitkan dalam stator coil. Pada waktu yang sama. maka pada sirkuit sesudah dan sebelum lampu pengisian (charge) tegangannya sama. Sesudah mesin hidup dan rotor berputar. Untuk jelasnya aliran arus pada masing-masing peristiwa sebagai berikut: a. b. Dengan demikian lampu pengisian (charge) jadi mati. Sehingga arus tidak akan mengalir ke lampu dan akhirnya lampu mati. c. Demikianlah. Bila gerakan P0 dari voltage relay. Tegangan Neutral Terminal N alternator → terminal N regulator → magnet coil dari voltage relay → terminal E regulator → massa bodi. Akibatnya pada magnet coil dari voltage relay akan terjadi kemagnetan dan dapat menarik titik kontak P0 dari P1 dan selanjutnya P0 akan bersatu dengan P2. Tegangan yang keluar (output Voltage) Terminal B alternator → terminal B regulator → titik kontak P2 → titik kontak P0 → magnet coil dari voltage regulator → terminal E regulator → massa bodi. Mesin dari Kecepatan Rendah ke Kecepatan Sedang. salah satu arus medan akan lewat menembus atau tidak menembus resistor R. Dalam hal ini PL0 akantertarik dari PL1 sehingga pada kecepatan sedang PL0 akan mengambang (seperti terlihat dalam gambar di atas).

Akibatnya arus tidak melalui resistor dan arus yang masuk ke rotor coil akan normal kembali. d. maka arus yang ke rotor coil akan melalui resistor R. • Bila kemagnetan di voltage regulator besar dan mampu menarik PL 0 dari PL1. Akibatnya arus akan kecil dan kemagnetan yang ditimbulkan rotor coil pun kecil (berkurang). • Sedangkan kalau kemagnetan pada voltage regulator lemah dan PL0 tidak tertarik dari PL1 maka arus yang ke rotor coil akan tetap melalui point PL1 → point PL0.Dalam hal ini jumlah arus/ tegangan yang masuk ke rotor coil bisa melalui dua saluran. Out Put Current Terminal B alternator → baterai dan beban → massa bodi. 51 .

field current akan dibatasi. b. maka arus mengalir ke massa sehingga yang ke rotor coil tidak ada. Arus ini juga sering disebut neutral voltage.3.C) → terminal E alternator → massa (F current). Aliran arusnya adalah sebagai berikut: a. field current yang ke rotor akan mengalir terputus-putus (inter-mittenly). Dengan kata lain. point P0 dari voltage relay tidak akan terpisah dari point P 2. Output Voltage Terminal B alternator → terminal B regulator → point P2 → Point P0 → magnet coil dari N regulator → terminal E regulator. Output Current Terminal B alternator → baterai/load → massa. 52 . akibatnya arus yang ke rotor ada. Bila gerakan titik kontak PL0 pada regulator berhubungan dengan titik kontak PL2. sebab tegangan neutral terpelihara dalam sisa flux dari rotor. tapi kalau PL0 nempel PL2. Bagaimanapun juga. Dengan gaya tarik yang lebih kuat. Inilah yang disebut dengan Output voltage. gerakan titik kontak PL0 dari voltage regulator kadang-kadang membuat hubungan dengan titik kontak PL2. d. c. Tidak ada arus ke Field Current Terminal B alternator → IG switch → fuse → terminal IG regulator → resistor R → Terminal F regulator → terminal F alternator → rotor coil → atau → point PL0 → point P2 → ground (No. voltage yang dihasilkan oleh kumparan stator naik. Bila arus resistor R → mengalir terminal F regulator → rotor coil → massa. Mesin dari Kecepatan Sedang ke Kecepatan Tinggi Bila putaran mesin bertambah. Voltage Neutral (tegangan netral) Terminal N alternator → terminal N regulator → magnet coil dari voltage relay → terminal E regulator → massa bodi. F. dan gaya tarik dari kemagnetan kumparan voltage regulator menjadi lebih kuat.

T I 5 A & B Regulator -oStator coil Rotor coi IG 4 BIC LJ L-8 rftj ® CHG Lamp CHG Rela y J -^.Battery (12V) I—O-TTW^- OHP 30 . Jenis IC regulator ini digunakan pada semua kenda-raan Isuzu yang menggunakan alternator dengan IC regulator.IC REGULATOR TIPE B Cara pemasangan IC regulator ke alternator adalah built in.

53 .

7 volt. Battery → fuse → starter switch → IG alternator → dioda → R IC regulator → tahanan → L IC regulator → L alternator → kumparan CHG relay → massa • Kumparan CHG relay menjadi magnet tetapi kemagnetannya kecil sehingga tidak mampu menarik plat kontak CHG relay. Battery → fuse → starter switch → IG alternator → dioda → R IC regulator → tahanan → L IC regulator → rotor coil → F IC regulator → Tr “ON” → E (massa) • Kemagnetan pada rotor coil kecil sekali. Battery → fuse → starter switch → CHG lamp → plat kontak CHG relay → massa • CHG lamp menyala. 54 . Kunci Kontak “ON” Mesin Belum Berputar Rotor coil I—o-rnnr—o- T I 4 B Regulator IG J CHG Lamp ft £ LJ BIC CHG Rela ~z^.Battery (12V) OHP 31 Saat kunci kontak “ON” mesin belum berputar pada stator coil belum ada tegangan induksi. sehingga terjadi aliran arus : Battery → fuse → S alternator → S IC regulator → BIC → B alternator → B IC regulator → BIC • BIC meng”ON”kan transistor karena mendeteksi tegangan battery kurang dari 14.1.

55 .7 volt.7 Volt) Rotor coil I—o-rnnr—o- T I 5 5 5 4 B Regulator IG ft £ L? LJ BIC CHG n CHG Lamp Relay ~z^. akibatnya CHG lamp mati karena tidak ada beda potensial. Stator coil → field dioda → L alternator → kumparan CHG relay → massa • Kemagnetan pada kumparan CHG relay besar sehingga dapat menarik plat kontak ke atas. Stator coil → field dioda → rotor coil → F IC regulator → Tr “ON” → E IC regulator → E alternator → massa • Rotor coil menjadi magnet.Battery (12V) OHP 32 Saat mesin hidup pada stator coil terjadi tegangan induksi.2. Mesin Hidup Tegangan Output Di Bawah Standar (<14. sehingga terjadi aliran arus: Stator coil → dioda → B alternator → S alternator → S IC reg → BIC → B IC regulator → BIC • BIC meng”ON”kan transistor karena mendeteksi tegangan output kurang dari 14.

sehingga terjadi aliran arus : Stator coil —> dioda j-> B alternator —> S alternator —> S IC reg —> BIC J-> B IC regulator —> BIC • BIC meng”OFF”kan transistor karena mendeteksi tegangan output lebih dari 14. akibatnya CHG lamp mati karena tidak ada beda potensial.7 Volt) Rotor coil I—o-Trtnn—o- T I 5 5 5 4 B IG r? L? fi—ii—ci—[>|—n— IH LJ BIC Regulator n CHG Lamp ICHG Relay ■^r" Battery (12V) A? OHP 33 Saat mesin hidup pada stator coil terjadi tegangan induksi. 56 . Stator coil —> field dioda —> rotor coil —> F IC regulator —> Tr “OFF” • Rotor coil tidak menjadi magnet. Stator coil —> field dioda —> L alternator —> kumparan CHG relay —> massa • Kemagnetan pada kumparan CHG relay besar sehingga dapat menarik plat kontak ke atas.3. Mesin Hidup Tegangan Output Di Atas Standar (≥14.7 volt.

TIDAK ADA PENGISIAN Bagian yang diperiksa .TROUBLESHOOTING 1.

57 .

OVERCHARGING Bagian yang diperiksa .2.

58 .

3. UNDERCHARGING Bagian yang diperiksa .

59 .

ARUS PENGISIAN TIDAK STABIL Bagian yang diperiksa Penyebab Gangguan .4.

60 .

5. BUNYI-BUNYI Bagian yang diperiksa .

61 .

.

INTERMEDIATE 1 l/l .rj Training Manual 3 Isuzu .

SERVICE TRAINING Chassis • Steering system • Suspension System • Wheel Alignment & Ban • Brake System Pub. No: ISZ-TM/CH.INT-1 .

No: ISZ-TM/EL.SERVICE TRAINING Electrical • Basic Electrical • Starting System • Charging System Pub.INT-1 .

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->