P. 1
Duplex Pipe Dan Stainless Steel Pipe

Duplex Pipe Dan Stainless Steel Pipe

|Views: 1,749|Likes:
Published by Az-zahra Fatimah

More info:

Published by: Az-zahra Fatimah on Jul 24, 2011
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOC, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

08/19/2014

pdf

text

original

Duplex Pipe dan Stainless Steel Pipe

eko prasatiyo Dear rekan-rekan, mohon pencerahannya untuk persamaan dan perbedaan antara pipa duplex dengan pipa stainless steel baik dari sisi kandungannya maupun kekerasannya. Jimmy Octavianus Pak Eko, Persamaan antara pipa SS dan duplex adalah kedua-duanya merupakan material Stainless Steel yang memiliki ketahanan korosi. Namun yang membedakan antara keduanya adalah : Susunan struktur mikronya. Kalau Duplex memiliki struktur mikro Austenitic Ferritic sedangkan SS grade seperti 304 atau 316L hanya Austenitic. Duplex memiliki ketahanan korosi lebih superior daripada SS, juga hot cracking resistance yang lebih baik karena unsur ferritic pada duplex. Saya juga attach comparison chart chemical dari SS 316L dan duplex. * Pak Budhi, mohon kiranya attachment bisa dilampirkan agar bisa berguna sbg informasi untuk rekan2 milis tanos frank Duplex Stainless steel = SS AISI 318.... material AISI 318 (duplex) selain tahan korosi, khusus dipakai pada under zero condition seperti Propane atau Pentane flowing... tapi tidak heat resistance. Heat reaistance pergunakan SS 17PH.... Jimmy Octavianus Pak Frank, Terima kasih untuk sharingnya. Namun Pak Frank, sepengetahuan saya Duplex berbeda dengan SS 318. Struktur mikro SS 318 adalah austenite yg hanya memiliki unsur ferrite 3-12%.

Sedangkan mikrostruktur duplex adalah Austenite ferritic di mana unsur ferrite adalah 25-50%. Kandungan Cr pada SS Duplex tipikal adalah 22%Cr sedangkan SS 318 kandungan Cr tipikal di bawah 22% (bila merujuk pada kawat las 318, tipikal kandungan Cr adalah 19.5%). Terima kasih, mungkin ada rekan2 yang dapat menambahkan. Dafi Betul pak jimmy, Mungkin maksud pak frank ini S31803, lah ini baru duplex nama lainnya LC2205. Mohon koreksi kalo ada salahnya henry leonard saragih Dear Pak Eko, Hanya sharing untuk hal duplex dan stainless steel, Duplex juga termasuk dalam kategori stainless steel. Tetapi dalam categori High Quality Stainless steel.Stainless steel itu ada berbagai categori yaitu : Common stainless, Heat resistant stainless steel,Austentitic steel dst.Kalau untuk Duplex, kandungan kimia yang dapat kami share adalah sbb : Carbon 0.03 max;Mangan 2.0; Silikon 1.0 ;Chromium 21-23; Nickel 4.56.5. Tensile stength 620; hardness 31.Dengan data-data yang saya sebutkan disini, Pak Eko dapat membandingkan dengan data Pipa Stainless steel yang ada pd Pak Eko. Mudah-mudahan sharenya berguna. Decky Ambarbawono nambahin sharing aja pak, kalo dari material pipa, stainless steel secara struktur mikro dibagi 3 austenitic, feritic dan martensitic. masing2 memiliki physical properties yang berbeda, perbedaannya meliputi sifat magnetic/non magnetic, weldability, bisa cold/hot treatment, dll. kalo material duplex, dari terminologi itu adalah gabungan dari 2. 2 yang dimaksud adalah sebuah material stainless steel yang memiliki physical properties campuran antara sifat yang dimiliki, stainless steel austenitic dan stainless steel ferritic. Admin Migas

net/index.Nambahin juga bahwa hal ini pernah dibahas sebelumnya di Milis Migas Indonesia. Carbon Steel HandBook Dasar-Dasar Pengetahuan Bahan Duplex Stainless Steel How to Weld Duplex Stainless Steels Metals Red Book NonFerrous Metals Pickling Handbook . 2. material harus berbasis austenitic karena memang austenitic punya kestabilan pada temperatur tinggi. Untuk duplex stainless steel. 8.AvestaPolarit Welding Stainless Steel Stainless Steel & Sifat Weldability farabirazy albiruni Dear all. setau saya banyak sekali file2 lama yang membahas material ini. 6. 7. 1. Apa gak salah nih 17-4 PH itu heat resistant? Matrix base dari 17-4 PH adalah martensitic structure yang tidak stabil pada temperatur tinggi dan tidak disarankan untuk digunakan lebih dari 300 degree C. Untuk aplikasi temperatur tinggi.php? option=com_docman&task=cat_view&gid=160&Itemid=42. 3.migas-indonesia. Bisa dilihat di arsip migas (lihat di bawah salah satunya). --------------------------ini salah satu arsip migas berkaitan dengan duplex SS: Dear Ms or Mrs. Silahkan kalau mau mendownload beberapa dokumen mengenai material di URL : http://www. 5. . 4. Hapsari Reinnette.

Nickel pada stainless steel seperti duplex digunakan sebagai austenitic stabilizer. corrosion propertiesnya memang diberikan oleh unsur nickel. Chromium yang tinggi pada duplex berfungsi untuk menciptakan lapisan pasif Cr2O3 (lapisan anti karat istilah mudahnya) sementara pada incoloy penambahan Cr untuk maksud yang berbeda yaitu untuk meningkatkan ketahanan oksidasi pada temperatur tinggi. menggunakan nickel alloy. yaitu austenitic. sementara incoloy adalah nickel-iron. 1.5% untuk menciptakan lapisan pasif Cr2O3. Konsekuensi dari kadar nikel yang tinggi adalah price material menjadi tinggi. kadar nickel yang tinggi hanya memungkinkan terbentuk satu fasa. *Apakah dengan kadar nikel yang tinggi. Secara mikrostruktural duplex memiliki dua fasa yaitu ferrite dan austenit yang seimbang makanya disebut duplex. Maka dari itu.chrimium alloy (masuk kategori non-ferrous alloy). Struktur ferritic pada duplex memiliki masalah ketidakstabilan bila digunakan apda temperatur tinggi. Jika chromium memiliki sifat yang sama dengan nikel (dapat dari wikipedia) mengapa di super duplex kadar chromium lebih tinggi dari kadar chromium di incoloy 825 ?apa yang membedakan karakter chromium dengan nikel ?* Pertanyaan ini sudah terjawab dipertanyaan pertama. akan menjamin material tersebut memiliki corrosion resistant yang tinggi ? * Kedua material adalah jenis high alloy material dengan kadar alloying elements > 10%. Konsekuensi perbedaan mikrostruktur ini adalah pada sifat mekanis dan stabilitas pada temperatur tinggi. dan bukan sebagai corrosion resistant element. Duplex adalah jenis iron-chromium.Saya coba jawab moga2 bisa membantu. penambahan unsur nikel dikedua material ini ditujukan untuk maksud yang berbeda. Kasusnya adalah seleksi material mana yang lebih baik apakah menggunakan super duplex atau incoloy 825. Jadi. Corrosion resistant pada duplex diperoleh dari unsur Cr yang lebih dari 10. *2. banyak material untuk aplikasi temperatur tinggi.nickel alloy (masuk kategori SS). . sehingga umumnya duplex dibatasi maksimum temperatur operasinya sekitar 250-300 deg. Sementara pada incoloy. Sementara pada incoloy. Hal ini tidak menjadi kendala pada struktir austenitic yang jauh lebih stabil dibandingkan dengan struktrur duplex.

Bila tidak. Yang perlu diingat. * Terimakasih untuk perhatiannya semua. apakah benar H2S dapat mempengaruhi SS material ? dengan kata lain membuat deformasi pada material SS ?* H2S bisa menyebabkan serangan korosi pada temperatur dan tekanan tertentu terhadap stainless steel. Duplex memiliki ketahanan terhadap SCC lebih baik dibandingkan Incoloykarena konsekuensi dari memiliki dua fasa ferritic dan austenitic. maka ini akan mempengaruhi keefektifan dari sifat corrosion resistant dari nikel atau chromium ? * Penambahan unsur Mo pada kedua material adalah untuk membantu menciptakan ketahanan terhadap pitting dan crevice corrosion.* . Bila kembali ke proses data maka maximum temperatur adalah berkisar 150 degF dan fluidnya adalah natural gas dan condensate. * Temperatur operasi tidak masuk range high temperatur. Selain itu. Satu pertanyaan lagi mengenai material. Deformasi hanya terjadi karena ada stress yang bekerja pada material. Ketahanan terhadap serangan H2S juga harus diperhitungkan dengan merujuk diagram ketahanan korosi dilingkungan H2S (Bisa dilihat di diagram yang dikeluarkan Inco Alloy ato Sandvik). *5. sementara incoloy hanya austenitic yang rentan terkena serangan SCC. material tahan korosi bukan berarti tahan terhadap semua jenis korosi. rujuk ke diagram ketahanan korosi di lingkungan sulfide untuk tahu seberapa rate korosi yang terjadi dan rate ini dijadikan patokan dalam mendesain umur material. Apakah benar bila kadar Mo rendah. *4. Sebaiknya cari tau kandungan fluida secara keseluruhan untuk mengetahui corrodant yang paling ganas yang ada didalam fluida.4. katup diletakkan di dekat wellhead dan gas memiliki kandungan H2S (prosentase tidak diketahui). Kalau tekanan H2S lebih besar dari yield stress material.* 3. artinya. Sepeperti pada jawaban no. maka akan menyebabkan terjadinya deformasi (elastis+plastis) pada meterial. Bisa berupa deformasi elastis ato deformasi plastis. duplex masih bisa digunakan untuk aplikasi ini. Contoh gampangnya untuk kedua material ini adalah ketahanan terhadap SCC. ya hanya deformasi elastis.

.4 x melting temperatur). farabirazy albiruni Wah Pak Frank. Pernyataan bapak *Semua material Stainless Steel akan mengalami SCC* ini bisa menyesatkan buat rekan2 lain yang tidak mengerti metalurgi dan material secara detail. laminasi sulit dihindari. SS bermatrix austenitic seperti dengan seri H dibelakangnya (304H. Setiap raw material yang dimanufacturing untuk keperluan piping produk pasti akan terdapat laminasi secara phenomena. Menyangkut laminasi. Ini yang saya ketahui selama ini. 17-4 PH adalah stainless steel bermatrix martensitic yang tidak direcommend untuk digunakan > 300 centigrade. Pengertian heat resistant material adalah material yang tahan temperatur tinggi (disini temperatur tinggi dari segi metalurgi adalah temperatur aplikasi > dari temperatur rekristalisasi atau umumnya > dari 0. Untuk temperatur tinggi.. ya kalau pipa yang dimanufacture menggunakan platehasil rolling. kemungkinan besar laminasi akan terbentuk. bapak bisa merujuk ke text book yang membahas tentang stainless steel terutama mengenai corrosion resistance terhadap SCC.. Keunggulan AISI 318 Duplex dapat disambung atau di las ke material carbon steel ASTM 105A atau AISI1022 MS. Untuk downhole equipment yang paling direcommended adalah ss 17-4PH utk heat resistance. Saya gak akan bahas detail mengapa SS bermatrix austenitic lebih rentan terkena SCC dibandingkan material SS bermatrix selain austenitic. namun untuk pipa yang diproduksi secara foundry seperti . Tergantung quality manufacturing dari si pembuat produk. penggunaan SS bermatrix austenitic (AISI seri 2xx dan 3xx) sebaiknya dihindari. Sekalipun finishing touch memakai ultrasonic yang modern untuk QA/QC.. 310H. dsb) sebaiknya digunakan. untuk aplikasi dimana terdapat lingkungan yang rentan terjadinya SCC. Intinya.Sama-sama tanos frank Semua material Stainless Steel akan mengalami SCC. Dan seperti email saya sebelumnya.

Ini semua tergantung dari inspection dan failure analysisnya. Jimmy Octavianus Pak Abie. Karena memang struktur mikro duplex yang berbeda dengan SS austenitic. Mungkin saya bisa membantu sedikit tentang Stress Corrosion Cracking. 10% karena binatang seperti: tikus.untuk tubular furnace ya bapak tidak akan menemukan laminasi di sana.. atau temperature.. kecoa dan burung. SCC adalah bagian dari salah satu nama korosi. dan lulus (waktu itu untuk BP Tangguh Project). 85% pesawat terbang yang jatuh. kerena kelehan logam. baik mechanical failure maupun lainnya. Demikian pak Darmayadi. Saya setuju bahwa untuk SS bermatrix austenistic memang rentan thdp korosi SCC... Salam kenal dulu. ROSES-Man . atau karena deformation. SCC itu Apasih ? Batasan temperatur disebut rendah berapa? Batasan temperatur disebut tinggi berapa? Temperatur rekristalisasi untu stainless berapa? tanos frank Dear Pak Darmayadi.. Bisa karena kelelahan logam (metal fatigue) atau corrosion fatigue. Human error hanya 5%.jadi bingung nih. Sedangkan untuk duplex dan weld metal dari kawat las duplex kami pernah dites SCC di DNV. Hal ini biasanya terjadi banyak parameter. DARMAYADI Wah. Salah satu contoh.

. perawatan struktur pesawat juga menggunakan metode yang tidak kalah canggih dari industri lain. dan seingat saya waktu berkecimpung di airlines.Walah Pak Frank.. jarang sekali loh kita menemukan korosi karena stress. coffee spillage. chemical liquid.. Ya hanya sebuah tanggapan semoga bisa jadi masukan. inspeksi struktur pesawat menjadi lebih detail lagi. jadi kalau tidak ada scratch... Setelah kasus aloha 123. karena efeknya yang sangat fatal yaitu terjadi dekompresisasi kabin yang sangat cepat apabila terjadi di udara. masa sih 85% pesawat jatuh karena kelelahan logam? berarti program inspeksi struktur pesawatnya gak bener dong. fatigue tidak banyak mengakibatkan crack. dimana structure inspectionnya belum tepat sasaran. dan kebanyakan crack berawal dari adanya scratch. untuk saat ini.. selain itu ada beberapa pesawat yang mengalami salah desain (jendela kotak) yang mengakibatkan konsentrasi tegangan yang berlebihan pada area2 kritis. Menarik sekali ulasan ini menegani faktor penyebab jatuhnya pesawat yaitu 85% oleh karena kelelahan material dari pesawat itu sendiri. dokumen2 itu dilebur menjadi Structure Inspection Program. beberapa airline besar sudah mulai mempraktekkannya dengan persetujuan dari authority mereka. korosi yang banyak terjadi saat ini adalah biasanya karena water/moisture trap. Perawatan structure pesawat merupakan hal yang paling penting dalam operasional pesawat. I Made Sudarta I Made Sudarta Bapak2 yth. waktu itu menjadi tambahan dalam perawatan yang menggunakan metode MSG-2 (maintenance steering group). beda dengan crack (retak) yang banyak ditemukan ya pak.. SSID adalah supplemental structure inspection document dan CPCP adalah Corrosion Prevention Control Program... bukan murni dari fatigue. tetapi sayangnya airlines indonesia saat ini hanya sebatas pengikut metode2 yang sudah diverifikasi oleh FAA dan EASA/JAR.. kasus yang bapak ungkapan memang banyak terjadi pesawat jatuh karena fatigue adalah sebelum masa MSG-1. selain itu. sehingga dikenal pada waktu itu adanya SSID dan CPCP. dan yang paling banyak adalah kebocoran water system (di bawah toilet. dsb). ini artinya potensi untuk terjadinya kecelakaan pada pesawat masih .. X-ray. yaitu menggunakan UT.. kebanyakan sudah pakai MSG-3. bahkan beberapa teknologi baru seperti Thermal Imaging...

tanos frank Selamat Hari dan Salam kenal Pak Sudarta. Apakah ini disengaja untuk tidak di publikasi agar tidak memiliki dampak buruk bagi perusahaan Airline . chemistry. baik ahli2 metalurgy. ada 2800 divers seluruh Indonesia yang turut partisipasi. baik itu pesawat2 militer maupun komersial. saya lagi berapa di Manado. Terima kasih untuk pertanyaan bapak. ada yang saya dapatkan dari website ada yang dikirim khusus. corrosion monitoring group dan inspection group dll. harus melibatkan banyak badan2 professional baik investigasi maupun failure analysisnya. Saya sendiri tidak tau kenapa Badan Penerbangan kita jarang melibatkan mereka setiap ada kecelakaan pesawat terbang. Untuk pak Frank. Di Indonesia bahaya korosi terhadap dunia penerbangan tidak terlalu banyak dipublikasikan secara luas sehingga banyak masysrakat kita kurang mendapatkan input tentang hal ini. tetapi untuk data-data kecelakaan di Indonesia sulit mendapatkannya. Pak Sudarta.sangat besar selama tidak ada improvement yang komprehensif. mechanical. Mereka2 ini sudah memiliki profesi specialist tersendiri. kalau data tersebut valid. saya memiliki ratusan data presentasi kecelakan pesawat terbang. Yang dinamakan Corrosion Teams itu sangatlah luas. Selain itu kita tidak tau siapa yang memiliki authorisasi untuk ini. Untuk mendapatkan data-data kecelakan setiap kecelakaan agak sulit. baik itu asal Eropa maupun US militer. minim sekali informasi yang bisa ditarik sebagai bahan kajian. Hari kita boleh berbangga bahwa Indonesia telah mendapat pengakuan international dan berhasil menjadi " World Guines Book Record". baik itu pesawat militer maupun komersial.. Kalau kita bicara masalah korosi pada dunia industry maupun dunia transportation sangatlah luas sekali. Maaf agak terlambat membalas pertanyaan bapak. coating group. Sebaik setiap kecelakaan pesawat terbang yang terjadi. Khususnya masalah korosi fatigue pada dunia penerbangan. mohon dapat dishare sumber data tersebut untuk bahan kajian. ikut track record diving untuk "World Guines Book Record". Banyak ilmu disiplin yang terlibat.. Pak Sudarta.

. banyak teori atau model kecelakaan telah dipublikasikan. sudah harus membuat terobosan yang lebih maju agar pemerintah bisa melibatkan mereka yang memiliki profesi seperti diatas. dengan adanya ulasan dari pak frank ini buat saya adalah hal yang sangat menarik sekali apalagi dikatakan (data tanda kutif) sebanyak 85% oleh karena fatique korosi. penyebabnya bukanlah single factor melainkan multi factor dan saling bergantungan satu sama lain. tanos frank Hello Pak Roses-Man. sangatlah memerlukan informasi data seperti itu. tetapi bagi orang2 ilmuan korosi.. Bravo. kalau tidak keberatan boleh bapak memberikan data-data tersebut (japri saja). tetapi investigasi lapangan sangatlah penting..tersebut dalam binisnya. atau apa?. Seperti kita ketahui bahwa setiap peristiwa kecelakaan entah apapun itu. Demikian pak Sudarta. Indonesia memiliki catatan kecelakaan pesawat terbang tertinggi di dunia. . peace and blessings. Menurut saya Asosiasi Korosi Indonesia atau Inspection Group Indonesia. Pada umumnya kesalahan selalunya ditujukan pada manusianya atau biasa disebut dengan human error. kalau di industri memang sudah banyak data yang dapat digunakan untuk kajian-kajian akademis. salam kenal juga buat pak Frank dan selamat menikmati keindahan kota Bunaken dan hidangan ikan lautnya yang khas. Sangatlah baik bagi rekan2 ilmuan korosi untuk menambah pengalaman serta memiliki wawasan yang lebih luas. Terlampir sekedar info buat bapak dan rekan2 yang memerlukan. Faktor Korosi tidak dilihat dari tex book saja.Frank I Made Sudarta I Made Sudarta Pak frank sebelumnya ijinkan saya mengucapkan selamat atas keberhasilan putra-putri bangsa Indonesia yang telah berhasil menorehkan prestasi yang beigtu spektakuler dihari yang penuh histori ini.

Ini bisa kita lihat baik laporan2 dari analsyis LIPI atau LUK maupun Assososi Korosi Indonesia (INDOCOR). Korosi memang sangat komplek. Ini menyangkut failure analysis yang berhubungan dengan metal structure. HSE di Migas sangat excelllent…. Kalau kita mau komper sistem HSE perminyakan dengan Airline di Indonesia. di Indonesia sendiri dunia penerbangan sangat aware terhadap korosi. Apa yang bapak uraikan betul. Sedikit Info kita semua: Accident description languages: Status: Date: 22 AUG 1981 Time: ca 10:00 Type: Boeing 737-222 Operator: Far Eastern Air Transport . hampir semua semua airline kita sering menunda flight hour maintenance programme. Mereka2 ini semua adalah lembaga Corrosion Professional. jarang sekali dilakukan analysis corrosion problem. tetapi jarang dilibatkan dalam aircraft failure. Yang menjadi masalah. Kelihatannya berdiskusi masalah korosi sangat asik ya. Kalau sistem pemeliharaannya tepat waktu. Korosi di aircraft tidak saja terjadi dari piping sanitari. mungkin bisa meminimize accident. Sebaiknya lembaga2 Corrosion professional di indonesia dilibatkanlah dalam setiap aircfrat accident. termasuk vibration effek. Kalau kita melihat semua aircarft yang jatuh di Indonesia. tetapi aluminium body structure sering mengalami corrosion fatigue.Salam kenal buat bapak dan senang bisa berdiskusi di milis KMI. tidak pernah dilibatkan dalam investigasi dan analysis.FEAT Registration: B-2603 C/n / msn: 19939/151 First flight: 1969 Cycles: 33313 . kedua temperature tinggi di gasturbine combustion chamber memberi effek pada metal fatigue. Terutama aliminium alloy 2024/T3. Mereka selalu menonjolkan yang namanya “ Zero Accident”.

Taiwan Flightnumber: 103 Narrative: . Taiwan Destination airport: Kaohsiung International Airport (KHH/RCKH).Engines: 2 Pratt & Whitney JT8D-7A Crew: Fatalities: 6 / Occupants: 6 Passengers: Fatalities: 104 / Occupants: 104 Total: Fatalities: 110 / Occupants: 110 Airplane damage: Written off Airplane fate: Written off (damaged beyond repair) Location: near Miao-Li (Taiwan) Phase: En route (ENR) Nature: Domestic Scheduled Passenger Departure airport: Taipei-Chiang Kai Shek International Airport (TPE/RCTP).

The flight crew returned to Taipei. J. and at a number of locations there were corrosion penetrated through pits. T. J. holes and cracks due to intergranular corrosion and skin thinning exfoliation corrosion. cutting control cables and electrical wiring.FEAT's Boeing 737 B-2603 was used extensively on domestic flights within Taiwan since being acquired from United Airlines in April 1976. where repair work was carried out. Ten minutes after take-off from there was a loss of cabin pressure. midair disintegration. . ." Accession Number : ADA208359 Title : The Fatigue in Aircraft Corrosion Testing (FACT) Programme. M. J. PROBABLE CAUSE: "Extensive corrosion damage in the lower fuselage structures. Later that day the aircraft entered service again as Flight 103 to Kaohsiung.313 landings). the possible existence of undetected cracks because of the great number of pressurization cycles of the aircraft (a total of 33. On August 5. De Luccia. Environmental effects . 1981 the aircraft lost cabin pressure during a flight from Taipei (TPE) to Kaohsiung (KHH). Russo. loss of control. Report Date : FEB 1989 Pagination or Media Count : 226 Abstract : Failure by fatigue and degradation by corrosion continue to be major considerations aircraft design. On August 22 the 737 ook off from Taipei on a flight to Makung (MZG). interaction of these defects and the damage had so deteriorated that rapid fracture occurred at a certain flight altitude and pressure differential resulting rapid decompression and sudden break of passenger compartment floor beams and connecting frames. Corporate Author : ADVISORY GROUP FOR AEROSPACE RESEARCH AND DEVELOPMENT NEUILLY-SUR-SEINE (FRAN CE) Personal Author(s) : Wanhill. and in addition. R. And eventually loss of power. Fourteen minutes after takeoff the aircraft suffered an explosive decomression and disintegrated.

International cooperation. and dynamic loading may cause more rapid deterioration of corrosion protection systems. i. COOPERATION. Keywords: Corrosion fatigue. Corrosion prevention. *ALUMINUM ALLOYS. corrosion pitting current. SECONDARY. and considers all stages of the corrosion-fatigue process. requires special attention. STATISTICAL TESTS. Aluminum alloys. CHI SQUARE TEST. CRACKS. Many corrosion fatigue tests have been done on aluminum alloys. AEROSPACE SYSTEMS.e. Simple analytical and probabilistic models for predicting pitting corrosion and corrosionfatigue life in aluminum alloy 2024/T3 used in aircraft structures is presented. Joints (Junctions). Therefore the conjoint action of dynamic loading and environmental attack. Load transfer. QUICK REACTION. TEST METHODS. Cyclic loads. ATTACK. The analytical model shows very good quantitative agreement with the existing experimental data and analytical models over a wide range of parameters. FATIGUE(MECHANICS). The results . DETERIORATION. TEST AND EVALUATION. However. FAILURE. INTERNATIONAL.influence both initiation and propagation of fatigue cracks. Analysis of variance. ENVIRONMENTAL IMPACT. DYNAMIC LOADS. The developed model includes the effect of the interaction of cyclic load and the corrosive environment on the fatigue life. corrosion fatigue. CORROSION INHIBITION. *CORROSION. RATIOS. Subject Categories : MECHANICS PROPERTIES OF METALS AND ALLOYS AIRCRAFT Corrosion-fatigue is one of the damage mechanisms affecting the structural integrity of the aging aircraft. These aspects are specifically addressed by the FACT programme and its predecessor CFCTP programme. The probabilistic model investigated considers the uncertainties in initial pit size. BENDING. under realistic cyclic load histories and in service-like environments. *FATIGUE TESTS(MECHANICS). Statistical tests. Even fewer used practical corrosion protection systems. (EDC) Descriptors : *AIRCRAFT. Secondary bending ratio. TRANSFER. and material properties due to scatter found in the experimental data. NATO furnished. Chi square test. Fatigue tests.. CRACK PROPAGATION. The results provide a significant contribution to the understanding of aircraft corrosion fatigue and should encourage further investigation in this difficult and challenging area of aerospace technology. Aircraft. NATO. few included critical structural details like joints. DEGRADATION.

salts. Aircraft Corrosion Corrosion control can be one of the aircraft industry's most effective weapons in the battle against airplane structural failures. Even though some corrosion control measures have been taken in an effort to enhance the safety of the aging planes now in operation. is the best insurance against corrosionrelated failures. or more internal problems such as. As a plane ages. in conjunction with effective maintenance procedures. When corrosion is discovered. Left undetected and/or untreated. there is still much to be learned and much to be done. Thus corrosion can undermine the integrity of an aircraft and make it unsafe to fly.predicted that the crack initiation life varies approximately 10-40% as compared to crack propagation life in corrosion-fatigue problems. condensate formation and leaking lavatories and galleys. It is a problem that is not always acknowledged or easily solved and constant vigilance is necessary. corrosion can decrease the load carrying capacity of primary structures or act as nucleation sites for fatigue or stress corrosion cracks. The metals that compose aircraft components are subject to several different forms of corrosion. and moisture. Expanding the amount of time between finding evidence of corrosion and repairing it increases the opportunities for problems to occur. it should be treated immediately. Why Do Aircraft Corrode? Airframe problems associated with corrosion have plagued the aviation industry for decades. Compounding the problems associated with corrosion is the age factor. Some forms of corrosion such as stress-corrosion cracking and corrosion fatigue can lead to catastrophic failure if not detected and treated. it is repeatedly exposed to environments that accelerate the effects of corrosion. Of the total number of commercial aircraft in operation. . a process accelerated by many factors including prolonged exposure to corrosive agents like industrial fluids. How Can We Keep Aircraft Safe? Implementing corrosion prevention measures in the design and selection of materials used to repair and upgrade planes. approximately one-fourth are over 20 years old.

untuk ivestigasi biasanya melibatkan pabriknya juga dan authority tempat lahir pesawat itu. Although significant progress has been made.. beliau adalah guru besar di teknik mesin/material ITB. selain itu. banyak sekali ditemukan.Corrosion control works best when qualified personnel who are trained in corrosion control are used to detect.. the useful life of aircraft can be prolonged and overall maintenance costs will be reduced. apalagi banyak airline kita yang belum benar dalam penanganan 'marine products' dimana kalau airnya bocor dan tidak segera dibersihkan sangat korosif. hal ini terlihat ketika c-check dimana. tetapi dengan metode inspeksi struktur saat ini. dan ini di luar inspeksi yang terjadwal. evaluate. and it protects the industry's bottom line. iya pak.. tapi keseringan bisa ganti stringer bahkan frame pesawat. walaupun tidak menyebabkan patah dua. tapi fuselage bagian atas hampir terlepas semua. tapi kebanyakan menggunakan Eddy current (sekarang . contoh yang bapak ungkapkan itu tahun 81. dan setelah kejadian ini. seingat saya salah satu tenaga ahli di KNKT adalah Pak Mardjono. By applying up-to-date corrosion control technology. Inspectors must have access to the most current inspection and repair technology and receive training on how to use that technology effectively. seluruh panel ruang kargo dibuka semua. bisa anda search di internet dengan keyword 'aloha 123'. pernah beliau melakukan investigasi kecelakaan suatu pesawat lokal yang ternya adanya retakan akibat korosi di bawah toilet (bocor dan tidak terinspeksi). kecuali ya main2.. kita tidak bisa komentar terhadap airlines model gini. seingat saya kejadian aloha itu tahun 83. ROSES-Man hemm. inspeksi struktur diperketat.. An investment in corrosion control is an investment in public safety. kl dibilang korosi menyebabkan banyak masalah di pesawat.. Conclusion Controlling corrosion in today's airfleet must be an ongoing. beberapa metode yg digunakan dari mulai visual inspection sampe dengan UT.. waktu kuliah dulu. and repair corrosionrelated damage. harusnya bisa terdeteksi. we must continue to devote time and resources to corrosion control in order increase the safety level of all those who fly.. It is a problem that is not going to go away.. dynamic process that starts with design and manufacturing and continues with maintenance and monitoring. paling kecil hanya blend out skin plate.

memang terjadi beberapa kali. Untuk mengetahui lebih lanjut mengenai SCC atau korosi yang lainnya. Kalau masalah peralatan inspection.net/index. itu pun biasanya muncul kalo ada manufacturing flaws.. Terima kasih atas responnya. UT. tanos frank Pak Roses_Man.. Demikian Pak Roses. maka semua structural items harus mempunyai structure inspection. mengenai heat corrosion.php? option=com_docman&task=cat_view&gid=75&Itemid=42.. tetapi schedule maintenancenya dilalaikan. karena sudah dipastikan setiap pesawat masuk c-check. saya kira bisa dibeli oleh perusahaan Airline yang bersangkutan.migasindonesia.. pasti ada request untuk repair karena korosi. baik itu pesawat komersial maupun pesawat militer. Jangan hanya mencari black-boxnya saja. baik mesin maupun structurenya. dan sama seperti dengan airframe. jangan hanya bisa kejar setoran untuk bayar cicilan kridit pesawat. Many thanks. Admin Migas Pak Darmayadi. Sebaiknya memang lembaga seperti LIPI dan Asosiasi Korosi Professional seperti INDOCOR maupun badan2 lain yang indenpendent dilibatkan dalam investigasi agar memiliki record analysis. seperti pak Roses katakan. tetapi investigasi keseluruhan sangatlah penting. akhirnya terjadi heat corrosion.. tapi di combustion chamber tidak pakai aluminum alloy pak (2024 biasanya banyak digunakan untuk skin plate aja jarang sebagai main structure). sudah ribuan orang tuh yang mendownload dokumen di bawah ini : . dan korosi ini memang jadi perhatian yang sangat besar.banyak memakai phased array). Program maintenancenya harus lebih intensif. bahkan untuk beberapa area yang susah dilihat. dan yang serign gara2 foreign object damage (FOD) yang tidak segera direpair sehingga area yang seharusnya terlindungi dengan titanium alloy jadi terekspos dengan heat. terutama pesawat2 yang sudah memasuki lansia.. menggunakan X-ray. Tetapi yang paling penting adalah maintenance tepat waktu.. EC maupun XRay. kebanyakan titanium alloy. baik berupa visual inspection maupun dengan NDT equipment. silahkan berkunjung ke URL : http://www. Dengan seringnya pesawat2 kita jatuh.

pengerjaan dingin (cold wok). Material super duplex (25Cr) digunakan dibawah temperatur 125 C dan untuk duplex (22 Cr) dibawah temperatur 100 C dengan kondisi ppH2s > 3. 0.4% Copper dan 0. Cl dll) dan proses mechanical (adanya tegangan sisa baik bekas pengerjaan dingin [cold working] maupun hasil pengelasan). Permukaan patahan logam dapat digunakan untuk pengidentifikasian Fatique Corrosion. sekarang lagi sibuk ngurusin Talkshow 18 Agustus 2009. Nanti deh saya upload. Selain itu juga diatur harga kekerasan seperti yang terkandung dalam NACE 0175. Untuk mengtahui temperatur rekristalisasi bisa menggunakan formula ini saja pak.8 Types of Corrosion Corrosion in Upstream Oil and Gas Industry Corrosion Metals Galvanic Corrosion Mitigation Corrossion Pitting Crevice Corrosion SS in NaCl Stress Corrosion Cracking What is Corrosion ? Saya masih mempunyai beberapa presentasi seminar dan workshop oleh Pak Bambang . SSC = Stress Corrosion Cracking.1% antimony. Untuk berbicara batasan temperatur... maka sebaiknya kita mengetahui dahulu jenis materialnya dan lingkungannya. Tr = 1/3 T melting atau 1/2 T melting (bergantung pada beberapa faktor antara lain paduan. Dalam beberapa literatur sebagai contoh.5 bar. H2S. Dalam Peningkatan ketahanan material terhadap SSC. maka biasanya ditambahkan beberapa paduan antara lain Cr (sudah pasti). SSC merupakan salah satu penyebab terjadinya Fatique corrosion. tanos frank Pak Jimmy Octavianus. Pak Darmayadi tidak datang ? wiryadinataw@technip Salam Kenal Pak Darmayadi Sedikit Nimbrung tentang duplex stainless steel. Hal ini disebabkan oleh proses kimia (reaksi antara lingkungan dengan logam.Widyanto President INDOCOR. CO. . SSC merupakan salah satu jenis korosi.

H2S ini sangat corrosive. Lengkungan elbow akan menjadi terkikis.. Karena ada beberapa sumursumur gas natural yang membawa H2S atau sejenisnya. Pengaruh pengelasan temperature tinggi saat penyambungan pipa atau flanges bisa menyebabkan terjadinya Metal Fatigue disekitar pengelasan. orifice.. Kita lihat produksi pipa-pipa carbon steel rounded weld atau spiral type. Saya percaya ini semua akan menjadi masukan yang berguna. Yang penting pengontrolan secara intensif sangat diperlukan.Mohon maaf. kadang sulit diprediksi reaksi yang terjadi dilapangan. Jimmy Octavianus Pak Frank. Sejak Indonesia mulai membangun LNG tahun 70/80. Demikian Pak Jimmy. tetap saja ada yang lolos. Karena memang Duplex material sangat baik untuk Source gas atau hydrogen sulfide. Terima kasih. tetapi disisi lain apabila sumur2 itu membawa akgriget seperti pasir.. Jimmy Octavianus Dear Rekans . semoga dapat membantu. Gas maupun Minyak yang keluar dari sumur membawa begitu banyak biologi. Korosi memang sangat komplek.. Duplex memang memiliki UNS number UNS S31803 dan bukan berarti Duplex / UNS S31803 sama dgn SS318.. tanos frank . Terima kasih untuk sharing-sharingnya ini.. baik Arun NGL maupun Badak NGL material ini sangat direkomendasi oleh engineering design. Ini bisa menyebabkan awal corrosion cracking. Karena itu sangat diperlukan coating maupun waraping atau apalah namanya yang berhubungan dengan corrosion control system. ketimbang lapangan minyak di Timur Tengah yang tidak begitu kompliketet. justru dalam dunia Migas material Duplex sangat popular. korosi akan timbul lebih cepat pada semua lingkaran pengelasan dari pada yang tidak. Berbicara masalah korosi memang sangat komplek. saya tidak bermaksud mengatakan material Duplex kurang baik. semua valves. flow meter akan terganggu.. Kondisi korosi di Indonesia sangat variable dan bagus bagi kita2 orang korosi akan menambah wawasan yang luas dan kaya akan pengalaman korosi.. Disisi lain material Duplex sangat tahan terhadap korosi. agak membuat kendala bagi sistem. Walaupun dipasang screen liner di downhole.

tetapi ada kelemahan pada Erosion Corrosion.. Shell Global Solutions.. ----------------------------------Member of NACE International Paper Number 06145 Title Failure of a Subsea Super Duplex Manifold Hub by HISC and Implications for Design Authors Sytze Huizinga and Brian McLoughlin.. apa yang bapak sampai memang benar. stress. Kedua pengelasan untuk penyambungan dengan temperature tinggi juga salah satu penyebab matel fatigue yang bisa menjurus cracking.16.. March 12 . SCC adalah bagian dari process corrosion... Semua jenis material stainless steel grade apa saja akan mengalami Corrosion Fatigue atau intergranular SCC. Tetapi kalau memasuki kondisi lapangan segala sesuatu yang di info oleh pabrik belum tentu sama dengan kondisi operasi dilapangan. Demikian info dari saya.tetapi Stress Corrosion Cracking tidak saja dari Source Gas (hydrogen sulfide). Kalau sumur-sumur gas itu terdapat sand flow akan berdampak negative terhadap semua material termasuk valves yang mempergunakan duplex material. Steve J. subsea. Irene M.W. and Bill N. San Diego Ca Copyright 2006.. 2006 . Terlampir salah satu contoh super duplex failured. hydrogen. NACE International Keywords duplex stainless steel. Source CORROSION 2006. Paterson.. Shell UK Ltd. Salam kenal buat pal Abhie. Senang bisa berkenalan dengan bapak Abhie. Hannah. Memang Duplex sangat baik untuk Source Gas. Snedden. cathodic protection.Dear Pak Abhie. cracking Language English .

not so much to protect the super duplex steel but to protect other components constructed in coated carbon steel. see Table 1. Unfortunately. Recently. Generally. which would restrict use of duplex as a construction material. Recently. HUB FAILURE On a subsea manifold.Preview ABSTRACT Super duplex stainless steel is a material commonly used for subsea hubs. INTRODUCTION Super duplex stainless steel is a versatile material for use subsea. exhibiting high mechanical strength and good corrosion resistance. focused laboratory test work and detailed stress analysis. design rules were reconsidered. one of these hubs cracked around the full circumference. connecting flowlines to manifold pipework. the experience with using super duplex steel in these applications has been excellent. Based on practical experience. these subsea structures are equipped with cathodic protection (CP). To remove unnecessary conservatism. In order to prevent re-occurrence of this type of failure. a super duplex hub connecting a flowline to a subsea manifold failed by brittle fracture. The important features of this failure will be described and consequences for similar equipment and design indicated. Stress concentration points on the external surface provided initiation sites and the forged stainless steel exhibited a duplex microstructure that was not immune to HISC. hubs constructed in un-coated super duplex stainless steel (UNS S32760. work is continuing in the context of developing suitable design guidelines. there have been failures too. improved guidance was provided for designing and fabricating subsea equipment. which led to hydrogen induced stress cracking (HISC) from the external surface. Quite often. The material has been widely applied as line pipe material and for subsea equipment such as manifold pipework. which showed that the mechanism consisted of a combination of hydrogen ingress due to cathodic protection and high mechanical loads.2% proof stress = 625 MPa) were used to connect the manifold pipework with the transport . A failure analysis was performed. 0. Cathodic protection of flowlines or pipelines also usually extends to the subsea equipment to which they are connected.

pipelines. In particular. at a diameter change and at the flange. a combination of a susceptible microstructure. showing the brittle fracture surface). During start-up following a planned shutdown one of the hub connections. Duplex UNS S31803 While 22% Cr does have the benefits of both the toughness of Austenitic Stainless Steel and the higher strength and corrosion resistance of Ferrite Stainless Steel. Temperatures ranged from a typical sea water temperature of 4°C in the absence of flow to about 50°C in flowing conditions. Super Duplex UNS S32750 25% Cr however has the optimum pitting resistance and crevice corrosion in the Duplex family and is commonly referred to as Super Duplex. in our experience it performs well only in controlled temperatures and begins to fail if exposed to large variations in temperature. Max Hardness: In acc to NACE MR-01-75 22% Cr requires 28 HRC 25% Cr requires 32 HRC . We would not suggest 22% Cr for seawater application. it is only considered superior to the standard austenitic alloys in this respect. cracking had occurred (see Figure 2). The cracking was identified as a case of Hydrogen Induced Stress Cracking (HISC). The internal pressure was about 60 bar. failed close to the weld to the manifold pipe. Recently. This failure mode has been extensively studied in the context of the Foinaven failure in 1996. At each of these locations. a literature review of hydrogen embrittlement of duplex stainless steels was published. mounted on a sliding support. As this material is better for seawater applications. A detail of a crack in cross section is shown in Figure 3. which illustrates that the crack initiated externally at a point of high stress. The manifold was protected by sacrificial anodes with typical potentials of ?1050 mV (SCE). Cracking propagated mainly through the ferrite phase (dark phase in Figure 3). The hub was found to have fractured around the full circumference by externally initiated cracking (see Figure 1. also termed Hydrogen Embrittlement Stress Cracking (HESC). The geometry of the hub was such that stress raisers were present externally. hydrogen uptake and stress must have been present. at the weld bead. It is clear that for the HISC failure mode to occur.

. flanges and hubs. flanges and hubs. both externally and internally where accessible. S31803 farabirazy albiruni Dear Pak Frank. Thank buat infonya. Impact Testing: 22% Cr required at -40 C. in our experience it performs well only in controlled temperatures and begins to fail if exposed to large variations in temperature. results to meet Average of 3 Specimens 45J/Single 32JMin UNS S31803 UNS UNS S3 Max Hardness: In acc to NACE MR-01-75 22% Cr requires 28 HRC 25% Cr requires 32 HRC 100% Liquid Dye Penetrant required for all seamless fittings. Salam kenal juga Pak. As this material is better for seawater applications. both externally and internally where accessible. 10% per heat per purchased line item with a minimum of one. Impact Testing: 22% Cr required at -40 C. . results to meet Average of 3 Specimens 45J/Single 32JMin 2750 25% Cr however has the optimum pitting resistance and crevice corrosion in the Duplex family and is commonly referred to as Super Duplex.. results to meet Average of 3 Specimens 40J/Single 30JMin 25% Cr required at -20C. Senang juga bisa diskusi dengan bapak. results to meet Average of 3 Specimens 40J/Single 30JMin 25% Cr required at -20C. 10% per heat per purchased line item with a minimum of one.100% Liquid Dye Penetrant required for all seamless fittings.

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->