Aerodinamika Mobil

Melania Seta Dhesti Wijayaningsih 12785

Dinamika fluida adalah ilmu yang mengklasifikasikan berbagai cairan dan gas dalam arah yang sama (Anderson, John D., Jr. (1986)). Secara umum, dinamika fluida dibedakan menjadi tiga, yaitu

Hydrodynamics, membahas laju aliran cairan Gas dynamics, membahas laju aliran gas Aerodynamics, membahas laju aliran udara

Dinamika Fluida

Aerodynamics (aerodinamika) didefinisikan sebagai dinamika dari gas-gas, khususnya interaksi antara obyek yang bergerak dengan udara sekitarnya. [Anderson, John D., Jr. (1986)] Permodelan aerodinamika ini dapat dianalisa dengan perhitungan secara analitik. Perhitungan analitik yang kompleks dapat dihindari dengan eksperimen. Eksperimen yang dilakukan digunakan untuk menyusun formulasi empiris serta penganalisaan data. Aerodinamika dapat digunakan untuk menganalisis kendaraan yang digunakan manusia, seperti mobil, pesawat, kapal, dll

Aerodinamika

Fenomena aliran pada kendaraan digolongkan menjadi 3 bagian yaitu aliran udara sekeliling kendaraan dimana aliran bekerja pada bagian luar kendaraan yaitu berupa aliran yang berinteraksi dengan seluruh bentuk permukaan kendaraan aliran yang masuk ke dalam ruang kendaraan sebagai pendingin mesin, radiator dan sirkulasi udara dalam ruangan penumpang aliran internal adalah aliran yang berada dalam mesin itu sendiri seperti aliran fluida di dalam radiator, blok mesin, pada sistem transmisi kendaraan.

Pembahasan dibatasi pada perencanaan untuk membentuk kontur mobil (point 1)

Aerodinamika Mobil

Prinsip Dasar

Bidang kontak kendaraan ada dua, bidang yang kontak dengan angin dan dengan permukaan tanah. Kendaraan akan memiliki dua kecepatan relatif.

Pola Aliran di Sekitar Kendaraan

Gaya aerodinamik dapat dinyatakan sebagai akibat dari aliran udara pada suatu permukaan dari suatu benda seperti pesawat, kereta api, helikopter, mobil dan sebagainya, yang bersumber dari : distribusi tekanan (pressure distribution) pada permukaan. tegangan geser (shear force) pada permukaan.

Gaya Aerodinamik

P dan sangat penting. Resultan distribusi P dan pada permukaan menghasilkan gaya yang dinotasikan R. Gaya R dapat diuraikan menjadi dua komponen gaya yaitu yang paralel terhadap V dan yang tegak lurus terhadap V dimana V adalah kecepatan udara relatif terhadap benda. Komponen gaya yang paralel dengan arah V disebut gaya hambat atau drag force, sedangkan komponen gaya yang tegak lurus terhadap arah V disebut dengan gaya angkat atau lift force. Gaya aerodinamik yang terjadi pada benda meliputi : Aerodynamic drag Aerodynamic lift Aerodynamic side

Gaya yang menahan gerak benda. = . . . 2 Klasifikasi gaya hambat total :

Hambatan Bentuk Hambatan Pusaran Hambatan Tonjolan Hambatan Aliran Dalam

Drag Force

Perbedaan bentuk antara permukaan atas dan bawah mobil menyebabkan kecepatan aliran udara pada bagian atas mobil lebih cepat daripada bagian bawah mobil, sehingga tekanan pada permukaan atas mobil lebih rendah daripada permukaan bawah mobil. Umumnya tekanan pada bagian bawah lebih besar daripada bagian atas, sehingga menimbulkan Lift Force = . 2 . . 2

Lift Force

Gaya samping aerodinamik ditimbulkan oleh arah angin yang membentuk sudut terhadap arah laju kendaraan. Gaya samping aerodinamik dapat mendorong kendaraan ke arah samping sehingga kendaraan akan mengalami selip ke samping. = . 2 . . 2 Dimana adalah koefisien gaya samping, adalah kekerapan udara 3 , adalah luas daerah frontal 2 , dan adalah kecepatan kendaraan relatif terhadap kecepatan udara .

Side Force

Perancangan Bentuk

Pengaruh Bentuk Belakang Pengaruh Bentuk Depan Pengaruh Sudut Kap dan Kaca Depan Pengaruh Kecembungan Atap Pengaruh Kecembungan Bagian Samping Pengaruh Kedalaman Celah Pengaruh Kekasaran Permukaan Bawah Dampak Posisi Roda Kendaraan

Hal-hal yang Mempengaruhi Bentuk Ideal Mobil

Pola aliran

a. squareback; b&c. fastback; d. notchback

Pengaruh Bentuk Belakang terhadap Koefisien Drag

Pengaruh Bentuk Depan terhadap Koefisien Drag dan Lift

Sudut kemiringan kap dan kaca depan dapat menimbulkan efek separasi, sehingga kemiringan yang tepat diperlukan untuk mengurangi nilai drag. Sudut kemiringan kap depan yang diperlukan untuk membuat aliran tanpa efek separasi cukup kecil, supaya tekanan aliran udara tidak mengalami penurunan akibat peningkatan kecepatan aliran. Sudut kemiringan kaca depan berfungsi agar tekanan aliran yang menumbuk kaca depan tidak terlalu besar, yang akan menyebabkan peningkatan drag. Akan tetapi kemiringan sudut yang berlebihan tidak menyebabkan punurunan angka drag yang lebih baik.

Pengaruh Sudut Kap dan Kaca Depan terhadap Koefisien Drag

Untuk alasan estetika, kecembungan atap dirancang sekecil mungkin. Kecembungan atap bertambah, maka terjadi penurunan koefisien drag. Sebuah rancangan atap mobil dapat dibuat tidak cembung tetapi dengan konsekuensi biaya pembuatan yang mahal karena kaca depan dan belakang harus dibuat sedemikian rupa sehingga kurva kaca yang berhubungan dengan atap dapat menyatu tanpa ada belokan, sambungan antara kaca dan atap berupa smooth curvature

Pengaruh Kecembungan Atap terhadap Koefisien Drag

Pengaruh Kecembungan Bagian Samping terhadap Koefisien Drag Kecembungan bodi bagian samping dapat menurunkan nilai koefisien drag, karena beban radius pada siku bagian depan dapat berkurang, demikian juga dengan bentuk boat tailing yang dirancang pada bagian belakang tidak mengalami beban yang berlebihan sehingga efeknya adalah peningkatan tekanan pada bagian belakang kendaraan yang menyebabkan penurunan nilai koefisien drag.
Pengaruh Kedalaman Celah terhadap Koefisien Drag Kedalaman celah antara pintu ataupun kaca dapat menimbulkan efek pada angka koefisien drag. Semakin dalamnya celah menyebabkan peningkatan dalam angka koefisien drag, demikian juga sebaliknya.

Pengaruh Kekasaran Permukaan Bawah terhadap Koefisien Drag Kekasaran pada permukaan bagian bawah kendaraan dapat menyebabkan kenaikan angka koefisien drag. Dalam kondisi permukaan bagian bawah yang sangat kasar, hal ini harus diatasi dengan pemberian pelindung ataupun penutup. Tetapi hal hal ini sangat sulit diatasi oleh karena desain dari mesin, serta komponen-komponen lain sangat bervariasi. Dampak Posisi Roda Kendaraan terhadap Koefisien Drag dan Lift Aliran udara melalui sebuah roda yang bergerak memiliki fenomena yang cukup rumit. Koefisien drag melalui sebuah roda yang bergerak tanpa penutup dapat dihitung dengan pendekatan rumus :

=
2

. 2 ..2

dimana : D adalah gaya drag aerodinamik, V adalah kecepatan tangensial roda, B adalah lebar penampang frontal roda, R adalah jari-jari keseluruhan roda

Posisi peletakan ban yang semakin dalam pada rumah roda dapat memperkecil koefisien drag maupun lift. Sebaiknya posisi peletakan roda minimum setengah dari tinggi total roda karena angka koefisien drag menurun drastis sampai pada titik h/D = 0.5, peletakan roda pada rumah roda melebihi setengah dari ketinggian roda justru akan meningkatkan koefisien drag. Demikian juga dengan koefisien lift yang mengalami penurunan yang drastis dari posisi peletakan roda h/D = 0.2 sampai dengan h/D = 0.25. Kemudian relatif tetap hingga pada posisi peletakan h/D = 0.5, angka koefisien lift mulai menunjukkan penurunan lagi hingga h/D mendekati 1.

http://digilib.petra.ac.id/viewer.php?page=1&s ubmit.x=0&submit.y=0&qual=high&fname=/jiu nkpe/s1/mesn/2004/jiunkpe-ns-s1-200424498022-1110-aerodinamika_bodichapter2.pdf www.id.wikipedia.org/wiki/Aerodinamika www.en.wikipedia.org/wiki/Aerodynamics

Daftar Pustaka