Professional Documents
Culture Documents
Training Manual
INTERMEDIATE 1
• Engine
(Diesel Engine, Distributor type Injection Pump
In Line type Injection Pump, Turbocharger,
Emission Control System)
• Drive Train
(Clutch & Manual Transmission
Propeller Shaft & Differential)
• Chassis
(Suspension, FWA, Brake System,
Steering System)
• Electrical
(Basic Electrical, Starter,
Charging system).
Pedoman Pelatihan ini dipersiapkan untuk teknisi bengkel ISUZU. Pedoman pelatihan
INTERMEDIATE-1 ISUZU memberikan pelajaran mengenai fungsi dan cara kerja komponen dan
system pada kendaraan. Disamping itu pula digunakan oleh instruktur bersamaan dengan buku
Instruction Guide for Intermediate-1.
• ENGINE (mesin), berisi tentang fungsi komponen dan cara kerja komponen komponen dan
system di dalam Mesin. Secara spesifik pada pelatihan intermediate-1 ini, teknisi Isuzu akan
belajar mekanisme mesin, Injection pump distributor type, Injection pump inline type,
Turbocharger dan emission Control system. Mekanisme yang dipakai adalah model T*series
dengan spesifikasi mesin 4JA1, 4JH1-TC, dan model N*Series dengan spesifikasi mesin 4JB1-
T, 4HF1 dan 4HG1-T.
• Drive Train (pemindah daya), tentang fungsi komponen dan cara kerja komponen dan system
Drive train (pemindah daya). Secara spesifik pada pelatihan intermediate-1 ini, teknisi Isuzu
akan belajar mekanisme pemindah daya, (Clutch, Manual Transmisi, propeller shaft dan
diferrential tanpa LSD atau dengan Limited Slip Differential (LSD). Mekanisme yang dipakai
adalah model T*series (TBR54, TFS77) dan model N*Series (NKR55 dan NKR71).
• Chassis, berisi tentang fungsi komponen dan cara kerja komponen dan system Suspensi, front
wheel alignment, Brake System dan steering system. Mekanisme yang dipakai adalah model
T*series (TBR54, TFS77) dan model N*Series (NKR55 dan NKR71).
• Electrical (kelistrikan), berisi tentang fungsi dan cara kerja system kelistrikan. Secara spesifik
teknisi akan mengetahui dasar-dasar electronic dan engine electrical.
Mengetahui dan Mengerti saja tidak cukup, melainkan harus menguasai setiap tugas, karena itu teori
dan praktek menjadi kesatuan dalam buku pelatihan Intermediate-1 ini. Pada bagian praktek maka
setiap teknis dan Instruktur dapat menggunakan referensi dari Service Manual kendaraan Isuzu
( TBR54, TFS77, NHR55, NKR55 dan NKR71). Pedoman pelatihan ini menjelaskan berbagai
mekanisme otomotif yang terdapat pada T* Series dan N* Series. Tetapi terdapat pula mekanisme lain
diluar T & N series. Untuk mekanisme yang tidak tercantum didalam buku ini, dapat dilihat pada buku
Service Manual untuk model yang bersangkutan.
Pedoman pelatihan ini berisi informasi terbaru ketika buku ini diterbitkan. Oleh karenanya mungkin
kami akan melakukan perubahan-perubahan tanpa pemberitahuan sebelumnya.
PT PANTJA MOTOR
SERVICE DEPARTMENT
ISUZU TRAINING CENTER
SERVICE TRAINING
Engine
• Diesel Engine
• Distributor Type Injection Pump
• In Line Type Injection Pump
• Turbocharger
• Emission Control System
SIKLUS PEMBAKARAN
1. PERBANDINGAN KOMPRESI DAN TEMPERATUR....................................................................................... 2
2. MUDAH TERBAKARNYA MINYAK DIESEL..................................................................................................... 3
3. PROSES PEMBAKARAN MINYAK DIESEL..................................................................................................... 4
PENGATUR MEKANIS
CARA KERJA
MESIN START……………………………………………………………………………………………………………. 62
PENGONTROLAN PUTARAN IDLING………………………………………………………………………………… 64
TORQUE CAM MENGONTROL PENGIRIMAN JUMLAH BAHAN BAKAR SELAMA FULL LOAD………… 65
MENGONTROL KECEPATAN MAKSIMUM……………………………………………………………………. 66
AUTOMATIC TIMER
1. URAIAN………………………………………………………………………………………………………….. 67
2. KONSTRUKSI………………………………………………………………………………………………….. 67
3. CARA KERJA………………………………………………………………………………………………….. 68
TURBOCHARGER
KONSTRUKSI………………………………………………………………………………………………………. 70
WASTE GATE VALVE……………………………………………………………………………………………. 71
SAFETY VALVE…………………………………………………………………………………………………… 72
PENGGUNAAN TURBOCHARGER……………………………………………………………………………. 73
INTERCOOLER
KONSTRUKSI …………………………………………………………………………………………………….. 74
DAFTAR ISI
Halaman
STANDAR EMISI
STANDAR EMISI JEPANG………………………………………………………………………………………………. 81
STANDAR EMISI INDONESIA………………………………………………………………………………………….. 87
OHP 1
Metoda perbandingan yang digunakan untuk pengatur output dalam mesin bensin dan mesin
diesel.
OHP 1
1
3. BAGIAN TERPENTING SAAT PEMELIHARAAN
Saat pemeliharaan mesin bensin, bagian-bagian yang perlu perhatian khususnya adalah
perbandingan udara dan bahan bakar dari campuran udara dan bahan bakar, besarnya campuran
yang masuk, apakah telah memadai kompresinya, apakah ada atau tidak kemampuan
pengapiannya dan juga apakah saat pengapiannya tepat.
Tapi dalam mesin diesel kompresi adalah bagian yang paling penting dalam pemeliharaan. Selain
pentingnya dalam mesin bensin, dan mesin diesel, maka pengaruhnya tidak hanya pada output
mesin saja, juga akan mempengaruhi pembakaran bahan bakar, sebab proses pembakaran ini
tergantung pada sempurna tidaknya yang dilakukan kompresi terhadap udara.
SIKLUS PEMBAKARAN
OHP 2
2
2. MUDAH TERBAKARNYA MINYAK DIESEL
• Untuk bahan bakar mesin diesel menggunakan minyak diesel (solar). Bahan bakar diinjeksikan
ke dalam ruang bakar, dan dapat terbakar secara spontanitas oleh adanya temperatur udara
yang tinggi (rendahnya temperatur saat bahan bakar terbakar secara spontanitas tidak adanya
api yang keluar disebut autogeneous ignition temperatur dari bahan bakar). Tingginya
temperature udara yang dikompresikan dapat mempermudah bahan bakar untuk terbakar
secara spontanitas.
• Dalam mesin diesel penggunaan perbandingan kompresi yang tinggi atau bahan bakar dengan
titik bakar (ignition point) yang rendah akan memperbaiki kemampuan terbakarnya bahan bakar.
• Nilai kemampuan bahan bakar diesel untuk cepat terbakar adalah angka cetane (cetane
number). Untuk mesin diesel yang berkecepatan tinggi yang digunakan pada kendaraan truk
dan mobil-mobil angka cetane yang umumnya digunakan sekurang-kurangnya 40 - 45.
ANGKA CETANE
Prosedur untuk menghasilkan angka cetane adalah hampir sama seperti pada angka octane. Angka
cetane adalah persentase dari cetane dalam bahan bakar standar yang diberikan dengan
kemampuan pengapian (pembakaran) yang sama seperti dengan bahan bakar yang sedang ditest.
Bahan bakar standar menggunakan campuran dari cetane dan bahan bakar lainnya, umumnya
alphamethylnaphthalene atau heptamethylnonane yang mempunyai kelambatan pembakaran yang
sangat besar.
Nilai cetane terdiri dari komponen-komponen :
Cetane : 100
Alphamethylnaphthalene :0
Heptamethylnonane : 15
Angka cetane untuk bahan bakar yang mengandung alpha methylnaphthalene, sebagai contoh
memperoleh formula dari :
3
3. PROSES PEMBAKARAN MINYAK DIESEL
Proses pembakaran yang terjadi dalam mesin diesel diperlihatkan dalam hubungan tekanan dan
waktu dalam grafik di bawah ini dan dapat dibagi ke dalam 4 proses (phase).
OHP 2
REFERENSI
• Dengan tertundanya proses pembakaran melalui perambatan api ini sebagai phase persiapan untuk
phase pembakaran langsung.
• Tekanan yang terjadi selama phase perambatan api harus dipertahankan ke efisiensi maximum phase
pembakaran langsung ini adalah ciri khas dari mesin diesel.
4
KNOCKING PADA DIESEL
Apabila pembakaran tertunda diperpanjang atau terlalu banyak bahan bakar yang diinjeksikan
selama periode pembakaran tertunda, maka banyaknya campuran yang sedang terbakar akan
berlebihan, terlalu lamanya phase kedua ini (perambatan api), akan menyebabkan terlalu cepat
naiknya tekanan dalam silinder, sehingga akan menimbulkan getaran dan bunyi. Ini disebut diesel
knock. Untuk mencegah diesel knock, maka perlu dihindari meningkatnya tekanan secara tiba-tiba
dengan adanya terbentuknya campuran yang mudah terbakar saat temperatur rendah. Dengan
pembakaran diperpendek atau mengurangi bahan bakar yang diinjeksikan selama pembakaran
tertunda.
Metoda berikut ini adalah cara mengatasinya
a. Gunakan bahan bakar dengan nilai cetane yang tinggi.
b. Menaikkan temperatur udara dan tekanannya saat mulai injeksi.
c. Mengurangi volume injeksi saat mulai menginjeksian bahan bakar.
d. Menaikkan temperatur ruang bakar.
(Pada ruang dimana bahan bakar diinjeksikan)
Untuk mengurangi knock diesel, terjadinya pengapian spontanitas dibuat Iebih awal. (Dalam mesin
bensin sebaliknya untuk mencegah pengapian yang spontanitas). Perbedaan cara mencegah knock
seperti tertera dalam tabel di bawah.
OHP 3
5
METODA PENGERASAN BAUT PLASTIC REGION
PENTING !
Plastic region adalah baut khusus, biasanya baut
yang tidak dikeraskan dengan cara ini akan rusak.
Baut plastic region harus dikeraskan sesuai
dengan metode pengerasan baut plastic region,
dan bila tidak dilakukan akan tidak diperoleh
momen spesifikasi.
6
MEKANISME KATUP
Pada camshaft mesin bensin dan mesin diesel digerakkan oleh poros engkol melalui timing belt
atau timing gear. Dalam sebuah mesin diesel pompa injeksi juga menggerakkan untuk mengirim
bahan bakar yang bertekanan rendah ke nosel injeksi pada saat yang telah ditentukan. Katup timing
harus diperiksa ketika timing belt diganti atau saat mesin di overhaul. Saat itu pompa injeksi yang
digerakkan oleh puli juga harus disetel pada posisi yang ditentukan. Setelah katup timing diperiksa
saat penginjeksian pada pompa injeksi harus disetel.
OHP 5
REFERENSI
Timing belt dari mesin diesel harus diganti setiap
100.000 km yang merupakan bagian pemeriksa-
an berkala.
Beberapa kendaraan diesel dilengkapi dengan
lampu peringatan penggantian timing belt. Lampu
ini akan menyala pada setiap 100.000 km untuk
memberitahukan bahwa timing belt harus segera
diganti.
7
FAN CLUTCH
Keuntungan
• Menaikkan daya tahan mesin.
• Mengurangi konsumsi bahan bakar.
OHP 6
• Mengurangi suara.
• Memperpendek waktu pemanasan mesin.
• Menaikkan performa pemanasan air.
OHP 6
OHP 6
8
SISTEM BAHAN BAKAR
INJECTION NOZZLE
Tekanan membukanya nosel injeksi berbeda tergantung pada mesin, dan disetel untuk menjamin
bahwa bahan bakar diinjeksi oleh nosel injeksi dan akan bercampur dengan udara dalam silinder
dan terbakar dalam waktu yang sesingkat mungkin.
OHP 7
OHP 7
9
2. TWO STAGE INJECTION NOZZLE
OHP 8
KONSTRUKSI
Dua tekanan pegas (No.1 dan No.2) dan dua pin tekanan (No.1 dan No.2) dipasangkan di dalam
body penahan nosel. Sebuah celah diberikan antara lift piece dan spring seat second spring untuk
injeksi bahan bakar dalam dua tahap. Celah ini disebut "pre lift".
Pre lift, daya dari tegangan pegas No. 1 (tahap pertama tekanan bahan bakar) dan tegangan dari
pegas No. 2 (tahap kedua tekanan bahan bakar) disetel dengan mengganti masing-masing
adjusting shim.
Nama komponen:
1. Retaining nut
2. Nozzle & pin
3. Spacer & pin
4. Lift Piece
5. Spring seat
6. Push rod
7. Shim (Second nozzle opening pressure)
8. Second spring
9. Collar
10. Spring seat
11. First spring
12. Shim (First nozzle opening pressure)
13. Nozzle holder body
14. Eye bolt
15. Gasket
OHP 8
10
CARA KERJA
11
DISTRIBUTOR TYPE INJECTION PUMP
GARIS BESAR
OHP 10
Pada pompa injeksi tipe PE (tipe in-line), jumlah elemen pompa (plunger) harus sama dengan
jumlah silindernya. Tetapi pada pompa injeksi tipe VE ini (tipe distributor), jumlah plunger tidak ada
hubungannya dengan banyaknya silinder mesin, jadi hanya menggunakan satu plunger saja.
Plunger yang hanya satu ini sambil berputar membegikan bahan bakar injeksi secara bergantian ke
setiap silinder melalui pipe injeksi sesuai dengan firing order mesin.
Seperti pada pompa injeksi tipe PE yang dilengkapi dengan governor, timer, feed pump, dan
lainnya yang dipasang pada bagian luarnya, maka pada pompa injeksi tipe VE perlengkapan
tersebut berada didalamnya.
Bila dibandingkan dengan tipe PE, komponen yang ada pada pompa injeksi tipe VE jumlahnya tidak
sampai setengah dari yang ada pada tipe PE, dan dibuat demikian untuk memenuhi kebutuhan
akan pompa injeksi yang kecil, ringan dan berkecepatan tinggi.
Untuk memenuhi keinginan pengendaranya, maka dirancanglah sebuah pompa yang dapat
memberikan percepatan kendaraan yang mendekati kendaraan yang bermesin bensin. Sebuah
pompa injeksi tipe VE untuk 'mesin dengan sistim pembakaran Iangsung sekarang telah dibuat dan
diharapkan akin digunakan secara meluas pada berbagai bidang termasuk untuk mesin-mesin
konstruksi, truk ukuran sedang, dll.
12
KEUNTUNGAN
1. Pompa injeksi ini kecil dan ringan dan memiliki jumlah komponen suku cadang yang kecil
(dibandingkan dengan pompa injeksi in-line yang konvensional ).
2. Pompa injeksi dapat dipasang pada mesin balk dengan posisi tegak maupun horizontal.
3. Dapat digunakan untuk mesin dengan kecepatan tinggi hingga 6000 rpm.
4. Dapat dengan mudah diatur untuk mendapatkan karakteristik torque mesin.
5. Konstruksi pompa dapat mencegah pengiriman bahan bakar apabila karena suatu sebab arah
putaran mesin diputar terbalik.
6. Dapat dengan mudah disesuaikan dengan berbagai macam kebutuhan kemampuan mesin.
Mekanis pengontrol dapat dipasang secara terpisah, contohnya torque control device, load
timer, boost compensator.
7. Karena injeksi dihentikan dengan. cara memutar saklar mesin ke OFF, mesin dapat dengan
segera berhenti.
8. Pelumasan dengan bahan.bakar minyak ( bebas perawatan )
Karena pelumasan di dalam pompa injeksi dilakukan oleh bahan bakar minyak yang ada pada
ruangan pompa, pelumasan dengan minyak khusus tidak diperlukan lagi. Maka dari itu tidak ada
waktu yang hilang seperti pada perawatan yang biasanya.
13
SPESIFIKASI
Item Spesifikasi
Jumlah silinder 2, 3, 4, 5 atau 6
Arah putaran Searah/berlawanan dengan jarum jam
(dilihat dari sisi pemutar )
Kecepatan maximum yang diperbolehkan (pompa) 3000 r.p.m (2, 4, 5 silinder )
2500 r.p.m. (3, 6 silinder )
Diameter plunger 8, 9, 10, 11 atau 12 mm
Kontrol timing injeksi Speed timer
2, 4, 5 silinder : 11° Maximum
3, 6 silinder : 7° Maximum
Load timer
Maximum : 3° s/d 4°
Speed-load timer
2, 4, 5 silinder : 11° Maximum
3, 6 silinder : 70 Maximum
Pengaturan kecepatan Governor kecepatan variable
Governor kecepatan minimum-maximum
Governor kombinasi
Speed droop 4% (750 rpm)
Berat Kira -kira 5,5 kg
Sistim pelumasan Pelumasan bahan bakar minyak
Posisi control lever Sebelah kanan atau kiri governor cover (dilihat
dari arah pemutar )
Letak Stop Lever Sebelah kanan atau kiri governor cover (dilihat
dari arah pemutar )
Maksimum tekanan dalam pipa masuk yg diperbolehkan Kira - kira 550 kg/cm2
Pencegah terbaliknya putaran mesin Karena inlet port akan terbuka sewaktu langkah
kompresi bila mesin berputar kearah terbalik,
bahan bakar tidak dapat dikirim sehingga injeksi
tidak dapat terjadi
Peralatan tambahan Pemasangan boost compensator, speed sensor
pompa, cold start device, dan lainnya dapat
dilakukan
14
SISTEM BAHAN BAKAR
OHP 11
Gambar di atas memperlihatkan suatu contoh dari suatu sistim untuk bahan bakar. Drive shaft
pompa injeksi diputar oleh timing belt mesin (atau gigi ), maka bahan bakar dihisap oleh feed pump
melalui sedimentor dan fuel filter masuk ke inlet bahan bakar pompa injeksi. Fuel filter akan
menyaring bahan bakar sedangkan sedimentor yang berada dibawahnya bertugas melepas
kandungan air yang ada pada bahan bakar.
Dengan putaran drive shaft, bahan bakar dihisap masuk ke feed pump untuk mengisi ruangan
pompa injeksi. Tekanan bahan bakar akan sebanding besarnya dengan putaran drive shaft, dan bila
telah melampaui besar tekanan tertentu, bahan bakar yang berlebihan akan dikembalikan
lagi ke bagian inlet ( saluran masuk) melalui regulating valve yang terletak pada oil outlet (saluran
keluar) feed pump.
Bahan bakar yang ada didalam ruang pompa injeksi mengalir melalui lubang masuk distributor head
ke ruang tekanan (pressure chamber) dimana gerak berputar dan gerak maju mundur dari plunger
akan menaikkan tekanannya. Bahan bakar selanjutnya dikirim ke pipa injeksi terus ke nozzle dan
nozzle holder. Sebuah katup overflow yang terletak diatas pompa injeksi berguna untuk menjaga
suhu bahan bakar agar tetap konstan dengan jalan mengembalikan bahan bakar yang berlebihan
ke tangki bahan bakar.
15
KONSTRUKSI DAN CARA KERJA
OHP 12
Drive shaft yang diputar oleh timing belt atau gigi dari mesin memutar cam disk melalui sebuah
cross coupling. Pin yang terpasang secara di-press pada cam disk dipasangkan kedalam groove
yang ada pada plunger, bertujuan untuk memutar plunger.
Untuk menggerakkan plunger maju -mundur, cam disk dilengkapi pula dengan bagian permukaan
yang menonjol pada cam dalam jumlah yang sama banyaknya yang dirancang dalam bentuk yang
seragam mengelilingi tepi luar dari cam disk dengan jumlah yang sama dengan jumlah silinder.
Permukaan cam disk selalu
bersentuhan dengan roller holder assembly karena cam disk dan plunger ditekan kearah roller
holder assembly oleh kuat gaya pegas dari dua bush plunger spring. Dengan demikian plunger
dapat mengikuti gerakan cam disk. Selain itu karena cam disk diputar oleh drive shaft diatas roller
holder assembly, gerakan berputar yang bersamaan dengan maju - mundur dapat terjadi.
Konstruksi roller holder assembly dibuat sedemikian rupa agar dapat diputar pada suatu sudut
tertentu yang sesuai dengan gerakan timer.
16
Karena plunger berputar dan bergerak maju -
mundur secara bersamaan maka dapat meng-
hisap bahan bakar dari ruangan pompa kemudian
memberi tekanan didalam ruang tekanan untuk
dikirimkan kedalam silinder mesin.
OHP 13
PENGATUR KECEPATAN
17
KONTROL TIMING INJEKSI
FEED PUMP
18
REGULATING VALVE
19
CARA KERJA PLUNGER
OHP 17
Drive shaft memutar feed pump, cam disk dan plunger secara bersama-sama. Gerakan maju-
mundur plunger terjadi akibat gerakan dari bentuk permukaan cam disk yang berputar terhadap
roller dari roller holder assembly. Bila inlet slit dari plunger dan inlet port dari plunger barrel yang
dipasang di - press pada distributor head telah sejajar, bahan bakar akan dihisap kedalam ruang
tekanan. Setelah inlet port barrel plunger telah ditutup oleh plunger, plunger akan naik. Sesudah
outlet slit plunger dan outlet port sejajar, tekanan pada ruang tekanan telah melampaui tekanan
sisa yang ada didalam saluran bahan bakar pipa injeksi dan delivery valve telah
membuka, maka bahan bakar akan mengalir ke pipa injeksi kemudian melalui nozzle diinjeksikan ke
silinder mesin.
Setelah cut - off port plunger telah sejajar dengan ujung permukaan dari control sleeve, pengiriman
bahan bakar oleh plunger berakhir.
Plunger barrel hanya memiliki satu buah inlet port (lubang masuk) akan tetapi memiliki sebuah
outlet port (lubang keluar) untuk setiap silinder mesin.
Walaupun plunger memiliki inlet slit yang same banyaknya dengan jumlah silinder mesin, tetapi
hanya memiliki satu outlet slit dan sate equalizing slit.
20
Langkah hisap
Sewaktu plunger melangkah kembali, yaitu saat
inlet port dari barrel plunger dan inlet slit dari
plunger telah sejajar, bahan bakar yang berte-
kanan yang berada pada ruang pompa akan
dihisap masuk kedalam ruang tekanan.
OHP 18
Langkah pengiriman
Sewaktu plunger diputar dan diangkat oleh cam
disk, permukaan atas plunger akan menutup inlet
port plunger barrel, maka awal pengkompresian
dimulai. Pada waktu yang hampir bersamaan
outlet slit plunger bertemu dengan outlet port
barrel plunger. Akibat dari hal tersebut, bahan
bakar yang ditekan oleh naiknya plunger telah
melebihi kuat gaya pegas spring dari delivery
valve dan sisa tekanan yang ada dalam pipa
injeksi sehingga delivery valve terbuka. Kemu-
dian bahan bakar diinjeksikan melalui nozzle dan
nozzle holder kedalam ruang bahan bakar mesir.
OHP 18
21
Akhir dari injeksi
Bila ujung permukaan control sleeve bertemu
dengan cut-off port (saluran penghenti) plunger,
maka bahan bakar yang ada pada plunger (yaitu
pada ruang tekanan), dimana tekanannya lebih
besar dari tekanan pada ruangan pompa, akan
kembali ke ruang pompa melalui cut - off port ter-
sebut. Tekanan akan segera berkurang, delivery
valve akan tertutup karena gaya pegas spring,
maka pengiriman bahan bakar berakhir. Cara
kerja tersebut berlangsung secara seketika.
OHP 18
Langkah penyesuaian
Sesudah penginjeksian berakhir, plunger berpu-
tar 180° maka outlet port plunger barrel akan
bertemu dengan equalizing slit dari plunger.
Dengan demikian tekanan bahan bakar pada
passage (terusan) diantara outlet port plunger
barrel dan delivery valve akan berkurang hingga
sama besarnya dengan ruang pompa. Langkah
ini menyesuaikan tekanan pada outlet port
masing - masing silinder pada saat penginjeksian
untuk setiap putaran, selain itu juga untuk
menjaga kestabilan penginjeksian.
OHP 18
22
Pencegah putaran terbalik
Bila plunger bergerak pada arah putaran yang
normal, inlet port akan terbuka sewaktu plunger
melangkah mundur, bahan bakar yang
cukup jumlahnya akan dihisap kedalam ruang
tekanan.
Selama waktu pengkompresian, inlet port akan
tertutup dan penginjeksian dilakukan. Akan tetapi
apabila mesin berputar kearah yang terbalik
(contohnya saat berhenti dan mesin perlahan
OHP 19 jalannya, kendaraan dipakai dan mulai bergerak
mundur sehingga mesin terputar dan selanjut-
nya), inlet port plunger barrel dan inlet slit
plunger akan sejajar sewaktu plunger naik, maka
bahan bakar tidak dapat dikompresi sehingga
pengiriman bahan bakar tak terjadi. Karena
kejadian tersebut mesin akan segera mati.
OHP 20
23
DELIVERY VALVE DAN DAMPING VALVE
Saat bertambahnya tekanan bahan bakar yang diakibatkan dari langkah pengkompresian plunger
telah melampaui kuat gaya pegas dari valve spring dan sisa tekanan dalam pipa injeksi, delivery
valve akan membuka, maka bahan bakar dikirimkan melalui nozzle dan nozzle holder. (Gb. 16 -A)
Kemudian, bila tekanan buka nozzle telah tercapai, penginjeksian ke silinder mesin tertentu terjadi.
Sewaktu plunger telah terangkat dan injeksi telah berakhir, tekanan pada ruang tekanan secara
mendadak turun, maka spring dari delivery valve akan menutup delivery valve. Untuk mencegah
terjadinya penundaan injeksi, maka mempertahankan adanya sisa tekanan yang masih ada pada
pipa injeksi yang berguna untuk injeksi berikutnya sangatlah diperlukan. Delivery valve berfungsi
untuk mencegah terjadinya arus balik bahan bakar sewaktu plunger melangkah untuk menghisap
bahan bakar.
Ditengah - tengah delivery valve terdapat sebuah piston. Sesudah injeksi berakhir dan tepian piston
bertemu dengan bagian atas valve seat (Gb.16- B ), besar tekanan didalam pipa injeksi akan
berkurang sesuai dengan volume dari bahan bakar yang ditarik kembali oleh delivery valve sewaktu
delivery valve kembali kedudukannya.
Akibat hal tersebut diatas, penghentian injeksi yang terjadi secara tiba - tiba dapat terlaksana
karena saat penginjeksian telah berakhir, maka pengiriman bahan bakar yang tak diinginkan dapat
dicegah. (Gb. 16 - C)
OHP 21
24
Damping valve adalah sebuah komponen dari
delivery valve yang konstruksinya dapat dilihat
pada gambar di samping.
Damping valve menekan damping valve spring
dan membuka hampir bersamaan waktunya
dengan terbukanya delivery valve.
Bahan bakar dikirim oleh plunger melalui pipa
injeksi ke nozzle holder dan nozzle. Pada saat
berakhirnya penginjeksian, damping valve akan
menutup lebih awal (kedudukannya dari delivery
valve akibat gaya pegas dari damping valve
spring.
Sesudah itu karena bahan bakar hanya sedikit
yang ditarik kembali dan masuk ke lubang kecil
yang berada pada damping valve sampai delivery
valve sudah betul-betul duduk, maka suatu penu-
runan tekanan yang secara tiba-tiba didalam pipa
injeksi dapat dicegah. Suatu penurunan tekanan
kadang-kadang akan menyebabkan suatu tekan-
an negative, dan tekanan negative tersebut dapat
menimbulkan terjadinya gelembung udara.
Dengan adanya gelembung udara pada pipa
injeksi, pipa injeksi akan berkarat, dan karat
tersebut dapat mengakibatkan patahnya pipa.
Damping valve dipasang untuk mencegah terjadi-
nya masalah tersebut diatas.
25
PENGATUR MEKANIS
Tergantung dari tujuan penggunaannya, governor mekanis (yang menggunakan sebuah flyweight )
terbagi menjadi tiga jenis
OHP 22
Konstruksi dari governor kecepatan variabel diperlihatkan pada gambar di atas. Putaran dari drive
shaft (yang dilengkapi dengan dua rubber damper) adalah beriringan melalui sebuah gigi akselerasi
(acceleration gear) ke flyweight yang terpasang pada governor shaft.
26
Empat buah flyweight terpasang pada flyweight
holder, bila diputar akan membuka kearah luar
akibat adanya gaya sentrifugal flyweight. Gerak-
an tersebut akan menggerakkan governor sleeve
pada arah axialnya yang menyebabkan governor
sleeve mendorong governor lever assembly.
Governor lever assembly terdiri dari corrector
lever, tension lever, start lever, start spring dan
ball joint.
27
Menghidupkan Mesin
OHP 23
Untuk memenuhi sarana yang diperlukan saat mesin akan dihidupkan, bahan bakar dengan jumlah
sebanyak full-load normal diberikan sehingga banyaknya bahan bakar yang diperlukan untuk
menghidupkan mesin dapat terpenuhi. Bila pedal gas ditekan sewaktu mesin dalam keadaan
putaran terendah, starting lever akan berpisah dengan tension lever akibat gaya pegas starting
spring dan akan bergerak mendorong governor sleeve.
Control sleeve tersebut akan digerakkan ke kanan (kearah jumlah injeksi maximum) oleh starting
lever, dan berputar pada poros M 2 . Oleh sebab itu dengan menginjak pedal gas sedikit saja mesin
sudah dapat distart.
Setelah mesin hidup, gaya sentrifugal dibangkitkan oleh flyweight, governor sleeve akan menekan
starting spring yang lemah gaya pegasnya dan starting lever ditekan kearah tension lever. Melalui
gerakan ini, control sleeve digerakkan kearah pengurangan bahan bakar, penginjeksian
dikembalikan pada batas sebanyak injeksi full - load dan pengiriman bahan bakar yang berlebihan
untuk menghidupkan mesin dihentikan. Pada saat tersebut, tension lever dan starting lever akan
bertemu pada titik A, bergerak bersama seperti satu komponen.
28
Saat Idling
OHP 23
Bila mesin telah hidup, kemudian pedal gas dikembalikan kedudukannya yang semula, control lever
juga akan kembali ke kedudukannya yang semula, maka gaya tarikan dari governor spring menjadi
"0". Selanjutnya flyweight akan mulai membuka, menekan starting lever kearah tension lever, maka
idling spring mulai ditekan.
Akibatnya control sleeve akan bergerak kearah pengurangan bahan bakar dan berhenti bergerak
setelah gaya sentrifugal flyweight dan gaya pegas dari idling spring telah seimbang. Pada posisi
tersebut maka putaran mesin terrendah yang stabil dapat tercapai.
29
Kecepatan Maksimum Beban Penuh
OHP 24
Sewaktu pedal gas diinjak penuh dan control lever telah bertemu dengan maximum speed adjusting
screw, tension lever akan bertemu pin (M 3 ) yang dipasang di-press pada housing pompa (yaitu saat
dimana jumlah bahan bakar injeksi telah tercapai) dan tak dapat digerakkan lagi. Pada saat
tersebut gaya pegas governor spring adalah maximum. Akibat hal tersebut
idling spring ditekan penuh dan flyweight akan menutup karena ditekan oleh governor sleeve.
Setelah itu, walaupun gaya sentrifugal flyweight dari flyweight bertambah karena bertambahnya
putaran mesin, flyweight tidak dapat menggerakkan governor sleeve sampai gaya pegas governor
spring dapat terlampui.
30
Kecepatan Maksimum Tanpa Beban
OHP 24
31
KONSTRUKSI DAN CARA KERJA TIMER
Telah diketahui secara luas bahwa hubungan antara saat injeksi bahan bakar dan kemampuan
mesin (tenaga, gas buangan, getaran mesin) adalah sangat penting.
Apabila saat injeksi bahan bakar berbeda dengan sedikit saja dari standart yang telah ditentukan,
kemampuan mesin diesel akan menjadi buruk.
Karena selang waktu saat pembakaran pada mesin diesel akan bertambah besar bila kecepatan
mesin bertambah, maka perlu adanya penyesuaian terhadap selang waktu tersebut dengan
mengembangkan saat injeksi. Untuk mengatasinya sebuah timer dipasang dibagian bawah pompa
injeksi.
OHP 25
Seperti terlihat pada gambar di atas, sebuah timer spring dipasang didalam ruangan timer yang
bertekanan rendah. Tekanan pada ruangan pompa melalui lubang ( orifice) piston akan bekerja
pada sisi ruang yang bertekanan tinggi dari timer piston. Lubang timer piston tersebut bekerja untuk
mencegah gerak yang tidak pasti pada tekanan bahan bakar yang berubah - ubah. Gerak dari timer
piston akan mengakibatkan bergeraknya pin dari roller holder assembly kearah yang berlawanan
dengan putaran pompa.
Bila tekanan pada ruangan pompa telah melampaui gaya pegas timer spring karena bertambahnya
putaran pompa, timer piston akan menekan timer spring dan menggerakkan roller holder assembly
kearah yang berlawanan dengan arah putaran pompa.
Karena gerakan tersebut maka cam dari permukaan cam disk akan lebih cepatu bertemu dengan
roller dari roller holder sehingga saat penginjeksian dikembangkan.
Bila kecepatan pompa berkurang maka gaya pegas timer spring akan melampaui tekanan pada
ruangan pompa, roller holder assembly akan bergerak kearah untuk memundurkan saat injeksi.
Peralatan tambahan seperti solenoid timer cold start device (C.S.D.) dan load timer dll, juga
digunakan dengan timer tipe standart ini untuk mengubah - ubah saat injeksi didalam wilayah
kecepatan mesin dan beban menurut spesifikasinya.
32
Load Timer
OHP 25
Load timer berfungsi untuk memundurkan saat injeksi saat beban sebagian saja yaitu pada
kecepatan rendah dan menengah dan berguna untuk mengurangi keluarnya asap dan kebisingan
mesin.
Digunakannya load timer, govenor sleeve, governor shaft dan housing dari pompa injeksi adalah
khusus dibuat agar bahan bakar minyak dari ruangan pompa injeksi dapat keluar dari control port
governor sleeve melalui sebuah tembusan didalam governor shaft dan housing pompa ke bagian
yang bertekanan rendah. Jika flyweight tertutup, control port dan tembusan pada governor shaft
tidak akan segaris.
Jika flyweight mulai membuka karena bertambahnya kecepatan mesin, tembusan pada control port
dan governor shaft akan benar-benar segaris sehingga tekanan pada ruangan pompa injeksi akan
mulai berkurang karena bahan bakar minyak pada ruangan pompa mengalir ke lubang masuk
bahan bakar (yaitu bagian yang bertekanan rendah) melalui tembusan tersebut. Jika sepenuhnya
terbuka maka pengurangan tekanan telah berakhir. Sebagai akibatnya, sudut pengembangan timer
hanya akan dimundurkan dalam jumlah yang sama dengan nilai dari penurunan tekanan. Selain itu
perubahan dari posisi flyweight (governor sleeve) akan mengikuti posisi dari control lever (beban
mesin ).
33
MAGNET VALVE
OHP 26
Magnet valve (katup magnit) akan hidup dan mati mengikuti saklar penghidup mesin dalam
membuka dan menutup saluran utama kearah lubang masuk ke plunger barrel. Jika saklar mesin
diputar ke ON, aliran akan mengalir melalui magnet valve , armature yang berada ditengah magnet
valve akan ditarik keatas, maka bahan bakar minyak dari ruangan pompa dialirkan ke lubang masuk
plunger barrel.
Jika saklar mesin diputar ke OFF, gaya pegas dari spring didalam armature akan menggerakkan
armature ke bawah. Selanjutnya jalan utama kearah lubang masuk plunger barrel akan tertutup dan
begitu bahan bakar injeksi untuk ruangan pembakaran mesin dihentikan, mesin dapat dengan
segera berhenti.
34
SPEED SENSOR
OHP 27
OHP 27
35
COLD START DEVICE TIPE WAX (W-CSD)
Karena menghidupkan mesin dalam keadaan dingin sangatlah susah, maka dibuatlah W-CSD (Cold
Start Device Tipe Wax) untuk memperoleh saat penginjeksian yang optimum dengan memanfaatkan
perubahan suhu.
OHP 28
Konstruksi
Bagian pokok dari W-CSD terdiri dari elemen
HIM yang diisi dengan butiran lilin. Air pendingin
dialirkan mengelilingi elemen HIM dan karena
butiran HIM mengembang atau menyusut sejalan
dengan perubahan suhu air pendingin, maka
piston W-CSD dapat bergerak.
OHP 28
36
Gerakan piston akan memutar lever shaft se-
hingga pin (B) yang berada pada lever pompa
memutar roller holder untuk mengembangkan
atau mengembalikan timing injeksi. Dua buah
pegas pengembali pada lever shaft dipasang
sedemikian rupa agar piston, melalui lever (1)
akan selalu dikembalikan (pada arah sudut
pengembangan).
Cara kerja
Gambar di samping memperlihatkan kurva daya
kerja dari W-CSD.
Pada suhu dibawah -20°C, butiran lilin akan
menyusut, maka W-CSD akan bekerja sehingga
sudut pengembangan maximumnya berada pada
sudut T°.
Sesudah suhu naik melebihi -20°C, butiran lilin
secara perlahan mengembang, maka W-CSD
bereaksi untuk mengembalikan sudut pengem-
bangan maximum ke titik normalnya. Butiran lilin
OHP 28
akan berhenti mengembang pada suhu 500 C
atau lebih, maka W-CSD berhenti bekerja.
37
(1) W-CSD mulai bekerja
Bila suhu air pendingin kurang dari 20°C, butiran lilin akan menyusut maka piston akan bergerak ke
kanan.
Lever shaft berputar searah jarum jam (melalui gerakan dari lever shaft springs dan lever (1)),
menggerakkan pump side lever, pin (B)
dan jugs roller holder kearah pengembangan timing.
Keadaan tersebut akan bertahan akibat dari kuat gaya pegas lever shaft spring, yang lebih besar
dari timer spring.
OHP 29
38
(2) W-CSD berhenti bekerja
Setelah kecepatan idling bertambah dan mesin telah panas, maka suhu air pendingin secara
perlahan akan naik.
Setelah suhu naik, butiran lilin akan mengembang dan menggerakkan piston ke kiri.
Piston, melalui lever (1) menggerakkan lever shaft dan selanjutnya pump side lever kearah yang
berlawanan dengan jarum jam melawan kuat gaya pegas dari lever shaft spring.
Setelah tekanan bahan bakar didalam housing pompa rendah, maka kedua gerakan dan piston
timer pada pin dari roller holder dan pump side lever pada roller holder akan menggerakkan roller
holder searah jarum jam kearah pengembalian timing.
Jadi sudut pengembangan awal berkurang.
Bila suhu air pendingin telah mencapai 50°C, fungsi kerja ini berakhir dan setelah control lever
bertemu dengan idling stopper bolt, maka kecepatan mesin kembali ke normal.
OHP 29
39
(3) Timer mulai bekerja setelah W-CSD berhenti bekerja
Telah diterangkan di atas bahwa W-CSD berhenti bekerja sepenuhnya saat air pendingin melebihi
50°C dan putaran mesin telah normal.
Lever shaft akan tak bergerak dan pin (B) tidak menyentuh roller holder.
OHP 30
40
Karena itu gerakan roller holder ke arah pengembangan maupun kearah pengembalian tergantung
dari keseimbangan dari kuat gaya pegas timer spring dan tekanan bahan bakar di dalam housing
pompa.
OHP 30
41
(4) W-CSD bekerja kembali
FICD digunakan untuk menambah kecepatan mesin pada kecepatan idling, karena ada penam-
bahan beban pada mesin dengan dinyalakannya air conditioner atau alat lainnya.
Tipe Vacuum
Pada FICD tipe vacuum, diaphragm FICD akan
menggerakkan control lever pompa injeksi untuk
mengatur kecepatan idling-nya. Diaphragm terse-
but digerakkan oleh tekanan
negative yang ditimbulkan oleh pompa vacuum
mesin.
OHP 31
42
BOOST COMPENSATOR (B.C.S.)
OHP 32
Beberapa macam mesin dilengkapi dengan turbocharger sebagai sarana untuk menambah daya
mesin tersebut pada mesin-mesin dengan perbandingan langkah yang sama.
Dasar daya kerja dari turbocharger adalah sebagai berikut. Sebuah turbin gas knalpot diputar
dengan kecepatan tinggi oleh gas buangan knalpot dari mesin. Putaran tersebut disalurkan ke
turbin penghisap seperti terlihat pada gambar.
Akibatnya, jumlah udara yang disalurkan ke intake manifold dan seterusnya ke ruang pembakaran
akan bertambah.
Bersamaan dengan bertambahnya penyaluran udara ke ruang pembakaran, maka jumlah penyalur-
an bahan bakar juga harus ditambah untuk menjaga perbandingan campuran antara bahan bakar
dan udara agar tetap konstan guna memperoleh pembakaran yang terbaik dengan tujuan untuk
memperoleh daya mesin yang terbaik.
Penambahan penyaluran bahan bakar tersebut dapat terlaksana dengan memanfaatkan besarnya
tekanan yang diperoleh dari hisapan udara pada intake manifold.
Boost compensator dibuat untuk menyelaraskan kerja antara kerja pompa injeksi dengan kerja
turbocharger dengan tujuan untuk memperoleh tambahan daya mesin pada mesin-mesin dengan
perbandingan langkah yang sama. Boost compensator ini diberi nama "B.C.S." dengan keterangan
sebagai berikut.
43
Konstruksi
Memperlihatkan konstruksi dari B.C.S. serta komponen-komponen yang berhubungan dengan
pompa VE.
OHP 33
Sebuah diaphragm dipasang pada bagian atas dari B.C.S. Tekanan boost yang disalurkan ke ruang
bertekanan akan mempengaruhi bagian atas dari diaphragm tersebut. Pegas B.C.S. dipasang pada
bagian bawah dari diaphragm tersebut, Adjusting pin dihubungkan langsung kepadanya dan
bergerak-gerak bersama diaphragm tersebut. Bagian yang tirus dari adjusting pin berhubungan
dengan sebuah pin, sedangkan ujung lain dari B.C.S. lever berhubungan dengan tension lever
pompa VE.
Bagian atas dari tension lever dikaitkan pada governor spring yang berhubungan dengan control
lever.
Bagian bawah dari tension lever berhubungan dengan control sleeve.
Gerakan dari diaphragm dan adjusting pin akan menggerakkan pin.
44
Cara kerja
Gerakan tersebut kemudian disalurkan ke B.C.S. lever, dimana gerak putar yang melingkar dari
B.C.S. lever pin tersebut akan menggerakkan tension lever.
Gerakan dari tension lever ini akan menggerakkan control sleeve.
OHP 34
Gambar di atas menunjukkan cara kerja dari B.C.S. Bila tekanan boost berada di bawah P1, seperti
terlihat pada gambar, akibat dari putaran rendah serta beban mesin ringan, maka diaphragm tidak
bergerak akibat gaya dari B.C.S. spring.
Bila tekanan boost naik dan melampaui P1, diaphragm secara perlahan akan menekan B.C.S.
spring, maka adjusting pin akan bergerak ke bawah. Akibatnya pin yang menyentuh bagian yang
tirus dari adjusting pin akan bergerak ke kiri B.C.S. lever bergerak berlawanan dengan jarum jam
berputar pada supporting pinnya menyebabkan tension lever ditarik governor spring searah jarum
jam.
45
OHP 35
Akibatnya control sleeve akan bergerak ke kiri (yaitu pada arah penambahan bahan bakar seperti
terlihat pada garis yang tebal pada gambar, dan jumlah pengiriman bahan bakar akan bertambah
bersamaan dengan bertambahnya tekanan boost.
Setelah tekanan boost kemudian bertambah ke P2, adjusting pin akan bertemu spacer, yaitu batas
dari langkah penyesuaian boost. Adjusting pin tidak dapat bergerak melampaui batas ini, kecuali
apabila tekanan boost bertambah lagi.
46
IN-LINE TYPE INJECTION PUMP
SISTEM BAHAN BAKAR
OHP 36
Gambar di atas memperlihatkan sistem pompa injeksi bahan bakar. Putaran motor dipindahkan ke
poros bubungan pompa injeksi dengan kopling atau roda gigi penggerak.
Pompa supply, diputar oleh poros bubungan, mengisap bahan bakar dari tangki bahan bakar dan
menekan bahan bakar ke saringan dengan tekanan kira-kira 1,8 - 2,5 kg/cm 2 . Bahan bakar yang
telah disaring kemudian diteruskan ke ruang bahan bakar dalam rumah pompa injeksi.
Plunger diangkat oleh putaran poros bubungan, menambah lebih besar tekanan bahan bakar.
Bahan bakar ini ditekankan oleh pompa injeksi.
Karena jumlah bahan bakar yang diberikan oleh pompa supply dua kali jumlah maksimum yang
diinjeksikan pompa, katup pengembali dipasang untuk mengembalikan kelebihan bahan bakar ke
tangki bila tekanan bahan bakar melebihi harga yang telah ditentukan.
Kelebihan bahan bakar dari nosel (yang juga melumasi bagian dalam pemegang nosel) mengalir
melalui katup pengembali pemegang nosel dan dikembalikan ke tangki bahan bakar.
47
KONSTRUKSI DAN CARA KERJA
OHP 37
Gerakkan plunger adalah tetap, di angkat oleh tappet dan kembali turun oleh pegas. plunger,
melalui putaran motor. Ruang bahan bakar pada rumah pompa selalu terisi dengan bahan bakar.
Lubang masuk dan keluar barrel berhubungan dengan ruang bahan bakar ini.
Bila plunger turun, bahan bakar diberikan ke barrel. Bila plunger sampai titik bawah, isapan bahan
bakar berakhir. Waktu plunger naik, lubang masuk dan lubang keluar pada barrel tertutup oleh
plunger, tekanan bahan bakar naik. Bahan bakar ditekan kedalam katup delivery, dan diteruskan ke
nosel melalui pipa injeksi.
48
OHP 37
49
HELIK PLUNGER
50
MEKANISASI PERPUTARAN PLUNGER
OHP 38
Dengan pompa PE(S)-A, plen bagian bawah pompa disisipkan kedalam alur control sleeve, dan gigi
pada bagian atas control sleeve berhubungan dengan gigi control rack. Dengan demikian , plunger
akan berputar bila control rack digerakkan dan banyaknya injeksian berubah.
51
KATUP DELIVERY
52
PEMEGANG KATUP DELIVERY MEMAKAI KATUP DAMPING
Fungsi.
Bila terjadi penurunan tekanan bahan bakar
secara tiba-tiba dikarenakan penarikan katup
delivery waktu bekerja pada kecepatan tinggi/
beban penuh, tekanan negatip dan gelembung
udara (kekosongan) dapat terjadi dalam pipa
injeksi.
Dalam hal yang luar biasa, pipa injeksi dapat
pecah. Katup damping dapat mencegah terjadi-
nya tekanan negatip dan gelembung udara.
Konstruksi.
Katup damping (katup bola) dipasang didalam
pemegang katup delivery. Dudukan katup dan
pegas dipasang dibagian atas pemegang katup
delivery. Dibagian bawah dipasang pembatas
katup delivery dengan sebuah lubang. Dibawah
pembatas ini dipasang pegas katup delivery dan
katup delivery.
Cara kerja.
Pada waktu ada injeksi bahan bakar dari plunger,
katup damping (katup bola) terbuka, dan bahan
bakar ditekan melalui bagian tengah pembatas
katup delivery ke nosel. Akan tetapi setelah
injeksi bahan bakar, katup damping (katup bola)
menutup lebih cepat dari pada katup delivery,
oleh karena itu bahan bakar mengalir melalui
bagian atas lubang pembatas katup delivery.
Tekanan dalam pipa injeksi kemudian turun
hanya sebanyak isi penarikan kembali. Oleh
karena itu, tekanan bahan bakar turun tiba-tiba
dan kekosongan dapat dicegah.
53
POROS BUBUNGAN
TAPPET
54
GOVERNOR MODEL RLD
CIRI KHAS
55
KONSTRUKSI
OHP 39
56
Tension lever didukung oleh shaft tension lever
yang dipasangkan separuh bagiannya berada
pada governor cover. Spring seat dihubungkan
pada bagian atas pada tension lever oleh pin,
dengan shaft governor dimasukan dibagian
tengah dari spring seat. Shaft governor dipegang
oleh guide screw (dikencangkan ke dalam
governor cover) dan governor housing; shaft
governor hanya bergerak pada porosnya.
57
Guide lever dan tension lever kedua-duanya di-
pasangkan sepusat pada shaft tension lever dan
ditahan bersama-sama oleh tenaga dari cancel
spring (1). Ball joint dilas pada bagian atas dari
guide lever.
58
Shaft control lever ditunjang oleh supporting
lever dan dipegang oleh cancel spring (2).
Control lever, supporting lever dan shaft control
lever merupakan satu unit. Gerakan dari control
lever akan menyebabkan supporting lever
bergeser pada fulcrum selanjutnya pada floating
lever.
59
Sensor lever dimasukan pada U-shaped lever.
Bagian ujung atas dari sensor lever berbentuk
garpu dan baut dimana mengikat baik control
rack dan rack connecting link. Bagian ujung
bawah dari sensor lever berhubungan dengan
torque cam. Full-load setting lever dan return
spring dipasang pada shaft seperti dalam gambar
14. Full-load setting lever selalu menekan full
load setting bolt. Gerakan dari full-load setting
lever adalah sehubungan dengan gerakan dari
sensor lever. Ada dua adjusting bolt; satu untuk
kecepatan mesin maksimum dan satu lagi untuk
kecepatan minimum, yang terletak pada bagian
atas dari governor cover.
PRINSIP KERJA
61
Bergerak control lever selanjutnya kearah full-
speed setting bolt akan memindahkan L-shaped
lever dari supporting lever. Apabila mesin dijalan-
kan pads kondisi seperti ini, kecepatan pompa
injeksi bahan bakar bertambah, bertambah pula
gaya centrifugalnya dari pada idling spring dan
governor spring forces.
Flyweight memindahkan guide lever lewat
tension lever.
62
FULL-LOAD CONTROL RACK POSITION:TORQUE CAM REGULATION
Torque cam memungkinkan posisi full-load control rack untuk dirubah menambah atau mengurangi
jumlah pengiriman bahan bakar sesuai dengan putaran pompa, dimana perubahan dengan putaran
pompa. Torque cam yang telah dikembangkan untuk mengurangi asap buang dan menambah
pengaruh moment maksimum dan pengaruh tenaga maksimum dari mesin pada beban penuh.
Berpindahnya control lever seperti itu menghubungkan full-speed setting bolt ketika mesin
melampaui putaran minimum akan merubah jumlah pengiriman bahan bakar.
Dengan serentak, sensor lever berputar sekeliling S, fulcrum pada U-shaped lever dengan bagian
bawah dari sensor lever dalam hubungan dengan torque cam. Akibatnya perpindahan control rack
diatur seperti dalam gambar oleh garis yang tebal pada gambar.
Pada kondisi tersebut diatas, cancel spring (2) menyebabkan control rack bagian ball joint memutar
floating lever dengan guide lever ball joint bersama pada sebuah fulcrum.
63
Akibatnya, sensor lever menyentuh torque cam. Kemudian karena kecepatan pompa bertambah
seketika, tension lever memutar torque cam kekiri (Gb. 22) melalui rod pada bagian atas dari
tension lever. Posisi torque cam tergantung pada kecepatan mesin. Sensor lever dalam hubungan
dengan torque cam, mengatur posisi full-load mengontrol rack. Mekanismenya torque cam dapat
dipergunakan dalam segala jenis variasi pada mesin, sejak bentuk dari torque cam dibuat secara
khusus untuk memenuhi kebutuhan dalam jumlah pengiriman bahan bakar pada mesin.
64
STARTING FUEL INJECTION QUANTITY: INCREASE MECHANISM
Pada waktu mesin tidak berputar, start spring melalui floating lever dan guide lever, kerja dari
tension level adalah untuk mengurangi sesedikit mungkin flyweight lift dan memutar torque cam
kekanan. Pemindahan gerakbn control lever pada kedua-duanya tension lever maupun torque cam
seperti digambarkan diatas, dari posisi idling ( bergaris tebal ) ke posisi kecepatan penuh ( bergaris
strip-strip ), lewat supporting lever menggerakan control rack untuk menambah jumlah pengiriman
bahan bakar. Pada waktu ini ujung bagian bawah dari sensor lever menghubungkan notch dalam
torque cam celah kecil diperlihatkan dengan garis
tebal dalam gambar. Sebagai akibat, posisi fullload control rack bergerak keposisi pengurangan
bahan bakar. Gerakan control lever kembali ke posisi idling, sesudah mesin dihidupkan akan meng-
akibatkan floating lever menarik control rack kebelakang melepaskan sensor lever dari notch dalam
torque cam.
65
CARA KERJA
MESIN START
OHP 40
Flyweight dalam keadaan menutup tidak berkembang pada waktu mesin tidak dihidupkan. Seperti
dijelaskan sebelumnya, baik idling spring dan governor spring biasanya tidak ditekan, tanpa initial
force. Pada waktu menjalankan menekan penuh accelerator, control lever tersambung dengan
accelerator-rod yang menghubungkan pada maksimum speed setting bolt. Dengan serentak,
floating lever juga bergerak, mendorong control rack menambah jumlah pengiriman bahan
bakar pada waktu mesin start. Sensor lever menempel notch pada torque cam, yang mengontrol
jumlah pengiriman bahan bakar pada waktu mesin start.
Control rack kemudian bergerak kearah posisi fullload rack dan akhirnya mencapai posisi
penambahan bahan bakar untuk start, yang dibatasi oleh rack limiter.
66
OHP 40
Pada waktu accelerator terlepas setelah mesin hidup, control lever kembali terhubung dengan idling
speed setting bolt. Selanjutnya, control rack bergerak untuk mengurangi jumlah pengiriman bahan
bakar dan ujung sensor lever lepas dari notch torque cam. Kerjanya control lever setelah itu tidak
lagi menambah bahan bakar pada mesin.
67
PENGONTROLAN PUTARAN IDLING
OHP 41
Ketika control lever kembali pada posisi idling sesudah mesin hidup, floating lever fulcrum kembali
pada posisi idling Qo, governor siap untuk memulai mengontrol kecepatan idling. Pada waktu
kecepatan mesin berkurang, gaya centrifugal pada flyweight juga berkurang, tenaga idling spring
lebih kuat dan flyweight menutup. Control rack kemudian bergerak sekitar floating lever fulcrum Qo
dalam perjalanan penambahan jumlah bahan bakar untuk menghindari mesin berhenti putarannya.
Apabila putaran mesin bertambah, tenaga idling spring lebih kecil dari pada gaya centrifugal
pada flywieght, sehingga terjadi tarikan kembali pada control rack untuk mengurangi jumlah bahan
bakar (seperti diperlihatkan oleh garis strip strip pada gambar 27) dengan demikian mengurangi
putaran mesin.
Dengan cara ini governor mengimbangi putaran mesin waktu idling, mempergunakan keseimbangan
antara besar gaya centrifugal dengan jumlah tenaga start spring dan idling spring untuk mencegah
terjadinya fluktuasi pada putaran mesin.
Ketika mesin pada putaran idling, sensor lever tidak berhubungan dengan torque cam.
68
TORQUE CAM MENGONTROL PENGIRIMAN JUMLAH BAHAN BAKAR SELAMA FULL LOAD
OHP 42
Penekanan accelerator pada waktu mesin berputar tanpa muatan, sampai control lever menempel
pada baut setting maksimum putaran, akan menggerakan floating lever sekeliling ball joint pada
guide lever, dan menggerakan control rack kearah posisi full-load (Ra) akan menggerakan ujung
sensor lever untuk menempel pd torque cam. Fluktuasi putaran mesin setelah itu akan memutar
tension lever shaft. Persisnya, torque cam ber
gerak sekeliling shaft tersebut. Karena torque cam bergerak, ujung sensor lever mengikuti pada
permukaan torque cam, merubah posisi control rack untuk mengontrol jumlah pengiriman bahan
bakar. Pada waktu putaran mesin berubah tension lever memutar, merubah ball joint pada Pa di
guide lever dan menggerakan foating lever fulcrum 0. Torque cam merubah control rack oleh
sensor lever.
69
MENGONTROL KECEPATAN MAKSIMUM
OHP 43
Dengan control lever menempel pada maksimum speed setting bolt, putaran mesin dapat bertam-
bah ketika jumlah pengiriman bahan bakar dikontrol oleh mekanisme torque camsensor lever. Pada
waktu putaran mesin bertambah, kemudian dengan supporting lever berhubungan dengan L-shaped
lever pada control lever-shaft, guide lever ball joint bergerak dari Pa menuju Pa' berporos pada
floating lever fulcrum Qa. Control rack kemudian ditarik kebelakang untuk mengurangi jumlah
pengiriman bahan bakar untuk mengatur kecepatan maksimum. Sementara itu ujung sensor lever
terlepas dari torque cam untuk mengontrol kecepatan maksimum.
70
AUTOMATIC TIMER
1. URAIAN
Mesin bensin dilengkapi dengan centrifugal advancer yang memajukan saat pengapian, saat rpm
mesin bertambah. Mesin diesel juga dilengkapi dengan perlengkapan yang mirip yang disebut
automatic timer. Pada pompa injeksi tipe distributor, timer dioperasikan sesuai dengan tekanan
bahan bakar yang digunakan. Pada tipe ini timer dipasangkan di dalam pompa injeksi, penempatan
dari pompa injeksi tipe in-line penggunaan timer dioperasikan sesuai dengan gaya centrifugal.
Di sini akan diuraikan automatic timer untuk pompa injeksi tipe IN-LINE.
Automatic timer dipasangkan antara gigi penggerak pompa injeksi dan pompa injeksi itu sendiri.
Automatic timer ini mempunyai dua fungsi.
• Memindahkan putaran dari mesin ke pompa injeksi untuk menggerakan pump camshaft.
• Memajukan secara otomatis saat penginjeksian sesuai dengan bertambahnya rpm mesin untuk
menjaga efisiensi pembakaran.
2. KONSTRUKSI
OHP 44
71
3. CARA KERJA
OHP 45
OHP 45
72
TURBOCHARGER
Pada mesin natural aspirated, kira-kira 40% energi panas yang dihasilkan oleh pembakaran
terbuang ke atmosfir sebagai gas buang. Turbocharger adalah sebuah alat yang memanfaatkan
energi gas buang mesin untuk memasukkan udara tambahan ke dalam silinder, sehingga turbochar-
ger dapat memanfaatkan sebagian dari energi yang ditemukan dalam gas buang untuk menggerak-
kan turbin, yang memutarkan compressor melalui drive shaft. Compressor menghasilkan udara
bertekanan tinggi ke dalam silinder mesin, sehingga menghasilkan pembakaran yang lebih baik
dibanding dengan mesin naturally aspirated.
OHP 46
73
KONSTRUKSI
Compressor impeller terbuat dari alloy ringan dan terpasang pada ujung shaft dengan mur pengunci.
Journal bearing adalah tipe full floating yang dilumasi dengan oli mesin dan mengambang penuh
ditopang pada oil film saat turbocharger berputar pada putaran tinggi. Bearing diputar oleh aksi dari
oli yang ditekan ke dalam celah antara lingkar dalam dan luar dari bearing untuk reduksi dari
kecepatan relatif antara bearing dan shaft, agar komponen lebih tahan lama.
Thrust bearing dipasang pada sisi compressor, untuk meminimalkan efek panas dari sisi turbine
dan didesain untuk menyerap gaya dorong yang dihasilkan oleh turbine dan compressor.
OHP 47
74
WASTE GATE VALVE
Pada mesin dengan turbocharger, untuk mendapatkan efek supercharging bahkan saat putaran
mesin rendah adalah faktor yang harus dipertimbangkan saat memilih turbocharger. Saat mesin
berputar pada kecepatan rendah dan tidak menghasilkan gas buang yang banyak, boost pressure
rendah, dan tidak terdapat masalah pada mesin. Saat jumlah gas buang bertambah untuk
menaikkan putaran turbine dan boost pressure, akan tetapi, tekanan pembakaran maksimum dapat
melebihi limit dan dapat merugikan mesin. Sistem waste gate mengontrol boost pressure dengan
mem-bypass gas buang. Sistem ini terdiri dari waste gate valve yang ada pada turbine housing, dan
actuator yang which drives the valve.
Turbine housing memiliki lubang bypass gas buang, yang ditutup oleh katup yang mencegah
keluarnya gas buang melalui bypass. Boost pressure dialirkan dari compressor housing ke bagian
atas actuator.
Saat boost pressure mencapai nilai tertentu, valve berfungsi untuk mem-bypass gas buang
sehingga tidak seluruhnya melewati turbine.
OHP 48
OHP 48
CATATAN
Boost pressure tidak dapat distel ulang saat perbaikan, karena actuator rod dilas pada valve lever
setelah penyetelan.
75
Pada mesin 4JA1-L yang digunakan pada
kendaraan Isuzu Panther, waste gate valve
digerakkan oleh tekanan gas buang.
Selama exhaust gas pressure di dalam exhaust
manifold di bawah 0,8 kgf/cm 2 actuator tidak
bekerja dan waste gate valve tetap menutup.
Semua gas buang melalui turbine housing.
OHP 48
SAFETY VALVE
76
Untuk memaksimumkan umur turbocharger, lakukan perhatian berikut:
1. Jangan mengoperasikan mesin di atas putar- Setelah mesin hidup, tekanan oli tidak dapat
an idle setidaknya 5 detik setelah mesin naik dengan cepat. Bekerjanya turbocharger
hidup. tanpa suplai oli yang cukup untuk beberapa
detik dapat menyebabkan kerusakan bearing.
2. Jangan mengg-gas mesin sebelum suhu air Mengoperasikan mesin saat kondisi dingin
pendingin mecapai suhu kerjanya. dapat menyebabkan kerusakan bearing karena
oil film dapat terpotongdengan mudah.
3. Operasikan mesin pada putaran idle speed Turbocharger masih terus berputar untuk
selama beberapa menit untuk membiarkan beberapa detik setelah mesin mati. Dan juga
turbocharger dingin sebelum mematikan me- panas dihasilkan. Sehingga temperatur harus
sin, khususnya setelah pengendaraan dalam turun serendah mungkin sebelum mesin mati.
kecepatan tinggi. Dan jangan mematikan Pada temperatur tinggi dan tanpa tekanan oli
mesin pada putaran tinggi. dapat menyebabkan kerusakan bearing.
4. Start mesin sampai tekanan oli normal Selama mesin tidak beroperasi dalam jangka
tercapai setelah mesin disimpan dalam waktu yang lama, oli mesin dapat mengental.
waktu yang lama (lebih dari 3 bulan). Mengoperasikan mesin pada kondisi ini dapat
menyebabkan kerusakan bearing.
5. Setelah penggantian oli mesin atau perbaik- Saat menjalankan mesin dengan tekanan oli
an yang melibatkan pengurasan oli, start yang kurang, bearing mudah sekali rusak.
mesin, kemudian operasikan pada putaran Sedikit saja bearing tergores, bearing akan
idle untuk beberapa menit. rusak dengan cepat karena putaran yang
sangat tinggi.
Seperti disebutkan di atas, pelumasan untuk turbocharger sangatlah penting dan anda harus
memilih oli berkualitas tinggi (CD atau SF direkomendasikan).
PENGGUNAAN TURBOCHARGER
Putaran max. yang diijinkan (rpm) 170.000 160.000 130.000 130.000 100.000
Temperatur gas yang diijinkan (°C) 750 750 760 815 760
Tekanan buka waste gate (mmHg) 670-710 WO W/G WO W/G WO W/G WO W/G
77
Ishikawajima-Harima Heavy Industries co.,Ltd.(IHI)
CATATAN
Performa dari mesin ditentukan oleh kecocokan dari karakteristik mesin dan turbocharger. Tabel di
atas digunakan untuk referensi anda pada mesin Isuzu. Akan tetapi, tabel ini bukan spesifikasi aktual
saat mesin dioperasikan (bukan spesifikasi pabrik Isuzu).
Tabel di atas adalah spesifikasi turbocharger yang berdiri sendiri.
INTERCOOLER
Terdapat dua cara untuk menaikkan output mesin dengan volume silinder yang sama; pertama adalah
menaikkan putaran mesin, dan yang lainnya adalah menaikkan jumlah udara dan bahan bakar yang
masuk ke dalam silinder. Untuk mesin dengan turbocharger, udara yang masuk lebih banyak
dibanding mesin normal. Dan bahan bakar dapat diinjeksikan sesuai dengan jumlah udara yang
masuk, dengan demikian menghasilkan output mesin yang lebih besar dengan volume silinder yang
sama. Akan tetapi, temperatur dari udara yang ditekan dan dikirimkan oleh turbocharger menjadi
tinggi dan kerapatannya rendah. Gambar di bawah memperlihatkan intercooler yang digunakan
untuk mendinginkan temperatur udara yang tinggi dalam proses pengiriman ke dalam silinder
dengan kondisi bertekanan. Saat pada tekanan yang sama, kerapatan udara menjdi lebih tinggi dan
jumlah oksigen pada udara menjadi lebih besar sedangkan temperatur udara menjadi turun. Oleh
karena itu, sangatlah mungkin untuk mendapatkan output mesin yang lebih tinggi dan
menghemat bahan bakar dengan mendinginkan udara untuk mendapatkan kerapatan yang lebih
tinggi, dan mengirimkan jumlah udara yang lebih banyak ke dalam silinder.
OHP 49
78
Meskipun kerapatan udara akan menjadi lebih tinggi hanya dengan udara bertekanan, akan menjadi
lebih tinggi saat didinginkan. Udara yang mencapai temperatur 140°C karena dikompresikan oleh
turbocharger didinginkan menjadi 50°C dengan mengirimkannya ke intercooler, dan kerapatan
udara menjadi lebih tinggi 30%. Bahan bakar yang diinjeksikan dalam kondisi ini akan
menghasilkan pembakaran yang lebih baik, dan sangatlah mungkin untuk menginjeksikan jumlah
bahan bakar yang lebih besar untuk menghasilkan output mesin yang lebih besar. Sehingga,
penghematan bahan bakar menjadi lebih baik dengan cara menurunkan kehilangan gesek, karena
output mesin dapat dinaikkan tanpa mengganti mesin dengan mesin yang lebih besar. Saat
temperatur udara masuk turun, beban thermal akan menjadi lebih ringan dan menaikkan durabilitas
cylinder head, piston dan valves.
Selanjutnya, terdapat keuntungan lain yaitu menurunnya kadar NOx yang dihasilkan dengan tidak
terjadinya kenaikan yang tiba-tiba pada temperatur pembakaran.
79
Model 6RA1TC memiliki volume silinder 12 liter
untuk menjaga performa dinamis besar dalam
setiap fase kerja, bahkan saat putaran rendah.
Intercooler sangat memperbaiki efek dari turbo-
charger. Torsi besar, dan hemat bahan bakar.
Model 6RA1TC menjamin durabilitas dan reliabili-
tas yang sangat baik.
OHP 49
OHP 49
80
KONSTRUKSI
Konstruksi intercooler, sama seperti radiator, terdiri dari bagian cooling core, upper tank dan lower
tank (atau side tank), dan semuanya terbuat dari aluminum. Konstruksi dari core didesain sehingga
efisiensi pendinginan yang lebih tinggi dapat dihasilkan dengan mengurangi tahanan internal. Untuk
pemasangan ke mesin, selang spesial yang digunakan tahan terhadap temperatur tinggi. Upper
hose, khususnya, terbuat dari karet tahan panas karena bagian ini menjadi sangat panas.
Untuk mesin diesel ukuran besar, intercooler biasanya terpasang pada bagian depan radiator, dan
didinginkan oleh cooling fan.
Jumlah Tube 34
Berat Kira-kira 15
81
EMISSION CONTROL SYSTEM
GAS BUANG
ATMOSFIR
Referensi
Banyaknya gas dalam satuan volume, berbeda
banyak bila dibandingkan dalam ukuran beratnya.
Sebagai contoh, dinyatakan volume oksigen 21%.
Dalam satuan berat kira-kira 23% dari
atmosfir.
OHP 50
Referensi
Di samping gas-gas tersebut di atas, di dalam
atmosfir terdapat zat padat, seperti debu partikel
carbon dan lain-lain. Di dalam buku pedoman
training ini hanya diuraikan zat dalam bentuk gas.
82
ZAT PENCEMAR YANG DIHASILKAN MOBIL
Zat pencemar dari hasil pembakaran atau uap bahan bakar (bensin atau solar): ini dapat dibagi
menjadi lima macam, yaitu CO, HC Nox, SO2 dan PM. Gas-gas ini mengganggu pernapasan, dan
bahkan berbahaya terhadap manusia, binatang atau tanaman.
1. GAS BUANG
OHP 51
OHP 51
Hidrocarbon (HC)
HC ialah bensin mentah yang belum terbakar, yang berasal dari :
• Gas mentah yang keluar akibat overlap katup masuk dan katup buang.
• Gas sisa dekat dinding silinder dan terbuang saat langkah buang.
• Gas belum terbakaryang tertinggal di belakang ruang bakar setelah misfiring ketika jalan
menurun atau ketika engine brake.
• Gas mentah akibat pembakaran tidak sempurna karena pembakaran terlalu singkat atau
campuran gemuk.
83
Nitrogen Oxides (NOx)
Beberapa gas polusi udara tersusun dari nitrogen dan oksigen yang memainkan peranan penting
dalam pembentukan photochemical smog*. Nitrogen oxides biasa disebut juga dengan “NOx”,
dimana “x” menggambarkan perubahan proporsi oksigen terhadap nitrogen. Mesin pembakaran
dalam merupakan penghasil utama emisi nitrogen oxide. NOx dihasilkan oleh nitrogen dan oksigen
di dalam campuran, yang bergabung bila temperatur ruang bakar naik di atas 1800°C. Ada
beberapa campuran molekul yang terdiri atas Nitrogen (N 2 )I dan oksigen (0 2 ) yaitu : NO, NO 2 , N 2 O,
N 2 0 3 , dan lain-lain. Yang disebut "oksid nitrogen", dan agar lebih mudah disebut NOx".
Yang diatur dalam regulasi emisi adalah nitric oxide (NO) yang tidak berwarna, dan nitrogen
dioxide (NO 2 ) yang berwarna coklat kemerahan yang sangat berbahaya dan reaktif. Nitrogen oxides
yang lain, seperti nitrous oxide N 2 O (anestetik “gas tertawa”), tidak termasuk emisi yang diatur.
* Photo chemical smog. Bila HC dan NOx di atmosfir terkena sinar matahari, akan terjadi reaksi
photo kimia (cahaya + kimia) dan menghasilkan berbagai campuran Oksigen (khususnya 0 3 ) dan
mengakibatkan gejala yang disebut "smog". Photochemical smog menghalangi pandangan,
menyakitkan mata, menimbulkan kanker dan menyebabkan kerusakan hutan.
OHP 51
84
3. BLOW BY-GAS
OHP 51
STANDAR EMISI
KENDARAAN PENUMPANG
Standar emisi untuk mobil dengan mesin diesel terlihat pada Tabel 1. mode tes adalah mode 10-15
(yang menggantikan mode 10 lama pada 1991.11 untuk mobil domestik dan 1993.04 untuk import).
Regulasi 2005 diperkenalkan siklus tes baru (“mode tes baru” untuk kendaraan ringan < 3500 kg
GVW) yang akan digunakan secara penuh pada 2011. Dalam periode transisi 2005-2011 emisi akan
ditentukan sebagai berikut: 2005 - 88% dari mode 10-15 + 12% dari mode 11; 2008 - 25% dari
mode start dingin baru + 75% dari mode 10-15; 2011 - 25% dari mode start dingin baru + 75% dari
mode start hangat baru. Kendaraan dites menggunakan bahan bakar S 50 ppm untuk standar 2005.
Tabel 1
Standar Emisi Jepang untuk Mobil Penumpang Diesel, gr/km
Berat CO HC NOx PM
Tahun Mode Test
Kendaraan rata2 (max) rata2 (max) rata2 (max) rata2 (max)
1986 2.1 (2.7) 0.40 (0.62) 0.70 (0.98)
1990 2.1 (2.7) 0.40 (0.62) 0.50 (0.72)
1994 mode 10-15 2.1 (2.7) 0.40 (0.62) 0.50 (0.72) 0.20 (0.34)
< 1250 kg*
1997 2.1 (2.7) 0.40 (0.62) 0.40 (0.55) 0.08 (0.14)
2002a 0.63 0.12 0.28 0.052
2005b mode baruc 0.63 0.024d 0.14 0.013
1986 2.1 (2.7) 0.40 (0.62) 0.90 (1.26)
1992 2.1 (2.7) 0.40 (0.62) 0.60 (0.84)
1994 mode 10-15 2.1 (2.7) 0.40 (0.62) 0.60 (0.84) 0.20 (0.34)
> 1250 kg*
1998 2.1 (2.7) 0.40 (0.62) 0.40 (0.55) 0.08 (0.14)
2002a 0.63 0.12 0.30 0.056
2005b mode baruc 0.63 0.024d 0.15 0.014
* - equivalent inertia weight (EIW); berat kendaraan 1265 kg
a
- 2002.10 untuk mobil-mobil domestik, 2004.09 untuk mobil-mobil import
b
- implementasi penuh pada akhir 2005
c
- fase penuh pada 2011
d
- non-methane hydrocarbon
85
KENDARAAN KOMERSIL
Standar emisi untuk kendaraan diesel komersil terdapat dalam Tabel 2 untuk kendaraan ringan
(chassis dynamometer test) dan dalam Tabel 3 untuk kendaraan berat (engine dynamometer test).
Truk dan bus ringan dites dengan mode 10-15. Prosedur tes untuk mesin heavy-duty dengan mode
13, yang menggantikan mode 6.
Regulasi 2005 memperkenalkan dua tes baru: siklus untuk kendaraan dengan GVW di bawah 3500
kg, dan tes JE05 untuk kendaraan di atas 3500 kg. Untuk kendaraan ringan, tes baru akan dilaku-
kan pada 2011 mengikuti jadwal untuk mobil penumpang. Untuk kendaraan berat, siklus heavy-duty
baru (versi start hangat) akan efektif pada 2005. Prosedur tes dan unit pengukuran terlihat pada
tabel. Kendaraan dan mesin dites menggunakan bahan bakar S 50 ppm untuk standar 2005.
Tabel 2
Standar Emisi Diesel untuk Kendaraan Komersil Ringan
GVW ≤ 2500 kg (≤ 3500 kg mulai 2005)
Tabel 3
Standar Emisi Diesel untuk Kendaraan Komersil Berat
GVW > 2500 kg (> 3500 kg mulai 2005)
Mode CO HC NOx PM
Tahun Unit
Test rata2 (max) rata2 (max) rata2 (max) rata2 (max)
DI: 400 (520)
1988/89 mode 6 ppm 790 (980) 510 (670)
IDI: 260 (350)
DI: 6.00 (7.80)
1994 7.40 (9.20) 2.90 (3.80) IDI: 5.00 0.70 (0.96)
mode (6.80)
1997a 13 g/kWh 7.40 (9.20) 2.90 (3.80) 4.50 (5.80) 0.25 (0.49)
2003b 2.22 0.87 3.38 0.18
2005c JE05 2.22 0.17d 2.0 0.027
a
- 1997: GVW ≤ 3500 kg; 1998: 3500 < GVW ≤ 12000 kg; 1999: GVW > 12000 kg
b
- 2003: GVW ≤ 12000 kg; 2004: GVW > 12000 kg
c
- fase penuh pada 2011
d
- non-methane hydrocarbon
86
PENGUKURAN MODE 10
Siklus mode 10 [Japanese Industrial Safety and Health Association, JISHA 899, 1983] digunakan
untuk sertifikasi emisi dari kendaraan ringan di Jepang. Siklus ini telah diganti dengan siklus mode
10-15 yang lebih baru.
Siklus mode 10 mensimulasikan kondisi pengendaraan dalam kota. Satu segmen dari siklus
mencakup jarak 0.664 km dengan kecepatan rata-rata 17.7 km/jam selama 135 detik. Kecepatan
maksimum adalah 40 km/jam.
Seluruh siklus dimulai dengan pemanasan selama 15 menit pada kecepatan 40 km/jam, diikuti
dengan enam pengulangan segmen yang sama. Emisi diukur pada lima segmen terakhir (jadi
periode pengukuran emisi mewakili rute sejauh 3.32 km, diselesaikan dalam 675 detik). Emisi
dalam satuan g/km.
87
PENGUKURAN MODE 10-15
Sekarang ini siklus mode 10-15 digunakan di Jepang untuk sertifikasi emisi dan konsumsi bahan
bakar untuk kendaraan ringan. Siklus ini didapat dari siklus mode 10 ditambah dengan segmen lain
mode 15 dengan kecepatan maksimum 70 km/h. Emisi dalam satuan g/km [Japanese Industrial
Safety and Health Association, JISHA 899, 1983].
Seluruh siklus meliputi pemanasan selama 15 menit pada kecepatan 60 km/jam, tes idle,
pemanasan selama 5 menit pada kecepatan 60 km/jam, dan satu segmen mode 15, diikuti dengan
tiga pengulangan segmen mode 10 dan satu segmen mode 15. Emisi diukur selama empat segmen
terakhir (3 x mode 10 + 1 x mode 15).
Jarak dari siklus adalah 4.16 km, kecepatan rata-rata 22.7 km/jam, durasi 660 detik (atau 6.34 km,
25.6 km/jam, 892 deti, berturut-turut, termasuk segmen mode 15 awal).
PENGUKURAN MODE 6
Siklus mode 6 digunakan di Jepang untuk mesin heavy-duty. Siklus ini telah diganti dengan siklus
mode 13 yang lebih baru.
Mesin dites pada 6 kecepatan dan kondisi beban yang berbeda. Mode dijalankan secara berurutan
dan durasi setiap mode adalah 3 menit. Emisi diukur di setiap mode dan siklus dirata-rata
menggunakan faktor pemberat. Hasil tes akhir dinyatakan sebagai konsentrasi volumetrik dalam
ppm.
Terdapat dua definisi mode tes dan faktor pemberat: satu untuk mesin diesel dan yang lainnya
untuk mesin bensin dan LPG. Parameter siklus diesel terlihat dalam tabel di bawah.
88
PENGUKURAN MODE 13
PENGUKURAN JE
Latar Belakang
Standar emisi Jepang 2005 memperkenalkan dua siklus tes emisi baru:
JE05—mode tes baru untuk kendaraan berat dengan gross vehicle weight (GVW) di atas 3,500 kg
JC08— mode tes baru untuk kendaraan ringan dengan GVW < 3,500 kg
Untuk kendaraan berat, mode tes baru JE05 menjadi efektif pada 2005. Untuk kendaraan ringan,
siklus tes baru—masih dalam proposal—akan berjalan penuh pada 2011. Dalam periode 2005-2011
emisi akan ditentukan menggunakan rata-rata dari siklus mode tes baru, mode 10-15, dan mode 11.
Siklus-siklus ini diperuntukkan untuk pengetesan emisi pada kendaraan diesel dan bensin. Siklus
dapat dijalankan saat tes start dingin atau hangat, tergantung penggunaannya.
89
Kendaraan & Mesin Heavy-Duty: JE05
Siklus JE05 (dikenal juga dengan ED12) adalag jadwal pengendaraan sementara dari durasi total
kira-kira 1800 detik. Tes JE05 ditetapkan melalui batas kecepatan kendaraan vs. waktu, seperti
terlihat pada grafik di bawah.
90
STANDAR EMISI INDONESIA
Kandungan CO (karbon monoksida) dan HC (hidro karbon) dan ketebalan asap pada pancaran gas
buang :
a. Sepeda motor 2 (dua) langkah dengan bahan bakar bensin dengan bilangan oktana 87
ditentukan maksimum 4,5% untuk CO dan 3.000 ppm untuk HC;
b. Sepeda motor 4 (empat) langkah dengan bahan bakar bensin dengan bilangan oktana 87
ditentukan maksimum 4,5% untuk CO dan 2.400 ppm untuk HC;
c. Kendaraan bermotor selain sepeda motor 2 (dua) langkah dengan bahan bakar bensin dengan
bilangan oktana 87 ditentukan maksimum 4,5% untuk CO dan 1.200 ppm untuk HC;
d. Kendaraan bermotor selain sepeda motor 2 (dua) langkah dengan bahan bakar solar disel
dengan bilangan setana 45 ditentukan maksimum ekivalen 50% Bosch pada diameter 102 mm
atau 25% opasiti untuk ketebalan asap.
Kandungan CO dan HC sebagaimana dimaksud di atas diukur pada kondisi idle.
KLH mengeluarkan Keputusan Menteri Nomor 141 Tahun 2003 tentang Ambang Batas Emisi Gas
Buang Kendaraan Bermotor Tipe Baru dan Kendaraan Bermotor yang Sedang Diproduksi (Current
Production) dengan mengacu kepada standar emisi kendaraan EURO II yang mempersyaratkan
adanya bensin tanpa timbal dan solar berkadar sulfur rendah (di bawah 500 ppm).
Tabel 1
Ambang Batas Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor Tipe Baru Dan Kendaraan Bermotor
Yang Sedang Diproduksi (Current Production) Dengan Penggerak Motor Bakar Penyalaan
Kompresi (Diesel)
91
c. Class I, RM > 1700 kg CO 1,5 gram/km
HC + NOx 1,2 (1,6) (4) gram/km
PM 0,17 (0,2) (4) gram/km
Catatan:
- (1) Dalam hal jumlah penumpang dan GVW tidak sesuai dengan pengkategorian tabel di atas maka
nilai ambang batas mengacu kepada pengkategorian GVW
(2)
- GVW: Gross Vehicle Weight adalah Jumlah Berat yang diperbolehkan (JBB).
- (3) RM: Reference Mass adalah berat kosong kendaraan ditambah massa 100kg.
- (4) Nilai Ambang Batas dalam kurung untuk Diesel Injeksi Langsung, dan setelah 3 (tiga) tahun,
Nilai Ambang Batasnya DISAMAKAN DENGAN Nilai Ambang Batas Diesel Injeksi tidak
Langsung.
- Untuk Kendaraan Kategori O1 & O2 Metode Uji dan Nilai Ambang Batas mengikuti Kategori N1;
O : Kendaraan bermotor penarik untuk gandengan atau tempel.
O1 : Kendaraan bermotor penarik dengan jumlah berat kombinasi yang diperbolehkan (GVW)
tidak lebih dari 0,75 ton.
O2 : Kendaraan bermotor penarik dengan jumlah berat kombinasi yang diperbolehkan (GVW)
lebih dari 0,75 ton tetapi tidak lebih dari 3,5 ton.
Catatan:
- (1) GVW : Gross Vehicle Weight adalah Jumlah Berat yang diperbolehkan (JBB).
- M2 : Kendaraan bermotor yang digunakan untuk angkutan orang dan mempunyai lebih dari
delapan tempat duduk tidak termasuk tempat duduk pengemudi dan mempunyai jumlah
berat yang diperbolehkan (GVW) sampai dengan 5 ton.
- M3 : Kendaraan bermotor yang digunakan untuk angkutan orang dan mempunyai lebih dari
delapan tempat duduk tidak termasuk tempat duduk pengemudi dan mempunyai jumlah
berat yang diperbolehkan (GVW) lebih dari 5 ton.
- M3 : Kendaraan bermotor yang digunakan untuk angkutan orang dan mempunyai lebih dari
delapan tempat duduk tidak termasuk tempat duduk pengemudi dan mempunyai jumlah
berat yang diperbolehkan (GVW) lebih dari 5 ton.
- N2 : Kendaraan bermotor yang digunakan untuk angkutan barang dan mempunyai jumlah
berat yang diperbolehkan (GVW) lebih dari 3,5 ton tetapi tidak lebih dari 12 ton.
- N3 : Kendaraan bermotor yang digunakan untuk angkutan barang dan mempunyai jumlah
berat yang diperbolehkan (GVW) lebih dari 12 ton.
- O : Kendaraan bermotor penarik untuk gandengan atau tempel.
- O3 : Kendaraan bermotor penarik dengan jumlah berat kombinasi yang diperbolehkan (GVW)
lebih dari 3,5 ton tetapi tidak lebih dari 10 ton.
- O4 : Kendaraan bermotor penarik dengan jumlah berat kombinasi yang diperbolehkan (GVW)
lebih dari 10 ton.
92
STANDAR EMISI JAKARTA
Pemeriksaan Emisi dan Perawatan Mobil Penumpang Pribadi (P&P) merupakan suatu mekanisme
pengendalian emisi gas buang kendaraan bermotor dalam rangka pengendalian pencemaran udara
yang mewajibkan pemilik mobil penumpang pribadi untuk merawat kendaraannya agar selalu
memenuhi baku mutu emisi sesuai dengan Surat Keputusan Gubernur Propinsi DKI Jakarta Nomor
1041 Tahun 2000 tentang Baku Mutu Emisi Kendaraan Bermotor di Propinsi DKI Jakarta.
Dalam pemeriksaan emisi dan perawatan mobil penumpang pribadi ini, setiap pemilik mobil
penumpang pribadi wajib melakukan pemeriksaan emisi sekurang-kurangnya sekali dalam setahun.
Hasil pemeriksaan emisi mobil penumpang pribadi harus memenuhi ambang batas emisi gas buang
kendaraan bermotor. Pemilik mobil penumpang pribadi yang telah memenuhi ambang batas emisi
gas buang mendapat Surat Keterangan Memenuhi Baku Mutu Emisi dan Stiker yang dipasang pada
kendaraan (kaca depan sebelah kiri atas) oleh Bengkel Pelaksana.
93
SISTEM KONTROL EMISI
SISTEM TURBOCHARGER
Sistem turbocharger pada mesin 4JA1-L digunakan untuk memperbaiki emisi gas buang. Dengan turbochar-
ger maka pembakaran akan menjadi lebih sempurna sehingga emisi gas buang akan menjadi lebih baik.
1. URAIAN
P.C.V. valve mempertahankan tekanan internal
crankcase pada tekanan positif tertentu. Saat
gasket atau seal oli tertekan atau aus, P.C.V.
valve mencegah masuknya debu. Selanjutnya,
P.C.V. valve memiliki dua fungsi efektif, yaitu,
tanpa mengeluarkan blow-by gas ke atmosfir
dengan mengirimkan udara ventilasi crankcase
ke intake manifold agar masuk kembali ke silin-
der mesin. Dan untuk melumasi intake valve dan
seat menggunakan kabut oli pada blow-by gas,
OHP 52 dan ini menyebabkan berkurangnya keausan dari
valve dan seat.
2. CARA KERJA
Mesin Mati
Katup menutup karena dorongan pegas.
OHP 52
Mesin Hidup
Blow by gas mampu mendorong diapragma
melawan tegangan spring.
OHP 52
94
SISTEM EGR (Exhaust Gas Recirculation)
Sistem EGR digunakan untuk mengurangi NOx dalam gas buang. Kenaikan temperatur di dalam
ruang bakar menyebabkan NOx bertambah. Karena temperatur meningkat akibat percepatan atau
beban berat mempercepat nitrogen dan oksigen bersenyawa.
Dengan demikian cara terbaik untuk mengurangi NOx ialah dengan menurunkan temperatur dalam
ruang bakar,
Gas buang terutama terdiri dari CO 2 dan uap air (H 2 0), yang merupakan gas lamban dan tidak
bereaksi dengan oksigen; sistem EGR mensirkulasikan gas ini melewati intake manifold agar
temperatur tempat pembakaran berkurang. Bila campuran bahan bakar-udara dan gas buang
bercampur, akan menyebabkan campuran menjadi kurus, dan panas yang dihasilkan pembakaran
campuran ini terbuang oleh gas buang. Akibatnya temperatur maksimum diruang pembakaran
menjadi turun dan produksi NOx menjadi berkurang.
EGR cooler berfungsi untuk mengurangi suhu udara yang masuk ke dalam mesin dan suhu
pembakaran. Sehingga emisi Nitrogen Oxide (NOx) dapat dikurangi lebih banyak dibanding tanpa
menggunakan EGR cooler.
Jumlah dari EGR diatur oleh EVRV (electrical vacuum regulating valve) melalui engine control
module (ECM) yang memberikan sinyal tergantung pada kecepatan mesin, besarnya penekanan
pedal gas dan suhu air pendingin.
EVRV berfungsi untuk mengatur kevakuman yang bekerja pada ruang diaphragma dari EGR valve
berdasarkan sinyal control yang dikirim dari ECM.
OHP 53
95
SERVICE TRAINING
Drive Train
KOPLING
KONSTRUKSI DAN FUNGSI
1. CLUTCH COVER ...............................................................................................................………… 1
1. KARAKTERISTIK KOPLING DIAPHRAGMA….……………………………………………………………… 3
TRANSMISI MANUAL
1. URAIAN
1. SYARAT PENTING TRANSMISI …….………………………………………………….……………… 14
2. TIPE RODA GIGI TRANSMISI MANUAL ……..…………………………………………………………… 15
1. CLUTCH COVER
Fungsi utama clutch cover adalah untuk menghubungkan dan memutuskan tenaga mesin dengan cepat dan
akurat. Cover clutch selalu berputar dengan kecepatan yang sama dengan putaran mesin dan harus memiliki
balance yang baik pada saat berputar dan dapat meradiasikan panas yang efektif ketika kopling berhubungan.
Di dalam cover clutch terdapat spring-spring yang menekan pressure plate terhadap pelat kopling. Spring yang
digunakan ada yang berbentuk coil spring dan diaphragm spring.
1
Pada saat tekanan diberikan pada sekeliling bagian
dalam diaphragm spring, gaya spring melawan wire ring,
menyebabkan sekeliling bagian luar diaphragm bergerak
keluar, dengan demikian menggerakkan pressure plate
menjauhi dari flywheel.
2
1. KARAKTERISTIK KOPLING DIAPHRAGMA SPRING
1. Stabil terhadap perubahan beban spring dan merata saat dioperasikan pada kecepatan tinggi.
Berbeda dengan coil spring, diaphragm spring tidak dipengaruhi oleh gaya sentrifugal yang dihasilkan
melalui kecepatan putar yang tinggi dan karenanya tenaga spring tidak berubah.
Karakteristik dari diaphragm spring dapat secara bebas bervariasi dengan mengubah hubungan antara tinggi-
nya dan ketebalan dari diaphragm spring. Lihat gambar, perlu dicatat bahwa tenaga yang diperlukan untuk
menahan kopling dalam posisi terbebas penuh sangat kecil.
4. Tenaga spring yang diberikan pada komponen kopling tidak berubah meskipun facing aus.
3
Jika test dilakukan dengan membandingkan tenaga diaphragm spring dan coil spring set pada nilai yang
sama, kurva perubahan tenaga spring yang diberikan seperti yang ditunjukkan pada gambar.
Pada grafik menunjukkan gerakan pressure plate sepanjang garis horizontal dan tekanan pressure plate
sepanjang garis vertikal.
Karakteristik coil spring ditunjukkan dalam garis “PX” dan karakteristik diaphragma spring ditunjukkan
dalam garis “PY”.
Pada saat kopling dipasang baru, tekanan dari pressure plate pada posisi normal “ X”, adalah sebanding
untuk kedua tipe, bila pressure plate pada posisi pembebasan maksimum (ditekan penuh), ditunjukkan
pada grafik “Z”.
Bila pelat kopling pada posisi keausan sampai batas limit ditunjukkan pada grafik “Y”.
Dalam kasus coil spring, tekanan spring berkurang karena keausan facing seperti halnya yang ditunjukkan
pada grafik garis “A”, dalam keadaan seperti ini kopling cenderung slip. Sedangkan dalam diaphragm
spring, bagaimanapun juga tekanan spring tidak berkurang walaupun ketebalan facing berkurang seperti
yang ditunjukkan pada grafik garis “B”.
4
3. KAPASITAS KOPLING
KAPASITAS
Jika kapasitas kopling berlebihan dari torsi yang dihasilkan oleh mesin, mesin cenderung mati saat kopling
berhubungan, bila kapasitas kopling kecil, kopling akan cenderung slip dan mempercepat keausan pada
facing. Dengan demikian, kapasitas kopling sangat penting dipertimbangkan secara hati-hati sesuai output
mesin. Gambar di bawah menunjukkan bagaimana awal bergeraknya kendaraan dipengaruhi oleh kapasi-
tas kopling.
MENENTUKAN KAPASITAS
Apabila mencoba menggerakkan kendaraan dari berhenti, torsi yang diberikan pada kopling bervariasi
sebagai berikut menurut cara kopling dihubungkan.
5
2. Apabila menghubungkan kopling secara kasar
4. Kapasitas kopling ditentukan sebagai berikut dengan memberikan pertimbangan penuh kondisi di atas:
Tc = Te x (1.3 ~ 1.5)
Tc = Te x (1.8 ~ 2.0)
Untuk meminimalkan slip yang terjadi ketika torsi yang besar diberikan pada kopling dalam hal sinkronisasi,
kopling disediakan dengan kapasitas yang lebih besar dari torsi maksimum mesin dengan 1.3 ~ 2.. 0
6
4. FAKTOR – FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PEMAKAIAN KOPLING
Tingkat keausan friction plate sangat dipengaruhi oleh periode selama kopling tertahan pada hubungan
sebagian. Keausan friction plate dipengaruhi oleh factor–faktor berikut:
7
2. MASTER CYLINDER KOPLING
1 ) KONSTRUKSI
Master cylinder adalah suatu alat yang dipasang untuk merubah energi mekanik menjadi tekanan minyak (oil
pressure).
OHP 1
8
4. MINI-PAC
Ini adalah sebuah peralatan tambahan yang didesain untuk digunakan pada clutch slave cylinder.
Menggunakan tekanan hidrolis yang dihasilkan dari master cylinder kopling ke actuator air valve.
Tekanan udara yang disuplai melalui dirubah ke dalam energi mekanis untuk mengoperasikan kopling.
OHP 2
9
2) KONSTRUKSI DAN PRINSIP KERJA
OHP 3
Komponen Mini-Pac
1. Piston plate
20. Piston cup
2. Piston cup
21. Spring
3. O-ring
22. O-ring
4. Push rod assembly
23. Upper valve body
5. Nut and spring washer
24. Screw
6. Retainer
25. Poppet valve
7. Piston cup
26. Spring
8. Retainer assembly
27. Gasket
9. 0-ring
28. Connector
10. Washe
29. Spring pin
11. Snap ring
30. Piston cup
12. O-ring
31. Hydraulic piston
13. Spring
32. Guard
14. 0-ring and collar
33. Push rod assbmbly
15. Cylinder body
34. Exhaust cover
16. Shell cylinder assembly
35. Plug and protector
17. Bolt, washer and nut
36. Bolt-eye, connector-
18. Relay piston
eye and gasket
19. O-ring
OHP 4
10
1. Saat kendaraan beroperasi normal
OHP 5
11
3. Pedal di lepas
OHP 7
4.Kurva Performance
12
5. TROUBLESHOOTING KOPLING
Kopling Bergetar 1. Engine mounting kendor atau ru- 1. Kencangkan atau ganti
sak
2. Permukaan disc clutch berubah 2. Ganti disc clutch
bentuk
3. Permukaan disc clutch mengeras 3. Ganti disc clutch
4. Permukaan disc clutch basah oli 4. Ganti disc clutch assy dan
periksa kebocoran
5. Damper spring clutch disc lemah 5. Ganti disc clutch assy
atau rusak
Pressure plate atau flywheel beru- 6. Repair atau ganti
bah bentuk
Kopling Bunyi 1. Release bearing bengkok 1. Ganti
Abnomal 2. Release bearing aus atau rusak 2. Ganti
3. Pelumas release bearing kering 3. Lumasi release bearing
4. Damper spring disc clutch lemah 4. Ganti disc clutch
atau rusak
5. Pilot bearing aus atau rusak 5. Ganti pilot bearing
6. Rivet disc clutch kendor 6. Ganti disc clutch assy
7. Ball stud pelumasannya kering 7. Lumasi ball stud
8. Gerak bebas pedal kopling kurang 8. Setel gerak bebas pedal kopling
9. Shaft pedal kopling kering pelu- 9. Lumasi shaft pedal kopling
masnya
10. Pilot bearing kendor atau rusak 10. Ganti pilot bearing
13
TRANSMISI MANUAL
1. URAIAN
Transmisi manual merupakan gabungan roda-roda gigi yang memindahkan putaran dan momen crankshaft ke
roda-roda penggerak.
Sedangkan tujuan utama transmisi adalah untuk memindahkan tenaga mesin sesuai dengan kondisi pengenda-
raan.
1. Mudah untuk mengontrol dan memilih perbandingan gigi yang diinginkan secara cepat.
2. Dapat bekerja dengan cepat dan memindahkan output mesin dengan lembut
3. Efisiensi mekanis yang tinggi dan ekonomi
4. Mempunyai kemampuan yang tinggi, bebas masalah dan mudah dioperasikan.
5. Mudah untuk perawatan
6. Kompak dan beratnya sedang.
Transmsisi mobil tidak hanya berfungsi untuk merubah perbandingan gigi dalam beberapa tahap tetapi
perbandingan gigi bisa berubah secara kontinyu dan secara otomatis.
Sebaliknya, bila sebuah transmisi manual dengan banyak reduksi gigi kecepatan, kurva akan menunjuk-
kan hubungan antara kecepatan dan momen tenaga penggerak hampir mendekati kurva dengan simbol
"A", tetapi pembuatan transmisi akan lebih sulit dan cara pengoperasiannya lebih sulit.
Oleh karena itu, jumlah reduksi gigi percepatan yang digunakan dalam transmisi manual harus dipertimbang-
kan dengan hati-hati, sehingga pencapaian jalan yang sempurna dapat dipelihara dengan tidak mengurangi
nilai efesiensi mekanis.
14
Semakin besar output mesin yang digunakan untuk menggerakkan mobil dengan beratnya, semakin kecil
jumlah reduksi gigi yang diperlukan. Transmisi untuk mobil penumpang biasanya mempunyai 3 sampai 4
gigi, sedangkan untuk truck menggunakan transmisi dengan 4 sampai 5 gigi.
Sebagian transmisi dengan 5-speed mempunyai over-drive gear dengan gear ratio kurang dari 1 terhadap 1
sehingga perpindahan pada gigi ini dimana mesin tidak diberikan beban berat, akan membuat propeller shaft
berputar lebih cepat dari mesin.
1. PEMINDAH DAYA
Berikut adalah pemindahan daya mesin pada transmisi manual MSG5K yang digunakan pada kendaraan Isuzu
Panther.
Posisi Netral
OHP 8
15
Perpindahan Roda Gigi ke 1
OHP 9
OHP 10
OHP 11
16
Perpindahan Roda Gigi ke 4
OHP 12
OHP 13
OHP 14
17
2. MEKANISME SYNCHROMESH
OHP 15
18
Cara kerja
Tahap 1
Tahap pertama adalah sleeve bergeser oleh shift arm
untuk mengawali proses penyamaan.
a. Bersamaan dengan insert, sleeve bergerak pada
clutch hub.
b. Ujung dari insert menekan blocker ring ke arah aksi-
al.
c. Blocker ring menekan ke bagian kerucut dari gigi,
dan blocker ring berputar oleh gaya gesekan yang
dihasilkan, karena blocker ring menekan pada bagi-
an kerucut gigi. Posisi yang relatif dari spline blocker
ring dan sleeve adalah ditunjukkan pada gambar kiri.
OHP 16
Tahap 2
Tahap kedua adalah dari awal bekerjanya proses sinkro-
nisasi hingga proses akhir sinkronisasi
19
Tahap 3
Tahap ketiga adalah bekerjanya dari akhir proses
sinkronisasi hingga akhir penghubungan.
a. Ketika kecepatan blocker ring telah sama dengan
roda gigi, gaya yang berniat untuk memutar blocker
ring menghilang, mengakibatkan sleeve menekan
blocker ring terus dan bergerak lebih lanjut.
b. Sleeve berhubungan dengan dog gear pada main-
shaft gear dengan mudah mengakibatkan kecepatan
yang sama.
OHP 18
Konstruksi
OHP 19
OHP 19
20
2) Fungsi
OHP 20
21
3. TROUBLESHOOTING TRANSMISI MANUAL
Masuk gigi keras 1. Gerak bebas pedal kopling tidak 1. Setel kembali
tepat
2. Salah pemakaian oli transmisi 2. Ganti dengan oli yang sesuai
3. Salah setel link transmisi 3. Setel kembali sesuai spesifikasi
4. Shift block, shift rod atau permukaan 4. Ganti
luncur control box aus
5. Shift arm aus atau alur synchronizer 5. Ganti
sleeve aus.
6. Komponen synchronizer aus 6. Ganti
7. Thrust washer dan coolar aus 7. Ganti
Gigi loncat 1. Detent spring aus 1. Ganti
2. Detent ball aus 2. Ganti
3. Salah setel link transmisi 3. Setel kembali
4. Shift block, shift rod atau permukaan 4. Ganti
luncur control box aus
5. Shift arm aus atau alur synchronizer 5. Ganti shift arm dan synchronizer
sleeve aus
6. Spline clutch hub aus 6. Ganti clutch hub
22
SERVICE TRAINING
Drive Train
PROPELLER SHAFT
URAIAN ..........................................................................................................……………………………1
KONSTRUKSI DAN FUNGSI
1. PROPELLER SHAFT…………………………………………………………………………………..….3
2. UNIVERSAL JOINT………………………………………………………………………………………..4
3. INTERMEDIATE BEARING ………………………………………………………………………………5
4. GETARAN PUNTIR DAN KECEPATAN KRITIS PADA PROPELLER SHAFT …………….7
DIFFERENTIAL
KONSTRUKSI DAN FUNGSI
1. FINAL GEAR ………………………………………………………………….…………………………...9
2. DIFFERENTIAL ASSEMBLY …………………………………………………………………………..10
3. LIMITED SLIP DIFFERENTIAL ..…………………………………………… ………………………11
4. NO-SPIN DIFFERENTIAL UNIT ………………………………………………………………………18
5. TANDEM AXLE DIFFERENTIAL ………………………………………………………………………26
6. FREE WHEEL HUB………………………………………………………………………………………32
7. TROUBLE SHOOTING…………………………………………………………………………………..35
PROPELLER SHAFT
URAIAN
Kendaraan dengan mesin di depan dan penggerak di belakang, menggunakan propeller shaft untuk
memindahkan tenaga mesin dari transmisi ke differential.
Pada umumnya, unit transmisi terpasang pada chassis frame dengan mesin dan gigi-gigi reduksi ke poros
penggerak yang gerakannya dijamin ke frame melalui spring. Posisi dari drive shaft berubah-ubah terhadap
unit transmisi mengakibatkan terjadinya flexibilitas pada frame dan ayunan spring yang dihasilkan dari
pembebanan dan goncangan jalan yang diterima roda belakang.
Propeller shaft dilengkapi dengan universal joint dan slip joint untuk menyerap perubahan panjang dan
sudut pada unit transmisi dan unit differential.
23
KONSTRUKSI DAN FUNGSI
1. PROPELLER SHAFT
Umumnya kendaraan dirancang menggunakan propeller shaft yang terbuat dari tabung baja. Sebagian
besar sebab propeller shaft dibuat dengan tabung baja yang mempunyai ketahanan puntir yang relatif
tinggi terhadap perbandingan beban dan mempunyai ketahanan terhadap kebengkokan yang sempurna
untuk mengimbangi kerjanya pada kecepatan tinggi.
OHP 21
OHP 21
24
2. UNIVERSAL JOINT
Universal joint yang ada adalah sebagai berikut :
1. Hook joint
2. Tubular joint
3. Flexible joint
Tujuan dari universal joint adalah untuk menyerap perubahan sudut yang disebabkan oleh posisi transmi-
si dan differential yang tidak rata.
Syarat-syarat yang harus dipenuhi oleh universal joint adalah sebagai berikut :
• Harus dapat memindahkan tenaga dengan tanpa merubah sudut kecepatan walaupun sudut
antara transmisi dan differential relatif besar.
• Harus dapat memindahkan tenaga dengan lembut dan tanpa menimbulkan bunyi
• Harus mempunyai konstruksi yang sederhana dan bebas gangguan.
HOOK JOINT
Jika posisi propeller shaft relatif terhadap unit transmisi dan reduction gear sehingga shaft dari universal
joint pada sisi penggerak (drive side) tidak mempunyai sumbu yang sama dengan sisi yang digerakkan
(driven side) dan sudut yang depan adalah α terhadap sudut yang belakang, jumlah putaran yang depan
tidak sama dengan yang belakang. Hubungan keduanya di wakili oleh rumus berikut :
Np = Cos α Nt
1- Sin ² ø Sin ² α
dimana :
Nt : Kecepatan putaran drive shaft
Np : Kecepatan putaran driven shaft
α : Sudut dimana keduanya berputar
ø : Phase shaft pada sisi penggerak.
Maka, propeller shaft terus menerus untuk berganti-
ganti dalam kecepatan sudut, pengulangan siklus
terdiri atas sebagai berikut :
25
Tingkat variasi dalam kecepatan putaran shaft me-
ningkat dengan sudut α, sehingga perlu pengaturan
yang harus dibuat untuk menahan sudut α pada 12°-
18°. Untuk membuat agar rear axle terbebas dari
pengaruh kecepatan putaran yang bervariasi, reduc-
tion gear shaft harus diatur agar mempunyai sumbu
yang sama dengan main shaft transmisi dan sebagai
tambahan, fork universal joint pada ujung propeller
shaft harus berada pada arah yang sama.
UNIFORM-SPEED JOINTS
Seperti yang telah disebutkan sebelumnya, spider joint tidak terpisahkan melibatkan variasi kecepatan
sudut antara output dan input shaft dan untuk menutupi titik kelemahan ini, joint dari berbagai desain
dikembangkan. Termasuk berikut ini:
26
(3) ZIPPER JOINTS
3. TUBULAR JOINTS
4. FLEXIBLE JOINTS
27
3. INTERMEDIATE BEARING
28
4. GETARAN PUNTIR DAN KECEPATAN KRITIS PADA PROPELLER SHAFT
29
2. KECEPATAN KRITIS
Poros yang berputar pada umumnya dibuat dari tabung baja yang dilas listrik dengan maksud agar
kekuatan tahan bengkoknya tinggi dan diameter poros ditentukan dengan hati-hati dengan penuh
pertimbangan yang diberikan terhadap "off centering action" (ketidak lurusan) dan kekuatan menerima
tekanan.
Off centering action (aksi ketidak lurusan) terjadi saat kecepatan putar poros mencapai titik getaran sendiri
(alami) dan kecepatan putar ditunjukkan sebagai kecepatan putaran kritis. Off-centering pada poros meng-
hasilkan adanya ketidakseimbangan pada poros dan defleksi bekerja bersama-sama untuk meningkatkan
amplitudo secara cepat ketika kecepatan putar poros mencapai kecepatan kritis (critical speed).
30
DIFFERENTIAL
KONSTRUKSI DAN FUNGSI
1. FINAL GEAR
Perbandingan reduksi kecepatan secara hati-hati dipertimbangkan untuk memenuhi kondisi jalan seperti
kecepatan maksimum, akselerasi, fuel consumption, dan lain-lain dituntut dengan penuh pertimbangan
yang diberikan pada tahanan laju kendaraan, output dan range kecepatan mesin, radius roda, dan lain-lain.
Bila ring gear mempunyai gigi 43 gigi dan drive pinion gear mempunyai gigi 10 gigi maka final gear
rationya adalah 43 : 10 = 4,3
RT = Rt x Rf
Di mana :
RT= Total perbandingan gigi
Rt = Perbandingan gigi transmisi
Rf = Perbandingan gigi final gear
31
2. DIFFERENTIAL ASSY
OHP 23
Final gear dan Differential gear dirakit menjadi satu dalam differential carrier dan dipasang pada
differential housing. Drive pinion dipasang pada differential carrier dengan dua tapered roller bearing dan
menghasilkan preload yang cukup pada bearing.
Ring gear dan differential case dipasang menjadi satu pada differential carrier melalui dua side bearing.
Mur penyetel atau shim penyetel dipasangkan pada bagian luar dari kedua side bearing untuk menyetel
backlash antara drive pinion dan ring gear.
Side gear dan axle shaft dihubungkan melalui spline. Oli seal dipasang pada companion flange untuk
mencegah kebocoran oli.
Apabila preload tidak diberikan pada bearing inner dan outer ketika merakit drive pinion, maka saat drive
pinion menerima beban, beban tersebut akan dipikul oleh bagian ujung lawan bearing yang diberi beban.
Apabila bearing terlalu longgar, maka bearing berputar tidak stabil dan dapat mengakibatkan keausan,
untuk mencegah terjadinya hal ini maka pada drive pinion diberi preload bearing.
Preload bearing dapat diperoleh dari adanya tahanan sebelum berputar.
32
PENYETELAN BEARING DAN GIGI UNTUK PRELOAD BEARING DRIVE PINION
OHP 24
33
PERLUNYA BACKLASH PADA RING GEAR DAN DRIVE PINION GEAR
34
3. LIMITED SLIP DIFFERENTIAL
Diferensial konvensional mempunyai karakteristik yaitu memindahkan tenaga mesin ke roda kanan dan
kiri sama besar, sehingga kendaraan bergerak lurus ke depan.
Ketika kendaraan membelok, roda penggerak sebelah luar berputar lebih cepat dari roda sebelah dalam
karena mempunyai tahanan lebih rendah. Differential membuat roda penggerak sebelah luar (roda yang
tahanan yang lebih rendah) berputar lebih cepat dari roda sebelah dalam, dengan demikian kendaraan
dapat membelok dengan lembut.
Bagaimanpun, jika salah satu roda slip di dalam lumpur atau pada permukaan yang licin dan kehilang-
an traksi, mengakibatkan roda penggerak lainnya kehilangan tenaga, sehingga kendaraan tidak dapat
bergerak.
Kerugian lainnya dari differential konvensional adalah ketika kendaraan berjalan pada jalan yang tidak rata
dan salah satu roda terangkat dari jalan, roda akan berputar dengan cepat. Ketika roda kembali berhubung-
an dengan jalan, menghasilkan goncangan yang pantas dipertimbangkan, yang mengakibatkan kendaraan
oleng. Limited slip differential adalah differential konvensional yang ditambahkan dengan friction clutch
melalui axle shaft yang dihubungkan dengan differential case.
Ada beberapa tipe limited slip differential yang digunakan dan dilengkapi dengan power lock differential
(friction clutch type) yang memliliki efisiensi mekanis yang tinggi dan secara meluas digunakan pada
industri kendaraan luar negeri.
Pada differential tipe ini, power drive (tenaga penggerak) dipindahkan ke roda kanan dan kiri sama
besar dengan cara konvensional, tetapi jika ada perbedaan antara kecepatan putaran dari roda-roda
penggerak, tenaga diteruskan dari roda penggerak yang kecepatannya lebih tinggi ke roda yang
kecepatannya lebih rendah melalui friction clutch. Sebagai hasilnya, tenaga yang lebih besar dipindah-
kan ke roda penggerak yang kecepatannya lebih rendah, akibatnya tenaga pada roda penggerak
lainnya berkurang.
Memutarnya roda penggerak dieliminasi dengan mengubah distribusi dari tenaga mesin ke roda-roda
penggerak. Oleh karena itu berhubungan dengan pengaturan ini, jika salah satu dari roda penggerak
slip dan sementara traksi hilang, roda penggerak yang lain mempunyai tenaga penggerak yang lebih
sehingga kendaraan dapat bergerak.
35
KONSTRUKSI DAN FUNGSI
OHP 25
36
1) FRICTION CLUTCH PRESSURE
2) PEMINDAHAN TENAGA
Disamping distribusi tenaga gerak yang sama ke axle, ada perbedaan kecepatan putaran antara axle
shaft kanan dan axle kiri dan differential case. Diasumsikan bila axle shaft kanan berputar lebih cepat
dari axle shaft kiri, maka differential case berputar pada kecepatan di antara keduanya.
Dikemukakan bahwa di antara bagian-bagian friction clutch suatu saat slip karena berputar di bawah
tekanan (under pressure) dari tenaga gerak untuk dipindahkan ke axle shaft yang kecepatan putarnya
lebih rendah.
Dalam gambar di atas, terlihat torsi dipindahkan dari axle shaft kanan ke axle shaft kiri melalui
differential case. Friction clutch kiri dan kanan didesain konstruksinya sama dan bekerja menekan
sehingga besarnya torsi yang sama dapat dipindahkan. Ini berarti bahwa tenaga gerak dipindahkan dari
axle shaft kanan ke axle shaft kiri melalui differential case seperti yang ditandai dengan garis putus-
putus pada gambar.
Demikianlah, tenaga gerak (drive power) sama-sama didistribusikan ke axle shaft kanan dan kiri akan
menjadi tidak seimbang berkaitan dengan timbal balik aliran tenaga antar shaft yang menimbulkan
terjadinya pemindahan tenaga berat sebelah terhdap axle shaft yang beroperasi pada kecepatan yang
lebih rendah dengan tenaga gerak yang besar.
37
3) PROPORSI DRIVE POWER DIDISTRIBUSIKAN KE RODA KANAN DAN KIRI
Seperti yang telah dijelaskan dalam sub paragraf, drive power dipindahkan ke roda kanan dan kiri
menjadi tidak seimbang apabila differential unit bekerja.
Seperti telah dibahas sebelumnya, adanya alur bentuk “V” pada differential case, yang ditekan melawan
pinion shaft untuk menghasilkan penekanan clutch yang sebanding dengan tenaga gerak yang
dipindahkan ke differential case, dimaksudkan untuk mempertahankan tenaga gerak yang dipindahkan
ke roda penggerak kanan dan kiri sama.
1. Pemindahan tenaga gerak clutch karena slip adalah berbanding lurus dengan tekanan pada clutch.
2. Seperti yang dijelaskan sebelumnya, tekanan clutch secara teori sebanding dengan tenaga gerak
yang dipindahkan ke differential case.
3. Tenaga gerak yang diteruskan oleh clutch adalah sebanding dengan yang dipindahkan ke diffe-
rential case.
Proporsi tenaga yang diteruskan ke clutch sehubungan dengan tenaga yang dipindahkan ke differential
case berbeda-beda sesuai dengan desain dari differential unit. Sebagai contoh, jika desain differential
unit sebesar 25 % dari tenaga yang dipindahkan ke differential case dan diteruskan ke clutch sebelah
kanan dan kiri, secara berturut-turut, axle shaft kanan yang ditunjukkan pada gambar mendapat tenaga
25 %, dan 75 % tenaga dipindahkan ke axle shaft kiri, menghasilkan drive power ratio : 3 : 1.
Drive power ratio yang didesain untuk differential biasanya berkisar 2.5 : 1 ~ 5.0 : 1.
Axle shaft kanan dan kiri dihubungkan melalui friction clutch sehingga jika salah satu dari roda
penggerak cenderung untuk slip clutch bekerja untuk mereduksi tenaga traksi yang digunakan pada
roda untuk mengeliminasi kecenderungan slip seperti halnya untuk menjaga roda yang lain tetap
bertenaga, dengan demikian kendaraan bisa maju.
Pada kendaraan yang dilengkapi dengan differential konvensional, salah satu dari roda penggerak
cenderung untuk slip ketika kendaraan berjalan pada jalan licin atau daerah berpasir dan
bagaimanapun kendaraan kehilangan daerah inertia yang dihasilkan oleh roda yang slip ditambah
dengan tenaga gerak untuk sementara waktu menghasilkan tenaga traksi yang besar dalam putaran,
mengakibatkan bagian belakang kendaraan ngepot (skid), atau lebih buruk menyebabkan kendaraan
untuk sementara waktu lepas kontrol.
Kondisi serupa terjadi, ketika kendaraan berjalan pada permukaan yang tidak rata yang menyebabkan
roda-roda penggerak bouncing. Limited slip differential didesain untuk menghilangkan kecenderungan
serupa.
38
PERHATIAN YANG PERLU DIAMATI KETIKA MENANGANI KENDARAAN YANG DILENGKAPI
DENGAN LIMITED SLIP DIFFERENTIAL (LSD)
Jangan sekali-kali memutar roda penggerak dengan tenaga mesin hanya dengan satu roda penggerak
diangkat dengan dongkrak .
Karena tahanan putar (rolling resistance) dari roda yang terangkat relatif kecil, tekanan yang
dibebankan ke friction clutch pada differential unit tidak mungkin besar cukup untuk membuat roda yang
berlandasan dengan traksi yang sangat kuat. Bagaimanapun, mungkin differential unit dapat disuplai
dengan tenaga yang besar berkaitan dengan tidak seimbangnya putaran roda atau goncangan yang
menghasilkan tenaga yang dipindahkan ke roda melalui fungsi clutch pada differential unit..
Karena non-slip differential menggunakan friction clutch menjadi satu kesatuan, maka harus mengguna-
kan gear oil non-slip differential (Oli LSD) dan hindari penggunaan hypoid gear oil yang biasa digunakan
pada differential conventional.
39
4. NO-SPIN DIFFERENTIAL
(2). KONSTRUKSI
OHP 27
KONSTRUKSI
OHP 27
40
1) SPIDER DAN CENTER CAM ASSEMBLY
2) CLUTCH
41
4) SIDE GEAR
OHP 28
Gigi Clutch kanan dan kiri clutch ditahan berhubungan dengan gigi pada spider dan gigi cam juga
ditahan terhubung dengan gigi pada center cam.
Dengan komponen pada kondisi ini, torsi mesin dipindahkan ke roda penggerak melalui ring gear Ö
differential cage Ö spider Ö clutch Ö side gear dan axle shaft. Differential assembly berputar menyatu
dengan differential cage.
42
2) KETIKA KENDARAAN DIGERAKKAN DENGAN GIGI TRANSMISI MAJU LURUS DAN MESIN
DIKURANGI (MENGGUNAKAN PENGARUH ENGINE BRAKE)
OHP 29
Seperti dalam kasus bergerak maju lurus, differential assembly berputar menyatu dengan differential
cage, tetapi backlash pada gigi clutch di hubungkan ke sisi luncur (permukaan yang berlawanan pada
gigi clutch kontak dengan menyesuaikan gigi pada spider) karena torsi dipindahkan dari clutch ke
spider.
OHP 30
Seperti halnya pada kasus pengendaraan maju lurus, differential assembly berputar menyatu dengan
differential cage, tetapi backlash pada gigi clutch dihubungkan ke sisi luncur (coast side) (permukaan
yang berhadapan pada gigi clutch kontak dengan menyesuaikan gigi pada spider) karena spider
berputar pada arah mundur.
43
4) KETIKA KENDARAAN BERPUTAR DENGAN GIGI TRANSMISI DAN MESIN HIDUP.
OHP 31
Apabila kendaraan memutar, roda penggerak harus bisa membedakan jumlah putaran, ketika roda
sebelah luar harus bergerak lebih cepat dari roda sebelah dalam. Pada kendaraan yang menggunakan
diferensial konvensional. Roda sebelah dalam berputar lebih kecil kecepatannya dari ring gear ketika
roda sebelah luar berputar lebih cepat dari ring gear ketika membelok.
Bagaimanapun, pada kendaraan yang menggunakan no-spin differential unit, differential beraksi tergan-
tung pada perbedaan jarak (jarak dalam jumlah putaran roda) di mana putaran roda sebelah luar dan
sebelah dalam.
Karena konstruksi dari no-spin differential unit yang telah dijelaskan, friction clutch terkunci di dalam
dengan roda sebelah dalam secara langsung diputar oleh spider sehingga tidak dapat berputar lebih
pelan dari spider. Maksud dari friction clutch terkunci dengan roda sebelah luar adalah diperkuat oleh
lawan tenaga traksi yang dipindahkan dari roda ke putaran yang lebih cepat tetapi berada dalam batas
dari backlash yang tersedia dalam gigi clutch. Gaya berputar cepat dari clutch meneruskan ke dalam
fungsi gigi cam bahwa kekuatan outer clutch keluar untuk sementara membebaskan gigi clutch.
Clutch diperkuat kembali berhubungan dengan gigi cam oleh return spring ketika ujung dari gigi clutch
bebas dari bagian atas gigi cam sehinga tidak lebih lama ditahan terhadap yang lainnya.
Aksi ini terjadi secara berulang-ulang untuk terwujudnya pengaruh differential sampai kendaraan
kembali pada posisi pengendaraan normal lurus .
Operasi dari no-spin differential unit, ketika kendaran memutar membuat suatu kurva, diiringi dengan
bunyi “klik” yang ditimbulkan karena gigi clutch berhubungan.
44
5) KETIKA KENDARAAN MEMBELOK DENGAN GIGI TRANSMISI DAN MESIN DIPERLAMBAT.
OHP 32
Spider digerakkan oleh clutch yang terkunci dengan roda penggerak (backlash pada gigi clutch dipin-
dahkan ke sisi luncur).
Clutch yang terkunci dengan roda sebelah luar tidak dapat berputar lebih cepat karena ditahan dalam
hubungannya dengan spider, tetapi bagian luar clutch terkunci dengan roda penggerak sebelah dalam
dapat berputar sedikit lebih cepat dari spider karena dapat berputar dengan bebas pada spider.
Ini menyebabkan clutch terkunci dengan roda sebelah dalam untuk pindah dari gigi center cam
sehingga gigi clutch menggerakkan gigi center cam. Clutch diperkuat kembali ke dalam hubungannnya
dengan gigi center cam oleh return spring ketika ujung dari gigi clutch atas bebas dari gigi cam
sehingga tidak lebih lama tertahan terhadap yang lainnya. Aksi ini berlangsung secara berulang-ulang
untuk menyediakan pengaruh differential sampai kendaraan kembali pada posisi pengendaraan normal
lurus ke depan. Operasi pada differential unit, ketika kendaraan membelok, diiringi dengan bunyi “klik”
seperti yang telah dijelaskan sebelumnya.
Apabila kendaraan memutar sebuah kurva dengan gigi transmisi dan mesin diperlambat dengan meng-
gunakan efek engine braking, hanya roda penggerak sebelah luar yang mempunyai efek perlambatan
saat roda penggerak sebelah dalam berputar dengan bebas.
45
6) APABILA KENDARAAN MEMUTAR SEBUAH KURVA KETIKA MUNDUR DENGAN GIGI
TRANSMISI DAN MESIN DIPERCEPAT.
OHP 33
Backlash pada gigi clutch dipindahkan ke sisi luncur karena spider berputar pada arah mundur. Roda
penggerak sebelah dalam menyimpan traksi ketika roda penggerak sebelah luar berputar bebas seperti
pada kasus sebelumnya.
Operasi dari differential unit ketika kendaraan berputar dalam gigi mundur juga diiringi dengan suara
“klik”.
7) APABILA KENDARAAN BERJALAN PADA JALAN TIDAK RATA ATAU PADA PERMUKAAN
TIDAK BERATURAN.
Ketika kendaraan berjalan pada permukaan kasar, penghubungan dan pemutusan clutch kanan dan kiri
berlangsung dengan teratur untuk membawa efek aksi differential.
Dalam rangka menjaga kendaraan selalu menyimpan traksi positif, differential unit juga didesain kedua
clutch tidak dapat dipaksa keluar dari perkaitan secara serempak. Prinsip ini juga berlaku ketika
kendaraan membelok.
Bagaimanapun, jika roda penggerak manapun berjalan pada permukaan yang licin, clutch kanan dan
kiri keduanya akan berhubungan membuat roda penggerak kanan dan kiri keduanya berputar pada
kecepatan yang sama sehingga keausan ban dapat dicegah seminimum dengan slip diperkecil.
Pada kendaraan yang dilengkapi dengan unit differential konvensional, roda penggerak pada permuka-
an slip berputar lebih cepat dari roda lainnya ketika terjadi slip. Kondisi ini juga disempurnakan ketika
roda penggerak manapun pada kendaraan yang dilengkapi dengan unit diferensial konvensional
memantul pada permukaan jalan kasar.
Pada kendaraan yang menggunakan unit differential konvensional, roda penggerak setelah mengabai-
kan jalan yang tidak rata berlebihan, cenderung untuk berputar cepat tetapi tiba-tiba kecepatannya
hilang dalam kontak dengan jalan, menghasilkan suatu goncangan yang dipindahkan ke sistem peng-
gerak (drive system).
Dalam kasus no-spin differential unit, kecepatan perputaran dari roda penggerak tidak berubah ketika
roda memantul pada permukaan yang kasar sehingga goncangan yang dihasilkan oleh roda dalam
kontak dengan jalan relatif kecil.
46
(4) POINT-POINT YANG PERLU DICATAT APABILA MENGOPERASIKAN KENDARAAN DENGAN
MENGGUNAKAN NO-SPIN DIFFERENTIAL UNIT
Berikut adalah pebedaan fungsi dan operasi dari no-spin differential dan differential konvensional.
1. Ketika kendaraan membelok suatu kurva operasi dari no-spin differential unit disertai dengan bunyi
“klik” terus-menerus tetapi ini menunjukkan bahwa clutch dihubungkan dan dilepaskan sebagai aksi
differential dan dengan demikian tidak merusak pada operasi normal unit differential.
2. No-spin differential unit cenderung untuk menimbulkan bunyi “klik” ketika kendaraan berjalan lurus
ke depan jika roda penggerak diameter luarnya tidak sama..
Ini dapat dihilangkan dengan pemeriksaan secara berkala ukuran ban dan tekanan ban untuk
menjaga roda penggerak lain baik.
Jika differential unit menimbulkan bunyi “klik” pada pengendaraan lurus, dapat dihilangkan dengan
mengatur tekanan angin ban terhadap tinggi ban dari landasan yang sesuai dengan bagian tengah
ban.
3. Jika steering wheel menarik pada satu sisi ketika mesin dipercepat, betulkan dengan memerika dan
mengatur ukuran ban dan tekanan angin ban. Beban berat sebelah juga menyebabkan steering
wheel menarik ke satu sisi.
4. Suatu percobaan dibuat dengan mempercepat dan memperlambat mesin secara bergantian pada
kurva akan menimbulkan roda penggerak secara bergantian terhadap traksi dan perlambatan
tenaga dengan demikian menyebabkan differential unit gemercik. Bunyi ini berkembang ketika
clutch yang statusnya bebas kontak dengan spider oleh return spring.
5. Pemasangan no-spin differential unit akan menghasilkan backlash bertambah yang disediakan pada
sistem penggerak (drive system).
Ini menyebabkan gigi clutch menahan backlash dengan relatif besar sehingga penghubungan dan
pemutusan gigi clutch berlangsung dengan bebas untuk melakukan aksi differential.
6. Backlash yang terdapat pada no-spin differential unit tidak ada penambahan setelah pengendaraan
dalam waktu yang lama.
Jika dalam pemeriksaan memperlihatkan backlash pada sistem penggerak bertambah, menunjuk-
kan bahwa masalah diakibatkan dari keausan gigi transmisi, universal joint atau spline.
7. Hanya roda penggerak sebelah dalam yang menyimpan traksi ketika kendaraan memutar dengan
penggerak mesin.
Ini mungkin kadang-kadang menimbulkan slip pada roda penggerak karena roda penggerak sebelah
dalam kira-kira tidak cukup untuk menyediakan kendaraan dengan traksi positif yang berjalan pada
daerah salju atau permukaan yang licin dan ini cenderung bertahan sampai kembali pada pengen-
daraan berjalan lurus kedepan.
Fenomena ini biasa terjadi ketika kendaraan yang berat kotornya lebih ringan, saat tidak dibebani.
8. Pastika bahwa mesin berhenti ketika hanya satu dari roda penggerak terangkat dari lantai untuk
memeriksa kendaraan yang dilengkapi dengan no-spin differential unit. Kedua roda penggerak
harus didongkrak bebas dari lantai apabila torsi mesin yang diperlukan untuk memutar roda pengge-
rak untuk memeriksa keseimbangan roda atau fungsi rem.
Jangan pernah menstart mesin dengan gigi transmisi hanya dengan satu roda penggerak terangkat
dari lantai, atau roda menahan kontak dengan lantai atau benda lainnya menahan berhenti akan
menerima torsi mesin dan mulai berputar.
47
5. TANDEM AXLE DIFFERENTIAL
URAIAN
Isuzu tandem drive axle assembly terdiri dari forward dan rearward rear axle assembly dihubungkan dengan
unit pembagi tenaga (power divider unit) yang menyatu dengan forward rear axle. Forward rear axle assem-
bly secara prinsip terdiri dari final drive unit dan power divider unit (unit pembagi tenaga) yang terdiri dari
input shaft, inter-axle differential, differential lock, power divider (helical drive dan driven gear), output shaft,
dan lain-lain.
Isuzu tandem axle assemblies tersedia dalam 2 tipe yang berbeda yang termasuk di dalamnya tipe single
reduction dan tipe double reduction. Dalam tipe single reduction, torsi mesin yang dibawa, tanpa reduksi
pada power divider (helical drive gear dan driven gear dalam jumlah yang sama) dan single reduction adalah
diterapkan pada final drive unit. Dalam tipe double reduction, torsi mesin yang dibawa melalui primary
reduction pada power divider dan secondary reduction pada final drive unit. Rearward rear axle assembly
pada tipe single reduction adalah desainnya sama untuk hypoid gear single reduction axle assembly. 16,5"
Rearward rear axle assembly pada tipe double reduction desain komponennya sama dengan untuk tipe
single reduction terkecuali pada inter-axle differential, differential lock dan output shaft.
OHP 34
48
FUNGSI
Power divider unit didesain untuk membagi torsi dari transmisi secara merata pada forward dan rearward
axle. Inter-axle differential (terpasang pada input shaft), berfungsi sebagai aksi diferensial konvensional
bilamana aksi differential yang dihasilkan antara forward rear axle dan rearward rear axle.
Untuk mencegah berhentinya kendaran dalam kaitannya dengan slip pada roda-roda penggerak pada salah
satu dari keduanya forward atau rearward rear axle saat berhubungan dengan permukaan yang licin, clutch
sleeve (spline pada output shaft) dihubungkan dengan helical drive gear mencegah inter-axle differential
beraksi.
Torsi dari transmisi diteruskan melalui input shaft ke inter-axle differential.
Torsi diteruskan dari, melalui inter-axle differential, ke forward dan rearward axle seperti berikut:
Forward rear axle – Torsi diteruskan melalui inter-axle differential Ö forward axle drive side gear Ö helical
drive gear Ö helical driven gear Ö drive pinion Ö ring gear forward rear axle Ö Rearward rear axle .
Torsi diteruskan melalui inter-axle differential Ö rearward axle drive side gear Ö output shaft Ö rearward
propeller shaft.
OHP 34
49
Drive pinion shaft & tapper roller bearing dipasang
pada housing, ujung poros pinion dihubungkan deng-
an helical driven gear dan dikencangkan oleh mur,
shim & spacer untuk menyetel pre-load bearing
2. RING GEAR
3. DIFFERENTIAL UNIT
50
4. HELICAL DRIVE GEAR
51
8. OUT PUT SHAFT
Pada ujung belakang output shaft ditunjang oleh
tapper roller bearing, spacer, snap ring, oil seal, yoke
flange, O ring, lalu dikencangkan dengan mur dan
pada ujung depannya dihubungkan dengan side gear
bagian depan
9. OIL PICKUP
Dipasang pada carrier housing untuk meningkattkan
pelumasan.
OHP 35
OHP 35
53
6. FREE WHEEL HUB
URAIAN
Axle depan menopang berat depan kendaran dan memindahkan ke ban depan. Juga berfungsi sebagai
bagian dari steering system. Axle depan juga dirancang untuk memindahkan gaya putar ke roda-roda depan
pada model 4 WD.
54
KONSTRUKSI
OHP 36
Free wheel hub, adalah alat pengunci yang dipasang pada hub, memindahkan torsi mesin ke roda-roda depan
dengan menghubungkan dog clutch pada mode 4 WD (4 wheel drive mode), atau memutuskan hubungan dog
clutch pada mode 2WD (2 wheel drive mode) untuk membuat system penggerak roda depan free, sehingga
dapat memperbaiki penghematan bahan bakar dan mengurangi bunyi.
Penghubungan dan pemutusan dog clutch adalah dilakukan dengan mengoperasikan handle.
55
FUNGSI
(FREE status)
Bila handle diputar pada arah FREE, lock spring yang
dipasang pada handle juga berputar. Karena retainer
lug bergerak sepanjang permukaan miring pada lock
spring, hub lock clutch yang terpasang pada retainer
terbebas dari lock inner, dan menghasilkan status free.
Jika hub lock clutch tidak terbebas dari lock inner
karena tahanan spline, lock spring mengembang.
Untuk menghilangkan tahanan spline, hub lock clutch
dibebaskan oleh kekuatan gaya sping.
OHP 37
(LOCK status)
Jika handle diputar ke arah LOCK, retainer lug berge-
rak sepanjang permukan miring pada lock spring, dan
menghubungkan hub lock clutch dengan lock inner,
menghasilkan status lock (mengunci). Pada phase
antara hub lock clutch dan lock inner tidak tepat, lock
spring ditekan oleh tension spring. Pada phase yang
tepat, hub lock clutch berhubungan oleh gaya spring.
OHP 37
56
7. TROUBLE SHOOTING DIFFERENTIAL
57
2) Bunyi saat kendaraan mengurangi kecepatan
58
3) Kadang-kadang timbul bunyi
59
4) Bunyi saat kendaraan berbelok
60
5) Bunyi terus menerus
61
2. BERGETAR
62
SERVICE TRAINING
Chassis
• Steering system
SISTEM KEMUDI
KONDISI DAN GAYA YANG DIPERLUKAN
STEERABILITY ……………………………………………………………………………………………………. 1
GAYA DAN AKSI PERGERAKAN BAN KETIKA MEMBUAT SIDE SLIP ………………………………….. 3
GAYA ………………………………………………………………………………………………………………. 4
MOMENT …………………………………………………………………………………………………………… 4
HUBUNGAN ANTARA CORNERING FORCE DAN SIDE SLIP …………………………………………… 5
UNDER-STEERING DAN OVER-STEERING …………………………………………………………………….. 5
AXLE-STEERING …………………………………………………………………………………………………….. 7
RODA DEPAN SHIMMY …………………………………………………………………………………………….. 7
STEERING COLUMN
URAIAN ……………………………………………………………………………………………………………….. 8
MEKANISME PEREDAM BENTURAN …………………………………………………………………………….. 8
STEERING MANUAL
KONSTRUKSI STEERING GEAR ………………………………………………………………………………. 10
REVERSIBLE TYPE DAN NON-REVERSIBLE TYPE ………………………………………………………. 10
RACK AND PINION TYPE ………………………………………………………………………………………… 11
BALL – NUT TYPE ……………………………………………………………………………………………….. 12
WORM SECTOR TYPE ……………………………………………………………………………………………….. 14
WORM PIN TYPE ……………………………………………………………………………………………………… 14
STEERING GEAR RATIO …………………………………………………………………………………………….. 15
VARIABLE GEAR RATIO TYPE ………………………………………………………………………………….. 15
.
STEERING LINK
KOMPONEN STEERING LINKKAGE ……………………………………………………………………………… 17
URAIAN …………………………………………………………………………………………… 23
KEUNTUNGAN DARI POWER STEERING ……………………………………………………………………….. 24
PRINSIP KERJA ……………………………………………………………………………………………………… 25
TIPE POWER-STEERING …………………………………………………………………………………………… 26
TROUBLESHOOTING ………………………………………………………………………….. 44
SISTEM KEMUDI
KONDISI DAN GAYA YANG DIPERLUKAN
Kondisi yang diperlukan pada sistem kemudi adalah sebagai berikut:
1. Konstruksi yang sederhana dan menjamin keselamatan operasi kendaraan
2. Beroperasi dengan baik dengan tenaga yang minimum
Istilah tersebut mengacu pada karakteristik yang secara alami terlalu sulit untuk dipecahkan sampai
detil dan karenanya tidak mempunyai definisi sejauh bentuk yang meliputi padanya.
Bagaimanapun, umumnya yang dimaksud adalah meliputi berikut ini:
Istilah "directional stability" mengacu pada efek berputar dengan sendirinya roda depan ke posisi
normal lurus ke depan setelah kendaraan kehilangan control untuk sementara waktu sehubungan deng-
an efek dari hembusan angin ke jalan atau ketidak rataan permukaan jalan.
Berikut adalah karakteristik yang dimaksud dengan istilah:
1. Wondering stability
2. Directional stability on steering
3. Meandering stability
2. STEERABILITY
Istilah "steerability" mengacu pada karakteristik yang menentukan ya atau tidak kendaraan berubah
arah gerakan dengan bebas dan lembut dalam merespon gaya kemudi. Istilah "steerability" berarti
meliputi sebagai berikut:
1. Respon kemudi
2. Reaksi dari kendaraan dalam merespon gaya kemudi
3. Variasi kekuatan gaya kemudi yang diperlukan untuk kemudi.
3. FOLLOWABILITY
Istilah “followability" mengacu pada karakteristik yang menentukan ya atau tidak kendaraan memasuki
ke dalam gerakan menikung dengan bebas dan lembut dalam merespon gaya kemudi.
Ini berarti meliputi berikut ini :
1. Kemampuan membelok yang baik pada kecepatan yang sangat rendah
2. Kemampuan membelok yang baik pada kecepatan tinggi
3. Karakteristik kendaraan untuk mengikuti tikungan dan manuver
4. Menggelincir dan membelok
Meluncur, membelok dan lain sebagainya, sebagian besar dapat terjadi ketika roda-roda over-steering pada
permukaan jalan yang basah atau saat rem bekerja pada satu sisi.
Bagaimanapun stabilitas kemampuan steer dan kemampuan membelok dikombinasikan dengan yang
lain untuk menimbulkan kecenderungan meluncur, membelok dan lain sebagainya, setiap elemen harus
mendapat pertimbangan untuk memperbaiki seluruh kemampuan saat mendesain steering system kenda-
raan.
1
STEERABILITY
Dalam rangka mengendarai kendaraan lurus ke depan pada suatu permukaan yang rata sementara lepas
control dan diawali membelok yang disebabkan oleh tonjolan pada permukaan jalan atau steering sedikit
kesusahan, lalu kembali pada posisi normal lurus ke depan setelah goyang beberapa saat jika tangan
dibebaskan dari steering wheel yang disediakan kendaraan dengan hati-hati didesain dan wheel alignment
disetel dengan tepat.
Gerakan yang menyebabkan kendaraan berputar pada garis vertical dari pusat gravitasi disebut "yawing".
(Lihat gambar).
2
Sebagai contoh, kendaraan melambung dengan tera-
yun bagian depannya ke arah luar ketika terjadi tiupan
angin kencang dari samping.
Kendaraan akan diarahkan kembali pada posisi lurus
ke depan tetap terjaga (lihat gambar). Ketika diserang
dari samping, kendaraan awalnya yawing dan selanjut-
nya bergetar sesuai dengan running stability. Lainnya
untuk membuat kendaraan terpelihara kembali kestabi-
lannya, kendaraan juga dirancang dengan pusat
tekanan angin pindahkan ke bagian belakang dari
pusat grafitasi.
Kendaraan yang bergerak membelok didasarkan pada gaya sentrifugal yang baik offsetnya terhadap
gaya sentrifugal. Kecuali bila keadaan tertentu, kebanyakan mayoritas dari gaya sentripetal yang
dihasilkan oleh side slip ban dan dengan demikian karakteristik gaya dan momen beraksi pada ban
3
ketika terjadi slip menyamping (side slip) akan mudah dipahami sebelum mendiskusikan stability,
steerability, dan lain-lain pada kendaraan. Istilah "side slip" mengacu pada gerakan yang dibuat ban
menyimpang dari arah dalam berputar. Bila kendaraan berjalan lurus ke depan, sudut slip ban adalah
nol atau hampir nol tetapi ban kendaraan membuat gerakan membelok disertai dengan beberapa sudut
slip.
GAYA
Gambar di atas mengillustrasikan sebuah ban dengan sudut slip. Batas untuk slip, gaya “F” yang
dihasilkan ditunjukkan pada sudut kanan ke arah putaran ban. Gaya bekerja merubah arah kendaraan
dan oleh sebab itu gaya disebut sebagai gaya menyudut ("cornering force"). Gaya juga berperan
penting untuk menjaga directional stability pada kendaraan saat melawan angin menyamping ketika
berjalan lurus ke depan.
Demikian, cornering force memberikan elemen dasar yang mengontrol directional stability pada kenda-
raan. Kecenderungan dari kendaraan untuk memperoleh ukuran dan kecepatan laju adalah hal-hal
yang perlu untuk memasukkan cornering force dalam mempertimbangkan desain. Sebagai contoh,
gaya sentrifugal yang ditimbulkan oleh gerakan menikung dari kendaraan dapat dihitung dengan rumus
berikut :
Dan oleh sebab itu, cornering force yang paling besar diperlukan untuk mengatasi gaya sentrifugal jika
kendaraan yang beratnya besar diijinkan untuk berputar berlebihan pada kecepatan tinggi.
Cornering force dihasilkan oleh roda yang terbuat dari kayu atau besi harus lebih kecil dari ban karet.
MOMENT
Lihat gambar, apabila roda slip ke samping, torsi cenderung untuk meluruskan roda dengan mengarah-
kan kendaraan secara otomatis yang dihasilkan pada sekitar sumbu vertikal dari garis tengah roda.
Torsi ini disebut sebagai "self-aligning torque" yang berpengaruh besar terhadap usaha yang dibutuh-
kan untuk mengoperasikan kemudi ketika kendaraan berputar keliling.
Biasanya self-aligning torque yang dihasilkan betul-betul dipertimbangkan karena cornering force
beraksi pada posisi di belakang pusat roda "0".
Self-aligning torque bervariasi besarnya tergantung pada sudut slip roda, beban yang diterima roda,
tekanan angina ban, sudut camber, dan lain sebagainya.
4
HUBUNGAN ANTARA CORNERING FORCE DAN SIDE SLIP (LIHAT GAMBAR)
Dengan faktor-faktor lain dipertahankan konstan, cornering force bertambah sedikit sampai sudut side slip
mencapai 4°~5°. Setelah mencapai titik tertentu, cornering force lebih rendah pada rate pertambahan
mencapai final nilai tertinggi diikuti bertambahnya sudut side slip sebesar 10 º. Demikianlah, cornering force
mempunyai batas tertinggi dan tidak dapat bertambah lagi.
Seperti yang diwakili oleh titik-titik pada garis linier dalam diagram berganti ke dalam suatu kurva disebut:
tenaga menyudut ("cornering power") yang digunakan sebagai kriteria untuk mengevaluasi karakteristik roda
menyerong.
Cornering force dipengaruhi oleh beberapa faktor seperti tipe, struktur, ukuran, tekanan angin, beban vertical
yang diterima roda, kondisi jalan pada ban yang digunakan, dan lain-lain. Tetapi efek dari kecepatan laju
pada cornering force sangat kecil.
Kendaraan pasti mempunyai beberapa karakteristik ketika memutar, turning radius roda depan berangsur-
angsur diperpendek walaupun usaha untuk menjaga sudut steering normal, menyebabkan bagian depan
kendaraan berputar ke dalam dan bagian belakang ke luar. Fenomena seperti ini disebut: "over-steering"
dimana terjadi ketika slip ke samping pada roda belakang lebih besar dari roda depan. Sebaliknya,
karakteristik yang menyebabkan turning radius roda depan bertambah, mengakibatkan bagian depan
kendaraan berputar ke luar dan bagian belakang ke dalam disebut: "under-steering".
Apabila kendaraan beroperasi dengan beberapa karakteristik, steering akan dikontrol sesuai dengan proses
kecenderungan.
Lebih spesifik, apabila menikung tajam, roda kemudi lebih over-steer, kadang-kadang ditahan untuk
memperkecil kecenderungan over steering dan sudut putaran roda kemudi lebih under-steer dikontrol untuk
menjaga kendaraan jalan lurus. Karakteristik pada kendaraan dapat berubah-ubah dengan laju kecepatan,
menunjukkan kecenderungan under-steering pada kecepatan rendah dan over-steering pada kecepatan
tinggi.
5
Istilah "reverse-steering" mengacu pada kecenderungan kendaraan untuk menyetir sendiri (self-steer). Ini
betul-betul dipertimbangkan yang diakibatkan oleh variasi beberapa faktor seperti tekanan angin ban,
konstruksi dari system suspensi dan sistem kemudi , posisi pusat gravitasi, distribusi berat dan lain-lain.
6
AXLE - STEERING
Ketika kendaraan membelok bodinya akan miring karena gaya sentrifugal. Pada saat ini kelenturan dari
pegas kiri dan kanan berbeda, sehingga posisi roda-roda sedikit berubah, hal ini disebut axle steer.
Gambar di bawah mengillustrasikan kecenderungan axle-steering yang bervariasi sesuai posisi shackle dan
camber pada spring. Rear axle yang menggunakan leaf spring dengan camber positif dan shackle pada
belakang spring akan membuat kendaraan cenderung over-steering waktu membelok karena bagian luar
axle tertarik ke belakang dan axle bagian dalam terdorong ke depan oleh kerja dari leaf spring (leaf spring
bagian luar menerima beban lebih besar dari leaf spring bagian dalam) .
Camber pada leaf spring berkurang akan cenderung meminimize tetapi rear axle yang mempunyai leaf
spring dengan camber negative cenderung akan menimbulkan under steering. Dalam kasus front axle,
kondisinya terbalik.
Pada kasus front axle pada gambar, kontribusi cenderung menimbulkan under-steering. Lihat pada suspensi
independent, jika linkage dan mekanisme dirancang secara berkesinambungan camber yang bervariasi
dengan toe-in seperti pada kasus yang diillustrasikan dalam gambar (a), roda bagian luar dan bagian dalam
mengayun dalam arah berlawanan pada setiap putaran seperti ditunjukan pada gambar skema.
Pada contoh ini, rear axle bergerak dalam bidang horizontal dan cenderung menimbulkan under-steering.
7
Faktor-faktor ini bekerja berlawanan satu dengan yang lainnya untuk menimbulkan kecenderungan shimmy
Maka, pengukuran pencegahan untuk menjaga komponen front axle dan komponen steering disetel dengan
benar.
Untuk memperoleh pengendaraan yang lembut dari kendaraan penumpang (passenger car) dengan
menggunakan flexible spring dan untuk menghilangkan kecenderungan roda depan shimmy, adalah penting
bahwa sistem suspensi independent dan steering unit terdiri dari komponen-komponen yang mempunyai
rigiditas (kekakuan) yang cukup.
STEERING COLUMN
URAIAN
Steering column mempunyai tiga hal penting sebagai tambahan pada fungsi kemudi:
1. Column adalah menyerap energi, dirancang untuk memampatkan suatu benturan awal dan akhir untuk
memperkecil kemungkinan kecelakaan terahadap pengemudi kendaraan.
2. Ignition switch dan lock dipasang dengan bebas pada column.
3. Dengan column terpasang lock, operasi ignition dan steering dapat dikunci untuk mencegah pencurian
kendaraan.
Column dapat dibongkar dan dipasang.
Bagaimanapun, untuk menjamin aksi penyerapan energi, hanya menggunakan sekrup yang ditetapkan, baut
dan mur seperti yang ditunjuk, dan dikencangkan sesuai spesifikasi torsi.
Menangani column dengan penuh perhatian ketika melepas dari kendaraan. Pukulan yang keras pada ujung
steering shaft atau shift lever, atau meletakkan rakitan dapat shear atau mengendurkan fastener itu memeli-
hara rigiditas column.
OHP 1
KONSTRUKSI
Shear pin type collapsible steering shaft assembly terdiri dari inner dan outer steering column yang diken-
cangkan bersama-sama dengan sepasang shear pin, dan steering shaft dihubungkan dengan tube dengan
sepasang shear pins yang lain.
OPERASI
Beban dampak utama (beban goncangan yang dihasilkan dari benturan kendaraan dengan kendaraan
lainnya atau benda)
8
Shear pin pada steering shaft rusak dan terjadi aksi sliding antara tube (bagian bawah steering shaft)
dan bagian atas steering shaft dengan demikian mencegah roda kemudi dari menonjol ke arah tempat
duduk pengemudi.
TINDAKAN PENCEGAHAN
Apabila melepas atau memasang rakitan roda kemudi dari kendaraan yang dilengkapi dengan collapsible
steering shaft, suatu beban goncangan harus tidak pernah terjadi pada steering shaft dan steering
column assembly dengan memukulkan palu atau dengan membiarkan jatuh, atau kerusakan pada shear
pin dapat terjadi.
Jika steering shaft telah terbebani goncangan melalui benturan, steering assembly harus diganti dengan
yang baru.
9
STEERING MANUAL
Steering gear harus dirancang agar pengemudi dapat mengontrol kemudi dengan usaha yang minimum.
Sebagai tambahan, steering gear harus dikonstruksikan sedemikian rupa sehingga roda kemudi tidak
tertarik ke satu sisi ketika terkena kejutan jalan.
Steering gear mempunyai konstruksi drop arm yang dapat digerakkan dari sisi roda kemudi tetapi roda
kemudi tidak dapat digerakkan dari sisi drop arm disebut "non-reversible type" sedangkan steering gear
yang roda kemudi dapat digerakkan dari sisi drop arm disebut: "reversible type".
Dalam rangka memperoleh directional stability yang sempurna dari kendaraan, roda kemudi harus diatur
untuk secara otomatis kembali ke posisi normal lurus ke depan dengan memanfaatkan tahanan jalan
(road resistance) yang bekerja pada roda depan.
Biasanya, reversible type steering gear digunakan pada mobil penumpang (passenger car) sedangkan
truck dan bus mengadopsi semi-reversible dan non-reversible type steering gear. Kendaraan Heavy-duty
menggunakan reversible type steering gear yang baru-baru ini ditingkatkan dalam jumlahnya.
10
RACK AND PINION TYPE
OHP 2
Pada suspensi independent, rack and pinion type steering gear sering digunakan. Rack and pinion type
steering gear reversible tetapi tidak menyebabkan roda kemudi tertarik pada salah satu sisi jika penyetel-
an wheel alignment benar.
11
Untuk menghilangkan roda kemudi dari gaya eksternal, yang mana flexible intermediate joint dipasang
pada posisi antara pinion dan steering shaft, atau shimmy damper digunakan sebagai alat untuk menye-
rap goncangan jalan.
URAIAN
Ball nut type steering unit terdiri dari steering shaft yang membawa worm gear pada ujungnya. Celah
antara worm gear dan ball nut diisi dengan sejumlah steel ball yang mana melalui gaya putaran dari
steering shaft diteruskan melalui ball nut ke sector shaft. Tahanan gesekan dengan efektif diperkecil oleh
perputaran steel ball.
Steering unit tipe ball-nut mempunyai sejumlah steel ball yang dipasang di antara celah bagian ulir dari
worm shaft dan untuk mengurangi tahanan gesek yang dihasilkan melalui aksi sliding dari komponen.
Di dalam negeri, worm roller type steering unit paling umum digunakan di samping fakta bahwa efisiensi
mekanis ball-screw type steering unit lebih tinggi dari worm roller type steering unit. Efisiensi mekanis
pada worm roller type adalah sekitar 65% dan pada ball-screw type lebih tinggi dari 90%. Ini sebagian
besar menyebabkan ball-nut type steering unit ini lebih rumit dalam desain bila dibandingkan dengan
worm roller type dan sebagai tambahan berbagai kesulitan ditemukan dalam menyelesaikan permukaan
worm gear dan nut yang di atasnya steel ball bersirkulasi.
FITUR
1. Karena komponen utama diselesaikan dengan presisi dan sejumlah besar steel ball yang digunakan
untuk meminimalkan tahanan gesek, unit ini sangat tinggi dalam efisiensi mekanis.
Roda kemudi dapat diputar secara lembut dengan gaya yang kecil untuk memastikan pengemudi
tidak lelah mengemudikan kendaraan.
2. Respon yang tinggi dan sempurna dalam karakteristik steering seperti follow ability, aksi mengemba-
likan dan kestabilan tidak memberi gerak main roda kemudi dan memastikan pengemudi lebih sem-
purna untuk manuver.
3. Kekuatan mekanis yang tinggi, ketahanan dan ketangguhan yang tahan lama dengan memperkecil
keausan dan kerusakan, mudah untuk disetel.
4. Steering unit dapat dibuat ringan.
12
KONSTRUKSI
OHP 3
Steering sistem ini terdiri dari gear box, steering wheel, steering column, arm dihubungkan dengan
knuckle pada front axle dan link.
Steering unit yang digunakan pada kendaraan Isuzu terdiri dari gear box, worm gear yang dilas ke
steering shaft, ball-nut, recirculating ball, worm gear bearing, sector shaft, adjust screw, steering column,
side cover, front cover, rear cover, dan lain-lain.
Worm gear dan ball-nut yang tergabung dalam komponen utama dari steering unit yang mempunyai
penyelesaian yang presisi. Ulir-ulir ini dihubungkan melalui sejumlah besar still ball seperti halnya
sebuah ball bearing dengan celah antara ulir male dan female diisi dengan ball.
Oleh karena itu pengaturan komponen yang merubah gesekan geser (sliding friction) ke dalam gesekan
putar (rolling friction), keausan komponen diperkecil dan unit dibuat untuk beroperasi dengan ringan dan
dengan stand beban berat. Ujung dari rakitan worm gear adalah taper roller bearing yang dipasang ke
dalam rear dan front cover diikatkan ke gear box. Preload disediakan pada bearing dapat di setel dengan
merubah shim front cover yang disisipkan di antara front cover dan gear box.
Ball-nut berbentuk segi empat dan bagian tengahnya lubang berulir yang sesuai dengan worm gear.
Pada bagian belakang dari ball-nut terdapat empat lubang ball-tube yang disusun dalam bentuk diamond
ke dalam sepasang ball-tube terpasang.
Ball-tube terdiri dari dua bagian atau pipa terpisah ke dalam dua (2) bagian membujur dan diletakkan
bersama-sama dari sebuah tube yang ujungnya berbentuk sendok pengikis yang berfungsi mengambil
ball-ball.
Untuk mencegah ball-ball sirkulasi kembali dari posisi rolling ke luar, ball-tube juga didesain mengambil
still ball sebelum mencapai ujung tube dan disirkulasikan melalui ball tube.
Berputar searah putaran tetapi dipaksa untuk bergerak secara linier dalam arah aksial karena worm gear
berputar.
Sector shaft yang ditunjang oleh needle bearing di dalam gear box dan side cover dirakit dalam posisi
menyilang dengan worm gear. Sector taper gear pada sector shaft adalah serupa dengan bevel gear
dalam bentuk tetapi seluruhnya berbeda dalam fungsi. Sector taper gear di machining dengan rack cutter
13
(ini adalah identik dalam bentuk pada rack dengan ball-nut) secara berbalasan dioperasikan pada sudut
tertentu (7°30') terhadap pusat dari shaft dan mengakibatkan sector taper gear ditahan berhubungan
dengan rack ball-nut pada sudut 70°30'.
Gear ditentukan pada sudut 7° 30' untuk melakukan penyetelan backlash yang disediakan diantara rack
dan sector gear. Disediakan di atas kepala sector shaft yaitu berbentuk alur "T" di dalam kepala adjust
screw dipasang melalui shim.
(Untuk memperoleh penyetelan yang pas adjust screw shim tersedia lima [5] ketebalan yang berbeda)
Karena bagian ulir dari adjust screw dipasang melalui lubang tapped pada side cover, gerak main roda
kemudi dapat disetel dengan adjust crew menyetel celah antara taper gear dan ball-nut rack. Unit juga
didesain rata, jika gerak main steering wheel melebihi batas keausan pada gear dan rack dari periode
operasi yang dimaksud. Gerak main roda dapat disetel untuk membawa unit kembali normal dengan
menggerakkan sector gear lebih rapat terhadap gear lawannya.
Lebih spesifik, ball-ball dipaksa lewat ulir di dalam ball nut untuk membuat 2 dan setengah putaran dan
diambil ke dalam ball tube. Ball-ball dipaksa, lewat ball tube, di dalam ulir sepenuhnya bersirkulasi.
Sirkulasi ball circuit adalah terpisah dalam dua bagian dengan rata sepasang ball tube untuk meningkat-
kan safety kerjanya. Menyebabkan pengaturan sirkuit ganda, steering unit menjaga fungsi normal rata
jika salah satu circuit terganggu.
Ball tube dipasang pada ball-nut dengan alat serrated tube clamp dan tiga sekrup dan posisi dilindungi
dengan lock plate.
Pada sisi belakang ball-nut adalah rack yang dihubungkan dengan sector taper gear pada sector shaft.
Ball-nut dihubungkan melalui still ball dengan worm gear. Karena satu assy, ball nut dan worm gear
dapat berputar bebas tetapi ketika dipasang ke dalam gear box rack pada sisi ball-nut berhubungan
dengan taper gear dan dapat mengakibatkan ball-nut tertahan.
14
STEERING GEAR RATIO
Perbandingan dari sudut putaran steering wheel terhadap sudut putaran dari sector shaft disebut
steering gear ratio. Perbandingan yang lebih tinggi, usaha yang dibutuhkan menjadi lebih sedikit untuk
mengemudi. Bagaimanapun terlalu tingginya perbandingan akan membuat kerja steering berkurang.
Untuk alasan ini, kendaran berukuran sedang dan kecil digunakan dengan steering gear ratio 10~12
yang membuat steering wheel berputar 2~3 kali dari posisi lurus ke depan untuk mengunci, kendaraan
heavy duty menggunakan steering gear ratio 18~25 sehingga steering wheel dapat membuat 3~5 putar-
an sebelum berhenti dari posisi lurus.
Untuk tipe recirculating ball, gear ratio diperoleh dari hasil bagi antara banyaknya putaran steering wheel
dan gerakan pitman arm
Sudut putar stering wheel (dalam derajat)
Sudut pitman arm (dalam derajat)
Untuk tipe rack and pinion, gear ratio diperoleh dari hasil bagi antara banyaknya putaran stering wheel
dengan sudut belok roda depan
Sudut putar stering wheel (dalam derajat)
Sudut belok roda depan (dalam derajat)
OHP 4
STEERING LINKAGE
OHP 5
15
TIPE STEERING LINK
RIGID TYPE
INDEPENDENT TYPE
OHP 6
16
KOMPONEN STEERING LINKAGE
1. PITMAN ARM
2. RELAY ROD
3. TIE ROD
17
4. TIE ROD END
5. KNUCKLE ARM
6. STEERING KNUCKLE
18
7. IDLER ARM
8. DRAG LINK
9. STEERING DAMPER
19
PROSEDUR PEMERIKSAAN STEERING SYSTEM
Periksa kondisi 1. Lakukan pemeriksaan berikut ini pada waktu kendaraan dijalan-
bekerjanya sistem. kan.
a. Periksa posisi roda kemudi apabila kendaraan berjalan lurus.
b. Pastikan bahwa kendaraan tidak condong lari ke kiri atau ke
kanan.
c. Tidak ada getaran yang melampaui batas pada roda kemudi.
d. Belokkan kendaraan ke kiri dan ke kanan dengan tajam,
apabila roda kemudi dapat berputar seluruhnya kedua arah,
periksa suara yang tidak normal. Dan apabila roda kemudi
terasa berat pada waktu kemudi diputar ke kiri dan kanan,
lepaskan kemudi dan kembalikan ke posisi lurus.
Gear Box Periksa kebocoran oli 1. Periksa seluruh bagian unit kemudi (oil seal tutup depan, tutup
samping, sector shaft dan lain-lain) untuk memastikan bahwa oli
tidak bocor.
Periksa rakitan dari 1. Kendaraan tidak didongkrak, seorang pembantu memutar roda
kekendoran kemudi ke kiri dan kanan dan anda memeriksa dengan penuh
perhatian seluruh area pada unit kemudi yang berhubungan
dengan frame dari kekendoran dan kemungkinan problem lain
Periksa gerak main 1. Periksa kondisi sambungan antara poros kemudi dan bantalan.
bantalan. Gerakkan poros kemudi ke arah gandar (AXLE) dan
pastikan bahwa gerak mainnya tidak ada.
2. Putar poros kemudi perlahan-lahan dan tidak terasa ada
kekasaran maupun suara yang tidak normal.
Periksa untuk memastikan apakah ada suara yang tidak
normal atau keausan pada bantalan.
Periksa gerak main 1.Posisi roda depan lurus ke depan, seorang pembantu meme-
gang drop arm sampai tidak bergerak, sekarang coba putar
roda kemudi, gerak mainnya tidak boleh lebih dari satu
milimeter.
Periksa sector shaft 1.Buka unit kemudi dari kendaraan dan keluarkan bagian
dari keretakan. komponennya dan periksa dengan penuh perhatian sector shaft
dari keretakan atau rusak.
20
Bagian dan pemeriksaan Prosedur
Rod dan Periksa gerak main dan 1. Kendaraan tidak didongkrak, seorang pembantu memutar
Arm kerusakan roda kemudi ke kiri dan kanan. Sedangkan anda memeriksa
dengan penuh perhatian pada titik-titik penghubung pada
seluruh bagian apakah terdapat gerak main, kendor, atau
rusak.
Periksa dengan teliti pitman arm, intermediate rod, tie rod, tie
rod end, knuckle arm dan relay lever.
2. Periksa dengan penuh perhatian seluruh pin apakah retak
atau terdapat kerusakan lain.
3. Pastikan bahwa tutup debu rod end dan arm yang berhu-
bungan tidak retak atau terdapat kerusakan lain.
Periksa bagian-bagian 1. Ball Joint dan bushing karet harus bebas dari luka atau
coupling apakah luka kerusakan lain.
atau terdapat kelainan.
2. Perhatikan pada area Coupling, pastikan bahwa semuanya
harus berhubungan.
Periksa keretakan dan 1. Pastikan bahwa knuckle arm dan tie rod arm harus bebas
keadaan knuckle arm. dari keretakan dan dipasang/ diikat dengan kuat. Perhatikan
juga apakah terdapat warna yang tidak normal yang menan-
dakan adanya gangguan.
Knuckle Periksa sambungan apa- 1. Dongkrak gandar depan, dengan tangan putar roda kiri dan
kah kendor dan rusak kanan, periksa king pin dan ball joint tidak ada gerak
mainnya atau kendor. Jika terdapat gerak mainnya, tekan
pedal rem dengan dibantu oleh seseorang, gunakan dial
indicator, Periksa sekali lagi roda dari gerak mainnya,
kemungkinan problem gerak main bukan pada sistem
melainkan pada bantalan roda.
Periksa celah antara 1. Gunakan alat pengukur celah untuk mengukur celah antara
knuckle dan gandar knuckle dan gandar depan, ukurlah ke dalam arah king pin.
depan.
Setelah pengukuran, sisipkanlah thrust washer pada
celahnya
21
TROUBLE SHOOTING SISTEM KEMUDI MANUAL
Kemudi membuang 1. Gear box steering kendor pada frame 1. Kencangkan baut-baut
pengikat steering gear box
ke frame.
2. Universal joint steering shaft aus 2. Ganti universal joint
3. Steering link aus 3. Ganti steering link
4. Penyetelan stering gear tidak tepat 4. Setel sesuai spesifikasi
Jalan terlalu mengejut 1. Tekanan ban terlalu tinggi 1. Sesuaikan tekanan ban
dengan spesifikasi
2. Penyetelan bearing roda terlalu longgar 2. Setel pre load bearing
3. Penyetelan camber tidak tepat 3. Periksa dan setel
4. Pegas depan rusak atau lemah 4. Ganti leaf spring
5. Shock absorber rusak atau lemah 5. Ganti shock absorber
6. Komponen suspensi kendor 6. Periksa, perbaiki dan ganti
bila perlu
22
POWER STEERING
URAIAN
OHP 7
Dengan bertambahnya ukuran kendaraan akan mengakibatkan bertambahnya beban pada front axle dan
untuk meningkatkan kualitas kenyamanan menggunakan ban bertekanan rendah, Gaya gesek pada roda
depan menjadi bertambah besar, menyebabkan gaya untuk mengoperasikan kemudi bertambah besar juga.
Gaya yang besar untuk mengoperasikan kemudi mengakibatkan kelelahan pengemudi bertambah terutama
dalam jarak tempuh yang jauh, dengan demikian harus dilengkapi dengan power steering agar pengemudi
terbebas dari kelelahan dan untuk menjamin keselamatan berkendara .
23
KEUNTUNGAN DARI POWER STEERING
.
OHP 8
24
PRINSIP KERJA
Pompa menghasilkan tekanan hidrolis, dimana tekanan hidrolis ini akan mendorong piston di dalam
silinder dan membantu menggerakkan lengan kemudi saat membelok.
POSISI LURUS
OHP 9
POSISI BELOK
OHP 9
25
TIPE POWER-STEERING
Power steering system diklasifikasikan sebagai berikut menurut konstruksi atau posisi pemasangannya..
SEPARATE TYPE
OHP 10
COMBINED TYPE
OHP 10
26
INTEGRAL TYPE POWER STEERING
OHP 10
1. Operating unit
Bagian ini menggunakan double-acting power cylinder assembly untuk mengirimkan tenaga ke kerja
steering.
2. Control unit
Bagian ini di dalamnya mempunyai empat saluran control valve system untuk mengontrol aliran fluida
untuk kerjanya.
27
VANE PUMP
1. RESERVOIR (OIL TANK)
OHP 12
OHP 13
28
KONSTRUKSI DAN OPERASI
OHP 13
OHP 14
Untuk menggerakkan power silinder tekanan maupun volume fluida yang dialirkan harus tetap walaupun
kecepatan oil pump bervariasi, dengan demikian diperlukan alat untuk mengontrol tekanan dan volume
yang dialirkan.
Dalam sistem ini, sebuah pressure relief valve dan flow control valve dipasang pada posisi antara oil
pump dan control valve power steering, untuk mengembalikan kelebihan fluida ke reservoir.
29
FLOW CONTROL
OHP 15
Flow control valve berfungsi untuk mengontrol aliran yang diperbolehkan tetap melalui orifice "A" di posisi
pertengahan dari sirkuit hydraulic.
Dengan kata lain, kelebihan fluida dikembalikan ke reservoir melawan tahanan pada relief circuit dan
volume fluida yang sudah diukur disuplai ke sirkuit. Di negara lain, volume aliran dikontrol dengan
membedakan ukuran orifice "A" dan tegangan dari valve spring. Bagaimanapun, tidak dibolehkan menye-
tel sembarangan, karena banyaknya aliran fluida telah ditetapkan sudah disetel dengan hati-hati oleh
pabrik sebelum dipasarkan.
PRESSURE CONTROL
OHP 16
Pressure control relief valve berfungsi untuk mengatur tekanan maksimum fluida yang telah ditetapkan
melewati orifice "A", dan saat tekanan maksimum tercapai, tahanan yang lebih tinggi di dalam circuit
dibebaskan (sebagai contoh saat steering wheel diputar sampai mengunci ketika kendaraan diam),
dengan demikian peningkatan tekanan yang menyebabkan kerusakan pada saluran pipa dapat dicegah.
30
SAFETY CHECK VALVE (Linkage type and Integral spool valve type)
31
3. STEERING GEAR HOUSING
URAIAN
Unit ini terdiri dari sebuah pompa oli tipe vane untuk mengirimkan tekanan fluida untuk mengaktifkan sistem
power. Sebagai tambahan untuk komponen utama yang tersebut di atas, komponen berikut adalah termasuk
dalam hydraulic circuit:
1. Pressure relief valve
Untuk mengatur tekanan fluida maksimum dengan demikian melindungi circuit hydraulic.
2. Flow control valve
Untuk mengontrol aliran fluida di dalam circuit hydraulic dengan demikian mencegah peningkatan
temperatur dan memburuknya fluida yang tidak diperlukan..
3. Safety check valve
Untuk membolehkan steering bekerja manual saat terjadi masalah pada power steering.
4. Reservoir tank fluid.
5 Pipa-pipa
OHP 17
32
CARA KERJA
OHP 18
33
KETIKA STEERING WHEEL DIPUTAR KE KIRI
OHP 19
OHP 19
34
FEEL OF STEERING (PERASAAN MENGEMUDI)
Power-steering bekerja untuk mengurangi gaya yang diperlukan untuk memutar steering wheel dan untuk
memberi pengemudi rasa senang mengemudi, Daerah reaksi disediakan pada setiap sisi valve spool.
Tekanan fluida diberikan lewat orifice dalam permukaan dari valve spool di dalam control valve, ke ruang reaksi,
sehingga ketika steering wheel diputar dan valve spool dipaksa bergerak, ruang reaksi (reaction chamber)
menerima tekanan sama terhadap fluida yang mengalir ke power cylinder dan bekerja pada gaya valve spool
kembali ke posisi neutral dan gaya ini diteruskan kembali ke steering wheel untuk memberi pengemudi rasa
mengemudi. Metode reaksi adalah bermanfaat untuk membuat pengemudi berperasaan positif terhadap kemudi
apabila mengendarai pada kecepatan tinggi tetapi cenderung untuk perlu menambah gaya untuk mengoperasi-
kan kemudi pada kecepatan rendah, dan untuk keuntungannya, diterapkan metode penggabungan reaction
chamber dan reaction spring .
Kombinasi aksi gaya tidak hanya untuk mengembalikan valve spool ke posisi netral saat steering wheel
dibebaskan tetapi juga untuk membantu dalam aksi pengembalian dari steering system.
35
BEKERJANYA MANUAL STEERING BILA TERJADI GANGGUAN POWER STEERING
Apabila terjadi gangguan pada power steering, power cylinder tetap terisi dengan fluida, sehingga sebagian
tekanan negatif diperkuat di dalam salah satu chamber dan fluida terjebak di dalam chamber yang lain, dimam-
patkan ketika valve spool dikendalikan secara mekanis dengan linkage dan power cylinder digerakkan sepanjang
gerakan putar steering wheel.
Aksi ini menghasilkan tahanan yang perlu dipertimbangkan yang mana membuat kemudi keras, power menurun
kondisi gangguan lebih sulit, dan untuk menyelesaikan problem dari tahanan internal, kedua chamber mungkin
disirkulasikan pendek, sehingga fluida ditekan keluar dari chamber dialihkan ke sisi tekanan negative. Dalam
prakteknya, circuit bypass tidak bisa dipungkiri antara saluran pompa dan saluran reservoir dan check valve
dipasang di dalam circuit seperti pada gambar ilustrasi. Check valve terdiri dari ball yang dipasang melawan seat
dengan tekanan fluida yang dipompa keluar dari oil pump, untuk mencegah fluida mengalir.
Oleh karena itu, apabila pengiriman fluida dari oil pump berhenti karena adanya masalah di dalam hydraulic
circuit dan steering wheel diputar, ball yang terpasang menutup seat oleh tekanan fluida yang ditekan keluar oleh
power cylinder, mengalirkan fluid ke chamber pada sisi lawannya.
36
KETIKA MENGEMUDI LURUS KE DEPAN (NETRAL)
OHP 20
OHP 20
37
APABILA STEERING WHEEL DIPUTAR KE KANAN
OHP 21
38
KETIKA STEERING WHEEL DIPUTAR KE KIRI
OHP 22 OHP 22
OPERASI MANUAL
39
Check valve dipasang dalam posisi di antara passage
menuju ke oil pump dan passage dihubungkan deng-
an reservoir, dan normalnya ditahan tertutup oleh
tekanan fluida dari oil pump. Bagaimanapun, ketika
terjadi kerusakan pada power steering, valve terbuka
oleh tekanan fluida yang ditekan keluar dari chamber
oleh operasi manual piston, sehingga fluida diberikan
ke cylinder pada kondisi di bawah tekanan negatif,
membuat operasi kemudi lembut.
40
GEAR BOX STEERING TIPE INTEGRAL ROTARY VALVE
OHP 23
CARA KERJA
OHP 24
Fluida dipompa keluar dari oil pump dialirkan ke rotor lewat intake port, annular groove pada sleeve dan port
"P", celah-celah "t" antara alur-alur pada sleeve chambers "C1" dan "C2" di dalam cylinder melalui saluran
"a" dan "b" pada sleeve.
41
KETIKA STEERING WHEEL DIPUTAR KE KANAN
OHP 25
Ketika steering wheel diputar ke kanan, torsion bar terpelintir dan menyebabkan rotor berputar ke kanan
melawan sleeve karena worm shaft mendapat tahanan dari roda yang bergesekan dengan jalan.
Ketika rotor berputar, celah menghubungkan pompa dengan chamber "C2" mengurangi dan mencegah fluida
mengalir ke outlet port.
Akibatnya fluida mengalir lewat alur "b" Ö chamber "C1" di dalam cylinder dan menyebabkan penambahan
tekanan fluida di dalam chamber. Karena tekanan fluida bertambah, piston menerima gaya dorong ke arah
panah (kanan) dan gaya diteruskan ke sector shaft.
Karena piston bergerak, fluida ditekan ke luar dari chamber "C2" ke alur-alur pada rotor lewat port "a" dan
selanjutnya ke reservoir melalui port "T", celah antara rotor dan stab shaft dan outlet port.
Ketika steering wheel dilepas, torsion bar kembali ke posisi semula bersamaan dengan kembalinya piston
karena ada aksi dari torsion bar dan menyebabkan sleeve berputar ke kiri, sehingga sleeve dan rotor
kembali ke posisi netral.
Karena tekanan fluida di dalam chamber C1 dan C2 pada cylinder seimbang, steering wheel kembali ke
posisi lurus
42
OPERASI MANUAL
OHP 26
Apabila tidak ada tekanan hydraulic yang dikirimkan ke power steering karena mesin dimatikan atau ada
masalah pada oil pump atau kerusakan pada hydraulic circuit, stopper terjadi antara bagian tonjolan worm
shaft dan alur pada stab shaft seperti pada gambar, dan manual steering dapat difungsikan dengan mendo-
rong secara langsung.
Stering shaft Ö stab shaft Ö worm shaft
43
TROUBLESHOOTING
44
45
2. KEMUDI GOYANG DAN BERGETAR
46
47
3. KEMUDI TERTARIK KE SATU SISI ATAU KE SISI LAINNYA
48
4. KEMUDI GOYANG (GERAK BEBAS ATAU KEKENDORAN YANG BERLEBIHAN)
49
50
5. PERLU TENAGA EKSTRA PADA WAKTU MEMUTAR RODA KEMUDI DENGAN CEPAT KE SATU SISI
ATAU SISI LAINNYA (HANYA POWER STEERING)
51
7. GONCANGAN JALAN BERLEBIHAN
52
8 . BUNYI T I D A K N O R M A L
53
9. POMPA OLI BERISIK
54
SERVICE TRAINING
Chassis
• Suspension system
• Wheel Alignment & Ban
PEGAS – PEGAS
1. GETARAN ……………………………………………………………………………………………………………… 10
2. VIBRASI DAN KENYAMANAN BERKENDARA ………………………………………………………………….. 11
TIPE PEGAS
1. LEAF SPRING.…………………………………………………………………………………………………………. 12
2. COIL SPRING .………………………………………………………………………………………………………… 17
3. TORSION BAR SPRING .……………………………………………………………………………………….. 18
4. RUBBER SPRING……………………………………………………………………………………………………. 19
5. AIR SPRING………………………………………………………………………………………………………….. 19
SUSPENSI UDARA.……………………………………………………………………………. 20
SHOCK ABSORBER
URAIAN….…………………………………………………………………………………………………………………. 22
KONSTRUKSI DAN CARA KERJA
1. TIPE MONO TUBE . ………………………………………………………………………………………….. 24
2. TIPE TWIN TUBE .. …………………………………………………………………………………………….. 25
3. TIPE GAS BERTEKANAN RENDAH...................................................................................................... 26
BAN
KEMAMPUAN BAN
1. ROLLING RESISTANCE BAN …………………………………………………………………………………………. 38
2. PEMBANGKITAN PANAS OLEH BAN ……………………………………………………………………………….. 41
3. KEMAMPUAN BAN DALAM PENGEREMAN ……………………………………………………………………….. 42
4. SUARA PATTERN (PATTERN NOISE) …………………………………………………………………………….. 43
5. STANDING WAVE ……………………………………………………………………………………………………. 43
6. HYDROPLANING (AQUAPLANING) ………………………………………………………………………………… 33
7. KEMAMPUAN MEMBELOK ……………………………………………………………………………………………. 45
KEAUSAN BAN
1. TEKANAN BAN .............................................................................................................................. 46
2. BEBAN ....... ................................................................................................................................... 46
3. KECEPATAN KENDARAAN ......................................................................................................... 47
KESERAGAMAN BAN
1. WHEEL BALANCE …………………………………………………………………………………………… 47
2.KESERAGAMAN …………………………………………………………………………………………… 51
1. Untuk menopang body kendaraan dengan pegas untuk menyerap kejutan dan getaran dari permukaan jalan
untuk melindungi body kendaraan, pengemudi, penumpang, beban, juga menghilangkan vibrasi dengan
damper untuk memperbaiki stabilitas pengendaraan.
2. Untuk menopang wheel link, memberikan kekakuan yang cukup dalam gaya dan arah untuk memasti-
kan perpindahan yang positif dari traksi, tenaga pengereman, beban dalam gaya dan arah ke atau
dari body kendaraan, sehingga memungkinkan pengendaraan dalam segala kondisi.
OHP 27
1
2. OSKILASI SPRUNG WEIGHT
OHP 28
FLATTERING
OHP 29
PITCHING
OHP 29
2
YAWING
OHP 29
ROLLING
OHP 29
OHP 30
3
HOPPING
OHP 31
TRAMPING
OHP 31
WIND UP
OHP 31
4
TIPE SUSPENSI DAN KARAKTERISTIK
5
CARA MENGONTROL WIND-UP
Karena aksi wind-up yang terjadi untuk menghasilkan kecenderungan dari leaf spring assemblies bera-
yun di sekeliling axle karena variasi dalam torsi penggerak sehingga mempengaruhi kualitas berkendara,
cara berikut digunakan umumnya pada mobil penumpang:
1. Penggunaan unsymmetrical leaf spring.
2. Penggunaan torque rod.
3. Bias mounting dari shock absorber
OHP 33
2. Torque rod
OHP 33
OHP 33
6
TRUNNION TYPE
OHP 34
OHP 34
Keuntungan:
1. Perbedaan traksi antara maju dan mundur diminimalkan.
2. Stabilitas berkendara pada jalan rusak sangat baik.
3. Aksi rem parkir pada tanjakan dan turunan sama baiknya.
4. Kemungkinan terjadi hopping kecil saat direm.
5. Titik pelumasan sedikit.
6. Ruang yang digunakan untuk suspensi tipe ini lebih sedikit jika dibandingkan dengan suspensi tipe
balance arm.
7
Kerugian:
1. Penopangan satu titik mempengaruhi kekuatan frame member.
2. Cukup berat.
Sistem suspensi tipe trunnion terdiri dari dua tipe; tipe dengan trunnion shaft diposisikan antara tandem
rear axle dan tipe dengan trunnion shaft offset terhadap pusat antara tandem axle.
Pada model dengan tandem drive rear axle, pusat dari trunnion shaft bertemu dengan pusat antara
rear axle dan distribusi dari beban di atas rear axle mendekati 1 banding 1. Pada tandem rear axle model
dengan single drive axle, pusat dari trunnion shaft offset ke depan dari pusat antara rear axle dan
distribusi beban kira-kira 2 banding 1, sehingga beban yang lebih berat ditopang oleh drive axle.
OHP 35
Sistem suspensi tipe balance arm sangat cocok untuk truk pengangkut barang jarak jauh. Distribusi dari
beban di atas rear axle ditentukan dengan panjang dari balance arm. Sistem suspensi tipe balance arm
terdiri dari tandem rear axle yang secara independen ditopang oleh leaf spring. Setiap leaf spring assembly
dihubungkan pada ujung belakang balance arm melalui shackle. Balance arm untuk rear dan front axle
dihubungkan satu sama lain melalui tension rod, sehingga sistem suspensi untuk axle belakang bagian
depan dan bagian belakang masuk mengunci. Model dengan sistem suspensi tipe balance arm efisien
dalam bergerak maju karena beban yang lebih besar bekerja pada drive axle saat maju. Suspensi tipe ini
memberikan pengendaraan yang empuk dan menghilangkan kebutuhan untuk konstruksi frame karena
three-point support.
8
Keuntungan:
1. Efisien saat bergerak maju karena beban yang
lebih besar bekerja pada drive axle dalam gerak-
an maju untuk traksi yang lebih besar.
2. Leaf spring belakang yang lebih empuk dapat
digunakan untuk memperbaiki kualitas berken-
6 x 2 Forward drive type
dara.
3. Three-point support meminimalkan efek pada fra-
me member.
4. Menyediakan gaya rem parkir yang lebih besar
saat menanjak.
6 x 2 Rearward drive type
5. Lebih ringan.
Kerugian:
1. Ruang yang dibutuhkan untuk sistem suspensi ini
lebih besar.
2. Saat mundur kurang efisien karena reduksi beban
6 x 4 Tandem drive type pada drive axle (pada model 6 x 2).
OHP 35
2. SUSPENSI INDEPENDENT
SUSPENSI INDEPENDENT TYPE
9
PEGAS – PEGAS
KARAKTERISTIK
1. GETARAN
Jika beban kejut bekerja pada pegas yang membawa benda seperti terlihat pada gambar, itu akan menye-
babkan pegas bergetar. Oskilasi akan terus melemah sampai berhenti.
KONDISI GETARAN
OHP 37
10
FORCED VIBRATION
RESONANSI
Pada umumnya, mobil penumpang dirancang memiliki natural frequency dari 1-2. Kenyamanan berkendara
dari mobil dipengaruhi oleh banyak faktor, seperti terlihat dalam nilai di bawah ini.
11
TIPE PEGAS
1. LEAF SPRING
KONSTRUKSI
Leaf spring paling umum digunakan pada axle depan dan belakang dari rigid axle type suspension.
Umumnya, mereka adalah semi-elliptical spring seperti terlihat pada gambar. Leaf spring terdiri dari leaf
spring utama dengan ujung membulat untuk menghasilkan mata pegas dimana sejumlah leaf
spring dengan panjang berbeda ditempatkan dan dikunci pada posisinya dengan center bolt dan beberapa
spring clip.
Beberapa leaf spring tidak memakai center bolt tetapi memakai paku keling pada bagian tengahnya.
KEUNTUNGAN
1. Saat leaf spring beroskilasi, gesekan antara pegas, berfungsi sebagai gaya peredam (damping
force), menghasilkan aksi pemegasan yang sangat baik.
2. Leaf spring adalah komponen dari body kendaraan, konstruksi dapat disederhanakan saat sis-
tem suspensi tipe leaf spring digunakan.
3. Bahkan saat salah satu dari leaf spring patah, spring assembly dapat diperbaiki hanya dengan
mengganti pegas yang patah.
4. Leaf spring memiliki kekakuan yang baik terhadap gaya samping dan dibuat untuk membawa torsi
penggerak dan gaya pengereman.
Meskipun leaf spring tidak dapat melebihi tipe lain dalam beberapa aspek seperti berat, dan lain-
lain. Mereka sering digunakan karena kemampuannya.
12
NAMA KOMPONEN PADA LEAF SPRING ASSEMBLY
OHP 38
OHP 39
13
MAIN DAN SUB SPRING
OHP 39
SPRING EYE
14
DESAIN DARI SHACKLE
SPRING BUSHING
SPRING CLIP
15
KARAKTERISTIK PEGAS
Leaf spring memanfaatkan fleksibilitas plat baja untuk menyerap kejutan dari jalan. Makin panjang pegas,
makin kecil konstanta pegas untuk memperbaiki kualitas pengendaraan. Menaikkan konstanta pegas akan
memungkinkan pegas untuk menopang beban yang lebih besar.
Leaf spring yang meneruskan torsi penggerak dan torsi pengereman harus memiliki karakteristik yang cukup
kaku untuk melawan regangan sisi. Mobil penumpang menggunakan leaf spring yang jumlahnya sedikit
tetapi panjang sedangkan truck dipasang dengan leaf spring dengan jumlah spring leave yang banyak.
KEUNTUNGAN
1. Konstruksi sederhana
KERUGIAN
1. Berat
2. Tidak menyerap getaran yang memiliki frekuensi tinggi
16
2. COIL SPRING
KONSTRUKSI
Coil spring terbuat dari kawat baja yang digulung berbentuk coil. Elastisitasnya terhadap tegangan torsional
digunakan untuk mendapatkan efek pemegasan. Pada coil spring hampir tidak terdapat tahanan dan
kapasitas untuk menyerap energi benturan sangatlah baik untuk beratnya, paling banyak digunakan dalam
sistem suspensi independent sebagai chassis spring.
KARAKTERISTIK PEGAS
Coil spring tidak dapat dibuat untuk meneruskan tenaga penggerak dan untuk menyerap side thrust sama
seperti pada leaf spring karena tidak terdapat tahanan terhadap side thrust meskipun sangat baik aksi
pemegasannya dalam arah vertikal.
KEUNTUNGAN
KERUGIAN
1. Membuat konstruksi dari suspensi rumit
17
3. TORSION BAR SPRING
KONSTRUKSI
KARAKTERISTIK PEGAS
OHP 40
KEUNTUNGAN
1. Paling ringan dibanding semua pegas yang digunakan pada kendaraan
2. Suspensi dapat dibuat sederhana saat coil spring digunakan.
3. Secara efektif menyerap getaran dengan frekuensi yang tinggi.
KEKURANGAN
1. Produktifitasnya tidak efisien.
18
4. RUBBER SPRING
5. AIR SPRING
KONSTRUKSI
OHP 41
Seperti terlihat pada gambar, air spring terdiri dari kantong karet fleksibel yang disebut "bellow" dan air
chamber dengan levelling valve yang berfungsi untuk menjaga kapasitas air chamber tetap konstan.
KARAKTERISTIK PEGAS
Memanfaatkan compressibility dari udara untuk mendapatkan efek pemegasan, konstanta pegas bervariasi
tergantung pada variasi beban. Spring tidak memiliki tahanan terhadap side thrust.
KEUNTUNGAN
1. Tinggi kendaraan dapat dijaga pada level konstan
2. Kualitas berkendara yang sangat baik dipastikan tanpa memperhatikan kondisi beban.
KERUGIAN
Konstruksi sistem suspensi rumit.
19
SUSPENSI UDARA
PENGENALAN
Suspensi udara memanfaatkan compressibility dari udara untuk mendapatkan efek pemegasan dan ban
termasuk pegas udara juga.
KONSTRUKSI
Tidak seperti pada coil spring, pneumatic spring tidak dilengkapi dengan tahanan yang cukup terhadap side
thrust dan karenanya, radius rod atau lateral rod harus digunakan untuk untuk pelengkap transmisi dari
tenaga penggerak dan penyerapan side thrust.
FRONT AXLE
Suspensi udara depan adalah pararel link type yang
menggunakan upper dan lower radius rod untuk
menyerap gaya longitudinal yang bekerja pada arah
putar dan lateral rod untuk menopang side thrust.
Untuk menghilangkan kebutuhan akan pelumasan,
setiap rod end dilengkapi dengan cone type inner
tube ke dalam dimana rubber bushing dengan nylon
segment dirakit. Fleksibilitas dari rubber bushing
digunakan untuk mengisolasi body mobil dari oskilasi
frekuensi tinggi, juga menyerap thrust yang bekerja
OHP 42 dalam arah melintang axle dan dalam arah memutar.
20
REAR AXLE
LEVELLING VALVE
OHP 42
Levelling valve digunakan untuk menjaga tinggi kendaraan tidak berubah tanpa dipengaruhi oleh variasi
dalam jumlah penumpang. Dirancang secara otomatis menyetel tekanan internal berdasarkan variasi beban.
Pertimbangan telah diberikan pada rancangan dari levelling valve sehingga tidak memberi respon kepada
kejutan jalan yang mungkin diteruskan saat kendaraan menemui jalan yang tidak rata.
Leveling valve terdiri dari:
1. Pneumatic chamber yang menggabungkan feed valve, discharge valve dan check valve.
2. Mekanisme dengan damper spring yang menggerakkan feed valve.
3. Hydraulic damper yang menghasilkan efek peredaman.
4. Height adjuster yang mengontrol tinggi kendaraan.
21
SIRKUIT UDARA TERKOMPRESI
OHP 43
Udara yang dikompresi oleh compressor yang digerakkan secara langsung oleh mesin masuk ke dalam air
tank melalui check valve, safety valve digunakan untuk membebaskan kelebihan udara saat tekanan internal
dalam air tank melebihi nilai yang ditentukan. Udara dari main tank diteruskan melalui levelling valve pada
bagian depan dan dua levelling valve pada bagian belakang masuk ke dalam air chamber depan dan
belakang yang berhubungan dengan bellow housing.
SHOCK ABSORBER
URAIAN
22
PERFORMANCE
KARAKTERISTIK
Kurva A yang menunjukkan hubungan antara kecepatan piston dan damping force umumnya disebut
dengan "performance curve" atau "Damping characteristic curve". damping characteristic dari shock
absorber ditentukan menurut performance keseluruhan dari kendaraan dimana shock absorber digunakan.
Pengesetan damping force dari shock absorber pada low piston speed (di bawah 0,1 m/s) yang terlalu
rendah akan menghasilkan efek peredaman yang lembut tetapi kenyal sedangkan menaikkan damping force
dari shock absorber pada kecepatan piston rendah akan memperbaiki stabilitas dari kendaraan pada
kecepatan tinggi tetapi keras.
TIPE
Shock absorber dapat diklasifikasikan menurut konstruksi dan cara kerjanya sebagai berikut :
Shock absorber yang banyak digunakan adalah konstruksi mono tube dan twin tube dan cara kerjanya
adalah single action dan double action.
23
KONSTRUKSI DAN CARA KERJA
1. TIPE MONO TUBE
OHP 44
PRINSIP KERJA
24
2. TIPE TWIN TUBE
OHP 45
OHP 45
25
3. TIPE GAS BERTEKANAN RENDAH
26
WHEEL ALIGNMENT & BAN
WHEEL ALIGNMENT
URAIAN
Untuk memfasilitasi kerja dari kemudi dan untuk mendapatkan stabilitas arah dari mobil saat bergerak,
roda-roda depan dipasang pada posisinya dalam hubungan sudut spesial terhadap komponen terkait.
Pengaturan ini disebut "front wheel alignment" yang terdiri dari lima elemen sebagai berikut.
1. Camber
2. Caster
3. Steering axis anclination (King pin inclination)
4. Toe angle (toe in atau toe out)
5. Turning radius.
Apabila terjadi kesalahan dalam salah satu dari faktor tersebut di atas, dapat mengakibatkan masalah seba-
gai berikut :
1. Pengemudian sulit
2. Kemudi kurang stabil
3. Pengembalian kemudi stelah belok kurang baik
4. Umur ban pendek
Besarnya sudut sudut pada wheel alignment tergantung pada sistem suspensi, sistem pengerak roda dan
sistem kemudi yang digunakan pada kendaraan.
1. CAMBER
PERANAN CAMBER
Pada mobil-mobil terdahulu roda dipasang dengan
Camber positip untuk menambah daya tahan axle
depan, dan untuk mengusahakan agar permukaan
ban menyentuh jalan dengan sudut yang tepat untuk
mencegah keausan yang tidak rata pada ban bila
bagian tengah jalan lebih tinggi dari bagian pinggir-
OHP 47
nya.
Pada mobil-mobil modern, suspensi dan axle dibuat lebih kuat dari yang terdahulu dan permukaan jalan
dibuat datar, sehingga Camber positif tidak begitu diperlukan. Akibatnya, ban disetel dengan Camber
mendekati Nol (dan ada beberapa mobil dengan Camber Nol). Beberapa mobil bahkan dibuat dengan
Camber negatip untuk menambah ketahanannya pada waktu membelok tajam.
27
CAMBER POSITIP
CAMBER NOL
28
CAMBER NEGATIP
OHP 48
OHP 49
29
PERANAN CASTER
P, P' : Gaya kemudi. Caster positip juga menyebabkan roda kembali lurus
setelah belok, ini terjadi karena hal yang diuraikan di
a, a' : Steering axis.
0, 0' : Garis pusat persinggungan ban bawah, tetapi singkatnya, pengembalikan ke posisi
dengan jalan. lurus ini dikarenakan momen yang timbul di sekitar
F, F' : Gaya reaktif steering axis a dan a' pada saat roda dibelokkan.
F1, F2 : Gaya gabungan F. Pada saat roda dibelokkan ke kiri, gaya kemudi P dan
F,', F2 : Gaya gabungan F'.
P' bekerja pada titik a dan a', dan rolling resistance
ban bekerja pada garis pusat daerah persinggungan
antara ban dengan jalan 0 dan 0' seperti gaya reaksi F
dan F' terhadap gaya kemudi.
30
Gaya reaksi F dapat dibagi dalam gaya gabungan F, dan F2, dan gaga reaksi F' dibagi dalam gaya gabungan
F', dan F'2. Gaya F2 dan F'2 bekerja seperti momen T dan T', cenderung menyebabkan roda berputar searah
jarum jam mengitari a dan a'. Momen ini bekerja untuk mengembalikan posisi roda setelah belok.
REFERENSI
Hubungan ini dapat dipelajari dan dipergunakan untuk memecah satu gaya menjadi dua gaya. Caranya
adalah dengan menarik garis sejajar yang berpangkal pada O-F, dengan cara ini kedua garis sejajar tadi
(O-F, dan F2) merupakan pecahan gaya yang dibuat dengan dasar gaya F.
31
3. STEERING AXIS INCLINATION
OHP 50
OHP 50
OHP 50
32
5. PERANAN STEERING AXIS INCLINATION
OHP 51
OHP 51
33
REFERENSI
a ; Poros
O; Titik aksi
F ; Gaya
L ; Offset
Bila offset terlalu besar, gaya reaktif yang bekerja pada roda selama pengemudian atau pengereman akan
menimbulkan momen di sekitar steering axis yang bersangkutan, menyebabkan roda tertarik ke satu arah
dengan gaya reaktifnya yang besar. (Juga keadaan jalan yang terjadi pada roda menyebabkan steering
wheel bergetar atau membuat daya balik). Momen ini seimbang dengan ukuran offset. Jika offset mendekati
nol, momen yang timbul di sekitar steering axis kecil bila sebuah gaya bekerja pada roda, dan ini menyebab-
kan steering wheel tidak begitu terpengaruh oleh pengereman atau keadaan jalan.
Seperti telah dijelaskan di depan (lihat "kelurusan dan kestabilan dipengaruhi oleh sudut Caster" ), steering
axis inclination menyebabkan roda-roda secara otomatis kembali lurus setelah selesai belok.
REFERENSI
Pada mobil dengan mesin di depan, penggerak roda depan, offset biasanya dibuat kecil (nol atau negatip)
Untuk mencegah diteruskannya ke steering wheel kejutan dari roda-roda yang terjadi selama pengereman
atau karena gangguan lain, dan untuk memperkecil momen yang terjadi disekitar steering axis yang ditimbul-
kan oleh gaya kemudi pada saat start cepat atau percepatan mendadak.
34
6. TOE ANGLE (TOE IN DAN TOE OUT)
OHP 52
REFERENSI
Toe angle untuk ban tipe bias-ply berbeda dengan radial-ply meskipun Cambernya sama. Alasannya adalah,
karena tread dan shoulder dari ban tipe bias ply deformasinya lebih besar dari pada radial ply, dan membentuk
Camber thrust yang lebih besar. Oleh sebab itu, ban bias-ply diberi toe angle yang lebih besar dari ban radial
ply.
Selama pengemudian, suspensi memikul gaya dari berbagai arah, yang menyebabkan roda cenderung toe-
out. Untuk mencegah kejadian ini, maka beberapa kendaraan diberi sedikit toe-in meskipun Cambernya nol.
35
7. TURNING RADIUS (SUDUT RODA DAN SUDUT BELOK)
OHP 53
36
Akan tetapi bila knuckle arm dimiringkan terhadap
garis pusat kendaraan seperti pada gambar di sam-
ping, maka sudut kemudi roda kiri dan kanan akan
berlainan tergantung pada "L" dari tie rod. Hal ini
memungkinkan roda depan kiri dan kanan memper-
oleh sudut belok yang berbeda, sehingga didapatkan
sudut belok yang diinginkan.
OHP 54
37
BAN
KEMAMPUAN BAN
Ban dirancang untuk dapat memberikan kemampuannya yang optimum sesuai dengan tujuan pemakaiannya,
dan ban akan mencapai kemampuannya yang optimum bila penggunaannya sesuai dengan syarat opera-
sinya. Untuk dapat menguasai cara servis ban, perlu dipahami kemampuan umum dari ban yang akan
dijelaskan dalam bab-bab berikut:
• Rolling resistance ban
• Pembangkitan panas oleh ban
• Kemampuan ban dalam pengeraman
• Suara pola
• Standing wave
• Hydroplaning
• Kemampuan membelok
• Keausan ban
Bagian terpenting dari output mesin dipakai oleh tahanan-tahanan berikut untuk menghasilkan gerakan
selama kendaraan bekerja:
• Gesekan pada bagian pemindah daya transmisi, differential gear, bearing dan komponen lainnya,
demikian juga tahanan yang ditimbulkan oleh minyak pelumas.
• Tahanan inertia selama percepatan.
• Pada daerah landai, tahanan disebabkan oleh gravitasi pada saat mendaki dan lain-lain.
• Tahanan udara.
• Rolling resistance dari ban.
38
PENYEBAB ROLLING RESISTANCE BAN
Ada dua faktor yang menyebabkan timbulnya rolling resistance ban
Koefisien rolling resistance bervariasi menurut kondisi permukaan jalan, kecepatan kendaraan, tekanan
ban, jenis ban, konstruksi, pola tread dan faktor-faktor lainnya
1. Permukaan Jalan
39
2. Kecepatan Kendaraan
3. Tekanan Ban
40
5. Konstruksi Ban
CATATAN
Rolling resistance ban dan pemakaian bahan bakar.
Konsumsi bahan bakar kendaraan bervariasi menu-
rut tahanan gerak kendaraan. Oleh sebab itu, rolling
resistance tidak dapat diabaikan. Secara umum,
kendaraan yang menggunakan ban radial-ply pema-
kaian bahan bakarnya 18% lebih hemat dari pada
yang memakai ban bias ply.
REFERENSI
* Hysteresis Loss
Bila bahan yang tidak sepenuhnya elastis mengalami deformasi karena beban, gesekan internal akan
mengubah sebagian energi menjadi panas, dan menyebabkan kerugian energi yang disebut dengan
"hysteresis loss".
TEKANAN BAN
Karena ban lebih fleksibel pada tekanan rendah, ban yang tekanannya terlalu rendah akan melentur lebih
banyak, dan ini menyebabkan bertambahnya gesekan di dalam, sehingga temperatur di dalam ban menja-
di naik.
BEBAN
Kenaikan beban hampir sama dengan penurunan tekanan ban: Suhu di dalam ban akan naik karena
kelenturannya diperbesar. Pada saat yang sama, beban ekstra diberikan pada bead dan shoulder ban
yang dapat mengakibatkan ban pecah.
KECEPATAN KENDARAAN
Temperatur di dalam ban bertambah bila kecepatan kendaraan bertambah karena ban dipaksa melentur
lebih sering.
41
KONSTRUKSI BAN
PENTING !
Data di atas adalah untuk ban yang dipergunakan pada bus dan truck yang mempunyai lapisan tread dan
carcass ply Iebih tebal. Karena bahan ban mempunyai daya hantar panas yang kurang baik, maka
semakin tebal Iapisan, semakin sulit pula meradiasikan panas, sehingga temperatur ban semakin tinggi.
42
KEAUSAN BAN DAN JARAK PENGEREMAN
5. STANDING WAVE
6. HYDROPLANING (AQUAPLANING)
A : Drain zone
Mendorong air ke samping atau memompanya melalui alur zig zag dan kanal pada tread.
B : Wipe zone
Sisa lapisan air tertinggal di sela isapan.
Pada kecepatan rendah, zone C mencapai ukuran yang terlebar sehingga ban mencengkeram jalan dengan
kuat, dan menghasilkan gesekan yang cukup antara permukaan jalan dengan ban. Jika kendaraan diperce-
pat, gesekan ban berkurang karena zone A mulai berkembang mengurangi zone B dan C. Kendaraan
kelihatannya seperti mengambang di atas air kalau kedalaman air lebih dari 2,5 ~ 10,0 mm.
Tahap 1
OHP 56
44
Tahap 2
OHP 56
Tahap 3
OHP 56
7. KEMAMPUAN MEMBELOK
OHP 57
45
3. Ukuran ban (Daya belok akan bertambah se-
suai dengan ukuran ban).
4. Keadaan permukaan jalan. (Daya belok menu-
run secara bertahap bila keadaan jalan basah
atau tertutup salju).
5. Tekanan udara ban. (Daya belok akan bertam-
bah bila ban menjadi Iebih rigid disebabkan
tekanan yang tinggi).
6. Camber roda cenderung rata. (Pengurangan
sudut positif camber dibuat oleh garis tengah
roda dan jalan yang membuat daya belok ber-
tambah).
7. Lebar rim. (Ban yang Iebih lebar akan Iebih
OHP 57 rigid dan akan menghasilkan daya belok yang
Iebih besar ).
KEAUSAN BAN
Keausan ban adalah berkurangnya atau rusaknya tread dan permukaan bahan karet yang lain
disebabkan oleh gesekan yang timbul pada saat ban menggelincir di atas permukaan jalan. Keausan
ini akan bervariasi tergantung pada tekanan ban, beban, pengereman, kecepatan kendaraan, kondisi
permukaan jalan, temperatur, dan beberapa faktor lain.
1. TEKANAN BAN
2. BEBAN
46
3. KECEPATAN KENDARAAN
KESERAGAMAN BAN
Keseragaman ban juga berarti keseragaman berat, dimensi, maupun rigiditasnya. Akan tetapi, karena
keseragaman berat biasanya disebut wheel balance, dan keseragaman dimensi disebut run-out, maka
keseragaman berarti juga keseragaman rigiditas.
1. WHEEL BALANCE
Dilakukan untuk meningkatkan kemampuan mesin, handling dan kemampuan pengereman, juga aero-
dinamik body, ini memungkinkan kendaraan dapat berjalan dengan kecepatan yang semakin tinggi.
Pada kecepatan tinggi, Wheel Assembly (ban dan pelek) yang tidak balance dapat menimbulkan getaran
yang diteruskan ke body melalui komponen suspensi, dan ini tidak nyaman bagi pengemudi maupun
penumpang. Untuk itu, wheel balance perlu diperhatikan benar untuk mencegah timbulnya getaran
seperti tersebut di atas. Pekerjaan yang berhubungan dengan ini disebut dengan wheel balancing.
Wheel balancing dilakukan dengan menggunakan balancing weight bagi keseluruhan wheel assembly,
yaitu pelek dengan ban yang terpasang. Wheel balance dibagi menjadi dua: static balance (jika roda
diam ditempat) dan dynamic balance (pada saat roda berputar)
STATIC BALANCE
OHP 58
47
Akan tetapi, kalau ban selalu berhenti dengan titik
(A) berada di bawah, berarti bagian tersebut jelas-
jelas lebih berat dari sisi lawannya, yaitu titik (B).
Jika berat ban tidak terbagi secara merata pada
poros roda, berarti roda dapat dikatakan static yang
tidak balance (statically unbalanced).
OHP 58
OHP 59
OHP 60
48
DYNAMIC BALANCE
OHP 61
OHP 61
OHP 62
49
Dynamic balance yang tidak tepat diperbaiki deng-
an jalan menempelkan dua buah bobot pada roda-
satu dengan bobot yang sama dengan A pada
posisi C dan yang lain dengan bobot yang sama
dengan B pada posisi D. Penempelan bobot ini
akan mencegah momen di sekitar pusat G0, sehing-
ga getaran hilang. Pada mobil yang sebenarnya,
bobot balance dengan ukuran yang benar dipasang
pada wheel rim, pada titik C1 dan D1.
OHP 62
PENTING !
Ketidakseimbangan dynamic (dynamic imbalance) jarang terjadi sendiri, dalam beberapa kasus static
imbalance juga selalu terjadi. Oleh karena itu, kedua masalah ini harus diperbaiki secara bersama-sama.
Untuk menyetimbangkan roda dipergunakan mesin wheel balancer, yaitu suatu mesin yang mendeteksi
dan memperbaiki dynamic dan static balance secara terpisah. Akan tetapi pada kebanyakan mesin
sekarang, keduanya dideteksi secara berturut-turut/ bersama-sama. Ada "off-the-car" wheel balancer,
yang dalam penggunaannya roda harus dilepas dari mobil, dan "on-the-car" balancer, yang tidak memer-
lukan roda dilepas.
Off-the-car balancer pendeteksiannya lebih teliti, karena pada on-the-car balancer tidak hanya roda yang
terukur tetapi juga semua bagian yang ikut berputar (Misalnya seperti disc dan tromol rem, axle dan lain-
lain).
RADIAL RUN-OUT
50
LATERAL RUN-OUT
OHP 63
REFERENSI
Radial run-out biasanya terjadi dengan sendirinya seperti static imbalance, dan lateral run-out seperti
dynamic imbalance.
2. KESERAGAMAN
OHP 64
51
Terdapat dua cara untuk mengurangi RFV yaitu:
1. Mengatur kwantitas kemurnian karet disekeliling ban dan
2. Memindahkan ban sehingga titik maksimum RFV segaris dengan titik pada wheel rim yang
mempunyai radial run-out minimum. Ini disebut sebagai "phase matching". Untuk mengetes
keseragaman ban dipergunakan uniformity machine.
Ban dipasang pada pelek khusus, dan kemudian dipasang pada teromol uniformity rpachine. Pada ban
diberikan beban dengan menggunakan teromol sambil ban diputar pelan-pelan, dengan jarak antara
poros tromol dan pelek dibuat tetap. Mesin akan menunjukkan perubahan beban (dalam kg) karena
perubahan keseragaman ban, semakin kecil perubahan bebannya, semakin besar keseragamannya.
52
TROUBLE SHOOTING
53
54
SERVICE TRAINING
Chassis
• Brake System
SISTEM REM
TEORI REM PADA KENDARAAN
1. GAYA PENGEREMAN …………………………………………………………………………………………….1
2. SLIP RATIO BAN .……………………………………………………………………………………………………1
3. GESEKAN ANTARA RODA DAN PERMUKAN JALAN … ……………………………………………………1
4. KOEFISIEN GESEK ANTARA BRAKE LINING DAN BRAKE DRUM …………………………………………2
5. EFISIENSI PENGEREMAN .………………………………………………………………………………………3
6. JARAK PEMBERHENTIAN …………………………………………………………………………………………4
MASTER CYLINDER
1. GARIS BESAR ………………………………………………………………………………………………………5
2. PRINSIP KERJA……………………………………………………………………………………………………….5
3. TANDEM MASTER CYLINDER ……………………………………………………………………………………5
4. KONSTRUKSI DAN CARA KERJA………………………………………………………………………………….5
2. HYDROMASTER
GARIS BESAR…………………………………………………………………………………………………12
KONSTRUKSI …………………………………………………………………………………………………13
CARA KERJA …………………………………………………………………………………………………15
AIR ASSISTED BRAKE
1. AIR MASTER
KONSTRUKSI…………………………………………………………………………………………………19
CARA KERJA …………………………………………………………………………………………………21
BRAKE SYSTEM DEVICE
URAIAN ………………………………………………………………………………………………………24
KONSTRUKS ………………………………………………………………………………………………24
CARA KERJA …………………………………………………………………………………………………24
1. GAYA PENGEREMAN
Pada umumnya, rem kendaraan dirancang untuk menahan gerakan roda-roda, dengan demikian
menggunakan gaya gesekan antara ban dan jalan untuk perlambatan. Gaya gesekan secara normal
ditunjukkan sebagai "Gaya pengereman (brake force)" yang diindikasikan dalam satuan "kg". Gaya
pengereman sangat bervariasi dengan kondisi telapak ban dan jalan dan dengan slip ratio pada ban ketika
dibatasi oleh gesekan yang terjadi antara telapak ban dan permukaan jalan. Penggunaan gaya pengereman
lebih luas, secara ekstrim gaya pengereman perlu didistribusikan pada roda depan dan roda belakang
dengan perbandingan yang cukup.
Pada kendaraan penumpang, gaya pengereman secara umum didistribusikan ke roda depan dan bela-
kang dengan perbandingan 50 : 50 atau 65 : 35. Dalam kasus truck dan kendaran lain dengan pusat
gravitasi dibelakang, mempertimbangkan gaya pengereman yang diberikan pada roda belakang lebih
besar dari roda depan.
Slip ratio pada ban adalah gerakan kendaraan terus menerus dengan direm, dapat didefinisikan sebagai
berikut:
Slip ratio ban = Kecepatan kendaraan – (efektif radius ban x kecepatan sudut ban) x 100%
Kecepatan kendaraan
Berdasarkan rumus di atas, dapat disimpulkan jika roda berputar tanpa terjadi slip, slip ratio adalah nol karena
faktor yang dimasukkan di dalam kurung pada rumus sesuai dengan kecepatan kendaran.
Dengan kasus yang serupa, roda slip pada permukaan jalan tanpa bergerak akan menghasilkan slip ratio =
100% karena factor yang dimasukkan ke dalam kurung pada rumus nilainya nol (0).
Pada roda yang berputar dengan slip tertentu, aksi gaya geseknya cenderung berlawanan arah terhadap arah
dimana kendaran maju.
Perbandingan pada gaya gesek yang terjadi pada roda terhadap beban yang diberikan pada roda disebut
"koefisien gesek" yang dapat digambarkan dengan rumus berikut.
Koefisien gesek antara roda dan permukaan jalan sangat bervariasi dengan slip ratio yang rata jika kondisi
jalan tetap. Pada gambar mengindikasikan hasil pengetesan slip yang buat pada aspal beton.
Diagram menunjukkan koefisien gesek kontinyu terhadap penambahan dengan cepat sampai slip ratio roda
mencapai serendah 20%. Koefisien gesek mencapai nilai tertinggi saat slip ratio ban antara 20–30% dan
terus menurun setelahnya. Koefisien gesek mendapat nilai yang jauh lebih rendah dari titik tertinggi saat ban
dikunci atau saat slip ratio ban mencapai 100%.
1
Oleh sebab itu, untuk mendapatkan efek pengereman tertinggi dari kendaraan, rem harus dapat dikontrol
untuk menjaga slip ratio ban dalam 20– 0%. Penguncian ban melalui penekanan pedal yang berlebihan akan
menghasilkan pengurangan koefisien gesek dengan kemungkinan pengurangan dalam efek pengereman.
Koefisien gesek antara brake lining dan brake drum bervariasi tergantung dari material pembuat dari brake
lining dan brake drum, tekanan hidrolis, sliding velocity, temperatur rem, komponen yang mengatur sirkuit
rem, dan lain-lain. Diagram di bawah adalah hasil tes yang dilakukan pada service brake dalam hubungannya
dengan koefisien gesek.
2
(2) PENGARUH TEMPERATUR REM PADA KOEFISIEN GESEK
5. EFISIENSI PENGEREMAN
Karena gaya pengereman menahan roda dari kendaraan untuk menurunkan kecepatan, efisiensi dari rem
dengan memperhatikan ukuran kendaraan dapat ditentukan dengan membandingkan berat dari kendaraan
dengan gaya pengereman yang terukur. Rasio dari gaya pengereman terhadap berat kendaraan disebut
"efisiensi pengereman ", didapat dengan rumus berikut.
Sebagai contoh, jika berat kendaraan 1000 kg dengan gaya pengereman 500 kg, efisiensi pengereman
adalah 0,50.
3
6. JARAK PEMBERHENTIAN
Istilah "jarak pemberhentian " berarti jarak yang dibutuhkan oleh kendaraan untuk berhenti setelah service
brake dioperasikan.
Ini sebenarnya adalah jumlah dari jarak pengereman dan jarak dimana kendaraan terus bergerak saat rem
dioperasikan.
Istilah "jarak pengereman" berarti jarak yang dibutuhkan oleh kendaraan untuk berhenti setelah rem bekerja.
Istilah "perception period (pre-brake distance)" berarti jarak yang ditempuh oleh kendaraan selama waktu
yang dibutuhkan untuk persepsi dan reaksi dari pengemudi pada rintangan di jalan, atau jarak yang
ditempuh oleh kendaraan sebelum service brake dioperasikan oleh pengemudi saat mendeteksi adanya
rintangan pada jalan.
2. Berat kendaraan
Jarak pengereman naik sesuai dengan kenaikan berat kendaraan.
3. Tekanan hidrolis
Semakin tinggi tekanan hidrolis, semakin pendek jarak pengereman. Akan tetapi, tekanan hidrolis yang
terlalu tinggi akan menyebabkan roda terkunci dan terjadi reduksi pada efisiensi pengereman.
4. Kondisi jalan
Koefisien gesekan antara ban dan jalan dan jarak pengereman bervariasi dengan kondisi jalan seperti
aspal, kering, basah, dan lain-lain.
5. Kondisi ban
Jarak pengereman bervariasi dengan nilai keausan dari tread, tekanan angin ban, dan lain-lain.
4
MASTER CYLINDER
GARIS BESAR
Master cylinder adalah alat untuk merubah tekanan kaki pada pedal rem menjadi tekanan fluida. Fitur lain dari
brake master cylinder assembly meliputi penggantian minyak rem pada sirkuit hidrolis cepat karena dari
reservoir dan aksi dari reaction disc yang meneruskan perubahan dalam tekanan fluida kembali ke pedal
rem, memberikan pengemudi respon pedal rem.
PRINSIP KERJA
1. Prinsip tuas
2. Hukum pascal
1. KONSTRUKSI
OHP 65
2. CARA KERJA
OHP 66
5
Saat pedal rem terus ditekan
OHP 67
OHP 68
1. BOOSTER
6
(1) SINGLE BOOSTER TYPE
KONSTRUKSI
OHP 69
• Bagian dalam booster dihubungkan dengan vacuum pump melalui check valve. Bila mesin hidup
vacuum pump bekerja dan terjadi kevakuman dalam booster.
Check valve adalah katup satu arah yang memungkinkan udara mengalir dari booster ke vacuum
pump dan ke ruang crankcase.
• Ruang booster dibagi menjadi dua bagian oleh diaphragm yaitu constant pressure chamber dan
variable pressure chamber. Diaphragm dipasang ke valve body bersama-sama dengan booster
piston.
• Booster piston dan valve body terdorong oleh spring diaphragm.
• Di dalam valve body terdapat terdapat control valve mechanism yang terdiri atas air valve dan
vacuum valve.
Air valve menghubungkan dan memutuskan aliran udara luar (atm) dengan ruang variable pressure
chamber.
Vacuum valve menghubungkan dan memutuskan raung constant pressure chamber dengan
variable pressure chamber.
• Operating rod dihubungkan dengan pedal rem.
• Di antara valve body dan booster body belakang dipasang seal untuk menjaga kevacuman di dalam
booster.
7
CARA KERJA
8
Saat pedal rem dilepas
OHP 72
OHP 73
OHP 74
9
(2). TANDEM BOOSTER
Booster rem tipe tandem ini kompak dan bertenaga dan mempunyai dua ruang vakum.
CARA KERJA
OHP 75
Bila pedal belum bekerja, maka tidak ada tenaga yang bekerja pada operating rod. Akibatnya air valve dan valve
operating rod terdorong ke kanan oleh air valve return spring, dan berhenti ketika menyentuh valve stopper key.
Pada saat ini air valve menekan control valve, sehingga aliran udara atmosfir dari air cleaner tertutup. Sebalik-
nya vacuum valve dan control valve tidak bersentuhan, sehingga saluran (A) dan saluran (B) terhubung.
Selanjutnya vakum bekerja pada constant pressure chamber dan variable pressure chamber, dan tidak ada
perbedaan tekanan pada kedua sisi piston.
10
Rem Bekerja
OHP 76
Bila pedal rem di tekan, valve operating rod dan air valve akan terdorong ke kiri bersama-sama. Akibatnya
control valve dan vacuum valve bersentuhan satu dengan lainnya, sehingga hubungan saluran (A) dan saluran
(B) terputus (constant pressure chamber dan variable pressure chamber).
Selanjutnya, air valve bergerak terlepas dari control valve, dan udara luar mengalir melalui elemen saringan
udara melalui saluran B masuk ke variable pressure chamber. Ini akan membangkitkan perbedaan tekanan
antara variable pressure chamber dengan constant pressure chamber, maka piston bergerak ke kiri.
Gaya yang berlaku pada piston karena perbedaan tekanan, diteruskan ke reaction disc melalui valve body.
Selanjutnya diteruskan ke push rod sebagai gaya output.
Jadi gaya output booster dihasilkan dari jumlah luas bidang singgung tekanan piston No. 1 dan No. 2 dikalikan
perbedaan tekanan antara constant pressure chamber dengan variable pressure chamber.
11
2. HYDROMASTER
GARIS BESAR
Hydromaster adalah alat bantu tambahan untuk mencapai efek tenaga pengereman yang besar. Dengan
menggunakan perbedaan antara tekanan atmosfir dan kevakuman yang dihasilkan oleh mesin untuk
mengalikan gaya pengereman dengan waktu yang singkat tanpa merubah gaya pengontrol pedal rem yang
telah ada.
Alat ini berguna untuk membebaskan kelelahan pengemudi dengan meminimalkan gaya untuk pengontrolan
rem, memungkinkan perlambatan cepat dari kecepatan kendaraan dan kemudian memperbaiki keselamatan
berkendara.
OHP 77
OHP 78
12
KONSTRUKSI
OHP 79
13
Relay Valve adalah komponen yang langsung
berhubungan dengan minyak rem dari master silinder
relay valve piston, vacuum valve dan atmospheric
pressure valve.
OHP 79
OHP 79
OHP 80
14
CARA KERJA
OHP 81
Relay valve tertekan ke kiri oleh spring relay valve sehingga vakum valve terbuka dan atmosferic pressure
valve tertutup. Variable pressure chamber dan constant pressure chamber berhubungan melalui relay
chamber dan control tube. Tekanan udara luar (atmosfir) tidak bisa masuk ke relay chamber, sehingga
terjadi kevakuman pada variable pressure chamber dan constant pressure chamber, akibatnya power piston
tertekan ke arah kiri oleh return spring.
Hydraulic piston ditahan oleh stop washer menekan yoke ke kanan dan ball check valve terbuka dengan
demikian minyak rem dari master cylinder langsung ke hydraulic piston terus ke wheel cylinder.
15
PADA WAKTU PEDAL REM DI TEKAN
OHP 82
Pada saat pedal rem ditekan, tekanan minyak dari master cyilinder diteruskan ke hydraulic cylinder dan ke
relay valve piston.
Relay valve piston tertekan dan bergerak ke kanan menekan diaphragm sehingga vacuum valve tertutup
dan atmosferic valve terbuka.
Udara luar (atmosfir) masuk ke variable pressure chamber melalui relay valve chamber dan control tube,
mengakibatkan terjadi perbedaan tekanan antara variable dan constant pressure chamber.
Pada variable pressure chamber adalah tekanan udara atmosfir sedangkan pada constrant pressure
chamber adalah tekanan negatif (vacuum) sehingga power piston terdorong ke kiri melawan return spring.
Tekanan power piston diteruskan ke hydraulic piston melalui push rod.
Pada saat hydraulic piston mulai bergerak, yoke lepas dari piston stop washer dan mengakibatkan ball
check valve tertutup sehingga tekanan minyak rem antara master cylinder dan wheel cylinder tertahan/ tidak
mengalir kembali, oleh tekanan minyak yang tinggi dari wheel cyilinder.
Jika ball check valve tertutup, tekanan minyak rem pada wheel cylinder adalah tekanan master silinder +
tekanan power piston
16
PADA WAKTU PEDAL REM DI LEPAS
OHP 83
Pada waktu pedal rem dilepas, tekanan minyak rem pada relay valve piston menjadi rendah dengan
demikian atmosferic pressure valve tertutup sehinga udara tidak dapat masuk.
Diaphragm bergerak ke kiri sehingga vacuum valve terbuka dan menghubungkan saluran antara variable
pressure chamber dan constant pressure chamber pada power cylinder, sehingga udara yang ada pada
variable pressure chamber mengalir ke constant pressure chamber terus ke vakum tank, dengan demikian
hydromaster akan menjadi vakum kembali.
Power piston bergerak ke arah kiri oleh tekanan return spring bersamaan dengan kembalinya hydraulic
piston dan yoke, kemudian yoke tertahan oleh stop washer sehingga ball check valve terbuka dan minyak
rem kembali ke master cylinder.
17
AIR ASSISTED BRAKE
AIR MASTER DUAL CIRCUIT
OHP 84
Air master adalah alat untuk memperbesar tenaga pada rem kendaraan yang bekerja secara hidrolis.
Prinsip hidrolis dan konstruksi dasar pada air master adalah hampir sama dengan hydromaster.
Bagaimanapun air master berbeda dengan hydro master di dalam penggunaan perbedaan tekanan antara
tekanan atmosfir dan tekanan udara untuk meningkatkan tekanan hydrolis, dimana pada hydro master
menggunakan perbedaan tekanan atmosfir dan kevacuuman yang diperoleh dari mesin.
Jika air master dipasang, tekanan udara di arahkan ke power cylinder untuk menambah tekanan hidrolis
yang diberikan pada wheel cylinder juga aksi pengereman yang tinggi tanpa menambah penekanan kaki.
18
1. AIR MASTER
OHP 85
KONSTRUKSI
Air master terdiri dari:
1. Power cylinder dan power piston
2. Relay valve
3. Hydraulic cylinder
4. Cylinder plug
OHP 86
19
2. RELAY VALVE DENGAN SATU PISTON
OHP 87
OHP 88
20
4. CYLINDER PLUG
OHP 88
CARA KERJA
1. PEDAL REM TIDAK DI TEKAN
OHP 89
Hydraulic piston ditekan ke kiri oleh push rod dengan tekanan return spring dan yoke ditahan oleh stop
washer, ball check valve dapat bergerak keluar dari dudukan piston, dengan demikian minyak dapat
mengalir melalui bagian tengah piston .
21
2. PEDAL REM DI TEKAN
OHP 90
OHP 91
Poppet valve tertekan oleh diaphragm, sehingga poppet valve terbuka terlepas dari dudukannya tekan-
an udara dari air tank mengalir ke air pressure chamber, ke relay valve chamber sebelah kanan terus ke
variable pressure chamber melalui pipa. Constant pressure chamber berhubungan dengan udara luar
melalui exhaust port sebelah kiri diaphragm, sehingga terjadi perbedaan tekanan antara variable
pressure chamber dengan constant pressure chamber, akibatnya power piston tertekan dan bergerak
ke kanan bersamaan dengan hydraulic piston .
22
Pada saat piston bergerak ke kanan, yoke terlepas
dari stop washer, sehingga ball check valve menu-
tup, memisahkan hubungan antara master cylinder
dan wheel cylinder, dengan demikian minyak rem
yang bertekanan diteruskan ke wheel cylinder.
OHP 92
OHP 93
Pada waktu pedal rem dilepas tekanan minyak rem dari master cylinder sudah tidak ada dan relay valve
piston ditekan ke kiri dengan perbedaan tekanan antara ruang sebelah kiri (atmosferic chamber) dan
ruang sebelah kanan (relay valve chamber) pada sisi diaphragm .
Dengan demikian poppet valve tertutup dan udara yang bertekanan tidak mengalir. Atmospheric pressure
valve terbuka lepas dari dudukannya pada diaphragm, sehingga udara yang bertekanan di dalam relay
valve chamber (ruang sebelah kanan) keluar melalui atmosferic chamber (sebelah kiri) dan ke air breather.
Relay valve piston ditekan oleh spring dan kembali ke posisi semula sehingga variable pressure cham-
ber menjadi normal.
Dengan demikian power piston ditekan ke kiri oleh return spring dan tekanan minyak rem dari hydraulic
cylinder, hydraulic piston juga kembali ke posisi semula dan berhenti pada stop washer dan meng-
akibatkan ball check valve terlepas dari dudukannya. sehingga tekanan minyak rem pada hydraulic silin-
der menjadi normal, check valve tertutup untuk mencegah minyak rem yang masuk ke dalam silinder.
23
BRAKE SYSTEM DEVICE
URAIAN
OHP 94
KONSTRUKSI
CARA KERJA
KONDISI NORMAL
OHP 95
24
JIKA ADA KEBOCORAN
OHP 95
MENGATASI KEBOCORAN
OHP 96
SETELAH PERBAIKAN
OHP 96
25
BUANG ANGIN
OHP 97
OHP 97
26
2. AIR OVER HYDRAULIC
OHP 98
OHP 99
27
KONSTRUKSI
POWER CYLINDER DAN POWER PISTON
Hydraulic cylinder pada air master adalah sama seperti hydraulic cylinder yang digunakan pada hydro-
master.
28
BRAKE LINING WEAR INDICATOR LIGHT
CYLINDER PLUG
CARA KERJA
29
Variable pressure chamber dan constant pressure
chamber berhubungan dengan udara luar melalui
chamber C dan exhaust port pada relay valve,
sehingga power piston tertekan ke kiri oleh spring
return, akibatnya push rod bergerak ke kiri menarik
hydraulic piston dengan demikian minyak rem dapat
mengalir ke hydraulic cylinder melalui lubang tengah
dari hydraulic piston.
OHP 102
OHP 103
30
Valve rod terus tertekan sehingga valve seal lepas
dari seatnya akibatnya chamber D dan chamber C
berhubungan, tekanan udara dari air tank ke chamber
D diteruskan ke chamber C dan selanjutnya ke
variable pressure chamber melalui tube dan menekan
power piston ke kanan.
Udara yang bertekanan di chamber D juga masuk ke
chamber B melalui orifice .
OHP 103
OHP 104
31
Apabila tekanan udara yang diarahkan ke chamber A
bertambah, valve rod bergerak ke bawah sehingga
seal valve lepas dari seat valve, akibatnya chamber
D dan chamber C berhubungan lagi, tekanan udara
dari air tank masuk ke dalam chamber D dan cham-
ber B, apabila tekanan udara telah sama dengan
ruang A, valve body seat dan valve seal tertutup
lagi, sehingga chamber A dan chamber B seimbang
lagi.
OHP 104
OHP 104
OHP 105
32
SYSTEM PENGKOMPRESIAN UDARA
URAIAN
COMPRESSOR
CARA KERJA
OHP 107
OHP 107
33
UNLOADER VALVE
OHP 108
OHP 108
AIR GOVERNOR
OHP 109
34
CARA KERJA AIR GOVERNOR
UNLOADING
OHP 109
LOADING
OHP 109
OHP 110
35
LOW PRESSURE SWITCH
OHP 110
OHP 110
36
DUAL BRAKE VALVE
URAIAN
OHP 111
KONSTRUKSI
OHP 111
37
Pedal dipasang pada bagian atas brake valve dan berhubungan dengan plunger untuk primary valve.
Plunger berhubungan dengan spring seat, dan rubber spring,
Primary piston, stem spring, relay piston dan relay piston spring di pasang bersama-sama.
Primary piston tertekan ke atas oleh return spring
Primary valve assembly di pasang di bawah primary piston, Secondary valve konstruksinya sama seperti
primary valve dan di tekan ke body seat oleh spring .
Setiap valve dan relay piston berlubang dan udara keluar melalui lubang tengah dan ke exhaust port yang
terletak di ujung bawah, dan keluar ke udara luar (atmosfir)
CARA KERJA
OHP 112
Ketika pedal ditekan, gaya penekanan kaki diteruskan ke plunger, spring seat dan rubber spring, ke piston
sehingga piston menekan return spring dan bergerak ke bawah.
Saat piston ke bawah, primary exhaust valve seat pada bagian ujung bawah piston berhubungan dengan
primary inlet valve untuk menutup lubang tengah exhaust port.
Piston terus menekan primary valve return spring sehingga primary valve terbuka mengalirkan udara dari
supply port ke discharge port yang selanjutnya diarahkan ke relay valve sebagai tekanan signal.
Ketika primary valve bekerja, sebagian tekanan udara mengalir ke lubang pada body ke ruang bagian atas
secondary relay valve piston. Untuk menekan relay piston ke bawah.
Secondary exhaust valve seat pada ujung bagian bawah relay piston berhubungan dengan secondary inlet
valve untuk menutup lubang tengah exhaust.
Secondary inlet valve ditekan terus ke bawah untuk membuat celah antara secondary inlet valve dengan
inlet valve seat (terbuka). Dengan demikian tekanan udara dialirkan dari supply port ke secondary discharge
port, selanjutnya diarahkan ke relay valve sebagai tekanan signal.
38
BALANCING
39
KETIKA DUAL BRAKE VALVE DILEPAS.
OHP 114
OHP 114
OHP 115
40
HANYA SECONDARY VALVE YANG BEKERJA
OHP 115
41
SERVICE TRAINING
Electrical
• Basic Electrical
• Starting System
• Charging System
KAPASITOR
1. PRINSIP KAPASITOR................................................................................................................................... 1
2. TIPE KAPASITOR DAN KARAKTERISTIKNYA............................................................................................ 1
SEMIKONDUKTOR
1. URAIAN………………………………………………………………………………………………………………. 3
2. SEMIKONDUKOR TIPE-N DAN TIPE-P…………………………………………………………………………. 4
DIODA…………………………………………………………………………………………………………………….. 5
TRANSISTOR……………………………………………………………………………………………………………. 6
SISTEM STARTER
URAIAN...................................................................................................................................................... 18
PRINSIP..................................................................................................................................................... 19
KARAKTERISTIK....................................................................................................................................... 20
MOTOR STARTER
1. TIPE KONVENSIONAL
KONSTRUKSI..................................................................................................................................... 21
CARA KERJA ……………………………………………………………………………………………………… 25
2. TIPE REDUKSI
KONSTRUKSI……………………………………………………………………………………………………. 29
CARA KERJA……………………………………………………………………………………………………. 30
TROUBLESHOOTING…………………………………………………………………………… 33
DAFTAR ISI
Halaman
SISTEM PENGISIAN
URAIAN..................................................................................................................................................... 37
PRINSIP PEMBANGKITAN TENAGA LISTRIK……………………………………………………………………… 38
KONSTRUKSI ALTERNATOR………………………………………………………………………………………… 43
REGULATOR……………………………………………………………………………………………………………. 46
SISTEM PENGISIAN
TIPE REGULATOR KONTAK POIN……………………………………………………………………………….. 48
IC REGULATOR TIPE B………………………………………………………………………………………………. 53
TROUBLESHOOTING......................................................................................................... 57
DASAR-DASAR KELISTRIKAN
KAPASITOR
1. PRINSIP KAPASITOR
Alat yang dapat menyimpan muatan listrik bila diberi tegangan disebut kapasitor (capacitor) atau
kondenser (condenser).
Kapasitas (kemampuan menyimpan muatan listrik) diukur dalam satuan Farad dan ditunjukkan dengan
lambang F.
1 F adalah kemampuan kapasitor menyimpan 1 C (1 Coulomb) muatan listrik bila diberikan 1 V. Bila
tegangan V diberikan dan disimpan Q coulomb muatan listrik, maka kapasitornya adalah:
Q
C =
V
KAPASITOR KERAMIK
1
KAPASITOR KERTAS
KAPASITOR ELECTROLYTIC
Referensi
Di bidang otomotif, kapasitor sering disebut "condenser"
2
SEMIKONDUKTOR
SEMIKONDUKTOR
1. URAIAN
Pada akhir-akhir ini ada tuntutan pengembangan semi konduktor untuk bagian-bagian kelistrikan automotif.
Misalnya dioda yang menyearahkan arus yang dibangkitkan oleh alternator, transistor pada sistem peng-
apian untuk switch yang mengalirkan dan memutuskan arus ke ignition coil dan lain-lain. Dalam bab ini
akan dijelaskan dasar-dasar semikonduktor.
Semikonduktor adalah bahan yang mempunyai tahanan yang lebih tinggi dari konduktor yang baik seperti
tembaga, besi dan lain-lain, tetapi lebih rendah dari isolator seperti kaca atau karet.
Semikonduktor mempunyai sifat sebagai berikut :
a. Bila suhunya naik, tahanan listriknya berubah.
b. Bila dicampur dengan bahan lain, daya hantar listriknya naik.
c. Tahanannya berubah besar bila terkena cahaya, dan menghilangkan cahaya bila dialiri arus.
Dua bahan semi konduktor yang paling umum digunakan adalah germanium (Ge) dan silikon (Si). Akan
tetapi pada bentuk murninya, mereka tidak cocok digunakan dalam praktek sebagai semikonduktor.
Karena alasan tersebut, mereka harus di "dope" yaitu diberikan sedikit ketidak murnian untuk merubah
efektifitasnya.
3
SEMIKONDUKOR TIPE-N DAN TIPE-P
Semikonduktor dapat dibedakan dalam dua tipe yaitu type-N (negatif) dan type-P (positif).
Tipe-N
Tipe-P
4
DIODA
OHP 1
5
TRANSISTOR
OHP 2
6
Tanda panah tersebut menunjukkan arah arus listrik
dalam transistor.
OHP 2
Referensi
Cara menerangkan perbedaan antara npn dengan pnp transistor:
Perhatikan ketiga kode alphanumeric yang tertulis pada transistor.
• Kalau hurufnya "A" atau "B" berarti transistor PNP
• Kalau hurufnya "C" atau "D" berarti transistor NPN
Contoh
2SC123 = transistor NPN
7
DIAGRAM RANGKAIAN KELISTRIKAN
URAIAN
Dalam kendaraan yang sebenarnya, banyak sekali sistem kelistrikan, kabel-kabel dan konektor yang
menghubungkannya.
Bila melakukan pemeriksaan sistem kelistrikan, adalah mudah untuk menemukan baterai, macam-
macam komponen seperti lampu, klakson dan lain-lain tetapi sulit untuk mengidentifikasi sekering,
junction block (J/B), relay block (R/B), konektor, kabel-kabel dan lain-lain demikian juga untuk mene-
mukan lokasinya dikendaraan.
Oleh karena itu, maka dilengkapilah dengan Electrical Wiring Diagram (EWD) yang menunjukkan tidak
hanya komponen utama tetapi juga junction block, connector, kabel-kabel. Semua wiring diagram
kelistrikan untuk model kendaraan tertentu disatukan dalam satu buku khusus yang disebut Electrical
Body and Chassis. Di bawah adalah diperlihatkan adalah wiring diagram power door mirror untuk
Panther.
8
Wiring diagram digambarkan menurut aturan tertentu. Untuk dapat menggunakan wiring diagram dengan
benar, pertama-tama kita harus mengetahui aturan tersebut.
1. SIMBOL-SIMBOL
Simbol-simbol berikut digunakan dalam wiring diagram untuk menunjukkan komponen kelistrikan yang
dilengkapi pada automobil.
OHP 3
9
2. SINGKATAN-SINGKATAN
Singkatan-singkatan berikut dipergunakan pada Electrical Wiring Diagram untuk Isuzu Panther.
3. KABEL
Warna-warna Kabel
Contohnya: 0.5 G / R
0.5 = Ukuran kabel (0.5mm2)
OHP 4 G = Green/hijau (Warna dasar)
R = Red/merah (Warna strip)
Singkatan digunakan untuk mengindikasikan warna
kabel dalam circuit diagram.
Lihat tabel berikut.
10
Kode Warna Kabel
OHP 4
OHP 4
Ukuran Kabel
11
4. KONEKTOR
OHP 5
OHP 5
OHP 5
OHP 5
12
Nomor terminal konektor terlihat pada gambar.
Nomor terminal konektor lelaki dibaca dari kanan
atas ke kiri bawah.
Nomor terminal konektor perempuan dibaca dari kiri
atas ke kanan bawah.
CATATAN:
Untuk konektor dengan nomor terminal spesifik pa-
da simbol ditunjukkan, nomor terminal atau simbol
digunakan pada circuit diagram, dengan mengabai-
OHP 5 kan aturan di atas.
13
6. TITIK MASSA
Pada manual ini, setiap sistem memiliki ilustrasi lokasi komponen dan sirkuit diagramnya masing-masing.
Dan konfigurasi konektor digunakan dalam sirkuit diagram ditunjukkan pada bagian akhir dari manual ini.
LOKASI KOMPONEN : Lokasi komponen memperlihatkan lokasi dari konektor (1) dan harness (2) yang
digunakan dalam setiap sistem.
SIRKUIT DIAGRAM : Sirkuit diagram memperlihatkan sumber tegangan (3), beban (4) dan massa (5).
DAFTAR KONEKTOR : Konfigurasi konektor memperlihatkan nomor setiap konektor (6), konfigurasi (7)
dan nomor pin (8).
LOKASI KOMPONEN
OHP 6
14
SIRKUIT DIAGRAM
OHP 6
DAFTAR KONEKTOR
OHP 7
15
BATERAI BEBAS PERAWATAN
Baterai Bebas Perawatan dilengkapi dengan indikator yang memungkinkan pemeriksaan level elektrolit
dan berat jenisnya dapat dilakukan dengan mudah.
KONSTRUKSI
OHP 8
PRINSIP KERJA
OHP 8
OHP 8
16
3. Level Elektrolit dan Berat Jenis Normal
OHP 8
Penting!
Indikator hanya dapat menunjukkan bila berat Jenis elektrolit 1,150 atau leblh, tetapi tldak dapat menun-
jukkan berat jenis yang sebenarnya. Berat Jenis 1,150 menunjukkan bahwa kapasitas bateral 50%.
Untuk memperoleh pembacaan yang lebih tepat, gunakan hydrometer.
Setelah baterai dengan Interval pemeliharaan lebih panjang telah diisi kemball, periksalah selalu untuk
melihat apakah telah terisi penuh atau tidak, dengan mengukur berat jenisnya menggunakan hydrometer.
Jangan hanya mengandalkan indikator.
17
SISTEM STARTER
URAIAN
Karena mesin tidak dapat berputar dengan sendirinya, dibutuhkan tenaga dari luar untuk mengengkol
dan membantunya untuk hidup.
Diantara berbagai peralatan yanga ada, sekarang automobil menggunakan motor listrik yang dikombi-
nasikan dengan magnetic switch untuk mendorong pinion gear yang berputar ke dalam atau keluar dari/
hubungan dengan ring gear yang ada pada roda penerus (flywheel) mesin.
Motor starter harus dapat membangkitkan momen puntir yang besar dari sumber tenaga baterai yang
terbatas. Pada waktu yang bersamaan harus ringan dan kompak. Oleh karena itu maka dipergunakanlah
motor seri DC (direct current).
Mesin tidak akan dapat start sebelum melakukan siklus operasionalnya berulang-ulang yaitu langkah
hisap, kompresi, pembakaran dan buang. Langkah pertama untuk menghidupkan mesin, kemudian
memutarkannya dan menyebabkan siklus pembakaran pendahuluan. Motor starter minimal harus dapat
memutarkan mesin pada kecepatan minimum yang diperlukan untuk memperoleh pembakaran awal.
Kecepatan putar minimum yang diperlukan untuk menghidupkan mesin berbeda tergantung pada
konstruksi dan kondisi operasinya tetapi pada umumnya 40 sampai 60 rpm untuk motor bensin dan 80
sampai 100 rpm untuk motor diesel.
Alasannya mengapa mesin tidak akan hidup sampai kecepatan putarannya mencapai tingkat tertentu
meliputi:
• Bahan bakar tidak teratomisasi sepenuhnya pada putaran rendah. Pada motor bensin, kecepatan
udara masuk berpengaruh terhadap kerja karburator. Pada motor diesel, kecepatan putaran pompa
injeksi yang rendah tidak memungkinkan terjadinya atomisasi bahan bakar secara sempurna.
• Temperatur yang terlalu rendah. Pada motor bensin, temperatur silinder yang rendah menghambat
pengabutan bahan bakar. Pada motor diesel, hingga temperatur udara yang dikompresikan di dalam
silinder tercapai, bahan bakar masih dapat saja gagal terbakar.
Karena karakteristik motor starter semakin rendah putarannya, ia akan mengambil arus lebih besar dari
baterai, dan baterai mungkin tidak mampu untuk memberikan tenaga yang cukup ke sistem pengapian
(pada motor bensin) selama pemutaran awal, karena tegangan di terminal baterai banyak turun. Bila ini
terjadi, maka kemampuan pembakaran akan menurun, karena tegangan yang masuk ke kumparan pri-
mer dari ignition coil tidak cukup, menyebabkan tegangan sekunder yang dikirimkan ke busi tidak cukup.
PRINSIP
KAIDAH ULIR KANAN
OHP 9
18
KAIDAH TANGAN KIRI FLEMING
Jika tangan kiri diposisikan sehingga ibu jari, telunjuk dan jari tengah seperti terlihat pada gambar.
Telunjuk digunakan untuk menunjukkan arah dari garis gaya magnet, dan jari tengah untuk menunjuk
arah arus listrik, kemudian ibu jari menunjukkan arah pergerakan dari kawat.
OHP 9
19
KARAKTERISTIK
Motor seri DC yang dipergunakan pada motor starter mempunyai karakteristik kerja sebagai berikut :
• Makin besar arus yang digunakan oleh motor starter, makin besar momen puntir yang dibangkitkan
oleh motor.
• Makin cepat motor, makin besar gaya electromotive lawan yang dibangkitkan oleh armature coil dan
makin kecil arus yang mengalir.
OHP 10
Pada saat putaran motor meningkat, maka akan membangkitkan gaya electromotive lawan yang lebih
besar, dan arus yang digunakan semakin kecil. Akibatnya tegangan yang menurun pada terminal baterai
dan kabel starter berkurang, jadi tegangan pada motor starter akan bertambah. Tetapi output momen
puntir menurun.
Kecepatan pemutaran terakhir mesin adalah bila momen yang dibangkitkan oleh motor starter pada saat
berputar sama dengan yang diperlukan untuk memutar mesin.
Momen yang diperlukan untuk memutar mesin pada tahap pemutaran permulaan sangat besar pada saat
kecepatan putar sangat kecil.
Momen yang kecil diperlukan pada saat mesin mulai berputar konstan. Oleh karena Itu maka motor seri
DC memberikan karakteristik yang terbaik dan cocok untuk motor starter.
20
MOTOR STARTER
Motor Starter yang sekarang dipergunakan pada automobil menggunakan magnetic switch yang mendo-
rong gear yang berputar (disebut pinion gear) untuk menghubungkan dan melepaskan perkaitan dengan
ring gear yang berada di sekeliling flywheel yang diikat dengan baut-baut pada poros engkol. Dewasa ini
ada dua tipe utama motor starter yang dipergunakan pada mobil-mobil dan truk-truk kecil yaitu: konven-
sional dan reduksi. Automobil yang dirancang untuk daerah dingin menggunakan motor starter tipe
reduksi yang menghasilkan momen yang lebih besar yang dibutuhkan untuk menghidupkan mesin pada
temperatur rendah. Karena kemampuannya membangkitkan momen jauh lebih besar dari pada tipe
konvensional pada ukuran dan berat yang sama, maka banyak automobil yang mulai menggunakan tipe
reduksi meskipun dioperasikan di daerah panas.
1. TIPE KONVENSIONAL
KONSTRUKSI
Motor Starter tipe ini terdiri dari sebuah magnetic switch, motor elektrik, drive lever, pinion gear, starter
clutch dan lain-lain seperti terlihat di bawah. Pinion gear ditempatkan satu poros dengan armature.
Pada umumnya motor starter digolongkan menurut nominal outputnya (dalarn KW) makin besar output-
nya semakin besar pula kemampuan startnya.
Pada umumnya kendaraan menggunakan baterai 12 V maka motor starter juga dirancang untuk tegang-
an tersebut. Beberapa kendaraan bermotor diesel menggunakan dua buah bateral 12 V yang dihubung-
kan seri (12 V + 12 V = 24 V) dengan sebuah motor starter 24 V untuk memperbesar kemampuan start.
Konstruksi, cara kerja dan prosedur trouble shooting untuk motor starter 24 V pada dasarnya sama
dengan tipe 12 V. Training Manual ini mengkonsentrasikan pada tipe 12 V yang lebih umum.
OHP 11
21
1. Yoke Assy
2. Armature Assy
22
Ada 5 atau Iebih roller antara driven dan driving
member, roller ini terletak pada lubang atau celah.
OHP 12
23
Drive End Frame
5. Drive Lever
24
CARA KERJA MOTOR STARTER
OHP 13
Apabila starter switch diputar ke posisi ON, maka arus baterai mengalir melalui hold in coil ke massa dan
di lain pihak pull in coil, field coil dan ke massa melalui armature. Pada saat ini hold dan pull in coil
membentuk gaya magnet dengan arah yang sama , dikarenakan arah arus yang mengalir pada kedua
kumparan tersebut sama. Seperti pada gambar di atas. Dari kejadian ini kontak plate (plunger) akan bergerak
ke arah menutup main switch, sehingga drive lever bergerak menggeser starter clutch ke arah posisi
berkaitan dengan ring gear. Untuk lebih jelas lagi aliran arusnya adalah sebagai berikut :
Oleh karena arus yang mengalir ke field coil pada saat itu, relatif kecil maka armature berputar lambat
dan memungkinkan perkaitan pinion dengan ring gear menjadi lembut. Pada keadaan ini kontak plate
belum menutup main switch.
25
2. Pada saat Pinion Berkaitan Penuh
OHP 14
Bila pinion gear sudah berkaitan penuh dengan ring gear, kontak plate akan mulai menutup main switch,
lihat gambar di atas, pada saat ini arus akan mengalir sebagai berikut :
Seperti pada gambar di atas di terminal C ada arus, maka arus dari pull in coil tidak dapat mengalir,
akibatnya kontak plate ditahan oleh kemagnetan hold in coil saja. Bersama dengan itu arus yang besar
akan mengalir dari baterai ke field coil → armature → massa melalui main swich. Akibatnya starter dapat
menghasilkan momen puntir yang besar yang digunakan memutarkan ring gear. Bilamana mesin sudah
mulai hidup, ring gear akan memutarkan armature melalui pinion. Untuk menghindari kerusakan pada
starter akibat hal tersebut maka kopling starter akan membebaskan dan melindungi armature dari putar-
an yang berlebihan.
26
3. Pada Saat Starter Switch OFF.
OHP 15
Sesudah starter switch dihidupkan ke posisi OFF, dan main switch dalam keadaan belum membuka
(belum bebas dari kontak plate). Maka aliran arusnya sebagai berikut :
Oleh karena starter switch OFF maka pull in coil dan hold in coil tidak mendapat arus dari terminal 50
melainkan dari terminal C. Sehingga aliran arusnya akan menjadi :
Baterai → terminal 30 → main switch → terminal C Pull in coil → Hold in coil → massa.
Karena arus pull in coil dan hold in coil berlawanan maka arah gaya magnet yang dihasilkan juga berla-
wanan sehingga kedua-duanya saling menghilagkan, hal ini mengakibatkan kekuatan return spring dapat
mengembalikan kontak plate ke posisi semula. Dengan demikian drive lever menarik starter clutch dan
pinion gear terlepas dari perkaitan.
27
4. Armature Brake
Sesaat setelah start mesin pinion gear yang masih berputar karena gaya inertia dapat menyebabkan
kerusakan bila terjadi hubungan antara pinion gear dengan ring gear. Untuk mencegah hal ini, motor
starter tipe konvensional dilengkapi dengan mekanisme brake dengan konstruksi seperti diperlihatkan
pada gambar di bawah.
Ketika return spring di dalam magnetic switch menarik kembali pinion gear, brake spring menarik armatu-
re melawan brush holder. Bila brush holder telah menyatu dengan commutator end frame, armature akan
segera berhenti berputar.
28
2. TIPE REDUKSI
KONSTRUKSI
Motor starter tipe ini terdiri dari sebuah magnetic switch, sebuah motor berkecepatan tinggi yang sangat
kompak, beberapa roda gigi reduksi, sebuah pinion gear, sebuah starter clutch, dan lain-lain.
Roda gigi ekstra memperlambat putaran motor sampai sepertiga atau seperempat putaran dan memin-
dahkan putaran tersebut ke pinion gear.
Plunger dan magnetic switch akan langsung menekan pinion gear yang letaknya satu sumbu, menyebab-
kan pinion gear berhubungan dengan ring gear.
Motor starter tipe ini menghasilkan momen yang lebih besar, dengan ukuran dan berat yang sama, bila
dibandingkan dengan tipe konvensional.
OHP 16
29
CARA KERJA
Bila kunci kontak diputar pada posisi START, terminal 50 dilalui arus listrik dari baterai ke hold-in dan
pull-in coil. Dari pull-in coil, arus kemudian mengalir ke field coil dan armature coil melalui terminal C.
Pada titik ini motor berputar pada kecepatan rendah, dengan adanya energi pada pull-in coil menyebab-
kan tegangannya turun yang mana akan membatasi arus yang mengalir ke komponen motor (field coil
dan armature).
Pada saat yang sama, pull-in dan hold-in coil membangkitkan medan magnet yang menekan plunger ke
kiri melawan return spring. Pinion gear kemudian bergeser ke kiri sampai berhubungan dengan ring gear.
Kecepatan motor yang rendah pada tahap ini menyebabkan kedua roda gigi berhubungan dengan
lembut.
Alur spiral juga membantu pinion dan ring gear untuk berhubungan lebih lembut.
OHP 17
30
2. Pinion dan Ring Gear Berhubungan
Bila magnetic switch dan alur spiral mendorong pinion gear pada posisi dimana berkaitan penuh dengan
ring gear, contact plate menyentuh plunger membuat main switch on oleh hubungan singkat antara
terminal 30 dan C. Akibat hubungan ini maka arus yang melalui motor starter lebih besar, yang menye-
babkan motor berputar dengan momen yang lebih besar pula. Alur spiral membantu pinion gear
berkaitan lebih kuat dengan ring gear. Pada saat yang sama, tegangan pada kedua ujung pull-in coil
menjadi sama sehingga tidak ada arus yang mengalir melalui kumparan ini. Plunger kemudian ditahan
pada posisinya hanya dengan gaya magnet yang dihasilkan oleh hold-in coil.
OHP 18
31
3. Kunci Kontak Pada Posisi "ON"
Bila kunci kontak dikembalikan ke posisi ON dari posisi START, maka tegangan yang diberikan ke termi-
nal 50 akan terputus. Main switch akan tetap tertutup, tetapi sebagian arus mengalir dari terminal C ke
hold-in coil melalui pull-in coil. Dengan mengalirnya arus melalui hold-in coil dengan arah yang sama
seperti pada saat kunci kontak pada posisi START, hal ini akan membangkitkan medan magnet yang
menarik plunger. Pada pull-in coil, arus mengalir dengan arah yang berlawanan, dan membangkitkan
medan magnet yang akan mengembalikan plunger pada posisinya semula.
Medan magnet yang dihasilkan oleh kedua kumparan ini akan sating meniadakan, sehingga plunger
akan tertarik mundur oleh return spring. Dengan demikian, arus yang besar yang diberikan ke motor
akan terputus dan bersamaan dengan itu pula plunger akan membebaskan hubungan pinion dengan ring
gear. Armature yang digunakan pada motor starter tipe reduksi mempunyai gaya inertia lebih kecil bila
dibandingkan dengan tipe konvensional, sehingga akan segera berhenti bila terjadi gesekan. Motor
starter tipe ini tidak memerlukan mekanisme brake seperti yang digunakan pada motor starter tipe
konvensional.
OHP 19
32
TROUBLESHOOTING
1. PINION TIDAK BERHUBUNGAN DENGAN RING GEAR SAAT KUNCI KONTAK DI-START
33
2. PINION BERHUBUNGAN DENGAN RING GEAR TETAPI MESIN TIDAK BERPUTAR
34
3. HUBUNGAN PINION DAN RING GEAR SALAH
35
5. PERCIKAN BUNGA API PADA KOMUTATOR YANG BERLEBIHAN
36
SISTEM PENGISIAN
URAIAN
Baterai pada mobil berfungsi untuk memberikan tenaga listrik dalam jumlah yang cukup pada bagian-
bagian kelistrikan mobil seperti motor starter, lampu-lampu besar dan wiper. Akan tetapi, kapasitas bate-
rai terbatas dan tidak mampu memberikan semua tenaga yang diperlukan secara terus menerus oleh
mobil.
Oleh karena itu, baterai harus selalu terisi penuh agar mampu memberikan tenaga listrik yang diperlukan
pada saat diperlukan oleh bagian-bagian kelistrikan. Untuk memproduksi tenaga listrik dan memperta-
hankan baterai tetap terisi.
Sistem pengisian memproduksi tenaga listrik untuk mengisi baterai serta untuk memberikan arus yang
dibutuhkan oleh bagian-bagian kelistrikan yang cukup selama mesin bekerja.
Kebanyakan mobil dilengkapi dengan alternator arus bolak-balik karena ini lebih baik dari dinamo arus
searah dalam hal kemampuan membangkitkan tenaga listrik dan ketahanannya.
Karena mobil membutuhkan arus searah, maka arus bolak-balik yang diproduksi oleh alternator dise-
arahkan (diubah menjadi arus searah) sebelum dikeluarkan.
OHP 20
37
PRINSIP PEMBANGKITAN TENAGA LISTRIK
HUKUM FARADAY
OHP 21
OHP 21
38
BESARNYA GAYA GERAK LISTRIK
Gaya gerak listrik yang dibangkitkan dalam kumparan akan bertambah besar bila perubahan medan
magnetnya berjalan dengan cepat. Dengan kata lain, dengan bertambah banyak dan cepatnya flux mag-
net yang mengalir melalui kumparan, maka gaya gerak listrik yang dibangkitkan juga bertambah besar.
dΦ
E =N
dt
dimana, E = Gaya gerak listrik (GGL) yang dibangkitkan di kumparan (Volt).
N = Jumlah Gulungan
dΦ
= Perubahan jumlah flux magnet (dΦ) persatuan waktu (dt)
dt
PRINSIP GENERATOR
OHP 22
PRINSIP ALTERNATOR
OHP 22
39
2. PEMBANGKITAN ARUS BOLAK BALIK (ALTERNATING CURRENT)
OHP 22
OHP 23
Cara Penyambungan 3 Phase
40
Hubungan Y
Pada gambar, ujung akhir dari tiap-tiap kumparan
dihubungkan menjadi satu dan tegangan listrik
dialirkan melalui ujung ujung lainnya dari tiap-tiap
kumparan. Sambungan dimana ujung-ujung kumpa-
ran digabung menjadi satu disebut titik netral.
Hubungan Δ
Awal dari sebuah kumparan dihubungkan ke akhir
dari kumparan yang lainnya sehingga ketiga buah
kumparan tersebut dihubungkan secara seri dan
tenaga listrik dihasilkan dari tiap-tiap sambungan
kumparan. Misalkan tegangan dari tiap phase ada-
lah E dan arusnya I, maka tegangan dan arus total
dari kedua hubungan tersebut adalah :
4. PENYEARAHAN
Alternator yang dipasang pada mobil adalah jenis 3 phase dengan 6 dioda untuk melakukan
penyearahan 3 phase gelombang penuh. Sistem penyearahan dapat dilihat pada gambar di bawah. Pada
(a), tegangan tinggi dibangkitkan diantara phase I dan II dan arus mengalir melalui dioda I ke beban dan
kembali melalui dioda 5. Pada Iangkah selanjutnya (b), tegangan diantara phase I dan III meningkat dan
arus mengalir melalui dioda I dan kembali melalui dioda 6.
41
Pada langkah (c), (d), (e) dan (f), arus pada tiap-tiap kumparan berubah besar dan arahnya, tetapi arus
pada sirkuit beban selalu mengalir searah.
Dioda pada gambar yang tidak dihitamkan berarti tidak berfungsi dan tidak ada arus yang melaluinya.
Dengan kata lain, rasio beban (loading ratio) dari tiap dioda adalah 1/3.
OHP 24
OHP 24
42
KONSTRUKSI ALTERNATOR
AC generator adalah alternator 3-phase yang terdiri dari rotor dengan field coil dan tidak dilengkapi
dengan komutator. Alternator dilengkapi dengan dioda silicon yang berfungsi untuk menyearahkan arus
yang dibangkitkan oleh alternator secara otomatis. Didesain dengan snagat baik untuk menghasilkan
umur kerja maksimum dengan perwatan yang minimum. Alternator dibangun secara kompak telah siap
menghasilkan arus pengisian yang stabil dalam kondisi operasi yang bervariasi dari putaran rendah
sampai putaran tinggi dan karenanya, sangat baik untuk digunakan pada kendaraan yang beroperasi
berhenti dan jalan.
Alternator terdiri dari rotor, stator, front cover, rear cover dan pulley. Rear cover dilengkapi dengan enam
(6) dioda silicon yang berfungsi untuk menyearahkan arus AC yang dibangkitkan oleh alternator menjadi
arus DC.
Stator coil
Rotor coil
Fan
Brush spring
Carbon brush
Ball bearing
Slip ring
Pulley
Rear cover
Front cover
OHP 25
43
1. ROTOR
Cover alternator dibuat dari bahan-bahan non magnetis seperti alumunium. Bila cover dibuat dari
material yang mengandung besi (ferrous), maka pada saat flux magnet bergerak secara radial melalui
sisi kutub, sebagian dari flux ini akan mengalir ke cover dan mengurangi flux yang melalui cakar.
Dua buah slip ring dipasang pada salah satu sisi dari rotor untuk mensuplai arus eksitasi ke rotor. Slip
ring ini dibuat dari material seperti: tembaga, perunggu, stainless steel, dan lain-lain, serta dilapisi
dengan bahan insulator. Arus eksitasi mengalir ke slip ring melalui brush (sikat arang).
2. STATOR
44
Stator core ini akan mengalirkan flux magnet yang
disuplai oleh inti rotor sedemikian rupa sehingga
flux magnet akan menghasilkan efek yang maksi-
mum pada saat melalui kumparan stator.
Jumlah alur ini berbeda-beda menurut jumlah kutub
magnet dan kumparan. Ada 3 kumparan stator yang
terpisah pada stator core. Hubungan pada kumpa-
ran stator bisa Y atau Δ. Tapi hubungan Y adalah
yang paling populer saat ini.
3. RECTIFIER
45
REGULATOR
2. TIPE IC REGULATOR
URAIAN
OHP 26
Referensi:
IC (integrated circuit), adalah sirkuit yang dikecilkan yang terdiri dari bagian-bagian listrik dan elektronik
kecil (transistor, diode, resistor, capacitor dan lain-lain) yang dipasang atau dibuat pada substrate (bahan
dasar semacam circuit board atau silicon chip).
IC Regulator sangat kompak dan ringan dan mempunyai kemampuan yang tinggi karena tidak mempu-
nyai titik kontak mekanik. Dibandingkan dengan tipe titik kontak (point type), ini mempunyai kelebihan
sebagai berikut :
Keuntungan :
• Rentang tegangan outputnya lebih sempit dan variasi tegangan outputnya dalam waktu singkat.
• Tidak memerlukan penyetelan. (Karena tidak dilengkapi dengan mekanisme penyetel).
• Tahan terhadap getaran dan dapat digunakan dalam waktu lama karena tidak banyak bagian-bagian
yang bergerak.
• Karena tegangan outputnya rendah suhunya naik, pengisian baterai dapat dilakukan dengan baik.
46
Kerugian :
• Mudah terpengaruh oleh tegangan dan suhu yang tidak wajar
OHP 26
OHP 26
47
SISTEM PENGISIAN
OHP 27
Ini adalah circuit diagram dari sistem pengisian yang menggunakan regulator dengan dua titik kontak
(dua-point).
Tenaga yang diperlukan rotor alternator untuk membentuk garis gaya magnet dialirkan dari terminal F.
Tenaga ini (arus) diatur (naik dan turun) oleh regulator sesuai dengan tegangan pada terminal B. Arus
yang dibangkitkan pada stator alternator dialirkan dari terminal B, dan dipergunakan untuk memikul
beban dari lampu beban, lampu peringatan sistem pengisian menyala, ini terjadi bila tegangan terminal N
dari alternator kurang dari ketentuan. Bila sekering terminal IG putus, maka arus tidak akan mengalir ke
rotor dan akibatnya alternator tidak dapat membangkitkan arus. Alternator akan tetap berfungsi meskipun
lampu indikator pengisian putus.
OHP 27
48
1. Pada Saat Kunci Kontak ON dan Mesin Mati
OHP 28
Bila kunci kontak diputar ke posisi ON, arus dari baterai akan mengalir ke rotor dan merangsang rotor
coil. Pada waktu yang sama, arus baterai juga mengalir ke lampu pengisian (CHG) dan akibatnya lampu
jadi menyala (ON).
Secara keseluruhan mengalirnya arus listrik sebagai berikut
Akibatnya rotor terangsang dan timbul kemagnetan yang selanjutnya arus ini disebut arus medan
(field current).
49
2. Mesin dari Kecepatan Rendah ke Kecepatan Sedang.
Sesudah mesin hidup dan rotor berputar, tegangan/ voltage dibangkitkan dalam stator coil, dan tegangan
neutral dipergunakan untuk voltage relay, karena itu lampu charge jadi mati. Pada waktu yang sama,
tegangan yang dikeluarkan beraksi pada voltage regulator. Arus medan (field current) yang ke rotor
dikontrol dan disesuaikan dengan tegangan yang dikeluarkan terminal B yang beraksi pada voltage
regulator.
Demikianlah, salah satu arus medan akan lewat menembus atau tidak menembus resistor R, tergantung
pada keadaan titik kontak PL0.
OHP 29
Bila gerakan P0 dari voltage relay, membuat hubungan dengan titik kontak P2, maka pada sirkuit sesudah
dan sebelum lampu pengisian (charge) tegangannya sama. Sehingga arus tidak akan mengalir ke lampu
dan akhirnya lampu mati. Untuk jelasnya aliran arus pada masing-masing peristiwa sebagai berikut:
a. Tegangan Neutral
Terminal N alternator → terminal N regulator → magnet coil dari voltage relay → terminal E regulator
→ massa bodi.
Akibatnya pada magnet coil dari voltage relay akan terjadi kemagnetan dan dapat menarik titik
kontak P0 dari P1 dan selanjutnya P0 akan bersatu dengan P2. Dengan demikian lampu pengisian
(charge) jadi mati.
50
Dalam hal ini jumlah arus/ tegangan yang masuk ke rotor coil bisa melalui dua saluran.
• Bila kemagnetan di voltage regulator besar dan mampu menarik PL0 dari PL1, maka arus yang ke
rotor coil akan melalui resistor R. Akibatnya arus akan kecil dan kemagnetan yang ditimbulkan
rotor coil pun kecil (berkurang).
• Sedangkan kalau kemagnetan pada voltage regulator lemah dan PL0 tidak tertarik dari PL1 maka
arus yang ke rotor coil akan tetap melalui point PL1 → point PL0. Akibatnya arus tidak melalui
resistor dan arus yang masuk ke rotor coil akan normal kembali.
51
3. Mesin dari Kecepatan Sedang ke Kecepatan Tinggi
OHP 29
Bila putaran mesin bertambah, voltage yang dihasilkan oleh kumparan stator naik, dan gaya tarik dari
kemagnetan kumparan voltage regulator menjadi lebih kuat.
Dengan gaya tarik yang lebih kuat, field current yang ke rotor akan mengalir terputus-putus (inter-
mittenly). Dengan kata lain, gerakan titik kontak PL0 dari voltage regulator kadang-kadang membuat
hubungan dengan titik kontak PL2.
Bila gerakan titik kontak PL0 pada regulator berhubungan dengan titik kontak PL2, field current akan
dibatasi. Bagaimanapun juga, point P0 dari voltage relay tidak akan terpisah dari point P2, sebab
tegangan neutral terpelihara dalam sisa flux dari rotor. Aliran arusnya adalah sebagai berikut:
b. Output Voltage
Terminal B alternator → terminal B regulator → point P2 → Point P0 → magnet coil dari N regulator →
terminal E regulator.
Inilah yang disebut dengan Output voltage.
d. Output Current
Terminal B alternator → baterai/load → massa.
52
IC REGULATOR TIPE B
OHP 30
OHP 30
53
1. Kunci Kontak “ON” Mesin Belum Berputar
OHP 31
Saat kunci kontak “ON” mesin belum berputar pada stator coil belum ada tegangan induksi, sehingga terjadi
aliran arus :
Battery → fuse → starter switch → CHG lamp → plat kontak CHG relay → massa
• CHG lamp menyala.
54
2. Mesin Hidup Tegangan Output Di Bawah Standar (<14,7 Volt)
OHP 32
Saat mesin hidup pada stator coil terjadi tegangan induksi, sehingga terjadi aliran arus:
Stator coil → field dioda → rotor coil → F IC regulator → Tr “ON” → E IC regulator → E alternator →
massa
• Rotor coil menjadi magnet.
55
3. Mesin Hidup Tegangan Output Di Atas Standar (≥14,7 Volt)
OHP 33
Saat mesin hidup pada stator coil terjadi tegangan induksi, sehingga terjadi aliran arus :
56
TROUBLESHOOTING
57
2. OVERCHARGING
58
3. UNDERCHARGING
59
4. ARUS PENGISIAN TIDAK STABIL
60
5. BUNYI-BUNYI
61
SERVICE TRAINING
WE SERVE BETTER
Training Manual
Isuzu – INTERMEDIATE 1
SERVICE TRAINING
Chassis
• Steering system
• Suspension System
• Wheel Alignment & Ban
• Brake System
Electrical
• Basic Electrical
• Starting System
• Charging System
WE SERVE BETTER