KATA PENGANTAR

g

ransportasi darat merupakan moda transportasi yang paling

dominan di Indonesia dibandingkan moda tranportasi lainnya seperti transportasi udara dan transportasi laut. Hal ini ditunjukkan dari data OD Nasional 2001 yang menggambarkan bahwa ± 95% perjalanan penumpang dan barang menggunakan moda transportasi darat. Besarnya persentase tersebut merefleksikan tingginya ketergantungan penduduk Indonesia terhadap moda transportasi ini. Oleh sebab itu, perencanaan pengembangan transportasi darat menjadi prioritas utama dalam rangka pembangunan Indonesia secara keseluruhan. Pengembangan transportasi darat dibutuhkan tidak hanya untuk mengatasi permasalahan transportasi yang terjadi saat ini, tetapi juga untuk menjawab permasalahan transportasi yang diperkirakan muncul di masa yang akan datang. Untuk itu perlu disusun suatu kerangka kebijakan pengembangan transportasi darat dalam bentuk masterplan. Penyusunan masterplan transportasi darat ini secara umum berisikan uraian tentang gambaran umum kondisi Indonesia yang akan mempengaruhi rencana transportasi darat ke depan seperti kondisi geografis Indonesia, kondisi demografi dan perkembangan sosial budaya, dan sebagainya. Selain itu , juga dikaji produk-produk perencanaan dan hukum yang terkait dengan perencanaan transportasi darat ke depan seperti Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional, Sistem Transportasi Nasional, dan regulasi terkait. Kondisi transportasi darat di Indonesia yang meliputi moda jalan, kereta api, sungai danau dan penyeberangan serta perkotaan, serta pola perjalanan transportasi darat yang terjadi saat ini, baik untuk penumpang maupun barang juga diuraikan untuk memberikan gambaran kondisi transportasi darat di Indonesia saat ini. Secara detil gambaran umum transportasi darat di Indonesia ini, merupakan data dan informasi yang menjadi dasar untuk menyusun rencana umum dan program pengembangan transportasi darat di Indonesia. Demikian kami persembahkan buku masterplan transportasi darat ini, kiranya buku ini dapat menjadi pedoman bagi pemangku kebijakan dalam menyusun perencanaan transportasi darat lebih lanjut..

Jakarta, Mei 2005

DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN DARAT

i

DAFTAR ISI

Kata Pengantar ..........................................................................................................................................................i Daftar Isi ....................................................................................................................................................................ii Daftar Tabel ..............................................................................................................................................................v Daftar Gambar........................................................................................................................................................ viii

BAB I PENDAHULUAN 1.1. 1.2. 1.3. LATAR BELAKANG ................................................................................................................................. I-1 MAKSUD DAN TUJUAN.......................................................................................................................... I-3 METODE PELAKSANAAN ...................................................................................................................... I-3

BAB II GAMBARAN UMUM INDONESIA 2.1. 2.2. 2.3. KONDISI GEOGRAFIS INDONESIA ..................................................................................................... II-1 KONDISI PEREKONOMIAN INDONESIA ............................................................................................. II-3 KONDISI TRANSPORTASI DARAT SAAT INI .................................................................................... II-17 2.3.1. 2.3.2. 2.3.3. 2.4. 2.4.1. 2.4.2. BAB III ISU STRATEGIS TRANSPORTASI INDONESIA 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6. 3.7. KESELAMATAN TRANSPORTASI (TRANSPORT SAFETY).............................................................. III-1 DESENTRALISASI DAN TATA PEMERINTAHAN YANG BAIK .......................................................... III-3 KEBIJAKAN TARIF DAN SUBSIDI ....................................................................................................... III-6 KEBIJAKAN LINGKUNGAN .................................................................................................................. III-8 MUATAN LEBIH .................................................................................................................................. III-11 BACK LOG PEMELIHARAAN ............................................................................................................. III-17 PERAN SERTA SWASTA DALAM PEMBIAYAAN INFRASTRUKTUR............................................. III-17 Transportasi Jalan .................................................................................................................. II-17 Transportasi Sungai, Danau, dan Penyeberangan ............................................................... II-27 Transportasi Perkotaan .......................................................................................................... II-34 Pola Perjalanan Penumpang ................................................................................................. II-44 Pola Perjalanan Barang ......................................................................................................... II-46

POLA DAN BANGKITAN PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT.................................................. II-43

ii

3.8. 3.9. 3.10.

PERSAINGAN ANTAR MODA TRANSPORTASI DAN INTEGRASI ANTAR MODA........................ III-20 STANDAR KUALITAS SUMBER DAYA MANUSIA............................................................................ III-23 PENGHEMATAN PENGGUNAAN BAHAN BAKAR MINYAK ............................................................ III-25

BAB IV DASAR PENYUSUNAN RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT 4.1. KAJIAN LITERATUR DAN REGULASI .................................................................................................IV-1 4.1.1. Kajian Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN).....................................................IV-1 A. Sistem Jaringan Transportasi Jalan ..................................................................................IV-8 B. Sistem Jaringan Transportasi Sungai, Danau, dan Penyeberangan..............................IV-10 4.1.2. 4.1.3. 4.1.4. 4.2. 4.2.1. 4.2.2. 4.3. 4.4. Sistem Transportasi Nasional ...............................................................................................IV-12 Regulasi Transportasi Nasional ............................................................................................IV-17 Program Prioritas Pembangunan Nasional ..........................................................................IV-19 Skenario Perjalanan Transportasi Darat...............................................................................IV-23 Prediksi Perjalanan Transportasi Darat ................................................................................IV-30

POLA PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT DI MASA DATANG ...............................................IV-23

ANALISIS SWOT .................................................................................................................................IV-34 KERANGKA PIKIR RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT (MASTERPLAN)........................IV-50

BAB V RENCANA UMUM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT 5.1. KEBIJAKAN UMUM ................................................................................................................................V-1 5.1.1. 5.1.2. 5.1.3. 5.2. 5.2.1. 5.2.2. 5.2.3. 5.3. 5.3.1. 5.3.2. Visi dan Misi Pembangunan Transportasi Darat .....................................................................V-1 Tujuan.......................................................................................................................................V-1 Indikator Kinerja Transportasi Darat ........................................................................................V-2 Arah Pengembangan Jaringan Transportasi Darat .................................................................V-6 Arah Pengembangan Berdasarkan Moda ...............................................................................V-8 Kebijakan Pembangunan Transportasi Darat........................................................................V-23 Program Pengembangan Transportasi Darat........................................................................V-25 Rencana Investasi Transportasi Darat...................................................................................V-29

KEBIJAKAN PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT .................................................................V-6

PROGRAM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT ................................................................V-25

iii

...............VI-13 Arah Kebijakan Pembangunan Angkutan Sungai......................................................1......... dan Penyeberangan........................................1.....................................4........... 6...................................... Danau.....................x iv ..2............... dan Penyeberangan.................VI-12 Penutup.............. dan Penyeberangan ................BAB VI RENCANA UPEMBANGUNAN JANGKA MENENGAH TRANSPORTASI DARAT 6....... 6.....2...3.................VI-15 BIDANG ANGKUTAN SUNGAI.................VI-8 Permasalahan Angkutan Sungai..................................VI-7 Program dan Kegiatan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan........................VI-12 Sasaran Pembangunan Angkutan Sungai................1................VI-4 Sasaran Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan..............3....VI-14 Program dan Kegiatan Pembangunan Angkutan Sungai..1..... 6............1.................VI-3 6............... Danau............3................................................................. DAN PENYEBERANGAN ....... dan Penyeberangan . DANAU.... BIDANG LALU LINTAS ANGKUTAN JALAN RAYA............1.......................................2......................VI-6 Arah Kebijakan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan ............... Permasalahan Lalu Lintas Angkutan Jalan Raya......... 6..............1........... 6...........4...........3. Danau.........3......................... Danau. 6....................................... 6................. 6.3.............

........... II-5 PDB dan Pertumbuhan Ekonomi Indonesia Menurut Lapangan Usaha 2001 – 2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB dalam milyar Rp................ 14 Tabel 2...... PNB..................... II-34 Perkembangan Angkutan penumpang KA 1995-2002 (orang) ........................ 19 Tabel 2.......................................... PNB........... II-40 Produktivitas Beberapa Pelabuhan Penyeberangan Utama (tahun 2003) .......................................... 10 Tabel 2................................ 2 Tabel 2................................... 12 Tabel 2.................. II-30 Jumlah Perlintasan Sebidang di Jawa dan Sumatera Tahun 2001 ..................... Propinsi........................ II-33 Kelambatan dan Ketepatan Waktu Rata-Rata Pelayanan KA (1999-2003) ................................... Pendapatan Nasional dalam milyar.................................... 6 Tabel 2........ 15 Tabel 2..................... II-39 Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Klasifikasi Umur Kapal dan Kepemilikan................................ 22 Tabel 2................................................................. II-30 Lokomotif Berdasarkan Umur ..................... II-12 PDB Atas Dasar Harga Konstan 1993 menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah) ....... II-35 Perkembangan Angkutan Barang KA 1998-2002 (ribu ton)............................................................... 8 Tabel 2........ 18 Tabel 2........................ II-41 Tabel 2............................... II-36 Dermaga dan Alur Pelayaran Sungai dan Danau ............................. 1 Tabel 2.......................................................................... 4 Tabel 2................................... 26 v ....... 17 Tabel 2................................................ dan Non Status) per hari......................................... II-38 Jumlah Kapal SDP yang Beroperasi...... II-3 PDB Menurut Pengeluaran.................... 20 Tabel 2......................... II-33 Perkembangan Produksi Jasa Angkutan KA 1999-2003 ... II-21 Road User Cost pada Seluruh Jaringan (Nasional....................................................................................... II-14 Kerusakan Jaringan Jalan Nasional (2002)....................................... 3 Luas Daerah dan Pembagian Daerah Administrasi di Indonesia 2003 ............. 25 Tabel 2.......................................................................... II-5 Kontribusi Komponen-Komponen Pengeluaran terhadap Total PDRB per Propinsi Tahun 1996 dan 2001 (dalam persentase) . 23 Tabel 2..... pertumbuhan dalam %)........ II-9 Pengeluaran Konsumsi Rumah Tangga tahun 2000-2003 .................pertumbuhan dalam %)................................... dan VC Ratio Jalan Tahun 2002.............. 21 Tabel 2........DAFTAR TABEL Tabel 2................................................................. dan Pendapatan Nasional Indonesia 2001-2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB................................................................................... 24 Tabel 2...... II-11 Produk Domestik Bruto Atas Dasar Harga Berlaku menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah)........................................................................ IRI.......................................................................................... II-26 Kondisi Usia Sarana Kereta Api (September 2002) ........ II-2 PDRB dan Pertumbuhan Ekonomi per Propinsi Tahun 1998 dan 2002 berdasar Harga Konstan 1993 (PDRB dalam juta Rp... 7 Tabel 2.......... II-17 Kondisi Kecepatan........ II-7 Kontribusi Sektoral PDRB per Propinsi Tahun 2001 (cetak tebal menandakan kontribusi sektor utama dalam setiap propinsi) ... pertumbuhan dalam %)................. II-39 Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Kepemilikan ........................................................... 9 Tabel 2.......... II-13 Pendapatan Perkapita Atas Dasar Harga Berlaku .......... II-22 Perkembangan Armada Bus AKAP ........ 5 Tabel 2.......................... 13 Tabel 2........................................................... 11 Tabel 2..... 16 Tabel 2.....

................ 7 Tabel 3....................................................................... 3 Tabel 3................................................................ 5 Tabel 3......................... III-2 Perkembangan Jumlah Kecelakaan Lalu Lintas Tahun 1999-2003 ............................................. 31 Tabel 2... III-2 Indeks Kecelakaan per 10................................ 6 Tabel 3................. 33 Tabel 3......IV-34 Resume Bangkitan dan Tarikan Barang Dalam Negeri Skenario 2.................................................IV-24 Perkiraan Jumlah Penduduk dan Pertumbuhan Penduduk di Indonesia......... 10 Tabel 4.........................IV-32 Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang Dalam Negeri Skenario 2........... 2 Tabel 3.................... 1997 ....... III-16 Jenis Rel Berdasarkan Tipe dan Tahun Pemasangan..................................................................... II-46 Aktivitas Lalulintas di Wilayah Perkotaan Juta Kend-km Pertahun.............................................IV-18 Arus Kunjungan Wiisatawan Mancanegara (Wisman) ................................................... III-24 Rekapitulasi Biaya Operasi Angkutan Umum Berbagai Ukuran dan Jenis ........... 13 Tabel 3...........................................IV-27 Prediksi Pertumbuhan Perjalanan Penumpang Angkutan Darat Dalam Negeri (2010-2020) ........................................................... II-46 Jalur Pelayanan Kereta Api Jabotabek............................ 4 Tabel 4............................ II-43 Rasio Panjang Jalan dengan Jumlah Penduduk................000 Orang per Tahun ................................. 30 Tabel 2......................................................................................................................IV-34 Koridor dengan Pergerakan Penumpang Terbesar....................... III-10 Kondisi Udara di Sepanjang Rencana Lokasi MRT di DKI Jakarta (2000).......................................IV-31 Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang Dalam Negeri .................................. III-2 Indeks Kecelakaan per 100.............................................................. 5 Tabel 4.................. 7 Tabel 4. 2 Tabel 4............................IV-28 Prediksi Pertumbuhan Perjalanan Angkutan Barang Darat Dalam Negeri (2010-2020) ............................................................................................................. II-43 Penurunan Volume angkutan Barang dan Orang pada Transportasi Air di Kalimantan Barat............ III-2 Data Kecelakaan KA/Peristiwa Luar Biasa Hebat (PLH) ................. II-45 Total Jaringan Kereta Api Jabotabek................................. III-3 Perkembangan Angkutan Penyeberangan Perintis........................................................ 9 Tabel 3...... 1 Tabel 3........ 1 Tabel 4.... III-29 Peraturan yang Terkait dengan Transportasi Darat Nasional......................................................................................... 4 Tabel 3.............000 Kendaraan per Tahun..... 10 Tabel 3......................... 29 Tabel 2..................................IV-26 Migrasi Tetap dan Pertumbuhan Migrasi......Tabel 2......................................... 1997..............................................IV-32 Resume Bangkitan dan Tarikan Barang Dalam Negeri ............................................................ II-48 Perkiraan Angka Kecelakaan dan Korban Kecelakaan Tahun 2002 ................. 8 Tabel 4........................... 8 Tabel 3......... 6 Tabel 4.................................................IV-35 vi ................................. 12 Tabel 3........................................... III-11 Deficit Design Life Cost (DDLC) ...................IV-35 Koridor dengan Pergerakan Barang Terbesar ................. 28 Tabel 2.................. 14 Tabel 4. III-9 Emisi CO2 oleh Berbagai Sektor di Indonesia .................................................. 3 Tabel 4....... III-23 Karakteristik Moda........................................... 11 Tabel 3................................ III-19 Kompetisi Antar Moda Trayek Jurusan Jakarta-Surabaya........................... 27 Tabel 2...........1999-2000...................... III-13 Data Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR)........... 32 Tabel 2....................... 9 Tabel 4................................... 12 Jumlah Armada Angkutan Air di Kalimantan Barat ......................................................................................... II-47 Jumlah Penumpang Juta Penumpang-Km Pertahun............. 11 Tabel 4.............

................................................V-32 Resume Strategi Dasar Pembiayaan Sektor Perhubungan Darat................................... 4 Rencana Program Transportasi Jalan .....V-43 vii .........................................................V-34 Rencana Investasi Transportasi Jalan.. dan Penyeberangan.V-36 Rencana Investasi Transportasi Sungai....................... dan Penyeberangan ..................................................................... Danau............................. 3 Tabel 5.. 5 Tabel 5...................V-31 Rencana Program Perkotaan.............................................V-40 Rencana Investasi Transportasi Perkotaan............ 1 Tabel 5................................... Danau.. 4 Tabel 5. 2 Tabel 5........................... 4 Tabel 5...........V-29 Rencana Program Transportasi Sungai.........................................Tabel 5............

... dalam km relatif................ 1 Gambar 2...... 8 Gambar 2... Jasa Marga..... 23 Gambar 2........................... 2002 .............. .......................................... Palembang dan Yogyakarta........................................................... II-47 Distribusi Jarak Perjalanan Barang Antar Propinsi......................... 14 Gambar 2................ II-24 Volume Lalu Lintas Jalan Tol Tahun 2002................................................................................. II-39 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Palembang........................ 2002 ...................................................................................... II-38 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Batam............................. 21 Gambar 2.............. 15 Gambar 2...... II-23 Volume Lalu Lintas dan Pendapatan Jalan Tol Tahun 2002. 7 Gambar 2........... II-40 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Yogyakarta................. II-34 Pembagian Moda Transportasi di Kota Batam.......................... II-40 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Palembang .... II-41 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Padang ...... II-22 Panjang Jalan Tol Milik PT...... II-32 Komposisi Jumlah Kota 2002 dan Estimasi 2020.................. I-5 Kesenjangan Pendapatan Perkapita Penduduk Perkotaan dan Perdesaan ................ II-16 Peta Jaringan Jalan Berdasarkan Status................................ II-18 Kondisi Kerusakan Jalan Nasional dan Propinsi Per Wilayah 2001 ... II-42 Proporsi Penggunaan Moda Darat-Laut-Udara ..................................... 19 Gambar 2............................................ 16 Gambar 2................................................................................................. dalam km relatif ............................... 2 Gambar 2........................... 13 Gambar 2. 2002................................. 20 Gambar 2.. 4 Gambar 2....... 27 Gambar 2..... 22 Gambar 2..... 1 Gambar 2. II-46 Garis Keinginan Perjalanan Barang (ton/tahun).................. II-45 Distribusi Jarak Perjalanan Penumpang Antar Propinsi............................... 2001.......... 29 Paradigma Berpikir Penyusunan Masterplan Transportasi Darat ................................................. II-44 Garis Keinginan Perjalanan Penumpang (pnp/tahun)................................ 9 Gambar 2.............DAFTAR GAMBAR Gambar 1...... II-44 Komposisi Perjalanan Penumpang Internal dan Eksternal Propinsi ... II-26 Produksi angkutan Penyeberangan ......................... 1997 ...... II-31 Jaringan Jalan dan Sungai di Kalimantan Barat... 3 Gambar 2........... II-42 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Yogyakarta .................... 24 Gambar 2.... 2001.................................................. 17 Gambar 2.. II-19 Kondisi Jalan Nasional – Propinsi (1997-2002)..................... 5 Gambar 2................ 25 Gambar 2......................................... II-15 Perbandingan Pengeluaran Rata-rata Penduduk Perkotaan dan Perdesaan Tiaptiap Propinsi . II-34 Jumlah Kendaraan per 1000 Penduduk............ II-16 Perbandingan Prosentase Pengeluaran antara Penduduk Perkotaan dan Perdesaan di Indonesia..... 28 Gambar 2............ II-20 Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Total (1992-2002) ...... II-25 Perkembangan Jumlah Armada Lalu Lintas Angkutan Jalan (1999-2003)............................................................................ 26 Gambar 2....... 11 Gambar 2..... II-48 viii .............................. 18 Gambar 2...... 10 Gambar 2........................ 6 Gambar 2.......................

....................................................................................................IV-5 Rencana Pengembangan Bandar Udara sebagai Simpul Transportasi Udara Tahun 2020 ................................................................V-32 ix ......................................... 5 Gambar 4........ 6 Gambar 4..............Gambar 3..................IV-9 Rencana Pengembangan Jaringan Penyeberangan tahun 2020 ...... 10 Gambar 4............IV-20 Asumsi Distribusi Perjalanan Penumpang Angkutan Darat 2001-2010 (atas) dan 2010-2020 (bawah).......................... 4 Gambar 4........................IV-11 Rencana Sistem Jaringan Jalan Rel dan Propinsi......................... 2 Gambar 3..............2004 ..... 4 Gambar 3............ III-15 Persentase Tipe Keterlibatan Swasta di Proyek Jalan............ 3 Gambar 4...........................................IV-7 Rencana Sistem Jaringan Jalan Nasional dan Propinsi... 1 Gambar 3......................... III-13 Ilustrasi Beban OIIerload Kendaraan Truk yang Bermuatan Kayu ......... 6 Gambar 4........................................... 1990 dan 2000................................... 11 Gambar 5........... 2 Gambar 4........................................................................................................................................................................................................IV-27 Asumsi Distribusi Perjalanan Angkutan Barang Angkutan Darat 2001-2010 (atas) dan 2010-2020 (bawah) .............................. 9 Gambar 4.............................................................. III-11 Nilai MST di Beberapa Negara........ 5 Gambar 3.................. III-24 Perkembangan Jumlah Penduduk Perkotaan dari 1980............... 1 Kerugian Akibat Muatan Lebih .......................................... 7 Gambar 4........................ 1 Gambar 4...............IV-1 Contoh Perkembangan Perkotaan di DKI Jakarta dan Sekitarnya .....................IV-29 Kerangka Pikir Penyusunan Masterplan Transportasi Darat...... III-19 Kualitas SDM dari Sisi Pemerintah (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat) ............. 3 Gambar 3...............................IV-3 Rencana Pengembangan Pelabuhan sebagai Simpul Transportasi Laut Tahun 2020 .... 8 Gambar 4......... III-14 Karakteristik Lalulintas di Ruas Sikijang Mati – Simpang Japura............................IV-11 Perkembangan Jumlah Penduduk Miskin............................................................IV-52 Proporsi Pembiayaan untuk Transportasi Darat.......................

Apabila dilihat dari data beberapa tahun terakhir dapat dilihat bahwa biaya perjalanan tiap pengguna jalan per kilometer tidak pernah turun selama 5 tahun terakhir. maka sangat wajar apabila perjalanan penumpang dan barang yang dibangkitkan sangat besar jumlahnya. Hal tersebut dapat ditunjukkan dari hasil Survei O-D Nasional tahun 2001 (Departemen Perhubungan).8 juta km2 (termasuk perairan) dan jumlah penduduk yang cukup besar yaitu 215. 1. Khusus untuk perjalanan penumpang di Pulau Jawa sebesar 1. yang menunjukkan angka 3. tetapi 40% diantaranya dilaporkan mengalami rusak ringan dan berat dan terdapat kebutuhan pembiayaan jalan sampai 1.8 milyar perjalanan/tahun). laut dan udara. Berdasar prediksi tahun 2001 biaya perjalanan yang ditanggung pengguna jalan mencapai Rp. Dominasi volume perjalanan juga masih terjadi di Pulau Jawa dengan angka sebesar 2.8 milyar perjalanan penumpang per tahun untuk perjalanan antar kabupaten. Masterplan Transportasi Darat Bab I . Indonesia memiliki panjang jalan sebesar lebih dari 300. meskipun diperkirakan masih terdapat cukup banyak kasus yang tidak dilaporkan (under reporting accident).4 milyar ton per tahun untuk ketiga matra dan pada tataran antar kabupaten (belum termasuk perjalanan internal kabupaten/kota). Sedangkan apabila dilihat dari tingkat keselamatan yang dilaporkan. Dengan jumlah penduduk demikian besarnya. Jumlah yang luar biasa besarnya tersebut untuk saat ini masih didominasi oleh transportasi darat dengan prosentase sebesar 99% untuk penumpang dan 97% untuk barang.8 milyar perjalanan atau 74% dari total perjalanan yang terjadi.000 km yang merupakan terbesar di antara negaranegara Asia Tenggara.5 kali lebih banyak dari pembiayaan saat ini. yang meliputi matra darat. atau hanya sebesar 3. Apabila dilihat pada perjalanan antar gugus pulau secara total berjumlah 118 juta perjalanan/tahun diluar perjalanan internal pulau. dikhawatirkan biaya ini akan mengganggu kegiatan investasi di sektor ekonomi lainnya yang memerlukan dukungan jasa prasarana. terdapat kecenderungan pengurangan jumlah kecelakaan.28 juta jiwa (tahun 2003).1. LATAR BELAKANG Indonesia merupakan negara kepulauan dengan luasan mencapai 9.14% dari keseluruhan total perjalanan penumpang transportasi darat (3.BAB I PENDAHULUAN 1.55 trilliun per hari (SEPM-IRMS) dan apabila terus berlanjut.1 .2 milyar perjalanan per tahun (di luar perjalanan internal propinsi). Hal yang sama juga terjadi pada perjalanan barang yang menunjukkan angka 2.

Pertumbuhan urbanisasi saat ini berada diatas angka 1% per-tahun.Jalan tol yang dimiliki PT. udara maupun laut.2 .342 km dari 214 buah sungai dan panjang sungai yang dapat dilayari adalah sepanjang 23.255 km. wanita dan anak-anak masih dibawah harapan dibandingkan kota-kota besar lain di Asia Timur dan Tenggara. lebih penting lagi bahwa kesenjangan infrastruktur dan sarana transportasi antar desa dan kota mengakibatkan hambatan pembangunan dan mendorong migrasi desa-kota. Di lain sisi angkutan sungai merupakan angkutan barang yang efisien dan berbiaya murah namun sekali lagi masih tergantung dari siklus musim dimana panjang yang dapat dilayari akan berkurang sangat signifikan di musim kemarau. Angkutan sungai seringkali merupakan satu-satunya alternatif bagi mereka yang tinggal di daerah terisolasi sehingga merupakan instrumen penting dalam menanggulangi kemiskinan. padahal 62% atau 162 juta penduduk Indonesia hidup di pedesaan dan 59% atau 159 juta jiwa hidup di Pulau Jawa. konsep rational pricing menjadi tidak mudah diterapkan di pelayanan transportasi perkotaan. Transportasi perkotaan mengalami permasalahan sangat serius akibat dari tekanan migrasi desa ke kota hingga pembiayaan transportasi yang sangat kompleks. Pemerintah saat ini telah memberikan subsidi dalam bentuk transportasi keperintisan . Namun demikian. Transportasi perdesaan dan di daerah terpencil semakin tidak diperhatikan. Dengan rendahnya daya beli masyarakat. Pemberian subsidi tidak memberikan pull effect yang diharapkan karena tidak diimbangi dengan upaya pengembangan ekonomi daerah.9% tahun 1990 dan 42. Panjang sungai di Indonesia mencapai 34. Armada angkutan sungai saat ini mengalami penurunan sangat signifikan dengan adanya kebijakan daerah untuk mengembangkan jaringan jalan sejajar sungai. dengan kepadatan 2. Angka ini mencapai 30. Disisi lain masalah pembiayaan swasta yang semakin menurun karena sulitnya akses kredit kapal. Permasalahan lain yang muncul adalah timbulnya hambatan regulasi serius dalam mendorong kembalinya investasi swasta. Disisi lain penyediaan transportasi sederhana memiliki dilemma yang cukup berat yaitu antara akses Masterplan Transportasi Darat Bab I .78 km di tahun 2002 dan total panjang jalan tol mencapai 514. Ketersediaan akses transportasi perkotaan bagi penderita cacat.7 km. itupun seringkali mengalami pengurangan kerana pengaruh musim. meskipun demikian volume lalulintas dan pendapatan tol menunjukkan grafik penurunan secara relatif pasca krisis moneter tahun 1997. Terjadinya pengurangan ruang publik dan fasilitas pejalan kaki yang terbatas juga mengakibatkan semakin kurang dihormatinya hak-hak pemakai ruang jalan secara adil. mengakibatkan semakin tingginya resiko swasta dan implikasinya terhadap keselamatan pelayaran. jumlah penduduk propinsi yang tinggal di perkotaan adalah 22.077 jiwa/km2 di Pulau Jawa dan 110 jiwa/km2 di luar Pulau Jawa. Angkutan umum mengalami tekanan sangat berat akibat tingkat motorisasi yang tinggi dan diperkirakan terdapat penurunan pangsa pasar angkutan umum perkotaan sebesar 1% tiap tahun. Hasil penelitian PSP (2000) menunjukkan bahwa angkutan ini bertanggung jawab terhadap 10 – 25% harga komoditi pertanian non korporasi yang menjadi tumpuan pengentasan kemiskinan di daerah perdesaan. Pada tahun 1980. orang tua. Jasa Marga mengalami peningkatan panjang hingga 369.4% tahun 2000.baik transportasi darat.3%.

masyarakat ke sarana angkutan dan standar keselamatan yang dipersyaratkan, dan juga masih kurang memperhatikan kebutuhan masyarakat, terutama kaum wanita untuk meringankan beban angkutan bagi kebutuhan dasar di sekitar tempat tinggal mereka. Dalam upaya untuk mengantisipasi dan memenuhi tuntutan atas permasalahan-permasalahan fundamental tersebut, maka perlu disusun Master Plan Transportasi Darat guna memberikan gambaran dalam rangka menyusun pengembangan transportasi darat di tingkat pusat maupun daerah sehingga terbina harmonisasi dan sinkronisasi dalam perumusan kebijakan dan penyusunan program perwujudannya. Penyusunan dokumen Master Plan Perhubungan Darat tersebut memuat rencana makro transportasi darat (Master Plan) yang meliputi Kebijakan Transportasi Darat secara umum, kebijakan Moda Jalan dan Sungai Danau dan Penyeberangan Rencana Umum Transportasi Darat Indonesia memuat: a. Kebijakan Pengembangan Transportasi Darat b. Arah Pengembangan Jaringan Transportasi Darat c. Arah Pengembangan Berdasarkan Moda (Transportasi Jalan; Sungai, Danau dan Penyeberangan; Perkotaan) d. Kebijakan Pembangunan Transportasi Darat e. Program Pengembangan Transportasi Darat serta Rencana Investasi Kebijakan Moda Angkutan

1.2.

MAKSUD DAN TUJUAN STUDI

Maksud penyusunan Masterplan Transportasi Darat adalah menyusun Masterplan Perhubungan Darat yang bersifat nasional. Tujuan yang ingin dicapai dari studi ini adalah diperolehnya pedoman dan acuan bagi instansi terkait di tingkat pemerintah Pusat dan Daerah, dalam melakukan perencanaan transportasi darat.

1.3.

METODE PELAKSANAAN

Masterplan Transportasi Darat Indonesia pada dasarnya adalah sebuah perencanaan yang mencakup kebijakan transportasi darat secara umum dan mengakomodasi berbagai aspirasi baik yang bersifat bottom-up planning (aspirasi daerah) dan top down planning (SISTRANAS). Perencanaan yang baik merupakan suatu rangkaian proses yang berkelanjutan dan memiliki gabungan dari sifat intuitif dan sifat analitik. Dalam kenyataannya, baik intuitif maupun analitis merupakan sesuatu yang diperlukan bagi perencanaan yang efektif.
Masterplan Transportasi Darat Bab I - 3

Perencanaan dalam jangka waktu tertentu yang juga fleksibel terhadap perubahan yang terjadi akan memberikan manfaat yang lebih optimal karena hal itu akan menjadi semacam payung kebijakan yang memberikan arah kemana perencanaan transportasi darat akan dibawa. Paradigma berpikir yang dipergunakan untuk menyusun Masterplan Transportasi Darat secara skematis disajikan dalam Gambar 1.1. Paradigma berpikir yang dipergunakan akan difokuskan pada: 1. 2. 3. 4. 5. 6. visi dan misi pembangunan di Indonesia sistem transportasi nasional hasil pemodelan yang sesuai dengan skenario ekonomi dan rencana transportasi program transportasi kegiatan-kegiatan yang akan dilaksanakan strategi implementasi program transportasi

Pembangunan transportasi darat merupakan sebagian dari pembangunan transportasi secara keseluruhan dan merupakan bagian tidak terpisahkan dari pembangunan nasional. Pembangunan transportasi dilaksanakan sebagai dukungan terhadap pembangunan nasional yang berkelanjutan dengan memperhatikan beberapa aspek yang meliputi pembangunan ekonomi dan investasi, keadilan (equity) serta keamanan dan keselamatan. Ketiga aspek tersebut diwujudkan dalam kebijakan dan kerangka kerja regulasi yang dalam operasionalnya diwujudkan dengan instrumen dan pendekatan. Sebagai masukan dalam penyusunan instrumen dan pendekatan tersebut adalah tingkat permintaan untuk mobilitas dan dampak lingkungan yang dihasilkan. Instrumen dan pendekatan yang digunakan dijabarkan melalui masing-masing direktorat di bawah Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, yang meliputi: 1. 2. 3. 4. 5. Angkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan (ASDP), Bina Sistem Transportasi Perkotaan, Lalulintas dan Angkutan Jalan, Keselamatan dan, Cross Cutting Instrument.

Dalam penerapan instrumen dan pendekatan tersebut dibutuhkan pemilihan/prioritas dengan memperhatikan berbagai hambatan yang yang meliputi: 1. 2. 3. 4. 5. birokrasi/kelembagaan, pembiayaan pembangunan, peran serta dan mekanisme partisipasi, kualitas sumber daya manusia, dan, private sector development.

Masterplan Transportasi Darat Bab I - 4

Tahap selanjutnya yang harus dilakukan adalah pemilihan strategi dan tindak lanjut kegiatan dalam bentuk implementasi di lapangan. Implementasi tersebut dilakukan monitoring dan evaluasi secara terus menerus sehingga akan menghasilkan keluaran yang diharapkan. Gambar 1.1 Paradigma berpikir penyusunan Materplan Transportasi Darat

Hak Asasi M anusia

Pembangunan Manusia Berkelanjutan

Good Governance

PERMINTAAN TRANSPORTASI Dinamika dan trend pasar Kompetisi dan kompetensi pasar Segmentasi dan perilaku pasar dll

PENYEDIAAN TRANSPORTASI Keberadaan dan karakteristik wilayah kepulauan Sumberdaya alam, sosial budaya Aksesibilitas sarana dan prasarana Kualitas pelayanan dll

ISU - ISU STRATEGIS VISI
Monitoring Perubahan dan dampak

MISI TUJUAN INDIKATOR TARGET ANALISIS SWOT KEBIJAKAN
Gambar 1. 1 Paradigma Berpikir dalam Perencanaan Transportasi
EVALUASI INDIKATOR TARGET

PROGRAM

Masterplan Transportasi Darat Bab I - 5

BAB II

GAMBARAN UMUM INDONESIA

2.1. KONDISI GEOGRAFIS INDONESIA Indonesia terletak antara 6°08’ LU dan 11°15’ LS dan antara 94°45’ BT dan 141°05’ BT. Secara umum Indonesia masuk dalam negeri beriklim tropis dengan dua musim utama yaitu musim kemarau dan musim penghujan, dengan beberapa puncak pegunungan diliputi salju. Dengan dua musim ini Indonesia cukup beruntung dilihat dari penyediaan transportasi yang lebih sederhana dibandingkan dengan negara-negara yang memiliki 4 (empat) musim yang lebih kompleks dalam penyediaan prasarana dan sarana transportasi. Luasan perairan merupakan komponen yang dominan sehingga Indonesia disebut sebagai Negara Bahari dengan luas lautnya sekitar 7,9 juta km2 (termasuk daerah Zone Ekonomi Exclusive) atau 81% dari luas keseluruhan Indonesia. Daratan Indonesia hanya mempunyai luas lebih dari 1,9 juta km2 terbagi-bagi dalam ribuan pulau dengan puluhan atau mungkin ratusan gunung api dan sungai. Sehubungan dengan letak Negara Indonesia yang dikelilingi beberapa samudra, serta banyak terdapat gunung berapi yang masih aktif, menyebabkan Indonesia sering dilanda gempa dan banyak lokasi yang menjadi daerah sesar dan rawan longsor. Kondisi yang bergunung-gunung memberikan implikasi pada penyediaan infrastruktur transportasi yang lebih rumit, dengan desain geometrik yang lebih beragam. Kondisi alinemen horisontal dan vertikal yang cenderung tidak lurus dan datar akan banyak mewarnai penyediaan infrastruktur jalan di Indonesia. Kondisi negara Indonesia yang terbagi-bagi dalam ribuan pulau menjadikan keunikan tersendiri dimana hubungan antara satu pulau dengan yang lain akan didominasi oleh angkutan penyeberangan sebagai jembatan penyambung prasarana transportasi darat. Karakteristik lain yang muncul adalah terjalinnya hubungan/interaksi yang lebih kuat di dalam pulau-pulau besar dan interaksi antar pulau yang kuat untuk wilayah kepulauan yang muncul karena kondisi lingkungan geografisnya. Di sisi lain posisi Indonesia yang berada pada lintasan antara dua samudera dan dua benua serta terletak pada jalur pedagangan dunia memberikan implikasi pada tingginya volume lalu lintas udara dan laut. Untuk transportasi darat, penetapan jalur utama Sumatera-Jawa-Bali sebagai jalur Asian Highway belum secara efektif dimanfaatkan, begitu juga dengan ASEAN Highway yang terhubungkan sampai Kalimantan dan Sulawesi. Demikian juga dengan rencana pengembangan Trans-Asian Railway yang direncanakan untuk jalur utama akan

Masterplan Transportasi Darat Bab II - 1

2.921 desa (lihat Tabel 2. Gorontalo.00 Banyaknya kabupaten 101 83 30 43 51 40 348 Banyaknya kota 31 32 4 9 10 6 92 Banyaknya kecamatan 1. Jawa dan Sumatera masih menjadi pusat kegiatan utama. Indonesia sejak tahun 2001 telah terbagi menjadi 30 propinsi dengan tambahan 4 (empat) propinsi. dan masih mungkin dikembangkan ke Eropa dan Afrika. Banten.194 191. yaitu Kepulauan Bangka Belitung.671 443.319 1.1).326 7.754 Persentase terhadap luas total (%) 25.87 30. sehingga dapat memberikan kesejahteraan pada rakyatmya. Pemerintah berkewajiban menyediakan infrastruktur dan membentuk jaringan transportasi yang akan dapat menghubungkan seluruh simpul kegiatan masyarakat.847 127. 1 Luas Daerah dan Pembagian Daerah Administrasi di Indonesia 2003 Luas Area (km2) 480.994 Banyaknya desa 22.777 24. Tabel 2.45 100. Indonesia dan negara-negara ASEAN lainnya termasuk dengan negara-negara di Indochina termasuk dalam pengembangan sub-koridor Trans-Asian Railway. Pada tahun 2003 propinsi-propinsi tersebut secara keseluruhan terdiri dari 348 kabupaten. 2003 Seluruh daerah tersebut harus dapat dijangkau oleh pelayanan transportasi.890. yang ditunjukkan dengan jumlah kota kecamatan yang lebih banyak dengan luas wilayah yang lebih kecil. KONDISI PEREKONOMIAN INDONESIA Masterplan Transportasi Darat Bab II . sehingga penyediaan infrastruktur transportasi akan mengikuti kebutuhan kegiatan yang ditunjukkan dengan banyaknya kota kecamatan yang dimiliki. laut maupun udara.176 70. baik darat. 4.009 6.menghubungkan dari Turki sampai dengan Singapura (14. 92 kota.000 km).668 5.2 .43 6.336 1.137 574.75 3.996 320 454 609 296 4.994 kecamatan dan 70. dan Maluku Utara (sejak 1999 Timor Timur tidak lagi menjadi bagian Indonesia).965 4.569 73. Nusa Tenggara Kalimantan Sulawesi Maluku & Papua Indonesia Sumber: Statistik Indonesia.921 Propinsi/Pulau Sumatera Jawa Bali. 2.14 23.37 10.

52% 0.576 19.82% 3.816.44% 1.26% % thd PDB Pertumbuhan Masterplan Transportasi Darat Bab II .74 4.49% -17.27% % thd PDB 2002 10.95% -17.075 60.99% 5.35% -6.25% 15.98% 5.321 1.78% -3.Sektor transportasi merupakan salah satu sektor yang mempunyai trickle down impact terhadap sektor-sektor yang lain. Ini berarti pembangunan sektor transportasi secara langsung maupun tidak langsung akan memberikan dampak yang sangat sigifikan terhadap pengembangan sektor-sektor yang lain. 2 PDRB dan Pertumbuhan Ekonomi per Propinsi Tahun 1998 dan 2002 berdasar Harga Konstan 1993 (PDRB dalam juta Rp. setelah sempat mengalami kontraksi tajam sebesar 13.892.1% pada tahun 1998 (Tabel 2.669 % thd PDB 2002 2.08% 4.17% 6.3 .216.273 4.516 58.749.541 5.636. Dengan demikian pendapatan yang diterima masing-masing individu akan meningkat yang juga akan meningkatkan kemakmuran. Dengan peningkatan kemakmuran dari masing-masing individu akan meningkatkan daya beli pada sektor-sektor yang lain.503.13 4.38 PDRB 2002 9.06% 14.357 64.41% -6.458.091.096.259. Kondisi perekonomian nasional semenjak tahun 1999 telah kembali tumbuh secara positif.77% Pertumbuhan 1997 – 1998 -11.777.11% 1.935 7.239.696 8.199 1998 10.44 3.759.81% -77.928 23.25% 1.179 57.372 6. Salah satu indikator dari peningkatan pembangunan transportasi adalah efisiensi terhadap biaya operasi kendaraan masing-masing pelaku transportasi.701..05 2001 – 2002 3.99% 0.782 18.690 7. Semakin rendah biaya operasi kendaraan maka akan semakin besar margin perdagangan yang diperoleh.644.29 4.380.74% -11. pertumbuhan dalam %) Propinsi Nangroe Aceh Darussalam Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Sumatera Selatan Bangka Belitung Bengkulu Lampung DKI Jakarta Jawa Barat Banten Propinsi Jawa Tengah DI Yogyakarta Pertumbuhan 1997 – 1998 -9.847.544.43% 1.631.918.83% 15.527 13.76% 5.474 3.357.40 3.93 5.04 4.384.64% 2001 – 2002 0. Peningkatan produksi secara keseluruhan akan menggerakkan perekonomian yang tercermin dalam peningkatan Produk Domestik Regional Brutto (PDRB).49% 0..15 3.07% 1.93% 1.85% 2.86% -5.26% -10.903 12.070.332.2).249. Tabel 2. Peningkatan kemakmuran ini secara langsung akan meningkatkan tingkat konsumsi dari masing-masing individu tersebut sehingga menciptakan demand yang harus dipenuhi oleh produsen (produksi meningkat).958 22.22% 0.841 PDRB 1998 38.32 5.219 2.18% PDRB 1998 10.54 4.9% -6.880 3.87 3.78% 15.065.27% % thd PDB Pertumbuhan 1998 2.573 PDRB 2002 43.432 1.52% 0.480 25.45 3.

Dalam periode 2001-2003.937 3.87% 0.73% 0.45% 1.514.183 4.71% -6.92% -5.61 6.73% -5.24% 0.25% 3.128 11.451 3.96% -5.250.93% 12.375 6.692 1.600 24.021.853 14.944 1.946.138 9. (Jakarta: Badan Pusat Statistik.259. PNB.549.71% 0.521.09% 100.754.78% -3.970 4.83% 1.1% (Tabel 2.341.12% -4.24% 1.77% 1.677.04% -4. yang pernah mencapai 7.41 3. 2004) Meskipun demikian. yaitu sebesar –3.16% 0.232 376.21% 2. PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Lapangan Usaha 1999 – 2001.61% 5.759 426.96 6.993.57% 5. (Jakarta: Badan Pusat Statistik.225.15 2.5%.77% 0.221 2.906 2.01 3.4 .06% 1.69 5. 3 PDB Menurut Pengeluaran.44% 1.897 7.27 3.366.888 2.41% 0.669 7.96 2.559.758.879.361 3. Tabel 2.76% -28. Pendapatan Nasional dalam milyar.42 5.490.187 5.761 8.374.49% 0.02% 1.07% -2.890.45% 0.314.00% Sumber: PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Lapangan Usaha 1997 – 2000.869. pertumbuhan dalam %) Masterplan Transportasi Darat Bab II .229 1.821 20.3). dan Pendapatan Nasional Indonesia 2001-2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB.59% 2.623 2.916.398.41 4.33% -5.948 6.643.030.720 891.77% 2.53% -0.160 8. Pertumbuhan investasi pada masa pemulihan ternyata masih jauh lebih rendah dibandingkan dengan pada masa sebelum krisis. 2001).91% -3.75% 0.29 3.31% 0. PNB.60% 0.Jawa Timur Bali Kalimantan Barat Kalimantan Tengah Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Sulawesi Utara Gorontalo Sulawesi Tengah Sulawesi Selatan Sulawesi Tenggara Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur Maluku Maluku Utara Papua INDONESIA -16.033 3.287. 2002).95 2.62% 2.977 2.996 1.902.66 60. rata-rata pertumbuhan dalam empat tahun terakhir ini ternyata masih berada di bawah ratarata pertumbuhan dalam lima tahun menjelang krisis.056 8.88% 1.13% 54.880.092.82% 0.456.740.93% 1.72% -13. Statistik Indonesia 2003 (Jakarta: Badan Pusat Statistik.71 3.49 3.546 14.07 4. rata-rata pertumbuhan tahunan investasi bernilai negatif.17 8.

842.80% 49.02% 9.40% 57.60% 53.90% 54.70% 42.30% 5.90% 0.1 426.4 77.80% Masterplan Transportasi Darat Bab II .2 107.920.50% 11.724.4 38.865.943.50% 27.399.36% 11.559.9 96.422.9 95.753.5 -20.883.5 .3 35.22% 4.70% 2.133.0 101. Tabel 2.60% 56.600.20% 36.7 31.238.60% 40.10% 4.00% 26.027.69% 27.10% -7.). investasi hanya mampu memberikan kontribusi rata-rata per tahun 16.40% 20.12% 2002 296.724.41% 4.40% 2001 13.71% -0.20% 35.725.10% 2.1 Sumber: Statistik Indonesia 2003 (Jakarta: Badan Pusat Statistik.30% Pengeluaran Pemerintah 1996 2001 24. jauh di bawah rata-rata kontribusi investasi sebelum krisis sekitar 30% dari total PDB (Tabel 2.90% 63.84% -0.10% 34.40% 33.2 119.925.561.9 -17.10% 7.50% 6.60% 7.4 95.40% 11.80% -1.7 380.50% 21.396.96% 4. Pembentukan Modal Tetap b.7% terhadap total PDB.8 123.042.7 -19.30% 20.40% 3.80% 10.70% 2001 56.80% Investasi 1996 28.00% -0.674.63% 113.81% 12.80% 54.217.7 364.10% 19.4.222.197.70% 24.80% 29.95% 3.20% Konsumsi Masyarakat 1996 50.50% 12.828.1 21.587.4 423.40% 12.70% 30.73% 12.04% 1.5 Pertumbuhan 2001-2002 4.5 8.6 20.70% 53.50% 7.695.0 -22.10% Ekspor Bersih 1996 41.727.70% 2001 19.477.10% 33.362.6 444.10% 2001 14. 4 Kontribusi Komponen-Komponen Pengeluaran terhadap Total PDRB per Propinsi Tahun 1996 dan 2001 (dalam persentase) Propinsi Nangroe Aceh Darussalam Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Sumatera Selatan Bangka Belitung Propinsi Bengkulu Lampung Konsumsi Masyarakat 1996 36.0 103.8 404.2 364. 2004) Dalam periode yang sama.69% -0.Jenis Pengeluaran Konsumsi Rumah Tangga Konsumsi Pemerintah Investasi a.60% 61.80% 3.80% 2001 -1.00% 34. Perubahan Stok Ekspor Barang dan Jasa Impor Barang dan Jasa PDB Pendapatan Bersih Terhadap Luar Negeri atas Faktor Produksi PNB Pajak Tidak Langsung Depresiasi Pendapatan Nasional 2001 285.60% 12.70% 2.8 77.10% 58.5 21.5 82.2 18.60% 62.1 394.570.70% Ekspor Bersih 1996 -3.90% 10.35% 4.79% -5.3 22.38% 2002 308.453.27% 0.20% -2.10% 4.60% -1.89% 1.354.568.80% Pengeluaran Pemerintah 1996 2001 7.6 -17.57% -4.901.21% 34.452.90% 2001 67.80% 4.3 Pertumbuhan 2001-2002 3.00% Investasi 1996 14.1 -13.5 118.154.90% 35.10% 17.347.47% 3.351.7 411.30% 9.

00% 7.40% 0.30% 10.70% 4.90% 20.10% 24.70% 14.40% 54.30% 15.50% 50.20% 25.30% 53.50% 6. PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Pengeluaran Tahun 2001.40% -3.70% 49.00% 53.90% -0.20% 28. dan upah buruh.70% 52.00% 16.60% 15. misalnya ketidakpastian hukum.10% 17.50% 53. Dampak dari kebutuhan transportasi adalah kebutuhan akan efisiensi transportasi yang akan memberikan nilai produk yang lebih tinggi pada hasil industri.30% 51.80% 38.30% 12.50% -4.90% -0.00% 17. serta sektor pertanian masih merupakan tiga kontributor utama PDB Indonesia (Tabel 2.10% 33.80% 27.50% 17.30% 39.60% 37.00% 12.30% 7. jika dilihat dari sisi produksi secara sektoral.50% 16.00% 34.20% 55.60% 76.10% -0.00% 20.70% 54.00% 11.70% -5.00% -11.10% 26.50% 32.90% 6. (Jakarta: Badan Pusat Statistik. sektor perdagangan.10% 3.50% -2.20% 7.60% 10.60% 55.30% 18.90% -8.90% 22.80% 2. pungutan liar.10% 8.90% 2.50% 6.10% -2.60% 27.60% 47.00% 34.60% -8.90% 66. dan restoran.80% 16.20% -3.70% 26.80% 16.80% 32.30% 47.10% 15. hotel.60% 34.60% 3.30% 59.40% 6. perdagangan dan jasa-jasa.30% 28.80% 19.60% 17.DKI Jakarta Jawa Barat Banten Jawa Tengah DI Yogyakarta Jawa Timur Bali Kalimantan Barat Kalimantan Tengah Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Sulawesi Utara Gorontalo Sulawesi Tengah Sulawesi Selatan Sulawesi Tenggara Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur Maluku Maluku Utara Papua INDONESIA 42.00% 11.80% 65.00% 52.20% 12.70% 13.10% 36.80% Sumber: PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Pengeluaran Tahun 1996.40% 22.00% 31.50% 36.30% 54. sektor industri pengolahan.80% 52.20% 21.70% 33.60% 21.60% 24.60% 21.10% 49.00% -3.20% 60.80% 45.00% 5.10% 24.60% 15.60% -48. 2) minimnya dukungan pemerintah terhadap pemeliharaan dan pembangunan infrastruktur yang diperlukan untuk kegiatan investasi.70% 32.40% 57.80% 61.60% 36.90% 70.50% 14.30% 72.20% 3.60% 48.90% 23.50% 6.60% 64.5).30% 43.30% 53.70% 38.40% 7.10% 6.00% 4. (Jakarta: Badan Pusat Statistik.20% 13.80% 21.70% 27.90% 28. 2002) Ada dua alasan yang mungkin menyebabkan masih lambatnya pertumbuhan investasi: 1) masalah keamanan dan sosial politik yang masih belum sepenuhnya stabil serta kurang kondusif bagi investasi.40% 5. 1997).90% 28.30% -44.40% 29.90% 4.40% 44.40% 47. Sementara itu.80% 23.70% 9.60% 5.70% 40.60% 13.80% 20.50% 52.60% 18.50% 17. Masterplan Transportasi Darat Bab II .60% -1.20% 26.80% 40.10% 16.00% 55.20% 15.10% 8.70% 55.70% 5.10% 41.30% 33.60% 52.00% 19.30% 36.30% 28.10% -2.90% 60.20% 56.6 .70% -3.10% 7.

Perdagangan Besar & Eceran b. Tanaman Perkebunan c. Penggalian Industri Pengolahan a.318. Sewa bangunan 2001 67.260.401.290.92% 3..2 11.77% 10.338.20% 2.41% 8.0 108.932. Pertambangan Tanpa Migas c.745.358.6 7.73% 5.4 1.8 2003 70.5 2003 11.079.196.7 8.1 12.5 25.36% 1.537.55% 5.891.285. Jasa Penunjang Keuangan d.538.5 9. Kehutanan e.42% 2.8 7.1 32.212.968. Minyak & Gas Bumi b.669.2 5.649.834.0 40.648.22% 16.4 37.7 .55% -2.160.8 7.4 68.272.7 34.7 6.00% 5.556.48% 1. Industri Bukan Migas Listrik.111.4 30.4 14.2 297.5 Masterplan Transportasi Darat Bab II .8 2.5 33.331.35% 5.73% Pertumbuhan 2001-2002 6.3 10.332.80% 4.8 21.584.857.95% 3.1 3.2 374.4 11.63% 4.1 23.512.3 996.60% 1.9 40.58% 3.760.1 8. Air Bersih Bangunan Perdagangan.01% 0. 5 PDB dan Pertumbuhan Ekonomi Indonesia Menurut Lapangan Usaha 2001 – 2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB dalam milyar Rp.9 10. Komunikasi Keuangan.22% 3.16% 8.807.374.4 6.5 2002 68.5 39.7 10. pertumbuhan dalam %) Pertumbuhan 2001-2002 2.01% 6.9 7.633.5 34.8 243.070.818.590.9 22.569.36% 1.13% 8.98% 15.8 11.448. Peternakan d.530.9 5.82% 6.2 70.475.2 6.36% 6.7 100.196.066.2 28.68% 6.417.997.43% 1.2 7.5 25.54% Pertumbuhan 2002-2003 2.485.6 31.9 8.36% 10.2 115.533. Persewaan & Jasa Perusahaan SEKTOR EKONOMI a.2 8.4 35. Hotel dan Restoran a.69% 4.8 2002 10.2 11.4 2.91% 6.3 13.8 20.308.6 51. Restoran Pengangkutan & Komunikasi a.116.2 7.075. Pengangkutan b.3 55.766.483.9 3.8 3.796.164.82% 6.887.2 111. Tanaman Bahan Makanan b.21% 3.52% 1.824.50% 0.23% 4.87% 3.682.4 11. Gas c.494.1 12.026.5 97.590.631.147.3 53.871.24% 3. Perikanan Pertambangan dan Penggalian a.2 6.Tabel 2.47% -0.46% -3.38% 4. Gas & Air Bersih a.3 2001 9.34% 6.188.5 24.795.507. Hotel c.900.855.69% 8.5 1.92% SEKTOR EKONOMI Pertanian a.9 2.28% Pertumbuhan 2002-2003 6.070.665.052.2 65.03% 4. Listrik b.837.27% 3.502.3 11.13% 14. Bank b.404.982.2 14.868.398.61% 5.9 4.420.6 104.4 339.9 252.86% 2.312.082.83% 6.31% 5.5 11. Industri Migas b.4 5.9 256.29% 3.6 27.95% 0.16% 3.348.2 6.658. Lembaga Keuangan Bukan Bank c.3 21.79% 9.137.7 11.35% 3.451.

13% 0. ancaman untuk perekonomian Indonesia akan muncul dalam bentuk persaingan keras antar sesama anggota AFTA dan AIA dalam rangka menjadi “pusat” suatu bisnis berskala global.8% (periode 1998-2001). peran konsumsi masyarakat di tahun 2001 bahkan mencapai lebih dari 70% PDRB. Swasta PDB PDB (tidak termasuk migas) 6. Seperti halnya di tingkat nasional.019. Minuman.9 444. sehingga efisiensi sektor transportasi akan memberikan keuntungan dengan penurunan harga jual produksi dan kemungkinan keterjangkauan oleh masyarakat semakin besar. Hal ini realistis mengingat industri tersebut tidak membutuhkan modal yang terlalu besar dan produknya sangat berkaitan dengan pemenuhan kebutuhan primer.44% 0. pemerintahan Umum & Pertahanan b.09% 6.88% 2. Liberalisasi perdagangan melalui AFTA dan AIA (Asean Investment Area) diperkirakan belum akan berpengaruh banyak dalam jangka pendek karena memang pelaksanaannya belum dalam skala penuh.1 40.2% terhadap total GDP Indonesia).080.245. Yang paling menonjol adalah propinsi Jawa Barat yang PDRB-nya 76% ditopang oleh konsumsi masyarakat pada tahun 2001.9 394.530.2 41.4 16.404. Dalam jangka panjang. Malaysia sebagai pusat industri elektronik.52% 3.10% 4.103.753. Implikasi yang muncul pada transportasi darat adalah bahwa sektor industri pengolahan membutuhkan transportasi sebagai alat distribusi hasil produksinya.4 22.40% 4. peningkatan peran konsumsi masyarakat ini terjadi akibat merosotnya peran Masterplan Transportasi Darat Bab II . Thailand memposisikan sebagai pusat industri mobil di Asia Tenggara.77% 4. dengan ratarata pertumbuhan tahunan sebesar 4.0 18. Secara langsung biaya transportasi akan mempengaruhi harga jual hasil produksi sektor industri pengolahan.453.69% 4. Sektor Industri Pengolahan merupakan sektor dengan performa terbaik.450. dan ini menyisakan pertanyaan akan posisi Indonesia.8 .795.459.9 23.887.7 39. 13.6 5.1 22. 2004) Di antara ketiga sektor ini.5 379. Pola pertumbuhan ekonomi nasional yang bertumpu pada pertumbuhan konsumsi masyarakat juga tampak pada peningkatan peran konsumsi masyarakat dalam pembentukan PDRB di hampir setiap propinsi pada tahun 2001 (Tabel 2.1% terhadap Subsektor Industri Nonmigas. yang terutama digerakkan oleh Industri Makanan.1 426.8 6. Singapura sebagai pusat keuangan. dan Tembakau (56.0 17.822.60% 6.048. Di beberapa propinsi.7 Sumber: Statistik Indonesia 2003 (Jakarta: Badan Pusat Statistik. Mengingat Jawa Barat adalah salah satu propinsi dengan PDRB dan penduduk terbesar di Indonesia.942.696.5).53% 3.e Jasa Perusahaan Jasa-jasa a.94% 6.193. struktur perekonomiannya sedikit banyak akan mempengaruhi perekonomian Indonesia.5 412.356.1 411.

51% 17.53% 2.69% 3 21.08% 1.32% 9.77% 0.25% 32.00% 19.42% 2 0.97% 2. c.96% 4. Bali.62% 0. kelompok yang berbasis pada industri pengolahan: Jawa (kecuali Jakarta dan Yogyakarta) dan Kalimantan Timur.35% 8 1.23% 10.63% 16.86% 16. kelompok yang berbasis pertanian dan sumber daya alam: semua propinsi di Sumatera.84% 1.99% 9.78% 4.32% 7 9. khususnya jasa non tradisional: Jakarta.27% 9. Sulawesi.24% 2.06% 14. Secara wilayah.17% 8.62% 15.64% 16.16% 13.66% 39.63% 3.54% 1 0.96% 16.20% 0.29% 3.47% 5 3.04% 10.10% 3.55% 8.05% 5.70% 14. Merosotnya peran investasi tersebut tampaknya sejalan dengan gejala merosotnya peran ekspor bersih (ekspor – impor) dalam PDRB di sebagian besar propinsi.00% 5 4.21% 1.43% 17.11% 17.16% 27.13% 24. Gambaran lebih rinci dapat dilihat pada Tabel 2.16% 25.67% 8.00% 7. dan Yogyakarta.30% 4.25% 19.57% 7.43% 6. Nusa Tenggara (kecuali Bali).81% 13.12% 50.06% 2.11% 17.06% 2 21.53% 4 0.18% 4 2.49% 13.94% 6. 6 Kontribusi Sektoral PDRB per Propinsi Tahun 2001 (cetak tebal menandakan kontribusi sektor utama dalam setiap propinsi) Propinsi Nangroe Aceh Darussalam Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Sumatera Selatan Bangka Belitung Bengkulu Lampung Propinsi DKI Jakarta Jawa Barat Banten Jawa Tengah DI Yogyakarta Jawa Timur Bali Kalimantan Barat 1 27.05% 6 16.07% 17.96% 0.34% 21.78% 5.14% 4. Kalimantan (kecuali Kalimantan Timur).30% Masterplan Transportasi Darat Bab II .78% 4.30% 1.07% 8.75% 6.17% 3.24% 5.investasi di hampir semua daerah.08% 9.49% 5.18% 0.32% 4.00% 3 20.58% 50.24% 8 22.09% 9 9.57% 8.52% 30.24% 4.99% 10.85% 19.84% 10.62% 21.9 . kelompok yang berbasis pada penyediaan jasa.18% 13.52% 36.57% 1.49% 11.98% 6.80% 3.10% 2.67% 12.38% 21.56% 5.33% 20.65% 19.28% 3.54% 2.14% 21.33% 17. dan Papua.73% 23.82% 15. b.75% 11. Tabel 2.21% 4.56% 14.56% 7.44% 6.37% 1. Maluku.34% 20. Struktur PDRB propinsi-propinsi di Indonesia secara garis besar dapat dibagi menjadi tiga kelompok sesuai dengan tahap-tahap dalam transformasi struktural pembangunan yaitu: a.82% 2.30% 1.30% 20.12% 11.45% 31.84% 2.75% 2.18% 16.02% 5.46% 7 10.92% 5.89% 19.6 berikut.29% 17.55% 18.98% 23.61% 5.00% 9 7.98% 3.22% 1.69% 9.47% 0.37% 31.87% 0.71% 20.63% 2.98% 8.99% 1.71% 1.24% 6 7.44% 4.89% 7.35% 3.25% 12.93% 26.00% 8. Jawa menyumbang hampir 60% PDB Indonesia dan implikasinya adalah belum ada perubahan mendasar dalam konteks ketergantungan perekonomian Indonesia terhadap perekonomian pulau Jawa.28% 6.11% 6.72% 1.69% 5.

90% 0.84% 11. Restoran.29 285.91% 15.44% 6.60% 8.49% 12.66% 2.63% 12.818.88% 3.36 2002 1.56% 23.55 296. dibandingkan dengan pada awal masa krisis.41% 3.44% 12.82% 2.81% 0.77% 7.54% 8.93% 2.18% 2.07% 8.56% 31.19% 6. 7 Pengeluaran Konsumsi Rumah Tangga tahun 2000-2003 Jenis pengeluaran 2000 850.79% 7.06% 18.674.87% 10.938.73% 44.02 Pengeluaran konsumsi rumah tangga menurut harga berlaku (milyar rupiah) Persentase terhadap total pengeluaran (%) Pengeluaran konsumsi rumah tangga harga konstan 1993 (milyar rupiah) Persentase pertumbuhan (%) Sumber: Statistik Indonesia. Gas.164.39% 4.58% 0.05% 14.48% 1.97% 7. dan Hotel 7 : Pengangkutan dan Komunikasi 8 : Keuangan.40% 9.02% 14.34 308.Kalimantan Tengah Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Sulawesi Utara Gorontalo Sulawesi Tengah Sulawesi Selatan Sulawesi Tenggara Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur Maluku Maluku Utara Papua INDONESIA Keterangan: 1 : Pertanian 39.43% 1.61% 4.95% 8.20% 0.58% 7.25% 22.96% 5.09% 9.67% 7.86% 18.66% 2.78% 12.83% 1.63% 10.24% 14.60% 8.4 4.891.120. dan Jasa Perusahaan 9 : Jasa-jasa Lainnya 2 : Pertambangan dan Penggalian 3 : Industri Pengolahan 4 : Listrik.94% 19. seperti diperlihatkan dalam tabel berikut: Tabel 2.85% 21.65% 3.83% 5.55% 1.37% 16.02% 10.22% 10.09% 4.36% 1.91% 16. Persewaan Bangunan.81 2003 1.72% 0.22% 26.48% 16.13% 9.2 3.diolah Masterplan Transportasi Darat Bab II .15% 32.16% 7.7 67.08% 33.99% 10.08% 18.29% 29.74% 26.80% 8.26% 6.7 3.34% 29.21% 25.13 2001 972.36% 7.72% 2.31% 2.60% 16.99% 22.70% 57.477.10 .39% 0.51% 3.35% 10.07% 3.3 3. 2003 .90% 5.78% 4.08% 4.559.51% 16.99% 4.50% 2.97% 8.68% 16.16% 2.48% 6.0 69.96% 6.08% 11.62% 4.43% 31.34% 1.14% 8.60% 0.27% 0.3 66.35% 3.09% 5. 2002) Secara umum kondisi perekonomian Indonesia semakin membaik pasca krisis.59% 4.29% 33.7 69.63% 0.87% 28.88% 18.93% 4.49% 4.00% 0.86% 12. dan Air Bersih 5 : Bangunan Sumber: PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Lapangan Usaha 1999-2001 (Jakarta: Badan Pusat Statistik.86% 2.49% 14.22% 7.79% 21.26 266.22% 0.55% 37.45% 12.238.75% 4.377.93% 6 : Perdagangan.54% 1.80% 17.47% 9. Hal ini ditandai dengan meningkatnya pertumbuhan PDB dan pendapatan perkapita penduduk serta tingkat konsumsi dan daya beli masyarakat.67% 0.

11 .21% atau dengan nilai sebesar 132.6 triliun rupiah atau sekitar 28. antar moda yang ada di Indonesia dapat menjalin kerjasama yang baik dan tercipta sistem transportasi yang terintegrasi untuk menjamin kelancaran dan kenyamanan para pengguna. sedangkan sumbangan sektor pertanian sekitar 17.7).Tingkat konsumsi dan daya beli yang membaik salah satunya akan berakibat pada terjadinya perubahan pola pemilihan moda (modal choice) di masyarakat. Pada tahun 2002 besarnya pengeluaran konsumsi rumah tangga adalah sekitar 1.137. Selain itu. Adapun sumbangan lima sektor lainnya masih kurang dari 10%. Selain kedua sektor tersebut.40% dan untuk impor sebesar 459. Oleh karena itu perlu adanya penyediaan dan pembenahan suprastruktur serta infrastruktur untuk meningkatkan daya saing dan utilitas moda transportasi darat. Diharapkan dengan kebijakan baru akan dapat diarahkan bahwa moda yang ada tidak menjadi substitusi moda yang lain. Sejak tahun 1991 hingga saat ini sumbangan terbesar dihasilkan oleh sektor industri pengolahan.81%. Laju pertumbuhan komponen penggunaan PDB tertinggi yaitu berupa pengeluaran konsumsi pemerintah Masterplan Transportasi Darat Bab II . laju pertumbuhan PDB menurut penggunaan pada tahun 2002 lebih digerakkan oleh komponen konsumsi rumah tangga dan konsumsi pemerintah. Dilihat dari sisi penggunaan PDB atas dasar harga berlaku. Beralihnya sebagian masyarakat Indonesia dari sektor pertanian ke sektor industri pengolahan dapat terlihat dari besarnya peranan sektor industri pengolahan terhadap pembentukan PDB Indonesia.67% dari total PDB Indonesia.55% dari total PDB.8 triliun rupiah atau sekitar 70.2 triliun rupiah. sehingga di masa mendatang. dengan penyumbang terkecil adalah sektor listrik. restoran dan hotel dengan andil sebesar 16. kegiatan perdagangan luar negeri juga cukup besar yaitu untuk ekspor sebesar 569.9 triliun rupiah atau sekitar 35. Pada tahun 2002 sumbangan sektor industri pengolahan telah mencapai 25. gas dan air bersih yaitu hanya 1. sebagian besar PDB digunakan untuk pengeluaran konsumsi rumah tangga (lihat Tabel 2. Penggunaan PDB untuk pengeluaran konsumsi pemerintah adalah yang terkecil persentasenya yaitu sekitar 8. selain itu penyusunan kebijakan-kebijakan yang mencegah terjadinya persaingan antar moda dirasa sangat dibutuhkan.91% pada tahun yang sama. Moda yang dirasa memberikan tingkat efektifitas waktu dan biaya akan menjadi pilihan.08%. yang akhirnya nanti akan dimenangkan oleh siapa yang memiliki modal yang lebih kuat dan mematikan moda yang lain. Berdasarkan harga konstan 1993.01%.47%. Kondisi demikian berdampak pada tingginya pangsa perjalanan lokal yang ditunjukkan oleh tingginya perjalanan internal pulau (74% di Pulau Jawa). akan tetapi lebih bersifat saling melengkapi (komplementer). sektor pertambangan dan penggalian sebesar 11. tanpa disertai dengan penetapan dan penerapan standar pelayanan. sektor yang kontribusinya terbilang besar adalah sektor perdagangan. Persaingan antar moda yang saat ini lebih menjurus kepada perang tarif.

8 68.519.1 93.9 1.169.264.2 143. Perdagangan.3 80.638.0 1. Peternakan. Industri Bukan Migas 4.8 235.4 54. Pertambangan & Penggalian 3.966.9 260.5 16.110.8 1.727.081.8 291.348.687.915.237.7 81.9 2001 244.4 74.459.610.1 Masterplan Transportasi Darat Bab II .6 67.897.690.186.247.279.9 193.9 121.2 1. Jasa-jasa Produk Domestik Bruto Produk Domestik Bruto tanpa Migas Sumber: Statistik Indonesia.786.482.573.305. Pertanian.036.5 85.7 185.3 76.1 349.4 107.1 2003 296.262. –1.72%.535.540. Komunikasi 8.dimana tahun 2002 meningkat sebesar 12.24% dan –8.12 .722.665.197. Tabel 2.565.918.5 191.3 57.103. Pengangkutan & Komunikasi a.4 123.815. 2003 2000 217.492.118. Persewaan & Jasa Perusahaan 9.8 111.8 16.0 1.721.819.1 409.667.3 59.2 30.9 440. Hotel & Restoran 7.79% dibandingkan dengan tahun sebelumnya.918.176.333.279.738.19%.911.1 39.601.1 265.999.087.108.1 316.8 25.5 314.900.8 Produk Domestik Bruto Atas Dasar Harga Berlaku menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah) Lapangan Usaha 1.157.589.33%.3 14.271.9 154.433.7 1.451.944.4 199.691.3 1.913.666.9 56.796.654. Industri Migas b.9 110. Bangunan 6. Keuangan.3 30.7 372.9 175.871.594.828. Komponen berikutnya dengan laju pertumbuhannya yang meningkat cukup tinggi yaitu pengeluaran konsumsi rumah tangga sebesar 4.4 62.3 2002 275. Namun demikian penggunaan PDB untuk pembentukan modal tetap domestik bruto dan untuk ekspor serta impor pada tahun 2002 terjadi penurunan masing-masing sebesar –0.4 178.4 1.1 92.467.6 47.5 94. Gas & Air Bersih 5. Listrik.9 372.417. Industri Pengolahan a.7 22. Pengangkutan b.000.394. kehutanan & Perikanan 2.

dimana hal ini terkait juga dengan layanan transportasi sebagai fasilitas yang memungkinkan orang. mesin dan peralatan.932.459.332.111.8 40.7 2001 67. Dengan bahasa yang sederhana pertumbuhan ekonomi menuntut akumulasi infrastruktur yang lebih banyak. Hasil industri bukan migas didominasi oleh produk pengolahan makanan. Terkait dengan kondisi di atas (Indonesia dalam tahap pemulihan). Persewaan & Jasa Perusahaan 9.1 426.891. barang galian bukan logam.451.1 23. Industri Pengolahan a.5 11. 2003 Dari kedua tabel diatas dapat dilihat bahwa sektor pengolahan memiliki kontribusi terbesar dalam pembentukan PDB.855.7 40.1 21 176.272.4 40.4 30.8 7.9 38 896.502.9 394.7 63 498. Perdagangan.530. pupuk. alat angkut. Jasa-jasa Produk Domestik Bruto Produk Domestik Bruto tanpa Migas Sumber: Statistik Indonesia. Listrik.7 100.6 2002 68.2 27. Selain itu infrastruktur juga harus dilengkapi dengan layanan transportasi yang berfungsi sebagai alat perpindahan penumpang. Peternakan. b.3 7 895.590. kehutanan & Perikanan 2.4 25.512. Perannya sangat penting.401.3 1.3 29 072. Pengangkutan & Komunikasi a.5 398 016.9 24.308.1 8. Pertambangan & Penggalian 3.5 25.019.dengan satu persen peningkatan ketersediaan infrastruktur). barang kayu dan hasil hutan lain.374.3 39.569.5 379.2 65.8 23 278.080. Hotel & Restoran 7.488. logam dasar besi dan baja. dan barang lainnya.245. dimana hubungan antara peningkatan infrastruktur dengan output ekonomi sangat erat sehingga disebut “step for step” (artinya peningkatan satu persen output perekonomian terkait erat -strongly associated.4 411.8 115.Tabel 2.507.2 70.5 41.4 38 051.538. barang dan jasa.453.7 1.753.4 11.4 104 986.6 31. kimia dan barang dari karet.696. barang dan jasa diangkut dari satu tempat ke tempat yang lain.404.968. Pertanian. maka seperti disebutkan dalam Bappenas 2003.7 11.196. minuman dan tembakau.9 93 387. baik dalam proses produksi (untuk mengirimkan bahan baku dari berbagai sumber ke Masterplan Transportasi Darat Bab II .4 68.900. kertas dan barang cetakan.2 28.9 363 758.9 PDB Atas Dasar Harga Konstan 1993 menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah) Lapangan Usaha 2000 66 208.982.3 108.13 . Pengangkutan Komunikasi 8.3 33. Bangunan 6.338.9 11 599.075.7 8.7 10.398. Lebih spesifik lagi sub sektor industri bukan migas yang meliputi jenis industri makanan.590. semen.196.052. Industri Bukan Migas 4.1 32.824.8 7.5 97.5 412.333. minuman dan tembakau.0 6 574. barang kulit dan alas kaki.285. Keuangan.669. Gas & Air Bersih 5.5 39. pemulihan ekonomi menuntut pertumbuhan kapasitas infrastruktur.887. tekstil.649. Industri Migas b.8 27 449.3 37.6 104.9 444.942.475.9 22.8 111.8 2003 70.318.

0 1990 1993 1995 1998 1999 ru p iah Masterplan Transportasi Darat Bab II .0 2000.0 7000.301.0 5000.673.231.147.4 208.624.2 Peningkatan pendapatan perkapita dan didukung dengan data kenaikan konsumsi rumah tangga (Tabel 2.5 7.14 2000 . Kondisi ini masih merupakan rangkaian dari proses transisi pemulihan kondisi ekonomi pasca terjadinya krisis ekonomi 1997.404. Kegiatan akan didukung oleh sarana-prasarana pergerakan yaitu transportasi.122.58% sementara tahun 2001 pertumbuhan pendapatan nasional perkapitanya turun sebesar –1.532. 2003 2000 1.9 2002 1. 9000. sehingga secara tidak langsung peningkatan pendapatan perkapita akan dapat meningkatkan daya beli masyarakat pada ketersediaan transportasi dan akan meningkatkan keinginan orang untuk berpejalanan.5 juta rupiah pada tahun 2002. Hal tersebut akan mempengaruhi pola konsumsi dan perilaku berkegiatan antara perdesaan dan perkotaan. yang berarti jumlah uang yang akan digunakan untuk berkegiatan semakin besar.0 0. Peningkatan perekonomian akan membutuhkan dukungan pengembangan infrastruktur yang lebih besar.39%. sehingga karakteristik perjalanan di perkotaan perlu dianalisis tersendiri karena polanya yang berbeda dengan kondisi normal.lokasi produksi) maupun distribusi komoditi ekonomi (mengangkut dan mengirimkan hasil produksi ke konsumen).0 1000.0 4000.794.573.0 2003 1.3 205. Pada tahun 2002 besarnya pendapatan nasional per kapita atas dasar harga berlaku meningkat dari 6. Namun demikian pertumbuhan pada tahun 2002 ini bila dilihat berdasarkan harga konstan 1993 turun sebesar –1. Apabila dilihat secara spasial antara pendapatan perkapita di pedesaan dan perkotaan terdapat kesenjangan yang sangat besar.5 215.139.0 8000.1).1 212.0 6000.817.4 6.9 6. 10 Pendapatan Perkapita Atas Dasar Harga Berlaku Rincian Pendapatan Nasional (milyar rupiah) Pendapatan Nasional Perkapita (rupiah) Jumlah Penduduk Pertangahan Tahun (juta) Sumber: Statistik Indonesia.337.331. bahkan hampir mencapai separuhnya (lihat Gambar 2.2 juta rupiah pada tahun 2001 menjadi sekitar 6.7) dapat menjadi indikator peningkatan daya beli masyarakat.3 5.635.8 2001 1.0 3000. Tabel 2.457. Secara umum pendapatan setiap penduduk Indonesia dicerminkan oleh pendapatan nasional per kapita.

Tingginya tingkat pendapatan rata-rata penduduk perkotaan dibandingkan dengan penduduk perdesaan (lihat Gambar 2. hal ini didukung dengan adanya bangunan rill pasar (misalnya: pasar rakyat. mall. Penyebab utama dari perbedaan kebutuhan transportasi ini didasari oleh perbedaan jumlah pendapatan antara penduduk perkotaan dan perdesaan. 1 Kesenjangan Pendapatan Perkapita Penduduk Perkotaan dan Perdesaan Kebutuhan transportasi di daerah perdesaan dan perkotaan sangatlah berbeda. 500. maka sudah sewajarnya apabila ketrampilan manuasia di perkotaan lebih dihargai daripada di wilayah perdesaan.000.Sumber: Statistik Indonesia.00 200. Sehingga wajar apabila jumlah sarana dan prasarana. Beberapa wilayah perdesaan masih bersifat daerah subsisten.000.2 dan 2.000. Penduduk di daerah perkotaan lebih padat dibandingkan dengan penduduk di perdesaan sehingga persaingan dalam dunia kerja juga lebih ketat. pendapatan penduduk perkotaan masih mencukupi untuk ditabung (saving) dan dibelanjakan pada sektor yang lain (disposable income). maupun tingkat pelayanannya.00 150.000. 2003 (diolah) Gambar 2. misalnya di perkotaan: sektor perekonomian yang sangat dominan di wilayah ini adalah jasa.00 300.00 350. sedangkan di perdesaan lebih didominasi oleh sektor pertanian.000.000. serta kualitas transportasi di wilayah perkotaan lebih tinggi dibandingkan wilayah perdesaan. perdagangan.15 . Meningkatnya pendapatan yang dibelanjakan pada sektor transportasi ini akan meningkatkan jumlah permintaan yang harus dipenuhi oleh sektor transportasi.00 100. yaitu daerah yang kebutuhannya masih dipenuhi sendiri. konstruksi dan pengolahan. Dengan didominasinya sektor perekonomian di wilayah perkotaan oleh bidang jasa.3) secara langsung menyebabkan perbedaan dalam penggunaan pendapatannya itu. Perbedaan pendapatan sangat dipengaruhi oleh karakteristik masing-masing wilayah tersebut. pertokoan dll).000.00 Kota Masterplan Transportasi Darat Bab II . konstruksi dan pengolahan.00 Desa 450. sedangkan di wilayah perkotaan sistem perdagangan sudah merupakan cara yang lazim dalam memenuhi kebutuhan hidup masyarakatnya.000. baik itu jumlah pendapatan rata-rata maupun spektrum pendapatannya.000. Selain digunakan untuk konsumsi.00 400. baik dari jumlah prasrana dan sarana. perdagangan.00 250.000.00 50.

misalnya adanya sarana transportasi kelas ekonomi.065.000.999 80.000.999 499.000.000. - Sumber: Susenas. super eksekutif dan lain sebagainya.999 299. Perbandingan Pengeluaran Rata-rata Penduduk Perkotaan dan Perdesaan Tiap-tiap Propinsi Selain itu lebih luasnya spektrum pendapatan penduduk di perkotaan menyebabkan permintaan yang lebih bervariasi atas pelayanan yang harus diberikan.000 10 4 5 6 7 8 9 99.>500. 2. bisnis. yang dapat digunakan sebagai proxy dari pendapatan. 40% Perdesaan 35% 30% Prosentase 25% 20% 15% 10% 5% 0% 0 < 40. eksekutif.200.000 40. 169.999 149. 264.79 σk = 55.999 79.150.000. sehingga kita bisa lebih banyak mengenal macam-macam tingkat pelayanan transportasi di perkotaan dibandingkan di wilayah perdesaan. Perbandingan Prosentase Pengeluaran antara Penduduk Perkotaan dan Perdesaan di Indonesia Masterplan Transportasi Darat Bab II .999 Pengeluaran (Rp) σd = 31.100.0001 2 3 59. Perkotaan Rata-rata Pengeluaran ( Ik) Perkotaan Rp.999 199.000. 3.16 .Sumber: Susenas.71 Rata-rata Pengeluaran (Id) Perdesaan Rp. Berikut ini adalah data pengeluaran dari penduduk perkotaan dan perdesaan di Indonesia.916.60.300.191. Hal ini mendorong penyediaan kebutuhan transportasi yang bervariasi juga.758. 2002 (diolah) Gambar 2. 2002 (diolah) Gambar 2.

budaya.0 % 32.1 % Rusak Ringan 6.6 % Sedang 24. Hal penting untuk mencapai tujuan ini adalah menghilangkan arogansi sektoral maupun wilayah.0 % 37.5% (15.1 TRANSPORTASI JALAN Prasarana jaringan jalan masih merupakan kebutuhan pokok bagi pelayanan distribusi komoditi perdagangan dan industri.0 % 87.9 % 16. Jalan nasional dan jalan propinsi hanya 24. 2003 Masterplan Transportasi Darat Bab II .0 % 23.1 % 34.495 km. sementara jalan kabupaten 47% (113.8 % 16. sementara kereta api hanya memiliki pangsa pasar sekitar 10. sehingga mampu memberikan pelayanan yang proporsional dan efisien. Tabel 2.11 dan Gambar 2.9 % 28.0 % 15. ditunjukkan panjang jaringan jalan nasional pada tahun 2002 mencapai 330. Fungsi jaringan jalan sebagai salah satu komponen prsarana transportasi sudah saatnya diletakkan pada posisi yang setara dalam perencanaan transportasi secara global. 11 Kerusakan Jaringan Jalan Nasional (2002) Panjang (km) 26. Di era desentralisasi.5 % 0.0 % 9. Prasarana Wilayah. Irian Jaya dan Nusa Tenggara Timur peran moda laut lebih dominan.5% di Jawa.946 25. politik dan keamanan. Dalam Tabel 2. ekonomi.0 % 23.000 km) berada dalam keadaan rusak.164 240.4.9 % 18. Di wilayah lain seperti Kalimantan dan Sulawesi. Sehingga keberadaan sistem jaringan jalan yang menjangkau seluruh wilayah tanah air merupakan tuntutan yang tidak dapat ditawar lagi.495 Baik 64.3.866 37. peran masing-masing moda relatif berimbang. namun untuk Maluku.244 km).2.704 km) yang rusak.8 % Jenis Jalan Jalan Nasional Jalan Porpinsi Jalan Kabupaten Jalan Kota Total Sumber: Ditjen.1 % 19. Hasil survei asal tujuan nasional 2001 memperlihatkan bahwa moda jalan mendominasi sekitar 80-90% dari seluruh perjalanan di Jawa dan Sumatera. Walaupun begitu.17 . Untuk itu diperlukan keterpaduan dalam perencanaan pembangunan sarana dan prasarana transportasi dalam konteks sistem transportasi intermoda.3. KONDISI TRANSPORTASI DARAT SAAT INI 2.518 330.6 % Rusak Berat 4. jaringan jalan juga merupakan perekat kebutuhan bangsa dan negara dalam segala aspek sosial.3 % 34. tidak bisa dipungkiri bahwa moda jalan telah menjadi pilihan utama untuk perjalanan jarak pendek dan menengah dalam satu pulau atau kawasan. namun sekitar 40% (130.5 % 4.

18 .4 Jaringan Jalan Berdasarkan Status di Indonesia Masterplan Transportasi Darat Bab II . 2003 Gambar 2.4 Peta Jaringan Jalan berdasarkan Status Sumber : Ditjen Tata Ruang.Gambar 2.

Karena dana tersebut tidak pernah direalisasikan. serta telah meningkatkan secara dramatis biaya sosial ekonomi yang diderita oleh pengguna jalan.000 (km) 20. Pinjaman Luar Negeri (PLN).691 km di Kalimantan. Sementara itu kerusakan jalan kabupaten terjadi hampir merata di seluruh wilayah Indonesia.000 30. 1.863 km terjadi di Sumatera.Kerusakan prasarana jalan telah menyebabkan terjadinya kemacetan massif (bottlenecks) di berbagai ruas jalan yang merupakan lintas ekonomi. maka pemeliharaan jalan dengan APBD dan PLN tidak dapat Masterplan Transportasi Darat Bab II .55 triliun per hari (SEPM-IRMS).19 . diperkirakan dapat mengganggu kegiatan investasi di sektor ekonomi lainnya yang memerlukan dukungan jasa prasarana.5 di bawah ini.5 Kondisi Kerusakan Jalan Nasional dan Propinsi Per Wilayah 2001 Anggaran untuk pemeliharaan dan perbaikan kerusakan jalan masih sepenuhnya mengandalkan APBN dan APBD (melalui DAU dan DAK). Apabila hal ini terus berlanjut dan tidak segera diatasi. Bali dan Nusa Tenggara. 2004 Gambar 2. Studi yang dilakukan pada tahun 2000 oleh Bapekin Kimpraswil mengindikasikan kebutuhan dana sekitar Rp.487 km di Jawa. 40.000 10. namun selama sebab-sebab yang mendasar tersebut di atas belum diselesaikan secara tuntas.000 Jawa-BaliNusa Tenggara Sumatera Maluku dan Papua Kalimantan Sulawesi Baik Sedang Rusak Ringan Rusak Berat Sumber: IRMS. Kondisi kerusakan jalan secara wilayah diperlihatkan oleh Gambar 2. Besarnya kerusakan jalan nasional dan jalan propinsi tahun 2004 sekitar 7. 2. terjadi backlog maintenance yang berdampak besar bagi kemantapan kondisi jalan nasional kita. yang pada akhirnya dapat menghambat pertumbuhan ekonomi. 6-8 triliun untuk merehabilitasi kerusakan jalan sampai dengan kondisi sebelum krisis. 13. Berdasarkan prediksi tahun 2001: Road User Costs mencapai sekitar Rp.702 km di Sulawesi dan 238 km di Maluku dan Irian Jaya. 1.

Berat Sumber: Ditjen. Kondisi baik dan sedang jalan nasional secara umum terus mengalami peningkatan dari 74. secara rata-rata kondisi permukaan jalan nasional dan propinsi cukup memadai dengan tingkatan kecepatan laju kendaraan mendekati kecepatan rata-rata rencana (design speed). Ini adalah partisipasi masyarakat pengguna jalan untuk ikut membiayai pemeliharaan jalan (road user charges) berdasarkan prinsip cost recovery and fee for service principle.mengejar (keep up) dengan proses kerusakan yang begitu cepat terjadi. Kondisi kecepatan rata-rata untuk jalan nasional dan propinsi pada tahun 2002. Perkembangan kondisi jalan nasional sejak tahun 1997 sampai tahun 2002 lebih baik bila dibandingkan dengan kondisi jalan propinsi. Terbatasnya kemampuan pemeliharaan jalan di atas mempunyai dampak kepada kondisi jalan yang terpelihara.10 km per jam. termasuk pembiayaannya. Upaya pendanaan pemeliharaan jalan dengan road fund sudah dikaji.20 .5% pada tahun 1997 menjadi senantiasa terpelihara di atas 85% untuk tahun 2001 maupun 2002. 100% Prosentase 80% 60% 40% 20% 0% 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Baik Sedang R.2% pada tahun 2002. menjadi 64. walaupun kelak ekonomi sudah kembali tumbuh dengan 7% per tahun. Di era desentralisasi. sedangkan kondisi baik dan sedang jalan propinsi terus mengalami peningkatan dari 60. Namun demikian. 2003 Gambar 2. Ringan R. Ringan R. Berat 100% 80% Prosentase 60% 40% 20% 0% 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Baik Sedang R.5% pada tahun 2001 dan 66. pemeliharaan dan pelaksanaan pembangunan jaringan jalan di daerah untuk jalan propinsi.5 ribu km. wewenang perencanaan. Prasarana Wilayah. Gambar 2. jalan kabupaten. IRI dan VC ratio dapat dilihat pada tabel berikut: Masterplan Transportasi Darat Bab II . APBN tidak dapat membiayai sepenuhnya pemeliharaan. jalan kota dan jalan desa.6 Kondisi Jalan Nasional – Propinsi (1997-2002) Sementara itu kondisi jalan pada tahun 2002 yang didasarkan atas kecepatan yang mampu dicapai kendaraan. kondisi kecepatan untuk jalan nasional di Pulau Jawa masih lebih rendah bila dibandingkan dengan daerah lainnya. sepenuhnya ada di pemerintah daerah. peningkatan dan pembangunan jalan sepanjang hampir 330.6 memperlihatkan perkembangan kondisi jalan sejak tahun 1997 sampai 2002 untuk jalan nasional propinsi. Jalan lintas yang cukup padat adalah lintas Pantura yang mempunyai kecepatan rata-rata adalah 54.5% pada tahun 1997.

09 58.14 0.49 49.26 4.20 0. 4.41 0.45 54. Prasarana Wilayah.41 51. 3.07 0.11 0. dan VC Ratio Jalan Tahun 2002 Klasifikasi IRI mm per m VC Ratio Speed L.96 64.44 4.72 50.82 5. Lainnya Seluruh Lintas Khusus Lintas di Pulau Jawa Lintas Utara Lintas Tengah Lintas Selatan Lintas di Jawa Sumber: Ditjen.73 59. IRI.94 52. 2.29 51.05 8.12 0.40 50.45 57. Pulau Lainnya : Jalan Nasional (N) Jalan Propinsi (P) Jalan (Nasional+Propinsi+Non status) 5.72 II.09 0.Tabel 2.12 0.14 0.69 59.11 60.39 3.57 52.09 51.39 0. 2.03 58. 3. Jawa P.86 0.03 0.73 59.60 51.37 51.76 58.52 3.10 58.07 0.11 3.31 0.21 .79 51.16 56.59 52.01 6.11 52.59 49.86 6.17 0.23 5.71 54. 1.19 6.53 59.31 60.35 7.35 0.04 0.13 3.39 5.37 60. 2002 Masterplan Transportasi Darat Bab II .72 4.66 3.72 60.03 5. 1. III. Sumatera P. Kondisi Kecepatan.Veh km per jam Status Jalan Seluruh Jaringan : Jalan Nasional (N) Jalan Propinsi (P) Jalan (Nasional+Propinsi+Non status) 2.12 No I 1. 4. Lintas Per Pulau P.16 0.76 62.98 51. Jawa : Jalan Nasional (N) Jalan Propinsi (P) Jalan (Nasional+Propinsi+Non status) 4.64 0.07 0.69 49.05 52.72 5. Sumatera : Jalan Nasional (N) Jalan Propinsi (P) Jalan (Nasional+Propinsi+Non status) 3.38 57.10 59.94 60.83 52.60 6.veh km per jam Speed H.57 51.

Propinsi.65 274.22 .16 1.21 174. II 1.00 Bali .000.13 No I 1. Lainnya Total Indonesia Khusus Lintas Per Pulau P.93 345.53 682.54 721.82 1.000.000.93 miliar.09 312.00 Jaw a 20. 2002 Besaran Biaya Operasi Kendaraan (BOK) total per wilayah dapat dilihat dalam Gambar 2. 1.00 Sulaw esi 10.000.67 168. 2003 Gambar 2.32 33.7 Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Total (1995-2002) Masterplan Transportasi Darat Bab II .00 Maluku . Sumatera P. Jawa P. Road User Cost pada Seluruh Jaringan (Nasional. 2. 2.000.00 Sumatera BOK Total (Trilyun Rp) 25.7 30.546.06 T-Time Cost Rp Miliar 53.36 156.82 80.377.96 204. Lainnya Total Indonesia Sumber: IRMS. 721.16 81. maka biaya yang dikeluarkan oleh penggunaan jalan atau RUC untuk jalan nasional dan propinsi adalah sebesar Rp.00 Kalimantan 15.72 641. Prasarana Wilayah. Biaya yang dikeluarkan cukup besar adalah untuk penggunaan jalan di Pulau Jawa yaitu sebesar Rp.39 Seluruh Jaringan Jalan P.28 233.84 33. 3.Dengan data hasil IRMS tahun 2002.546 triliun. dan Non Status) per hari Klasifikasi VOC Rp Miliar 424.86 18. Sumatera P. Road User Cost untuk per pulau dan jalan lintas dapat dilihat pada tabel berikut ini: Tabel 2. Jawa P.000.Irian 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Tahun Sumber: Ditjen.34 RUC Rp Miliar 478.Nusa Tenggara 5. 3.37 601.33 240.33 29.

tahun 2000. Gambar 2.Gambar di atas memperlihatkan nilai BOK total dari tahun ke tahun.49%. panjang jalan tol yang dimiliki Jasa Marga adalah 324 km dan bertambah menjadi 354 km pada tahun 1998 (lihat Gambar 5.3%. dan tahun 2002 pendapatan tol meningkat berturut-turut 9. Jasa Marga dengan mitra perusahaan swasta. 39.7 km. Namun angka ini menurun pada tahun 1998. 14. Pada Gambar 2. Pada tahun-tahun berikutnya angka pendapatan tol dan angka volume kendaraan meningkat kembali. tahun 2001.78 km. 8. 7. tahun 1997. dan 11. Data tersebut juga memperlihatkan BOK total di Jawa adalah terbesar diikuti Sumatera. Jasa Marga dan 28. 12.78 358.9 dapat dilihat grafik pendapatan tol dan volume kendaraan pada periode 1997-2002. panjang jalan dan LHR di tiap wilayah. Kalimantan-Bali dan wilayah lainnya.6%. pendapatan menurun 7.6%. Gambar 2.9%.23 . Tahun 2002 bertambah lagi menjadi 369. Besaran BOK ini memperlihatkan besarnya peran transportasi dalam pembentukan biaya-biaya secara nasional.2% dan volume kendaraan berkurang sebanyak 5.95 324 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Tahun Sumber: PT. Jadi sekitar 71. 2002 Sementara panjang jalan tol bertambah terus.8%. Jasa Marga (Persero). volume lalu lintas dan pendapatan tol tampak menurun pada saat terjadinya krisis ekonomi. Besaran BOK total secara signifikan meningkat dari Rp.6%. Jasa Marga Kilometer 360 350 340 330 320 1996 354 358.95 354 369. Pada tahun 1999. Nilai yang ada memperlihatkan pertumbuhan besaran BOK yang disebabkan oleh pertambahan BOK satuan.5%. 14. Sementara itu volume kendaraan meningkat berturut-turut sebesar 10. Jika digabungkan dengan jalan tol yang dimiliki oleh perusahaan swasta yang bermitra dengan PT. Dalam hal penyelenggaraan jalan tol.8 380 370 Panjang Jalan Tol Milik PT.9 Volume Lalu Lintas dan Pendapatan Jalan Tol Tahun 2002 Masterplan Transportasi Darat Bab II .5).2 trilyun pada tahun 1999 menjadi Rp.2% adalah milik usaha bermitra antara PT. Jasa Marga maka totalnya adalah 514. dan 63. 727 miliar dan volume lalu lintas total mencapai 496 juta kendaraan.8% adalah jalan tol milik PT. Tahun 1997 pendapatan tol dari seluruh ruas mencapai Rp.1 trilyun pada tahun 2002.3%.

Demikian pula.24 . Jasa Marga (Persero). Tol Palikanci hanya dilewati oleh 1% dari volume kendaraan di seluruh jalan tol.5 0.10 Volume Lalu Lintas Jalan Tol Tahun 2002 Masterplan Transportasi Darat Bab II .1 0.3 2002 1998 1999 2000 2001 Tol Revenue Traf f ic Volume Sumber: PT.1997 750 700 650 600 550 500 450 400 350 300 1997 1998 1999 2000 2001 2002 1.3 1. 2002 Dalam tahun 2002.5 1. Jalan tol Jakarta-Cikampek dan Jagorawi masing-masing 17% dan 11% dari volume jalan tol.7 dapat dilihat porsi volume kendaraan pada setiap ruas jalan tol pada tahun 2002. Gambar 2.7 0. Jalan tol dalam kota Jakarta merupakan 49% dari volume kendaraan di seluruh jalan tol di Indonesia.9 0. Jalan Tol Belmera dan Jalan Tol di Semarang yang masing-masing hanya mencapai 2% dan 3% dari volume kendaraan di seluruh jalan tol.7 1. perbandingan volume kendaraan pada ruas-ruas jalan tol menunjukkan bahwa ruas-ruas jalan tol yang terletak di sekitar Jakarta mempunyai volume lalu lintas lebih besar dibandingkan dengan ruasruas jalan tol lainnya. Pada Gambar 5.

2003 Perkembangan kinerja transportasi jalan dalam lima tahun terakhir. Masterplan Transportasi Darat Bab II .Jagoraw i Tangerang-Merak Surabaya Jembatan Mojokerto Jakarta-Cikampek Padalarang-Cilenyi Jembatan Citarum Lingkar Dalam Kota Jakarta Belmera Semarang Ujung Pandang Palimanan-Kanci 2.00% 40. masalah dampak lingkungan. Pada periode 19992003. Perkembangan jumlah lalu lintas jalan terdiri dari berbagai jenis kendaraan meningkat setiap tahunnya. Perkembangan kapasitas jalan masih lebih rendah dibandingkan dengan perkembangan armada di jalan.00% 60.40% 1.60% 11. Masalah yang masih dihadapi dalam mobilitas transportasi jalan.40% 0. telah terjadi peningkatan rata-rata jumlah mobil penumpang 19% per tahun. peningkatan sepeda motor 20% per tahun dan peningkatan jumlah bis sebesar 20% per tahun (Ditlantas POLRI. Kelancaran lalu lintas angkutan jalan masih rendah terutama disebabkan oleh masih kurangnya keterpaduan sistem jaringan jalan.20% 6. kenaikan jumlah mobil beban 22% per tahun.00% 50. banyaknya kegiatan parkir dan masyarakat yang manggunakan badan jalan. terutama dikaitkan dengan keterpaduan pelayanan antar moda. penetapan kelas jalan dan pengaturan sistem terminal.20% 3. terutama ketertiban.00% Sumber: PT.00% 1. rendahnya ketertiban pengguna jalan.11. masih diwarnai oleh ketidakseimbangan antara permintaan dan penyediaan fasilitas prasarana dan sarana transportasi jalan. 2003). Jasa Marga (Persero). lemahnya manajemen lalu lintas.90% 15.40% 1. Perkembangan jumlah kendaraan dari 1999 sampai dengan tahun 2003 dapat dilihat pada Gambar 2. masalah efektivitas pelayanan. kerusakan jalan serta ketidakseimbangan antara pertumbuhan jumlah armada lalu lintas dengan kapasitas jalan yang ada. Jumlah kendaraan terbesar saat ini adalah jenis kendaraan sepeda motor dan mobil penumpang.00% 20.20% 10. keselamatan dan keandalan serta kenyamanan di jalan.90% 5.20% 48.40% 2. dan keterjangkauan dan pemerataan pelayanan. seperti di lintas-lintas utama di Jawa dan sebagian lintas di Sumatera.25 .00% 30. terutama di wilayah perkotaan dan beberapa jaringan jalan antar kota.20% 0.

000 30.565 Total 17.907 18.369 17.339 35.26 .185 18.11 Perkembangan Jumlah Armada Lalu Lintas Angkutan Jalan (1999-2003) ribu unit 35.613 17.14 No 1 2 3 4 5 Perkembangan Armada Bus AKAP Tahun 1999 2000 2001 2002 2003 Jumlah PO 701 713 969 748 748 Jumlah Operasi 16.563 1.000 20. Sedangkan perkembangan armada pelayanan trayek Antar Kota Antar Propinsi (AKAP) dari tahun 1999-2003 dapat dilihat dalam tabel berikut ini.000 10. Pelanggaran lalu lintas dibedakan Masterplan Transportasi Darat Bab II . Perhubungan Darat. 2004 Kecenderungan yang tampak adalah secara konsisten terjadi peningkatan jumlah armada dan jumlah rit/perjalanan AKAP. jumlah lalu lintas di jalan dan jumlah pengeluaran ijin mengemudi (SIM).Gambar 2. maka pelanggaran lalu lintas di jalan juga meningkat.370 Bus-Rit 29.000 15.135 - Sumber: Ditjen.000 25. Sedangkan jumlah Perusahaan Otobis (PO) sejak tahun 2001 mengalami penurunan drastis sampai 30% dan selanjutnya sampai tahun 2002 tidak mengalami perubahan.000 5. SK.990 19.738 30. Tabel 2.403 16.567 1.344 16. Sejalan dengan perkembangan jumlah penduduk.673/AJ. Perhubungan Darat No.266 31.805 Cadangan 1.000 0 1999 mobil penumpang 2000 mobil beban 2001 bis 2002 sepeda motor 2003 jumlah tahun Sumber: Ditlantas Polri.618 17. yang telah ditetapkan sebanyak 1807 trayek AKAP.2003/DRJD/2001 tanggal 27 Juli 2001 telah diatur tetang jaringan trayek AKAP. 2003 Sesuai dengan SK Dirjen.570 1.601 1.

27 . Transportasi Masterplan Transportasi Darat Bab II . perlengkapan kendaraan. anjir. DANAU DAN PENYEBERANGAN Menurut UU no 21 tahun 1992 disebutkan bahwa transportasi sungai. danau dan penyeberangan adalah angkutan menggunakan kapal yang dilakukan di sungai. dan (d) masih banyaknya kasus pelanggaran muatan di jalan. Sementara yang disebut sebagai alur pelayaran di sungai antara lain dapat berupa kolam pemindahan kapal (lock). Transportasi sungai di Indonesia umumnya digunakan untuk melayani mobilitas barang dan penumpang baik di sepanjang sungai maupun di lintas penyeberangan sungai. kanal. danau. (b) persaingan antar moda yang semakin meningkat. dan terusan untuk mengangkut penumpang. dan mengangkut penumpang dan kendaraan berserta muatannya. yang membuat biaya angkut di jalan belum efisien. serta diselenggarakan dengan trayek tetap dan teratur. bendung pengatur kedalaman (navigation barrage) dan bangunan untuk pengangkat kapal (ship lift). yang mengakibatkan kerugian ekonomi. diperlukan peningkatan kualitas pelayanan dan efisiensi dalam sistem transportasi jalan. yang penyelenggaraannya disusun secara terpadu intra dan antarmoda yang merupakan satu kesatuan tatanan transportasi nasional serta menggunakan trayek tetap dan teratur yang dilengkapi dengan trayek tidak tetap dan tidak teratur.2 TRANSPORTASI SUNGAI. Beberapa tantangan yang dihadapi yang tidak dapat lepas dari permasalahan pelayanan angkutan jalan adalah: (a) perkembangan pelayanan dilihat dari ijin trayek angkutan umum (ijin trayek angkutan bus antarkota antar propinsi. (c) masih rendahnya kondisi prasarana akibat kerusakan di jalan. 2. selat dan teluk. barang dan/atau hewan. serta banyaknya pungutan dan retribusi di jalan. melayani lintas dengan tetap dan teratur. dan pelanggaran rambu jalan. menghubungkan antara dua pelabuhan dan tidak mengangkut barang lepas. Masalah disiplin berlalu lintas merupakan salah satu penyebab utama terjadinya kecelakaan lalu lintas. waduk. namun tingkat kelaikan armada umumnya masih rendah). Kriteria lintas penyeberangan meliputi menghubungkan jaringan jalan dan/atau jaringan kerreta api yang terputus oleh laut. Sedangkan transportasi penyeberangan adalah angkutan yang berfungsi sebagai jembatan bergerak yang menghubungkan jaringan jalan atau jaringan jalur kereta api yang terputus karena adanya perairan.3. rawa.menjadi pelanggaran batas muatan. yang diselenggarakan oleh perusahaan angkutan sungai dan danau. kelengkapan surat. berfungsi sebagai jembatan bergerak.

223 2.089 3.342 660 1.28 . dan peran pemerintah dalam investasi terutama pada pembangunan prasarana dermaga penyeberangan sungai dan relatif sedikit jumlahnya.108 548 175 734 34.940 23.255 km dan jumlah dermaga sungai tersedia hanya 160 unit.15 No 1 NAD 2 Sumatera Utara 3 Sumatera Barat 4 Riau 5 Jambi 6 Sumatera Selatan 7 Lampung 8 Jawa Barat 9 Jawa Tengah 10 Jawa Timur 11 Bali 12 Kalimantan Barat 13 Kalimantan Selatan 14 Kalimantan Timur 15 Kalimantan Tengah 16 Sulawesi Selatan 17 Sulawesi Tengah 18 Sulawesi Tenggara 19 Sulawesi Utara 20 Irian Jaya Total Dermaga dan Alur Pelayaran Sungai dan Danau Sungai Jumlah 10 20 21 19 35 8 1 1 11 15 17 21 9 2 24 214 Panjang (km) Dapat Dilayari Dermaga 1.749 1.796 2.sungai relatif murah namun pemanfaatannya makin berkurang terutama pada wilayah yang sudah dibangun jalan dan jembatan.342 km.255 2 25 16 13 8 22 20 26 28 160 Jumlah 1 1 4 1 1 3 2 1 3 4 1 2 3 27 Danau Luas (km2) 490 1.50 km2 (lihat Tabel 2. Perhubungan Darat. 2004 Masterplan Transportasi Darat Bab II .856 695 122 500 1.082 2. Tabel 2.285 222 87 4.737.22) Panjang sungai yang dapat dilayari adalah 23. Data terakhir tahun 1999 jumlah sungai di Indonesia mencapai 214 buah dengan total panjang 34.269 2.747 3.858 4.737 4. Penyelenggaraannya lebih banyak oleh masyarakat.578 3. sedangkan jumlah danau di Indonesia sebanyak 27 buah dengan luas 3.227 1.250 391 50 122 205 600 190 40 390 120 34 33 372 3.771 530 22 39 760 1.786 2.737 Propinsi Sumber: Ditjen.

2003 Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Kepemilikan Pemilik / operator Unit 85 4 101 190 Masterplan Transportasi Darat Bab II . misalnya Kalimantan dengan S. Perhubungan Darat.4%). S. Tabel 2.7%). Memberamo.5%). Lebih lengkapnya dapat dilihat dalam tabel berikut. Kahayan.17 No 1 2 3 PT. Kalimantan Barat (6. Mahakam. danau dan penyeberangan. ASDP dengan Swasta Swasta Jumlah Sumber: Dit.67 100 Kapal Ro-Ro Kapal LCT Kapal Cepat Penumpang Kapal Penumpang Truk Air JUMLAH Sumber: Ditjen.9%) dan Kalimantan Tengah (34. Besarang dan Taban yang menghubungkan beberapa sungai besar di Kalimantan Selatan dan Kalimantan Tengah. maka kapal SDP terbanyak dimiliki oleh swasta sebanyak 101 unit dan sebagian besar yang lain dimiliki oleh PT.16 No 1 2 3 4 5 Jumlah Kapal SDP yang Beroperasi Jenis Kapal Jumlah (unit) 159 7 14 2 5 187 % 85. ASDP sebanyak 4 unit. LLASDP.29 .1%). Kalimantan Selatan (13. Perhubungan Darat. Hanya sebagian kecil saja yang merupakan kerjasama operasi antara swasta dengan PT. 2004 Bila dilihat dari kepemilikannya. ASDP sebanyak 85 unit sebagai BUMN yang diberi wewenang pemerintah untuk mengelola angkutan sungai. Kampar. Kalimantan Timur (4. danau dan penyeberangan pada tahun 2002 adalah 21. S.07 2.49 1. Ditjen. Musi. Sumatera Selatan (9. Kapuas. Riau (11. Barito dan S. Kebanyakan diselenggarakan di 14 wilayah atau propinsi seperti: Jambi (10.03 3. Jumlah kapal yang melayani angkutan sungai. Anjir Kelampan.9%). Selain sungai pembangunan transportasi sungai juga dilakukan melalui pembangunan anjir dan kanal seperti Anjir Serapat. S. sedangkan di Papua sungai yang potensial adalah S.74 7.Beberapa pulau mempunyai potensi yang besar untuk mengembangkan transportasi sungai. Di Sumatera sungai yang potensial adalah S.7%). ASDP Persero Kerja Sama Operasi (KSO) PT.117 unit. Sedangkan danau yang sudah digunakan sebagai media transportasi adalah Danau Toba. Indragiri. S. Tabel 2.

sehingga untuk menjamin keselamatan dan keamanan operasi angkutan sungai.00 45. 2003 Produksi angkutan penyeberangan dari tahun 1997-2003 dapat dilihat dalam tabel dan gambar berikut: 50.00 Penumpang (orang) 1997 1998 1999 (dalam juta) Kendaraan R4 (unit) 2000 2001 Barang (ton) 2002 2003 Masterplan Transportasi Darat Bab II .00 20.00 10.Apabila dilihat dari umur kapal sebagian besar sudah berumur lebih dari 10 tahun (64%) dan hanya sebagian kecil yang berumur di bawah 10 tahun (36%).00 15.00 40. Tabel 2. ASDP 48 19 11 7 Jumlah 85 KSO ASDP 0 2 1 0 3 Swasta 20 44 26 12 102 Jumlah (Unit) 68 65 38 19 190 Persentase 36% 34% 20% 10% Umur kapal (thn) 11 . Perhubungan Darat.20 21 . LLASDP.00 5.10 Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Klasifikasi Umur Kapal dan Kepemilikan PT.30 . Ditjen.30 > 30 Sumber: Dit.00 30. danau dan penyeberangan perlu dilakukan pengujian kelaikan operasi sarana dan peremajaan kembali.00 25.18 0 .00 35.

396 514.920 182.509 1.602 21.12 Produksi angkutan Penyeberangan Dari gambar dapat dilihat bahwa produksi angkutan untuk penumpang mengalami penurunan yang konsisten dari tahun ke tahun (rata-rata penurunan -2. 2004 Selain angkutan sungai. tetapi hal tersebut tidak terjadi pada produksi angkutan barang dan kendaraan R-4. menghubungkan daerah terpencil dan atau belum berkembang menghubungkan daerah yang moda transportasi lainnya belum berkembang menghubungkan daerah yang secara komersial belum menguntungkan untuk dilayani oleh operator angkutan laut. Produksi angkutan penyeberangan untuk lintas-lintas utama di Indonesia dapat ditunjukkan dalam tabel berikut.240.33% per tahun).909 298.905 4. dimana jumlah yang diangkut dari tahun ke tahun mengalami kenaikan.413 Roda 2 (unit) 36. Perhubungan Darat.Sumber: Ditjen.516 Merak-Bakauheni Ujung-Kamal Ketapang-Gilimanuk Padangbai-Lembar Kayangan-Pototano Palembang-Muntok Bajoe-Kolaka Sumber: Direktorat LLASDP.897.951.103.025 348.784 11. dengan rata-rata pertumbuhan 1.562 Roda 4 (unit) 2.344.018 64.632 192. Angkutan perintis tersebut diselenggarakan karena sifat lintasnya yang tidak selalu menguntungkan. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.111.372 39. Departemen Perhubungan.31 .883 135.178 3.375 10. danau dan penyeberangan yang bersifat komersial pemerintah juga menyelenggarakan angkutan perintis yang bertujuan untuk: 1. Masterplan Transportasi Darat Bab II .604 20.690 1. 3.341. sehingga biaya operasionalnya tidak dapat ditutup dari pendapatan yang dihasilkan dari tarif yang ditetapkan.25% untuk kendaraan R4 dan 4. 2004 Gambar 2.608. 2.608 55.059 Barang (ton) 7.004 13. Tabel 2.737 635.560 37.991 1.694 128.427.19 No 1 2 3 4 5 6 7 Produktivitas Beberapa Pelabuhan Penyeberangan Utama (tahun 2003) Lintas Penumpang (orang) 8.559 1. Hal ini menggambarkan perubahan fungsi angkutan penyeberangan yang cenderung di dominasi untuk pelayanan angkutan barang atau penyeberangan kendaraan R-4.485.757 1.71% untuk barang.

32 . Minat masyarakat Kalimantan Barat terhadap angkutan air cenderung menurun dari waktu-kewaktu yang berdampak pada ketersediaan sarana angkutan air baik kapal motor dan tidak bermotor.13 Jaringan Jalan dan Sungai di Kalimantan Barat Gambar di atas menunjukkan jaringan jalan utama transportasi jalan dan jaringan sungai yang ada. Gambar 2. meski transportasi air masih memadai. diantaranya Sungai Kapuas. Misal mulai Kabupaten Sanggau dan Kabupaten Putussibau. Sungai Sambas.Saat ini terdapat kecenderungan menurunnya angkutan sungai yang disebabkan oleh kelemahan pada karakteristik operasinya. Sungai Ambawang. Terdapat beberapa sungai besar di Kalimantan Barat. Sungai terpanjang di Kalimantan Barat adalah Sungai Kapuas yang mengalir dari hulu (Kabupaten Putussibau) hingga daerah hilir (Kota Pontianak). jaringan jalan sejajar dengan sungai dan pengadaan prasarana transfer belum terakomodasi. yang ditunjukkan pada tabel berikut: Masterplan Transportasi Darat Bab II . Pengembangan jaringan jalan di Kalimantan Barat mendorong masyarakat daerah pedalaman menuntut ketersediaan jalan. dan sebagainya. juga pertambahan panjang jaringan jalan yang dibangun menembus daerah-daerah terpencil (dan banyak yang sejajar sungai) tanpa mengakomodasi sistem pengembangan transportasi terpadu (dengan jaringan transportasi sungai). Salah satu contoh jaringan transportasi sungai di Indonesia adalah di Kalimantan Barat.

260 2001 153.830 786 5 1999 885 406 6.631 701 82 114 183 1. kota besar 0. 2002 2.362 613 10.102 68 52 203 2.5 juta jiwa dan kota kecil 0.02-0. Tabel 2.Tabel 2.018 1998 190.3.606 63.816 68. kota sedang 0.245 17.1 juta jiwa.271 774 5 1998 1.262 594 6 2000 803 394 6.043 320 10.1-0. Berdasarkan klasifikasi tersebut maka jumlah kota di Indonesia adalah 412 kota.113 1.850 761 101 126 199 2.33 . kota metropolitan 1-5 juta jiwa.800 2000 148. Tabel berikut menunjukkan penurunan permintaan akan angkutan air di Kalimantan Barat dari kurun waktu tahun 1997-2001.997 578 6 2001 676 254 3. 2002 Penurunan jumlah armada angkutan air diatas disebabkan karena menurunnya permintaan akan angkutan air.20 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Jumlah Armada Angkutan Air di Kalimantan Barat 1997 1.3 TRANPORTASI PERKOTAAN Kota-kota di Indonesia diklasifikasikan dengan mendasarkan pada jumlah penduduknya.114 53.342 1.348 1999 176. Diperkirakan pada tahun 2020 jumlah tersebut secara total akan bertambah menjadi 577 kota.21 No 1 2 Penurunan Volume angkutan Barang dan Orang pada Transportasi Air di Kalimantan Barat 1997 235. yaitu kota megapolitan > 5 juta jiwa. baik penumpang maupun barang.5-1 juta jiwa.530 Jumlah Angkutan Penumpang (org) Barang (ton) Sumber : Dinas Perhubungan & Telekomunikasi Propinsi Kalimantan Barat.112 68 59 218 2.800 25.254 421 215 92 138 830 486 8 Jenis Armada Bandung Bermotor Bandung tak bermotor Kapal Motor Tongkang Gandeng Kapal Tunda Tanker bermotor Tanker tak Bermotor Long Boat Speed Boat Kapal Ferry Sumber : Dinas Perhub & Telekomunikasi Kal-Bar. Komposisi jumlah kota pada tahun 2002 dan tahun 2020 dapat dilihat dalam gambar berikut: Masterplan Transportasi Darat Bab II .

43% Kota Besar 1. 2004 Tahun 2020 Kota Sedang 31.49% Kota Metropolitan 0.29% Kota Besar 3.01% Kota Metropolitan 0.15 400 350 300 250 200 150 100 50 0 Jumlah Kendaraan per 1000 Penduduk.39% Tahun 2002 Sumber: Ditjen.Gambar 2.14 Komposisi Jumlah Kota 2002 dan Estimasi 2020 Kota Megapolitan 2.12% Kota Kecil 75. 1997 Kota Besar Jakarta Kota Metropolitan Kota Sedang Sepeda Motor Mobil Pnp Total Kota Kecil Masterplan Transportasi Darat Bab II .34 Total . Gambar 2. Perhubungan Darat.89% Jumlah kendaraan di wilayah perkotaan telah meningkat dari 9 juta pada tahun 1970 menjadi 16.69% Kota Sedang 20.5 juta pada tahun 1997 dengan tingkat pertumbuhan 9% per tahun.24% Kota Kecil 61. Sehingga kepemilikan kendaraan mencapai 59 kendaraan untuk 1000 penduduk.46% Kota Megapolitan 3. Dengan jumlah terbesar adalah sepeda motor yang meningkat sebesar 14 % pertahun pada tahun 1996/1997.

1 2 3 4 5 6 7 B.28 terlihat bahwa rasio panjang jalan per penduduk kota-kota Indonesia masih jauh dibandingkan rasio panjang jalan per penduduk di luar negeri.77.900 km.9 2. Untuk jaringan jalan rata-rata rasio panjang jalan per total jumlah penduduk di kota berkisar 0. sedangkan untuk kota besar berkisar antara 0.77 1 1. yang bila dibandingkan dengan negara maju. Pada tahun 1996 telah diidentifikasi kebutuhan jaringan jalan tahun 2006. dengan prakiraan biaya sebesar US$ 3 milyar. dimana untuk wilayah perkotaan dibutuhkan penambahan jaringan jalan sekitar 1. namun untuk kota-kota sedang dan kecil relatif lebih baik.26 – 0. Untuk prasarana transportasi di perkotaan. 2004 Diperkirakan hanya terdapat kurang lebih 55.000 km panjang jalan di wilayah perkotaan di Indonesia.61 0. Dari tabel 2. Perhubungan Darat.Sumber: Ditjen. perbandingan panjang jalan/kendaraan untuk kota Jakarta dan kota metropolitan lainnya adalah lebih rendah.35 .21 No A.98.36 0.1 DKI Jakarta Surabaya Ujung Pandang Bandung Semarang Palembang Rata-rata kotamadya lain Singapura Tokyo Kota-kota di Eropa Masterplan Transportasi Darat Bab II .29 0.1 2 3 Rasio Panjang Jalan dengan Jumlah Penduduk Nama Kota Rasio (meter/ penduduk) 0. kota-kota di Indonesia masih didominasi oleh jaringan jalan daripada jalan rel.96 0. Tabel 2.36 0.38 0.

Western (Tanah Abang-Serpong) . Perhubungan Darat.2 km) . Priok Tjg Priok-Kemayoran Jarak (km) 11.1 6. Perhubungan Darat. Tabel 2.3 13.7 19.8 22.Bandan-Durii Durii-Tangerang Tn.Central (Bogor-Depok) .Western (Duri-Tangerang-Lintasan Internal : 53.Central line: Manggarai-Jakarta Kota Jakarta Kota-Tanjung Priok Rajawali-Tanjung Priok TOTAL Sumber: Ditjen.3 23. 2004 Sedangkan panjang jalan rel yang ada di kota-kota besar di Pulau Jawa hanya 167 km yang merupakan jalur ganda.3 22.4 5 Kota-kota di Australia Kota-kota di Amerika 8.7 2.Abang-Serpong Manggarai-Depok Depok-Bogor Masterplan Transportasi Darat Bab II .Central (Depok-Manggarai) .7 155.3 Jumlah Track Dua Dua Dua Dua Dua Satu Satu Dua Dua Elektrifikasi Ya Ya Ya Ya Ya Tidak Tidak Ya Ya Pusat Barat Tangerang Merak Bogor Jkt Kota-Manggarai Jkt Kota-Kp.7 6.3 22.0 15.Western Line (Jatinegara-Manggarai-Tanah Abang-Duri-Jakarta Kota) .Eastern (Bekasi-Jatinegara) .6 Sumber: Ditjen.1 4.5 Panjang (km) Tabel 2.23 Jalur Utara Jalur Pelayanan Kereta Api Jabotabek Jurusan Jkt Kota-Jatinegara Jkt Kota-Tjg.6 14.4 km) .Eastern Line (Jatinegara-Rajawali-Jakarta Kota) .7 22.7 22.8 8.2 9.36 .8 8.3 19.22 Total Jaringan Kereta Api Jabotabek Lintasan Lintasan eksternal : (102. 2004 9.

2004 Sedangkan jumlah penumpang yang terangkut untuk setiap jenis kendaraan juga didominasi oleh angkutan sepeda motor dan mobil penumpang seperti dapat dilihat dalam tabel berikut.787 20.995 17. dengan jumlah stasiun 9 buah.405 3. jumlah stasiun 7 buah.180 34. c) Western Line: Jakarta Kota – Sudirman.600 142. jumlah stasiun 12 buah.24 Jenis Bus Mobil barang Aktivitas Lalulintas di Wilayah Perkotaan Juta Kend-km Pertahun.423 8. Jakarta Kota – Bogor.320 Kota kecil 5. Perhubungan Darat.524 18. jumlah stasiun 4 buah.361 Kota besar 1.8 Dua Ya Sumber: Ditjen.804 1. Tabel 2. Aktivitas lalulintas di wilayah perkotaan pada tahun 1997. 2004 Sistem operasi Kereta Api Jabotabek dapat ditunjukkan sebagai berikut: a) Central Line: Jakarta Kota – Depok. Jakarta Kota – Duri – Tangerang.335 5.966 67.826 Total 14. 1997 Jakarta 2.766 30.751 13.761 15.156 7.087 2. dengan moda transportasi yang paling dominan adalah sepeda motor kecuali Jakarta yang didominasi oleh mobil penumpang.37 .780 10.309 Kota sedang 3. Jakarta Kota – Bekasi.813 14.428 26.733 5.868 38. Perhubungan Darat. Secara total dalam satu hari dilayani dengan 65 pelayanan dengan headway rata-rata 12 menit. Jakarta kota – Kerawang. b) Eastern Line: Jakarta kota – Purwakarta.221 Mobil penumpang Sepeda motor Total Sumber: Ditjen.262 7.Bekasi Jatinegara-Bekasi 14.407 Kota metropolitan 2. sekitar 142 milyar kendaraan-km pertahun.548 5. Masterplan Transportasi Darat Bab II .413 36.146 3.

Palembang dan Yogyakarta Ko ta B atam Ko ta Yo gyakarta Ko ta P alembang Jakarta Surabaya Sumber: Dishub Kota Batam.203 2.Tabel 2.235 23.706 3.932 81. Gambar dibawah menunjukkan contoh kasus pada beberapa kota di Indonesia. Kantor Statistik Surabaya. Kondisi ini pada akhirnya akan memunculkan problem klasik di perkotaan seperti kemacetan. Hal ini berkebalikan dengan jumlah angkutan umum dan jumlah penumpang yang diangkutnya yang jauh lebih sedikit dibandingkan kendaraan pribadi.242 Kota metropolitan 90 14.780 21.405 5.114 65. 2002 Masterplan Transportasi Darat Bab II .733 11.835 20.16 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Pembagian Moda Transportasi di Kota Batam.120 279.080 Sumber: Ditjen.920 24.407 7.751 26.325 95.25 Jenis Kereta api Bus Mobil barang Mobil penumpang Sepeda motor Total Jumlah Penumpang Juta Penumpang-Km Pertahun.048 22.458 11. Gambar 2.525 9. di mana proporsi penggunaan kendaraan pribadi dan angkutan umum untuk transportasi belum menunjukkan proporsi yang seimbang. Perhubungan Darat.847 10.616 61.521 18. polusi. Dishub Kota Yogyakarta. 1997 Jakarta 3.868 77. dan sebagainya.38 .183 Kota sedang 19. 2004 Dominasi kendaraan pribadi dalam transportasi perkotaan menyebabkan tingginya jumlah kendaraan di jalan yang pada akhirnya akan menyebabkan kepadatan kendaraan yang tinggi di jalan.069 Kota kecil 32. kurangnya area parkir.991 20.303 Total 3. Bappeda Kota Palembang.375 24.143 6.183 Kota besar 6.095 55.295 1.

kerusakan permukaan jalan dan penggunaan ruang jalan tidak semestinya (pedagang kaki lima di badan jalan atau trotoar). tetapi angkutan umum di sini adalah angkutan umum yang menggunakan mobil-mobil pribadi (sedan) atau sering disebut shared taxi. seringkali dianggap bahwa panjang perjalanan berarti juga lama perjalanan atau waktu tempuh. Jakarta. Berikut disampaikan beberapa contoh kasus lama perjalanan di beberapa kota.65% < 10 Menit 33. secara umum dapat di lihat bahwa penggunaan kendaraan umum di kota-kota tersebut belum optimal atau masih dibawah 50%.64% 10 . Palembang dan Yogyakarta: Gambar 2.Gambar di atas menggambarkan modal share di Kota Batam.30 Menit 18. panjang perjalanan bisa diartikan waktu perjalanan yang ditempuh oleh pengguna jalan. Surabaya dan Yogyakarta. Perjalanan yang lebih dari 60 menit biasanya sudah merupakan perjalanan keluar kota. > 60 Menit 0. Ini dapat diartikan bahwa antara wilayah tempat tinggal dan wilayah/daerah aktivitas sehari-hari tidak terlalu jauh.78% Sumber: Dinas Perhubungan Kota Batam.17 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Batam. Dalam konteks wilayah perkotaan khususnya kota–kota besar. perjalanan dengan waktu tempuh 10 menit s/d 20 menit masih mendominasi lama perjalanan internal di kota-kota di Indonesia. hanya Kota Batam yang penggunaan angkutan umumnya sudah mencapai 44%. Dari kelima kota tersebut tampak bahwa dominasi sepeda motor sangat tinggi mencapai 40-80% (kecuali Palembang karena karakteristik geografisnya). Dari waktu perjalanan yang ada.09% 20 . Hal ini sangat wajar jika melihat kenyataan kondisi transportasi perkotaan yang identik dengan kemacetan dan kondisi jalan yang sudah jenuh dengan indikasi nilai V/C yang tinggi dengan berbagai faktor penyebab diantaranya on street parking. Secara umum lama perjalanan di beberapa kota di Indonesia mempunyai batas waktu kurang dari 60 menit.39 . sehingga perlu dilakukan pengaturan dan pengendalian untuk menghindari terjadinya motorisasi besar-besaran. yaitu Batam. Palembang.60 Menit 9.20 Menit 37. 2002 Masterplan Transportasi Darat Bab II .84% 30 . Suatu kondisi ideal yang harus dicapai untuk pembagian moda angkutan perkotaan adalah 60% angkutan umum massal dan 40% angkutan pribadi. Selain jarak.

90% 0-5 menit 12. 2003 Jarak perjalanan yang dominan terjadi dari ketiga kota tersebut adalah jarak perjalanan kurang dari 30 menit.51% 5-10 menit 22.21% Sumber: Dinas Perrhubungan Kota Palembang.31% 0.49% 15-30 menit 27.40 .52% 10-20 menit 43.Gambar 2.19 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Yogyakarta 30-60 menit >60 menit 5.18 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Palembang >60 menit 1.83% 0-15 menit 31.46% 30-60 menit 39. antara lain: 1) dengan pendeknya waktu pejalanan berarti kinerja Masterplan Transportasi Darat Bab II . 2002 Gambar 2.72% 20-30 menit 15. hal ini dapat mengindikasikan beberapa hal.04% Sumber: Dinas Perhubungan Kota Yogyakarta.

daerah-daerah ini sering disebut sebagai daerah yang berada di belakang “etalase kota”: atau daerah marjinalisasi miskin kota. terdapat pertokoan. pendidikan. Semakin dekat daerahnya dengan pusat kota maka penggunaan kendaraan pribadi semakin dibatasi. Di beberapa kasus kota-kota di Indonesia wilayah ini biasanya mempunyai jarak tidak lebih dari 10 km dari pusat kota.000 5. atau sangat jauh dari jalan raya.000. Dibawah ini beberapa hubungan antara jarak dan nilai lahan dari pusat kota di beberapa kota. jasa. dan mendorong kemudahan penggunaan angkutan umum. Nilai suatu lahan akan sangat dipengaruhi oleh jaraknya dari pusat kota. Elits Perkampungan Perum. Selain itu ada di beberapa wilayah kota terdapat juga nilai lahan yang tidak sesuai tingkat dengan jarak dari pusat kota.000. karena segala kebutuhannya sudah tersedia. (2) daerah high income. Biasa Perum. sehingga pada daerah ini biasanya akan sangat padat penduduknya dan fungsi lahannya sangat kompleks.000 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Palembang PERKIRAAN HARGA MASYARAKAT PERKIRAAN HARGA Perkantoran Perum. pusat kegiatan pendidikamn dan lain-lain. 000.000.000 7.000 Masterplan Transportasi Darat Marjinalisasi miskin kota miskin kota Bab II . biasanya pada jarak tertentu persebaran penduduknya tidak lagi terpusat di tengah kota tetapi akan tersebar dengan membentuk pusat-pusat kota lain. di perkampungan-perkampungan yang terletak di belakang perumahan elit.000 3. 000. 2) bahwa pengembangan pusat-pusat kegiatan di kota-kota tersebut sudah cukup merata (kegiatan ekonomi. 000. 000. 000. Elits Perkantoran Perum.000 3.000. Biasa Industri Perkampungan Retail Industri Supermarket Retail Supermarket 8. yaitu: (1) daerah pusat kota.000.000 1.lalulintas di Kota-kota tersebut cukup lancar. pertokoan. Perbedaan harga dan nilai lahan ini secara langsung juga memberi dampak kepada pelayanan transportasi yang harus diberikan.000 .000 6.000 Harga (Rp) 6. 000.20 9.000 7. (3) daerah low income dan (4) daerah industri pengolahan.41 Marjinalisasi 1. Secara umum klasifikasi wilayah di perkotaan dapat dibagi menjadi 4 (empat). Gambar 2.000 4. 000. perkantoran dan lain sebagainya).000. tapi hal ini harus dibuktikan dengan panjang perjalanan rata-rata yang ditempuh di ketiga kota tersebut.000. bantaran sungai.000 Harga (Rp) 5.000. misalnya selain permukiman.000 2. 000. sehingga orang tidak perlu ataupun harus menempuh perjalanan yang panjang untuk memenuhi kebutuhannya.000 9.000.000 8.000 4. biasanya hal ini terjadi pada daerah-daerah yang tidak tersentuh oleh akses transportasi misalnya. 000. Semakin dekat suatu lahan dengan pusat kota maka nilainya/harganya akan tinggi.000 2. Pada beberapa kota dengan tingkat aktivitas yang sangat tinggi pada pusat kota.

500 .000 .000 .00 0 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Padang 3.42 .00 0 Marjinalisasi miskin kota 500 .500 .000 . 2003 Gambar 2.00 0 Harga (Rp) 2.Sumber: Bappeda Kota Palembang. Dinas Prasarana Jalan Kota Padang.0 00 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Jarak (Km) Sumber: Studi Pengembangan Jalan Kota Padang.00 0 Perkantora n Perum Elit s Perum Biasa Perkampunga Industri Pertokoan/Reta i lRuko/Mall/S walaya Pertania n/ Perkebu nan Pendidikan Hotel Perusahaan 1.00 0 1.500 .00 0 PERKIRAAN HARGA MASYARAKAT 2. 2004 Masterplan Transportasi Darat Bab II .21 3.

Dinas Prasarana Jalan Kota Yogyakarta. khususnya di wilayah perkotaan. 000. diketahui bahwa jumlah perjalanan penumpang transportasi darat antar kabupaten/kota seluruh Indonesia yang terjadi dalam Masterplan Transportasi Darat Bab II .Gambar 2. 500.43 .000 - 2 4 6 8 10 12 14 16 Jarak (Km) Sumber: Studi Pengembangan Jalan Kota Yogyakarta. Penataan penggunaan lahan yang terstruktur dan mengelompok sesuai dengan fungsi penggunannya juga menciptakan efektifitas dan efisiensi sistem dan operasional angkutan umum. 2.000 Permu kim an . karena selain mengurangi perpindahan moda juga menciptakan cost and time effectiveness. 000. bisnis dan pertokoan serta kawasan pendidikan dan kawasan hijau (paru – paru kota) selain mengurangi terjadinya kecelakaan dan meningkatkan aspek keamanan dan keselamatan karena mencegah terjadinya mixed traffic atau lalu lintas bercampur.4 POLA DAN BANGKITAN PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT Survey asal tujuan yang telah dilaksanakan oleh Departemen Perhubungan di tahun 2001. Untuk daerah high income dan low income penggunaan angkutan umum merupakan solusi yang tetap didahulukan. Tata guna lahan adalah faktor utama pembentuk terciptanya bangkitan dan tarikan pergerakan yang membentuk pola perjalanan.000 1.000 Harga (Rp) 2. 500. kawasan ekonomi.22 3. 000. karena aktivitasnya yang sangat tinggi maka penggunaan kendaraan pribadi sangat dibatasi dan mendorong penggunaan angkutan umum.000 Marjinalisasi miskin kota 500. Pengelompokan penggunaan lahan semisal pengelompokan lahan yang diperuntukkan untuk kawasan industri.high income Permu kim an -Lo w/m ed inco me Kawasan perkant ora n/bisnis Kawasan Ind ustri 1. 2004 Untuk daerah di pusat kota. misalnya lalulintas kendaraan tak bermotor yang bersinggungan langsung dengan lalulintas kendaraan berat karena kawasan pendidikan bercampur dengan kawasan industri yang rentan menyebabkan terjadinya kecelakaan.000 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Yogyakarta PERKIRAAN HARGA MASYARAKAT 2.

yaitu perjalanan darat antar kabupaten/kota secara keseluruhan sebesar 2.1 POLA PERJALANAN PENUMPANG Masterplan Transportasi Darat Bab II .09% 2.44 .91% dari total perjalanan penumpang dan 97.4 milyar ton/tahun).23 Proporsi Penggunaan Moda Darat vs Laut-Udara Proporsi Barang Moda Laut-Udara vs Darat Proporsi Penumpang Moda Laut-Udara vs Darat 1.8 milyar perjalanan/tahun).2 milyar perjalanan/tahun.91% Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.24).8 milyar perjalanan. Untuk perjalanan antar gugus pulau secara total berjumlah 118 juta perjalanan/tahun diluar perjalanan internal pulau. Sedangkan untuk perjalanan penumpang antar propinsi di seluruh Indonesia (di luar perjalanan internal propinsi) adalah sebesar 1. 200397. Jumlah ini menjadi penting mengingat angka tersebut adalah 98. atau hanya sebesar 3.8 milyar ton atau 75%.8 milyar perjalanan atau 74%.33% perjalanan barang di Indonesia (lihat Gambar 2. Situasi dengan angkutan barang juga hampir sama. Dari jumlah tersebut.satu tahun diperkirakan sebesar 3.67% Laut dan Udara Laut dan Udara Darat 98. Untuk perjalanan antar gugus pulau sebesar 111 juta ton/tahun di luar perjalanan internal pulau atau hanya sebesar 4. Gambar 2.33% Darat 2.6% dari keseluruhan total perjalanan barang transportasi darat (2. Sedangkan perjalanan barang antar propinsi (di luar perjalanan internal propinsi) sebesar 837 juta ton/th. perjalanan dalam Pulau Jawa mendominasi sebesar 2.4.14% dari keseluruhan total perjalanan penumpang transportasi darat (3.4 milyar ton/tahun yang didominasi oleh perjalanan di dalam pulau Jawa sebesar 1.

Perjalanan penumpang pada propinsi-propinsi di kawasan timur Indonesia didominasi oleh perjalanan intra propinsi.Distribusi penumpang angkutan darat antar gugus pulau menunjukkan dominasi pada lintas utama seperti Sumatera-Jawa-Bali-Nusa Tenggara. Jawa-Bali dan JawaNusa Tenggara.000 – 30. Analisis awal juga menunjukkan bahwa perjalanan intra pulau/kelompok pulau memiliki porsi yang sangat tinggi (>80%).000 perjalanan penumpang per hari/arah yang harus diakomodasi. hal ini akan berarti sekitar 25. terutama di kawasan barat Indonesia memiliki perjalanan antar propinsi yang cukup dominan.000 penumpang pada jam puncak. Jawa tetap merupakan titik pusat perjalanan penumpang dan diperkirakan untuk beberapa tahun kedepan kondisi ini tidak akan banyak berubah. terutama bagi daerah-daerah yang mendasarkan pada sektor jasa dan perdagangan. 2001 Dari gambar di atas terlihat bahwa perjalanan cukup dominan terjadi antara Sumatra-Jawa. Hal ini memberikan implikasi bahwa terdapat kecenderungan yang kuat bahwa secara natural terjadi integrasi regional yang sangat dominan. perlu kiranya informasi ini diolah lebih lanjut untuk menunjukkan bahwa antara Sumatra-Jawa misalnya sekitar 116. Gambar berikut menunjukkan pola perjalanan transportasi darat antar gugus pulau sesuai dengan hasil OD-Nasional 2001.45 20% 0% . Argumen in ditunjukkan pula bahwa beberapa propinsi. 2003 Gambar 2. Dalam kasus terdapat satu penyeberangan tunggal.24 Garis Keinginan Perjalanan Penumpang (pnp/tahun). Oleh karena itu. Sumber: Ditjen Perhubungan Darat. Gambar 2.25 100% Komposisi Perjalanan Penumpang Internal dan Eksternal Propinsi Perjalanan Penumpang Internal dan Eksternal Propinsi Trips 80% 60% 40% Masterplan Transportasi Darat Bab II .

5% 1500-2000 0% 0-500 500-1000 1000-1500 0.0% >4000 Level Jarak Perjalanan (km relatif) Sumber: Ditjen Perhubungan Darat. dalam km relatif Distribusi Jarak Perjalanan Propinsi (Penumpang) 100% 88.1% 2000-2500 0.0% 3500-4000 0. sebagian besar pelaku perjalanan darat dilakukan pada rentang dibawah 500 km.4.0% 3000-3500 0. Dari informasi yang diperoleh untuk perjalanan antar propinsi. Data mobilitas penduduk antar pulau sangat tinggi >110 juta/tahun yang hampir sama dengan data statistik BPS untuk mobilitas wisatawan nusantara antar daerah (definisi wisatawan nusantara adalah mereka yang melakukan perjalanan >100 km atau >1 hari) yaitu sebesar 80 – 120 juta. yang berarti adalah angkutan jarak menengah dan pendek.8% Frekuensi Perjalanan (%) 80% 60% 40% 20% 9.0% 2500-3000 0. 2003 Tingginya perjalanan intra propinsi menunjukkan adanya permintaan internal yang tinggi bagi penumpang atau tingginya tingkat isolasi daerah.9% 0.26 Distribusi Jarak Perjalanan Penumpang Antar Propinsi.46 .2 POLA PERJALANAN BARANG Masterplan Transportasi Darat Bab II . Gambar 2.8% 0. 2003 2. Di samping itu informasi yang cukup penting sebagai indikator perjalanan penumpang adalah distribusi jarak perjalanan penumpang.Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.

Kalimantan.47 . Perjalanan antara propinsi dalam pulau merupakan perjalanan yang sangat dominan bagi daerah-daerah yang tingkat ekonominya berlandaskan pada sektor industri dan jasa (Jawa dan Sumatera). dalam arti jumlah perjalanan ke luar daerah dan ke dalam daerah tidak memiliki kisaran atau magnitude yang sama. dan Sulawesi. dengan sedikit variasi antara Jawa–Nusa Tenggara (Barat). Gambar 2. dan pergerakan barang di Bali. misalnya pergerakan penumpang di Propinsi Maluku dan Sulawesi. Masterplan Transportasi Darat Bab II . 2001 Analisis asal dan tujuan menunjukkan bahwa terdapat arus penumpang dan barang yang tidak seimbang. Situasi yang sama dengan perjalanan penumpang diperoleh dalam kaitan dengan proporsi antara perjalanan internal dan eksternal propinsi. 2003 Gambar 2.27 Garis Keinginan Perjalanan Barang (ton/tahun). Dengan demikian tampaklah bahwa koridor Sumatra–Jawa–Bali telah mengalami penyesuaian akibat ekspansi bisnis menjadi Sumatra–Jawa–Bali–NTB dengan beban sedikitnya 1 juta ton per tahun.Angkutan barang memiliki karakteristik yang lebih jelas polanya dibandingkan dengan pergerakan penumpang.28 menunjukkan bahwa perjalanan barang didominasi oleh pergerakan antara Sumatra–Jawa–Bali. Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.

0% 3000-3500 0. Gambar 2.Meskipun distribusi jarak perjalanan barang tidak berbeda jauh dengan perjalanan penumpang namun dapat dilihat bahwa jarak perjalanan barang sedikit lebih jauh dibandingkan dengan penumpang.2% 1500-2000 0. Pada gambar tampak bahwa pada jarak antara 500-1000 km terdapat market sebesar 22.0% 2500-3000 0. meskipun akan mendapatkan pesaingnya dengan angkutan air yang memanfaatkan sistem Ro-Ro. Niche market seperti ini sangatlah ideal apabila dapat dikembangkan dengan sistem angkutan yang terpaket dengan baik.1% angkutan barang dimana dengan jarak tersebut penggunaan angkutan massal yang terintegrasi merupakan opsi yang cukup viable. Hal ini menunjukkan kalau lingkup pelayanan angkutan barang lebih luas dibandingkan dengan penumpang.0% >3500 Level Jarak Perjalanan (km relatif) Menarik pula untuk diketahui bahwa terdapat beberapa perjalanan dominan pada rentang 1500–2000 km.0% 2000-2500 0.28 Distribusi Jarak Perjalanan Barang Antar Propinsi. yang diangkut dengan angkutan darat.1% 60% 40% 22.48 . dalam km relatif Distribusi Jarak Perjalanan Propinsi (Barang) 100% Frekuensi Perjalanan (%) 80% 71. Masterplan Transportasi Darat Bab II .1% 20% 2.6% 0% 0-500 500-1000 1000-1500 4.

1. Data perkiraan dan perkembangan jumlah kecelakaan lalu lintas serta indeks kecelakaan dapat dilihat pada Tabel 3. Namun.1 . kerugian akibat kerusakan kendaraan terus meningkat. 24 (dua puluh empat) orang di antaranya meninggal dunia. Sutomo (2000) menengarai bahwa data atau laporan kasus kecelakaan lalulintas selama ini berada di bawah angka kejadian yang sesungguhnya (underreported). sedangkan yang berakibat luka parah dan luka ringan masing-masing turun sebesar 10. dan kerusakan kendaraan saja (disebut juga PDO: Property Damage Only).1 – Tabel 3.71% dan 2. Hal ini dapat diartikan banyak kecelakaan lalulintas (lakalantas) yang terjadi tanpa mengakibatkan luka-luka.791 kasus pada tahun 2001 menjadi 12.4.BAB III ISU STRATEGIS TRANSPORTASI INDONESIA 3. Kecelakaan menyebabkan luka ringan bilamana korban memerlukan perawatan medis atau dirawat di rumah sakit kurang dari 30 (tiga puluh) hari.67%. Angka kecelakaan lalulintas jalan raya di Indonesia saat ini masih cukup tinggi. Sedangkan PDO adalah jenis kecelakaan yang hanya berakibat pada kerusakan barang hak milik saja. Di Indonesia. lakalantas diklasifikasikan ke dalam empat kategori dampak: kecelakaan fatal. Angka ini tergolong relatif tinggi untuk tingkat ASEAN. luka ringan. Kerusakan atau kerugian ini biasanya dinyatakan dalam ukuran moneter.267 kasus. Kecelakaan dikatakan berakibat luka parah bilamana korban menderita luka-luka serius dan dirawat di rumah sakit selama lebih dari 30 (tiga puluh) hari. baik di tempat kejadian perkara maupun akibat luka parah sebelum 30 (tiga puluh) hari sejak terjadinya kecelakaan.27% dari 12. sebagaimana dilaporkan oleh Polisi Republik Indonesia dengan lebih-kurang 60 (enam puluh) korban kecelakaan setiap harinya. di mana 112 orang meninggal dunia setiap harinya akibat kecelakaan lalulintas. Masterplan Transportasi Darat Bab III . Total kejadian lakalantas pada tahun 2002 mengalami penurunan sebesar 4. KESELAMATAN TRANSPORTASI (TRANSPORT SAFETY) Dengan melihat data keselamatan lalulintas di Indonesia dari tahun 1971-2001 tampak bahwa tingkat keselamatan di Indonesia makin membaik dari tahun ke tahun. setiap hari terdapat kurang-lebih 187 korban kecelakaan dengan 63 orang diantaranya meninggal dunia. Berdasarkan laporan pihak asuransi. Dari jumlah korban ini. Kecelakaan fatal adalah kategori di mana korban lakalantas meninggal dunia. Namun demikian. Lakalantas yang berakibat kematian menurun hingga 8.82%. luka berat.

4 Tahun Indeks Kecelakaan per 10.929 8. Perhubungan Darat.1 6.Tabel 3.3 7.7 5.8 4.181 8.8 2.6 3.398 7.diolah Tabel 3.954 9.000 41.0 5.000 45.2 2000 6.1 4.280.000 2.424 12.762 6.8 6.000 16.649 Kerugian Materiil (Rp.762 9.000 36. Perhubungan Darat.769 12.7 4.930.000 36.100.4 5.000 Orang per Tahun 1997 8.5 4.502 9.6 3.649 12. 1 Fatal Luka Parah Luka Ringan Perkiraan Angka Kecelakaan dan Korban Kecelakaan Tahun 2002 Fatalitas Dilaporkan (polisi) 8.6 6.2 4. diolah Tabel 3.5 6.4 3.2 1999 7.142 Luka Ringan 9.177.029.980.000 13.012 6.100 6.399 Korban Meninggal 9.650 Sumber: Ditjen.1 4. 2003 .929 Tidak tersedia 23.3 1999 6.0 4.656 6. Perhubungan Darat.1 Jumlah Kejadian Korban Meninggal Luka Berat Luka Ringan Sumber: Ditjen.4 4.1 4.464 450.4 5.2 .3 2002 5.4 5.9 3.518 9.856 Luka Berat 7.000 13.000 Kendaraan per Tahun 1997 10.6 3.) 32.0 2.3 1998 7.515.9 Jumlah Kejadian Korban Meninggal Luka Berat Luka Ringan Sumber: Ditjen.7 4.2 4.6 2000 6.1 5.267 13.412.999. 2004 Tabel 3.7 5.3 3.095.635.6 4.536 9.500 Kerusakan Kepemilikan (PDO) Sumber: Polisi Republik Indonesia (POLRI).9 2001 6.012 8.522 9.4 2002 5.1 4.diolah Masterplan Transportasi Darat Bab III . 2003 .703 12. 2002.7 1998 8.0 3.280. 3 Tahun Indeks Kecelakaan per 100.980.778.267 Total korban Total Accident Diperkirakan 30.9 7.8 4.5 2001 6. 2 Tahun 1999 2000 2001 2002 2003 Perkembangan Jumlah Kecelakaan Lalu Lintas Tahun 1999-2003 Jumlah 12.

3 .Untuk memperkirakan “biaya ekonomis” kecelakaan lalulintas. 2003. Namun demikian.76% dari total APBD. 22 tahun 1999 tentang otonomi daerah. Kondisi ini tentu saja tidak diharapkan dilihat dari kesinambungan fiskal daerah.8% dari seluruh total anggaran. Kondisi saat ini menunjukkan bahwa 90% dana pemerintah daerah masih tergantung pada dana perimbangan pemerintah pusat. Pertambangan Umum dan Perikanan. Hal ini bisa dilihat dari Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD). disebutkan bahwa sejak diundangkannya UU No. tapi juga pada infrastruktur yang Masterplan Transportasi Darat Bab III . Ditjen Bangda. infrastruktur tampaknya masih akan tergantung pada kemampuan pendanaan pemerintah Kendala yang dihadapi dalam pembangunan infrastruktur transportasi darat dengan program desentralisasi adalah dalam program pembangunan dan pemeliharaan aset yang ada. dikarenakan perbedaan metoda dan angka korban yang digunakan untuk mendapatkan biaya aktual. Sumber: Studi Penyusunan Model Kerjasama Antar Daerah dalam Manajemen Jaringan Jalan di Era Otonomi Daerah dan Desentralisasi. DESENTRALISASI DAN TATA PEMERINTAHAN YANG BAIK Dalam Bappenas. 2001 sudah bukan lagi wewenang pemerintah pusat (kecuali infrastruktur pada backbone nasional). total kerugian akibat kecelakaan mencapai Rp 41 milyar pada tahun 2002. Depdagri. Terdapat perbedaan yang mencolok antara Kabupaten Wonosobo dan Banjarnegara dalam menetapkan prioritas pembangunan bidang transportasi. Daerah kini memiliki hak atas 90% Pajak Bumi dan Bangunan. Sebagian wewenang yang sebelumnya berada di pemerintah pusat diserahkan ke pemerintah daerah. Berdasarkan laporan pihak kepolisian. hankam. peradilan. maka pengembangan infrastruktur akan sangat dipengaruhi oleh partisipasi daerah. dan 15% dari Penerimaan Gas Alam. yang artinya pembangunan dan rehabilitasi pusat. 22 tahun 1999 langsung dilanjutkan dengan UU No. 3. moneter. 25 tahun 1999 yang menerapkan sistem bagi hasil pendapatan pemerintah. sangatlah sulit untuk memperoleh data yang dapat dengan baik merepresentasikan dampak kecelakaan lalulintas terhadap indikator-indikator perekonomian nasional. kecuali politik luar negeri. Hal ini terjadi bukan hanya pada infrastruktur yang secara administratif berada di bawah pemerintah daerah. desentralisasi dengan cepat menyebar ke seluruh Indonesia. dimana alokasi dana untuk bidang transportasi mencapai 38.2. 25 tahun 2000 yang menjelaskan tentang kewenangan bidang lain. UU ini mengukuhkan kepemilikan daerah atas sumber daya alam yang berada di daerahnya masing-masing. Kewenangan bidang pusat baru dijelaskan setelah keluar PP No. Perbedaan Prioritas Pembangunan di Daerah Otonomi daerah menyebabkan bertambahnya kewenangan daerah dalam mengelola jaringan jalan dan juga kewenangan menetapkan anggaran daerah untuk alokasi transportasi. UU No. fiskal dan agama serta kewenangan bidang lain. 80% Bea Penerimaan Negara dari Sumber Daya Alam Kehutanan. Anggaran untuk bidang transportasi di Kabupaten Banjarnegara sebesar 5. Hasil estimasi pada studi ADB tahun 2003 menghasilkan nilai yang lebih besar dari data resmi kepolisian. sedangkan Kabupaten Wonosobo memiliki prioritas yang tinggi pada bidang transportasi. Mengingat pelaksanaan pembangunan infrastruktur BOX 1. 80% Bea Pengalihan Hak atas Tanah dan Bangunan. ketersediaan data korban kecelakaan mutlak diperlukan.

2004 memanfaatkan keterampilan ini dengan sebaik-baiknya. karena membaiknya tingkat pendidikan.berada di bawah BUMN di suatu propinsi atau kabupaten/kota tertentu. atau paling tidak mendapatkan bagian keuntungan sebagai sumber pendapatan daerah. 2. tidak dapat mengalokasikan dana yang cukup untuk program pemeliharaan atau rehabilitasi untuk menjamin tingkat pelayanannya. lingkungan dan sektor-sektor lainnya. Salah satu strategi yang sering digunakan untuk menyeimbangkan pembangunan adalah dengan pengembangan pusat pertumbuhan (growth centers) sebagai lokomotif pendorong perekonomian bagi kawasan sekitarnya. Selain itu beberapa prasarana yang dikelola UPT saat ini statusnya belum jelas dan pemerintah daerah belum bersedia menerimanya. Pelaksanaan tata pemerintahan yang baik tergantung pada kemampuan untuk menggunakan kekuasan dan mengambil keputusan sepanjang waktu. kebijakan dan program pembangunan secara keseluruhan. Pada saat ini. Kapasitas Organisasi. Untuk itu permasalahan kesenjangan ketersediaan infrastruktur antar daerah dan kawasan harus menjadi acuan dalam merumuskan tujuan. Kecenderungan yang terjadi adalah pemerintah daerah yang telah diserahi tanggung jawab mengelola prasarana transportasi. mengalokasikan sumber daya. menerapkan serta memelihara hubungan-hubungan yang penting. Kemampuan organisasi-organisasi pemerintahan merupakan faktor kunci untuk menyiapkan layanan-layanan jasa bagi kepentingan usaha maupun Masterplan Transportasi Darat Bab III . Visi dari Dewan ini adalah menjadi lembaga yang independen dan terpercaya dalam hal pengembangan kebijakan sistem transportasi yang berkelanjutan di Propinsi DKI Jakarta. Sungai dan Danau serta Penyeberangan di Propinsi DKI Jakarta mengamanatkan dibentuknya Dewan Transportasi Kota. Tata pemerintahan yang baik harus dibangun berdasarkan kualitas organisasi. secara umum ada konsensus tentang faktor-faktor kuncinya: 1. kedua kemampuan ini tidak terlalu menjadi hambatan lagi. Kemampuan Teknis dan Manajerial. sedangkan misinya adalah mewujudkan peran serta masyarakat demi terbangunnya transparansi dalam upaya pengembangan kebijakan sistem transportasi yang berkelanjutan. bukan hanya pada kemauan politik. Ini juga terkait dengan kemampuan pemerintahan untuk mengetahui. Luasnya wilayah Indonesia menimbulkan penyebaran penduduk yang tidak merata dan juga menyebabkan terjadinya kesenjangan infrastruktur antar daerah. Kemampuan teknis dan manajerial para pegawai negeri sipil merupakan faktor yang jelas harus dimiliki dalam tata pemerintahan yang baik. tapi perubahan yang cepat membutuhkan pengembangan keterampilan yang terus menerus. Di sisi lain untuk infrastruktur yang telah dikelola oleh BUMN. sosial. Memiliki jajaran staf yang terampil tidak cukup jika organisasi pemerintahan tidak memiliki kapasitas untuk BOX 2. sehingga pengembangannya dilakukan berdasarkan pada hal ini. Kereta Api. jalan misalnya. maupun kemauan pribadi seorang pemimpin yang kuat serta kekuasaan negara. strategi. sebagaimana di masa lalu. Kapasitas Organisasi untuk Mencapai Tujuan Peraturan Daerah Propinsi DKI Jakarta Nomor 12 Tahun 2003 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Sumber: Panitia Seleksi Calon Anggota Dewan Transportasi Kota Propinsi Daerah Khusus Ibukota Jakarta. menengahi. terdapat kecenderungan pemerintah daerah untuk mengambil alih. yang tidak akan bertahan lama dalam jangka panjang.4 . Meski terdapat banyak rumusan tentang tata pemerintahan yang baik. dalam spektrum ekonomi.

Studi ini menemukan bahwa 75% publik berpendapat bahwa KKN sektor publik merupakan hal yang umum. Akuntabilitas. dan meyakinkan sektor swasta bahwa keputusan-keputusan yang diambil pada akhirnya tidak akan dicabut akibat ketidakpastian politik. masalahnya muncul akibat kurangnya peraturan serta rendahnya disiplin administrasi. menafsirkan dan menerapkan hukum serta aturan-aturan lainnya. 2004 memiliki dasar hukum dan perusahaan- perusahaan swasta serta masyarakat dilindungi dari kesewenang-wenangan. Kepastian Hukum. Aturan hukum mengacu pada proses kelembagaan untuk menyusun. nepotisme sempit atau terjebak dalam kepentingan kelompok kepentingan tertentu. dan sebaliknya.masyarakat. melalui korupsi. Kepastian hukum tidak berarti semakin banyak aturan semakin baik. Lembaga Penelitian SMERU. pengusaha dan masyarakat umum menanggapi masalah KKN dalam sektor publik di Indonesia (PGRI. Penafsiran dan penerapan aturan bagi masyarakat memerlukan keluwesan sehingga ada alternatifalternatif dalam derajat tertentu. Kepastian hukum memerlukan stabilitas politik. Keluwesan ini dapat diimbangi dengan aturan prosedur administrasi. Meski hal ini tidak secara khusus terkait dengan sistem politik tertentu dalam jangka pendek. dan peninjauan keputusan oleh pihak-pihak luar seperti mekanisme banding. serta mencapai stabilitas sosial dalam tahap tertentu. 3. Ini berarti keputusan yang diambil oleh pemerintah harus BOX 3. termasuk meningkatkan birokratisasi pada tahap tertentu. menjamin hak-hak kepemilikan dan pribadi. Sumber: Tata Kelola Pemerintah dan Penanggulangan Kemiskinan: Bukti-bukti Awal Desentralisasi di Indonesia. yang seringkali berkaitan dengan korupsi. Kepastian hukum memerlukan pemerintahan yang bebas dari insentif-insentif yang distortif. masalah diatasi dengan memusatkan pemecahannya pada memperkuat sistem dasar pemerintahan. Hasil perkiraan studi adalah 48% dari seluruh pejabat pemerintah pernah menerima suap. Di negara-negara lain. memikul beban tanggungjawab yang lebih besar. Opini Publik tentang KKN Lembaga Kemitraan bagi Pembaruan Tata Pemerintahan di Indonesia (PGRI) mengadakan survei opini publik tentang bagaimana pejabat pemerintah. Rincian aturan yang berlebihan dapat mengarah pada kekakuan dan mengundang resiko untuk memilih-milih penerapan aturan tertentu. 65% menyatakan pernah berpartisipasi dalam prakter KKN. peninjauan keputusan pengadilan (judicial review) serta ombudsmen.5 . Ini dipecahkan terutama dengan menyediakan manajer serta staf yang memiliki otonomi yang lebih luas dalam hal-hal operasional. Pertanggungjawaban adalah kunci untuk menjamin bahwa kekuasaan ini digunakan secara layak dan Masterplan Transportasi Darat Bab III .serta dapat pula menjadi cara menuju pengembangan organisasi yang lebih efektif dan efisien. dan untuk menyiapkan kondisi bagi kemajuan ekonomi serta kohesi sosial. ketidakluwesan. dan institusi yang dianggap paling korup adalah polisi lalu lintas. 2001). dalam jangka panjang demokrasi meningkatkan stabilitas dengan memberikan pada masyarakat suara untuk mengekspresikan pilihan-pilihan mereka melalui persaingan yang terbuka. sumber daya yang mereka kendalikan serta organisasi yang mereka kelola. 5. Dalam situasi seperti ini. petugas bea cukai dan petugas keadilan. Ini akan memberi kepastian hukum yang penting bagi perusahaan dan masyarakat untuk mengambil keputusan yang baik. Akuntabilitas dapat menjadi tujuan ---yaitu mencerminkan nilai-nilai demokratik--. kolusi. Pemerintahan harus mampu membuat komitmen-komitmen yang bisa dipercaya. Para politisi serta pegawai negeri sipil memiliki kekuasaan yang besar melalui hukum dan aturan yang mereka terapkan. serta kurang efisien. 5% dari pendapatan RT untuk membayar suap dan 35% perusahaan tidak mengadakan investasi baru karena biaya KKN yang terlalu besar. Masalah yang sering ditemui adalah sentralisasi yang berlebihan.

tingkat pelayanan. pengawas eksternal serta masyarakat umum dapat melakukan verifikasi terjadap kinerja administrasi pemerintahan dan kesesuaiannya terhadap hukum. misalnya kemampuan organisasi memperkuat kemampuan teknis dan manajerial. Masterplan Transportasi Darat Bab III . baik dari sisi tarif. yang biasanya disebut dengan penugasan pemerintah. Namun. Hal ini terjadi baik untuk transportasi jalan.sesuai dengan kepentingan publik. Transparansi dan Sistem Informasi yang Terbuka. pertanggungjawaban memperkuat aturan hukum. dan pengawasan eksternal.6 . ombudsmen. dan pengambilan keputusan yang transparan penting bagi sektor swasta untuk membuat keputusan serta investasi yang baik. pembiayaan. serta parlemen pada rakyat. dengan memberikan kompensasi yang sesuai. maka pemerintah dapat bekerjasama dengan pihak swasta dengan memberikan subsidi apabila biaya penyelenggaraan angkutan tidak dapat ditutup oleh tarif yang ditentukan pemerintah. sebagai contoh. Dalam hal mana pemerintah tidak sanggup untuk menyelenggarakan sendiri. Pertanggungjawaban dan aturan hukum memerlukan keterbukaan dan informasi yang baik sehingga jenjang administrasi yang lebih tinggi. Pasar modal. beberapa faktor dapat dilihat sebagai prekondisi bagi yang lain. Penyebaran informasi melalui transparansi dan sistem informasi yang terbuka dapat menyediakan informasi-informasi rinci yang dibutuhkan perusahaan dan masyarakat untuk mengambil keputusan yang baik. yang muncul dari arah sebaliknya. Subsidi bersifat sementara untuk memberikan kesempatan masyarakat untuk meningkatkan daya belinya. dan lain-lain. kereta api.3. Pertanggungjawaban dapat diperkuat melalui persyaratan pelaporan formal. menejemen dan lain sebagainya. organisasi serta para politisi harus mempertanggungjawabkan keputusan serta kerja mereka. misalnya. Penugasan ini bersifat non-komersial dan berfungsi untuk memberikan angkutan yang terjangkau untuk seluruh warga negara Indonesia dan pemerintah mempunyai kewenangan penuh untuk melakukan pengaturan. Pertanggungjawaban demokratis. Pemerintah memiliki akses terhadap banyak informasi penting. Aspek-aspek yang berbeda dalam tata pemerintahan yang baik memiliki hubungan yang rumit satu sama lain. untuk apa dan bahwa pegawai negeri sipil. merupakan prekondisi bagi kemampuan organisasi. ada pula efek lain yang tidak kalah penting. namun juga dapat memperkuat mekanisme pertanggungjawaban secara umum. Dalam menyelenggarakan transportasi untuk warganya pemerintah dapat bekerjasama dengan badan hukum lain. dan kemampuan organisasi merupakan kondisi yang harus ada untuk menegakkan aturan hukum. Pertanggungjawaban memerlukan kejelasan tentang siapa yang bertanggungjawab pada siapa. ASDP dan perkotaan. seperti lembaga audit yang mandiri. Keterbukaan merupakan aspek yang penting dalam tata pemerintahan yang baik. dapat dipandang sebagai tujuan demokrasi. Kemampuan teknis dan manajerial. 6. tergantung pada keterbukaan informasi. KEBIJAKAN TARIF DAN SUBSIDI Negara mempunyai kewajiban untuk menyelenggarakan pengangkutan untuk warga negaranya. Dalam banyak hal. sebagaimana yang dicerminkan oleh pertanggungjawaban para menteri pada parlemen. 3.

BOX 4. Untuk itu pemerintah perlu memberikan subsidi pada masing-masing penumpang agar pihak ketiga yang diberi penugasan tetap dapat menjalankan penugasan dan mendapat keuntungan.857. Sumber: www. Bahkan pada tahun anggaran 2000 subsidi telah melonjak menjadi sebesar Rp57. Di sisi lain kebijakan tarif yang terlalu rendah Masterplan Transportasi Darat Bab III .272 14. Kebijakan tarif diberlakukan pada angkutan non komersial seperti angkutan bis kelas ekonomi dan angkutan keperintisan.560 juta. Hal ini diakibatkan penjualan BBM selalu di bawah harga pokok produksi BBMsehingga selisihnya harus ditutup oleh pemerintah sebagai subsidi BBM. Kebijakan tarif dapat menjadi indikator keberpihakan pemerintah dan kepedulian pemerintah pada masyarakatnya. Perhubungan Darat. berbagai tahun.7 . Kalau pada tahun anggaran 1996/ 1997 subsidi yang harus ditanggung pemerintah melalui APBN sebesar Rp2. diolah Sejak tahun 2001 jumlah kapal yang disubsidi relatif tetap jumlahnya.bpk.sehingga selanjutnya yang terjadi dan berjalan adalah mekanisme pasar yang akan dapat mengalokasikan sumber daya dengan se-efisien mungkin.626. ASDP. Perkembangan pemberian subsidi untuk angkutan penyeberangan perintis dapat dilihat dalam tabel berikut: Tabel 3.834 18. Audit Investigasi Subsidi BBM Perkembangan subsidi BBM selama 5 tahun terakhir terus mengalami kenaikan.161 Sumber: Ditjen. terutama untuk kegiatan keperintisan. Apabila angkutan perintis dinilai mengalami kemajuan dilihat dari produktivitas angkutan. maka pada tahun anggaran berikutnya cenderung terus mengalami kenaikan.id/publikasi Sedangkan skema subsidi juga diterapkan pada pengembangan angkutan sungai danau dan penyeberangan.865 26. Kebijakan tarif mempunyai arti luas di masyarakat.077 9.735 juta. 5 Tahun 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Perkembangan Angkutan Penyeberangan Perintis Jumlah Lintas 61 65 65 64 56 62 Armada Perintis 54 53 53 46 48 49 Kapal yang disubsidi 41 42 39 46 48 49 Subsidi (juta Rp. Subsidi pemerintah masih diperlukan untuk menutup kekurangan biaya operasi.go.767 15. Terkadang untuk menyesuaikan dengan kemampuan daya beli masyarakat tarif ditetapkan dibawah harga normal sehingga dari penerimaan ongkos saja tidak dapat menutupi biaya operasional angkutan umum. PT. sedangkan nilai subsidi naik cukup signifikan dari tahun ke tahun. maka dimungkinkan untuk sektor swasta turut berpartisipasi dalam penyediaan pelayanan yang bersifat komersial dan tidak mendapat subsidi pemerintah.) 10.

Kebijakan tarif juga terkait erat dengan kebijakan pemberian subsidi.4 0. Tabel berikut menunjukkan bahwa transportasi merupakan salah satu penghasil gas buang dengan tingkat pertumbuhan yang cepat. Penggunaan sumber energi tersebut juga menimbulkan permasalahan terhadap kualitas udara. Hal demikian juga terjadi pada transportasi yang sangat tergantung pada ketersediaan sumber daya alam.4 3. yang selanjutnya akan dapat menghambat sektor lain untuk berkembang karena dana tersedot ke sektor pengangkutan. Sejak awal tahun 1970-an telah berkembang pendapat bahwa perekonomian mempunyai batasan untuk berkembang terus (limits to growth) yaitu kondisi lingkungan dan keterbatasan SDA.4 5.1 1. Saat ini transportasi masih menggunakan dua sumber daya alam utama yaitu minyak bumi dan sedikit gas alam.3 Sumber: National Strategy Study on CDM. bahkan termasuk elemen masyarakat sipil yang mulai tumbuh kembangnya demokrasi di Indonesia seperti sekarang ini. Masterplan Transportasi Darat Bab III . Tabel 3. kedua sumber daya alam tersebut sifatnya tak terbarukan sehingga semakin lama cadangan akan semakin berkurang dan akan habis suatu waktu nanti. KLH-GTZ. Akhir tahun 2001 lalu. 3. 6 Sektor 2000 Industi Rumah tangga Transportasi Pembangkit listrik Energi industri TOTAL 58 21 55 54 40 228 Emisi CO2 oleh Berbagai Sektor di Indonesia Total Emisi CO2 (juta ton) 2001 73 23 76 90 35 298 2002 109 22 128 220 48 526 2003 141 25 168 275 63 672 Pertumbuhan (% per tahun) 2. Permasalahannya. Indonesia pun ditunjuk sebagai tuan rumah dari pertemuan internasional Preparation Comittee yang diketuai oleh Prof.9 3. 2001 Lingkungan hidup kini telah menjadi isu nasional dan internasional. KEBIJAKAN LINGKUNGAN Peningkatan jumlah dan aktivitas manusia yang sangat intensif telah menyebabkan kerusakan lingkungan hidup dan pengurangan sumber daya alam yang sangat cepat.penetapannya akan membebani anggaran pemerintah.8 . Emil Salim untuk mempersiapkan materi Konperensi Tingkat Tinggi Bumi di Johannesburg. Masyarakat sipil di bidang lingkungan hidup di Indonesia pun relatif sudah berkembang dengan baik.4.

berkurangnya hari aktivitas karena gejala penyakit. Dikombinasikan dengan tata letak jaringan jalan yang sudah tak memadai.9 . Diperlukan energi perkapita yang lebih tinggi dibandingkan dengan transportasi umum. Biaya kesehatan total yang meliputi ongkos pengobatan yang harus dikeluarkan akibat polutan PM10 dan Pb serta production loss yang ditimbulkan untuk seluruh Kota Batam mencapai nilai Rp. kasus baru asma kronis.733 milyar (8% dari PDRB Kota Batam). angkutan kota akan menumpuk di pusat-pusat kota dan menyebabkan terjadinya kemacetan dan penurunan kualitas udara. 7). terhambatnya hari aktivitas. Paradoks sering terjadi. Jumlah mobil pribadi yang meningkat pesat menyebabkan penggunaan energi yang tidak efisien. termasuk infrastruktur. 630. bronkhitis pada anak-anak. kepadatan lalu lintas menyebabkan emisi polusi karbon yang luar biasa. Kurang memadainya lebar jalan mendorong penggunaan mobil kecil untuk transportasi umum. Diperkirakan permasalahan sejenis masih akan marak di masa depan. Tantangan utama adalah memasukkan pertimbangan lingkungan hidup ke dalam setiap aktivitas pembangunan. sebenarnya juga dapat dilihat sebagai upaya untuk mengurangi polusi di kawasan tersebut. Perdebatan nampaknya masih belum berakhir. Sumber: Kajian Pembiayaan Investasi Transportasi perkotaan dengan Skema Debt-For-Nature Swap. Masterplan Transportasi Darat Bab III . polusi juga menjadi masalah penting. kasus gawat darurat. hipertensi. Di Jakarta. Pengambilan keputusan menjadi tidak mudah. di sisi lain infrastruktur dapat berdampak negatif pada kondisi lingkungan hidup (lihat BOX. Dampak yang luar biasa hebat tersebut belum sepenuhnya disadari oleh masyarakat Indonesia. upaya pembatasan lalu lintas “3 in 1” selain untuk mengurangi kemacetan. dampak kesehatan yang ditimbulkan oleh pencemaran polutan PM10 dan Pb adalah kasus penderita mortalitas prematur. Di kota besar misalnya. aspek lingkungan hidup masih belum disadari penuh oleh perencana infrastruktur terutama yang besar sudah harus dimulai dengan analisis mengenai dampak lingkungan (AMDAL) untuk mengetahui dampaknya terhadap lingkungan hidup. tetapi titik terang sudah mulai terlihat melalui upaya menyelenggarakan menemukenali dan konsultasi publik. kehilangan IQ per anak. dan mortalitas. Dampak Kesehatan dan Production Loss Akibat Polutan PM10 dan Pb (kasus Kota Batam) Kasus Kota Batam. serta menjembatani kepentingan BOX 5. sehingga pemerintah perlu melindungi hak-hak warga negara untuk mendapatkan kualitas kesehatan yang layak. di satu sisi infrastruktur perlu untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat. serangan jantung tidak fatal. Awalnya. penyakit saluran pernafasan dengan rawat inap. 2004 berbagai stakeholders. namun pemahaman antara kedua sisi sudah mulai terbentuk. Kondisi ini diperparah dengan semakin bertambahnya jumlah kendaraan roda dua. Interaksi infrastruktur dan lingkungan hidup harus diakui sangat kompleks dan menyangkut banyak pihak yang berkepentingan. serangan asma. Selain konservasi. Sebagai contoh kondisi kualitas udara di beberapa tempat di DKI Jakarta dapat dilihat dalam tabel berikut ini. kasus kardiovaskular.Lingkungan hidup kini telah diakui sebagai salah satu aspek penting pembangunan. Kantor Menko Perekonomian.

6635 1. misalnya pajak kendaraan dan tarif parkir yang tinggi.0073 0.96 4. MH.0043 0.46 5.0087 0.3 86.8 354.4773 0.1 199.0069 0.2355 2. nampaknya sudah perlu dipikirkan adanya kerangka institusi baru untuk menanganinya. baik.7 374.0023 0.0087 0.0068 0.79 1. cepat.0051 0.21 4.3 409.7 208. Gajah Mada) 1 2 3 Standar kualitas udara (Nasional dan DKI) Sumber: JICA-BAPPENAS.0135 0.0080 0.2333 0. Berbagai rencana kebijakan tersebut seharusnya dapat dikombinasikan dengan instrumen lain. RS.05 SO2 (ppm) 0.10 . aman.7 347.0023 0.0031 0.1 361.47 2. Jend.73 20 TSP (mg/m3) 316. 7 No 1 Kondisi Udara di Sepanjang Rencana Lokasi MRT di DKI Jakarta (2000) Lokasi Hari 1 2 3 NOx (ppm) 0.9 317. Namun semuanya masih berupa wacana.55 9.0052 0. Fatmawati) 2 Cipete Utara (Jl.21 9.4 185.19 5. (Jl.0060 0.8 614.73 3.0074 0.3923 0.3 271. antara lain pembatasan jumlah mobil pribadi di Jakarta.7599 0.2518 0. Masterplan Transportasi Darat Bab III .00 RS Fatmawati (Jl. Thamrin) 1 2 3 6 Gajah Mada (Jl. Permasalahan utama sebenarnya terletak pada penyediaan transportasi umum yang handal.2916 0.08 6.0037 0. Panglima Polim) 1 2 3 4 Plasa BRI (Jl.5737 0.0046 0.10 4. Dalam jangka panjang transportasi umum akan menjadi instrumen penting untuk mengurangi polusi kota-kota besar.50 5.8 571.0069 0.5 202.1937 0.2903 0.5 196.4152 1. Sudirman) 1 2 3 5 President H.0076 0.0031 0.0027 0.0057 0.1980 0.0100 0.69 7. RS.50 3.40 2.0045 0.0082 0.6088 0.9 246.33 2.5312 0.58 6.0020 0.0034 0. Fatmawati) 1 2 3 3 Blok M (Jl.0071 0. atau pemberlakuan nomor ganjil genap di pusat kota.1 179.0062 0.0037 0.2502 0.7338 1.0025 0.0097 0.0115 0. Mengingat kompleksitas transportasi kota yang semakin tinggi dan kemacetan yang terjadi di kota-kota besar Indonesia.0103 0.0059 0.Tabel 3.0 230.10 CO (ppm) 11.0164 0. 2001 (daerah diarsir merupakan daerah kondisi udaranya yang telah melewati standar) Berbagai ide sebenarnya sempat muncul. nyaman dan dengan tarif yang terjangkau sehingga mampu mendukung mobilitas manusia.0 Pb (mg/m3) 0.5918 1.

kondisi ini akan menyebabkan dana tersedot pada satu lokasi yang akan mengurangi alokasi untuk jaringan yang lain.5. 2003 Gambar 3.63 Umur Rencana (th) 3 10 10 10 Umur Pelayanan (tahun) 4 2 2 2 Pengurangan Umur Pelayanan 5 = (3) – (4) 8 8 8 Kerugian Biaya (Rp/km-th) 6 41.000 Total Kerugian Biaya (Rp) 7 = (2) x (5) x (6) 8.000 41.900.32 64. Gambar 3.900. Dengan keterbatasan dana pemeliharaan.139. Japura Jumlah Jalan (km) 2 25.000 Sumber: Ditjen.000 41. MUATAN LEBIH Pada saat ini kondisi muatan lebih hanya terjadi pada prasarana jalan.1 tersebut menunjukkan kerugian yang timbul tiap km akibat menurunnya masa pelayanan jalan. yang pada akhirnya akan menyebabkan kerusakan pada seluruh jaringan.176. 2001 Masterplan Transportasi Darat Bab III . Lago Sp. Juta) 200 150 100 50 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Masa Pelayanan (tahun) Sumber: Bappenas.000 47.11 .264.000 16.500. 1 Kerugian Akibat Muatan Lebih Pada contoh kasus di Propinsi Riau dapat dilihat bahwa menurunnya masa pelayanan akibat muatan lebih akan menimbulkan biaya seperti terlihat dalam tabel berikut: Tabel 3. Akibat yang ditimbulkan oleh kondisi muatan lebih (overloading) adalah kerusakan jalan sebelum periode/umur teknis rencana tercapai. masyarakat (pengguna jalan) dan masyarakat umum.867. 250 Karugian (Rp. Secara langsung kondisi yang terjadi adalah kerusakan jalan secara langsung yang dapat mengakibatkan kemacetan yang pada akhirnya akan merugikan pemerintah (pengelola jalan).771.95 140.240.1. Departemen Kimpraswil. Prasarana Wilayah. 8 Deficit Design Life Cost (DDLC) Panjang Nama Ruas Jalan 1 Sikijang Mati – Sp.000 21.900.3. Lago – Sorek Sorek – Sp. 2003 telah diilustrasikan kerugian yang terjadi akibat muatan lebih yang dapat dilihat dalam Gambar 3. Dalam Bappenas.672.36 50.

makin besar peluang air untuk merusak konstruksi jalan.000.atau Rp. Iklim dan cuaca. Material konstruksi perkerasan.12 . Proses pemadatan perkerasan di atas tanah dasar yang kurang baik. bahwa total biaya kerugian akibat kendaraan dengan muatan lebih pada ruas tersebut (total 140. yang berasal dari air hujan dan naiknya air tanah akibat sifat kapilaritas. Faktor perencanaan. Kondisi tanah dasar yang tidak stabil. e. b. makin besar tingkat kerusakan jalan. Makin banyak beban berulang yang terjadi. 47. Makin buruk penanganan sistem drainase. c. sebagai contoh. Air. pengawasan. Beberapa sumber seperti Yoder (1975) menyatakan beban overload memberikan kontribusi 90% terhadap kerusakan struktural.176. f. Beberapa faktor penyebab kerusakan jalan: a.-/km untuk periode waktu penurunan kemantapan jalan selama 8 tahun. Kerusakan jalan mengindikasikan kondisi struktural dan fungsional jalan yang sudah tidak mampu memberikan pelayanan yang optimal terhadap pengguna jalan. yang akhirnya menimbulkan pelepasan batuan (distorsi).000. Masterplan Transportasi Darat Bab III . makin banyak kesalahan dalam pemilihan dan perencanaan material konstruksi maka makin mempercepat kerusakan jalan. kemungkinan disebabkan oleh sistem pelaksanaan yang kurang baik atau sifat asli tanah dasarnya memang kurang baik. tingkat kerusakan (distress severity) dan jumlah kerusakan (distress amount). tetapi merupakan gabungan penyebab yang saling kait mengkait.. Umumnya kerusakan yang timbul tidak disebabkan oleh satu faktor saja. Untuk mengevaluasi kerusakan jalan perlu ditentukan jenis kerusakan (distress type) dan penyebabnya. d.139. 335. Kerusakan terjadi jika daya dukung perkerasan lebih kecil dari beban lalu lintas. Dengan terjadinya retak-retak tersebut. Indonesia beriklim tropis dimana temperatur udara rata-rata 32oC yang memberikan dampak terhadap keamanan aspal yang akhirnya berdampak terhadap jalan keropos serta curah hujan yang tinggi yang akan masuk ke lubang-lubang udara (voids) perkerasan jalan.200.63 km) adalah sebesar Rp. Beberapa penelitian kerusakan jalan di Lintas Timur Sumatera (1995) menunjukkan 60% kerusakan disebabkan beban overload. Lalu lintas kendaraan yang dapat berupa peningkatan beban dan repetisi beban. seperti ketidaknyamanan dan ketidakamanan pengguna jalan mengemudikan kendaraan di atas permukaan jalan yang bergelombang dan licin. Beberapa studi menunjukkan bahwa kerusakan struktural jalan tidak semua disebabkan beban overload. retak pinggir pada awalnya disebabkan beban lalu lintas parkir/berhenti serta pemadatan waktu pelaksanaan yang kurang sempurna.Dari tabel di atas dapat dilihat. pelaksanaan dan lingkungan memberikan kontribusi kerusakan. memungkinkan air meresap masuk ke lapisan di bawahnya yang melemahkan ikatan antara aspal dan agregat sehingga akan memperluas retak-retak.

71 T 4. 4.Mengacu kepada UU Jalan No.6847 (16.5 T Luxem burg Belanda P erancis Q atar ME E .69 ton ( 1.25 ton : 0. Bermuatan Standar Beban Pay load Nilai EAL : 13. MST 8 ton dan MST 10 ton.61 kali standar) Masterplan Transportasi Darat Bab III .0994 + 17. angka ekivalen bertambah besar biaya operasi kendaraan bertambah besar percepatan kendaraan berkurang tahanan gelinding pada kendaraan bertambah besar Beberapa ilustrasi kendaraan dengan muatan lebih dan perhitungan beban perkerasan jalan yang ditemukan di lapangan disajikan dalam gambar berikut.1410 + 0.2. sehingga terjadi pelanggaran (overloading). 2.0648 (MST 8 ton) Bermuatan Lebih Beban : 21. Sebagai pembanding terhadap MST di Indonesia.00 ton : 8. kapasitas konstruksi jalan yang mampu disediakan adalah MST (Muatan Sumbu Terberat) < 8 ton. MST yang disediakan ini pada umumnya lebih rendah dari kenyataan MST yang ada di lapangan. 14 12 10 8 6 4 2 0 M alaysia E thiopia N igeria Indonesia Yordania MST (ton) tidak terbatas D enm ark Jerm an Belgia Sumber: Majalah Teknik Jalan dan Transportasi.13 16.21 ton Pay load : 12. Dampak yang timbul akibat penyimpangan beban tersebut adalah: 1. Penyimpangan beban lalu lintas terjadi jika kendaraan berat (dalam hal ini truk atau tronton) mengangkut muatan melebihi daya angkut yang diijinkan.6 kali standar) Nilai EAL : 0. nilai MST di beberapa negara tercantum dalam Gambar 3. 3.5853 : 17.9238 : 1. 2 Nilai MST di Beberapa Negara Dari tabel di atas dapat disimpulkan bahwa di banyak negara (kecuali Qatar) terdapat batasan maksimum tekanan gandar/sumbu kendaraan yang lewat di jalan umum dan pada umumnya batasan tersebut lebih kecil dari tekanan gandar/sumbu yang sering terjadi di lapangan. 1999 Gambar 3. 38 tahun 2004 dan UU Lalulintas nomor 14 tahun 1992 serta kemampuan dana pemerintah.

02%. 2001 Proporsi angkutan ringan dibanding angkutan berat adalah 73.416 24.9819 1.368 2.57 26.529 2.233 Jumlah (%) 100 100 100 100 Nomor Ruas N_030.30 ton 0.38 ton (1. 9 No 1 2 3 Data Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) Kendaraan Ruas Jalan (bh) Sikijang Mati – Simpang Lago Simpang Lago – Sorek Sorek – Simpang Japura TOTAL LHR 4. 3 Ilustrasi Beban Overload Kendaraan Truk yang Bermuatan Kayu Kerusakan jalan akibat beban muatan lebih selain menyebabkan tambahan biaya (additional cost) terhadap biaya penanganan kerusakan.43 73.99 25.88 25.42% adalah untuk angkutan kayu dan 44. Kondisi muatan lebih sering mengakibatkan percepatan laju penurunan pelayanan jalan selama umur rencana.2743 Bermuatan Lebih Beban : 28. Departemen Kimpraswil.408 6. Sebagai contoh adalah kasus yang terjadi di Propinsi Riau. Prasarana Wilayah. tahun 2001. 2001 Gambar 3.98% dibanding 26. juga menyebabkan tambahan biaya operasional kendaraan itu sendiri. Dep.305 Berat (%) 26. proporsinya adalah 55.4228 + 4.5 T 6.01 74.783 7. artinya jika umur rencana ditargetkan 10 tahun ternyata pada umur pelayanan 2 tahun jalan tersebut sudah rusak (tidak berfungsi secara struktural dan fungsional).58 T Sumber: Ditjen.Bermuatan Standar Beban Pay load Nilai EAL : : : : 21.151 9.666 9. Tabel 3.928 Ringan (%) 73.1446 : 4. Untuk angkutan berat.58% non angkutan kayu.08 ton Pay load : 18. Prasarana Wilayah.2 Sumber: Ditjen.00 ton 11.98 (bh) 1.1 N_014. Masterplan Transportasi Darat Bab III .2 N_014.5674 (3.02 (bh) 5.137 6.2923 + 0. Kimpraswil.6 kali standar) Nilai EAL : 0.008 17. yang diambil dari Studi Mekanisme Keterlibatan Pihak Swasta dalam Pemeliharaan Jalan sebagai Antisipasi Program Road Fund.3. Komposisi kendaraan yang melewati ruas jalan yang mengalami pembebanan muatan lebih dapat dilihat dalam Tabel 3.14 .61 kali standar) 21.12 74.

Umum 73. 4 Karakteristik Lalulintas di Ruas Sikijang Mati – Simpang Japura Kerusakan jalan ini harus dilihat tidak saja karena biaya kerusakannya semata atau besarnya biaya perusakan jalan.6 milyar rupiah.37 – 5. Sebaliknya. Masterplan Transportasi Darat Bab III .278 rupiah economic loss. Departemen Kimpraswil.58% Kend. Hasil studi SEPM untuk dampak ekonomi investasi menunjukkan bahwa biaya langsung operasi kendaraan (BOK) memiliki korelasi dengan dampak ekonomi wilayah. dkk. 1 rupiah kenaikan BOK juga akan mengakibatkan timbulnya 4. 2000.278 rupiah kegiatan ekonomi. memperpendek usia pelayanan. jauh diatas kapasitas terpasang yang hanya 8 ton. SEPM – Economic Impact and Indirect Benefit of the Road Sector Budget. tidak saja pada pengguna langsung tapi pada masyarakat luas. Dengan kata lain.3 km yang rusak berat karena muatan lebih dengan LHR 1000 kendaraan. Maka dampak berantai yang muncul akibat kerusakan jalan pada pelanggaran muatan lebih akan sangat besar.98% Non Angkutan Kayu 55. kenaikan biaya operasi kendaran akan mengakibatkan terhambatnya potensi ekonomi daerah. Meningkatnya waktu perjalanan berarti biaya operasional kendaraan meningkat pula.02% Proporsi Lalulintas Kendaraan Umum dan Kendaraan Berat Proporsi Kendaraan Berat Angkutan kayu 44. Dirjen Bina Marga – Bank Dunia). Kondisi yang ditimbulkan akibat muatan lebih adalah percepatan kerusakan jalan. Oleh karena itu. yang secara tidak langsung akan mempengaruhi komponen biaya transportasi pada proses distribusi. 2001 Gambar 3. setiap 1 rupiah biaya operasi kendaraan yang dihemat akan mengakibatkan 4. khususnya yang diangkut truk dengan tekanan gandar tunggal lebih dari 20 ton. Selama 4 bulan perbaikan membutuhkan dana lebih dari 0. Berat 26. Prasarana Wilayah.42% Sumber: Ditjen. Contoh yang lain adalah pada Jalan Simpang Pematang – Pematang Panggang di Propinsi Lampung (Jalan Lintas Timur Sumatera) sepanjang 20. serta mengakibatkan kerugian besar terhadap investasi pemerintah maupun pemakai jalan lainnya.15 . Angka rata-rata untuk Propinsi Riau adalah sebesar 4. Pemerintah harus berusaha menghilangkan pembebanan muatan lebih kendaraan berat.278 rupiah (Parikesit. Studi SEPM memperlihatkan bahwa dampak ekonomi ini berkisar 1.Kend.53 kali dari BOK. tetapi juga harus dikaji dari besarnya kerugian ekonomi yang ditimbulkannya. WP04 Technical Report. Secara langsung pengguna jalan yang lain akan mengalami kerugian waktu perjalanan yang semakin panjang sebagai akibat dari kondisi jalan yang kurang baik mengakibatkan kecepatan perjalanan menurun dan meningkatkan waktu perjalanan.

Pembinaan teknis saat ini belum maksimal dilakukan karena kendala-kendala sebagai berikut: 1. Hal ini disebabkan oleh berkembangnya citra di masyarakat bahwa jembatan timbang merupakan tempat terjadinya pungli oleh petugas. Yang menjadi perhatian utama adalah menjamin personil yang menjalankan operasi jembatan timbang merupakan petugas yang profesional dan jujur.Jembatan timbang pada posisi ini merupakan pos-pos pengawasan strategis yang berfungsi untuk mengendalikan pembebanan jalan oleh kendaraan dengan muatan lebih.16 . 2. sehingga dapat menegakkan peraturan yang berlaku. Alternatif lainnya adalah membatasi sedemikian rupa sehingga hanya muatan-muatan tertentu yang bisa melewati jalan tersebut. pembukaan/penutupan jembatan timbang. 25 tahun 2000. Terhadap hal itu memang ada beberapa pilihan. Upaya penanganan yang perlu dilakukan adalah usaha-usaha penegakan hukum dengan memberikan sanksi hukum yang berat untuk pelanggar muatan lebih di jalan dan sistem kontrol jembatan timbang yang lebih baik diikuti dengan menghilangkan terjadinya praktek kolusi antara pengemudi truk dengan petugas di jalan atau di jembatan timbang dapat dilakukan pada jangka pendek. pedoman penentuan lokasi jembatan timbang dan pembinaan teknis. Kewenangan ini meliputi kegiatan pengelolaan/manajemen jembatan timbang. Untuk jangka panjang perlu dipikirkan untuk mengembangkan sarana transportasi jalan yang lebih mempertimbangkan kemampuan daya dukung jalan. Departemen PU dan Departemen Perindustrian yang bertanggung-jawab memberikan ijin masuk kendaraan angkut dengan spesifikasi khusus. Jembatan timbang saat ini belum berperan dengan baik. tidak semua propinsi memberikan laporan tentang penanganan jembatan timbang sehingga terdapat kesulitan untuk melakukan monitoring kondisi jembatan timbang di tiap-tiap propinsi. Masterplan Transportasi Darat Bab III . pengoperasian jembatan timbang. tapi bukan berarti keberadaannya tidak diperlukan atau dihapuskan saja. Sejak diberlakukannya PP No. antara lain meningkatkan kapasitas jalan untuk mengejar realita muatan-muatan yang ada dengan konsekuensi pembiayaan yang cukup tinggi. dengan konsekuensi membatasi terhadap sarana kendaraan yang boleh lewat jalan dan nantinya itu akan menjadi kebijakan nasional dengan implementasinya memerlukan suatu pengawasan terus menerus juga diperlukan sarana-sarana yang lebih spesifik lagi seperti jembatan timbang. penentuan lokasi. Adapun kewenangan pemerintah pusat dalam hal ini Direktorat Jenderal Perhubungan Darat adalah penetapan standar spesifikasi jembatan timbang. dari kemampuan antara 8 s/d 10 ton yang sekarang. menjadi berkemampuan sekitar 18 ton atau 20 ton. tidak semua Dinas Perhubungan propinsi menyampaikan data hasil penimbangan ke pusat. Di sisi lain penanganan jangka panjang memerlukan koordinasi lintas departemen untuk yang meliputi Departemen Perhubungan. rehabilitasi dan pemeliharaan jembatan timbang. kewenangan pengelolaan jembatan timbang telah beralih kepada Dinas Perhubungan/LLAJ Propinsi.

Gubernur melakukan inisiatif menjalin kerjasama dengan PT. yang pada akhirnya menyebabkan terjadinya back log pemeliharaan (back log maintenance). Contoh Peran Serta Swasta dalam Pembiayaan Jalan Ketersediaan infrastruktur yang memadai memegang negara. oleh karena itu partisipasi swasta Pemerintah Propinsi Riau memandang bahwa terdapat kebutuhan pembiayaan yang sangat besar dari pemeliharaan jalan. Kondisi infrastruktur jalan mengalami kondisi kritis akibat kurangnya dana rehabilitasi dan pemeliharaan. kerusakan jalan meningkat hingga 57%. PT.7. pada transportasi jalan. Sumber: Studi Penyusunan Model Kerjasama Antar Daerah dalam Manajemen Jaringan Jalan di Era Otonomi Daerah dan Desentralisasi. Pada tahun 2001. yang diakibatkan oleh pengurangan alokasi keuangan untuk infrastruktur. Ditjen Bina Bangda. 2001 Masterplan Transportasi Darat Bab III .17 . Hal ini juga terjadi pada infrastruktur transportasi. Konstruksi jalan yang rusak sebelum umur ekonominya habis menyebabkan kerugian sosial dan ekonomi yang besar bagi masyarakat (Bappenas. BACK LOG PEMELIHARAAN Sejak terjadi krisis ekonomi yang berlanjut dengan krisis multidimensi di Indonesia banyak permasalahan yang terjadi berkaitan dengan transportasi. Pada tahun 2000 sekitar 49% jaringan jalan dalam kondisi rusak ringan dan berat. 3.400 km jalan kabupaten. Indah Kiat Pulp and Paper serta PT. peranan penting infrastruktur dalam yang mendukung pertumbuhan perekonomian suatu Penyediaan memadai dan berkelanjutan membutuhkan dana yang sangat besar. buruknya kualitas konstruksi jalan dan diperparah oleh pelanggaran kelebihan muatan.600 km jalan nasional dan jalan propinsi serta 134. serta tidak laik operasi sehingga meningkatkan resiko keselamatan penumpang. Caltex Pacific untuk dapat bersama-sama mendanai pemeliharaan jalan dengan dilandasi pada kenyataan bahwa sebagian besar angkutan kayu yang memiliki potensi merusak jalan adalah milik perusahaan tersebut. 2003). karena tidak cukupnya anggaran pemeliharaan. Kondisi saat ini tidak memungkinkan untuk pemerintah menyediakan dana untuk pengembangan infrastruktur.6. Selain menurunnya daya beli masyarakat terhadap penyediaan transportasi dari sisi penyediaan sendiri juga mengalami peningkatan biaya operasional.3. Depdagri. termasuk jalan strategis Pantai Utara Jawa (Pantura) dan Jalan Lintas Timur Sumatera. Hasil studi Bapekin Kimpraswil tahun 2000 yang dikutip oleh Bappenas tahun 2003 menyebutkan bahwa kebutuhan dana bagi pengembalian kondisi prasarana jalan seperti sebelum terjadinya krisis ekonomi diindikasikan mencapai bilangan 6-9 triliun rupiah. pemeliharaan dan rencana investasi transportasi yang menyebabkan pembiayaan di sektor transportasi menjadi sangat mahal. Minat yang sama ditunjukkan oleh perusahaan tersebut untuk kepentingan portofolio/nama baik perusahaan serta aspek ekonomi/finansial yang dominan dari perusahaan tersebut. PERAN SERTA SWASTA DALAM PEMBIAYAAN INFRASTRUKTUR BOX 6. Riau Andalan Pulp and Paper (RAPP). termasuk sekitar 8. Sistem sub kontrak pengangkutan kayu yang lebih tinggi pada saat kondisi jalan buruk menyebabkan timbulnya ekonomi biaya tinggi bagi perusahaan kertas tersebut yang dikhawatirkan akan mengurangi daya saing perusahaan. Angkutan jalan mengalami penurunan kualitas dan kuantitas terutama pada angkutan bis yang menurun tajam. Oleh karena itu.

lease atau konsesi. Kecenderungan yang terjadi adalah proyek membutuhkan durasi yang lama dalam masa konstruksinya sehingga biaya investasi cukup besar dengan kata lain padat modal.18 . Kegagalan mencapai pendapatan minimum akan berpengaruh kinerja keuangan dan pada akhirnya akan mempengaruhi tingkat pelayanan yang disajikan. pemerintah juga menetapkan standar pelayanan minimum yang harus disediakan swasta dalam menyelenggarakan infrastruktur tersebut. Kantor Menko Bidang Perekonomian. Di sini peran pemerintah cenderung sebagai regulator dan sudah tidak lagi menangani pelayanan infrastruktur secara langsung sebagai penyelenggara. perubahan sistem nilai tukar dan lain-lain. PELINDO III kepada P&O Australia Ports Ltd. Terminal Petikemas Surabaya (PT. Biaya pemeliharaan dan operasional tinggi sehingga menuntut tingkat pendapatan (revenue) yang tinggi pula. Posisi saham PT. Masa pengembalian modal umumnya cukup lama. Kerjasama usaha yang baik telah membawa manfaat lain selain profitabilitas yang meningkat. Pada masa ini peran serta swasta dalam pembiayaan infrastruktur transportasi darat secara jelas terlihat pada pengembangan jalan tol. Di Indonesia jalan tol dimulai dari adanya jalan tol Jagorawi. Berbeda dengan privatisasi. standard safety. BOX 7. yaitu standard quality dan benchmarking. Apabila terjadi masalah keuangan yang serius. pada umumnya perusahaan akan menjual perusahaannya walau sulit untuk mendapatkan pembeli. karena harga layanan infrastruktur yang disesuaikan dengan daya beli masyarakat. Resiko yang terjadi ditanggung bersama. Aset infrastruktur mempunyai karakteristik yang unik yang sulit digunakan untuk kepentingan lain. Selain sebagai regulator. Ini adalah bentuk partisipasi masyarakat pengguna jalan untuk ikut membiayai pemeliharaan jalan (road user charges) dengan prinsip cost recovery and fee for service principles.dalam pembangunan dan pengelolaan infrastruktur menjadi komponen yang penting untuk keberlanjutan infrastruktur. Sumber: Kajian Strategi Percepatan Pembangunan Infrastruktur dan Pengembangan Wilayah di Indonesia. Dari sisi investor. PELINDO III 51%. Beberapa bentuk kemitraan tol sangat beragam. 2001 Privatisasi berarti ada pemindahan kepemilikan (divestiture) dari pemerintah kepada swasta. misalnya penundaan kenaikan tarif. Resiko bisnis sepenuhnya ada di tangan swasta. Kerjasama yang terbentuk dapat berupa Build-Operate-Transfer (BOT). Bisnis infrastruktur terkait dengan kebijakan pemerintah dan rentan aspirasi publik. Finance and Operate yang diimplementasi di Korea. dari bentuk Design. Build. dan lingkungan. TPS telah mendapatkan sertifikat ISO 9002 dan sekarang tengah menuju ISO 14000. atas pengusahaan PT. Private Finance and Masterplan Transportasi Darat Bab III . TPS). Pada pengembangan jalan umum hal ini telah dikaji melalui road fund yang ditujukan untuk program pemeliharaan jalan. Resiko perubahan kebijakan dapat menjadi masalah serius. Partisipasi swasta dalam proyek infrastruktur dapat berbentuk privatisasi atau kerjasama (partnerships). proyek infrastruktur mempunyai karakteristik yang berbeda dengan bisnis lainnya. Jalan tol juga merupakan salah satu bentuk yang cukup populer untuk menggali dana dari swasta dalam bentuk investasi. Hal ini terkait erat dengan terjadinya muatan berlebih di jalan yang mempercepat kerusakan jalan yang terjadi. P&O 49% dengan penanganan utama pada kargo internasional. Sewa infrastruktur adalah 20 tahun konsesi dengan ditambah 10% royalti dari gross revenue. kerjasama lebih mengarah pada penglolaan oleh swasta pada aset milik pemerintah. Contoh Kerjasama Swasta di Bidang Pelabuhan Contoh kasus kerjasama usaha dan pemberian konsesi dari PT.

95% atau 63 kasus dan yang paling jarang digunakan adalah tipe OM – MC sebesar 1. Pemerintah tetap bertugas memenuhi prasarana pembangunan.95% OM-BROT. tetapi dalam penyediaannya dapat bermitra dengan swasta dalam berbagai bentuk.88% OM-MC. 18. terutama dalam pembiayaan penyediaan prasarana tersebut. Finance and Operate di Argentina hingga model-model yang dikenal di Indonesia sebagai BOT.19 . 10.69% Sumber: Kantor Menko. 5 Persentase Tipe Keterlibatan Swasta di Proyek Jalan Dari Gambar 3.20% atau 2 kasus. Build. BOO dan sebagainya. 14. Greenfield BOT. prinsip managing public infrastructure with commercial principles merupakan pandangan baru yang memerlukan perubahan cara pandang.43% OM-ROT. 1. Selain itu. 8. Sementara itu di beberapa negara maju jalan tol tidak lagi dianggap sebagai alternatif pembiayaan yang menguntungkan seperti disampaikan oleh Banister (1995) yang menyatakan bahwa “US experience suggest that toll roads are unlikely to be a very promising area for privatization as there are few new possibilities for viable investment opportunities”.5 di atas. Keterlibatan swasta lebih jauh dapat didorong lebih jauh apabila telah terdapat pola pemikiran yang sama mengenai kewajiban pemerintah dalam penyediaan prasarana. dari yang selama ini merupakan kewajiban sepenuhnya dari pemerintah menjadi pelibatan swasta dalam penyediaan prasarana publik. 36. 37. Perekonomian.5 khususnya untuk proyek jalan.20% OM-BTO. 33.84% DivestiturePartial. Perkembangan partisipasi swasta dan bentuk-bentuk keterlibatan swasta dalam pembangunan infrastruktur untuk kepentingan publik dapat dilihat pada Gambar 3. 2001 Gambar 3. 21. Beberapa alternatif pembiayaan tersebut mensyaratkan terjadinya perubahan paradigma penyediaan prasarana publik. 63. Private Design. 2. 19.Operate di Afrika Selatan. Masterplan Transportasi Darat Bab III . tipe keterlibatan swasta yang paling banyak digunakan pada proyek jalan adalah yaitu tipe OM – ROT sebesar 37.

Tabel 3.3. 315. Perkembangan teknologi dan kebutuhan masyarakat akan layanan yang sifatnya door to door sevices menyebabkan terjadi perpindahan dominasi penggunaan moda transportasi dari transportasi sungai ke transportasi jalan.Rp.Rp. artinya kebutuhan yang disebabkan oleh kebutuhan yang lain.8.000.000. dan angkutan KA.go. 200. 70.Rp. produksi jasa angkutan adalah sebagai kebutuhan turunan (derived demand). Dalam ilmu ekonomi. Misalnya pada rute Jakarta – Surabaya telah terjadi persaingan antara angkutan udara. panjang pelayaran menjadi semakin berkurang karena efek pendangkalan (kurangnya perawatan alur pelayaran). 11 Kompetisi Antar Moda Trayek Jurusan Jakarta-Surabaya Moda Pesawat Garuda Pesawat Lion Air Pesawat Garuda City Link KA Argo Bromo KA Non Argo Bus Patas AC Bus Non AC Tarif Rp. laut. 2004 Persaingan antarmoda lain yang muncul adalah antara transportasi air/sungai dengan transportasi jalan. dan kereta api pada beberapa rute menjadi isu yang menarik.000. angkutan jalan.Rp. fasilitas perambuan dan sebagainya. darat.pdf.000.Rp. tingkat keselamatan dan kenyamanan juga menurun karena banyak rambu yang tertutup semak dan tumbuhan enceng gondok.20 . Hal tersebut didukung pula oleh program pengembangan infrastruktur transportasi yang saat ini lebih diarahkan pada pengembangan infrastruktur jalan dibandingkan dengan pengembangan infrastruktur transportasi sungai seperti dermaga.kkppi.id/mediainfrastruktur/edisi3/Berita%20utama/ka_jpendek. Permasalahan yang sama akan timbul pada rute-rute lain yang mempunyai potensi persaingan antar moda. Hal ini menyebabkan tingkat kapasitas yang dapat didukung dermaga menurun.Waktu 1 jam 5 menit 1 jam 5 menit 1 jam 5 menit 12 jam 12 jam 15 jam 16 jam Frekuensi per hari 12 kali 11 kali 5 kali 4 kali 3 kali > 50 kali > 50 kali Sumber: www. 170. 160. Pada awalnya dominasi transportasi yang digunakan di kedua wilayah tersebut adalah transportasi sungai karena kondisi geografis yang lebih mendukung pengembangan transportasi air dibandingkan dengan transportasi jalan. Misalnya orang bepergian dari Jakarta tujuan Medan Masterplan Transportasi Darat Bab III .000.Rp. alur pelayaran.000. yang banyak terjadi di Kalimantan Barat dan Riau. sehingga dikhawatirkan dampaknya akan memburuk apabila tidak segera disikapi secara bijak melalui peraturan oleh dinas dan instansi terkait (dalam hal ini Pemerintah). PERSAINGAN ANTAR MODA TRANSPORTASI DAN INTEGRASI ANTAR MODA Pada akhir-akhir ini persaingan antar moda angkutan udara. 190.000. 150.

point to point only (pelabuhan memerlukan sarana pendukung untuk mencapai tujuan akhir perjalanan Relatif rendah. sifat lokal. Hasil studi Balitbang Perhubungan Darat tahun 2003 menunjukkan bahwa masing-masing moda mempunyai karakteristik. nasional.21 . sifat lokal.karena ada kebutuhan bisnis. point to point services (stasiun ke stasiun) memerlukan sarana pendukung untuk mencapai tujuan akhir perjalanan Regional scale. meskipun single engine per vehicle konsumsi BB tinggi. 12 No 1 2 3 Karakteristik Moda Variabel Moda Bis 118 400 70-80. tergantung kepadatan lintas Memerlukan prasarana khusus (jalan rel) yang didukung persinyalan dan komunikasi 22 60-70. global Memerlukan prasarana khusus (bandara) yang didukung fasilitas keselamatan penerbangan Regional scale. Teknologi yang digunakan terkait erat dengan harga yang harus dibayarkan. kecuali jaringan jalan yang digunakan pengguna lainnya Kereta Api 294 100-150 35 (tergantung cuaca dan ukuran mesin kapal) Memerlukan prasarana khusus (pelabuhan) yang didukung fasilitas keselamatan pelayaran Relatif lokal. Secara teknis tidak ada satu moda yang unggul secara mutlak. single engine per vehicle tapi kapasitas angkut tinggi. Dengan demikian maka orang yang memakai jasa angkutan akan memilih jenis moda angkutan yang sesuai bagi dirinya dalam hal pelayanan maupun daya belinya. single engine per rangkaian. single engine per vehicle. keunggulan dan kekurangan masing-masing./seat-km) 33 Kapasitas angkut (penumpang) Kecepatan rata-rata (km/jam) 4 Kebutuhan prasarana/fasilitas untuk operasi sarana 5 Sifat pelayanan Lokal. maka faktor harga (tarif) adalah sangat menentukan. sifat lokal. regional. regional Relatif rendah. relatif door-to door services 6 Polusi (udara) yang ditimbulkan Tinggi. point to point only (bandara ke bandara). sifat lokal. memerlukan sarana pendukung untuk mencapai tujuan akhir Kapal Pesawat Udara 365-399 120-160 700 (B-737) Biaya operasi (Rp. Sehingga dalam persaingan produksi barang atau jasa yang sifatnya subtitusi. tergantung kondisi lalin Relatif tidak memerlukan prasarana khusus. Karakteristik untuk masing-masing moda dapat ditunjukkan dalam tabel berikut: Tabel 3. nasional Relatif tinggi. regional. regional Masterplan Transportasi Darat Bab III .

maka dapat dibuat pilihan penyelesaian masalah tersebut sebagai dasar mengambil kebijaksanaan. APU khusus (taksi/DAMRI) Realtif tinggi. barang bawaan (kabin) terbatas Harian (keberangkatan relatif tiap jam) Tinggi Kapal Relatif tinggi. Oleh karena itu. moda bis. yaitu angkutan jalan bersifat door to door service dan cocok untuk seluruh kondisi.No 7 Variabel Keselamatan(operasi) Moda Bis Relatif rendah. via agen atau langsung stasiun Tinggi. Angkutan laut cocok untuk kegiatan pengangkutan barang dengan volume tinggi yang tidak terlalu dipengaruhi oleh waktu. pesawat udara pada kelas ekonomi Sumber: Balitbang Perhubungan. barang bawaan relatif banyak 9 Kemudahan mendapatkan seat 10 Kenyamanan 11 Frekuensi pelayanan Harian (keberangkatan sore hari) 12 Nilai waktu Cukup tinggi Catatan: pengamatan pada kondisi normal. via agen perjalanan/ PELNI Tinggi. APU Tinggi. dengan memahami bentuk persaingan antar moda yang seperti diuraikan sebelumnya. menerapkan prosedur keselamatan yang baku Pesawat Udara Tinggi. 2003 Karakteristik moda tersebut memberikan konsekuensi pilihan moda sesuai dengan kebutuhan. APU khusus (taksi/DAMRI) Tinggi. karena mempunyai lintasan sendiri dan menerapkan prosedur keselamatan yang baku Angkutan pribadi. via agen bis atau langsung terminal Sangat tinggi. menerapkan prosedur keselamatan yang baku 8 Aksesibilitas ke prasarana/fasilitas Angkutan pribadi. KA. APU Tinggi. Penyebab terjadinya persaingan yang mengakibatkan perpindahan penumpang angkutan laut atau darat ke angkutan udara ialah terjadinya tingkat besaran tarif yang hampir sama atau tidak jauh berbeda antara moda tersebut pada kondisi ekonomi saat sekarang ini. yakni dengan mengakui keunggulan masing-masing moda sehingga arah kebijakan pembangunan moda difokuskan pada keunggulan masing-masing moda sampai tercapai sinergi baru dalam pembangunan transportasi berkelanjutan. barang bawaan relatif banyak Harian (keberangkatan sore hari) Cukup tinggi Rendah Angkutan pribadi. yaitu: a. sangat tergantung pada kondisi lalin selama perjalanan dan perilaku pengemudi Kereta Api Relatif tinggi.22 . Dengan mengakui mekanisme pasar. kapal laut pada kelas eksekutif. via agen perjalanan via telpon Rata-rata. Angkutan udara cocok untuk jarak menengah dan jauh. barang bawaan relatif banyak Mingguan Angkutan pribadi. Masterplan Transportasi Darat Bab III . angkutan KA cocok untuk angkutan perkotaan atau lokal dan cocok pula untuk jarak menengah.

b. Dengan mengendalikan elastisitas silang (cross elasticity). kapasitas. yakni dengan memahami peranan angka cross elasticity maka eksistensi moda transportasi lain dapat dipertahankan. barang maupun jasa. serta sumber daya manusia. Sementara moda angkutan jalan lebih unggul dari segi aksesbilitas (door to door services). aplikasi teknologi dalam proses produksi. adalah bukan disebabkan oleh adanya tarif angkutan udara akan tetapi lebih karena tingkat pendapatan konsumen yang bertambah (daya beli meningkat). serta kenyamanan dan aksesbilitas. dan produktivitas kualitas SDM (termasuk didalamnya adalah sektor jasa. Sektor transportasi merupakan sektor vital dalam mendukung percepatan pertumbuhan ekonomi khususnya didalam pendistribusian orang. Mencermati trend yang berkembang di masyarakat mengenai persaingan antar moda. keberhasilan pembangunan suatu negara di masa depan adalah ditentukan oleh tiga faktor utama yang saling berkait. memang tidak bisa lain kecuali harus memberikan porsi yang lebih besar di bidang peningkatan kualitas sumber daya manusia. penguasaan dan aplikasi teknologi. maka perlu dilakukan peningkatan investasi di sektor ini. Transportasi darat adalah sebagian elemen dari sistem Masterplan Transportasi Darat Bab III . yakni: pertumbuhan ekonomi.23 .9. Untuk itu diperlukan kebijakan pemerintah yang secara tegas mengatur operasi. tarif dan sppesifikasi layanan agar persaingan tidak semakin meruncing melainkan menjadi komplementer antar satu moda dengan moda yang lain. STANDAR KUALITAS SUMBER DAYA MANUSIA Secara teoritis. Pertumbuhan ekonomi suatu negara tergantung terutama pada investasi modal dalam proses produksi. sehingga untuk mensinergikan integritas antar moda. akan tetapi investasi di bidang modal manusia (human capital) harus tetap disertai dengan kemampuan menguasai dan mengaplikasikan teknologi untuk mencapai apa yang disebut dengan keunggulan kompetitif (competitive advantage). 3. Dengan demikian diharapkan kalaupun terjadi perpindahan moda dari angkutan darat atau laut ke angkutan udara. Kebijakan yang dapat menahan kebebasan penentuan besaran harga jual produksi jasa angkutan udara adalah dengan adanya aturan pemerintah yang membuat batasan harga yang paling rendah yang boleh ditawarkan oleh perusahaan angkutan udara kepada konsumen. perlu fasilitas (infrastruktur) yang memadai sehingga hambatan-hambatan geografis dapat diminimalkan untuk memaksimalkan transportasi dalam melancarkan distribusi orang maupun barang. ketepatan waktu. Pada sub transportasi darat seperti angkutan sungai dan penyeberangan memiliki keunggulan dari segi kapasitas angkut komoditi sumber daya alam selain keunggulan lain yakni hemat energi dan ramah lingkungan. seperti misalnya: transportasi). sudah seharusnya menyusun klasifikasi dan spesifikasi layanan yang diberikan dengan mempertimbangkan berbagai keunggulan dari masing – masing moda. Pilihan kebijakan pembangunan yang berwawasan masa depan. khususnya mengenai tarif. Peranan penentu dalam pengendalian angka elastisitas adalah harga. Menyadari akan arti penting kualitas sumber daya manusia.

14% BOX 8. Steady Safe (tanpa pengemudi dan awak) adalah sebanyak 1040 orang. Kualitas SDM PT. 11. 0.15% Masterplan Transportasi Darat Bab III . sumber daya manusia yang tersedia secara keseluruhan berjumlah 1. Departemen Perhubungan. baik dalam hal etos kerja maupun penguasaan teknologi dan informasi khususnya pada era komputerisasi dan globalisasi dewasa ini. yaitu Direktorat Jenderal Perhubungan Darat sebagai pembina transportasi darat. Untuk saat ini pembinaan SDM dilakukan secara mandiri pelatihan oleh baik PT. sehingga diperlukan desain. Dari sisi pemerintah. 6 Kualitas SDM dari Sisi Pemerintah (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat) . Perhubungan Darat. 0. di Steady dalam Safe dalam maupun dengan program di luar SLTP kebawah. Di sisi lain sistem insentif yang diterapkan perusahaan. Untuk pengemudi dan awak yang merupakan mitra perusahaan dan bukan karyawan.037 orang yang dibagi menjadi PNS pusat sebanyak 805 orang dan PNS daerah (UPT) 232 orang.24 . Hal ini tentunya memerlukan sumber daya manusia yang berkualitas.39% 9. Steady Safe sebagai Operator Angkutan Jalan mengikutsertakan karyawan perusahaan.04% sebagai manajer madya sedangkan 86.39% lulusan pasca sarjana dan 51.06% terdiri dari staf administrasi dan karyawan. 39. 51. 2004 Gambar 3.transportasi nasional yang berperan penting didalam mendukung proses tersebut. Pada tahun 2000 jumlah SDM total PT. Dari jumlah SDM 1040 orang hanya 2. juga diikutkan dengan program pelatihan yangmenunjang tugasnya. Struktur SDM di Steady Safe terdiri dari 9.32% Pasca Sarjana.90% yang menjabat sebagai manajer senior atau direktur. pengoperasian serta pemeliharaan yang efektif dan efisien serta berkelanjutan bagi struktur dan infrastuktur transportasi.14% lulusan sarjana. bagi yang SMU. perencanaan. dengan kualifikasi dapat dilihat dalam gambar berikut (dilihat dari jenjang kependidikan): SMU 44% SLTP 3% SD 1% Pasca Sarjana 6% Sarjana/S1 20% Diploma II 2% Diploma III/Sarjana Muda 23% Diploma IV 1% Sumber: Ditjen. Steady Safe yang menyelenggarakan angkutan perkotaan berupa layanan bis dan taksi. Sarjana.2004 Sedangkan untuk operator swasta dapat diambil contoh PT.15% lulusan sekolah menengah (lihat BOX 11).

pembinaan kinerja dan pengembangan korporat oleh Kementrian BUMN.0% S2 1.6% SD 6. yaitu SDM dengan tingkat pendidikan SLTA ke bawah sangat dominan (persentase di atas 75%).285 orang yang terdiori dari karyawan darat 1. PENGHEMATAN PENGGUNAAN BAHAN BAKAR MINYAK Isu tentang semakin menipisnya cadangan bahan bakar minyak dan mahalnya harga minyak menimbulkan banyak pemikiran untuk melakukan penghematan penggunaan bahan bakar minyak dengan melakukan efisiensi penggunaannya. kelembagaan dan program pemerintah belum pernah dikembangkan secara nasional. Hal ini memberikan gambaran bahwa pada tingkat operasional SDM yang tersedia sangat besar. Oleh karena itu di masa mendatang diperlukan perencanaan terpadu dalam peningkatan dan pengembangan SDM transportasi darat.406 orang.3% (73.9% dari jumlah karyawan (lihat Box 12).7% penyeberangan dapat dilihat pada SDM PT.879 orang dan karyawan laut 1. ASDP (Persero) yang merupakan BUMN penyelenggara angkutan sungai. ASDP sebagai Operator Angkutan Sungai. administrasi. ASDP tahun 2003 sebanyak 3. Pengembangan SDM perlu didukung dengan regulasi dan pembinaan teknis terutama dengan kebijakan dan perencanaan sektoral.1% DIII 4.1% karyawan PT.1% S1 7. serta perencanaan pembangunan nasional dan koordinasi antar sektor menjadi tanggung jawab BAPPENAS. Saat ini pelaksanaan sertifikasi untuk mendukung kompetensi SDM di industri transportasi darat masih dilaksanakan oleh masing-masing BUMN atau perusahaan/operator.memiliki catatan bersih dari kecelakaan dan secara konsisten dapat melebihi target perusahaan akan diberikan bonus insentif. keuangan dan penganggaran oleh Departemen Keuangan. sedangkan di atas S1 hanya 8. Jumlah SLTP 7. sedangkan jumlah SDM dengan tingkat pendidikan S1 ke atas sangat sedikit (kurang dari 10%). Danau dan Penyeberangan S3 0.10. Distribusi karyawan darat yang terbesar pada tingkat pendidikan SLTA SLTA 73.25 .3%). Hal tersebut dalam transportasi dapat diwujudkan dengan menggunakan jenis kendaraan yang tepat untuk memaksimalkan kinerja atau produksinya. pengaturan dan pengawasan oleh Departemen Perhubungan. Untuk SDM di bidang angkutan sungai. danau dan BOX 9.Sebagai contohnya adalah pemilihan Masterplan Transportasi Darat Bab III . Apabila dilihat dari masing-masing kasus di atas terdapat persamaan karakteristik distribusi SDM. Kualitas SDM PT. 3. Sistem pengembangan SDM secara terpadu dan bekerjasama antara industri dan lembaga pendidikan serta didukung oleh kebijakan. danau dan penyeberangan. kebijakan pembangunan. sedangkan pada tingkat pengambil keputusan dan tingkat yang memerlukan analisis (misal: riset dan pengembangan) tidak tersedia SDM yang cukup banyak.

23% 10.620.57% 17.89 1.183.801.91 745.544. 2002 Pemilihan penggunaan jenis kendaraan akan dapat mempengaruhi konsumsi bahan bakar yang dibutuhkan.penggunaan jenis kendaraan angkutan umum yang dimaksimalkan dibandingkan dengan konsumsi energi untuk operasinya.11% 47.04 2.00% Unit A B C D E Unit A B C D E Unit A B C D E Sumber: JICA.225.01% 100.76% 23.26 .533.312. Diesel fuel)} FIXED COST DEPRECIATION OTHERS COMPANY'S BENEFIT AND SALARY Total per 1000 km (A+B+C+D+E) Total per km Rata-rata VARIABLE COST {Fuel (Engine lubricant.762.00% % 33.672.200.97 3.94 Biaya (Rp) 888.54 Biaya (Rp) 1.552.288.11 % 35.85 Biaya (Rp) 1.10% 0.53% 14.850.00 19.55% 38.12 138. 13 Unit A B C D E Rekapitulasi Biaya Operasi Angkutan Umum Berbagai Ukuran dan Jenis Bis Besar AC VARIABLE COST {Fuel (Engine lubricant.200.73% 26.305.64% 100.50% 13.82% 27.109.81 915.305.188.023.90 1.110.511.03 454.41 633.263.16% 0.804.69% 4. Penggunaan jenis kendaraan yang lebih besar akan mengkonsumsi biaya untuk bahan bakar yang lebih besar.00 27. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat dalam tabel berikut: Tabel 3.00% % 33.43 163.29% 6.273.537.02% 100.94 2.657.57 1.99 146.73% 12.89 3.311.67 288.11 328.511.223.93 3.33 27. Diesel fuel)} FIXED COST DEPRECIATION OTHERS COMPANY'S BENEFIT AND SALARY Total per 1000 km (A+B+C+D+E) Total per km Bis Sedang VARIABLE COST {Fuel (Engine lubricant.90 1.00% % 31.06 3.941.690.41 138.81 993. Masterplan Transportasi Darat Bab III .14% 4.023.47 3.690.223.36% 0.78% 0.443.19% 35.041.11 24.845.080.571.75% 33.46 3.218.611. Diesel fuel)} FIXED COST DEPRECIATION OTHERS COMPANY'S BENEFIT AND SALARY Total per 1000 km (A+B+C+D+E) Total per km Biaya (Rp) 1.00 441.306.672. Diesel fuel)} FIXED COST DEPRECIATION OTHERS COMPANY'S BENEFIT AND SALARY Total per 1000 km (A+B+C+D+E) Total per km Bis Besar Non AC VARIABLE COST {Fuel (Engine lubricant.80% 100.92% 3.

tetapi apabila dibandingkan dengan kapasitas angkut yang tersedia.512.73 rupiah/1000 km. Dengan asumsi bis besar AC dan non AC memiliki kapasitas angkut 55 orang. Dari perbandingan tersebut dapat dilihat bahwa penggunaan bis besar akan lebih hemat bahan bakar dibandingkan penggunaan bis sedang dalam jumlah yang lebih banyak (1 bis besar non AC ≈ 2 bis sedang). Dari tabel di atas dapat dilihat bahwa bis besar dengan AC akan mengkonsumsi biaya bahan bakar yang lebih besar dibandingkan bis besar tanpa AC dan bis sedang.674.27 .88 rupiah/1000 km/penumpang dan bis sedang akan mengkonsumsi 10. Masterplan Transportasi Darat Bab III .07 rupiah/1000 km/penumpang. maka apabila dibandingkan dapat dilihat bahwa bis besar dengan AC per penumpang akan mengkonsumsi 11. dan bis sedang 27 orang. bis besar tanpa AC mengkonsumsi 8.027. maka akan didapatkan biaya bahan bakar per penumpang yang lebih kecil dibandingkan kendaraan yang lebih kecil.

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 NAD Jambi DKI Jakarta Bali Sulaw esi Tenggara D. rata-rata laju pertumbuhan penduduk perkotaan mencapai 4. 2) termasuk Banten. Pada lingkup nasional.1. 3) termasuk Gorontalo.1. 1) termasuk Bangka Belitung. gejala primasi dan konurbasi kota yang merugikan daerah pedesaan.I Yogyakarta Sumatera Utara Jaw a Tengah Bengkulu Lampung Kalimantan Selatan Kalimantan Tengah Nusa Tenggara Barat Sulaw esi Selatan Sulaw esi Tengah Sumatera Barat Kalimantan Barat Jaw a Barat 2) Jaw a Timur Sumatera Selatan 1) Kalimantan Timur Nusa Tenggara Timur Sulaw esi Utara 3) Maluku 4) Papua Riau Propinsi 1980 1990 2000 Sumber : BPS.9%.1 . berbagai tahun.1. sedangkan Lampung merupakan propinsi yang mengalami urbanisasi terendah di Indonesia. KAJIAN LITERATUR DAN REGULASI 4. dan hampir mencapai 42% pada tahun 2000.BAB IV DASAR PENYUSUNAN RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT 4.3% pada tahun 1980 menjadi 30. jumlah penduduk perkotaan tersebar seperti Gambar 4. tingkat urbanisasi yang tinggi diidentifikasikan oleh perkembangan jumlah penduduk perkotaan. 4) termasuk Maluku Utara Gambar 4. 1990 dan 2000 Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Kajian Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN) Perkembangan perkotaan diidentifikasikan dengan terjadinya pertumbuhan penduduk perkotaan yang tinggi.4% per tahun dalam periode 1980-2000. Dari gambaran tersebut. DKI Jakarta merupakan propinsi dengan tingkat urbanisasi yang paling tinggi. 1 Perkembangan Jumlah Penduduk Perkotaan dari 1980. Secara spasial.1. Hal ini dapat dijelaskan pada ketiga gejala sebagai berikut: Pertama. yaitu dari hanya 22.

Penyediaan infrastruktur dan fasilitas perkotaan yang tidak seimbang dengan permintaan akan menyebabkan terjadinya permasalahan kota. Bali-Nusa Tenggara.2 . Dengan memperhatikan jenis kotanya (berdasarkan besaran jumlah) penduduk ini dapat dinyatakan bahwa primasi yang terjadi di luar Pulau Jawa-Sumatera mempunyai karakteristik yang berbeda. Hampir di semua propinsi terjadi gejala primasi kota ini dan umumnya kota yang menjadi primatnya adalah ibukota propinsi tersebut. Gejala primasi kota di Indonesia akan terlihat jelas jika dipakai batasan wilayah internal propinsi. Pada tahun 1985 dapat dilihat bahwa jumlah wilayah di DKI Jakarta dengan jumlah perjalanan untuk bekerja > 100 orang trip/jam masih berkisar pada wilayah tengah DKI Jakarta dengan ujung-pusat tarikan dan bangkitan wilayah Kota. menurunnya kualitas pelayanan angkutan umum dan lain-lain.2) yang menunjukkan perubahan aktivitas dari tahun 1985 ke tahun 2000. terutama daerah perdesaan yang ada di sekitarnya. gejala primasi kota secara nasional terlihat jelas antara kota Jakarta (Jabotabek) dengan kota kedua Indonesia yaitu Surabaya yang mencapai 4. polusi kendaraan tinggi. Manggarai dan Blok M. Maluku-Irian) gejala primasi tidak terlalu terlihat. Ketiga.Kedua. Sebagian besar perdesaan yang ada di Indonesia kebutuhan hidupnya dapat dipenuhi sendiri (subsisten). gejala lain pengembangan perkotaan adalah cenderung munculnya “konurbasi” kota seperti Jakarta yang mencapai Merak (Barat) hingga Bandung (Timur). sedangkan primasi yang terjadi di luar Pulau Jawa dan Sumatera (terutama di Bali-Nusa Tenggara dan Maluku-Irian) terjadi pada kota sedang sebagai kota primatnya. seperti kemacetan lalulintas. Senen. Hal ini sangat bertolak belakang dengan kondisi di perkotaan yang sebagian besar kebutuhannya harus dipenuhi oleh daerah lainnya. Perkembangan seperti ini terlihat pula dari peta kepadatan aktivitas di DKI Jakarta (lihat Gambar 4. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . terjadinya perkembangan kota yang ditunjukkan dengan kepadatan aktivitas ini perlu dicermati dan dipersiapkan pemecahan masalah yang diperlukan untuk mengantisipasi kebutuhan mobilitas yang semakin tinggi. Perkembangan ini menimbulkan konsekuensi pada penyediaan infrastruktur dan fasilitas perkotaan yang memadai untuk mengakomodasi perubahan yang terjadi. Untuk itu. Tanah Abang. Sedangkan secara sudut pandang per kelompok pulau besar (Jawa. Jatinegara.4 kalinya. Primasi yang terjadi di Pulau Sumatera dan Jawa umumnya terjadi pada kota metro atau kota besar. Maka secara tidak langsung pelaksanaan pengembangan perdesaan terlihat cenderung mengeksploitasi sumberdaya desa yang dibawa ke kota sehingga lebih menguntungkan daerah perkotaan. Primasi yang terjadi pada kota sedang tentunya berbeda maknanya dengan primasi yang terjadi untuk kota besar dan metropolitan. Oleh sebab itu. Pada tahun 2000 tampak pada gambar bahwa wilayah-wilayah tersebut telah menjadi pusat–pusat tarikan dan bangkitan yang telah mempengaruhi daerah sekitarnya sehingga berkembang menjadi daerah CBD dengan tingkat perjalanan orang per jam > 100 perjalanan orang/jam. Sulawesi. sementara kota tidak terbebani dampak migrasi dari desa. perhatian perlu diberikan pada hubungan yang saling menguntungkan dalam keterkaitan kota-desa. Sumatera.

2 Tahun 1985 Contoh Perkembangan Perkotaan di DKI Jakarta dan Sekitarnya Tahun 2000 LEGEND: Density of “To Work” Trip Attraction (person trip/ha) 0 .39 40 . 2001 Manggara Source: 1985 – ARSDS 2000 – SITRAMP Masterplan Transportasi Darat Bab IV .Gambar 4.99 >= 100 Toll Road Arterial Road Railway Kota Kota Old Urban Center Tanah Abang Senen Tanah Abang Senen Emerging Urban Center “Golden Triangle” Jatinegara Manggara Jatinegara Gambar 4. 3 Blok M Contoh Perkembangan Perkotaan di DKI Jakarta dan Sekitarnya Blok M Sumber : JICA – BAPPENAS.59 60 .19 20 .79 80 .3 .

Hirarki pelabuhan laut nasional adalah pelabuhan laut utama (Trunk Port) yang terdiri dari pelabuhan utama primer. yang diwujudkan sebagai sistem jaringan transportasi darat. Sistem jaringan transportasi nasional dalam RTRWN adalah susunan jaringan yang diharapkan tersedia pada akhir tahun 2020 yang diwujudkan melalui Strategi Pengembangan Transportasi. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Untuk itu salah satu fungsi dari transportasi darat adalah menyediakan menghubungkan pelabuhan sebagai outlet dengan daerah produksi yang jaringan yang dilayaninya. untuk kepentingan perdagangan antar pulau atau dengan negara lain. Pelayaran niaga masih menjadi pilihan utama untuk mendistribusikan barang dalam volume besar ke pulau lain. antar wilayah dan antar kota. dan jaringan pelayanan transportasi laut utama tersier. Pelabuhan laut merupakan pintu gerbang menuju pelayaran niaga yang sangat diperlukan oleh wilayah-wilayah dengan potensi produksi jasa dan barang. yang berfungsi menyatukan pulau-pulau di Indonesia dan menghubungkannya ke pusat-pusat perdagangan internasional di benua lain.3.4 . pelabuhan utama sekunder. dan pelabuhan utama tersier. transportasi laut dan udara. Sistem jaringan transportasi laut yang merupakan bagian dari jaringan transportasi nasional terdiri dari hirarki pelabuhan laut dan jaringan pelayanan transportasi laut. jaringan pelayanan transpotasi laut utama sekunder. Jaringan pelayanan transportasi laut nasional adalah jaringan pelayanan laut utama yang terdiri dari jaringan pelayanan transportasi laut utama primer.Struktur jaringan transportasi nasional memperlihatkan keterkaitan antara kebutuhan dan pelayanan transportasi antar negara. Rencana pengembangan pelabuhan laut dan sistem jaringan pelayanan transportasi laut diperlihatkan pada Gambar 4.

b.Keterangan: * Memenuhi kriteria volume barang.5 . Pengembangan pelabuhan Tj. 4 Rencana Pengembangan Pelabuhan sebagai Simpul Transportasi Laut Tahun 2020 Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Priok. Priok termasuk pelabuhan Bojonagara sebagai satu kesatuan yang disebut sistem Tj. perlu memenuhi syarat teknis terutama kedalaman minimal ** Terletak pada jalur pedagangan internasional a. 2003 Gambar 4. Tata Ruang. Pengembangan Pelabuhan Biak diarahkan untuk menghadapi pertumbuhan transportasi laut di Kawasan Timur Indonesia Sumber: Ditjen.

Struktur jaringan transportasi udara terdiri dari hirarki bandar udara dan jaringan pelayanan transportasi udara sebagai berikut: 1) Hirarki Bandar udara nasional meliputi bandar udara utama (primer). Jaringan transportasi udara akan banyak berperan pada distribusi penumpang dan barang dalam jarak sedang dan jauh dengan tingkat kepentingan yang tinggi (high value product).Sistem jaringan transportasi udara yang merupakan bagian dari jaringan transportasi nasional menggambarkan lokasi pelabuhan udara untuk pelayanan penumpang dan bongkar muat barang untuk melayani kawasan dan wilayah pelayanannya masing-masing. transportasi air dan transportasi kereta api. Rencana pengembangan bandar udara ke depan harus didukung dengan jaringan transportasi lain di darat sebagai pengumpul dan pengumpan bagi jaringan transportasi udara. dan jaringan pelayanan transportasi tersier. Rencana pengembangan bandar udara di Indonesia tahun 2020 sesuai dengan RTRWN diperlihatkan pada Gambar 4. Untuk distribusi di darat tetap akan didukung oleh transportasi jalan. Masterplan Transportasi Darat Bab IV .4. jaringan pelayanan transportasi sekunder. dan bandar udara kelas tiga (tersier).6 . bandar udara kelas dua (sekunder). Untuk itu rencana pengembangan bandar udara harus disinergikan dengan rencana pengembangan transportasi darat. 2) Jaringan pelayanan transportasi udara meliputi jaringan pelayanan transportasi primer.

2003 Gambar 4. Tata Ruang. Tata Ruang. 2003 Gambar 4.7 .Sumber: Ditjen. 5 Rencana Pengembangan Bandar Udara sebagai Simpul Transportasi Udara Tahun 2020 Sumber: Ditjen. 4 Rencana Pengembangan Bandar Udara di Indonesia Tahun 2020 sesuai RTRWN Masterplan Transportasi Darat Bab IV .

Sedangkan untuk pulau-pulau yang keterkaitannya akan semakin meningkat dan jaraknya relatif dekat. kawasan-kawasan fungsional. jaringan kolektor primer. Gambaran tentang rencana pengembangan jaringan jalan nasional-propinsi di Indonesia dapat dilihat dalam Gambar 4. Sistem Jaringan Transportasi Jalan Dalam pengembangan transportasi darat dibutuhkan jalan lintas pada masing-masing pulau yang menghubungkan seluruh kawasan. Jaringan lintas sesuai dengan posisinya dalam wilayah nasional. dapat dilayani oleh salah satu atau kombinasi dari moda angkutan jalan darat. sesuai dengan kebutuhan dapat dibangun jembatan antar pulau. pusat permukiman dan pintu ekspor-impor di pulau tersebut. dan jalan lintas. yang dipisahkan oleh laut yang dapat diseberangi dalam waktu yang relatif pendek dan merupakan kesatuan angkutan dengan transportasi darat. pintu-pintu keluar utama dan untuk memenuhi kebutuhan pergerakan cepat dapat dikembangkan jalan bebas hambatan (jalan tol). kereta api.Sistem jaringan transportasi darat yang merupakan bagian dari jaringan transportasi nasional terdiri dari berbagai moda transportasi yang beroperasi di daratan dan saling berinteraksi sehingga membentuk suatu jaringan transportasi darat. besaran kawasan-kawasan permukiman dan kawasan budidaya serta pintu keluar yang didukungnya. Untuk mengoptimalkan fungsi lintas dalam menunjang pertumbuhan dan pemerataan pada lintas-lintas yang menghubungkan pusat-pusat kota besar dengan kota metro.5. pusat-pusat permukiman kota dan desa dan pintu-pintu keluar yang ada. Untuk menghubungkan transportasi antar pulau. Mengingat perkembangan masing-masing kawasan dan kota tidak sama. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . atau sungai dan danau. dibutuhkan penentuan jenis dan besaran prasarana dan sarana serta sifat pergerakan pada masing-masing lintas. dikembangkan struktur jaringan darat yang meliputi jaringan arteri primer.8 . Dengan memperhatikan perkiraan arus penumpang dan barang antar kawasan dan orientasi ekspor produk nasional serta memperhatikan lintas pada masing-masing pulau. Lintas pada masing-masing pulau dan angkutan penyeberangan antar pulau dikembangkan sebagai suatu kesatuan untuk mendorong pertumbuhan dan pemerataan di wilayah nasional. maka dikembangkan angkutan penyeberangan antar pulau. Interaksi antar jaringan transportasi yang membentuk jaringan transportasi darat adalah: A.

Sumber: Ditjen Prasarana Wilayah. 5 Rencana Sistem Jaringan Jalan Nasional dan Propinsi Masterplan Transportasi Darat Bab IV . 2003 Gambar 4. Departemen Kimpraswil.9 .

Ambon. Nunukan. Sorong.C. Bali. lintas tengah dan lintas selatan dapat dilihat dalam Gambar 4. Ujung Pandang. Sistem Jaringan Transportasi Sungai. danau dan penyeberangan yang mengacu pada pengembangan lintas utara. Danau dan Penyeberangan Pengembangan jaringan transportasi sungai diprioritaskan di Pulau Kalimantan. Peta rencana pengembangan jaringan sungai. Biak. (3) Jaringan transportasi penyeberangan lintas selatan dari Sabang sampai Merauke melalui Jakarta. Bima. sedangkan jaringan transportasi danau diprioritaskan pada danau-danau besar seperti Danau Toba dan Mamuju. Pengembangan jaringan transporasi penyeberangan dititik beratkan pada: (1) Jaringan transportasi penyeberangan lintas utara dari Sabang sampai Jayapura melalui Pontianak. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . (2) Jaringan transportasi penyeberangan lintas tengah Palembang – Jayapura melalui Banjarmasin. Manado. Kupang. Pulau Sumatera dan Irian Jaya.7. Kendari.10 . Ternate dan Biak. Dili dan Tual.

Perhubungan Darat. 7 Rencana Sistem Jaringan Jalan KA di Indonesia Masterplan Transportasi Darat Bab IV . 6 Rencana Pengembangan Jaringan Penyeberangan tahun 2020 Sumber: Ditjen.11 . berbagai tahun Gambar 4.Gambar 4.

transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien. Tujuan SISTRANAS adalah terwujudnya transportasi yang handal dan berkemampuan tinggi dalam menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika pembangunan. mendorong pertumbuhan ekonomi dan perdagangan. Tataran Transportasi Wilayah (TATRAWIL) TATRAWIL adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman tersendiri dari transportasi jalan. transportasi penyeberangan. yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang antar simpul atau kota wilayah. yang terus berkembang secara dinamis. yaitu Tataran Transportasi Nasional (TATRANAS). terpadu dan harmonis. SISTRANAS diwujudkan dalam 3 tataran. transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien. transportasi kereta api. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . transportasi kereta api.1. terpadu dan harmonis. transportasi laut. Tataran Transportasi Nasional (TATRANAS) TATRANAS adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman tersendiri dari transportasi jalan. transportasi kereta api. transportasi penyeberangan. transportasi laut. meningkatkan keselamatan. meningkatkan mobilitas manusia. transportasi penyeberangan. transportasi sungai dan danau. dan dari simpul atau kota wilayah ke simpul atau kota nasional atau sebaliknya. transportasi sungai dan danau. dan dari simpul atau kota nasional ke luar negeri atau sebaliknya.12 . Tataran Transportasi Wilayah (TATRAWIL) dan Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK).4.2. transportasi sungai dan danau. transportasi laut. yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien. SISTEM TRANSPORTASI NASIONAL SISTRANAS adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan. b. a. yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang antar simpul atau kota nasional. menjaga kelestarian lingkungan hidup. terpadu dan harmonis. barang dan jasa. transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana. serta lebih memantapkan keamanan nasional dalam rangka perwujudan Wawasan Nusantara. yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang.

transportasi penyeberangan. antar kota dalam propinsi. terpadu dan harmonis. transportasi sungai dan danau dan transportasi penyeberangan serta transportasi perkotaan. transportasi kereta api. Demikian sebaliknya orang dan barang dari kota nasional menuju kota wilayah dan kota local harus dilayani oleh ketiga tataran transortasi di atas. Transportasi perhubungan darat melingkupi transportasi jalan. b) c) Terminal penumpang tipe B. Transportasi Jalan 1) Jaringan prasarana Jaringan prasarana transportasi jalan terdiri dari simpul yang berwujud terminal penumpang dan terminal barang dan ruang lalu lintas. transportasi sungai dan danau. Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK) TATRALOK adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman tersendiri dari transportasi jalan. Terminal penumpang menurut wilayah pelayanannya dikelompokkan menjadi: a) Terminal penumpang tipe A. Ketiga tataran transportasi tersebut saling terkait satu sama lain dan tidak dapat dipisahkan karena pelayanan perpindahan orang dan barang dari kota wilayah maupun kota lokal ke kota nasional tidak dapat dilakukan oleh salah satu tataran transportasi saja melainkan harus terpadu bersama-sama dengan kedua tataran transportasi lainnya.13 . transportasi kereta api/jalan rel. transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien. berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan lintas batas negara. berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota dalam propinsi. berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan perdesaan. Penetapan jaringan transportasi menurut SISTRANAS untuk transportasi perhubungan darat tersebut sebagai berikut: a. angkutan antar kota antar propinsi.c. yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang antar simpul atau kota lokal. dan dari simpul lokal ke simpul wilayah dan simpul nasional terdekat atau sebaliknya. angkutan kota dan angkutan perdesaan. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Terminal penumpang tipe C. angkutan kota dan angkutan perdesaan. transportasi laut.

terdiri dari angkutan kota. Trayek antar kota dalam propinsi (AKDP) Trayek perkotaan dan perdesaan Selanjutnya pelayanan angkutan penumpang dengan kendaraan umum yang tidak dalam trayek terdiri dari pengangkutan dengan taksi. dan ruang lalu lintas yang berwujud alur pelayaran. Menurut wilayah pelayanannya. operasi pelayanan dan perannya. Jaringan pelayanan Pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dikelompokkan menurut wilayah pelayanan. jalan umum dikelompokkan menjadi : a) b) c) 2) Jalan nasional. yang menghubungkan antar kota nasional atau menghubungkan kota nasional dengan kota wilayah. angkutan perdesaan ddan angkutan lintas batas negara. Jalan kabupaten/kota. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Pembagian setiap ruas jalan pada jaringan jalan primer terdiri dari : a) b) Jalan arteri primer.Ruang lalu lintas pada transportasi jalan berupa ruas jalan yang ditentukan hierarkinya menurut peranannya terdiri dari jalan arteri. Menurut wewenang pembinaannya. angkutan penumpang dengan kendaraan umum. dengan cara sewa. Pelabuhan sungai dan danau dikelompokkan menurut fungsi dan kapasitasnya serta kepemilikannya.14 . pembinaannya dilakukan oleh pemerintah kabupaten/kota. pembinaannya dilakukan oleh Menteri yang bertanggung jawab dalam pembinaan jalan. angkutan penumpang dengan kendaraan umum di atas dapat dilaksanakan dalam trayek tetap dan teratur dan tidak dalam trayek. Trayek tetap dan teratur yaitu : a) b) c) Trayek antar kota antar propinsi (AKAP) dan lintas batas Negara. pembinaannya dilakukan oleh pemerintah propinsi. Menurut operasi pelayanannya. Jalan propinsi. dan pengangkutan untuk keperluan pariwisata. Jalan kolektor primer. menghubungkan kota wilayah dengan kota wilayah. dan jalan lokal. Transportasi Sungai dan Danau 1) Jaringan Prasarana Jaringan prasarana transportasi sungai dan danau terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan sungai dan danau. b. jalan kolektor.

Pelabuhan sungai dan danau nasional yaitu pelabuhan sungai dan danau yang dikelola oleh pemerintah. trayek pengumpan yaitu trayek yang menghubungkan antara pelabuhan sungai dan danau yang berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi dengan yang bukan berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi atau antar pelabuhan sungai dan danau yang bukan berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi. b. Pelabuhan sungai dan danau pengumpul yang melayani angkutan dalam propinsi. Transportasi Penyeberangan 1) Jaringan Prasarana Jaringan prasarana transportasi penyeberangan terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan penyeberangan dan ruang lalu lintas yang berwujud alur penyeberangan. Pengangkutan penumpang dan barang dengan trayek tidak tetap dan tidak teratur dapat dilakukan hanya berdasarkan sewa/charter atau perjanjian lain. c. dikelompokkan menjadi : a. Pelabuhan sungai dan danau utama yang melayani angkutan antar propinsi. Pengangkutan penumpang dan barang dengan kapal pedalaman umum dapat dilakukan dalam trayek tetap teratur. badan hokum. c. 2) Jaringan Pelayanan Pelayanan transportasi sungai dan danau untuk angkutan penumpang dan barang dilakukan dengan kapal pedalaman umum dan kapal pedalaman khusus. dan tidak tetap tidak teratur. c. Menurut pengelolaannya. b. Pelabuhan sungai dan danau daerah yaitu pelabuhan sungai dan danau yang dikelola oleh pemerintah propinsi atau kabupaten/kota. atau perorangan yang digunakan hanya untuk kepentingan yang bersangkutan. Pengangkutan dalam trayek tetap dan teratur dikelompokkan menjadi : trayek utama yaitu trayek yang menghubungkan antar pelabuhan sungai dan danau sebagai pusat akumulasi dan distribusi.15 . Hirarki pelabuhan penyeberangan berdasarkan peran dan fungsinya dikelompokkan menjadi : Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Pelabuhan sungai dan danau lokal yang melayani angkutan local. pelabuhan sungai dan danau terdiri dari : a. Pelabuhan sungai dan danau khusus yaitu pelabuhan sungai dan danau yang dikelola oleh instansi.Menurut fungsi dan kapasitasnya.

yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayani lintas propisi dan antar negara. Lintas perintis menghubungkan daerah terpencil dan atau daerah belum berkembang dimaksudkan untuk mendorong dan menggerakkan pembangunan di wilayah yang bersangkutan. b. 2) Jaringan Pelayanan Jaringan pelayanan transportasi penyeberangan sebagaimana halnya dengan kedudukan simpul yang diuraikan di muka. Sistem pembinaan telah mengakomodasi nafas desentralisasi sehingga keterlibatan aktif pemerintah propinsi. terdiri atas : Lintas penyeberangan antar negara. b. Lintas penyeberangan antar propinsi. lintas penyeberangan dibedakan menjadi lintas perintis dan bukan perintis.a. Transportasi perdesaan telah diakomodasikan dalam Rencana Undang-Undang ini. Fungsi lintas penyeberangan. Lintas penyeberangan antar kabupaten/kota dalam propinsi. Fungsi dalam menunjang dan mendorong pembangunan nasional. Lintas penyeberangan dalam kabupaten/kota. maka pengelompokan jaringan pelayanan penyeberangan yang selanjutnya diusebut sebagai lintas penyeberangan. yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api dalam kabupaten/kota. Pelabuhan penyeberangan lintas kabupaten/kota. kabupaten dan kota menjadi semakin aktif. Pelabuhan penyeberangan lintas dalam kabupaten. Pemerintah diatasnya hanya berfungsi koordinatif dalam pembinaan transportasi. sangat dipengaruhi oleh peranan jaringan jalan yang dihubungkan oleh lintas penyeberangan dimaksud. Lintas bukan perintis apabila fungsi utama dari keberadaan lintas dimaksud bersifat bersifat menunjang.16 . yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api antar kabupaten/kota dalam propinsi. yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api antar propinsi. yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayani lintas dalam kabupaten/kota. Begitu juga peran serta Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Dalam Rencana Undang-Undang tentang Sistem Transportasi Nasional telah diakomodasi keterkaitan dengan perundang-undangan yang lain yang berkaitan dengan transportasi. c. yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api antar negara. Jaringan pelayanan penyeberangan dapat dikelompokkan menurut : a. Pelabuhan penyeberangan lintas propinsi dan antar negara. yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayani lintas kabupaten/kota.

Sedangkan besarnya tarif tol yang harus dibayar oleh masing-masing kendaraan bermotor ditetapkan dengan Keputusan Presiden atas usul Menteri. Namun demikian. 13/1980 tentang Jalan yang digantikan dengan UU No. 8 Th 1990 tentang Jalan Tol Partisipasi swasta dalam pembangunan infrastruktur transportasi. 69 Th 2001 tentang Kepelabuhanan Peraturan Pemerintah (PP) PP No. PP No.17 . UULLAJ secara substansi telah mengakomodir segala pihak yang berkepentingan dalam penyelenggaraan LLAJ. kepemilikan dan hak penyelenggaraan jalan tol pada dasarnya ada pada pemerintah. Rekapitulasi peraturan yang terkait dengan transportasi darat nasional dapat disajikan sebagai berikut: Tabel 4. 26 Th 1985 tentang Jalan. Pada sisi lain para Masterplan Transportasi Darat Bab IV .1. manakala akan diberlakukannya Undang Undang ini pada tanggal 17 September 1992. terutama jalan telah diakomodasikan dalam investasi pembangunan jalan tol melalui Keppres No.1. Dari pengidentifikasian protes tersebut disimpulkan bahwa masyarakat sangat khawatir terhadap sanksi yang dijatuhkan terlalu berat.Undang Undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan terdiri dari 16 bab dan 74 pasal. 38/2004. Danau dan Penyeberangan (ASDP) UU No. 4. Protes terhadap pemberlakuan UULLAJ oleh masyarakat berlangsung di seluruh penjuru tanah air. Namun. REGULASI TRANSPORTASI NASIONAL Regulasi transportasi nasional meliputi Undang–Undang dan Peraturan Pemerintah. yang rencananya akan direvisi dengan mengakomodir kerjasama dengan swasta.masyarakat dilibatkan lebih aktif dalam rangka memantau proses dan hasil pembinaan transportasi serta memberikan masukan dalam rangka pembinaan transportasi. 7 tahun 1998. baik kondisi jangka pendek maupun jangka panjang. 14/1992 tentang lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya Angkutan. Sungai. Kondisi ini direspon pemerintah secara positip. Jasa Marga yang dibentuk berdasarkan PP Nomor 4 Tahun 1978 tentang penyertaan modal negara dalam pendirian perusahaan perseroan di bidang pengelolaan. Berdasarkan hak penyelenggaraan tersebut pemerintah menyerahkan wewenang penyelenggaraan jalan tol kepada Badan Hukum Usaha Negara Jalan Tol yaitu PT. pemeliharaan dan pengadaan jaringan jalan. UULLAJ ini pernah menarik perhatian masyarakat. UU No.3. UULLAJ merupakan turunan dari UU Nomor 5 Tahun 1965 tentang LLAJR yang telah disempurnakan sesuai dengan perkembangan dan kebutuhan masyarakat. Peraturan yang Terkait dengan Transportasi Darat Nasional Sub Sektor Jalan Undang-Undang (UU) UU No. 21/ 1992 tentang Pelayaran PP No.

dan Peraturan Pemerintah Nomor 44 Tahun 1993 Tentang Kendaraan dan Pengemudi. Kesempatan ini diberikan kepada instansi terkait untuk mempersiapkan sosialisasi UULLAJ. KM 61 tahun 1993 tentang rambu. angkutan. kendaraan. KM 72 tahun 1993 tentang perlengkapan kendaraan bermotor. Danau dan Penyeberangan berada pada Undang Undang Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Walaupun dalam kelembagaan dibawah pembinaan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.18 . Dan lebih dari itu. dampak lingkungan. besar kecilnya jumlah denda disesuaikan dengan kondisi ekonomi masyarakat setempat. Namun. Peraturan Pemerintah No.penegak hukum di jalan dirasa kurang serius dalam melakukan penindakan hukum dan ini mengantarkan pada persepsi yang berkembang dimasyarakat yaitu adanya kolusi antara penegak hukum dan pelanggar hukum. penyidikan dan ketentuan pidana. KM 73 tahun 1993 tentang sistem informasi kendaraan bermotor. KM 62 tahun 1993 tentang alat pengendalian lalu lintas. Peraturan Pemerintah Nomor 43 tahun 1993 Tentang Prasarana dan Lalu lintas. Secara substansi bentuk dan jenis pelanggaran adalah sama di masing-masing daerah. KM 74 tahun 1993 tentang surat ijin mengemudi dan KM 81 tahun 1993 tentang uji tipe dan Keputusan bersama Menteri Perindustrian dan Perdagangan dengan Menteri Perhubungan Nomor 581/MPP/KEP/10/1999 dan Nomor KM 79 A Tahun 1999 tentang bengkel umum kendaraan bermotor yang dibina sebagai unit pengujian berkala kendaraan bermotor. lalu lintas. pengemudi. Peraturan Pemerintah No. lalu lintas dan angkutan bagi penderita cacat. KM 69 tahun 1993 tentang angkutan barang dan KM 38 tahun 1999 tentang tarif angkutan. 44 Tahun 1993 dijabarkan lebih lanjut dalam Keputusan Menteri Perhubungan meliputi KM 63 tahun 1993 tentang ambang batas emisi gas buang. 43 Tahun 1993 dijabarkan lebih lanjut dalam Keputusan Menteri Perhubungan meliputi KM 60 tahun 1993 tentang marka. Perkembangan tersebut direspon oleh pemerintah dengan dikeluarkannya Perpu. Dalam penjabarannya lebih lanjut telah dikeluarkan 4 (empat) peraturan pemerintah yaitu Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993 Tentang Angkutan Jalan. KM 5 tahun 1995 tentang unit penimbangan kendaraan bermotor di jalan dan KM 55 tahun 1999 tentang kelas jalan. KM 71 tahun 1993 tentang uji berkala. Wadah ini dibentuk pada tingkat pusat dan daerah. Peraturan Pemerintah Nomor 42 Tahun 1993 Tentang Pemeriksaan Kendaraan Bermotor di Jalan. Dalam implementasi PP 41 Tahun 1993 Tentang Angkutan Jalan telah diterbitkan Keputusan Menteri Perhubungan yaitu KM 84 tahun 1998 tentang angkutan orang di Jalan Dengan Kendaraan Umum. instansi terkait merumuskan bentuk dan jenis pelanggaran lalu lintas yang ditampung dalam wadah Mahkejapol. Nomor 1 Tahun 1992 tentang penangguhan pemberlakuan UULLAJ. Secara substansi UULLAJ terdiri dari prasarana. namun dalam rumpun materi pengaturan Transportasi Sungai.

angkutan danau pada umumnya merupakan angkutan lokal yang menghubungkan satu pantai dengan pantai yang lain dari danau yang bersangkutan. kemudian menurun menjadi sekitar 38. Ketiga jenis angkutan tersebut merupakan angkutan perairan.4 juta orang (18. PROGRAM PRIORITAS PEMBANGUNAN NASIONAL A.5 juta orang (17. Angkutan sungai merupakan angkutan dari dan ke pedalaman dengan terminal di pantai/pelabuhan. sungai dan danau yang diselenggarakan oleh unit pemerintahan.1. 4.8). 2003. Ketentuan peraturan transportasi sungai. Masing-masing jenis angkutan tersebut merupakan angkutan tersendiri atau justru merupakan bagian dari jaringan transportasi yang lain.7% dari total penduduk). KM 13 Tahun 1988 tentang tempat penimbunan kayu log pond di perairan daratan. namun ketiganya tidak membentuk suatu jaringan. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Dalam pelaksanaannya transportasi sungai. Walupun ketiganya banyak mempunyai persamaan. seperti kapal dan dermaga. Angkutan penyeberangan pada umumnya merupakan bagian dari sistem jaringan jalan atau jalan kereta api. danau dan penyeberangan merupakan tiga jenis angkutan yang mempunyai banyak persamaan. yang memerlukan sarana dan prasarana yang sama. Pengentasan Kemiskinan Dalam Bappenas.5 juta orang (24. danau dan penyeberangan diatur melalui Peraturan Pemerintah Nomor 82 Tahun 1999 tentang Angkutan di Perairan.2%) pada tahun 2002 (Gambar 4. Sedangkan. dinyatakan bahwa sebelum krisis (1996) jumlah orang miskin berhasil ditekan sampai 34. danau dan penyeberangan yang dijadikan pedoman teknis yang telah diterbitkan Menteri Perhubungan meliputi Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 12 Tahun 1998 tentang usaha angkutan perairan daratan.4.2%). Krisis ekonomi secara signifikan meningkatkan jumlah orang miskin di Indonesia yang mencapai puncaknya pada tahun 1998 sebesar 49.Nomor 21 Tahun 1992 Tentang Pelayaran. Transportasi sungai. KM 36 Tahun 1997 tentang kewenangan dan prosedur penunjukan pegawai negeri sipil di lingkungan unit pelaksana teknis lalu lintas angkutan sungai dan danau dalam pelaksanaan tugas pengawasan keselamatan berlayar di sungai dan danau.19 . KM 27 Tahun 1990 tentang penyelenggaraan angkutan penyeberangan. KM 32 Tahun tentang penyelenggaraan pelabuhan penyeberangan dan KM 33 Tahun 2000 tentang petunjuk pelaksanaan tarif jasa pelabuhan pada pelabuhan penyeberangan.

Akses terhadap infrastruktur sangat berkaitan erat dengan kesempatan perbaikan kualitas jasmani dan peningkatan pendapatan rumah tangga miskin.8. Dalam Resolusi PBB tentang Milenium Declaration tercantum Milenium Development Goals ( MDG).60 juta penduduk 50 40 30 20 10 0 1 1996 2 1998 3 1999 4 2000 5 2001 6 2002 tahun 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% jumlah penduduk persentase Sumber: Bappenas. energi dapat meningkatkan produktifitas rumah tangga miskin. serta energi terbatas. Padahal air bersih dan sanitasi secara langsung dapat meningkatkan kualitas kesehatan orang miskin. serta transportasi dan telekomunikasi memperbaiki keterkaitan mereka dengan pasar. Peningkatan akses orang miskin terhadap infrastruktur kini telah menjadi gerakan internasional. Untuk air bersih. sanitasi.20 . Akses orang miskin terhadap air bersih. Di bidang sanitasi. Di sisi lain. Harga air dari PAM sebesar Rp 350 m3. Untuk energi pun diperkirakan terjadi kasus yang sama. ketiadaan akses justru menyebabkan harga infrastruktur yang harus dibayar menjadi semakin tinggi. Bahkan kapasitas akses terhadap infrastruktur cukup sahih untuk digunakan sebagai indikator yang membedakan antara orang mampu dan tidak mampu. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . MDG menetapkan bahwa pada tahun 2015 akan tersedia akses air minum yang sehat untuk setengah dan jumlah penduduk dunia yang saat ini belum mempunyai akses. yaitu harga penerangan dari listrik lebih murah dari biaya penerangan dari lampu minyak untuk kapasitas penerangan. 2001).000/m3) jika dari pedagang air (Crane. Perkembangan Jumlah Penduduk Miskin Kemiskinan juga berarti kurangnya akses terhadap layanan infrastruktur. pemberian akses ini menjadi prioritas. Harga air bersih untuk pelanggan Perusahaan Air Minum (PAM)/ Perusahaan Daerah Air Minum (PDAM) tentu lebih murah dari harga yang harus dibeli dari pedagang keliling oleh masyarakat di daerah kumuh yang tidak mempunyai akses terhadap PAM/PDAM. namun harganya melonjak hampir tujuh kali lipat (Rp 2. pada tahun 2020 akan tersedia akses tambahan untuk 100 juta penghuni daerah kumuh (slum dwellers) di dunia. dengan kata lain. 2003 Gambar 4. perumahan dan fasilitas permukiman. rumah tangga miskin justru membayar harga yang lebih mahal untuk mendapatkan kualitas pelayanan infrastruktur yang sama. Harga air di Jakarta Utara pada tahun 1992/93 menggambarkan paradoks ini.400/m3) apabila membeli dari hidran dan menjadi 14 kali lipat (Rp 5.

Kemiskinan merupakan masalah strategis yang menuntut perhatian serius. Akses terhadap air minum. Mengingat angka kemiskinan tahun ini diperkirakan masih lebih tinggi dari masa sebelum krisis. transportasi. dan mekanisme penyaluran. menjamin tidak terjadinya distorsi pasar dalam penyaluran subsidi. badan usaha milik negara (BUMN) dan BUMD. mengembangkan kemampuan pemantauan dan mengendalikan untuk memastikan subsidi yang diberikan tepat sasaran. Banyak studi. melaksanakan program pemberian subsidi secara cepat. maka pemerintah meningkatkan alokasi anggaran untuk program penanggulangan kemiskinan hingga mencapai Rp.21 . akses infrastruktur merupakan bagian dari kesejahteraan masyarakat. menyimpulkan bahwa insfrastruktur merupakan penyumbang utama pertumbuhan ekonomi.18 triliun. Kedua. Pertama. Kedua. Banyak pemerintah di dunia mempunyai subsidi khusus untuk orang miskin (targetted subsidy) sebagai upaya untuk memberi kesempatan melepaskan diri dari lingkaran kemiskinan. Pengalihan subsidi bahan bakar minyak (BBM) untuk peningkatan akses keluarga miskin terhadap air bersih merupakan contoh targeted subsidy yang sudah dilakukan. pemerintah telah menugaskan Komite Penanggulangan Kemiskinan (KPK) untuk mengidentifikasi semua sumber yang ada di seluruh instansi pemerintah dengan menerbitkan Inpres No 5/2003 sebagai penyusunan strategi penanggulangan kemiskinan. Kelima. Keempat. perlunya menciptakan transparansi penentuan kelompok sasaran. Proses ini sudah mulai terjadi di Indonesia . Infrastruktur dapat membantu pengentasan kemiskinan melalui beberapa cara. dan telekomunikasi tak dapat dipungkiri lagi di peradaban manusia modern merupakan elemen penting peningkatan kesejahteraan masyarakat. Ketiga. Sejauh ini. karena pada dasarnya penerima subsidi membutuhkan bantuan segera. Terdapat beberapa hal penting yang perlu diperhatikan dalam mengoptimalkan pelaksanaan targeted subsidy. besaran subsidi. Kemiskinan ibaratnya “lingkaran setan” antar generasi yang harus dipecahkan dengan upaya khusus. Dengan karakteristik infrastruktur sebagai enableri kegiatan ekonomi. pertumbuhan ekonomi masih menjadi andalan utama untuk mengentaskan kemiskinan. melibatkan lembaga swadaya dan masyarakat dalam pengawasan penyaluran subsidi. maka infrastruktur juga sering digunakan sebagai instrumen subsidi. Mengingat akses infrastruktur juga merupakan salah satu fokus untuk mengentaskan kemiskinan. Tarif infrastruktur yang lebih adil dengan mempertimbangkan kepentingan berbagai pihak juga merupakan tantangan tersendiri. Pertama. sanitasi. maka insfrastruktur dapat dijadikan instrumen kebijakan untuk memperbesar kapasitas ekonomi wilayah miskin dan tertinggal. misalnya Aschauer (1998). Sumber pendanaan tersebut telah tersebar dalam anggaran instansi pemerintah. energi. Masterplan Transportasi Darat Bab IV .

234 166.352.536 40.058 31.473 45.525 710.548 198.946 2000 3.911 2002 3. Namun demikian.033 44.334 19.63% dari jumlah seluruhnya.857 16.272 856.2.773 347.663 19.438 761.894 12.275 472.02%).045 23.2.106 22.327 1.411 229.724 46.562 48.841 85.133 38.B.851 452.995 370.596 212.953 17. Wisman yang datang ke Indonesia sebagian berasal dari Asia Pasifik yaitu 76.324 20.873 188. pendapatan masyarakat serta penerimaan devisa meningkat melalui upaya pengembangan dan pendayagunaan berbagai potensi kepariwisataan nasional.679 438.538 13.pada tahun 2002 diperkirakan jumlah wisman yang berkunjung ke Indonesia mencapai 5.963 36.414.22 .856.408 13.358 12.489 611. Dalam enam tahun terakhir ini jumlah wisman yang berkunjung ke Indonesia terus meningkat dari tahun ke tahun.218 15.889 13.231 52.143 20.570 36.908 136.930 465.463 459.163 408.161 95.966 701.871 1999 3.247 126.874.784 1.652 211.227 920.997 47.250 43. Arus Kunjungan Wiisatawan Mancanegara (Wisman) Kebangsaan Asia Pasifik Brunei Darussalam Malaysia Filiphina Singapura Muangthai Hongkong India Jepang Korea Selatan Pakistan.03 juta orang yang berarti sedikit menurun dibanding tahun sebelumnya (turun 2.927 29.564 275.576 13.322.803.828 409. Sektor Pariwisata Pembangunan kepariwisataan diarahkan pada peningkatan pariwisata untuk menggalakkan kegiatan ekonomi.301. Sisanya berasal dari Amerika (5.210 27.980 42.646 108.364 10.769 181.703 41.337 10.435 13.514 515.516 954.473 16.661 44. Perkembangan banyaknya wisman yang berkunjung ke Indonesia disajikan pada Tabel 4.608.914 9.522 20.522 45.980 225. kecuali tahun 1998.584 369.& Srilangka Taiwan Australia Selandia Baru Asia pasifik Lainnya Amerika Amerika Serikat Kanada Amerika Lainnya Eropa Austria 1998 3. Keberhasilan dalam bidang kepariwisataan dicerminkan dengan semakin meningkatnya arus kunjungan wisatawan mancanegara (wisman).220 16. Tabel 4.997 1. dan lainnya (1.384 21. sehingga lapangan kerja.899 210.975 374.584 211.204 519.904 256.698.489 262.403 2001 3.33%).083 1.032 16.252.269 638.10%).620 80.25%).023 274.292 198. Eropa (17.622 340.479 32.625 45.366 Masterplan Transportasi Darat Bab IV .713 443.394 15. Bangladesh.517 26.144 46.487 1.211 17.753 37.426 690.573 67.

Kebangsaan Belgia Denmark Perancis Jerman Italia Belanda Spanyol & Portugal Swedia, Norwegia, & Finlandia Swiss Inggris CIS Eropa Lainnya Lainnya (Timur Tengah & Afrika) Jumlah Total Sumber: Statistik Indonesia, 2002

1998 15.583 12.411 79.434 152.731 52.947 92.010 21.772 45.417 30.187 145.331 8.240 29.284 71.070 4.606.416

1999 1.679 12.944 88.219 181.777 70.289 94.990 28.853 44.138 34.960 152.981 5.475 16.475 55.134 4.727.520

2000 22.268 19.864 106.166 176.771 72.038 120.326 28.853 59.029 39.429 193.303 12.027 48.907 64.711 5.064.217

2001 24.324 19.774 107.714 184.334 67.329 131.124 37.212 53.305 36.999 205.916 12.233 55.036 62.311 5.153.620

2002 20.387 16.348 99.451 179.359 66.432 116.726 29.570 52.045 35.813 176.571 10.503 36.382 63.009 5.033.399

Kedatangan wisman tersebut memberikan kontribusi yang cukup besar bagi penerimaan Negara atau devisa Negara. Pada kurun waktu 1998-2002 penerimaan dari wisman mencapai jumlah tertinggi yaitu 5.748,80 juta US$ pada tahun 2000 yang kemudian menurun menjadi 4.243,20 juta US$ pada tahun 2002. Menurunnya pengeluaran dan lama tinggal wisman mengakibatkan menurunnya penerimaan Negara dari wisatawan mancanegara. Dari sisi transportasi, implikasi yang muncul adalah kebutuhan akan layanan transportasi khusus untuk kegiatan pariwisata. Angkutan pariwisata perlu diatur untuk menghindari benturan kepentingan dengan angkutan reguler yang melayani rute/trayek tertentu. Di sisi lain, transportasi menjadi citra yang harus dijaga untuk memberikan kesan baik dan perlindungan kepada wisatawan (baik mancanegara maupun nusantara) dengan anggapan wisatwan adalah tamu yang harus dijamu di negara ini, sehingga kebutuhan perlindungan (keamanan dan keselamatan) dan kenyamanan mendapatkan prioritas penting.

4.2.

POLA PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT DI MASA DATANG

4.2.1. SKENARIO PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT Situasi yang dialami Indonesia saat ini sebenarnya cukup menyulitkan dilakukannya proses peramalan maupun estimasi perjalanan penumpang dan barang. Kondisi politik dalam negeri, serta keamanan yang belum pulih

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 23

mengakibatkan adanya hambatan yang cukup signifikan dalam mendorong pertumbuhan ekonomi dan memberikan indikasi kebutuhan perpindahan fisik, baik penumpang maupun barang. Proses desentralisasi yang belum menemukan bentuk akhir juga mempengaruhi timbulnya insentif disinsentif investasi dan kegiatan ekonomi daerah. Di sisi lain, sementara pandangan konvensional mengenai pergerakan orang dan barang memberikan simplifikasi mengapa terjadi perpindahan fisik dari satu tempat ke tempat lain, kehidupan manusia telah berubah menjadi sesuatu yang kompleks dengan perubahan yang semakin lama semakin cepat. Dalam perkembangan modern dimana globalisasi membawa dampak peningkatan efisiensi sumber daya merupakan keunggulan kompetitif, demokratisasi membutuhkan proses yang melambat. Pengambilan keputusan dilakukan melalui proses partisipasi yang sering memakan waktu lebih lama dan biaya yang lebih besar. Transportasi juga tidak lepas dari masalah pelik ini. Sementara tuntutan efisiensi sebagai salah satu tujuan utama penyelenggaraan transportasi, kebutuhan untuk keadilan tetap dibutuhkan, baik untuk menjawab kebutuhan keadilan intra generasi seperti kemiskinan, jender dan masyarakat marjinal dan kelompok dengan kemampuan berbeda (diffabel – different ability), maupun keadilan antar generasi, utamanya masalah lingkungan global. Paradoks inilah yang membuat Indonesia sebagai negara berkembang membutuhkan lebih banyak pandangan ilmuwan, khususnya peneliti transportasi untuk dapat merespon perubahan ini melalui penelitian dan studi yang tepat. Jumlah penduduk tampaknya masih berkonsentrasi di Pulau Jawa dan Sumatra dengan 164,2 juta dari 205,8 juta penduduk di tahun 2000 sehingga perjalanan penumpang masih pula berkonsentrasi di kedua pulau tersebut – demikian pula perjalanan antar kedua pulau yang secara fisik memiliki kedekatan geografis. Pertumbuhan penduduk tertinggi saat ini di Kalimantan (2,17%) dan Maluku/Papua (2,11%) berada diatas rata-rata nasional sebesar 1,49% namun diperkirakan belum mampu untuk memberikan kontribusi terhadap perjalanan penumpang dalam 20 tahun ke depan. Perubahan jumlah penduduk secara nasional menurut estimasi Kasto (2003), adalah sebagai berikut: Tabel 4. 3. Perkiraan Jumlah Penduduk dan Pertumbuhan Penduduk Indonesia, 1990 – 2020
Tahun 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 Sumber: Penduduk (Juta orang) 179,67 194,64 207,60 220,44 232,49 243,99 254,32 Ditjen Perhubungan Darat, 2003 Pertumbuhan per tahun (%) 1,60 1,29 1,20 1,06 0,97 0,83 -

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 24

Keterangan: 1) Pertumbuhan per tahun adalah antar waktu proyeksi, misal antara 1990 – 1995 adalah 1,60% 2) Jumlah penduduk diambil dari Tri Sutjipto dan Tukiran, 1995 (Cet. II, Cet. I, 1992) 3) Rata-rata pertumbuhan dihitung dengan rumus eksponensial 4) Menurut hasil SP 2000, jumlah penduduk Indonesia 205,8 juta, dalam proyeksi ini 207,60 juta atau diatas estimasi sebesar 0,87% 5) Rata-rata pertumbuhan penduduk setiap tahun dari hasil SP 1990 dan SP 2000 sebesar 1,42%. Berdasar hasil proyeksi tersebut, rata-rata pertumbuhan setiap tahun 1,44% (diantara 1,29% - 1,60%)

Faktor migrasi, seperti yang telah disebutkan dimuka, memiliki pengaruh yang cukup signifikan terhadap pola perjalanan non bisnis. Bagi negara-negara yang memiliki kaitan kultural, sosial dan keagamaan yang kuat seperti Indonesia, faktor ini memegang peran penting dalam menentukan tingginya perjalanan antar daerah yang terjadi. Tabel 4.5 berikut menunjukkan bahwa penduduk pulau Jawa merupakan kontributor migran yang paling banyak dibandingkan daerah lain meskipun Sumatra dan Nusa Tenggara/Maluku dan Papua memiliki kecenderungan perubahan migran yang paling tinggi. Lokasi tempat tinggal saat ini yang paling banyak dari para migran ini adalah Sumatra selain pulau Jawa. Kecenderungan yang cukup menarik adalah bahwa Kawasan Timur Indonesia memiliki kecenderungan bagi migran untuk menetap, meskipun secara absolute, jumlah migran tidaklah sebesar mereka yang ada di Kawasan Barat Indonesia. Tabel 4. 4. Migrasi Tetap dan Pertumbuhan Migrasi (1970 – 2000)
Destination (tempat tinggal sekarang) Sumatera Origin (tempat asal) Sumatera Jawa Kalimantan Sulawesi Lain Jumlah Pertumb. (%) 3.365,8 24,6 115,0 83,5 3.588,9 2,74 Jawa 1.560,3 230,1 212,7 264,8 2.267,9 5,85 287,6 94,1 1.644,6 16,38 257,5 653,5 10,93 703,9 9,44 Kalimantan 78,0 1.184,9 Sulawesi 36,1 337,4 22,5 Lain 36,4 492,9 12,3 162,3 Jumlah 1.710,8 5.381,0 289,5 777,6 699,9 8.858,8 Pertumb. (%) 6,94 4,42 4,39 4,87 8,65

Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, 2003

Dengan sebagian besar angkatan kerja masih bekerja di sektor pertanian (34,7%) perkembangan urbanisasi yang cukup dominan di beberapa kota besar Indonesia merupakan faktor penting yang mempengaruhi perjalanan antar daerah. Beberapa kota-kota di propinsi Indonesia mengalami tingkat urbanisasi di atas rata-rata nasional tahun 2000 (42,4%) diantaranya adalah Sumatra Utara (42,6%), Riau (43,3%), Sumatra Selatan (35,4), Jawa Barat (50,7), DIY (57,6), dan Kalimantan Timur (57,7). Perlu dicatat pula bahwa tingkat urbanisasi sendiri dalam data serial mengalami peningkatan dari 22,3% di tahun 1980 menjadi 30,9% di tahun 1990 dan 42,4% di tahun 2000.

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 25

Mobilitas fisik penduduk pada prinsipnya berada diatas pertumbuhannya, sehingga pertumbuhan pergerakan akan berada diatas pertumbuhan penduduk. Penduduk Sumatra memiliki pertumbuhan perjalanan yang cukup tinggi sebagai daerah penghasil perjalanan antar propinsi mengingat tingkat pertumbuhan kota besar yang belum merata namun memiliki pertumbuhan sektor ekonomi regional cukup signifikan dan pertumbuhan sektor jasa yang tinggi. Tekanan infrastruktur yang bagi daerah Maluku/Papua dan Nusa Tenggara mengakibatkan dorongan konsolidasi perjalanan dalam propinsi mengalami tekanan yang cukup berarti dan bagi daerah-daerah perbatasan, perjalanan antar propinsi diperkirakan cukup dominan. Tabel 4. 5. Prediksi Pertumbuhan Perjalanan Penumpang Angkutan Darat Dalam Negeri (2010 – 2020)
Gugus Pulau Sumatera Jawa Bali Kalimantan Sulawesi NTT-Maluku-Papua Asal 2001-2010 2,00% 1,20% 1,20% 1,20% 1,40% 3,00% 2010-2020 5,00% 2,00% 2,00% 2,50% 2,60% 6,00% 2001-2010 0,50% 1,80% 1,80% 5,00% 3,50% 3,00% Tujuan 2010-2020 1,50% 4,00% 4,00% 12,50% 8,00% 7,50%

Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, 2003

Bagi daerah-daerah Kawasan Indonesia Timur, propinsi-propinsi ini menjadi frontier baru dalam perjalanan bisnis sehingga memiliki pertumbuhan yang relatif paling tinggi dibandingkan daerah-daerah lain di Indonesia meskipun secara absolute akan terlihat bahwa jumlah perjalanan darat antar propinsi memang masih tidak demikian besar. Tumbuhnya pulau Sulawesi yang terutama didorong oleh pertumbuhan Sulawesi sebagai tujuan jasa di kawasan ini juga menjadikan pulau ini cukup dominan. Namun demikian, pertumbuhan tujuan perjalanan yang paling dominan akan diperoleh Kalimantan–baik perjalanan antar propinsi di dalam Pulau, maupun dengan skenario perjalanan penuh dengan moda darat. Terbukanya lintas Kalimantan yang menjadi argumen dalam peramalan ini akan mempercepat pertumbuhan perjalanan penumpang angkutan darat.

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 26

9% menjadi 90%.9. Asumsi Distribusi Perjalanan Penumpang Angkutan Darat 2001-2010 (atas) dan 2010-2020 (bawah) Kesulitan utama dalam prediksi jumlah dan distribusi perjalanan penumpang angkutan darat adalah dalam kemampuannya untuk mengetahui maksud dari perjalanan. informasi lain yang sangat penting adalah distribusi panjang perjalanan.1000 1000 . Padahal informasi ini sangatlah penting dalam melakukan estimasi yang lebih baik melalui proses disagregasi pasar perjalanan angkutan darat.50% 1500 2000 0% > 2000 0-500 500 . khususnya dampak desentralisasi terhadap kegiatan ekonomi wilayah.27 . perjalanan jarak pendek akan berkurang dan perjalanan jarak menengah dan panjang akan mengalami kenaikan menjadi setidaknya 20% dari seluruh perjalanan antar propinsi. Situasi ini sangatlah dipengaruhi oleh keberhasilan proses konsolidasi wilayah. Data yang berasal dari survey asal dan tujuan tidak menyediakan informasi mengenai data maksud perjalanan.1000 Jarak (km adjusted) 100% Persen perjalanan 80% 60% 40% 20% 0% 0-500 500 .1500 1500 .100% Persen perjalanan 80% 60% 40% 20% 0% 90% 8% 1. Asumsi konsolidasi dan desentralisasi ekonomi meningkatkan kemampuan daerah dalam mengembangkan sektor jasa akan menekan perjalanan jarak menengah/jauh dalam jangka 2001-2010 sehingga meningkatkan perjalanan jangka pendek (<500 km) dari 88.50% 1000 1500 0. Namun demikian. 2003 Gambar 4. pada saat perdagangan jasa meningkat sejalan dengan perubahan struktur ekonomi wilayah (terutama di pulau Kalimantan) serta teknologi angkutan darat. Proses estimasi perjalanan bisnis tentu saja akan sangat berbeda untuk tujuan sosial maupun rekreasi/leisure.2000 Jarak (km adjusted) > 2000 15% 5% 2% 0% 78% Sumber : Ditjen Perhubungan Darat. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Untuk memperkirakan distribusi perjalanan barang. maka dalam jangka panjang.

b. Industri Pengolahan dominan akan terdapat di pulau Jawa dan Propinsi Kalimantan Timur. h. Data I/O yang dikumpulkan oleh BPS tidak dapat memberikan indikasi spasial mengenai produksi dan konsumsi barang primer. dan jasa non tradisional. beberapa daerah akan melakukan konsolidasi ekonomi dan akan terjadi polarisasi struktur ekonomi utama yang mendukung ekonomi daerah. lahan rawa/pasang surut. : kehutanan dan perikanan. Estimasi Brodjonegoro (2003) mengindikasikan bahwa dalam masa mendatang. Salah satu kesulitan utama dalam prediksi perjalanan barang dalam negeri adalah ketiadaan data perdagangan antar daerah. c. industri pengolahan. f. d. e. Peta perekonomian daerah di masa depan memiliki indikasi sebagai berikut: a. Indikasi struktur ekonomi menunjukkan bahwa terdapat tiga kelompok perekonomian daerah: pertanian/SDA. g. barang impor dan ekspor tidak dapat diketahui secara mudah. tata niaga produk pertanian tampaknya belum mengarah pada sistem distribusi yang efisien. Demikian pula. sekitar 200 ribu ha/thn dan akan mengarah ke daerah lahan kering. Papua. sedangkan Jasa Non Tradisional (utamanya jasa keuangan dan pariwisata) ada di propinsi DKI Jakarta dan Bali. informasi utama yang diketahui adalah struktur dan kecenderungan ekonomi daerah.28 . Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Nusa Tenggara : perkebunan Angkutan barang juga didominasi dengan bergesernya penghasil komoditi pertanian dari Pulau Jawa dan Sumatra ke daerah-daerah lain seperti kebutuhan pangan yang membutuhkan peningkatan kebutuhan luas lahan pertanian. Kebutuhan distribusi barang produksi pertanian juga meningkat dalam hal jenis komoditi yang segar dan kontinyu (Krisnamurthi. Di sisi lain. Jakarta Jawa Sumatra Kalimantan Sulawesi Maluku Papua : pusat jasa non tradisional : pusat industri padat karya : industri dan hasil perkebunan : industri dan hasil kehutanan : industri dan hasil perkebunan. perikanan : perikanan. 2003).Bagi angkutan barang. antara maupun barang final yang dihasilkan dalam sistem ekonomi Indonesia. serta daerah-daerah baru.

0% Persen perjalanan 80.0% 0. 2003 Pulau Jawa merupakan wilayah yang masih tetap mendominasi perpindahan barang dengan menggunakan moda angkutan darat.0% Jarak (km adjusted) Sumber : Ditjen Perhubungan Darat.0% 23.0% 2.0% 40.0% 65.00% 6. 100.00% 9. 2003 Gambar 4.00% 1.00% Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.00% 4.0% 60.00% 6.0% 70.6.Tabel 4. serta paket-paket produk pertanian yang lebih kecil serta makanan siap saji.0% 0-500 500 .0% 60. sementara produk kerajinan dari Propinsi Bali akan lebih mengandalkan kontainer udara.50% 2010-2020 6.0% 0-500 500 .1000 1000 1500 1500 2000 > 2000 5.0% 10.00% 1.10. Barang-barang komoditi pertanian yang bersifat bulk yang banyak diproduksi di luar Jawa/Sumatra akan tetap diangkut dengan moda laut.00% 4.0% 0.29 .00% 4.0% 20.0% Persen perjalanan 80.0% 1.0% 20.0% 19. Meningkatnya sektor jasa akan diikuti dengan pertumbuhan permintaan barang konsumsi termasuk elektronik.0% 40.1000 1000 1500 1500 2000 > 2000 5.00% 4. Asumsi Distribusi Perjalanan Barang Angkutan Darat 2001-2010 (atas) dan 2010-2020 (bawah) Masterplan Transportasi Darat Bab IV .00% 3.0% 0.0% Jarak (km adjusted) 100. Prediksi Pertumbuhan Perjalanan dengan Angkutan Barang dalam Negeri (2010 – 2020) Gugus Pulau Sumatera Jawa Bali Kalimantan Sulawesi NTT-Maluku-Papua Asal/Tujuan 2001-2010 4.

850 28.189.075.860.722.342 12.599 180.095.522.334 11.076 13.571 75.705.474.814 2.876 3.339.165.326 185.201 19.204.653.662 247.341.351.513 1.2. 4.351 2020 207.165.900.503 22.714.390 129.241. PREDIKSI PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT Simulasi pergerakan penumpang dan barang dilakukan dengan pendekatan yang telah disajikan pada bagian dimuka – yaitu dengan menggunakan pendekatan multi proportional fitting.804 221.502 69.519.30 .985.955 46. 2003 Tabel 4.522 3.812 163. Meskipun dalam waktu sepuluh tahun mendatang.898 2020 305.485 105.390 12.668.409.071.409 323.536 292.907.123 30.360.899 200.304.842.560 19.069.550.578.676 2.831 3.553.2% di tahun 2001 menjadi 10% di tahun 2020.300.288 407.842 2020 84.671.416 2.742 2001 42.805.678 245.206 Tujuan 2010 55.287 34. Resume Bangkitan dan Tarikan Barang dalam Negeri Pulau Jawa Bali Nusa Tenggara Sumatera Asal 2001 59.950 10.869 14.634 107.086.524.894 13.619 176.630.656 345.561 Masterplan Transportasi Darat Bab IV .425 118.747 15.546 139.663.281 2.631.583.202 320. desentralisasi akan mengakibatkan konsolidasi pergerakan orang maupun barang secara internal dalam wilayah propinsi. Tabel berikut menunjukkan resume bangkitan dan tarikan perjalanan di dalam negeri baik untuk penumpang maupun barang.954 102.580 19.Hal yang cukup penting dalam distribusi barang adalah kemajuan teknologi angkutan darat yang memungkinkan angkutan yang fleksibel.702 7.029.018.882 258.235 29.7.408 118.372.414 57.2.619 Tujuan 2010 116.794.374 98.270 82.910 185.928 42.793.891. Teknologi kereta api jarak jauh memungkinkan perjalanan barang jarak panjang (>1500 km) mengalami peningkatan yang cukup signifikan dari 4.243.656.089.982 2.923.473.8.281 27.145.610 239. serta jangkauan yang lebih panjang.099 1.383.621.368.114 2001 51.014 40. namun kemajuan teknologi angkutan dan kapasitas infrastruktur angkutan darat (utamanya jalan raya) memungkinkan barang diangkut dalam satuan kendaraan yang lebih berat dan lebih jauh.758 2020 229. Sementara itu perjalanan jarak pendek dan menengah mengalami tekanan karena terdistribusi ke jarak yang lebih jauh.206 2010 70. Tabel 4.459 2010 127. Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang dalam Negeri Pulau Jawa Bali Nusa Tenggara Sumatera Kalimantan Maluku Sulawesi Papua Jumlah Asal 2001 74.757 Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.206 223.908 60.656.980 44.567 22.914 3.418 16.917 2.

Hal ini berlaku bagi angkutan penumpang dan barang. dengan asumsi bahwa tidak dilakukan investasi maupun intervensi pemerintah b.781.150 245.010 95. pertumbuhan dan struktur ekonomi. sehingga perubahan distribusi akan sangat signifikan apabila dilihat dari faktor kalibrasi.442 2020 1. Dengan dua skenario tersebut.269 0 1.363 7.643 1.124.997 11. Dalam skenario ini.255.438 0 527.018 2001 74. jumlah tersebut relatif kurang signifikan. 2003 Pada saat dilakukan perhitungan kalibrasi dengan metode tri-proportional distribution tahun 2010 dan 2020.044 0 111. Hasil survey asal dan tujuan perjalanan tahun 2001 menunjukkan bahwa terdapat pasangan asal dan tujuan perjalanan yang tidak memungkinkan dilakukan dengan angkutan darat. Pada skenario ini pemerintah maupun swasta/operator mengambil inisiatif untuk melakukan investasi sehingga hubungan dan transportasi antar daerah (propinsi maupun antar gugus pulau) menjadi mungkin.614 Tujuan 2010 996.011 1. dimana hasil akhir menunjukkan untuk wilayah selain Irian Jaya faktor kalibrasi telah menunjukkan angka mendekati 1.Pulau Kalimantan Maluku Sulawesi Papua Jumlah Asal 2001 143.598. faktor-faktor penentu distribusi perjalanan menjadi penting. untuk itu iterasi dihentikan pada iterasi ke 50. Barat dan Tengah) tidak dapat konvergen menuju faktor kalibrasi 1.065 0 250. Skenario dengan menggunakan konektifitas “bussiness as usual”. Dengan demikian.069.340 8.8): Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Untuk itu disajikan dua skenario distribusi perjalanan yang dikaitkan dengan konektifitas antar daerah sebagai berikut: a.614 2010 1. sedangkan skenario untuk membuka interaksi antar propinsi di seluruh Indonesia dapat disusun sebagai salah satu kebijakan di masa datang. Dalam skenario ini keterkaitan antar daerah (propinsi) dilakukan dengan mengadaptasi situasi yang dimiliki saat ini. maka estimasi volume perjalanan antar daerah adalah sebagai berikut (untuk Skenario 1 sama dengan Tabel 4.039 1. tetapi bila dilihat dari keseluruhan matrik.246.31 .703 525.549 2020 7.186.832 Sumber: Ditjen Perhubungan Darat. Skenario dengan menggunakan konektifitas maksimum.338.515 0 245. migrasi. tarikan maupun hambatan perjalanan serta faktorfaktor yang menentukan besarnya volume perjalanan seperti jumlah dan struktrur penduduk.864 1. Kondisi saat ini menunjukkan situasi. baik bangkitan.053.509. hasil simulasi untuk wilayah Irian Jaya (Timur.015 588.781. bahwa tidak semua propinsi terdapat interaksi/koneksi satu sama lain.7 dan Tabel 4. Hasil tersebut masih dapat digunakan dengan pertimbangan jumlah perjalanan yang dibangkitkan dan menuju Irian Jaya relatif kecil. situasi ketidak-mungkinan ini tetap dipertahankan.498 0 801.006 111.

2003 Tabel 4.482 164.770 1.994.656.258 2020 93.368.395 128.Tabel 4.410 221.753 Tujuan 2010 55.449 1.738.863 204.813 2020 191.342 63.089.150 223.364 27.360 58.289 2010 89.768 74.635.529 10.947 566.042 80.284 Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.860.462 16.036 3.396 12.10.690 2.933 2.32 .651.976 3.679 75.254 68.529 20.865 163.645 129.249 179.115 1.726 106.241. Sebagai gambaran disajikan sepuluh pergerakan penumpang dan barang terbesar.782.638 Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.171 87 111.319 34.759 176.007.723 74.289 Tujuan 2010 88.848 563.165.051 10.276.382 289.158 8. masih terkonsentrasi di Pulau Jawa dan Sumatera.159.933 50.069 95.738 19.436 13.306.782.894 19.152.378 82.339.357 2001 51.725.166 381.890 28. Resume Bangkitan dan Tarikan Barang dalam Negeri – Skenario 2 Pulau Jawa Bali Nusa Tenggara Sumatera Kalimantan Maluku Sulawesi Papua Jumlah Asal 2001 59.491 129.550.485 118.317.451 2020 325.992.720 43.300.907 181.614.500.317 664. dari hasil estimasi volume perjalanan antar daerah sebagai berikut: Masterplan Transportasi Darat Bab IV .979 109.153 179.666 25.144 19.189.025 44.603 143.368.701.083 101.454 57.081 225.288 1.583.384.580.431 2.372.653 180.722 318.740 2020 223.501 118.860 290.207.467 7.441 2.426.779.617.643.301 755 352.790 7.008 258.421 2001 42.553.172.705. Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang dalam Negeri – Skenario 2 Pulau Jawa Bali Nusa Tenggara Sumatera Kalimantan Maluku Sulawesi Papua Jumlah Asal 2001 74.760.794. 2003 Koridor yang menggambarkan pergerakan penumpang dan barang terbesar saat ini dan hasil estimasi.015 29.734 262.162.891.705.803 493 321.977 42.552.040 2.600 98.993 3.200.657 76.455.951 8.558.983 13.245 11.313.104.656.380 1.214.092 111.800 245.096.9.753 2010 71.355.117 17.664.770 3.665 12.843 107.267.932.948 14.103.851.583 312.964 239.729.170 60 250.165.412 40.

4 157.4-122.5 38.3-32.7-31.7 200.7 32.6 16.9 189.9-33.8 70.6 74.0 4.3-136.2 2010 105.9-38.6 70.5 87.12.1 57.0 79.1 39.1 Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.3 28.0 30.5-146.3-309.5 0.5 70.4 66.6-60.5 90.11.0-1.5 5.3-5.1 Masterplan Transportasi Darat Bab IV .7 34.4 33.7 148.8-166.3 13.8-134.1-87.6-63.3-106.2-129.1 41.7 28.7-192.2-66.7 39.4 25.3-37.0-5.6 26.9 51.6 11.4-86.1 118.6-203.5-41.6 132.2 1.4 2020 164.1 1.0 104.4 29.3 13.4 36.2 54.9 82.6-51.3 46.4 85.5-19.7-159.Tabel 4.9-83.7 25.0-83.4-102. Koridor dengan Pergerakan Penumpang Terbesar Asal Jawa Barat DKI Jakarta Jateng DIY Jateng Jatim Banten DKI Jakarta Jabar Jateng Banten Jabar DKI Jakarta Jateng Jatim Jabar NAD Sumut Tujuan DKI Jakarta Jawa Barat DIY Jateng Jatim Jateng DKI Jakarta Banten Jateng Jabar Jabar Banten Jateng DKI Jakarta Jabar Jatim Sumut NAD Volume (juta pnp/th) 2001 125.5-77.8-190.9 46.8 13.7 20.4 20.1 12.7-58.6-90.5 189.4 102.5 60.1 158.9 114.5 46.4 17.2-34.6-29.4-120.2-98.2-39.3 9.9 121.9 2010 146.1 89.0 0.0 29. Koridor dengan Pergerakan Barang Terbesar Asal Jabar DKI Jatim DKI DKI Banten Jabar Jatim Jateng Jatim Sumbar Riau DKI Jabar DKI Jatim Banten DKI Jatim Jabar Jatim Jateng Riau Sumbar Tujuan Volume (juta ton/th) 2001 77.9-47.7 62.2 51. 2003 Tabel 4.1 89.7 53.7 136.0-99.7 87.7-42.0 82.7-109.1-26.3 93.6 99.7 24.5 1.7 34.5 109.6 5.33 .2 37.0 62.1 31.1 41.1 32.2-47.9 0.3-90.8 28.5 2020 303.7-158.2-78.1 34.

0-90.6 31.2 34. Daftar referensi yang dirujuk dalam penyusunan analisis ini dapat dilihat dalam Lampiran.2-45.6 64. 4.2 30. 2003 4.5 2020 104.3 74. Keterkaitan antara kondisi internal dan eksternal dapat ditunjukkan dalam empat hubungan. memanfaatkan kekuatan untuk meraih peluang.1 7.2-32.Asal Jateng Jabar Jabar Banten Jateng DKI Jateng DIY Jabar Jateng Banten Jabar DKI Jateng DIY Jateng Tujuan Volume (juta ton/th) 2001 26.7-27. Berikut ini diuraikan hasil review referensi yang menunjukkan kondisi internal dan eksternal yang merupakan penjabaran dari visi dan misi.8 85.3.1-65.2-50.6 15.7-51.5-46. 3.3 31. Faktor internal terdiri dari kekuatan (strength) dan kelemahan (weakness).2-55.2 39.9 23. data yang dipergunakan dalam melakukan analisis SWOT adalah literatur yang dikumpulkan dalam lingkup Direktorat Jenderal Perhubungan Darat dan instansi terkait. Transportasi darat merupakan moda transportasi yang paling dominan yang ditunjukkan dengan proporsi perjalanan penumpang darat adalah 99% dari total perjalanan penumpang dan proporsi perjalanan barang darat adalah 97% dari total perjalanan barang (Estimasi Perjalanan Transportasi Darat. yaitu: 1. 2003). sedangkan faktor eksternal terdiri dari peluang (opportunity) dan ancaman (threat). Masterplan Transportasi Darat Bab IV .5 19.6 19.4 133. 2. Sebagai catatan. menghilangkan kelemahan untuk meraih peluang.0-105.9-134.4-73. memanfaatkan kekuatan untuk mengantisipasi ancaman.6 90.4 2010 37. menghilangkan kelemahan untuk mengantisipasi ancaman.8 75. ANALISIS SWOT Analisis SWOT terdiri dari faktor internal dan eksternal yang secara langsung dan tidak langsung akan mempengaruhi tujuan dari suatu institusi/organisasi.4 17.6-74.0 19.7 73.2 Sumber: Ditjen Perhubungan Darat. yang akan menjadi dasar untuk menentukan tujuan dari perhubungan darat: Strength (Kekuatan) 1.34 .5 19.4-75.4 4.5-32.

Selama tahun 19962002 telah terjadi peningkatan jumlah kendaraan. perubahan sistem tiket sehingga tidak terjadi kebocoran pendapatan dan proyek pengembangan busway di sentra/distrik-distrik bisnis (The Study on Transportation Masterplan for The JABOTABEK-Phase II.96%/th. yang meskipun dengan daya angkut terbatas. mempermudah aksesibilitas dan mobilitas penumpang dan barang ke daerah tujuan.Jawa menunjukkan peningkatan yang cukup berarti dengan pertumbuhan rata – rata 2. Analisis ekonomi menunjukkan manfaat yang cukup signifikan dari keberadaan jembatan panjang sebagai alternatif angkutan penyeberangan (ferry).2002. khususnya sebagai penghubung jalan darat yang terputus. 2001. Jembatan dapat meningkatkan efektivitas dan efisiensi waktu dan biaya perjalanan serta meningkatkan aksesbilitas dan pertumbuhan ekonomi antar wilayah yang saling terhubung (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana Antar Pulau. Infrastruktur Indonesia. 3. Angkutan penyeberangan berperan sebagai jembatan bergerak yang menghubungkan dua pulau yang terpisah oleh perairan. Sejauh ini keberadaan angkutan penyeberangan masih vital. sehingga keberadaan jembatan sangat diperlukan. 4.13%/th sedangkan jumlah bis turun rata-rata 2.49% per tahun dari 1997 – 2002 untuk angkutan barang serta 3. Selain memiliki keunggulan khususnya dari segi kapasitas angkut dan biaya lebih murah dari moda udara. akan tetapi terbukti paling banyak diminati yakni diperkirakan 80% penumpang antar propinsi dan 90% tonase barang akan mempergunakan angkutan jalan untuk 10 tahun kedepan (TSSS Report. 2003). 7. dengan metode payback period titik impas dicapai 19 tahun. sehingga menambah kapasitas jalan. truk 4. Rencana pengembangan transportasi bis kota termasuk perubahan sistem perijinan pelayanan bis kota yang diarahkan pada sistem tender.9 miliar di tahun 2000 khusus untuk jalan tol (The World Bank on Averting an Infrastructure Crisis in Indonesia. 2000). MP 5.318% dengan titik impas akan dicapai 20 tahun setelah jembatan beroperasi atau tahun ke-33 sejak awal proyek. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera – Jawa. Demand angkutan penyeberangan (ferry) pada lintas penyeberangan Sumatera . pada lintas Ujung – Kamal.9 miliar di tahun 1985 hingga 177.35 . dimana tarif tol diambil dari 2x tarif ferry pada lintasan Merak – Bakauheni. 5. dimana pengguna mobil pribadi dipaksa untuk berpindah ke angkutan publik untuk mengurangi beban jalan raya dengan cara road pricing. angkutan penyeberangan juga rendah polusi dan ramah lingkungan. 2000). Hasil analisis menunjukkan nilai IRR sebesar 11. Rencana pola pembatasan berlalulintas.08%/th. 2001). Dari segi pembiayaan telah terjadi juga peningkatan alokasi pendanaan dari anggaran Pemerintah. sepeda motor 7. yakni dari 119.08%/th (The Study on Transportation Masterplan for The JABOTABEK-Phase II. Hal ini disebabkan pertumbuhan lalulintas yang meningkat tajam di pulau Sumatera – Jawa – Bali. 2004). Pembangunan jalan tol sudah lebih dari 540 km sampai tahun 2000.2.4% untuk kendaraan baik roda 2 maupun roda 4 dari tahun 1997 . 2003) Masterplan Transportasi Darat Bab IV . 6. Angkutan jalan merupakan alat transportasi yang mempunyai aksesibilitas tinggi karena bersifat door to door service.

Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan.36 . pembangunan politik dan keamanan nasional dalam kerangka perwujudan wawasan nusantara. memberikan alternatif angkutan modern. P. 10. agar daerah – daerah tersebut mampu berkembang dengan transportasi dan komunikasi yang memadai dan mampu mengelola serta memanfaatkan potensi sumber daya yang dimiliki untuk peningkatan pertumbuhan ekonomi. Di Indonesia transportasi ferry mempunyai peran penting. dalam satu sistem transportasi massal. Faktor Masterplan Transportasi Darat Bab IV . kemampuan dan pelayanan jasa angkutan jalan. NTT terdiri dari 566 pulau besar dan kecil. Selain itu. (Internal Proposal Transportasi Darat. Di propinsi NTB. Arahan ini dalam rangka pengembangan sektor transportasi sebagai pendukung utama sektor ekonomi dan industri. 2001). dan aman untuk distrik sibuk. Khusus angkutan SDP dikembangkan untuk menghubungkan kepulauan – kepulauan kecil dan daerah terisolir melalui angkutan perintis. Pada koridor Fatmawati – Kota MRT layak untuk direalisasikan mengingat hasil analisis internal rate of return (EIRR) menunjukkan adanya pengembalian keuntungan sebesar 13% . P. danau dan penyeberangan. Pembangunan transportasi MRT diharapkan dapat mengurangi beban kapasitas jalan. kaitan dengan moda lain adalah keberadaan Bandara Lombok yang dikembangkan menjadi Bandara Internasional sehingga dapat meningkatkan lalulintas wisatawan yang menuju objek wisata (Gili–Gili. angkutan KA serta angkutan sungai. angkutan penyeberangan perintis telah mampu memperlancar mobilitas angkutan orang maupun barang antar pulau. Di propinsi NTT angkutan penyeberangan masih merupakan sarana dan prasarana vital dan sudah memasyarakat. mengingat kondisi geografis Indonesia yang terdiri dari banyak pulau yang dipisahkan oleh banyak danau dan sungai-sungai. Dalam PJP II. kendaraan wisata 6 unit minibus dan angkutan umum 44 unit minibus. 1996). penyeberangan dikembangkan bagi wisatawan yang berkunjung ke Lombok dari Bali.14%. 9. bebas macet. serta membantu mengakomodasi kepentingan banyak orang sekaligus. (Review of MRT Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek Phase I.Moyo) melewati lintas penyeberangan yang ada. tetapi hanya 42 pulau yang dihuni. (Internal Proposal Transportasi Darat. Angkutan yang tersedia berupa kendaraan travel biro 4 unit bus dan 3 unit minibus. Rute alternatif ini telah didukung oleh prasarana jalan darat yang cukup baik dan dilengkapi sarana angkutan darat yang tersedia di pelabuhan. transportasi darat diarahkan untuk dapat meningkatkan penyediaan. yang memberi kemudahan bagi para wisatawan melakukan perjalanan dari pelabuhan ke kota Mataram.Komodo. Angkutan penyeberangan merupakan moda alternatif bagi wisatawan dan sarana vital bagi masyarakat. 1996) 11. Moda udara dirasa cukup sulit mengingat kondisi topografi wilayah yang 70% dari luas wilayahnya terdiri dari pegunungan dengan kelerengan 50-60%. sosial budaya. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan.8. Walaupun frekuensi maupun load factor belum tinggi. dengan asumsi ada peningkatan jumlah penumpang. Kondisi geografis ini menuntut adanya moda transportasi yang mampu berperan menghubungkan pulau–pulau tersebut.

1998). dan jembatan penghubung yang belum terbangun sempurna terutama di luar Pulau Jawa membuat peran ferry semakin diperlukan. 2001) 14.5 juta ton.8 juta orang dengan angkutan berupa barang mencapai 1. Berdasarkan studi yang dilakukan Japan International Cooperation Agency (JICA) perkiraan demand untuk angkutan ferry pada tahun 2019 adalah sekitar 409. 13. Angkutan ferry memberikan dampak positif bagi daerah yang dihubungkannya. Ferry juga merupakan alternatif transportasi yang cepat.094 miliar ton. Ketapang – Gilimanuk dan Padangbai – Lembar. 2001). Jakarta Outer Ring Road juga dirancang terintegrasi dengan jalan-jalan tol yang lain yang sudah sudah terlebih dulu ada di Jakarta. (The Development Study on The Nationwide Ferry Service Routes in Indonesia. Tol Jakarta Intra-Urban (inner ring) dan Tol JakartaCikampek. Peran angkutan penyeberangan (ferry) di 5 lintas utama jalur komersial sangat vital. yakni: Tol Jakarta-Bogor-Ciawi (Tol Jagorawi). Pembangunan sistem jalan tol yang terpadu dapat mendukung mobilitas penduduknya. Tol akses ke Cengkareng.7% dari tahun sebelumnya. Bajoe – Kolaka. Meskipun kecenderungan jumlah penumpang menurun. Sampai saat ini ferry merupakan moda pilihan utama bagi berbagai moda jalan darat yang melakukan perjalanan antar pulau. Orientasi pengembangan transportasi KA saat ini dikembangkan untuk mendukung angkutan barang dan komoditi ekspor (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur. Jumlah total barang yang diseberangkan diseluruh lintas penyeberangan di Indonesia lebih dari 13. Tol JakartaTangerang. Rata – rata produksi penyeberangan khususnya lintas Ketapang – Gilimanuk mengalami kenaikan. 2003). murah.37 . Jakarta Outer Ring Road (JORR) adalah jalan tol berkapasitas besar dengan panjang jalan sekitar 64. jumlah kendaraan dan tonage barang meningkat cukup signifikan. kereta api. Sementara angkutan kendaraan dan barang dan jumlah trip di sebagian besar lintas utama cenderung stabil dan mengalami kenaikan khususnya di Ujung – Kamal. minim polusi serta memiliki kapasitas angkut yang besar terutama untuk barang dan kendaraan. Pada tahun 2001 terjadi kenaikan di Ujung – Kamal sebesar 93.868 trip perjalanan atau sebesar 2. 12.4 kilometer dan menghubungkan metropolitan area mulai dari barat. Pertumbuhan ekonomi antar wilayah makin kondusif dan tercipta lapangan kerja dan usaha bagi masyarakat yang tinggal di koridor pelabuhan. Weakness (Kelemahan) Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Ujung – Kamal. dan timur Jakarta. selatan. Lima lintas utama tersebut meliputi: Merak – Bakauheni. (Review of JORR Project. teratur. (Studi Operasi Ferry di Indonesia. The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek. kecuali angkutan penumpang yang menurun 10% pada periode 1999 – 2003.jaringan jalan.

7% dari konsumsi BBM Nasional. 2000) 7. Vietnam (20 ribu). 2002. dimana antar kota-kota tidak terhubungkan dengan jalan darat tapi dapat terhubungkan dengan jalan udara atau sungai dengan segala keterbatasannya. 2000). 4 tertinggi setelah Thailand (69 ribu). sungai. Data POLRI menunjukkan bahwa jumlah kecelakaan di Indonesia sebesar 13 ribu kejadian yang no.7 meter/penduduk (Rencana Umum Pengembangan Transportasi Darat. Masterplan Transportasi Darat Bab IV .6 dan kota-kota di Asutralia 8. Dominasi angkutan jalan sangat besar (87%) dibandingkan angkutan KA. Sektor transportasi merupakan sektor terbesar mengkonsumsi BBM. Tokyo 1. sungai. Karena sifat kedua moda tersebut yang tidak door to door services maka masih diperlukan moda jalan sebagai penyambung moda sungai dan udara (Pengembangan Sistem Jaringan Jalan Penghubung Antar Lintas di Pulau Sumatera. 2004). sedangkan pada tahun 1998 konsumsi BBM sektor transportasi sudah mencapai 60% dari total pemakaian BBM Nasional (Infrastruktur Indonesia. seperti kebutuhan pendanaan untuk jalan yang seharusnya sekitar 6 trilyun ternyata anggaran tahun 2002 hanya 2/3-nya atau 4 trilyun (Infrastruktur Indonesia. Malaysia (46 ribu). rasionya sebesar 1. 2003). Kurangnya pendanaan pemerintah untuk pemeliharaan sarana prasarana transportasi yang ada sehingga terjadi backlog pemeliharaan. Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Propinsi Papua. Inefisiensi transportasi kota terlihat jelas pada pemakaian energi yang berlebihan terutama pada saat terjadi kemacetan masif. Sedangkan untuk negara Singapura. 5. misalnya Papua. kota-kota di Amerika 6. yang ditunjukkan dengan komposisi jumlah penumpang yang dilayani angkutan jalan sebesar 87% sedangkan sisanya diakomodasi oleh angkutan KA. dan dilihat dari kecenderungannya terdapat kecelakaan di Indonesia yang tidak dilaporkan (ada kecenderungan underreporting).38 . danau dan penyeberangan (Rencana Umum Pengembangan Transportasi Darat. 2. Pendanaan sektor publik yang sangat minim. disisi lain kemacetan dan polusi akan memberikan biaya sosial yang tinggi bagi pengguna jalan. kota-kota di Eropa 2.1. 3. Tahun 1984. sektor transportasi menghabiskan 39. Masih adanya daerah yang terisolir dan terpencil baik dari segi penyediaan sarana maupun prasarana transportasi. dan tahun 1996 meningkat menjadi 53. Kemacetan dan pemborosan penggunaan energi secara langsung akan berpengaruh pada biaya operasi kendaraan. Tingkat aksesibilitas angkutan jalan yang masih rendah yang ditunjukkan dengan rasio panjang jalan dengan jumlah penduduk yang rata-rata masih dibawah satu.1. dimana perbandingan data laporan POLRI dengan data rumah sakit menunjukkan bahwa data POLRI tidak lebih dari 1% dari data rumah sakit (Laporan Tahunan Ditjen Perhubungan Darat – 2004 dan Road Safety in Indonesia. polusi dan pemborosan penggunaan energi yang mengakibatkan inefisiensi transport. 2003).5%. danau dan penyeberangan. 6. 2003). Kompleksitas permasalahan lalu lintas di kota besar seperti kemacetan.9. 4.

KAI atau apakah dikelola secara bersama-sama belum jelas sistem manajemen mana yang dipakai.950 pada saat perencanaan proyek ini ditandatangani. Penegakan hukum dan peraturan mengenai aturan kelebihan muatan pada kendaraan yang melintas di jalan darat di Indonesia cenderung lemah. Di samping masalah pendanaan. gunung berapi aktif serta ombak dan kecepatan angin yang tinggi khususnya di lintas Merak – Bakauheni dan Ketapang – Gilimanuk. Kasus penyuapan pada petugas seringkali terjadi. Tingkat kemacetan lalulintas yang semakin memprihatinkan. khususnya perencanaan dan pengerjaan struktur jembatan panjang antar pulau disamping faktor kondisi geografis yaitu kondisi permukaan dasar laut.60% dari anggaran yang seharusnya (The World Bank on Averting an Infrastructure Crisis in Indonesia. Hal ini apabila tidak segera ditindaklanjuti untuk segera membagi tugas dan wewenang sehubungan dengan pengelolaan MRT ini maka suatu saat di masa Masterplan Transportasi Darat Bab IV . apalagi ditunjang dengan besarnya alokasi dana yang dibutuhkan.39 . sehingga tercatat terjadi kelebihan muatan antara 30% . selain itu Pemerintah juga akan sangat membutuhkan dukungan dari Bank dalam bentuk pinjaman sangat lunak (very soft loan) agar proyek ini dapat terealisasi dengan baik tanpa harus over-burden pada anggaran belanja negara. yakni sekitar 13. Kelemahan utama dari proyek pembangunan angkutan massal modern ini (MRT Project) adalah sulitnya pendanaan. sampai tahun 2010 kemacetan pada jaringan jalan arteri akan mencapai 55% dan 16% mengalami kemacetan parah (The World Bank on Averting an Infrastructure Crisis in Indonesia. 10. Berdasarkan perkiraan. kedalaman laut. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera – Jawa. Data penumpang yang ada pada lebaran tahun 2002.8. 2004).683 miliar rupiah dengan asumsi perhitungan adalah USD 1 = Rp. yang mana hal tersebut mengakibatkan pertambahan biaya pemeliharaan jalan sebesar 20% . Belum adanya kesiapan Sumber Daya Manusia (SDM) dalam aspek penguasaan teknologi. 9. 7.100%. jalur gempa. 11. (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana Antar Pulau. jumlah penumpang mencapai 65 ribu orang per hari di lintas Merak – Bakauheni sehingga mengakibatkan kemacetan sekitar 5 km dari Cilegon sampai gerbang pelabuhan Merak. 2003) 12. 2004). Kondisi geografis dan cuaca buruk berupa angin kencang. kabut serta gelombang dan arus deras yang ada di selat Sunda pada lintas Merak – Bakauheni merupakan salah satu kendala kelancaran penyeberangan disamping ketersediaan dan kondisi armada kapal yang beroperasi sebagian besar sudah cukup tua serta standar pelayanan yang ada masih belum optimal Kapasitas prasarana yang ada tidak cukup mampu mengakomodasi fluktuasi penumpang terutama pada kondisi peak season. 2000). ketidak-jelasan otoritas pengelolaan apakah akan dikelola DKI Jakarta ataukah PT. masalah otoritas pengelolaan MRT juga menjadi isu penting. tercatat sampai tahun 2000 kemacetan pada jaringan jalan arteri di Indonesia (terutama Jawa) mencapai 43% dan sebanyak 4% pada jaringan jalan arteri mengalami kemacetan parah. Pemerintah akan membutuhkan pinjaman dari Luar Negeri untuk menutup pembiayaan.

arus keluar kapal untuk penumpang masih bercampur dengan kendaraan menjadikan proses bongkar muat menjadi relatif lama apalagi beberapa dermaga belum memiliki fasilitas movable bridge sebagai fasilitas sandar kapal jenis RO-RO . Terbatasnya dana untuk pemeliharaan dan peningkatan prasarana Prasarana dan pelayanan di pelabuhan belum cukup mendukung sistem angkutan antar moda Aspek keamanan serta keselamatan belum optimal baik di area darat maupun di perairan dari tindak kriminalitas. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. Kelemahan yang dihadapi angkutan SDP. Sementara pada sebagian besar kawasan Timur Indonesia (KTI) selain jarak lintasan yang cukup jauh dengan dilayani kapal yang sudah berumur dengan demand kecil dan integritas antar moda masih lemah sangat sulit berkembang apalagi meningkatkan layanan yang pada akhirnya subsidi menjadi tujuan utama pendapatan dan menutup biaya operasional. dimana satu daerah dinilai overcapacity sementara daerah lainnya masih kurang. 1998). e. 1996) 15. Hal seperti ini akan mengurangi kualitas pelayanan kepada publik yang seharusnya dapat dioptimalkan.PELNI. Perkembangan KBI semakin jauh dari KTI yang menyebabkan polarisasi kegiatan ke KBI sehingga akan semakin sulit terwujud pemerataan pembangunan antar wilayah dalam ruang wilayah nasional. Aspek bongkar muat seringkali menjadi hambatan operasional. khususnya bidang prasarana antara lain : a. Ekonomi kawasan Timur akan terbebani Masterplan Transportasi Darat Bab IV . kecelakaan kapal sampai pada evakuasi dan penanganan.ASDP. 14. (Review of MRT Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek Phase I.40 . Untuk itu diperlukan review kebijakan untuk menyederhanakan sistem administrasi dan manajemen menjadi satu kesatuan departemen induk. Tengah maupun Selatan yang selama ini menjadi pakem belum memiliki konsep yang mengacu efektifitas dan efisiensi dari segi operasional. c. b. Sebaiknya Pemerintah juga melakukan kontrol dan monitoring dari segi audit finansial ke lapangan sehingga didapat data yang benar-benar akurat untuk menentukan kebijakan ke masa depan. PT. 13. 2001).depan bisa menimbulkan potensial konflik tersendiri. Lintas–lintas komersial selama ini adalah lintas dengan jarak pendek antar pulau dengan demand yang menjanjikan dan didukung integritas antar moda yang handal. Tidak meratanya kapasitas yang tersedia antara satu daerah dengan daerah yang lain. (The Development Study on The Nationwide Ferry Service Routes in Indonesia. ataukah PELINDO menjadikan birokrasi pemakaian fasilitas pelabuhan seringkali seperti permainan lempar-tangkap bola. sehingga kurangnya jaminan bahwa hasil pelaporan tersebut sesuai dengan kenyataan. KANWIL. Selain itu masih terjadinya kesimpangsiuran mengenai batas kewenangan pelayanan serta pengelolaan pelabuhan oleh PT. Konsep dan dasar penetapan jaringan lintas penyeberangan Utara. Sistim pelaporan keuangan dari operator ferry selama ini cenderung sepihak dalam arti pelaporan dari operator ke Pemerintah saja.Roll On Roll Off (Internal Proposal Transportasi Darat. d.

Namun demikian. Kondisi sungai di beberapa propinsi di Kalimantan pada umumnya baik dan cukup dalam serta memiliki jangkauan yang cukup jauh ke arah hulu dengan panjang yang bisa dilayari berkisar antara 100 hingga 500 km. sulitnya drainasi.41 . mengoptimalkan sumber daya dan potensi kawasan serta pengadaan maupun pengoptimalan fasilitas infrastruktur transportasi yang ada di daerah sehingga penanaman investasi baik PMA dan PMDN masih kecil. gagasan serta sosialisasi untuk mengangkat peran angkutan sungai selain sebagai angkutan yang ramah lingkungan.biaya tinggi khususnya sektor transportasi karena jauh dari pusat pertumbuhan. terbatasnya material timbunan. biaya murah serta rendah polusi. 16. b. Misalnya: ketika dermaga penyeberangan sungai telah dipersiapkan. Beberapa kelemahan yang perlu mendapat solusi dan strategi dari angkutan SDP : a. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. Lebih lanju juga belum ada upaya mempercantik diri sehingga mampu dieksploitasi sebagai objek wisata. Belum adanya perencanaan. tiba – tiba jalan sejajar anjir dibangun. 18. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. sebagian Sumatera dan Irian sehingga kapasitas dan utilitasnya sebagai alternatif pilihan selain jalan darat masih kecil. akibat ekosistem yang terganggu di daerah aliran sungai (DAS) menyebabkan pendangkalan sungai dan anjir cukup serius sehingga kedalamannya hanya memungkinkan untuk pelayaran ringan (speed boat dan klotok) yang mampu dilayani. demikian pula sejenis bus air menjadi sangat terganggu karena sering terjadi terdamparnya kapal saat air surut. Terkadang terjadi gap dalam pelaksanaan antar program. Hal ini antara lain karena koordinasi yang kurang antara berbagai instansi terkait. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Implementasi program – program yang ada belum terpadu dan terstruktur dan saling tumpang tindih. Secara umum keandalan prasarana jalan di Kalimantan Tengah masih sangat rendah mengingat rendahnya air tanah. banyaknya daerah genangan. (Internal Proposal Transportasi Darat. Angkutan barang praktis sangat sulit. (Intenal Proposal Transportasi Darat. 17. atau pengerukan anjir telah dilakukan untuk peningkatan pelayanan dan kapasitas angkutan sungai. Hal ini menyebabkan daya dukung jalan rendah serta mudah terputusnya jalan saat hujan/banjir. 1996). Belum adanya upaya keras pemerintah daerah khususnya dalam konsep dan perencanaan pengembangan wilayah. 1996). c. misal jalan siap dibangun. tetapi perencanaan untuk jembatan belum diprogramkan. Belum dimanfaatkannya secara maksimal keberadaan sungai – sungai di pulau Kalimantan. 1996). 1996). Keterpaduan pengembangan prasarana dari kedua moda yaitu jalan raya dan sungai belum tampak nyata. serta terbatasnya lahan jalan yang memadai. dengan melengkapinya dengan rambu dan semacam halte atau terminal di beberapa titik sepanjang sungai (Internal Proposal Transportasi Darat. tiba – tiba jembatan dibangun. (Internal Proposal Transportasi Darat.

sebagian besar pengusaha masih mengusahakan secara tradisional dengan dukungan SDM yang kurang memadai khususnya bidang perencanaan dan marketing sehingga tingkat efisiensi rendah. Upah yang rendah memicu penyelewengan operasional pada proses pengecekan tiket yang mengakibatkan kebocoran pemasukan rata–rata 5–10%. 21. khususnya di Maluku sebagai propinsi kepulauan adalah pada proses keterpaduan antar moda yang belum cukup baik antara lain disebabkan : a. biaya sosial yang dikeluarkan oleh pengguna jalan mencapai US$ 900 juta per hari yang meliputi biaya kendaraan pribadi (65%). 1996). (Intenal Proposal Transportasi Darat. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. Pada lintas Bajoe – Kolaka misalnya. 20. sehingga memaksa kondisi mesin kapal menjadi jenuh dan mengalami kerusakan. operator tidak memiliki strategi operasional. Dari aspek manajemen bersifat sentralistik. kenaikan harga suku cadang serta kondisi demand yang fluktuatif. (Studi Operasi Ferry di Indonesia. Dari aspek pengelolaan. Sementara masalah pada lintas Merak – Bakauheni dan Ujung – Kamal adalah tidak tertibnya pedagang kaki lima di area pelabuhan maupun di dalam kapal. Masalah pada semua lintasan adalah: armada yang berusia cukup tua dengan trip tinggi.42 . 22. Kondisi dan kesiapan SDM yang tidak merata antara di pusat dan di daerah khususnya keahlian perencanaan antar moda transportasi. Ketepatan waktu menjadi kelemahan utama dari angkutan ferry baik pada saat berlayar maupun bongkar muat.19. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. di kantor cabang. Permasalahan sektor transportasi pada KTI. memicu keadaan merugi di satu lintas tapi meraup untung di lintas yang lain. Kendaraan pribadi merupakan pilihan utama dalam melakukan perjalanan untuk daerah perkotaan. kecelakaan. Tahun 1995. 1996). Fasilitas pelabuhan baik dari aspek operasional maupun keselamatan dan keamanan cenderung masih kurang. stres/depresi dan kehilangan peluang. Adanya perbedaan kepentingan antara instansi dalam pertimbangan penentuan lokasi dermaga menyebabkan ketidakpaduan intermoda c. kenaikan BBM. Pengembangan jaringan angkutan penyeberangan tidak terkoordinasi dengan program pengembangan angkutan laut (Intenal Proposal Transportasi Darat. Sebagai contoh pengalokasian awak kapal jumlahnya sangat banyak sehingga terjadi pemborosan. Ini mengakibatkan antrian bagi kendaraan dan truk – truk di darat dan kapal di laut yang akan memakai fasilitas dermaga untuk sandar. polusi lingkungan. Tingginya mobilitas kendaraan pribadi dan sistem angkutan umum tradisional menyebabkan timbunya biaya sosial yang tinggi diakibatkan oleh penggunaan BBM. biaya angkutan Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Prosedur penetapan tarif yang ada belum jelas (variabel yang diambil kurang lengkap. kelayakan proyek baik analisis dampak lingkungan maupun sosial ekonomi serta aspek teknis. Ketidakpaduan antar lokasi dermaga angkutan laut dan penyeberangan b. misalnya inflasi. dermaga masih tergantung pada pasang – surut air laut sehingga waktu efektif perjalanan ditambah waktu sandar masih cukup lama. 2001).

angkutan perkotaan masih mengalami berbagai permasalahan. kecenderungan over supply sehingga menurunkan pendapatan. Surabaya – Jember – Banyuwangi c. Jember – Banyuwangi (dari Surabaya – Banyuwangi) b. 2003).umum bis (26%) dan biaya operasi kendaraan sebesar 9% (Transport Sector Policy in Indonesia. e. maka untuk moda KA. Kolektor primer . Arteri primer . Berdasarkan pertumbuhan demand angkutan barang yang cenderung meningkat. Kediri. Jarak yang cukup jauh (12 km) dari Kota Kamal yang merupakan gerbang dan kawasan perdagangan di pulau Madura menyebabkan kecenderungan penumpang orang memilih angkutan ferry (Studi Pengembangan Jaringan Transportasi Angkutan Penyeberangan di Indonesia. jalur yang dipertahankan dan dikembangkan yang ada di Selatan adalah : a.Jember). terdapat masalah di aspek operasional dan manajemen: a. Dampit – Malang d. Dalam upaya mewujudkan sistem angkutan umum massal yang handal serta terintegrasi dengan semua jenis moda dan meminimalkan proses transfer. c. Untuk Jalan Raya. Paratransit (bemo dan mikrolet) serta bus kota swasta cenderung lama diam di terminal dan tidak berdasarkan time table yang ada. 2003) Opportunity (Kesempatan) Masterplan Transportasi Darat Bab IV . 23. ADB. pengembangan jaringan pada: a. Beberapa rute beroperasi dengan jumlah trip yang sangat rendah per hari.43 . Bali – Malang b. Penumpang angkutan umum terlalu banyak berpindah moda (Review Bus Management and Operations Improvement Implementation Plan (BMOIIP) dalam Studi Rencana Induk Pengembangan Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbang Kertosusilo. Headway pratransit bemo/mikrolet terlalu singkat pada mayoritas rute. Pacitan – Trenggalek – Tulungagung – Blitar serta Malang – Lumajang (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur. Pada simpul jembatan Suramadu di pulau Madura belum ada rute angkutan umum. b. Di Surabaya khususnya. 24. Malang. Kediri – Tulungagung – Blitar Sementara untuk dry port adalah Rambipuji (Kab. Angkot serta bus cenderang menunggu penumpang penuh dan berdesakan sebelum berangkat (dampak dari sistem setoran) serta adanya terminal – terminal bayangan di kawasan industri atau pasar sehingga memicu kemacetan lalu lintas. 2004). Belum ada integrasi antara pembangunan infrastruktur dan angkutan umum. d. Madiun. 2003) 25.

Malang. barang sumber daya alam (SDA) masing – masing daerah serta peningkatan pendapapatan asli daerah (PAD) khususnya kunjungan wisata serta optimalisasi pengelolaan objek pariwisata oleh pemda setempat. Tuban. (The Sumatra Railway Masterplan. sementara Madiun melayani tarikan dari Kab.Bojonegoro dan Lamongan dengan volume bongkar muat 1. Gresik. maka kawasan yang berpeluang direkomendasikan untuk menjadi lokasi terminal kargo berskala regional adalah : Surabaya. Sidoarjo. sementara Gresik memiliki volume bongkar muat sejumlah 7. Pelaksanaan pekerjaan jembatan antar pulau dapat memberikan kesempatan kerja khususnya bagi penduduk setempat.348 ton/hari.Lamongan yang memiliki volume bongkar muat barang sejumlah 10. 2003).596 ton/hari dan Banyuwangi melayani tarikan barang dari Situbondo dengan volume bongkar muat sebesar 449 ton/hari. 2000).44 . Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Salah satu produk perkebunan utama Sumatera adalah karet yang mendominasi dengan 70-75% dari produk nasional dan CPO dengan produksi sampai 85% dari produksi nasional. Pada koridor Barat.191 ton per hari. (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur. Pacitan dan Banyuwangi. Oleh sebab itu pengalokasian terminal kargo untuk mengakomodasi kondisi tersebut sangat vital dan signifikan (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur. Pacitan dan Banyuwangi.137 ton perhari dan Tuban melayani tarikan dari Kab. (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana Antar Pulau. dengan koridor pada kabupaten Tuban. Beberapa produk Indonesia t mempunyai pasar yang cukup besar di perdagangan internasional.Tulungagung dan Trenggalek dengan volume bongkar muat sebesar 420 ton/hari dan Malang melayani tarikan barang dari kab.632 ton perhari. Surabaya akan melayani tarikan barang dari Pasuruan. 2003). Sementara Sidoarjo memiliki volume bongkar muat sebesar 9. 4.485 ton/hari sementara Pacitan melayani tarikan barang dari Kab.Mojokerto dan Jombang dengan volume bongkar muat 2. setengah tarikan dari kab.603 ton perhari. Surabaya memiliki volume bongkar muat sebesar 3. 2. Probolinggo dan Lumajang serta Situbondo yang memiliki volume bongkar muat barang 15. Dengan berdasar pada data peningkatan frekuensi bongkar muat serta peningkatan jumlah ton barang dan arah arus lalulintas pendistribusian barang di Jawa Timur. Tulungagung dan Trenggalek dengan volume bongkar muat sebesar 2. 3. Pada koridor Tengah Selatan. Madiun. Pada koridor Timur. disamping manfaat utama pada jangka menengah dan jangka panjang yaitu mempperlancar proses pendistribusian orang. Nganjuk dan Jombang dengan volume 557 ton/hari. Pada koridor Utara. Keberadaan terminal kargo memberi peluang dan kesempatan kerja bagi masyarakat penduduk yang tinggal di sekitar koridor terminal serta mempercepat pertumbuhan ekonomi wilayah.Blitar serta setengah tarikan dari Kab.291 ton perhari. Surabaya melayani tarikan barang dari kab.Ngawi.1.Ponorogo. 2000). Magetan. Surabaya juga akan melayani tarikan barang dari Kab.

2004). penciptaan variasi layanan misalnya cruise serta pelayaran wisata untuk mengimbangi maraknya moda udara yang bertarif kompetitif. meningkatkan laju pertumbuhan ekonomi dan membuka pangsa pasar baru bagi produkproduk industri. Dengan adanya pembangunan sarana dan prasarana untuk angkutan jalan yang lebih baik. pertanian. 9. Jaringan ini juga membuka/mendukung akses bagi kawasan di bagian tengah Sumatera dengan potensi sumber alam perkebunan. maka aksesibilitas ke daerah-daerah yang sebelumnya kurang terbuka menjadi terbuka bagi pendistribusian orang dan barang. 2003). Kenaikan demand angkutan barang dan kendaraan yang terdistribusi antar pulau memerlukan sarana dan prasarana pendukung. Swasta tertarik dalam aspek pendanaan apabila ada unsur profit di dalamnya. sehingga dapat membuka lapangan pekerjaan baru dan mengurangi angka pengangguran. Pengembangan prasarana dan sarana transportasi ditujukan untuk mendukung aktivitas pergerakan orang dan barang antar simpul – simpul kegiatan (kota/kawasan) serta mendukung pergerakan untuk keluar/masuk wilayah. Pada saat pengerjaan proyek MRT otomatis akan banyak menyerap tenaga kerja untuk pekerjaan-pekerjaan penggalian. Ini semua memerlukan investasi dari pemerintah maupun swasta. 2003). 8.5. dan ramah lingkungan dengan memanfaatkan MRT dibanding menggunakan kendaraan pribadi. misalnya antara Jawa dan Sumatra. 7. Sehingga kegiatan perekonomian menjadi lebih lancar dan kepentingan masyarakat akan terakomodasi dengan baik. instalasi dan lainn-lain. Bagi sebagian pemilik lahan terutama yang terletak di simpul-simpul MRT akan menikmati naiknya nilai lahan mereka. Oleh karena itu pemda harus mampu mengoptimalkan sumber daya alam yang ada serta pengembangan sektor pariwisata. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera – Jawa. Di Sumatera dikembangkan jaringan jalan jalur penghubung (feeder road) untuk mendukung pergerakan orang dan barang antar kota – kota di wilayah Barat Sumatera. aman. Selain itu pengembangan prasarana baru memberikan kesempatan kerja bagi penduduk setempat untuk meningkatkan pertumbuhan ekonomi serta peningkatan PAD apabila kawasan sekitar dermaga dikelola menjadi objek wisata. memperlancar arus pendistribusian orang dan barang. seharusnya bisa dilakukan misalnya menonjolkan Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Peningkatan serta variasi layanan. Pada pihak operator armada. (The World Bank on Averting an Infrastructure Crisis in Indonesia. pertambangan menuju pintu keluar (outlet) terutama di wilayah pantai Timur Sumatera.45 . sehingga diharapkan akan lebih meningkatkan laju pertumbuhan perekonomian. 6. Dengan ditingkatkannya pembangunan dan perbaikan sarana dan prasarana transportasi ferry maka akan membuka kawasan yang sebelumnya terisolasi. Pembangunan MRT membawa berbagai dampak. Dan bagi masyarakat pengguna pada umumnya akan mendapat edukasi transportasi publik yang modern. 2001). (Review of MRT Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek Phase I. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera – Jawa.

Sumber daya alam yang melimpah (Sumatera. Sebagian besar kawasan Kalimantan. Wilayah KTI memiliki prospek untuk dikembangkan untuk memacu perkembangan ekonomi nasional. 2. kelapa. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Sumberdaya KTI lebih cocok dikembangkan untuk tanaman keras. dan kegiatan pertambangan dibandingkan dengan tanaman pangan yang relatif membutuhkan teknologi dan investasi besar. Sulawesi) merupakan potensi strategis untuk angkutan barang. Luas lautan Indonesia 5. untuk itulah peran transportasi dituntut sangat besar memanfaatkan peluang dan potensi yang ada pada kawasan Timur Indonesia.layanan pesiar dan wisata khususnya bagi kapal ferry penumpang. 12. merupakan pangsa pasar yang akan dilayani oleh transportasi darat (Statistik Indonesia. 1996). (Review of JORR Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. karena selain tidak memerlukan biaya perawatan (overlay) seperti pada jalan darat. Angkutan sungai memiliki kemampuan.4 milyar ton/th (Estimasi Perjalanan Transportasi Darat. 11.46 . 1996). Ferry juga akan melonggarkan kepadatan lalulintas sebagai jalur alternatif untuk mobilitas dan distribusi bagi orang dan barang. tebu dan kakao. sawit. juga rendah polusi dan kongesti. 2002). 14. Kondisi ini memberi peluang terhadap kemungkinan lebih berkembangnya KTI pada PJP II melalui pengembangan potensi kelautan baik perikanan maupun industri kelautan serta wisata bahari.5 juta. budidaya kelautan. Potensi ini yang perlu digali lebih dalam khususnya oleh Pemda setempat.9 juta Ha. 2003).8 juta km2 perairan laut nusantara dan 2. 10. terutama transportasi KA. Pulau Kalimantan dengan SDA berupa pertambangan dengan potensi tambang batubara 11. misalnya sungai Kapuas dengan panjang yang dilayari 420 km serta sungai Barito (760 km) yang melalui kota Palangkaraya. (Intenal Proposal Transportasi Darat.6 juta ton. daya angkut serta utilitas yang besar terutama bagi angkutan barang semacam kayu gelondongan ataupun hasil bumi. (Internal Proposal Transportasi Darat.8 juta km2 terdiri dari 0. Jumlah penduduk yang besar yaitu + 212 juta jiwa dengan rata-rata pendapatan perkapita 6. Kalimantan. Pulau Sulawesi dengan SDA berupa hutan dengan luas 4. Sumatera serta Irian memiliki prasarana sungai yang berpotensi tinggi untuk dikembangkan sebagai prasarana transportasi khususnya angkutan barang ditunjang dengan potensi sumber daya alam (SDA) yang ada sehingga biaya distribusi lebih murah. kopi. namun tidak seluruhnya bisa dikembangkan bagi kegiatan produktif.7 juta km2 zona ekonomi eksklusif. 13. Barito Selatan dan Utara atau Sungai Musi di Sumatera Selatan dengan panjang yang dilayari 450 km melewati kota Palembang. Secara geografis KTI memiliki luas wilayah yang relatif lebih luas dibanding KBI. Sungai – sungai besar di 3 kepulauan ini melewati simpul – simpul berupa kota maupun kabupaten – kabupaten sehingga mampu sebagai komplemen angkutan jalan. Peluang pengembangan angkutan barang massal (perkeretaapian) untuk mengakomodasi angkutan barang dengan volume pergerakan total 2. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. hutan dan perkebunan karet. KTI memiliki luas lautan lebih besar dari KBI. 2001).3 juta km2 perairan teritorial. Papua.

batu apung 10.61%. pasir kuarsa 1343 juta m3. (Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang. pala dan kakao. pasir kuarsa 159 juta ton. Apabila manajemen serta efisiensi perusahaan (operator angkutan umum) diterapkan serta tarif rasional dengan layanan yang sesuai. Jumlah penduduk SWP Gerbangkertosusilo pada tahun 1998 sebesar 7. 2003). 18.199 dengan pertumbuhan rata–rata 2.. kopi. Indonesia dengan jumlah penduduk yang sangat besar dengan kecenderungan urbanisasi yang meningkat merupakan pasar potensial bagi angkutan umum khususnya angkutan perkotaan. 2003). Kerjasama ekonomi regional dengan negara tetangga yang diharapkan dapat memacu perkembangan ekonomi kawasan. granit 181. batubara 170 juta ton. Misalnya di koridor Gerbangkertosusilo pengadaan kereta komuter khususnya rute Surabaya Sidoarjo dapat mengurangi beban kapasitas jalan. (Studi Rencana Induk Pengembangan Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbangkertasusila. 2001). Sedangkan Pulau Sumatera dengan 25% luas wilayah Indonesia jumlah penduduknya hanya 21% saja. khususnya angkutan perkotaan tidak mengalami kerugian. besar kecil nilai tersebut tergantung pada elastisitas permintaan akan jasa angkutan.945. Di jalur tersebut masyarakat dapat memiliki angkutan alternatif selain paratransit berupa colt Bison serta kendaraan pribadi. misal antara Papua-Australia yang bersifat investment oriented (Masterplan KA di Papua.604.554 jiwa dan pada tahun 2002 meningkat menjadi 7.dengan hasil tambang gypsum 3 juta m3. dan granit 8319 juta m3 dan perkebunan kelapa. (Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang. Threat (Ancaman) 1. Dengan jumlah penduduk yang lebih sedikit dan dan lebih tersebar maka potensi pasar untuk angkutan KA Masterplan Transportasi Darat Bab IV . 2001).47 . cengkeh. Sementara itu kondisi perekonomian wilayah Gerbangkertosusilo pada PDRBnya sepanjang periode 1998 s/d 2001 mengalami kenaikan rata–rata sebesar 2. Tingkat kepadatan populasi penduduk untuk Jawa mencapai 900 per km2 sedangkan Sumatera mencapai 90 per km2. 15. 2003).5 milyar ton (Pengembangan Sistem Jaringan Jalan Penghubung Antar Lintas di Pulau Sumatera. maka logikanya angkutan umum di Indonesia. Pulau Papua dengan potensi hutan 32 juta Ha (th 2001).36%. Distribusi penduduk Indonesia tidak merata. Pulau Jawa yang luas wilayahnya lebih kurang 7% memiliki jumlah penduduk 60% total Indonesia. Jumlah penduduk yang besar sebenarnya merupakan peluang potensial bagi pasar angkutan umum.8 milyar ton. 16.228 dengan tingkat pertumbuhan rata–rata 1. 2002. 17.382.85 % dan terbesar terkonsentrasi di kota Surabaya sebesar 2. Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Propinsi Papua. pasir hitam 829 juta m3. Dengan adanya pengembangan transportasi massal beban jalan dapat dikurangi. Tarif didasarkan atas nilai yang dapat diberikan terhadap jasa angkutan.

penumpang akan jauh lebih kecil dibandingkan dengan Jawa. (The Sumatra Railway Masterplan, 2000). 2. Penetapan lokasi terminal kargo yang tidak tepat dapat menimbulkan kemacetan serta mix traffic, atau bercampurnya berbagai jenis kendaraan terutama truk angkutan barang. Khususnya di kota Surabaya, kondisi arus lalulintas yang ada sudah padat. Lokasi yang bersinggungan dengan kawasan pemukiman juga rawan menyebabkan kecelakaan lalulintas. (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur, 2003). 3. Kendaraan angkutan barang terutama truk–truk berukuran besar terkadang kelebihan muatan serta merusak lapisan perkerasan jalan dan menyebabkan kemacetan (misal : Jl.Kalianak Surabaya). (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur, 2003). 4. Ancaman dari sistem angkutan massal adalah: kemudahan pemilikan kendaraan pribadi serta lemahnya regulator di dalam membuat dan menetapkan kebijakan manajemen lalulintas. (Studi Rencana Induk Pengembangan Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbang Kertosusilo, 2003). 5. Keberadaan jembatan penyeberangan antar pulau tentu memberikan berbagai dampak sosial dan budaya serta perilaku masyarakat lokal maupun pendatang. Dampak yang mungkin timbul adalah kriminalitas dan menurunnya pendapatan masyarakat yang menggantungkan nafkahnya pada keberadaan dermaga. Terkontaminasinya keaslian budaya lokal oleh budaya modern yang memancing aspek negatif misalnya prostitusi, perjudian serta budaya metropolis yang merusak kepolosan dan kejujuran norma masyarakat lokal. (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana Antar Pulau, 2000). 6. Semakin maraknya maskapai penerbangan di Indonesia dengan tarif yang kompetitif serta dibukanya rute – rute penerbangan baru yang representatif dan menjangkau berbagai kota dan propinsi di Indonesia sedikit banyak menurunkan jumlah penumpang angkutan penyeberangan khususnya di lintas Jawa–Sumatera dengan rata–rata penurunan pnp pada tahun 1997–2002 adalah -6,3% dan penurunan terbesar terjadi pada tahun 2001 yaitu sebesar -17,3%, selain itu ditunjang kondisi perkerasan jalan di Sumatera yang kurang bagus (rusak) memicu enggannya pengguna ferry di lintas Merak–Bakauheni bahkan lebih memilih lintas Jawa–Bangka atau angkutan laut. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera–Jawa, 2003). 7. Semakin sesaknya tanah oleh pemukiman yang terus berkembang pesat dimana sekitar 35% penduduk tinggal di kawasan perkotaan dan akan terus naik sampai 50% di tahun 2010, membuat ancaman tersendiri bagi investasi pembangunan jalan dan jalan tol di Indonesia. Apabila pembangunan tersebut melintasi kawasan pemukiman yang padat, dapat timbul gejolak sosial di masyarakat berkaitan dengan tergusurnya lahan dan mahalnya harga tanah yang hendak Ini mengakibatkan dibebaskan untuk proyek pembangunan sarana dan prasarana jalan.

membengkaknya biaya investasi yang harus ditanamkan dan mundurya tenggat waktu penyelesaian

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 48

proyek karena harus meredam dulu aksi-aksi protes masyarakat yang terkait. (Studi Kebutuhan Investasi Pembangunan Sub Sektor Transportasi Darat Jangka Panjang, 2003). 8. Ancaman pada proyek pembangunan MRT ini terutama datang dari masalah pertanahan dalam arti pembebasan lahan yang diperlukan untuk menunjang sarana dan prasarana MRT project (koridor Fatmawati–Kota). Misalnya saja, untuk memuluskan proyek ini sepanjang koridor Fatmawati-Kota akan ada sekitar 41 bangunan yang secara langsung terkena imbasnya, dengan perincian 6 bangunan termasuk 1 lapangan tenis harus dirobohkan (demolished), sedangkan 35 bangunan sisanya harus di re-align (partially demolished). Selain itu ada masalah yang lain pada saat proyek dilaksanakan akan timbul kemacetan sepanjang koridor proyek yang pasti akan menuai protes oleh para pengguna jalan. (Review of MRT Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek Phase I, 2001). 9. Terdapat 2 ancaman utama yang berpotensi menurunkan peran ferry terutama bagi angkutan penumpang (orang), antara lain : a. Semakin maraknya keberadaan maskapai–maskapai penerbangan baru dengan berbagai fasilitas dan reward yang ditawarkan bagi calon penumpang serta dibukanya rute – rute penerbangan dengan jangkauan luas di seluruh nusantara. Disamping unggul dalam waktu dan kecepatan, umumnya keberadaan bandar udara didukung oleh aksesbilitas serta perpindahan moda yang bagus, sehingga memberi kemudahan bagi penumpang. Dipandang dari sisi psikologis, angkutan penerbangan juga memberi citra dan gengsi tersendiri bagi penumpangnya meskipun harga tiketnya sudah relatif terjangkau. b. Gagasan untuk mewujudkan jembatan penyeberangan antar pulau bahkan jembatan Suramadu yang menghubungkan pulau Jawa (Jatim, kota Surabaya) dengan pulau Madura sudah direalisasikan yang tentunya memberikan kemudahan akses serta kecepatan waktu perjalanan. Meskipun secara operasional dikenakan biaya semacam tol, diakui atau tidak berdampak pada pengurangan atau penurunan jumlah penumpang angkutan ferry (Interim Report, Studi Pengembangan Jaringan Angkutan Penyeberangan di Indonesia, 2004). 10. Beberapa wilayah di Indonesia rawan bencana alam (tanah longsor dan banjir) sehingga membutuhkan investasi dan teknologi tinggi untuk pengembangan transportasi jalan dengan biaya pemeliharaan yang tinggi (Sumatra Railway Project, 2000). 11. Semakin tajamnya persaingan antara moda transportasi darat dengan udara, yang diakibatkan oleh deregulasi tarif angkutan penerbangan domestik. Harga tiket pesawat udara Jogja-Jakarta misalnya sudah sama dengan harga tiket KA eksekutif untuk relasi yang sama, dengan keunggulan waktu tempuh untuk pesawat udara yang jauh lebih singkat dibandingkan kereta api. 12. Otonomi daerah yang menimbulkan kecenderungan pada daerah untuk melakukan perencanaan secara parsial sehingga tidak terintegrasi dengan program regional dan nasional baik secara tata

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 49

ruang maupun sistem transportasi (Pengembangan Sistem Jaringan Jalan Penghubung Antar Lintas di Pulau Sumatera, 2002). 13. Globalisasi dunia membuat dunia seolah tanpa batas, sehingga pengembangan transportasi tidak mengenal batas (TSSS, 2000). Globalisasi disatu sisi dapat memberikan harapan dan kesempatan untuk menciptakan masyarakat sejahtera, makmur dan berkeadilan, tetapi juga dapat memunculkan ancaman bila suatu negara tidak siap menghadapinya. Hal tersebut tercermin dari krisis ekonomi tahun 1997 yang menyebabkan Indonesia terpuruk dalam krisis multidimensi (Infrastruktur Indonesia, 2003). 14. Indikator penting untuk memprediksi permintaan transportasi adalah pertumbuhan penduduk, urbanisasi, dan tingkat migrasi. Tahun 2000 konsentrasi penduduk terdapat di Pulau Jawa dan Sumatera dengan jumlah 164,2 juta dari 205,8 juta total penduduk Indonesia. Sedangkan pertumbuhan penduduk tertinggi di Pulau Kalimantan (2,17%) dan Maluku/Papua sebesar 2,11% dibandingkan dengan pertumbuhan penduduk nasional sebesar 1,49% per tahun. Urbanisasi telah meningkat dari angka 22,3% tahun 1980 menjadi 30,9% pada tahun 2000 (Transport Sector Policy in Indonesia, 2003). 15. Beberapa ancaman serius yang semakin menyudutkan peran angkutan umum di Indonesia antara lain yaitu : a. Semakin mudahnya proses pemilikan kendaraan pribadi baik mobil maupun sepeda motor dengan iming-iming bunga ringan, uang muka kecil serta menawarkan hadiah langsung yang sangat menarik membuat berbagai keputusan dan pertimbangan yang diambil masyarakat untuk membeli ditunjang dengan masih lemahnya peran regulator serta layanan yang di berikan oleh operator angkutan umum yang terbilang masih belum memuaskan. b.

Kemudahan pengurusan Surat Ijin Mengemudi bahkan di sebagian besar kota–kota di Indonesia untuk mendapat SIM cukup membayar jasa calo ataupun koneksi orang dalam. Di negara-negara maju bahkan negara tetangga seperti Singapura, peran regulator (pemerintah) sangat besar artinya bagi proteksi penyediaan jasa angkutan umum serta regulasi yang amat ketat bagi kepemilikan SIM dan kendaraan. (Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang, 2001).

4.4.

KERANGKA PIKIR RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT (MASTERPLAN)

Penyusunan masterplan transportasi darat meliputi penetapan visi, misi, analisis SWOT, tujuan, target, strategi dan kebijakan. Pengertian visi adalah suatu pandangan jauh ke depan mengenai cita dan citra yang ingin diwujudkan suatu institusi/organisasi pada masa yang akan datang, sehingga dapat menjawab pertanyaan institusi/organisasi ingin menjadi apa? Sedangkan misi mempunyai pengertian sesuatu yang harus diemban oleh

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 50

suatu institusi/organisasi sesuai dengan visinya. Tujuan memiliki arti hasil spesifik ke depan yang ingin dicapai suatu institusi/organisasi terkait dengan misi utamanya. Strategi adalah cara-cara yang tepat untuk mewujudkan tujuan jangka panjang, sedangkan kebijakan adalah suatu alat yang dengan tujuan-tujuan jangka pendek akan tercapai (David, Fred R., 2003). Pada penyusunan masterplan tranportasi darat, tahap pertama yang harus ditentukan adalah penetapan visi transportasi darat. Visi transportasi darat adalah suatu pandangan jauh ke depan mengenai cita dan citra yang ingin diwujudkan suatu institusi/organisasi pada masa yang akan datang, sehingga dapat menjawab pertanyaan tentang ingin menjadi apa sebuah institusi/organisasi (What do we want to become?). Secara garis besar visi yang akan dirumuskan harus mencerminkan apa yang ingin dicapai oleh sebuah organsasi, memberikan arah dan fokus strategi, menjadi perekat dan menyatukan berbagai gagasan strategik, memiliki orientasi terhadap masa depan, menumbuhkan komitmen pada seluruh jajaran organisasi dan menjamin kesinambungan kepemimpinan organisasi. Tahap selanjutnya adalah menentukan misi transportasi darat, yang artinya sesuatu yang harus diemban oleh suatu institusi/organisasi sesuai dengan visinya. Perumusan misi bertujuan sebagai landasan kerja organisasi tonggak penyusunan strategi, sehingga penyataan misi (a mision statement) dirumuskan dengan menjawab pertanyaan apa urusan institusi/organisasi tersebut (What is our bussiness?). Kemudian tahap selanjutnya adalah melakukan identifikasi peluang eksternal dan ancaman yang merujuk pada kondisi ekonomi, sosial, budaya, kependudukan, lingkungan, politik, hukum, kelembagaan, teknologi dan kompetisi yang secara signifikan akan mempengaruhi baik dari sisi keuntungan atas peluang yang tercapai atau kerugian atas ancaman yang kita hadapi. Langkah selanjutnya adalah menentukan identifikasi kekuatan dan kelemahan internal organisasi yang muncul dari dalam organisasi sendiri, yang dapat ditunjukkan dengan penilaian baik atau buruk. Organisasi akan berusaha untuk memaksimalkan kekuatan dan meminimalkan kelemahan yang dimiliki. Tujuan adalah hasil spesifik kedepan yang ingin dicapai institusi/organisasi yang terkait dengan misi utamanya. Suatu kalimat pertanyaan dari tujuan dirumuskan sebagai tujuan yang harus dicapai oleh institusi/organisasi sesuai dengan misi dasarnya (Objectives can be defined as specific result that an organization seeks to archive in pursuing its basic mission). Untuk mencapai tujuan sesuai dengan kerangka waktu yang telah direncanakan perlu ditetapkan target yang harus dicapai. Target merupakan indikator-indikator yang harus terpenuhi pada kurun waktu tertentu.

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 51

Strategi adalah suatu cara yang tepat untuk mewujudkan suatu tujuan jangka panjang. Program adalah rencana-rencana jangka pendek yang disusun sebagai alat untuk mewujudkan kebijakan yang telah ditetapkan. Kebijakan adalah suatu alat yang dengannya tujuan-tujuan yang telah ditetapkan itu akan tercapai. Secara garis besar kerangka pikir dalam penyusunan masterplan perhubungan darat akan mengikuti pola sebagai berikut: VISI MISI EXTERNAL Gambar 4.Sedangkan langkah selanjutnya adalah menetapkan strategi yang harus dipilih untuk mencapai tujuan bersama target yang telah ditentukan. Kerangka Pikir Penyusunan Masterplan Transportasi Darat W Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Untuk meralisasikan strategi tersebut perlu ditetapkan kebijakan.52 RENCANA AKSI O INTERNAL T KEBIJAKAN PROGRAM TARGET TUJUAN S . Kebijakan merupakan tujuan jangka pendek yang harus dicapai oleh suatu organisasi. Sedangkan rencana aksi adalah ploting program dikaitkan dengan kerangka waktu implementasi untuk mencapai kebijakan yang telah ditetapkan.11.

workforce’s dan quality. Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process. danau dan penyeberangan serta perkotaan yang berkualitas.1.1 . Misi dari perhubungan darat yaitu: 1. berdaya saing dan berkelanjutan. Membangun prasarana dan sarana transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya. mudah dijangkau. berdaya-saing tinggi. capacity. berkualitas. Masterplan Transportasi Darat Bab V . yang aman.1 VISI DAN MISI PEMBANGUNAN TRANSPORTASI DARAT Visi dari perhubungan darat adalah: ”Menjadi suatu layanan transportasi darat yang aman. dan mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia. Menciptakan dan mengorganisasi transportasi jalan. mudah dijangkau. kereta api. 4. inventory. 3. berdaya saing dan terintegrasi” Visi dari perhubungan darat adalah: “Menjadi organisasi pemerintah yang profesional. Berdasarkan visi dan misi tersebut maka tujuan perhubungan darat adalah: 1. KEBIJAKAN UMUM 5. selain itu tujuan juga merupakan arah (direction) yang akan menunjukkan ke mana tujuan (destination) yang ingin dicapai di masa yang akan datang.2 TUJUAN Berdasarkan visi. Menciptakan sistem pelayanan transportasi darat yang aman. sungai. yang dapat memfasilitasi dan mendukung mobilitas masyarakat.1. melalui suatu layanan transportasi darat yang menjunjung tinggi nilai kemanusiaan dan berkeadilan. selamat. selamat. dan terintegrasi dengan moda transportasi lainnya dan dapat dipertanggungjawabkan”. 2. misinya melalui serangkaian program dan tindakan. misi dan maksud tersebut diatas. Mendorong berkembangnya tata niaga dan industri transportasi darat yang transparan dan akuntabel. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi darat yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia.BAB V RENCANA UMUM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT 5.1. 5. 3. 2. selamat. maka dirumuskan tujuan (goals) yang merupakan hasil akhir (results) yang ingin dicapai dalam mewujudkan visi. Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi darat.

Jumlah klaim asuransi kecelakaan transportasi jalan (per tahun) Fakta: klaim kecelakaan 187 orang / hari dan 63 orang diantaranya meninggal Kerugian meterial akibat kecelakaan Fakta: pada tahun 2003 Rp.650. luka berat 6. Dibawah ini adalah indikator yang perlu diperhitungkan untuk dapat dilakukan evaluasi terhadap tujuan yang ingin dicapai: 5.4.142 (meningkat 2. Target yang direncanakan: terjadi penurunan kerugian material 5. 5.12% dari tahun 2002) dan luka ringan 8.45% dari tahun 2002.399 mengalami kenaikan 8. meninggal) pertahun Fakta: pada tahun 2003 jumlah kecelakaan yang terjadi sebanyak 13.2 .856 (meningkat 11.6% dari tahun 2002. 45.5% per tahum. 7.10% dari tahun 2002). 6. sehingga dapat diketahui dengan ukuran yang jelas apakah target telah tercapai atau belum.5% per tahun Jumlah korban kecelakaan lalulintas di jalan antar kota tiap tingkat fatalitas (luka ringan.177. Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang merata dan berkelanjutan.1.3. Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya. Target yang direncanakan: terjadi penurunan jumlah kecelakaan sebesar 4.778.649 (menurun 3.5% per tahun dan luka ringan menurun 4% per tahun. Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi jalan.399 kali dengan jumlah korban meninggal 9. luka berat.1 Transportasi Jalan 1. Target adalah pencapaian yang diharapkan terpenuhi pada kurun waktu tertentu. maka harus ditentukan terlebih dahulu indikator-indikator yang menjadi instrumen untuk mengukur tingkat pencapaian. Peningkatan perkembangan tata niaga dan industri transportasi darat yang transparan dan akuntabel Terciptanya pembangunan transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya 5.1. Rasio panjang jalan dengan jumlah penduduk (km/1000 penduduk) Masterplan Transportasi Darat Bab V .24% dari tahun 2002) Target yang direncanakan: terjadi penurunan jumlah korban meninggal 7% per tahun. Jumlah korban dirawat di RS akibat kecelakaan dengan moda utama transportasi jalan 2. Jumlah kecelakaan lalulintas di jalan antar kota per tahun Fakta: kasus kecelakaan tahun 2003 sebanyak 13.3 INDIKATOR KINERJA TRANSPORTASI DARAT Indikator kinerja transportasi darat digunakan untuk memberikan ukuran pada sasaran yang akan dicapai. Untuk dapat menentukan target yang akan dicapai.. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi jalan yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia. luka berat menurun 6.naik 11.

Jumlah keluhan dan tuntutan dari konsumen transportasi jalan per tahun (klaim/th) Rasio antara penumpang transportasi darat dibandingkan dengan moda lainnya Biaya Operasi Kendaraan per penumpang per kilometer (BOK/pnp/km) Fakta: BOK satuan pada tahun 2001 sebesar Rp.GDP (%) Fakta: pertumbuhan GDP dari angkutan jalan 6. Rasio jumlah penumpang transportasi jalan dibandingkan dengan total penumpang angkutan umum transportasi darat Rasio antara jumlah kendaraan dengan panjang jalan (kendaraan/km) Fakta: jumlah kendaraan: 69. propinsi.3 .014 km/km2. propinsi. Masterplan Transportasi Darat Bab V . kabupaten dan kota) = 1.5 kendaraan/km Target yang direncanakan pada tahun 2024 jumlah kendaraan dibanding panjang jalan turun menjadi 45 kendaraan/km.500. Rasio keseimbangan antara industri transportasi dan pasar transportasi Jumlah klaim pengguna transportasi jalan (klaim/th) 4.-/km-kend Kapasitas tempat duduk angkutan penumpang transportasi jalan pertahun (TD.71% (tahun 2003) Perbandingan pembiayaan oleh pemerintah dan swasta (%) Pembiayaan swasta untuk pengembangan sarana.5 km/1000 penduduk Target yang direncanakan pada tahun 2024 panjang jalan nasional mencapai 40% dari panjang jalan total yang ada. Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya.4%/per tahun. 3.5 km/1000 penduduk. 2. 5. Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang berkelanjutan. kabupaten dan kota) Target yang direncanakan pada tahun 2024 perbandingan panjang jalan nasional dengan luas daratan = 0.km) Konsumsi bahan bakar per jenis BBM per tahun Pertumbuhan pembiayaan transportasi darat (%) Pertumbuhan nilai tambah angkutan jalan . workforce’s dan quality. Rasio panjang jalan dengan luas wilayah (km/km2) Fakta: jalan nasional = 0. capacity. Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process. operasional transportasi darat (%) Pengukuran kadar emisi gas buang kendaraan bermotor Fakta: jumlah total emisi CO2 (juta ton) oleh transportasi: 168 juta ton pada tahun 2003 dengan pertumbuhan rata-rata pertahun dari tahun 2000 s/d 2003 sebesar 3. prasarana. inventory. atau dengan proporsi 2.Fakta: jalan nasional = 12% panjang jalan secara nasional (jalan nasional. jalan secara nasional (jalan nasional.024 km/km2.

capacity. Rasio jumlah penumpang transportasi sungai. danau dan penyeberangan 3. Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process. luka berat. danaiu dan penyeberangan 3.2 Transportasi Sungai Danau dan Penyeberangan 1. danau dan penyeberangan tiap tingkat fatalitas (luka ringan.93% (tahun 2003) Masterplan Transportasi Darat Bab V . danau dan penyeberangan per tahun Jumlah korban kecelakaan transportasi sungai. Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya.3. Jumlah kecelakaan transportasi sungai. workforce’s dan quality. Terciptanya pembangunan transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya 5. danau dan penyeberangan dibandingkan dengan total penumpang angkutan umum transportasi darat Rasio jumlah angkutan umum transportasi darat dengan jumlah penumpang transportasi darat Rasio jumlah armada angkutan penumpang transportasi sungai. Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi sungai. Peningkatan jumlah sistem tiket terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th). . meninggal) pertahun Jumlah klaim asuransi kecelakaan transportasi sungai. danau dan penyeberangan per tahun Rasio antara penumpang transportasi darat dibandingkan dengan moda lainnya Kapasitas tempat duduk angkutan penumpang transportasi sungai. Jumlah keluhan dan tuntutan dari konsumen transportasi sungai. danau dan penyeberangan Konsumsi bahan bakar per jenis BBM per tahun Pertumbuhan pembiayaan transportasi darat (%) Pertumbuhan nilai tambah angkutan sungai danau dan penyeberangan – GDP (%) Fakta: pertumbuhan GDP dari angkutan sungai. danau dan penyeberangan. Penyerapan tenaga kerja oleh sub-sektor transportasi darat (jumlah tenaga kerja) Peningkatan jumlah terminal terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th). Rasio keseimbangan antara industri transportasi dan pasar transportasi Jumlah klaim pengguna transportasi sungai.5 % pertahun sampai dengan tahun 2024.1. danau dan penyeberangan dengan jumlah penduduk Distribusi jarak perjalanan transportasi sungai. danau dan penyeberangan 4. pertumbuhan emisi CO2 oleh sektor transportasi menurun menjadi 0. inventory.4 5. Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang berkelanjutan.Target yang direncanakan. 6. danau dan penyeberangan (per tahun) Jumlah korban dirawat di RS akibat kecelakaan dengan moda utama transportasi SDP 2. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi SDP yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia.

prasarana dan operasional transportasi darat (%) 5. Target yang direncanakan pada tahun 2024 adalah rasio 1 meter/penduduk 3. kondisi prasarana dan cuaca/lingkungan) 2. capacity. workforce’s dan quality.36.61. dan rata-rata kota lain: 0.29. Rasio keseimbangan antara industri transportasi dan pasar transportasi Jumlah klaim pengguna transportasi perkotaan 4. Ujung Pandang: 0.- Perbandingan pembiayaan oleh pemerintah dan swasta (%) Pembiayaan swasta untuk pengembangan sarana. meninggal) pertahun Jumlah klaim asuransi kecelakaan transportasi perkotaan (per tahun) Jumlah korban dirawat di RS akibat kecelakaan dengan moda utama transportasi perkotaan Jumlah kecelakaan yang terjadi pada pejalan kaki Penyebab kecelakaan pada pejalan kaki (faktor manusia. kelaikan kendaraan.44% angkutan umum. Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya.1.96. Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi perkotaan Jumlah kecelakaan lalulintas di perkotaan per tahun Jumlah korban kecelakaan lalulintas di perkotaan tiap tingkat fatalitas (luka ringan. 40% angkutan pribadi Rasio panjang jalan kota dengan jumlah penduduk Fakta: DKI Jakarta: 0. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi perkotaan yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia. Palembang: 0. Surabaya: 0. Rasio jumlah kendaraan dengan jumlah penduduk perkotaan Fakta: 59 kendaraan/1000 penduduk Rasio jumlah armada angkutan penumpang transportasi perkotaan dengan jumlah penduduk Proporsi penggunaan kendaraan umum untuk berperjalanan di perkotaan Fakta: DKI Jakarta: 7.3 Transportasi Perkotaan 1. Rasio antara penumpang transportasi darat dibandingkan dengan moda lainnya Rasio antara Biaya Operasi Kendaraan per penumpang per kilometer Kapasitas tempat duduk angkutan penumpang transportasi perkotaan pertahun Konsumsi bahan bakar per jenis BBM per tahun Masterplan Transportasi Darat Bab V . Batam: 44% angkutan umum. Bandung: 0. inventory.1% angkutan umum.3.5 . Yogyakarta: 0. Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process. luka berat.38. Semarang: 0.77. Palembang: 36% angkutan umum Target yang direncanakan 60% menggunakan angkutan umum.36.

Di sisi lain dalam hubungannya dengan moda transportasi laut dan moda transportasi udara dilakukan dengan menghubungkan pelabuhan laut dan bandar udara dengan daerah belakang (hinterland) sesuai dengan wilayah pengaruhnya. KEBIJAKAN PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT 5. transportasi jalan rel. Terciptanya pembangunan transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya Peningkatan jumlah terminal terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th) Peningkatan jumlah sistem tiket terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th) 5. Koridor-koridor tersebut di atas akan dibagi dalam beberapa segmen sesuai karakteristik lintasan dan merupakan arahan umum pengembangan jaringan transportasi darat.6 . Pertumbuhan pembiayaan transportasi darat (%) Perbandingan pembiayaan oleh pemerintah dan swasta (%) Pembiayaan swasta untuk pengembangan sarana. transportasi sungai dan danau serta penyeberangan.1 ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN TRANSPORTASI DARAT Pengembangan jaringan transportasi darat sesuai dengan wilayah pengaruhnya diarahkan untuk mewujudkan keterpaduan antara moda transportasi jalan. maka jaringan transportasi darat dapat dibedakan menjadi jaringan transportasi darat antar kota dan jaringan transportasi darat perkotaan. sebagai upaya untuk menghubungkan seluruh wilayah tanah air dalam rangka memantapkan perwujudan Wawasan Nusantara dan memperkukuh Ketahanan Nasional.2. Lintas selatan. 3. 4. prasarana dan operasional transportasi darat (%) Pengukuran kadar emisi gas buang kendaraan bermotor Penyerapan tenaga kerja oleh sub-sektor transportasi darat 6. ditampilkan dalam koridor-koridor sebagai berikut : 1. Lintas utara. Selanjutnya gambaran jaringan transportasi darat antar kota yang ingin diwujudkan dalam jangka panjang pada skala nasional. yang memuat indikasi-indikasi jenis moda transportasi yang dapat melayaninya. Berdasarkan arahan dimaksud. Lintas tengah.2. 2. Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang berkelanjutan. Masterplan Transportasi Darat Bab V .5. Lintas utara-selatan.

diarahkan sesuai dengan tingkat perkembangan jaringan transportasi jalan baik dalam fungsinya sebagai jembatan maupun sebagai alternatif ruas jalan untuk mengurangi beban lalu lintas pada ruas dimaksud. Transportasi Penyeberangan Dalam upaya mewujudkan keterpaduan antar moda. Di Pulau Kalimantan dan Pulau Irian Jaya peran transportasi sungai dan danau diharapkan akan sinergi dengan transportasi jalan yang akan menjadi tulang punggung sistem transportasi serta diharapkan dapat membuka daerah terisolir. Di Pulau Sumatera. maka arah pengembangan jaringan transportasi penyeberangan di Kawasan Barat Indonesia pada daerah yang sudah berkembang. tetapi dibeberapa propinsi terutama di Pulau Sumatera. titik berat pengembangan transportasi penyeberangan diarahkan sebagai pembuka isolasi. pemakaian energi. Masterplan Transportasi Darat Bab V . lingkungan dan tata ruang. Pulau Kalimantan dan Papua. angkutan sungai merupakan transportasi yang saat ini dapat dihandalkan. Pengembangan jaringan transportasi jalan sekunder dikembangkan secara terpadu dengan moda transportasi darat lainnya sesuai dengan besaran kota. Transportasi Sungai dan Danau Angkutan sungai menjadi bagian penting dalam pengembangan jaringan transportasi darat.7 . dan hirarki fungsional kota dengan mempertimbangkan karakteristik dan keunggulan karakteristik moda.Transportasi Jalan Arah pengembangan jaringan transporatsi jalan primer dalam peranannya sebagai unsur penunjang diarahkan untuk ditingkatkan kemampuan dan daya dukungnya sesuai dengan beban lalu lintas terutama yang melayani dan menghubungkan pusat kegiatan nasional. murah dan ramah lingkungan. Di sisi lain juga diarahkan untuk menghubungkan pulau-pulau terpencil yang mempunyai nilai strategis baik ditinjau dari segi pertahanan dan keamanan. karena pelayarannya aman. yang secara bertahap perannya akan saling mendukung dengan transportasi jalan untuk pengembangan wilayah sesuai dengan tata ruang wilayah dan nasional. Selanjutnya di Kawasan Timur Indonesia. jaringan transportasi sungai menjadi alternatif transportasi jalan dengan titik berat untuk angkutan barang dalam jumlah besar (masal). Pembangunan jalan tol bebas hambatan yang mendukung sistem transportasi cepat. pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang cepat berkembang. perkembangan teknologi. dikembangkanbersamasama antara pemerintah dan swasta dengan tetap memperhatikan alternatif yang memadai. fungsi kota. Meskipun angkutan sungai tidak eksis (exist) disemua propinsi di Indonesia.

lingkungan dan tata ruang. perkembangan teknologi. peran moda transportasi jalan rel harus ditingkatkan. B. disamping transportasi penyeberangan. fungsi kota. Koridor selatan. transportasi jalan masih merupakan tulang punggung transportasi darat. Moda transportasi jalan rel dikembangkan terutama untuk angkutan khusus. Secara nasional. Disadari bahwa akibat dari beban yang semakin meningkat menyebabkan biaya pemeliharaan jalan semakin besar sehingga upaya-upaya peningkatan jalan maupun pembangunan jalan baru semakin berkurang. dan b.8 . dan hirarki fungsional kota dengan mempertimbangkan karakteristik dan keunggulan karakteristik moda. yaitu angkutan barang yang bersifat masal. Sedangkan peran moda transportasi jalan rel maupun transportasi danau dan sungai masih sangat terbatas. Regional (Pulau) Pulau Jawa Jaringan transportasi darat di Pulau Jawa digambarkan atas 2 koridor utama yaitu : a. Nasional Transportasi jalan untuk jangka pendek.Transportasi Perkotaan Transportasi perkotaan dikembangkan dengan tujuan untuk menciptakan keseimbangan antara sistem angkutan umum dan pergerakan kendaraan pribadi. Pengembangan sistem angkutan umum dan pergerakan kendaraan pribadi dikembangkan secara terencana. Di Kawasan Barat Indonesia. 5.2. Untuk itu. menengah maupun panjang masih merupakan tulang punggung transportasi darat untuk mendukung kegiatan ekonomi serta menghubungkan daerah-daerah terisolir. Masterplan Transportasi Darat Bab V .2 ARAH PENGEMBANGAN BERDASARKAN MODA A. Koridor utara. sedangkan transportasi danau dan sungai dikembangkan untuk kepentingan angkutan lokal. karena permintaan angkutan penumpang dan barang semakin meningkat maka diharapkan peran moda lain yang bersifat masal dapat mengurangi beban transportasi jalan. untuk jangka menengah dan panjang. disamping moda transportasi sungai dan penyeberangan. pemakaian energi. untuk jangka menengah dan panjang. Tujuan utama penyelenggaraan transportasi darat di KTI ditujukan untuk mendorong kegiatan ekonomi serta pembuka isolasi. terpadu antar berbagai jenis moda transportasi sesuai dengan besaran kota. transportasi jalan melayani lebih dari 95 % permintaan jasa transportasi darat. Di Kawasan Timur Indonesia.

Untuk kedua koridor tersebut, moda transportasi jalan merupakan moda yang paling dominan dalam melayani angkutan penumpang maupun barang. Untuk jangka menengah dan panjang, peran moda transportasi jalan akan dikurangi dan angkutan massal akan ditingkatkan, terutama dalam melayani angkutan penumpang jarak sedang dan jauh. Demikian pula untuk kota-kota raya seperti Jakarta, Bandung dan Surabaya akan dikembangkan angkutan umum yang bersifat masal untuk mengurangi beban transportasi jalan. Untuk angkutan barang, dalam jangka pendek dan menengah, moda transportasi jalan masih merupakan pilihan yang utama. Hal ini disebabkan karena moda jalan rel belum diberdayakan secara optimum. Untuk itu perlu dilakukan upaya-upaya untuk mendorong efisiensi dan efektivitas moda ini dalam melayani angkutan barang dengan cara peningkatan terminal barang/peti kemas, peningkatan/ pembangunan jalanjalan akses ke terminal, peningkatan sarana dan prasarana pada titik-titik peralihan moda, kemudahan pengurusan pengiriman barang baik di terminal maupun di pelabuhan, dan lain sebagainya. Dengan melihat kondisi seperti tersebut di atas, dalam jangka pendek dan menengah, prasarana transportasi jalan masih perlu ditingkatkan, terutama pada jaringan lintas dengan meningkatkan daya dukung jalan dan jembatan (sampai 10 T) dan perbaikan geometrik dalam rangka mengakomodir kemajuan teknologi kendaraan angkutan barang yang semakin meningkat. Sejalan dengan meningkatnya peran transportasi jalan rel untuk angkutan barang, peran transportasi jalan dapat dikurangi. Sedangkan angkutan penyeberangan masih akan tetap berperan secara cukup berarti dalam jangka pendek dan menengah untuk melayani angkutan penumpang dan barang, dalam rangka menjembatani ruas jalan yang terpotong. Peran angkutan penyeberangan akan berkurang sangat drastis pada jangka panjang dengan dibangunnya jembatan antara Pulau Sumatera – Pulau Jawa dan Pulau Jawa – Pulau Bali. Pulau Sumatera Jaringan transportasi darat di Pulau Sumatera digambarkan atas 3 koridor utama yaitu : a. Koridor Timur; b. Koridor Tengah; dan c. Koridor Barat.

Ketiga koridor tersebut secara bersama akan membentuk jaringan transportasi jalan yang merupakan urat nadi pendukung perekonomian Pulau Sumatera. Saat ini hanya koridor Timur dan Tengah yang telah berfungsi penuh, sedangkan pembangunan koridor Barat baru menyelesaikan sebagian. Untuk jangka pendek dan menengah, pembangunan koridor Barat secara penuh belum diperlukan mengingat lalu lintas yang ada (baik penumpang maupun barang) masih dapat dilayani oleh kedua koridor lainnya.

Masterplan Transportasi Darat Bab V - 9

Jaringan jalan sekunder perlu terus dikembangkan untuk mendukung pengembangan jaringan trayek dan jalur distribusi antar dan intra Kabupaten/ Kotamadya. Pengembangan jalan primer dalam kota, yang merupakan bagian jaringan transportasi nasional perlu terus ditingkatkan untuk menjamin kelancaran lalu lintas yang melintas (by pass), demikian juga jalan primer yang menuju ke pelabuhan. Sedangkan angkutan penyeberangan masih akan tetap berperan secara cukup berarti dalam jangka pendek dan menengah untuk melayani angkutan penumpang dan barang, dalam rangka menjembatani ruas jalan yang terpotong. Peran angkutan penyeberangan akan berkurang sangat drastis pada jangka panjang dengan dibangunnya jembatan antara Pulau Sumatera – Pulau Jawa. Di Pulau Sumatera, jaringan transportasi sungai dan danau menjadi alternatif transportasi jalan dengan titik berat untuk angkutan barang dalam jumlah besar (masal). Secara berangsur, peran transportasi ini akan dikurangi sejalan dengan pengembangan jaringan jalan dan jalan rel. Pulau Kalimantan Untuk jangka pendek transportasi sungai merupakan moda transportasi darat yang utama. Disadari bahwa sebagai pendukung pengembangan kegiatan ekonomi di Pulau Kalimantan, transportasi sungai memiliki keterbatasan-keterbatasan (geografis) untuk pengembangan lebih lanjut. Oleh karena itu, pada jangka menengah dan panjang, peran transportasi sungai akan dikurangi dan digantikan dengan transportasi jalan. Walaupun demikian transportasi sungai tetap dipertahankan sebagai alternatif transportasi jalan, terutama untuk angkutan barang yang bersifat masal. Transportasi jalan akan dikembangkan untuk melayani dan menghubungkan pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang cepat berkembang. Pengembangan jaringan jalan primer, yang didukung dengan pengembangan jaringan jalan sekunder diharapkan dapat mendukung jaringan trayek dan jaringan lintas antar dan dalam kota sesuai dengan rencana pengembangan ruang wilayah dan nasional. Jalan lintas antar negara perlu dikembangkan untuk mendukung kegiatan ekonomi antar negara serta pertahanan-keamanan. Pulau Sulawesi Untuk jangka panjang, transportasi jalan masih merupakan moda yang dominan dalam menunjang kegiatan perekonomian di Pulau Sulawesi. Transportasi jalan akan dikembangkan untuk melayani dan menghubungkan pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang cepat berkembang. Angkutan penyeberangan akan dikembangkan untuk menghubungkan lokasi-lokasi strategis di Pulau Sulawesi, dan pelabuhan penyeberangan antar pulau lainnya. Pengembangan diarahkan untuk terwujudnya keterpaduan antara angkutan penyeberangan dengan transportasi jalan sehingga mampu

Masterplan Transportasi Darat Bab V - 10

melayani angkutan penumpang dan angkutan barang secara efisien dan efektif dengan tarip yang terjangkau. Pengembangan jaringan transportasi jalan sekunder dikembangkan secara terpadu dengan moda transportasi darat lainnya sesuai dengan besaran kota, fungsi kota, dan hirarki fungsional kota dengan mempertimbangkan karakteristik dan keunggulan karakteristik moda, perkembangan teknologi, pemakaian energi, lingkungan dan tata ruang. Sejalan dengan pengembangan transportasi jalan, angkutan sungai dan danau akan dikurangi perannya, yang selanjutnya hanya melayani trasnportasi lokal. Walaupun demikian transportasi ini tetap dipertahankan untuk keperluan angkutan barang yang bersifat masal. Disamping itu, untuk keperluan angkutan barang khusus (hasil tambang) juga akan dikembangkan transportasi jalan rel yang menghubungkan lokasi tambang dengan pelabuhan. Pengembangan transportasi jalan rel untuk jangka menengah dan panjang akan dilaksanakan di Sulawesi Utara dan Sulawesi Selatan. Kepulauan Maluku Sesuai dengan sebaran pulau-pulau dalam kawasan kepulauan Maluku, maka pengembangan transportasi darat terutama diarahkan untuk mengembangkan angkutan penyeberangan yang terpadu dengan jaringan transportasi jalan di masing-masing pulau sehingga membentuk satu kesatuan jaringan transportasi darat. Jaringan transportasi jalan primer diarahkan untuk menghubungkan pusat-pusat kegiatan wilayah dan kawasan-kawasan yang berkembang cepat dengan pelabuhan penyeberangan yang dapat mengakomodasikan seluruh kebutuhan akan angkutan penumpang dan barang. Pengembangan jaringan transportasi jalan sekunder dikembangkan secara terpadu dengan moda transportasi darat lainnya sesuai dengan besaran kota, fungsi kota, dan hirarki fungsional kota dengan mempertimbangkan karakteristik dan keunggulan karakteristik moda, perkembangan teknologi, pemakaian energi, lingkungan dan tata ruang. Pulau Irian Jaya Untuk jangka pendek transportasi sungai dan danau merupakan moda transportasi darat yang utama. Sedangkan untuk jangka menengah dan panjang, peran transportasi sungai dan danau akan dikurangi dan digantikan dengan transportasi jalan. Walaupun demikian transportasi ini tetap dipertahankan sebagai alternatif transportasi jalan, terutama untuk angkutan barang yang bersifat masal. Transportasi jalan akan dikembangkan untuk melayani dan menghubungkan pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang cepat berkembang. Pengembangan jaringan jalan primer, yang didukung dengan pengembangan jaringan jalan sekunder diharapkan dapat mendukung jaringan trayek dan jaringan lintas antar dan dalam kota sesuai dengan
Masterplan Transportasi Darat Bab V - 11

rencana pengembangan ruang wilayah dan nasional. Jalan lintas antar negara perlu dikembangkan untuk mendukung kegiatan ekonomi antar negara serta pertahanan-keamanan.

C. Lokal/ Perkotaan Moda-moda transportasi di wilayah perkotaan dikembangkan dengan memberikan kesempatan yang sama sesuai peran masing-masing moda. Angkutan umum untuk kota-kota raya dan besar dikembangkan dengan sistem angkutan umum massal yang berbasis jalan dan rel, dengan tingkat teknologi dan investasinya dapat dilakukan secara bertahap; Angkutan umum untuk kota-kota sedang dan kecil dikembangkan dengan berbasis jalan, dengan bus kota sebagai moda utama angkutan penumpang, ditunjang oleh paratransit sebagai angkutan pengumpan. Transportasi sebagai suatu konsep dipahami sebagai suatu usaha untuk memfasilitasi terjadinya pergerakan secara sistematis, sedangkan rencana umum pengembangan transportasi darat disusun berdasarkan suatu kriteria yang disepakati. Pengertian sistematis selain berarti sistem yang kompak, didalamnya juga termasuk pertimbangan aspek effisiensi yang dijabarkan antara lain dengan usaha meminimasi waktu tempuh, jaminan keselamatan, kemudahan perpindahan dengan pemaduan simpul moda, penghematan bahan bakar, optimalisasi penggunaan lahan serta biaya sosial akibat pencemaran lingkungan, sedangkan kriteria rencana umum perencanaan transportasi darat yang berdimensi nasional, dirumuskan sebagai berikut: a. Mendukung kepentingan nasional (ekonomi, sosial, budaya dan hankam); b. Secara spesifik, menjamin terselenggaranya distribusi nasional secara efisien; c. Menghubungkan simpul nasional (ibukuta propinsi) dan internasional;
Masterplan Transportasi Darat Bab V - 12

Senantiasa terjaga keandalannya. Arah Pengembangan Jaringan Transportasi Jalan Nasional Untuk mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan yang terpadu dengan moda transportasi lain perlu ditetapkan jaringan transportasi jalan (JTJ) yang menghubungkan seluruh wilayah tanah air. Dengan ditetapkannya jaringan transportasi jalan akan terwujud keterpaduan baik lalu lintas dan angkutan jalan dengan perkeretaapian.d. Bidang Lalu Lintas Angkutan Jalan a. Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Primer (RUJTJ Primer) meliputi : a) Rencana umum transportasi jalan primer nasional.13 . adalah gambaran keadaan jaringan transportasi jalan seluruh wilayah negara kesatuan Indonesia yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan antar kota dan/atau lintas batas negara yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi. Jaringan transportasi jalan diwujudkan dengan menetapkan rencana umum jaringan transportasi jalan (RUJTJ). lintas batas negara yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi. rencana pengembangan prasarana pada setiap moda transportasi darat diuraikan sebagai berikut: 1. rencana umum jaringan transportasi jalan meliputi : 1) Rencana umum jaringan transportasi jalan primer (RUJTJ Primer) adalah gambaran keadaan jaringan transportasi jalan yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan antar kota. adalah gambaran keadaan jaringan transportasi jalan seluruh wilayah negara kesatuan Indonesia yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan antar kota dan/atau lintas batas negara yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi. angkutan sungai danau dan penyeberangan yang mempunyai kesamaan wilayah pelayanan di daratan maupun antara lalu lintas dan angkutan jalan dengan moda transportasi laut dan udara yang keseluruhannya ditata dalam pola jaringan transportasi jalan dalam kesatuan sistem transportasi nasional. b) Rencana umum transportasi jalan primer propinsi. 2) Rencana umum jaringan transportasi jalan sekunder (RUJTJ Sekunder) adalah gambaran keadaan jaringan transportasi jalan yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan Masterplan Transportasi Darat Bab V . Secara rinci. Sebagaimana Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992.

meliputi : 1) Rencana Umum Pengembangan Jaringan Jalan Nasional Rencana Umum Jaringan Jalan Nasional merupakan rencana kebutuhan ruang lalu lintas yang disusun berdasarkan kebutuhan untuk menampung beban lalu lintas pada jaringan jalan dan lintas penyeberangan pada masa mendatang secara efisien. maka rencana pengembangan jaringan jalan diarahkan akan menghubungkan antar kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN). dan/atau antara kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) dengan kota-kota pusat kegiatan wilayah (PKW). Disamping itu perlu memperhatikan arus globalisasi perdagangan yang berjalan cepat. Rencana Umum Jaringan Jalan Nasional Jangka Panjang dikembangkan dalam rangka mewujudkan mobilitas lalu lintas dan angkutan jalan secara menerus yang disusun dengan : a) Memperhatikan hirarkhi simpul-simpul pelayanan yang berwujud kota-kota. Rencana Umum Jaringan Transportasi Nasional Sejalan dengan ketentuan Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 dan memperhatikan pelaksanaan asas desentralisasi dimana daerah propinsi. Masterplan Transportasi Darat Bab V . b) Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah nasional. dimana berbagai kerjasama bilateral. Pemerintah memandang perlu melaksanakan kebijaksanaan perencanaan nasional dalam penyusunan rencana umum dan perwujudan unsur-unsur jaringan transportasi jalan nasional. daerah kabupaten. Sebagai tindaklanjut hal tersebut. maka rencana pengembangan jaringan jalan diarahkan akan menghubungkan antar ibukota propinsi dan antara ibukota propinsi dengan ibukota kabupaten.angkutan jalan lokal baik di wilayah perkotaan maupun pedesaan yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi. Rencana Umum Jaringan Jalan Nasional memuat indikasi tatanan jaringan jalan yang ingin diwujudkan dalam jangka panjang (2020) yang merupakan bagian dari Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Nasional. regional maupun antar kawasan menuntut dukungan sektor transportasi jalan yang mempunyai standar selaras dengan negara lain.14 . b. maka masih dipandang perlu untuk melaksanakan kebijaksanaan perencanaan yang bersifat nasional secara makro dalam rangka mengintegrasikan kebijaksanaan perencanaan daerah. dan daerah kota berwenang mengatur dan mengurus kepentingan setempat dan masing-masing berdiri sendiri dan tidak mempunyai hubungan hirarkhi satu sama lain termasuk antara lain penyerahan wewenang perhubungan sebagaimana Undang-Undang Nomor 22 Tahun 1999.

Simpang Labuhan – Cibaliung . Pulau Kalimantan. (b) Jalan lintas tengah Jawa : Merak – Cilegon – Serang – Pandeglang – Rangkasbitung – Cigelung – Bogor – Sukabumi – Cianjur – Padalarang – Bandung – Nagreg – Ciamis – Banjar – Wangon – Ajibarang – Purwokerto – Sukaraja – Purbalingga – Klampok – Banjarnegara – Wonosobo – Temanggung – Secang – Magelang – Salatiga -Boyolali. Pulau Sumatra. (c) Jalan lintas selatan Jawa : Merak – Cilegon .Sidoarjo – Gempol – Pasuruan – Probolinggo – Panarukan – Asembagus .Muara Binuangeun – Simpang – Cikotok .Surabaya .Surakarta – Sragen – Ngawi – Nganjuk – Jombang – Mojokerto .Pelabuhan Ratu .Bagbagan Jampangkulon – Sindangbarang – Cipatujeh Masterplan Transportasi Darat Bab V . khususnya wilayah Pulau Jawa.15 . Pulau Sulawesi dan Pulau Irian Jaya seperti ditunjukkan dalam gambar berikut (1) Jaringan jalan di Pulau Jawa meliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas utara Jawa : Merak – Cilegon – Serang – Tangerang – Jakarta –Bekasi – Karawang – Cikampek – Lohbener – Palimanan – Cirebon – Brebes – Tegal – Pemalang – Pekalongan – Batang – Kendal – Semarang – Demak – Kudus – Pati – Rembang – Tuban – Lamongan – Gresik – Surabaya – Kamal – Bangkalan – Sampang – Pamekasan Sumenep. maka rencana pengembangan jaringan jalan diarahkan akan membentuk jaringan jalan lintas-lintas utama.Banyuwangi.c) Memperhatikan kondisi geografis dan pengembangan wilayah.

– Cimerak – Pangandaran – Sidareja – Jeruklegi – Gumilir – Slarang – Buntu – Gombong – Kebumen – Purworejo – Wates – Yogjakarta – Klaten – Cawas – Wonogiri – Ponorogo – Trenggalek – Tulungagung – Blitar – Kepanjen – Malang – Lumajang – Jember – Gentengkulon .Bandar Lampung .Lubuk Linggo – Lahat .Banyuwangi.Perdau – Samarinda – Tenggarong –Muarateweh – Kualakurun – Tumbangjutuh – Nangapinoh – Tabelian – Sanggau – Sosok – Asjungan – Mempawah – Singkawang – Sambas . (c) Jalan lintas utara Kalimantan : Masterplan Transportasi Darat Bab V . (b) Jalan lintas tengah Sumatra : Sabang – BandaAceh – Geumpang – Takengon – Blangkejeren – Kotacane – Kotabuluh – Kabanjahe – Merek – Prapat – Porsea – Tarutung – Sipirok – Bangkinang – Pekanbaru – Payakumbuh – Batusangkar – Sawahlunto – Muarabungo – Bangko – Sarolangun .Bandar Lampung .Kayu Agung Bandar Lampung .Bakauheni. (c) Jalan lintas barat Sumatera : Sabang .Lubuk Sikaping – Bukittinggi – Padangpanjang – Padang – Painan – Bengkulu – Mana – Krui .Banda Aceh – Meulaboh – Tapaktuan – Sidikalang – Doloksanggul – Barus – Sibolga – Padangsidempuan .Simp.Bakauheni.Bakauheni (3) Jaringan jalan di Pulau Kalimantan meliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas selatan Kalimantan : Longbawa – Longberang – Tanjungselor – Tanjungredep .Merbau.Merbau.16 .Kota Agung – Pringsewu . (2) Jaringan jalan di Pulau Sumatra maliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas timur Sumatera : Sabang – BandaAceh – Sigli – Lhoksuemawe – Langsa – Medan – Tebingtinggi Rantau Prapat Dumai – Pekanbaru – Rengat – Jambi – Palembang .Perdau – Samarinda – Balikpapan – Kuaro – Tanjung – Barabai – Kandangan – Rantau – Martapura – Banjarbaru – Banjarmasin – KualaKapuas – Pulangpisau – Palangkaraya – Kasongan – Purdu – Kotabesi – Pangkalanbun – Kudangan – Nangatayap – Tayan – Pontianak – Mempawah – Singkawang – Sambas . (b) Jalan lintas tengah Kalimantan : Longbawa – Longberang – Malinau – Tanjungselor – Tanjungredep .Simp.Muara Enim – Baturaja – Kotabumi .

Pare-Pare – Barru .Toli-Toli – Besi – Tambu – Palu – Tidantene – Wotu – Palopo – Anabanua – Sengkang – Watampone – Sinjai – Bulukumba – Bantaeng – Jeneponto – Sungsuminasa .Toli-Toli – Besi – Tambu – Palu – Donggala – Surumana – Kaluku – Mamuju – Majene – Pinrang .Ujungpandang.Pankajene K – Maros . Rencana Umum Masterplan Transportasi Darat Bab V . maka rencana umum jaringan jalan nasional diarahkan akan ditetapkan sebagai jaringan jalan dengan kelas jalan sekurangkurangnya jalan kelas II. (c) Jalan lintas selatan Irian Jaya : Sorong – Manokwari – Nabire – Enarotali – Tembagapura – Akimuga – Sewerma – Ageta .Pirimapun – Oboa – Bodo – Senomere – Okabe .Merbau.Ujungpandang.Kendari. 2) Rencana Umum Pengembangan Terminal Transportasi Jalan Nasional Rencana Umum Pengembangan Terminal Transportasi Jalan Nasional merupakan rencana kebutuhan lokasi simpul yang disusun berdasarkan perkiraan beban yang harus ditampung oleh terminal. keterpaduan intra dan antar moda transportasi serta efisiensi angkutan. (c) Jalan lintas selatan-timur Sulawesi : Bitung – Manado – Gorontalo – Mepamga – Kasimbar – Tobali – Poso – Balingara – Luwuk – Rata – Tempire – Tidantane – Wotu – Kolaka . (b) Jalan lintas utara-tengah Sulawesi : Bitung – Manado – Kwandang . (5) Jaringan jalan di Pulau Irian Jaya meliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas utara Irian Jaya: Sorong – Manokwari – Nabire – Napan – Waren – Barapasi – Damao – Ampawar – Sarmi – Demta – Sentani .17 .Merauke.Tumbang Kunyi – Putusibau – Sintang – Sosok – Asjungan – Mempawah – Singkawang – Sambas .Kembang janggutuluh . d) Memperhatikan kebutuhan lalu lintas dan angkutan.Una Aha .Jayapura (b) Jalan lintas tengah Irian Jaya : Sorong – Manokwari – Nabire – Wamena – Tangon – Jayapura – Merauke.Longberang – Longbawah . (4) Jaringan jalan di Pulau Sulawesi maliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas utara-barat Sulawesi : Bitung – Manado – Kwandang .

c. yang disusun dengan : a) Memperhatikan rencana umum jaringan jalan nasional. maka rencana umum terminal transportasi jalan diarahkan akan ditetapkan sebagai terminal yang terletak pada jaringan jalan nasional dengan kelas jalan sekurang-kurangnya jalan kelas II. serta persinggahan dari jaringan trayek nasional untuk pelayanan angkutan orang dan jaringan lintas nasional untuk pelayanan angkutan barang. b) Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah nasional. Rencana Umum Jaringan trayek nasional Rencana Umum Jaringan Trayek Nasional adalah kumpulan trayek-trayek yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan orang ditingkat nasional yang disusun dengan : a). Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah nasional. maka rencana umum penetapan terminal transportasi jalan diarahkan sebagai simpul-simpul yang akan menghubungkan antar ruas-ruas jalan nasional dan/atau jaringan jalan lintas-lintas utama. yang meliputi : 1). maka rencana umum terminal transportasi jalan diarahkan akan ditetapkan sebagai terminal asal dan tujuan. Rencana Umum Jaringan Pelayanan Nasional Rencana Umum Nasional Jaringan Pelayanan merupakan rencana kebutuhan pelayan angkutan yang disusun berdasarkan perkiraan perpindahan orang dan/atau barang menurut asal dan tujuan perjalanan. dan/atau antar kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW). maka rencana umum terminal transportasi jalan diarahkan akan ditetapkan sesuai hirarkhi kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) dan kota-kota sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW).18 . d) Memperhatikan jaringan prasarana. dan/atau antara kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) dengan kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW). c) Memperhatikan jaringan pelayanan. Masterplan Transportasi Darat Bab V .Terminal Transportasi Jalan Nasional Jangka Panjang dikembangkan dalam rangka mendukung pengembangan tata ruang nasional sebagai bagian dari Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Nasional. maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan akan menghubungkan antar kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN).

maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan akan menghubungkan kota-kota yang merupakan lokasi terminal penumpang tipe A. maka rencana umum jaringan lintas nasional diarahkan akan menghubungkan antar simpul-simpul transportasi utama.19 . Memperhatikan rencana umum terminal transportasi jalan. Rencana Umum Jaringan Lintas nasional Rencana Umum Jaringan Lintas Nasional adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan barang ditingkat nasional yang disusun dengan : a). Masterplan Transportasi Darat Bab V . (3) trayek nasional ranting. c). b). Memperhatikan hirarkhi trayek menurut peranan yaitu tingkat hubungan antar simpul atau antar pusat kegiatan. Memperhatikan rencana umum terminal transportasi jalan. maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan akan melalui jaringan jalan nasional dengan kelas jalan sekurang-kurangnya kelas II. yaitu trayek yang menghubungkan antar kota-kota sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW). Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah nasional. d). bandara pusat penyebaran primer.b). maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan meliputi : (1) trayek nasional utama. (2) trayek nasional cabang. Memperhatikan jaringan prasarana. 2). maka rencana umum jaringan lintas nasional diarahkan akan menghubungkan antara lokasi simpul-simpul utama (pelabuhan laut utama. yaitu trayek yang menghubungkan antara kota-kota sebagai pusat kegiatan nasional dengan kota-kota sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW). terminal barang utama) dengan kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) atau kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW). yaitu trayek yang menghubungkan antar kota-kota sebagai pusat kegiatan nasional (PKN).

Jaringan transportasi penyeberangan lintas selatan dari Sabang sampai Merauke melalui Jakarta.c). maka rencana umum jaringan lintas nasional diarahkan akan melalui jaringan jalan nasional dengan kelas jalan sekurang-kurangnya kelas II. Lintas penyeberangan penghubung poros merupakan lintas penghubung simpul aktivitas ekonomi yang terdapat sepanjang poros. Ambon.Bau-bau Masterplan Transportasi Darat Bab V . 2) Penghubung poros: lintas penyeberangan jarak jauh yang menghubungkan pulau-pulau utama Utara – Selatan.Ujung Pandang. Kupang. d). Bali.Mbai. Nunukan.20 . (2) Jaringan lintas angkutan alat berat adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan alat berat. Bidang Lalu Lintas Angkutan Sungai. Lintas penghubung poros yang diidentifikasikan dapat dikembangkan diantaranya : Surabaya . Danau dan Penyeberangan a. Pengembangan Angkutan Penyeberangan Nasional Pengembangan penyeberangan diusulkan mengkuti pola berikut : 1) Poros memanjang: meliputi poros Utara. 2. Dilli dan Tual. Jaringan transportasi lintas tengah dari Palembang ke Jayapura melalui Banjarmasin. Bima. Tengah dan Selatan yang menghubungkan pulaupulau arah Timur dan Barat. Memperhatikan jaringan prasarana. Kendari. Manado. Untuk mendukung struktur ruang nasional yang telah ditetapkan dalam RTWN maka pengembangan jaringan penyeberangan dititik beratkan pada jaringan transportasi penyeberangan lintas Utara dari Sabang sampai Jayapura melalui Pontianak. Apatuna . Bima . (3) Jaringan lintas angkutan bahan berbahaya adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan bahan berbahaya.Ujung Pandang. Ternate dan Biak. Sorong dan Biak. maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan meliputi : (1) Jaringan lintas angkutan peti kemas adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan peti kemas. Memperhatikan peruntukannya.

Arah Pengembangan Angkutan Penyeberangan 1) Strategi Pengembangan Lintas: Pengembangan angkutan penyeberangan di Indonesia ditujukan untuk : a). (3) Berdasarkan besarnya Demand : i. b). pertahanan keamanan. Sulawesi Utara .Langkawi. Inter-Regional Route : Rute yang menghubungkan dua pulau utama dan cenderung merupakan rute "Long-Haul" Inter-Island Route: Rute yang menhubungkan pulau -pulau dalam satu regioan. Sebagai mode angkutan alternatif. Island.Tawao. ii. (2) Berdasarkan Karakteristik Geografis : i. Menghubungkan daerah produksi dengan pusat pengumpul dan pemasaran. diidentifikasikan lintas penyeberangan yang perlu dikembangkan antara Indonesia dengan negara-negara tetangga yaitu Kupang .21 iii. Natural Route : Rute yang menghubungkan dua ibu kota propinsi.3) Poros internasional: Lintas penyeberangan antara Indonesia dengan negara-negara tetangga untuk mendukung kerjasama regional dan kutub-kutub pertumbuhan. e). Medium Demand Route: Rute dengan 2-6 trips / hari dalam satuan kapal 300500 GRT. b. d). misalnya penyeberangan danau. Short-Cut Route: Rute yang merupakan perpendekan dari angkutan jalan raya. Merangsang pertumbuhan daerah-daerah terisolir. Pelayaran ferry dapat diklasifikasikan menurut beberapa kriteria: (1) Berdasarkan Karakter Fungsional i. Regional Route: Rute yang tidak mempunyai hubungan langsung dengan ibu kota propinsi. penyeberangan sungai. Masterplan Transportasi Darat Bab V . Medan .Darwin. iii. Regional Trunk Route: Rute yang menghubungkan dua tempat dimana salah satunya adalah ibu kota propinsi. . administrasi. Untuk mendukung kerjasama regional dan kutub-kutub pertumbuhan. Membentuk struktur jaringan jalan yang utuh pada suatu gugus pulau. ii. c). ii. High Demand Route: Rute dengan 6 trips/hari dalam satuan kapal 300-500 GRT.Route: Rute yang menghubugnkan lokasi-lokasi di dalam suatu daratan. iv. Memberikan kemudahan akses bagi pemerintah dan masyarakat untuk melaksanakan fungsi-fungsi sosial.

(4) Dermaga yang sudah ada rusak dan tidak dapat dimanfaatkan lagi atau membahayakan kapal yang sandar di dermaga. Untuk kota-kota raya dan kota besar yang memiliki jaringan prasarana kereta api. c. (6) Menghindari konstruksi break water & pengerukan. jaringan transportasi darat yang ada). (3) Aksesibilitas (jalan menuju ke pelabuhan. (4) Fasilitas pendukung (listrik. b. keadaan gelombang dan angkutan sedimen). Masterplan Transportasi Darat Bab V . (3) Dermaga yang sudah ada tidak mencukupi kebutuhan bongkar-muat. Untuk kota-kota raya dan besar. Penilaian lokasi pelabuhan harus mempertimbangkan hal-hal sebagai berikut : (1) Pemilikan/pembebasan tanah. (5) Biaya pembangunan dan perawatan pelabuhan. maka prasarana tersebut dikembangkan/ diberdayakan/ direvitalisasi. air bersih. (4) Berdasarkan Operasi Kapal Penyeberangan : Sangat pendek ( jarak operasi < 5 mil ) Pendek ( jarak operasi > 5 < 25 mil ) Jauh ( jarak operasi > 25 < 150 mil ) Sangat Jauh. ( jarak operasi > 150 mil c. 3.22 . (2) Persyaratan teknis lokasi pelabuhan (Daya dukung tanah. Bidang Perkotaan a. untuk menjadi angkutan massal perkotaan. untuk kota-kota raya dan kota besar yang tidak memiliki jaringan prasarana kereta api. Low Demand Route: Rute lebih kecil dari 2 trips/hari dalam satuan kapal 300-500 GRT. harus menyediakan jalur/ jalan khusus angkutan umum.iii. (2) Dermaga yang sudah ada tidak sesuai dengan kapal yang dioperasikan. Rencana Pembangunan Dermaga Pembangunan dermaga baru akan dipertimbangkan apabila: (1) Tidak tersedianya dermaga di daerah rencana lokasi. telpon). pengendalian dan pengaturan lalu lintas perlu didukung dengan penerapan Inteligent Transport System (ITS). arus barang dan penumpang yang ada pada saat ini.

23 . Untuk kota-kota raya dan besar. e. operator) 3. 4. 5. Mengembangkan standar pelayanan angkutan umum massal untuk memberikan pelayanan yang terbaik bagi masyarakat dan mampu berkompetisi dengan kendaraan pribadi.d.2. Menerapkan sistem pemberian ijin kepada calon operator dengan sistem tender untuk menjaring calon operator potensial. Mendukung program penggunaan angkutan umum dan pembatasan penggunaan kendaraan pribadi dengan metode-metode road pricing.3 KEBIJAKAN PEMBANGUNAN TRANSPORTASI DARAT 1. Mendorong daerah untuk menyusun perencanaan transportasi darat yang sinergis dengan rencana transportasi nasional sehingga mampu mengatasi permasalahan transportasi didaerahnya Mendorong penggunaan teknologi dalam pengembangan transportasi darat di wilayah rawan bencana Masterplan Transportasi Darat Bab V . Di wilayah perkotaan harus disediakan fasilitas-fasilitas khusus untuk pejalan kaki dan kendaraan tidak bermotor. Mendorong dan memfasilitasi pendidikan profesi untuk SDM transportasi darat Memberdayakan asosiasi profesi untuk SDM transportasi darat Menjalin kerjasama dengan institusi pendidikan dalam rangka penyusunan standar kompetensi Melakukan penelitian dan pengembangan teknologi untuk mengantisipasi wilayah rawan bencana Melakukan penilaian terhadap berbagai pilihan teknologi Melakukan inventarisasi dan promosi teknologi lokal (indigenous technology) yang tepat dengan cara kerjasama dengan pemerintah daerah Melakukan kerjasama dengan institusi pendidikan dalam rangka pengembangan teknologi Melakukan inovasi teknologi transportasi darat. termasuk bekerja sama dengan institusi penyedia jasa Research and Development. Memberikan kesempatan yang sama kepada swasta untuk ikut serta dalam persaingan penyediaan layanan transportasi darat. Memperjelas bentuk-bentuk kerjasama pemerintah dan swasta dalam pengembangan angkutan umum. Membina dan mendorong perusahaan angkutan umum yang sehat secara finansial dan mantap secara operasional didukung dengan manajemen yang kuat. 2. harus dikembangkan penggunaan sarana angkutan umum yang ramah lingkungan. Mendorong penyusunan standar kompetensi untuk SDM transportasi darat (pemangku kebijakan. Mendorong penggunaan angkutan massal untuk menggantikan kendaraan pribadi di perkotaan sebagai pelaksanaan pembatasan kendaraan pribadi.

Masterplan Transportasi Darat Bab V . Mensosialisasikan regulasi tata niaga transportasi ke seluruh daerah.5. Bekerjasama dengan institusi pendidikan dalam menyusun kajian penyiapan regulasi tata niaga transportasi. Meningkatkan kompetensi SDM perangkat dan aparat hukum sehingga mampu menegakkan kepastian & Ketetapan hukum.24 . Mendorong dan memfasilitasi perubahan tata niaga transportasi darat menuju sistem tender trayek. Menciptakan perlindungan hak dari pihak-pihak yang melakukan proses transaksi. Peningkatan kompetensi penyelenggara proses pengadaan. Menyusun regulasi yang memberikan kepastian dan ketetapan hukum tata niaga transportasi. Melakukan sosialisasi rencana transportasi nasional ke daerah-daerah untuk dapat disesuaikan dengan kebijakan perencanaan transportasi darat di daerah Menyusun panduan/pedoman perencanaan transportasi darat sebagai pegangan bagi daerah dalam perencanaan transportasi daerah Mendorong dan memfasilitasi terbentuknya forum kerjasama antar daerah dalam rangka perencanaan transportasi regional. Melaksanakan proses pengadaan yang adil dan transparan. melakukan pemantauan dan evaluasi pelaksanaan pengadaaan barang/jasa (tender trayek). Mendorong kemudahan investasi usaha dan peningkatan peran pemerintah daerah dalam pengaturan dan pengawasan untuk keseimbangan dari struktur industri dan struktur pasar. 6.

workforce’s. Konsekuensi yang harus dijalankan pemerintah adalah. seperti standar geometrik.25 . standar alinemen vertikal dan horisontal. untuk menjamin kualitas pelayanan yang dihasilkan Transportasi Darat keselamatan pelayanan yang aman. Program penting yang memerlukan perhatian dan komitmen dari berbagai pihak yang terkait adalah program penetapan koridor keselamatan nasional untuk transportasi jalan. berdaya saing dan berkelanjutan Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi darat yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di process.1. Rencana program transportasi jalan disusun sebagai tindak lanjut dari kebijakan yang telah disusun sebelumnya dengan mendasarkan pada visi-misi dan tujuan yang telah ditetapkan sebelumnya. PROGRAM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT 5. selamat transportasi darat dan mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia Transportasi darat yang berkualitas. sehingga dapat menjamin tingkat keselamatan penggunaan prasarana jalan.3. 1 Misi Sistem Pelayanan Rencana Program Transportasi Jalan Tujuan Kebijakan Program Penetapan koridor transportasi jalan Menjamin aksesibilitas jaringan nasional Peningkatan keamanan dan Terwujudnya keamanan dan transportasi jalan Terwujudnya penyelenggaraan transportasi jalan yang mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia Penetapan persyaratan operator penyedia jasa transportasi darat. dan telah diklasifikasikan untuk masing-masing direktorat. Dibawah ini disampaikan program-program yang merupakan tindak lanjut dari kebijakan yang telah disusun sebelumnya.5. pemerintah harus memenuhi seluruh standar yang akan dapat mempengaruhi keselamatan perjalanan. capacity. baik dari sisi kemampuan keuangan. administrasi dan Sumber Daya Pengaturan batas bawah kemampuan operator/penyedia jasa transportasi jalan. dimana pada koridor tersebut telah terdapat komitmen pemerintah untuk memberikan jaminan keselamatan yang tinggi bagi pengguna jalan (masyarakat pengguna jalan). inventory. Diharapkan dengan perumusan program-program yang lebih detail lebih mudah diimplementasikan di lapangan dan hasilnya lebih berdaya guna. Tabel 5. PROGRAM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT Kebijakan-kebijakan yang telah disusun dengan baik mempertimbangkan semua aspek yang mempengaruhi dan dipengaruhi oleh pembangunan transportasi darat harus ditindak-lanjuti oleh program-program yang lebih detail. dan quality keselamatan menggunakan prasarana keselamatan nasional untuk dalam manajemen produksi: Manusia perusahaan Masterplan Transportasi Darat Bab V .3.

26 . penyusunan standar Masterplan Transportasi Darat Bab V . Program yang direncanakan adalah penerapan standar keselamatan dan keamanan penyelenggaraan angkutan. pengembangan sarana-prasarana. penyusunan dan penetapan standar pelayanan dan tata operasi. terintegrasi dengan moda Penguatan regulasi dan penetapan perijinan usaha Penyusunan standar kompetensi SDM transportasi jalan Mendorong riset dan pengembangan pengusahaan transportasi jalan Penyusunan konsep integrasi pelayanan dan operasi angkutan umum Koordinasi pengintegrasian dengan pemangku kebijakan moda lain Integrasi prasarana transportasi darat sarana transportasi transportasi jalan yang terintegrasi dengan lainnya Rencana program transportasi sungai.Misi Tujuan Meningkatkan daya saing sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya Pertumbuhan darat yang merata dan berkelanjutan Kebijakan Terwujudnya kehandalan. danau dan penyeberangan disiapkan untuk mengakomodasi rencana pengembangan transportasi sungai. efektivitas pada ruas-ruas jalan di Indonesia. danau dan penyeberangan yang ditujukan untuk angkutan barang dan menyambung angkutan jalan yang terputus oleh perairan. Perkuatan industri transportasi darat yang bertata-kelola usaha yang baik Prasarana dan darat yang moda lainnya Terciptanya pembangunan Terwujudnya pelayanan angkutan jalan yang terpadu dan terjangkau lapisan masyarakat. perencanaan jaringan. Program Penerapan manajemen lalulintas untuk meningkatkan kelancaran pergerakan lalulintas pelayanan transportasi jalan dan kelancaran pergerakan lalu lintas Pengurangan dampak negatif Mengurangi polusi akibat aktivitas transportasi di jalan nasional Pengelolaan perijinan dengan sistem tender Pelaksanaan sistem jaminan mutu pada pelayanan transportasi jalan Perencanaan rute yang terintegrasi dengan moda lain pembangunan transportasi transportasi jalan pada lingkungan Tata niaga dan darat yang transparan dan akuntabel Peningkatan perkembangan Pemberlakuan sistem buy the service untuk transportasi jalan dan sistem tender hak–hak pemangku kepentingan yang berkeadilan industri transportasi tata niaga yang menjamin Peningkatan kualitas SDM yang profesional di bidang LLAJ.

danau dan penyeberangan. 2 Misi Sistem Pelayanan Rencana Program Transportasi Sungai. danau dan Transportasi darat Perusahaan dan operator/ yang berkualitas. Peningkatan keamanan dan Memberikan rasa aman. inventory. Tabel 5. danau dan berkompetisi dengan moda pelayanan penyeberangan sesuai dengan standar transportasi sungai. Program Penerapan standar keselamatan dan keamanan transportasi sungai. capacity. selamat transportasi darat dan mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia dengan transportasi sungai. danau dan penyeberangan Penerapan dan penegakan standar pelayanan pada dan penyeberangan pelayanan transportasi darat transportasi sungai. danau dan penyeberangan hak–hak pemangku kepentingan yang berkeadilan Menciptakan lingkungan yang kondusif bagi pengembangan angkutan sungai. danau Pertumbuhan pembangunan Minimalisasi dampak negatif operasional Pengembangan sarana transportasi darat yang merata dan berkelanjutan sungai. Danau dan Penyeberangan Tujuan Kebijakan nyaman dalam penyelenggaraan transportasi sungai. danau dan penyeberangan industri transportasi tata niaga yang menjamin Misi Tujuan Kebijakan Program Masterplan Transportasi Darat Bab V . danau dan penyeberangan terhadap lingkungan prasarana transportasi sungai. dan quality Meningkatkan daya saing sehingga mampu lainnya Mewujudkan kualitas pelayanan berdaya saing dan darat yang memiliki kualitas sungai. danau dan penyeberangan yang ramah lingkungan Tata niaga dan darat yang transparan dan akuntabel Peningkatan perkembangan Terwujudnya kesempatan kepada BUMN.kompetensi operator dan rencana integrasi dengan moda lain.27 . pengusaha swasta untuk berperan serta dalam pelayanan angkutan sungai. danau dan penyeberangan. berkelanjutan penyedia jasa di transportasi operator/penyedia jasa transportasi prima di dalam manajemen yang berkualitas prima produksi: process. workforce’s. danau dan sungai. Uraian lebih lengkap dapat dilihat dalam tabel berikut ini. selamat dan Transportasi Darat keselamatan pelayanan yang aman. danau dan penyeberangan Perencanaan jaringan penyeberangan dan fasilitas penunjangnya Mewujudkan perusahaan dan Penyusunan dan penetapan standar pelayanan dan tata cara operasi sungai. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi darat yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia Menciptakan aksesibiltas yang tinggi penyeberangan.

Menciptakan aksesibilitas maksimum dengan integrasi intermoda Menyusun standar kompetensi pengusahaan transportasi sungai. dan quality Misi Tujuan berdaya saing dan transportasi darat yang Mensyaratkan batas kemampuan perusahaan operator/penyedia jasa minimal yang harus dipenuhi untuk menyelenggarakan angkutan umum Penerapan persyaratan perusahaan dari sisi administrasi. capacity. danau dan penyeberangan. keuangan dan sumber daya manusia Mengkondisikan multioperator dalam penyelenggaraan angkutan KA untuk kompetisi Kebijakan Program Masterplan Transportasi Darat Bab V . danau dan penyeberangan Perencanaan integrasi intermoda sarana transportasi transportasi jalan yang terintegrasi dengan lainnya Transportasi perkotaan memiliki kompleksitas yang tinggi. di mana berbagai moda saling berinteraksi untuk melayani kebutuhan mobilitas di perkotaan. berkelanjutan operator/penyedia jasa di memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process. inventory. dan mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia Rencana Program Transportasi Perkotaan Tujuan keselamatan pelayanan transportasi darat Kebijakan Program Pembelajaran etika berlalulintas Peningkatan keamanan dan Peningkatan disiplin berlalulintas Pemenuhan kebutuhan Mengembangkan angkutan umum Peningkatan kualitas prasarana dan sarana yang mampu menjangkau seluruh pelayanan angkutan transportasi darat yang kawasan perkotaan dan mampu umum menjangkau masyarakat melayani dan wilayah Indonesia masyarakat seluruh lapisan Pengembangan angkutan umum Menjamin kepastian dan keberlangsungan angkutan umum Transportasi darat Perusahaan dan yang berkualitas. Rencana program untuk transportasi perkotaan diuraikan sebagai berikut: Tabel 5.28 . kualitas pelayanan angkutan umum dan integrasi intermoda merupakan agenda besar yang harus diselesaikan dengan rencana program transportasi perkotaan. Permasalahan etika berlalulintas. selamat.Perkuatan industri transportasi darat yang bertata-kelola usaha yang baik Prasarana dan darat yang moda lainnya Terciptanya pembangunan terintegrasi dengan moda Menciptakan iklim kondusif pengusahaan transportasi sungai. workforce’s. 3 Misi Sistem pelayanan transportasi darat yang aman.

29 . Perencanaan rute transportasi kota secara terintegrasi Peningkatan kualitas pelayanan angkutan umum Prasarana dan darat yang moda lainnya Terciptanya pembangunan terintegrasi dengan moda Integrasi antar moda transportasi perkotaan Penyusunan konsep integrasi pelayanan dan operasi angkutan perkotaan sarana transportasi transportasi darat yang terintegrasi dengan lainnya 5.2. program dan kegiatan. 4 Resume Strategi Dasar Pembiayaan Sektor Perhubungan Darat Masterplan Transportasi Darat Bab V . Pembiayaan juga merupakan bentuk akuntabilitas publik dari sektor dan sub-sektor.3. Berikut adalah resume strategi dasar pembiayaan sektor perhubungan darat.Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang merata dan berkelanjutan Tata niaga dan industri transportasi darat yang transparan dan akuntabel Meningkatkan pelayanan angkutan umum Memberikan insentif untuk penggunaan angkutan umum dan disinsentif untuk penggunaan kendaraan pribadi Mengurangi dampak negatif transportasi terhadap lingkungan Penerapan transportasi ramah lingkungan Peningkatan perkembangan Terwujudnya landasan hukum yang tata niaga yang menjamin hak-hak pemangku kepentingan yang berkeadilan Perkuatan industri transportasi darat yang bertata-kelola usaha yang baik Keberpihakan pada angkutan umum kukuh dan komprehensif dalam penyelenggaraan transportasi perkotaan. Tabel 5. sedangkan pinjaman maupun hibah luar negeri merupakan komplemen atau pelengkap dari pembiayaan APBN tersebut. RENCANA INVESTASI TRANSPORTASI DARAT Pembiayaan pembangunan merupakan isu sentral dalam implementasi kebijakan. Pada prinsipnya pembiayaan akan mengikuti pemahaman dasar mengenai misi pembangunan transportasi darat yang telah disusun. Pembiayaan pemerintah murni APBN tetap diharapkan merupakan sumber pembiayaan utama.

jalan. inventory. kualitas hidup manusia Development Goals Reduction Strategy terhadap MDG dan PRSP. Service Obligation Rasional Keterangan yang aman. selamat. dan Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process. workforce’s dan quality. dan pembiayaan utama APBN Hibah Bilateral dan Multilateral Merupakan Negara PSO Bantuan dimungkinkan konteks Merupakan Negara PSO Bantuan internasional akan dimungkinkan sejauh dapat ditunjukkan bahwa kebijakan dan program kontribusi dalam akses memberikan terutama menyediakan masyarakat Transportasi danau penyeberangan serta yang perkotaan berkualitas. capacity. daya darat mampu dengan Investasi swasta Investasi swasta dalam bentuk PPP Didorong melalui kerangka regulasi yang kondusif PPP: Public Private Partnership Kemitraan Pemerintah Swasta dan / pelayanan Investasi swasta Investasi swasta usaha transportasi darat yang didorong melalui regulasi dan penegakan hukum kereta api.30 . sungai. dalam internasional dalam peningkatan kewajiban konteks MDG: PRSP: Papers Millenium Poverty dalam kewajiban konteks PSO: Public transportasi dan menjangkau masyarakat wilayah Indonesia. berdaya saing dan berkelanjutan Misi Kebijakan Sumber Rasional Keterangan Masterplan Transportasi Darat Bab V . Meningkatkan saing transportasi sehingga berkompetisi moda lainnya.Sumber Misi Sistem pelayanan darat mampu dan Pemenuhan kebutuhan prasarana dan menjangkau masyarakat wilayah Indonesia dan sarana transportasi darat yang APBN Hibah Bilateral dan Multilateral Kebijakan Peningkatan keamanan keselamatan pelayanan transportasi darat.

pengurangan sedangkan skema DSN dimungkinkan pada saat Regulatory Body Investasi pemerintah untuk penyusunan regulasi dan penetapan perijinan usaha Selanjutnya dilakukan simulasi rencana investasi program-program transportasi darat dalam bentuk aktivitasaktivitas fisik yang memerlukan modal dengan mengacu pada strategi pembiayaan di atas. proporsi dana terbesar dialokasikan untuk pembangunan transportasi KA untuk membangun prasarana KA di pulau-pulau besar di Indonesia. yang muncul sebagai konsekuensi dari kebijakan-kebijakan yang telah ditetapkan. transportasi KA. Rencana investasi transportasi darat diuraikan sesuai dengan direktorat yang terkait. yaitu transportasi jalan.31 . Dari keseluruhan dana yang diperlukan untuk pembangunan transportasi darat. pinjaman Luar Negeri skema swap Investasi swasta dan debtPembiayaan diarahkan pertumbuhan diperuntukkan transportasi Investasi swasta yang berkelanjutan pemerintah untuk sektor bagi perkotaan DSN: Debt Swap for pinjaman internasional didasarkan kemampuan program mengurangi dampak lingkungan Tata darat transparan akuntabel niaga dan yang dan Peningkatan perkembangan tata niaga yang menjamin hak-hak pemangku kepentingan yang berkeadilan Perkuatan industri transportasi darat yang bertata kelola usaha yang baik Prasarana darat moda lainnya. transportasi sungai.pembiayaan utama Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang merata berkelanjutan dan APBN. Berikut ini disajikan proporsi pembiayaan pembangunan untuk transportasi darat sampai 25 tahun Masterplan Transportasi Darat Bab V . Dalam rencana investasi ini program yang diusulkan adalah program dengan bentuk aktivitas fisik. industri Independent industri transportasi untuk pada Nature. danau dan penyeberangan serta transportasi perkotaan. dan yang Terciptanya pembangunan transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya APBN Pinjaman bilateral multilateral dan Merupakan pembiayaan sarana transportasi terintegrasi dengan yang bersifat lintas subsektor dan dikembangkan dalam program wilayah sebuah paket pembangunan APBN Investasi swasta APBN Investasi pemerintah untuk penyusunan Pembiayaan terbentuk regulasi.

300.000. Hibah Bilateral dan koridor untuk Multilateral Kebijakan: terwujudnya keamanan dan keselamatan menggunakan prasarana transportasi jalan Program: keselamatan Justifikasi: Koridor untuk keselamatan memberikan nasional landasan untuk transportasi jalan ditetapkan berpijak bagi penegakan peraturan keselamatan dan keamanan.32 . 5 No. Penetapan nasional transportasi jalan Rencana Periode Sumber Masterplan Transportasi Darat Bab V . 1 Proporsi Pembiayaan untuk Transportasi Darat Rencana investasi transportasi jalan ditekankan pada peningkatan keamanan dan keselamatan angkutan jalan dengan proporsi mendekati 50% dibandingkan program yang lain. radius tikungan yang diijinkan.500. 488. Rencana Investasi Transportasi Jalan Rencana Kegiatan Investasi (dlm Juta) 4. 1. 71. 2% 11.ke depan dengan total pembiayaan Rp.000 Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN. Sebagai contoh adalah penetapan koridor keselamatan pada jalan nasional. 2% 397. Rencana anggaran investasi transportasi jalan disajikan lebih lengkap sebagai berikut: Tabel 5. seperti perbaikan jarak pandang. pemasangan pagar pengaman jalan. 15% 9. rambu-rambu informasi daerah bahaya dan lainlain.100.000.310.760 trilyun dan uraian lebih lanjut disajikan untuk masing-masing sub sektor. 81% KA SDP Perkotaan Jalan Gambar 5.050.000.000. maka untuk menjamin keselamatan perlu dilakukan pekerjaan fisik untuk memperbaiki kondisi jalan agar sesuai dengan standar yang berlaku.

000 APBN.33 . Kebijakan: kehandalan. Terwujudnya efektivitas dan 250.No.000 APBN kelancaran pergerakan lalu lintas pada ruas-ruas jalan nasional di Indonesia. swasta penyelenggaraan transportasi jalan masyarakat dan wilayah Indonesia Program: Menjamin aksesibilitas jaringan nasional Justifikasi: Kewajiban pemerintah untuk menyediakan transportasi jalan bagi warganya Bentuk aktivitas: • Penambahan dan peremajaan bus sedang dan besar sebagai penunjang aksesibilitas nasional • Subsidi untuk angkutan perintis 3. Kegiatan Bentuk Aktivitas: • Perbaikan kondisi prasarana jalan yang belum sesuai issal d an rawan kecelakaan • Pemasangan alat pengaman jalan ( issal guard rail) Investasi (dlm Juta) 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Dana 2.000. Program: Penerapan manajemen lalulintas untuk meningkatkan kelancaran pergerakan lalulintas Justifikasi: Perlunya pengaturan lalulintas terjadinya lalulintas untuk menerus. meminimalisir terhadap khususnya gangguan untuk perjalanan antar kota Masterplan Transportasi Darat Bab V . Kebijakan: yang mampu Terwujudnya menjangkau 3.

Swap investasi swasta dan for skema Debt Nature dan Justifikasi: hanya Penyelenggaraan aspek transportasi berkelanjutan tidak memperhatikan ekonomi-finansial. swasta Masterplan Transportasi Darat Bab V . Kegiatan Bentuk aktivitas: • Manajemen rekayasa lalulintas 4. Kebijakan: Pengurangan dampak negatif transportasi jalan pada lingkungan Program: Mengurangi polusi akibat aktivitas transportasi di jalan 500.Rencana No.000 APBN.000 Investasi (dlm Juta) Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN. Kebijakan: Peningkatan kualitas SDM yang profesional di bidang LLAJ. Program: • Penerapan standar kompetensi SDM transportasi jalan Justifikasi: Rendahnya kualitas sumber daya manusia efisiensi angkutan umum Bentuk aktivitas: • Pengadaan driving simulator • Pembuatan dan operasional jembatan timbang percontohan akan mempengaruhi penyelenggaraan 250.34 . sosial-distribusi tapi juga lingkungan-ekologi Bentuk aktivitas: • Pengadaan alat gas analyzer • Pengadaan alat untuk pengujian/kalibrasi alat • Pembangunan dan rehabilitasi alat pengujian kendaraan bermotor 5. Pinjaman LN.

danau dan penyeberangan. Pinjaman Bilateral dan Multilateral Justifikasi: Integrasi mengurangi sehingga intermoda biaya dapat akan perjalanan meningkatkan kesejahteraan masyarakat Bentuk aktivitas: • Integrasi intermoda pada titik simpul (terminal) JUMLAH 9.35 . Program: • Penyusunan konsep integrasi pelayanan dan operasi angkutan umum • Koordinasi pengintegrasian dengan pemangku kebijakan moda lain • Integrasi prasarana transportasi darat Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN. 6. Di sisi lain kondisi pelayanan juga menjadi perhatian utama untuk ditingkatkan beserta peningkatkan keamanan dan keselamatan penyelenggaraan transportasi sungai. Masterplan Transportasi Darat Bab V .300. danau dan penyeberangan lebih diutamakan untuk menyediakan aksesibilitas yang tinggi dengan pengembangan jaringan serta menyediakan prasarana yang memadai.000 pelayanan angkutan jalan yang terpadu dan terjangkau lapisan masyarakat.Rencana No. Kebijakan: Kegiatan Terwujudnya Investasi (dlm Juta) 800.000 Rencana investasi transportasi sungai.

6 No.000 Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN. Program: Penerapan standar keselamatan dan keamanan Justifikasi: Pemerintah berkewajiban menyediakan angkutan yang terjangkau. aman dan selamat Bentuk aktivitas: • Perumusan dan penetapan standar keselamatan transportasi sungai. Kebijakan: transportasi SDP Program: • Perencanaan jaringan sungai. danau dan penyeberangan sesuai dengan standar keselamatan • Melakukan evaluasi dan peninjauan kembali secara berkala terhadap standar dan pelaksanaan standar pelayanan 2. Danau dan Penyeberangan Rencana Kegiatan Investasi (dlm Juta) rasa 460. aksesibel.Tabel 5. Hibah Bilateral dan Multilateral aksesibilitas yang tinggi dengan Masterplan Transportasi Darat Bab V . 1. selamat dan nyaman dalam penyelenggaraan sungai. Pemda. Rencana Investasi Transportasi Sungai. danau dan penyeberangan dan fasilitas penunjangnya Menciptakan 6. Pinjaman Luar Negeri Kebijakan: Memberikan aman.000 danau transportasi dan APBN.450.36 . penyeberangan. Pemda. danau dan penyeberangan • Rehabilitasi sarana-prasarana yang tidak memenuhi standar • Pembangunan fasilitas keselamatan • Pengembangan sarana dan prasarana transportasi sungai.

Peningkatan kualitas pelayanan akan meningkatkan ketertarikan penggunaan moda SDP Bentuk aktivitas: • Penerapan standar • Pemberian subsidi untuk meningkatkan pelayanan transportasi sungai danau dan penyeberangan 3. menyebabkan rendahnya penggunaan moda.Rencana No. danau dan penyeberangan dengan moda transportasi lainnya 3. Kebijakan: Mewujudkan kualitas pelayanan transportasi sungai.000 APBN.37 . Justifikasi: Keberlanjutan moda transportasi salah satunya didukung oleh dalam kemudahan pengguna Kegiatan Investasi (dlm Juta) Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana mengakses transportasi Bentuk aktivitas: • Menyediakan prasarana transportasi yang memadai dan mengikuti permintaan dan kebutuhan pengguna • Mengintegrasikan transportasi sungai. Swasta Masterplan Transportasi Darat Bab V .200. danau dan penyeberangan sesuai dengan standar pelayanan Program: • Penerapan dan penegakan standar pelayanan pada transportasi SDP Justifikasi: Kondisi rendahnya kualitas pelayanan moda SDP.

periode pengembangan dan sumber dari alokasi anggaran tersebut. Masterplan Transportasi Darat Bab V . Pinjaman Luar Negeri.310. Rencana pengembangan investasi pada transportasi perkotaan ini meliputi besaran alokasi anggaran.Rencana No.200.38 . Kegiatan Kebijakan: Minimalisasi dampak negatif operasional angkutan SDP terhadap lingkungan Program: • Pengembangan sarana prasarana ramah lingkungan Justifikasi: Salah satu yang mendukung keberlanjutan moda transportasi SDP adalah aspek lingkungan dan ekologi. Dengan meminimalisasi dampak dihasilkan lingkungan oleh yang kegiatan Investasi (dlm Juta) 1. 4.000 Salah satu faktor yang perlu diperhatikan dalam pembangunan transportasi perkotaan adalah rencana pengembangan investasinya. danau dan penyeberangan yang ramah lingkungan • Menciptakan dan mengembangkan teknologi yang dapat mengurangi pengikisan tanah akibat gerak/kecepatan kapal JUMLAH 11. skema Debt Swap Nature for transportasi SDP Bentuk aktivitas: • Menetapkan sarana (kapal) yang tepat sesuai dengan medan yang ada • Dengan teknologi menciptakan sarana transportasi sungai.000 Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN. Kebijakan pengembangan investasi perkotaan selama periode 2005 s/d 2024 dititikberatkan pada pengembangan angkutan umum dan dengan memperhatikan pengaruh transportasi terhadap lingkungan.

1 Rencana Investasi Transportasi Perkotaan Rencana Kegiatan Investasi (dlm Juta) 70. 7 No.000 APBN. Swasta Masterplan Transportasi Darat Bab V .39 .000 Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN Kebijakan: menjangkau Mengembangkan seluruh kawasan angkutan umum yang mampu perkotaan dan mampu melayani seluruh lapisan masyarakat Program: • Peningkatan kualitas pelayanan angkutan umum • Pengembangan angkutan umum • Menjamin kepastian dan keberlangsungan angkutan umum Justifikasi: Kewajiban menyediakan warganya pemerintah transportasi kemanapun untuk bagi dengan harga terjangkau Bentuk aktivitas: • Integrasi intermoda • Peningkatan prasarana angkutan massal • Peningkatan sarana angkutan massal 2 Kebijakan: Mengurangi dampak negatif Program: • Penerapan transportasi ramah lingkungan Justifikasi: Kewajiban pemerintah untuk memastikan kelestarian lingkungan terjaga dari suatu kegiatan/aktivitas transportasi terhadap lingkungan 350.000.Tabel 5.

Rencana No.100.40 .000 Investasi (dlm Juta) Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN.000 750. Kegiatan Bentuk aktivitas: • Penerapan kawasan percontohan • Penerapan kota percontohan • Prototipe sarana ramah lingkungan • Manajemen rekayasa lalulintas 3 Kebijakan: Keberpihakan pada angkutan umum Program: • Peningkatan kualitas pelayanan angkutan umum • Memberikan insentif untuk penggunaan angkutan umum dan disinsentif untuk penggunaan kendaraan pribadi Justifikasi: Optimalisasi angkutan umum untuk meminimalisasi kendaraan pribadi Bentuk aktivitas: • Subsidi operasi angkutan umum • Penerapan road pricing pada kendaraan pribadi JUMLAH 71. Pemda Masterplan Transportasi Darat Bab V .

Sejalan dengan perwujudan Indonesia yang adil dan demokratis. danau dan penyeberangan.1 . dan pemersatu wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI). aman dan dengan harga terjangkau. Pada umumnya infrastruktur transportasi mengemban fungsi pelayanan publik dan misi pembangunan nasional. berkualitas. melayani kebutuhan masyarakat luas dengan harga terjangkau baik di perkotaan maupun perdesaan. fungsi pembangunan infrastruktur transportasi juga diarahkan untuk dapat mendukung perwujudan Indonesia yang aman dan damai. pembangunan wilayah dan berkelanjutan. Di sisi lain transportasi juga berkembang sebagai industri jasa.BAB VI RENCANA PEMBANGUNAN JANGKA MENENGAH TRANSPORTASI DARAT Transportasi secara umum berfungsi sebagai katalisator dalam mendukung pertumbuhan ekonomi. maka peranan transportasi diperlukan untuk menjembatani kesenjangan dan Masterplan Transportasi Darat Bab VI . andal. mendukung peningkatan kesejahteraan masyarakat di wilayah pedalaman dan terpencil. maka fungsi pelayanan umum transportasi adalah melalui penyediaan jasa transportasi guna mendorong pemerataan pembangunan. Selain itu perlu dikembangkan pembangunan sistem transportasi nasional (Sistranas) untuk mencapai keterpaduan secara intermoda dan keterpaduan dengan sistem tata ruang nasional. regional dan internasional yang mampu memberikan pelayanan dan manfaat bagi masyarakat luas. serta untuk melancarkan mobilitas distribusi barang dan jasa dan mendorong pertumbuhan sektor-sektor ekonomi nasional. serta terciptanya sistem distribusi nasional. Oleh sebab itu pembangunan transportasi diarahkan untuk meningkatkan pelayanan jasa transportasi secara efisien. untuk mendorong kelancaran mobilitas barang dan orang serta mempercepat pengembangan wilayah dan mempererat hubungan antarwilayah NKRI. terutama dengan semakin banyaknya permasalahan sosial politik yang timbul di beberapa wilayah konflik dan wilayah perbatasan. diarahkan untuk mendukung perwujudan Indonesia yang lebih sejahtera dan sejalan dengan perwujudan Indonesia yang aman dan damai serta adil dan demokratis. termasuk meningkatkan jaringan transportasi antara desa-kota dan daerah produksi-pemasaran serta memadai Selain itu. perkeretaapian. Infrastruktur transportasi mencakup transportasi jalan. Pembangunan transportasi. pengembangan wilayah. diperlukan tindakan pencegahan dan pemecahan segera. Ketersediaan prasarana dan sarana transportasi diperlukan di wilayah konflik dan wilayah perbatasan serta wilayah terisolasi. angkutan sungai. Untuk mendukung perwujudan kesejahteraan masyarakat.

dapat mendorong terciptanya kesamaan kesempatan pembangunan wilayah. Khusus untuk daerah yang terkena bencana nasional akan dilakukan program rehabilitasi sarana dan prasarana transportasi dan pembinaan sumber daya manusia yang terpadu dengan program-program sektor-sektor lainnya dan rencana pengembangan wilayah. perdesaan. 5.mendorong pemerataan hasil-hasil pembangunan. terutama akibat rusaknya prasarana dan sarana transportasi di wilayah terkena bencana ataupun lumpuhnya dukungan SDM yang ada. Meningkatnya mobilitas dan distribusi nasional dan wilayah. terutama keselamatan transportasi nasional. 3. Meningkatnya kondisi dan kualitas prasarana dan sarana dengan menurunkan tingkat backlog pemeliharaan. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . operasi dan pemeliharaan. 2. Selain itu dengan adanya kejadian bencana nasional gempa bumi dan tsunami di provinsi Nangroe Aceh Darussalam dan Sumatera Utara telah mengakibatkan lumpuhnya jalur distribusi dan mobilisasi barang dan jasa.2 . serta sesuai dengan standar pelayanan yang dipersyaratkan. Kebijakan untuk meningkatkan keselamatan transportasi nasional secara terpadu. Pemerataan pelayanan transportasi secara adil dan demokratis juga diarahkan agar setiap lapisan masyarakat bisa mendapatkan kebutuhan pelayanan jasa transportasi secara mudah dan terjangkau. Kebijakan pembangunan prasarana dan sarana transportasi. kelembagaan dan peraturan. Meningkatnya akuntabilitas pelayanan transportasi melalui pemantapan sistem transportasi nasional. teknologi. Secara umum. wilayah dan lokal. dan 7. Meningkatnya kualitas pelayanan transportasi yang berkesinambungan dan ramah lingkungan. 4. serta manajemen. kondisi. Kebijakan untuk meningkatkan mobilitas dan distribusi nasional. Transportasi antarwilayah akan membuka peluang terjadinya perdagangan antarwilayah dan mengurangi perbedaan harga antarwilayah. pendanaan/investasi. Meningkatnya jumlah dan kualitas pelayanan transportasi. jumlah dan kuantitas prasarana dan sarana fisik. 2. sumber daya manusia. Meningkatnya pemerataan dan keadilan pelayanan transportasi baik antar wilayah maupun antar golongan masyarakat di perkotaan. maupun biaya antarwilayah. 6. maka kebijakan umum pembangunan transportasi adalah: 1. kendala yang dihadapi sektor transportasi meliputi aspek kapasitas. Sehingga sasaran umum pembangunan transportasi dalam lima tahun mendatang adalah : 1. Untuk mencapai sasaran tersebut. 3. maupun daerah terpencil dan perbatasan. Dengan adanya pemerataan keterampilan dan keahlian. serta meningkatkan mobilitas tenaga kerja sehingga mengurangi konsentrasi keahlian dan keterampilan pada beberapa wilayah.

wilayah dan lokal secara bertahap dan terpadu. 5. budaya. Kebijakan untuk melanjutkan restrukturisasi kelembagaan dan peraturan perundangan transportasi dan peraturan pelaksanaannya. 9. harga terjangkau dan mewujudkan sistem transportasi nasional secara intermoda dan terpadu dengan pembangunan wilayah dan menjadi bagian dari suatu sistem distribusi yang mampu memberikan pelayanan dan manfaat bagi masyarakat luas. Kebijakan pembangunan transportasi terpadu yang berbasis pengembangan wilayah. Transportasi jalan semakin diperlukan untuk menjembatani kesenjangan dan mendorong pemerataan hasil-hasil pembangunan antarwilayah. Oleh sebab itu. antarperkotaan dan antarpedesaan serta untuk mempercepat pengembangan wilayah dan mempererat hubungan antarwilayah NKRI. 6. Kebijakan pemulihan jalur distribusi dan mobilisasi di wilayah-wilayah yang terkena dampak bencana nasional secara terpadu. Tujuan pembangunan transportasi jalan adalah meningkatkan pelayanan jasa transportasi secara efisien. dan 10. aman. berkualitas. 8. ekonomi. Kebijakan peningkatan data dan informasi serta pengembangan audit prasarana dan sarana transportasi nasional. sebagai perekat keutuhan bangsa dan negara dalam segala aspek sosial. politik. 6. Selain itu. Pembangunan transportasi jalan merupakan bagian yang amat penting dalam pembangunan nasional. nilai sosial dan nilai strategis. Fungsi jaringan jalan sebagai salah satu komponen prasarana transportasi sudah saatnya diletakkan pada posisi yang setara dalam perencanaan transportasi secara global.1 BIDANG LALU LINTAS ANGKUTAN JALAN RAYA Transportasi jalan merupakan moda transportasi utama yang berperan penting dalam pendukung pembangunan nasional serta mempunyai kontribusi terbesar dalam melayani mobilitas manusia maupun distribusi komoditi perdagangan dan industri. dan keamanan.3 . Kebijakan untuk mendorong pengembangan industri jasa transportasi yang bersifat komersial di daerah yang telah berkembang dengan melibatkan peran serta swasta dan masyarakat dan meningkatkan pembinaan pelaku transportasi nasional. terutama di era desentralisasi.4. handal. ketersediaan prasarana jalan yang dapat menjangkau seluruh wilayah tanah air merupakan tuntutan yang tidak dapat ditawar lagi. Kebijakan pembangunan transportasi yang berkelanjutan. termasuk meningkatkan jaringan desa-kota yang Masterplan Transportasi Darat Bab VI . memerlukan tindakan pencegahan dan pemecahan segera. Kebijakan membangun dan memantapkan terwujudnya sistem transportasi nasional. sehingga prasarana jalan sebagai parasarana publik memiliki nilai ekonomi. 7. semakin banyaknya permasalahan sosial politik yang timbul di wilayah perbatasan.

Adapun permasalahan yang terjadi. Transportasi jalan merupakan moda transportasi utama yang berperan penting dalam mendukung pembangunan nasional serta mempunyai kontribusi terbesar dalam pangsa angkutan dibandingkan moda lain. kelapa sawit dan batu bara. visi transportasi jalan adalah sebagai penunjang. semen. c. belum terpadunya pembangunan prasarana jalan dengan sistem jaringan transportasi jalan. Oleh karena itu. yang pada umumnya berasal dari perusahaan kayu/kayu lapis. pulp. rambu dan fasilitas keselamatan di jalan. Hal penting untuk mencapai tujuan ini adalah menghilangkan arogansi sektoral. d.4 .memadai. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Namun dalam pelaksanaan untuk mencapai dan menciptakan visi dan misi transportas jalan yang sesuai harapan masih sangat sulit dikarenakan banyaknya permasalahan yang terjadi. penataan kelas jalan dan terminal serta pola pelayanan distribusi angkutan jalan. 2) Terdapat pergeseran fungsi jembatan timbang yang cenderung untuk menambah PAD (pendapatan asli daerah) bukan sebagai alat pengawasan muatan lebih. terdapat 30-40 persen kendaraan yang melanggar muatan lebih melampaui 100 persen.360 km jalan di Sumatera bagian utara. 3) Di sepanjang 1. Rendahnya kondisi pelayanan prasarana jalan akibat kerusakan di jalan. 6. Misi transportasi jalan adalah untuk mewujudkan sistem transportasi jalan yang andal. namun tingkat kelaikan armada umumnya masih rendah. sosial budaya dan pertahanan keamanan. rendahnya tingkat kelaikan armada. Terdapat 5. antarkota. Masih tingginya kerusakan jalan akibat pelanggaran muatan lebih di jalan yang dapat mengakibatkan kerugian ekonomi akibat dari : 1) Pengawasan melalui jembatan timbang belum optimal karena keterbatasan fisik/peralatan. Masih tingginya jumlah dan fatalitas kecelakaan akibat: disiplin pengguna jalan. perkotaan dan perdesaan.000 km jalan (di pulau Jawa dan Sumatera) yang rata-rata berkurang 50 persen umur rencananya. b. Kondisi kualitas dan kuantitas sarana dan pelayanan angkutan umum yang masih terbatas. SDM dan sistem manajemen. law enforcement peraturan lalu lintas dan pendidikan berlalu lintas. adalah sebagai berikut : a. politik.1. guna mendukung pengembangan wilayah untuk mewujudkan wawasan nusantara. walaupun setiap tahun terjadi peningkatan ijin trayek angkutan umum (ijin trayek angkutan bus antarkota antarprovinsi).1 Permasalahan Lalu Lintas Angkutan Jalan Raya. berkemampuan tinggi dalam pembangunan serta meningkatkan mobilitas manusia dan barang. sehingga mampu memberikan pelayanan yang proporsional dan efektif. penggerak dan pendorong pembangunan nasional serta berperan sebagai urat nadi kehidupan ekonomi.

g. kesadaran dan kemampuan Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Masih tingginya dampak lingkungan (polusi udara dan polusi suara) akibat kemacetan dan masih dominannya penggunaan lalu lintas kendaraan pribadi di jalan. pembinaan usaha angkutan serta pengembangan teknologi sarana dan prasarana LLAJ yang lebih efisien dan ramah lingkungan. 2) Kondisi sarana jalan yang rata-rata semakin menurun pelayanannya. 3) Belum jelasnya peran dan fungsi kewenangan antarlembaga pemerintah di bidang LLAJ baik di pusat dan daerah. dan pelanggaran rambu jalan. serta banyaknya daerah rawan kemacetan akibat penggunaan badan dan daerah milik jalan untuk kegiatan sosial ekonomi. h.e. dsb. penetapan kelas jalan dan pengaturan sistem terminal. Masih terbatasnya pengembangan SDM di bidang LLAJ baik di tingkat regulator maupun operator. perlengkapan kendaraan. 4) Sistem manajemen lalu lintas yang belum optimal. 5) Belum optimalnya peran swasta dan BUMN dalam investasi/penyelenggaraan LLAJ. kelengkapan surat. j. 5) Penataan jaringan transportasi jalan. parkir. f. transportasi perkotaan menjadi tanggung jawab pemerintah daerah. i. Sebagian besar pelayanan angkutan umum memang sudah menjadi domain swasta. banyaknya pungutan dan retribusi di jalan yang membuat biaya angkut di jalan belum efisien. terutama rendahnya kelancaran distribusi angkutan jalan.5 . 3) Optimalisasi penggunaan kapasitas jalan yang masih rendah. Masalah keterjangkauan dan pemerataan pelayanan transportasi jalan. pasar. 2) Belum tuntasnya revisi peraturan perundangan di bidang lalu lintas angkutan jalan/LLAJ (UU Nomor 14 tahun 1992). terutama di wilayah perkotaan. sedangkan peran Perum PPD dalam sistem transportasi umum di Jakarta semakin kecil. terutama: 1) Belum mantapnya tatanan transportasi nasional dan wilayah. akibat 1) terbatasnya perkembangan kapasitas prasarana jalan dibandingkan dengan perkembangan armada di jalan. Rendahnya kualitas dan kuantitas angkutan umum terutama transportasi perkotaan akibat belum berkembangnya keterpaduan rencana tata ruang dan transportasi perkotaan. Masalah peraturan dan kelembagaan. peran BUMN belum diperjelas apakah hanya untuk penugasan pelayanan di lintas yang kurang komersial (angkutan perintis dan perbatasan untuk Perum Damri). Masalah mobilitas. Pelanggaran lalu lintas dibedakan menjadi pelanggaran batas muatan. Masalah disiplin berlalu lintas juga merupakan salah satu penyebab utama terjadinya kecelakaan lalu lintas. 4) Masalah pendidikan dan law enforcement peraturan yang belum efektif dilihat dari tingginya jumlah pelanggaran lalu lintas di jalan. karena semenjak desentralisasi. 6) Kebijakan tarif dan subsidi melalui berbagai pungutan dan “road pricing” yang tidak tepat sasaran.

Meningkatnya kesadaran masyarakat dalam berlalu lintas yang baik. c. e. rendahnya disiplin masyarakat pengguna.1. terutama di wilayah perkotaan. Meningkatnya SDM profesional dalam perencanaan pembinaan dan penyelenggaraan LLAJ. peningkatan koordinasi dan kerjasama antarlembaga dan antarpemerintah pusat dan daerah dalam pembinaan transportasi jalan. Meningkatnya peran serta swasta dan masyarakat dalam penyelenggaraan transportasi jalan (angkutan perkotaan. 2) 3) g. Meningkatnya kelaikan dan jumlah sarana LLAJ. 6. Menurunnya tingkat kecelakaan dan fatalitas kecelakaan lalu lintas di jalan serta meningkatnya kualitas pelayanan angkutan dalam hal ketertiban. Untuk itu perlu didukung perencanaan transportasi perkotaan yang terpadu dengan pengembangan wilayah dan mengantisipasi Masterplan Transportasi Darat Bab VI . d. melalui: 1) Desentralisasi dan otonomi daerah. h. perdesaan dan antarkota. Terwujudnya penyelenggaraan angkutan perkotaan yang efisien dengan berbasis masyarakat dan wilayah. Meningkatnya keterjangkauan pelayanan transportasi umum bagi masyarakat luas di perkotaan dan perdesaan serta dukungan pelayanan transportasi jalan perintis di wilayah terpencil untuk mendukung pengembangan wilayah. Meningkatnya keterpaduan antarmoda dan efisiensi dalam mendukung mobilitas manusia. f. dan penanganan dampak polusi udara serta pengembangan teknologi sarana yang ramah lingkungan. perdesaan. Meningkatnya kondisi prasarana LLAJ terutama menurunnya jumlah pelanggaran lalu lintas dan muatan lebih di jalan sehingga dapat menurunkan kerugian ekonomi yang diakibatkannya. tingginya tingkat kemacetan lalu lintas pada jam sibuk. i.2 Sasaran Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan Sasaran Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan dalam periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) adalah : a. pemerintah pusat dan pemerintah daerah serta BUMN dan BUMD dalam pelayanan transportasi publik. perdesaaan dan antarkota dalam provinsi. dan antarkota). Meningkatnya efektivitas regulasi dan kelembagaan transportasi jalan. mendukung perwujudan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal). terutama angkutan umum di perkotaan. Memperjelas peran regulator. terutama untuk angkutan perkotaan. andal dan ramah lingkungan serta terjangkau bagi masyarakat. keamanan dan kenyaman transportasi jalan. b. serta rendahnya kualitas pelayanan transportasi umum.pemerintah daerah dalam perencanaan dan pengelolaan transportasi. profesionalitas aparat dan operator transportasi. serta terciptanya pola distribusi nasional.6 . barang dan jasa.

(2) manajemen lalu lintas. Meningkatkan keselamatan lalu lintas jalan secara komprehensif dan terpadu dari berbagai aspek (pencegahan. (3) pemasangan fasilitas dan rambu jalan. serta pembinaan terhadap operator dan pengusaha di bidang LLAJ. Meningkatkan kinerja peraturan dan kelembagaan melalui: 1) Penataan sistem transportasi jalan sejalan dengan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal). ruang lalu lintas serta penataan pola distribusi nasional sesuai dengan rencana kelas jalan. (6) kerjasama antar lembaga pemerintah (pusat dan daerah).1. e. dan melibatkan berbagai instansi terkait. penataan jaringan dan ijin trayek. sistem informasi kecelakaan lalu lintas dan kelaikan sarana. Meningkatkan aksesibilitas pelayanan kepada masyarakat diantaranya melalui penyediaan pelayanan angkutan perintis pada daerah terpencil. (5) mendorong efisiensi transportasi barang dan penumpang di jalan melalui deregulasi pungutan dan retribusi di jalan. penanganan dampak kecelakaan dan daerah rawan kecelakaan. 4) Meningkatkan peran serta. c. Meningkatkan kondisi pelayanan prasarana jalan melalui penanganan muatan lebih secara komprehensif. 5) Restrukturisasi BUMN (Perum Damri dan Perum PPD) dan BUMD dalam pelayanan umum transportasi jalan untuk meningkatkan kualitas pelayanan umum transportasi. (4) penegakan hukum dan disiplin di jalan. serta ijin pengemudi di jalan). 6. diantaranya melalui penyusunan RUJTJ (Rancangan Umum Jaringan Transportasi Jalan) meliputi penataan simpul.perkembangan permintaan pelayanan serta didukung oleh kesadaran dan kemampuan pemerintah daerah dan masyarakat. ruang kegiatan. investasi swasta dan masyarakat dalam penyelenggaraan transportasi jalan dengan menciptakan iklim kompetisi yang sehat dan transparan dalam penyelenggaraan transportasi. d.3 Arah Kebijakan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan Arah Kebijakan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan dalam periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) adalah : a. Peningkatan pembinaan teknis transportasi di daerah. dibuat sistem standar pelayanan minimal dan standar teknis di bidang LLAJ serta skema untuk peningkatan pelaksanaan pengendalian dan pengawasan LLAJ di daerah. 2) 3) Melanjutkan revisi Undang-undang Nomor 14 tahun 1992 tentang lalu lintas angkutan jalan dan peraturan pelaksanaannya. sejalan dengan desentralisasi dan otonomi daerah. Meningkatkan kelancaran pelayanan angkutan jalan secara terpadu: (1) penataan sistem jaringan dan terminal. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . pembinaan dan penegakan hukum.7 . b.

4 Program Dan Kegiatan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan Dalam lima tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) program pembangunan bidang LLAJ meliputi : 1) 2) 3) Rehabilitasi dan pemeliharaan prasarana fasilitas LLAJ. Mendukung pengembangan transportasi yang berkelanjutan. Program Rehabilitasi Dan Pemeliharaan Prasarana dan Fasilitas LLAJ Rehabilitasi dan pembangunan terminal di Jawa Barat. Lampung. Meningkatkan profesionalisme SDM (petugas. Koordinasi dan melaksanakan rencana aksi bersama program penanggulangan muatan lebih antara instansi di pusat dan daerah. Jabar dan Kalimantan. meningkatkan kemampuan manajemen dan rekayasa lalu lintas. Pembangunan prasarana dan fasilitas LLAJ terdiri dari penanggulangan muatan lebih (over loading). peningkatan keselamatan transportasi jalan.f.8 . pembinaan SDM transportasi jalan. Program Pembangunan Prasarana Dan Fasilitas LLAJ 1) Penanggulangan muatan lebih. serta pembinaan teknis tentang pelayanan operasional transportasi. terutama penggunaan transportasi umum massal di perkotaan yang padat dan yang terjangkau dan efisien. g. penataan sistem transportasi nasional dan wilayah. pembangunan transportasi berkelanjutan. dan Restrukturisasi kelembagaan dan prasarana LLAJ terdiri dari peningkatan pelayanan dan kelancaran angkutan umum dan barang. disiplin operator dan pengguna di jalan).1. 6. NTT. Kalbar. Peningkatan keterlibatan pihak swasta serta keterkaitan penanganan muatan lebih dengan kontrak pemeliharaan jalan. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . pembinaan peran pemerintah daerah. berbasis masyarakat dan terpadu dengan pengembangan wilayahnya. Pembangunan dan pengoperasian jembatan timbang di Jambi. dan Papua dan fasilitas LLAJ. BUMN/D dan partisipasi swasta. dengan kegiatan: • • • • Penanggulangan muatan lebih secara komprehensif.

• • • • • Perbaikan daerah rawan kecelakaan (DRK) dan penyelenggaraan manajemen rekayasa lalu lintas di perlintasan sebidang dengan jalan rel. dengan kegiatan : • • • • Pengembangan transportasi perkotaan berwawasan lingkungan dan berbasis wilayah. Accident Blackspot Investigation Unit (ABIU) tingkat daerah dan pusat. Sulut. Penyelenggaraan kualifikasi teknis pengemudi angkutan umum. Bengkulu. Pembentukan Badan Koordinasi Keselamatan Jalan. Penerapan teknologi angkutan jalan yang ramah lingkungan. dan Kalsel.2) Peningkatan keselamatan transportasi jalan. Pengembangan pendidikan keselamatan untuk anak. global road safety partnership (GRSP) Indonesia. NTB. • • Peningkatan penggunaan angkutan umum di perkotaan dari pada kendaraan pribadi. Antisipasi. perencanaan serta pelaksanaan secara bertahap regulasi sistem insentif dan standardisasi global di bidang lalu lintas angkutan jalan. Sulteng. NTT. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Sumsel. dan penggunaan angkutan umum massal berbasis jalan dan rel. • Penambahan fasilitas perlengkapan jalan di jalan nasional dan pengujian kendaraan bermotor di Lampung Tengah. dengan kegiatan: • Pemenuhan pelayanan jasa dan keselamatan. Batang. serta master plan untuk pengembangan teknologi transportasi ramah lingkungan (termasuk penggunaan alternatif energi). Rencana aksi untuk harmonisasi-regulasi dan standarisasi bidang LLAJ terkait dengan globalisasi dan lingkungan hidup.9 . Keterpaduan rencana sistem transportasi dengan rencana tata ruang dan pengembangan transportasi umum perkotaan an perdesaan berbasis masyarakat dan wilayah. 3) Pembangunan transportasi berkelanjutan terutama di perkotaan. Pembuatan standar kurikulum pendidikan pengemudi. • Pelaksanaan kebijakan pengelolaan dari sisi permintaan (demand management) dan kebijakan insentif (pricing policy). sosialisasi keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan. Sultra. sosialisasi penggunaan sabuk keselamatan pada kendaraan bermotor. Penyelenggaraan road safety audit.

petugas terminal dan LLAJ. dan pengemudi angkutan. akreditasi unit-unit pelaksana pengujian di seluruh pengujian kendaraan bermotor. Keterpaduan pengembangan transportasi dan tata guna lahan dan demand management. terutama angkutan umum dan barang. Penerapan teknologi tepat guna dalam bidang angkutan jalan seperti smart card system. sarana angkutan jalan.10 . • • Peningkatan sistem informasi perizinan angkutan jalan. standar regulasi dan sertifikasi kendaraan bermotor. keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan. Antisipasi terhadap penyerahan tarif kepada mekanisme pasar.Program Peningkatan Aksesibilitas Pelayanan Angkutan LLAJ 1) Pembangunan transportasi umum perkotaan yang terpadu dan terjangkau berbasis masyarakat dan wilayah: • • • • 2) Peningkatan kapasitas pemerintah daerah dalam penyelenggaraan dan perencanaan transportasi kota. peningkatan bengkel umum kendaraan bermotor yang ditunjuk sebagai unit pengujian berkala kendaraan bermotor. akreditasi penyelenggaraan jembatan timbang. Program Restrukturisasi Kelembagaan Dan Prasarana LLAJ 1) Peningkatan pelayanan dan kelancaran angkutan jalan. dan sebagainya. Peningkatan kesadaran masyarakat dalam disiplin dan penggunaan angkutan umum. Pengembangan angkutan massal berbasis jalan dan rel di perkotaan yang padat (kota metropolitan). Koordinasi dan peningkatan angkutan lintas batas negara (penumpang dan barang). Pembinaan terhadap pengusaha. Penetapan standarisasi perlengkapan jalan. Penyusunan perencanaan teknis bidang LLAJ terkait dengan jaringan transportasi jalan. akreditasi penyelenggaraan terminal penumpang. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Penyediaan pelayanan angkutan perintis (bis perintis) terutama bagi masyarakat di wilayah yang masih terisolasi dan daerah terpencil. tacholing pada kendaraan bus umum. melalui kegiatan: • • • • • • Kebijakan tarif angkutan umum dan sistem kompetisi terhadap penawaran pelayanan yang paling efisien. kerjasama dengan pihak swasta dalam mendukung penyelenggaraan LLAJ.

• • Manajemen lalu lintas. bandara. Sigli. manajemen. Aceh Besar. pemerintah akan melakukan rehabilitasi dan rekonstruksi prasarana dan sarana angkutan jalan di 9 (sembilan) lokasi yang meliputi rehabilitasi/pembangunan terminal di Banda Aceh. kebijakan tarif. Bireun dan Gunung Sitoli. Meulaboh. kebijakan tarif. terminal dan stasiun. terutama akibat bencana gempa bumi dan tsunami di provinsi Nanggroe Aceh Darussalam dan Sumatera Utara. sistem tiket dan dokumen serta sistem data dan informasi. • • Manajemen lalu lintas. 4) Pembinaan SDM transportasi jalan dalam disiplin lalu lintas serta dalam perencanaan dan penyelenggaraan transportasi. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . melalui kegiatan: • Perwujudan sistem jaringan transportasi jalan yang tertata baik. sarana. Aceh Utara dan Lhokseumawe. Penataan dan kemudahan akses transportasi antarmoda ke pelabuhan. pelaksanaan manajemen dan rekayasa lalu lintas di jalan nasional. pelaksanaan manajemen dan rekayasa lalu lintas di jalan nasional. baik didukung prasarana. terminal dan stasiun. baik didukung prasarana. pembangunan fasilitas keselamatan LLAJ yang meliputi Unit Pelaksana Pemeliharaan Kendaraan bermotor (UPPKB) dan Pengujian Kendaraan Bermotor (PKB) di: Aceh Utara. manajemen. Lhokseumawe. bandara.2) Peningkatan mobilitas dan distribusi nasional serta penataan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal). penataan jaringan lintas (angkutan barang) dan jaringan trayek (angkutan penumpang). pembangunan stasiun bus di Banda Aceh. penataan jaringan lintas (angkutan barang) dan jaringan trayek (angkutan penumpang). Aceh Barat. 3) Peningkatan mobilitas dan distribusi nasional serta penataan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal). Penataan dan kemudahan akses transportasi antarmoda ke pelabuhan. melalui kegiatan: • Perwujudan sistem jaringan transportasi jalan yang tertata baik. sistem tiket dan dokumen serta sistem data dan informasi. serta pengadaan dan penggantian bus perintis di NAD dan Sumatera Utara. Langsa. sarana. Program Pemulihan Daerah Yang Terkena Bencana Nasional Dalam rangka rehabilitasi prasarana dan sarana lalu lintas angkutan jalan yang rusak berat akibat bencana nasional. Banda Aceh. Aceh Timur.11 .

Transportasi sungai. Pemanfaatan sungai.12 .2 ANGKUTAN SUNGAI DANAU DAN PENYEBERANGAN Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan (ASDP) di Indonesia didefinisikan sebagai jembatan “mengapung” yang berfungsi menghubungkan jaringan transportasi darat yang terputus. mempunyai rute tetap dan jadwal reguler serta bangunan kapal ferry yang berbentuk khusus. Berdasarkan jumlah lintas penyeberangan yang ditetapkan oleh Departemen Perhubungan.6. menghubungkan antarpulau dalam rangka memantapkan perwujudan wawasan nusantara yang efektif dan efisien. unggul dan berdaya saing serta mampu menjangkau pelosok wilayah daratan. sepanjang daerah aliran sungai dan danau. saat ini baru ditetapkan sebanyak 172 lintas.000 pulau). peraturan serta SDM dan pendanaan dalam sistem pelestarian dan Masterplan Transportasi Darat Bab VI . danau dan penyeberangan (SDP) merupakan bagian dari sistem transportasi darat yang mempunyai misi untuk mewujudkan transportasi yang handal. tetapi yang baru beroperasi adalah 130 lintas. ASDP mengemban misi meningkatkan kesejahteraan masyarakat luas secara adil melalui upaya angkutan keperintisan. terutama masyarakat di daerah-daerah terbelakang/terisolasi.3. memberikan aksebilitas yang lebih baik sehingga dapat mengakomodasi peningkatan kebutuhan mobilitas penduduk melalui jaringan transportasi darat yang terputus di perairan antarpulau. serta berfungsi melayani transportasi yang menjangkau daerah terpencil dan daerah pedalaman. politik dan pertahanan keamanan guna memperkokoh ketahanan nasional. kegiatan angkutan feri yang mengangkut penumpang dan kargo melalui sungai dan perairan. sosial budaya. Masih terbatasnya jumlah prasarana dan sarana penyeberangan dibanding kebutuhan berdasarkan kondisi geografis dan jumlah pulau di Indonesia (sekitar 17. kanal dan danau untuk kebutuhan transportasi rakyat/lokal/kota masih rendah serta kurangnya pemanfaatan potensi untuk mendukung transportasi pariwisata dan pengembangan wilayah. Kelembagaan. melalui penyediaan angkutan perintis 6. Pembangunan ASDP diperlukan sebagai sarana meningkatkan kesejahteraan masyarakat.1 Permasalahan Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan a. sehingga mampu berperan sebagai urat nadi kehidupan ekonomi.

yaitu hanya 195 unit kapal penyeberangan (47 persen BUMN. budaya masyarakat dan tata ruang wilayah. Pemerintah pusat masih dominan dalam pembiayaan pembangunan sarana dan prasarana ASDP.13 . 2 persen KSO. e. serta penyelenggaraan angkutan perintis.pemeliharaan alur transportasi sungai dan kanal yang perlu dikoordinasikan dengan penanganan masalah lingkungan. Danau dan Penyebeangan (SDP) periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) adalah : Masterplan Transportasi Darat Bab VI . serta peningkatan peran BUMN dan swasta lebih didorong. Oleh sebab itu. baik dalam investasi pembangunan. peran Pemda masih terbatas dalam penyediaan sarana dan prasarana ASDP. pengembangan pariwisata. Operator prasarana lain adalah Unit Pelaksana Teknis (UPT/Pemda). sebagai owner dan operator prasarana dan sarana angkutan masyarakat. peran BUMN (PT ASDP) masih terbatas sebagai operator penyelenggaraan prasarana penyeberangan sekaligus juga sebagai operator sarana. pemerintah daerah sebagai penyedia prasarana dan sarana sungai untuk keperluan publik. dan operator sarana lain adalah swasta atau KSO swasta dan PT ASDP. terutama dalam pengoperasian kapal perintis dan penggusahaan beberapa lintas/dermaga penyeberangan. 6.2 Sasaran Pembangunan Angkutan Sungai Danau Dan Penyeberangan Sasaran pembangunan angkutan Sungai. d. b. Penyediaan prasarana dan sarana ASDP untuk BUMN umumnya masih dibiayai dari APBN (pemerintah pusat). operasi dan pemeliharaan. Masih terbatasnya sarana yang tersedia. peran swasta dan masyarakat lebih berkembang. dan 51 persen swasta). diperlukan deregulasi dan restrukturisasi agar peran pemerintah daerah lebih optimal. Peran serta swasta dan Pemda belum optimal dalam penyelenggaraan ASDP. Dalam penyelenggaraan angkutan penyeberangan. Masih kurangnya keterpaduan pembangunan jaringan transportasi SDP dengan rencana pengembangan wilayah serta lemahnya koordinasi antara pemerintah pusat dan daerah dalam sistem pengembangan prasarana dan sarana ASDP dalam era otonomi.3. sedangkan kondisi sarana perintis ASDP yang telah berumur tua. Dalam penyelenggaraan transportasi sungai dan danau. Terbatasnya keterjangkauan pelayanan ASDP dalam melayani kebutuhan angkutan antarpulau dan wilayah terpencil. Peran pemerintah sebagai regulator. Peran BUMN hanya terbatas pada beberapa lintas penyeberangan sungai dan danau di Kalimantan dan Sumatera. Peran BUMN (PT ASDP) masih terbatas dalam penyelenggaraan (operator) prasarana dan sarana ASDP. c.

kendaraan dan penumpang yang diangkut. terutama meningkatnya kelancaran perpindahan antarmoda di dermaga penyeberangan. Meningkatnya keselamatan ASDP. b. Meningkatnya peran serta swasta dan pemerintah daerah dalam pembangunan dan pengelolaan ADSP. serta lintas penyeberangan antarprovinsi antarpulau menuju pulau Jawa dan pulau Sulawesi. dilanjutkan pengembangan lintas penyeberangan antar kab/kota. Bali dan Nusa Tenggara diarahkan untuk kegiatan transportasi lokal dalam menunjang pariwisata di danau Bedugul. Arah pengembangan jaringan pelayanan ASDP diarahkan untuk pencapaian arah pengembangan jaringan Sistranas jangka panjang adalah: Jawa dan Madura diarahkan untuk mendukung pariwisata dan angkutan lokal pada lintas penyeberangan antarprovinsi antarpulau seperti Merak-Bakauheni. Lamongan -Makasar-Takalar dan KetapangGilimanuk. 6. Jakarta-Pangkal Pinang. Semarang-Banjarmasin. sejalan dengan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal). Meningkatnya kelancaran dan jumlah penumpang. Meningkatnya jumlah prasarana dermaga untuk meningkatkan jumlah lintas penyeberangan baru yang siap operasi maupun meningkatkan kapasitas lintas penyeberangan yang padat. Kalimantan diarahkan pada pengembangan jaringan transportasi sungai untuk menjangkau seluruh daerah pedalaman dan terpencil yang didominasi oleh perairan yang tersebar luas. b. Lamongan-Balikpapan. Meningkatkan kelancaran dan kapasitas pelayanan di lintas yang telah jenuh dan memperbaiki tatanan pelayanan angkutan antarmoda dan kesinambungan transportasi darat yang terputus di dalam pulau (sungai dan danau) dan antarpulau dengan pelayanan point to point.3. Memperbaiki keselamatan dan kualitas pelayanan prasarana dan sarana serta pengelolaan angkutan ASDP. c. lintas penyeberangan antarnegara seperti Kupang-Dili. Peningkatnya kalaikan dan jumlah sarana ASDP.a. Danau dan Penyebeangan (SDP) periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) adalah : a.3 Arah Kebijakan Pembangunan Angkutan Sungai Danau Dan Penyeberangan Arah kebijakan pembangunan angkutan Sungai. d. Selain itu. serta meningkatnya kinerja BUMN di bidang ASDP. jaringan transportasi penyeberangan pada lintas antarprovinsi dan antarpulau terutama Masterplan Transportasi Darat Bab VI . dan rencana kajian untuk Kupang-Darwin. e. Batur dan Kelimutu.14 . Pengembangan lintas penyeberangan antarkabupaten/kota diperlukan keterpaduan antarmoda dan dikembangkan sesuai dengan tingkat perkembangan permintaan pada jaringan transportasi jalan. serta meningkatkan pelayanan angkutan perintis.

2) Rehabilitasi dermaga penyeberangan di 23 lokasi. 2. Program ini ditujukan untuk mempertahankan tingkat pelayanan transportasi sungai. Maluku dan Papua diarahkan untuk meningkatkan lintas antar provinsi dan antar kepulauan dalam provinsi. Program Rehabilitasi Prasarana Dermaga Sungai Danau dan Penyeberangan. transparansi serta meningkatkan peran swasta dalam bidang ASDP. dan Adapun kegiatan yang akan dilaksanakan dalam lima tahun ke depan adalah: a.dengan pulau Sulawesi seperti Balikpapan-Mamuju. dan perencanaan lintas internasional Tarakan-Nunukan-Tawao. c. terutama pada lintasan ASDP di Sabuk Selatan (Sumatera-Jawa-Bali-NTB-NTT). 3. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . serta pada lintas penyeberangan dalam provinsi dan antarprovinsi. Sulawesi diarahkan pada pengembangan jaringan transportasi penyeberangan dengan perioritas tinggi di danau Tempe. Nunukan-Manado. Restrukturisasi dan reformasi kelembagaan ASDP. ASDP. dimana 5 diantaranya milik PT. danau. (2) mengembangkan angkutan danau untuk menunjang program wisata. melaksanakan restrukturisasi BUMN dan kelembagaan dalam moda ASDP. Pembangunan dermaga sungai.15 .4 Program dan Kegiatan Pembangunan Angkutan Sungai Danau Dan Penyeberangan Dalam periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) program pembangunan bidang ASDP meliputi: 1. 6. agar tercapai efisiensi. Mendorong peran serta pemda dan swasta dalam penyelenggaraan ASDP. mendorong penyelesaian revisi UU Nomor 21 tahun 1992 tentang Pelayaran serta peraturan pelaksanaanya. Meningkatkan aksesibilitas pelayanan ASDP: (1) mengembangkan angkutan sungai terutama di wilayah Kalimantan. serta dengan pulau Jawa dan Sumatera. danau Towuti dan danau Matano. dan penyeberangan. Sumatera dan Papua yang telah memiliki sungai cukup besar. Adapun kegiatan-kegiatan yang akan dilakukan adalah: 1) Rehabilitasi dermaga sungai di 23 lokasi yang tersebar di Pulau Sumatera dan Kalimantan. danau dan penyeberangan. d. Rehabilitasi prasarana dermaga sungai.3. (3) meningkatkan pelayanan penyeberangan sebagai penghubung jalur jalan yang terputus di perairan. danau dan penyeberangan.

4) Kegiatan sosialisasi dan pengelolaan prasarana dan sarana angkutan sungai dan danau. 2) Pengembangan sarana dan aksesibilitas pelayanan ASDP. Gajah Mungkur. dan perbatasan).16 . Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Pembangunan sistem transportasi sungai/kanal di pulau Kalimantan yang terpadu dengan sistem transportasi darat Trans Kalimantan. seperti anjir Sungai Kapuas (Kalimantan Barat). melalui: pembangunan sarana ASDP untuk wilayah/lintas perintis serta subsidi operasi perintis ASDP. Kedong Ombo dan Cacaban. Program ini ditujukan untuk mendukung pengembangan ASDP untuk menghubungkan kesatuan wilayah nusantara dan menghubungkan sistem jaringan transportasi darat yang terputus melalui penyediaan sistem jaringan pelayanan ASDP secara terpadu. c. Sungai Sampit. serta pemanfaatan dermaga perintis bersama yang dikelola oleh UPT (Pemda). bekerjasama dengan Pemda serta melalui pendekatan pembangunan transportasi wilayah. Program Restrukturisasi Dan Reformasi Kelembagaan ASDP. 3) Koordinasi antarlembaga dalam pengembangan dan pemanfaatan angkutan sungai dan kanal terutama di wilayah Sumatera. Kegiatan pokok yang dilakukan adalah: 1) Pembangunan dermaga sungai.b. Kerinci. Subsidi operasi ASDP perintis. Peningkatan aksesibilitas pelayanan ASDP melalui penambahan 14 kapal perintis. terutama pembangunan dan pemeliharaan terusan/anjir yang dapat menghubungkan sungai-sungai besar. Kegiatan pokok yang dilakukan adalah: 1) Penataan sistem jaringan transportasi darat antarmoda secara terpadu (jaringan transportasi jalan dengan lintas ASDP) dalam Sistranas dan Sistrawil. Sungai Kahayan (Kalimantan Tengah). Pembangunan dermaga danau di Danau Toba. Pembangunan prasarana dermaga penyeberangan terutama pada lintas lintas antarprovinsi (sabuk selatan. danau dan penyeberangan. Sungai Barito (Kalimantan Selatan) dan Sungai Mahakam (Kalimantan Timur). Program Pembangunan Prasarana Dan Sarana ASDP. Kalimantan dan Papua. 2) Koordinasi perencanaan dan penataan sistem jaringan pelayanan terpadu antara lintas penyeberangan dengan lintas pelayanan angkutan laut. Program ini ditujukan untuk meningkatkan kualitas pelayanan ASDP dan mewujudkan keterpaduan pelayanan agar lebih efektif dan efisien. Ranau.

S. 6) Kerjasama BUMN ASDP dengan BUMN Pelindo untuk pengelolaan dermaga bersama di daerah terpencil/komersial.17 . Restrukturisasi BUMN dan peningkatan peran pemerintah daerah dan partisipasi Swasta dalam pengembangan ASDP : 1) Restrukturisasi BUMN secara bertahap. S.Gasing.Kuala Kapuas. Punggur besar.Sambas. 4) BUMN harus berkompetisi untuk penugasan pelayanan perintis yang dikompensasi (subsidi perintis).Sampit. pembangunan kelembagaan dan manajemen yang didukung sistem informasi di bidang perencanaan. 3) Kerjasama BUMN dengan Pemda/BUMD dalam pengelolaan dermaga dan kapal perintis di daerah. S. 5) Kerjasama swasta dan BUMN. Sungai Musi. dermaga. melalui sistem kompetisi kontrak performance berdasarkan penawaran dengan biaya yang paling efisien. S. 2) BUMN terbuka untuk membangun dan mengoperasikan prasarana sendiri atau bekerjasama dengan swasta.Musi Rawas di Sumatera Selatan dan sungai-sungai lain yang berada di Jambi. S. pengembangan dan pengawasan angkutan sungai dan danau. jalan tol dan angkutan umum) untuk pelayanan terpadu antarmoda. S. irigasi dan SDA. S.Kubu. 7) Peningkatan SDM. S. 8) Penciptaan sistem kompetisi pelayanan angkutan perintis ASDP. program pariwisata dan pertamanan. 7) Kerjasama dengan swasta dan BUMN transportasi darat lain (kereta api.Landak. melalui unbundling vertical (prasarana dan sarana) dan unbundling horisontal (Divisi Regional menuju multi operator prasarana BUMN). 6) Pengembangan pemanfaatan teknologi kanal dan pintu air/dam/sistem pengawasan dan keselamatan alur sungai. sehingga lebih efisien. serta akses ke/dari dermaga sungai. dengan sistem Masterplan Transportasi Darat Bab VI . persyaratan teknis dan pengerukan termasuk pengembangan jenis kapal.Kahayan di Kalimantan Tengah. melalui “outsourcing” pengelolaan parkir dan terminal serta sistem ticketing sampai investasi sarana dan prasarana. Riau dan Papua.Padang Tikar di Kalimantan Barat. 8) Pengembangan peningkatan dermaga sungai yang merupakan swadaya masyarakat yang tidak memadai menjadi dermaga yang permanen seperti dermaga di sungai Kapuas.5) Perencanaan konsep pembangunan transportasi sungai terpadu dengan program penghijauan dan lingkungan hidup. program kebersihan sungai. peralatan “cargo handling”. sistem terminal. S. peralatan navigasi dan komunikasi angkutan sungai.

untuk meningkatkan investasi dalam penyediaan dan pengelolaan prasarana dan sarana ASDP. 9) Pembukaan kerjasama pendanaan investasi Pemda dan Pusat dalam penyediaan prasarana dan subsidi operasi perintis dan outsourcing investasi dan pengelolaan bagian terminal dan parking yang lebih komersial kepada swasta. talud dan kolam pelabuhan. Dalam rangka pembangunan kembali sarana dan prasarana ASDP yang rusak berat akibat musibah gempa bumi dan tsunami di provinsi Nangroe Aceh Darussalam dan Sumatera Utara. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . lapangan parkir. termasuk manajemen resiko dan alternatif pendanaan melalui konsesi pengelolaan lahan dan pengembangan wilayah. Sinabang.18 . Labuhan Haji. Singkil. Lamteng.jaminan Pemerintah (sistem kontrak multi years. Pulau Banyak dan Gunung Sitoli. Ulelheue. dalam lima tahun ke depan direncanakan kegiatan rehabilitasi dan rekonstruksi prasarana pelabuhan penyeberangan di 9 pelabuhan antara lain Meulaboh. Balohan. dermaga kapal cepat konstruksi pontoon. Kegiatan yang dilakukan antara lain rehabilitasi dan/atau pembangunan baru gedung. agar swasta dapat melakukan efisiensi pengadaan/sewa sarana sesuai dengan economic of scale ). 10) Pembuatan format dan rencana sitem kerjasama swasta pemerintah. dermaga ferry konstruksi movable bridge.

Dalam pelaksanaannya kerangka utama yang telah disusun dalam masterplan transportasi darat ini perlu dijabarkan dalam kebijakan-kebijakan yang lebih rinci sehingga mudah dalam pelaksanaan. Masterplan Transportasi Darat X . Pengembangan yang tercakup dalam masterplan ini mempunyai kerangka waktu 20 tahun yang terbagi menjadi 4 (empat) periode pengembangan untuk masing-masing moda (moda Jalan. Untuk itu penajaman lebih lanjut dari Masterplan Transportasi Darat ini dalam bentuk produkproduk perencanaan yang lebih rinci tetap perlu dilakukan oleh masing-masing direktorat di dalam lingkup Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. monitoring dan evaluasi. moda ASDP dan moda Perkotaan).PENUTUP Secara umum Masterplan Transportasi Darat ini telah memberikan kerangka utama dalam pengembangan transportasi darat di Indonesia.

Volume II Main Text The Study on Integrated Transportation Masterplan for JABOTABEK (Phase I). 36 Tahun 2003 Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera-Jawa Pekerjaan Monitoring Proyek dengan Bantuan Luar Negeri (BLN) Penyusunan Studi Kelayakan Jalan KA Lintas Tangerang-Bandara Soekarno-Hatta Department of Transportation. Kelembagaan dan Tahapan Cetak Biru Pembangunan Perhubungan. Volume III Review of MRT Project The Study on Integrated Transportation Masterplan for JABOTABEK (Phase I). 24.Volume I Evaluasi Program Kerja Tahun 2003 dan Program Kerja Tahun 2004 .Volume II Laporan Tahunan Ditjen Perhubungan Darat Tahun 2003 Reducing Air Pollution from Urban Transport Penyusunan Pra Design Alignment Pembangunan Jalan Kereta Api Lintas Balikpapan-Samarinda Kalimantan Timur The Development Study on The Nationwide Ferry Service Routes (Stage II) in The Republic of Indonesia Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang (Passenger Transport Services Pricing Policy Study) Studi Implementasi PSO. Strategic Plan: Safer. Regulasi. Semester I Laporan Akhir . Judul Tahun 2002 2001 2001 2001 2003 2000 2001 2003 2001 2004 2004 2004 2004 2004 2004 Laporan Akhir Summary Laporan Akhir Draft Final Report Produk hukum Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Kemajuan II Laporan Akhir Report Status Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Utama Lap. Kepmenhub KM No. IMO dan TAC Organisasi dan Tata Kerja Depertemen Perhubungan (KM No. Smarter Transportation Solutions 1998 2002 1999 2001 2001 1999 2003 2003 2003 2003 2003 Daftar Literatur yang Merupakan Referensi Data Penyusunan SWOT. Volume IV Review of JORR Project Penyusunan Model Perencanaan Sistem Transportasi Darat The Sumatra Railway Masterplan Rencana Induk Pembangunan Perkeretaapian di Kalimantan Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Propinsi Papua Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Sulawesi Laporan Perencanaan dan Pengendalian Proyek-Proyek Transportasi Darat Laporan Perencanaan dan Pengendalian Proyek-Proyek Transportasi Darat .Lampiran Tabel 1. No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 25 26 27 28 29 30 Masterplan Perhubungan Darat The Study on Integrated Transportation Masterplan for JABOTABEK (Phase I). 2001) Penyusunan Kajian Kelayakan Pembangunan Jalan KA Lintas Bakauheni Kilometer 3 Cetak Biru Tataran Normatif.2 Evaluasi Program Kerja Tahun 2003 dan Program Kerja Tahun 2004 . Sampler.

Tabel 1. No 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 Lanjutan Judul Tahun 2000 2004 1999 2003 2001 2004 2001 2003 2001 2001 2002 2003 2003 2004 2003 Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Working Paper Laporan Akhir Interim Report Laporan Akhir Status Laporan Akhir Main Report Laporan Akhir Final Report Final Report Transport Sector Strategy Study Indonesia. Averting an Infrastructure Crisis: A Framework for Policy and Action Mid Term Review Perhubungan Darat Transport Sector Policy in Indonesia Railway Efficiency National Strategic Study on The Clean Development Mechanism in Indonesia Tata Kelola Pemerintah dan Penanggulangan Kemiskinan: Bukti-Bukti Awal Desentralisasi di Indonesia Studi Mekanisme Keterlibatan Pihak Swasta dalam Pemeliharaan Jalan sebagai Antisipasi Program Road Fund Sistem Informasi Manajemen Prasarana Kereta Api Studi Penyusunan Model Kerjasama Antar Daerah dalam Manajemen Jaringan Jalan di Era Otonomi Daerah dan Desentralisasi Kajian Strategi Percepatan Pembangunan Infrastruktur dan Pengembangan Wilayah di Indonesia Strategi Pengembangan Transportasi Air dalam Mendukung Pembangunan Daerah Propinsi Riau Estimasi Perjalanan Transportasi Darat 2020 Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur Studi Pengembangan Jaringan Transportasi Angkutan Penyeberangan di Indonesia Review Bus Management and Operations Improvement Implementation Plan (BMOIIP) dalam Studi Rencana Induk Pengembangan Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbang Kertosusilo .

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful