P. 1
Tugas Transportasi Siap Prin

Tugas Transportasi Siap Prin

|Views: 597|Likes:
Published by Hasim Cah Blora

More info:

Published by: Hasim Cah Blora on May 29, 2011
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOC, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

11/08/2012

pdf

text

original

Sections

  • Transportasi Dan Struktur Tata Ruang
  • Sejarah Geografi Perhubungan: Setting Sistem Global
  • Transportasi Dan Organisasi Tata Ruang
  • Transportasi dan Lokasi
  • Transportasi Masa Depan
  • The Notion Aksesibilitas
  • Proses Route Selection (proses pemilihan rute)
  • Network data model
  • Pengalihan Lalu Lintas
  • Transportasi Koridor di Amerika Utara

Transportasi Dan Struktur Tata Ruang Suatu perspektif sejarah pada evolusi sistem transportasi menggaris bawahi konsekuensi

dari inovasi teknis dan bagaimana perbaikan di bidang transportasi adalah saling tergantung dengan perubahan ekonomi dan sosial kontemporer. Sistem transportasi saat ini sehingga hasil dari evolusi yang panjang ditandai dengan periode perubahan yang cepat di mana sebuah teknologi transportasi baru diadopsi. Pergeseran radikal tersebut namun tidak sama dengan rel, mesin pembakaran internal dan mesin jet menjadi contoh yang paling menonjol. Sistem transportasi masa depan kemungkinan akan dibentuk oleh kekuatan yang sama daripada di masa lalu namun masih harus dilihat mana teknologi akan menang. Sistem transportasi terdiri dari satu set kompleks hubungan antara permintaan, lokasi mereka layanan dan jaringan yang mendukung gerakan. Kondisi tersebut berkaitan erat dengan pengembangan jaringan transportasi, baik dalam kapasitas dan luasnya spasial. Bab ini akibatnya meneliti hubungan antara transportasi dan struktur terkait keruangan.  Sejarah Geografi Perhubungan: Munculnya Sistem Mekanik 1) Transportasi di Era Pra-Industri (1800 pra) Efisien mendistribusikan barang dan memindahkan orang selalu menjadi faktor penting untuk menjaga kohesi sistem ekonomi dari kerajaan kepada negaranegara bangsa modern. Dengan perkembangan teknologi dan ekonomi, sarana untuk mencapai suatu tujuan telah berevolusi jauh dengan serangkaian revolusi sejarah dan evolusi. Proses ini sangat kompleks dan terkait dengan evolusi spasial dari sistem ekonomi. Hal ini dimungkinkan untuk meringkas evolusi ini, dari era pra-industri untuk transportasi di awal abad 21, dalam empat tahap utama, masing-masing terkait dengan inovasi teknologi yang spesifik di sektor transportasi; era pra-industri, revolusi Fordisme, industri dan pasca-Fordisme (globalisasi). Sebelum transformasi teknis utama dikemukakan oleh revolusi industri pada akhir abad ke-18, tidak ada bentuk transportasi bermotor ada. Transportasi teknologi terutama terbatas pada pemanfaatan tenaga kerja hewan untuk angkutan darat dan angin untuk transportasi maritim. Kuantitas diangkut sangat terbatas dan begitu juga kecepatan di mana orang dan barang bergerak. Kecepatan rata-rata darat oleh kuda, yang dimanfaatkan sekitar 2.000 SM, adalah antara 8 sampai 15 kilometer per jam

kecepatan dan maritim yang hampir di atas angka-angka ini. Selain itu, kuda hanya bisa membawa muatan sekitar 125 kg, sementara unta bisa mengangkut sekitar 200 kg. Perairan adalah sistem transportasi yang paling efisien yang tersedia dan kota-kota di sebelah sungai mampu perdagangan jarak yang lebih jauh dan menjaga kohesi politik, ekonomi dan budaya atas wilayah yang lebih besar. Hal ini tidak mengherankan untuk menemukan bahwa peradaban pertama muncul di sepanjang sistem sungai untuk pertanian, tetapi juga untuk tujuan perdagangan (Tigris-Efrat, Nil, Indus, Gangga, Huang He). Karena efisiensi sistem angkutan darat era ini adalah miskin, mayoritas perdagangan itu lokal di lingkup. Dari perspektif organisasi ekonomi regional, penyediaan kota di komoditas pertanian rusak hanya terbatas pada radius sekitar 50 kilometer, paling banyak. Ukuran kota juga tetap konstan dalam waktu. Karena orang bisa berjalan sekitar 5 km per jam dan bahwa mereka tidak mau menghabiskan lebih dari satu jam per hari berjalan, ruang interaksi sehari-hari akan dibatasi oleh radius 2,5 km, atau sekitar 20 kilometer persegi. Dengan demikian, sebagian besar daerah pedesaan berpusat di sekitar desa dan kota-kota jarang melampaui berdiameter 5 km. Kota-kota terbesar sebelum revolusi industri, seperti Roma, Beijing, Konstantinopel, atau Venice tidak pernah melampaui area seluas 20 kilometer persegi. Perdagangan internasional memang ada, tetapi komoditas yang diperdagangkan yang bernilai tinggi (mewah) barang-barang seperti rempah-rempah, anggur sutra, dan parfum, khususnya sepanjang Jalan Sutra. Pada saat itu, sulit untuk berbicara tentang sistem perkotaan, melainkan dari satu set sistem ekonomi yang relatif mandiri dengan perdagangan sangat terbatas. Dominasi negara-kota selama periode ini dapat a priori dijelaskan oleh transportasi, khususnya kesulitan pengiriman barang (karena itu untuk perdagangan) dari satu tempat ke tempat lain. Di antara perkecualian yang paling penting untuk ini adalah Romawi dan kekaisaran China, yang melakukan upaya luar biasa pada jaringan transportasi bangunan dan akibatnya mempertahankan kontrol atas suatu wilayah yang luas untuk jangka waktu yang lama. 1. Kekaisaran Romawi tumbuh di sekitar jaringan rumit pengiriman pesisir dan jalan. Jaringan jalan Its didukung satu set kota-kota besar di sekitar cekungan Mediterania. Hal ini juga diperdagangkan dengan India dan China.

2.

Kekaisaran Cina membentuk jaringan transport yang penting fluvial

dengan beberapa kanal buatan dihubungkan bersama untuk membentuk Grand Canal. Beberapa bagian dari itu yang masih digunakan saat ini. Pentingnya ekonomi dan geopolitik transportasi diakui sangat dini, khususnya untuk transportasi maritim sejak sebelum revolusi industri, itu adalah cara yang paling nyaman untuk memindahkan barang dan penumpang di sekitar. Imperium komersial Great didirikan dengan transportasi maritim. Awalnya, kapal yang didorong oleh pendayung dan layar ditambahkan sekitar 2.500 SM sebagai bentuk pelengkap propulsi. Pada abad pertengahan, sebuah jaringan perdagangan maritim yang luas, jalan raya waktu, berpusat di sepanjang sungai dilayari, kanal, dan perairan pesisir Eropa (dan juga Cina) didirikan. Pengiriman itu luas dan canggih menggunakan Selat Inggris, Laut Utara, Baltik dan Mediterania mana kota yang paling penting adalah pesisir atau pedalaman port (London, Norwich, Königsberg, Hamburg, Bruges, Bordeaux, Lyon, Lisbon, Barcelona, dan Venesia ). Perdagangan barang curah, seperti butiran, garam, anggur, wol kayu, dan batu berlangsung. Pada abad ke-14 kapal kerja paksa akhirnya digantikan oleh sailships matang penuh (yang Caravel dan kemudian galleon) yang lebih cepat dan dibutuhkan kru lebih kecil. 1431 menandai awal ekspansi Eropa dengan penemuan oleh Portugis pola angin Atlantik Utara melingkar, lebih dikenal sebagai angin perdagangan. Pola yang sama juga ditemukan di lautan Hindia dan Pasifik dengan angin musim. Jatuhnya Konstantinopel, ibukota Kekaisaran Bizantium (Kekaisaran Romawi Timur), ke Turki pada tahun 1453 mengganggu rute perdagangan tanah adat dari Eropa ke Asia. Eropa terpaksa mencari alternatif rute maritim. Salah satu alternatif, diikuti oleh Columbus pada tahun 1492, adalah untuk berlayar ke barat dan alternatif lain, diikuti dengan Vasco de Gama pada tahun 1497, adalah untuk berlayar ke Timur. Columbus tersandung pada benua Amerika, sementara Gama menemukan rute laut ke India dengan menggunakan Tanjung Harapan. Peristiwa ini segera diikuti oleh gelombang eksplorasi dan kolonisasi Eropa, awalnya oleh Spanyol dan Portugal, kekuatan maritim sejak dini, maka oleh Inggris, Perancis dan Belanda. Rute tradisional perdagangan Asia tidak Italia (Venice) dan Arab, tetapi terlibat lagi terlibat maritim sambungan langsung dari pelabuhan seperti Lisbon dan Amsterdam. kekuatan Eropa mampu menguasai lautan dengan kapal layar yang lebih besar, lebih baik bersenjata dan lebih efisien dan dengan demikian mampu mengontrol perdagangan internasional dan kolonisasi. piagam perusahaan swasta, seperti

Perusahaan India Timur Belanda, yang agen awalnya digunakan untuk membangun jaringan perdagangan maritim yang membentang dunia. Pada awal abad 18, sebagian besar wilayah di dunia dikuasai oleh Eropa, memberikan kekayaan dan pasar untuk kota-kota yang berkembang mereka melalui sistem perdagangan kolonial. Sebelum revolusi industri, jumlah barang yang diangkut antara bangsa-bangsa itu diabaikan oleh standar-standar kontemporer. Misalnya, selama Abad Pertengahan, impor Perancis melalui Passage Saint-Gothard (antara Italia dan Swiss) tidak akan mengisi kereta barang. Jumlah barang yang diangkut oleh armada Venesia, yang mendominasi perdagangan Mediterania selama berabad-abad, tidak akan mengisi sebuah kapal kargo modern. Volume, tetapi tidak kecepatan perdagangan membaik di bawah merkantilisme (15 sampai abad ke-18), terutama untuk transportasi maritim. Terlepas dari semua, kapasitas distribusi sangat terbatas dan kecepatan lambat. Sebagai contoh, seorang pelatih tahap akan melalui pedesaan Inggris pada abad ke-16 memiliki kecepatan rata-rata dua mil per jam; bergerak satu ton kargo 30 mil (50 km) pedalaman di Amerika Serikat oleh abad ke-18 adalah sebagai mahal seperti bergerak ke seberang Atlantik. Sistem transportasi darat dengan demikian sangat terbatas, baik untuk penumpang dan barang. Pada akhir abad 18, sistem kanal mulai muncul di Eropa, awalnya di Belanda dan Inggris. Mereka diizinkan awal gerakan besar angkutan massal darat dan perdagangan regional diperluas. Maritim dan transportasi fluvial akibatnya modus dominan dari era pra-industri. 2. Revolusi Industri dan Transportasi (1800-1870) Faktor-faktor yang menyebabkan perubahan ekonomi, teknologi dan sosial yang luar biasa yang dibawa oleh revolusi industri diperdebatkan dalam hal peran dan kepentingan mereka. Empat dari mereka tampaknya lazim dan saling: 1) Metode ilmiah. Sebagian besar hasil perubahan yang terjadi pada abad 17, sering dijuluki sebagai "Age of Reason", itu memicu pendekatan rasional terhadap hukum alam (fisika, kimia, teknik, dll). 2) Hak Properti. Penguatan lembaga-lembaga demokratis bersandar pada aturan hukum yang menjamin dan melindungi kepemilikan pribadi. 3) Pasar modal. Lembaga seperti bank mampu mengumpulkan modal kolam sebuah investasi mereka dalam usaha ekonomi. Proses akumulasi modal dan alokasi menjadi semakin rasional.

4) Komunikasi dan prasarana transportasi. Pengaturan dan pengembangan sistem transportasi mekanik mendukung distribusi sumber daya dan penetapan keunggulan komparatif. Ia selama revolusi industri yang modifikasi sistem transportasi besar-besaran terjadi dalam dua fase utama, yang pertama berpusat di sepanjang pengembangan sistem kanal dan yang kedua berpusat di sepanjang rel kereta api. Periode ini menandai pengembangan mesin uap yang diubah energi termal menjadi energi mekanik, menyediakan perluasan wilayah penting bagi sistem transportasi laut dan kereta api. Sebagian besar kredit pengembangan mesin uap pertama yang efisien pada 1765 disebabkan ke Inggris Engineer Watt, meskipun mesin uap pertama digunakan untuk memompa air dari tambang. Saat itu hanya masalah waktu untuk melihat adaptasi dari mesin uap untuk bergerak. Pada 1769, insinyur Cugnot Perancis membangun kendaraan uap pertama self-propelled, bersama dengan yang bertanggung jawab atas kecelakaan mobil pertama yang pernah tercatat. Kendaraan maritim pertama digerakkan secara mekanik diuji pada tahun 1790 oleh American Inventor Fitch sebagai moda transportasi fluvial di Sungai Delaware. Pada 1807, layanan komersial kapal uap dilantik. Hal ini menandai era baru dalam mekanisasi sistem angkutan darat dan laut sama. Dari perspektif transportasi darat, awal revolusi industri menghadapi Masalah kemacetan, seperti pedalaman distribusi tidak dapat membawa pertumbuhan jumlah bahan baku dan barang jadi. Jalan-jalan umumnya beraspal dan tidak dapat digunakan secara efektif membawa beban berat. Meskipun perbaikan dilakukan pada sistem transportasi jalan di abad ke-17 awal, seperti Trust Turnpike di Inggris (1706) dan pengembangan stagecoaches, ini tidak cukup untuk mengakomodasi tuntutan yang tumbuh di transportasi barang. Layanan pelatih pertama kecepatan sekitar 5,5 mil per jam di tahun 1750. Dengan turnpikes 1820 sangat meningkat transportasi darat, tetapi jalan tidak menguntungkan jika digunakan untuk mengangkut barang apa pun kecuali kompak dan berharga. Dalam era kuda, ekonomi jalan jelas merugikan. Bulk produk dapat diangkut selama sekitar 100 mil, tapi dengan cara yang lambat, mahal dan tidak efisien. Sebagai contoh, empat ekor kuda dapat menarik kereta berat satu ton 12 mil per hari di atas jalan biasa dan ton satu-dan-a-setengah mil 18 hari selama jalan tol terawat dengan baik. Relatif, empat ekor kuda bisa menggambar sebuah tongkang sebesar 100 ton 24 mil sehari pada kanal.

Rel kereta api mewakili sistem transportasi darat yang sekaligus fleksibel dalam cakupan spasial dan yang bisa membawa beban berat. perusahaan kereta api pertama menanggung nama pasangan kota atau wilayah mereka melayani (misalnya Camden dan Ambon Railroad Perusahaan disewa pada tahun 1830). Pada tahap awal pembangunan mereka. sistem kereta api yang terintegrasi mulai erat layanan . dan jaringan dibatasi dalam cakupan geografis. ada 4. setidaknya oleh masyarakat umum. dan biaya operasi. Pada tahun 1850-an. Dengan demikian. dan dengan demikian menghubungkan segmen yang berbeda dari sistem fluvial menjadi sistem saluran air yang komprehensif. Teknologi kereta api uap awalnya muncul pada tahun 1814 untuk mengangkut batu bara. kota-kota kereta api sedang didirikan dan kereta api yang memberikan akses ke sumber daya dan pasar wilayahwilayah yang luas. 1761) dan Amerika Serikat (misalnya Erie Canal. Hal ini disertai dengan beberapa kereta api mania (dan patung berikutnya mereka) dengan modal mengalir di sektor yang dirasakan. hambatan fisik membuat pembangunan kanal mahal. Jalur rel komersial pertama terkait Manchester ke Liverpool pada tahun 1830 (jarak 40 mil) dan tak lama setelah jalur rel mulai diletakkan di seluruh negara maju. bagaimanapun. 6. Pada tahun 1830 ada sekitar 2.Dari menetapkan 1760s kanal pengiriman barang secara perlahan dibangun di muncul core industri seperti Inggris (misalnya Bridgewater Canal.250 kilometer jalur air bernavigasi. Proyek-proyek ini didasarkan pada sistem kunci untuk mengatasi perubahan elevasi. Dari 1860. Tongkang menjadi semakin digunakan untuk memindahkan barang pada skala dan biaya yang sebelumnya tidak mungkin. kereta api adalah titik ke titik proses di mana kota-kota besar dihubungkan satu per satu oleh perusahaan independen. Biaya modal untuk membangun jaringan kereta api sangat besar dan sering diserahkan kepada sektor swasta. Era kanal Walaupun begitu pendekhidup sebagai modus baru akan merevolusi dan mengubah transportasi darat muncul pada paruh kedua abad ke-19. pemeliharaan gedung. dasar modern sistem produksi industri. Akibatnya banyak kanal jatuh ke dalam rusak dan ditutup karena mereka tidak lagi mampu bersaing dengan layanan kereta api. 1825). seperti tak terbatas dalam kemungkinan. Ditemukan bahwa menggunakan mesin uap pada rel mulus diperlukan daya yang lebih kecil dan dapat menangani beban lebih berat.000 mil dari kanal di Inggris dan 1850. Mereka termasuk hak dari jalan.000 mil dari kereta api kemudian beroperasi di Inggris dan kereta api dengan cepat sedang dibangun di Eropa Barat dan Amerika Utara. menjadi semakin berlaku melalui kanal fluvial. Skala ekonomi dan spesialisasi.

Banyak dari rute jarak jauh yang navigasikan oleh Clipper kapal cepat. Lain perbaikan yang signifikan berada dalam elaborasi grafik navigasi yang akurat di mana angin dan arus laut yang berlaku dapat digunakan untuk keuntungan navigasi. sehingga membuka untuk bagian Timur Amerika Serikat kolam besar sumber daya dan daerah pertanian baru. memungkinkan untuk melepaskan diri dari kendala struktural armatures kayu dan besi dalam hal ukuran kapal. Perjalanan antara New York dan Chicago berkurang dari tiga minggu oleh pelatih panggung untuk 72 jam dengan kereta api. Fulton Sungai Utara / Clermont. tetapi mereka tidak bisa bersaing dengan kapal uap yang telah terus membaik sejak mereka pertama kali diperkenalkan seratus tahun sebelumnya. selesai pada tahun 1869. Savannah adalah kapal uap pertama (digunakan sebagai daya tambahan) untuk menyeberangi Atlantik. Konsekuensi utama dari revolusi industri adalah spesialisasi jasa transportasi dan pembentukan jaringan distribusi besar bahan baku dan energi. . Mengenai teknologi kapal uap. Peningkatan bertahap teknologi mesin uap perlahan tapi pasti diizinkan perjalanan lagi dan lebih aman. kapal besi angker adalah 30 sampai 40% lebih ringan dan memiliki kapasitas kargo 15% lebih. awal abad ke-19 melihat pembentukan rute pelayaran reguler yang menghubungkan pelabuhan pertama di seluruh dunia. Banyak kota sehingga menjadi saling berhubungan erat.seluruh bangsa dengan alat pengukur standar dan penumpang dan jasa angkutan. di Hudson New York dan Albany servis. yang mendominasi perdagangan laut sampai akhir tahun 1850-an. Pada 1820. Hal ini diikuti oleh Kanada pada tahun 1886 (kereta api trans-Kanada) dan Rusia pada tahun 1904 (kereta api trans-Siberia) Dalam hal transportasi internasional. Layanan reguler pertama untuk angkutan penumpang oleh kapal uap transatlantik diresmikan pada tahun 1838. Ini mengurangi perjalanan melintasi benua (New York ke San Francisco) dari enam bulan sampai satu minggu. 1807 menandai keberhasilan penggunaan pertama dari kapal uap. ditindak lanjuti dengan seksama oleh penggunaan helix. kapal Komposit (campuran armature kayu dan besi) kemudian mengambil alih sebagian besar perdagangan sampai sekitar tahun 1900. mengambil 29 hari untuk link Liverpool ke New York. memungkinkan kapal uap menjadi modus yang dominan transportasi maritim. merupakan prestasi yang luar biasa dalam integrasi teritorial dibuat hanya mungkin dengan rel. Garis benua antara New York dan San Francisco. terutama di Atlantik Utara antara Eropa dan Amerika Utara. bukan roda dayung sebagai baling-baling lebih efisien (1840). Kapal juga merevolusi oleh penggunaan armatures baja (1860).

tarif angkut laut drop oleh faktor 70% 1840-1910. pengisian bahan bakar batu bara tahap sepanjang rute perdagangan bisa dilewati. Hal ini juga diizinkan untuk mengurangi konsumsi energi kapal oleh faktor a 90% relatif ke batubara. layanan liner terkait pelabuhan utama di dunia. mengurangi biaya operasi jauh dan memperluas jangkauan. transportasi internasional melakukan fase pertumbuhan baru. terutama dengan perbaikan teknologi mesin penggerak dan pergeseran bertahap dari batubara ke minyak pada 1870-an. sampai tahun 1950-an ketika transportasi udara menjadi modus yang dominan. sistem Rail mencapai tahap kematangan dengan awal abad 20.000 ton pada tahun 1914. Minyak meningkatkan kecepatan dan kapasitas transportasi laut. Pelabuhan. penggunaan komersial hanya diterapkan di awal abad 19. Ukuran peningkatan kapal. Munculnya Sistem Transportasi Modern (1870-1920) Pada akhir abad ke-19. Dari tahun 1880-an. Meskipun minyak telah dikenal selama berabad-abad karena sifat pembakaran. . mendukung layanan angkutan penumpang reguler internasional pertama. hasil dari kemajuan di bidang pembuatan kapal. Oleh karena itu. dibangun. dari tonase terbesar 3. Penemu mulai bereksperimen dengan mesin yang dapat menggunakan bahan bakar baru murah. Juga. jauh mencapai Asia dan Australia menjadi lebih mudah diakses. Periode ini juga menandai era keemasan pembangunan sistem transportasi kereta api sebagai jaringan kereta api sangat diperluas dan menjadi mode transportasi darat baik untuk penumpang dan barang. menjadi sebuah kompleks industri sekitar yang diaglomerasi kegiatan yang menggunakan bahan baku lamban. Kapal ukuran tumbuh secara dramatis. Sebuah kapal ukuran yang sama minyak bertenaga bisa mengangkut barang lebih dari sebuah kapal batu bara.3. sedangkan mengintegrasikan produksi dan transshipping kegiatan. Sirkulasi maritim Global juga secara dramatis meningkatkan ketika infrastruktur untuk mengurangi jarak antar benua. sumber utama energi untuk mesin uap sebelum inovasi ini. layanan kereta api menjadi semakin khusus dengan kereta api seluruhnya dikhususkan untuk penumpang atau barang. dikenakan investasi besar-besaran di pelabuhan prasarana seperti dermaga dan dermaga untuk menampung mereka. Karena kecepatan dan kekuatan lokomotif perbaikan dan sebagai pasar diperluas.800 ton terdaftar bruto (pendapatan ruang kargo pembuatan) pada tahun 1871 menjadi 47. seperti Suez (1869) dan Panama (1914) kanal. Dengan Terusan Suez.

Mereka memungkinkan bentuk pertama urban sprawl dan spesialisasi fungsi ekonomi. sepeda jauh kurang digunakan di negara maju (di luar tujuan rekreasi). terutama Cina. Sepeda. Mereka memungkinkan bentuk pertama urban sprawl dan spesialisasi fungsi ekonomi. Telegraf ini dianggap sebagai perangkat telekomunikasi pertama yang efisien. juga merupakan inovasi penting yang berubah Komuter di akhir abad 19. Sepeda. Pada tahun 1844.Lain perubahan teknologi yang signifikan dari era ini melibatkan transportasi perkotaan. Dalam pengelompokan besar. London menjadi yang pertama di tahun 1863. tapi itu dengan cepat diadopsi oleh kelas bekerja sebagai moda transportasi ke tempat kerja. Lain perubahan teknologi yang signifikan dari era ini melibatkan transportasi perkotaan. Saat ini. London menjadi yang pertama di tahun 1863. sepeda jauh kurang digunakan di negara maju (di luar tujuan rekreasi). tapi itu dengan cepat diadopsi oleh kelas bekerja sebagai moda transportasi ke tempat kerja. Energi listrik menjadi banyak digunakan di tahun 1880-an dan jauh berubah sistem transportasi perkotaan dengan pengenalan trem (trem). Awalnya. sistem metro bawah tanah mulai dibangun. yang sampai saat hanya mengandalkan berjalan dan berbagai jenis kereta (terutama kuda). tetapi masih mode utama transportasi di negara-negara berkembang. Dalam pengelompokan besar. Pertumbuhan signifikan dari penduduk kota disukai pembangunan sistem transportasi publik pertama perkotaan. pertama ditampilkan di Pameran Paris 1867. Saat ini. terutama di Eropa Barat dan di Amerika Serikat. juga merupakan inovasi penting yang berubah Komuter di akhir abad 19. Samuel Morse membangun jalur telegraf pertama eksperimental di Amerika Serikat antara Washington dan Baltimore. Awalnya. Energi listrik menjadi banyak digunakan di tahun 1880-an dan jauh berubah sistem transportasi perkotaan dengan pengenalan trem (trem). sistem metro bawah tanah mulai dibangun. pertama ditampilkan di Pameran Paris 1867. terutama oleh pemisahan yang lebih luas antara tempat kerja dan tempat tinggal. terutama di Eropa Barat dan di Amerika Serikat. membuka era baru dalam . terutama Cina. tetapi masih mode utama transportasi di negara-negara berkembang. yang sampai saat hanya mengandalkan berjalan dan berbagai jenis kereta (terutama kuda). orang kaya digunakan sebagai bentuk rekreasi. terutama oleh pemisahan yang lebih luas antara tempat kerja dan tempat tinggal. Pertumbuhan signifikan dari penduduk kota disukai pembangunan sistem transportasi publik pertama perkotaan. Era ini juga menandai perkembangan penting pertama dalam telekomunikasi. orang kaya digunakan sebagai bentuk rekreasi.

sehingga mobil yang paling banyak diproduksi kedua dalam sejarah. baris telegraf transatlantik pertama yang berhasil menandai peresmian jaringan telegraf antarbenua yang dijuluki "Internet Victoria". mesin diesel yang besar. zona waktu yang konstan dengan Greenwich (Inggris) sebagai referensi diletakkan. Mesin pembakaran internal diijinkan suatu fleksibilitas diperpanjang gerakan dengan cepat. Pada 1852. atau mesin empat-stroke oleh Daimler (1889). setiap benua dihubungkan oleh garis telegraf. mesin pembakaran internal memiliki efisiensi jauh lebih tinggi dan menggunakan bahan bakar ringan. lebih dari 40.000 km jalur telegraf berada di layanan di Amerika Serikat. sebelumnya dianggap sebagai produk dengan yang tidak diinginkan-dari proses penyulingan minyak. Transaksi bisnis menjadi lebih efisien sebagai produksi. sekitar 15 juta Ford Model T dibangun. Telekomunikasi juga merupakan faktor dominan di balik penciptaan zona waktu yang standar pada tahun 1884. membatasi penggunaan mereka untuk penggerak industri dan maritim. manajemen dan pusat-pusat konsumsi bisa berinteraksi dengan penundaan yang berada di jam bukan minggu dan bulan bahkan. pendahulu dari jaringan informasi global yang akan muncul di akhir abad 20. Mesin pembakaran internal. di belakang Volkswagen . terutama oleh 1913 ketika Ford mulai produksi mobil Model T menggunakan jalur perakitan. Transportasi di Era Fordist (1920-1970) Era Fordist ini ditunjukkan oleh adopsi dari jalur perakitan sebagai bentuk dominan dari produksi industri sebuah inovasi yang menguntungkan transportasi secara substansial. yang merupakan versi modifikasi dari mesin Diesel (1885). Dibandingkan dengan mesin uap. Awalnya. Massa memproduksi kendaraan ini banyak berubah sistem produksi industri. Bensin. rel kontinental dan jaringan telegraf sering diletakkan bersamaan. menjadi bahan bakar nyaman. Pada tahun 1866. murah dan di mana-mana (pintu ke pintu) moda angkutan seperti mobil. Mengelola sistem transportasi kereta api. tujuan yang mereka masih memenuhi hari ini. Pertumbuhan telekomunikasi dengan demikian berkaitan erat dengan pertumbuhan kereta api dan pelayaran internasional. Dari 1913-1927. khususnya di tingkat kontinental menjadi lebih efisien dengan komunikasi telegraf. Hal ini meningkatkan penjadwalan angkutan penumpang dan barang di tingkat nasional. Sejarah Geografi Perhubungan: Setting Sistem Global 1. Dari banyaknya waktu setempat. bensin. bus dan truk. yang sedang mencari minyak tanah untuk penerangan. Pada 1895. dan ban pneumatik (1885) oleh Dunlop membuat kendaraan jalan operasi lebih cepat dan lebih nyaman.transmisi informasi. Bahkan.

karena kurangnya penggerak ada aplikasi praktis untuk perjalanan udara direalisasikan hingga abad ke-20. Jarak yang sangat panjang yang bersangkutan dalam perdagangan minyak disukai pembangunan kapal tanker yang lebih besar. terutama setelah Perang Dunia II ketika permintaan global melonjak. yang bisa murah digunakan untuk tujuan komersial dan menjadi workhorses perdagangan global hingga 1960-an. Difusi cepat mobil menandai peningkatan permintaan produk minyak dan bahan baku lain seperti baja dan karet. yang akan digantikan oleh VLCCs (Very Large Crude Carriers) dari 250. rute Maritim dengan demikian diperluas untuk mencakup rute tanker.Beetle. kapal tanker dari 100. Namun. produsen dominan minyak dunia. terutama dari Timur Tengah. Pada tahun 1960. kapal tanker minyak adalah contoh yang baik dari penerapan prinsip skala ekonomi untuk mengangkut minyak jumlah yang lebih besar dengan biaya lebih rendah. 1919 menandai layanan angkutan udara komersial pertama antara Inggris dan Perancis. Layanan transportasi udara awal menjadi sasaran di mail karena itu adalah jenis barang yang dapat dengan mudah diangkut dan awalnya terbukti lebih menguntungkan daripada mengangkut penumpang.000 ton mampu mengangkut 3. yang memungkinkan untuk bergerak komoditas murah massal seperti mineral dan bijibijian jarak jauh. Akhir perang meninggalkan banyak pasokan kapal kargo militer. Meskipun penerbangan balon pertama terjadi pada tahun 1783. Skala ekonomi menyadari sepanjang jalur perakitan yang diteruskan kepada konsumen yang membuat mobil bahkan lebih terjangkau dan populer. Mendorong Penerbangan pertama dilakukan pada tahun 1903 oleh Wright bersaudara dan diresmikan era transportasi udara. Beberapa upaya dilakukan untuk mengembangkan layanan balon. tetapi transportasi udara menderita dari keterbatasan dalam hal kapasitas dan jangkauan. pertumbuhan secara bertahap perdagangan internasional dan terutama Perang Dunia II memberikan dorongan yang kuat untuk pembangunan kapal.000 ton bobot mati untuk kapal kargo break-massal yang akan tetap seperti itu sampai pengepakan dimulai pada akhir 1950-an.000 ton di tahun 1970 dan oleh ULCCs (Ultra Large Crude Carrier) dari 550. yaitu Liberty Kapal. Proses itu tetapi lambat untuk memulai sebagai kapal kargo membutuhkan sejumlah besar tenaga kerja yang akan dimuat dan dibongkar. .000 ton pada akhir 1970an. Skala ekonomi juga membaik transportasi dalam hal kapasitas.000 ton menjadi tersedia. Ini batas informal dikenakan dari 10.5 juta ton minyak per tahun antara Teluk Persia dan Eropa Barat. Sebuah kapal dari 550.

teknologi seperti itu ditinggalkan pada 1937 setelah kecelakaan Hindenburg. globalisasi perdagangan. Ini menciptakan suburbanization dan kota-kota diperluas ke wilayah yang lebih luas dari 100 km diameter dalam beberapa kasus. 1952 menandai awal layanan jet komersial dengan Comet. The periode pasca Perang Dunia II namun titik balik bagi transportasi udara sebagai kapasitas. jangkauan dan kecepatan pesawat meningkat serta pendapatan ratarata penumpang.sebagai Atlantik yang disalib oleh balon Zeppelin pada tahun 1924. Pada tahun 1958. menandai akhir kapal penumpang melintasi samudra. seperti Interstate Amerika. dan pengembangan besar transportasi udara. Sebuah Konteks Baru untuk Transportasi: Era Post-Fordist (1970 -) Diantara perubahan besar dalam transportasi internasional dari tahun 1970-an adalah pengembangan besar telekomunikasi. adalah massa dipasarkan selama era Fordist. sedangkan megalopolis. sistem distribusi yang lebih efisien. seperti telepon dan radio. Semakin banyak orang sehingga mampu membayar kecepatan dan kenyamanan transportasi udara. menciptakan pasar jarak jauh untuk cepat rusak (buah-buahan dan sayuran) dan mendukung pengembangan pariwisata massal. . Pesawat jet memungkinkan pengaturan waktu hubungan perdagangan bergantung antara produsen di seluruh dunia (seperti elektronik). Tidak ada moda transportasi lain memiliki begitu drastis mengubah gaya hidup dan struktur kota. Dasar infrastruktur telekomunikasi. tetapi cacat desain grounded pesawat tahun berikutnya. Namun. Boeing 707. di mana hidrogen diisi waduk terbakar. sistem perkotaan menjadi terstruktur dan saling berhubungan dengan jaringan transportasi ke titik yang bisa dianggap sebagai salah satu daerah perkotaan yang luas. keberhasilan pertama pesawat jet komersial. perubahan besar adalah difusi besar mobil. 2. mulai dibangun. Di daerah padat dan produktif. Namun. khususnya untuk negara-negara maju. terutama dari tahun 1950 karena menjadi produk konsumsi benar-benar massa dan ketika sistem jalan raya besar pertama. masuk dalam pelayanan dan merevolusi gerakan internasional penumpang. 1920-an dan 1930-an melihat perluasan pelayanan udara regional dan nasional transportasi di Eropa dan Amerika Serikat dengan pesawat baling-baling sukses seperti Douglas DC-3. seperti Timur Laut Amerika Serikat. Penerapan prinsip turbin gas menyebabkan pengembangan mesin jet.

yang dirombak dengan serat optik untuk menjadi tulang punggung dari sistem telekomunikasi global. Setelah tahun 1970 telekomunikasi berhasil bergabung dengan teknologi informasi. wilayah dan kemudian benua. penanganan kontainer membutuhkan sekitar 25 kali tenaga kerja kurang dari setara dalam pengangkutan massal. jaringan kabel bawah laut Global. selain untuk mendukung dan meningkatkan moda transportasi lain. regional dan internasional. Sebuah jaringan komunikasi satelit juga diciptakan untuk mendukung pertumbuhan pertukaran informasi. memungkinkan suatu peningkatan fleksibilitas transportasi barang. negara. sebuah kapal kargo bisa menghabiskan banyak waktu di pelabuhan yang sedang dimuat atau dibongkar daripada itu di laut. Wadah.Telekomunikasi memungkinkan tumbuh pertukaran informasi. Pertumbuhan ini namun dikerdilkan oleh pertumbuhan yang sangat besar dalam kekuatan pengolahan komputer. yang sekarang komponen fundamental kegiatan ekonomi dan sosial di negara maju. Jalan raya informasi menjadi kenyataan sebagai kabel serat optik secara bertahap menggantikan kabel tembaga. Dalam sistem pasca-Fordist. Upaya awal pada pengepakan sehingga yang bertujuan mengurangi biaya transshipment maritim dan waktu. portabilitas dan cakupan global. Keluar dari teknologi nirkabel muncul jaringan selular lokal yang diperluas dan digabungkan untuk menutupi seluruh kota. Kemudian. menyelenggarakan pembagian kerja internasional. potensi sesungguhnya dari pengepakan . fragmentasi produksi. tetapi tetap menggunakan marjinal karena bandwidth yang lebih rendah. telekomunikasi juga menjadi media yang melakukan bisnis dalam dirinya sendiri. serta prinsip "just-in-time" meningkatkan kuantitas barang bergerak di tingkat lokal. Hal ini pada gilirannya meningkatkan upaya yang diperlukan untuk mengelola barang dan diperkuat pengembangan logistik. Sebelum pengepakan. Wadah diperkenalkan oleh pengusaha Amerika Malcolm McLean yang awalnya diterapkan pengepakan atas tanah pengangkutan namun melihat kesempatan untuk menggunakan pelayaran kontainer sebagai alternatif untuk kemacetan jalan akut di awal 1950-an sebelum pembangunan jalan tol Interstate pertama. Telekomunikasi telah mencapai era akses individu. Dengan demikian. agen utama sistem transportasi modern internasional. ilmu sistem distribusi fisik. yang telah ada sejak pengaturan jaringan telegraf pada abad ke-19. terutama untuk gambar televisi. terutama untuk sektor keuangan dan jasa. terutama dengan mengurangi biaya transshipment dan penundaan. mengalikan kapasitas untuk mengirimkan informasi antar komputer.

Otorita Pelabuhan New York / New Jersey meramalkan potensi dalam perdagangan wadah dibangun terminal peti kemas pertama yang khusus di samping Port Newark. Pada awal 1980-an. Pada tahun 1988. tetapi barang menjadi fungsi yang signifikan pada 1980an). layanan tersebut terbukti secara finansial tidak sehat dan tidak ada pesawat supersonik komersial baru telah dibangun sejak tahun 1970-an. barang-barang manufaktur dan komoditas bahkan. terutama di Perancis (1981. Pada tingkat regional. Port Elizabeth Marine Terminal. kapal tanker minyak dikonversi T2) berlayar pada tahun 1956 dari New York ke Houston dan menandai awal era pengepakan. Udara dan transportasi kereta api mengalami peningkatan luar biasa di akhir 1960-an dan awal 1970-an melalui perkembangan massification dan jaringan. Penerbangan komersial pertama dari Boeing 747 antara New York dan London pada tahun 1969 menandai suatu tonggak penting untuk transportasi internasional (terutama untuk penumpang. kecepatan hingga 300 . Beberapa inovasi transportasi lainnya sudah seperti berdampak pada lanskap ekonomi global. Revolusi wadah itu seiring dengan globalisasi dengan mendukung sistem yang semakin kompleks yang melibatkan bagian perdagangan. PerusahaanTanah Laut mendirikan garis maritim wadah pertama biasa di tahun 1965 atas Atlantik antara Amerika Utara dan Eropa Barat. munculnya sistem kereta api berkecepatan tinggi menyediakan layanan antarperkotaan cepat dan efisien. terutama antara maritim. ukuran kapal-kapal tetap selama 20 tahun dibatasi oleh ukuran Terusan Panama. Namun. tergantung pada konfigurasi. Pesawat raksasa ini bisa mengangkut sekitar 400 penumpang. yang de facto menjadi standar panamax. containership post-panamax pertama diperkenalkan. Ini diijinkan pengurangan besar tarif udara melalui skala ekonomi dan membuka transportasi udara antar ke pasar massal. layanan kontainer dengan kapal khusus (kontainer seluler. kereta api dan transportasi jalan. terbang pada 2. Yang containership pertama (Ideal-X. Concorde akhirnya pensiun pada tahun 2003.menjadi jelas ketika berinteraksi dengan mode lainnya menjadi realitas operasional. merupakan indikasi dari kehendak untuk memperluas skala ekonomi dalam pengiriman kontainer maritim. Namun. Pada tahun 1960. pertama kali diperkenalkan pada 1967) menjadi aspek yang dominan dari sistem transportasi internasional dan regional. Upaya juga dilakukan untuk membangun lebih cepat daripada layanan komersial suara dengan Concorde (1976.200 km / jam). TGV. mengubah industri maritim.

Organisasi Tata Ruang Perhubungan Transportasi tidak hanya nikmat pembangunan ekonomi tetapi juga memiliki dampak pada organisasi spasial. Krisis minyak pada awal 1970-an. kecepatan hingga 275 km / jam). transportasi jalan telah mengambil dominasi. Namun. yang dulu terutama terkonsentrasi di Amerika Serikat. difusi yang telah memperluas perdagangan global kendaraan. Fragmentasi produksi dan konsumsi. mereka telah mengejar strategi yang ditujukan untuk difusi mobil sebagai modus transportasi utama individu. inovasi diinduksi dalam mode transportasi. Hal ini telah memimpin mobilitas tumbuh tapi juga kemacetan dan pemborosan energi. Namun. sistem kereta kecepatan tinggi dibangun di Cina. Transportasi Dan Organisasi Tata Ruang 1. telah menjadi pemain dominan dalam perekonomian global. Bahkan jika mobil tidak mode transportasi internasional. ketergantungan pada bahan bakar fosil terus dengan pertumbuhan yang sangat kuat dari motorisasi di negara-negara berkembang. Space bentuk transportasi sebanyak . pengurangan konsumsi energi dan mencari alternatif sumber energi (mobil listrik. harga minyak melonjak pada awal abad ke-21. Struktur ini mengalir dalam hal asal. Jepang dan Jerman. Pertama. terutama karena ketergantungan ganda. harga minyak menurun dan dilemahkan pentingnya inisiatif ini. telah menjadi industri global dengan nominal beberapa pemain kunci baik kelompok terpadu seperti Ford. tujuan dan routing terkait erat dengan organisasi spasial. Korea dan Taiwan. Perusahaan industri besar membuat alat transportasi. bahan baku dan bahan bakar (terutama minyak). seperti produsen mobil. General Motors dan Toyota. mobil menyumbang sekitar 80% dari total konsumsi minyak di negara maju. Sepanjang sejarah. Ketika abad ke-21 dimulai. menempatkan sumber energi alternatif dalam agenda. dari pertengahan 1980-an sampai akhir 1990-an. Periode saat ini juga salah satu kendala transportasi dan pencarian alternatif. Seiring dengan konglomerat minyak.km / jam) dan di Jepang (1964. Barubaru ini. menambahkan ethanol pada sel bensin dan bahan bakar). suku cadang. Shinkansen. tenaga kerja dan pasar menghasilkan beragam arus orang. yang melihat peningkatan yang signifikan dalam harga bahan bakar. Mobil produksi. kekhususan lokasional sumber daya. barang dan informasi. moda transportasi memiliki ketergantungan berat pada bahan bakar fosil dan kedua. Sekali lagi. jaringan transportasi telah terstruktur ruang pada skala yang berbeda.

ruang transportasi bentuk. organisasi spasial dari sistem ini adalah mendefinisikan inti komponen struktur spasial. keprihatinan Hubungan ini kegiatan yang semuanya tergantung pada transportasi pada satu tingkat atau yang lain. transportasi mendukung dan bentuk spesialisasi ekonomi dan produktivitas. 2) Timbal balik dalam mobilitas. yang merupakan contoh penting dari timbal balik transportasi dan geografi. regional dan local. Yang lebih saling tergantung ekonomi adalah. yang tidak perdagangan internasional. dukungan mayoritas arus global. Perbaikan transportasi adalah memperluas pasar dan peluang pembangunan. timbal balik ini dapat diartikulasikan lebih dari dua poin: 1) Timbal balik di lokasi. Hubungan ini menyangkut sistem transportasi itu sendiri. 2. Karena setiap kegiatan didasarkan pada tingkat mobilitas. Hal yang sama berlaku untuk jaringan pengiriman maritim. Telekomunikasi. transportasi laut dan transportasi udara. Ketidaksetaraan ekonomi global tercermin dalam organisasi spasial dan struktur sistem transportasi internasional. Karena sistem transportasi terdiri dari node dan link serta aliran mereka adalah pendukung. tapi tidak seragam. melalui perdagangan internasional. Bahkan jika tidak jalan-jalan kota. itu global. mereka membentuk organisasi dalam hal lokasi dan hubungan. transportasi menjadi lebih penting sebagai pendukung dan faktor membentuk saling ketergantungan ini. Sementara aktivitas eceran kecil dikondisikan oleh aksesibilitas lokal dari yang menarik pelanggan. sebuah pabrik manufaktur besar bergantung pada aksesibilitas untuk distribusi pengapalan global untuk input maupun output. karena skala mereka pelayanan. tetapi mencerminkan organisasi spasial ekonomi global. Pola-pola globalisasi telah menciptakan pertumbuhan arus spasial (perdagangan) dan saling ketergantungan meningkat. Struktur alam dan ruang ini dapat dianggap sebagai arus dari dua perspektif utama yang berusaha untuk menjelaskan perbedaan global dalam pertumbuhan dan aksesibilitas: . hubungan yang mereka miliki dengan transportasi tercermin dalam organisasi spasial mereka. Hubungan antara transpor dan organisasi spasial dapat dipertimbangkan dari tiga skala geografis utama. Global Tata Ruang Organisasi Pada tingkat global.

kecenderungan ini dapat dibalik jika biaya transportasi internasional secara signifikan berkurang. Gateway umumnya asal. sementara lainnya terpinggirkan dan terikat pada ketergantungan. inti / hubungan pinggiran bersifat fleksibel dan relatif. karena mereka lebih mudah diakses. Gateway Sebuah lokasi yang menawarkan akses ke sistem besar sirkulasi barang dan penumpang. Jaringan. pertemuan sungai. yang masing-masing menyumbangkan bagian yang signifikan dari arus orang. Tiang ini tunduk pada kekuatan sentrifugal dan sentripetal yang disukai konsentrasi geografis dari beberapa kegiatan dan penyebaran orang lain. Akibatnya. pertumbuhan Diferensial menciptakan kesenjangan akut dalam tingkat pembangunan. yang pada gilirannya bergantung pada jaringan yang dibentuk untuk mendukung arus dan pada node yang mengatur aliran dalam jaringan. tujuan dan titik transit. Gateway menuai keuntungan dari lokasi fisik yang menguntungkan seperti persimpangan jalan raya. Organisasi spasial global adalah apriori dikondisikan oleh nodality nya. sebuah situs pelabuhan yang baik. 2) Polandia. kegiatan distribusi dan ekonomi. barang dan informasi. Hal ini biasanya perintah pintu masuk dan keluar dari daerah tangkapannya.1) Core / pinggiran. Ekonomi global dengan demikian didasarkan pada tulang punggung distribusi barang. Arus global ditangani oleh gateway dan hub. terutama yang menyangkut maritim pengiriman dan transportasi udara. dan telah objek dari suatu akumulasi yang signifikan dari infrastruktur transportasi seperti terminal dan link mereka. Namun. Dengan kata . Dari perspektif ini. Transportasi dianggap sebagai faktor artikulasi dalam ekonomi global dimana sirkulasi penumpang dan barang diatur oleh tiang sesuai dengan tingkat tinggi akumulasi infrastruktur transportasi. Ini representasi dasar mengasumsikan bahwa organisasi spasial global nikmat beberapa bidang utama yang tumbuh lebih cepat dari pinggiran. Hal ini dibuktikan dengan pertumbuhan substansial banyak negara-negara Asia Pasifik yang telah memilih strategi yang berorientasi ekspor yang membutuhkan akses baik untuk distribusi barang global. Transportasi dengan demikian dianggap sebagai faktor polarisasi dan pembangunan yang tidak adil. adalah entitas yang fleksibel yang berubah dengan pasang surut dan arus perdagangan sementara node lokasi tetap dalam geografi regional mereka sendiri. bagian dari ekonomi global yang memperoleh.

atau benua dan seringkali memerlukan transfer antar moda. Sebagai produksi menyebar di seluruh dunia untuk lokasi biaya yang lebih rendah. layanan tingkat tinggi semakin berkonsentrasi ke dalam area metropolitan besar relatif sedikit. menghubungkan sistem utama sirkulasi. menyortir transshipment pengumpulan. Struktur ruang daerah yang paling dapat dibagi dalam tiga komponen dasar: 1) Satu set lokasi industri khusus seperti manufaktur dan pertambangan.lain. nexuses untuk seni dan kursi pemerintah utama. Hal ini terutama terjadi untuk lalu lintas kemas yang dikaitkan dengan cluster manufaktur baru dan penggunaan perantara hub. Seringkali melalui prinsip ekonomi dan keuntungan aglomerasi terkemuka aksesibilitas suatu wilayah dapat menumpuk nodal beberapa besar infrastruktur. Dengan demikian. dicap sebagai kota di dunia. 3. Sebuah titik sentral untuk. infrastruktur atau manajemen rantai pasokan mereka menyebabkan hambatan kapasitas. gateway dan kota di dunia belum tentu sesuai sebagai lokasi. Mereka adalah pusat jasa keuangan (perbankan. Pondasi spasial kunci dari sistem perkotaan didasarkan pada serangkaian daerah pasar. Gateway juga bertindak sebagai hambatan dalam distribusi pengapalan global karena kapasitas. kantor-kantor pusat perusahaan-perusahaan multinasional besar. yaitu pelabuhan dan terminal bandara. Organisasi Tata Ruang Wilayah Kawasan umumnya diselenggarakan sepanjang saling bergantung set kota membentuk apa yang sering disebut sebagai sistem perkotaan. yang cenderung kelompok menjadi aglomerasi sesuai dengan faktor lokasi . Konsep ini berasal dari sebuah istilah yang digunakan dalam transportasi udara bagi penumpang serta untuk pengangkutan dan menggambarkan koleksi dan distribusi melalui satu titik seperti "Hub dan Spoke" konsep. menggarisbawahi dikotomi berlangsung antara tempat-tempat pusat dan tempat transportasi. itu adalah titik penting untuk masuk dan keluar di daerah. negara. asuransi). yang merupakan fungsi dari tingkat aktivitas masing-masing pusat sehubungan dengan gesekan jarak. dan distribusi barang untuk wilayah tertentu. Layanan mengikuti tren spasial yang tampaknya menjadi semakin berbeda dari produksi. Ketika node bertindak sebagai interface antar moda mereka dapat dicirikan sebagai sistem gateway (atau daerah) yang memainkan peran penting dalam distribusi global angkut.

Transportasi sangat penting dalam representasi sebagai organisasi tempat pusat didasarkan pada meminimalkan gesekan jarak. tahap inti-pinggiran pembangunan dan perluasan jaringan yang di antara mereka. b) Pertumbuhan kutub di mana pembangunan ekonomi adalah perubahan struktural yang disebabkan oleh pertumbuhan industri pendorong baru yang kutub pertumbuhan.seperti bahan baku. pembangunan. dll Mereka sering industri berorientasi ekspor dari wilayah mana suatu berasal sebagian besar nya dasar pertumbuhan. kereta api. Ia mencoba untuk menjadi suatu teori umum dari inisiasi dan difusi model-model pembangunan. sebagian besar organisasi dalam hierarki yang melibatkan hubungan arus orang. Bersama-sama. komponen ini menentukan tata ruang suatu wilayah. Sebagian besar sistem perkotaan memiliki hirarki mapan di mana beberapa pusat mendominasi. barang dan informasi. seperti jalan. Lokasi kegiatan ini adalah katalisator dari organisasi ruang wilayah. yang cenderung menggumpal dalam suatu sistem tempat pusat (kota) memberikan akses yang optimal kepada pelanggan atau potensi tenaga kerja. pasar. kemudian menyebar. Banyak variasi tata ruang daerah telah diselidiki oleh Teori Tempat Pusat. 3) Sebuah pola transportasi node dan link. keuangan. Dalam teori kutub pertumbuhan . grosir dan lainnya. Pertumbuhan akan didistribusikan secara spasial dalam sistem perkotaan regional. Struktur teritorial digambarkan oleh Central Place Theory adalah hasil dari suatu wilayah mencari penyediaan layanan dalam (transportasi) dengan biaya yang efektif [Preston. tenaga kerja. 2) Satu set lokasi industri jasa. Tiga kategori konseptual dari organisasi ruang wilayah dapat diamati: a) Tempat Tengah / perkotaan sistem model mencoba mencari hubungan antara ukuran. pelabuhan dan bandara. Banyak model konseptual yang telah diusulkan untuk menjelaskan hubungan antara transportasi. jumlah dan distribusi geografis dari kota-kota di suatu wilayah. termasuk administrasi. layanan serupa ritel. tetapi proses ini tidak seimbang dengan inti manfaat pertama dan pinggiran akhirnya menjadi terintegrasi dalam sistem arus. Pertumbuhan tiang pertama memulai. sistem perkotaan dan pembangunan daerah. sistem perkotaan lebih atau kurang pasti spasial menerjemahkan pembangunan tersebut. 1985]. yang layanan pusat utama kegiatan ekonomi.

pekerjaan. Lokal Ruang Organisasi Walaupun transportasi merupakan elemen penting dalam organisasi spasial pedesaan. energi. Saat ini. khususnya di Amerika . industri dan perkotaan. Ketika proses-proses tersebut melibatkan pembangunan perkotaan. Setiap kota bergantung pada kebutuhan mobilitas penumpang (tempat tinggal. umumnya fluvial atau garis pantai. 1955]. 4. regional dan global baik sebagai hub atau gateway.transportasi merupakan faktor aksesibilitas yang memperkuat pentingnya kutub [Perroux. Pekerjaan zona yang terletak jauh dari kawasan perumahan telah memberikan kontribusi untuk peningkatan jumlah dan panjang Komuter perjalanan. urbanisasi terutama diselenggarakan oleh kapasitas komunikasi yang ditawarkan oleh transportasi maritim fluvial dan pesisir. infrastruktur dan teknologi. Koridor juga terstruktur sepanjang titik artikulasi yang mengatur arus di tingkat lokal. terutama mobil pribadi. itu adalah di tingkat kota yang transportasi memiliki dampak yang paling signifikan spasial lokal. Urban evolusi demografi dan spasial diterjemahkan dalam ruang oleh luas dan amplitudo gerakan. Sebelum suburbanization. makanan. Kerja dan daya tarik zona adalah unsur paling penting membentuk organisasi spasial daerah perkotaan: 1) Zona Kerja. Banyak daerah perkotaan seperti BosWash (Boston . dan waktu luang) dan barang (barang konsumsi. mobil mendukung sebagian besar perjalanan tersebut. Disosiasi tumbuh antara tempat kerja dan tempat tinggal yang sebagian besar disebabkan oleh keberhasilan transportasi bermotor.Washington) atau Tokaido (Tokyo Osaka) berbagi kesamaan spasial. Kecenderungan ini terutama terjadi di daerah yang sangat padat. Secara historis. Urbanisasi dan transportasi adalah konsep saling berhubungan (lihat Bab 6 untuk perspektif terperinci mengenai transportasi perkotaan). c) Transportasi koridor merupakan suatu akumulasi arus dan prasarana berbagai mode dan pengembangan mereka terkait dengan proses ekonomi. koridor urbanisasi adalah sistem kotakota yang berorientasi sepanjang sumbu. pembelian. angkutan umum bertanggung jawab sepenuhnya untuk berangkat. bahan bangunan dan pembuangan sampah) dan di mana simpulsimpul utama adalah zona kerja.

pendidikan dan rekreasi. pusat komersial. Perkembangan kota dikondisikan oleh transportasi dan beberapa mode. telah berkontribusi pada penciptaan lanskap perkotaan. c) Exurbanization. kota-kota Eropa dan Asia Banyak yang masih memiliki tingkat signifikan kompak hari ini. pusat logistik. . dengan beragam fungsi khusus termasuk wilayah perumahan. Seperti dengan teori tempat pusat. menciptakan sebuah organisasi ruang yang baru. itu dipercepat setelah Perang Dunia Kedua. Banyak kota menjadi wilayah metropolitan diperpanjang. b) Suburbanization. tetapi motorisasi juga merupakan tren yang dominan di negara-negara berkembang. Munculnya lebih efisien sistem angkutan umum dan kemudian dari mobil diijinkan pemisahan peningkatan fungsi kota dasar (perumahan. Perbaikan tambahan dalam mobilitas disukai ekspansi perkotaan di pedesaan di mana kegiatan perkotaan dan pedesaan agak bercampur. layanan profesional. Walaupun proses ini dimulai pada awal abad 20. Atraksi zona terkait dengan transportasi mode adalah daerah-daerah yang mayoritas penduduk perjalanan untuk alasan beragam seperti belanja. Tiga tahap yang berbeda dapat dicatat: a) Kota konvensional / klasik. 2) Zona Atraksi. terutama di Amerika Utara. area rekreasi dan zona teknologi tinggi. Dibangun untuk interaksi pejalan kaki dan dibatasi oleh mereka. Munculnya sistem transit publik pertama pada abad ke-19 diizinkan perluasan kota ke lingkungan baru. kurang kohesif dari sebelumnya. tetapi masih relatif berdekatan dengan kain perkotaan yang ada. kota bersejarah itu kompak dan terbatas dalam ukuran. Ekspansi yang cepat dari daerah perkotaan yang dihasilkan. gerakan pejalan kaki masih memberikan sebagian besar gerakan dan organisasi spasial lokal tetap kompak. Perkembangan ini exurbanization juga telah disebut "kota tepi". industri dan komersial) dan spesialisasinya spasial yang dihasilkan. dari transit perkotaan untuk mobil. kawasan industri. ada hierarki tertentu jasa di dalam wilayah perkotaan mulai dari pusat bisnis menawarkan berbagai layanan khusus untuk pusatpusat lokal kecil yang menawarkan layanan dasar seperti makanan dan perbankan pribadi. Namun.Utara dan Eropa Barat.

Jaringan transportasi dan pusat-pusat perkotaan dan kondisi melengkapi satu sama lain. industri. . Transportasi dengan demikian memberikan kontribusi kepada organisasi spasial lokal. namun juga harus beradaptasi dengan morfologi perkotaan.Mobil ini jelas mempengaruhi organisasi spasial kontemporer tetapi faktor sosial ekonomi lainnya juga berbentuk pembangunan perkotaan seperti gentrifikasi dan peningkatan nilai tanah. komersial). Mobil telah disukai mobilitas individu sehingga memungkinkan pertumbuhan yang teratur dan alokasi ruang antara fungsi kota sering bertentangan (perumahan. Difusi mobil telah menyebabkan ledakan perkotaan.

Dalam ekonomi pasar. Pentingnya Transportasi di Lokasi Selain menjadi faktor organisasi spasial. Efek strukturisasi dan konvergensi yang bervariasi sesuai dengan tingkat aksesibilitas. kelembagaan dan perilaku. termasuk ritel. lokasi adalah hasil dari pilihan terkendala dimana banyak masalah yang sedang dipertimbangkan. pentingnya transportasi hanya dapat dievaluasi dengan berbagai tingkat akurasi. Kebutuhan layanan transportasi cepat panjang jarak telah mendorong pentingnya transportasi udara. yang . Sebagian besar teori lokasi memiliki peran eksplisit atau implisit dikaitkan dengan transportasi. terutama untuk pelabuhan sejak pedalaman biaya distribusi cenderung tinggi. terutama dengan perluasan wilayah produksi dan konsumsi. terminal juga memiliki efek konvergensi. transportasi dihubungkan dengan lokasi kegiatan sosial ekonomi.Transportasi dan Lokasi 1. Tidak ada pengaruh lokal yang spesifik. Tujuannya adalah untuk menemukan lokasi yang cocok yang akan memaksimalkan keuntungan ekonomi untuk kegiatan ini. Mengelola operasi di lingkungan seperti telah menjadi semakin kompleks. pengamatan berikut mengenai moda transportasi dan terminal dan pentingnya mereka untuk lokasi dapat dibuat: 1) Pelabuhan dan bandara. Konvergensi kegiatan-kegiatan terkait di sekitar terminal. Transport persyaratan telah meningkat secara proporsional serta dalam rangka untuk mengatur aliran terkait. Ada juga tradisi panjang dalam geografi ekonomi dalam mengembangkan teori lokasi dengan maksud untuk menjelaskan dan memprediksi logika lokasional kegiatan ekonomi dengan memasukkan pertimbangan pasar. tetapi kualitas dari sistem telekomunikasi regional dan nasional cenderung untuk memudahkan transaksi. Paling-paling. Untuk transportasi kereta api. Terminal udara telah demikian menjadi faktor lokasi yang signifikan untuk kegiatan berorientasi global. transportasi menjadi salah satu dari mereka. Karena tidak ada pilihan mendikte aturan mutlak locational. Globalisasi telah dikaitkan dengan perubahan signifikan dalam operasi bisnis dan pasar. terutama untuk pengiriman. Strategi Manufaktur cenderung menggunakan lokasi yang berbeda untuk setiap komponen produk untuk mengoptimalkan keunggulan komparatif masing-masing. 3) Telekomunikasi. manufaktur dan jasa. 2) Jalan dan rel kereta api.

pertambangan mengambil tempat di mana deposit mineral ekonomis dapat diperoleh ditemukan dan pertanian tunduk pada batasan lingkungan seperti tanah. lonjakan dalam perdagangan jarak jauh telah membuat fungsi logistik. yaitu transportasi terminal dan pusat distribusi. Meskipun setiap jenis kegiatan ekonomi telah menetapkan sendiri faktor lokasi. biaya energi. tingkat aksesibilitas dan lingkungan sosial ekonomi. lahan. pasar dan / atau kedekatan pemasok. Lokasi dengan demikian merupakan faktor biaya penting (minimalisasi biaya). Substansial investasi dalam ekstraksi dan distribusi infrastruktur sehingga harus dilakukan sebelum sumber daya dapat dibawa ke pasar. Globalisasi dan perkembangan . Kapasitas untuk mengangkut bahan baku memainkan peran penting dalam pengembangan mungkin kegiatan ekstraktif di lokasi. beberapa faktor umum dapat diidentifikasi berdasarkan sektor ekonomi utama: 1) Kegiatan ekonomi primer. Faktor Lokasi Lokasi kegiatan ekonomi merupakan priori tergantung pada sifat dari kegiatan itu sendiri dan pada faktor-faktor lokasi tertentu seperti atribut situs. 2. Sebagai contoh. Kegiatan utama demikian dicirikan oleh faktor-faktor lokasi yang paling dasar tapi memiliki ketergantungan yang kuat pada transportasi karena lokasi mereka jarang yang dekat dengan pusatpusat permintaan. curah hujan kesuburan dan suhu. tergantung pada sektor industri. Perubahan teknologi telah juga dikaitkan dengan relokasi kegiatan pelayanan industri dan bahkan. seperti kasus call center di India menunjukkan. 2) Kegiatan ekonomi sekunder. Fasilitas telekomunikasi global dapat mendukung beberapa layanan outsourcing ke lokasi biaya yang lebih rendah. seperti sumber daya alam. berhubungan dengan tenaga kerja (biaya dan / atau tingkat keterampilan). Selain itu. modal.cenderung menggumpal di sekitarnya. faktor lokasi yang dominan mereka adalah berkaitan dengan anugerah lingkungan. Mengingat berbagai kegiatan industri dan manufaktur. memahami alasan masingmasing sektor adalah tugas yang sulit yang telah dikenakan banyak penyelidikan dalam geografi ekonomi. Menyiratkan web kompleks faktor lokasi yang. di garis depan pertimbangan locational.

Seperti banyak dari kegiatan ini berorientasi ritel. Masih ada beberapa persyaratan lokasi secara kuat untuk kegiatan teknologi tinggi yang mencakup kedekatan dengan universitas besar dan pusat-pusat penelitian dan ke kolam pekerja berkualifikasi tinggi (dan juga tenaga kerja murah untuk layanan penunjang). Melibatkan kegiatan yang paling terikat untuk kedekatan pasar. Industri ritel telah signifikan berubah dengan munculnya toko-toko eceran besar yang memaksimalkan penjualan melalui skala ekonomi dan aksesibilitas lokal. karena kapasitas untuk menjual produk atau jasa persyaratan lokasi yang paling penting mereka. Fokus utama adalah untuk memaksimalkan pendapatan penjualan. E-commerce juga menyediakan dinamika baru dimana informasi dapat dengan mudah diperdagangkan dan di mana ceruk pasar ritel dapat dikembangkan dalam situasi keragaman produk yang tinggi. kualitas hidup yang tinggi dan akses transportasi yang sangat baik dan fasilitas telekomunikasi. dominan sektor teknologi tinggi. 4) Kegiatan ekonomi Kuarter. 3) Kegiatan Tersier ekonomi. kegiatan menyiratkan tidak berhubungan dengan anugerah lingkungan atau akses ke pasar. banyak dari kegiatan ini dapat ditemukan hampir di mana saja seperti yang ditunjukkan oleh tren terbaru untuk mencari call center lepas pantai. penelitian dan pengembangan. .terkini dalam manajemen rantai suplai dan jaringan produksi global telah membuat situasi bahkan lebih kompleks dengan adanya banyak perantara dan perubahan lokasi secara signifikan. tapi untuk layanan tingkat tinggi (perbankan. asuransi). seperti infrastruktur telekomunikasi menjadi global di mana-mana dan dapat diakses. pendidikan. Namun. kedekatan tersebut kurang penting. konsumen kedekatan (serta tingkat pendapatan mereka) adalah penting dan secara langsung terkait dengan tingkat penjualan. Dengan perbaikan di bidang telekomunikasi. ketersediaan modal usaha. Lokasi dengan demikian merupakan faktor pendapatan yang penting (maksimalisasi pendapatan).

Aksesibilitas memainkan peran penting dengan menawarkan lebih banyak pelanggan melalui area pasar diperluas. dengan membuat distribusi yang lebih efisien (dari segi biaya dan waktu). Sementara beberapa sistem transportasi lebih menyukai dispersi kegiatan sosial ekonomi (misalnya mobil dan suburbanization). Ini adalah inti dari teori klasik lokasi industri dimana transport-tergantung kegiatan berusaha untuk meminimalkan biaya transportasi total. itu menyajikan pengaruh yang paling signifikan transportasi di lokasi. Dengan perluasan infrastruktur transportasi. adalah faktor yang menentukan di balik Komuter rentang. strategi lokasi dasar tampaknya dominan suatu minimisasi biaya atau maksimisasi pendapatan usaha. Hal ini telah menunjukkan bahwa waktu tempuh. yaitu kapasitas infrastruktur untuk mendukung mobilitas. Memahami faktor lokasi memungkinkan gambaran yang lebih baik dari dinamika perekonomian global dan perubahan teritorial terkait di tingkat global. atau dengan memungkinkan lebih banyak orang untuk mencapai tempat kerja. Namun.Masing-masing sektor sehingga memiliki kriteria sendiri. biaya transportasi tidak dapat dengan mudah diberhentikan dan harus dipertimbangkan dalam konteks yang lebih luas di mana kualitas dan keandalan transportasi penting berkembang. bukan jarak. tampak bahwa lokasi (aksesibilitas) dan kegiatan ekonomi terkait erat. minimisasi biaya tidak lagi menjadi pertimbangan substansial dalam lokasi. 2) Aglomerasi ekonomi. regional dan lokal. Lihat manfaat dari lokasi yang meminimalkan biaya transportasi baik untuk penumpang atau barang. pergeseran di bidang manufaktur. berpendapat bahwa semakin berlaku untuk distribusi barang. Oleh karena itu. yang bervariasi dalam ruang dan waktu. Namun. kegiatan ekonomi baru seperti teknologi tinggi. Aksesibilitas dan Lokasi Karena aksesibilitas yang dominan hasil dari kegiatan transportasi. yang lain telah disukai konsentrasi mereka (misalnya terminal peti kemas). manajemen logistik dan penurunan keseluruhan biaya transportasi. Semua sistem pembawa spesialisasi spasial dan konfigurasi. seperti penggunaan infrastruktur dan . Di antara pasukan konfigurasi utama adalah: 1) Biaya transportasi. Mengacu pada manfaat memiliki kegiatan mencari (cluster) di sebelah lain. 3.

Karena tingkat aksesibilitas yang mereka berikan. Struktur semacam mengurangi logistik dan biaya pengiriman dengan berbagi pusat distribusi. strategi locational berdasarkan kedekatannya dengan fasilitas yang ada. . Clustering terus menjadi kekuatan yang besar di lokasi sebagai pengurangan biaya transportasi disukai aglomerasi ritel. Agak terkait dengan ekonomi aglomerasi. Misalnya. manufaktur dan kegiatan distribusi di lokasi tertentu.pelayanan umum. juga keuntungan dari efek clustering. infrastruktur transportasi baru mempengaruhi pengaturan kegiatan ekonomi. pengecer dapat mencapai beberapa jenis penghematan biaya dengan menempatkan toko di dekat satu sama lain. Infrastruktur baru itu memainkan peranan katalisator. tetapi fokus pada cakupan spasial dan kedekatan. Hal ini menjadi dampak yang sangat kuat ketika infrastruktur baru ditambahkan ke suatu situs (atau terbelakang) belum berkembang dan dengan demikian keputusan locational cenderung lebih sederhana dan tanpa hambatan oleh struktur ruang yang ada. Distribusi kegiatan. bahkan jika ini berarti pemilihan lokasi suboptimal. pusat perbelanjaan didasarkan pada ekonomi aglomerasi. Dalam keadaan demikian. menawarkan pelanggan berbagai barang dan jasa dalam satu lokasi. Keuntungan lain mungkin termasuk kemungkinan untuk merelokasi bagian dari tenaga kerja antara fasilitas terdekat dan memiliki iklan bersama. Misalnya. ekonomi dan perkotaan ruang. bahkan yang tidak terkait. karena mereka mampu transformasi ruang. Pengembangan zona ekonomi khusus. 3) Ekonomi kepadatan. Efek locational kegiatan tidak selalu otomatis atau jelas. Mereka adalah penting namun ketika infrastruktur disertai dengan transformasi sosial. juga kecenderungan untuk cluster. banyak yang berorientasi ekspor.

Perubahan revolusioner cenderung jarang namun mendalam karena mereka sering melibatkan pengaturan jaringan yang sama sekali baru.Transportasi Masa Depan 1. Tambahan perubahan yang mungkin untuk ekstrapolasi tetapi laju perubahan yang mereka bawa sulit untuk menilai. pengamatan berikut dapat dilakukan: 1) Setiap modus. atau manfaat waktu. Mereka umumnya tidak dapat diprediksi. Lalu Tren dan Masa Depan Tidak Pasti Dalam 200 tahun sejarah sejak awal transportasi mekanik. Mode. dalam banyak kasus sebuah teknologi yang lebih tua akan bertahan karena tingkat luas adopsi. terutama jika secara publik yang dimiliki. juga dapat menunda atau bahkan mencegah sebuah inovasi untuk mengambil tempat. kecepatan. Namun. Kekhawatiran teknologi benar-benar baru yang menciptakan pasar baru dan peluang pertumbuhan untuk transportasi dan ekonomi juga. 2) Tambahan (evolusi) perubahan. Kekhawatiran peningkatan bertahap dari sebuah teknologi transportasi yang ada dan operasi. Hal ini juga dapat menjadi kekuatan yang destruktif ketika sebuah teknologi baru menandai usang dan matinya modus yang ada sering melalui pergeseran paradigma. biaya rendah dan kinerja yang lebih baik dari modus yang terlibat atau terminal. terminal dan jaringan sama-sama telah menjadi subyek perubahan luar biasa yang datang ke dalam dua sifat fungsional: 1) Perubahan Revolusioner. Vested kepentingan dalam mode yang ada. Sering menandai keusangan mode transportasi yang ada sebagai modus baru memiliki biaya kapasitas. . efisiensi dan cakupan geografis sistem transportasi telah meningkat secara dramatis. karena kekhasan geografis dan teknis. Hal ini menyebabkan peningkatan produktivitas dengan kapasitas yang lebih besar. tetapi setelah mereka terjadi adalah mungkin untuk menilai dampak potensinya. Sebuah inovasi transportasi sehingga dapat menjadi kekuatan aditif / kompetitif di mana sebuah teknologi baru memperluas atau membuat modus yang ada lebih efisien dan kompetitif. kapasitas. pemanfaatan dan penanaman modal akumulasi. ditandai dengan teknologi yang berbeda dan tingkat yang berbeda inovasi dan difusi. Mengingat perubahan tersebut.

ketersediaan massa. yang dapat mengambil beberapa tahun. Kegagalan umum tentang prediksi adalah ketidakmampuan mereka di mengantisipasi pergeseran paradigma yang dibawa oleh teknologi baru serta kondisi ekonomi dan sosial. sastra Populer (seperti Popular Mechanics atau Popular Science) dari paruh pertama abad ke-20 yang berlimpah dengan ekstrapolasi dan spekulasi. Bahkan di sektor telekomunikasi. puncak dan kemudian usang. Hal ini dapat dilihat sebagai suatu bias perubahan tambahan. tentang bagaimana teknologi transportasi akan terlihat seperti dalam "masa depan" (mereka). Salah satu perangkap di mendiskusikan tren masa depan berada di melihat masa depan sebagai ekstrapolasi dari masa lalu. Diasumsikan bahwa masa depan akan melibatkan teknologi yang sudah ada. semua yang biaya sama atau lebih rendah menyiratkan.2) Inovasi teknologi dikaitkan dengan sistem transportasi yang lebih cepat dan lebih efisien. lebih jadi jika ekstrapolasi berjalan beberapa dekade ke depan. beberapa spektakuler. Setiap diskusi tentang masa depan transportasi harus dimulai dengan kesadaran bahwa banyak dari apa yang disajikan sebagai masuk akal tidak mungkin untuk menjadi kenyataan. adopsi. Parameter seperti ekstrapolasi yang umumnya melibatkan kecepatan yang lebih besar. pertumbuhan. sebanyak sebagai seseorang akan mampu pada awal abad ke-20 bahkan memimpikan apa transportasi akan terlihat seperti setengah abad kemudian (misalnya transportasi udara dan mobil). Proses ini menyiratkan konvergensi ruang-waktu di mana sejumlah besar ruang yang dapat ditukar dengan jumlah yang lebih rendah waktu. yang rekening untuk tingkat difusi tercepat. Ini jarang terjadi sebagai inovasi paling pergi melalui siklus pengenalan. kegagalan lain yang berhubungan dengan harapan besar difusi teknologi baru dengan dampak ekonomi dan sosial yang mendalam. Keunggulan komparatif ruang sehingga bisa lebih efisien digunakan. dan ini selama periode waktu yang singkat ("efek peluru perak"). tetapi hanya operasi skala melampaui apa yang saat ini mungkin. Dengan demikian. Namun. kita mungkin menghadapi keterbatasan yang sama pada awal abad ke-21. jika tidak dekade. Transportasi dan pembangunan ekonomi yang akibatnya saling terkait sebagai salah satu tidak dapat terjadi tanpa yang lain. 3) evolusi teknologi dalam sektor transportasi telah dikaitkan dengan tahapan pembangunan ekonomi ekonomi dunia. adopsi teknologi berlangsung lebih dari satu dekade. karena inovasi teknologi yang cukup besar . kapasitas lebih tinggi dan / atau aksesibilitas yang lebih baik.

keamanan dan keandalan gerakan. efisiensi. Banyak keuntungan masih tetap dapat dicapai melalui pengelolaan yang lebih baik dari yang ada infrastruktur dan kendaraan. Awal abad 21 merupakan era ketergantungan mobil dan truk. memiliki keunggulan tidak memiliki gesekan (kecuali gesekan udara) dengan dukungan dan tidak ada bagian yang bergerak.terjadi di abad ke-20 dan bahwa hukum-hukum fisika jauh lebih baik dipahami. akhir dari dominasi mesin pembakaran internal mendekat. jaringan berkecepatan tinggi kereta dan wadah pada akhir tahun 1960. terutama untuk angkutan penumpang. dengan cadangan minyak berkurang. kendaraan dan kontrol. tidak ada perubahan teknologi signifikan berdampak penumpang dan sistem transportasi barang. memicu transisi teknologi yang paling penting dalam transportasi sejak mobil. difusi TIK dipengaruhi oleh model bisnis sektor transportasi itu terjadi masuk . Mengacu pada pengembangan seperangkat teknologi informasi dan komunikasi (ICT) untuk meningkatkan kecepatan. Ada berbagai mode yang dapat menggantikan tetapi lebih cenderung melengkapi mode yang ada. atau penciptaan modus baru dan sistem transshipment baru seperti untuk transit publik dan transportasi barang (terminal otomatis). singkatan levitasi magnetik. harga energi diharapkan melambung. setidaknya dari perspektif pergeseran paradigma. Tren Teknologi Sejak diperkenalkannya pesawat jet komersial. Sebagai produksi minyak diharapkan puncak oleh 2008-2010 dan kemudian secara bertahap menurun. Sistem ini dapat melibatkan perbaikan mode yang ada seperti sistem jalan raya otomatis. yang cenderung kendala pengembangan moda transportasi alternatif. Namun. kita cenderung lebih baik ditempatkan untuk mengevaluasi tren teknologi akan muncul dalam waktu dekat. Dalam lingkungan seperti teknologi yang paling menjanjikan adalah: 1) Otomatis / Intelligent sistem transportasi. 2. 2) Mode Alternatif. yang memungkinkan . Namun. Tujuan dari inisiatif tersebut terutama untuk efisien menggunakan infrastruktur yang ada melalui teknologi informasi. dengan mengandalkan pada otomatisasi lengkap atau sebagian transshipment. karena sebagian besar perbaikan teknis bertujuan menjamin dominasi minyak sebagai sumber energi. Sekali teknologi tersebut maglev.

menunjukkan mereka hanya berlaku untuk kendaraan ringan. 3) Alternatif bahan bakar. Maglev meningkatkan dari teknologi yang ada jaringan kereta api berkecepatan tinggi yang terbatas pada kecepatan 300 km per jam. terutama mobil. atau untuk sistem tenaga listrik kecil. yang kemudian dapat digunakan untuk menyalakan motor listrik. Sebagai contoh.untuk mencapai kecepatan operasional 500-600 km per jam (kecepatan yang lebih tinggi adalah mungkin jika kereta beredar dalam tabung tekanan rendah). yang melibatkan sebuah generator listrik menggunakan konversi katalitik dari hidrogen dan oksigen. yang dimodifikasi. Bahkan. Namun demikian. kendaraan hibrida melibatkan penggunaan dua jenis teknologi motor. Ini juga merupakan kemungkinan ketergantungan lebih besar pada biofuel sebagai aditif (dan mungkin suplemen) untuk minyak bumi.000 km. Simplistically. maglev adalah inovasi mendasar pertama di transportasi kereta api sejak revolusi industri. biasanya mesin pembakaran internal dan sebuah motor listrik. atau teknologi mesin. Sistem maglev komersial pertama dibuka di Shanghai pada tahun 2003 dan memiliki kecepatan operasional sekitar 440 km per jam. Jauh lebih mencapai dalam hal transisi energi sel bahan bakar. mesin Hybrid sering dianggap sebagai teknologi transisi untuk mengatasi harga energi yang lebih tinggi. Listrik yang dihasilkan dapat digunakan untuk berbagai keperluan. sel bahan bakar merupakan alternatif yang dampak lingkungan yang rendah untuk menghasilkan energi dan mobil fuel cell yang diperkirakan akan mencapai produksi massal pada tahun 2015. prospek teknologi kini tidak melihat sel output bahan bakar yang tinggi. diesel memiliki potensi tinggi karena juga bisa dibuat dari batubara atau bahan bakar organik. melanggar digunakan untuk mengisi ulang baterai. Walaupun bensin tampaknya menjadi pilihan bahan bakar yang paling umum. Hal ini merupakan alternatif bagi penumpang dan barang gerakan tanah di kisaran 75 sampai 1. Diesel sehingga dapat menjadi bagian bahan bakar dari strategi ketergantungan energi yang lebih rendah minyak bumi. Mode ini terutama menyangkut ada tetapi sumber-sumber bahan bakar. seperti penyediaan sebuah motor listrik. tetapi dampaknya terhadap produksi makanan harus hati-hati dinilai. tantangan tambahan dalam penggunaan .

Sebuah tantangan penting bergantung pada keseimbangan antara kekuatan pasar dan kebijakan publik. Sebagai contoh.sel bahan bakar hidrogen melibatkan penyimpanan (terutama di kendaraan) serta membentuk sistem distribusi untuk memasok konsumen. sektor publik datang untuk memainkan peran yang terus meningkat sebagai inovasi transportasi menjadi lebih kompleks dan menghasut pendekatan terpadu di bidang infrastruktur. Ekonomi dan Tren Peraturan Melalui sejarah. prasarana jalan yang dianggap sebagai publik yang baik dan diberikan seperti itu. Namun. aspek inti berkaitan transportasi masa depan dengan tingkat aktivitas ekonomi dan sejauh mana tingkat ini akan . angkutan umum (agen transit) dan telekomunikasi (frekuensi). rel (operator nasional). transportasi udara (operator nasional). karena keduanya memiliki peran untuk bermain dalam transisi. jika ada. Namun. mengantisipasi tren transportasi masa depan sangat berbahaya karena teknologi merupakan faktor yang secara historis menciptakan pergeseran paradigma dan kemungkinan akan melakukannya lagi di masa depan dengan konsekuensi yang tak terduga. ada beberapa. Misalnya. Inggris pada akhir abad 19. proses serupa berlangsung selama transportasi maritim (otoritas pelabuhan). salah satu perhatian utama tentang transportasi masa depan ke London. kemungkinan akan meningkat. serta investasi publik di infrastruktur jalan. terutama dengan intermodalism. kasus-kasus di mana sebuah teknologi transportasi revolusioner adalah hasil dari sebuah usaha publik. Sistem transportasi di masa mendatang juga menghadapi keprihatinan terkait dengan energi. Mereka juga akan dikembangkan untuk mengakomodasi permintaan tambahan untuk mobilitas atau untuk menawarkan alternatif (atau transisi) untuk permintaan yang ada. difusi besar mobil di abad ke-20 dikaitkan dengan peraturan tentang operasi (misalnya batas kecepatan). Karena transportasi merupakan permintaan turunan. emisi. Sementara produksi kendaraan datang untuk menjadi dominan swasta. manajemen atau peraturan. Seperti yang diharapkan di masa depan yang kompleksitas sistem transportasi. keselamatan dan keamanan. 2. keselamatan (sabuk pengaman misalnya). adalah bahwa dengan pertengahan abad ke-20 jumlah pupuk kandang kuda yang dihasilkan oleh aktivitas transportasi akan menjadi tidak terkendali. akan kompleksitas ini dihubungkan dengan keterlibatan sektor tambahan public. lingkungan.

dihubungkan dengan penumpang spesifik dan volume pengiriman. sering menghambat mereka melalui peraturan dan preferensi untuk mode tertentu atau untuk teknologi khusus. 2) Regionalisasi. Menganggap harga energi yang terjangkau. jika modus baru atau teknologi bersaing dengan sistem transportasi dinasionalisasi. dan penumpang sama. mengarah ke kisi yang lebih kompleks dari sistem perdagangan dan transportasi. pembangunan ekonomi dan globalisasi telah faktor penting di balik melonjaknya mobilitas. adalah bahwa mereka harus memberikan peningkatan fleksibilitas dan kemampuan beradaptasi dengan perubahan kondisi pasar (asal. biaya. Mengasumsikan harga energi yang lebih tinggi dan lingkungan komersial yang lebih rentan terhadap proteksionisme. beberapa di antaranya yang tidak terduga. aksesibilitas tumbuh dan keterbukaan bertahan sampai perdagangan. tetapi yang terakhir sebagian besar barang kekhawatiran dan jasa yang tidak dapat secara efektif digantikan. Lingkungan ini tidak melarang perdagangan internasional. Dalam beberapa tahun terakhir. Sebagai contoh. karena kebijakan biofuel yang bertujuan untuk produksi etanol dengan menggunakan jagung. sementara mematuhi array lingkungan. bukan produksi pangan. Juga. Ini masih harus dilihat sampai sejauh mana proses ini akan bertahan dan jika sistem transportasi global akan menjadi lebih global atau regionalisasi: 1) Globalisasi. tujuan. Hal ini juga rentan terhadap pengaturan yang lebih efektif sistem transportasi regional. Pemanfaatan keunggulan komparatif dengan demikian dilakukan pada dasar yang lebih regional. Sebuah komponen fundamental dari masa depan sistem transportasi barang. Salah satu . Sejarah terkini menunjukkan bahwa ketika terjadi deregulasi bahwa perubahan yang paling signifikan dan inovasi dihasilkan untuk transportasi. Selain aktif jaringan transportasi regional disuperposisikan berbagai hubungan transnasional. keselamatan dan peraturan keamanan. Ini tidak dapat direncanakan secara efektif dan pemerintah secara konsisten telah manajer miskin dan lambat untuk memahami perubahan teknologi. konsekuensi yang tidak disengaja adalah lonjakan harga pangan global sebagai lahan pertanian lebih dikhususkan untuk produksi energi. Pemanfaatan keunggulan komparatif terus. dll). maka kemungkinan bahwa pemerintah akan campur tangan untuk mencegah munculnya dengan peraturan (ijin misalnya) dan penundaan (misalnya audiensi keselamatan publik). kecepatan. yang semuanya menyampaikan gesekan lebih untuk interaksi jarak jauh.

karena merupakan ekspresi langsung dari mobilitas baik dalam hal orang.Semua lokasi yang tidak sama karena beberapa yang lebih mudah diakses daripada yang lain. sistem transportasi Yah-maju dan efisien menawarkan tingkat tinggi aksesibilitas (jika dampak kemacetan tidak termasuk). barang atau informasi. atau untuk mencapai lokasi yang berbeda. Oleh karena itu. The Notion Aksesibilitas 1. Definisi Aksesibilitas merupakan elemen kunci untuk transportasi geografi. ruang energi. dan geografi pada umumnya. yang berarti ketidaksetaraan. 2) Yang kedua adalah jarak. yang dikaitkan dengan peningkatan produktivitas yang substansial dan investasi baru. Aksesibilitas didefinisikan sebagai ukuran kapasitas lokasi yang akan dicapai oleh. sistem transportasi Beberapa atau teknologi telah menjadi usang dan telah digantikan oleh lain yang lebih efisien dan biaya yang efektif berdasarkan pada kondisi masukan yang berlaku seperti tenaga kerja. kapasitas dan pengaturan infrastruktur transportasi merupakan elemen kunci dalam penentuan aksesibilitas. Ia mengungkapkan gesekan . Dengan demikian aksesibilitas dihubungkan dengan array peluang ekonomi dan sosial. yang akan mencerminkan tingkat kelangkaan sumber daya. energi dan komoditas. Gagasan aksesibilitas akibatnya bergantung pada dua konsep utama: 1) Yang pertama adalah lokasi dimana relativitas ruang diperkirakan dalam kaitannya dengan infrastruktur transportasi. Perilaku mendasar adalah kemungkinan untuk bertahan dalam pengaturan sistem transportasi masa depan. sementara yang kurang berkembang memiliki tingkat aksesibilitas. dan waktu. Konektivitas hanya dapat eksis ketika ada kemungkinan untuk menghubungkan dua lokasi melalui transportasi. sejarah ekonomi telah menunjukkan bahwa pasar akan selalu mencoba untuk menemukan dan mengadopsi bentuk yang paling efisien transportasi yang tersedia.contoh yang paling menonjol adalah terhuyung Undang-Undang di Amerika transportasi kereta api. yang berasal dari konektivitas antara lokasi. karena mereka menawarkan berarti untuk mendukung gerakan. Dengan demikian kemungkinan bahwa sistem transportasi di masa depan akan menjadi hasil dari inisiatif pribadi dengan pasar (permintaan transportasi) hakim akhir tentang potensi sesungguhnya dari sebuah teknologi transportasi baru.

dua node bisa memiliki derajat yang sama. Untuk mempertimbangkan . seperti terminal (. pelabuhan bandara atau stasiun kereta bawah tanah). aksesibilitas merupakan indikator yang baik dari tata ruang yang mendasarinya karena memperhitungkan pertimbangan lokasi serta ketidaksetaraan yang diberikan oleh jarak ke lokasi lain. Tipe kedua dikenal sebagai aksesibilitas berdekatan dan melibatkan mengukur aksesibilitas atas permukaan. Hal ini diasumsikan bahwa aksesibilitas adalah atribut terukur signifikan hanya untuk elemen tertentu dari sistem transportasi. yang menyatakan konektivitas setiap node dengan node yang berdekatan. C1 = derajat simpul.Terakhir. * n = jumlah node. tetapi variabel seperti biaya atau energi dihabiskan juga dapat digunakan. Penjumlahan matriks ini memberikan ukuran yang sangat dasar aksesibilitas. Tipe pertama dikenal sebagai topologi aksesibilitas dan berhubungan dengan mengukur aksesibilitas dalam sistem node dan path (jaringan transportasi). 2. b. jarak dinyatakan dalam satuan seperti di kilometer atau dalam waktu. Konektivitas dan Aksesibilitas Jumlah Ukuran paling dasar dari aksesibilitas melibatkan konektivitas jaringan di mana jaringan direpresentasikan sebagai konektivitas matriks (C1). Jumlah kolom dan baris dalam matriks sama dengan jumlah node dalam jaringan dan nilai 1 diberikan untuk setiap sel dimana ini adalah pasangan terhubung dan nilai 0 untuk setiap sel di mana ada pasangan tidak tersambung. Umumnya. tetapi mungkin memiliki aksesibilitas yang berbeda. * konektivitas = CIJ antara simpul i dan simpul j (baik 1 atau 0). sebagai ruang dianggap secara berdekatan. Dalam keadaan seperti itu.jarak dan lokasi yang memiliki gesekan paling tidak relatif kepada orang lain adalah mungkin yang paling diakses. Dalam kondisi seperti itu. aksesibilitas adalah atribut terukur setiap lokasi. Konektivitas matriks tidak memperhitungkan semua jalan yang mungkin tidak langsung antara node. yang saling bergantung: a. juga dikenal sebagai derajat simpul. Ada dua kategori spasial yang berlaku untuk masalah aksesibilitas.

Dengan demikian. juga dikenal sebagai D-Matrix.atribut ini. . Akibatnya. 3. melainkan apa jalur terpendek antara mereka. aksesibilitas total akan menjadi ukuran aksesibilitas lebih komprehensif dari konektivitas jaringan. Grafik nilai matriks. Dalam jaringan padat jalur terpendek dapat berubah namun. yang meliputi langsung maupun tidak langsung jalan. Aksesibilitas Shimbel matriks. merupakan usaha semacam. indeks Shimbel menghitung jumlah minimum jalan yang diperlukan untuk menghubungkan satu simpul dengan semua node dalam jaringan didefinisikan. Indeks Shimbel dan Grafik Terhormat Fokus utama untuk mengukur aksesibilitas tidak selalu melibatkan mengukur jumlah jalur antar lokasi. sehingga termasuk untuk setiap pasangan node mungkin jalan terpendek.Indeks Shimbel dan D-Matrix gagal untuk mempertimbangkan bahwa hubungan topologi antara dua node mungkin melibatkan variabel jarak. ia menyediakan jarak minimal antara setiap node jaringan. atau L-Matrix. terpendek yang mungkin akan dipilih. Bahkan jika beberapa jalan antara dua lokasi ada. Dengan demikian dapat diperluas untuk mencakup gagasan jarak. Its perhitungan melibatkan prosedur berikut: D = diameter jaringan. di mana nilai tersebut diberikan untuk setiap link dalam jaringan. aksesibilitas Total Matrix (T) digunakan untuk menghitung jumlah jalur dalam jaringan. Ini memiliki kesamaan yang sangat kuat dengan aksesibilitas Shimbel matriks dan perbedaan hanya terletak bahwa alih-alih menunjukkan jalan minimal di setiap sel.

khususnya di atas permukaan disederhanakan sebagai matrik (representasi raster). Sel memiliki nilai terendah dengan demikian tempat yang paling diakses. * L = dihargai grafik matriks. karena itu termasuk secara simultan konsep jarak tertimbang oleh atribut lokasi.4. Geografis dan Aksesibilitas Potensi Dari mengukur aksesibilitas dikembangkan sejauh ini. Ukuran ini (A (G)) merupakan adaptasi dari Indeks Shimbel dan Grafik Terhormat. * DIJ = terpendek path jarak antara lokasi i dan j. yang didefinisikan sebagai aksesibilitas geografis dan potensi. Potensi aksesibilitas adalah ukuran lebih kompleks dari aksesibilitas geografis. * n = jumlah lokasi. * DIJ = jarak antara i tempat dan j (berasal dari grafik senilai matriks). Geografis Informati Sistem telah terbukti menjadi alat yang sangat berguna dan fleksibel untuk mengukur aksesibilitas. A (G) = aksesibilitas geografis matriks. Potensi aksesibilitas dapat diukur sebagai berikut: A (P) = aksesibilitas potensial matriks. Hal ini dapat dilakukan dengan membuat grid jarak tempat masing-masing dan kemudian menjumlahkan semua grid untuk membentuk penjumlahan total jarak (Shimbel) grid. . adalah mungkin untuk memperoleh dua langkah-langkah sederhana dan sangat praktis. Nilai yang lebih rendah. semakin lokasi yang dapat diakses. Meskipun aksesibilitas geografis dapat diselesaikan menggunakan spreadsheet (atau secara manual untuk masalah sederhana). Semua lokasi yang tidak sama dan dengan demikian beberapa lebih penting daripada yang lain. Aksesibilitas Geografis menganggap bahwa aksesibilitas lokasi adalah penjumlahan dari semua jarak antara lokasi lainnya dibagi dengan jumlah lokasi. dimana tempat paling mudah memiliki penjumlahan terendah jarak.

Sistem Informasi Geografis dapat digunakan untuk mengukur aksesibilitas potensial. Aksesibilitas potensial matriks tidak transposabel karena lokasi tidak memiliki atribut yang sama. jumlah dari nilai-nilai dari sebuah baris dalam A (P) matriks. 2) Daya Tarik adalah kapasitas untuk mencapai lokasi. dll * n = jumlah lokasi. Demikian pula. terutama di atas permukaan. . yang membawa gagasan-gagasan yang mendasari emissiveness dan daya tarik: 1) Emissiveness adalah kapasitas untuk meninggalkan lokasi.* Pj = atribut tempat j. permukaan ritel. jumlah dari nilainilai dari kolom di A (P) matriks. seperti penduduk. ruang parkir.

ulangan proses minimalisasi. tetapi untuk sebuah perusahaan itu adalah penting strategis sebagai biaya moneter langsung terlibat. di mana rute terpendek harus dipilih dari satu set berbagai kombinasi path yang mungkin. terutama dengan mencoba untuk meminimalisir gesekan jarak antar lokasi. 2) Operasi. 1. dan yang lebih penting.Proses Route Selection (proses pemilihan rute) 1. Salah satu aplikasi klasik tersebut adalah "bepergian penjual" masalah. Waktu pendek dan biaya lebih rendah dipandang oleh individu maupun oleh perusahaan multinasional.Seleksi Rute memiliki dua dimensi utama: 1) Konstruksi. Di antara dasar pertimbangan faktor-faktor seperti jarak dan topografi. Ketika diberi kesempatan. proses pilihan rute (R) mencoba untuk menghormati kendala umum: R = f (min C: max E) Rute seleksi sehingga mencoba untuk menemukan atau menggunakan jalur meminimalkan biaya dan memaksimalkan efisiensi. dalam bentuknya yang paling sederhana. Mengevaluasi Proses Pemilihan Rute Pemilihan menghubungkan lokasi ke yang lain. terutama ketika melibatkan bergerak di sekitar. Bila mungkin. tidak mengherankan bahwa banyak metode telah dikembangkan untuk mengatasi masalah yang sering kompleks pilihan rute. jalan yang dipilih adalah bagian dari proses seleksi rute yang menghormati satu set kendala. sering hanya masalah kenyamanan. Untuk individu. atau lintas jalan samping antara simpang jika rute yang dipilih memungkinkan untuk mencapai tujuan lebih cepat. Melibatkan kegiatan yang terkait dengan pembentukan jaringan transportasi seperti jalan dan konstruksi rel. Transportasi. Meskipun pilihan rute bervariasi tergantung modus. prinsip-prinsip dasar tetap sama. Pengantar Manusia minimizers upaya alami. Perilaku ini dapat dengan mudah diamati dari pejalan kaki. Kekhawatiran pengelolaan arus dalam jaringan. sebagai kegiatan ekonomi. pejalan kaki akan berjalan di atas halaman rumput. Dalam keadaan seperti itu. mereka selalu akan mencoba untuk memilih jalur terpendek untuk pergi dari satu tempat ke tempat lain. zigzag dengan mobil di tempat parkir. Jelas ada dua dimensi utama dalam fungsi ini: .

jalan yang dibangun lebih karena alasan politik kemudian untuk memenuhi pertimbangan ekonomi. jika konsekuensi lingkungan dipertimbangkan. Sebuah pilihan rute yang baik harus meminimalkan biaya keseluruhan dari sistem transportasi. rute harus mendukung kegiatan ekonomi dengan menyediakan tingkat aksesibilitas. sehingga memenuhi kebutuhan pembangunan daerah. Kadang-kadang. kompromi sangat sulit untuk menetapkan sebagai biaya dan efisiensi berbanding terbalik. Di lain waktu. Namun. Rute yang paling langsung belum tentu yang paling mahal. Ini berarti konstruksi serta biaya operasional. Rute seleksi secara konsekuen adalah sebuah kompromi antara biaya layanan transportasi dan efisiensi. teori graf dapat diperluas untuk analisis jaringan transportasi dunia nyata dengan pengkodean mereka dalam sebuah sistem informasi. tidak ada kompromi sebagai rute yang paling langsung adalah yang paling efisien. tetapi sebagian besar waktu rute langsung mendapatkan dipilih. yang kemudian dapat digunakan untuk berbagai tujuan seperti mengelola pengiriman atau perencanaan pembangunan infrastruktur transportasi. Dalam prosesnya. efisiensi adalah dengan demikian meningkat dengan mengorbankan biaya yang lebih tinggi. AAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA Network data model 1. representasi digital dari jaringan yang dibuat. Bahkan jika rute lebih panjang sehingga lebih mahal untuk membangun dan mengoperasikan. Alam dan Utility Grafik mengembangkan teori representasi topologi dan matematis dari sifat dan struktur jaringan transportasi. mungkin memberikan layanan yang lebih baik untuk suatu daerah. Representasi digital ini sangat . Hal ini juga menyiratkan bahwa pemilihan rute harus paling damageable ke lingkungan. b. terutama jika kasar daerah yang bersangkutan.a. Efisiensi maksimalisasi. Biaya minimalisasi. Dalam banyak contoh.

jika tidak paket GIS seluruh sendiri. 2001]. Sebagai contoh. terutama melalui sistem referensi linear. Ini biasa terjadi untuk peta jalan yang digunakan oleh masyarakat umum. Jika informasi alamat di tertanam di atribut model jaringan data. Model jaringan transportasi dapat digunakan untuk mendapatkan lokasi yang tepat. 2) Kartografi. Jaringan melambangkan juga dapat dikombinasikan dengan fitur lain seperti tengara untuk memberikan tingkat orientasi yang lebih baik kepada pengguna. Jelas. dimodifikasi. Dari relevansi khusus adalah representasi dari lokasi. sebagian besar alamat yang didefinisikan menurut nomor dan jalan. Sistem Informasi Geografis telah menerima banyak perhatian atas masalah ini karena mereka adalah salah satu alat terbaik untuk menyimpan dan menggunakan data model jaringan. selama infrastruktur transportasi adalah komponen relatif stabil.kompleks. link mungkin jalan raya dilambangkan sebagai garis tebal dengan label seperti nomor. bisa span yurisdiksi lokal. 3) Geocoding. unsur-unsur yang berbeda dari jaringan dapat memiliki simbolisme yang didefinisikan oleh beberapa atribut mereka. Hal ini terutama berlaku untuk penggunaan model jaringan data dalam GIS. Model data jaringan merupakan bagian implisit dari GIS banyak. nasional dan internasional dan memiliki pemandangan logis yang berbeda tergantung pada pengguna tertentu [Miller dan Shaw. dianalisis dan ditampilkan. Ada empat area aplikasi dasar dari model jaringan data: 1) Topologi. topologi model jaringan data harus sedekat mungkin dengan struktur dunia nyata yang diwakilinya. Selain itu. Dengan demikian menjadi semakin relevan untuk menggunakan model data mana jaringan transportasi dapat dikodekan. karena data transportasi sering multi-modal. diakses. sementara jalan mungkin disimbolkan sebagai garis sederhana tak berlabel. kendaraan merupakan elemen yang sangat dinamis. Topologi adalah pengaturan dari node dan link dalam jaringan. Bahkan jika teori graph bertujuan abstraksi jaringan transportasi. Sebagai contoh. Tujuan inti dari sebuah model jaringan data adalah untuk memberikan representasi akurat dari jaringan sebagai satu set link dan node. Memungkinkan visualisasi jaringan transportasi untuk tujuan navigasi perhitungan dan sederhana dan berfungsi untuk menunjukkan keberadaan jaringan. . disimpan. arah dan konektivitas.

dengan akurasi yang memadai. pengalihan lalu lintas ini terutama berkaitan dengan perilaku system-wide lalu lintas dalam jaringan transportasi. dalam menentukan impedansi dari rute. Routing dan lalu lintas penugasan di daerah perkotaan jauh lebih kompleks karena harus mempertimbangkan tanda-tanda berhenti. Node tabel. 2. b. Hal ini membutuhkan suatu topologi di mana hubungan setiap link dengan segmen berpotongan lain secara eksplisit ditentukan. garis bujur dan lintang akan menjamin sebuah portabilitas mudah untuk GIS. Untuk jaringan jalan perkotaan. Tabel ini juga mengandung sedikitnya tiga bidang. Sedangkan routing prihatin dengan perilaku khusus dalam jumlah terbatas kendaraan. satu untuk menyimpan pengenal unik. 4) Routing dan penugasan. Bidang keempat dapat digunakan untuk menyatakan jika link tersebut searah atau tidak. Link tabel. Meskipun koordinat ini dapat didefinisikan oleh sistem referensi Cartesian. Representasi Dasar Membangun geometri jaringan tergantung pada mode dan skala sedang diselidiki. Routing dan lalu lintas penugasan di tingkat kontinental umumnya sederhana karena variasi kecil dalam impedansi adalah konsekuensi terbatas. jaringan transportasi udara berasal dari lokasi bandara (nodes) dan penerbangan terjadwal antara mereka (link). satu untuk menyimpan pengenal unik dan yang lainnya untuk menyimpan node X dan Y koordinat.maka ada kemungkinan untuk menggunakan jaringan ini untuk geocoding dan menentukan lokasi dari alamat. langkahlangkah Impedansi (misalnya jarak) juga dikaitkan dengan setiap link dan akan berdampak pada jalan yang dipilih atau bagaimana arus ditugaskan dalam jaringan. . informasi dapat diekstrak dari foto udara atau peta topografi. atau lokasi sepanjang jaringan. Dua tabel mendasar yang diperlukan dalam representasi dasar model jaringan data yang dapat disimpan dalam database: a. satu untuk menyimpan node asal dan satu untuk menyimpan node tujuan. model data jaringan dapat digunakan untuk menemukan jalur yang optimal dan memberikan arus dengan hambatan kapasitas dalam jaringan. lampu lalu lintas dan kemacetan. Tabel ini mengandung setidaknya tiga bidang.

dan harus disimpulkan. kereta api. upaya ini dilakukan dalam paket optimasi jaringan transportasi (misalnya Emme / 2. 3. non-diaspal). pentingnya (jumlah lajur) dan jenis (diaspal. jalan raya. Topologi model jaringan data tersebut tidak didefinisikan dengan baik. Banyak dari representasi yang tidak akurat namun secara geografis dan telah membatasi kemampuan visual dan geocoding. Setiap segmen dapat diklasifikasikan ke dalam kategori-kategori seperti fungsinya (jalan. nama yang tepat dan akhiran. dengan sebagian besar node ini hanya elemen kosmetik segmen menengah. Layer Berbasis Pendekatan Kebanyakan model data konvensional GIS informasi terpisah dalam lapisan.Setelah kedua tabel relasional terkait. model data jaringan harus dibangun dengan keterbatasan memiliki titik dan garis dalam dua lapisan terpisah. TransCAD) yang menciptakan representasi topologi suara. Dengan menggunakan model jaringan data untuk keperluan kartografi. Hal ini memungkinkan representasi dasar untuk menentukan topologi jaringan yang terstruktur oleh teori graph. model jaringan data tersebut manfaat dari atribut menghubungkan kemampuan model basis data spasial mereka berasal dari. Hal ini biasanya mengakibatkan fragmentasi logis setiap link ke banyak segmen. geocoding dan routing memerlukan perkembangan lebih lanjut. Salah satu yang paling umum adalah . Selanjutnya. Berbagai upaya telah dilakukan untuk menciptakan database jaringan transportasi yang komprehensif untuk mengatasi berbagai masalah transportasi mulai dari angkutan umum untuk paket distribusi. syarat penting adalah bahwa geometri jaringan sesuai dengan realitas sedekat mungkin karena jaringan tersebut seringkali menjadi bagian dari suatu sistem informasi geografis di mana lokasi yang akurat dan visualisasi adalah suatu keharusan. Awalnya. Atribut seperti konektivitas dan shimbel matriks juga dapat dengan mudah diperoleh dari tabel link. struktur pelabelan kompleks dapat dibentuk dengan prefiks. garis dan poligon di sebagian besar kasus. masing-masing mewakili kelas yang berbeda dari unsur-unsur geografis dilambangkan sebagai titik. 2) Linear referensi sistem. Juga. Dengan demikian. topologi jaringan dasar bisa dibangun dan semua indeks dan ukuran teori graph dapat dihitung. Di antara atribut yang paling signifikan yang dapat dilampirkan ke lapisan jaringan adalah: 1) Klasifikasi dan pelabelan. sehingga pendekatan berbasis lapisan. Namun. Beberapa sistem untuk menemukan elemen sepanjang segmen telah ditetapkan. dll).

atribut terarah dapat dimasukkan dalam tabel atribut. Karena sebagian besar model lapisan jaringan berbasis planar. Konvensional dalam transportasi jalan. baik sebagai nilai tertentu dari impedansi atau sebagai fungsi matematika. Melalui interpolasi linier. jaringan transportasi adalah obyek terdiri dari obyek lain. 3) Segmen biaya perjalanan. 3. Yang paling atribut penting termasuk nama jalan dan informasi alamat. Pendekatan Berorientasi Objek Pendekatan berorientasi objek merupakan pengembangan terbaru dalam model data spasial. Setiap persimpangan memiliki kendala gilirannya berbeda dan kemungkinan. Ini berisi lengkap koordinat geografis dan dalam struktur line-based. Kemacetan juga dapat dinilai. Dengan demikian. Pendekatan berbasis layer-akibatnya yang baik untuk memecahkan kartografi dan isu-isu geocoding. tidak cocok untuk komprehensif mengatasi masalah routing dan tugas transportasi.sistem alamat di mana setiap segmen dilengkapi dengan rentang alamat. menawarkan suatu sistem referensi yang efisien linier untuk geocoding. Dapat mempertimbangkan array yang luas dari tindakan impedansi. Namun. Kewajiban diestimasi harus dibuat dalam tabel atribut untuk mengidentifikasi segmen yang overcrossing atau undercrossing segmen mereka yang memotong. 6) Denda Turn. terutama pada tingkat jalan. belok kanan diasumsikan memiliki hukuman kurang dari berbelok ke kiri. 4) Arah. lokasi tertentu dapat diturunkan (geocoding). Ini mengasumsikan bahwa masing-masing fitur geografis adalah sebuah objek memiliki seperangkat sifat dan satu set hubungan dengan objek lain. yaitu node dan . TIGER dikembangkan oleh Biro Sensus Amerika Serikat untuk menyimpan informasi jalan dibangun untuk sensus tahun 1990. Di antara yang paling umum adalah panjang segmen. dan sering tidak realistis duplikasi link. Sebuah atribut penting untuk menjamin akurat routing dalam jaringan. mereka sakit dirancang untuk menangani representasi non-planar. The TIGER (topologi Terpadu Geographic Encoding dan Mengacu) model adalah contoh penting dari sebuah struktur lapisan-based yang telah diterima secara luas. waktu tempuh khas atau batas kecepatan. Untuk menghindari yang tidak perlu. 5) Overcrossing dan undercrossing.

Sebagai contoh. Mereka mengkategorikan benda-benda dalam taksonomi tertentu. nama. Dari warisan hubungan dapat diturunkan.Ikhtisar . jumlah jalur. dll 3) Hubungan. Misalnya. Mereka menggambarkan jenis objek hubungan logis memiliki satu sama lain. Dua kelas dasar jaringan jelas node dan link. jalan. terutama dengan topologi mereka tertanam. tetapi masing-masing kelas dapat dibagi lagi menjadi subclass. Potensi pendekatan berorientasi obyek untuk GIS masih harus dilihat serta jumlah usaha yang dibutuhkan untuk mengubah atau menyesuaikan database jaringan transport yang ada. Sebagai contoh. yang memiliki seperangkat tepat sifat dan hubungan. Menggunakan contoh sebelumnya. Instance (adalah-a) dan keanggotaan (adalahdalam) adalah salah satu hubungan yang paling umum. Pengalihan Lalu Lintas 1. Karena topologi adalah salah satu konsep inti mendefinisikan jaringan transportasi. permukaan. dll 2) Properties. batas kecepatan. yang itu sendiri adalah turunan dari infrastruktur transportasi. adalah logis untuk menurunkan bahwa jalan merupakan infrastruktur transportasi. dimana karakteristik dari satu objek dapat dikirimkan ke lain.link. properti dari kelas jalan bisa panjangnya. yang terutama lapisan berbasis. sehingga jalan objek mewarisi sifat infrastruktur transportasi objek. jalan adalah sebuah instance dari kelas jalan. hubungan mengungkapkan itu melekat di dalam representasi berorientasi objek. Namun. Dengan struktur mereka. sebuah transportasi berorientasi objek jaringan data model akan efektif untuk menyelesaikan masalah routing dalam transportasi. model data berorientasi objek masih dalam tahap desain dengan proposal seperti UNETRANS (Unified NetworkTransportasi data model) berharap menjadi standar yang diterima. Sebuah ruas jalan tertentu dapat dianggap sebagai bagian dari sistem transportasi tertentu melalui hubungan keanggotaan. jaringan rel. Elemen-elemen dasar dari model jaringan transportasi berorientasi objek data: 1) Kelas. link dapat dibagi sebagai ruas jalan. Mereka merujuk kepada sekumpulan karakteristik terukur yang berhubungan dengan kelas khusus. ke dalam struktur representasional baru.

perusahaan penerbangan menggunakan keputusan untuk menyesuaikan pasokan transportasi mereka (terutama pesawat) untuk mencocokkan permintaan sedekat mungkin. Apa yang kurang diketahui adalah logika spasial di balik daya tarik. Di sisi lain. seorang pengelana potensial ingin pergi dari kota A ke B kota pada tanggal tertentu dan sekitar waktu tertentu. konsep dasar tidak ada. Hal ini mencakup definisi geometrik jaringan transportasi dengan teori graph. terutama yang berkaitan dengan transportasi kapasitas. . model gravitasi menawarkan metodologi untuk memperkirakan aliran potensial antara lokasi jika satu set atribut dikenal. Pengalihan metode mencari cara untuk model distribusi lalu lintas dalam jaringan yang sesuai dengan seperangkat kendala. kapasitas dan permintaan spasial. penugasan penumpang ke jalur (layanan udara) menjadi tugas yang sangat kompleks untuk perusahaan penerbangan dan reservasi mereka (tugas lalu lintas) sistem. Jenis masalah dapat diselesaikan dengan menggunakan metode optimasi. yang belum tentu menjadi jalan langsung dan mungkin melibatkan transfer di kota C. waktu dan biaya. yaitu bagaimana lalu lintas didistribusikan dalam jaringan transportasi ketika kita tahu struktur. terutama sistem transportasi jalan di wilayah perkotaan. Ada dua konsep penting terkait dengan pemahaman lalu lintas dalam sistem transportasi: 1) Permintaan transportasi antara tempat baik harus diketahui atau diperkirakan. Sebuah query untuk sistem reservasi (baik melalui agen perjalanan atau. Sebagai contoh. 2) Pasokan transportasi antara tempat juga harus baik diketahui atau diperkirakan. Traveler kemungkinan akan memilih jalan yang paling murah.Jaringan transportasi kontemporer secara intensif digunakan dan padat pada berbagai tingkatan. Masalah penugasan adalah distribusi lalu lintas dalam jaringan mempertimbangkan permintaan antara lokasi dan penyediaan transportasi jaringan. Ketika puluhan ribu wisatawan membuat keputusan setiap hari. generasi dan distribusi lalu lintas di jaringan. Namun. online) akan menawarkan serangkaian pilihan (jalan) bersama dengan penawaran harga untuk setiap jalur. semakin. Sebagai contoh. Hal ini melibatkan membentuk satu set jalur antara tempattempat yang menghasilkan dan menarik gerakan. seperti jarak masing-masing dan emisi dan variabel daya tarik. Pembelian tiket pesawat adalah contoh klasik dari tugas lalu lintas.

Intensitas lalu lintas yang sebanding dengan beban jaringan.2. Lalu Lintas diatur oleh sarana eksternal. Contoh yang paling umum lalu lintas tidak terganggu adalah sebuah jalan raya. yaitu jumlah lalu lintas yang lewat pada link a. yang sering membuat sebuah antrian. The minimal (l (a. b)) kapasitas setiap link harus dihormati. dll Karena karakteristik jaringan transportasi. b)) dan maksimal (k (a. k (a. b (antara a dan b). Lalu lintas ditugaskan pada jaringan menurut urutan link di mana setiap link memiliki nilai sendiri dan arah dimana beberapa kondisi yang harus dipenuhi: a. 3) Traffic yang direpresentasikan dalam grafik (jaringan) dengan nilai. Unit dapat kendaraan. b. seperti sinyal lalu lintas. 4) Traffic juga direpresentasikan dalam grafik dengan tugas tersebut. ton barang. tetapi ini sangat tidak mungkin. Lalu lintas mungkin mirip dengan interaksi ketika jaringan transportasi sama dengan set Asal / (/ O D) Tujuan pasang. ton dll). bagaimana lalu lintas didistribusikan pada grafik sesuai dengan penawaran dan permintaan. kendaraan-kendaraan interaksi dan interaksi kendaraaninfrastruktur memegang peranan yang kurang penting. jumlah unit yang mengalir (mobil. orang. b) Pasti ada node pada grafik di mana lalu lintas dapat dihasilkan dan menarik. Dalam kondisi aliran terganggu. sementara lalu lintas merupakan gerakan pada link jaringan. Node ini biasanya diasosiasikan dengan centroid dalam OD . ada dua jenis utama arus lalu lintas: 1) Lalu lintas TERGANGGU. matriks. Contoh yang paling umum lalu lintas terputus dalam sirkulasi perkotaan diatur oleh sinyalsinyal lalu lintas seperti lampu dan tanda berhenti. Lalu Lintas diatur oleh interaksi kendaraan-kendaraan dan interaksi antara kendaraan dan infrastruktur transportasi. b) adalah penyediaan transport pada link (a. b).Lalu Lintas bukan interaksi spasial sebagai interaksi merupakan gerakan antara lokasi (asalusul dan tujuan). penumpang. Lalu Lintas dan Properties-nya Lalu lintas adalah jumlah unit melewati sebuah link dalam jangka waktu tertentu dan ini biasanya diwakili oleh Q (a. 2) Lalu lintas terhenti.

di mana lalu lintas di link harus sama atau lebih rendah dengan kapasitas link. b)) dan fungsi minimasi oleh: . Load adalah penjumlahan dari lalu lintas semua link. O / D matriks Ada konservasi lalu lintas pada setiap node yang bukan asal memiliki input dan output yang sama (sistem tertutup). 2) Load (L): Jumlah unit lalu lintas jaringan yang mendukung saat memenuhi permintaan transportasi. atau tujuan. Minimisasi Biaya melibatkan penentuan biaya transportasi minimal mempertimbangkan permintaan diketahui. Ada juga dua ukuran umum lalu lintas dalam jaringan: 1) Maksimal Load (ML): Jumlah unit jaringan lalu lintas yang dapat mendukung pada titik waktu. Biaya Transportasi pada link disajikan oleh g (Q (a. Maksimalisasi lalu lintas dan Minimisasi Biaya Lalu lintas di jaringan transportasi dapat diwakili dari dua perspektif. Metode heuristik adalah cara termudah untuk menyelesaikan persamaan ini untuk jaringan sederhana. Ini melibatkan memaksimalkan lalu lintas untuk semua link. Permintaan Transportasi harus dihormati. lintas maksimisasi dan minimisasi biaya. d. 3. Maksimalisasi Lalu Lintas melibatkan penentuan kebutuhan transportasi yang maksimal jaringan atau bagian dari jaringan dapat mendukung antara node nya. Beban maksimal adalah penjumlahan kapasitas semua link.c.

demografis dan geografis mereka melakukan kedua fungsi melayani pasar dan pasarmenghubungkan. bergantung pada faktor-faktor kunci seperti konteks ekonomi (misalnya liberalisasi perdagangan). Koridor dan Pembangunan Ekonomi Transportasi koridor menerima tingkat tumbuh perhatian. atau setidaknya forum. koridor transportasi diamati Fungsional koridor. Yang paling koridor terstruktur jelas mereka yang menggabungkan formal dan karakteristik fungsional. Koridor datang dalam dua kategori utama: 1) Formal koridor. Dengan demikian. 2) demikian realitas operasional. jalan.sistem pengangkutan distribusi. mereka berbaring di persimpangan ruang ekonomi. Sementara penerbangan konfigurasi aliran menunjukkan otonomi yang lebih besar. Menjadi fundamental gagasan spasial. metode heuristik adalah cara termudah untuk menyelesaikan persamaan ini untuk jaringan sederhana. koridor Transport juga dapat menampilkan variasi fisik dengan dasar modal sebagai tata letak infrastruktur menjadi faktor penentu.menghubungkan pusat-pusat utama artikulasi (misalnya gateway dan hub) . Sekali lagi. koridor sebagai pandangan adalah spasial maupun temporal tidak berubah.dan terhadap barang dan penumpang yang mengalir bertemu. terutama dengan lonjakan barang kemas maritim dan penetapan lebih efisien . Mereka cenderung konstruksi mencoba untuk memperluas kerangka perencanaan dan investasi aktor publik dan swasta bersama mereka. Paling sering.waktu dan biayabijaksana . telah ditetapkan di tempat. Pada banyak kesempatan bentuk pemerintahan. Transportasi koridor dapat dilihat sebagai tulang punggung jaringan transportasi . Transportasi Koridor di Amerika Utara 1. Beberapa jenis biaya yang terlibat dalam prosedur minimisasi. dan transportasi maritim lebih mengandalkan fisik diakses infrastruktur. kereta api. dan perubahan teknologi (misalnya koridor informasi) dan kebijakan.Tujuan dari persamaan ini adalah untuk meminimalkan penjumlahan biaya transportasi (biaya global) dari setiap link tunduk pada keterbatasan kapasitas. investasi dalam infrastruktur. Mereka mewakili struktur yang ada mengalir sepanjang beberapa infrastruktur. Koridor . melainkan dinamis.

Lain menyangkut biaya yang lebih tinggi karena tekanan real estat sejak tanah sepanjang koridor lebih berharga karena potensi komersial. Dengan demikian. dikembangkan sebagai kisi dari gateway dan koridor memungkinkan perluasan pasar . Eropa Barat atau pesisir Timur di Amerika Utara. tetapi juga karena tata lebih terkoordinasi (seperti mengidentifikasi infrastruktur kritis) dan arus lintas-batas yang lebih efisien (untuk koridor transnasional). Yang paling umum adalah kemacetan sebagai berat penggunaan infrastruktur mengarah ke batas kapasitas. proses biasanya didukung oleh berbagai pemangku kepentingan. sebagian besar di tingkat nasional. Hal ini terutama terjadi untuk Amerika Utara di mana jarak yang cukup jauh terlibat dan karena skala dan cakupan distribusi. seperti pemerintah daerah. 2. Secara historis. mempromosikan pembangunan ekonomi. 2) Lebih baik integrasi antara produksi dan distribusi sehubungan dengan efisiensi biaya dan waktu sepanjang koridor. Alasan ekonomi utama menggarisbawahi efisiensi ekonomi koridor didasarkan pada: 1) Semakin besar kapasitas koridor dalam mendukung volume perdagangan berdasarkan prinsip skala ekonomi dalam transportasi. Hal ini dapat menjadi masalah sepanjang koridor kepadatan tinggi di Asia (Tokaido misalnya di Jepang). koridor adalah membentuk struktur dasar pembangunan ekonomi. Hal ini mungkin menjadi faktor tunggal yang paling penting di balik penciptaan koridor. Mereka melibatkan pertukaran antara perusahaan dalam rangka mencapai efisiensi yang lebih besar ke dalam sistem produksi dan rantai pasokan. Amerika Utara Integrasi Skala dan lingkup globalisasi telah menciptakan suatu lingkungan di mana sektor transportasi adalah berupaya untuk beradaptasi dengan suatu geografi diperluas distribusi. Ada juga risiko koridor yang paling umum untuk mencapai berbagai disekonomis. 3) Greater keandalan distribusi karena kinerja transportasi. Amerika Utara. Koridor menjadi rantai pasokan antar moda terdiri dari gateway dan pedalaman pelabuhan. produksi dan konsumsi yang terjadi. untuk suatu skala nasional (misalnya dan jalan bebas hambatan Interstate TransCanada) dan internasional (misalnya maritim dan gateway udara). untuk tingkat regional (misalnya Boston-Washington).sepanjang seluruh spektrum skala geografis: dari pengaturan perkotaan.

yang digunakan untuk pembuatan mobil murah di negara Tenggara. tetapi tentang fungsional terintegrasi. dengan menekankan koridor regional UtaraSelatan pada biaya jarak jauh rute intra-nasional Timur-Barat. Detroit. 2) 3) Koridor Vancouver-Seattle di Pacific Northwest dan rekan Los The Montreal-New York koridor. Hasilnya adalah seperangkat daerah fungsional dengan tingkat masing-masing spesialisasi dan keunggulan komparatif. tengah dan selatan) dan empat garis lintang (pantai barat. meninggalkan ekonomi Amerika Utara sistem yang terintegrasi rantai pasokan terstruktur oleh jaringan menghubungkan pusat-pusat produksi dan distribusi hub di seluruh benua. integrasi Amerika Utara bukan tentang perdagangan. kedua. Ini dominan bergantung pada truk karena . Liberalisasi dan globalisasi perdagangan telah membuat diperlukan restrukturisasi koridor transportasi di Amerika Utara sebagai lingkungan komersial berubah. Pertama. Koridor pertengahan benua juga memiliki ekstensi mencapai Winnipeg. Geografi Great Lakes menciptakan saluran efek dengan semenanjung Niagara dan kawasan Windsor-Sarnia sebagai outlet saja. sebuah gerbang utama ke Meksiko. Quebec-Winsor ke megalopolis Boston-Washington. Rantai pasokan ini tergantung pada infrastruktur yang efisien dan sistem yang koheren dan konsisten peraturan. Sedang berlangsung deregulasi dikombinasikan dengan Perdagangan Bebas Amerika Utara Agreement (NAFTA) menyimpulkan pada tahun 1994 setelah Kanada-Amerika Serikat Trade Agreement (CUSTA) pada tahun 1991 memiliki dampak pada koridor transportasi Amerika Utara.dan akses ke sumber daya benua. The NAFTA Koridor menghubungkan kedua gateway tanah terbesar Amerika Utara. Texas. Oleh karena itu dan rantai pasokan lebih dari tempat lain di dunia. dengan meningkatkan lalu lintas angkutan lintas batas secara keseluruhan dan. Sekitar sepertiga dari volume melibatkan onderdil yang diproduksi di Ontario Selatan dan di wilayah perbatasan Meksiko. NAFTA dan timur pantai) sumbu. tengah. Pada ujung lain dari benua pertengahan (NAFTA) koridor adalah Laredo pedalaman pelabuhan. yang menghubungkan koridor Angeles-San Diego-Tijuana koridor. Michigan dan Laredo. Ini termasuk tiga utama longitudinal (utara. Koridor lintas batas yang paling umum adalah: 1) The Toronto-Windsor-Detroit-Chicago koridor yang merupakan salah satu yang terpadat dan paling terintegrasi.

baik darat. Gateway datang dalam tiga kategori utama terkait dengan mode masuk. hal ini tidak mencegah gateway baru untuk muncul dan mengkonsolidasikan. Jelas. laut atau udara. Seperti sistem gateway lain di seluruh dunia. Pertama. ambang batas sekitar rentang / Tennessee Kentucky. Amerika Utara gateway. seperti NAFTA membantu merestrukturisasi arus komersial di Amerika Utara. 4. Mereka umumnya memiliki fungsi transit sederhana dengan beberapa logistik di dekatnya dan kegiatan manufaktur. Ini bukan untuk mengatakan bahwa peran rute lintang tradisional untuk diabaikan. seperti kasus antara Amerika Serikat dan .sekitar 65% dari nilai perdagangan NAFTA dilayani oleh mode ini. Quebec-Chicago dan koridor Boston-Washington tetap wilayah inti dari kegiatan transportasi Amerika Utara. hal itu terutama pertimbangan komersial yang membentuk pengaturan gateway Amerika Utara dan koridor. Timur dan pantai Barat. Amerika Utara bergantung pada sejumlah relatif kecil dari gateway dan kurang rentang port maju beberapa peluang untuk sepenuhnya ambil bagian dalam jaringan pelayaran internasional. terutama ketika ada upah yang signifikan dan perbedaan peraturan. Namun. mereka adalah yang terpenting untuk pengiriman internal dan gerakan penumpang dan. Namun. Di Amerika Utara. kedua. telah cukup stabil dalam waktu. yang tetap cukup stabil dalam waktu. masa lalu yang masing-masing aliran sangat kecil. meskipun dengan tren konsentrasi lalu lintas. Gateway cenderung menjadi pasar dominan dan ini untuk semua dua fasad maritim utama. menyiratkan bahwa dominasi gateway seperti Los Angeles atau New York tidak banyak ditantang. gateway tanah adalah mereka yang telah mengalami perubahan yang paling. Mereka dapat dilihat sebagai titik semi-wajib dari bagian menghubungkan global dengan regional dan lokal. transfer lalu lintas barang dan kegiatan dari koridor Timur-Barat tradisional untuk sumbu Utara-Selatan daerah dalam proses. Sejak awal. Amerika Utara Gateways Gateway tetap menjadi komponen yang relatif konstan dalam ruang global arus. jauh dari menjadi koridor kontinu arus impor Meksiko utara dan selatan arus impor Kanada berkurang sebagai jarak dari masing-masing meningkat perbatasan. gateway khususnya laut dan udara. seperti Savannah (maritim) atau Laredo (tanah). ada tingkat tinggi konsentrasi kegiatan ekonomi di sepanjang daerah pesisir (pantai Timur dan Barat) dengan sumber daya yang signifikan dan pedalaman manufaktur.

Meksiko. gateway Maritim adalah terminal besar dengan kapasitas tinggi kuat darat koneksi (kereta api dan jalan). dari nilai total perdagangan ditangani pada tahun 2007 oleh gateway maritim Amerika. diperluas di bawah perdagangan NAFTA. dan terhubung ke koridor sirkulasi pengiriman benua. Dari perspektif perencanaan. khususnya gateway maritim. Karakteristik penting dari gateway Amerika Utara. berkembang baik di Eropa tetapi muncul di Amerika Utara. belum melihat akumulasi yang signifikan kegiatan logistik. Amerika Utara gateway mengisi tiga peran utama: . impor menyumbang 73% mengejutkan. The maquiladora. Struktur perdagangan global sehingga berdampak berat pada operasi gateway Amerika Utara. El Paso dan Laredo.gateway udara dihubungkan dengan area metropolitan besar dan cenderung memiliki lebih pedalaman lokasi karena mereka tidak terikat untuk kendala transshipment kuat tetapi alasan bergerak angkutan udara sedekat mungkin ke tujuan akhir. Karena kemacetan dan kurangnya ruang untuk kegiatan logistik di dekat terminal maritim. Wilayah perbatasan itu sendiri. bahkan gateway dekat. Karakteristik geografis terakhir tidak disebabkan pembangunan yang signifikan dekat ke lokasi perbatasan. adalah lalu lintas seimbang. terutama berpusat di sekitar Southern California. Perbatasan AS-Kanada menunjukkan dinamika yang berbeda sebagai gateway dalam hal ini hanyalah sebuah titik transit untuk medium / lalu lintas truk jarak jauh (kereta beberapa) antara daerah manufaktur dan konsumsi. terutama karena ekonomi Kanada dan Amerika sudah cukup terintegrasi dan sebagian besar kegiatan ekonomi Kanada terletak dalam 150 km dari perbatasan pula. Manufaktur cenderung terjadi pada bagian Meksiko dan mengelola kegiatan logistik pengiriman ini terjadi pada bagian AS. munculnya daratan port (seperti terminal satelit) tampaknya menjadi tren signifikan. Mereka adalah dominan melayani fungsi impor. yang berinteraksi dengan sistem transportasi Amerika Utara melalui serangkaian gateway tanah. sebuah refleksi dari neraca perdagangan negatif yang telah bertahan di Amerika Serikat sejak tahun 1990-an. sistem wilayah perbatasan dari kegiatan pengolahan tersebut sebagian besar melayani Amerika Utara rantai pasokan. yang bertentangan dengan apa yang terjadi di sepanjang perbatasan AS-Meksiko. Sebagai contoh.

Jadi. Mereka menyediakan infrastruktur dan karenanya kapasitas untuk melakukan perdagangan. Pantai Barat terutama rentan terhadap strategi tersebut karena lonjakan tekanan transpasifik tempat perdagangan di pelabuhan dan kereta api infrastruktur. 5. Faktor pertumbuhan utama untuk kegiatan kereta api dalam beberapa tahun terakhir telah dikaitkan dengan gelombang kemas . biarkan mereka berada di terminal berada di segmen tertentu. sedangkan di Eropa saham ini hanya 8%. Dari gateway pesisir longitudinal koridor kereta api jarak jauh. sering mengambil bentuk sebuah jembatan darat. Gateway adalah alat pengembangan pasar. Yang terakhir ini sangat penting karena reorganisasi koridor dan pedalaman distribusi barang. 2) Integrasi.1) Infrastruktur. 3) Pasar. yakni prosedur kepabeanan dan perbatasan. Koridor dan Inland Freight Distribusi Meskipun Amerika Utara memiliki kisi dari jalan raya yang menghubungkan semua wilayah metropolitan utama. koridor rel jarak jauh didukung oleh sistem rel antar moda yang memainkan peran paling signifikan dalam arus komersial. Struktur dari sistem Amerika Utara perkotaan jelas menggarisbawahi Midwest sebagai lokasi yang paling mudah untuk melayani dengan truk segmen besar penduduk Amerika. baik di tanjung maritim (perluasan layanan) atau di pedalaman. yang terutama penting bagi arus lintas-perbatasan. Untuk Amerika Utara. Antar moda rel menyumbang hampir 40% dari semua ton-mil diangkut di Amerika Serikat. Tumpukan ganda kereta api yang memiliki kapasitas unit sampai 400 TEU dan panjang total di atas 2 km. impor dan arus ekspor sama. seperti yang berlangsung di midwest Amerika Utara.barang Rail di Amerika Serikat telah mengalami pertumbuhan yang luar biasa sejak deregulasi pada 1980-an (terhuyung Act) dengan peningkatan 77% dalam ton-km antara tahun 1985 dan 2003. Kebanyakan menangani masalah peraturan yang berkaitan dengan perdagangan. karena mereka dikoordinasi dalam sebuah urutan waktu yang jauh lebih ketat daripada perdagangan internasional maritim arus datang melalui Timur dan Pantai barat. orang melayani sebuah pedalaman kontinental diartikulasikan oleh transportasi utama dan pusat industri seperti Chicago dan Kansas City. masalah kapasitas gateway sering bagian dari strategi fasilitasi perdagangan nasional dengan mencoba untuk mengurangi kemacetan. Arus dalam rantai pasokan karena itu lebih cair.

Landbridges terutama hasil kerja sama antara operator kereta api ingin mendapatkan pengirim menguntungkan lalu lintas jarak jauh dan maritim bersemangat untuk mengurangi waktu pengiriman dan biaya. sejumlah faktor.300 mil di Meksiko ke perbatasan di Laredo. pertumbuhan dalam kuantitas batubara utilitas keluar dari lembah Sungai Powder dan pertumbuhan lintas batas Kanada dan Meksiko perdagangan. memperoleh bagian yang cukup besar dari pendapatan usaha mereka dari panjang pergerakan antar moda jarak (jembatan darat) yang berasal dari Pantai Pasifik. tantangan keuntungan dari jembatan darat ini. Kansas City Southern de Mexico (KCSM.000 jika rute maritim semua air-melalui Terusan Suez digunakan dan $ 9. bentuk intermodalism rel tampaknya telah mencapai fase kematangan. terutama untuk perdagangan jarak jauh. Munculnya landbridges adalah contoh yang baik dari pengaturan sistem distribusi angkutan antar moda mengandalkan angkutan rel panjang koridor jarak.000 jika dikirim dengan kereta api ke pelabuhan Pantai Barat dan kemudian menyeberangi Pasifik. terutama dari Asia. seperti kemacetan jalan. Namun. UP dan BNSF. Dua kereta api terbesar di Amerika Utara. lalu lintas kontainer mewakili sekitar 85% dari semua bergerak rel antar moda. masalah infrastruktur kapasitas dan harga bahan bakar yang lebih tinggi. sebuah subdiary dari Kansas City Selatan) adalah membangun terminal antar moda sebelah pelabuhan Lazero Cardenas. . The jembatan darat Amerika Utara utama yang menghubungkan dua sistem gerbang utama. mengambil alih.dalam perdagangan internasional. Kansas City Southern sistem yang terhubung ke hub utama rel Amerika. Sebagai contoh. Jarak jauh koridor antar moda kereta api juga direncanakan di Meksiko. yaitu Chicago dan Kansas City. pada tahun 2007. Dengan demikian. Southern California dan New York / New Jersey melalui Chicago. KCSM berencana untuk mendirikan sebuah koridor antar moda baru internasional yang membentang 1. jembatan darat A memiliki banyak definisi tetapi dapat diringkas oleh koridor kereta api jarak jauh gateway menghubungkan dua pelabuhan utama di fasad maritim yang berbeda. Dengan demikian. Pembangunan dan upgrade dari terminal antar moda kereta api telah menjadi kecenderungan umum untuk mendukung sistem distribusi barang. Texas. Di Laredo. jembatan darat Amerika Utara terutama hasil dari pertumbuhan perdagangan transpasifik dan telah mengalami revolusi kemas. Antar moda dan batu bara merupakan dua sumber pendapatan paling penting bagi sebagian besar operator rel. khususnya di Pasifik. pengiriman wadah kaki empat puluh dari New York ke biaya Korea sekitar $ 3.

.Namun. segmen pasar intermodalism rel domestik (Amerika Utara) diharapkan tumbuh secara substansial sebagai alternatif hanya tersedia dengan menggunakan truk jarak jauh. Ini akan bersandar pada setting berbagai terminal darat bertindak sebagai pusat beban bagi daerah masing-masing pasar.

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->