Masterplan Perhubungan Darat

KATA PENGANTAR
ransportasi darat merupakan moda transportasi yang paling
dominan di Indonesia dibandingkan moda tranportasi lainnya seperti transportasi udara dan transportasi laut. Hal ini ditunjukkan dari data OD Nasional 2001 yang menggambarkan bahwa 95% perjalanan penumpang dan barang menggunakan moda transportasi darat. Besarnya persentase tersebut merefleksikan tingginya ketergantungan penduduk Indonesia terhadap moda transportasi ini. Oleh sebab itu, perencanaan pengembangan transportasi darat menjadi prioritas utama dalam rangka pembangunan Indonesia secara keseluruhan. Pengembangan transportasi darat dibutuhkan tidak hanya untuk mengatasi permasalahan transportasi yang terjadi saat ini, tetapi juga untuk menjawab permasalahan transportasi yang diperkirakan muncul di masa yang akan datang. Untuk itu perlu disusun suatu kerangka kebijakan pengembangan transportasi darat dalam bentuk masterplan. Penyusunan masterplan transportasi darat ini secara umum berisikan uraian tentang gambaran umum kondisi Indonesia yang akan mempengaruhi rencana transportasi darat ke depan seperti kondisi geografis Indonesia, kondisi demografi dan perkembangan sosial budaya, dan sebagainya. Selain itu , juga dikaji produk-produk perencanaan dan hukum yang terkait dengan perencanaan transportasi darat ke depan seperti Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional, Sistem Transportasi Nasional, dan regulasi terkait. Kondisi transportasi darat di Indonesia yang meliputi moda jalan, kereta api, sungai danau dan penyeberangan serta perkotaan, serta pola perjalanan transportasi darat yang terjadi saat ini, baik untuk penumpang maupun barang juga diuraikan untuk memberikan gambaran kondisi transportasi darat di Indonesia saat ini. Secara detil gambaran umum transportasi darat di Indonesia ini, merupakan data dan informasi yang menjadi dasar untuk menyusun rencana umum dan program pengembangan transportasi darat di Indonesia. Demikian kami persembahkan buku masterplan transportasi darat ini, kiranya buku ini dapat menjadi pedoman bagi pemangku kebijakan dalam menyusun perencanaan transportasi darat lebih lanjut..
Jakarta, Mei 2005
DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN DARAT
DAFTAR ISI
Kata Pengantar ..........................................................................................................................................................i Daftar Isi ....................................................................................................................................................................ii Daftar Tabel ..............................................................................................................................................................v Daftar Gambar........................................................................................................................................................ viii
BAB I PENDAHULUAN 1.1. 1.2. 1.3. LATAR BELAKANG ................................................................................................................................. I-1 MAKSUD DAN TUJUAN.......................................................................................................................... I-3 METODE PELAKSANAAN ...................................................................................................................... I-3
BAB II GAMBARAN UMUM INDONESIA 2.1. 2.2. 2.3. KONDISI GEOGRAFIS INDONESIA ..................................................................................................... II-1 KONDISI PEREKONOMIAN INDONESIA ............................................................................................. II-3 KONDISI TRANSPORTASI DARAT SAAT INI .................................................................................... II-17 2.3.1. 2.3.2. 2.3.3. 2.4. 2.4.1. 2.4.2. BAB III ISU STRATEGIS TRANSPORTASI INDONESIA 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6. 3.7. KESELAMATAN TRANSPORTASI (TRANSPORT SAFETY).............................................................. III-1 DESENTRALISASI DAN TATA PEMERINTAHAN YANG BAIK .......................................................... III-3 KEBIJAKAN TARIF DAN SUBSIDI ....................................................................................................... III-6 KEBIJAKAN LINGKUNGAN .................................................................................................................. III-8 MUATAN LEBIH .................................................................................................................................. III-11 BACK LOG PEMELIHARAAN ............................................................................................................. III-17 PERAN SERTA SWASTA DALAM PEMBIAYAAN INFRASTRUKTUR............................................. III-17 Transportasi Jalan .................................................................................................................. II-17 Transportasi Sungai, Danau, dan Penyeberangan ............................................................... II-27 Transportasi Perkotaan .......................................................................................................... II-34 Pola Perjalanan Penumpang ................................................................................................. II-44 Pola Perjalanan Barang ......................................................................................................... II-46
POLA DAN BANGKITAN PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT.................................................. II-43
ii
3.8. 3.9. 3.10.
PERSAINGAN ANTAR MODA TRANSPORTASI DAN INTEGRASI ANTAR MODA........................ III-20 STANDAR KUALITAS SUMBER DAYA MANUSIA............................................................................ III-23 PENGHEMATAN PENGGUNAAN BAHAN BAKAR MINYAK ............................................................ III-25
BAB IV DASAR PENYUSUNAN RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT 4.1. KAJIAN LITERATUR DAN REGULASI .................................................................................................IV-1 4.1.1. Kajian Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN).....................................................IV-1 A. Sistem Jaringan Transportasi Jalan ..................................................................................IV-8 B. Sistem Jaringan Transportasi Sungai, Danau, dan Penyeberangan..............................IV-10 4.1.2. 4.1.3. 4.1.4. 4.2. 4.2.1. 4.2.2. 4.3. 4.4. Sistem Transportasi Nasional ...............................................................................................IV-12 Regulasi Transportasi Nasional ............................................................................................IV-17 Program Prioritas Pembangunan Nasional ..........................................................................IV-19 Skenario Perjalanan Transportasi Darat...............................................................................IV-23 Prediksi Perjalanan Transportasi Darat ................................................................................IV-30
POLA PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT DI MASA DATANG ...............................................IV-23
ANALISIS SWOT .................................................................................................................................IV-34 KERANGKA PIKIR RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT (MASTERPLAN)........................IV-50
BAB V RENCANA UMUM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT 5.1. KEBIJAKAN UMUM ................................................................................................................................V-1 5.1.1. 5.1.2. 5.1.3. 5.2. 5.2.1. 5.2.2. 5.2.3. 5.3. 5.3.1. 5.3.2. Visi dan Misi Pembangunan Transportasi Darat .....................................................................V-1 Tujuan.......................................................................................................................................V-1 Indikator Kinerja Transportasi Darat ........................................................................................V-2 Arah Pengembangan Jaringan Transportasi Darat .................................................................V-6 Arah Pengembangan Berdasarkan Moda ...............................................................................V-8 Kebijakan Pembangunan Transportasi Darat........................................................................V-23 Program Pengembangan Transportasi Darat........................................................................V-25 Rencana Investasi Transportasi Darat...................................................................................V-29
KEBIJAKAN PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT .................................................................V-6
PROGRAM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT ................................................................V-25
iii
BAB VI RENCANA UPEMBANGUNAN JANGKA MENENGAH TRANSPORTASI DARAT 6.1. BIDANG LALU LINTAS ANGKUTAN JALAN RAYA.............................................................................VI-3 6.1.1. 6.1.2. 6.1.3. 6.1.4. 6.2. 6.3.1. 6.3.2. 6.3.3. 6.3.4. Permasalahan Lalu Lintas Angkutan Jalan Raya...................................................................VI-4 Sasaran Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan..............................................................VI-6 Arah Kebijakan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan ..................................................VI-7 Program dan Kegiatan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan.......................................VI-8 Permasalahan Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan...........................................VI-12 Sasaran Pembangunan Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan............................VI-13 Arah Kebijakan Pembangunan Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan .....................................................................................................................VI-14 Program dan Kegiatan Pembangunan Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan .....................................................................................................................VI-15
BIDANG ANGKUTAN SUNGAI, DANAU, DAN PENYEBERANGAN ................................................VI-12
Penutup.....................................................................................................................................................x
iv
DAFTAR TABEL
Tabel 2. 1 Tabel 2. 2 Tabel 2. 3
Luas Daerah dan Pembagian Daerah Administrasi di Indonesia 2003 ..................................... II-2 PDRB dan Pertumbuhan Ekonomi per Propinsi Tahun 1998 dan 2002 berdasar Harga Konstan 1993 (PDRB dalam juta Rp,pertumbuhan dalam %)......................... II-3 PDB Menurut Pengeluaran, PNB, dan Pendapatan Nasional Indonesia 2001-2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB, PNB, Pendapatan Nasional dalam milyar, pertumbuhan dalam %)......................................................................... II-5 Kontribusi Komponen-Komponen Pengeluaran terhadap Total PDRB per Propinsi Tahun 1996 dan 2001 (dalam persentase) .................................................................. II-5 PDB dan Pertumbuhan Ekonomi Indonesia Menurut Lapangan Usaha 2001 2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB dalam milyar Rp., pertumbuhan dalam %)............................................................................................................... II-7 Kontribusi Sektoral PDRB per Propinsi Tahun 2001 (cetak tebal menandakan kontribusi sektor utama dalam setiap propinsi) ................................................... II-9 Pengeluaran Konsumsi Rumah Tangga tahun 2000-2003 ...................................................... II-11 Produk Domestik Bruto Atas Dasar Harga Berlaku menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah)......................................................................................................... II-12 PDB Atas Dasar Harga Konstan 1993 menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah) ........................................................................................................................... II-13 Pendapatan Perkapita Atas Dasar Harga Berlaku ................................................................... II-14 Kerusakan Jaringan Jalan Nasional (2002).............................................................................. II-17 Kondisi Kecepatan, IRI, dan VC Ratio Jalan Tahun 2002........................................................ II-21 Road User Cost pada Seluruh Jaringan (Nasional, Propinsi, dan Non Status) per hari....................................................................................................................................... II-22 Perkembangan Armada Bus AKAP .......................................................................................... II-26 Kondisi Usia Sarana Kereta Api (September 2002) ................................................................. II-30 Lokomotif Berdasarkan Umur ................................................................................................... II-30 Jumlah Perlintasan Sebidang di Jawa dan Sumatera Tahun 2001 ......................................... II-33 Kelambatan dan Ketepatan Waktu Rata-Rata Pelayanan KA (1999-2003) ............................ II-33 Perkembangan Produksi Jasa Angkutan KA 1999-2003 ......................................................... II-34 Perkembangan Angkutan penumpang KA 1995-2002 (orang) ................................................ II-35 Perkembangan Angkutan Barang KA 1998-2002 (ribu ton)..................................................... II-36 Dermaga dan Alur Pelayaran Sungai dan Danau .................................................................... II-38 Jumlah Kapal SDP yang Beroperasi......................................................................................... II-39 Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Kepemilikan ......................................................................... II-39 Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Klasifikasi Umur Kapal dan Kepemilikan............................. II-40 Produktivitas Beberapa Pelabuhan Penyeberangan Utama (tahun 2003) .............................. II-41
Tabel 2. 4 Tabel 2. 5
Tabel 2. 6 Tabel 2. 7 Tabel 2. 8 Tabel 2. 9 Tabel 2. 10 Tabel 2. 11 Tabel 2. 12 Tabel 2. 13 Tabel 2. 14 Tabel 2. 15 Tabel 2. 16 Tabel 2. 17 Tabel 2. 18 Tabel 2. 19 Tabel 2. 20 Tabel 2. 21 Tabel 2. 22 Tabel 2. 23 Tabel 2. 24 Tabel 2. 25 Tabel 2. 26
Tabel 2. 27 Tabel 2. 28 Tabel 2. 29 Tabel 2. 30 Tabel 2. 31 Tabel 2. 32 Tabel 2. 33 Tabel 3. 1 Tabel 3. 2 Tabel 3. 3 Tabel 3. 4 Tabel 3. 5 Tabel 3. 6 Tabel 3. 7 Tabel 3. 8 Tabel 3. 9 Tabel 3. 10 Tabel 3. 11 Tabel 3. 12 Tabel 3. 13 Tabel 3. 14 Tabel 4. 1 Tabel 4. 2 Tabel 4. 3 Tabel 4. 4 Tabel 4. 5 Tabel 4. 6 Tabel 4. 7 Tabel 4. 8 Tabel 4. 9 Tabel 4. 10 Tabel 4. 11 Tabel 4. 12
Jumlah Armada Angkutan Air di Kalimantan Barat .................................................................. II-43 Penurunan Volume angkutan Barang dan Orang pada Transportasi Air di Kalimantan Barat....................................................................................................................... II-43 Rasio Panjang Jalan dengan Jumlah Penduduk...................................................................... II-45 Total Jaringan Kereta Api Jabotabek........................................................................................ II-46 Jalur Pelayanan Kereta Api Jabotabek..................................................................................... II-46 Aktivitas Lalulintas di Wilayah Perkotaan Juta Kend-km Pertahun, 1997 ............................... II-47 Jumlah Penumpang Juta Penumpang-Km Pertahun, 1997..................................................... II-48 Perkiraan Angka Kecelakaan dan Korban Kecelakaan Tahun 2002 ........................................ III-2 Perkembangan Jumlah Kecelakaan Lalu Lintas Tahun 1999-2003 ......................................... III-2 Indeks Kecelakaan per 100.000 Orang per Tahun ................................................................... III-2 Indeks Kecelakaan per 10.000 Kendaraan per Tahun.............................................................. III-2 Data Kecelakaan KA/Peristiwa Luar Biasa Hebat (PLH) .......................................................... III-3 Perkembangan Angkutan Penyeberangan Perintis................................................................... III-9 Emisi CO2 oleh Berbagai Sektor di Indonesia ........................................................................ III-10 Kondisi Udara di Sepanjang Rencana Lokasi MRT di DKI Jakarta (2000)............................. III-11 Deficit Design Life Cost (DDLC) .............................................................................................. III-13 Data Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR)................................................................................. III-16 Jenis Rel Berdasarkan Tipe dan Tahun Pemasangan............................................................ III-19 Kompetisi Antar Moda Trayek Jurusan Jakarta-Surabaya...................................................... III-23 Karakteristik Moda.................................................................................................................... III-24 Rekapitulasi Biaya Operasi Angkutan Umum Berbagai Ukuran dan Jenis ............................ III-29 Peraturan yang Terkait dengan Transportasi Darat Nasional.................................................IV-18 Arus Kunjungan Wiisatawan Mancanegara (Wisman) ............................................................IV-24 Perkiraan Jumlah Penduduk dan Pertumbuhan Penduduk di Indonesia,1999-2000................................................................................................................IV-26 Migrasi Tetap dan Pertumbuhan Migrasi.................................................................................IV-27 Prediksi Pertumbuhan Perjalanan Penumpang Angkutan Darat Dalam Negeri (2010-2020) ..................................................................................................................IV-28 Prediksi Pertumbuhan Perjalanan Angkutan Barang Darat Dalam Negeri (2010-2020) ..............................................................................................................................IV-31 Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang Dalam Negeri ..................................................IV-32 Resume Bangkitan dan Tarikan Barang Dalam Negeri ..........................................................IV-32 Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang Dalam Negeri Skenario 2................................IV-34 Resume Bangkitan dan Tarikan Barang Dalam Negeri Skenario 2........................................IV-34 Koridor dengan Pergerakan Penumpang Terbesar.................................................................IV-35 Koridor dengan Pergerakan Barang Terbesar ........................................................................IV-35
vi
Tabel 5. 1 Tabel 5. 2 Tabel 5. 3 Tabel 5. 4 Tabel 5. 5 Tabel 5. 4 Tabel 5. 4
Rencana Program Transportasi Jalan ......................................................................................V-29 Rencana Program Transportasi Sungai, Danau, dan Penyeberangan....................................V-31 Rencana Program Perkotaan....................................................................................................V-32 Resume Strategi Dasar Pembiayaan Sektor Perhubungan Darat...........................................V-34 Rencana Investasi Transportasi Jalan......................................................................................V-36 Rencana Investasi Transportasi Sungai, Danau, dan Penyeberangan ...................................V-40 Rencana Investasi Transportasi Perkotaan..............................................................................V-43
vii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1. 1 Gambar 2. 1 Gambar 2. 2 Gambar 2. 3 Gambar 2. 4 Gambar 2. 5 Gambar 2. 6 Gambar 2. 7 Gambar 2. 8 Gambar 2. 9 Gambar 2. 10 Gambar 2. 11 Gambar 2. 13 Gambar 2. 14 Gambar 2. 15 Gambar 2. 16 Gambar 2. 17 Gambar 2. 18 Gambar 2. 19 Gambar 2. 20 Gambar 2. 21 Gambar 2. 22 Gambar 2. 23 Gambar 2. 24 Gambar 2. 25 Gambar 2. 26 Gambar 2. 27 Gambar 2. 28 Gambar 2. 29
Paradigma Berpikir Penyusunan Masterplan Transportasi Darat ..................................... I-5 Kesenjangan Pendapatan Perkapita Penduduk Perkotaan dan Perdesaan .................. II-15 Perbandingan Pengeluaran Rata-rata Penduduk Perkotaan dan Perdesaan Tiaptiap Propinsi ...................................................................................................................... II-16 Perbandingan Prosentase Pengeluaran antara Penduduk Perkotaan dan Perdesaan di Indonesia.................................................................................................... II-16 Peta Jaringan Jalan Berdasarkan Status......................................................................... II-18 Kondisi Kerusakan Jalan Nasional dan Propinsi Per Wilayah 2001 ............................... II-19 Kondisi Jalan Nasional Propinsi (1997-2002)............................................................... II-20 Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Total (1992-2002) ....................................................... II-22 Panjang Jalan Tol Milik PT. Jasa Marga.......................................................................... II-23 Volume Lalu Lintas dan Pendapatan Jalan Tol Tahun 2002........................................... II-24 Volume Lalu Lintas Jalan Tol Tahun 2002....................................................................... II-25 Perkembangan Jumlah Armada Lalu Lintas Angkutan Jalan (1999-2003)..................... II-26 Produksi angkutan Penyeberangan ................................................................................. II-31 Jaringan Jalan dan Sungai di Kalimantan Barat.............................................................. II-32 Komposisi Jumlah Kota 2002 dan Estimasi 2020............................................................ II-34 Jumlah Kendaraan per 1000 Penduduk, 1997 ................................................................ II-34 Pembagian Moda Transportasi di Kota Batam, Palembang dan Yogyakarta................. II-38 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Batam, 2002. .......................................................... II-39 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Palembang, 2002 ................................................... II-40 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Yogyakarta, 2002 ................................................... II-40 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Palembang ...... II-41 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Padang ............ II-42 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Yogyakarta ...... II-42 Proporsi Penggunaan Moda Darat-Laut-Udara ............................................................... II-44 Garis Keinginan Perjalanan Penumpang (pnp/tahun), 2001........................................... II-44 Komposisi Perjalanan Penumpang Internal dan Eksternal Propinsi ............................... II-45 Distribusi Jarak Perjalanan Penumpang Antar Propinsi, dalam km relatif ...................... II-46 Garis Keinginan Perjalanan Barang (ton/tahun), 2001.................................................... II-47 Distribusi Jarak Perjalanan Barang Antar Propinsi, dalam km relatif.............................. II-48
viii
Gambar 3. 1 Gambar 3. 2 Gambar 3. 3 Gambar 3. 4 Gambar 3. 5 Gambar 3. 6 Gambar 4. 1 Gambar 4. 2 Gambar 4. 3 Gambar 4. 4 Gambar 4. 5 Gambar 4. 6 Gambar 4. 7 Gambar 4. 8 Gambar 4. 9 Gambar 4. 10 Gambar 4. 11 Gambar 5. 1
Kerugian Akibat Muatan Lebih ........................................................................................ III-11 Nilai MST di Beberapa Negara........................................................................................ III-13 Ilustrasi Beban OIIerload Kendaraan Truk yang Bermuatan Kayu ................................ III-14 Karakteristik Lalulintas di Ruas Sikijang Mati Simpang Japura................................... III-15 Persentase Tipe Keterlibatan Swasta di Proyek Jalan................................................... III-19 Kualitas SDM dari Sisi Pemerintah (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat) - 2004 .. III-24 Perkembangan Jumlah Penduduk Perkotaan dari 1980, 1990 dan 2000........................IV-1 Contoh Perkembangan Perkotaan di DKI Jakarta dan Sekitarnya ..................................IV-3 Rencana Pengembangan Pelabuhan sebagai Simpul Transportasi Laut Tahun 2020 ...................................................................................................................................IV-5 Rencana Pengembangan Bandar Udara sebagai Simpul Transportasi Udara Tahun 2020 ...................................................................................................................................IV-7 Rencana Sistem Jaringan Jalan Nasional dan Propinsi...................................................IV-9 Rencana Pengembangan Jaringan Penyeberangan tahun 2020 ..................................IV-11 Rencana Sistem Jaringan Jalan Rel dan Propinsi..........................................................IV-11 Perkembangan Jumlah Penduduk Miskin.......................................................................IV-20 Asumsi Distribusi Perjalanan Penumpang Angkutan Darat 2001-2010 (atas) dan 2010-2020 (bawah)..........................................................................................................IV-27 Asumsi Distribusi Perjalanan Angkutan Barang Angkutan Darat 2001-2010 (atas) dan 2010-2020 (bawah) ..................................................................................................IV-29 Kerangka Pikir Penyusunan Masterplan Transportasi Darat..........................................IV-52 Proporsi Pembiayaan untuk Transportasi Darat..............................................................V-32
ix
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. LATAR BELAKANG Indonesia merupakan negara kepulauan dengan luasan mencapai 9,8 juta km2 (termasuk perairan) dan jumlah penduduk yang cukup besar yaitu 215,28 juta jiwa (tahun 2003). Dengan jumlah penduduk demikian besarnya, maka sangat wajar apabila perjalanan penumpang dan barang yang dibangkitkan sangat besar jumlahnya. Hal tersebut dapat ditunjukkan dari hasil Survei O-D Nasional tahun 2001 (Departemen Perhubungan), yang menunjukkan angka 3,8 milyar perjalanan penumpang per tahun untuk perjalanan antar kabupaten, yang meliputi matra darat, laut dan udara. Hal yang sama juga terjadi pada perjalanan barang yang menunjukkan angka 2,4 milyar ton per tahun untuk ketiga matra dan pada tataran antar kabupaten (belum termasuk perjalanan internal kabupaten/kota). Jumlah yang luar biasa besarnya tersebut untuk saat ini masih didominasi oleh transportasi darat dengan prosentase sebesar 99% untuk penumpang dan 97% untuk barang. Dominasi volume perjalanan juga masih terjadi di Pulau Jawa dengan angka sebesar 2,8 milyar perjalanan atau 74% dari total perjalanan yang terjadi. Khusus untuk perjalanan penumpang di Pulau Jawa sebesar 1,2 milyar perjalanan per tahun (di luar perjalanan internal propinsi). Apabila dilihat pada perjalanan antar gugus pulau secara total berjumlah 118 juta perjalanan/tahun diluar perjalanan internal pulau, atau hanya sebesar 3,14% dari keseluruhan total perjalanan penumpang transportasi darat (3,8 milyar perjalanan/tahun). Indonesia memiliki panjang jalan sebesar lebih dari 300.000 km yang merupakan terbesar di antara negaranegara Asia Tenggara, tetapi 40% diantaranya dilaporkan mengalami rusak ringan dan berat dan terdapat kebutuhan pembiayaan jalan sampai 1,5 kali lebih banyak dari pembiayaan saat ini. Berdasar prediksi tahun 2001 biaya perjalanan yang ditanggung pengguna jalan mencapai Rp. 1,55 trilliun per hari (SEPM-IRMS) dan apabila terus berlanjut, dikhawatirkan biaya ini akan mengganggu kegiatan investasi di sektor ekonomi lainnya yang memerlukan dukungan jasa prasarana. Apabila dilihat dari data beberapa tahun terakhir dapat dilihat bahwa biaya perjalanan tiap pengguna jalan per kilometer tidak pernah turun selama 5 tahun terakhir. Sedangkan apabila dilihat dari tingkat keselamatan yang dilaporkan, terdapat kecenderungan pengurangan jumlah kecelakaan, meskipun diperkirakan masih terdapat cukup banyak kasus yang tidak dilaporkan (under reporting accident).
Masterplan Transportasi Darat Bab I - 1
Jalan tol yang dimiliki PT. Jasa Marga mengalami peningkatan panjang hingga 369,78 km di tahun 2002 dan total panjang jalan tol mencapai 514,7 km, meskipun demikian volume lalulintas dan pendapatan tol menunjukkan grafik penurunan secara relatif pasca krisis moneter tahun 1997. Permasalahan lain yang muncul adalah timbulnya hambatan regulasi serius dalam mendorong kembalinya investasi swasta. Panjang sungai di Indonesia mencapai 34.342 km dari 214 buah sungai dan panjang sungai yang dapat dilayari adalah sepanjang 23.255 km, itupun seringkali mengalami pengurangan kerana pengaruh musim. Angkutan sungai seringkali merupakan satu-satunya alternatif bagi mereka yang tinggal di daerah terisolasi sehingga merupakan instrumen penting dalam menanggulangi kemiskinan. Di lain sisi angkutan sungai merupakan angkutan barang yang efisien dan berbiaya murah namun sekali lagi masih tergantung dari siklus musim dimana panjang yang dapat dilayari akan berkurang sangat signifikan di musim kemarau. Armada angkutan sungai saat ini mengalami penurunan sangat signifikan dengan adanya kebijakan daerah untuk mengembangkan jaringan jalan sejajar sungai. Disisi lain masalah pembiayaan swasta yang semakin menurun karena sulitnya akses kredit kapal, mengakibatkan semakin tingginya resiko swasta dan implikasinya terhadap keselamatan pelayaran. Transportasi perkotaan mengalami permasalahan sangat serius akibat dari tekanan migrasi desa ke kota hingga pembiayaan transportasi yang sangat kompleks. Namun demikian, lebih penting lagi bahwa kesenjangan infrastruktur dan sarana transportasi antar desa dan kota mengakibatkan hambatan pembangunan dan mendorong migrasi desa-kota. Pertumbuhan urbanisasi saat ini berada diatas angka 1% per-tahun. Pada tahun 1980, jumlah penduduk propinsi yang tinggal di perkotaan adalah 22,3%. Angka ini mencapai 30,9% tahun 1990 dan 42,4% tahun 2000. Dengan rendahnya daya beli masyarakat, konsep rational pricing menjadi tidak mudah diterapkan di pelayanan transportasi perkotaan. Angkutan umum mengalami tekanan sangat berat akibat tingkat motorisasi yang tinggi dan diperkirakan terdapat penurunan pangsa pasar angkutan umum perkotaan sebesar 1% tiap tahun. Terjadinya pengurangan ruang publik dan fasilitas pejalan kaki yang terbatas juga mengakibatkan semakin kurang dihormatinya hak-hak pemakai ruang jalan secara adil. Ketersediaan akses transportasi perkotaan bagi penderita cacat, orang tua, wanita dan anak-anak masih dibawah harapan dibandingkan kota-kota besar lain di Asia Timur dan Tenggara. Transportasi perdesaan dan di daerah terpencil semakin tidak diperhatikan, padahal 62% atau 162 juta penduduk Indonesia hidup di pedesaan dan 59% atau 159 juta jiwa hidup di Pulau Jawa, dengan kepadatan 2.077 jiwa/km2 di Pulau Jawa dan 110 jiwa/km2 di luar Pulau Jawa. Hasil penelitian PSP (2000) menunjukkan bahwa angkutan ini bertanggung jawab terhadap 10 25% harga komoditi pertanian non korporasi yang menjadi tumpuan pengentasan kemiskinan di daerah perdesaan. Pemerintah saat ini telah memberikan subsidi dalam bentuk transportasi keperintisan - baik transportasi darat, udara maupun laut. Pemberian subsidi tidak memberikan pull effect yang diharapkan karena tidak diimbangi dengan upaya pengembangan ekonomi daerah. Disisi lain penyediaan transportasi sederhana memiliki dilemma yang cukup berat yaitu antara akses
masyarakat ke sarana angkutan dan standar keselamatan yang dipersyaratkan, dan juga masih kurang memperhatikan kebutuhan masyarakat, terutama kaum wanita untuk meringankan beban angkutan bagi kebutuhan dasar di sekitar tempat tinggal mereka. Dalam upaya untuk mengantisipasi dan memenuhi tuntutan atas permasalahan-permasalahan fundamental tersebut, maka perlu disusun Master Plan Transportasi Darat guna memberikan gambaran dalam rangka menyusun pengembangan transportasi darat di tingkat pusat maupun daerah sehingga terbina harmonisasi dan sinkronisasi dalam perumusan kebijakan dan penyusunan program perwujudannya. Penyusunan dokumen Master Plan Perhubungan Darat tersebut memuat rencana makro transportasi darat (Master Plan) yang meliputi Kebijakan Transportasi Darat secara umum, kebijakan Moda Jalan dan Sungai Danau dan Penyeberangan Rencana Umum Transportasi Darat Indonesia memuat: a. Kebijakan Pengembangan Transportasi Darat b. Arah Pengembangan Jaringan Transportasi Darat c. Arah Pengembangan Berdasarkan Moda (Transportasi Jalan; Sungai, Danau dan Penyeberangan; Perkotaan) d. Kebijakan Pembangunan Transportasi Darat e. Program Pengembangan Transportasi Darat serta Rencana Investasi Kebijakan Moda Angkutan
1.2.
MAKSUD DAN TUJUAN STUDI
Maksud penyusunan Masterplan Transportasi Darat adalah menyusun Masterplan Perhubungan Darat yang bersifat nasional. Tujuan yang ingin dicapai dari studi ini adalah diperolehnya pedoman dan acuan bagi instansi terkait di tingkat pemerintah Pusat dan Daerah, dalam melakukan perencanaan transportasi darat.
1.3.
METODE PELAKSANAAN
Masterplan Transportasi Darat Indonesia pada dasarnya adalah sebuah perencanaan yang mencakup kebijakan transportasi darat secara umum dan mengakomodasi berbagai aspirasi baik yang bersifat bottom-up planning (aspirasi daerah) dan top down planning (SISTRANAS). Perencanaan yang baik merupakan suatu rangkaian proses yang berkelanjutan dan memiliki gabungan dari sifat intuitif dan sifat analitik. Dalam kenyataannya, baik intuitif maupun analitis merupakan sesuatu yang diperlukan bagi perencanaan yang efektif.
Perencanaan dalam jangka waktu tertentu yang juga fleksibel terhadap perubahan yang terjadi akan memberikan manfaat yang lebih optimal karena hal itu akan menjadi semacam payung kebijakan yang memberikan arah kemana perencanaan transportasi darat akan dibawa. Paradigma berpikir yang dipergunakan untuk menyusun Masterplan Transportasi Darat secara skematis disajikan dalam Gambar 1.1. Paradigma berpikir yang dipergunakan akan difokuskan pada: 1. 2. 3. 4. 5. 6. visi dan misi pembangunan di Indonesia sistem transportasi nasional hasil pemodelan yang sesuai dengan skenario ekonomi dan rencana transportasi program transportasi kegiatan-kegiatan yang akan dilaksanakan strategi implementasi program transportasi
Pembangunan transportasi darat merupakan sebagian dari pembangunan transportasi secara keseluruhan dan merupakan bagian tidak terpisahkan dari pembangunan nasional. Pembangunan transportasi dilaksanakan sebagai dukungan terhadap pembangunan nasional yang berkelanjutan dengan memperhatikan beberapa aspek yang meliputi pembangunan ekonomi dan investasi, keadilan (equity) serta keamanan dan keselamatan. Ketiga aspek tersebut diwujudkan dalam kebijakan dan kerangka kerja regulasi yang dalam operasionalnya diwujudkan dengan instrumen dan pendekatan. Sebagai masukan dalam penyusunan instrumen dan pendekatan tersebut adalah tingkat permintaan untuk mobilitas dan dampak lingkungan yang dihasilkan. Instrumen dan pendekatan yang digunakan dijabarkan melalui masing-masing direktorat di bawah Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, yang meliputi: 1. 2. 3. 4. 5. Angkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan (ASDP), Bina Sistem Transportasi Perkotaan, Lalulintas dan Angkutan Jalan, Keselamatan dan, Cross Cutting Instrument.
Dalam penerapan instrumen dan pendekatan tersebut dibutuhkan pemilihan/prioritas dengan memperhatikan berbagai hambatan yang yang meliputi: 1. 2. 3. 4. 5. birokrasi/kelembagaan, pembiayaan pembangunan, peran serta dan mekanisme partisipasi, kualitas sumber daya manusia, dan, private sector development.
Tahap selanjutnya yang harus dilakukan adalah pemilihan strategi dan tindak lanjut kegiatan dalam bentuk implementasi di lapangan. Implementasi tersebut dilakukan monitoring dan evaluasi secara terus menerus sehingga akan menghasilkan keluaran yang diharapkan. Gambar 1.1 Paradigma berpikir penyusunan Materplan Transportasi Darat
Hak Asasi M anusia
Pembangunan Manusia Berkelanjutan
Good Governance
PERMINTAAN TRANSPORTASI Dinamika dan trend pasar Kompetisi dan kompetensi pasar Segmentasi dan perilaku pasar dll
PENYEDIAAN TRANSPORTASI Keberadaan dan karakteristik wilayah kepulauan Sumberdaya alam, sosial budaya Aksesibilitas sarana dan prasarana Kualitas pelayanan dll
ISU - ISU STRATEGIS VISI

Monitoring Perubahan dan dampak
MISI TUJUAN INDIKATOR TARGET ANALISIS SWOT KEBIJAKAN

Gambar 1. 1 Paradigma Berpikir dalam Perencanaan Transportasi
EVALUASI INDIKATOR TARGET
PROGRAM
BAB II
GAMBARAN UMUM INDONESIA
2.1. KONDISI GEOGRAFIS INDONESIA Indonesia terletak antara 608 LU dan 1115 LS dan antara 9445 BT dan 14105 BT. Secara umum Indonesia masuk dalam negeri beriklim tropis dengan dua musim utama yaitu musim kemarau dan musim penghujan, dengan beberapa puncak pegunungan diliputi salju. Dengan dua musim ini Indonesia cukup beruntung dilihat dari penyediaan transportasi yang lebih sederhana dibandingkan dengan negara-negara yang memiliki 4 (empat) musim yang lebih kompleks dalam penyediaan prasarana dan sarana transportasi. Luasan perairan merupakan komponen yang dominan sehingga Indonesia disebut sebagai Negara Bahari dengan luas lautnya sekitar 7,9 juta km2 (termasuk daerah Zone Ekonomi Exclusive) atau 81% dari luas keseluruhan Indonesia. Daratan Indonesia hanya mempunyai luas lebih dari 1,9 juta km2 terbagi-bagi dalam ribuan pulau dengan puluhan atau mungkin ratusan gunung api dan sungai. Sehubungan dengan letak Negara Indonesia yang dikelilingi beberapa samudra, serta banyak terdapat gunung berapi yang masih aktif, menyebabkan Indonesia sering dilanda gempa dan banyak lokasi yang menjadi daerah sesar dan rawan longsor. Kondisi yang bergunung-gunung memberikan implikasi pada penyediaan infrastruktur transportasi yang lebih rumit, dengan desain geometrik yang lebih beragam. Kondisi alinemen horisontal dan vertikal yang cenderung tidak lurus dan datar akan banyak mewarnai penyediaan infrastruktur jalan di Indonesia. Kondisi negara Indonesia yang terbagi-bagi dalam ribuan pulau menjadikan keunikan tersendiri dimana hubungan antara satu pulau dengan yang lain akan didominasi oleh angkutan penyeberangan sebagai jembatan penyambung prasarana transportasi darat. Karakteristik lain yang muncul adalah terjalinnya hubungan/interaksi yang lebih kuat di dalam pulau-pulau besar dan interaksi antar pulau yang kuat untuk wilayah kepulauan yang muncul karena kondisi lingkungan geografisnya. Di sisi lain posisi Indonesia yang berada pada lintasan antara dua samudera dan dua benua serta terletak pada jalur pedagangan dunia memberikan implikasi pada tingginya volume lalu lintas udara dan laut. Untuk transportasi darat, penetapan jalur utama Sumatera-Jawa-Bali sebagai jalur Asian Highway belum secara efektif dimanfaatkan, begitu juga dengan ASEAN Highway yang terhubungkan sampai Kalimantan dan Sulawesi. Demikian juga dengan rencana pengembangan Trans-Asian Railway yang direncanakan untuk jalur utama akan
Masterplan Transportasi Darat Bab II - 1
menghubungkan dari Turki sampai dengan Singapura (14.000 km), dan masih mungkin dikembangkan ke Eropa dan Afrika. Indonesia dan negara-negara ASEAN lainnya termasuk dengan negara-negara di Indochina termasuk dalam pengembangan sub-koridor Trans-Asian Railway. Indonesia sejak tahun 2001 telah terbagi menjadi 30 propinsi dengan tambahan 4 (empat) propinsi, yaitu Kepulauan Bangka Belitung, Banten, Gorontalo, dan Maluku Utara (sejak 1999 Timor Timur tidak lagi menjadi bagian Indonesia). Pada tahun 2003 propinsi-propinsi tersebut secara keseluruhan terdiri dari 348 kabupaten, 92 kota, 4.994 kecamatan dan 70.921 desa (lihat Tabel 2.1). Tabel 2. 1 Luas Daerah dan Pembagian Daerah Administrasi di Indonesia 2003
Luas Area (km2) 480.847 127.569 73.137 574.194 191.671 443.336 1.890.754 Persentase terhadap luas total (%) 25,43 6,75 3,87 30,37 10,14 23,45 100,00 Banyaknya kabupaten 101 83 30 43 51 40 348 Banyaknya kota 31 32 4 9 10 6 92 Banyaknya kecamatan 1.319 1.996 320 454 609 296 4.994 Banyaknya desa 22.777 24.965 4.009 6.326 7.668 5.176 70.921
Propinsi/Pulau Sumatera Jawa Bali, Nusa Tenggara Kalimantan Sulawesi Maluku & Papua Indonesia
Sumber: Statistik Indonesia, 2003
Seluruh daerah tersebut harus dapat dijangkau oleh pelayanan transportasi, baik darat, laut maupun udara. Pemerintah berkewajiban menyediakan infrastruktur dan membentuk jaringan transportasi yang akan dapat menghubungkan seluruh simpul kegiatan masyarakat, sehingga dapat memberikan kesejahteraan pada rakyatmya. Jawa dan Sumatera masih menjadi pusat kegiatan utama, yang ditunjukkan dengan jumlah kota kecamatan yang lebih banyak dengan luas wilayah yang lebih kecil, sehingga penyediaan infrastruktur transportasi akan mengikuti kebutuhan kegiatan yang ditunjukkan dengan banyaknya kota kecamatan yang dimiliki.
2.2.
KONDISI PEREKONOMIAN INDONESIA
Sektor transportasi merupakan salah satu sektor yang mempunyai trickle down impact terhadap sektor-sektor yang lain. Ini berarti pembangunan sektor transportasi secara langsung maupun tidak langsung akan memberikan dampak yang sangat sigifikan terhadap pengembangan sektor-sektor yang lain. Salah satu indikator dari peningkatan pembangunan transportasi adalah efisiensi terhadap biaya operasi kendaraan masing-masing pelaku transportasi. Semakin rendah biaya operasi kendaraan maka akan semakin besar margin perdagangan yang diperoleh. Dengan demikian pendapatan yang diterima masing-masing individu akan meningkat yang juga akan meningkatkan kemakmuran. Dengan peningkatan kemakmuran dari masing-masing individu akan meningkatkan daya beli pada sektor-sektor yang lain. Peningkatan kemakmuran ini secara langsung akan meningkatkan tingkat konsumsi dari masing-masing individu tersebut sehingga menciptakan demand yang harus dipenuhi oleh produsen (produksi meningkat). Peningkatan produksi secara keseluruhan akan menggerakkan perekonomian yang tercermin dalam peningkatan Produk Domestik Regional Brutto (PDRB). Kondisi perekonomian nasional semenjak tahun 1999 telah kembali tumbuh secara positif, setelah sempat mengalami kontraksi tajam sebesar 13,1% pada tahun 1998 (Tabel 2.2). Tabel 2. 2 PDRB dan Pertumbuhan Ekonomi per Propinsi Tahun 1998 dan 2002 berdasar Harga Konstan 1993 (PDRB dalam juta Rp., pertumbuhan dalam %)
Propinsi Nangroe Aceh Darussalam Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Sumatera Selatan Bangka Belitung Bengkulu Lampung DKI Jakarta Jawa Barat Banten Propinsi Jawa Tengah DI Yogyakarta Pertumbuhan 1997 1998 -9,26% -10,9% -6,78% -3,86% -5,41% -6,81% -77,35% -6,95% -17,49% -17,77% Pertumbuhan 1997 1998 -11,74% -11,18% PDRB 1998 10.384.958 22.332.690 7.458.576 19.644.474 3.091.527 13.239.321 1.631.372 6.701.179 57.380.516 58.847.841 PDRB 1998 38.065.273 4.777.199 1998 10,11% 1,27% % thd PDB Pertumbuhan 1998 2,76% 5,93% 1,98% 5,22% 0,82% 3,52% 0,43% 1,78% 15,25% 15,64% 2001 2002 0,13 4,04 4,29 4,40 3,45 3,54 4,74 4,32 5,15 3,87 3,93 5,05 2001 2002 3,44 3,38 PDRB 2002 9..249.480 25.918.696 8.503.928 23.544.880 3.636.903 12.749.219 2.070.432 1.892.935 7.816.357 64.259.075 60.096.782 18.216.573 PDRB 2002 43.759.541 5.357.669 % thd PDB 2002 2,17% 6,07% 1,99% 5,52% 0,85% 2,99% 0,49% 0,44% 1,83% 15,06% 14,08% 4,27% % thd PDB 2002 10,25% 1,26%
% thd PDB Pertumbuhan
Jawa Timur Bali Kalimantan Barat Kalimantan Tengah Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Sulawesi Utara Gorontalo Sulawesi Tengah Sulawesi Selatan Sulawesi Tenggara Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur Maluku Maluku Utara Papua INDONESIA
-16,12% -4,04% -4,71% -6,92% -5,53% -0,76% -28,91% -3,96% -5,33% -5,78% -3,07% -2,73% -5,93% 12,72% -13,13%
54.398.897 7.250.948 6.879.361 3.993.187 5.890.821 20.514.623 2.677.888 2.225.138 9.366.229 1.549.033 3.259.977 2.758.906 2.902.761 8.456.232 376.374.853
14,45% 1,93% 1,83% 1,06% 1,57% 5,45% 0,71% 0,59% 2,49% 0,41% 0,87% 0,73% 0,77% 2,25%
3,41 3,15 2,01 3,27 3,07 4,29 3,96 6,42 5,41 4,61 6,49 3,69 5,96 2,95 2,17 8,71 3,66
60.754.056 8.021.669 7.559.183 4.341.375 6.869.600 24.521.451 3.490.692 1.030.221 2.643.128 11.092.996 1.880.970 4.946.937 3.287.944 1.314.720 891.160 8.916.759 426.740.546
14,24% 1,88% 1,77% 1,02% 1,61% 5,75% 0,82% 0,24% 0,62% 2,60% 0,44% 1,16% 0,77% 0,31% 0,21% 2,09% 100,00%
Sumber: PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Lapangan Usaha 1997 2000, (Jakarta: Badan Pusat Statistik, 2001), PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Lapangan Usaha 1999 2001, (Jakarta: Badan Pusat Statistik, 2002), Statistik Indonesia 2003 (Jakarta: Badan Pusat Statistik, 2004)
Meskipun demikian, rata-rata pertumbuhan dalam empat tahun terakhir ini ternyata masih berada di bawah ratarata pertumbuhan dalam lima tahun menjelang krisis, yang pernah mencapai 7,5%. Pertumbuhan investasi pada masa pemulihan ternyata masih jauh lebih rendah dibandingkan dengan pada masa sebelum krisis. Dalam periode 2001-2003, rata-rata pertumbuhan tahunan investasi bernilai negatif, yaitu sebesar 3,1% (Tabel 2.3).
Tabel 2. 3
PDB Menurut Pengeluaran, PNB, dan Pendapatan Nasional Indonesia 2001-2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB, PNB, Pendapatan Nasional dalam milyar, pertumbuhan dalam %)
Jenis Pengeluaran Konsumsi Rumah Tangga Konsumsi Pemerintah Investasi a. Pembentukan Modal Tetap b. Perubahan Stok Ekspor Barang dan Jasa Impor Barang dan Jasa PDB Pendapatan Bersih Terhadap Luar Negeri atas Faktor Produksi PNB Pajak Tidak Langsung Depresiasi Pendapatan Nasional
2001 285.674,7 31.351,5 82.154,9 95.197,1 -13.042,2 119.600,2 107.027,7 411.753,6 -17.399,1 394.354,5 8.865,6 20.587,7 364.901,3
Pertumbuhan 2001-2002 3,81% 12,79% -5,27% 0,21% 34,71% -0,57% -4,95% 3,69% 27,70% 2,63% 113,47% 3,69% -0,12%
2002 296.559,3 35.362,4 77.828,4 95.396,9 -17.568,5 118.920,0 101.727,1 426.943,0 -22.217,8 404.725,2 18.925,5 21.347,2 364.452,5
Pertumbuhan 2001-2002 4,02% 9,84% -0,89% 1,36% 11,35% 4,04% 1,96% 4,10% -7,41% 4,73% 12,22% 4,10% 4,38%
2002 308.477,4 38.842,8 77.133,9 96.695,7 -19.561,8 123.724,0 103.724,6 444.453,5 -20.570,4 423.883,1 21.238,3 22.222,7 380.422,1
Sumber: Statistik Indonesia 2003 (Jakarta: Badan Pusat Statistik, 2004)
Dalam periode yang sama, investasi hanya mampu memberikan kontribusi rata-rata per tahun 16,7% terhadap total PDB, jauh di bawah rata-rata kontribusi investasi sebelum krisis sekitar 30% dari total PDB (Tabel 2.4.). Tabel 2. 4 Kontribusi Komponen-Komponen Pengeluaran terhadap Total PDRB per Propinsi Tahun 1996 dan 2001 (dalam persentase)
Propinsi Nangroe Aceh Darussalam Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Sumatera Selatan Bangka Belitung Propinsi Bengkulu Lampung Konsumsi Masyarakat 1996 36,80% 49,80% 54,50% 21,70% 53,60% 53,70% 2001 56,60% 61,90% 63,80% 29,60% 62,10% 58,60% 56,80% Pengeluaran Pemerintah 1996 2001 7,10% 7,50% 12,80% 3,80% 10,50% 7,30% 9,50% 11,60% 12,80% 4,10% 17,60% 7,50% 6,00% Investasi 1996 14,70% 30,50% 27,10% 34,40% 33,20% 36,10% 2001 14,00% 26,10% 19,70% 24,40% 20,90% 35,10% 33,10% Ekspor Bersih 1996 41,40% 12,30% 5,60% 40,10% 2,70% 2,70% 2001 19,90% 0,40% 3,70% 42,00% -0,60% -1,10% 4,20%
Konsumsi Masyarakat 1996 50,90% 54,90% 2001 67,40% 57,30%
Pengeluaran Pemerintah 1996 2001 24,40% 11,30% 20,90% 10,80%
Investasi 1996 28,20% 35,40% 2001 13,00% 34,70%
Ekspor Bersih 1996 -3,80% -1,80% 2001 -1,20% -2,80%
DKI Jakarta Jawa Barat Banten Jawa Tengah DI Yogyakarta Jawa Timur Bali Kalimantan Barat Kalimantan Tengah Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Sulawesi Utara Gorontalo Sulawesi Tengah Sulawesi Selatan Sulawesi Tenggara Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur Maluku Maluku Utara Papua INDONESIA
42,20% 55,50% 53,30% 43,20% 56,70% 54,60% 48,00% 53,50% 36,30% 12,30% 54,00% 52,30% 53,30% 51,60% 55,20% 60,70% 40,40% 44,80% 61,70%
49,60% 76,40% 57,90% 66,40% 47,80% 65,40% 54,10% 49,30% 53,80% 45,60% 24,30% 59,90% 70,90% 60,70% 55,80% 52,80% 40,60% 64,60% 52,50% 52,50% 50,30% 72,70%
5,40% 6,60% 10,60% 18,10% 7,00% 11,20% 13,00% 12,30% 10,80% 2,00% 20,80% 16,20% 21,10% 24,00% 19,60% 21,70% 13,10% 8,20% 7,70%
4,00% 7,10% 3,50% 16,80% 19,40% 7,00% 11,60% 13,50% 17,30% 15,90% 2,90% 23,30% 36,50% 14,60% 21,40% 22,70% 14,90% 28,10% 26,20% 26,20% 12,30% 7,60%
47,00% 31,40% 29,70% 33,60% 36,90% 28,70% 32,30% 39,30% 18,30% 47,70% 26,00% 34,70% 27,80% 27,30% 33,30% 28,60% 27,80% 38,10% 33,70%
38,10% 15,90% 22,90% -0,60% 34,80% 23,50% 17,50% 32,80% 32,90% 20,80% 20,20% 25,10% 36,80% 21,10% 24,20% 28,30% 28,00% 55,90% 6,10% 6,10% 41,00% 16,00%
5,50% 6,50% 6,40% 5,10% -0,60% 5,50% 6,70% -5,00% 34,60% 37,90% -0,70% -3,10% -2,10% -2,90% -8,00% -11,00% 17,70% 9,00% -3,10%
8,40% 0,60% 15,60% 17,50% -2,00% 4,10% 16,90% 4,50% -4,10% 17,70% 52,60% -8,30% -44,20% 3,60% -1,40% -3,80% 16,60% -48,60% 15,20% 15,20% -3,60% 3,80%
Sumber: PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Pengeluaran Tahun 1996, (Jakarta: Badan Pusat Statistik, 1997), PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Pengeluaran Tahun 2001, (Jakarta: Badan Pusat Statistik, 2002)
Ada dua alasan yang mungkin menyebabkan masih lambatnya pertumbuhan investasi: 1) masalah keamanan dan sosial politik yang masih belum sepenuhnya stabil serta kurang kondusif bagi investasi, misalnya ketidakpastian hukum, pungutan liar, dan upah buruh; 2) minimnya dukungan pemerintah terhadap pemeliharaan dan pembangunan infrastruktur yang diperlukan untuk kegiatan investasi. Sementara itu, jika dilihat dari sisi produksi secara sektoral, sektor industri pengolahan; sektor perdagangan, hotel, dan restoran; serta sektor pertanian masih merupakan tiga kontributor utama PDB Indonesia (Tabel 2.5). Dampak dari kebutuhan transportasi adalah kebutuhan akan efisiensi transportasi yang akan memberikan nilai produk yang lebih tinggi pada hasil industri, perdagangan dan jasa-jasa.
Tabel 2. 5
PDB dan Pertumbuhan Ekonomi Indonesia Menurut Lapangan Usaha 2001 2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB dalam milyar Rp., pertumbuhan dalam %)
Pertumbuhan 2001-2002 2,01% 0,80% 4,20% 2,36% 1,92% 3,86% 2,55% -2,13% 8,91% 6,21% 3,43% 1,22% 3,68% 6,00% 5,13% 14,16% 8,63% 4,69% 4,27% 3,60% 1,31% 5,41% 8,03% 4,98% 15,73% 5,73% Pertumbuhan 2001-2002 6,38% 4,24% 3,61% 5,54% Pertumbuhan 2002-2003 2,48% 1,55% 5,16% 3,47% -0,35% 3,95% 0,46% -3,42% 2,79% 9,95% 3,50% 0,58% 3,83% 6,82% 6,77% 10,34% 6,01% 6,87% 3,29% 3,52% 1,35% 5,36% 10,69% 8,22% 16,36% 6,28% Pertumbuhan 2002-2003 6,23% 4,36% 1,82% 6,92%
SEKTOR EKONOMI Pertanian a. Tanaman Bahan Makanan b. Tanaman Perkebunan c. Peternakan d. Kehutanan e. Perikanan Pertambangan dan Penggalian a. Minyak & Gas Bumi b. Pertambangan Tanpa Migas c. Penggalian Industri Pengolahan a. Industri Migas b. Industri Bukan Migas Listrik. Gas & Air Bersih a. Listrik b. Gas c. Air Bersih Bangunan Perdagangan, Hotel dan Restoran a. Perdagangan Besar & Eceran b. Hotel c. Restoran Pengangkutan & Komunikasi a. Pengangkutan b. Komunikasi Keuangan, Persewaan & Jasa Perusahaan SEKTOR EKONOMI a. Bank b. Lembaga Keuangan Bukan Bank c. Jasa Penunjang Keuangan d. Sewa bangunan
2001 67.318,5 34.260,2 11.331,9 7.312,7 6.556,2 7.857,5 39.401,3 21.537,3 13.026,9 4.837,0 108.272,3 11.196,5 97.075,8 7.111,9 5.818,2 297,3 996,5 24.308,2 65.824,6 51.997,8 2.760,2 11.066,6 31.338,9 22.451,7 8.887,2 28.932,3 2001 9.795,9 3.212,8 243,5 9.631,5
2002 68.669,7 34.533,8 11.807,6 7.485,2 6.682,2 8.160,9 40.404,8 21.079,4 14.188,2 5.137,2 111.982,5 11.332,7 100.649,8 7.538,4 6.116,4 339,4 1.082,5 25.448,4 68.633,3 53.871,4 2.796,4 11.665,5 33.855,1 23.569,7 10.285,4 30.590,8 2002 10.420,8 3.348,9 252,3 10.164,8
2003 70.374,4 35.070,1 12.417,2 7.745,2 6.658,9 8.483,0 40.590,8 20.358,2 14.584,4 5.648,2 115.900,7 11.398,6 104.502,1 8.052,2 6.530,2 374,5 1.147,6 27.196,2 70.891,3 55.766,9 2.834,1 12.290,4 37.475,5 25.507,4 11.968,1 32.512,5 2003 11.070,1 3.494,9 256,9 10.868,5
e Jasa Perusahaan Jasa-jasa a. pemerintahan Umum & Pertahanan b. Swasta PDB PDB (tidak termasuk migas)
6.048,7 39.245,4 22.795,4 16.450,1 411.753,5 379.019,6
5,88% 2,13% 0,40% 4,52% 3,69% 4,09%
6.404,1 40.080,1 22.887,0 17.193,1 426.942,9 394.530,8
6,53% 3,44% 0,94% 6,77% 4,10% 4,60%
6.822,2 41.459,9 23.103,0 18.356,9 444.453,5 412.696,7
Sumber: Statistik Indonesia 2003 (Jakarta: Badan Pusat Statistik. 2004)
Di antara ketiga sektor ini, Sektor Industri Pengolahan merupakan sektor dengan performa terbaik, dengan ratarata pertumbuhan tahunan sebesar 4,8% (periode 1998-2001), yang terutama digerakkan oleh Industri Makanan, Minuman, dan Tembakau (56,1% terhadap Subsektor Industri Nonmigas, 13,2% terhadap total GDP Indonesia). Hal ini realistis mengingat industri tersebut tidak membutuhkan modal yang terlalu besar dan produknya sangat berkaitan dengan pemenuhan kebutuhan primer. Implikasi yang muncul pada transportasi darat adalah bahwa sektor industri pengolahan membutuhkan transportasi sebagai alat distribusi hasil produksinya. Secara langsung biaya transportasi akan mempengaruhi harga jual hasil produksi sektor industri pengolahan, sehingga efisiensi sektor transportasi akan memberikan keuntungan dengan penurunan harga jual produksi dan kemungkinan keterjangkauan oleh masyarakat semakin besar. Liberalisasi perdagangan melalui AFTA dan AIA (Asean Investment Area) diperkirakan belum akan berpengaruh banyak dalam jangka pendek karena memang pelaksanaannya belum dalam skala penuh. Dalam jangka panjang, ancaman untuk perekonomian Indonesia akan muncul dalam bentuk persaingan keras antar sesama anggota AFTA dan AIA dalam rangka menjadi pusat suatu bisnis berskala global. Thailand memposisikan sebagai pusat industri mobil di Asia Tenggara, Malaysia sebagai pusat industri elektronik, Singapura sebagai pusat keuangan, dan ini menyisakan pertanyaan akan posisi Indonesia. Pola pertumbuhan ekonomi nasional yang bertumpu pada pertumbuhan konsumsi masyarakat juga tampak pada peningkatan peran konsumsi masyarakat dalam pembentukan PDRB di hampir setiap propinsi pada tahun 2001 (Tabel 2.5). Di beberapa propinsi, peran konsumsi masyarakat di tahun 2001 bahkan mencapai lebih dari 70% PDRB. Yang paling menonjol adalah propinsi Jawa Barat yang PDRB-nya 76% ditopang oleh konsumsi masyarakat pada tahun 2001. Mengingat Jawa Barat adalah salah satu propinsi dengan PDRB dan penduduk terbesar di Indonesia, struktur perekonomiannya sedikit banyak akan mempengaruhi perekonomian Indonesia. Seperti halnya di tingkat nasional, peningkatan peran konsumsi masyarakat ini terjadi akibat merosotnya peran
investasi di hampir semua daerah. Merosotnya peran investasi tersebut tampaknya sejalan dengan gejala merosotnya peran ekspor bersih (ekspor impor) dalam PDRB di sebagian besar propinsi. Secara wilayah, Jawa menyumbang hampir 60% PDB Indonesia dan implikasinya adalah belum ada perubahan mendasar dalam konteks ketergantungan perekonomian Indonesia terhadap perekonomian pulau Jawa. Struktur PDRB propinsi-propinsi di Indonesia secara garis besar dapat dibagi menjadi tiga kelompok sesuai dengan tahap-tahap dalam transformasi struktural pembangunan yaitu: a. b. c. kelompok yang berbasis pertanian dan sumber daya alam: semua propinsi di Sumatera, Kalimantan (kecuali Kalimantan Timur), Sulawesi, Nusa Tenggara (kecuali Bali), Maluku, dan Papua. kelompok yang berbasis pada industri pengolahan: Jawa (kecuali Jakarta dan Yogyakarta) dan Kalimantan Timur. kelompok yang berbasis pada penyediaan jasa, khususnya jasa non tradisional: Jakarta, Bali, dan Yogyakarta. Gambaran lebih rinci dapat dilihat pada Tabel 2.6 berikut. Tabel 2. 6 Kontribusi Sektoral PDRB per Propinsi Tahun 2001 (cetak tebal menandakan kontribusi sektor utama dalam setiap propinsi)
Propinsi Nangroe Aceh Darussalam Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Sumatera Selatan Bangka Belitung Bengkulu Lampung Propinsi DKI Jakarta Jawa Barat Banten Jawa Tengah DI Yogyakarta Jawa Timur Bali Kalimantan Barat 1 27,45% 31,62% 21,16% 27,33% 20,16% 25,25% 32,52% 36,54% 1 0,18% 13,99% 9,30% 20,33% 17,11% 17,65% 19,13% 24,06% 2 21,22% 1,24% 5,49% 11,89% 19,70% 14,17% 3,10% 2,42% 2 0,00% 3 20,38% 21,64% 16,34% 20,51% 17,25% 19,14% 21,78% 4,81% 13,69% 3 21,53% 4 0,30% 1,63% 2,77% 0,47% 0,96% 0,87% 0,99% 1,08% 1,18% 4 2,10% 3,32% 4,37% 1,20% 0,75% 2,71% 1,57% 1,00% 5 4,14% 4,29% 3,82% 2,53% 2,56% 5,43% 6,97% 2,89% 7,47% 5 3,24% 2,30% 4,00% 7,96% 4,44% 6,24% 6 7,29% 17,18% 16,67% 8,07% 17,00% 19,56% 14,63% 16,62% 15,05% 6 16,43% 17,98% 23,86% 16,34% 21,85% 19,46% 7 10,17% 8,67% 12,63% 3,23% 10,24% 4,98% 3,82% 15,27% 9,32% 7 9,78% 5,00% 8,05% 5,25% 12,98% 8,16% 13,04% 10,35% 8 1,94% 6,78% 4,84% 2,54% 2,80% 3,61% 5,28% 6,02% 5,24% 8 22,21% 4,06% 2,35% 3,84% 10,49% 5,75% 6,57% 7,00% 9 7,11% 6,96% 16,28% 3,08% 9,98% 6,56% 7,11% 17,69% 9,09% 9 9,55% 8,69% 5,32% 9,71% 20,12% 11,06% 14,75% 11,57%
8,58% 50,99%
10,73% 23,92%
5,66% 39,62% 0,12% 50,21% 1,52% 30,30% 1,18% 0,72% 1,49% 13,07% 8,55% 18,84% 1,93% 26,44%
4,37% 31,30%
Kalimantan Tengah Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Sulawesi Utara Gorontalo Sulawesi Tengah Sulawesi Selatan Sulawesi Tenggara Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur Maluku Maluku Utara Papua INDONESIA Keterangan: 1 : Pertanian
39,85% 21,77% 7,74% 26,29% 29,73% 44,29% 33,56% 31,21% 25,55% 37,08% 33,34% 29,06% 18,51% 16,18%
2,80% 17,97% 7,51% 3,93% 2,59% 4,66% 2,87% 28,54% 1,22% 0,90% 5,70% 57,40% 9,36%
7,60% 16,95% 8,99% 10,58% 7,49% 12,79% 7,65% 3,86% 2,39% 4,94% 19,41% 3,22% 26,67%
0,55% 1,58% 0,39% 0,81% 0,72% 0,83% 1,48% 1,20% 0,43% 1,00% 0,60% 0,63% 0,34% 1,75%
4,93% 4,31% 2,87% 10,16% 7,26% 6,61% 4,54% 8,83% 5,96% 6,27% 0,90% 0,78% 4,09% 5,88%
18,91% 15,14% 8,78% 12,37% 16,08% 11,08% 18,05% 14,44% 12,24% 14,25% 22,56% 23,09% 4,68% 16,22%
10,02% 10,63% 10,91% 16,07% 8,60% 8,60% 8,45% 12,13% 9,35% 10,80% 8,67% 7,49% 4,22% 7,66%
2,35% 3,16% 2,72% 2,96% 5,07% 3,88% 3,99% 4,82% 2,08% 4,19% 6,62% 4,36% 1,44% 6,86%
12,97% 8,50% 2,49% 14,86% 18,02% 14,63% 12,48% 16,84% 11,99% 22,79% 21,47% 9,48% 6,09% 9,43%
31,15% 32,93%
6 : Perdagangan, Restoran, dan Hotel 7 : Pengangkutan dan Komunikasi 8 : Keuangan, Persewaan Bangunan, dan Jasa Perusahaan 9 : Jasa-jasa Lainnya
2 : Pertambangan dan Penggalian 3 : Industri Pengolahan 4 : Listrik, Gas, dan Air Bersih 5 : Bangunan
Sumber: PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Lapangan Usaha 1999-2001 (Jakarta: Badan Pusat Statistik, 2002)
Secara umum kondisi perekonomian Indonesia semakin membaik pasca krisis. Hal ini ditandai dengan meningkatnya pertumbuhan PDB dan pendapatan perkapita penduduk serta tingkat konsumsi dan daya beli masyarakat, dibandingkan dengan pada awal masa krisis, seperti diperlihatkan dalam tabel berikut:
Tabel 2. 7
Pengeluaran Konsumsi Rumah Tangga tahun 2000-2003

Jenis pengeluaran 2000 850.818,7 67,26 266.377,2 3,13 2001 972.938,3 66,29 285.674,7 3,36 2002 1.120.164,0 69,55 296.559,3 3,81 2003 1.238.891.7 69,34 308.477,4 4,02
Pengeluaran konsumsi rumah tangga menurut harga berlaku (milyar rupiah) Persentase terhadap total pengeluaran (%) Pengeluaran konsumsi rumah tangga harga konstan 1993 (milyar rupiah) Persentase pertumbuhan (%) Sumber: Statistik Indonesia, 2003 - diolah
Tingkat konsumsi dan daya beli yang membaik salah satunya akan berakibat pada terjadinya perubahan pola pemilihan moda (modal choice) di masyarakat. Moda yang dirasa memberikan tingkat efektifitas waktu dan biaya akan menjadi pilihan. Oleh karena itu perlu adanya penyediaan dan pembenahan suprastruktur serta infrastruktur untuk meningkatkan daya saing dan utilitas moda transportasi darat, selain itu penyusunan kebijakan-kebijakan yang mencegah terjadinya persaingan antar moda dirasa sangat dibutuhkan. Persaingan antar moda yang saat ini lebih menjurus kepada perang tarif, tanpa disertai dengan penetapan dan penerapan standar pelayanan, yang akhirnya nanti akan dimenangkan oleh siapa yang memiliki modal yang lebih kuat dan mematikan moda yang lain. Diharapkan dengan kebijakan baru akan dapat diarahkan bahwa moda yang ada tidak menjadi substitusi moda yang lain, akan tetapi lebih bersifat saling melengkapi (komplementer), sehingga di masa mendatang, antar moda yang ada di Indonesia dapat menjalin kerjasama yang baik dan tercipta sistem transportasi yang terintegrasi untuk menjamin kelancaran dan kenyamanan para pengguna. Beralihnya sebagian masyarakat Indonesia dari sektor pertanian ke sektor industri pengolahan dapat terlihat dari besarnya peranan sektor industri pengolahan terhadap pembentukan PDB Indonesia. Sejak tahun 1991 hingga saat ini sumbangan terbesar dihasilkan oleh sektor industri pengolahan. Pada tahun 2002 sumbangan sektor industri pengolahan telah mencapai 25,01%, sedangkan sumbangan sektor pertanian sekitar 17,47%. Selain kedua sektor tersebut, sektor yang kontribusinya terbilang besar adalah sektor perdagangan, restoran dan hotel dengan andil sebesar 16,08%, sektor pertambangan dan penggalian sebesar 11,91% pada tahun yang sama. Adapun sumbangan lima sektor lainnya masih kurang dari 10%, dengan penyumbang terkecil adalah sektor listrik, gas dan air bersih yaitu hanya 1,81%. Dilihat dari sisi penggunaan PDB atas dasar harga berlaku, sebagian besar PDB digunakan untuk pengeluaran konsumsi rumah tangga (lihat Tabel 2.7). Pada tahun 2002 besarnya pengeluaran konsumsi rumah tangga adalah sekitar 1.137,8 triliun rupiah atau sekitar 70,67% dari total PDB Indonesia. Selain itu, kegiatan perdagangan luar negeri juga cukup besar yaitu untuk ekspor sebesar 569,9 triliun rupiah atau sekitar 35,40% dan untuk impor sebesar 459,6 triliun rupiah atau sekitar 28,55% dari total PDB. Penggunaan PDB untuk pengeluaran konsumsi pemerintah adalah yang terkecil persentasenya yaitu sekitar 8,21% atau dengan nilai sebesar 132,2 triliun rupiah. Berdasarkan harga konstan 1993, laju pertumbuhan PDB menurut penggunaan pada tahun 2002 lebih digerakkan oleh komponen konsumsi rumah tangga dan konsumsi pemerintah. Kondisi demikian berdampak pada tingginya pangsa perjalanan lokal yang ditunjukkan oleh tingginya perjalanan internal pulau (74% di Pulau Jawa). Laju pertumbuhan komponen penggunaan PDB tertinggi yaitu berupa pengeluaran konsumsi pemerintah
dimana tahun 2002 meningkat sebesar 12,79% dibandingkan dengan tahun sebelumnya. Komponen berikutnya dengan laju pertumbuhannya yang meningkat cukup tinggi yaitu pengeluaran konsumsi rumah tangga sebesar 4,72%. Namun demikian penggunaan PDB untuk pembentukan modal tetap domestik bruto dan untuk ekspor serta impor pada tahun 2002 terjadi penurunan masing-masing sebesar 0,19%, 1,24% dan 8,33%. Tabel 2.8 Produk Domestik Bruto Atas Dasar Harga Berlaku menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah)
Lapangan Usaha 1. Pertanian, Peternakan, kehutanan & Perikanan 2. Pertambangan & Penggalian 3. Industri Pengolahan a. Industri Migas b. Industri Bukan Migas 4. Listrik, Gas & Air Bersih 5. Bangunan 6. Perdagangan, Hotel & Restoran 7. Pengangkutan & Komunikasi a. Pengangkutan b. Komunikasi 8. Keuangan, Persewaan & Jasa Perusahaan 9. Jasa-jasa Produk Domestik Bruto Produk Domestik Bruto tanpa Migas Sumber: Statistik Indonesia, 2003 2000 217.897,9 175.262,5 314.918,4 54.279,9 260.638,5 16.519,3 76.573,4 199.110,4 62.305,6 47.911,3 14.394,3 80.459,9 121.871,4 1.264.918,7 1.081.417,9 2001 244.721,9 193.540,9 372.915,9 56.087,1 316.828,7 22.169,5 85.601,8 235.738,4 74.247,3 57.913,8 16.333,5 94.819,2 143.900,0 1.467.654,8 1.279.186,3 2002 275.271,4 178.197,1 409.666,3 59.999,1 349.667,2 30.492,1 93.966,1 265.535,1 92.796,6 67.687,8 25.108,9 110.157,9 154.482,2 1.610.565,0 1.433.815,1 2003 296.237,5 191.176,9 440.451,8 68.103,7 372.348,1 39.665,4 107.118,8 291.589,8 111.727,7 81.036,3 30.691,4 123.000,7 185.722,3 1.786.690,9 1.594.944,1
Tabel 2.9
PDB Atas Dasar Harga Konstan 1993 menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah)
Lapangan Usaha 2000 66 208,9 38 896,4 104 986,9 11 599,9 93 387,0 6 574,8 23 278,7 63 498,3 29 072,1 21 176,3 7 895,8 27 449,4 38 051,5 398 016,9 363 758,7 2001 67.318,5 39.401,3 108.272,3 1.196,5 97.075,8 7.111,9 24.308,2 65.824,6 31.338,9 22.451,7 8.887,2 28.932,3 39.245,4 411.753,5 379.019,6 2002 68.669,7 40.404,8 111.982,5 11.332,7 100.649,8 7.538,4 25.488,4 68.333,3 33.855,1 23.569,7 10.285,4 30.590,8 40.080,1 426.942,9 394.530,8 2003 70.374,4 40.590,8 115.900,7 11.398,6 104.502,1 8.052,2 27.196,2 70.891,3 37.475,5 25.507,4 11.968,1 32.512,5 41.459,9 444.453,5 412.696,7
1. Pertanian, Peternakan, kehutanan & Perikanan 2. Pertambangan & Penggalian 3. Industri Pengolahan a. Industri Migas b. Industri Bukan Migas 4. Listrik, Gas & Air Bersih 5. Bangunan 6. Perdagangan, Hotel & Restoran 7. Pengangkutan & Komunikasi a. b. Pengangkutan Komunikasi
8. Keuangan, Persewaan & Jasa Perusahaan 9. Jasa-jasa Produk Domestik Bruto Produk Domestik Bruto tanpa Migas Sumber: Statistik Indonesia, 2003
Dari kedua tabel diatas dapat dilihat bahwa sektor pengolahan memiliki kontribusi terbesar dalam pembentukan PDB. Lebih spesifik lagi sub sektor industri bukan migas yang meliputi jenis industri makanan, minuman dan tembakau, tekstil, barang kulit dan alas kaki, barang kayu dan hasil hutan lain, kertas dan barang cetakan, pupuk, kimia dan barang dari karet, semen, barang galian bukan logam, logam dasar besi dan baja, alat angkut, mesin dan peralatan, dan barang lainnya. Hasil industri bukan migas didominasi oleh produk pengolahan makanan, minuman dan tembakau. Terkait dengan kondisi di atas (Indonesia dalam tahap pemulihan), maka seperti disebutkan dalam Bappenas 2003, pemulihan ekonomi menuntut pertumbuhan kapasitas infrastruktur, dimana hubungan antara peningkatan infrastruktur dengan output ekonomi sangat erat sehingga disebut step for step (artinya peningkatan satu persen output perekonomian terkait erat -strongly associated- dengan satu persen peningkatan ketersediaan infrastruktur). Dengan bahasa yang sederhana pertumbuhan ekonomi menuntut akumulasi infrastruktur yang lebih banyak, dimana hal ini terkait juga dengan layanan transportasi sebagai fasilitas yang memungkinkan orang, barang dan jasa diangkut dari satu tempat ke tempat yang lain. Selain itu infrastruktur juga harus dilengkapi dengan layanan transportasi yang berfungsi sebagai alat perpindahan penumpang, barang dan jasa. Perannya sangat penting, baik dalam proses produksi (untuk mengirimkan bahan baku dari berbagai sumber ke
lokasi produksi) maupun distribusi komoditi ekonomi (mengangkut dan mengirimkan hasil produksi ke konsumen). Peningkatan perekonomian akan membutuhkan dukungan pengembangan infrastruktur yang lebih besar. Secara umum pendapatan setiap penduduk Indonesia dicerminkan oleh pendapatan nasional per kapita. Pada tahun 2002 besarnya pendapatan nasional per kapita atas dasar harga berlaku meningkat dari 6,2 juta rupiah pada tahun 2001 menjadi sekitar 6,5 juta rupiah pada tahun 2002. Namun demikian pertumbuhan pada tahun 2002 ini bila dilihat berdasarkan harga konstan 1993 turun sebesar 1,58% sementara tahun 2001 pertumbuhan pendapatan nasional perkapitanya turun sebesar 1,39%. Kondisi ini masih merupakan rangkaian dari proses transisi pemulihan kondisi ekonomi pasca terjadinya krisis ekonomi 1997. Tabel 2. 10 Pendapatan Perkapita Atas Dasar Harga Berlaku
Rincian Pendapatan Nasional (milyar rupiah) Pendapatan Nasional Perkapita (rupiah) Jumlah Penduduk Pertangahan Tahun (juta) Sumber: Statistik Indonesia, 2003 2000 1.147.331.3 5.573.817,3 205,8 2001 1.301.794,9 6.231.635,4 208,9 2002 1.404.337,4 6.624.139,1 212,0 2003 1.532.457,5 7.122.673,5 215,2
Peningkatan pendapatan perkapita dan didukung dengan data kenaikan konsumsi rumah tangga (Tabel 2.7) dapat menjadi indikator peningkatan daya beli masyarakat, yang berarti jumlah uang yang akan digunakan untuk berkegiatan semakin besar. Kegiatan akan didukung oleh sarana-prasarana pergerakan yaitu transportasi, sehingga secara tidak langsung peningkatan pendapatan perkapita akan dapat meningkatkan daya beli masyarakat pada ketersediaan transportasi dan akan meningkatkan keinginan orang untuk berpejalanan. Apabila dilihat secara spasial antara pendapatan perkapita di pedesaan dan perkotaan terdapat kesenjangan yang sangat besar, bahkan hampir mencapai separuhnya (lihat Gambar 2.1). Hal tersebut akan mempengaruhi pola konsumsi dan perilaku berkegiatan antara perdesaan dan perkotaan, sehingga karakteristik perjalanan di perkotaan perlu dianalisis tersendiri karena polanya yang berbeda dengan kondisi normal.
9000.0 8000.0 7000.0 6000.0 5000.0 4000.0 3000.0 2000.0 1000.0 0.0 1990 1993 1995 1998 1999
ru p iah

2000
Sumber: Statistik Indonesia, 2003 (diolah)
Gambar 2. 1
Kesenjangan Pendapatan Perkapita Penduduk Perkotaan dan Perdesaan
Kebutuhan transportasi di daerah perdesaan dan perkotaan sangatlah berbeda, baik dari jumlah prasrana dan sarana, maupun tingkat pelayanannya. Penyebab utama dari perbedaan kebutuhan transportasi ini didasari oleh perbedaan jumlah pendapatan antara penduduk perkotaan dan perdesaan, baik itu jumlah pendapatan rata-rata maupun spektrum pendapatannya. Perbedaan pendapatan sangat dipengaruhi oleh karakteristik masing-masing wilayah tersebut, misalnya di perkotaan: sektor perekonomian yang sangat dominan di wilayah ini adalah jasa, perdagangan, konstruksi dan pengolahan, sedangkan di perdesaan lebih didominasi oleh sektor pertanian. Penduduk di daerah perkotaan lebih padat dibandingkan dengan penduduk di perdesaan sehingga persaingan dalam dunia kerja juga lebih ketat. Beberapa wilayah perdesaan masih bersifat daerah subsisten, yaitu daerah yang kebutuhannya masih dipenuhi sendiri, sedangkan di wilayah perkotaan sistem perdagangan sudah merupakan cara yang lazim dalam memenuhi kebutuhan hidup masyarakatnya, hal ini didukung dengan adanya bangunan rill pasar (misalnya: pasar rakyat, mall, pertokoan dll). Dengan didominasinya sektor perekonomian di wilayah perkotaan oleh bidang jasa, perdagangan, konstruksi dan pengolahan, maka sudah sewajarnya apabila ketrampilan manuasia di perkotaan lebih dihargai daripada di wilayah perdesaan. Tingginya tingkat pendapatan rata-rata penduduk perkotaan dibandingkan dengan penduduk perdesaan (lihat Gambar 2.2 dan 2.3) secara langsung menyebabkan perbedaan dalam penggunaan pendapatannya itu. Selain digunakan untuk konsumsi, pendapatan penduduk perkotaan masih mencukupi untuk ditabung (saving) dan dibelanjakan pada sektor yang lain (disposable income). Meningkatnya pendapatan yang dibelanjakan pada sektor transportasi ini akan meningkatkan jumlah permintaan yang harus dipenuhi oleh sektor transportasi. Sehingga wajar apabila jumlah sarana dan prasarana, serta kualitas transportasi di wilayah perkotaan lebih tinggi dibandingkan wilayah perdesaan.
500.000,00
Desa
450.000,00 400.000,00 350.000,00 300.000,00 250.000,00 200.000,00 150.000,00 100.000,00 50.000,00
Kota
Sumber: Susenas, 2002 (diolah)
Gambar 2. 2. Perbandingan Pengeluaran Rata-rata Penduduk Perkotaan dan Perdesaan Tiap-tiap Propinsi Selain itu lebih luasnya spektrum pendapatan penduduk di perkotaan menyebabkan permintaan yang lebih bervariasi atas pelayanan yang harus diberikan. Hal ini mendorong penyediaan kebutuhan transportasi yang bervariasi juga, sehingga kita bisa lebih banyak mengenal macam-macam tingkat pelayanan transportasi di perkotaan dibandingkan di wilayah perdesaan, misalnya adanya sarana transportasi kelas ekonomi, bisnis, eksekutif, super eksekutif dan lain sebagainya. Berikut ini adalah data pengeluaran dari penduduk perkotaan dan perdesaan di Indonesia, yang dapat digunakan sebagai proxy dari pendapatan.
40% Perdesaan 35% 30% Prosentase 25% 20% 15% 10% 5% 0% 0 < 40.000 40.000- 60.0001 2 3 59.999 79.999 80.000- 100.000- 150.000- 200.000- 300.000- >500,000 10 4 5 6 7 8 9 99.999 149.999 199.999 299.999 499.999 Pengeluaran (Rp) d = 31.065,79 k = 55.758,71 Rata-rata Pengeluaran (Id) Perdesaan Rp. 169.916, Perkotaan Rata-rata Pengeluaran ( Ik) Perkotaan Rp. 264.191, -
Sumber: Susenas, 2002 (diolah)
Gambar 2. 3. Perbandingan Prosentase Pengeluaran antara Penduduk Perkotaan dan Perdesaan di Indonesia
2.3. KONDISI TRANSPORTASI DARAT SAAT INI 2.3.1 TRANSPORTASI JALAN Prasarana jaringan jalan masih merupakan kebutuhan pokok bagi pelayanan distribusi komoditi perdagangan dan industri. Di era desentralisasi, jaringan jalan juga merupakan perekat kebutuhan bangsa dan negara dalam segala aspek sosial, budaya, ekonomi, politik dan keamanan. Sehingga keberadaan sistem jaringan jalan yang menjangkau seluruh wilayah tanah air merupakan tuntutan yang tidak dapat ditawar lagi. Fungsi jaringan jalan sebagai salah satu komponen prsarana transportasi sudah saatnya diletakkan pada posisi yang setara dalam perencanaan transportasi secara global. Untuk itu diperlukan keterpaduan dalam perencanaan pembangunan sarana dan prasarana transportasi dalam konteks sistem transportasi intermoda. Hal penting untuk mencapai tujuan ini adalah menghilangkan arogansi sektoral maupun wilayah, sehingga mampu memberikan pelayanan yang proporsional dan efisien. Hasil survei asal tujuan nasional 2001 memperlihatkan bahwa moda jalan mendominasi sekitar 80-90% dari seluruh perjalanan di Jawa dan Sumatera, sementara kereta api hanya memiliki pangsa pasar sekitar 10,5% di Jawa. Di wilayah lain seperti Kalimantan dan Sulawesi, peran masing-masing moda relatif berimbang, namun untuk Maluku, Irian Jaya dan Nusa Tenggara Timur peran moda laut lebih dominan. Walaupun begitu, tidak bisa dipungkiri bahwa moda jalan telah menjadi pilihan utama untuk perjalanan jarak pendek dan menengah dalam satu pulau atau kawasan. Dalam Tabel 2.11 dan Gambar 2.4. ditunjukkan panjang jaringan jalan nasional pada tahun 2002 mencapai 330.495 km, namun sekitar 40% (130.000 km) berada dalam keadaan rusak. Jalan nasional dan jalan propinsi hanya 24,5% (15.704 km) yang rusak, sementara jalan kabupaten 47% (113.244 km). Tabel 2. 11 Kerusakan Jaringan Jalan Nasional (2002)
Panjang (km) 26.866 37.164 240.946 25.518 330.495 Baik 64,3 % 34,1 % 19,0 % 9,0 % 23,6 % Sedang 24,0 % 32,1 % 34,0 % 87,0 % 37,1 % Rusak Ringan 6,9 % 16,9 % 28,5 % 4,0 % 23,6 % Rusak Berat 4,8 % 16,9 % 18,5 % 0,0 % 15,8 %
Jenis Jalan Jalan Nasional Jalan Porpinsi Jalan Kabupaten Jalan Kota Total
Sumber: Ditjen. Prasarana Wilayah, 2003
Gambar 2.4
Peta Jaringan Jalan berdasarkan Status
Sumber : Ditjen Tata Ruang, 2003 Gambar 2.4 Jaringan Jalan Berdasarkan Status di Indonesia
Kerusakan prasarana jalan telah menyebabkan terjadinya kemacetan massif (bottlenecks) di berbagai ruas jalan yang merupakan lintas ekonomi, serta telah meningkatkan secara dramatis biaya sosial ekonomi yang diderita oleh pengguna jalan. Berdasarkan prediksi tahun 2001: Road User Costs mencapai sekitar Rp. 1,55 triliun per hari (SEPM-IRMS). Apabila hal ini terus berlanjut dan tidak segera diatasi, diperkirakan dapat mengganggu kegiatan investasi di sektor ekonomi lainnya yang memerlukan dukungan jasa prasarana, yang pada akhirnya dapat menghambat pertumbuhan ekonomi. Kondisi kerusakan jalan secara wilayah diperlihatkan oleh Gambar 2.5 di bawah ini. Besarnya kerusakan jalan nasional dan jalan propinsi tahun 2004 sekitar 7.863 km terjadi di Sumatera, 13.487 km di Jawa, Bali dan Nusa Tenggara, 2.691 km di Kalimantan, 1.702 km di Sulawesi dan 238 km di Maluku dan Irian Jaya. Sementara itu kerusakan jalan kabupaten terjadi hampir merata di seluruh wilayah Indonesia. Studi yang dilakukan pada tahun 2000 oleh Bapekin Kimpraswil mengindikasikan kebutuhan dana sekitar Rp. 6-8 triliun untuk merehabilitasi kerusakan jalan sampai dengan kondisi sebelum krisis. Karena dana tersebut tidak pernah direalisasikan, terjadi backlog maintenance yang berdampak besar bagi kemantapan kondisi jalan nasional kita.
40.000 30.000 (km) 20.000 10.000 Jawa-BaliNusa Tenggara Sumatera Maluku dan Papua Kalimantan Sulawesi
Baik
Sedang
Rusak Ringan
Rusak Berat
Sumber: IRMS, 2004
Gambar 2.5
Kondisi Kerusakan Jalan Nasional dan Propinsi Per Wilayah 2001
Anggaran untuk pemeliharaan dan perbaikan kerusakan jalan masih sepenuhnya mengandalkan APBN dan APBD (melalui DAU dan DAK), Pinjaman Luar Negeri (PLN), namun selama sebab-sebab yang mendasar tersebut di atas belum diselesaikan secara tuntas, maka pemeliharaan jalan dengan APBD dan PLN tidak dapat
mengejar (keep up) dengan proses kerusakan yang begitu cepat terjadi. APBN tidak dapat membiayai sepenuhnya pemeliharaan, peningkatan dan pembangunan jalan sepanjang hampir 330,5 ribu km, walaupun kelak ekonomi sudah kembali tumbuh dengan 7% per tahun. Upaya pendanaan pemeliharaan jalan dengan road fund sudah dikaji. Ini adalah partisipasi masyarakat pengguna jalan untuk ikut membiayai pemeliharaan jalan (road user charges) berdasarkan prinsip cost recovery and fee for service principle. Di era desentralisasi, wewenang perencanaan, pemeliharaan dan pelaksanaan pembangunan jaringan jalan di daerah untuk jalan propinsi, jalan kabupaten, jalan kota dan jalan desa, termasuk pembiayaannya, sepenuhnya ada di pemerintah daerah. Terbatasnya kemampuan pemeliharaan jalan di atas mempunyai dampak kepada kondisi jalan yang terpelihara. Gambar 2.6 memperlihatkan perkembangan kondisi jalan sejak tahun 1997 sampai 2002 untuk jalan nasional propinsi. Perkembangan kondisi jalan nasional sejak tahun 1997 sampai tahun 2002 lebih baik bila dibandingkan dengan kondisi jalan propinsi. Kondisi baik dan sedang jalan nasional secara umum terus mengalami peningkatan dari 74,5% pada tahun 1997 menjadi senantiasa terpelihara di atas 85% untuk tahun 2001 maupun 2002, sedangkan kondisi baik dan sedang jalan propinsi terus mengalami peningkatan dari 60,5% pada tahun 1997, menjadi 64,5% pada tahun 2001 dan 66,2% pada tahun 2002.
100% Prosentase 80% 60% 40% 20% 0% 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Baik Sedang R. Ringan R. Berat
100% 80% Prosentase 60% 40% 20% 0% 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Baik Sedang R. Ringan R. Berat
Gambar 2.6
Kondisi Jalan Nasional Propinsi (1997-2002)
Sementara itu kondisi jalan pada tahun 2002 yang didasarkan atas kecepatan yang mampu dicapai kendaraan, secara rata-rata kondisi permukaan jalan nasional dan propinsi cukup memadai dengan tingkatan kecepatan laju kendaraan mendekati kecepatan rata-rata rencana (design speed). Namun demikian, kondisi kecepatan untuk jalan nasional di Pulau Jawa masih lebih rendah bila dibandingkan dengan daerah lainnya. Jalan lintas yang cukup padat adalah lintas Pantura yang mempunyai kecepatan rata-rata adalah 54,10 km per jam. Kondisi kecepatan rata-rata untuk jalan nasional dan propinsi pada tahun 2002, IRI dan VC ratio dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 2.12
No I 1.
Kondisi Kecepatan, IRI, dan VC Ratio Jalan Tahun 2002

Klasifikasi IRI mm per m VC Ratio Speed L.veh km per jam Speed H.Veh km per jam
Status Jalan Seluruh Jaringan : Jalan Nasional (N) Jalan Propinsi (P) Jalan (Nasional+Propinsi+Non status) 2. Sumatera : Jalan Nasional (N) Jalan Propinsi (P) Jalan (Nasional+Propinsi+Non status) 3. Jawa : Jalan Nasional (N) Jalan Propinsi (P) Jalan (Nasional+Propinsi+Non status) 4. Pulau Lainnya : Jalan Nasional (N) Jalan Propinsi (P) Jalan (Nasional+Propinsi+Non status) 5,05 8,01 6,72 4,13 3,86 6,39 5,52 3,66 3,44 4,39 3,86 0,09 0,04 0,07 0,16 0,31 0,07 0,12 0,35 0,41 0,20 0,31 60,53 59,73 59,94 60,38 57,69 59,09 58,71 54,10 58,96 64,45 57,69 49,59 49,59 52,29 51,05 52,11 52,41 51,83 52,40 50,45 54,94 52,11 3,23 5,72 5,14 0,39 0,14 0,16 56,76 62,03 58,60 51,57 52,79 51,82 5,60 6,03 5,64 0,12 0,11 0,11 60,76 58,72 60,57 51,49 49,09 51,26 4,35 7,19 6,03 0,17 0,07 0,10 59,37 60,73 59,37 51,72 50,98 51,72
II. 1. 2. 3. 4. III. 1. 2. 3. 4.
Lintas Per Pulau P. Sumatera P. Jawa P. Lainnya Seluruh Lintas Khusus Lintas di Pulau Jawa Lintas Utara Lintas Tengah Lintas Selatan Lintas di Jawa
Dengan data hasil IRMS tahun 2002, maka biaya yang dikeluarkan oleh penggunaan jalan atau RUC untuk jalan nasional dan propinsi adalah sebesar Rp. 1,546 triliun. Biaya yang dikeluarkan cukup besar adalah untuk penggunaan jalan di Pulau Jawa yaitu sebesar Rp. 721,93 miliar. Road User Cost untuk per pulau dan jalan lintas dapat dilihat pada tabel berikut ini: Tabel 2.13
No I 1. 2. 3. II 1. 2. 3.
Road User Cost pada Seluruh Jaringan (Nasional, Propinsi, dan Non Status) per hari
Klasifikasi VOC Rp Miliar 424,72 641,09 312,16 1.377,96 204,33 240,36 156,37 601,06 T-Time Cost Rp Miliar 53,82 80,84 33,67 168,33 29,32 33,86 18,16 81,34 RUC Rp Miliar 478,54 721,93 345,82 1.546,28 233,65 274,21 174,53 682,39
Seluruh Jaringan Jalan P. Sumatera P. Jawa P. Lainnya Total Indonesia Khusus Lintas Per Pulau P. Sumatera P. Jawa P. Lainnya Total Indonesia
Sumber: IRMS, 2002
Besaran Biaya Operasi Kendaraan (BOK) total per wilayah dapat dilihat dalam Gambar 2.7
30.000,00 Sumatera
BOK Total (Trilyun Rp)
25.000,00 Jaw a 20.000,00 Kalimantan 15.000,00 Sulaw esi 10.000,00 Bali - Nusa Tenggara 5.000,00 Maluku - Irian 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Tahun
Gambar 2.7 Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Total (1995-2002)
Gambar di atas memperlihatkan nilai BOK total dari tahun ke tahun. Nilai yang ada memperlihatkan pertumbuhan besaran BOK yang disebabkan oleh pertambahan BOK satuan, panjang jalan dan LHR di tiap wilayah. Data tersebut juga memperlihatkan BOK total di Jawa adalah terbesar diikuti Sumatera, Kalimantan-Bali dan wilayah lainnya. Besaran BOK total secara signifikan meningkat dari Rp. 14,2 trilyun pada tahun 1999 menjadi Rp. 39,1 trilyun pada tahun 2002. Besaran BOK ini memperlihatkan besarnya peran transportasi dalam pembentukan biaya-biaya secara nasional. Dalam hal penyelenggaraan jalan tol, tahun 1997, panjang jalan tol yang dimiliki Jasa Marga adalah 324 km dan bertambah menjadi 354 km pada tahun 1998 (lihat Gambar 5.5). Tahun 2002 bertambah lagi menjadi 369,78 km. Jika digabungkan dengan jalan tol yang dimiliki oleh perusahaan swasta yang bermitra dengan PT. Jasa Marga maka totalnya adalah 514,7 km. Jadi sekitar 71,8% adalah jalan tol milik PT. Jasa Marga dan 28,2% adalah milik usaha bermitra antara PT. Jasa Marga dengan mitra perusahaan swasta. Gambar 2.8
380 370
Panjang Jalan Tol Milik PT. Jasa Marga
Kilometer
360 350 340 330 320 1996
354
358,95 354
369,78 358,95
324
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Tahun Sumber: PT. Jasa Marga (Persero), 2002
Sementara panjang jalan tol bertambah terus, volume lalu lintas dan pendapatan tol tampak menurun pada saat terjadinya krisis ekonomi. Tahun 1997 pendapatan tol dari seluruh ruas mencapai Rp. 727 miliar dan volume lalu lintas total mencapai 496 juta kendaraan. Namun angka ini menurun pada tahun 1998, pendapatan menurun 7,2% dan volume kendaraan berkurang sebanyak 5,8%. Pada tahun-tahun berikutnya angka pendapatan tol dan angka volume kendaraan meningkat kembali. Pada tahun 1999, tahun 2000, tahun 2001, dan tahun 2002 pendapatan tol meningkat berturut-turut 9,6%, 14,5%, 8,6%, dan 11,49%. Sementara itu volume kendaraan meningkat berturut-turut sebesar 10,3%, 12,9%, 7,6%, dan 63,3%. Pada Gambar 2.9 dapat dilihat grafik pendapatan tol dan volume kendaraan pada periode 1997-2002.
Gambar 2.9
Volume Lalu Lintas dan Pendapatan Jalan Tol Tahun 2002

1997 750 700 650 600 550 500 450 400 350 300 1997
1998
1999
2000
2001
2002 1,7 1,5 1,3 1,1 0,9 0,7 0,5 0,3 2002
1998
1999
2000
2001
Tol Revenue
Traf f ic Volume
Sumber: PT. Jasa Marga (Persero), 2002
Dalam tahun 2002, perbandingan volume kendaraan pada ruas-ruas jalan tol menunjukkan bahwa ruas-ruas jalan tol yang terletak di sekitar Jakarta mempunyai volume lalu lintas lebih besar dibandingkan dengan ruasruas jalan tol lainnya. Jalan tol dalam kota Jakarta merupakan 49% dari volume kendaraan di seluruh jalan tol di Indonesia. Jalan tol Jakarta-Cikampek dan Jagorawi masing-masing 17% dan 11% dari volume jalan tol. Tol Palikanci hanya dilewati oleh 1% dari volume kendaraan di seluruh jalan tol. Demikian pula, Jalan Tol Belmera dan Jalan Tol di Semarang yang masing-masing hanya mencapai 2% dan 3% dari volume kendaraan di seluruh jalan tol. Pada Gambar 5.7 dapat dilihat porsi volume kendaraan pada setiap ruas jalan tol pada tahun 2002.
Gambar 2.10 Volume Lalu Lintas Jalan Tol Tahun 2002
Jagoraw i Tangerang-Merak Surabaya Jembatan Mojokerto Jakarta-Cikampek Padalarang-Cilenyi Jembatan Citarum Lingkar Dalam Kota Jakarta Belmera Semarang Ujung Pandang Palimanan-Kanci 2,20% 3,40% 1,40% 1,20% 10,00% 1,20% 6,40% 2,90% 5,20% 0,90%
15,60%
11,20%
48,40%
0,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
Sumber: PT. Jasa Marga (Persero), 2003
Perkembangan kinerja transportasi jalan dalam lima tahun terakhir, masih diwarnai oleh ketidakseimbangan antara permintaan dan penyediaan fasilitas prasarana dan sarana transportasi jalan, masalah efektivitas pelayanan, terutama ketertiban, keselamatan dan keandalan serta kenyamanan di jalan, masalah dampak lingkungan, dan keterjangkauan dan pemerataan pelayanan. Masalah yang masih dihadapi dalam mobilitas transportasi jalan, terutama dikaitkan dengan keterpaduan pelayanan antar moda, penetapan kelas jalan dan pengaturan sistem terminal. Kelancaran lalu lintas angkutan jalan masih rendah terutama disebabkan oleh masih kurangnya keterpaduan sistem jaringan jalan, lemahnya manajemen lalu lintas, rendahnya ketertiban pengguna jalan, banyaknya kegiatan parkir dan masyarakat yang manggunakan badan jalan, kerusakan jalan serta ketidakseimbangan antara pertumbuhan jumlah armada lalu lintas dengan kapasitas jalan yang ada. Perkembangan kapasitas jalan masih lebih rendah dibandingkan dengan perkembangan armada di jalan, terutama di wilayah perkotaan dan beberapa jaringan jalan antar kota, seperti di lintas-lintas utama di Jawa dan sebagian lintas di Sumatera. Perkembangan jumlah lalu lintas jalan terdiri dari berbagai jenis kendaraan meningkat setiap tahunnya. Jumlah kendaraan terbesar saat ini adalah jenis kendaraan sepeda motor dan mobil penumpang. Pada periode 19992003, telah terjadi peningkatan rata-rata jumlah mobil penumpang 19% per tahun, kenaikan jumlah mobil beban 22% per tahun, peningkatan sepeda motor 20% per tahun dan peningkatan jumlah bis sebesar 20% per tahun (Ditlantas POLRI, 2003). Perkembangan jumlah kendaraan dari 1999 sampai dengan tahun 2003 dapat dilihat pada Gambar 2.11.
Gambar 2.11 Perkembangan Jumlah Armada Lalu Lintas Angkutan Jalan (1999-2003)
ribu unit
35.000 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 1999
mobil penumpang
2000
mobil beban
2001
bis
2002
sepeda motor
2003
jumlah
tahun
Sumber: Ditlantas Polri, 2003
Sesuai dengan SK Dirjen. Perhubungan Darat No. SK.673/AJ.2003/DRJD/2001 tanggal 27 Juli 2001 telah diatur tetang jaringan trayek AKAP, yang telah ditetapkan sebanyak 1807 trayek AKAP. Sedangkan perkembangan armada pelayanan trayek Antar Kota Antar Propinsi (AKAP) dari tahun 1999-2003 dapat dilihat dalam tabel berikut ini. Tabel 2.14
No 1 2 3 4 5
Perkembangan Armada Bus AKAP

Tahun 1999 2000 2001 2002 2003 Jumlah PO 701 713 969 748 748 Jumlah Operasi 16.403 16.344 16.618 17.369 17.805 Cadangan 1.570 1.563 1.567 1.601 1.565 Total 17.613 17.907 18.185 18.990 19.370 Bus-Rit 29.738 30.266 31.339 35.135 -
Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat, 2004
Kecenderungan yang tampak adalah secara konsisten terjadi peningkatan jumlah armada dan jumlah rit/perjalanan AKAP. Sedangkan jumlah Perusahaan Otobis (PO) sejak tahun 2001 mengalami penurunan drastis sampai 30% dan selanjutnya sampai tahun 2002 tidak mengalami perubahan. Sejalan dengan perkembangan jumlah penduduk, jumlah lalu lintas di jalan dan jumlah pengeluaran ijin mengemudi (SIM), maka pelanggaran lalu lintas di jalan juga meningkat. Pelanggaran lalu lintas dibedakan
menjadi pelanggaran batas muatan, perlengkapan kendaraan, kelengkapan surat, dan pelanggaran rambu jalan. Masalah disiplin berlalu lintas merupakan salah satu penyebab utama terjadinya kecelakaan lalu lintas. Beberapa tantangan yang dihadapi yang tidak dapat lepas dari permasalahan pelayanan angkutan jalan adalah: (a) perkembangan pelayanan dilihat dari ijin trayek angkutan umum (ijin trayek angkutan bus antarkota antar propinsi, namun tingkat kelaikan armada umumnya masih rendah); (b) persaingan antar moda yang semakin meningkat, diperlukan peningkatan kualitas pelayanan dan efisiensi dalam sistem transportasi jalan; (c) masih rendahnya kondisi prasarana akibat kerusakan di jalan, serta banyaknya pungutan dan retribusi di jalan, yang membuat biaya angkut di jalan belum efisien; dan (d) masih banyaknya kasus pelanggaran muatan di jalan, yang mengakibatkan kerugian ekonomi. 2.3.2 TRANSPORTASI SUNGAI, DANAU DAN PENYEBERANGAN
Menurut UU no 21 tahun 1992 disebutkan bahwa transportasi sungai, danau dan penyeberangan adalah angkutan menggunakan kapal yang dilakukan di sungai, danau, waduk, rawa, anjir, kanal, dan terusan untuk mengangkut penumpang, barang dan/atau hewan, yang diselenggarakan oleh perusahaan angkutan sungai dan danau, yang penyelenggaraannya disusun secara terpadu intra dan antarmoda yang merupakan satu kesatuan tatanan transportasi nasional serta menggunakan trayek tetap dan teratur yang dilengkapi dengan trayek tidak tetap dan tidak teratur. Sementara yang disebut sebagai alur pelayaran di sungai antara lain dapat berupa kolam pemindahan kapal (lock), bendung pengatur kedalaman (navigation barrage) dan bangunan untuk pengangkat kapal (ship lift). Sedangkan transportasi penyeberangan adalah angkutan yang berfungsi sebagai jembatan bergerak yang menghubungkan jaringan jalan atau jaringan jalur kereta api yang terputus karena adanya perairan, dan mengangkut penumpang dan kendaraan berserta muatannya, serta diselenggarakan dengan trayek tetap dan teratur. Kriteria lintas penyeberangan meliputi menghubungkan jaringan jalan dan/atau jaringan kerreta api yang terputus oleh laut, selat dan teluk, melayani lintas dengan tetap dan teratur, berfungsi sebagai jembatan bergerak, menghubungkan antara dua pelabuhan dan tidak mengangkut barang lepas. Transportasi sungai di Indonesia
umumnya digunakan untuk melayani mobilitas barang dan penumpang baik di sepanjang sungai maupun di lintas penyeberangan sungai. Transportasi
sungai relatif murah namun pemanfaatannya makin berkurang terutama pada wilayah yang sudah dibangun jalan dan jembatan. Penyelenggaraannya lebih banyak oleh masyarakat, dan peran pemerintah dalam investasi terutama pada pembangunan prasarana dermaga penyeberangan sungai dan relatif sedikit jumlahnya. Data terakhir tahun 1999 jumlah sungai di Indonesia mencapai 214 buah dengan total panjang 34.342 km. sedangkan jumlah danau di Indonesia sebanyak 27 buah dengan luas 3.737,50 km2 (lihat Tabel 2.22) Panjang sungai yang dapat dilayari adalah 23.255 km dan jumlah dermaga sungai tersedia hanya 160 unit. Tabel 2.15
No 1 NAD 2 Sumatera Utara 3 Sumatera Barat 4 Riau 5 Jambi 6 Sumatera Selatan 7 Lampung 8 Jawa Barat 9 Jawa Tengah 10 Jawa Timur 11 Bali 12 Kalimantan Barat 13 Kalimantan Selatan 14 Kalimantan Timur 15 Kalimantan Tengah 16 Sulawesi Selatan 17 Sulawesi Tengah 18 Sulawesi Tenggara 19 Sulawesi Utara 20 Irian Jaya Total
Dermaga dan Alur Pelayaran Sungai dan Danau

Sungai Jumlah 10 20 21 19 35 8 1 1 11 15 17 21 9 2 24 214 Panjang (km) Dapat Dilayari Dermaga 1,749 1,796 2,747 3,858 4,856 695 122 500 1,227 1,737 4,089 3,108 548 175 734 34,342 660 1,269 2,082 2,578 3,771 530 22 39 760 1,223 2,786 2,285 222 87 4,940 23,255 2 25 16 13 8 22 20 26 28 160 Jumlah 1 1 4 1 1 3 2 1 3 4 1 2 3 27 Danau Luas (km2) 490 1,250 391 50 122 205 600 190 40 390 120 34 33 372 3,737
Propinsi
Beberapa pulau mempunyai potensi yang besar untuk mengembangkan transportasi sungai, misalnya Kalimantan dengan S. Kapuas, S. Kahayan, S. Barito dan S. Mahakam. Di Sumatera sungai yang potensial adalah S. Kampar, S. Musi, S. Indragiri, sedangkan di Papua sungai yang potensial adalah S. Memberamo. Selain sungai pembangunan transportasi sungai juga dilakukan melalui pembangunan anjir dan kanal seperti Anjir Serapat, Anjir Kelampan, Besarang dan Taban yang menghubungkan beberapa sungai besar di Kalimantan Selatan dan Kalimantan Tengah. Sedangkan danau yang sudah digunakan sebagai media transportasi adalah Danau Toba. Jumlah kapal yang melayani angkutan sungai, danau dan penyeberangan pada tahun 2002 adalah 21.117 unit. Kebanyakan diselenggarakan di 14 wilayah atau propinsi seperti: Jambi (10,7%), Sumatera Selatan (9,1%), Riau (11,5%), Kalimantan Barat (6,4%), Kalimantan Selatan (13,7%), Kalimantan Timur (4,9%) dan Kalimantan Tengah (34,9%). Lebih lengkapnya dapat dilihat dalam tabel berikut. Tabel 2.16
No 1 2 3 4 5
Jumlah Kapal SDP yang Beroperasi

Jenis Kapal Jumlah (unit) 159 7 14 2 5 187 % 85,03 3,74 7,49 1,07 2,67 100
Kapal Ro-Ro Kapal LCT Kapal Cepat Penumpang Kapal Penumpang Truk Air JUMLAH
Bila dilihat dari kepemilikannya, maka kapal SDP terbanyak dimiliki oleh swasta sebanyak 101 unit dan sebagian besar yang lain dimiliki oleh PT. ASDP sebanyak 85 unit sebagai BUMN yang diberi wewenang pemerintah untuk mengelola angkutan sungai, danau dan penyeberangan. Hanya sebagian kecil saja yang merupakan kerjasama operasi antara swasta dengan PT. ASDP sebanyak 4 unit. Tabel 2.17
No 1 2 3 PT. ASDP Persero Kerja Sama Operasi (KSO) PT. ASDP dengan Swasta Swasta Jumlah Sumber: Dit. LLASDP, Ditjen. Perhubungan Darat, 2003
Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Kepemilikan

Pemilik / operator Unit 85 4 101 190
Apabila dilihat dari umur kapal sebagian besar sudah berumur lebih dari 10 tahun (64%) dan hanya sebagian kecil yang berumur di bawah 10 tahun (36%), sehingga untuk menjamin keselamatan dan keamanan operasi angkutan sungai, danau dan penyeberangan perlu dilakukan pengujian kelaikan operasi sarana dan peremajaan kembali.
Tabel 2.18
0 - 10
Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Klasifikasi Umur Kapal dan Kepemilikan

PT. ASDP 48 19 11 7 Jumlah 85 KSO ASDP 0 2 1 0 3 Swasta 20 44 26 12 102 Jumlah (Unit) 68 65 38 19 190 Persentase 36% 34% 20% 10%
Umur kapal (thn) 11 - 20 21 - 30 > 30
Sumber: Dit. LLASDP, Ditjen. Perhubungan Darat, 2003
Produksi angkutan penyeberangan dari tahun 1997-2003 dapat dilihat dalam tabel dan gambar berikut:
50,00 45,00 40,00 35,00 30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 Penumpang (orang)
1997 1998 1999
(dalam juta)
Kendaraan R4 (unit)
2000 2001
Barang (ton)
2002
2003
Gambar 2.12
Produksi angkutan Penyeberangan
Dari gambar dapat dilihat bahwa produksi angkutan untuk penumpang mengalami penurunan yang konsisten dari tahun ke tahun (rata-rata penurunan -2,33% per tahun), tetapi hal tersebut tidak terjadi pada produksi angkutan barang dan kendaraan R-4, dimana jumlah yang diangkut dari tahun ke tahun mengalami kenaikan, dengan rata-rata pertumbuhan 1,25% untuk kendaraan R4 dan 4,71% untuk barang. Hal ini menggambarkan perubahan fungsi angkutan penyeberangan yang cenderung di dominasi untuk pelayanan angkutan barang atau penyeberangan kendaraan R-4. Produksi angkutan penyeberangan untuk lintas-lintas utama di Indonesia dapat ditunjukkan dalam tabel berikut. Tabel 2.19
No 1 2 3 4 5 6 7
Produktivitas Beberapa Pelabuhan Penyeberangan Utama (tahun 2003)

Lintas Penumpang (orang) 8.427.604 20.485.178 3.608.396 514.025 348.372 39.920 182.562 Roda 4 (unit) 2.111.991 1.240.757 1.341.632 192.883 135.784 11.602 21.413 Roda 2 (unit) 36.690 1.951.909 298.694 128.608 55.509 1.375 10.059 Barang (ton) 7.103.559 1.897.905 4.344.737 635.018 64.004 13.560 37.516
Merak-Bakauheni Ujung-Kamal Ketapang-Gilimanuk Padangbai-Lembar Kayangan-Pototano Palembang-Muntok Bajoe-Kolaka
Sumber: Direktorat LLASDP, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan, 2004
Selain angkutan sungai, danau dan penyeberangan yang bersifat komersial pemerintah juga menyelenggarakan angkutan perintis yang bertujuan untuk: 1. 2. 3. menghubungkan daerah terpencil dan atau belum berkembang menghubungkan daerah yang moda transportasi lainnya belum berkembang menghubungkan daerah yang secara komersial belum menguntungkan untuk dilayani oleh operator angkutan laut. Angkutan perintis tersebut diselenggarakan karena sifat lintasnya yang tidak selalu menguntungkan, sehingga biaya operasionalnya tidak dapat ditutup dari pendapatan yang dihasilkan dari tarif yang ditetapkan.
Saat ini terdapat kecenderungan menurunnya angkutan sungai yang disebabkan oleh kelemahan pada karakteristik operasinya, juga pertambahan panjang jaringan jalan yang dibangun menembus daerah-daerah terpencil (dan banyak yang sejajar sungai) tanpa mengakomodasi sistem pengembangan transportasi terpadu (dengan jaringan transportasi sungai). Salah satu contoh jaringan transportasi sungai di Indonesia adalah di Kalimantan Barat. Gambar 2.13 Jaringan Jalan dan Sungai di Kalimantan Barat
Gambar di atas menunjukkan jaringan jalan utama transportasi jalan dan jaringan sungai yang ada. Terdapat beberapa sungai besar di Kalimantan Barat, diantaranya Sungai Kapuas, Sungai Sambas, Sungai Ambawang, dan sebagainya. Sungai terpanjang di Kalimantan Barat adalah Sungai Kapuas yang mengalir dari hulu (Kabupaten Putussibau) hingga daerah hilir (Kota Pontianak). Pengembangan jaringan jalan di Kalimantan Barat mendorong masyarakat daerah pedalaman menuntut ketersediaan jalan, meski transportasi air masih memadai. Misal mulai Kabupaten Sanggau dan Kabupaten Putussibau, jaringan jalan sejajar dengan sungai dan pengadaan prasarana transfer belum terakomodasi. Minat masyarakat Kalimantan Barat terhadap angkutan air cenderung menurun dari waktu-kewaktu yang berdampak pada ketersediaan sarana angkutan air baik kapal motor dan tidak bermotor, yang ditunjukkan pada tabel berikut:
Tabel 2.20
No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Jumlah Armada Angkutan Air di Kalimantan Barat

1997 1.043 320 10.113 1.102 68 52 203 2.271 774 5 1998 1.362 613 10.342 1.112 68 59 218 2.830 786 5 1999 885 406 6.850 761 101 126 199 2.262 594 6 2000 803 394 6.631 701 82 114 183 1.997 578 6 2001 676 254 3.254 421 215 92 138 830 486 8
Jenis Armada
Bandung Bermotor Bandung tak bermotor Kapal Motor Tongkang Gandeng Kapal Tunda Tanker bermotor Tanker tak Bermotor Long Boat Speed Boat Kapal Ferry
Sumber : Dinas Perhub & Telekomunikasi Kal-Bar, 2002
Penurunan jumlah armada angkutan air diatas disebabkan karena menurunnya permintaan akan angkutan air, baik penumpang maupun barang. Tabel berikut menunjukkan penurunan permintaan akan angkutan air di Kalimantan Barat dari kurun waktu tahun 1997-2001. Tabel 2.21
No 1 2
Penurunan Volume angkutan Barang dan Orang pada Transportasi Air di Kalimantan Barat
1997 235.606 63.018 1998 190.816 68.348 1999 176.114 53.800 2000 148.800 25.260 2001 153.245 17.530
Jumlah Angkutan Penumpang (org) Barang (ton)
Sumber : Dinas Perhubungan & Telekomunikasi Propinsi Kalimantan Barat, 2002
2.3.3
TRANPORTASI PERKOTAAN
Kota-kota di Indonesia diklasifikasikan dengan mendasarkan pada jumlah penduduknya, yaitu kota megapolitan > 5 juta jiwa, kota metropolitan 1-5 juta jiwa, kota besar 0,5-1 juta jiwa, kota sedang 0,1-0,5 juta jiwa dan kota kecil 0,02-0,1 juta jiwa. Berdasarkan klasifikasi tersebut maka jumlah kota di Indonesia adalah 412 kota. Diperkirakan pada tahun 2020 jumlah tersebut secara total akan bertambah menjadi 577 kota. Komposisi jumlah kota pada tahun 2002 dan tahun 2020 dapat dilihat dalam gambar berikut:
Gambar 2.14
Komposisi Jumlah Kota 2002 dan Estimasi 2020

Kota Megapolitan 2,43% Kota Besar 1,46% Kota Megapolitan 3,29% Kota Besar 3,12%
Kota Kecil 75,49%
Kota Metropolitan 0,24%
Kota Kecil 61,01%
Kota Metropolitan 0,69%
Kota Sedang 20,39%
Tahun 2002
Tahun 2020
Kota Sedang 31,89%
Jumlah kendaraan di wilayah perkotaan telah meningkat dari 9 juta pada tahun 1970 menjadi 16,5 juta pada tahun 1997 dengan tingkat pertumbuhan 9% per tahun. Sehingga kepemilikan kendaraan mencapai 59 kendaraan untuk 1000 penduduk. Dengan jumlah terbesar adalah sepeda motor yang meningkat sebesar 14 % pertahun pada tahun 1996/1997.
Gambar 2.15
400 350 300 250 200 150 100 50 0
Jumlah Kendaraan per 1000 Penduduk, 1997
Kota Besar
Jakarta
Kota Metropolitan
Kota Sedang
Sepeda Motor
Mobil Pnp
Total
Kota Kecil
Total
Diperkirakan hanya terdapat kurang lebih 55.000 km panjang jalan di wilayah perkotaan di Indonesia, yang bila dibandingkan dengan negara maju, perbandingan panjang jalan/kendaraan untuk kota Jakarta dan kota metropolitan lainnya adalah lebih rendah, namun untuk kota-kota sedang dan kecil relatif lebih baik. Pada tahun 1996 telah diidentifikasi kebutuhan jaringan jalan tahun 2006, dimana untuk wilayah perkotaan dibutuhkan penambahan jaringan jalan sekitar 1.900 km, dengan prakiraan biaya sebesar US$ 3 milyar. Untuk prasarana transportasi di perkotaan, kota-kota di Indonesia masih didominasi oleh jaringan jalan daripada jalan rel. Untuk jaringan jalan rata-rata rasio panjang jalan per total jumlah penduduk di kota berkisar 0,77; sedangkan untuk kota besar berkisar antara 0,26 0,98. Dari tabel 2.28 terlihat bahwa rasio panjang jalan per penduduk kota-kota Indonesia masih jauh dibandingkan rasio panjang jalan per penduduk di luar negeri.
Tabel 2.21
No A. 1 2 3 4 5 6 7 B.1 2 3
Rasio Panjang Jalan dengan Jumlah Penduduk

Nama Kota Rasio (meter/ penduduk) 0,61 0,36 0,96 0,36 0,29 0,38 0,77 1 1,9 2,1
DKI Jakarta Surabaya Ujung Pandang Bandung Semarang Palembang Rata-rata kotamadya lain Singapura Tokyo Kota-kota di Eropa
4 5
Kota-kota di Australia Kota-kota di Amerika
8,7 6,6
Sedangkan panjang jalan rel yang ada di kota-kota besar di Pulau Jawa hanya 167 km yang merupakan jalur ganda. Tabel 2.22 Total Jaringan Kereta Api Jabotabek
Lintasan Lintasan eksternal : (102,4 km) - Eastern (Bekasi-Jatinegara) - Central (Bogor-Depok) - Central (Depok-Manggarai) - Western (Tanah Abang-Serpong) - Western (Duri-Tangerang-Lintasan Internal : 53,2 km) - Eastern Line (Jatinegara-Rajawali-Jakarta Kota) - Western Line (Jatinegara-Manggarai-Tanah Abang-Duri-Jakarta Kota) - Central line: Manggarai-Jakarta Kota Jakarta Kota-Tanjung Priok Rajawali-Tanjung Priok TOTAL Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat, 2004 9,8 8,1 6,7 155,6 14,8 22,3 22,7 22,3 19,3 13,0 15,5 Panjang (km)
Tabel 2.23
Jalur Utara
Jalur Pelayanan Kereta Api Jabotabek

Jurusan Jkt Kota-Jatinegara Jkt Kota-Tjg. Priok Tjg Priok-Kemayoran Jarak (km) 11,8 8,1 4,2 9,7 2,7 19,3 23,3 22,7 22,3 Jumlah Track Dua Dua Dua Dua Dua Satu Satu Dua Dua Elektrifikasi Ya Ya Ya Ya Ya Tidak Tidak Ya Ya
Pusat Barat Tangerang Merak Bogor
Jkt Kota-Manggarai Jkt Kota-Kp.Bandan-Durii Durii-Tangerang Tn.Abang-Serpong Manggarai-Depok Depok-Bogor
Bekasi
Jatinegara-Bekasi
14,8
Dua
Ya
Sistem operasi Kereta Api Jabotabek dapat ditunjukkan sebagai berikut: a) Central Line: Jakarta Kota Depok, Jakarta Kota Bogor. Secara total dalam satu hari dilayani dengan 65 pelayanan dengan headway rata-rata 12 menit, jumlah stasiun 12 buah. b) Eastern Line: Jakarta kota Purwakarta, Jakarta kota Kerawang, Jakarta Kota Bekasi, dengan jumlah stasiun 9 buah. c) Western Line: Jakarta Kota Sudirman; jumlah stasiun 7 buah; Jakarta Kota Duri Tangerang; jumlah stasiun 4 buah. Aktivitas lalulintas di wilayah perkotaan pada tahun 1997, sekitar 142 milyar kendaraan-km pertahun, dengan moda transportasi yang paling dominan adalah sepeda motor kecuali Jakarta yang didominasi oleh mobil penumpang.
Tabel 2.24
Jenis Bus Mobil barang
Aktivitas Lalulintas di Wilayah Perkotaan Juta Kend-km Pertahun, 1997

Jakarta 2.804 1.751 13.423 8.428 26.407 Kota metropolitan 2.405 3.780 10.995 17.180 34.361 Kota besar 1.087 2.146 3.262 7.813 14.309 Kota sedang 3.335 5.548 5.761 15.766 30.320 Kota kecil 5.156 7.733 5.524 18.413 36.826 Total 14.787 20.868 38.966 67.600 142.221
Mobil penumpang Sepeda motor Total
Sedangkan jumlah penumpang yang terangkut untuk setiap jenis kendaraan juga didominasi oleh angkutan sepeda motor dan mobil penumpang seperti dapat dilihat dalam tabel berikut.
Tabel 2.25
Jenis Kereta api Bus Mobil barang Mobil penumpang Sepeda motor Total
Jumlah Penumpang Juta Penumpang-Km Pertahun, 1997

Jakarta 3.235 23.295 1.751 26.847 10.114 65.242 Kota metropolitan 90 14.706 3.780 21.991 20.616 61.183 Kota besar 6.203 2.143 6.525 9.375 24.183 Kota sedang 19.405 5.458 11.521 18.920 24.069 Kota kecil 32.407 7.733 11.048 22.095 55.303 Total 3.325 95.835 20.868 77.932 81.120 279.080
Dominasi kendaraan pribadi dalam transportasi perkotaan menyebabkan tingginya jumlah kendaraan di jalan yang pada akhirnya akan menyebabkan kepadatan kendaraan yang tinggi di jalan. Hal ini berkebalikan dengan jumlah angkutan umum dan jumlah penumpang yang diangkutnya yang jauh lebih sedikit dibandingkan kendaraan pribadi. Kondisi ini pada akhirnya akan memunculkan problem klasik di perkotaan seperti kemacetan, polusi, kurangnya area parkir, dan sebagainya. Gambar dibawah menunjukkan contoh kasus pada beberapa kota di Indonesia, di mana proporsi penggunaan kendaraan pribadi dan angkutan umum untuk transportasi belum menunjukkan proporsi yang seimbang.
Gambar 2.16
90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
Pembagian Moda Transportasi di Kota Batam, Palembang dan Yogyakarta
Ko ta B atam
Ko ta Yo gyakarta
Ko ta P alembang
Jakarta
Surabaya
Sumber: Dishub Kota Batam, Bappeda Kota Palembang, Dishub Kota Yogyakarta, Kantor Statistik Surabaya, 2002
Gambar di atas menggambarkan modal share di Kota Batam, Palembang, Jakarta, Surabaya dan Yogyakarta, secara umum dapat di lihat bahwa penggunaan kendaraan umum di kota-kota tersebut belum optimal atau masih dibawah 50%, hanya Kota Batam yang penggunaan angkutan umumnya sudah mencapai 44%, tetapi angkutan umum di sini adalah angkutan umum yang menggunakan mobil-mobil pribadi (sedan) atau sering disebut shared taxi. Suatu kondisi ideal yang harus dicapai untuk pembagian moda angkutan perkotaan adalah 60% angkutan umum massal dan 40% angkutan pribadi. Dari kelima kota tersebut tampak bahwa dominasi sepeda motor sangat tinggi mencapai 40-80% (kecuali Palembang karena karakteristik geografisnya), sehingga perlu dilakukan pengaturan dan pengendalian untuk menghindari terjadinya motorisasi besar-besaran. Selain jarak, panjang perjalanan bisa diartikan waktu perjalanan yang ditempuh oleh pengguna jalan. Dalam konteks wilayah perkotaan khususnya kotakota besar, seringkali dianggap bahwa panjang perjalanan berarti juga lama perjalanan atau waktu tempuh. Hal ini sangat wajar jika melihat kenyataan kondisi transportasi perkotaan yang identik dengan kemacetan dan kondisi jalan yang sudah jenuh dengan indikasi nilai V/C yang tinggi dengan berbagai faktor penyebab diantaranya on street parking, kerusakan permukaan jalan dan penggunaan ruang jalan tidak semestinya (pedagang kaki lima di badan jalan atau trotoar). Secara umum lama perjalanan di beberapa kota di Indonesia mempunyai batas waktu kurang dari 60 menit. Perjalanan yang lebih dari 60 menit biasanya sudah merupakan perjalanan keluar kota. Dari waktu perjalanan yang ada, perjalanan dengan waktu tempuh 10 menit s/d 20 menit masih mendominasi lama perjalanan internal di kota-kota di Indonesia. Ini dapat diartikan bahwa antara wilayah tempat tinggal dan wilayah/daerah aktivitas sehari-hari tidak terlalu jauh. Berikut disampaikan beberapa contoh kasus lama perjalanan di beberapa kota, yaitu Batam, Palembang dan Yogyakarta: Gambar 2.17 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Batam.
> 60 Menit 0,84%
30 - 60 Menit 9,09% 20 - 30 Menit 18,65%
< 10 Menit 33,64%
10 - 20 Menit 37,78%
Sumber: Dinas Perhubungan Kota Batam, 2002
Gambar 2.18
Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Palembang

>60 menit 1,46%
30-60 menit 39,83%
0-15 menit 31,49%
15-30 menit 27,21%
Sumber: Dinas Perrhubungan Kota Palembang, 2002
Gambar 2.19
Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Yogyakarta

30-60 menit >60 menit 5,31% 0,90% 0-5 menit 12,51% 5-10 menit 22,72%
20-30 menit 15,52%
10-20 menit 43,04%
Sumber: Dinas Perhubungan Kota Yogyakarta, 2003
Jarak perjalanan yang dominan terjadi dari ketiga kota tersebut adalah jarak perjalanan kurang dari 30 menit, hal ini dapat mengindikasikan beberapa hal, antara lain: 1) dengan pendeknya waktu pejalanan berarti kinerja
lalulintas di Kota-kota tersebut cukup lancar, tapi hal ini harus dibuktikan dengan panjang perjalanan rata-rata yang ditempuh di ketiga kota tersebut, 2) bahwa pengembangan pusat-pusat kegiatan di kota-kota tersebut sudah cukup merata (kegiatan ekonomi, pendidikan, perkantoran dan lain sebagainya), sehingga orang tidak perlu ataupun harus menempuh perjalanan yang panjang untuk memenuhi kebutuhannya, karena segala kebutuhannya sudah tersedia. Nilai suatu lahan akan sangat dipengaruhi oleh jaraknya dari pusat kota. Semakin dekat suatu lahan dengan pusat kota maka nilainya/harganya akan tinggi. Secara umum klasifikasi wilayah di perkotaan dapat dibagi menjadi 4 (empat), yaitu: (1) daerah pusat kota; (2) daerah high income; (3) daerah low income dan (4) daerah industri pengolahan. Perbedaan harga dan nilai lahan ini secara langsung juga memberi dampak kepada pelayanan transportasi yang harus diberikan. Semakin dekat daerahnya dengan pusat kota maka penggunaan kendaraan pribadi semakin dibatasi, dan mendorong kemudahan penggunaan angkutan umum. Pada beberapa kota dengan tingkat aktivitas yang sangat tinggi pada pusat kota, biasanya pada jarak tertentu persebaran penduduknya tidak lagi terpusat di tengah kota tetapi akan tersebar dengan membentuk pusat-pusat kota lain, sehingga pada daerah ini biasanya akan sangat padat penduduknya dan fungsi lahannya sangat kompleks, misalnya selain permukiman, terdapat pertokoan, jasa, pusat kegiatan pendidikamn dan lain-lain. Di beberapa kasus kota-kota di Indonesia wilayah ini biasanya mempunyai jarak tidak lebih dari 10 km dari pusat kota. Selain itu ada di beberapa wilayah kota terdapat juga nilai lahan yang tidak sesuai tingkat dengan jarak dari pusat kota, biasanya hal ini terjadi pada daerah-daerah yang tidak tersentuh oleh akses transportasi misalnya, di perkampungan-perkampungan yang terletak di belakang perumahan elit, pertokoan, bantaran sungai, atau sangat jauh dari jalan raya, daerah-daerah ini sering disebut sebagai daerah yang berada di belakang etalase kota: atau daerah marjinalisasi miskin kota. Dibawah ini beberapa hubungan antara jarak dan nilai lahan dari pusat kota di beberapa kota. Gambar 2.20
9. 000.000
9.000.000
Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Palembang
PERKIRAAN HARGA MASYARAKAT PERKIRAAN HARGA
Perkantoran Perum. Elits Perkantoran Perum. Biasa Perum. Elits Perkampungan Perum. Biasa Industri Perkampungan Retail Industri Supermarket Retail
Supermarket
8. 000.000
8.000.000
7. 000.000
7.000.000
6. 000.000
Harga (Rp)
5. 000.000
5.000.000 4.000.000 3.000.000
4. 000.000 3. 000.000 2. 000.000

2.000.000
Harga (Rp)
6.000.000
Masterplan Transportasi Darat Marjinalisasi miskin kota miskin kota Bab II - 41
Marjinalisasi
1. 000.000
1.000.000
Sumber: Bappeda Kota Palembang, 2003
Gambar 2.21
3.500 .00 0
Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Padang
3.000 .00 0
PERKIRAAN HARGA MASYARAKAT
2.500 .00 0
Harga (Rp)
2.000 .00 0
1.500 .00 0
Perkantora n Perum Elit s Perum Biasa Perkampunga Industri Pertokoan/Reta i lRuko/Mall/S walaya Pertania n/ Perkebu nan Pendidikan Hotel Perusahaan
1.000 .00 0
Marjinalisasi miskin kota
500 .0 00
0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Jarak (Km)
Sumber: Studi Pengembangan Jalan Kota Padang, Dinas Prasarana Jalan Kota Padang, 2004
Gambar 2.22
3. 000.000
Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Yogyakarta
PERKIRAAN HARGA MASYARAKAT
2. 500.000
Harga (Rp)
2. 000.000
Permu kim an - high income Permu kim an -Lo w/m ed inco me Kawasan perkant ora n/bisnis Kawasan Ind ustri
1. 500.000
1. 000.000
Marjinalisasi miskin kota
500.000
10
12
14
16
Jarak (Km)
Sumber: Studi Pengembangan Jalan Kota Yogyakarta, Dinas Prasarana Jalan Kota Yogyakarta, 2004
Untuk daerah di pusat kota, karena aktivitasnya yang sangat tinggi maka penggunaan kendaraan pribadi sangat dibatasi dan mendorong penggunaan angkutan umum. Untuk daerah high income dan low income penggunaan angkutan umum merupakan solusi yang tetap didahulukan. Tata guna lahan adalah faktor utama pembentuk terciptanya bangkitan dan tarikan pergerakan yang membentuk pola perjalanan. Pengelompokan penggunaan lahan semisal pengelompokan lahan yang diperuntukkan untuk kawasan industri, kawasan ekonomi, bisnis dan pertokoan serta kawasan pendidikan dan kawasan hijau (paru paru kota) selain mengurangi terjadinya kecelakaan dan meningkatkan aspek keamanan dan keselamatan karena mencegah terjadinya mixed traffic atau lalu lintas bercampur, misalnya lalulintas kendaraan tak bermotor yang bersinggungan langsung dengan lalulintas kendaraan berat karena kawasan pendidikan bercampur dengan kawasan industri yang rentan menyebabkan terjadinya kecelakaan. Penataan penggunaan lahan yang terstruktur dan mengelompok sesuai dengan fungsi penggunannya juga menciptakan efektifitas dan efisiensi sistem dan operasional angkutan umum, khususnya di wilayah perkotaan, karena selain mengurangi perpindahan moda juga menciptakan cost and time effectiveness.
2.4
POLA DAN BANGKITAN PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT
Survey asal tujuan yang telah dilaksanakan oleh Departemen Perhubungan di tahun 2001, diketahui bahwa jumlah perjalanan penumpang transportasi darat antar kabupaten/kota seluruh Indonesia yang terjadi dalam
satu tahun diperkirakan sebesar 3,8 milyar perjalanan. Dari jumlah tersebut, perjalanan dalam Pulau Jawa mendominasi sebesar 2,8 milyar perjalanan atau 74%. Sedangkan untuk perjalanan penumpang antar propinsi di seluruh Indonesia (di luar perjalanan internal propinsi) adalah sebesar 1,2 milyar perjalanan/tahun. Untuk perjalanan antar gugus pulau secara total berjumlah 118 juta perjalanan/tahun diluar perjalanan internal pulau, atau hanya sebesar 3,14% dari keseluruhan total perjalanan penumpang transportasi darat (3,8 milyar perjalanan/tahun). Situasi dengan angkutan barang juga hampir sama, yaitu perjalanan darat antar kabupaten/kota secara keseluruhan sebesar 2,4 milyar ton/tahun yang didominasi oleh perjalanan di dalam pulau Jawa sebesar 1,8 milyar ton atau 75%. Sedangkan perjalanan barang antar propinsi (di luar perjalanan internal propinsi) sebesar 837 juta ton/th. Untuk perjalanan antar gugus pulau sebesar 111 juta ton/tahun di luar perjalanan internal pulau atau hanya sebesar 4,6% dari keseluruhan total perjalanan barang transportasi darat (2,4 milyar ton/tahun). Jumlah ini menjadi penting mengingat angka tersebut adalah 98,91% dari total perjalanan penumpang dan 97,33% perjalanan barang di Indonesia (lihat Gambar 2.24).
Gambar 2.23
Proporsi Penggunaan Moda Darat vs Laut-Udara

Proporsi Barang Moda Laut-Udara vs Darat
Proporsi Penumpang Moda Laut-Udara vs Darat
1,09%
2,67%
Laut dan Udara
Laut dan Udara Darat
98,91%
Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, 200397,33%
Darat
2.4.1
POLA PERJALANAN PENUMPANG
Distribusi penumpang angkutan darat antar gugus pulau menunjukkan dominasi pada lintas utama seperti Sumatera-Jawa-Bali-Nusa Tenggara. Jawa tetap merupakan titik pusat perjalanan penumpang dan diperkirakan untuk beberapa tahun kedepan kondisi ini tidak akan banyak berubah. Gambar berikut menunjukkan pola perjalanan transportasi darat antar gugus pulau sesuai dengan hasil OD-Nasional 2001.
Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, 2003
Gambar 2.24 Garis Keinginan Perjalanan Penumpang (pnp/tahun), 2001 Dari gambar di atas terlihat bahwa perjalanan cukup dominan terjadi antara Sumatra-Jawa, Jawa-Bali dan JawaNusa Tenggara. Oleh karena itu, perlu kiranya informasi ini diolah lebih lanjut untuk menunjukkan bahwa antara Sumatra-Jawa misalnya sekitar 116.000 perjalanan penumpang per hari/arah yang harus diakomodasi. Dalam kasus terdapat satu penyeberangan tunggal, hal ini akan berarti sekitar 25.000 30.000 penumpang pada jam puncak. Analisis awal juga menunjukkan bahwa perjalanan intra pulau/kelompok pulau memiliki porsi yang sangat tinggi (>80%). Hal ini memberikan implikasi bahwa terdapat kecenderungan yang kuat bahwa secara natural terjadi integrasi regional yang sangat dominan, terutama bagi daerah-daerah yang mendasarkan pada sektor jasa dan perdagangan. Argumen in ditunjukkan pula bahwa beberapa propinsi, terutama di kawasan barat Indonesia memiliki perjalanan antar propinsi yang cukup dominan. Perjalanan penumpang pada propinsi-propinsi di kawasan timur Indonesia didominasi oleh perjalanan intra propinsi. Gambar 2.25
100%
Komposisi Perjalanan Penumpang Internal dan Eksternal Propinsi

Perjalanan Penumpang Internal dan Eksternal Propinsi
Trips
80%
60%
40%
20%
0%
Tingginya perjalanan intra propinsi menunjukkan adanya permintaan internal yang tinggi bagi penumpang atau tingginya tingkat isolasi daerah. Di samping itu informasi yang cukup penting sebagai indikator perjalanan penumpang adalah distribusi jarak perjalanan penumpang. Dari informasi yang diperoleh untuk perjalanan antar propinsi, sebagian besar pelaku perjalanan darat dilakukan pada rentang dibawah 500 km, yang berarti adalah angkutan jarak menengah dan pendek. Data mobilitas penduduk antar pulau sangat tinggi >110 juta/tahun yang hampir sama dengan data statistik BPS untuk mobilitas wisatawan nusantara antar daerah (definisi wisatawan nusantara adalah mereka yang melakukan perjalanan >100 km atau >1 hari) yaitu sebesar 80 120 juta. Gambar 2.26 Distribusi Jarak Perjalanan Penumpang Antar Propinsi, dalam km relatif
Distribusi Jarak Perjalanan Propinsi (Penumpang)
100%
88.8%
Frekuensi Perjalanan (%)
80%
60%
40%
20%
9.9% 0.8% 0.5%

1500-2000
0% 0-500 500-1000 1000-1500
0.1%
2000-2500
0.0%
2500-3000
0.0%
3000-3500
0.0%
3500-4000
0.0%
>4000
Level Jarak Perjalanan (km relatif)
2.4.2
POLA PERJALANAN BARANG
Angkutan barang memiliki karakteristik yang lebih jelas polanya dibandingkan dengan pergerakan penumpang. Gambar 2.28 menunjukkan bahwa perjalanan barang didominasi oleh pergerakan antara SumatraJawaBali, dengan sedikit variasi antara JawaNusa Tenggara (Barat). Dengan demikian tampaklah bahwa koridor SumatraJawaBali telah mengalami penyesuaian akibat ekspansi bisnis menjadi SumatraJawaBaliNTB dengan beban sedikitnya 1 juta ton per tahun.
Gambar 2.27
Garis Keinginan Perjalanan Barang (ton/tahun), 2001
Analisis asal dan tujuan menunjukkan bahwa terdapat arus penumpang dan barang yang tidak seimbang, dalam arti jumlah perjalanan ke luar daerah dan ke dalam daerah tidak memiliki kisaran atau magnitude yang sama, misalnya pergerakan penumpang di Propinsi Maluku dan Sulawesi; dan pergerakan barang di Bali, Kalimantan, dan Sulawesi. Situasi yang sama dengan perjalanan penumpang diperoleh dalam kaitan dengan proporsi antara perjalanan internal dan eksternal propinsi. Perjalanan antara propinsi dalam pulau merupakan perjalanan yang sangat dominan bagi daerah-daerah yang tingkat ekonominya berlandaskan pada sektor industri dan jasa (Jawa dan Sumatera).
Meskipun distribusi jarak perjalanan barang tidak berbeda jauh dengan perjalanan penumpang namun dapat dilihat bahwa jarak perjalanan barang sedikit lebih jauh dibandingkan dengan penumpang. Hal ini menunjukkan kalau lingkup pelayanan angkutan barang lebih luas dibandingkan dengan penumpang.
Gambar 2.28 Distribusi Jarak Perjalanan Barang Antar Propinsi, dalam km relatif
Distribusi Jarak Perjalanan Propinsi (Barang)
100%
Frekuensi Perjalanan (%)
80%
71.1%
60%
40%
22.1%
20%
2.6%
0% 0-500 500-1000 1000-1500
4.2%
1500-2000
0.0%
2000-2500
0.0%
2500-3000
0.0%
3000-3500
0.0%
>3500
Level Jarak Perjalanan (km relatif)
Menarik pula untuk diketahui bahwa terdapat beberapa perjalanan dominan pada rentang 15002000 km, yang diangkut dengan angkutan darat. Niche market seperti ini sangatlah ideal apabila dapat dikembangkan dengan sistem angkutan yang terpaket dengan baik, meskipun akan mendapatkan pesaingnya dengan angkutan air yang memanfaatkan sistem Ro-Ro. Pada gambar tampak bahwa pada jarak antara 500-1000 km terdapat market sebesar 22,1% angkutan barang dimana dengan jarak tersebut penggunaan angkutan massal yang terintegrasi merupakan opsi yang cukup viable.
BAB III ISU STRATEGIS TRANSPORTASI INDONESIA

3.1. KESELAMATAN TRANSPORTASI (TRANSPORT SAFETY)
Dengan melihat data keselamatan lalulintas di Indonesia dari tahun 1971-2001 tampak bahwa tingkat keselamatan di Indonesia makin membaik dari tahun ke tahun. Total kejadian lakalantas pada tahun 2002 mengalami penurunan sebesar 4,27% dari 12.791 kasus pada tahun 2001 menjadi 12.267 kasus. Lakalantas yang berakibat kematian menurun hingga 8,67%, sedangkan yang berakibat luka parah dan luka ringan masing-masing turun sebesar 10,71% dan 2,82%. Namun demikian, kerugian akibat kerusakan kendaraan terus meningkat. Hal ini dapat diartikan banyak kecelakaan lalulintas (lakalantas) yang terjadi tanpa mengakibatkan luka-luka. Di Indonesia, lakalantas diklasifikasikan ke dalam empat kategori dampak: kecelakaan fatal, luka berat, luka ringan, dan kerusakan kendaraan saja (disebut juga PDO: Property Damage Only). Kecelakaan fatal adalah kategori di mana korban lakalantas meninggal dunia, baik di tempat kejadian perkara maupun akibat luka parah sebelum 30 (tiga puluh) hari sejak terjadinya kecelakaan. Kecelakaan dikatakan berakibat luka parah bilamana korban menderita luka-luka serius dan dirawat di rumah sakit selama lebih dari 30 (tiga puluh) hari. Kecelakaan menyebabkan luka ringan bilamana korban memerlukan perawatan medis atau dirawat di rumah sakit kurang dari 30 (tiga puluh) hari. Sedangkan PDO adalah jenis kecelakaan yang hanya berakibat pada kerusakan barang hak milik saja. Kerusakan atau kerugian ini biasanya dinyatakan dalam ukuran moneter. Angka kecelakaan lalulintas jalan raya di Indonesia saat ini masih cukup tinggi, sebagaimana dilaporkan oleh Polisi Republik Indonesia dengan lebih-kurang 60 (enam puluh) korban kecelakaan setiap harinya. Dari jumlah korban ini, 24 (dua puluh empat) orang di antaranya meninggal dunia. Angka ini tergolong relatif tinggi untuk tingkat ASEAN, di mana 112 orang meninggal dunia setiap harinya akibat kecelakaan lalulintas. Berdasarkan laporan pihak asuransi, setiap hari terdapat kurang-lebih 187 korban kecelakaan dengan 63 orang diantaranya meninggal dunia. Namun, Sutomo (2000) menengarai bahwa data atau laporan kasus kecelakaan lalulintas selama ini berada di bawah angka kejadian yang sesungguhnya (underreported). Data perkiraan dan perkembangan jumlah kecelakaan lalu lintas serta indeks kecelakaan dapat dilihat pada Tabel 3.1 Tabel 3.4.
Masterplan Transportasi Darat Bab III - 1
Tabel 3. 1
Fatal Luka Parah Luka Ringan
Perkiraan Angka Kecelakaan dan Korban Kecelakaan Tahun 2002

Fatalitas Dilaporkan (polisi) 8.762 6.012 8.929 Tidak tersedia 23.703 12.267 Total korban Total Accident Diperkirakan 30.464 450.000 2.100.000 13.515.000 16.095.000 13.412.500
Kerusakan Kepemilikan (PDO)
Sumber: Polisi Republik Indonesia (POLRI), 2002, diolah
Tabel 3. 2
Tahun 1999 2000 2001 2002 2003
Perkembangan Jumlah Kecelakaan Lalu Lintas Tahun 1999-2003

Jumlah 12.769 12.424 12.649 12.267 13.399 Korban Meninggal 9.954 9.536 9.522 9.762 9.856 Luka Berat 7.398 7.100 6.656 6.012 6.142 Luka Ringan 9.502 9.518 9.181 8.929 8.649 Kerugian Materiil (Rp.) 32.999.635.000 36.280.980.000 36.280.980.000 41.029.930.000 45.778.177.650
Tabel 3. 3
Tahun
Indeks Kecelakaan per 100.000 Orang per Tahun

1997 8,5 6,1 4,8 6,3 1998 7,4 5,8 4,4 5,3 1999 6,2 4,9 3,6 4,6 2000 6,1 4,6 3,4 4,5 2001 6,0 4,4 3,1 4,3 2002 5,7 4,0 2,8 4,1
Jumlah Kejadian Korban Meninggal Luka Berat Luka Ringan
Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat, 2003 - diolah
Tabel 3. 4
Tahun
Indeks Kecelakaan per 10.000 Kendaraan per Tahun

1997 10,3 7,4 5,9 7,7 1998 8,6 6,7 5,1 6,2 1999 7,0 5,5 4,1 5,2 2000 6,7 5,0 3,7 4,9 2001 6,1 4,6 3,2 4,4 2002 5,3 3,8 2,6 3,9
Jumlah Kejadian Korban Meninggal Luka Berat Luka Ringan
Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat, 2003 - diolah
Untuk memperkirakan biaya ekonomis kecelakaan lalulintas, ketersediaan data korban kecelakaan mutlak diperlukan. Namun demikian, sangatlah sulit untuk memperoleh data yang dapat dengan baik merepresentasikan dampak kecelakaan lalulintas terhadap indikator-indikator perekonomian nasional. Berdasarkan laporan pihak kepolisian, total kerugian akibat kecelakaan mencapai Rp 41 milyar pada tahun 2002. Hasil estimasi pada studi ADB tahun 2003 menghasilkan nilai yang lebih besar dari data resmi kepolisian, dikarenakan perbedaan metoda dan angka korban yang digunakan untuk mendapatkan biaya aktual.
3.2.
DESENTRALISASI DAN TATA PEMERINTAHAN YANG BAIK
Dalam Bappenas, 2003, disebutkan bahwa sejak diundangkannya UU No. 22 tahun 1999 tentang otonomi daerah, desentralisasi dengan cepat menyebar ke seluruh Indonesia. Sebagian wewenang yang sebelumnya berada di pemerintah pusat diserahkan ke pemerintah daerah, kecuali politik luar negeri, hankam, peradilan, moneter, fiskal dan agama serta kewenangan bidang lain. Kewenangan bidang pusat baru dijelaskan setelah keluar PP No. 25 tahun 2000 yang menjelaskan tentang kewenangan bidang lain. UU No. 22 tahun 1999 langsung dilanjutkan dengan UU No. 25 tahun 1999 yang menerapkan sistem bagi hasil pendapatan pemerintah. Daerah kini memiliki hak atas 90% Pajak Bumi dan Bangunan, 80% Bea Pengalihan Hak atas Tanah dan Bangunan, 80% Bea Penerimaan Negara dari Sumber Daya Alam Kehutanan, Pertambangan Umum dan Perikanan, dan 15% dari Penerimaan Gas Alam. UU ini mengukuhkan kepemilikan daerah atas sumber daya alam yang berada di daerahnya masing-masing. Mengingat pelaksanaan pembangunan infrastruktur
BOX 1. Perbedaan Prioritas Pembangunan di Daerah Otonomi daerah menyebabkan bertambahnya kewenangan daerah dalam mengelola jaringan jalan dan juga kewenangan menetapkan anggaran daerah untuk alokasi transportasi. Terdapat perbedaan yang mencolok antara Kabupaten Wonosobo dan Banjarnegara dalam menetapkan prioritas pembangunan bidang transportasi. Hal ini bisa dilihat dari Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD). Anggaran untuk bidang transportasi di Kabupaten Banjarnegara sebesar 5,8% dari seluruh total anggaran, sedangkan Kabupaten Wonosobo memiliki prioritas yang tinggi pada bidang transportasi, dimana alokasi dana untuk bidang transportasi mencapai 38,76% dari total APBD. Sumber: Studi Penyusunan Model Kerjasama Antar Daerah dalam Manajemen Jaringan Jalan di Era Otonomi Daerah dan Desentralisasi, Ditjen Bangda, Depdagri, 2001
sudah bukan lagi wewenang pemerintah pusat (kecuali infrastruktur pada backbone nasional), maka pengembangan infrastruktur akan sangat dipengaruhi oleh partisipasi daerah. Kondisi saat ini menunjukkan bahwa 90% dana pemerintah daerah masih tergantung pada dana perimbangan pemerintah pusat. Kondisi ini tentu saja tidak diharapkan dilihat dari kesinambungan fiskal daerah, yang artinya pembangunan dan rehabilitasi pusat. infrastruktur tampaknya masih akan tergantung pada kemampuan pendanaan pemerintah
Kendala yang dihadapi dalam pembangunan infrastruktur transportasi darat dengan program desentralisasi adalah dalam program pembangunan dan pemeliharaan aset yang ada. Hal ini terjadi bukan hanya pada infrastruktur yang secara administratif berada di bawah pemerintah daerah, tapi juga pada infrastruktur yang
berada di bawah BUMN di suatu propinsi atau kabupaten/kota tertentu. Kecenderungan yang terjadi adalah pemerintah daerah yang telah diserahi tanggung jawab mengelola prasarana transportasi, jalan misalnya, tidak dapat mengalokasikan dana yang cukup untuk program pemeliharaan atau rehabilitasi untuk menjamin tingkat pelayanannya. Selain itu beberapa prasarana yang dikelola UPT saat ini statusnya belum jelas dan pemerintah daerah belum bersedia menerimanya. Di sisi lain untuk infrastruktur yang telah dikelola oleh BUMN, terdapat kecenderungan pemerintah daerah untuk mengambil alih, atau paling tidak mendapatkan bagian keuntungan sebagai sumber pendapatan daerah. Luasnya wilayah Indonesia menimbulkan penyebaran penduduk yang tidak merata dan juga menyebabkan terjadinya kesenjangan infrastruktur antar daerah. Untuk itu permasalahan kesenjangan ketersediaan infrastruktur antar daerah dan kawasan harus menjadi acuan dalam merumuskan tujuan, strategi, kebijakan dan program pembangunan secara keseluruhan. Salah satu strategi yang sering digunakan untuk menyeimbangkan pembangunan adalah dengan pengembangan pusat pertumbuhan (growth centers) sebagai lokomotif pendorong perekonomian bagi kawasan sekitarnya. Pelaksanaan tata pemerintahan yang baik tergantung pada kemampuan untuk menggunakan kekuasan dan mengambil keputusan sepanjang waktu, dalam spektrum ekonomi, sosial, lingkungan dan sektor-sektor lainnya. Ini juga terkait dengan kemampuan pemerintahan untuk mengetahui, menengahi, mengalokasikan sumber daya, menerapkan serta memelihara hubungan-hubungan yang penting. Meski terdapat banyak rumusan tentang tata pemerintahan yang baik, secara umum ada konsensus tentang faktor-faktor kuncinya: 1. Kemampuan Teknis dan Manajerial. Kemampuan teknis dan manajerial para pegawai negeri sipil merupakan faktor yang jelas harus dimiliki dalam tata pemerintahan yang baik. Pada saat ini, kedua kemampuan ini tidak terlalu menjadi hambatan lagi, sebagaimana di masa lalu, karena membaiknya tingkat pendidikan, tapi perubahan yang cepat membutuhkan pengembangan keterampilan yang terus menerus. 2. Kapasitas Organisasi. Tata pemerintahan yang baik harus dibangun berdasarkan kualitas organisasi, sehingga pengembangannya dilakukan berdasarkan pada hal ini, bukan hanya pada kemauan politik, maupun kemauan pribadi seorang pemimpin yang kuat serta kekuasaan negara, yang tidak akan bertahan lama dalam jangka panjang. Memiliki jajaran staf yang terampil tidak cukup jika organisasi pemerintahan tidak memiliki kapasitas untuk
BOX 2. Kapasitas Organisasi untuk Mencapai Tujuan Peraturan Daerah Propinsi DKI Jakarta Nomor 12 Tahun 2003 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Kereta Api, Sungai dan Danau serta Penyeberangan di Propinsi DKI Jakarta mengamanatkan dibentuknya Dewan Transportasi Kota. Visi dari Dewan ini adalah menjadi lembaga yang independen dan terpercaya dalam hal pengembangan kebijakan sistem transportasi yang berkelanjutan di Propinsi DKI Jakarta, sedangkan misinya adalah mewujudkan peran serta masyarakat demi terbangunnya transparansi dalam upaya pengembangan kebijakan sistem transportasi yang berkelanjutan. Sumber: Panitia Seleksi Calon Anggota Dewan Transportasi Kota Propinsi Daerah Khusus Ibukota Jakarta, 2004
memanfaatkan keterampilan ini dengan sebaik-baiknya. Kemampuan organisasi-organisasi pemerintahan merupakan faktor kunci untuk menyiapkan layanan-layanan jasa bagi kepentingan usaha maupun
masyarakat, dan untuk menyiapkan kondisi bagi kemajuan ekonomi serta kohesi sosial. Masalah yang sering ditemui adalah sentralisasi yang berlebihan, ketidakluwesan, serta kurang efisien. Ini dipecahkan terutama dengan menyediakan manajer serta staf yang memiliki otonomi yang lebih luas dalam hal-hal operasional, dan sebaliknya, memikul beban tanggungjawab yang lebih besar. Di negara-negara lain, masalahnya muncul akibat kurangnya peraturan serta rendahnya disiplin administrasi, yang seringkali berkaitan dengan korupsi. Dalam situasi seperti ini, masalah diatasi dengan memusatkan pemecahannya pada memperkuat sistem dasar pemerintahan, termasuk meningkatkan birokratisasi pada tahap tertentu. 3. Kepastian Hukum. Aturan hukum mengacu pada proses kelembagaan untuk menyusun, menafsirkan dan menerapkan hukum serta aturan-aturan lainnya. Ini berarti keputusan yang diambil oleh pemerintah harus
BOX 3. Opini Publik tentang KKN Lembaga Kemitraan bagi Pembaruan Tata Pemerintahan di Indonesia (PGRI) mengadakan survei opini publik tentang bagaimana pejabat pemerintah, pengusaha dan masyarakat umum menanggapi masalah KKN dalam sektor publik di Indonesia (PGRI, 2001). Studi ini menemukan bahwa 75% publik berpendapat bahwa KKN sektor publik merupakan hal yang umum, 65% menyatakan pernah berpartisipasi dalam prakter KKN, dan institusi yang dianggap paling korup adalah polisi lalu lintas, petugas bea cukai dan petugas keadilan. Hasil perkiraan studi adalah 48% dari seluruh pejabat pemerintah pernah menerima suap, 5% dari pendapatan RT untuk membayar suap dan 35% perusahaan tidak mengadakan investasi baru karena biaya KKN yang terlalu besar. Sumber: Tata Kelola Pemerintah dan Penanggulangan Kemiskinan: Bukti-bukti Awal Desentralisasi di Indonesia, Lembaga Penelitian SMERU, 2004
memiliki
dasar
hukum
dan
perusahaan-
perusahaan swasta serta masyarakat dilindungi dari kesewenang-wenangan. Kepastian hukum memerlukan pemerintahan yang bebas dari insentif-insentif yang distortif, melalui korupsi, kolusi, nepotisme sempit atau terjebak dalam kepentingan kelompok kepentingan
tertentu; menjamin hak-hak kepemilikan dan pribadi; serta mencapai stabilitas sosial dalam tahap tertentu. Ini akan memberi kepastian hukum yang penting bagi perusahaan dan masyarakat untuk mengambil keputusan yang baik. Kepastian
hukum tidak berarti semakin banyak aturan semakin baik. Rincian aturan yang berlebihan dapat mengarah pada kekakuan dan mengundang resiko untuk memilih-milih penerapan aturan tertentu. Penafsiran dan penerapan aturan bagi masyarakat memerlukan keluwesan sehingga ada alternatifalternatif dalam derajat tertentu. Keluwesan ini dapat diimbangi dengan aturan prosedur administrasi, dan peninjauan keputusan oleh pihak-pihak luar seperti mekanisme banding, peninjauan keputusan pengadilan (judicial review) serta ombudsmen. Kepastian hukum memerlukan stabilitas politik. Pemerintahan harus mampu membuat komitmen-komitmen yang bisa dipercaya, dan meyakinkan sektor swasta bahwa keputusan-keputusan yang diambil pada akhirnya tidak akan dicabut akibat ketidakpastian politik. Meski hal ini tidak secara khusus terkait dengan sistem politik tertentu dalam jangka pendek, dalam jangka panjang demokrasi meningkatkan stabilitas dengan memberikan pada masyarakat suara untuk mengekspresikan pilihan-pilihan mereka melalui persaingan yang terbuka. 5. Akuntabilitas. Akuntabilitas dapat menjadi tujuan ---yaitu mencerminkan nilai-nilai demokratik--- serta dapat pula menjadi cara menuju pengembangan organisasi yang lebih efektif dan efisien. Para politisi serta pegawai negeri sipil memiliki kekuasaan yang besar melalui hukum dan aturan yang mereka terapkan, sumber daya yang mereka kendalikan serta organisasi yang mereka kelola. Pertanggungjawaban adalah kunci untuk menjamin bahwa kekuasaan ini digunakan secara layak dan
sesuai dengan kepentingan publik. Pertanggungjawaban memerlukan kejelasan tentang siapa yang bertanggungjawab pada siapa, untuk apa dan bahwa pegawai negeri sipil, organisasi serta para politisi harus mempertanggungjawabkan keputusan serta kerja mereka. Pertanggungjawaban dapat diperkuat melalui persyaratan pelaporan formal, dan pengawasan eksternal, seperti lembaga audit yang mandiri, ombudsmen, dan lain-lain. Pertanggungjawaban demokratis, sebagaimana yang dicerminkan oleh pertanggungjawaban para menteri pada parlemen, serta parlemen pada rakyat, dapat dipandang sebagai tujuan demokrasi, namun juga dapat memperkuat mekanisme pertanggungjawaban secara umum. 6. Transparansi dan Sistem Informasi yang Terbuka. Keterbukaan merupakan aspek yang penting dalam tata pemerintahan yang baik, dan pengambilan keputusan yang transparan penting bagi sektor swasta untuk membuat keputusan serta investasi yang baik. Pertanggungjawaban dan aturan hukum memerlukan keterbukaan dan informasi yang baik sehingga jenjang administrasi yang lebih tinggi, pengawas eksternal serta masyarakat umum dapat melakukan verifikasi terjadap kinerja administrasi pemerintahan dan kesesuaiannya terhadap hukum. Pemerintah memiliki akses terhadap banyak informasi penting. Penyebaran informasi melalui transparansi dan sistem informasi yang terbuka dapat menyediakan informasi-informasi rinci yang dibutuhkan perusahaan dan masyarakat untuk mengambil keputusan yang baik. Pasar modal, misalnya, tergantung pada keterbukaan informasi. Aspek-aspek yang berbeda dalam tata pemerintahan yang baik memiliki hubungan yang rumit satu sama lain. Dalam banyak hal, beberapa faktor dapat dilihat sebagai prekondisi bagi yang lain. Kemampuan teknis dan manajerial, sebagai contoh, merupakan prekondisi bagi kemampuan organisasi, dan kemampuan organisasi merupakan kondisi yang harus ada untuk menegakkan aturan hukum. Namun, ada pula efek lain yang tidak kalah penting, yang muncul dari arah sebaliknya, misalnya kemampuan organisasi memperkuat kemampuan teknis dan manajerial, pertanggungjawaban memperkuat aturan hukum.
3.3.
KEBIJAKAN TARIF DAN SUBSIDI
Negara mempunyai kewajiban untuk menyelenggarakan pengangkutan untuk warga negaranya. Hal ini terjadi baik untuk transportasi jalan, kereta api, ASDP dan perkotaan. Dalam menyelenggarakan transportasi untuk warganya pemerintah dapat bekerjasama dengan badan hukum lain, dengan memberikan kompensasi yang sesuai, yang biasanya disebut dengan penugasan pemerintah. Penugasan ini bersifat non-komersial dan berfungsi untuk memberikan angkutan yang terjangkau untuk seluruh warga negara Indonesia dan pemerintah mempunyai kewenangan penuh untuk melakukan pengaturan, baik dari sisi tarif, tingkat pelayanan, pembiayaan, menejemen dan lain sebagainya. Dalam hal mana pemerintah tidak sanggup untuk menyelenggarakan sendiri, maka pemerintah dapat bekerjasama dengan pihak swasta dengan memberikan subsidi apabila biaya penyelenggaraan angkutan tidak dapat ditutup oleh tarif yang ditentukan pemerintah. Subsidi bersifat sementara untuk memberikan kesempatan masyarakat untuk meningkatkan daya belinya,
sehingga selanjutnya yang terjadi dan berjalan adalah mekanisme pasar yang akan dapat mengalokasikan sumber daya dengan se-efisien mungkin. Kebijakan tarif diberlakukan pada angkutan non komersial seperti angkutan bis kelas ekonomi dan angkutan keperintisan. Terkadang untuk menyesuaikan dengan kemampuan daya beli masyarakat tarif ditetapkan dibawah harga normal sehingga dari penerimaan ongkos saja tidak dapat menutupi biaya operasional angkutan umum. Untuk itu pemerintah perlu memberikan subsidi pada masing-masing penumpang agar pihak ketiga yang diberi penugasan tetap dapat menjalankan penugasan dan mendapat keuntungan.
BOX 4. Audit Investigasi Subsidi BBM Perkembangan subsidi BBM selama 5 tahun terakhir terus mengalami kenaikan. Hal ini diakibatkan penjualan BBM selalu di bawah harga pokok produksi BBMsehingga selisihnya harus ditutup oleh pemerintah sebagai subsidi BBM. Kalau pada tahun anggaran 1996/ 1997 subsidi yang harus ditanggung pemerintah melalui APBN sebesar Rp2.857.560 juta, maka pada tahun anggaran berikutnya cenderung terus mengalami kenaikan. Bahkan pada tahun anggaran 2000 subsidi telah melonjak menjadi sebesar Rp57.626.735 juta. Sumber: www.bpk.go.id/publikasi
Sedangkan skema subsidi juga diterapkan pada pengembangan angkutan sungai danau dan penyeberangan, terutama untuk kegiatan keperintisan. Perkembangan pemberian subsidi untuk angkutan penyeberangan perintis dapat dilihat dalam tabel berikut: Tabel 3. 5
Tahun 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Perkembangan Angkutan Penyeberangan Perintis

Jumlah Lintas 61 65 65 64 56 62 Armada Perintis 54 53 53 46 48 49 Kapal yang disubsidi 41 42 39 46 48 49 Subsidi (juta Rp.) 10.272 14.077 9.767 15.834 18.865 26.161
Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat, PT. ASDP, berbagai tahun, diolah
Sejak tahun 2001 jumlah kapal yang disubsidi relatif tetap jumlahnya, sedangkan nilai subsidi naik cukup signifikan dari tahun ke tahun. Subsidi pemerintah masih diperlukan untuk menutup kekurangan biaya operasi. Apabila angkutan perintis dinilai mengalami kemajuan dilihat dari produktivitas angkutan, maka dimungkinkan untuk sektor swasta turut berpartisipasi dalam penyediaan pelayanan yang bersifat komersial dan tidak mendapat subsidi pemerintah. Kebijakan tarif mempunyai arti luas di masyarakat. Kebijakan tarif dapat menjadi indikator keberpihakan pemerintah dan kepedulian pemerintah pada masyarakatnya. Di sisi lain kebijakan tarif yang terlalu rendah
penetapannya akan membebani anggaran pemerintah, yang selanjutnya akan dapat menghambat sektor lain untuk berkembang karena dana tersedot ke sektor pengangkutan. Kebijakan tarif juga terkait erat dengan kebijakan pemberian subsidi.
3.4.
KEBIJAKAN LINGKUNGAN
Peningkatan jumlah dan aktivitas manusia yang sangat intensif telah menyebabkan kerusakan lingkungan hidup dan pengurangan sumber daya alam yang sangat cepat. Sejak awal tahun 1970-an telah berkembang pendapat bahwa perekonomian mempunyai batasan untuk berkembang terus (limits to growth) yaitu kondisi lingkungan dan keterbatasan SDA. Hal demikian juga terjadi pada transportasi yang sangat tergantung pada ketersediaan sumber daya alam. Saat ini transportasi masih menggunakan dua sumber daya alam utama yaitu minyak bumi dan sedikit gas alam. Permasalahannya, kedua sumber daya alam tersebut sifatnya tak terbarukan sehingga semakin lama cadangan akan semakin berkurang dan akan habis suatu waktu nanti. Penggunaan sumber energi tersebut juga menimbulkan permasalahan terhadap kualitas udara. Tabel berikut menunjukkan bahwa transportasi merupakan salah satu penghasil gas buang dengan tingkat pertumbuhan yang cepat. Tabel 3. 6
Sektor 2000 Industi Rumah tangga Transportasi Pembangkit listrik Energi industri TOTAL 58 21 55 54 40 228
Emisi CO2 oleh Berbagai Sektor di Indonesia

Total Emisi CO2 (juta ton) 2001 73 23 76 90 35 298 2002 109 22 128 220 48 526 2003 141 25 168 275 63 672 Pertumbuhan (% per tahun) 2,4 0,4 3,4 5,1 1,9 3,3
Sumber: National Strategy Study on CDM, KLH-GTZ, 2001
Lingkungan hidup kini telah menjadi isu nasional dan internasional. Masyarakat sipil di bidang lingkungan hidup di Indonesia pun relatif sudah berkembang dengan baik, bahkan termasuk elemen masyarakat sipil yang mulai tumbuh kembangnya demokrasi di Indonesia seperti sekarang ini. Akhir tahun 2001 lalu, Indonesia pun ditunjuk sebagai tuan rumah dari pertemuan internasional Preparation Comittee yang diketuai oleh Prof. Emil Salim untuk mempersiapkan materi Konperensi Tingkat Tinggi Bumi di Johannesburg.
Lingkungan hidup kini telah diakui sebagai salah satu aspek penting pembangunan. Tantangan utama adalah memasukkan pertimbangan lingkungan hidup ke dalam setiap aktivitas pembangunan, termasuk infrastruktur. Awalnya, aspek lingkungan hidup masih belum disadari penuh oleh perencana infrastruktur terutama yang besar sudah harus dimulai dengan analisis mengenai dampak lingkungan (AMDAL) untuk mengetahui dampaknya terhadap lingkungan hidup. Interaksi infrastruktur dan lingkungan hidup harus diakui sangat kompleks dan menyangkut banyak pihak yang berkepentingan. Paradoks sering terjadi, di satu sisi infrastruktur perlu untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat, di sisi lain infrastruktur dapat berdampak negatif pada kondisi lingkungan hidup (lihat BOX. 7). Dampak yang luar biasa hebat tersebut belum sepenuhnya disadari oleh masyarakat Indonesia, sehingga pemerintah perlu melindungi hak-hak warga negara untuk mendapatkan kualitas kesehatan yang layak. Pengambilan keputusan menjadi tidak mudah, namun pemahaman antara kedua sisi sudah mulai terbentuk. Perdebatan nampaknya masih belum berakhir, tetapi titik terang sudah mulai terlihat melalui upaya menyelenggarakan menemukenali dan konsultasi publik, serta menjembatani kepentingan
BOX 5. Dampak Kesehatan dan Production Loss Akibat Polutan PM10 dan Pb (kasus Kota Batam) Kasus Kota Batam, dampak kesehatan yang ditimbulkan oleh pencemaran polutan PM10 dan Pb adalah kasus penderita mortalitas prematur, penyakit saluran pernafasan dengan rawat inap, kasus gawat darurat, terhambatnya hari aktivitas, bronkhitis pada anak-anak, kasus baru asma kronis, serangan asma, berkurangnya hari aktivitas karena gejala penyakit, kasus kardiovaskular, kehilangan IQ per anak, hipertensi, serangan jantung tidak fatal, dan mortalitas. Biaya kesehatan total yang meliputi ongkos pengobatan yang harus dikeluarkan akibat polutan PM10 dan Pb serta production loss yang ditimbulkan untuk seluruh Kota Batam mencapai nilai Rp. 630,733 milyar (8% dari PDRB Kota Batam).
Sumber: Kajian Pembiayaan Investasi Transportasi perkotaan dengan Skema Debt-For-Nature Swap, Kantor Menko Perekonomian, 2004
berbagai stakeholders. Diperkirakan permasalahan sejenis masih akan marak di masa depan. Selain konservasi, polusi juga menjadi masalah penting. Di kota besar misalnya, kepadatan lalu lintas
menyebabkan emisi polusi karbon yang luar biasa. Jumlah mobil pribadi yang meningkat pesat menyebabkan penggunaan energi yang tidak efisien. Diperlukan energi perkapita yang lebih tinggi dibandingkan dengan transportasi umum. Di Jakarta, upaya pembatasan lalu lintas 3 in 1 selain untuk mengurangi kemacetan, sebenarnya juga dapat dilihat sebagai upaya untuk mengurangi polusi di kawasan tersebut. Kurang memadainya lebar jalan mendorong penggunaan mobil kecil untuk transportasi umum. Dikombinasikan dengan tata letak jaringan jalan yang sudah tak memadai, angkutan kota akan menumpuk di pusat-pusat kota dan menyebabkan terjadinya kemacetan dan penurunan kualitas udara. Kondisi ini diperparah dengan semakin bertambahnya jumlah kendaraan roda dua. Sebagai contoh kondisi kualitas udara di beberapa tempat di DKI Jakarta dapat dilihat dalam tabel berikut ini.
Tabel 3. 7
No 1
Kondisi Udara di Sepanjang Rencana Lokasi MRT di DKI Jakarta (2000)

Lokasi Hari 1 2 3 NOx (ppm) 0,0043 0,0057 0,0135 0,0080 0,0087 0,0052 0,0071 0,0059 0,0082 0,0025 0.0023 0.0060 0.0051 0.0046 0.0087 0.0115 0.0100 0.0069 0.05 SO2 (ppm) 0,0037 0,0073 0,0069 0,0023 0,0034 0,0027 0,0097 0,0031 0,0037 0,0068 0.0074 0.0076 0.0020 0.0164 0.0031 0.0103 0.0062 0.0045 0.10 CO (ppm) 11,08 6,55 9,21 4,21 9,73 3,10 4,50 3,96 4,19 5,46 5.47 2.79 1.40 2.33 2.58 6.69 7.50 5.73 20 TSP (mg/m3) 316,7 374,3 409,9 246,8 354,7 347,9 317,5 202,7 208,1 179,1 199.3 86.5 196.4 185.3 271.1 361.8 614.8 571.0 230.0 Pb (mg/m3) 0,6088 0,3923 0,5312 0,6635 1,4773 0,4152 1,7599 0,1980 0,7338 1,5918 1.2518 0.1937 0.2916 0.2903 0.2333 0.5737 0.2502 0.2355 2.00
RS Fatmawati (Jl. RS. Fatmawati)
Cipete Utara (Jl. RS. Fatmawati)
1 2 3
Blok M (Jl. Panglima Polim)
1 2 3
Plasa BRI (Jl. Jend. Sudirman)
1 2 3
President H. (Jl. MH. Thamrin)
1 2 3
Gajah Mada (Jl. Gajah Mada)
1 2 3
Standar kualitas udara (Nasional dan DKI)
Sumber: JICA-BAPPENAS, 2001 (daerah diarsir merupakan daerah kondisi udaranya yang telah melewati standar)
Berbagai ide sebenarnya sempat muncul, antara lain pembatasan jumlah mobil pribadi di Jakarta, atau pemberlakuan nomor ganjil genap di pusat kota. Namun semuanya masih berupa wacana. Permasalahan utama sebenarnya terletak pada penyediaan transportasi umum yang handal, baik, cepat, aman, nyaman dan dengan tarif yang terjangkau sehingga mampu mendukung mobilitas manusia. Berbagai rencana kebijakan tersebut seharusnya dapat dikombinasikan dengan instrumen lain, misalnya pajak kendaraan dan tarif parkir yang tinggi. Dalam jangka panjang transportasi umum akan menjadi instrumen penting untuk mengurangi polusi kota-kota besar. Mengingat kompleksitas transportasi kota yang semakin tinggi dan kemacetan yang terjadi di kota-kota besar Indonesia, nampaknya sudah perlu dipikirkan adanya kerangka institusi baru untuk menanganinya.
3.5.
MUATAN LEBIH
Pada saat ini kondisi muatan lebih hanya terjadi pada prasarana jalan. Akibat yang ditimbulkan oleh kondisi muatan lebih (overloading) adalah kerusakan jalan sebelum periode/umur teknis rencana tercapai. Secara langsung kondisi yang terjadi adalah kerusakan jalan secara langsung yang dapat mengakibatkan kemacetan yang pada akhirnya akan merugikan pemerintah (pengelola jalan), masyarakat (pengguna jalan) dan masyarakat umum. Dalam Bappenas, 2003 telah diilustrasikan kerugian yang terjadi akibat muatan lebih yang dapat dilihat dalam Gambar 3.1. Gambar 3.1 tersebut menunjukkan kerugian yang timbul tiap km akibat menurunnya masa pelayanan jalan. Dengan keterbatasan dana pemeliharaan, kondisi ini akan menyebabkan dana tersedot pada satu lokasi yang akan mengurangi alokasi untuk jaringan yang lain, yang pada akhirnya akan menyebabkan kerusakan pada seluruh jaringan.
250 Karugian (Rp. Juta) 200 150 100 50 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Masa Pelayanan (tahun)
Sumber: Bappenas, 2003
Gambar 3. 1 Kerugian Akibat Muatan Lebih Pada contoh kasus di Propinsi Riau dapat dilihat bahwa menurunnya masa pelayanan akibat muatan lebih akan menimbulkan biaya seperti terlihat dalam tabel berikut: Tabel 3. 8 Deficit Design Life Cost (DDLC)
Panjang Nama Ruas Jalan 1 Sikijang Mati Sp. Lago Sp. Lago Sorek Sorek Sp. Japura Jumlah Jalan (km) 2 25,36 50,32 64,95 140,63 Umur Rencana (th) 3 10 10 10 Umur Pelayanan (tahun) 4 2 2 2 Pengurangan Umur Pelayanan 5 = (3) (4) 8 8 8 Kerugian Biaya (Rp/km-th) 6 41.900.000 41.900.000 41.900.000 Total Kerugian Biaya (Rp) 7 = (2) x (5) x (6) 8.500.672.000 16.867.264.000 21.771.240.000 47.139.176.000
Sumber: Ditjen. Prasarana Wilayah, Departemen Kimpraswil, 2001

Dari tabel di atas dapat dilihat, bahwa total biaya kerugian akibat kendaraan dengan muatan lebih pada ruas tersebut (total 140,63 km) adalah sebesar Rp. 47.139.176.000,- atau Rp. 335.200.000,-/km untuk periode waktu penurunan kemantapan jalan selama 8 tahun. Kerusakan jalan mengindikasikan kondisi struktural dan fungsional jalan yang sudah tidak mampu memberikan pelayanan yang optimal terhadap pengguna jalan, seperti ketidaknyamanan dan ketidakamanan pengguna jalan mengemudikan kendaraan di atas permukaan jalan yang bergelombang dan licin. Beberapa faktor penyebab kerusakan jalan: a. Lalu lintas kendaraan yang dapat berupa peningkatan beban dan repetisi beban. Makin banyak beban berulang yang terjadi, makin besar tingkat kerusakan jalan. Kerusakan terjadi jika daya dukung perkerasan lebih kecil dari beban lalu lintas. b. c. d. e. Air, yang berasal dari air hujan dan naiknya air tanah akibat sifat kapilaritas. Makin buruk penanganan sistem drainase, makin besar peluang air untuk merusak konstruksi jalan. Material konstruksi perkerasan, makin banyak kesalahan dalam pemilihan dan perencanaan material konstruksi maka makin mempercepat kerusakan jalan. Kondisi tanah dasar yang tidak stabil, kemungkinan disebabkan oleh sistem pelaksanaan yang kurang baik atau sifat asli tanah dasarnya memang kurang baik. Iklim dan cuaca, Indonesia beriklim tropis dimana temperatur udara rata-rata 32oC yang memberikan dampak terhadap keamanan aspal yang akhirnya berdampak terhadap jalan keropos serta curah hujan yang tinggi yang akan masuk ke lubang-lubang udara (voids) perkerasan jalan. f. Proses pemadatan perkerasan di atas tanah dasar yang kurang baik.
Umumnya kerusakan yang timbul tidak disebabkan oleh satu faktor saja, tetapi merupakan gabungan penyebab yang saling kait mengkait, sebagai contoh, retak pinggir pada awalnya disebabkan beban lalu lintas parkir/berhenti serta pemadatan waktu pelaksanaan yang kurang sempurna. Dengan terjadinya retak-retak tersebut, memungkinkan air meresap masuk ke lapisan di bawahnya yang melemahkan ikatan antara aspal dan agregat sehingga akan memperluas retak-retak, yang akhirnya menimbulkan pelepasan batuan (distorsi). Untuk mengevaluasi kerusakan jalan perlu ditentukan jenis kerusakan (distress type) dan penyebabnya, tingkat kerusakan (distress severity) dan jumlah kerusakan (distress amount). Beberapa studi menunjukkan bahwa kerusakan struktural jalan tidak semua disebabkan beban overload. Faktor perencanaan, pengawasan, pelaksanaan dan lingkungan memberikan kontribusi kerusakan. Beberapa sumber seperti Yoder (1975) menyatakan beban overload memberikan kontribusi 90% terhadap kerusakan struktural. Beberapa penelitian kerusakan jalan di Lintas Timur Sumatera (1995) menunjukkan 60% kerusakan disebabkan beban overload.
Mengacu kepada UU Jalan No. 38 tahun 2004 dan UU Lalulintas nomor 14 tahun 1992 serta kemampuan dana pemerintah, kapasitas konstruksi jalan yang mampu disediakan adalah MST (Muatan Sumbu Terberat) < 8 ton, MST 8 ton dan MST 10 ton. MST yang disediakan ini pada umumnya lebih rendah dari kenyataan MST yang ada di lapangan, sehingga terjadi pelanggaran (overloading). Sebagai pembanding terhadap MST di Indonesia, nilai MST di beberapa negara tercantum dalam Gambar 3.2.
14 12 10 8 6 4 2 0 M alaysia E thiopia N igeria Indonesia Yordania
MST (ton)
tidak terbatas
D enm ark
Jerm an
Belgia
Sumber: Majalah Teknik Jalan dan Transportasi, 1999
Gambar 3. 2 Nilai MST di Beberapa Negara Dari tabel di atas dapat disimpulkan bahwa di banyak negara (kecuali Qatar) terdapat batasan maksimum tekanan gandar/sumbu kendaraan yang lewat di jalan umum dan pada umumnya batasan tersebut lebih kecil dari tekanan gandar/sumbu yang sering terjadi di lapangan. Penyimpangan beban lalu lintas terjadi jika kendaraan berat (dalam hal ini truk atau tronton) mengangkut muatan melebihi daya angkut yang diijinkan. Dampak yang timbul akibat penyimpangan beban tersebut adalah: 1. 2. 3. 4. angka ekivalen bertambah besar biaya operasi kendaraan bertambah besar percepatan kendaraan berkurang tahanan gelinding pada kendaraan bertambah besar
Beberapa ilustrasi kendaraan dengan muatan lebih dan perhitungan beban perkerasan jalan yang ditemukan di lapangan disajikan dalam gambar berikut.
Bermuatan Standar
Beban Pay load Nilai EAL : 13,00 ton : 8,25 ton : 0,1410 + 0,9238 : 1,0648 (MST 8 ton)
Bermuatan Lebih
Beban : 21,21 ton Pay load : 12,69 ton ( 1,6 kali standar) Nilai EAL : 0,0994 + 17,5853 : 17,6847 (16,61 kali standar) Masterplan Transportasi Darat Bab III - 13
16,71 T
4,5 T
Luxem burg
Belanda
P erancis
Q atar
ME E
Bermuatan Standar
Beban Pay load Nilai EAL : : : : 21,00 ton 11,30 ton 0,2923 + 0,9819 1,2743
Bermuatan Lebih
Beban : 28,08 ton Pay load : 18,38 ton (1,6 kali standar) Nilai EAL : 0,4228 + 4,1446 : 4,5674 (3,61 kali standar)
21,5 T
6,58 T
Sumber: Ditjen. Prasarana Wilayah, Dep. Kimpraswil, 2001
Gambar 3. 3 Ilustrasi Beban Overload Kendaraan Truk yang Bermuatan Kayu Kerusakan jalan akibat beban muatan lebih selain menyebabkan tambahan biaya (additional cost) terhadap biaya penanganan kerusakan, juga menyebabkan tambahan biaya operasional kendaraan itu sendiri. Kondisi muatan lebih sering mengakibatkan percepatan laju penurunan pelayanan jalan selama umur rencana, artinya jika umur rencana ditargetkan 10 tahun ternyata pada umur pelayanan 2 tahun jalan tersebut sudah rusak (tidak berfungsi secara struktural dan fungsional). Sebagai contoh adalah kasus yang terjadi di Propinsi Riau, yang diambil dari Studi Mekanisme Keterlibatan Pihak Swasta dalam Pemeliharaan Jalan sebagai Antisipasi Program Road Fund, tahun 2001. Komposisi kendaraan yang melewati ruas jalan yang mengalami pembebanan muatan lebih dapat dilihat dalam Tabel 3.3. Tabel 3. 9
No 1 2 3
Data Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR)

Kendaraan Ruas Jalan (bh) Sikijang Mati Simpang Lago Simpang Lago Sorek Sorek Simpang Japura TOTAL LHR 4.137 6.783 7.008 17.928 Ringan (%) 73,01 74,12 74,43 73,98 (bh) 1.529 2.368 2.408 6.305 Berat (%) 26,99 25,88 25,57 26,02 (bh) 5.666 9.151 9.416 24.233 Jumlah (%) 100 100 100 100
Nomor Ruas N_030.2 N_014.1 N_014.2
Proporsi angkutan ringan dibanding angkutan berat adalah 73,98% dibanding 26,02%. Untuk angkutan berat, proporsinya adalah 55,42% adalah untuk angkutan kayu dan 44,58% non angkutan kayu.
Kend. Berat 26,02%
Proporsi Lalulintas Kendaraan Umum dan Kendaraan Berat
Proporsi Kendaraan Berat
Angkutan kayu 44,58%
Kend. Umum 73,98%
Non Angkutan Kayu 55,42%
Gambar 3. 4 Karakteristik Lalulintas di Ruas Sikijang Mati Simpang Japura Kerusakan jalan ini harus dilihat tidak saja karena biaya kerusakannya semata atau besarnya biaya perusakan jalan, tetapi juga harus dikaji dari besarnya kerugian ekonomi yang ditimbulkannya. Hasil studi SEPM untuk dampak ekonomi investasi menunjukkan bahwa biaya langsung operasi kendaraan (BOK) memiliki korelasi dengan dampak ekonomi wilayah. Oleh karena itu, kenaikan biaya operasi kendaran akan mengakibatkan terhambatnya potensi ekonomi daerah. Studi SEPM memperlihatkan bahwa dampak ekonomi ini berkisar 1,37 5,53 kali dari BOK. Angka rata-rata untuk Propinsi Riau adalah sebesar 4,278 rupiah (Parikesit, dkk, 2000, WP04 Technical Report, SEPM Economic Impact and Indirect Benefit of the Road Sector Budget, Dirjen Bina Marga Bank Dunia). Dengan kata lain, setiap 1 rupiah biaya operasi kendaraan yang dihemat akan mengakibatkan 4,278 rupiah kegiatan ekonomi. Sebaliknya, 1 rupiah kenaikan BOK juga akan mengakibatkan timbulnya 4,278 rupiah economic loss. Contoh yang lain adalah pada Jalan Simpang Pematang Pematang Panggang di Propinsi Lampung (Jalan Lintas Timur Sumatera) sepanjang 20,3 km yang rusak berat karena muatan lebih dengan LHR 1000 kendaraan. Selama 4 bulan perbaikan membutuhkan dana lebih dari 0,6 milyar rupiah. Pemerintah harus berusaha menghilangkan pembebanan muatan lebih kendaraan berat, khususnya yang diangkut truk dengan tekanan gandar tunggal lebih dari 20 ton, jauh diatas kapasitas terpasang yang hanya 8 ton. Kondisi yang ditimbulkan akibat muatan lebih adalah percepatan kerusakan jalan, memperpendek usia pelayanan, serta mengakibatkan kerugian besar terhadap investasi pemerintah maupun pemakai jalan lainnya. Secara langsung pengguna jalan yang lain akan mengalami kerugian waktu perjalanan yang semakin panjang sebagai akibat dari kondisi jalan yang kurang baik mengakibatkan kecepatan perjalanan menurun dan meningkatkan waktu perjalanan. Meningkatnya waktu perjalanan berarti biaya operasional kendaraan meningkat pula, yang secara tidak langsung akan mempengaruhi komponen biaya transportasi pada proses distribusi. Maka dampak berantai yang muncul akibat kerusakan jalan pada pelanggaran muatan lebih akan sangat besar, tidak saja pada pengguna langsung tapi pada masyarakat luas.
Jembatan timbang pada posisi ini merupakan pos-pos pengawasan strategis yang berfungsi untuk mengendalikan pembebanan jalan oleh kendaraan dengan muatan lebih. Sejak diberlakukannya PP No. 25 tahun 2000, kewenangan pengelolaan jembatan timbang telah beralih kepada Dinas Perhubungan/LLAJ Propinsi. Kewenangan ini meliputi kegiatan pengelolaan/manajemen jembatan timbang, penentuan lokasi, pengoperasian jembatan timbang, pembukaan/penutupan jembatan timbang, rehabilitasi dan pemeliharaan jembatan timbang. Adapun kewenangan pemerintah pusat dalam hal ini Direktorat Jenderal Perhubungan Darat adalah penetapan standar spesifikasi jembatan timbang, pedoman penentuan lokasi jembatan timbang dan pembinaan teknis. Pembinaan teknis saat ini belum maksimal dilakukan karena kendala-kendala sebagai berikut: 1. 2. tidak semua propinsi memberikan laporan tentang penanganan jembatan timbang sehingga terdapat kesulitan untuk melakukan monitoring kondisi jembatan timbang di tiap-tiap propinsi. tidak semua Dinas Perhubungan propinsi menyampaikan data hasil penimbangan ke pusat.
Jembatan timbang saat ini belum berperan dengan baik, tapi bukan berarti keberadaannya tidak diperlukan atau dihapuskan saja. Yang menjadi perhatian utama adalah menjamin personil yang menjalankan operasi jembatan timbang merupakan petugas yang profesional dan jujur, sehingga dapat menegakkan peraturan yang berlaku. Hal ini disebabkan oleh berkembangnya citra di masyarakat bahwa jembatan timbang merupakan tempat terjadinya pungli oleh petugas. Upaya penanganan yang perlu dilakukan adalah usaha-usaha penegakan hukum dengan memberikan sanksi hukum yang berat untuk pelanggar muatan lebih di jalan dan sistem kontrol jembatan timbang yang lebih baik diikuti dengan menghilangkan terjadinya praktek kolusi antara pengemudi truk dengan petugas di jalan atau di jembatan timbang dapat dilakukan pada jangka pendek. Untuk jangka panjang perlu dipikirkan untuk mengembangkan sarana transportasi jalan yang lebih mempertimbangkan kemampuan daya dukung jalan. Terhadap hal itu memang ada beberapa pilihan, antara lain meningkatkan kapasitas jalan untuk mengejar realita muatan-muatan yang ada dengan konsekuensi pembiayaan yang cukup tinggi, dari kemampuan antara 8 s/d 10 ton yang sekarang, menjadi berkemampuan sekitar 18 ton atau 20 ton. Alternatif lainnya adalah membatasi sedemikian rupa sehingga hanya muatan-muatan tertentu yang bisa melewati jalan tersebut, dengan konsekuensi membatasi terhadap sarana kendaraan yang boleh lewat jalan dan nantinya itu akan menjadi kebijakan nasional dengan implementasinya memerlukan suatu pengawasan terus menerus juga diperlukan sarana-sarana yang lebih spesifik lagi seperti jembatan timbang. Di sisi lain penanganan jangka panjang memerlukan koordinasi lintas departemen untuk yang meliputi Departemen Perhubungan, Departemen PU dan Departemen Perindustrian yang bertanggung-jawab memberikan ijin masuk kendaraan angkut dengan spesifikasi khusus.
3.6.
BACK LOG PEMELIHARAAN
Sejak terjadi krisis ekonomi yang berlanjut dengan krisis multidimensi di Indonesia banyak permasalahan yang terjadi berkaitan dengan transportasi. Selain menurunnya daya beli masyarakat terhadap penyediaan transportasi dari sisi penyediaan sendiri juga mengalami peningkatan biaya operasional, pemeliharaan dan rencana investasi transportasi yang menyebabkan pembiayaan di sektor transportasi menjadi sangat mahal. Hal ini juga terjadi pada infrastruktur transportasi, yang diakibatkan oleh pengurangan alokasi keuangan untuk infrastruktur, yang pada akhirnya menyebabkan terjadinya back log pemeliharaan (back log maintenance). pada transportasi jalan. Angkutan jalan mengalami penurunan kualitas dan kuantitas terutama pada angkutan bis yang menurun tajam, serta tidak laik operasi sehingga meningkatkan resiko keselamatan penumpang. Kondisi infrastruktur jalan mengalami kondisi kritis akibat kurangnya dana rehabilitasi dan pemeliharaan, buruknya kualitas konstruksi jalan dan diperparah oleh pelanggaran kelebihan muatan. Pada tahun 2000 sekitar 49% jaringan jalan dalam kondisi rusak ringan dan berat, termasuk sekitar 8.600 km jalan nasional dan jalan propinsi serta 134.400 km jalan kabupaten. Pada tahun 2001, karena tidak cukupnya anggaran pemeliharaan, kerusakan jalan meningkat hingga 57%, termasuk jalan strategis Pantai Utara Jawa (Pantura) dan Jalan Lintas Timur Sumatera. Konstruksi jalan yang rusak sebelum umur ekonominya habis menyebabkan kerugian sosial dan ekonomi yang besar bagi masyarakat (Bappenas, 2003). Hasil studi Bapekin Kimpraswil tahun 2000 yang dikutip oleh Bappenas tahun 2003 menyebutkan bahwa kebutuhan dana bagi pengembalian kondisi prasarana jalan seperti sebelum terjadinya krisis ekonomi diindikasikan mencapai bilangan 6-9 triliun rupiah. 3.7. PERAN SERTA SWASTA DALAM PEMBIAYAAN INFRASTRUKTUR
BOX 6. Contoh Peran Serta Swasta dalam Pembiayaan Jalan
Ketersediaan infrastruktur yang memadai memegang negara. peranan penting infrastruktur dalam yang mendukung pertumbuhan perekonomian suatu Penyediaan memadai dan berkelanjutan membutuhkan dana yang sangat besar. Kondisi saat ini tidak memungkinkan untuk pemerintah menyediakan dana untuk pengembangan infrastruktur, oleh karena itu partisipasi swasta
Pemerintah Propinsi Riau memandang bahwa terdapat kebutuhan pembiayaan yang sangat besar dari pemeliharaan jalan. Oleh karena itu, Gubernur melakukan inisiatif menjalin kerjasama dengan PT. Riau Andalan Pulp and Paper (RAPP), PT. Indah Kiat Pulp and Paper serta PT. Caltex Pacific untuk dapat bersama-sama mendanai pemeliharaan jalan dengan dilandasi pada kenyataan bahwa sebagian besar angkutan kayu yang memiliki potensi merusak jalan adalah milik perusahaan tersebut. Minat yang sama ditunjukkan oleh perusahaan tersebut untuk kepentingan portofolio/nama baik perusahaan serta aspek ekonomi/finansial yang dominan dari perusahaan tersebut. Sistem sub kontrak pengangkutan kayu yang lebih tinggi pada saat kondisi jalan buruk menyebabkan timbulnya ekonomi biaya tinggi bagi perusahaan kertas tersebut yang dikhawatirkan akan mengurangi daya saing perusahaan. Sumber: Studi Penyusunan Model Kerjasama Antar Daerah dalam Manajemen Jaringan Jalan di Era Otonomi Daerah dan Desentralisasi, Ditjen Bina Bangda, Depdagri, 2001 Masterplan Transportasi Darat Bab III - 17
dalam pembangunan dan pengelolaan infrastruktur menjadi komponen yang penting untuk keberlanjutan infrastruktur. Dari sisi investor, proyek infrastruktur mempunyai karakteristik yang berbeda dengan bisnis lainnya. Kecenderungan yang terjadi adalah proyek membutuhkan durasi yang lama dalam masa konstruksinya sehingga biaya investasi cukup besar dengan kata lain padat modal. Masa pengembalian modal umumnya cukup lama, karena harga layanan infrastruktur yang disesuaikan dengan daya beli masyarakat. Biaya pemeliharaan dan operasional tinggi sehingga menuntut tingkat pendapatan (revenue) yang tinggi pula. Kegagalan mencapai pendapatan minimum akan berpengaruh kinerja keuangan dan pada akhirnya akan mempengaruhi tingkat pelayanan yang disajikan. Aset infrastruktur mempunyai karakteristik yang unik yang sulit digunakan untuk kepentingan lain. Apabila terjadi masalah keuangan yang serius, pada umumnya perusahaan akan menjual perusahaannya walau sulit untuk mendapatkan pembeli. Bisnis infrastruktur terkait dengan kebijakan pemerintah dan rentan aspirasi publik. Resiko perubahan kebijakan dapat menjadi masalah serius, misalnya penundaan kenaikan tarif, perubahan sistem nilai tukar dan lain-lain. Partisipasi swasta dalam proyek infrastruktur dapat berbentuk privatisasi atau kerjasama (partnerships).
BOX 7. Contoh Kerjasama Swasta di Bidang Pelabuhan Contoh kasus kerjasama usaha dan pemberian konsesi dari PT. PELINDO III kepada P&O Australia Ports Ltd. atas pengusahaan PT. Terminal Petikemas Surabaya (PT. TPS). Sewa infrastruktur adalah 20 tahun konsesi dengan ditambah 10% royalti dari gross revenue. Posisi saham PT. PELINDO III 51%, P&O 49% dengan penanganan utama pada kargo internasional. Kerjasama usaha yang baik telah membawa manfaat lain selain profitabilitas yang meningkat, yaitu standard quality dan benchmarking, standard safety, dan lingkungan. TPS telah mendapatkan sertifikat ISO 9002 dan sekarang tengah menuju ISO 14000. Sumber: Kajian Strategi Percepatan Pembangunan Infrastruktur dan Pengembangan Wilayah di Indonesia, Kantor Menko Bidang Perekonomian, 2001
Privatisasi berarti ada pemindahan kepemilikan (divestiture) dari pemerintah kepada swasta. Di sini peran pemerintah cenderung sebagai regulator dan sudah tidak lagi menangani pelayanan infrastruktur secara langsung sebagai penyelenggara. Resiko bisnis sepenuhnya ada di tangan swasta. Berbeda dengan privatisasi, kerjasama lebih mengarah pada penglolaan oleh swasta pada aset milik pemerintah. Selain sebagai regulator, pemerintah juga menetapkan standar pelayanan minimum yang
harus disediakan swasta dalam menyelenggarakan infrastruktur tersebut. Resiko yang terjadi ditanggung bersama. Kerjasama yang terbentuk dapat berupa Build-Operate-Transfer (BOT), lease atau konsesi. Pada masa ini peran serta swasta dalam pembiayaan infrastruktur transportasi darat secara jelas terlihat pada pengembangan jalan tol. Pada pengembangan jalan umum hal ini telah dikaji melalui road fund yang ditujukan untuk program pemeliharaan jalan. Ini adalah bentuk partisipasi masyarakat pengguna jalan untuk ikut membiayai pemeliharaan jalan (road user charges) dengan prinsip cost recovery and fee for service principles. Hal ini terkait erat dengan terjadinya muatan berlebih di jalan yang mempercepat kerusakan jalan yang terjadi. Jalan tol juga merupakan salah satu bentuk yang cukup populer untuk menggali dana dari swasta dalam bentuk investasi. Di Indonesia jalan tol dimulai dari adanya jalan tol Jagorawi. Beberapa bentuk kemitraan tol sangat beragam, dari bentuk Design, Build, Finance and Operate yang diimplementasi di Korea, Private Finance and
Operate di Afrika Selatan, Private Design, Build, Finance and Operate di Argentina hingga model-model yang dikenal di Indonesia sebagai BOT, BOO dan sebagainya. Sementara itu di beberapa negara maju jalan tol tidak lagi dianggap sebagai alternatif pembiayaan yang menguntungkan seperti disampaikan oleh Banister (1995) yang menyatakan bahwa US experience suggest that toll roads are unlikely to be a very promising area for privatization as there are few new possibilities for viable investment opportunities. Perkembangan partisipasi swasta dan bentuk-bentuk keterlibatan swasta dalam pembangunan infrastruktur untuk kepentingan publik dapat dilihat pada Gambar 3.5 khususnya untuk proyek jalan.
Greenfield BOT; 33; 19,88%
OM-MC; 2; 1,20% OM-BTO; 18; 10,84%
DivestiturePartial; 14; 8,43% OM-ROT; 63; 37,95%
OM-BROT; 36; 21,69%
Sumber: Kantor Menko. Perekonomian, 2001
Gambar 3. 5 Persentase Tipe Keterlibatan Swasta di Proyek Jalan Dari Gambar 3.5 di atas, tipe keterlibatan swasta yang paling banyak digunakan pada proyek jalan adalah yaitu tipe OM ROT sebesar 37,95% atau 63 kasus dan yang paling jarang digunakan adalah tipe OM MC sebesar 1,20% atau 2 kasus. Beberapa alternatif pembiayaan tersebut mensyaratkan terjadinya perubahan paradigma penyediaan prasarana publik, dari yang selama ini merupakan kewajiban sepenuhnya dari pemerintah menjadi pelibatan swasta dalam penyediaan prasarana publik. Selain itu, prinsip managing public infrastructure with commercial principles merupakan pandangan baru yang memerlukan perubahan cara pandang. Keterlibatan swasta lebih jauh dapat didorong lebih jauh apabila telah terdapat pola pemikiran yang sama mengenai kewajiban pemerintah dalam penyediaan prasarana. Pemerintah tetap bertugas memenuhi prasarana pembangunan, tetapi dalam penyediaannya dapat bermitra dengan swasta dalam berbagai bentuk, terutama dalam pembiayaan penyediaan prasarana tersebut.
3.8.
PERSAINGAN ANTAR MODA TRANSPORTASI DAN INTEGRASI ANTAR MODA
Pada akhir-akhir ini persaingan antar moda angkutan udara, darat, laut, dan kereta api pada beberapa rute menjadi isu yang menarik. Misalnya pada rute Jakarta Surabaya telah terjadi persaingan antara angkutan udara, angkutan jalan, dan angkutan KA. Tabel 3. 11 Kompetisi Antar Moda Trayek Jurusan Jakarta-Surabaya
Moda Pesawat Garuda Pesawat Lion Air Pesawat Garuda City Link KA Argo Bromo KA Non Argo Bus Patas AC Bus Non AC Tarif Rp. 315.000,Rp. 200.000,Rp. 160.000,Rp. 190.000,Rp. 170.000,Rp. 150.000,Rp. 70.000,Waktu 1 jam 5 menit 1 jam 5 menit 1 jam 5 menit 12 jam 12 jam 15 jam 16 jam Frekuensi per hari 12 kali 11 kali 5 kali 4 kali 3 kali > 50 kali > 50 kali
Sumber: www.kkppi.go.id/mediainfrastruktur/edisi3/Berita%20utama/ka_jpendek.pdf, 2004
Persaingan antarmoda lain yang muncul adalah antara transportasi air/sungai dengan transportasi jalan, yang banyak terjadi di Kalimantan Barat dan Riau. Pada awalnya dominasi transportasi yang digunakan di kedua wilayah tersebut adalah transportasi sungai karena kondisi geografis yang lebih mendukung pengembangan transportasi air dibandingkan dengan transportasi jalan. Perkembangan teknologi dan kebutuhan masyarakat akan layanan yang sifatnya door to door sevices menyebabkan terjadi perpindahan dominasi penggunaan moda transportasi dari transportasi sungai ke transportasi jalan. Hal tersebut didukung pula oleh program pengembangan infrastruktur transportasi yang saat ini lebih diarahkan pada pengembangan infrastruktur jalan dibandingkan dengan pengembangan infrastruktur transportasi sungai seperti dermaga, alur pelayaran, fasilitas perambuan dan sebagainya. Hal ini menyebabkan tingkat kapasitas yang dapat didukung dermaga menurun, panjang pelayaran menjadi semakin berkurang karena efek pendangkalan (kurangnya perawatan alur pelayaran), tingkat keselamatan dan kenyamanan juga menurun karena banyak rambu yang tertutup semak dan tumbuhan enceng gondok. Permasalahan yang sama akan timbul pada rute-rute lain yang mempunyai potensi persaingan antar moda, sehingga dikhawatirkan dampaknya akan memburuk apabila tidak segera disikapi secara bijak melalui peraturan oleh dinas dan instansi terkait (dalam hal ini Pemerintah). Dalam ilmu ekonomi, produksi jasa angkutan adalah sebagai kebutuhan turunan (derived demand), artinya kebutuhan yang disebabkan oleh kebutuhan yang lain. Misalnya orang bepergian dari Jakarta tujuan Medan
karena ada kebutuhan bisnis. Dengan demikian maka orang yang memakai jasa angkutan akan memilih jenis moda angkutan yang sesuai bagi dirinya dalam hal pelayanan maupun daya belinya. Sehingga dalam persaingan produksi barang atau jasa yang sifatnya subtitusi, maka faktor harga (tarif) adalah sangat menentukan. Hasil studi Balitbang Perhubungan Darat tahun 2003 menunjukkan bahwa masing-masing moda mempunyai karakteristik, keunggulan dan kekurangan masing-masing. Secara teknis tidak ada satu moda yang unggul secara mutlak. Teknologi yang digunakan terkait erat dengan harga yang harus dibayarkan. Karakteristik untuk masing-masing moda dapat ditunjukkan dalam tabel berikut: Tabel 3. 12
No 1 2 3
Karakteristik Moda
Variabel Moda Bis 118 400 70-80, tergantung kepadatan lintas Memerlukan prasarana khusus (jalan rel) yang didukung persinyalan dan komunikasi 22 60-70, tergantung kondisi lalin Relatif tidak memerlukan prasarana khusus, kecuali jaringan jalan yang digunakan pengguna lainnya Kereta Api 294 100-150 35 (tergantung cuaca dan ukuran mesin kapal) Memerlukan prasarana khusus (pelabuhan) yang didukung fasilitas keselamatan pelayaran Relatif lokal, point to point services (stasiun ke stasiun) memerlukan sarana pendukung untuk mencapai tujuan akhir perjalanan Regional scale, point to point only (pelabuhan memerlukan sarana pendukung untuk mencapai tujuan akhir perjalanan Relatif rendah, single engine per vehicle tapi kapasitas angkut tinggi, sifat lokal, regional, nasional Relatif tinggi, meskipun single engine per vehicle konsumsi BB tinggi, sifat lokal, regional, nasional, global Memerlukan prasarana khusus (bandara) yang didukung fasilitas keselamatan penerbangan Regional scale, point to point only (bandara ke bandara), memerlukan sarana pendukung untuk mencapai tujuan akhir Kapal Pesawat Udara 365-399 120-160 700 (B-737)
Biaya operasi (Rp./seat-km) 33 Kapasitas angkut (penumpang) Kecepatan rata-rata (km/jam)
Kebutuhan prasarana/fasilitas untuk operasi sarana
Sifat pelayanan
Lokal, relatif door-to door services
Polusi (udara) yang ditimbulkan
Tinggi, single engine per vehicle, sifat lokal, regional
Relatif rendah, single engine per rangkaian, sifat lokal, regional
No 7
Variabel Keselamatan(operasi)
Moda Bis Relatif rendah, sangat tergantung pada kondisi lalin selama perjalanan dan perilaku pengemudi Kereta Api Relatif tinggi, karena mempunyai lintasan sendiri dan menerapkan prosedur keselamatan yang baku Angkutan pribadi, APU Tinggi, via agen atau langsung stasiun Tinggi, barang bawaan relatif banyak Harian (keberangkatan sore hari) Cukup tinggi Rendah Angkutan pribadi, APU khusus (taksi/DAMRI) Realtif tinggi, via agen perjalanan/ PELNI Tinggi, barang bawaan relatif banyak Mingguan Angkutan pribadi, APU khusus (taksi/DAMRI) Tinggi, via agen perjalanan via telpon Rata-rata, barang bawaan (kabin) terbatas Harian (keberangkatan relatif tiap jam) Tinggi Kapal Relatif tinggi, menerapkan prosedur keselamatan yang baku Pesawat Udara Tinggi, menerapkan prosedur keselamatan yang baku
Aksesibilitas ke prasarana/fasilitas
Angkutan pribadi, APU Tinggi, via agen bis atau langsung terminal Sangat tinggi, barang bawaan relatif banyak
Kemudahan mendapatkan seat
10
Kenyamanan
11
Frekuensi pelayanan
Harian (keberangkatan sore hari)
12
Nilai waktu
Cukup tinggi
Catatan: pengamatan pada kondisi normal, moda bis, KA, kapal laut pada kelas eksekutif, pesawat udara pada kelas ekonomi
Sumber: Balitbang Perhubungan, 2003
Karakteristik moda tersebut memberikan konsekuensi pilihan moda sesuai dengan kebutuhan, yaitu angkutan jalan bersifat door to door service dan cocok untuk seluruh kondisi, angkutan KA cocok untuk angkutan perkotaan atau lokal dan cocok pula untuk jarak menengah. Angkutan laut cocok untuk kegiatan pengangkutan barang dengan volume tinggi yang tidak terlalu dipengaruhi oleh waktu. Angkutan udara cocok untuk jarak menengah dan jauh. Penyebab terjadinya persaingan yang mengakibatkan perpindahan penumpang angkutan laut atau darat ke angkutan udara ialah terjadinya tingkat besaran tarif yang hampir sama atau tidak jauh berbeda antara moda tersebut pada kondisi ekonomi saat sekarang ini. Oleh karena itu, dengan memahami bentuk persaingan antar moda yang seperti diuraikan sebelumnya, maka dapat dibuat pilihan penyelesaian masalah tersebut sebagai dasar mengambil kebijaksanaan, yaitu: a. Dengan mengakui mekanisme pasar, yakni dengan mengakui keunggulan masing-masing moda sehingga arah kebijakan pembangunan moda difokuskan pada keunggulan masing-masing moda sampai tercapai sinergi baru dalam pembangunan transportasi berkelanjutan.
b. Dengan mengendalikan elastisitas silang (cross elasticity), yakni dengan memahami peranan angka cross elasticity maka eksistensi moda transportasi lain dapat dipertahankan. Peranan penentu dalam pengendalian angka elastisitas adalah harga. Kebijakan yang dapat menahan kebebasan penentuan besaran harga jual produksi jasa angkutan udara adalah dengan adanya aturan pemerintah yang membuat batasan harga yang paling rendah yang boleh ditawarkan oleh perusahaan angkutan udara kepada konsumen. Dengan demikian diharapkan kalaupun terjadi perpindahan moda dari angkutan darat atau laut ke angkutan udara, adalah bukan disebabkan oleh adanya tarif angkutan udara akan tetapi lebih karena tingkat pendapatan konsumen yang bertambah (daya beli meningkat). Mencermati trend yang berkembang di masyarakat mengenai persaingan antar moda, khususnya mengenai tarif, kapasitas, ketepatan waktu, serta kenyamanan dan aksesbilitas, sudah seharusnya menyusun klasifikasi dan spesifikasi layanan yang diberikan dengan mempertimbangkan berbagai keunggulan dari masing masing moda. Untuk itu diperlukan kebijakan pemerintah yang secara tegas mengatur operasi, tarif dan sppesifikasi layanan agar persaingan tidak semakin meruncing melainkan menjadi komplementer antar satu moda dengan moda yang lain. Pada sub transportasi darat seperti angkutan sungai dan penyeberangan memiliki keunggulan dari segi kapasitas angkut komoditi sumber daya alam selain keunggulan lain yakni hemat energi dan ramah lingkungan. Sementara moda angkutan jalan lebih unggul dari segi aksesbilitas (door to door services), sehingga untuk mensinergikan integritas antar moda, perlu fasilitas (infrastruktur) yang memadai sehingga hambatan-hambatan geografis dapat diminimalkan untuk memaksimalkan transportasi dalam melancarkan distribusi orang maupun barang.
3.9.
STANDAR KUALITAS SUMBER DAYA MANUSIA
Secara teoritis, keberhasilan pembangunan suatu negara di masa depan adalah ditentukan oleh tiga faktor utama yang saling berkait, yakni: pertumbuhan ekonomi, penguasaan dan aplikasi teknologi, serta sumber daya manusia. Pertumbuhan ekonomi suatu negara tergantung terutama pada investasi modal dalam proses produksi, aplikasi teknologi dalam proses produksi, dan produktivitas kualitas SDM (termasuk didalamnya adalah sektor jasa, seperti misalnya: transportasi). Menyadari akan arti penting kualitas sumber daya manusia, maka perlu dilakukan peningkatan investasi di sektor ini. Pilihan kebijakan pembangunan yang berwawasan masa depan, memang tidak bisa lain kecuali harus memberikan porsi yang lebih besar di bidang peningkatan kualitas sumber daya manusia, akan tetapi investasi di bidang modal manusia (human capital) harus tetap disertai dengan kemampuan menguasai dan mengaplikasikan teknologi untuk mencapai apa yang disebut dengan keunggulan kompetitif (competitive advantage). Sektor transportasi merupakan sektor vital dalam mendukung percepatan pertumbuhan ekonomi khususnya didalam pendistribusian orang, barang maupun jasa. Transportasi darat adalah sebagian elemen dari sistem
transportasi nasional yang berperan penting didalam mendukung proses tersebut, sehingga diperlukan desain, perencanaan, pengoperasian serta pemeliharaan yang efektif dan efisien serta berkelanjutan bagi struktur dan infrastuktur transportasi. Hal ini tentunya memerlukan sumber daya manusia yang berkualitas, baik dalam hal etos kerja maupun penguasaan teknologi dan informasi khususnya pada era komputerisasi dan globalisasi dewasa ini. Dari sisi pemerintah, yaitu Direktorat Jenderal Perhubungan Darat sebagai pembina transportasi darat, sumber daya manusia yang tersedia secara keseluruhan berjumlah 1.037 orang yang dibagi menjadi PNS pusat sebanyak 805 orang dan PNS daerah (UPT) 232 orang, dengan kualifikasi dapat dilihat dalam gambar berikut (dilihat dari jenjang kependidikan):
SMU 44% SLTP 3% SD 1%
Pasca Sarjana 6%
Sarjana/S1 20%
Diploma II 2%
Diploma III/Sarjana Muda 23%
Diploma IV 1%
Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan, 2004
Gambar 3. 6 Kualitas SDM dari Sisi Pemerintah (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat) - 2004 Sedangkan untuk operator swasta dapat diambil contoh PT. Steady Safe yang menyelenggarakan angkutan perkotaan berupa layanan bis dan taksi. Pada tahun 2000 jumlah SDM total PT. Steady Safe (tanpa pengemudi dan awak) adalah sebanyak 1040 orang. Struktur SDM di Steady Safe terdiri dari 9,14% lulusan sarjana, 0,39% lulusan pasca sarjana dan 51,15% lulusan sekolah menengah (lihat BOX 11). Dari jumlah SDM 1040 orang hanya 2,90% yang menjabat sebagai manajer senior atau direktur, 11,04% sebagai manajer madya sedangkan 86,06% terdiri dari staf administrasi dan karyawan. Untuk saat ini pembinaan SDM dilakukan secara mandiri pelatihan oleh baik PT. di Steady dalam Safe dalam maupun dengan program di luar
SLTP kebawah; 39,32% Pasca Sarjana; Sarjana; 0,39% 9,14%
BOX 8. Kualitas SDM PT. Steady Safe sebagai Operator Angkutan Jalan
mengikutsertakan
karyawan
perusahaan. Untuk pengemudi dan awak yang merupakan mitra perusahaan dan bukan karyawan, juga diikutkan dengan program pelatihan yangmenunjang tugasnya. Di sisi lain sistem insentif yang diterapkan perusahaan, bagi yang
SMU; 51,15%
memiliki catatan bersih dari kecelakaan dan secara konsisten dapat melebihi target perusahaan akan diberikan bonus insentif. Untuk SDM di bidang angkutan sungai, danau dan
BOX 9. Kualitas SDM PT. ASDP sebagai Operator Angkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan
S3 0,1% S1 7,7%
penyeberangan dapat dilihat pada SDM PT. ASDP (Persero) yang merupakan BUMN penyelenggara angkutan sungai, danau dan penyeberangan. Jumlah
SLTP 7,6%
SD 6,0%
S2 1,1%
DIII 4,1%
karyawan PT. ASDP tahun
2003 sebanyak 3.285
orang yang terdiori dari karyawan darat 1.879 orang dan karyawan laut 1.406 orang. Distribusi karyawan darat yang terbesar pada tingkat pendidikan SLTA
SLTA 73,3%
(73,3%), sedangkan di atas S1 hanya 8,9% dari jumlah karyawan (lihat Box 12).
Apabila dilihat dari masing-masing kasus di atas terdapat persamaan karakteristik distribusi SDM, yaitu SDM dengan tingkat pendidikan SLTA ke bawah sangat dominan (persentase di atas 75%), sedangkan jumlah SDM dengan tingkat pendidikan S1 ke atas sangat sedikit (kurang dari 10%). Hal ini memberikan gambaran bahwa pada tingkat operasional SDM yang tersedia sangat besar, sedangkan pada tingkat pengambil keputusan dan tingkat yang memerlukan analisis (misal: riset dan pengembangan) tidak tersedia SDM yang cukup banyak. Saat ini pelaksanaan sertifikasi untuk mendukung kompetensi SDM di industri transportasi darat masih dilaksanakan oleh masing-masing BUMN atau perusahaan/operator. Pengembangan SDM perlu didukung dengan regulasi dan pembinaan teknis terutama dengan kebijakan dan perencanaan sektoral, kebijakan pembangunan, pengaturan dan pengawasan oleh Departemen Perhubungan, pembinaan kinerja dan pengembangan korporat oleh Kementrian BUMN, administrasi, keuangan dan penganggaran oleh Departemen Keuangan, serta perencanaan pembangunan nasional dan koordinasi antar sektor menjadi tanggung jawab BAPPENAS. Sistem pengembangan SDM secara terpadu dan bekerjasama antara industri dan lembaga pendidikan serta didukung oleh kebijakan, kelembagaan dan program pemerintah belum pernah dikembangkan secara nasional. Oleh karena itu di masa mendatang diperlukan perencanaan terpadu dalam peningkatan dan pengembangan SDM transportasi darat.
3.10. PENGHEMATAN PENGGUNAAN BAHAN BAKAR MINYAK Isu tentang semakin menipisnya cadangan bahan bakar minyak dan mahalnya harga minyak menimbulkan banyak pemikiran untuk melakukan penghematan penggunaan bahan bakar minyak dengan melakukan efisiensi penggunaannya. Hal tersebut dalam transportasi dapat diwujudkan dengan menggunakan jenis kendaraan yang tepat untuk memaksimalkan kinerja atau produksinya.Sebagai contohnya adalah pemilihan
penggunaan jenis kendaraan angkutan umum yang dimaksimalkan dibandingkan dengan konsumsi energi untuk operasinya. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat dalam tabel berikut: Tabel 3. 13 Unit A B C D E Rekapitulasi Biaya Operasi Angkutan Umum Berbagai Ukuran dan Jenis Bis Besar AC VARIABLE COST {Fuel (Engine lubricant, Diesel fuel)} FIXED COST DEPRECIATION OTHERS COMPANY'S BENEFIT AND SALARY Total per 1000 km (A+B+C+D+E) Total per km Bis Besar Non AC VARIABLE COST {Fuel (Engine lubricant, Diesel fuel)} FIXED COST DEPRECIATION OTHERS COMPANY'S BENEFIT AND SALARY Total per 1000 km (A+B+C+D+E) Total per km Bis Sedang VARIABLE COST {Fuel (Engine lubricant, Diesel fuel)} FIXED COST DEPRECIATION OTHERS COMPANY'S BENEFIT AND SALARY Total per 1000 km (A+B+C+D+E) Total per km Rata-rata VARIABLE COST {Fuel (Engine lubricant, Diesel fuel)} FIXED COST DEPRECIATION OTHERS COMPANY'S BENEFIT AND SALARY Total per 1000 km (A+B+C+D+E) Total per km Biaya (Rp) 1.312.850,41 633.200,00 27.023,81 993.537,41 138.511,90 1.218.620,93 3.690.544,46 3.690,54 Biaya (Rp) 1.041.443,00 441.533,33 27.023,81 915.306,12 138.511,90 1.183.657,06 3.305.941,89 3.305,94 Biaya (Rp) 888.109,67 288.200,00 19.611,11 328.571,43 163.263,89 1.273.288,94 2.672.845,04 2.672,85 Biaya (Rp) 1.080.801,03 454.311,11 24.552,91 745.804,99 146.762,57 1.225.188,97 3.223.110,47 3.223,11 % 35,57% 17,16% 0,73% 26,92% 3,75% 33,02% 100,00% % 31,50% 13,36% 0,82% 27,69% 4,19% 35,80% 100,00% % 33,23% 10,78% 0,73% 12,29% 6,11% 47,64% 100,00% % 33,53% 14,10% 0,76% 23,14% 4,55% 38,01% 100,00%
Unit A B C D E
Unit A B C D E
Unit A B C D E
Sumber: JICA, 2002
Pemilihan penggunaan jenis kendaraan akan dapat mempengaruhi konsumsi bahan bakar yang dibutuhkan. Penggunaan jenis kendaraan yang lebih besar akan mengkonsumsi biaya untuk bahan bakar yang lebih besar,
tetapi apabila dibandingkan dengan kapasitas angkut yang tersedia, maka akan didapatkan biaya bahan bakar per penumpang yang lebih kecil dibandingkan kendaraan yang lebih kecil. Dari tabel di atas dapat dilihat bahwa bis besar dengan AC akan mengkonsumsi biaya bahan bakar yang lebih besar dibandingkan bis besar tanpa AC dan bis sedang. Dengan asumsi bis besar AC dan non AC memiliki kapasitas angkut 55 orang, dan bis sedang 27 orang, maka apabila dibandingkan dapat dilihat bahwa bis besar dengan AC per penumpang akan mengkonsumsi 11.512,73 rupiah/1000 km, bis besar tanpa AC mengkonsumsi 8.027,88 rupiah/1000 km/penumpang dan bis sedang akan mengkonsumsi 10.674,07 rupiah/1000 km/penumpang. Dari perbandingan tersebut dapat dilihat bahwa penggunaan bis besar akan lebih hemat bahan bakar dibandingkan penggunaan bis sedang dalam jumlah yang lebih banyak (1 bis besar non AC 2 bis sedang).
BAB IV
DASAR PENYUSUNAN RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT
4.1.
KAJIAN LITERATUR DAN REGULASI
4.1.1. Kajian Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN) Perkembangan perkotaan diidentifikasikan dengan terjadinya pertumbuhan penduduk perkotaan yang tinggi, gejala primasi dan konurbasi kota yang merugikan daerah pedesaan. Hal ini dapat dijelaskan pada ketiga gejala sebagai berikut: Pertama, tingkat urbanisasi yang tinggi diidentifikasikan oleh perkembangan jumlah penduduk perkotaan, yaitu dari hanya 22,3% pada tahun 1980 menjadi 30,9%, dan hampir mencapai 42% pada tahun 2000. Pada lingkup nasional, DKI Jakarta merupakan propinsi dengan tingkat urbanisasi yang paling tinggi, sedangkan Lampung merupakan propinsi yang mengalami urbanisasi terendah di Indonesia. Dari gambaran tersebut, rata-rata laju pertumbuhan penduduk perkotaan mencapai 4,4% per tahun dalam periode 1980-2000. Secara spasial, jumlah penduduk perkotaan tersebar seperti Gambar 4.1.
100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 NAD Jambi DKI Jakarta Bali Sulaw esi Tenggara D.I Yogyakarta Sumatera Utara Jaw a Tengah Bengkulu Lampung Kalimantan Selatan Kalimantan Tengah Nusa Tenggara Barat Sulaw esi Selatan Sulaw esi Tengah Sumatera Barat Kalimantan Barat Jaw a Barat 2) Jaw a Timur Sumatera Selatan 1) Kalimantan Timur Nusa Tenggara Timur Sulaw esi Utara 3) Maluku 4) Papua Riau
Propinsi
1980
1990
2000
Sumber : BPS, berbagai tahun, 1) termasuk Bangka Belitung, 2) termasuk Banten, 3) termasuk Gorontalo, 4) termasuk Maluku Utara
Gambar 4. 1
Perkembangan Jumlah Penduduk Perkotaan dari 1980, 1990 dan 2000

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 1
Kedua, gejala primasi kota secara nasional terlihat jelas antara kota Jakarta (Jabotabek) dengan kota kedua Indonesia yaitu Surabaya yang mencapai 4,4 kalinya. Sedangkan secara sudut pandang per kelompok pulau besar (Jawa, Sumatera, Bali-Nusa Tenggara, Sulawesi, Maluku-Irian) gejala primasi tidak terlalu terlihat. Gejala primasi kota di Indonesia akan terlihat jelas jika dipakai batasan wilayah internal propinsi. Hampir di semua propinsi terjadi gejala primasi kota ini dan umumnya kota yang menjadi primatnya adalah ibukota propinsi tersebut. Dengan memperhatikan jenis kotanya (berdasarkan besaran jumlah) penduduk ini dapat dinyatakan bahwa primasi yang terjadi di luar Pulau Jawa-Sumatera mempunyai karakteristik yang berbeda. Primasi yang terjadi di Pulau Sumatera dan Jawa umumnya terjadi pada kota metro atau kota besar, sedangkan primasi yang terjadi di luar Pulau Jawa dan Sumatera (terutama di Bali-Nusa Tenggara dan Maluku-Irian) terjadi pada kota sedang sebagai kota primatnya. Primasi yang terjadi pada kota sedang tentunya berbeda maknanya dengan primasi yang terjadi untuk kota besar dan metropolitan. Sebagian besar perdesaan yang ada di Indonesia kebutuhan hidupnya dapat dipenuhi sendiri (subsisten). Hal ini sangat bertolak belakang dengan kondisi di perkotaan yang sebagian besar kebutuhannya harus dipenuhi oleh daerah lainnya, terutama daerah perdesaan yang ada di sekitarnya. Maka secara tidak langsung pelaksanaan pengembangan perdesaan terlihat cenderung mengeksploitasi sumberdaya desa yang dibawa ke kota sehingga lebih menguntungkan daerah perkotaan. Oleh sebab itu, perhatian perlu diberikan pada hubungan yang saling menguntungkan dalam keterkaitan kota-desa, sementara kota tidak terbebani dampak migrasi dari desa. Ketiga, gejala lain pengembangan perkotaan adalah cenderung munculnya konurbasi kota seperti Jakarta yang mencapai Merak (Barat) hingga Bandung (Timur). Perkembangan seperti ini terlihat pula dari peta kepadatan aktivitas di DKI Jakarta (lihat Gambar 4.2) yang menunjukkan perubahan aktivitas dari tahun 1985 ke tahun 2000. Pada tahun 1985 dapat dilihat bahwa jumlah wilayah di DKI Jakarta dengan jumlah perjalanan untuk bekerja > 100 orang trip/jam masih berkisar pada wilayah tengah DKI Jakarta dengan ujung-pusat tarikan dan bangkitan wilayah Kota, Tanah Abang, Senen, Jatinegara, Manggarai dan Blok M. Pada tahun 2000 tampak pada gambar bahwa wilayah-wilayah tersebut telah menjadi pusatpusat tarikan dan bangkitan yang telah mempengaruhi daerah sekitarnya sehingga berkembang menjadi daerah CBD dengan tingkat perjalanan orang per jam > 100 perjalanan orang/jam. Perkembangan ini menimbulkan konsekuensi pada penyediaan infrastruktur dan fasilitas perkotaan yang memadai untuk mengakomodasi perubahan yang terjadi. Penyediaan infrastruktur dan fasilitas perkotaan yang tidak seimbang dengan permintaan akan menyebabkan terjadinya permasalahan kota, seperti kemacetan lalulintas, polusi kendaraan tinggi, menurunnya kualitas pelayanan angkutan umum dan lain-lain. Untuk itu, terjadinya perkembangan kota yang ditunjukkan dengan kepadatan aktivitas ini perlu dicermati dan dipersiapkan pemecahan masalah yang diperlukan untuk mengantisipasi kebutuhan mobilitas yang semakin tinggi.
Gambar 4. 2
Tahun 1985
Contoh Perkembangan Perkotaan di DKI Jakarta dan Sekitarnya

Tahun 2000
LEGEND:
Density of To Work Trip Attraction (person trip/ha) 0 - 19 20 - 39 40 - 59 60 - 79 80 - 99 >= 100 Toll Road Arterial Road Railway
Kota
Kota
Old Urban Center
Tanah Abang
Senen
Tanah Abang
Senen
Emerging Urban Center Golden Triangle
Jatinegara Manggara
Jatinegara
Gambar 4. 3
Blok M
Contoh Perkembangan Perkotaan di DKI Jakarta dan Sekitarnya

Blok M
Sumber : JICA BAPPENAS, 2001 Manggara
Source: 1985 ARSDS 2000 SITRAMP
Struktur jaringan transportasi nasional memperlihatkan keterkaitan antara kebutuhan dan pelayanan transportasi antar negara, antar wilayah dan antar kota, yang diwujudkan sebagai sistem jaringan transportasi darat, transportasi laut dan udara. Sistem jaringan transportasi nasional dalam RTRWN adalah susunan jaringan yang diharapkan tersedia pada akhir tahun 2020 yang diwujudkan melalui Strategi Pengembangan Transportasi. Sistem jaringan transportasi laut yang merupakan bagian dari jaringan transportasi nasional terdiri dari hirarki pelabuhan laut dan jaringan pelayanan transportasi laut, yang berfungsi menyatukan pulau-pulau di Indonesia dan menghubungkannya ke pusat-pusat perdagangan internasional di benua lain. Hirarki pelabuhan laut nasional adalah pelabuhan laut utama (Trunk Port) yang terdiri dari pelabuhan utama primer, pelabuhan utama sekunder, dan pelabuhan utama tersier. Jaringan pelayanan transportasi laut nasional adalah jaringan pelayanan laut utama yang terdiri dari jaringan pelayanan transportasi laut utama primer, jaringan pelayanan transpotasi laut utama sekunder, dan jaringan pelayanan transportasi laut utama tersier. Rencana pengembangan pelabuhan laut dan sistem jaringan pelayanan transportasi laut diperlihatkan pada Gambar 4.3. Pelabuhan laut merupakan pintu gerbang menuju pelayaran niaga yang sangat diperlukan oleh wilayah-wilayah dengan potensi produksi jasa dan barang, untuk kepentingan perdagangan antar pulau atau dengan negara lain. Pelayaran niaga masih menjadi pilihan utama untuk mendistribusikan barang dalam volume besar ke pulau lain. Untuk itu salah satu fungsi dari transportasi darat adalah menyediakan menghubungkan pelabuhan sebagai outlet dengan daerah produksi yang jaringan yang dilayaninya.
Keterangan: * Memenuhi kriteria volume barang, perlu memenuhi syarat teknis terutama kedalaman minimal ** Terletak pada jalur pedagangan internasional a. Pengembangan pelabuhan Tj. Priok termasuk pelabuhan Bojonagara sebagai satu kesatuan yang disebut sistem Tj. Priok. b. Pengembangan Pelabuhan Biak diarahkan untuk menghadapi pertumbuhan transportasi laut di Kawasan Timur Indonesia Sumber: Ditjen. Tata Ruang, 2003
Gambar 4. 4
Rencana Pengembangan Pelabuhan sebagai Simpul Transportasi Laut Tahun 2020
Sistem jaringan transportasi udara yang merupakan bagian dari jaringan transportasi nasional menggambarkan lokasi pelabuhan udara untuk pelayanan penumpang dan bongkar muat barang untuk melayani kawasan dan wilayah pelayanannya masing-masing. Struktur jaringan transportasi udara terdiri dari hirarki bandar udara dan jaringan pelayanan transportasi udara sebagai berikut: 1) Hirarki Bandar udara nasional meliputi bandar udara utama (primer), bandar udara kelas dua (sekunder), dan bandar udara kelas tiga (tersier). 2) Jaringan pelayanan transportasi udara meliputi jaringan pelayanan transportasi primer, jaringan pelayanan transportasi sekunder, dan jaringan pelayanan transportasi tersier. Rencana pengembangan bandar udara di Indonesia tahun 2020 sesuai dengan RTRWN diperlihatkan pada Gambar 4.4. Rencana pengembangan bandar udara ke depan harus didukung dengan jaringan transportasi lain di darat sebagai pengumpul dan pengumpan bagi jaringan transportasi udara. Jaringan transportasi udara akan banyak berperan pada distribusi penumpang dan barang dalam jarak sedang dan jauh dengan tingkat kepentingan yang tinggi (high value product). Untuk distribusi di darat tetap akan didukung oleh transportasi jalan, transportasi air dan transportasi kereta api. Untuk itu rencana pengembangan bandar udara harus disinergikan dengan rencana pengembangan transportasi darat.
Sumber: Ditjen. Tata Ruang, 2003
Gambar 4. 5
Rencana Pengembangan Bandar Udara sebagai Simpul Transportasi Udara Tahun 2020
Sumber: Ditjen. Tata Ruang, 2003
Gambar 4. 4 Rencana Pengembangan Bandar Udara di Indonesia Tahun 2020 sesuai RTRWN
Sistem jaringan transportasi darat yang merupakan bagian dari jaringan transportasi nasional terdiri dari berbagai moda transportasi yang beroperasi di daratan dan saling berinteraksi sehingga membentuk suatu jaringan transportasi darat. Interaksi antar jaringan transportasi yang membentuk jaringan transportasi darat adalah: A. Sistem Jaringan Transportasi Jalan Dalam pengembangan transportasi darat dibutuhkan jalan lintas pada masing-masing pulau yang menghubungkan seluruh kawasan, pusat permukiman dan pintu ekspor-impor di pulau tersebut. Mengingat perkembangan masing-masing kawasan dan kota tidak sama, dibutuhkan penentuan jenis dan besaran prasarana dan sarana serta sifat pergerakan pada masing-masing lintas. Jaringan lintas sesuai dengan posisinya dalam wilayah nasional, besaran kawasan-kawasan permukiman dan kawasan budidaya serta pintu keluar yang didukungnya, dapat dilayani oleh salah satu atau kombinasi dari moda angkutan jalan darat, kereta api, atau sungai dan danau. Untuk menghubungkan transportasi antar pulau, yang dipisahkan oleh laut yang dapat diseberangi dalam waktu yang relatif pendek dan merupakan kesatuan angkutan dengan transportasi darat, maka dikembangkan angkutan penyeberangan antar pulau. Sedangkan untuk pulau-pulau yang keterkaitannya akan semakin meningkat dan jaraknya relatif dekat, sesuai dengan kebutuhan dapat dibangun jembatan antar pulau. Lintas pada masing-masing pulau dan angkutan penyeberangan antar pulau dikembangkan sebagai suatu kesatuan untuk mendorong pertumbuhan dan pemerataan di wilayah nasional. Dengan memperhatikan perkiraan arus penumpang dan barang antar kawasan dan orientasi ekspor produk nasional serta memperhatikan lintas pada masing-masing pulau, kawasan-kawasan fungsional, pusat-pusat permukiman kota dan desa dan pintu-pintu keluar yang ada, dikembangkan struktur jaringan darat yang meliputi jaringan arteri primer, jaringan kolektor primer, dan jalan lintas. Untuk mengoptimalkan fungsi lintas dalam menunjang pertumbuhan dan pemerataan pada lintas-lintas yang menghubungkan pusat-pusat kota besar dengan kota metro, pintu-pintu keluar utama dan untuk memenuhi kebutuhan pergerakan cepat dapat dikembangkan jalan bebas hambatan (jalan tol). Gambaran tentang rencana pengembangan jaringan jalan nasional-propinsi di Indonesia dapat dilihat dalam Gambar 4.5.
Sumber: Ditjen Prasarana Wilayah, Departemen Kimpraswil, 2003
Gambar 4. 5
Rencana Sistem Jaringan Jalan Nasional dan Propinsi
C.
Sistem Jaringan Transportasi Sungai, Danau dan Penyeberangan Pengembangan jaringan transportasi sungai diprioritaskan di Pulau Kalimantan, Pulau Sumatera dan Irian Jaya, sedangkan jaringan transportasi danau diprioritaskan pada danau-danau besar seperti Danau Toba dan Mamuju. Pengembangan jaringan transporasi penyeberangan dititik beratkan pada: (1) Jaringan transportasi penyeberangan lintas utara dari Sabang sampai Jayapura melalui Pontianak, Nunukan, Manado, Ternate dan Biak. (2) Jaringan transportasi penyeberangan lintas tengah Palembang Jayapura melalui Banjarmasin, Ujung Pandang, Kendari, Ambon, Sorong, Biak. (3) Jaringan transportasi penyeberangan lintas selatan dari Sabang sampai Merauke melalui Jakarta, Bali, Bima, Kupang, Dili dan Tual. Peta rencana pengembangan jaringan sungai, danau dan penyeberangan yang mengacu pada pengembangan lintas utara, lintas tengah dan lintas selatan dapat dilihat dalam Gambar 4.7.
Gambar 4. 6
Rencana Pengembangan Jaringan Penyeberangan tahun 2020
Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat, berbagai tahun
Gambar 4. 7
Rencana Sistem Jaringan Jalan KA di Indonesia
4.1.2. SISTEM TRANSPORTASI NASIONAL SISTRANAS adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana, yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, terpadu dan harmonis, yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang, yang terus berkembang secara dinamis. Tujuan SISTRANAS adalah terwujudnya transportasi yang handal dan berkemampuan tinggi dalam menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika pembangunan, meningkatkan keselamatan, meningkatkan mobilitas manusia, barang dan jasa, mendorong pertumbuhan ekonomi dan perdagangan, menjaga kelestarian lingkungan hidup, serta lebih memantapkan keamanan nasional dalam rangka perwujudan Wawasan Nusantara. SISTRANAS diwujudkan dalam 3 tataran, yaitu Tataran Transportasi Nasional (TATRANAS), Tataran Transportasi Wilayah (TATRAWIL) dan Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK). a. Tataran Transportasi Nasional (TATRANAS) TATRANAS adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman tersendiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, terpadu dan harmonis, yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang antar simpul atau kota nasional, dan dari simpul atau kota nasional ke luar negeri atau sebaliknya. b. Tataran Transportasi Wilayah (TATRAWIL) TATRAWIL adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman tersendiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, terpadu dan harmonis, yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang antar simpul atau kota wilayah, dan dari simpul atau kota wilayah ke simpul atau kota nasional atau sebaliknya.
c. Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK) TATRALOK adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman tersendiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, terpadu dan harmonis, yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang antar simpul atau kota lokal, dan dari simpul lokal ke simpul wilayah dan simpul nasional terdekat atau sebaliknya. Ketiga tataran transportasi tersebut saling terkait satu sama lain dan tidak dapat dipisahkan karena pelayanan perpindahan orang dan barang dari kota wilayah maupun kota lokal ke kota nasional tidak dapat dilakukan oleh salah satu tataran transportasi saja melainkan harus terpadu bersama-sama dengan kedua tataran transportasi lainnya. Demikian sebaliknya orang dan barang dari kota nasional menuju kota wilayah dan kota local harus dilayani oleh ketiga tataran transortasi di atas. Transportasi perhubungan darat melingkupi transportasi jalan, transportasi kereta api/jalan rel, transportasi sungai dan danau dan transportasi penyeberangan serta transportasi perkotaan. Penetapan jaringan transportasi menurut SISTRANAS untuk transportasi perhubungan darat tersebut sebagai berikut:
a.
Transportasi Jalan 1) Jaringan prasarana Jaringan prasarana transportasi jalan terdiri dari simpul yang berwujud terminal penumpang dan terminal barang dan ruang lalu lintas. Terminal penumpang menurut wilayah pelayanannya dikelompokkan menjadi: a) Terminal penumpang tipe A, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan lintas batas negara, angkutan antar kota antar propinsi, antar kota dalam propinsi, angkutan kota dan angkutan perdesaan. b) c) Terminal penumpang tipe B, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota dalam propinsi, angkutan kota dan angkutan perdesaan. Terminal penumpang tipe C, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan perdesaan.
Ruang lalu lintas pada transportasi jalan berupa ruas jalan yang ditentukan hierarkinya menurut peranannya terdiri dari jalan arteri, jalan kolektor, dan jalan lokal. Pembagian setiap ruas jalan pada jaringan jalan primer terdiri dari : a) b) Jalan arteri primer, yang menghubungkan antar kota nasional atau menghubungkan kota nasional dengan kota wilayah. Jalan kolektor primer, menghubungkan kota wilayah dengan kota wilayah.
Menurut wewenang pembinaannya, jalan umum dikelompokkan menjadi : a) b) c) 2) Jalan nasional, pembinaannya dilakukan oleh Menteri yang bertanggung jawab dalam pembinaan jalan. Jalan propinsi, pembinaannya dilakukan oleh pemerintah propinsi. Jalan kabupaten/kota, pembinaannya dilakukan oleh pemerintah kabupaten/kota.
Jaringan pelayanan Pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dikelompokkan menurut wilayah pelayanan, operasi pelayanan dan perannya. Menurut wilayah pelayanannya, angkutan penumpang dengan kendaraan umum, terdiri dari angkutan kota, angkutan perdesaan ddan angkutan lintas batas negara. Menurut operasi pelayanannya, angkutan penumpang dengan kendaraan umum di atas dapat dilaksanakan dalam trayek tetap dan teratur dan tidak dalam trayek. Trayek tetap dan teratur yaitu : a) b) c) Trayek antar kota antar propinsi (AKAP) dan lintas batas Negara. Trayek antar kota dalam propinsi (AKDP) Trayek perkotaan dan perdesaan
Selanjutnya pelayanan angkutan penumpang dengan kendaraan umum yang tidak dalam trayek terdiri dari pengangkutan dengan taksi, dengan cara sewa, dan pengangkutan untuk keperluan pariwisata. b. Transportasi Sungai dan Danau 1) Jaringan Prasarana Jaringan prasarana transportasi sungai dan danau terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan sungai dan danau, dan ruang lalu lintas yang berwujud alur pelayaran. Pelabuhan sungai dan danau dikelompokkan menurut fungsi dan kapasitasnya serta kepemilikannya.
Menurut fungsi dan kapasitasnya, pelabuhan sungai dan danau terdiri dari : a. b. c. Pelabuhan sungai dan danau utama yang melayani angkutan antar propinsi. Pelabuhan sungai dan danau pengumpul yang melayani angkutan dalam propinsi. Pelabuhan sungai dan danau lokal yang melayani angkutan local.
Menurut pengelolaannya, dikelompokkan menjadi : a. b. c. Pelabuhan sungai dan danau nasional yaitu pelabuhan sungai dan danau yang dikelola oleh pemerintah. Pelabuhan sungai dan danau daerah yaitu pelabuhan sungai dan danau yang dikelola oleh pemerintah propinsi atau kabupaten/kota. Pelabuhan sungai dan danau khusus yaitu pelabuhan sungai dan danau yang dikelola oleh instansi, badan hokum, atau perorangan yang digunakan hanya untuk kepentingan yang bersangkutan. 2) Jaringan Pelayanan Pelayanan transportasi sungai dan danau untuk angkutan penumpang dan barang dilakukan dengan kapal pedalaman umum dan kapal pedalaman khusus. Pengangkutan penumpang dan barang dengan kapal pedalaman umum dapat dilakukan dalam trayek tetap teratur, dan tidak tetap tidak teratur. Pengangkutan dalam trayek tetap dan teratur dikelompokkan menjadi : trayek utama yaitu trayek yang menghubungkan antar pelabuhan sungai dan danau sebagai pusat akumulasi dan distribusi; trayek pengumpan yaitu trayek yang menghubungkan antara pelabuhan sungai dan danau yang berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi dengan yang bukan berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi atau antar pelabuhan sungai dan danau yang bukan berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi. Pengangkutan penumpang dan barang dengan trayek tidak tetap dan tidak teratur dapat dilakukan hanya berdasarkan sewa/charter atau perjanjian lain. c. Transportasi Penyeberangan 1) Jaringan Prasarana Jaringan prasarana transportasi penyeberangan terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan penyeberangan dan ruang lalu lintas yang berwujud alur penyeberangan. Hirarki pelabuhan penyeberangan berdasarkan peran dan fungsinya dikelompokkan menjadi :
a. b. c.
Pelabuhan penyeberangan lintas propinsi dan antar negara, yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayani lintas propisi dan antar negara; Pelabuhan penyeberangan lintas kabupaten/kota, yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayani lintas kabupaten/kota; Pelabuhan penyeberangan lintas dalam kabupaten, yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayani lintas dalam kabupaten/kota.
2)
Jaringan Pelayanan Jaringan pelayanan transportasi penyeberangan sebagaimana halnya dengan kedudukan simpul yang diuraikan di muka, maka pengelompokan jaringan pelayanan penyeberangan yang selanjutnya diusebut sebagai lintas penyeberangan, sangat dipengaruhi oleh peranan jaringan jalan yang dihubungkan oleh lintas penyeberangan dimaksud. Jaringan pelayanan penyeberangan dapat dikelompokkan menurut : a. Fungsi lintas penyeberangan, terdiri atas : Lintas penyeberangan antar negara, yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api antar negara; Lintas penyeberangan antar propinsi, yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api antar propinsi; Lintas penyeberangan antar kabupaten/kota dalam propinsi, yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api antar kabupaten/kota dalam propinsi; Lintas penyeberangan dalam kabupaten/kota, yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api dalam kabupaten/kota. b. Fungsi dalam menunjang dan mendorong pembangunan nasional, lintas penyeberangan dibedakan menjadi lintas perintis dan bukan perintis. Lintas perintis menghubungkan daerah terpencil dan atau daerah belum berkembang dimaksudkan untuk mendorong dan menggerakkan pembangunan di wilayah yang bersangkutan. Lintas bukan perintis apabila fungsi utama dari keberadaan lintas dimaksud bersifat bersifat menunjang.
Dalam Rencana Undang-Undang tentang Sistem Transportasi Nasional telah diakomodasi keterkaitan dengan perundang-undangan yang lain yang berkaitan dengan transportasi. Sistem pembinaan telah mengakomodasi nafas desentralisasi sehingga keterlibatan aktif pemerintah propinsi, kabupaten dan kota menjadi semakin aktif. Pemerintah diatasnya hanya berfungsi koordinatif dalam pembinaan transportasi. Transportasi perdesaan telah diakomodasikan dalam Rencana Undang-Undang ini. Begitu juga peran serta
masyarakat dilibatkan lebih aktif dalam rangka memantau proses dan hasil pembinaan transportasi serta memberikan masukan dalam rangka pembinaan transportasi.
4.1.3. REGULASI TRANSPORTASI NASIONAL Regulasi transportasi nasional meliputi UndangUndang dan Peraturan Pemerintah. Rekapitulasi peraturan yang terkait dengan transportasi darat nasional dapat disajikan sebagai berikut: Tabel 4.1. Peraturan yang Terkait dengan Transportasi Darat Nasional
Sub Sektor Jalan Undang-Undang (UU) UU No. 13/1980 tentang Jalan yang digantikan dengan UU No. 38/2004, UU No. 14/1992 tentang lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya Angkutan, Sungai, Danau dan Penyeberangan (ASDP) UU No. 21/ 1992 tentang Pelayaran PP No. 69 Th 2001 tentang Kepelabuhanan Peraturan Pemerintah (PP) PP No. 26 Th 1985 tentang Jalan, PP No. 8 Th 1990 tentang Jalan Tol
Partisipasi swasta dalam pembangunan infrastruktur transportasi, terutama jalan telah diakomodasikan dalam investasi pembangunan jalan tol melalui Keppres No. 7 tahun 1998, yang rencananya akan direvisi dengan mengakomodir kerjasama dengan swasta. Namun demikian, kepemilikan dan hak penyelenggaraan jalan tol pada dasarnya ada pada pemerintah. Berdasarkan hak penyelenggaraan tersebut pemerintah menyerahkan wewenang penyelenggaraan jalan tol kepada Badan Hukum Usaha Negara Jalan Tol yaitu PT. Jasa Marga yang dibentuk berdasarkan PP Nomor 4 Tahun 1978 tentang penyertaan modal negara dalam pendirian perusahaan perseroan di bidang pengelolaan, pemeliharaan dan pengadaan jaringan jalan. Sedangkan besarnya tarif tol yang harus dibayar oleh masing-masing kendaraan bermotor ditetapkan dengan Keputusan Presiden atas usul Menteri.Undang Undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan terdiri dari 16 bab dan 74 pasal. UULLAJ merupakan turunan dari UU Nomor 5 Tahun 1965 tentang LLAJR yang telah disempurnakan sesuai dengan perkembangan dan kebutuhan masyarakat, baik kondisi jangka pendek maupun jangka panjang. UULLAJ secara substansi telah mengakomodir segala pihak yang berkepentingan dalam penyelenggaraan LLAJ. Namun, UULLAJ ini pernah menarik perhatian masyarakat, manakala akan diberlakukannya Undang Undang ini pada tanggal 17 September 1992. Protes terhadap pemberlakuan UULLAJ oleh masyarakat berlangsung di seluruh penjuru tanah air. Kondisi ini direspon pemerintah secara positip. Dari pengidentifikasian protes tersebut disimpulkan bahwa masyarakat sangat khawatir terhadap sanksi yang dijatuhkan terlalu berat. Pada sisi lain para
penegak hukum di jalan dirasa kurang serius dalam melakukan penindakan hukum dan ini mengantarkan pada persepsi yang berkembang dimasyarakat yaitu adanya kolusi antara penegak hukum dan pelanggar hukum. Perkembangan tersebut direspon oleh pemerintah dengan dikeluarkannya Perpu. Nomor 1 Tahun 1992 tentang penangguhan pemberlakuan UULLAJ. Kesempatan ini diberikan kepada instansi terkait untuk mempersiapkan sosialisasi UULLAJ. Dan lebih dari itu, instansi terkait merumuskan bentuk dan jenis pelanggaran lalu lintas yang ditampung dalam wadah Mahkejapol. Wadah ini dibentuk pada tingkat pusat dan daerah. Secara substansi bentuk dan jenis pelanggaran adalah sama di masing-masing daerah. Namun, besar kecilnya jumlah denda disesuaikan dengan kondisi ekonomi masyarakat setempat. Secara substansi UULLAJ terdiri dari prasarana, kendaraan, pengemudi, lalu lintas, angkutan, lalu lintas dan angkutan bagi penderita cacat, dampak lingkungan, penyidikan dan ketentuan pidana. Dalam penjabarannya lebih lanjut telah dikeluarkan 4 (empat) peraturan pemerintah yaitu Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993 Tentang Angkutan Jalan, Peraturan Pemerintah Nomor 42 Tahun 1993 Tentang Pemeriksaan Kendaraan Bermotor di Jalan, Peraturan Pemerintah Nomor 43 tahun 1993 Tentang Prasarana dan Lalu lintas, dan Peraturan Pemerintah Nomor 44 Tahun 1993 Tentang Kendaraan dan Pengemudi. Dalam implementasi PP 41 Tahun 1993 Tentang Angkutan Jalan telah diterbitkan Keputusan Menteri Perhubungan yaitu KM 84 tahun 1998 tentang angkutan orang di Jalan Dengan Kendaraan Umum, KM 69 tahun 1993 tentang angkutan barang dan KM 38 tahun 1999 tentang tarif angkutan. Peraturan Pemerintah No. 43 Tahun 1993 dijabarkan lebih lanjut dalam Keputusan Menteri Perhubungan meliputi KM 60 tahun 1993 tentang marka, KM 61 tahun 1993 tentang rambu, KM 62 tahun 1993 tentang alat pengendalian lalu lintas, KM 5 tahun 1995 tentang unit penimbangan kendaraan bermotor di jalan dan KM 55 tahun 1999 tentang kelas jalan. Peraturan Pemerintah No. 44 Tahun 1993 dijabarkan lebih lanjut dalam Keputusan Menteri Perhubungan meliputi KM 63 tahun 1993 tentang ambang batas emisi gas buang, KM 71 tahun 1993 tentang uji berkala, KM 72 tahun 1993 tentang perlengkapan kendaraan bermotor, KM 73 tahun 1993 tentang sistem informasi kendaraan bermotor, KM 74 tahun 1993 tentang surat ijin mengemudi dan KM 81 tahun 1993 tentang uji tipe dan Keputusan bersama Menteri Perindustrian dan Perdagangan dengan Menteri Perhubungan Nomor 581/MPP/KEP/10/1999 dan Nomor KM 79 A Tahun 1999 tentang bengkel umum kendaraan bermotor yang dibina sebagai unit pengujian berkala kendaraan bermotor. Walaupun dalam kelembagaan dibawah pembinaan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, namun dalam rumpun materi pengaturan Transportasi Sungai, Danau dan Penyeberangan berada pada Undang Undang
Nomor 21 Tahun 1992 Tentang Pelayaran. Dalam pelaksanaannya transportasi sungai, danau dan penyeberangan diatur melalui Peraturan Pemerintah Nomor 82 Tahun 1999 tentang Angkutan di Perairan. Ketentuan peraturan transportasi sungai, danau dan penyeberangan yang dijadikan pedoman teknis yang telah diterbitkan Menteri Perhubungan meliputi Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 12 Tahun 1998 tentang usaha angkutan perairan daratan, KM 13 Tahun 1988 tentang tempat penimbunan kayu log pond di perairan daratan, KM 27 Tahun 1990 tentang penyelenggaraan angkutan penyeberangan, KM 36 Tahun 1997 tentang kewenangan dan prosedur penunjukan pegawai negeri sipil di lingkungan unit pelaksana teknis lalu lintas angkutan sungai dan danau dalam pelaksanaan tugas pengawasan keselamatan berlayar di sungai dan danau, KM 32 Tahun tentang penyelenggaraan pelabuhan penyeberangan dan KM 33 Tahun 2000 tentang petunjuk pelaksanaan tarif jasa pelabuhan pada pelabuhan penyeberangan, sungai dan danau yang diselenggarakan oleh unit pemerintahan. Transportasi sungai, danau dan penyeberangan merupakan tiga jenis angkutan yang mempunyai banyak persamaan. Ketiga jenis angkutan tersebut merupakan angkutan perairan, yang memerlukan sarana dan prasarana yang sama, seperti kapal dan dermaga. Walupun ketiganya banyak mempunyai persamaan, namun ketiganya tidak membentuk suatu jaringan. Masing-masing jenis angkutan tersebut merupakan angkutan tersendiri atau justru merupakan bagian dari jaringan transportasi yang lain. Angkutan penyeberangan pada umumnya merupakan bagian dari sistem jaringan jalan atau jalan kereta api. Angkutan sungai merupakan angkutan dari dan ke pedalaman dengan terminal di pantai/pelabuhan. Sedangkan, angkutan danau pada umumnya merupakan angkutan lokal yang menghubungkan satu pantai dengan pantai yang lain dari danau yang bersangkutan.
4.1.4. PROGRAM PRIORITAS PEMBANGUNAN NASIONAL A. Pengentasan Kemiskinan Dalam Bappenas, 2003, dinyatakan bahwa sebelum krisis (1996) jumlah orang miskin berhasil ditekan sampai 34,5 juta orang (17,7% dari total penduduk). Krisis ekonomi secara signifikan meningkatkan jumlah orang miskin di Indonesia yang mencapai puncaknya pada tahun 1998 sebesar 49,5 juta orang (24,2%), kemudian menurun menjadi sekitar 38,4 juta orang (18,2%) pada tahun 2002 (Gambar 4.8).
60 juta penduduk 50 40 30 20 10 0 1 1996 2 1998 3 1999 4 2000 5 2001 6 2002 tahun
30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% jumlah penduduk persentase
Sumber: Bappenas, 2003
Gambar 4.8.
Perkembangan Jumlah Penduduk Miskin
Kemiskinan juga berarti kurangnya akses terhadap layanan infrastruktur. Bahkan kapasitas akses terhadap infrastruktur cukup sahih untuk digunakan sebagai indikator yang membedakan antara orang mampu dan tidak mampu. Akses orang miskin terhadap air bersih, sanitasi, perumahan dan fasilitas permukiman, serta energi terbatas. Padahal air bersih dan sanitasi secara langsung dapat meningkatkan kualitas kesehatan orang miskin; energi dapat meningkatkan produktifitas rumah tangga miskin; serta transportasi dan telekomunikasi memperbaiki keterkaitan mereka dengan pasar. Akses terhadap infrastruktur sangat berkaitan erat dengan kesempatan perbaikan kualitas jasmani dan peningkatan pendapatan rumah tangga miskin. Di sisi lain, ketiadaan akses justru menyebabkan harga infrastruktur yang harus dibayar menjadi semakin tinggi, dengan kata lain, rumah tangga miskin justru membayar harga yang lebih mahal untuk mendapatkan kualitas pelayanan infrastruktur yang sama. Harga air bersih untuk pelanggan Perusahaan Air Minum (PAM)/ Perusahaan Daerah Air Minum (PDAM) tentu lebih murah dari harga yang harus dibeli dari pedagang keliling oleh masyarakat di daerah kumuh yang tidak mempunyai akses terhadap PAM/PDAM. Harga air di Jakarta Utara pada tahun 1992/93 menggambarkan paradoks ini. Harga air dari PAM sebesar Rp 350 m3, namun harganya melonjak hampir tujuh kali lipat (Rp 2.400/m3) apabila membeli dari hidran dan menjadi 14 kali lipat (Rp 5.000/m3) jika dari pedagang air (Crane, 2001). Untuk energi pun diperkirakan terjadi kasus yang sama, yaitu harga penerangan dari listrik lebih murah dari biaya penerangan dari lampu minyak untuk kapasitas penerangan. Peningkatan akses orang miskin terhadap infrastruktur kini telah menjadi gerakan internasional. Dalam Resolusi PBB tentang Milenium Declaration tercantum Milenium Development Goals ( MDG), pemberian akses ini menjadi prioritas. Untuk air bersih, MDG menetapkan bahwa pada tahun 2015 akan tersedia akses air minum yang sehat untuk setengah dan jumlah penduduk dunia yang saat ini belum mempunyai akses. Di bidang sanitasi, pada tahun 2020 akan tersedia akses tambahan untuk 100 juta penghuni daerah kumuh (slum dwellers) di dunia.
Kemiskinan merupakan masalah strategis yang menuntut perhatian serius. Kemiskinan ibaratnya lingkaran setan antar generasi yang harus dipecahkan dengan upaya khusus. Infrastruktur dapat membantu pengentasan kemiskinan melalui beberapa cara. Pertama, pertumbuhan ekonomi masih menjadi andalan utama untuk mengentaskan kemiskinan. Banyak studi, misalnya Aschauer (1998), menyimpulkan bahwa insfrastruktur merupakan penyumbang utama pertumbuhan ekonomi. Dengan karakteristik infrastruktur sebagai enableri kegiatan ekonomi, maka insfrastruktur dapat dijadikan instrumen kebijakan untuk memperbesar kapasitas ekonomi wilayah miskin dan tertinggal. Kedua, akses infrastruktur merupakan bagian dari kesejahteraan masyarakat. Akses terhadap air minum, sanitasi, transportasi, energi, dan telekomunikasi tak dapat dipungkiri lagi di peradaban manusia modern merupakan elemen penting peningkatan kesejahteraan masyarakat. Banyak pemerintah di dunia mempunyai subsidi khusus untuk orang miskin (targetted subsidy) sebagai upaya untuk memberi kesempatan melepaskan diri dari lingkaran kemiskinan. Mengingat akses infrastruktur juga merupakan salah satu fokus untuk mengentaskan kemiskinan, maka infrastruktur juga sering digunakan sebagai instrumen subsidi. Proses ini sudah mulai terjadi di Indonesia . Pengalihan subsidi bahan bakar minyak (BBM) untuk peningkatan akses keluarga miskin terhadap air bersih merupakan contoh targeted subsidy yang sudah dilakukan. Tarif infrastruktur yang lebih adil dengan mempertimbangkan kepentingan berbagai pihak juga merupakan tantangan tersendiri. Terdapat beberapa hal penting yang perlu diperhatikan dalam mengoptimalkan pelaksanaan targeted subsidy. Pertama, perlunya menciptakan transparansi penentuan kelompok sasaran, besaran subsidi, dan mekanisme penyaluran. Kedua, mengembangkan kemampuan pemantauan dan mengendalikan untuk memastikan subsidi yang diberikan tepat sasaran. Ketiga, melaksanakan program pemberian subsidi secara cepat, karena pada dasarnya penerima subsidi membutuhkan bantuan segera. Keempat, menjamin tidak terjadinya distorsi pasar dalam penyaluran subsidi. Kelima, melibatkan lembaga swadaya dan masyarakat dalam pengawasan penyaluran subsidi. Mengingat angka kemiskinan tahun ini diperkirakan masih lebih tinggi dari masa sebelum krisis, maka pemerintah meningkatkan alokasi anggaran untuk program penanggulangan kemiskinan hingga mencapai Rp.18 triliun. Sumber pendanaan tersebut telah tersebar dalam anggaran instansi pemerintah, badan usaha milik negara (BUMN) dan BUMD. Sejauh ini, pemerintah telah menugaskan Komite Penanggulangan Kemiskinan (KPK) untuk mengidentifikasi semua sumber yang ada di seluruh instansi pemerintah dengan menerbitkan Inpres No 5/2003 sebagai penyusunan strategi penanggulangan kemiskinan.
B. Sektor Pariwisata Pembangunan kepariwisataan diarahkan pada peningkatan pariwisata untuk menggalakkan kegiatan ekonomi, sehingga lapangan kerja, pendapatan masyarakat serta penerimaan devisa meningkat melalui upaya pengembangan dan pendayagunaan berbagai potensi kepariwisataan nasional. Keberhasilan dalam bidang kepariwisataan dicerminkan dengan semakin meningkatnya arus kunjungan wisatawan mancanegara (wisman). Dalam enam tahun terakhir ini jumlah wisman yang berkunjung ke Indonesia terus meningkat dari tahun ke tahun, kecuali tahun 1998. Namun demikian,pada tahun 2002 diperkirakan jumlah wisman yang berkunjung ke Indonesia mencapai 5,03 juta orang yang berarti sedikit menurun dibanding tahun sebelumnya (turun 2,33%). Wisman yang datang ke Indonesia sebagian berasal dari Asia Pasifik yaitu 76,63% dari jumlah seluruhnya. Sisanya berasal dari Amerika (5,10%), Eropa (17,02%), dan lainnya (1,25%). Perkembangan banyaknya wisman yang berkunjung ke Indonesia disajikan pada Tabel 4.2. Tabel 4.2. Arus Kunjungan Wiisatawan Mancanegara (Wisman)
Kebangsaan Asia Pasifik Brunei Darussalam Malaysia Filiphina Singapura Muangthai Hongkong India Jepang Korea Selatan Pakistan, Bangladesh,& Srilangka Taiwan Australia Selandia Baru Asia pasifik Lainnya Amerika Amerika Serikat Kanada Amerika Lainnya Eropa Austria 1998 3.608.894 12.514 515.161 95.083 1.414.522 45.106 22.980 42.930 465.873 188.334 19.023 274.584 369.963 36.841 85.980 225.234 166.058 31.210 27.966 701.218 15.871 1999 3.698.337 10.713 443.536 40.997 1.252.479 32.045 23.517 26.489 611.411 229.358 12.622 340.204 519.724 46.646 108.596 212.473 16.927 29.408 13.438 761.576 13.946 2000 3.803.538 13.163 408.562 48.784 1.301.570 36.914 9.620 80.525 710.769 181.032 16.975 374.679 438.473 45.908 136.564 275.584 211.033 44.324 20.227 920.384 21.403 2001 3.874.435 13.828 409.231 52.487 1.322.703 41.364 10.753 37.426 690.652 211.220 16.995 370.851 452.144 46.292 198.489 262.663 19.625 45.522 20.516 954.211 17.911 2002 3.856.889 13.275 472.573 67.327 1.352.250 43.394 15.997 47.269 638.899 210.857 16.773 347.463 459.661 44.247 126.904 256.548 198.133 38.143 20.272 856.953 17.366
Kebangsaan Belgia Denmark Perancis Jerman Italia Belanda Spanyol & Portugal Swedia, Norwegia, & Finlandia Swiss Inggris CIS Eropa Lainnya Lainnya (Timur Tengah & Afrika) Jumlah Total Sumber: Statistik Indonesia, 2002
1998 15.583 12.411 79.434 152.731 52.947 92.010 21.772 45.417 30.187 145.331 8.240 29.284 71.070 4.606.416
1999 1.679 12.944 88.219 181.777 70.289 94.990 28.853 44.138 34.960 152.981 5.475 16.475 55.134 4.727.520
2000 22.268 19.864 106.166 176.771 72.038 120.326 28.853 59.029 39.429 193.303 12.027 48.907 64.711 5.064.217
2001 24.324 19.774 107.714 184.334 67.329 131.124 37.212 53.305 36.999 205.916 12.233 55.036 62.311 5.153.620
2002 20.387 16.348 99.451 179.359 66.432 116.726 29.570 52.045 35.813 176.571 10.503 36.382 63.009 5.033.399
Kedatangan wisman tersebut memberikan kontribusi yang cukup besar bagi penerimaan Negara atau devisa Negara. Pada kurun waktu 1998-2002 penerimaan dari wisman mencapai jumlah tertinggi yaitu 5.748,80 juta US$ pada tahun 2000 yang kemudian menurun menjadi 4.243,20 juta US$ pada tahun 2002. Menurunnya pengeluaran dan lama tinggal wisman mengakibatkan menurunnya penerimaan Negara dari wisatawan mancanegara. Dari sisi transportasi, implikasi yang muncul adalah kebutuhan akan layanan transportasi khusus untuk kegiatan pariwisata. Angkutan pariwisata perlu diatur untuk menghindari benturan kepentingan dengan angkutan reguler yang melayani rute/trayek tertentu. Di sisi lain, transportasi menjadi citra yang harus dijaga untuk memberikan kesan baik dan perlindungan kepada wisatawan (baik mancanegara maupun nusantara) dengan anggapan wisatwan adalah tamu yang harus dijamu di negara ini, sehingga kebutuhan perlindungan (keamanan dan keselamatan) dan kenyamanan mendapatkan prioritas penting.
4.2.
POLA PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT DI MASA DATANG
4.2.1. SKENARIO PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT Situasi yang dialami Indonesia saat ini sebenarnya cukup menyulitkan dilakukannya proses peramalan maupun estimasi perjalanan penumpang dan barang. Kondisi politik dalam negeri, serta keamanan yang belum pulih
mengakibatkan adanya hambatan yang cukup signifikan dalam mendorong pertumbuhan ekonomi dan memberikan indikasi kebutuhan perpindahan fisik, baik penumpang maupun barang. Proses desentralisasi yang belum menemukan bentuk akhir juga mempengaruhi timbulnya insentif disinsentif investasi dan kegiatan ekonomi daerah. Di sisi lain, sementara pandangan konvensional mengenai pergerakan orang dan barang memberikan simplifikasi mengapa terjadi perpindahan fisik dari satu tempat ke tempat lain, kehidupan manusia telah berubah menjadi sesuatu yang kompleks dengan perubahan yang semakin lama semakin cepat. Dalam perkembangan modern dimana globalisasi membawa dampak peningkatan efisiensi sumber daya merupakan keunggulan kompetitif, demokratisasi membutuhkan proses yang melambat. Pengambilan keputusan dilakukan melalui proses partisipasi yang sering memakan waktu lebih lama dan biaya yang lebih besar. Transportasi juga tidak lepas dari masalah pelik ini. Sementara tuntutan efisiensi sebagai salah satu tujuan utama penyelenggaraan transportasi, kebutuhan untuk keadilan tetap dibutuhkan, baik untuk menjawab kebutuhan keadilan intra generasi seperti kemiskinan, jender dan masyarakat marjinal dan kelompok dengan kemampuan berbeda (diffabel different ability), maupun keadilan antar generasi, utamanya masalah lingkungan global. Paradoks inilah yang membuat Indonesia sebagai negara berkembang membutuhkan lebih banyak pandangan ilmuwan, khususnya peneliti transportasi untuk dapat merespon perubahan ini melalui penelitian dan studi yang tepat. Jumlah penduduk tampaknya masih berkonsentrasi di Pulau Jawa dan Sumatra dengan 164,2 juta dari 205,8 juta penduduk di tahun 2000 sehingga perjalanan penumpang masih pula berkonsentrasi di kedua pulau tersebut demikian pula perjalanan antar kedua pulau yang secara fisik memiliki kedekatan geografis. Pertumbuhan penduduk tertinggi saat ini di Kalimantan (2,17%) dan Maluku/Papua (2,11%) berada diatas rata-rata nasional sebesar 1,49% namun diperkirakan belum mampu untuk memberikan kontribusi terhadap perjalanan penumpang dalam 20 tahun ke depan. Perubahan jumlah penduduk secara nasional menurut estimasi Kasto (2003), adalah sebagai berikut: Tabel 4. 3. Perkiraan Jumlah Penduduk dan Pertumbuhan Penduduk Indonesia, 1990 2020
Tahun 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 Sumber: Penduduk (Juta orang) 179,67 194,64 207,60 220,44 232,49 243,99 254,32 Ditjen Perhubungan Darat, 2003 Pertumbuhan per tahun (%) 1,60 1,29 1,20 1,06 0,97 0,83 -
Keterangan: 1) Pertumbuhan per tahun adalah antar waktu proyeksi, misal antara 1990 1995 adalah 1,60% 2) Jumlah penduduk diambil dari Tri Sutjipto dan Tukiran, 1995 (Cet. II, Cet. I, 1992) 3) Rata-rata pertumbuhan dihitung dengan rumus eksponensial 4) Menurut hasil SP 2000, jumlah penduduk Indonesia 205,8 juta, dalam proyeksi ini 207,60 juta atau diatas estimasi sebesar 0,87% 5) Rata-rata pertumbuhan penduduk setiap tahun dari hasil SP 1990 dan SP 2000 sebesar 1,42%. Berdasar hasil proyeksi tersebut, rata-rata pertumbuhan setiap tahun 1,44% (diantara 1,29% - 1,60%)
Faktor migrasi, seperti yang telah disebutkan dimuka, memiliki pengaruh yang cukup signifikan terhadap pola perjalanan non bisnis. Bagi negara-negara yang memiliki kaitan kultural, sosial dan keagamaan yang kuat seperti Indonesia, faktor ini memegang peran penting dalam menentukan tingginya perjalanan antar daerah yang terjadi. Tabel 4.5 berikut menunjukkan bahwa penduduk pulau Jawa merupakan kontributor migran yang paling banyak dibandingkan daerah lain meskipun Sumatra dan Nusa Tenggara/Maluku dan Papua memiliki kecenderungan perubahan migran yang paling tinggi. Lokasi tempat tinggal saat ini yang paling banyak dari para migran ini adalah Sumatra selain pulau Jawa. Kecenderungan yang cukup menarik adalah bahwa Kawasan Timur Indonesia memiliki kecenderungan bagi migran untuk menetap, meskipun secara absolute, jumlah migran tidaklah sebesar mereka yang ada di Kawasan Barat Indonesia. Tabel 4. 4. Migrasi Tetap dan Pertumbuhan Migrasi (1970 2000)
Destination (tempat tinggal sekarang) Sumatera Origin (tempat asal) Sumatera Jawa Kalimantan Sulawesi Lain Jumlah Pertumb. (%) 3.365,8 24,6 115,0 83,5 3.588,9 2,74 Jawa 1.560,3 230,1 212,7 264,8 2.267,9 5,85 287,6 94,1 1.644,6 16,38 257,5 653,5 10,93 703,9 9,44 Kalimantan 78,0 1.184,9 Sulawesi 36,1 337,4 22,5 Lain 36,4 492,9 12,3 162,3 Jumlah 1.710,8 5.381,0 289,5 777,6 699,9 8.858,8 Pertumb. (%) 6,94 4,42 4,39 4,87 8,65
Dengan sebagian besar angkatan kerja masih bekerja di sektor pertanian (34,7%) perkembangan urbanisasi yang cukup dominan di beberapa kota besar Indonesia merupakan faktor penting yang mempengaruhi perjalanan antar daerah. Beberapa kota-kota di propinsi Indonesia mengalami tingkat urbanisasi di atas rata-rata nasional tahun 2000 (42,4%) diantaranya adalah Sumatra Utara (42,6%), Riau (43,3%), Sumatra Selatan (35,4), Jawa Barat (50,7), DIY (57,6), dan Kalimantan Timur (57,7). Perlu dicatat pula bahwa tingkat urbanisasi sendiri dalam data serial mengalami peningkatan dari 22,3% di tahun 1980 menjadi 30,9% di tahun 1990 dan 42,4% di tahun 2000.
Mobilitas fisik penduduk pada prinsipnya berada diatas pertumbuhannya, sehingga pertumbuhan pergerakan akan berada diatas pertumbuhan penduduk. Penduduk Sumatra memiliki pertumbuhan perjalanan yang cukup tinggi sebagai daerah penghasil perjalanan antar propinsi mengingat tingkat pertumbuhan kota besar yang belum merata namun memiliki pertumbuhan sektor ekonomi regional cukup signifikan dan pertumbuhan sektor jasa yang tinggi. Tekanan infrastruktur yang bagi daerah Maluku/Papua dan Nusa Tenggara mengakibatkan dorongan konsolidasi perjalanan dalam propinsi mengalami tekanan yang cukup berarti dan bagi daerah-daerah perbatasan, perjalanan antar propinsi diperkirakan cukup dominan. Tabel 4. 5. Prediksi Pertumbuhan Perjalanan Penumpang Angkutan Darat Dalam Negeri (2010 2020)
Gugus Pulau Sumatera Jawa Bali Kalimantan Sulawesi NTT-Maluku-Papua Asal 2001-2010 2,00% 1,20% 1,20% 1,20% 1,40% 3,00% 2010-2020 5,00% 2,00% 2,00% 2,50% 2,60% 6,00% 2001-2010 0,50% 1,80% 1,80% 5,00% 3,50% 3,00% Tujuan 2010-2020 1,50% 4,00% 4,00% 12,50% 8,00% 7,50%
Bagi daerah-daerah Kawasan Indonesia Timur, propinsi-propinsi ini menjadi frontier baru dalam perjalanan bisnis sehingga memiliki pertumbuhan yang relatif paling tinggi dibandingkan daerah-daerah lain di Indonesia meskipun secara absolute akan terlihat bahwa jumlah perjalanan darat antar propinsi memang masih tidak demikian besar. Tumbuhnya pulau Sulawesi yang terutama didorong oleh pertumbuhan Sulawesi sebagai tujuan jasa di kawasan ini juga menjadikan pulau ini cukup dominan. Namun demikian, pertumbuhan tujuan perjalanan yang paling dominan akan diperoleh Kalimantanbaik perjalanan antar propinsi di dalam Pulau, maupun dengan skenario perjalanan penuh dengan moda darat. Terbukanya lintas Kalimantan yang menjadi argumen dalam peramalan ini akan mempercepat pertumbuhan perjalanan penumpang angkutan darat.
100% Persen perjalanan 80% 60% 40% 20% 0%
90%
8%
1.50% 1000 1500
0.50% 1500 2000
0% > 2000
0-500
500 - 1000
Jarak (km adjusted)
100% Persen perjalanan 80% 60% 40% 20% 0% 0-500 500 - 1000 1000 - 1500 1500 - 2000 Jarak (km adjusted) > 2000 15% 5% 2% 0% 78%
Sumber : Ditjen Perhubungan Darat, 2003
Gambar 4.9.
Asumsi Distribusi Perjalanan Penumpang Angkutan Darat 2001-2010 (atas) dan 2010-2020 (bawah)
Kesulitan utama dalam prediksi jumlah dan distribusi perjalanan penumpang angkutan darat adalah dalam kemampuannya untuk mengetahui maksud dari perjalanan. Data yang berasal dari survey asal dan tujuan tidak menyediakan informasi mengenai data maksud perjalanan. Padahal informasi ini sangatlah penting dalam melakukan estimasi yang lebih baik melalui proses disagregasi pasar perjalanan angkutan darat. Proses estimasi perjalanan bisnis tentu saja akan sangat berbeda untuk tujuan sosial maupun rekreasi/leisure. Untuk memperkirakan distribusi perjalanan barang, informasi lain yang sangat penting adalah distribusi panjang perjalanan. Situasi ini sangatlah dipengaruhi oleh keberhasilan proses konsolidasi wilayah, khususnya dampak desentralisasi terhadap kegiatan ekonomi wilayah. Asumsi konsolidasi dan desentralisasi ekonomi meningkatkan kemampuan daerah dalam mengembangkan sektor jasa akan menekan perjalanan jarak menengah/jauh dalam jangka 2001-2010 sehingga meningkatkan perjalanan jangka pendek (<500 km) dari 88,9% menjadi 90%. Namun demikian, pada saat perdagangan jasa meningkat sejalan dengan perubahan struktur ekonomi wilayah (terutama di pulau Kalimantan) serta teknologi angkutan darat, maka dalam jangka panjang, perjalanan jarak pendek akan berkurang dan perjalanan jarak menengah dan panjang akan mengalami kenaikan menjadi setidaknya 20% dari seluruh perjalanan antar propinsi.
Bagi angkutan barang, informasi utama yang diketahui adalah struktur dan kecenderungan ekonomi daerah. Estimasi Brodjonegoro (2003) mengindikasikan bahwa dalam masa mendatang, beberapa daerah akan melakukan konsolidasi ekonomi dan akan terjadi polarisasi struktur ekonomi utama yang mendukung ekonomi daerah. Indikasi struktur ekonomi menunjukkan bahwa terdapat tiga kelompok perekonomian daerah: pertanian/SDA, industri pengolahan, dan jasa non tradisional. Industri Pengolahan dominan akan terdapat di pulau Jawa dan Propinsi Kalimantan Timur, sedangkan Jasa Non Tradisional (utamanya jasa keuangan dan pariwisata) ada di propinsi DKI Jakarta dan Bali. Peta perekonomian daerah di masa depan memiliki indikasi sebagai berikut: a. b. c. d. e. f. g. h. Jakarta Jawa Sumatra Kalimantan Sulawesi Maluku Papua : pusat jasa non tradisional : pusat industri padat karya : industri dan hasil perkebunan : industri dan hasil kehutanan : industri dan hasil perkebunan, perikanan : perikanan, : kehutanan dan perikanan,
Nusa Tenggara : perkebunan
Angkutan barang juga didominasi dengan bergesernya penghasil komoditi pertanian dari Pulau Jawa dan Sumatra ke daerah-daerah lain seperti kebutuhan pangan yang membutuhkan peningkatan kebutuhan luas lahan pertanian, sekitar 200 ribu ha/thn dan akan mengarah ke daerah lahan kering, lahan rawa/pasang surut, Papua, serta daerah-daerah baru. Kebutuhan distribusi barang produksi pertanian juga meningkat dalam hal jenis komoditi yang segar dan kontinyu (Krisnamurthi, 2003). Di sisi lain, tata niaga produk pertanian tampaknya belum mengarah pada sistem distribusi yang efisien. Salah satu kesulitan utama dalam prediksi perjalanan barang dalam negeri adalah ketiadaan data perdagangan antar daerah. Data I/O yang dikumpulkan oleh BPS tidak dapat memberikan indikasi spasial mengenai produksi dan konsumsi barang primer, antara maupun barang final yang dihasilkan dalam sistem ekonomi Indonesia. Demikian pula, barang impor dan ekspor tidak dapat diketahui secara mudah.
Tabel 4.6. Prediksi Pertumbuhan Perjalanan dengan Angkutan Barang dalam Negeri (2010 2020)
Gugus Pulau Sumatera Jawa Bali Kalimantan Sulawesi NTT-Maluku-Papua Asal/Tujuan 2001-2010 4,00% 6,00% 4,00% 1,00% 4,00% 1,50% 2010-2020 6,00% 9,00% 4,00% 3,00% 6,00% 4,00%
Pulau Jawa merupakan wilayah yang masih tetap mendominasi perpindahan barang dengan menggunakan moda angkutan darat. Meningkatnya sektor jasa akan diikuti dengan pertumbuhan permintaan barang konsumsi termasuk elektronik, serta paket-paket produk pertanian yang lebih kecil serta makanan siap saji. Barang-barang komoditi pertanian yang bersifat bulk yang banyak diproduksi di luar Jawa/Sumatra akan tetap diangkut dengan moda laut, sementara produk kerajinan dari Propinsi Bali akan lebih mengandalkan kontainer udara.
100.0% Persen perjalanan 80.0% 60.0% 40.0% 23.0% 20.0% 2.0% 0.0% 0-500 500 - 1000 1000 1500 1500 2000 > 2000 5.0% 0.0% 70.0%
Jarak (km adjusted)
100.0% Persen perjalanan 80.0% 60.0% 40.0% 19.0% 20.0% 0.0% 0-500 500 - 1000 1000 1500 1500 2000 > 2000 5.0% 10.0% 1.0%
65.0%
Jarak (km adjusted)
Sumber : Ditjen Perhubungan Darat, 2003
Gambar 4.10. Asumsi Distribusi Perjalanan Barang Angkutan Darat 2001-2010 (atas) dan 2010-2020 (bawah)
Hal yang cukup penting dalam distribusi barang adalah kemajuan teknologi angkutan darat yang memungkinkan angkutan yang fleksibel, serta jangkauan yang lebih panjang. Meskipun dalam waktu sepuluh tahun mendatang, desentralisasi akan mengakibatkan konsolidasi pergerakan orang maupun barang secara internal dalam wilayah propinsi, namun kemajuan teknologi angkutan dan kapasitas infrastruktur angkutan darat (utamanya jalan raya) memungkinkan barang diangkut dalam satuan kendaraan yang lebih berat dan lebih jauh. Teknologi kereta api jarak jauh memungkinkan perjalanan barang jarak panjang (>1500 km) mengalami peningkatan yang cukup signifikan dari 4,2% di tahun 2001 menjadi 10% di tahun 2020. Sementara itu perjalanan jarak pendek dan menengah mengalami tekanan karena terdistribusi ke jarak yang lebih jauh.
4.2.2. PREDIKSI PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT Simulasi pergerakan penumpang dan barang dilakukan dengan pendekatan yang telah disajikan pada bagian dimuka yaitu dengan menggunakan pendekatan multi proportional fitting. Tabel berikut menunjukkan resume bangkitan dan tarikan perjalanan di dalam negeri baik untuk penumpang maupun barang. Tabel 4.7. Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang dalam Negeri
Pulau Jawa Bali Nusa Tenggara Sumatera Kalimantan Maluku Sulawesi Papua Jumlah Asal 2001 74.339.342 12.583.676 2.860.850 28.372.678 245.869 14.812 163.571 75.408 118.656.206 2010 70.900.076 13.631.876 3.668.014 40.578.206 223.580 19.326 185.374 98.390 129.304.842 2020 84.714.503 22.722.334 11.341.899 200.985.288 407.287 34.610 239.619 176.202 320.621.742 2001 42.189.418 16.165.917 2.368.414 57.383.882 258.281 27.599 180.270 82.425 118.656.206 Tujuan 2010 55.907.201 19.204.831 3.243.908 60.018.409 323.567 22.662 247.634 107.546 139.075.758 2020 229.029.123 30.671.390 12.842.502 69.653.814 2.069.955 46.513 1.095.804 221.656 345.630.757
Tabel 4.8. Resume Bangkitan dan Tarikan Barang dalam Negeri

Pulau Jawa Bali Nusa Tenggara Sumatera Asal 2001 59.089.702 7.241.416 2.165.928 42.891.459 2010 127.794.950 10.300.281 2.474.954 102.805.351 2020 207.524.747 15.923.914 3.663.536 292.086.114 2001 51.550.894 13.705.099 1.793.980 44.553.619 Tujuan 2010 116.522.560 19.519.982 2.145.485 105.473.898 2020 305.351.235 29.071.522 3.360.910 185.409.561
Pulau Kalimantan Maluku Sulawesi Papua Jumlah
Asal 2001 143.065 0 250.044 0 111.781.614 2010 1.069.498 0 801.515 0 245.246.549 2020 7.124.269 0 1.186.438 0 527.509.018 2001 74.363 7.010 95.643 1.006 111.781.614
Tujuan 2010 996.340 8.015 588.011 1.150 245.255.442 2020 1.338.997 11.864 1.053.039 1.703 525.598.832
Pada saat dilakukan perhitungan kalibrasi dengan metode tri-proportional distribution tahun 2010 dan 2020, hasil simulasi untuk wilayah Irian Jaya (Timur, Barat dan Tengah) tidak dapat konvergen menuju faktor kalibrasi 1, untuk itu iterasi dihentikan pada iterasi ke 50, dimana hasil akhir menunjukkan untuk wilayah selain Irian Jaya faktor kalibrasi telah menunjukkan angka mendekati 1. Hasil tersebut masih dapat digunakan dengan pertimbangan jumlah perjalanan yang dibangkitkan dan menuju Irian Jaya relatif kecil, sehingga perubahan distribusi akan sangat signifikan apabila dilihat dari faktor kalibrasi, tetapi bila dilihat dari keseluruhan matrik, jumlah tersebut relatif kurang signifikan. Kondisi saat ini menunjukkan situasi, bahwa tidak semua propinsi terdapat interaksi/koneksi satu sama lain, sedangkan skenario untuk membuka interaksi antar propinsi di seluruh Indonesia dapat disusun sebagai salah satu kebijakan di masa datang. Untuk itu disajikan dua skenario distribusi perjalanan yang dikaitkan dengan konektifitas antar daerah sebagai berikut: a. Skenario dengan menggunakan konektifitas bussiness as usual. Dalam skenario ini keterkaitan antar daerah (propinsi) dilakukan dengan mengadaptasi situasi yang dimiliki saat ini. Hasil survey asal dan tujuan perjalanan tahun 2001 menunjukkan bahwa terdapat pasangan asal dan tujuan perjalanan yang tidak memungkinkan dilakukan dengan angkutan darat. Hal ini berlaku bagi angkutan penumpang dan barang. Dalam skenario ini, situasi ketidak-mungkinan ini tetap dipertahankan, dengan asumsi bahwa tidak dilakukan investasi maupun intervensi pemerintah b. Skenario dengan menggunakan konektifitas maksimum. Pada skenario ini pemerintah maupun swasta/operator mengambil inisiatif untuk melakukan investasi sehingga hubungan dan transportasi antar daerah (propinsi maupun antar gugus pulau) menjadi mungkin. Dengan demikian, faktor-faktor penentu distribusi perjalanan menjadi penting, baik bangkitan, tarikan maupun hambatan perjalanan serta faktorfaktor yang menentukan besarnya volume perjalanan seperti jumlah dan struktrur penduduk, migrasi, pertumbuhan dan struktur ekonomi. Dengan dua skenario tersebut, maka estimasi volume perjalanan antar daerah adalah sebagai berikut (untuk Skenario 1 sama dengan Tabel 4.7 dan Tabel 4.8):
Tabel 4.9. Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang dalam Negeri Skenario 2
Pulau Jawa Bali Nusa Tenggara Sumatera Kalimantan Maluku Sulawesi Papua Jumlah Asal 2001 74.339.396 12.583.690 2.860.890 28.372.800 245.948 14.865 163.679 75.485 118.656.753 2010 71.207.436 13.617.036 3.664.412 40.317.150 223.738 19.395 128.600 98.491 129.276.258 2020 93.104.529 20.725.051 10.580.482 164.729.166 381.319 34.734 262.759 176.382 289.994.421 2001 42.189.462 16.165.933 2.368.454 57.384.008 258.364 27.653 180.378 82.501 118.656.753 Tujuan 2010 55.651.894 19.152.976 3.214.933 50.552.722 318.720 43.081 225.843 107.645 129.267.813 2020 191.614.666 25.159.665 12.426.360 58.455.380 1.355.979 109.317 664.410 221.860 290.007.638
Tabel 4.10. Resume Bangkitan dan Tarikan Barang dalam Negeri Skenario 2
Pulau Jawa Bali Nusa Tenggara Sumatera Kalimantan Maluku Sulawesi Papua Jumlah Asal 2001 59.089.790 7.241.431 2.165.977 42.891.603 143.170 60 250.171 87 111.782.289 2010 89.200.529 10.300.040 2.500.657 76.635.723 74.803 493 321.342 63.153 179.096.740 2020 223.992.117 17.306.770 3.701.583 312.558.158 8.760.301 755 352.726 106.947 566.779.357 2001 51.550.983 13.705.115 1.794.025 44.553.768 74.467 7.069 95.770 1.092 111.782.289 Tujuan 2010 88.643.144 19.738.441 2.162.254 68.368.042 80.951 8.083 101.288 1.249 179.103.451 2020 325.932.015 29.172.993 3.313.863 204.851.907 181.245 11.964 239.449 1.848 563.705.284
Koridor yang menggambarkan pergerakan penumpang dan barang terbesar saat ini dan hasil estimasi, masih terkonsentrasi di Pulau Jawa dan Sumatera. Sebagai gambaran disajikan sepuluh pergerakan penumpang dan barang terbesar, dari hasil estimasi volume perjalanan antar daerah sebagai berikut:
Tabel 4.11. Koridor dengan Pergerakan Penumpang Terbesar

Asal Jawa Barat DKI Jakarta Jateng DIY Jateng Jatim Banten DKI Jakarta Jabar Jateng Banten Jabar DKI Jakarta Jateng Jatim Jabar NAD Sumut Tujuan DKI Jakarta Jawa Barat DIY Jateng Jatim Jateng DKI Jakarta Banten Jateng Jabar Jabar Banten Jateng DKI Jakarta Jabar Jatim Sumut NAD Volume (juta pnp/th) 2001 125,9 114,3 93,0 0,5 90,5 70,8 70,7 28,2 54,5 46,4 33,1 31,4 17,7 24,3 13,3 13,6 70,0 4,9 2010 146,5-146,7 136,3-136,4 102,4-102,5 0,5 109,7-109,9 82,9-83,0 82,7 32,9-33,0 62,9 51,6-51,7 39,4 36,4 20,6 26,6 11,8 13,0 79,2-78,5 5,3-5,4 2020 164,8-166,1 158,7-159,4 157,7-158,9 0,9 121,4-122,1 89,6-90,6 99,0-99,1 39,2-39,5 87,1-87,4 66,2-66,9 46,9-47,1 41,7-42,0 29,6-29,7 34,2-34,7 25,1-26,0 30,7-31,1 89,3-90,6 5,0-5,1
Tabel 4.12. Koridor dengan Pergerakan Barang Terbesar

Asal Jabar DKI Jatim DKI DKI Banten Jabar Jatim Jateng Jatim Sumbar Riau DKI Jabar DKI Jatim Banten DKI Jatim Jabar Jatim Jateng Riau Sumbar Tujuan Volume (juta ton/th) 2001 77,2 51,4 25,3 46,3 9,7 34,1 32,7 20,7 53,5 38,3 28,5 1,2 2010 105,2-129,4 85,4-86,1 34,2-47,5 60,0-83,6 16,5-19,2 37,7-58,1 57,6-60,8 28,3-37,7 87,2-98,7 62,6-63,1 12,9-38,1 1,5 2020 303,3-309,7 200,6-203,0 104,3-106,9 189,7-192,1 41,5-41,7 148,1 118,4-120,6 74,5-77,5 189,8-190,6 132,8-134,4 29,3-32,2 1,0-1,1
Asal Jateng Jabar Jabar Banten Jateng DKI Jateng DIY Jabar Jateng Banten Jabar DKI Jateng DIY Jateng
Tujuan
Volume (juta ton/th) 2001 26,9 23,6 19,5 19,5 19,4 17,6 15,3 31,4 2010 37,5-46,2 39,7-51,0 19,5-32,6 31,2-32,2 34,2-45,2 30,2-50,4 4,7-27,1 7,2-55,5 2020 104,0-105,6 90,0-90,3 74,6-74,7 73,4-73,8 85,8 75,4-75,6 64,1-65,4 133,9-134,2
4.3.
ANALISIS SWOT
Analisis SWOT terdiri dari faktor internal dan eksternal yang secara langsung dan tidak langsung akan mempengaruhi tujuan dari suatu institusi/organisasi. Faktor internal terdiri dari kekuatan (strength) dan kelemahan (weakness), sedangkan faktor eksternal terdiri dari peluang (opportunity) dan ancaman (threat). Keterkaitan antara kondisi internal dan eksternal dapat ditunjukkan dalam empat hubungan, yaitu: 1. 2. 3. 4. memanfaatkan kekuatan untuk meraih peluang, memanfaatkan kekuatan untuk mengantisipasi ancaman, menghilangkan kelemahan untuk meraih peluang, menghilangkan kelemahan untuk mengantisipasi ancaman.
Sebagai catatan, data yang dipergunakan dalam melakukan analisis SWOT adalah literatur yang dikumpulkan dalam lingkup Direktorat Jenderal Perhubungan Darat dan instansi terkait. Daftar referensi yang dirujuk dalam penyusunan analisis ini dapat dilihat dalam Lampiran. Berikut ini diuraikan hasil review referensi yang menunjukkan kondisi internal dan eksternal yang merupakan penjabaran dari visi dan misi, yang akan menjadi dasar untuk menentukan tujuan dari perhubungan darat: Strength (Kekuatan) 1. Transportasi darat merupakan moda transportasi yang paling dominan yang ditunjukkan dengan proporsi perjalanan penumpang darat adalah 99% dari total perjalanan penumpang dan proporsi perjalanan barang darat adalah 97% dari total perjalanan barang (Estimasi Perjalanan Transportasi Darat, 2003).
2. Rencana pengembangan transportasi bis kota termasuk perubahan sistem perijinan pelayanan bis kota yang diarahkan pada sistem tender, perubahan sistem tiket sehingga tidak terjadi kebocoran pendapatan dan proyek pengembangan busway di sentra/distrik-distrik bisnis (The Study on Transportation Masterplan for The JABOTABEK-Phase II, 2001). 3. Rencana pola pembatasan berlalulintas, dimana pengguna mobil pribadi dipaksa untuk berpindah ke angkutan publik untuk mengurangi beban jalan raya dengan cara road pricing. Selama tahun 19962002 telah terjadi peningkatan jumlah kendaraan, MP 5,96%/th, truk 4,08%/th, sepeda motor 7,13%/th sedangkan jumlah bis turun rata-rata 2,08%/th (The Study on Transportation Masterplan for The JABOTABEK-Phase II, 2001; Infrastruktur Indonesia, 2003). 4. Angkutan jalan merupakan alat transportasi yang mempunyai aksesibilitas tinggi karena bersifat door to door service, yang meskipun dengan daya angkut terbatas, akan tetapi terbukti paling banyak diminati yakni diperkirakan 80% penumpang antar propinsi dan 90% tonase barang akan mempergunakan angkutan jalan untuk 10 tahun kedepan (TSSS Report, 2000). 5. Pembangunan jalan tol sudah lebih dari 540 km sampai tahun 2000, sehingga menambah kapasitas jalan, mempermudah aksesibilitas dan mobilitas penumpang dan barang ke daerah tujuan. Dari segi pembiayaan telah terjadi juga peningkatan alokasi pendanaan dari anggaran Pemerintah, yakni dari 119,9 miliar di tahun 1985 hingga 177,9 miliar di tahun 2000 khusus untuk jalan tol (The World Bank on Averting an Infrastructure Crisis in Indonesia, 2004). 6. Analisis ekonomi menunjukkan manfaat yang cukup signifikan dari keberadaan jembatan panjang sebagai alternatif angkutan penyeberangan (ferry). Hasil analisis menunjukkan nilai IRR sebesar 11,318% dengan titik impas akan dicapai 20 tahun setelah jembatan beroperasi atau tahun ke-33 sejak awal proyek, dimana tarif tol diambil dari 2x tarif ferry pada lintasan Merak Bakauheni, pada lintas Ujung Kamal, dengan metode payback period titik impas dicapai 19 tahun. Hal ini disebabkan pertumbuhan lalulintas yang meningkat tajam di pulau Sumatera Jawa Bali, sehingga keberadaan jembatan sangat diperlukan. Jembatan dapat meningkatkan efektivitas dan efisiensi waktu dan biaya perjalanan serta meningkatkan aksesbilitas dan pertumbuhan ekonomi antar wilayah yang saling terhubung (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana Antar Pulau, 2000). 7. Angkutan penyeberangan berperan sebagai jembatan bergerak yang menghubungkan dua pulau yang terpisah oleh perairan. Selain memiliki keunggulan khususnya dari segi kapasitas angkut dan biaya lebih murah dari moda udara, angkutan penyeberangan juga rendah polusi dan ramah lingkungan. Sejauh ini keberadaan angkutan penyeberangan masih vital, khususnya sebagai penghubung jalan darat yang terputus. Demand angkutan penyeberangan (ferry) pada lintas penyeberangan Sumatera - Jawa menunjukkan peningkatan yang cukup berarti dengan pertumbuhan rata rata 2,49% per tahun dari 1997 2002 untuk angkutan barang serta 3,4% untuk kendaraan baik roda 2 maupun roda 4 dari tahun 1997 - 2002. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera Jawa, 2003)
8. Pembangunan transportasi MRT diharapkan dapat mengurangi beban kapasitas jalan, memberikan alternatif angkutan modern, bebas macet, dan aman untuk distrik sibuk, serta membantu mengakomodasi kepentingan banyak orang sekaligus, dalam satu sistem transportasi massal. Pada koridor Fatmawati Kota MRT layak untuk direalisasikan mengingat hasil analisis internal rate of return (EIRR) menunjukkan adanya pengembalian keuntungan sebesar 13% - 14%, dengan asumsi ada peningkatan jumlah penumpang. (Review of MRT Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek Phase I, 2001). 9. Dalam PJP II, transportasi darat diarahkan untuk dapat meningkatkan penyediaan, kemampuan dan pelayanan jasa angkutan jalan, angkutan KA serta angkutan sungai, danau dan penyeberangan. Arahan ini dalam rangka pengembangan sektor transportasi sebagai pendukung utama sektor ekonomi dan industri, sosial budaya, pembangunan politik dan keamanan nasional dalam kerangka perwujudan wawasan nusantara. Khusus angkutan SDP dikembangkan untuk menghubungkan kepulauan kepulauan kecil dan daerah terisolir melalui angkutan perintis, agar daerah daerah tersebut mampu berkembang dengan transportasi dan komunikasi yang memadai dan mampu mengelola serta memanfaatkan potensi sumber daya yang dimiliki untuk peningkatan pertumbuhan ekonomi. (Internal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan, 1996). 10. Angkutan penyeberangan merupakan moda alternatif bagi wisatawan dan sarana vital bagi masyarakat. Di propinsi NTB, penyeberangan dikembangkan bagi wisatawan yang berkunjung ke Lombok dari Bali. Rute alternatif ini telah didukung oleh prasarana jalan darat yang cukup baik dan dilengkapi sarana angkutan darat yang tersedia di pelabuhan, yang memberi kemudahan bagi para wisatawan melakukan perjalanan dari pelabuhan ke kota Mataram. Angkutan yang tersedia berupa kendaraan travel biro 4 unit bus dan 3 unit minibus, kendaraan wisata 6 unit minibus dan angkutan umum 44 unit minibus. Selain itu, kaitan dengan moda lain adalah keberadaan Bandara Lombok yang dikembangkan menjadi Bandara Internasional sehingga dapat meningkatkan lalulintas wisatawan yang menuju objek wisata (GiliGili, P.Komodo, P.Moyo) melewati lintas penyeberangan yang ada. Di propinsi NTT angkutan penyeberangan masih merupakan sarana dan prasarana vital dan sudah memasyarakat. NTT terdiri dari 566 pulau besar dan kecil, tetapi hanya 42 pulau yang dihuni. Kondisi geografis ini menuntut adanya moda transportasi yang mampu berperan menghubungkan pulaupulau tersebut. Moda udara dirasa cukup sulit mengingat kondisi topografi wilayah yang 70% dari luas wilayahnya terdiri dari pegunungan dengan kelerengan 50-60%. Walaupun frekuensi maupun load factor belum tinggi, angkutan penyeberangan perintis telah mampu memperlancar mobilitas angkutan orang maupun barang antar pulau. (Internal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan, 1996) 11. Di Indonesia transportasi ferry mempunyai peran penting, mengingat kondisi geografis Indonesia yang terdiri dari banyak pulau yang dipisahkan oleh banyak danau dan sungai-sungai. Faktor
jaringan jalan, kereta api, dan jembatan penghubung yang belum terbangun sempurna terutama di luar Pulau Jawa membuat peran ferry semakin diperlukan. Ferry juga merupakan alternatif transportasi yang cepat, teratur, murah, minim polusi serta memiliki kapasitas angkut yang besar terutama untuk barang dan kendaraan. Berdasarkan studi yang dilakukan Japan International Cooperation Agency (JICA) perkiraan demand untuk angkutan ferry pada tahun 2019 adalah sekitar 409,8 juta orang dengan angkutan berupa barang mencapai 1,094 miliar ton. (The Development Study on The Nationwide Ferry Service Routes in Indonesia, 1998). 12. Pembangunan sistem jalan tol yang terpadu dapat mendukung mobilitas penduduknya. Jakarta Outer Ring Road (JORR) adalah jalan tol berkapasitas besar dengan panjang jalan sekitar 64,4 kilometer dan menghubungkan metropolitan area mulai dari barat, selatan, dan timur Jakarta. Jakarta Outer Ring Road juga dirancang terintegrasi dengan jalan-jalan tol yang lain yang sudah sudah terlebih dulu ada di Jakarta, yakni: Tol Jakarta-Bogor-Ciawi (Tol Jagorawi); Tol JakartaTangerang; Tol akses ke Cengkareng; Tol Jakarta Intra-Urban (inner ring) dan Tol JakartaCikampek. (Review of JORR Project, The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek, 2001). 13. Peran angkutan penyeberangan (ferry) di 5 lintas utama jalur komersial sangat vital. Lima lintas utama tersebut meliputi: Merak Bakauheni, Ujung Kamal, Bajoe Kolaka, Ketapang Gilimanuk dan Padangbai Lembar. Sampai saat ini ferry merupakan moda pilihan utama bagi berbagai moda jalan darat yang melakukan perjalanan antar pulau. Meskipun kecenderungan jumlah penumpang menurun, jumlah kendaraan dan tonage barang meningkat cukup signifikan. Jumlah total barang yang diseberangkan diseluruh lintas penyeberangan di Indonesia lebih dari 13,5 juta ton. Rata rata produksi penyeberangan khususnya lintas Ketapang Gilimanuk mengalami kenaikan, kecuali angkutan penumpang yang menurun 10% pada periode 1999 2003. Sementara angkutan kendaraan dan barang dan jumlah trip di sebagian besar lintas utama cenderung stabil dan mengalami kenaikan khususnya di Ujung Kamal. Pada tahun 2001 terjadi kenaikan di Ujung Kamal sebesar 93.868 trip perjalanan atau sebesar 2,7% dari tahun sebelumnya. Angkutan ferry memberikan dampak positif bagi daerah yang dihubungkannya. Pertumbuhan ekonomi antar wilayah makin kondusif dan tercipta lapangan kerja dan usaha bagi masyarakat yang tinggal di koridor pelabuhan. (Studi Operasi Ferry di Indonesia, 2001) 14. Orientasi pengembangan transportasi KA saat ini dikembangkan untuk mendukung angkutan barang dan komoditi ekspor (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur, 2003). Weakness (Kelemahan)
1.
Pendanaan sektor publik yang sangat minim, seperti kebutuhan pendanaan untuk jalan yang seharusnya sekitar 6 trilyun ternyata anggaran tahun 2002 hanya 2/3-nya atau 4 trilyun (Infrastruktur Indonesia, 2003).
2. 3.
Kurangnya pendanaan pemerintah untuk pemeliharaan sarana prasarana transportasi yang ada sehingga terjadi backlog pemeliharaan. Masih adanya daerah yang terisolir dan terpencil baik dari segi penyediaan sarana maupun prasarana transportasi, misalnya Papua, dimana antar kota-kota tidak terhubungkan dengan jalan darat tapi dapat terhubungkan dengan jalan udara atau sungai dengan segala keterbatasannya. Karena sifat kedua moda tersebut yang tidak door to door services maka masih diperlukan moda jalan sebagai penyambung moda sungai dan udara (Pengembangan Sistem Jaringan Jalan Penghubung Antar Lintas di Pulau Sumatera, 2002; Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Propinsi Papua, 2003).
4.
Kompleksitas permasalahan lalu lintas di kota besar seperti kemacetan, polusi dan pemborosan penggunaan energi yang mengakibatkan inefisiensi transport. Kemacetan dan pemborosan penggunaan energi secara langsung akan berpengaruh pada biaya operasi kendaraan, disisi lain kemacetan dan polusi akan memberikan biaya sosial yang tinggi bagi pengguna jalan. Inefisiensi transportasi kota terlihat jelas pada pemakaian energi yang berlebihan terutama pada saat terjadi kemacetan masif. Sektor transportasi merupakan sektor terbesar mengkonsumsi BBM. Tahun 1984, sektor transportasi menghabiskan 39,7% dari konsumsi BBM Nasional, dan tahun 1996 meningkat menjadi 53,5%, sedangkan pada tahun 1998 konsumsi BBM sektor transportasi sudah mencapai 60% dari total pemakaian BBM Nasional (Infrastruktur Indonesia, 2003).
5.
Data POLRI menunjukkan bahwa jumlah kecelakaan di Indonesia sebesar 13 ribu kejadian yang no. 4 tertinggi setelah Thailand (69 ribu), Malaysia (46 ribu), Vietnam (20 ribu), dan dilihat dari kecenderungannya terdapat kecelakaan di Indonesia yang tidak dilaporkan (ada kecenderungan underreporting), dimana perbandingan data laporan POLRI dengan data rumah sakit menunjukkan bahwa data POLRI tidak lebih dari 1% dari data rumah sakit (Laporan Tahunan Ditjen Perhubungan Darat 2004 dan Road Safety in Indonesia, 2004).
6.
Dominasi angkutan jalan sangat besar (87%) dibandingkan angkutan KA, sungai, danau dan penyeberangan, yang ditunjukkan dengan komposisi jumlah penumpang yang dilayani angkutan jalan sebesar 87% sedangkan sisanya diakomodasi oleh angkutan KA, sungai, danau dan penyeberangan (Rencana Umum Pengembangan Transportasi Darat, 2000)
7.
Tingkat aksesibilitas angkutan jalan yang masih rendah yang ditunjukkan dengan rasio panjang jalan dengan jumlah penduduk yang rata-rata masih dibawah satu. Sedangkan untuk negara Singapura, rasionya sebesar 1; Tokyo 1,9; kota-kota di Eropa 2,1; kota-kota di Amerika 6,6 dan kota-kota di Asutralia 8,7 meter/penduduk (Rencana Umum Pengembangan Transportasi Darat, 2000).
8.
Belum adanya kesiapan Sumber Daya Manusia (SDM) dalam aspek penguasaan teknologi, khususnya perencanaan dan pengerjaan struktur jembatan panjang antar pulau disamping faktor kondisi geografis yaitu kondisi permukaan dasar laut, jalur gempa, kedalaman laut, gunung berapi aktif serta ombak dan kecepatan angin yang tinggi khususnya di lintas Merak Bakauheni dan Ketapang Gilimanuk. (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana Antar Pulau, 2000).
9.
Tingkat kemacetan lalulintas yang semakin memprihatinkan, tercatat sampai tahun 2000 kemacetan pada jaringan jalan arteri di Indonesia (terutama Jawa) mencapai 43% dan sebanyak 4% pada jaringan jalan arteri mengalami kemacetan parah. Berdasarkan perkiraan, sampai tahun 2010 kemacetan pada jaringan jalan arteri akan mencapai 55% dan 16% mengalami kemacetan parah (The World Bank on Averting an Infrastructure Crisis in Indonesia, 2004).
10. Penegakan hukum dan peraturan mengenai aturan kelebihan muatan pada kendaraan yang melintas di jalan darat di Indonesia cenderung lemah. Kasus penyuapan pada petugas seringkali terjadi, sehingga tercatat terjadi kelebihan muatan antara 30% - 100%, yang mana hal tersebut mengakibatkan pertambahan biaya pemeliharaan jalan sebesar 20% - 60% dari anggaran yang seharusnya (The World Bank on Averting an Infrastructure Crisis in Indonesia, 2004). 11. Kondisi geografis dan cuaca buruk berupa angin kencang, kabut serta gelombang dan arus deras yang ada di selat Sunda pada lintas Merak Bakauheni merupakan salah satu kendala kelancaran penyeberangan disamping ketersediaan dan kondisi armada kapal yang beroperasi sebagian besar sudah cukup tua serta standar pelayanan yang ada masih belum optimal Kapasitas prasarana yang ada tidak cukup mampu mengakomodasi fluktuasi penumpang terutama pada kondisi peak season. Data penumpang yang ada pada lebaran tahun 2002, jumlah penumpang mencapai 65 ribu orang per hari di lintas Merak Bakauheni sehingga mengakibatkan kemacetan sekitar 5 km dari Cilegon sampai gerbang pelabuhan Merak. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera Jawa, 2003) 12. Kelemahan utama dari proyek pembangunan angkutan massal modern ini (MRT Project) adalah sulitnya pendanaan, apalagi ditunjang dengan besarnya alokasi dana yang dibutuhkan, yakni sekitar 13.683 miliar rupiah dengan asumsi perhitungan adalah USD 1 = Rp. 7.950 pada saat perencanaan proyek ini ditandatangani. Pemerintah akan membutuhkan pinjaman dari Luar Negeri untuk menutup pembiayaan, selain itu Pemerintah juga akan sangat membutuhkan dukungan dari Bank dalam bentuk pinjaman sangat lunak (very soft loan) agar proyek ini dapat terealisasi dengan baik tanpa harus over-burden pada anggaran belanja negara. Di samping masalah pendanaan, masalah otoritas pengelolaan MRT juga menjadi isu penting, ketidak-jelasan otoritas pengelolaan apakah akan dikelola DKI Jakarta ataukah PT.KAI atau apakah dikelola secara bersama-sama belum jelas sistem manajemen mana yang dipakai. Hal ini apabila tidak segera ditindaklanjuti untuk segera membagi tugas dan wewenang sehubungan dengan pengelolaan MRT ini maka suatu saat di masa
depan bisa menimbulkan potensial konflik tersendiri. (Review of MRT Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek Phase I, 2001). 13. Sistim pelaporan keuangan dari operator ferry selama ini cenderung sepihak dalam arti pelaporan dari operator ke Pemerintah saja, sehingga kurangnya jaminan bahwa hasil pelaporan tersebut sesuai dengan kenyataan. Sebaiknya Pemerintah juga melakukan kontrol dan monitoring dari segi audit finansial ke lapangan sehingga didapat data yang benar-benar akurat untuk menentukan kebijakan ke masa depan. Selain itu masih terjadinya kesimpangsiuran mengenai batas kewenangan pelayanan serta pengelolaan pelabuhan oleh PT.ASDP, PT.PELNI, KANWIL, ataukah PELINDO menjadikan birokrasi pemakaian fasilitas pelabuhan seringkali seperti permainan lempar-tangkap bola. Hal seperti ini akan mengurangi kualitas pelayanan kepada publik yang seharusnya dapat dioptimalkan. Untuk itu diperlukan review kebijakan untuk menyederhanakan sistem administrasi dan manajemen menjadi satu kesatuan departemen induk. (The Development Study on The Nationwide Ferry Service Routes in Indonesia, 1998). 14. Kelemahan yang dihadapi angkutan SDP, khususnya bidang prasarana antara lain : a. b. c. d. e. Tidak meratanya kapasitas yang tersedia antara satu daerah dengan daerah yang lain, dimana satu daerah dinilai overcapacity sementara daerah lainnya masih kurang. Terbatasnya dana untuk pemeliharaan dan peningkatan prasarana Prasarana dan pelayanan di pelabuhan belum cukup mendukung sistem angkutan antar moda Aspek keamanan serta keselamatan belum optimal baik di area darat maupun di perairan dari tindak kriminalitas, kecelakaan kapal sampai pada evakuasi dan penanganan. Aspek bongkar muat seringkali menjadi hambatan operasional, arus keluar kapal untuk penumpang masih bercampur dengan kendaraan menjadikan proses bongkar muat menjadi relatif lama apalagi beberapa dermaga belum memiliki fasilitas movable bridge sebagai fasilitas sandar kapal jenis RO-RO - Roll On Roll Off (Internal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan, 1996) 15. Konsep dan dasar penetapan jaringan lintas penyeberangan Utara, Tengah maupun Selatan yang selama ini menjadi pakem belum memiliki konsep yang mengacu efektifitas dan efisiensi dari segi operasional. Lintaslintas komersial selama ini adalah lintas dengan jarak pendek antar pulau dengan demand yang menjanjikan dan didukung integritas antar moda yang handal. Sementara pada sebagian besar kawasan Timur Indonesia (KTI) selain jarak lintasan yang cukup jauh dengan dilayani kapal yang sudah berumur dengan demand kecil dan integritas antar moda masih lemah sangat sulit berkembang apalagi meningkatkan layanan yang pada akhirnya subsidi menjadi tujuan utama pendapatan dan menutup biaya operasional. Perkembangan KBI semakin jauh dari KTI yang menyebabkan polarisasi kegiatan ke KBI sehingga akan semakin sulit terwujud pemerataan pembangunan antar wilayah dalam ruang wilayah nasional. Ekonomi kawasan Timur akan terbebani
biaya tinggi khususnya sektor transportasi karena jauh dari pusat pertumbuhan. (Internal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan, 1996). 16. Beberapa kelemahan yang perlu mendapat solusi dan strategi dari angkutan SDP : a. Belum adanya upaya keras pemerintah daerah khususnya dalam konsep dan perencanaan pengembangan wilayah, mengoptimalkan sumber daya dan potensi kawasan serta pengadaan maupun pengoptimalan fasilitas infrastruktur transportasi yang ada di daerah sehingga penanaman investasi baik PMA dan PMDN masih kecil. b. Belum dimanfaatkannya secara maksimal keberadaan sungai sungai di pulau Kalimantan, sebagian Sumatera dan Irian sehingga kapasitas dan utilitasnya sebagai alternatif pilihan selain jalan darat masih kecil. c. Belum adanya perencanaan, gagasan serta sosialisasi untuk mengangkat peran angkutan sungai selain sebagai angkutan yang ramah lingkungan, biaya murah serta rendah polusi. Lebih lanju juga belum ada upaya mempercantik diri sehingga mampu dieksploitasi sebagai objek wisata, dengan melengkapinya dengan rambu dan semacam halte atau terminal di beberapa titik sepanjang sungai (Internal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan, 1996). 17. Kondisi sungai di beberapa propinsi di Kalimantan pada umumnya baik dan cukup dalam serta memiliki jangkauan yang cukup jauh ke arah hulu dengan panjang yang bisa dilayari berkisar antara 100 hingga 500 km. Namun demikian, akibat ekosistem yang terganggu di daerah aliran sungai (DAS) menyebabkan pendangkalan sungai dan anjir cukup serius sehingga kedalamannya hanya memungkinkan untuk pelayaran ringan (speed boat dan klotok) yang mampu dilayani. Angkutan barang praktis sangat sulit, demikian pula sejenis bus air menjadi sangat terganggu karena sering terjadi terdamparnya kapal saat air surut. (Internal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan, 1996). 18. Secara umum keandalan prasarana jalan di Kalimantan Tengah masih sangat rendah mengingat rendahnya air tanah, banyaknya daerah genangan, terbatasnya material timbunan, sulitnya drainasi, serta terbatasnya lahan jalan yang memadai. Hal ini menyebabkan daya dukung jalan rendah serta mudah terputusnya jalan saat hujan/banjir. Keterpaduan pengembangan prasarana dari kedua moda yaitu jalan raya dan sungai belum tampak nyata. Hal ini antara lain karena koordinasi yang kurang antara berbagai instansi terkait. Implementasi program program yang ada belum terpadu dan terstruktur dan saling tumpang tindih. Misalnya: ketika dermaga penyeberangan sungai telah dipersiapkan, tiba tiba jembatan dibangun, atau pengerukan anjir telah dilakukan untuk peningkatan pelayanan dan kapasitas angkutan sungai, tiba tiba jalan sejajar anjir dibangun. Terkadang terjadi gap dalam pelaksanaan antar program, misal jalan siap dibangun, tetapi perencanaan untuk jembatan belum diprogramkan. (Intenal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan, 1996).
19. Permasalahan sektor transportasi pada KTI, khususnya di Maluku sebagai propinsi kepulauan adalah pada proses keterpaduan antar moda yang belum cukup baik antara lain disebabkan : a. Ketidakpaduan antar lokasi dermaga angkutan laut dan penyeberangan b. Adanya perbedaan kepentingan antara instansi dalam pertimbangan penentuan lokasi dermaga menyebabkan ketidakpaduan intermoda c. Pengembangan jaringan angkutan penyeberangan tidak terkoordinasi dengan program pengembangan angkutan laut (Intenal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan, 1996). 20. Kondisi dan kesiapan SDM yang tidak merata antara di pusat dan di daerah khususnya keahlian perencanaan antar moda transportasi, kelayakan proyek baik analisis dampak lingkungan maupun sosial ekonomi serta aspek teknis. (Intenal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan, 1996). 21. Fasilitas pelabuhan baik dari aspek operasional maupun keselamatan dan keamanan cenderung masih kurang. Pada lintas Bajoe Kolaka misalnya, dermaga masih tergantung pada pasang surut air laut sehingga waktu efektif perjalanan ditambah waktu sandar masih cukup lama. Ini mengakibatkan antrian bagi kendaraan dan truk truk di darat dan kapal di laut yang akan memakai fasilitas dermaga untuk sandar. Sementara masalah pada lintas Merak Bakauheni dan Ujung Kamal adalah tidak tertibnya pedagang kaki lima di area pelabuhan maupun di dalam kapal. Masalah pada semua lintasan adalah: armada yang berusia cukup tua dengan trip tinggi, sehingga memaksa kondisi mesin kapal menjadi jenuh dan mengalami kerusakan. Prosedur penetapan tarif yang ada belum jelas (variabel yang diambil kurang lengkap, misalnya inflasi, kenaikan BBM, kenaikan harga suku cadang serta kondisi demand yang fluktuatif. Dari aspek pengelolaan, sebagian besar pengusaha masih mengusahakan secara tradisional dengan dukungan SDM yang kurang memadai khususnya bidang perencanaan dan marketing sehingga tingkat efisiensi rendah. Sebagai contoh pengalokasian awak kapal jumlahnya sangat banyak sehingga terjadi pemborosan. Upah yang rendah memicu penyelewengan operasional pada proses pengecekan tiket yang mengakibatkan kebocoran pemasukan ratarata 510%. Ketepatan waktu menjadi kelemahan utama dari angkutan ferry baik pada saat berlayar maupun bongkar muat. Dari aspek manajemen bersifat sentralistik, di kantor cabang, operator tidak memiliki strategi operasional, memicu keadaan merugi di satu lintas tapi meraup untung di lintas yang lain. (Studi Operasi Ferry di Indonesia, 2001). 22. Kendaraan pribadi merupakan pilihan utama dalam melakukan perjalanan untuk daerah perkotaan. Tingginya mobilitas kendaraan pribadi dan sistem angkutan umum tradisional menyebabkan timbunya biaya sosial yang tinggi diakibatkan oleh penggunaan BBM, kecelakaan, polusi lingkungan, stres/depresi dan kehilangan peluang. Tahun 1995, biaya sosial yang dikeluarkan oleh pengguna jalan mencapai US$ 900 juta per hari yang meliputi biaya kendaraan pribadi (65%), biaya angkutan
umum bis (26%) dan biaya operasi kendaraan sebesar 9% (Transport Sector Policy in Indonesia, ADB, 2003). 23. Belum ada integrasi antara pembangunan infrastruktur dan angkutan umum. Pada simpul jembatan Suramadu di pulau Madura belum ada rute angkutan umum. Jarak yang cukup jauh (12 km) dari Kota Kamal yang merupakan gerbang dan kawasan perdagangan di pulau Madura menyebabkan kecenderungan penumpang orang memilih angkutan ferry (Studi Pengembangan Jaringan Transportasi Angkutan Penyeberangan di Indonesia, 2004). 24. Berdasarkan pertumbuhan demand angkutan barang yang cenderung meningkat, maka untuk moda KA, jalur yang dipertahankan dan dikembangkan yang ada di Selatan adalah : a. Bali Malang b. Surabaya Jember Banyuwangi c. Dampit Malang d. Kediri Tulungagung Blitar Sementara untuk dry port adalah Rambipuji (Kab.Jember), Madiun, Malang, Kediri. Untuk Jalan Raya, pengembangan jaringan pada: a. Arteri primer ; Jember Banyuwangi (dari Surabaya Banyuwangi) b. Kolektor primer ; Pacitan Trenggalek Tulungagung Blitar serta Malang Lumajang (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur, 2003) 25. Dalam upaya mewujudkan sistem angkutan umum massal yang handal serta terintegrasi dengan semua jenis moda dan meminimalkan proses transfer, angkutan perkotaan masih mengalami berbagai permasalahan. Di Surabaya khususnya, terdapat masalah di aspek operasional dan manajemen: a. b. c. Beberapa rute beroperasi dengan jumlah trip yang sangat rendah per hari. Paratransit (bemo dan mikrolet) serta bus kota swasta cenderung lama diam di terminal dan tidak berdasarkan time table yang ada. Angkot serta bus cenderang menunggu penumpang penuh dan berdesakan sebelum berangkat (dampak dari sistem setoran) serta adanya terminal terminal bayangan di kawasan industri atau pasar sehingga memicu kemacetan lalu lintas. d. e. Headway pratransit bemo/mikrolet terlalu singkat pada mayoritas rute, kecenderungan over supply sehingga menurunkan pendapatan. Penumpang angkutan umum terlalu banyak berpindah moda (Review Bus Management and Operations Improvement Implementation Plan (BMOIIP) dalam Studi Rencana Induk Pengembangan Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbang Kertosusilo, 2003) Opportunity (Kesempatan)
1.
Beberapa produk Indonesia t mempunyai pasar yang cukup besar di perdagangan internasional. Salah satu produk perkebunan utama Sumatera adalah karet yang mendominasi dengan 70-75% dari produk nasional dan CPO dengan produksi sampai 85% dari produksi nasional. (The Sumatra Railway Masterplan, 2000).
2.
Keberadaan terminal kargo memberi peluang dan kesempatan kerja bagi masyarakat penduduk yang tinggal di sekitar koridor terminal serta mempercepat pertumbuhan ekonomi wilayah. Dengan berdasar pada data peningkatan frekuensi bongkar muat serta peningkatan jumlah ton barang dan arah arus lalulintas pendistribusian barang di Jawa Timur, maka kawasan yang berpeluang direkomendasikan untuk menjadi lokasi terminal kargo berskala regional adalah : Surabaya, Sidoarjo, Gresik, Tuban, Malang, Madiun, Pacitan dan Banyuwangi, dengan koridor pada kabupaten Tuban, Pacitan dan Banyuwangi. (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur, 2003).
3.
Pada koridor Timur, Surabaya akan melayani tarikan barang dari Pasuruan, Probolinggo dan Lumajang serta Situbondo yang memiliki volume bongkar muat barang 15.291 ton perhari. Sementara Sidoarjo memiliki volume bongkar muat sebesar 9.596 ton/hari dan Banyuwangi melayani tarikan barang dari Situbondo dengan volume bongkar muat sebesar 449 ton/hari. Pada koridor Utara, Surabaya juga akan melayani tarikan barang dari Kab.Lamongan yang memiliki volume bongkar muat barang sejumlah 10.603 ton perhari, sementara Gresik memiliki volume bongkar muat sejumlah 7.137 ton perhari dan Tuban melayani tarikan dari Kab.Bojonegoro dan Lamongan dengan volume bongkar muat 1.191 ton per hari. Pada koridor Barat, Surabaya melayani tarikan barang dari kab.Mojokerto dan Jombang dengan volume bongkar muat 2.632 ton perhari, sementara Madiun melayani tarikan dari Kab.Ngawi, Magetan, Nganjuk dan Jombang dengan volume 557 ton/hari. Pada koridor Tengah Selatan, Surabaya memiliki volume bongkar muat sebesar 3.485 ton/hari sementara Pacitan melayani tarikan barang dari Kab.Ponorogo, setengah tarikan dari kab.Tulungagung dan Trenggalek dengan volume bongkar muat sebesar 420 ton/hari dan Malang melayani tarikan barang dari kab.Blitar serta setengah tarikan dari Kab. Tulungagung dan Trenggalek dengan volume bongkar muat sebesar 2.348 ton/hari. Oleh sebab itu pengalokasian terminal kargo untuk mengakomodasi kondisi tersebut sangat vital dan signifikan (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur, 2003).
4.
Pelaksanaan pekerjaan jembatan antar pulau dapat memberikan kesempatan kerja khususnya bagi penduduk setempat, disamping manfaat utama pada jangka menengah dan jangka panjang yaitu mempperlancar proses pendistribusian orang, barang sumber daya alam (SDA) masing masing daerah serta peningkatan pendapapatan asli daerah (PAD) khususnya kunjungan wisata serta optimalisasi pengelolaan objek pariwisata oleh pemda setempat. (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana Antar Pulau, 2000).
5.
Kenaikan demand angkutan barang dan kendaraan yang terdistribusi antar pulau memerlukan sarana dan prasarana pendukung, misalnya antara Jawa dan Sumatra. Ini semua memerlukan investasi dari pemerintah maupun swasta. Swasta tertarik dalam aspek pendanaan apabila ada unsur profit di dalamnya. Oleh karena itu pemda harus mampu mengoptimalkan sumber daya alam yang ada serta pengembangan sektor pariwisata. Selain itu pengembangan prasarana baru memberikan kesempatan kerja bagi penduduk setempat untuk meningkatkan pertumbuhan ekonomi serta peningkatan PAD apabila kawasan sekitar dermaga dikelola menjadi objek wisata. Pada pihak operator armada, penciptaan variasi layanan misalnya cruise serta pelayaran wisata untuk mengimbangi maraknya moda udara yang bertarif kompetitif. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera Jawa, 2003).
6.
Pengembangan prasarana dan sarana transportasi ditujukan untuk mendukung aktivitas pergerakan orang dan barang antar simpul simpul kegiatan (kota/kawasan) serta mendukung pergerakan untuk keluar/masuk wilayah. Di Sumatera dikembangkan jaringan jalan jalur penghubung (feeder road) untuk mendukung pergerakan orang dan barang antar kota kota di wilayah Barat Sumatera. Jaringan ini juga membuka/mendukung akses bagi kawasan di bagian tengah Sumatera dengan potensi sumber alam perkebunan, pertanian, pertambangan menuju pintu keluar (outlet) terutama di wilayah pantai Timur Sumatera. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera Jawa, 2003).
7.
Dengan adanya pembangunan sarana dan prasarana untuk angkutan jalan yang lebih baik, maka aksesibilitas ke daerah-daerah yang sebelumnya kurang terbuka menjadi terbuka bagi pendistribusian orang dan barang. Sehingga kegiatan perekonomian menjadi lebih lancar dan kepentingan masyarakat akan terakomodasi dengan baik, sehingga diharapkan akan lebih meningkatkan laju pertumbuhan perekonomian. (The World Bank on Averting an Infrastructure Crisis in Indonesia, 2004).
8.
Pembangunan MRT membawa berbagai dampak. Pada saat pengerjaan proyek MRT otomatis akan banyak menyerap tenaga kerja untuk pekerjaan-pekerjaan penggalian, instalasi dan lainn-lain, sehingga dapat membuka lapangan pekerjaan baru dan mengurangi angka pengangguran. Bagi sebagian pemilik lahan terutama yang terletak di simpul-simpul MRT akan menikmati naiknya nilai lahan mereka. Dan bagi masyarakat pengguna pada umumnya akan mendapat edukasi transportasi publik yang modern, aman, dan ramah lingkungan dengan memanfaatkan MRT dibanding menggunakan kendaraan pribadi. (Review of MRT Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek Phase I, 2001).
9.
Dengan ditingkatkannya pembangunan dan perbaikan sarana dan prasarana transportasi ferry maka akan membuka kawasan yang sebelumnya terisolasi, memperlancar arus pendistribusian orang dan barang, meningkatkan laju pertumbuhan ekonomi dan membuka pangsa pasar baru bagi produkproduk industri. Peningkatan serta variasi layanan, seharusnya bisa dilakukan misalnya menonjolkan
layanan pesiar dan wisata khususnya bagi kapal ferry penumpang. Ferry juga akan melonggarkan kepadatan lalulintas sebagai jalur alternatif untuk mobilitas dan distribusi bagi orang dan barang. (Review of JORR Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek, 2001). 10. Angkutan sungai memiliki kemampuan, daya angkut serta utilitas yang besar terutama bagi angkutan barang semacam kayu gelondongan ataupun hasil bumi, karena selain tidak memerlukan biaya perawatan (overlay) seperti pada jalan darat, juga rendah polusi dan kongesti. Sebagian besar kawasan Kalimantan, Sumatera serta Irian memiliki prasarana sungai yang berpotensi tinggi untuk dikembangkan sebagai prasarana transportasi khususnya angkutan barang ditunjang dengan potensi sumber daya alam (SDA) yang ada sehingga biaya distribusi lebih murah. Sungai sungai besar di 3 kepulauan ini melewati simpul simpul berupa kota maupun kabupaten kabupaten sehingga mampu sebagai komplemen angkutan jalan, misalnya sungai Kapuas dengan panjang yang dilayari 420 km serta sungai Barito (760 km) yang melalui kota Palangkaraya, Barito Selatan dan Utara atau Sungai Musi di Sumatera Selatan dengan panjang yang dilayari 450 km melewati kota Palembang. Potensi ini yang perlu digali lebih dalam khususnya oleh Pemda setempat. (Internal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan, 1996). 11. Secara geografis KTI memiliki luas wilayah yang relatif lebih luas dibanding KBI, namun tidak seluruhnya bisa dikembangkan bagi kegiatan produktif. Sumberdaya KTI lebih cocok dikembangkan untuk tanaman keras, budidaya kelautan, dan kegiatan pertambangan dibandingkan dengan tanaman pangan yang relatif membutuhkan teknologi dan investasi besar. Wilayah KTI memiliki prospek untuk dikembangkan untuk memacu perkembangan ekonomi nasional. Luas lautan Indonesia 5,8 juta km2 terdiri dari 0,3 juta km2 perairan teritorial, 2,8 juta km2 perairan laut nusantara dan 2,7 juta km2 zona ekonomi eksklusif. KTI memiliki luas lautan lebih besar dari KBI. Kondisi ini memberi peluang terhadap kemungkinan lebih berkembangnya KTI pada PJP II melalui pengembangan potensi kelautan baik perikanan maupun industri kelautan serta wisata bahari, untuk itulah peran transportasi dituntut sangat besar memanfaatkan peluang dan potensi yang ada pada kawasan Timur Indonesia. (Intenal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan, 1996). 12. Peluang pengembangan angkutan barang massal (perkeretaapian) untuk mengakomodasi angkutan barang dengan volume pergerakan total 2,4 milyar ton/th (Estimasi Perjalanan Transportasi Darat, 2003). 13. Jumlah penduduk yang besar yaitu + 212 juta jiwa dengan rata-rata pendapatan perkapita 6,5 juta, merupakan pangsa pasar yang akan dilayani oleh transportasi darat (Statistik Indonesia, 2002). 14. Sumber daya alam yang melimpah (Sumatera, Papua, Kalimantan, Sulawesi) merupakan potensi strategis untuk angkutan barang, terutama transportasi KA. Pulau Kalimantan dengan SDA berupa pertambangan dengan potensi tambang batubara 11,6 juta ton, hutan dan perkebunan karet, sawit, kelapa, kopi, tebu dan kakao. Pulau Sulawesi dengan SDA berupa hutan dengan luas 4,9 juta Ha,
dengan hasil tambang gypsum 3 juta m3, pasir hitam 829 juta m3, pasir kuarsa 1343 juta m3, dan granit 8319 juta m3 dan perkebunan kelapa, cengkeh, kopi, pala dan kakao. Pulau Papua dengan potensi hutan 32 juta Ha (th 2001), batubara 170 juta ton, batu apung 10,8 milyar ton, pasir kuarsa 159 juta ton, granit 181,5 milyar ton (Pengembangan Sistem Jaringan Jalan Penghubung Antar Lintas di Pulau Sumatera, 2002; Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Propinsi Papua, 2003). 15. Kerjasama ekonomi regional dengan negara tetangga yang diharapkan dapat memacu perkembangan ekonomi kawasan, misal antara Papua-Australia yang bersifat investment oriented (Masterplan KA di Papua, 2003). 16. Tarif didasarkan atas nilai yang dapat diberikan terhadap jasa angkutan, besar kecil nilai tersebut tergantung pada elastisitas permintaan akan jasa angkutan. Indonesia dengan jumlah penduduk yang sangat besar dengan kecenderungan urbanisasi yang meningkat merupakan pasar potensial bagi angkutan umum khususnya angkutan perkotaan. Apabila manajemen serta efisiensi perusahaan (operator angkutan umum) diterapkan serta tarif rasional dengan layanan yang sesuai, maka logikanya angkutan umum di Indonesia, khususnya angkutan perkotaan tidak mengalami kerugian. (Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang, 2001). 17. Jumlah penduduk yang besar sebenarnya merupakan peluang potensial bagi pasar angkutan umum. Jumlah penduduk SWP Gerbangkertosusilo pada tahun 1998 sebesar 7.382.554 jiwa dan pada tahun 2002 meningkat menjadi 7.945.228 dengan tingkat pertumbuhan ratarata 1,85 % dan terbesar terkonsentrasi di kota Surabaya sebesar 2.604.199 dengan pertumbuhan ratarata 2,36%. Sementara itu kondisi perekonomian wilayah Gerbangkertosusilo pada PDRBnya sepanjang periode 1998 s/d 2001 mengalami kenaikan ratarata sebesar 2,61%.. (Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang, 2001). 18. Dengan adanya pengembangan transportasi massal beban jalan dapat dikurangi. Misalnya di koridor Gerbangkertosusilo pengadaan kereta komuter khususnya rute Surabaya Sidoarjo dapat mengurangi beban kapasitas jalan. Di jalur tersebut masyarakat dapat memiliki angkutan alternatif selain paratransit berupa colt Bison serta kendaraan pribadi. (Studi Rencana Induk Pengembangan Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbangkertasusila, 2003). Threat (Ancaman) 1. Distribusi penduduk Indonesia tidak merata. Pulau Jawa yang luas wilayahnya lebih kurang 7% memiliki jumlah penduduk 60% total Indonesia. Sedangkan Pulau Sumatera dengan 25% luas wilayah Indonesia jumlah penduduknya hanya 21% saja. Tingkat kepadatan populasi penduduk untuk Jawa mencapai 900 per km2 sedangkan Sumatera mencapai 90 per km2. Dengan jumlah penduduk yang lebih sedikit dan dan lebih tersebar maka potensi pasar untuk angkutan KA
penumpang akan jauh lebih kecil dibandingkan dengan Jawa. (The Sumatra Railway Masterplan, 2000). 2. Penetapan lokasi terminal kargo yang tidak tepat dapat menimbulkan kemacetan serta mix traffic, atau bercampurnya berbagai jenis kendaraan terutama truk angkutan barang. Khususnya di kota Surabaya, kondisi arus lalulintas yang ada sudah padat. Lokasi yang bersinggungan dengan kawasan pemukiman juga rawan menyebabkan kecelakaan lalulintas. (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur, 2003). 3. Kendaraan angkutan barang terutama truktruk berukuran besar terkadang kelebihan muatan serta merusak lapisan perkerasan jalan dan menyebabkan kemacetan (misal : Jl.Kalianak Surabaya). (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur, 2003). 4. Ancaman dari sistem angkutan massal adalah: kemudahan pemilikan kendaraan pribadi serta lemahnya regulator di dalam membuat dan menetapkan kebijakan manajemen lalulintas. (Studi Rencana Induk Pengembangan Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbang Kertosusilo, 2003). 5. Keberadaan jembatan penyeberangan antar pulau tentu memberikan berbagai dampak sosial dan budaya serta perilaku masyarakat lokal maupun pendatang. Dampak yang mungkin timbul adalah kriminalitas dan menurunnya pendapatan masyarakat yang menggantungkan nafkahnya pada keberadaan dermaga. Terkontaminasinya keaslian budaya lokal oleh budaya modern yang memancing aspek negatif misalnya prostitusi, perjudian serta budaya metropolis yang merusak kepolosan dan kejujuran norma masyarakat lokal. (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana Antar Pulau, 2000). 6. Semakin maraknya maskapai penerbangan di Indonesia dengan tarif yang kompetitif serta dibukanya rute rute penerbangan baru yang representatif dan menjangkau berbagai kota dan propinsi di Indonesia sedikit banyak menurunkan jumlah penumpang angkutan penyeberangan khususnya di lintas JawaSumatera dengan ratarata penurunan pnp pada tahun 19972002 adalah -6,3% dan penurunan terbesar terjadi pada tahun 2001 yaitu sebesar -17,3%, selain itu ditunjang kondisi perkerasan jalan di Sumatera yang kurang bagus (rusak) memicu enggannya pengguna ferry di lintas MerakBakauheni bahkan lebih memilih lintas JawaBangka atau angkutan laut. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan SumateraJawa, 2003). 7. Semakin sesaknya tanah oleh pemukiman yang terus berkembang pesat dimana sekitar 35% penduduk tinggal di kawasan perkotaan dan akan terus naik sampai 50% di tahun 2010, membuat ancaman tersendiri bagi investasi pembangunan jalan dan jalan tol di Indonesia. Apabila pembangunan tersebut melintasi kawasan pemukiman yang padat, dapat timbul gejolak sosial di masyarakat berkaitan dengan tergusurnya lahan dan mahalnya harga tanah yang hendak Ini mengakibatkan dibebaskan untuk proyek pembangunan sarana dan prasarana jalan.
membengkaknya biaya investasi yang harus ditanamkan dan mundurya tenggat waktu penyelesaian
proyek karena harus meredam dulu aksi-aksi protes masyarakat yang terkait. (Studi Kebutuhan Investasi Pembangunan Sub Sektor Transportasi Darat Jangka Panjang, 2003). 8. Ancaman pada proyek pembangunan MRT ini terutama datang dari masalah pertanahan dalam arti pembebasan lahan yang diperlukan untuk menunjang sarana dan prasarana MRT project (koridor FatmawatiKota). Misalnya saja, untuk memuluskan proyek ini sepanjang koridor Fatmawati-Kota akan ada sekitar 41 bangunan yang secara langsung terkena imbasnya, dengan perincian 6 bangunan termasuk 1 lapangan tenis harus dirobohkan (demolished), sedangkan 35 bangunan sisanya harus di re-align (partially demolished). Selain itu ada masalah yang lain pada saat proyek dilaksanakan akan timbul kemacetan sepanjang koridor proyek yang pasti akan menuai protes oleh para pengguna jalan. (Review of MRT Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek Phase I, 2001). 9. Terdapat 2 ancaman utama yang berpotensi menurunkan peran ferry terutama bagi angkutan penumpang (orang), antara lain : a. Semakin maraknya keberadaan maskapaimaskapai penerbangan baru dengan berbagai fasilitas dan reward yang ditawarkan bagi calon penumpang serta dibukanya rute rute penerbangan dengan jangkauan luas di seluruh nusantara. Disamping unggul dalam waktu dan kecepatan, umumnya keberadaan bandar udara didukung oleh aksesbilitas serta perpindahan moda yang bagus, sehingga memberi kemudahan bagi penumpang. Dipandang dari sisi psikologis, angkutan penerbangan juga memberi citra dan gengsi tersendiri bagi penumpangnya meskipun harga tiketnya sudah relatif terjangkau. b. Gagasan untuk mewujudkan jembatan penyeberangan antar pulau bahkan jembatan Suramadu yang menghubungkan pulau Jawa (Jatim, kota Surabaya) dengan pulau Madura sudah direalisasikan yang tentunya memberikan kemudahan akses serta kecepatan waktu perjalanan. Meskipun secara operasional dikenakan biaya semacam tol, diakui atau tidak berdampak pada pengurangan atau penurunan jumlah penumpang angkutan ferry (Interim Report, Studi Pengembangan Jaringan Angkutan Penyeberangan di Indonesia, 2004). 10. Beberapa wilayah di Indonesia rawan bencana alam (tanah longsor dan banjir) sehingga membutuhkan investasi dan teknologi tinggi untuk pengembangan transportasi jalan dengan biaya pemeliharaan yang tinggi (Sumatra Railway Project, 2000). 11. Semakin tajamnya persaingan antara moda transportasi darat dengan udara, yang diakibatkan oleh deregulasi tarif angkutan penerbangan domestik. Harga tiket pesawat udara Jogja-Jakarta misalnya sudah sama dengan harga tiket KA eksekutif untuk relasi yang sama, dengan keunggulan waktu tempuh untuk pesawat udara yang jauh lebih singkat dibandingkan kereta api. 12. Otonomi daerah yang menimbulkan kecenderungan pada daerah untuk melakukan perencanaan secara parsial sehingga tidak terintegrasi dengan program regional dan nasional baik secara tata
ruang maupun sistem transportasi (Pengembangan Sistem Jaringan Jalan Penghubung Antar Lintas di Pulau Sumatera, 2002). 13. Globalisasi dunia membuat dunia seolah tanpa batas, sehingga pengembangan transportasi tidak mengenal batas (TSSS, 2000). Globalisasi disatu sisi dapat memberikan harapan dan kesempatan untuk menciptakan masyarakat sejahtera, makmur dan berkeadilan, tetapi juga dapat memunculkan ancaman bila suatu negara tidak siap menghadapinya. Hal tersebut tercermin dari krisis ekonomi tahun 1997 yang menyebabkan Indonesia terpuruk dalam krisis multidimensi (Infrastruktur Indonesia, 2003). 14. Indikator penting untuk memprediksi permintaan transportasi adalah pertumbuhan penduduk, urbanisasi, dan tingkat migrasi. Tahun 2000 konsentrasi penduduk terdapat di Pulau Jawa dan Sumatera dengan jumlah 164,2 juta dari 205,8 juta total penduduk Indonesia. Sedangkan pertumbuhan penduduk tertinggi di Pulau Kalimantan (2,17%) dan Maluku/Papua sebesar 2,11% dibandingkan dengan pertumbuhan penduduk nasional sebesar 1,49% per tahun. Urbanisasi telah meningkat dari angka 22,3% tahun 1980 menjadi 30,9% pada tahun 2000 (Transport Sector Policy in Indonesia, 2003). 15. Beberapa ancaman serius yang semakin menyudutkan peran angkutan umum di Indonesia antara lain yaitu : a. Semakin mudahnya proses pemilikan kendaraan pribadi baik mobil maupun sepeda motor dengan iming-iming bunga ringan, uang muka kecil serta menawarkan hadiah langsung yang sangat menarik membuat berbagai keputusan dan pertimbangan yang diambil masyarakat untuk membeli ditunjang dengan masih lemahnya peran regulator serta layanan yang di berikan oleh operator angkutan umum yang terbilang masih belum memuaskan. b.
Kemudahan pengurusan Surat Ijin Mengemudi bahkan di sebagian besar kotakota di Indonesia untuk mendapat SIM cukup membayar jasa calo ataupun koneksi orang dalam. Di negara-negara maju bahkan negara tetangga seperti Singapura, peran regulator (pemerintah) sangat besar artinya bagi proteksi penyediaan jasa angkutan umum serta regulasi yang amat ketat bagi kepemilikan SIM dan kendaraan. (Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang, 2001).
4.4.
KERANGKA PIKIR RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT (MASTERPLAN)
Penyusunan masterplan transportasi darat meliputi penetapan visi, misi, analisis SWOT, tujuan, target, strategi dan kebijakan. Pengertian visi adalah suatu pandangan jauh ke depan mengenai cita dan citra yang ingin diwujudkan suatu institusi/organisasi pada masa yang akan datang, sehingga dapat menjawab pertanyaan institusi/organisasi ingin menjadi apa? Sedangkan misi mempunyai pengertian sesuatu yang harus diemban oleh
suatu institusi/organisasi sesuai dengan visinya. Tujuan memiliki arti hasil spesifik ke depan yang ingin dicapai suatu institusi/organisasi terkait dengan misi utamanya. Strategi adalah cara-cara yang tepat untuk mewujudkan tujuan jangka panjang, sedangkan kebijakan adalah suatu alat yang dengan tujuan-tujuan jangka pendek akan tercapai (David, Fred R., 2003). Pada penyusunan masterplan tranportasi darat, tahap pertama yang harus ditentukan adalah penetapan visi transportasi darat. Visi transportasi darat adalah suatu pandangan jauh ke depan mengenai cita dan citra yang ingin diwujudkan suatu institusi/organisasi pada masa yang akan datang, sehingga dapat menjawab pertanyaan tentang ingin menjadi apa sebuah institusi/organisasi (What do we want to become?). Secara garis besar visi yang akan dirumuskan harus mencerminkan apa yang ingin dicapai oleh sebuah organsasi, memberikan arah dan fokus strategi, menjadi perekat dan menyatukan berbagai gagasan strategik, memiliki orientasi terhadap masa depan, menumbuhkan komitmen pada seluruh jajaran organisasi dan menjamin kesinambungan kepemimpinan organisasi. Tahap selanjutnya adalah menentukan misi transportasi darat, yang artinya sesuatu yang harus diemban oleh suatu institusi/organisasi sesuai dengan visinya. Perumusan misi bertujuan sebagai landasan kerja organisasi tonggak penyusunan strategi, sehingga penyataan misi (a mision statement) dirumuskan dengan menjawab pertanyaan apa urusan institusi/organisasi tersebut (What is our bussiness?). Kemudian tahap selanjutnya adalah melakukan identifikasi peluang eksternal dan ancaman yang merujuk pada kondisi ekonomi, sosial, budaya, kependudukan, lingkungan, politik, hukum, kelembagaan, teknologi dan kompetisi yang secara signifikan akan mempengaruhi baik dari sisi keuntungan atas peluang yang tercapai atau kerugian atas ancaman yang kita hadapi. Langkah selanjutnya adalah menentukan identifikasi kekuatan dan kelemahan internal organisasi yang muncul dari dalam organisasi sendiri, yang dapat ditunjukkan dengan penilaian baik atau buruk. Organisasi akan berusaha untuk memaksimalkan kekuatan dan meminimalkan kelemahan yang dimiliki. Tujuan adalah hasil spesifik kedepan yang ingin dicapai institusi/organisasi yang terkait dengan misi utamanya. Suatu kalimat pertanyaan dari tujuan dirumuskan sebagai tujuan yang harus dicapai oleh institusi/organisasi sesuai dengan misi dasarnya (Objectives can be defined as specific result that an organization seeks to archive in pursuing its basic mission). Untuk mencapai tujuan sesuai dengan kerangka waktu yang telah direncanakan perlu ditetapkan target yang harus dicapai. Target merupakan indikator-indikator yang harus terpenuhi pada kurun waktu tertentu.
Sedangkan langkah selanjutnya adalah menetapkan strategi yang harus dipilih untuk mencapai tujuan bersama target yang telah ditentukan. Strategi adalah suatu cara yang tepat untuk mewujudkan suatu tujuan jangka panjang. Untuk meralisasikan strategi tersebut perlu ditetapkan kebijakan. Kebijakan adalah suatu alat yang dengannya tujuan-tujuan yang telah ditetapkan itu akan tercapai. Kebijakan merupakan tujuan jangka pendek yang harus dicapai oleh suatu organisasi. Program adalah rencana-rencana jangka pendek yang disusun sebagai alat untuk mewujudkan kebijakan yang telah ditetapkan. Sedangkan rencana aksi adalah ploting program dikaitkan dengan kerangka waktu implementasi untuk mencapai kebijakan yang telah ditetapkan. Secara garis besar kerangka pikir dalam penyusunan masterplan perhubungan darat akan mengikuti pola sebagai berikut:
VISI MISI
EXTERNAL
Gambar 4.11. Kerangka Pikir Penyusunan Masterplan Transportasi Darat
RENCANA AKSI
O
INTERNAL
T
KEBIJAKAN PROGRAM TARGET TUJUAN
BAB V
RENCANA UMUM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT
5.1.
KEBIJAKAN UMUM
5.1.1 VISI DAN MISI PEMBANGUNAN TRANSPORTASI DARAT Visi dari perhubungan darat adalah: Menjadi suatu layanan transportasi darat yang aman, selamat, mudah dijangkau, berdaya saing dan terintegrasi Visi dari perhubungan darat adalah: Menjadi organisasi pemerintah yang profesional, yang dapat memfasilitasi dan mendukung mobilitas masyarakat, melalui suatu layanan transportasi darat yang menjunjung tinggi nilai kemanusiaan dan berkeadilan, yang aman, selamat, mudah dijangkau, berkualitas, berdaya-saing tinggi, dan terintegrasi dengan moda transportasi lainnya dan dapat dipertanggungjawabkan. Misi dari perhubungan darat yaitu: 1. 2. 3. 4. Menciptakan sistem pelayanan transportasi darat yang aman, selamat, dan mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia. Menciptakan dan mengorganisasi transportasi jalan, kereta api, sungai, danau dan penyeberangan serta perkotaan yang berkualitas, berdaya saing dan berkelanjutan. Mendorong berkembangnya tata niaga dan industri transportasi darat yang transparan dan akuntabel. Membangun prasarana dan sarana transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya.
5.1.2 TUJUAN Berdasarkan visi, misi dan maksud tersebut diatas, maka dirumuskan tujuan (goals) yang merupakan hasil akhir (results) yang ingin dicapai dalam mewujudkan visi, misinya melalui serangkaian program dan tindakan, selain itu tujuan juga merupakan arah (direction) yang akan menunjukkan ke mana tujuan (destination) yang ingin dicapai di masa yang akan datang. Berdasarkan visi dan misi tersebut maka tujuan perhubungan darat adalah: 1. 2. 3. Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi darat. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi darat yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia. Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process, capacity, inventory, workforces dan quality;
Masterplan Transportasi Darat Bab V - 1
4. 5. 6. 7.
Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya. Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang merata dan berkelanjutan; Peningkatan perkembangan tata niaga dan industri transportasi darat yang transparan dan akuntabel Terciptanya pembangunan transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya
5.1.3 INDIKATOR KINERJA TRANSPORTASI DARAT Indikator kinerja transportasi darat digunakan untuk memberikan ukuran pada sasaran yang akan dicapai. Target adalah pencapaian yang diharapkan terpenuhi pada kurun waktu tertentu. Untuk dapat menentukan target yang akan dicapai, maka harus ditentukan terlebih dahulu indikator-indikator yang menjadi instrumen untuk mengukur tingkat pencapaian, sehingga dapat diketahui dengan ukuran yang jelas apakah target telah tercapai atau belum. Dibawah ini adalah indikator yang perlu diperhitungkan untuk dapat dilakukan evaluasi terhadap tujuan yang ingin dicapai: 5.1.3.1 Transportasi Jalan 1. Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi jalan. Jumlah kecelakaan lalulintas di jalan antar kota per tahun Fakta: kasus kecelakaan tahun 2003 sebanyak 13.399 mengalami kenaikan 8,45% dari tahun 2002. Target yang direncanakan: terjadi penurunan jumlah kecelakaan sebesar 4,5% per tahun Jumlah korban kecelakaan lalulintas di jalan antar kota tiap tingkat fatalitas (luka ringan, luka berat, meninggal) pertahun Fakta: pada tahun 2003 jumlah kecelakaan yang terjadi sebanyak 13.399 kali dengan jumlah korban meninggal 9.856 (meningkat 11,10% dari tahun 2002), luka berat 6.142 (meningkat 2,12% dari tahun 2002) dan luka ringan 8.649 (menurun 3,24% dari tahun 2002) Target yang direncanakan: terjadi penurunan jumlah korban meninggal 7% per tahun, luka berat menurun 6,5% per tahun dan luka ringan menurun 4% per tahun. Jumlah klaim asuransi kecelakaan transportasi jalan (per tahun) Fakta: klaim kecelakaan 187 orang / hari dan 63 orang diantaranya meninggal Kerugian meterial akibat kecelakaan Fakta: pada tahun 2003 Rp. 45.778.177.650,- naik 11,6% dari tahun 2002. Target yang direncanakan: terjadi penurunan kerugian material 5,5% per tahum. Jumlah korban dirawat di RS akibat kecelakaan dengan moda utama transportasi jalan 2. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi jalan yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia. Rasio panjang jalan dengan jumlah penduduk (km/1000 penduduk)
Fakta: jalan nasional = 12% panjang jalan secara nasional (jalan nasional, propinsi, kabupaten dan kota) = 1,5 km/1000 penduduk Target yang direncanakan pada tahun 2024 panjang jalan nasional mencapai 40% dari panjang jalan total yang ada, atau dengan proporsi 2,5 km/1000 penduduk. Rasio panjang jalan dengan luas wilayah (km/km2) Fakta: jalan nasional = 0,014 km/km2; jalan secara nasional (jalan nasional, propinsi, kabupaten dan kota) Target yang direncanakan pada tahun 2024 perbandingan panjang jalan nasional dengan luas daratan = 0.024 km/km2. Rasio jumlah penumpang transportasi jalan dibandingkan dengan total penumpang angkutan umum transportasi darat Rasio antara jumlah kendaraan dengan panjang jalan (kendaraan/km) Fakta: jumlah kendaraan: 69,5 kendaraan/km Target yang direncanakan pada tahun 2024 jumlah kendaraan dibanding panjang jalan turun menjadi 45 kendaraan/km. 3. Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process, capacity, inventory, workforces dan quality. Rasio keseimbangan antara industri transportasi dan pasar transportasi Jumlah klaim pengguna transportasi jalan (klaim/th)
4. Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya. Jumlah keluhan dan tuntutan dari konsumen transportasi jalan per tahun (klaim/th) Rasio antara penumpang transportasi darat dibandingkan dengan moda lainnya Biaya Operasi Kendaraan per penumpang per kilometer (BOK/pnp/km) Fakta: BOK satuan pada tahun 2001 sebesar Rp. 2.500,-/km-kend Kapasitas tempat duduk angkutan penumpang transportasi jalan pertahun (TD.km) Konsumsi bahan bakar per jenis BBM per tahun Pertumbuhan pembiayaan transportasi darat (%) Pertumbuhan nilai tambah angkutan jalan - GDP (%) Fakta: pertumbuhan GDP dari angkutan jalan 6,71% (tahun 2003) Perbandingan pembiayaan oleh pemerintah dan swasta (%) Pembiayaan swasta untuk pengembangan sarana, prasarana, operasional transportasi darat (%) Pengukuran kadar emisi gas buang kendaraan bermotor Fakta: jumlah total emisi CO2 (juta ton) oleh transportasi: 168 juta ton pada tahun 2003 dengan pertumbuhan rata-rata pertahun dari tahun 2000 s/d 2003 sebesar 3,4%/per tahun.
5. Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang berkelanjutan;
Target yang direncanakan, pertumbuhan emisi CO2 oleh sektor transportasi menurun menjadi 0,5 % pertahun sampai dengan tahun 2024. Penyerapan tenaga kerja oleh sub-sektor transportasi darat (jumlah tenaga kerja) Peningkatan jumlah terminal terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th). Peningkatan jumlah sistem tiket terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th). 6. Terciptanya pembangunan transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya
5.1.3.2 Transportasi Sungai Danau dan Penyeberangan 1. Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi sungai, danau dan penyeberangan. Jumlah kecelakaan transportasi sungai, danau dan penyeberangan per tahun Jumlah korban kecelakaan transportasi sungai, danau dan penyeberangan tiap tingkat fatalitas (luka ringan, luka berat, meninggal) pertahun Jumlah klaim asuransi kecelakaan transportasi sungai, danau dan penyeberangan (per tahun) Jumlah korban dirawat di RS akibat kecelakaan dengan moda utama transportasi SDP
2. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi SDP yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia. Rasio jumlah penumpang transportasi sungai, danau dan penyeberangan dibandingkan dengan total penumpang angkutan umum transportasi darat Rasio jumlah angkutan umum transportasi darat dengan jumlah penumpang transportasi darat Rasio jumlah armada angkutan penumpang transportasi sungai, danau dan penyeberangan dengan jumlah penduduk Distribusi jarak perjalanan transportasi sungai, danaiu dan penyeberangan 3. Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process, capacity, inventory, workforces dan quality. Rasio keseimbangan antara industri transportasi dan pasar transportasi Jumlah klaim pengguna transportasi sungai, danau dan penyeberangan
4. Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya. Jumlah keluhan dan tuntutan dari konsumen transportasi sungai, danau dan penyeberangan per tahun Rasio antara penumpang transportasi darat dibandingkan dengan moda lainnya Kapasitas tempat duduk angkutan penumpang transportasi sungai, danau dan penyeberangan Konsumsi bahan bakar per jenis BBM per tahun Pertumbuhan pembiayaan transportasi darat (%) Pertumbuhan nilai tambah angkutan sungai danau dan penyeberangan GDP (%) Fakta: pertumbuhan GDP dari angkutan sungai, danau dan penyeberangan 3,93% (tahun 2003)
5. Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang berkelanjutan;
Perbandingan pembiayaan oleh pemerintah dan swasta (%) Pembiayaan swasta untuk pengembangan sarana, prasarana dan operasional transportasi darat (%)
5.1.3.3 Transportasi Perkotaan 1. Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi perkotaan Jumlah kecelakaan lalulintas di perkotaan per tahun Jumlah korban kecelakaan lalulintas di perkotaan tiap tingkat fatalitas (luka ringan, luka berat, meninggal) pertahun Jumlah klaim asuransi kecelakaan transportasi perkotaan (per tahun) Jumlah korban dirawat di RS akibat kecelakaan dengan moda utama transportasi perkotaan Jumlah kecelakaan yang terjadi pada pejalan kaki Penyebab kecelakaan pada pejalan kaki (faktor manusia, kelaikan kendaraan, kondisi prasarana dan cuaca/lingkungan) 2. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi perkotaan yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia. Rasio jumlah kendaraan dengan jumlah penduduk perkotaan Fakta: 59 kendaraan/1000 penduduk Rasio jumlah armada angkutan penumpang transportasi perkotaan dengan jumlah penduduk Proporsi penggunaan kendaraan umum untuk berperjalanan di perkotaan Fakta: DKI Jakarta: 7,1% angkutan umum; Yogyakarta: 0,44% angkutan umum; Batam: 44% angkutan umum; Palembang: 36% angkutan umum Target yang direncanakan 60% menggunakan angkutan umum, 40% angkutan pribadi Rasio panjang jalan kota dengan jumlah penduduk Fakta: DKI Jakarta: 0,61; Surabaya: 0,36; Ujung Pandang: 0,96; Bandung: 0,36; Semarang: 0,29; Palembang: 0,38; dan rata-rata kota lain: 0,77. Target yang direncanakan pada tahun 2024 adalah rasio 1 meter/penduduk 3. Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process, capacity, inventory, workforces dan quality. Rasio keseimbangan antara industri transportasi dan pasar transportasi Jumlah klaim pengguna transportasi perkotaan
4. Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya. Rasio antara penumpang transportasi darat dibandingkan dengan moda lainnya Rasio antara Biaya Operasi Kendaraan per penumpang per kilometer Kapasitas tempat duduk angkutan penumpang transportasi perkotaan pertahun Konsumsi bahan bakar per jenis BBM per tahun
5. Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang berkelanjutan; Pertumbuhan pembiayaan transportasi darat (%) Perbandingan pembiayaan oleh pemerintah dan swasta (%) Pembiayaan swasta untuk pengembangan sarana, prasarana dan operasional transportasi darat (%) Pengukuran kadar emisi gas buang kendaraan bermotor Penyerapan tenaga kerja oleh sub-sektor transportasi darat
6. Terciptanya pembangunan transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya Peningkatan jumlah terminal terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th) Peningkatan jumlah sistem tiket terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th)
5.2.
KEBIJAKAN PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT
5.2.1 ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN TRANSPORTASI DARAT Pengembangan jaringan transportasi darat sesuai dengan wilayah pengaruhnya diarahkan untuk mewujudkan keterpaduan antara moda transportasi jalan, transportasi jalan rel, transportasi sungai dan danau serta penyeberangan, sebagai upaya untuk menghubungkan seluruh wilayah tanah air dalam rangka memantapkan perwujudan Wawasan Nusantara dan memperkukuh Ketahanan Nasional. Di sisi lain dalam hubungannya dengan moda transportasi laut dan moda transportasi udara dilakukan dengan menghubungkan pelabuhan laut dan bandar udara dengan daerah belakang (hinterland) sesuai dengan wilayah pengaruhnya. Berdasarkan arahan dimaksud, maka jaringan transportasi darat dapat dibedakan menjadi jaringan transportasi darat antar kota dan jaringan transportasi darat perkotaan. Selanjutnya gambaran jaringan transportasi darat antar kota yang ingin diwujudkan dalam jangka panjang pada skala nasional, ditampilkan dalam koridor-koridor sebagai berikut : 1. Lintas utara; 2. Lintas tengah; 3. Lintas selatan; 4. Lintas utara-selatan. Koridor-koridor tersebut di atas akan dibagi dalam beberapa segmen sesuai karakteristik lintasan dan merupakan arahan umum pengembangan jaringan transportasi darat, yang memuat indikasi-indikasi jenis moda transportasi yang dapat melayaninya.
Transportasi Jalan Arah pengembangan jaringan transporatsi jalan primer dalam peranannya sebagai unsur penunjang diarahkan untuk ditingkatkan kemampuan dan daya dukungnya sesuai dengan beban lalu lintas terutama yang melayani dan menghubungkan pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang cepat berkembang. Pembangunan jalan tol bebas hambatan yang mendukung sistem transportasi cepat, dikembangkanbersamasama antara pemerintah dan swasta dengan tetap memperhatikan alternatif yang memadai. Pengembangan jaringan transportasi jalan sekunder dikembangkan secara terpadu dengan moda transportasi darat lainnya sesuai dengan besaran kota, fungsi kota, dan hirarki fungsional kota dengan mempertimbangkan karakteristik dan keunggulan karakteristik moda, perkembangan teknologi, pemakaian energi, lingkungan dan tata ruang. Transportasi Sungai dan Danau Angkutan sungai menjadi bagian penting dalam pengembangan jaringan transportasi darat, karena pelayarannya aman, murah dan ramah lingkungan. Meskipun angkutan sungai tidak eksis (exist) disemua propinsi di Indonesia, tetapi dibeberapa propinsi terutama di Pulau Sumatera, Pulau Kalimantan dan Papua, angkutan sungai merupakan transportasi yang saat ini dapat dihandalkan. Di Pulau Sumatera, jaringan transportasi sungai menjadi alternatif transportasi jalan dengan titik berat untuk angkutan barang dalam jumlah besar (masal). Di Pulau Kalimantan dan Pulau Irian Jaya peran transportasi sungai dan danau diharapkan akan sinergi dengan transportasi jalan yang akan menjadi tulang punggung sistem transportasi serta diharapkan dapat membuka daerah terisolir. Transportasi Penyeberangan Dalam upaya mewujudkan keterpaduan antar moda, maka arah pengembangan jaringan transportasi penyeberangan di Kawasan Barat Indonesia pada daerah yang sudah berkembang, diarahkan sesuai dengan tingkat perkembangan jaringan transportasi jalan baik dalam fungsinya sebagai jembatan maupun sebagai alternatif ruas jalan untuk mengurangi beban lalu lintas pada ruas dimaksud. Di sisi lain juga diarahkan untuk menghubungkan pulau-pulau terpencil yang mempunyai nilai strategis baik ditinjau dari segi pertahanan dan keamanan. Selanjutnya di Kawasan Timur Indonesia, titik berat pengembangan transportasi penyeberangan diarahkan sebagai pembuka isolasi, yang secara bertahap perannya akan saling mendukung dengan transportasi jalan untuk pengembangan wilayah sesuai dengan tata ruang wilayah dan nasional.
Transportasi Perkotaan Transportasi perkotaan dikembangkan dengan tujuan untuk menciptakan keseimbangan antara sistem
angkutan umum dan pergerakan kendaraan pribadi. Pengembangan sistem angkutan umum dan pergerakan kendaraan pribadi dikembangkan secara terencana, terpadu antar berbagai jenis moda transportasi sesuai dengan besaran kota, fungsi kota, dan hirarki fungsional kota dengan mempertimbangkan karakteristik dan keunggulan karakteristik moda, perkembangan teknologi, pemakaian energi, lingkungan dan tata ruang.
5.2.2 ARAH PENGEMBANGAN BERDASARKAN MODA A. Nasional Transportasi jalan untuk jangka pendek, menengah maupun panjang masih merupakan tulang punggung transportasi darat untuk mendukung kegiatan ekonomi serta menghubungkan daerah-daerah terisolir. Secara nasional, transportasi jalan melayani lebih dari 95 % permintaan jasa transportasi darat. Di Kawasan Barat Indonesia, untuk jangka menengah dan panjang, karena permintaan angkutan penumpang dan barang semakin meningkat maka diharapkan peran moda lain yang bersifat masal dapat mengurangi beban transportasi jalan. Disadari bahwa akibat dari beban yang semakin meningkat menyebabkan biaya pemeliharaan jalan semakin besar sehingga upaya-upaya peningkatan jalan maupun pembangunan jalan baru semakin berkurang. Untuk itu, peran moda transportasi jalan rel harus ditingkatkan, disamping moda transportasi sungai dan penyeberangan. Di Kawasan Timur Indonesia, untuk jangka menengah dan panjang, transportasi jalan masih merupakan tulang punggung transportasi darat, disamping transportasi penyeberangan. Tujuan utama penyelenggaraan transportasi darat di KTI ditujukan untuk mendorong kegiatan ekonomi serta pembuka isolasi. Sedangkan peran moda transportasi jalan rel maupun transportasi danau dan sungai masih sangat terbatas. Moda transportasi jalan rel dikembangkan terutama untuk angkutan khusus, yaitu angkutan barang yang bersifat masal; sedangkan transportasi danau dan sungai dikembangkan untuk kepentingan angkutan lokal. B. Regional (Pulau) Pulau Jawa Jaringan transportasi darat di Pulau Jawa digambarkan atas 2 koridor utama yaitu : a. Koridor utara; dan b. Koridor selatan.
Untuk kedua koridor tersebut, moda transportasi jalan merupakan moda yang paling dominan dalam melayani angkutan penumpang maupun barang. Untuk jangka menengah dan panjang, peran moda transportasi jalan akan dikurangi dan angkutan massal akan ditingkatkan, terutama dalam melayani angkutan penumpang jarak sedang dan jauh. Demikian pula untuk kota-kota raya seperti Jakarta, Bandung dan Surabaya akan dikembangkan angkutan umum yang bersifat masal untuk mengurangi beban transportasi jalan. Untuk angkutan barang, dalam jangka pendek dan menengah, moda transportasi jalan masih merupakan pilihan yang utama. Hal ini disebabkan karena moda jalan rel belum diberdayakan secara optimum. Untuk itu perlu dilakukan upaya-upaya untuk mendorong efisiensi dan efektivitas moda ini dalam melayani angkutan barang dengan cara peningkatan terminal barang/peti kemas, peningkatan/ pembangunan jalanjalan akses ke terminal, peningkatan sarana dan prasarana pada titik-titik peralihan moda, kemudahan pengurusan pengiriman barang baik di terminal maupun di pelabuhan, dan lain sebagainya. Dengan melihat kondisi seperti tersebut di atas, dalam jangka pendek dan menengah, prasarana transportasi jalan masih perlu ditingkatkan, terutama pada jaringan lintas dengan meningkatkan daya dukung jalan dan jembatan (sampai 10 T) dan perbaikan geometrik dalam rangka mengakomodir kemajuan teknologi kendaraan angkutan barang yang semakin meningkat. Sejalan dengan meningkatnya peran transportasi jalan rel untuk angkutan barang, peran transportasi jalan dapat dikurangi. Sedangkan angkutan penyeberangan masih akan tetap berperan secara cukup berarti dalam jangka pendek dan menengah untuk melayani angkutan penumpang dan barang, dalam rangka menjembatani ruas jalan yang terpotong. Peran angkutan penyeberangan akan berkurang sangat drastis pada jangka panjang dengan dibangunnya jembatan antara Pulau Sumatera Pulau Jawa dan Pulau Jawa Pulau Bali. Pulau Sumatera Jaringan transportasi darat di Pulau Sumatera digambarkan atas 3 koridor utama yaitu : a. Koridor Timur; b. Koridor Tengah; dan c. Koridor Barat.
Ketiga koridor tersebut secara bersama akan membentuk jaringan transportasi jalan yang merupakan urat nadi pendukung perekonomian Pulau Sumatera. Saat ini hanya koridor Timur dan Tengah yang telah berfungsi penuh, sedangkan pembangunan koridor Barat baru menyelesaikan sebagian. Untuk jangka pendek dan menengah, pembangunan koridor Barat secara penuh belum diperlukan mengingat lalu lintas yang ada (baik penumpang maupun barang) masih dapat dilayani oleh kedua koridor lainnya.
Jaringan jalan sekunder perlu terus dikembangkan untuk mendukung pengembangan jaringan trayek dan jalur distribusi antar dan intra Kabupaten/ Kotamadya. Pengembangan jalan primer dalam kota, yang merupakan bagian jaringan transportasi nasional perlu terus ditingkatkan untuk menjamin kelancaran lalu lintas yang melintas (by pass), demikian juga jalan primer yang menuju ke pelabuhan. Sedangkan angkutan penyeberangan masih akan tetap berperan secara cukup berarti dalam jangka pendek dan menengah untuk melayani angkutan penumpang dan barang, dalam rangka menjembatani ruas jalan yang terpotong. Peran angkutan penyeberangan akan berkurang sangat drastis pada jangka panjang dengan dibangunnya jembatan antara Pulau Sumatera Pulau Jawa. Di Pulau Sumatera, jaringan transportasi sungai dan danau menjadi alternatif transportasi jalan dengan titik berat untuk angkutan barang dalam jumlah besar (masal). Secara berangsur, peran transportasi ini akan dikurangi sejalan dengan pengembangan jaringan jalan dan jalan rel. Pulau Kalimantan Untuk jangka pendek transportasi sungai merupakan moda transportasi darat yang utama. Disadari bahwa sebagai pendukung pengembangan kegiatan ekonomi di Pulau Kalimantan, transportasi sungai memiliki keterbatasan-keterbatasan (geografis) untuk pengembangan lebih lanjut. Oleh karena itu, pada jangka menengah dan panjang, peran transportasi sungai akan dikurangi dan digantikan dengan transportasi jalan. Walaupun demikian transportasi sungai tetap dipertahankan sebagai alternatif transportasi jalan, terutama untuk angkutan barang yang bersifat masal. Transportasi jalan akan dikembangkan untuk melayani dan menghubungkan pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang cepat berkembang. Pengembangan jaringan jalan primer, yang didukung dengan pengembangan jaringan jalan sekunder diharapkan dapat mendukung jaringan trayek dan jaringan lintas antar dan dalam kota sesuai dengan rencana pengembangan ruang wilayah dan nasional. Jalan lintas antar negara perlu dikembangkan untuk mendukung kegiatan ekonomi antar negara serta pertahanan-keamanan. Pulau Sulawesi Untuk jangka panjang, transportasi jalan masih merupakan moda yang dominan dalam menunjang kegiatan perekonomian di Pulau Sulawesi. Transportasi jalan akan dikembangkan untuk melayani dan menghubungkan pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang cepat berkembang. Angkutan penyeberangan akan dikembangkan untuk menghubungkan lokasi-lokasi strategis di Pulau Sulawesi, dan pelabuhan penyeberangan antar pulau lainnya. Pengembangan diarahkan untuk terwujudnya keterpaduan antara angkutan penyeberangan dengan transportasi jalan sehingga mampu
melayani angkutan penumpang dan angkutan barang secara efisien dan efektif dengan tarip yang terjangkau. Pengembangan jaringan transportasi jalan sekunder dikembangkan secara terpadu dengan moda transportasi darat lainnya sesuai dengan besaran kota, fungsi kota, dan hirarki fungsional kota dengan mempertimbangkan karakteristik dan keunggulan karakteristik moda, perkembangan teknologi, pemakaian energi, lingkungan dan tata ruang. Sejalan dengan pengembangan transportasi jalan, angkutan sungai dan danau akan dikurangi perannya, yang selanjutnya hanya melayani trasnportasi lokal. Walaupun demikian transportasi ini tetap dipertahankan untuk keperluan angkutan barang yang bersifat masal. Disamping itu, untuk keperluan angkutan barang khusus (hasil tambang) juga akan dikembangkan transportasi jalan rel yang menghubungkan lokasi tambang dengan pelabuhan. Pengembangan transportasi jalan rel untuk jangka menengah dan panjang akan dilaksanakan di Sulawesi Utara dan Sulawesi Selatan. Kepulauan Maluku Sesuai dengan sebaran pulau-pulau dalam kawasan kepulauan Maluku, maka pengembangan transportasi darat terutama diarahkan untuk mengembangkan angkutan penyeberangan yang terpadu dengan jaringan transportasi jalan di masing-masing pulau sehingga membentuk satu kesatuan jaringan transportasi darat. Jaringan transportasi jalan primer diarahkan untuk menghubungkan pusat-pusat kegiatan wilayah dan kawasan-kawasan yang berkembang cepat dengan pelabuhan penyeberangan yang dapat mengakomodasikan seluruh kebutuhan akan angkutan penumpang dan barang. Pengembangan jaringan transportasi jalan sekunder dikembangkan secara terpadu dengan moda transportasi darat lainnya sesuai dengan besaran kota, fungsi kota, dan hirarki fungsional kota dengan mempertimbangkan karakteristik dan keunggulan karakteristik moda, perkembangan teknologi, pemakaian energi, lingkungan dan tata ruang. Pulau Irian Jaya Untuk jangka pendek transportasi sungai dan danau merupakan moda transportasi darat yang utama. Sedangkan untuk jangka menengah dan panjang, peran transportasi sungai dan danau akan dikurangi dan digantikan dengan transportasi jalan. Walaupun demikian transportasi ini tetap dipertahankan sebagai alternatif transportasi jalan, terutama untuk angkutan barang yang bersifat masal. Transportasi jalan akan dikembangkan untuk melayani dan menghubungkan pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang cepat berkembang. Pengembangan jaringan jalan primer, yang didukung dengan pengembangan jaringan jalan sekunder diharapkan dapat mendukung jaringan trayek dan jaringan lintas antar dan dalam kota sesuai dengan
rencana pengembangan ruang wilayah dan nasional. Jalan lintas antar negara perlu dikembangkan untuk mendukung kegiatan ekonomi antar negara serta pertahanan-keamanan.
C. Lokal/ Perkotaan Moda-moda transportasi di wilayah perkotaan dikembangkan dengan memberikan kesempatan yang sama sesuai peran masing-masing moda. Angkutan umum untuk kota-kota raya dan besar dikembangkan dengan sistem angkutan umum massal yang berbasis jalan dan rel, dengan tingkat teknologi dan investasinya dapat dilakukan secara bertahap; Angkutan umum untuk kota-kota sedang dan kecil dikembangkan dengan berbasis jalan, dengan bus kota sebagai moda utama angkutan penumpang, ditunjang oleh paratransit sebagai angkutan pengumpan. Transportasi sebagai suatu konsep dipahami sebagai suatu usaha untuk memfasilitasi terjadinya pergerakan secara sistematis, sedangkan rencana umum pengembangan transportasi darat disusun berdasarkan suatu kriteria yang disepakati. Pengertian sistematis selain berarti sistem yang kompak, didalamnya juga termasuk pertimbangan aspek effisiensi yang dijabarkan antara lain dengan usaha meminimasi waktu tempuh, jaminan keselamatan, kemudahan perpindahan dengan pemaduan simpul moda, penghematan bahan bakar, optimalisasi penggunaan lahan serta biaya sosial akibat pencemaran lingkungan, sedangkan kriteria rencana umum perencanaan transportasi darat yang berdimensi nasional, dirumuskan sebagai berikut: a. Mendukung kepentingan nasional (ekonomi, sosial, budaya dan hankam); b. Secara spesifik, menjamin terselenggaranya distribusi nasional secara efisien; c. Menghubungkan simpul nasional (ibukuta propinsi) dan internasional;
d. Senantiasa terjaga keandalannya. Secara rinci, rencana pengembangan prasarana pada setiap moda transportasi darat diuraikan sebagai berikut: 1. Bidang Lalu Lintas Angkutan Jalan a. Arah Pengembangan Jaringan Transportasi Jalan Nasional Untuk mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan yang terpadu dengan moda transportasi lain perlu ditetapkan jaringan transportasi jalan (JTJ) yang menghubungkan seluruh wilayah tanah air. Dengan ditetapkannya jaringan transportasi jalan akan terwujud keterpaduan baik lalu lintas dan angkutan jalan dengan perkeretaapian, angkutan sungai danau dan penyeberangan yang mempunyai kesamaan wilayah pelayanan di daratan maupun antara lalu lintas dan angkutan jalan dengan moda transportasi laut dan udara yang keseluruhannya ditata dalam pola jaringan transportasi jalan dalam kesatuan sistem transportasi nasional. Jaringan transportasi jalan diwujudkan dengan menetapkan rencana umum jaringan transportasi jalan (RUJTJ). Sebagaimana Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992, rencana umum jaringan transportasi jalan meliputi : 1) Rencana umum jaringan transportasi jalan primer (RUJTJ Primer) adalah gambaran keadaan jaringan transportasi jalan yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan antar kota, lintas batas negara yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi. Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Primer (RUJTJ Primer) meliputi : a) Rencana umum transportasi jalan primer nasional, adalah gambaran keadaan jaringan transportasi jalan seluruh wilayah negara kesatuan Indonesia yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan antar kota dan/atau lintas batas negara yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi; b) Rencana umum transportasi jalan primer propinsi, adalah gambaran keadaan jaringan transportasi jalan seluruh wilayah negara kesatuan Indonesia yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan antar kota dan/atau lintas batas negara yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi; 2) Rencana umum jaringan transportasi jalan sekunder (RUJTJ Sekunder) adalah gambaran keadaan jaringan transportasi jalan yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan
angkutan jalan lokal baik di wilayah perkotaan maupun pedesaan yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi. b. Rencana Umum Jaringan Transportasi Nasional Sejalan dengan ketentuan Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 dan memperhatikan pelaksanaan asas desentralisasi dimana daerah propinsi, daerah kabupaten, dan daerah kota berwenang mengatur dan mengurus kepentingan setempat dan masing-masing berdiri sendiri dan tidak mempunyai hubungan hirarkhi satu sama lain termasuk antara lain penyerahan wewenang perhubungan sebagaimana Undang-Undang Nomor 22 Tahun 1999, maka masih dipandang perlu untuk melaksanakan kebijaksanaan perencanaan yang bersifat nasional secara makro dalam rangka mengintegrasikan kebijaksanaan perencanaan daerah. Disamping itu perlu memperhatikan arus globalisasi perdagangan yang berjalan cepat, dimana berbagai kerjasama bilateral, regional maupun antar kawasan menuntut dukungan sektor transportasi jalan yang mempunyai standar selaras dengan negara lain. Sebagai tindaklanjut hal tersebut, Pemerintah memandang perlu melaksanakan kebijaksanaan perencanaan nasional dalam penyusunan rencana umum dan perwujudan unsur-unsur jaringan transportasi jalan nasional, meliputi : 1) Rencana Umum Pengembangan Jaringan Jalan Nasional Rencana Umum Jaringan Jalan Nasional merupakan rencana kebutuhan ruang lalu lintas yang disusun berdasarkan kebutuhan untuk menampung beban lalu lintas pada jaringan jalan dan lintas penyeberangan pada masa mendatang secara efisien. Rencana Umum Jaringan Jalan Nasional memuat indikasi tatanan jaringan jalan yang ingin diwujudkan dalam jangka panjang (2020) yang merupakan bagian dari Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Nasional. Rencana Umum Jaringan Jalan Nasional Jangka Panjang dikembangkan dalam rangka mewujudkan mobilitas lalu lintas dan angkutan jalan secara menerus yang disusun dengan : a) Memperhatikan hirarkhi simpul-simpul pelayanan yang berwujud kota-kota, maka rencana pengembangan jaringan jalan diarahkan akan menghubungkan antar ibukota propinsi dan antara ibukota propinsi dengan ibukota kabupaten; b) Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah nasional, maka rencana pengembangan jaringan jalan diarahkan akan menghubungkan antar kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN); dan/atau antara kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) dengan kota-kota pusat kegiatan wilayah (PKW);
c) Memperhatikan
kondisi
geografis
dan
pengembangan
wilayah,
maka
rencana
pengembangan jaringan jalan diarahkan akan membentuk jaringan jalan lintas-lintas utama, khususnya wilayah Pulau Jawa, Pulau Sumatra, Pulau Kalimantan, Pulau Sulawesi dan Pulau Irian Jaya seperti ditunjukkan dalam gambar berikut
(1) Jaringan jalan di Pulau Jawa meliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas utara Jawa : Merak Cilegon Serang Tangerang Jakarta Bekasi Karawang Cikampek Lohbener Palimanan Cirebon Brebes Tegal Pemalang Pekalongan Batang Kendal Semarang Demak Kudus Pati Rembang Tuban Lamongan Gresik Surabaya Kamal Bangkalan Sampang Pamekasan Sumenep. (b) Jalan lintas tengah Jawa : Merak Cilegon Serang Pandeglang Rangkasbitung Cigelung Bogor Sukabumi Cianjur Padalarang Bandung Nagreg Ciamis Banjar Wangon Ajibarang Purwokerto Sukaraja Purbalingga Klampok Banjarnegara Wonosobo Temanggung Secang Magelang Salatiga -Boyolali- Surakarta Sragen Ngawi Nganjuk Jombang Mojokerto - Surabaya - Sidoarjo Gempol Pasuruan Probolinggo Panarukan Asembagus - Banyuwangi. (c) Jalan lintas selatan Jawa : Merak Cilegon - Simpang Labuhan Cibaliung - Muara Binuangeun Simpang Cikotok - Pelabuhan Ratu - Bagbagan Jampangkulon Sindangbarang Cipatujeh
Cimerak Pangandaran Sidareja Jeruklegi Gumilir Slarang Buntu Gombong Kebumen Purworejo Wates Yogjakarta Klaten Cawas Wonogiri Ponorogo Trenggalek Tulungagung Blitar Kepanjen Malang Lumajang Jember Gentengkulon - Banyuwangi. (2) Jaringan jalan di Pulau Sumatra maliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas timur Sumatera : Sabang BandaAceh Sigli Lhoksuemawe Langsa Medan Tebingtinggi Rantau Prapat Dumai Pekanbaru Rengat Jambi Palembang - Kayu Agung Bandar Lampung - Bakauheni. (b) Jalan lintas tengah Sumatra : Sabang BandaAceh Geumpang Takengon Blangkejeren Kotacane Kotabuluh Kabanjahe Merek Prapat Porsea Tarutung Sipirok Bangkinang Pekanbaru Payakumbuh Batusangkar Sawahlunto Muarabungo Bangko Sarolangun - Lubuk Linggo Lahat - Muara Enim Baturaja Kotabumi - Bandar Lampung - Bakauheni. (c) Jalan lintas barat Sumatera : Sabang - Banda Aceh Meulaboh Tapaktuan Sidikalang Doloksanggul Barus Sibolga Padangsidempuan - Lubuk Sikaping Bukittinggi Padangpanjang Padang Painan Bengkulu Mana Krui - Kota Agung Pringsewu - Bandar Lampung - Bakauheni (3) Jaringan jalan di Pulau Kalimantan meliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas selatan Kalimantan : Longbawa Longberang Tanjungselor Tanjungredep - Simp.Perdau Samarinda Balikpapan Kuaro Tanjung Barabai Kandangan Rantau Martapura Banjarbaru Banjarmasin KualaKapuas Pulangpisau Palangkaraya Kasongan Purdu Kotabesi Pangkalanbun Kudangan Nangatayap Tayan Pontianak Mempawah Singkawang Sambas - Merbau. (b) Jalan lintas tengah Kalimantan : Longbawa Longberang Malinau Tanjungselor Tanjungredep - Simp.Perdau Samarinda Tenggarong Muarateweh Kualakurun Tumbangjutuh Nangapinoh Tabelian Sanggau Sosok Asjungan Mempawah Singkawang Sambas - Merbau. (c) Jalan lintas utara Kalimantan :
Longberang Longbawah - Kembang janggutuluh - Tumbang Kunyi Putusibau Sintang Sosok Asjungan Mempawah Singkawang Sambas - Merbau. (4) Jaringan jalan di Pulau Sulawesi maliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas utara-barat Sulawesi : Bitung Manado Kwandang - Toli-Toli Besi Tambu Palu Donggala Surumana Kaluku Mamuju Majene Pinrang - Pare-Pare Barru - Pankajene K Maros - Ujungpandang. (b) Jalan lintas utara-tengah Sulawesi : Bitung Manado Kwandang - Toli-Toli Besi Tambu Palu Tidantene Wotu Palopo Anabanua Sengkang Watampone Sinjai Bulukumba Bantaeng Jeneponto Sungsuminasa - Ujungpandang. (c) Jalan lintas selatan-timur Sulawesi : Bitung Manado Gorontalo Mepamga Kasimbar Tobali Poso Balingara Luwuk Rata Tempire Tidantane Wotu Kolaka - Una Aha - Kendari. (5) Jaringan jalan di Pulau Irian Jaya meliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas utara Irian Jaya: Sorong Manokwari Nabire Napan Waren Barapasi Damao Ampawar Sarmi Demta Sentani - Jayapura (b) Jalan lintas tengah Irian Jaya : Sorong Manokwari Nabire Wamena Tangon Jayapura Merauke. (c) Jalan lintas selatan Irian Jaya : Sorong Manokwari Nabire Enarotali Tembagapura Akimuga Sewerma Ageta - Pirimapun Oboa Bodo Senomere Okabe - Merauke. d) Memperhatikan kebutuhan lalu lintas dan angkutan, maka rencana umum jaringan jalan nasional diarahkan akan ditetapkan sebagai jaringan jalan dengan kelas jalan sekurangkurangnya jalan kelas II. 2) Rencana Umum Pengembangan Terminal Transportasi Jalan Nasional Rencana Umum Pengembangan Terminal Transportasi Jalan Nasional merupakan rencana kebutuhan lokasi simpul yang disusun berdasarkan perkiraan beban yang harus ditampung oleh terminal, keterpaduan intra dan antar moda transportasi serta efisiensi angkutan. Rencana Umum
Terminal Transportasi Jalan Nasional Jangka Panjang dikembangkan dalam rangka mendukung pengembangan tata ruang nasional sebagai bagian dari Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Nasional, yang disusun dengan : a) Memperhatikan rencana umum jaringan jalan nasional, maka rencana umum penetapan terminal transportasi jalan diarahkan sebagai simpul-simpul yang akan menghubungkan antar ruas-ruas jalan nasional dan/atau jaringan jalan lintas-lintas utama; b) Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah nasional, maka rencana umum terminal transportasi jalan diarahkan akan ditetapkan sesuai hirarkhi kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) dan kota-kota sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW); c) Memperhatikan jaringan pelayanan, maka rencana umum terminal transportasi jalan diarahkan akan ditetapkan sebagai terminal asal dan tujuan, serta persinggahan dari jaringan trayek nasional untuk pelayanan angkutan orang dan jaringan lintas nasional untuk pelayanan angkutan barang; d) Memperhatikan jaringan prasarana, maka rencana umum terminal transportasi jalan diarahkan akan ditetapkan sebagai terminal yang terletak pada jaringan jalan nasional dengan kelas jalan sekurang-kurangnya jalan kelas II. c. Rencana Umum Jaringan Pelayanan Nasional Rencana Umum Nasional Jaringan Pelayanan merupakan rencana kebutuhan pelayan angkutan yang disusun berdasarkan perkiraan perpindahan orang dan/atau barang menurut asal dan tujuan perjalanan, yang meliputi : 1). Rencana Umum Jaringan trayek nasional Rencana Umum Jaringan Trayek Nasional adalah kumpulan trayek-trayek yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan orang ditingkat nasional yang disusun dengan : a). Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah nasional, maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan akan menghubungkan antar kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN), dan/atau antara kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) dengan kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW), dan/atau antar kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW);
b). Memperhatikan rencana umum terminal transportasi jalan, maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan akan menghubungkan kota-kota yang merupakan lokasi terminal penumpang tipe A; c). Memperhatikan jaringan prasarana, maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan akan melalui jaringan jalan nasional dengan kelas jalan sekurang-kurangnya kelas II. d). Memperhatikan hirarkhi trayek menurut peranan yaitu tingkat hubungan antar simpul atau antar pusat kegiatan, maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan meliputi : (1) trayek nasional utama, yaitu trayek yang menghubungkan antar kota-kota sebagai pusat kegiatan nasional (PKN); (2) trayek nasional cabang, yaitu trayek yang menghubungkan antara kota-kota sebagai pusat kegiatan nasional dengan kota-kota sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW); (3) trayek nasional ranting, yaitu trayek yang menghubungkan antar kota-kota sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW).
2).
Rencana Umum Jaringan Lintas nasional Rencana Umum Jaringan Lintas Nasional adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan barang ditingkat nasional yang disusun dengan : a). Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah nasional, maka rencana umum jaringan lintas nasional diarahkan akan menghubungkan antara lokasi simpul-simpul utama (pelabuhan laut utama, bandara pusat penyebaran primer, terminal barang utama) dengan kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) atau kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW); b). Memperhatikan rencana umum terminal transportasi jalan, maka rencana umum jaringan lintas nasional diarahkan akan menghubungkan antar simpul-simpul transportasi utama;
c).
Memperhatikan jaringan prasarana, maka rencana umum jaringan lintas nasional diarahkan akan melalui jaringan jalan nasional dengan kelas jalan sekurang-kurangnya kelas II;
d). Memperhatikan peruntukannya, maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan meliputi : (1) Jaringan lintas angkutan peti kemas adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan peti kemas; (2) Jaringan lintas angkutan alat berat adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan alat berat; (3) Jaringan lintas angkutan bahan berbahaya adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan bahan berbahaya. 2. Bidang Lalu Lintas Angkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan a. Pengembangan Angkutan Penyeberangan Nasional Pengembangan penyeberangan diusulkan mengkuti pola berikut : 1) Poros memanjang: meliputi poros Utara, Tengah dan Selatan yang menghubungkan pulaupulau arah Timur dan Barat. Untuk mendukung struktur ruang nasional yang telah ditetapkan dalam RTWN maka pengembangan jaringan penyeberangan dititik beratkan pada jaringan transportasi penyeberangan lintas Utara dari Sabang sampai Jayapura melalui Pontianak, Nunukan, Manado, Ternate dan Biak. Jaringan transportasi lintas tengah dari Palembang ke Jayapura melalui Banjarmasin,Ujung Pandang, Kendari, Ambon, Sorong dan Biak. Jaringan transportasi penyeberangan lintas selatan dari Sabang sampai Merauke melalui Jakarta, Bali, Bima, Kupang, Dilli dan Tual. 2) Penghubung poros: lintas penyeberangan jarak jauh yang menghubungkan pulau-pulau utama Utara Selatan. Lintas penyeberangan penghubung poros merupakan lintas penghubung simpul aktivitas ekonomi yang terdapat sepanjang poros. Lintas penghubung poros yang diidentifikasikan dapat dikembangkan diantaranya : Surabaya - Ujung Pandang, Apatuna - Mbai, Bima - Bau-bau
3) Poros internasional: Lintas penyeberangan antara Indonesia dengan negara-negara tetangga untuk mendukung kerjasama regional dan kutub-kutub pertumbuhan. Untuk mendukung kerjasama regional dan kutub-kutub pertumbuhan, diidentifikasikan lintas penyeberangan yang perlu dikembangkan antara Indonesia dengan negara-negara tetangga yaitu Kupang - Darwin, Medan - Langkawi, Sulawesi Utara - Tawao. b. Arah Pengembangan Angkutan Penyeberangan 1) Strategi Pengembangan Lintas: Pengembangan angkutan penyeberangan di Indonesia ditujukan untuk : a). Membentuk struktur jaringan jalan yang utuh pada suatu gugus pulau; b). Menghubungkan daerah produksi dengan pusat pengumpul dan pemasaran; c). Memberikan kemudahan akses bagi pemerintah dan masyarakat untuk melaksanakan fungsi-fungsi sosial, administrasi, pertahanan keamanan; d). Sebagai mode angkutan alternatif; e). Merangsang pertumbuhan daerah-daerah terisolir. Pelayaran ferry dapat diklasifikasikan menurut beberapa kriteria: (1) Berdasarkan Karakter Fungsional i. ii. Natural Route : Rute yang menghubungkan dua ibu kota propinsi. Regional Trunk Route: Rute yang menghubungkan dua tempat dimana salah satunya adalah ibu kota propinsi. iii. Regional Route: Rute yang tidak mempunyai hubungan langsung dengan ibu kota propinsi. (2) Berdasarkan Karakteristik Geografis : i. ii. Inter-Regional Route : Rute yang menghubungkan dua pulau utama dan cenderung merupakan rute "Long-Haul" Inter-Island Route: Rute yang menhubungkan pulau -pulau dalam satu regioan. misalnya penyeberangan danau, penyeberangan sungai, iv. Short-Cut Route: Rute yang merupakan perpendekan dari angkutan jalan raya. (3) Berdasarkan besarnya Demand : i. ii. High Demand Route: Rute dengan 6 trips/hari dalam satuan kapal 300-500 GRT. Medium Demand Route: Rute dengan 2-6 trips / hari dalam satuan kapal 300500 GRT.
iii. Island- Route: Rute yang menghubugnkan lokasi-lokasi di dalam suatu daratan,
iii. Low Demand Route: Rute lebih kecil dari 2 trips/hari dalam satuan kapal 300-500 GRT. (4) Berdasarkan Operasi Kapal Penyeberangan : Sangat pendek ( jarak operasi < 5 mil ) Pendek ( jarak operasi > 5 < 25 mil ) Jauh ( jarak operasi > 25 < 150 mil ) Sangat Jauh. ( jarak operasi > 150 mil c. Rencana Pembangunan Dermaga Pembangunan dermaga baru akan dipertimbangkan apabila: (1) Tidak tersedianya dermaga di daerah rencana lokasi; (2) Dermaga yang sudah ada tidak sesuai dengan kapal yang dioperasikan; (3) Dermaga yang sudah ada tidak mencukupi kebutuhan bongkar-muat, arus barang dan penumpang yang ada pada saat ini; (4) Dermaga yang sudah ada rusak dan tidak dapat dimanfaatkan lagi atau membahayakan kapal yang sandar di dermaga. Penilaian lokasi pelabuhan harus mempertimbangkan hal-hal sebagai berikut : (1) Pemilikan/pembebasan tanah; (2) Persyaratan teknis lokasi pelabuhan (Daya dukung tanah, keadaan gelombang dan angkutan sedimen); (3) Aksesibilitas (jalan menuju ke pelabuhan, jaringan transportasi darat yang ada); (4) Fasilitas pendukung (listrik, air bersih, telpon); (5) Biaya pembangunan dan perawatan pelabuhan. (6) Menghindari konstruksi break water & pengerukan. 3. Bidang Perkotaan a. Untuk kota-kota raya dan kota besar yang memiliki jaringan prasarana kereta api, maka prasarana tersebut dikembangkan/ diberdayakan/ direvitalisasi, untuk menjadi angkutan massal perkotaan. b. untuk kota-kota raya dan kota besar yang tidak memiliki jaringan prasarana kereta api, harus menyediakan jalur/ jalan khusus angkutan umum. c. Untuk kota-kota raya dan besar, pengendalian dan pengaturan lalu lintas perlu didukung dengan penerapan Inteligent Transport System (ITS).
d. Untuk kota-kota raya dan besar, harus dikembangkan penggunaan sarana angkutan umum yang ramah lingkungan. e. Di wilayah perkotaan harus disediakan fasilitas-fasilitas khusus untuk pejalan kaki dan kendaraan tidak bermotor. 5.2.3 KEBIJAKAN PEMBANGUNAN TRANSPORTASI DARAT 1. Mendorong penggunaan angkutan massal untuk menggantikan kendaraan pribadi di perkotaan sebagai pelaksanaan pembatasan kendaraan pribadi. 2. Mengembangkan standar pelayanan angkutan umum massal untuk memberikan pelayanan yang terbaik bagi masyarakat dan mampu berkompetisi dengan kendaraan pribadi. Mendukung program penggunaan angkutan umum dan pembatasan penggunaan kendaraan pribadi dengan metode-metode road pricing. Membina dan mendorong perusahaan angkutan umum yang sehat secara finansial dan mantap secara operasional didukung dengan manajemen yang kuat. Menerapkan sistem pemberian ijin kepada calon operator dengan sistem tender untuk menjaring calon operator potensial. Memberikan kesempatan yang sama kepada swasta untuk ikut serta dalam persaingan penyediaan layanan transportasi darat. Memperjelas bentuk-bentuk kerjasama pemerintah dan swasta dalam pengembangan angkutan umum. Mendorong penyusunan standar kompetensi untuk SDM transportasi darat (pemangku kebijakan, operator) 3. 4. Mendorong dan memfasilitasi pendidikan profesi untuk SDM transportasi darat Memberdayakan asosiasi profesi untuk SDM transportasi darat Menjalin kerjasama dengan institusi pendidikan dalam rangka penyusunan standar kompetensi Melakukan penelitian dan pengembangan teknologi untuk mengantisipasi wilayah rawan bencana Melakukan penilaian terhadap berbagai pilihan teknologi Melakukan inventarisasi dan promosi teknologi lokal (indigenous technology) yang tepat dengan cara kerjasama dengan pemerintah daerah Melakukan kerjasama dengan institusi pendidikan dalam rangka pengembangan teknologi Melakukan inovasi teknologi transportasi darat, termasuk bekerja sama dengan institusi penyedia jasa Research and Development; Mendorong daerah untuk menyusun perencanaan transportasi darat yang sinergis dengan rencana transportasi nasional sehingga mampu mengatasi permasalahan transportasi didaerahnya
Mendorong penggunaan teknologi dalam pengembangan transportasi darat di wilayah rawan bencana
5.
Melakukan sosialisasi rencana transportasi nasional ke daerah-daerah untuk dapat disesuaikan dengan kebijakan perencanaan transportasi darat di daerah Menyusun panduan/pedoman perencanaan transportasi darat sebagai pegangan bagi daerah dalam perencanaan transportasi daerah Mendorong dan memfasilitasi terbentuknya forum kerjasama antar daerah dalam rangka perencanaan transportasi regional.
Mendorong dan memfasilitasi perubahan tata niaga transportasi darat menuju sistem tender trayek; Melaksanakan proses pengadaan yang adil dan transparan, melakukan pemantauan dan evaluasi pelaksanaan pengadaaan barang/jasa (tender trayek); Peningkatan kompetensi penyelenggara proses pengadaan; Menciptakan perlindungan hak dari pihak-pihak yang melakukan proses transaksi; Mendorong kemudahan investasi usaha dan peningkatan peran pemerintah daerah dalam pengaturan dan pengawasan untuk keseimbangan dari struktur industri dan struktur pasar;
6.
Menyusun regulasi yang memberikan kepastian dan ketetapan hukum tata niaga transportasi. Bekerjasama dengan institusi pendidikan dalam menyusun kajian penyiapan regulasi tata niaga transportasi. Mensosialisasikan regulasi tata niaga transportasi ke seluruh daerah. Meningkatkan kompetensi SDM perangkat dan aparat hukum sehingga mampu menegakkan kepastian & Ketetapan hukum.
5.3.
PROGRAM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT
5.3.1. PROGRAM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT Kebijakan-kebijakan yang telah disusun dengan baik mempertimbangkan semua aspek yang mempengaruhi dan dipengaruhi oleh pembangunan transportasi darat harus ditindak-lanjuti oleh program-program yang lebih detail. Diharapkan dengan perumusan program-program yang lebih detail lebih mudah diimplementasikan di lapangan dan hasilnya lebih berdaya guna. Dibawah ini disampaikan program-program yang merupakan tindak lanjut dari kebijakan yang telah disusun sebelumnya, dan telah diklasifikasikan untuk masing-masing direktorat. Rencana program transportasi jalan disusun sebagai tindak lanjut dari kebijakan yang telah disusun sebelumnya dengan mendasarkan pada visi-misi dan tujuan yang telah ditetapkan sebelumnya. Program penting yang memerlukan perhatian dan komitmen dari berbagai pihak yang terkait adalah program penetapan koridor keselamatan nasional untuk transportasi jalan, dimana pada koridor tersebut telah terdapat komitmen pemerintah untuk memberikan jaminan keselamatan yang tinggi bagi pengguna jalan (masyarakat pengguna jalan). Konsekuensi yang harus dijalankan pemerintah adalah, pemerintah harus memenuhi seluruh standar yang akan dapat mempengaruhi keselamatan perjalanan, seperti standar geometrik, standar alinemen vertikal dan horisontal, sehingga dapat menjamin tingkat keselamatan penggunaan prasarana jalan. Tabel 5. 1 Misi
Sistem Pelayanan
Rencana Program Transportasi Jalan Tujuan Kebijakan Program

Penetapan koridor transportasi jalan Menjamin aksesibilitas jaringan nasional Peningkatan keamanan dan Terwujudnya keamanan dan transportasi jalan Terwujudnya penyelenggaraan transportasi jalan yang mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia Penetapan persyaratan operator penyedia jasa transportasi darat, baik dari sisi kemampuan keuangan, administrasi dan Sumber Daya Pengaturan batas bawah kemampuan operator/penyedia jasa transportasi jalan, untuk menjamin kualitas pelayanan yang dihasilkan
Transportasi Darat keselamatan pelayanan yang aman, selamat transportasi darat dan mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia Transportasi darat yang berkualitas, berdaya saing dan berkelanjutan Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi darat yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di process, capacity, inventory, workforces, dan quality
keselamatan menggunakan prasarana keselamatan nasional untuk
dalam manajemen produksi: Manusia perusahaan
Misi
Tujuan Meningkatkan daya saing sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya Pertumbuhan darat yang merata dan berkelanjutan
Kebijakan Terwujudnya kehandalan, efektivitas pada ruas-ruas jalan di Indonesia.
Program Penerapan manajemen lalulintas untuk meningkatkan kelancaran pergerakan lalulintas
pelayanan transportasi jalan dan kelancaran pergerakan lalu lintas
Pengurangan dampak negatif
Mengurangi polusi akibat aktivitas transportasi di jalan nasional Pengelolaan perijinan dengan sistem tender Pelaksanaan sistem jaminan mutu pada pelayanan transportasi jalan Perencanaan rute yang terintegrasi dengan moda lain
pembangunan transportasi transportasi jalan pada lingkungan
Tata niaga dan darat yang transparan dan akuntabel
Peningkatan perkembangan Pemberlakuan sistem buy the service untuk transportasi jalan dan sistem tender hakhak pemangku kepentingan yang berkeadilan
industri transportasi tata niaga yang menjamin
Peningkatan kualitas SDM yang profesional di bidang LLAJ. Perkuatan industri transportasi darat yang bertata-kelola usaha yang baik Prasarana dan darat yang moda lainnya Terciptanya pembangunan Terwujudnya pelayanan angkutan jalan yang terpadu dan terjangkau lapisan masyarakat. terintegrasi dengan moda Penguatan regulasi dan penetapan perijinan usaha
Penyusunan standar kompetensi SDM transportasi jalan Mendorong riset dan pengembangan pengusahaan transportasi jalan Penyusunan konsep integrasi pelayanan dan operasi angkutan umum Koordinasi pengintegrasian dengan pemangku kebijakan moda lain Integrasi prasarana transportasi darat
sarana transportasi transportasi jalan yang terintegrasi dengan lainnya
Rencana program transportasi sungai, danau dan penyeberangan disiapkan untuk mengakomodasi rencana pengembangan transportasi sungai, danau dan penyeberangan yang ditujukan untuk angkutan barang dan menyambung angkutan jalan yang terputus oleh perairan. Program yang direncanakan adalah penerapan standar keselamatan dan keamanan penyelenggaraan angkutan, perencanaan jaringan, penyusunan dan penetapan standar pelayanan dan tata operasi, pengembangan sarana-prasarana, penyusunan standar
kompetensi operator dan rencana integrasi dengan moda lain. Uraian lebih lengkap dapat dilihat dalam tabel berikut ini. Tabel 5. 2
Misi Sistem Pelayanan
Rencana Program Transportasi Sungai, Danau dan Penyeberangan

Tujuan Kebijakan nyaman dalam penyelenggaraan transportasi sungai, danau dan penyeberangan. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi darat yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia Menciptakan aksesibiltas yang tinggi penyeberangan. Program Penerapan standar keselamatan dan keamanan transportasi sungai, danau dan penyeberangan Perencanaan jaringan penyeberangan dan fasilitas penunjangnya Mewujudkan perusahaan dan Penyusunan dan penetapan standar pelayanan dan tata cara operasi sungai, danau dan penyeberangan. Peningkatan keamanan dan Memberikan rasa aman, selamat dan
Transportasi Darat keselamatan pelayanan yang aman, selamat transportasi darat dan mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia
dengan transportasi sungai, danau dan sungai, danau dan
Transportasi darat Perusahaan dan operator/ yang berkualitas, berkelanjutan
penyedia jasa di transportasi operator/penyedia jasa transportasi prima di dalam manajemen yang berkualitas prima produksi: process, capacity, inventory, workforces, dan quality Meningkatkan daya saing sehingga mampu lainnya Mewujudkan kualitas pelayanan
berdaya saing dan darat yang memiliki kualitas sungai, danau dan penyeberangan
Penerapan dan penegakan standar pelayanan pada dan penyeberangan
pelayanan transportasi darat transportasi sungai, danau dan berkompetisi dengan moda pelayanan
penyeberangan sesuai dengan standar transportasi sungai, danau
Pertumbuhan pembangunan Minimalisasi dampak negatif operasional Pengembangan sarana transportasi darat yang merata dan berkelanjutan sungai, danau dan penyeberangan terhadap lingkungan prasarana transportasi sungai, danau dan penyeberangan yang ramah lingkungan Tata niaga dan darat yang transparan dan akuntabel Peningkatan perkembangan Terwujudnya kesempatan kepada BUMN, pengusaha swasta untuk berperan serta dalam pelayanan angkutan sungai, danau dan penyeberangan hakhak pemangku kepentingan yang berkeadilan Menciptakan lingkungan yang kondusif bagi pengembangan angkutan sungai, danau dan penyeberangan industri transportasi tata niaga yang menjamin
Misi
Tujuan
Kebijakan
Program
Perkuatan industri transportasi darat yang bertata-kelola usaha yang baik Prasarana dan darat yang moda lainnya Terciptanya pembangunan terintegrasi dengan moda
Menciptakan iklim kondusif pengusahaan transportasi sungai, danau dan penyeberangan. Menciptakan aksesibilitas maksimum dengan integrasi intermoda
Menyusun standar kompetensi pengusahaan transportasi sungai, danau dan penyeberangan Perencanaan integrasi intermoda
sarana transportasi transportasi jalan yang terintegrasi dengan lainnya
Transportasi perkotaan memiliki kompleksitas yang tinggi, di mana berbagai moda saling berinteraksi untuk melayani kebutuhan mobilitas di perkotaan. Permasalahan etika berlalulintas, kualitas pelayanan angkutan umum dan integrasi intermoda merupakan agenda besar yang harus diselesaikan dengan rencana program transportasi perkotaan. Rencana program untuk transportasi perkotaan diuraikan sebagai berikut: Tabel 5. 3 Misi
Sistem pelayanan transportasi darat yang aman, selamat, dan mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia
Rencana Program Transportasi Perkotaan Tujuan

keselamatan pelayanan transportasi darat
Kebijakan
Program
Pembelajaran etika berlalulintas
Peningkatan keamanan dan Peningkatan disiplin berlalulintas
Pemenuhan
kebutuhan Mengembangkan angkutan umum Peningkatan kualitas
prasarana dan sarana yang mampu menjangkau seluruh pelayanan angkutan transportasi darat yang kawasan perkotaan dan mampu umum menjangkau masyarakat melayani dan wilayah Indonesia masyarakat seluruh lapisan Pengembangan angkutan umum Menjamin kepastian dan keberlangsungan angkutan umum
Transportasi darat Perusahaan dan yang berkualitas, berkelanjutan operator/penyedia jasa di memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process, capacity, inventory, workforces, dan quality Misi Tujuan berdaya saing dan transportasi darat yang
Mensyaratkan batas kemampuan perusahaan operator/penyedia jasa minimal yang harus dipenuhi untuk menyelenggarakan angkutan umum
Penerapan persyaratan perusahaan dari sisi administrasi, keuangan dan sumber daya manusia Mengkondisikan multioperator dalam penyelenggaraan angkutan KA untuk kompetisi
Kebijakan
Program
Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang merata dan berkelanjutan Tata niaga dan industri transportasi darat yang transparan dan akuntabel
Meningkatkan pelayanan angkutan umum
Memberikan insentif untuk penggunaan angkutan umum dan disinsentif untuk penggunaan kendaraan pribadi
Mengurangi dampak negatif transportasi terhadap lingkungan
Penerapan transportasi ramah lingkungan
Peningkatan perkembangan Terwujudnya landasan hukum yang tata niaga yang menjamin hak-hak pemangku kepentingan yang berkeadilan Perkuatan industri transportasi darat yang bertata-kelola usaha yang baik Keberpihakan pada angkutan umum kukuh dan komprehensif dalam penyelenggaraan transportasi perkotaan.
Perencanaan rute transportasi kota secara terintegrasi
Peningkatan kualitas pelayanan angkutan umum
Prasarana dan darat yang moda lainnya
Terciptanya pembangunan terintegrasi dengan moda
Integrasi antar moda transportasi perkotaan
Penyusunan konsep integrasi pelayanan dan operasi angkutan perkotaan
sarana transportasi transportasi darat yang terintegrasi dengan lainnya
5.3.2. RENCANA INVESTASI TRANSPORTASI DARAT Pembiayaan pembangunan merupakan isu sentral dalam implementasi kebijakan, program dan kegiatan. Pembiayaan juga merupakan bentuk akuntabilitas publik dari sektor dan sub-sektor. Pada prinsipnya pembiayaan akan mengikuti pemahaman dasar mengenai misi pembangunan transportasi darat yang telah disusun. Pembiayaan pemerintah murni APBN tetap diharapkan merupakan sumber pembiayaan utama, sedangkan pinjaman maupun hibah luar negeri merupakan komplemen atau pelengkap dari pembiayaan APBN tersebut. Berikut adalah resume strategi dasar pembiayaan sektor perhubungan darat.
Tabel 5. 4
Resume Strategi Dasar Pembiayaan Sektor Perhubungan Darat
Sumber Misi Sistem pelayanan darat mampu dan Pemenuhan kebutuhan prasarana dan menjangkau masyarakat wilayah Indonesia dan sarana transportasi darat yang APBN Hibah Bilateral dan Multilateral Kebijakan Peningkatan keamanan keselamatan pelayanan transportasi darat. dan pembiayaan utama APBN Hibah Bilateral dan Multilateral Merupakan Negara PSO Bantuan dimungkinkan konteks Merupakan Negara PSO Bantuan internasional akan dimungkinkan sejauh dapat ditunjukkan bahwa kebijakan dan program kontribusi dalam akses memberikan terutama menyediakan masyarakat Transportasi danau penyeberangan serta yang perkotaan berkualitas, jalan, dan Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process, capacity, inventory, workforces dan quality; Meningkatkan saing transportasi sehingga berkompetisi moda lainnya. daya darat mampu dengan Investasi swasta Investasi swasta dalam bentuk PPP Didorong melalui kerangka regulasi yang kondusif PPP: Public Private Partnership Kemitraan Pemerintah Swasta dan / pelayanan Investasi swasta Investasi swasta usaha transportasi darat yang didorong melalui regulasi dan penegakan hukum kereta api, sungai, dalam internasional dalam peningkatan kewajiban konteks MDG: PRSP: Papers Millenium Poverty dalam kewajiban konteks PSO: Public transportasi dan menjangkau masyarakat wilayah Indonesia. Service Obligation Rasional Keterangan
yang aman, selamat,
kualitas hidup manusia Development Goals Reduction Strategy
terhadap MDG dan PRSP,
berdaya saing dan berkelanjutan
Misi
Kebijakan
Sumber
Rasional
Keterangan
pembiayaan utama Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang merata berkelanjutan dan APBN, pinjaman Luar Negeri skema swap Investasi swasta dan debtPembiayaan diarahkan pertumbuhan diperuntukkan transportasi Investasi swasta yang berkelanjutan pemerintah untuk sektor bagi perkotaan DSN: Debt Swap for pinjaman internasional didasarkan kemampuan program mengurangi dampak lingkungan Tata darat transparan akuntabel niaga dan yang dan Peningkatan perkembangan tata niaga yang menjamin hak-hak pemangku kepentingan yang berkeadilan Perkuatan industri transportasi darat yang bertata kelola usaha yang baik Prasarana darat moda lainnya. dan yang Terciptanya pembangunan transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya APBN Pinjaman bilateral multilateral dan Merupakan pembiayaan sarana transportasi terintegrasi dengan yang bersifat lintas subsektor dan dikembangkan dalam program wilayah sebuah paket pembangunan APBN Investasi swasta APBN Investasi pemerintah untuk penyusunan Pembiayaan terbentuk regulasi. industri Independent industri transportasi untuk pada Nature, pengurangan
sedangkan skema DSN
dimungkinkan pada saat Regulatory Body Investasi pemerintah untuk penyusunan regulasi dan penetapan perijinan usaha
Selanjutnya dilakukan simulasi rencana investasi program-program transportasi darat dalam bentuk aktivitasaktivitas fisik yang memerlukan modal dengan mengacu pada strategi pembiayaan di atas. Dalam rencana investasi ini program yang diusulkan adalah program dengan bentuk aktivitas fisik, yang muncul sebagai konsekuensi dari kebijakan-kebijakan yang telah ditetapkan. Rencana investasi transportasi darat diuraikan sesuai dengan direktorat yang terkait, yaitu transportasi jalan; transportasi KA; transportasi sungai, danau dan penyeberangan serta transportasi perkotaan. Dari keseluruhan dana yang diperlukan untuk pembangunan transportasi darat, proporsi dana terbesar dialokasikan untuk pembangunan transportasi KA untuk membangun prasarana KA di pulau-pulau besar di Indonesia. Berikut ini disajikan proporsi pembiayaan pembangunan untuk transportasi darat sampai 25 tahun
ke depan dengan total pembiayaan Rp. 488,760 trilyun dan uraian lebih lanjut disajikan untuk masing-masing sub sektor.
71.100.000; 15%
9.300.000; 2%
11.310.000; 2%
397.050.000; 81% KA SDP Perkotaan Jalan
Gambar 5. 1
Proporsi Pembiayaan untuk Transportasi Darat
Rencana investasi transportasi jalan ditekankan pada peningkatan keamanan dan keselamatan angkutan jalan dengan proporsi mendekati 50% dibandingkan program yang lain. Sebagai contoh adalah penetapan koridor keselamatan pada jalan nasional, maka untuk menjamin keselamatan perlu dilakukan pekerjaan fisik untuk memperbaiki kondisi jalan agar sesuai dengan standar yang berlaku, seperti perbaikan jarak pandang, radius tikungan yang diijinkan, pemasangan pagar pengaman jalan, rambu-rambu informasi daerah bahaya dan lainlain. Rencana anggaran investasi transportasi jalan disajikan lebih lengkap sebagai berikut: Tabel 5. 5
No. 1.
Rencana Investasi Transportasi Jalan

Rencana Kegiatan Investasi (dlm Juta) 4.500.000 Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN, Hibah Bilateral dan koridor untuk Multilateral
Kebijakan: terwujudnya keamanan dan keselamatan menggunakan prasarana transportasi jalan Program: keselamatan Justifikasi: Koridor untuk keselamatan memberikan nasional landasan untuk transportasi jalan ditetapkan berpijak bagi penegakan peraturan keselamatan dan keamanan. Penetapan nasional
transportasi jalan
Rencana Periode
Sumber
No.
Kegiatan Bentuk Aktivitas: Perbaikan kondisi prasarana jalan yang belum sesuai issal d an rawan kecelakaan Pemasangan alat pengaman jalan ( issal guard rail)
Investasi (dlm Juta) 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024
Dana
2.
Kebijakan: yang mampu
Terwujudnya menjangkau
3.000.000
APBN, swasta
penyelenggaraan transportasi jalan masyarakat dan wilayah Indonesia Program: Menjamin aksesibilitas jaringan nasional Justifikasi: Kewajiban pemerintah untuk menyediakan transportasi jalan bagi warganya Bentuk aktivitas: Penambahan dan peremajaan bus sedang dan besar sebagai penunjang aksesibilitas nasional Subsidi untuk angkutan perintis 3. Kebijakan: kehandalan, Terwujudnya efektivitas dan 250.000
APBN
kelancaran pergerakan lalu lintas pada ruas-ruas jalan nasional di Indonesia. Program: Penerapan manajemen lalulintas untuk meningkatkan kelancaran pergerakan lalulintas Justifikasi: Perlunya pengaturan lalulintas terjadinya lalulintas untuk menerus, meminimalisir terhadap khususnya gangguan
untuk perjalanan antar kota
Rencana No. Kegiatan Bentuk aktivitas: Manajemen rekayasa lalulintas 4. Kebijakan: Pengurangan dampak negatif transportasi jalan pada lingkungan Program: Mengurangi polusi akibat aktivitas transportasi di jalan 500.000 Investasi (dlm Juta)
Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024
Sumber Dana
APBN, Pinjaman LN, Swap investasi swasta dan for skema Debt Nature dan
Justifikasi: hanya
Penyelenggaraan aspek
transportasi berkelanjutan tidak memperhatikan ekonomi-finansial, sosial-distribusi tapi juga lingkungan-ekologi Bentuk aktivitas: Pengadaan alat gas analyzer Pengadaan alat untuk pengujian/kalibrasi alat Pembangunan dan rehabilitasi alat pengujian kendaraan bermotor 5. Kebijakan: Peningkatan kualitas SDM yang profesional di bidang LLAJ. Program: Penerapan standar kompetensi SDM transportasi jalan Justifikasi: Rendahnya kualitas sumber daya manusia efisiensi angkutan umum Bentuk aktivitas: Pengadaan driving simulator Pembuatan dan operasional jembatan timbang percontohan akan mempengaruhi penyelenggaraan 250.000 APBN, swasta
Rencana No. 6. Kebijakan: Kegiatan Terwujudnya Investasi (dlm Juta) 800.000 pelayanan angkutan jalan yang terpadu dan terjangkau lapisan masyarakat. Program: Penyusunan konsep integrasi pelayanan dan operasi angkutan umum Koordinasi pengintegrasian dengan pemangku kebijakan moda lain Integrasi prasarana transportasi darat
Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024
Sumber Dana APBN, Pinjaman Bilateral dan Multilateral
Justifikasi: Integrasi mengurangi sehingga intermoda biaya dapat akan perjalanan meningkatkan
kesejahteraan masyarakat Bentuk aktivitas: Integrasi intermoda pada titik simpul (terminal) JUMLAH 9.300.000
Rencana investasi transportasi sungai, danau dan penyeberangan lebih diutamakan untuk menyediakan aksesibilitas yang tinggi dengan pengembangan jaringan serta menyediakan prasarana yang memadai. Di sisi lain kondisi pelayanan juga menjadi perhatian utama untuk ditingkatkan beserta peningkatkan keamanan dan keselamatan penyelenggaraan transportasi sungai, danau dan penyeberangan.
Tabel 5. 6
No. 1.
Rencana Investasi Transportasi Sungai, Danau dan Penyeberangan

Rencana Kegiatan Investasi (dlm Juta) rasa 460.000 Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN, Pemda, Pinjaman Luar Negeri
Kebijakan:
Memberikan
aman, selamat dan nyaman dalam penyelenggaraan sungai, penyeberangan. Program: Penerapan standar keselamatan dan keamanan Justifikasi: Pemerintah berkewajiban menyediakan angkutan yang terjangkau, aksesibel, aman dan selamat Bentuk aktivitas: Perumusan dan penetapan standar keselamatan transportasi sungai, danau dan penyeberangan Rehabilitasi sarana-prasarana yang tidak memenuhi standar Pembangunan fasilitas keselamatan Pengembangan sarana dan prasarana transportasi sungai, danau dan penyeberangan sesuai dengan standar keselamatan Melakukan evaluasi dan peninjauan kembali secara berkala terhadap standar dan pelaksanaan standar pelayanan 2. Kebijakan: transportasi SDP Program: Perencanaan jaringan sungai, danau dan penyeberangan dan fasilitas penunjangnya Menciptakan 6.450.000 danau transportasi dan
APBN, Pemda, Hibah Bilateral dan Multilateral
aksesibilitas yang tinggi dengan
Rencana No. Justifikasi: Keberlanjutan moda transportasi salah satunya didukung oleh dalam kemudahan pengguna Kegiatan Investasi (dlm Juta)
Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024
Sumber Dana
mengakses transportasi Bentuk aktivitas: Menyediakan prasarana transportasi yang memadai dan mengikuti permintaan dan kebutuhan pengguna Mengintegrasikan transportasi sungai, danau dan penyeberangan dengan moda transportasi lainnya 3. Kebijakan: Mewujudkan kualitas pelayanan transportasi sungai, danau dan penyeberangan sesuai dengan standar pelayanan Program: Penerapan dan penegakan standar pelayanan pada transportasi SDP Justifikasi: Kondisi rendahnya kualitas pelayanan moda SDP, menyebabkan rendahnya penggunaan moda. Peningkatan kualitas pelayanan akan meningkatkan ketertarikan penggunaan moda SDP Bentuk aktivitas: Penerapan standar Pemberian subsidi untuk meningkatkan pelayanan transportasi sungai danau dan penyeberangan 3.200.000 APBN, Swasta
Rencana No. 4. Kegiatan Kebijakan: Minimalisasi dampak negatif operasional angkutan SDP terhadap lingkungan Program: Pengembangan sarana prasarana ramah lingkungan Justifikasi: Salah satu yang mendukung keberlanjutan moda transportasi SDP adalah aspek lingkungan dan ekologi. Dengan meminimalisasi dampak dihasilkan lingkungan oleh yang kegiatan Investasi (dlm Juta) 1.200.000
Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024
Sumber Dana APBN, Pinjaman Luar Negeri, skema Debt Swap Nature for
transportasi SDP Bentuk aktivitas: Menetapkan sarana (kapal) yang tepat sesuai dengan medan yang ada Dengan teknologi menciptakan sarana transportasi sungai, danau dan penyeberangan yang ramah lingkungan Menciptakan dan mengembangkan teknologi yang dapat mengurangi pengikisan tanah akibat gerak/kecepatan kapal JUMLAH 11.310.000
Salah satu faktor yang perlu diperhatikan dalam pembangunan transportasi perkotaan adalah rencana pengembangan investasinya. Rencana pengembangan investasi pada transportasi perkotaan ini meliputi besaran alokasi anggaran, periode pengembangan dan sumber dari alokasi anggaran tersebut. Kebijakan pengembangan investasi perkotaan selama periode 2005 s/d 2024 dititikberatkan pada pengembangan angkutan umum dan dengan memperhatikan pengaruh transportasi terhadap lingkungan.
Tabel 5. 7
No. 1
Rencana Investasi Transportasi Perkotaan

Rencana Kegiatan Investasi (dlm Juta) 70.000.000 Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN
Kebijakan: menjangkau
Mengembangkan seluruh kawasan
angkutan umum yang mampu perkotaan dan mampu melayani seluruh lapisan masyarakat Program: Peningkatan kualitas pelayanan angkutan umum Pengembangan angkutan umum Menjamin kepastian dan keberlangsungan angkutan umum Justifikasi: Kewajiban menyediakan warganya pemerintah transportasi kemanapun untuk bagi dengan
harga terjangkau Bentuk aktivitas: Integrasi intermoda Peningkatan prasarana angkutan massal Peningkatan sarana angkutan massal 2 Kebijakan: Mengurangi dampak negatif Program: Penerapan transportasi ramah lingkungan Justifikasi: Kewajiban pemerintah untuk memastikan kelestarian lingkungan terjaga dari suatu kegiatan/aktivitas transportasi terhadap lingkungan 350.000 APBN, Swasta
Rencana No. Kegiatan Bentuk aktivitas: Penerapan kawasan percontohan Penerapan kota percontohan Prototipe sarana ramah lingkungan Manajemen rekayasa lalulintas 3 Kebijakan: Keberpihakan pada angkutan umum Program: Peningkatan kualitas pelayanan angkutan umum Memberikan insentif untuk penggunaan angkutan umum dan disinsentif untuk penggunaan kendaraan pribadi Justifikasi: Optimalisasi angkutan umum untuk meminimalisasi kendaraan pribadi Bentuk aktivitas: Subsidi operasi angkutan umum Penerapan road pricing pada kendaraan pribadi JUMLAH 71.100.000 750.000 Investasi (dlm Juta)
Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024
Sumber Dana
APBN, Pemda
BAB VI RENCANA PEMBANGUNAN JANGKA MENENGAH TRANSPORTASI DARAT
Transportasi secara umum berfungsi sebagai katalisator dalam mendukung pertumbuhan ekonomi, pengembangan wilayah, dan pemersatu wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI). Infrastruktur transportasi mencakup transportasi jalan, perkeretaapian, angkutan sungai, danau dan penyeberangan. Pada umumnya infrastruktur transportasi mengemban fungsi pelayanan publik dan misi pembangunan nasional. Di sisi lain transportasi juga berkembang sebagai industri jasa. Pembangunan transportasi, diarahkan untuk mendukung perwujudan Indonesia yang lebih sejahtera dan sejalan dengan perwujudan Indonesia yang aman dan damai serta adil dan demokratis. Untuk mendukung perwujudan kesejahteraan masyarakat, maka fungsi pelayanan umum transportasi adalah melalui penyediaan jasa transportasi guna mendorong pemerataan pembangunan, melayani kebutuhan masyarakat luas dengan harga terjangkau baik di perkotaan maupun perdesaan, mendukung peningkatan kesejahteraan masyarakat di wilayah pedalaman dan terpencil, serta untuk melancarkan mobilitas distribusi barang dan jasa dan mendorong pertumbuhan sektor-sektor ekonomi nasional. Oleh sebab itu pembangunan transportasi diarahkan untuk meningkatkan pelayanan jasa transportasi secara efisien, andal, berkualitas, aman dan dengan harga terjangkau. Selain itu perlu dikembangkan pembangunan sistem transportasi nasional (Sistranas) untuk mencapai keterpaduan secara intermoda dan keterpaduan dengan sistem tata ruang nasional, pembangunan wilayah dan berkelanjutan; serta terciptanya sistem distribusi nasional, regional dan internasional yang mampu memberikan pelayanan dan manfaat bagi masyarakat luas, termasuk meningkatkan jaringan transportasi antara desa-kota dan daerah produksi-pemasaran serta memadai Selain itu, fungsi pembangunan infrastruktur transportasi juga diarahkan untuk dapat mendukung perwujudan Indonesia yang aman dan damai, terutama dengan semakin banyaknya permasalahan sosial politik yang timbul di beberapa wilayah konflik dan wilayah perbatasan, diperlukan tindakan pencegahan dan pemecahan segera. Ketersediaan prasarana dan sarana transportasi diperlukan di wilayah konflik dan wilayah perbatasan serta wilayah terisolasi, untuk mendorong kelancaran mobilitas barang dan orang serta mempercepat pengembangan wilayah dan mempererat hubungan antarwilayah NKRI. Sejalan dengan perwujudan Indonesia yang adil dan demokratis, maka peranan transportasi diperlukan untuk menjembatani kesenjangan dan
Masterplan Transportasi Darat Bab VI - 1
mendorong pemerataan hasil-hasil pembangunan. Transportasi antarwilayah akan membuka peluang terjadinya perdagangan antarwilayah dan mengurangi perbedaan harga antarwilayah, serta meningkatkan mobilitas tenaga kerja sehingga mengurangi konsentrasi keahlian dan keterampilan pada beberapa wilayah. Dengan adanya pemerataan keterampilan dan keahlian, maupun biaya antarwilayah, dapat mendorong terciptanya kesamaan kesempatan pembangunan wilayah. Pemerataan pelayanan transportasi secara adil dan demokratis juga diarahkan agar setiap lapisan masyarakat bisa mendapatkan kebutuhan pelayanan jasa transportasi secara mudah dan terjangkau. Secara umum, kendala yang dihadapi sektor transportasi meliputi aspek kapasitas, kondisi, jumlah dan kuantitas prasarana dan sarana fisik; kelembagaan dan peraturan; sumber daya manusia; teknologi; pendanaan/investasi; serta manajemen, operasi dan pemeliharaan. Selain itu dengan adanya kejadian bencana nasional gempa bumi dan tsunami di provinsi Nangroe Aceh Darussalam dan Sumatera Utara telah mengakibatkan lumpuhnya jalur distribusi dan mobilisasi barang dan jasa, terutama akibat rusaknya prasarana dan sarana transportasi di wilayah terkena bencana ataupun lumpuhnya dukungan SDM yang ada. Sehingga sasaran umum pembangunan transportasi dalam lima tahun mendatang adalah : 1. Meningkatnya kondisi dan kualitas prasarana dan sarana dengan menurunkan tingkat backlog pemeliharaan; 2. Meningkatnya jumlah dan kualitas pelayanan transportasi, terutama keselamatan transportasi nasional; 3. Meningkatnya kualitas pelayanan transportasi yang berkesinambungan dan ramah lingkungan, serta sesuai dengan standar pelayanan yang dipersyaratkan; 4. Meningkatnya mobilitas dan distribusi nasional dan wilayah; 5. Meningkatnya pemerataan dan keadilan pelayanan transportasi baik antar wilayah maupun antar golongan masyarakat di perkotaan, perdesaan, maupun daerah terpencil dan perbatasan; 6. Meningkatnya akuntabilitas pelayanan transportasi melalui pemantapan sistem transportasi nasional, wilayah dan lokal; dan 7. Khusus untuk daerah yang terkena bencana nasional akan dilakukan program rehabilitasi sarana dan prasarana transportasi dan pembinaan sumber daya manusia yang terpadu dengan program-program sektor-sektor lainnya dan rencana pengembangan wilayah. Untuk mencapai sasaran tersebut, maka kebijakan umum pembangunan transportasi adalah: 1. Kebijakan pembangunan prasarana dan sarana transportasi; 2. Kebijakan untuk meningkatkan keselamatan transportasi nasional secara terpadu; 3. Kebijakan untuk meningkatkan mobilitas dan distribusi nasional;
4. Kebijakan pembangunan transportasi yang berkelanjutan; 5. Kebijakan pembangunan transportasi terpadu yang berbasis pengembangan wilayah; 6. Kebijakan peningkatan data dan informasi serta pengembangan audit prasarana dan sarana transportasi nasional; 7. Kebijakan membangun dan memantapkan terwujudnya sistem transportasi nasional, wilayah dan lokal secara bertahap dan terpadu; 8. Kebijakan untuk melanjutkan restrukturisasi kelembagaan dan peraturan perundangan transportasi dan peraturan pelaksanaannya; 9. Kebijakan untuk mendorong pengembangan industri jasa transportasi yang bersifat komersial di daerah yang telah berkembang dengan melibatkan peran serta swasta dan masyarakat dan meningkatkan pembinaan pelaku transportasi nasional; dan 10. Kebijakan pemulihan jalur distribusi dan mobilisasi di wilayah-wilayah yang terkena dampak bencana nasional secara terpadu.
6.1
BIDANG LALU LINTAS ANGKUTAN JALAN RAYA
Transportasi jalan merupakan moda transportasi utama yang berperan penting dalam pendukung pembangunan nasional serta mempunyai kontribusi terbesar dalam melayani mobilitas manusia maupun distribusi komoditi perdagangan dan industri. Transportasi jalan semakin diperlukan untuk menjembatani kesenjangan dan mendorong pemerataan hasil-hasil pembangunan antarwilayah, antarperkotaan dan antarpedesaan serta untuk mempercepat pengembangan wilayah dan mempererat hubungan antarwilayah NKRI. Selain itu, semakin banyaknya permasalahan sosial politik yang timbul di wilayah perbatasan, memerlukan tindakan pencegahan dan pemecahan segera. Oleh sebab itu, ketersediaan prasarana jalan yang dapat menjangkau seluruh wilayah tanah air merupakan tuntutan yang tidak dapat ditawar lagi. Pembangunan transportasi jalan merupakan bagian yang amat penting dalam pembangunan nasional, sehingga prasarana jalan sebagai parasarana publik memiliki nilai ekonomi, nilai sosial dan nilai strategis. Fungsi jaringan jalan sebagai salah satu komponen prasarana transportasi sudah saatnya diletakkan pada posisi yang setara dalam perencanaan transportasi secara global, terutama di era desentralisasi, sebagai perekat keutuhan bangsa dan negara dalam segala aspek sosial, budaya, ekonomi, politik, dan keamanan. Tujuan pembangunan transportasi jalan adalah meningkatkan pelayanan jasa transportasi secara efisien, handal, berkualitas, aman, harga terjangkau dan mewujudkan sistem transportasi nasional secara intermoda dan terpadu dengan pembangunan wilayah dan menjadi bagian dari suatu sistem distribusi yang mampu memberikan pelayanan dan manfaat bagi masyarakat luas, termasuk meningkatkan jaringan desa-kota yang
memadai. Hal penting untuk mencapai tujuan ini adalah menghilangkan arogansi sektoral, sehingga mampu memberikan pelayanan yang proporsional dan efektif.
6.1.1 Permasalahan Lalu Lintas Angkutan Jalan Raya. Transportasi jalan merupakan moda transportasi utama yang berperan penting dalam mendukung pembangunan nasional serta mempunyai kontribusi terbesar dalam pangsa angkutan dibandingkan moda lain. Oleh karena itu, visi transportasi jalan adalah sebagai penunjang, penggerak dan pendorong pembangunan nasional serta berperan sebagai urat nadi kehidupan ekonomi, politik, sosial budaya dan pertahanan keamanan. Misi transportasi jalan adalah untuk mewujudkan sistem transportasi jalan yang andal, berkemampuan tinggi dalam pembangunan serta meningkatkan mobilitas manusia dan barang, guna mendukung pengembangan wilayah untuk mewujudkan wawasan nusantara. Namun dalam pelaksanaan untuk mencapai dan menciptakan visi dan misi transportas jalan yang sesuai harapan masih sangat sulit dikarenakan banyaknya permasalahan yang terjadi. Adapun permasalahan yang terjadi, adalah sebagai berikut : a. Rendahnya kondisi pelayanan prasarana jalan akibat kerusakan di jalan; belum terpadunya pembangunan prasarana jalan dengan sistem jaringan transportasi jalan, penataan kelas jalan dan terminal serta pola pelayanan distribusi angkutan jalan, antarkota, perkotaan dan perdesaan. b. Masih tingginya kerusakan jalan akibat pelanggaran muatan lebih di jalan yang dapat mengakibatkan kerugian ekonomi akibat dari : 1) Pengawasan melalui jembatan timbang belum optimal karena keterbatasan fisik/peralatan, SDM dan sistem manajemen; 2) Terdapat pergeseran fungsi jembatan timbang yang cenderung untuk menambah PAD (pendapatan asli daerah) bukan sebagai alat pengawasan muatan lebih; 3) Di sepanjang 1.360 km jalan di Sumatera bagian utara, terdapat 30-40 persen kendaraan yang melanggar muatan lebih melampaui 100 persen, yang pada umumnya berasal dari perusahaan kayu/kayu lapis, pulp, semen, kelapa sawit dan batu bara; Terdapat 5.000 km jalan (di pulau Jawa dan Sumatera) yang rata-rata berkurang 50 persen umur rencananya; c. Kondisi kualitas dan kuantitas sarana dan pelayanan angkutan umum yang masih terbatas, walaupun setiap tahun terjadi peningkatan ijin trayek angkutan umum (ijin trayek angkutan bus antarkota antarprovinsi), namun tingkat kelaikan armada umumnya masih rendah. d. Masih tingginya jumlah dan fatalitas kecelakaan akibat: disiplin pengguna jalan, rendahnya tingkat kelaikan armada; rambu dan fasilitas keselamatan di jalan; law enforcement peraturan lalu lintas dan pendidikan berlalu lintas.
e. Masalah mobilitas, terutama rendahnya kelancaran distribusi angkutan jalan, akibat 1) terbatasnya perkembangan kapasitas prasarana jalan dibandingkan dengan perkembangan armada di jalan; 2) Kondisi sarana jalan yang rata-rata semakin menurun pelayanannya; 3) Optimalisasi penggunaan kapasitas jalan yang masih rendah, serta banyaknya daerah rawan kemacetan akibat penggunaan badan dan daerah milik jalan untuk kegiatan sosial ekonomi, pasar, parkir, dsb; 4) Sistem manajemen lalu lintas yang belum optimal; 5) Penataan jaringan transportasi jalan, penetapan kelas jalan dan pengaturan sistem terminal. f. Masalah keterjangkauan dan pemerataan pelayanan transportasi jalan; banyaknya pungutan dan retribusi di jalan yang membuat biaya angkut di jalan belum efisien; g. Masalah peraturan dan kelembagaan, terutama: 1) Belum mantapnya tatanan transportasi nasional dan wilayah; 2) Belum tuntasnya revisi peraturan perundangan di bidang lalu lintas angkutan jalan/LLAJ (UU Nomor 14 tahun 1992); 3) Belum jelasnya peran dan fungsi kewenangan antarlembaga pemerintah di bidang LLAJ baik di pusat dan daerah; 4) Masalah pendidikan dan law enforcement peraturan yang belum efektif dilihat dari tingginya jumlah pelanggaran lalu lintas di jalan. Pelanggaran lalu lintas dibedakan menjadi pelanggaran batas muatan, perlengkapan kendaraan, kelengkapan surat, dan pelanggaran rambu jalan. Masalah disiplin berlalu lintas juga merupakan salah satu penyebab utama terjadinya kecelakaan lalu lintas; 5) Belum optimalnya peran swasta dan BUMN dalam investasi/penyelenggaraan LLAJ. Sebagian besar pelayanan angkutan umum memang sudah menjadi domain swasta, peran BUMN belum diperjelas apakah hanya untuk penugasan pelayanan di lintas yang kurang komersial (angkutan perintis dan perbatasan untuk Perum Damri); sedangkan peran Perum PPD dalam sistem transportasi umum di Jakarta semakin kecil, karena semenjak desentralisasi, transportasi perkotaan menjadi tanggung jawab pemerintah daerah; 6) Kebijakan tarif dan subsidi melalui berbagai pungutan dan road pricing yang tidak tepat sasaran. h. Masih terbatasnya pengembangan SDM di bidang LLAJ baik di tingkat regulator maupun operator, pembinaan usaha angkutan serta pengembangan teknologi sarana dan prasarana LLAJ yang lebih efisien dan ramah lingkungan. i. j. Masih tingginya dampak lingkungan (polusi udara dan polusi suara) akibat kemacetan dan masih dominannya penggunaan lalu lintas kendaraan pribadi di jalan, terutama di wilayah perkotaan. Rendahnya kualitas dan kuantitas angkutan umum terutama transportasi perkotaan akibat belum berkembangnya keterpaduan rencana tata ruang dan transportasi perkotaan, kesadaran dan kemampuan
pemerintah daerah dalam perencanaan dan pengelolaan transportasi, rendahnya disiplin masyarakat pengguna, profesionalitas aparat dan operator transportasi, tingginya tingkat kemacetan lalu lintas pada jam sibuk, serta rendahnya kualitas pelayanan transportasi umum.
6.1.2 Sasaran Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan Sasaran Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan dalam periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 2009) adalah : a. b. c. Meningkatnya kondisi prasarana LLAJ terutama menurunnya jumlah pelanggaran lalu lintas dan muatan lebih di jalan sehingga dapat menurunkan kerugian ekonomi yang diakibatkannya. Meningkatnya kelaikan dan jumlah sarana LLAJ. Menurunnya tingkat kecelakaan dan fatalitas kecelakaan lalu lintas di jalan serta meningkatnya kualitas pelayanan angkutan dalam hal ketertiban, keamanan dan kenyaman transportasi jalan, terutama angkutan umum di perkotaan, perdesaan dan antarkota. d. Meningkatnya keterpaduan antarmoda dan efisiensi dalam mendukung mobilitas manusia, barang dan jasa, mendukung perwujudan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal), serta terciptanya pola distribusi nasional. e. Meningkatnya keterjangkauan pelayanan transportasi umum bagi masyarakat luas di perkotaan dan perdesaan serta dukungan pelayanan transportasi jalan perintis di wilayah terpencil untuk mendukung pengembangan wilayah. f. Meningkatnya efektivitas regulasi dan kelembagaan transportasi jalan, melalui: 1) Desentralisasi dan otonomi daerah, peningkatan koordinasi dan kerjasama antarlembaga dan antarpemerintah pusat dan daerah dalam pembinaan transportasi jalan, terutama untuk angkutan perkotaan, perdesaaan dan antarkota dalam provinsi; 2) 3) g. h. i. Meningkatnya peran serta swasta dan masyarakat dalam penyelenggaraan transportasi jalan (angkutan perkotaan, perdesaan, dan antarkota); Memperjelas peran regulator, pemerintah pusat dan pemerintah daerah serta BUMN dan BUMD dalam pelayanan transportasi publik. Meningkatnya kesadaran masyarakat dalam berlalu lintas yang baik, dan penanganan dampak polusi udara serta pengembangan teknologi sarana yang ramah lingkungan, terutama di wilayah perkotaan. Meningkatnya SDM profesional dalam perencanaan pembinaan dan penyelenggaraan LLAJ. Terwujudnya penyelenggaraan angkutan perkotaan yang efisien dengan berbasis masyarakat dan wilayah, andal dan ramah lingkungan serta terjangkau bagi masyarakat. Untuk itu perlu didukung perencanaan transportasi perkotaan yang terpadu dengan pengembangan wilayah dan mengantisipasi
perkembangan permintaan pelayanan serta didukung oleh kesadaran dan kemampuan pemerintah daerah dan masyarakat.
6.1.3 Arah Kebijakan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan Arah Kebijakan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan dalam periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 2009) adalah : a. b. Meningkatkan kondisi pelayanan prasarana jalan melalui penanganan muatan lebih secara komprehensif, dan melibatkan berbagai instansi terkait. Meningkatkan keselamatan lalu lintas jalan secara komprehensif dan terpadu dari berbagai aspek (pencegahan, pembinaan dan penegakan hukum, penanganan dampak kecelakaan dan daerah rawan kecelakaan, sistem informasi kecelakaan lalu lintas dan kelaikan sarana, serta ijin pengemudi di jalan). c. Meningkatkan kelancaran pelayanan angkutan jalan secara terpadu: (1) penataan sistem jaringan dan terminal; (2) manajemen lalu lintas; (3) pemasangan fasilitas dan rambu jalan; (4) penegakan hukum dan disiplin di jalan; (5) mendorong efisiensi transportasi barang dan penumpang di jalan melalui deregulasi pungutan dan retribusi di jalan, penataan jaringan dan ijin trayek; (6) kerjasama antar lembaga pemerintah (pusat dan daerah). d. e. Meningkatkan aksesibilitas pelayanan kepada masyarakat diantaranya melalui penyediaan pelayanan angkutan perintis pada daerah terpencil. Meningkatkan kinerja peraturan dan kelembagaan melalui: 1) Penataan sistem transportasi jalan sejalan dengan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal); diantaranya melalui penyusunan RUJTJ (Rancangan Umum Jaringan Transportasi Jalan) meliputi penataan simpul, ruang kegiatan, ruang lalu lintas serta penataan pola distribusi nasional sesuai dengan rencana kelas jalan; 2) 3) Melanjutkan revisi Undang-undang Nomor 14 tahun 1992 tentang lalu lintas angkutan jalan dan peraturan pelaksanaannya; Peningkatan pembinaan teknis transportasi di daerah, sejalan dengan desentralisasi dan otonomi daerah, dibuat sistem standar pelayanan minimal dan standar teknis di bidang LLAJ serta skema untuk peningkatan pelaksanaan pengendalian dan pengawasan LLAJ di daerah; 4) Meningkatkan peran serta, investasi swasta dan masyarakat dalam penyelenggaraan transportasi jalan dengan menciptakan iklim kompetisi yang sehat dan transparan dalam penyelenggaraan transportasi, serta pembinaan terhadap operator dan pengusaha di bidang LLAJ; 5) Restrukturisasi BUMN (Perum Damri dan Perum PPD) dan BUMD dalam pelayanan umum transportasi jalan untuk meningkatkan kualitas pelayanan umum transportasi.
f.
Meningkatkan profesionalisme SDM (petugas, disiplin operator dan pengguna di jalan), meningkatkan kemampuan manajemen dan rekayasa lalu lintas, serta pembinaan teknis tentang pelayanan operasional transportasi.
g.
Mendukung pengembangan transportasi yang berkelanjutan, terutama penggunaan transportasi umum massal di perkotaan yang padat dan yang terjangkau dan efisien, berbasis masyarakat dan terpadu dengan pengembangan wilayahnya.
6.1.4 Program Dan Kegiatan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan Dalam lima tahun ke depan (tahun 2005 2009) program pembangunan bidang LLAJ meliputi : 1) 2) 3) Rehabilitasi dan pemeliharaan prasarana fasilitas LLAJ; Pembangunan prasarana dan fasilitas LLAJ terdiri dari penanggulangan muatan lebih (over loading), peningkatan keselamatan transportasi jalan, pembangunan transportasi berkelanjutan; dan Restrukturisasi kelembagaan dan prasarana LLAJ terdiri dari peningkatan pelayanan dan kelancaran angkutan umum dan barang, penataan sistem transportasi nasional dan wilayah, pembinaan peran pemerintah daerah, BUMN/D dan partisipasi swasta, pembinaan SDM transportasi jalan. Program Rehabilitasi Dan Pemeliharaan Prasarana dan Fasilitas LLAJ Rehabilitasi dan pembangunan terminal di Jawa Barat, Kalbar, NTT, dan Papua dan fasilitas LLAJ. Program Pembangunan Prasarana Dan Fasilitas LLAJ 1) Penanggulangan muatan lebih, dengan kegiatan: Penanggulangan muatan lebih secara komprehensif; Pembangunan dan pengoperasian jembatan timbang di Jambi, Lampung, Jabar dan Kalimantan. Koordinasi dan melaksanakan rencana aksi bersama program penanggulangan muatan lebih antara instansi di pusat dan daerah. Peningkatan keterlibatan pihak swasta serta keterkaitan penanganan muatan lebih dengan kontrak pemeliharaan jalan.
2)
Peningkatan keselamatan transportasi jalan, dengan kegiatan: Pemenuhan pelayanan jasa dan keselamatan; global road safety partnership (GRSP) Indonesia; sosialisasi keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan; Accident Blackspot Investigation Unit (ABIU) tingkat daerah dan pusat; sosialisasi penggunaan sabuk keselamatan pada kendaraan bermotor; Penambahan fasilitas perlengkapan jalan di jalan nasional dan pengujian kendaraan bermotor di Lampung Tengah, Batang, Sumsel, NTB, NTT, Bengkulu, Sultra, Sulteng, Sulut, dan Kalsel. Perbaikan daerah rawan kecelakaan (DRK) dan penyelenggaraan manajemen rekayasa lalu lintas di perlintasan sebidang dengan jalan rel. Penyelenggaraan kualifikasi teknis pengemudi angkutan umum. Pembuatan standar kurikulum pendidikan pengemudi. Pengembangan pendidikan keselamatan untuk anak. Pembentukan Badan Koordinasi Keselamatan Jalan. Penyelenggaraan road safety audit.
3)
Pembangunan transportasi berkelanjutan terutama di perkotaan, dengan kegiatan : Pengembangan transportasi perkotaan berwawasan lingkungan dan berbasis wilayah. Penerapan teknologi angkutan jalan yang ramah lingkungan. Antisipasi, perencanaan serta pelaksanaan secara bertahap regulasi sistem insentif dan standardisasi global di bidang lalu lintas angkutan jalan. Keterpaduan rencana sistem transportasi dengan rencana tata ruang dan pengembangan transportasi umum perkotaan an perdesaan berbasis masyarakat dan wilayah. Peningkatan penggunaan angkutan umum di perkotaan dari pada kendaraan pribadi, dan penggunaan angkutan umum massal berbasis jalan dan rel. Rencana aksi untuk harmonisasi-regulasi dan standarisasi bidang LLAJ terkait dengan globalisasi dan lingkungan hidup, serta master plan untuk pengembangan teknologi transportasi ramah lingkungan (termasuk penggunaan alternatif energi). Pelaksanaan kebijakan pengelolaan dari sisi permintaan (demand management) dan kebijakan insentif (pricing policy).
Program Peningkatan Aksesibilitas Pelayanan Angkutan LLAJ 1) Pembangunan transportasi umum perkotaan yang terpadu dan terjangkau berbasis masyarakat dan wilayah: 2) Peningkatan kapasitas pemerintah daerah dalam penyelenggaraan dan perencanaan transportasi kota. Peningkatan kesadaran masyarakat dalam disiplin dan penggunaan angkutan umum. Keterpaduan pengembangan transportasi dan tata guna lahan dan demand management. Pengembangan angkutan massal berbasis jalan dan rel di perkotaan yang padat (kota metropolitan). Penyediaan pelayanan angkutan perintis (bis perintis) terutama bagi masyarakat di wilayah yang masih terisolasi dan daerah terpencil. Program Restrukturisasi Kelembagaan Dan Prasarana LLAJ 1) Peningkatan pelayanan dan kelancaran angkutan jalan, terutama angkutan umum dan barang, melalui kegiatan: Kebijakan tarif angkutan umum dan sistem kompetisi terhadap penawaran pelayanan yang paling efisien. Antisipasi terhadap penyerahan tarif kepada mekanisme pasar. Koordinasi dan peningkatan angkutan lintas batas negara (penumpang dan barang). Penetapan standarisasi perlengkapan jalan; standar regulasi dan sertifikasi kendaraan bermotor. Penyusunan perencanaan teknis bidang LLAJ terkait dengan jaringan transportasi jalan, sarana angkutan jalan, keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan. Pembinaan terhadap pengusaha, petugas terminal dan LLAJ, dan pengemudi angkutan; kerjasama dengan pihak swasta dalam mendukung penyelenggaraan LLAJ; peningkatan bengkel umum kendaraan bermotor yang ditunjuk sebagai unit pengujian berkala kendaraan bermotor; akreditasi unit-unit pelaksana pengujian di seluruh pengujian kendaraan bermotor; akreditasi penyelenggaraan terminal penumpang; akreditasi penyelenggaraan jembatan timbang. Peningkatan sistem informasi perizinan angkutan jalan. Penerapan teknologi tepat guna dalam bidang angkutan jalan seperti smart card system, tacholing pada kendaraan bus umum, dan sebagainya.
2)
Peningkatan mobilitas dan distribusi nasional serta penataan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal), melalui kegiatan: Perwujudan sistem jaringan transportasi jalan yang tertata baik; penataan jaringan lintas (angkutan barang) dan jaringan trayek (angkutan penumpang); pelaksanaan manajemen dan rekayasa lalu lintas di jalan nasional. Manajemen lalu lintas. Penataan dan kemudahan akses transportasi antarmoda ke pelabuhan, bandara, terminal dan stasiun, baik didukung prasarana, sarana, manajemen, kebijakan tarif, sistem tiket dan dokumen serta sistem data dan informasi.
3)
Peningkatan mobilitas dan distribusi nasional serta penataan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal), melalui kegiatan: Perwujudan sistem jaringan transportasi jalan yang tertata baik; penataan jaringan lintas (angkutan barang) dan jaringan trayek (angkutan penumpang); pelaksanaan manajemen dan rekayasa lalu lintas di jalan nasional. Manajemen lalu lintas. Penataan dan kemudahan akses transportasi antarmoda ke pelabuhan, bandara, terminal dan stasiun, baik didukung prasarana, sarana, manajemen, kebijakan tarif, sistem tiket dan dokumen serta sistem data dan informasi.
4)
Pembinaan SDM transportasi jalan dalam disiplin lalu lintas serta dalam perencanaan dan penyelenggaraan transportasi.
Program Pemulihan Daerah Yang Terkena Bencana Nasional Dalam rangka rehabilitasi prasarana dan sarana lalu lintas angkutan jalan yang rusak berat akibat bencana nasional, terutama akibat bencana gempa bumi dan tsunami di provinsi Nanggroe Aceh Darussalam dan Sumatera Utara, pemerintah akan melakukan rehabilitasi dan rekonstruksi prasarana dan sarana angkutan jalan di 9 (sembilan) lokasi yang meliputi rehabilitasi/pembangunan terminal di Banda Aceh, Meulaboh, Lhokseumawe, Sigli, Langsa, Bireun dan Gunung Sitoli; pembangunan stasiun bus di Banda Aceh; pembangunan fasilitas keselamatan LLAJ yang meliputi Unit Pelaksana Pemeliharaan Kendaraan bermotor (UPPKB) dan Pengujian Kendaraan Bermotor (PKB) di: Aceh Utara, Aceh Barat, Banda Aceh, Aceh Besar, Aceh Timur, Aceh Utara dan Lhokseumawe; serta pengadaan dan penggantian bus perintis di NAD dan Sumatera Utara.
6.2
ANGKUTAN SUNGAI DANAU DAN PENYEBERANGAN Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan (ASDP) di Indonesia didefinisikan sebagai jembatan mengapung yang berfungsi menghubungkan jaringan transportasi darat yang terputus; kegiatan angkutan feri yang mengangkut penumpang dan kargo melalui sungai dan perairan; mempunyai rute tetap dan jadwal reguler serta bangunan kapal ferry yang berbentuk khusus. Transportasi sungai, danau dan penyeberangan (SDP) merupakan bagian dari sistem transportasi darat yang mempunyai misi untuk mewujudkan transportasi yang handal, unggul dan berdaya saing serta mampu menjangkau pelosok wilayah daratan, menghubungkan antarpulau dalam rangka memantapkan perwujudan wawasan nusantara yang efektif dan efisien, sehingga mampu berperan sebagai urat nadi kehidupan ekonomi, sosial budaya, politik dan pertahanan keamanan guna memperkokoh ketahanan nasional. Pembangunan ASDP diperlukan sebagai sarana meningkatkan kesejahteraan masyarakat, memberikan aksebilitas yang lebih baik sehingga dapat mengakomodasi peningkatan kebutuhan mobilitas penduduk melalui jaringan transportasi darat yang terputus di perairan antarpulau, sepanjang daerah aliran sungai dan danau, serta berfungsi melayani transportasi yang menjangkau daerah terpencil dan daerah pedalaman. ASDP mengemban misi meningkatkan kesejahteraan masyarakat luas secara adil melalui upaya angkutan keperintisan, terutama masyarakat di daerah-daerah terbelakang/terisolasi, melalui penyediaan angkutan perintis
6.3.1 Permasalahan Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan

a. Masih terbatasnya jumlah prasarana dan sarana penyeberangan dibanding kebutuhan berdasarkan kondisi geografis dan jumlah pulau di Indonesia (sekitar 17.000 pulau). Berdasarkan jumlah lintas penyeberangan yang ditetapkan oleh Departemen Perhubungan, saat ini baru ditetapkan sebanyak 172 lintas, tetapi yang baru beroperasi adalah 130 lintas; Pemanfaatan sungai, kanal dan danau untuk kebutuhan transportasi rakyat/lokal/kota masih rendah serta kurangnya pemanfaatan potensi untuk mendukung transportasi pariwisata dan pengembangan wilayah. Kelembagaan, peraturan serta SDM dan pendanaan dalam sistem pelestarian dan
pemeliharaan alur transportasi sungai dan kanal yang perlu dikoordinasikan dengan penanganan masalah lingkungan, pengembangan pariwisata, budaya masyarakat dan tata ruang wilayah. b. Masih terbatasnya sarana yang tersedia, yaitu hanya 195 unit kapal penyeberangan (47 persen BUMN, 2 persen KSO, dan 51 persen swasta), sedangkan kondisi sarana perintis ASDP yang telah berumur tua. c. Masih kurangnya keterpaduan pembangunan jaringan transportasi SDP dengan rencana pengembangan wilayah serta lemahnya koordinasi antara pemerintah pusat dan daerah dalam sistem pengembangan prasarana dan sarana ASDP dalam era otonomi. d. e. Terbatasnya keterjangkauan pelayanan ASDP dalam melayani kebutuhan angkutan antarpulau dan wilayah terpencil. Peran serta swasta dan Pemda belum optimal dalam penyelenggaraan ASDP, baik dalam investasi pembangunan, operasi dan pemeliharaan, serta penyelenggaraan angkutan perintis. Peran BUMN (PT ASDP) masih terbatas dalam penyelenggaraan (operator) prasarana dan sarana ASDP, terutama dalam pengoperasian kapal perintis dan penggusahaan beberapa lintas/dermaga penyeberangan. Pemerintah pusat masih dominan dalam pembiayaan pembangunan sarana dan prasarana ASDP. Oleh sebab itu, diperlukan deregulasi dan restrukturisasi agar peran pemerintah daerah lebih optimal, serta peningkatan peran BUMN dan swasta lebih didorong. Dalam penyelenggaraan transportasi sungai dan danau, peran swasta dan masyarakat lebih berkembang, sebagai owner dan operator prasarana dan sarana angkutan masyarakat. Peran BUMN hanya terbatas pada beberapa lintas penyeberangan sungai dan danau di Kalimantan dan Sumatera. Peran pemerintah sebagai regulator, pemerintah daerah sebagai penyedia prasarana dan sarana sungai untuk keperluan publik. Dalam penyelenggaraan angkutan penyeberangan, peran BUMN (PT ASDP) masih terbatas sebagai operator penyelenggaraan prasarana penyeberangan sekaligus juga sebagai operator sarana. Operator prasarana lain adalah Unit Pelaksana Teknis (UPT/Pemda), dan operator sarana lain adalah swasta atau KSO swasta dan PT ASDP. Penyediaan prasarana dan sarana ASDP untuk BUMN umumnya masih dibiayai dari APBN (pemerintah pusat); peran Pemda masih terbatas dalam penyediaan sarana dan prasarana ASDP.
6.3.2 Sasaran Pembangunan Angkutan Sungai Danau Dan Penyeberangan

Sasaran pembangunan angkutan Sungai, Danau dan Penyebeangan (SDP) periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 2009) adalah :
a. b. c. d.
Meningkatnya jumlah prasarana dermaga untuk meningkatkan jumlah lintas penyeberangan baru yang siap operasi maupun meningkatkan kapasitas lintas penyeberangan yang padat. Peningkatnya kalaikan dan jumlah sarana ASDP. Meningkatnya keselamatan ASDP. Meningkatnya kelancaran dan jumlah penumpang, kendaraan dan penumpang yang diangkut, terutama meningkatnya kelancaran perpindahan antarmoda di dermaga penyeberangan; serta meningkatkan pelayanan angkutan perintis.
e.
Meningkatnya peran serta swasta dan pemerintah daerah dalam pembangunan dan pengelolaan ADSP, serta meningkatnya kinerja BUMN di bidang ASDP.
6.3.3 Arah Kebijakan Pembangunan Angkutan Sungai Danau Dan Penyeberangan

Arah kebijakan pembangunan angkutan Sungai, Danau dan Penyebeangan (SDP) periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 2009) adalah : a. b. Memperbaiki keselamatan dan kualitas pelayanan prasarana dan sarana serta pengelolaan angkutan ASDP; Meningkatkan kelancaran dan kapasitas pelayanan di lintas yang telah jenuh dan memperbaiki tatanan pelayanan angkutan antarmoda dan kesinambungan transportasi darat yang terputus di dalam pulau (sungai dan danau) dan antarpulau dengan pelayanan point to point; sejalan dengan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal). Arah pengembangan jaringan pelayanan ASDP diarahkan untuk pencapaian arah pengembangan jaringan Sistranas jangka panjang adalah: Jawa dan Madura diarahkan untuk mendukung pariwisata dan angkutan lokal pada lintas penyeberangan antarprovinsi antarpulau seperti Merak-Bakauheni, Jakarta-Pangkal Pinang, Semarang-Banjarmasin, Lamongan-Balikpapan, Lamongan -Makasar-Takalar dan KetapangGilimanuk. Selain itu, dilanjutkan pengembangan lintas penyeberangan antar kab/kota. Bali dan Nusa Tenggara diarahkan untuk kegiatan transportasi lokal dalam menunjang pariwisata di danau Bedugul, Batur dan Kelimutu; lintas penyeberangan antarnegara seperti Kupang-Dili, dan rencana kajian untuk Kupang-Darwin, serta lintas penyeberangan antarprovinsi antarpulau menuju pulau Jawa dan pulau Sulawesi. Pengembangan lintas penyeberangan antarkabupaten/kota diperlukan keterpaduan antarmoda dan dikembangkan sesuai dengan tingkat perkembangan permintaan pada jaringan transportasi jalan. Kalimantan diarahkan pada pengembangan jaringan transportasi sungai untuk menjangkau seluruh daerah pedalaman dan terpencil yang didominasi oleh perairan yang tersebar luas; jaringan transportasi penyeberangan pada lintas antarprovinsi dan antarpulau terutama
dengan pulau Sulawesi seperti Balikpapan-Mamuju, Nunukan-Manado, serta dengan pulau Jawa dan Sumatera, dan perencanaan lintas internasional Tarakan-Nunukan-Tawao. Sulawesi diarahkan pada pengembangan jaringan transportasi penyeberangan dengan perioritas tinggi di danau Tempe, danau Towuti dan danau Matano; serta pada lintas penyeberangan dalam provinsi dan antarprovinsi. c. Maluku dan Papua diarahkan untuk meningkatkan lintas antar provinsi dan antar kepulauan dalam provinsi. Meningkatkan aksesibilitas pelayanan ASDP: (1) mengembangkan angkutan sungai terutama di wilayah Kalimantan, Sumatera dan Papua yang telah memiliki sungai cukup besar; (2) mengembangkan angkutan danau untuk menunjang program wisata; (3) meningkatkan pelayanan penyeberangan sebagai penghubung jalur jalan yang terputus di perairan, terutama pada lintasan ASDP di Sabuk Selatan (Sumatera-Jawa-Bali-NTB-NTT). d. Mendorong peran serta pemda dan swasta dalam penyelenggaraan ASDP; mendorong penyelesaian revisi UU Nomor 21 tahun 1992 tentang Pelayaran serta peraturan pelaksanaanya; melaksanakan restrukturisasi BUMN dan kelembagaan dalam moda ASDP, agar tercapai efisiensi, transparansi serta meningkatkan peran swasta dalam bidang ASDP.
6.3.4 Program dan Kegiatan Pembangunan Angkutan Sungai Danau Dan Penyeberangan
Dalam periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 2009) program pembangunan bidang ASDP meliputi: 1. Rehabilitasi prasarana dermaga sungai, danau dan penyeberangan; 2. Pembangunan dermaga sungai, danau dan penyeberangan; 3. Restrukturisasi dan reformasi kelembagaan ASDP; dan Adapun kegiatan yang akan dilaksanakan dalam lima tahun ke depan adalah: a. Program Rehabilitasi Prasarana Dermaga Sungai Danau dan Penyeberangan. Program ini ditujukan untuk mempertahankan tingkat pelayanan transportasi sungai, danau, dan penyeberangan. Adapun kegiatan-kegiatan yang akan dilakukan adalah: 1) Rehabilitasi dermaga sungai di 23 lokasi yang tersebar di Pulau Sumatera dan Kalimantan. 2) Rehabilitasi dermaga penyeberangan di 23 lokasi, dimana 5 diantaranya milik PT. ASDP.
b. Program Pembangunan Prasarana Dan Sarana ASDP. Program ini ditujukan untuk mendukung pengembangan ASDP untuk menghubungkan kesatuan wilayah nusantara dan menghubungkan sistem jaringan transportasi darat yang terputus melalui penyediaan sistem jaringan pelayanan ASDP secara terpadu. Kegiatan pokok yang dilakukan adalah: 1) Pembangunan dermaga sungai, danau dan penyeberangan. Pembangunan sistem transportasi sungai/kanal di pulau Kalimantan yang terpadu dengan sistem transportasi darat Trans Kalimantan, terutama pembangunan dan pemeliharaan terusan/anjir yang dapat menghubungkan sungai-sungai besar, seperti anjir Sungai Kapuas (Kalimantan Barat), Sungai Sampit, Sungai Kahayan (Kalimantan Tengah), Sungai Barito (Kalimantan Selatan) dan Sungai Mahakam (Kalimantan Timur); Pembangunan prasarana dermaga penyeberangan terutama pada lintas lintas antarprovinsi (sabuk selatan, dan perbatasan); Pembangunan dermaga danau di Danau Toba, Ranau, Kerinci, Gajah Mungkur, Kedong Ombo dan Cacaban. 2) Pengembangan sarana dan aksesibilitas pelayanan ASDP, melalui: pembangunan sarana ASDP untuk wilayah/lintas perintis serta subsidi operasi perintis ASDP; bekerjasama dengan Pemda serta melalui pendekatan pembangunan transportasi wilayah. c. Peningkatan aksesibilitas pelayanan ASDP melalui penambahan 14 kapal perintis. Subsidi operasi ASDP perintis.
Program Restrukturisasi Dan Reformasi Kelembagaan ASDP. Program ini ditujukan untuk meningkatkan kualitas pelayanan ASDP dan mewujudkan keterpaduan pelayanan agar lebih efektif dan efisien. Kegiatan pokok yang dilakukan adalah: 1) Penataan sistem jaringan transportasi darat antarmoda secara terpadu (jaringan transportasi jalan dengan lintas ASDP) dalam Sistranas dan Sistrawil. 2) Koordinasi perencanaan dan penataan sistem jaringan pelayanan terpadu antara lintas penyeberangan dengan lintas pelayanan angkutan laut, serta pemanfaatan dermaga perintis bersama yang dikelola oleh UPT (Pemda). 3) Koordinasi antarlembaga dalam pengembangan dan pemanfaatan angkutan sungai dan kanal terutama di wilayah Sumatera, Kalimantan dan Papua. 4) Kegiatan sosialisasi dan pengelolaan prasarana dan sarana angkutan sungai dan danau.
5) Perencanaan konsep pembangunan transportasi sungai terpadu dengan program penghijauan dan lingkungan hidup, program kebersihan sungai, irigasi dan SDA, program pariwisata dan pertamanan, serta akses ke/dari dermaga sungai. 6) Pengembangan pemanfaatan teknologi kanal dan pintu air/dam/sistem pengawasan dan keselamatan alur sungai, persyaratan teknis dan pengerukan termasuk pengembangan jenis kapal, sistem terminal, peralatan cargo handling, dermaga, peralatan navigasi dan komunikasi angkutan sungai. 7) Peningkatan SDM, pembangunan kelembagaan dan manajemen yang didukung sistem informasi di bidang perencanaan, pengembangan dan pengawasan angkutan sungai dan danau. 8) Pengembangan peningkatan dermaga sungai yang merupakan swadaya masyarakat yang tidak memadai menjadi dermaga yang permanen seperti dermaga di sungai Kapuas, Punggur besar, S.Sambas, S.Landak, S.Kubu, S.Padang Tikar di Kalimantan Barat, S.Kuala Kapuas, S.Sampit, S.Kahayan di Kalimantan Tengah, Sungai Musi, S.Gasing, S.Musi Rawas di Sumatera Selatan dan sungai-sungai lain yang berada di Jambi, Riau dan Papua. Restrukturisasi BUMN dan peningkatan peran pemerintah daerah dan partisipasi Swasta dalam pengembangan ASDP : 1) Restrukturisasi BUMN secara bertahap, melalui unbundling vertical (prasarana dan sarana) dan unbundling horisontal (Divisi Regional menuju multi operator prasarana BUMN). 2) BUMN terbuka untuk membangun dan mengoperasikan prasarana sendiri atau bekerjasama dengan swasta. 3) Kerjasama BUMN dengan Pemda/BUMD dalam pengelolaan dermaga dan kapal perintis di daerah. 4) BUMN harus berkompetisi untuk penugasan pelayanan perintis yang dikompensasi (subsidi perintis), sehingga lebih efisien. 5) Kerjasama swasta dan BUMN, melalui outsourcing pengelolaan parkir dan terminal serta sistem ticketing sampai investasi sarana dan prasarana. 6) Kerjasama BUMN ASDP dengan BUMN Pelindo untuk pengelolaan dermaga bersama di daerah terpencil/komersial. 7) Kerjasama dengan swasta dan BUMN transportasi darat lain (kereta api; jalan tol dan angkutan umum) untuk pelayanan terpadu antarmoda. 8) Penciptaan sistem kompetisi pelayanan angkutan perintis ASDP, melalui sistem kompetisi kontrak performance berdasarkan penawaran dengan biaya yang paling efisien; dengan sistem
jaminan Pemerintah (sistem kontrak multi years, agar swasta dapat melakukan efisiensi pengadaan/sewa sarana sesuai dengan economic of scale ). 9) Pembukaan kerjasama pendanaan investasi Pemda dan Pusat dalam penyediaan prasarana dan subsidi operasi perintis dan outsourcing investasi dan pengelolaan bagian terminal dan parking yang lebih komersial kepada swasta. 10) Pembuatan format dan rencana sitem kerjasama swasta pemerintah, termasuk manajemen resiko dan alternatif pendanaan melalui konsesi pengelolaan lahan dan pengembangan wilayah, untuk meningkatkan investasi dalam penyediaan dan pengelolaan prasarana dan sarana ASDP. Dalam rangka pembangunan kembali sarana dan prasarana ASDP yang rusak berat akibat musibah gempa bumi dan tsunami di provinsi Nangroe Aceh Darussalam dan Sumatera Utara, dalam lima tahun ke depan direncanakan kegiatan rehabilitasi dan rekonstruksi prasarana pelabuhan penyeberangan di 9 pelabuhan antara lain Meulaboh, Sinabang, Labuhan Haji, Singkil, Balohan, Ulelheue, Lamteng, Pulau Banyak dan Gunung Sitoli. Kegiatan yang dilakukan antara lain rehabilitasi dan/atau pembangunan baru gedung, lapangan parkir, dermaga ferry konstruksi movable bridge, dermaga kapal cepat konstruksi pontoon, talud dan kolam pelabuhan.
PENUTUP
Secara umum Masterplan Transportasi Darat ini telah memberikan kerangka utama dalam pengembangan transportasi darat di Indonesia. Pengembangan yang tercakup dalam masterplan ini mempunyai kerangka waktu 20 tahun yang terbagi menjadi 4 (empat) periode pengembangan untuk masing-masing moda (moda Jalan, moda ASDP dan moda Perkotaan). Dalam pelaksanaannya kerangka utama yang telah disusun dalam masterplan transportasi darat ini perlu dijabarkan dalam kebijakan-kebijakan yang lebih rinci sehingga mudah dalam pelaksanaan, monitoring dan evaluasi. Untuk itu penajaman lebih lanjut dari Masterplan Transportasi Darat ini dalam bentuk produkproduk perencanaan yang lebih rinci tetap perlu dilakukan oleh masing-masing direktorat di dalam lingkup Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.
Masterplan Transportasi Darat X
Lampiran Tabel 1.
No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 25 26 27 28 29 30 Masterplan Perhubungan Darat The Study on Integrated Transportation Masterplan for JABOTABEK (Phase I); Volume II Main Text The Study on Integrated Transportation Masterplan for JABOTABEK (Phase I); Volume III Review of MRT Project The Study on Integrated Transportation Masterplan for JABOTABEK (Phase I); Volume IV Review of JORR Project Penyusunan Model Perencanaan Sistem Transportasi Darat The Sumatra Railway Masterplan Rencana Induk Pembangunan Perkeretaapian di Kalimantan Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Propinsi Papua Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Sulawesi Laporan Perencanaan dan Pengendalian Proyek-Proyek Transportasi Darat Laporan Perencanaan dan Pengendalian Proyek-Proyek Transportasi Darat - 2 Evaluasi Program Kerja Tahun 2003 dan Program Kerja Tahun 2004 - Volume I Evaluasi Program Kerja Tahun 2003 dan Program Kerja Tahun 2004 - Volume II Laporan Tahunan Ditjen Perhubungan Darat Tahun 2003 Reducing Air Pollution from Urban Transport Penyusunan Pra Design Alignment Pembangunan Jalan Kereta Api Lintas Balikpapan-Samarinda Kalimantan Timur The Development Study on The Nationwide Ferry Service Routes (Stage II) in The Republic of Indonesia Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang (Passenger Transport Services Pricing Policy Study) Studi Implementasi PSO, IMO dan TAC Organisasi dan Tata Kerja Depertemen Perhubungan (KM No. 24, 2001) Penyusunan Kajian Kelayakan Pembangunan Jalan KA Lintas Bakauheni Kilometer 3 Cetak Biru Tataran Normatif, Regulasi, Kelembagaan dan Tahapan Cetak Biru Pembangunan Perhubungan, Kepmenhub KM No. 36 Tahun 2003 Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera-Jawa Pekerjaan Monitoring Proyek dengan Bantuan Luar Negeri (BLN) Penyusunan Studi Kelayakan Jalan KA Lintas Tangerang-Bandara Soekarno-Hatta Department of Transportation, Strategic Plan: Safer, Sampler, Smarter Transportation Solutions 1998 2002 1999 2001 2001 1999 2003 2003 2003 2003 2003
Daftar Literatur yang Merupakan Referensi Data Penyusunan SWOT.

Judul Tahun 2002 2001 2001 2001 2003 2000 2001 2003 2001 2004 2004 2004 2004 2004 2004 Laporan Akhir Summary Laporan Akhir Draft Final Report Produk hukum Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Kemajuan II Laporan Akhir Report Status Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Utama Lap. Semester I Laporan Akhir
Tabel 1.
No 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46
Lanjutan
Judul Tahun 2000 2004 1999 2003 2001 2004 2001 2003 2001 2001 2002 2003 2003 2004 2003 Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Working Paper Laporan Akhir Interim Report Laporan Akhir Status Laporan Akhir Main Report Laporan Akhir Final Report Final Report
Transport Sector Strategy Study Indonesia, Averting an Infrastructure Crisis: A Framework for Policy and Action Mid Term Review Perhubungan Darat Transport Sector Policy in Indonesia Railway Efficiency National Strategic Study on The Clean Development Mechanism in Indonesia Tata Kelola Pemerintah dan Penanggulangan Kemiskinan: Bukti-Bukti Awal Desentralisasi di Indonesia Studi Mekanisme Keterlibatan Pihak Swasta dalam Pemeliharaan Jalan sebagai Antisipasi Program Road Fund Sistem Informasi Manajemen Prasarana Kereta Api Studi Penyusunan Model Kerjasama Antar Daerah dalam Manajemen Jaringan Jalan di Era Otonomi Daerah dan Desentralisasi Kajian Strategi Percepatan Pembangunan Infrastruktur dan Pengembangan Wilayah di Indonesia Strategi Pengembangan Transportasi Air dalam Mendukung Pembangunan Daerah Propinsi Riau Estimasi Perjalanan Transportasi Darat 2020 Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur Studi Pengembangan Jaringan Transportasi Angkutan Penyeberangan di Indonesia Review Bus Management and Operations Improvement Implementation Plan (BMOIIP) dalam Studi Rencana Induk Pengembangan Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbang Kertosusilo

Masterplan Perhubungan Darat

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Masterplan Perhubungan Darat

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

KATA PENGANTAR

ransportasi darat merupakan moda transportasi yang paling

Jakarta, Mei 2005

DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN DARAT

POLA DAN BANGKITAN PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT.................................................. II-43

3.8. 3.9. 3.10.

POLA PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT DI MASA DATANG ...............................................IV-23

KEBIJAKAN PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT .................................................................V-6

PROGRAM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT ................................................................V-25

BIDANG ANGKUTAN SUNGAI, DANAU, DAN PENYEBERANGAN ................................................VI-12

Tabel 2. 1 Tabel 2. 2 Tabel 2. 3

Tabel 5. 1 Tabel 5. 2 Tabel 5. 3 Tabel 5. 4 Tabel 5. 5 Tabel 5. 4 Tabel 5. 4

Masterplan Transportasi Darat Bab I - 1

MAKSUD DAN TUJUAN STUDI

Masterplan Transportasi Darat Bab I - 4

Hak Asasi M anusia

Pembangunan Manusia Berkelanjutan

ISU - ISU STRATEGIS VISI

MISI TUJUAN INDIKATOR TARGET ANALISIS SWOT KEBIJAKAN

Masterplan Transportasi Darat Bab I - 5

GAMBARAN UMUM INDONESIA

Masterplan Transportasi Darat Bab II - 1

Sumber: Statistik Indonesia, 2003

KONDISI PEREKONOMIAN INDONESIA

Masterplan Transportasi Darat Bab II - 2

% thd PDB Pertumbuhan

Masterplan Transportasi Darat Bab II - 3

Masterplan Transportasi Darat Bab II - 4

Sumber: Statistik Indonesia 2003 (Jakarta: Badan Pusat Statistik, 2004)

Konsumsi Masyarakat 1996 50,90% 54,90% 2001 67,40% 57,30%

Pengeluaran Pemerintah 1996 2001 24,40% 11,30% 20,90% 10,80%

Investasi 1996 28,20% 35,40% 2001 13,00% 34,70%

Ekspor Bersih 1996 -3,80% -1,80% 2001 -1,20% -2,80%

Masterplan Transportasi Darat Bab II - 5

Masterplan Transportasi Darat Bab II - 6

Masterplan Transportasi Darat Bab II - 7

6.048,7 39.245,4 22.795,4 16.450,1 411.753,5 379.019,6

5,88% 2,13% 0,40% 4,52% 3,69% 4,09%

6.404,1 40.080,1 22.887,0 17.193,1 426.942,9 394.530,8

6,53% 3,44% 0,94% 6,77% 4,10% 4,60%

6.822,2 41.459,9 23.103,0 18.356,9 444.453,5 412.696,7

Sumber: Statistik Indonesia 2003 (Jakarta: Badan Pusat Statistik. 2004)

Masterplan Transportasi Darat Bab II - 8

Masterplan Transportasi Darat Bab II - 9

Pengeluaran Konsumsi Rumah Tangga tahun 2000-2003

Masterplan Transportasi Darat Bab II - 10

Masterplan Transportasi Darat Bab II - 11

Masterplan Transportasi Darat Bab II - 12

Masterplan Transportasi Darat Bab II - 14

Sumber: Statistik Indonesia, 2003 (diolah)

Kesenjangan Pendapatan Perkapita Penduduk Perkotaan dan Perdesaan

Masterplan Transportasi Darat Bab II - 15

Sumber: Susenas, 2002 (diolah)

Sumber: Susenas, 2002 (diolah)

Masterplan Transportasi Darat Bab II - 16

Sumber: Ditjen. Prasarana Wilayah, 2003

Masterplan Transportasi Darat Bab II - 17

Peta Jaringan Jalan berdasarkan Status

Masterplan Transportasi Darat Bab II - 18

Sumber: IRMS, 2004

Kondisi Kerusakan Jalan Nasional dan Propinsi Per Wilayah 2001

Masterplan Transportasi Darat Bab II - 19

Sumber: Ditjen. Prasarana Wilayah, 2003