Transportasi Dan Struktur Tata Ruang

Suatu perspektif sejarah pada evolusi sistem transportasi menggaris bawahi

konsekuensi dari inovasi teknis dan bagaimana perbaikan di bidang transportasi
adalah saling tergantung dengan perubahan ekonomi dan sosial kontemporer. Sistem
transportasi saat ini sehingga hasil dari evolusi yang panjang ditandai dengan periode
perubahan yang cepat di mana sebuah teknologi transportasi baru diadopsi.
Pergeseran radikal tersebut namun tidak sama dengan rel, mesin pembakaran internal
dan mesin jet menjadi contoh yang paling menonjol. Sistem transportasi masa depan
kemungkinan akan dibentuk oleh kekuatan yang sama daripada di masa lalu namun
masih harus dilihat mana teknologi akan menang.
Sistem transportasi terdiri dari satu set kompleks hubungan antara permintaan,
lokasi mereka layanan dan jaringan yang mendukung gerakan. Kondisi tersebut
berkaitan erat dengan pengembangan jaringan transportasi, baik dalam kapasitas dan
luasnya spasial. Bab ini akibatnya meneliti hubungan antara transportasi dan struktur
terkait keruangan.
 Sejarah Geografi Perhubungan: Munculnya Sistem Mekanik
1) Transportasi di Era Pra-Industri (1800 pra)
Efisien mendistribusikan barang dan memindahkan orang selalu menjadi
faktor penting untuk menjaga kohesi sistem ekonomi dari kerajaan kepada negara-
negara bangsa modern. Dengan perkembangan teknologi dan ekonomi, sarana untuk
mencapai suatu tujuan telah berevolusi jauh dengan serangkaian revolusi sejarah dan
evolusi. Proses ini sangat kompleks dan terkait dengan evolusi spasial dari sistem
ekonomi. Hal ini dimungkinkan untuk meringkas evolusi ini, dari era pra-industri
untuk transportasi di awal abad 21, dalam empat tahap utama, masing-masing terkait
dengan inovasi teknologi yang spesifik di sektor transportasi; era pra-industri,
revolusi Fordisme, industri dan pasca-Fordisme (globalisasi).
Sebelum transformasi teknis utama dikemukakan oleh revolusi industri pada
akhir abad ke-18, tidak ada bentuk transportasi bermotor ada. Transportasi teknologi
terutama terbatas pada pemanfaatan tenaga kerja hewan untuk angkutan darat dan
angin untuk transportasi maritim. Kuantitas diangkut sangat terbatas dan begitu juga
kecepatan di mana orang dan barang bergerak. Kecepatan rata-rata darat oleh kuda,
yang dimanfaatkan sekitar 2.000 SM, adalah antara 8 sampai 15 kilometer per jam
kecepatan dan maritim yang hampir di atas angka-angka ini. Selain itu, kuda hanya
bisa membawa muatan sekitar 125 kg, sementara unta bisa mengangkut sekitar 200
kg. Perairan adalah sistem transportasi yang paling efisien yang tersedia dan kota-kota
di sebelah sungai mampu perdagangan jarak yang lebih jauh dan menjaga kohesi
politik, ekonomi dan budaya atas wilayah yang lebih besar. Hal ini tidak
mengherankan untuk menemukan bahwa peradaban pertama muncul di sepanjang
sistem sungai untuk pertanian, tetapi juga untuk tujuan perdagangan (Tigris-Efrat, Nil,
Indus, Gangga, Huang He).
Karena efisiensi sistem angkutan darat era ini adalah miskin, mayoritas
perdagangan itu lokal di lingkup. Dari perspektif organisasi ekonomi regional,
penyediaan kota di komoditas pertanian rusak hanya terbatas pada radius sekitar 50
kilometer, paling banyak. Ukuran kota juga tetap konstan dalam waktu. Karena orang
bisa berjalan sekitar 5 km per jam dan bahwa mereka tidak mau menghabiskan lebih
dari satu jam per hari berjalan, ruang interaksi sehari-hari akan dibatasi oleh radius
2,5 km, atau sekitar 20 kilometer persegi. Dengan demikian, sebagian besar daerah
pedesaan berpusat di sekitar desa dan kota-kota jarang melampaui berdiameter 5 km.
Kota-kota terbesar sebelum revolusi industri, seperti Roma, Beijing, Konstantinopel,
atau Venice tidak pernah melampaui area seluas 20 kilometer persegi. Perdagangan
internasional memang ada, tetapi komoditas yang diperdagangkan yang bernilai tinggi
(mewah) barang-barang seperti rempah-rempah, anggur sutra, dan parfum, khususnya
sepanjang Jalan Sutra.
Pada saat itu, sulit untuk berbicara tentang sistem perkotaan, melainkan dari
satu set sistem ekonomi yang relatif mandiri dengan perdagangan sangat terbatas.
Dominasi negara-kota selama periode ini dapat a priori dijelaskan oleh transportasi,
khususnya kesulitan pengiriman barang (karena itu untuk perdagangan) dari satu
tempat ke tempat lain. Di antara perkecualian yang paling penting untuk ini adalah
Romawi dan kekaisaran China, yang melakukan upaya luar biasa pada jaringan
transportasi bangunan dan akibatnya mempertahankan kontrol atas suatu wilayah
yang luas untuk jangka waktu yang lama.
1. Kekaisaran Romawi tumbuh di sekitar jaringan rumit pengiriman
pesisir dan jalan. Jaringan jalan Its didukung satu set kota-kota besar di sekitar
cekungan Mediterania. Hal ini juga diperdagangkan dengan India dan China.
 2. Kekaisaran Cina membentuk jaringan transport yang penting fluvial
dengan beberapa kanal buatan dihubungkan bersama untuk membentuk Grand
Canal. Beberapa bagian dari itu yang masih digunakan saat ini.
Pentingnya ekonomi dan geopolitik transportasi diakui sangat dini, khususnya
untuk transportasi maritim sejak sebelum revolusi industri, itu adalah cara yang paling
nyaman untuk memindahkan barang dan penumpang di sekitar. Imperium komersial
Great didirikan dengan transportasi maritim. Awalnya, kapal yang didorong oleh
pendayung dan layar ditambahkan sekitar 2.500 SM sebagai bentuk pelengkap
propulsi. Pada abad pertengahan, sebuah jaringan perdagangan maritim yang luas,
jalan raya waktu, berpusat di sepanjang sungai dilayari, kanal, dan perairan pesisir
Eropa (dan juga Cina) didirikan. Pengiriman itu luas dan canggih menggunakan Selat
Inggris, Laut Utara, Baltik dan Mediterania mana kota yang paling penting adalah
pesisir atau pedalaman port (London, Norwich, Königsberg, Hamburg, Bruges,
Bordeaux, Lyon, Lisbon, Barcelona, dan Venesia ). Perdagangan barang curah,
seperti butiran, garam, anggur, wol kayu, dan batu berlangsung. Pada abad ke-14
kapal kerja paksa akhirnya digantikan oleh sailships matang penuh (yang Caravel dan
kemudian galleon) yang lebih cepat dan dibutuhkan kru lebih kecil. 1431 menandai
awal ekspansi Eropa dengan penemuan oleh Portugis pola angin Atlantik Utara
melingkar, lebih dikenal sebagai angin perdagangan. Pola yang sama juga ditemukan
di lautan Hindia dan Pasifik dengan angin musim.
Jatuhnya Konstantinopel, ibukota Kekaisaran Bizantium (Kekaisaran Romawi
Timur), ke Turki pada tahun 1453 mengganggu rute perdagangan tanah adat dari
Eropa ke Asia. Eropa terpaksa mencari alternatif rute maritim. Salah satu alternatif,
diikuti oleh Columbus pada tahun 1492, adalah untuk berlayar ke barat dan alternatif
lain, diikuti dengan Vasco de Gama pada tahun 1497, adalah untuk berlayar ke Timur.
Columbus tersandung pada benua Amerika, sementara Gama menemukan rute laut ke
India dengan menggunakan Tanjung Harapan. Peristiwa ini segera diikuti oleh
gelombang eksplorasi dan kolonisasi Eropa, awalnya oleh Spanyol dan Portugal,
kekuatan maritim sejak dini, maka oleh Inggris, Perancis dan Belanda. Rute
tradisional perdagangan Asia tidak Italia (Venice) dan Arab, tetapi terlibat lagi terlibat
maritim sambungan langsung dari pelabuhan seperti Lisbon dan Amsterdam.
kekuatan Eropa mampu menguasai lautan dengan kapal layar yang lebih besar, lebih
baik bersenjata dan lebih efisien dan dengan demikian mampu mengontrol
perdagangan internasional dan kolonisasi. piagam perusahaan swasta, seperti
Perusahaan India Timur Belanda, yang agen awalnya digunakan untuk membangun
jaringan perdagangan maritim yang membentang dunia. Pada awal abad 18, sebagian
besar wilayah di dunia dikuasai oleh Eropa, memberikan kekayaan dan pasar untuk
kota-kota yang berkembang mereka melalui sistem perdagangan kolonial.
Sebelum revolusi industri, jumlah barang yang diangkut antara bangsa-bangsa itu
diabaikan oleh standar-standar kontemporer. Misalnya, selama Abad Pertengahan,
impor Perancis melalui Passage Saint-Gothard (antara Italia dan Swiss) tidak akan
mengisi kereta barang. Jumlah barang yang diangkut oleh armada Venesia, yang
mendominasi perdagangan Mediterania selama berabad-abad, tidak akan mengisi
sebuah kapal kargo modern. Volume, tetapi tidak kecepatan perdagangan membaik di
bawah merkantilisme (15 sampai abad ke-18), terutama untuk transportasi maritim.
Terlepas dari semua, kapasitas distribusi sangat terbatas dan kecepatan lambat.
Sebagai contoh, seorang pelatih tahap akan melalui pedesaan Inggris pada abad ke-16
memiliki kecepatan rata-rata dua mil per jam; bergerak satu ton kargo 30 mil (50 km)
pedalaman di Amerika Serikat oleh abad ke-18 adalah sebagai mahal seperti bergerak
ke seberang Atlantik. Sistem transportasi darat dengan demikian sangat terbatas, baik
untuk penumpang dan barang. Pada akhir abad 18, sistem kanal mulai muncul di
Eropa, awalnya di Belanda dan Inggris. Mereka diizinkan awal gerakan besar
angkutan massal darat dan perdagangan regional diperluas. Maritim dan transportasi
fluvial akibatnya modus dominan dari era pra-industri.

2. Revolusi Industri dan Transportasi (1800-1870)

Faktor-faktor yang menyebabkan perubahan ekonomi, teknologi dan sosial
yang luar biasa yang dibawa oleh revolusi industri diperdebatkan dalam hal peran dan
kepentingan mereka. Empat dari mereka tampaknya lazim dan saling:
1) Metode ilmiah. Sebagian besar hasil perubahan yang terjadi pada abad 17,
sering dijuluki sebagai "Age of Reason", itu memicu pendekatan rasional
terhadap hukum alam (fisika, kimia, teknik, dll).
2) Hak Properti. Penguatan lembaga-lembaga demokratis bersandar pada aturan
hukum yang menjamin dan melindungi kepemilikan pribadi.
3) Pasar modal. Lembaga seperti bank mampu mengumpulkan modal kolam
sebuah investasi mereka dalam usaha ekonomi. Proses akumulasi modal dan
alokasi menjadi semakin rasional.
 4) Komunikasi dan prasarana transportasi. Pengaturan dan pengembangan sistem
transportasi mekanik mendukung distribusi sumber daya dan penetapan
keunggulan komparatif.
Ia selama revolusi industri yang modifikasi sistem transportasi besar-besaran
terjadi dalam dua fase utama, yang pertama berpusat di sepanjang pengembangan
sistem kanal dan yang kedua berpusat di sepanjang rel kereta api. Periode ini
menandai pengembangan mesin uap yang diubah energi termal menjadi energi
mekanik, menyediakan perluasan wilayah penting bagi sistem transportasi laut dan
kereta api. Sebagian besar kredit pengembangan mesin uap pertama yang efisien pada
1765 disebabkan ke Inggris Engineer Watt, meskipun mesin uap pertama digunakan
untuk memompa air dari tambang. Saat itu hanya masalah waktu untuk melihat
adaptasi dari mesin uap untuk bergerak. Pada 1769, insinyur Cugnot Perancis
membangun kendaraan uap pertama self-propelled, bersama dengan yang
bertanggung jawab atas kecelakaan mobil pertama yang pernah tercatat. Kendaraan
maritim pertama digerakkan secara mekanik diuji pada tahun 1790 oleh American
Inventor Fitch sebagai moda transportasi fluvial di Sungai Delaware. Pada 1807,
layanan komersial kapal uap dilantik. Hal ini menandai era baru dalam mekanisasi
sistem angkutan darat dan laut sama.
Dari perspektif transportasi darat, awal revolusi industri menghadapi Masalah
kemacetan, seperti pedalaman distribusi tidak dapat membawa pertumbuhan jumlah
bahan baku dan barang jadi. Jalan-jalan umumnya beraspal dan tidak dapat digunakan
secara efektif membawa beban berat. Meskipun perbaikan dilakukan pada sistem
transportasi jalan di abad ke-17 awal, seperti Trust Turnpike di Inggris (1706) dan
pengembangan stagecoaches, ini tidak cukup untuk mengakomodasi tuntutan yang
tumbuh di transportasi barang. Layanan pelatih pertama kecepatan sekitar 5,5 mil per
jam di tahun 1750. Dengan turnpikes 1820 sangat meningkat transportasi darat, tetapi
jalan tidak menguntungkan jika digunakan untuk mengangkut barang apa pun kecuali
kompak dan berharga. Dalam era kuda, ekonomi jalan jelas merugikan. Bulk produk
dapat diangkut selama sekitar 100 mil, tapi dengan cara yang lambat, mahal dan tidak
efisien. Sebagai contoh, empat ekor kuda dapat menarik kereta berat satu ton 12 mil
per hari di atas jalan biasa dan ton satu-dan-a-setengah mil 18 hari selama jalan tol
terawat dengan baik. Relatif, empat ekor kuda bisa menggambar sebuah tongkang
sebesar 100 ton 24 mil sehari pada kanal.
 Dari menetapkan 1760s kanal pengiriman barang secara perlahan dibangun di
muncul core industri seperti Inggris (misalnya Bridgewater Canal, 1761) dan Amerika
Serikat (misalnya Erie Canal, 1825). Proyek-proyek ini didasarkan pada sistem kunci
untuk mengatasi perubahan elevasi, dan dengan demikian menghubungkan segmen
yang berbeda dari sistem fluvial menjadi sistem saluran air yang komprehensif.
Tongkang menjadi semakin digunakan untuk memindahkan barang pada skala dan
biaya yang sebelumnya tidak mungkin. Skala ekonomi dan spesialisasi, dasar modern
sistem produksi industri, menjadi semakin berlaku melalui kanal fluvial. hambatan
fisik membuat pembangunan kanal mahal, bagaimanapun, dan jaringan dibatasi dalam
cakupan geografis. Pada tahun 1830 ada sekitar 2.000 mil dari kanal di Inggris dan
1850, ada 4.250 kilometer jalur air bernavigasi. Era kanal Walaupun begitu pendek-
hidup sebagai modus baru akan merevolusi dan mengubah transportasi darat muncul
pada paruh kedua abad ke-19.
Teknologi kereta api uap awalnya muncul pada tahun 1814 untuk mengangkut
batu bara. Ditemukan bahwa menggunakan mesin uap pada rel mulus diperlukan daya
yang lebih kecil dan dapat menangani beban lebih berat. Jalur rel komersial pertama
terkait Manchester ke Liverpool pada tahun 1830 (jarak 40 mil) dan tak lama setelah
jalur rel mulai diletakkan di seluruh negara maju. Biaya modal untuk membangun
jaringan kereta api sangat besar dan sering diserahkan kepada sektor swasta. Mereka
termasuk hak dari jalan, pemeliharaan gedung, dan biaya operasi. Hal ini disertai
dengan beberapa kereta api mania (dan patung berikutnya mereka) dengan modal
mengalir di sektor yang dirasakan, setidaknya oleh masyarakat umum, seperti tak
terbatas dalam kemungkinan. Pada tahun 1850-an, kota-kota kereta api sedang
didirikan dan kereta api yang memberikan akses ke sumber daya dan pasar wilayah-
wilayah yang luas. 6.000 mil dari kereta api kemudian beroperasi di Inggris dan
kereta api dengan cepat sedang dibangun di Eropa Barat dan Amerika Utara. Rel
kereta api mewakili sistem transportasi darat yang sekaligus fleksibel dalam cakupan
spasial dan yang bisa membawa beban berat. Akibatnya banyak kanal jatuh ke dalam
rusak dan ditutup karena mereka tidak lagi mampu bersaing dengan layanan kereta
api. Pada tahap awal pembangunan mereka, kereta api adalah titik ke titik proses di
mana kota-kota besar dihubungkan satu per satu oleh perusahaan independen. Dengan
demikian, perusahaan kereta api pertama menanggung nama pasangan kota atau
wilayah mereka melayani (misalnya Camden dan Ambon Railroad Perusahaan disewa
pada tahun 1830). Dari 1860, sistem kereta api yang terintegrasi mulai erat layanan
seluruh bangsa dengan alat pengukur standar dan penumpang dan jasa angkutan.
Perjalanan antara New York dan Chicago berkurang dari tiga minggu oleh pelatih
panggung untuk 72 jam dengan kereta api. Banyak kota sehingga menjadi saling
berhubungan erat. Garis benua antara New York dan San Francisco, selesai pada
tahun 1869, merupakan prestasi yang luar biasa dalam integrasi teritorial dibuat hanya
mungkin dengan rel. Ini mengurangi perjalanan melintasi benua (New York ke San
Francisco) dari enam bulan sampai satu minggu, sehingga membuka untuk bagian
Timur Amerika Serikat kolam besar sumber daya dan daerah pertanian baru. Hal ini
diikuti oleh Kanada pada tahun 1886 (kereta api trans-Kanada) dan Rusia pada tahun
1904 (kereta api trans-Siberia)
Dalam hal transportasi internasional, awal abad ke-19 melihat pembentukan rute
pelayaran reguler yang menghubungkan pelabuhan pertama di seluruh dunia, terutama
di Atlantik Utara antara Eropa dan Amerika Utara. Banyak dari rute jarak jauh yang
navigasikan oleh Clipper kapal cepat, yang mendominasi perdagangan laut sampai
akhir tahun 1850-an. Lain perbaikan yang signifikan berada dalam elaborasi grafik
navigasi yang akurat di mana angin dan arus laut yang berlaku dapat digunakan untuk
keuntungan navigasi. kapal Komposit (campuran armature kayu dan besi) kemudian
mengambil alih sebagian besar perdagangan sampai sekitar tahun 1900, tetapi mereka
tidak bisa bersaing dengan kapal uap yang telah terus membaik sejak mereka pertama
kali diperkenalkan seratus tahun sebelumnya. Mengenai teknologi kapal uap, 1807
menandai keberhasilan penggunaan pertama dari kapal uap, Fulton Sungai Utara /
Clermont, di Hudson New York dan Albany servis. Pada 1820, Savannah adalah
kapal uap pertama (digunakan sebagai daya tambahan) untuk menyeberangi Atlantik,
mengambil 29 hari untuk link Liverpool ke New York. Layanan reguler pertama
untuk angkutan penumpang oleh kapal uap transatlantik diresmikan pada tahun 1838,
ditindak lanjuti dengan seksama oleh penggunaan helix, bukan roda dayung sebagai
baling-baling lebih efisien (1840). Peningkatan bertahap teknologi mesin uap perlahan
tapi pasti diizinkan perjalanan lagi dan lebih aman, memungkinkan kapal uap menjadi
modus yang dominan transportasi maritim. Kapal juga merevolusi oleh penggunaan
armatures baja (1860), memungkinkan untuk melepaskan diri dari kendala struktural
armatures kayu dan besi dalam hal ukuran kapal. kapal besi angker adalah 30 sampai
40% lebih ringan dan memiliki kapasitas kargo 15% lebih. Konsekuensi utama dari
revolusi industri adalah spesialisasi jasa transportasi dan pembentukan jaringan
distribusi besar bahan baku dan energi.
 3. Munculnya Sistem Transportasi Modern (1870-1920)
Pada akhir abad ke-19, transportasi internasional melakukan fase pertumbuhan
baru, terutama dengan perbaikan teknologi mesin penggerak dan pergeseran bertahap
dari batubara ke minyak pada 1870-an. Meskipun minyak telah dikenal selama
berabad-abad karena sifat pembakaran, penggunaan komersial hanya diterapkan di
awal abad 19. Penemu mulai bereksperimen dengan mesin yang dapat menggunakan
bahan bakar baru murah. Minyak meningkatkan kecepatan dan kapasitas transportasi
laut. Hal ini juga diizinkan untuk mengurangi konsumsi energi kapal oleh faktor a
90% relatif ke batubara, sumber utama energi untuk mesin uap sebelum inovasi ini.
Sebuah kapal ukuran yang sama minyak bertenaga bisa mengangkut barang lebih dari
sebuah kapal batu bara, mengurangi biaya operasi jauh dan memperluas jangkauan.
Juga, pengisian bahan bakar batu bara tahap sepanjang rute perdagangan bisa
dilewati. Sirkulasi maritim Global juga secara dramatis meningkatkan ketika
infrastruktur untuk mengurangi jarak antar benua, seperti Suez (1869) dan Panama
(1914) kanal, dibangun. Dengan Terusan Suez, jauh mencapai Asia dan Australia
menjadi lebih mudah diakses.
Ukuran peningkatan kapal, hasil dari kemajuan di bidang pembuatan kapal,
dikenakan investasi besar-besaran di pelabuhan prasarana seperti dermaga dan
dermaga untuk menampung mereka. Kapal ukuran tumbuh secara dramatis, dari
tonase terbesar 3.800 ton terdaftar bruto (pendapatan ruang kargo pembuatan) pada
tahun 1871 menjadi 47.000 ton pada tahun 1914. Oleh karena itu, tarif angkut laut
drop oleh faktor 70% 1840-1910. Pelabuhan, sedangkan mengintegrasikan produksi
dan transshipping kegiatan, menjadi sebuah kompleks industri sekitar yang
diaglomerasi kegiatan yang menggunakan bahan baku lamban. Dari tahun 1880-an,
layanan liner terkait pelabuhan utama di dunia, mendukung layanan angkutan
penumpang reguler internasional pertama, sampai tahun 1950-an ketika transportasi
udara menjadi modus yang dominan. Periode ini juga menandai era keemasan
pembangunan sistem transportasi kereta api sebagai jaringan kereta api sangat
diperluas dan menjadi mode transportasi darat baik untuk penumpang dan barang.
Karena kecepatan dan kekuatan lokomotif perbaikan dan sebagai pasar diperluas,
layanan kereta api menjadi semakin khusus dengan kereta api seluruhnya dikhususkan
untuk penumpang atau barang. sistem Rail mencapai tahap kematangan dengan awal
abad 20.
 Lain perubahan teknologi yang signifikan dari era ini melibatkan transportasi
perkotaan, yang sampai saat hanya mengandalkan berjalan dan berbagai jenis kereta
(terutama kuda). Pertumbuhan signifikan dari penduduk kota disukai pembangunan
sistem transportasi publik pertama perkotaan. Energi listrik menjadi banyak
digunakan di tahun 1880-an dan jauh berubah sistem transportasi perkotaan dengan
pengenalan trem (trem), terutama di Eropa Barat dan di Amerika Serikat. Mereka
memungkinkan bentuk pertama urban sprawl dan spesialisasi fungsi ekonomi,
terutama oleh pemisahan yang lebih luas antara tempat kerja dan tempat tinggal.
Dalam pengelompokan besar, sistem metro bawah tanah mulai dibangun, London
menjadi yang pertama di tahun 1863. Sepeda, pertama ditampilkan di Pameran Paris
1867, juga merupakan inovasi penting yang berubah Komuter di akhir abad 19.
Awalnya, orang kaya digunakan sebagai bentuk rekreasi, tapi itu dengan cepat
diadopsi oleh kelas bekerja sebagai moda transportasi ke tempat kerja. Saat ini,
sepeda jauh kurang digunakan di negara maju (di luar tujuan rekreasi), tetapi masih
mode utama transportasi di negara-negara berkembang, terutama Cina.
Lain perubahan teknologi yang signifikan dari era ini melibatkan transportasi
perkotaan, yang sampai saat hanya mengandalkan berjalan dan berbagai jenis kereta
(terutama kuda). Pertumbuhan signifikan dari penduduk kota disukai pembangunan
sistem transportasi publik pertama perkotaan. Energi listrik menjadi banyak
digunakan di tahun 1880-an dan jauh berubah sistem transportasi perkotaan dengan
pengenalan trem (trem), terutama di Eropa Barat dan di Amerika Serikat. Mereka
memungkinkan bentuk pertama urban sprawl dan spesialisasi fungsi ekonomi,
terutama oleh pemisahan yang lebih luas antara tempat kerja dan tempat tinggal.
Dalam pengelompokan besar, sistem metro bawah tanah mulai dibangun, London
menjadi yang pertama di tahun 1863. Sepeda, pertama ditampilkan di Pameran Paris
1867, juga merupakan inovasi penting yang berubah Komuter di akhir abad 19.
Awalnya, orang kaya digunakan sebagai bentuk rekreasi, tapi itu dengan cepat
diadopsi oleh kelas bekerja sebagai moda transportasi ke tempat kerja. Saat ini,
sepeda jauh kurang digunakan di negara maju (di luar tujuan rekreasi), tetapi masih
mode utama transportasi di negara-negara berkembang, terutama Cina.
Era ini juga menandai perkembangan penting pertama dalam telekomunikasi.
Telegraf ini dianggap sebagai perangkat telekomunikasi pertama yang efisien. Pada
tahun 1844, Samuel Morse membangun jalur telegraf pertama eksperimental di
Amerika Serikat antara Washington dan Baltimore, membuka era baru dalam
transmisi informasi. Pada 1852, lebih dari 40.000 km jalur telegraf berada di layanan
di Amerika Serikat. Pada tahun 1866, baris telegraf transatlantik pertama yang
berhasil menandai peresmian jaringan telegraf antarbenua yang dijuluki "Internet
Victoria". Pertumbuhan telekomunikasi dengan demikian berkaitan erat dengan
pertumbuhan kereta api dan pelayaran internasional. Mengelola sistem transportasi
kereta api, khususnya di tingkat kontinental menjadi lebih efisien dengan komunikasi
telegraf. Bahkan, rel kontinental dan jaringan telegraf sering diletakkan bersamaan.
Telekomunikasi juga merupakan faktor dominan di balik penciptaan zona waktu yang
standar pada tahun 1884. Dari banyaknya waktu setempat, zona waktu yang konstan
dengan Greenwich (Inggris) sebagai referensi diletakkan. Hal ini meningkatkan
penjadwalan angkutan penumpang dan barang di tingkat nasional. Pada 1895, setiap
benua dihubungkan oleh garis telegraf, pendahulu dari jaringan informasi global yang
akan muncul di akhir abad 20. Transaksi bisnis menjadi lebih efisien sebagai
produksi, manajemen dan pusat-pusat konsumsi bisa berinteraksi dengan penundaan
yang berada di jam bukan minggu dan bulan bahkan.
Sejarah Geografi Perhubungan: Setting Sistem Global
1. Transportasi di Era Fordist (1920-1970)
Era Fordist ini ditunjukkan oleh adopsi dari jalur perakitan sebagai bentuk
dominan dari produksi industri sebuah inovasi yang menguntungkan transportasi
secara substansial. Mesin pembakaran internal, atau mesin empat-stroke oleh Daimler
(1889), yang merupakan versi modifikasi dari mesin Diesel (1885), dan ban
pneumatik (1885) oleh Dunlop membuat kendaraan jalan operasi lebih cepat dan lebih
nyaman. Dibandingkan dengan mesin uap, mesin pembakaran internal memiliki
efisiensi jauh lebih tinggi dan menggunakan bahan bakar ringan; bensin. Bensin,
sebelumnya dianggap sebagai produk dengan yang tidak diinginkan-dari proses
penyulingan minyak, yang sedang mencari minyak tanah untuk penerangan, menjadi
bahan bakar nyaman. Awalnya, mesin diesel yang besar, membatasi penggunaan
mereka untuk penggerak industri dan maritim, tujuan yang mereka masih memenuhi
hari ini. Mesin pembakaran internal diijinkan suatu fleksibilitas diperpanjang gerakan
dengan cepat, murah dan di mana-mana (pintu ke pintu) moda angkutan seperti mobil,
bus dan truk. Massa memproduksi kendaraan ini banyak berubah sistem produksi
industri, terutama oleh 1913 ketika Ford mulai produksi mobil Model T menggunakan
jalur perakitan. Dari 1913-1927, sekitar 15 juta Ford Model T dibangun, sehingga
mobil yang paling banyak diproduksi kedua dalam sejarah, di belakang Volkswagen
Beetle. Skala ekonomi menyadari sepanjang jalur perakitan yang diteruskan kepada
konsumen yang membuat mobil bahkan lebih terjangkau dan populer. Difusi cepat
mobil menandai peningkatan permintaan produk minyak dan bahan baku lain seperti
baja dan karet.
Skala ekonomi juga membaik transportasi dalam hal kapasitas, yang
memungkinkan untuk bergerak komoditas murah massal seperti mineral dan biji-
bijian jarak jauh. Proses itu tetapi lambat untuk memulai sebagai kapal kargo
membutuhkan sejumlah besar tenaga kerja yang akan dimuat dan dibongkar. Ini batas
informal dikenakan dari 10.000 ton bobot mati untuk kapal kargo break-massal yang
akan tetap seperti itu sampai pengepakan dimulai pada akhir 1950-an. Namun,
pertumbuhan secara bertahap perdagangan internasional dan terutama Perang Dunia II
memberikan dorongan yang kuat untuk pembangunan kapal. Akhir perang
meninggalkan banyak pasokan kapal kargo militer, yaitu Liberty Kapal, yang bisa
murah digunakan untuk tujuan komersial dan menjadi workhorses perdagangan global
hingga 1960-an. kapal tanker minyak adalah contoh yang baik dari penerapan prinsip
skala ekonomi untuk mengangkut minyak jumlah yang lebih besar dengan biaya lebih
rendah, terutama setelah Perang Dunia II ketika permintaan global melonjak. rute
Maritim dengan demikian diperluas untuk mencakup rute tanker, terutama dari Timur
Tengah, produsen dominan minyak dunia. Jarak yang sangat panjang yang
bersangkutan dalam perdagangan minyak disukai pembangunan kapal tanker yang
lebih besar. Pada tahun 1960, kapal tanker dari 100.000 ton menjadi tersedia, yang
akan digantikan oleh VLCCs (Very Large Crude Carriers) dari 250.000 ton di tahun
1970 dan oleh ULCCs (Ultra Large Crude Carrier) dari 550.000 ton pada akhir 1970-
an. Sebuah kapal dari 550.000 ton mampu mengangkut 3,5 juta ton minyak per tahun
antara Teluk Persia dan Eropa Barat.
Meskipun penerbangan balon pertama terjadi pada tahun 1783, karena
kurangnya penggerak ada aplikasi praktis untuk perjalanan udara direalisasikan
hingga abad ke-20. Mendorong Penerbangan pertama dilakukan pada tahun 1903 oleh
Wright bersaudara dan diresmikan era transportasi udara. Layanan transportasi udara
awal menjadi sasaran di mail karena itu adalah jenis barang yang dapat dengan mudah
diangkut dan awalnya terbukti lebih menguntungkan daripada mengangkut
penumpang. 1919 menandai layanan angkutan udara komersial pertama antara Inggris
dan Perancis, tetapi transportasi udara menderita dari keterbatasan dalam hal kapasitas
dan jangkauan. Beberapa upaya dilakukan untuk mengembangkan layanan balon,
sebagai Atlantik yang disalib oleh balon Zeppelin pada tahun 1924. Namun, teknologi
seperti itu ditinggalkan pada 1937 setelah kecelakaan Hindenburg, di mana hidrogen
diisi waduk terbakar. 1920-an dan 1930-an melihat perluasan pelayanan udara
regional dan nasional transportasi di Eropa dan Amerika Serikat dengan pesawat
baling-baling sukses seperti Douglas DC-3.
The periode pasca Perang Dunia II namun titik balik bagi transportasi udara
sebagai kapasitas, jangkauan dan kecepatan pesawat meningkat serta pendapatan rata-
rata penumpang. Penerapan prinsip turbin gas menyebabkan pengembangan mesin jet.
Semakin banyak orang sehingga mampu membayar kecepatan dan kenyamanan
transportasi udara. 1952 menandai awal layanan jet komersial dengan Comet, tetapi
cacat desain grounded pesawat tahun berikutnya. Pada tahun 1958, keberhasilan
pertama pesawat jet komersial, Boeing 707, masuk dalam pelayanan dan merevolusi
gerakan internasional penumpang, menandai akhir kapal penumpang melintasi
samudra. Pesawat jet memungkinkan pengaturan waktu hubungan perdagangan
bergantung antara produsen di seluruh dunia (seperti elektronik), menciptakan pasar
jarak jauh untuk cepat rusak (buah-buahan dan sayuran) dan mendukung
pengembangan pariwisata massal.
Dasar infrastruktur telekomunikasi, seperti telepon dan radio, adalah massa
dipasarkan selama era Fordist. Namun, perubahan besar adalah difusi besar mobil,
terutama dari tahun 1950 karena menjadi produk konsumsi benar-benar massa dan
ketika sistem jalan raya besar pertama, seperti Interstate Amerika, mulai dibangun.
Tidak ada moda transportasi lain memiliki begitu drastis mengubah gaya hidup dan
struktur kota, khususnya untuk negara-negara maju. Ini menciptakan suburbanization
dan kota-kota diperluas ke wilayah yang lebih luas dari 100 km diameter dalam
beberapa kasus. Di daerah padat dan produktif, seperti Timur Laut Amerika Serikat,
sistem perkotaan menjadi terstruktur dan saling berhubungan dengan jaringan
transportasi ke titik yang bisa dianggap sebagai salah satu daerah perkotaan yang luas,
sedangkan megalopolis.

2. Sebuah Konteks Baru untuk Transportasi: Era Post-Fordist (1970 -)

Diantara perubahan besar dalam transportasi internasional dari tahun 1970-an
adalah pengembangan besar telekomunikasi, globalisasi perdagangan, sistem
distribusi yang lebih efisien, dan pengembangan besar transportasi udara.
 Telekomunikasi memungkinkan tumbuh pertukaran informasi, terutama untuk
sektor keuangan dan jasa. Setelah tahun 1970 telekomunikasi berhasil bergabung
dengan teknologi informasi. Dengan demikian, telekomunikasi juga menjadi media
yang melakukan bisnis dalam dirinya sendiri, selain untuk mendukung dan
meningkatkan moda transportasi lain. Jalan raya informasi menjadi kenyataan sebagai
kabel serat optik secara bertahap menggantikan kabel tembaga, mengalikan kapasitas
untuk mengirimkan informasi antar komputer. jaringan kabel bawah laut Global, yang
telah ada sejak pengaturan jaringan telegraf pada abad ke-19, yang dirombak dengan
serat optik untuk menjadi tulang punggung dari sistem telekomunikasi global.
Pertumbuhan ini namun dikerdilkan oleh pertumbuhan yang sangat besar dalam
kekuatan pengolahan komputer, yang sekarang komponen fundamental kegiatan
ekonomi dan sosial di negara maju. Sebuah jaringan komunikasi satelit juga
diciptakan untuk mendukung pertumbuhan pertukaran informasi, terutama untuk
gambar televisi, tetapi tetap menggunakan marjinal karena bandwidth yang lebih
rendah. Keluar dari teknologi nirkabel muncul jaringan selular lokal yang diperluas
dan digabungkan untuk menutupi seluruh kota, negara, wilayah dan kemudian benua.
Telekomunikasi telah mencapai era akses individu, portabilitas dan cakupan global.
Dalam sistem pasca-Fordist, fragmentasi produksi, menyelenggarakan
pembagian kerja internasional, serta prinsip "just-in-time" meningkatkan kuantitas
barang bergerak di tingkat lokal, regional dan internasional. Hal ini pada gilirannya
meningkatkan upaya yang diperlukan untuk mengelola barang dan diperkuat
pengembangan logistik, ilmu sistem distribusi fisik. Wadah, agen utama sistem
transportasi modern internasional, memungkinkan suatu peningkatan fleksibilitas
transportasi barang, terutama dengan mengurangi biaya transshipment dan
penundaan; penanganan kontainer membutuhkan sekitar 25 kali tenaga kerja kurang
dari setara dalam pengangkutan massal. Wadah diperkenalkan oleh pengusaha
Amerika Malcolm McLean yang awalnya diterapkan pengepakan atas tanah
pengangkutan namun melihat kesempatan untuk menggunakan pelayaran kontainer
sebagai alternatif untuk kemacetan jalan akut di awal 1950-an sebelum pembangunan
jalan tol Interstate pertama. Upaya awal pada pengepakan sehingga yang bertujuan
mengurangi biaya transshipment maritim dan waktu. Sebelum pengepakan, sebuah
kapal kargo bisa menghabiskan banyak waktu di pelabuhan yang sedang dimuat atau
dibongkar daripada itu di laut. Kemudian, potensi sesungguhnya dari pengepakan
menjadi jelas ketika berinteraksi dengan mode lainnya menjadi realitas operasional,
terutama antara maritim, kereta api dan transportasi jalan.
Yang containership pertama (Ideal-X, kapal tanker minyak dikonversi T2)
berlayar pada tahun 1956 dari New York ke Houston dan menandai awal era
pengepakan. Pada tahun 1960, Otorita Pelabuhan New York / New Jersey
meramalkan potensi dalam perdagangan wadah dibangun terminal peti kemas pertama
yang khusus di samping Port Newark, Port Elizabeth Marine Terminal. Perusahaan-
Tanah Laut mendirikan garis maritim wadah pertama biasa di tahun 1965 atas
Atlantik antara Amerika Utara dan Eropa Barat. Pada awal 1980-an, layanan
kontainer dengan kapal khusus (kontainer seluler, pertama kali diperkenalkan pada
1967) menjadi aspek yang dominan dari sistem transportasi internasional dan
regional, mengubah industri maritim. Namun, ukuran kapal-kapal tetap selama 20
tahun dibatasi oleh ukuran Terusan Panama, yang de facto menjadi standar panamax.
Pada tahun 1988, containership post-panamax pertama diperkenalkan, merupakan
indikasi dari kehendak untuk memperluas skala ekonomi dalam pengiriman kontainer
maritim. Revolusi wadah itu seiring dengan globalisasi dengan mendukung sistem
yang semakin kompleks yang melibatkan bagian perdagangan, barang-barang
manufaktur dan komoditas bahkan. Beberapa inovasi transportasi lainnya sudah
seperti berdampak pada lanskap ekonomi global.
Udara dan transportasi kereta api mengalami peningkatan luar biasa di akhir
1960-an dan awal 1970-an melalui perkembangan massification dan jaringan.
Penerbangan komersial pertama dari Boeing 747 antara New York dan London pada
tahun 1969 menandai suatu tonggak penting untuk transportasi internasional
(terutama untuk penumpang, tetapi barang menjadi fungsi yang signifikan pada 1980-
an). Pesawat raksasa ini bisa mengangkut sekitar 400 penumpang, tergantung pada
konfigurasi. Ini diijinkan pengurangan besar tarif udara melalui skala ekonomi dan
membuka transportasi udara antar ke pasar massal. Upaya juga dilakukan untuk
membangun lebih cepat daripada layanan komersial suara dengan Concorde (1976;
terbang pada 2.200 km / jam). Namun, layanan tersebut terbukti secara finansial tidak
sehat dan tidak ada pesawat supersonik komersial baru telah dibangun sejak tahun
1970-an. Concorde akhirnya pensiun pada tahun 2003. Pada tingkat regional,
munculnya sistem kereta api berkecepatan tinggi menyediakan layanan antar-
perkotaan cepat dan efisien, terutama di Perancis (1981, TGV, kecepatan hingga 300
km / jam) dan di Jepang (1964; Shinkansen, kecepatan hingga 275 km / jam). Baru-
baru ini, sistem kereta kecepatan tinggi dibangun di Cina, Korea dan Taiwan.
Perusahaan industri besar membuat alat transportasi, seperti produsen mobil,
telah menjadi pemain dominan dalam perekonomian global. Bahkan jika mobil tidak
mode transportasi internasional, difusi yang telah memperluas perdagangan global
kendaraan, suku cadang, bahan baku dan bahan bakar (terutama minyak). Mobil
produksi, yang dulu terutama terkonsentrasi di Amerika Serikat, Jepang dan Jerman,
telah menjadi industri global dengan nominal beberapa pemain kunci baik kelompok
terpadu seperti Ford, General Motors dan Toyota. Seiring dengan konglomerat
minyak, mereka telah mengejar strategi yang ditujukan untuk difusi mobil sebagai
modus transportasi utama individu. Hal ini telah memimpin mobilitas tumbuh tapi
juga kemacetan dan pemborosan energi. Ketika abad ke-21 dimulai, mobil
menyumbang sekitar 80% dari total konsumsi minyak di negara maju.
Periode saat ini juga salah satu kendala transportasi dan pencarian alternatif,
terutama karena ketergantungan ganda. Pertama, moda transportasi memiliki
ketergantungan berat pada bahan bakar fosil dan kedua, transportasi jalan telah
mengambil dominasi. Krisis minyak pada awal 1970-an, yang melihat peningkatan
yang signifikan dalam harga bahan bakar, inovasi diinduksi dalam mode transportasi,
pengurangan konsumsi energi dan mencari alternatif sumber energi (mobil listrik,
menambahkan ethanol pada sel bensin dan bahan bakar). Namun, dari pertengahan
1980-an sampai akhir 1990-an, harga minyak menurun dan dilemahkan pentingnya
inisiatif ini. Sekali lagi, harga minyak melonjak pada awal abad ke-21, menempatkan
sumber energi alternatif dalam agenda. Namun, ketergantungan pada bahan bakar
fosil terus dengan pertumbuhan yang sangat kuat dari motorisasi di negara-negara
berkembang.

Transportasi Dan Organisasi Tata Ruang

1. Organisasi Tata Ruang Perhubungan
Transportasi tidak hanya nikmat pembangunan ekonomi tetapi juga memiliki
dampak pada organisasi spasial. Sepanjang sejarah, jaringan transportasi telah
terstruktur ruang pada skala yang berbeda. Fragmentasi produksi dan konsumsi,
kekhususan lokasional sumber daya, tenaga kerja dan pasar menghasilkan beragam
arus orang, barang dan informasi. Struktur ini mengalir dalam hal asal, tujuan dan
routing terkait erat dengan organisasi spasial. Space bentuk transportasi sebanyak
ruang transportasi bentuk, yang merupakan contoh penting dari timbal balik
transportasi dan geografi. timbal balik ini dapat diartikulasikan lebih dari dua poin:
1) Timbal balik di lokasi. Hubungan ini menyangkut sistem transportasi
itu sendiri. Karena sistem transportasi terdiri dari node dan link serta aliran
mereka adalah pendukung, organisasi spasial dari sistem ini adalah
mendefinisikan inti komponen struktur spasial. Bahkan jika tidak jalan-jalan
kota, mereka membentuk organisasi dalam hal lokasi dan hubungan. Hal
yang sama berlaku untuk jaringan pengiriman maritim, yang tidak
perdagangan internasional, tetapi mencerminkan organisasi spasial ekonomi
global.
2) Timbal balik dalam mobilitas. keprihatinan Hubungan ini kegiatan
yang semuanya tergantung pada transportasi pada satu tingkat atau yang
lain. Karena setiap kegiatan didasarkan pada tingkat mobilitas, hubungan
yang mereka miliki dengan transportasi tercermin dalam organisasi spasial
mereka. Sementara aktivitas eceran kecil dikondisikan oleh aksesibilitas
lokal dari yang menarik pelanggan, sebuah pabrik manufaktur besar
bergantung pada aksesibilitas untuk distribusi pengapalan global untuk input
maupun output.
Yang lebih saling tergantung ekonomi adalah, transportasi menjadi lebih penting
sebagai pendukung dan faktor membentuk saling ketergantungan ini. Hubungan
antara transpor dan organisasi spasial dapat dipertimbangkan dari tiga skala geografis
utama; itu global, regional dan local.

2. Global Tata Ruang Organisasi

Pada tingkat global, transportasi mendukung dan bentuk spesialisasi ekonomi dan
produktivitas, melalui perdagangan internasional. Perbaikan transportasi adalah
memperluas pasar dan peluang pembangunan, tapi tidak seragam. Ketidaksetaraan
ekonomi global tercermin dalam organisasi spasial dan struktur sistem transportasi
internasional. Pola-pola globalisasi telah menciptakan pertumbuhan arus spasial
(perdagangan) dan saling ketergantungan meningkat. Telekomunikasi, transportasi
laut dan transportasi udara, karena skala mereka pelayanan, dukungan mayoritas arus
global. Struktur alam dan ruang ini dapat dianggap sebagai arus dari dua perspektif
utama yang berusaha untuk menjelaskan perbedaan global dalam pertumbuhan dan
aksesibilitas:
 1) Core / pinggiran. Ini representasi dasar mengasumsikan bahwa
organisasi spasial global nikmat beberapa bidang utama yang tumbuh lebih
cepat dari pinggiran. pertumbuhan Diferensial menciptakan kesenjangan
akut dalam tingkat pembangunan. Transportasi dengan demikian dianggap
sebagai faktor polarisasi dan pembangunan yang tidak adil. Dari perspektif
ini, bagian dari ekonomi global yang memperoleh, karena mereka lebih
mudah diakses, sementara lainnya terpinggirkan dan terikat pada
ketergantungan. Namun, kecenderungan ini dapat dibalik jika biaya
transportasi internasional secara signifikan berkurang. Hal ini dibuktikan
dengan pertumbuhan substansial banyak negara-negara Asia Pasifik yang
telah memilih strategi yang berorientasi ekspor yang membutuhkan akses
baik untuk distribusi barang global. Akibatnya, inti / hubungan pinggiran
bersifat fleksibel dan relatif.
2) Polandia. Transportasi dianggap sebagai faktor artikulasi dalam
ekonomi global dimana sirkulasi penumpang dan barang diatur oleh tiang
sesuai dengan tingkat tinggi akumulasi infrastruktur transportasi, kegiatan
distribusi dan ekonomi. Tiang ini tunduk pada kekuatan sentrifugal dan
sentripetal yang disukai konsentrasi geografis dari beberapa kegiatan dan
penyebaran orang lain. Ekonomi global dengan demikian didasarkan pada
tulang punggung distribusi barang, yang pada gilirannya bergantung pada
jaringan yang dibentuk untuk mendukung arus dan pada node yang
mengatur aliran dalam jaringan. Jaringan, terutama yang menyangkut
maritim pengiriman dan transportasi udara, adalah entitas yang fleksibel
yang berubah dengan pasang surut dan arus perdagangan sementara node
lokasi tetap dalam geografi regional mereka sendiri.
Organisasi spasial global adalah apriori dikondisikan oleh nodality nya. Arus
global ditangani oleh gateway dan hub, yang masing-masing menyumbangkan bagian
yang signifikan dari arus orang, barang dan informasi.
Gateway Sebuah lokasi yang menawarkan akses ke sistem besar sirkulasi barang
dan penumpang. Gateway menuai keuntungan dari lokasi fisik yang menguntungkan
seperti persimpangan jalan raya, pertemuan sungai, sebuah situs pelabuhan yang baik,
dan telah objek dari suatu akumulasi yang signifikan dari infrastruktur transportasi
seperti terminal dan link mereka. Gateway umumnya asal, tujuan dan titik transit. Hal
ini biasanya perintah pintu masuk dan keluar dari daerah tangkapannya. Dengan kata
lain, itu adalah titik penting untuk masuk dan keluar di daerah, negara, atau benua dan
seringkali memerlukan transfer antar moda.
Sebuah titik sentral untuk, menyortir transshipment pengumpulan, dan
distribusi barang untuk wilayah tertentu. Konsep ini berasal dari sebuah istilah yang
digunakan dalam transportasi udara bagi penumpang serta untuk pengangkutan dan
menggambarkan koleksi dan distribusi melalui satu titik seperti "Hub dan Spoke"
konsep.
Seringkali melalui prinsip ekonomi dan keuntungan aglomerasi terkemuka
aksesibilitas suatu wilayah dapat menumpuk nodal beberapa besar infrastruktur, yaitu
pelabuhan dan terminal bandara. Ketika node bertindak sebagai interface antar moda
mereka dapat dicirikan sebagai sistem gateway (atau daerah) yang memainkan peran
penting dalam distribusi global angkut, menghubungkan sistem utama sirkulasi.
Gateway juga bertindak sebagai hambatan dalam distribusi pengapalan global karena
kapasitas, infrastruktur atau manajemen rantai pasokan mereka menyebabkan
hambatan kapasitas.
Layanan mengikuti tren spasial yang tampaknya menjadi semakin berbeda
dari produksi. Sebagai produksi menyebar di seluruh dunia untuk lokasi biaya yang
lebih rendah, layanan tingkat tinggi semakin berkonsentrasi ke dalam area
metropolitan besar relatif sedikit, dicap sebagai kota di dunia. Mereka adalah pusat
jasa keuangan (perbankan, asuransi), kantor-kantor pusat perusahaan-perusahaan
multinasional besar, nexuses untuk seni dan kursi pemerintah utama. Dengan
demikian, gateway dan kota di dunia belum tentu sesuai sebagai lokasi,
menggarisbawahi dikotomi berlangsung antara tempat-tempat pusat dan tempat
transportasi. Hal ini terutama terjadi untuk lalu lintas kemas yang dikaitkan dengan
cluster manufaktur baru dan penggunaan perantara hub.

3. Organisasi Tata Ruang Wilayah

Kawasan umumnya diselenggarakan sepanjang saling bergantung set kota
membentuk apa yang sering disebut sebagai sistem perkotaan. Pondasi spasial kunci
dari sistem perkotaan didasarkan pada serangkaian daerah pasar, yang merupakan
fungsi dari tingkat aktivitas masing-masing pusat sehubungan dengan gesekan jarak.
Struktur ruang daerah yang paling dapat dibagi dalam tiga komponen dasar:
1) Satu set lokasi industri khusus seperti manufaktur dan pertambangan,
yang cenderung kelompok menjadi aglomerasi sesuai dengan faktor lokasi
 seperti bahan baku, tenaga kerja, pasar, dll Mereka sering industri
berorientasi ekspor dari wilayah mana suatu berasal sebagian besar nya
dasar pertumbuhan.
2) Satu set lokasi industri jasa, termasuk administrasi, keuangan, layanan
serupa ritel, grosir dan lainnya, yang cenderung menggumpal dalam suatu
sistem tempat pusat (kota) memberikan akses yang optimal kepada
pelanggan atau potensi tenaga kerja.
3) Sebuah pola transportasi node dan link, seperti jalan, kereta api,
pelabuhan dan bandara, yang layanan pusat utama kegiatan ekonomi.
Bersama-sama, komponen ini menentukan tata ruang suatu wilayah, sebagian
besar organisasi dalam hierarki yang melibatkan hubungan arus orang, barang dan
informasi. sistem perkotaan lebih atau kurang pasti spasial menerjemahkan
pembangunan tersebut. Banyak model konseptual yang telah diusulkan untuk
menjelaskan hubungan antara transportasi, sistem perkotaan dan pembangunan
daerah, tahap inti-pinggiran pembangunan dan perluasan jaringan yang di antara
mereka. Tiga kategori konseptual dari organisasi ruang wilayah dapat diamati:
a) Tempat Tengah / perkotaan sistem model mencoba mencari
hubungan antara ukuran, jumlah dan distribusi geografis dari kota-kota di
suatu wilayah. Banyak variasi tata ruang daerah telah diselidiki oleh Teori
Tempat Pusat. Sebagian besar sistem perkotaan memiliki hirarki mapan di
mana beberapa pusat mendominasi. Transportasi sangat penting dalam
representasi sebagai organisasi tempat pusat didasarkan pada meminimalkan
gesekan jarak. Struktur teritorial digambarkan oleh Central Place Theory
adalah hasil dari suatu wilayah mencari penyediaan layanan dalam
(transportasi) dengan biaya yang efektif [Preston, 1985].
b) Pertumbuhan kutub di mana pembangunan ekonomi adalah
perubahan struktural yang disebabkan oleh pertumbuhan industri pendorong
baru yang kutub pertumbuhan. Lokasi kegiatan ini adalah katalisator dari
organisasi ruang wilayah. Pertumbuhan tiang pertama memulai, kemudian
menyebar, pembangunan. Ia mencoba untuk menjadi suatu teori umum dari
inisiasi dan difusi model-model pembangunan. Pertumbuhan akan
didistribusikan secara spasial dalam sistem perkotaan regional, tetapi proses
ini tidak seimbang dengan inti manfaat pertama dan pinggiran akhirnya
menjadi terintegrasi dalam sistem arus. Dalam teori kutub pertumbuhan
 transportasi merupakan faktor aksesibilitas yang memperkuat pentingnya
kutub [Perroux, 1955].
c) Transportasi koridor merupakan suatu akumulasi arus dan
prasarana berbagai mode dan pengembangan mereka terkait dengan proses
ekonomi, infrastruktur dan teknologi. Ketika proses-proses tersebut
melibatkan pembangunan perkotaan, koridor urbanisasi adalah sistem kota-
kota yang berorientasi sepanjang sumbu, umumnya fluvial atau garis pantai.
Koridor juga terstruktur sepanjang titik artikulasi yang mengatur arus di
tingkat lokal, regional dan global baik sebagai hub atau gateway. Secara
historis, urbanisasi terutama diselenggarakan oleh kapasitas komunikasi
yang ditawarkan oleh transportasi maritim fluvial dan pesisir. Banyak daerah
perkotaan seperti BosWash (Boston - Washington) atau Tokaido (Tokyo -
Osaka) berbagi kesamaan spasial.

4. Lokal Ruang Organisasi

Walaupun transportasi merupakan elemen penting dalam organisasi spasial
pedesaan, itu adalah di tingkat kota yang transportasi memiliki dampak yang paling
signifikan spasial lokal. Urbanisasi dan transportasi adalah konsep saling
berhubungan (lihat Bab 6 untuk perspektif terperinci mengenai transportasi
perkotaan). Setiap kota bergantung pada kebutuhan mobilitas penumpang (tempat
tinggal, pekerjaan, pembelian, dan waktu luang) dan barang (barang konsumsi,
makanan, energi, bahan bangunan dan pembuangan sampah) dan di mana simpul-
simpul utama adalah zona kerja. Urban evolusi demografi dan spasial diterjemahkan
dalam ruang oleh luas dan amplitudo gerakan. Kerja dan daya tarik zona adalah unsur
paling penting membentuk organisasi spasial daerah perkotaan:
1) Zona Kerja. Disosiasi tumbuh antara tempat kerja dan tempat tinggal
yang sebagian besar disebabkan oleh keberhasilan transportasi bermotor,
terutama mobil pribadi. Pekerjaan zona yang terletak jauh dari kawasan
perumahan telah memberikan kontribusi untuk peningkatan jumlah dan
panjang Komuter perjalanan. Sebelum suburbanization, angkutan umum
bertanggung jawab sepenuhnya untuk berangkat. Saat ini, mobil mendukung
sebagian besar perjalanan tersebut. Kecenderungan ini terutama terjadi di
daerah yang sangat padat, industri dan perkotaan, khususnya di Amerika
 Utara dan Eropa Barat, tetapi motorisasi juga merupakan tren yang dominan
di negara-negara berkembang.
2) Zona Atraksi. Atraksi zona terkait dengan transportasi mode adalah
daerah-daerah yang mayoritas penduduk perjalanan untuk alasan beragam
seperti belanja, layanan profesional, pendidikan dan rekreasi. Seperti dengan
teori tempat pusat, ada hierarki tertentu jasa di dalam wilayah perkotaan
mulai dari pusat bisnis menawarkan berbagai layanan khusus untuk pusat-
pusat lokal kecil yang menawarkan layanan dasar seperti makanan dan
perbankan pribadi.
Perkembangan kota dikondisikan oleh transportasi dan beberapa mode, dari
transit perkotaan untuk mobil, telah berkontribusi pada penciptaan lanskap perkotaan.
Tiga tahap yang berbeda dapat dicatat:
a) Kota konvensional / klasik. Dibangun untuk interaksi pejalan
kaki dan dibatasi oleh mereka, kota bersejarah itu kompak dan terbatas
dalam ukuran. Munculnya sistem transit publik pertama pada abad ke-19
diizinkan perluasan kota ke lingkungan baru. Namun, gerakan pejalan kaki
masih memberikan sebagian besar gerakan dan organisasi spasial lokal tetap
kompak. kota-kota Eropa dan Asia Banyak yang masih memiliki tingkat
signifikan kompak hari ini.
b) Suburbanization. Munculnya lebih efisien sistem angkutan
umum dan kemudian dari mobil diijinkan pemisahan peningkatan fungsi
kota dasar (perumahan, industri dan komersial) dan spesialisasinya spasial
yang dihasilkan. Ekspansi yang cepat dari daerah perkotaan yang dihasilkan,
terutama di Amerika Utara, menciptakan sebuah organisasi ruang yang baru,
kurang kohesif dari sebelumnya, tetapi masih relatif berdekatan dengan kain
perkotaan yang ada. Walaupun proses ini dimulai pada awal abad 20, itu
dipercepat setelah Perang Dunia Kedua.
c) Exurbanization. Perbaikan tambahan dalam mobilitas disukai
ekspansi perkotaan di pedesaan di mana kegiatan perkotaan dan pedesaan
agak bercampur. Banyak kota menjadi wilayah metropolitan diperpanjang,
dengan beragam fungsi khusus termasuk wilayah perumahan, pusat
komersial, kawasan industri, pusat logistik, area rekreasi dan zona teknologi
tinggi. Perkembangan ini exurbanization juga telah disebut "kota tepi".
 Mobil ini jelas mempengaruhi organisasi spasial kontemporer tetapi faktor sosial
ekonomi lainnya juga berbentuk pembangunan perkotaan seperti gentrifikasi dan
peningkatan nilai tanah. Difusi mobil telah menyebabkan ledakan perkotaan. Mobil
telah disukai mobilitas individu sehingga memungkinkan pertumbuhan yang teratur
dan alokasi ruang antara fungsi kota sering bertentangan (perumahan, industri,
komersial). Transportasi dengan demikian memberikan kontribusi kepada organisasi
spasial lokal, namun juga harus beradaptasi dengan morfologi perkotaan. Jaringan
transportasi dan pusat-pusat perkotaan dan kondisi melengkapi satu sama lain.
Transportasi dan Lokasi

1. Pentingnya Transportasi di Lokasi

Selain menjadi faktor organisasi spasial, transportasi dihubungkan dengan lokasi
kegiatan sosial ekonomi, termasuk ritel, manufaktur dan jasa. Dalam ekonomi pasar,
lokasi adalah hasil dari pilihan terkendala dimana banyak masalah yang sedang
dipertimbangkan, transportasi menjadi salah satu dari mereka. Tujuannya adalah
untuk menemukan lokasi yang cocok yang akan memaksimalkan keuntungan
ekonomi untuk kegiatan ini. Ada juga tradisi panjang dalam geografi ekonomi dalam
mengembangkan teori lokasi dengan maksud untuk menjelaskan dan memprediksi
logika lokasional kegiatan ekonomi dengan memasukkan pertimbangan pasar,
kelembagaan dan perilaku. Sebagian besar teori lokasi memiliki peran eksplisit atau
implisit dikaitkan dengan transportasi. Karena tidak ada pilihan mendikte aturan
mutlak locational, pentingnya transportasi hanya dapat dievaluasi dengan berbagai
tingkat akurasi. Paling-paling, pengamatan berikut mengenai moda transportasi dan
terminal dan pentingnya mereka untuk lokasi dapat dibuat:
1) Pelabuhan dan bandara. Konvergensi kegiatan-kegiatan terkait di sekitar
terminal, terutama untuk pelabuhan sejak pedalaman biaya distribusi
cenderung tinggi.
2) Jalan dan rel kereta api. Efek strukturisasi dan konvergensi yang bervariasi
sesuai dengan tingkat aksesibilitas. Untuk transportasi kereta api, terminal
juga memiliki efek konvergensi.
3) Telekomunikasi. Tidak ada pengaruh lokal yang spesifik, tetapi kualitas
dari sistem telekomunikasi regional dan nasional cenderung untuk
memudahkan transaksi.
Globalisasi telah dikaitkan dengan perubahan signifikan dalam operasi bisnis
dan pasar. Mengelola operasi di lingkungan seperti telah menjadi semakin kompleks,
terutama dengan perluasan wilayah produksi dan konsumsi. Strategi Manufaktur
cenderung menggunakan lokasi yang berbeda untuk setiap komponen produk untuk
mengoptimalkan keunggulan komparatif masing-masing. Transport persyaratan telah
meningkat secara proporsional serta dalam rangka untuk mengatur aliran terkait.
Kebutuhan layanan transportasi cepat panjang jarak telah mendorong pentingnya
transportasi udara, terutama untuk pengiriman. Terminal udara telah demikian
menjadi faktor lokasi yang signifikan untuk kegiatan berorientasi global, yang
cenderung menggumpal di sekitarnya. Selain itu, lonjakan dalam perdagangan jarak
jauh telah membuat fungsi logistik, yaitu transportasi terminal dan pusat distribusi, di
garis depan pertimbangan locational. Perubahan teknologi telah juga dikaitkan dengan
relokasi kegiatan pelayanan industri dan bahkan. Fasilitas telekomunikasi global dapat
mendukung beberapa layanan outsourcing ke lokasi biaya yang lebih rendah, seperti
kasus call center di India menunjukkan.

2. Faktor Lokasi
Lokasi kegiatan ekonomi merupakan priori tergantung pada sifat dari kegiatan itu
sendiri dan pada faktor-faktor lokasi tertentu seperti atribut situs, tingkat aksesibilitas
dan lingkungan sosial ekonomi. Meskipun setiap jenis kegiatan ekonomi telah
menetapkan sendiri faktor lokasi, beberapa faktor umum dapat diidentifikasi
berdasarkan sektor ekonomi utama:
1) Kegiatan ekonomi primer. faktor lokasi yang dominan mereka adalah
berkaitan dengan anugerah lingkungan, seperti sumber daya alam.
Sebagai contoh, pertambangan mengambil tempat di mana deposit
mineral ekonomis dapat diperoleh ditemukan dan pertanian tunduk
pada batasan lingkungan seperti tanah, curah hujan kesuburan dan
suhu. Kegiatan utama demikian dicirikan oleh faktor-faktor lokasi
yang paling dasar tapi memiliki ketergantungan yang kuat pada
transportasi karena lokasi mereka jarang yang dekat dengan pusat-
pusat permintaan. Substansial investasi dalam ekstraksi dan distribusi
infrastruktur sehingga harus dilakukan sebelum sumber daya dapat
dibawa ke pasar. Kapasitas untuk mengangkut bahan baku memainkan
peran penting dalam pengembangan mungkin kegiatan ekstraktif di
lokasi.
2) Kegiatan ekonomi sekunder. Menyiratkan web kompleks faktor lokasi
yang, tergantung pada sektor industri, berhubungan dengan tenaga
kerja (biaya dan / atau tingkat keterampilan), biaya energi, modal,
lahan, pasar dan / atau kedekatan pemasok. Lokasi dengan demikian
merupakan faktor biaya penting (minimalisasi biaya). Mengingat
berbagai kegiatan industri dan manufaktur, memahami alasan masing-
masing sektor adalah tugas yang sulit yang telah dikenakan banyak
penyelidikan dalam geografi ekonomi. Globalisasi dan perkembangan
 terkini dalam manajemen rantai suplai dan jaringan produksi global
telah membuat situasi bahkan lebih kompleks dengan adanya banyak
perantara dan perubahan lokasi secara signifikan.
3) Kegiatan Tersier ekonomi. Melibatkan kegiatan yang paling terikat
untuk kedekatan pasar, karena kapasitas untuk menjual produk atau
jasa persyaratan lokasi yang paling penting mereka. Seperti banyak
dari kegiatan ini berorientasi ritel, konsumen kedekatan (serta tingkat
pendapatan mereka) adalah penting dan secara langsung terkait dengan
tingkat penjualan. Fokus utama adalah untuk memaksimalkan
pendapatan penjualan. Lokasi dengan demikian merupakan faktor
pendapatan yang penting (maksimalisasi pendapatan). Industri ritel
telah signifikan berubah dengan munculnya toko-toko eceran besar
yang memaksimalkan penjualan melalui skala ekonomi dan
aksesibilitas lokal. E-commerce juga menyediakan dinamika baru
dimana informasi dapat dengan mudah diperdagangkan dan di mana
ceruk pasar ritel dapat dikembangkan dalam situasi keragaman produk
yang tinggi.
4) Kegiatan ekonomi Kuarter. kegiatan menyiratkan tidak berhubungan
dengan anugerah lingkungan atau akses ke pasar, tapi untuk layanan
tingkat tinggi (perbankan, asuransi), pendidikan, penelitian dan
pengembangan; dominan sektor teknologi tinggi. Dengan perbaikan di
bidang telekomunikasi, banyak dari kegiatan ini dapat ditemukan
hampir di mana saja seperti yang ditunjukkan oleh tren terbaru untuk
mencari call center lepas pantai. Masih ada beberapa persyaratan lokasi
secara kuat untuk kegiatan teknologi tinggi yang mencakup kedekatan
dengan universitas besar dan pusat-pusat penelitian dan ke kolam
pekerja berkualifikasi tinggi (dan juga tenaga kerja murah untuk
layanan penunjang), ketersediaan modal usaha, kualitas hidup yang
tinggi dan akses transportasi yang sangat baik dan fasilitas
telekomunikasi. Namun, seperti infrastruktur telekomunikasi menjadi
global di mana-mana dan dapat diakses, kedekatan tersebut kurang
penting.
 Masing-masing sektor sehingga memiliki kriteria sendiri, yang bervariasi
dalam ruang dan waktu. Namun, strategi lokasi dasar tampaknya dominan suatu
minimisasi biaya atau maksimisasi pendapatan usaha. Memahami faktor lokasi
memungkinkan gambaran yang lebih baik dari dinamika perekonomian global dan
perubahan teritorial terkait di tingkat global, regional dan lokal.

3. Aksesibilitas dan Lokasi

Karena aksesibilitas yang dominan hasil dari kegiatan transportasi, yaitu
kapasitas infrastruktur untuk mendukung mobilitas, itu menyajikan pengaruh yang
paling signifikan transportasi di lokasi. Oleh karena itu, tampak bahwa lokasi
(aksesibilitas) dan kegiatan ekonomi terkait erat. Aksesibilitas memainkan peran
penting dengan menawarkan lebih banyak pelanggan melalui area pasar diperluas,
dengan membuat distribusi yang lebih efisien (dari segi biaya dan waktu), atau
dengan memungkinkan lebih banyak orang untuk mencapai tempat kerja. Sementara
beberapa sistem transportasi lebih menyukai dispersi kegiatan sosial ekonomi
(misalnya mobil dan suburbanization), yang lain telah disukai konsentrasi mereka
(misalnya terminal peti kemas). Semua sistem pembawa spesialisasi spasial dan
konfigurasi. Di antara pasukan konfigurasi utama adalah:
1) Biaya transportasi. Lihat manfaat dari lokasi yang meminimalkan
biaya transportasi baik untuk penumpang atau barang. Ini adalah inti
dari teori klasik lokasi industri dimana transport-tergantung kegiatan
berusaha untuk meminimalkan biaya transportasi total. Dengan
perluasan infrastruktur transportasi, pergeseran di bidang manufaktur,
kegiatan ekonomi baru seperti teknologi tinggi, manajemen logistik
dan penurunan keseluruhan biaya transportasi, minimisasi biaya tidak
lagi menjadi pertimbangan substansial dalam lokasi. Namun, biaya
transportasi tidak dapat dengan mudah diberhentikan dan harus
dipertimbangkan dalam konteks yang lebih luas di mana kualitas dan
keandalan transportasi penting berkembang. Hal ini telah menunjukkan
bahwa waktu tempuh, bukan jarak, adalah faktor yang menentukan di
balik Komuter rentang, berpendapat bahwa semakin berlaku untuk
distribusi barang.
2) Aglomerasi ekonomi. Mengacu pada manfaat memiliki kegiatan
mencari (cluster) di sebelah lain, seperti penggunaan infrastruktur dan
 pelayanan umum. Clustering terus menjadi kekuatan yang besar di
lokasi sebagai pengurangan biaya transportasi disukai aglomerasi ritel,
manufaktur dan kegiatan distribusi di lokasi tertentu. Misalnya, pusat
perbelanjaan didasarkan pada ekonomi aglomerasi, menawarkan
pelanggan berbagai barang dan jasa dalam satu lokasi. Distribusi
kegiatan, bahkan yang tidak terkait, juga kecenderungan untuk cluster.
Pengembangan zona ekonomi khusus, banyak yang berorientasi
ekspor, juga keuntungan dari efek clustering.
3) Ekonomi kepadatan. Agak terkait dengan ekonomi aglomerasi, tetapi
fokus pada cakupan spasial dan kedekatan. Misalnya, pengecer dapat
mencapai beberapa jenis penghematan biaya dengan menempatkan
toko di dekat satu sama lain. Struktur semacam mengurangi logistik
dan biaya pengiriman dengan berbagi pusat distribusi. Keuntungan lain
mungkin termasuk kemungkinan untuk merelokasi bagian dari tenaga
kerja antara fasilitas terdekat dan memiliki iklan bersama. Dalam
keadaan demikian, strategi locational berdasarkan kedekatannya
dengan fasilitas yang ada, bahkan jika ini berarti pemilihan lokasi sub-
optimal.
Karena tingkat aksesibilitas yang mereka berikan, infrastruktur transportasi
baru mempengaruhi pengaturan kegiatan ekonomi. Hal ini menjadi dampak yang
sangat kuat ketika infrastruktur baru ditambahkan ke suatu situs (atau terbelakang)
belum berkembang dan dengan demikian keputusan locational cenderung lebih
sederhana dan tanpa hambatan oleh struktur ruang yang ada. Efek locational kegiatan
tidak selalu otomatis atau jelas. Mereka adalah penting namun ketika infrastruktur
disertai dengan transformasi sosial, ekonomi dan perkotaan ruang. Infrastruktur baru
itu memainkan peranan katalisator, karena mereka mampu transformasi ruang.
 Transportasi Masa Depan

1. Lalu Tren dan Masa Depan Tidak Pasti

Dalam 200 tahun sejarah sejak awal transportasi mekanik, kapasitas,
kecepatan, efisiensi dan cakupan geografis sistem transportasi telah meningkat secara
dramatis. Mode, terminal dan jaringan sama-sama telah menjadi subyek perubahan
luar biasa yang datang ke dalam dua sifat fungsional:
1) Perubahan Revolusioner. Kekhawatiran teknologi benar-benar baru
yang menciptakan pasar baru dan peluang pertumbuhan untuk transportasi dan
ekonomi juga. Sering menandai keusangan mode transportasi yang ada
sebagai modus baru memiliki biaya kapasitas, atau manfaat waktu. Perubahan
revolusioner cenderung jarang namun mendalam karena mereka sering
melibatkan pengaturan jaringan yang sama sekali baru. Mereka umumnya
tidak dapat diprediksi, tetapi setelah mereka terjadi adalah mungkin untuk
menilai dampak potensinya.
2) Tambahan (evolusi) perubahan. Kekhawatiran peningkatan bertahap
dari sebuah teknologi transportasi yang ada dan operasi. Hal ini menyebabkan
peningkatan produktivitas dengan kapasitas yang lebih besar, biaya rendah dan
kinerja yang lebih baik dari modus yang terlibat atau terminal. Tambahan
perubahan yang mungkin untuk ekstrapolasi tetapi laju perubahan yang
mereka bawa sulit untuk menilai.
Mengingat perubahan tersebut, pengamatan berikut dapat dilakukan:
1) Setiap modus, karena kekhasan geografis dan teknis, ditandai dengan
teknologi yang berbeda dan tingkat yang berbeda inovasi dan difusi. Sebuah
inovasi transportasi sehingga dapat menjadi kekuatan aditif / kompetitif di
mana sebuah teknologi baru memperluas atau membuat modus yang ada lebih
efisien dan kompetitif. Hal ini juga dapat menjadi kekuatan yang destruktif
ketika sebuah teknologi baru menandai usang dan matinya modus yang ada
sering melalui pergeseran paradigma. Namun, dalam banyak kasus sebuah
teknologi yang lebih tua akan bertahan karena tingkat luas adopsi,
pemanfaatan dan penanaman modal akumulasi. Vested kepentingan dalam
mode yang ada, terutama jika secara publik yang dimiliki, juga dapat menunda
atau bahkan mencegah sebuah inovasi untuk mengambil tempat.
 2) Inovasi teknologi dikaitkan dengan sistem transportasi yang lebih cepat dan
lebih efisien. Proses ini menyiratkan konvergensi ruang-waktu di mana
sejumlah besar ruang yang dapat ditukar dengan jumlah yang lebih rendah
waktu. Keunggulan komparatif ruang sehingga bisa lebih efisien digunakan.
3) evolusi teknologi dalam sektor transportasi telah dikaitkan dengan tahapan
pembangunan ekonomi ekonomi dunia. Transportasi dan pembangunan
ekonomi yang akibatnya saling terkait sebagai salah satu tidak dapat terjadi
tanpa yang lain.
Salah satu perangkap di mendiskusikan tren masa depan berada di melihat masa
depan sebagai ekstrapolasi dari masa lalu. Diasumsikan bahwa masa depan akan
melibatkan teknologi yang sudah ada, tetapi hanya operasi skala melampaui apa yang
saat ini mungkin. Hal ini dapat dilihat sebagai suatu bias perubahan tambahan.
Parameter seperti ekstrapolasi yang umumnya melibatkan kecepatan yang lebih besar,
ketersediaan massa, kapasitas lebih tinggi dan / atau aksesibilitas yang lebih baik,
semua yang biaya sama atau lebih rendah menyiratkan. sastra Populer (seperti Popular
Mechanics atau Popular Science) dari paruh pertama abad ke-20 yang berlimpah
dengan ekstrapolasi dan spekulasi, beberapa spektakuler, tentang bagaimana teknologi
transportasi akan terlihat seperti dalam "masa depan" (mereka). Kegagalan umum
tentang prediksi adalah ketidakmampuan mereka di mengantisipasi pergeseran
paradigma yang dibawa oleh teknologi baru serta kondisi ekonomi dan sosial.
kegagalan lain yang berhubungan dengan harapan besar difusi teknologi baru dengan
dampak ekonomi dan sosial yang mendalam, dan ini selama periode waktu yang
singkat ("efek peluru perak"). Ini jarang terjadi sebagai inovasi paling pergi melalui
siklus pengenalan, adopsi, pertumbuhan, puncak dan kemudian usang, yang dapat
mengambil beberapa tahun, jika tidak dekade. Bahkan di sektor telekomunikasi, yang
rekening untuk tingkat difusi tercepat, adopsi teknologi berlangsung lebih dari satu
dekade.
Setiap diskusi tentang masa depan transportasi harus dimulai dengan kesadaran
bahwa banyak dari apa yang disajikan sebagai masuk akal tidak mungkin untuk
menjadi kenyataan, lebih jadi jika ekstrapolasi berjalan beberapa dekade ke depan.
Dengan demikian, sebanyak sebagai seseorang akan mampu pada awal abad ke-20
bahkan memimpikan apa transportasi akan terlihat seperti setengah abad kemudian
(misalnya transportasi udara dan mobil), kita mungkin menghadapi keterbatasan yang
sama pada awal abad ke-21. Namun, karena inovasi teknologi yang cukup besar
terjadi di abad ke-20 dan bahwa hukum-hukum fisika jauh lebih baik dipahami, kita
cenderung lebih baik ditempatkan untuk mengevaluasi tren teknologi akan muncul
dalam waktu dekat.

2. Tren Teknologi
Sejak diperkenalkannya pesawat jet komersial, jaringan berkecepatan tinggi
kereta dan wadah pada akhir tahun 1960, tidak ada perubahan teknologi signifikan
berdampak penumpang dan sistem transportasi barang, setidaknya dari perspektif
pergeseran paradigma. Awal abad 21 merupakan era ketergantungan mobil dan truk,
yang cenderung kendala pengembangan moda transportasi alternatif, karena sebagian
besar perbaikan teknis bertujuan menjamin dominasi minyak sebagai sumber energi.
Namun, dengan cadangan minyak berkurang, akhir dari dominasi mesin pembakaran
internal mendekat. Sebagai produksi minyak diharapkan puncak oleh 2008-2010 dan
kemudian secara bertahap menurun, harga energi diharapkan melambung, memicu
transisi teknologi yang paling penting dalam transportasi sejak mobil. Dalam
lingkungan seperti teknologi yang paling menjanjikan adalah:
1) Otomatis / Intelligent sistem transportasi. Mengacu pada
pengembangan seperangkat teknologi informasi dan komunikasi (ICT) untuk
meningkatkan kecepatan, efisiensi, keamanan dan keandalan gerakan,
dengan mengandalkan pada otomatisasi lengkap atau sebagian
transshipment, kendaraan dan kontrol. Sistem ini dapat melibatkan
perbaikan mode yang ada seperti sistem jalan raya otomatis, atau penciptaan
modus baru dan sistem transshipment baru seperti untuk transit publik dan
transportasi barang (terminal otomatis). Tujuan dari inisiatif tersebut
terutama untuk efisien menggunakan infrastruktur yang ada melalui
teknologi informasi. Banyak keuntungan masih tetap dapat dicapai melalui
pengelolaan yang lebih baik dari yang ada infrastruktur dan kendaraan.
Namun, difusi TIK dipengaruhi oleh model bisnis sektor transportasi itu
terjadi masuk .
2) Mode Alternatif. Ada berbagai mode yang dapat menggantikan tetapi
lebih cenderung melengkapi mode yang ada, terutama untuk angkutan
penumpang. Sekali teknologi tersebut maglev, singkatan levitasi magnetik,
memiliki keunggulan tidak memiliki gesekan (kecuali gesekan udara)
dengan dukungan dan tidak ada bagian yang bergerak, yang memungkinkan
untuk mencapai kecepatan operasional 500-600 km per jam (kecepatan yang
lebih tinggi adalah mungkin jika kereta beredar dalam tabung tekanan
rendah). Hal ini merupakan alternatif bagi penumpang dan barang gerakan
tanah di kisaran 75 sampai 1.000 km. Maglev meningkatkan dari teknologi
yang ada jaringan kereta api berkecepatan tinggi yang terbatas pada
kecepatan 300 km per jam. Bahkan, maglev adalah inovasi mendasar
pertama di transportasi kereta api sejak revolusi industri. Sistem maglev
komersial pertama dibuka di Shanghai pada tahun 2003 dan memiliki
kecepatan operasional sekitar 440 km per jam.
3) Alternatif bahan bakar. Mode ini terutama menyangkut ada tetapi
sumber-sumber bahan bakar, atau teknologi mesin, yang dimodifikasi.
Sebagai contoh, kendaraan hibrida melibatkan penggunaan dua jenis
teknologi motor, biasanya mesin pembakaran internal dan sebuah motor
listrik. Simplistically, melanggar digunakan untuk mengisi ulang baterai,
yang kemudian dapat digunakan untuk menyalakan motor listrik. Walaupun
bensin tampaknya menjadi pilihan bahan bakar yang paling umum, diesel
memiliki potensi tinggi karena juga bisa dibuat dari batubara atau bahan
bakar organik. Diesel sehingga dapat menjadi bagian bahan bakar dari
strategi ketergantungan energi yang lebih rendah minyak bumi. mesin
Hybrid sering dianggap sebagai teknologi transisi untuk mengatasi harga
energi yang lebih tinggi. Ini juga merupakan kemungkinan ketergantungan
lebih besar pada biofuel sebagai aditif (dan mungkin suplemen) untuk
minyak bumi, tetapi dampaknya terhadap produksi makanan harus hati-hati
dinilai. Jauh lebih mencapai dalam hal transisi energi sel bahan bakar, yang
melibatkan sebuah generator listrik menggunakan konversi katalitik dari
hidrogen dan oksigen. Listrik yang dihasilkan dapat digunakan untuk
berbagai keperluan, seperti penyediaan sebuah motor listrik. prospek
teknologi kini tidak melihat sel output bahan bakar yang tinggi,
menunjukkan mereka hanya berlaku untuk kendaraan ringan, terutama
mobil, atau untuk sistem tenaga listrik kecil. Namun demikian, sel bahan
bakar merupakan alternatif yang dampak lingkungan yang rendah untuk
menghasilkan energi dan mobil fuel cell yang diperkirakan akan mencapai
produksi massal pada tahun 2015. tantangan tambahan dalam penggunaan
 sel bahan bakar hidrogen melibatkan penyimpanan (terutama di kendaraan)
serta membentuk sistem distribusi untuk memasok konsumen.
Namun, mengantisipasi tren transportasi masa depan sangat berbahaya karena
teknologi merupakan faktor yang secara historis menciptakan pergeseran paradigma
dan kemungkinan akan melakukannya lagi di masa depan dengan konsekuensi yang
tak terduga. Sebagai contoh, salah satu perhatian utama tentang transportasi masa
depan ke London, Inggris pada akhir abad 19, adalah bahwa dengan pertengahan abad
ke-20 jumlah pupuk kandang kuda yang dihasilkan oleh aktivitas transportasi akan
menjadi tidak terkendali.

2. Ekonomi dan Tren Peraturan

Melalui sejarah, ada beberapa, jika ada, kasus-kasus di mana sebuah teknologi
transportasi revolusioner adalah hasil dari sebuah usaha publik. Namun, sektor publik
datang untuk memainkan peran yang terus meningkat sebagai inovasi transportasi
menjadi lebih kompleks dan menghasut pendekatan terpadu di bidang infrastruktur,
manajemen atau peraturan. Misalnya, difusi besar mobil di abad ke-20 dikaitkan
dengan peraturan tentang operasi (misalnya batas kecepatan), keselamatan (sabuk
pengaman misalnya), emisi, serta investasi publik di infrastruktur jalan. Sementara
produksi kendaraan datang untuk menjadi dominan swasta, prasarana jalan yang
dianggap sebagai publik yang baik dan diberikan seperti itu. proses serupa
berlangsung selama transportasi maritim (otoritas pelabuhan), transportasi udara
(operator nasional), rel (operator nasional), angkutan umum (agen transit) dan
telekomunikasi (frekuensi). Seperti yang diharapkan di masa depan yang
kompleksitas sistem transportasi, terutama dengan intermodalism, kemungkinan akan
meningkat, akan kompleksitas ini dihubungkan dengan keterlibatan sektor tambahan
public.
Sistem transportasi di masa mendatang juga menghadapi keprihatinan terkait
dengan energi, lingkungan, keselamatan dan keamanan. Mereka juga akan
dikembangkan untuk mengakomodasi permintaan tambahan untuk mobilitas atau
untuk menawarkan alternatif (atau transisi) untuk permintaan yang ada. Sebuah
tantangan penting bergantung pada keseimbangan antara kekuatan pasar dan
kebijakan publik, karena keduanya memiliki peran untuk bermain dalam transisi.
Karena transportasi merupakan permintaan turunan, aspek inti berkaitan transportasi
masa depan dengan tingkat aktivitas ekonomi dan sejauh mana tingkat ini akan
dihubungkan dengan penumpang spesifik dan volume pengiriman. Dalam beberapa
tahun terakhir, pembangunan ekonomi dan globalisasi telah faktor penting di balik
melonjaknya mobilitas. Ini masih harus dilihat sampai sejauh mana proses ini akan
bertahan dan jika sistem transportasi global akan menjadi lebih global atau
regionalisasi:
1) Globalisasi. Menganggap harga energi yang terjangkau, aksesibilitas
tumbuh dan keterbukaan bertahan sampai perdagangan. Pemanfaatan
keunggulan komparatif terus, mengarah ke kisi yang lebih kompleks dari
sistem perdagangan dan transportasi. Selain aktif jaringan transportasi
regional disuperposisikan berbagai hubungan transnasional.
2) Regionalisasi. Mengasumsikan harga energi yang lebih tinggi dan
lingkungan komersial yang lebih rentan terhadap proteksionisme, yang
semuanya menyampaikan gesekan lebih untuk interaksi jarak jauh.
Pemanfaatan keunggulan komparatif dengan demikian dilakukan pada dasar
yang lebih regional. Lingkungan ini tidak melarang perdagangan
internasional, tetapi yang terakhir sebagian besar barang kekhawatiran dan
jasa yang tidak dapat secara efektif digantikan. Hal ini juga rentan terhadap
pengaturan yang lebih efektif sistem transportasi regional.
Sebuah komponen fundamental dari masa depan sistem transportasi barang, dan
penumpang sama, adalah bahwa mereka harus memberikan peningkatan fleksibilitas
dan kemampuan beradaptasi dengan perubahan kondisi pasar (asal, tujuan, biaya,
kecepatan, dll), beberapa di antaranya yang tidak terduga, sementara mematuhi array
lingkungan, keselamatan dan peraturan keamanan. Ini tidak dapat direncanakan secara
efektif dan pemerintah secara konsisten telah manajer miskin dan lambat untuk
memahami perubahan teknologi, sering menghambat mereka melalui peraturan dan
preferensi untuk mode tertentu atau untuk teknologi khusus. Sebagai contoh, karena
kebijakan biofuel yang bertujuan untuk produksi etanol dengan menggunakan jagung,
konsekuensi yang tidak disengaja adalah lonjakan harga pangan global sebagai lahan
pertanian lebih dikhususkan untuk produksi energi, bukan produksi pangan. Juga, jika
modus baru atau teknologi bersaing dengan sistem transportasi dinasionalisasi, maka
kemungkinan bahwa pemerintah akan campur tangan untuk mencegah munculnya
dengan peraturan (ijin misalnya) dan penundaan (misalnya audiensi keselamatan
publik). Sejarah terkini menunjukkan bahwa ketika terjadi deregulasi bahwa
perubahan yang paling signifikan dan inovasi dihasilkan untuk transportasi. Salah satu
 contoh yang paling menonjol adalah terhuyung Undang-Undang di Amerika
transportasi kereta api, yang dikaitkan dengan peningkatan produktivitas yang
substansial dan investasi baru.
Dengan demikian kemungkinan bahwa sistem transportasi di masa depan akan
menjadi hasil dari inisiatif pribadi dengan pasar (permintaan transportasi) hakim akhir
tentang potensi sesungguhnya dari sebuah teknologi transportasi baru. sejarah
ekonomi telah menunjukkan bahwa pasar akan selalu mencoba untuk menemukan dan
mengadopsi bentuk yang paling efisien transportasi yang tersedia. sistem transportasi
Beberapa atau teknologi telah menjadi usang dan telah digantikan oleh lain yang lebih
efisien dan biaya yang efektif berdasarkan pada kondisi masukan yang berlaku seperti
tenaga kerja, energi dan komoditas. Perilaku mendasar adalah kemungkinan untuk
bertahan dalam pengaturan sistem transportasi masa depan, yang akan mencerminkan
tingkat kelangkaan sumber daya, ruang energi, dan waktu.

The Notion Aksesibilitas

1. Definisi
Aksesibilitas merupakan elemen kunci untuk transportasi geografi, dan
geografi pada umumnya, karena merupakan ekspresi langsung dari mobilitas baik
dalam hal orang, barang atau informasi. sistem transportasi Yah-maju dan efisien
menawarkan tingkat tinggi aksesibilitas (jika dampak kemacetan tidak termasuk),
sementara yang kurang berkembang memiliki tingkat aksesibilitas. Dengan demikian
aksesibilitas dihubungkan dengan array peluang ekonomi dan sosial.
Aksesibilitas didefinisikan sebagai ukuran kapasitas lokasi yang akan dicapai
oleh, atau untuk mencapai lokasi yang berbeda. Oleh karena itu, kapasitas dan
pengaturan infrastruktur transportasi merupakan elemen kunci dalam penentuan
aksesibilitas.Semua lokasi yang tidak sama karena beberapa yang lebih mudah
diakses daripada yang lain, yang berarti ketidaksetaraan. Gagasan aksesibilitas
akibatnya bergantung pada dua konsep utama:
1) Yang pertama adalah lokasi dimana relativitas ruang diperkirakan
dalam kaitannya dengan infrastruktur transportasi, karena mereka
menawarkan berarti untuk mendukung gerakan.
2) Yang kedua adalah jarak, yang berasal dari konektivitas antara lokasi.
Konektivitas hanya dapat eksis ketika ada kemungkinan untuk
menghubungkan dua lokasi melalui transportasi. Ia mengungkapkan gesekan
 jarak dan lokasi yang memiliki gesekan paling tidak relatif kepada orang lain
adalah mungkin yang paling diakses. Umumnya, jarak dinyatakan dalam
satuan seperti di kilometer atau dalam waktu, tetapi variabel seperti biaya
atau energi dihabiskan juga dapat digunakan.
Ada dua kategori spasial yang berlaku untuk masalah aksesibilitas, yang saling
bergantung:
a. Tipe pertama dikenal sebagai topologi aksesibilitas dan berhubungan
dengan mengukur aksesibilitas dalam sistem node dan path (jaringan
transportasi). Hal ini diasumsikan bahwa aksesibilitas adalah atribut terukur
signifikan hanya untuk elemen tertentu dari sistem transportasi, seperti
terminal (, pelabuhan bandara atau stasiun kereta bawah tanah).
b. Tipe kedua dikenal sebagai aksesibilitas berdekatan dan melibatkan
mengukur aksesibilitas atas permukaan. Dalam kondisi seperti itu,
aksesibilitas adalah atribut terukur setiap lokasi, sebagai ruang dianggap
secara berdekatan.Terakhir, aksesibilitas merupakan indikator yang baik dari
tata ruang yang mendasarinya karena memperhitungkan pertimbangan lokasi
serta ketidaksetaraan yang diberikan oleh jarak ke lokasi lain.

2. Konektivitas dan Aksesibilitas Jumlah

Ukuran paling dasar dari aksesibilitas melibatkan konektivitas jaringan di
mana jaringan direpresentasikan sebagai konektivitas matriks (C1), yang menyatakan
konektivitas setiap node dengan node yang berdekatan. Jumlah kolom dan baris
dalam matriks sama dengan jumlah node dalam jaringan dan nilai 1 diberikan untuk
setiap sel dimana ini adalah pasangan terhubung dan nilai 0 untuk setiap sel di mana
ada pasangan tidak tersambung. Penjumlahan matriks ini memberikan ukuran yang
sangat dasar aksesibilitas, juga dikenal sebagai derajat simpul.

C1 = derajat simpul.
* konektivitas = CIJ antara simpul i dan simpul j (baik 1 atau 0).
* n = jumlah node.
Konektivitas matriks tidak memperhitungkan semua jalan yang mungkin tidak
langsung antara node. Dalam keadaan seperti itu, dua node bisa memiliki derajat yang
sama, tetapi mungkin memiliki aksesibilitas yang berbeda. Untuk mempertimbangkan
atribut ini, aksesibilitas Total Matrix (T) digunakan untuk menghitung jumlah jalur
dalam jaringan, yang meliputi langsung maupun tidak langsung jalan. Its perhitungan
melibatkan prosedur berikut:

D = diameter jaringan.
Dengan demikian, aksesibilitas total akan menjadi ukuran aksesibilitas lebih
komprehensif dari konektivitas jaringan.

3. Indeks Shimbel dan Grafik Terhormat

Fokus utama untuk mengukur aksesibilitas tidak selalu melibatkan mengukur
jumlah jalur antar lokasi, melainkan apa jalur terpendek antara mereka. Bahkan jika
beberapa jalan antara dua lokasi ada, terpendek yang mungkin akan dipilih. Dalam
jaringan padat jalur terpendek dapat berubah namun. Akibatnya, indeks Shimbel
menghitung jumlah minimum jalan yang diperlukan untuk menghubungkan satu
simpul dengan semua node dalam jaringan didefinisikan. Aksesibilitas Shimbel
matriks, juga dikenal sebagai D-Matrix, sehingga termasuk untuk setiap pasangan
node mungkin jalan terpendek.Indeks Shimbel dan D-Matrix gagal untuk
mempertimbangkan bahwa hubungan topologi antara dua node mungkin melibatkan
variabel jarak. Dengan demikian dapat diperluas untuk mencakup gagasan jarak, di
mana nilai tersebut diberikan untuk setiap link dalam jaringan. Grafik nilai matriks,
atau L-Matrix, merupakan usaha semacam. Ini memiliki kesamaan yang sangat kuat
dengan aksesibilitas Shimbel matriks dan perbedaan hanya terletak bahwa alih-alih
menunjukkan jalan minimal di setiap sel, ia menyediakan jarak minimal antara setiap
node jaringan.
 4. Geografis dan Aksesibilitas Potensi
Dari mengukur aksesibilitas dikembangkan sejauh ini, adalah mungkin untuk
memperoleh dua langkah-langkah sederhana dan sangat praktis, yang didefinisikan
sebagai aksesibilitas geografis dan potensi. Aksesibilitas Geografis menganggap
bahwa aksesibilitas lokasi adalah penjumlahan dari semua jarak antara lokasi lainnya
dibagi dengan jumlah lokasi. Nilai yang lebih rendah, semakin lokasi yang dapat
diakses.

A (G) = aksesibilitas geografis matriks.

* DIJ = terpendek path jarak antara lokasi i dan j.
* n = jumlah lokasi.
* L = dihargai grafik matriks.
Ukuran ini (A (G)) merupakan adaptasi dari Indeks Shimbel dan Grafik
Terhormat, dimana tempat paling mudah memiliki penjumlahan terendah jarak.
Meskipun aksesibilitas geografis dapat diselesaikan menggunakan spreadsheet (atau
secara manual untuk masalah sederhana), Geografis Informati Sistem telah terbukti
menjadi alat yang sangat berguna dan fleksibel untuk mengukur aksesibilitas,
khususnya di atas permukaan disederhanakan sebagai matrik (representasi raster). Hal
ini dapat dilakukan dengan membuat grid jarak tempat masing-masing dan kemudian
menjumlahkan semua grid untuk membentuk penjumlahan total jarak (Shimbel) grid.
Sel memiliki nilai terendah dengan demikian tempat yang paling diakses.
Potensi aksesibilitas adalah ukuran lebih kompleks dari aksesibilitas geografis,
karena itu termasuk secara simultan konsep jarak tertimbang oleh atribut lokasi.
Semua lokasi yang tidak sama dan dengan demikian beberapa lebih penting daripada
yang lain. Potensi aksesibilitas dapat diukur sebagai berikut:

A (P) = aksesibilitas potensial matriks.

* DIJ = jarak antara i tempat dan j (berasal dari grafik senilai matriks).
 * Pj = atribut tempat j, seperti penduduk, permukaan ritel, ruang parkir, dll
* n = jumlah lokasi.
Aksesibilitas potensial matriks tidak transposabel karena lokasi tidak memiliki
atribut yang sama, yang membawa gagasan-gagasan yang mendasari emissiveness
dan daya tarik:
1) Emissiveness adalah kapasitas untuk meninggalkan lokasi, jumlah dari
nilai-nilai dari sebuah baris dalam A (P) matriks.
2) Daya Tarik adalah kapasitas untuk mencapai lokasi, jumlah dari nilai-
nilai dari kolom di A (P) matriks.
Demikian pula, Sistem Informasi Geografis dapat digunakan untuk mengukur
aksesibilitas potensial, terutama di atas permukaan.
Proses Route Selection (proses pemilihan rute)
1. Pengantar
Manusia minimizers upaya alami, terutama ketika melibatkan bergerak di
sekitar. Ketika diberi kesempatan, mereka selalu akan mencoba untuk memilih jalur
terpendek untuk pergi dari satu tempat ke tempat lain. Perilaku ini dapat dengan
mudah diamati dari pejalan kaki. Bila mungkin, pejalan kaki akan berjalan di atas
halaman rumput, zigzag dengan mobil di tempat parkir, atau lintas jalan samping
antara simpang jika rute yang dipilih memungkinkan untuk mencapai tujuan lebih
cepat.
Transportasi, sebagai kegiatan ekonomi, ulangan proses minimalisasi,
terutama dengan mencoba untuk meminimalisir gesekan jarak antar lokasi. Waktu
pendek dan biaya lebih rendah dipandang oleh individu maupun oleh perusahaan
multinasional. Untuk individu, sering hanya masalah kenyamanan, tetapi untuk
sebuah perusahaan itu adalah penting strategis sebagai biaya moneter langsung
terlibat. Dalam keadaan seperti itu, tidak mengherankan bahwa banyak metode telah
dikembangkan untuk mengatasi masalah yang sering kompleks pilihan rute. Salah
satu aplikasi klasik tersebut adalah "bepergian penjual" masalah, di mana rute
terpendek harus dipilih dari satu set berbagai kombinasi path yang mungkin.Seleksi
Rute memiliki dua dimensi utama:
1) Konstruksi. Melibatkan kegiatan yang terkait dengan pembentukan
jaringan transportasi seperti jalan dan konstruksi rel. Di antara dasar
pertimbangan faktor-faktor seperti jarak dan topografi.
2) Operasi. Kekhawatiran pengelolaan arus dalam jaringan.
1. Mengevaluasi Proses Pemilihan Rute
Pemilihan menghubungkan lokasi ke yang lain, dan yang lebih penting, jalan
yang dipilih adalah bagian dari proses seleksi rute yang menghormati satu set kendala.
Meskipun pilihan rute bervariasi tergantung modus, prinsip-prinsip dasar tetap sama,
dalam bentuknya yang paling sederhana, proses pilihan rute (R) mencoba untuk
menghormati kendala umum: R = f (min C: max E) Rute seleksi sehingga mencoba
untuk menemukan atau menggunakan jalur meminimalkan biaya dan memaksimalkan
efisiensi. Jelas ada dua dimensi utama dalam fungsi ini:
 a. Biaya minimalisasi. Sebuah pilihan rute yang baik harus
meminimalkan biaya keseluruhan dari sistem transportasi. Ini berarti
konstruksi serta biaya operasional. Rute yang paling langsung belum tentu
yang paling mahal, terutama jika kasar daerah yang bersangkutan, tetapi
sebagian besar waktu rute langsung mendapatkan dipilih. Hal ini juga
menyiratkan bahwa pemilihan rute harus paling damageable ke lingkungan,
jika konsekuensi lingkungan dipertimbangkan.
b. Efisiensi maksimalisasi. rute harus mendukung kegiatan ekonomi
dengan menyediakan tingkat aksesibilitas, sehingga memenuhi kebutuhan
pembangunan daerah. Bahkan jika rute lebih panjang sehingga lebih mahal
untuk membangun dan mengoperasikan, mungkin memberikan layanan yang
lebih baik untuk suatu daerah. efisiensi adalah dengan demikian meningkat
dengan mengorbankan biaya yang lebih tinggi. Dalam banyak contoh, jalan
yang dibangun lebih karena alasan politik kemudian untuk memenuhi
pertimbangan ekonomi.
Rute seleksi secara konsekuen adalah sebuah kompromi antara biaya layanan
transportasi dan efisiensi. Kadang-kadang, tidak ada kompromi sebagai rute yang
paling langsung adalah yang paling efisien. Di lain waktu, kompromi sangat sulit
untuk menetapkan sebagai biaya dan efisiensi berbanding terbalik.

AAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA

Network data model

1. Alam dan Utility

Grafik mengembangkan teori representasi topologi dan matematis dari sifat
dan struktur jaringan transportasi. Namun, teori graf dapat diperluas untuk analisis
jaringan transportasi dunia nyata dengan pengkodean mereka dalam sebuah sistem
informasi. Dalam prosesnya, representasi digital dari jaringan yang dibuat, yang
kemudian dapat digunakan untuk berbagai tujuan seperti mengelola pengiriman atau
perencanaan pembangunan infrastruktur transportasi. Representasi digital ini sangat
kompleks, karena data transportasi sering multi-modal, bisa span yurisdiksi lokal,
nasional dan internasional dan memiliki pemandangan logis yang berbeda tergantung
pada pengguna tertentu [Miller dan Shaw, 2001]. Selain itu, selama infrastruktur
transportasi adalah komponen relatif stabil, kendaraan merupakan elemen yang sangat
dinamis.
Dengan demikian menjadi semakin relevan untuk menggunakan model data
mana jaringan transportasi dapat dikodekan, disimpan, diakses, dimodifikasi,
dianalisis dan ditampilkan. Jelas, Sistem Informasi Geografis telah menerima banyak
perhatian atas masalah ini karena mereka adalah salah satu alat terbaik untuk
menyimpan dan menggunakan data model jaringan. Model data jaringan merupakan
bagian implisit dari GIS banyak, jika tidak paket GIS seluruh sendiri. Ada empat area
aplikasi dasar dari model jaringan data:
1) Topologi. Tujuan inti dari sebuah model jaringan data adalah untuk
memberikan representasi akurat dari jaringan sebagai satu set link dan node.
Topologi adalah pengaturan dari node dan link dalam jaringan. Dari
relevansi khusus adalah representasi dari lokasi, arah dan konektivitas.
Bahkan jika teori graph bertujuan abstraksi jaringan transportasi, topologi
model jaringan data harus sedekat mungkin dengan struktur dunia nyata
yang diwakilinya. Hal ini terutama berlaku untuk penggunaan model
jaringan data dalam GIS.
2) Kartografi. Memungkinkan visualisasi jaringan transportasi untuk
tujuan navigasi perhitungan dan sederhana dan berfungsi untuk
menunjukkan keberadaan jaringan. unsur-unsur yang berbeda dari jaringan
dapat memiliki simbolisme yang didefinisikan oleh beberapa atribut mereka.
Sebagai contoh, link mungkin jalan raya dilambangkan sebagai garis tebal
dengan label seperti nomor, sementara jalan mungkin disimbolkan sebagai
garis sederhana tak berlabel. Jaringan melambangkan juga dapat
dikombinasikan dengan fitur lain seperti tengara untuk memberikan tingkat
orientasi yang lebih baik kepada pengguna. Ini biasa terjadi untuk peta jalan
yang digunakan oleh masyarakat umum.
3) Geocoding. Model jaringan transportasi dapat digunakan untuk
mendapatkan lokasi yang tepat, terutama melalui sistem referensi linear.
Sebagai contoh, sebagian besar alamat yang didefinisikan menurut nomor
dan jalan. Jika informasi alamat di tertanam di atribut model jaringan data,
 maka ada kemungkinan untuk menggunakan jaringan ini untuk geocoding
dan menentukan lokasi dari alamat, atau lokasi sepanjang jaringan, dengan
akurasi yang memadai.
4) Routing dan penugasan. model data jaringan dapat digunakan untuk
menemukan jalur yang optimal dan memberikan arus dengan hambatan
kapasitas dalam jaringan. Sedangkan routing prihatin dengan perilaku
khusus dalam jumlah terbatas kendaraan, pengalihan lalu lintas ini terutama
berkaitan dengan perilaku system-wide lalu lintas dalam jaringan
transportasi. Hal ini membutuhkan suatu topologi di mana hubungan setiap
link dengan segmen berpotongan lain secara eksplisit ditentukan. langkah-
langkah Impedansi (misalnya jarak) juga dikaitkan dengan setiap link dan
akan berdampak pada jalan yang dipilih atau bagaimana arus ditugaskan
dalam jaringan. Routing dan lalu lintas penugasan di tingkat kontinental
umumnya sederhana karena variasi kecil dalam impedansi adalah
konsekuensi terbatas. Routing dan lalu lintas penugasan di daerah perkotaan
jauh lebih kompleks karena harus mempertimbangkan tanda-tanda berhenti,
lampu lalu lintas dan kemacetan, dalam menentukan impedansi dari rute.

2. Representasi Dasar
Membangun geometri jaringan tergantung pada mode dan skala sedang
diselidiki. Untuk jaringan jalan perkotaan, informasi dapat diekstrak dari foto udara
atau peta topografi. jaringan transportasi udara berasal dari lokasi bandara (nodes) dan
penerbangan terjadwal antara mereka (link). Dua tabel mendasar yang diperlukan
dalam representasi dasar model jaringan data yang dapat disimpan dalam database:
a. Node tabel. Tabel ini mengandung setidaknya tiga bidang, satu untuk
menyimpan pengenal unik dan yang lainnya untuk menyimpan node X dan
Y koordinat. Meskipun koordinat ini dapat didefinisikan oleh sistem
referensi Cartesian, garis bujur dan lintang akan menjamin sebuah
portabilitas mudah untuk GIS.
b. Link tabel. Tabel ini juga mengandung sedikitnya tiga bidang, satu
untuk menyimpan pengenal unik, satu untuk menyimpan node asal dan satu
untuk menyimpan node tujuan. Bidang keempat dapat digunakan untuk
menyatakan jika link tersebut searah atau tidak.
 Setelah kedua tabel relasional terkait, topologi jaringan dasar bisa dibangun dan
semua indeks dan ukuran teori graph dapat dihitung. Atribut seperti konektivitas dan
shimbel matriks juga dapat dengan mudah diperoleh dari tabel link. Hal ini
memungkinkan representasi dasar untuk menentukan topologi jaringan yang
terstruktur oleh teori graph. Berbagai upaya telah dilakukan untuk menciptakan
database jaringan transportasi yang komprehensif untuk mengatasi berbagai masalah
transportasi mulai dari angkutan umum untuk paket distribusi. Awalnya, upaya ini
dilakukan dalam paket optimasi jaringan transportasi (misalnya Emme / 2,
TransCAD) yang menciptakan representasi topologi suara. Banyak dari representasi
yang tidak akurat namun secara geografis dan telah membatasi kemampuan visual dan
geocoding. Dengan menggunakan model jaringan data untuk keperluan kartografi,
geocoding dan routing memerlukan perkembangan lebih lanjut.
3. Layer Berbasis Pendekatan
Kebanyakan model data konvensional GIS informasi terpisah dalam lapisan,
masing-masing mewakili kelas yang berbeda dari unsur-unsur geografis
dilambangkan sebagai titik, garis dan poligon di sebagian besar kasus. Dengan
demikian, model data jaringan harus dibangun dengan keterbatasan memiliki titik dan
garis dalam dua lapisan terpisah, sehingga pendekatan berbasis lapisan. Selanjutnya,
syarat penting adalah bahwa geometri jaringan sesuai dengan realitas sedekat
mungkin karena jaringan tersebut seringkali menjadi bagian dari suatu sistem
informasi geografis di mana lokasi yang akurat dan visualisasi adalah suatu
keharusan. Hal ini biasanya mengakibatkan fragmentasi logis setiap link ke banyak
segmen, dengan sebagian besar node ini hanya elemen kosmetik segmen menengah.
Topologi model jaringan data tersebut tidak didefinisikan dengan baik, dan harus
disimpulkan. Namun, model jaringan data tersebut manfaat dari atribut
menghubungkan kemampuan model basis data spasial mereka berasal dari. Di antara
atribut yang paling signifikan yang dapat dilampirkan ke lapisan jaringan adalah:
1) Klasifikasi dan pelabelan. Setiap segmen dapat diklasifikasikan ke
dalam kategori-kategori seperti fungsinya (jalan, jalan raya, kereta api,
dll), pentingnya (jumlah lajur) dan jenis (diaspal, non-diaspal). Juga,
struktur pelabelan kompleks dapat dibentuk dengan prefiks, nama yang
tepat dan akhiran.
2) Linear referensi sistem. Beberapa sistem untuk menemukan elemen
sepanjang segmen telah ditetapkan. Salah satu yang paling umum adalah
 sistem alamat di mana setiap segmen dilengkapi dengan rentang alamat.
Melalui interpolasi linier, lokasi tertentu dapat diturunkan (geocoding).
3) Segmen biaya perjalanan. Dapat mempertimbangkan array yang luas
dari tindakan impedansi. Di antara yang paling umum adalah panjang
segmen, waktu tempuh khas atau batas kecepatan. Kemacetan juga dapat
dinilai, baik sebagai nilai tertentu dari impedansi atau sebagai fungsi
matematika.
4) Arah. Untuk menghindari yang tidak perlu, dan sering tidak realistis
duplikasi link, terutama pada tingkat jalan, atribut terarah dapat
dimasukkan dalam tabel atribut.
5) Overcrossing dan undercrossing. Karena sebagian besar model lapisan
jaringan berbasis planar, mereka sakit dirancang untuk menangani
representasi non-planar. Kewajiban diestimasi harus dibuat dalam tabel
atribut untuk mengidentifikasi segmen yang overcrossing atau
undercrossing segmen mereka yang memotong.
6) Denda Turn. Sebuah atribut penting untuk menjamin akurat routing
dalam jaringan. Setiap persimpangan memiliki kendala gilirannya berbeda
dan kemungkinan. Konvensional dalam transportasi jalan, belok kanan
diasumsikan memiliki hukuman kurang dari berbelok ke kiri.
The TIGER (topologi Terpadu Geographic Encoding dan Mengacu) model
adalah contoh penting dari sebuah struktur lapisan-based yang telah diterima secara
luas. TIGER dikembangkan oleh Biro Sensus Amerika Serikat untuk menyimpan
informasi jalan dibangun untuk sensus tahun 1990. Ini berisi lengkap koordinat
geografis dan dalam struktur line-based. Yang paling atribut penting termasuk nama
jalan dan informasi alamat, menawarkan suatu sistem referensi yang efisien linier
untuk geocoding. Pendekatan berbasis layer-akibatnya yang baik untuk memecahkan
kartografi dan isu-isu geocoding. Namun, tidak cocok untuk komprehensif mengatasi
masalah routing dan tugas transportasi.

3. Pendekatan Berorientasi Objek

Pendekatan berorientasi objek merupakan pengembangan terbaru dalam model
data spasial. Ini mengasumsikan bahwa masing-masing fitur geografis adalah sebuah
objek memiliki seperangkat sifat dan satu set hubungan dengan objek lain. Dengan
demikian, jaringan transportasi adalah obyek terdiri dari obyek lain, yaitu node dan
link. Karena topologi adalah salah satu konsep inti mendefinisikan jaringan
transportasi, hubungan mengungkapkan itu melekat di dalam representasi berorientasi
objek. Elemen-elemen dasar dari model jaringan transportasi berorientasi objek data:
1) Kelas. Mereka mengkategorikan benda-benda dalam taksonomi
tertentu, yang memiliki seperangkat tepat sifat dan hubungan. Dua kelas
dasar jaringan jelas node dan link, tetapi masing-masing kelas dapat dibagi
lagi menjadi subclass. Sebagai contoh, link dapat dibagi sebagai ruas jalan,
jaringan rel, jalan, dll
2) Properties. Mereka merujuk kepada sekumpulan karakteristik terukur
yang berhubungan dengan kelas khusus. Sebagai contoh, properti dari
kelas jalan bisa panjangnya, jumlah jalur, nama, permukaan, batas
kecepatan, dll
3) Hubungan. Mereka menggambarkan jenis objek hubungan logis
memiliki satu sama lain. Instance (adalah-a) dan keanggotaan (adalah-
dalam) adalah salah satu hubungan yang paling umum. Misalnya, jalan
adalah sebuah instance dari kelas jalan, yang itu sendiri adalah turunan
dari infrastruktur transportasi. Sebuah ruas jalan tertentu dapat dianggap
sebagai bagian dari sistem transportasi tertentu melalui hubungan
keanggotaan. Dari warisan hubungan dapat diturunkan, dimana
karakteristik dari satu objek dapat dikirimkan ke lain. Menggunakan
contoh sebelumnya, adalah logis untuk menurunkan bahwa jalan
merupakan infrastruktur transportasi, sehingga jalan objek mewarisi sifat
infrastruktur transportasi objek.
Dengan struktur mereka, terutama dengan topologi mereka tertanam, sebuah
transportasi berorientasi objek jaringan data model akan efektif untuk menyelesaikan
masalah routing dalam transportasi. Namun, model data berorientasi objek masih
dalam tahap desain dengan proposal seperti UNETRANS (Unified Network-
Transportasi data model) berharap menjadi standar yang diterima. Potensi pendekatan
berorientasi obyek untuk GIS masih harus dilihat serta jumlah usaha yang dibutuhkan
untuk mengubah atau menyesuaikan database jaringan transport yang ada, yang
terutama lapisan berbasis, ke dalam struktur representasional baru.

Pengalihan Lalu Lintas

1.Ikhtisar
 Jaringan transportasi kontemporer secara intensif digunakan dan padat pada
berbagai tingkatan, terutama sistem transportasi jalan di wilayah perkotaan. Apa yang
kurang diketahui adalah logika spasial di balik daya tarik, generasi dan distribusi lalu
lintas di jaringan. Ada dua konsep penting terkait dengan pemahaman lalu lintas
dalam sistem transportasi:
1) Permintaan transportasi antara tempat baik harus diketahui atau
diperkirakan. Sebagai contoh, model gravitasi menawarkan metodologi
untuk memperkirakan aliran potensial antara lokasi jika satu set atribut
dikenal, seperti jarak masing-masing dan emisi dan variabel daya tarik.
2) Pasokan transportasi antara tempat juga harus baik diketahui atau
diperkirakan. Hal ini melibatkan membentuk satu set jalur antara tempat-
tempat yang menghasilkan dan menarik gerakan. Hal ini mencakup
definisi geometrik jaringan transportasi dengan teori graph.
Namun, konsep dasar tidak ada, yaitu bagaimana lalu lintas didistribusikan
dalam jaringan transportasi ketika kita tahu struktur, kapasitas dan permintaan spasial.
Masalah penugasan adalah distribusi lalu lintas dalam jaringan
mempertimbangkan permintaan antara lokasi dan penyediaan transportasi jaringan.
Pengalihan metode mencari cara untuk model distribusi lalu lintas dalam jaringan
yang sesuai dengan seperangkat kendala, terutama yang berkaitan dengan transportasi
kapasitas, waktu dan biaya.
Pembelian tiket pesawat adalah contoh klasik dari tugas lalu lintas. Sebagai
contoh, seorang pengelana potensial ingin pergi dari kota A ke B kota pada tanggal
tertentu dan sekitar waktu tertentu. Sebuah query untuk sistem reservasi (baik melalui
agen perjalanan atau, semakin, online) akan menawarkan serangkaian pilihan (jalan)
bersama dengan penawaran harga untuk setiap jalur. Traveler kemungkinan akan
memilih jalan yang paling murah, yang belum tentu menjadi jalan langsung dan
mungkin melibatkan transfer di kota C. Ketika puluhan ribu wisatawan membuat
keputusan setiap hari, penugasan penumpang ke jalur (layanan udara) menjadi tugas
yang sangat kompleks untuk perusahaan penerbangan dan reservasi mereka (tugas
lalu lintas) sistem. Di sisi lain, perusahaan penerbangan menggunakan keputusan
untuk menyesuaikan pasokan transportasi mereka (terutama pesawat) untuk
mencocokkan permintaan sedekat mungkin. Jenis masalah dapat diselesaikan dengan
menggunakan metode optimasi.
 2. Lalu Lintas dan Properties-nya
Lalu lintas adalah jumlah unit melewati sebuah link dalam jangka waktu
tertentu dan ini biasanya diwakili oleh Q (a, b), yaitu jumlah lalu lintas yang lewat
pada link a, b (antara a dan b). Unit dapat kendaraan, penumpang, ton barang, dll
Karena karakteristik jaringan transportasi, ada dua jenis utama arus lalu lintas:
1) Lalu lintas TERGANGGU. Lalu Lintas diatur oleh interaksi
kendaraan-kendaraan dan interaksi antara kendaraan dan infrastruktur
transportasi. Contoh yang paling umum lalu lintas tidak terganggu adalah
sebuah jalan raya.
2) Lalu lintas terhenti. Lalu Lintas diatur oleh sarana eksternal, seperti
sinyal lalu lintas, yang sering membuat sebuah antrian. Dalam kondisi
aliran terganggu, kendaraan-kendaraan interaksi dan interaksi kendaraan-
infrastruktur memegang peranan yang kurang penting. Contoh yang paling
umum lalu lintas terputus dalam sirkulasi perkotaan diatur oleh sinyal-
sinyal lalu lintas seperti lampu dan tanda berhenti.Lalu Lintas bukan
interaksi spasial sebagai interaksi merupakan gerakan antara lokasi (asal-
usul dan tujuan), sementara lalu lintas merupakan gerakan pada link
jaringan. Lalu lintas mungkin mirip dengan interaksi ketika jaringan
transportasi sama dengan set Asal / (/ O D) Tujuan pasang, tetapi ini
sangat tidak mungkin.
3) Traffic yang direpresentasikan dalam grafik (jaringan) dengan nilai,
jumlah unit yang mengalir (mobil, orang, ton dll). Intensitas lalu lintas
yang sebanding dengan beban jaringan.
4) Traffic juga direpresentasikan dalam grafik dengan tugas tersebut;
bagaimana lalu lintas didistribusikan pada grafik sesuai dengan penawaran
dan permintaan.
Lalu lintas ditugaskan pada jaringan menurut urutan link di mana setiap link
memiliki nilai sendiri dan arah dimana beberapa kondisi yang harus dipenuhi:
a. Pasti ada node pada grafik di mana lalu lintas dapat dihasilkan
dan menarik. Node ini biasanya diasosiasikan dengan centroid dalam OD
matriks.
b. The minimal (l (a, b)) dan maksimal (k (a, b)) kapasitas setiap
link harus dihormati. k (a, b) adalah penyediaan transport pada link (a, b)
 c. Permintaan Transportasi harus dihormati. O / D matriks
memiliki input dan output yang sama (sistem tertutup).
d. Ada konservasi lalu lintas pada setiap node yang bukan asal
atau tujuan.

Ada juga dua ukuran umum lalu lintas dalam jaringan:

1) Maksimal Load (ML): Jumlah unit jaringan lalu lintas
yang dapat mendukung pada titik waktu. Beban maksimal adalah
penjumlahan kapasitas semua link.

2) Load (L): Jumlah unit lalu lintas jaringan yang

mendukung saat memenuhi permintaan transportasi. Load adalah
penjumlahan dari lalu lintas semua link.

3. Maksimalisasi lalu lintas dan Minimisasi Biaya

Lalu lintas di jaringan transportasi dapat diwakili dari dua perspektif, lintas
maksimisasi dan minimisasi biaya. Maksimalisasi Lalu Lintas melibatkan penentuan
kebutuhan transportasi yang maksimal jaringan atau bagian dari jaringan dapat
mendukung antara node nya.

Ini melibatkan memaksimalkan lalu lintas untuk semua link, di mana lalu
lintas di link harus sama atau lebih rendah dengan kapasitas link. Metode heuristik
adalah cara termudah untuk menyelesaikan persamaan ini untuk jaringan sederhana.
Minimisasi Biaya melibatkan penentuan biaya transportasi minimal
mempertimbangkan permintaan diketahui. Biaya Transportasi pada link disajikan oleh
g (Q (a, b)) dan fungsi minimasi oleh:
 Tujuan dari persamaan ini adalah untuk meminimalkan penjumlahan biaya
transportasi (biaya global) dari setiap link tunduk pada keterbatasan kapasitas. Sekali
lagi, metode heuristik adalah cara termudah untuk menyelesaikan persamaan ini untuk
jaringan sederhana. Beberapa jenis biaya yang terlibat dalam prosedur minimisasi.

Transportasi Koridor di Amerika Utara

1. Koridor dan Pembangunan Ekonomi

Transportasi koridor menerima tingkat tumbuh perhatian, terutama dengan
lonjakan barang kemas maritim dan penetapan lebih efisien - waktu dan biaya-
bijaksana - sistem pengangkutan distribusi. Transportasi koridor dapat dilihat sebagai
tulang punggung jaringan transportasi - menghubungkan pusat-pusat utama artikulasi
(misalnya gateway dan hub) - dan terhadap barang dan penumpang yang mengalir
bertemu. Paling sering, mereka berbaring di persimpangan ruang ekonomi,
demografis dan geografis mereka melakukan kedua fungsi melayani pasar dan pasar-
menghubungkan. Dengan demikian, koridor sebagai pandangan adalah spasial
maupun temporal tidak berubah, melainkan dinamis, bergantung pada faktor-faktor
kunci seperti konteks ekonomi (misalnya liberalisasi perdagangan), investasi dalam
infrastruktur, dan perubahan teknologi (misalnya koridor informasi) dan kebijakan.
Koridor datang dalam dua kategori utama:
1) Formal koridor. Mereka cenderung
konstruksi mencoba untuk memperluas kerangka perencanaan dan investasi
aktor publik dan swasta bersama mereka. Pada banyak kesempatan bentuk
pemerintahan, atau setidaknya forum, telah ditetapkan di tempat.
2) Fungsional koridor. Mereka mewakili
struktur yang ada mengalir sepanjang beberapa infrastruktur. Koridor
demikian realitas operasional.
Yang paling koridor terstruktur jelas mereka yang menggabungkan formal dan
karakteristik fungsional. koridor Transport juga dapat menampilkan variasi fisik
dengan dasar modal sebagai tata letak infrastruktur menjadi faktor penentu.
Sementara penerbangan konfigurasi aliran menunjukkan otonomi yang lebih besar,
kereta api, jalan, dan transportasi maritim lebih mengandalkan fisik diakses
infrastruktur. Menjadi fundamental gagasan spasial, koridor transportasi diamati
sepanjang seluruh spektrum skala geografis: dari pengaturan perkotaan, untuk tingkat
regional (misalnya Boston-Washington), untuk suatu skala nasional (misalnya dan
jalan bebas hambatan Interstate TransCanada) dan internasional (misalnya maritim
dan gateway udara).

Dengan demikian, koridor adalah membentuk struktur dasar pembangunan

ekonomi. Mereka melibatkan pertukaran antara perusahaan dalam rangka mencapai
efisiensi yang lebih besar ke dalam sistem produksi dan rantai pasokan, proses
biasanya didukung oleh berbagai pemangku kepentingan, seperti pemerintah daerah,
mempromosikan pembangunan ekonomi. Alasan ekonomi utama menggarisbawahi
efisiensi ekonomi koridor didasarkan pada:
1) Semakin besar kapasitas koridor dalam mendukung volume perdagangan
berdasarkan prinsip skala ekonomi dalam transportasi. Hal ini mungkin
menjadi faktor tunggal yang paling penting di balik penciptaan koridor.
2) Lebih baik integrasi antara produksi dan distribusi sehubungan dengan
efisiensi biaya dan waktu sepanjang koridor. Koridor menjadi rantai pasokan
antar moda terdiri dari gateway dan pedalaman pelabuhan.
3) Greater keandalan distribusi karena kinerja transportasi, tetapi juga
karena tata lebih terkoordinasi (seperti mengidentifikasi infrastruktur kritis)
dan arus lintas-batas yang lebih efisien (untuk koridor transnasional).
Ada juga risiko koridor yang paling umum untuk mencapai berbagai disekonomis.
Yang paling umum adalah kemacetan sebagai berat penggunaan infrastruktur
mengarah ke batas kapasitas. Lain menyangkut biaya yang lebih tinggi karena tekanan
real estat sejak tanah sepanjang koridor lebih berharga karena potensi komersial. Hal
ini dapat menjadi masalah sepanjang koridor kepadatan tinggi di Asia (Tokaido
misalnya di Jepang), Eropa Barat atau pesisir Timur di Amerika Utara.

2. Amerika Utara Integrasi

Skala dan lingkup globalisasi telah menciptakan suatu lingkungan di mana
sektor transportasi adalah berupaya untuk beradaptasi dengan suatu geografi diperluas
distribusi. Hal ini terutama terjadi untuk Amerika Utara di mana jarak yang cukup
jauh terlibat dan karena skala dan cakupan distribusi, produksi dan konsumsi yang
terjadi. Secara historis, Amerika Utara, sebagian besar di tingkat nasional,
dikembangkan sebagai kisi dari gateway dan koridor memungkinkan perluasan pasar
dan akses ke sumber daya benua. Hasilnya adalah seperangkat daerah fungsional
dengan tingkat masing-masing spesialisasi dan keunggulan komparatif, meninggalkan
ekonomi Amerika Utara sistem yang terintegrasi rantai pasokan terstruktur oleh
jaringan menghubungkan pusat-pusat produksi dan distribusi hub di seluruh benua.
Rantai pasokan ini tergantung pada infrastruktur yang efisien dan sistem yang
koheren dan konsisten peraturan. Oleh karena itu dan rantai pasokan lebih dari tempat
lain di dunia, integrasi Amerika Utara bukan tentang perdagangan, tetapi tentang
fungsional terintegrasi.
Liberalisasi dan globalisasi perdagangan telah membuat diperlukan
restrukturisasi koridor transportasi di Amerika Utara sebagai lingkungan komersial
berubah. Ini termasuk tiga utama longitudinal (utara, tengah dan selatan) dan empat
garis lintang (pantai barat, tengah, NAFTA dan timur pantai) sumbu. Sedang
berlangsung deregulasi dikombinasikan dengan Perdagangan Bebas Amerika Utara
Agreement (NAFTA) menyimpulkan pada tahun 1994 setelah Kanada-Amerika
Serikat Trade Agreement (CUSTA) pada tahun 1991 memiliki dampak pada koridor
transportasi Amerika Utara. Pertama, dengan meningkatkan lalu lintas angkutan lintas
batas secara keseluruhan dan, kedua, dengan menekankan koridor regional Utara-
Selatan pada biaya jarak jauh rute intra-nasional Timur-Barat. Koridor lintas batas
yang paling umum adalah:
1) The Toronto-Windsor-Detroit-Chicago koridor yang merupakan salah
satu yang terpadat dan paling terintegrasi. Geografi Great Lakes
menciptakan saluran efek dengan semenanjung Niagara dan kawasan
Windsor-Sarnia sebagai outlet saja. Pada ujung lain dari benua pertengahan
(NAFTA) koridor adalah Laredo pedalaman pelabuhan, sebuah gerbang
utama ke Meksiko. Sekitar sepertiga dari volume melibatkan onderdil yang
diproduksi di Ontario Selatan dan di wilayah perbatasan Meksiko, yang
digunakan untuk pembuatan mobil murah di negara Tenggara. Koridor
pertengahan benua juga memiliki ekstensi mencapai Winnipeg.
2) Koridor Vancouver-Seattle di Pacific Northwest dan rekan Los
Angeles-San Diego-Tijuana koridor.
3) The Montreal-New York koridor, yang menghubungkan koridor
Quebec-Winsor ke megalopolis Boston-Washington.
The NAFTA Koridor menghubungkan kedua gateway tanah terbesar Amerika
Utara, Detroit, Michigan dan Laredo, Texas. Ini dominan bergantung pada truk karena
sekitar 65% dari nilai perdagangan NAFTA dilayani oleh mode ini. Namun, jauh dari
menjadi koridor kontinu arus impor Meksiko utara dan selatan arus impor Kanada
berkurang sebagai jarak dari masing-masing meningkat perbatasan. ambang batas
sekitar rentang / Tennessee Kentucky, masa lalu yang masing-masing aliran sangat
kecil.
Jelas, transfer lalu lintas barang dan kegiatan dari koridor Timur-Barat
tradisional untuk sumbu Utara-Selatan daerah dalam proses. Ini bukan untuk
mengatakan bahwa peran rute lintang tradisional untuk diabaikan. Pertama, mereka
adalah yang terpenting untuk pengiriman internal dan gerakan penumpang dan, kedua,
Quebec-Chicago dan koridor Boston-Washington tetap wilayah inti dari kegiatan
transportasi Amerika Utara.

4. Amerika Utara Gateways

Gateway tetap menjadi komponen yang relatif konstan dalam ruang global
arus. Mereka dapat dilihat sebagai titik semi-wajib dari bagian menghubungkan
global dengan regional dan lokal. Gateway datang dalam tiga kategori utama terkait
dengan mode masuk, baik darat, laut atau udara. Di Amerika Utara, ada tingkat tinggi
konsentrasi kegiatan ekonomi di sepanjang daerah pesisir (pantai Timur dan Barat)
dengan sumber daya yang signifikan dan pedalaman manufaktur. Gateway cenderung
menjadi pasar dominan dan ini untuk semua dua fasad maritim utama, Timur dan
pantai Barat. Sejak awal, hal itu terutama pertimbangan komersial yang membentuk
pengaturan gateway Amerika Utara dan koridor, yang tetap cukup stabil dalam waktu,
meskipun dengan tren konsentrasi lalu lintas. Seperti sistem gateway lain di seluruh
dunia, Amerika Utara gateway, gateway khususnya laut dan udara, telah cukup stabil
dalam waktu, menyiratkan bahwa dominasi gateway seperti Los Angeles atau New
York tidak banyak ditantang. Namun, hal ini tidak mencegah gateway baru untuk
muncul dan mengkonsolidasikan, seperti Savannah (maritim) atau Laredo (tanah).
Amerika Utara bergantung pada sejumlah relatif kecil dari gateway dan kurang
rentang port maju beberapa peluang untuk sepenuhnya ambil bagian dalam jaringan
pelayaran internasional. gateway tanah adalah mereka yang telah mengalami
perubahan yang paling, seperti NAFTA membantu merestrukturisasi arus komersial di
Amerika Utara. Mereka umumnya memiliki fungsi transit sederhana dengan beberapa
logistik di dekatnya dan kegiatan manufaktur, terutama ketika ada upah yang
signifikan dan perbedaan peraturan, seperti kasus antara Amerika Serikat dan
Meksiko. The maquiladora, sistem wilayah perbatasan dari kegiatan pengolahan
tersebut sebagian besar melayani Amerika Utara rantai pasokan, yang berinteraksi
dengan sistem transportasi Amerika Utara melalui serangkaian gateway tanah,
terutama berpusat di sekitar Southern California, El Paso dan Laredo. Mereka adalah
dominan melayani fungsi impor, diperluas di bawah perdagangan NAFTA, dan
terhubung ke koridor sirkulasi pengiriman benua. Manufaktur cenderung terjadi pada
bagian Meksiko dan mengelola kegiatan logistik pengiriman ini terjadi pada bagian
AS.
Perbatasan AS-Kanada menunjukkan dinamika yang berbeda sebagai gateway
dalam hal ini hanyalah sebuah titik transit untuk medium / lalu lintas truk jarak jauh
(kereta beberapa) antara daerah manufaktur dan konsumsi. Wilayah perbatasan itu
sendiri, bahkan gateway dekat, belum melihat akumulasi yang signifikan kegiatan
logistik, terutama karena ekonomi Kanada dan Amerika sudah cukup terintegrasi dan
sebagian besar kegiatan ekonomi Kanada terletak dalam 150 km dari perbatasan pula.
Karakteristik geografis terakhir tidak disebabkan pembangunan yang signifikan dekat
ke lokasi perbatasan, yang bertentangan dengan apa yang terjadi di sepanjang
perbatasan AS-Meksiko.gateway udara dihubungkan dengan area metropolitan besar
dan cenderung memiliki lebih pedalaman lokasi karena mereka tidak terikat untuk
kendala transshipment kuat tetapi alasan bergerak angkutan udara sedekat mungkin ke
tujuan akhir. gateway Maritim adalah terminal besar dengan kapasitas tinggi kuat
darat koneksi (kereta api dan jalan). Karena kemacetan dan kurangnya ruang untuk
kegiatan logistik di dekat terminal maritim, munculnya daratan port (seperti terminal
satelit) tampaknya menjadi tren signifikan, berkembang baik di Eropa tetapi muncul
di Amerika Utara. Karakteristik penting dari gateway Amerika Utara, khususnya
gateway maritim, adalah lalu lintas seimbang, sebuah refleksi dari neraca
perdagangan negatif yang telah bertahan di Amerika Serikat sejak tahun 1990-an.
Sebagai contoh, dari nilai total perdagangan ditangani pada tahun 2007 oleh gateway
maritim Amerika, impor menyumbang 73% mengejutkan. Struktur perdagangan
global sehingga berdampak berat pada operasi gateway Amerika Utara.

Dari perspektif perencanaan, Amerika Utara gateway mengisi tiga peran utama:
 1) Infrastruktur. Mereka menyediakan infrastruktur dan karenanya kapasitas
untuk melakukan perdagangan, impor dan arus ekspor sama. Jadi, masalah
kapasitas gateway sering bagian dari strategi fasilitasi perdagangan
nasional dengan mencoba untuk mengurangi kemacetan, biarkan mereka
berada di terminal berada di segmen tertentu. Untuk Amerika Utara, Pantai
Barat terutama rentan terhadap strategi tersebut karena lonjakan tekanan
transpasifik tempat perdagangan di pelabuhan dan kereta api infrastruktur.
2) Integrasi. Kebanyakan menangani masalah peraturan yang berkaitan
dengan perdagangan, yakni prosedur kepabeanan dan perbatasan. Arus
dalam rantai pasokan karena itu lebih cair, yang terutama penting bagi arus
lintas-perbatasan, seperti yang berlangsung di midwest Amerika Utara,
karena mereka dikoordinasi dalam sebuah urutan waktu yang jauh lebih
ketat daripada perdagangan internasional maritim arus datang melalui
Timur dan Pantai barat.
3) Pasar. Gateway adalah alat pengembangan pasar, baik di tanjung maritim
(perluasan layanan) atau di pedalaman. Yang terakhir ini sangat penting
karena reorganisasi koridor dan pedalaman distribusi barang.

5. Koridor dan Inland Freight Distribusi

Meskipun Amerika Utara memiliki kisi dari jalan raya yang menghubungkan
semua wilayah metropolitan utama, koridor rel jarak jauh didukung oleh sistem rel
antar moda yang memainkan peran paling signifikan dalam arus komersial. Dari
gateway pesisir longitudinal koridor kereta api jarak jauh, sering mengambil bentuk
sebuah jembatan darat, orang melayani sebuah pedalaman kontinental diartikulasikan
oleh transportasi utama dan pusat industri seperti Chicago dan Kansas City. Struktur
dari sistem Amerika Utara perkotaan jelas menggarisbawahi Midwest sebagai lokasi
yang paling mudah untuk melayani dengan truk segmen besar penduduk
Amerika.barang Rail di Amerika Serikat telah mengalami pertumbuhan yang luar
biasa sejak deregulasi pada 1980-an (terhuyung Act) dengan peningkatan 77% dalam
ton-km antara tahun 1985 dan 2003. Tumpukan ganda kereta api yang memiliki
kapasitas unit sampai 400 TEU dan panjang total di atas 2 km. Antar moda rel
menyumbang hampir 40% dari semua ton-mil diangkut di Amerika Serikat,
sedangkan di Eropa saham ini hanya 8%. Faktor pertumbuhan utama untuk kegiatan
kereta api dalam beberapa tahun terakhir telah dikaitkan dengan gelombang kemas
dalam perdagangan internasional, khususnya di Pasifik, pertumbuhan dalam kuantitas
batubara utilitas keluar dari lembah Sungai Powder dan pertumbuhan lintas batas
Kanada dan Meksiko perdagangan. Antar moda dan batu bara merupakan dua sumber
pendapatan paling penting bagi sebagian besar operator rel. Dua kereta api terbesar di
Amerika Utara, UP dan BNSF, memperoleh bagian yang cukup besar dari pendapatan
usaha mereka dari panjang pergerakan antar moda jarak (jembatan darat) yang berasal
dari Pantai Pasifik. Pembangunan dan upgrade dari terminal antar moda kereta api
telah menjadi kecenderungan umum untuk mendukung sistem distribusi barang.
Munculnya landbridges adalah contoh yang baik dari pengaturan sistem
distribusi angkutan antar moda mengandalkan angkutan rel panjang koridor jarak.
jembatan darat A memiliki banyak definisi tetapi dapat diringkas oleh koridor kereta
api jarak jauh gateway menghubungkan dua pelabuhan utama di fasad maritim yang
berbeda. The jembatan darat Amerika Utara utama yang menghubungkan dua sistem
gerbang utama; Southern California dan New York / New Jersey melalui Chicago.
Dengan demikian, jembatan darat Amerika Utara terutama hasil dari pertumbuhan
perdagangan transpasifik dan telah mengalami revolusi kemas; lalu lintas kontainer
mewakili sekitar 85% dari semua bergerak rel antar moda. Landbridges terutama hasil
kerja sama antara operator kereta api ingin mendapatkan pengirim menguntungkan
lalu lintas jarak jauh dan maritim bersemangat untuk mengurangi waktu pengiriman
dan biaya, terutama dari Asia. Jarak jauh koridor antar moda kereta api juga
direncanakan di Meksiko. Kansas City Southern de Mexico (KCSM, sebuah subdiary
dari Kansas City Selatan) adalah membangun terminal antar moda sebelah pelabuhan
Lazero Cardenas. KCSM berencana untuk mendirikan sebuah koridor antar moda
baru internasional yang membentang 1.300 mil di Meksiko ke perbatasan di Laredo,
Texas. Di Laredo, Kansas City Southern sistem yang terhubung ke hub utama rel
Amerika, yaitu Chicago dan Kansas City, mengambil alih.

Namun, sejumlah faktor, seperti kemacetan jalan, masalah infrastruktur kapasitas dan
harga bahan bakar yang lebih tinggi, tantangan keuntungan dari jembatan darat ini,
terutama untuk perdagangan jarak jauh. Sebagai contoh, pada tahun 2007, pengiriman
wadah kaki empat puluh dari New York ke biaya Korea sekitar $ 3.000 jika rute
maritim semua air-melalui Terusan Suez digunakan dan $ 9.000 jika dikirim dengan
kereta api ke pelabuhan Pantai Barat dan kemudian menyeberangi Pasifik. Dengan
demikian, bentuk intermodalism rel tampaknya telah mencapai fase kematangan.
Namun, segmen pasar intermodalism rel domestik (Amerika Utara) diharapkan
tumbuh secara substansial sebagai alternatif hanya tersedia dengan menggunakan truk
jarak jauh. Ini akan bersandar pada setting berbagai terminal darat bertindak sebagai
pusat beban bagi daerah masing-masing pasar.