KATA PENGANTAR

g

ransportasi darat merupakan moda transportasi yang paling

dominan di Indonesia dibandingkan moda tranportasi lainnya seperti transportasi udara dan transportasi laut. Hal ini ditunjukkan dari data OD Nasional 2001 yang menggambarkan bahwa ± 95% perjalanan penumpang dan barang menggunakan moda transportasi darat. Besarnya persentase tersebut merefleksikan tingginya ketergantungan penduduk Indonesia terhadap moda transportasi ini. Oleh sebab itu, perencanaan pengembangan transportasi darat menjadi prioritas utama dalam rangka pembangunan Indonesia secara keseluruhan. Pengembangan transportasi darat dibutuhkan tidak hanya untuk mengatasi permasalahan transportasi yang terjadi saat ini, tetapi juga untuk menjawab permasalahan transportasi yang diperkirakan muncul di masa yang akan datang. Untuk itu perlu disusun suatu kerangka kebijakan pengembangan transportasi darat dalam bentuk masterplan. Penyusunan masterplan transportasi darat ini secara umum berisikan uraian tentang gambaran umum kondisi Indonesia yang akan mempengaruhi rencana transportasi darat ke depan seperti kondisi geografis Indonesia, kondisi demografi dan perkembangan sosial budaya, dan sebagainya. Selain itu , juga dikaji produk-produk perencanaan dan hukum yang terkait dengan perencanaan transportasi darat ke depan seperti Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional, Sistem Transportasi Nasional, dan regulasi terkait. Kondisi transportasi darat di Indonesia yang meliputi moda jalan, kereta api, sungai danau dan penyeberangan serta perkotaan, serta pola perjalanan transportasi darat yang terjadi saat ini, baik untuk penumpang maupun barang juga diuraikan untuk memberikan gambaran kondisi transportasi darat di Indonesia saat ini. Secara detil gambaran umum transportasi darat di Indonesia ini, merupakan data dan informasi yang menjadi dasar untuk menyusun rencana umum dan program pengembangan transportasi darat di Indonesia. Demikian kami persembahkan buku masterplan transportasi darat ini, kiranya buku ini dapat menjadi pedoman bagi pemangku kebijakan dalam menyusun perencanaan transportasi darat lebih lanjut..

Jakarta, Mei 2005

DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN DARAT

i

DAFTAR ISI

Kata Pengantar ..........................................................................................................................................................i Daftar Isi ....................................................................................................................................................................ii Daftar Tabel ..............................................................................................................................................................v Daftar Gambar........................................................................................................................................................ viii

BAB I PENDAHULUAN 1.1. 1.2. 1.3. LATAR BELAKANG ................................................................................................................................. I-1 MAKSUD DAN TUJUAN.......................................................................................................................... I-3 METODE PELAKSANAAN ...................................................................................................................... I-3

BAB II GAMBARAN UMUM INDONESIA 2.1. 2.2. 2.3. KONDISI GEOGRAFIS INDONESIA ..................................................................................................... II-1 KONDISI PEREKONOMIAN INDONESIA ............................................................................................. II-3 KONDISI TRANSPORTASI DARAT SAAT INI .................................................................................... II-17 2.3.1. 2.3.2. 2.3.3. 2.4. 2.4.1. 2.4.2. BAB III ISU STRATEGIS TRANSPORTASI INDONESIA 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6. 3.7. KESELAMATAN TRANSPORTASI (TRANSPORT SAFETY).............................................................. III-1 DESENTRALISASI DAN TATA PEMERINTAHAN YANG BAIK .......................................................... III-3 KEBIJAKAN TARIF DAN SUBSIDI ....................................................................................................... III-6 KEBIJAKAN LINGKUNGAN .................................................................................................................. III-8 MUATAN LEBIH .................................................................................................................................. III-11 BACK LOG PEMELIHARAAN ............................................................................................................. III-17 PERAN SERTA SWASTA DALAM PEMBIAYAAN INFRASTRUKTUR............................................. III-17 Transportasi Jalan .................................................................................................................. II-17 Transportasi Sungai, Danau, dan Penyeberangan ............................................................... II-27 Transportasi Perkotaan .......................................................................................................... II-34 Pola Perjalanan Penumpang ................................................................................................. II-44 Pola Perjalanan Barang ......................................................................................................... II-46

POLA DAN BANGKITAN PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT.................................................. II-43

ii

3.8. 3.9. 3.10.

PERSAINGAN ANTAR MODA TRANSPORTASI DAN INTEGRASI ANTAR MODA........................ III-20 STANDAR KUALITAS SUMBER DAYA MANUSIA............................................................................ III-23 PENGHEMATAN PENGGUNAAN BAHAN BAKAR MINYAK ............................................................ III-25

BAB IV DASAR PENYUSUNAN RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT 4.1. KAJIAN LITERATUR DAN REGULASI .................................................................................................IV-1 4.1.1. Kajian Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN).....................................................IV-1 A. Sistem Jaringan Transportasi Jalan ..................................................................................IV-8 B. Sistem Jaringan Transportasi Sungai, Danau, dan Penyeberangan..............................IV-10 4.1.2. 4.1.3. 4.1.4. 4.2. 4.2.1. 4.2.2. 4.3. 4.4. Sistem Transportasi Nasional ...............................................................................................IV-12 Regulasi Transportasi Nasional ............................................................................................IV-17 Program Prioritas Pembangunan Nasional ..........................................................................IV-19 Skenario Perjalanan Transportasi Darat...............................................................................IV-23 Prediksi Perjalanan Transportasi Darat ................................................................................IV-30

POLA PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT DI MASA DATANG ...............................................IV-23

ANALISIS SWOT .................................................................................................................................IV-34 KERANGKA PIKIR RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT (MASTERPLAN)........................IV-50

BAB V RENCANA UMUM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT 5.1. KEBIJAKAN UMUM ................................................................................................................................V-1 5.1.1. 5.1.2. 5.1.3. 5.2. 5.2.1. 5.2.2. 5.2.3. 5.3. 5.3.1. 5.3.2. Visi dan Misi Pembangunan Transportasi Darat .....................................................................V-1 Tujuan.......................................................................................................................................V-1 Indikator Kinerja Transportasi Darat ........................................................................................V-2 Arah Pengembangan Jaringan Transportasi Darat .................................................................V-6 Arah Pengembangan Berdasarkan Moda ...............................................................................V-8 Kebijakan Pembangunan Transportasi Darat........................................................................V-23 Program Pengembangan Transportasi Darat........................................................................V-25 Rencana Investasi Transportasi Darat...................................................................................V-29

KEBIJAKAN PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT .................................................................V-6

PROGRAM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT ................................................................V-25

iii

Danau........................................3....1.... 6...............BAB VI RENCANA UPEMBANGUNAN JANGKA MENENGAH TRANSPORTASI DARAT 6..................1........ 6.............1....................1..................VI-12 Penutup......................... DANAU.............. 6... Danau.... DAN PENYEBERANGAN ..........x iv ....... dan Penyeberangan .............1....VI-3 6.........VI-12 Sasaran Pembangunan Angkutan Sungai............4. 6....................... Danau.VI-14 Program dan Kegiatan Pembangunan Angkutan Sungai...................VI-8 Permasalahan Angkutan Sungai........VI-4 Sasaran Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan....................1....... Danau............................ 6.... 6......................3.....................................1............................ dan Penyeberangan...........................................2..............................2... dan Penyeberangan..............2.......VI-7 Program dan Kegiatan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan....................................... BIDANG LALU LINTAS ANGKUTAN JALAN RAYA... 6....4........................................... Permasalahan Lalu Lintas Angkutan Jalan Raya....VI-6 Arah Kebijakan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan ........................................................3........................................... 6......3..............VI-15 BIDANG ANGKUTAN SUNGAI.3..... dan Penyeberangan ...............VI-13 Arah Kebijakan Pembangunan Angkutan Sungai................3...................................................

.... II-39 Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Kepemilikan .................................................................................................. 10 Tabel 2........................................................................................... 12 Tabel 2................................ II-3 PDB Menurut Pengeluaran................................... 20 Tabel 2...................................... 14 Tabel 2... II-39 Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Klasifikasi Umur Kapal dan Kepemilikan..................................................... 8 Tabel 2.....................DAFTAR TABEL Tabel 2....... II-17 Kondisi Kecepatan............................................................... 13 Tabel 2.................. II-33 Perkembangan Produksi Jasa Angkutan KA 1999-2003 .. II-11 Produk Domestik Bruto Atas Dasar Harga Berlaku menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah).................................................. II-9 Pengeluaran Konsumsi Rumah Tangga tahun 2000-2003 ......................... 25 Tabel 2.......................................... II-35 Perkembangan Angkutan Barang KA 1998-2002 (ribu ton)................................... II-7 Kontribusi Sektoral PDRB per Propinsi Tahun 2001 (cetak tebal menandakan kontribusi sektor utama dalam setiap propinsi) .......................... 24 Tabel 2.. 5 Tabel 2.. dan Pendapatan Nasional Indonesia 2001-2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB................ 15 Tabel 2................................... dan VC Ratio Jalan Tahun 2002.............................................. II-40 Produktivitas Beberapa Pelabuhan Penyeberangan Utama (tahun 2003) .............................................pertumbuhan dalam %).................. II-22 Perkembangan Armada Bus AKAP ...... II-38 Jumlah Kapal SDP yang Beroperasi.......................... II-26 Kondisi Usia Sarana Kereta Api (September 2002) .. II-5 PDB dan Pertumbuhan Ekonomi Indonesia Menurut Lapangan Usaha 2001 – 2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB dalam milyar Rp........ II-30 Lokomotif Berdasarkan Umur .. II-21 Road User Cost pada Seluruh Jaringan (Nasional....................... II-34 Perkembangan Angkutan penumpang KA 1995-2002 (orang) .... pertumbuhan dalam %)......................... II-33 Kelambatan dan Ketepatan Waktu Rata-Rata Pelayanan KA (1999-2003) ..................... dan Non Status) per hari....... Propinsi............................ 22 Tabel 2.................. 2 Tabel 2.............................................................. 3 Luas Daerah dan Pembagian Daerah Administrasi di Indonesia 2003 .......... 18 Tabel 2...................................... 19 Tabel 2..... II-41 Tabel 2............................................................................................. II-13 Pendapatan Perkapita Atas Dasar Harga Berlaku ................... 17 Tabel 2.. II-12 PDB Atas Dasar Harga Konstan 1993 menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah) ............. 7 Tabel 2.................................................... II-30 Jumlah Perlintasan Sebidang di Jawa dan Sumatera Tahun 2001 .................. II-36 Dermaga dan Alur Pelayaran Sungai dan Danau ............................... 23 Tabel 2........... Pendapatan Nasional dalam milyar................................... 1 Tabel 2......................... PNB...................................... 9 Tabel 2............. 16 Tabel 2.... PNB............... IRI........... 26 v ........................ II-5 Kontribusi Komponen-Komponen Pengeluaran terhadap Total PDRB per Propinsi Tahun 1996 dan 2001 (dalam persentase) ..................................................................................................................... 4 Tabel 2.............. II-14 Kerusakan Jaringan Jalan Nasional (2002)................................................... II-2 PDRB dan Pertumbuhan Ekonomi per Propinsi Tahun 1998 dan 2002 berdasar Harga Konstan 1993 (PDRB dalam juta Rp.............. 6 Tabel 2.......................................................... 21 Tabel 2.... pertumbuhan dalam %).................. 11 Tabel 2..................

.......... III-2 Indeks Kecelakaan per 10........................................... 1997...........................................IV-35 Koridor dengan Pergerakan Barang Terbesar ......... 32 Tabel 2.................................. 11 Tabel 4..................................IV-32 Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang Dalam Negeri Skenario 2......................... 1 Tabel 3..................... III-13 Data Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR).............................. 8 Tabel 4.................................... III-23 Karakteristik Moda.............................................. 3 Tabel 4................................ III-2 Perkembangan Jumlah Kecelakaan Lalu Lintas Tahun 1999-2003 .............. 10 Tabel 4................................ 13 Tabel 3........................................... 7 Tabel 4..................................IV-24 Perkiraan Jumlah Penduduk dan Pertumbuhan Penduduk di Indonesia.................................................................. 5 Tabel 4.................. 33 Tabel 3........................... II-43 Rasio Panjang Jalan dengan Jumlah Penduduk.......1999-2000............ III-2 Data Kecelakaan KA/Peristiwa Luar Biasa Hebat (PLH) .. III-9 Emisi CO2 oleh Berbagai Sektor di Indonesia ......................................... 27 Tabel 2...................... II-46 Aktivitas Lalulintas di Wilayah Perkotaan Juta Kend-km Pertahun................ III-10 Kondisi Udara di Sepanjang Rencana Lokasi MRT di DKI Jakarta (2000). 30 Tabel 2..............IV-35 vi ...IV-18 Arus Kunjungan Wiisatawan Mancanegara (Wisman) ............................................................... 2 Tabel 4....................................................... III-16 Jenis Rel Berdasarkan Tipe dan Tahun Pemasangan............ 9 Tabel 3.......IV-34 Koridor dengan Pergerakan Penumpang Terbesar......IV-28 Prediksi Pertumbuhan Perjalanan Angkutan Barang Darat Dalam Negeri (2010-2020) .............................. 8 Tabel 3.............................................................................................................................000 Orang per Tahun ......................................... 3 Tabel 3............................ 12 Jumlah Armada Angkutan Air di Kalimantan Barat ..................................................................................................................... 12 Tabel 3...... 6 Tabel 3.................................... 10 Tabel 3......................... III-3 Perkembangan Angkutan Penyeberangan Perintis.......... II-45 Total Jaringan Kereta Api Jabotabek......................................................IV-34 Resume Bangkitan dan Tarikan Barang Dalam Negeri Skenario 2...........................Tabel 2.......................................IV-32 Resume Bangkitan dan Tarikan Barang Dalam Negeri ................................ 9 Tabel 4.......IV-31 Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang Dalam Negeri ........................................................ II-43 Penurunan Volume angkutan Barang dan Orang pada Transportasi Air di Kalimantan Barat..............................................................................................IV-26 Migrasi Tetap dan Pertumbuhan Migrasi.IV-27 Prediksi Pertumbuhan Perjalanan Penumpang Angkutan Darat Dalam Negeri (2010-2020) ......... 5 Tabel 3............................ 7 Tabel 3..................................................... III-19 Kompetisi Antar Moda Trayek Jurusan Jakarta-Surabaya....... 29 Tabel 2.................................... 11 Tabel 3....... 1 Tabel 4............................................... 28 Tabel 2............ II-48 Perkiraan Angka Kecelakaan dan Korban Kecelakaan Tahun 2002 .................................................................... II-47 Jumlah Penumpang Juta Penumpang-Km Pertahun............................ 6 Tabel 4.........000 Kendaraan per Tahun.......................................... 31 Tabel 2. 2 Tabel 3............. III-29 Peraturan yang Terkait dengan Transportasi Darat Nasional.................. III-24 Rekapitulasi Biaya Operasi Angkutan Umum Berbagai Ukuran dan Jenis ....... 4 Tabel 3............................................................................................... III-2 Indeks Kecelakaan per 100............. 14 Tabel 4................................................................................ 4 Tabel 4................. II-46 Jalur Pelayanan Kereta Api Jabotabek................................. 1997 .................................................................... III-11 Deficit Design Life Cost (DDLC) ..

.................................... 4 Tabel 5...................................... 4 Rencana Program Transportasi Jalan ......................Tabel 5............................. Danau....................................V-40 Rencana Investasi Transportasi Perkotaan................V-36 Rencana Investasi Transportasi Sungai................................V-31 Rencana Program Perkotaan..... 4 Tabel 5................... Danau................. dan Penyeberangan. 3 Tabel 5....................... 2 Tabel 5...... 1 Tabel 5...................V-29 Rencana Program Transportasi Sungai.................................................... dan Penyeberangan ..V-43 vii ............................... 5 Tabel 5...V-34 Rencana Investasi Transportasi Jalan.................................................................V-32 Resume Strategi Dasar Pembiayaan Sektor Perhubungan Darat........................

..... I-5 Kesenjangan Pendapatan Perkapita Penduduk Perkotaan dan Perdesaan . dalam km relatif ... II-22 Panjang Jalan Tol Milik PT..................... 11 Gambar 2...... II-16 Peta Jaringan Jalan Berdasarkan Status....................... 1 Gambar 2........................ II-48 viii .. 2001........... II-26 Produksi angkutan Penyeberangan ............................... II-44 Komposisi Perjalanan Penumpang Internal dan Eksternal Propinsi ........................................... 27 Gambar 2.................... 6 Gambar 2.DAFTAR GAMBAR Gambar 1.......................... II-47 Distribusi Jarak Perjalanan Barang Antar Propinsi.................................................................. 5 Gambar 2............................. II-25 Perkembangan Jumlah Armada Lalu Lintas Angkutan Jalan (1999-2003)......... II-24 Volume Lalu Lintas Jalan Tol Tahun 2002....................................................... 13 Gambar 2......... 19 Gambar 2. ..................... 1 Gambar 2.................................. II-38 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Batam..................................... II-34 Jumlah Kendaraan per 1000 Penduduk... II-46 Garis Keinginan Perjalanan Barang (ton/tahun)............................ 26 Gambar 2.............. 25 Gambar 2.................... II-40 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Palembang .. 28 Gambar 2............... II-23 Volume Lalu Lintas dan Pendapatan Jalan Tol Tahun 2002........................... II-18 Kondisi Kerusakan Jalan Nasional dan Propinsi Per Wilayah 2001 ................. 9 Gambar 2......................................................................... 15 Gambar 2........... 29 Paradigma Berpikir Penyusunan Masterplan Transportasi Darat .......... 8 Gambar 2..................... 1997 ................................................................ II-31 Jaringan Jalan dan Sungai di Kalimantan Barat........................................... 7 Gambar 2........... 17 Gambar 2........ 16 Gambar 2.............................. II-19 Kondisi Jalan Nasional – Propinsi (1997-2002)....... 3 Gambar 2....................... 2 Gambar 2. II-45 Distribusi Jarak Perjalanan Penumpang Antar Propinsi........ II-40 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Yogyakarta............................. dalam km relatif................................... 20 Gambar 2......... 10 Gambar 2............................ II-16 Perbandingan Prosentase Pengeluaran antara Penduduk Perkotaan dan Perdesaan di Indonesia......................................................................... II-32 Komposisi Jumlah Kota 2002 dan Estimasi 2020............. 21 Gambar 2... 23 Gambar 2.......... II-34 Pembagian Moda Transportasi di Kota Batam.. II-44 Garis Keinginan Perjalanan Penumpang (pnp/tahun)...... II-41 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Padang .. II-42 Proporsi Penggunaan Moda Darat-Laut-Udara .................................................. 22 Gambar 2....... II-42 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Yogyakarta ...................................................... II-39 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Palembang................................................ II-20 Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Total (1992-2002) ................................................... 2001. 24 Gambar 2................................... II-15 Perbandingan Pengeluaran Rata-rata Penduduk Perkotaan dan Perdesaan Tiaptiap Propinsi . Jasa Marga... 2002 ............................... Palembang dan Yogyakarta.......... 4 Gambar 2........ 18 Gambar 2................... 14 Gambar 2. 2002 .. 2002.........

.... III-13 Ilustrasi Beban OIIerload Kendaraan Truk yang Bermuatan Kayu ................. 1 Gambar 3.................................................. 8 Gambar 4.. 1990 dan 2000....................Gambar 3................IV-11 Perkembangan Jumlah Penduduk Miskin................ 11 Gambar 5.........................IV-29 Kerangka Pikir Penyusunan Masterplan Transportasi Darat.............................. 5 Gambar 3.............. 1 Gambar 4.......................................................................................... 5 Gambar 4..... III-24 Perkembangan Jumlah Penduduk Perkotaan dari 1980....... 1 Kerugian Akibat Muatan Lebih ..........IV-7 Rencana Sistem Jaringan Jalan Nasional dan Propinsi........................................................................................ 6 Gambar 4.... III-19 Kualitas SDM dari Sisi Pemerintah (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat) .................................................................IV-27 Asumsi Distribusi Perjalanan Angkutan Barang Angkutan Darat 2001-2010 (atas) dan 2010-2020 (bawah) ................... 2 Gambar 3.............................IV-20 Asumsi Distribusi Perjalanan Penumpang Angkutan Darat 2001-2010 (atas) dan 2010-2020 (bawah)............................... 3 Gambar 4...............................IV-3 Rencana Pengembangan Pelabuhan sebagai Simpul Transportasi Laut Tahun 2020 ... 10 Gambar 4.........IV-11 Rencana Sistem Jaringan Jalan Rel dan Propinsi................................... III-14 Karakteristik Lalulintas di Ruas Sikijang Mati – Simpang Japura...... III-15 Persentase Tipe Keterlibatan Swasta di Proyek Jalan.................................IV-1 Contoh Perkembangan Perkotaan di DKI Jakarta dan Sekitarnya .............................................................................................................. 2 Gambar 4....................V-32 ix .......................... 4 Gambar 3........................................................2004 . III-11 Nilai MST di Beberapa Negara......................IV-52 Proporsi Pembiayaan untuk Transportasi Darat........................................ 4 Gambar 4......... 9 Gambar 4........... 3 Gambar 3........IV-5 Rencana Pengembangan Bandar Udara sebagai Simpul Transportasi Udara Tahun 2020 ......... 7 Gambar 4.......................................................IV-9 Rencana Pengembangan Jaringan Penyeberangan tahun 2020 .................................................................................................................................... 6 Gambar 4.

Apabila dilihat pada perjalanan antar gugus pulau secara total berjumlah 118 juta perjalanan/tahun diluar perjalanan internal pulau. 1. meskipun diperkirakan masih terdapat cukup banyak kasus yang tidak dilaporkan (under reporting accident).8 juta km2 (termasuk perairan) dan jumlah penduduk yang cukup besar yaitu 215.4 milyar ton per tahun untuk ketiga matra dan pada tataran antar kabupaten (belum termasuk perjalanan internal kabupaten/kota).1.14% dari keseluruhan total perjalanan penumpang transportasi darat (3. Hal yang sama juga terjadi pada perjalanan barang yang menunjukkan angka 2. Dengan jumlah penduduk demikian besarnya. Berdasar prediksi tahun 2001 biaya perjalanan yang ditanggung pengguna jalan mencapai Rp.2 milyar perjalanan per tahun (di luar perjalanan internal propinsi).8 milyar perjalanan atau 74% dari total perjalanan yang terjadi. Masterplan Transportasi Darat Bab I . Khusus untuk perjalanan penumpang di Pulau Jawa sebesar 1. Apabila dilihat dari data beberapa tahun terakhir dapat dilihat bahwa biaya perjalanan tiap pengguna jalan per kilometer tidak pernah turun selama 5 tahun terakhir.BAB I PENDAHULUAN 1.000 km yang merupakan terbesar di antara negaranegara Asia Tenggara.8 milyar perjalanan/tahun). terdapat kecenderungan pengurangan jumlah kecelakaan. dikhawatirkan biaya ini akan mengganggu kegiatan investasi di sektor ekonomi lainnya yang memerlukan dukungan jasa prasarana.5 kali lebih banyak dari pembiayaan saat ini. maka sangat wajar apabila perjalanan penumpang dan barang yang dibangkitkan sangat besar jumlahnya. Indonesia memiliki panjang jalan sebesar lebih dari 300.1 .55 trilliun per hari (SEPM-IRMS) dan apabila terus berlanjut.28 juta jiwa (tahun 2003). Dominasi volume perjalanan juga masih terjadi di Pulau Jawa dengan angka sebesar 2. Hal tersebut dapat ditunjukkan dari hasil Survei O-D Nasional tahun 2001 (Departemen Perhubungan). tetapi 40% diantaranya dilaporkan mengalami rusak ringan dan berat dan terdapat kebutuhan pembiayaan jalan sampai 1. yang meliputi matra darat. Jumlah yang luar biasa besarnya tersebut untuk saat ini masih didominasi oleh transportasi darat dengan prosentase sebesar 99% untuk penumpang dan 97% untuk barang. laut dan udara.8 milyar perjalanan penumpang per tahun untuk perjalanan antar kabupaten. atau hanya sebesar 3. Sedangkan apabila dilihat dari tingkat keselamatan yang dilaporkan. yang menunjukkan angka 3. LATAR BELAKANG Indonesia merupakan negara kepulauan dengan luasan mencapai 9.

78 km di tahun 2002 dan total panjang jalan tol mencapai 514. Ketersediaan akses transportasi perkotaan bagi penderita cacat.Jalan tol yang dimiliki PT.342 km dari 214 buah sungai dan panjang sungai yang dapat dilayari adalah sepanjang 23.255 km. Transportasi perkotaan mengalami permasalahan sangat serius akibat dari tekanan migrasi desa ke kota hingga pembiayaan transportasi yang sangat kompleks. Pemerintah saat ini telah memberikan subsidi dalam bentuk transportasi keperintisan . Panjang sungai di Indonesia mencapai 34. Di lain sisi angkutan sungai merupakan angkutan barang yang efisien dan berbiaya murah namun sekali lagi masih tergantung dari siklus musim dimana panjang yang dapat dilayari akan berkurang sangat signifikan di musim kemarau. Jasa Marga mengalami peningkatan panjang hingga 369. jumlah penduduk propinsi yang tinggal di perkotaan adalah 22.2 . konsep rational pricing menjadi tidak mudah diterapkan di pelayanan transportasi perkotaan. Pada tahun 1980. Disisi lain masalah pembiayaan swasta yang semakin menurun karena sulitnya akses kredit kapal. Transportasi perdesaan dan di daerah terpencil semakin tidak diperhatikan. Terjadinya pengurangan ruang publik dan fasilitas pejalan kaki yang terbatas juga mengakibatkan semakin kurang dihormatinya hak-hak pemakai ruang jalan secara adil.9% tahun 1990 dan 42. padahal 62% atau 162 juta penduduk Indonesia hidup di pedesaan dan 59% atau 159 juta jiwa hidup di Pulau Jawa.baik transportasi darat. meskipun demikian volume lalulintas dan pendapatan tol menunjukkan grafik penurunan secara relatif pasca krisis moneter tahun 1997.7 km. mengakibatkan semakin tingginya resiko swasta dan implikasinya terhadap keselamatan pelayaran. itupun seringkali mengalami pengurangan kerana pengaruh musim. udara maupun laut. dengan kepadatan 2. Hasil penelitian PSP (2000) menunjukkan bahwa angkutan ini bertanggung jawab terhadap 10 – 25% harga komoditi pertanian non korporasi yang menjadi tumpuan pengentasan kemiskinan di daerah perdesaan. lebih penting lagi bahwa kesenjangan infrastruktur dan sarana transportasi antar desa dan kota mengakibatkan hambatan pembangunan dan mendorong migrasi desa-kota. Angkutan sungai seringkali merupakan satu-satunya alternatif bagi mereka yang tinggal di daerah terisolasi sehingga merupakan instrumen penting dalam menanggulangi kemiskinan. orang tua. Armada angkutan sungai saat ini mengalami penurunan sangat signifikan dengan adanya kebijakan daerah untuk mengembangkan jaringan jalan sejajar sungai. wanita dan anak-anak masih dibawah harapan dibandingkan kota-kota besar lain di Asia Timur dan Tenggara. Pertumbuhan urbanisasi saat ini berada diatas angka 1% per-tahun.077 jiwa/km2 di Pulau Jawa dan 110 jiwa/km2 di luar Pulau Jawa. Namun demikian. Permasalahan lain yang muncul adalah timbulnya hambatan regulasi serius dalam mendorong kembalinya investasi swasta. Angka ini mencapai 30. Angkutan umum mengalami tekanan sangat berat akibat tingkat motorisasi yang tinggi dan diperkirakan terdapat penurunan pangsa pasar angkutan umum perkotaan sebesar 1% tiap tahun. Disisi lain penyediaan transportasi sederhana memiliki dilemma yang cukup berat yaitu antara akses Masterplan Transportasi Darat Bab I . Pemberian subsidi tidak memberikan pull effect yang diharapkan karena tidak diimbangi dengan upaya pengembangan ekonomi daerah.4% tahun 2000.3%. Dengan rendahnya daya beli masyarakat.

masyarakat ke sarana angkutan dan standar keselamatan yang dipersyaratkan, dan juga masih kurang memperhatikan kebutuhan masyarakat, terutama kaum wanita untuk meringankan beban angkutan bagi kebutuhan dasar di sekitar tempat tinggal mereka. Dalam upaya untuk mengantisipasi dan memenuhi tuntutan atas permasalahan-permasalahan fundamental tersebut, maka perlu disusun Master Plan Transportasi Darat guna memberikan gambaran dalam rangka menyusun pengembangan transportasi darat di tingkat pusat maupun daerah sehingga terbina harmonisasi dan sinkronisasi dalam perumusan kebijakan dan penyusunan program perwujudannya. Penyusunan dokumen Master Plan Perhubungan Darat tersebut memuat rencana makro transportasi darat (Master Plan) yang meliputi Kebijakan Transportasi Darat secara umum, kebijakan Moda Jalan dan Sungai Danau dan Penyeberangan Rencana Umum Transportasi Darat Indonesia memuat: a. Kebijakan Pengembangan Transportasi Darat b. Arah Pengembangan Jaringan Transportasi Darat c. Arah Pengembangan Berdasarkan Moda (Transportasi Jalan; Sungai, Danau dan Penyeberangan; Perkotaan) d. Kebijakan Pembangunan Transportasi Darat e. Program Pengembangan Transportasi Darat serta Rencana Investasi Kebijakan Moda Angkutan

1.2.

MAKSUD DAN TUJUAN STUDI

Maksud penyusunan Masterplan Transportasi Darat adalah menyusun Masterplan Perhubungan Darat yang bersifat nasional. Tujuan yang ingin dicapai dari studi ini adalah diperolehnya pedoman dan acuan bagi instansi terkait di tingkat pemerintah Pusat dan Daerah, dalam melakukan perencanaan transportasi darat.

1.3.

METODE PELAKSANAAN

Masterplan Transportasi Darat Indonesia pada dasarnya adalah sebuah perencanaan yang mencakup kebijakan transportasi darat secara umum dan mengakomodasi berbagai aspirasi baik yang bersifat bottom-up planning (aspirasi daerah) dan top down planning (SISTRANAS). Perencanaan yang baik merupakan suatu rangkaian proses yang berkelanjutan dan memiliki gabungan dari sifat intuitif dan sifat analitik. Dalam kenyataannya, baik intuitif maupun analitis merupakan sesuatu yang diperlukan bagi perencanaan yang efektif.
Masterplan Transportasi Darat Bab I - 3

Perencanaan dalam jangka waktu tertentu yang juga fleksibel terhadap perubahan yang terjadi akan memberikan manfaat yang lebih optimal karena hal itu akan menjadi semacam payung kebijakan yang memberikan arah kemana perencanaan transportasi darat akan dibawa. Paradigma berpikir yang dipergunakan untuk menyusun Masterplan Transportasi Darat secara skematis disajikan dalam Gambar 1.1. Paradigma berpikir yang dipergunakan akan difokuskan pada: 1. 2. 3. 4. 5. 6. visi dan misi pembangunan di Indonesia sistem transportasi nasional hasil pemodelan yang sesuai dengan skenario ekonomi dan rencana transportasi program transportasi kegiatan-kegiatan yang akan dilaksanakan strategi implementasi program transportasi

Pembangunan transportasi darat merupakan sebagian dari pembangunan transportasi secara keseluruhan dan merupakan bagian tidak terpisahkan dari pembangunan nasional. Pembangunan transportasi dilaksanakan sebagai dukungan terhadap pembangunan nasional yang berkelanjutan dengan memperhatikan beberapa aspek yang meliputi pembangunan ekonomi dan investasi, keadilan (equity) serta keamanan dan keselamatan. Ketiga aspek tersebut diwujudkan dalam kebijakan dan kerangka kerja regulasi yang dalam operasionalnya diwujudkan dengan instrumen dan pendekatan. Sebagai masukan dalam penyusunan instrumen dan pendekatan tersebut adalah tingkat permintaan untuk mobilitas dan dampak lingkungan yang dihasilkan. Instrumen dan pendekatan yang digunakan dijabarkan melalui masing-masing direktorat di bawah Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, yang meliputi: 1. 2. 3. 4. 5. Angkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan (ASDP), Bina Sistem Transportasi Perkotaan, Lalulintas dan Angkutan Jalan, Keselamatan dan, Cross Cutting Instrument.

Dalam penerapan instrumen dan pendekatan tersebut dibutuhkan pemilihan/prioritas dengan memperhatikan berbagai hambatan yang yang meliputi: 1. 2. 3. 4. 5. birokrasi/kelembagaan, pembiayaan pembangunan, peran serta dan mekanisme partisipasi, kualitas sumber daya manusia, dan, private sector development.

Masterplan Transportasi Darat Bab I - 4

Tahap selanjutnya yang harus dilakukan adalah pemilihan strategi dan tindak lanjut kegiatan dalam bentuk implementasi di lapangan. Implementasi tersebut dilakukan monitoring dan evaluasi secara terus menerus sehingga akan menghasilkan keluaran yang diharapkan. Gambar 1.1 Paradigma berpikir penyusunan Materplan Transportasi Darat

Hak Asasi M anusia

Pembangunan Manusia Berkelanjutan

Good Governance

PERMINTAAN TRANSPORTASI Dinamika dan trend pasar Kompetisi dan kompetensi pasar Segmentasi dan perilaku pasar dll

PENYEDIAAN TRANSPORTASI Keberadaan dan karakteristik wilayah kepulauan Sumberdaya alam, sosial budaya Aksesibilitas sarana dan prasarana Kualitas pelayanan dll

ISU - ISU STRATEGIS VISI
Monitoring Perubahan dan dampak

MISI TUJUAN INDIKATOR TARGET ANALISIS SWOT KEBIJAKAN
Gambar 1. 1 Paradigma Berpikir dalam Perencanaan Transportasi
EVALUASI INDIKATOR TARGET

PROGRAM

Masterplan Transportasi Darat Bab I - 5

BAB II

GAMBARAN UMUM INDONESIA

2.1. KONDISI GEOGRAFIS INDONESIA Indonesia terletak antara 6°08’ LU dan 11°15’ LS dan antara 94°45’ BT dan 141°05’ BT. Secara umum Indonesia masuk dalam negeri beriklim tropis dengan dua musim utama yaitu musim kemarau dan musim penghujan, dengan beberapa puncak pegunungan diliputi salju. Dengan dua musim ini Indonesia cukup beruntung dilihat dari penyediaan transportasi yang lebih sederhana dibandingkan dengan negara-negara yang memiliki 4 (empat) musim yang lebih kompleks dalam penyediaan prasarana dan sarana transportasi. Luasan perairan merupakan komponen yang dominan sehingga Indonesia disebut sebagai Negara Bahari dengan luas lautnya sekitar 7,9 juta km2 (termasuk daerah Zone Ekonomi Exclusive) atau 81% dari luas keseluruhan Indonesia. Daratan Indonesia hanya mempunyai luas lebih dari 1,9 juta km2 terbagi-bagi dalam ribuan pulau dengan puluhan atau mungkin ratusan gunung api dan sungai. Sehubungan dengan letak Negara Indonesia yang dikelilingi beberapa samudra, serta banyak terdapat gunung berapi yang masih aktif, menyebabkan Indonesia sering dilanda gempa dan banyak lokasi yang menjadi daerah sesar dan rawan longsor. Kondisi yang bergunung-gunung memberikan implikasi pada penyediaan infrastruktur transportasi yang lebih rumit, dengan desain geometrik yang lebih beragam. Kondisi alinemen horisontal dan vertikal yang cenderung tidak lurus dan datar akan banyak mewarnai penyediaan infrastruktur jalan di Indonesia. Kondisi negara Indonesia yang terbagi-bagi dalam ribuan pulau menjadikan keunikan tersendiri dimana hubungan antara satu pulau dengan yang lain akan didominasi oleh angkutan penyeberangan sebagai jembatan penyambung prasarana transportasi darat. Karakteristik lain yang muncul adalah terjalinnya hubungan/interaksi yang lebih kuat di dalam pulau-pulau besar dan interaksi antar pulau yang kuat untuk wilayah kepulauan yang muncul karena kondisi lingkungan geografisnya. Di sisi lain posisi Indonesia yang berada pada lintasan antara dua samudera dan dua benua serta terletak pada jalur pedagangan dunia memberikan implikasi pada tingginya volume lalu lintas udara dan laut. Untuk transportasi darat, penetapan jalur utama Sumatera-Jawa-Bali sebagai jalur Asian Highway belum secara efektif dimanfaatkan, begitu juga dengan ASEAN Highway yang terhubungkan sampai Kalimantan dan Sulawesi. Demikian juga dengan rencana pengembangan Trans-Asian Railway yang direncanakan untuk jalur utama akan

Masterplan Transportasi Darat Bab II - 1

009 6. dan masih mungkin dikembangkan ke Eropa dan Afrika.921 Propinsi/Pulau Sumatera Jawa Bali.137 574. 2.45 100. sehingga penyediaan infrastruktur transportasi akan mengikuti kebutuhan kegiatan yang ditunjukkan dengan banyaknya kota kecamatan yang dimiliki.menghubungkan dari Turki sampai dengan Singapura (14. 92 kota. baik darat.668 5.00 Banyaknya kabupaten 101 83 30 43 51 40 348 Banyaknya kota 31 32 4 9 10 6 92 Banyaknya kecamatan 1. Pada tahun 2003 propinsi-propinsi tersebut secara keseluruhan terdiri dari 348 kabupaten. Banten. sehingga dapat memberikan kesejahteraan pada rakyatmya. yang ditunjukkan dengan jumlah kota kecamatan yang lebih banyak dengan luas wilayah yang lebih kecil. Indonesia dan negara-negara ASEAN lainnya termasuk dengan negara-negara di Indochina termasuk dalam pengembangan sub-koridor Trans-Asian Railway. Jawa dan Sumatera masih menjadi pusat kegiatan utama.569 73.14 23. laut maupun udara. 4.194 191. Indonesia sejak tahun 2001 telah terbagi menjadi 30 propinsi dengan tambahan 4 (empat) propinsi.43 6.326 7.921 desa (lihat Tabel 2.777 24.890.2 .000 km).319 1.336 1.1). Nusa Tenggara Kalimantan Sulawesi Maluku & Papua Indonesia Sumber: Statistik Indonesia. KONDISI PEREKONOMIAN INDONESIA Masterplan Transportasi Darat Bab II .37 10.671 443.847 127.754 Persentase terhadap luas total (%) 25.965 4.2. dan Maluku Utara (sejak 1999 Timor Timur tidak lagi menjadi bagian Indonesia). 2003 Seluruh daerah tersebut harus dapat dijangkau oleh pelayanan transportasi. Pemerintah berkewajiban menyediakan infrastruktur dan membentuk jaringan transportasi yang akan dapat menghubungkan seluruh simpul kegiatan masyarakat.994 kecamatan dan 70.75 3. yaitu Kepulauan Bangka Belitung. 1 Luas Daerah dan Pembagian Daerah Administrasi di Indonesia 2003 Luas Area (km2) 480.87 30. Gorontalo.176 70.996 320 454 609 296 4. Tabel 2.994 Banyaknya desa 22.

Ini berarti pembangunan sektor transportasi secara langsung maupun tidak langsung akan memberikan dampak yang sangat sigifikan terhadap pengembangan sektor-sektor yang lain.87 3.847. Peningkatan produksi secara keseluruhan akan menggerakkan perekonomian yang tercermin dalam peningkatan Produk Domestik Regional Brutto (PDRB).091.26% -10.99% 5.54 4.64% 2001 – 2002 0.903 12.503.83% 15..52% 0.249.76% 5.22% 0.669 % thd PDB 2002 2.82% 3. Dengan demikian pendapatan yang diterima masing-masing individu akan meningkat yang juga akan meningkatkan kemakmuran.259.357.644. Tabel 2.07% 1.08% 4.816.690 7.41% -6.219 2.782 18.2).93% 1.85% 2.18% PDRB 1998 10.918.458.777.892.17% 6.928 23.25% 15.04 4. Peningkatan kemakmuran ini secara langsung akan meningkatkan tingkat konsumsi dari masing-masing individu tersebut sehingga menciptakan demand yang harus dipenuhi oleh produsen (produksi meningkat). setelah sempat mengalami kontraksi tajam sebesar 13.179 57.065.880 3.357 64.27% % thd PDB Pertumbuhan 1998 2.86% -5.45 3.380.935 7.216.474 3.9% -6. Dengan peningkatan kemakmuran dari masing-masing individu akan meningkatkan daya beli pada sektor-sektor yang lain.480 25.075 60. pertumbuhan dalam %) Propinsi Nangroe Aceh Darussalam Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Sumatera Selatan Bangka Belitung Bengkulu Lampung DKI Jakarta Jawa Barat Banten Propinsi Jawa Tengah DI Yogyakarta Pertumbuhan 1997 – 1998 -9.541 5.40 3.49% -17.27% % thd PDB 2002 10.29 4.096.701.636.38 PDRB 2002 9.958 22.696 8.332.199 1998 10.1% pada tahun 1998 (Tabel 2.05 2001 – 2002 3. 2 PDRB dan Pertumbuhan Ekonomi per Propinsi Tahun 1998 dan 2002 berdasar Harga Konstan 1993 (PDRB dalam juta Rp. Kondisi perekonomian nasional semenjak tahun 1999 telah kembali tumbuh secara positif.Sektor transportasi merupakan salah satu sektor yang mempunyai trickle down impact terhadap sektor-sektor yang lain.759.78% 15.44 3.32 5.78% -3.273 4.49% 0. Salah satu indikator dari peningkatan pembangunan transportasi adalah efisiensi terhadap biaya operasi kendaraan masing-masing pelaku transportasi.26% % thd PDB Pertumbuhan Masterplan Transportasi Darat Bab II .15 3.13 4.070.93 5.74% -11.3 .432 1.576 19.99% 0.239.35% -6.631.573 PDRB 2002 43.43% 1.77% Pertumbuhan 1997 – 1998 -11. Semakin rendah biaya operasi kendaraan maka akan semakin besar margin perdagangan yang diperoleh.321 1.544.74 4.841 PDRB 1998 38.25% 1.52% 0.372 6.06% 14.384.527 13.44% 1.98% 5.81% -77.516 58.95% -17..11% 1.749.

72% -13.821 20. pertumbuhan dalam %) Masterplan Transportasi Darat Bab II .221 2.92% -5.13% 54.29 3.61 6. yaitu sebesar –3.740.259.559. Pertumbuhan investasi pada masa pemulihan ternyata masih jauh lebih rendah dibandingkan dengan pada masa sebelum krisis.880.83% 1.232 376.77% 0. (Jakarta: Badan Pusat Statistik.Jawa Timur Bali Kalimantan Barat Kalimantan Tengah Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Sulawesi Utara Gorontalo Sulawesi Tengah Sulawesi Selatan Sulawesi Tenggara Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur Maluku Maluku Utara Papua INDONESIA -16.869.41 4.71% 0.948 6.374.600 24.93% 1.669 7.04% -4.45% 1.546 14. 2002).692 1.61% 5.996 1.128 11.056 8.937 3.677.59% 2.758.60% 0.944 1.946.643.977 2.720 891.549. 2004) Meskipun demikian.78% -3.88% 1.761 8.138 9. PNB.229 1.42 5.62% 2.366.888 2. Pendapatan Nasional dalam milyar. 3 PDB Menurut Pengeluaran.73% -5.183 4.96% -5. rata-rata pertumbuhan tahunan investasi bernilai negatif.187 5. PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Lapangan Usaha 1999 – 2001.15 2.890.514.897 7.521.287.77% 1.341.623 2.759 426.77% 2.451 3. dan Pendapatan Nasional Indonesia 2001-2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB.853 14.93% 12.82% 0.24% 1.09% 100. rata-rata pertumbuhan dalam empat tahun terakhir ini ternyata masih berada di bawah ratarata pertumbuhan dalam lima tahun menjelang krisis.02% 1.906 2.31% 0.66 60.71% -6.76% -28.49% 0.1% (Tabel 2.33% -5.75% 0.00% Sumber: PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Lapangan Usaha 1997 – 2000.21% 2.17 8.25% 3.754.879.49 3.95 2.01 3.27 3.375 6.970 4.030. (Jakarta: Badan Pusat Statistik.44% 1.91% -3.24% 0.12% -4.490.250. 2001).3).96 2.41% 0.902.5%.96 6.45% 0. Statistik Indonesia 2003 (Jakarta: Badan Pusat Statistik.69 5.033 3.87% 0.092.73% 0.06% 1.71 3.160 8.16% 0.07 4. Dalam periode 2001-2003.225.993.07% -2.4 .53% -0.021.398.361 3.916. PNB. yang pernah mencapai 7.41 3.456. Tabel 2.314.57% 5.

5 -20.920. 2004) Dalam periode yang sama.0 -22.399.02% 9.1 394.50% 6.0 103.20% 35.6 444.197.238.00% Investasi 1996 14.10% -7.80% Masterplan Transportasi Darat Bab II .2 364.4 38.10% 4. Tabel 2.6 20.5 118.50% 7.724.042.21% 34.89% 1.90% 35.10% 17.8 404.00% 26.30% Pengeluaran Pemerintah 1996 2001 24.883.3 35.69% -0.453.60% 40.60% -1.727.40% 3.84% -0.80% 10.80% -1.50% 21.842.133.865.50% 11.80% 54.90% 10.587.753.90% 63.2 107.7 364.9 -17.70% 30.1 -13.27% 0.724. Perubahan Stok Ekspor Barang dan Jasa Impor Barang dan Jasa PDB Pendapatan Bersih Terhadap Luar Negeri atas Faktor Produksi PNB Pajak Tidak Langsung Depresiasi Pendapatan Nasional 2001 285.3 22.5 82.79% -5.80% 3.12% 2002 296.222.70% 2.10% 2001 14.73% 12.40% 2001 13.7% terhadap total PDB.70% 53.4 95.10% 2.80% 29.80% Investasi 1996 28.40% 12.40% 57.5 Pertumbuhan 2001-2002 4.).4.477.Jenis Pengeluaran Konsumsi Rumah Tangga Konsumsi Pemerintah Investasi a.561.217.80% 4. Pembentukan Modal Tetap b.943.60% 56.70% 2001 19.828.35% 4.40% 11.71% -0.5 21.00% 34.10% 19.80% 49.725.60% 12.2 119.81% 12.422.901.10% 33.30% 5.36% 11.60% 53.7 31.50% 12.57% -4.5 .570.9 96.10% 58.95% 3.5 8.568.4 423. jauh di bawah rata-rata kontribusi investasi sebelum krisis sekitar 30% dari total PDB (Tabel 2.7 380.40% 20.0 101.90% 2001 67.362.674.40% 33.1 21.60% 62.30% 20.8 123.47% 3.70% 24.80% 2001 -1.9 95.90% 54.10% 4.10% 34.027.30% 9. 4 Kontribusi Komponen-Komponen Pengeluaran terhadap Total PDRB per Propinsi Tahun 1996 dan 2001 (dalam persentase) Propinsi Nangroe Aceh Darussalam Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Sumatera Selatan Bangka Belitung Propinsi Bengkulu Lampung Konsumsi Masyarakat 1996 36.351.00% -0.20% -2. investasi hanya mampu memberikan kontribusi rata-rata per tahun 16.60% 7.600.10% 7.1 Sumber: Statistik Indonesia 2003 (Jakarta: Badan Pusat Statistik.925.90% 0.22% 4.80% Pengeluaran Pemerintah 1996 2001 7.2 18.7 411.695.10% Ekspor Bersih 1996 41.4 77.6 -17.347.8 77.69% 27.70% 2.04% 1.41% 4.154.70% 2001 56.60% 61.452.20% Konsumsi Masyarakat 1996 50.1 426.396.50% 27.70% 42.354.20% 36.38% 2002 308.7 -19.63% 113.70% Ekspor Bersih 1996 -3.559.3 Pertumbuhan 2001-2002 3.96% 4.

70% 54.00% 4.60% 55.20% 12.30% 7.70% 26.40% 44.60% 21. sektor industri pengolahan.80% 61.80% 16.10% 49.00% -3. pungutan liar.70% 13.30% 47.60% 15.6 .40% 29.80% 52.60% 24.10% 15.30% 54.60% 15.40% 6.00% 5.50% 17. Masterplan Transportasi Darat Bab II .20% 25.80% 38.20% 26.00% 11. 1997).90% 6. 2) minimnya dukungan pemerintah terhadap pemeliharaan dan pembangunan infrastruktur yang diperlukan untuk kegiatan investasi.00% 12.70% 33.90% 22.20% 60.70% -3.50% 6.90% 28.70% 4.80% 19.60% 37.70% 52.00% 31. dan upah buruh.20% 21.00% 17.80% 32.30% 10.50% 14.30% 43. (Jakarta: Badan Pusat Statistik.70% 55.00% 16. PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Pengeluaran Tahun 2001. serta sektor pertanian masih merupakan tiga kontributor utama PDB Indonesia (Tabel 2.90% 28.80% 2.70% 5.80% 16.90% -0.80% 45.00% 7.30% 18.30% 39.30% 36. perdagangan dan jasa-jasa.60% 52.00% 53.70% 27.10% 16.10% -0.00% 11.30% -44.40% 0.50% 36.60% 21.10% 24.50% 17.20% 7.10% 6. hotel.30% 59. misalnya ketidakpastian hukum.60% -48.50% 53.5).20% 3.50% -4.50% -2.70% 38.80% 27.20% 28.10% 41.00% 19.30% 33.40% 54.90% 60.60% 27. sektor perdagangan.60% 48.40% 5.00% 55.40% -3.30% 72.60% -8.70% 14.40% 47.60% -1.10% -2.10% 3.00% 20. dan restoran.40% 22.30% 51.90% 2.50% 50.40% 7.10% 33.20% 55.60% 10.70% 32.20% -3.60% 36. 2002) Ada dua alasan yang mungkin menyebabkan masih lambatnya pertumbuhan investasi: 1) masalah keamanan dan sosial politik yang masih belum sepenuhnya stabil serta kurang kondusif bagi investasi.80% 21.80% 23.00% -11.10% 36.30% 15.70% -5.50% 52.30% 28.80% 40.10% 8.10% 24.10% 7.30% 12.70% 49.00% 34. jika dilihat dari sisi produksi secara sektoral.70% 40.90% 66.40% 57.20% 15.60% 3. Dampak dari kebutuhan transportasi adalah kebutuhan akan efisiensi transportasi yang akan memberikan nilai produk yang lebih tinggi pada hasil industri.50% 6.90% -0.80% Sumber: PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Pengeluaran Tahun 1996.60% 64.30% 28.60% 13.10% -2.80% 65.00% 52.10% 17.30% 53. Sementara itu.60% 76.80% 20.60% 5.50% 6.50% 16.50% 32.10% 26.60% 47.10% 8.60% 17.60% 34.00% 34.90% 70.90% 4.60% 18.DKI Jakarta Jawa Barat Banten Jawa Tengah DI Yogyakarta Jawa Timur Bali Kalimantan Barat Kalimantan Tengah Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Sulawesi Utara Gorontalo Sulawesi Tengah Sulawesi Selatan Sulawesi Tenggara Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur Maluku Maluku Utara Papua INDONESIA 42.20% 56. (Jakarta: Badan Pusat Statistik.20% 13.90% -8.90% 20.90% 23.70% 9.30% 53.

502.398.537.590.066. Komunikasi Keuangan.2 28.891.2 14.61% 5.4 6.9 2.9 22.86% 2.43% 1.2 115.3 53.448.079.649. Sewa bangunan 2001 67.8 21.3 2001 9.658.22% 3.8 2003 70.6 7.760. Perikanan Pertambangan dan Penggalian a.87% 3.0 40.4 68..2 6.1 12.95% 3.5 2002 68.1 32.7 100. Gas & Air Bersih a.55% 5.5 1.2 374.982.9 40.451.8 2.91% 6. Restoran Pengangkutan & Komunikasi a.824.38% 4.272.401.4 11.29% 3.633. Listrik b.83% 6.212.026.34% 6. Jasa Penunjang Keuangan d.01% 0.52% 1.5 33. Industri Bukan Migas Listrik.13% 14.331.116.070.3 55.46% -3.8 7.2 11.5 25.682.417.855.9 10.648.1 8.669. Hotel c.6 31.9 3.7 6.420.73% 5.23% 4.6 51.92% SEKTOR EKONOMI Pertanian a.2 7.4 37.2 297.070.80% 4.5 11.348.27% 3.556.6 104.82% 6.3 996. Industri Migas b.8 20.2 11. Hotel dan Restoran a.82% 6.538.475.54% Pertumbuhan 2002-2003 2.196.0 108. Tanaman Perkebunan c.5 24.01% 6.530.857.24% 3.868.285.1 3.2 65.4 14.8 2002 10.260.13% 8.2 5. Pertambangan Tanpa Migas c.95% 0.834.28% Pertumbuhan 2002-2003 6.318.9 7.48% 1.79% 9.900.795.16% 8. Persewaan & Jasa Perusahaan SEKTOR EKONOMI a.5 25.374.766.1 12.31% 5.6 27.69% 8.052.968.4 1.92% 3.082. Pengangkutan b.111.68% 6.338.533.8 3.494.290.807.5 2003 11.3 13. Kehutanan e.69% 4.358.2 111.512.584. Penggalian Industri Pengolahan a. Minyak & Gas Bumi b.4 30.4 11. Lembaga Keuangan Bukan Bank c.312.42% 2.4 339.7 34. Air Bersih Bangunan Perdagangan.36% 1.16% 3.590.47% -0.35% 3.7 10.2 7.631.77% 10.2 8.8 11. Peternakan d.4 5.569.507.485. Bank b.00% 5.22% 16.5 34.3 11.35% 5.665.41% 8.4 35.9 252.871.2 6.932.7 11.36% 1.63% 4.36% 6.60% 1.2 6.Tabel 2.887.21% 3.58% 3.147.8 243.20% 2.2 70.98% 15.137.188.55% -2.3 10.745. pertumbuhan dalam %) Pertumbuhan 2001-2002 2. 5 PDB dan Pertumbuhan Ekonomi Indonesia Menurut Lapangan Usaha 2001 – 2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB dalam milyar Rp. Tanaman Bahan Makanan b.404.7 .196.36% 10.5 97. Gas c.3 21. Perdagangan Besar & Eceran b.837.1 23.9 5.4 2.7 8.5 Masterplan Transportasi Darat Bab II .9 4.50% 0.483.075.308.997.796.332.164.818.8 7.5 9.160.5 39.9 256.9 8.73% Pertumbuhan 2001-2002 6.03% 4.

13.5). peningkatan peran konsumsi masyarakat ini terjadi akibat merosotnya peran Masterplan Transportasi Darat Bab II . ancaman untuk perekonomian Indonesia akan muncul dalam bentuk persaingan keras antar sesama anggota AFTA dan AIA dalam rangka menjadi “pusat” suatu bisnis berskala global.44% 0.2 41.8 6. Swasta PDB PDB (tidak termasuk migas) 6.404.5 379.e Jasa Perusahaan Jasa-jasa a. pemerintahan Umum & Pertahanan b.080.0 17.245. Pola pertumbuhan ekonomi nasional yang bertumpu pada pertumbuhan konsumsi masyarakat juga tampak pada peningkatan peran konsumsi masyarakat dalam pembentukan PDRB di hampir setiap propinsi pada tahun 2001 (Tabel 2.9 394. Di beberapa propinsi.019. Liberalisasi perdagangan melalui AFTA dan AIA (Asean Investment Area) diperkirakan belum akan berpengaruh banyak dalam jangka pendek karena memang pelaksanaannya belum dalam skala penuh.40% 4. Mengingat Jawa Barat adalah salah satu propinsi dengan PDRB dan penduduk terbesar di Indonesia. Thailand memposisikan sebagai pusat industri mobil di Asia Tenggara. 2004) Di antara ketiga sektor ini.696.530.9 444. Yang paling menonjol adalah propinsi Jawa Barat yang PDRB-nya 76% ditopang oleh konsumsi masyarakat pada tahun 2001. Dalam jangka panjang.450. dan Tembakau (56.8 . Singapura sebagai pusat keuangan.2% terhadap total GDP Indonesia).09% 6.453.7 39.4 16.193.4 22.356.942.53% 3. Implikasi yang muncul pada transportasi darat adalah bahwa sektor industri pengolahan membutuhkan transportasi sebagai alat distribusi hasil produksinya. Hal ini realistis mengingat industri tersebut tidak membutuhkan modal yang terlalu besar dan produknya sangat berkaitan dengan pemenuhan kebutuhan primer.6 5.795. Seperti halnya di tingkat nasional.753. Secara langsung biaya transportasi akan mempengaruhi harga jual hasil produksi sektor industri pengolahan.77% 4. Minuman.60% 6.1 40.822.9 23.103.5 412.52% 3.459.7 Sumber: Statistik Indonesia 2003 (Jakarta: Badan Pusat Statistik.69% 4.1% terhadap Subsektor Industri Nonmigas. yang terutama digerakkan oleh Industri Makanan. Malaysia sebagai pusat industri elektronik.10% 4. dan ini menyisakan pertanyaan akan posisi Indonesia.0 18.1 411. peran konsumsi masyarakat di tahun 2001 bahkan mencapai lebih dari 70% PDRB. struktur perekonomiannya sedikit banyak akan mempengaruhi perekonomian Indonesia.887.88% 2.1 22.048.13% 0. dengan ratarata pertumbuhan tahunan sebesar 4.8% (periode 1998-2001). sehingga efisiensi sektor transportasi akan memberikan keuntungan dengan penurunan harga jual produksi dan kemungkinan keterjangkauan oleh masyarakat semakin besar.94% 6. Sektor Industri Pengolahan merupakan sektor dengan performa terbaik.1 426.

69% 9.00% 7.32% 4.09% 9 9. Sulawesi.28% 6.99% 10.18% 13. khususnya jasa non tradisional: Jakarta.56% 14.38% 21.52% 36.99% 9.84% 10.30% Masterplan Transportasi Darat Bab II .49% 5.47% 5 3.61% 5.81% 13. kelompok yang berbasis pertanian dan sumber daya alam: semua propinsi di Sumatera. 6 Kontribusi Sektoral PDRB per Propinsi Tahun 2001 (cetak tebal menandakan kontribusi sektor utama dalam setiap propinsi) Propinsi Nangroe Aceh Darussalam Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Sumatera Selatan Bangka Belitung Bengkulu Lampung Propinsi DKI Jakarta Jawa Barat Banten Jawa Tengah DI Yogyakarta Jawa Timur Bali Kalimantan Barat 1 27. Jawa menyumbang hampir 60% PDB Indonesia dan implikasinya adalah belum ada perubahan mendasar dalam konteks ketergantungan perekonomian Indonesia terhadap perekonomian pulau Jawa.63% 16.53% 2.66% 39.32% 7 9.07% 8.25% 12.24% 8 22.56% 7.55% 8.42% 2 0.33% 20.16% 13.10% 3.9 .07% 17.75% 2.20% 0. c.82% 15.96% 4.67% 12. Merosotnya peran investasi tersebut tampaknya sejalan dengan gejala merosotnya peran ekspor bersih (ekspor – impor) dalam PDRB di sebagian besar propinsi.98% 23.00% 5 4.00% 8.89% 7.75% 6.33% 17.77% 0.84% 2. Struktur PDRB propinsi-propinsi di Indonesia secara garis besar dapat dibagi menjadi tiga kelompok sesuai dengan tahap-tahap dalam transformasi struktural pembangunan yaitu: a.58% 50. Bali.28% 3.98% 3.34% 20. dan Papua.56% 5.24% 6 7.72% 1.53% 4 0.16% 25.54% 2.55% 18.08% 9.34% 21.71% 20.32% 9.27% 9.71% 1.70% 14.11% 17.52% 30.06% 2 21.14% 4.78% 4.67% 8.investasi di hampir semua daerah.98% 8.96% 0.93% 26.47% 0.44% 4.06% 14.29% 17.00% 9 7.78% 5.37% 1.84% 1.30% 1.57% 7.99% 1.80% 3.51% 17.6 berikut. Gambaran lebih rinci dapat dilihat pada Tabel 2.02% 5.85% 19.54% 1 0.69% 3 21.24% 5. kelompok yang berbasis pada penyediaan jasa.17% 8. Nusa Tenggara (kecuali Bali).12% 11.30% 4.44% 6.37% 31.05% 6 16.86% 16. kelompok yang berbasis pada industri pengolahan: Jawa (kecuali Jakarta dan Yogyakarta) dan Kalimantan Timur.14% 21.64% 16.69% 5.16% 27.49% 13.57% 8.00% 3 20.82% 2.11% 6.06% 2.12% 50.10% 2.21% 4.62% 15.18% 4 2.30% 20.30% 1.24% 4.08% 1.92% 5.18% 16.46% 7 10.24% 2.17% 3.89% 19.29% 3.05% 5.62% 21.43% 6. Maluku.94% 6. dan Yogyakarta.21% 1.00% 19. Secara wilayah.63% 3.22% 1.96% 16.13% 24.11% 17.75% 11.63% 2. Tabel 2.97% 2.43% 17.78% 4.62% 0.25% 32.98% 6.18% 0.49% 11.45% 31.04% 10.35% 8 1. b.23% 10.87% 0.25% 19.35% 3.73% 23.57% 1.65% 19. Kalimantan (kecuali Kalimantan Timur).

80% 8.29 285.120.90% 0.22% 7. dan Hotel 7 : Pengangkutan dan Komunikasi 8 : Keuangan.48% 1.2 3.85% 21.26% 6.43% 31.05% 14.83% 5.99% 10.02% 10.93% 4. Gas.34% 1.63% 10.61% 4.59% 4.96% 6.63% 12.15% 32.3 3.48% 6.4 4.60% 8.477.87% 28.35% 10.86% 18.79% 21.27% 0.08% 11.88% 18.13 2001 972.48% 16. seperti diperlihatkan dalam tabel berikut: Tabel 2. 2002) Secara umum kondisi perekonomian Indonesia semakin membaik pasca krisis.82% 2.22% 26.559.96% 5.99% 22.91% 15.60% 8.7 69.75% 4.891.86% 2.25% 22. dibandingkan dengan pada awal masa krisis.70% 57.86% 12.94% 19.56% 31.72% 2.49% 4.674.36 2002 1.36% 1.07% 3.39% 0.67% 0.62% 4.10 .43% 1.29% 33.66% 2.0 69.97% 8.63% 0.41% 3. dan Jasa Perusahaan 9 : Jasa-jasa Lainnya 2 : Pertambangan dan Penggalian 3 : Industri Pengolahan 4 : Listrik.45% 12.51% 3.36% 7.93% 2.58% 7. 2003 .65% 3.00% 0.47% 9. Hal ini ditandai dengan meningkatnya pertumbuhan PDB dan pendapatan perkapita penduduk serta tingkat konsumsi dan daya beli masyarakat.78% 12.29% 29.16% 2.09% 4.02% 14.19% 6.78% 4.55% 37.08% 4.91% 16.49% 12.87% 10.55 296.7 67.88% 3.20% 0.49% 14.35% 3.51% 16.3 66.81% 0.16% 7.80% 17.02 Pengeluaran konsumsi rumah tangga menurut harga berlaku (milyar rupiah) Persentase terhadap total pengeluaran (%) Pengeluaran konsumsi rumah tangga harga konstan 1993 (milyar rupiah) Persentase pertumbuhan (%) Sumber: Statistik Indonesia.08% 33.66% 2.938.60% 0.22% 10.77% 7.08% 18.7 3.93% 6 : Perdagangan.26 266.54% 1.81 2003 1.diolah Masterplan Transportasi Darat Bab II .55% 1.56% 23.09% 5.39% 4.06% 18.21% 25.238.67% 7.164.34% 29.31% 2.83% 1.Kalimantan Tengah Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Sulawesi Utara Gorontalo Sulawesi Tengah Sulawesi Selatan Sulawesi Tenggara Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur Maluku Maluku Utara Papua INDONESIA Keterangan: 1 : Pertanian 39.18% 2.95% 8.09% 9.37% 16.377.68% 16. 7 Pengeluaran Konsumsi Rumah Tangga tahun 2000-2003 Jenis pengeluaran 2000 850.818. Restoran.44% 6.84% 11.97% 7.44% 12.13% 9.54% 8.14% 8.79% 7.58% 0.40% 9.73% 44.07% 8.22% 0.34 308.50% 2.99% 4. Persewaan Bangunan. dan Air Bersih 5 : Bangunan Sumber: PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Lapangan Usaha 1999-2001 (Jakarta: Badan Pusat Statistik.60% 16.24% 14.72% 0.90% 5.74% 26.

Adapun sumbangan lima sektor lainnya masih kurang dari 10%.81%. sebagian besar PDB digunakan untuk pengeluaran konsumsi rumah tangga (lihat Tabel 2. sedangkan sumbangan sektor pertanian sekitar 17. Beralihnya sebagian masyarakat Indonesia dari sektor pertanian ke sektor industri pengolahan dapat terlihat dari besarnya peranan sektor industri pengolahan terhadap pembentukan PDB Indonesia.7). yang akhirnya nanti akan dimenangkan oleh siapa yang memiliki modal yang lebih kuat dan mematikan moda yang lain.2 triliun rupiah.55% dari total PDB. selain itu penyusunan kebijakan-kebijakan yang mencegah terjadinya persaingan antar moda dirasa sangat dibutuhkan. Diharapkan dengan kebijakan baru akan dapat diarahkan bahwa moda yang ada tidak menjadi substitusi moda yang lain. laju pertumbuhan PDB menurut penggunaan pada tahun 2002 lebih digerakkan oleh komponen konsumsi rumah tangga dan konsumsi pemerintah. gas dan air bersih yaitu hanya 1.21% atau dengan nilai sebesar 132.47%. Oleh karena itu perlu adanya penyediaan dan pembenahan suprastruktur serta infrastruktur untuk meningkatkan daya saing dan utilitas moda transportasi darat. Dilihat dari sisi penggunaan PDB atas dasar harga berlaku. sektor pertambangan dan penggalian sebesar 11.9 triliun rupiah atau sekitar 35.137.6 triliun rupiah atau sekitar 28. Selain itu.08%.8 triliun rupiah atau sekitar 70. Persaingan antar moda yang saat ini lebih menjurus kepada perang tarif. Selain kedua sektor tersebut.01%. dengan penyumbang terkecil adalah sektor listrik.Tingkat konsumsi dan daya beli yang membaik salah satunya akan berakibat pada terjadinya perubahan pola pemilihan moda (modal choice) di masyarakat. akan tetapi lebih bersifat saling melengkapi (komplementer).67% dari total PDB Indonesia. antar moda yang ada di Indonesia dapat menjalin kerjasama yang baik dan tercipta sistem transportasi yang terintegrasi untuk menjamin kelancaran dan kenyamanan para pengguna. sehingga di masa mendatang. Penggunaan PDB untuk pengeluaran konsumsi pemerintah adalah yang terkecil persentasenya yaitu sekitar 8. Laju pertumbuhan komponen penggunaan PDB tertinggi yaitu berupa pengeluaran konsumsi pemerintah Masterplan Transportasi Darat Bab II . Sejak tahun 1991 hingga saat ini sumbangan terbesar dihasilkan oleh sektor industri pengolahan. Pada tahun 2002 besarnya pengeluaran konsumsi rumah tangga adalah sekitar 1. Moda yang dirasa memberikan tingkat efektifitas waktu dan biaya akan menjadi pilihan. Pada tahun 2002 sumbangan sektor industri pengolahan telah mencapai 25.91% pada tahun yang sama. kegiatan perdagangan luar negeri juga cukup besar yaitu untuk ekspor sebesar 569.11 .40% dan untuk impor sebesar 459. Berdasarkan harga konstan 1993. Kondisi demikian berdampak pada tingginya pangsa perjalanan lokal yang ditunjukkan oleh tingginya perjalanan internal pulau (74% di Pulau Jawa). restoran dan hotel dengan andil sebesar 16. sektor yang kontribusinya terbilang besar adalah sektor perdagangan. tanpa disertai dengan penetapan dan penerapan standar pelayanan.

8 111.3 2002 275. Pengangkutan b.666. Industri Migas b.7 372.4 178.1 349.610.2 30. Pertambangan & Penggalian 3. Industri Pengolahan a.918.7 185.9 56.897. Industri Bukan Migas 4.1 93.3 59.727.5 191.305.3 1.9 1.1 Masterplan Transportasi Darat Bab II .451.4 107.722.1 2003 296.dimana tahun 2002 meningkat sebesar 12.087.9 154.5 94.279.081.9 372.565. Komponen berikutnya dengan laju pertumbuhannya yang meningkat cukup tinggi yaitu pengeluaran konsumsi rumah tangga sebesar 4.690. Pengangkutan & Komunikasi a.2 1.9 121.186.5 314.036.459.6 67.433.665.110.118.103.5 16.7 81.1 316.8 1.3 80.8 68.1 92.467. Namun demikian penggunaan PDB untuk pembentukan modal tetap domestik bruto dan untuk ekspor serta impor pada tahun 2002 terjadi penurunan masing-masing sebesar –0.0 1.8 Produk Domestik Bruto Atas Dasar Harga Berlaku menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah) Lapangan Usaha 1.3 30. Bangunan 6.638.667.819.918.4 74.1 265.871.492.79% dibandingkan dengan tahun sebelumnya.9 2001 244.333.9 175.169.6 47. Hotel & Restoran 7.654. Persewaan & Jasa Perusahaan 9.915.4 1.9 260.8 235.8 25. Perdagangan.796. Tabel 2.72%.19%.913.417.721. Pertanian.594.5 85.348.197.687.0 1.966.786.4 123. –1.589.33%.911. 2003 2000 217.8 16.9 440.1 39. Peternakan.691.4 199. Komunikasi 8.573.738.601.535.24% dan –8.262.000.3 76.12 .279.815.900.540.482.9 110.519.247.7 1. Gas & Air Bersih 5.3 57.176.4 54.944.9 193.7 22. kehutanan & Perikanan 2.3 14.264. Jasa-jasa Produk Domestik Bruto Produk Domestik Bruto tanpa Migas Sumber: Statistik Indonesia.108. Keuangan.1 409.271. Listrik.237.394.999.157.2 143.828.8 291.4 62.

kimia dan barang dari karet.530. Persewaan & Jasa Perusahaan 9. mesin dan peralatan.3 108.8 27 449. Perdagangan. minuman dan tembakau.2 28. kehutanan & Perikanan 2.932. tekstil.4 11.5 39.7 1.8 40.9 11 599.398. dimana hal ini terkait juga dengan layanan transportasi sebagai fasilitas yang memungkinkan orang.8 111. Dengan bahasa yang sederhana pertumbuhan ekonomi menuntut akumulasi infrastruktur yang lebih banyak.569. dan barang lainnya.5 41.7 40.111.512.7 8.9 444.3 7 895.8 2003 70.5 379. Jasa-jasa Produk Domestik Bruto Produk Domestik Bruto tanpa Migas Sumber: Statistik Indonesia.13 .824.6 104.669. baik dalam proses produksi (untuk mengirimkan bahan baku dari berbagai sumber ke Masterplan Transportasi Darat Bab II .6 2002 68.4 38 051. Industri Migas b.3 37.1 8.7 100.8 7.753.338.0 6 574. kertas dan barang cetakan.475.332. Perannya sangat penting. Industri Bukan Migas 4.900.4 68.2 65.9 93 387.1 426. Industri Pengolahan a.8 23 278.3 39. Keuangan. maka seperti disebutkan dalam Bappenas 2003. barang kulit dan alas kaki.8 7. b. Selain itu infrastruktur juga harus dilengkapi dengan layanan transportasi yang berfungsi sebagai alat perpindahan penumpang.6 31.4 411.2 70.196.1 23.968.451.7 2001 67.196.982.333.649.942.4 104 986. dimana hubungan antara peningkatan infrastruktur dengan output ekonomi sangat erat sehingga disebut “step for step” (artinya peningkatan satu persen output perekonomian terkait erat -strongly associated. 2003 Dari kedua tabel diatas dapat dilihat bahwa sektor pengolahan memiliki kontribusi terbesar dalam pembentukan PDB.9 22.5 25.4 40. Bangunan 6.887.2 27.318.272.075.453.3 29 072. pupuk.7 10.502.080. Listrik. logam dasar besi dan baja.9 PDB Atas Dasar Harga Konstan 1993 menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah) Lapangan Usaha 2000 66 208. Pertambangan & Penggalian 3. pemulihan ekonomi menuntut pertumbuhan kapasitas infrastruktur. barang kayu dan hasil hutan lain.285.019. Hotel & Restoran 7.5 97. alat angkut.1 21 176.9 38 896.4 30.9 363 758. Gas & Air Bersih 5.1 32. Pengangkutan Komunikasi 8. semen.dengan satu persen peningkatan ketersediaan infrastruktur).3 1.4 25.9 394.401.404. Pertanian.696.052. barang dan jasa. Peternakan.8 115.507. barang galian bukan logam.488.245.855. Pengangkutan & Komunikasi a. Terkait dengan kondisi di atas (Indonesia dalam tahap pemulihan).9 24.459.3 33. Hasil industri bukan migas didominasi oleh produk pengolahan makanan.374.538.308.5 412.891.5 398 016. minuman dan tembakau. barang dan jasa diangkut dari satu tempat ke tempat yang lain.Tabel 2.590. Lebih spesifik lagi sub sektor industri bukan migas yang meliputi jenis industri makanan.590.7 63 498.5 11.7 11.

0 0.331.0 3000.3 205. Kondisi ini masih merupakan rangkaian dari proses transisi pemulihan kondisi ekonomi pasca terjadinya krisis ekonomi 1997. 9000.635.231. Namun demikian pertumbuhan pada tahun 2002 ini bila dilihat berdasarkan harga konstan 1993 turun sebesar –1.1 212. yang berarti jumlah uang yang akan digunakan untuk berkegiatan semakin besar. sehingga secara tidak langsung peningkatan pendapatan perkapita akan dapat meningkatkan daya beli masyarakat pada ketersediaan transportasi dan akan meningkatkan keinginan orang untuk berpejalanan. Peningkatan perekonomian akan membutuhkan dukungan pengembangan infrastruktur yang lebih besar. Kegiatan akan didukung oleh sarana-prasarana pergerakan yaitu transportasi.0 8000.lokasi produksi) maupun distribusi komoditi ekonomi (mengangkut dan mengirimkan hasil produksi ke konsumen).457.8 2001 1.0 7000.5 7. bahkan hampir mencapai separuhnya (lihat Gambar 2.817. Pada tahun 2002 besarnya pendapatan nasional per kapita atas dasar harga berlaku meningkat dari 6.7) dapat menjadi indikator peningkatan daya beli masyarakat.0 2000.139.573.337.122.39%.4 208. sehingga karakteristik perjalanan di perkotaan perlu dianalisis tersendiri karena polanya yang berbeda dengan kondisi normal.673.2 juta rupiah pada tahun 2001 menjadi sekitar 6. Tabel 2. Hal tersebut akan mempengaruhi pola konsumsi dan perilaku berkegiatan antara perdesaan dan perkotaan.2 Peningkatan pendapatan perkapita dan didukung dengan data kenaikan konsumsi rumah tangga (Tabel 2.1). 10 Pendapatan Perkapita Atas Dasar Harga Berlaku Rincian Pendapatan Nasional (milyar rupiah) Pendapatan Nasional Perkapita (rupiah) Jumlah Penduduk Pertangahan Tahun (juta) Sumber: Statistik Indonesia.0 1990 1993 1995 1998 1999 ru p iah Masterplan Transportasi Darat Bab II .0 2003 1.0 1000. 2003 2000 1.5 juta rupiah pada tahun 2002.4 6.624.9 2002 1. Apabila dilihat secara spasial antara pendapatan perkapita di pedesaan dan perkotaan terdapat kesenjangan yang sangat besar.301.404.0 4000.532.5 215.14 2000 .0 5000.147.9 6.0 6000.3 5.794. Secara umum pendapatan setiap penduduk Indonesia dicerminkan oleh pendapatan nasional per kapita.58% sementara tahun 2001 pertumbuhan pendapatan nasional perkapitanya turun sebesar –1.

Penyebab utama dari perbedaan kebutuhan transportasi ini didasari oleh perbedaan jumlah pendapatan antara penduduk perkotaan dan perdesaan.000. serta kualitas transportasi di wilayah perkotaan lebih tinggi dibandingkan wilayah perdesaan.3) secara langsung menyebabkan perbedaan dalam penggunaan pendapatannya itu. sedangkan di perdesaan lebih didominasi oleh sektor pertanian. Beberapa wilayah perdesaan masih bersifat daerah subsisten.2 dan 2.000.000. maupun tingkat pelayanannya. 2003 (diolah) Gambar 2. mall.000. pertokoan dll).00 350.00 Desa 450. Penduduk di daerah perkotaan lebih padat dibandingkan dengan penduduk di perdesaan sehingga persaingan dalam dunia kerja juga lebih ketat. pendapatan penduduk perkotaan masih mencukupi untuk ditabung (saving) dan dibelanjakan pada sektor yang lain (disposable income). misalnya di perkotaan: sektor perekonomian yang sangat dominan di wilayah ini adalah jasa. Sehingga wajar apabila jumlah sarana dan prasarana. konstruksi dan pengolahan.00 300.00 100. maka sudah sewajarnya apabila ketrampilan manuasia di perkotaan lebih dihargai daripada di wilayah perdesaan. baik dari jumlah prasrana dan sarana.00 150. Selain digunakan untuk konsumsi.00 400.Sumber: Statistik Indonesia.00 Kota Masterplan Transportasi Darat Bab II .15 . yaitu daerah yang kebutuhannya masih dipenuhi sendiri. Meningkatnya pendapatan yang dibelanjakan pada sektor transportasi ini akan meningkatkan jumlah permintaan yang harus dipenuhi oleh sektor transportasi.00 200. 500.000. perdagangan. perdagangan.00 250. baik itu jumlah pendapatan rata-rata maupun spektrum pendapatannya. Tingginya tingkat pendapatan rata-rata penduduk perkotaan dibandingkan dengan penduduk perdesaan (lihat Gambar 2.000.000.000. sedangkan di wilayah perkotaan sistem perdagangan sudah merupakan cara yang lazim dalam memenuhi kebutuhan hidup masyarakatnya. Dengan didominasinya sektor perekonomian di wilayah perkotaan oleh bidang jasa.00 50. Perbedaan pendapatan sangat dipengaruhi oleh karakteristik masing-masing wilayah tersebut. 1 Kesenjangan Pendapatan Perkapita Penduduk Perkotaan dan Perdesaan Kebutuhan transportasi di daerah perdesaan dan perkotaan sangatlah berbeda.000.000. konstruksi dan pengolahan. hal ini didukung dengan adanya bangunan rill pasar (misalnya: pasar rakyat.

000 10 4 5 6 7 8 9 99.000.16 . yang dapat digunakan sebagai proxy dari pendapatan.191.999 80.000.916. sehingga kita bisa lebih banyak mengenal macam-macam tingkat pelayanan transportasi di perkotaan dibandingkan di wilayah perdesaan.71 Rata-rata Pengeluaran (Id) Perdesaan Rp. 169. 2002 (diolah) Gambar 2.999 199.>500. 2002 (diolah) Gambar 2. bisnis. super eksekutif dan lain sebagainya.000. 2.300. misalnya adanya sarana transportasi kelas ekonomi.758.60. Perbandingan Prosentase Pengeluaran antara Penduduk Perkotaan dan Perdesaan di Indonesia Masterplan Transportasi Darat Bab II .999 Pengeluaran (Rp) σd = 31. Berikut ini adalah data pengeluaran dari penduduk perkotaan dan perdesaan di Indonesia. 3. eksekutif.999 299.150.999 149.Sumber: Susenas.79 σk = 55. - Sumber: Susenas. Perbandingan Pengeluaran Rata-rata Penduduk Perkotaan dan Perdesaan Tiap-tiap Propinsi Selain itu lebih luasnya spektrum pendapatan penduduk di perkotaan menyebabkan permintaan yang lebih bervariasi atas pelayanan yang harus diberikan.065.000.100. 264.999 79.000 40.0001 2 3 59.000. Perkotaan Rata-rata Pengeluaran ( Ik) Perkotaan Rp.000.999 499. 40% Perdesaan 35% 30% Prosentase 25% 20% 15% 10% 5% 0% 0 < 40.200. Hal ini mendorong penyediaan kebutuhan transportasi yang bervariasi juga.

866 37.3 % 34.164 240. 11 Kerusakan Jaringan Jalan Nasional (2002) Panjang (km) 26.0 % 15.0 % 32. sementara jalan kabupaten 47% (113. Prasarana Wilayah. budaya.0 % 87. Jalan nasional dan jalan propinsi hanya 24. Untuk itu diperlukan keterpaduan dalam perencanaan pembangunan sarana dan prasarana transportasi dalam konteks sistem transportasi intermoda.495 Baik 64.6 % Rusak Berat 4.9 % 16. Irian Jaya dan Nusa Tenggara Timur peran moda laut lebih dominan.0 % 9.3. Hal penting untuk mencapai tujuan ini adalah menghilangkan arogansi sektoral maupun wilayah. Fungsi jaringan jalan sebagai salah satu komponen prsarana transportasi sudah saatnya diletakkan pada posisi yang setara dalam perencanaan transportasi secara global.17 .4.1 % Rusak Ringan 6.5 % 0. Di era desentralisasi.495 km.8 % 16.000 km) berada dalam keadaan rusak. politik dan keamanan. ekonomi.0 % 37.0 % 23.1 % 19.244 km).0 % 23.946 25.11 dan Gambar 2.8 % Jenis Jalan Jalan Nasional Jalan Porpinsi Jalan Kabupaten Jalan Kota Total Sumber: Ditjen. Dalam Tabel 2. Sehingga keberadaan sistem jaringan jalan yang menjangkau seluruh wilayah tanah air merupakan tuntutan yang tidak dapat ditawar lagi.3.1 TRANSPORTASI JALAN Prasarana jaringan jalan masih merupakan kebutuhan pokok bagi pelayanan distribusi komoditi perdagangan dan industri. peran masing-masing moda relatif berimbang. namun sekitar 40% (130. Walaupun begitu. Di wilayah lain seperti Kalimantan dan Sulawesi.518 330.2. KONDISI TRANSPORTASI DARAT SAAT INI 2.704 km) yang rusak. ditunjukkan panjang jaringan jalan nasional pada tahun 2002 mencapai 330. Hasil survei asal tujuan nasional 2001 memperlihatkan bahwa moda jalan mendominasi sekitar 80-90% dari seluruh perjalanan di Jawa dan Sumatera. jaringan jalan juga merupakan perekat kebutuhan bangsa dan negara dalam segala aspek sosial. sementara kereta api hanya memiliki pangsa pasar sekitar 10. sehingga mampu memberikan pelayanan yang proporsional dan efisien.5% di Jawa.9 % 28.5 % 4. Tabel 2.5% (15.1 % 34.9 % 18. namun untuk Maluku. tidak bisa dipungkiri bahwa moda jalan telah menjadi pilihan utama untuk perjalanan jarak pendek dan menengah dalam satu pulau atau kawasan. 2003 Masterplan Transportasi Darat Bab II .6 % Sedang 24.

Gambar 2.18 .4 Jaringan Jalan Berdasarkan Status di Indonesia Masterplan Transportasi Darat Bab II . 2003 Gambar 2.4 Peta Jaringan Jalan berdasarkan Status Sumber : Ditjen Tata Ruang.

702 km di Sulawesi dan 238 km di Maluku dan Irian Jaya.691 km di Kalimantan. serta telah meningkatkan secara dramatis biaya sosial ekonomi yang diderita oleh pengguna jalan. Sementara itu kerusakan jalan kabupaten terjadi hampir merata di seluruh wilayah Indonesia. Besarnya kerusakan jalan nasional dan jalan propinsi tahun 2004 sekitar 7. terjadi backlog maintenance yang berdampak besar bagi kemantapan kondisi jalan nasional kita.55 triliun per hari (SEPM-IRMS). 1.000 10.000 Jawa-BaliNusa Tenggara Sumatera Maluku dan Papua Kalimantan Sulawesi Baik Sedang Rusak Ringan Rusak Berat Sumber: IRMS. Pinjaman Luar Negeri (PLN). diperkirakan dapat mengganggu kegiatan investasi di sektor ekonomi lainnya yang memerlukan dukungan jasa prasarana.863 km terjadi di Sumatera.000 30. Bali dan Nusa Tenggara. Apabila hal ini terus berlanjut dan tidak segera diatasi. Berdasarkan prediksi tahun 2001: Road User Costs mencapai sekitar Rp.5 di bawah ini. Studi yang dilakukan pada tahun 2000 oleh Bapekin Kimpraswil mengindikasikan kebutuhan dana sekitar Rp. namun selama sebab-sebab yang mendasar tersebut di atas belum diselesaikan secara tuntas. 13. Karena dana tersebut tidak pernah direalisasikan. 2004 Gambar 2. Kondisi kerusakan jalan secara wilayah diperlihatkan oleh Gambar 2.Kerusakan prasarana jalan telah menyebabkan terjadinya kemacetan massif (bottlenecks) di berbagai ruas jalan yang merupakan lintas ekonomi. 2. yang pada akhirnya dapat menghambat pertumbuhan ekonomi. maka pemeliharaan jalan dengan APBD dan PLN tidak dapat Masterplan Transportasi Darat Bab II . 6-8 triliun untuk merehabilitasi kerusakan jalan sampai dengan kondisi sebelum krisis.487 km di Jawa. 40.19 . 1.000 (km) 20.5 Kondisi Kerusakan Jalan Nasional dan Propinsi Per Wilayah 2001 Anggaran untuk pemeliharaan dan perbaikan kerusakan jalan masih sepenuhnya mengandalkan APBN dan APBD (melalui DAU dan DAK).

5% pada tahun 2001 dan 66.5% pada tahun 1997.5% pada tahun 1997 menjadi senantiasa terpelihara di atas 85% untuk tahun 2001 maupun 2002. Ringan R.2% pada tahun 2002. kondisi kecepatan untuk jalan nasional di Pulau Jawa masih lebih rendah bila dibandingkan dengan daerah lainnya. Kondisi baik dan sedang jalan nasional secara umum terus mengalami peningkatan dari 74. pemeliharaan dan pelaksanaan pembangunan jaringan jalan di daerah untuk jalan propinsi. 2003 Gambar 2. 100% Prosentase 80% 60% 40% 20% 0% 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Baik Sedang R. APBN tidak dapat membiayai sepenuhnya pemeliharaan. IRI dan VC ratio dapat dilihat pada tabel berikut: Masterplan Transportasi Darat Bab II . peningkatan dan pembangunan jalan sepanjang hampir 330.6 memperlihatkan perkembangan kondisi jalan sejak tahun 1997 sampai 2002 untuk jalan nasional propinsi. sedangkan kondisi baik dan sedang jalan propinsi terus mengalami peningkatan dari 60. Terbatasnya kemampuan pemeliharaan jalan di atas mempunyai dampak kepada kondisi jalan yang terpelihara. Ringan R.20 . Namun demikian. Berat Sumber: Ditjen. jalan kota dan jalan desa. jalan kabupaten. secara rata-rata kondisi permukaan jalan nasional dan propinsi cukup memadai dengan tingkatan kecepatan laju kendaraan mendekati kecepatan rata-rata rencana (design speed). sepenuhnya ada di pemerintah daerah.10 km per jam.6 Kondisi Jalan Nasional – Propinsi (1997-2002) Sementara itu kondisi jalan pada tahun 2002 yang didasarkan atas kecepatan yang mampu dicapai kendaraan. Upaya pendanaan pemeliharaan jalan dengan road fund sudah dikaji. Berat 100% 80% Prosentase 60% 40% 20% 0% 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Baik Sedang R. Gambar 2. Jalan lintas yang cukup padat adalah lintas Pantura yang mempunyai kecepatan rata-rata adalah 54. menjadi 64. Perkembangan kondisi jalan nasional sejak tahun 1997 sampai tahun 2002 lebih baik bila dibandingkan dengan kondisi jalan propinsi. termasuk pembiayaannya.mengejar (keep up) dengan proses kerusakan yang begitu cepat terjadi. Di era desentralisasi. Ini adalah partisipasi masyarakat pengguna jalan untuk ikut membiayai pemeliharaan jalan (road user charges) berdasarkan prinsip cost recovery and fee for service principle.5 ribu km. walaupun kelak ekonomi sudah kembali tumbuh dengan 7% per tahun. Kondisi kecepatan rata-rata untuk jalan nasional dan propinsi pada tahun 2002. Prasarana Wilayah. wewenang perencanaan.

10 59. 3.11 3.86 0.57 51.72 4.94 60.07 0.14 0.53 59.14 0.60 51. IRI.10 58.86 6.39 0.82 5.03 58.20 0.31 60.Tabel 2. 2002 Masterplan Transportasi Darat Bab II .71 54.72 II.35 7.72 60.veh km per jam Speed H. Sumatera : Jalan Nasional (N) Jalan Propinsi (P) Jalan (Nasional+Propinsi+Non status) 3.26 4. Prasarana Wilayah.94 52. Kondisi Kecepatan.39 3.83 52.19 6.73 59.12 0.29 51. 4.09 58.07 0.72 5. Lainnya Seluruh Lintas Khusus Lintas di Pulau Jawa Lintas Utara Lintas Tengah Lintas Selatan Lintas di Jawa Sumber: Ditjen.49 49.01 6.09 0.64 0. 2.07 0.60 6. III.45 57.03 0.39 5.45 54.69 59.59 52.41 0.17 0.04 0.23 5.11 52.31 0. 2. Pulau Lainnya : Jalan Nasional (N) Jalan Propinsi (P) Jalan (Nasional+Propinsi+Non status) 5.76 62.72 50. 3.Veh km per jam Status Jalan Seluruh Jaringan : Jalan Nasional (N) Jalan Propinsi (P) Jalan (Nasional+Propinsi+Non status) 2.38 57.44 4.76 58.11 60.13 3.52 3.05 8. Sumatera P.03 5.09 51. 1.59 49.96 64.41 51.12 0. Lintas Per Pulau P.98 51.37 60. Jawa : Jalan Nasional (N) Jalan Propinsi (P) Jalan (Nasional+Propinsi+Non status) 4. dan VC Ratio Jalan Tahun 2002 Klasifikasi IRI mm per m VC Ratio Speed L.12 No I 1.73 59. 1.79 51. 4.69 49.11 0.16 56.40 50.35 0.57 52.16 0.21 .37 51. Jawa P.66 3.05 52.

Propinsi.00 Sumatera BOK Total (Trilyun Rp) 25.377.84 33.93 345.00 Sulaw esi 10. Biaya yang dikeluarkan cukup besar adalah untuk penggunaan jalan di Pulau Jawa yaitu sebesar Rp.33 29.36 156.82 80.000.09 312. maka biaya yang dikeluarkan oleh penggunaan jalan atau RUC untuk jalan nasional dan propinsi adalah sebesar Rp.82 1.34 RUC Rp Miliar 478.21 174.06 T-Time Cost Rp Miliar 53.16 1. 1.Dengan data hasil IRMS tahun 2002.33 240.000.00 Maluku .000. Jawa P.67 168.Irian 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Tahun Sumber: Ditjen.93 miliar. 2003 Gambar 2.37 601. 721.86 18.7 30.000.00 Kalimantan 15.39 Seluruh Jaringan Jalan P.000. Lainnya Total Indonesia Khusus Lintas Per Pulau P. Lainnya Total Indonesia Sumber: IRMS.546 triliun.16 81. Prasarana Wilayah. Sumatera P. Sumatera P.7 Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Total (1995-2002) Masterplan Transportasi Darat Bab II . dan Non Status) per hari Klasifikasi VOC Rp Miliar 424. II 1.28 233.00 Bali . Jawa P.000.00 Jaw a 20. 3.53 682.13 No I 1.65 274. Road User Cost pada Seluruh Jaringan (Nasional.32 33. 2002 Besaran Biaya Operasi Kendaraan (BOK) total per wilayah dapat dilihat dalam Gambar 2. 2.22 .546.Nusa Tenggara 5.72 641. 2.54 721. Road User Cost untuk per pulau dan jalan lintas dapat dilihat pada tabel berikut ini: Tabel 2.96 204. 3.

Jasa Marga (Persero). Besaran BOK total secara signifikan meningkat dari Rp. Pada tahun 1999. 12.8 380 370 Panjang Jalan Tol Milik PT. volume lalu lintas dan pendapatan tol tampak menurun pada saat terjadinya krisis ekonomi. panjang jalan dan LHR di tiap wilayah. Jasa Marga dengan mitra perusahaan swasta. Sementara itu volume kendaraan meningkat berturut-turut sebesar 10.2 trilyun pada tahun 1999 menjadi Rp. 14.2% dan volume kendaraan berkurang sebanyak 5. Pada Gambar 2. panjang jalan tol yang dimiliki Jasa Marga adalah 324 km dan bertambah menjadi 354 km pada tahun 1998 (lihat Gambar 5.8% adalah jalan tol milik PT. tahun 2000. Kalimantan-Bali dan wilayah lainnya. Jasa Marga dan 28.49%. 727 miliar dan volume lalu lintas total mencapai 496 juta kendaraan. 39.1 trilyun pada tahun 2002.8%. Besaran BOK ini memperlihatkan besarnya peran transportasi dalam pembentukan biaya-biaya secara nasional. 7.9 dapat dilihat grafik pendapatan tol dan volume kendaraan pada periode 1997-2002. Pada tahun-tahun berikutnya angka pendapatan tol dan angka volume kendaraan meningkat kembali. 8. dan 63. tahun 1997. Gambar 2. 14.23 .6%.9 Volume Lalu Lintas dan Pendapatan Jalan Tol Tahun 2002 Masterplan Transportasi Darat Bab II . dan tahun 2002 pendapatan tol meningkat berturut-turut 9. dan 11. Namun angka ini menurun pada tahun 1998. pendapatan menurun 7. tahun 2001.7 km. Tahun 2002 bertambah lagi menjadi 369.6%. Jika digabungkan dengan jalan tol yang dimiliki oleh perusahaan swasta yang bermitra dengan PT. Data tersebut juga memperlihatkan BOK total di Jawa adalah terbesar diikuti Sumatera.3%.95 324 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Tahun Sumber: PT. Nilai yang ada memperlihatkan pertumbuhan besaran BOK yang disebabkan oleh pertambahan BOK satuan. Tahun 1997 pendapatan tol dari seluruh ruas mencapai Rp.95 354 369.2% adalah milik usaha bermitra antara PT.Gambar di atas memperlihatkan nilai BOK total dari tahun ke tahun.78 km.3%.9%. Jasa Marga maka totalnya adalah 514.78 358.5).5%. Jasa Marga Kilometer 360 350 340 330 320 1996 354 358. Jadi sekitar 71. Gambar 2. Dalam hal penyelenggaraan jalan tol.6%. 2002 Sementara panjang jalan tol bertambah terus.

2002 Dalam tahun 2002.5 0.9 0.5 1. Jalan Tol Belmera dan Jalan Tol di Semarang yang masing-masing hanya mencapai 2% dan 3% dari volume kendaraan di seluruh jalan tol. Gambar 2.7 dapat dilihat porsi volume kendaraan pada setiap ruas jalan tol pada tahun 2002. Jalan tol dalam kota Jakarta merupakan 49% dari volume kendaraan di seluruh jalan tol di Indonesia. Jalan tol Jakarta-Cikampek dan Jagorawi masing-masing 17% dan 11% dari volume jalan tol. Jasa Marga (Persero).3 2002 1998 1999 2000 2001 Tol Revenue Traf f ic Volume Sumber: PT.24 .1997 750 700 650 600 550 500 450 400 350 300 1997 1998 1999 2000 2001 2002 1.7 1. Demikian pula.1 0. Tol Palikanci hanya dilewati oleh 1% dari volume kendaraan di seluruh jalan tol.3 1.10 Volume Lalu Lintas Jalan Tol Tahun 2002 Masterplan Transportasi Darat Bab II . perbandingan volume kendaraan pada ruas-ruas jalan tol menunjukkan bahwa ruas-ruas jalan tol yang terletak di sekitar Jakarta mempunyai volume lalu lintas lebih besar dibandingkan dengan ruasruas jalan tol lainnya.7 0. Pada Gambar 5.

40% 1.20% 6. banyaknya kegiatan parkir dan masyarakat yang manggunakan badan jalan. Jasa Marga (Persero). Perkembangan jumlah lalu lintas jalan terdiri dari berbagai jenis kendaraan meningkat setiap tahunnya.00% 50. Masalah yang masih dihadapi dalam mobilitas transportasi jalan. 2003).90% 5.20% 0.00% Sumber: PT.11.40% 1. seperti di lintas-lintas utama di Jawa dan sebagian lintas di Sumatera. kerusakan jalan serta ketidakseimbangan antara pertumbuhan jumlah armada lalu lintas dengan kapasitas jalan yang ada. Perkembangan jumlah kendaraan dari 1999 sampai dengan tahun 2003 dapat dilihat pada Gambar 2.25 .40% 0. Jumlah kendaraan terbesar saat ini adalah jenis kendaraan sepeda motor dan mobil penumpang. penetapan kelas jalan dan pengaturan sistem terminal.00% 60.90% 15.20% 3. keselamatan dan keandalan serta kenyamanan di jalan. terutama dikaitkan dengan keterpaduan pelayanan antar moda.40% 2.00% 20. kenaikan jumlah mobil beban 22% per tahun. masalah dampak lingkungan.60% 11. peningkatan sepeda motor 20% per tahun dan peningkatan jumlah bis sebesar 20% per tahun (Ditlantas POLRI. Perkembangan kapasitas jalan masih lebih rendah dibandingkan dengan perkembangan armada di jalan.00% 1. dan keterjangkauan dan pemerataan pelayanan. 2003 Perkembangan kinerja transportasi jalan dalam lima tahun terakhir.00% 30. telah terjadi peningkatan rata-rata jumlah mobil penumpang 19% per tahun. masih diwarnai oleh ketidakseimbangan antara permintaan dan penyediaan fasilitas prasarana dan sarana transportasi jalan.20% 10. Kelancaran lalu lintas angkutan jalan masih rendah terutama disebabkan oleh masih kurangnya keterpaduan sistem jaringan jalan.00% 40. Masterplan Transportasi Darat Bab II . terutama ketertiban.20% 48. lemahnya manajemen lalu lintas. terutama di wilayah perkotaan dan beberapa jaringan jalan antar kota. masalah efektivitas pelayanan.Jagoraw i Tangerang-Merak Surabaya Jembatan Mojokerto Jakarta-Cikampek Padalarang-Cilenyi Jembatan Citarum Lingkar Dalam Kota Jakarta Belmera Semarang Ujung Pandang Palimanan-Kanci 2. Pada periode 19992003. rendahnya ketertiban pengguna jalan.

805 Cadangan 1.000 5.990 19.339 35.618 17.567 1. Pelanggaran lalu lintas dibedakan Masterplan Transportasi Darat Bab II .000 20. yang telah ditetapkan sebanyak 1807 trayek AKAP. SK. 2004 Kecenderungan yang tampak adalah secara konsisten terjadi peningkatan jumlah armada dan jumlah rit/perjalanan AKAP.563 1.370 Bus-Rit 29.000 0 1999 mobil penumpang 2000 mobil beban 2001 bis 2002 sepeda motor 2003 jumlah tahun Sumber: Ditlantas Polri.000 25.570 1.26 .11 Perkembangan Jumlah Armada Lalu Lintas Angkutan Jalan (1999-2003) ribu unit 35.344 16.000 30.Gambar 2.907 18.613 17. Sejalan dengan perkembangan jumlah penduduk.14 No 1 2 3 4 5 Perkembangan Armada Bus AKAP Tahun 1999 2000 2001 2002 2003 Jumlah PO 701 713 969 748 748 Jumlah Operasi 16. Perhubungan Darat. jumlah lalu lintas di jalan dan jumlah pengeluaran ijin mengemudi (SIM). Perhubungan Darat No.000 10. 2003 Sesuai dengan SK Dirjen. maka pelanggaran lalu lintas di jalan juga meningkat.266 31.601 1.135 - Sumber: Ditjen.369 17.738 30. Sedangkan jumlah Perusahaan Otobis (PO) sejak tahun 2001 mengalami penurunan drastis sampai 30% dan selanjutnya sampai tahun 2002 tidak mengalami perubahan.000 15. Tabel 2.2003/DRJD/2001 tanggal 27 Juli 2001 telah diatur tetang jaringan trayek AKAP. Sedangkan perkembangan armada pelayanan trayek Antar Kota Antar Propinsi (AKAP) dari tahun 1999-2003 dapat dilihat dalam tabel berikut ini.403 16.673/AJ.565 Total 17.185 18.

dan pelanggaran rambu jalan. (c) masih rendahnya kondisi prasarana akibat kerusakan di jalan. 2. kanal. waduk. serta diselenggarakan dengan trayek tetap dan teratur. Sementara yang disebut sebagai alur pelayaran di sungai antara lain dapat berupa kolam pemindahan kapal (lock). kelengkapan surat.3. diperlukan peningkatan kualitas pelayanan dan efisiensi dalam sistem transportasi jalan. Beberapa tantangan yang dihadapi yang tidak dapat lepas dari permasalahan pelayanan angkutan jalan adalah: (a) perkembangan pelayanan dilihat dari ijin trayek angkutan umum (ijin trayek angkutan bus antarkota antar propinsi. namun tingkat kelaikan armada umumnya masih rendah). menghubungkan antara dua pelabuhan dan tidak mengangkut barang lepas. melayani lintas dengan tetap dan teratur. Transportasi Masterplan Transportasi Darat Bab II .27 . berfungsi sebagai jembatan bergerak. yang membuat biaya angkut di jalan belum efisien.2 TRANSPORTASI SUNGAI. (b) persaingan antar moda yang semakin meningkat. yang mengakibatkan kerugian ekonomi. bendung pengatur kedalaman (navigation barrage) dan bangunan untuk pengangkat kapal (ship lift).menjadi pelanggaran batas muatan. Masalah disiplin berlalu lintas merupakan salah satu penyebab utama terjadinya kecelakaan lalu lintas. anjir. Sedangkan transportasi penyeberangan adalah angkutan yang berfungsi sebagai jembatan bergerak yang menghubungkan jaringan jalan atau jaringan jalur kereta api yang terputus karena adanya perairan. DANAU DAN PENYEBERANGAN Menurut UU no 21 tahun 1992 disebutkan bahwa transportasi sungai. danau. selat dan teluk. yang diselenggarakan oleh perusahaan angkutan sungai dan danau. yang penyelenggaraannya disusun secara terpadu intra dan antarmoda yang merupakan satu kesatuan tatanan transportasi nasional serta menggunakan trayek tetap dan teratur yang dilengkapi dengan trayek tidak tetap dan tidak teratur. rawa. dan terusan untuk mengangkut penumpang. dan mengangkut penumpang dan kendaraan berserta muatannya. serta banyaknya pungutan dan retribusi di jalan. Transportasi sungai di Indonesia umumnya digunakan untuk melayani mobilitas barang dan penumpang baik di sepanjang sungai maupun di lintas penyeberangan sungai. barang dan/atau hewan. danau dan penyeberangan adalah angkutan menggunakan kapal yang dilakukan di sungai. Kriteria lintas penyeberangan meliputi menghubungkan jaringan jalan dan/atau jaringan kerreta api yang terputus oleh laut. perlengkapan kendaraan. dan (d) masih banyaknya kasus pelanggaran muatan di jalan.

747 3.269 2.255 km dan jumlah dermaga sungai tersedia hanya 160 unit.50 km2 (lihat Tabel 2.796 2. sedangkan jumlah danau di Indonesia sebanyak 27 buah dengan luas 3.940 23.285 222 87 4.255 2 25 16 13 8 22 20 26 28 160 Jumlah 1 1 4 1 1 3 2 1 3 4 1 2 3 27 Danau Luas (km2) 490 1. dan peran pemerintah dalam investasi terutama pada pembangunan prasarana dermaga penyeberangan sungai dan relatif sedikit jumlahnya.578 3.15 No 1 NAD 2 Sumatera Utara 3 Sumatera Barat 4 Riau 5 Jambi 6 Sumatera Selatan 7 Lampung 8 Jawa Barat 9 Jawa Tengah 10 Jawa Timur 11 Bali 12 Kalimantan Barat 13 Kalimantan Selatan 14 Kalimantan Timur 15 Kalimantan Tengah 16 Sulawesi Selatan 17 Sulawesi Tengah 18 Sulawesi Tenggara 19 Sulawesi Utara 20 Irian Jaya Total Dermaga dan Alur Pelayaran Sungai dan Danau Sungai Jumlah 10 20 21 19 35 8 1 1 11 15 17 21 9 2 24 214 Panjang (km) Dapat Dilayari Dermaga 1.749 1.sungai relatif murah namun pemanfaatannya makin berkurang terutama pada wilayah yang sudah dibangun jalan dan jembatan. 2004 Masterplan Transportasi Darat Bab II .28 .737 4. Data terakhir tahun 1999 jumlah sungai di Indonesia mencapai 214 buah dengan total panjang 34.342 660 1.227 1.771 530 22 39 760 1.737.342 km.250 391 50 122 205 600 190 40 390 120 34 33 372 3.22) Panjang sungai yang dapat dilayari adalah 23.858 4. Tabel 2.223 2. Penyelenggaraannya lebih banyak oleh masyarakat.737 Propinsi Sumber: Ditjen.856 695 122 500 1.082 2.786 2. Perhubungan Darat.089 3.108 548 175 734 34.

Musi.74 7.16 No 1 2 3 4 5 Jumlah Kapal SDP yang Beroperasi Jenis Kapal Jumlah (unit) 159 7 14 2 5 187 % 85.67 100 Kapal Ro-Ro Kapal LCT Kapal Cepat Penumpang Kapal Penumpang Truk Air JUMLAH Sumber: Ditjen. Tabel 2. Riau (11. Kebanyakan diselenggarakan di 14 wilayah atau propinsi seperti: Jambi (10.07 2. Kalimantan Selatan (13. Anjir Kelampan. Tabel 2. misalnya Kalimantan dengan S.03 3. Sumatera Selatan (9. 2004 Bila dilihat dari kepemilikannya. Mahakam. Indragiri. Sedangkan danau yang sudah digunakan sebagai media transportasi adalah Danau Toba. S. sedangkan di Papua sungai yang potensial adalah S. Selain sungai pembangunan transportasi sungai juga dilakukan melalui pembangunan anjir dan kanal seperti Anjir Serapat. Memberamo.49 1.9%) dan Kalimantan Tengah (34.17 No 1 2 3 PT. S.1%). 2003 Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Kepemilikan Pemilik / operator Unit 85 4 101 190 Masterplan Transportasi Darat Bab II . Kahayan. Perhubungan Darat. Kalimantan Timur (4.Beberapa pulau mempunyai potensi yang besar untuk mengembangkan transportasi sungai. Besarang dan Taban yang menghubungkan beberapa sungai besar di Kalimantan Selatan dan Kalimantan Tengah. Hanya sebagian kecil saja yang merupakan kerjasama operasi antara swasta dengan PT. ASDP sebanyak 4 unit. S. Ditjen. Perhubungan Darat. Di Sumatera sungai yang potensial adalah S. danau dan penyeberangan.5%).7%). LLASDP. danau dan penyeberangan pada tahun 2002 adalah 21. ASDP dengan Swasta Swasta Jumlah Sumber: Dit.9%). Lebih lengkapnya dapat dilihat dalam tabel berikut.4%). Kampar. Jumlah kapal yang melayani angkutan sungai. S. Kalimantan Barat (6.117 unit.29 .7%). Barito dan S. maka kapal SDP terbanyak dimiliki oleh swasta sebanyak 101 unit dan sebagian besar yang lain dimiliki oleh PT. ASDP Persero Kerja Sama Operasi (KSO) PT. Kapuas. ASDP sebanyak 85 unit sebagai BUMN yang diberi wewenang pemerintah untuk mengelola angkutan sungai.

00 25.00 10. danau dan penyeberangan perlu dilakukan pengujian kelaikan operasi sarana dan peremajaan kembali.Apabila dilihat dari umur kapal sebagian besar sudah berumur lebih dari 10 tahun (64%) dan hanya sebagian kecil yang berumur di bawah 10 tahun (36%).00 40. ASDP 48 19 11 7 Jumlah 85 KSO ASDP 0 2 1 0 3 Swasta 20 44 26 12 102 Jumlah (Unit) 68 65 38 19 190 Persentase 36% 34% 20% 10% Umur kapal (thn) 11 .30 > 30 Sumber: Dit. 2003 Produksi angkutan penyeberangan dari tahun 1997-2003 dapat dilihat dalam tabel dan gambar berikut: 50.18 0 .10 Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Klasifikasi Umur Kapal dan Kepemilikan PT.00 5. Perhubungan Darat.00 15. Ditjen. sehingga untuk menjamin keselamatan dan keamanan operasi angkutan sungai.20 21 .00 30. Tabel 2.00 20.00 45. LLASDP.30 .00 Penumpang (orang) 1997 1998 1999 (dalam juta) Kendaraan R4 (unit) 2000 2001 Barang (ton) 2002 2003 Masterplan Transportasi Darat Bab II .00 35.

604 20. Tabel 2.396 514.31 . sehingga biaya operasionalnya tidak dapat ditutup dari pendapatan yang dihasilkan dari tarif yang ditetapkan.Sumber: Ditjen. Produksi angkutan penyeberangan untuk lintas-lintas utama di Indonesia dapat ditunjukkan dalam tabel berikut.018 64. dimana jumlah yang diangkut dari tahun ke tahun mengalami kenaikan. danau dan penyeberangan yang bersifat komersial pemerintah juga menyelenggarakan angkutan perintis yang bertujuan untuk: 1.004 13.372 39.103.883 135. 2.602 21.375 10.690 1. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.905 4.413 Roda 2 (unit) 36.737 635.920 182.33% per tahun).909 298. Perhubungan Darat.632 192. Hal ini menggambarkan perubahan fungsi angkutan penyeberangan yang cenderung di dominasi untuk pelayanan angkutan barang atau penyeberangan kendaraan R-4.784 11.608.427.608 55.991 1.757 1.344. Angkutan perintis tersebut diselenggarakan karena sifat lintasnya yang tidak selalu menguntungkan.485.12 Produksi angkutan Penyeberangan Dari gambar dapat dilihat bahwa produksi angkutan untuk penumpang mengalami penurunan yang konsisten dari tahun ke tahun (rata-rata penurunan -2. 2004 Gambar 2.516 Merak-Bakauheni Ujung-Kamal Ketapang-Gilimanuk Padangbai-Lembar Kayangan-Pototano Palembang-Muntok Bajoe-Kolaka Sumber: Direktorat LLASDP.71% untuk barang.897.562 Roda 4 (unit) 2.059 Barang (ton) 7.240.951.694 128.025 348. dengan rata-rata pertumbuhan 1.560 37.25% untuk kendaraan R4 dan 4.111.178 3.559 1. 2004 Selain angkutan sungai.19 No 1 2 3 4 5 6 7 Produktivitas Beberapa Pelabuhan Penyeberangan Utama (tahun 2003) Lintas Penumpang (orang) 8. menghubungkan daerah terpencil dan atau belum berkembang menghubungkan daerah yang moda transportasi lainnya belum berkembang menghubungkan daerah yang secara komersial belum menguntungkan untuk dilayani oleh operator angkutan laut.341. Departemen Perhubungan. Masterplan Transportasi Darat Bab II . 3.509 1. tetapi hal tersebut tidak terjadi pada produksi angkutan barang dan kendaraan R-4.

Terdapat beberapa sungai besar di Kalimantan Barat.13 Jaringan Jalan dan Sungai di Kalimantan Barat Gambar di atas menunjukkan jaringan jalan utama transportasi jalan dan jaringan sungai yang ada. juga pertambahan panjang jaringan jalan yang dibangun menembus daerah-daerah terpencil (dan banyak yang sejajar sungai) tanpa mengakomodasi sistem pengembangan transportasi terpadu (dengan jaringan transportasi sungai). Sungai Sambas. yang ditunjukkan pada tabel berikut: Masterplan Transportasi Darat Bab II . Salah satu contoh jaringan transportasi sungai di Indonesia adalah di Kalimantan Barat. jaringan jalan sejajar dengan sungai dan pengadaan prasarana transfer belum terakomodasi. Pengembangan jaringan jalan di Kalimantan Barat mendorong masyarakat daerah pedalaman menuntut ketersediaan jalan. Misal mulai Kabupaten Sanggau dan Kabupaten Putussibau. meski transportasi air masih memadai. Sungai Ambawang.Saat ini terdapat kecenderungan menurunnya angkutan sungai yang disebabkan oleh kelemahan pada karakteristik operasinya. Sungai terpanjang di Kalimantan Barat adalah Sungai Kapuas yang mengalir dari hulu (Kabupaten Putussibau) hingga daerah hilir (Kota Pontianak). Minat masyarakat Kalimantan Barat terhadap angkutan air cenderung menurun dari waktu-kewaktu yang berdampak pada ketersediaan sarana angkutan air baik kapal motor dan tidak bermotor. Gambar 2. diantaranya Sungai Kapuas.32 . dan sebagainya.

830 786 5 1999 885 406 6. yaitu kota megapolitan > 5 juta jiwa. kota besar 0.114 53.5 juta jiwa dan kota kecil 0.348 1999 176.043 320 10. Komposisi jumlah kota pada tahun 2002 dan tahun 2020 dapat dilihat dalam gambar berikut: Masterplan Transportasi Darat Bab II .5-1 juta jiwa.530 Jumlah Angkutan Penumpang (org) Barang (ton) Sumber : Dinas Perhubungan & Telekomunikasi Propinsi Kalimantan Barat. 2002 2. Tabel 2.1 juta jiwa.018 1998 190.260 2001 153.997 578 6 2001 676 254 3.850 761 101 126 199 2.33 . Tabel berikut menunjukkan penurunan permintaan akan angkutan air di Kalimantan Barat dari kurun waktu tahun 1997-2001.254 421 215 92 138 830 486 8 Jenis Armada Bandung Bermotor Bandung tak bermotor Kapal Motor Tongkang Gandeng Kapal Tunda Tanker bermotor Tanker tak Bermotor Long Boat Speed Boat Kapal Ferry Sumber : Dinas Perhub & Telekomunikasi Kal-Bar.362 613 10.3. Diperkirakan pada tahun 2020 jumlah tersebut secara total akan bertambah menjadi 577 kota.800 2000 148.271 774 5 1998 1.606 63.631 701 82 114 183 1. Berdasarkan klasifikasi tersebut maka jumlah kota di Indonesia adalah 412 kota.Tabel 2. 2002 Penurunan jumlah armada angkutan air diatas disebabkan karena menurunnya permintaan akan angkutan air. kota sedang 0.262 594 6 2000 803 394 6.800 25. kota metropolitan 1-5 juta jiwa.113 1.245 17. baik penumpang maupun barang.21 No 1 2 Penurunan Volume angkutan Barang dan Orang pada Transportasi Air di Kalimantan Barat 1997 235.112 68 59 218 2.1-0.102 68 52 203 2.20 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Jumlah Armada Angkutan Air di Kalimantan Barat 1997 1.816 68.3 TRANPORTASI PERKOTAAN Kota-kota di Indonesia diklasifikasikan dengan mendasarkan pada jumlah penduduknya.02-0.342 1.

39% Tahun 2002 Sumber: Ditjen.5 juta pada tahun 1997 dengan tingkat pertumbuhan 9% per tahun.29% Kota Besar 3.43% Kota Besar 1. 2004 Tahun 2020 Kota Sedang 31.49% Kota Metropolitan 0. Dengan jumlah terbesar adalah sepeda motor yang meningkat sebesar 14 % pertahun pada tahun 1996/1997. Gambar 2. Sehingga kepemilikan kendaraan mencapai 59 kendaraan untuk 1000 penduduk.89% Jumlah kendaraan di wilayah perkotaan telah meningkat dari 9 juta pada tahun 1970 menjadi 16.24% Kota Kecil 61. 1997 Kota Besar Jakarta Kota Metropolitan Kota Sedang Sepeda Motor Mobil Pnp Total Kota Kecil Masterplan Transportasi Darat Bab II .12% Kota Kecil 75.14 Komposisi Jumlah Kota 2002 dan Estimasi 2020 Kota Megapolitan 2.34 Total .15 400 350 300 250 200 150 100 50 0 Jumlah Kendaraan per 1000 Penduduk. Perhubungan Darat.46% Kota Megapolitan 3.69% Kota Sedang 20.Gambar 2.01% Kota Metropolitan 0.

kota-kota di Indonesia masih didominasi oleh jaringan jalan daripada jalan rel. Perhubungan Darat. sedangkan untuk kota besar berkisar antara 0.38 0. Tabel 2.35 . namun untuk kota-kota sedang dan kecil relatif lebih baik.000 km panjang jalan di wilayah perkotaan di Indonesia. Pada tahun 1996 telah diidentifikasi kebutuhan jaringan jalan tahun 2006. Untuk prasarana transportasi di perkotaan.9 2.61 0.900 km. Dari tabel 2.77.21 No A.36 0. yang bila dibandingkan dengan negara maju. perbandingan panjang jalan/kendaraan untuk kota Jakarta dan kota metropolitan lainnya adalah lebih rendah.29 0.28 terlihat bahwa rasio panjang jalan per penduduk kota-kota Indonesia masih jauh dibandingkan rasio panjang jalan per penduduk di luar negeri. dimana untuk wilayah perkotaan dibutuhkan penambahan jaringan jalan sekitar 1.26 – 0.1 2 3 Rasio Panjang Jalan dengan Jumlah Penduduk Nama Kota Rasio (meter/ penduduk) 0. Untuk jaringan jalan rata-rata rasio panjang jalan per total jumlah penduduk di kota berkisar 0.Sumber: Ditjen. 1 2 3 4 5 6 7 B.77 1 1. 2004 Diperkirakan hanya terdapat kurang lebih 55.96 0.98.36 0.1 DKI Jakarta Surabaya Ujung Pandang Bandung Semarang Palembang Rata-rata kotamadya lain Singapura Tokyo Kota-kota di Eropa Masterplan Transportasi Darat Bab II . dengan prakiraan biaya sebesar US$ 3 milyar.

7 19.5 Panjang (km) Tabel 2.7 22.8 8.0 15.22 Total Jaringan Kereta Api Jabotabek Lintasan Lintasan eksternal : (102.Eastern Line (Jatinegara-Rajawali-Jakarta Kota) .2 9.2 km) .7 2.3 22.Central line: Manggarai-Jakarta Kota Jakarta Kota-Tanjung Priok Rajawali-Tanjung Priok TOTAL Sumber: Ditjen.4 5 Kota-kota di Australia Kota-kota di Amerika 8.Central (Bogor-Depok) .Western (Tanah Abang-Serpong) .1 6.7 22.Eastern (Bekasi-Jatinegara) .8 8.3 13.4 km) .6 14. Priok Tjg Priok-Kemayoran Jarak (km) 11.6 Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat.Central (Depok-Manggarai) .7 155.3 19. Tabel 2.23 Jalur Utara Jalur Pelayanan Kereta Api Jabotabek Jurusan Jkt Kota-Jatinegara Jkt Kota-Tjg.Bandan-Durii Durii-Tangerang Tn.Abang-Serpong Manggarai-Depok Depok-Bogor Masterplan Transportasi Darat Bab II .7 6.3 23.3 22.1 4. 2004 9.Western Line (Jatinegara-Manggarai-Tanah Abang-Duri-Jakarta Kota) .Western (Duri-Tangerang-Lintasan Internal : 53.3 Jumlah Track Dua Dua Dua Dua Dua Satu Satu Dua Dua Elektrifikasi Ya Ya Ya Ya Ya Tidak Tidak Ya Ya Pusat Barat Tangerang Merak Bogor Jkt Kota-Manggarai Jkt Kota-Kp. Perhubungan Darat.36 . 2004 Sedangkan panjang jalan rel yang ada di kota-kota besar di Pulau Jawa hanya 167 km yang merupakan jalur ganda.8 22.

2004 Sistem operasi Kereta Api Jabotabek dapat ditunjukkan sebagai berikut: a) Central Line: Jakarta Kota – Depok.966 67. Tabel 2. 2004 Sedangkan jumlah penumpang yang terangkut untuk setiap jenis kendaraan juga didominasi oleh angkutan sepeda motor dan mobil penumpang seperti dapat dilihat dalam tabel berikut.826 Total 14.309 Kota sedang 3.600 142.8 Dua Ya Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat.423 8.548 5.766 30.524 18.733 5. Jakarta Kota – Bogor. Jakarta Kota – Bekasi.361 Kota besar 1. c) Western Line: Jakarta Kota – Sudirman.221 Mobil penumpang Sepeda motor Total Sumber: Ditjen. Secara total dalam satu hari dilayani dengan 65 pelayanan dengan headway rata-rata 12 menit.428 26.24 Jenis Bus Mobil barang Aktivitas Lalulintas di Wilayah Perkotaan Juta Kend-km Pertahun.413 36.407 Kota metropolitan 2.146 3.804 1.761 15. Perhubungan Darat.320 Kota kecil 5. 1997 Jakarta 2.262 7.995 17. Masterplan Transportasi Darat Bab II .156 7. jumlah stasiun 4 buah. Jakarta kota – Kerawang. jumlah stasiun 12 buah.180 34. b) Eastern Line: Jakarta kota – Purwakarta. Aktivitas lalulintas di wilayah perkotaan pada tahun 1997.787 20. sekitar 142 milyar kendaraan-km pertahun.868 38.Bekasi Jatinegara-Bekasi 14.335 5. dengan jumlah stasiun 9 buah.37 .087 2.780 10.813 14.751 13. dengan moda transportasi yang paling dominan adalah sepeda motor kecuali Jakarta yang didominasi oleh mobil penumpang. jumlah stasiun 7 buah. Jakarta Kota – Duri – Tangerang.405 3.

095 55.835 20. Gambar dibawah menunjukkan contoh kasus pada beberapa kota di Indonesia.183 Kota sedang 19.38 .114 65. Gambar 2.733 11.235 23.048 22.932 81.525 9.868 77. Kondisi ini pada akhirnya akan memunculkan problem klasik di perkotaan seperti kemacetan.920 24. 1997 Jakarta 3.407 7. polusi.25 Jenis Kereta api Bus Mobil barang Mobil penumpang Sepeda motor Total Jumlah Penumpang Juta Penumpang-Km Pertahun. Dishub Kota Yogyakarta.847 10.405 5. di mana proporsi penggunaan kendaraan pribadi dan angkutan umum untuk transportasi belum menunjukkan proporsi yang seimbang.303 Total 3.780 21. 2002 Masterplan Transportasi Darat Bab II .183 Kota besar 6.521 18. Palembang dan Yogyakarta Ko ta B atam Ko ta Yo gyakarta Ko ta P alembang Jakarta Surabaya Sumber: Dishub Kota Batam.295 1. Kantor Statistik Surabaya.751 26. kurangnya area parkir. dan sebagainya.120 279.203 2.616 61.706 3.242 Kota metropolitan 90 14.069 Kota kecil 32.16 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Pembagian Moda Transportasi di Kota Batam.991 20.143 6.080 Sumber: Ditjen.325 95.Tabel 2. 2004 Dominasi kendaraan pribadi dalam transportasi perkotaan menyebabkan tingginya jumlah kendaraan di jalan yang pada akhirnya akan menyebabkan kepadatan kendaraan yang tinggi di jalan.375 24. Hal ini berkebalikan dengan jumlah angkutan umum dan jumlah penumpang yang diangkutnya yang jauh lebih sedikit dibandingkan kendaraan pribadi. Bappeda Kota Palembang.458 11. Perhubungan Darat.

Secara umum lama perjalanan di beberapa kota di Indonesia mempunyai batas waktu kurang dari 60 menit.78% Sumber: Dinas Perhubungan Kota Batam. Berikut disampaikan beberapa contoh kasus lama perjalanan di beberapa kota.64% 10 . tetapi angkutan umum di sini adalah angkutan umum yang menggunakan mobil-mobil pribadi (sedan) atau sering disebut shared taxi.09% 20 . kerusakan permukaan jalan dan penggunaan ruang jalan tidak semestinya (pedagang kaki lima di badan jalan atau trotoar). Dalam konteks wilayah perkotaan khususnya kota–kota besar. Surabaya dan Yogyakarta.60 Menit 9. > 60 Menit 0. Palembang dan Yogyakarta: Gambar 2. yaitu Batam. 2002 Masterplan Transportasi Darat Bab II .30 Menit 18. Ini dapat diartikan bahwa antara wilayah tempat tinggal dan wilayah/daerah aktivitas sehari-hari tidak terlalu jauh.84% 30 . panjang perjalanan bisa diartikan waktu perjalanan yang ditempuh oleh pengguna jalan. Dari kelima kota tersebut tampak bahwa dominasi sepeda motor sangat tinggi mencapai 40-80% (kecuali Palembang karena karakteristik geografisnya). perjalanan dengan waktu tempuh 10 menit s/d 20 menit masih mendominasi lama perjalanan internal di kota-kota di Indonesia. Jakarta. secara umum dapat di lihat bahwa penggunaan kendaraan umum di kota-kota tersebut belum optimal atau masih dibawah 50%. Perjalanan yang lebih dari 60 menit biasanya sudah merupakan perjalanan keluar kota. Dari waktu perjalanan yang ada.65% < 10 Menit 33. Selain jarak. seringkali dianggap bahwa panjang perjalanan berarti juga lama perjalanan atau waktu tempuh.20 Menit 37. Hal ini sangat wajar jika melihat kenyataan kondisi transportasi perkotaan yang identik dengan kemacetan dan kondisi jalan yang sudah jenuh dengan indikasi nilai V/C yang tinggi dengan berbagai faktor penyebab diantaranya on street parking.17 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Batam. Suatu kondisi ideal yang harus dicapai untuk pembagian moda angkutan perkotaan adalah 60% angkutan umum massal dan 40% angkutan pribadi. sehingga perlu dilakukan pengaturan dan pengendalian untuk menghindari terjadinya motorisasi besar-besaran.39 .Gambar di atas menggambarkan modal share di Kota Batam. hanya Kota Batam yang penggunaan angkutan umumnya sudah mencapai 44%. Palembang.

46% 30-60 menit 39.40 .Gambar 2.19 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Yogyakarta 30-60 menit >60 menit 5.83% 0-15 menit 31. 2002 Gambar 2.31% 0.72% 20-30 menit 15.04% Sumber: Dinas Perhubungan Kota Yogyakarta.49% 15-30 menit 27.18 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Palembang >60 menit 1.52% 10-20 menit 43.21% Sumber: Dinas Perrhubungan Kota Palembang. hal ini dapat mengindikasikan beberapa hal.90% 0-5 menit 12.51% 5-10 menit 22. 2003 Jarak perjalanan yang dominan terjadi dari ketiga kota tersebut adalah jarak perjalanan kurang dari 30 menit. antara lain: 1) dengan pendeknya waktu pejalanan berarti kinerja Masterplan Transportasi Darat Bab II .

biasanya pada jarak tertentu persebaran penduduknya tidak lagi terpusat di tengah kota tetapi akan tersebar dengan membentuk pusat-pusat kota lain. daerah-daerah ini sering disebut sebagai daerah yang berada di belakang “etalase kota”: atau daerah marjinalisasi miskin kota. Pada beberapa kota dengan tingkat aktivitas yang sangat tinggi pada pusat kota. (3) daerah low income dan (4) daerah industri pengolahan. pusat kegiatan pendidikamn dan lain-lain.000. Elits Perkantoran Perum.000. pertokoan.000 9. 000.000 1. misalnya selain permukiman. 000. pendidikan.000 2. di perkampungan-perkampungan yang terletak di belakang perumahan elit.000.000 5.000 Harga (Rp) 5. karena segala kebutuhannya sudah tersedia. dan mendorong kemudahan penggunaan angkutan umum.000 7. 000. sehingga orang tidak perlu ataupun harus menempuh perjalanan yang panjang untuk memenuhi kebutuhannya. tapi hal ini harus dibuktikan dengan panjang perjalanan rata-rata yang ditempuh di ketiga kota tersebut. terdapat pertokoan.20 9.000. biasanya hal ini terjadi pada daerah-daerah yang tidak tersentuh oleh akses transportasi misalnya. 2) bahwa pengembangan pusat-pusat kegiatan di kota-kota tersebut sudah cukup merata (kegiatan ekonomi.000.000 . Biasa Perum.000. 000.000 4. Dibawah ini beberapa hubungan antara jarak dan nilai lahan dari pusat kota di beberapa kota.000 8.000.000 Harga (Rp) 6. 000.000 3. Gambar 2.000.000 2. 000.000 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Palembang PERKIRAAN HARGA MASYARAKAT PERKIRAAN HARGA Perkantoran Perum.000 3. sehingga pada daerah ini biasanya akan sangat padat penduduknya dan fungsi lahannya sangat kompleks.000. Selain itu ada di beberapa wilayah kota terdapat juga nilai lahan yang tidak sesuai tingkat dengan jarak dari pusat kota. perkantoran dan lain sebagainya). Biasa Industri Perkampungan Retail Industri Supermarket Retail Supermarket 8. bantaran sungai.000 4. Secara umum klasifikasi wilayah di perkotaan dapat dibagi menjadi 4 (empat). jasa. Nilai suatu lahan akan sangat dipengaruhi oleh jaraknya dari pusat kota.000 7. atau sangat jauh dari jalan raya. 000.lalulintas di Kota-kota tersebut cukup lancar. 000.41 Marjinalisasi 1. yaitu: (1) daerah pusat kota.000 Masterplan Transportasi Darat Marjinalisasi miskin kota miskin kota Bab II .000 6. Perbedaan harga dan nilai lahan ini secara langsung juga memberi dampak kepada pelayanan transportasi yang harus diberikan. Elits Perkampungan Perum. Semakin dekat daerahnya dengan pusat kota maka penggunaan kendaraan pribadi semakin dibatasi. Di beberapa kasus kota-kota di Indonesia wilayah ini biasanya mempunyai jarak tidak lebih dari 10 km dari pusat kota. 000. Semakin dekat suatu lahan dengan pusat kota maka nilainya/harganya akan tinggi. (2) daerah high income.

Sumber: Bappeda Kota Palembang.00 0 Marjinalisasi miskin kota 500 .000 .500 . Dinas Prasarana Jalan Kota Padang. 2004 Masterplan Transportasi Darat Bab II .500 .42 .21 3.00 0 1.00 0 Perkantora n Perum Elit s Perum Biasa Perkampunga Industri Pertokoan/Reta i lRuko/Mall/S walaya Pertania n/ Perkebu nan Pendidikan Hotel Perusahaan 1.000 .500 .00 0 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Padang 3. 2003 Gambar 2.000 .0 00 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Jarak (Km) Sumber: Studi Pengembangan Jalan Kota Padang.00 0 Harga (Rp) 2.00 0 PERKIRAAN HARGA MASYARAKAT 2.

000 - 2 4 6 8 10 12 14 16 Jarak (Km) Sumber: Studi Pengembangan Jalan Kota Yogyakarta.000 1.4 POLA DAN BANGKITAN PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT Survey asal tujuan yang telah dilaksanakan oleh Departemen Perhubungan di tahun 2001. Tata guna lahan adalah faktor utama pembentuk terciptanya bangkitan dan tarikan pergerakan yang membentuk pola perjalanan.000 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Yogyakarta PERKIRAAN HARGA MASYARAKAT 2.000 Permu kim an .22 3.43 . 2004 Untuk daerah di pusat kota. khususnya di wilayah perkotaan. karena selain mengurangi perpindahan moda juga menciptakan cost and time effectiveness. bisnis dan pertokoan serta kawasan pendidikan dan kawasan hijau (paru – paru kota) selain mengurangi terjadinya kecelakaan dan meningkatkan aspek keamanan dan keselamatan karena mencegah terjadinya mixed traffic atau lalu lintas bercampur. 000.Gambar 2. 000.000 Harga (Rp) 2.high income Permu kim an -Lo w/m ed inco me Kawasan perkant ora n/bisnis Kawasan Ind ustri 1. Untuk daerah high income dan low income penggunaan angkutan umum merupakan solusi yang tetap didahulukan. 000. Dinas Prasarana Jalan Kota Yogyakarta. diketahui bahwa jumlah perjalanan penumpang transportasi darat antar kabupaten/kota seluruh Indonesia yang terjadi dalam Masterplan Transportasi Darat Bab II . misalnya lalulintas kendaraan tak bermotor yang bersinggungan langsung dengan lalulintas kendaraan berat karena kawasan pendidikan bercampur dengan kawasan industri yang rentan menyebabkan terjadinya kecelakaan. 2.000 Marjinalisasi miskin kota 500. kawasan ekonomi. 500. 500. karena aktivitasnya yang sangat tinggi maka penggunaan kendaraan pribadi sangat dibatasi dan mendorong penggunaan angkutan umum. Penataan penggunaan lahan yang terstruktur dan mengelompok sesuai dengan fungsi penggunannya juga menciptakan efektifitas dan efisiensi sistem dan operasional angkutan umum. Pengelompokan penggunaan lahan semisal pengelompokan lahan yang diperuntukkan untuk kawasan industri.

33% perjalanan barang di Indonesia (lihat Gambar 2. 200397.91% dari total perjalanan penumpang dan 97. perjalanan dalam Pulau Jawa mendominasi sebesar 2. Sedangkan perjalanan barang antar propinsi (di luar perjalanan internal propinsi) sebesar 837 juta ton/th.satu tahun diperkirakan sebesar 3.8 milyar perjalanan atau 74%.4 milyar ton/tahun).1 POLA PERJALANAN PENUMPANG Masterplan Transportasi Darat Bab II . Jumlah ini menjadi penting mengingat angka tersebut adalah 98.6% dari keseluruhan total perjalanan barang transportasi darat (2. Sedangkan untuk perjalanan penumpang antar propinsi di seluruh Indonesia (di luar perjalanan internal propinsi) adalah sebesar 1.8 milyar ton atau 75%. atau hanya sebesar 3.14% dari keseluruhan total perjalanan penumpang transportasi darat (3.8 milyar perjalanan. yaitu perjalanan darat antar kabupaten/kota secara keseluruhan sebesar 2.4.44 . Untuk perjalanan antar gugus pulau sebesar 111 juta ton/tahun di luar perjalanan internal pulau atau hanya sebesar 4.24).09% 2. Gambar 2.91% Sumber: Ditjen Perhubungan Darat. Dari jumlah tersebut.4 milyar ton/tahun yang didominasi oleh perjalanan di dalam pulau Jawa sebesar 1. Situasi dengan angkutan barang juga hampir sama.67% Laut dan Udara Laut dan Udara Darat 98.2 milyar perjalanan/tahun.23 Proporsi Penggunaan Moda Darat vs Laut-Udara Proporsi Barang Moda Laut-Udara vs Darat Proporsi Penumpang Moda Laut-Udara vs Darat 1. Untuk perjalanan antar gugus pulau secara total berjumlah 118 juta perjalanan/tahun diluar perjalanan internal pulau.8 milyar perjalanan/tahun).33% Darat 2.

terutama bagi daerah-daerah yang mendasarkan pada sektor jasa dan perdagangan. Gambar 2. Jawa-Bali dan JawaNusa Tenggara. terutama di kawasan barat Indonesia memiliki perjalanan antar propinsi yang cukup dominan. Hal ini memberikan implikasi bahwa terdapat kecenderungan yang kuat bahwa secara natural terjadi integrasi regional yang sangat dominan.000 – 30.000 penumpang pada jam puncak. 2001 Dari gambar di atas terlihat bahwa perjalanan cukup dominan terjadi antara Sumatra-Jawa. Jawa tetap merupakan titik pusat perjalanan penumpang dan diperkirakan untuk beberapa tahun kedepan kondisi ini tidak akan banyak berubah.Distribusi penumpang angkutan darat antar gugus pulau menunjukkan dominasi pada lintas utama seperti Sumatera-Jawa-Bali-Nusa Tenggara. perlu kiranya informasi ini diolah lebih lanjut untuk menunjukkan bahwa antara Sumatra-Jawa misalnya sekitar 116. Gambar berikut menunjukkan pola perjalanan transportasi darat antar gugus pulau sesuai dengan hasil OD-Nasional 2001. Argumen in ditunjukkan pula bahwa beberapa propinsi.25 100% Komposisi Perjalanan Penumpang Internal dan Eksternal Propinsi Perjalanan Penumpang Internal dan Eksternal Propinsi Trips 80% 60% 40% Masterplan Transportasi Darat Bab II . Dalam kasus terdapat satu penyeberangan tunggal. Analisis awal juga menunjukkan bahwa perjalanan intra pulau/kelompok pulau memiliki porsi yang sangat tinggi (>80%).45 20% 0% . Perjalanan penumpang pada propinsi-propinsi di kawasan timur Indonesia didominasi oleh perjalanan intra propinsi. Sumber: Ditjen Perhubungan Darat. hal ini akan berarti sekitar 25. Oleh karena itu. 2003 Gambar 2.24 Garis Keinginan Perjalanan Penumpang (pnp/tahun).000 perjalanan penumpang per hari/arah yang harus diakomodasi.

0% 2500-3000 0.Sumber: Ditjen Perhubungan Darat. yang berarti adalah angkutan jarak menengah dan pendek.8% Frekuensi Perjalanan (%) 80% 60% 40% 20% 9.1% 2000-2500 0.5% 1500-2000 0% 0-500 500-1000 1000-1500 0.9% 0.2 POLA PERJALANAN BARANG Masterplan Transportasi Darat Bab II . Di samping itu informasi yang cukup penting sebagai indikator perjalanan penumpang adalah distribusi jarak perjalanan penumpang. sebagian besar pelaku perjalanan darat dilakukan pada rentang dibawah 500 km. 2003 2. Dari informasi yang diperoleh untuk perjalanan antar propinsi.46 .0% >4000 Level Jarak Perjalanan (km relatif) Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.0% 3000-3500 0.4. 2003 Tingginya perjalanan intra propinsi menunjukkan adanya permintaan internal yang tinggi bagi penumpang atau tingginya tingkat isolasi daerah. Gambar 2. dalam km relatif Distribusi Jarak Perjalanan Propinsi (Penumpang) 100% 88.8% 0. Data mobilitas penduduk antar pulau sangat tinggi >110 juta/tahun yang hampir sama dengan data statistik BPS untuk mobilitas wisatawan nusantara antar daerah (definisi wisatawan nusantara adalah mereka yang melakukan perjalanan >100 km atau >1 hari) yaitu sebesar 80 – 120 juta.0% 3500-4000 0.26 Distribusi Jarak Perjalanan Penumpang Antar Propinsi.

dengan sedikit variasi antara Jawa–Nusa Tenggara (Barat).Angkutan barang memiliki karakteristik yang lebih jelas polanya dibandingkan dengan pergerakan penumpang. dalam arti jumlah perjalanan ke luar daerah dan ke dalam daerah tidak memiliki kisaran atau magnitude yang sama. Sumber: Ditjen Perhubungan Darat. Gambar 2. Situasi yang sama dengan perjalanan penumpang diperoleh dalam kaitan dengan proporsi antara perjalanan internal dan eksternal propinsi.28 menunjukkan bahwa perjalanan barang didominasi oleh pergerakan antara Sumatra–Jawa–Bali. 2003 Gambar 2.27 Garis Keinginan Perjalanan Barang (ton/tahun). misalnya pergerakan penumpang di Propinsi Maluku dan Sulawesi. 2001 Analisis asal dan tujuan menunjukkan bahwa terdapat arus penumpang dan barang yang tidak seimbang.47 . Perjalanan antara propinsi dalam pulau merupakan perjalanan yang sangat dominan bagi daerah-daerah yang tingkat ekonominya berlandaskan pada sektor industri dan jasa (Jawa dan Sumatera). Dengan demikian tampaklah bahwa koridor Sumatra–Jawa–Bali telah mengalami penyesuaian akibat ekspansi bisnis menjadi Sumatra–Jawa–Bali–NTB dengan beban sedikitnya 1 juta ton per tahun. dan pergerakan barang di Bali. Kalimantan. Masterplan Transportasi Darat Bab II . dan Sulawesi.

meskipun akan mendapatkan pesaingnya dengan angkutan air yang memanfaatkan sistem Ro-Ro. Pada gambar tampak bahwa pada jarak antara 500-1000 km terdapat market sebesar 22.0% 2500-3000 0.1% angkutan barang dimana dengan jarak tersebut penggunaan angkutan massal yang terintegrasi merupakan opsi yang cukup viable.1% 20% 2.1% 60% 40% 22.0% >3500 Level Jarak Perjalanan (km relatif) Menarik pula untuk diketahui bahwa terdapat beberapa perjalanan dominan pada rentang 1500–2000 km. Hal ini menunjukkan kalau lingkup pelayanan angkutan barang lebih luas dibandingkan dengan penumpang.6% 0% 0-500 500-1000 1000-1500 4.2% 1500-2000 0. Masterplan Transportasi Darat Bab II . Niche market seperti ini sangatlah ideal apabila dapat dikembangkan dengan sistem angkutan yang terpaket dengan baik.0% 2000-2500 0. yang diangkut dengan angkutan darat.0% 3000-3500 0.28 Distribusi Jarak Perjalanan Barang Antar Propinsi. Gambar 2.Meskipun distribusi jarak perjalanan barang tidak berbeda jauh dengan perjalanan penumpang namun dapat dilihat bahwa jarak perjalanan barang sedikit lebih jauh dibandingkan dengan penumpang. dalam km relatif Distribusi Jarak Perjalanan Propinsi (Barang) 100% Frekuensi Perjalanan (%) 80% 71.48 .

Angka kecelakaan lalulintas jalan raya di Indonesia saat ini masih cukup tinggi. Dari jumlah korban ini. Namun. 24 (dua puluh empat) orang di antaranya meninggal dunia.1 . Kecelakaan menyebabkan luka ringan bilamana korban memerlukan perawatan medis atau dirawat di rumah sakit kurang dari 30 (tiga puluh) hari. Berdasarkan laporan pihak asuransi.82%.791 kasus pada tahun 2001 menjadi 12. KESELAMATAN TRANSPORTASI (TRANSPORT SAFETY) Dengan melihat data keselamatan lalulintas di Indonesia dari tahun 1971-2001 tampak bahwa tingkat keselamatan di Indonesia makin membaik dari tahun ke tahun.67%.BAB III ISU STRATEGIS TRANSPORTASI INDONESIA 3. Total kejadian lakalantas pada tahun 2002 mengalami penurunan sebesar 4. Kecelakaan fatal adalah kategori di mana korban lakalantas meninggal dunia. Lakalantas yang berakibat kematian menurun hingga 8. luka berat. Di Indonesia. Namun demikian. Sutomo (2000) menengarai bahwa data atau laporan kasus kecelakaan lalulintas selama ini berada di bawah angka kejadian yang sesungguhnya (underreported). kerugian akibat kerusakan kendaraan terus meningkat. Masterplan Transportasi Darat Bab III . sedangkan yang berakibat luka parah dan luka ringan masing-masing turun sebesar 10.71% dan 2. Data perkiraan dan perkembangan jumlah kecelakaan lalu lintas serta indeks kecelakaan dapat dilihat pada Tabel 3. Angka ini tergolong relatif tinggi untuk tingkat ASEAN.1. setiap hari terdapat kurang-lebih 187 korban kecelakaan dengan 63 orang diantaranya meninggal dunia. Sedangkan PDO adalah jenis kecelakaan yang hanya berakibat pada kerusakan barang hak milik saja.4. sebagaimana dilaporkan oleh Polisi Republik Indonesia dengan lebih-kurang 60 (enam puluh) korban kecelakaan setiap harinya.27% dari 12. di mana 112 orang meninggal dunia setiap harinya akibat kecelakaan lalulintas.267 kasus. baik di tempat kejadian perkara maupun akibat luka parah sebelum 30 (tiga puluh) hari sejak terjadinya kecelakaan. Hal ini dapat diartikan banyak kecelakaan lalulintas (lakalantas) yang terjadi tanpa mengakibatkan luka-luka. dan kerusakan kendaraan saja (disebut juga PDO: Property Damage Only). luka ringan. Kecelakaan dikatakan berakibat luka parah bilamana korban menderita luka-luka serius dan dirawat di rumah sakit selama lebih dari 30 (tiga puluh) hari. Kerusakan atau kerugian ini biasanya dinyatakan dalam ukuran moneter. lakalantas diklasifikasikan ke dalam empat kategori dampak: kecelakaan fatal.1 – Tabel 3.

8 4.5 2001 6.980.1 4.8 4. Perhubungan Darat.6 4.0 2.012 6. 2002.1 6.diolah Masterplan Transportasi Darat Bab III .000 41.7 5.2 4.412.3 1998 7.7 5.778.1 4.4 5.856 Luka Berat 7.6 3.656 6. 2003 .) 32.515.762 6.000 Kendaraan per Tahun 1997 10.0 5.464 450.2 1999 7.100 6.399 Korban Meninggal 9.980.1 5.522 9.1 4.6 2000 6. 3 Tahun Indeks Kecelakaan per 100. 2003 .929 8.4 5. 2004 Tabel 3. 1 Fatal Luka Parah Luka Ringan Perkiraan Angka Kecelakaan dan Korban Kecelakaan Tahun 2002 Fatalitas Dilaporkan (polisi) 8.769 12.703 12.635.4 2002 5.267 13.954 9.518 9.8 6.000 Orang per Tahun 1997 8.424 12.6 6.5 6.Tabel 3.100.929 Tidak tersedia 23.649 12.9 2001 6.9 3.280.3 2002 5.398 7.000 2.3 3.000 16.8 2.1 4.649 Kerugian Materiil (Rp.650 Sumber: Ditjen.000 13.2 .1 Jumlah Kejadian Korban Meninggal Luka Berat Luka Ringan Sumber: Ditjen.000 36.012 8.0 4. Perhubungan Darat. 4 Tahun Indeks Kecelakaan per 10.267 Total korban Total Accident Diperkirakan 30.7 1998 8.4 4.000 36.diolah Tabel 3.029. 2 Tahun 1999 2000 2001 2002 2003 Perkembangan Jumlah Kecelakaan Lalu Lintas Tahun 1999-2003 Jumlah 12.4 5.5 4.2 4.142 Luka Ringan 9.4 3.177.000 13.7 4.7 4.3 7.000 45.500 Kerusakan Kepemilikan (PDO) Sumber: Polisi Republik Indonesia (POLRI).9 7.181 8. Perhubungan Darat.930.536 9.999.0 3.095.9 Jumlah Kejadian Korban Meninggal Luka Berat Luka Ringan Sumber: Ditjen.2 2000 6.6 3. diolah Tabel 3.6 3.280.3 1999 6.502 9.762 9.

Kondisi saat ini menunjukkan bahwa 90% dana pemerintah daerah masih tergantung pada dana perimbangan pemerintah pusat. 80% Bea Penerimaan Negara dari Sumber Daya Alam Kehutanan. dikarenakan perbedaan metoda dan angka korban yang digunakan untuk mendapatkan biaya aktual. Hal ini terjadi bukan hanya pada infrastruktur yang secara administratif berada di bawah pemerintah daerah.8% dari seluruh total anggaran. kecuali politik luar negeri.76% dari total APBD. ketersediaan data korban kecelakaan mutlak diperlukan.2. Sumber: Studi Penyusunan Model Kerjasama Antar Daerah dalam Manajemen Jaringan Jalan di Era Otonomi Daerah dan Desentralisasi. yang artinya pembangunan dan rehabilitasi pusat. sangatlah sulit untuk memperoleh data yang dapat dengan baik merepresentasikan dampak kecelakaan lalulintas terhadap indikator-indikator perekonomian nasional. Sebagian wewenang yang sebelumnya berada di pemerintah pusat diserahkan ke pemerintah daerah. dimana alokasi dana untuk bidang transportasi mencapai 38. 80% Bea Pengalihan Hak atas Tanah dan Bangunan. Daerah kini memiliki hak atas 90% Pajak Bumi dan Bangunan.3 . Pertambangan Umum dan Perikanan. 25 tahun 1999 yang menerapkan sistem bagi hasil pendapatan pemerintah. moneter. Berdasarkan laporan pihak kepolisian. peradilan. 22 tahun 1999 langsung dilanjutkan dengan UU No. dan 15% dari Penerimaan Gas Alam. Hal ini bisa dilihat dari Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD). sedangkan Kabupaten Wonosobo memiliki prioritas yang tinggi pada bidang transportasi. 2001 sudah bukan lagi wewenang pemerintah pusat (kecuali infrastruktur pada backbone nasional). 3. Kondisi ini tentu saja tidak diharapkan dilihat dari kesinambungan fiskal daerah. infrastruktur tampaknya masih akan tergantung pada kemampuan pendanaan pemerintah Kendala yang dihadapi dalam pembangunan infrastruktur transportasi darat dengan program desentralisasi adalah dalam program pembangunan dan pemeliharaan aset yang ada. 2003. tapi juga pada infrastruktur yang Masterplan Transportasi Darat Bab III . total kerugian akibat kecelakaan mencapai Rp 41 milyar pada tahun 2002. Depdagri. Namun demikian. Anggaran untuk bidang transportasi di Kabupaten Banjarnegara sebesar 5. Perbedaan Prioritas Pembangunan di Daerah Otonomi daerah menyebabkan bertambahnya kewenangan daerah dalam mengelola jaringan jalan dan juga kewenangan menetapkan anggaran daerah untuk alokasi transportasi. maka pengembangan infrastruktur akan sangat dipengaruhi oleh partisipasi daerah. Terdapat perbedaan yang mencolok antara Kabupaten Wonosobo dan Banjarnegara dalam menetapkan prioritas pembangunan bidang transportasi. 25 tahun 2000 yang menjelaskan tentang kewenangan bidang lain. UU ini mengukuhkan kepemilikan daerah atas sumber daya alam yang berada di daerahnya masing-masing. hankam. disebutkan bahwa sejak diundangkannya UU No. Hasil estimasi pada studi ADB tahun 2003 menghasilkan nilai yang lebih besar dari data resmi kepolisian. 22 tahun 1999 tentang otonomi daerah. fiskal dan agama serta kewenangan bidang lain. Mengingat pelaksanaan pembangunan infrastruktur BOX 1. desentralisasi dengan cepat menyebar ke seluruh Indonesia. Kewenangan bidang pusat baru dijelaskan setelah keluar PP No. DESENTRALISASI DAN TATA PEMERINTAHAN YANG BAIK Dalam Bappenas.Untuk memperkirakan “biaya ekonomis” kecelakaan lalulintas. Ditjen Bangda. UU No.

sebagaimana di masa lalu. sehingga pengembangannya dilakukan berdasarkan pada hal ini. karena membaiknya tingkat pendidikan. Sungai dan Danau serta Penyeberangan di Propinsi DKI Jakarta mengamanatkan dibentuknya Dewan Transportasi Kota. Di sisi lain untuk infrastruktur yang telah dikelola oleh BUMN. Kapasitas Organisasi untuk Mencapai Tujuan Peraturan Daerah Propinsi DKI Jakarta Nomor 12 Tahun 2003 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Visi dari Dewan ini adalah menjadi lembaga yang independen dan terpercaya dalam hal pengembangan kebijakan sistem transportasi yang berkelanjutan di Propinsi DKI Jakarta. tidak dapat mengalokasikan dana yang cukup untuk program pemeliharaan atau rehabilitasi untuk menjamin tingkat pelayanannya. dalam spektrum ekonomi. Memiliki jajaran staf yang terampil tidak cukup jika organisasi pemerintahan tidak memiliki kapasitas untuk BOX 2. menerapkan serta memelihara hubungan-hubungan yang penting. 2004 memanfaatkan keterampilan ini dengan sebaik-baiknya. menengahi. Selain itu beberapa prasarana yang dikelola UPT saat ini statusnya belum jelas dan pemerintah daerah belum bersedia menerimanya. Untuk itu permasalahan kesenjangan ketersediaan infrastruktur antar daerah dan kawasan harus menjadi acuan dalam merumuskan tujuan. Kemampuan Teknis dan Manajerial. Pada saat ini. Meski terdapat banyak rumusan tentang tata pemerintahan yang baik. lingkungan dan sektor-sektor lainnya. terdapat kecenderungan pemerintah daerah untuk mengambil alih. Kemampuan teknis dan manajerial para pegawai negeri sipil merupakan faktor yang jelas harus dimiliki dalam tata pemerintahan yang baik. tapi perubahan yang cepat membutuhkan pengembangan keterampilan yang terus menerus. yang tidak akan bertahan lama dalam jangka panjang. Kereta Api. Kemampuan organisasi-organisasi pemerintahan merupakan faktor kunci untuk menyiapkan layanan-layanan jasa bagi kepentingan usaha maupun Masterplan Transportasi Darat Bab III . secara umum ada konsensus tentang faktor-faktor kuncinya: 1. strategi. Tata pemerintahan yang baik harus dibangun berdasarkan kualitas organisasi. Salah satu strategi yang sering digunakan untuk menyeimbangkan pembangunan adalah dengan pengembangan pusat pertumbuhan (growth centers) sebagai lokomotif pendorong perekonomian bagi kawasan sekitarnya. atau paling tidak mendapatkan bagian keuntungan sebagai sumber pendapatan daerah. Kecenderungan yang terjadi adalah pemerintah daerah yang telah diserahi tanggung jawab mengelola prasarana transportasi. Pelaksanaan tata pemerintahan yang baik tergantung pada kemampuan untuk menggunakan kekuasan dan mengambil keputusan sepanjang waktu.4 . Ini juga terkait dengan kemampuan pemerintahan untuk mengetahui.berada di bawah BUMN di suatu propinsi atau kabupaten/kota tertentu. Kapasitas Organisasi. kedua kemampuan ini tidak terlalu menjadi hambatan lagi. mengalokasikan sumber daya. sedangkan misinya adalah mewujudkan peran serta masyarakat demi terbangunnya transparansi dalam upaya pengembangan kebijakan sistem transportasi yang berkelanjutan. jalan misalnya. bukan hanya pada kemauan politik. sosial. maupun kemauan pribadi seorang pemimpin yang kuat serta kekuasaan negara. Luasnya wilayah Indonesia menimbulkan penyebaran penduduk yang tidak merata dan juga menyebabkan terjadinya kesenjangan infrastruktur antar daerah. 2. Sumber: Panitia Seleksi Calon Anggota Dewan Transportasi Kota Propinsi Daerah Khusus Ibukota Jakarta. kebijakan dan program pembangunan secara keseluruhan.

sumber daya yang mereka kendalikan serta organisasi yang mereka kelola. Kepastian Hukum. dan peninjauan keputusan oleh pihak-pihak luar seperti mekanisme banding. Para politisi serta pegawai negeri sipil memiliki kekuasaan yang besar melalui hukum dan aturan yang mereka terapkan. 2004 memiliki dasar hukum dan perusahaan- perusahaan swasta serta masyarakat dilindungi dari kesewenang-wenangan. Pertanggungjawaban adalah kunci untuk menjamin bahwa kekuasaan ini digunakan secara layak dan Masterplan Transportasi Darat Bab III . Sumber: Tata Kelola Pemerintah dan Penanggulangan Kemiskinan: Bukti-bukti Awal Desentralisasi di Indonesia. 2001). dan meyakinkan sektor swasta bahwa keputusan-keputusan yang diambil pada akhirnya tidak akan dicabut akibat ketidakpastian politik. serta mencapai stabilitas sosial dalam tahap tertentu. 65% menyatakan pernah berpartisipasi dalam prakter KKN. peninjauan keputusan pengadilan (judicial review) serta ombudsmen. Rincian aturan yang berlebihan dapat mengarah pada kekakuan dan mengundang resiko untuk memilih-milih penerapan aturan tertentu. Lembaga Penelitian SMERU. Kepastian hukum tidak berarti semakin banyak aturan semakin baik. Keluwesan ini dapat diimbangi dengan aturan prosedur administrasi. kolusi. pengusaha dan masyarakat umum menanggapi masalah KKN dalam sektor publik di Indonesia (PGRI. masalah diatasi dengan memusatkan pemecahannya pada memperkuat sistem dasar pemerintahan.serta dapat pula menjadi cara menuju pengembangan organisasi yang lebih efektif dan efisien. ketidakluwesan. dan untuk menyiapkan kondisi bagi kemajuan ekonomi serta kohesi sosial. Kepastian hukum memerlukan pemerintahan yang bebas dari insentif-insentif yang distortif. Dalam situasi seperti ini. Ini akan memberi kepastian hukum yang penting bagi perusahaan dan masyarakat untuk mengambil keputusan yang baik.masyarakat. 5. Akuntabilitas. dalam jangka panjang demokrasi meningkatkan stabilitas dengan memberikan pada masyarakat suara untuk mengekspresikan pilihan-pilihan mereka melalui persaingan yang terbuka.5 . 3. Di negara-negara lain. Masalah yang sering ditemui adalah sentralisasi yang berlebihan. Ini dipecahkan terutama dengan menyediakan manajer serta staf yang memiliki otonomi yang lebih luas dalam hal-hal operasional. menjamin hak-hak kepemilikan dan pribadi. Kepastian hukum memerlukan stabilitas politik. dan sebaliknya. Opini Publik tentang KKN Lembaga Kemitraan bagi Pembaruan Tata Pemerintahan di Indonesia (PGRI) mengadakan survei opini publik tentang bagaimana pejabat pemerintah. dan institusi yang dianggap paling korup adalah polisi lalu lintas. masalahnya muncul akibat kurangnya peraturan serta rendahnya disiplin administrasi. 5% dari pendapatan RT untuk membayar suap dan 35% perusahaan tidak mengadakan investasi baru karena biaya KKN yang terlalu besar. menafsirkan dan menerapkan hukum serta aturan-aturan lainnya. yang seringkali berkaitan dengan korupsi. termasuk meningkatkan birokratisasi pada tahap tertentu. Aturan hukum mengacu pada proses kelembagaan untuk menyusun. Ini berarti keputusan yang diambil oleh pemerintah harus BOX 3. Studi ini menemukan bahwa 75% publik berpendapat bahwa KKN sektor publik merupakan hal yang umum. Pemerintahan harus mampu membuat komitmen-komitmen yang bisa dipercaya. memikul beban tanggungjawab yang lebih besar. Hasil perkiraan studi adalah 48% dari seluruh pejabat pemerintah pernah menerima suap. melalui korupsi. Meski hal ini tidak secara khusus terkait dengan sistem politik tertentu dalam jangka pendek. Penafsiran dan penerapan aturan bagi masyarakat memerlukan keluwesan sehingga ada alternatifalternatif dalam derajat tertentu. nepotisme sempit atau terjebak dalam kepentingan kelompok kepentingan tertentu. serta kurang efisien. Akuntabilitas dapat menjadi tujuan ---yaitu mencerminkan nilai-nilai demokratik--. petugas bea cukai dan petugas keadilan.

dapat dipandang sebagai tujuan demokrasi. Namun. pengawas eksternal serta masyarakat umum dapat melakukan verifikasi terjadap kinerja administrasi pemerintahan dan kesesuaiannya terhadap hukum. ombudsmen. Penugasan ini bersifat non-komersial dan berfungsi untuk memberikan angkutan yang terjangkau untuk seluruh warga negara Indonesia dan pemerintah mempunyai kewenangan penuh untuk melakukan pengaturan. Aspek-aspek yang berbeda dalam tata pemerintahan yang baik memiliki hubungan yang rumit satu sama lain. beberapa faktor dapat dilihat sebagai prekondisi bagi yang lain. tergantung pada keterbukaan informasi. dengan memberikan kompensasi yang sesuai. misalnya kemampuan organisasi memperkuat kemampuan teknis dan manajerial. dan pengawasan eksternal. sebagaimana yang dicerminkan oleh pertanggungjawaban para menteri pada parlemen. merupakan prekondisi bagi kemampuan organisasi. 6. sebagai contoh. tingkat pelayanan. misalnya. organisasi serta para politisi harus mempertanggungjawabkan keputusan serta kerja mereka.sesuai dengan kepentingan publik. dan pengambilan keputusan yang transparan penting bagi sektor swasta untuk membuat keputusan serta investasi yang baik.3. maka pemerintah dapat bekerjasama dengan pihak swasta dengan memberikan subsidi apabila biaya penyelenggaraan angkutan tidak dapat ditutup oleh tarif yang ditentukan pemerintah. baik dari sisi tarif. Dalam hal mana pemerintah tidak sanggup untuk menyelenggarakan sendiri. kereta api. dan lain-lain. Penyebaran informasi melalui transparansi dan sistem informasi yang terbuka dapat menyediakan informasi-informasi rinci yang dibutuhkan perusahaan dan masyarakat untuk mengambil keputusan yang baik. ada pula efek lain yang tidak kalah penting. pertanggungjawaban memperkuat aturan hukum. Pemerintah memiliki akses terhadap banyak informasi penting.6 . 3. Transparansi dan Sistem Informasi yang Terbuka. Subsidi bersifat sementara untuk memberikan kesempatan masyarakat untuk meningkatkan daya belinya. menejemen dan lain sebagainya. Pertanggungjawaban dapat diperkuat melalui persyaratan pelaporan formal. yang muncul dari arah sebaliknya. Pasar modal. pembiayaan. Keterbukaan merupakan aspek yang penting dalam tata pemerintahan yang baik. Dalam menyelenggarakan transportasi untuk warganya pemerintah dapat bekerjasama dengan badan hukum lain. Masterplan Transportasi Darat Bab III . namun juga dapat memperkuat mekanisme pertanggungjawaban secara umum. untuk apa dan bahwa pegawai negeri sipil. KEBIJAKAN TARIF DAN SUBSIDI Negara mempunyai kewajiban untuk menyelenggarakan pengangkutan untuk warga negaranya. Dalam banyak hal. Hal ini terjadi baik untuk transportasi jalan. yang biasanya disebut dengan penugasan pemerintah. Kemampuan teknis dan manajerial. Pertanggungjawaban dan aturan hukum memerlukan keterbukaan dan informasi yang baik sehingga jenjang administrasi yang lebih tinggi. Pertanggungjawaban memerlukan kejelasan tentang siapa yang bertanggungjawab pada siapa. serta parlemen pada rakyat. ASDP dan perkotaan. dan kemampuan organisasi merupakan kondisi yang harus ada untuk menegakkan aturan hukum. seperti lembaga audit yang mandiri. Pertanggungjawaban demokratis.

) 10.161 Sumber: Ditjen.834 18.272 14. Kebijakan tarif dapat menjadi indikator keberpihakan pemerintah dan kepedulian pemerintah pada masyarakatnya.bpk. maka pada tahun anggaran berikutnya cenderung terus mengalami kenaikan. maka dimungkinkan untuk sektor swasta turut berpartisipasi dalam penyediaan pelayanan yang bersifat komersial dan tidak mendapat subsidi pemerintah. Terkadang untuk menyesuaikan dengan kemampuan daya beli masyarakat tarif ditetapkan dibawah harga normal sehingga dari penerimaan ongkos saja tidak dapat menutupi biaya operasional angkutan umum. Kebijakan tarif mempunyai arti luas di masyarakat. Bahkan pada tahun anggaran 2000 subsidi telah melonjak menjadi sebesar Rp57. diolah Sejak tahun 2001 jumlah kapal yang disubsidi relatif tetap jumlahnya. Perkembangan pemberian subsidi untuk angkutan penyeberangan perintis dapat dilihat dalam tabel berikut: Tabel 3.077 9. Di sisi lain kebijakan tarif yang terlalu rendah Masterplan Transportasi Darat Bab III . berbagai tahun.626. Apabila angkutan perintis dinilai mengalami kemajuan dilihat dari produktivitas angkutan.560 juta. Hal ini diakibatkan penjualan BBM selalu di bawah harga pokok produksi BBMsehingga selisihnya harus ditutup oleh pemerintah sebagai subsidi BBM.735 juta. BOX 4.id/publikasi Sedangkan skema subsidi juga diterapkan pada pengembangan angkutan sungai danau dan penyeberangan. 5 Tahun 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Perkembangan Angkutan Penyeberangan Perintis Jumlah Lintas 61 65 65 64 56 62 Armada Perintis 54 53 53 46 48 49 Kapal yang disubsidi 41 42 39 46 48 49 Subsidi (juta Rp. PT. ASDP. Audit Investigasi Subsidi BBM Perkembangan subsidi BBM selama 5 tahun terakhir terus mengalami kenaikan. Kalau pada tahun anggaran 1996/ 1997 subsidi yang harus ditanggung pemerintah melalui APBN sebesar Rp2.865 26.sehingga selanjutnya yang terjadi dan berjalan adalah mekanisme pasar yang akan dapat mengalokasikan sumber daya dengan se-efisien mungkin.857.go. Untuk itu pemerintah perlu memberikan subsidi pada masing-masing penumpang agar pihak ketiga yang diberi penugasan tetap dapat menjalankan penugasan dan mendapat keuntungan. Perhubungan Darat. sedangkan nilai subsidi naik cukup signifikan dari tahun ke tahun. Kebijakan tarif diberlakukan pada angkutan non komersial seperti angkutan bis kelas ekonomi dan angkutan keperintisan. Subsidi pemerintah masih diperlukan untuk menutup kekurangan biaya operasi. Sumber: www.7 . terutama untuk kegiatan keperintisan.767 15.

Emil Salim untuk mempersiapkan materi Konperensi Tingkat Tinggi Bumi di Johannesburg. Akhir tahun 2001 lalu. Tabel berikut menunjukkan bahwa transportasi merupakan salah satu penghasil gas buang dengan tingkat pertumbuhan yang cepat. KEBIJAKAN LINGKUNGAN Peningkatan jumlah dan aktivitas manusia yang sangat intensif telah menyebabkan kerusakan lingkungan hidup dan pengurangan sumber daya alam yang sangat cepat.4. 2001 Lingkungan hidup kini telah menjadi isu nasional dan internasional. Saat ini transportasi masih menggunakan dua sumber daya alam utama yaitu minyak bumi dan sedikit gas alam. 6 Sektor 2000 Industi Rumah tangga Transportasi Pembangkit listrik Energi industri TOTAL 58 21 55 54 40 228 Emisi CO2 oleh Berbagai Sektor di Indonesia Total Emisi CO2 (juta ton) 2001 73 23 76 90 35 298 2002 109 22 128 220 48 526 2003 141 25 168 275 63 672 Pertumbuhan (% per tahun) 2.penetapannya akan membebani anggaran pemerintah.3 Sumber: National Strategy Study on CDM. Indonesia pun ditunjuk sebagai tuan rumah dari pertemuan internasional Preparation Comittee yang diketuai oleh Prof. 3. Masterplan Transportasi Darat Bab III . Hal demikian juga terjadi pada transportasi yang sangat tergantung pada ketersediaan sumber daya alam. Masyarakat sipil di bidang lingkungan hidup di Indonesia pun relatif sudah berkembang dengan baik. Kebijakan tarif juga terkait erat dengan kebijakan pemberian subsidi.4 0. yang selanjutnya akan dapat menghambat sektor lain untuk berkembang karena dana tersedot ke sektor pengangkutan. bahkan termasuk elemen masyarakat sipil yang mulai tumbuh kembangnya demokrasi di Indonesia seperti sekarang ini.4 3.4 5. Penggunaan sumber energi tersebut juga menimbulkan permasalahan terhadap kualitas udara. Sejak awal tahun 1970-an telah berkembang pendapat bahwa perekonomian mempunyai batasan untuk berkembang terus (limits to growth) yaitu kondisi lingkungan dan keterbatasan SDA.1 1. Permasalahannya.8 . Tabel 3. kedua sumber daya alam tersebut sifatnya tak terbarukan sehingga semakin lama cadangan akan semakin berkurang dan akan habis suatu waktu nanti. KLH-GTZ.9 3.

Selain konservasi. Sebagai contoh kondisi kualitas udara di beberapa tempat di DKI Jakarta dapat dilihat dalam tabel berikut ini. terhambatnya hari aktivitas. dampak kesehatan yang ditimbulkan oleh pencemaran polutan PM10 dan Pb adalah kasus penderita mortalitas prematur. dan mortalitas. Dampak yang luar biasa hebat tersebut belum sepenuhnya disadari oleh masyarakat Indonesia. Masterplan Transportasi Darat Bab III . Biaya kesehatan total yang meliputi ongkos pengobatan yang harus dikeluarkan akibat polutan PM10 dan Pb serta production loss yang ditimbulkan untuk seluruh Kota Batam mencapai nilai Rp. kehilangan IQ per anak. Dampak Kesehatan dan Production Loss Akibat Polutan PM10 dan Pb (kasus Kota Batam) Kasus Kota Batam. kasus gawat darurat. berkurangnya hari aktivitas karena gejala penyakit.Lingkungan hidup kini telah diakui sebagai salah satu aspek penting pembangunan. 2004 berbagai stakeholders. Awalnya. di satu sisi infrastruktur perlu untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat. Perdebatan nampaknya masih belum berakhir. polusi juga menjadi masalah penting. Sumber: Kajian Pembiayaan Investasi Transportasi perkotaan dengan Skema Debt-For-Nature Swap. serta menjembatani kepentingan BOX 5. Di Jakarta. hipertensi. Tantangan utama adalah memasukkan pertimbangan lingkungan hidup ke dalam setiap aktivitas pembangunan. Pengambilan keputusan menjadi tidak mudah. serangan asma. sebenarnya juga dapat dilihat sebagai upaya untuk mengurangi polusi di kawasan tersebut. penyakit saluran pernafasan dengan rawat inap. bronkhitis pada anak-anak. Diperlukan energi perkapita yang lebih tinggi dibandingkan dengan transportasi umum. 630. Paradoks sering terjadi. serangan jantung tidak fatal. di sisi lain infrastruktur dapat berdampak negatif pada kondisi lingkungan hidup (lihat BOX. namun pemahaman antara kedua sisi sudah mulai terbentuk. termasuk infrastruktur. Interaksi infrastruktur dan lingkungan hidup harus diakui sangat kompleks dan menyangkut banyak pihak yang berkepentingan. 7). Kantor Menko Perekonomian. Diperkirakan permasalahan sejenis masih akan marak di masa depan. sehingga pemerintah perlu melindungi hak-hak warga negara untuk mendapatkan kualitas kesehatan yang layak. kasus kardiovaskular.733 milyar (8% dari PDRB Kota Batam). kasus baru asma kronis. tetapi titik terang sudah mulai terlihat melalui upaya menyelenggarakan menemukenali dan konsultasi publik. Di kota besar misalnya.9 . upaya pembatasan lalu lintas “3 in 1” selain untuk mengurangi kemacetan. Kondisi ini diperparah dengan semakin bertambahnya jumlah kendaraan roda dua. Jumlah mobil pribadi yang meningkat pesat menyebabkan penggunaan energi yang tidak efisien. angkutan kota akan menumpuk di pusat-pusat kota dan menyebabkan terjadinya kemacetan dan penurunan kualitas udara. aspek lingkungan hidup masih belum disadari penuh oleh perencana infrastruktur terutama yang besar sudah harus dimulai dengan analisis mengenai dampak lingkungan (AMDAL) untuk mengetahui dampaknya terhadap lingkungan hidup. Kurang memadainya lebar jalan mendorong penggunaan mobil kecil untuk transportasi umum. Dikombinasikan dengan tata letak jaringan jalan yang sudah tak memadai. kepadatan lalu lintas menyebabkan emisi polusi karbon yang luar biasa.

0020 0.79 1.0087 0.73 3.0025 0.21 4.19 5.8 614.0 Pb (mg/m3) 0.8 354.96 4.0074 0. Dalam jangka panjang transportasi umum akan menjadi instrumen penting untuk mengurangi polusi kota-kota besar. Gajah Mada) 1 2 3 Standar kualitas udara (Nasional dan DKI) Sumber: JICA-BAPPENAS.0069 0.73 20 TSP (mg/m3) 316.2518 0. MH.2333 0. RS.47 2.0031 0.3 86.5 202.2916 0.4152 1.0023 0.10 .46 5.1 361.3923 0.0052 0.3 409. baik. cepat.9 246.0031 0.21 9.5737 0.50 3.7 374. 2001 (daerah diarsir merupakan daerah kondisi udaranya yang telah melewati standar) Berbagai ide sebenarnya sempat muncul.Tabel 3.0087 0.40 2.0037 0. nampaknya sudah perlu dipikirkan adanya kerangka institusi baru untuk menanganinya.1937 0.0097 0.4 185.0051 0.58 6.0076 0. 7 No 1 Kondisi Udara di Sepanjang Rencana Lokasi MRT di DKI Jakarta (2000) Lokasi Hari 1 2 3 NOx (ppm) 0.2355 2.33 2.00 RS Fatmawati (Jl.0071 0.1980 0.5918 1.1 199. aman.0135 0. antara lain pembatasan jumlah mobil pribadi di Jakarta.50 5. Namun semuanya masih berupa wacana.0023 0.1 179.0073 0.7599 0. RS.0164 0.7 208.10 4. Masterplan Transportasi Darat Bab III .10 CO (ppm) 11.0 230.0080 0.2903 0. Berbagai rencana kebijakan tersebut seharusnya dapat dikombinasikan dengan instrumen lain.08 6.5312 0.0082 0. Mengingat kompleksitas transportasi kota yang semakin tinggi dan kemacetan yang terjadi di kota-kota besar Indonesia.3 271. (Jl.0068 0. nyaman dan dengan tarif yang terjangkau sehingga mampu mendukung mobilitas manusia.0046 0.0060 0.55 9.9 317.0115 0.4773 0.0037 0. Sudirman) 1 2 3 5 President H.0069 0.7 347.0057 0. Thamrin) 1 2 3 6 Gajah Mada (Jl.6088 0.5 196.0062 0. misalnya pajak kendaraan dan tarif parkir yang tinggi.2502 0.0103 0.0100 0.05 SO2 (ppm) 0.0043 0.7338 1.0034 0.0027 0. Permasalahan utama sebenarnya terletak pada penyediaan transportasi umum yang handal.69 7. Fatmawati) 2 Cipete Utara (Jl.8 571.0059 0. Fatmawati) 1 2 3 3 Blok M (Jl. Jend.0045 0. Panglima Polim) 1 2 3 4 Plasa BRI (Jl. atau pemberlakuan nomor ganjil genap di pusat kota.6635 1.

176.1. 8 Deficit Design Life Cost (DDLC) Panjang Nama Ruas Jalan 1 Sikijang Mati – Sp. kondisi ini akan menyebabkan dana tersedot pada satu lokasi yang akan mengurangi alokasi untuk jaringan yang lain. Gambar 3.771.1 tersebut menunjukkan kerugian yang timbul tiap km akibat menurunnya masa pelayanan jalan.900.867. Departemen Kimpraswil.672.000 21. 250 Karugian (Rp.5. Japura Jumlah Jalan (km) 2 25. 2003 telah diilustrasikan kerugian yang terjadi akibat muatan lebih yang dapat dilihat dalam Gambar 3.000 Sumber: Ditjen. Prasarana Wilayah. Secara langsung kondisi yang terjadi adalah kerusakan jalan secara langsung yang dapat mengakibatkan kemacetan yang pada akhirnya akan merugikan pemerintah (pengelola jalan).3. 2003 Gambar 3. MUATAN LEBIH Pada saat ini kondisi muatan lebih hanya terjadi pada prasarana jalan. 2001 Masterplan Transportasi Darat Bab III . Akibat yang ditimbulkan oleh kondisi muatan lebih (overloading) adalah kerusakan jalan sebelum periode/umur teknis rencana tercapai. 1 Kerugian Akibat Muatan Lebih Pada contoh kasus di Propinsi Riau dapat dilihat bahwa menurunnya masa pelayanan akibat muatan lebih akan menimbulkan biaya seperti terlihat dalam tabel berikut: Tabel 3.000 Total Kerugian Biaya (Rp) 7 = (2) x (5) x (6) 8. Dengan keterbatasan dana pemeliharaan.900. masyarakat (pengguna jalan) dan masyarakat umum.900. Juta) 200 150 100 50 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Masa Pelayanan (tahun) Sumber: Bappenas.000 41.000 41.36 50.95 140. Lago Sp.63 Umur Rencana (th) 3 10 10 10 Umur Pelayanan (tahun) 4 2 2 2 Pengurangan Umur Pelayanan 5 = (3) – (4) 8 8 8 Kerugian Biaya (Rp/km-th) 6 41. yang pada akhirnya akan menyebabkan kerusakan pada seluruh jaringan.000 16.240.000 47.139. Dalam Bappenas.32 64.264. Lago – Sorek Sorek – Sp.11 .500.

Beberapa sumber seperti Yoder (1975) menyatakan beban overload memberikan kontribusi 90% terhadap kerusakan struktural. seperti ketidaknyamanan dan ketidakamanan pengguna jalan mengemudikan kendaraan di atas permukaan jalan yang bergelombang dan licin.000. d. Kondisi tanah dasar yang tidak stabil.139. makin besar tingkat kerusakan jalan. Iklim dan cuaca. Umumnya kerusakan yang timbul tidak disebabkan oleh satu faktor saja. tingkat kerusakan (distress severity) dan jumlah kerusakan (distress amount). Untuk mengevaluasi kerusakan jalan perlu ditentukan jenis kerusakan (distress type) dan penyebabnya. Indonesia beriklim tropis dimana temperatur udara rata-rata 32oC yang memberikan dampak terhadap keamanan aspal yang akhirnya berdampak terhadap jalan keropos serta curah hujan yang tinggi yang akan masuk ke lubang-lubang udara (voids) perkerasan jalan.63 km) adalah sebesar Rp. kemungkinan disebabkan oleh sistem pelaksanaan yang kurang baik atau sifat asli tanah dasarnya memang kurang baik. yang akhirnya menimbulkan pelepasan batuan (distorsi).-/km untuk periode waktu penurunan kemantapan jalan selama 8 tahun.000. Beberapa faktor penyebab kerusakan jalan: a.176. memungkinkan air meresap masuk ke lapisan di bawahnya yang melemahkan ikatan antara aspal dan agregat sehingga akan memperluas retak-retak.atau Rp. Makin banyak beban berulang yang terjadi. Beberapa studi menunjukkan bahwa kerusakan struktural jalan tidak semua disebabkan beban overload. b. Dengan terjadinya retak-retak tersebut. makin banyak kesalahan dalam pemilihan dan perencanaan material konstruksi maka makin mempercepat kerusakan jalan.200. retak pinggir pada awalnya disebabkan beban lalu lintas parkir/berhenti serta pemadatan waktu pelaksanaan yang kurang sempurna. Masterplan Transportasi Darat Bab III . Makin buruk penanganan sistem drainase. e. Faktor perencanaan. sebagai contoh. bahwa total biaya kerugian akibat kendaraan dengan muatan lebih pada ruas tersebut (total 140. 335.Dari tabel di atas dapat dilihat. makin besar peluang air untuk merusak konstruksi jalan.. Beberapa penelitian kerusakan jalan di Lintas Timur Sumatera (1995) menunjukkan 60% kerusakan disebabkan beban overload. pengawasan. Proses pemadatan perkerasan di atas tanah dasar yang kurang baik. Air. tetapi merupakan gabungan penyebab yang saling kait mengkait. Kerusakan terjadi jika daya dukung perkerasan lebih kecil dari beban lalu lintas. f. Kerusakan jalan mengindikasikan kondisi struktural dan fungsional jalan yang sudah tidak mampu memberikan pelayanan yang optimal terhadap pengguna jalan. Lalu lintas kendaraan yang dapat berupa peningkatan beban dan repetisi beban. c.12 . Material konstruksi perkerasan. pelaksanaan dan lingkungan memberikan kontribusi kerusakan. 47. yang berasal dari air hujan dan naiknya air tanah akibat sifat kapilaritas.

Bermuatan Standar Beban Pay load Nilai EAL : 13. 38 tahun 2004 dan UU Lalulintas nomor 14 tahun 1992 serta kemampuan dana pemerintah.61 kali standar) Masterplan Transportasi Darat Bab III . MST yang disediakan ini pada umumnya lebih rendah dari kenyataan MST yang ada di lapangan.0648 (MST 8 ton) Bermuatan Lebih Beban : 21. angka ekivalen bertambah besar biaya operasi kendaraan bertambah besar percepatan kendaraan berkurang tahanan gelinding pada kendaraan bertambah besar Beberapa ilustrasi kendaraan dengan muatan lebih dan perhitungan beban perkerasan jalan yang ditemukan di lapangan disajikan dalam gambar berikut. Penyimpangan beban lalu lintas terjadi jika kendaraan berat (dalam hal ini truk atau tronton) mengangkut muatan melebihi daya angkut yang diijinkan.1410 + 0. 3. 1999 Gambar 3.25 ton : 0. kapasitas konstruksi jalan yang mampu disediakan adalah MST (Muatan Sumbu Terberat) < 8 ton. 14 12 10 8 6 4 2 0 M alaysia E thiopia N igeria Indonesia Yordania MST (ton) tidak terbatas D enm ark Jerm an Belgia Sumber: Majalah Teknik Jalan dan Transportasi.6847 (16.0994 + 17.9238 : 1. 2. 2 Nilai MST di Beberapa Negara Dari tabel di atas dapat disimpulkan bahwa di banyak negara (kecuali Qatar) terdapat batasan maksimum tekanan gandar/sumbu kendaraan yang lewat di jalan umum dan pada umumnya batasan tersebut lebih kecil dari tekanan gandar/sumbu yang sering terjadi di lapangan.5 T Luxem burg Belanda P erancis Q atar ME E .6 kali standar) Nilai EAL : 0. nilai MST di beberapa negara tercantum dalam Gambar 3.71 T 4. 4.Mengacu kepada UU Jalan No. Dampak yang timbul akibat penyimpangan beban tersebut adalah: 1.00 ton : 8.13 16.21 ton Pay load : 12. MST 8 ton dan MST 10 ton.5853 : 17. Sebagai pembanding terhadap MST di Indonesia. sehingga terjadi pelanggaran (overloading).2.69 ton ( 1.

5674 (3.1 N_014. yang diambil dari Studi Mekanisme Keterlibatan Pihak Swasta dalam Pemeliharaan Jalan sebagai Antisipasi Program Road Fund. Tabel 3. Untuk angkutan berat.3.Bermuatan Standar Beban Pay load Nilai EAL : : : : 21.14 .4228 + 4.5 T 6. artinya jika umur rencana ditargetkan 10 tahun ternyata pada umur pelayanan 2 tahun jalan tersebut sudah rusak (tidak berfungsi secara struktural dan fungsional). juga menyebabkan tambahan biaya operasional kendaraan itu sendiri. Kimpraswil. Prasarana Wilayah. Prasarana Wilayah.529 2. proporsinya adalah 55.02 (bh) 5.12 74.666 9.305 Berat (%) 26.30 ton 0.88 25.2743 Bermuatan Lebih Beban : 28.137 6.57 26.00 ton 11.368 2.2923 + 0. Masterplan Transportasi Darat Bab III .783 7. Departemen Kimpraswil.58% non angkutan kayu.408 6.61 kali standar) 21.928 Ringan (%) 73. 2001 Gambar 3.151 9.58 T Sumber: Ditjen. Kondisi muatan lebih sering mengakibatkan percepatan laju penurunan pelayanan jalan selama umur rencana.008 17. tahun 2001.99 25.01 74. 9 No 1 2 3 Data Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) Kendaraan Ruas Jalan (bh) Sikijang Mati – Simpang Lago Simpang Lago – Sorek Sorek – Simpang Japura TOTAL LHR 4.98% dibanding 26.08 ton Pay load : 18. Dep. Sebagai contoh adalah kasus yang terjadi di Propinsi Riau.6 kali standar) Nilai EAL : 0.2 N_014.98 (bh) 1.02%.9819 1. Komposisi kendaraan yang melewati ruas jalan yang mengalami pembebanan muatan lebih dapat dilihat dalam Tabel 3.233 Jumlah (%) 100 100 100 100 Nomor Ruas N_030.43 73.2 Sumber: Ditjen. 3 Ilustrasi Beban Overload Kendaraan Truk yang Bermuatan Kayu Kerusakan jalan akibat beban muatan lebih selain menyebabkan tambahan biaya (additional cost) terhadap biaya penanganan kerusakan. 2001 Proporsi angkutan ringan dibanding angkutan berat adalah 73.416 24.42% adalah untuk angkutan kayu dan 44.38 ton (1.1446 : 4.

4 Karakteristik Lalulintas di Ruas Sikijang Mati – Simpang Japura Kerusakan jalan ini harus dilihat tidak saja karena biaya kerusakannya semata atau besarnya biaya perusakan jalan. Prasarana Wilayah. Meningkatnya waktu perjalanan berarti biaya operasional kendaraan meningkat pula.278 rupiah kegiatan ekonomi. Departemen Kimpraswil. dkk. Maka dampak berantai yang muncul akibat kerusakan jalan pada pelanggaran muatan lebih akan sangat besar.58% Kend. Studi SEPM memperlihatkan bahwa dampak ekonomi ini berkisar 1.6 milyar rupiah. Masterplan Transportasi Darat Bab III . Berat 26. 2001 Gambar 3.3 km yang rusak berat karena muatan lebih dengan LHR 1000 kendaraan. Dengan kata lain.53 kali dari BOK. Angka rata-rata untuk Propinsi Riau adalah sebesar 4. Contoh yang lain adalah pada Jalan Simpang Pematang – Pematang Panggang di Propinsi Lampung (Jalan Lintas Timur Sumatera) sepanjang 20. Pemerintah harus berusaha menghilangkan pembebanan muatan lebih kendaraan berat. Secara langsung pengguna jalan yang lain akan mengalami kerugian waktu perjalanan yang semakin panjang sebagai akibat dari kondisi jalan yang kurang baik mengakibatkan kecepatan perjalanan menurun dan meningkatkan waktu perjalanan. tidak saja pada pengguna langsung tapi pada masyarakat luas. Oleh karena itu.Kend. Kondisi yang ditimbulkan akibat muatan lebih adalah percepatan kerusakan jalan. Selama 4 bulan perbaikan membutuhkan dana lebih dari 0. jauh diatas kapasitas terpasang yang hanya 8 ton.42% Sumber: Ditjen. khususnya yang diangkut truk dengan tekanan gandar tunggal lebih dari 20 ton. tetapi juga harus dikaji dari besarnya kerugian ekonomi yang ditimbulkannya. Dirjen Bina Marga – Bank Dunia). SEPM – Economic Impact and Indirect Benefit of the Road Sector Budget. kenaikan biaya operasi kendaran akan mengakibatkan terhambatnya potensi ekonomi daerah. setiap 1 rupiah biaya operasi kendaraan yang dihemat akan mengakibatkan 4.278 rupiah (Parikesit. Hasil studi SEPM untuk dampak ekonomi investasi menunjukkan bahwa biaya langsung operasi kendaraan (BOK) memiliki korelasi dengan dampak ekonomi wilayah. 2000. serta mengakibatkan kerugian besar terhadap investasi pemerintah maupun pemakai jalan lainnya.02% Proporsi Lalulintas Kendaraan Umum dan Kendaraan Berat Proporsi Kendaraan Berat Angkutan kayu 44.98% Non Angkutan Kayu 55.15 . yang secara tidak langsung akan mempengaruhi komponen biaya transportasi pada proses distribusi. WP04 Technical Report. Umum 73.278 rupiah economic loss. memperpendek usia pelayanan. 1 rupiah kenaikan BOK juga akan mengakibatkan timbulnya 4. Sebaliknya.37 – 5.

Pembinaan teknis saat ini belum maksimal dilakukan karena kendala-kendala sebagai berikut: 1. Upaya penanganan yang perlu dilakukan adalah usaha-usaha penegakan hukum dengan memberikan sanksi hukum yang berat untuk pelanggar muatan lebih di jalan dan sistem kontrol jembatan timbang yang lebih baik diikuti dengan menghilangkan terjadinya praktek kolusi antara pengemudi truk dengan petugas di jalan atau di jembatan timbang dapat dilakukan pada jangka pendek. 25 tahun 2000. pengoperasian jembatan timbang. Untuk jangka panjang perlu dipikirkan untuk mengembangkan sarana transportasi jalan yang lebih mempertimbangkan kemampuan daya dukung jalan. menjadi berkemampuan sekitar 18 ton atau 20 ton. Terhadap hal itu memang ada beberapa pilihan. sehingga dapat menegakkan peraturan yang berlaku. tidak semua Dinas Perhubungan propinsi menyampaikan data hasil penimbangan ke pusat. Kewenangan ini meliputi kegiatan pengelolaan/manajemen jembatan timbang. dengan konsekuensi membatasi terhadap sarana kendaraan yang boleh lewat jalan dan nantinya itu akan menjadi kebijakan nasional dengan implementasinya memerlukan suatu pengawasan terus menerus juga diperlukan sarana-sarana yang lebih spesifik lagi seperti jembatan timbang.16 . kewenangan pengelolaan jembatan timbang telah beralih kepada Dinas Perhubungan/LLAJ Propinsi.Jembatan timbang pada posisi ini merupakan pos-pos pengawasan strategis yang berfungsi untuk mengendalikan pembebanan jalan oleh kendaraan dengan muatan lebih. antara lain meningkatkan kapasitas jalan untuk mengejar realita muatan-muatan yang ada dengan konsekuensi pembiayaan yang cukup tinggi. pembukaan/penutupan jembatan timbang. Yang menjadi perhatian utama adalah menjamin personil yang menjalankan operasi jembatan timbang merupakan petugas yang profesional dan jujur. 2. rehabilitasi dan pemeliharaan jembatan timbang. Masterplan Transportasi Darat Bab III . Adapun kewenangan pemerintah pusat dalam hal ini Direktorat Jenderal Perhubungan Darat adalah penetapan standar spesifikasi jembatan timbang. Departemen PU dan Departemen Perindustrian yang bertanggung-jawab memberikan ijin masuk kendaraan angkut dengan spesifikasi khusus. pedoman penentuan lokasi jembatan timbang dan pembinaan teknis. Di sisi lain penanganan jangka panjang memerlukan koordinasi lintas departemen untuk yang meliputi Departemen Perhubungan. Jembatan timbang saat ini belum berperan dengan baik. Hal ini disebabkan oleh berkembangnya citra di masyarakat bahwa jembatan timbang merupakan tempat terjadinya pungli oleh petugas. dari kemampuan antara 8 s/d 10 ton yang sekarang. tidak semua propinsi memberikan laporan tentang penanganan jembatan timbang sehingga terdapat kesulitan untuk melakukan monitoring kondisi jembatan timbang di tiap-tiap propinsi. tapi bukan berarti keberadaannya tidak diperlukan atau dihapuskan saja. Sejak diberlakukannya PP No. Alternatif lainnya adalah membatasi sedemikian rupa sehingga hanya muatan-muatan tertentu yang bisa melewati jalan tersebut. penentuan lokasi.

Selain menurunnya daya beli masyarakat terhadap penyediaan transportasi dari sisi penyediaan sendiri juga mengalami peningkatan biaya operasional. kerusakan jalan meningkat hingga 57%. oleh karena itu partisipasi swasta Pemerintah Propinsi Riau memandang bahwa terdapat kebutuhan pembiayaan yang sangat besar dari pemeliharaan jalan. Hal ini juga terjadi pada infrastruktur transportasi. yang diakibatkan oleh pengurangan alokasi keuangan untuk infrastruktur. Caltex Pacific untuk dapat bersama-sama mendanai pemeliharaan jalan dengan dilandasi pada kenyataan bahwa sebagian besar angkutan kayu yang memiliki potensi merusak jalan adalah milik perusahaan tersebut. Minat yang sama ditunjukkan oleh perusahaan tersebut untuk kepentingan portofolio/nama baik perusahaan serta aspek ekonomi/finansial yang dominan dari perusahaan tersebut. Kondisi saat ini tidak memungkinkan untuk pemerintah menyediakan dana untuk pengembangan infrastruktur.17 . pada transportasi jalan.3. peranan penting infrastruktur dalam yang mendukung pertumbuhan perekonomian suatu Penyediaan memadai dan berkelanjutan membutuhkan dana yang sangat besar. Angkutan jalan mengalami penurunan kualitas dan kuantitas terutama pada angkutan bis yang menurun tajam. 2003). 3. Pada tahun 2001. Depdagri. karena tidak cukupnya anggaran pemeliharaan. Kondisi infrastruktur jalan mengalami kondisi kritis akibat kurangnya dana rehabilitasi dan pemeliharaan. PERAN SERTA SWASTA DALAM PEMBIAYAAN INFRASTRUKTUR BOX 6.6. Konstruksi jalan yang rusak sebelum umur ekonominya habis menyebabkan kerugian sosial dan ekonomi yang besar bagi masyarakat (Bappenas. Hasil studi Bapekin Kimpraswil tahun 2000 yang dikutip oleh Bappenas tahun 2003 menyebutkan bahwa kebutuhan dana bagi pengembalian kondisi prasarana jalan seperti sebelum terjadinya krisis ekonomi diindikasikan mencapai bilangan 6-9 triliun rupiah. Sumber: Studi Penyusunan Model Kerjasama Antar Daerah dalam Manajemen Jaringan Jalan di Era Otonomi Daerah dan Desentralisasi. PT.400 km jalan kabupaten. Sistem sub kontrak pengangkutan kayu yang lebih tinggi pada saat kondisi jalan buruk menyebabkan timbulnya ekonomi biaya tinggi bagi perusahaan kertas tersebut yang dikhawatirkan akan mengurangi daya saing perusahaan. Ditjen Bina Bangda. Indah Kiat Pulp and Paper serta PT. termasuk jalan strategis Pantai Utara Jawa (Pantura) dan Jalan Lintas Timur Sumatera. yang pada akhirnya menyebabkan terjadinya back log pemeliharaan (back log maintenance). pemeliharaan dan rencana investasi transportasi yang menyebabkan pembiayaan di sektor transportasi menjadi sangat mahal.7. 2001 Masterplan Transportasi Darat Bab III . BACK LOG PEMELIHARAAN Sejak terjadi krisis ekonomi yang berlanjut dengan krisis multidimensi di Indonesia banyak permasalahan yang terjadi berkaitan dengan transportasi.600 km jalan nasional dan jalan propinsi serta 134. Contoh Peran Serta Swasta dalam Pembiayaan Jalan Ketersediaan infrastruktur yang memadai memegang negara. Riau Andalan Pulp and Paper (RAPP). Gubernur melakukan inisiatif menjalin kerjasama dengan PT. termasuk sekitar 8. Oleh karena itu. Pada tahun 2000 sekitar 49% jaringan jalan dalam kondisi rusak ringan dan berat. serta tidak laik operasi sehingga meningkatkan resiko keselamatan penumpang. buruknya kualitas konstruksi jalan dan diperparah oleh pelanggaran kelebihan muatan.

Partisipasi swasta dalam proyek infrastruktur dapat berbentuk privatisasi atau kerjasama (partnerships). Masa pengembalian modal umumnya cukup lama. PELINDO III kepada P&O Australia Ports Ltd. proyek infrastruktur mempunyai karakteristik yang berbeda dengan bisnis lainnya. Di Indonesia jalan tol dimulai dari adanya jalan tol Jagorawi. P&O 49% dengan penanganan utama pada kargo internasional.dalam pembangunan dan pengelolaan infrastruktur menjadi komponen yang penting untuk keberlanjutan infrastruktur. Terminal Petikemas Surabaya (PT. pemerintah juga menetapkan standar pelayanan minimum yang harus disediakan swasta dalam menyelenggarakan infrastruktur tersebut. dari bentuk Design. misalnya penundaan kenaikan tarif. TPS telah mendapatkan sertifikat ISO 9002 dan sekarang tengah menuju ISO 14000. lease atau konsesi. Kerjasama usaha yang baik telah membawa manfaat lain selain profitabilitas yang meningkat. Resiko yang terjadi ditanggung bersama. Resiko bisnis sepenuhnya ada di tangan swasta. dan lingkungan. Beberapa bentuk kemitraan tol sangat beragam. Di sini peran pemerintah cenderung sebagai regulator dan sudah tidak lagi menangani pelayanan infrastruktur secara langsung sebagai penyelenggara. Ini adalah bentuk partisipasi masyarakat pengguna jalan untuk ikut membiayai pemeliharaan jalan (road user charges) dengan prinsip cost recovery and fee for service principles. Bisnis infrastruktur terkait dengan kebijakan pemerintah dan rentan aspirasi publik. atas pengusahaan PT. yaitu standard quality dan benchmarking. Berbeda dengan privatisasi. perubahan sistem nilai tukar dan lain-lain. Pada masa ini peran serta swasta dalam pembiayaan infrastruktur transportasi darat secara jelas terlihat pada pengembangan jalan tol. karena harga layanan infrastruktur yang disesuaikan dengan daya beli masyarakat. BOX 7. PELINDO III 51%. pada umumnya perusahaan akan menjual perusahaannya walau sulit untuk mendapatkan pembeli. standard safety. Private Finance and Masterplan Transportasi Darat Bab III . Build. Posisi saham PT. Kegagalan mencapai pendapatan minimum akan berpengaruh kinerja keuangan dan pada akhirnya akan mempengaruhi tingkat pelayanan yang disajikan. kerjasama lebih mengarah pada penglolaan oleh swasta pada aset milik pemerintah. Selain sebagai regulator. 2001 Privatisasi berarti ada pemindahan kepemilikan (divestiture) dari pemerintah kepada swasta. Biaya pemeliharaan dan operasional tinggi sehingga menuntut tingkat pendapatan (revenue) yang tinggi pula. Sumber: Kajian Strategi Percepatan Pembangunan Infrastruktur dan Pengembangan Wilayah di Indonesia. Hal ini terkait erat dengan terjadinya muatan berlebih di jalan yang mempercepat kerusakan jalan yang terjadi. Kecenderungan yang terjadi adalah proyek membutuhkan durasi yang lama dalam masa konstruksinya sehingga biaya investasi cukup besar dengan kata lain padat modal. Aset infrastruktur mempunyai karakteristik yang unik yang sulit digunakan untuk kepentingan lain. Kantor Menko Bidang Perekonomian. Apabila terjadi masalah keuangan yang serius. Sewa infrastruktur adalah 20 tahun konsesi dengan ditambah 10% royalti dari gross revenue.18 . Jalan tol juga merupakan salah satu bentuk yang cukup populer untuk menggali dana dari swasta dalam bentuk investasi. Pada pengembangan jalan umum hal ini telah dikaji melalui road fund yang ditujukan untuk program pemeliharaan jalan. TPS). Resiko perubahan kebijakan dapat menjadi masalah serius. Finance and Operate yang diimplementasi di Korea. Dari sisi investor. Contoh Kerjasama Swasta di Bidang Pelabuhan Contoh kasus kerjasama usaha dan pemberian konsesi dari PT. Kerjasama yang terbentuk dapat berupa Build-Operate-Transfer (BOT).

88% OM-MC. 21. 14.43% OM-ROT. Masterplan Transportasi Darat Bab III . 5 Persentase Tipe Keterlibatan Swasta di Proyek Jalan Dari Gambar 3. 18. Beberapa alternatif pembiayaan tersebut mensyaratkan terjadinya perubahan paradigma penyediaan prasarana publik. Selain itu.20% OM-BTO. terutama dalam pembiayaan penyediaan prasarana tersebut. prinsip managing public infrastructure with commercial principles merupakan pandangan baru yang memerlukan perubahan cara pandang. Private Design.19 . tetapi dalam penyediaannya dapat bermitra dengan swasta dalam berbagai bentuk. 63. Keterlibatan swasta lebih jauh dapat didorong lebih jauh apabila telah terdapat pola pemikiran yang sama mengenai kewajiban pemerintah dalam penyediaan prasarana.69% Sumber: Kantor Menko. Build. 19. Perkembangan partisipasi swasta dan bentuk-bentuk keterlibatan swasta dalam pembangunan infrastruktur untuk kepentingan publik dapat dilihat pada Gambar 3. 10.5 di atas. Pemerintah tetap bertugas memenuhi prasarana pembangunan. dari yang selama ini merupakan kewajiban sepenuhnya dari pemerintah menjadi pelibatan swasta dalam penyediaan prasarana publik. 1. Greenfield BOT.5 khususnya untuk proyek jalan. tipe keterlibatan swasta yang paling banyak digunakan pada proyek jalan adalah yaitu tipe OM – ROT sebesar 37. Sementara itu di beberapa negara maju jalan tol tidak lagi dianggap sebagai alternatif pembiayaan yang menguntungkan seperti disampaikan oleh Banister (1995) yang menyatakan bahwa “US experience suggest that toll roads are unlikely to be a very promising area for privatization as there are few new possibilities for viable investment opportunities”. 33.84% DivestiturePartial.20% atau 2 kasus. 8. 2001 Gambar 3. 36. 37. BOO dan sebagainya.95% atau 63 kasus dan yang paling jarang digunakan adalah tipe OM – MC sebesar 1. 2. Perekonomian. Finance and Operate di Argentina hingga model-model yang dikenal di Indonesia sebagai BOT.Operate di Afrika Selatan.95% OM-BROT.

000. 315.kkppi. Misalnya orang bepergian dari Jakarta tujuan Medan Masterplan Transportasi Darat Bab III .Rp. artinya kebutuhan yang disebabkan oleh kebutuhan yang lain. 190. yang banyak terjadi di Kalimantan Barat dan Riau. 200. laut.20 .000. sehingga dikhawatirkan dampaknya akan memburuk apabila tidak segera disikapi secara bijak melalui peraturan oleh dinas dan instansi terkait (dalam hal ini Pemerintah). dan angkutan KA.000. Hal ini menyebabkan tingkat kapasitas yang dapat didukung dermaga menurun. 2004 Persaingan antarmoda lain yang muncul adalah antara transportasi air/sungai dengan transportasi jalan.Rp.Rp. tingkat keselamatan dan kenyamanan juga menurun karena banyak rambu yang tertutup semak dan tumbuhan enceng gondok. panjang pelayaran menjadi semakin berkurang karena efek pendangkalan (kurangnya perawatan alur pelayaran). Hal tersebut didukung pula oleh program pengembangan infrastruktur transportasi yang saat ini lebih diarahkan pada pengembangan infrastruktur jalan dibandingkan dengan pengembangan infrastruktur transportasi sungai seperti dermaga. 11 Kompetisi Antar Moda Trayek Jurusan Jakarta-Surabaya Moda Pesawat Garuda Pesawat Lion Air Pesawat Garuda City Link KA Argo Bromo KA Non Argo Bus Patas AC Bus Non AC Tarif Rp. Pada awalnya dominasi transportasi yang digunakan di kedua wilayah tersebut adalah transportasi sungai karena kondisi geografis yang lebih mendukung pengembangan transportasi air dibandingkan dengan transportasi jalan.Rp.3. PERSAINGAN ANTAR MODA TRANSPORTASI DAN INTEGRASI ANTAR MODA Pada akhir-akhir ini persaingan antar moda angkutan udara. alur pelayaran. 160. fasilitas perambuan dan sebagainya. Dalam ilmu ekonomi.Rp.Rp. darat. 150. Perkembangan teknologi dan kebutuhan masyarakat akan layanan yang sifatnya door to door sevices menyebabkan terjadi perpindahan dominasi penggunaan moda transportasi dari transportasi sungai ke transportasi jalan. Permasalahan yang sama akan timbul pada rute-rute lain yang mempunyai potensi persaingan antar moda.id/mediainfrastruktur/edisi3/Berita%20utama/ka_jpendek.000. 70.go. dan kereta api pada beberapa rute menjadi isu yang menarik. Tabel 3. Misalnya pada rute Jakarta – Surabaya telah terjadi persaingan antara angkutan udara.000.8. angkutan jalan.000. 170.pdf.Waktu 1 jam 5 menit 1 jam 5 menit 1 jam 5 menit 12 jam 12 jam 15 jam 16 jam Frekuensi per hari 12 kali 11 kali 5 kali 4 kali 3 kali > 50 kali > 50 kali Sumber: www. produksi jasa angkutan adalah sebagai kebutuhan turunan (derived demand).000.

21 . meskipun single engine per vehicle konsumsi BB tinggi. global Memerlukan prasarana khusus (bandara) yang didukung fasilitas keselamatan penerbangan Regional scale. regional. tergantung kondisi lalin Relatif tidak memerlukan prasarana khusus. kecuali jaringan jalan yang digunakan pengguna lainnya Kereta Api 294 100-150 35 (tergantung cuaca dan ukuran mesin kapal) Memerlukan prasarana khusus (pelabuhan) yang didukung fasilitas keselamatan pelayaran Relatif lokal. nasional. sifat lokal. point to point only (pelabuhan memerlukan sarana pendukung untuk mencapai tujuan akhir perjalanan Relatif rendah. Dengan demikian maka orang yang memakai jasa angkutan akan memilih jenis moda angkutan yang sesuai bagi dirinya dalam hal pelayanan maupun daya belinya. single engine per vehicle tapi kapasitas angkut tinggi. maka faktor harga (tarif) adalah sangat menentukan. Teknologi yang digunakan terkait erat dengan harga yang harus dibayarkan. 12 No 1 2 3 Karakteristik Moda Variabel Moda Bis 118 400 70-80. nasional Relatif tinggi. point to point only (bandara ke bandara). memerlukan sarana pendukung untuk mencapai tujuan akhir Kapal Pesawat Udara 365-399 120-160 700 (B-737) Biaya operasi (Rp. sifat lokal. Sehingga dalam persaingan produksi barang atau jasa yang sifatnya subtitusi. keunggulan dan kekurangan masing-masing. regional. single engine per rangkaian. relatif door-to door services 6 Polusi (udara) yang ditimbulkan Tinggi. Hasil studi Balitbang Perhubungan Darat tahun 2003 menunjukkan bahwa masing-masing moda mempunyai karakteristik. regional Relatif rendah. regional Masterplan Transportasi Darat Bab III . tergantung kepadatan lintas Memerlukan prasarana khusus (jalan rel) yang didukung persinyalan dan komunikasi 22 60-70. single engine per vehicle. sifat lokal.karena ada kebutuhan bisnis. sifat lokal./seat-km) 33 Kapasitas angkut (penumpang) Kecepatan rata-rata (km/jam) 4 Kebutuhan prasarana/fasilitas untuk operasi sarana 5 Sifat pelayanan Lokal. Karakteristik untuk masing-masing moda dapat ditunjukkan dalam tabel berikut: Tabel 3. Secara teknis tidak ada satu moda yang unggul secara mutlak. point to point services (stasiun ke stasiun) memerlukan sarana pendukung untuk mencapai tujuan akhir perjalanan Regional scale.

moda bis. via agen bis atau langsung terminal Sangat tinggi. barang bawaan relatif banyak Harian (keberangkatan sore hari) Cukup tinggi Rendah Angkutan pribadi. angkutan KA cocok untuk angkutan perkotaan atau lokal dan cocok pula untuk jarak menengah. maka dapat dibuat pilihan penyelesaian masalah tersebut sebagai dasar mengambil kebijaksanaan. karena mempunyai lintasan sendiri dan menerapkan prosedur keselamatan yang baku Angkutan pribadi. APU khusus (taksi/DAMRI) Tinggi.No 7 Variabel Keselamatan(operasi) Moda Bis Relatif rendah. barang bawaan relatif banyak Mingguan Angkutan pribadi. yaitu: a. menerapkan prosedur keselamatan yang baku 8 Aksesibilitas ke prasarana/fasilitas Angkutan pribadi. APU khusus (taksi/DAMRI) Realtif tinggi. via agen perjalanan via telpon Rata-rata. barang bawaan (kabin) terbatas Harian (keberangkatan relatif tiap jam) Tinggi Kapal Relatif tinggi. kapal laut pada kelas eksekutif. KA. Angkutan laut cocok untuk kegiatan pengangkutan barang dengan volume tinggi yang tidak terlalu dipengaruhi oleh waktu. via agen atau langsung stasiun Tinggi. Angkutan udara cocok untuk jarak menengah dan jauh. yakni dengan mengakui keunggulan masing-masing moda sehingga arah kebijakan pembangunan moda difokuskan pada keunggulan masing-masing moda sampai tercapai sinergi baru dalam pembangunan transportasi berkelanjutan. Penyebab terjadinya persaingan yang mengakibatkan perpindahan penumpang angkutan laut atau darat ke angkutan udara ialah terjadinya tingkat besaran tarif yang hampir sama atau tidak jauh berbeda antara moda tersebut pada kondisi ekonomi saat sekarang ini. menerapkan prosedur keselamatan yang baku Pesawat Udara Tinggi. APU Tinggi.22 . dengan memahami bentuk persaingan antar moda yang seperti diuraikan sebelumnya. APU Tinggi. yaitu angkutan jalan bersifat door to door service dan cocok untuk seluruh kondisi. sangat tergantung pada kondisi lalin selama perjalanan dan perilaku pengemudi Kereta Api Relatif tinggi. Dengan mengakui mekanisme pasar. 2003 Karakteristik moda tersebut memberikan konsekuensi pilihan moda sesuai dengan kebutuhan. barang bawaan relatif banyak 9 Kemudahan mendapatkan seat 10 Kenyamanan 11 Frekuensi pelayanan Harian (keberangkatan sore hari) 12 Nilai waktu Cukup tinggi Catatan: pengamatan pada kondisi normal. via agen perjalanan/ PELNI Tinggi. Masterplan Transportasi Darat Bab III . Oleh karena itu. pesawat udara pada kelas ekonomi Sumber: Balitbang Perhubungan.

perlu fasilitas (infrastruktur) yang memadai sehingga hambatan-hambatan geografis dapat diminimalkan untuk memaksimalkan transportasi dalam melancarkan distribusi orang maupun barang. sudah seharusnya menyusun klasifikasi dan spesifikasi layanan yang diberikan dengan mempertimbangkan berbagai keunggulan dari masing – masing moda. sehingga untuk mensinergikan integritas antar moda. penguasaan dan aplikasi teknologi. tarif dan sppesifikasi layanan agar persaingan tidak semakin meruncing melainkan menjadi komplementer antar satu moda dengan moda yang lain. seperti misalnya: transportasi).23 . ketepatan waktu. serta kenyamanan dan aksesbilitas. khususnya mengenai tarif. memang tidak bisa lain kecuali harus memberikan porsi yang lebih besar di bidang peningkatan kualitas sumber daya manusia. Dengan demikian diharapkan kalaupun terjadi perpindahan moda dari angkutan darat atau laut ke angkutan udara. Pertumbuhan ekonomi suatu negara tergantung terutama pada investasi modal dalam proses produksi. Sektor transportasi merupakan sektor vital dalam mendukung percepatan pertumbuhan ekonomi khususnya didalam pendistribusian orang.9. Kebijakan yang dapat menahan kebebasan penentuan besaran harga jual produksi jasa angkutan udara adalah dengan adanya aturan pemerintah yang membuat batasan harga yang paling rendah yang boleh ditawarkan oleh perusahaan angkutan udara kepada konsumen. Pilihan kebijakan pembangunan yang berwawasan masa depan.b. serta sumber daya manusia. Sementara moda angkutan jalan lebih unggul dari segi aksesbilitas (door to door services). yakni dengan memahami peranan angka cross elasticity maka eksistensi moda transportasi lain dapat dipertahankan. Transportasi darat adalah sebagian elemen dari sistem Masterplan Transportasi Darat Bab III . aplikasi teknologi dalam proses produksi. kapasitas. Peranan penentu dalam pengendalian angka elastisitas adalah harga. yakni: pertumbuhan ekonomi. maka perlu dilakukan peningkatan investasi di sektor ini. Pada sub transportasi darat seperti angkutan sungai dan penyeberangan memiliki keunggulan dari segi kapasitas angkut komoditi sumber daya alam selain keunggulan lain yakni hemat energi dan ramah lingkungan. adalah bukan disebabkan oleh adanya tarif angkutan udara akan tetapi lebih karena tingkat pendapatan konsumen yang bertambah (daya beli meningkat). Dengan mengendalikan elastisitas silang (cross elasticity). 3. dan produktivitas kualitas SDM (termasuk didalamnya adalah sektor jasa. Mencermati trend yang berkembang di masyarakat mengenai persaingan antar moda. Menyadari akan arti penting kualitas sumber daya manusia. barang maupun jasa. keberhasilan pembangunan suatu negara di masa depan adalah ditentukan oleh tiga faktor utama yang saling berkait. akan tetapi investasi di bidang modal manusia (human capital) harus tetap disertai dengan kemampuan menguasai dan mengaplikasikan teknologi untuk mencapai apa yang disebut dengan keunggulan kompetitif (competitive advantage). Untuk itu diperlukan kebijakan pemerintah yang secara tegas mengatur operasi. STANDAR KUALITAS SUMBER DAYA MANUSIA Secara teoritis.

39% lulusan pasca sarjana dan 51. 2004 Gambar 3.037 orang yang dibagi menjadi PNS pusat sebanyak 805 orang dan PNS daerah (UPT) 232 orang. 0. Untuk saat ini pembinaan SDM dilakukan secara mandiri pelatihan oleh baik PT. 51. Untuk pengemudi dan awak yang merupakan mitra perusahaan dan bukan karyawan.90% yang menjabat sebagai manajer senior atau direktur. pengoperasian serta pemeliharaan yang efektif dan efisien serta berkelanjutan bagi struktur dan infrastuktur transportasi.24 . dengan kualifikasi dapat dilihat dalam gambar berikut (dilihat dari jenjang kependidikan): SMU 44% SLTP 3% SD 1% Pasca Sarjana 6% Sarjana/S1 20% Diploma II 2% Diploma III/Sarjana Muda 23% Diploma IV 1% Sumber: Ditjen. Dari sisi pemerintah.transportasi nasional yang berperan penting didalam mendukung proses tersebut. 6 Kualitas SDM dari Sisi Pemerintah (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat) . Struktur SDM di Steady Safe terdiri dari 9. Hal ini tentunya memerlukan sumber daya manusia yang berkualitas. sehingga diperlukan desain.04% sebagai manajer madya sedangkan 86. 11. Perhubungan Darat. 39. Kualitas SDM PT. Dari jumlah SDM 1040 orang hanya 2.2004 Sedangkan untuk operator swasta dapat diambil contoh PT. Pada tahun 2000 jumlah SDM total PT. bagi yang SMU. Steady Safe (tanpa pengemudi dan awak) adalah sebanyak 1040 orang. perencanaan. sumber daya manusia yang tersedia secara keseluruhan berjumlah 1.15% lulusan sekolah menengah (lihat BOX 11).39% 9.14% lulusan sarjana.14% BOX 8. juga diikutkan dengan program pelatihan yangmenunjang tugasnya. Sarjana. 0.32% Pasca Sarjana. baik dalam hal etos kerja maupun penguasaan teknologi dan informasi khususnya pada era komputerisasi dan globalisasi dewasa ini.15% Masterplan Transportasi Darat Bab III . Di sisi lain sistem insentif yang diterapkan perusahaan. di Steady dalam Safe dalam maupun dengan program di luar SLTP kebawah. Departemen Perhubungan. Steady Safe sebagai Operator Angkutan Jalan mengikutsertakan karyawan perusahaan. yaitu Direktorat Jenderal Perhubungan Darat sebagai pembina transportasi darat.06% terdiri dari staf administrasi dan karyawan. Steady Safe yang menyelenggarakan angkutan perkotaan berupa layanan bis dan taksi.

ASDP sebagai Operator Angkutan Sungai.memiliki catatan bersih dari kecelakaan dan secara konsisten dapat melebihi target perusahaan akan diberikan bonus insentif. sedangkan di atas S1 hanya 8. Jumlah SLTP 7.1% DIII 4. pembinaan kinerja dan pengembangan korporat oleh Kementrian BUMN.879 orang dan karyawan laut 1.3%). ASDP tahun 2003 sebanyak 3. kelembagaan dan program pemerintah belum pernah dikembangkan secara nasional. 3.9% dari jumlah karyawan (lihat Box 12). Saat ini pelaksanaan sertifikasi untuk mendukung kompetensi SDM di industri transportasi darat masih dilaksanakan oleh masing-masing BUMN atau perusahaan/operator. pengaturan dan pengawasan oleh Departemen Perhubungan. Untuk SDM di bidang angkutan sungai.1% S1 7.10. Kualitas SDM PT. Danau dan Penyeberangan S3 0. kebijakan pembangunan.25 . yaitu SDM dengan tingkat pendidikan SLTA ke bawah sangat dominan (persentase di atas 75%). sedangkan pada tingkat pengambil keputusan dan tingkat yang memerlukan analisis (misal: riset dan pengembangan) tidak tersedia SDM yang cukup banyak. Hal ini memberikan gambaran bahwa pada tingkat operasional SDM yang tersedia sangat besar.3% (73.1% karyawan PT. PENGHEMATAN PENGGUNAAN BAHAN BAKAR MINYAK Isu tentang semakin menipisnya cadangan bahan bakar minyak dan mahalnya harga minyak menimbulkan banyak pemikiran untuk melakukan penghematan penggunaan bahan bakar minyak dengan melakukan efisiensi penggunaannya. Apabila dilihat dari masing-masing kasus di atas terdapat persamaan karakteristik distribusi SDM. Oleh karena itu di masa mendatang diperlukan perencanaan terpadu dalam peningkatan dan pengembangan SDM transportasi darat. administrasi.285 orang yang terdiori dari karyawan darat 1. Distribusi karyawan darat yang terbesar pada tingkat pendidikan SLTA SLTA 73.7% penyeberangan dapat dilihat pada SDM PT. danau dan BOX 9. Pengembangan SDM perlu didukung dengan regulasi dan pembinaan teknis terutama dengan kebijakan dan perencanaan sektoral. Sistem pengembangan SDM secara terpadu dan bekerjasama antara industri dan lembaga pendidikan serta didukung oleh kebijakan.406 orang.0% S2 1. Hal tersebut dalam transportasi dapat diwujudkan dengan menggunakan jenis kendaraan yang tepat untuk memaksimalkan kinerja atau produksinya. serta perencanaan pembangunan nasional dan koordinasi antar sektor menjadi tanggung jawab BAPPENAS. danau dan penyeberangan. ASDP (Persero) yang merupakan BUMN penyelenggara angkutan sungai. keuangan dan penganggaran oleh Departemen Keuangan.6% SD 6. sedangkan jumlah SDM dengan tingkat pendidikan S1 ke atas sangat sedikit (kurang dari 10%).Sebagai contohnya adalah pemilihan Masterplan Transportasi Darat Bab III .

97 3.537.19% 35.223.41 138.223.183.200.10% 0.200.82% 27.620.36% 0.02% 100.263.023.81 915.03 454.89 1.67 288.080.00% % 33.43 163.306.94 Biaya (Rp) 888.690.11 % 35.305.00 441.54 Biaya (Rp) 1.533.850.76% 23.762.672.571.penggunaan jenis kendaraan angkutan umum yang dimaksimalkan dibandingkan dengan konsumsi energi untuk operasinya.90 1.443.73% 26.023.657.188.273.73% 12.00 19.00% % 33.00 27.804. Diesel fuel)} FIXED COST DEPRECIATION OTHERS COMPANY'S BENEFIT AND SALARY Total per 1000 km (A+B+C+D+E) Total per km Bis Besar Non AC VARIABLE COST {Fuel (Engine lubricant.311.225.110.312.80% 100.41 633.041.26 .57 1.91 745.33 27.23% 10.81 993. Masterplan Transportasi Darat Bab III . 2002 Pemilihan penggunaan jenis kendaraan akan dapat mempengaruhi konsumsi bahan bakar yang dibutuhkan.69% 4.16% 0.941.85 Biaya (Rp) 1.511.53% 14.57% 17.47 3.801.11 328. Diesel fuel)} FIXED COST DEPRECIATION OTHERS COMPANY'S BENEFIT AND SALARY Total per 1000 km (A+B+C+D+E) Total per km Bis Sedang VARIABLE COST {Fuel (Engine lubricant. Diesel fuel)} FIXED COST DEPRECIATION OTHERS COMPANY'S BENEFIT AND SALARY Total per 1000 km (A+B+C+D+E) Total per km Rata-rata VARIABLE COST {Fuel (Engine lubricant.50% 13.55% 38.46 3.611.11 24.552.672.93 3.92% 3.12 138.845.75% 33.64% 100.94 2.11% 47.99 146.06 3.78% 0.305.511.109.218. Penggunaan jenis kendaraan yang lebih besar akan mengkonsumsi biaya untuk bahan bakar yang lebih besar. Diesel fuel)} FIXED COST DEPRECIATION OTHERS COMPANY'S BENEFIT AND SALARY Total per 1000 km (A+B+C+D+E) Total per km Biaya (Rp) 1.89 3.14% 4. 13 Unit A B C D E Rekapitulasi Biaya Operasi Angkutan Umum Berbagai Ukuran dan Jenis Bis Besar AC VARIABLE COST {Fuel (Engine lubricant.29% 6.04 2. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat dalam tabel berikut: Tabel 3.288.00% % 31.00% Unit A B C D E Unit A B C D E Unit A B C D E Sumber: JICA.544.90 1.01% 100.690.

88 rupiah/1000 km/penumpang dan bis sedang akan mengkonsumsi 10.674.027.07 rupiah/1000 km/penumpang. maka akan didapatkan biaya bahan bakar per penumpang yang lebih kecil dibandingkan kendaraan yang lebih kecil. maka apabila dibandingkan dapat dilihat bahwa bis besar dengan AC per penumpang akan mengkonsumsi 11. Masterplan Transportasi Darat Bab III . bis besar tanpa AC mengkonsumsi 8. Dari perbandingan tersebut dapat dilihat bahwa penggunaan bis besar akan lebih hemat bahan bakar dibandingkan penggunaan bis sedang dalam jumlah yang lebih banyak (1 bis besar non AC ≈ 2 bis sedang). Dari tabel di atas dapat dilihat bahwa bis besar dengan AC akan mengkonsumsi biaya bahan bakar yang lebih besar dibandingkan bis besar tanpa AC dan bis sedang.512.27 . Dengan asumsi bis besar AC dan non AC memiliki kapasitas angkut 55 orang. dan bis sedang 27 orang.tetapi apabila dibandingkan dengan kapasitas angkut yang tersedia.73 rupiah/1000 km.

1 .1. sedangkan Lampung merupakan propinsi yang mengalami urbanisasi terendah di Indonesia. DKI Jakarta merupakan propinsi dengan tingkat urbanisasi yang paling tinggi. Secara spasial. 4) termasuk Maluku Utara Gambar 4. 2) termasuk Banten. gejala primasi dan konurbasi kota yang merugikan daerah pedesaan.BAB IV DASAR PENYUSUNAN RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT 4. rata-rata laju pertumbuhan penduduk perkotaan mencapai 4. 1) termasuk Bangka Belitung. 1990 dan 2000 Masterplan Transportasi Darat Bab IV .1. 1 Perkembangan Jumlah Penduduk Perkotaan dari 1980. Kajian Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN) Perkembangan perkotaan diidentifikasikan dengan terjadinya pertumbuhan penduduk perkotaan yang tinggi. Hal ini dapat dijelaskan pada ketiga gejala sebagai berikut: Pertama. yaitu dari hanya 22. tingkat urbanisasi yang tinggi diidentifikasikan oleh perkembangan jumlah penduduk perkotaan. KAJIAN LITERATUR DAN REGULASI 4. 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 NAD Jambi DKI Jakarta Bali Sulaw esi Tenggara D. Dari gambaran tersebut.I Yogyakarta Sumatera Utara Jaw a Tengah Bengkulu Lampung Kalimantan Selatan Kalimantan Tengah Nusa Tenggara Barat Sulaw esi Selatan Sulaw esi Tengah Sumatera Barat Kalimantan Barat Jaw a Barat 2) Jaw a Timur Sumatera Selatan 1) Kalimantan Timur Nusa Tenggara Timur Sulaw esi Utara 3) Maluku 4) Papua Riau Propinsi 1980 1990 2000 Sumber : BPS. berbagai tahun.4% per tahun dalam periode 1980-2000.3% pada tahun 1980 menjadi 30. dan hampir mencapai 42% pada tahun 2000.9%. Pada lingkup nasional. jumlah penduduk perkotaan tersebar seperti Gambar 4.1. 3) termasuk Gorontalo.1.

Hampir di semua propinsi terjadi gejala primasi kota ini dan umumnya kota yang menjadi primatnya adalah ibukota propinsi tersebut. sedangkan primasi yang terjadi di luar Pulau Jawa dan Sumatera (terutama di Bali-Nusa Tenggara dan Maluku-Irian) terjadi pada kota sedang sebagai kota primatnya. seperti kemacetan lalulintas. Sebagian besar perdesaan yang ada di Indonesia kebutuhan hidupnya dapat dipenuhi sendiri (subsisten). Maka secara tidak langsung pelaksanaan pengembangan perdesaan terlihat cenderung mengeksploitasi sumberdaya desa yang dibawa ke kota sehingga lebih menguntungkan daerah perkotaan. gejala primasi kota secara nasional terlihat jelas antara kota Jakarta (Jabotabek) dengan kota kedua Indonesia yaitu Surabaya yang mencapai 4. Primasi yang terjadi pada kota sedang tentunya berbeda maknanya dengan primasi yang terjadi untuk kota besar dan metropolitan. terutama daerah perdesaan yang ada di sekitarnya. Sedangkan secara sudut pandang per kelompok pulau besar (Jawa. Gejala primasi kota di Indonesia akan terlihat jelas jika dipakai batasan wilayah internal propinsi. Maluku-Irian) gejala primasi tidak terlalu terlihat. Bali-Nusa Tenggara. Senen. terjadinya perkembangan kota yang ditunjukkan dengan kepadatan aktivitas ini perlu dicermati dan dipersiapkan pemecahan masalah yang diperlukan untuk mengantisipasi kebutuhan mobilitas yang semakin tinggi. Sumatera. Penyediaan infrastruktur dan fasilitas perkotaan yang tidak seimbang dengan permintaan akan menyebabkan terjadinya permasalahan kota. polusi kendaraan tinggi. Jatinegara. Manggarai dan Blok M. Perkembangan seperti ini terlihat pula dari peta kepadatan aktivitas di DKI Jakarta (lihat Gambar 4. Ketiga. sementara kota tidak terbebani dampak migrasi dari desa. Primasi yang terjadi di Pulau Sumatera dan Jawa umumnya terjadi pada kota metro atau kota besar. perhatian perlu diberikan pada hubungan yang saling menguntungkan dalam keterkaitan kota-desa. Pada tahun 2000 tampak pada gambar bahwa wilayah-wilayah tersebut telah menjadi pusat–pusat tarikan dan bangkitan yang telah mempengaruhi daerah sekitarnya sehingga berkembang menjadi daerah CBD dengan tingkat perjalanan orang per jam > 100 perjalanan orang/jam. Perkembangan ini menimbulkan konsekuensi pada penyediaan infrastruktur dan fasilitas perkotaan yang memadai untuk mengakomodasi perubahan yang terjadi. Pada tahun 1985 dapat dilihat bahwa jumlah wilayah di DKI Jakarta dengan jumlah perjalanan untuk bekerja > 100 orang trip/jam masih berkisar pada wilayah tengah DKI Jakarta dengan ujung-pusat tarikan dan bangkitan wilayah Kota.4 kalinya. Tanah Abang.2 . Oleh sebab itu. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Untuk itu. Sulawesi. Hal ini sangat bertolak belakang dengan kondisi di perkotaan yang sebagian besar kebutuhannya harus dipenuhi oleh daerah lainnya. menurunnya kualitas pelayanan angkutan umum dan lain-lain.Kedua. Dengan memperhatikan jenis kotanya (berdasarkan besaran jumlah) penduduk ini dapat dinyatakan bahwa primasi yang terjadi di luar Pulau Jawa-Sumatera mempunyai karakteristik yang berbeda.2) yang menunjukkan perubahan aktivitas dari tahun 1985 ke tahun 2000. gejala lain pengembangan perkotaan adalah cenderung munculnya “konurbasi” kota seperti Jakarta yang mencapai Merak (Barat) hingga Bandung (Timur).

Gambar 4. 3 Blok M Contoh Perkembangan Perkotaan di DKI Jakarta dan Sekitarnya Blok M Sumber : JICA – BAPPENAS.79 80 . 2001 Manggara Source: 1985 – ARSDS 2000 – SITRAMP Masterplan Transportasi Darat Bab IV . 2 Tahun 1985 Contoh Perkembangan Perkotaan di DKI Jakarta dan Sekitarnya Tahun 2000 LEGEND: Density of “To Work” Trip Attraction (person trip/ha) 0 .99 >= 100 Toll Road Arterial Road Railway Kota Kota Old Urban Center Tanah Abang Senen Tanah Abang Senen Emerging Urban Center “Golden Triangle” Jatinegara Manggara Jatinegara Gambar 4.19 20 .39 40 .59 60 .3 .

transportasi laut dan udara. Pelabuhan laut merupakan pintu gerbang menuju pelayaran niaga yang sangat diperlukan oleh wilayah-wilayah dengan potensi produksi jasa dan barang. Sistem jaringan transportasi nasional dalam RTRWN adalah susunan jaringan yang diharapkan tersedia pada akhir tahun 2020 yang diwujudkan melalui Strategi Pengembangan Transportasi. Sistem jaringan transportasi laut yang merupakan bagian dari jaringan transportasi nasional terdiri dari hirarki pelabuhan laut dan jaringan pelayanan transportasi laut. Hirarki pelabuhan laut nasional adalah pelabuhan laut utama (Trunk Port) yang terdiri dari pelabuhan utama primer.3. pelabuhan utama sekunder. yang berfungsi menyatukan pulau-pulau di Indonesia dan menghubungkannya ke pusat-pusat perdagangan internasional di benua lain. dan jaringan pelayanan transportasi laut utama tersier. dan pelabuhan utama tersier. antar wilayah dan antar kota. untuk kepentingan perdagangan antar pulau atau dengan negara lain. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Untuk itu salah satu fungsi dari transportasi darat adalah menyediakan menghubungkan pelabuhan sebagai outlet dengan daerah produksi yang jaringan yang dilayaninya. yang diwujudkan sebagai sistem jaringan transportasi darat. Rencana pengembangan pelabuhan laut dan sistem jaringan pelayanan transportasi laut diperlihatkan pada Gambar 4. Jaringan pelayanan transportasi laut nasional adalah jaringan pelayanan laut utama yang terdiri dari jaringan pelayanan transportasi laut utama primer. Pelayaran niaga masih menjadi pilihan utama untuk mendistribusikan barang dalam volume besar ke pulau lain.4 .Struktur jaringan transportasi nasional memperlihatkan keterkaitan antara kebutuhan dan pelayanan transportasi antar negara. jaringan pelayanan transpotasi laut utama sekunder.

Priok termasuk pelabuhan Bojonagara sebagai satu kesatuan yang disebut sistem Tj. 4 Rencana Pengembangan Pelabuhan sebagai Simpul Transportasi Laut Tahun 2020 Masterplan Transportasi Darat Bab IV .5 . 2003 Gambar 4.Keterangan: * Memenuhi kriteria volume barang. Pengembangan pelabuhan Tj. b. perlu memenuhi syarat teknis terutama kedalaman minimal ** Terletak pada jalur pedagangan internasional a. Priok. Tata Ruang. Pengembangan Pelabuhan Biak diarahkan untuk menghadapi pertumbuhan transportasi laut di Kawasan Timur Indonesia Sumber: Ditjen.

Untuk itu rencana pengembangan bandar udara harus disinergikan dengan rencana pengembangan transportasi darat. dan bandar udara kelas tiga (tersier). dan jaringan pelayanan transportasi tersier. jaringan pelayanan transportasi sekunder. 2) Jaringan pelayanan transportasi udara meliputi jaringan pelayanan transportasi primer. Struktur jaringan transportasi udara terdiri dari hirarki bandar udara dan jaringan pelayanan transportasi udara sebagai berikut: 1) Hirarki Bandar udara nasional meliputi bandar udara utama (primer).Sistem jaringan transportasi udara yang merupakan bagian dari jaringan transportasi nasional menggambarkan lokasi pelabuhan udara untuk pelayanan penumpang dan bongkar muat barang untuk melayani kawasan dan wilayah pelayanannya masing-masing.4. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Jaringan transportasi udara akan banyak berperan pada distribusi penumpang dan barang dalam jarak sedang dan jauh dengan tingkat kepentingan yang tinggi (high value product). bandar udara kelas dua (sekunder).6 . Rencana pengembangan bandar udara ke depan harus didukung dengan jaringan transportasi lain di darat sebagai pengumpul dan pengumpan bagi jaringan transportasi udara. Rencana pengembangan bandar udara di Indonesia tahun 2020 sesuai dengan RTRWN diperlihatkan pada Gambar 4. transportasi air dan transportasi kereta api. Untuk distribusi di darat tetap akan didukung oleh transportasi jalan.

2003 Gambar 4.Sumber: Ditjen. Tata Ruang. 2003 Gambar 4.7 . 5 Rencana Pengembangan Bandar Udara sebagai Simpul Transportasi Udara Tahun 2020 Sumber: Ditjen. 4 Rencana Pengembangan Bandar Udara di Indonesia Tahun 2020 sesuai RTRWN Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Tata Ruang.

kawasan-kawasan fungsional. sesuai dengan kebutuhan dapat dibangun jembatan antar pulau. Sistem Jaringan Transportasi Jalan Dalam pengembangan transportasi darat dibutuhkan jalan lintas pada masing-masing pulau yang menghubungkan seluruh kawasan. kereta api. Interaksi antar jaringan transportasi yang membentuk jaringan transportasi darat adalah: A. jaringan kolektor primer. dikembangkan struktur jaringan darat yang meliputi jaringan arteri primer. Untuk menghubungkan transportasi antar pulau. pusat-pusat permukiman kota dan desa dan pintu-pintu keluar yang ada.5. Sedangkan untuk pulau-pulau yang keterkaitannya akan semakin meningkat dan jaraknya relatif dekat. atau sungai dan danau. besaran kawasan-kawasan permukiman dan kawasan budidaya serta pintu keluar yang didukungnya. pusat permukiman dan pintu ekspor-impor di pulau tersebut.Sistem jaringan transportasi darat yang merupakan bagian dari jaringan transportasi nasional terdiri dari berbagai moda transportasi yang beroperasi di daratan dan saling berinteraksi sehingga membentuk suatu jaringan transportasi darat. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Mengingat perkembangan masing-masing kawasan dan kota tidak sama. Lintas pada masing-masing pulau dan angkutan penyeberangan antar pulau dikembangkan sebagai suatu kesatuan untuk mendorong pertumbuhan dan pemerataan di wilayah nasional. Dengan memperhatikan perkiraan arus penumpang dan barang antar kawasan dan orientasi ekspor produk nasional serta memperhatikan lintas pada masing-masing pulau. yang dipisahkan oleh laut yang dapat diseberangi dalam waktu yang relatif pendek dan merupakan kesatuan angkutan dengan transportasi darat. pintu-pintu keluar utama dan untuk memenuhi kebutuhan pergerakan cepat dapat dikembangkan jalan bebas hambatan (jalan tol). Gambaran tentang rencana pengembangan jaringan jalan nasional-propinsi di Indonesia dapat dilihat dalam Gambar 4. Jaringan lintas sesuai dengan posisinya dalam wilayah nasional. dibutuhkan penentuan jenis dan besaran prasarana dan sarana serta sifat pergerakan pada masing-masing lintas. Untuk mengoptimalkan fungsi lintas dalam menunjang pertumbuhan dan pemerataan pada lintas-lintas yang menghubungkan pusat-pusat kota besar dengan kota metro.8 . dapat dilayani oleh salah satu atau kombinasi dari moda angkutan jalan darat. maka dikembangkan angkutan penyeberangan antar pulau. dan jalan lintas.

2003 Gambar 4.9 . Departemen Kimpraswil.Sumber: Ditjen Prasarana Wilayah. 5 Rencana Sistem Jaringan Jalan Nasional dan Propinsi Masterplan Transportasi Darat Bab IV .

Pengembangan jaringan transporasi penyeberangan dititik beratkan pada: (1) Jaringan transportasi penyeberangan lintas utara dari Sabang sampai Jayapura melalui Pontianak. Sorong. Ujung Pandang. Biak. Bali. Pulau Sumatera dan Irian Jaya. Ambon. Ternate dan Biak. sedangkan jaringan transportasi danau diprioritaskan pada danau-danau besar seperti Danau Toba dan Mamuju. Nunukan.10 . Dili dan Tual.C. danau dan penyeberangan yang mengacu pada pengembangan lintas utara. Sistem Jaringan Transportasi Sungai. Danau dan Penyeberangan Pengembangan jaringan transportasi sungai diprioritaskan di Pulau Kalimantan. Peta rencana pengembangan jaringan sungai. (2) Jaringan transportasi penyeberangan lintas tengah Palembang – Jayapura melalui Banjarmasin. Bima. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Kupang. Manado.7. (3) Jaringan transportasi penyeberangan lintas selatan dari Sabang sampai Merauke melalui Jakarta. Kendari. lintas tengah dan lintas selatan dapat dilihat dalam Gambar 4.

Gambar 4. 6 Rencana Pengembangan Jaringan Penyeberangan tahun 2020 Sumber: Ditjen.11 . 7 Rencana Sistem Jaringan Jalan KA di Indonesia Masterplan Transportasi Darat Bab IV . berbagai tahun Gambar 4. Perhubungan Darat.

terpadu dan harmonis. transportasi kereta api. yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang antar simpul atau kota nasional. yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang antar simpul atau kota wilayah. b. Tataran Transportasi Wilayah (TATRAWIL) TATRAWIL adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman tersendiri dari transportasi jalan. transportasi sungai dan danau. yang terus berkembang secara dinamis. transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien. transportasi kereta api. transportasi penyeberangan. transportasi penyeberangan. meningkatkan mobilitas manusia. transportasi sungai dan danau. transportasi laut. SISTRANAS diwujudkan dalam 3 tataran. Tataran Transportasi Wilayah (TATRAWIL) dan Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK). menjaga kelestarian lingkungan hidup.1. transportasi penyeberangan. transportasi sungai dan danau. serta lebih memantapkan keamanan nasional dalam rangka perwujudan Wawasan Nusantara. yaitu Tataran Transportasi Nasional (TATRANAS). meningkatkan keselamatan. yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien.4. dan dari simpul atau kota nasional ke luar negeri atau sebaliknya. transportasi kereta api. terpadu dan harmonis. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . a. terpadu dan harmonis. SISTEM TRANSPORTASI NASIONAL SISTRANAS adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan. Tataran Transportasi Nasional (TATRANAS) TATRANAS adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman tersendiri dari transportasi jalan. barang dan jasa. transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien. yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang. Tujuan SISTRANAS adalah terwujudnya transportasi yang handal dan berkemampuan tinggi dalam menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika pembangunan.12 . transportasi laut. transportasi laut. mendorong pertumbuhan ekonomi dan perdagangan. dan dari simpul atau kota wilayah ke simpul atau kota nasional atau sebaliknya. transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana.2.

Terminal penumpang menurut wilayah pelayanannya dikelompokkan menjadi: a) Terminal penumpang tipe A. Transportasi perhubungan darat melingkupi transportasi jalan. berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota dalam propinsi. transportasi laut. transportasi sungai dan danau dan transportasi penyeberangan serta transportasi perkotaan. transportasi kereta api/jalan rel. berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan lintas batas negara. Terminal penumpang tipe C. dan dari simpul lokal ke simpul wilayah dan simpul nasional terdekat atau sebaliknya. Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK) TATRALOK adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman tersendiri dari transportasi jalan. angkutan kota dan angkutan perdesaan. Transportasi Jalan 1) Jaringan prasarana Jaringan prasarana transportasi jalan terdiri dari simpul yang berwujud terminal penumpang dan terminal barang dan ruang lalu lintas. antar kota dalam propinsi. b) c) Terminal penumpang tipe B. Penetapan jaringan transportasi menurut SISTRANAS untuk transportasi perhubungan darat tersebut sebagai berikut: a. transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien. Ketiga tataran transportasi tersebut saling terkait satu sama lain dan tidak dapat dipisahkan karena pelayanan perpindahan orang dan barang dari kota wilayah maupun kota lokal ke kota nasional tidak dapat dilakukan oleh salah satu tataran transportasi saja melainkan harus terpadu bersama-sama dengan kedua tataran transportasi lainnya. angkutan antar kota antar propinsi. yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang antar simpul atau kota lokal. terpadu dan harmonis. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . transportasi kereta api.13 . Demikian sebaliknya orang dan barang dari kota nasional menuju kota wilayah dan kota local harus dilayani oleh ketiga tataran transortasi di atas. transportasi penyeberangan. angkutan kota dan angkutan perdesaan. transportasi sungai dan danau. berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan perdesaan.c.

Jalan kabupaten/kota. dan ruang lalu lintas yang berwujud alur pelayaran. Jalan propinsi. jalan kolektor. b. Menurut wilayah pelayanannya. Pelabuhan sungai dan danau dikelompokkan menurut fungsi dan kapasitasnya serta kepemilikannya. Menurut operasi pelayanannya. dan jalan lokal. menghubungkan kota wilayah dengan kota wilayah. angkutan perdesaan ddan angkutan lintas batas negara. Menurut wewenang pembinaannya. terdiri dari angkutan kota. pembinaannya dilakukan oleh pemerintah propinsi. angkutan penumpang dengan kendaraan umum. Jalan kolektor primer. pembinaannya dilakukan oleh pemerintah kabupaten/kota. pembinaannya dilakukan oleh Menteri yang bertanggung jawab dalam pembinaan jalan. Pembagian setiap ruas jalan pada jaringan jalan primer terdiri dari : a) b) Jalan arteri primer. yang menghubungkan antar kota nasional atau menghubungkan kota nasional dengan kota wilayah.14 . Jaringan pelayanan Pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dikelompokkan menurut wilayah pelayanan. Trayek tetap dan teratur yaitu : a) b) c) Trayek antar kota antar propinsi (AKAP) dan lintas batas Negara. angkutan penumpang dengan kendaraan umum di atas dapat dilaksanakan dalam trayek tetap dan teratur dan tidak dalam trayek. jalan umum dikelompokkan menjadi : a) b) c) 2) Jalan nasional. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Transportasi Sungai dan Danau 1) Jaringan Prasarana Jaringan prasarana transportasi sungai dan danau terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan sungai dan danau.Ruang lalu lintas pada transportasi jalan berupa ruas jalan yang ditentukan hierarkinya menurut peranannya terdiri dari jalan arteri. operasi pelayanan dan perannya. dengan cara sewa. Trayek antar kota dalam propinsi (AKDP) Trayek perkotaan dan perdesaan Selanjutnya pelayanan angkutan penumpang dengan kendaraan umum yang tidak dalam trayek terdiri dari pengangkutan dengan taksi. dan pengangkutan untuk keperluan pariwisata.

badan hokum. 2) Jaringan Pelayanan Pelayanan transportasi sungai dan danau untuk angkutan penumpang dan barang dilakukan dengan kapal pedalaman umum dan kapal pedalaman khusus. Hirarki pelabuhan penyeberangan berdasarkan peran dan fungsinya dikelompokkan menjadi : Masterplan Transportasi Darat Bab IV . atau perorangan yang digunakan hanya untuk kepentingan yang bersangkutan.Menurut fungsi dan kapasitasnya. Pengangkutan dalam trayek tetap dan teratur dikelompokkan menjadi : trayek utama yaitu trayek yang menghubungkan antar pelabuhan sungai dan danau sebagai pusat akumulasi dan distribusi. Pelabuhan sungai dan danau pengumpul yang melayani angkutan dalam propinsi. dikelompokkan menjadi : a. trayek pengumpan yaitu trayek yang menghubungkan antara pelabuhan sungai dan danau yang berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi dengan yang bukan berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi atau antar pelabuhan sungai dan danau yang bukan berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi. Pelabuhan sungai dan danau lokal yang melayani angkutan local.15 . Pelabuhan sungai dan danau utama yang melayani angkutan antar propinsi. Pelabuhan sungai dan danau khusus yaitu pelabuhan sungai dan danau yang dikelola oleh instansi. Pelabuhan sungai dan danau daerah yaitu pelabuhan sungai dan danau yang dikelola oleh pemerintah propinsi atau kabupaten/kota. Transportasi Penyeberangan 1) Jaringan Prasarana Jaringan prasarana transportasi penyeberangan terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan penyeberangan dan ruang lalu lintas yang berwujud alur penyeberangan. dan tidak tetap tidak teratur. b. Pengangkutan penumpang dan barang dengan kapal pedalaman umum dapat dilakukan dalam trayek tetap teratur. c. c. pelabuhan sungai dan danau terdiri dari : a. Pengangkutan penumpang dan barang dengan trayek tidak tetap dan tidak teratur dapat dilakukan hanya berdasarkan sewa/charter atau perjanjian lain. Pelabuhan sungai dan danau nasional yaitu pelabuhan sungai dan danau yang dikelola oleh pemerintah. Menurut pengelolaannya. b. c.

yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api dalam kabupaten/kota. Fungsi dalam menunjang dan mendorong pembangunan nasional. Lintas penyeberangan antar propinsi. yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api antar kabupaten/kota dalam propinsi. c. yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayani lintas dalam kabupaten/kota. Lintas bukan perintis apabila fungsi utama dari keberadaan lintas dimaksud bersifat bersifat menunjang. b. maka pengelompokan jaringan pelayanan penyeberangan yang selanjutnya diusebut sebagai lintas penyeberangan. yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api antar propinsi. Begitu juga peran serta Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Lintas penyeberangan antar kabupaten/kota dalam propinsi. Dalam Rencana Undang-Undang tentang Sistem Transportasi Nasional telah diakomodasi keterkaitan dengan perundang-undangan yang lain yang berkaitan dengan transportasi. Pemerintah diatasnya hanya berfungsi koordinatif dalam pembinaan transportasi. Transportasi perdesaan telah diakomodasikan dalam Rencana Undang-Undang ini. b. 2) Jaringan Pelayanan Jaringan pelayanan transportasi penyeberangan sebagaimana halnya dengan kedudukan simpul yang diuraikan di muka.a. sangat dipengaruhi oleh peranan jaringan jalan yang dihubungkan oleh lintas penyeberangan dimaksud. yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayani lintas propisi dan antar negara. kabupaten dan kota menjadi semakin aktif. yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayani lintas kabupaten/kota.16 . yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api antar negara. Pelabuhan penyeberangan lintas dalam kabupaten. lintas penyeberangan dibedakan menjadi lintas perintis dan bukan perintis. terdiri atas : Lintas penyeberangan antar negara. Fungsi lintas penyeberangan. Sistem pembinaan telah mengakomodasi nafas desentralisasi sehingga keterlibatan aktif pemerintah propinsi. Lintas perintis menghubungkan daerah terpencil dan atau daerah belum berkembang dimaksudkan untuk mendorong dan menggerakkan pembangunan di wilayah yang bersangkutan. Lintas penyeberangan dalam kabupaten/kota. Jaringan pelayanan penyeberangan dapat dikelompokkan menurut : a. Pelabuhan penyeberangan lintas kabupaten/kota. Pelabuhan penyeberangan lintas propinsi dan antar negara.

terutama jalan telah diakomodasikan dalam investasi pembangunan jalan tol melalui Keppres No. 13/1980 tentang Jalan yang digantikan dengan UU No. UULLAJ secara substansi telah mengakomodir segala pihak yang berkepentingan dalam penyelenggaraan LLAJ. UULLAJ merupakan turunan dari UU Nomor 5 Tahun 1965 tentang LLAJR yang telah disempurnakan sesuai dengan perkembangan dan kebutuhan masyarakat. UULLAJ ini pernah menarik perhatian masyarakat. pemeliharaan dan pengadaan jaringan jalan. Sedangkan besarnya tarif tol yang harus dibayar oleh masing-masing kendaraan bermotor ditetapkan dengan Keputusan Presiden atas usul Menteri. 38/2004. Sungai. Kondisi ini direspon pemerintah secara positip. Jasa Marga yang dibentuk berdasarkan PP Nomor 4 Tahun 1978 tentang penyertaan modal negara dalam pendirian perusahaan perseroan di bidang pengelolaan.masyarakat dilibatkan lebih aktif dalam rangka memantau proses dan hasil pembinaan transportasi serta memberikan masukan dalam rangka pembinaan transportasi. Pada sisi lain para Masterplan Transportasi Darat Bab IV . 26 Th 1985 tentang Jalan. 21/ 1992 tentang Pelayaran PP No. UU No.3. REGULASI TRANSPORTASI NASIONAL Regulasi transportasi nasional meliputi Undang–Undang dan Peraturan Pemerintah. PP No. 7 tahun 1998. Namun.17 . manakala akan diberlakukannya Undang Undang ini pada tanggal 17 September 1992. yang rencananya akan direvisi dengan mengakomodir kerjasama dengan swasta. 4. Protes terhadap pemberlakuan UULLAJ oleh masyarakat berlangsung di seluruh penjuru tanah air.Undang Undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan terdiri dari 16 bab dan 74 pasal. 69 Th 2001 tentang Kepelabuhanan Peraturan Pemerintah (PP) PP No.1. Danau dan Penyeberangan (ASDP) UU No. 8 Th 1990 tentang Jalan Tol Partisipasi swasta dalam pembangunan infrastruktur transportasi. Peraturan yang Terkait dengan Transportasi Darat Nasional Sub Sektor Jalan Undang-Undang (UU) UU No. Namun demikian. 14/1992 tentang lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya Angkutan. Dari pengidentifikasian protes tersebut disimpulkan bahwa masyarakat sangat khawatir terhadap sanksi yang dijatuhkan terlalu berat. Berdasarkan hak penyelenggaraan tersebut pemerintah menyerahkan wewenang penyelenggaraan jalan tol kepada Badan Hukum Usaha Negara Jalan Tol yaitu PT. kepemilikan dan hak penyelenggaraan jalan tol pada dasarnya ada pada pemerintah.1. baik kondisi jangka pendek maupun jangka panjang. Rekapitulasi peraturan yang terkait dengan transportasi darat nasional dapat disajikan sebagai berikut: Tabel 4.

Perkembangan tersebut direspon oleh pemerintah dengan dikeluarkannya Perpu. besar kecilnya jumlah denda disesuaikan dengan kondisi ekonomi masyarakat setempat. kendaraan. Peraturan Pemerintah No.penegak hukum di jalan dirasa kurang serius dalam melakukan penindakan hukum dan ini mengantarkan pada persepsi yang berkembang dimasyarakat yaitu adanya kolusi antara penegak hukum dan pelanggar hukum. lalu lintas dan angkutan bagi penderita cacat. instansi terkait merumuskan bentuk dan jenis pelanggaran lalu lintas yang ditampung dalam wadah Mahkejapol. lalu lintas. namun dalam rumpun materi pengaturan Transportasi Sungai. Dalam implementasi PP 41 Tahun 1993 Tentang Angkutan Jalan telah diterbitkan Keputusan Menteri Perhubungan yaitu KM 84 tahun 1998 tentang angkutan orang di Jalan Dengan Kendaraan Umum.18 . KM 61 tahun 1993 tentang rambu. Namun. Peraturan Pemerintah Nomor 43 tahun 1993 Tentang Prasarana dan Lalu lintas. KM 71 tahun 1993 tentang uji berkala. KM 62 tahun 1993 tentang alat pengendalian lalu lintas. Dan lebih dari itu. Peraturan Pemerintah No. Nomor 1 Tahun 1992 tentang penangguhan pemberlakuan UULLAJ. Kesempatan ini diberikan kepada instansi terkait untuk mempersiapkan sosialisasi UULLAJ. Wadah ini dibentuk pada tingkat pusat dan daerah. KM 74 tahun 1993 tentang surat ijin mengemudi dan KM 81 tahun 1993 tentang uji tipe dan Keputusan bersama Menteri Perindustrian dan Perdagangan dengan Menteri Perhubungan Nomor 581/MPP/KEP/10/1999 dan Nomor KM 79 A Tahun 1999 tentang bengkel umum kendaraan bermotor yang dibina sebagai unit pengujian berkala kendaraan bermotor. Secara substansi UULLAJ terdiri dari prasarana. Dalam penjabarannya lebih lanjut telah dikeluarkan 4 (empat) peraturan pemerintah yaitu Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993 Tentang Angkutan Jalan. KM 72 tahun 1993 tentang perlengkapan kendaraan bermotor. pengemudi. angkutan. Secara substansi bentuk dan jenis pelanggaran adalah sama di masing-masing daerah. 43 Tahun 1993 dijabarkan lebih lanjut dalam Keputusan Menteri Perhubungan meliputi KM 60 tahun 1993 tentang marka. 44 Tahun 1993 dijabarkan lebih lanjut dalam Keputusan Menteri Perhubungan meliputi KM 63 tahun 1993 tentang ambang batas emisi gas buang. Danau dan Penyeberangan berada pada Undang Undang Masterplan Transportasi Darat Bab IV . KM 69 tahun 1993 tentang angkutan barang dan KM 38 tahun 1999 tentang tarif angkutan. KM 73 tahun 1993 tentang sistem informasi kendaraan bermotor. dan Peraturan Pemerintah Nomor 44 Tahun 1993 Tentang Kendaraan dan Pengemudi. KM 5 tahun 1995 tentang unit penimbangan kendaraan bermotor di jalan dan KM 55 tahun 1999 tentang kelas jalan. dampak lingkungan. Walaupun dalam kelembagaan dibawah pembinaan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. penyidikan dan ketentuan pidana. Peraturan Pemerintah Nomor 42 Tahun 1993 Tentang Pemeriksaan Kendaraan Bermotor di Jalan.

Dalam pelaksanaannya transportasi sungai. 4. Ketiga jenis angkutan tersebut merupakan angkutan perairan.7% dari total penduduk).19 . yang memerlukan sarana dan prasarana yang sama. dinyatakan bahwa sebelum krisis (1996) jumlah orang miskin berhasil ditekan sampai 34. Pengentasan Kemiskinan Dalam Bappenas.2%) pada tahun 2002 (Gambar 4. PROGRAM PRIORITAS PEMBANGUNAN NASIONAL A. danau dan penyeberangan diatur melalui Peraturan Pemerintah Nomor 82 Tahun 1999 tentang Angkutan di Perairan. Angkutan penyeberangan pada umumnya merupakan bagian dari sistem jaringan jalan atau jalan kereta api.1. kemudian menurun menjadi sekitar 38. Walupun ketiganya banyak mempunyai persamaan. 2003. KM 36 Tahun 1997 tentang kewenangan dan prosedur penunjukan pegawai negeri sipil di lingkungan unit pelaksana teknis lalu lintas angkutan sungai dan danau dalam pelaksanaan tugas pengawasan keselamatan berlayar di sungai dan danau. KM 13 Tahun 1988 tentang tempat penimbunan kayu log pond di perairan daratan.5 juta orang (17. Ketentuan peraturan transportasi sungai. seperti kapal dan dermaga.5 juta orang (24. KM 27 Tahun 1990 tentang penyelenggaraan angkutan penyeberangan.2%). Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Angkutan sungai merupakan angkutan dari dan ke pedalaman dengan terminal di pantai/pelabuhan. danau dan penyeberangan yang dijadikan pedoman teknis yang telah diterbitkan Menteri Perhubungan meliputi Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 12 Tahun 1998 tentang usaha angkutan perairan daratan. sungai dan danau yang diselenggarakan oleh unit pemerintahan. Krisis ekonomi secara signifikan meningkatkan jumlah orang miskin di Indonesia yang mencapai puncaknya pada tahun 1998 sebesar 49.Nomor 21 Tahun 1992 Tentang Pelayaran.4. angkutan danau pada umumnya merupakan angkutan lokal yang menghubungkan satu pantai dengan pantai yang lain dari danau yang bersangkutan. Sedangkan.8). Transportasi sungai. KM 32 Tahun tentang penyelenggaraan pelabuhan penyeberangan dan KM 33 Tahun 2000 tentang petunjuk pelaksanaan tarif jasa pelabuhan pada pelabuhan penyeberangan. danau dan penyeberangan merupakan tiga jenis angkutan yang mempunyai banyak persamaan.4 juta orang (18. namun ketiganya tidak membentuk suatu jaringan. Masing-masing jenis angkutan tersebut merupakan angkutan tersendiri atau justru merupakan bagian dari jaringan transportasi yang lain.

400/m3) apabila membeli dari hidran dan menjadi 14 kali lipat (Rp 5. Untuk air bersih. Dalam Resolusi PBB tentang Milenium Declaration tercantum Milenium Development Goals ( MDG). namun harganya melonjak hampir tujuh kali lipat (Rp 2. sanitasi. Di bidang sanitasi. MDG menetapkan bahwa pada tahun 2015 akan tersedia akses air minum yang sehat untuk setengah dan jumlah penduduk dunia yang saat ini belum mempunyai akses. yaitu harga penerangan dari listrik lebih murah dari biaya penerangan dari lampu minyak untuk kapasitas penerangan.000/m3) jika dari pedagang air (Crane.60 juta penduduk 50 40 30 20 10 0 1 1996 2 1998 3 1999 4 2000 5 2001 6 2002 tahun 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% jumlah penduduk persentase Sumber: Bappenas. pada tahun 2020 akan tersedia akses tambahan untuk 100 juta penghuni daerah kumuh (slum dwellers) di dunia. serta energi terbatas. Bahkan kapasitas akses terhadap infrastruktur cukup sahih untuk digunakan sebagai indikator yang membedakan antara orang mampu dan tidak mampu. Harga air dari PAM sebesar Rp 350 m3. Untuk energi pun diperkirakan terjadi kasus yang sama.8. Padahal air bersih dan sanitasi secara langsung dapat meningkatkan kualitas kesehatan orang miskin. serta transportasi dan telekomunikasi memperbaiki keterkaitan mereka dengan pasar. Akses terhadap infrastruktur sangat berkaitan erat dengan kesempatan perbaikan kualitas jasmani dan peningkatan pendapatan rumah tangga miskin. Harga air di Jakarta Utara pada tahun 1992/93 menggambarkan paradoks ini. perumahan dan fasilitas permukiman. 2003 Gambar 4. dengan kata lain. Peningkatan akses orang miskin terhadap infrastruktur kini telah menjadi gerakan internasional. ketiadaan akses justru menyebabkan harga infrastruktur yang harus dibayar menjadi semakin tinggi. Akses orang miskin terhadap air bersih. 2001). Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Di sisi lain. Harga air bersih untuk pelanggan Perusahaan Air Minum (PAM)/ Perusahaan Daerah Air Minum (PDAM) tentu lebih murah dari harga yang harus dibeli dari pedagang keliling oleh masyarakat di daerah kumuh yang tidak mempunyai akses terhadap PAM/PDAM. Perkembangan Jumlah Penduduk Miskin Kemiskinan juga berarti kurangnya akses terhadap layanan infrastruktur. rumah tangga miskin justru membayar harga yang lebih mahal untuk mendapatkan kualitas pelayanan infrastruktur yang sama. pemberian akses ini menjadi prioritas. energi dapat meningkatkan produktifitas rumah tangga miskin.20 .

Terdapat beberapa hal penting yang perlu diperhatikan dalam mengoptimalkan pelaksanaan targeted subsidy. badan usaha milik negara (BUMN) dan BUMD. pemerintah telah menugaskan Komite Penanggulangan Kemiskinan (KPK) untuk mengidentifikasi semua sumber yang ada di seluruh instansi pemerintah dengan menerbitkan Inpres No 5/2003 sebagai penyusunan strategi penanggulangan kemiskinan. melaksanakan program pemberian subsidi secara cepat. Pengalihan subsidi bahan bakar minyak (BBM) untuk peningkatan akses keluarga miskin terhadap air bersih merupakan contoh targeted subsidy yang sudah dilakukan. Mengingat akses infrastruktur juga merupakan salah satu fokus untuk mengentaskan kemiskinan.21 . dan telekomunikasi tak dapat dipungkiri lagi di peradaban manusia modern merupakan elemen penting peningkatan kesejahteraan masyarakat. Infrastruktur dapat membantu pengentasan kemiskinan melalui beberapa cara. Sumber pendanaan tersebut telah tersebar dalam anggaran instansi pemerintah. Kedua. Mengingat angka kemiskinan tahun ini diperkirakan masih lebih tinggi dari masa sebelum krisis. Akses terhadap air minum. maka insfrastruktur dapat dijadikan instrumen kebijakan untuk memperbesar kapasitas ekonomi wilayah miskin dan tertinggal. menjamin tidak terjadinya distorsi pasar dalam penyaluran subsidi. Ketiga.18 triliun. maka infrastruktur juga sering digunakan sebagai instrumen subsidi. Tarif infrastruktur yang lebih adil dengan mempertimbangkan kepentingan berbagai pihak juga merupakan tantangan tersendiri. Pertama.Kemiskinan merupakan masalah strategis yang menuntut perhatian serius. transportasi. Sejauh ini. perlunya menciptakan transparansi penentuan kelompok sasaran. Kelima. pertumbuhan ekonomi masih menjadi andalan utama untuk mengentaskan kemiskinan. melibatkan lembaga swadaya dan masyarakat dalam pengawasan penyaluran subsidi. Keempat. akses infrastruktur merupakan bagian dari kesejahteraan masyarakat. Kedua. Pertama. karena pada dasarnya penerima subsidi membutuhkan bantuan segera. besaran subsidi. Banyak studi. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . energi. maka pemerintah meningkatkan alokasi anggaran untuk program penanggulangan kemiskinan hingga mencapai Rp. misalnya Aschauer (1998). Dengan karakteristik infrastruktur sebagai enableri kegiatan ekonomi. Kemiskinan ibaratnya “lingkaran setan” antar generasi yang harus dipecahkan dengan upaya khusus. menyimpulkan bahwa insfrastruktur merupakan penyumbang utama pertumbuhan ekonomi. Banyak pemerintah di dunia mempunyai subsidi khusus untuk orang miskin (targetted subsidy) sebagai upaya untuk memberi kesempatan melepaskan diri dari lingkaran kemiskinan. mengembangkan kemampuan pemantauan dan mengendalikan untuk memastikan subsidi yang diberikan tepat sasaran. dan mekanisme penyaluran. sanitasi. Proses ini sudah mulai terjadi di Indonesia .

857 16.083 1.322.573 67.2.625 45.106 22.911 2002 3.914 9.352.161 95.045 23.646 108.301.889 13.930 465.489 262.337 10.873 188.851 452. Wisman yang datang ke Indonesia sebagian berasal dari Asia Pasifik yaitu 76.292 198.517 26.033 44.663 19.163 408.975 374.487 1.980 225.247 126.414.473 16.784 1.514 515.596 212.02%).570 36.324 20.899 210.334 19.841 85.2.874.479 32. pendapatan masyarakat serta penerimaan devisa meningkat melalui upaya pengembangan dan pendayagunaan berbagai potensi kepariwisataan nasional.058 31.144 46.522 20.234 166. dan lainnya (1.408 13.pada tahun 2002 diperkirakan jumlah wisman yang berkunjung ke Indonesia mencapai 5.463 459.426 690.894 12. Sisanya berasal dari Amerika (5.327 1.908 136.856.562 48. sehingga lapangan kerja.023 274.871 1999 3.63% dari jumlah seluruhnya.10%).218 15.576 13.652 211.032 16.33%).143 20.997 1.713 443.204 519.698.252.358 12.03 juta orang yang berarti sedikit menurun dibanding tahun sebelumnya (turun 2.231 52.536 40.753 37. Dalam enam tahun terakhir ini jumlah wisman yang berkunjung ke Indonesia terus meningkat dari tahun ke tahun.384 21.803.622 340.773 347.435 13.620 80.548 198.522 45.703 41.661 44.& Srilangka Taiwan Australia Selandia Baru Asia pasifik Lainnya Amerika Amerika Serikat Kanada Amerika Lainnya Eropa Austria 1998 3. Arus Kunjungan Wiisatawan Mancanegara (Wisman) Kebangsaan Asia Pasifik Brunei Darussalam Malaysia Filiphina Singapura Muangthai Hongkong India Jepang Korea Selatan Pakistan.394 15.608. Tabel 4.403 2001 3.584 369.724 46.828 409.227 920.438 761. Bangladesh.133 38. Namun demikian. kecuali tahun 1998.927 29.904 256.516 954.250 43.564 275.411 229.25%).366 Masterplan Transportasi Darat Bab IV .489 611.269 638.980 42.473 45.364 10.997 47.995 370.769 181.966 701.272 856.946 2000 3.275 472. Perkembangan banyaknya wisman yang berkunjung ke Indonesia disajikan pada Tabel 4.211 17.963 36.B. Keberhasilan dalam bidang kepariwisataan dicerminkan dengan semakin meningkatnya arus kunjungan wisatawan mancanegara (wisman). Sektor Pariwisata Pembangunan kepariwisataan diarahkan pada peningkatan pariwisata untuk menggalakkan kegiatan ekonomi.22 .538 13.220 16. Eropa (17.584 211.210 27.953 17.679 438.525 710.

Kebangsaan Belgia Denmark Perancis Jerman Italia Belanda Spanyol & Portugal Swedia, Norwegia, & Finlandia Swiss Inggris CIS Eropa Lainnya Lainnya (Timur Tengah & Afrika) Jumlah Total Sumber: Statistik Indonesia, 2002

1998 15.583 12.411 79.434 152.731 52.947 92.010 21.772 45.417 30.187 145.331 8.240 29.284 71.070 4.606.416

1999 1.679 12.944 88.219 181.777 70.289 94.990 28.853 44.138 34.960 152.981 5.475 16.475 55.134 4.727.520

2000 22.268 19.864 106.166 176.771 72.038 120.326 28.853 59.029 39.429 193.303 12.027 48.907 64.711 5.064.217

2001 24.324 19.774 107.714 184.334 67.329 131.124 37.212 53.305 36.999 205.916 12.233 55.036 62.311 5.153.620

2002 20.387 16.348 99.451 179.359 66.432 116.726 29.570 52.045 35.813 176.571 10.503 36.382 63.009 5.033.399

Kedatangan wisman tersebut memberikan kontribusi yang cukup besar bagi penerimaan Negara atau devisa Negara. Pada kurun waktu 1998-2002 penerimaan dari wisman mencapai jumlah tertinggi yaitu 5.748,80 juta US$ pada tahun 2000 yang kemudian menurun menjadi 4.243,20 juta US$ pada tahun 2002. Menurunnya pengeluaran dan lama tinggal wisman mengakibatkan menurunnya penerimaan Negara dari wisatawan mancanegara. Dari sisi transportasi, implikasi yang muncul adalah kebutuhan akan layanan transportasi khusus untuk kegiatan pariwisata. Angkutan pariwisata perlu diatur untuk menghindari benturan kepentingan dengan angkutan reguler yang melayani rute/trayek tertentu. Di sisi lain, transportasi menjadi citra yang harus dijaga untuk memberikan kesan baik dan perlindungan kepada wisatawan (baik mancanegara maupun nusantara) dengan anggapan wisatwan adalah tamu yang harus dijamu di negara ini, sehingga kebutuhan perlindungan (keamanan dan keselamatan) dan kenyamanan mendapatkan prioritas penting.

4.2.

POLA PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT DI MASA DATANG

4.2.1. SKENARIO PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT Situasi yang dialami Indonesia saat ini sebenarnya cukup menyulitkan dilakukannya proses peramalan maupun estimasi perjalanan penumpang dan barang. Kondisi politik dalam negeri, serta keamanan yang belum pulih

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 23

mengakibatkan adanya hambatan yang cukup signifikan dalam mendorong pertumbuhan ekonomi dan memberikan indikasi kebutuhan perpindahan fisik, baik penumpang maupun barang. Proses desentralisasi yang belum menemukan bentuk akhir juga mempengaruhi timbulnya insentif disinsentif investasi dan kegiatan ekonomi daerah. Di sisi lain, sementara pandangan konvensional mengenai pergerakan orang dan barang memberikan simplifikasi mengapa terjadi perpindahan fisik dari satu tempat ke tempat lain, kehidupan manusia telah berubah menjadi sesuatu yang kompleks dengan perubahan yang semakin lama semakin cepat. Dalam perkembangan modern dimana globalisasi membawa dampak peningkatan efisiensi sumber daya merupakan keunggulan kompetitif, demokratisasi membutuhkan proses yang melambat. Pengambilan keputusan dilakukan melalui proses partisipasi yang sering memakan waktu lebih lama dan biaya yang lebih besar. Transportasi juga tidak lepas dari masalah pelik ini. Sementara tuntutan efisiensi sebagai salah satu tujuan utama penyelenggaraan transportasi, kebutuhan untuk keadilan tetap dibutuhkan, baik untuk menjawab kebutuhan keadilan intra generasi seperti kemiskinan, jender dan masyarakat marjinal dan kelompok dengan kemampuan berbeda (diffabel – different ability), maupun keadilan antar generasi, utamanya masalah lingkungan global. Paradoks inilah yang membuat Indonesia sebagai negara berkembang membutuhkan lebih banyak pandangan ilmuwan, khususnya peneliti transportasi untuk dapat merespon perubahan ini melalui penelitian dan studi yang tepat. Jumlah penduduk tampaknya masih berkonsentrasi di Pulau Jawa dan Sumatra dengan 164,2 juta dari 205,8 juta penduduk di tahun 2000 sehingga perjalanan penumpang masih pula berkonsentrasi di kedua pulau tersebut – demikian pula perjalanan antar kedua pulau yang secara fisik memiliki kedekatan geografis. Pertumbuhan penduduk tertinggi saat ini di Kalimantan (2,17%) dan Maluku/Papua (2,11%) berada diatas rata-rata nasional sebesar 1,49% namun diperkirakan belum mampu untuk memberikan kontribusi terhadap perjalanan penumpang dalam 20 tahun ke depan. Perubahan jumlah penduduk secara nasional menurut estimasi Kasto (2003), adalah sebagai berikut: Tabel 4. 3. Perkiraan Jumlah Penduduk dan Pertumbuhan Penduduk Indonesia, 1990 – 2020
Tahun 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 Sumber: Penduduk (Juta orang) 179,67 194,64 207,60 220,44 232,49 243,99 254,32 Ditjen Perhubungan Darat, 2003 Pertumbuhan per tahun (%) 1,60 1,29 1,20 1,06 0,97 0,83 -

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 24

Keterangan: 1) Pertumbuhan per tahun adalah antar waktu proyeksi, misal antara 1990 – 1995 adalah 1,60% 2) Jumlah penduduk diambil dari Tri Sutjipto dan Tukiran, 1995 (Cet. II, Cet. I, 1992) 3) Rata-rata pertumbuhan dihitung dengan rumus eksponensial 4) Menurut hasil SP 2000, jumlah penduduk Indonesia 205,8 juta, dalam proyeksi ini 207,60 juta atau diatas estimasi sebesar 0,87% 5) Rata-rata pertumbuhan penduduk setiap tahun dari hasil SP 1990 dan SP 2000 sebesar 1,42%. Berdasar hasil proyeksi tersebut, rata-rata pertumbuhan setiap tahun 1,44% (diantara 1,29% - 1,60%)

Faktor migrasi, seperti yang telah disebutkan dimuka, memiliki pengaruh yang cukup signifikan terhadap pola perjalanan non bisnis. Bagi negara-negara yang memiliki kaitan kultural, sosial dan keagamaan yang kuat seperti Indonesia, faktor ini memegang peran penting dalam menentukan tingginya perjalanan antar daerah yang terjadi. Tabel 4.5 berikut menunjukkan bahwa penduduk pulau Jawa merupakan kontributor migran yang paling banyak dibandingkan daerah lain meskipun Sumatra dan Nusa Tenggara/Maluku dan Papua memiliki kecenderungan perubahan migran yang paling tinggi. Lokasi tempat tinggal saat ini yang paling banyak dari para migran ini adalah Sumatra selain pulau Jawa. Kecenderungan yang cukup menarik adalah bahwa Kawasan Timur Indonesia memiliki kecenderungan bagi migran untuk menetap, meskipun secara absolute, jumlah migran tidaklah sebesar mereka yang ada di Kawasan Barat Indonesia. Tabel 4. 4. Migrasi Tetap dan Pertumbuhan Migrasi (1970 – 2000)
Destination (tempat tinggal sekarang) Sumatera Origin (tempat asal) Sumatera Jawa Kalimantan Sulawesi Lain Jumlah Pertumb. (%) 3.365,8 24,6 115,0 83,5 3.588,9 2,74 Jawa 1.560,3 230,1 212,7 264,8 2.267,9 5,85 287,6 94,1 1.644,6 16,38 257,5 653,5 10,93 703,9 9,44 Kalimantan 78,0 1.184,9 Sulawesi 36,1 337,4 22,5 Lain 36,4 492,9 12,3 162,3 Jumlah 1.710,8 5.381,0 289,5 777,6 699,9 8.858,8 Pertumb. (%) 6,94 4,42 4,39 4,87 8,65

Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, 2003

Dengan sebagian besar angkatan kerja masih bekerja di sektor pertanian (34,7%) perkembangan urbanisasi yang cukup dominan di beberapa kota besar Indonesia merupakan faktor penting yang mempengaruhi perjalanan antar daerah. Beberapa kota-kota di propinsi Indonesia mengalami tingkat urbanisasi di atas rata-rata nasional tahun 2000 (42,4%) diantaranya adalah Sumatra Utara (42,6%), Riau (43,3%), Sumatra Selatan (35,4), Jawa Barat (50,7), DIY (57,6), dan Kalimantan Timur (57,7). Perlu dicatat pula bahwa tingkat urbanisasi sendiri dalam data serial mengalami peningkatan dari 22,3% di tahun 1980 menjadi 30,9% di tahun 1990 dan 42,4% di tahun 2000.

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 25

Mobilitas fisik penduduk pada prinsipnya berada diatas pertumbuhannya, sehingga pertumbuhan pergerakan akan berada diatas pertumbuhan penduduk. Penduduk Sumatra memiliki pertumbuhan perjalanan yang cukup tinggi sebagai daerah penghasil perjalanan antar propinsi mengingat tingkat pertumbuhan kota besar yang belum merata namun memiliki pertumbuhan sektor ekonomi regional cukup signifikan dan pertumbuhan sektor jasa yang tinggi. Tekanan infrastruktur yang bagi daerah Maluku/Papua dan Nusa Tenggara mengakibatkan dorongan konsolidasi perjalanan dalam propinsi mengalami tekanan yang cukup berarti dan bagi daerah-daerah perbatasan, perjalanan antar propinsi diperkirakan cukup dominan. Tabel 4. 5. Prediksi Pertumbuhan Perjalanan Penumpang Angkutan Darat Dalam Negeri (2010 – 2020)
Gugus Pulau Sumatera Jawa Bali Kalimantan Sulawesi NTT-Maluku-Papua Asal 2001-2010 2,00% 1,20% 1,20% 1,20% 1,40% 3,00% 2010-2020 5,00% 2,00% 2,00% 2,50% 2,60% 6,00% 2001-2010 0,50% 1,80% 1,80% 5,00% 3,50% 3,00% Tujuan 2010-2020 1,50% 4,00% 4,00% 12,50% 8,00% 7,50%

Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, 2003

Bagi daerah-daerah Kawasan Indonesia Timur, propinsi-propinsi ini menjadi frontier baru dalam perjalanan bisnis sehingga memiliki pertumbuhan yang relatif paling tinggi dibandingkan daerah-daerah lain di Indonesia meskipun secara absolute akan terlihat bahwa jumlah perjalanan darat antar propinsi memang masih tidak demikian besar. Tumbuhnya pulau Sulawesi yang terutama didorong oleh pertumbuhan Sulawesi sebagai tujuan jasa di kawasan ini juga menjadikan pulau ini cukup dominan. Namun demikian, pertumbuhan tujuan perjalanan yang paling dominan akan diperoleh Kalimantan–baik perjalanan antar propinsi di dalam Pulau, maupun dengan skenario perjalanan penuh dengan moda darat. Terbukanya lintas Kalimantan yang menjadi argumen dalam peramalan ini akan mempercepat pertumbuhan perjalanan penumpang angkutan darat.

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 26

maka dalam jangka panjang. khususnya dampak desentralisasi terhadap kegiatan ekonomi wilayah. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . perjalanan jarak pendek akan berkurang dan perjalanan jarak menengah dan panjang akan mengalami kenaikan menjadi setidaknya 20% dari seluruh perjalanan antar propinsi. Untuk memperkirakan distribusi perjalanan barang. Asumsi Distribusi Perjalanan Penumpang Angkutan Darat 2001-2010 (atas) dan 2010-2020 (bawah) Kesulitan utama dalam prediksi jumlah dan distribusi perjalanan penumpang angkutan darat adalah dalam kemampuannya untuk mengetahui maksud dari perjalanan.1500 1500 .9% menjadi 90%. Namun demikian. informasi lain yang sangat penting adalah distribusi panjang perjalanan. Padahal informasi ini sangatlah penting dalam melakukan estimasi yang lebih baik melalui proses disagregasi pasar perjalanan angkutan darat. Asumsi konsolidasi dan desentralisasi ekonomi meningkatkan kemampuan daerah dalam mengembangkan sektor jasa akan menekan perjalanan jarak menengah/jauh dalam jangka 2001-2010 sehingga meningkatkan perjalanan jangka pendek (<500 km) dari 88.50% 1500 2000 0% > 2000 0-500 500 . pada saat perdagangan jasa meningkat sejalan dengan perubahan struktur ekonomi wilayah (terutama di pulau Kalimantan) serta teknologi angkutan darat. Situasi ini sangatlah dipengaruhi oleh keberhasilan proses konsolidasi wilayah. Data yang berasal dari survey asal dan tujuan tidak menyediakan informasi mengenai data maksud perjalanan.27 .100% Persen perjalanan 80% 60% 40% 20% 0% 90% 8% 1. Proses estimasi perjalanan bisnis tentu saja akan sangat berbeda untuk tujuan sosial maupun rekreasi/leisure.9. 2003 Gambar 4.1000 Jarak (km adjusted) 100% Persen perjalanan 80% 60% 40% 20% 0% 0-500 500 .1000 1000 .2000 Jarak (km adjusted) > 2000 15% 5% 2% 0% 78% Sumber : Ditjen Perhubungan Darat.50% 1000 1500 0.

antara maupun barang final yang dihasilkan dalam sistem ekonomi Indonesia. Demikian pula. lahan rawa/pasang surut. serta daerah-daerah baru. perikanan : perikanan. f. beberapa daerah akan melakukan konsolidasi ekonomi dan akan terjadi polarisasi struktur ekonomi utama yang mendukung ekonomi daerah.Bagi angkutan barang. sekitar 200 ribu ha/thn dan akan mengarah ke daerah lahan kering. d. : kehutanan dan perikanan. c. Estimasi Brodjonegoro (2003) mengindikasikan bahwa dalam masa mendatang. Di sisi lain. Papua.28 . Industri Pengolahan dominan akan terdapat di pulau Jawa dan Propinsi Kalimantan Timur. e. dan jasa non tradisional. Indikasi struktur ekonomi menunjukkan bahwa terdapat tiga kelompok perekonomian daerah: pertanian/SDA. Salah satu kesulitan utama dalam prediksi perjalanan barang dalam negeri adalah ketiadaan data perdagangan antar daerah. industri pengolahan. Data I/O yang dikumpulkan oleh BPS tidak dapat memberikan indikasi spasial mengenai produksi dan konsumsi barang primer. g. Peta perekonomian daerah di masa depan memiliki indikasi sebagai berikut: a. h. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Kebutuhan distribusi barang produksi pertanian juga meningkat dalam hal jenis komoditi yang segar dan kontinyu (Krisnamurthi. b. Jakarta Jawa Sumatra Kalimantan Sulawesi Maluku Papua : pusat jasa non tradisional : pusat industri padat karya : industri dan hasil perkebunan : industri dan hasil kehutanan : industri dan hasil perkebunan. barang impor dan ekspor tidak dapat diketahui secara mudah. Nusa Tenggara : perkebunan Angkutan barang juga didominasi dengan bergesernya penghasil komoditi pertanian dari Pulau Jawa dan Sumatra ke daerah-daerah lain seperti kebutuhan pangan yang membutuhkan peningkatan kebutuhan luas lahan pertanian. 2003). sedangkan Jasa Non Tradisional (utamanya jasa keuangan dan pariwisata) ada di propinsi DKI Jakarta dan Bali. informasi utama yang diketahui adalah struktur dan kecenderungan ekonomi daerah. tata niaga produk pertanian tampaknya belum mengarah pada sistem distribusi yang efisien.

2003 Pulau Jawa merupakan wilayah yang masih tetap mendominasi perpindahan barang dengan menggunakan moda angkutan darat.0% 0.0% 65.1000 1000 1500 1500 2000 > 2000 5.29 .00% 3.0% Jarak (km adjusted) Sumber : Ditjen Perhubungan Darat.0% 40.00% 4. Asumsi Distribusi Perjalanan Barang Angkutan Darat 2001-2010 (atas) dan 2010-2020 (bawah) Masterplan Transportasi Darat Bab IV .0% 0.00% 6.0% 1.0% 10. sementara produk kerajinan dari Propinsi Bali akan lebih mengandalkan kontainer udara. 100.0% 19.10.0% 0-500 500 .0% 70.0% 40.00% 4.0% 60.0% Persen perjalanan 80.0% 20.0% 2.00% Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.00% 1.0% 0-500 500 .0% 60.0% Persen perjalanan 80.50% 2010-2020 6. Meningkatnya sektor jasa akan diikuti dengan pertumbuhan permintaan barang konsumsi termasuk elektronik. Prediksi Pertumbuhan Perjalanan dengan Angkutan Barang dalam Negeri (2010 – 2020) Gugus Pulau Sumatera Jawa Bali Kalimantan Sulawesi NTT-Maluku-Papua Asal/Tujuan 2001-2010 4.Tabel 4.6.0% 23.0% 0.00% 1. Barang-barang komoditi pertanian yang bersifat bulk yang banyak diproduksi di luar Jawa/Sumatra akan tetap diangkut dengan moda laut. serta paket-paket produk pertanian yang lebih kecil serta makanan siap saji.00% 9.0% Jarak (km adjusted) 100.0% 20.00% 4.1000 1000 1500 1500 2000 > 2000 5.00% 6. 2003 Gambar 4.00% 4.

414 57.071.619 Tujuan 2010 116.578.206 223. 4.742 2001 42.459 2010 127.281 2.206 Tujuan 2010 55.668. serta jangkauan yang lebih panjang.029.898 2020 305.342 12.243.663.502 69.519.281 27. PREDIKSI PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT Simulasi pergerakan penumpang dan barang dilakukan dengan pendekatan yang telah disajikan pada bagian dimuka – yaitu dengan menggunakan pendekatan multi proportional fitting.522.550.676 2.955 46.Hal yang cukup penting dalam distribusi barang adalah kemajuan teknologi angkutan darat yang memungkinkan angkutan yang fleksibel.7.714.842.914 3.165.656 345.2% di tahun 2001 menjadi 10% di tahun 2020.850 28.634 107.891.722. namun kemajuan teknologi angkutan dan kapasitas infrastruktur angkutan darat (utamanya jalan raya) memungkinkan barang diangkut dalam satuan kendaraan yang lebih berat dan lebih jauh.485 105.099 1.561 Masterplan Transportasi Darat Bab IV .8.416 2.474.869 14.189.553.425 118.580 19.900.30 .656.747 15.368.076 13.351.631.287 34.571 75.619 176.656.980 44.390 12.018.374 98. desentralisasi akan mengakibatkan konsolidasi pergerakan orang maupun barang secara internal dalam wilayah propinsi.831 3.982 2.702 7.360.907.678 245.599 180. Tabel berikut menunjukkan resume bangkitan dan tarikan perjalanan di dalam negeri baik untuk penumpang maupun barang.910 185.950 10.270 82.372.241.567 22.304.201 19.145.075.383. Sementara itu perjalanan jarak pendek dan menengah mengalami tekanan karena terdistribusi ke jarak yang lebih jauh.418 16.812 163.583.793.165.621.954 102.114 2001 51.503 22.917 2.522 3.882 258.390 129.908 60.206 2010 70.985.758 2020 229.341.804 221.334 11.409.351 2020 207.409 323. Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang dalam Negeri Pulau Jawa Bali Nusa Tenggara Sumatera Kalimantan Maluku Sulawesi Papua Jumlah Asal 2001 74.876 3.560 19.842 2020 84.757 Sumber: Ditjen Perhubungan Darat. Resume Bangkitan dan Tarikan Barang dalam Negeri Pulau Jawa Bali Nusa Tenggara Sumatera Asal 2001 59.705.123 30.794.671.2.235 29.524.814 2.473.300.662 247.288 407.408 118.805.536 292.069.204. Meskipun dalam waktu sepuluh tahun mendatang.326 185.899 200. 2003 Tabel 4.089.546 139.339.513 1.928 42.086.860.630.653.923.014 40.2.894 13. Tabel 4.610 239.202 320. Teknologi kereta api jarak jauh memungkinkan perjalanan barang jarak panjang (>1500 km) mengalami peningkatan yang cukup signifikan dari 4.095.

549 2020 7.006 111. Dalam skenario ini.832 Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.039 1.340 8. baik bangkitan. sedangkan skenario untuk membuka interaksi antar propinsi di seluruh Indonesia dapat disusun sebagai salah satu kebijakan di masa datang.442 2020 1. Hasil survey asal dan tujuan perjalanan tahun 2001 menunjukkan bahwa terdapat pasangan asal dan tujuan perjalanan yang tidak memungkinkan dilakukan dengan angkutan darat. Untuk itu disajikan dua skenario distribusi perjalanan yang dikaitkan dengan konektifitas antar daerah sebagai berikut: a. bahwa tidak semua propinsi terdapat interaksi/koneksi satu sama lain.643 1.614 2010 1.438 0 527.8): Masterplan Transportasi Darat Bab IV . jumlah tersebut relatif kurang signifikan. Barat dan Tengah) tidak dapat konvergen menuju faktor kalibrasi 1.363 7. dimana hasil akhir menunjukkan untuk wilayah selain Irian Jaya faktor kalibrasi telah menunjukkan angka mendekati 1. migrasi.044 0 111. tarikan maupun hambatan perjalanan serta faktorfaktor yang menentukan besarnya volume perjalanan seperti jumlah dan struktrur penduduk. dengan asumsi bahwa tidak dilakukan investasi maupun intervensi pemerintah b. Dalam skenario ini keterkaitan antar daerah (propinsi) dilakukan dengan mengadaptasi situasi yang dimiliki saat ini.053.124. Hasil tersebut masih dapat digunakan dengan pertimbangan jumlah perjalanan yang dibangkitkan dan menuju Irian Jaya relatif kecil. Skenario dengan menggunakan konektifitas maksimum.781.011 1. maka estimasi volume perjalanan antar daerah adalah sebagai berikut (untuk Skenario 1 sama dengan Tabel 4. hasil simulasi untuk wilayah Irian Jaya (Timur.31 . 2003 Pada saat dilakukan perhitungan kalibrasi dengan metode tri-proportional distribution tahun 2010 dan 2020.997 11. untuk itu iterasi dihentikan pada iterasi ke 50. Pada skenario ini pemerintah maupun swasta/operator mengambil inisiatif untuk melakukan investasi sehingga hubungan dan transportasi antar daerah (propinsi maupun antar gugus pulau) menjadi mungkin.515 0 245. pertumbuhan dan struktur ekonomi.781.186.614 Tujuan 2010 996.015 588.150 245.598.703 525. sehingga perubahan distribusi akan sangat signifikan apabila dilihat dari faktor kalibrasi.498 0 801.010 95. Skenario dengan menggunakan konektifitas “bussiness as usual”. faktor-faktor penentu distribusi perjalanan menjadi penting.255.018 2001 74.Pulau Kalimantan Maluku Sulawesi Papua Jumlah Asal 2001 143. situasi ketidak-mungkinan ini tetap dipertahankan.065 0 250. Kondisi saat ini menunjukkan situasi. tetapi bila dilihat dari keseluruhan matrik.864 1. Dengan dua skenario tersebut. Hal ini berlaku bagi angkutan penumpang dan barang.069.509.338.269 0 1. Dengan demikian.246.7 dan Tabel 4.

803 493 321.553.753 2010 71.249 179.501 118.451 2020 325.760.104.313.994.583.951 8.396 12.115 1.395 128.153 179.600 98.455.214.467 7.380 1.289 Tujuan 2010 88.339.753 Tujuan 2010 55. Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang dalam Negeri – Skenario 2 Pulau Jawa Bali Nusa Tenggara Sumatera Kalimantan Maluku Sulawesi Papua Jumlah Asal 2001 74.103.580.932.907 181.813 2020 191.042 80.848 563.300.165.992.378 82.284 Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.368.150 223.722 318.705.288 1.894 19.614.843 107.740 2020 223.993 3.384.860.454 57.976 3.779.734 262.653 180. masih terkonsentrasi di Pulau Jawa dan Sumatera.656.32 .117 17.603 143.645 129.081 225.529 10.782.729.983 13.441 2.665 12.552.421 2001 42.701.357 2001 51.638 Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.051 10.705.635.860 290.738 19.368.015 29.258 2020 93.382 289.768 74.089.679 75. Sebagai gambaran disajikan sepuluh pergerakan penumpang dan barang terbesar.306.025 44.9. dari hasil estimasi volume perjalanan antar daerah sebagai berikut: Masterplan Transportasi Darat Bab IV .036 3.550.092 111.410 221.720 43.558.449 1.159.617.189.851.165.664.657 76.254 68.317 664.759 176.431 2.723 74.890 28.891. 2003 Koridor yang menggambarkan pergerakan penumpang dan barang terbesar saat ini dan hasil estimasi.372.040 2.007.342 63.933 2.482 164.241.977 42.500.800 245.948 14.317.725.166 381.10.276.144 19. Resume Bangkitan dan Tarikan Barang dalam Negeri – Skenario 2 Pulau Jawa Bali Nusa Tenggara Sumatera Kalimantan Maluku Sulawesi Papua Jumlah Asal 2001 59.863 204.069 95.651.267.083 101.360 58.583 312.782.207.738.301 755 352.171 87 111.770 3.964 239.770 1.Tabel 4.412 40.947 566.865 163.245 11.690 2.485 118.643.096.726 106.162.355.289 2010 89.426.979 109.794.364 27.790 7.172.158 8. 2003 Tabel 4.436 13.200.529 20.491 129.666 25.170 60 250.933 50.462 16.656.008 258.319 34.152.

7 148.0 4.5-77.0-1.1 31.7 62.7 24.3-106.1 89.7-31.2 54.9 0.4 85.0-99.1 34.9 114.1 32.6-51.7-42.6-29.9-47.3 9.0 104.4 66.5-146.9 46.4 36.7-192.1 Masterplan Transportasi Darat Bab IV .4 20.6 70.6 26.1-26.1 12.7 32.0-5.1 41.6-63.4 157.5 60.8 28.1 118.7 53.3 13.2-78.5 1.6-203.3 28.8 70.7-158.5 87.2 2010 105.1 41.5 2020 303.1 39.4-102.3 93.7-58.8 13.5-41.4-120.5 0.4 17.1 Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.7 34.7 200.0 30.6 132.1 158.8-190.7-159.2-39.4 102.4-122.9-33.2-47.3 13.0 62.5 46.11.7 34.9-83.8-134.9 2010 146.3-90.6-60. Koridor dengan Pergerakan Penumpang Terbesar Asal Jawa Barat DKI Jakarta Jateng DIY Jateng Jatim Banten DKI Jakarta Jabar Jateng Banten Jabar DKI Jakarta Jateng Jatim Jabar NAD Sumut Tujuan DKI Jakarta Jawa Barat DIY Jateng Jatim Jateng DKI Jakarta Banten Jateng Jabar Jabar Banten Jateng DKI Jakarta Jabar Jatim Sumut NAD Volume (juta pnp/th) 2001 125. 2003 Tabel 4.12.5 70.3-309.2 37. Koridor dengan Pergerakan Barang Terbesar Asal Jabar DKI Jatim DKI DKI Banten Jabar Jatim Jateng Jatim Sumbar Riau DKI Jabar DKI Jatim Banten DKI Jatim Jabar Jatim Jateng Riau Sumbar Tujuan Volume (juta ton/th) 2001 77.5 5.2-34.Tabel 4.7 87.3-5.7 25.0 29.7 39.9 51.6 11.2 51.33 .3-136.1 1.5 109.5-19.1 89.7 28.5 38.6 16.7 136.5 189.9 121.9 82.2-98.3-37.2 1.0-83.7 20.4 25.3 46.5 90.0 0.8-166.9-38.0 82.7-109.4 29.4 33.0 79.6 74.2-66.1-87.4 2020 164.2-129.4-86.3-32.1 57.9 189.6 5.6-90.6 99.

menghilangkan kelemahan untuk meraih peluang.6-74. sedangkan faktor eksternal terdiri dari peluang (opportunity) dan ancaman (threat).6 31.0 19.6 64.7-51.2 30. 2003 4.6 19. Faktor internal terdiri dari kekuatan (strength) dan kelemahan (weakness).0-105. Daftar referensi yang dirujuk dalam penyusunan analisis ini dapat dilihat dalam Lampiran. ANALISIS SWOT Analisis SWOT terdiri dari faktor internal dan eksternal yang secara langsung dan tidak langsung akan mempengaruhi tujuan dari suatu institusi/organisasi.2-45. menghilangkan kelemahan untuk mengantisipasi ancaman. yaitu: 1. Sebagai catatan.6 90.4 133.9-134. memanfaatkan kekuatan untuk meraih peluang.9 23.5-46.4-73.5-32.4 4. 4.4 17.2-50.5 2020 104.3 31.2-32. Masterplan Transportasi Darat Bab IV .2 39.2-55.0-90.6 15.7 73.5 19.2 Sumber: Ditjen Perhubungan Darat. 2003).8 75.Asal Jateng Jabar Jabar Banten Jateng DKI Jateng DIY Jabar Jateng Banten Jabar DKI Jateng DIY Jateng Tujuan Volume (juta ton/th) 2001 26.2 34.5 19. data yang dipergunakan dalam melakukan analisis SWOT adalah literatur yang dikumpulkan dalam lingkup Direktorat Jenderal Perhubungan Darat dan instansi terkait. 2.4-75. Transportasi darat merupakan moda transportasi yang paling dominan yang ditunjukkan dengan proporsi perjalanan penumpang darat adalah 99% dari total perjalanan penumpang dan proporsi perjalanan barang darat adalah 97% dari total perjalanan barang (Estimasi Perjalanan Transportasi Darat.1 7.7-27.8 85.3 74.4 2010 37. Keterkaitan antara kondisi internal dan eksternal dapat ditunjukkan dalam empat hubungan.3. Berikut ini diuraikan hasil review referensi yang menunjukkan kondisi internal dan eksternal yang merupakan penjabaran dari visi dan misi. memanfaatkan kekuatan untuk mengantisipasi ancaman.34 . yang akan menjadi dasar untuk menentukan tujuan dari perhubungan darat: Strength (Kekuatan) 1. 3.1-65.

Hal ini disebabkan pertumbuhan lalulintas yang meningkat tajam di pulau Sumatera – Jawa – Bali.96%/th. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera – Jawa. 2003). Rencana pola pembatasan berlalulintas. sepeda motor 7. 2004). Angkutan penyeberangan berperan sebagai jembatan bergerak yang menghubungkan dua pulau yang terpisah oleh perairan.13%/th sedangkan jumlah bis turun rata-rata 2. 2000). dimana tarif tol diambil dari 2x tarif ferry pada lintasan Merak – Bakauheni. Jembatan dapat meningkatkan efektivitas dan efisiensi waktu dan biaya perjalanan serta meningkatkan aksesbilitas dan pertumbuhan ekonomi antar wilayah yang saling terhubung (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana Antar Pulau.4% untuk kendaraan baik roda 2 maupun roda 4 dari tahun 1997 .Jawa menunjukkan peningkatan yang cukup berarti dengan pertumbuhan rata – rata 2. angkutan penyeberangan juga rendah polusi dan ramah lingkungan. Selama tahun 19962002 telah terjadi peningkatan jumlah kendaraan.9 miliar di tahun 1985 hingga 177. 7. Sejauh ini keberadaan angkutan penyeberangan masih vital. sehingga keberadaan jembatan sangat diperlukan. Pembangunan jalan tol sudah lebih dari 540 km sampai tahun 2000. MP 5. 6. Rencana pengembangan transportasi bis kota termasuk perubahan sistem perijinan pelayanan bis kota yang diarahkan pada sistem tender. mempermudah aksesibilitas dan mobilitas penumpang dan barang ke daerah tujuan. yang meskipun dengan daya angkut terbatas. khususnya sebagai penghubung jalan darat yang terputus. perubahan sistem tiket sehingga tidak terjadi kebocoran pendapatan dan proyek pengembangan busway di sentra/distrik-distrik bisnis (The Study on Transportation Masterplan for The JABOTABEK-Phase II. 5. Analisis ekonomi menunjukkan manfaat yang cukup signifikan dari keberadaan jembatan panjang sebagai alternatif angkutan penyeberangan (ferry). akan tetapi terbukti paling banyak diminati yakni diperkirakan 80% penumpang antar propinsi dan 90% tonase barang akan mempergunakan angkutan jalan untuk 10 tahun kedepan (TSSS Report. yakni dari 119. 4. Infrastruktur Indonesia. dimana pengguna mobil pribadi dipaksa untuk berpindah ke angkutan publik untuk mengurangi beban jalan raya dengan cara road pricing.35 . 2001. Selain memiliki keunggulan khususnya dari segi kapasitas angkut dan biaya lebih murah dari moda udara. pada lintas Ujung – Kamal.2002.08%/th. Hasil analisis menunjukkan nilai IRR sebesar 11. 3. Dari segi pembiayaan telah terjadi juga peningkatan alokasi pendanaan dari anggaran Pemerintah.49% per tahun dari 1997 – 2002 untuk angkutan barang serta 3. 2001).08%/th (The Study on Transportation Masterplan for The JABOTABEK-Phase II. Demand angkutan penyeberangan (ferry) pada lintas penyeberangan Sumatera . 2000). 2003) Masterplan Transportasi Darat Bab IV . dengan metode payback period titik impas dicapai 19 tahun. truk 4.9 miliar di tahun 2000 khusus untuk jalan tol (The World Bank on Averting an Infrastructure Crisis in Indonesia.318% dengan titik impas akan dicapai 20 tahun setelah jembatan beroperasi atau tahun ke-33 sejak awal proyek. Angkutan jalan merupakan alat transportasi yang mempunyai aksesibilitas tinggi karena bersifat door to door service. sehingga menambah kapasitas jalan.2.

Rute alternatif ini telah didukung oleh prasarana jalan darat yang cukup baik dan dilengkapi sarana angkutan darat yang tersedia di pelabuhan. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. Di Indonesia transportasi ferry mempunyai peran penting.36 . (Review of MRT Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek Phase I. Arahan ini dalam rangka pengembangan sektor transportasi sebagai pendukung utama sektor ekonomi dan industri. memberikan alternatif angkutan modern. dengan asumsi ada peningkatan jumlah penumpang. serta membantu mengakomodasi kepentingan banyak orang sekaligus. Pembangunan transportasi MRT diharapkan dapat mengurangi beban kapasitas jalan. Angkutan yang tersedia berupa kendaraan travel biro 4 unit bus dan 3 unit minibus. kendaraan wisata 6 unit minibus dan angkutan umum 44 unit minibus. Pada koridor Fatmawati – Kota MRT layak untuk direalisasikan mengingat hasil analisis internal rate of return (EIRR) menunjukkan adanya pengembalian keuntungan sebesar 13% . dan aman untuk distrik sibuk. agar daerah – daerah tersebut mampu berkembang dengan transportasi dan komunikasi yang memadai dan mampu mengelola serta memanfaatkan potensi sumber daya yang dimiliki untuk peningkatan pertumbuhan ekonomi. transportasi darat diarahkan untuk dapat meningkatkan penyediaan.Moyo) melewati lintas penyeberangan yang ada. tetapi hanya 42 pulau yang dihuni. Faktor Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Khusus angkutan SDP dikembangkan untuk menghubungkan kepulauan – kepulauan kecil dan daerah terisolir melalui angkutan perintis. kemampuan dan pelayanan jasa angkutan jalan. P. kaitan dengan moda lain adalah keberadaan Bandara Lombok yang dikembangkan menjadi Bandara Internasional sehingga dapat meningkatkan lalulintas wisatawan yang menuju objek wisata (Gili–Gili. 9. penyeberangan dikembangkan bagi wisatawan yang berkunjung ke Lombok dari Bali. angkutan penyeberangan perintis telah mampu memperlancar mobilitas angkutan orang maupun barang antar pulau.8. Moda udara dirasa cukup sulit mengingat kondisi topografi wilayah yang 70% dari luas wilayahnya terdiri dari pegunungan dengan kelerengan 50-60%. (Internal Proposal Transportasi Darat. 10. 1996).14%. 1996) 11. Kondisi geografis ini menuntut adanya moda transportasi yang mampu berperan menghubungkan pulau–pulau tersebut. (Internal Proposal Transportasi Darat. danau dan penyeberangan. Dalam PJP II. NTT terdiri dari 566 pulau besar dan kecil. Angkutan penyeberangan merupakan moda alternatif bagi wisatawan dan sarana vital bagi masyarakat.Komodo. Walaupun frekuensi maupun load factor belum tinggi. 2001). Di propinsi NTT angkutan penyeberangan masih merupakan sarana dan prasarana vital dan sudah memasyarakat. mengingat kondisi geografis Indonesia yang terdiri dari banyak pulau yang dipisahkan oleh banyak danau dan sungai-sungai. yang memberi kemudahan bagi para wisatawan melakukan perjalanan dari pelabuhan ke kota Mataram. dalam satu sistem transportasi massal. pembangunan politik dan keamanan nasional dalam kerangka perwujudan wawasan nusantara. sosial budaya. Di propinsi NTB. P. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. angkutan KA serta angkutan sungai. Selain itu. bebas macet.

5 juta ton.8 juta orang dengan angkutan berupa barang mencapai 1. Pada tahun 2001 terjadi kenaikan di Ujung – Kamal sebesar 93. 2001). teratur. selatan.37 . Angkutan ferry memberikan dampak positif bagi daerah yang dihubungkannya. Peran angkutan penyeberangan (ferry) di 5 lintas utama jalur komersial sangat vital. kecuali angkutan penumpang yang menurun 10% pada periode 1999 – 2003. Jakarta Outer Ring Road (JORR) adalah jalan tol berkapasitas besar dengan panjang jalan sekitar 64. Tol akses ke Cengkareng. Jumlah total barang yang diseberangkan diseluruh lintas penyeberangan di Indonesia lebih dari 13. Meskipun kecenderungan jumlah penumpang menurun.jaringan jalan. Bajoe – Kolaka.7% dari tahun sebelumnya. jumlah kendaraan dan tonage barang meningkat cukup signifikan. Pembangunan sistem jalan tol yang terpadu dapat mendukung mobilitas penduduknya.4 kilometer dan menghubungkan metropolitan area mulai dari barat. minim polusi serta memiliki kapasitas angkut yang besar terutama untuk barang dan kendaraan. Ketapang – Gilimanuk dan Padangbai – Lembar. kereta api. (The Development Study on The Nationwide Ferry Service Routes in Indonesia.094 miliar ton. 2003). 1998). Sampai saat ini ferry merupakan moda pilihan utama bagi berbagai moda jalan darat yang melakukan perjalanan antar pulau. Orientasi pengembangan transportasi KA saat ini dikembangkan untuk mendukung angkutan barang dan komoditi ekspor (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur. Tol JakartaTangerang. yakni: Tol Jakarta-Bogor-Ciawi (Tol Jagorawi). Pertumbuhan ekonomi antar wilayah makin kondusif dan tercipta lapangan kerja dan usaha bagi masyarakat yang tinggal di koridor pelabuhan. Weakness (Kelemahan) Masterplan Transportasi Darat Bab IV . 13. murah. 2001) 14. The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek. Jakarta Outer Ring Road juga dirancang terintegrasi dengan jalan-jalan tol yang lain yang sudah sudah terlebih dulu ada di Jakarta. Ujung – Kamal.868 trip perjalanan atau sebesar 2. Ferry juga merupakan alternatif transportasi yang cepat. dan jembatan penghubung yang belum terbangun sempurna terutama di luar Pulau Jawa membuat peran ferry semakin diperlukan. (Studi Operasi Ferry di Indonesia. dan timur Jakarta. Sementara angkutan kendaraan dan barang dan jumlah trip di sebagian besar lintas utama cenderung stabil dan mengalami kenaikan khususnya di Ujung – Kamal. Berdasarkan studi yang dilakukan Japan International Cooperation Agency (JICA) perkiraan demand untuk angkutan ferry pada tahun 2019 adalah sekitar 409. Tol Jakarta Intra-Urban (inner ring) dan Tol JakartaCikampek. 12. Rata – rata produksi penyeberangan khususnya lintas Ketapang – Gilimanuk mengalami kenaikan. Lima lintas utama tersebut meliputi: Merak – Bakauheni. (Review of JORR Project.

7 meter/penduduk (Rencana Umum Pengembangan Transportasi Darat. sungai. danau dan penyeberangan (Rencana Umum Pengembangan Transportasi Darat. seperti kebutuhan pendanaan untuk jalan yang seharusnya sekitar 6 trilyun ternyata anggaran tahun 2002 hanya 2/3-nya atau 4 trilyun (Infrastruktur Indonesia. Pendanaan sektor publik yang sangat minim. dimana perbandingan data laporan POLRI dengan data rumah sakit menunjukkan bahwa data POLRI tidak lebih dari 1% dari data rumah sakit (Laporan Tahunan Ditjen Perhubungan Darat – 2004 dan Road Safety in Indonesia. Kemacetan dan pemborosan penggunaan energi secara langsung akan berpengaruh pada biaya operasi kendaraan. dan dilihat dari kecenderungannya terdapat kecelakaan di Indonesia yang tidak dilaporkan (ada kecenderungan underreporting). 6. Dominasi angkutan jalan sangat besar (87%) dibandingkan angkutan KA. Malaysia (46 ribu). rasionya sebesar 1. Vietnam (20 ribu).38 . Sektor transportasi merupakan sektor terbesar mengkonsumsi BBM. Tingkat aksesibilitas angkutan jalan yang masih rendah yang ditunjukkan dengan rasio panjang jalan dengan jumlah penduduk yang rata-rata masih dibawah satu.5%. misalnya Papua. kota-kota di Eropa 2. 2. Masih adanya daerah yang terisolir dan terpencil baik dari segi penyediaan sarana maupun prasarana transportasi. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . 2004). Kurangnya pendanaan pemerintah untuk pemeliharaan sarana prasarana transportasi yang ada sehingga terjadi backlog pemeliharaan.6 dan kota-kota di Asutralia 8. polusi dan pemborosan penggunaan energi yang mengakibatkan inefisiensi transport.1. Data POLRI menunjukkan bahwa jumlah kecelakaan di Indonesia sebesar 13 ribu kejadian yang no. danau dan penyeberangan. 2000). kota-kota di Amerika 6. dan tahun 1996 meningkat menjadi 53. Sedangkan untuk negara Singapura. Karena sifat kedua moda tersebut yang tidak door to door services maka masih diperlukan moda jalan sebagai penyambung moda sungai dan udara (Pengembangan Sistem Jaringan Jalan Penghubung Antar Lintas di Pulau Sumatera. sektor transportasi menghabiskan 39.1. disisi lain kemacetan dan polusi akan memberikan biaya sosial yang tinggi bagi pengguna jalan. sungai. yang ditunjukkan dengan komposisi jumlah penumpang yang dilayani angkutan jalan sebesar 87% sedangkan sisanya diakomodasi oleh angkutan KA. Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Propinsi Papua.7% dari konsumsi BBM Nasional. 5. Inefisiensi transportasi kota terlihat jelas pada pemakaian energi yang berlebihan terutama pada saat terjadi kemacetan masif. 2003). 2000) 7. 3. 4 tertinggi setelah Thailand (69 ribu). 2003). 2002. 4. Tahun 1984. Tokyo 1. dimana antar kota-kota tidak terhubungkan dengan jalan darat tapi dapat terhubungkan dengan jalan udara atau sungai dengan segala keterbatasannya. Kompleksitas permasalahan lalu lintas di kota besar seperti kemacetan. sedangkan pada tahun 1998 konsumsi BBM sektor transportasi sudah mencapai 60% dari total pemakaian BBM Nasional (Infrastruktur Indonesia. 2003).9.

Kelemahan utama dari proyek pembangunan angkutan massal modern ini (MRT Project) adalah sulitnya pendanaan.60% dari anggaran yang seharusnya (The World Bank on Averting an Infrastructure Crisis in Indonesia. Belum adanya kesiapan Sumber Daya Manusia (SDM) dalam aspek penguasaan teknologi. Di samping masalah pendanaan.100%. masalah otoritas pengelolaan MRT juga menjadi isu penting. jalur gempa. (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana Antar Pulau. Pemerintah akan membutuhkan pinjaman dari Luar Negeri untuk menutup pembiayaan. 2004). Hal ini apabila tidak segera ditindaklanjuti untuk segera membagi tugas dan wewenang sehubungan dengan pengelolaan MRT ini maka suatu saat di masa Masterplan Transportasi Darat Bab IV . 2003) 12. Data penumpang yang ada pada lebaran tahun 2002. sampai tahun 2010 kemacetan pada jaringan jalan arteri akan mencapai 55% dan 16% mengalami kemacetan parah (The World Bank on Averting an Infrastructure Crisis in Indonesia. 10.8. apalagi ditunjang dengan besarnya alokasi dana yang dibutuhkan. Kondisi geografis dan cuaca buruk berupa angin kencang. 2000).39 . khususnya perencanaan dan pengerjaan struktur jembatan panjang antar pulau disamping faktor kondisi geografis yaitu kondisi permukaan dasar laut.KAI atau apakah dikelola secara bersama-sama belum jelas sistem manajemen mana yang dipakai.683 miliar rupiah dengan asumsi perhitungan adalah USD 1 = Rp. 9. 11. yakni sekitar 13. Penegakan hukum dan peraturan mengenai aturan kelebihan muatan pada kendaraan yang melintas di jalan darat di Indonesia cenderung lemah.950 pada saat perencanaan proyek ini ditandatangani. yang mana hal tersebut mengakibatkan pertambahan biaya pemeliharaan jalan sebesar 20% . selain itu Pemerintah juga akan sangat membutuhkan dukungan dari Bank dalam bentuk pinjaman sangat lunak (very soft loan) agar proyek ini dapat terealisasi dengan baik tanpa harus over-burden pada anggaran belanja negara. ketidak-jelasan otoritas pengelolaan apakah akan dikelola DKI Jakarta ataukah PT. Kasus penyuapan pada petugas seringkali terjadi. 7. kabut serta gelombang dan arus deras yang ada di selat Sunda pada lintas Merak – Bakauheni merupakan salah satu kendala kelancaran penyeberangan disamping ketersediaan dan kondisi armada kapal yang beroperasi sebagian besar sudah cukup tua serta standar pelayanan yang ada masih belum optimal Kapasitas prasarana yang ada tidak cukup mampu mengakomodasi fluktuasi penumpang terutama pada kondisi peak season. kedalaman laut. Tingkat kemacetan lalulintas yang semakin memprihatinkan. tercatat sampai tahun 2000 kemacetan pada jaringan jalan arteri di Indonesia (terutama Jawa) mencapai 43% dan sebanyak 4% pada jaringan jalan arteri mengalami kemacetan parah. jumlah penumpang mencapai 65 ribu orang per hari di lintas Merak – Bakauheni sehingga mengakibatkan kemacetan sekitar 5 km dari Cilegon sampai gerbang pelabuhan Merak. 2004). Berdasarkan perkiraan. gunung berapi aktif serta ombak dan kecepatan angin yang tinggi khususnya di lintas Merak – Bakauheni dan Ketapang – Gilimanuk. sehingga tercatat terjadi kelebihan muatan antara 30% . (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera – Jawa.

Selain itu masih terjadinya kesimpangsiuran mengenai batas kewenangan pelayanan serta pengelolaan pelabuhan oleh PT. Aspek bongkar muat seringkali menjadi hambatan operasional. Sementara pada sebagian besar kawasan Timur Indonesia (KTI) selain jarak lintasan yang cukup jauh dengan dilayani kapal yang sudah berumur dengan demand kecil dan integritas antar moda masih lemah sangat sulit berkembang apalagi meningkatkan layanan yang pada akhirnya subsidi menjadi tujuan utama pendapatan dan menutup biaya operasional.Roll On Roll Off (Internal Proposal Transportasi Darat.depan bisa menimbulkan potensial konflik tersendiri. arus keluar kapal untuk penumpang masih bercampur dengan kendaraan menjadikan proses bongkar muat menjadi relatif lama apalagi beberapa dermaga belum memiliki fasilitas movable bridge sebagai fasilitas sandar kapal jenis RO-RO . Lintas–lintas komersial selama ini adalah lintas dengan jarak pendek antar pulau dengan demand yang menjanjikan dan didukung integritas antar moda yang handal. Tidak meratanya kapasitas yang tersedia antara satu daerah dengan daerah yang lain. ataukah PELINDO menjadikan birokrasi pemakaian fasilitas pelabuhan seringkali seperti permainan lempar-tangkap bola. c. Kelemahan yang dihadapi angkutan SDP.40 . 1998). Untuk itu diperlukan review kebijakan untuk menyederhanakan sistem administrasi dan manajemen menjadi satu kesatuan departemen induk. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. Sebaiknya Pemerintah juga melakukan kontrol dan monitoring dari segi audit finansial ke lapangan sehingga didapat data yang benar-benar akurat untuk menentukan kebijakan ke masa depan. sehingga kurangnya jaminan bahwa hasil pelaporan tersebut sesuai dengan kenyataan. Konsep dan dasar penetapan jaringan lintas penyeberangan Utara. e. 13. KANWIL.ASDP. 1996) 15. PT. Ekonomi kawasan Timur akan terbebani Masterplan Transportasi Darat Bab IV . 2001). Hal seperti ini akan mengurangi kualitas pelayanan kepada publik yang seharusnya dapat dioptimalkan. Tengah maupun Selatan yang selama ini menjadi pakem belum memiliki konsep yang mengacu efektifitas dan efisiensi dari segi operasional. 14. (The Development Study on The Nationwide Ferry Service Routes in Indonesia. kecelakaan kapal sampai pada evakuasi dan penanganan. b. Sistim pelaporan keuangan dari operator ferry selama ini cenderung sepihak dalam arti pelaporan dari operator ke Pemerintah saja. d. Perkembangan KBI semakin jauh dari KTI yang menyebabkan polarisasi kegiatan ke KBI sehingga akan semakin sulit terwujud pemerataan pembangunan antar wilayah dalam ruang wilayah nasional. (Review of MRT Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek Phase I. dimana satu daerah dinilai overcapacity sementara daerah lainnya masih kurang. khususnya bidang prasarana antara lain : a. Terbatasnya dana untuk pemeliharaan dan peningkatan prasarana Prasarana dan pelayanan di pelabuhan belum cukup mendukung sistem angkutan antar moda Aspek keamanan serta keselamatan belum optimal baik di area darat maupun di perairan dari tindak kriminalitas.PELNI.

(Intenal Proposal Transportasi Darat. Implementasi program – program yang ada belum terpadu dan terstruktur dan saling tumpang tindih. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. sebagian Sumatera dan Irian sehingga kapasitas dan utilitasnya sebagai alternatif pilihan selain jalan darat masih kecil. tiba – tiba jembatan dibangun. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. dengan melengkapinya dengan rambu dan semacam halte atau terminal di beberapa titik sepanjang sungai (Internal Proposal Transportasi Darat. Belum dimanfaatkannya secara maksimal keberadaan sungai – sungai di pulau Kalimantan. terbatasnya material timbunan. mengoptimalkan sumber daya dan potensi kawasan serta pengadaan maupun pengoptimalan fasilitas infrastruktur transportasi yang ada di daerah sehingga penanaman investasi baik PMA dan PMDN masih kecil. c. b. Hal ini antara lain karena koordinasi yang kurang antara berbagai instansi terkait. Terkadang terjadi gap dalam pelaksanaan antar program. Lebih lanju juga belum ada upaya mempercantik diri sehingga mampu dieksploitasi sebagai objek wisata. atau pengerukan anjir telah dilakukan untuk peningkatan pelayanan dan kapasitas angkutan sungai. misal jalan siap dibangun. Secara umum keandalan prasarana jalan di Kalimantan Tengah masih sangat rendah mengingat rendahnya air tanah. Misalnya: ketika dermaga penyeberangan sungai telah dipersiapkan. Namun demikian. 18. tiba – tiba jalan sejajar anjir dibangun. tetapi perencanaan untuk jembatan belum diprogramkan. 1996). 1996). Beberapa kelemahan yang perlu mendapat solusi dan strategi dari angkutan SDP : a. biaya murah serta rendah polusi. 1996). Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Belum adanya perencanaan. Belum adanya upaya keras pemerintah daerah khususnya dalam konsep dan perencanaan pengembangan wilayah. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. Hal ini menyebabkan daya dukung jalan rendah serta mudah terputusnya jalan saat hujan/banjir. Kondisi sungai di beberapa propinsi di Kalimantan pada umumnya baik dan cukup dalam serta memiliki jangkauan yang cukup jauh ke arah hulu dengan panjang yang bisa dilayari berkisar antara 100 hingga 500 km. akibat ekosistem yang terganggu di daerah aliran sungai (DAS) menyebabkan pendangkalan sungai dan anjir cukup serius sehingga kedalamannya hanya memungkinkan untuk pelayaran ringan (speed boat dan klotok) yang mampu dilayani. 1996). sulitnya drainasi. (Internal Proposal Transportasi Darat. demikian pula sejenis bus air menjadi sangat terganggu karena sering terjadi terdamparnya kapal saat air surut. serta terbatasnya lahan jalan yang memadai. (Internal Proposal Transportasi Darat. banyaknya daerah genangan.41 . 16. gagasan serta sosialisasi untuk mengangkat peran angkutan sungai selain sebagai angkutan yang ramah lingkungan.biaya tinggi khususnya sektor transportasi karena jauh dari pusat pertumbuhan. 17. Keterpaduan pengembangan prasarana dari kedua moda yaitu jalan raya dan sungai belum tampak nyata. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. Angkutan barang praktis sangat sulit.

kenaikan BBM. kenaikan harga suku cadang serta kondisi demand yang fluktuatif. dermaga masih tergantung pada pasang – surut air laut sehingga waktu efektif perjalanan ditambah waktu sandar masih cukup lama. kelayakan proyek baik analisis dampak lingkungan maupun sosial ekonomi serta aspek teknis. memicu keadaan merugi di satu lintas tapi meraup untung di lintas yang lain. sebagian besar pengusaha masih mengusahakan secara tradisional dengan dukungan SDM yang kurang memadai khususnya bidang perencanaan dan marketing sehingga tingkat efisiensi rendah. 21. misalnya inflasi. Ketepatan waktu menjadi kelemahan utama dari angkutan ferry baik pada saat berlayar maupun bongkar muat. 20. sehingga memaksa kondisi mesin kapal menjadi jenuh dan mengalami kerusakan. Dari aspek manajemen bersifat sentralistik. Prosedur penetapan tarif yang ada belum jelas (variabel yang diambil kurang lengkap. Sementara masalah pada lintas Merak – Bakauheni dan Ujung – Kamal adalah tidak tertibnya pedagang kaki lima di area pelabuhan maupun di dalam kapal. khususnya di Maluku sebagai propinsi kepulauan adalah pada proses keterpaduan antar moda yang belum cukup baik antara lain disebabkan : a. stres/depresi dan kehilangan peluang. kecelakaan. 1996). Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. Pada lintas Bajoe – Kolaka misalnya. 22. (Studi Operasi Ferry di Indonesia.42 . Ini mengakibatkan antrian bagi kendaraan dan truk – truk di darat dan kapal di laut yang akan memakai fasilitas dermaga untuk sandar. Sebagai contoh pengalokasian awak kapal jumlahnya sangat banyak sehingga terjadi pemborosan. Tahun 1995.19. Pengembangan jaringan angkutan penyeberangan tidak terkoordinasi dengan program pengembangan angkutan laut (Intenal Proposal Transportasi Darat. polusi lingkungan. Permasalahan sektor transportasi pada KTI. Adanya perbedaan kepentingan antara instansi dalam pertimbangan penentuan lokasi dermaga menyebabkan ketidakpaduan intermoda c. 1996). Ketidakpaduan antar lokasi dermaga angkutan laut dan penyeberangan b. (Intenal Proposal Transportasi Darat. Kondisi dan kesiapan SDM yang tidak merata antara di pusat dan di daerah khususnya keahlian perencanaan antar moda transportasi. 2001). Masalah pada semua lintasan adalah: armada yang berusia cukup tua dengan trip tinggi. Fasilitas pelabuhan baik dari aspek operasional maupun keselamatan dan keamanan cenderung masih kurang. operator tidak memiliki strategi operasional. biaya sosial yang dikeluarkan oleh pengguna jalan mencapai US$ 900 juta per hari yang meliputi biaya kendaraan pribadi (65%). Kendaraan pribadi merupakan pilihan utama dalam melakukan perjalanan untuk daerah perkotaan. Upah yang rendah memicu penyelewengan operasional pada proses pengecekan tiket yang mengakibatkan kebocoran pemasukan rata–rata 5–10%. di kantor cabang. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. Dari aspek pengelolaan. Tingginya mobilitas kendaraan pribadi dan sistem angkutan umum tradisional menyebabkan timbunya biaya sosial yang tinggi diakibatkan oleh penggunaan BBM. biaya angkutan Masterplan Transportasi Darat Bab IV .

Malang. b. Kediri. d. Headway pratransit bemo/mikrolet terlalu singkat pada mayoritas rute. Jember – Banyuwangi (dari Surabaya – Banyuwangi) b. maka untuk moda KA.43 . Madiun. 2003). Dampit – Malang d. 23. 2003) 25. pengembangan jaringan pada: a. Dalam upaya mewujudkan sistem angkutan umum massal yang handal serta terintegrasi dengan semua jenis moda dan meminimalkan proses transfer. Penumpang angkutan umum terlalu banyak berpindah moda (Review Bus Management and Operations Improvement Implementation Plan (BMOIIP) dalam Studi Rencana Induk Pengembangan Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbang Kertosusilo. c. Belum ada integrasi antara pembangunan infrastruktur dan angkutan umum.Jember). Paratransit (bemo dan mikrolet) serta bus kota swasta cenderung lama diam di terminal dan tidak berdasarkan time table yang ada. 2003) Opportunity (Kesempatan) Masterplan Transportasi Darat Bab IV . ADB. Berdasarkan pertumbuhan demand angkutan barang yang cenderung meningkat. Kediri – Tulungagung – Blitar Sementara untuk dry port adalah Rambipuji (Kab. Di Surabaya khususnya. 24.umum bis (26%) dan biaya operasi kendaraan sebesar 9% (Transport Sector Policy in Indonesia. Angkot serta bus cenderang menunggu penumpang penuh dan berdesakan sebelum berangkat (dampak dari sistem setoran) serta adanya terminal – terminal bayangan di kawasan industri atau pasar sehingga memicu kemacetan lalu lintas. e. Arteri primer . Beberapa rute beroperasi dengan jumlah trip yang sangat rendah per hari. Kolektor primer . Surabaya – Jember – Banyuwangi c. 2004). Untuk Jalan Raya. angkutan perkotaan masih mengalami berbagai permasalahan. terdapat masalah di aspek operasional dan manajemen: a. Bali – Malang b. Jarak yang cukup jauh (12 km) dari Kota Kamal yang merupakan gerbang dan kawasan perdagangan di pulau Madura menyebabkan kecenderungan penumpang orang memilih angkutan ferry (Studi Pengembangan Jaringan Transportasi Angkutan Penyeberangan di Indonesia. kecenderungan over supply sehingga menurunkan pendapatan. Pada simpul jembatan Suramadu di pulau Madura belum ada rute angkutan umum. Pacitan – Trenggalek – Tulungagung – Blitar serta Malang – Lumajang (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur. jalur yang dipertahankan dan dikembangkan yang ada di Selatan adalah : a.

Mojokerto dan Jombang dengan volume bongkar muat 2.485 ton/hari sementara Pacitan melayani tarikan barang dari Kab.1. Pada koridor Tengah Selatan. setengah tarikan dari kab.632 ton perhari. 2.191 ton per hari. 2003).348 ton/hari.44 . Probolinggo dan Lumajang serta Situbondo yang memiliki volume bongkar muat barang 15. sementara Gresik memiliki volume bongkar muat sejumlah 7. 4. disamping manfaat utama pada jangka menengah dan jangka panjang yaitu mempperlancar proses pendistribusian orang. Tuban. Madiun. Surabaya melayani tarikan barang dari kab.603 ton perhari.Ngawi. Gresik.Bojonegoro dan Lamongan dengan volume bongkar muat 1.Lamongan yang memiliki volume bongkar muat barang sejumlah 10. Oleh sebab itu pengalokasian terminal kargo untuk mengakomodasi kondisi tersebut sangat vital dan signifikan (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur. Tulungagung dan Trenggalek dengan volume bongkar muat sebesar 2. Sementara Sidoarjo memiliki volume bongkar muat sebesar 9. Dengan berdasar pada data peningkatan frekuensi bongkar muat serta peningkatan jumlah ton barang dan arah arus lalulintas pendistribusian barang di Jawa Timur. (The Sumatra Railway Masterplan. Surabaya memiliki volume bongkar muat sebesar 3. Pacitan dan Banyuwangi. Surabaya juga akan melayani tarikan barang dari Kab.291 ton perhari.Ponorogo. barang sumber daya alam (SDA) masing – masing daerah serta peningkatan pendapapatan asli daerah (PAD) khususnya kunjungan wisata serta optimalisasi pengelolaan objek pariwisata oleh pemda setempat. Nganjuk dan Jombang dengan volume 557 ton/hari. Pacitan dan Banyuwangi. Malang. 2000). Pelaksanaan pekerjaan jembatan antar pulau dapat memberikan kesempatan kerja khususnya bagi penduduk setempat. Masterplan Transportasi Darat Bab IV .137 ton perhari dan Tuban melayani tarikan dari Kab. Sidoarjo. (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur. (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana Antar Pulau. 3. sementara Madiun melayani tarikan dari Kab. Keberadaan terminal kargo memberi peluang dan kesempatan kerja bagi masyarakat penduduk yang tinggal di sekitar koridor terminal serta mempercepat pertumbuhan ekonomi wilayah. 2003). Magetan. Beberapa produk Indonesia t mempunyai pasar yang cukup besar di perdagangan internasional.Blitar serta setengah tarikan dari Kab. maka kawasan yang berpeluang direkomendasikan untuk menjadi lokasi terminal kargo berskala regional adalah : Surabaya. Pada koridor Utara. dengan koridor pada kabupaten Tuban. Salah satu produk perkebunan utama Sumatera adalah karet yang mendominasi dengan 70-75% dari produk nasional dan CPO dengan produksi sampai 85% dari produksi nasional. Surabaya akan melayani tarikan barang dari Pasuruan.596 ton/hari dan Banyuwangi melayani tarikan barang dari Situbondo dengan volume bongkar muat sebesar 449 ton/hari.Tulungagung dan Trenggalek dengan volume bongkar muat sebesar 420 ton/hari dan Malang melayani tarikan barang dari kab. Pada koridor Barat. Pada koridor Timur. 2000).

aman. Di Sumatera dikembangkan jaringan jalan jalur penghubung (feeder road) untuk mendukung pergerakan orang dan barang antar kota – kota di wilayah Barat Sumatera. Pada saat pengerjaan proyek MRT otomatis akan banyak menyerap tenaga kerja untuk pekerjaan-pekerjaan penggalian. Pengembangan prasarana dan sarana transportasi ditujukan untuk mendukung aktivitas pergerakan orang dan barang antar simpul – simpul kegiatan (kota/kawasan) serta mendukung pergerakan untuk keluar/masuk wilayah. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera – Jawa. meningkatkan laju pertumbuhan ekonomi dan membuka pangsa pasar baru bagi produkproduk industri. Pembangunan MRT membawa berbagai dampak. seharusnya bisa dilakukan misalnya menonjolkan Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Jaringan ini juga membuka/mendukung akses bagi kawasan di bagian tengah Sumatera dengan potensi sumber alam perkebunan. 2003). Selain itu pengembangan prasarana baru memberikan kesempatan kerja bagi penduduk setempat untuk meningkatkan pertumbuhan ekonomi serta peningkatan PAD apabila kawasan sekitar dermaga dikelola menjadi objek wisata. 2001).45 . Swasta tertarik dalam aspek pendanaan apabila ada unsur profit di dalamnya. Pada pihak operator armada. Dengan ditingkatkannya pembangunan dan perbaikan sarana dan prasarana transportasi ferry maka akan membuka kawasan yang sebelumnya terisolasi. sehingga diharapkan akan lebih meningkatkan laju pertumbuhan perekonomian. (The World Bank on Averting an Infrastructure Crisis in Indonesia. pertambangan menuju pintu keluar (outlet) terutama di wilayah pantai Timur Sumatera. Sehingga kegiatan perekonomian menjadi lebih lancar dan kepentingan masyarakat akan terakomodasi dengan baik. sehingga dapat membuka lapangan pekerjaan baru dan mengurangi angka pengangguran. 2003). penciptaan variasi layanan misalnya cruise serta pelayaran wisata untuk mengimbangi maraknya moda udara yang bertarif kompetitif. Kenaikan demand angkutan barang dan kendaraan yang terdistribusi antar pulau memerlukan sarana dan prasarana pendukung.5. (Review of MRT Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek Phase I. Peningkatan serta variasi layanan. misalnya antara Jawa dan Sumatra. 2004). pertanian. Dan bagi masyarakat pengguna pada umumnya akan mendapat edukasi transportasi publik yang modern. maka aksesibilitas ke daerah-daerah yang sebelumnya kurang terbuka menjadi terbuka bagi pendistribusian orang dan barang. memperlancar arus pendistribusian orang dan barang. 7. 9. instalasi dan lainn-lain. Dengan adanya pembangunan sarana dan prasarana untuk angkutan jalan yang lebih baik. dan ramah lingkungan dengan memanfaatkan MRT dibanding menggunakan kendaraan pribadi. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera – Jawa. 8. Bagi sebagian pemilik lahan terutama yang terletak di simpul-simpul MRT akan menikmati naiknya nilai lahan mereka. Oleh karena itu pemda harus mampu mengoptimalkan sumber daya alam yang ada serta pengembangan sektor pariwisata. Ini semua memerlukan investasi dari pemerintah maupun swasta. 6.

8 juta km2 perairan laut nusantara dan 2. juga rendah polusi dan kongesti. budidaya kelautan. 2003). karena selain tidak memerlukan biaya perawatan (overlay) seperti pada jalan darat. Barito Selatan dan Utara atau Sungai Musi di Sumatera Selatan dengan panjang yang dilayari 450 km melewati kota Palembang. (Intenal Proposal Transportasi Darat. KTI memiliki luas lautan lebih besar dari KBI. 2. 1996). 2002). Ferry juga akan melonggarkan kepadatan lalulintas sebagai jalur alternatif untuk mobilitas dan distribusi bagi orang dan barang.4 milyar ton/th (Estimasi Perjalanan Transportasi Darat. Kalimantan. Potensi ini yang perlu digali lebih dalam khususnya oleh Pemda setempat. kopi. daya angkut serta utilitas yang besar terutama bagi angkutan barang semacam kayu gelondongan ataupun hasil bumi. Peluang pengembangan angkutan barang massal (perkeretaapian) untuk mengakomodasi angkutan barang dengan volume pergerakan total 2. Wilayah KTI memiliki prospek untuk dikembangkan untuk memacu perkembangan ekonomi nasional. namun tidak seluruhnya bisa dikembangkan bagi kegiatan produktif. Sungai – sungai besar di 3 kepulauan ini melewati simpul – simpul berupa kota maupun kabupaten – kabupaten sehingga mampu sebagai komplemen angkutan jalan. tebu dan kakao. sawit. Jumlah penduduk yang besar yaitu + 212 juta jiwa dengan rata-rata pendapatan perkapita 6. Sebagian besar kawasan Kalimantan. 12. 13. Papua. Sumberdaya KTI lebih cocok dikembangkan untuk tanaman keras. merupakan pangsa pasar yang akan dilayani oleh transportasi darat (Statistik Indonesia. Sulawesi) merupakan potensi strategis untuk angkutan barang. Pulau Kalimantan dengan SDA berupa pertambangan dengan potensi tambang batubara 11. Masterplan Transportasi Darat Bab IV .9 juta Ha. hutan dan perkebunan karet. 2001). Sumber daya alam yang melimpah (Sumatera. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. (Review of JORR Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek.5 juta. misalnya sungai Kapuas dengan panjang yang dilayari 420 km serta sungai Barito (760 km) yang melalui kota Palangkaraya. Secara geografis KTI memiliki luas wilayah yang relatif lebih luas dibanding KBI. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. 11.46 . terutama transportasi KA. untuk itulah peran transportasi dituntut sangat besar memanfaatkan peluang dan potensi yang ada pada kawasan Timur Indonesia.layanan pesiar dan wisata khususnya bagi kapal ferry penumpang. (Internal Proposal Transportasi Darat. Luas lautan Indonesia 5. Pulau Sulawesi dengan SDA berupa hutan dengan luas 4. 14.8 juta km2 terdiri dari 0. Sumatera serta Irian memiliki prasarana sungai yang berpotensi tinggi untuk dikembangkan sebagai prasarana transportasi khususnya angkutan barang ditunjang dengan potensi sumber daya alam (SDA) yang ada sehingga biaya distribusi lebih murah. 10.3 juta km2 perairan teritorial. 1996). Kondisi ini memberi peluang terhadap kemungkinan lebih berkembangnya KTI pada PJP II melalui pengembangan potensi kelautan baik perikanan maupun industri kelautan serta wisata bahari. kelapa. Angkutan sungai memiliki kemampuan.7 juta km2 zona ekonomi eksklusif.6 juta ton. dan kegiatan pertambangan dibandingkan dengan tanaman pangan yang relatif membutuhkan teknologi dan investasi besar.

Jumlah penduduk yang besar sebenarnya merupakan peluang potensial bagi pasar angkutan umum.36%. Indonesia dengan jumlah penduduk yang sangat besar dengan kecenderungan urbanisasi yang meningkat merupakan pasar potensial bagi angkutan umum khususnya angkutan perkotaan.8 milyar ton. pala dan kakao.554 jiwa dan pada tahun 2002 meningkat menjadi 7. misal antara Papua-Australia yang bersifat investment oriented (Masterplan KA di Papua. pasir kuarsa 159 juta ton. Misalnya di koridor Gerbangkertosusilo pengadaan kereta komuter khususnya rute Surabaya Sidoarjo dapat mengurangi beban kapasitas jalan. Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Propinsi Papua.382. (Studi Rencana Induk Pengembangan Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbangkertasusila. khususnya angkutan perkotaan tidak mengalami kerugian. 2003). Sedangkan Pulau Sumatera dengan 25% luas wilayah Indonesia jumlah penduduknya hanya 21% saja. Tingkat kepadatan populasi penduduk untuk Jawa mencapai 900 per km2 sedangkan Sumatera mencapai 90 per km2. Apabila manajemen serta efisiensi perusahaan (operator angkutan umum) diterapkan serta tarif rasional dengan layanan yang sesuai. Dengan jumlah penduduk yang lebih sedikit dan dan lebih tersebar maka potensi pasar untuk angkutan KA Masterplan Transportasi Darat Bab IV .945. (Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang. Jumlah penduduk SWP Gerbangkertosusilo pada tahun 1998 sebesar 7. Sementara itu kondisi perekonomian wilayah Gerbangkertosusilo pada PDRBnya sepanjang periode 1998 s/d 2001 mengalami kenaikan rata–rata sebesar 2.47 . 2003). (Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang. Distribusi penduduk Indonesia tidak merata. batubara 170 juta ton. batu apung 10. 17. 2003). kopi. dan granit 8319 juta m3 dan perkebunan kelapa.228 dengan tingkat pertumbuhan rata–rata 1.61%. Tarif didasarkan atas nilai yang dapat diberikan terhadap jasa angkutan. pasir hitam 829 juta m3. Pulau Papua dengan potensi hutan 32 juta Ha (th 2001). Threat (Ancaman) 1. 16. 2001). 2001). 18. 15. Dengan adanya pengembangan transportasi massal beban jalan dapat dikurangi. 2002. besar kecil nilai tersebut tergantung pada elastisitas permintaan akan jasa angkutan. maka logikanya angkutan umum di Indonesia.199 dengan pertumbuhan rata–rata 2.5 milyar ton (Pengembangan Sistem Jaringan Jalan Penghubung Antar Lintas di Pulau Sumatera. Di jalur tersebut masyarakat dapat memiliki angkutan alternatif selain paratransit berupa colt Bison serta kendaraan pribadi. Pulau Jawa yang luas wilayahnya lebih kurang 7% memiliki jumlah penduduk 60% total Indonesia. cengkeh. Kerjasama ekonomi regional dengan negara tetangga yang diharapkan dapat memacu perkembangan ekonomi kawasan. pasir kuarsa 1343 juta m3..85 % dan terbesar terkonsentrasi di kota Surabaya sebesar 2. granit 181.dengan hasil tambang gypsum 3 juta m3.604.

penumpang akan jauh lebih kecil dibandingkan dengan Jawa. (The Sumatra Railway Masterplan, 2000). 2. Penetapan lokasi terminal kargo yang tidak tepat dapat menimbulkan kemacetan serta mix traffic, atau bercampurnya berbagai jenis kendaraan terutama truk angkutan barang. Khususnya di kota Surabaya, kondisi arus lalulintas yang ada sudah padat. Lokasi yang bersinggungan dengan kawasan pemukiman juga rawan menyebabkan kecelakaan lalulintas. (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur, 2003). 3. Kendaraan angkutan barang terutama truk–truk berukuran besar terkadang kelebihan muatan serta merusak lapisan perkerasan jalan dan menyebabkan kemacetan (misal : Jl.Kalianak Surabaya). (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur, 2003). 4. Ancaman dari sistem angkutan massal adalah: kemudahan pemilikan kendaraan pribadi serta lemahnya regulator di dalam membuat dan menetapkan kebijakan manajemen lalulintas. (Studi Rencana Induk Pengembangan Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbang Kertosusilo, 2003). 5. Keberadaan jembatan penyeberangan antar pulau tentu memberikan berbagai dampak sosial dan budaya serta perilaku masyarakat lokal maupun pendatang. Dampak yang mungkin timbul adalah kriminalitas dan menurunnya pendapatan masyarakat yang menggantungkan nafkahnya pada keberadaan dermaga. Terkontaminasinya keaslian budaya lokal oleh budaya modern yang memancing aspek negatif misalnya prostitusi, perjudian serta budaya metropolis yang merusak kepolosan dan kejujuran norma masyarakat lokal. (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana Antar Pulau, 2000). 6. Semakin maraknya maskapai penerbangan di Indonesia dengan tarif yang kompetitif serta dibukanya rute – rute penerbangan baru yang representatif dan menjangkau berbagai kota dan propinsi di Indonesia sedikit banyak menurunkan jumlah penumpang angkutan penyeberangan khususnya di lintas Jawa–Sumatera dengan rata–rata penurunan pnp pada tahun 1997–2002 adalah -6,3% dan penurunan terbesar terjadi pada tahun 2001 yaitu sebesar -17,3%, selain itu ditunjang kondisi perkerasan jalan di Sumatera yang kurang bagus (rusak) memicu enggannya pengguna ferry di lintas Merak–Bakauheni bahkan lebih memilih lintas Jawa–Bangka atau angkutan laut. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera–Jawa, 2003). 7. Semakin sesaknya tanah oleh pemukiman yang terus berkembang pesat dimana sekitar 35% penduduk tinggal di kawasan perkotaan dan akan terus naik sampai 50% di tahun 2010, membuat ancaman tersendiri bagi investasi pembangunan jalan dan jalan tol di Indonesia. Apabila pembangunan tersebut melintasi kawasan pemukiman yang padat, dapat timbul gejolak sosial di masyarakat berkaitan dengan tergusurnya lahan dan mahalnya harga tanah yang hendak Ini mengakibatkan dibebaskan untuk proyek pembangunan sarana dan prasarana jalan.

membengkaknya biaya investasi yang harus ditanamkan dan mundurya tenggat waktu penyelesaian

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 48

proyek karena harus meredam dulu aksi-aksi protes masyarakat yang terkait. (Studi Kebutuhan Investasi Pembangunan Sub Sektor Transportasi Darat Jangka Panjang, 2003). 8. Ancaman pada proyek pembangunan MRT ini terutama datang dari masalah pertanahan dalam arti pembebasan lahan yang diperlukan untuk menunjang sarana dan prasarana MRT project (koridor Fatmawati–Kota). Misalnya saja, untuk memuluskan proyek ini sepanjang koridor Fatmawati-Kota akan ada sekitar 41 bangunan yang secara langsung terkena imbasnya, dengan perincian 6 bangunan termasuk 1 lapangan tenis harus dirobohkan (demolished), sedangkan 35 bangunan sisanya harus di re-align (partially demolished). Selain itu ada masalah yang lain pada saat proyek dilaksanakan akan timbul kemacetan sepanjang koridor proyek yang pasti akan menuai protes oleh para pengguna jalan. (Review of MRT Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek Phase I, 2001). 9. Terdapat 2 ancaman utama yang berpotensi menurunkan peran ferry terutama bagi angkutan penumpang (orang), antara lain : a. Semakin maraknya keberadaan maskapai–maskapai penerbangan baru dengan berbagai fasilitas dan reward yang ditawarkan bagi calon penumpang serta dibukanya rute – rute penerbangan dengan jangkauan luas di seluruh nusantara. Disamping unggul dalam waktu dan kecepatan, umumnya keberadaan bandar udara didukung oleh aksesbilitas serta perpindahan moda yang bagus, sehingga memberi kemudahan bagi penumpang. Dipandang dari sisi psikologis, angkutan penerbangan juga memberi citra dan gengsi tersendiri bagi penumpangnya meskipun harga tiketnya sudah relatif terjangkau. b. Gagasan untuk mewujudkan jembatan penyeberangan antar pulau bahkan jembatan Suramadu yang menghubungkan pulau Jawa (Jatim, kota Surabaya) dengan pulau Madura sudah direalisasikan yang tentunya memberikan kemudahan akses serta kecepatan waktu perjalanan. Meskipun secara operasional dikenakan biaya semacam tol, diakui atau tidak berdampak pada pengurangan atau penurunan jumlah penumpang angkutan ferry (Interim Report, Studi Pengembangan Jaringan Angkutan Penyeberangan di Indonesia, 2004). 10. Beberapa wilayah di Indonesia rawan bencana alam (tanah longsor dan banjir) sehingga membutuhkan investasi dan teknologi tinggi untuk pengembangan transportasi jalan dengan biaya pemeliharaan yang tinggi (Sumatra Railway Project, 2000). 11. Semakin tajamnya persaingan antara moda transportasi darat dengan udara, yang diakibatkan oleh deregulasi tarif angkutan penerbangan domestik. Harga tiket pesawat udara Jogja-Jakarta misalnya sudah sama dengan harga tiket KA eksekutif untuk relasi yang sama, dengan keunggulan waktu tempuh untuk pesawat udara yang jauh lebih singkat dibandingkan kereta api. 12. Otonomi daerah yang menimbulkan kecenderungan pada daerah untuk melakukan perencanaan secara parsial sehingga tidak terintegrasi dengan program regional dan nasional baik secara tata

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 49

ruang maupun sistem transportasi (Pengembangan Sistem Jaringan Jalan Penghubung Antar Lintas di Pulau Sumatera, 2002). 13. Globalisasi dunia membuat dunia seolah tanpa batas, sehingga pengembangan transportasi tidak mengenal batas (TSSS, 2000). Globalisasi disatu sisi dapat memberikan harapan dan kesempatan untuk menciptakan masyarakat sejahtera, makmur dan berkeadilan, tetapi juga dapat memunculkan ancaman bila suatu negara tidak siap menghadapinya. Hal tersebut tercermin dari krisis ekonomi tahun 1997 yang menyebabkan Indonesia terpuruk dalam krisis multidimensi (Infrastruktur Indonesia, 2003). 14. Indikator penting untuk memprediksi permintaan transportasi adalah pertumbuhan penduduk, urbanisasi, dan tingkat migrasi. Tahun 2000 konsentrasi penduduk terdapat di Pulau Jawa dan Sumatera dengan jumlah 164,2 juta dari 205,8 juta total penduduk Indonesia. Sedangkan pertumbuhan penduduk tertinggi di Pulau Kalimantan (2,17%) dan Maluku/Papua sebesar 2,11% dibandingkan dengan pertumbuhan penduduk nasional sebesar 1,49% per tahun. Urbanisasi telah meningkat dari angka 22,3% tahun 1980 menjadi 30,9% pada tahun 2000 (Transport Sector Policy in Indonesia, 2003). 15. Beberapa ancaman serius yang semakin menyudutkan peran angkutan umum di Indonesia antara lain yaitu : a. Semakin mudahnya proses pemilikan kendaraan pribadi baik mobil maupun sepeda motor dengan iming-iming bunga ringan, uang muka kecil serta menawarkan hadiah langsung yang sangat menarik membuat berbagai keputusan dan pertimbangan yang diambil masyarakat untuk membeli ditunjang dengan masih lemahnya peran regulator serta layanan yang di berikan oleh operator angkutan umum yang terbilang masih belum memuaskan. b.

Kemudahan pengurusan Surat Ijin Mengemudi bahkan di sebagian besar kota–kota di Indonesia untuk mendapat SIM cukup membayar jasa calo ataupun koneksi orang dalam. Di negara-negara maju bahkan negara tetangga seperti Singapura, peran regulator (pemerintah) sangat besar artinya bagi proteksi penyediaan jasa angkutan umum serta regulasi yang amat ketat bagi kepemilikan SIM dan kendaraan. (Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang, 2001).

4.4.

KERANGKA PIKIR RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT (MASTERPLAN)

Penyusunan masterplan transportasi darat meliputi penetapan visi, misi, analisis SWOT, tujuan, target, strategi dan kebijakan. Pengertian visi adalah suatu pandangan jauh ke depan mengenai cita dan citra yang ingin diwujudkan suatu institusi/organisasi pada masa yang akan datang, sehingga dapat menjawab pertanyaan institusi/organisasi ingin menjadi apa? Sedangkan misi mempunyai pengertian sesuatu yang harus diemban oleh

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 50

suatu institusi/organisasi sesuai dengan visinya. Tujuan memiliki arti hasil spesifik ke depan yang ingin dicapai suatu institusi/organisasi terkait dengan misi utamanya. Strategi adalah cara-cara yang tepat untuk mewujudkan tujuan jangka panjang, sedangkan kebijakan adalah suatu alat yang dengan tujuan-tujuan jangka pendek akan tercapai (David, Fred R., 2003). Pada penyusunan masterplan tranportasi darat, tahap pertama yang harus ditentukan adalah penetapan visi transportasi darat. Visi transportasi darat adalah suatu pandangan jauh ke depan mengenai cita dan citra yang ingin diwujudkan suatu institusi/organisasi pada masa yang akan datang, sehingga dapat menjawab pertanyaan tentang ingin menjadi apa sebuah institusi/organisasi (What do we want to become?). Secara garis besar visi yang akan dirumuskan harus mencerminkan apa yang ingin dicapai oleh sebuah organsasi, memberikan arah dan fokus strategi, menjadi perekat dan menyatukan berbagai gagasan strategik, memiliki orientasi terhadap masa depan, menumbuhkan komitmen pada seluruh jajaran organisasi dan menjamin kesinambungan kepemimpinan organisasi. Tahap selanjutnya adalah menentukan misi transportasi darat, yang artinya sesuatu yang harus diemban oleh suatu institusi/organisasi sesuai dengan visinya. Perumusan misi bertujuan sebagai landasan kerja organisasi tonggak penyusunan strategi, sehingga penyataan misi (a mision statement) dirumuskan dengan menjawab pertanyaan apa urusan institusi/organisasi tersebut (What is our bussiness?). Kemudian tahap selanjutnya adalah melakukan identifikasi peluang eksternal dan ancaman yang merujuk pada kondisi ekonomi, sosial, budaya, kependudukan, lingkungan, politik, hukum, kelembagaan, teknologi dan kompetisi yang secara signifikan akan mempengaruhi baik dari sisi keuntungan atas peluang yang tercapai atau kerugian atas ancaman yang kita hadapi. Langkah selanjutnya adalah menentukan identifikasi kekuatan dan kelemahan internal organisasi yang muncul dari dalam organisasi sendiri, yang dapat ditunjukkan dengan penilaian baik atau buruk. Organisasi akan berusaha untuk memaksimalkan kekuatan dan meminimalkan kelemahan yang dimiliki. Tujuan adalah hasil spesifik kedepan yang ingin dicapai institusi/organisasi yang terkait dengan misi utamanya. Suatu kalimat pertanyaan dari tujuan dirumuskan sebagai tujuan yang harus dicapai oleh institusi/organisasi sesuai dengan misi dasarnya (Objectives can be defined as specific result that an organization seeks to archive in pursuing its basic mission). Untuk mencapai tujuan sesuai dengan kerangka waktu yang telah direncanakan perlu ditetapkan target yang harus dicapai. Target merupakan indikator-indikator yang harus terpenuhi pada kurun waktu tertentu.

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 51

Sedangkan rencana aksi adalah ploting program dikaitkan dengan kerangka waktu implementasi untuk mencapai kebijakan yang telah ditetapkan.11. Strategi adalah suatu cara yang tepat untuk mewujudkan suatu tujuan jangka panjang. Kebijakan merupakan tujuan jangka pendek yang harus dicapai oleh suatu organisasi. Program adalah rencana-rencana jangka pendek yang disusun sebagai alat untuk mewujudkan kebijakan yang telah ditetapkan. Secara garis besar kerangka pikir dalam penyusunan masterplan perhubungan darat akan mengikuti pola sebagai berikut: VISI MISI EXTERNAL Gambar 4. Untuk meralisasikan strategi tersebut perlu ditetapkan kebijakan. Kebijakan adalah suatu alat yang dengannya tujuan-tujuan yang telah ditetapkan itu akan tercapai.Sedangkan langkah selanjutnya adalah menetapkan strategi yang harus dipilih untuk mencapai tujuan bersama target yang telah ditentukan.52 RENCANA AKSI O INTERNAL T KEBIJAKAN PROGRAM TARGET TUJUAN S . Kerangka Pikir Penyusunan Masterplan Transportasi Darat W Masterplan Transportasi Darat Bab IV .

inventory.1 . berkualitas. 4. Masterplan Transportasi Darat Bab V . misinya melalui serangkaian program dan tindakan.2 TUJUAN Berdasarkan visi. Menciptakan sistem pelayanan transportasi darat yang aman. Misi dari perhubungan darat yaitu: 1. dan mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia. yang aman. melalui suatu layanan transportasi darat yang menjunjung tinggi nilai kemanusiaan dan berkeadilan. mudah dijangkau.1.1. maka dirumuskan tujuan (goals) yang merupakan hasil akhir (results) yang ingin dicapai dalam mewujudkan visi. sungai. selain itu tujuan juga merupakan arah (direction) yang akan menunjukkan ke mana tujuan (destination) yang ingin dicapai di masa yang akan datang. 3. kereta api.BAB V RENCANA UMUM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT 5. capacity.1 VISI DAN MISI PEMBANGUNAN TRANSPORTASI DARAT Visi dari perhubungan darat adalah: ”Menjadi suatu layanan transportasi darat yang aman. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi darat yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia. dan terintegrasi dengan moda transportasi lainnya dan dapat dipertanggungjawabkan”. 2. Menciptakan dan mengorganisasi transportasi jalan. 5. 3. berdaya-saing tinggi. mudah dijangkau. workforce’s dan quality. selamat. misi dan maksud tersebut diatas. Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi darat. Mendorong berkembangnya tata niaga dan industri transportasi darat yang transparan dan akuntabel. 2. Berdasarkan visi dan misi tersebut maka tujuan perhubungan darat adalah: 1. selamat. berdaya saing dan berkelanjutan. selamat. KEBIJAKAN UMUM 5. danau dan penyeberangan serta perkotaan yang berkualitas. berdaya saing dan terintegrasi” Visi dari perhubungan darat adalah: “Menjadi organisasi pemerintah yang profesional. yang dapat memfasilitasi dan mendukung mobilitas masyarakat. Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process. Membangun prasarana dan sarana transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya.1.

sehingga dapat diketahui dengan ukuran yang jelas apakah target telah tercapai atau belum. maka harus ditentukan terlebih dahulu indikator-indikator yang menjadi instrumen untuk mengukur tingkat pencapaian. luka berat menurun 6.177. 5.142 (meningkat 2.2 .3. Target yang direncanakan: terjadi penurunan kerugian material 5.12% dari tahun 2002) dan luka ringan 8. Jumlah kecelakaan lalulintas di jalan antar kota per tahun Fakta: kasus kecelakaan tahun 2003 sebanyak 13.10% dari tahun 2002).5% per tahum. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi jalan yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia.24% dari tahun 2002) Target yang direncanakan: terjadi penurunan jumlah korban meninggal 7% per tahun.naik 11. luka berat. Rasio panjang jalan dengan jumlah penduduk (km/1000 penduduk) Masterplan Transportasi Darat Bab V . Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi jalan.649 (menurun 3.650.4. Untuk dapat menentukan target yang akan dicapai.3 INDIKATOR KINERJA TRANSPORTASI DARAT Indikator kinerja transportasi darat digunakan untuk memberikan ukuran pada sasaran yang akan dicapai. Jumlah korban dirawat di RS akibat kecelakaan dengan moda utama transportasi jalan 2. Dibawah ini adalah indikator yang perlu diperhitungkan untuk dapat dilakukan evaluasi terhadap tujuan yang ingin dicapai: 5. 45.856 (meningkat 11. 6.1. Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya.1. meninggal) pertahun Fakta: pada tahun 2003 jumlah kecelakaan yang terjadi sebanyak 13.6% dari tahun 2002. 7.778.. Jumlah klaim asuransi kecelakaan transportasi jalan (per tahun) Fakta: klaim kecelakaan 187 orang / hari dan 63 orang diantaranya meninggal Kerugian meterial akibat kecelakaan Fakta: pada tahun 2003 Rp. Peningkatan perkembangan tata niaga dan industri transportasi darat yang transparan dan akuntabel Terciptanya pembangunan transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya 5.45% dari tahun 2002.5% per tahun dan luka ringan menurun 4% per tahun.5% per tahun Jumlah korban kecelakaan lalulintas di jalan antar kota tiap tingkat fatalitas (luka ringan.1 Transportasi Jalan 1. Target yang direncanakan: terjadi penurunan jumlah kecelakaan sebesar 4. Target adalah pencapaian yang diharapkan terpenuhi pada kurun waktu tertentu. luka berat 6. Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang merata dan berkelanjutan.399 kali dengan jumlah korban meninggal 9.399 mengalami kenaikan 8.

propinsi.3 .Fakta: jalan nasional = 12% panjang jalan secara nasional (jalan nasional. jalan secara nasional (jalan nasional. 5. atau dengan proporsi 2. Jumlah keluhan dan tuntutan dari konsumen transportasi jalan per tahun (klaim/th) Rasio antara penumpang transportasi darat dibandingkan dengan moda lainnya Biaya Operasi Kendaraan per penumpang per kilometer (BOK/pnp/km) Fakta: BOK satuan pada tahun 2001 sebesar Rp.4%/per tahun.5 kendaraan/km Target yang direncanakan pada tahun 2024 jumlah kendaraan dibanding panjang jalan turun menjadi 45 kendaraan/km. operasional transportasi darat (%) Pengukuran kadar emisi gas buang kendaraan bermotor Fakta: jumlah total emisi CO2 (juta ton) oleh transportasi: 168 juta ton pada tahun 2003 dengan pertumbuhan rata-rata pertahun dari tahun 2000 s/d 2003 sebesar 3.km) Konsumsi bahan bakar per jenis BBM per tahun Pertumbuhan pembiayaan transportasi darat (%) Pertumbuhan nilai tambah angkutan jalan . propinsi.024 km/km2.71% (tahun 2003) Perbandingan pembiayaan oleh pemerintah dan swasta (%) Pembiayaan swasta untuk pengembangan sarana.5 km/1000 penduduk. Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya. Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process. Rasio jumlah penumpang transportasi jalan dibandingkan dengan total penumpang angkutan umum transportasi darat Rasio antara jumlah kendaraan dengan panjang jalan (kendaraan/km) Fakta: jumlah kendaraan: 69.GDP (%) Fakta: pertumbuhan GDP dari angkutan jalan 6. Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang berkelanjutan. kabupaten dan kota) Target yang direncanakan pada tahun 2024 perbandingan panjang jalan nasional dengan luas daratan = 0. 2. kabupaten dan kota) = 1. capacity.5 km/1000 penduduk Target yang direncanakan pada tahun 2024 panjang jalan nasional mencapai 40% dari panjang jalan total yang ada. Rasio panjang jalan dengan luas wilayah (km/km2) Fakta: jalan nasional = 0. Masterplan Transportasi Darat Bab V . Rasio keseimbangan antara industri transportasi dan pasar transportasi Jumlah klaim pengguna transportasi jalan (klaim/th) 4.014 km/km2.-/km-kend Kapasitas tempat duduk angkutan penumpang transportasi jalan pertahun (TD. workforce’s dan quality.500. prasarana. 3. inventory.

Rasio keseimbangan antara industri transportasi dan pasar transportasi Jumlah klaim pengguna transportasi sungai. Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya. danau dan penyeberangan dibandingkan dengan total penumpang angkutan umum transportasi darat Rasio jumlah angkutan umum transportasi darat dengan jumlah penumpang transportasi darat Rasio jumlah armada angkutan penumpang transportasi sungai.2 Transportasi Sungai Danau dan Penyeberangan 1. Peningkatan jumlah sistem tiket terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th). pertumbuhan emisi CO2 oleh sektor transportasi menurun menjadi 0. workforce’s dan quality. danau dan penyeberangan 4. danau dan penyeberangan 3.5 % pertahun sampai dengan tahun 2024. Jumlah kecelakaan transportasi sungai. Rasio jumlah penumpang transportasi sungai.4 5.93% (tahun 2003) Masterplan Transportasi Darat Bab V . luka berat. danau dan penyeberangan Konsumsi bahan bakar per jenis BBM per tahun Pertumbuhan pembiayaan transportasi darat (%) Pertumbuhan nilai tambah angkutan sungai danau dan penyeberangan – GDP (%) Fakta: pertumbuhan GDP dari angkutan sungai. danau dan penyeberangan per tahun Jumlah korban kecelakaan transportasi sungai. danau dan penyeberangan tiap tingkat fatalitas (luka ringan. Terciptanya pembangunan transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya 5. Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process.1. inventory. . Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi sungai. danau dan penyeberangan per tahun Rasio antara penumpang transportasi darat dibandingkan dengan moda lainnya Kapasitas tempat duduk angkutan penumpang transportasi sungai. capacity. danau dan penyeberangan. 6. danaiu dan penyeberangan 3. Jumlah keluhan dan tuntutan dari konsumen transportasi sungai. danau dan penyeberangan dengan jumlah penduduk Distribusi jarak perjalanan transportasi sungai.Target yang direncanakan. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi SDP yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia. Penyerapan tenaga kerja oleh sub-sektor transportasi darat (jumlah tenaga kerja) Peningkatan jumlah terminal terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th). danau dan penyeberangan (per tahun) Jumlah korban dirawat di RS akibat kecelakaan dengan moda utama transportasi SDP 2. meninggal) pertahun Jumlah klaim asuransi kecelakaan transportasi sungai. Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang berkelanjutan.3.

1. Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi perkotaan Jumlah kecelakaan lalulintas di perkotaan per tahun Jumlah korban kecelakaan lalulintas di perkotaan tiap tingkat fatalitas (luka ringan.29. Target yang direncanakan pada tahun 2024 adalah rasio 1 meter/penduduk 3.38. Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process. Palembang: 36% angkutan umum Target yang direncanakan 60% menggunakan angkutan umum. luka berat. 40% angkutan pribadi Rasio panjang jalan kota dengan jumlah penduduk Fakta: DKI Jakarta: 0. Palembang: 0.3 Transportasi Perkotaan 1. kelaikan kendaraan.3.36. Batam: 44% angkutan umum.44% angkutan umum.36. Semarang: 0. inventory. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi perkotaan yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia. Yogyakarta: 0. kondisi prasarana dan cuaca/lingkungan) 2. Rasio keseimbangan antara industri transportasi dan pasar transportasi Jumlah klaim pengguna transportasi perkotaan 4. Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya. Ujung Pandang: 0. workforce’s dan quality.5 .96. Surabaya: 0. dan rata-rata kota lain: 0. Rasio jumlah kendaraan dengan jumlah penduduk perkotaan Fakta: 59 kendaraan/1000 penduduk Rasio jumlah armada angkutan penumpang transportasi perkotaan dengan jumlah penduduk Proporsi penggunaan kendaraan umum untuk berperjalanan di perkotaan Fakta: DKI Jakarta: 7. Rasio antara penumpang transportasi darat dibandingkan dengan moda lainnya Rasio antara Biaya Operasi Kendaraan per penumpang per kilometer Kapasitas tempat duduk angkutan penumpang transportasi perkotaan pertahun Konsumsi bahan bakar per jenis BBM per tahun Masterplan Transportasi Darat Bab V .- Perbandingan pembiayaan oleh pemerintah dan swasta (%) Pembiayaan swasta untuk pengembangan sarana.77.1% angkutan umum. capacity. prasarana dan operasional transportasi darat (%) 5.61. meninggal) pertahun Jumlah klaim asuransi kecelakaan transportasi perkotaan (per tahun) Jumlah korban dirawat di RS akibat kecelakaan dengan moda utama transportasi perkotaan Jumlah kecelakaan yang terjadi pada pejalan kaki Penyebab kecelakaan pada pejalan kaki (faktor manusia. Bandung: 0.

6 . maka jaringan transportasi darat dapat dibedakan menjadi jaringan transportasi darat antar kota dan jaringan transportasi darat perkotaan.1 ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN TRANSPORTASI DARAT Pengembangan jaringan transportasi darat sesuai dengan wilayah pengaruhnya diarahkan untuk mewujudkan keterpaduan antara moda transportasi jalan.2. prasarana dan operasional transportasi darat (%) Pengukuran kadar emisi gas buang kendaraan bermotor Penyerapan tenaga kerja oleh sub-sektor transportasi darat 6. Terciptanya pembangunan transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya Peningkatan jumlah terminal terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th) Peningkatan jumlah sistem tiket terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th) 5. transportasi sungai dan danau serta penyeberangan. Pertumbuhan pembiayaan transportasi darat (%) Perbandingan pembiayaan oleh pemerintah dan swasta (%) Pembiayaan swasta untuk pengembangan sarana. Lintas tengah. 2.2. sebagai upaya untuk menghubungkan seluruh wilayah tanah air dalam rangka memantapkan perwujudan Wawasan Nusantara dan memperkukuh Ketahanan Nasional. Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang berkelanjutan. Masterplan Transportasi Darat Bab V . Koridor-koridor tersebut di atas akan dibagi dalam beberapa segmen sesuai karakteristik lintasan dan merupakan arahan umum pengembangan jaringan transportasi darat. 3. ditampilkan dalam koridor-koridor sebagai berikut : 1. Berdasarkan arahan dimaksud. Lintas selatan. Di sisi lain dalam hubungannya dengan moda transportasi laut dan moda transportasi udara dilakukan dengan menghubungkan pelabuhan laut dan bandar udara dengan daerah belakang (hinterland) sesuai dengan wilayah pengaruhnya. Lintas utara-selatan. 4. transportasi jalan rel. Lintas utara. KEBIJAKAN PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT 5.5. yang memuat indikasi-indikasi jenis moda transportasi yang dapat melayaninya. Selanjutnya gambaran jaringan transportasi darat antar kota yang ingin diwujudkan dalam jangka panjang pada skala nasional.

perkembangan teknologi. titik berat pengembangan transportasi penyeberangan diarahkan sebagai pembuka isolasi. Selanjutnya di Kawasan Timur Indonesia. yang secara bertahap perannya akan saling mendukung dengan transportasi jalan untuk pengembangan wilayah sesuai dengan tata ruang wilayah dan nasional. Masterplan Transportasi Darat Bab V . lingkungan dan tata ruang. Pulau Kalimantan dan Papua. jaringan transportasi sungai menjadi alternatif transportasi jalan dengan titik berat untuk angkutan barang dalam jumlah besar (masal). murah dan ramah lingkungan. Di sisi lain juga diarahkan untuk menghubungkan pulau-pulau terpencil yang mempunyai nilai strategis baik ditinjau dari segi pertahanan dan keamanan. Di Pulau Kalimantan dan Pulau Irian Jaya peran transportasi sungai dan danau diharapkan akan sinergi dengan transportasi jalan yang akan menjadi tulang punggung sistem transportasi serta diharapkan dapat membuka daerah terisolir. Pembangunan jalan tol bebas hambatan yang mendukung sistem transportasi cepat.7 . diarahkan sesuai dengan tingkat perkembangan jaringan transportasi jalan baik dalam fungsinya sebagai jembatan maupun sebagai alternatif ruas jalan untuk mengurangi beban lalu lintas pada ruas dimaksud. karena pelayarannya aman. maka arah pengembangan jaringan transportasi penyeberangan di Kawasan Barat Indonesia pada daerah yang sudah berkembang.Transportasi Jalan Arah pengembangan jaringan transporatsi jalan primer dalam peranannya sebagai unsur penunjang diarahkan untuk ditingkatkan kemampuan dan daya dukungnya sesuai dengan beban lalu lintas terutama yang melayani dan menghubungkan pusat kegiatan nasional. Transportasi Sungai dan Danau Angkutan sungai menjadi bagian penting dalam pengembangan jaringan transportasi darat. fungsi kota. Meskipun angkutan sungai tidak eksis (exist) disemua propinsi di Indonesia. pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang cepat berkembang. Pengembangan jaringan transportasi jalan sekunder dikembangkan secara terpadu dengan moda transportasi darat lainnya sesuai dengan besaran kota. angkutan sungai merupakan transportasi yang saat ini dapat dihandalkan. dikembangkanbersamasama antara pemerintah dan swasta dengan tetap memperhatikan alternatif yang memadai. pemakaian energi. tetapi dibeberapa propinsi terutama di Pulau Sumatera. Di Pulau Sumatera. Transportasi Penyeberangan Dalam upaya mewujudkan keterpaduan antar moda. dan hirarki fungsional kota dengan mempertimbangkan karakteristik dan keunggulan karakteristik moda.

menengah maupun panjang masih merupakan tulang punggung transportasi darat untuk mendukung kegiatan ekonomi serta menghubungkan daerah-daerah terisolir.8 . transportasi jalan melayani lebih dari 95 % permintaan jasa transportasi darat. Nasional Transportasi jalan untuk jangka pendek. Di Kawasan Timur Indonesia. Tujuan utama penyelenggaraan transportasi darat di KTI ditujukan untuk mendorong kegiatan ekonomi serta pembuka isolasi. terpadu antar berbagai jenis moda transportasi sesuai dengan besaran kota. Disadari bahwa akibat dari beban yang semakin meningkat menyebabkan biaya pemeliharaan jalan semakin besar sehingga upaya-upaya peningkatan jalan maupun pembangunan jalan baru semakin berkurang. Koridor selatan. lingkungan dan tata ruang. untuk jangka menengah dan panjang. perkembangan teknologi. sedangkan transportasi danau dan sungai dikembangkan untuk kepentingan angkutan lokal. yaitu angkutan barang yang bersifat masal. fungsi kota. disamping transportasi penyeberangan.2 ARAH PENGEMBANGAN BERDASARKAN MODA A.Transportasi Perkotaan Transportasi perkotaan dikembangkan dengan tujuan untuk menciptakan keseimbangan antara sistem angkutan umum dan pergerakan kendaraan pribadi. Secara nasional. peran moda transportasi jalan rel harus ditingkatkan. Pengembangan sistem angkutan umum dan pergerakan kendaraan pribadi dikembangkan secara terencana. Untuk itu. untuk jangka menengah dan panjang. pemakaian energi. disamping moda transportasi sungai dan penyeberangan. Sedangkan peran moda transportasi jalan rel maupun transportasi danau dan sungai masih sangat terbatas. karena permintaan angkutan penumpang dan barang semakin meningkat maka diharapkan peran moda lain yang bersifat masal dapat mengurangi beban transportasi jalan.2. 5. Di Kawasan Barat Indonesia. dan b. Masterplan Transportasi Darat Bab V . Koridor utara. B. transportasi jalan masih merupakan tulang punggung transportasi darat. dan hirarki fungsional kota dengan mempertimbangkan karakteristik dan keunggulan karakteristik moda. Moda transportasi jalan rel dikembangkan terutama untuk angkutan khusus. Regional (Pulau) Pulau Jawa Jaringan transportasi darat di Pulau Jawa digambarkan atas 2 koridor utama yaitu : a.

Untuk kedua koridor tersebut, moda transportasi jalan merupakan moda yang paling dominan dalam melayani angkutan penumpang maupun barang. Untuk jangka menengah dan panjang, peran moda transportasi jalan akan dikurangi dan angkutan massal akan ditingkatkan, terutama dalam melayani angkutan penumpang jarak sedang dan jauh. Demikian pula untuk kota-kota raya seperti Jakarta, Bandung dan Surabaya akan dikembangkan angkutan umum yang bersifat masal untuk mengurangi beban transportasi jalan. Untuk angkutan barang, dalam jangka pendek dan menengah, moda transportasi jalan masih merupakan pilihan yang utama. Hal ini disebabkan karena moda jalan rel belum diberdayakan secara optimum. Untuk itu perlu dilakukan upaya-upaya untuk mendorong efisiensi dan efektivitas moda ini dalam melayani angkutan barang dengan cara peningkatan terminal barang/peti kemas, peningkatan/ pembangunan jalanjalan akses ke terminal, peningkatan sarana dan prasarana pada titik-titik peralihan moda, kemudahan pengurusan pengiriman barang baik di terminal maupun di pelabuhan, dan lain sebagainya. Dengan melihat kondisi seperti tersebut di atas, dalam jangka pendek dan menengah, prasarana transportasi jalan masih perlu ditingkatkan, terutama pada jaringan lintas dengan meningkatkan daya dukung jalan dan jembatan (sampai 10 T) dan perbaikan geometrik dalam rangka mengakomodir kemajuan teknologi kendaraan angkutan barang yang semakin meningkat. Sejalan dengan meningkatnya peran transportasi jalan rel untuk angkutan barang, peran transportasi jalan dapat dikurangi. Sedangkan angkutan penyeberangan masih akan tetap berperan secara cukup berarti dalam jangka pendek dan menengah untuk melayani angkutan penumpang dan barang, dalam rangka menjembatani ruas jalan yang terpotong. Peran angkutan penyeberangan akan berkurang sangat drastis pada jangka panjang dengan dibangunnya jembatan antara Pulau Sumatera – Pulau Jawa dan Pulau Jawa – Pulau Bali. Pulau Sumatera Jaringan transportasi darat di Pulau Sumatera digambarkan atas 3 koridor utama yaitu : a. Koridor Timur; b. Koridor Tengah; dan c. Koridor Barat.

Ketiga koridor tersebut secara bersama akan membentuk jaringan transportasi jalan yang merupakan urat nadi pendukung perekonomian Pulau Sumatera. Saat ini hanya koridor Timur dan Tengah yang telah berfungsi penuh, sedangkan pembangunan koridor Barat baru menyelesaikan sebagian. Untuk jangka pendek dan menengah, pembangunan koridor Barat secara penuh belum diperlukan mengingat lalu lintas yang ada (baik penumpang maupun barang) masih dapat dilayani oleh kedua koridor lainnya.

Masterplan Transportasi Darat Bab V - 9

Jaringan jalan sekunder perlu terus dikembangkan untuk mendukung pengembangan jaringan trayek dan jalur distribusi antar dan intra Kabupaten/ Kotamadya. Pengembangan jalan primer dalam kota, yang merupakan bagian jaringan transportasi nasional perlu terus ditingkatkan untuk menjamin kelancaran lalu lintas yang melintas (by pass), demikian juga jalan primer yang menuju ke pelabuhan. Sedangkan angkutan penyeberangan masih akan tetap berperan secara cukup berarti dalam jangka pendek dan menengah untuk melayani angkutan penumpang dan barang, dalam rangka menjembatani ruas jalan yang terpotong. Peran angkutan penyeberangan akan berkurang sangat drastis pada jangka panjang dengan dibangunnya jembatan antara Pulau Sumatera – Pulau Jawa. Di Pulau Sumatera, jaringan transportasi sungai dan danau menjadi alternatif transportasi jalan dengan titik berat untuk angkutan barang dalam jumlah besar (masal). Secara berangsur, peran transportasi ini akan dikurangi sejalan dengan pengembangan jaringan jalan dan jalan rel. Pulau Kalimantan Untuk jangka pendek transportasi sungai merupakan moda transportasi darat yang utama. Disadari bahwa sebagai pendukung pengembangan kegiatan ekonomi di Pulau Kalimantan, transportasi sungai memiliki keterbatasan-keterbatasan (geografis) untuk pengembangan lebih lanjut. Oleh karena itu, pada jangka menengah dan panjang, peran transportasi sungai akan dikurangi dan digantikan dengan transportasi jalan. Walaupun demikian transportasi sungai tetap dipertahankan sebagai alternatif transportasi jalan, terutama untuk angkutan barang yang bersifat masal. Transportasi jalan akan dikembangkan untuk melayani dan menghubungkan pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang cepat berkembang. Pengembangan jaringan jalan primer, yang didukung dengan pengembangan jaringan jalan sekunder diharapkan dapat mendukung jaringan trayek dan jaringan lintas antar dan dalam kota sesuai dengan rencana pengembangan ruang wilayah dan nasional. Jalan lintas antar negara perlu dikembangkan untuk mendukung kegiatan ekonomi antar negara serta pertahanan-keamanan. Pulau Sulawesi Untuk jangka panjang, transportasi jalan masih merupakan moda yang dominan dalam menunjang kegiatan perekonomian di Pulau Sulawesi. Transportasi jalan akan dikembangkan untuk melayani dan menghubungkan pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang cepat berkembang. Angkutan penyeberangan akan dikembangkan untuk menghubungkan lokasi-lokasi strategis di Pulau Sulawesi, dan pelabuhan penyeberangan antar pulau lainnya. Pengembangan diarahkan untuk terwujudnya keterpaduan antara angkutan penyeberangan dengan transportasi jalan sehingga mampu

Masterplan Transportasi Darat Bab V - 10

melayani angkutan penumpang dan angkutan barang secara efisien dan efektif dengan tarip yang terjangkau. Pengembangan jaringan transportasi jalan sekunder dikembangkan secara terpadu dengan moda transportasi darat lainnya sesuai dengan besaran kota, fungsi kota, dan hirarki fungsional kota dengan mempertimbangkan karakteristik dan keunggulan karakteristik moda, perkembangan teknologi, pemakaian energi, lingkungan dan tata ruang. Sejalan dengan pengembangan transportasi jalan, angkutan sungai dan danau akan dikurangi perannya, yang selanjutnya hanya melayani trasnportasi lokal. Walaupun demikian transportasi ini tetap dipertahankan untuk keperluan angkutan barang yang bersifat masal. Disamping itu, untuk keperluan angkutan barang khusus (hasil tambang) juga akan dikembangkan transportasi jalan rel yang menghubungkan lokasi tambang dengan pelabuhan. Pengembangan transportasi jalan rel untuk jangka menengah dan panjang akan dilaksanakan di Sulawesi Utara dan Sulawesi Selatan. Kepulauan Maluku Sesuai dengan sebaran pulau-pulau dalam kawasan kepulauan Maluku, maka pengembangan transportasi darat terutama diarahkan untuk mengembangkan angkutan penyeberangan yang terpadu dengan jaringan transportasi jalan di masing-masing pulau sehingga membentuk satu kesatuan jaringan transportasi darat. Jaringan transportasi jalan primer diarahkan untuk menghubungkan pusat-pusat kegiatan wilayah dan kawasan-kawasan yang berkembang cepat dengan pelabuhan penyeberangan yang dapat mengakomodasikan seluruh kebutuhan akan angkutan penumpang dan barang. Pengembangan jaringan transportasi jalan sekunder dikembangkan secara terpadu dengan moda transportasi darat lainnya sesuai dengan besaran kota, fungsi kota, dan hirarki fungsional kota dengan mempertimbangkan karakteristik dan keunggulan karakteristik moda, perkembangan teknologi, pemakaian energi, lingkungan dan tata ruang. Pulau Irian Jaya Untuk jangka pendek transportasi sungai dan danau merupakan moda transportasi darat yang utama. Sedangkan untuk jangka menengah dan panjang, peran transportasi sungai dan danau akan dikurangi dan digantikan dengan transportasi jalan. Walaupun demikian transportasi ini tetap dipertahankan sebagai alternatif transportasi jalan, terutama untuk angkutan barang yang bersifat masal. Transportasi jalan akan dikembangkan untuk melayani dan menghubungkan pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang cepat berkembang. Pengembangan jaringan jalan primer, yang didukung dengan pengembangan jaringan jalan sekunder diharapkan dapat mendukung jaringan trayek dan jaringan lintas antar dan dalam kota sesuai dengan
Masterplan Transportasi Darat Bab V - 11

rencana pengembangan ruang wilayah dan nasional. Jalan lintas antar negara perlu dikembangkan untuk mendukung kegiatan ekonomi antar negara serta pertahanan-keamanan.

C. Lokal/ Perkotaan Moda-moda transportasi di wilayah perkotaan dikembangkan dengan memberikan kesempatan yang sama sesuai peran masing-masing moda. Angkutan umum untuk kota-kota raya dan besar dikembangkan dengan sistem angkutan umum massal yang berbasis jalan dan rel, dengan tingkat teknologi dan investasinya dapat dilakukan secara bertahap; Angkutan umum untuk kota-kota sedang dan kecil dikembangkan dengan berbasis jalan, dengan bus kota sebagai moda utama angkutan penumpang, ditunjang oleh paratransit sebagai angkutan pengumpan. Transportasi sebagai suatu konsep dipahami sebagai suatu usaha untuk memfasilitasi terjadinya pergerakan secara sistematis, sedangkan rencana umum pengembangan transportasi darat disusun berdasarkan suatu kriteria yang disepakati. Pengertian sistematis selain berarti sistem yang kompak, didalamnya juga termasuk pertimbangan aspek effisiensi yang dijabarkan antara lain dengan usaha meminimasi waktu tempuh, jaminan keselamatan, kemudahan perpindahan dengan pemaduan simpul moda, penghematan bahan bakar, optimalisasi penggunaan lahan serta biaya sosial akibat pencemaran lingkungan, sedangkan kriteria rencana umum perencanaan transportasi darat yang berdimensi nasional, dirumuskan sebagai berikut: a. Mendukung kepentingan nasional (ekonomi, sosial, budaya dan hankam); b. Secara spesifik, menjamin terselenggaranya distribusi nasional secara efisien; c. Menghubungkan simpul nasional (ibukuta propinsi) dan internasional;
Masterplan Transportasi Darat Bab V - 12

Bidang Lalu Lintas Angkutan Jalan a. lintas batas negara yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi. adalah gambaran keadaan jaringan transportasi jalan seluruh wilayah negara kesatuan Indonesia yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan antar kota dan/atau lintas batas negara yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi. b) Rencana umum transportasi jalan primer propinsi. Sebagaimana Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992.13 .d. Jaringan transportasi jalan diwujudkan dengan menetapkan rencana umum jaringan transportasi jalan (RUJTJ). rencana pengembangan prasarana pada setiap moda transportasi darat diuraikan sebagai berikut: 1. Senantiasa terjaga keandalannya. Arah Pengembangan Jaringan Transportasi Jalan Nasional Untuk mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan yang terpadu dengan moda transportasi lain perlu ditetapkan jaringan transportasi jalan (JTJ) yang menghubungkan seluruh wilayah tanah air. angkutan sungai danau dan penyeberangan yang mempunyai kesamaan wilayah pelayanan di daratan maupun antara lalu lintas dan angkutan jalan dengan moda transportasi laut dan udara yang keseluruhannya ditata dalam pola jaringan transportasi jalan dalam kesatuan sistem transportasi nasional. 2) Rencana umum jaringan transportasi jalan sekunder (RUJTJ Sekunder) adalah gambaran keadaan jaringan transportasi jalan yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan Masterplan Transportasi Darat Bab V . adalah gambaran keadaan jaringan transportasi jalan seluruh wilayah negara kesatuan Indonesia yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan antar kota dan/atau lintas batas negara yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi. Secara rinci. Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Primer (RUJTJ Primer) meliputi : a) Rencana umum transportasi jalan primer nasional. rencana umum jaringan transportasi jalan meliputi : 1) Rencana umum jaringan transportasi jalan primer (RUJTJ Primer) adalah gambaran keadaan jaringan transportasi jalan yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan antar kota. Dengan ditetapkannya jaringan transportasi jalan akan terwujud keterpaduan baik lalu lintas dan angkutan jalan dengan perkeretaapian.

regional maupun antar kawasan menuntut dukungan sektor transportasi jalan yang mempunyai standar selaras dengan negara lain. dan daerah kota berwenang mengatur dan mengurus kepentingan setempat dan masing-masing berdiri sendiri dan tidak mempunyai hubungan hirarkhi satu sama lain termasuk antara lain penyerahan wewenang perhubungan sebagaimana Undang-Undang Nomor 22 Tahun 1999. dimana berbagai kerjasama bilateral. daerah kabupaten. Sebagai tindaklanjut hal tersebut. Rencana Umum Jaringan Jalan Nasional Jangka Panjang dikembangkan dalam rangka mewujudkan mobilitas lalu lintas dan angkutan jalan secara menerus yang disusun dengan : a) Memperhatikan hirarkhi simpul-simpul pelayanan yang berwujud kota-kota. Masterplan Transportasi Darat Bab V . Pemerintah memandang perlu melaksanakan kebijaksanaan perencanaan nasional dalam penyusunan rencana umum dan perwujudan unsur-unsur jaringan transportasi jalan nasional. Rencana Umum Jaringan Jalan Nasional memuat indikasi tatanan jaringan jalan yang ingin diwujudkan dalam jangka panjang (2020) yang merupakan bagian dari Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Nasional. Rencana Umum Jaringan Transportasi Nasional Sejalan dengan ketentuan Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 dan memperhatikan pelaksanaan asas desentralisasi dimana daerah propinsi.14 . maka rencana pengembangan jaringan jalan diarahkan akan menghubungkan antar ibukota propinsi dan antara ibukota propinsi dengan ibukota kabupaten. b) Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah nasional. meliputi : 1) Rencana Umum Pengembangan Jaringan Jalan Nasional Rencana Umum Jaringan Jalan Nasional merupakan rencana kebutuhan ruang lalu lintas yang disusun berdasarkan kebutuhan untuk menampung beban lalu lintas pada jaringan jalan dan lintas penyeberangan pada masa mendatang secara efisien. maka rencana pengembangan jaringan jalan diarahkan akan menghubungkan antar kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN). Disamping itu perlu memperhatikan arus globalisasi perdagangan yang berjalan cepat. dan/atau antara kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) dengan kota-kota pusat kegiatan wilayah (PKW). b.angkutan jalan lokal baik di wilayah perkotaan maupun pedesaan yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi. maka masih dipandang perlu untuk melaksanakan kebijaksanaan perencanaan yang bersifat nasional secara makro dalam rangka mengintegrasikan kebijaksanaan perencanaan daerah.

Banyuwangi.Muara Binuangeun – Simpang – Cikotok . (b) Jalan lintas tengah Jawa : Merak – Cilegon – Serang – Pandeglang – Rangkasbitung – Cigelung – Bogor – Sukabumi – Cianjur – Padalarang – Bandung – Nagreg – Ciamis – Banjar – Wangon – Ajibarang – Purwokerto – Sukaraja – Purbalingga – Klampok – Banjarnegara – Wonosobo – Temanggung – Secang – Magelang – Salatiga -Boyolali.c) Memperhatikan kondisi geografis dan pengembangan wilayah.Simpang Labuhan – Cibaliung . maka rencana pengembangan jaringan jalan diarahkan akan membentuk jaringan jalan lintas-lintas utama. Pulau Sulawesi dan Pulau Irian Jaya seperti ditunjukkan dalam gambar berikut (1) Jaringan jalan di Pulau Jawa meliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas utara Jawa : Merak – Cilegon – Serang – Tangerang – Jakarta –Bekasi – Karawang – Cikampek – Lohbener – Palimanan – Cirebon – Brebes – Tegal – Pemalang – Pekalongan – Batang – Kendal – Semarang – Demak – Kudus – Pati – Rembang – Tuban – Lamongan – Gresik – Surabaya – Kamal – Bangkalan – Sampang – Pamekasan Sumenep.Sidoarjo – Gempol – Pasuruan – Probolinggo – Panarukan – Asembagus .Bagbagan Jampangkulon – Sindangbarang – Cipatujeh Masterplan Transportasi Darat Bab V . Pulau Sumatra.Pelabuhan Ratu . khususnya wilayah Pulau Jawa. Pulau Kalimantan.Surakarta – Sragen – Ngawi – Nganjuk – Jombang – Mojokerto .Surabaya .15 . (c) Jalan lintas selatan Jawa : Merak – Cilegon .

Kota Agung – Pringsewu .Bakauheni (3) Jaringan jalan di Pulau Kalimantan meliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas selatan Kalimantan : Longbawa – Longberang – Tanjungselor – Tanjungredep .– Cimerak – Pangandaran – Sidareja – Jeruklegi – Gumilir – Slarang – Buntu – Gombong – Kebumen – Purworejo – Wates – Yogjakarta – Klaten – Cawas – Wonogiri – Ponorogo – Trenggalek – Tulungagung – Blitar – Kepanjen – Malang – Lumajang – Jember – Gentengkulon .Bandar Lampung . (c) Jalan lintas barat Sumatera : Sabang .Muara Enim – Baturaja – Kotabumi .Bakauheni.Kayu Agung Bandar Lampung .Merbau.Simp.Perdau – Samarinda – Balikpapan – Kuaro – Tanjung – Barabai – Kandangan – Rantau – Martapura – Banjarbaru – Banjarmasin – KualaKapuas – Pulangpisau – Palangkaraya – Kasongan – Purdu – Kotabesi – Pangkalanbun – Kudangan – Nangatayap – Tayan – Pontianak – Mempawah – Singkawang – Sambas .Lubuk Linggo – Lahat . (2) Jaringan jalan di Pulau Sumatra maliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas timur Sumatera : Sabang – BandaAceh – Sigli – Lhoksuemawe – Langsa – Medan – Tebingtinggi Rantau Prapat Dumai – Pekanbaru – Rengat – Jambi – Palembang .Perdau – Samarinda – Tenggarong –Muarateweh – Kualakurun – Tumbangjutuh – Nangapinoh – Tabelian – Sanggau – Sosok – Asjungan – Mempawah – Singkawang – Sambas .Banda Aceh – Meulaboh – Tapaktuan – Sidikalang – Doloksanggul – Barus – Sibolga – Padangsidempuan . (b) Jalan lintas tengah Sumatra : Sabang – BandaAceh – Geumpang – Takengon – Blangkejeren – Kotacane – Kotabuluh – Kabanjahe – Merek – Prapat – Porsea – Tarutung – Sipirok – Bangkinang – Pekanbaru – Payakumbuh – Batusangkar – Sawahlunto – Muarabungo – Bangko – Sarolangun .Banyuwangi. (b) Jalan lintas tengah Kalimantan : Longbawa – Longberang – Malinau – Tanjungselor – Tanjungredep .Bakauheni.Simp.16 .Bandar Lampung . (c) Jalan lintas utara Kalimantan : Masterplan Transportasi Darat Bab V .Merbau.Lubuk Sikaping – Bukittinggi – Padangpanjang – Padang – Painan – Bengkulu – Mana – Krui .

Jayapura (b) Jalan lintas tengah Irian Jaya : Sorong – Manokwari – Nabire – Wamena – Tangon – Jayapura – Merauke. Rencana Umum Masterplan Transportasi Darat Bab V . (c) Jalan lintas selatan Irian Jaya : Sorong – Manokwari – Nabire – Enarotali – Tembagapura – Akimuga – Sewerma – Ageta .Kendari. maka rencana umum jaringan jalan nasional diarahkan akan ditetapkan sebagai jaringan jalan dengan kelas jalan sekurangkurangnya jalan kelas II.Toli-Toli – Besi – Tambu – Palu – Donggala – Surumana – Kaluku – Mamuju – Majene – Pinrang .Merauke. 2) Rencana Umum Pengembangan Terminal Transportasi Jalan Nasional Rencana Umum Pengembangan Terminal Transportasi Jalan Nasional merupakan rencana kebutuhan lokasi simpul yang disusun berdasarkan perkiraan beban yang harus ditampung oleh terminal. (4) Jaringan jalan di Pulau Sulawesi maliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas utara-barat Sulawesi : Bitung – Manado – Kwandang . d) Memperhatikan kebutuhan lalu lintas dan angkutan.Toli-Toli – Besi – Tambu – Palu – Tidantene – Wotu – Palopo – Anabanua – Sengkang – Watampone – Sinjai – Bulukumba – Bantaeng – Jeneponto – Sungsuminasa . (5) Jaringan jalan di Pulau Irian Jaya meliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas utara Irian Jaya: Sorong – Manokwari – Nabire – Napan – Waren – Barapasi – Damao – Ampawar – Sarmi – Demta – Sentani .Kembang janggutuluh .Merbau.Tumbang Kunyi – Putusibau – Sintang – Sosok – Asjungan – Mempawah – Singkawang – Sambas .Pirimapun – Oboa – Bodo – Senomere – Okabe .Pankajene K – Maros . (c) Jalan lintas selatan-timur Sulawesi : Bitung – Manado – Gorontalo – Mepamga – Kasimbar – Tobali – Poso – Balingara – Luwuk – Rata – Tempire – Tidantane – Wotu – Kolaka . (b) Jalan lintas utara-tengah Sulawesi : Bitung – Manado – Kwandang .Pare-Pare – Barru . keterpaduan intra dan antar moda transportasi serta efisiensi angkutan.Ujungpandang.Longberang – Longbawah .17 .Ujungpandang.Una Aha .

c. dan/atau antara kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) dengan kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW). Masterplan Transportasi Darat Bab V . maka rencana umum terminal transportasi jalan diarahkan akan ditetapkan sebagai terminal yang terletak pada jaringan jalan nasional dengan kelas jalan sekurang-kurangnya jalan kelas II. Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah nasional. yang disusun dengan : a) Memperhatikan rencana umum jaringan jalan nasional. d) Memperhatikan jaringan prasarana. Rencana Umum Jaringan trayek nasional Rencana Umum Jaringan Trayek Nasional adalah kumpulan trayek-trayek yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan orang ditingkat nasional yang disusun dengan : a). maka rencana umum penetapan terminal transportasi jalan diarahkan sebagai simpul-simpul yang akan menghubungkan antar ruas-ruas jalan nasional dan/atau jaringan jalan lintas-lintas utama. c) Memperhatikan jaringan pelayanan. Rencana Umum Jaringan Pelayanan Nasional Rencana Umum Nasional Jaringan Pelayanan merupakan rencana kebutuhan pelayan angkutan yang disusun berdasarkan perkiraan perpindahan orang dan/atau barang menurut asal dan tujuan perjalanan.Terminal Transportasi Jalan Nasional Jangka Panjang dikembangkan dalam rangka mendukung pengembangan tata ruang nasional sebagai bagian dari Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Nasional. serta persinggahan dari jaringan trayek nasional untuk pelayanan angkutan orang dan jaringan lintas nasional untuk pelayanan angkutan barang. maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan akan menghubungkan antar kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN). b) Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah nasional. maka rencana umum terminal transportasi jalan diarahkan akan ditetapkan sebagai terminal asal dan tujuan. yang meliputi : 1). maka rencana umum terminal transportasi jalan diarahkan akan ditetapkan sesuai hirarkhi kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) dan kota-kota sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW).18 . dan/atau antar kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW).

Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah nasional. Rencana Umum Jaringan Lintas nasional Rencana Umum Jaringan Lintas Nasional adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan barang ditingkat nasional yang disusun dengan : a). yaitu trayek yang menghubungkan antar kota-kota sebagai pusat kegiatan nasional (PKN). (2) trayek nasional cabang. Memperhatikan hirarkhi trayek menurut peranan yaitu tingkat hubungan antar simpul atau antar pusat kegiatan. (3) trayek nasional ranting. yaitu trayek yang menghubungkan antar kota-kota sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW). maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan akan melalui jaringan jalan nasional dengan kelas jalan sekurang-kurangnya kelas II. Memperhatikan rencana umum terminal transportasi jalan. 2).19 . c).b). Memperhatikan rencana umum terminal transportasi jalan. Memperhatikan jaringan prasarana. bandara pusat penyebaran primer. maka rencana umum jaringan lintas nasional diarahkan akan menghubungkan antar simpul-simpul transportasi utama. yaitu trayek yang menghubungkan antara kota-kota sebagai pusat kegiatan nasional dengan kota-kota sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW). maka rencana umum jaringan lintas nasional diarahkan akan menghubungkan antara lokasi simpul-simpul utama (pelabuhan laut utama. maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan akan menghubungkan kota-kota yang merupakan lokasi terminal penumpang tipe A. maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan meliputi : (1) trayek nasional utama. terminal barang utama) dengan kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) atau kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW). d). b). Masterplan Transportasi Darat Bab V .

Tengah dan Selatan yang menghubungkan pulaupulau arah Timur dan Barat. Dilli dan Tual.Bau-bau Masterplan Transportasi Darat Bab V . Bima . Jaringan transportasi penyeberangan lintas selatan dari Sabang sampai Merauke melalui Jakarta. Memperhatikan jaringan prasarana. Memperhatikan peruntukannya. Danau dan Penyeberangan a.Mbai. Nunukan. Apatuna . Manado. Bidang Lalu Lintas Angkutan Sungai.Ujung Pandang. Ambon. maka rencana umum jaringan lintas nasional diarahkan akan melalui jaringan jalan nasional dengan kelas jalan sekurang-kurangnya kelas II. Kupang.c).Ujung Pandang. 2. maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan meliputi : (1) Jaringan lintas angkutan peti kemas adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan peti kemas. Bali.20 . Jaringan transportasi lintas tengah dari Palembang ke Jayapura melalui Banjarmasin. Bima. Pengembangan Angkutan Penyeberangan Nasional Pengembangan penyeberangan diusulkan mengkuti pola berikut : 1) Poros memanjang: meliputi poros Utara. Lintas penghubung poros yang diidentifikasikan dapat dikembangkan diantaranya : Surabaya . Ternate dan Biak. Kendari. d). 2) Penghubung poros: lintas penyeberangan jarak jauh yang menghubungkan pulau-pulau utama Utara – Selatan. (2) Jaringan lintas angkutan alat berat adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan alat berat. Sorong dan Biak. Untuk mendukung struktur ruang nasional yang telah ditetapkan dalam RTWN maka pengembangan jaringan penyeberangan dititik beratkan pada jaringan transportasi penyeberangan lintas Utara dari Sabang sampai Jayapura melalui Pontianak. Lintas penyeberangan penghubung poros merupakan lintas penghubung simpul aktivitas ekonomi yang terdapat sepanjang poros. (3) Jaringan lintas angkutan bahan berbahaya adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan bahan berbahaya.

Langkawi. High Demand Route: Rute dengan 6 trips/hari dalam satuan kapal 300-500 GRT.Darwin. (3) Berdasarkan besarnya Demand : i. Membentuk struktur jaringan jalan yang utuh pada suatu gugus pulau. Inter-Regional Route : Rute yang menghubungkan dua pulau utama dan cenderung merupakan rute "Long-Haul" Inter-Island Route: Rute yang menhubungkan pulau -pulau dalam satu regioan. Medium Demand Route: Rute dengan 2-6 trips / hari dalam satuan kapal 300500 GRT. iii. Sebagai mode angkutan alternatif. b. Sulawesi Utara . Regional Trunk Route: Rute yang menghubungkan dua tempat dimana salah satunya adalah ibu kota propinsi. Short-Cut Route: Rute yang merupakan perpendekan dari angkutan jalan raya.3) Poros internasional: Lintas penyeberangan antara Indonesia dengan negara-negara tetangga untuk mendukung kerjasama regional dan kutub-kutub pertumbuhan. ii. Natural Route : Rute yang menghubungkan dua ibu kota propinsi. Island. Menghubungkan daerah produksi dengan pusat pengumpul dan pemasaran. Memberikan kemudahan akses bagi pemerintah dan masyarakat untuk melaksanakan fungsi-fungsi sosial. Merangsang pertumbuhan daerah-daerah terisolir.Route: Rute yang menghubugnkan lokasi-lokasi di dalam suatu daratan. Medan . Masterplan Transportasi Darat Bab V . pertahanan keamanan. Arah Pengembangan Angkutan Penyeberangan 1) Strategi Pengembangan Lintas: Pengembangan angkutan penyeberangan di Indonesia ditujukan untuk : a). penyeberangan sungai. ii. d). Untuk mendukung kerjasama regional dan kutub-kutub pertumbuhan. . e). iv.Tawao.21 iii. Pelayaran ferry dapat diklasifikasikan menurut beberapa kriteria: (1) Berdasarkan Karakter Fungsional i. c). (2) Berdasarkan Karakteristik Geografis : i. Regional Route: Rute yang tidak mempunyai hubungan langsung dengan ibu kota propinsi. ii. diidentifikasikan lintas penyeberangan yang perlu dikembangkan antara Indonesia dengan negara-negara tetangga yaitu Kupang . b). administrasi. misalnya penyeberangan danau.

harus menyediakan jalur/ jalan khusus angkutan umum. (4) Fasilitas pendukung (listrik. jaringan transportasi darat yang ada). Untuk kota-kota raya dan kota besar yang memiliki jaringan prasarana kereta api. c. telpon). 3. keadaan gelombang dan angkutan sedimen). air bersih. (3) Aksesibilitas (jalan menuju ke pelabuhan.22 . Penilaian lokasi pelabuhan harus mempertimbangkan hal-hal sebagai berikut : (1) Pemilikan/pembebasan tanah. pengendalian dan pengaturan lalu lintas perlu didukung dengan penerapan Inteligent Transport System (ITS). (5) Biaya pembangunan dan perawatan pelabuhan. Masterplan Transportasi Darat Bab V . maka prasarana tersebut dikembangkan/ diberdayakan/ direvitalisasi. (6) Menghindari konstruksi break water & pengerukan. (4) Dermaga yang sudah ada rusak dan tidak dapat dimanfaatkan lagi atau membahayakan kapal yang sandar di dermaga. Untuk kota-kota raya dan besar. arus barang dan penumpang yang ada pada saat ini. (2) Persyaratan teknis lokasi pelabuhan (Daya dukung tanah. Bidang Perkotaan a. untuk menjadi angkutan massal perkotaan. (4) Berdasarkan Operasi Kapal Penyeberangan : Sangat pendek ( jarak operasi < 5 mil ) Pendek ( jarak operasi > 5 < 25 mil ) Jauh ( jarak operasi > 25 < 150 mil ) Sangat Jauh. untuk kota-kota raya dan kota besar yang tidak memiliki jaringan prasarana kereta api. Rencana Pembangunan Dermaga Pembangunan dermaga baru akan dipertimbangkan apabila: (1) Tidak tersedianya dermaga di daerah rencana lokasi. Low Demand Route: Rute lebih kecil dari 2 trips/hari dalam satuan kapal 300-500 GRT. ( jarak operasi > 150 mil c. (2) Dermaga yang sudah ada tidak sesuai dengan kapal yang dioperasikan. b. (3) Dermaga yang sudah ada tidak mencukupi kebutuhan bongkar-muat.iii.

Mendorong daerah untuk menyusun perencanaan transportasi darat yang sinergis dengan rencana transportasi nasional sehingga mampu mengatasi permasalahan transportasi didaerahnya Mendorong penggunaan teknologi dalam pengembangan transportasi darat di wilayah rawan bencana Masterplan Transportasi Darat Bab V . harus dikembangkan penggunaan sarana angkutan umum yang ramah lingkungan. termasuk bekerja sama dengan institusi penyedia jasa Research and Development. Menerapkan sistem pemberian ijin kepada calon operator dengan sistem tender untuk menjaring calon operator potensial. operator) 3. e. Untuk kota-kota raya dan besar. Memperjelas bentuk-bentuk kerjasama pemerintah dan swasta dalam pengembangan angkutan umum. Mendorong penyusunan standar kompetensi untuk SDM transportasi darat (pemangku kebijakan. Mendorong penggunaan angkutan massal untuk menggantikan kendaraan pribadi di perkotaan sebagai pelaksanaan pembatasan kendaraan pribadi. 4. Mengembangkan standar pelayanan angkutan umum massal untuk memberikan pelayanan yang terbaik bagi masyarakat dan mampu berkompetisi dengan kendaraan pribadi.3 KEBIJAKAN PEMBANGUNAN TRANSPORTASI DARAT 1. Mendorong dan memfasilitasi pendidikan profesi untuk SDM transportasi darat Memberdayakan asosiasi profesi untuk SDM transportasi darat Menjalin kerjasama dengan institusi pendidikan dalam rangka penyusunan standar kompetensi Melakukan penelitian dan pengembangan teknologi untuk mengantisipasi wilayah rawan bencana Melakukan penilaian terhadap berbagai pilihan teknologi Melakukan inventarisasi dan promosi teknologi lokal (indigenous technology) yang tepat dengan cara kerjasama dengan pemerintah daerah Melakukan kerjasama dengan institusi pendidikan dalam rangka pengembangan teknologi Melakukan inovasi teknologi transportasi darat. Mendukung program penggunaan angkutan umum dan pembatasan penggunaan kendaraan pribadi dengan metode-metode road pricing.23 .2. 5. Membina dan mendorong perusahaan angkutan umum yang sehat secara finansial dan mantap secara operasional didukung dengan manajemen yang kuat. Di wilayah perkotaan harus disediakan fasilitas-fasilitas khusus untuk pejalan kaki dan kendaraan tidak bermotor. 2. Memberikan kesempatan yang sama kepada swasta untuk ikut serta dalam persaingan penyediaan layanan transportasi darat.d.

Mendorong dan memfasilitasi perubahan tata niaga transportasi darat menuju sistem tender trayek. Melakukan sosialisasi rencana transportasi nasional ke daerah-daerah untuk dapat disesuaikan dengan kebijakan perencanaan transportasi darat di daerah Menyusun panduan/pedoman perencanaan transportasi darat sebagai pegangan bagi daerah dalam perencanaan transportasi daerah Mendorong dan memfasilitasi terbentuknya forum kerjasama antar daerah dalam rangka perencanaan transportasi regional. Meningkatkan kompetensi SDM perangkat dan aparat hukum sehingga mampu menegakkan kepastian & Ketetapan hukum. Peningkatan kompetensi penyelenggara proses pengadaan. Mendorong kemudahan investasi usaha dan peningkatan peran pemerintah daerah dalam pengaturan dan pengawasan untuk keseimbangan dari struktur industri dan struktur pasar.5. 6. Melaksanakan proses pengadaan yang adil dan transparan. melakukan pemantauan dan evaluasi pelaksanaan pengadaaan barang/jasa (tender trayek). Masterplan Transportasi Darat Bab V .24 . Bekerjasama dengan institusi pendidikan dalam menyusun kajian penyiapan regulasi tata niaga transportasi. Menyusun regulasi yang memberikan kepastian dan ketetapan hukum tata niaga transportasi. Menciptakan perlindungan hak dari pihak-pihak yang melakukan proses transaksi. Mensosialisasikan regulasi tata niaga transportasi ke seluruh daerah.

inventory. untuk menjamin kualitas pelayanan yang dihasilkan Transportasi Darat keselamatan pelayanan yang aman. PROGRAM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT Kebijakan-kebijakan yang telah disusun dengan baik mempertimbangkan semua aspek yang mempengaruhi dan dipengaruhi oleh pembangunan transportasi darat harus ditindak-lanjuti oleh program-program yang lebih detail. dimana pada koridor tersebut telah terdapat komitmen pemerintah untuk memberikan jaminan keselamatan yang tinggi bagi pengguna jalan (masyarakat pengguna jalan).3. Konsekuensi yang harus dijalankan pemerintah adalah. baik dari sisi kemampuan keuangan. pemerintah harus memenuhi seluruh standar yang akan dapat mempengaruhi keselamatan perjalanan. workforce’s. Dibawah ini disampaikan program-program yang merupakan tindak lanjut dari kebijakan yang telah disusun sebelumnya. 1 Misi Sistem Pelayanan Rencana Program Transportasi Jalan Tujuan Kebijakan Program Penetapan koridor transportasi jalan Menjamin aksesibilitas jaringan nasional Peningkatan keamanan dan Terwujudnya keamanan dan transportasi jalan Terwujudnya penyelenggaraan transportasi jalan yang mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia Penetapan persyaratan operator penyedia jasa transportasi darat. administrasi dan Sumber Daya Pengaturan batas bawah kemampuan operator/penyedia jasa transportasi jalan. sehingga dapat menjamin tingkat keselamatan penggunaan prasarana jalan. Tabel 5. seperti standar geometrik. Program penting yang memerlukan perhatian dan komitmen dari berbagai pihak yang terkait adalah program penetapan koridor keselamatan nasional untuk transportasi jalan. selamat transportasi darat dan mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia Transportasi darat yang berkualitas.1. berdaya saing dan berkelanjutan Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi darat yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di process.5. dan quality keselamatan menggunakan prasarana keselamatan nasional untuk dalam manajemen produksi: Manusia perusahaan Masterplan Transportasi Darat Bab V .3. Rencana program transportasi jalan disusun sebagai tindak lanjut dari kebijakan yang telah disusun sebelumnya dengan mendasarkan pada visi-misi dan tujuan yang telah ditetapkan sebelumnya.25 . dan telah diklasifikasikan untuk masing-masing direktorat. capacity. Diharapkan dengan perumusan program-program yang lebih detail lebih mudah diimplementasikan di lapangan dan hasilnya lebih berdaya guna. standar alinemen vertikal dan horisontal. PROGRAM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT 5.

Program Penerapan manajemen lalulintas untuk meningkatkan kelancaran pergerakan lalulintas pelayanan transportasi jalan dan kelancaran pergerakan lalu lintas Pengurangan dampak negatif Mengurangi polusi akibat aktivitas transportasi di jalan nasional Pengelolaan perijinan dengan sistem tender Pelaksanaan sistem jaminan mutu pada pelayanan transportasi jalan Perencanaan rute yang terintegrasi dengan moda lain pembangunan transportasi transportasi jalan pada lingkungan Tata niaga dan darat yang transparan dan akuntabel Peningkatan perkembangan Pemberlakuan sistem buy the service untuk transportasi jalan dan sistem tender hak–hak pemangku kepentingan yang berkeadilan industri transportasi tata niaga yang menjamin Peningkatan kualitas SDM yang profesional di bidang LLAJ. danau dan penyeberangan disiapkan untuk mengakomodasi rencana pengembangan transportasi sungai. terintegrasi dengan moda Penguatan regulasi dan penetapan perijinan usaha Penyusunan standar kompetensi SDM transportasi jalan Mendorong riset dan pengembangan pengusahaan transportasi jalan Penyusunan konsep integrasi pelayanan dan operasi angkutan umum Koordinasi pengintegrasian dengan pemangku kebijakan moda lain Integrasi prasarana transportasi darat sarana transportasi transportasi jalan yang terintegrasi dengan lainnya Rencana program transportasi sungai.26 . pengembangan sarana-prasarana. efektivitas pada ruas-ruas jalan di Indonesia. penyusunan standar Masterplan Transportasi Darat Bab V .Misi Tujuan Meningkatkan daya saing sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya Pertumbuhan darat yang merata dan berkelanjutan Kebijakan Terwujudnya kehandalan. Perkuatan industri transportasi darat yang bertata-kelola usaha yang baik Prasarana dan darat yang moda lainnya Terciptanya pembangunan Terwujudnya pelayanan angkutan jalan yang terpadu dan terjangkau lapisan masyarakat. danau dan penyeberangan yang ditujukan untuk angkutan barang dan menyambung angkutan jalan yang terputus oleh perairan. perencanaan jaringan. Program yang direncanakan adalah penerapan standar keselamatan dan keamanan penyelenggaraan angkutan. penyusunan dan penetapan standar pelayanan dan tata operasi.

Tabel 5. danau dan penyeberangan industri transportasi tata niaga yang menjamin Misi Tujuan Kebijakan Program Masterplan Transportasi Darat Bab V .27 . danau dan sungai. danau dan penyeberangan Penerapan dan penegakan standar pelayanan pada dan penyeberangan pelayanan transportasi darat transportasi sungai.kompetensi operator dan rencana integrasi dengan moda lain. selamat transportasi darat dan mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia dengan transportasi sungai. pengusaha swasta untuk berperan serta dalam pelayanan angkutan sungai. danau dan penyeberangan terhadap lingkungan prasarana transportasi sungai. danau dan penyeberangan. danau dan penyeberangan hak–hak pemangku kepentingan yang berkeadilan Menciptakan lingkungan yang kondusif bagi pengembangan angkutan sungai. danau dan penyeberangan. selamat dan Transportasi Darat keselamatan pelayanan yang aman. Program Penerapan standar keselamatan dan keamanan transportasi sungai. danau dan penyeberangan Perencanaan jaringan penyeberangan dan fasilitas penunjangnya Mewujudkan perusahaan dan Penyusunan dan penetapan standar pelayanan dan tata cara operasi sungai. dan quality Meningkatkan daya saing sehingga mampu lainnya Mewujudkan kualitas pelayanan berdaya saing dan darat yang memiliki kualitas sungai. danau dan Transportasi darat Perusahaan dan operator/ yang berkualitas. 2 Misi Sistem Pelayanan Rencana Program Transportasi Sungai. Uraian lebih lengkap dapat dilihat dalam tabel berikut ini. inventory. Danau dan Penyeberangan Tujuan Kebijakan nyaman dalam penyelenggaraan transportasi sungai. Peningkatan keamanan dan Memberikan rasa aman. danau dan berkompetisi dengan moda pelayanan penyeberangan sesuai dengan standar transportasi sungai. capacity. danau Pertumbuhan pembangunan Minimalisasi dampak negatif operasional Pengembangan sarana transportasi darat yang merata dan berkelanjutan sungai. berkelanjutan penyedia jasa di transportasi operator/penyedia jasa transportasi prima di dalam manajemen yang berkualitas prima produksi: process. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi darat yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia Menciptakan aksesibiltas yang tinggi penyeberangan. workforce’s. danau dan penyeberangan yang ramah lingkungan Tata niaga dan darat yang transparan dan akuntabel Peningkatan perkembangan Terwujudnya kesempatan kepada BUMN.

di mana berbagai moda saling berinteraksi untuk melayani kebutuhan mobilitas di perkotaan. Permasalahan etika berlalulintas. 3 Misi Sistem pelayanan transportasi darat yang aman. dan mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia Rencana Program Transportasi Perkotaan Tujuan keselamatan pelayanan transportasi darat Kebijakan Program Pembelajaran etika berlalulintas Peningkatan keamanan dan Peningkatan disiplin berlalulintas Pemenuhan kebutuhan Mengembangkan angkutan umum Peningkatan kualitas prasarana dan sarana yang mampu menjangkau seluruh pelayanan angkutan transportasi darat yang kawasan perkotaan dan mampu umum menjangkau masyarakat melayani dan wilayah Indonesia masyarakat seluruh lapisan Pengembangan angkutan umum Menjamin kepastian dan keberlangsungan angkutan umum Transportasi darat Perusahaan dan yang berkualitas. Menciptakan aksesibilitas maksimum dengan integrasi intermoda Menyusun standar kompetensi pengusahaan transportasi sungai. selamat.28 . inventory. workforce’s. kualitas pelayanan angkutan umum dan integrasi intermoda merupakan agenda besar yang harus diselesaikan dengan rencana program transportasi perkotaan. dan quality Misi Tujuan berdaya saing dan transportasi darat yang Mensyaratkan batas kemampuan perusahaan operator/penyedia jasa minimal yang harus dipenuhi untuk menyelenggarakan angkutan umum Penerapan persyaratan perusahaan dari sisi administrasi. berkelanjutan operator/penyedia jasa di memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process. keuangan dan sumber daya manusia Mengkondisikan multioperator dalam penyelenggaraan angkutan KA untuk kompetisi Kebijakan Program Masterplan Transportasi Darat Bab V . capacity. danau dan penyeberangan.Perkuatan industri transportasi darat yang bertata-kelola usaha yang baik Prasarana dan darat yang moda lainnya Terciptanya pembangunan terintegrasi dengan moda Menciptakan iklim kondusif pengusahaan transportasi sungai. Rencana program untuk transportasi perkotaan diuraikan sebagai berikut: Tabel 5. danau dan penyeberangan Perencanaan integrasi intermoda sarana transportasi transportasi jalan yang terintegrasi dengan lainnya Transportasi perkotaan memiliki kompleksitas yang tinggi.

program dan kegiatan. RENCANA INVESTASI TRANSPORTASI DARAT Pembiayaan pembangunan merupakan isu sentral dalam implementasi kebijakan. 4 Resume Strategi Dasar Pembiayaan Sektor Perhubungan Darat Masterplan Transportasi Darat Bab V . Pada prinsipnya pembiayaan akan mengikuti pemahaman dasar mengenai misi pembangunan transportasi darat yang telah disusun. Pembiayaan juga merupakan bentuk akuntabilitas publik dari sektor dan sub-sektor. Berikut adalah resume strategi dasar pembiayaan sektor perhubungan darat. sedangkan pinjaman maupun hibah luar negeri merupakan komplemen atau pelengkap dari pembiayaan APBN tersebut. Pembiayaan pemerintah murni APBN tetap diharapkan merupakan sumber pembiayaan utama. Tabel 5.2.3.29 . Perencanaan rute transportasi kota secara terintegrasi Peningkatan kualitas pelayanan angkutan umum Prasarana dan darat yang moda lainnya Terciptanya pembangunan terintegrasi dengan moda Integrasi antar moda transportasi perkotaan Penyusunan konsep integrasi pelayanan dan operasi angkutan perkotaan sarana transportasi transportasi darat yang terintegrasi dengan lainnya 5.Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang merata dan berkelanjutan Tata niaga dan industri transportasi darat yang transparan dan akuntabel Meningkatkan pelayanan angkutan umum Memberikan insentif untuk penggunaan angkutan umum dan disinsentif untuk penggunaan kendaraan pribadi Mengurangi dampak negatif transportasi terhadap lingkungan Penerapan transportasi ramah lingkungan Peningkatan perkembangan Terwujudnya landasan hukum yang tata niaga yang menjamin hak-hak pemangku kepentingan yang berkeadilan Perkuatan industri transportasi darat yang bertata-kelola usaha yang baik Keberpihakan pada angkutan umum kukuh dan komprehensif dalam penyelenggaraan transportasi perkotaan.

Sumber Misi Sistem pelayanan darat mampu dan Pemenuhan kebutuhan prasarana dan menjangkau masyarakat wilayah Indonesia dan sarana transportasi darat yang APBN Hibah Bilateral dan Multilateral Kebijakan Peningkatan keamanan keselamatan pelayanan transportasi darat. dan pembiayaan utama APBN Hibah Bilateral dan Multilateral Merupakan Negara PSO Bantuan dimungkinkan konteks Merupakan Negara PSO Bantuan internasional akan dimungkinkan sejauh dapat ditunjukkan bahwa kebijakan dan program kontribusi dalam akses memberikan terutama menyediakan masyarakat Transportasi danau penyeberangan serta yang perkotaan berkualitas. workforce’s dan quality.30 . daya darat mampu dengan Investasi swasta Investasi swasta dalam bentuk PPP Didorong melalui kerangka regulasi yang kondusif PPP: Public Private Partnership Kemitraan Pemerintah Swasta dan / pelayanan Investasi swasta Investasi swasta usaha transportasi darat yang didorong melalui regulasi dan penegakan hukum kereta api. Service Obligation Rasional Keterangan yang aman. dalam internasional dalam peningkatan kewajiban konteks MDG: PRSP: Papers Millenium Poverty dalam kewajiban konteks PSO: Public transportasi dan menjangkau masyarakat wilayah Indonesia. capacity. jalan. sungai. berdaya saing dan berkelanjutan Misi Kebijakan Sumber Rasional Keterangan Masterplan Transportasi Darat Bab V . kualitas hidup manusia Development Goals Reduction Strategy terhadap MDG dan PRSP. inventory. Meningkatkan saing transportasi sehingga berkompetisi moda lainnya. dan Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process. selamat.

Dalam rencana investasi ini program yang diusulkan adalah program dengan bentuk aktivitas fisik. Rencana investasi transportasi darat diuraikan sesuai dengan direktorat yang terkait. transportasi sungai. yang muncul sebagai konsekuensi dari kebijakan-kebijakan yang telah ditetapkan. dan yang Terciptanya pembangunan transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya APBN Pinjaman bilateral multilateral dan Merupakan pembiayaan sarana transportasi terintegrasi dengan yang bersifat lintas subsektor dan dikembangkan dalam program wilayah sebuah paket pembangunan APBN Investasi swasta APBN Investasi pemerintah untuk penyusunan Pembiayaan terbentuk regulasi. pengurangan sedangkan skema DSN dimungkinkan pada saat Regulatory Body Investasi pemerintah untuk penyusunan regulasi dan penetapan perijinan usaha Selanjutnya dilakukan simulasi rencana investasi program-program transportasi darat dalam bentuk aktivitasaktivitas fisik yang memerlukan modal dengan mengacu pada strategi pembiayaan di atas. yaitu transportasi jalan.31 . proporsi dana terbesar dialokasikan untuk pembangunan transportasi KA untuk membangun prasarana KA di pulau-pulau besar di Indonesia. danau dan penyeberangan serta transportasi perkotaan. Dari keseluruhan dana yang diperlukan untuk pembangunan transportasi darat. pinjaman Luar Negeri skema swap Investasi swasta dan debtPembiayaan diarahkan pertumbuhan diperuntukkan transportasi Investasi swasta yang berkelanjutan pemerintah untuk sektor bagi perkotaan DSN: Debt Swap for pinjaman internasional didasarkan kemampuan program mengurangi dampak lingkungan Tata darat transparan akuntabel niaga dan yang dan Peningkatan perkembangan tata niaga yang menjamin hak-hak pemangku kepentingan yang berkeadilan Perkuatan industri transportasi darat yang bertata kelola usaha yang baik Prasarana darat moda lainnya. industri Independent industri transportasi untuk pada Nature. transportasi KA.pembiayaan utama Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang merata berkelanjutan dan APBN. Berikut ini disajikan proporsi pembiayaan pembangunan untuk transportasi darat sampai 25 tahun Masterplan Transportasi Darat Bab V .

32 . 2% 397.000.500. 15% 9. pemasangan pagar pengaman jalan. rambu-rambu informasi daerah bahaya dan lainlain. seperti perbaikan jarak pandang.000. 1. 5 No. 81% KA SDP Perkotaan Jalan Gambar 5.ke depan dengan total pembiayaan Rp. 1 Proporsi Pembiayaan untuk Transportasi Darat Rencana investasi transportasi jalan ditekankan pada peningkatan keamanan dan keselamatan angkutan jalan dengan proporsi mendekati 50% dibandingkan program yang lain. Hibah Bilateral dan koridor untuk Multilateral Kebijakan: terwujudnya keamanan dan keselamatan menggunakan prasarana transportasi jalan Program: keselamatan Justifikasi: Koridor untuk keselamatan memberikan nasional landasan untuk transportasi jalan ditetapkan berpijak bagi penegakan peraturan keselamatan dan keamanan.760 trilyun dan uraian lebih lanjut disajikan untuk masing-masing sub sektor. Sebagai contoh adalah penetapan koridor keselamatan pada jalan nasional.300. radius tikungan yang diijinkan.100. 488.000.000. maka untuk menjamin keselamatan perlu dilakukan pekerjaan fisik untuk memperbaiki kondisi jalan agar sesuai dengan standar yang berlaku. Penetapan nasional transportasi jalan Rencana Periode Sumber Masterplan Transportasi Darat Bab V . 2% 11.000 Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN. Rencana Investasi Transportasi Jalan Rencana Kegiatan Investasi (dlm Juta) 4. 71.310.050. Rencana anggaran investasi transportasi jalan disajikan lebih lengkap sebagai berikut: Tabel 5.

Kebijakan: yang mampu Terwujudnya menjangkau 3. Terwujudnya efektivitas dan 250. Program: Penerapan manajemen lalulintas untuk meningkatkan kelancaran pergerakan lalulintas Justifikasi: Perlunya pengaturan lalulintas terjadinya lalulintas untuk menerus.000 APBN.000 APBN kelancaran pergerakan lalu lintas pada ruas-ruas jalan nasional di Indonesia. Kebijakan: kehandalan. swasta penyelenggaraan transportasi jalan masyarakat dan wilayah Indonesia Program: Menjamin aksesibilitas jaringan nasional Justifikasi: Kewajiban pemerintah untuk menyediakan transportasi jalan bagi warganya Bentuk aktivitas: • Penambahan dan peremajaan bus sedang dan besar sebagai penunjang aksesibilitas nasional • Subsidi untuk angkutan perintis 3. Kegiatan Bentuk Aktivitas: • Perbaikan kondisi prasarana jalan yang belum sesuai issal d an rawan kecelakaan • Pemasangan alat pengaman jalan ( issal guard rail) Investasi (dlm Juta) 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Dana 2. meminimalisir terhadap khususnya gangguan untuk perjalanan antar kota Masterplan Transportasi Darat Bab V .000.33 .No.

Rencana No. Kebijakan: Pengurangan dampak negatif transportasi jalan pada lingkungan Program: Mengurangi polusi akibat aktivitas transportasi di jalan 500. Program: • Penerapan standar kompetensi SDM transportasi jalan Justifikasi: Rendahnya kualitas sumber daya manusia efisiensi angkutan umum Bentuk aktivitas: • Pengadaan driving simulator • Pembuatan dan operasional jembatan timbang percontohan akan mempengaruhi penyelenggaraan 250.000 APBN. Kebijakan: Peningkatan kualitas SDM yang profesional di bidang LLAJ. swasta Masterplan Transportasi Darat Bab V . Pinjaman LN.000 Investasi (dlm Juta) Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN. Swap investasi swasta dan for skema Debt Nature dan Justifikasi: hanya Penyelenggaraan aspek transportasi berkelanjutan tidak memperhatikan ekonomi-finansial. Kegiatan Bentuk aktivitas: • Manajemen rekayasa lalulintas 4. sosial-distribusi tapi juga lingkungan-ekologi Bentuk aktivitas: • Pengadaan alat gas analyzer • Pengadaan alat untuk pengujian/kalibrasi alat • Pembangunan dan rehabilitasi alat pengujian kendaraan bermotor 5.34 .

Kebijakan: Kegiatan Terwujudnya Investasi (dlm Juta) 800. Pinjaman Bilateral dan Multilateral Justifikasi: Integrasi mengurangi sehingga intermoda biaya dapat akan perjalanan meningkatkan kesejahteraan masyarakat Bentuk aktivitas: • Integrasi intermoda pada titik simpul (terminal) JUMLAH 9. Program: • Penyusunan konsep integrasi pelayanan dan operasi angkutan umum • Koordinasi pengintegrasian dengan pemangku kebijakan moda lain • Integrasi prasarana transportasi darat Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN.300.Rencana No. danau dan penyeberangan. danau dan penyeberangan lebih diutamakan untuk menyediakan aksesibilitas yang tinggi dengan pengembangan jaringan serta menyediakan prasarana yang memadai. 6.35 . Di sisi lain kondisi pelayanan juga menjadi perhatian utama untuk ditingkatkan beserta peningkatkan keamanan dan keselamatan penyelenggaraan transportasi sungai. Masterplan Transportasi Darat Bab V .000 Rencana investasi transportasi sungai.000 pelayanan angkutan jalan yang terpadu dan terjangkau lapisan masyarakat.

penyeberangan. Kebijakan: transportasi SDP Program: • Perencanaan jaringan sungai. Pemda. selamat dan nyaman dalam penyelenggaraan sungai.450. danau dan penyeberangan dan fasilitas penunjangnya Menciptakan 6. Program: Penerapan standar keselamatan dan keamanan Justifikasi: Pemerintah berkewajiban menyediakan angkutan yang terjangkau. Danau dan Penyeberangan Rencana Kegiatan Investasi (dlm Juta) rasa 460. danau dan penyeberangan sesuai dengan standar keselamatan • Melakukan evaluasi dan peninjauan kembali secara berkala terhadap standar dan pelaksanaan standar pelayanan 2. 1. danau dan penyeberangan • Rehabilitasi sarana-prasarana yang tidak memenuhi standar • Pembangunan fasilitas keselamatan • Pengembangan sarana dan prasarana transportasi sungai. 6 No.000 danau transportasi dan APBN. Rencana Investasi Transportasi Sungai. aksesibel.36 .Tabel 5.000 Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN. Pemda. aman dan selamat Bentuk aktivitas: • Perumusan dan penetapan standar keselamatan transportasi sungai. Pinjaman Luar Negeri Kebijakan: Memberikan aman. Hibah Bilateral dan Multilateral aksesibilitas yang tinggi dengan Masterplan Transportasi Darat Bab V .

Swasta Masterplan Transportasi Darat Bab V .Rencana No. Kebijakan: Mewujudkan kualitas pelayanan transportasi sungai.200. Peningkatan kualitas pelayanan akan meningkatkan ketertarikan penggunaan moda SDP Bentuk aktivitas: • Penerapan standar • Pemberian subsidi untuk meningkatkan pelayanan transportasi sungai danau dan penyeberangan 3. menyebabkan rendahnya penggunaan moda. danau dan penyeberangan dengan moda transportasi lainnya 3. danau dan penyeberangan sesuai dengan standar pelayanan Program: • Penerapan dan penegakan standar pelayanan pada transportasi SDP Justifikasi: Kondisi rendahnya kualitas pelayanan moda SDP. Justifikasi: Keberlanjutan moda transportasi salah satunya didukung oleh dalam kemudahan pengguna Kegiatan Investasi (dlm Juta) Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana mengakses transportasi Bentuk aktivitas: • Menyediakan prasarana transportasi yang memadai dan mengikuti permintaan dan kebutuhan pengguna • Mengintegrasikan transportasi sungai.37 .000 APBN.

periode pengembangan dan sumber dari alokasi anggaran tersebut. danau dan penyeberangan yang ramah lingkungan • Menciptakan dan mengembangkan teknologi yang dapat mengurangi pengikisan tanah akibat gerak/kecepatan kapal JUMLAH 11.310.000 Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN.200.Rencana No. Kegiatan Kebijakan: Minimalisasi dampak negatif operasional angkutan SDP terhadap lingkungan Program: • Pengembangan sarana prasarana ramah lingkungan Justifikasi: Salah satu yang mendukung keberlanjutan moda transportasi SDP adalah aspek lingkungan dan ekologi. Pinjaman Luar Negeri. Masterplan Transportasi Darat Bab V . Dengan meminimalisasi dampak dihasilkan lingkungan oleh yang kegiatan Investasi (dlm Juta) 1. Rencana pengembangan investasi pada transportasi perkotaan ini meliputi besaran alokasi anggaran. Kebijakan pengembangan investasi perkotaan selama periode 2005 s/d 2024 dititikberatkan pada pengembangan angkutan umum dan dengan memperhatikan pengaruh transportasi terhadap lingkungan. 4.38 .000 Salah satu faktor yang perlu diperhatikan dalam pembangunan transportasi perkotaan adalah rencana pengembangan investasinya. skema Debt Swap Nature for transportasi SDP Bentuk aktivitas: • Menetapkan sarana (kapal) yang tepat sesuai dengan medan yang ada • Dengan teknologi menciptakan sarana transportasi sungai.

1 Rencana Investasi Transportasi Perkotaan Rencana Kegiatan Investasi (dlm Juta) 70.000.39 .Tabel 5.000 Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN Kebijakan: menjangkau Mengembangkan seluruh kawasan angkutan umum yang mampu perkotaan dan mampu melayani seluruh lapisan masyarakat Program: • Peningkatan kualitas pelayanan angkutan umum • Pengembangan angkutan umum • Menjamin kepastian dan keberlangsungan angkutan umum Justifikasi: Kewajiban menyediakan warganya pemerintah transportasi kemanapun untuk bagi dengan harga terjangkau Bentuk aktivitas: • Integrasi intermoda • Peningkatan prasarana angkutan massal • Peningkatan sarana angkutan massal 2 Kebijakan: Mengurangi dampak negatif Program: • Penerapan transportasi ramah lingkungan Justifikasi: Kewajiban pemerintah untuk memastikan kelestarian lingkungan terjaga dari suatu kegiatan/aktivitas transportasi terhadap lingkungan 350. 7 No.000 APBN. Swasta Masterplan Transportasi Darat Bab V .

000 750.000 Investasi (dlm Juta) Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN. Kegiatan Bentuk aktivitas: • Penerapan kawasan percontohan • Penerapan kota percontohan • Prototipe sarana ramah lingkungan • Manajemen rekayasa lalulintas 3 Kebijakan: Keberpihakan pada angkutan umum Program: • Peningkatan kualitas pelayanan angkutan umum • Memberikan insentif untuk penggunaan angkutan umum dan disinsentif untuk penggunaan kendaraan pribadi Justifikasi: Optimalisasi angkutan umum untuk meminimalisasi kendaraan pribadi Bentuk aktivitas: • Subsidi operasi angkutan umum • Penerapan road pricing pada kendaraan pribadi JUMLAH 71.100. Pemda Masterplan Transportasi Darat Bab V .40 .Rencana No.

maka fungsi pelayanan umum transportasi adalah melalui penyediaan jasa transportasi guna mendorong pemerataan pembangunan. termasuk meningkatkan jaringan transportasi antara desa-kota dan daerah produksi-pemasaran serta memadai Selain itu. serta untuk melancarkan mobilitas distribusi barang dan jasa dan mendorong pertumbuhan sektor-sektor ekonomi nasional. berkualitas. andal. pembangunan wilayah dan berkelanjutan. melayani kebutuhan masyarakat luas dengan harga terjangkau baik di perkotaan maupun perdesaan. diarahkan untuk mendukung perwujudan Indonesia yang lebih sejahtera dan sejalan dengan perwujudan Indonesia yang aman dan damai serta adil dan demokratis.BAB VI RENCANA PEMBANGUNAN JANGKA MENENGAH TRANSPORTASI DARAT Transportasi secara umum berfungsi sebagai katalisator dalam mendukung pertumbuhan ekonomi.1 . maka peranan transportasi diperlukan untuk menjembatani kesenjangan dan Masterplan Transportasi Darat Bab VI . angkutan sungai. fungsi pembangunan infrastruktur transportasi juga diarahkan untuk dapat mendukung perwujudan Indonesia yang aman dan damai. regional dan internasional yang mampu memberikan pelayanan dan manfaat bagi masyarakat luas. Pembangunan transportasi. mendukung peningkatan kesejahteraan masyarakat di wilayah pedalaman dan terpencil. Untuk mendukung perwujudan kesejahteraan masyarakat. diperlukan tindakan pencegahan dan pemecahan segera. dan pemersatu wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI). serta terciptanya sistem distribusi nasional. Selain itu perlu dikembangkan pembangunan sistem transportasi nasional (Sistranas) untuk mencapai keterpaduan secara intermoda dan keterpaduan dengan sistem tata ruang nasional. Oleh sebab itu pembangunan transportasi diarahkan untuk meningkatkan pelayanan jasa transportasi secara efisien. untuk mendorong kelancaran mobilitas barang dan orang serta mempercepat pengembangan wilayah dan mempererat hubungan antarwilayah NKRI. aman dan dengan harga terjangkau. Infrastruktur transportasi mencakup transportasi jalan. perkeretaapian. Ketersediaan prasarana dan sarana transportasi diperlukan di wilayah konflik dan wilayah perbatasan serta wilayah terisolasi. terutama dengan semakin banyaknya permasalahan sosial politik yang timbul di beberapa wilayah konflik dan wilayah perbatasan. Sejalan dengan perwujudan Indonesia yang adil dan demokratis. danau dan penyeberangan. Pada umumnya infrastruktur transportasi mengemban fungsi pelayanan publik dan misi pembangunan nasional. pengembangan wilayah. Di sisi lain transportasi juga berkembang sebagai industri jasa.

serta sesuai dengan standar pelayanan yang dipersyaratkan. Selain itu dengan adanya kejadian bencana nasional gempa bumi dan tsunami di provinsi Nangroe Aceh Darussalam dan Sumatera Utara telah mengakibatkan lumpuhnya jalur distribusi dan mobilisasi barang dan jasa. jumlah dan kuantitas prasarana dan sarana fisik. dan 7. 3. 2.2 . Kebijakan untuk meningkatkan mobilitas dan distribusi nasional. Kebijakan pembangunan prasarana dan sarana transportasi. sumber daya manusia. Meningkatnya pemerataan dan keadilan pelayanan transportasi baik antar wilayah maupun antar golongan masyarakat di perkotaan. kondisi. maupun biaya antarwilayah. 6. serta manajemen. wilayah dan lokal. teknologi. operasi dan pemeliharaan. pendanaan/investasi. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Sehingga sasaran umum pembangunan transportasi dalam lima tahun mendatang adalah : 1. 4. terutama akibat rusaknya prasarana dan sarana transportasi di wilayah terkena bencana ataupun lumpuhnya dukungan SDM yang ada.mendorong pemerataan hasil-hasil pembangunan. kelembagaan dan peraturan. Meningkatnya akuntabilitas pelayanan transportasi melalui pemantapan sistem transportasi nasional. Dengan adanya pemerataan keterampilan dan keahlian. 2. maupun daerah terpencil dan perbatasan. Secara umum. 5. terutama keselamatan transportasi nasional. Meningkatnya mobilitas dan distribusi nasional dan wilayah. Transportasi antarwilayah akan membuka peluang terjadinya perdagangan antarwilayah dan mengurangi perbedaan harga antarwilayah. Meningkatnya jumlah dan kualitas pelayanan transportasi. perdesaan. maka kebijakan umum pembangunan transportasi adalah: 1. Pemerataan pelayanan transportasi secara adil dan demokratis juga diarahkan agar setiap lapisan masyarakat bisa mendapatkan kebutuhan pelayanan jasa transportasi secara mudah dan terjangkau. serta meningkatkan mobilitas tenaga kerja sehingga mengurangi konsentrasi keahlian dan keterampilan pada beberapa wilayah. Meningkatnya kondisi dan kualitas prasarana dan sarana dengan menurunkan tingkat backlog pemeliharaan. Meningkatnya kualitas pelayanan transportasi yang berkesinambungan dan ramah lingkungan. 3. Untuk mencapai sasaran tersebut. kendala yang dihadapi sektor transportasi meliputi aspek kapasitas. Khusus untuk daerah yang terkena bencana nasional akan dilakukan program rehabilitasi sarana dan prasarana transportasi dan pembinaan sumber daya manusia yang terpadu dengan program-program sektor-sektor lainnya dan rencana pengembangan wilayah. Kebijakan untuk meningkatkan keselamatan transportasi nasional secara terpadu. dapat mendorong terciptanya kesamaan kesempatan pembangunan wilayah.

Kebijakan pembangunan transportasi terpadu yang berbasis pengembangan wilayah. wilayah dan lokal secara bertahap dan terpadu. semakin banyaknya permasalahan sosial politik yang timbul di wilayah perbatasan. Kebijakan pemulihan jalur distribusi dan mobilisasi di wilayah-wilayah yang terkena dampak bencana nasional secara terpadu.4. Tujuan pembangunan transportasi jalan adalah meningkatkan pelayanan jasa transportasi secara efisien. 6. sehingga prasarana jalan sebagai parasarana publik memiliki nilai ekonomi. Transportasi jalan semakin diperlukan untuk menjembatani kesenjangan dan mendorong pemerataan hasil-hasil pembangunan antarwilayah. termasuk meningkatkan jaringan desa-kota yang Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Kebijakan pembangunan transportasi yang berkelanjutan. aman. Kebijakan membangun dan memantapkan terwujudnya sistem transportasi nasional. ketersediaan prasarana jalan yang dapat menjangkau seluruh wilayah tanah air merupakan tuntutan yang tidak dapat ditawar lagi.1 BIDANG LALU LINTAS ANGKUTAN JALAN RAYA Transportasi jalan merupakan moda transportasi utama yang berperan penting dalam pendukung pembangunan nasional serta mempunyai kontribusi terbesar dalam melayani mobilitas manusia maupun distribusi komoditi perdagangan dan industri. Kebijakan peningkatan data dan informasi serta pengembangan audit prasarana dan sarana transportasi nasional. dan keamanan. 5. harga terjangkau dan mewujudkan sistem transportasi nasional secara intermoda dan terpadu dengan pembangunan wilayah dan menjadi bagian dari suatu sistem distribusi yang mampu memberikan pelayanan dan manfaat bagi masyarakat luas. Oleh sebab itu. Kebijakan untuk mendorong pengembangan industri jasa transportasi yang bersifat komersial di daerah yang telah berkembang dengan melibatkan peran serta swasta dan masyarakat dan meningkatkan pembinaan pelaku transportasi nasional. berkualitas. ekonomi. sebagai perekat keutuhan bangsa dan negara dalam segala aspek sosial. Kebijakan untuk melanjutkan restrukturisasi kelembagaan dan peraturan perundangan transportasi dan peraturan pelaksanaannya. politik. 8. 7. Fungsi jaringan jalan sebagai salah satu komponen prasarana transportasi sudah saatnya diletakkan pada posisi yang setara dalam perencanaan transportasi secara global. terutama di era desentralisasi. 9. memerlukan tindakan pencegahan dan pemecahan segera. Pembangunan transportasi jalan merupakan bagian yang amat penting dalam pembangunan nasional. handal. dan 10. budaya. nilai sosial dan nilai strategis. 6. Selain itu. antarperkotaan dan antarpedesaan serta untuk mempercepat pengembangan wilayah dan mempererat hubungan antarwilayah NKRI.3 .

belum terpadunya pembangunan prasarana jalan dengan sistem jaringan transportasi jalan. penggerak dan pendorong pembangunan nasional serta berperan sebagai urat nadi kehidupan ekonomi.memadai. guna mendukung pengembangan wilayah untuk mewujudkan wawasan nusantara. politik. pulp. c. sehingga mampu memberikan pelayanan yang proporsional dan efektif. penataan kelas jalan dan terminal serta pola pelayanan distribusi angkutan jalan.1 Permasalahan Lalu Lintas Angkutan Jalan Raya. law enforcement peraturan lalu lintas dan pendidikan berlalu lintas. yang pada umumnya berasal dari perusahaan kayu/kayu lapis. antarkota. 6. kelapa sawit dan batu bara. visi transportasi jalan adalah sebagai penunjang. Namun dalam pelaksanaan untuk mencapai dan menciptakan visi dan misi transportas jalan yang sesuai harapan masih sangat sulit dikarenakan banyaknya permasalahan yang terjadi. Misi transportasi jalan adalah untuk mewujudkan sistem transportasi jalan yang andal. Hal penting untuk mencapai tujuan ini adalah menghilangkan arogansi sektoral. Adapun permasalahan yang terjadi. b. Rendahnya kondisi pelayanan prasarana jalan akibat kerusakan di jalan. Transportasi jalan merupakan moda transportasi utama yang berperan penting dalam mendukung pembangunan nasional serta mempunyai kontribusi terbesar dalam pangsa angkutan dibandingkan moda lain.1. adalah sebagai berikut : a. Masih tingginya jumlah dan fatalitas kecelakaan akibat: disiplin pengguna jalan. terdapat 30-40 persen kendaraan yang melanggar muatan lebih melampaui 100 persen. rambu dan fasilitas keselamatan di jalan. namun tingkat kelaikan armada umumnya masih rendah. SDM dan sistem manajemen. semen. Terdapat 5. perkotaan dan perdesaan.000 km jalan (di pulau Jawa dan Sumatera) yang rata-rata berkurang 50 persen umur rencananya. Kondisi kualitas dan kuantitas sarana dan pelayanan angkutan umum yang masih terbatas. 2) Terdapat pergeseran fungsi jembatan timbang yang cenderung untuk menambah PAD (pendapatan asli daerah) bukan sebagai alat pengawasan muatan lebih. 3) Di sepanjang 1.4 .360 km jalan di Sumatera bagian utara. sosial budaya dan pertahanan keamanan. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Masih tingginya kerusakan jalan akibat pelanggaran muatan lebih di jalan yang dapat mengakibatkan kerugian ekonomi akibat dari : 1) Pengawasan melalui jembatan timbang belum optimal karena keterbatasan fisik/peralatan. berkemampuan tinggi dalam pembangunan serta meningkatkan mobilitas manusia dan barang. d. rendahnya tingkat kelaikan armada. walaupun setiap tahun terjadi peningkatan ijin trayek angkutan umum (ijin trayek angkutan bus antarkota antarprovinsi). Oleh karena itu.

Masalah mobilitas. Masih terbatasnya pengembangan SDM di bidang LLAJ baik di tingkat regulator maupun operator. Pelanggaran lalu lintas dibedakan menjadi pelanggaran batas muatan. 4) Sistem manajemen lalu lintas yang belum optimal. h. 5) Penataan jaringan transportasi jalan. 2) Kondisi sarana jalan yang rata-rata semakin menurun pelayanannya. banyaknya pungutan dan retribusi di jalan yang membuat biaya angkut di jalan belum efisien. i. j. terutama rendahnya kelancaran distribusi angkutan jalan. karena semenjak desentralisasi. penetapan kelas jalan dan pengaturan sistem terminal. 3) Optimalisasi penggunaan kapasitas jalan yang masih rendah. sedangkan peran Perum PPD dalam sistem transportasi umum di Jakarta semakin kecil. 6) Kebijakan tarif dan subsidi melalui berbagai pungutan dan “road pricing” yang tidak tepat sasaran. Rendahnya kualitas dan kuantitas angkutan umum terutama transportasi perkotaan akibat belum berkembangnya keterpaduan rencana tata ruang dan transportasi perkotaan. kesadaran dan kemampuan Masterplan Transportasi Darat Bab VI . 2) Belum tuntasnya revisi peraturan perundangan di bidang lalu lintas angkutan jalan/LLAJ (UU Nomor 14 tahun 1992). terutama di wilayah perkotaan. akibat 1) terbatasnya perkembangan kapasitas prasarana jalan dibandingkan dengan perkembangan armada di jalan. dan pelanggaran rambu jalan. Masalah disiplin berlalu lintas juga merupakan salah satu penyebab utama terjadinya kecelakaan lalu lintas. transportasi perkotaan menjadi tanggung jawab pemerintah daerah. 3) Belum jelasnya peran dan fungsi kewenangan antarlembaga pemerintah di bidang LLAJ baik di pusat dan daerah. dsb. terutama: 1) Belum mantapnya tatanan transportasi nasional dan wilayah. parkir. 4) Masalah pendidikan dan law enforcement peraturan yang belum efektif dilihat dari tingginya jumlah pelanggaran lalu lintas di jalan. f. perlengkapan kendaraan.5 . g. Sebagian besar pelayanan angkutan umum memang sudah menjadi domain swasta. Masih tingginya dampak lingkungan (polusi udara dan polusi suara) akibat kemacetan dan masih dominannya penggunaan lalu lintas kendaraan pribadi di jalan. serta banyaknya daerah rawan kemacetan akibat penggunaan badan dan daerah milik jalan untuk kegiatan sosial ekonomi. Masalah peraturan dan kelembagaan. 5) Belum optimalnya peran swasta dan BUMN dalam investasi/penyelenggaraan LLAJ. pembinaan usaha angkutan serta pengembangan teknologi sarana dan prasarana LLAJ yang lebih efisien dan ramah lingkungan. kelengkapan surat. pasar. Masalah keterjangkauan dan pemerataan pelayanan transportasi jalan. peran BUMN belum diperjelas apakah hanya untuk penugasan pelayanan di lintas yang kurang komersial (angkutan perintis dan perbatasan untuk Perum Damri).e.

e. Menurunnya tingkat kecelakaan dan fatalitas kecelakaan lalu lintas di jalan serta meningkatnya kualitas pelayanan angkutan dalam hal ketertiban. Terwujudnya penyelenggaraan angkutan perkotaan yang efisien dengan berbasis masyarakat dan wilayah. tingginya tingkat kemacetan lalu lintas pada jam sibuk. Meningkatnya SDM profesional dalam perencanaan pembinaan dan penyelenggaraan LLAJ. Untuk itu perlu didukung perencanaan transportasi perkotaan yang terpadu dengan pengembangan wilayah dan mengantisipasi Masterplan Transportasi Darat Bab VI .6 . perdesaan. i. serta terciptanya pola distribusi nasional. f. profesionalitas aparat dan operator transportasi. terutama di wilayah perkotaan. Meningkatnya kelaikan dan jumlah sarana LLAJ. melalui: 1) Desentralisasi dan otonomi daerah. dan penanganan dampak polusi udara serta pengembangan teknologi sarana yang ramah lingkungan. barang dan jasa. pemerintah pusat dan pemerintah daerah serta BUMN dan BUMD dalam pelayanan transportasi publik. Meningkatnya efektivitas regulasi dan kelembagaan transportasi jalan. h. Meningkatnya peran serta swasta dan masyarakat dalam penyelenggaraan transportasi jalan (angkutan perkotaan. dan antarkota). Meningkatnya kondisi prasarana LLAJ terutama menurunnya jumlah pelanggaran lalu lintas dan muatan lebih di jalan sehingga dapat menurunkan kerugian ekonomi yang diakibatkannya.2 Sasaran Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan Sasaran Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan dalam periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) adalah : a. Meningkatnya kesadaran masyarakat dalam berlalu lintas yang baik. serta rendahnya kualitas pelayanan transportasi umum. b. mendukung perwujudan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal).pemerintah daerah dalam perencanaan dan pengelolaan transportasi. keamanan dan kenyaman transportasi jalan. andal dan ramah lingkungan serta terjangkau bagi masyarakat. perdesaaan dan antarkota dalam provinsi. Memperjelas peran regulator. c. Meningkatnya keterpaduan antarmoda dan efisiensi dalam mendukung mobilitas manusia. peningkatan koordinasi dan kerjasama antarlembaga dan antarpemerintah pusat dan daerah dalam pembinaan transportasi jalan. 6. perdesaan dan antarkota. 2) 3) g. d. Meningkatnya keterjangkauan pelayanan transportasi umum bagi masyarakat luas di perkotaan dan perdesaan serta dukungan pelayanan transportasi jalan perintis di wilayah terpencil untuk mendukung pengembangan wilayah. terutama angkutan umum di perkotaan. terutama untuk angkutan perkotaan. rendahnya disiplin masyarakat pengguna.1.

c. pembinaan dan penegakan hukum. sistem informasi kecelakaan lalu lintas dan kelaikan sarana. dibuat sistem standar pelayanan minimal dan standar teknis di bidang LLAJ serta skema untuk peningkatan pelaksanaan pengendalian dan pengawasan LLAJ di daerah. b. Meningkatkan keselamatan lalu lintas jalan secara komprehensif dan terpadu dari berbagai aspek (pencegahan. 2) 3) Melanjutkan revisi Undang-undang Nomor 14 tahun 1992 tentang lalu lintas angkutan jalan dan peraturan pelaksanaannya. Peningkatan pembinaan teknis transportasi di daerah.perkembangan permintaan pelayanan serta didukung oleh kesadaran dan kemampuan pemerintah daerah dan masyarakat. (2) manajemen lalu lintas. sejalan dengan desentralisasi dan otonomi daerah. serta ijin pengemudi di jalan). 5) Restrukturisasi BUMN (Perum Damri dan Perum PPD) dan BUMD dalam pelayanan umum transportasi jalan untuk meningkatkan kualitas pelayanan umum transportasi. 6. serta pembinaan terhadap operator dan pengusaha di bidang LLAJ. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Meningkatkan kinerja peraturan dan kelembagaan melalui: 1) Penataan sistem transportasi jalan sejalan dengan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal). Meningkatkan aksesibilitas pelayanan kepada masyarakat diantaranya melalui penyediaan pelayanan angkutan perintis pada daerah terpencil. dan melibatkan berbagai instansi terkait. (4) penegakan hukum dan disiplin di jalan. (3) pemasangan fasilitas dan rambu jalan. penataan jaringan dan ijin trayek. Meningkatkan kelancaran pelayanan angkutan jalan secara terpadu: (1) penataan sistem jaringan dan terminal. penanganan dampak kecelakaan dan daerah rawan kecelakaan. ruang lalu lintas serta penataan pola distribusi nasional sesuai dengan rencana kelas jalan. (5) mendorong efisiensi transportasi barang dan penumpang di jalan melalui deregulasi pungutan dan retribusi di jalan.1. ruang kegiatan. investasi swasta dan masyarakat dalam penyelenggaraan transportasi jalan dengan menciptakan iklim kompetisi yang sehat dan transparan dalam penyelenggaraan transportasi. (6) kerjasama antar lembaga pemerintah (pusat dan daerah). e. 4) Meningkatkan peran serta. diantaranya melalui penyusunan RUJTJ (Rancangan Umum Jaringan Transportasi Jalan) meliputi penataan simpul. Meningkatkan kondisi pelayanan prasarana jalan melalui penanganan muatan lebih secara komprehensif.7 .3 Arah Kebijakan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan Arah Kebijakan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan dalam periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) adalah : a. d.

dan Restrukturisasi kelembagaan dan prasarana LLAJ terdiri dari peningkatan pelayanan dan kelancaran angkutan umum dan barang. Kalbar. Pembangunan dan pengoperasian jembatan timbang di Jambi. Meningkatkan profesionalisme SDM (petugas. pembinaan SDM transportasi jalan.4 Program Dan Kegiatan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan Dalam lima tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) program pembangunan bidang LLAJ meliputi : 1) 2) 3) Rehabilitasi dan pemeliharaan prasarana fasilitas LLAJ. meningkatkan kemampuan manajemen dan rekayasa lalu lintas. pembinaan peran pemerintah daerah. terutama penggunaan transportasi umum massal di perkotaan yang padat dan yang terjangkau dan efisien. Lampung. dan Papua dan fasilitas LLAJ. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Peningkatan keterlibatan pihak swasta serta keterkaitan penanganan muatan lebih dengan kontrak pemeliharaan jalan. 6. pembangunan transportasi berkelanjutan. BUMN/D dan partisipasi swasta. serta pembinaan teknis tentang pelayanan operasional transportasi. dengan kegiatan: • • • • Penanggulangan muatan lebih secara komprehensif.8 . Jabar dan Kalimantan.1. Program Rehabilitasi Dan Pemeliharaan Prasarana dan Fasilitas LLAJ Rehabilitasi dan pembangunan terminal di Jawa Barat. Koordinasi dan melaksanakan rencana aksi bersama program penanggulangan muatan lebih antara instansi di pusat dan daerah. NTT. Program Pembangunan Prasarana Dan Fasilitas LLAJ 1) Penanggulangan muatan lebih. Mendukung pengembangan transportasi yang berkelanjutan. g. disiplin operator dan pengguna di jalan).f. peningkatan keselamatan transportasi jalan. Pembangunan prasarana dan fasilitas LLAJ terdiri dari penanggulangan muatan lebih (over loading). berbasis masyarakat dan terpadu dengan pengembangan wilayahnya. penataan sistem transportasi nasional dan wilayah.

Accident Blackspot Investigation Unit (ABIU) tingkat daerah dan pusat. dan penggunaan angkutan umum massal berbasis jalan dan rel. Pembuatan standar kurikulum pendidikan pengemudi. Sulut.2) Peningkatan keselamatan transportasi jalan. Sumsel. sosialisasi keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan. Antisipasi. Batang. Pengembangan pendidikan keselamatan untuk anak. perencanaan serta pelaksanaan secara bertahap regulasi sistem insentif dan standardisasi global di bidang lalu lintas angkutan jalan. Pembentukan Badan Koordinasi Keselamatan Jalan. • Penambahan fasilitas perlengkapan jalan di jalan nasional dan pengujian kendaraan bermotor di Lampung Tengah. dengan kegiatan: • Pemenuhan pelayanan jasa dan keselamatan. 3) Pembangunan transportasi berkelanjutan terutama di perkotaan. • Pelaksanaan kebijakan pengelolaan dari sisi permintaan (demand management) dan kebijakan insentif (pricing policy). sosialisasi penggunaan sabuk keselamatan pada kendaraan bermotor. NTT. global road safety partnership (GRSP) Indonesia. • • Peningkatan penggunaan angkutan umum di perkotaan dari pada kendaraan pribadi. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Keterpaduan rencana sistem transportasi dengan rencana tata ruang dan pengembangan transportasi umum perkotaan an perdesaan berbasis masyarakat dan wilayah. Penerapan teknologi angkutan jalan yang ramah lingkungan. NTB. • • • • • Perbaikan daerah rawan kecelakaan (DRK) dan penyelenggaraan manajemen rekayasa lalu lintas di perlintasan sebidang dengan jalan rel. Bengkulu.9 . Sultra. Rencana aksi untuk harmonisasi-regulasi dan standarisasi bidang LLAJ terkait dengan globalisasi dan lingkungan hidup. Penyelenggaraan kualifikasi teknis pengemudi angkutan umum. Sulteng. serta master plan untuk pengembangan teknologi transportasi ramah lingkungan (termasuk penggunaan alternatif energi). dan Kalsel. Penyelenggaraan road safety audit. dengan kegiatan : • • • • Pengembangan transportasi perkotaan berwawasan lingkungan dan berbasis wilayah.

• • Peningkatan sistem informasi perizinan angkutan jalan. dan sebagainya. Pembinaan terhadap pengusaha. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Keterpaduan pengembangan transportasi dan tata guna lahan dan demand management. Penyediaan pelayanan angkutan perintis (bis perintis) terutama bagi masyarakat di wilayah yang masih terisolasi dan daerah terpencil.Program Peningkatan Aksesibilitas Pelayanan Angkutan LLAJ 1) Pembangunan transportasi umum perkotaan yang terpadu dan terjangkau berbasis masyarakat dan wilayah: • • • • 2) Peningkatan kapasitas pemerintah daerah dalam penyelenggaraan dan perencanaan transportasi kota. keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan. sarana angkutan jalan. akreditasi unit-unit pelaksana pengujian di seluruh pengujian kendaraan bermotor. peningkatan bengkel umum kendaraan bermotor yang ditunjuk sebagai unit pengujian berkala kendaraan bermotor. standar regulasi dan sertifikasi kendaraan bermotor. Penetapan standarisasi perlengkapan jalan. Program Restrukturisasi Kelembagaan Dan Prasarana LLAJ 1) Peningkatan pelayanan dan kelancaran angkutan jalan. petugas terminal dan LLAJ. terutama angkutan umum dan barang. Pengembangan angkutan massal berbasis jalan dan rel di perkotaan yang padat (kota metropolitan). Antisipasi terhadap penyerahan tarif kepada mekanisme pasar. melalui kegiatan: • • • • • • Kebijakan tarif angkutan umum dan sistem kompetisi terhadap penawaran pelayanan yang paling efisien. dan pengemudi angkutan. Penerapan teknologi tepat guna dalam bidang angkutan jalan seperti smart card system. Peningkatan kesadaran masyarakat dalam disiplin dan penggunaan angkutan umum. akreditasi penyelenggaraan terminal penumpang. kerjasama dengan pihak swasta dalam mendukung penyelenggaraan LLAJ. tacholing pada kendaraan bus umum. Koordinasi dan peningkatan angkutan lintas batas negara (penumpang dan barang). Penyusunan perencanaan teknis bidang LLAJ terkait dengan jaringan transportasi jalan.10 . akreditasi penyelenggaraan jembatan timbang.

sistem tiket dan dokumen serta sistem data dan informasi. • • Manajemen lalu lintas. manajemen. Bireun dan Gunung Sitoli. melalui kegiatan: • Perwujudan sistem jaringan transportasi jalan yang tertata baik. baik didukung prasarana. serta pengadaan dan penggantian bus perintis di NAD dan Sumatera Utara.2) Peningkatan mobilitas dan distribusi nasional serta penataan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal). 4) Pembinaan SDM transportasi jalan dalam disiplin lalu lintas serta dalam perencanaan dan penyelenggaraan transportasi. pembangunan stasiun bus di Banda Aceh. Banda Aceh. manajemen. Program Pemulihan Daerah Yang Terkena Bencana Nasional Dalam rangka rehabilitasi prasarana dan sarana lalu lintas angkutan jalan yang rusak berat akibat bencana nasional. kebijakan tarif. Meulaboh. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Aceh Utara dan Lhokseumawe. Aceh Timur. terminal dan stasiun. 3) Peningkatan mobilitas dan distribusi nasional serta penataan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal). baik didukung prasarana. sarana. Lhokseumawe. pembangunan fasilitas keselamatan LLAJ yang meliputi Unit Pelaksana Pemeliharaan Kendaraan bermotor (UPPKB) dan Pengujian Kendaraan Bermotor (PKB) di: Aceh Utara. penataan jaringan lintas (angkutan barang) dan jaringan trayek (angkutan penumpang). Langsa. penataan jaringan lintas (angkutan barang) dan jaringan trayek (angkutan penumpang). Aceh Barat. pelaksanaan manajemen dan rekayasa lalu lintas di jalan nasional. Aceh Besar. pelaksanaan manajemen dan rekayasa lalu lintas di jalan nasional. bandara. Penataan dan kemudahan akses transportasi antarmoda ke pelabuhan. Sigli. sarana. melalui kegiatan: • Perwujudan sistem jaringan transportasi jalan yang tertata baik. pemerintah akan melakukan rehabilitasi dan rekonstruksi prasarana dan sarana angkutan jalan di 9 (sembilan) lokasi yang meliputi rehabilitasi/pembangunan terminal di Banda Aceh. terminal dan stasiun. terutama akibat bencana gempa bumi dan tsunami di provinsi Nanggroe Aceh Darussalam dan Sumatera Utara. bandara. kebijakan tarif. Penataan dan kemudahan akses transportasi antarmoda ke pelabuhan. • • Manajemen lalu lintas.11 . sistem tiket dan dokumen serta sistem data dan informasi.

12 . politik dan pertahanan keamanan guna memperkokoh ketahanan nasional. kanal dan danau untuk kebutuhan transportasi rakyat/lokal/kota masih rendah serta kurangnya pemanfaatan potensi untuk mendukung transportasi pariwisata dan pengembangan wilayah. memberikan aksebilitas yang lebih baik sehingga dapat mengakomodasi peningkatan kebutuhan mobilitas penduduk melalui jaringan transportasi darat yang terputus di perairan antarpulau. danau dan penyeberangan (SDP) merupakan bagian dari sistem transportasi darat yang mempunyai misi untuk mewujudkan transportasi yang handal. ASDP mengemban misi meningkatkan kesejahteraan masyarakat luas secara adil melalui upaya angkutan keperintisan. mempunyai rute tetap dan jadwal reguler serta bangunan kapal ferry yang berbentuk khusus. Transportasi sungai. Pembangunan ASDP diperlukan sebagai sarana meningkatkan kesejahteraan masyarakat. sehingga mampu berperan sebagai urat nadi kehidupan ekonomi. tetapi yang baru beroperasi adalah 130 lintas. sosial budaya.6. Masih terbatasnya jumlah prasarana dan sarana penyeberangan dibanding kebutuhan berdasarkan kondisi geografis dan jumlah pulau di Indonesia (sekitar 17.1 Permasalahan Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan a. sepanjang daerah aliran sungai dan danau. menghubungkan antarpulau dalam rangka memantapkan perwujudan wawasan nusantara yang efektif dan efisien. Berdasarkan jumlah lintas penyeberangan yang ditetapkan oleh Departemen Perhubungan. Kelembagaan. terutama masyarakat di daerah-daerah terbelakang/terisolasi.3.000 pulau).2 ANGKUTAN SUNGAI DANAU DAN PENYEBERANGAN Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan (ASDP) di Indonesia didefinisikan sebagai jembatan “mengapung” yang berfungsi menghubungkan jaringan transportasi darat yang terputus. Pemanfaatan sungai. unggul dan berdaya saing serta mampu menjangkau pelosok wilayah daratan. saat ini baru ditetapkan sebanyak 172 lintas. kegiatan angkutan feri yang mengangkut penumpang dan kargo melalui sungai dan perairan. melalui penyediaan angkutan perintis 6. peraturan serta SDM dan pendanaan dalam sistem pelestarian dan Masterplan Transportasi Darat Bab VI . serta berfungsi melayani transportasi yang menjangkau daerah terpencil dan daerah pedalaman.

peran Pemda masih terbatas dalam penyediaan sarana dan prasarana ASDP. diperlukan deregulasi dan restrukturisasi agar peran pemerintah daerah lebih optimal. serta penyelenggaraan angkutan perintis. e. baik dalam investasi pembangunan.13 . peran swasta dan masyarakat lebih berkembang. dan operator sarana lain adalah swasta atau KSO swasta dan PT ASDP. Dalam penyelenggaraan angkutan penyeberangan. operasi dan pemeliharaan. d. budaya masyarakat dan tata ruang wilayah. Operator prasarana lain adalah Unit Pelaksana Teknis (UPT/Pemda). Danau dan Penyebeangan (SDP) periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) adalah : Masterplan Transportasi Darat Bab VI . dan 51 persen swasta). Peran serta swasta dan Pemda belum optimal dalam penyelenggaraan ASDP. serta peningkatan peran BUMN dan swasta lebih didorong. Masih kurangnya keterpaduan pembangunan jaringan transportasi SDP dengan rencana pengembangan wilayah serta lemahnya koordinasi antara pemerintah pusat dan daerah dalam sistem pengembangan prasarana dan sarana ASDP dalam era otonomi.2 Sasaran Pembangunan Angkutan Sungai Danau Dan Penyeberangan Sasaran pembangunan angkutan Sungai. Penyediaan prasarana dan sarana ASDP untuk BUMN umumnya masih dibiayai dari APBN (pemerintah pusat). terutama dalam pengoperasian kapal perintis dan penggusahaan beberapa lintas/dermaga penyeberangan. Oleh sebab itu. Masih terbatasnya sarana yang tersedia. Pemerintah pusat masih dominan dalam pembiayaan pembangunan sarana dan prasarana ASDP. Terbatasnya keterjangkauan pelayanan ASDP dalam melayani kebutuhan angkutan antarpulau dan wilayah terpencil. 6. sedangkan kondisi sarana perintis ASDP yang telah berumur tua. sebagai owner dan operator prasarana dan sarana angkutan masyarakat. yaitu hanya 195 unit kapal penyeberangan (47 persen BUMN. b. peran BUMN (PT ASDP) masih terbatas sebagai operator penyelenggaraan prasarana penyeberangan sekaligus juga sebagai operator sarana. Peran BUMN hanya terbatas pada beberapa lintas penyeberangan sungai dan danau di Kalimantan dan Sumatera. Peran pemerintah sebagai regulator.3. Dalam penyelenggaraan transportasi sungai dan danau. 2 persen KSO. Peran BUMN (PT ASDP) masih terbatas dalam penyelenggaraan (operator) prasarana dan sarana ASDP. pemerintah daerah sebagai penyedia prasarana dan sarana sungai untuk keperluan publik. c. pengembangan pariwisata.pemeliharaan alur transportasi sungai dan kanal yang perlu dikoordinasikan dengan penanganan masalah lingkungan.

sejalan dengan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal). b. jaringan transportasi penyeberangan pada lintas antarprovinsi dan antarpulau terutama Masterplan Transportasi Darat Bab VI . terutama meningkatnya kelancaran perpindahan antarmoda di dermaga penyeberangan. e. Lamongan -Makasar-Takalar dan KetapangGilimanuk. b. Meningkatnya keselamatan ASDP. Pengembangan lintas penyeberangan antarkabupaten/kota diperlukan keterpaduan antarmoda dan dikembangkan sesuai dengan tingkat perkembangan permintaan pada jaringan transportasi jalan. Jakarta-Pangkal Pinang. lintas penyeberangan antarnegara seperti Kupang-Dili. Selain itu. Lamongan-Balikpapan. kendaraan dan penumpang yang diangkut. Meningkatkan kelancaran dan kapasitas pelayanan di lintas yang telah jenuh dan memperbaiki tatanan pelayanan angkutan antarmoda dan kesinambungan transportasi darat yang terputus di dalam pulau (sungai dan danau) dan antarpulau dengan pelayanan point to point. Kalimantan diarahkan pada pengembangan jaringan transportasi sungai untuk menjangkau seluruh daerah pedalaman dan terpencil yang didominasi oleh perairan yang tersebar luas. c. Arah pengembangan jaringan pelayanan ASDP diarahkan untuk pencapaian arah pengembangan jaringan Sistranas jangka panjang adalah: Jawa dan Madura diarahkan untuk mendukung pariwisata dan angkutan lokal pada lintas penyeberangan antarprovinsi antarpulau seperti Merak-Bakauheni. serta meningkatnya kinerja BUMN di bidang ASDP. 6. d.14 . Meningkatnya peran serta swasta dan pemerintah daerah dalam pembangunan dan pengelolaan ADSP. Bali dan Nusa Tenggara diarahkan untuk kegiatan transportasi lokal dalam menunjang pariwisata di danau Bedugul.3 Arah Kebijakan Pembangunan Angkutan Sungai Danau Dan Penyeberangan Arah kebijakan pembangunan angkutan Sungai.3. Meningkatnya jumlah prasarana dermaga untuk meningkatkan jumlah lintas penyeberangan baru yang siap operasi maupun meningkatkan kapasitas lintas penyeberangan yang padat. Peningkatnya kalaikan dan jumlah sarana ASDP. dan rencana kajian untuk Kupang-Darwin. Batur dan Kelimutu. serta meningkatkan pelayanan angkutan perintis. dilanjutkan pengembangan lintas penyeberangan antar kab/kota. Danau dan Penyebeangan (SDP) periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) adalah : a. serta lintas penyeberangan antarprovinsi antarpulau menuju pulau Jawa dan pulau Sulawesi. Semarang-Banjarmasin.a. Meningkatnya kelancaran dan jumlah penumpang. Memperbaiki keselamatan dan kualitas pelayanan prasarana dan sarana serta pengelolaan angkutan ASDP.

Rehabilitasi prasarana dermaga sungai. danau Towuti dan danau Matano. Nunukan-Manado. serta dengan pulau Jawa dan Sumatera. Adapun kegiatan-kegiatan yang akan dilakukan adalah: 1) Rehabilitasi dermaga sungai di 23 lokasi yang tersebar di Pulau Sumatera dan Kalimantan. Program ini ditujukan untuk mempertahankan tingkat pelayanan transportasi sungai. transparansi serta meningkatkan peran swasta dalam bidang ASDP. (3) meningkatkan pelayanan penyeberangan sebagai penghubung jalur jalan yang terputus di perairan. dan Adapun kegiatan yang akan dilaksanakan dalam lima tahun ke depan adalah: a. 3.dengan pulau Sulawesi seperti Balikpapan-Mamuju. Program Rehabilitasi Prasarana Dermaga Sungai Danau dan Penyeberangan. 2. agar tercapai efisiensi. danau dan penyeberangan. 2) Rehabilitasi dermaga penyeberangan di 23 lokasi. 6. Pembangunan dermaga sungai. Sumatera dan Papua yang telah memiliki sungai cukup besar. danau. ASDP. Mendorong peran serta pemda dan swasta dalam penyelenggaraan ASDP. d. (2) mengembangkan angkutan danau untuk menunjang program wisata.15 . Masterplan Transportasi Darat Bab VI . terutama pada lintasan ASDP di Sabuk Selatan (Sumatera-Jawa-Bali-NTB-NTT). melaksanakan restrukturisasi BUMN dan kelembagaan dalam moda ASDP. dan perencanaan lintas internasional Tarakan-Nunukan-Tawao. Restrukturisasi dan reformasi kelembagaan ASDP. dan penyeberangan. serta pada lintas penyeberangan dalam provinsi dan antarprovinsi. mendorong penyelesaian revisi UU Nomor 21 tahun 1992 tentang Pelayaran serta peraturan pelaksanaanya. dimana 5 diantaranya milik PT.4 Program dan Kegiatan Pembangunan Angkutan Sungai Danau Dan Penyeberangan Dalam periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) program pembangunan bidang ASDP meliputi: 1. c.3. danau dan penyeberangan. Meningkatkan aksesibilitas pelayanan ASDP: (1) mengembangkan angkutan sungai terutama di wilayah Kalimantan. Maluku dan Papua diarahkan untuk meningkatkan lintas antar provinsi dan antar kepulauan dalam provinsi. Sulawesi diarahkan pada pengembangan jaringan transportasi penyeberangan dengan perioritas tinggi di danau Tempe.

melalui: pembangunan sarana ASDP untuk wilayah/lintas perintis serta subsidi operasi perintis ASDP. Pembangunan prasarana dermaga penyeberangan terutama pada lintas lintas antarprovinsi (sabuk selatan. Kalimantan dan Papua. Kedong Ombo dan Cacaban. serta pemanfaatan dermaga perintis bersama yang dikelola oleh UPT (Pemda). Peningkatan aksesibilitas pelayanan ASDP melalui penambahan 14 kapal perintis. Pembangunan sistem transportasi sungai/kanal di pulau Kalimantan yang terpadu dengan sistem transportasi darat Trans Kalimantan. Gajah Mungkur. 2) Pengembangan sarana dan aksesibilitas pelayanan ASDP. Program Pembangunan Prasarana Dan Sarana ASDP. terutama pembangunan dan pemeliharaan terusan/anjir yang dapat menghubungkan sungai-sungai besar. Kegiatan pokok yang dilakukan adalah: 1) Pembangunan dermaga sungai. 3) Koordinasi antarlembaga dalam pengembangan dan pemanfaatan angkutan sungai dan kanal terutama di wilayah Sumatera. dan perbatasan). 4) Kegiatan sosialisasi dan pengelolaan prasarana dan sarana angkutan sungai dan danau. c. Kerinci. Kegiatan pokok yang dilakukan adalah: 1) Penataan sistem jaringan transportasi darat antarmoda secara terpadu (jaringan transportasi jalan dengan lintas ASDP) dalam Sistranas dan Sistrawil.b.16 . danau dan penyeberangan. Ranau. Program ini ditujukan untuk mendukung pengembangan ASDP untuk menghubungkan kesatuan wilayah nusantara dan menghubungkan sistem jaringan transportasi darat yang terputus melalui penyediaan sistem jaringan pelayanan ASDP secara terpadu. Sungai Kahayan (Kalimantan Tengah). 2) Koordinasi perencanaan dan penataan sistem jaringan pelayanan terpadu antara lintas penyeberangan dengan lintas pelayanan angkutan laut. bekerjasama dengan Pemda serta melalui pendekatan pembangunan transportasi wilayah. Sungai Barito (Kalimantan Selatan) dan Sungai Mahakam (Kalimantan Timur). Pembangunan dermaga danau di Danau Toba. seperti anjir Sungai Kapuas (Kalimantan Barat). Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Subsidi operasi ASDP perintis. Program Restrukturisasi Dan Reformasi Kelembagaan ASDP. Program ini ditujukan untuk meningkatkan kualitas pelayanan ASDP dan mewujudkan keterpaduan pelayanan agar lebih efektif dan efisien. Sungai Sampit.

S. 7) Kerjasama dengan swasta dan BUMN transportasi darat lain (kereta api.Kubu. S. Punggur besar.Padang Tikar di Kalimantan Barat. program kebersihan sungai.Kuala Kapuas. sehingga lebih efisien. sistem terminal.5) Perencanaan konsep pembangunan transportasi sungai terpadu dengan program penghijauan dan lingkungan hidup. dermaga. peralatan navigasi dan komunikasi angkutan sungai. S. irigasi dan SDA. Restrukturisasi BUMN dan peningkatan peran pemerintah daerah dan partisipasi Swasta dalam pengembangan ASDP : 1) Restrukturisasi BUMN secara bertahap. 3) Kerjasama BUMN dengan Pemda/BUMD dalam pengelolaan dermaga dan kapal perintis di daerah. melalui “outsourcing” pengelolaan parkir dan terminal serta sistem ticketing sampai investasi sarana dan prasarana. 8) Penciptaan sistem kompetisi pelayanan angkutan perintis ASDP. 6) Pengembangan pemanfaatan teknologi kanal dan pintu air/dam/sistem pengawasan dan keselamatan alur sungai. S. peralatan “cargo handling”. melalui sistem kompetisi kontrak performance berdasarkan penawaran dengan biaya yang paling efisien.Kahayan di Kalimantan Tengah. 4) BUMN harus berkompetisi untuk penugasan pelayanan perintis yang dikompensasi (subsidi perintis). S. 2) BUMN terbuka untuk membangun dan mengoperasikan prasarana sendiri atau bekerjasama dengan swasta. jalan tol dan angkutan umum) untuk pelayanan terpadu antarmoda.17 . melalui unbundling vertical (prasarana dan sarana) dan unbundling horisontal (Divisi Regional menuju multi operator prasarana BUMN). S. S. 7) Peningkatan SDM. 5) Kerjasama swasta dan BUMN. Sungai Musi. program pariwisata dan pertamanan. pembangunan kelembagaan dan manajemen yang didukung sistem informasi di bidang perencanaan.Musi Rawas di Sumatera Selatan dan sungai-sungai lain yang berada di Jambi. 6) Kerjasama BUMN ASDP dengan BUMN Pelindo untuk pengelolaan dermaga bersama di daerah terpencil/komersial. S.Gasing.Sampit. dengan sistem Masterplan Transportasi Darat Bab VI . serta akses ke/dari dermaga sungai. pengembangan dan pengawasan angkutan sungai dan danau.Landak. Riau dan Papua.Sambas. S. persyaratan teknis dan pengerukan termasuk pengembangan jenis kapal. 8) Pengembangan peningkatan dermaga sungai yang merupakan swadaya masyarakat yang tidak memadai menjadi dermaga yang permanen seperti dermaga di sungai Kapuas.

18 .jaminan Pemerintah (sistem kontrak multi years. talud dan kolam pelabuhan. lapangan parkir. Singkil. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . untuk meningkatkan investasi dalam penyediaan dan pengelolaan prasarana dan sarana ASDP. Ulelheue. 9) Pembukaan kerjasama pendanaan investasi Pemda dan Pusat dalam penyediaan prasarana dan subsidi operasi perintis dan outsourcing investasi dan pengelolaan bagian terminal dan parking yang lebih komersial kepada swasta. dalam lima tahun ke depan direncanakan kegiatan rehabilitasi dan rekonstruksi prasarana pelabuhan penyeberangan di 9 pelabuhan antara lain Meulaboh. Kegiatan yang dilakukan antara lain rehabilitasi dan/atau pembangunan baru gedung. Lamteng. termasuk manajemen resiko dan alternatif pendanaan melalui konsesi pengelolaan lahan dan pengembangan wilayah. dermaga ferry konstruksi movable bridge. agar swasta dapat melakukan efisiensi pengadaan/sewa sarana sesuai dengan economic of scale ). Pulau Banyak dan Gunung Sitoli. Dalam rangka pembangunan kembali sarana dan prasarana ASDP yang rusak berat akibat musibah gempa bumi dan tsunami di provinsi Nangroe Aceh Darussalam dan Sumatera Utara. Balohan. Labuhan Haji. 10) Pembuatan format dan rencana sitem kerjasama swasta pemerintah. Sinabang. dermaga kapal cepat konstruksi pontoon.

moda ASDP dan moda Perkotaan). Pengembangan yang tercakup dalam masterplan ini mempunyai kerangka waktu 20 tahun yang terbagi menjadi 4 (empat) periode pengembangan untuk masing-masing moda (moda Jalan.PENUTUP Secara umum Masterplan Transportasi Darat ini telah memberikan kerangka utama dalam pengembangan transportasi darat di Indonesia. monitoring dan evaluasi. Dalam pelaksanaannya kerangka utama yang telah disusun dalam masterplan transportasi darat ini perlu dijabarkan dalam kebijakan-kebijakan yang lebih rinci sehingga mudah dalam pelaksanaan. Untuk itu penajaman lebih lanjut dari Masterplan Transportasi Darat ini dalam bentuk produkproduk perencanaan yang lebih rinci tetap perlu dilakukan oleh masing-masing direktorat di dalam lingkup Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Masterplan Transportasi Darat X .

Semester I Laporan Akhir . Strategic Plan: Safer. Smarter Transportation Solutions 1998 2002 1999 2001 2001 1999 2003 2003 2003 2003 2003 Daftar Literatur yang Merupakan Referensi Data Penyusunan SWOT. Volume IV Review of JORR Project Penyusunan Model Perencanaan Sistem Transportasi Darat The Sumatra Railway Masterplan Rencana Induk Pembangunan Perkeretaapian di Kalimantan Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Propinsi Papua Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Sulawesi Laporan Perencanaan dan Pengendalian Proyek-Proyek Transportasi Darat Laporan Perencanaan dan Pengendalian Proyek-Proyek Transportasi Darat . Volume III Review of MRT Project The Study on Integrated Transportation Masterplan for JABOTABEK (Phase I). No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 25 26 27 28 29 30 Masterplan Perhubungan Darat The Study on Integrated Transportation Masterplan for JABOTABEK (Phase I). Judul Tahun 2002 2001 2001 2001 2003 2000 2001 2003 2001 2004 2004 2004 2004 2004 2004 Laporan Akhir Summary Laporan Akhir Draft Final Report Produk hukum Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Kemajuan II Laporan Akhir Report Status Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Utama Lap. Sampler. Kelembagaan dan Tahapan Cetak Biru Pembangunan Perhubungan. Regulasi. Volume II Main Text The Study on Integrated Transportation Masterplan for JABOTABEK (Phase I).Lampiran Tabel 1. Kepmenhub KM No.Volume I Evaluasi Program Kerja Tahun 2003 dan Program Kerja Tahun 2004 . 2001) Penyusunan Kajian Kelayakan Pembangunan Jalan KA Lintas Bakauheni Kilometer 3 Cetak Biru Tataran Normatif.Volume II Laporan Tahunan Ditjen Perhubungan Darat Tahun 2003 Reducing Air Pollution from Urban Transport Penyusunan Pra Design Alignment Pembangunan Jalan Kereta Api Lintas Balikpapan-Samarinda Kalimantan Timur The Development Study on The Nationwide Ferry Service Routes (Stage II) in The Republic of Indonesia Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang (Passenger Transport Services Pricing Policy Study) Studi Implementasi PSO.2 Evaluasi Program Kerja Tahun 2003 dan Program Kerja Tahun 2004 . 24. 36 Tahun 2003 Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera-Jawa Pekerjaan Monitoring Proyek dengan Bantuan Luar Negeri (BLN) Penyusunan Studi Kelayakan Jalan KA Lintas Tangerang-Bandara Soekarno-Hatta Department of Transportation. IMO dan TAC Organisasi dan Tata Kerja Depertemen Perhubungan (KM No.

Averting an Infrastructure Crisis: A Framework for Policy and Action Mid Term Review Perhubungan Darat Transport Sector Policy in Indonesia Railway Efficiency National Strategic Study on The Clean Development Mechanism in Indonesia Tata Kelola Pemerintah dan Penanggulangan Kemiskinan: Bukti-Bukti Awal Desentralisasi di Indonesia Studi Mekanisme Keterlibatan Pihak Swasta dalam Pemeliharaan Jalan sebagai Antisipasi Program Road Fund Sistem Informasi Manajemen Prasarana Kereta Api Studi Penyusunan Model Kerjasama Antar Daerah dalam Manajemen Jaringan Jalan di Era Otonomi Daerah dan Desentralisasi Kajian Strategi Percepatan Pembangunan Infrastruktur dan Pengembangan Wilayah di Indonesia Strategi Pengembangan Transportasi Air dalam Mendukung Pembangunan Daerah Propinsi Riau Estimasi Perjalanan Transportasi Darat 2020 Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur Studi Pengembangan Jaringan Transportasi Angkutan Penyeberangan di Indonesia Review Bus Management and Operations Improvement Implementation Plan (BMOIIP) dalam Studi Rencana Induk Pengembangan Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbang Kertosusilo .Tabel 1. No 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 Lanjutan Judul Tahun 2000 2004 1999 2003 2001 2004 2001 2003 2001 2001 2002 2003 2003 2004 2003 Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Working Paper Laporan Akhir Interim Report Laporan Akhir Status Laporan Akhir Main Report Laporan Akhir Final Report Final Report Transport Sector Strategy Study Indonesia.