Professional Documents
Culture Documents
Tidak lupa buat para penyewa kereta sewa terima kasih diatas sewaan
anda semua. Tanpa anda tiadalah makna 019-7898206.
Buat cikgu dan engineer petroleum terima kasih kerana menjadi jam
locengku selama ini.
Dan yang terakhir buat insan yang memberikan sumber inspirasi “S.M.I”.
Terima kasih diatas segala bantuan dan sokongan dan dorongan yang
diberikan selama ini.
Segala puji bagi ALLAH S.W.T serta selawat keatas junjungan Rasullah S.A.W.
dengan limpah kurnianya dapat akhinya saya menyiapkan Projek Sarjana Muda ini.
Disini saya inigin merakamkan jutaan terima kasih dan penghargaan kepada penyelia
saya iaitu Dr. Hishamuddin Alham diatas segala nasihat dan juga tunjuk ajar dari beliau.
Tidak lupa juga sekalung budi buat para juruteknik makmal khasnya Makmal
Pepejal yang telah bersama-sama membantu dan memberikan tunjuk ajar dalam
menyiapkan ujikaji makmal ini.
Akhir kata dari saya terima kasih diucapkan kepada kesemua mereka. Hanya
ALLAH S.W.T. yang mampu membalas budi baik mereka semua.amin
ISI KANDUNGNAN
Senarai Singkatan
BAB I PENGENALAN
1.1 Pendahuluan 1
1.2 Objektif Tesis 2
1.3 Skop Tesis 3
viii
F Daya
T Daya Kilas
M Momen
E Modulus Young
G Modulus Ketegaran
A Luas Keratan Rentas
Pkritt Daya Kritikal
Mkrit Momen Kritikal
I Momen Inersia Kedua
l Jarak
d Diameter
r Jejari
α Sudut Piuhan
σ Tegasan
ε Terikan
ρ Ketumpatan
[K ] Total Stiffness Matriks
1
BAB I
PENDAHULUAN
dinamik yang bertindak pada rangka motosikal contohnya getaran (vibration) dari enjin
dan juga dari profil permukaan tanah yang tidak rata.
Dalam skop kajian saya ini saya hanya menumpukan terhadap analisis statik dan
kesan daya-daya ini terhadap rangka motosikal. Saya meninggalkan skop bidang analisis
dinamik.
1.2 Objektif
BAB II
KAJIAN LITERATUR
dapat menahan segala daya yang bertindak kepada rangka. Dengan ini kos penghasilan
dapat dikurangkan.
1. Cradle Frame
2. Duplex Cradle Frame
3. Triangulated Frame
4. Tubular Backbone Frame
5. Under Bone Frame
6. Fabricated Backbone Frame
7. Delta Box Frame ( rekabentuk paling maju )
6
Duplex cradle frame adalah rekabentuk yang dimajukan daripada Cradle frame.
Ia banyak digunakan dalam penghasilan motosikal jalan raya dan juga pembuat
motosikal Amerika seperti Harley Davidson. Ia juga digunakan dalam aktiviti lasak
seperti motosikal rally. Seperti rajah yang ditunjukan diatas, dapat dierhatikan bahawa
rangka ini adalah sesuai untuk rekabentuk motosikal yang menempatkan enjin yang
besar dan padat.
Untuk memperbaiki structural efficiency Duplex Cradle Frame diubahsuai
menjadi rangka Multi-Tubular. Rangka jenis ini adalah sama dengan Duplex Cradle
hanya diperkuat lagi dengan penambahan tiub-tiub selinder di beberapa titik kedudukan
bagi meningkatkan lagi structural efficency.
Selain itu kos penghasilan untuk rekabentuk ini juga adalah murah menjadikan ia
adalah pilihan utama untuk pengeluar motosikal di dunia.
8
Rekabentuk jenis ini adalah kebanyakan daripada pengeluar motosikal dari Itali
seperti Moto Guzi dan Ducati. Rekabentuk jenis ini dapat mencapai structural efficiency
yang tinggi dan baik disebabkan saiz, dan bentuk yang sesuai untuk kebanyakan bentuk
enjin yang kompleks.
Rekabentuk ini mula digunakan dalam perlumbaan motosikal sekitar tahun
1950an hingga 1970an. Ia digunakan dalam perlumbaan disebabkan oleh faktor
ketahanan dan kesimbangan yang dapat dicapai oleh rekabentuk ini walaupun dalam
keadaan pemanduan yang laju.
Rangka Triangulated ini adalah dicipta untuk menyelesaikan masalah frekuansi
resonan yang berlaku pada tiub panjang dengan diameter kecil. Ini terjadi disebabkan
oleh gegaran yang terhasil oleh enjin pada frekuansi yang kritikal. Masalah ini mampu
menjadikan rangka mengalami kegagalan terutama pada sambungan dan titik kritikal.
Penyelesaian yang dapat dilakukan adalah sama ada menambah saiz diameter tiub
selinder ataupun memendekan tiub selinder. Dalam keadaan ini penyelesaian kedua
9
dipilih disebabkan oleh kos penghasilan yang akan meningkat dengan penubahan saiz
diameter.
Masalah yang utama untuk rangka jenis ini adalah ia memerlukan banyak tiub
selinder. Untuk menyambungkan setiap tiub ini juga memerlukan proses kimpalan yang
rumit. Ini akan meningkatkan kos. Selain itu proses kimpalan ini akan menyebabkan
penambahan jisim. Titik-titik penyambungan ini pula akan mewujudkan titik tumpuan
tegasan yang akan menjadikan lebih banyak kawasan kritikal.
10
(a) (b)
(c)
Rajah 2.6: Gambar Rangka Under Bone :
(a): Motosikal Kriss 110
(b): Gambar Kerangka Skuter
(c): Gambar Rangka Under-Bone
Rangka jenis ini adalah evolusi daripada Tubular Backbone. Perbezaan antara
kedua-dua jenis ini adalah Under-bone mempunyai tiub yang melengkung kebawah,
manakala Backbone tiubnya tegak kebelakang.
12
Jenis rangka ini adalah sesuai untuk motosikal yang menggunakan enjin yang
berkuasa rendah dan penggunaan yang minimum. Ia hanya sesuai untuk enjin yang
berkapasiti 50cc hingga 125cc. Kebanyakan digunakan oleh motor cub dan skuter.
Kecekapan untuk rekebentuk ini adalah terhad tetapi ia adalah sesuai untuk
penghasilan secara besar-besaran. Selain itu ia adalah mudah untuk dihasilkan serta
mempunyai kos penghasilan yang rendah.
(a) (b)
Rajah 2.8(a): Gambar Rangka Delta Box Rajah 2.8(b): Gambar Motosikal
YZF R-1 Yamaha
Delta box frame adalah rekabentuk rangka yang paling terbaru dan paling
canggih. Ia mula diperkenalkan oleh syarikat pengeluar Jepun motor iaitu Yamaha.
Setelah itu ia menjadi ikutan pengeluar motor yang lain terutama dalam penghasilan
motosikal berkuasa tinggi dan motosikal yang digunakan dalam perlumbaan seperti GP
Motor.
Ia menggunakan aloi aluminium sebagai bahan utama dalam penghasilanya.
Diketahui aloi aluminium mempunyai nilai Modulus young yang baik serta bersifat
ringan. Oleh sebab itu ia dapat mencapai nilai structural efficiency yang baik.
Rekabentuk ini juga dapat menempatkan enjin yang besar dan kompleks
disebabkan keluasan yang terdapat pada bahagian bawahnya. Rekabentuk bahagian
atasnya pula mampu menempatkan tangki motor yang besar sesuatu yang sukar untuk
kebanyakan rangka yang telah dibincangkan sebelum ini.
Pembangunan terhadap rekabentuk ini adalah begitu pantas dengan terhasilnya
beberapa siri evolusinya seperti delta-3 yang digunakan pada YZF-R1 model Yamaha.
14
Untuk menghasilkan struktur rangka motosikal, antara perkara yang paling awal
perlu di perhatikan adalah faktor pemilihan jenis bahan yang akan digunakan untuk
membuat rangka motosikal tersebut. Ini bagi menjamin akan kekuatan dan ketahanan
struktur rangka yang akan dihasilkan nanti. Kritria-kritria yang perlu dipilih adalah
berdasarkan sifat kimia, sifat fizik dan sifat mekanik.
Sifat mekanik bahan adalah sifat yang mempengaruhi hayat penggunaan sesuatu
bahan dan dapat mencirikan bagaimana bahan itu bertindak balas terhadap beban yang
dikenakan padanya. Antara sifat mekanik yang utama adalah seperti :
1. kekuatan tegangan
keupayaan sesuatu bahan untuk menahan beban tegangan
2. kekerasan
keupayaan sesuatu bahan untuk menahan calar atau lekukan
3. kekuatan mampatan
kupayaan sesuatu bahan untuk menahan daya mampatan tanpa pecah
4. keliatan
kebolehan bahan menahan daya yang dikenakan secara mengejut
5. kemuluran
kebolehan sesuatu bahan berubah bentuk tanpa patah bila dikenakan daya
15
Sifat kimia pula adalah sifat yang mencirikan kelakuan bahan tersebut terhadap
unsur kimia. Contohnya kerintangan sesuatu bahan terhadap karat atau kakisan.
Manakala sifat fizik pula adalah sifat yang menerangkan tentang keadaan fizikal bahan
tersebut. Antara sifat tersebut adalah seperti keberaliran eletrik dan haba, takat lebur dan
ketahanan terhadap suhu tinggi.
2.4.1 Keluli
2.4.2 Aluminium
2.4.3 Titanium
Rangka yang diperbuat daripada Titanium juga telah dihasilkan terutama rangka
jenis Tubular Frames. Titanium telah digunakan dalam penghasilan motor bagi tujuan
perlumbaan lasak Motorcross pada era tahun 1960-an. Antara ciri-ciri Titanium adalah
1. Nilai modulus Youngnya adalah separuh daripada nilai keluli. Ini
menyebabkan pembesaran saiz keratan rentas bagi sesuatu rangka
2. Bersifat ringan
3. Mempunyai kekuatan yang tinggi
4. Kos bahan dan kos pembentukan rangka yang tinggi. Ini terjadi
disebabkan ia memerlukan kimpalan yang rumit untuk menyambungnya.
5. Mempunyai kerintangan terhadap karat yang tinggi menjadikan ia tahan
lebih lama.
2.4.4 Magnesium
Ia mula digunakan pada rangka jenis Back-bone Frame. Walupun ia mempunyai sifat
mekanik yang baik, namun ia kurang digunakan disebabkan kosnya yang tinggi. Antara
ciri-ciri magnesium adalah seperti berikut :
1. Jangka hayat yang panjang
2. kerintangan terhadap karatan yang tinggi
3. Tahan lesu
4. Memerlukan teknik kimpalan yang rumit lalu menyebabkan kos
meningkat.
18
1. Beban Berat
- ia bertindak di titik pusat graviti bagi rangka motosikal
- ia akan menyebabkan rangka mengalami pemanjangan
dalam arah paksi- y iaitu arah kebawah rujuk rajah bawah
- berlaku tegasan pada rangka
Mg
2. Beban Tumpu
3. Kilasan
T T
Rajah 2.11: Gambar Daya Kilasan (T) Yang Bertindak Pada Rangka
4. Momen
BAB III
LEDINGAN
beban paksi mampatan yang menyebabkan berlaku ledingan atau kegagalan plastik
dinamakan beban ledingan atau beban kritikal Pkrit
23
1. Teori Euler
π 2 EI
Pkrit =
l2
2. Kaedah Rayleigh
- Selinder nipis yang dikenakan tekanan di permukaan luar dalam arah jejarian
- Selalunya ia bergantung kepada dimensi dan juga jenis sokongan yang
dikenakan
26
- Bila tekanan yang dikenakan telah melampaui had tekanan kritikal selinder
akan mengalami ledingan dan berlaku perubahan pada bentuk bulatan
selinder yang akan mengemek membentuk seperti cuping.
- Persamaan untuk tekanan kritikal selinder nipis adalah
3
2E ⎛ h ⎞
Pkrit = ⎜ ⎟
1 −ν ⎝ d ⎠
Jika rasuk adalah keras dan mampu menahan daya lenturan pada satu satah
manakala pada satah yang serenjang pula ia bersifat flexible ( contohnya pembaris)
dikenakan daya pada satah yang pegun didapati rasuk tadi akan mengalami ledingan di
bahagian satah lenturan . Proses bending buckling di satah lenturan ini akan disertai
dengan piuhan ( twist )
27
Katakan satu rasuk dengan keratan rentas ht dengan h ialah lebar dan t adalah
tebal. Rasuk ini kemudianya disokong mudah dikedua-duanya hujung atas dan bawah
supaya tidak mengalami piuhan ( twist ). Rasuk ini kemudianya dikenakan dengan 2
momen lentur pada kedua-dua hujungnya. Momen ini mestilah sama magnitud dan
berlawanan arah kedua-duanya. Tindakan momen ini akan menyebabkan bahagian atas
rasuk akan mengalami mampatan dan bahagian bawah akan mengalami tegangan.
Apabila tegasan adalah terlalu tinggi dibahagian atas, bukling akan terjadi manakala
bahagian bawah tidak akan menagalami sebarang perubahan.
Ini menunjukan bahawa berlakunya lenturan ( bending ) di bahagian tengah iaitu
pada lebar h/2. Selain itu rasuk juga akan mengalami piuhan ( twist ) ini disebabkan
bahagian tengah kini tidak lagi berada pada satah tegak yang asal sedangkan kedua-dua
hujungnya tidak berubah disebabkan sokongan yang dikenakan pada kedua-dua
hujungnya.
28
Kita andaikan u adalah anjakan pada arah bertentangan di garisan tengah rasuk
( h/2). Jika sudut φ = 0, maka u adalah anjakan yang berlaku pada bahagian atas dan
bawah rasuk. Namun begitu dalam keadaan ledingan φ = φ(0) dan u = u(x), maka u
adalah anjakan di bahagian tengah sahaja bukan untuk titik lain di rasuk ( bahagian atas
melengkung dengan anjakan u + hφ/2).
Persamaan pembezaan akan diperolehi dengan menganggap rasuk adalah setara
dari O ke titik x ( Rajah 3.6 ). Dan dari rajah dapat diperhatikan momen Mo diletakan di
rasuk untuk menyeimbangkan rasuk. Mo dititk O dinamakan momen lentur
( bending moment ) dan momen yang bertindak di titik x pula adalah berbeza dengan di
titik O.
Mo kemudiannya dipecahkan kepada 2 komponen yang berserenjang iaitu
Mo ( du/dx) dan M-o . Kedua-dua momen ini adalah berbeza dimana Mo ( du/dx)
dipanggil momen piuhan ( twisting moment ) kerana ia bertindak di sepanjang garisan
tengah dan M-o hanyalah suatu nilai untuk Hukum Kedua.
29
Dengan
C = Torsional stiffnes iaitu Ght3
3
EIf = flexible bending stiffness iaitu Eht3
12
Kita bezakan persamaan (3.5.2) dan masukan dalam persamaan (3.5.1) dan akan
memperoleh
φ” + Mo2 φ = 0 ---------------------------(3.5.4)
EIf
30
x = 0 dan x = l
Jika rasuk tidak cukup flexible sama ada pada lenturan atau kilasan, momen lentur
kritikal akan menjadi semakin besar dan akan mengakibatkan rasuk alah sebelum
mengalami buckling
Rajah 3.7: Rajah Menunjukan Ledingan Syaf Yang Dikenakan Daya Putaran
Untuk keadaan ini kita andaikan syaf meleding sedikit agar dy dan dz adalah
kecil jika dibandingkan dengan dx. ( dx = ds ). Daripada Rajah 3.8 diperolehi
PA = Mt ------------------- (3.6.1)
PB = Mt ------------------- (3.6.2 )
BC = Mt dy/dx
= Mt y’ ------------------- (3.6.3 )
dan
CA = Mt z’ ------------------- ( 3.6.4 )
Untuk menyelesaikan masalah ini kita akan gunakan kaedah nombor kompleks
untuk memudahkan penyelesaian algebra yang terlalu rumit jika dengan kaedah yang
terdahulu. Nombor kompleks tersebut adalah :
u = y + jz
33
dengan u adalah suatu fungsi x dan mewakili space deflection di setiap titik x
Kita darabkan persamaan ( 3.6.6) dengan j dan kita masukan kedalam persamaan
( 3.6.5 ) untuk memperoleh
Atau
Dengan
u’ = C1e -j Mt x / EI
[
u = C1 EI sin ( Mt x / EI) + j C1sin ( Mt x / EI ) + C2 ] -----------(3.6.9)
Mt
Maka u = y + jz = 0
Seperti dalam kes-kes ledingan sebelum ini, kita mesti mencari nilai diameter
syaft paling minimum untuk bermulanya ledingan sebelum syaf akan alah.
r = jejari syaf
l = panjang syaf
BAB IV
Analisis unsur terhingga telah dibangunkan oleh R.Courant pada tahun 1943. Ia
menggunakan analisis berangka dan penggabungan pelbagai variasi kalkulus umtuk
melakukan penyelesaian. Seterusnya ia telah diaplikasikan dalam perisian komputer bagi
memudah dan membantu manusia melakukan analisis bagi sesuatu struktur atau pun
analisis elemen yang sukar.
FEA adalah satu model komputer yang mampu mereka tegasan dan membuat
analisa bagi memperoleh keputusan yang tertentu. Ia boleh digunakan dalam
merekabentuk sesuatu struktur tanpa memerlukan kita menghasilkan struktur tersebut
36
terlebih dahulu. Ini bermakna kita dapat menghasilkan satu struktur yang hampir
menyerupai bentuk asal dan kita boleh mengubahsuai struktur itu mengikut kehendak
kita agar struktur itu menjadi lebih baik dan kukuh.
Secara umumnya terdapat dua jenis analisa yang berkaitan iaitu model 2-D dan
model 3-D. Model 3-D adalah lebih kompleks berbanding model 2-D disebabkan oleh
lebih banyak satah yang perlu dikaji dan di ambil kira.
1. Tegasan
2. Ledingan ( Buckling )
3. Analisis getaran ( Vibration )
4. Anjakan dan ubah bentuk (Deformation)
37
5. Heat Transfer
6. Analisis bendalir
7. Analsis eletrik
Kaedah unsur terhingga adalah satu kaedah ataupun prosedur berangka dalam
menyelesaikan masalah berkaitan bidang kejuruteraan. Ia terdiri daripada beberapa
bahagian sub-sub langkah seperti yang akan diterangkan berikutnya.
--------( 4.4.1)
)
40
BAB V
NASTRAN 4.51
Analisis asas:
• Statik Linear
• Ledingan ( akan dibincang lebih lanjut dalam PSM II )
• Mode normal
Langkah-langkah yang telah dinyatakan di atas adalah langkah asas dalam melakukan
analisis NASTRAN. Untuk masalah yang lebih rumit memerlukan kombinasi set arahan
yang tertentu.
44
BAB VI
PENERANGAN UJIKAJI
Secara umum eksperimen yang dijalankan adalah terbhagi kepada dua bahagian
iaitu pembebanan secara menegak dan juga pembebanan sisi untuk menghasilkan daya
kilasan ( torsion ). Kesemua maklumat yang diperolehi akan direkod dan diekstrak untuk
memperoleh sesuatu keputusan. Data-data yang diperolehi daripada Data Logger adalah
dalam bentuk terikan, strain ( ε ). Dari data ini seterusnya akan menghasilkan tegasan
(σ). Analisa yang dijalankan adalah analisa jenis stastik. Analisa statik adalah analisa
yang mengkaji pembebanan dalam keadaan yang stabil sahaja tanpa dipengaruhi oleh
perubahan daya. Dalam kata lain jika suatu jasad ditindaki dengan sesuatu daya maka
daya yang dikenakan mestilah tidak berubah dan bertambah atau berkurang secara dalam
sesuatu masa.
Nilai-nilai bacaan yang diperolehi adalah daripada keenam-enam tolok terikan
yang dipasang pada rangka motosikal. Bacaan terikan ,ε ini pula akan dipaparkan di data
loger. Disini terdapat dua jenis bacaan iaitu terikan arah paksi- x ( εx ) dan juga terikan
arah paksi-y (εy ). Didapati juga terdapat dua nilai bacaan iaitu nilai terikan positif dan
juga terikan. Ini disebabkan kedudukan tolok terikan. Pada arah terikan yang akan
menyebabkan rangka memanjang nilai terikan adalah positif, manakala nilai adalah
disebabkan rangka memendek atau mengecil.
46
Dalam ujikaji ini, rangka motosikal akan dikenakan daya secara arah menegak
mengikut paksi mencancang. Pemberat akan bertambah secara linear dari 0 Kg sehingga
nilai maksimum 80 Kg. Pembebanan dalam arah ini adalah untuk menunjukan
pembebanan yang ditampung oleh rangka motosikal akibat daripada penunggang dan
juga pembonceng motosikal. Beban ini akan diletakan pada rangka motosikal pada
bahagian sambungan penyerap hentakan ( absorber ). Pemilihan tempat ini kerana ia
merupakan titik dimana beban daripada penunggang motosikal dipindah terus kepada
rangka motosikal. Beban akan digantung pada penyangkut beban dan ditambah
sebanyak 10 Kg setiap kali penambahan. Beban hendaklah tidak menyentuh rangka
ataupun peyokong untuk mengelakan daripada terjadi pembebanan tidak sekata yang
akan mempengaruhi nilai bacaan pada tolok terikan. Selain itu daya yang dikenakan
mestilah tidak melampaui had elastic kerana skop kajian adalah hanya meliputi dalam
julat alah sahaja.
Dalam ujikani ini rangka akan dikenakan satu beban sisi di tepi rangka untuk
membentuk daya kilasan pada rangka motosikal tersebut. Kewujudan daya kilas pada
rangka motosikal adalah hamper menyamai keadaan ketika motosikal membelok dimana
ketika ini motosikal akan menyendeng sedikit. Kesan daripada daya kilas ini rangka
akan menaglami piuhan pada satah-zy seperti yang ditunjukan pada rajah dibawah.
Fenomena ini akan menyebabkan terjadinya tegasan dan terikan pada rangka motosikal.
Beban akan ditambah secara berperingkat-peringkat daripada 0 Kg hingga 80 Kg. beban
yang digantung di sisi rangka motor ini akan menghasilkan daya kilas mengikut
persamaan :
T=Fxr ----------------(6.2a)
Beban yang dikenakan di sisi rangka mestilah tidak melampaui had dan julat
bahan kerana skop kajian hanyalah meliputi julat elastik sahaja. Analisis untuk ujikaji ini
tetap jenis analisis statik. Setiap terikan yang dikesan tolok terikan akan direkod oleh
data loger. Tolok terikan dipasang pada 6 titik yang akan memberikan gambaran secara
menyeluruh tentang apa yang terjadi pada keseluruhan rangka motsikal ketika beban
digantung.
48
Dalam ujikaji membekalkan daya pada arah memugak dan juga daya kilas
terdapat beberapa masalah yang akan mempengaruhi nilai bacaan pada tolok
terikan.masalah ini meliputi cara bagaimana meletakan beban, proses pemasangan tolok
terikan dan juga masalah berkaitan data logger. Diantara masalah tersebut adalah seperti
berikut
i. Masalah meletakan rangka pada satu kedudukan yang tetap, stabil dan tidak
bergoyang. Untuk itu suatu pemegang ataupun tapak jig perlulah direkabentuk
bersesuaian dengan rekabentuk rangka.motosikal agar rangka motor dapat
diletakan. Masalah yang akan timbul apabila kedudukan rangka tidak stabil
ialah rangka akan mudah terbalik dan juga bacaan daripda tolok terikan kurang
tepat.
ii. Masalah beban yang berayun. Perkara ini terjadi disebabkan beban hanya
digantung pada pengantung bukan dikimpal terus kepada rangka motosikal.
49
Apabila beban berayun sudut tindakan daya akan berubah, maka daya akan
berubah-ubah sama ada bertambah ataupun berkurangan. Jika perkara ini terjadi
ia bukanlah lagi dalam kategori analisa statik tetapi analisa dinamik. Dalam
ujikaji ini sudut untuk daya mestilah 90º. Untuk itu beban yang digantung
poerlulah dipastikan tidak berayun ketika mengambil bacaan.
iii. Masaalah ketika pemasanagan tolok terikan juga perlu diberi perhatian. Ini
kerana tolok terikan inilah yang akan memberikan bacaan teriakan. Antara
masalah tersebut ialah permukaan rangka yanmg tidak rata, tolok terikan tidak
lekat sepenuhnya pada rangka dan juga proses pematrian yang kurang sempurna
iaitu terminal bersentuh.
50
BAB VII
ANALISIS PENGIRAAN
7.2 Contoh pengiraan dalam memperoleh data untuk titik 3 beban daya
784.8 N ( 80 Kg )
εx 20 x 10-6
εy -5 x 10-6
ε 45 1 x 10-6
51
γ xy = 2 ε 45 − ( εx + εy ) ----------------------( 7.2.1 )
τ xy = Gγ xy ----------------------(7.2.2)
σx =
E
(1 + ν )(1 − 2ν )
[(1 − ν )ε x + νε y ] -----------------------(7.2.3)
σx =
205 x10 9
(1 + 0.32)(1 − 2(0.32)
[
(1 − 0.32)20 x10 −6 + 0.32(−5 x10 −6 ) ]
σy =
E
(1 + ν )(1 − 2ν )
[(1 − ν )ε y + νε x ] ------------------------(7.2.4)
σy =
205 x10 9
(1 + 0.32)(1 − 2(0.32)
[
(1 − 0.32)(−5 x10 −6 ) + 0.32(20 x10 −6 ) ]
σ y = 4.314 x 1011 ( 3 x 10-6)
σ y = 1.3 MPa
52
(σ x + σ y ) 1
σ1 = + (σ x + σ y ) 2 + 4τ xy2 -----------------------(7.2.5)
2 2
1
σ 1 = 3.235 x 106 + 1.49 x1013 + 4.33x1012
2
1
σ 1 = 3.235 x 106 + (4.38x106)
2
σ 1 = 5.42 MPa
53
BAB VIII
PERBINCANGAN GRAF
Untuk mengkaji perilaku tegasan yang berlaku didalam rangka motosikal, ujikaji
makmal telah dijalankan di makmal pepejal Fakulti Kejuruteraan Mekanikal. Untuk
menunjukan perbanndingan antara niali tegasan sebenar dengan nilai tegasan teori
analisis tegasan menggunakan perisian Nastran telah dijalankan.
Sebelum melakukan ujikaji makmal, titik-titik kajian telah ditentukan terlebih
dahulu. Titik-titik ini kemudianya akan dipasangkan tolok terikan. Tolok terikan ini
berfungsi mengesan jumlah terikan yang berlaku pada titik tersebut. ε dengan proses
pengiraan selanjutnya nilai tegasan σ x pada titik tersebut.. kritia utama dalam pemilihan
titik untuk meletakan tolok terikan ini adalah titik yang dijangkakan kemungkinan
tegasan yang maksimum dicapai dan juga titik kritikal. Antara faktor yang
mempengaruhi titik tegasan adalah perubahan saiz dimensi keratan rentas yang ketara,
titik konsentrasi dan juga titik dimana beban dikenakan.
54
Sebanyak 6 titik dipilih untuk rangka 125z dan juga 7 titik untuk rangka RZ
(Rajah 8.01 dan Rajah 8.02 ). Nilai – nilai terikan akan diperoleh dari tolok terikan dan
diproses menggunakan data logger. nilai tegasan akan dikira kemudianya menggunakan
rumus berikut:
σx = E
(1+ν )(1− 2ν ) (1-ν ) εx +ν ( εx)
1 6
3
2 7
4
6
1
ujikaji analisis
makmal Nastran
daya σx daya σx
0 0 0 0
98.1 2.53E+05 98.1 2.051E+04
196.2 2.99E+05 196.2 2.307E+05
294.3 3.04E+05 294.3 3.186E+05
392.4 3.20E+05 392.4 3.318E+05
490.5 4.84E+05 490.5 3.982E+05
588.6 5.22E+05 588.6 4.097E+05
686.7 6.35E+05 686.7 4.466E+05
784.8 6.51E+05 784.8 4.901E+05
800000
700000
600000
Tegasan Paksi-x
500000
Ujikaji Makmal
400000
Analisis Nastran
300000
200000
100000
0
0 200 400 600 800 1000
Daya Beban ( N )
Graf 8.2.1: Graf Tegasan Melawan Daya Beban Pada Titik 1 Rangka
125z
57
Titik 1 adalah titik yang berhampiran dengan tapak sokongan bawah. Di titik ini
tegasan yang bertindak adalah dalam keadaan mampatan. Oleh sebab itu bacaan terikan
yang diperolehi daripada data logger adalah bernilai negatif. Nilai negatif disini
bermaksud arah tindakan terikan itu. Jika kesemua titik ini tadi diplotkan kedalam graf
tegasan melawan daya beban dapat dilihat bahawa tegasan akan meningkat dengan
penambahan daya beban dengan sekatanya. Walaupun dapat dipastikan bahawa graf
yang dibentuk adalah graf garis lurus, tetapi taburan titik yang diplot pada graf adalah
kurang tersusun. Ini terjadi mungkin disebabkan oleh ketakstabilan tolok terikan adatu
pun data logger ketika mengambil bacaan terikan. Mungkin juga disebabkan oleh rangka
tidak diapit dengan kemas pada tapak penyokong. Untuk analisis graf bacaan Nastran
pula didapati graf garis lurus turut diperolehi
titik 2
ujikaji analisis
makmal Nastran
daya σx daya σx
0 0.00E+00 0 0
98.1 2.42E+06 98.1 1.784E+05
196.2 2.56E+06 196.2 2.318E+05
294.3 2.56E+06 294.3 2.902E+06
392.4 6.55E+06 392.4 3.371E+06
490.5 7.33E+06 490.5 3.520E+06
588.6 8.17E+06 588.6 5.304E+06
686.7 8.34E+06 686.7 6.111E+06
784.8 8.57E+06 784.8 7.830E+06
1.20E+07
1.00E+07
Tegasan Pasksi-x
8.00E+06
2.00E+06
0.00E+00
0 200 400 600 800 1000
-2.00E+06
Daya Beban ( N )
Rajah 8.2.2: Graf Tegasan Melawan Daya Beban Pada Titik 2 Rangka
125z
2.00E+06
1.50E+06
1.00E+06
Tegasan Paksi-x
5.00E+05
0.00E+00 Ujikaji Makmal
-5.00E+05 0 200 400 600 800 1000 Analisis Nastran
-1.00E+06
-1.50E+06
-2.00E+06
-2.50E+06
Daya Beban ( N )
Titik 2 adalah terletak pada bahagian rangka atas. Bahagian ini merupakan
tempat duduk bagi rangka motosikal. Di titik ini beban yang diterima adalah beban
daripada berat penumpang dan pembonceng. Titik 2 dan 3 adalah pada kedudukan yang
sama tetapi bertentang arah. Daripada graf dapat diperhatikan dengan jelasa bahawa
tegasan akan meningkat dengan penambahan daya beban. Graf yang terbentuk juga
adalah graf garis lurus.
60
ujikaji analisis
makmal Nastran
daya σx daya σx
0 0.00E+00 0 0
98.1 1.35E+05 98.1 -1.221E+05
196.2 0.00E+00 196.2 1.737E+05
294.3 1.51E+05 294.3 2.271E+05
392.4 2.02E+05 392.4 3.278E+05
490.5 5.05E+05 490.5 4.767E+05
588.6 2.36E+05 588.6 5.760E+05
686.7 3.87E+05 686.7 6.636E+05
784.8 3.87E+05 784.8 8.732E+05
1.00E+06
8.00E+05
Tegasan Paksi-x
6.00E+05
Ujikaji Makmal
4.00E+05
Analisis Nastran
2.00E+05
0.00E+00
0 200 400 600 800 1000
-2.00E+05
Daya Beban ( N )
Rajah 8.2.4: Graf Tegasan Melawan Daya Beban Titik 4 Rangka 125z
61
Titik 4 adalah titik sambungan diantara 2 bar di bahagian rangka atas. Titik 4
adalah tempat beban daya digantung. Oleh sebab itu titik ini merupakan titik yang paling
kritikal. Daripada jadual dapat dilihat dengan jelas bahawa tegasan yang wujud di titik
ini adalah yang tertinggi diantara titik yang lain.jika kita rujuk graf tegasan melawan
daya beban didapati graf garis lurus diperolehi. Taburan titik untuk graf ujikaji makmal
dan juga analisis Nastarn adalah sekata dan membentuk graf garis lurus dan ini
mematuhi hubungan antara daya dan tegasan.
titik 5
ujikaji makmal analisis Nastran
daya σx daya σx
0 0.00E+00 0 0
98.1 2.34E+06 98.1 7.701E+04
196.2 3.79E+06 196.2 -2.646E+06
294.3 5.12E+06 294.3 4.204E+06
392.4 8.01E+06 392.4 1.745E+05
490.5 1.19E+07 490.5 3.850E+06
588.6 1.44E+07 588.6 4.062E+06
686.7 1.58E+07 686.7 4.086E+06
784.8 1.80E+07 784.8 5.671E+06
2.00E+07
1.50E+07
Tegasan Paksi-x
1.00E+07
Ujikaji Makmal
5.00E+06 Analisis Nastran
0.00E+00
0 200 400 600 800 1000
-5.00E+06
Daya Beban ( N )
Rajah 8.2.5: Graf Tegasan Melawan Daya Beban Titik 5 Rangka 125z
1.40E+07
1.20E+07
Tegasan Paksi-x
1.00E+07
8.00E+06
Ujikaji Makmal
6.00E+06 Analisis Nastran
4.00E+06
2.00E+06
0.00E+00
0 200 400 600 800 1000
Daya Beban ( N )
Rajah 8.2.6:Graf Tegasan Melawan Daya Beban Titik 5 dan 6 Rangka 125z
Titik 6 dan 5 adalah titik sambungan antara rangka bahagian atas dan juga
bahagian rangka utama. Ia juga titik yang sama tetapi berlaina arah kedudukan sahaja.
Kedua-dua titik ini juga adalah titik yang kritikal Daripada jadual didapati graf
membentuk garis lurus. Peningkatan beban akan meningkatkan tegasan yang wujud pada
kedua-dua titik.
64
titik 1
ujikaji makmal analisis nastran
daya kilas T ( Nm ) tegasan σx daya kilas T ( Nm ) tegasan σx
0 0.00E+00 0 0
5.886 3.37E+04 5.886 -6.81E+04
11.772 -1.01E+05 11.772 -4.32E+04
17.658 -1.01E+05 17.658 -1.78E+04
23.544 -8.41E+04 23.544 -2.24E+04
29.43 -6.39E+05 29.43 -1.16E+05
35.316 -1.04E+06 35.316 -5.38E+05
41.202 -1.33E+06 41.202 -8.40E+05
47.088 -1.18E+06 47.088 -9.33E+05
4.00E+05
2.00E+05
0.00E+00
-2.00E+05 0 10 20 30 40 50
Tegasan paksi-x
-4.00E+05
ujikaji
-6.00E+05
Nastran
-8.00E+05
-1.00E+06
-1.20E+06
-1.40E+06
-1.60E+06
Daya Kilas ( Nm )
Daripada jadual di atas didapati pada titik 1 ini apabila daya kilas dikenakan pada
rangka, tegasn yang terhasil adalah bernilai negatif. Ini bermaksud titik ini berada dalam
keadaan mampatan. Setelah graf diplotkan didapati bahawa garf yang terhasil adalah
garis lurus. Nilai magnitud yang diperolehi daripada ujikaji makmal adalah lebih tinggi
berbanding nilai tegasan yang yang diperoleh daripada analisis Nastran.
titik 2
ujikaji makmal analisis nastran
daya kilas T ( Nm ) tegasan σx daya kilas T ( Nm ) tegasan σx
0 0.00E+00 0 0
5.886 -7.24E+05 5.886 3.63E+04
11.772 -1.58E+06 11.772 5.34E+04
17.658 -2.31E+06 17.658 -8.84E+04
23.544 -3.30E+06 23.544 -2.74E+05
29.43 -3.87E+06 29.43 -1.48E+06
35.316 -5.17E+06 35.316 -1.52E+06
41.202 -5.74E+06 41.202 -3.07E+06
47.088 -6.60E+06 47.088 -5.72E+06
2.00E+06
1.00E+06
Rajah 8.3.2: Graf Tegasan Melawan Daya Kilasan Titik 2 Rangka 125z
Pada kedudukan titik 2 ini juga tegasan adalah dalam keadaan mampatan. Oleh sebab itu
didapati graf yang diplotkan adalah berbentuk graf garis lurus dengan kecerunan negatif.
Ini bermaksud semakin tinggi nilai daya kilas yang dibekalkan maka nilai tegasan akan
semakin bertambah tetapi dalam arah mampatan.
67
titik 3
ujikaji makmal analisis nastran
daya kilas T ( Nm ) tegasan σx daya kilas T ( Nm ) tegasan σx
0 0.00E+00 0 0
5.886 2.00E+06 5.886 5.37E+05
11.772 2.44E+06 11.772 9.69E+05
17.658 2.88E+06 17.658 9.90E+05
23.544 3.60E+06 23.544 2.58E+06
29.43 3.80E+06 29.43 2.98E+06
35.316 4.04E+06 35.316 3.51E+06
41.202 4.48E+06 41.202 3.52E+06
47.088 5.70E+06 47.088 6.32E+06
7.00E+06
6.00E+06
5.00E+06
Tegasan Paksi-x
4.00E+06
3.00E+06 Ujikaji Makmal
2.00E+06 Analisis Nastran
1.00E+06
0.00E+00
-1.00E+06 0 20 40 60
Daya Kilas ( Nm )
Rajah 8.3.3: Graf Tegasan Melawan Daya Kilasan Titik 3 Rangka 125z
68
Pada kedudukan titik 3 didapati tegasan yang terhasil akan meningkat dengan
peningkatan beban. Merujuk kepada graf yang diplotkan, didapati trend graf yang
terhasil adalah graf garis lurus. Graf analisis Nastran mempunyai kecerunan yang lebih
tinggi berbanding dengan graf ujikaji makmal.
titik 4
ujikaji makmal analisis nastran
daya kilas T ( Nm ) tegasan σx daya kilas T ( Nm ) tegasan σx
0 0.00E+00 0 0
5.886 -1.51E+05 5.886 -1.72E+05
11.772 -2.37E+05 11.772 -2.41E+05
17.658 -2.86E+05 17.658 -3.02E+05
23.544 -2.92E+05 23.544 -4.22E+05
29.43 -3.01E+05 29.43 -4.91E+05
35.316 -3.51E+05 35.316 -5.23E+05
41.202 -3.86E+05 41.202 -6.44E+05
47.088 -4.00E+05 47.088 -8.80E+05
0.00E+00
-1.00E+05 0 20 40 60
-2.00E+05
-3.00E+05
Tegasan Paksi-x
-4.00E+05
-5.00E+05 Ujikaji Makmal
-7.00E+05
-8.00E+05
-9.00E+05
-1.00E+06
Daya Kilas ( Nm ))
Rajah 8.3.4: Graf Tegasan Melawan Daya Kilasan Titik 4 Rangka 125z
Titik 4 juga menunjukan trend graf yang sama seperti titik-titik yang sebelum ini. Graf
yang diplot adalah graf garis lurus dengan kecerunan negatif.
titik 5
ujikaji makmal analisis nastran
daya kilas T ( Nm ) tegasan σx daya kilas T ( Nm ) tegasan σx
0 0.00E+00 0 0
5.886 -4.21E+05 5.886 5.43E+05
11.772 1.03E+06 11.772 -6.50E+05
17.658 2.04E+06 17.658 1.56E+06
23.544 3.20E+06 23.544 3.92E+04
29.43 5.08E+06 29.43 2.56E+06
35.316 5.67E+06 35.316 3.08E+06
41.202 7.12E+06 41.202 5.59E+06
47.088 9.29E+06 47.088 7.10E+06
1.00E+07
8.00E+06
Tegasan Paksi-x
6.00E+06
Ujikaji Makmal
4.00E+06
Analisis Nastran
2.00E+06
0.00E+00
0 20 40 60
-2.00E+06
Daya Kilas ( Nm )
Rajah 8.3.5: Graf Tegasan Melawan Daya Kilasan Titik 5 Rangka 125z
Graf yang diperolehi adalah jenis garis lurus dengan kecerunan positif. Ini bermaksud
apabila daya kilas menigkat maka tegasan akan semakin menigkat.
3.50E+07
3.00E+07
2.50E+07
Tegasan Paksi-x
2.00E+07
5.00E+06
0.00E+00
0 20 40 60
-5.00E+06
-1.00E+07
Daya Kilas ( Nm )
Rajah 8.3.6: Graf Tegasan Melawan Daya Kilasan Titik6 Rangka 125z
Graf yang diplot adalah berbentuk garis lurus dengan kecerunan positif..didapati graf
antara ujikaji makmal dan juga analisis nastran adalalah berdekatan dan bersilang pada
titik yang terakhir.
72
titik 1
Ujikaji Makmal analisis nastran
daya F( N ) tegasan σx daya F( N ) tegasan σx
0 -2.86E+05 0 0.00E+00
98.1 4.29E+06 98.1 2.32E+05
196.2 1.66E+07 196.2 4.64E+05
294.3 2.49E+07 294.3 4.08E+07
392.4 3.72E+07 392.4 5.09E+07
490.5 5.46E+07 490.5 5.81E+07
588.6 6.72E+07 588.6 7.60E+07
686.7 7.21E+07 686.7 7.71E+07
784.8 8.81E+07 784.8 9.16E+07
1.20E+08
1.00E+08
Tegasan Paksi-x
8.00E+07
2.00E+07
0.00E+00
0 200 400 600 800 1000
-2.00E+07
Daya Beban ( N )
titik 2
Ujikaji Makmal analisis nastran
daya F( N ) tegasan σx daya F( N ) tegasan σx
0 0.00E+00 0 0.00E+00
98.1 4.58E+06 98.1 1.33E+06
196.2 1.17E+07 196.2 2.12E+07
294.3 1.95E+07 294.3 2.50E+07
392.4 3.32E+07 392.4 3.11E+07
490.5 5.12E+07 490.5 4.40E+07
588.6 6.46E+07 588.6 6.13E+07
686.7 6.92E+07 686.7 7.30E+07
784.8 8.21E+07 784.8 7.20E+07
9.00E+07
8.00E+07
7.00E+07
6.00E+07
Tegasan Paksi-x
5.00E+07
4.00E+07 Ujikaji Makmal
3.00E+07 Analisis Nastran
2.00E+07
1.00E+07
0.00E+00
-1.00E+07 0 200 400 600 800 1000
-2.00E+07
Daya Beban ( N )
titik 3
Ujikaji Makmal analisis nastran
daya F( N ) tegasan σx daya F( N ) tegasan σx
0 0.00E+00 0 0.00E+00
98.1 5.72E+05 98.1 1.26E+05
196.2 5.72E+05 196.2 2.07E+05
294.3 2.86E+05 294.3 -4.95E+05
392.4 -2.43E+06 392.4 -5.01E+05
490.5 -4.00E+06 490.5 -1.25E+06
588.6 -4.18E+06 588.6 -1.51E+06
686.7 -4.72E+06 686.7 -2.94E+06
784.8 -4.99E+06 784.8 -3.90E+06
2.00E+06
1.00E+06
0.00E+00
Tegasan Paksi-x
titik 4
Ujikaji Makmal analisis nastran
daya F( N ) tegasan σx daya F( N ) tegasan σx
0 9.76E+05 0 0.00E+00
98.1 -1.40E+06 98.1 -1.08E+05
196.2 -5.84E+06 196.2 -1.40E+06
294.3 -1.11E+07 294.3 -1.85E+06
392.4 -2.04E+07 392.4 -4.19E+06
490.5 -3.28E+07 490.5 -1.01E+07
588.6 -4.15E+07 588.6 -2.03E+07
686.7 -4.30E+07 686.7 -2.13E+07
784.8 -5.78E+07 784.8 -3.83E+07
1.00E+07
0.00E+00
-1.00E+07 0 200 400 600 800 1000
Tegasan Paksi-x
-2.00E+07
Ujikaji Makmal
-3.00E+07
Analisis Nastran
-4.00E+07
-5.00E+07
-6.00E+07
-7.00E+07
Daya Beban ( N )
titik 5
Ujikaji Makmal analisis nastran
daya F( N ) tegasan σx daya F( N ) tegasan σx
0 9.76E+05 0 0.00E+00
98.1 -3.45E+06 98.1 -4.38E+04
196.2 -1.04E+07 196.2 -3.61E+03
294.3 -1.82E+07 294.3 -1.74E+06
392.4 -3.23E+07 392.4 -3.10E+07
490.5 -4.97E+07 490.5 -4.94E+07
588.6 -6.25E+07 588.6 -5.41E+07
686.7 -6.65E+07 686.7 -6.30E+07
784.8 -8.17E+07 784.8 -7.75E+07
2.00E+07
0.00E+00
0 200 400 600 800 1000
Tegasan Paksi-x
-2.00E+07
Ujikaji Makmal
-4.00E+07
Analisis Nastran
-6.00E+07
-8.00E+07
-1.00E+08
Daya Beban ( N )
titik 6
Ujikaji Makmal analisis nastran
daya F( N ) tegasan σx daya F( N ) tegasan σx
0 0.00E+00 0 0.00E+00
98.1 0.00E+00 98.1 -4.43E+04
196.2 0.00E+00 196.2 -1.60E+05
294.3 2.86E+05 294.3 -1.66E+05
392.4 0.00E+00 392.4 -1.70E+05
490.5 2.86E+05 490.5 -1.83E+05
588.6 -2.86E+05 588.6 -1.73E+05
686.7 -2.86E+05 686.7 -1.90E+05
784.8 -2.86E+05 784.8 -2.01E+05
4.00E+05
3.00E+05
2.00E+05
Tegasan Paksi-x
1.00E+05
Ujikaji Makmal
0.00E+00
Analisi Nastran
-1.00E+05 0 200 400 600 800 1000
-2.00E+05
-3.00E+05
-4.00E+05
Daya Beban ( N )
titik 7
Ujikaji Makmal analisis nastran
daya F( N ) tegasan σx daya F( N ) tegasan σx
0 0.00E+00 0 0.00E+00
98.1 1.01E+06 98.1 1.90E+06
196.2 3.31E+06 196.2 1.94E+06
294.3 5.49E+06 294.3 1.03E+07
392.4 9.66E+06 392.4 1.58E+06
490.5 1.69E+07 490.5 1.50E+07
588.6 2.18E+07 588.6 1.67E+07
686.7 2.45E+07 686.7 1.89E+07
784.8 2.31E+07 784.8 1.90E+07
3.00E+07
2.50E+07
Tegasan Paksi-x
2.00E+07
5.00E+06
0.00E+00
0 200 400 600 800 1000
-5.00E+06
Daya Beban ( N )
Daripada jadual dan graf yang telah diplotkan dapat diperhatikan bahawa titik
yang paling kritikal apabila rangka RZ ini diberikan daya beban adalah titik 1 dan titik
2. Kedua- dua titik ini adalah titik sambungan antara bar tepi dan juga bar tengah. Sila
rujuk Rajah 8.01 . Secara keseluruhannya kesemua graf yang diplotkan membentuk satu
graf garis lurus. Ini adalah mematuhi hubungan tegasan berkadar terus dengan daya
yang dibekalkan iaitu F ∝ σ x . Walaupun terdapat graf yang membentuk garis lurus
dengan kecerunan negatif ia bukan bermaksud daya berkadar songsang dengan tegasan,
tetapi menunjukan bahawa tegasan berada didalam keadaan mampatan, manakala nilai
positif merujuk kepada tegasan yang mengalami keadaan tegangan. Titik-titik yang
mengalami tegasan mampatan adalah titik 2, 3, 4, 5 dan 6 manakala titik 1 dan 7
mengalami tegangan ini adalah berdasarkan kecerunan graf yangf diplot.
Julat tegasan yang wujud adalah dari – 70Mpa sehingga 100 Mpa untuk analisis
Nastarn dan juga ujikaji makmal. Taburan titik untuk kedua-dua graf analisis nastran dan
juga makmal didapati ada yang sekata dan ada yang berselerak. Terdapat beberapa
punca yang menyumbang kepada masalah ini antaranya ialah keadaan rangka yang telah
lama. Ini disebabkan rangka RZ yang digunakan telah digunakan selama 4 semester
yang lepas. Oleh sebab itu rangka telah mengalami pengaratan. Selain daripada itu
masaalah yang berpunca daripada tolok terikan juga mampu menyebabkan bacaan tidak
tepat. Ini mungkin tolok terikan tidak melekat sepenuhnya pada rangka motosikal
ataupun wayar yang bersentuh di terminal. Masalah menggantung beban juga antara
faktor yang mempengaruhi bacaan. Ini kerana tiada tempat yang sesuai untuk
menggantung beban pada rangka disebabkan kekurangan ruang. Masalah beban yang
berayun juga perlu diambil kira. Ini kerana analisis yang dijalankan adalah jenis analisis
statik bukanlah dinamik.
80
titik 1
Ujikaji Nastran
daya kilas T (
Nm ) tegasan paksi-x σx daya kilas T ( Nm ) tegasan paksi-x σx
0 0.00E+00 0 0.00E+00
7.112 2.86E+06 7.112 1.06E+06
14.22 2.86E+06 14.22 1.33E+06
21.34 1.09E+07 21.34 1.50E+07
28.45 2.46E+07 28.45 2.95E+07
35.56 3.35E+07 35.56 3.00E+07
42.67 4.63E+07 42.67 3.58E+07
49.78 5.92E+07 49.78 4.92E+07
56.89 7.32E+07 56.89 5.49E+07
Tegasan
Paksi-x
8.00E+07
6.00E+07
0.00E+00
0 20 40 60
-2.00E+07
Daya Kilas ( Nm )
titik 2
Ujikaji Nastran
daya kilas T ( Nm ) tegasan paksi-x σx daya kilas T ( Nm ) tegasan paksi-x σx
0000 -2.86E+05 0 0.00E+00
7.112 3.15E+06 7.112 8.81E+05
14.22 3.15E+06 14.22 1.17E+06
21.34 1.29E+07 21.34 1.88E+05
28.45 2.83E+07 28.45 1.45E+07
35.56 3.80E+07 35.56 3.57E+07
42.67 5.26E+07 42.67 4.21E+07
49.78 6.61E+07 49.78 4.92E+07
56.89 8.12E+07 56.89 6.56E+07
1.00E+08
8.00E+07
Tegasan Paksi-x
6.00E+07
Ujikaji Makmal
4.00E+07
Analisis Nastran
2.00E+07
0.00E+00
0 20 40 60
-2.00E+07
Daya Kilas ( Nm )
titik 3
Ujikaji Nastran
daya kilas T ( Nm ) tegasan paksi-x σx daya kilas T ( Nm ) tegasan paksi-x σx
0 0.00E+00 0 0.00E+00
7.112 2.00E+06 7.112 1.26E+05
14.22 2.00E+06 14.22 6.07E+05
21.34 3.15E+06 21.34 1.27E+06
28.45 6.01E+06 28.45 1.52E+06
35.56 6.58E+06 35.56 2.06E+06
42.67 6.01E+06 42.67 2.51E+06
49.78 6.01E+06 49.78 3.94E+06
56.89 5.43E+06 56.89 4.95E+06
8.00E+06
7.00E+06
6.00E+06
Tegasan Paksi-x
5.00E+06
4.00E+06 Ujikaji Makmal
3.00E+06 Analisis Nastran
2.00E+06
1.00E+06
0.00E+00
-1.00E+06 0 20 40 60
Daya Kilas ( Nm )
titik 4
Ujikaji Nastran
daya kilas T ( Nm ) tegasan paksi-x σx daya kilas T ( Nm ) tegasan paksi-x σx
0 -1.35E+05 0 0.00E+00
7.112 -1.73E+06 7.112 -1.08E+05
14.22 -1.73E+06 14.22 -1.42E+06
21.34 -9.10E+06 21.34 -2.81E+07
28.45 -2.05E+07 28.45 -3.19E+07
35.56 -2.75E+07 35.56 -3.80E+07
42.67 -3.88E+07 42.67 -5.21E+07
49.78 -4.98E+07 49.78 -6.11E+07
56.89 -5.66E+07 56.89 -6.40E+07
2.00E+07
1.00E+07
0.00E+00
Tegasan Paksi-x
-1.00E+07 0 20 40 60
-2.00E+07
Ujikaji Makmal
-3.00E+07
Analisis Nastran
-4.00E+07
-5.00E+07
-6.00E+07
-7.00E+07
-8.00E+07
Daya Kilas ( Nm )
titik 5
Ujikaji Nastran
daya kilas T ( Nm ) tegasan paksi-x σx daya kilas T ( Nm ) tegasan paksi-x σx
0 4.21E+05 0 0.00E+00
7.112 -1.58E+06 7.112 -4.38E+04
14.22 -1.85E+06 14.22 -3.64E+05
21.34 -9.78E+06 21.34 -7.74E+06
28.45 2.55E+07 28.45 -9.75E+06
35.56 -3.09E+07 35.56 -2.49E+07
42.67 -4.46E+07 42.67 -5.75E+07
49.78 -5.75E+07 49.78 -6.91E+07
56.89 -7.10E+07 56.89 -8.52E+07
4.00E+07
2.00E+07
0.00E+00
tegasan Paksi-x
0 20 40 60
-2.00E+07 Ujikaji Makmal
-4.00E+07 Analisis Nastran
-6.00E+07
-8.00E+07
-1.00E+08
Daya Kilas ( Nm )
titik 6
Ujikaji Nastran
daya kilas T ( Nm ) tegasan paksi-x σx daya kilas T ( Nm ) tegasan paksi-x σx
0 0.00E+00 0 0.00E+00
7.112 2.86E+05 7.112 -1.44E+05
14.22 2.86E+05 14.22 -3.10E+05
21.34 0.00E+00 21.34 -7.66E+05
28.45 -2.86E+05 28.45 -8.30E+05
35.56 -5.72E+05 35.56 -9.53E+05
42.67 8.58E+05 42.67 -1.72E+06
49.78 -1.14E+06 49.78 -1.87E+06
56.89 -1.14E+06 56.89 -2.30E+06
1.50E+06
1.00E+06
5.00E+05
Tegasan Paksi-x
0.00E+00
Ujikaji Makmal
-5.00E+05 0 20 40 60
Analisis Nastarn
-1.00E+06
-1.50E+06
-2.00E+06
-2.50E+06
Daya Kilas ( Nm )
titik 7
Ujikaji Nastran
daya kilas T tegasan paksi-x daya kilas T tegasan paksi-x
( Nm ) σx ( Nm ) σx
0 0.00E+00 0 0.00E+00
7.112 1.16E+06 7.112 -1.56E+06
14.22 1.16E+06 14.22 1.20E+06
21.34 3.90E+06 21.34 2.99E+06
28.45 8.51E+06 28.45 4.15E+06
35.56 1.10E+07 35.56 9.00E+06
42.67 1.47E+07 42.67 1.28E+07
49.78 2.17E+07 49.78 1.85E+07
56.89 2.48E+07 56.89 2.00E+07
3.00E+07
2.50E+07
2.00E+07
Tegasan Paksi-x
1.50E+07
Ujikaji Makmal
1.00E+07
Analisis Nastran
5.00E+06
0.00E+00
-5.00E+06 0 20 40 60
-1.00E+07
Daya Kilas ( Nm )
Dalam ujikaji daya kilasan terhaadap rangka motosikal beban kilasan akan
dibekenakan kepada rangka. Bagi menyamai keadaan pembebanan daya kilas, beban
akan digantung di sebelah salah satu rangka motosikal dan sebalah bahagian lagi akan di
apit atau clamp.
Daripada jadual dan graf titik 1 sehingga 7 yang telah diplotkan, saya dapati
corak trend graf tetap masih tidak berubah iaitu graf garis lurus diperolehi.. Apabila daya
kilas dikenakan, setiap titik akan mengalami terikan dalam arah x dan y dan z ( tetapi
arah z diabaikan ) setiap titik akan memberikan nilai-nilai yang berbeza bergantung
kepada tahap kritikal titik itu.. Dan dari sinilah nilai tegasan diperolehi. Dari jadual
dapat dinyatakan bahawa titik yang paling kritikal adalah pada titik 1 dan juga titik 2.
Tegasan pada kedua-dua titik ini adalah yang tertinggi diantara kesemua titik lain. Pada
titk ini keadaan sifat rekabentuk amat mempengaruhi nilai tegasan. Ini kerana terdapat
perubahan saiz dimensi antar kedua-dua cantuman permukaan. Titik 1, 2 dan 3 adalah
berada dalam keadan tegangan dan titik 4, 5, 6 dan 7 berada dalam keadaan mampatan.
Ini kerana titik 1,2 dan 3 mempuyai kecerunan graf yang positif manakala graf 4 ,5, 6
dan 7 mempunayi kecerunan negatif. Ini menunjukan bahawa apabila daya kilas
dikenakan pada rangka RZ.
Didalam kajian yang telah dijalankan antara kedua-dua buah rangka, dapat
diperhatikan bahawa kedua-dua mempunyai perbezaan dari segi rekabentuk, saiz,
dimensi dan juga system gantungan ( absorber ). Kesemua faktor ini akan menyebabkan
berlaku perbezaan.
Jika kita lihat dari segi rekabentuk kedua-dua rangka ini, nyata terdapat
perbezaan yang ketara antara kedua-duanya. Bagi rangka RZ ini adalah model awal.
Berdasarkan kepada rekabentuknya dapat diperhatikan dengan jelasa bahawa ia adalah
dari kategori Tubular Back Bone. Antara ciri-ciri Tubular Back Bone adalah seperti
88
rekabentuk mudah, ruang enjin yang sederhana,dan juga sokongan rangka utamanya
yang berbentuk seperti buaian. Untuk rangka yang kedua pula iaitu rangka 125z ia
adalah daripada jenis Cradle Frame. Jika kita kaji antara kedua-dua rangka ini didapati
kedua-dua rangka ini amat berbeza dari segi fungsi dan juga cara memindahkan beban
kepada tayar adalah berbeza. Untuk rangka 125 sistem pegas yang digunakan adalah
monoshock. Sistem ini hanya menggunakan satu pegas besar sahaja. Kelebihan sistem
ini ia dapat mengimbangi jisim keseluruhan motosikal ketika membelok kekiri atau
kekanan. Bagi rangka motor RZ, sistem pegas yang digunakan adalah dari jenis dua
gelung spring. Kedua-dua pegas ini terletak di kiri dan kanan untuk memindahkan beban
dari penumpang dan jisim kepada tayar. Masalah system ini adalah ia kurang seimbang
ketika membelok jika kedua-dua spring tidak sama kenyal lagi akibat spring telah
mencapai had alah. Untuk itu rekabentuk system pegas rangka 125z adalah lebih baik
berbanding dengan RZ.
Dari segi kajian terhadap analisa tegasan, sama ada dari ujikaji makmal dan juga
analsis Nastran dapat diperhatikan bahawa tegasan yang terhasil pada setiap titik kajian
untuk rangka RZ adalah lebih rendah berbanding dengan rangka 125z. ini menandakan
bahawa rangka 125z adalah lebih kukuh dan tahan berbanding rangka RZ.
Jika diteliti kepada saiz rangka 125z adalah lebih pendek dan kecil berbanding
dengan rangka RZ. Untuk itu dapat menjimatkan kos penghasilan dan memuidahkan
proses pembuatan.
89
BAB IX
KESIMPULAN
Daripada kajian yang telah dijalankan selama dua semester ini, dapat
disimpulkan bahawa kajian ini telah mencapai objektifnya. Dalam kajian projek sarjana
muda ini kajian yang dijalankan adalah berkaitan dengan analisis rangka motosikal.
Kajian hanya meliputi bahagian analisis statik sahaja. Rangka motosikal yang dikaji
adalah rangka motor model 125z ( Yamaha ) dan juga RZ ( Yamaha ). Seterusnya
kedua-dua rangka ini menjalani ujikaji di makmal dan juga dianalisis menggunakan
perisian Nastran.
Dari ujikaji di makmal nilai-nilai terikan diperolehi pada titik-titik yang trelah
dipasangkan tolok terikan. Jika terikan ini diolah kita akan memperolehi nilai tegasan
pada titik tersebut. Tegasan ini akan menunjukan tahap kritikal sesuatu titik apabila
sesuatu daya dikenakan pada rangka motosikal.
Analisis Nastran dijalankan untuk menunjukan perbandingan keputusan ujikaji
makmal dengan hanya simulasi komputer. Merujuk kepada bahagian perbincangan
didapati pada semua titik memberikan nilai tegasan yang lebih tinggi untuk ujikaji
makmal berbanding tegasan yang diperoleh dari komputer. Perkara ini terjadi
disebabkan keadaan rangka motosikal yang digunakan untuk ujikaji telah lama
digunakan dan juga masalah ketika proses fabrikasi dan juga pembuatan rangka tersebut.
sedangkan dalam analisis Nastran rangka diandaikan sebagai satu bahan yang homogen
dan tiada kecacatan pada rangka motosikal.
Disini juga dapat dirumuskan juga nilai tegasan akan meningkat dengan
penambahan daya dan cara pembebanan terhadap rangka motosikal. Dari graf yang
90
diplot dapat disimpulkan bahawa pembebanan daya kilas adalah lebih tinggi daripada
pembebanan secara beban tergantung. Ini terjadi kerana tegasan ricih lebih banyak
berlaku bila daya kilas dikenakan pada rangka motosikal.
Didalam kedua-dua rangka yang telah dikaji didapati bahawa terdapat beberapa
titik yang berada dalam keadaan tegasan mampatan “-σ “dan juga tegasan tegangan “σ”
Dalam kajian terhadap analisis rangka motosikal ini saya telah dapati terdapat beberapa
perkara yang boleh dipertingkatkan lagi. Ini bertujuan untuk memberikan satu keputusan
ujikaji yang lebih tepat dan dapat menjadi rujukan kepada umum. Antara cadangan saya
untuk masa hadapan adalah :
2. Melakukan satu simulasi agar kita dapat melihat apa sebenarnya yang terjadi
ketika proses pemanduan di jalan raya. Selain itu kita boleh lihat reaksi rangka
motosikal terhadap daya-daya ataupun gegaran yang wujud ketika rangka sedang
bergerak penentuan titik kritikal juga mungkin berbeza antara analsis statik dan
juga analisis dinamik.
91
5. Willems,N. and Lucas Jr, E.R. and Dewolf, J.T. (2002), “ Mechanics of
Materials”, Singapore: McGraw-Hill.
6. Beer, F.P>, Johnston Jr, E. R. and Dewolf, J.t (2002), “ Mechanics of Materials”,
Singapore: McGraw-Hill.
7. Rockey, K.C., Evans H.R., Griffths, D.W and Nethercot, D.A. (1975). “ The
Finite Element Methods in Engineering Science”, New York: Ellis Horwood.
11. Den Hartog, J.P (1949) “ Strength of Materials “, New York: Macgraw-Hill.
12. Den Hartog, J.P (1952) “ Advanced Strength of Materials”, New York: McGraw-
Hill.
13. Hendriks, M.A.N., Jonggedijk, H, Rots, J.G and van Spanje, W.J.E. (1997) “
Finite Elements in Engineering and Science”, Automotive Design Engineering:
14. Giles,J.G (1971). “ Body Construction and Design”, London : ILIFFE Books.
LAMPIRAN
Rajah : Rajah Menunjukan Susun Atur Ujikaji Anjakan Pada Rangka Motor
Rajah : Rajah Menunjukan Paksi Pada Rangka Motosikal
LAMPIRAN
Rangka 125z