P. 1
Intermediate 1

Intermediate 1

4.7

|Views: 6,454|Likes:
Published by lekdhi

More info:

Published by: lekdhi on Sep 13, 2008
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

04/01/2014

pdf

text

original

Sections

SERVICE TRAINING
SERVICE TRAINING

Training Manual

INTERMEDIATE 1

Pub. No: ISZ-TM/INT-1

Engine

(Diesel Engine, Distributor type Injection Pump
In Line type Injection Pump, Turbocharger,
Emission Control System)

Drive Train

(Clutch & Manual Transmission
Propeller Shaft & Differential
)

Chassis

(Suspension, FWA, Brake System,
Steering System)

Electrical

(Basic Electrical, Starter,
Charging system).

KATA PENGANTAR

Pedoman Pelatihan ini dipersiapkan untuk teknisi bengkel ISUZU. Pedoman pelatihan
INTERMEDIATE-1 ISUZU memberikan pelajaran mengenai fungsi dan cara kerja komponen dan
system pada kendaraan. Disamping itu pula digunakan oleh instruktur bersamaan dengan buku
Instruction Guide for Intermediate-1.

Pedoman Pelatihan INTERMEDIATE-1 terdiri dari:

ENGINE (mesin), berisi tentang fungsi komponen dan cara kerja komponen komponen dan
system di dalam Mesin. Secara spesifik pada pelatihan intermediate-1 ini, teknisi Isuzu akan
belajar mekanisme mesin, Injection pump distributor type, Injection pump inline type,
Turbocharger dan emission Control system. Mekanisme yang dipakai adalah model T*series
dengan spesifikasi mesin 4JA1, 4JH1-TC, dan model N*Series dengan spesifikasi mesin 4JB1-
T, 4HF1 dan 4HG1-T.
Drive Train (pemindah daya), tentang fungsi komponen dan cara kerja komponen dan system
Drive train (pemindah daya). Secara spesifik pada pelatihan intermediate-1 ini, teknisi Isuzu
akan belajar mekanisme pemindah daya, (Clutch, Manual Transmisi, propeller shaft dan
diferrential tanpa LSD atau dengan Limited Slip Differential (LSD). Mekanisme yang dipakai
adalah model T*series (TBR54, TFS77) dan model N*Series (NKR55 dan NKR71).
Chassis, berisi tentang fungsi komponen dan cara kerja komponen dan system Suspensi, front
wheel alignment, Brake System dan steering system. Mekanisme yang dipakai adalah model
T*series (TBR54, TFS77) dan model N*Series (NKR55 dan NKR71).
Electrical (kelistrikan), berisi tentang fungsi dan cara kerja system kelistrikan. Secara spesifik
teknisi akan mengetahui dasar-dasar electronic dan engine electrical.

Mengetahui dan Mengerti saja tidak cukup, melainkan harus menguasai setiap tugas, karena itu teori
dan praktek menjadi kesatuan dalam buku pelatihan Intermediate-1 ini. Pada bagian praktek maka
setiap teknis dan Instruktur dapat menggunakan referensi dari Service Manual kendaraan Isuzu
( TBR54, TFS77, NHR55, NKR55 dan NKR71). Pedoman pelatihan ini menjelaskan berbagai
mekanisme otomotif yang terdapat pada T* Series dan N* Series. Tetapi terdapat pula mekanisme lain
diluar T & N series. Untuk mekanisme yang tidak tercantum didalam buku ini, dapat dilihat pada buku
Service Manual untuk model yang bersangkutan.

Pedoman pelatihan ini berisi informasi terbaru ketika buku ini diterbitkan. Oleh karenanya mungkin
kami akan melakukan perubahan-perubahan tanpa pemberitahuan sebelumnya.

PT PANTJA MOTOR

SERVICE DEPARTMENT

ISUZU TRAINING CENTER

SERVICE TRAINING

Engine

Diesel Engine
Distributor Type Injection Pump
In Line Type Injection Pump
Turbocharger
Emission Control System

Pub. No: ISZ-TM/ENG-INT-1

1
1
2

2
3
4

5
5

6
7
8

9
10

12
13
14
15

16
17
17
18
19
20
24

DAFTAR ISI

Halaman

MESIN DIESEL

1. MENGONTROL OUTPUT MESIN DIESEL.......................................................................................................
2. MENGONTROL OUTPUT MESIN BENSIN......................................................................................................
3. BAGIAN TERPENTING SAAT PEMELIHARAAN ............................................................................................

SIKLUS PEMBAKARAN

1. PERBANDINGAN KOMPRESI DAN TEMPERATUR.......................................................................................
2. MUDAH TERBAKARNYA MINYAK DIESEL.....................................................................................................
3. PROSES PEMBAKARAN MINYAK DIESEL.....................................................................................................

KNOCKING PADA DIESEL

PERBANDINGAN ANTARA KNOCKING DIESEL DAN BENSIN...........................................................................
CARA UNTUK MENCEGAH KNOCKING…………………………………………………………………………………

METODA PENGERASAN BAUT PLASTIC REGION…………………………………………….
MEKANISME KATUP...............................................................................................................
FAN CLUTCH .………………………………………………………………………………………...

SISTEM BAHAN BAKAR
INJECTION NOZZLE

1. KEBUTUHAN UNTUK MENYETEL TEKANAN INJEKSI………………………………………………………….
2. TWO STAGE INJECTION NOZZLE…………………………………………………………………………………

DISTRIBUTOR TYPE INJECTION PUMP

GARIS BESAR …………………………………………………………………………………………………………
KEUNTUNGAN……………………………………………………………………………………………………….
SPESIFIKASI...................................................................................................................................
SISTEM BAHAN BAKAR……………………………………………………………………………………………

KONSTRUKSI DAN CARA KERJA

PENYALURAN BAHAN BAKAR……………………………………………………………………………………
PENGATUR KECEPATAN………………………………………………………………………………………….
KONTROL TIMING INJEKSI ……………………………………………………………………………………………..
FEED PUMP………………………………………………………………………………………………………….
REGULATING VALVE…………………………………………………………………………………………………….
CARA KERJA PLUNGER…………………………………………………………………………………………………
DELIVERY VALVE DAN DAMPING VALVE……………………………………………………………………..

28
29
39
31

32
34
35

36
37

42

DAFTAR ISI

Halaman

PENGATUR MEKANIS

KONSTRUKSI DAN CARA KERJA GOVERNOR KECEPATAN VARIABEL

MENGHIDUPKAN MESIN……………………………………………………………………………………………….
SAAT IDLING……………………………………………………………………………………………………………..
KECEPATAN MAKSIMUM BEBAN PENUH…………………………………………………………………………..
KECEPATAN MEAKSIMUM TANPA BEBAN………………………………………………………………………...

KONSTRUKSI DAN CARA KERJA TIMER…………………………………………………
MAGNET VALVE………………………………………………………………………………
SPEED SENSOR.....................................................................................................

COLD START DEVICE TIPE WAX (W-CSD)

KONSTRUKSI...............................................................................................................................
CARA KERJA ...............................................................................................................................

FAST IDLE CONTROL DEVICE (FICD)…………………………………………………..

43

46
47
47
48
50
50

51
52
56
59
61

62
64
65
66

67
67
68

70
71
72
73

74

DAFTAR ISI

Halaman

IN-LINE TYPE INJECTION PUMP

SISTEM BAHAN BAKAR........................................................................................................
KONSTRUKSI DAN CARA KERJA

HELIK PLUNGER.................................................................................................................................................
MEKANISASI PERPUTARAN PLUNGER………………………………………………………………………..
PLUNGER DENGAN HELIK DUA TAHAP..........................................................................................
KATUP DELIVERY…………………………………………………………………………………………………..
POROS BUBUNGAN………………………………………………………………………………………………..
TAPPET……………………………………………………………………………………………………………….

GOVERNOR MODEL RLD

CIRI KHAS……………………………………………………………………………………………………………
KONSTRUKSI………………………………………………………………………………………………………..
PRINSIP KERJA…………………………………………………………………………………………………….
FULL-LOAD CONTROL RACK POSITION:TORQUE CAM REGULATION………………………………..
STARTING FUEL INJECTION QUANTITY: INCREASE MECHANISM…………………………………….

CARA KERJA

MESIN START…………………………………………………………………………………………………………….
PENGONTROLAN PUTARAN IDLING…………………………………………………………………………………
TORQUE CAM MENGONTROL PENGIRIMAN JUMLAH BAHAN BAKAR SELAMA FULL LOAD…………
MENGONTROL KECEPATAN MAKSIMUM…………………………………………………………………….

AUTOMATIC TIMER

1. URAIAN…………………………………………………………………………………………………………..
2. KONSTRUKSI…………………………………………………………………………………………………..
3. CARA KERJA…………………………………………………………………………………………………..

TURBOCHARGER

KONSTRUKSI……………………………………………………………………………………………………….
WASTE GATE VALVE…………………………………………………………………………………………….
SAFETY VALVE……………………………………………………………………………………………………
PENGGUNAAN TURBOCHARGER…………………………………………………………………………….

INTERCOOLER

KONSTRUKSI ……………………………………………………………………………………………………..

78
78
78
79
80
81

81
87

88
88
88
88
89

DAFTAR ISI

Halaman

EMISSION CONTROL SYSTEM

GAS BUANG…………………………………………………………………………………………………………
ATMOSFIR……………………………………………………………………………………………………………
ZAT PENGHASIL POLUSI UDARA……………………………………………………………………………….
ZAT PENCEMAR YANG DIHASILKAN MOBIL…………………………………………………………………..
1. UAP BAHAN BAKAR..................................................................................................................
2. BLOW BY-GAS...........................................................................................................................

STANDAR EMISI

STANDAR EMISI JEPANG……………………………………………………………………………………………….
STANDAR EMISI INDONESIA…………………………………………………………………………………………..

SISTEM KONTROL EMISI

SISTEM TURBOCHARGER……………………………………………………………………………………….
SISTEM PCV (Positive Crank Case Ventilation)………………………………………………………………
1. URAIAN………………………………………………………………………………………………………….
2. CARA KERJA…………………………………………………………………………………………………..
SISTEM EGR (Exhaust Gas Recirculation)………………………………………………………

1

MESIN DIESEL

MENGONTROL OUTPUT MESIN DIESEL

1. MENGONTROL OUTPUT MESIN DIESEL

Dalam mesin diesel, bahan bakar diinjeksikan ke
dalam udara yang telah dipanaskan untuk
menaikan temperatur udara disebabkan besarnya
kompresi. Ini menyebabkannya bahan bakar
menyala dan terbakar.
Untuk memperoleh tekanan kompresi yang tinggi
saat putaran mesin rendah, banyaknya udara
yang masuk ke dalam silinder harus besar, tanpa
menggunakan throttle valve untuk membatasi
aliran dari udara yang dihisap.
Dengan demikan dalam sebuah mesin diesel
output mesinnya dikontrol oleh pengontrol
banyaknya bahan bakar yang diinjeksikan.

Metoda perbandingan yang digunakan untuk pengatur output dalam mesin bensin dan mesin
diesel.

Mesin Bensin

Dikontrol oleh pengontrolan banyaknya campuran
udara dan bahan bakar yang disuplai ke silinder
dengan menggunakan throttle valve.

Mesin Diesel

Dikontrol oleh pengontrolan banyaknya bahan
bakar yang diinjeksikan (Banyaknya udara yang
masuk ke silinder tidak diatur).

2. MENGONTROL OUTPUT MESIN BENSIN

Output mesin bensin dikontrol oleh membuka dan
menutupnya throttle valve dengan cara
mengontrol banyaknya campuran udara dan
bahan bakar yang masuk.

OHP1

OHP1

2

3. BAGIAN TERPENTING SAAT PEMELIHARAAN

Saat pemeliharaan mesin bensin, bagian-bagian yang perlu perhatian khususnya adalah
perbandingan udara dan bahan bakar dari campuran udara dan bahan bakar, besarnya campuran
yang masuk, apakah telah memadai kompresinya, apakah ada atau tidak kemampuan
pengapiannya dan juga apakah saat pengapiannya tepat.
Tapi dalam mesin diesel kompresi adalah bagian yang paling penting dalam pemeliharaan. Selain
pentingnya dalam mesin bensin, dan mesin diesel, maka pengaruhnya tidak hanya pada output
mesin saja, juga akan mempengaruhi pembakaran bahan bakar, sebab proses pembakaran ini
tergantung pada sempurna tidaknya yang dilakukan kompresi terhadap udara.

SIKLUS PEMBAKARAN

1. PERBANDINGAN KOMPRESI DAN TEMPERATUR

Udara dalam silinder dikompresikan oleh adanya
gerakan naiknya piston, menyebabkan tempera-
tur meningkat. Grafik di bawah memperlihatkan
hubungan secara teori antara perbandingan
kompresi, tekanan kompresi dan temperatur
dengan ketentuan tidak terdapat kebocoran
udara antara piston dan silinder serta tidak ada
panas yang hilang. Sebagai contoh, bila perban-
dingan kompresi 16, pada grafik diperlihatkan
bahwa tekanan kompresi dan temperatur terlihat
tinggi seperti 50 kg/cm2

dan 560°C. Dalam mesin
diesel banyaknya udara yang masuk ke silinder
pengaruhnya besar terhadap terjadinya pemba-
karan sendiri (self-ignition) yang dapat me-
nentukan output. Efisiensi pengisapan adalah
suatu hal yang penting.

OHP2

3

2. MUDAH TERBAKARNYA MINYAK DIESEL

• Untuk bahan bakar mesin diesel menggunakan minyak diesel (solar). Bahan bakar diinjeksikan
ke dalam ruang bakar, dan dapat terbakar secara spontanitas oleh adanya temperatur udara
yang tinggi (rendahnya temperatur saat bahan bakar terbakar secara spontanitas tidak adanya
api yang keluar disebut autogeneous ignition temperatur dari bahan bakar). Tingginya
temperature udara yang dikompresikan dapat mempermudah bahan bakar untuk terbakar
secara spontanitas.
• Dalam mesin diesel penggunaan perbandingan kompresi yang tinggi atau bahan bakar dengan
titik bakar (ignition point) yang rendah akan memperbaiki kemampuan terbakarnya bahan bakar.
• Nilai kemampuan bahan bakar diesel untuk cepat terbakar adalah angka cetane (cetane
number). Untuk mesin diesel yang berkecepatan tinggi yang digunakan pada kendaraan truk
dan mobil-mobil angka cetane yang umumnya digunakan sekurang-kurangnya 40 - 45.

ANGKA CETANE

Prosedur untuk menghasilkan angka cetane adalah hampir sama seperti pada angka octane. Angka
cetane adalah persentase dari cetane dalam bahan bakar standar yang diberikan dengan
kemampuan pengapian (pembakaran) yang sama seperti dengan bahan bakar yang sedang ditest.
Bahan bakar standar menggunakan campuran dari cetane dan bahan bakar lainnya, umumnya
alphamethylnaphthalene atau heptamethylnonane yang mempunyai kelambatan pembakaran yang
sangat besar.
Nilai cetane terdiri dari komponen-komponen :
Cetane

: 100

Alphamethylnaphthalene

: 0

Heptamethylnonane

: 15
Angka cetane untuk bahan bakar yang mengandung alpha methylnaphthalene, sebagai contoh
memperoleh formula dari :

4

3. PROSES PEMBAKARAN MINYAK DIESEL

Proses pembakaran yang terjadi dalam mesin diesel diperlihatkan dalam hubungan tekanan dan
waktu dalam grafik di bawah ini dan dapat dibagi ke dalam 4 proses (phase).

a. Phase pertama : Saat tertundanya pembakaran (ignition delay) (A-B)

Tahap ini adalah persiapan pembakaran dimana partikel-partikel yang sempurna dari bahan
bakar yang diinjeksikan bercampur dengan udara dalam silinder untuk dibentuk menjadi
campuran yang mudah terbakar. Peningkatan tekanan secara konstan terjadi sesuai dengan
sudut poros engkol.

b. Phase kedua : Saat perambatan api (Flame propagation (B-C)

Dengan berakhirnya phase pertama, campuran yang mudah terbakar telah dibentuk dalam ber-
macam-macam bagian dalam silinder, dengan awal pembakaran dalam beberapa tempat. Api ini
akan merambat pada kecepatan yang sangat tinggi sehingga campuran terbakar secara explo-
sive (letupan) dan menyebabkan tekanan dalam silinder naik dengan cepat. Saat ini disebut
phase pembakaran explosive (letupan).
Naiknya tekanan dalam phase ini merupakan persiapan untuk membentuk banyaknya campuran
yang mudah terbakar dalam phase ke tiga.

c. Phase ketiga : Saat pembakaran langsung (Direct Combustion) (C-D)

Pembakaran Iangsung dari bahan bakar yang sedang diinjeksikan dalam suatu tempat selama
phase ini sesuai dengan terbakarnya bahan bakar dengan adanya api dalam silinder.
Pembakaran dapat dikontrol oleh jumlah bahan bakar yang diinjeksikan dalam phase ini, dan ini
disebut sebagai pengontrolan periode pembakaran.

d. Phase keempat : Pembakaran lanjut (After burning) (D-E)

Akhir penginjeksian pada titik D, tetapi sebagian bahan bakar masih ada dalam ruang bakar
untuk dibakar secara kontinyu. Apabila phase ini terlalu panjang, maka suhu gas buang bekas
akan naik yang akan menyebabkan efisiensi menurun.

REFERENSI

• Dengan tertundanya proses pembakaran melalui perambatan api ini sebagai phase persiapan untuk
phase pembakaran langsung.
• Tekanan yang terjadi selama phase perambatan api harus dipertahankan ke efisiensi maximum phase
pembakaran langsung ini adalah ciri khas dari mesin diesel.

OHP2

5

KNOCKING PADA DIESEL

Apabila pembakaran tertunda diperpanjang atau terlalu banyak bahan bakar yang diinjeksikan
selama periode pembakaran tertunda, maka banyaknya campuran yang sedang terbakar akan
berlebihan, terlalu lamanya phase kedua ini (perambatan api), akan menyebabkan terlalu cepat
naiknya tekanan dalam silinder, sehingga akan menimbulkan getaran dan bunyi. Ini disebut diesel
knock. Untuk mencegah diesel knock, maka perlu dihindari meningkatnya tekanan secara tiba-tiba
dengan adanya terbentuknya campuran yang mudah terbakar saat temperatur rendah. Dengan
pembakaran diperpendek atau mengurangi bahan bakar yang diinjeksikan selama pembakaran
tertunda.
Metoda berikut ini adalah cara mengatasinya
a. Gunakan bahan bakar dengan nilai cetane yang tinggi.
b. Menaikkan temperatur udara dan tekanannya saat mulai injeksi.
c. Mengurangi volume injeksi saat mulai menginjeksian bahan bakar.
d. Menaikkan temperatur ruang bakar.
(Pada ruang dimana bahan bakar diinjeksikan)
Untuk mengurangi knock diesel, terjadinya pengapian spontanitas dibuat Iebih awal. (Dalam mesin
bensin sebaliknya untuk mencegah pengapian yang spontanitas). Perbedaan cara mencegah knock
seperti tertera dalam tabel di bawah.

PERBANDINGAN ANTARA KNOCKING DIESEL DAN BENSIN

Secara phisik, knocking diesel dan bensin pada
dasarnya terjadinya sama, masing-masing dise-
babkan naiknya tekanan yang tinggi disebabkan
terlalu cepatnya bahan bakar terbakar. Agar
Iebih jelasnya dalam pemeriksaan disini akan
diperlihatkan tipe dari perbedaan knocking seper-
ti yang diperlihatkan dalam gambar. Perbedaan
utama adalah diesel knocking terjadi saat awal
pembakaran, sebaliknya knocking pada mesin
bensin terjadi pada saat akhir pembakaran.

CARA UNTUK MENCEGAH KNOCKING

ITEM

MESIN DIESEL

MESIN BENSIN

Perbandingan kompresi

dinaikan

diturunkan

Temperatur udara yang disuplai

dinaikan

diturunkan

Tekanan kompresi

dinaikan

diturunkan

Temperatur silinder

dinaikan

diturunkan

Titik pembakaran bahan bakar

diturunkan

dinaikan

Saat tertundanya pembakaran (Ignition delay)

diperpendek

diperpanjang

OHP3

6

METODA PENGERASAN BAUT PLASTIC REGION

Umumnya baut dikeraskan melalui bagian yang
elastis (diperlihatkan pada gambar) dimana
momen pengerasan bertambah sesuai dengan
perputaran sudut dari baut. Ketika baut
dikeraskan sampai bagian elastisnya (elastic
region) berakhir, hanya baut yang mempunyai
perubahan sudut putar tapi sisa momennya sama.
Masing-masing area disebut plastic region.

Ada dua cara pengerasan baut. Metode pertama
baut dikeraskan bagian yang elastis (elastic
region). Ini metode convensional. Metode lainnya
adalah pengerasan baut plastic region. Pada
beberapa mesin, baut kepala silinder dan cap
bearing connecting rod dikeraskan dengan cara
pengerasan plastic region.
Cara ini pertama baut dikeraskan pada tahap se-
suai momen, kemudian diputar lebih lanjut
besarnya sesuai dengan yang disarankan. Tipe
baut ini menggunakan tegangan axial dalam
plastic region.

PENTING !

Plastic region adalah baut khusus, biasanya baut
yang tidak dikeraskan dengan cara ini akan rusak.
Baut plastic region harus dikeraskan sesuai
dengan metode pengerasan baut plastic region,
dan bila tidak dilakukan akan tidak diperoleh
momen spesifikasi.

OHP4

7

MEKANISME KATUP

Pada camshaft mesin bensin dan mesin diesel digerakkan oleh poros engkol melalui timing belt
atau timing gear. Dalam sebuah mesin diesel pompa injeksi juga menggerakkan untuk mengirim
bahan bakar yang bertekanan rendah ke nosel injeksi pada saat yang telah ditentukan. Katup timing
harus diperiksa ketika timing belt diganti atau saat mesin di overhaul. Saat itu pompa injeksi yang
digerakkan oleh puli juga harus disetel pada posisi yang ditentukan. Setelah katup timing diperiksa
saat penginjeksian pada pompa injeksi harus disetel.

REFERENSI

Timing belt dari mesin diesel harus diganti setiap
100.000 km yang merupakan bagian pemeriksa-
an berkala.
Beberapa kendaraan diesel dilengkapi dengan
lampu peringatan penggantian timing belt. Lampu
ini akan menyala pada setiap 100.000 km untuk
memberitahukan bahwa timing belt harus segera
diganti.

OHP5

8

FAN CLUTCH

Kapasitas pendinginan mesin dipilih agar tidak
menyebabkan mesin overheating bahkan saat
suhu udara luar tinggi.
Sehingga, tidak diperlukan kipas yang berputar
cepat saat mesin berputar dalam kecepatan
tinggi pada suhu udara luar yang rendah.
Putaran tinggi pada kipas menaikkan suara dan
menambah hilangnya tenaga (power loss) seca-
ra drastis.
Fan clutch mendeteksi turunnya suhu udara luar
dan mengontrol putaran kipas.

Keuntungan

• Menaikkan daya tahan mesin.
• Mengurangi konsumsi bahan bakar.
• Mengurangi suara.
• Memperpendek waktu pemanasan mesin.
• Menaikkan performa pemanasan air.

Putaran saat suhu rendah (di bawah 45°C)

Oli keluar dari inlet port karena gaya sentrifugal
rotor dan viskositas oli itu sendiri sehingga oli di
sekitar rotor berkurang.
Karena oli berkurang, efisiensi perpindahan turun
dan kipas berputar lebih lambat dari pulley.

Putaran saat suhu tinggi (di atas 55°C)

Saat suhu udara naik, bimetal yang dipasang
pada sensor melengkung, variable port terbuka,
dan oli keluar dari inlet port mengalir melalui
variable port kembali ke chamber. Sehingga,
level oli kanan dan kiri seimbang, oli disimpan di
sekitar rotor, torsi yang diteruskan ke kipas
bertambah, dan kipas berputar lebih cepat.

OHP6

OHP6

OHP6

9

SISTEM BAHAN BAKAR

INJECTION NOZZLE

1. KEBUTUHAN UNTUK MENYETEL TEKANAN INJEKSI

Tekanan membukanya nosel injeksi berbeda tergantung pada mesin, dan disetel untuk menjamin
bahwa bahan bakar diinjeksi oleh nosel injeksi dan akan bercampur dengan udara dalam silinder
dan terbakar dalam waktu yang sesingkat mungkin.

Apabila tekanan membukanya nosel tidak tepat,
ini akan mengganggu pada saat injeksi dan
volume injeksi. Dengan demikian tekanan mem-
bukanya nosel harus selalu tepat.

Tekanan pembukaan Sangat rendah

Sangat tinggi

Saat injeksi

Maju

Mundur

Volume injeksi

Sangat besar

Terlalu kecil

Tekanan membukanya nosel disetel dengan
pengganti ketebalan dari penyetelan shim
(adjusting shim).
Apabila adjusting shim diganti dengan shim yang
tebal tekanan membukanya menjadi besar.
Sebaliknya apabila penyetelan shim diganti
dengan shim yang tipis membukanya tekanan
akan menjadi kecil.
Untuk mensuplai macam-macam mesin tersedia
shim penyetel ketebalannya terdiri dari beberapa
macam.

OHP7

OHP7

10

2. TWO STAGE INJECTION NOZZLE

Beberapa mesin diesel dewasa ini, menggunakan
dua tahap nosel injeksi (two-stage injection nozzle)
yang menyebabkan volume injeksi bertambah se-
suai naiknya tekanan bahan bakar. Kami akan
menjelaskan sebagai contoh nosel injeksi dua
tahap ini digunakan dalam mesin 4JH1.
Penggunaan nosel injeksi dua tahap bertujuan
untuk menurunkan tekanan membukanya katup,
dengan cara memperbaiki stabilitas injeksi dalam
daerah beban yang rendah dan juga memperbaiki
stabilitas idling. Juga dengan menurunkan volume
injeksi awal, knocking mesin diesel berkurang dan
akan menyempurnakan kenyamanan berkendaraan.

KONSTRUKSI

Dua tekanan pegas (No.1 dan No.2) dan dua pin tekanan (No.1 dan No.2) dipasangkan di dalam
body penahan nosel. Sebuah celah diberikan antara lift piece dan spring seat second spring untuk
injeksi bahan bakar dalam dua tahap. Celah ini disebut "pre lift".
Pre lift, daya dari tegangan pegas No. 1 (tahap pertama tekanan bahan bakar) dan tegangan dari
pegas No. 2 (tahap kedua tekanan bahan bakar) disetel dengan mengganti masing-masing
adjusting shim.

Nama komponen:

1. Retaining nut
2. Nozzle & pin
3. Spacer & pin
4. Lift Piece
5. Spring seat
6. Push rod
7. Shim (Second nozzle opening pressure)
8. Second spring
9. Collar
10. Spring seat
11. First spring
12. Shim (First nozzle opening pressure)
13. Nozzle holder body
14. Eye bolt
15. Gasket

OHP8

OHP8

11

CARA KERJA

Cara Kerja Pada Tahap Pertama

Naiknya tekanan bahan bakar sesuai dengan kerja-
nya pompa injeksi dan mencapai 194 kg/cm2
,
tegangan yang berlebihan dari tegangan pegas
no.1 menyebabkan jarum nosel terdorong ke atas
dan bahan bakar mulai diinjeksikan.
Setelah liff piece menyentuh dengan spring seat
second spring besarnya pengangkatan jarum
belum berubah hingga tekanan bahan bakar naik ±
260 kg/cm2

.

Cara Kerja Pada Phase Kedua

Bila tekanan bahan bakar mencapai 260 kg/cm2
,
tegangan akan berlebihan dari masing-masing
tegangan pegas no.1 dan no.2 menyebabkan jarum
nosel naik semakin tinggi. Saat jarum nosel berhu-
bungan dengan jarak tertentu.
Besarnya jarum nosel terangkat, perubahannya
tidak akan lama apabila tekanan bahan bakar
berubah.

Untuk alasan ini, ketika ada beban ringan pada
mesin hanya sedikit jumlah bahan bakar yang
diinjeksikan dan pengangkatan sedikit pada beban
sedang, dengan kata lain jumlah bahan bakar yang
diinjeksikan sedikit dalam daerah bebas. Kemudian
jumlah yang besar diinjeksikan dalam daerah
pengangkatannya yang tinggi.

OHP9

12

DISTRIBUTOR TYPE INJECTION PUMP

GARIS BESAR

Pada pompa injeksi tipe PE (tipe in-line), jumlah elemen pompa (plunger) harus sama dengan
jumlah silindernya. Tetapi pada pompa injeksi tipe VE ini (tipe distributor), jumlah plunger tidak ada
hubungannya dengan banyaknya silinder mesin, jadi hanya menggunakan satu plunger saja.
Plunger yang hanya satu ini sambil berputar membegikan bahan bakar injeksi secara bergantian ke
setiap silinder melalui pipe injeksi sesuai dengan firing order mesin.
Seperti pada pompa injeksi tipe PE yang dilengkapi dengan governor, timer, feed pump, dan
lainnya yang dipasang pada bagian luarnya, maka pada pompa injeksi tipe VE perlengkapan
tersebut berada didalamnya.
Bila dibandingkan dengan tipe PE, komponen yang ada pada pompa injeksi tipe VE jumlahnya tidak
sampai setengah dari yang ada pada tipe PE, dan dibuat demikian untuk memenuhi kebutuhan
akan pompa injeksi yang kecil, ringan dan berkecepatan tinggi.
Untuk memenuhi keinginan pengendaranya, maka dirancanglah sebuah pompa yang dapat
memberikan percepatan kendaraan yang mendekati kendaraan yang bermesin bensin. Sebuah
pompa injeksi tipe VE untuk 'mesin dengan sistim pembakaran Iangsung sekarang telah dibuat dan
diharapkan akin digunakan secara meluas pada berbagai bidang termasuk untuk mesin-mesin
konstruksi, truk ukuran sedang, dll.

OHP10

13

KEUNTUNGAN

1. Pompa injeksi ini kecil dan ringan dan memiliki jumlah komponen suku cadang yang kecil
(dibandingkan dengan pompa injeksi in-line yang konvensional ).

Tipe Pompa Injeksi

Berat
(kg)

Ukuran (mm)
Panjang x Lebar

Jumlah
Suku Cadang

Keterangan

Tipe VE Distributor

5,5

207 x 181

196

Tipe VM Distributor

4,9

189x182

238

Tipe.PE4A in-line

11,6

293x210

326

Tipe PE6A in -line

13,3

347 x 210

368

2. Pompa injeksi dapat dipasang pada mesin balk dengan posisi tegak maupun horizontal.
3. Dapat digunakan untuk mesin dengan kecepatan tinggi hingga 6000 rpm.
4. Dapat dengan mudah diatur untuk mendapatkan karakteristik torque mesin.
5. Konstruksi pompa dapat mencegah pengiriman bahan bakar apabila karena suatu sebab arah
putaran mesin diputar terbalik.
6. Dapat dengan mudah disesuaikan dengan berbagai macam kebutuhan kemampuan mesin.
Mekanis pengontrol dapat dipasang secara terpisah, contohnya torque control device, load
timer, boost compensator.
7. Karena injeksi dihentikan dengan. cara memutar saklar mesin ke OFF, mesin dapat dengan
segera berhenti.
8. Pelumasan dengan bahan.bakar minyak ( bebas perawatan )
Karena pelumasan di dalam pompa injeksi dilakukan oleh bahan bakar minyak yang ada pada
ruangan pompa, pelumasan dengan minyak khusus tidak diperlukan lagi. Maka dari itu tidak ada
waktu yang hilang seperti pada perawatan yang biasanya.

14

SPESIFIKASI

Item

Spesifikasi

Jumlah silinder

2, 3, 4, 5 atau 6

Arah putaran

Searah/berlawanan dengan jarum jam
(dilihat dari sisi pemutar )

Kecepatan maximum yang diperbolehkan (pompa)

3000 r.p.m (2, 4, 5 silinder )
2500 r.p.m. (3, 6 silinder )

Diameter plunger

8, 9, 10, 11 atau 12 mm

Kontrol timing injeksi

Speed timer
2, 4, 5 silinder : 11° Maximum
3, 6 silinder : 7° Maximum

Load timer
Maximum : 3° s/d 4°
Speed-load timer
2, 4, 5 silinder : 11° Maximum
3, 6 silinder : 70

Maximum

Pengaturan kecepatan

Governor kecepatan variable
Governor kecepatan minimum-maximum
Governor kombinasi

Speed droop

4% (750 rpm)

Berat

Kira -kira 5,5 kg

Sistim pelumasan

Pelumasan bahan bakar minyak

Posisi control lever

Sebelah kanan atau kiri governor cover (dilihat
dari arah pemutar )

Letak Stop Lever

Sebelah kanan atau kiri governor cover (dilihat
dari arah pemutar )
Maksimum tekanan dalam pipa masuk yg diperbolehkan Kira - kira 550 kg/cm2
Pencegah terbaliknya putaran mesin

Karena inlet port akan terbuka sewaktu langkah
kompresi bila mesin berputar kearah terbalik,
bahan bakar tidak dapat dikirim sehingga injeksi
tidak dapat terjadi

Peralatan tambahan

Pemasangan boost compensator, speed sensor
pompa, cold start device, dan lainnya dapat
dilakukan

15

SISTEM BAHAN BAKAR

Gambar di atas memperlihatkan suatu contoh dari suatu sistim untuk bahan bakar. Drive shaft
pompa injeksi diputar oleh timing belt mesin (atau gigi ), maka bahan bakar dihisap oleh feed pump
melalui sedimentor dan fuel filter masuk ke inlet bahan bakar pompa injeksi. Fuel filter akan
menyaring bahan bakar sedangkan sedimentor yang berada dibawahnya bertugas melepas
kandungan air yang ada pada bahan bakar.
Dengan putaran drive shaft, bahan bakar dihisap masuk ke feed pump untuk mengisi ruangan
pompa injeksi. Tekanan bahan bakar akan sebanding besarnya dengan putaran drive shaft, dan bila
telah melampaui besar tekanan tertentu, bahan bakar yang berlebihan akan dikembalikan
lagi ke bagian inlet ( saluran masuk) melalui regulating valve yang terletak pada oil outlet (saluran
keluar) feed pump.
Bahan bakar yang ada didalam ruang pompa injeksi mengalir melalui lubang masuk distributor head
ke ruang tekanan (pressure chamber) dimana gerak berputar dan gerak maju mundur dari plunger
akan menaikkan tekanannya. Bahan bakar selanjutnya dikirim ke pipa injeksi terus ke nozzle dan
nozzle holder. Sebuah katup overflow yang terletak diatas pompa injeksi berguna untuk menjaga
suhu bahan bakar agar tetap konstan dengan jalan mengembalikan bahan bakar yang berlebihan
ke tangki bahan bakar.

OHP11

16

KONSTRUKSI DAN CARA KERJA

PENYALURAN BAHAN BAKAR

Drive shaft yang diputar oleh timing belt atau gigi dari mesin memutar cam disk melalui sebuah
cross coupling. Pin yang terpasang secara di-press pada cam disk dipasangkan kedalam groove
yang ada pada plunger, bertujuan untuk memutar plunger.
Untuk menggerakkan plunger maju -mundur, cam disk dilengkapi pula dengan bagian permukaan
yang menonjol pada cam dalam jumlah yang sama banyaknya yang dirancang dalam bentuk yang
seragam mengelilingi tepi luar dari cam disk dengan jumlah yang sama dengan jumlah silinder.
Permukaan cam disk selalu
bersentuhan dengan roller holder assembly karena cam disk dan plunger ditekan kearah roller
holder assembly oleh kuat gaya pegas dari dua bush plunger spring. Dengan demikian plunger
dapat mengikuti gerakan cam disk. Selain itu karena cam disk diputar oleh drive shaft diatas roller
holder assembly, gerakan berputar yang bersamaan dengan maju - mundur dapat terjadi.
Konstruksi roller holder assembly dibuat sedemikian rupa agar dapat diputar pada suatu sudut
tertentu yang sesuai dengan gerakan timer.

OHP12

17

Karena plunger berputar dan bergerak maju -
mundur secara bersamaan maka dapat meng-
hisap bahan bakar dari ruangan pompa kemudian
memberi tekanan didalam ruang tekanan untuk
dikirimkan kedalam silinder mesin.

PENGATUR KECEPATAN

Governor terletak dibagian atas dari ruangan
pompa injeksi. Empat buah flyweight dan sebuah
governor sleeve berada pada flyweight holder,
dan flyweight holder tersebut terpasang pada
governor shaft.
Flyweight holder diputar dan dipercepat
putarannya oleh gear dari drive shaft melalui
rubber damper.
Governor lever assembly bertumpu pada pivot
bolts yang berada pada pump housing,
sedangkan ball joint yang berada pada bagian
bawah lever assembly dipasangkan pada control
sleeve yang dapat bergeser pada permukaan
bagian luar plunger. Bagian paling atas dari lever
assembly (tension lever) dihubungkan dengan
governor spring oleh retaining pin, sedangkan
ujung lain dari governor spring dihubungkan ke
control lever shaft. Control lever shaft dipasang
pada tutup governor dan sebuah control lever
dipasang pada control lever shaft. Pedal
akselerator dihubungkan langsung ke control
lever dengan sebuah penghubung, dan kuat gaga
pegas governor spring akan berubah - ubah
mengikuti gerak dari posisi control lever tersebut
(yaitu posisi dari pedal akselerasi).
Banyaknya jumlah injeksi diatur oleh gaya yang
saling berlawanan antara gaya sentrifugal
flyweight dengan kuat gaya pegas governor. Kuat
gaya sentrifugal dari flyweight yang berubah -
ubah mengikuti kecepatan mesin, menggerakkan
governor lever melalui governor sleeve.
Kuat gaya pegas governor spring yang besar
kekuatannya tergantung dari posisi control lever,
yaitu posisi pedal akselerator, menggerakkan
governor lever melalui retaining pin.

OHP13

OHP14

18

KONTROL TIMING INJEKSI

Pada bagian bawah pompa injeksi, terdapat timer
dengan sebuah piston yang terletak ditengah-
tengahnya.
Pada bagian yang bertekanan rendah dari piston
timer, terpasang sebuah timer spring yang kuat
gaya pegasnya telah ditetapkan sebelumnya;
tekanan bahan bakar pada ruangan pompa akan
bekerja kearah yang berlawanan ( ke bagian
yang bertekanan tinggi ). Posisi dari timer piston
akan berubah - ubah mengikuti keseimbangan
dari keseimbangan antara kedua gaya tersebut
diatas, untuk memutar roller holder melalui roller
holder pin. Bila timer piston menekan timer
spring maka timing injeksi dikembangkan ( roller
holder diputar kearah yang berlawanan dengan
arah putaran ), dan bila timer piston digerakkan
kearah yang berlawanan maka timing injeksi
dikembalikan lagi. Timing injeksi diatur deng-
an cara tersebut diatas.

FEED PUMP

Feed pump terdiri dari sebuah rotor, blade-blade
dan liner.
Putaran shaft diteruskan oleh key ke rotor untuk
memutar rotor.
Bagian dalam dari permukaan liner tidak lurus
terhadap sumbu putaran rotor. Empat buah blade
terpasang pada rotor tersebut. Pada saat berpu-
tar, gaya sentrifugal akan mendorong blade
kearah luar sampai menyentuh bagian dalam dari
permukaan liner dan akan membentuk empat
buah ruangan bahan bakar. Volume dari keempat
ruangan tersebut akan bertambah besar karena
putaran rotor, sehingga dapat menghisap bahan
bakar dari tangki bahan
bakar. Sebaliknya, bila volume dari keempat
ruangan bertambah kecil maka bahan bakar akan
dikompresi.

OHP15

OHP16

19

REGULATING VALVE

Tekanan pengiriman bahan bakar dari feed pump
akan bertambah selaras dengan bertambahnya
kecepatan pompa.
Akan tetapi jumlah keseluruhan injeksi bahan
bakar yang diperlukan oleh mesin yang sesung-
guhnya adalah lebih sedikit dari yang dikirimkan
oleh feed pump. Oleh sebab itu untuk menjaga
berlebihnya pertambahan tekanan pada ruangan
pompa yang disebabkan adanya kelebihan bahan
bakar dan untuk mengatur tekanan pada ruang
pompa agar selalu sekitar tekanan yang biasa-
nya ditentukan dalam spesifikasinya, maka
sebuah regulating valve dipasang didekat outlet
feed pump. Timer akan melakukan pengaturan
timing dengan memanfaatkan tekanan pada
ruang pompa yang besarnya diatur oleh
regulating valve tersebut.

OHP16

20

CARA KERJA PLUNGER

Drive shaft memutar feed pump, cam disk dan plunger secara bersama-sama. Gerakan maju-
mundur plunger terjadi akibat gerakan dari bentuk permukaan cam disk yang berputar terhadap
roller dari roller holder assembly. Bila inlet slit dari plunger dan inlet port dari plunger barrel yang
dipasang di - press pada distributor head telah sejajar, bahan bakar akan dihisap kedalam ruang
tekanan. Setelah inlet port barrel plunger telah ditutup oleh plunger, plunger akan naik. Sesudah
outlet slit plunger dan outlet port sejajar, tekanan pada ruang tekanan telah melampaui tekanan
sisa yang ada didalam saluran bahan bakar pipa injeksi dan delivery valve telah
membuka, maka bahan bakar akan mengalir ke pipa injeksi kemudian melalui nozzle diinjeksikan ke
silinder mesin.
Setelah cut - off port plunger telah sejajar dengan ujung permukaan dari control sleeve, pengiriman
bahan bakar oleh plunger berakhir.
Plunger barrel hanya memiliki satu buah inlet port (lubang masuk) akan tetapi memiliki sebuah
outlet port (lubang keluar) untuk setiap silinder mesin.
Walaupun plunger memiliki inlet slit yang same banyaknya dengan jumlah silinder mesin, tetapi
hanya memiliki satu outlet slit dan sate equalizing slit.

OHP17

21

Langkah hisap

Sewaktu plunger melangkah kembali, yaitu saat
inlet port dari barrel plunger dan inlet slit dari
plunger telah sejajar, bahan bakar yang berte-
kanan yang berada pada ruang pompa akan
dihisap masuk kedalam ruang tekanan.

Langkah pengiriman

Sewaktu plunger diputar dan diangkat oleh cam
disk, permukaan atas plunger akan menutup inlet
port plunger barrel, maka awal pengkompresian
dimulai. Pada waktu yang hampir bersamaan
outlet slit plunger bertemu dengan outlet port
barrel plunger. Akibat dari hal tersebut, bahan
bakar yang ditekan oleh naiknya plunger telah
melebihi kuat gaya pegas spring dari delivery
valve dan sisa tekanan yang ada dalam pipa
injeksi sehingga delivery valve terbuka. Kemu-
dian bahan bakar diinjeksikan melalui nozzle dan
nozzle holder kedalam ruang bahan bakar mesir.

OHP18

OHP18

22

Akhir dari injeksi

Bila ujung permukaan control sleeve bertemu
dengan cut-off port (saluran penghenti) plunger,
maka bahan bakar yang ada pada plunger (yaitu
pada ruang tekanan), dimana tekanannya lebih
besar dari tekanan pada ruangan pompa, akan
kembali ke ruang pompa melalui cut - off port ter-
sebut. Tekanan akan segera berkurang, delivery
valve akan tertutup karena gaya pegas spring,
maka pengiriman bahan bakar berakhir. Cara
kerja tersebut berlangsung secara seketika.

Langkah penyesuaian

Sesudah penginjeksian berakhir, plunger berpu-
tar 180° maka outlet port plunger barrel akan
bertemu dengan equalizing slit dari plunger.
Dengan demikian tekanan bahan bakar pada
passage (terusan) diantara outlet port plunger
barrel dan delivery valve akan berkurang hingga
sama besarnya dengan ruang pompa. Langkah
ini menyesuaikan tekanan pada outlet port
masing - masing silinder pada saat penginjeksian
untuk setiap putaran, selain itu juga untuk
menjaga kestabilan penginjeksian.

Cara kerja tersebut akan menghasilkan suatu
penginjeksian yang berlangsung pada setiap
putaran (pompa).

OHP18

OHP18

23

Pencegah putaran terbalik

Bila plunger bergerak pada arah putaran yang
normal, inlet port akan terbuka sewaktu plunger
melangkah mundur, bahan bakar yang
cukup jumlahnya akan dihisap kedalam ruang
tekanan.
Selama waktu pengkompresian, inlet port akan
tertutup dan penginjeksian dilakukan. Akan tetapi
apabila mesin berputar kearah yang terbalik
(contohnya saat berhenti dan mesin perlahan
jalannya, kendaraan dipakai dan mulai bergerak
mundur sehingga mesin terputar dan selanjut-
nya), inlet port plunger barrel dan inlet slit
plunger akan sejajar sewaktu plunger naik, maka
bahan bakar tidak dapat dikompresi sehingga
pengiriman bahan bakar tak terjadi. Karena
kejadian tersebut mesin akan segera mati.

Kontrol jumlah penginjeksian

Jumlah pengiriman bahan bakar akan bertambah atau berkurang karena effective strokenya, yang
akan berubah-ubah sesuai dengan posisi control sleeve.
Effective stroke adalah langkah plunger dari mulai tertutupnya lubang ( port ) plunger sampan ke
ujung permukaan control sleeve sewaktu pengiriman bahan bakar, sesudah inlet port plunger barrel
dan inlet slit plunger barrel tertutup. Effective stroke adalah sebanding dengan jumlah pengiriman
bahan bakar seperti dapat terlihat pada gambar, panjang langkah control sleeve ke kiri akan
mengurangi effective stroke-nya, dan sebaliknya panjang langkah control sleeve kekanan akan
menambah effective stroke dan pengiriman bahan bakar. Walaupun posisi awal dari penginjeksian
selalu tetap, akhir dari penginjeksian akan berubah-ubah tergantung dari posisi control sleeve yang
diatur oleh governor.

OHP19

OHP20

24

DELIVERY VALVE DAN DAMPING VALVE

Saat bertambahnya tekanan bahan bakar yang diakibatkan dari langkah pengkompresian plunger
telah melampaui kuat gaya pegas dari valve spring dan sisa tekanan dalam pipa injeksi, delivery
valve akan membuka, maka bahan bakar dikirimkan melalui nozzle dan nozzle holder. (Gb. 16 -A)
Kemudian, bila tekanan buka nozzle telah tercapai, penginjeksian ke silinder mesin tertentu terjadi.
Sewaktu plunger telah terangkat dan injeksi telah berakhir, tekanan pada ruang tekanan secara
mendadak turun, maka spring dari delivery valve akan menutup delivery valve. Untuk mencegah
terjadinya penundaan injeksi, maka mempertahankan adanya sisa tekanan yang masih ada pada
pipa injeksi yang berguna untuk injeksi berikutnya sangatlah diperlukan. Delivery valve berfungsi
untuk mencegah terjadinya arus balik bahan bakar sewaktu plunger melangkah untuk menghisap
bahan bakar.
Ditengah - tengah delivery valve terdapat sebuah piston. Sesudah injeksi berakhir dan tepian piston
bertemu dengan bagian atas valve seat (Gb.16- B ), besar tekanan didalam pipa injeksi akan
berkurang sesuai dengan volume dari bahan bakar yang ditarik kembali oleh delivery valve sewaktu
delivery valve kembali kedudukannya.

Akibat hal tersebut diatas, penghentian injeksi yang terjadi secara tiba - tiba dapat terlaksana
karena saat penginjeksian telah berakhir, maka pengiriman bahan bakar yang tak diinginkan dapat
dicegah. (Gb. 16 - C)

OHP21

25

Damping valve adalah sebuah komponen dari
delivery valve yang konstruksinya dapat dilihat
pada gambar di samping.
Damping valve menekan damping valve spring
dan membuka hampir bersamaan waktunya
dengan terbukanya delivery valve.
Bahan bakar dikirim oleh plunger melalui pipa
injeksi ke nozzle holder dan nozzle. Pada saat
berakhirnya penginjeksian, damping valve akan
menutup lebih awal (kedudukannya dari delivery
valve akibat gaya pegas dari damping valve
spring.
Sesudah itu karena bahan bakar hanya sedikit
yang ditarik kembali dan masuk ke lubang kecil
yang berada pada damping valve sampai delivery
valve sudah betul-betul duduk, maka suatu penu-
runan tekanan yang secara tiba-tiba didalam pipa
injeksi dapat dicegah. Suatu penurunan tekanan
kadang-kadang akan menyebabkan suatu tekan-
an negative, dan tekanan negative tersebut dapat
menimbulkan terjadinya gelembung udara.
Dengan adanya gelembung udara pada pipa
injeksi, pipa injeksi akan berkarat, dan karat
tersebut dapat mengakibatkan patahnya pipa.
Damping valve dipasang untuk mencegah terjadi-
nya masalah tersebut diatas.

26

PENGATUR MEKANIS

Tergantung dari tujuan penggunaannya, governor mekanis (yang menggunakan sebuah flyweight )
terbagi menjadi tiga jenis

1. Governor kecepatan variabel
2. Governor kombinasi
3. Governor kecepatan maximum - minimum

KONSTRUKSI DAN CARA KERJA GOVERNOR KECEPATAN VARIABEL

Konstruksi dari governor kecepatan variabel diperlihatkan pada gambar di atas. Putaran dari drive
shaft (yang dilengkapi dengan dua rubber damper) adalah beriringan melalui sebuah gigi akselerasi
(acceleration gear) ke flyweight yang terpasang pada governor shaft.

OHP22

27

Empat buah flyweight terpasang pada flyweight
holder, bila diputar akan membuka kearah luar
akibat adanya gaya sentrifugal flyweight. Gerak-
an tersebut akan menggerakkan governor sleeve
pada arah axialnya yang menyebabkan governor
sleeve mendorong governor lever assembly.
Governor lever assembly terdiri dari corrector
lever, tension lever, start lever, start spring dan
ball joint.

Fulcrum (Titik tumpu corrector lever) Mi dipegang
oleh sebuah pivot bolt pada housing pompa dan
bagian bawahnya ditekan oleh sebuah spring
yang berada pada distributor head, sedangkan
bagian atasnya ditekan oleh full - load adjusting
screw, jadi corrector lever tidak dapat bergerak
sama sekali. Starting lever tidak menyentuh
tension lever akibat starting spring hanya pada
saat mesin distart, dan akan menggerakkan go-
vernor sleeve untuk menutup flyweight.
Sebagai akibatnya, maka ball joint yang terletak
dibawah starting lever akan memutar tension dan
starting lever pada poros M2 sebagai titik tumpu-
nya, dan menggerakkan control sleeve kearah
penambahan bahan bakar ( yaitu kearah letak
distributor head) untuk memudahkan start.

Selama mesin hidup, starting lever dan tension
lever akan sating bersentuhan dan bergerak ber-
sama-sama seolah-olah seperti satu komponen
saja. Bagian atas tension lever berhubungan
dengan control lever melalui governor spring.
Sebuah idling spring dipasang pada retaining pin
yang terletak pada bagian atas dari tension lever.
Konstruksi governor tersebut adalah sedemikian
adanya, dan dapat mengatur pada semua tingkat
kecepatan mesin dengan menggunakan semua
spring yang telah disebutkan diatas.

OHP22

28

Menghidupkan Mesin

Untuk memenuhi sarana yang diperlukan saat mesin akan dihidupkan, bahan bakar dengan jumlah
sebanyak full-load normal diberikan sehingga banyaknya bahan bakar yang diperlukan untuk
menghidupkan mesin dapat terpenuhi. Bila pedal gas ditekan sewaktu mesin dalam keadaan
putaran terendah, starting lever akan berpisah dengan tension lever akibat gaya pegas starting
spring dan akan bergerak mendorong governor sleeve.
Control sleeve tersebut akan digerakkan ke kanan (kearah jumlah injeksi maximum) oleh starting
lever, dan berputar pada poros M2. Oleh sebab itu dengan menginjak pedal gas sedikit saja mesin
sudah dapat distart.
Setelah mesin hidup, gaya sentrifugal dibangkitkan oleh flyweight, governor sleeve akan menekan
starting spring yang lemah gaya pegasnya dan starting lever ditekan kearah tension lever. Melalui
gerakan ini, control sleeve digerakkan kearah pengurangan bahan bakar, penginjeksian
dikembalikan pada batas sebanyak injeksi full - load dan pengiriman bahan bakar yang berlebihan
untuk menghidupkan mesin dihentikan. Pada saat tersebut, tension lever dan starting lever akan
bertemu pada titik A, bergerak bersama seperti satu komponen.

OHP23

29

Saat Idling

Bila mesin telah hidup, kemudian pedal gas dikembalikan kedudukannya yang semula, control lever
juga akan kembali ke kedudukannya yang semula, maka gaya tarikan dari governor spring menjadi
"0". Selanjutnya flyweight akan mulai membuka, menekan starting lever kearah tension lever, maka
idling spring mulai ditekan.
Akibatnya control sleeve akan bergerak kearah pengurangan bahan bakar dan berhenti bergerak
setelah gaya sentrifugal flyweight dan gaya pegas dari idling spring telah seimbang. Pada posisi
tersebut maka putaran mesin terrendah yang stabil dapat tercapai.

OHP23

30

Kecepatan Maksimum Beban Penuh

Sewaktu pedal gas diinjak penuh dan control lever telah bertemu dengan maximum speed adjusting
screw, tension lever akan bertemu pin (M3) yang dipasang di-press pada housing pompa (yaitu saat
dimana jumlah bahan bakar injeksi telah tercapai) dan tak dapat digerakkan lagi. Pada saat
tersebut gaya pegas governor spring adalah maximum. Akibat hal tersebut
idling spring ditekan penuh dan flyweight akan menutup karena ditekan oleh governor sleeve.
Setelah itu, walaupun gaya sentrifugal flyweight dari flyweight bertambah karena bertambahnya
putaran mesin, flyweight tidak dapat menggerakkan governor sleeve sampai gaya pegas governor
spring dapat terlampui.

OHP24

31

Kecepatan Maksimum Tanpa Beban

Selanjutnya dengan bertambahnya kecepatan mesin, sesudah keduanya seimbang, gaya
sentrifugal flyweight akan melampaui gaya pegas governor spring, dan akan menarik spring
sewaktu governor lever assembly digerakkan:
Selain itu jumlah pengiriman bahan bakar akan berkurang dan pengontrolan bahan bakar akan
diatur sedemikian rupa agar tidak melebihi kecepatan maximum yang telah ditentukan. Apabila
pedal akselerator tidak ditekan secara penuh, gaya pegas governor spring kekuatannya akan
berubah - ubah secara bebas sehingga governor dapat mengontrol atas dasar
masukan yang diberikan oleh pengendara melalui pedal akselerasi. Pengiriman bahan bakar pada
full-load akan diperoleh menurut jumlah banyaknya full - load adjusting screw diputar kedalam. Bila
full-load adjusting screw diputar kedalam, corrector lever akan berputar ke kiri (kearah yang
berlawanan dengan jarum jam) mengelilingi titik M1, maka control sleeve akan bergerak kearah
penambahan bahan bakar.
Bila full - load adjusting screw dikenderkan control sleeve akan digerakkan kearah pengurangan
bahan bakar.

OHP24

32

KONSTRUKSI DAN CARA KERJA TIMER

Telah diketahui secara luas bahwa hubungan antara saat injeksi bahan bakar dan kemampuan
mesin (tenaga, gas buangan, getaran mesin) adalah sangat penting.
Apabila saat injeksi bahan bakar berbeda dengan sedikit saja dari standart yang telah ditentukan,
kemampuan mesin diesel akan menjadi buruk.
Karena selang waktu saat pembakaran pada mesin diesel akan bertambah besar bila kecepatan
mesin bertambah, maka perlu adanya penyesuaian terhadap selang waktu tersebut dengan
mengembangkan saat injeksi. Untuk mengatasinya sebuah timer dipasang dibagian bawah pompa
injeksi.

Seperti terlihat pada gambar di atas, sebuah timer spring dipasang didalam ruangan timer yang
bertekanan rendah. Tekanan pada ruangan pompa melalui lubang ( orifice) piston akan bekerja
pada sisi ruang yang bertekanan tinggi dari timer piston. Lubang timer piston tersebut bekerja untuk
mencegah gerak yang tidak pasti pada tekanan bahan bakar yang berubah - ubah. Gerak dari timer
piston akan mengakibatkan bergeraknya pin dari roller holder assembly kearah yang berlawanan
dengan putaran pompa.
Bila tekanan pada ruangan pompa telah melampaui gaya pegas timer spring karena bertambahnya
putaran pompa, timer piston akan menekan timer spring dan menggerakkan roller holder assembly
kearah yang berlawanan dengan arah putaran pompa.
Karena gerakan tersebut maka cam dari permukaan cam disk akan lebih cepatu bertemu dengan
roller dari roller holder sehingga saat penginjeksian dikembangkan.
Bila kecepatan pompa berkurang maka gaya pegas timer spring akan melampaui tekanan pada
ruangan pompa, roller holder assembly akan bergerak kearah untuk memundurkan saat injeksi.
Peralatan tambahan seperti solenoid timer cold start device (C.S.D.) dan load timer dll, juga
digunakan dengan timer tipe standart ini untuk mengubah - ubah saat injeksi didalam wilayah
kecepatan mesin dan beban menurut spesifikasinya.

OHP25

33

Load Timer

Load timer berfungsi untuk memundurkan saat injeksi saat beban sebagian saja yaitu pada
kecepatan rendah dan menengah dan berguna untuk mengurangi keluarnya asap dan kebisingan
mesin.
Digunakannya load timer, govenor sleeve, governor shaft dan housing dari pompa injeksi adalah
khusus dibuat agar bahan bakar minyak dari ruangan pompa injeksi dapat keluar dari control port
governor sleeve melalui sebuah tembusan didalam governor shaft dan housing pompa ke bagian
yang bertekanan rendah. Jika flyweight tertutup, control port dan tembusan pada governor shaft
tidak akan segaris.
Jika flyweight mulai membuka karena bertambahnya kecepatan mesin, tembusan pada control port
dan governor shaft akan benar-benar segaris sehingga tekanan pada ruangan pompa injeksi akan
mulai berkurang karena bahan bakar minyak pada ruangan pompa mengalir ke lubang masuk
bahan bakar (yaitu bagian yang bertekanan rendah) melalui tembusan tersebut. Jika sepenuhnya
terbuka maka pengurangan tekanan telah berakhir. Sebagai akibatnya, sudut pengembangan timer
hanya akan dimundurkan dalam jumlah yang sama dengan nilai dari penurunan tekanan. Selain itu
perubahan dari posisi flyweight (governor sleeve) akan mengikuti posisi dari control lever (beban
mesin ).

OHP25

34

MAGNET VALVE

Magnet valve (katup magnit) akan hidup dan mati mengikuti saklar penghidup mesin dalam
membuka dan menutup saluran utama kearah lubang masuk ke plunger barrel. Jika saklar mesin
diputar ke ON, aliran akan mengalir melalui magnet valve , armature yang berada ditengah magnet
valve akan ditarik keatas, maka bahan bakar minyak dari ruangan pompa dialirkan ke lubang masuk
plunger barrel.
Jika saklar mesin diputar ke OFF, gaya pegas dari spring didalam armature akan menggerakkan
armature ke bawah. Selanjutnya jalan utama kearah lubang masuk plunger barrel akan tertutup dan
begitu bahan bakar injeksi untuk ruangan pembakaran mesin dihentikan, mesin dapat dengan
segera berhenti.

OHP26

35

SPEED SENSOR

Sinyal listrik (pulsa) yang diterima oleh speed
sensor (sensor kecepatan) yang dipasang pada
pompa injeksi akan diteruskan ke tachometer
mesin pada panel instrumen kendaraan. Speed
sensor dipasang untuk memanfaatkan putaran
gigi dari gear pada flyweight holder. Speed
sensor amplifier dirancang untuk menterjemah-
kan gerakan dari 23 gigi flyweight gear holder ke
dalam sinyal (pulsa) yang menunjukkan satu
putaran dari mesin. Sinyal tersebut kemudian
ditampilkan ke tachometer mesin.

OHP27

OHP27

36

COLD START DEVICE TIPE WAX (W-CSD)

Karena menghidupkan mesin dalam keadaan dingin sangatlah susah, maka dibuatlah W-CSD (Cold
Start Device Tipe Wax) untuk memperoleh saat penginjeksian yang optimum dengan memanfaatkan
perubahan suhu.

Konstruksi

Bagian pokok dari W-CSD terdiri dari elemen
HIM yang diisi dengan butiran lilin. Air pendingin
dialirkan mengelilingi elemen HIM dan karena
butiran HIM mengembang atau menyusut sejalan
dengan perubahan suhu air pendingin, maka
piston W-CSD dapat bergerak.

OHP28

OHP28

37

Gerakan piston akan memutar lever shaft se-
hingga pin (B) yang berada pada lever pompa
memutar roller holder untuk mengembangkan
atau mengembalikan timing injeksi. Dua buah
pegas pengembali pada lever shaft dipasang
sedemikian rupa agar piston, melalui lever (1)
akan selalu dikembalikan (pada arah sudut
pengembangan).

Selain sudut pengembangan, W-CSD juga dapat
menaikkan kecepatan idling dengan memanfaat-
kan gerakan lever (1) sejalan dengan perubahan
suhu air pendingin seperti diterangkan diatas.
Cara kerjanya adalah sebagai berikut : Lever (1)
berhubungan dengan control lever melalui pin (A).
Bila W-CSD telah bekerja, gerakan lever (1) akan
menggerakkan control lever kearah penambahan
bahan bakar, maka kecepatan idling akan
bertambah sehingga memperpendek waktu untuk
memanaskan mesin.

Cara kerja

Gambar di samping memperlihatkan kurva daya
kerja dari W-CSD.
Pada suhu dibawah -20°C, butiran lilin akan
menyusut, maka W-CSD akan bekerja sehingga
sudut pengembangan maximumnya berada pada
sudut T°.
Sesudah suhu naik melebihi -20°C, butiran lilin
secara perlahan mengembang, maka W-CSD
bereaksi untuk mengembalikan sudut pengem-
bangan maximum ke titik normalnya. Butiran lilin
akan berhenti mengembang pada suhu 500 C
atau lebih, maka W-CSD berhenti bekerja.

OHP28

38

(1) W-CSD mulai bekerja

Bila suhu air pendingin kurang dari 20°C, butiran lilin akan menyusut maka piston akan bergerak ke
kanan.
Lever shaft berputar searah jarum jam (melalui gerakan dari lever shaft springs dan lever (1)),
menggerakkan pump side lever, pin (B)
dan jugs roller holder kearah pengembangan timing.
Keadaan tersebut akan bertahan akibat dari kuat gaya pegas lever shaft spring, yang lebih besar
dari timer spring.

OHP29

39

(2) W-CSD berhenti bekerja

Setelah kecepatan idling bertambah dan mesin telah panas, maka suhu air pendingin secara
perlahan akan naik.
Setelah suhu naik, butiran lilin akan mengembang dan menggerakkan piston ke kiri.
Piston, melalui lever (1) menggerakkan lever shaft dan selanjutnya pump side lever kearah yang
berlawanan dengan jarum jam melawan kuat gaya pegas dari lever shaft spring.
Setelah tekanan bahan bakar didalam housing pompa rendah, maka kedua gerakan dan piston
timer pada pin dari roller holder dan pump side lever pada roller holder akan menggerakkan roller
holder searah jarum jam kearah pengembalian timing.
Jadi sudut pengembangan awal berkurang.
Bila suhu air pendingin telah mencapai 50°C, fungsi kerja ini berakhir dan setelah control lever
bertemu dengan idling stopper bolt, maka kecepatan mesin kembali ke normal.

OHP29

40

(3) Timer mulai bekerja setelah W-CSD berhenti bekerja

Telah diterangkan di atas bahwa W-CSD berhenti bekerja sepenuhnya saat air pendingin melebihi
50°C dan putaran mesin telah normal.
Lever shaft akan tak bergerak dan pin (B) tidak menyentuh roller holder.

OHP30

41

Karena itu gerakan roller holder ke arah pengembangan maupun kearah pengembalian tergantung
dari keseimbangan dari kuat gaya pegas timer spring dan tekanan bahan bakar di dalam housing
pompa.

Bila suhu dari air pendingin berada di bawah
-20°C, sudut pengembangan maximum adalah
T°C seperti terlihat dalam gambar. Tetapi setelah
kecepatan pompa mencapai N2 rpm, tekanan
bahan bakar pada sisi tekanan tinggi dari timer
juga bertambah.
Saat setelah tekanan bahan bakar melampaui
kuat gaya pegas timer spring, sudut pengem-
bangan timing akan mengikuti kurva ciri khas
yang terlihat pada gambar.
Pada 0°C, sudut pengembangan akan berkurang
karena butiran lilin mengembang dan W-CSD
berhenti bekerja.
Gambar juga memperlihatkan bahwa W-CSD
telah betul-betul berhenti bekerja hanya bila suhu
telah melebihi 50°C.

OHP30

OHP30

42

(4) W-CSD bekerja kembali

W-CSD tidak akan bekerja kembali selama mesin
dalam keadaan bekerja sesaat setelah mesin di-
hidupkan dan sesudah W-CSD berhenti bekerja
Bila mesin berhenti dan suhu air pendingin
kurang dari 50°C, maka butiran HIM akan mulai
menyusut dan W-CSD mengembalikan roller
holder ke posisi pengembangan awal bersesuai-
an dengan suhu air pendingin.
Sudut pengembangan terbesar adalah pada tem
peratur dibawah -20°C.
Gera.kan tersebut diatas disalurkan ke control
lever melalui lever (1), jadi posisi idling yang
bersesuaian dengan suhu air pendingin dengan
sendirinya terjadi.

FAST IDLE CONTROL DEVICE (FICD)

FICD digunakan untuk menambah kecepatan mesin pada kecepatan idling, karena ada penam-
bahan beban pada mesin dengan dinyalakannya air conditioner atau alat lainnya.

Tipe Vacuum

Pada FICD tipe vacuum, diaphragm FICD akan
menggerakkan control lever pompa injeksi untuk
mengatur kecepatan idling-nya. Diaphragm terse-
but digerakkan oleh tekanan
negative yang ditimbulkan oleh pompa vacuum
mesin.

OHP31

OHP31

43

BOOST COMPENSATOR (B.C.S.)

Beberapa macam mesin dilengkapi dengan turbocharger sebagai sarana untuk menambah daya
mesin tersebut pada mesin-mesin dengan perbandingan langkah yang sama.
Dasar daya kerja dari turbocharger adalah sebagai berikut. Sebuah turbin gas knalpot diputar
dengan kecepatan tinggi oleh gas buangan knalpot dari mesin. Putaran tersebut disalurkan ke
turbin penghisap seperti terlihat pada gambar.
Akibatnya, jumlah udara yang disalurkan ke intake manifold dan seterusnya ke ruang pembakaran
akan bertambah.
Bersamaan dengan bertambahnya penyaluran udara ke ruang pembakaran, maka jumlah penyalur-
an bahan bakar juga harus ditambah untuk menjaga perbandingan campuran antara bahan bakar
dan udara agar tetap konstan guna memperoleh pembakaran yang terbaik dengan tujuan untuk
memperoleh daya mesin yang terbaik.
Penambahan penyaluran bahan bakar tersebut dapat terlaksana dengan memanfaatkan besarnya
tekanan yang diperoleh dari hisapan udara pada intake manifold.
Boost compensator dibuat untuk menyelaraskan kerja antara kerja pompa injeksi dengan kerja
turbocharger dengan tujuan untuk memperoleh tambahan daya mesin pada mesin-mesin dengan
perbandingan langkah yang sama. Boost compensator ini diberi nama "B.C.S." dengan keterangan
sebagai berikut.

OHP32

44

Konstruksi

Memperlihatkan konstruksi dari B.C.S. serta komponen-komponen yang berhubungan dengan
pompa VE.

Sebuah diaphragm dipasang pada bagian atas dari B.C.S. Tekanan boost yang disalurkan ke ruang
bertekanan akan mempengaruhi bagian atas dari diaphragm tersebut. Pegas B.C.S. dipasang pada
bagian bawah dari diaphragm tersebut, Adjusting pin dihubungkan langsung kepadanya dan
bergerak-gerak bersama diaphragm tersebut. Bagian yang tirus dari adjusting pin berhubungan
dengan sebuah pin, sedangkan ujung lain dari B.C.S. lever berhubungan dengan tension lever
pompa VE.
Bagian atas dari tension lever dikaitkan pada governor spring yang berhubungan dengan control
lever.
Bagian bawah dari tension lever berhubungan dengan control sleeve.
Gerakan dari diaphragm dan adjusting pin akan menggerakkan pin.

OHP33

45

Cara kerja

Gerakan tersebut kemudian disalurkan ke B.C.S. lever, dimana gerak putar yang melingkar dari
B.C.S. lever pin tersebut akan menggerakkan tension lever.
Gerakan dari tension lever ini akan menggerakkan control sleeve.

Gambar di atas menunjukkan cara kerja dari B.C.S. Bila tekanan boost berada di bawah P1, seperti
terlihat pada gambar, akibat dari putaran rendah serta beban mesin ringan, maka diaphragm tidak
bergerak akibat gaya dari B.C.S. spring.
Bila tekanan boost naik dan melampaui P1, diaphragm secara perlahan akan menekan B.C.S.
spring, maka adjusting pin akan bergerak ke bawah. Akibatnya pin yang menyentuh bagian yang
tirus dari adjusting pin akan bergerak ke kiri B.C.S. lever bergerak berlawanan dengan jarum jam
berputar pada supporting pinnya menyebabkan tension lever ditarik governor spring searah jarum
jam.

OHP34

46

Akibatnya control sleeve akan bergerak ke kiri (yaitu pada arah penambahan bahan bakar seperti
terlihat pada garis yang tebal pada gambar, dan jumlah pengiriman bahan bakar akan bertambah
bersamaan dengan bertambahnya tekanan boost.
Setelah tekanan boost kemudian bertambah ke P2, adjusting pin akan bertemu spacer, yaitu batas
dari langkah penyesuaian boost. Adjusting pin tidak dapat bergerak melampaui batas ini, kecuali
apabila tekanan boost bertambah lagi.

OHP35

47

IN-LINE TYPE INJECTION PUMP

SISTEM BAHAN BAKAR

Gambar di atas memperlihatkan sistem pompa injeksi bahan bakar. Putaran motor dipindahkan ke
poros bubungan pompa injeksi dengan kopling atau roda gigi penggerak.

Pompa supply, diputar oleh poros bubungan, mengisap bahan bakar dari tangki bahan bakar dan
menekan bahan bakar ke saringan dengan tekanan kira-kira 1,8 - 2,5 kg/cm2

. Bahan bakar yang

telah disaring kemudian diteruskan ke ruang bahan bakar dalam rumah pompa injeksi.

Plunger diangkat oleh putaran poros bubungan, menambah lebih besar tekanan bahan bakar.
Bahan bakar ini ditekankan oleh pompa injeksi.
Karena jumlah bahan bakar yang diberikan oleh pompa supply dua kali jumlah maksimum yang
diinjeksikan pompa, katup pengembali dipasang untuk mengembalikan kelebihan bahan bakar ke
tangki bila tekanan bahan bakar melebihi harga yang telah ditentukan.

Kelebihan bahan bakar dari nosel (yang juga melumasi bagian dalam pemegang nosel) mengalir
melalui katup pengembali pemegang nosel dan dikembalikan ke tangki bahan bakar.

OHP 36

48

KONSTRUKSI DAN CARA KERJA

Gerakkan plunger adalah tetap, di angkat oleh tappet dan kembali turun oleh pegas. plunger,
melalui putaran motor. Ruang bahan bakar pada rumah pompa selalu terisi dengan bahan bakar.
Lubang masuk dan keluar barrel berhubungan dengan ruang bahan bakar ini.
Bila plunger turun, bahan bakar diberikan ke barrel. Bila plunger sampai titik bawah, isapan bahan
bakar berakhir. Waktu plunger naik, lubang masuk dan lubang keluar pada barrel tertutup oleh
plunger, tekanan bahan bakar naik. Bahan bakar ditekan kedalam katup delivery, dan diteruskan ke
nosel melalui pipa injeksi.

OHP 37

49

Bila tekanan bahan bakar melebihi tegangan
pegas nosel, bahan bakar disemprotkan kedalam
ruang bakar motor oleh
nosel.

Lebih jauh plunger turun, dan pada posisi helix
plunger bertemu dengan lubang masuk dan
keluar barrel, pemberian bahan bakar berakhir.
Katup pemberi tertutup oleh tekanan pegas katup
pemberi, sehingga bahan bakar tidak lagi
diberikan, walaupun plunger masih turun. Bila
plunger diputar, langkah efektif (effective stroke)
berubah dan akibatnya banyaknya bahan bakar
juga berubah.

OHP 37

OHP 37

50

HELIK PLUNGER

Plunger mempunyai tipe helix bawah atau
vertikal Was dan bawah), tergantung pada posisi
helix, dan dibagi lagi menjadi tipe helix kiri dan
kanan What. gb. 5).

Plunger helix kanan, langkah efektip bertambah
bila plunger diputar arah jarum jam (dilihat dari
bawah plunger).

Langkah efektip pada plunger helix kiri berkurang
bila plunger diputar arah jarum jam (dilihat dari
bawah plunger).

Spesifikasi plunger tipe PE(S)-A terlihat pada
tabel di bawah.

Tipe plunger Mulai injeksi Akhir injeksi

Plunger
helix bawah

Tetap

Berubah

Plunger
helix vertikal

Berubah

Berubah

CIRI-CIRI JUMLAH INJEKSI

Ciri-ciri jumlah injeksi untuk diameter plunger yang berbeda terlihat dalam gambar.

51

MEKANISASI PERPUTARAN PLUNGER

Dengan pompa PE(S)-A, plen bagian bawah pompa disisipkan kedalam alur control sleeve, dan gigi
pada bagian atas control sleeve berhubungan dengan gigi control rack. Dengan demikian , plunger
akan berputar bila control rack digerakkan dan banyaknya injeksian berubah.

PLUNGER DENGAN HELIK DUA TAHAP

Dibandingkan dengan helik standar (helix no. 2)
bila memakai plunger dengan sudut helix lebih
besar (helix no. 1) waktu bekerja kecepatan
rendah/beban ringan, nilai perubahan banyaknya
injeksian dapat diperoleh hanya dengan gerakan
kecil control rack.

Maksud ini adalah untuk memperbaiki banyaknya
penginjeksian pada kecepatan rendah.

OHP 38

52

KATUP DELIVERY

Katup delivery memberikan bahan bakar tekanan
tinggi kepada nosel melalui pipa injeksi. Setelah
plunger selesai memberikan bahan bakar, katup
delivery mencegah aliran batik bahan bakar dari
pipa injeksi kepada barrel. Bila katup delivery
turun, tekanan bahan bakar didalam pipa injeksi
berkurang karenagerakan isap torak, hingga
dapat mencegah kebocoran bahan bakar setelah
nosel menutup.

KATUP DELIVERY (untuk torak dengan penarikan kembali yang berubah-ubah)

Karena modifikasi torak katup delivery, efek
tarikan kembali bahan bakar telah dikurangi
(jumlah tarikan kembali telah berkurang) pada
tingkat kecepatan rendah, dan saat tekanan
bahan bakar sisa dalam pipa injeksi bertambah,
kestabilan injeksian bahan bakar dapat diperoleh.
Akan tetapi pada tingkat kecepatan tinggi torak
dengan penarikan kembali yang berubah-ubah
tidak mempunyai pengaruh apa-apa.

53

PEMEGANG KATUP DELIVERY MEMAKAI KATUP DAMPING

Fungsi.

Bila terjadi penurunan tekanan bahan bakar
secara tiba-tiba dikarenakan penarikan katup
delivery waktu bekerja pada kecepatan tinggi/
beban penuh, tekanan negatip dan gelembung
udara (kekosongan) dapat terjadi dalam pipa
injeksi.
Dalam hal yang luar biasa, pipa injeksi dapat
pecah. Katup damping dapat mencegah terjadi-
nya tekanan negatip dan gelembung udara.

Konstruksi.

Katup damping (katup bola) dipasang didalam
pemegang katup delivery. Dudukan katup dan
pegas dipasang dibagian atas pemegang katup
delivery. Dibagian bawah dipasang pembatas
katup delivery dengan sebuah lubang. Dibawah
pembatas ini dipasang pegas katup delivery dan
katup delivery.

Cara kerja.

Pada waktu ada injeksi bahan bakar dari plunger,
katup damping (katup bola) terbuka, dan bahan
bakar ditekan melalui bagian tengah pembatas
katup delivery ke nosel. Akan tetapi setelah
injeksi bahan bakar, katup damping (katup bola)
menutup lebih cepat dari pada katup delivery,
oleh karena itu bahan bakar mengalir melalui
bagian atas lubang pembatas katup delivery.
Tekanan dalam pipa injeksi kemudian turun
hanya sebanyak isi penarikan kembali. Oleh
karena itu, tekanan bahan bakar turun tiba-tiba
dan kekosongan dapat dicegah.

54

POROS BUBUNGAN

Poros bubungan digerakkan oleh motor melalui
kopling atau alat timing.
Tergantung pada spesifikasi kam tangensial atau
cembung atau tangensial/kombinasi eksentrik
dipakai untuk menggerakkan plunger. Selain dari
itu terdapat kam eksentrik pada poros bubungan
untuk menggerakkan pompa supply.

TAPPET

Unit tappet dibuat untuk merubah gerakan putar
poros bubungan kepada gerakan turun naik,
hingga menaikkan dan menurunkan plunger,
demikian pula pengaturan timing pompa injeksi.
Ada dua bentuk tappet yang dipakai, dengan
perbedaan konstruksi bagian atasnya.
Untuk pompa injeksi yang biasa, dipakai tappet
yang dapat disetel, sedangkan untuk pompa
injeksi kecepatan tinggi biasanya memakai shim.

55

GOVERNOR MODEL RLD

CIRI KHAS

Governor mekanik RLD dibuat oleh Diesel kiki
untuk perlengkapan kendaraan bermesin disel,
adapun ciri khasnya adalah sebagai berikut :

1. Governornya adalah variable speed dengan
ciri khas memperingan tenaga untuk
menggerakan control lever.
Pada linkage sistim yang baru, control
levernya bebas dari pengaruh adanya tenaga
pada governor spring. Jadi dengan kata lain
untuk menggerakan control lever pada posisi
maksimem adalah sama dengan pada
governor jenis minimum dan maksimum
speed governor.

2. Tidak hanya mengontrol jumlah bahan bakar
saja, juga dapat mengontrol kerjanya mesin
pada waktu posisi full load, tetapi dalam ke-
lebihan jumlah pengiriman bahan bakar pada
waktu start diset dengan mudah, mengganti-
kan torque cam dengan yang lebih pantas.
Gambar 1 dan 2 sebagai contoh, diperlihat-
kan bagaimana pengaruhnya terhadap
putaran mesin pada waktu mengganti torque
cam dan governor.

56

KONSTRUKSI

Tiap-tiap flyweight dipegang pada tempatnya
dengan pin press-fitted kedalam flyweight holder,
yang kemudian dipasangkan pada camshaft
pompa injeksi.
Flyweight terbuka keluar, terpusat pada pin. Ter-
bukanya flyweight mengakibatkan sleeve berge-
rak dalam porosnya sepanjang slider yang
terletak pada belakang flyweight arm. Sleeve
digabungkan dengan shifter lewat sebuah
bearing. Shifter dihubungkan dengan bagian
bawah pada tension lever oleh sebuah pin dan
bergerak hanya dalam sebuah poros.

OHP 39

OHP 39

57

Tension lever didukung oleh shaft tension lever
yang dipasangkan separuh bagiannya berada
pada governor cover. Spring seat dihubungkan
pada bagian atas pada tension lever oleh pin,
dengan shaft governor dimasukan dibagian
tengah dari spring seat. Shaft governor dipegang
oleh guide screw (dikencangkan ke dalam
governor cover) dan governor housing; shaft
governor hanya bergerak pada porosnya.

Spring seat diletakan pada bagian depan pada
shaft governor. Spring governor ditekan antara
dua spring seats.

Pada permukaan governor cover diulirkan sebu-
ah shaft governor dan terdapat mur untuk set
posisi dari pada spring seat bagian depan. Pada
bagian bawah dari governor cover dipasangkan
idling spring capsule ; idling spring menempel
pada governor.cover dibagian ujung dari shifter.
Governor spring dan idling spring melawan gaya
centrifugal pada flyweight selama mesin berputar,
tension lever diset dalam posisi berhadapan ke
flyweight lift. (Gb. 7)

58

Guide lever dan tension lever kedua-duanya di-
pasangkan sepusat pada shaft tension lever dan
ditahan bersama-sama oleh tenaga dari cancel
spring (1). Ball joint dilas pada bagian atas dari
guide lever.

Bagian tengah dari floating lever dipegang oleh
supporting lever. Pada ujung floating lever yang
satu mengggerakan ball joint pada guide lever
dan ujung yang lainnya menggerakan ball joint
pada rack conneting link dimana disambungkan
ke control rack.

Salah satu dari ujung start spring dikaitkan ke-
dalam governor housing, dan ujung yang lainnya
dikaitkan ke control rack conecting linknya. Start
spring selalu menarik control rack kearah penam-
bahan pengiriman bahan bakar.

59

Shaft control lever ditunjang oleh supporting
lever dan dipegang oleh cancel spring (2).
Control lever, supporting lever dan shaft control
lever merupakan satu unit. Gerakan dari control
lever akan menyebabkan supporting lever
bergeser pada fulcrum selanjutnya pada floating
lever.

Torque cam dipasangkan seperti terlihat pada
gambar, pin dipres kedalam governor cover
(bagian control rack). Torque cam dihubungkan
dengan rod dan adjusting nut pada bagian atas di
tension lever.
Jarak antara torque cam dan tension leverpin
distel dengan menggunakan adjusting nut pada
rod dan lock screw. Gaya pada 2 spring pada rod
dapat distel dengan adjusting nut. Torque cam
berporos pada dudukan dimana penyetelannya
pada rod, atau gerakan dari tension lever adalah
sama seperti perubahan pada flyweight lift.

Mur dan shaft diset kedalam governor housing
pada bagian yang berlawanan dengan control
rack. Pada shaft dipasangkan sebuah bush. U-
shaped lever dihubungkan ke sensor lever pin
dipasang antara shaft yang dimasukan dalam
bushing dan guide screw, seperti dalam gambar.
U-shaped lever, shaft dalam bushing dan cansel
spring (3) bergerak dalam satu unit.

60

Sensor lever dimasukan pada U-shaped lever.
Bagian ujung atas dari sensor lever berbentuk
garpu dan baut dimana mengikat baik control
rack dan rack connecting link. Bagian ujung
bawah dari sensor lever berhubungan dengan
torque cam. Full-load setting lever dan return
spring dipasang pada shaft seperti dalam gambar
14. Full-load setting lever selalu menekan full
load setting bolt. Gerakan dari full-load setting
lever adalah sehubungan dengan gerakan dari
sensor lever. Ada dua adjusting bolt; satu untuk
kecepatan mesin maksimum dan satu lagi untuk
kecepatan minimum, yang terletak pada bagian
atas dari governor cover.

PRINSIP KERJA

VARIASI KONTROL KECEPATAN

Tidak sama seperti conventional variable speed
governor yang mana kontrol kecepatannya mesin
sehubungan dengan governor spring force
seperti yang diset oleh control lever governor
mekanik RLD pengaruh kontrol kecepatannya
diset oleh floating lever fulcrum dengan control
lever. Dengan governor RLD hanya diperlukan
sedikit kekuatan/tenaga untuk menggerakan
control lever. Gambar 15 menunjukkan hubungan
antara kecepatan pompa injeksi bahan bakar,
flyweight lift dan posisi control rack. Gambar 16
menunjukkan bagaimana kerja dari governor
mekanik RLD.

Idling spring dan governor spring pada governor
RLD tidak dilengkapi dengan initial setting force;
Ketika flyweight adalah 0 seperti terlihat pada
gambar, hanya start spring yang dilengkapi
dengan initial force setting. Karena itu flyweight
lift mulai pada kecepatan yang lebih besar dari
pada putaran pompa (B), yang menghasilkan
gaya centrifugal untuk melawan initial setting
force dari start spring. Karena kecepatan mesin
bertambah,

flyweight

mempunyai

gaya
centrifugal yang melampaui setting force pada
idling dan governor spring (gambar 15 B sampai
F). Maksimum lift pada flyweight adalah 13 mm.
Flyweight lift mengakibatkan gerakan pada
tension lever dengan cara shifter dengan diikuti
oleh gerakan dari guide lever. Gerakan dari
guide lever mengakibatkan gerakan pada floating
lever, yang kemudian menggerakan control rack
pada posisi yang berlawanan.

61

Bergeraknya control lever sedikit dari posisi
idling kearah full-speed setting bolt dengan guide
lever bagian ball joint yang berada pada Po pada
waktu pompa injeksi tidak jalan (ditunjukan oleh
garis yang tebal pada gambar di atas), akan
mengakibatkan supporting lever berputar pada
poros floating lever ke titik Po.

Karena berputarnya floating lever, control rack
bergerak dari Ro untuk menambah jumlah
pengiriman bahan bakar. Sesudah control rack
mencapai Ra, 2 fulcrums (Po dan Ra) yang
terpasang. Floating lever fulcrum dipasang pada
titik Qb bagian atas dan ditengah antara floating
lever fulcrums Po dan Ra.

62

Bergerak control lever selanjutnya kearah full-
speed setting bolt akan memindahkan L-shaped
lever dari supporting lever. Apabila mesin dijalan-
kan pads kondisi seperti ini, kecepatan pompa
injeksi bahan bakar bertambah, bertambah pula
gaya centrifugalnya dari pada idling spring dan
governor spring forces.
Flyweight memindahkan guide lever lewat
tension lever.

Flyweight lift menyebabkan tension lever dan
guide lever bergerak, memajukan ball joint dari
Po ke Pa karena kecepatan mesin bertambah.
Perpindahan floating lever bersamaan dengan
berputarnya supporting lever sekeliling Ra pada
control rack bagian ball joint, dengan kekuatan
cansel spring (2) yang dipasang pada supporting
lever. Fulcrum floating lever kemudian berpindah
ke Qb. Kecepatan pompa mencapai Na ketika
guide lever ball joint mencapai Pa. Dengan
serentak, fulcrum floating lever berpindah ke Qa
dimana L-shaped lever dan supporting lever
terhubung.

Ketika kecepatan mesin melampaui Na, flyweight
lift mencapai La dan Pa (Guide-lever ball joint)
berpindah ke Pa. Pada waktu ini, floting lever
berputar pada Qa ketika control rack bergerak
dari Ra kearah Ra' untuk mengurangi jumlah
pengiriman bahan bakar.

Governor mengontrol putaran mesin oleh
gerakan control rack untuk menambah jumlah
pengiriman bahan bakar (sambil menjaga
floating-lever titiktitik variasinya) karena
kecepatan mesin bertambah dari semula dimana
putaran pompa Na dalam keseimbangannya
dengan Ra (posisi control rack).

63

FULL-LOAD CONTROL RACK POSITION:TORQUE CAM REGULATION

Torque cam memungkinkan posisi full-load control rack untuk dirubah menambah atau mengurangi
jumlah pengiriman bahan bakar sesuai dengan putaran pompa, dimana perubahan dengan putaran
pompa. Torque cam yang telah dikembangkan untuk mengurangi asap buang dan menambah
pengaruh moment maksimum dan pengaruh tenaga maksimum dari mesin pada beban penuh.
Berpindahnya control lever seperti itu menghubungkan full-speed setting bolt ketika mesin
melampaui putaran minimum akan merubah jumlah pengiriman bahan bakar.
Dengan serentak, sensor lever berputar sekeliling S, fulcrum pada U-shaped lever dengan bagian
bawah dari sensor lever dalam hubungan dengan torque cam. Akibatnya perpindahan control rack
diatur seperti dalam gambar oleh garis yang tebal pada gambar.

Pada kondisi tersebut diatas, cancel spring (2) menyebabkan control rack bagian ball joint memutar
floating lever dengan guide lever ball joint bersama pada sebuah fulcrum.

64

Akibatnya, sensor lever menyentuh torque cam. Kemudian karena kecepatan pompa bertambah
seketika, tension lever memutar torque cam kekiri (Gb. 22) melalui rod pada bagian atas dari
tension lever. Posisi torque cam tergantung pada kecepatan mesin. Sensor lever dalam hubungan
dengan torque cam, mengatur posisi full-load mengontrol rack. Mekanismenya torque cam dapat
dipergunakan dalam segala jenis variasi pada mesin, sejak bentuk dari torque cam dibuat secara
khusus untuk memenuhi kebutuhan dalam jumlah pengiriman bahan bakar pada mesin.

65

STARTING FUEL INJECTION QUANTITY: INCREASE MECHANISM

Pada waktu mesin tidak berputar, start spring melalui floating lever dan guide lever, kerja dari
tension level adalah untuk mengurangi sesedikit mungkin flyweight lift dan memutar torque cam
kekanan. Pemindahan gerakbn control lever pada kedua-duanya tension lever maupun torque cam
seperti digambarkan diatas, dari posisi idling ( bergaris tebal ) ke posisi kecepatan penuh ( bergaris
strip-strip ), lewat supporting lever menggerakan control rack untuk menambah jumlah pengiriman
bahan bakar. Pada waktu ini ujung bagian bawah dari sensor lever menghubungkan notch dalam
torque cam celah kecil diperlihatkan dengan garis
tebal dalam gambar. Sebagai akibat, posisi fullload control rack bergerak keposisi pengurangan
bahan bakar. Gerakan control lever kembali ke posisi idling, sesudah mesin dihidupkan akan meng-
akibatkan floating lever menarik control rack kebelakang melepaskan sensor lever dari notch dalam
torque cam.

Perhatian : Jangan menaikan putaran mesin apabila baru dihidupkan.
Hal tersebut untuk mencegah sensor lever terlepas dari notch pada torque cam dan akan
membahayakan bagi governor

66

CARA KERJA

MESIN START

Flyweight dalam keadaan menutup tidak berkembang pada waktu mesin tidak dihidupkan. Seperti
dijelaskan sebelumnya, baik idling spring dan governor spring biasanya tidak ditekan, tanpa initial
force. Pada waktu menjalankan menekan penuh accelerator, control lever tersambung dengan
accelerator-rod yang menghubungkan pada maksimum speed setting bolt. Dengan serentak,
floating lever juga bergerak, mendorong control rack menambah jumlah pengiriman bahan
bakar pada waktu mesin start. Sensor lever menempel notch pada torque cam, yang mengontrol
jumlah pengiriman bahan bakar pada waktu mesin start.
Control rack kemudian bergerak kearah posisi fullload rack dan akhirnya mencapai posisi
penambahan bahan bakar untuk start, yang dibatasi oleh rack limiter.

OHP 40

67

Pada waktu accelerator terlepas setelah mesin hidup, control lever kembali terhubung dengan idling
speed setting bolt. Selanjutnya, control rack bergerak untuk mengurangi jumlah pengiriman bahan
bakar dan ujung sensor lever lepas dari notch torque cam. Kerjanya control lever setelah itu tidak
lagi menambah bahan bakar pada mesin.

OHP 40

68

PENGONTROLAN PUTARAN IDLING

Ketika control lever kembali pada posisi idling sesudah mesin hidup, floating lever fulcrum kembali
pada posisi idling Qo, governor siap untuk memulai mengontrol kecepatan idling. Pada waktu
kecepatan mesin berkurang, gaya centrifugal pada flyweight juga berkurang, tenaga idling spring
lebih kuat dan flyweight menutup. Control rack kemudian bergerak sekitar floating lever fulcrum Qo
dalam perjalanan penambahan jumlah bahan bakar untuk menghindari mesin berhenti putarannya.
Apabila putaran mesin bertambah, tenaga idling spring lebih kecil dari pada gaya centrifugal
pada flywieght, sehingga terjadi tarikan kembali pada control rack untuk mengurangi jumlah bahan
bakar (seperti diperlihatkan oleh garis strip strip pada gambar 27) dengan demikian mengurangi
putaran mesin.
Dengan cara ini governor mengimbangi putaran mesin waktu idling, mempergunakan keseimbangan
antara besar gaya centrifugal dengan jumlah tenaga start spring dan idling spring untuk mencegah
terjadinya fluktuasi pada putaran mesin.

Ketika mesin pada putaran idling, sensor lever tidak berhubungan dengan torque cam.

OHP 41

69

TORQUE CAM MENGONTROL PENGIRIMAN JUMLAH BAHAN BAKAR SELAMA FULL LOAD

Penekanan accelerator pada waktu mesin berputar tanpa muatan, sampai control lever menempel
pada baut setting maksimum putaran, akan menggerakan floating lever sekeliling ball joint pada
guide lever, dan menggerakan control rack kearah posisi full-load (Ra) akan menggerakan ujung
sensor lever untuk menempel pd torque cam. Fluktuasi putaran mesin setelah itu akan memutar
tension lever shaft. Persisnya, torque cam ber
gerak sekeliling shaft tersebut. Karena torque cam bergerak, ujung sensor lever mengikuti pada
permukaan torque cam, merubah posisi control rack untuk mengontrol jumlah pengiriman bahan
bakar. Pada waktu putaran mesin berubah tension lever memutar, merubah ball joint pada Pa di
guide lever dan menggerakan foating lever fulcrum 0. Torque cam merubah control rack oleh
sensor lever.

OHP 42

70

MENGONTROL KECEPATAN MAKSIMUM

Dengan control lever menempel pada maksimum speed setting bolt, putaran mesin dapat bertam-
bah ketika jumlah pengiriman bahan bakar dikontrol oleh mekanisme torque camsensor lever. Pada
waktu putaran mesin bertambah, kemudian dengan supporting lever berhubungan dengan L-shaped
lever pada control lever-shaft, guide lever ball joint bergerak dari Pa menuju Pa' berporos pada
floating lever fulcrum Qa. Control rack kemudian ditarik kebelakang untuk mengurangi jumlah
pengiriman bahan bakar untuk mengatur kecepatan maksimum. Sementara itu ujung sensor lever
terlepas dari torque cam untuk mengontrol kecepatan maksimum.

OHP 43

71

AUTOMATIC TIMER

1. URAIAN

Mesin bensin dilengkapi dengan centrifugal advancer yang memajukan saat pengapian, saat rpm
mesin bertambah. Mesin diesel juga dilengkapi dengan perlengkapan yang mirip yang disebut
automatic timer. Pada pompa injeksi tipe distributor, timer dioperasikan sesuai dengan tekanan
bahan bakar yang digunakan. Pada tipe ini timer dipasangkan di dalam pompa injeksi, penempatan
dari pompa injeksi tipe in-line penggunaan timer dioperasikan sesuai dengan gaya centrifugal.
Di sini akan diuraikan automatic timer untuk pompa injeksi tipe IN-LINE.
Automatic timer dipasangkan antara gigi penggerak pompa injeksi dan pompa injeksi itu sendiri.
Automatic timer ini mempunyai dua fungsi.
• Memindahkan putaran dari mesin ke pompa injeksi untuk menggerakan pump camshaft.
• Memajukan secara otomatis saat penginjeksian sesuai dengan bertambahnya rpm mesin untuk
menjaga efisiensi pembakaran.

2. KONSTRUKSI

Cara untuk menggerakan timer ada berbagai ma-
cam, tergantung pada tipe mesin. Oleh karena itu
semua konstruksi timer dan cara kerja dasarnya
adalah sama seperti diperlihatkan pada gambar.

a. Gigi penggerak pompa injeksi (injection pump
drive gear) digerakan oleh crankshaft timmer
gear melalui idler gear. Hub timer
dihubungkan ke pompa injeksi dan
menggerakan pompa.
b. 2 timer weight pivot mengelilingi timer hub
boss. Salah satu ujung masing-masing
pemberat (weight) ditahan oleh journal gigi
penggerak sehingga pemberatnya dapat
meluncur ke arah luar dan membuka
disekeliling hub boss.
c. Pegas timer (timer spring) dipasang diantara
lubang hub (hub boss) dan gigi penggerak
journal (drive gear journal). Pegas ini
mempertahankan timer pemberat (weigh)
menutup saat mesin tidak berputar.
d. Camshaft pompa injeksi digerakan oleh gigi
penggerak melalui gigi penggerak journal,
timer pemberat, hub boss dan timer hub.

OHP 44

OHP 44

72

3. CARA KERJA

SAAT RPM MESIN RENDAH

Hanya sedikit gaya sentrifugal yang ditimbulkan
oleh timer pemberat (timer weight) pada rpm
rendah timer weight dipertahankan oleh
tegangan pegas dan sudut A, (sudut yang
dibentuk oleh gigi penggerak journal (driver gear
jurnal) dalam perbandingan yang besar.

SAAT RPM MESIN TINGGI

Selama gaya sentrifugal yang ditimbulkan cukup
besar oleh timer pemberat (timer weight) sesuai
dengan bertambahnya rpm mesin, pemberat
akan mulai membuka ke arah luar, dan menekan
pegas. Ini menyebabkanhub boss bergerak pada
arah putaran oleh jarak ke sudut 02 (sudut maju).
Ini berarti saat injeksi dari pompa injeksi
dimasukan.

OHP 45

OHP 45

73

TURBOCHARGER

Pada mesin natural aspirated, kira-kira 40% energi panas yang dihasilkan oleh pembakaran
terbuang ke atmosfir sebagai gas buang. Turbocharger adalah sebuah alat yang memanfaatkan
energi gas buang mesin untuk memasukkan udara tambahan ke dalam silinder, sehingga turbochar-
ger dapat memanfaatkan sebagian dari energi yang ditemukan dalam gas buang untuk menggerak-
kan turbin, yang memutarkan compressor melalui drive shaft. Compressor menghasilkan udara
bertekanan tinggi ke dalam silinder mesin, sehingga menghasilkan pembakaran yang lebih baik
dibanding dengan mesin naturally aspirated.

OHP 46

74

KONSTRUKSI

Turbocharger terdiri dari tiga komponen utama
yaitu turbine housing, compressor housing, dan
center housing termasuk turbine dan compressor,
impeller shaft, dan bearing. Bearing harus dilu-
masi dengan oli berkualitas tinggi karena turbo-
charger bekerja pada putaran yang sangat tinggi
dan temperatur tinggi. Juga, komponen dibuat
dengan hati-hati, sehingga harus diperbaiki
dengan presisi.
Turbine impeller dan impeller shaft menjadi satu
untuk membentuk shaft impeller assembly, dan
turbine impeller terbuat dari alloy tahan panas
atau keramik agar tahan terhadap temperatur
tinggi dari gas buang.

Compressor impeller terbuat dari alloy ringan dan terpasang pada ujung shaft dengan mur pengunci.
Journal bearing adalah tipe full floating yang dilumasi dengan oli mesin dan mengambang penuh
ditopang pada oil film saat turbocharger berputar pada putaran tinggi. Bearing diputar oleh aksi dari
oli yang ditekan ke dalam celah antara lingkar dalam dan luar dari bearing untuk reduksi dari
kecepatan relatif antara bearing dan shaft, agar komponen lebih tahan lama.
Thrust bearing dipasang pada sisi compressor, untuk meminimalkan efek panas dari sisi turbine
dan didesain untuk menyerap gaya dorong yang dihasilkan oleh turbine dan compressor.

OHP 47

OHP 47

75

WASTE GATE VALVE

Pada mesin dengan turbocharger, untuk mendapatkan efek supercharging bahkan saat putaran
mesin rendah adalah faktor yang harus dipertimbangkan saat memilih turbocharger. Saat mesin
berputar pada kecepatan rendah dan tidak menghasilkan gas buang yang banyak, boost pressure
rendah, dan tidak terdapat masalah pada mesin. Saat jumlah gas buang bertambah untuk
menaikkan putaran turbine dan boost pressure, akan tetapi, tekanan pembakaran maksimum dapat
melebihi limit dan dapat merugikan mesin. Sistem waste gate mengontrol boost pressure dengan
mem-bypass gas buang. Sistem ini terdiri dari waste gate valve yang ada pada turbine housing, dan
actuator yang which drives the valve.
Turbine housing memiliki lubang bypass gas buang, yang ditutup oleh katup yang mencegah
keluarnya gas buang melalui bypass. Boost pressure dialirkan dari compressor housing ke bagian
atas actuator.
Saat boost pressure mencapai nilai tertentu, valve berfungsi untuk mem-bypass gas buang
sehingga tidak seluruhnya melewati turbine.

* Jika boost pressure di bawah nilai tertentu
(umumnya 0,68 kg/cm2

), waste gate valve tertu-
tup penuh sehingga semua energi gas buang
akan digunakan untuk memutarkan turbine.

* Jika boost pressure di ats nilai tertentu, boost
pressure akan melawan tegangan pegas dari
actuator untuk mendorong diaphragm dan link,
dan kemudian membuka waste gate valve
sehingga sebagian gas buang tidak melewati
turbine.
Ini akan mengurangi jumlah gas buang yang
memutarkan turbine untuk mengurangi putaran
turbine sehingga mempertahankan boost pressu-
re pada nilai tertentu.

CATATAN

Boost pressure tidak dapat distel ulang saat perbaikan, karena actuator rod dilas pada valve lever
setelah penyetelan.

OHP 48

OHP 48

76

Pada mesin 4JA1-L yang digunakan pada
kendaraan Isuzu Panther, waste gate valve
digerakkan oleh tekanan gas buang.
Selama exhaust gas pressure di dalam exhaust
manifold di bawah 0,8 kgf/cm2

actuator tidak
bekerja dan waste gate valve tetap menutup.
Semua gas buang melalui turbine housing.

Saat pedal akselerasi ditekan (sehingga volume
penginjeksian bahan bakar bertambah), tekanan
gas buang (exhaust gas pressure) bertambah.
Ketika exhaust gas pressure mencapai 0,8
kgf/cm2

waste gate valve terbuka oleh actuator
(karena adanya tekanan gas buang pada waste
gate valve) sehingga sebagian dari gas bekas
dialihkan dari turbin wheel.
Dengan demikian kecepatan turbin dijaga pada
tingkat optimal untuk mencegah naiknya boost
pressure (tekanan pada intake manifold) yang
berlebihan.

SAFETY VALVE

Safety valve terpasang pada sisi intake manifold.
Jika waste gate valve rusak, mesin akan meng-
alami kerusakan karena tekanan pembakaran
yang berlebihan.
Oleh karena itu, safety valve dipasang untuk
mencegah boost pressure yang berlebihan.
Tekanan menekan safety valve ke atas, dan
membebaskannya ke atmosfir.

OHP 48

OHP 48

77

Untuk memaksimumkan umur turbocharger, lakukan perhatian berikut:

[PERHATIAN]

1. Jangan mengoperasikan mesin di atas putar-
an idle setidaknya 5 detik setelah mesin
hidup.

2. Jangan mengg-gas mesin sebelum suhu air
pendingin mecapai suhu kerjanya.

3. Operasikan mesin pada putaran idle speed
selama beberapa menit untuk membiarkan
turbocharger dingin sebelum mematikan me-
sin, khususnya setelah pengendaraan dalam
kecepatan tinggi. Dan jangan mematikan
mesin pada putaran tinggi.

4. Start mesin sampai tekanan oli normal
tercapai setelah mesin disimpan dalam
waktu yang lama (lebih dari 3 bulan).

5. Setelah penggantian oli mesin atau perbaik-
an yang melibatkan pengurasan oli, start
mesin, kemudian operasikan pada putaran
idle untuk beberapa menit.

[ALASAN MENGAPA)

Setelah mesin hidup, tekanan oli tidak dapat
naik dengan cepat. Bekerjanya turbocharger
tanpa suplai oli yang cukup untuk beberapa
detik dapat menyebabkan kerusakan bearing.

Mengoperasikan mesin saat kondisi dingin
dapat menyebabkan kerusakan bearing karena
oil film dapat terpotongdengan mudah.

Turbocharger masih terus berputar untuk
beberapa detik setelah mesin mati. Dan juga
panas dihasilkan. Sehingga temperatur harus
turun serendah mungkin sebelum mesin mati.
Pada temperatur tinggi dan tanpa tekanan oli
dapat menyebabkan kerusakan bearing.

Selama mesin tidak beroperasi dalam jangka
waktu yang lama, oli mesin dapat mengental.
Mengoperasikan mesin pada kondisi ini dapat
menyebabkan kerusakan bearing.

Saat menjalankan mesin dengan tekanan oli
yang kurang, bearing mudah sekali rusak.
Sedikit saja bearing tergores, bearing akan
rusak dengan cepat karena putaran yang
sangat tinggi.

Seperti disebutkan di atas, pelumasan untuk turbocharger sangatlah penting dan anda harus
memilih oli berkualitas tinggi (CD atau SF direkomendasikan).

PENGGUNAAN TURBOCHARGER

Garrett Turbo, Inc.

Tipe mesin

C223T

4Bb1T

6BD1T

6SA1T 6RA/B1T

Tipe turbocharger (GARRETT)

TBO-209 TO-2518 TO-4B83 T0-4E12 TA-5108

Rasio tekanan maksimum

2,5

2,8

3,0

3,0

3,0

Putaran max. yang diijinkan (rpm) 170.000

160.000

130.000

130.000 100.000

Temperatur gas yang diijinkan (°C)

750

750

760

815

760

Tekanan buka waste gate (mmHg) 670-710 WO W/G WO W/G WO W/G WO W/G

78

Ishikawajima-Harima Heavy Industries co.,Ltd.(IHI)

Tipe mesin

4ZC1 4FC1 4JB1T 4BD1T

6BGIT

Tipe turbocharger (IHI)

RUBS

RHB6

RHC7

Rasio tekanan maksimum

2.8

2.8

3.2

Putaran max. yang diijinkan (rpm)

180,000

150,000

120,000

Temperatur gas yang diijinkan (°C)

950

950

750

Tekanan buka waste gate (mmHg)

660

680

890-940

CATATAN

Performa dari mesin ditentukan oleh kecocokan dari karakteristik mesin dan turbocharger. Tabel di
atas digunakan untuk referensi anda pada mesin Isuzu. Akan tetapi, tabel ini bukan spesifikasi aktual
saat mesin dioperasikan (bukan spesifikasi pabrik Isuzu).
Tabel di atas adalah spesifikasi turbocharger yang berdiri sendiri.

INTERCOOLER

Terdapat dua cara untuk menaikkan output mesin dengan volume silinder yang sama; pertama adalah
menaikkan putaran mesin, dan yang lainnya adalah menaikkan jumlah udara dan bahan bakar yang
masuk ke dalam silinder. Untuk mesin dengan turbocharger, udara yang masuk lebih banyak
dibanding mesin normal. Dan bahan bakar dapat diinjeksikan sesuai dengan jumlah udara yang
masuk, dengan demikian menghasilkan output mesin yang lebih besar dengan volume silinder yang
sama. Akan tetapi, temperatur dari udara yang ditekan dan dikirimkan oleh turbocharger menjadi
tinggi dan kerapatannya rendah. Gambar di bawah memperlihatkan intercooler yang digunakan
untuk mendinginkan temperatur udara yang tinggi dalam proses pengiriman ke dalam silinder
dengan kondisi bertekanan. Saat pada tekanan yang sama, kerapatan udara menjdi lebih tinggi dan
jumlah oksigen pada udara menjadi lebih besar sedangkan temperatur udara menjadi turun. Oleh
karena itu, sangatlah mungkin untuk mendapatkan output mesin yang lebih tinggi dan
menghemat bahan bakar dengan mendinginkan udara untuk mendapatkan kerapatan yang lebih
tinggi, dan mengirimkan jumlah udara yang lebih banyak ke dalam silinder.

OHP 49

79

Meskipun kerapatan udara akan menjadi lebih tinggi hanya dengan udara bertekanan, akan menjadi
lebih tinggi saat didinginkan. Udara yang mencapai temperatur 140°C karena dikompresikan oleh
turbocharger didinginkan menjadi 50°C dengan mengirimkannya ke intercooler, dan kerapatan
udara menjadi lebih tinggi 30%. Bahan bakar yang diinjeksikan dalam kondisi ini akan
menghasilkan pembakaran yang lebih baik, dan sangatlah mungkin untuk menginjeksikan jumlah
bahan bakar yang lebih besar untuk menghasilkan output mesin yang lebih besar. Sehingga,
penghematan bahan bakar menjadi lebih baik dengan cara menurunkan kehilangan gesek, karena
output mesin dapat dinaikkan tanpa mengganti mesin dengan mesin yang lebih besar. Saat
temperatur udara masuk turun, beban thermal akan menjadi lebih ringan dan menaikkan durabilitas
cylinder head, piston dan valves.
Selanjutnya, terdapat keuntungan lain yaitu menurunnya kadar NOx yang dihasilkan dengan tidak
terjadinya kenaikan yang tiba-tiba pada temperatur pembakaran.

Spesifikasi Turbocharger 6RA(B)1-TC

Tipe Turbine

Radial Inward-flow

Tipe Compressor

Back Curved Compressor Wheel

Putaran Maksimum (rpm yang diijinkan)

100,000

Pengiriman Udara Maksimum

(kg/min)

35

Rasio Tekanan Maksimum

(to 1)

3.5

Temperatur Gas Buang

(°C)

675

Berat

(kg)

Kira-kira 15

80

Model 6RA1TC memiliki volume silinder 12 liter
untuk menjaga performa dinamis besar dalam
setiap fase kerja, bahkan saat putaran rendah.
Intercooler sangat memperbaiki efek dari turbo-
charger. Torsi besar, dan hemat bahan bakar.
Model 6RA1TC menjamin durabilitas dan reliabili-
tas yang sangat baik.

Mesin diesel menghasilkan tenaga yang lebih
besar jika jumlah udara masuk bertambah tanpa
merubah volume silindernya. Prinsip ini diguna-
kan oleh turbocharger. Akan tetapi, udara masuk
yang dikompresikan menjadi panas sampai
140°C dan kerapatannya menurun saat volume
udara mengembang. Intercooler mencegah penu-
runan kerapatan udara dan membantu mesin
bekerja secara efisien tanpa kehilangan udara
masuk sedikit pun. Ini menjamin performa
dinamis yang sangat baik dan menghemat bahan
bakar.

OHP 49

OHP 49

81

KONSTRUKSI

Konstruksi intercooler, sama seperti radiator, terdiri dari bagian cooling core, upper tank dan lower
tank (atau side tank), dan semuanya terbuat dari aluminum. Konstruksi dari core didesain sehingga
efisiensi pendinginan yang lebih tinggi dapat dihasilkan dengan mengurangi tahanan internal. Untuk
pemasangan ke mesin, selang spesial yang digunakan tahan terhadap temperatur tinggi. Upper
hose, khususnya, terbuat dari karet tahan panas karena bagian ini menjadi sangat panas.
Untuk mesin diesel ukuran besar, intercooler biasanya terpasang pada bagian depan radiator, dan
didinginkan oleh cooling fan.

Spesifikasi ISUZU 6RA(B)1-TC

Jumlah Radiasi (kcal/h)

37,000

Area Radiasi

10.35

Tipe Fin

Corrugated

Jumlah Tube

34

Material

Aluminium Casting (Header)
Aluminium sheet and Tube (Lainnya)

Berat

Kira-kira 15

82

EMISSION CONTROL SYSTEM

GAS BUANG

ATMOSFIR

Atmosfir bumi yang biasa disebut "udara
terutama terdiri atas dua gas: Oksigen (O2) yang
menempati 21% volume atmosfir, dan Nitrogen
(N2) yang menempati 78% volume atmosfir.
Sisanya yang 1% ditempati oleh berbagai macam
gas, termasuk argon (Ar) yang berjumlah 0,94%
dari sisa 1% dan carbon dioksid (CO2).

Referensi

Banyaknya gas dalam satuan volume, berbeda
banyak bila dibandingkan dalam ukuran beratnya.
Sebagai contoh, dinyatakan volume oksigen 21%.
Dalam satuan berat kira-kira 23% dari
atmosfir.

ZAT PENGHASIL POLUSI UDARA

Disamping argon dan carbon dioksida, masih ba-
nyak lagi zat yang dihasilkan manusia, seperti
(CO), Gas hidro carbon (HC), oksid Nitrogen
(NOx), sulfur dioksida (SO2) dan lain-lain.
Zat yang tidak diinginkan ini disebut "Air pollut-
ant" atau "pencemar udara". Seperti terlihat pada
gambar di bawah, polusi udara bukan hanya ka-
rena mobil : sumber polusi lain misalnya pabrik,
thermo electric power plant, heater bangunan,
tempat pembakaran sampah, kapal terbang dan
kapal laut.

Pada pedoman training ini hanya diuraikan zat
polusi yang dihasilkan oleh mobil.

Referensi

Di samping gas-gas tersebut di atas, di dalam
atmosfir terdapat zat padat, seperti debu partikel
carbon dan lain-lain. Di dalam buku pedoman
training ini hanya diuraikan zat dalam bentuk gas.

OHP 50

OHP 50

83

ZAT PENCEMAR YANG DIHASILKAN MOBIL

Zat pencemar dari hasil pembakaran atau uap bahan bakar (bensin atau solar): ini dapat dibagi
menjadi lima macam, yaitu CO, HC Nox, SO2 dan PM. Gas-gas ini mengganggu pernapasan, dan
bahkan berbahaya terhadap manusia, binatang atau tanaman.

1. GAS BUANG

Bila bensin terbakar, maka akan terjadi reaksi
dengan oksigen membentuk carbon dioksid
(CO2) dan air (H20). Reaksi ini dinyatakan
sebagai berikut

Persamaan kimia di atas dengan anggapan
bahwa pembakaran sempurna yang sebenarnya
jarang terjadi.
Produk sampingan seperti disebutkan di bawah
juga ada walaupun sedikit.

Carbon Monoksida (CO)

Carbon Monoksida adalah gas berbahaya yang tidak berwarna dan tidak berbau. CO menghalangi
paru-paru mendapatkan oksigen. CO dihasilkan oleh pembakaran bahan bakar yang tidak sempur-
na akibat pembakaran kurang oksigen dan merupakan komponen utama polusi udara. Mesin diesel
menghasilkan CO yang jauh lebih rendah dibandingkan mesin bensin.

Hidrocarbon (HC)

HC ialah bensin mentah yang belum terbakar, yang berasal dari :
• Gas mentah yang keluar akibat overlap katup masuk dan katup buang.
• Gas sisa dekat dinding silinder dan terbuang saat langkah buang.
• Gas belum terbakaryang tertinggal di belakang ruang bakar setelah misfiring ketika jalan
menurun atau ketika engine brake.
• Gas mentah akibat pembakaran tidak sempurna karena pembakaran terlalu singkat atau
campuran gemuk.

OHP 51

OHP 51

84

Nitrogen Oxides (NOx)

Beberapa gas polusi udara tersusun dari nitrogen dan oksigen yang memainkan peranan penting
dalam pembentukan photochemical smog*. Nitrogen oxides biasa disebut juga dengan “NOx”,
dimana “x” menggambarkan perubahan proporsi oksigen terhadap nitrogen. Mesin pembakaran
dalam merupakan penghasil utama emisi nitrogen oxide. NOx dihasilkan oleh nitrogen dan oksigen
di dalam campuran, yang bergabung bila temperatur ruang bakar naik di atas 1800°C. Ada
beberapa campuran molekul yang terdiri atas Nitrogen (N2 )I dan oksigen (02) yaitu : NO, NO2, N2O,
N203, dan lain-lain. Yang disebut "oksid nitrogen", dan agar lebih mudah disebut NOx".
Yang diatur dalam regulasi emisi adalah nitric oxide (NO) yang tidak berwarna, dan nitrogen
dioxide (NO2) yang berwarna coklat kemerahan yang sangat berbahaya dan reaktif. Nitrogen oxides
yang lain, seperti nitrous oxide N2O (anestetik “gas tertawa”), tidak termasuk emisi yang diatur.

* Photo chemical smog. Bila HC dan NOx di atmosfir terkena sinar matahari, akan terjadi reaksi
photo kimia (cahaya + kimia) dan menghasilkan berbagai campuran Oksigen (khususnya 03) dan
mengakibatkan gejala yang disebut "smog". Photochemical smog menghalangi pandangan,
menyakitkan mata, menimbulkan kanker dan menyebabkan kerusakan hutan.

Sulfur Dioksida (SO2)

Zat ini terbentuk ketika sulfur bubuk bewarna kuning keemasan yang terdapat di batubara dan
minyak terbakar. Sulfur dioksida adalah gas tak terlihat yang berbau amat tajam dan menyerang
sistem pernafasan manusia, serta dapat membunuh penderita asma. Setelah berjam-jam atau
berhari-hari tercampur di udara, sulfur dioksida ini membentuk partikel amat halus yang disebut
sulfat, yang dapat menembus bagian terdalam dari paru-paru. Sulfat kemudian bereaksi dengan air
di awan atau di dalam paru-paru untuk membentuk asam belerang, yang sering disebut hujan asam.

Particulate Matter (PM)

Partikel yang terbentuk karena pembakaran yang tidak sempurna. Mesin diesel diesel menghasil-
kan emisi PM yang jauh lebih besar dibanding mesin bensin. Asap dan jelaga disebut benda
partikulat, tetapi bentuk yang paling berbahaya dari benda padat ini adalah partikel-partikel amat
kecil dan halus yang dapat menembus ke dalam paru-paru yang hanya dilindungi oleh dinding tipis
setebal molekul. Sering disebut sebagai PM 10 karena benda partikulat tersebut lebih kecil
daripada 10 mikron, kebanyakan partikel halus itu berasal dari senyawa sulfur dan nitrogen yang
dalam selang waktu beberapa jam atau beberapa hari berubah dari gas menjadi padat.

2. UAP BAHAN BAKAR

Hidrocarbon mentah (HC) ini berasal dari uap ba-
han bakar dari tangki dan karburator yang bebas
ke atmosfir.

OHP 51

85

3. BLOW BY-GAS

Blow by gas yaitu gas yang sudah dan belum
terbakar yang keluar melalui celah piston silinder
selama kompresi dan pembakaran. Blow-by gas
keluar bebas ke atmosfir melalui crankcase.

STANDAR EMISI

STANDAR EMISI JEPANG

KENDARAAN PENUMPANG

Standar emisi untuk mobil dengan mesin diesel terlihat pada Tabel 1. mode tes adalah mode 10-15
(yang menggantikan mode 10 lama pada 1991.11 untuk mobil domestik dan 1993.04 untuk import).
Regulasi 2005 diperkenalkan siklus tes baru (“mode tes baru” untuk kendaraan ringan < 3500 kg
GVW) yang akan digunakan secara penuh pada 2011. Dalam periode transisi 2005-2011 emisi akan
ditentukan sebagai berikut: 2005 - 88% dari mode 10-15 + 12% dari mode 11; 2008 - 25% dari
mode start dingin baru + 75% dari mode 10-15; 2011 - 25% dari mode start dingin baru + 75% dari
mode start hangat baru. Kendaraan dites menggunakan bahan bakar S 50 ppm untuk standar 2005.

Tabel 1
Standar Emisi Jepang untuk Mobil Penumpang Diesel, gr/km

CO

HC

NOx

PM

Berat
Kendaraan Tahun Mode Test

rata2 (max) rata2 (max) rata2 (max) rata2 (max)

1986

2.1 (2.7)

0.40 (0.62)

0.70 (0.98)

1990

2.1 (2.7)

0.40 (0.62)

0.50 (0.72)

1994

2.1 (2.7)

0.40 (0.62)

0.50 (0.72)

0.20 (0.34)

1997

2.1 (2.7)

0.40 (0.62)

0.40 (0.55)

0.08 (0.14)

2002a

mode 10-15

0.63

0.12

0.28

0.052

< 1250 kg*

2005b

mode baruc

0.63

0.024d

0.14

0.013

1986

2.1 (2.7)

0.40 (0.62)

0.90 (1.26)

1992

2.1 (2.7)

0.40 (0.62)

0.60 (0.84)

1994

2.1 (2.7)

0.40 (0.62)

0.60 (0.84)

0.20 (0.34)

1998

2.1 (2.7)

0.40 (0.62)

0.40 (0.55)

0.08 (0.14)

2002a

mode 10-15

0.63

0.12

0.30

0.056

> 1250 kg*

2005b

mode baruc

0.63

0.024d

0.15

0.014

* - equivalent inertia weight (EIW); berat kendaraan 1265 kg

a

- 2002.10 untuk mobil-mobil domestik, 2004.09 untuk mobil-mobil import

b

- implementasi penuh pada akhir 2005

c

- fase penuh pada 2011

d

- non-methane hydrocarbon

OHP 51

86

KENDARAAN KOMERSIL

Standar emisi untuk kendaraan diesel komersil terdapat dalam Tabel 2 untuk kendaraan ringan
(chassis dynamometer test) dan dalam Tabel 3 untuk kendaraan berat (engine dynamometer test).
Truk dan bus ringan dites dengan mode 10-15. Prosedur tes untuk mesin heavy-duty dengan mode
13, yang menggantikan mode 6.
Regulasi 2005 memperkenalkan dua tes baru: siklus untuk kendaraan dengan GVW di bawah 3500
kg, dan tes JE05 untuk kendaraan di atas 3500 kg. Untuk kendaraan ringan, tes baru akan dilaku-
kan pada 2011 mengikuti jadwal untuk mobil penumpang. Untuk kendaraan berat, siklus heavy-duty
baru (versi start hangat) akan efektif pada 2005. Prosedur tes dan unit pengukuran terlihat pada
tabel. Kendaraan dan mesin dites menggunakan bahan bakar S 50 ppm untuk standar 2005.

Tabel 2
Standar Emisi Diesel untuk Kendaraan Komersil Ringan
GVW
2500 kg ( 3500 kg mulai 2005)

CO

HC

NOx

PM

Berat *
Kendaraan Tahun Mode
Test

Unit

rata2 (max) rata2 (max) rata2 (max) rata2 (max)

1988

2.1 (2.7)

0.40 (0.62)

0.90 (1.26)

1993

2.1 (2.7)

0.40 (0.62)

0.60 (0.84)

0.20 (0.34)

1997

2.1 (2.7)

0.40 (0.62)

0.40 (0.55)

0.08 (0.14)

2002

mode
10-15

0.63

0.12

0.28

0.052

1700 kg

2005b

mode
baruc

g/km

0.63

0.024d

0.14

0.013

1988 mode 6 ppm

790 (980)

510 (670)

DI: 380 (500)
IDI: 260 (350)

1993

2.1 (2.7)

0.40 (0.62)

1.30 (1.82)

0.25 (0.43)

1997a

2.1 (2.7)

0.40 (0.62)

0.70 (0.97)

0.09 (0.18)

2003

mode
10-15

0.63

0.12

0.49

0.06

> 1700 kg

2005b

mode
baruc

g/km

0.63

0.024d

0.25

0.015

* - gross vehicle weight (GVW)

a

- 1997: kendaraan transmisi manual; 1998: kendaraan transmisi otomatis

b

- implementasi penuh pada akhir 2005

c

- fase penuh pada 2011

d

- non-methane hydrocarbon

Tabel 3
Standar Emisi Diesel untuk Kendaraan Komersil Berat
GVW > 2500 kg (> 3500 kg mulai 2005)

CO

HC

NOx

PM

Tahun

Mode
Test

Unit

rata2 (max) rata2 (max) rata2 (max) rata2 (max)

1988/89 mode 6 ppm

790 (980)

510 (670)

DI: 400 (520)
IDI: 260 (350)

1994

7.40 (9.20)

2.90 (3.80) DI: 6.00 (7.80)
IDI: 5.00
(6.80)

0.70 (0.96)

1997a

7.40 (9.20)

2.90 (3.80)

4.50 (5.80)

0.25 (0.49)

2003b

mode
13

2.22

0.87

3.38

0.18

2005c

JE05

g/kWh

2.22

0.17d

2.0

0.027

a

- 1997: GVW ≤ 3500 kg; 1998: 3500 < GVW ≤ 12000 kg; 1999: GVW > 12000 kg

b

- 2003: GVW ≤ 12000 kg; 2004: GVW > 12000 kg

c

- fase penuh pada 2011

d

- non-methane hydrocarbon

87

PENGUKURAN MODE 10

Siklus mode 10 [Japanese Industrial Safety and Health Association, JISHA 899, 1983] digunakan
untuk sertifikasi emisi dari kendaraan ringan di Jepang. Siklus ini telah diganti dengan siklus mode
10-15 yang lebih baru.
Siklus mode 10 mensimulasikan kondisi pengendaraan dalam kota. Satu segmen dari siklus
mencakup jarak 0.664 km dengan kecepatan rata-rata 17.7 km/jam selama 135 detik. Kecepatan
maksimum adalah 40 km/jam.

Seluruh siklus dimulai dengan pemanasan selama 15 menit pada kecepatan 40 km/jam, diikuti
dengan enam pengulangan segmen yang sama. Emisi diukur pada lima segmen terakhir (jadi
periode pengukuran emisi mewakili rute sejauh 3.32 km, diselesaikan dalam 675 detik). Emisi
dalam satuan g/km.

88

PENGUKURAN MODE 10-15

Sekarang ini siklus mode 10-15 digunakan di Jepang untuk sertifikasi emisi dan konsumsi bahan
bakar untuk kendaraan ringan. Siklus ini didapat dari siklus mode 10 ditambah dengan segmen lain
mode 15 dengan kecepatan maksimum 70 km/h. Emisi dalam satuan g/km [Japanese Industrial
Safety and Health Association, JISHA 899, 1983].
Seluruh siklus meliputi pemanasan selama 15 menit pada kecepatan 60 km/jam, tes idle,
pemanasan selama 5 menit pada kecepatan 60 km/jam, dan satu segmen mode 15, diikuti dengan
tiga pengulangan segmen mode 10 dan satu segmen mode 15. Emisi diukur selama empat segmen
terakhir (3 x mode 10 + 1 x mode 15).

Jarak dari siklus adalah 4.16 km, kecepatan rata-rata 22.7 km/jam, durasi 660 detik (atau 6.34 km,
25.6 km/jam, 892 deti, berturut-turut, termasuk segmen mode 15 awal).

PENGUKURAN MODE 6

Siklus mode 6 digunakan di Jepang untuk mesin heavy-duty. Siklus ini telah diganti dengan siklus
mode 13 yang lebih baru.
Mesin dites pada 6 kecepatan dan kondisi beban yang berbeda. Mode dijalankan secara berurutan
dan durasi setiap mode adalah 3 menit. Emisi diukur di setiap mode dan siklus dirata-rata
menggunakan faktor pemberat. Hasil tes akhir dinyatakan sebagai konsentrasi volumetrik dalam
ppm.
Terdapat dua definisi mode tes dan faktor pemberat: satu untuk mesin diesel dan yang lainnya
untuk mesin bensin dan LPG. Parameter siklus diesel terlihat dalam tabel di bawah.

Mode

Kecepatan (%)

Beban (%)

Faktor pemberat

1

idle

-

0.355

2

40

100

0.071

3

40

25

0.059

4

60

100

0.107

5

60

25

0.122

6

80

75

0.286

89

PENGUKURAN MODE 13

Siklus mode 13 menggantikan siklus mode heavy duty di Jepang.
Tes meliputi 13 rangkaian mode keadaan tetap (steady-state). Emisi dirata-rata dari seluruh siklus
menggunakan faktor pemberat dan dalam satuan g/kWh. Tes menekankan kondisi pengendaraan
putaran rendah, digambarkan oleh beban mesin rendah dan temperatur gas buang rendah.

Mode

Kecepatan (%)

Beban (%)

Faktor pemberat

1

idle

-

0.410/2

2

40

20

0.037

3

40

40

0.027

4

idle

-

0.410/2

5

60

20

0.029

6

60

40

0.064

7

80

40

0.041

8

80

60

0.032

9

60

60

0.077

10

60

80

0.055

11

60

95

0.049

12

80

80

0.037

13

60

5

0.142

PENGUKURAN JE

Latar Belakang

Standar emisi Jepang 2005 memperkenalkan dua siklus tes emisi baru:
JE05—mode tes baru untuk kendaraan berat dengan gross vehicle weight (GVW) di atas 3,500 kg
JC08— mode tes baru untuk kendaraan ringan dengan GVW < 3,500 kg
Untuk kendaraan berat, mode tes baru JE05 menjadi efektif pada 2005. Untuk kendaraan ringan,
siklus tes baru—masih dalam proposal—akan berjalan penuh pada 2011. Dalam periode 2005-2011
emisi akan ditentukan menggunakan rata-rata dari siklus mode tes baru, mode 10-15, dan mode 11.
Siklus-siklus ini diperuntukkan untuk pengetesan emisi pada kendaraan diesel dan bensin. Siklus
dapat dijalankan saat tes start dingin atau hangat, tergantung penggunaannya.

90

Kendaraan & Mesin Heavy-Duty: JE05

Siklus JE05 (dikenal juga dengan ED12) adalag jadwal pengendaraan sementara dari durasi total
kira-kira 1800 detik. Tes JE05 ditetapkan melalui batas kecepatan kendaraan vs. waktu, seperti
terlihat pada grafik di bawah.

Untuk pengetesan dynamometer mesin, data waktu-kecepatan-torsi harus dihasilkan berdasarkan
batas kecepatan kendaraan. Program komputer untuk menghasilkan data torsi-kecepatan untuk
mesin bensin dan diesel telah disediakan oleh Kementrian Lingkungan Jepang (Japanese Ministry
of Environment).

Kendaraan Light-Duty: JC08

Mode baru untuk kendaraan light-duty belum secara resmi diadopsi oleh Kementrian Lingkungan.
Grafik berikut menggambarkan siklus light-duty diusulkan [Future Policy For Motor Vehicle Exhaust
Emission Reduction, Fifth Report, April 16, 2002].

91

STANDAR EMISI INDONESIA

Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup nomor 35 Tahun 1993

Kandungan CO (karbon monoksida) dan HC (hidro karbon) dan ketebalan asap pada pancaran gas
buang :

a. Sepeda motor 2 (dua) langkah dengan bahan bakar bensin dengan bilangan oktana 87
ditentukan maksimum 4,5% untuk CO dan 3.000 ppm untuk HC;
b. Sepeda motor 4 (empat) langkah dengan bahan bakar bensin dengan bilangan oktana 87
ditentukan maksimum 4,5% untuk CO dan 2.400 ppm untuk HC;
c. Kendaraan bermotor selain sepeda motor 2 (dua) langkah dengan bahan bakar bensin dengan
bilangan oktana 87 ditentukan maksimum 4,5% untuk CO dan 1.200 ppm untuk HC;
d. Kendaraan bermotor selain sepeda motor 2 (dua) langkah dengan bahan bakar solar disel
dengan bilangan setana 45 ditentukan maksimum ekivalen 50% Bosch pada diameter 102 mm
atau 25% opasiti untuk ketebalan asap.
Kandungan CO dan HC sebagaimana dimaksud di atas diukur pada kondisi idle.

Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup nomor 141 Tahun 2003

KLH mengeluarkan Keputusan Menteri Nomor 141 Tahun 2003 tentang Ambang Batas Emisi Gas
Buang Kendaraan Bermotor Tipe Baru dan Kendaraan Bermotor yang Sedang Diproduksi (Current
Production) dengan mengacu kepada standar emisi kendaraan EURO II yang mempersyaratkan
adanya bensin tanpa timbal dan solar berkadar sulfur rendah (di bawah 500 ppm).

Tabel 1
Ambang Batas Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor Tipe Baru Dan Kendaraan Bermotor
Yang Sedang Diproduksi (Current Production) Dengan Penggerak Motor Bakar Penyalaan
Kompresi (Diesel)

A. Kendaraan Bermotor Kategori M & N

NILAI AMBANG
BATAS
ECE R 83–04

NO.

KATEGORI(1)

PARAMETER

METODE UJI
ECE R 83–04

1.

2.

M1, GVW(2)

, ≤ 2,5 ton, tempat duduk ≤ 5, tidak
termasuk tempat duduk pengemudi.

M1, GVW(2)

, tempat duduk: 6 – 8, tidak termasuk
tempat duduk pengemudi, GVW > 2,5 ton atau
N1, GVW ≤ 3,5 ton.

a. Class I, RM(3)

1250 kg

b. Class II, 1250 kg < RM ≤ 1700 kg

CO
HC + NOx
PM

CO
HC + NOx
PM

CO
HC + NOx
PM

1,0 gram/km
0,7 (0,9)(4)

gram/km

0,08 (0,1)(4)

gram/km

1,0 gram/km
0,7 (0.9)(4)

gram/km

0,08 (0,1)(4)

gram/km

1,25 gram/km
1,0 (1,3)(4)

gram/km

0,12 (0,14)(4)

gram/km

92

c. Class I, RM > 1700 kg

CO
HC + NOx
PM

1,5 gram/km
1,2 (1,6)(4)

gram/km

0,17 (0,2)(4)

gram/km

Catatan:

- (1)

Dalam hal jumlah penumpang dan GVW tidak sesuai dengan pengkategorian tabel di atas maka
nilai ambang batas mengacu kepada pengkategorian GVW

- (2)

GVW: Gross Vehicle Weight adalah Jumlah Berat yang diperbolehkan (JBB).

- (3)

RM: Reference Mass adalah berat kosong kendaraan ditambah massa 100kg.

- (4)

Nilai Ambang Batas dalam kurung untuk Diesel Injeksi Langsung, dan setelah 3 (tiga) tahun,
Nilai Ambang Batasnya DISAMAKAN DENGAN Nilai Ambang Batas Diesel Injeksi tidak
Langsung.

- Untuk Kendaraan Kategori O1 & O2 Metode Uji dan Nilai Ambang Batas mengikuti Kategori N1;
O : Kendaraan bermotor penarik untuk gandengan atau tempel.
O1 : Kendaraan bermotor penarik dengan jumlah berat kombinasi yang diperbolehkan (GVW)
tidak lebih dari 0,75 ton.
O2 : Kendaraan bermotor penarik dengan jumlah berat kombinasi yang diperbolehkan (GVW)
lebih dari 0,75 ton tetapi tidak lebih dari 3,5 ton.

B. Kendaraan Bermotor Kategori M, N & O

NILAI AMBANG
BATAS

NO.

KATEGORI

PARAMETER

METODE UJI
ECE R 49–02

M2, M3, N2, N3, 03 dan 04, GVW(1)

> 3,5 ton.

CO
HC
NOx
PM

4,0 gram/kwh
1,1 gram/ kwh
7,0 (0,1)(4)

gram/ kwh

0,15 gram/ kwh

Catatan:

- (1)

GVW : Gross Vehicle Weight adalah Jumlah Berat yang diperbolehkan (JBB).
- M2 : Kendaraan bermotor yang digunakan untuk angkutan orang dan mempunyai lebih dari
delapan tempat duduk tidak termasuk tempat duduk pengemudi dan mempunyai jumlah
berat yang diperbolehkan (GVW) sampai dengan 5 ton.
- M3 : Kendaraan bermotor yang digunakan untuk angkutan orang dan mempunyai lebih dari
delapan tempat duduk tidak termasuk tempat duduk pengemudi dan mempunyai jumlah
berat yang diperbolehkan (GVW) lebih dari 5 ton.
- M3 : Kendaraan bermotor yang digunakan untuk angkutan orang dan mempunyai lebih dari
delapan tempat duduk tidak termasuk tempat duduk pengemudi dan mempunyai jumlah
berat yang diperbolehkan (GVW) lebih dari 5 ton.
- N2 : Kendaraan bermotor yang digunakan untuk angkutan barang dan mempunyai jumlah
berat yang diperbolehkan (GVW) lebih dari 3,5 ton tetapi tidak lebih dari 12 ton.
- N3 : Kendaraan bermotor yang digunakan untuk angkutan barang dan mempunyai jumlah
berat yang diperbolehkan (GVW) lebih dari 12 ton.
- O : Kendaraan bermotor penarik untuk gandengan atau tempel.
- O3 : Kendaraan bermotor penarik dengan jumlah berat kombinasi yang diperbolehkan (GVW)
lebih dari 3,5 ton tetapi tidak lebih dari 10 ton.
- O4 : Kendaraan bermotor penarik dengan jumlah berat kombinasi yang diperbolehkan (GVW)
lebih dari 10 ton.

93

STANDAR EMISI JAKARTA

Pemeriksaan Emisi dan Perawatan Mobil Penumpang Pribadi (P&P) merupakan suatu mekanisme
pengendalian emisi gas buang kendaraan bermotor dalam rangka pengendalian pencemaran udara
yang mewajibkan pemilik mobil penumpang pribadi untuk merawat kendaraannya agar selalu
memenuhi baku mutu emisi sesuai dengan Surat Keputusan Gubernur Propinsi DKI Jakarta Nomor
1041 Tahun 2000 tentang Baku Mutu Emisi Kendaraan Bermotor di Propinsi DKI Jakarta.
Dalam pemeriksaan emisi dan perawatan mobil penumpang pribadi ini, setiap pemilik mobil
penumpang pribadi wajib melakukan pemeriksaan emisi sekurang-kurangnya sekali dalam setahun.
Hasil pemeriksaan emisi mobil penumpang pribadi harus memenuhi ambang batas emisi gas buang
kendaraan bermotor. Pemilik mobil penumpang pribadi yang telah memenuhi ambang batas emisi
gas buang mendapat Surat Keterangan Memenuhi Baku Mutu Emisi dan Stiker yang dipasang pada
kendaraan (kaca depan sebelah kiri atas) oleh Bengkel Pelaksana.

Kendaraan Dengan Sistem Karburator

Tahun Pembuatan

CO (%)

HC (ppm)

< 1985

4,0

1000

1986 – 1995

3,5

800

> 1996

3,0

700

Kendaraan Dengan Sistem injeksi

Tahun Pembuatan

CO (%)

HC (ppm)

1986 – 1995

3,0

600

> 1996

2,5

500

Kendaraan Dengan Bahan Bakar Solar

Tahun Pembuatan

Opasitas (%)

< 1985

50

1986 – 1995

45

> 1996

40

94

SISTEM KONTROL EMISI

SISTEM TURBOCHARGER

Sistem turbocharger pada mesin 4JA1-L digunakan untuk memperbaiki emisi gas buang. Dengan turbochar-
ger maka pembakaran akan menjadi lebih sempurna sehingga emisi gas buang akan menjadi lebih baik.

SISTEM PCV (Positive Crank Case Ventilation)

1. URAIAN

P.C.V. valve mempertahankan tekanan internal
crankcase pada tekanan positif tertentu. Saat
gasket atau seal oli tertekan atau aus, P.C.V.
valve mencegah masuknya debu. Selanjutnya,
P.C.V. valve memiliki dua fungsi efektif, yaitu,
tanpa mengeluarkan blow-by gas ke atmosfir
dengan mengirimkan udara ventilasi crankcase
ke intake manifold agar masuk kembali ke silin-
der mesin. Dan untuk melumasi intake valve dan
seat menggunakan kabut oli pada blow-by gas,
dan ini menyebabkan berkurangnya keausan dari
valve dan seat.

2. CARA KERJA

Mesin Mati

Katup menutup karena dorongan pegas.

Mesin Hidup

Blow by gas mampu mendorong diapragma
melawan tegangan spring.

OHP 52

OHP 52

OHP 52

95

SISTEM EGR (Exhaust Gas Recirculation)

Sistem EGR digunakan untuk mengurangi NOx dalam gas buang. Kenaikan temperatur di dalam
ruang bakar menyebabkan NOx bertambah. Karena temperatur meningkat akibat percepatan atau
beban berat mempercepat nitrogen dan oksigen bersenyawa.
Dengan demikian cara terbaik untuk mengurangi NOx ialah dengan menurunkan temperatur dalam
ruang bakar,
Gas buang terutama terdiri dari CO2 dan uap air (H20), yang merupakan gas lamban dan tidak
bereaksi dengan oksigen; sistem EGR mensirkulasikan gas ini melewati intake manifold agar
temperatur tempat pembakaran berkurang. Bila campuran bahan bakar-udara dan gas buang
bercampur, akan menyebabkan campuran menjadi kurus, dan panas yang dihasilkan pembakaran
campuran ini terbuang oleh gas buang. Akibatnya temperatur maksimum diruang pembakaran
menjadi turun dan produksi NOx menjadi berkurang.
EGR cooler berfungsi untuk mengurangi suhu udara yang masuk ke dalam mesin dan suhu
pembakaran. Sehingga emisi Nitrogen Oxide (NOx) dapat dikurangi lebih banyak dibanding tanpa
menggunakan EGR cooler.
Jumlah dari EGR diatur oleh EVRV (electrical vacuum regulating valve) melalui engine control
module (ECM) yang memberikan sinyal tergantung pada kecepatan mesin, besarnya penekanan
pedal gas dan suhu air pendingin.
EVRV berfungsi untuk mengatur kevakuman yang bekerja pada ruang diaphragma dari EGR valve
berdasarkan sinyal control yang dikirim dari ECM.

OHP 53

SERVICE TRAINING

Pub. No: ISZ-TM/DT-INT-1

Drive Train

Clutch & Manual Transmission

1

3

4

5

7

8

8

9

13

14

15

15

17

18

20

22

DAFTAR ISI

Halaman

KOPLING

KONSTRUKSI DAN FUNGSI

1. CLUTCH COVER ...............................................................................................................…………
1. KARAKTERISTIK KOPLING DIAPHRAGMA….………………………………………………………………

2. KARAKTERISTIK KOPLING COIL SPRING … …………………………………………………………….

3. KAPASITAS KOPLING ………………………………………………………………………………………

4. FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PEMAKAIAN KOPLING………..…….…………..……………
2. MASTER SILINDER ………………………………………………………………………………………
3. SELF CENTERING RELEASE BEARING …………………………………………………………
4. MINI-PAC ……………………………………………………………………………………………………
5. THROUBLE SHOOTING …………………………………………………………………………………

TRANSMISI MANUAL

1. URAIAN

1. SYARAT PENTING TRANSMISI …….………………………………………………….………………

2. TIPE RODA GIGI TRANSMISI MANUAL ……..……………………………………………………………

2. KONSTRUKSI DAN FUNGSI

1. PEMINDAH DAYA …………………………………………………………………………………………

2. MEKANISME SYNCHROMESH ………………………………………………………………………..

1. SYNCHROMESH TIPE KEY (WARNER) ...………………………………………………………

2. SYNCHROMESH TIPE PIN .…………….………………………………………………………
3. TROUBLE SHOOTING …………….……………………………………………………………………

1

KOPLING

KONSTRUKSI DAN FUNGSI

1. CLUTCH COVER

Fungsi utama clutch cover adalah untuk menghubungkan dan memutuskan tenaga mesin dengan cepat dan
akurat. Cover clutch selalu berputar dengan kecepatan yang sama dengan putaran mesin dan harus memiliki
balance yang baik pada saat berputar dan dapat meradiasikan panas yang efektif ketika kopling berhubungan.
Di dalam cover clutch terdapat spring-spring yang menekan pressure plate terhadap pelat kopling. Spring yang
digunakan ada yang berbentuk coil spring dan diaphragm spring.

TIPE KOPLING PEGAS DIAPHRAGMA

Tipe Diaphragm spring kebanyakan digunakan pada
kendaraan dengan kecepatan tinggi.
Pegas diaphragm terbuat dari pegas baja, Setelah
dibentuk kemudian dipanaskan untuk menambah keku-
atan. Batas-batas yang diharapkan dari konstanta spring
diperoleh dengan mempertimbangkan tinggi dan tebal
dari diaphragm secara hati-hati.

Dari konstruksi yang diillustrasikan dalam gambar,
spring diaphragm itu tidak hanya berfungsi sebagai pe-
gas kopling tetapi juga sebagai release lever.
Pada bagian spring diaphragm dibaut ke clutch cover
melalui wire ring yang dipasang pada ke dua sisi spring,
dan sekeliling bagian luar spring dihubungkan ke press-
ure plate.

2

Pada saat tekanan diberikan pada sekeliling bagian
dalam diaphragm spring, gaya spring melawan wire ring,
menyebabkan sekeliling bagian luar diaphragm bergerak
keluar, dengan demikian menggerakkan pressure plate
menjauhi dari flywheel.

METODE PEMINDAHAN TENAGA MESIN

1. Menurut metode yang umumnya, permukaan press-
ure plate dipasang pada lubang clutch cover untuk
memungkinkan gerakan sliding pressure plate dalam
arah aksial. Tipe kopling seperti ini tergantung pada
gesekan material facing untuk memindahkan torsi mesin,
gesekan material besar kemungkinan aus dengan peng-
operasian pemutusan hubungan yang tidak benar jika
torsi mesin meningkat secara berlebihan.

2. Pada tipe kopling sudah pasti, clutch cover dihubung-
kan dengan pressure plate oleh strap plate, (gambar di
samping) defleksi digunakan untuk menggerakan press-
ure plate dalam arah aksial, dengan demikian membuat
kopling berhubungan dan tidak berhubungan. Kopling
mempunyai susunan mekanis sedemikian rupa dan
menjamin pemindahan torsi mesin yang baik selama
pressure plate pada cover clutch mempertahankan dari
selip selama pressure plate berhubungan dengan disc
clutch.

Bila kopling dihubungkan, tenaga mesin diteruskan dari
flywheel mesin ke transmisi seperti berikut :

FLY WHEEL COVER CLUTCH PRESSURE PLATE
DISC CLUTCH INPUT SHAFT TRANSMISI.

3

1. KARAKTERISTIK KOPLING DIAPHRAGMA SPRING

KEISTIMEWAAN DIAPHRAGM SPRING

1. Stabil terhadap perubahan beban spring dan merata saat dioperasikan pada kecepatan tinggi.
Berbeda dengan coil spring, diaphragm spring tidak dipengaruhi oleh gaya sentrifugal yang dihasilkan
melalui kecepatan putar yang tinggi dan karenanya tenaga spring tidak berubah.

2. Tidak ada kondisi mengambang seperti release lever.
Release lever tidak diperlukan karena diaphragm spring berfungsi juga sebagai release lever.

3. Tenaga yang diperlukan untuk membebaskan kopling kecil

Karakteristik dari diaphragm spring dapat secara bebas bervariasi dengan mengubah hubungan antara tinggi-
nya dan ketebalan dari diaphragm spring. Lihat gambar, perlu dicatat bahwa tenaga yang diperlukan untuk
menahan kopling dalam posisi terbebas penuh sangat kecil.

4. Tenaga spring yang diberikan pada komponen kopling tidak berubah meskipun facing aus.

4

Jika test dilakukan dengan membandingkan tenaga diaphragm spring dan coil spring set pada nilai yang
sama, kurva perubahan tenaga spring yang diberikan seperti yang ditunjukkan pada gambar.
Pada grafik menunjukkan gerakan pressure plate sepanjang garis horizontal dan tekanan pressure plate
sepanjang garis vertikal.
Karakteristik coil spring ditunjukkan dalam garis “PX” dan karakteristik diaphragma spring ditunjukkan
dalam garis “PY”.
Pada saat kopling dipasang baru, tekanan dari pressure plate pada posisi normal “ X”, adalah sebanding
untuk kedua tipe, bila pressure plate pada posisi pembebasan maksimum (ditekan penuh), ditunjukkan
pada grafik “Z”.
Bila pelat kopling pada posisi keausan sampai batas limit ditunjukkan pada grafik “Y”.
Dalam kasus coil spring, tekanan spring berkurang karena keausan facing seperti halnya yang ditunjukkan
pada grafik garis “A”, dalam keadaan seperti ini kopling cenderung slip. Sedangkan dalam diaphragm
spring, bagaimanapun juga tekanan spring tidak berkurang walaupun ketebalan facing berkurang seperti
yang ditunjukkan pada grafik garis “B”.

2. KARAKTERISTIK KOPLING COIL SPRING

Dalam kasus coil spring konstan, konstanta spring tidak berubah. Bagaimanapun juga, coil spring tidak
cocok untuk digunakan pada kopling dengan operasi putaran tinggi, jika perputaran tinggi pada kopling
bertambah, mengakibatkan coil spring terlempar ke luar seperti yang ditunjukkan pada gambar, dan
menimbulkan tekanan spring berkurang.

5

3. KAPASITAS KOPLING

KAPASITAS

Jika kapasitas kopling berlebihan dari torsi yang dihasilkan oleh mesin, mesin cenderung mati saat kopling
berhubungan, bila kapasitas kopling kecil, kopling akan cenderung slip dan mempercepat keausan pada
facing. Dengan demikian, kapasitas kopling sangat penting dipertimbangkan secara hati-hati sesuai output
mesin. Gambar di bawah menunjukkan bagaimana awal bergeraknya kendaraan dipengaruhi oleh kapasi-
tas kopling.

Pernyataan dari gambar di samping, jika kapasitas
kopling besar, diperlukan waktu yang pendek untuk
memindahkan kopling ke dalam penghubungan penuh,
tetapi mesin akan mati karena beban yang diberikan
pada mesin secara mendadak.

Sebaliknya, jika kapasitas kopling terlalu kecil, selama
periode kopling berlanjut untuk slip setelah penghubung-
an menjadi lebih panjang tetapi kecepatan mesin berku-
rang sehubungan dengan tenaga yang sangat kecil.

MENENTUKAN KAPASITAS
Apabila mencoba menggerakkan kendaraan dari berhenti, torsi yang diberikan pada kopling bervariasi
sebagai berikut menurut cara kopling dihubungkan.

1. Apabila menghubungkan kopling secara normal.

Ketika kecepatan flywheel mulai sinkron dengan
kopling pada titik "A", putaran kopling yang disertai
dengan goyangan yang berlanjut sampai sinkronisasi
dicapai di titik "B". Sinkronisasi dari kecepatan diikuti
oleh rendahnya frekwensi oskilasi yang dihasilkan dari
variasi torsi mesin. Perbandingan torsi mesin dengan
kopling tercatat pada tahap ini adalah sekitar 1 sampai
1,5.

6

2. Apabila menghubungkan kopling secara kasar

Jika kecepatan putaran flywheel mulai sinkron dengan
kopling di titik "A", sinkronisasi penuh dicapai dengan
cepat dan sinkronisasi diikuti oleh oskilasi yang lembut
membawa gelombang reguler. Perbandingan torsi
mesin dengan kopling tercatat bila sinkronisasi yang
dicapai di titik "B" sekitar 1 ~ 1. 6.

3. Bila penghubungan kopling dengan sangat pelan

Kecepatan putaran flywheel mulai untuk sinkron
dengan kopling di titik "A", tetapi oskilasi diteruskan
sebelum sinkronisasi dicapai cenderung timbul luasnya
lebih besar yang menyebabkan fenomena disebut terja-
dinya "judder".

4. Kapasitas kopling ditentukan sebagai berikut dengan memberikan pertimbangan penuh kondisi di atas:

1. Untuk mobil penumpang

Tc = Te x (1.3 ~ 1.5)

Dimana

Tc : Kapasitas kopling

Te : Torsi mesin maksimum

2. Untuk truck

Tc = Te x (1.8 ~ 2.0)

Untuk meminimalkan slip yang terjadi ketika torsi yang besar diberikan pada kopling dalam hal sinkronisasi,
kopling disediakan dengan kapasitas yang lebih besar dari torsi maksimum mesin dengan 1.3 ~ 2.. 0

7

4. FAKTOR – FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PEMAKAIAN KOPLING

Tingkat keausan friction plate sangat dipengaruhi oleh periode selama kopling tertahan pada hubungan
sebagian. Keausan friction plate dipengaruhi oleh factor–faktor berikut:

PENGARUH KECEPATAN MESIN TERHADAP PEMAKAIAN KOPLING.

Lihat pada gambar, dapat dicatat jika penghubungan
kopling pada saat mesin berputar dengan kecepatan
tinggi, pada waktu tertentu, diambil sebelum kopling
berhenti slip tetapi reduksi kecepatan mesin sangat
kecil.

PENGARUH BERAT KENDARAAN TERHADAP PEMAKAIAN KOPLING

Seperti pada gambar grafik di samping, menambah be-
rat dari kendaran akan memperluas selama periode
bilamana kopling slip berlanjut dengan demikian sangat
mempengaruhi akselerasi. Diagram juga menunjukkan
bagaimana selama periode yang mana kopling selan-
jutnya slip bervariasi dengan gigi rendah dan gigi kedua
ketika digunakan awal bergerak (starting).

PENGARUH KAPASITAS KOPLING TERHADAP PEMAKAIAN KOPLING

Seperti pada gambar grafik di samping, selama periode
di mana kopling terus slip setelah penghubungan dapat
diperpendek dengan meningkatkan kapasitas kopling
tetapi jika seperti kasus penghubungan kopling diikuti
dengan pengurangan kecepatan mesin mendadak, out-
put mesin diteruskan oleh kopling adalah besar. Maka
mesin akan mati ketika untuk menstart kendaraan dan
akselerasi adalah berpengaruh.

8

2. MASTER CYLINDER KOPLING

1) KONSTRUKSI

Master cylinder adalah suatu alat yang dipasang untuk merubah energi mekanik menjadi tekanan minyak (oil
pressure).

2) FUNGSI DAN CARA KERJA

Ketika pedal koping ditekan ke bawah dengan kaki,
mengakibatkan push-rod menggerakkan piston dan
piston cup, sehingga menutup return port, dengan
demikian menghasilkan tekanan fluida di dalam silin-
der. Tekanan kaki dibebaskan dari pedal kopling, piston
dan piston cup dikembalikan ke belakang pada posisi
awal oleh return spring, dengan demikian return port
terbuka, diikuti fluida mengalir kembali ke reservoir.
Disediakan alat untuk mencegah masuknya udara ke
dalam sistem sehingga ketika pedal kopling dibebaskan
secara cepat dan piston dikembalikan ke posisi normal
oleh oleh return spring, tekanan fluida dalam sisi return
spring menjadi lebih rendah dari sisi push rod, diikuti
aliran fluida ke dalam sisi return spring melalui port
pada piston head.

3. SELF CENTERING RELEASE BEARING

Self centering release bearing berfungsi untuk mencegah bunyi yang disebabkan oleh gesekan antara diaph-
ragm spring dan release. Center release bearing bekerja secara otomatis menjaga posisi release bearing
sejajar dengan input shaft transmisi.

OHP1

9

4. MINI-PAC

Ini adalah sebuah peralatan tambahan yang didesain untuk digunakan pada clutch slave cylinder.
Menggunakan tekanan hidrolis yang dihasilkan dari master cylinder kopling ke actuator air valve.
Tekanan udara yang disuplai melalui dirubah ke dalam energi mekanis untuk mengoperasikan kopling.

1) SUSUNAN SISTEM HIDROLIS DENGAN MENGGUNAKAN MINI-PAC

OHP2

10

2) KONSTRUKSI DAN PRINSIP KERJA

Komponen Mini-Pac

1. Piston plate

2. Piston cup

3. O-ring

4. Push rod assembly

5. Nut and spring washer

6. Retainer

7. Piston cup

8. Retainer assembly

9. 0-ring

10. Washe

11. Snap ring

12. O-ring

13. Spring

14. 0-ring and collar

15. Cylinder body

16. Shell cylinder assembly

17. Bolt, washer and nut

18. Relay piston

19. O-ring

20. Piston cup

21. Spring

22. O-ring

23. Upper valve body

24. Screw

25. Poppet valve

26. Spring

27. Gasket

28. Connector

29. Spring pin

30. Piston cup

31. Hydraulic piston

32. Guard

33. Push rod assbmbly

34. Exhaust cover

35. Plug and protector

36. Bolt-eye, connector-

eye and gasket

OHP3

OHP4

11

1. Saat kendaraan beroperasi normal

Chamber (d) adalah bebas berhubungan dengan
udara luar melalui port (c) chamber (b) dan
passage (a).
Chamber (b) berhubungan dengan chamber (c)
melalui passage (c) chamber (a) dan control
tube. System hidrolis dalam langkah seperti ini,
piston plate posisinya kembali seperti awal karena
adanya tekanan yang sama pada kedua sisi.
Piston plate, push-rod (b) dan (c) digerakkan ke
kanan oleh spring (c), dengan demikian menahan
kopling dalam posisi berhubungan.

2. Apabila kopling dibebaskan(diputuskan)

Tekanan fluida yang disuplai dari master cylinder
diteruskan ke relay valve piston melalui port (a),
bagian belakang dari hydraulic piston dan passage
(b).
Apabila tekanan fluida diteruskan melalui push rod
(a) dan diaphragm stem adapter, mengalahkan
spring (a) dan mengakibatkan relay valve piston
bergerak ke kiri, diaphragm juga ikut bergerak ke
kiri, menggerakkan bagian ujung diaphragm stem
adapter berhubungan dengan poppet valve, sehing-
ga memisahkan chamber (b) dari chamber (a).
Ketika tekanan hidrolis lebih cepat meningkat dan
mengalahkan tension spring (b), mengakibatkan
poppet valve bergerak ke kiri, tekanan udara masuk
ke dalam chamber (c) melalui port (b), chamber (a)
and control tube.
Karena chamber (d) ditahan pada kondisi di bawah
atmosfir, perbedaan tekanan menyebabkan gerakan
ke kiri melawan spring (c), gerakan piston plate dite-
ruskan ke push rod (b), hydraulic piston dan push
rod (c) untuk memutuskan kopling.

OHP5

OHP6

12

3. Pedal di lepas

Apabila kaki dilepaskan dari pedal, gaya beraksi
pada relay valve piston terbebas penuh, sehingga
perbedaan tekanan antara chamber (a) dan chamber
(b) memaksa diaphragm, diaphragm stem adapter,
push rod (a) dan relay valve piston bergerak ke
sebelah kanan.
Ketika poppet valve tertutup dan aliran tekanan
udara dihentikan, tekanan udara yang tertahan di
chamber (c), dikeluarkan ke udara luar melalui con-
trol tube chamber(a) passage (c) chamber
(b) dan port(c), mengakibatkan spring (c) menekan
piston plate ke sebelah kanan.

4.Kurva Performance

Hubungan antara tekanan hidrolis yang dihasilkan
oleh master cylinder dengan tenaga yang diperbesar
oleh booster kopling dapat ditunjukkan oleh grafik
seperti pada gambar di samping
Sebagai contoh dari kurva, clutch booster dapat
berfungsi apabila tekanan hidrolis yang disuplai oleh
master silinder mencapai 8 ~ 9 kg/cm².
Aksi dari kembalinya clutch booster, tekanan hidrolis
meningkat dalam merespon gerakan piston pada
master cylinder.

OHP7

13

5. TROUBLESHOOTING KOPLING

PROBLEM

PENYEBAB GANGGUAN

CARA MENGATASI

Kopling Sulit Bebas

1. Saluran hidrolis bocor
2. Ada udara di dalam saluran
3. Seal master silinder atau sleeve
silinder bocor
4. Diaphragm spring lemah atau aus
5. Spline pelat kopling macet
6. Release bearing rusak
7. Gerak bebas kopling terlalu besar

1. Perbaiki
2. Bleeding dan periksa kebocoran
3. Ganti

4. Ganti Cover clutch assy
5. Bersihkan dan lumasi
6. Ganti release bearing
7. Setel gerak bebas pedal

Kopling Selip

1. Kampas kopling aus atau basah
oli
2. Pegas diaphragm lemah
3. Pressure plate atau flywheel beru-
bah bentuk
4. Gerak bebas pedal kopling tidak
ada

1. Ganti disc clutch assy dan perik-
sa kebocoran
2. Ganti cover clutch assy
3. Repair atau ganti

4. Setel gerak bebas pedal

Kopling Bergetar

1. Engine mounting kendor atau ru-
sak
2. Permukaan disc clutch berubah
bentuk
3. Permukaan disc clutch mengeras
4. Permukaan disc clutch basah oli

5. Damper spring clutch disc lemah
atau rusak
Pressure plate atau flywheel beru-
bah bentuk

1. Kencangkan atau ganti

2. Ganti disc clutch

3. Ganti disc clutch
4. Ganti disc clutch assy dan
periksa kebocoran
5. Ganti disc clutch assy

6. Repair atau ganti

Kopling Bunyi
Abnomal

1. Release bearing bengkok
2. Release bearing aus atau rusak
3. Pelumas release bearing kering
4. Damper spring disc clutch lemah
atau rusak
5. Pilot bearing aus atau rusak
6. Rivet disc clutch kendor
7. Ball stud pelumasannya kering
8. Gerak bebas pedal kopling kurang
9. Shaft pedal kopling kering pelu-
masnya
10. Pilot bearing kendor atau rusak

1. Ganti
2. Ganti
3. Lumasi release bearing
4. Ganti disc clutch

5. Ganti pilot bearing
6. Ganti disc clutch assy
7. Lumasi ball stud
8. Setel gerak bebas pedal kopling
9. Lumasi shaft pedal kopling

10. Ganti pilot bearing

Pedal kopling di tekan
keras

1. Saluran hidrolis tersumbat
2. Pelumas shaft pedal kopling ku-
rang

1. Repair atau ganti
2. perbaiki atau ganti

14

TRANSMISI MANUAL

1. URAIAN

Transmisi manual merupakan gabungan roda-roda gigi yang memindahkan putaran dan momen crankshaft ke
roda-roda penggerak.
Sedangkan tujuan utama transmisi adalah untuk memindahkan tenaga mesin sesuai dengan kondisi pengenda-
raan.

1. SYARAT PENTING TRANSMISI

KONDISI YANG DIPERLUKAN

Transmisi mobil yang berganti-ganti dalam desain tergantung pada tipe, harus melihat kebutuhan berikut:

1. Mudah untuk mengontrol dan memilih perbandingan gigi yang diinginkan secara cepat.
2. Dapat bekerja dengan cepat dan memindahkan output mesin dengan lembut
3. Efisiensi mekanis yang tinggi dan ekonomi
4. Mempunyai kemampuan yang tinggi, bebas masalah dan mudah dioperasikan.
5. Mudah untuk perawatan
6. Kompak dan beratnya sedang.

Transmsisi mobil tidak hanya berfungsi untuk merubah perbandingan gigi dalam beberapa tahap tetapi
perbandingan gigi bisa berubah secara kontinyu dan secara otomatis.

Kebutuhan ini dipenuhi oleh sebuah transmisi otoma-
tis yang memanfaatkan planetary gear dan torque
converter. Dalam suatu kasus mobil dengan menggu-
nakan transmisi otomatis, hubungan antara kecepatan
dan tenaga penggerak dapat diwakili oleh kurva "A"
seperti pada gambar, adanya output mesin yang
konstan. Dalam kasus di dalam kasus transmsisi
manual konvensional kurva berbentuk parabola
seperti "B" yang ditunjukkan pada gambar.

Biasanya pada transmisi manual tidak mempunyai
banyak reduksi gigi kecepatan, sehingga tidak praktis
karena area yang diarsir yang ditunjukkan pada gambar
(dimana momen mesin tidak efektif digunakan)
diperluas menjadi lebih besar.

Sebaliknya, bila sebuah transmisi manual dengan banyak reduksi gigi kecepatan, kurva akan menunjuk-
kan hubungan antara kecepatan dan momen tenaga penggerak hampir mendekati kurva dengan simbol
"A", tetapi pembuatan transmisi akan lebih sulit dan cara pengoperasiannya lebih sulit.

Oleh karena itu, jumlah reduksi gigi percepatan yang digunakan dalam transmisi manual harus dipertimbang-
kan dengan hati-hati, sehingga pencapaian jalan yang sempurna dapat dipelihara dengan tidak mengurangi
nilai efesiensi mekanis.

15

Semakin besar output mesin yang digunakan untuk menggerakkan mobil dengan beratnya, semakin kecil
jumlah reduksi gigi yang diperlukan. Transmisi untuk mobil penumpang biasanya mempunyai 3 sampai 4
gigi, sedangkan untuk truck menggunakan transmisi dengan 4 sampai 5 gigi.

Sebagian transmisi dengan 5-speed mempunyai over-drive gear dengan gear ratio kurang dari 1 terhadap 1
sehingga perpindahan pada gigi ini dimana mesin tidak diberikan beban berat, akan membuat propeller shaft
berputar lebih cepat dari mesin.

2. TIPE RODA GIGI TRANSMISI MANUAL

Roda gigi transmisi manual dapat digolongkan dalam beberapa tipe menurut konstruksi dan mekanisme
kerjanya.

1. Manual type Sliding mesh type

(Gear type)

Constant mesh Dog clutch

Synchromesh type Constant load type

Inertia lock type

- Key type (warner)
- Block pin
- Servo type

2. KONSTRUKSI DAN FUNGSI

1. PEMINDAH DAYA

Berikut adalah pemindahan daya mesin pada transmisi manual MSG5K yang digunakan pada kendaraan Isuzu
Panther.

Posisi Netral

Input shaft 4th

gear counter gear.

OHP8

16

Perpindahan Roda Gigi ke 1

Input shaft 4th

gear counter gear 1st

gear hub

sleeve clutch hub output shaft.

Perpindahan Roda Gigi ke 2

Input shaft 4th

gear counter gear 2nd

gear hub

sleeve clutch hub output shaft.

Perpindahan Roda Gigi ke 3

Input shaft 4th

gear counter gear 3rd

gear hub

sleeve clutch hub output shaft.

OHP9

OHP10

OHP11

17

Perpindahan Roda Gigi ke 4

Input shaft 4th

gear hub sleeve clutch hub

output shaft.

Perpindahan Roda Gigi ke 5

Input shaft 4th

gear counter gear 5th

gear hub

sleeve clutch hub output shaft.

Perpindahan Roda mundur

Input shaft 4th

gear counter gear idle gear
reverse gear hub sleeve clutch hub output shaft.

OHP12

OHP13

OHP14

18

2. MEKANISME SYNCHROMESH

Pengaturan pemindahan gigi dapat dilakukan dengan
lembut, mudah dan cepat dengan alat synchromesh.
Adalah sangat menguntungkan terutama saat deselerasi
dan akselerasi. Lebih lanjut, waktu perawatan transmisi
dapat diperpanjang dan memperkecil kerusakan karena
tidak ada alasan tenaga diberikan pada gigi-gigi dan part
lainnya.

JENIS INERTIAL LOCK

1. SYNCHROMESH TIPE KEY (WARNER)
Konstruksi

Sebuah synchromesh tipe key terdiri dari sebuah clutch
hub, insert, spring, sleeve, blocker ring dan dog gear
pada gear mainshaft.
Clutch hub dipasang ke spline pada mainshaft. Terdapat
tiga alur dalam spline pada sekeliling hub. Insert adalah
disisipkan ke dalam alur key dan sleeve terpasang pada-
nya.

Sleeve terpasang pada hub melalui spline. Terdapat
sebuah alur di mana shift arm disisipkan di sekelilingnya,
dan digerakkan ke arah aksial oleh shift arm. Terdapat
alur di bagian tengah dari sekeliling dalam sleeve, dan
beralur, bagian menonjol pada insert.
Tiga buah insert terpasang pada alur hub, dan tonjolan
tengah terhubung dengan alur pada sleeve. Insert
ditekan keluar oleh spring melawan sleeve. Kedua ujung
dari insert masuk ke bagian bentuk dari blocker ring,
memindahkan gerakan dari sleeve ke blocker ring.
Bagian luar dari blocker ring dilengkapi dengan spline,
dan bagian yang berhadapan dengan sleeve adalah
chamfer sehingga dengan mudah berhubungan dengan
spline pada sleeve. Bagian dalam berbentuk tapered
cone dan beralur. Ketika perpindahan gigi-gigi, lapisan
oli terpotong dan memudahkan kopling bekerja.

OHP 15

19

Cara kerja

Tahap 1

Tahap pertama adalah sleeve bergeser oleh shift arm
untuk mengawali proses penyamaan.
a. Bersamaan dengan insert, sleeve bergerak pada
clutch hub.
b. Ujung dari insert menekan blocker ring ke arah aksi-

al.

c. Blocker ring menekan ke bagian kerucut dari gigi,
dan blocker ring berputar oleh gaya gesekan yang
dihasilkan, karena blocker ring menekan pada bagi-
an kerucut gigi. Posisi yang relatif dari spline blocker
ring dan sleeve adalah ditunjukkan pada gambar kiri.

Tahap 2

Tahap kedua adalah dari awal bekerjanya proses sinkro-
nisasi hingga proses akhir sinkronisasi

a. Ketika sleeve digerakkan lebih lanjut oleh shift arm,
ketiga insert menekan spring dan turun, dan gigi-gigi
pada blocker ring dan sleeve menjadi berhubungan
satu sama lainnya.

b. Sleeve terus bergerak lebih lanjut dengan menekan
blocker ring. Bagaimanapun jika perbedaan kecepat-
an antara roda gigi dengan synchronizer besar,
maka terjadi gaya penekanan kembali sleeve terha-
dap blocker ring, sleeve tidak bisa bergeser lebih
lanjut. Dengan konsekuensi, gaya pada shift arm
yang terus menggerakkan sleeve menekan blocker
ring melawan tapered cone lebih kuat, mengakibat-
kan gaya gesekan meningkat.

c. Sebagai hasilnya, synchronizer dipercepat atau
diperlambat sampai kecepatan sama dengan itu
roda gigi jadi berhubungan dengan cones roda gigi

OHP16

OHP17

20

Tahap 3

Tahap ketiga adalah bekerjanya dari akhir proses
sinkronisasi hingga akhir penghubungan.
a. Ketika kecepatan blocker ring telah sama dengan
roda gigi, gaya yang berniat untuk memutar blocker
ring menghilang, mengakibatkan sleeve menekan
blocker ring terus dan bergerak lebih lanjut.
b. Sleeve berhubungan dengan dog gear pada main-
shaft gear dengan mudah mengakibatkan kecepatan
yang sama.

2. SYNCHROMESH TIPE PIN

Konstruksi

Mekanisme synchromesh tipe pin terdiri dari synchro-
nizer ring, clutch hub, tiga synchronizer pin, tiga guide
pin, tiga pendorong (thrust pieces), tiga pegas pengunci
synchromesh (synchronizer lock spring) dan sebuah bo-
la. Synchronizer pin memegang synchronizer ring pada
ke dua sisi. Di tengahnya terdapat (chamfered) dengan
sudut 50°. Dan menekan melalui kopling hub sleeve.
Tipe ini digunakan pada transmisi MAF dan MJA yang
dipasang pada kendaraan F dan C series.

Guide pin terkunci berlawanan di setiap synchronizer pin
dan bola tertekan ke dalam alur di tengah pada setiap pin
dengan adanya tekanan pegas yang terletak dalam
sebuah lubang pada hub sleeve. Guide pin menahan
synchronizer ring pada tiap sisi dalam posisi netral. Bagi-
an luar synchronizer ring berbentuk kopling kerucut.

OHP18

OHP19

OHP19

21

2) Fungsi

Bila tuas pemindah gigi digerakkan, clutch hub sleeve
akan terdorong ke kiri dan alur bagian dalam pada hub
sleeve mulai berkaitan dengan alur-alur roda gigi (gear
spline). Synchronizer ring dibuat sedemikian rupa agar
dapat bersentuhan dengan bagian dalam roda gigi yang
berbentuk kerucut, sebelum roda gigi bersentuhan
dengan hub sleeve.
Pada waktu synchronizer ring dan roda gigi yang kerucut
bersinggungan, sinkronisasi di mulai dan tenaga
dipindahkan dari hub sleeve ke sinchronizer ring melalui
tiga guide pin dan tiga synchronizer pin.

Pada tiap synchronizer pin membentuk seperti gambar di
samping alur pada syschronizer pin dibuat bersentuhan
dengan hub sleeve seperti diperlihatkan oleh momen
kopling kerucut saat mulai persentuhan. Geseran juga
terjadi pada guide pin.

OHP20

OHP20

22

3. TROUBLESHOOTING TRANSMISI MANUAL

PROBLEM

PENYEBAB GANGGUAN

CARA MENGATASI

Suara abnormal

1. Flywheel dan pilot bearing aus.
2. Bearing mainshaft atau counter
shaft aus atau rusak
3. Antilash plate tidak berfungsi
4. Permukaan gigi-gigi aus
5. Spline clutch hub aus
6. Gigi, clutch hub atau thrust washer
aus
7. Backlash antara gigi terlalu besar

1. Ganti
2. Perbaiki atau ganti

3. Perbaiki atau ganti
4. Perbaiki atau ganti
5. Perbaiki atau ganti
6. Perbaiki atau ganti

7. Perbaiki atau ganti

Masuk gigi keras 1. Gerak bebas pedal kopling tidak
tepat
2. Salah pemakaian oli transmisi
3. Salah setel link transmisi
4. Shift block, shift rod atau permukaan
luncur control box aus
5. Shift arm aus atau alur synchronizer
sleeve aus.
6. Komponen synchronizer aus
7. Thrust washer dan coolar aus

1. Setel kembali

2. Ganti dengan oli yang sesuai
3. Setel kembali sesuai spesifikasi
4. Ganti

5. Ganti

6. Ganti
7. Ganti

Gigi loncat

1. Detent spring aus
2. Detent ball aus
3. Salah setel link transmisi
4. Shift block, shift rod atau permukaan
luncur control box aus
5. Shift arm aus atau alur synchronizer
sleeve aus
6. Spline clutch hub aus

1. Ganti
2. Ganti
3. Setel kembali
4. Ganti

5. Ganti shift arm dan synchronizer

6. Ganti clutch hub

SERVICE TRAINING

Pub. No: ISZ-TM/DT-INT-1

Drive Train

Propeller shaft & Differential

DAFTAR ISI

Halaman

PROPELLER SHAFT

URAIAN ..........................................................................................................……………………………1

KONSTRUKSI DAN FUNGSI

1. PROPELLER SHAFT…………………………………………………………………………………..….3

2. UNIVERSAL JOINT………………………………………………………………………………………..4

3. INTERMEDIATE BEARING ………………………………………………………………………………5

4. GETARAN PUNTIR DAN KECEPATAN KRITIS PADA PROPELLER SHAFT …………….7

DIFFERENTIAL

KONSTRUKSI DAN FUNGSI
1. FINAL GEAR ………………………………………………………………….…………………………...9
2. DIFFERENTIAL ASSEMBLY …………………………………………………………………………..10
3. LIMITED SLIP DIFFERENTIAL ..…………………………………………… ………………………11
4. NO-SPIN DIFFERENTIAL UNIT ………………………………………………………………………18
5. TANDEM AXLE DIFFERENTIAL ………………………………………………………………………26
6. FREE WHEEL HUB………………………………………………………………………………………32
7. TROUBLE SHOOTING…………………………………………………………………………………..35

23

PROPELLER SHAFT

URAIAN

Kendaraan dengan mesin di depan dan penggerak di belakang, menggunakan propeller shaft untuk
memindahkan tenaga mesin dari transmisi ke differential.
Pada umumnya, unit transmisi terpasang pada chassis frame dengan mesin dan gigi-gigi reduksi ke poros
penggerak yang gerakannya dijamin ke frame melalui spring. Posisi dari drive shaft berubah-ubah terhadap
unit transmisi mengakibatkan terjadinya flexibilitas pada frame dan ayunan spring yang dihasilkan dari
pembebanan dan goncangan jalan yang diterima roda belakang.

Propeller shaft dilengkapi dengan universal joint dan slip joint untuk menyerap perubahan panjang dan
sudut pada unit transmisi dan unit differential.

24

KONSTRUKSI DAN FUNGSI

1. PROPELLER SHAFT

Umumnya kendaraan dirancang menggunakan propeller shaft yang terbuat dari tabung baja. Sebagian
besar sebab propeller shaft dibuat dengan tabung baja yang mempunyai ketahanan puntir yang relatif
tinggi terhadap perbandingan beban dan mempunyai ketahanan terhadap kebengkokan yang sempurna
untuk mengimbangi kerjanya pada kecepatan tinggi.

PROPELLER SHAFT TIPE DUA JOINT

Panjang keseluruhan dari propeller shaft tipe dua joint ini sangan besar.
Bila propeller shaft berputar pada kecepatan yang tinggi ada kecenderungan sedikit bengkok, ini
disebabkan dari sisa ketidak seimbangan (unbalance), sehingga diperlukan ketelitian keseimbangan
yang besar untuk mengurangi defleksi dan vibrasi.
Propeller shaft tipe ini digunakan pada kendaran dengan wheel base kecil, seperti pada kendaraan Isuzu
Panther, NHR 55, dan lain-lain.
Komponen dari propellershaft tipe dua joint seperti ditunjukkan pada gambar di bawah.

PROPELLER SHAFT TIPE TIGA JOINT

Sebaliknya panjang dari setiap shaft dari dua bagian propeller shaft tipe tiga joint adalah lebih pendek
dan menghasilkan defleksi dan ketidak seimbangannya kecil.
Getaran yang timbul saat putaran tinggi juga dapat diserap.
Propeller shaft tipe ini digunakan pada kendaraan yang mempunyai wheel base lebih besar seperti unit
Isuzu NKR, FTR, FVM dan lain-lain.

OHP21

OHP21

25

2. UNIVERSAL JOINT

Universal joint yang ada adalah sebagai berikut :

1. Hook joint

2. Tubular joint

3. Flexible joint

Tujuan dari universal joint adalah untuk menyerap perubahan sudut yang disebabkan oleh posisi transmi-
si dan differential yang tidak rata.
Syarat-syarat yang harus dipenuhi oleh universal joint adalah sebagai berikut :
• Harus dapat memindahkan tenaga dengan tanpa merubah sudut kecepatan walaupun sudut
antara transmisi dan differential relatif besar.
• Harus dapat memindahkan tenaga dengan lembut dan tanpa menimbulkan bunyi
• Harus mempunyai konstruksi yang sederhana dan bebas gangguan.

HOOK JOINT

Tipe joint ini secara umum banyak digunakan dan
ciri dari tipe joint ini ditunjukkan pada gambar di
samping.
Hook joint terdiri atas sepasang fork dan sebuah
spider. Spider dan fork dihubungkan dalam posisi
yang aman oleh bushing atau needle roller bearing.
Untuk memudahkan pembongkaran, fork dapat dipi-
sah dari bearing atau bearing yang terpasang dapat
ditarik ke luar.

Jika posisi propeller shaft relatif terhadap unit transmisi dan reduction gear sehingga shaft dari universal
joint pada sisi penggerak (drive side) tidak mempunyai sumbu yang sama dengan sisi yang digerakkan
(driven side) dan sudut yang depan adalah α terhadap sudut yang belakang, jumlah putaran yang depan
tidak sama dengan yang belakang. Hubungan keduanya di wakili oleh rumus berikut :

Np = Cos α Nt
1- Sin ² ø Sin ² α

dimana :
Nt : Kecepatan putaran drive shaft
Np : Kecepatan putaran driven shaft
α : Sudut dimana keduanya berputar
ø : Phase shaft pada sisi penggerak.

Maka, propeller shaft terus menerus untuk berganti-
ganti dalam kecepatan sudut, pengulangan siklus
terdiri atas sebagai berikut :

Nt Cos α Nt Sec α Nt Cos α

26

Tingkat variasi dalam kecepatan putaran shaft me-
ningkat dengan sudut α, sehingga perlu pengaturan
yang harus dibuat untuk menahan sudut α pada 12°-
18°. Untuk membuat agar rear axle terbebas dari
pengaruh kecepatan putaran yang bervariasi, reduc-
tion gear shaft harus diatur agar mempunyai sumbu
yang sama dengan main shaft transmisi dan sebagai
tambahan, fork universal joint pada ujung propeller
shaft harus berada pada arah yang sama.

UNIFORM-SPEED JOINTS

Seperti yang telah disebutkan sebelumnya, spider joint tidak terpisahkan melibatkan variasi kecepatan
sudut antara output dan input shaft dan untuk menutupi titik kelemahan ini, joint dari berbagai desain
dikembangkan. Termasuk berikut ini:

(1) TRACTOR JOINTS

Joint ini secara luas digunakan pada truck pengge-
rak depan pada desain awal.
Joint ini secara teori sama dalam fungsi dengan
joint ganda jika "H-piece" diperlakukan sebagai
shaft dengan panjang yang sangat terbatas.
Dengan demikian, kecepatan sudut dari input shaft
adalah dalam pengertian, sama dengan pada out-
put shaft.

(2) BENDIX-WEISS JOINTS

Joint tipe ini menggunakan empat ball untuk meneruskan tenaga.
Seperti tampak dalam gambar, sisi input dan output shaft pada joint ini adalah dijaga pada kecepatan
sudut yang tetap mengakibatkan ball-ball berputar pada center ball bersamaan dengan garis yang
membagi dua sudut dimana shaft terpotong.

27

(3) ZIPPER JOINTS

Dalam joint tipe ini, 6 ball dibuat untuk meneruskan
tenaga. Dengan guide pin dan guide bowl, ball-ball
berputar pada plane yang membagi dua sudut
antara input dan output shaft.
Joint tipe ini menghubungkan shaft pada sebuah
sudut sampai 40°dengan hasil yang memuaskan.

3. TUBULAR JOINTS

Tubular joint jarang digunakan pada kendaraan
desain terbaru.
Tubular joint mempunyai tube sebagai pengganti
spider dengan dua alur yang memotong sekeliling
bagian dalam dalam arah aksial. Sebuah fork
terpasang pada alur untuk meneruskan tenaga.
Tipical tubular joint diilustrasikan pada gambar di
samping.

4. FLEXIBLE JOINTS

Flexible joint terdiri dari dua atau tiga sambungan fork
yang diikat pada piringan (disc) yang terbuat dari
kulit, rubber atau rubber dilapisi dengan lapisan fiber
seperti ditunjukkan pada gambar di samping. Joint
tipe ini bekerja tanpa menghasilkan noise yang pan-
tas dipertimbangkan seperti dengan joint pada desain
yang lain dan tidak memerlukan pelumasan, tetapi
mengakui keterbatasan dalam umur perbaikan, gam-
pang keluar dari kelurusan dan lemah kemampuannya
terhadap variasi sudut shaft (sampai 10°), aplikasinya
terbatas kendaraan sedang dan lainnya dengan sudut
shaft yang relatif kecil.

28

3. INTERMEDIATE BEARING

Kendaraan dengan wheelbase yang panjang memer-
lukan pemakaian propellershaft yang panjang untuk
menghubungkan unit transmisi dengan reduction
gear.
Selama operasi kecepatan tinggi, propeller shaft da-
pat menjangkau kecepatan putar kritis karena panjang
propeller shaft adalah rendah dalam getaran alami
(natural vibration).
Untuk mencegah terjadinya gangguan, panjang
propeller shaft biasanya dipisahkan dalam bagian
depan dan belakang yang dihubungkan dengan
sebuah universal joint. Propeller shaft tipe split
ditopang dengan bearing yang dipasang pada cross-
member frame pada ujung belakang dari depan
setengahnya propeller shaft.
Karena mesin dan transmisi dipasang pada frame
melalui bahan elastis seperti rubber mounting, dan
lain-lain. Intermediate bearing diatur untuk menyesuai-
kan pergerakan dari mesin dan transmisi.

Gambar di samping mengilustrasikan sebuah pro-
peller shaft tipe split yang ditopang oleh self aligning
type ball bearing. Seperti sebuah propeller shaft
pengaturannya adalah relatif sederhana dalam kon-
struksi tetapi jika variasi dalam sudut shaft berlebihan,
mengakibatkan oil seal rusak dengan demikian rawan
terhadap kebocoran oli.

Dalam toleransi ketidak lurusan menyamping (lateral)
pada shaft, posisi pengikat bearing inner dipasang
dengan bebas. Split type propeller shaft digunakan
pada kendaraan heavy-duty desain terbaru ditopang
dengan standard ball bearing dan sebuah cushioning
rubber yang dipasangkan di antara pengikat bearing
outer.

OHP22

29

4. GETARAN PUNTIR DAN KECEPATAN KRITIS PADA PROPELLER SHAFT

Beberapa komponen seperti piston yang secara
konstan mendapat tekanan pembakaran, poros
engkol, gigi-gigi transmisi, poros penggerak, differen-
tial dan lain sebagainya, yang merupakan bagian
dari sistem penerus daya (power train) merupakan
komponen yang menerima pengaruh dari getaran
puntir yang dihasilkan dari getaran torsi mesin dan
goncangan beban yang merupakan getaran balik
dari roda penggerak.
Untuk menggambarkan bagaimana getaran puntir
yang diterima oleh sistem power train, dapat meng-
gunakan sekumpulan dari disc yang disusun pada
suatu poros yang fleksibel.

1.TORSIONAL VIBRATION (GETARAN PUNTIR)

Untuk mendemonstrasikan pengaruh dari getaran
puntir, sebagai referensi dibuat suatu poros fleksibel
yang salah satu ujung nya dipasang pada dinding
dan ujungnya lainnya dipasang disc yang menghasil-
kan momen inersia seperti pada gambar.
Jika disc diputar pada porosnya dan kemudian dile-
paskan, maka disc membuat getaran dengan pusat
gerakan pada poros.
Hal ini terjadi karena poros fleksibel cenderung ber-
gerak untuk kembali pada keadan semula.
Dengan melakukan puntiran yang bervariasi secara
periodik pada satu siklus terhadap poros yang berge-
rak akan menyebabkan poros bergetar pada siklus
yang sama.
Bila getaran yang alamiah pada poros bersamaan
waktunya dengan getaran karena gaya pada siklus
tersebut, amplitudo getaran meningkat secara tidak
tertentu, yang menyebabkan poros patah.
Bagaimanapun peningkatan getaran amplitudo se-
cara terus menerus ditahan oleh tahanan gesek
sehingga poros menjadi bergetar dengan keras.

30

2. KECEPATAN KRITIS

Poros yang berputar pada umumnya dibuat dari tabung baja yang dilas listrik dengan maksud agar
kekuatan tahan bengkoknya tinggi dan diameter poros ditentukan dengan hati-hati dengan penuh
pertimbangan yang diberikan terhadap "off centering action" (ketidak lurusan) dan kekuatan menerima
tekanan.
Off centering action (aksi ketidak lurusan) terjadi saat kecepatan putar poros mencapai titik getaran sendiri
(alami) dan kecepatan putar ditunjukkan sebagai kecepatan putaran kritis. Off-centering pada poros meng-
hasilkan adanya ketidakseimbangan pada poros dan defleksi bekerja bersama-sama untuk meningkatkan
amplitudo secara cepat ketika kecepatan putar poros mencapai kecepatan kritis (critical speed).

3. KESEIMBANGAN PADA PROPELLER SHAFT

Jika komponen-komponen yang berputar keseimbangannya tidak tepat pada kendaraan yang dioperasikan
pada kecepatan tinggi dan getaran serupa dengan kendaraan, akan menghasilkan resonansi.
Hal ini akan menyebabkan getaran pada kendaraan akan meningkat secara cepat, yang menghasilkan
keburukan dalam stabilitas laju kendaraan. Untuk mencegah ini "keseimbangan " pada propeller shaft ada-
lah sangat penting.

4. HAL-HAL YANG TERJADI JIKA PROPELLER SHAFT TIDAK BALANCE :

• Komponen yang berputar tidak sepusat.
• Komponen yang berputar tidak simetris.
• Kerapatan materialnya dari komponen tersebut menjadi tidak sama.
• Menimbulkan distorsi yang diakibatkan oleh pemanasan yang berlebihan.
• Deviasi dari titik pusat yang sebenarnya yang mengakibatkan keausan bearing
• Menimbulkan distorsi yang diakibatkan dari "press fitting" dan perlakuan panas (heat treatment)
pada komponen yang berputar.

31

DIFFERENTIAL

KONSTRUKSI DAN FUNGSI

1. FINAL GEAR

Final gear berfungsi untuk mereduksi kecepatan
dan memperbesar torsi sebelum torsi mesin
diteruskan dari propeller shaft ke drive shaft.

Secara umum, final gear dipasang ke dalam
housing pada bagian tengah rear axle tube. Pada
final gear, spiral bevel gear dan hypoid bevel gear
atau, pada differential unit rancangan terdahulu,
worm gear dan helical bevel gear, digunakan
untuk merubah arah putaran propeller shaft
sebelum torsi mesin diteruskan ke rear axle shaft
sehingga roda-roda menggerakkan kendaraan.

Perbandingan reduksi kecepatan secara hati-hati dipertimbangkan untuk memenuhi kondisi jalan seperti
kecepatan maksimum, akselerasi, fuel consumption, dan lain-lain dituntut dengan penuh pertimbangan
yang diberikan pada tahanan laju kendaraan, output dan range kecepatan mesin, radius roda, dan lain-lain.

FINAL GEAR RATIO

Final gear ratio adalah perbandingan antara jumlah gigi pada ring gear dengan jumlah gigi pada drive
pinion gear.

Final Gear Ratio =

Jumlah gigi pada ring gear
Jumlah gigi pada drive pinion gear

Bila ring gear mempunyai gigi 43 gigi dan drive pinion gear mempunyai gigi 10 gigi maka final gear
rationya adalah 43 : 10 = 4,3

TOTAL PERBANDINGAN GIGI

Hasil perbandingan gigi transmisi dengan final gear di sebut perbandingan gigi total.

RT = Rt x Rf
Di mana :
RT= Total perbandingan gigi
Rt = Perbandingan gigi transmisi
Rf = Perbandingan gigi final gear

32

2. DIFFERENTIAL ASSY

Final gear dan Differential gear dirakit menjadi satu dalam differential carrier dan dipasang pada
differential housing. Drive pinion dipasang pada differential carrier dengan dua tapered roller bearing dan
menghasilkan preload yang cukup pada bearing.
Ring gear dan differential case dipasang menjadi satu pada differential carrier melalui dua side bearing.
Mur penyetel atau shim penyetel dipasangkan pada bagian luar dari kedua side bearing untuk menyetel
backlash antara drive pinion dan ring gear.
Side gear dan axle shaft dihubungkan melalui spline. Oli seal dipasang pada companion flange untuk
mencegah kebocoran oli.
Apabila preload tidak diberikan pada bearing inner dan outer ketika merakit drive pinion, maka saat drive
pinion menerima beban, beban tersebut akan dipikul oleh bagian ujung lawan bearing yang diberi beban.
Apabila bearing terlalu longgar, maka bearing berputar tidak stabil dan dapat mengakibatkan keausan,
untuk mencegah terjadinya hal ini maka pada drive pinion diberi preload bearing.
Preload bearing dapat diperoleh dari adanya tahanan sebelum berputar.

OHP23

33

PENYETELAN BEARING DAN GIGI UNTUK PRELOAD BEARING DRIVE PINION

Selama final gear dan diferensial gear memindah-
kan momen yang besar, sering menjadi problem
penyebab bunyi. Oleh karena itu penting sekali un-
tuk memelihara perkaitan yang sebenarnya setiap
saat untuk menjamin fungsi yang benar.

Pemeriksaan dan penyetelan yang harus dilakukan
adalah sebagai berikut :
1. Menyetel preload bearing drive pinion
2. Menyetel preload side bearing
3. Memeriksa run out ring gear
4. Menyetel backlash antara ring gear dan drive
pinion gear
5. Menyetel backlash antara pinion gear dan side
gear
6. Memeriksa dan menyetel kontak pattern gigi ring
gear.
Ketika drive pinion berputar (hypoid/ spiral bevel
gear) pinion menerima dorongan keluar oleh karena
torsi dari gigi.
Tetapi ketika ring gear berputar oleh karena gaya
inertia dari kendaraan selama meluncur, drive pinion
tertarik ke dalam oleh ring gear. Untuk hal tersebut
dua tapered bearing dipasang dalam arah berlawan-
an dan preload bekerja pada bearing-bearing.

PERLUNYA PRELOAD PADA SIDE BEARING

Tapered roller bearing dipasangkan pada ujung-
ujung dari differential case. Roller bearing menerima
beban dorong dari ring gear. Preload diberikan pada
tapered roller bearing dengan alasan yang sama
seperti pada drive pinion gear.

OHP24

OHP24

OHP24

34

PERLUNYA BACKLASH PADA RING GEAR DAN DRIVE PINION GEAR

Backlash adalah gerak bebas dari ring gear dan
drive pinion gear.
Backlash berfungsi untuk melindungi permukaan
gigi dengan gigi dari kerusakan yang disebabkan
oleh tenaga yang berlebihan pada gigi atau pinion.
Apabila backlash terlalu besar akan menimbulkan
hentakan saat kendaraan mulai bergerak atau saat
akselerasi dan ini dapat merusak gigi.
Sebaliknya apabila backlash terlalu kecil akan
menimbulkan bunyi menggeram dan panas yang
berlebihan. Backlash harus disetel ke nilai standar
untuk mencegah kasus tersebut.

PERLUNYA BACKLASH PADA SIDE GEAR DAN PINION

Backlash pinion dan side gear diperlukan sama
halnya dengan backlash ring gear dan drive pinion
gear.
Hanya pada pinion gear putarannya sangat lambat.
Selama pinion dan side gear berputar dalam satu
unit bunyi tidak normal jarang sekali terjadi. Tetapi
backlash yang kecil masih diperlukan (0,05-0,20
mm).
Backlash side gear dan pinion gear dapat disetel
dengan ketebalan washer pada side gear dan pinion
gear.

PERLUNYA PENYETELAN KONTAK GIGI RING GEAR

Apabila kontak gigi ring gear tidak tepat penyetelan-
nya, akan mengakibatkan bunyi mendengung atau
keausannya tidak rata, bila dibandingkan dengan
penyetelan preload dan backlash yang normal.
Ring gear dan drive pinion gear keduanya dihubung-
kan satu sama lainnya dengan permukaan gigi yang
dipasangkan dengan presisi satu dengan lainnya .
Oleh karena itu penggantian harus satu set dan
kontak gigi harus disetel secara tepat sesuai dengan
spesifikasinya.

35

3. LIMITED SLIP DIFFERENTIAL

TUJUAN DAN PRINSIP KERJA

Diferensial konvensional mempunyai karakteristik yaitu memindahkan tenaga mesin ke roda kanan dan
kiri sama besar, sehingga kendaraan bergerak lurus ke depan.

Ketika kendaraan membelok, roda penggerak sebelah luar berputar lebih cepat dari roda sebelah dalam
karena mempunyai tahanan lebih rendah. Differential membuat roda penggerak sebelah luar (roda yang
tahanan yang lebih rendah) berputar lebih cepat dari roda sebelah dalam, dengan demikian kendaraan
dapat membelok dengan lembut.

Bagaimanpun, jika salah satu roda slip di dalam lumpur atau pada permukaan yang licin dan kehilang-
an traksi, mengakibatkan roda penggerak lainnya kehilangan tenaga, sehingga kendaraan tidak dapat
bergerak.

Kerugian lainnya dari differential konvensional adalah ketika kendaraan berjalan pada jalan yang tidak rata
dan salah satu roda terangkat dari jalan, roda akan berputar dengan cepat. Ketika roda kembali berhubung-
an dengan jalan, menghasilkan goncangan yang pantas dipertimbangkan, yang mengakibatkan kendaraan
oleng. Limited slip differential adalah differential konvensional yang ditambahkan dengan friction clutch
melalui axle shaft yang dihubungkan dengan differential case.

Ada beberapa tipe limited slip differential yang digunakan dan dilengkapi dengan power lock differential
(friction clutch type) yang memliliki efisiensi mekanis yang tinggi dan secara meluas digunakan pada
industri kendaraan luar negeri.

Pada differential tipe ini, power drive (tenaga penggerak) dipindahkan ke roda kanan dan kiri sama
besar dengan cara konvensional, tetapi jika ada perbedaan antara kecepatan putaran dari roda-roda
penggerak, tenaga diteruskan dari roda penggerak yang kecepatannya lebih tinggi ke roda yang
kecepatannya lebih rendah melalui friction clutch. Sebagai hasilnya, tenaga yang lebih besar dipindah-
kan ke roda penggerak yang kecepatannya lebih rendah, akibatnya tenaga pada roda penggerak
lainnya berkurang.

Memutarnya roda penggerak dieliminasi dengan mengubah distribusi dari tenaga mesin ke roda-roda
penggerak. Oleh karena itu berhubungan dengan pengaturan ini, jika salah satu dari roda penggerak
slip dan sementara traksi hilang, roda penggerak yang lain mempunyai tenaga penggerak yang lebih
sehingga kendaraan dapat bergerak.

36

KONSTRUKSI DAN FUNGSI

Gambar di samping adalah gambar potongan dari
sebuah limited slip differential.
Perbedaan limited-slip differential (LSD) dengan
differential konvensional adalah penggunaan se-
pasang friction clutch untuk menghubungkan axle
shaft dengan differential case.
Clutch diperlihatkan pada gambar adalah tipe multi-
plate yang terdiri dari friction plate dan friction disc
yang dipasang diantara differential case dan side
gear ring. Posisi side gear ring di belakang side
gear dan dihubungkan dengan axle shaft oleh
spline.
Friction disc berhubungan dengan side gear ring
melalui spline.
Friction plate mempunyai empat (4) tonjolan dan
dipasang pada alur-alur differential case.

Seperti diperlihatkan pada gambar, pinion shaft
mempunyai bagian berbentuk "V" pada ujung yang
tajam berhadapan satu sama lainnya. Bagian yang
berbentuk "V" dipasang pada alur differential case.
Differential case adalah dapat dipisah dalam dua
bagian kanan dan kiri dan alur "V" memotong pada
permukaan pasangan case.

OHP25

OHP25

37

1) FRICTION CLUTCH PRESSURE

Friction disc ditahan dengan kuat hanya melawan
friction plate ketika torsi mesin dipindahkan ke unit
differential.

Torsi mesin dipindahkan ke differential case
melalui: pinion shaft pinion gear side gear
ring friction disc dan friction plate.

2) PEMINDAHAN TENAGA

Jika roda penggerak kanan dan kiri berputar pada
kecepatan yang berbeda, roda yang kecepatannya
lebih rendah cenderung untuk menerima tenaga
gerak lebih dari yang lain. Ini dijelaskan dalam
bagian berikut dengan referensi yang dibuat pada
gambar di samping.

Cara kerja limited slip differential dimana tenaga
gerak sama-sama didistribusikan ke axle shaft
kanan dan kiri melalui pinion gear dan side gear,
seperti pada kasus differential conventional, bah-
kan ketika roda penggerak kanan dan kiri berputar
pada kecepatan yang berbeda, seperti yang
ditunjukkan dengan garis tebal dengan panah pada
gambar di samping.

Disamping distribusi tenaga gerak yang sama ke axle, ada perbedaan kecepatan putaran antara axle
shaft kanan dan axle kiri dan differential case. Diasumsikan bila axle shaft kanan berputar lebih cepat
dari axle shaft kiri, maka differential case berputar pada kecepatan di antara keduanya.
Dikemukakan bahwa di antara bagian-bagian friction clutch suatu saat slip karena berputar di bawah
tekanan (under pressure) dari tenaga gerak untuk dipindahkan ke axle shaft yang kecepatan putarnya
lebih rendah.
Dalam gambar di atas, terlihat torsi dipindahkan dari axle shaft kanan ke axle shaft kiri melalui
differential case. Friction clutch kiri dan kanan didesain konstruksinya sama dan bekerja menekan
sehingga besarnya torsi yang sama dapat dipindahkan. Ini berarti bahwa tenaga gerak dipindahkan dari
axle shaft kanan ke axle shaft kiri melalui differential case seperti yang ditandai dengan garis putus-
putus pada gambar.

Demikianlah, tenaga gerak (drive power) sama-sama didistribusikan ke axle shaft kanan dan kiri akan
menjadi tidak seimbang berkaitan dengan timbal balik aliran tenaga antar shaft yang menimbulkan
terjadinya pemindahan tenaga berat sebelah terhdap axle shaft yang beroperasi pada kecepatan yang
lebih rendah dengan tenaga gerak yang besar.

OHP26

38

3) PROPORSI DRIVE POWER DIDISTRIBUSIKAN KE RODA KANAN DAN KIRI

Seperti yang telah dijelaskan dalam sub paragraf, drive power dipindahkan ke roda kanan dan kiri
menjadi tidak seimbang apabila differential unit bekerja.

Seperti telah dibahas sebelumnya, adanya alur bentuk “V” pada differential case, yang ditekan melawan
pinion shaft untuk menghasilkan penekanan clutch yang sebanding dengan tenaga gerak yang
dipindahkan ke differential case, dimaksudkan untuk mempertahankan tenaga gerak yang dipindahkan
ke roda penggerak kanan dan kiri sama.

Berikut penjelasan fungsi friction clutch dalam urutan operasinya.

1. Pemindahan tenaga gerak clutch karena slip adalah berbanding lurus dengan tekanan pada clutch.

2. Seperti yang dijelaskan sebelumnya, tekanan clutch secara teori sebanding dengan tenaga gerak
yang dipindahkan ke differential case.

3. Tenaga gerak yang diteruskan oleh clutch adalah sebanding dengan yang dipindahkan ke diffe-

rential case.

Proporsi tenaga yang diteruskan ke clutch sehubungan dengan tenaga yang dipindahkan ke differential
case berbeda-beda sesuai dengan desain dari differential unit. Sebagai contoh, jika desain differential
unit sebesar 25 % dari tenaga yang dipindahkan ke differential case dan diteruskan ke clutch sebelah
kanan dan kiri, secara berturut-turut, axle shaft kanan yang ditunjukkan pada gambar mendapat tenaga
25 %, dan 75 % tenaga dipindahkan ke axle shaft kiri, menghasilkan drive power ratio : 3 : 1.
Drive power ratio yang didesain untuk differential biasanya berkisar 2.5 : 1 ~ 5.0 : 1.

4) AKSI SLIP LIMITING

Axle shaft kanan dan kiri dihubungkan melalui friction clutch sehingga jika salah satu dari roda
penggerak cenderung untuk slip clutch bekerja untuk mereduksi tenaga traksi yang digunakan pada
roda untuk mengeliminasi kecenderungan slip seperti halnya untuk menjaga roda yang lain tetap
bertenaga, dengan demikian kendaraan bisa maju.

5) AKSI DIFFERENTIAL UNIT UNTUK MENCEGAH BELAKANG KENDARAAN SKIDDING PADA
JALAN JELEK

Pada kendaraan yang dilengkapi dengan differential konvensional, salah satu dari roda penggerak
cenderung untuk slip ketika kendaraan berjalan pada jalan licin atau daerah berpasir dan
bagaimanapun kendaraan kehilangan daerah inertia yang dihasilkan oleh roda yang slip ditambah
dengan tenaga gerak untuk sementara waktu menghasilkan tenaga traksi yang besar dalam putaran,
mengakibatkan bagian belakang kendaraan ngepot (skid), atau lebih buruk menyebabkan kendaraan
untuk sementara waktu lepas kontrol.

Kondisi serupa terjadi, ketika kendaraan berjalan pada permukaan yang tidak rata yang menyebabkan
roda-roda penggerak bouncing. Limited slip differential didesain untuk menghilangkan kecenderungan
serupa.

39

PERHATIAN YANG PERLU DIAMATI KETIKA MENANGANI KENDARAAN YANG DILENGKAPI
DENGAN LIMITED SLIP DIFFERENTIAL (LSD)

Jangan sekali-kali memutar roda penggerak dengan tenaga mesin hanya dengan satu roda penggerak
diangkat dengan dongkrak .
Karena tahanan putar (rolling resistance) dari roda yang terangkat relatif kecil, tekanan yang
dibebankan ke friction clutch pada differential unit tidak mungkin besar cukup untuk membuat roda yang
berlandasan dengan traksi yang sangat kuat. Bagaimanapun, mungkin differential unit dapat disuplai
dengan tenaga yang besar berkaitan dengan tidak seimbangnya putaran roda atau goncangan yang
menghasilkan tenaga yang dipindahkan ke roda melalui fungsi clutch pada differential unit..

Karena non-slip differential menggunakan friction clutch menjadi satu kesatuan, maka harus mengguna-
kan gear oil non-slip differential (Oli LSD) dan hindari penggunaan hypoid gear oil yang biasa digunakan
pada differential conventional.

40

4. NO-SPIN DIFFERENTIAL

(1) TUJUAN DARI NO-SPIN DIFFERENTIAL UNIT

No-spin differential unit yang digunakan pada diferensial konvensional terdiri dari side gear, pinion gear
dan spider, sebuah alat pengunci differential (diff lock) dipasang untuk mengeliminasi kecenderungan
kendaran berhenti bila salah satu dari roda penggerak slip pada permukaan yang berlumpur, menggan-
tung atau salju.
No-spin-differential unit berfungsi untuk menghilangkan kelemahan sehubungan dengan diferensial
konvensional yang berfungsi sebagai diferensial assembly biasa.

(2). KONSTRUKSI

Seperti diilustrasikan pada gambar di samping, no-
spin differential unit terdiri dari side gear, spring,
clutch retainer dan spider yang dipasang dalam
differential cage.

KONSTRUKSI

OHP27

OHP27

41

1) SPIDER DAN CENTER CAM ASSEMBLY

Rakitan ini terdiri dari spider, center cam dan snap
ring. Center cam dipasang ke dalam spider dengan
snap ring sehingga bergerak pada arah aksial.
Spider mempunyai empat pin pada bagian luar gigi
clutch dan disusun radial pada kedua sisi. Pada
sekeliling bagian dalam spider terdapat pengunci
yang ditahan berhubungan dengan pengunci pada
center cam terhadap pengaturan perputaran dari
center cam berada dalam limit. Pada kedua sisi
dari center cam terdapat gigi cam yang dihubung-
kan dengan gigi clutch pada spider.
Gigi cam mempunyai permukaan yang lembut
untuk membebaskan friction clutch.

2) CLUTCH

Clutch berhubungan dengan spider dan center cam
assembly ditahan oleh gigi clutch dan lebih lanjut
dihubungkan dengan gigi cam pada center cam.
Clutch pada sekeliling bagian dalamnya mempu-
nyai spline, yang dihubungankan dengan menya-
makan spline pada side gear.

3) RETAINER DAN SPRING

Retainer menahan posisi flange terpasang ke
dalam clutch. Spring terpasang pada permukaan
bagian dalam retainer sehingga apabila komponen-
komponen yang terpasang menekan clutch berhu-
bungan dengan spider.

42

4) SIDE GEAR

Spline outer dan inner dari side gear dihubungkan
dengan menyamakan spline pada clutch dan axle
shaft secara berturut-turut. Hub pada permukaan
bagian dalam side gear menekan spring ketika
komponen-komponen terpasang.

Ketika kendaran bergerak lurus maju gigi cam
pada center cam berhubungan. Bagaimanapun,
ketika kendaraan membelok, gigi cam bekerja un-
tuk membebaskan gigi clutch.

CARA KERJA NO-SPIN DIFFERENTIAL

1) KETIKA KENDARAAN BERGERAK DENGAN GIGI TRANSMISI MAJU LURUS

Gigi Clutch kanan dan kiri clutch ditahan berhubungan dengan gigi pada spider dan gigi cam juga
ditahan terhubung dengan gigi pada center cam.
Dengan komponen pada kondisi ini, torsi mesin dipindahkan ke roda penggerak melalui ring gear
differential cage spider clutch side gear dan axle shaft. Differential assembly berputar menyatu
dengan differential cage.

OHP28

43

2) KETIKA KENDARAAN DIGERAKKAN DENGAN GIGI TRANSMISI MAJU LURUS DAN MESIN
DIKURANGI (MENGGUNAKAN PENGARUH ENGINE BRAKE)

Seperti dalam kasus bergerak maju lurus, differential assembly berputar menyatu dengan differential
cage, tetapi backlash pada gigi clutch di hubungkan ke sisi luncur (permukaan yang berlawanan pada
gigi clutch kontak dengan menyesuaikan gigi pada spider) karena torsi dipindahkan dari clutch ke
spider.

3) KETIKA KENDARAAN DENGAN GIGI TRANSMISI MUNDUR

Seperti halnya pada kasus pengendaraan maju lurus, differential assembly berputar menyatu dengan
differential cage, tetapi backlash pada gigi clutch dihubungkan ke sisi luncur (coast side) (permukaan
yang berhadapan pada gigi clutch kontak dengan menyesuaikan gigi pada spider) karena spider
berputar pada arah mundur.

OHP29

OHP30

44

4) KETIKA KENDARAAN BERPUTAR DENGAN GIGI TRANSMISI DAN MESIN HIDUP.

Apabila kendaraan memutar, roda penggerak harus bisa membedakan jumlah putaran, ketika roda
sebelah luar harus bergerak lebih cepat dari roda sebelah dalam. Pada kendaraan yang menggunakan
diferensial konvensional. Roda sebelah dalam berputar lebih kecil kecepatannya dari ring gear ketika
roda sebelah luar berputar lebih cepat dari ring gear ketika membelok.

Bagaimanapun, pada kendaraan yang menggunakan no-spin differential unit, differential beraksi tergan-
tung pada perbedaan jarak (jarak dalam jumlah putaran roda) di mana putaran roda sebelah luar dan
sebelah dalam.
Karena konstruksi dari no-spin differential unit yang telah dijelaskan, friction clutch terkunci di dalam
dengan roda sebelah dalam secara langsung diputar oleh spider sehingga tidak dapat berputar lebih
pelan dari spider. Maksud dari friction clutch terkunci dengan roda sebelah luar adalah diperkuat oleh
lawan tenaga traksi yang dipindahkan dari roda ke putaran yang lebih cepat tetapi berada dalam batas
dari backlash yang tersedia dalam gigi clutch. Gaya berputar cepat dari clutch meneruskan ke dalam
fungsi gigi cam bahwa kekuatan outer clutch keluar untuk sementara membebaskan gigi clutch.

Clutch diperkuat kembali berhubungan dengan gigi cam oleh return spring ketika ujung dari gigi clutch
bebas dari bagian atas gigi cam sehinga tidak lebih lama ditahan terhadap yang lainnya.
Aksi ini terjadi secara berulang-ulang untuk terwujudnya pengaruh differential sampai kendaraan
kembali pada posisi pengendaraan normal lurus .

Operasi dari no-spin differential unit, ketika kendaran memutar membuat suatu kurva, diiringi dengan
bunyi “klik” yang ditimbulkan karena gigi clutch berhubungan.

OHP31

45

5) KETIKA KENDARAAN MEMBELOK DENGAN GIGI TRANSMISI DAN MESIN DIPERLAMBAT.

Spider digerakkan oleh clutch yang terkunci dengan roda penggerak (backlash pada gigi clutch dipin-
dahkan ke sisi luncur).
Clutch yang terkunci dengan roda sebelah luar tidak dapat berputar lebih cepat karena ditahan dalam
hubungannya dengan spider, tetapi bagian luar clutch terkunci dengan roda penggerak sebelah dalam
dapat berputar sedikit lebih cepat dari spider karena dapat berputar dengan bebas pada spider.
Ini menyebabkan clutch terkunci dengan roda sebelah dalam untuk pindah dari gigi center cam
sehingga gigi clutch menggerakkan gigi center cam. Clutch diperkuat kembali ke dalam hubungannnya
dengan gigi center cam oleh return spring ketika ujung dari gigi clutch atas bebas dari gigi cam
sehingga tidak lebih lama tertahan terhadap yang lainnya. Aksi ini berlangsung secara berulang-ulang
untuk menyediakan pengaruh differential sampai kendaraan kembali pada posisi pengendaraan normal
lurus ke depan. Operasi pada differential unit, ketika kendaraan membelok, diiringi dengan bunyi “klik”
seperti yang telah dijelaskan sebelumnya.

Apabila kendaraan memutar sebuah kurva dengan gigi transmisi dan mesin diperlambat dengan meng-
gunakan efek engine braking, hanya roda penggerak sebelah luar yang mempunyai efek perlambatan
saat roda penggerak sebelah dalam berputar dengan bebas.

OHP32

46

6) APABILA KENDARAAN MEMUTAR SEBUAH KURVA KETIKA MUNDUR DENGAN GIGI
TRANSMISI DAN MESIN DIPERCEPAT.

Backlash pada gigi clutch dipindahkan ke sisi luncur karena spider berputar pada arah mundur. Roda
penggerak sebelah dalam menyimpan traksi ketika roda penggerak sebelah luar berputar bebas seperti
pada kasus sebelumnya.
Operasi dari differential unit ketika kendaraan berputar dalam gigi mundur juga diiringi dengan suara
“klik”.

7) APABILA KENDARAAN BERJALAN PADA JALAN TIDAK RATA ATAU PADA PERMUKAAN
TIDAK BERATURAN.

Ketika kendaraan berjalan pada permukaan kasar, penghubungan dan pemutusan clutch kanan dan kiri
berlangsung dengan teratur untuk membawa efek aksi differential.
Dalam rangka menjaga kendaraan selalu menyimpan traksi positif, differential unit juga didesain kedua
clutch tidak dapat dipaksa keluar dari perkaitan secara serempak. Prinsip ini juga berlaku ketika
kendaraan membelok.

Bagaimanapun, jika roda penggerak manapun berjalan pada permukaan yang licin, clutch kanan dan
kiri keduanya akan berhubungan membuat roda penggerak kanan dan kiri keduanya berputar pada
kecepatan yang sama sehingga keausan ban dapat dicegah seminimum dengan slip diperkecil.

Pada kendaraan yang dilengkapi dengan unit differential konvensional, roda penggerak pada permuka-
an slip berputar lebih cepat dari roda lainnya ketika terjadi slip. Kondisi ini juga disempurnakan ketika
roda penggerak manapun pada kendaraan yang dilengkapi dengan unit diferensial konvensional
memantul pada permukaan jalan kasar.

Pada kendaraan yang menggunakan unit differential konvensional, roda penggerak setelah mengabai-
kan jalan yang tidak rata berlebihan, cenderung untuk berputar cepat tetapi tiba-tiba kecepatannya
hilang dalam kontak dengan jalan, menghasilkan suatu goncangan yang dipindahkan ke sistem peng-
gerak (drive system).
Dalam kasus no-spin differential unit, kecepatan perputaran dari roda penggerak tidak berubah ketika
roda memantul pada permukaan yang kasar sehingga goncangan yang dihasilkan oleh roda dalam
kontak dengan jalan relatif kecil.

OHP33

47

(4) POINT-POINT YANG PERLU DICATAT APABILA MENGOPERASIKAN KENDARAAN DENGAN
MENGGUNAKAN NO-SPIN
DIFFERENTIAL UNIT

Berikut adalah pebedaan fungsi dan operasi dari no-spin differential dan differential konvensional.
1. Ketika kendaraan membelok suatu kurva operasi dari no-spin differential unit disertai dengan bunyi
“klik” terus-menerus tetapi ini menunjukkan bahwa clutch dihubungkan dan dilepaskan sebagai aksi
differential dan dengan demikian tidak merusak pada operasi normal unit differential.
2. No-spin differential unit cenderung untuk menimbulkan bunyi “klik” ketika kendaraan berjalan lurus
ke depan jika roda penggerak diameter luarnya tidak sama..
Ini dapat dihilangkan dengan pemeriksaan secara berkala ukuran ban dan tekanan ban untuk
menjaga roda penggerak lain baik.
Jika differential unit menimbulkan bunyi “klik” pada pengendaraan lurus, dapat dihilangkan dengan
mengatur tekanan angin ban terhadap tinggi ban dari landasan yang sesuai dengan bagian tengah
ban.

3. Jika steering wheel menarik pada satu sisi ketika mesin dipercepat, betulkan dengan memerika dan
mengatur ukuran ban dan tekanan angin ban. Beban berat sebelah juga menyebabkan steering
wheel menarik ke satu sisi.
4. Suatu percobaan dibuat dengan mempercepat dan memperlambat mesin secara bergantian pada
kurva akan menimbulkan roda penggerak secara bergantian terhadap traksi dan perlambatan
tenaga dengan demikian menyebabkan differential unit gemercik. Bunyi ini berkembang ketika
clutch yang statusnya bebas kontak dengan spider oleh return spring.
5. Pemasangan no-spin differential unit akan menghasilkan backlash bertambah yang disediakan pada
sistem penggerak (drive system).
Ini menyebabkan gigi clutch menahan backlash dengan relatif besar sehingga penghubungan dan
pemutusan gigi clutch berlangsung dengan bebas untuk melakukan aksi differential.
6. Backlash yang terdapat pada no-spin differential unit tidak ada penambahan setelah pengendaraan
dalam waktu yang lama.
Jika dalam pemeriksaan memperlihatkan backlash pada sistem penggerak bertambah, menunjuk-
kan bahwa masalah diakibatkan dari keausan gigi transmisi, universal joint atau spline.
7. Hanya roda penggerak sebelah dalam yang menyimpan traksi ketika kendaraan memutar dengan
penggerak mesin.
Ini mungkin kadang-kadang menimbulkan slip pada roda penggerak karena roda penggerak sebelah
dalam kira-kira tidak cukup untuk menyediakan kendaraan dengan traksi positif yang berjalan pada
daerah salju atau permukaan yang licin dan ini cenderung bertahan sampai kembali pada pengen-
daraan berjalan lurus kedepan.
Fenomena ini biasa terjadi ketika kendaraan yang berat kotornya lebih ringan, saat tidak dibebani.
8. Pastika bahwa mesin berhenti ketika hanya satu dari roda penggerak terangkat dari lantai untuk
memeriksa kendaraan yang dilengkapi dengan no-spin differential unit. Kedua roda penggerak
harus didongkrak bebas dari lantai apabila torsi mesin yang diperlukan untuk memutar roda pengge-
rak untuk memeriksa keseimbangan roda atau fungsi rem.
Jangan pernah menstart mesin dengan gigi transmisi hanya dengan satu roda penggerak terangkat
dari lantai, atau roda menahan kontak dengan lantai atau benda lainnya menahan berhenti akan
menerima torsi mesin dan mulai berputar.

48

5. TANDEM AXLE DIFFERENTIAL

URAIAN

Isuzu tandem drive axle assembly terdiri dari forward dan rearward rear axle assembly dihubungkan dengan
unit pembagi tenaga (power divider unit) yang menyatu dengan forward rear axle. Forward rear axle assem-
bly secara prinsip terdiri dari final drive unit dan power divider unit (unit pembagi tenaga) yang terdiri dari
input shaft, inter-axle differential, differential lock, power divider (helical drive dan driven gear), output shaft,
dan lain-lain.
Isuzu tandem axle assemblies tersedia dalam 2 tipe yang berbeda yang termasuk di dalamnya tipe single
reduction dan tipe double reduction. Dalam tipe single reduction, torsi mesin yang dibawa, tanpa reduksi
pada power divider (helical drive gear dan driven gear dalam jumlah yang sama) dan single reduction adalah
diterapkan pada final drive unit. Dalam tipe double reduction, torsi mesin yang dibawa melalui primary
reduction pada power divider dan secondary reduction pada final drive unit. Rearward rear axle assembly
pada tipe single reduction adalah desainnya sama untuk hypoid gear single reduction axle assembly. 16,5"
Rearward rear axle assembly pada tipe double reduction desain komponennya sama dengan untuk tipe
single reduction terkecuali pada inter-axle differential, differential lock dan output shaft.

OHP34

49

FUNGSI

Power divider unit didesain untuk membagi torsi dari transmisi secara merata pada forward dan rearward
axle. Inter-axle differential (terpasang pada input shaft), berfungsi sebagai aksi diferensial konvensional
bilamana aksi differential yang dihasilkan antara forward rear axle dan rearward rear axle.
Untuk mencegah berhentinya kendaran dalam kaitannya dengan slip pada roda-roda penggerak pada salah
satu dari keduanya forward atau rearward rear axle saat berhubungan dengan permukaan yang licin, clutch
sleeve (spline pada output shaft) dihubungkan dengan helical drive gear mencegah inter-axle differential
beraksi.
Torsi dari transmisi diteruskan melalui input shaft ke inter-axle differential.
Torsi diteruskan dari, melalui inter-axle differential, ke forward dan rearward axle seperti berikut:
Forward rear axle – Torsi diteruskan melalui inter-axle differential forward axle drive side gear helical
drive gear helical driven gear drive pinion ring gear forward rear axle Rearward rear axle .
Torsi diteruskan melalui inter-axle differential rearward axle drive side gear output shaft rearward
propeller shaft.

KONSTRUKSI DAN FUNGSI

1. DRIVE PINION SHAFT DAN HELICAL DRIVEN GEAR

Dipasang pada housing dan diikat dengan baut. Shim
dipasang antara housing dengan sisi helical untuk
menyetel kontak gigi. Ujung pinion ditunjang oleh pilot
bearing yang dipasang pada housing ditahan oleh
retainer, baut, mur dan split pin
Tenaga mesin dipindahkan ke helical driven gear dan
drive pinion

OHP34

50

Drive pinion shaft & tapper roller bearing dipasang
pada housing, ujung poros pinion dihubungkan deng-
an helical driven gear dan dikencangkan oleh mur,
shim & spacer untuk menyetel pre-load bearing

2. RING GEAR

Pinion berhubungan dengan ring gear untuk
mereduksi kecepatan dan memperbesar torque

Catatan

Tandem differential posisi ring gear terbalik antara
forward dan rear ward, untuk mendapatkan putaran
yang sama pada waktu mengendarai.

3. DIFFERENTIAL UNIT

Differential unit dipasang pada housing dan ditunjang
oleh tapper roller bearing dan ditahan oleh cup yang
dikencangkan dengan baut. Untuk menyetel backlash
dan preload bearing setelannya adalah adjusting nut
dan lock plate, dipasang supaya mur penyetelnya
tidak kendor.

Dua buah side gear yang dipasang pada differential
unit dihubungkan dengan axle shaft oleh spline dan
thrush washer dipasang pada bagian belakang side
gear, 4 pinion dipasang pada spider dan berhubung-
an dengan side gear. Untuk mendapatkan backlash
yang tepat antara side gear dan pinion disediakan
ketebalan washer yang berbeda.

51

4. HELICAL DRIVE GEAR

Helical drive gear ditunjang oleh bearing pada carrier
dan power divider housing, divider housing dipasang
pada carrier diikat dengan baut, dilengkapi dengan
dua dowel agar lurus. Untuk mencegah kebocoran oli
dipasangkan gasket.
Untuk mendapatkan preload bearing yang tepat
dipasang shim dan retainer. Ketebalan shim tersedia
dengan ukuran yang bervariasi

5. INTER AXLE DIFFERENTIAL COVER.

Inter axle differential cover dipasang pada carrier
housing dan diikat dengan baut dan dilapisi gasket
untuk mencegah kebocoran.

6. INTER AXLE DIFFERENTIAL ASSEMBLY

Ditahan oleh ball bearing dan snapring pada ujung
belakangnya dtahan oleh power divider dan berhu-
bungan dengan helical drive gear apabila dipasang
dan pada ujung depan di hubungkan dengan flange
spline dan dikencangkan dengan mur dan O-ring
agar tidak bocor dipasang oil seal. Untuk mengisi dan
membuang oli pada bagian atas dan bawah dipa-
sangkan plug

7. INTER-AXLE DIFFERENTIAL UNIT

Oil catcher dipasang agar pelumasannya lebih sem-
purna, Agar side gear tahan aus maka dipasang bush
pada bagian belakangnya, Side gear depan dihu-
bungkan dengan output shaft, Side gear belakang
dihubungkan dengan helical drive gear, 4 pinion dipa-
sang pada spider dan berhubungan dengan 2 side
gear.

52

8. OUT PUT SHAFT

Pada ujung belakang output shaft ditunjang oleh
tapper roller bearing, spacer, snap ring, oil seal, yoke
flange, O ring, lalu dikencangkan dengan mur dan
pada ujung depannya dihubungkan dengan side gear
bagian depan

9. OIL PICKUP

Dipasang pada carrier housing untuk meningkattkan
pelumasan.

10. DIFF-LOCK UNIT

Shif fork yang dipasang pada power cylinder dihu-
bungkan dengan clutch sleeve yang dipasang pada
out put shaft spline
Power cylinder itu sendiri dipasang pada carrier
housing dibagian luar Sleeve dapat berhubungan
dengan helical drive gear bila shift fork digerakkan.

11. POWER CYLINDER

Power cylinder dipasang pada carrier housing terdiri
dari cylinder piston, gasket, return spring, push rod
dan lain-lain. Apabila udara yang bertekanan di-
arahkan ke piston maka piston bergerak menekan
push rod bersamaan dengan bergeraknya garpu
untuk menggeser dutch sleeve

12. DIFF-LOCK UNIT CONTROL SYSTEM

53

Diff lock control system terdiri dari shift fork, shift unit
dan control system, tekanan udara diberikan ke cylin-
der, piston ditekan ke dalam sehingga shift fork yang
berhubungan dengan clutch sleeve menghubungkan
helical drive gear sehingga gardan tengah dan bela-
kang berhubungan (satu poros) untuk mengoperasi-
kannya tekan tombol DL dan magnetic valvenya
bekerja.

13. MAGNETIC VALVE

Apabila tombol DL ditarik coil bekerja dan plunger
tertarik oleh gaya magnet, sehingga push rod menu-
tup upper valve dan udara dikompresikan ke power
cylinder
Apabila tombol DL dilepas coil tidak bekerja push rod
dan plunger ditekan oleh spring dan lower valve
tertutup dan upper valve terbuka dengan terbukanya
upper valve udara yang bertekanan keluar.

OHP35

OHP35

54

6. FREE WHEEL HUB

URAIAN

Axle depan menopang berat depan kendaran dan memindahkan ke ban depan. Juga berfungsi sebagai
bagian dari steering system. Axle depan juga dirancang untuk memindahkan gaya putar ke roda-roda depan
pada model 4 WD.

55

KONSTRUKSI

Free wheel hub, adalah alat pengunci yang dipasang pada hub, memindahkan torsi mesin ke roda-roda depan
dengan menghubungkan dog clutch pada mode 4 WD (4 wheel drive mode), atau memutuskan hubungan dog
clutch pada mode 2WD (2 wheel drive mode) untuk membuat system penggerak roda depan free, sehingga
dapat memperbaiki penghematan bahan bakar dan mengurangi bunyi.
Penghubungan dan pemutusan dog clutch adalah dilakukan dengan mengoperasikan handle.

OHP36

56

FUNGSI
(FREE status)

Bila handle diputar pada arah FREE, lock spring yang
dipasang pada handle juga berputar. Karena retainer
lug bergerak sepanjang permukaan miring pada lock
spring, hub lock clutch yang terpasang pada retainer
terbebas dari lock inner, dan menghasilkan status free.
Jika hub lock clutch tidak terbebas dari lock inner
karena tahanan spline, lock spring mengembang.
Untuk menghilangkan tahanan spline, hub lock clutch
dibebaskan oleh kekuatan gaya sping.

(LOCK status)

Jika handle diputar ke arah LOCK, retainer lug berge-
rak sepanjang permukan miring pada lock spring, dan
menghubungkan hub lock clutch dengan lock inner,
menghasilkan status lock (mengunci). Pada phase
antara hub lock clutch dan lock inner tidak tepat, lock
spring ditekan oleh tension spring. Pada phase yang
tepat, hub lock clutch berhubungan oleh gaya spring.

OHP37

OHP37

57

7. TROUBLE SHOOTING DIFFERENTIAL

1. SUARA GANDAR BELAKANG ABNORMAL

1) Bunyi saat mesin menggerakkan kendaraan

58

2) Bunyi saat kendaraan mengurangi kecepatan

59

3) Kadang-kadang timbul bunyi

60

4) Bunyi saat kendaraan berbelok

61

5) Bunyi terus menerus

62

2. BERGETAR

SERVICE TRAINING

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->