Duplex Pipe dan Stainless Steel Pipe

eko prasatiyo Dear rekan-rekan, mohon pencerahannya untuk persamaan dan perbedaan antara pipa duplex dengan pipa stainless steel baik dari sisi kandungannya maupun kekerasannya. Jimmy Octavianus Pak Eko, Persamaan antara pipa SS dan duplex adalah kedua-duanya merupakan material Stainless Steel yang memiliki ketahanan korosi. Namun yang membedakan antara keduanya adalah : Susunan struktur mikronya. Kalau Duplex memiliki struktur mikro Austenitic Ferritic sedangkan SS grade seperti 304 atau 316L hanya Austenitic. Duplex memiliki ketahanan korosi lebih superior daripada SS, juga hot cracking resistance yang lebih baik karena unsur ferritic pada duplex. Saya juga attach comparison chart chemical dari SS 316L dan duplex. * Pak Budhi, mohon kiranya attachment bisa dilampirkan agar bisa berguna sbg informasi untuk rekan2 milis tanos frank Duplex Stainless steel = SS AISI 318.... material AISI 318 (duplex) selain tahan korosi, khusus dipakai pada under zero condition seperti Propane atau Pentane flowing... tapi tidak heat resistance. Heat reaistance pergunakan SS 17PH.... Jimmy Octavianus Pak Frank, Terima kasih untuk sharingnya. Namun Pak Frank, sepengetahuan saya Duplex berbeda dengan SS 318. Struktur mikro SS 318 adalah austenite yg hanya memiliki unsur ferrite 3-12%.

Sedangkan mikrostruktur duplex adalah Austenite ferritic di mana unsur ferrite adalah 25-50%. Kandungan Cr pada SS Duplex tipikal adalah 22%Cr sedangkan SS 318 kandungan Cr tipikal di bawah 22% (bila merujuk pada kawat las 318, tipikal kandungan Cr adalah 19.5%). Terima kasih, mungkin ada rekan2 yang dapat menambahkan. Dafi Betul pak jimmy, Mungkin maksud pak frank ini S31803, lah ini baru duplex nama lainnya LC2205. Mohon koreksi kalo ada salahnya henry leonard saragih Dear Pak Eko, Hanya sharing untuk hal duplex dan stainless steel, Duplex juga termasuk dalam kategori stainless steel. Tetapi dalam categori High Quality Stainless steel.Stainless steel itu ada berbagai categori yaitu : Common stainless, Heat resistant stainless steel,Austentitic steel dst.Kalau untuk Duplex, kandungan kimia yang dapat kami share adalah sbb : Carbon 0.03 max;Mangan 2.0; Silikon 1.0 ;Chromium 21-23; Nickel 4.56.5. Tensile stength 620; hardness 31.Dengan data-data yang saya sebutkan disini, Pak Eko dapat membandingkan dengan data Pipa Stainless steel yang ada pd Pak Eko. Mudah-mudahan sharenya berguna. Decky Ambarbawono nambahin sharing aja pak, kalo dari material pipa, stainless steel secara struktur mikro dibagi 3 austenitic, feritic dan martensitic. masing2 memiliki physical properties yang berbeda, perbedaannya meliputi sifat magnetic/non magnetic, weldability, bisa cold/hot treatment, dll. kalo material duplex, dari terminologi itu adalah gabungan dari 2. 2 yang dimaksud adalah sebuah material stainless steel yang memiliki physical properties campuran antara sifat yang dimiliki, stainless steel austenitic dan stainless steel ferritic. Admin Migas

. Apa gak salah nih 17-4 PH itu heat resistant? Matrix base dari 17-4 PH adalah martensitic structure yang tidak stabil pada temperatur tinggi dan tidak disarankan untuk digunakan lebih dari 300 degree C. Silahkan kalau mau mendownload beberapa dokumen mengenai material di URL : http://www. material harus berbasis austenitic karena memang austenitic punya kestabilan pada temperatur tinggi. 8. 1. --------------------------ini salah satu arsip migas berkaitan dengan duplex SS: Dear Ms or Mrs. 3. 6. Untuk duplex stainless steel.AvestaPolarit Welding Stainless Steel Stainless Steel & Sifat Weldability farabirazy albiruni Dear all. Untuk aplikasi temperatur tinggi.net/index. setau saya banyak sekali file2 lama yang membahas material ini. Carbon Steel HandBook Dasar-Dasar Pengetahuan Bahan Duplex Stainless Steel How to Weld Duplex Stainless Steels Metals Red Book NonFerrous Metals Pickling Handbook . 7. 5. Hapsari Reinnette. 2.php? option=com_docman&task=cat_view&gid=160&Itemid=42.Nambahin juga bahwa hal ini pernah dibahas sebelumnya di Milis Migas Indonesia.migas-indonesia. 4. Bisa dilihat di arsip migas (lihat di bawah salah satunya).

banyak material untuk aplikasi temperatur tinggi.nickel alloy (masuk kategori SS). kadar nickel yang tinggi hanya memungkinkan terbentuk satu fasa. Nickel pada stainless steel seperti duplex digunakan sebagai austenitic stabilizer. Jadi. akan menjamin material tersebut memiliki corrosion resistant yang tinggi ? * Kedua material adalah jenis high alloy material dengan kadar alloying elements > 10%. Jika chromium memiliki sifat yang sama dengan nikel (dapat dari wikipedia) mengapa di super duplex kadar chromium lebih tinggi dari kadar chromium di incoloy 825 ?apa yang membedakan karakter chromium dengan nikel ?* Pertanyaan ini sudah terjawab dipertanyaan pertama. Hal ini tidak menjadi kendala pada struktir austenitic yang jauh lebih stabil dibandingkan dengan struktrur duplex. yaitu austenitic. 1. Konsekuensi dari kadar nikel yang tinggi adalah price material menjadi tinggi. *Apakah dengan kadar nikel yang tinggi. . Chromium yang tinggi pada duplex berfungsi untuk menciptakan lapisan pasif Cr2O3 (lapisan anti karat istilah mudahnya) sementara pada incoloy penambahan Cr untuk maksud yang berbeda yaitu untuk meningkatkan ketahanan oksidasi pada temperatur tinggi. sehingga umumnya duplex dibatasi maksimum temperatur operasinya sekitar 250-300 deg. Sementara pada incoloy. Corrosion resistant pada duplex diperoleh dari unsur Cr yang lebih dari 10.Saya coba jawab moga2 bisa membantu.5% untuk menciptakan lapisan pasif Cr2O3. dan bukan sebagai corrosion resistant element. Maka dari itu. Secara mikrostruktural duplex memiliki dua fasa yaitu ferrite dan austenit yang seimbang makanya disebut duplex. corrosion propertiesnya memang diberikan oleh unsur nickel. Kasusnya adalah seleksi material mana yang lebih baik apakah menggunakan super duplex atau incoloy 825. Struktur ferritic pada duplex memiliki masalah ketidakstabilan bila digunakan apda temperatur tinggi. *2.chrimium alloy (masuk kategori non-ferrous alloy). Sementara pada incoloy. penambahan unsur nikel dikedua material ini ditujukan untuk maksud yang berbeda. Duplex adalah jenis iron-chromium. menggunakan nickel alloy. sementara incoloy adalah nickel-iron. Konsekuensi perbedaan mikrostruktur ini adalah pada sifat mekanis dan stabilitas pada temperatur tinggi.

material tahan korosi bukan berarti tahan terhadap semua jenis korosi.* 3. *5. Bila tidak.4. maka ini akan mempengaruhi keefektifan dari sifat corrosion resistant dari nikel atau chromium ? * Penambahan unsur Mo pada kedua material adalah untuk membantu menciptakan ketahanan terhadap pitting dan crevice corrosion. * Terimakasih untuk perhatiannya semua. artinya. sementara incoloy hanya austenitic yang rentan terkena serangan SCC. Bila kembali ke proses data maka maximum temperatur adalah berkisar 150 degF dan fluidnya adalah natural gas dan condensate. Sebaiknya cari tau kandungan fluida secara keseluruhan untuk mengetahui corrodant yang paling ganas yang ada didalam fluida. Apakah benar bila kadar Mo rendah. rujuk ke diagram ketahanan korosi di lingkungan sulfide untuk tahu seberapa rate korosi yang terjadi dan rate ini dijadikan patokan dalam mendesain umur material. * Temperatur operasi tidak masuk range high temperatur. Sepeperti pada jawaban no. Duplex memiliki ketahanan terhadap SCC lebih baik dibandingkan Incoloykarena konsekuensi dari memiliki dua fasa ferritic dan austenitic. Deformasi hanya terjadi karena ada stress yang bekerja pada material. katup diletakkan di dekat wellhead dan gas memiliki kandungan H2S (prosentase tidak diketahui). Selain itu. duplex masih bisa digunakan untuk aplikasi ini. Kalau tekanan H2S lebih besar dari yield stress material.* . Satu pertanyaan lagi mengenai material. apakah benar H2S dapat mempengaruhi SS material ? dengan kata lain membuat deformasi pada material SS ?* H2S bisa menyebabkan serangan korosi pada temperatur dan tekanan tertentu terhadap stainless steel. maka akan menyebabkan terjadinya deformasi (elastis+plastis) pada meterial. Ketahanan terhadap serangan H2S juga harus diperhitungkan dengan merujuk diagram ketahanan korosi dilingkungan H2S (Bisa dilihat di diagram yang dikeluarkan Inco Alloy ato Sandvik). Bisa berupa deformasi elastis ato deformasi plastis. Contoh gampangnya untuk kedua material ini adalah ketahanan terhadap SCC. Yang perlu diingat. ya hanya deformasi elastis. *4.

Setiap raw material yang dimanufacturing untuk keperluan piping produk pasti akan terdapat laminasi secara phenomena. Pengertian heat resistant material adalah material yang tahan temperatur tinggi (disini temperatur tinggi dari segi metalurgi adalah temperatur aplikasi > dari temperatur rekristalisasi atau umumnya > dari 0. bapak bisa merujuk ke text book yang membahas tentang stainless steel terutama mengenai corrosion resistance terhadap SCC.. Pernyataan bapak *Semua material Stainless Steel akan mengalami SCC* ini bisa menyesatkan buat rekan2 lain yang tidak mengerti metalurgi dan material secara detail. Sekalipun finishing touch memakai ultrasonic yang modern untuk QA/QC. Untuk downhole equipment yang paling direcommended adalah ss 17-4PH utk heat resistance. Tergantung quality manufacturing dari si pembuat produk.. dsb) sebaiknya digunakan. laminasi sulit dihindari. ya kalau pipa yang dimanufacture menggunakan platehasil rolling. kemungkinan besar laminasi akan terbentuk. untuk aplikasi dimana terdapat lingkungan yang rentan terjadinya SCC. Saya gak akan bahas detail mengapa SS bermatrix austenitic lebih rentan terkena SCC dibandingkan material SS bermatrix selain austenitic.4 x melting temperatur). farabirazy albiruni Wah Pak Frank. SS bermatrix austenitic seperti dengan seri H dibelakangnya (304H. 17-4 PH adalah stainless steel bermatrix martensitic yang tidak direcommend untuk digunakan > 300 centigrade. namun untuk pipa yang diproduksi secara foundry seperti .Sama-sama tanos frank Semua material Stainless Steel akan mengalami SCC.. Menyangkut laminasi. Dan seperti email saya sebelumnya. Ini yang saya ketahui selama ini.. penggunaan SS bermatrix austenitic (AISI seri 2xx dan 3xx) sebaiknya dihindari. Keunggulan AISI 318 Duplex dapat disambung atau di las ke material carbon steel ASTM 105A atau AISI1022 MS. 310H. Untuk temperatur tinggi. Intinya.

Salam kenal dulu. Human error hanya 5%. Jimmy Octavianus Pak Abie. kecoa dan burung. atau temperature. Sedangkan untuk duplex dan weld metal dari kawat las duplex kami pernah dites SCC di DNV. Ini semua tergantung dari inspection dan failure analysisnya. dan lulus (waktu itu untuk BP Tangguh Project).untuk tubular furnace ya bapak tidak akan menemukan laminasi di sana. Salah satu contoh. SCC adalah bagian dari salah satu nama korosi. ROSES-Man . 85% pesawat terbang yang jatuh... Bisa karena kelelahan logam (metal fatigue) atau corrosion fatigue. Saya setuju bahwa untuk SS bermatrix austenistic memang rentan thdp korosi SCC.. DARMAYADI Wah. atau karena deformation. Karena memang struktur mikro duplex yang berbeda dengan SS austenitic... 10% karena binatang seperti: tikus. baik mechanical failure maupun lainnya. kerena kelehan logam.jadi bingung nih. Mungkin saya bisa membantu sedikit tentang Stress Corrosion Cracking. Demikian pak Darmayadi. SCC itu Apasih ? Batasan temperatur disebut rendah berapa? Batasan temperatur disebut tinggi berapa? Temperatur rekristalisasi untu stainless berapa? tanos frank Dear Pak Darmayadi. Hal ini biasanya terjadi banyak parameter.

ini artinya potensi untuk terjadinya kecelakaan pada pesawat masih . Perawatan structure pesawat merupakan hal yang paling penting dalam operasional pesawat. dokumen2 itu dilebur menjadi Structure Inspection Program. sehingga dikenal pada waktu itu adanya SSID dan CPCP. SSID adalah supplemental structure inspection document dan CPCP adalah Corrosion Prevention Control Program. Menarik sekali ulasan ini menegani faktor penyebab jatuhnya pesawat yaitu 85% oleh karena kelelahan material dari pesawat itu sendiri.Walah Pak Frank. waktu itu menjadi tambahan dalam perawatan yang menggunakan metode MSG-2 (maintenance steering group). dsb). jarang sekali loh kita menemukan korosi karena stress.... dan seingat saya waktu berkecimpung di airlines. Setelah kasus aloha 123... masa sih 85% pesawat jatuh karena kelelahan logam? berarti program inspeksi struktur pesawatnya gak bener dong. bukan murni dari fatigue... Ya hanya sebuah tanggapan semoga bisa jadi masukan. yaitu menggunakan UT. inspeksi struktur pesawat menjadi lebih detail lagi. dan yang paling banyak adalah kebocoran water system (di bawah toilet.. beberapa airline besar sudah mulai mempraktekkannya dengan persetujuan dari authority mereka.. dan kebanyakan crack berawal dari adanya scratch. dimana structure inspectionnya belum tepat sasaran. coffee spillage. tetapi sayangnya airlines indonesia saat ini hanya sebatas pengikut metode2 yang sudah diverifikasi oleh FAA dan EASA/JAR.. kasus yang bapak ungkapan memang banyak terjadi pesawat jatuh karena fatigue adalah sebelum masa MSG-1.. selain itu. perawatan struktur pesawat juga menggunakan metode yang tidak kalah canggih dari industri lain... fatigue tidak banyak mengakibatkan crack. korosi yang banyak terjadi saat ini adalah biasanya karena water/moisture trap. beda dengan crack (retak) yang banyak ditemukan ya pak. jadi kalau tidak ada scratch. I Made Sudarta I Made Sudarta Bapak2 yth. bahkan beberapa teknologi baru seperti Thermal Imaging.. kebanyakan sudah pakai MSG-3. chemical liquid. karena efeknya yang sangat fatal yaitu terjadi dekompresisasi kabin yang sangat cepat apabila terjadi di udara. selain itu ada beberapa pesawat yang mengalami salah desain (jendela kotak) yang mengakibatkan konsentrasi tegangan yang berlebihan pada area2 kritis. untuk saat ini. X-ray.

Sebaik setiap kecelakaan pesawat terbang yang terjadi.. Saya sendiri tidak tau kenapa Badan Penerbangan kita jarang melibatkan mereka setiap ada kecelakaan pesawat terbang. tetapi untuk data-data kecelakaan di Indonesia sulit mendapatkannya. Pak Sudarta. mohon dapat dishare sumber data tersebut untuk bahan kajian. Di Indonesia bahaya korosi terhadap dunia penerbangan tidak terlalu banyak dipublikasikan secara luas sehingga banyak masysrakat kita kurang mendapatkan input tentang hal ini. ada yang saya dapatkan dari website ada yang dikirim khusus. minim sekali informasi yang bisa ditarik sebagai bahan kajian. harus melibatkan banyak badan2 professional baik investigasi maupun failure analysisnya. Selain itu kita tidak tau siapa yang memiliki authorisasi untuk ini. Khususnya masalah korosi fatigue pada dunia penerbangan. saya memiliki ratusan data presentasi kecelakan pesawat terbang. Banyak ilmu disiplin yang terlibat. kalau data tersebut valid. baik itu pesawat2 militer maupun komersial. saya lagi berapa di Manado. Yang dinamakan Corrosion Teams itu sangatlah luas. baik itu pesawat militer maupun komersial. baik itu asal Eropa maupun US militer. coating group.. ada 2800 divers seluruh Indonesia yang turut partisipasi. Terima kasih untuk pertanyaan bapak. Apakah ini disengaja untuk tidak di publikasi agar tidak memiliki dampak buruk bagi perusahaan Airline . corrosion monitoring group dan inspection group dll. Mereka2 ini sudah memiliki profesi specialist tersendiri.sangat besar selama tidak ada improvement yang komprehensif. Maaf agak terlambat membalas pertanyaan bapak. ikut track record diving untuk "World Guines Book Record". Pak Sudarta. mechanical. Untuk pak Frank. baik ahli2 metalurgy. chemistry. Kalau kita bicara masalah korosi pada dunia industry maupun dunia transportation sangatlah luas sekali. Hari kita boleh berbangga bahwa Indonesia telah mendapat pengakuan international dan berhasil menjadi " World Guines Book Record". Untuk mendapatkan data-data kecelakan setiap kecelakaan agak sulit. tanos frank Selamat Hari dan Salam kenal Pak Sudarta.

Menurut saya Asosiasi Korosi Indonesia atau Inspection Group Indonesia. tetapi bagi orang2 ilmuan korosi. Indonesia memiliki catatan kecelakaan pesawat terbang tertinggi di dunia. Terlampir sekedar info buat bapak dan rekan2 yang memerlukan. Sangatlah baik bagi rekan2 ilmuan korosi untuk menambah pengalaman serta memiliki wawasan yang lebih luas. Faktor Korosi tidak dilihat dari tex book saja. Seperti kita ketahui bahwa setiap peristiwa kecelakaan entah apapun itu. . tetapi investigasi lapangan sangatlah penting. kalau di industri memang sudah banyak data yang dapat digunakan untuk kajian-kajian akademis. kalau tidak keberatan boleh bapak memberikan data-data tersebut (japri saja).. penyebabnya bukanlah single factor melainkan multi factor dan saling bergantungan satu sama lain. sangatlah memerlukan informasi data seperti itu.. Bravo. salam kenal juga buat pak Frank dan selamat menikmati keindahan kota Bunaken dan hidangan ikan lautnya yang khas. atau apa?. banyak teori atau model kecelakaan telah dipublikasikan. Demikian pak Sudarta.tersebut dalam binisnya. peace and blessings. sudah harus membuat terobosan yang lebih maju agar pemerintah bisa melibatkan mereka yang memiliki profesi seperti diatas. tanos frank Hello Pak Roses-Man.. dengan adanya ulasan dari pak frank ini buat saya adalah hal yang sangat menarik sekali apalagi dikatakan (data tanda kutif) sebanyak 85% oleh karena fatique korosi.Frank I Made Sudarta I Made Sudarta Pak frank sebelumnya ijinkan saya mengucapkan selamat atas keberhasilan putra-putri bangsa Indonesia yang telah berhasil menorehkan prestasi yang beigtu spektakuler dihari yang penuh histori ini. Pada umumnya kesalahan selalunya ditujukan pada manusianya atau biasa disebut dengan human error.

Kalau sistem pemeliharaannya tepat waktu. Kelihatannya berdiskusi masalah korosi sangat asik ya. hampir semua semua airline kita sering menunda flight hour maintenance programme. kedua temperature tinggi di gasturbine combustion chamber memberi effek pada metal fatigue. Apa yang bapak uraikan betul. tetapi aluminium body structure sering mengalami corrosion fatigue.FEAT Registration: B-2603 C/n / msn: 19939/151 First flight: 1969 Cycles: 33313 . jarang sekali dilakukan analysis corrosion problem. Korosi di aircraft tidak saja terjadi dari piping sanitari. Kalau kita mau komper sistem HSE perminyakan dengan Airline di Indonesia. Mereka2 ini semua adalah lembaga Corrosion Professional. Kalau kita melihat semua aircarft yang jatuh di Indonesia. Ini bisa kita lihat baik laporan2 dari analsyis LIPI atau LUK maupun Assososi Korosi Indonesia (INDOCOR). HSE di Migas sangat excelllent…. di Indonesia sendiri dunia penerbangan sangat aware terhadap korosi. Yang menjadi masalah. tetapi jarang dilibatkan dalam aircraft failure. Korosi memang sangat komplek. Ini menyangkut failure analysis yang berhubungan dengan metal structure. termasuk vibration effek. Terutama aliminium alloy 2024/T3.Salam kenal buat bapak dan senang bisa berdiskusi di milis KMI. Sebaiknya lembaga2 Corrosion professional di indonesia dilibatkanlah dalam setiap aircfrat accident. Mereka selalu menonjolkan yang namanya “ Zero Accident”. tidak pernah dilibatkan dalam investigasi dan analysis. mungkin bisa meminimize accident. Sedikit Info kita semua: Accident description languages: Status: Date: 22 AUG 1981 Time: ca 10:00 Type: Boeing 737-222 Operator: Far Eastern Air Transport .

Engines: 2 Pratt & Whitney JT8D-7A Crew: Fatalities: 6 / Occupants: 6 Passengers: Fatalities: 104 / Occupants: 104 Total: Fatalities: 110 / Occupants: 110 Airplane damage: Written off Airplane fate: Written off (damaged beyond repair) Location: near Miao-Li (Taiwan) Phase: En route (ENR) Nature: Domestic Scheduled Passenger Departure airport: Taipei-Chiang Kai Shek International Airport (TPE/RCTP). Taiwan Destination airport: Kaohsiung International Airport (KHH/RCKH). Taiwan Flightnumber: 103 Narrative: .

J. midair disintegration. J. loss of control. Corporate Author : ADVISORY GROUP FOR AEROSPACE RESEARCH AND DEVELOPMENT NEUILLY-SUR-SEINE (FRAN CE) Personal Author(s) : Wanhill. the possible existence of undetected cracks because of the great number of pressurization cycles of the aircraft (a total of 33. . Environmental effects . M. cutting control cables and electrical wiring. PROBABLE CAUSE: "Extensive corrosion damage in the lower fuselage structures. and at a number of locations there were corrosion penetrated through pits. De Luccia. Ten minutes after take-off from there was a loss of cabin pressure. Later that day the aircraft entered service again as Flight 103 to Kaohsiung. T. holes and cracks due to intergranular corrosion and skin thinning exfoliation corrosion. Report Date : FEB 1989 Pagination or Media Count : 226 Abstract : Failure by fatigue and degradation by corrosion continue to be major considerations aircraft design. and in addition. interaction of these defects and the damage had so deteriorated that rapid fracture occurred at a certain flight altitude and pressure differential resulting rapid decompression and sudden break of passenger compartment floor beams and connecting frames. The flight crew returned to Taipei. J." Accession Number : ADA208359 Title : The Fatigue in Aircraft Corrosion Testing (FACT) Programme. 1981 the aircraft lost cabin pressure during a flight from Taipei (TPE) to Kaohsiung (KHH). R. Russo. where repair work was carried out.FEAT's Boeing 737 B-2603 was used extensively on domestic flights within Taiwan since being acquired from United Airlines in April 1976.313 landings). And eventually loss of power. On August 22 the 737 ook off from Taipei on a flight to Makung (MZG). Fourteen minutes after takeoff the aircraft suffered an explosive decomression and disintegrated. . On August 5.

Statistical tests. corrosion pitting current. INTERNATIONAL. Simple analytical and probabilistic models for predicting pitting corrosion and corrosionfatigue life in aluminum alloy 2024/T3 used in aircraft structures is presented. and dynamic loading may cause more rapid deterioration of corrosion protection systems. DEGRADATION. corrosion fatigue. The developed model includes the effect of the interaction of cyclic load and the corrosive environment on the fatigue life. TEST METHODS. Aircraft. CRACKS. Analysis of variance. *ALUMINUM ALLOYS. Chi square test. TEST AND EVALUATION. *FATIGUE TESTS(MECHANICS). International cooperation. CRACK PROPAGATION. The probabilistic model investigated considers the uncertainties in initial pit size. ENVIRONMENTAL IMPACT. Corrosion prevention. Cyclic loads.influence both initiation and propagation of fatigue cracks. DYNAMIC LOADS. BENDING. requires special attention. These aspects are specifically addressed by the FACT programme and its predecessor CFCTP programme. AEROSPACE SYSTEMS. and material properties due to scatter found in the experimental data. TRANSFER. *CORROSION. SECONDARY. Fatigue tests. NATO furnished. under realistic cyclic load histories and in service-like environments. QUICK REACTION. Even fewer used practical corrosion protection systems. Therefore the conjoint action of dynamic loading and environmental attack. Keywords: Corrosion fatigue. However. CORROSION INHIBITION. RATIOS. Secondary bending ratio.. i. NATO. CHI SQUARE TEST. DETERIORATION. ATTACK. FATIGUE(MECHANICS). FAILURE. Joints (Junctions). Subject Categories : MECHANICS PROPERTIES OF METALS AND ALLOYS AIRCRAFT Corrosion-fatigue is one of the damage mechanisms affecting the structural integrity of the aging aircraft. Many corrosion fatigue tests have been done on aluminum alloys. (EDC) Descriptors : *AIRCRAFT. The results provide a significant contribution to the understanding of aircraft corrosion fatigue and should encourage further investigation in this difficult and challenging area of aerospace technology. Load transfer. The analytical model shows very good quantitative agreement with the existing experimental data and analytical models over a wide range of parameters.e. and considers all stages of the corrosion-fatigue process. Aluminum alloys. The results . few included critical structural details like joints. COOPERATION. STATISTICAL TESTS.

corrosion can decrease the load carrying capacity of primary structures or act as nucleation sites for fatigue or stress corrosion cracks. in conjunction with effective maintenance procedures. approximately one-fourth are over 20 years old. Some forms of corrosion such as stress-corrosion cracking and corrosion fatigue can lead to catastrophic failure if not detected and treated. Aircraft Corrosion Corrosion control can be one of the aircraft industry's most effective weapons in the battle against airplane structural failures. is the best insurance against corrosionrelated failures. condensate formation and leaking lavatories and galleys. and moisture. . Of the total number of commercial aircraft in operation. a process accelerated by many factors including prolonged exposure to corrosive agents like industrial fluids.predicted that the crack initiation life varies approximately 10-40% as compared to crack propagation life in corrosion-fatigue problems. Compounding the problems associated with corrosion is the age factor. When corrosion is discovered. or more internal problems such as. Why Do Aircraft Corrode? Airframe problems associated with corrosion have plagued the aviation industry for decades. Left undetected and/or untreated. it should be treated immediately. The metals that compose aircraft components are subject to several different forms of corrosion. Expanding the amount of time between finding evidence of corrosion and repairing it increases the opportunities for problems to occur. Even though some corrosion control measures have been taken in an effort to enhance the safety of the aging planes now in operation. How Can We Keep Aircraft Safe? Implementing corrosion prevention measures in the design and selection of materials used to repair and upgrade planes. It is a problem that is not always acknowledged or easily solved and constant vigilance is necessary. it is repeatedly exposed to environments that accelerate the effects of corrosion. salts. Thus corrosion can undermine the integrity of an aircraft and make it unsafe to fly. As a plane ages. there is still much to be learned and much to be done.

bisa anda search di internet dengan keyword 'aloha 123'. tapi keseringan bisa ganti stringer bahkan frame pesawat. pernah beliau melakukan investigasi kecelakaan suatu pesawat lokal yang ternya adanya retakan akibat korosi di bawah toilet (bocor dan tidak terinspeksi). contoh yang bapak ungkapkan itu tahun 81. seingat saya kejadian aloha itu tahun 83. harusnya bisa terdeteksi... Conclusion Controlling corrosion in today's airfleet must be an ongoing. Although significant progress has been made. paling kecil hanya blend out skin plate. beliau adalah guru besar di teknik mesin/material ITB. and it protects the industry's bottom line.. beberapa metode yg digunakan dari mulai visual inspection sampe dengan UT.. By applying up-to-date corrosion control technology. selain itu. kecuali ya main2. waktu kuliah dulu. An investment in corrosion control is an investment in public safety. It is a problem that is not going to go away... seluruh panel ruang kargo dibuka semua. untuk ivestigasi biasanya melibatkan pabriknya juga dan authority tempat lahir pesawat itu.. banyak sekali ditemukan. Inspectors must have access to the most current inspection and repair technology and receive training on how to use that technology effectively. the useful life of aircraft can be prolonged and overall maintenance costs will be reduced. evaluate. dan ini di luar inspeksi yang terjadwal. iya pak. and repair corrosionrelated damage. kita tidak bisa komentar terhadap airlines model gini. hal ini terlihat ketika c-check dimana. apalagi banyak airline kita yang belum benar dalam penanganan 'marine products' dimana kalau airnya bocor dan tidak segera dibersihkan sangat korosif. kl dibilang korosi menyebabkan banyak masalah di pesawat. seingat saya salah satu tenaga ahli di KNKT adalah Pak Mardjono. tapi kebanyakan menggunakan Eddy current (sekarang .Corrosion control works best when qualified personnel who are trained in corrosion control are used to detect. dynamic process that starts with design and manufacturing and continues with maintenance and monitoring. we must continue to devote time and resources to corrosion control in order increase the safety level of all those who fly. ROSES-Man hemm.. dan setelah kejadian ini. tapi fuselage bagian atas hampir terlepas semua. inspeksi struktur diperketat. walaupun tidak menyebabkan patah dua. tetapi dengan metode inspeksi struktur saat ini..

UT. seperti pak Roses katakan. karena sudah dipastikan setiap pesawat masuk c-check. EC maupun XRay. dan korosi ini memang jadi perhatian yang sangat besar.. Terima kasih atas responnya. silahkan berkunjung ke URL : http://www.net/index. Jangan hanya mencari black-boxnya saja. Program maintenancenya harus lebih intensif. Untuk mengetahui lebih lanjut mengenai SCC atau korosi yang lainnya. tapi di combustion chamber tidak pakai aluminum alloy pak (2024 biasanya banyak digunakan untuk skin plate aja jarang sebagai main structure). terutama pesawat2 yang sudah memasuki lansia. saya kira bisa dibeli oleh perusahaan Airline yang bersangkutan.. Many thanks.php? option=com_docman&task=cat_view&gid=75&Itemid=42. Admin Migas Pak Darmayadi. kebanyakan titanium alloy. tanos frank Pak Roses_Man.. tetapi investigasi keseluruhan sangatlah penting. maka semua structural items harus mempunyai structure inspection.banyak memakai phased array). Kalau masalah peralatan inspection. dan yang serign gara2 foreign object damage (FOD) yang tidak segera direpair sehingga area yang seharusnya terlindungi dengan titanium alloy jadi terekspos dengan heat.. Sebaiknya memang lembaga seperti LIPI dan Asosiasi Korosi Professional seperti INDOCOR maupun badan2 lain yang indenpendent dilibatkan dalam investigasi agar memiliki record analysis. pasti ada request untuk repair karena korosi. jangan hanya bisa kejar setoran untuk bayar cicilan kridit pesawat. sudah ribuan orang tuh yang mendownload dokumen di bawah ini : . baik itu pesawat komersial maupun pesawat militer... baik mesin maupun structurenya. itu pun biasanya muncul kalo ada manufacturing flaws. Tetapi yang paling penting adalah maintenance tepat waktu. bahkan untuk beberapa area yang susah dilihat. Dengan seringnya pesawat2 kita jatuh. tetapi schedule maintenancenya dilalaikan. mengenai heat corrosion. dan sama seperti dengan airframe. akhirnya terjadi heat corrosion. menggunakan X-ray. memang terjadi beberapa kali. Demikian Pak Roses. baik berupa visual inspection maupun dengan NDT equipment..migasindonesia.

Tr = 1/3 T melting atau 1/2 T melting (bergantung pada beberapa faktor antara lain paduan. Nanti deh saya upload. Hal ini disebabkan oleh proses kimia (reaksi antara lingkungan dengan logam. Material super duplex (25Cr) digunakan dibawah temperatur 125 C dan untuk duplex (22 Cr) dibawah temperatur 100 C dengan kondisi ppH2s > 3. CO. maka sebaiknya kita mengetahui dahulu jenis materialnya dan lingkungannya.5 bar. . Selain itu juga diatur harga kekerasan seperti yang terkandung dalam NACE 0175. sekarang lagi sibuk ngurusin Talkshow 18 Agustus 2009. Pak Darmayadi tidak datang ? wiryadinataw@technip Salam Kenal Pak Darmayadi Sedikit Nimbrung tentang duplex stainless steel. Untuk mengtahui temperatur rekristalisasi bisa menggunakan formula ini saja pak. Cl dll) dan proses mechanical (adanya tegangan sisa baik bekas pengerjaan dingin [cold working] maupun hasil pengelasan). Dalam Peningkatan ketahanan material terhadap SSC.4% Copper dan 0.Widyanto President INDOCOR. Permukaan patahan logam dapat digunakan untuk pengidentifikasian Fatique Corrosion. Dalam beberapa literatur sebagai contoh. H2S. pengerjaan dingin (cold wok). SSC merupakan salah satu jenis korosi. Untuk berbicara batasan temperatur. tanos frank Pak Jimmy Octavianus..1% antimony. SSC merupakan salah satu penyebab terjadinya Fatique corrosion.. maka biasanya ditambahkan beberapa paduan antara lain Cr (sudah pasti). 0. SSC = Stress Corrosion Cracking.8 Types of Corrosion Corrosion in Upstream Oil and Gas Industry Corrosion Metals Galvanic Corrosion Mitigation Corrossion Pitting Crevice Corrosion SS in NaCl Stress Corrosion Cracking What is Corrosion ? Saya masih mempunyai beberapa presentasi seminar dan workshop oleh Pak Bambang .

Karena itu sangat diperlukan coating maupun waraping atau apalah namanya yang berhubungan dengan corrosion control system. agak membuat kendala bagi sistem.Mohon maaf. Pengaruh pengelasan temperature tinggi saat penyambungan pipa atau flanges bisa menyebabkan terjadinya Metal Fatigue disekitar pengelasan. Demikian Pak Jimmy. orifice.. tetap saja ada yang lolos. kadang sulit diprediksi reaksi yang terjadi dilapangan. Gas maupun Minyak yang keluar dari sumur membawa begitu banyak biologi. Duplex memang memiliki UNS number UNS S31803 dan bukan berarti Duplex / UNS S31803 sama dgn SS318. Yang penting pengontrolan secara intensif sangat diperlukan. Jimmy Octavianus Dear Rekans . Kondisi korosi di Indonesia sangat variable dan bagus bagi kita2 orang korosi akan menambah wawasan yang luas dan kaya akan pengalaman korosi. korosi akan timbul lebih cepat pada semua lingkaran pengelasan dari pada yang tidak. Lengkungan elbow akan menjadi terkikis. Karena memang Duplex material sangat baik untuk Source gas atau hydrogen sulfide. Walaupun dipasang screen liner di downhole. Ini bisa menyebabkan awal corrosion cracking. Karena ada beberapa sumursumur gas natural yang membawa H2S atau sejenisnya. semua valves. Disisi lain material Duplex sangat tahan terhadap korosi. justru dalam dunia Migas material Duplex sangat popular. Terima kasih untuk sharing-sharingnya ini. Terima kasih.. saya tidak bermaksud mengatakan material Duplex kurang baik.. Berbicara masalah korosi memang sangat komplek.. baik Arun NGL maupun Badak NGL material ini sangat direkomendasi oleh engineering design. Sejak Indonesia mulai membangun LNG tahun 70/80. semoga dapat membantu.. ketimbang lapangan minyak di Timur Tengah yang tidak begitu kompliketet. Jimmy Octavianus Pak Frank. tanos frank .. Kita lihat produksi pipa-pipa carbon steel rounded weld atau spiral type.. tetapi disisi lain apabila sumur2 itu membawa akgriget seperti pasir.. Saya percaya ini semua akan menjadi masukan yang berguna. Korosi memang sangat komplek. flow meter akan terganggu. H2S ini sangat corrosive.

.tetapi ada kelemahan pada Erosion Corrosion. Paterson. Steve J.16.. March 12 . Shell UK Ltd. San Diego Ca Copyright 2006. cracking Language English . subsea.W. ----------------------------------Member of NACE International Paper Number 06145 Title Failure of a Subsea Super Duplex Manifold Hub by HISC and Implications for Design Authors Sytze Huizinga and Brian McLoughlin. NACE International Keywords duplex stainless steel. Salam kenal buat pal Abhie. SCC adalah bagian dari process corrosion. Source CORROSION 2006.. Snedden.. stress. Terlampir salah satu contoh super duplex failured.. Semua jenis material stainless steel grade apa saja akan mengalami Corrosion Fatigue atau intergranular SCC. apa yang bapak sampai memang benar. Memang Duplex sangat baik untuk Source Gas.. hydrogen.Dear Pak Abhie. Tetapi kalau memasuki kondisi lapangan segala sesuatu yang di info oleh pabrik belum tentu sama dengan kondisi operasi dilapangan.. Demikian info dari saya. Kalau sumur-sumur gas itu terdapat sand flow akan berdampak negative terhadap semua material termasuk valves yang mempergunakan duplex material. Hannah. cathodic protection.. and Bill N. Shell Global Solutions. 2006 .tetapi Stress Corrosion Cracking tidak saja dari Source Gas (hydrogen sulfide). Kedua pengelasan untuk penyambungan dengan temperature tinggi juga salah satu penyebab matel fatigue yang bisa menjurus cracking. Senang bisa berkenalan dengan bapak Abhie. Irene M.

Stress concentration points on the external surface provided initiation sites and the forged stainless steel exhibited a duplex microstructure that was not immune to HISC. A failure analysis was performed. work is continuing in the context of developing suitable design guidelines. Unfortunately. Based on practical experience. not so much to protect the super duplex steel but to protect other components constructed in coated carbon steel. connecting flowlines to manifold pipework. Recently. one of these hubs cracked around the full circumference.Preview ABSTRACT Super duplex stainless steel is a material commonly used for subsea hubs. exhibiting high mechanical strength and good corrosion resistance. see Table 1. the experience with using super duplex steel in these applications has been excellent. The material has been widely applied as line pipe material and for subsea equipment such as manifold pipework. Generally. Recently. In order to prevent re-occurrence of this type of failure. focused laboratory test work and detailed stress analysis. INTRODUCTION Super duplex stainless steel is a versatile material for use subsea. design rules were reconsidered. Quite often. a super duplex hub connecting a flowline to a subsea manifold failed by brittle fracture. HUB FAILURE On a subsea manifold. there have been failures too. Cathodic protection of flowlines or pipelines also usually extends to the subsea equipment to which they are connected. hubs constructed in un-coated super duplex stainless steel (UNS S32760. which showed that the mechanism consisted of a combination of hydrogen ingress due to cathodic protection and high mechanical loads. To remove unnecessary conservatism. improved guidance was provided for designing and fabricating subsea equipment. which led to hydrogen induced stress cracking (HISC) from the external surface. The important features of this failure will be described and consequences for similar equipment and design indicated. which would restrict use of duplex as a construction material. these subsea structures are equipped with cathodic protection (CP).2% proof stress = 625 MPa) were used to connect the manifold pipework with the transport . 0.

A detail of a crack in cross section is shown in Figure 3. We would not suggest 22% Cr for seawater application. During start-up following a planned shutdown one of the hub connections. The geometry of the hub was such that stress raisers were present externally. Recently. at the weld bead. also termed Hydrogen Embrittlement Stress Cracking (HESC).pipelines. failed close to the weld to the manifold pipe. it is only considered superior to the standard austenitic alloys in this respect. The hub was found to have fractured around the full circumference by externally initiated cracking (see Figure 1. cracking had occurred (see Figure 2). a combination of a susceptible microstructure. The internal pressure was about 60 bar. It is clear that for the HISC failure mode to occur. In particular. a literature review of hydrogen embrittlement of duplex stainless steels was published. mounted on a sliding support. Cracking propagated mainly through the ferrite phase (dark phase in Figure 3). As this material is better for seawater applications. at a diameter change and at the flange. Max Hardness: In acc to NACE MR-01-75 22% Cr requires 28 HRC 25% Cr requires 32 HRC . Temperatures ranged from a typical sea water temperature of 4°C in the absence of flow to about 50°C in flowing conditions. The manifold was protected by sacrificial anodes with typical potentials of ?1050 mV (SCE). This failure mode has been extensively studied in the context of the Foinaven failure in 1996. which illustrates that the crack initiated externally at a point of high stress. Duplex UNS S31803 While 22% Cr does have the benefits of both the toughness of Austenitic Stainless Steel and the higher strength and corrosion resistance of Ferrite Stainless Steel. Super Duplex UNS S32750 25% Cr however has the optimum pitting resistance and crevice corrosion in the Duplex family and is commonly referred to as Super Duplex. in our experience it performs well only in controlled temperatures and begins to fail if exposed to large variations in temperature. hydrogen uptake and stress must have been present. The cracking was identified as a case of Hydrogen Induced Stress Cracking (HISC). showing the brittle fracture surface). At each of these locations.

Senang juga bisa diskusi dengan bapak. Thank buat infonya. Impact Testing: 22% Cr required at -40 C. 10% per heat per purchased line item with a minimum of one. results to meet Average of 3 Specimens 45J/Single 32JMin 2750 25% Cr however has the optimum pitting resistance and crevice corrosion in the Duplex family and is commonly referred to as Super Duplex. in our experience it performs well only in controlled temperatures and begins to fail if exposed to large variations in temperature. Impact Testing: 22% Cr required at -40 C.100% Liquid Dye Penetrant required for all seamless fittings. flanges and hubs. results to meet Average of 3 Specimens 40J/Single 30JMin 25% Cr required at -20C. 10% per heat per purchased line item with a minimum of one. both externally and internally where accessible. . Salam kenal juga Pak. As this material is better for seawater applications. results to meet Average of 3 Specimens 40J/Single 30JMin 25% Cr required at -20C. S31803 farabirazy albiruni Dear Pak Frank.. both externally and internally where accessible. flanges and hubs.. results to meet Average of 3 Specimens 45J/Single 32JMin UNS S31803 UNS UNS S3 Max Hardness: In acc to NACE MR-01-75 22% Cr requires 28 HRC 25% Cr requires 32 HRC 100% Liquid Dye Penetrant required for all seamless fittings.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful