Duplex Pipe dan Stainless Steel Pipe

eko prasatiyo Dear rekan-rekan, mohon pencerahannya untuk persamaan dan perbedaan antara pipa duplex dengan pipa stainless steel baik dari sisi kandungannya maupun kekerasannya. Jimmy Octavianus Pak Eko, Persamaan antara pipa SS dan duplex adalah kedua-duanya merupakan material Stainless Steel yang memiliki ketahanan korosi. Namun yang membedakan antara keduanya adalah : Susunan struktur mikronya. Kalau Duplex memiliki struktur mikro Austenitic Ferritic sedangkan SS grade seperti 304 atau 316L hanya Austenitic. Duplex memiliki ketahanan korosi lebih superior daripada SS, juga hot cracking resistance yang lebih baik karena unsur ferritic pada duplex. Saya juga attach comparison chart chemical dari SS 316L dan duplex. * Pak Budhi, mohon kiranya attachment bisa dilampirkan agar bisa berguna sbg informasi untuk rekan2 milis tanos frank Duplex Stainless steel = SS AISI 318.... material AISI 318 (duplex) selain tahan korosi, khusus dipakai pada under zero condition seperti Propane atau Pentane flowing... tapi tidak heat resistance. Heat reaistance pergunakan SS 17PH.... Jimmy Octavianus Pak Frank, Terima kasih untuk sharingnya. Namun Pak Frank, sepengetahuan saya Duplex berbeda dengan SS 318. Struktur mikro SS 318 adalah austenite yg hanya memiliki unsur ferrite 3-12%.

Sedangkan mikrostruktur duplex adalah Austenite ferritic di mana unsur ferrite adalah 25-50%. Kandungan Cr pada SS Duplex tipikal adalah 22%Cr sedangkan SS 318 kandungan Cr tipikal di bawah 22% (bila merujuk pada kawat las 318, tipikal kandungan Cr adalah 19.5%). Terima kasih, mungkin ada rekan2 yang dapat menambahkan. Dafi Betul pak jimmy, Mungkin maksud pak frank ini S31803, lah ini baru duplex nama lainnya LC2205. Mohon koreksi kalo ada salahnya henry leonard saragih Dear Pak Eko, Hanya sharing untuk hal duplex dan stainless steel, Duplex juga termasuk dalam kategori stainless steel. Tetapi dalam categori High Quality Stainless steel.Stainless steel itu ada berbagai categori yaitu : Common stainless, Heat resistant stainless steel,Austentitic steel dst.Kalau untuk Duplex, kandungan kimia yang dapat kami share adalah sbb : Carbon 0.03 max;Mangan 2.0; Silikon 1.0 ;Chromium 21-23; Nickel 4.56.5. Tensile stength 620; hardness 31.Dengan data-data yang saya sebutkan disini, Pak Eko dapat membandingkan dengan data Pipa Stainless steel yang ada pd Pak Eko. Mudah-mudahan sharenya berguna. Decky Ambarbawono nambahin sharing aja pak, kalo dari material pipa, stainless steel secara struktur mikro dibagi 3 austenitic, feritic dan martensitic. masing2 memiliki physical properties yang berbeda, perbedaannya meliputi sifat magnetic/non magnetic, weldability, bisa cold/hot treatment, dll. kalo material duplex, dari terminologi itu adalah gabungan dari 2. 2 yang dimaksud adalah sebuah material stainless steel yang memiliki physical properties campuran antara sifat yang dimiliki, stainless steel austenitic dan stainless steel ferritic. Admin Migas

8. 3. . Bisa dilihat di arsip migas (lihat di bawah salah satunya). 1. 5. Carbon Steel HandBook Dasar-Dasar Pengetahuan Bahan Duplex Stainless Steel How to Weld Duplex Stainless Steels Metals Red Book NonFerrous Metals Pickling Handbook . 6. 2. Untuk duplex stainless steel.migas-indonesia. material harus berbasis austenitic karena memang austenitic punya kestabilan pada temperatur tinggi. 4.php? option=com_docman&task=cat_view&gid=160&Itemid=42. setau saya banyak sekali file2 lama yang membahas material ini. Silahkan kalau mau mendownload beberapa dokumen mengenai material di URL : http://www. --------------------------ini salah satu arsip migas berkaitan dengan duplex SS: Dear Ms or Mrs.Nambahin juga bahwa hal ini pernah dibahas sebelumnya di Milis Migas Indonesia.net/index. Untuk aplikasi temperatur tinggi. Apa gak salah nih 17-4 PH itu heat resistant? Matrix base dari 17-4 PH adalah martensitic structure yang tidak stabil pada temperatur tinggi dan tidak disarankan untuk digunakan lebih dari 300 degree C. Hapsari Reinnette. 7.AvestaPolarit Welding Stainless Steel Stainless Steel & Sifat Weldability farabirazy albiruni Dear all.

Kasusnya adalah seleksi material mana yang lebih baik apakah menggunakan super duplex atau incoloy 825. Sementara pada incoloy. menggunakan nickel alloy. Jika chromium memiliki sifat yang sama dengan nikel (dapat dari wikipedia) mengapa di super duplex kadar chromium lebih tinggi dari kadar chromium di incoloy 825 ?apa yang membedakan karakter chromium dengan nikel ?* Pertanyaan ini sudah terjawab dipertanyaan pertama. *Apakah dengan kadar nikel yang tinggi. Secara mikrostruktural duplex memiliki dua fasa yaitu ferrite dan austenit yang seimbang makanya disebut duplex. Konsekuensi dari kadar nikel yang tinggi adalah price material menjadi tinggi. Chromium yang tinggi pada duplex berfungsi untuk menciptakan lapisan pasif Cr2O3 (lapisan anti karat istilah mudahnya) sementara pada incoloy penambahan Cr untuk maksud yang berbeda yaitu untuk meningkatkan ketahanan oksidasi pada temperatur tinggi. Duplex adalah jenis iron-chromium. Sementara pada incoloy. Corrosion resistant pada duplex diperoleh dari unsur Cr yang lebih dari 10. penambahan unsur nikel dikedua material ini ditujukan untuk maksud yang berbeda. Maka dari itu. *2. Struktur ferritic pada duplex memiliki masalah ketidakstabilan bila digunakan apda temperatur tinggi. akan menjamin material tersebut memiliki corrosion resistant yang tinggi ? * Kedua material adalah jenis high alloy material dengan kadar alloying elements > 10%. Nickel pada stainless steel seperti duplex digunakan sebagai austenitic stabilizer. corrosion propertiesnya memang diberikan oleh unsur nickel. dan bukan sebagai corrosion resistant element. 1. yaitu austenitic. kadar nickel yang tinggi hanya memungkinkan terbentuk satu fasa.nickel alloy (masuk kategori SS).chrimium alloy (masuk kategori non-ferrous alloy). Jadi. sementara incoloy adalah nickel-iron.5% untuk menciptakan lapisan pasif Cr2O3. banyak material untuk aplikasi temperatur tinggi. Hal ini tidak menjadi kendala pada struktir austenitic yang jauh lebih stabil dibandingkan dengan struktrur duplex. sehingga umumnya duplex dibatasi maksimum temperatur operasinya sekitar 250-300 deg. Konsekuensi perbedaan mikrostruktur ini adalah pada sifat mekanis dan stabilitas pada temperatur tinggi. .Saya coba jawab moga2 bisa membantu.

Duplex memiliki ketahanan terhadap SCC lebih baik dibandingkan Incoloykarena konsekuensi dari memiliki dua fasa ferritic dan austenitic. rujuk ke diagram ketahanan korosi di lingkungan sulfide untuk tahu seberapa rate korosi yang terjadi dan rate ini dijadikan patokan dalam mendesain umur material. Deformasi hanya terjadi karena ada stress yang bekerja pada material. Contoh gampangnya untuk kedua material ini adalah ketahanan terhadap SCC. sementara incoloy hanya austenitic yang rentan terkena serangan SCC. maka ini akan mempengaruhi keefektifan dari sifat corrosion resistant dari nikel atau chromium ? * Penambahan unsur Mo pada kedua material adalah untuk membantu menciptakan ketahanan terhadap pitting dan crevice corrosion. Yang perlu diingat.* . Sepeperti pada jawaban no.* 3. * Terimakasih untuk perhatiannya semua. artinya.4. Selain itu. material tahan korosi bukan berarti tahan terhadap semua jenis korosi. Bila kembali ke proses data maka maximum temperatur adalah berkisar 150 degF dan fluidnya adalah natural gas dan condensate. *4. katup diletakkan di dekat wellhead dan gas memiliki kandungan H2S (prosentase tidak diketahui). *5. Bila tidak. apakah benar H2S dapat mempengaruhi SS material ? dengan kata lain membuat deformasi pada material SS ?* H2S bisa menyebabkan serangan korosi pada temperatur dan tekanan tertentu terhadap stainless steel. * Temperatur operasi tidak masuk range high temperatur. maka akan menyebabkan terjadinya deformasi (elastis+plastis) pada meterial. Bisa berupa deformasi elastis ato deformasi plastis. duplex masih bisa digunakan untuk aplikasi ini. Sebaiknya cari tau kandungan fluida secara keseluruhan untuk mengetahui corrodant yang paling ganas yang ada didalam fluida. ya hanya deformasi elastis. Kalau tekanan H2S lebih besar dari yield stress material. Satu pertanyaan lagi mengenai material. Apakah benar bila kadar Mo rendah. Ketahanan terhadap serangan H2S juga harus diperhitungkan dengan merujuk diagram ketahanan korosi dilingkungan H2S (Bisa dilihat di diagram yang dikeluarkan Inco Alloy ato Sandvik).

penggunaan SS bermatrix austenitic (AISI seri 2xx dan 3xx) sebaiknya dihindari. laminasi sulit dihindari.. Tergantung quality manufacturing dari si pembuat produk. Saya gak akan bahas detail mengapa SS bermatrix austenitic lebih rentan terkena SCC dibandingkan material SS bermatrix selain austenitic. SS bermatrix austenitic seperti dengan seri H dibelakangnya (304H. 310H.. Intinya. Setiap raw material yang dimanufacturing untuk keperluan piping produk pasti akan terdapat laminasi secara phenomena. Untuk temperatur tinggi. Pernyataan bapak *Semua material Stainless Steel akan mengalami SCC* ini bisa menyesatkan buat rekan2 lain yang tidak mengerti metalurgi dan material secara detail. Pengertian heat resistant material adalah material yang tahan temperatur tinggi (disini temperatur tinggi dari segi metalurgi adalah temperatur aplikasi > dari temperatur rekristalisasi atau umumnya > dari 0. farabirazy albiruni Wah Pak Frank. Untuk downhole equipment yang paling direcommended adalah ss 17-4PH utk heat resistance. bapak bisa merujuk ke text book yang membahas tentang stainless steel terutama mengenai corrosion resistance terhadap SCC..4 x melting temperatur). Dan seperti email saya sebelumnya. untuk aplikasi dimana terdapat lingkungan yang rentan terjadinya SCC. Keunggulan AISI 318 Duplex dapat disambung atau di las ke material carbon steel ASTM 105A atau AISI1022 MS. dsb) sebaiknya digunakan. Sekalipun finishing touch memakai ultrasonic yang modern untuk QA/QC. Menyangkut laminasi.Sama-sama tanos frank Semua material Stainless Steel akan mengalami SCC. Ini yang saya ketahui selama ini. kemungkinan besar laminasi akan terbentuk. namun untuk pipa yang diproduksi secara foundry seperti .. ya kalau pipa yang dimanufacture menggunakan platehasil rolling. 17-4 PH adalah stainless steel bermatrix martensitic yang tidak direcommend untuk digunakan > 300 centigrade.

. Saya setuju bahwa untuk SS bermatrix austenistic memang rentan thdp korosi SCC. Hal ini biasanya terjadi banyak parameter. 85% pesawat terbang yang jatuh. Sedangkan untuk duplex dan weld metal dari kawat las duplex kami pernah dites SCC di DNV. Salah satu contoh. ROSES-Man . Bisa karena kelelahan logam (metal fatigue) atau corrosion fatigue. SCC adalah bagian dari salah satu nama korosi. atau karena deformation. Demikian pak Darmayadi. Ini semua tergantung dari inspection dan failure analysisnya. kecoa dan burung. dan lulus (waktu itu untuk BP Tangguh Project).. SCC itu Apasih ? Batasan temperatur disebut rendah berapa? Batasan temperatur disebut tinggi berapa? Temperatur rekristalisasi untu stainless berapa? tanos frank Dear Pak Darmayadi. Mungkin saya bisa membantu sedikit tentang Stress Corrosion Cracking.. kerena kelehan logam. Salam kenal dulu. atau temperature. Jimmy Octavianus Pak Abie.jadi bingung nih. DARMAYADI Wah. Human error hanya 5%.. Karena memang struktur mikro duplex yang berbeda dengan SS austenitic. 10% karena binatang seperti: tikus.untuk tubular furnace ya bapak tidak akan menemukan laminasi di sana.. baik mechanical failure maupun lainnya.

kasus yang bapak ungkapan memang banyak terjadi pesawat jatuh karena fatigue adalah sebelum masa MSG-1. waktu itu menjadi tambahan dalam perawatan yang menggunakan metode MSG-2 (maintenance steering group). selain itu ada beberapa pesawat yang mengalami salah desain (jendela kotak) yang mengakibatkan konsentrasi tegangan yang berlebihan pada area2 kritis. inspeksi struktur pesawat menjadi lebih detail lagi. Setelah kasus aloha 123. beda dengan crack (retak) yang banyak ditemukan ya pak. ini artinya potensi untuk terjadinya kecelakaan pada pesawat masih . dimana structure inspectionnya belum tepat sasaran. bahkan beberapa teknologi baru seperti Thermal Imaging. karena efeknya yang sangat fatal yaitu terjadi dekompresisasi kabin yang sangat cepat apabila terjadi di udara.. bukan murni dari fatigue... dokumen2 itu dilebur menjadi Structure Inspection Program. coffee spillage. masa sih 85% pesawat jatuh karena kelelahan logam? berarti program inspeksi struktur pesawatnya gak bener dong.. X-ray. yaitu menggunakan UT. dsb). beberapa airline besar sudah mulai mempraktekkannya dengan persetujuan dari authority mereka. Perawatan structure pesawat merupakan hal yang paling penting dalam operasional pesawat. dan yang paling banyak adalah kebocoran water system (di bawah toilet. perawatan struktur pesawat juga menggunakan metode yang tidak kalah canggih dari industri lain.. fatigue tidak banyak mengakibatkan crack.. dan kebanyakan crack berawal dari adanya scratch. chemical liquid. untuk saat ini.... SSID adalah supplemental structure inspection document dan CPCP adalah Corrosion Prevention Control Program. jarang sekali loh kita menemukan korosi karena stress.... jadi kalau tidak ada scratch. sehingga dikenal pada waktu itu adanya SSID dan CPCP. selain itu. I Made Sudarta I Made Sudarta Bapak2 yth. Menarik sekali ulasan ini menegani faktor penyebab jatuhnya pesawat yaitu 85% oleh karena kelelahan material dari pesawat itu sendiri. dan seingat saya waktu berkecimpung di airlines. kebanyakan sudah pakai MSG-3.Walah Pak Frank.. Ya hanya sebuah tanggapan semoga bisa jadi masukan. tetapi sayangnya airlines indonesia saat ini hanya sebatas pengikut metode2 yang sudah diverifikasi oleh FAA dan EASA/JAR.. korosi yang banyak terjadi saat ini adalah biasanya karena water/moisture trap.

baik itu pesawat militer maupun komersial.. Yang dinamakan Corrosion Teams itu sangatlah luas. minim sekali informasi yang bisa ditarik sebagai bahan kajian. baik itu asal Eropa maupun US militer. Kalau kita bicara masalah korosi pada dunia industry maupun dunia transportation sangatlah luas sekali. Di Indonesia bahaya korosi terhadap dunia penerbangan tidak terlalu banyak dipublikasikan secara luas sehingga banyak masysrakat kita kurang mendapatkan input tentang hal ini. mechanical. Pak Sudarta. Untuk pak Frank. baik itu pesawat2 militer maupun komersial. corrosion monitoring group dan inspection group dll. harus melibatkan banyak badan2 professional baik investigasi maupun failure analysisnya. Maaf agak terlambat membalas pertanyaan bapak. Pak Sudarta. Banyak ilmu disiplin yang terlibat. Hari kita boleh berbangga bahwa Indonesia telah mendapat pengakuan international dan berhasil menjadi " World Guines Book Record". Apakah ini disengaja untuk tidak di publikasi agar tidak memiliki dampak buruk bagi perusahaan Airline . Mereka2 ini sudah memiliki profesi specialist tersendiri. Terima kasih untuk pertanyaan bapak. ada yang saya dapatkan dari website ada yang dikirim khusus. Untuk mendapatkan data-data kecelakan setiap kecelakaan agak sulit. Khususnya masalah korosi fatigue pada dunia penerbangan. Saya sendiri tidak tau kenapa Badan Penerbangan kita jarang melibatkan mereka setiap ada kecelakaan pesawat terbang.sangat besar selama tidak ada improvement yang komprehensif. mohon dapat dishare sumber data tersebut untuk bahan kajian. saya memiliki ratusan data presentasi kecelakan pesawat terbang. saya lagi berapa di Manado. tanos frank Selamat Hari dan Salam kenal Pak Sudarta. coating group. baik ahli2 metalurgy. kalau data tersebut valid. ikut track record diving untuk "World Guines Book Record". tetapi untuk data-data kecelakaan di Indonesia sulit mendapatkannya. Selain itu kita tidak tau siapa yang memiliki authorisasi untuk ini. Sebaik setiap kecelakaan pesawat terbang yang terjadi.. chemistry. ada 2800 divers seluruh Indonesia yang turut partisipasi.

Faktor Korosi tidak dilihat dari tex book saja.. Pada umumnya kesalahan selalunya ditujukan pada manusianya atau biasa disebut dengan human error. tetapi bagi orang2 ilmuan korosi. penyebabnya bukanlah single factor melainkan multi factor dan saling bergantungan satu sama lain. Terlampir sekedar info buat bapak dan rekan2 yang memerlukan. peace and blessings.Frank I Made Sudarta I Made Sudarta Pak frank sebelumnya ijinkan saya mengucapkan selamat atas keberhasilan putra-putri bangsa Indonesia yang telah berhasil menorehkan prestasi yang beigtu spektakuler dihari yang penuh histori ini. Sangatlah baik bagi rekan2 ilmuan korosi untuk menambah pengalaman serta memiliki wawasan yang lebih luas. sudah harus membuat terobosan yang lebih maju agar pemerintah bisa melibatkan mereka yang memiliki profesi seperti diatas. salam kenal juga buat pak Frank dan selamat menikmati keindahan kota Bunaken dan hidangan ikan lautnya yang khas. kalau tidak keberatan boleh bapak memberikan data-data tersebut (japri saja). tetapi investigasi lapangan sangatlah penting. Menurut saya Asosiasi Korosi Indonesia atau Inspection Group Indonesia. atau apa?.. Seperti kita ketahui bahwa setiap peristiwa kecelakaan entah apapun itu. kalau di industri memang sudah banyak data yang dapat digunakan untuk kajian-kajian akademis. . Bravo. tanos frank Hello Pak Roses-Man. dengan adanya ulasan dari pak frank ini buat saya adalah hal yang sangat menarik sekali apalagi dikatakan (data tanda kutif) sebanyak 85% oleh karena fatique korosi. sangatlah memerlukan informasi data seperti itu. Indonesia memiliki catatan kecelakaan pesawat terbang tertinggi di dunia.tersebut dalam binisnya. Demikian pak Sudarta.. banyak teori atau model kecelakaan telah dipublikasikan.

Kalau kita melihat semua aircarft yang jatuh di Indonesia. Kalau kita mau komper sistem HSE perminyakan dengan Airline di Indonesia.FEAT Registration: B-2603 C/n / msn: 19939/151 First flight: 1969 Cycles: 33313 . Korosi memang sangat komplek. kedua temperature tinggi di gasturbine combustion chamber memberi effek pada metal fatigue. jarang sekali dilakukan analysis corrosion problem. Mereka2 ini semua adalah lembaga Corrosion Professional. mungkin bisa meminimize accident. Ini bisa kita lihat baik laporan2 dari analsyis LIPI atau LUK maupun Assososi Korosi Indonesia (INDOCOR). tetapi aluminium body structure sering mengalami corrosion fatigue. Korosi di aircraft tidak saja terjadi dari piping sanitari. Ini menyangkut failure analysis yang berhubungan dengan metal structure. tidak pernah dilibatkan dalam investigasi dan analysis. di Indonesia sendiri dunia penerbangan sangat aware terhadap korosi. termasuk vibration effek. Yang menjadi masalah.Salam kenal buat bapak dan senang bisa berdiskusi di milis KMI. tetapi jarang dilibatkan dalam aircraft failure. Terutama aliminium alloy 2024/T3. Sebaiknya lembaga2 Corrosion professional di indonesia dilibatkanlah dalam setiap aircfrat accident. Apa yang bapak uraikan betul. Sedikit Info kita semua: Accident description languages: Status: Date: 22 AUG 1981 Time: ca 10:00 Type: Boeing 737-222 Operator: Far Eastern Air Transport . HSE di Migas sangat excelllent…. Kalau sistem pemeliharaannya tepat waktu. hampir semua semua airline kita sering menunda flight hour maintenance programme. Mereka selalu menonjolkan yang namanya “ Zero Accident”. Kelihatannya berdiskusi masalah korosi sangat asik ya.

Taiwan Destination airport: Kaohsiung International Airport (KHH/RCKH).Engines: 2 Pratt & Whitney JT8D-7A Crew: Fatalities: 6 / Occupants: 6 Passengers: Fatalities: 104 / Occupants: 104 Total: Fatalities: 110 / Occupants: 110 Airplane damage: Written off Airplane fate: Written off (damaged beyond repair) Location: near Miao-Li (Taiwan) Phase: En route (ENR) Nature: Domestic Scheduled Passenger Departure airport: Taipei-Chiang Kai Shek International Airport (TPE/RCTP). Taiwan Flightnumber: 103 Narrative: .

The flight crew returned to Taipei. J. Corporate Author : ADVISORY GROUP FOR AEROSPACE RESEARCH AND DEVELOPMENT NEUILLY-SUR-SEINE (FRAN CE) Personal Author(s) : Wanhill. . holes and cracks due to intergranular corrosion and skin thinning exfoliation corrosion. PROBABLE CAUSE: "Extensive corrosion damage in the lower fuselage structures. cutting control cables and electrical wiring. Report Date : FEB 1989 Pagination or Media Count : 226 Abstract : Failure by fatigue and degradation by corrosion continue to be major considerations aircraft design. J. R. Later that day the aircraft entered service again as Flight 103 to Kaohsiung. loss of control. And eventually loss of power.313 landings)." Accession Number : ADA208359 Title : The Fatigue in Aircraft Corrosion Testing (FACT) Programme. and in addition. T. . 1981 the aircraft lost cabin pressure during a flight from Taipei (TPE) to Kaohsiung (KHH). the possible existence of undetected cracks because of the great number of pressurization cycles of the aircraft (a total of 33. Ten minutes after take-off from there was a loss of cabin pressure. Fourteen minutes after takeoff the aircraft suffered an explosive decomression and disintegrated. On August 5. De Luccia. where repair work was carried out. On August 22 the 737 ook off from Taipei on a flight to Makung (MZG). midair disintegration. M. J. Environmental effects . interaction of these defects and the damage had so deteriorated that rapid fracture occurred at a certain flight altitude and pressure differential resulting rapid decompression and sudden break of passenger compartment floor beams and connecting frames.FEAT's Boeing 737 B-2603 was used extensively on domestic flights within Taiwan since being acquired from United Airlines in April 1976. and at a number of locations there were corrosion penetrated through pits. Russo.

TEST AND EVALUATION. TEST METHODS. Therefore the conjoint action of dynamic loading and environmental attack. International cooperation. DETERIORATION. BENDING.influence both initiation and propagation of fatigue cracks. TRANSFER. QUICK REACTION. FAILURE. CHI SQUARE TEST. Aircraft. DEGRADATION. CORROSION INHIBITION. corrosion pitting current. Simple analytical and probabilistic models for predicting pitting corrosion and corrosionfatigue life in aluminum alloy 2024/T3 used in aircraft structures is presented.e. AEROSPACE SYSTEMS. (EDC) Descriptors : *AIRCRAFT. INTERNATIONAL. STATISTICAL TESTS. under realistic cyclic load histories and in service-like environments. Many corrosion fatigue tests have been done on aluminum alloys. Statistical tests. Fatigue tests.. The analytical model shows very good quantitative agreement with the existing experimental data and analytical models over a wide range of parameters. DYNAMIC LOADS. SECONDARY. Subject Categories : MECHANICS PROPERTIES OF METALS AND ALLOYS AIRCRAFT Corrosion-fatigue is one of the damage mechanisms affecting the structural integrity of the aging aircraft. Keywords: Corrosion fatigue. CRACK PROPAGATION. Secondary bending ratio. The results provide a significant contribution to the understanding of aircraft corrosion fatigue and should encourage further investigation in this difficult and challenging area of aerospace technology. *CORROSION. Chi square test. Analysis of variance. requires special attention. Corrosion prevention. However. ATTACK. *ALUMINUM ALLOYS. FATIGUE(MECHANICS). NATO furnished. *FATIGUE TESTS(MECHANICS). Load transfer. Joints (Junctions). ENVIRONMENTAL IMPACT. and considers all stages of the corrosion-fatigue process. The probabilistic model investigated considers the uncertainties in initial pit size. RATIOS. and material properties due to scatter found in the experimental data. i. These aspects are specifically addressed by the FACT programme and its predecessor CFCTP programme. Even fewer used practical corrosion protection systems. NATO. The results . Aluminum alloys. CRACKS. corrosion fatigue. COOPERATION. and dynamic loading may cause more rapid deterioration of corrosion protection systems. The developed model includes the effect of the interaction of cyclic load and the corrosive environment on the fatigue life. few included critical structural details like joints. Cyclic loads.

there is still much to be learned and much to be done. a process accelerated by many factors including prolonged exposure to corrosive agents like industrial fluids. Aircraft Corrosion Corrosion control can be one of the aircraft industry's most effective weapons in the battle against airplane structural failures. Why Do Aircraft Corrode? Airframe problems associated with corrosion have plagued the aviation industry for decades. Some forms of corrosion such as stress-corrosion cracking and corrosion fatigue can lead to catastrophic failure if not detected and treated. it is repeatedly exposed to environments that accelerate the effects of corrosion. condensate formation and leaking lavatories and galleys. Thus corrosion can undermine the integrity of an aircraft and make it unsafe to fly. Even though some corrosion control measures have been taken in an effort to enhance the safety of the aging planes now in operation. How Can We Keep Aircraft Safe? Implementing corrosion prevention measures in the design and selection of materials used to repair and upgrade planes. and moisture. Compounding the problems associated with corrosion is the age factor. in conjunction with effective maintenance procedures. or more internal problems such as. corrosion can decrease the load carrying capacity of primary structures or act as nucleation sites for fatigue or stress corrosion cracks. When corrosion is discovered. Left undetected and/or untreated. it should be treated immediately. approximately one-fourth are over 20 years old.predicted that the crack initiation life varies approximately 10-40% as compared to crack propagation life in corrosion-fatigue problems. Expanding the amount of time between finding evidence of corrosion and repairing it increases the opportunities for problems to occur. It is a problem that is not always acknowledged or easily solved and constant vigilance is necessary. Of the total number of commercial aircraft in operation. The metals that compose aircraft components are subject to several different forms of corrosion. is the best insurance against corrosionrelated failures. salts. As a plane ages. .

seingat saya kejadian aloha itu tahun 83. kecuali ya main2. It is a problem that is not going to go away. Although significant progress has been made. evaluate. An investment in corrosion control is an investment in public safety. tapi keseringan bisa ganti stringer bahkan frame pesawat. iya pak. tapi fuselage bagian atas hampir terlepas semua.. apalagi banyak airline kita yang belum benar dalam penanganan 'marine products' dimana kalau airnya bocor dan tidak segera dibersihkan sangat korosif. harusnya bisa terdeteksi... seluruh panel ruang kargo dibuka semua. kl dibilang korosi menyebabkan banyak masalah di pesawat. paling kecil hanya blend out skin plate. Conclusion Controlling corrosion in today's airfleet must be an ongoing. the useful life of aircraft can be prolonged and overall maintenance costs will be reduced. and repair corrosionrelated damage. pernah beliau melakukan investigasi kecelakaan suatu pesawat lokal yang ternya adanya retakan akibat korosi di bawah toilet (bocor dan tidak terinspeksi). hal ini terlihat ketika c-check dimana. selain itu.. ROSES-Man hemm. seingat saya salah satu tenaga ahli di KNKT adalah Pak Mardjono. dynamic process that starts with design and manufacturing and continues with maintenance and monitoring. By applying up-to-date corrosion control technology. tetapi dengan metode inspeksi struktur saat ini. contoh yang bapak ungkapkan itu tahun 81. beberapa metode yg digunakan dari mulai visual inspection sampe dengan UT. bisa anda search di internet dengan keyword 'aloha 123'. dan setelah kejadian ini. kita tidak bisa komentar terhadap airlines model gini.Corrosion control works best when qualified personnel who are trained in corrosion control are used to detect.. we must continue to devote time and resources to corrosion control in order increase the safety level of all those who fly. Inspectors must have access to the most current inspection and repair technology and receive training on how to use that technology effectively. beliau adalah guru besar di teknik mesin/material ITB... inspeksi struktur diperketat. and it protects the industry's bottom line... walaupun tidak menyebabkan patah dua. untuk ivestigasi biasanya melibatkan pabriknya juga dan authority tempat lahir pesawat itu. banyak sekali ditemukan. tapi kebanyakan menggunakan Eddy current (sekarang . waktu kuliah dulu. dan ini di luar inspeksi yang terjadwal.

terutama pesawat2 yang sudah memasuki lansia.. itu pun biasanya muncul kalo ada manufacturing flaws. dan yang serign gara2 foreign object damage (FOD) yang tidak segera direpair sehingga area yang seharusnya terlindungi dengan titanium alloy jadi terekspos dengan heat.. menggunakan X-ray. karena sudah dipastikan setiap pesawat masuk c-check. Program maintenancenya harus lebih intensif. UT.php? option=com_docman&task=cat_view&gid=75&Itemid=42. baik mesin maupun structurenya. akhirnya terjadi heat corrosion. seperti pak Roses katakan. Terima kasih atas responnya.. Jangan hanya mencari black-boxnya saja.. baik itu pesawat komersial maupun pesawat militer. dan sama seperti dengan airframe.net/index. mengenai heat corrosion. Untuk mengetahui lebih lanjut mengenai SCC atau korosi yang lainnya. tapi di combustion chamber tidak pakai aluminum alloy pak (2024 biasanya banyak digunakan untuk skin plate aja jarang sebagai main structure).banyak memakai phased array). Demikian Pak Roses. pasti ada request untuk repair karena korosi. tetapi investigasi keseluruhan sangatlah penting.. bahkan untuk beberapa area yang susah dilihat. kebanyakan titanium alloy. sudah ribuan orang tuh yang mendownload dokumen di bawah ini : . maka semua structural items harus mempunyai structure inspection. Tetapi yang paling penting adalah maintenance tepat waktu. Kalau masalah peralatan inspection. silahkan berkunjung ke URL : http://www. jangan hanya bisa kejar setoran untuk bayar cicilan kridit pesawat. Admin Migas Pak Darmayadi.. Dengan seringnya pesawat2 kita jatuh. Many thanks. baik berupa visual inspection maupun dengan NDT equipment. EC maupun XRay. Sebaiknya memang lembaga seperti LIPI dan Asosiasi Korosi Professional seperti INDOCOR maupun badan2 lain yang indenpendent dilibatkan dalam investigasi agar memiliki record analysis.. tanos frank Pak Roses_Man. saya kira bisa dibeli oleh perusahaan Airline yang bersangkutan. tetapi schedule maintenancenya dilalaikan.migasindonesia. memang terjadi beberapa kali. dan korosi ini memang jadi perhatian yang sangat besar.

H2S. Hal ini disebabkan oleh proses kimia (reaksi antara lingkungan dengan logam. Tr = 1/3 T melting atau 1/2 T melting (bergantung pada beberapa faktor antara lain paduan. maka sebaiknya kita mengetahui dahulu jenis materialnya dan lingkungannya.Widyanto President INDOCOR. pengerjaan dingin (cold wok). Untuk mengtahui temperatur rekristalisasi bisa menggunakan formula ini saja pak.. Dalam beberapa literatur sebagai contoh. Cl dll) dan proses mechanical (adanya tegangan sisa baik bekas pengerjaan dingin [cold working] maupun hasil pengelasan). Selain itu juga diatur harga kekerasan seperti yang terkandung dalam NACE 0175. 0. SSC merupakan salah satu penyebab terjadinya Fatique corrosion.4% Copper dan 0. Dalam Peningkatan ketahanan material terhadap SSC. Pak Darmayadi tidak datang ? wiryadinataw@technip Salam Kenal Pak Darmayadi Sedikit Nimbrung tentang duplex stainless steel. Permukaan patahan logam dapat digunakan untuk pengidentifikasian Fatique Corrosion. Material super duplex (25Cr) digunakan dibawah temperatur 125 C dan untuk duplex (22 Cr) dibawah temperatur 100 C dengan kondisi ppH2s > 3. Untuk berbicara batasan temperatur.8 Types of Corrosion Corrosion in Upstream Oil and Gas Industry Corrosion Metals Galvanic Corrosion Mitigation Corrossion Pitting Crevice Corrosion SS in NaCl Stress Corrosion Cracking What is Corrosion ? Saya masih mempunyai beberapa presentasi seminar dan workshop oleh Pak Bambang . SSC = Stress Corrosion Cracking. CO. sekarang lagi sibuk ngurusin Talkshow 18 Agustus 2009. SSC merupakan salah satu jenis korosi..1% antimony. tanos frank Pak Jimmy Octavianus.5 bar. . Nanti deh saya upload. maka biasanya ditambahkan beberapa paduan antara lain Cr (sudah pasti).

Sejak Indonesia mulai membangun LNG tahun 70/80. Berbicara masalah korosi memang sangat komplek. Saya percaya ini semua akan menjadi masukan yang berguna. tetap saja ada yang lolos. Pengaruh pengelasan temperature tinggi saat penyambungan pipa atau flanges bisa menyebabkan terjadinya Metal Fatigue disekitar pengelasan.. Demikian Pak Jimmy. agak membuat kendala bagi sistem. Kondisi korosi di Indonesia sangat variable dan bagus bagi kita2 orang korosi akan menambah wawasan yang luas dan kaya akan pengalaman korosi. semoga dapat membantu.. Karena itu sangat diperlukan coating maupun waraping atau apalah namanya yang berhubungan dengan corrosion control system. Gas maupun Minyak yang keluar dari sumur membawa begitu banyak biologi. kadang sulit diprediksi reaksi yang terjadi dilapangan. Kita lihat produksi pipa-pipa carbon steel rounded weld atau spiral type. flow meter akan terganggu. Lengkungan elbow akan menjadi terkikis. H2S ini sangat corrosive.. Ini bisa menyebabkan awal corrosion cracking.. Disisi lain material Duplex sangat tahan terhadap korosi. saya tidak bermaksud mengatakan material Duplex kurang baik. Yang penting pengontrolan secara intensif sangat diperlukan. Walaupun dipasang screen liner di downhole. orifice. semua valves. Korosi memang sangat komplek. ketimbang lapangan minyak di Timur Tengah yang tidak begitu kompliketet. Karena ada beberapa sumursumur gas natural yang membawa H2S atau sejenisnya. Karena memang Duplex material sangat baik untuk Source gas atau hydrogen sulfide... baik Arun NGL maupun Badak NGL material ini sangat direkomendasi oleh engineering design. korosi akan timbul lebih cepat pada semua lingkaran pengelasan dari pada yang tidak. tanos frank . Terima kasih. Jimmy Octavianus Dear Rekans .. justru dalam dunia Migas material Duplex sangat popular. Terima kasih untuk sharing-sharingnya ini.. tetapi disisi lain apabila sumur2 itu membawa akgriget seperti pasir. Jimmy Octavianus Pak Frank.Mohon maaf. Duplex memang memiliki UNS number UNS S31803 dan bukan berarti Duplex / UNS S31803 sama dgn SS318.

cathodic protection.16. Semua jenis material stainless steel grade apa saja akan mengalami Corrosion Fatigue atau intergranular SCC. Paterson. March 12 .. apa yang bapak sampai memang benar.tetapi Stress Corrosion Cracking tidak saja dari Source Gas (hydrogen sulfide). Source CORROSION 2006. Shell UK Ltd. Memang Duplex sangat baik untuk Source Gas. Demikian info dari saya. stress. NACE International Keywords duplex stainless steel. Terlampir salah satu contoh super duplex failured. Kalau sumur-sumur gas itu terdapat sand flow akan berdampak negative terhadap semua material termasuk valves yang mempergunakan duplex material. Steve J. Salam kenal buat pal Abhie. Tetapi kalau memasuki kondisi lapangan segala sesuatu yang di info oleh pabrik belum tentu sama dengan kondisi operasi dilapangan. Shell Global Solutions.. SCC adalah bagian dari process corrosion. hydrogen. 2006 . Irene M.. ----------------------------------Member of NACE International Paper Number 06145 Title Failure of a Subsea Super Duplex Manifold Hub by HISC and Implications for Design Authors Sytze Huizinga and Brian McLoughlin.Dear Pak Abhie. cracking Language English .. San Diego Ca Copyright 2006..tetapi ada kelemahan pada Erosion Corrosion... Senang bisa berkenalan dengan bapak Abhie.W. Hannah. and Bill N. Snedden. Kedua pengelasan untuk penyambungan dengan temperature tinggi juga salah satu penyebab matel fatigue yang bisa menjurus cracking. subsea..

The material has been widely applied as line pipe material and for subsea equipment such as manifold pipework. Unfortunately. INTRODUCTION Super duplex stainless steel is a versatile material for use subsea.Preview ABSTRACT Super duplex stainless steel is a material commonly used for subsea hubs. there have been failures too. see Table 1. To remove unnecessary conservatism. hubs constructed in un-coated super duplex stainless steel (UNS S32760. Cathodic protection of flowlines or pipelines also usually extends to the subsea equipment to which they are connected. these subsea structures are equipped with cathodic protection (CP). improved guidance was provided for designing and fabricating subsea equipment. The important features of this failure will be described and consequences for similar equipment and design indicated. not so much to protect the super duplex steel but to protect other components constructed in coated carbon steel. exhibiting high mechanical strength and good corrosion resistance. Recently. focused laboratory test work and detailed stress analysis. work is continuing in the context of developing suitable design guidelines. one of these hubs cracked around the full circumference. the experience with using super duplex steel in these applications has been excellent. Based on practical experience. which would restrict use of duplex as a construction material. connecting flowlines to manifold pipework. In order to prevent re-occurrence of this type of failure. Recently.2% proof stress = 625 MPa) were used to connect the manifold pipework with the transport . 0. a super duplex hub connecting a flowline to a subsea manifold failed by brittle fracture. design rules were reconsidered. Stress concentration points on the external surface provided initiation sites and the forged stainless steel exhibited a duplex microstructure that was not immune to HISC. which led to hydrogen induced stress cracking (HISC) from the external surface. which showed that the mechanism consisted of a combination of hydrogen ingress due to cathodic protection and high mechanical loads. A failure analysis was performed. Generally. Quite often. HUB FAILURE On a subsea manifold.

As this material is better for seawater applications. which illustrates that the crack initiated externally at a point of high stress. at the weld bead. Duplex UNS S31803 While 22% Cr does have the benefits of both the toughness of Austenitic Stainless Steel and the higher strength and corrosion resistance of Ferrite Stainless Steel. mounted on a sliding support. a literature review of hydrogen embrittlement of duplex stainless steels was published. This failure mode has been extensively studied in the context of the Foinaven failure in 1996. also termed Hydrogen Embrittlement Stress Cracking (HESC). The hub was found to have fractured around the full circumference by externally initiated cracking (see Figure 1. It is clear that for the HISC failure mode to occur. In particular. in our experience it performs well only in controlled temperatures and begins to fail if exposed to large variations in temperature.pipelines. it is only considered superior to the standard austenitic alloys in this respect. Max Hardness: In acc to NACE MR-01-75 22% Cr requires 28 HRC 25% Cr requires 32 HRC . The manifold was protected by sacrificial anodes with typical potentials of ?1050 mV (SCE). Super Duplex UNS S32750 25% Cr however has the optimum pitting resistance and crevice corrosion in the Duplex family and is commonly referred to as Super Duplex. a combination of a susceptible microstructure. showing the brittle fracture surface). Temperatures ranged from a typical sea water temperature of 4°C in the absence of flow to about 50°C in flowing conditions. Recently. The geometry of the hub was such that stress raisers were present externally. cracking had occurred (see Figure 2). at a diameter change and at the flange. A detail of a crack in cross section is shown in Figure 3. Cracking propagated mainly through the ferrite phase (dark phase in Figure 3). At each of these locations. The internal pressure was about 60 bar. failed close to the weld to the manifold pipe. During start-up following a planned shutdown one of the hub connections. The cracking was identified as a case of Hydrogen Induced Stress Cracking (HISC). We would not suggest 22% Cr for seawater application. hydrogen uptake and stress must have been present.

results to meet Average of 3 Specimens 40J/Single 30JMin 25% Cr required at -20C. Salam kenal juga Pak. Senang juga bisa diskusi dengan bapak... both externally and internally where accessible. both externally and internally where accessible. results to meet Average of 3 Specimens 45J/Single 32JMin 2750 25% Cr however has the optimum pitting resistance and crevice corrosion in the Duplex family and is commonly referred to as Super Duplex. . 10% per heat per purchased line item with a minimum of one. As this material is better for seawater applications. flanges and hubs. S31803 farabirazy albiruni Dear Pak Frank. 10% per heat per purchased line item with a minimum of one. results to meet Average of 3 Specimens 45J/Single 32JMin UNS S31803 UNS UNS S3 Max Hardness: In acc to NACE MR-01-75 22% Cr requires 28 HRC 25% Cr requires 32 HRC 100% Liquid Dye Penetrant required for all seamless fittings. results to meet Average of 3 Specimens 40J/Single 30JMin 25% Cr required at -20C. in our experience it performs well only in controlled temperatures and begins to fail if exposed to large variations in temperature. flanges and hubs. Impact Testing: 22% Cr required at -40 C. Thank buat infonya.100% Liquid Dye Penetrant required for all seamless fittings. Impact Testing: 22% Cr required at -40 C.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful