Duplex Pipe dan Stainless Steel Pipe

eko prasatiyo Dear rekan-rekan, mohon pencerahannya untuk persamaan dan perbedaan antara pipa duplex dengan pipa stainless steel baik dari sisi kandungannya maupun kekerasannya. Jimmy Octavianus Pak Eko, Persamaan antara pipa SS dan duplex adalah kedua-duanya merupakan material Stainless Steel yang memiliki ketahanan korosi. Namun yang membedakan antara keduanya adalah : Susunan struktur mikronya. Kalau Duplex memiliki struktur mikro Austenitic Ferritic sedangkan SS grade seperti 304 atau 316L hanya Austenitic. Duplex memiliki ketahanan korosi lebih superior daripada SS, juga hot cracking resistance yang lebih baik karena unsur ferritic pada duplex. Saya juga attach comparison chart chemical dari SS 316L dan duplex. * Pak Budhi, mohon kiranya attachment bisa dilampirkan agar bisa berguna sbg informasi untuk rekan2 milis tanos frank Duplex Stainless steel = SS AISI 318.... material AISI 318 (duplex) selain tahan korosi, khusus dipakai pada under zero condition seperti Propane atau Pentane flowing... tapi tidak heat resistance. Heat reaistance pergunakan SS 17PH.... Jimmy Octavianus Pak Frank, Terima kasih untuk sharingnya. Namun Pak Frank, sepengetahuan saya Duplex berbeda dengan SS 318. Struktur mikro SS 318 adalah austenite yg hanya memiliki unsur ferrite 3-12%.

Sedangkan mikrostruktur duplex adalah Austenite ferritic di mana unsur ferrite adalah 25-50%. Kandungan Cr pada SS Duplex tipikal adalah 22%Cr sedangkan SS 318 kandungan Cr tipikal di bawah 22% (bila merujuk pada kawat las 318, tipikal kandungan Cr adalah 19.5%). Terima kasih, mungkin ada rekan2 yang dapat menambahkan. Dafi Betul pak jimmy, Mungkin maksud pak frank ini S31803, lah ini baru duplex nama lainnya LC2205. Mohon koreksi kalo ada salahnya henry leonard saragih Dear Pak Eko, Hanya sharing untuk hal duplex dan stainless steel, Duplex juga termasuk dalam kategori stainless steel. Tetapi dalam categori High Quality Stainless steel.Stainless steel itu ada berbagai categori yaitu : Common stainless, Heat resistant stainless steel,Austentitic steel dst.Kalau untuk Duplex, kandungan kimia yang dapat kami share adalah sbb : Carbon 0.03 max;Mangan 2.0; Silikon 1.0 ;Chromium 21-23; Nickel 4.56.5. Tensile stength 620; hardness 31.Dengan data-data yang saya sebutkan disini, Pak Eko dapat membandingkan dengan data Pipa Stainless steel yang ada pd Pak Eko. Mudah-mudahan sharenya berguna. Decky Ambarbawono nambahin sharing aja pak, kalo dari material pipa, stainless steel secara struktur mikro dibagi 3 austenitic, feritic dan martensitic. masing2 memiliki physical properties yang berbeda, perbedaannya meliputi sifat magnetic/non magnetic, weldability, bisa cold/hot treatment, dll. kalo material duplex, dari terminologi itu adalah gabungan dari 2. 2 yang dimaksud adalah sebuah material stainless steel yang memiliki physical properties campuran antara sifat yang dimiliki, stainless steel austenitic dan stainless steel ferritic. Admin Migas

migas-indonesia. Untuk duplex stainless steel. 7.AvestaPolarit Welding Stainless Steel Stainless Steel & Sifat Weldability farabirazy albiruni Dear all. Silahkan kalau mau mendownload beberapa dokumen mengenai material di URL : http://www. 8. Carbon Steel HandBook Dasar-Dasar Pengetahuan Bahan Duplex Stainless Steel How to Weld Duplex Stainless Steels Metals Red Book NonFerrous Metals Pickling Handbook . 5.net/index. Bisa dilihat di arsip migas (lihat di bawah salah satunya). 3. Hapsari Reinnette. Untuk aplikasi temperatur tinggi. material harus berbasis austenitic karena memang austenitic punya kestabilan pada temperatur tinggi. setau saya banyak sekali file2 lama yang membahas material ini. 4.php? option=com_docman&task=cat_view&gid=160&Itemid=42. --------------------------ini salah satu arsip migas berkaitan dengan duplex SS: Dear Ms or Mrs. . Apa gak salah nih 17-4 PH itu heat resistant? Matrix base dari 17-4 PH adalah martensitic structure yang tidak stabil pada temperatur tinggi dan tidak disarankan untuk digunakan lebih dari 300 degree C. 6. 1. 2.Nambahin juga bahwa hal ini pernah dibahas sebelumnya di Milis Migas Indonesia.

Chromium yang tinggi pada duplex berfungsi untuk menciptakan lapisan pasif Cr2O3 (lapisan anti karat istilah mudahnya) sementara pada incoloy penambahan Cr untuk maksud yang berbeda yaitu untuk meningkatkan ketahanan oksidasi pada temperatur tinggi. sehingga umumnya duplex dibatasi maksimum temperatur operasinya sekitar 250-300 deg. Sementara pada incoloy. 1. dan bukan sebagai corrosion resistant element. *Apakah dengan kadar nikel yang tinggi.5% untuk menciptakan lapisan pasif Cr2O3. corrosion propertiesnya memang diberikan oleh unsur nickel.Saya coba jawab moga2 bisa membantu. Jika chromium memiliki sifat yang sama dengan nikel (dapat dari wikipedia) mengapa di super duplex kadar chromium lebih tinggi dari kadar chromium di incoloy 825 ?apa yang membedakan karakter chromium dengan nikel ?* Pertanyaan ini sudah terjawab dipertanyaan pertama. Duplex adalah jenis iron-chromium. Hal ini tidak menjadi kendala pada struktir austenitic yang jauh lebih stabil dibandingkan dengan struktrur duplex. akan menjamin material tersebut memiliki corrosion resistant yang tinggi ? * Kedua material adalah jenis high alloy material dengan kadar alloying elements > 10%. . sementara incoloy adalah nickel-iron. Sementara pada incoloy.nickel alloy (masuk kategori SS). Corrosion resistant pada duplex diperoleh dari unsur Cr yang lebih dari 10.chrimium alloy (masuk kategori non-ferrous alloy). Konsekuensi dari kadar nikel yang tinggi adalah price material menjadi tinggi. *2. Jadi. Secara mikrostruktural duplex memiliki dua fasa yaitu ferrite dan austenit yang seimbang makanya disebut duplex. Maka dari itu. yaitu austenitic. menggunakan nickel alloy. banyak material untuk aplikasi temperatur tinggi. Nickel pada stainless steel seperti duplex digunakan sebagai austenitic stabilizer. Konsekuensi perbedaan mikrostruktur ini adalah pada sifat mekanis dan stabilitas pada temperatur tinggi. Struktur ferritic pada duplex memiliki masalah ketidakstabilan bila digunakan apda temperatur tinggi. kadar nickel yang tinggi hanya memungkinkan terbentuk satu fasa. Kasusnya adalah seleksi material mana yang lebih baik apakah menggunakan super duplex atau incoloy 825. penambahan unsur nikel dikedua material ini ditujukan untuk maksud yang berbeda.

4. material tahan korosi bukan berarti tahan terhadap semua jenis korosi. Bila tidak. Yang perlu diingat. Deformasi hanya terjadi karena ada stress yang bekerja pada material. Contoh gampangnya untuk kedua material ini adalah ketahanan terhadap SCC. Duplex memiliki ketahanan terhadap SCC lebih baik dibandingkan Incoloykarena konsekuensi dari memiliki dua fasa ferritic dan austenitic. apakah benar H2S dapat mempengaruhi SS material ? dengan kata lain membuat deformasi pada material SS ?* H2S bisa menyebabkan serangan korosi pada temperatur dan tekanan tertentu terhadap stainless steel. * Temperatur operasi tidak masuk range high temperatur. Apakah benar bila kadar Mo rendah. Bisa berupa deformasi elastis ato deformasi plastis. maka akan menyebabkan terjadinya deformasi (elastis+plastis) pada meterial. Bila kembali ke proses data maka maximum temperatur adalah berkisar 150 degF dan fluidnya adalah natural gas dan condensate. Sebaiknya cari tau kandungan fluida secara keseluruhan untuk mengetahui corrodant yang paling ganas yang ada didalam fluida. Ketahanan terhadap serangan H2S juga harus diperhitungkan dengan merujuk diagram ketahanan korosi dilingkungan H2S (Bisa dilihat di diagram yang dikeluarkan Inco Alloy ato Sandvik). Kalau tekanan H2S lebih besar dari yield stress material. *4. maka ini akan mempengaruhi keefektifan dari sifat corrosion resistant dari nikel atau chromium ? * Penambahan unsur Mo pada kedua material adalah untuk membantu menciptakan ketahanan terhadap pitting dan crevice corrosion. *5. ya hanya deformasi elastis. artinya. duplex masih bisa digunakan untuk aplikasi ini.* 3. Satu pertanyaan lagi mengenai material. rujuk ke diagram ketahanan korosi di lingkungan sulfide untuk tahu seberapa rate korosi yang terjadi dan rate ini dijadikan patokan dalam mendesain umur material. sementara incoloy hanya austenitic yang rentan terkena serangan SCC. Sepeperti pada jawaban no. * Terimakasih untuk perhatiannya semua. katup diletakkan di dekat wellhead dan gas memiliki kandungan H2S (prosentase tidak diketahui). Selain itu.* .

Sekalipun finishing touch memakai ultrasonic yang modern untuk QA/QC. Pernyataan bapak *Semua material Stainless Steel akan mengalami SCC* ini bisa menyesatkan buat rekan2 lain yang tidak mengerti metalurgi dan material secara detail. Setiap raw material yang dimanufacturing untuk keperluan piping produk pasti akan terdapat laminasi secara phenomena. 17-4 PH adalah stainless steel bermatrix martensitic yang tidak direcommend untuk digunakan > 300 centigrade. Ini yang saya ketahui selama ini. dsb) sebaiknya digunakan. Untuk temperatur tinggi. Tergantung quality manufacturing dari si pembuat produk. Keunggulan AISI 318 Duplex dapat disambung atau di las ke material carbon steel ASTM 105A atau AISI1022 MS. SS bermatrix austenitic seperti dengan seri H dibelakangnya (304H. bapak bisa merujuk ke text book yang membahas tentang stainless steel terutama mengenai corrosion resistance terhadap SCC.. 310H.Sama-sama tanos frank Semua material Stainless Steel akan mengalami SCC. untuk aplikasi dimana terdapat lingkungan yang rentan terjadinya SCC.. laminasi sulit dihindari.. Pengertian heat resistant material adalah material yang tahan temperatur tinggi (disini temperatur tinggi dari segi metalurgi adalah temperatur aplikasi > dari temperatur rekristalisasi atau umumnya > dari 0. Intinya. penggunaan SS bermatrix austenitic (AISI seri 2xx dan 3xx) sebaiknya dihindari. Untuk downhole equipment yang paling direcommended adalah ss 17-4PH utk heat resistance. Menyangkut laminasi. Saya gak akan bahas detail mengapa SS bermatrix austenitic lebih rentan terkena SCC dibandingkan material SS bermatrix selain austenitic..4 x melting temperatur). farabirazy albiruni Wah Pak Frank. Dan seperti email saya sebelumnya. namun untuk pipa yang diproduksi secara foundry seperti . kemungkinan besar laminasi akan terbentuk. ya kalau pipa yang dimanufacture menggunakan platehasil rolling.

. Salam kenal dulu.jadi bingung nih. Jimmy Octavianus Pak Abie. Karena memang struktur mikro duplex yang berbeda dengan SS austenitic. ROSES-Man .. baik mechanical failure maupun lainnya. Demikian pak Darmayadi. Bisa karena kelelahan logam (metal fatigue) atau corrosion fatigue.. Ini semua tergantung dari inspection dan failure analysisnya. SCC adalah bagian dari salah satu nama korosi.. atau karena deformation. Human error hanya 5%. kecoa dan burung. atau temperature. Hal ini biasanya terjadi banyak parameter. dan lulus (waktu itu untuk BP Tangguh Project). Salah satu contoh. Mungkin saya bisa membantu sedikit tentang Stress Corrosion Cracking.untuk tubular furnace ya bapak tidak akan menemukan laminasi di sana. DARMAYADI Wah. 85% pesawat terbang yang jatuh.. Saya setuju bahwa untuk SS bermatrix austenistic memang rentan thdp korosi SCC. SCC itu Apasih ? Batasan temperatur disebut rendah berapa? Batasan temperatur disebut tinggi berapa? Temperatur rekristalisasi untu stainless berapa? tanos frank Dear Pak Darmayadi. Sedangkan untuk duplex dan weld metal dari kawat las duplex kami pernah dites SCC di DNV. kerena kelehan logam. 10% karena binatang seperti: tikus.

... tetapi sayangnya airlines indonesia saat ini hanya sebatas pengikut metode2 yang sudah diverifikasi oleh FAA dan EASA/JAR.. Menarik sekali ulasan ini menegani faktor penyebab jatuhnya pesawat yaitu 85% oleh karena kelelahan material dari pesawat itu sendiri. beberapa airline besar sudah mulai mempraktekkannya dengan persetujuan dari authority mereka. inspeksi struktur pesawat menjadi lebih detail lagi. bukan murni dari fatigue. yaitu menggunakan UT. untuk saat ini. dsb). sehingga dikenal pada waktu itu adanya SSID dan CPCP.. bahkan beberapa teknologi baru seperti Thermal Imaging. SSID adalah supplemental structure inspection document dan CPCP adalah Corrosion Prevention Control Program... Perawatan structure pesawat merupakan hal yang paling penting dalam operasional pesawat. beda dengan crack (retak) yang banyak ditemukan ya pak.. dan seingat saya waktu berkecimpung di airlines. dokumen2 itu dilebur menjadi Structure Inspection Program. jarang sekali loh kita menemukan korosi karena stress. kasus yang bapak ungkapan memang banyak terjadi pesawat jatuh karena fatigue adalah sebelum masa MSG-1... waktu itu menjadi tambahan dalam perawatan yang menggunakan metode MSG-2 (maintenance steering group). X-ray. kebanyakan sudah pakai MSG-3.Walah Pak Frank. perawatan struktur pesawat juga menggunakan metode yang tidak kalah canggih dari industri lain.. karena efeknya yang sangat fatal yaitu terjadi dekompresisasi kabin yang sangat cepat apabila terjadi di udara. masa sih 85% pesawat jatuh karena kelelahan logam? berarti program inspeksi struktur pesawatnya gak bener dong.. chemical liquid. Setelah kasus aloha 123.. korosi yang banyak terjadi saat ini adalah biasanya karena water/moisture trap. dimana structure inspectionnya belum tepat sasaran. dan kebanyakan crack berawal dari adanya scratch. selain itu. ini artinya potensi untuk terjadinya kecelakaan pada pesawat masih .. coffee spillage. Ya hanya sebuah tanggapan semoga bisa jadi masukan. selain itu ada beberapa pesawat yang mengalami salah desain (jendela kotak) yang mengakibatkan konsentrasi tegangan yang berlebihan pada area2 kritis. jadi kalau tidak ada scratch. I Made Sudarta I Made Sudarta Bapak2 yth. fatigue tidak banyak mengakibatkan crack. dan yang paling banyak adalah kebocoran water system (di bawah toilet.

Kalau kita bicara masalah korosi pada dunia industry maupun dunia transportation sangatlah luas sekali. Di Indonesia bahaya korosi terhadap dunia penerbangan tidak terlalu banyak dipublikasikan secara luas sehingga banyak masysrakat kita kurang mendapatkan input tentang hal ini. harus melibatkan banyak badan2 professional baik investigasi maupun failure analysisnya. corrosion monitoring group dan inspection group dll. ada 2800 divers seluruh Indonesia yang turut partisipasi. tanos frank Selamat Hari dan Salam kenal Pak Sudarta. mohon dapat dishare sumber data tersebut untuk bahan kajian. kalau data tersebut valid. Khususnya masalah korosi fatigue pada dunia penerbangan. saya lagi berapa di Manado. Pak Sudarta. tetapi untuk data-data kecelakaan di Indonesia sulit mendapatkannya. minim sekali informasi yang bisa ditarik sebagai bahan kajian. Pak Sudarta. Maaf agak terlambat membalas pertanyaan bapak. ada yang saya dapatkan dari website ada yang dikirim khusus. baik itu pesawat militer maupun komersial. coating group. Mereka2 ini sudah memiliki profesi specialist tersendiri. baik ahli2 metalurgy. Banyak ilmu disiplin yang terlibat.sangat besar selama tidak ada improvement yang komprehensif. Untuk pak Frank. Terima kasih untuk pertanyaan bapak. baik itu pesawat2 militer maupun komersial. chemistry. ikut track record diving untuk "World Guines Book Record".. Saya sendiri tidak tau kenapa Badan Penerbangan kita jarang melibatkan mereka setiap ada kecelakaan pesawat terbang. Sebaik setiap kecelakaan pesawat terbang yang terjadi. mechanical. baik itu asal Eropa maupun US militer. Selain itu kita tidak tau siapa yang memiliki authorisasi untuk ini. Untuk mendapatkan data-data kecelakan setiap kecelakaan agak sulit. Hari kita boleh berbangga bahwa Indonesia telah mendapat pengakuan international dan berhasil menjadi " World Guines Book Record".. Apakah ini disengaja untuk tidak di publikasi agar tidak memiliki dampak buruk bagi perusahaan Airline . saya memiliki ratusan data presentasi kecelakan pesawat terbang. Yang dinamakan Corrosion Teams itu sangatlah luas.

Pada umumnya kesalahan selalunya ditujukan pada manusianya atau biasa disebut dengan human error. tetapi investigasi lapangan sangatlah penting. kalau di industri memang sudah banyak data yang dapat digunakan untuk kajian-kajian akademis. salam kenal juga buat pak Frank dan selamat menikmati keindahan kota Bunaken dan hidangan ikan lautnya yang khas.. sangatlah memerlukan informasi data seperti itu. banyak teori atau model kecelakaan telah dipublikasikan.. Indonesia memiliki catatan kecelakaan pesawat terbang tertinggi di dunia. Sangatlah baik bagi rekan2 ilmuan korosi untuk menambah pengalaman serta memiliki wawasan yang lebih luas. kalau tidak keberatan boleh bapak memberikan data-data tersebut (japri saja). atau apa?. peace and blessings. Bravo.tersebut dalam binisnya. Faktor Korosi tidak dilihat dari tex book saja. Demikian pak Sudarta. Menurut saya Asosiasi Korosi Indonesia atau Inspection Group Indonesia. dengan adanya ulasan dari pak frank ini buat saya adalah hal yang sangat menarik sekali apalagi dikatakan (data tanda kutif) sebanyak 85% oleh karena fatique korosi.. Terlampir sekedar info buat bapak dan rekan2 yang memerlukan.Frank I Made Sudarta I Made Sudarta Pak frank sebelumnya ijinkan saya mengucapkan selamat atas keberhasilan putra-putri bangsa Indonesia yang telah berhasil menorehkan prestasi yang beigtu spektakuler dihari yang penuh histori ini. Seperti kita ketahui bahwa setiap peristiwa kecelakaan entah apapun itu. tanos frank Hello Pak Roses-Man. sudah harus membuat terobosan yang lebih maju agar pemerintah bisa melibatkan mereka yang memiliki profesi seperti diatas. penyebabnya bukanlah single factor melainkan multi factor dan saling bergantungan satu sama lain. . tetapi bagi orang2 ilmuan korosi.

termasuk vibration effek. hampir semua semua airline kita sering menunda flight hour maintenance programme. Kalau kita melihat semua aircarft yang jatuh di Indonesia. Terutama aliminium alloy 2024/T3. tetapi aluminium body structure sering mengalami corrosion fatigue. Yang menjadi masalah. Korosi di aircraft tidak saja terjadi dari piping sanitari. Apa yang bapak uraikan betul.Salam kenal buat bapak dan senang bisa berdiskusi di milis KMI. Mereka selalu menonjolkan yang namanya “ Zero Accident”. tetapi jarang dilibatkan dalam aircraft failure. Kalau sistem pemeliharaannya tepat waktu. tidak pernah dilibatkan dalam investigasi dan analysis. HSE di Migas sangat excelllent…. Mereka2 ini semua adalah lembaga Corrosion Professional. Korosi memang sangat komplek. Ini bisa kita lihat baik laporan2 dari analsyis LIPI atau LUK maupun Assososi Korosi Indonesia (INDOCOR). Sedikit Info kita semua: Accident description languages: Status: Date: 22 AUG 1981 Time: ca 10:00 Type: Boeing 737-222 Operator: Far Eastern Air Transport . Ini menyangkut failure analysis yang berhubungan dengan metal structure. mungkin bisa meminimize accident. jarang sekali dilakukan analysis corrosion problem. Kalau kita mau komper sistem HSE perminyakan dengan Airline di Indonesia. Kelihatannya berdiskusi masalah korosi sangat asik ya.FEAT Registration: B-2603 C/n / msn: 19939/151 First flight: 1969 Cycles: 33313 . kedua temperature tinggi di gasturbine combustion chamber memberi effek pada metal fatigue. Sebaiknya lembaga2 Corrosion professional di indonesia dilibatkanlah dalam setiap aircfrat accident. di Indonesia sendiri dunia penerbangan sangat aware terhadap korosi.

Taiwan Flightnumber: 103 Narrative: .Engines: 2 Pratt & Whitney JT8D-7A Crew: Fatalities: 6 / Occupants: 6 Passengers: Fatalities: 104 / Occupants: 104 Total: Fatalities: 110 / Occupants: 110 Airplane damage: Written off Airplane fate: Written off (damaged beyond repair) Location: near Miao-Li (Taiwan) Phase: En route (ENR) Nature: Domestic Scheduled Passenger Departure airport: Taipei-Chiang Kai Shek International Airport (TPE/RCTP). Taiwan Destination airport: Kaohsiung International Airport (KHH/RCKH).

interaction of these defects and the damage had so deteriorated that rapid fracture occurred at a certain flight altitude and pressure differential resulting rapid decompression and sudden break of passenger compartment floor beams and connecting frames. J. the possible existence of undetected cracks because of the great number of pressurization cycles of the aircraft (a total of 33. Environmental effects ." Accession Number : ADA208359 Title : The Fatigue in Aircraft Corrosion Testing (FACT) Programme. PROBABLE CAUSE: "Extensive corrosion damage in the lower fuselage structures. . De Luccia. Report Date : FEB 1989 Pagination or Media Count : 226 Abstract : Failure by fatigue and degradation by corrosion continue to be major considerations aircraft design. and at a number of locations there were corrosion penetrated through pits. J. M. cutting control cables and electrical wiring. Fourteen minutes after takeoff the aircraft suffered an explosive decomression and disintegrated. 1981 the aircraft lost cabin pressure during a flight from Taipei (TPE) to Kaohsiung (KHH). holes and cracks due to intergranular corrosion and skin thinning exfoliation corrosion. . On August 22 the 737 ook off from Taipei on a flight to Makung (MZG). On August 5. T. Later that day the aircraft entered service again as Flight 103 to Kaohsiung. Ten minutes after take-off from there was a loss of cabin pressure. And eventually loss of power. J. and in addition. Russo. loss of control. R. The flight crew returned to Taipei. midair disintegration.313 landings). where repair work was carried out. Corporate Author : ADVISORY GROUP FOR AEROSPACE RESEARCH AND DEVELOPMENT NEUILLY-SUR-SEINE (FRAN CE) Personal Author(s) : Wanhill.FEAT's Boeing 737 B-2603 was used extensively on domestic flights within Taiwan since being acquired from United Airlines in April 1976.

The results provide a significant contribution to the understanding of aircraft corrosion fatigue and should encourage further investigation in this difficult and challenging area of aerospace technology. The analytical model shows very good quantitative agreement with the existing experimental data and analytical models over a wide range of parameters. Therefore the conjoint action of dynamic loading and environmental attack. Secondary bending ratio. *FATIGUE TESTS(MECHANICS). These aspects are specifically addressed by the FACT programme and its predecessor CFCTP programme. Joints (Junctions).. Simple analytical and probabilistic models for predicting pitting corrosion and corrosionfatigue life in aluminum alloy 2024/T3 used in aircraft structures is presented.influence both initiation and propagation of fatigue cracks. DEGRADATION. NATO furnished. DYNAMIC LOADS. ATTACK. FAILURE. BENDING. Cyclic loads. International cooperation. TRANSFER. The developed model includes the effect of the interaction of cyclic load and the corrosive environment on the fatigue life. TEST AND EVALUATION. FATIGUE(MECHANICS). STATISTICAL TESTS. However. DETERIORATION. NATO. CORROSION INHIBITION. Keywords: Corrosion fatigue. Statistical tests. requires special attention. RATIOS. The results . AEROSPACE SYSTEMS. INTERNATIONAL. QUICK REACTION. The probabilistic model investigated considers the uncertainties in initial pit size. CRACK PROPAGATION. Even fewer used practical corrosion protection systems. SECONDARY. i. corrosion fatigue.e. Aluminum alloys. and material properties due to scatter found in the experimental data. CRACKS. Analysis of variance. CHI SQUARE TEST. and considers all stages of the corrosion-fatigue process. COOPERATION. Chi square test. Many corrosion fatigue tests have been done on aluminum alloys. (EDC) Descriptors : *AIRCRAFT. and dynamic loading may cause more rapid deterioration of corrosion protection systems. under realistic cyclic load histories and in service-like environments. Fatigue tests. Aircraft. Load transfer. TEST METHODS. *CORROSION. corrosion pitting current. *ALUMINUM ALLOYS. Subject Categories : MECHANICS PROPERTIES OF METALS AND ALLOYS AIRCRAFT Corrosion-fatigue is one of the damage mechanisms affecting the structural integrity of the aging aircraft. Corrosion prevention. few included critical structural details like joints. ENVIRONMENTAL IMPACT.

approximately one-fourth are over 20 years old. corrosion can decrease the load carrying capacity of primary structures or act as nucleation sites for fatigue or stress corrosion cracks. Aircraft Corrosion Corrosion control can be one of the aircraft industry's most effective weapons in the battle against airplane structural failures. Why Do Aircraft Corrode? Airframe problems associated with corrosion have plagued the aviation industry for decades. condensate formation and leaking lavatories and galleys. When corrosion is discovered. and moisture. . it is repeatedly exposed to environments that accelerate the effects of corrosion. It is a problem that is not always acknowledged or easily solved and constant vigilance is necessary. a process accelerated by many factors including prolonged exposure to corrosive agents like industrial fluids. Compounding the problems associated with corrosion is the age factor. The metals that compose aircraft components are subject to several different forms of corrosion. Left undetected and/or untreated. Thus corrosion can undermine the integrity of an aircraft and make it unsafe to fly. it should be treated immediately. Of the total number of commercial aircraft in operation. Some forms of corrosion such as stress-corrosion cracking and corrosion fatigue can lead to catastrophic failure if not detected and treated. is the best insurance against corrosionrelated failures. How Can We Keep Aircraft Safe? Implementing corrosion prevention measures in the design and selection of materials used to repair and upgrade planes. As a plane ages. Even though some corrosion control measures have been taken in an effort to enhance the safety of the aging planes now in operation. salts. Expanding the amount of time between finding evidence of corrosion and repairing it increases the opportunities for problems to occur. or more internal problems such as. in conjunction with effective maintenance procedures.predicted that the crack initiation life varies approximately 10-40% as compared to crack propagation life in corrosion-fatigue problems. there is still much to be learned and much to be done.

. inspeksi struktur diperketat. kita tidak bisa komentar terhadap airlines model gini. seingat saya salah satu tenaga ahli di KNKT adalah Pak Mardjono. seingat saya kejadian aloha itu tahun 83. Conclusion Controlling corrosion in today's airfleet must be an ongoing.. pernah beliau melakukan investigasi kecelakaan suatu pesawat lokal yang ternya adanya retakan akibat korosi di bawah toilet (bocor dan tidak terinspeksi). the useful life of aircraft can be prolonged and overall maintenance costs will be reduced. tapi fuselage bagian atas hampir terlepas semua. tapi kebanyakan menggunakan Eddy current (sekarang . seluruh panel ruang kargo dibuka semua. By applying up-to-date corrosion control technology.. Inspectors must have access to the most current inspection and repair technology and receive training on how to use that technology effectively. dan setelah kejadian ini. and it protects the industry's bottom line. apalagi banyak airline kita yang belum benar dalam penanganan 'marine products' dimana kalau airnya bocor dan tidak segera dibersihkan sangat korosif. tetapi dengan metode inspeksi struktur saat ini. beliau adalah guru besar di teknik mesin/material ITB. waktu kuliah dulu.. ROSES-Man hemm. dynamic process that starts with design and manufacturing and continues with maintenance and monitoring.. harusnya bisa terdeteksi.. An investment in corrosion control is an investment in public safety. beberapa metode yg digunakan dari mulai visual inspection sampe dengan UT. hal ini terlihat ketika c-check dimana. It is a problem that is not going to go away.. banyak sekali ditemukan. walaupun tidak menyebabkan patah dua. contoh yang bapak ungkapkan itu tahun 81. untuk ivestigasi biasanya melibatkan pabriknya juga dan authority tempat lahir pesawat itu. dan ini di luar inspeksi yang terjadwal. tapi keseringan bisa ganti stringer bahkan frame pesawat.. selain itu. and repair corrosionrelated damage. we must continue to devote time and resources to corrosion control in order increase the safety level of all those who fly. Although significant progress has been made.Corrosion control works best when qualified personnel who are trained in corrosion control are used to detect. kecuali ya main2. kl dibilang korosi menyebabkan banyak masalah di pesawat.. bisa anda search di internet dengan keyword 'aloha 123'. evaluate. paling kecil hanya blend out skin plate. iya pak.

Admin Migas Pak Darmayadi. Many thanks. tetapi schedule maintenancenya dilalaikan. baik itu pesawat komersial maupun pesawat militer. akhirnya terjadi heat corrosion. tapi di combustion chamber tidak pakai aluminum alloy pak (2024 biasanya banyak digunakan untuk skin plate aja jarang sebagai main structure). itu pun biasanya muncul kalo ada manufacturing flaws.net/index. Kalau masalah peralatan inspection. Tetapi yang paling penting adalah maintenance tepat waktu. menggunakan X-ray.. Program maintenancenya harus lebih intensif. kebanyakan titanium alloy. Sebaiknya memang lembaga seperti LIPI dan Asosiasi Korosi Professional seperti INDOCOR maupun badan2 lain yang indenpendent dilibatkan dalam investigasi agar memiliki record analysis. baik berupa visual inspection maupun dengan NDT equipment. saya kira bisa dibeli oleh perusahaan Airline yang bersangkutan. UT. tanos frank Pak Roses_Man. bahkan untuk beberapa area yang susah dilihat. Jangan hanya mencari black-boxnya saja. silahkan berkunjung ke URL : http://www. tetapi investigasi keseluruhan sangatlah penting. jangan hanya bisa kejar setoran untuk bayar cicilan kridit pesawat. Dengan seringnya pesawat2 kita jatuh. seperti pak Roses katakan. karena sudah dipastikan setiap pesawat masuk c-check.. maka semua structural items harus mempunyai structure inspection. mengenai heat corrosion.... Terima kasih atas responnya. baik mesin maupun structurenya.migasindonesia. dan korosi ini memang jadi perhatian yang sangat besar. terutama pesawat2 yang sudah memasuki lansia.banyak memakai phased array). dan sama seperti dengan airframe. sudah ribuan orang tuh yang mendownload dokumen di bawah ini : .. Demikian Pak Roses. pasti ada request untuk repair karena korosi. Untuk mengetahui lebih lanjut mengenai SCC atau korosi yang lainnya.. EC maupun XRay. memang terjadi beberapa kali.php? option=com_docman&task=cat_view&gid=75&Itemid=42. dan yang serign gara2 foreign object damage (FOD) yang tidak segera direpair sehingga area yang seharusnya terlindungi dengan titanium alloy jadi terekspos dengan heat.

Dalam beberapa literatur sebagai contoh. Untuk mengtahui temperatur rekristalisasi bisa menggunakan formula ini saja pak. H2S.. SSC merupakan salah satu penyebab terjadinya Fatique corrosion. Hal ini disebabkan oleh proses kimia (reaksi antara lingkungan dengan logam. sekarang lagi sibuk ngurusin Talkshow 18 Agustus 2009. Cl dll) dan proses mechanical (adanya tegangan sisa baik bekas pengerjaan dingin [cold working] maupun hasil pengelasan). Tr = 1/3 T melting atau 1/2 T melting (bergantung pada beberapa faktor antara lain paduan.4% Copper dan 0. . CO. Dalam Peningkatan ketahanan material terhadap SSC. SSC = Stress Corrosion Cracking. Pak Darmayadi tidak datang ? wiryadinataw@technip Salam Kenal Pak Darmayadi Sedikit Nimbrung tentang duplex stainless steel. tanos frank Pak Jimmy Octavianus. Nanti deh saya upload. maka biasanya ditambahkan beberapa paduan antara lain Cr (sudah pasti). 0. Selain itu juga diatur harga kekerasan seperti yang terkandung dalam NACE 0175. pengerjaan dingin (cold wok).. Material super duplex (25Cr) digunakan dibawah temperatur 125 C dan untuk duplex (22 Cr) dibawah temperatur 100 C dengan kondisi ppH2s > 3. SSC merupakan salah satu jenis korosi. maka sebaiknya kita mengetahui dahulu jenis materialnya dan lingkungannya.8 Types of Corrosion Corrosion in Upstream Oil and Gas Industry Corrosion Metals Galvanic Corrosion Mitigation Corrossion Pitting Crevice Corrosion SS in NaCl Stress Corrosion Cracking What is Corrosion ? Saya masih mempunyai beberapa presentasi seminar dan workshop oleh Pak Bambang .Widyanto President INDOCOR.5 bar. Untuk berbicara batasan temperatur.1% antimony. Permukaan patahan logam dapat digunakan untuk pengidentifikasian Fatique Corrosion.

tetapi disisi lain apabila sumur2 itu membawa akgriget seperti pasir. Jimmy Octavianus Pak Frank. Saya percaya ini semua akan menjadi masukan yang berguna. Karena memang Duplex material sangat baik untuk Source gas atau hydrogen sulfide. Gas maupun Minyak yang keluar dari sumur membawa begitu banyak biologi. Pengaruh pengelasan temperature tinggi saat penyambungan pipa atau flanges bisa menyebabkan terjadinya Metal Fatigue disekitar pengelasan. Korosi memang sangat komplek. semoga dapat membantu. Duplex memang memiliki UNS number UNS S31803 dan bukan berarti Duplex / UNS S31803 sama dgn SS318.. Disisi lain material Duplex sangat tahan terhadap korosi. H2S ini sangat corrosive. tetap saja ada yang lolos. Jimmy Octavianus Dear Rekans .. Ini bisa menyebabkan awal corrosion cracking. semua valves. justru dalam dunia Migas material Duplex sangat popular.Mohon maaf. Terima kasih. Karena ada beberapa sumursumur gas natural yang membawa H2S atau sejenisnya. agak membuat kendala bagi sistem.. Karena itu sangat diperlukan coating maupun waraping atau apalah namanya yang berhubungan dengan corrosion control system. kadang sulit diprediksi reaksi yang terjadi dilapangan.. Demikian Pak Jimmy. Kondisi korosi di Indonesia sangat variable dan bagus bagi kita2 orang korosi akan menambah wawasan yang luas dan kaya akan pengalaman korosi. orifice. Lengkungan elbow akan menjadi terkikis. Yang penting pengontrolan secara intensif sangat diperlukan.. Terima kasih untuk sharing-sharingnya ini. saya tidak bermaksud mengatakan material Duplex kurang baik. ketimbang lapangan minyak di Timur Tengah yang tidak begitu kompliketet.. Kita lihat produksi pipa-pipa carbon steel rounded weld atau spiral type... Sejak Indonesia mulai membangun LNG tahun 70/80. flow meter akan terganggu. Walaupun dipasang screen liner di downhole. Berbicara masalah korosi memang sangat komplek. korosi akan timbul lebih cepat pada semua lingkaran pengelasan dari pada yang tidak. tanos frank . baik Arun NGL maupun Badak NGL material ini sangat direkomendasi oleh engineering design.

Steve J. Semua jenis material stainless steel grade apa saja akan mengalami Corrosion Fatigue atau intergranular SCC.Dear Pak Abhie.. San Diego Ca Copyright 2006.. 2006 ... apa yang bapak sampai memang benar. subsea.. Kalau sumur-sumur gas itu terdapat sand flow akan berdampak negative terhadap semua material termasuk valves yang mempergunakan duplex material. Kedua pengelasan untuk penyambungan dengan temperature tinggi juga salah satu penyebab matel fatigue yang bisa menjurus cracking. Irene M.tetapi ada kelemahan pada Erosion Corrosion. Shell Global Solutions. Salam kenal buat pal Abhie. Senang bisa berkenalan dengan bapak Abhie.. Memang Duplex sangat baik untuk Source Gas. March 12 .. Paterson. cathodic protection. Snedden. Demikian info dari saya.tetapi Stress Corrosion Cracking tidak saja dari Source Gas (hydrogen sulfide).W. Source CORROSION 2006. NACE International Keywords duplex stainless steel. ----------------------------------Member of NACE International Paper Number 06145 Title Failure of a Subsea Super Duplex Manifold Hub by HISC and Implications for Design Authors Sytze Huizinga and Brian McLoughlin. SCC adalah bagian dari process corrosion. cracking Language English . Tetapi kalau memasuki kondisi lapangan segala sesuatu yang di info oleh pabrik belum tentu sama dengan kondisi operasi dilapangan. Shell UK Ltd.. Terlampir salah satu contoh super duplex failured. stress. and Bill N. hydrogen. Hannah.16.

Preview ABSTRACT Super duplex stainless steel is a material commonly used for subsea hubs. which led to hydrogen induced stress cracking (HISC) from the external surface. Unfortunately. In order to prevent re-occurrence of this type of failure. not so much to protect the super duplex steel but to protect other components constructed in coated carbon steel. improved guidance was provided for designing and fabricating subsea equipment. these subsea structures are equipped with cathodic protection (CP). which would restrict use of duplex as a construction material. connecting flowlines to manifold pipework. hubs constructed in un-coated super duplex stainless steel (UNS S32760. exhibiting high mechanical strength and good corrosion resistance.2% proof stress = 625 MPa) were used to connect the manifold pipework with the transport . 0. INTRODUCTION Super duplex stainless steel is a versatile material for use subsea. there have been failures too. A failure analysis was performed. a super duplex hub connecting a flowline to a subsea manifold failed by brittle fracture. focused laboratory test work and detailed stress analysis. one of these hubs cracked around the full circumference. Quite often. Recently. which showed that the mechanism consisted of a combination of hydrogen ingress due to cathodic protection and high mechanical loads. The material has been widely applied as line pipe material and for subsea equipment such as manifold pipework. the experience with using super duplex steel in these applications has been excellent. Generally. Based on practical experience. Cathodic protection of flowlines or pipelines also usually extends to the subsea equipment to which they are connected. design rules were reconsidered. Stress concentration points on the external surface provided initiation sites and the forged stainless steel exhibited a duplex microstructure that was not immune to HISC. work is continuing in the context of developing suitable design guidelines. Recently. To remove unnecessary conservatism. The important features of this failure will be described and consequences for similar equipment and design indicated. HUB FAILURE On a subsea manifold. see Table 1.

Max Hardness: In acc to NACE MR-01-75 22% Cr requires 28 HRC 25% Cr requires 32 HRC .pipelines. Cracking propagated mainly through the ferrite phase (dark phase in Figure 3). During start-up following a planned shutdown one of the hub connections. We would not suggest 22% Cr for seawater application. As this material is better for seawater applications. in our experience it performs well only in controlled temperatures and begins to fail if exposed to large variations in temperature. hydrogen uptake and stress must have been present. A detail of a crack in cross section is shown in Figure 3. at the weld bead. it is only considered superior to the standard austenitic alloys in this respect. which illustrates that the crack initiated externally at a point of high stress. The manifold was protected by sacrificial anodes with typical potentials of ?1050 mV (SCE). showing the brittle fracture surface). a combination of a susceptible microstructure. failed close to the weld to the manifold pipe. The hub was found to have fractured around the full circumference by externally initiated cracking (see Figure 1. In particular. a literature review of hydrogen embrittlement of duplex stainless steels was published. Super Duplex UNS S32750 25% Cr however has the optimum pitting resistance and crevice corrosion in the Duplex family and is commonly referred to as Super Duplex. At each of these locations. The cracking was identified as a case of Hydrogen Induced Stress Cracking (HISC). Recently. Temperatures ranged from a typical sea water temperature of 4°C in the absence of flow to about 50°C in flowing conditions. Duplex UNS S31803 While 22% Cr does have the benefits of both the toughness of Austenitic Stainless Steel and the higher strength and corrosion resistance of Ferrite Stainless Steel. It is clear that for the HISC failure mode to occur. at a diameter change and at the flange. cracking had occurred (see Figure 2). The geometry of the hub was such that stress raisers were present externally. This failure mode has been extensively studied in the context of the Foinaven failure in 1996. mounted on a sliding support. The internal pressure was about 60 bar. also termed Hydrogen Embrittlement Stress Cracking (HESC).

. Salam kenal juga Pak. Impact Testing: 22% Cr required at -40 C. results to meet Average of 3 Specimens 45J/Single 32JMin UNS S31803 UNS UNS S3 Max Hardness: In acc to NACE MR-01-75 22% Cr requires 28 HRC 25% Cr requires 32 HRC 100% Liquid Dye Penetrant required for all seamless fittings. S31803 farabirazy albiruni Dear Pak Frank.. both externally and internally where accessible. in our experience it performs well only in controlled temperatures and begins to fail if exposed to large variations in temperature. both externally and internally where accessible. Impact Testing: 22% Cr required at -40 C. . flanges and hubs. results to meet Average of 3 Specimens 45J/Single 32JMin 2750 25% Cr however has the optimum pitting resistance and crevice corrosion in the Duplex family and is commonly referred to as Super Duplex. results to meet Average of 3 Specimens 40J/Single 30JMin 25% Cr required at -20C. Senang juga bisa diskusi dengan bapak. flanges and hubs.100% Liquid Dye Penetrant required for all seamless fittings. 10% per heat per purchased line item with a minimum of one. As this material is better for seawater applications. Thank buat infonya. 10% per heat per purchased line item with a minimum of one. results to meet Average of 3 Specimens 40J/Single 30JMin 25% Cr required at -20C.