Duplex Pipe dan Stainless Steel Pipe

eko prasatiyo Dear rekan-rekan, mohon pencerahannya untuk persamaan dan perbedaan antara pipa duplex dengan pipa stainless steel baik dari sisi kandungannya maupun kekerasannya. Jimmy Octavianus Pak Eko, Persamaan antara pipa SS dan duplex adalah kedua-duanya merupakan material Stainless Steel yang memiliki ketahanan korosi. Namun yang membedakan antara keduanya adalah : Susunan struktur mikronya. Kalau Duplex memiliki struktur mikro Austenitic Ferritic sedangkan SS grade seperti 304 atau 316L hanya Austenitic. Duplex memiliki ketahanan korosi lebih superior daripada SS, juga hot cracking resistance yang lebih baik karena unsur ferritic pada duplex. Saya juga attach comparison chart chemical dari SS 316L dan duplex. * Pak Budhi, mohon kiranya attachment bisa dilampirkan agar bisa berguna sbg informasi untuk rekan2 milis tanos frank Duplex Stainless steel = SS AISI 318.... material AISI 318 (duplex) selain tahan korosi, khusus dipakai pada under zero condition seperti Propane atau Pentane flowing... tapi tidak heat resistance. Heat reaistance pergunakan SS 17PH.... Jimmy Octavianus Pak Frank, Terima kasih untuk sharingnya. Namun Pak Frank, sepengetahuan saya Duplex berbeda dengan SS 318. Struktur mikro SS 318 adalah austenite yg hanya memiliki unsur ferrite 3-12%.

Sedangkan mikrostruktur duplex adalah Austenite ferritic di mana unsur ferrite adalah 25-50%. Kandungan Cr pada SS Duplex tipikal adalah 22%Cr sedangkan SS 318 kandungan Cr tipikal di bawah 22% (bila merujuk pada kawat las 318, tipikal kandungan Cr adalah 19.5%). Terima kasih, mungkin ada rekan2 yang dapat menambahkan. Dafi Betul pak jimmy, Mungkin maksud pak frank ini S31803, lah ini baru duplex nama lainnya LC2205. Mohon koreksi kalo ada salahnya henry leonard saragih Dear Pak Eko, Hanya sharing untuk hal duplex dan stainless steel, Duplex juga termasuk dalam kategori stainless steel. Tetapi dalam categori High Quality Stainless steel.Stainless steel itu ada berbagai categori yaitu : Common stainless, Heat resistant stainless steel,Austentitic steel dst.Kalau untuk Duplex, kandungan kimia yang dapat kami share adalah sbb : Carbon 0.03 max;Mangan 2.0; Silikon 1.0 ;Chromium 21-23; Nickel 4.56.5. Tensile stength 620; hardness 31.Dengan data-data yang saya sebutkan disini, Pak Eko dapat membandingkan dengan data Pipa Stainless steel yang ada pd Pak Eko. Mudah-mudahan sharenya berguna. Decky Ambarbawono nambahin sharing aja pak, kalo dari material pipa, stainless steel secara struktur mikro dibagi 3 austenitic, feritic dan martensitic. masing2 memiliki physical properties yang berbeda, perbedaannya meliputi sifat magnetic/non magnetic, weldability, bisa cold/hot treatment, dll. kalo material duplex, dari terminologi itu adalah gabungan dari 2. 2 yang dimaksud adalah sebuah material stainless steel yang memiliki physical properties campuran antara sifat yang dimiliki, stainless steel austenitic dan stainless steel ferritic. Admin Migas

8. Untuk aplikasi temperatur tinggi. Untuk duplex stainless steel.net/index. 1. Carbon Steel HandBook Dasar-Dasar Pengetahuan Bahan Duplex Stainless Steel How to Weld Duplex Stainless Steels Metals Red Book NonFerrous Metals Pickling Handbook . 6. 4. setau saya banyak sekali file2 lama yang membahas material ini. Silahkan kalau mau mendownload beberapa dokumen mengenai material di URL : http://www. --------------------------ini salah satu arsip migas berkaitan dengan duplex SS: Dear Ms or Mrs. Hapsari Reinnette.Nambahin juga bahwa hal ini pernah dibahas sebelumnya di Milis Migas Indonesia. Apa gak salah nih 17-4 PH itu heat resistant? Matrix base dari 17-4 PH adalah martensitic structure yang tidak stabil pada temperatur tinggi dan tidak disarankan untuk digunakan lebih dari 300 degree C. 5. Bisa dilihat di arsip migas (lihat di bawah salah satunya). 2.migas-indonesia. material harus berbasis austenitic karena memang austenitic punya kestabilan pada temperatur tinggi.php? option=com_docman&task=cat_view&gid=160&Itemid=42. 7.AvestaPolarit Welding Stainless Steel Stainless Steel & Sifat Weldability farabirazy albiruni Dear all. 3. .

*Apakah dengan kadar nikel yang tinggi. kadar nickel yang tinggi hanya memungkinkan terbentuk satu fasa. Hal ini tidak menjadi kendala pada struktir austenitic yang jauh lebih stabil dibandingkan dengan struktrur duplex. Chromium yang tinggi pada duplex berfungsi untuk menciptakan lapisan pasif Cr2O3 (lapisan anti karat istilah mudahnya) sementara pada incoloy penambahan Cr untuk maksud yang berbeda yaitu untuk meningkatkan ketahanan oksidasi pada temperatur tinggi. Corrosion resistant pada duplex diperoleh dari unsur Cr yang lebih dari 10. Sementara pada incoloy. sementara incoloy adalah nickel-iron. Jika chromium memiliki sifat yang sama dengan nikel (dapat dari wikipedia) mengapa di super duplex kadar chromium lebih tinggi dari kadar chromium di incoloy 825 ?apa yang membedakan karakter chromium dengan nikel ?* Pertanyaan ini sudah terjawab dipertanyaan pertama. corrosion propertiesnya memang diberikan oleh unsur nickel. Secara mikrostruktural duplex memiliki dua fasa yaitu ferrite dan austenit yang seimbang makanya disebut duplex. Maka dari itu. akan menjamin material tersebut memiliki corrosion resistant yang tinggi ? * Kedua material adalah jenis high alloy material dengan kadar alloying elements > 10%. Konsekuensi perbedaan mikrostruktur ini adalah pada sifat mekanis dan stabilitas pada temperatur tinggi. Sementara pada incoloy. Konsekuensi dari kadar nikel yang tinggi adalah price material menjadi tinggi. dan bukan sebagai corrosion resistant element. Nickel pada stainless steel seperti duplex digunakan sebagai austenitic stabilizer. yaitu austenitic. Jadi. Kasusnya adalah seleksi material mana yang lebih baik apakah menggunakan super duplex atau incoloy 825. sehingga umumnya duplex dibatasi maksimum temperatur operasinya sekitar 250-300 deg.Saya coba jawab moga2 bisa membantu. menggunakan nickel alloy. Struktur ferritic pada duplex memiliki masalah ketidakstabilan bila digunakan apda temperatur tinggi. penambahan unsur nikel dikedua material ini ditujukan untuk maksud yang berbeda.nickel alloy (masuk kategori SS).chrimium alloy (masuk kategori non-ferrous alloy). banyak material untuk aplikasi temperatur tinggi. Duplex adalah jenis iron-chromium. 1. . *2.5% untuk menciptakan lapisan pasif Cr2O3.

Yang perlu diingat. maka akan menyebabkan terjadinya deformasi (elastis+plastis) pada meterial. *5. Bila kembali ke proses data maka maximum temperatur adalah berkisar 150 degF dan fluidnya adalah natural gas dan condensate.* . material tahan korosi bukan berarti tahan terhadap semua jenis korosi. Deformasi hanya terjadi karena ada stress yang bekerja pada material. Bila tidak. sementara incoloy hanya austenitic yang rentan terkena serangan SCC. Sepeperti pada jawaban no. Bisa berupa deformasi elastis ato deformasi plastis. Selain itu. Contoh gampangnya untuk kedua material ini adalah ketahanan terhadap SCC. Ketahanan terhadap serangan H2S juga harus diperhitungkan dengan merujuk diagram ketahanan korosi dilingkungan H2S (Bisa dilihat di diagram yang dikeluarkan Inco Alloy ato Sandvik). Sebaiknya cari tau kandungan fluida secara keseluruhan untuk mengetahui corrodant yang paling ganas yang ada didalam fluida. * Terimakasih untuk perhatiannya semua. Kalau tekanan H2S lebih besar dari yield stress material. katup diletakkan di dekat wellhead dan gas memiliki kandungan H2S (prosentase tidak diketahui). ya hanya deformasi elastis. apakah benar H2S dapat mempengaruhi SS material ? dengan kata lain membuat deformasi pada material SS ?* H2S bisa menyebabkan serangan korosi pada temperatur dan tekanan tertentu terhadap stainless steel. duplex masih bisa digunakan untuk aplikasi ini. maka ini akan mempengaruhi keefektifan dari sifat corrosion resistant dari nikel atau chromium ? * Penambahan unsur Mo pada kedua material adalah untuk membantu menciptakan ketahanan terhadap pitting dan crevice corrosion. rujuk ke diagram ketahanan korosi di lingkungan sulfide untuk tahu seberapa rate korosi yang terjadi dan rate ini dijadikan patokan dalam mendesain umur material.4.* 3. Satu pertanyaan lagi mengenai material. artinya. *4. Duplex memiliki ketahanan terhadap SCC lebih baik dibandingkan Incoloykarena konsekuensi dari memiliki dua fasa ferritic dan austenitic. * Temperatur operasi tidak masuk range high temperatur. Apakah benar bila kadar Mo rendah.

.. kemungkinan besar laminasi akan terbentuk. Pengertian heat resistant material adalah material yang tahan temperatur tinggi (disini temperatur tinggi dari segi metalurgi adalah temperatur aplikasi > dari temperatur rekristalisasi atau umumnya > dari 0. Intinya. Tergantung quality manufacturing dari si pembuat produk. Sekalipun finishing touch memakai ultrasonic yang modern untuk QA/QC. Untuk downhole equipment yang paling direcommended adalah ss 17-4PH utk heat resistance. bapak bisa merujuk ke text book yang membahas tentang stainless steel terutama mengenai corrosion resistance terhadap SCC. Untuk temperatur tinggi.. Keunggulan AISI 318 Duplex dapat disambung atau di las ke material carbon steel ASTM 105A atau AISI1022 MS. 17-4 PH adalah stainless steel bermatrix martensitic yang tidak direcommend untuk digunakan > 300 centigrade. ya kalau pipa yang dimanufacture menggunakan platehasil rolling. Ini yang saya ketahui selama ini. laminasi sulit dihindari. SS bermatrix austenitic seperti dengan seri H dibelakangnya (304H. namun untuk pipa yang diproduksi secara foundry seperti . Saya gak akan bahas detail mengapa SS bermatrix austenitic lebih rentan terkena SCC dibandingkan material SS bermatrix selain austenitic. Dan seperti email saya sebelumnya.. Setiap raw material yang dimanufacturing untuk keperluan piping produk pasti akan terdapat laminasi secara phenomena. Pernyataan bapak *Semua material Stainless Steel akan mengalami SCC* ini bisa menyesatkan buat rekan2 lain yang tidak mengerti metalurgi dan material secara detail. Menyangkut laminasi. penggunaan SS bermatrix austenitic (AISI seri 2xx dan 3xx) sebaiknya dihindari. dsb) sebaiknya digunakan. untuk aplikasi dimana terdapat lingkungan yang rentan terjadinya SCC.Sama-sama tanos frank Semua material Stainless Steel akan mengalami SCC. farabirazy albiruni Wah Pak Frank. 310H.4 x melting temperatur).

atau temperature. Saya setuju bahwa untuk SS bermatrix austenistic memang rentan thdp korosi SCC. Demikian pak Darmayadi. Karena memang struktur mikro duplex yang berbeda dengan SS austenitic.. kerena kelehan logam. dan lulus (waktu itu untuk BP Tangguh Project).... Sedangkan untuk duplex dan weld metal dari kawat las duplex kami pernah dites SCC di DNV.jadi bingung nih. Jimmy Octavianus Pak Abie. Ini semua tergantung dari inspection dan failure analysisnya. Hal ini biasanya terjadi banyak parameter. DARMAYADI Wah. ROSES-Man .untuk tubular furnace ya bapak tidak akan menemukan laminasi di sana. Bisa karena kelelahan logam (metal fatigue) atau corrosion fatigue. 10% karena binatang seperti: tikus. Salam kenal dulu. Human error hanya 5%. SCC adalah bagian dari salah satu nama korosi. Mungkin saya bisa membantu sedikit tentang Stress Corrosion Cracking. Salah satu contoh. atau karena deformation. SCC itu Apasih ? Batasan temperatur disebut rendah berapa? Batasan temperatur disebut tinggi berapa? Temperatur rekristalisasi untu stainless berapa? tanos frank Dear Pak Darmayadi. baik mechanical failure maupun lainnya.. kecoa dan burung. 85% pesawat terbang yang jatuh.

dimana structure inspectionnya belum tepat sasaran. yaitu menggunakan UT. Menarik sekali ulasan ini menegani faktor penyebab jatuhnya pesawat yaitu 85% oleh karena kelelahan material dari pesawat itu sendiri. Ya hanya sebuah tanggapan semoga bisa jadi masukan.. ini artinya potensi untuk terjadinya kecelakaan pada pesawat masih . bukan murni dari fatigue. waktu itu menjadi tambahan dalam perawatan yang menggunakan metode MSG-2 (maintenance steering group)... dokumen2 itu dilebur menjadi Structure Inspection Program.. bahkan beberapa teknologi baru seperti Thermal Imaging.Walah Pak Frank.. chemical liquid. selain itu. inspeksi struktur pesawat menjadi lebih detail lagi. beda dengan crack (retak) yang banyak ditemukan ya pak. dan yang paling banyak adalah kebocoran water system (di bawah toilet. karena efeknya yang sangat fatal yaitu terjadi dekompresisasi kabin yang sangat cepat apabila terjadi di udara. dan kebanyakan crack berawal dari adanya scratch. jarang sekali loh kita menemukan korosi karena stress. Setelah kasus aloha 123. selain itu ada beberapa pesawat yang mengalami salah desain (jendela kotak) yang mengakibatkan konsentrasi tegangan yang berlebihan pada area2 kritis.. coffee spillage. sehingga dikenal pada waktu itu adanya SSID dan CPCP... masa sih 85% pesawat jatuh karena kelelahan logam? berarti program inspeksi struktur pesawatnya gak bener dong.. beberapa airline besar sudah mulai mempraktekkannya dengan persetujuan dari authority mereka. SSID adalah supplemental structure inspection document dan CPCP adalah Corrosion Prevention Control Program. I Made Sudarta I Made Sudarta Bapak2 yth.. dsb).. jadi kalau tidak ada scratch. tetapi sayangnya airlines indonesia saat ini hanya sebatas pengikut metode2 yang sudah diverifikasi oleh FAA dan EASA/JAR. perawatan struktur pesawat juga menggunakan metode yang tidak kalah canggih dari industri lain. fatigue tidak banyak mengakibatkan crack. kasus yang bapak ungkapan memang banyak terjadi pesawat jatuh karena fatigue adalah sebelum masa MSG-1. dan seingat saya waktu berkecimpung di airlines.... korosi yang banyak terjadi saat ini adalah biasanya karena water/moisture trap. X-ray. kebanyakan sudah pakai MSG-3. Perawatan structure pesawat merupakan hal yang paling penting dalam operasional pesawat. untuk saat ini.

Pak Sudarta. baik ahli2 metalurgy. ada yang saya dapatkan dari website ada yang dikirim khusus. baik itu pesawat militer maupun komersial. baik itu pesawat2 militer maupun komersial. Saya sendiri tidak tau kenapa Badan Penerbangan kita jarang melibatkan mereka setiap ada kecelakaan pesawat terbang. minim sekali informasi yang bisa ditarik sebagai bahan kajian. Pak Sudarta. kalau data tersebut valid. Khususnya masalah korosi fatigue pada dunia penerbangan. coating group. Sebaik setiap kecelakaan pesawat terbang yang terjadi. Hari kita boleh berbangga bahwa Indonesia telah mendapat pengakuan international dan berhasil menjadi " World Guines Book Record". mohon dapat dishare sumber data tersebut untuk bahan kajian. Mereka2 ini sudah memiliki profesi specialist tersendiri. Untuk mendapatkan data-data kecelakan setiap kecelakaan agak sulit. ikut track record diving untuk "World Guines Book Record".sangat besar selama tidak ada improvement yang komprehensif. Kalau kita bicara masalah korosi pada dunia industry maupun dunia transportation sangatlah luas sekali. tetapi untuk data-data kecelakaan di Indonesia sulit mendapatkannya. ada 2800 divers seluruh Indonesia yang turut partisipasi. Yang dinamakan Corrosion Teams itu sangatlah luas. Terima kasih untuk pertanyaan bapak. Selain itu kita tidak tau siapa yang memiliki authorisasi untuk ini. Maaf agak terlambat membalas pertanyaan bapak. corrosion monitoring group dan inspection group dll. saya memiliki ratusan data presentasi kecelakan pesawat terbang... Banyak ilmu disiplin yang terlibat. harus melibatkan banyak badan2 professional baik investigasi maupun failure analysisnya. Untuk pak Frank. mechanical. baik itu asal Eropa maupun US militer. chemistry. Apakah ini disengaja untuk tidak di publikasi agar tidak memiliki dampak buruk bagi perusahaan Airline . tanos frank Selamat Hari dan Salam kenal Pak Sudarta. Di Indonesia bahaya korosi terhadap dunia penerbangan tidak terlalu banyak dipublikasikan secara luas sehingga banyak masysrakat kita kurang mendapatkan input tentang hal ini. saya lagi berapa di Manado.

tanos frank Hello Pak Roses-Man. Menurut saya Asosiasi Korosi Indonesia atau Inspection Group Indonesia. salam kenal juga buat pak Frank dan selamat menikmati keindahan kota Bunaken dan hidangan ikan lautnya yang khas. Pada umumnya kesalahan selalunya ditujukan pada manusianya atau biasa disebut dengan human error. Terlampir sekedar info buat bapak dan rekan2 yang memerlukan. sudah harus membuat terobosan yang lebih maju agar pemerintah bisa melibatkan mereka yang memiliki profesi seperti diatas.Frank I Made Sudarta I Made Sudarta Pak frank sebelumnya ijinkan saya mengucapkan selamat atas keberhasilan putra-putri bangsa Indonesia yang telah berhasil menorehkan prestasi yang beigtu spektakuler dihari yang penuh histori ini. kalau tidak keberatan boleh bapak memberikan data-data tersebut (japri saja). sangatlah memerlukan informasi data seperti itu.. banyak teori atau model kecelakaan telah dipublikasikan. Seperti kita ketahui bahwa setiap peristiwa kecelakaan entah apapun itu. Demikian pak Sudarta. Indonesia memiliki catatan kecelakaan pesawat terbang tertinggi di dunia. peace and blessings. penyebabnya bukanlah single factor melainkan multi factor dan saling bergantungan satu sama lain... Sangatlah baik bagi rekan2 ilmuan korosi untuk menambah pengalaman serta memiliki wawasan yang lebih luas. Faktor Korosi tidak dilihat dari tex book saja.tersebut dalam binisnya. . tetapi investigasi lapangan sangatlah penting. dengan adanya ulasan dari pak frank ini buat saya adalah hal yang sangat menarik sekali apalagi dikatakan (data tanda kutif) sebanyak 85% oleh karena fatique korosi. kalau di industri memang sudah banyak data yang dapat digunakan untuk kajian-kajian akademis. Bravo. tetapi bagi orang2 ilmuan korosi. atau apa?.

Kalau kita mau komper sistem HSE perminyakan dengan Airline di Indonesia. Kelihatannya berdiskusi masalah korosi sangat asik ya. termasuk vibration effek. di Indonesia sendiri dunia penerbangan sangat aware terhadap korosi. Sedikit Info kita semua: Accident description languages: Status: Date: 22 AUG 1981 Time: ca 10:00 Type: Boeing 737-222 Operator: Far Eastern Air Transport . tetapi aluminium body structure sering mengalami corrosion fatigue. mungkin bisa meminimize accident. Terutama aliminium alloy 2024/T3. Kalau kita melihat semua aircarft yang jatuh di Indonesia. Korosi memang sangat komplek. jarang sekali dilakukan analysis corrosion problem. Sebaiknya lembaga2 Corrosion professional di indonesia dilibatkanlah dalam setiap aircfrat accident. tidak pernah dilibatkan dalam investigasi dan analysis. Apa yang bapak uraikan betul. kedua temperature tinggi di gasturbine combustion chamber memberi effek pada metal fatigue.FEAT Registration: B-2603 C/n / msn: 19939/151 First flight: 1969 Cycles: 33313 . Mereka selalu menonjolkan yang namanya “ Zero Accident”. Ini bisa kita lihat baik laporan2 dari analsyis LIPI atau LUK maupun Assososi Korosi Indonesia (INDOCOR). Ini menyangkut failure analysis yang berhubungan dengan metal structure. hampir semua semua airline kita sering menunda flight hour maintenance programme. Korosi di aircraft tidak saja terjadi dari piping sanitari. HSE di Migas sangat excelllent…. Yang menjadi masalah. tetapi jarang dilibatkan dalam aircraft failure. Kalau sistem pemeliharaannya tepat waktu.Salam kenal buat bapak dan senang bisa berdiskusi di milis KMI. Mereka2 ini semua adalah lembaga Corrosion Professional.

Engines: 2 Pratt & Whitney JT8D-7A Crew: Fatalities: 6 / Occupants: 6 Passengers: Fatalities: 104 / Occupants: 104 Total: Fatalities: 110 / Occupants: 110 Airplane damage: Written off Airplane fate: Written off (damaged beyond repair) Location: near Miao-Li (Taiwan) Phase: En route (ENR) Nature: Domestic Scheduled Passenger Departure airport: Taipei-Chiang Kai Shek International Airport (TPE/RCTP). Taiwan Destination airport: Kaohsiung International Airport (KHH/RCKH). Taiwan Flightnumber: 103 Narrative: .

Corporate Author : ADVISORY GROUP FOR AEROSPACE RESEARCH AND DEVELOPMENT NEUILLY-SUR-SEINE (FRAN CE) Personal Author(s) : Wanhill. J. .313 landings). 1981 the aircraft lost cabin pressure during a flight from Taipei (TPE) to Kaohsiung (KHH). holes and cracks due to intergranular corrosion and skin thinning exfoliation corrosion. Report Date : FEB 1989 Pagination or Media Count : 226 Abstract : Failure by fatigue and degradation by corrosion continue to be major considerations aircraft design. And eventually loss of power. T. Later that day the aircraft entered service again as Flight 103 to Kaohsiung. On August 22 the 737 ook off from Taipei on a flight to Makung (MZG). R. the possible existence of undetected cracks because of the great number of pressurization cycles of the aircraft (a total of 33. Ten minutes after take-off from there was a loss of cabin pressure. interaction of these defects and the damage had so deteriorated that rapid fracture occurred at a certain flight altitude and pressure differential resulting rapid decompression and sudden break of passenger compartment floor beams and connecting frames. J. and in addition. Fourteen minutes after takeoff the aircraft suffered an explosive decomression and disintegrated. loss of control. The flight crew returned to Taipei. . J. midair disintegration. PROBABLE CAUSE: "Extensive corrosion damage in the lower fuselage structures. De Luccia." Accession Number : ADA208359 Title : The Fatigue in Aircraft Corrosion Testing (FACT) Programme. cutting control cables and electrical wiring. where repair work was carried out. Russo. M. and at a number of locations there were corrosion penetrated through pits. On August 5. Environmental effects .FEAT's Boeing 737 B-2603 was used extensively on domestic flights within Taiwan since being acquired from United Airlines in April 1976.

ENVIRONMENTAL IMPACT. FAILURE. CRACK PROPAGATION. Many corrosion fatigue tests have been done on aluminum alloys. NATO. Analysis of variance. corrosion pitting current. and considers all stages of the corrosion-fatigue process. However. *CORROSION. COOPERATION. Keywords: Corrosion fatigue.. Fatigue tests. SECONDARY. Aircraft. RATIOS. International cooperation. Therefore the conjoint action of dynamic loading and environmental attack. corrosion fatigue. ATTACK. Joints (Junctions). Aluminum alloys. DETERIORATION. Load transfer. and material properties due to scatter found in the experimental data. few included critical structural details like joints. Secondary bending ratio. FATIGUE(MECHANICS). The analytical model shows very good quantitative agreement with the existing experimental data and analytical models over a wide range of parameters. The results . CRACKS. *FATIGUE TESTS(MECHANICS). These aspects are specifically addressed by the FACT programme and its predecessor CFCTP programme. QUICK REACTION. CHI SQUARE TEST. requires special attention. AEROSPACE SYSTEMS. *ALUMINUM ALLOYS. TEST METHODS. CORROSION INHIBITION. TEST AND EVALUATION. The developed model includes the effect of the interaction of cyclic load and the corrosive environment on the fatigue life. and dynamic loading may cause more rapid deterioration of corrosion protection systems. Chi square test.e. i. NATO furnished. STATISTICAL TESTS. INTERNATIONAL.influence both initiation and propagation of fatigue cracks. DEGRADATION. Even fewer used practical corrosion protection systems. Statistical tests. TRANSFER. DYNAMIC LOADS. Cyclic loads. Corrosion prevention. under realistic cyclic load histories and in service-like environments. The probabilistic model investigated considers the uncertainties in initial pit size. (EDC) Descriptors : *AIRCRAFT. The results provide a significant contribution to the understanding of aircraft corrosion fatigue and should encourage further investigation in this difficult and challenging area of aerospace technology. BENDING. Simple analytical and probabilistic models for predicting pitting corrosion and corrosionfatigue life in aluminum alloy 2024/T3 used in aircraft structures is presented. Subject Categories : MECHANICS PROPERTIES OF METALS AND ALLOYS AIRCRAFT Corrosion-fatigue is one of the damage mechanisms affecting the structural integrity of the aging aircraft.

Aircraft Corrosion Corrosion control can be one of the aircraft industry's most effective weapons in the battle against airplane structural failures. in conjunction with effective maintenance procedures. is the best insurance against corrosionrelated failures. It is a problem that is not always acknowledged or easily solved and constant vigilance is necessary. . salts. How Can We Keep Aircraft Safe? Implementing corrosion prevention measures in the design and selection of materials used to repair and upgrade planes. Left undetected and/or untreated. Expanding the amount of time between finding evidence of corrosion and repairing it increases the opportunities for problems to occur. Why Do Aircraft Corrode? Airframe problems associated with corrosion have plagued the aviation industry for decades. it should be treated immediately. a process accelerated by many factors including prolonged exposure to corrosive agents like industrial fluids. and moisture. approximately one-fourth are over 20 years old. corrosion can decrease the load carrying capacity of primary structures or act as nucleation sites for fatigue or stress corrosion cracks. condensate formation and leaking lavatories and galleys. The metals that compose aircraft components are subject to several different forms of corrosion.predicted that the crack initiation life varies approximately 10-40% as compared to crack propagation life in corrosion-fatigue problems. Of the total number of commercial aircraft in operation. Some forms of corrosion such as stress-corrosion cracking and corrosion fatigue can lead to catastrophic failure if not detected and treated. When corrosion is discovered. As a plane ages. Even though some corrosion control measures have been taken in an effort to enhance the safety of the aging planes now in operation. there is still much to be learned and much to be done. or more internal problems such as. Compounding the problems associated with corrosion is the age factor. Thus corrosion can undermine the integrity of an aircraft and make it unsafe to fly. it is repeatedly exposed to environments that accelerate the effects of corrosion.

tapi fuselage bagian atas hampir terlepas semua. banyak sekali ditemukan. Conclusion Controlling corrosion in today's airfleet must be an ongoing. apalagi banyak airline kita yang belum benar dalam penanganan 'marine products' dimana kalau airnya bocor dan tidak segera dibersihkan sangat korosif. An investment in corrosion control is an investment in public safety. kecuali ya main2. paling kecil hanya blend out skin plate. ROSES-Man hemm. beliau adalah guru besar di teknik mesin/material ITB. and it protects the industry's bottom line...Corrosion control works best when qualified personnel who are trained in corrosion control are used to detect.. tetapi dengan metode inspeksi struktur saat ini. inspeksi struktur diperketat.... evaluate. walaupun tidak menyebabkan patah dua. pernah beliau melakukan investigasi kecelakaan suatu pesawat lokal yang ternya adanya retakan akibat korosi di bawah toilet (bocor dan tidak terinspeksi). By applying up-to-date corrosion control technology. hal ini terlihat ketika c-check dimana. seluruh panel ruang kargo dibuka semua. seingat saya kejadian aloha itu tahun 83. Although significant progress has been made.. the useful life of aircraft can be prolonged and overall maintenance costs will be reduced. bisa anda search di internet dengan keyword 'aloha 123'. kl dibilang korosi menyebabkan banyak masalah di pesawat. dan ini di luar inspeksi yang terjadwal. Inspectors must have access to the most current inspection and repair technology and receive training on how to use that technology effectively. we must continue to devote time and resources to corrosion control in order increase the safety level of all those who fly. waktu kuliah dulu. tapi keseringan bisa ganti stringer bahkan frame pesawat. iya pak. selain itu.. dan setelah kejadian ini. tapi kebanyakan menggunakan Eddy current (sekarang . dynamic process that starts with design and manufacturing and continues with maintenance and monitoring. seingat saya salah satu tenaga ahli di KNKT adalah Pak Mardjono. It is a problem that is not going to go away. contoh yang bapak ungkapkan itu tahun 81. kita tidak bisa komentar terhadap airlines model gini.. harusnya bisa terdeteksi. and repair corrosionrelated damage. beberapa metode yg digunakan dari mulai visual inspection sampe dengan UT. untuk ivestigasi biasanya melibatkan pabriknya juga dan authority tempat lahir pesawat itu.

Terima kasih atas responnya. pasti ada request untuk repair karena korosi. Program maintenancenya harus lebih intensif. Dengan seringnya pesawat2 kita jatuh. menggunakan X-ray.. itu pun biasanya muncul kalo ada manufacturing flaws.. silahkan berkunjung ke URL : http://www. mengenai heat corrosion. baik itu pesawat komersial maupun pesawat militer. sudah ribuan orang tuh yang mendownload dokumen di bawah ini : . dan korosi ini memang jadi perhatian yang sangat besar. Demikian Pak Roses. bahkan untuk beberapa area yang susah dilihat.migasindonesia. Untuk mengetahui lebih lanjut mengenai SCC atau korosi yang lainnya. Kalau masalah peralatan inspection. tapi di combustion chamber tidak pakai aluminum alloy pak (2024 biasanya banyak digunakan untuk skin plate aja jarang sebagai main structure).. dan sama seperti dengan airframe. memang terjadi beberapa kali. terutama pesawat2 yang sudah memasuki lansia. Tetapi yang paling penting adalah maintenance tepat waktu. EC maupun XRay.. dan yang serign gara2 foreign object damage (FOD) yang tidak segera direpair sehingga area yang seharusnya terlindungi dengan titanium alloy jadi terekspos dengan heat. jangan hanya bisa kejar setoran untuk bayar cicilan kridit pesawat. tetapi schedule maintenancenya dilalaikan. Jangan hanya mencari black-boxnya saja.. tanos frank Pak Roses_Man. Many thanks. Sebaiknya memang lembaga seperti LIPI dan Asosiasi Korosi Professional seperti INDOCOR maupun badan2 lain yang indenpendent dilibatkan dalam investigasi agar memiliki record analysis. UT. maka semua structural items harus mempunyai structure inspection. saya kira bisa dibeli oleh perusahaan Airline yang bersangkutan. kebanyakan titanium alloy. Admin Migas Pak Darmayadi. akhirnya terjadi heat corrosion.banyak memakai phased array). karena sudah dipastikan setiap pesawat masuk c-check.. baik berupa visual inspection maupun dengan NDT equipment. seperti pak Roses katakan.php? option=com_docman&task=cat_view&gid=75&Itemid=42.net/index. baik mesin maupun structurenya.. tetapi investigasi keseluruhan sangatlah penting.

Hal ini disebabkan oleh proses kimia (reaksi antara lingkungan dengan logam. Untuk mengtahui temperatur rekristalisasi bisa menggunakan formula ini saja pak. Nanti deh saya upload. SSC merupakan salah satu jenis korosi. sekarang lagi sibuk ngurusin Talkshow 18 Agustus 2009. Dalam Peningkatan ketahanan material terhadap SSC. Pak Darmayadi tidak datang ? wiryadinataw@technip Salam Kenal Pak Darmayadi Sedikit Nimbrung tentang duplex stainless steel. CO. Untuk berbicara batasan temperatur. SSC merupakan salah satu penyebab terjadinya Fatique corrosion.1% antimony. SSC = Stress Corrosion Cracking. Cl dll) dan proses mechanical (adanya tegangan sisa baik bekas pengerjaan dingin [cold working] maupun hasil pengelasan). Permukaan patahan logam dapat digunakan untuk pengidentifikasian Fatique Corrosion.. H2S..8 Types of Corrosion Corrosion in Upstream Oil and Gas Industry Corrosion Metals Galvanic Corrosion Mitigation Corrossion Pitting Crevice Corrosion SS in NaCl Stress Corrosion Cracking What is Corrosion ? Saya masih mempunyai beberapa presentasi seminar dan workshop oleh Pak Bambang . maka sebaiknya kita mengetahui dahulu jenis materialnya dan lingkungannya. Material super duplex (25Cr) digunakan dibawah temperatur 125 C dan untuk duplex (22 Cr) dibawah temperatur 100 C dengan kondisi ppH2s > 3. . Selain itu juga diatur harga kekerasan seperti yang terkandung dalam NACE 0175. Tr = 1/3 T melting atau 1/2 T melting (bergantung pada beberapa faktor antara lain paduan.5 bar. tanos frank Pak Jimmy Octavianus. pengerjaan dingin (cold wok). maka biasanya ditambahkan beberapa paduan antara lain Cr (sudah pasti).Widyanto President INDOCOR. Dalam beberapa literatur sebagai contoh. 0.4% Copper dan 0.

Duplex memang memiliki UNS number UNS S31803 dan bukan berarti Duplex / UNS S31803 sama dgn SS318. semua valves. Karena itu sangat diperlukan coating maupun waraping atau apalah namanya yang berhubungan dengan corrosion control system.. kadang sulit diprediksi reaksi yang terjadi dilapangan. Kondisi korosi di Indonesia sangat variable dan bagus bagi kita2 orang korosi akan menambah wawasan yang luas dan kaya akan pengalaman korosi. Berbicara masalah korosi memang sangat komplek. semoga dapat membantu. tetap saja ada yang lolos.. Yang penting pengontrolan secara intensif sangat diperlukan. Lengkungan elbow akan menjadi terkikis. flow meter akan terganggu.Mohon maaf. Disisi lain material Duplex sangat tahan terhadap korosi. Saya percaya ini semua akan menjadi masukan yang berguna. tanos frank . Karena memang Duplex material sangat baik untuk Source gas atau hydrogen sulfide. agak membuat kendala bagi sistem.. Jimmy Octavianus Pak Frank. baik Arun NGL maupun Badak NGL material ini sangat direkomendasi oleh engineering design. justru dalam dunia Migas material Duplex sangat popular. Demikian Pak Jimmy. Jimmy Octavianus Dear Rekans . Sejak Indonesia mulai membangun LNG tahun 70/80.. Terima kasih... H2S ini sangat corrosive. Gas maupun Minyak yang keluar dari sumur membawa begitu banyak biologi. Pengaruh pengelasan temperature tinggi saat penyambungan pipa atau flanges bisa menyebabkan terjadinya Metal Fatigue disekitar pengelasan. Ini bisa menyebabkan awal corrosion cracking. korosi akan timbul lebih cepat pada semua lingkaran pengelasan dari pada yang tidak. ketimbang lapangan minyak di Timur Tengah yang tidak begitu kompliketet. tetapi disisi lain apabila sumur2 itu membawa akgriget seperti pasir. Kita lihat produksi pipa-pipa carbon steel rounded weld atau spiral type. Korosi memang sangat komplek.. saya tidak bermaksud mengatakan material Duplex kurang baik. Karena ada beberapa sumursumur gas natural yang membawa H2S atau sejenisnya. orifice.. Walaupun dipasang screen liner di downhole. Terima kasih untuk sharing-sharingnya ini.

tetapi Stress Corrosion Cracking tidak saja dari Source Gas (hydrogen sulfide). San Diego Ca Copyright 2006.. Kedua pengelasan untuk penyambungan dengan temperature tinggi juga salah satu penyebab matel fatigue yang bisa menjurus cracking. Steve J. Terlampir salah satu contoh super duplex failured.W... Memang Duplex sangat baik untuk Source Gas.. SCC adalah bagian dari process corrosion. cathodic protection.Dear Pak Abhie. 2006 .16. Irene M.. Kalau sumur-sumur gas itu terdapat sand flow akan berdampak negative terhadap semua material termasuk valves yang mempergunakan duplex material. Semua jenis material stainless steel grade apa saja akan mengalami Corrosion Fatigue atau intergranular SCC. and Bill N... Paterson.. cracking Language English . subsea.tetapi ada kelemahan pada Erosion Corrosion. Tetapi kalau memasuki kondisi lapangan segala sesuatu yang di info oleh pabrik belum tentu sama dengan kondisi operasi dilapangan. ----------------------------------Member of NACE International Paper Number 06145 Title Failure of a Subsea Super Duplex Manifold Hub by HISC and Implications for Design Authors Sytze Huizinga and Brian McLoughlin. NACE International Keywords duplex stainless steel. Demikian info dari saya. hydrogen. stress. Shell Global Solutions. March 12 . apa yang bapak sampai memang benar. Snedden. Shell UK Ltd. Salam kenal buat pal Abhie. Senang bisa berkenalan dengan bapak Abhie. Hannah. Source CORROSION 2006.

one of these hubs cracked around the full circumference. improved guidance was provided for designing and fabricating subsea equipment. Stress concentration points on the external surface provided initiation sites and the forged stainless steel exhibited a duplex microstructure that was not immune to HISC.Preview ABSTRACT Super duplex stainless steel is a material commonly used for subsea hubs. exhibiting high mechanical strength and good corrosion resistance. a super duplex hub connecting a flowline to a subsea manifold failed by brittle fracture. design rules were reconsidered. which would restrict use of duplex as a construction material. hubs constructed in un-coated super duplex stainless steel (UNS S32760. 0. work is continuing in the context of developing suitable design guidelines. these subsea structures are equipped with cathodic protection (CP). Cathodic protection of flowlines or pipelines also usually extends to the subsea equipment to which they are connected. Generally. the experience with using super duplex steel in these applications has been excellent. which led to hydrogen induced stress cracking (HISC) from the external surface. focused laboratory test work and detailed stress analysis. The material has been widely applied as line pipe material and for subsea equipment such as manifold pipework. connecting flowlines to manifold pipework. HUB FAILURE On a subsea manifold. Quite often. Based on practical experience. see Table 1. Unfortunately. INTRODUCTION Super duplex stainless steel is a versatile material for use subsea. The important features of this failure will be described and consequences for similar equipment and design indicated.2% proof stress = 625 MPa) were used to connect the manifold pipework with the transport . Recently. To remove unnecessary conservatism. which showed that the mechanism consisted of a combination of hydrogen ingress due to cathodic protection and high mechanical loads. Recently. In order to prevent re-occurrence of this type of failure. there have been failures too. A failure analysis was performed. not so much to protect the super duplex steel but to protect other components constructed in coated carbon steel.

The internal pressure was about 60 bar. The cracking was identified as a case of Hydrogen Induced Stress Cracking (HISC). Max Hardness: In acc to NACE MR-01-75 22% Cr requires 28 HRC 25% Cr requires 32 HRC . Super Duplex UNS S32750 25% Cr however has the optimum pitting resistance and crevice corrosion in the Duplex family and is commonly referred to as Super Duplex. in our experience it performs well only in controlled temperatures and begins to fail if exposed to large variations in temperature. which illustrates that the crack initiated externally at a point of high stress. It is clear that for the HISC failure mode to occur. a combination of a susceptible microstructure. hydrogen uptake and stress must have been present. The hub was found to have fractured around the full circumference by externally initiated cracking (see Figure 1. Temperatures ranged from a typical sea water temperature of 4°C in the absence of flow to about 50°C in flowing conditions. failed close to the weld to the manifold pipe. This failure mode has been extensively studied in the context of the Foinaven failure in 1996. cracking had occurred (see Figure 2). A detail of a crack in cross section is shown in Figure 3. Duplex UNS S31803 While 22% Cr does have the benefits of both the toughness of Austenitic Stainless Steel and the higher strength and corrosion resistance of Ferrite Stainless Steel. at a diameter change and at the flange. In particular. As this material is better for seawater applications. also termed Hydrogen Embrittlement Stress Cracking (HESC). The geometry of the hub was such that stress raisers were present externally. a literature review of hydrogen embrittlement of duplex stainless steels was published. showing the brittle fracture surface). Recently. During start-up following a planned shutdown one of the hub connections. at the weld bead. We would not suggest 22% Cr for seawater application.pipelines. it is only considered superior to the standard austenitic alloys in this respect. Cracking propagated mainly through the ferrite phase (dark phase in Figure 3). The manifold was protected by sacrificial anodes with typical potentials of ?1050 mV (SCE). mounted on a sliding support. At each of these locations.

results to meet Average of 3 Specimens 45J/Single 32JMin 2750 25% Cr however has the optimum pitting resistance and crevice corrosion in the Duplex family and is commonly referred to as Super Duplex. Salam kenal juga Pak.100% Liquid Dye Penetrant required for all seamless fittings. flanges and hubs. flanges and hubs.. Impact Testing: 22% Cr required at -40 C. results to meet Average of 3 Specimens 45J/Single 32JMin UNS S31803 UNS UNS S3 Max Hardness: In acc to NACE MR-01-75 22% Cr requires 28 HRC 25% Cr requires 32 HRC 100% Liquid Dye Penetrant required for all seamless fittings. S31803 farabirazy albiruni Dear Pak Frank. 10% per heat per purchased line item with a minimum of one.. As this material is better for seawater applications. results to meet Average of 3 Specimens 40J/Single 30JMin 25% Cr required at -20C. 10% per heat per purchased line item with a minimum of one. results to meet Average of 3 Specimens 40J/Single 30JMin 25% Cr required at -20C. in our experience it performs well only in controlled temperatures and begins to fail if exposed to large variations in temperature. both externally and internally where accessible. . both externally and internally where accessible. Impact Testing: 22% Cr required at -40 C. Senang juga bisa diskusi dengan bapak. Thank buat infonya.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful