Duplex Pipe dan Stainless Steel Pipe

eko prasatiyo Dear rekan-rekan, mohon pencerahannya untuk persamaan dan perbedaan antara pipa duplex dengan pipa stainless steel baik dari sisi kandungannya maupun kekerasannya. Jimmy Octavianus Pak Eko, Persamaan antara pipa SS dan duplex adalah kedua-duanya merupakan material Stainless Steel yang memiliki ketahanan korosi. Namun yang membedakan antara keduanya adalah : Susunan struktur mikronya. Kalau Duplex memiliki struktur mikro Austenitic Ferritic sedangkan SS grade seperti 304 atau 316L hanya Austenitic. Duplex memiliki ketahanan korosi lebih superior daripada SS, juga hot cracking resistance yang lebih baik karena unsur ferritic pada duplex. Saya juga attach comparison chart chemical dari SS 316L dan duplex. * Pak Budhi, mohon kiranya attachment bisa dilampirkan agar bisa berguna sbg informasi untuk rekan2 milis tanos frank Duplex Stainless steel = SS AISI 318.... material AISI 318 (duplex) selain tahan korosi, khusus dipakai pada under zero condition seperti Propane atau Pentane flowing... tapi tidak heat resistance. Heat reaistance pergunakan SS 17PH.... Jimmy Octavianus Pak Frank, Terima kasih untuk sharingnya. Namun Pak Frank, sepengetahuan saya Duplex berbeda dengan SS 318. Struktur mikro SS 318 adalah austenite yg hanya memiliki unsur ferrite 3-12%.

Sedangkan mikrostruktur duplex adalah Austenite ferritic di mana unsur ferrite adalah 25-50%. Kandungan Cr pada SS Duplex tipikal adalah 22%Cr sedangkan SS 318 kandungan Cr tipikal di bawah 22% (bila merujuk pada kawat las 318, tipikal kandungan Cr adalah 19.5%). Terima kasih, mungkin ada rekan2 yang dapat menambahkan. Dafi Betul pak jimmy, Mungkin maksud pak frank ini S31803, lah ini baru duplex nama lainnya LC2205. Mohon koreksi kalo ada salahnya henry leonard saragih Dear Pak Eko, Hanya sharing untuk hal duplex dan stainless steel, Duplex juga termasuk dalam kategori stainless steel. Tetapi dalam categori High Quality Stainless steel.Stainless steel itu ada berbagai categori yaitu : Common stainless, Heat resistant stainless steel,Austentitic steel dst.Kalau untuk Duplex, kandungan kimia yang dapat kami share adalah sbb : Carbon 0.03 max;Mangan 2.0; Silikon 1.0 ;Chromium 21-23; Nickel 4.56.5. Tensile stength 620; hardness 31.Dengan data-data yang saya sebutkan disini, Pak Eko dapat membandingkan dengan data Pipa Stainless steel yang ada pd Pak Eko. Mudah-mudahan sharenya berguna. Decky Ambarbawono nambahin sharing aja pak, kalo dari material pipa, stainless steel secara struktur mikro dibagi 3 austenitic, feritic dan martensitic. masing2 memiliki physical properties yang berbeda, perbedaannya meliputi sifat magnetic/non magnetic, weldability, bisa cold/hot treatment, dll. kalo material duplex, dari terminologi itu adalah gabungan dari 2. 2 yang dimaksud adalah sebuah material stainless steel yang memiliki physical properties campuran antara sifat yang dimiliki, stainless steel austenitic dan stainless steel ferritic. Admin Migas

AvestaPolarit Welding Stainless Steel Stainless Steel & Sifat Weldability farabirazy albiruni Dear all. 4. 7.php? option=com_docman&task=cat_view&gid=160&Itemid=42.migas-indonesia. Hapsari Reinnette. 2. 5. Apa gak salah nih 17-4 PH itu heat resistant? Matrix base dari 17-4 PH adalah martensitic structure yang tidak stabil pada temperatur tinggi dan tidak disarankan untuk digunakan lebih dari 300 degree C. setau saya banyak sekali file2 lama yang membahas material ini. Untuk duplex stainless steel. material harus berbasis austenitic karena memang austenitic punya kestabilan pada temperatur tinggi. Untuk aplikasi temperatur tinggi. --------------------------ini salah satu arsip migas berkaitan dengan duplex SS: Dear Ms or Mrs. Silahkan kalau mau mendownload beberapa dokumen mengenai material di URL : http://www. 8. . Bisa dilihat di arsip migas (lihat di bawah salah satunya). 6.net/index.Nambahin juga bahwa hal ini pernah dibahas sebelumnya di Milis Migas Indonesia. Carbon Steel HandBook Dasar-Dasar Pengetahuan Bahan Duplex Stainless Steel How to Weld Duplex Stainless Steels Metals Red Book NonFerrous Metals Pickling Handbook . 3. 1.

Chromium yang tinggi pada duplex berfungsi untuk menciptakan lapisan pasif Cr2O3 (lapisan anti karat istilah mudahnya) sementara pada incoloy penambahan Cr untuk maksud yang berbeda yaitu untuk meningkatkan ketahanan oksidasi pada temperatur tinggi. Nickel pada stainless steel seperti duplex digunakan sebagai austenitic stabilizer. Jika chromium memiliki sifat yang sama dengan nikel (dapat dari wikipedia) mengapa di super duplex kadar chromium lebih tinggi dari kadar chromium di incoloy 825 ?apa yang membedakan karakter chromium dengan nikel ?* Pertanyaan ini sudah terjawab dipertanyaan pertama. banyak material untuk aplikasi temperatur tinggi. *Apakah dengan kadar nikel yang tinggi. Sementara pada incoloy. Konsekuensi dari kadar nikel yang tinggi adalah price material menjadi tinggi. Konsekuensi perbedaan mikrostruktur ini adalah pada sifat mekanis dan stabilitas pada temperatur tinggi. Hal ini tidak menjadi kendala pada struktir austenitic yang jauh lebih stabil dibandingkan dengan struktrur duplex. Duplex adalah jenis iron-chromium. Maka dari itu.nickel alloy (masuk kategori SS). akan menjamin material tersebut memiliki corrosion resistant yang tinggi ? * Kedua material adalah jenis high alloy material dengan kadar alloying elements > 10%. kadar nickel yang tinggi hanya memungkinkan terbentuk satu fasa. dan bukan sebagai corrosion resistant element. Sementara pada incoloy. 1. Secara mikrostruktural duplex memiliki dua fasa yaitu ferrite dan austenit yang seimbang makanya disebut duplex. . Corrosion resistant pada duplex diperoleh dari unsur Cr yang lebih dari 10. Struktur ferritic pada duplex memiliki masalah ketidakstabilan bila digunakan apda temperatur tinggi.5% untuk menciptakan lapisan pasif Cr2O3. yaitu austenitic. Kasusnya adalah seleksi material mana yang lebih baik apakah menggunakan super duplex atau incoloy 825.chrimium alloy (masuk kategori non-ferrous alloy). corrosion propertiesnya memang diberikan oleh unsur nickel. Jadi. sementara incoloy adalah nickel-iron. *2.Saya coba jawab moga2 bisa membantu. penambahan unsur nikel dikedua material ini ditujukan untuk maksud yang berbeda. sehingga umumnya duplex dibatasi maksimum temperatur operasinya sekitar 250-300 deg. menggunakan nickel alloy.

duplex masih bisa digunakan untuk aplikasi ini. artinya.* . * Temperatur operasi tidak masuk range high temperatur. rujuk ke diagram ketahanan korosi di lingkungan sulfide untuk tahu seberapa rate korosi yang terjadi dan rate ini dijadikan patokan dalam mendesain umur material. Sepeperti pada jawaban no. katup diletakkan di dekat wellhead dan gas memiliki kandungan H2S (prosentase tidak diketahui). Contoh gampangnya untuk kedua material ini adalah ketahanan terhadap SCC. material tahan korosi bukan berarti tahan terhadap semua jenis korosi.4. Duplex memiliki ketahanan terhadap SCC lebih baik dibandingkan Incoloykarena konsekuensi dari memiliki dua fasa ferritic dan austenitic. sementara incoloy hanya austenitic yang rentan terkena serangan SCC. *4. * Terimakasih untuk perhatiannya semua. Apakah benar bila kadar Mo rendah. Satu pertanyaan lagi mengenai material. maka ini akan mempengaruhi keefektifan dari sifat corrosion resistant dari nikel atau chromium ? * Penambahan unsur Mo pada kedua material adalah untuk membantu menciptakan ketahanan terhadap pitting dan crevice corrosion. Deformasi hanya terjadi karena ada stress yang bekerja pada material. apakah benar H2S dapat mempengaruhi SS material ? dengan kata lain membuat deformasi pada material SS ?* H2S bisa menyebabkan serangan korosi pada temperatur dan tekanan tertentu terhadap stainless steel. *5. Bila tidak. Selain itu.* 3. Bila kembali ke proses data maka maximum temperatur adalah berkisar 150 degF dan fluidnya adalah natural gas dan condensate. Ketahanan terhadap serangan H2S juga harus diperhitungkan dengan merujuk diagram ketahanan korosi dilingkungan H2S (Bisa dilihat di diagram yang dikeluarkan Inco Alloy ato Sandvik). maka akan menyebabkan terjadinya deformasi (elastis+plastis) pada meterial. ya hanya deformasi elastis. Kalau tekanan H2S lebih besar dari yield stress material. Yang perlu diingat. Bisa berupa deformasi elastis ato deformasi plastis. Sebaiknya cari tau kandungan fluida secara keseluruhan untuk mengetahui corrodant yang paling ganas yang ada didalam fluida.

bapak bisa merujuk ke text book yang membahas tentang stainless steel terutama mengenai corrosion resistance terhadap SCC...Sama-sama tanos frank Semua material Stainless Steel akan mengalami SCC.4 x melting temperatur). Untuk downhole equipment yang paling direcommended adalah ss 17-4PH utk heat resistance. farabirazy albiruni Wah Pak Frank. SS bermatrix austenitic seperti dengan seri H dibelakangnya (304H. Saya gak akan bahas detail mengapa SS bermatrix austenitic lebih rentan terkena SCC dibandingkan material SS bermatrix selain austenitic. penggunaan SS bermatrix austenitic (AISI seri 2xx dan 3xx) sebaiknya dihindari. Sekalipun finishing touch memakai ultrasonic yang modern untuk QA/QC.. Tergantung quality manufacturing dari si pembuat produk. 17-4 PH adalah stainless steel bermatrix martensitic yang tidak direcommend untuk digunakan > 300 centigrade. Pengertian heat resistant material adalah material yang tahan temperatur tinggi (disini temperatur tinggi dari segi metalurgi adalah temperatur aplikasi > dari temperatur rekristalisasi atau umumnya > dari 0. Dan seperti email saya sebelumnya. dsb) sebaiknya digunakan. untuk aplikasi dimana terdapat lingkungan yang rentan terjadinya SCC. Setiap raw material yang dimanufacturing untuk keperluan piping produk pasti akan terdapat laminasi secara phenomena. Intinya. Pernyataan bapak *Semua material Stainless Steel akan mengalami SCC* ini bisa menyesatkan buat rekan2 lain yang tidak mengerti metalurgi dan material secara detail. Menyangkut laminasi. Ini yang saya ketahui selama ini. ya kalau pipa yang dimanufacture menggunakan platehasil rolling. kemungkinan besar laminasi akan terbentuk. laminasi sulit dihindari. 310H. Keunggulan AISI 318 Duplex dapat disambung atau di las ke material carbon steel ASTM 105A atau AISI1022 MS. namun untuk pipa yang diproduksi secara foundry seperti .. Untuk temperatur tinggi.

SCC adalah bagian dari salah satu nama korosi. Jimmy Octavianus Pak Abie. atau temperature. Karena memang struktur mikro duplex yang berbeda dengan SS austenitic. Salam kenal dulu.. 85% pesawat terbang yang jatuh. kerena kelehan logam.untuk tubular furnace ya bapak tidak akan menemukan laminasi di sana. Sedangkan untuk duplex dan weld metal dari kawat las duplex kami pernah dites SCC di DNV. Human error hanya 5%. dan lulus (waktu itu untuk BP Tangguh Project). baik mechanical failure maupun lainnya. DARMAYADI Wah. Bisa karena kelelahan logam (metal fatigue) atau corrosion fatigue. Mungkin saya bisa membantu sedikit tentang Stress Corrosion Cracking... ROSES-Man .jadi bingung nih.. Demikian pak Darmayadi. Ini semua tergantung dari inspection dan failure analysisnya.. Salah satu contoh. Saya setuju bahwa untuk SS bermatrix austenistic memang rentan thdp korosi SCC. SCC itu Apasih ? Batasan temperatur disebut rendah berapa? Batasan temperatur disebut tinggi berapa? Temperatur rekristalisasi untu stainless berapa? tanos frank Dear Pak Darmayadi. atau karena deformation. kecoa dan burung. Hal ini biasanya terjadi banyak parameter. 10% karena binatang seperti: tikus.

Setelah kasus aloha 123. Ya hanya sebuah tanggapan semoga bisa jadi masukan. X-ray. masa sih 85% pesawat jatuh karena kelelahan logam? berarti program inspeksi struktur pesawatnya gak bener dong.. I Made Sudarta I Made Sudarta Bapak2 yth.. Perawatan structure pesawat merupakan hal yang paling penting dalam operasional pesawat. chemical liquid... selain itu ada beberapa pesawat yang mengalami salah desain (jendela kotak) yang mengakibatkan konsentrasi tegangan yang berlebihan pada area2 kritis..Walah Pak Frank. untuk saat ini. bukan murni dari fatigue.. jadi kalau tidak ada scratch.. dokumen2 itu dilebur menjadi Structure Inspection Program. dsb). kebanyakan sudah pakai MSG-3. kasus yang bapak ungkapan memang banyak terjadi pesawat jatuh karena fatigue adalah sebelum masa MSG-1. tetapi sayangnya airlines indonesia saat ini hanya sebatas pengikut metode2 yang sudah diverifikasi oleh FAA dan EASA/JAR. inspeksi struktur pesawat menjadi lebih detail lagi.. yaitu menggunakan UT. waktu itu menjadi tambahan dalam perawatan yang menggunakan metode MSG-2 (maintenance steering group).. perawatan struktur pesawat juga menggunakan metode yang tidak kalah canggih dari industri lain. beberapa airline besar sudah mulai mempraktekkannya dengan persetujuan dari authority mereka. korosi yang banyak terjadi saat ini adalah biasanya karena water/moisture trap. dimana structure inspectionnya belum tepat sasaran. sehingga dikenal pada waktu itu adanya SSID dan CPCP. ini artinya potensi untuk terjadinya kecelakaan pada pesawat masih . dan seingat saya waktu berkecimpung di airlines. karena efeknya yang sangat fatal yaitu terjadi dekompresisasi kabin yang sangat cepat apabila terjadi di udara. jarang sekali loh kita menemukan korosi karena stress.. Menarik sekali ulasan ini menegani faktor penyebab jatuhnya pesawat yaitu 85% oleh karena kelelahan material dari pesawat itu sendiri.... dan yang paling banyak adalah kebocoran water system (di bawah toilet. coffee spillage. fatigue tidak banyak mengakibatkan crack. bahkan beberapa teknologi baru seperti Thermal Imaging. SSID adalah supplemental structure inspection document dan CPCP adalah Corrosion Prevention Control Program.. beda dengan crack (retak) yang banyak ditemukan ya pak. dan kebanyakan crack berawal dari adanya scratch. selain itu.

Kalau kita bicara masalah korosi pada dunia industry maupun dunia transportation sangatlah luas sekali.. baik itu asal Eropa maupun US militer. Yang dinamakan Corrosion Teams itu sangatlah luas. baik itu pesawat militer maupun komersial. Maaf agak terlambat membalas pertanyaan bapak. baik itu pesawat2 militer maupun komersial. ada 2800 divers seluruh Indonesia yang turut partisipasi. tanos frank Selamat Hari dan Salam kenal Pak Sudarta. minim sekali informasi yang bisa ditarik sebagai bahan kajian. Sebaik setiap kecelakaan pesawat terbang yang terjadi. corrosion monitoring group dan inspection group dll. ada yang saya dapatkan dari website ada yang dikirim khusus.sangat besar selama tidak ada improvement yang komprehensif. mohon dapat dishare sumber data tersebut untuk bahan kajian. Apakah ini disengaja untuk tidak di publikasi agar tidak memiliki dampak buruk bagi perusahaan Airline . kalau data tersebut valid. Selain itu kita tidak tau siapa yang memiliki authorisasi untuk ini. tetapi untuk data-data kecelakaan di Indonesia sulit mendapatkannya. Untuk mendapatkan data-data kecelakan setiap kecelakaan agak sulit. Mereka2 ini sudah memiliki profesi specialist tersendiri. Di Indonesia bahaya korosi terhadap dunia penerbangan tidak terlalu banyak dipublikasikan secara luas sehingga banyak masysrakat kita kurang mendapatkan input tentang hal ini. Banyak ilmu disiplin yang terlibat. Pak Sudarta. saya lagi berapa di Manado. Khususnya masalah korosi fatigue pada dunia penerbangan. ikut track record diving untuk "World Guines Book Record". Pak Sudarta. baik ahli2 metalurgy. coating group. Hari kita boleh berbangga bahwa Indonesia telah mendapat pengakuan international dan berhasil menjadi " World Guines Book Record". harus melibatkan banyak badan2 professional baik investigasi maupun failure analysisnya. Saya sendiri tidak tau kenapa Badan Penerbangan kita jarang melibatkan mereka setiap ada kecelakaan pesawat terbang. chemistry. mechanical. Untuk pak Frank. Terima kasih untuk pertanyaan bapak.. saya memiliki ratusan data presentasi kecelakan pesawat terbang.

tetapi investigasi lapangan sangatlah penting. salam kenal juga buat pak Frank dan selamat menikmati keindahan kota Bunaken dan hidangan ikan lautnya yang khas. tetapi bagi orang2 ilmuan korosi..Frank I Made Sudarta I Made Sudarta Pak frank sebelumnya ijinkan saya mengucapkan selamat atas keberhasilan putra-putri bangsa Indonesia yang telah berhasil menorehkan prestasi yang beigtu spektakuler dihari yang penuh histori ini. sudah harus membuat terobosan yang lebih maju agar pemerintah bisa melibatkan mereka yang memiliki profesi seperti diatas. tanos frank Hello Pak Roses-Man. Seperti kita ketahui bahwa setiap peristiwa kecelakaan entah apapun itu.tersebut dalam binisnya. dengan adanya ulasan dari pak frank ini buat saya adalah hal yang sangat menarik sekali apalagi dikatakan (data tanda kutif) sebanyak 85% oleh karena fatique korosi. peace and blessings. Demikian pak Sudarta. Sangatlah baik bagi rekan2 ilmuan korosi untuk menambah pengalaman serta memiliki wawasan yang lebih luas. Bravo. penyebabnya bukanlah single factor melainkan multi factor dan saling bergantungan satu sama lain.. sangatlah memerlukan informasi data seperti itu. Terlampir sekedar info buat bapak dan rekan2 yang memerlukan. .. Pada umumnya kesalahan selalunya ditujukan pada manusianya atau biasa disebut dengan human error. Menurut saya Asosiasi Korosi Indonesia atau Inspection Group Indonesia. atau apa?. Faktor Korosi tidak dilihat dari tex book saja. kalau di industri memang sudah banyak data yang dapat digunakan untuk kajian-kajian akademis. kalau tidak keberatan boleh bapak memberikan data-data tersebut (japri saja). banyak teori atau model kecelakaan telah dipublikasikan. Indonesia memiliki catatan kecelakaan pesawat terbang tertinggi di dunia.

Sedikit Info kita semua: Accident description languages: Status: Date: 22 AUG 1981 Time: ca 10:00 Type: Boeing 737-222 Operator: Far Eastern Air Transport .Salam kenal buat bapak dan senang bisa berdiskusi di milis KMI. Korosi di aircraft tidak saja terjadi dari piping sanitari. HSE di Migas sangat excelllent…. Ini menyangkut failure analysis yang berhubungan dengan metal structure. Ini bisa kita lihat baik laporan2 dari analsyis LIPI atau LUK maupun Assososi Korosi Indonesia (INDOCOR). hampir semua semua airline kita sering menunda flight hour maintenance programme. termasuk vibration effek. Korosi memang sangat komplek. Kalau kita mau komper sistem HSE perminyakan dengan Airline di Indonesia. Mereka selalu menonjolkan yang namanya “ Zero Accident”. Apa yang bapak uraikan betul. kedua temperature tinggi di gasturbine combustion chamber memberi effek pada metal fatigue. mungkin bisa meminimize accident. Mereka2 ini semua adalah lembaga Corrosion Professional. tetapi aluminium body structure sering mengalami corrosion fatigue. Terutama aliminium alloy 2024/T3. di Indonesia sendiri dunia penerbangan sangat aware terhadap korosi. tetapi jarang dilibatkan dalam aircraft failure. tidak pernah dilibatkan dalam investigasi dan analysis. Yang menjadi masalah. Kalau kita melihat semua aircarft yang jatuh di Indonesia.FEAT Registration: B-2603 C/n / msn: 19939/151 First flight: 1969 Cycles: 33313 . jarang sekali dilakukan analysis corrosion problem. Kalau sistem pemeliharaannya tepat waktu. Sebaiknya lembaga2 Corrosion professional di indonesia dilibatkanlah dalam setiap aircfrat accident. Kelihatannya berdiskusi masalah korosi sangat asik ya.

Taiwan Flightnumber: 103 Narrative: . Taiwan Destination airport: Kaohsiung International Airport (KHH/RCKH).Engines: 2 Pratt & Whitney JT8D-7A Crew: Fatalities: 6 / Occupants: 6 Passengers: Fatalities: 104 / Occupants: 104 Total: Fatalities: 110 / Occupants: 110 Airplane damage: Written off Airplane fate: Written off (damaged beyond repair) Location: near Miao-Li (Taiwan) Phase: En route (ENR) Nature: Domestic Scheduled Passenger Departure airport: Taipei-Chiang Kai Shek International Airport (TPE/RCTP).

J. Ten minutes after take-off from there was a loss of cabin pressure. cutting control cables and electrical wiring. holes and cracks due to intergranular corrosion and skin thinning exfoliation corrosion. R. On August 22 the 737 ook off from Taipei on a flight to Makung (MZG). Corporate Author : ADVISORY GROUP FOR AEROSPACE RESEARCH AND DEVELOPMENT NEUILLY-SUR-SEINE (FRAN CE) Personal Author(s) : Wanhill. and at a number of locations there were corrosion penetrated through pits. . De Luccia. and in addition. PROBABLE CAUSE: "Extensive corrosion damage in the lower fuselage structures. Fourteen minutes after takeoff the aircraft suffered an explosive decomression and disintegrated. Russo. On August 5. T. Environmental effects . J.313 landings). interaction of these defects and the damage had so deteriorated that rapid fracture occurred at a certain flight altitude and pressure differential resulting rapid decompression and sudden break of passenger compartment floor beams and connecting frames. And eventually loss of power. midair disintegration. The flight crew returned to Taipei. loss of control.FEAT's Boeing 737 B-2603 was used extensively on domestic flights within Taiwan since being acquired from United Airlines in April 1976. Report Date : FEB 1989 Pagination or Media Count : 226 Abstract : Failure by fatigue and degradation by corrosion continue to be major considerations aircraft design. 1981 the aircraft lost cabin pressure during a flight from Taipei (TPE) to Kaohsiung (KHH). M. Later that day the aircraft entered service again as Flight 103 to Kaohsiung. . the possible existence of undetected cracks because of the great number of pressurization cycles of the aircraft (a total of 33." Accession Number : ADA208359 Title : The Fatigue in Aircraft Corrosion Testing (FACT) Programme. J. where repair work was carried out.

However. DYNAMIC LOADS. FAILURE. corrosion pitting current. Keywords: Corrosion fatigue. These aspects are specifically addressed by the FACT programme and its predecessor CFCTP programme. and material properties due to scatter found in the experimental data.e. *FATIGUE TESTS(MECHANICS). Corrosion prevention. RATIOS. The probabilistic model investigated considers the uncertainties in initial pit size. ATTACK. Aluminum alloys. Simple analytical and probabilistic models for predicting pitting corrosion and corrosionfatigue life in aluminum alloy 2024/T3 used in aircraft structures is presented. *CORROSION. ENVIRONMENTAL IMPACT. The analytical model shows very good quantitative agreement with the existing experimental data and analytical models over a wide range of parameters. Statistical tests. TEST AND EVALUATION. CORROSION INHIBITION. few included critical structural details like joints. (EDC) Descriptors : *AIRCRAFT. International cooperation. Subject Categories : MECHANICS PROPERTIES OF METALS AND ALLOYS AIRCRAFT Corrosion-fatigue is one of the damage mechanisms affecting the structural integrity of the aging aircraft. CHI SQUARE TEST. Many corrosion fatigue tests have been done on aluminum alloys. TRANSFER. The results provide a significant contribution to the understanding of aircraft corrosion fatigue and should encourage further investigation in this difficult and challenging area of aerospace technology. FATIGUE(MECHANICS).influence both initiation and propagation of fatigue cracks. Fatigue tests.. Cyclic loads. corrosion fatigue. The developed model includes the effect of the interaction of cyclic load and the corrosive environment on the fatigue life. NATO furnished. Joints (Junctions). BENDING. COOPERATION. and considers all stages of the corrosion-fatigue process. Analysis of variance. CRACKS. Aircraft. Chi square test. AEROSPACE SYSTEMS. CRACK PROPAGATION. STATISTICAL TESTS. and dynamic loading may cause more rapid deterioration of corrosion protection systems. Even fewer used practical corrosion protection systems. requires special attention. NATO. DETERIORATION. QUICK REACTION. TEST METHODS. Load transfer. DEGRADATION. *ALUMINUM ALLOYS. Secondary bending ratio. Therefore the conjoint action of dynamic loading and environmental attack. INTERNATIONAL. under realistic cyclic load histories and in service-like environments. i. The results . SECONDARY.

Compounding the problems associated with corrosion is the age factor. As a plane ages. or more internal problems such as. salts. When corrosion is discovered. condensate formation and leaking lavatories and galleys. approximately one-fourth are over 20 years old. Aircraft Corrosion Corrosion control can be one of the aircraft industry's most effective weapons in the battle against airplane structural failures. It is a problem that is not always acknowledged or easily solved and constant vigilance is necessary.predicted that the crack initiation life varies approximately 10-40% as compared to crack propagation life in corrosion-fatigue problems. Thus corrosion can undermine the integrity of an aircraft and make it unsafe to fly. Even though some corrosion control measures have been taken in an effort to enhance the safety of the aging planes now in operation. . The metals that compose aircraft components are subject to several different forms of corrosion. How Can We Keep Aircraft Safe? Implementing corrosion prevention measures in the design and selection of materials used to repair and upgrade planes. there is still much to be learned and much to be done. it should be treated immediately. Left undetected and/or untreated. in conjunction with effective maintenance procedures. Why Do Aircraft Corrode? Airframe problems associated with corrosion have plagued the aviation industry for decades. Some forms of corrosion such as stress-corrosion cracking and corrosion fatigue can lead to catastrophic failure if not detected and treated. a process accelerated by many factors including prolonged exposure to corrosive agents like industrial fluids. it is repeatedly exposed to environments that accelerate the effects of corrosion. Expanding the amount of time between finding evidence of corrosion and repairing it increases the opportunities for problems to occur. and moisture. is the best insurance against corrosionrelated failures. Of the total number of commercial aircraft in operation. corrosion can decrease the load carrying capacity of primary structures or act as nucleation sites for fatigue or stress corrosion cracks.

iya pak. tapi kebanyakan menggunakan Eddy current (sekarang . By applying up-to-date corrosion control technology. seingat saya salah satu tenaga ahli di KNKT adalah Pak Mardjono. An investment in corrosion control is an investment in public safety. seluruh panel ruang kargo dibuka semua. hal ini terlihat ketika c-check dimana. selain itu.. walaupun tidak menyebabkan patah dua. evaluate. Inspectors must have access to the most current inspection and repair technology and receive training on how to use that technology effectively. and repair corrosionrelated damage. banyak sekali ditemukan. bisa anda search di internet dengan keyword 'aloha 123'.Corrosion control works best when qualified personnel who are trained in corrosion control are used to detect. ROSES-Man hemm. dynamic process that starts with design and manufacturing and continues with maintenance and monitoring. paling kecil hanya blend out skin plate. dan ini di luar inspeksi yang terjadwal. contoh yang bapak ungkapkan itu tahun 81. the useful life of aircraft can be prolonged and overall maintenance costs will be reduced.. It is a problem that is not going to go away. beberapa metode yg digunakan dari mulai visual inspection sampe dengan UT. tetapi dengan metode inspeksi struktur saat ini.. tapi fuselage bagian atas hampir terlepas semua. kl dibilang korosi menyebabkan banyak masalah di pesawat... and it protects the industry's bottom line. kecuali ya main2. tapi keseringan bisa ganti stringer bahkan frame pesawat. Conclusion Controlling corrosion in today's airfleet must be an ongoing.. untuk ivestigasi biasanya melibatkan pabriknya juga dan authority tempat lahir pesawat itu. kita tidak bisa komentar terhadap airlines model gini. Although significant progress has been made.. pernah beliau melakukan investigasi kecelakaan suatu pesawat lokal yang ternya adanya retakan akibat korosi di bawah toilet (bocor dan tidak terinspeksi). inspeksi struktur diperketat... we must continue to devote time and resources to corrosion control in order increase the safety level of all those who fly. harusnya bisa terdeteksi. waktu kuliah dulu. dan setelah kejadian ini. seingat saya kejadian aloha itu tahun 83. beliau adalah guru besar di teknik mesin/material ITB. apalagi banyak airline kita yang belum benar dalam penanganan 'marine products' dimana kalau airnya bocor dan tidak segera dibersihkan sangat korosif.

migasindonesia. itu pun biasanya muncul kalo ada manufacturing flaws. mengenai heat corrosion. Sebaiknya memang lembaga seperti LIPI dan Asosiasi Korosi Professional seperti INDOCOR maupun badan2 lain yang indenpendent dilibatkan dalam investigasi agar memiliki record analysis. saya kira bisa dibeli oleh perusahaan Airline yang bersangkutan. maka semua structural items harus mempunyai structure inspection. pasti ada request untuk repair karena korosi. jangan hanya bisa kejar setoran untuk bayar cicilan kridit pesawat. Program maintenancenya harus lebih intensif. Many thanks. baik berupa visual inspection maupun dengan NDT equipment. silahkan berkunjung ke URL : http://www. kebanyakan titanium alloy.. Dengan seringnya pesawat2 kita jatuh. tanos frank Pak Roses_Man.. UT. tapi di combustion chamber tidak pakai aluminum alloy pak (2024 biasanya banyak digunakan untuk skin plate aja jarang sebagai main structure). Terima kasih atas responnya. tetapi schedule maintenancenya dilalaikan. sudah ribuan orang tuh yang mendownload dokumen di bawah ini : . Untuk mengetahui lebih lanjut mengenai SCC atau korosi yang lainnya.. baik mesin maupun structurenya. Tetapi yang paling penting adalah maintenance tepat waktu. dan yang serign gara2 foreign object damage (FOD) yang tidak segera direpair sehingga area yang seharusnya terlindungi dengan titanium alloy jadi terekspos dengan heat... Jangan hanya mencari black-boxnya saja. terutama pesawat2 yang sudah memasuki lansia. baik itu pesawat komersial maupun pesawat militer. EC maupun XRay. Kalau masalah peralatan inspection. karena sudah dipastikan setiap pesawat masuk c-check.net/index. bahkan untuk beberapa area yang susah dilihat. akhirnya terjadi heat corrosion. seperti pak Roses katakan. tetapi investigasi keseluruhan sangatlah penting..php? option=com_docman&task=cat_view&gid=75&Itemid=42. memang terjadi beberapa kali. dan sama seperti dengan airframe. Demikian Pak Roses. dan korosi ini memang jadi perhatian yang sangat besar. Admin Migas Pak Darmayadi.. menggunakan X-ray.banyak memakai phased array).

Selain itu juga diatur harga kekerasan seperti yang terkandung dalam NACE 0175. Untuk berbicara batasan temperatur. sekarang lagi sibuk ngurusin Talkshow 18 Agustus 2009. Dalam beberapa literatur sebagai contoh. SSC merupakan salah satu penyebab terjadinya Fatique corrosion. Hal ini disebabkan oleh proses kimia (reaksi antara lingkungan dengan logam. tanos frank Pak Jimmy Octavianus. SSC = Stress Corrosion Cracking. 0. SSC merupakan salah satu jenis korosi. pengerjaan dingin (cold wok). Material super duplex (25Cr) digunakan dibawah temperatur 125 C dan untuk duplex (22 Cr) dibawah temperatur 100 C dengan kondisi ppH2s > 3. CO.1% antimony. H2S. Permukaan patahan logam dapat digunakan untuk pengidentifikasian Fatique Corrosion. . maka sebaiknya kita mengetahui dahulu jenis materialnya dan lingkungannya.. Untuk mengtahui temperatur rekristalisasi bisa menggunakan formula ini saja pak.8 Types of Corrosion Corrosion in Upstream Oil and Gas Industry Corrosion Metals Galvanic Corrosion Mitigation Corrossion Pitting Crevice Corrosion SS in NaCl Stress Corrosion Cracking What is Corrosion ? Saya masih mempunyai beberapa presentasi seminar dan workshop oleh Pak Bambang .Widyanto President INDOCOR. Dalam Peningkatan ketahanan material terhadap SSC. maka biasanya ditambahkan beberapa paduan antara lain Cr (sudah pasti).5 bar.. Pak Darmayadi tidak datang ? wiryadinataw@technip Salam Kenal Pak Darmayadi Sedikit Nimbrung tentang duplex stainless steel. Nanti deh saya upload.4% Copper dan 0. Tr = 1/3 T melting atau 1/2 T melting (bergantung pada beberapa faktor antara lain paduan. Cl dll) dan proses mechanical (adanya tegangan sisa baik bekas pengerjaan dingin [cold working] maupun hasil pengelasan).

Karena itu sangat diperlukan coating maupun waraping atau apalah namanya yang berhubungan dengan corrosion control system.. justru dalam dunia Migas material Duplex sangat popular. Ini bisa menyebabkan awal corrosion cracking. Berbicara masalah korosi memang sangat komplek. Sejak Indonesia mulai membangun LNG tahun 70/80.. tetapi disisi lain apabila sumur2 itu membawa akgriget seperti pasir. flow meter akan terganggu.. semoga dapat membantu. korosi akan timbul lebih cepat pada semua lingkaran pengelasan dari pada yang tidak. Korosi memang sangat komplek. Demikian Pak Jimmy. Duplex memang memiliki UNS number UNS S31803 dan bukan berarti Duplex / UNS S31803 sama dgn SS318. Jimmy Octavianus Pak Frank. Saya percaya ini semua akan menjadi masukan yang berguna. Pengaruh pengelasan temperature tinggi saat penyambungan pipa atau flanges bisa menyebabkan terjadinya Metal Fatigue disekitar pengelasan.Mohon maaf.... Kita lihat produksi pipa-pipa carbon steel rounded weld atau spiral type. Kondisi korosi di Indonesia sangat variable dan bagus bagi kita2 orang korosi akan menambah wawasan yang luas dan kaya akan pengalaman korosi. Jimmy Octavianus Dear Rekans . Terima kasih untuk sharing-sharingnya ini. Lengkungan elbow akan menjadi terkikis. orifice. Karena ada beberapa sumursumur gas natural yang membawa H2S atau sejenisnya. ketimbang lapangan minyak di Timur Tengah yang tidak begitu kompliketet. tanos frank .. kadang sulit diprediksi reaksi yang terjadi dilapangan. Walaupun dipasang screen liner di downhole. saya tidak bermaksud mengatakan material Duplex kurang baik. Terima kasih. Gas maupun Minyak yang keluar dari sumur membawa begitu banyak biologi. Yang penting pengontrolan secara intensif sangat diperlukan. tetap saja ada yang lolos. Disisi lain material Duplex sangat tahan terhadap korosi. H2S ini sangat corrosive. agak membuat kendala bagi sistem. semua valves.. baik Arun NGL maupun Badak NGL material ini sangat direkomendasi oleh engineering design. Karena memang Duplex material sangat baik untuk Source gas atau hydrogen sulfide.

Snedden..W. Terlampir salah satu contoh super duplex failured. 2006 . March 12 . and Bill N. Kedua pengelasan untuk penyambungan dengan temperature tinggi juga salah satu penyebab matel fatigue yang bisa menjurus cracking. subsea.. Salam kenal buat pal Abhie. Source CORROSION 2006.Dear Pak Abhie. Demikian info dari saya.. Paterson. Senang bisa berkenalan dengan bapak Abhie.. ----------------------------------Member of NACE International Paper Number 06145 Title Failure of a Subsea Super Duplex Manifold Hub by HISC and Implications for Design Authors Sytze Huizinga and Brian McLoughlin. cathodic protection. NACE International Keywords duplex stainless steel. Shell UK Ltd.tetapi Stress Corrosion Cracking tidak saja dari Source Gas (hydrogen sulfide). apa yang bapak sampai memang benar. Semua jenis material stainless steel grade apa saja akan mengalami Corrosion Fatigue atau intergranular SCC. stress.16. Memang Duplex sangat baik untuk Source Gas. hydrogen.tetapi ada kelemahan pada Erosion Corrosion.. Shell Global Solutions. SCC adalah bagian dari process corrosion. Tetapi kalau memasuki kondisi lapangan segala sesuatu yang di info oleh pabrik belum tentu sama dengan kondisi operasi dilapangan. San Diego Ca Copyright 2006.. cracking Language English .. Kalau sumur-sumur gas itu terdapat sand flow akan berdampak negative terhadap semua material termasuk valves yang mempergunakan duplex material. Hannah. Irene M. Steve J..

connecting flowlines to manifold pipework. In order to prevent re-occurrence of this type of failure. To remove unnecessary conservatism. improved guidance was provided for designing and fabricating subsea equipment. not so much to protect the super duplex steel but to protect other components constructed in coated carbon steel. see Table 1. there have been failures too. Unfortunately. work is continuing in the context of developing suitable design guidelines. Recently. Generally. INTRODUCTION Super duplex stainless steel is a versatile material for use subsea. which led to hydrogen induced stress cracking (HISC) from the external surface. which would restrict use of duplex as a construction material. 0. these subsea structures are equipped with cathodic protection (CP). HUB FAILURE On a subsea manifold. Quite often. Recently. the experience with using super duplex steel in these applications has been excellent. The material has been widely applied as line pipe material and for subsea equipment such as manifold pipework.2% proof stress = 625 MPa) were used to connect the manifold pipework with the transport . Based on practical experience. Stress concentration points on the external surface provided initiation sites and the forged stainless steel exhibited a duplex microstructure that was not immune to HISC. exhibiting high mechanical strength and good corrosion resistance. a super duplex hub connecting a flowline to a subsea manifold failed by brittle fracture. The important features of this failure will be described and consequences for similar equipment and design indicated. A failure analysis was performed. Cathodic protection of flowlines or pipelines also usually extends to the subsea equipment to which they are connected. one of these hubs cracked around the full circumference.Preview ABSTRACT Super duplex stainless steel is a material commonly used for subsea hubs. which showed that the mechanism consisted of a combination of hydrogen ingress due to cathodic protection and high mechanical loads. hubs constructed in un-coated super duplex stainless steel (UNS S32760. focused laboratory test work and detailed stress analysis. design rules were reconsidered.

The geometry of the hub was such that stress raisers were present externally.pipelines. Duplex UNS S31803 While 22% Cr does have the benefits of both the toughness of Austenitic Stainless Steel and the higher strength and corrosion resistance of Ferrite Stainless Steel. at a diameter change and at the flange. showing the brittle fracture surface). Cracking propagated mainly through the ferrite phase (dark phase in Figure 3). it is only considered superior to the standard austenitic alloys in this respect. This failure mode has been extensively studied in the context of the Foinaven failure in 1996. The hub was found to have fractured around the full circumference by externally initiated cracking (see Figure 1. hydrogen uptake and stress must have been present. In particular. During start-up following a planned shutdown one of the hub connections. a combination of a susceptible microstructure. in our experience it performs well only in controlled temperatures and begins to fail if exposed to large variations in temperature. The internal pressure was about 60 bar. As this material is better for seawater applications. Max Hardness: In acc to NACE MR-01-75 22% Cr requires 28 HRC 25% Cr requires 32 HRC . We would not suggest 22% Cr for seawater application. mounted on a sliding support. which illustrates that the crack initiated externally at a point of high stress. cracking had occurred (see Figure 2). Recently. a literature review of hydrogen embrittlement of duplex stainless steels was published. Super Duplex UNS S32750 25% Cr however has the optimum pitting resistance and crevice corrosion in the Duplex family and is commonly referred to as Super Duplex. At each of these locations. Temperatures ranged from a typical sea water temperature of 4°C in the absence of flow to about 50°C in flowing conditions. The manifold was protected by sacrificial anodes with typical potentials of ?1050 mV (SCE). at the weld bead. It is clear that for the HISC failure mode to occur. The cracking was identified as a case of Hydrogen Induced Stress Cracking (HISC). also termed Hydrogen Embrittlement Stress Cracking (HESC). failed close to the weld to the manifold pipe. A detail of a crack in cross section is shown in Figure 3.

flanges and hubs. results to meet Average of 3 Specimens 40J/Single 30JMin 25% Cr required at -20C. Salam kenal juga Pak. Senang juga bisa diskusi dengan bapak.100% Liquid Dye Penetrant required for all seamless fittings. Impact Testing: 22% Cr required at -40 C. 10% per heat per purchased line item with a minimum of one.. in our experience it performs well only in controlled temperatures and begins to fail if exposed to large variations in temperature. both externally and internally where accessible. flanges and hubs. both externally and internally where accessible. results to meet Average of 3 Specimens 45J/Single 32JMin 2750 25% Cr however has the optimum pitting resistance and crevice corrosion in the Duplex family and is commonly referred to as Super Duplex.. Thank buat infonya. As this material is better for seawater applications. results to meet Average of 3 Specimens 45J/Single 32JMin UNS S31803 UNS UNS S3 Max Hardness: In acc to NACE MR-01-75 22% Cr requires 28 HRC 25% Cr requires 32 HRC 100% Liquid Dye Penetrant required for all seamless fittings. 10% per heat per purchased line item with a minimum of one. results to meet Average of 3 Specimens 40J/Single 30JMin 25% Cr required at -20C. . Impact Testing: 22% Cr required at -40 C. S31803 farabirazy albiruni Dear Pak Frank.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful