P. 1
Makalah Motor Bakar

Makalah Motor Bakar

|Views: 7,042|Likes:
Published by gafsgh

More info:

Published by: gafsgh on Jul 29, 2011
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOC, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

07/22/2013

pdf

text

original

DASAR TEORI

1. Klasifikasi Motor Bakar
Motor bakar dapat diklasifikasikan menjadi 2 (dua) macam.
Adapun pengklasifikasian motor bakar adalah sebagai berikut:
a. Berdasar Sistem Pembakarannya
a). Mesin bakar dalam
Pada mesin pembakaran dalam fluida kerja yang dihasilkan
pada mesin itu sendiri, sehingga gas hasil pembakaran
yang terjadi sekaligus berfungsi sebagai fluida.
Contoh : mesin pembakaran dalam yaitu motor bakar torak
misalnya motor 2 tak dan motor 4 tak.
b). Mesin bakar luar
Pada mesin pembakaran luar fluida kerja yang dihasilkan
terdapat di luar mesin tersebut. Energi thermal dan gas
hasil pembakaran dipindahkan ke dalam mesin melalui
beberapa dinding pemisah.
Hal-hal yang dimiliki pada mesin pembakaran luar yaitu :
a. Dapat memakai semua bentuk bahan bakar.
b. Dapat memakai bahan bakar bermutu rendah.
c. Cocok untuk melayani beban-beban besar dalam
satu poros.
d. Lebih cocok dipakai untuk daya tinggi.
Contoh : mesin pembakaran luar yaitu pesawat tenaga uap,
pelaksanaan pembakaran bahan bakar dilakukan
diluar mesin.
b. Berdasar Sistem Penyalaan
a). Motor bensin
Motor bensin dapat juga disebut sebagai motor otto. Motor
tersebut dilengkapi dengan busi dan karburator. Busi
menghasilkan loncatan bunga api listrik yang membakar
campuran bahan bakar dan udara karena motor ini
cenderung disebut spark ignition engine. Pembakaran
bahan bakar dengan udara ini menghasilkan daya. Di dalam
siklus otto (siklus ideal) pembakaran tersebut dimisalkan
sebagai pemasukan panas pada volume konstanta.
b). Motor diesel
Motor diesel adalah motor bakar torak yang berbeda
dengan motor bensin. Proses penyalaannya bukan
menggunakan loncatan bunga api listrik. Pada waktu torak
hampir mencapai titik TMA bahan bakar disemprotkan ke
dalam ruang bakar. Terjadilah pembakaran pada ruang
bakar pada saat udara udara dalam silinder sudah
bertemperatur tinggi. Persyaratan ini dapat terpenuhi
apabila perbandingan kompresi yang digunakan cukup
tinggi, yaitu berkisar 12-25. (Wiranto Arismunandar, 1988:
89)
1.2. Prinsip Kerja Motor Bakar Torak
Berdasarkan prinsipnya, terdapat 2 (dua) prinsip kerja motor
bakar torak, yaitu : 4 (empat) langkah dan 2 (dua) langkah. Adapun
prinsip kerja motor bakar 4 (empat) langkah dan 2 (dua) langkah
adalah sebagai berikut:
1.2.1. Prinsip Kerja Motor Bakar 4 (empat) Langkah
Motor bakar 4 (empat) langkah adalah bila 1 (satu) kali
proses pembakaran bahan bakar memerlukan 4 (empat) langkah
gerakan piston dan 2 (dua) kali putaran poros engkol. Siklus
motor bakar 4 (empat) langkah adalah sebagai berikut :
a). Langkah Hisap
Proses yang terjadi pada langkah isap adalah :
1. Torak bergerak dari TMA ke TMB.
2. Katup masuk terbuka, katup buang tertutup.
3. Campuran bahan bakar dengan udara yang telah
tercampur di dalam karburator, masuk kedalam silinder
melalui katup masuk.
4. Saat torak berada di TMB katup masuk akan
tertutup.
b). Langkah Kompresi
Proses yang terjadi pada langkah kompresi adalah :
1. Torak bergerak dari TMB keTMA.
2. Katub masuk dan katup buang kedua-duanya
tertutup sehingga gas yang telah dihisap tidak keluar
pada waktu di tekan oleh torak yang mengakibatkan
tekanan gas akan naik.
3. Beberapa saat sebelum torak mencapai TMA busi
mengeluarkan bunga api listrik.
4. Gas bahan bakar yang telah mencapai tekanan tinggi
terbakar.
5. Akibat pembakaran bahan bakar, tekanannya akan
naik menjadi kira-kira tiga kali lipat.
c). Langkah Kerja / Ekspansi
Proses yang terjadi pada langkah Kerja (ekspansi) adalah :
1. Saat ini kedua katup masih dalam keadaan tertutup.
2. Gas terbakar dengan tekanan yang tinggi akan
mengembang kemudian menekan torak turun ke bawah
dari TMA ke TMB.
3. Tenaga ini disalurkan melalui batang penggerak,
selanjutnya oleh poros engkol diubah menjadi gerak
berputar.
d). Langkah Buang
Proses yang terjadi pada langkah buang adalah :
1. Katup buang terbuka, katup masuk tertutup.
2. Torak bergerak dari TMB ke TMA..
3. Gas hasil sisa pembakaran akan terdorong oleh torak
ke luar melalui katup buang.
Kerja motor bakar 4 (empat) langkah dapat dilihat pada
(gambar 2.3.) berikut :
Gambar 1.1. Prinsip kerja motor 4 (empat) langkah
(Wiranto Arismunandar, 2002)
1.2.1. Motor Bensin 2 (dua) Langkah
Motor bensin 2 (dua) langkah adalah mesin yang proses
pembakarannya setiap siklus terdiri dari 2 (dua) langkah piston
atau 1 (satu) kali putaran poros engkol. Piston yang bergerak
naik dari titik mati bawah ke titik mati atas menyebabkan
saluran bilas dan saluran buang akan tertutup. Dalam hal ini gas
yang berada dalam ruang pembakaran dikompresikan.
Sementara itu gas yang baru masuk ke ruang engkol, beberapa
derajat sebelum piston mencapai titik mati atas, busi akan
meloncatkan bunga api sehingga akan terjadi pembakaran
bahan bakar. Prinsip kerja dari motor 2 (dua) langkah tersebut
adalah sebagai berikut :
a). Langkah Pengisapan
Proses yang terjadi pada langkah isap adalah :
1. Torak bergerak dari TMA ke TMB
2. Pada saat saluran bilas masih tertutup torak, di
dalam bak mesin terjadi kompresi terhadap campuran
bensin dengan udara.
3. Diatas torak, gas sisa pembakaran dari hasil pembakaran
sebelumnya sudah mulai terbuang keluar melalui saluran
buang.
4. Saat saluran bilas sudah terbuka, campuran bensin
dengan udara mengalir melalui saluran bilas terus masuk
kedalam ruang bakar.
b). Langkah Kompresi
Proses yang terjadi pada langkah kompresi adalah :
a. Torak bergerak dari TMB ke TMA.
b. Rongga bilas dan rongga buang tertutup, terjadi
langkah kompresi dan setelah mencapai tekanan tinggi
busi memercikan bunga api listrik untuk membakar
campuran bensin dengan udara.
c. Pada saat yang bersamaan, di bawah (di dalam
bak mesin) bahan bakar yang baru masuk kedalam bak
mesin melalui saluran masuk.
c). Langkah Kerja / Ekspansi
Proses yang terjadi pada langkah Kerja (ekspansi) adalah :
1. Torak kembali dari TMA ke TMB akibat adanya tekanan
besar yang terjadi pada waktu pembakaran bahan bakar.
1. Saat itu torak turun sambil mengkompresi bahan
bakar baru di dalam bak mesin.
d). Langkah Buang
Proses yang terjadi pada langkah buang adalah :
1. Menjelang torak mencapai TMB, saluran buang
terbuka dan gas sisa pembakaran mengalir terbuang
keluar.
2. Pada saat yang sama bahan bakar baru, masuk
kedalam ruang bahan bakar melalui rongga bilas.
3. Setelah mencapai TMB kembali, torak mencapai
TMB untuk mengadakan langkah sebagai pengulangan
dari yang dijelaskan sebelumnya.
Kerja motor bakar 2 (dua) langkah dapat dilihat pada (gambar
2.4.) berikut :
Gambar 1. 2. Prinsip kerja motor 2 (dua) langkah
(Arends BPM; H Berenschot, 1980)
1.3 Sistem Penyalaan pada Motor Bensin
Untuk membangkitkan loncatan listrik antara kedua
elektroda busi diperlukan perbedaan tegangan yang cukup besar,
besarnya tergantung dari beberapa factor berikut :
Perbandingan campuran bahan bakar udara
Kepadatan campuran bahan bakar udara
Jarak antara kedua elektroda serta bentuk elektroda
Jumlah melekul campuran yang terdapat diantara kedua alektroda
Temperatur campuran dan kondisi operasi yang lain
Perbandingan ampuran bahan bakar – udara dapat berkisar antara
0,06 – 0,12 untuk menyalakan campuran bahan bakar udara yang
miskin diperlukan perbedaan tegangan yang relative besar dari pada
untuk campuran yang kaya. Berikut adalah diagram hubungan antara
bahan bakar-udara dengan tegangan.
Gambar 1.3. Hubungan antara perbandingan bahan
bakar-udara dengan tegangan yang diperlukan busi
(Wiranto Arismunandar, 2002)
Pada umumnya disediakan tegangan yang lebih besar untuk
menjamin agar terjadi loncatan bunga api listrik di dalam segala
keadaan misalnya, antara 10000 – 20000 volt. Hal ini engingat juga
akan kondisi yang berubah sebagai akibat keausan mesin yang tidak
dapat di hindari. Makin padat campuran bahan bakar – udara makin
tinggi tegangan yang diperlukanya untuk jarak electrode yang sama.
Karena itu diperlukan tegangan yang leih tinggi bagi motor dengan
kompresi yang lebih besar terutama apabila tekanan campuran yang
masuk silinder itu tinggi dan loncatan listrik ditentukan pada waktu
torak berada lebih dekat pada TMA. Makin besar jarak elektroda busi
makin besar pula perbedaan tegangan yang diperlukan untuk
memperoleh intensitas bunga api listrik yang sama. Jumlah minimum
yang harus ada diantara kedua elektroda pada waktu terjadi loncatan
listrik sangat menentukan apakah penyalaan dapat berlangsung
sebaik baiknya. Karena jumlah melekul banyak bergantung pada
perbandingan campuran, jumlah gas tersisa, temperature, dan
kondisi operasi lain, jelas jumlah tersebut dapat berubah ubah.
Dengan memperbesar jarak elektroda diharapkan jumlah minimum iti
dapat tercapai walaupun keadaan operasinya berubah ubah akan
tetapi , jarak electrode tegangan yang terlalu tinggi tidak
menguntungkan. Tegangan yang tinggi memerlukan kabel listrik
yang diisolasi secara cermat sehingga harganya mahal. Intensitas
bunga api listrik juga ditentukan oleh jarak antara kedua elektroda
busi. Jarak elektroda optimum adalah antara 0,6 – 0,8 mm. selain itu
penentuan tempat busi diruang bakar juga penting. Loncatan bunga
api listrik tidak boleh terjadi ditempat lain kecuali diantara kedua
electrode busi. Supaya selalu dapat campuran bahan bakar udara
yang mudah terbakar diantara kedua electrode , tempat yang terbaik
untuk busi adalah dekat kepada katup isap. Akan tetapi dari
kemungkinan terjadinya detonasi , sebaiknya busi ditempatkan pada
bagian yang terpanas misalnya dekat pada katup buang.
1.3.1. Sistem Penyalaan Baterai
Sitem penyalaan konvensional terdiri dari sebuah baterai
sebagai sumber energi listrik, kontak penyalaan, kumparan
penyalaan, tahanan (tidak perlu selalu diperlukan), distributor
(didalamnya terdapat pemutus arus, kam, kondensor, rotor dan alat
pengatur saat penyalaan ) busi, serta kabel kabel tegangan tinggi
dan rendah.
Gambar 1.4. Sistem penyalaan baterai
(Wiranto Arismunandar, 2002)
Kumparan penyalaan terdiri dari dua bagian yaitu kumparan
primer dan kumparan sekunder. Kumparan primer mengandung
kurang lebih 100 sampai 180 lilitan (Np) kawat tembaga halus:
kumparan sekunder mengandung kurang lebih 18000 lilitan (Ns)
kawat tembaga yang berdiameter lebih kecil. Pada umumnya
Ns/Np berkisar antara 100 sampai 130 tetapi dapat juga antara
200-250 jika dipergunakan transistor sebagai pengganti pemutus
arus (dengan Np yang lebih kecil). Tahanan R mengatur arus
primer agar jangan naik terlalu tinggi. Ada kala dipasang
tahanan yang peka terhadap perubahan temperature yaitu yang
bertambah besar jika temperature naik. Gunanya untuk
mencegah arus primer yang terlalu besar pada putaran rendah
yaitu pada waktu titik kontak penutup arus menutup dalam
waktu yang relatif lama.
a) Cara kerja sistem penyalaan
Pada waktu saat start kontak penyalaan dalam keadaan
tertutup sedangkan kam dan rotor berputar sesuai putaran
mesin. Pada waktu pemutus arus menutup arus listrik dari
baterai mengalir melalui kumparan primer P dan
membangkitkan medan magnet. Medan magnet ini
memotong kumparan primer dan dan menginduksi back emf,
yang menentang arus listrik baterai sehingga memperlambat
kenaikan kekuatan medan magnet itu sendiri. Dengan
demikian arus primer dan kekuatan medan magnet yang
maksimum sangat bergantung pada lamanya pemutus arus
pada keaadaan tertutup jadi bergantung pada kecepatan
kontur kam. Pada waktu kontur membuka karna adanya
kondensor arus primer akan segera terputus , kekuatan
medan magnet pun akan segera menurun disusul oleh arus
primer, yang semula melalui kontak pemutus arus mengalir
menuju kondensor. Dengan demikian muatan listrik
kondensor bertambah (CE) tetapi segera menurun kembali
(EF). Terjadilah arus bolak balik didalam kumparan sekunder
(CFGH dan seterusnya) yang mengubah energy magnet
menjadi energy listrik dalam kumparan sekunder. Timbul
pula tegangan yang sangat tinggi (antara 10.000 – 20.000
volt). Sementara itu kabel kumparan sekunder oleh rotor
disambungkan dengan kabel busi. Seandainya tidak ada
kondensor / kondensor rusak maka pada waktu pemutus
arus terbuka , arus primer tidak dapa tdiputuskan dengan
cepat akibatnya loncatan listrik terjadi antara kedua
electrode busi. Campuran bahan bakar udara pun tidak
berhasil dinyalakan.
1.3.2Sistem Bahan Bakar
Di dalam motor bensin selalu kita harapkan bahan bakar dan
udara itu sudah bercampur dengan baik sebelum dinyalakan oleh
busi. Banyak cara memperoleh campuran yang baik itu salah
satunya dengan karburator. Berikut skema penyaluran bahan bakar
dengan karburator.
Gambar 1.5. Skema suatu sistem penyaluran bahan bakar
(Wiranto Arismunandar, 2002)
Bahan bakar dari tangki penampungan dipompa kan menuju
karburator melewati filter (saringan) , ketika torak melakukan
langkah isap udara atmosfer terhisap melewati saringan dan
melewati venturi sehingga kecepatan naik dan tekanan turun
menyebabkan bahan bakar pada penampungan karburator terhisap
dan bercampur dengan udara atmosfir mengalir masuk kesilender
tempat pembakaran.
Gambar 1.6. Katup gas dalam keadaan tertutup tanpa
beban
(Wiranto Arismunandar, 2002)
Keterangan :
1. Udara atmosfir
2. Saluran bahan bakar tanpa beban
3. Pelampung
4. Bahan bakar masuk dari tangki
5. Campuran bahan bakar – udara melalui saluran isap
6. Saluran ventilasi tanpa beban
7. Saluran udara tanpa beban
8. Skrup pengatur tanpa beban
9. Saluran campuran tanpa benban
10. Cadangan tanpa beban
11. Orifis pengatur tanpa beban
12. Nosel tanpa beban
13. Katup gas
Gambar 1.7. Katup gas terbuka penuh
(Wiranto Arismunandar, 2002)
Keterangan :
1. Udara atmosfir
2. Tabung tekan
3. Pelampung
4. Bahan bakar masuk
5. Orifis pengatur bahan bakar
6. Campuran bahan bakar – udara melalui saluran isap
7. Nosel
8. Venturi
9. Katup gas
Gambar 1.8. Perbandingan bahan bakar udara dengan
pembukaan katup gas
(Wirannto Arismunandar, 2002
Dari grafik diatas dapat disimpulkan bahwa campuran yang kaya
diperlukan dalam keadaan tanpa beban dan beban penuh.
Campuran miskin diperlukan ketika normal operasi, campuran
berkisar 0,06 – 0,12.
1.4 Sistem Bahan Bakar Motor Disel
Ada tiga sistem penyaluran bahan bakar yang sering dipakai
yaitu :
1. Sistem pompa pribadi
2. Sistem pompa distribusi
3. Sistem akumulator
a. Sistem pompa pribadi
Gambar 1.9. Skema sistem pompa pribadi
(Wirannto Arismunandar, 2002
Sistem pompa pribadi menggunakan satu pompa tekanan tinggi
untuk stiap silindernya, jadi setiap penyemprot dilayani oleh satu
pompa tekanan tinggi. Pompa ini adalah pompa plunyer yang
dilengkapi dangan peralatan pengatur kapasitas daya yang
diperlukan untuk menggerakkan pompa diambil dari daya yang
dihasilkan oleh mesin itu sendiri. Kekurangan dari sistem ini
konstruksi rumit, dan harganya lebih mahal, dan perawatan lebih
susah.

b. Sistem pompa distribusi
Gambar 1.10. Skema sistem pompa distribusi
(Wirannto Arismunandar, 2002
Sistem pompa distribusi menggunakan satu pompa tekanan tinggi
dan mengalirkanya masuk dalam distributor, distributor adalah
alat untuk membagi bahan bakar kedalam setiap penyemprot
sesuai dengan urutan yang telah ditentukan. Jadi fungsinya
ekivalen dengan fungsi distributor pada motor bensin. Pompa
tekanan tinggi pada sistem distributor dilengkapi dengan alat
pengatur kapasitas. Kekurangan dari sistem ini kerja pompa lebih
berat ketika harus melayani silinder dalam jumlah banyak dan
tekanan pompa tidak konstan karena sesuai dengan putaran
mesin.
c. Sistem pompa akumulator
Gambar 1.11. Skema sistem pompa akumulator
(Wirannto Arismunandar, 2002
Sistem pompa akumulator menggunakan satu pompa tekanan
tinggi dan mengalirkanya masuk dalam akumulator, yang
dilengkapi dengan katup pengatur tekanan sehingga tekanan
bahan bakar dalam akumulator dapat konstan. Apabila tekanan
tersebut lebih besar dari yang ditentukan, katup pengatur akan
terbuka dan bahan bakar akan mengalir kembali pada pipa hisap
dari pompa tekanan tinggi. Dari akumulator bahan bakar mengalir
ke dalam alat pengatur kapasitas, baru kemudin ke penyemprot
lalu masuk kedalam silinder sesuai dengan urutan yang
ditetepkan. Kekurangan dari sistem ini kerja pompa lebih berat
ketika harus melayani silinder dalam jumlah banyak akan tetapi
tekanan pompa konstan karena dilengkapi dengan pengatur
tekanan, harga lebih murah dan konstruksi lebih mudah sehingga
biaya perawatan murah.
1.4.1Penyemprot bahan bakar
Penyemprot bahan bakar ke dalam silinder dilakukan dengan
mempergunakan sebuah alat yang dinamai penyemprot bahan
bakar. Disamping peralatan lain yang diperlukan, bahan bakar
yang disemprotkan itu harus habis terbakar sesuai dengan
prestasi yang diharapkan . dapat dikatakan fungsi penyemprotan
bahan bakar adalah :
1. Memasukan bahan bakar kedalam silinder sesuai dengan
kebutuhan
2. Mengabutkan bahan bakar sesuai dengan derajat pengabutan
yang diminta
3. Mendistribusikan bahan bakar untuk memperoleh
pembakaran yang sempurna dalam waktu yang ditentukan
Tekanan udara didalam silinder sangat tinggi (35-50 atm)ketika
bahan bakar disemprotkan. Dengan sendirinya tekanan
penyemprotan haruslah lebih tinggi dari tekanan udara tersebut.
Kelebihan tekanan juga diperlukan untuk memperoleh kecepatan
penyemprotan(kecepatan bahan bakar keluar dari penyemprot)
tertentu, yaitu sesuai dengan derajat pengabutan yang diinginkan.
Berikut adalah gambar penyemprot bahan bakar.
Gambar 1.12. Nosel katup jarum
(Wirannto Arismunandar, 2002
Keterangan:
1. Saluran bahan bakar masuk
2. Gaya pegas
3. Katup
4. Ruang tekan
Parameter Prestasi Mesin.
Pada umumnya performance atau prestasi mesin bisa diketahui
membaca dan menganalisis parameter yang ditulis dalam sebuah laporan
atau media lain. Biasanya kita akan mengetahui daya, torsi, dan bahan
bakar spesifik dari mesin tersebut. Parameter itulah yang menjadi
pedoman praktis prestasi sebuah mesin.
Parameter prestasi mesin dapat dilihat dari berbagai hal diantara yang
terdapat dalam diagram sebagai berikut :
Gambar . Diagram Alir Prestasi Mesin
Secara umum daya berbanding lurus dengan luas piston sedang torsi
berbanding lurus dengan volume langkah. Parameter tersebut relatif
penting digunakan pada mesin yang berkemampuan kerja dengan variasi
kecepatan operasi dan tingkat pembebanan. Daya maksimum
didefinisikan sebagai kemampuan maksimum yang bisa dihasilkan oleh
suatu mesin. Adapun torsi poros pada kecepatan tertentu
mengindikasikan kemampuan untuk memperoleh aliran udara (dan juga
bahan bakar) yang tinggi kedalam mesin pada kecepatan tersebut.
Parameter Prestasi Mesin
Torsi
Daya
Laju Konsumsi
Bahan Bakar
Konsumsi Bahan Bakar Spesifik
Efisiensi Bahan Bakar
Sementara suatu mesin dioperasikan pada waktu yang cukup lama, maka
konsumsi bahan bakar suatu efisiensi mesinnya menjadi suatu hal yang
dirasa sangat penting. (Heywood, 1988 : 823).
Gambar . Pengetesan Prestasi Mesin
Untuk memperoleh daya maksimum dari suatu operasi hendaknya
komposisi gas pembakaran dari silinder (komposisi gas hasil pembakaran)
dibuat seideal mungkin, sehingga tekanan gas hasil pembakaran bisa
maksimal menekan torak dan mengurangi terjadinya detonasi. Komposisi
bahan bakar dan udara dalam silinder akan menentukan kualitas
pembakaran dan akan berpengaruh terhadap performance mesin dan
emisi gas buang.
Sebagaimana telah kita ketahui sebagai bahan bakar motor bensin
terutama yang mengandung unsur-unsur karbon dan hidrogen yang
dikenal dengan 3 (tiga) teori mengenai pembakaran hidrogen tersebut.
1. Hidrokarbon terbakar bersama-sama dengan oksigen
sebelum karbon bergabung dengan oksigen.
2. Karbon terbakar lebih dahulu daripada hidrogen.
3. Senyawa hidrokarbon terlebih dahulu bergabung
dengan oksigen dan membentuk senyawa (hidrolisasi) yang kemudian
dipecah secara terbakar.
Dalam sebuah mesin terjadi beberapa tingkatan pembakaran yang
digambarkan dalam sebuah grafik dengan hubungan antara tekanan dan
perjalanan engkol. Berikut adalah gambar dari grafik tingkatan
pembakaran :
Gambar . Tingkat pembakaran dalam sebuah mesin
(Maleev.V.L, 1995 : 160)
Proses atau tingkatan pembakaran dalam sebuah mesin terbagi menjadi
empat tingkat atau periode yang terpisah. Periode-periode tersebut
adalah :
1. Keterlambatan pembakaran (Delay Periode)
Periode pertama dimulai dari titik 1 yaitu mulai disemprotkannya
bahan bakar sampai masuk kedalam silinder, dan berakhir pada titik 2.
Perjalanan ini sesuai dengan perjalanan engkal sudut a. Selama
periode ini berlangsung tidak terdapat kenaikan tekanan melebihi
kompresi udara yang dihasilkan oleh torak. Dan bahan bakar masuk
terus menerus melalui nosel.
2. Pembakaran cepat
Pada titik 2 terdapat sejumlah bahan bakar dalam ruang bakar,
yang dipecah halus dan sebagian menguap kemudian siap untuk
dilakukan pembakaran. Ketika bahan bakar dinyalakan yaitu pada titik
2, akan menyala dengan cepat yang mengakibatkan kenaikan tekanan
mendadak sampai pada titik 3 tercapai. Periode ini sesuai dengan
perjalanan sudut engkol b. yang membentuk tingkat kedua.
3. Pembakaran Terkendali
Setelah titik 3, bahan bakar yang belum terbakar dan bahan bakar
yang masih, tetap disemprotkan (diinjeksikan) pada kecepatan yang
tergantung pada kecepatan penginjeksian, serta jumlah distribusi
oksigen yang masih ada dalam udara pengisian. Periode inilah yang
disebut dengan periode terkendali atau disebut juga pembakaran
sedikit demi sedikit yang akan berakhir pada titik 4 dengan
berhentinya injeksi. Selama tingkat ini tekanan dapat naik, konstan
ataupun turun. Periode ini sesuai dengan pejalanan engkol sudut c,
dimana sudut c tergantung pada beban yang dibawa beban mesin,
semakain besar bebannya semakin besar c.
4. Pembakaran pasca (after burning)
Bahan bakar sisa dalam silinder ketika penginjeksian berhenti dan
akhirnya terbakar. Pada pembakaran pasca tidak terlihat pada
diagram, dikarenakan pemunduran torak mengakibatkan turunnya
tekanan meskipun panas ditimbulkan oleh pembakaran bagian akhir
bahan bakar.
Dalam pembakaran hidrokarbon yang biasa tidak akan terjadi gejala
apabila memungkinkan untuk proses hidrolisasi. Hal ini hanya akan terjadi
bila pencampuran pendahuluan antara bahan bakar dengan udara
mempunyai waktu yang cukup sehingga memungkinkan masuknya
oksigen ke dalam molekul hidrokarbon.
Gambar . kurva dampak perbandingan campuran terhadap prestasi motor
(prestasi dengan campuran yang bervariasi dari ½ beban pada kecepatan
menengah).
Kurva diatas menunjukan hubungan antara pemakaian bahan bakar dengan
kinerja (performance) yang dihasilkan pada berbagai perbandingan
campuran. kurva menunjukan bahwa pada beban menengah perbandingan
campuran sekitar 16:1. Pada beban maksimum perbandingan campuran (12-
13):1. Disini seluruh udara dipergunakan untuk pembakaran, dan jumlah
udara yang masuk akan bertambah bila suhunya turun akibat penguapan
dan bensin suhu gas bekas serta panas spesifik akan naik demikian juga
pemisahan thermal lebih kecil bila campuran 15:1.
Gambar . Perbandingan campuran yang dibuuhkan motor
Kurva diatas memperlihatkan karburator yang dibuat untuk mengatur agar
dapat campuran udara bahan bakar yang gemuk pada beban ringan, dan
campuran khusus untuk beban menengah serta campuran gemuk pada
beban maksimum, yang disesuaikan dengan pembukaan katup throttle atau
percepatan gerakan.
Gambar . Diagram kalau pengapian terlalu cepat atau terlambat
Diagram diatas memperlihatkan keadaan ini secara visual. Grafik 1-2-A-B-C
adalah penyalaan yang terlambat dan grafik 1-A-B-B’-B-C adalah penyalaan
yang terlalu cepat. Dalam hal terakhir tekanan dan suhu menjadi tinggi
antara B dan B’, jadi kehilangan panas dan gesekan menjadi lebih besar dari
biasanya.
Unjuk Kerja Motor Bakar
Pada motor bakar torak, daya yang berguna adalah daya poros, karena daya
poros itulah yang mengerakkan beban. Daya poros itu sendiri dibangkitkan
oleh daya indikator yang merupakan daya gas pembakaran yang
menggerakkan torak.
Daya poros yang berputar ditimbulkan oleh bahan bakar yang dibakar dalam
silinder yang selanjutnya torak akan menggerakkan semua mekanisme pada
motor bakar. Unjuk kerja motor bakar tergantung dari daya poros yang
dapat ditimbulkan.
Unjuk kerja ini biasanya dinyatakan dalam daya kuda (PS) atau KW
persatuan isi langkah.
Isi langkah V
i
= penampang silinder x langkah (m
3
)
Efisiensi volumetric η
v
=jumlah udara yang dihisap dalam satu siklus :
jumlah udara yang diisikan dalam silinder V
i
pada kondisi atmosfer.
Jumlah udara =
) (
) ( 273
273
293 , 1 kg V
mal tekanannor
tekanan
C t
i
o
× ×
+
×
Dari formula diatas dapat dilihat kalau suhunya lebih rendah, maka
tekanan udara yang masuk lebih besar dan jumlah udara yang akan
dihisap lebih besar pula. Sebagai hasil akan dapat dihasilkan daya yang
lebih besar pula karena sejumlah bahan bakar akan dapat terbakar
dengan baik (Soenarto & Furuhama 1995).
Karena itu dalam merancang motor bakar torak, terutama motor
diesel, hendaklah diusahakan agar tekanan maksimum dapat dibatasi
apabila perbandingan kompresinya hendak dipertinggi.
a. Volume Silinder
Volume silinder antara TMA dan TMB disebut volume langkah
torak (V
1
). Sedangkan volume antara TMA dan kepala silinder (tutup
silinder) disebut volume sisa (V
s
). Volume total (V
t
) ialah isi ruang
antara torak ketika ia berada di TMB ampai tutup silinder.
V
t
=V
1
+V
s
………………..(1)
Volume langkah mempunyai satuan yang tergantung pada
satuan diameter silinder (D) dan panjang langlah torak (L) biasanya
mempunyai satuan centimetercubic (cc) atau cubic inch (cu.in).
V
1
= luas lingkaran x panjang langkah
V
1
= π r
2
x L
V
1
= L D ×
,
`

.
|
2
2
1
π
Dengan demikian besaran dan ukuran motor bakar menurut
volume silinder tergantung dari banyaknya silinder yang digunakan
dan besarnya volume silinder (Kiyuku & Murdhana 1998).
b. Perbandingan Kompresi
Hasil bagi volume total dengan volume sisa disebut sebagai
perbandingan kompresi
s s
s
V
V
V
V V
C
1 1
1+ ·
+
·
………….(2)
Dimana :
V
1
= volume langkah torak
V
s
= volume sisa
Jadi, bila suatu motor mempunyai volume total 56 cu.in dan
volume sisa 7 cu.in, maka perbandingan kompresinya adalah :
8
7
56
· · C
Hal diatas menunjukkan bahwa selama langkah kompresi,
muatan yang ada diatas torak dimampatkan 8 kali lipat dari volume
terakhirnya. Makin tinggi perbandingan kompresi, maka makin
tinggi tekanannya dan temperatur akhir kompresi. (Kiyuku &
Murdhana, 1998).
Perbandingan kompresi tidak dapat dinaikan tanpa batas, karena
motor pembakaran yang menggunakan busi akan timbul suara
menggelitik kalau perbandingan kompresinya terlalu tinggi
(Soenarta & Furuhama, 1995).
Torsi dan Daya Poros
Dinamometer biasanya digunakan untuk mengukur torsi
sebuah mesin. Adapun mesin yang akan diukur torsinya tersebut
diletakkan pada sebuah testbed dan poros keluaran mesin
dihubungkan dengan rotor dinamometer. Prinsip kerja dari
dinamometer dapat dilihat pada gambar 2.6. Rotor dihubungkan
secara elektromagnetik, hidrolis, atau dengan gesekan mekanis
terhadap stator yang ditumpu oleh bantalan yang mempunyai
gesekan kecil. Torsi yang dihasilkan oleh stator ketika rotor tersebut
berputar diukur dengan cara menyeimbangkan stator dengan alat
pemberat, pegas, atau pneumatik.
Hambatan ini akan menimbulkan torsi (T), sehingga nilai daya (P)
dapat ditentukan sebagai berikut :
) (
60000
. . 2
kW
T n
P
π
· ……………............................................(3)
Dimana :
n = putaran mesin (rpm)
T = torsi (Nm)
Torak yang didorong oleh gas membuat usaha. Baik tekanan
maupun suhunya akan turun waktu gas berekspansi. Energi panas
diubah menjadi usaha mekanis. Konsumsi energi panas ditunjukkan
langsung oleh turunnya suhu. Kalau toraknya tidak mendapatkan
hambatan dan tidak menghasilkan usaha gas tidak akan berubah
meskipun tekanannya turun.
Tekanan Efektif Rata-rata (BMEP)
Besar nilai P
1
merupakan tekanan efektif rata-rata indikator
(indicator mean effective pressure : IMEP).
Nilai P
1
, dapat ditentukan dengan menggunakan persamaan
sebagai berikut :
s
i
V
W
P ·
1
……………………………….................................(4)
Dengan menggunakan nilai P
i
dapat memudahkan perhitungan
besar usaha indikator W
i
pada tekanan konstan selam torak pada
langkah ekspansi. Pada mesin 4 langkah besar nilai P
i
terjadi setiap
2 putaran, sehingga besar nilai N
i
indikator dapat ditentukan
dengan menggunakan persamaan sebagai berikut :
Dengan satuan Si ( m
3
, kPa dan rps)
Ni =V
1
.P
1
.
n
/
2
(kW)………………….................................................(5)
Dimana :
V
1
= volume langkah (m
3
)
P
i
= tekanan efektif rata-rata indicator (kPa)
n = putaran mesin (rpm)
Pada mesin 2 langkah besar nilai P
i
dihasilkan pada tiap putaran,
maka secara teoritis nilai N
i
akan menjadi dua kali lebih besar jika
dibandingkan pada persamaan 4, tetapi pada umumnya besar nilai
P
i
pada mesin 2 langkah lebih kecil dibandingkan dengan 4 langkah.
Nilai N
i
disebut sebagai keluaran indikator yang menyatakan
keluaran, disebabkan oleh adanya tekanan pada torak.
Daya yang dapat dimanfaatkan untuk memutar mesin disebut
sebagai keluaran efektif (brake mean out put) nilai Ne dapat
dirumuskan sebagai berikut :
Ne = V
1
. N. BMEP. 2 (kW)……………………………(6)
Besar keluaran efektif dapat diukur dengan menggunakan
sebuah dynamometer. Nilai BMEP adalah merupakan tekanan
efektif rata-rata (brake mean effective pressure). Besar nilai Ne
yang ditentukan oleh produk dari volume langkah V
1
, kecepatan
putaran n dan BMEP yang berhubungan dengan tekanan gas rata-
rata merupakan keluaran suatu pembakaran yang bermanfaat.
BMEP adalah besar nilai yang menunjukkan daya mesin tiap satuan
volume silinder pada putaran tertentu dan tidak tergantung dari
ukuran motor bakar. (Soenarta &Furuhama, 1995).
Besar nilai BMEP dapat dirumuskan dengan persamaan sebagai
berikut :
n V
Z P
BMEP
d
.
. . 60
·
……………………................................(7)
Dimana :
P = daya (kW)
N = putaran mesin (rpm)
V
d
= volume langkah total silinder (m
3
)
Z = sistem siklus (4 langkah =2, 2 langkah =1)
Efisiensi Thermis
Perbandingan antara energi yang dihasilkan dan energi yang
dimasukkan pada proses pembakaran bahan bakar disebut efisiensi
thermis rem (brake thermal efficiency) dan ditentukan sebagai
berikut :
(%) 100
.
860
× ·
h SFC
bt
η ……………..................................(8)
Dimana :
H = nilai kalor untuk bahan bakar premium = 10500 kcal/kg.
Minyak gas = 10400 kcal/kg.
SFC = konsumsi bahan bakar spesifik
Nilai kalor mempunyai hubungan dengan berat jenis. Pada
umumnya semakin tinggi berat jenis maka semakin rendah nilai
kalornya (Kiyaku & Murdhana, 1998).
Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (SFC)
Konsumsi bahan bakar spesifik (SFC) ditentukan dalam g/PSh
atau g/kWh dan lebih umum digunakan dari pada η
bt
. Besar nilai
SFC adalah kebalikan dari pada η
bt
. Penggunaan bahan bakar dalam
gram per jam Ne dapat ditentukan dengan persamaan sebagai
berikut :
[ ] kWh kg
P
m
SFC
f
/ · ………………….............................(9)
Dimana :
SFC = konsunsi bahan bakar spesifik (kg/kWh)
P = daya mesin (kW)
Sedang nilai m
f
dapat dicari dengan persamaan sebagai berikut:
bb f
t
b
m ρ ⋅ ⋅ ·
1000
3600
…………………………………….(10)
Dimana :
b = volume 3 buret (cc)
t = waktu (detik)
ρ
bb
= berat jenis bahan bakar (kg/l)
m
f
= adalah penggunaan bahan bakar per jam pada kondisi
tertentu (Nakoela Soenarta &Dr. Shoichi
Furuhama,1995)
Gambar . Prestasi motor bensin 2-langkah dan 4-langkah
Studi Banding Performansi Motor Disel Isuzu 4 JA-1 Injeksi Langsung
Sistim Force Induction Dengan dan Tanpa Intercooler Studi Banding
Performansi Motor Disel Isuzu 4JA-1 Injeksi Langsung Sistim Force
Induction Dengan dan Tanpa Intercooler
Kinerja suatu motor pembakaran dalam pada umumnya dipengaruhi
oleh beberapa parameter, diantaranya kapasitas silinder dan nisbah
kompresi. Semakin besar kapasitas silinder, semakin besar keluaran daya
dihasilkan oleh motor. Salah satu upaya meningkatkan kinerja motor yang
dapat dilakukan tanpa mengubah dimensi fisik dari motor adalah
menggunakan sistim induksi paksa (force induction).
Induksi paksa merupakan suatu sistim mekanik untuk mendorong lebih
banyak udara ke dalam silinder dengan tekanan diatas tekanan atmosfir
melalui proses pemampatan udara masukan. Proses pemampatan udara
dapat dilakukan melalui sistim supercharging yang digerakkan oleh
mekanisme roda gigi atau sabuk yang dihubungkan ke puli poros engkol
motor, atau melalui sistim turbocharging yang memanfaatkan energi dari
gas buang. Karena adanya proses pemampatan udara sebelum masuk ke
dalam silinder, maka kepadatan udara masuk semakin meningkat serta
jumlah oksigen yang digunakan untuk berkangsungnya proses pembakaran
juga meningkat dibanding metode konvensional yang hanya menarik udara
segar ke dalam silinder [3]. Dengan meningkatnya kuantitas oksigen yang
masuk ke dalam silinder, lebih banyak bahan bakar yang dapat terbakar
dengan sempurna, sehingga meningkatkan efisiensi volumetrik dan semakin
banyak energy pembakaran yang dapat dikonversi menjadi kerja mekanik
[6].
Permasalahan yang timbul pada saat mengadopsi sistim induksi paksa
adalah meningkatnya temperatur udara masukan yang mengiringi proses
pemampatan udara, sehingga tekanan di dalam silinder pada awal langkah
kompresi menjadi lebih tinggi. Peningkatan temperatur udara masukan ini
akan berdampak pada peningkatan temperatur dan tekanan di dalam
silinder pada siklus selanjutnya, sehingga katup, silinder dan kepala torak
menjadi terlalu panas dan motor menjadi overheating. Karena alasan ini,
beberapa motor yang mengadopsi sistim induksi paksa harus menurunkan
nisbah kompresinya.
Menurunkan nisbah kompresi, ternyata juga menimbulkan
permasalahan lain, yaitu menurunnya efisiensi termal motor, sehingga
meningkatkan konsumsi bahan bakar spesifik [7], suatu kondisi yang sangat
tidak diharapkan dalam mengatasi kelangkaan dan mahalnya harga bahan
bakar, serta permasalahan yang berkaitan dengan pencemaran udara.
Untuk mengatasi permasalahan dalam mengadopsi sistim induksi
paksa pada motor pembakaran dalam, tanpa menurunkan nisbah kompresi
yang harus mengorbankan efisiensi termal, digunakan suatu penukar kalor
yang disebut dengan intercooler guna menurunkan temperatur udara
termampatkan sebelum masuk ke dalam silinder.
Dasar Teori
Daya keluaran yang dihasilkan motor sebanding dengan kecepatan rotasi
dan kuantitas udara yang dapat dimampatkan di dalam silinder. Dengan
asumsi kecepatan rotasi motor konstan, satu-satunya upaya untuk dapat
meningkatkan daya motor adalah dengan meningkatkan kuantitas udara
yang masuk ke dalam silinder [3].
Berdasarkan persamaan gas ideal,
RT m PV
u
·
(1)
Jika
R V
konstan, dimana R = konstanta gas universal, maka massa
udara,
u
m
yang masuk silinder berbanding lurus dengan tekanan dan
berbanding terbalik dengan temperatur absolutnya.
Massa udara yang masuk silinder = volume yang dipindahkan (swept
volume) oleh piston, V × kerapatan udara.
u u
V m ρ × ·
(2)
Dari persamaan (1) dan (2), diperoleh
T
P
R
u
1
· ρ (3)
Jika
1
1
1
RT
P
u
· ρ
dan
2
2
2
RT
P
u
· ρ
, kemudian
1 1 1
, , T P
u
ρ
dan
2 2 2
, , T P
u
ρ

berturut-turut adalah kondisi-kondisi kerapatan, tekanan dan temperatur
awal (keadaan 1) dan akhir (keadaan 2), maka
Nisbah kerapatan =
1 1
2 2
1
2
RT P
RT P
u
u
·
ρ
ρ
, atau
2
1
1
2
1
2
T
T
P
P
u
u
·
ρ
ρ
(4)
Ini berarti, bahwa dengan meningkatkan
2
P (tekanan akhir) serta
menurunkan
2
T (temperatur akhir), akan dihasilkan peningkatan kerapatan
(
1 2 u u
ρ ρ >
).
Secara matematis, dalam kondisi ideal, kuantitas udara yang masuk ke
dalam silinder, i u
m
,

dengan kerapatan udara ideal, i u,
ρ
serta kondisi
masukan (P, T) pada N Rpm, dinyatakan dengan [1]:
j a m k g N z V m
i u d i u
/ 6 0
2
1
, ,
× × × × × · ρ 
(5)
dimana · z jumlah langkah per siklus.
Dengan cara yang sama, pada kondisi aktual, jumlah udara yang
masuk kedalam silinder dinyatakan dengan:
j a m k g N z V m
a u d a u
/ 6 0
2
1
, ,
× × × × × · ρ 
(6)
Nisbah antara jumlah udara yang masuk pada kondisi aktual terhadap
jumlah udara yang masuk secara ideal disebut dengan efisiensi volumetris,
V
η
.
i u
a u
v
m
m
,
,


· η
(7)
Persamaan ini menunjukkan bahwa untuk meningkatkan efisiensi
volumetris dengan kata lain meningkatkan derajat pengisian silinder dapat
dilakukan dengan meningkatkan kerapatan udara aktual di dalam silinder
melalui pemampatan udara masukan.
Hubungan antara efisiensi volumetrik dengan daya, torsi dan tekanan
efektif purata (mean effective pressure, mep) motor dinyatakan melalui
persamaan berikut [4]:
( )
2
,
A F Q NV
P
i u HV d v f
ρ η η
· (8)
( )
π
ρ η η
τ
4
,
A F Q V
i u HV d v f
· (9)
( ) A F Q mep
i u HV v f ,
ρ η η ·
(10)
dimana
( ) A F
= nisbah bahan bakar/udara;
·
HV
Q
nilai kalor pembakaran
atas bahan bakar;
·
f
η
efisiensi pembakaran dan
·
d
V
volume langkah.
Sistim induksi paksa, baik dengan menggunakan supercharger
maupun turbocharger, masing-masing memiliki keuntungan dan kerugian.
Supercharger mampu beroperasi mulai pada putaran idle karena digerakkan
secara langsung mengikuti putaran poros engkol motor. Turbocharger tidak
beroperasi pada putaran idle karena opeasionalnya memanfaatkan tekanan
limbah gas buang untuk menggerakkan turbin kompresornya. Dengan
pertimbangan kemampuannya untuk beroperasi pada putaran rendah dalam
percobaan ini digunakan sistim supercharging [2].
Dalam percobaan ini, digunakan supercharger tipe sliding vane dengan
nisbah tekanan maksimum 1,5:1 atau boost pressure 0,5 bar. Untuk
meningkatkan nisbah tekanan, diameter puli supercharger dapat diperkecil,
sehingga putarannya semakin tinggi dan dihasilkan tekanan dorong yang
lebih besar.
Akibat sampingan yang tidak dapat dihindari dari aplikasi sistim
induksi paksa adalah meningkatnya temperatur udara karena proses
pemampatan, sehingga menurunkan kerapatan udara yang masuk ke dalam
silinder dan kuantitas oksigen yang masuk silinder lebih rendah. Untuk
mengurangi akibat sampingan yang merugikan ini, ditambahkan perangkat
penukar kalor yang dikenal dengan intercooler ke dalam sistim. Intercooler
ditempatkan diantara keluaran supercharger dan saluran hisap motor.
Skema dari sistim beserta instalasi fluida pendinginnya ditunjukkan dalam
Gambar 1.
Gambar 1. Skema sistim induksi paksa beserta instalasi fluida
pendinginnya
Supercharger (S) digerakkan dengan memanfaatkan putaran poros engkol
motor (M) melalui mekanisme puli yang dihubungkan dengan puli poros
engkol motor melalui sabuk (belt). Intercooler udara ke air (I), digunakan
untuk mendinginkan kembali udara yang dimampatkan supercharger
sehingga temperatur udara termampatkan yang masuk ke silinder menjadi
lebih rendah. Sebagai fluida pendingin digunakan campuran air + ethylene
glycol, disirkulasikan oleh pompa air (P) yang beroperasi memanfaatkan
putaran poros engkol motor ke radiator ekstra (RE). Dalam percobaan ini,
digunakan intercooler tipe tabung tubular udara ke air (Gambar 2).
Gambar 2. Intercooler tipe tabung tubular.
Uji prestasi motor dilakukan dengan menggunakan dinamometer rem
air (water brake dynamometer) pada bangku uji.
Daya keluaran poros motor ke dinamometer dinyatakan dengan:
Watt
R F N
P
60

· (11)
dimana: P = daya motor (Watt atau BHp), F = pembebanan dinamometer
(Newton), dan R = 0,9549 m = panjang lengan dinamometer. Atau secara
langsung dinyatakan dengan pembacaan terkalibrasi dinamometer:
Hp
F N
Kwatt
F N
P
7460 10000
· · (12)
Torsi motor dinyatakan dengan:
meter Newton R F − × · τ
(13)
Konsumsi bahan bakar spesifik (specific fuel consumption, sfc), yang
menyatakan kuantitas bahan bakar yang dikonsumsi untuk menghasilkan
daya 1 hp selama 1 jam dinyatakan dengan:
( ) jam hp Kg
t P
m
sfc
bb

×
×
· /
3600
(14)
dimana P = daya (Hp),
·
bb
m
massa bahan bakar yang dikonsumsi (kg) dan
· t waktu yang dibutuhkan untuk mengkonsumsi
kg m
bb
bahan bakar.
Efisiensi termal,
th
η
, dinyatakan dengan efisiensi pemanfaatan kalor
dari bahan bakar untuk menghasilkan kerja mekanik. Efisiensi termal
dinyatakan dengan
HV
th
Q sfc ×
·
67 , 641
η
(15)
dimana sfc = konsumsi bahan bakar spesifik (kg/Hp-jam),
·
HV
Q
Nilai kalor
pembakaran (kkal/kg) yang dihitung dari persamaan:
API Q
HV
° + · 40 16610
Btu/lb (16)
Karena 1 Btu = 1054 J; 1 kal = 4,184 J, dan 1 lb = 0,4536 kg, maka:
kg kal
kg
lb
J
kal
Btu
J
lb
Btu
0963 , 555
4536 , 0
1
186 , 4
1
1
1054 1
·
× × ×
Persamaan (16) dapat dituliskan ulang dengan:
( ) kg kkal API Q
HV
/ 40 16610 555 , 0 ° + ·
(16a)
· °API
( )
5 , 131
60
5 , 141

°F SG
(16b)
dimana SG = specific gravity bahan bakar pada 60°F. Untuk solar = 815
kg/m
3
.
Dari persamaan (16a) dan (16b):
kg kkal
Q
HV
1 , 6303
5 , 131
815
5 , 141
40 16610 555 , 0
·
]
]
]

,
`

.
|
− + ·
(17)
Gambar 5. Kurva temperatur
pengisian Vs Putaran.

Gambar 6. Kurva tekanan pengisian Vs putaran.
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
1
4
0
0
1
8
0
0
2
2
0
0
2
6
0
0
3
0
0
0
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
(
C
)
Putaran (RPM)
Temperatur pengisian Vs Putaran
T-kon T-spch T-spch+Int
Gambar 7. Kurva Daya Vs Putaran
Gambar 8. Kurva Torsi Vs Putaran
Gambar 9. Kurva konsumsi bahan bakar spesifik Vs
putaran.
Gambar 10. Kurva efisiensi termal Vs putaran.
Hasil dan Pembahasan
Pada Gambar 5 dan 6 ditunjukkan pola yang berbeda antara temperatur
dan tekanan udara yang masuk ke dalam silinder. Temperatur udara yang
masuk ke dalam silinder cenderung lebih rendah pada putaran tinggi
(Gambar 5), sedangkan tekanan cenderung semakin meningkat (Gambar 6).
Peningkatan temperatur pada putaran lebih rendah disebabkan karena
meningkatnya friksi internal dengan bertambahnya beban pada motor.
Peningkatan tekanan yang terjadi pada putaran lebih tinggi disebabkan
karena meningkatnya kecepatan pergerakan piston di dalam silinder.
Temperatur udara rata-rata meningkat sebesar 89,86% (dalam kisaran
antara 70°C sampai dengan 120°) dengan penambahan supercharger pada
sistim. Hal ini terutama disebabkan karena meningkatnya tumbukan antar
molekul udara yang merupakan bagian dari proses pemampatan udara.
Dengan menambahkan intercooler ke dalam sistim peningkatan temperatur
akibat proses pemampatan dapat ditekan menjadi 43,37%, atau terjadi
penurunan temperatur udara termampatkan sebesar 46,49%.
Terjadi peningkatan tekanan udara rata-rata sebesar 40,01% akibat
proses pemampatan udara melalui supercharger. Dengan adanya
penambahan intercooler ke dalam sistim, sehingga terjadi penurunan
temperatur udara termampatkan, maka peningkatan tekanan keluaran
supercharger turun menjadi 36,55%, atau terjadi penurunan tekanan
sebesar 3,46%.
Karena kerugian tekanan akibat pendinginan udara melalui intercooler
yang terjadi relatif kecil (3,46%) dibandingkan penurunan temperaturnya
(46,49%), maka terjadi peningkatan nisbah kerapatan udara termampatkan
dengan adanya penambahan intercooler. Hal ini dapat diartikan bahwa
disamping terjadi peningkatan massa udara (karena proses pemampatan
dengan supercharger), juga terjadi peningkatan kerapatan udara (karena
proses pendinginan udara termampatkan oleh intercooler). Dengan
meningkatnya massa dan kerapatan udara, semakin banyak jumlah oksigen
yang dapat dimanfaatkan untuk melangsungkan proses pembakaran di
dalam ruang bakar.
Pada kurva daya dan torsi Vs putaran (Gambar 7 dan 8) ditunjukkan
terjadi peningkatan daya dan torsi rata-rata pada berbagai tingkat
kecepatan masing-masing sebesar 10,06% dengan menambahkan
supercharger pada sistim. Jika temperatur udara yang masuk kedalam
silinder setelah proses pemampatan diturunkan dengan menambahkan
intercooler pada sistim, daya dan torsi rata-rata pada berbagai tingkat
kecepatan dapat ditingkatkan lagi, masing-masing sebesar 19,46% dan
19,02%. Berdasarkan persamaan gas ideal (persamaan 1) yang menyatakan
bahwa massa udara berbanding lurus dengan tekanan dan berbanding
terbalik dengan temperaturnya, maka dengan meningkatkan tekanan udara
masukan, massa udara yang masuk akan semakin besar dan pada gilirannya
akan meningkatkan kuantitas oksigen yang dapat dimanfaatkan untuk
melakukan proses pembakaran menjelang akhir langkah kompresi. Pada sisi
lain, dengan meningkatkan tekanan udara masukan serta menurunkan
temperatur udara termampatkan melalui perangkat intercooler akan
semakin meningkatkan kerapatan udara masukan, dan pada gilirannya akan
semakin meningkatkan derajat pengisian silinder (efisiensi volumetrik).
Dengan asumsi variabel-variabel lain pada persamaan 8 dan 9 konstan,
meningkatnya efisiensi volumetrik motor akan menghasilkan peningkatan
daya kuda rem (bhp) dan torsi pada motor. Disamping itu dengan
memampatkan udara yang masuk ke dalam silinder, periode persiapan
pembakaran akan dipersingkat.
Pada kurva konsumsi bahan bakar spesifik Vs putaran (Gambar 9),
ditunjukkan terjadi penurunan konsumsi bahan bakar spesifik rata-rata
sebesar 12,79% dengan penambahan supercharger. Jika temperatur
keluaran supercharger diturunkan dengan perangkat intercooler, konsumsi
bahan bakar spesifik rata-rata turun sebesar 19,43%. Hal ini terjadi karena
dengan meningkatnya massa dan kerapatan udara yang masuk ke dalam
silinder, semakin banyak oksigen yang dapat bereaksi dengan bahan bakar
untuk berlangsungnya proses pembakaran sehingga pembakaran dapat
berlangsung jauh lebih efisien. Kondisi ini mampu mereduksi produk
hidrokarbon yang tak terbakar pada gas buang, sebagai biang borosnya
konsumsi bahan bakar.
Pada Gambar 10 ditunjukan bahwa dengan memampatkan udara
masukan ke dalam silinder terjadi peningkatan efisiensi termal sebesar
14,86% dengan penambahan supercharger. Jika intercooler ditambahkan
pada sistim, efisiensi termal dapat ditingkatkan lagi menjadi 23,03%.
Efisiensi termal berbanding terbalik terhadap konsumsi bahan bakar spesifik
(persamaan 15). Ini berarti bahwa semakin rendah konsumsi bahan bakar
spesifik, semakin tinggi efisiensi termalnya. Peningkatan efisiensi termal ini
terjadi karena semakin banyak oksigen yang dapat bereaksi dengan bahan
bakar karena adanya proses pemampatan udara sebelum masuk ke dalam
silinder.
Kesimpulan percobaan diatas
• Hasil rancang bangun intercooler serta instalasi sistim pendinginnya
cukup efektif untuk menurunkan temperatur udara termampatkan
sehingga mampu meningkatkan kinerja motor yang menggunakan
sistim force induction.
• Penggunaan supercharger tanpa intercooler, meningkatkan
temperatur udara rata-rata sebesar 89,86% walaupun dihasilkan
peningkatan tekanan udara masuk rata-rata 40,01%
• Dengan penambahan intercooler, peningkatan temperatur udara rata-
rata dapat ditekan menjadi 43,37%. Walaupun tekanan udara hasil
pemampatan turun menjadi 36,55%, tetapi masih cukup efektif untuk
meningkatkan kinerja motor secara keseluruhan.
• Tanpa intercooler, rata-rata terjadi peningkatan daya keluaran poros,
torsi dan efisiensi termal masing-masing sebesar 10,06%, 10,06% dan
14,86%, sedangkan penurunan rata-rata konsumsi bahan bakar
spesifik sebesar 12,79%.
• Dengan penambahan intercooler, rata-rata terjadi peningkatan daya
keluaran poros, torsi dan efisiensi termal masing-masing sebesar
19,46%, 19,02% dan 23,03%, sedangkan penurunan rata-rata
konsumsi bahan bakar spesifik sebesar 19,43%.
Motor bakar terbagi menjadi 2 (dua) jenis utama, yaitu motor diesel
dan motor bensin. Perbedaan umum terletak pada sistem penyalaan.
Penyalaan pada motor bensin dinyalakan oleh loncatan bunga api listrik
yang dipercikan oleh busi atau juga sering disebut juga spark ignition
engine. Sedangkan pada motor diesel penyalaan terjadi karena kompresi
yang tinggi di dalam silinder kemudian bahan bakar disemprotkan oleh
nozzle atau juga sering disebut juga Compression Ignition Engine.
Proses Pembakaran
Secara umum pembakaran didefinisikan sebagai reaksi kimia atau
reaksi persenyawaan bahan bakar oksigen (O
2
) sebagai oksidan dengan
temperaturnya lebih besar dari titik nyala. Mekanisme pembakarannya
sangat dipengaruhi oleh keadaan dari keseluruhan proses pembakaran
dimana atom-atom dari komponen yang dapat bereaksi dengan oksigen
yang dapat membentuk produk yang berupa gas.
Untuk memperoleh daya maksimum dari suatu operasi hendaknya
komposisi gas pembakaran dari silinder (komposisi gas hasil pembakaran)
dibuat seideal mungkin, sehingga tekanan gas hasil pembakaran bisa
maksimal menekan torak dan mengurangi terjadinya detonasi. Komposisi
bahan bakar dan udara dalam silinder akan menentukan kualitas
pembakaran dan akan berpengaruh terhadap performance mesin dan
emisi gas buang. Sebagaimana telah diketahui bahwa bahan bakar bensin
mengandung unsur-unsur karbon dan hidrogen.
Terdapat 3 (tiga) teori mengenai pembakaran hidrogen tersebut
yaitu :
b. Hidrokarbon terbakar bersama-sama dengan oksigen
sebelum karbon bergabung dengan oksigen.
c. Karbon terbakar lebih dahulu daripada hidrogen.
d. Senyawa hidrokarbon terlebih dahulu bergabung dengan
oksigen dan membentuk senyawa (hidrolisasi) yang kemudian
dipecah secara terbakar. (Yaswaki, K, 1994).
Dalam sebuah mesin terjadi beberapa tingkatan pembakaran yang
digambarkan dalam sebuah grafik dengan hubungan antara tekanan dan
perjalanan engkol. Berikut adalah gambar dari grafik tingkatan
pembakaran
Proses atau tingkatan pembakaran dalam sebuah mesin terbagi menjadi
empat tingkat atau periode yang terpisah. Periode-periode tersebut
adalah :
1. Keterlambatan pembakaran (Delay Periode)
Periode pertama dimulai dari titik 1 yaitu mulai disemprotkannya
bahan bakar sampai masuk kedalam silinder, dan berakhir pada titik 2.
perjalanan ini sesuai dengan perjalanan engkal sudut a. Selama
periode ini berlangsung tidak terdapat kenaikan tekanan yang melebihi
kompresi udara yang dihasilkan oleh torak, dan selanjutnya bahan
bakar masuk terus menerus melalui nosel.
2. Pembakaran cepat
Pada titik 2 terdapat sejumlah bahan bakar dalam ruang bakar,
yang dipecah halus dan sebagian menguap kemudian siap untuk
dilakukan pembakaran. Ketika bahan bakar dinyalakan yaitu pada titik
2, akan menyala dengan cepat yang mengakibatkan kenaikan tekanan
mendadak sampai pada titik 3 tercapai. Periode ini sesuai dengan
perjalanan sudut engkol b. yang membentuk tingkat kedua.
3. Pembakaran Terkendali
Setelah titik 3, bahan bakar yang belum terbakar dan bahan
bakar yang masih tetap disemprotkan (diinjeksikan) terbakar pada
kecepatan yang tergantung pada kecepatan penginjeksian serta
jumlah distribusi oksigen yang masih ada dalam udara pengisian.
Periode inilah yang disebut dengan periode terkendali atau disebut
juga pembakaran sedikit demi sedikit yang akan berakhir pada titik 4
dengan berhentinya injeksi. Selama tingkat ini tekanan dapat naik,
konstan ataupun turun. Periode ini sesuai dengan pejalanan engkol
sudut c, dimana sudut c tergantung pada beban yang dibawa beban
mesin, semakain besar bebannya semakin besar c.
4. Pembakaran pasca (after burning)
Bahan bakar sisa dalam silinder ketika penginjeksian berhenti
dan akhirnya terbakar. Pada pembakaran pasca tidak terlihat pada
diagram, dikarenakan pemunduran torak mengakibatkan turunnya
tekanan meskipun panas panas ditimbulkan oleh pembakaran bagian
akhir bahan bakar.
Dalam pembakaran hidrokarbon yang biasa tidak akan terjadi gejala
apabila memungkinkan untuk proses hidrolisasi. Hal ini hanya akan terjadi
bila pencampuran pendahuluan antara bahan bakar dengan udara
mempunyai waktu yang cukup sehingga memungkinkan masuknya
oksigen ke dalam molekul hidrokarbon. (Yaswaki. K, 1994)
Bila oksigen dan hidrokarbon tidak bercampur dengan baik maka
terjadi proses cracking dimana akan menimbulkan asap. Pembakaran
semacam ini disebut pembakaran tidak sempurna.
Ada 2 (dua) kemungkinan yang terjadi pada pembakaran mesin
berbensin, yaitu: Pembakaran yang terjadi pada motor bensin terdapat 2
(dua) kemungkinan yang terjadi yaitu :
a. Pembakaran normal
Pembakaran normal terjadi bila bahan bakar dapat terbakar
seluruhnya pada saat dan keadaan yang dikehendaki. Mekanisme
pembakaran normal dalam motor bensin dimulai pada saat terjadinya
loncatan bunga api pada busi, kemudian api membakar gas bakar
yang berada disekitarnya sehingga semua partikelnya terbakar habis.
Didalam pembakaran normal, pembagian nyala api terjadi merata
diseluruh bagian. Pada keadaan yang sebenarnya pembakaran
bersifat komplek, yang mana berlangsung pada beberapa phase.
Dengan timbulnya energi panas, maka tekanan dan temperatur naik
secara mendadak, sehingga piston terdorong menuju TMB.
Pembakaran normal pada motor bensin dapat ditunjukkan pada
gambar grafik dibawah sebagai berikut :
Gambar 2.6. Pembakaran campuran udara-bensin dan
perubahan tekanan didalam silinder (New Traning Manual, PT.
Toyota Astra Motor, 1996)
Gambar grafik diatas dengan jelas memperlihatkan hubungan
antara tekanan dan sudut engkol, mulai dari penyalaan sampai akhir
pembakaran. Dari grafik diatas dapat dilihat bahwa beberapa derajat
sebelum piston mencapai TMA, busi memberikan percikan bunga api
sehingga mulai terjadi pembakaran, sedangkan lonjakan tekanan dan
temperatur mulai point 2, sesaat sebelum piston mencapai TMA, dan
pembakaran point 3 sesaat sesudah piston mencapai TMA.
b. Pembakaran tidak normal
Pembakaran tidak normal terjadi bila bahan bakar tidak ikut
terbakar atau tidak terbakar bersamaan pada saat dan keadaan yang
dikehendaki. Pembakaran tidak normal dapat menimbulkan detonasi
(knocking) yang memungkinkan timbulnya gangguan dan kesulitan-
kesulitan pada motor bakar bensin. Fenomena-fenomena yang
menyertai pembakaran tidak sempurna, diantaranya :
1. Detonasi
Seperti telah diterangkan sebelumnya, pada peristiwa
pembakaran normal api menyebar keseluruh bagian ruang bakar
dengan kecepatan konstan dan busi berfungsi sebagai pusat
penyebaran. Dalam hal ini gas baru yang belum terbakar
terdesak oleh gas yang sudah terbakar, sehingga tekanan dan
suhunya naik sampai mencapai keadaan hampir terbakar. Jika
pada saat ini gas tadi terbakar dengan sendirinya, maka akan
timbul ledakan (detonasi) yang menghasilkan gelombang
kejutan berupa suara ketukan (knocking noise)
2. Hal-hal yang menyebabkan terjadinya Detonasi
Pada lapisan yang telah terbakar akan berekspansi. Pada
kondisi lapisan yang tidak homogen, lapisan gas tadi akan
mendesak lapisan gas lain yang belum terbakar, sehingga
tekanan dan suhunya naik. Bersamaan dengan adanya radiasi
dari ujung lidah api, lapisan gas yang terdesak akan terbakar
tiba-tiba. Peristiwa ini akan menimbulkan letupan
mengakibatkan terjadinya gelombang tekanan yang kemudian
menumbuk piston dan dinding silinder sehingga terdengarlah
suara ketukan (knocking) yaitu yang disebut dengan detonasi.
Hal-hal yang menyebabkan terjadinya detonasi antara lain
sebagai berikut :
a) Perbandingan kompresi yang tinggi, tekanan kompresi,
suhu pemanasan campuran dan suhu silinder yang
tinggi.
b) Masa pengapian yang cepat.
c) Putaran mesin rendah dan penyebaran api lambat.
d) Penempatan busi dan konstruksi ruang bakar tidak tepat,
serta jarak penyebaran api terlampau jauh.
Proses terjadinya detonasi dapat ditunjukkan pada (gambar 2.7)
dibawah :

Gambar 2.7. Proses terjadinya detonasi
Gambar diatas menjelaskan bahwa detonasi (knocking) terjadi
karena bahan bakar terbakar sebelum waktunya. Hal ini terjadi
pada saat piston belum mencapai posisi pembakaran, tetapi
bahan bakar telah terbakar lebih dahulu.
Kesetabilan kimia dan kebersihan bahan bakar
Kestabilan kimia bahan bakar sangat penting, karena berkaitan
dengan kebersihan bahan bakar yang selanjutnya berpengaruh terhadap
sistem pembakaran dan sistem saluran. Pada temperatur tinggi, bahan
bakar sering terjadi polimer yang berupa endap(an)-endapan gum (getah)
ini berpengaruh kurang baik terhadap sitem saluran misalnya pada katup-
katup dan saluran bahan bakar
Bahan bakar yang mengalami perubahan kimia, menyebabkan
gangguan pada proses pembakaran. Pada bahan bakar juga sering
terdapat saluran/senyawa yang menyebabkan korosi, senyawa ini antara
lain : senyawa belerang, nitrogen, oksigen, dan lain-lain , kandungan
tersebut pada gas solin harus diperkecil untuk mengurangi korosi, korosi
dari senyawa tersebut dapat terjadi pada dinding silinder, katup, busi,
dan lainya, hal inilah yang menyebabkan awal kerusakan pada
mesin.mbakaran, tetapi bahan bakar telah terbakar lebih dahulu.

menghasilkan loncatan bunga api listrik yang membakar campuran bahan bakar dan udara karena motor ini cenderung disebut spark ignition engine. Pembakaran bahan bakar dengan udara ini menghasilkan daya. Di dalam siklus otto (siklus ideal) pembakaran tersebut dimisalkan sebagai pemasukan panas pada volume konstanta. b). Motor diesel Motor diesel adalah motor bakar torak yang berbeda dengan motor bensin. Proses penyalaannya bukan menggunakan loncatan bunga api listrik. Pada waktu torak hampir mencapai titik TMA bahan bakar disemprotkan ke dalam ruang bakar. Terjadilah pembakaran pada ruang bakar pada saat udara udara dalam ini silinder dapat sudah bertemperatur tinggi. Persyaratan terpenuhi

apabila perbandingan kompresi yang digunakan cukup tinggi, yaitu berkisar 12-25. (Wiranto Arismunandar, 1988: 89) 1.2. Prinsip Kerja Motor Bakar Torak Berdasarkan prinsipnya, terdapat 2 (dua) prinsip kerja motor bakar torak, yaitu : 4 (empat) langkah dan 2 (dua) langkah. Adapun prinsip kerja motor bakar adalah sebagai berikut: 1.2.1. Prinsip Kerja Motor Bakar 4 (empat) Langkah Motor bakar 4 (empat) langkah adalah bila 1 (satu) kali proses pembakaran bahan bakar memerlukan 4 (empat) langkah gerakan piston dan 2 (dua) kali putaran poros engkol. Siklus motor bakar 4 (empat) langkah adalah sebagai berikut : a). Langkah Hisap Proses yang terjadi pada langkah isap adalah : 4 (empat) langkah dan 2 (dua) langkah

1.

Torak bergerak dari TMA ke TMB. 2. Katup masuk terbuka, katup buang tertutup. 3. Campuran bahan bakar dengan udara yang telah di dalam karburator, masuk kedalam silinder tercampur 4.

melalui katup masuk. Saat torak berada di TMB katup masuk akan tertutup. b). Langkah Kompresi Proses yang terjadi pada langkah kompresi adalah : 1. Torak bergerak dari TMB keTMA. 2. Katub masuk dan katup buang kedua-duanya tertutup sehingga gas yang telah dihisap tidak keluar pada waktu di tekan oleh torak yang mengakibatkan tekanan gas akan naik. 3. 4. 5. Beberapa saat sebelum torak mencapai TMA busi Gas bahan bakar yang telah mencapai tekanan tinggi Akibat pembakaran bahan bakar, tekanannya akan mengeluarkan bunga api listrik. terbakar. naik menjadi kira-kira tiga kali lipat. c). Langkah Kerja / Ekspansi Proses yang terjadi pada langkah Kerja (ekspansi) adalah : 1. Saat ini kedua katup masih dalam keadaan tertutup. 2. Gas terbakar dengan tekanan yang tinggi akan mengembang kemudian menekan torak turun ke bawah dari TMA ke TMB. 3. Tenaga ini disalurkan melalui batang penggerak, selanjutnya oleh poros engkol diubah menjadi gerak berputar. d). Langkah Buang Proses yang terjadi pada langkah buang adalah :

1. 2.

Katup buang terbuka, katup masuk tertutup. Torak bergerak dari TMB ke TMA.. 3. Gas hasil sisa pembakaran akan terdorong oleh torak ke luar melalui katup buang.

Kerja motor bakar 4 (empat) langkah dapat dilihat pada (gambar 2.3.) berikut :

Gambar 1.1. Prinsip kerja motor 4 (empat) langkah (Wiranto Arismunandar, 2002)

1.2.1.

Motor Bensin 2 (dua) Langkah Motor bensin 2 (dua) langkah adalah mesin yang proses

pembakarannya setiap siklus terdiri dari 2 (dua) langkah piston atau 1 (satu) kali putaran poros engkol. Piston yang bergerak naik dari titik mati bawah ke titik mati atas menyebabkan saluran bilas dan saluran buang akan tertutup. Dalam hal ini gas yang berada dalam ruang pembakaran dikompresikan. Sementara itu gas yang baru masuk ke ruang engkol, beberapa derajat sebelum piston mencapai titik mati atas, busi akan

meloncatkan bunga api sehingga akan terjadi pembakaran bahan bakar. Prinsip kerja dari motor 2 (dua) langkah tersebut adalah sebagai berikut : a). Langkah Pengisapan Proses yang terjadi pada langkah isap adalah : 1. Torak bergerak dari TMA ke TMB 2. Pada saat saluran bilas masih tertutup torak, di mesin terjadi kompresi terhadap campuran dalam bak

bensin dengan udara. 3. Diatas torak, gas sisa pembakaran dari hasil pembakaran sebelumnya sudah mulai terbuang keluar melalui saluran buang. 4. Saat saluran bilas sudah terbuka, campuran bensin dengan udara mengalir melalui saluran bilas terus masuk kedalam ruang bakar. b). a. Langkah Kompresi Proses yang terjadi pada langkah kompresi adalah : Torak bergerak dari TMB ke TMA. b. Rongga bilas dan rongga buang tertutup, terjadi langkah kompresi dan setelah mencapai tekanan tinggi busi memercikan bunga api listrik untuk membakar campuran bensin dengan udara. c. Pada saat yang bersamaan, di bawah (di dalam bak mesin) bahan bakar yang baru masuk kedalam bak mesin melalui saluran masuk. c). Langkah Kerja / Ekspansi Proses yang terjadi pada langkah Kerja (ekspansi) adalah : 1. Torak kembali dari TMA ke TMB akibat adanya tekanan besar yang terjadi pada waktu pembakaran bahan bakar.

d).1. masuk Setelah mencapai TMB kembali. saluran buang terbuka dan gas sisa pembakaran mengalir terbuang keluar. H Berenschot. Saat itu torak turun sambil mengkompresi bahan bakar baru di dalam bak mesin. torak mencapai kedalam ruang bahan bakar melalui rongga bilas. 2. Menjelang torak mencapai TMB. Kerja motor bakar 2 (dua) langkah dapat dilihat pada (gambar 2. 2.4. TMB untuk mengadakan langkah sebagai pengulangan dari yang dijelaskan sebelumnya. Langkah Buang Proses yang terjadi pada langkah buang adalah : 1. Prinsip kerja motor 2 (dua) langkah (Arends BPM.) berikut : Gambar 1. 3. Pada saat yang sama bahan bakar baru. 1980) .

Hubungan antara perbandingan bahan bakar-udara dengan tegangan yang diperlukan busi (Wiranto Arismunandar. besarnya tergantung dari beberapa factor berikut : Perbandingan campuran bahan bakar udara Kepadatan campuran bahan bakar udara Jarak antara kedua elektroda serta bentuk elektroda Jumlah melekul campuran yang terdapat diantara kedua alektroda Temperatur campuran dan kondisi operasi yang lain Perbandingan ampuran bahan bakar – udara dapat berkisar antara 0.3 Sistem Penyalaan pada Motor Bensin Untuk membangkitkan loncatan listrik antara kedua elektroda busi diperlukan perbedaan tegangan yang cukup besar.06 – 0.3.12 untuk menyalakan campuran bahan bakar udara yang miskin diperlukan perbedaan tegangan yang relative besar dari pada untuk campuran yang kaya.1. Berikut adalah diagram hubungan antara bahan bakar-udara dengan tegangan. Gambar 1. 2002) .

. Makin padat campuran bahan bakar – udara makin tinggi tegangan yang diperlukanya untuk jarak electrode yang sama. Karena jumlah melekul banyak bergantung pada perbandingan campuran.Pada umumnya disediakan tegangan yang lebih besar untuk menjamin agar terjadi loncatan bunga api listrik di dalam segala keadaan misalnya. jarak electrode tegangan yang terlalu tinggi tidak menguntungkan. jumlah gas tersisa. tempat yang terbaik untuk busi adalah dekat kepada katup isap. sebaiknya busi ditempatkan pada bagian yang terpanas misalnya dekat pada katup buang. Loncatan bunga api listrik tidak boleh terjadi ditempat lain kecuali diantara kedua electrode busi. Makin besar jarak elektroda busi makin besar pula perbedaan tegangan yang diperlukan untuk memperoleh intensitas bunga api listrik yang sama. Karena itu diperlukan tegangan yang leih tinggi bagi motor dengan kompresi yang lebih besar terutama apabila tekanan campuran yang masuk silinder itu tinggi dan loncatan listrik ditentukan pada waktu torak berada lebih dekat pada TMA. Dengan memperbesar jarak elektroda diharapkan jumlah minimum iti dapat tercapai walaupun keadaan operasinya berubah ubah akan tetapi .6 – 0. Intensitas bunga api listrik juga ditentukan oleh jarak antara kedua elektroda busi. Jarak elektroda optimum adalah antara 0. Supaya selalu dapat campuran bahan bakar udara yang mudah terbakar diantara kedua electrode . antara 10000 – 20000 volt. dan kondisi operasi lain. Hal ini engingat juga akan kondisi yang berubah sebagai akibat keausan mesin yang tidak dapat di hindari. Jumlah minimum yang harus ada diantara kedua elektroda pada waktu terjadi loncatan listrik sangat menentukan apakah penyalaan dapat berlangsung sebaik baiknya. temperature. Akan tetapi dari kemungkinan terjadinya detonasi .8 mm. jelas jumlah tersebut dapat berubah ubah. Tegangan yang tinggi memerlukan kabel listrik yang diisolasi secara cermat sehingga harganya mahal. selain itu penentuan tempat busi diruang bakar juga penting.

Tahanan R mengatur arus primer agar jangan naik terlalu tinggi. Kumparan primer mengandung kurang lebih 100 sampai 180 lilitan (Np) kawat tembaga halus: kumparan sekunder mengandung kurang lebih 18000 lilitan (Ns) kawat tembaga yang berdiameter lebih kecil. kontak penyalaan.3. Sistem Penyalaan Baterai Sitem penyalaan konvensional terdiri dari sebuah baterai sumber energi listrik. rotor dan alat pengatur saat penyalaan ) busi. 2002) Kumparan penyalaan terdiri dari dua bagian yaitu kumparan primer dan kumparan sekunder. tahanan (tidak perlu selalu diperlukan). Gambar 1. kumparan sebagai penyalaan. distributor (didalamnya terdapat pemutus arus. Sistem penyalaan baterai (Wiranto Arismunandar. Pada umumnya Ns/Np berkisar antara 100 sampai 130 tetapi dapat juga antara 200-250 jika dipergunakan transistor sebagai pengganti pemutus arus (dengan Np yang lebih kecil). Ada kala dipasang .1. kondensor.1. kam.4. serta kabel kabel tegangan tinggi dan rendah.

kekuatan medan magnet pun akan segera menurun disusul oleh arus primer.tahanan yang peka terhadap perubahan temperature yaitu yang bertambah besar jika temperature naik. Dengan demikian muatan listrik kondensor bertambah (CE) tetapi segera menurun kembali (EF).000 volt). a) Cara kerja sistem penyalaan Pada waktu saat start kontak penyalaan dalam keadaan tertutup sedangkan kam dan rotor berputar sesuai putaran mesin. Timbul pula tegangan yang sangat tinggi (antara 10. Medan magnet memotong kumparan primer dan dan menginduksi back emf. Seandainya tidak ada waktu pemutus / kondensor rusak maka pada . Gunanya untuk menutup dalam mencegah arus primer yang terlalu besar pada putaran rendah yaitu pada waktu titik kontak penutup arus waktu yang relatif lama. Dengan demikian arus primer dan kekuatan medan magnet yang maksimum sangat bergantung pada lamanya pemutus arus pada keaadaan tertutup jadi bergantung pada kecepatan kontur kam. Pada waktu pemutus arus menutup arus listrik dari baterai mengalir melalui medan kumparan primer P dan ini membangkitkan magnet. Sementara itu kabel kumparan sekunder oleh rotor disambungkan dengan kondensor kabel busi. yang menentang arus listrik baterai sehingga memperlambat kenaikan kekuatan medan magnet itu sendiri.000 – 20. yang semula melalui kontak pemutus arus mengalir menuju kondensor. Terjadilah arus bolak balik didalam kumparan sekunder (CFGH dan seterusnya) yang mengubah energy magnet menjadi energy listrik dalam kumparan sekunder. Pada waktu kontur membuka karna adanya kondensor arus primer akan segera terputus .

arus primer tidak dapa tdiputuskan dengan cepat akibatnya loncatan listrik terjadi antara kedua electrode busi. Gambar 1. . Berikut skema penyaluran bahan bakar dengan karburator. 1. 2002) Bahan bakar dari tangki penampungan dipompa kan menuju karburator melewati filter (saringan) . Skema suatu sistem penyaluran bahan bakar (Wiranto Arismunandar.3.arus terbuka .5. Banyak cara memperoleh campuran yang baik itu salah satunya dengan karburator.2 Sistem Bahan Bakar Di dalam motor bensin selalu kita harapkan bahan bakar dan udara itu sudah bercampur dengan baik sebelum dinyalakan oleh busi. Campuran bahan bakar udara pun tidak berhasil dinyalakan. ketika torak melakukan langkah isap udara atmosfer terhisap melewati saringan dan melewati venturi sehingga kecepatan naik dan tekanan turun menyebabkan bahan bakar pada penampungan karburator terhisap dan bercampur dengan udara atmosfir mengalir masuk kesilender tempat pembakaran.

Katup gas dalam keadaan tertutup tanpa beban (Wiranto Arismunandar. Orifis pengatur tanpa beban 12. Saluran ventilasi tanpa beban 7. Cadangan tanpa beban 11. Saluran campuran tanpa benban 10. Skrup pengatur tanpa beban 9. Katup gas . Udara atmosfir 2. Nosel tanpa beban 13. Saluran bahan bakar tanpa beban 3. Saluran udara tanpa beban 8. 2002) Keterangan : 1.6.Gambar 1. Bahan bakar masuk dari tangki 5. Pelampung 4. Campuran bahan bakar – udara melalui saluran isap 6.

Orifis pengatur bahan bakar 6.Gambar 1. Venturi 9. Katup gas .7. Nosel 8. Campuran bahan bakar – udara melalui saluran isap 7. Tabung tekan 3. Udara atmosfir 2. 2002) Keterangan : 1. Katup gas terbuka penuh (Wiranto Arismunandar. Pelampung 4. Bahan bakar masuk 5.

Sistem pompa pribadi Gambar 1.12.Gambar 1. 1. Pompa ini adalah pompa plunyer yang .8.9. Campuran miskin diperlukan ketika normal operasi. campuran berkisar 0. Skema sistem pompa pribadi (Wirannto Arismunandar. jadi setiap penyemprot dilayani oleh satu pompa tekanan tinggi. 2002 Sistem pompa pribadi menggunakan satu pompa tekanan tinggi untuk stiap silindernya. Sistem pompa pribadi 2. Sistem akumulator a.06 – 0. 2002 Dari grafik diatas dapat disimpulkan bahwa campuran yang kaya diperlukan dalam keadaan tanpa beban dan beban penuh.4 Sistem Bahan Bakar Motor Disel Ada tiga sistem penyaluran bahan bakar yang sering dipakai yaitu : 1. Sistem pompa distribusi 3. Perbandingan bahan bakar udara dengan pembukaan katup gas (Wirannto Arismunandar.

Sistem pompa akumulator harus melayani silinder dalam jumlah banyak dan tekanan pompa tidak konstan karena sesuai dengan putaran . dan perawatan lebih Gambar 1.dilengkapi dangan peralatan pengatur kapasitas daya yang diperlukan untuk menggerakkan pompa diambil dari daya yang dihasilkan oleh mesin itu sendiri. Skema sistem pompa distribusi (Wirannto Arismunandar. 2002 Sistem pompa distribusi menggunakan satu pompa tekanan tinggi dan mengalirkanya masuk dalam distributor. c. susah. dan harganya lebih mahal. Sistem pompa distribusi Kekurangan dari sistem ini konstruksi rumit. distributor adalah alat untuk membagi bahan bakar kedalam setiap penyemprot sesuai dengan urutan yang telah ditentukan.10. b. Pompa tekanan tinggi pada sistem distributor dilengkapi dengan alat pengatur kapasitas. Jadi fungsinya ekivalen dengan fungsi distributor pada motor bensin. Kekurangan dari sistem ini kerja pompa lebih berat ketika mesin.

yang dilengkapi dengan katup pengatur tekanan sehingga tekanan bahan bakar dalam akumulator dapat konstan.1 Penyemprot bahan bakar Penyemprot bahan bakar ke dalam silinder dilakukan dengan mempergunakan sebuah alat yang dinamai penyemprot bahan . harga lebih murah dan konstruksi lebih mudah sehingga biaya perawatan murah.4. katup pengatur akan terbuka dan bahan bakar akan mengalir kembali pada pipa hisap dari pompa tekanan tinggi. Skema sistem pompa akumulator (Wirannto Arismunandar. Dari akumulator bahan bakar mengalir ke dalam alat pengatur kapasitas.11. Kekurangan dari sistem ini kerja pompa lebih berat ketika harus melayani silinder dalam jumlah banyak akan tetapi tekanan pompa konstan karena dilengkapi dengan pengatur tekanan. 1. 2002 Sistem pompa akumulator menggunakan satu pompa tekanan tinggi dan mengalirkanya masuk dalam akumulator.Gambar 1. Apabila tekanan tersebut lebih besar dari yang ditentukan. baru kemudin ke penyemprot lalu masuk kedalam silinder sesuai dengan urutan yang ditetepkan.

bahan bakar yang disemprotkan itu harus habis terbakar sesuai dengan prestasi yang diharapkan . Mendistribusikan bahan bakar untuk memperoleh pembakaran yang sempurna dalam waktu yang ditentukan Tekanan udara didalam silinder sangat tinggi (35-50 atm)ketika bahan bakar disemprotkan. Memasukan bahan bakar kedalam silinder sesuai dengan kebutuhan 2. Disamping peralatan lain yang diperlukan. Kelebihan tekanan juga diperlukan untuk memperoleh kecepatan penyemprotan(kecepatan bahan bakar keluar dari penyemprot) tertentu. 2002 Keterangan: 1. yaitu sesuai dengan derajat pengabutan yang diinginkan. Gambar 1. Dengan sendirinya tekanan penyemprotan haruslah lebih tinggi dari tekanan udara tersebut. Mengabutkan bahan bakar sesuai dengan derajat pengabutan yang diminta 3. Saluran bahan bakar masuk 2. Nosel katup jarum (Wirannto Arismunandar.12. Ruang tekan . dapat dikatakan fungsi penyemprotan bahan bakar adalah : 1. Katup 4. Gaya pegas 3.bakar. Berikut adalah gambar penyemprot bahan bakar.

Biasanya kita akan mengetahui daya. Pada umumnya performance atau prestasi mesin bisa diketahui membaca dan menganalisis parameter yang ditulis dalam sebuah laporan atau media lain. Diagram Alir Prestasi Mesin Secara umum daya berbanding lurus dengan luas piston sedang torsi berbanding lurus dengan volume langkah. . Parameter prestasi mesin dapat dilihat dari berbagai hal diantara yang terdapat dalam diagram sebagai berikut : Parameter Prestasi Mesin Torsi Daya Laju Konsumsi Bahan Bakar Konsumsi Bahan Bakar Spesifik Efisiensi Bahan Bakar Gambar . torsi.Parameter Prestasi Mesin. Parameter tersebut relatif penting digunakan pada mesin yang berkemampuan kerja dengan variasi kecepatan suatu operasi dan tingkat torsi pembebanan. Parameter itulah yang menjadi pedoman praktis prestasi sebuah mesin. pada Daya maksimum tertentu didefinisikan sebagai kemampuan maksimum yang bisa dihasilkan oleh mesin. Adapun poros kecepatan mengindikasikan kemampuan untuk memperoleh aliran udara (dan juga bahan bakar) yang tinggi kedalam mesin pada kecepatan tersebut. dan bahan bakar spesifik dari mesin tersebut.

Sebagaimana telah kita ketahui sebagai bahan bakar motor bensin terutama yang mengandung unsur-unsur karbon dan hidrogen yang dikenal dengan 3 (tiga) teori mengenai pembakaran hidrogen tersebut. . Pengetesan Prestasi Mesin Untuk memperoleh daya maksimum dari suatu operasi hendaknya komposisi gas pembakaran dari silinder (komposisi gas hasil pembakaran) dibuat seideal mungkin. 2.Sementara suatu mesin dioperasikan pada waktu yang cukup lama. maka konsumsi bahan bakar suatu efisiensi mesinnya menjadi suatu hal yang dirasa sangat penting. 1. Hidrokarbon terbakar bersama-sama dengan oksigen sebelum karbon bergabung dengan oksigen. Karbon terbakar lebih dahulu daripada hidrogen. Gambar . 1988 : 823). Komposisi bahan bakar dan udara dalam silinder akan menentukan kualitas pembakaran dan akan berpengaruh terhadap performance mesin dan emisi gas buang. (Heywood. sehingga tekanan gas hasil pembakaran bisa maksimal menekan torak dan mengurangi terjadinya detonasi.

yang dipecah halus dan sebagian menguap kemudian siap untuk . Keterlambatan pembakaran (Delay Periode) Periode pertama dimulai dari titik 1 yaitu mulai disemprotkannya bahan bakar sampai masuk kedalam silinder. 1995 : 160) Proses atau tingkatan pembakaran dalam sebuah mesin terbagi menjadi empat tingkat atau periode yang terpisah. Pembakaran cepat Pada titik 2 terdapat sejumlah bahan bakar dalam ruang bakar.V. Periode-periode tersebut adalah : 1.3. Senyawa hidrokarbon terlebih dahulu bergabung dengan oksigen dan membentuk senyawa (hidrolisasi) yang kemudian dipecah secara terbakar. Perjalanan ini sesuai dengan perjalanan engkal sudut a.L. Dalam sebuah mesin terjadi beberapa tingkatan pembakaran yang digambarkan dalam sebuah grafik dengan hubungan antara tekanan dan perjalanan engkol. Berikut adalah gambar dari grafik tingkatan pembakaran : Gambar . Selama periode ini berlangsung tidak terdapat kenaikan tekanan melebihi kompresi udara yang dihasilkan oleh torak. Tingkat pembakaran dalam sebuah mesin (Maleev. dan berakhir pada titik 2. 2. Dan bahan bakar masuk terus menerus melalui nosel.

dikarenakan pemunduran torak mengakibatkan turunnya tekanan meskipun panas ditimbulkan oleh pembakaran bagian akhir bahan bakar. serta jumlah distribusi oksigen yang masih ada dalam udara pengisian. Periode ini sesuai dengan pejalanan engkol sudut c. Pembakaran Terkendali Setelah titik 3. konstan ataupun turun. . 3. yang membentuk tingkat kedua. 4. Pada pembakaran pasca tidak terlihat pada diagram. Dalam pembakaran hidrokarbon yang biasa tidak akan terjadi gejala apabila memungkinkan untuk proses hidrolisasi. Periode inilah yang disebut dengan periode terkendali atau disebut juga pembakaran sedikit demi sedikit yang akan berakhir pada titik 4 dengan berhentinya injeksi. Hal ini hanya akan terjadi bila pencampuran pendahuluan antara bahan bakar dengan udara mempunyai waktu yang cukup sehingga memungkinkan masuknya oksigen ke dalam molekul hidrokarbon. Ketika bahan bakar dinyalakan yaitu pada titik 2. bahan bakar yang belum terbakar dan bahan bakar yang masih.dilakukan pembakaran. semakain besar bebannya semakin besar c. tetap disemprotkan (diinjeksikan) pada kecepatan yang tergantung pada kecepatan penginjeksian. Selama tingkat ini tekanan dapat naik. dimana sudut c tergantung pada beban yang dibawa beban mesin. Pembakaran pasca (after burning) Bahan bakar sisa dalam silinder ketika penginjeksian berhenti dan akhirnya terbakar. Periode ini sesuai dengan perjalanan sudut engkol b. akan menyala dengan cepat yang mengakibatkan kenaikan tekanan mendadak sampai pada titik 3 tercapai.

kurva menunjukan bahwa pada beban menengah perbandingan campuran sekitar 16:1. Kurva diatas menunjukan hubungan antara pemakaian bahan bakar dengan kinerja (performance) yang dihasilkan pada berbagai perbandingan campuran. dan jumlah udara yang masuk akan bertambah bila suhunya turun akibat penguapan dan bensin suhu gas bekas serta panas spesifik akan naik demikian juga pemisahan thermal lebih kecil bila campuran 15:1. kurva dampak perbandingan campuran terhadap prestasi motor (prestasi dengan campuran yang bervariasi dari ½ beban pada kecepatan menengah). Disini seluruh udara dipergunakan untuk pembakaran.Gambar . Pada beban maksimum perbandingan campuran (1213):1. .

Perbandingan campuran yang dibuuhkan motor Kurva diatas memperlihatkan karburator yang dibuat untuk mengatur agar dapat campuran udara bahan bakar yang gemuk pada beban ringan. yang disesuaikan dengan pembukaan katup throttle atau percepatan gerakan. Gambar . Diagram kalau pengapian terlalu cepat atau terlambat .Gambar . dan campuran khusus untuk beban menengah serta campuran gemuk pada beban maksimum.

daya yang berguna adalah daya poros. Unjuk kerja ini biasanya dinyatakan dalam daya kuda (PS) atau KW persatuan isi langkah. Dalam hal terakhir tekanan dan suhu menjadi tinggi antara B dan B’. Isi langkah Vi = penampang silinder x langkah (m3) Efisiensi volumetric ηv =jumlah udara yang dihisap dalam satu siklus : jumlah udara yang diisikan dalam silinder Vi pada kondisi atmosfer. terutama motor diesel. karena daya poros itulah yang mengerakkan beban. Grafik 1-2-A-B-C adalah penyalaan yang terlambat dan grafik 1-A-B-B’-B-C adalah penyalaan yang terlalu cepat. Daya poros yang berputar ditimbulkan oleh bahan bakar yang dibakar dalam silinder yang selanjutnya torak akan menggerakkan semua mekanisme pada motor bakar. Unjuk kerja motor bakar tergantung dari daya poros yang dapat ditimbulkan. Jumlah udara = 1.293 × 273 tekanan × × i( kg ) V o 273 + t ( C ) tekanannor mal Dari formula diatas dapat dilihat kalau suhunya lebih rendah. Unjuk Kerja Motor Bakar Pada motor bakar torak. maka tekanan udara yang masuk lebih besar dan jumlah udara yang akan dihisap lebih besar pula. hendaklah diusahakan agar tekanan maksimum dapat dibatasi apabila perbandingan kompresinya hendak dipertinggi. Sebagai hasil akan dapat dihasilkan daya yang lebih besar pula karena sejumlah bahan bakar akan dapat terbakar dengan baik (Soenarto & Furuhama 1995).Diagram diatas memperlihatkan keadaan ini secara visual. . jadi kehilangan panas dan gesekan menjadi lebih besar dari biasanya. Karena itu dalam merancang motor bakar torak. Daya poros itu sendiri dibangkitkan oleh daya indikator yang merupakan daya gas pembakaran yang menggerakkan torak.

in dan volume sisa 7 cu.in. Volume total (Vt) ialah isi ruang antara torak ketika ia berada di TMB ampai tutup silinder. Perbandingan Kompresi Hasil bagi volume total dengan volume sisa disebut sebagai perbandingan kompresi C= V1 + Vs V = 1 + 1 …………. Makin tinggi perbandingan kompresi. Sedangkan volume antara TMA dan kepala silinder (tutup silinder) disebut volume sisa (Vs). Vt =V1+Vs ……………….(2) Vs Vs Dimana : V1 = volume langkah torak Vs = volume sisa Jadi.(1) Volume langkah mempunyai satuan yang tergantung pada satuan diameter silinder (D) dan panjang langlah torak (L) biasanya mempunyai satuan centimetercubic (cc) atau cubic inch (cu. Volume Silinder Volume silinder antara TMA dan TMB disebut volume langkah torak (V1). maka perbandingan kompresinya adalah : C= 56 =8 7 Hal diatas menunjukkan bahwa selama langkah kompresi. V1 = luas lingkaran x panjang langkah V1 = π r2 x L   V1 = π  D  × L 1 2  2 Dengan demikian besaran dan ukuran motor bakar menurut volume silinder tergantung dari banyaknya silinder yang digunakan dan besarnya volume silinder (Kiyuku & Murdhana 1998). maka makin . bila suatu motor mempunyai volume total 56 cu.a.. b. muatan yang ada diatas torak dimampatkan 8 kali lipat dari volume terakhirnya.in).

.n... Konsumsi energi panas ditunjukkan langsung oleh turunnya suhu. dinamometer dapat dilihat pada gambar 2. Torsi yang dihasilkan oleh stator ketika rotor tersebut berputar diukur dengan cara menyeimbangkan stator dengan alat pemberat. Adapun mesin yang akan diukur torsinya tersebut dihubungkan dengan rotor dinamometer.... Prinsip kalau perbandingan kompresinya terlalu tinggi (Soenarta & Furuhama..... hidrolis.. (Kiyuku & Murdhana.... Tekanan Efektif Rata-rata (BMEP) . Energi panas diubah menjadi usaha mekanis........ Rotor dihubungkan secara elektromagnetik.(3) 60000 Dimana : n = putaran mesin (rpm) T = torsi (Nm) Torak yang didorong oleh gas membuat usaha. sehingga nilai daya (P) dapat ditentukan sebagai berikut : P= 2π. atau pneumatik.... Perbandingan kompresi tidak dapat dinaikan tanpa batas.. atau dengan gesekan mekanis terhadap stator yang ditumpu oleh bantalan yang mempunyai gesekan kecil. pegas..... 1998).... karena motor pembakaran yang menggunakan busi akan timbul suara menggelitik Torsi dan Daya Poros Dinamometer biasanya digunakan untuk diletakkan pada sebuah testbed dan poros mengukur torsi keluaran kerja mesin dari sebuah mesin. 1995). Kalau toraknya tidak mendapatkan hambatan dan tidak menghasilkan usaha gas tidak akan berubah meskipun tekanannya turun..6. Hambatan ini akan menimbulkan torsi (T)..T ( kW ) …………….tinggi tekanannya dan temperatur akhir kompresi....... Baik tekanan maupun suhunya akan turun waktu gas berekspansi....

....n/2 (kW)…………………....... tetapi pada umumnya besar nilai Pi pada mesin 2 langkah lebih kecil dibandingkan dengan 4 langkah. kPa dan rps) Ni =V1....... N... maka secara teoritis nilai Ni akan menjadi dua kali lebih besar jika dibandingkan pada persamaan 4... sehingga besar nilai Ni indikator dapat ditentukan dengan menggunakan persamaan sebagai berikut : Dengan satuan Si ( m3.. BMEP. Daya yang dapat dimanfaatkan untuk memutar mesin disebut sebagai keluaran efektif (brake mean out put) nilai Ne dapat dirumuskan sebagai berikut : Ne = V1..... Pada mesin 4 langkah besar nilai Pi terjadi setiap 2 putaran.... Besar nilai Ne yang ditentukan oleh produk dari volume langkah V1..... Nilai BMEP adalah merupakan tekanan efektif rata-rata (brake mean effective pressure). 2 (kW)……………………………(6) Besar keluaran efektif dapat diukur dengan menggunakan sebuah dynamometer..............(4) Vs Dengan menggunakan nilai Pi dapat memudahkan perhitungan besar usaha indikator Wi pada tekanan konstan selam torak pada langkah ekspansi.......... Nilai P1..(5) Dimana : V1= volume langkah (m3) Pi = tekanan efektif rata-rata indicator (kPa) n = putaran mesin (rpm) Pada mesin 2 langkah besar nilai Pi dihasilkan pada tiap putaran. dapat ditentukan dengan menggunakan persamaan sebagai berikut : P = 1 Wi ………………………………..................P1.. Nilai Ni disebut sebagai keluaran indikator yang menyatakan keluaran...... kecepatan . disebabkan oleh adanya tekanan pada torak.Besar nilai P1 merupakan tekanan efektif rata-rata indikator (indicator mean effective pressure : IMEP)...

.. 1995)...... 2 langkah =1) Efisiensi Thermis Perbandingan antara energi yang dihasilkan dan energi yang dimasukkan pada proses pembakaran bahan bakar disebut efisiensi thermis rem (brake thermal efficiency) dan ditentukan sebagai berikut : ηbt = 860 ×100 (%) …………….n Dimana : P = daya (kW) N = putaran mesin (rpm) Vd= volume langkah total silinder (m3) Z = sistem siklus (4 langkah =2.......... Besar nilai BMEP dapat dirumuskan dengan persamaan sebagai berikut : BMEP = 60 ..........P.. (Soenarta &Furuhama..(8) SFC .....Z ……………………. Besar nilai .... 1998)... Minyak gas = 10400 kcal/kg.. Pada umumnya semakin tinggi berat jenis maka semakin rendah nilai kalornya (Kiyaku & Murdhana......... BMEP adalah besar nilai yang menunjukkan daya mesin tiap satuan volume silinder pada putaran tertentu dan tidak tergantung dari ukuran motor bakar.....(7) Vd .......putaran n dan BMEP yang berhubungan dengan tekanan gas ratarata merupakan keluaran suatu pembakaran yang bermanfaat.. SFC = konsumsi bahan bakar spesifik Nilai kalor mempunyai hubungan dengan berat jenis..h Dimana : H = nilai kalor untuk bahan bakar premium = 10500 kcal/kg... Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (SFC) Konsumsi bahan bakar spesifik (SFC) ditentukan dalam g/PSh atau g/kWh dan lebih umum digunakan dari pada ηbt......

....(9) Dimana : SFC = konsunsi bahan bakar spesifik (kg/kWh) P = daya mesin (kW) Sedang nilai mf dapat dicari dengan persamaan sebagai berikut: mf = b 3600 ⋅ ⋅ ρbb ……………………………………. Shoichi Furuhama...... Penggunaan bahan bakar dalam gram per jam Ne dapat ditentukan dengan persamaan sebagai berikut : SFC = mf P [ kg / kWh ] …………………...SFC adalah kebalikan dari pada ηbt...(10) t 1000 Dimana : b t = volume 3 buret (cc) = waktu (detik) ρbb = berat jenis bahan bakar (kg/l) mf = adalah penggunaan bahan bakar per jam pada kondisi tertentu (Nakoela Soenarta &Dr.......1995) ..........

Salah satu upaya meningkatkan kinerja motor yang dapat dilakukan tanpa mengubah dimensi fisik dari motor adalah menggunakan sistim induksi paksa (force induction). sehingga tekanan di dalam silinder pada awal langkah . semakin besar keluaran daya dihasilkan oleh motor. Dengan meningkatnya kuantitas oksigen yang masuk ke dalam silinder. Semakin besar kapasitas silinder. sehingga meningkatkan efisiensi volumetrik dan semakin banyak energy pembakaran yang dapat dikonversi menjadi kerja mekanik [6]. Proses pemampatan udara dapat dilakukan melalui sistim supercharging yang digerakkan oleh mekanisme roda gigi atau sabuk yang dihubungkan ke puli poros engkol motor. Induksi paksa merupakan suatu sistim mekanik untuk mendorong lebih banyak udara ke dalam silinder dengan tekanan diatas tekanan atmosfir melalui proses pemampatan udara masukan. maka kepadatan udara masuk semakin meningkat serta jumlah oksigen yang digunakan untuk berkangsungnya proses pembakaran juga meningkat dibanding metode konvensional yang hanya menarik udara segar ke dalam silinder [3].Gambar . lebih banyak bahan bakar yang dapat terbakar dengan sempurna. diantaranya kapasitas silinder dan nisbah kompresi. Karena adanya proses pemampatan udara sebelum masuk ke dalam silinder. Prestasi motor bensin 2-langkah dan 4-langkah Studi Banding Performansi Motor Disel Isuzu 4 JA-1 Injeksi Langsung Sistim Force Induction Dengan dan Tanpa Intercooler Studi Banding Performansi Motor Disel Isuzu 4JA-1 Injeksi Langsung Sistim Force Induction Dengan dan Tanpa Intercooler Kinerja suatu motor pembakaran dalam pada umumnya dipengaruhi oleh beberapa parameter. Permasalahan yang timbul pada saat mengadopsi sistim induksi paksa adalah meningkatnya temperatur udara masukan yang mengiringi proses pemampatan udara. atau melalui sistim turbocharging yang memanfaatkan energi dari gas buang.

PV = mu RT (1) Jika V R konstan. satu-satunya upaya untuk dapat meningkatkan daya motor adalah dengan meningkatkan kuantitas udara yang masuk ke dalam silinder [3]. yaitu menurunnya efisiensi termal motor. Dasar Teori Daya keluaran yang dihasilkan motor sebanding dengan kecepatan rotasi dan kuantitas udara yang dapat dimampatkan di dalam silinder. dimana R = konstanta gas universal. beberapa motor yang mengadopsi sistim induksi paksa harus menurunkan nisbah kompresinya. . tanpa menurunkan nisbah kompresi yang harus mengorbankan efisiensi termal. mu yang masuk silinder berbanding lurus dengan tekanan dan berbanding terbalik dengan temperatur absolutnya. Karena alasan ini. suatu kondisi yang sangat tidak diharapkan dalam mengatasi kelangkaan dan mahalnya harga bahan bakar. sehingga katup. Untuk mengatasi permasalahan dalam mengadopsi sistim induksi paksa pada motor pembakaran dalam. ternyata juga menimbulkan permasalahan lain. Berdasarkan persamaan gas ideal.kompresi menjadi lebih tinggi. silinder dan kepala torak menjadi terlalu panas dan motor menjadi overheating. serta permasalahan yang berkaitan dengan pencemaran udara. Dengan asumsi kecepatan rotasi motor konstan. Menurunkan nisbah kompresi. sehingga meningkatkan konsumsi bahan bakar spesifik [7]. maka massa udara. Peningkatan temperatur udara masukan ini akan berdampak pada peningkatan temperatur dan tekanan di dalam silinder pada siklus selanjutnya. digunakan suatu penukar kalor yang disebut dengan intercooler guna menurunkan temperatur udara termampatkan sebelum masuk ke dalam silinder.

Massa udara yang masuk silinder = volume yang dipindahkan (swept volume) oleh piston.i × z × N × 12 × 6 0 k g/ ja m dimana (5) z = jumlah langkah per siklus. akan dihasilkan peningkatan kerapatan ( ρu 2 > ρu1 ). dinyatakan dengan [1]:  mu . maka Nisbah kerapatan = ρu 2 P2 RT 2 = . diperoleh ρu = 1 P RT (3) P1 RT1 Jika ρu1 = dan ρ u 2 = P2 . kemudian ρ 1 . Secara matematis. kuantitas udara yang masuk ke  dalam silinder. mu . T1 dan ρu 2 . Dengan cara yang sama. atau ρ u1 P1 RT1 (4) dengan meningkatkan P2 ρu 2 P T = 2 1 ρu1 P1 T2 Ini berarti. P . T2 u 1 RT 2 berturut-turut adalah kondisi-kondisi kerapatan.i u serta kondisi masukan (P. ρ . bahwa (tekanan akhir) serta menurunkan T2 (temperatur akhir). mu = V × ρu (2) Dari persamaan (1) dan (2). tekanan dan temperatur awal (keadaan 1) dan akhir (keadaan 2). T) pada N Rpm. jumlah udara yang masuk kedalam silinder dinyatakan dengan: . V × kerapatan udara. P2 .i = Vd × ρ u . dalam kondisi ideal.i dengan kerapatan udara ideal. pada kondisi aktual.

ηf = efisiensi pembakaran dan Vd =volume langkah.a = Vd × ρ u . Hubungan antara efisiensi volumetrik dengan daya. mu .i ( F A) 4π (9) (10) mep =η f ηv Q HV ρu .i ( F A) dimana ( F A) = nisbah bahan bakar/udara.i ( F A) 2 (8) τ= η f ηvVd QHV ρu . torsi dan tekanan efektif purata (mean effective pressure. V ηv =  mu .a × z × N × 12 × 6 0 k g/ ja m (6) Nisbah antara jumlah udara yang masuk pada kondisi aktual terhadap jumlah udara yang masuk secara ideal disebut dengan efisiensi volumetris. Q HV = nilai kalor pembakaran atas bahan bakar. Sistim induksi paksa. Turbocharger tidak beroperasi pada putaran idle karena opeasionalnya memanfaatkan tekanan limbah gas buang untuk menggerakkan turbin kompresornya. Dengan . a  m u . Supercharger mampu beroperasi mulai pada putaran idle karena digerakkan secara langsung mengikuti putaran poros engkol motor. masing-masing memiliki keuntungan dan kerugian.i (7) Persamaan ini menunjukkan bahwa untuk meningkatkan efisiensi volumetris dengan kata lain meningkatkan derajat pengisian silinder dapat dilakukan dengan meningkatkan kerapatan udara aktual di dalam silinder melalui pemampatan udara masukan. mep) motor dinyatakan melalui persamaan berikut [4]: P= η f ηv NV d Q HV ρu . η . baik dengan menggunakan supercharger maupun turbocharger.

pertimbangan kemampuannya untuk beroperasi pada putaran rendah dalam percobaan ini digunakan sistim supercharging [2]. ditambahkan perangkat penukar kalor yang dikenal dengan intercooler ke dalam sistim. Skema dari sistim beserta instalasi fluida pendinginnya ditunjukkan dalam Gambar 1. digunakan untuk mendinginkan kembali udara yang dimampatkan supercharger sehingga temperatur udara termampatkan yang masuk ke silinder menjadi . Gambar 1. Intercooler udara ke air (I). sehingga menurunkan kerapatan udara yang masuk ke dalam silinder dan kuantitas oksigen yang masuk silinder lebih rendah. Dalam percobaan ini.5:1 atau boost pressure 0. sehingga putarannya semakin tinggi dan dihasilkan tekanan dorong yang lebih besar. Untuk meningkatkan nisbah tekanan. Skema sistim induksi paksa beserta instalasi fluida pendinginnya Supercharger (S) digerakkan dengan memanfaatkan putaran poros engkol motor (M) melalui mekanisme puli yang dihubungkan dengan puli poros engkol motor melalui sabuk (belt). Intercooler ditempatkan diantara keluaran supercharger dan saluran hisap motor. Untuk mengurangi akibat sampingan yang merugikan ini. Akibat sampingan yang tidak dapat dihindari dari aplikasi sistim induksi paksa adalah meningkatnya temperatur udara karena proses pemampatan. digunakan supercharger tipe sliding vane dengan nisbah tekanan maksimum 1.5 bar. diameter puli supercharger dapat diperkecil.

Daya keluaran poros motor ke dinamometer dinyatakan dengan: P= 2π N F R 60 Watt (11) dimana: P = daya motor (Watt atau BHp). Atau secara langsung dinyatakan dengan pembacaan terkalibrasi dinamometer: P= NF NF Kwatt = Hp 10000 7460 (12) Torsi motor dinyatakan dengan: τ = F ×R Newton − meter (13) Konsumsi bahan bakar spesifik (specific fuel consumption. sfc). yang menyatakan kuantitas bahan bakar yang dikonsumsi untuk menghasilkan daya 1 hp selama 1 jam dinyatakan dengan: sfc = 3600 × mbb P×t Kg / ( hp − jam ) (14) . digunakan intercooler tipe tabung tubular udara ke air (Gambar 2). dan R = 0. Intercooler tipe tabung tubular. Sebagai fluida pendingin digunakan campuran air + ethylene glycol.lebih rendah. disirkulasikan oleh pompa air (P) yang beroperasi memanfaatkan putaran poros engkol motor ke radiator ekstra (RE). Uji prestasi motor dilakukan dengan menggunakan dinamometer rem air (water brake dynamometer) pada bangku uji. Dalam percobaan ini.9549 m = panjang lengan dinamometer. F = pembebanan dinamometer (Newton). Gambar 2.

dinyatakan dengan efisiensi pemanfaatan kalor th dari bahan bakar untuk menghasilkan kerja mekanik.5 dimana SG = specific gravity bahan bakar pada 60°F.555 16610 + 40  −131 .555 (16610 + 40 ° API ) kkal / kg (16a) (16b) °API = SG ( 60 °F ) −131 . Untuk solar = 815 kg/m3.4536 kg. Efisiensi termal.1 kkal kg (17) .4536 kg = 555 .dimana P = daya (Hp). η . Efisiensi termal dinyatakan dengan ηth = 641.184 J.186 J 0.5   815   = 6303 . 1 kal = 4. Dari persamaan (16a) dan (16b):  141 .67 sfc × QHV (15) dimana sfc = konsumsi bahan bakar spesifik (kg/Hp-jam).0963 kal kg Persamaan (16) dapat dituliskan ulang dengan: Q HV = 0.5 141 . Q HV =Nilai kalor pembakaran (kkal/kg) yang dihitung dari persamaan: Q HV = 16610 + 40 °API Btu/lb (16) Karena 1 Btu = 1054 J. dan 1 lb = 0. mbb = massa bahan bakar yang dikonsumsi (kg) dan t = waktu yang dibutuhkan untuk mengkonsumsi mbb kg bahan bakar.5  QHV = 0. maka: 1B tu 1054 J 1kal 1lb × × × lb 1B tu 4.

Putaran (RPM) T-kon T-spch T-spch+Int Gambar 6.Temperatur pengisian Vs Putaran 130 ) 120 C ( 110 r u 100 t a r 90 e p 80 m e 70 T 60 50 40 30 20 0 0 4 1 0 0 8 1 0 0 2 2 0 0 6 2 0 0 0 3 Gambar 5. Kurva tekanan pengisian Vs putaran. . Kurva temperatur pengisian Vs Putaran.

Kurva Daya Vs Putaran .Gambar 7.

. Kurva konsumsi bahan bakar spesifik Vs putaran.Gambar 8. Kurva Torsi Vs Putaran Gambar 9. Gambar 10. Kurva efisiensi termal Vs putaran.

86% (dalam kisaran antara 70°C sampai dengan 120°) dengan penambahan supercharger pada sistim. Temperatur udara yang masuk ke dalam silinder cenderung lebih rendah pada putaran tinggi (Gambar 5). Hal ini dapat diartikan bahwa disamping terjadi peningkatan massa udara (karena proses pemampatan . atau terjadi penurunan tekanan sebesar 3. Hal ini terutama disebabkan karena meningkatnya tumbukan antar molekul udara yang merupakan bagian dari proses pemampatan udara.01% akibat proses pemampatan udara melalui supercharger. atau terjadi penurunan temperatur udara termampatkan sebesar 46. Peningkatan temperatur pada putaran lebih rendah disebabkan karena meningkatnya friksi internal dengan bertambahnya beban pada motor.37%.Hasil dan Pembahasan Pada Gambar 5 dan 6 ditunjukkan pola yang berbeda antara temperatur dan tekanan udara yang masuk ke dalam silinder. Terjadi peningkatan tekanan udara rata-rata sebesar 40.49%). maka peningkatan tekanan keluaran supercharger turun menjadi 36. Dengan adanya penambahan intercooler ke dalam sistim.46%.55%. Peningkatan tekanan yang terjadi pada putaran lebih tinggi disebabkan karena meningkatnya kecepatan pergerakan piston di dalam silinder. Dengan menambahkan intercooler ke dalam sistim peningkatan temperatur akibat proses pemampatan dapat ditekan menjadi 43. Temperatur udara rata-rata meningkat sebesar 89.49%. sehingga terjadi penurunan temperatur udara termampatkan.46%) dibandingkan penurunan temperaturnya (46. sedangkan tekanan cenderung semakin meningkat (Gambar 6). maka terjadi peningkatan nisbah kerapatan udara termampatkan dengan adanya penambahan intercooler. Karena kerugian tekanan akibat pendinginan udara melalui intercooler yang terjadi relatif kecil (3.

Berdasarkan persamaan gas ideal (persamaan 1) yang menyatakan bahwa massa udara berbanding lurus dengan tekanan dan berbanding terbalik dengan temperaturnya. semakin banyak jumlah oksigen yang dapat dimanfaatkan untuk melangsungkan proses pembakaran di dalam ruang bakar. dan pada gilirannya akan semakin meningkatkan derajat pengisian silinder (efisiensi volumetrik). Dengan meningkatnya massa dan kerapatan udara. Pada sisi lain.06% pada berbagai tingkat kecepatan masing-masing sebesar dengan menambahkan supercharger pada sistim. Pada kurva daya dan torsi Vs putaran (Gambar 7 dan 8) ditunjukkan terjadi peningkatan daya dan torsi rata-rata 10.dengan supercharger). Dengan asumsi variabel-variabel lain pada persamaan 8 dan 9 konstan.79% dengan penambahan supercharger. Disamping itu dengan memampatkan udara yang masuk ke dalam silinder. massa udara yang masuk akan semakin besar dan pada gilirannya akan meningkatkan kuantitas oksigen yang dapat dimanfaatkan untuk melakukan proses pembakaran menjelang akhir langkah kompresi. juga terjadi peningkatan kerapatan udara (karena proses pendinginan udara termampatkan oleh intercooler). periode persiapan pembakaran akan dipersingkat. ditunjukkan terjadi penurunan konsumsi bahan bakar spesifik rata-rata sebesar 12. maka dengan meningkatkan tekanan udara masukan. meningkatnya efisiensi volumetrik motor akan menghasilkan peningkatan daya kuda rem (bhp) dan torsi pada motor.46% dan 19. masing-masing sebesar 19. daya dan torsi rata-rata pada berbagai tingkat kecepatan dapat ditingkatkan lagi.02%. Jika temperatur . Pada kurva konsumsi bahan bakar spesifik Vs putaran (Gambar 9). dengan meningkatkan tekanan udara masukan serta menurunkan temperatur udara termampatkan melalui perangkat intercooler akan semakin meningkatkan kerapatan udara masukan. Jika temperatur udara yang masuk kedalam silinder setelah proses pemampatan diturunkan dengan menambahkan intercooler pada sistim.

43%. semakin banyak oksigen yang dapat bereaksi dengan bahan bakar untuk berlangsungnya proses pembakaran sehingga pembakaran dapat berlangsung jauh lebih efisien. Jika intercooler ditambahkan pada sistim. sebagai biang borosnya konsumsi bahan bakar.37%.keluaran supercharger diturunkan dengan perangkat intercooler.86% walaupun dihasilkan peningkatan tekanan udara masuk rata-rata 40.03%. Kesimpulan percobaan diatas • Hasil rancang bangun intercooler serta instalasi sistim pendinginnya cukup efektif untuk menurunkan temperatur udara termampatkan sehingga mampu meningkatkan kinerja motor yang menggunakan sistim force induction. semakin tinggi efisiensi termalnya. meningkatkan temperatur udara rata-rata sebesar 89. Walaupun tekanan udara hasil . Pada Gambar 10 ditunjukan bahwa dengan memampatkan udara masukan ke dalam silinder terjadi peningkatan efisiensi termal sebesar 14. peningkatan temperatur udara ratarata dapat ditekan menjadi 43. Peningkatan efisiensi termal ini terjadi karena semakin banyak oksigen yang dapat bereaksi dengan bahan bakar karena adanya proses pemampatan udara sebelum masuk ke dalam silinder. Hal ini terjadi karena dengan meningkatnya massa dan kerapatan udara yang masuk ke dalam silinder. Efisiensi termal berbanding terbalik terhadap konsumsi bahan bakar spesifik (persamaan 15). Kondisi ini mampu mereduksi produk hidrokarbon yang tak terbakar pada gas buang. Ini berarti bahwa semakin rendah konsumsi bahan bakar spesifik.01% • Dengan penambahan intercooler. efisiensi termal dapat ditingkatkan lagi menjadi 23. konsumsi bahan bakar spesifik rata-rata turun sebesar 19.86% dengan penambahan supercharger. • Penggunaan supercharger tanpa intercooler.

Sedangkan pada motor diesel penyalaan terjadi karena kompresi yang tinggi di dalam silinder kemudian bahan bakar disemprotkan oleh nozzle atau juga sering disebut juga Compression Ignition Engine.43%. Motor bakar terbagi menjadi 2 (dua) jenis utama. 10. rata-rata terjadi peningkatan daya keluaran poros.86%.03%.46%. Mekanisme pembakarannya sangat dipengaruhi oleh keadaan dari keseluruhan proses pembakaran dimana atom-atom dari komponen yang dapat bereaksi dengan oksigen yang dapat membentuk produk yang berupa gas. sedangkan penurunan rata-rata konsumsi bahan bakar spesifik sebesar 19. Penyalaan pada motor bensin dinyalakan oleh loncatan bunga api listrik yang dipercikan oleh busi atau juga sering disebut juga spark ignition engine.pemampatan turun menjadi 36.06% dan 14. sedangkan penurunan rata-rata konsumsi bahan bakar spesifik sebesar 12.79%. 19. rata-rata terjadi peningkatan daya keluaran poros. torsi dan efisiensi termal masing-masing sebesar 10. yaitu motor diesel dan motor bensin.02% dan 23. tetapi masih cukup efektif untuk meningkatkan kinerja motor secara keseluruhan.06%. Proses Pembakaran Secara umum pembakaran didefinisikan sebagai reaksi kimia atau reaksi persenyawaan bahan bakar oksigen (O2) sebagai oksidan dengan temperaturnya lebih besar dari titik nyala. Untuk memperoleh daya maksimum dari suatu operasi hendaknya komposisi gas pembakaran dari silinder (komposisi gas hasil pembakaran) dibuat seideal mungkin.55%. torsi dan efisiensi termal masing-masing sebesar 19. Perbedaan umum terletak pada sistem penyalaan. sehingga tekanan gas hasil pembakaran bisa . • Tanpa intercooler. • Dengan penambahan intercooler.

oksigen Hidrokarbon terbakar bersama-sama dengan oksigen sebelum karbon bergabung dengan oksigen. c. 1994).maksimal menekan torak dan mengurangi terjadinya detonasi. Berikut adalah gambar dari grafik tingkatan Proses atau tingkatan pembakaran dalam sebuah mesin terbagi menjadi empat tingkat atau periode yang terpisah. Senyawa hidrokarbon terlebih dahulu bergabung dengan dan membentuk senyawa (hidrolisasi) yang kemudian dipecah secara terbakar. Komposisi bahan bakar dan udara dalam silinder akan menentukan kualitas pembakaran dan akan berpengaruh terhadap performance mesin dan emisi gas buang. Sebagaimana telah diketahui bahwa bahan bakar bensin mengandung unsur-unsur karbon dan hidrogen. Periode-periode tersebut adalah : . Terdapat 3 (tiga) teori mengenai pembakaran hidrogen tersebut yaitu : b. K. d. Dalam sebuah mesin terjadi beberapa tingkatan pembakaran yang digambarkan dalam sebuah grafik dengan hubungan antara tekanan dan perjalanan pembakaran engkol. (Yaswaki. Karbon terbakar lebih dahulu daripada hidrogen.

perjalanan ini sesuai dengan perjalanan engkal sudut a. Periode ini sesuai dengan perjalanan sudut engkol b. Pembakaran pasca (after burning) Bahan bakar sisa dalam silinder ketika penginjeksian berhenti dan akhirnya terbakar. . dan selanjutnya bahan bakar masuk terus menerus melalui nosel. Pada pembakaran pasca tidak terlihat pada diagram. akan menyala dengan cepat yang mengakibatkan kenaikan tekanan mendadak sampai pada titik 3 tercapai. dikarenakan pemunduran torak mengakibatkan turunnya tekanan meskipun panas panas ditimbulkan oleh pembakaran bagian akhir bahan bakar. 2. Ketika bahan bakar dinyalakan yaitu pada titik 2. dimana sudut c tergantung pada beban yang dibawa beban mesin. Pembakaran cepat Pada titik 2 terdapat sejumlah bahan bakar dalam ruang bakar. Pembakaran Terkendali Setelah titik 3. 4. Periode inilah yang disebut dengan periode terkendali atau disebut juga pembakaran sedikit demi sedikit yang akan berakhir pada titik 4 dengan berhentinya injeksi. Keterlambatan pembakaran (Delay Periode) Periode pertama dimulai dari titik 1 yaitu mulai disemprotkannya bahan bakar sampai masuk kedalam silinder. Selama periode ini berlangsung tidak terdapat kenaikan tekanan yang melebihi kompresi udara yang dihasilkan oleh torak. Selama tingkat ini tekanan dapat naik. yang dipecah halus dan sebagian menguap kemudian siap untuk dilakukan pembakaran. 3. yang membentuk tingkat kedua.1. Periode ini sesuai dengan pejalanan engkol sudut c. dan berakhir pada titik 2. konstan ataupun turun. bahan bakar yang belum terbakar dan bahan bakar yang masih tetap disemprotkan (diinjeksikan) terbakar pada kecepatan yang tergantung pada kecepatan penginjeksian serta jumlah distribusi oksigen yang masih ada dalam udara pengisian. semakain besar bebannya semakin besar c.

Hal ini hanya akan terjadi bila pencampuran pendahuluan antara bahan bakar dengan udara mempunyai waktu yang cukup sehingga memungkinkan masuknya oksigen ke dalam molekul hidrokarbon.Dalam pembakaran hidrokarbon yang biasa tidak akan terjadi gejala apabila memungkinkan untuk proses hidrolisasi. Didalam pembakaran normal. Pada keadaan yang sebenarnya pembakaran bersifat komplek. (Yaswaki. Mekanisme pembakaran normal dalam motor bensin dimulai pada saat terjadinya loncatan bunga api pada busi. yang mana berlangsung pada beberapa phase. Dengan timbulnya energi panas. sehingga piston terdorong menuju TMB. 1994) Bila oksigen dan hidrokarbon tidak bercampur dengan baik maka terjadi proses cracking dimana akan menimbulkan asap. Ada 2 (dua) kemungkinan yang terjadi pada pembakaran mesin berbensin. maka tekanan dan temperatur naik secara mendadak. K. yaitu: Pembakaran yang terjadi pada motor bensin terdapat 2 (dua) kemungkinan yang terjadi yaitu : a. Pembakaran semacam ini disebut pembakaran tidak sempurna. . pembagian nyala api terjadi merata diseluruh bagian. kemudian api membakar gas bakar yang berada disekitarnya sehingga semua partikelnya terbakar habis. Pembakaran normal Pembakaran normal terjadi bila bahan bakar dapat terbakar seluruhnya pada saat dan keadaan yang dikehendaki.

Toyota Astra Motor. Pembakaran campuran udara-bensin dan perubahan tekanan didalam silinder (New Traning Manual.6. Pembakaran tidak normal Pembakaran tidak normal terjadi bila bahan bakar tidak ikut terbakar atau tidak terbakar bersamaan pada saat dan keadaan yang dikehendaki. 1996) Gambar grafik diatas dengan jelas memperlihatkan hubungan antara tekanan dan sudut engkol. Dari grafik diatas dapat dilihat bahwa beberapa derajat sebelum piston mencapai TMA. sedangkan lonjakan tekanan dan temperatur mulai point 2. mulai dari penyalaan sampai akhir pembakaran. busi memberikan percikan bunga api sehingga mulai terjadi pembakaran.Pembakaran normal pada motor bensin dapat ditunjukkan pada gambar grafik dibawah sebagai berikut : Gambar 2. Pembakaran tidak normal dapat menimbulkan detonasi (knocking) yang memungkinkan timbulnya gangguan dan kesulitan- . PT. b. dan pembakaran point 3 sesaat sesudah piston mencapai TMA. sesaat sebelum piston mencapai TMA.

Fenomena-fenomena yang menyertai pembakaran tidak sempurna. Jika pada saat ini gas tadi terbakar dengan sendirinya. pada peristiwa pembakaran normal api menyebar keseluruh bagian ruang bakar dengan kecepatan konstan dan busi berfungsi sebagai pusat penyebaran. Pada kondisi lapisan yang tidak homogen. Detonasi Seperti telah diterangkan sebelumnya. diantaranya : 1. Hal-hal yang menyebabkan terjadinya Detonasi Pada lapisan yang telah terbakar akan berekspansi.kesulitan pada motor bakar bensin. Bersamaan dengan adanya radiasi dari ujung lidah api. lapisan gas yang terdesak akan terbakar tiba-tiba. lapisan gas tadi akan mendesak lapisan gas lain yang belum terbakar. maka akan timbul ledakan (detonasi) yang menghasilkan gelombang kejutan berupa suara ketukan (knocking noise) 2. Dalam hal ini gas baru yang belum terbakar terdesak oleh gas yang sudah terbakar. Peristiwa ini akan menimbulkan letupan mengakibatkan terjadinya gelombang tekanan yang kemudian menumbuk piston dan dinding silinder sehingga terdengarlah suara ketukan (knocking) yaitu yang disebut dengan detonasi. sehingga tekanan dan suhunya naik sampai mencapai keadaan hampir terbakar. sehingga tekanan dan suhunya naik. .

7) dibawah : Gambar 2. suhu pemanasan campuran dan suhu silinder yang tinggi. Hal ini terjadi pada saat piston belum mencapai posisi pembakaran.7. d) Penempatan busi dan konstruksi ruang bakar tidak tepat.Hal-hal yang menyebabkan terjadinya detonasi antara lain sebagai berikut : a) Perbandingan kompresi yang tinggi. b) Masa pengapian yang cepat. tetapi bahan bakar telah terbakar lebih dahulu. tekanan kompresi. c) Putaran mesin rendah dan penyebaran api lambat. Proses terjadinya detonasi dapat ditunjukkan pada (gambar 2. serta jarak penyebaran api terlampau jauh. Kesetabilan kimia dan kebersihan bahan bakar . Proses terjadinya detonasi Gambar diatas menjelaskan bahwa detonasi (knocking) terjadi karena bahan bakar terbakar sebelum waktunya.

Pada bahan bakar juga sering terdapat saluran/senyawa yang menyebabkan korosi. dan lainya.mbakaran. bahan bakar sering terjadi polimer yang berupa endap(an)-endapan gum (getah) ini berpengaruh kurang baik terhadap sitem saluran misalnya pada katupkatup dan saluran bahan bakar Bahan bakar yang mengalami perubahan kimia. nitrogen. . kandungan tersebut pada gas solin harus diperkecil untuk mengurangi korosi. karena berkaitan dengan kebersihan bahan bakar yang selanjutnya berpengaruh terhadap sistem pembakaran dan sistem saluran. katup. korosi dari senyawa tersebut dapat terjadi pada dinding silinder. menyebabkan gangguan pada proses pembakaran. oksigen. senyawa ini antara lain : senyawa belerang. hal inilah yang menyebabkan awal kerusakan pada mesin. tetapi bahan bakar telah terbakar lebih dahulu. dan lain-lain . Pada temperatur tinggi.Kestabilan kimia bahan bakar sangat penting. busi.

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->