KATA PENGANTAR

g

ransportasi darat merupakan moda transportasi yang paling

dominan di Indonesia dibandingkan moda tranportasi lainnya seperti transportasi udara dan transportasi laut. Hal ini ditunjukkan dari data OD Nasional 2001 yang menggambarkan bahwa ± 95% perjalanan penumpang dan barang menggunakan moda transportasi darat. Besarnya persentase tersebut merefleksikan tingginya ketergantungan penduduk Indonesia terhadap moda transportasi ini. Oleh sebab itu, perencanaan pengembangan transportasi darat menjadi prioritas utama dalam rangka pembangunan Indonesia secara keseluruhan. Pengembangan transportasi darat dibutuhkan tidak hanya untuk mengatasi permasalahan transportasi yang terjadi saat ini, tetapi juga untuk menjawab permasalahan transportasi yang diperkirakan muncul di masa yang akan datang. Untuk itu perlu disusun suatu kerangka kebijakan pengembangan transportasi darat dalam bentuk masterplan. Penyusunan masterplan transportasi darat ini secara umum berisikan uraian tentang gambaran umum kondisi Indonesia yang akan mempengaruhi rencana transportasi darat ke depan seperti kondisi geografis Indonesia, kondisi demografi dan perkembangan sosial budaya, dan sebagainya. Selain itu , juga dikaji produk-produk perencanaan dan hukum yang terkait dengan perencanaan transportasi darat ke depan seperti Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional, Sistem Transportasi Nasional, dan regulasi terkait. Kondisi transportasi darat di Indonesia yang meliputi moda jalan, kereta api, sungai danau dan penyeberangan serta perkotaan, serta pola perjalanan transportasi darat yang terjadi saat ini, baik untuk penumpang maupun barang juga diuraikan untuk memberikan gambaran kondisi transportasi darat di Indonesia saat ini. Secara detil gambaran umum transportasi darat di Indonesia ini, merupakan data dan informasi yang menjadi dasar untuk menyusun rencana umum dan program pengembangan transportasi darat di Indonesia. Demikian kami persembahkan buku masterplan transportasi darat ini, kiranya buku ini dapat menjadi pedoman bagi pemangku kebijakan dalam menyusun perencanaan transportasi darat lebih lanjut..

Jakarta, Mei 2005

DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN DARAT

i

DAFTAR ISI

Kata Pengantar ..........................................................................................................................................................i Daftar Isi ....................................................................................................................................................................ii Daftar Tabel ..............................................................................................................................................................v Daftar Gambar........................................................................................................................................................ viii

BAB I PENDAHULUAN 1.1. 1.2. 1.3. LATAR BELAKANG ................................................................................................................................. I-1 MAKSUD DAN TUJUAN.......................................................................................................................... I-3 METODE PELAKSANAAN ...................................................................................................................... I-3

BAB II GAMBARAN UMUM INDONESIA 2.1. 2.2. 2.3. KONDISI GEOGRAFIS INDONESIA ..................................................................................................... II-1 KONDISI PEREKONOMIAN INDONESIA ............................................................................................. II-3 KONDISI TRANSPORTASI DARAT SAAT INI .................................................................................... II-17 2.3.1. 2.3.2. 2.3.3. 2.4. 2.4.1. 2.4.2. BAB III ISU STRATEGIS TRANSPORTASI INDONESIA 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6. 3.7. KESELAMATAN TRANSPORTASI (TRANSPORT SAFETY).............................................................. III-1 DESENTRALISASI DAN TATA PEMERINTAHAN YANG BAIK .......................................................... III-3 KEBIJAKAN TARIF DAN SUBSIDI ....................................................................................................... III-6 KEBIJAKAN LINGKUNGAN .................................................................................................................. III-8 MUATAN LEBIH .................................................................................................................................. III-11 BACK LOG PEMELIHARAAN ............................................................................................................. III-17 PERAN SERTA SWASTA DALAM PEMBIAYAAN INFRASTRUKTUR............................................. III-17 Transportasi Jalan .................................................................................................................. II-17 Transportasi Sungai, Danau, dan Penyeberangan ............................................................... II-27 Transportasi Perkotaan .......................................................................................................... II-34 Pola Perjalanan Penumpang ................................................................................................. II-44 Pola Perjalanan Barang ......................................................................................................... II-46

POLA DAN BANGKITAN PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT.................................................. II-43

ii

3.8. 3.9. 3.10.

PERSAINGAN ANTAR MODA TRANSPORTASI DAN INTEGRASI ANTAR MODA........................ III-20 STANDAR KUALITAS SUMBER DAYA MANUSIA............................................................................ III-23 PENGHEMATAN PENGGUNAAN BAHAN BAKAR MINYAK ............................................................ III-25

BAB IV DASAR PENYUSUNAN RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT 4.1. KAJIAN LITERATUR DAN REGULASI .................................................................................................IV-1 4.1.1. Kajian Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN).....................................................IV-1 A. Sistem Jaringan Transportasi Jalan ..................................................................................IV-8 B. Sistem Jaringan Transportasi Sungai, Danau, dan Penyeberangan..............................IV-10 4.1.2. 4.1.3. 4.1.4. 4.2. 4.2.1. 4.2.2. 4.3. 4.4. Sistem Transportasi Nasional ...............................................................................................IV-12 Regulasi Transportasi Nasional ............................................................................................IV-17 Program Prioritas Pembangunan Nasional ..........................................................................IV-19 Skenario Perjalanan Transportasi Darat...............................................................................IV-23 Prediksi Perjalanan Transportasi Darat ................................................................................IV-30

POLA PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT DI MASA DATANG ...............................................IV-23

ANALISIS SWOT .................................................................................................................................IV-34 KERANGKA PIKIR RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT (MASTERPLAN)........................IV-50

BAB V RENCANA UMUM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT 5.1. KEBIJAKAN UMUM ................................................................................................................................V-1 5.1.1. 5.1.2. 5.1.3. 5.2. 5.2.1. 5.2.2. 5.2.3. 5.3. 5.3.1. 5.3.2. Visi dan Misi Pembangunan Transportasi Darat .....................................................................V-1 Tujuan.......................................................................................................................................V-1 Indikator Kinerja Transportasi Darat ........................................................................................V-2 Arah Pengembangan Jaringan Transportasi Darat .................................................................V-6 Arah Pengembangan Berdasarkan Moda ...............................................................................V-8 Kebijakan Pembangunan Transportasi Darat........................................................................V-23 Program Pengembangan Transportasi Darat........................................................................V-25 Rencana Investasi Transportasi Darat...................................................................................V-29

KEBIJAKAN PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT .................................................................V-6

PROGRAM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT ................................................................V-25

iii

.....3....................... DANAU................ Danau..... 6.............VI-6 Arah Kebijakan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan .. Danau.3.VI-3 6................ dan Penyeberangan ........... 6.VI-7 Program dan Kegiatan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan. dan Penyeberangan............................3..............................2......1.............. 6.....BAB VI RENCANA UPEMBANGUNAN JANGKA MENENGAH TRANSPORTASI DARAT 6...1................................................VI-8 Permasalahan Angkutan Sungai........... 6..................4........4.................VI-4 Sasaran Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan...................... 6.VI-14 Program dan Kegiatan Pembangunan Angkutan Sungai............... Permasalahan Lalu Lintas Angkutan Jalan Raya............................... dan Penyeberangan .................2.1......... BIDANG LALU LINTAS ANGKUTAN JALAN RAYA.......VI-12 Penutup..................................................................................1............... dan Penyeberangan.......1....1.............x iv ................................. 6. Danau.......................................................................................... Danau.............VI-13 Arah Kebijakan Pembangunan Angkutan Sungai...............VI-12 Sasaran Pembangunan Angkutan Sungai. DAN PENYEBERANGAN ..................................................... 6.........3.......................3......................3...... 6..................2.........................VI-15 BIDANG ANGKUTAN SUNGAI...1.................

... 25 Tabel 2....... 23 Tabel 2............................... PNB.. Propinsi................ II-33 Kelambatan dan Ketepatan Waktu Rata-Rata Pelayanan KA (1999-2003) ........................ 2 Tabel 2........................................ dan Pendapatan Nasional Indonesia 2001-2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB.......... II-5 Kontribusi Komponen-Komponen Pengeluaran terhadap Total PDRB per Propinsi Tahun 1996 dan 2001 (dalam persentase) .... II-41 Tabel 2................................................................. II-30 Jumlah Perlintasan Sebidang di Jawa dan Sumatera Tahun 2001 ................. II-12 PDB Atas Dasar Harga Konstan 1993 menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah) ............. 8 Tabel 2.................... II-9 Pengeluaran Konsumsi Rumah Tangga tahun 2000-2003 ................................ 7 Tabel 2.................. 24 Tabel 2........ II-39 Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Kepemilikan .....................................pertumbuhan dalam %)........................... IRI..................................... II-34 Perkembangan Angkutan penumpang KA 1995-2002 (orang) ............................................................................................................................. II-7 Kontribusi Sektoral PDRB per Propinsi Tahun 2001 (cetak tebal menandakan kontribusi sektor utama dalam setiap propinsi) .............................................................................................. II-26 Kondisi Usia Sarana Kereta Api (September 2002) ......................................................................................................................................................................................................................................... 6 Tabel 2............ II-39 Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Klasifikasi Umur Kapal dan Kepemilikan........ II-13 Pendapatan Perkapita Atas Dasar Harga Berlaku ....... 16 Tabel 2...................... 13 Tabel 2. II-14 Kerusakan Jaringan Jalan Nasional (2002)...........................DAFTAR TABEL Tabel 2................... 10 Tabel 2...... Pendapatan Nasional dalam milyar.... II-33 Perkembangan Produksi Jasa Angkutan KA 1999-2003 .................................... 21 Tabel 2................... II-22 Perkembangan Armada Bus AKAP ................................. 20 Tabel 2.............. II-40 Produktivitas Beberapa Pelabuhan Penyeberangan Utama (tahun 2003) ......................... PNB............. 11 Tabel 2............................. 26 v ......................... 3 Luas Daerah dan Pembagian Daerah Administrasi di Indonesia 2003 .. 22 Tabel 2............. 18 Tabel 2...... dan VC Ratio Jalan Tahun 2002...... II-36 Dermaga dan Alur Pelayaran Sungai dan Danau ................................................ II-17 Kondisi Kecepatan.................... 15 Tabel 2............................................... 17 Tabel 2.............................. 12 Tabel 2........... II-2 PDRB dan Pertumbuhan Ekonomi per Propinsi Tahun 1998 dan 2002 berdasar Harga Konstan 1993 (PDRB dalam juta Rp........... 14 Tabel 2........................................... 19 Tabel 2........ II-5 PDB dan Pertumbuhan Ekonomi Indonesia Menurut Lapangan Usaha 2001 – 2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB dalam milyar Rp............................................................................................................. II-38 Jumlah Kapal SDP yang Beroperasi................................... pertumbuhan dalam %)............... II-3 PDB Menurut Pengeluaran.............. dan Non Status) per hari................................... 5 Tabel 2... II-35 Perkembangan Angkutan Barang KA 1998-2002 (ribu ton)...................... pertumbuhan dalam %).............. II-30 Lokomotif Berdasarkan Umur ............. 4 Tabel 2........ 1 Tabel 2...................... 9 Tabel 2......................... II-11 Produk Domestik Bruto Atas Dasar Harga Berlaku menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah)................................................. II-21 Road User Cost pada Seluruh Jaringan (Nasional..................

...... 33 Tabel 3.Tabel 2............... III-23 Karakteristik Moda.................................... III-19 Kompetisi Antar Moda Trayek Jurusan Jakarta-Surabaya..... 12 Tabel 3............................................................................................. III-3 Perkembangan Angkutan Penyeberangan Perintis. 5 Tabel 3........................ III-29 Peraturan yang Terkait dengan Transportasi Darat Nasional.IV-28 Prediksi Pertumbuhan Perjalanan Angkutan Barang Darat Dalam Negeri (2010-2020) . II-45 Total Jaringan Kereta Api Jabotabek............... 14 Tabel 4............................................... III-2 Indeks Kecelakaan per 100............................ 11 Tabel 4........000 Kendaraan per Tahun................... 9 Tabel 4.............................. II-48 Perkiraan Angka Kecelakaan dan Korban Kecelakaan Tahun 2002 .................................................. III-2 Data Kecelakaan KA/Peristiwa Luar Biasa Hebat (PLH) ..................................................... 13 Tabel 3........ 30 Tabel 2... 6 Tabel 4............IV-35 vi .............................................................IV-26 Migrasi Tetap dan Pertumbuhan Migrasi................................................... 1997...............IV-32 Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang Dalam Negeri Skenario 2...... 9 Tabel 3........................ II-46 Jalur Pelayanan Kereta Api Jabotabek.............................. 4 Tabel 4..................... 27 Tabel 2................. II-46 Aktivitas Lalulintas di Wilayah Perkotaan Juta Kend-km Pertahun. 2 Tabel 3... III-24 Rekapitulasi Biaya Operasi Angkutan Umum Berbagai Ukuran dan Jenis .......................... II-43 Rasio Panjang Jalan dengan Jumlah Penduduk....................................... III-2 Perkembangan Jumlah Kecelakaan Lalu Lintas Tahun 1999-2003 ..................... 10 Tabel 4............................... 1 Tabel 4. III-9 Emisi CO2 oleh Berbagai Sektor di Indonesia ....... 3 Tabel 3...IV-34 Resume Bangkitan dan Tarikan Barang Dalam Negeri Skenario 2.............................................................IV-31 Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang Dalam Negeri .................. II-43 Penurunan Volume angkutan Barang dan Orang pada Transportasi Air di Kalimantan Barat............................................................................................................................................. 31 Tabel 2................................................................................................................ III-10 Kondisi Udara di Sepanjang Rencana Lokasi MRT di DKI Jakarta (2000)................................................................................................ III-2 Indeks Kecelakaan per 10.... 12 Jumlah Armada Angkutan Air di Kalimantan Barat ............................... 1 Tabel 3.................................... III-13 Data Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR)........................................................... 7 Tabel 4......................................................IV-32 Resume Bangkitan dan Tarikan Barang Dalam Negeri .... 5 Tabel 4.............................................................................................................................................................................................................. 4 Tabel 3.................................................... 11 Tabel 3.........................................................................1999-2000........................................................ 8 Tabel 3............ II-47 Jumlah Penumpang Juta Penumpang-Km Pertahun.................... 10 Tabel 3.................................... 2 Tabel 4..... 7 Tabel 3................................................ III-11 Deficit Design Life Cost (DDLC) ..................................... 6 Tabel 3.................IV-27 Prediksi Pertumbuhan Perjalanan Penumpang Angkutan Darat Dalam Negeri (2010-2020) ..IV-34 Koridor dengan Pergerakan Penumpang Terbesar........... 32 Tabel 2..... III-16 Jenis Rel Berdasarkan Tipe dan Tahun Pemasangan................................................. 8 Tabel 4.........IV-24 Perkiraan Jumlah Penduduk dan Pertumbuhan Penduduk di Indonesia..............................IV-18 Arus Kunjungan Wiisatawan Mancanegara (Wisman) .............. 3 Tabel 4.............000 Orang per Tahun .. 1997 ........................IV-35 Koridor dengan Pergerakan Barang Terbesar ......................................... 29 Tabel 2...................................... 28 Tabel 2..................................................

.................. 2 Tabel 5...................................... Danau.........V-36 Rencana Investasi Transportasi Sungai........ 4 Tabel 5. 1 Tabel 5......V-32 Resume Strategi Dasar Pembiayaan Sektor Perhubungan Darat..................................... 4 Rencana Program Transportasi Jalan ............ dan Penyeberangan ...............................V-31 Rencana Program Perkotaan.............................................V-43 vii ..............................................V-34 Rencana Investasi Transportasi Jalan.............V-29 Rencana Program Transportasi Sungai......... 3 Tabel 5.............................................................. 4 Tabel 5............................... Danau....................................... dan Penyeberangan.........Tabel 5.. 5 Tabel 5..................................................V-40 Rencana Investasi Transportasi Perkotaan..........

.... II-39 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Palembang.......... II-16 Perbandingan Prosentase Pengeluaran antara Penduduk Perkotaan dan Perdesaan di Indonesia.......................... II-32 Komposisi Jumlah Kota 2002 dan Estimasi 2020......................... II-25 Perkembangan Jumlah Armada Lalu Lintas Angkutan Jalan (1999-2003).... II-24 Volume Lalu Lintas Jalan Tol Tahun 2002...................... II-44 Garis Keinginan Perjalanan Penumpang (pnp/tahun)...... 2002 ............................................. 1 Gambar 2................................. II-46 Garis Keinginan Perjalanan Barang (ton/tahun)......... II-31 Jaringan Jalan dan Sungai di Kalimantan Barat................................ 1997 ................. 10 Gambar 2............................. Palembang dan Yogyakarta....................... II-23 Volume Lalu Lintas dan Pendapatan Jalan Tol Tahun 2002..... II-44 Komposisi Perjalanan Penumpang Internal dan Eksternal Propinsi ............ 22 Gambar 2.. 3 Gambar 2.............................................. 29 Paradigma Berpikir Penyusunan Masterplan Transportasi Darat ............. 16 Gambar 2............... II-18 Kondisi Kerusakan Jalan Nasional dan Propinsi Per Wilayah 2001 ............................................... II-45 Distribusi Jarak Perjalanan Penumpang Antar Propinsi........................... 2002....................................... II-42 Proporsi Penggunaan Moda Darat-Laut-Udara .. 5 Gambar 2..................................................................... 2001.. 23 Gambar 2...... 2002 .....DAFTAR GAMBAR Gambar 1. dalam km relatif ....................................... II-41 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Padang ............... I-5 Kesenjangan Pendapatan Perkapita Penduduk Perkotaan dan Perdesaan ............................ 13 Gambar 2......... 25 Gambar 2. 2 Gambar 2...................................................................... II-15 Perbandingan Pengeluaran Rata-rata Penduduk Perkotaan dan Perdesaan Tiaptiap Propinsi ............. II-34 Jumlah Kendaraan per 1000 Penduduk....................................................................... II-47 Distribusi Jarak Perjalanan Barang Antar Propinsi............ II-26 Produksi angkutan Penyeberangan ...... II-38 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Batam........... 14 Gambar 2.... dalam km relatif......... 7 Gambar 2. 20 Gambar 2............................................... II-40 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Yogyakarta........................ II-19 Kondisi Jalan Nasional – Propinsi (1997-2002)...................................................................................... 19 Gambar 2... Jasa Marga...... 1 Gambar 2........... 24 Gambar 2........... II-20 Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Total (1992-2002) ......... II-34 Pembagian Moda Transportasi di Kota Batam....................... 9 Gambar 2.. II-42 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Yogyakarta .................. 4 Gambar 2................ II-16 Peta Jaringan Jalan Berdasarkan Status............. 11 Gambar 2............. 28 Gambar 2............................... II-22 Panjang Jalan Tol Milik PT..... ............... II-48 viii .............. 21 Gambar 2........................................................................... 8 Gambar 2......................... II-40 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Palembang ................................................. 27 Gambar 2......... 15 Gambar 2................... 6 Gambar 2................ 18 Gambar 2................ 2001............... 26 Gambar 2...... 17 Gambar 2............

............... 10 Gambar 4...............IV-52 Proporsi Pembiayaan untuk Transportasi Darat................................IV-27 Asumsi Distribusi Perjalanan Angkutan Barang Angkutan Darat 2001-2010 (atas) dan 2010-2020 (bawah) .........................IV-1 Contoh Perkembangan Perkotaan di DKI Jakarta dan Sekitarnya .......... 1 Gambar 4...............IV-9 Rencana Pengembangan Jaringan Penyeberangan tahun 2020 ....IV-11 Rencana Sistem Jaringan Jalan Rel dan Propinsi................................... III-11 Nilai MST di Beberapa Negara............................. 6 Gambar 4........................ 4 Gambar 3................................................ III-15 Persentase Tipe Keterlibatan Swasta di Proyek Jalan.IV-3 Rencana Pengembangan Pelabuhan sebagai Simpul Transportasi Laut Tahun 2020 .........................IV-20 Asumsi Distribusi Perjalanan Penumpang Angkutan Darat 2001-2010 (atas) dan 2010-2020 (bawah)......................................................................Gambar 3................................................. 5 Gambar 4............................... 1990 dan 2000.......... III-14 Karakteristik Lalulintas di Ruas Sikijang Mati – Simpang Japura...................................................... 11 Gambar 5............... III-13 Ilustrasi Beban OIIerload Kendaraan Truk yang Bermuatan Kayu .................................................................... 4 Gambar 4............................................................................................................ 3 Gambar 3.................................................... 2 Gambar 4............IV-7 Rencana Sistem Jaringan Jalan Nasional dan Propinsi........... 1 Kerugian Akibat Muatan Lebih ............. 3 Gambar 4........................... 2 Gambar 3..................................................... 7 Gambar 4..........2004 ........................................................................ 6 Gambar 4............................... III-19 Kualitas SDM dari Sisi Pemerintah (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat) ..... 5 Gambar 3.............. III-24 Perkembangan Jumlah Penduduk Perkotaan dari 1980................. 8 Gambar 4............................IV-29 Kerangka Pikir Penyusunan Masterplan Transportasi Darat....................IV-11 Perkembangan Jumlah Penduduk Miskin..................IV-5 Rencana Pengembangan Bandar Udara sebagai Simpul Transportasi Udara Tahun 2020 ............V-32 ix ........................................... 9 Gambar 4.................................... 1 Gambar 3..

atau hanya sebesar 3. laut dan udara. 1.8 milyar perjalanan/tahun). Hal yang sama juga terjadi pada perjalanan barang yang menunjukkan angka 2.8 milyar perjalanan penumpang per tahun untuk perjalanan antar kabupaten. tetapi 40% diantaranya dilaporkan mengalami rusak ringan dan berat dan terdapat kebutuhan pembiayaan jalan sampai 1. LATAR BELAKANG Indonesia merupakan negara kepulauan dengan luasan mencapai 9. maka sangat wajar apabila perjalanan penumpang dan barang yang dibangkitkan sangat besar jumlahnya. Masterplan Transportasi Darat Bab I .28 juta jiwa (tahun 2003). Jumlah yang luar biasa besarnya tersebut untuk saat ini masih didominasi oleh transportasi darat dengan prosentase sebesar 99% untuk penumpang dan 97% untuk barang. Khusus untuk perjalanan penumpang di Pulau Jawa sebesar 1.1 . dikhawatirkan biaya ini akan mengganggu kegiatan investasi di sektor ekonomi lainnya yang memerlukan dukungan jasa prasarana. yang menunjukkan angka 3.14% dari keseluruhan total perjalanan penumpang transportasi darat (3. Indonesia memiliki panjang jalan sebesar lebih dari 300. Berdasar prediksi tahun 2001 biaya perjalanan yang ditanggung pengguna jalan mencapai Rp. Dengan jumlah penduduk demikian besarnya. meskipun diperkirakan masih terdapat cukup banyak kasus yang tidak dilaporkan (under reporting accident).1. Apabila dilihat dari data beberapa tahun terakhir dapat dilihat bahwa biaya perjalanan tiap pengguna jalan per kilometer tidak pernah turun selama 5 tahun terakhir.4 milyar ton per tahun untuk ketiga matra dan pada tataran antar kabupaten (belum termasuk perjalanan internal kabupaten/kota).000 km yang merupakan terbesar di antara negaranegara Asia Tenggara.2 milyar perjalanan per tahun (di luar perjalanan internal propinsi).BAB I PENDAHULUAN 1.5 kali lebih banyak dari pembiayaan saat ini. Dominasi volume perjalanan juga masih terjadi di Pulau Jawa dengan angka sebesar 2.8 milyar perjalanan atau 74% dari total perjalanan yang terjadi.8 juta km2 (termasuk perairan) dan jumlah penduduk yang cukup besar yaitu 215. Sedangkan apabila dilihat dari tingkat keselamatan yang dilaporkan. yang meliputi matra darat. Hal tersebut dapat ditunjukkan dari hasil Survei O-D Nasional tahun 2001 (Departemen Perhubungan). terdapat kecenderungan pengurangan jumlah kecelakaan.55 trilliun per hari (SEPM-IRMS) dan apabila terus berlanjut. Apabila dilihat pada perjalanan antar gugus pulau secara total berjumlah 118 juta perjalanan/tahun diluar perjalanan internal pulau.

Jalan tol yang dimiliki PT. udara maupun laut. Disisi lain penyediaan transportasi sederhana memiliki dilemma yang cukup berat yaitu antara akses Masterplan Transportasi Darat Bab I . Angka ini mencapai 30.baik transportasi darat.342 km dari 214 buah sungai dan panjang sungai yang dapat dilayari adalah sepanjang 23. dengan kepadatan 2. Dengan rendahnya daya beli masyarakat. Jasa Marga mengalami peningkatan panjang hingga 369. Pada tahun 1980. Namun demikian.077 jiwa/km2 di Pulau Jawa dan 110 jiwa/km2 di luar Pulau Jawa. lebih penting lagi bahwa kesenjangan infrastruktur dan sarana transportasi antar desa dan kota mengakibatkan hambatan pembangunan dan mendorong migrasi desa-kota. meskipun demikian volume lalulintas dan pendapatan tol menunjukkan grafik penurunan secara relatif pasca krisis moneter tahun 1997. wanita dan anak-anak masih dibawah harapan dibandingkan kota-kota besar lain di Asia Timur dan Tenggara.78 km di tahun 2002 dan total panjang jalan tol mencapai 514.2 . Di lain sisi angkutan sungai merupakan angkutan barang yang efisien dan berbiaya murah namun sekali lagi masih tergantung dari siklus musim dimana panjang yang dapat dilayari akan berkurang sangat signifikan di musim kemarau. konsep rational pricing menjadi tidak mudah diterapkan di pelayanan transportasi perkotaan.4% tahun 2000. itupun seringkali mengalami pengurangan kerana pengaruh musim. Pemerintah saat ini telah memberikan subsidi dalam bentuk transportasi keperintisan . jumlah penduduk propinsi yang tinggal di perkotaan adalah 22. Angkutan sungai seringkali merupakan satu-satunya alternatif bagi mereka yang tinggal di daerah terisolasi sehingga merupakan instrumen penting dalam menanggulangi kemiskinan. Disisi lain masalah pembiayaan swasta yang semakin menurun karena sulitnya akses kredit kapal.7 km. padahal 62% atau 162 juta penduduk Indonesia hidup di pedesaan dan 59% atau 159 juta jiwa hidup di Pulau Jawa. Transportasi perkotaan mengalami permasalahan sangat serius akibat dari tekanan migrasi desa ke kota hingga pembiayaan transportasi yang sangat kompleks. mengakibatkan semakin tingginya resiko swasta dan implikasinya terhadap keselamatan pelayaran. Transportasi perdesaan dan di daerah terpencil semakin tidak diperhatikan. Terjadinya pengurangan ruang publik dan fasilitas pejalan kaki yang terbatas juga mengakibatkan semakin kurang dihormatinya hak-hak pemakai ruang jalan secara adil. Pemberian subsidi tidak memberikan pull effect yang diharapkan karena tidak diimbangi dengan upaya pengembangan ekonomi daerah. Hasil penelitian PSP (2000) menunjukkan bahwa angkutan ini bertanggung jawab terhadap 10 – 25% harga komoditi pertanian non korporasi yang menjadi tumpuan pengentasan kemiskinan di daerah perdesaan.3%. Panjang sungai di Indonesia mencapai 34. Permasalahan lain yang muncul adalah timbulnya hambatan regulasi serius dalam mendorong kembalinya investasi swasta. Ketersediaan akses transportasi perkotaan bagi penderita cacat. Angkutan umum mengalami tekanan sangat berat akibat tingkat motorisasi yang tinggi dan diperkirakan terdapat penurunan pangsa pasar angkutan umum perkotaan sebesar 1% tiap tahun. Armada angkutan sungai saat ini mengalami penurunan sangat signifikan dengan adanya kebijakan daerah untuk mengembangkan jaringan jalan sejajar sungai. Pertumbuhan urbanisasi saat ini berada diatas angka 1% per-tahun.9% tahun 1990 dan 42. orang tua.255 km.

masyarakat ke sarana angkutan dan standar keselamatan yang dipersyaratkan, dan juga masih kurang memperhatikan kebutuhan masyarakat, terutama kaum wanita untuk meringankan beban angkutan bagi kebutuhan dasar di sekitar tempat tinggal mereka. Dalam upaya untuk mengantisipasi dan memenuhi tuntutan atas permasalahan-permasalahan fundamental tersebut, maka perlu disusun Master Plan Transportasi Darat guna memberikan gambaran dalam rangka menyusun pengembangan transportasi darat di tingkat pusat maupun daerah sehingga terbina harmonisasi dan sinkronisasi dalam perumusan kebijakan dan penyusunan program perwujudannya. Penyusunan dokumen Master Plan Perhubungan Darat tersebut memuat rencana makro transportasi darat (Master Plan) yang meliputi Kebijakan Transportasi Darat secara umum, kebijakan Moda Jalan dan Sungai Danau dan Penyeberangan Rencana Umum Transportasi Darat Indonesia memuat: a. Kebijakan Pengembangan Transportasi Darat b. Arah Pengembangan Jaringan Transportasi Darat c. Arah Pengembangan Berdasarkan Moda (Transportasi Jalan; Sungai, Danau dan Penyeberangan; Perkotaan) d. Kebijakan Pembangunan Transportasi Darat e. Program Pengembangan Transportasi Darat serta Rencana Investasi Kebijakan Moda Angkutan

1.2.

MAKSUD DAN TUJUAN STUDI

Maksud penyusunan Masterplan Transportasi Darat adalah menyusun Masterplan Perhubungan Darat yang bersifat nasional. Tujuan yang ingin dicapai dari studi ini adalah diperolehnya pedoman dan acuan bagi instansi terkait di tingkat pemerintah Pusat dan Daerah, dalam melakukan perencanaan transportasi darat.

1.3.

METODE PELAKSANAAN

Masterplan Transportasi Darat Indonesia pada dasarnya adalah sebuah perencanaan yang mencakup kebijakan transportasi darat secara umum dan mengakomodasi berbagai aspirasi baik yang bersifat bottom-up planning (aspirasi daerah) dan top down planning (SISTRANAS). Perencanaan yang baik merupakan suatu rangkaian proses yang berkelanjutan dan memiliki gabungan dari sifat intuitif dan sifat analitik. Dalam kenyataannya, baik intuitif maupun analitis merupakan sesuatu yang diperlukan bagi perencanaan yang efektif.
Masterplan Transportasi Darat Bab I - 3

Perencanaan dalam jangka waktu tertentu yang juga fleksibel terhadap perubahan yang terjadi akan memberikan manfaat yang lebih optimal karena hal itu akan menjadi semacam payung kebijakan yang memberikan arah kemana perencanaan transportasi darat akan dibawa. Paradigma berpikir yang dipergunakan untuk menyusun Masterplan Transportasi Darat secara skematis disajikan dalam Gambar 1.1. Paradigma berpikir yang dipergunakan akan difokuskan pada: 1. 2. 3. 4. 5. 6. visi dan misi pembangunan di Indonesia sistem transportasi nasional hasil pemodelan yang sesuai dengan skenario ekonomi dan rencana transportasi program transportasi kegiatan-kegiatan yang akan dilaksanakan strategi implementasi program transportasi

Pembangunan transportasi darat merupakan sebagian dari pembangunan transportasi secara keseluruhan dan merupakan bagian tidak terpisahkan dari pembangunan nasional. Pembangunan transportasi dilaksanakan sebagai dukungan terhadap pembangunan nasional yang berkelanjutan dengan memperhatikan beberapa aspek yang meliputi pembangunan ekonomi dan investasi, keadilan (equity) serta keamanan dan keselamatan. Ketiga aspek tersebut diwujudkan dalam kebijakan dan kerangka kerja regulasi yang dalam operasionalnya diwujudkan dengan instrumen dan pendekatan. Sebagai masukan dalam penyusunan instrumen dan pendekatan tersebut adalah tingkat permintaan untuk mobilitas dan dampak lingkungan yang dihasilkan. Instrumen dan pendekatan yang digunakan dijabarkan melalui masing-masing direktorat di bawah Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, yang meliputi: 1. 2. 3. 4. 5. Angkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan (ASDP), Bina Sistem Transportasi Perkotaan, Lalulintas dan Angkutan Jalan, Keselamatan dan, Cross Cutting Instrument.

Dalam penerapan instrumen dan pendekatan tersebut dibutuhkan pemilihan/prioritas dengan memperhatikan berbagai hambatan yang yang meliputi: 1. 2. 3. 4. 5. birokrasi/kelembagaan, pembiayaan pembangunan, peran serta dan mekanisme partisipasi, kualitas sumber daya manusia, dan, private sector development.

Masterplan Transportasi Darat Bab I - 4

Tahap selanjutnya yang harus dilakukan adalah pemilihan strategi dan tindak lanjut kegiatan dalam bentuk implementasi di lapangan. Implementasi tersebut dilakukan monitoring dan evaluasi secara terus menerus sehingga akan menghasilkan keluaran yang diharapkan. Gambar 1.1 Paradigma berpikir penyusunan Materplan Transportasi Darat

Hak Asasi M anusia

Pembangunan Manusia Berkelanjutan

Good Governance

PERMINTAAN TRANSPORTASI Dinamika dan trend pasar Kompetisi dan kompetensi pasar Segmentasi dan perilaku pasar dll

PENYEDIAAN TRANSPORTASI Keberadaan dan karakteristik wilayah kepulauan Sumberdaya alam, sosial budaya Aksesibilitas sarana dan prasarana Kualitas pelayanan dll

ISU - ISU STRATEGIS VISI
Monitoring Perubahan dan dampak

MISI TUJUAN INDIKATOR TARGET ANALISIS SWOT KEBIJAKAN
Gambar 1. 1 Paradigma Berpikir dalam Perencanaan Transportasi
EVALUASI INDIKATOR TARGET

PROGRAM

Masterplan Transportasi Darat Bab I - 5

BAB II

GAMBARAN UMUM INDONESIA

2.1. KONDISI GEOGRAFIS INDONESIA Indonesia terletak antara 6°08’ LU dan 11°15’ LS dan antara 94°45’ BT dan 141°05’ BT. Secara umum Indonesia masuk dalam negeri beriklim tropis dengan dua musim utama yaitu musim kemarau dan musim penghujan, dengan beberapa puncak pegunungan diliputi salju. Dengan dua musim ini Indonesia cukup beruntung dilihat dari penyediaan transportasi yang lebih sederhana dibandingkan dengan negara-negara yang memiliki 4 (empat) musim yang lebih kompleks dalam penyediaan prasarana dan sarana transportasi. Luasan perairan merupakan komponen yang dominan sehingga Indonesia disebut sebagai Negara Bahari dengan luas lautnya sekitar 7,9 juta km2 (termasuk daerah Zone Ekonomi Exclusive) atau 81% dari luas keseluruhan Indonesia. Daratan Indonesia hanya mempunyai luas lebih dari 1,9 juta km2 terbagi-bagi dalam ribuan pulau dengan puluhan atau mungkin ratusan gunung api dan sungai. Sehubungan dengan letak Negara Indonesia yang dikelilingi beberapa samudra, serta banyak terdapat gunung berapi yang masih aktif, menyebabkan Indonesia sering dilanda gempa dan banyak lokasi yang menjadi daerah sesar dan rawan longsor. Kondisi yang bergunung-gunung memberikan implikasi pada penyediaan infrastruktur transportasi yang lebih rumit, dengan desain geometrik yang lebih beragam. Kondisi alinemen horisontal dan vertikal yang cenderung tidak lurus dan datar akan banyak mewarnai penyediaan infrastruktur jalan di Indonesia. Kondisi negara Indonesia yang terbagi-bagi dalam ribuan pulau menjadikan keunikan tersendiri dimana hubungan antara satu pulau dengan yang lain akan didominasi oleh angkutan penyeberangan sebagai jembatan penyambung prasarana transportasi darat. Karakteristik lain yang muncul adalah terjalinnya hubungan/interaksi yang lebih kuat di dalam pulau-pulau besar dan interaksi antar pulau yang kuat untuk wilayah kepulauan yang muncul karena kondisi lingkungan geografisnya. Di sisi lain posisi Indonesia yang berada pada lintasan antara dua samudera dan dua benua serta terletak pada jalur pedagangan dunia memberikan implikasi pada tingginya volume lalu lintas udara dan laut. Untuk transportasi darat, penetapan jalur utama Sumatera-Jawa-Bali sebagai jalur Asian Highway belum secara efektif dimanfaatkan, begitu juga dengan ASEAN Highway yang terhubungkan sampai Kalimantan dan Sulawesi. Demikian juga dengan rencana pengembangan Trans-Asian Railway yang direncanakan untuk jalur utama akan

Masterplan Transportasi Darat Bab II - 1

336 1.00 Banyaknya kabupaten 101 83 30 43 51 40 348 Banyaknya kota 31 32 4 9 10 6 92 Banyaknya kecamatan 1.1).87 30.2 . sehingga dapat memberikan kesejahteraan pada rakyatmya.890. Indonesia dan negara-negara ASEAN lainnya termasuk dengan negara-negara di Indochina termasuk dalam pengembangan sub-koridor Trans-Asian Railway.996 320 454 609 296 4. 2003 Seluruh daerah tersebut harus dapat dijangkau oleh pelayanan transportasi. dan Maluku Utara (sejak 1999 Timor Timur tidak lagi menjadi bagian Indonesia).14 23.994 Banyaknya desa 22.319 1.668 5.847 127.994 kecamatan dan 70. 92 kota. Nusa Tenggara Kalimantan Sulawesi Maluku & Papua Indonesia Sumber: Statistik Indonesia.000 km).671 443. Indonesia sejak tahun 2001 telah terbagi menjadi 30 propinsi dengan tambahan 4 (empat) propinsi. Jawa dan Sumatera masih menjadi pusat kegiatan utama. Banten. baik darat. yang ditunjukkan dengan jumlah kota kecamatan yang lebih banyak dengan luas wilayah yang lebih kecil. Gorontalo. 2. sehingga penyediaan infrastruktur transportasi akan mengikuti kebutuhan kegiatan yang ditunjukkan dengan banyaknya kota kecamatan yang dimiliki. dan masih mungkin dikembangkan ke Eropa dan Afrika.921 desa (lihat Tabel 2. yaitu Kepulauan Bangka Belitung.965 4.2. Tabel 2.37 10.45 100.326 7.754 Persentase terhadap luas total (%) 25. 4. Pada tahun 2003 propinsi-propinsi tersebut secara keseluruhan terdiri dari 348 kabupaten. Pemerintah berkewajiban menyediakan infrastruktur dan membentuk jaringan transportasi yang akan dapat menghubungkan seluruh simpul kegiatan masyarakat.43 6.176 70.009 6.137 574.921 Propinsi/Pulau Sumatera Jawa Bali.777 24. KONDISI PEREKONOMIAN INDONESIA Masterplan Transportasi Darat Bab II .569 73.menghubungkan dari Turki sampai dengan Singapura (14. laut maupun udara.194 191. 1 Luas Daerah dan Pembagian Daerah Administrasi di Indonesia 2003 Luas Area (km2) 480.75 3.

17% 6.81% -77.40 3.82% 3.25% 15. Ini berarti pembangunan sektor transportasi secara langsung maupun tidak langsung akan memberikan dampak yang sangat sigifikan terhadap pengembangan sektor-sektor yang lain..544.11% 1.474 3.759.32 5.22% 0.93 5.935 7. pertumbuhan dalam %) Propinsi Nangroe Aceh Darussalam Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Sumatera Selatan Bangka Belitung Bengkulu Lampung DKI Jakarta Jawa Barat Banten Propinsi Jawa Tengah DI Yogyakarta Pertumbuhan 1997 – 1998 -9.74 4.239.782 18.357.631.091.77% Pertumbuhan 1997 – 1998 -11. Peningkatan produksi secara keseluruhan akan menggerakkan perekonomian yang tercermin dalam peningkatan Produk Domestik Regional Brutto (PDRB).76% 5.259.27% % thd PDB Pertumbuhan 1998 2.13 4.918.99% 5.357 64.27% % thd PDB 2002 10.54 4.696 8.273 4.3 . Kondisi perekonomian nasional semenjak tahun 1999 telah kembali tumbuh secara positif.83% 15.928 23.777.503.432 1.08% 4. Tabel 2.958 22.38 PDRB 2002 9. Semakin rendah biaya operasi kendaraan maka akan semakin besar margin perdagangan yang diperoleh.93% 1.87 3. Dengan peningkatan kemakmuran dari masing-masing individu akan meningkatkan daya beli pada sektor-sektor yang lain.26% % thd PDB Pertumbuhan Masterplan Transportasi Darat Bab II .841 PDRB 1998 38.9% -6.. Salah satu indikator dari peningkatan pembangunan transportasi adalah efisiensi terhadap biaya operasi kendaraan masing-masing pelaku transportasi.216.332.85% 2.384.49% -17. Peningkatan kemakmuran ini secara langsung akan meningkatkan tingkat konsumsi dari masing-masing individu tersebut sehingga menciptakan demand yang harus dipenuhi oleh produsen (produksi meningkat). setelah sempat mengalami kontraksi tajam sebesar 13.249.527 13.35% -6.847.219 2.690 7.903 12.636.372 6.096.070.06% 14.Sektor transportasi merupakan salah satu sektor yang mempunyai trickle down impact terhadap sektor-sektor yang lain.26% -10.44% 1.45 3.576 19.458.25% 1.199 1998 10.44 3.43% 1.880 3.380.98% 5.816.644.179 57.95% -17.86% -5.749.49% 0.15 3.669 % thd PDB 2002 2. 2 PDRB dan Pertumbuhan Ekonomi per Propinsi Tahun 1998 dan 2002 berdasar Harga Konstan 1993 (PDRB dalam juta Rp.1% pada tahun 1998 (Tabel 2.52% 0.065.07% 1.321 1.05 2001 – 2002 3.18% PDRB 1998 10.78% 15.99% 0.2).74% -11.480 25.29 4.516 58.04 4.701.541 5.573 PDRB 2002 43. Dengan demikian pendapatan yang diterima masing-masing individu akan meningkat yang juga akan meningkatkan kemakmuran.41% -6.64% 2001 – 2002 0.52% 0.075 60.892.78% -3.

853 14.677. Dalam periode 2001-2003.45% 0.366.49% 0.761 8.25% 3. PNB.374.902.514. PNB.29 3.221 2.71% -6.4 .77% 2.96 2. 2004) Meskipun demikian. Tabel 2.09% 100.092.021.3).030.906 2.977 2.01 3.87% 0.31% 0.16% 0.41 4.970 4.946.21% 2.138 9.62% 2.1% (Tabel 2.88% 1.361 3.44% 1. 3 PDB Menurut Pengeluaran.229 1. rata-rata pertumbuhan tahunan investasi bernilai negatif.879.04% -4.17 8.06% 1.944 1.758.91% -3.71 3.559.73% 0.720 891.821 20.95 2.250.996 1.754.77% 0. PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Lapangan Usaha 1999 – 2001.456. pertumbuhan dalam %) Masterplan Transportasi Darat Bab II .73% -5.53% -0. Pertumbuhan investasi pada masa pemulihan ternyata masih jauh lebih rendah dibandingkan dengan pada masa sebelum krisis.71% 0.96 6.61% 5.314.33% -5.45% 1.57% 5.92% -5.160 8.948 6.056 8.993.287.916.82% 0.76% -28.375 6.42 5.546 14.897 7.60% 0.Jawa Timur Bali Kalimantan Barat Kalimantan Tengah Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Sulawesi Utara Gorontalo Sulawesi Tengah Sulawesi Selatan Sulawesi Tenggara Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur Maluku Maluku Utara Papua INDONESIA -16.78% -3. rata-rata pertumbuhan dalam empat tahun terakhir ini ternyata masih berada di bawah ratarata pertumbuhan dalam lima tahun menjelang krisis.49 3.93% 12. 2001).77% 1.41% 0. 2002).66 60.880. (Jakarta: Badan Pusat Statistik.549.341.61 6.41 3.83% 1.15 2.623 2.93% 1.02% 1.398. Statistik Indonesia 2003 (Jakarta: Badan Pusat Statistik.96% -5.600 24.00% Sumber: PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Lapangan Usaha 1997 – 2000.225.888 2.72% -13.12% -4.869.07 4. yang pernah mencapai 7. (Jakarta: Badan Pusat Statistik.669 7.07% -2.643.521.232 376.740.692 1. dan Pendapatan Nasional Indonesia 2001-2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB.183 4.27 3.24% 1. Pendapatan Nasional dalam milyar.69 5.13% 54. yaitu sebesar –3.937 3.259.759 426.5%.24% 0.128 11.451 3.59% 2.890.033 3.75% 0.490.187 5.

561. 2004) Dalam periode yang sama.568.40% 11.9 96.60% 7.5 .47% 3.50% 6.10% -7.30% Pengeluaran Pemerintah 1996 2001 24.12% 2002 296.7% terhadap total PDB.73% 12.90% 54.80% -1.2 107.4 95.3 35.587.30% 5.50% 12.20% 35.00% 26.3 22.80% Pengeluaran Pemerintah 1996 2001 7.22% 4.50% 7.80% 2001 -1.).943.1 426.90% 35.901.477.38% 2002 308.71% -0.5 21.60% 12.5 -20.354.3 Pertumbuhan 2001-2002 3.84% -0.570.40% 57.30% 20. Pembentukan Modal Tetap b.217.60% 56.50% 27.674.Jenis Pengeluaran Konsumsi Rumah Tangga Konsumsi Pemerintah Investasi a.40% 33. Tabel 2.69% -0.10% 19.2 18.695.10% 34.925.57% -4.154.865.5 Pertumbuhan 2001-2002 4.00% Investasi 1996 14.90% 63.80% 49.70% 2001 19.70% Ekspor Bersih 1996 -3.40% 3.7 31.559.1 -13.133.399.60% 62.90% 10.20% 36.222.10% 17.883.60% 61.396.452.2 119.60% 53.70% 30.80% 4.600.00% 34.7 411.8 404.10% 4.7 364.4.80% 3.90% 0.422.042.60% 40.21% 34.10% 4.70% 2001 56.725.02% 9.80% 29.727.90% 2001 67.10% 33.41% 4.80% 54.6 444.1 394.00% -0.5 118.70% 53.0 101.724.27% 0.4 38.453.95% 3.96% 4.0 103.8 123.0 -22.5 8.362.30% 9.10% 2001 14.347.63% 113.69% 27.7 380.50% 11. jauh di bawah rata-rata kontribusi investasi sebelum krisis sekitar 30% dari total PDB (Tabel 2.753.238.10% 58.4 77.724.197. 4 Kontribusi Komponen-Komponen Pengeluaran terhadap Total PDRB per Propinsi Tahun 1996 dan 2001 (dalam persentase) Propinsi Nangroe Aceh Darussalam Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Sumatera Selatan Bangka Belitung Propinsi Bengkulu Lampung Konsumsi Masyarakat 1996 36. Perubahan Stok Ekspor Barang dan Jasa Impor Barang dan Jasa PDB Pendapatan Bersih Terhadap Luar Negeri atas Faktor Produksi PNB Pajak Tidak Langsung Depresiasi Pendapatan Nasional 2001 285.89% 1.35% 4.6 20.828.70% 2.36% 11.9 95.70% 42.9 -17.027.2 364.70% 2.40% 20.80% 10.40% 12.60% -1.20% Konsumsi Masyarakat 1996 50.5 82.10% 7.920. investasi hanya mampu memberikan kontribusi rata-rata per tahun 16.8 77.20% -2.79% -5.7 -19.351.70% 24.40% 2001 13.04% 1.80% Masterplan Transportasi Darat Bab II .1 21.50% 21.1 Sumber: Statistik Indonesia 2003 (Jakarta: Badan Pusat Statistik.80% Investasi 1996 28.6 -17.81% 12.842.10% Ekspor Bersih 1996 41.10% 2.4 423.

dan upah buruh.90% 23.00% 34.10% 26.30% 53.10% -2.20% 12.50% 16.20% 25.70% 38.20% 55.5).50% -4.00% 34.40% -3.30% 12. Masterplan Transportasi Darat Bab II .90% -0.50% 50.20% 15.50% 17.60% 15.30% 43.00% 17.50% 14.30% 36.30% 10.30% 15.60% 37.30% 33.70% 14.60% 36.80% 16.40% 57.60% 55.60% 5.60% -1.30% 28.80% 21. Dampak dari kebutuhan transportasi adalah kebutuhan akan efisiensi transportasi yang akan memberikan nilai produk yang lebih tinggi pada hasil industri.60% -48.30% 51.80% 52.70% -3.40% 6.70% -5.70% 40.80% 61.00% 7. Sementara itu.80% 38.00% 31. PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Pengeluaran Tahun 2001.30% 18. jika dilihat dari sisi produksi secara sektoral.10% 24.80% 27. sektor perdagangan.80% 2.00% 16.90% 70.70% 52.10% 49.10% 16.20% 28.40% 7.00% 12.50% 53.80% 45.40% 54.80% 20.30% 72.60% 21.10% 36.90% -0. perdagangan dan jasa-jasa.60% 27.80% Sumber: PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Pengeluaran Tahun 1996.00% 19.40% 44.00% 11.30% 28.30% 39.90% 4.10% 24.90% 22.10% -2.60% 15.60% 21.10% 15.70% 32. misalnya ketidakpastian hukum.90% 6.80% 32.60% 64.70% 4.50% 17.00% -3.20% 26.30% 53. 2) minimnya dukungan pemerintah terhadap pemeliharaan dan pembangunan infrastruktur yang diperlukan untuk kegiatan investasi.40% 5.70% 9.20% 21.20% 3.70% 33.80% 16.70% 55.30% 47.30% 7.DKI Jakarta Jawa Barat Banten Jawa Tengah DI Yogyakarta Jawa Timur Bali Kalimantan Barat Kalimantan Tengah Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Sulawesi Utara Gorontalo Sulawesi Tengah Sulawesi Selatan Sulawesi Tenggara Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur Maluku Maluku Utara Papua INDONESIA 42.10% -0.10% 8.00% -11. hotel.50% 32. dan restoran.40% 22.10% 8.60% 10.70% 54.00% 52.40% 47.50% 36.80% 23.60% 17.80% 40.60% 76.10% 17.50% 6. (Jakarta: Badan Pusat Statistik.30% 59.60% 47.60% 24.20% 56.30% 54.40% 29.70% 49.50% 52.20% 13.60% 52.70% 26.60% 3.90% 28.70% 5.90% 2.10% 7.20% 60.90% -8.00% 53.00% 4. sektor industri pengolahan. 1997).60% -8.60% 48.20% 7.60% 34. pungutan liar.60% 13.10% 3.00% 5. 2002) Ada dua alasan yang mungkin menyebabkan masih lambatnya pertumbuhan investasi: 1) masalah keamanan dan sosial politik yang masih belum sepenuhnya stabil serta kurang kondusif bagi investasi.30% -44.90% 28.60% 18.50% -2.10% 6.40% 0. (Jakarta: Badan Pusat Statistik.00% 11. serta sektor pertanian masih merupakan tiga kontributor utama PDB Indonesia (Tabel 2.90% 20.90% 66.50% 6.10% 33.00% 20.80% 65.90% 60.20% -3.00% 55.50% 6.70% 27.80% 19.70% 13.6 .10% 41.

23% 4..807.290.87% 3.512.8 21.47% -0. Perikanan Pertambangan dan Penggalian a.3 53.932.887.2 115.42% 2.63% 4.13% 8.36% 1.60% 1.5 39. Listrik b.92% 3.48% 1.2 6. Lembaga Keuangan Bukan Bank c.54% Pertumbuhan 2002-2003 2.537.026.9 22.997.73% 5.891.0 108.8 2003 70.68% 6.50% 0.16% 8.8 20.404. Hotel c. Gas & Air Bersih a.502.5 24.331.188.98% 15.871.9 8.590.5 33.38% 4.212.41% 8.824.760.4 2. Komunikasi Keuangan.111.3 996.82% 6.857.837.79% 9.9 5.9 2.6 51.9 3.5 34.7 11.358.6 104.5 2003 11. Persewaan & Jasa Perusahaan SEKTOR EKONOMI a.5 1. Kehutanan e.1 12.2 5.5 97.43% 1.834.5 2002 68.6 7.4 37.95% 0.01% 0.2 297.2 11.7 100.35% 3.77% 10. Sewa bangunan 2001 67.260.2 7.855.082.4 6.58% 3.2 14.649. Industri Migas b.2 8.374.669.13% 14.73% Pertumbuhan 2001-2002 6.2 65.7 34.982.569.5 9.348. 5 PDB dan Pertumbuhan Ekonomi Indonesia Menurut Lapangan Usaha 2001 – 2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB dalam milyar Rp.00% 5.398.494.485.5 11.483.4 339.164.2 28.4 5.3 10.1 32.648.95% 3.590.451.80% 4. Bank b.312. Restoran Pengangkutan & Komunikasi a.066.533.22% 3.9 10.147.82% 6.795.6 27.3 13.9 40.5 25.6 31.28% Pertumbuhan 2002-2003 6.Tabel 2.7 6.9 252.417. Peternakan d. Hotel dan Restoran a. Gas c.31% 5.584.35% 5.4 35.27% 3.3 2001 9.36% 6.2 6. Minyak & Gas Bumi b.36% 10.070.160.538.7 .69% 4.8 2.631.4 1.556. Industri Bukan Migas Listrik.196.338.21% 3.968.20% 2.2 70.9 7.7 8.1 12.8 7.4 14.69% 8.86% 2.9 256.420.2 374.91% 6.7 10.03% 4.8 7.900.5 25.332.55% -2.507.24% 3.01% 6.868. Tanaman Bahan Makanan b.079.2 6.318.448.401.818. Pengangkutan b. Air Bersih Bangunan Perdagangan. pertumbuhan dalam %) Pertumbuhan 2001-2002 2.475.0 40.61% 5.285.22% 16.052.4 11. Pertambangan Tanpa Migas c.665.1 23.796.36% 1.55% 5. Jasa Penunjang Keuangan d.8 3.52% 1.075.530.5 Masterplan Transportasi Darat Bab II .8 11.4 68.745.1 8.658.92% SEKTOR EKONOMI Pertanian a.2 111. Penggalian Industri Pengolahan a.4 30.3 55.4 11.2 11.070.1 3.633.46% -3.34% 6.3 11.3 21.2 7.682.83% 6. Perdagangan Besar & Eceran b.16% 3.137.196.8 243.308.116.9 4.272.766. Tanaman Perkebunan c.29% 3.8 2002 10.

53% 3.44% 0.1 411. Dalam jangka panjang.52% 3.696. yang terutama digerakkan oleh Industri Makanan.942.080.7 39.4 16.9 23.2% terhadap total GDP Indonesia).530. struktur perekonomiannya sedikit banyak akan mempengaruhi perekonomian Indonesia.10% 4.356. sehingga efisiensi sektor transportasi akan memberikan keuntungan dengan penurunan harga jual produksi dan kemungkinan keterjangkauan oleh masyarakat semakin besar.1 40. dan Tembakau (56.019.88% 2.69% 4.77% 4.822. Singapura sebagai pusat keuangan. Pola pertumbuhan ekonomi nasional yang bertumpu pada pertumbuhan konsumsi masyarakat juga tampak pada peningkatan peran konsumsi masyarakat dalam pembentukan PDRB di hampir setiap propinsi pada tahun 2001 (Tabel 2. 2004) Di antara ketiga sektor ini. dengan ratarata pertumbuhan tahunan sebesar 4.7 Sumber: Statistik Indonesia 2003 (Jakarta: Badan Pusat Statistik. Thailand memposisikan sebagai pusat industri mobil di Asia Tenggara.0 18.8 . peran konsumsi masyarakat di tahun 2001 bahkan mencapai lebih dari 70% PDRB.795. pemerintahan Umum & Pertahanan b. Mengingat Jawa Barat adalah salah satu propinsi dengan PDRB dan penduduk terbesar di Indonesia.5 412.1% terhadap Subsektor Industri Nonmigas.1 426.9 394.1 22. ancaman untuk perekonomian Indonesia akan muncul dalam bentuk persaingan keras antar sesama anggota AFTA dan AIA dalam rangka menjadi “pusat” suatu bisnis berskala global. Yang paling menonjol adalah propinsi Jawa Barat yang PDRB-nya 76% ditopang oleh konsumsi masyarakat pada tahun 2001.40% 4. Swasta PDB PDB (tidak termasuk migas) 6. Minuman. Secara langsung biaya transportasi akan mempengaruhi harga jual hasil produksi sektor industri pengolahan. Di beberapa propinsi.60% 6.103.245.0 17. Sektor Industri Pengolahan merupakan sektor dengan performa terbaik.94% 6. Liberalisasi perdagangan melalui AFTA dan AIA (Asean Investment Area) diperkirakan belum akan berpengaruh banyak dalam jangka pendek karena memang pelaksanaannya belum dalam skala penuh.6 5.753.8% (periode 1998-2001).9 444.453. dan ini menyisakan pertanyaan akan posisi Indonesia.450.13% 0.2 41. peningkatan peran konsumsi masyarakat ini terjadi akibat merosotnya peran Masterplan Transportasi Darat Bab II .09% 6. 13.4 22.048.193. Seperti halnya di tingkat nasional.404. Hal ini realistis mengingat industri tersebut tidak membutuhkan modal yang terlalu besar dan produknya sangat berkaitan dengan pemenuhan kebutuhan primer. Implikasi yang muncul pada transportasi darat adalah bahwa sektor industri pengolahan membutuhkan transportasi sebagai alat distribusi hasil produksinya.8 6.5). Malaysia sebagai pusat industri elektronik.5 379.e Jasa Perusahaan Jasa-jasa a.459.887.

00% 3 20.09% 9 9.49% 11.46% 7 10. Jawa menyumbang hampir 60% PDB Indonesia dan implikasinya adalah belum ada perubahan mendasar dalam konteks ketergantungan perekonomian Indonesia terhadap perekonomian pulau Jawa.20% 0.78% 4.35% 8 1.04% 10.62% 21.05% 5.92% 5.54% 2.67% 12.18% 4 2.16% 25.73% 23.89% 19.49% 13.24% 2.64% 16.30% 1. Bali.99% 10.78% 5. khususnya jasa non tradisional: Jakarta.33% 20.57% 8.07% 8.00% 9 7.08% 9.17% 8.70% 14.investasi di hampir semua daerah.53% 2. Merosotnya peran investasi tersebut tampaknya sejalan dengan gejala merosotnya peran ekspor bersih (ekspor – impor) dalam PDRB di sebagian besar propinsi.75% 6.14% 21.22% 1.66% 39. c.37% 31.16% 13.52% 36.84% 1.11% 17.30% 1.30% 4.96% 16.57% 1.55% 8.30% Masterplan Transportasi Darat Bab II . kelompok yang berbasis pada industri pengolahan: Jawa (kecuali Jakarta dan Yogyakarta) dan Kalimantan Timur.99% 1.85% 19.99% 9. kelompok yang berbasis pada penyediaan jasa.62% 0.86% 16.87% 0.37% 1.77% 0.98% 6.13% 24.56% 14.16% 27. Gambaran lebih rinci dapat dilihat pada Tabel 2.24% 4.21% 4.32% 7 9.71% 1.69% 5.02% 5.96% 4.06% 2.32% 4.89% 7.06% 14.98% 3. b.69% 3 21. Struktur PDRB propinsi-propinsi di Indonesia secara garis besar dapat dibagi menjadi tiga kelompok sesuai dengan tahap-tahap dalam transformasi struktural pembangunan yaitu: a.75% 2.07% 17.80% 3.21% 1.25% 12.75% 11. 6 Kontribusi Sektoral PDRB per Propinsi Tahun 2001 (cetak tebal menandakan kontribusi sektor utama dalam setiap propinsi) Propinsi Nangroe Aceh Darussalam Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Sumatera Selatan Bangka Belitung Bengkulu Lampung Propinsi DKI Jakarta Jawa Barat Banten Jawa Tengah DI Yogyakarta Jawa Timur Bali Kalimantan Barat 1 27.54% 1 0.06% 2 21.00% 19.12% 11.67% 8.78% 4. kelompok yang berbasis pertanian dan sumber daya alam: semua propinsi di Sumatera.81% 13.82% 2.65% 19. Maluku.00% 7. Kalimantan (kecuali Kalimantan Timur).84% 2.63% 3.71% 20.30% 20.24% 6 7.98% 8.62% 15.11% 17. dan Papua.96% 0.32% 9.05% 6 16.63% 16.45% 31.49% 5.28% 3.25% 32.52% 30.11% 6.44% 4.34% 21.57% 7. Secara wilayah.6 berikut.55% 18. Nusa Tenggara (kecuali Bali).25% 19.18% 16.94% 6.00% 5 4.23% 10.42% 2 0.47% 5 3. Sulawesi.9 .38% 21.47% 0.43% 6.08% 1.82% 15. dan Yogyakarta.28% 6.35% 3.61% 5.69% 9.10% 3.14% 4.33% 17.53% 4 0.00% 8.43% 17.24% 5.44% 6.97% 2.27% 9. Tabel 2.24% 8 22.10% 2.58% 50.72% 1.34% 20.93% 26.29% 17.98% 23.56% 7.29% 3.18% 13.18% 0.17% 3.56% 5.12% 50.51% 17.84% 10.63% 2.

72% 2.93% 6 : Perdagangan.79% 21.86% 12.48% 6.10 .120.4 4.48% 16.39% 4. 2002) Secara umum kondisi perekonomian Indonesia semakin membaik pasca krisis.08% 18.14% 8.49% 4.51% 16.55 296.99% 4.81 2003 1.559.40% 9.22% 26.75% 4.16% 2.35% 10.164.43% 31.91% 16.78% 4.15% 32.36 2002 1.86% 2.60% 0.90% 5.47% 9.58% 7. dibandingkan dengan pada awal masa krisis.91% 15.56% 23.29 285.80% 8.3 66.21% 25.68% 16.83% 1.31% 2.2 3.70% 57.02% 14.73% 44.95% 8.87% 10.93% 2.02% 10.19% 6.34 308.66% 2.49% 14.24% 14.48% 1.90% 0.09% 9.7 3.84% 11.82% 2.41% 3.67% 7. dan Jasa Perusahaan 9 : Jasa-jasa Lainnya 2 : Pertambangan dan Penggalian 3 : Industri Pengolahan 4 : Listrik.06% 18.49% 12.74% 26.3 3.08% 4.07% 8.97% 8.60% 8.36% 7.891.7 67.238. dan Air Bersih 5 : Bangunan Sumber: PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Lapangan Usaha 1999-2001 (Jakarta: Badan Pusat Statistik.54% 8.97% 7.93% 4.99% 22.88% 3.Kalimantan Tengah Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Sulawesi Utara Gorontalo Sulawesi Tengah Sulawesi Selatan Sulawesi Tenggara Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur Maluku Maluku Utara Papua INDONESIA Keterangan: 1 : Pertanian 39.09% 4.674.08% 33.08% 11. Gas.60% 8.44% 12.44% 6.96% 6.59% 4.56% 31.0 69.43% 1.35% 3.55% 37.78% 12. Restoran.477.25% 22.18% 2.81% 0.39% 0.55% 1.22% 10.16% 7.37% 16.20% 0.938.67% 0.50% 2.13% 9.61% 4.7 69.51% 3.63% 12.26 266. Hal ini ditandai dengan meningkatnya pertumbuhan PDB dan pendapatan perkapita penduduk serta tingkat konsumsi dan daya beli masyarakat.13 2001 972.00% 0.85% 21. Persewaan Bangunan.07% 3.36% 1.88% 18.80% 17.34% 1.54% 1.83% 5.29% 33.27% 0.45% 12.05% 14.02 Pengeluaran konsumsi rumah tangga menurut harga berlaku (milyar rupiah) Persentase terhadap total pengeluaran (%) Pengeluaran konsumsi rumah tangga harga konstan 1993 (milyar rupiah) Persentase pertumbuhan (%) Sumber: Statistik Indonesia.87% 28.09% 5.34% 29. dan Hotel 7 : Pengangkutan dan Komunikasi 8 : Keuangan. 7 Pengeluaran Konsumsi Rumah Tangga tahun 2000-2003 Jenis pengeluaran 2000 850.62% 4.65% 3.377. 2003 .63% 0.99% 10.60% 16.29% 29.94% 19.96% 5.diolah Masterplan Transportasi Darat Bab II .86% 18.77% 7.72% 0.22% 7.26% 6.818. seperti diperlihatkan dalam tabel berikut: Tabel 2.22% 0.58% 0.79% 7.63% 10.66% 2.

8 triliun rupiah atau sekitar 70. Selain itu.81%.08%. Sejak tahun 1991 hingga saat ini sumbangan terbesar dihasilkan oleh sektor industri pengolahan.01%.55% dari total PDB. dengan penyumbang terkecil adalah sektor listrik.47%. Laju pertumbuhan komponen penggunaan PDB tertinggi yaitu berupa pengeluaran konsumsi pemerintah Masterplan Transportasi Darat Bab II . laju pertumbuhan PDB menurut penggunaan pada tahun 2002 lebih digerakkan oleh komponen konsumsi rumah tangga dan konsumsi pemerintah.40% dan untuk impor sebesar 459. sebagian besar PDB digunakan untuk pengeluaran konsumsi rumah tangga (lihat Tabel 2. antar moda yang ada di Indonesia dapat menjalin kerjasama yang baik dan tercipta sistem transportasi yang terintegrasi untuk menjamin kelancaran dan kenyamanan para pengguna. Berdasarkan harga konstan 1993.11 . akan tetapi lebih bersifat saling melengkapi (komplementer). Selain kedua sektor tersebut. gas dan air bersih yaitu hanya 1. Dilihat dari sisi penggunaan PDB atas dasar harga berlaku. Beralihnya sebagian masyarakat Indonesia dari sektor pertanian ke sektor industri pengolahan dapat terlihat dari besarnya peranan sektor industri pengolahan terhadap pembentukan PDB Indonesia. Diharapkan dengan kebijakan baru akan dapat diarahkan bahwa moda yang ada tidak menjadi substitusi moda yang lain. Moda yang dirasa memberikan tingkat efektifitas waktu dan biaya akan menjadi pilihan.67% dari total PDB Indonesia.2 triliun rupiah. tanpa disertai dengan penetapan dan penerapan standar pelayanan.91% pada tahun yang sama. sektor pertambangan dan penggalian sebesar 11. Adapun sumbangan lima sektor lainnya masih kurang dari 10%.Tingkat konsumsi dan daya beli yang membaik salah satunya akan berakibat pada terjadinya perubahan pola pemilihan moda (modal choice) di masyarakat. Pada tahun 2002 besarnya pengeluaran konsumsi rumah tangga adalah sekitar 1.6 triliun rupiah atau sekitar 28. kegiatan perdagangan luar negeri juga cukup besar yaitu untuk ekspor sebesar 569. Kondisi demikian berdampak pada tingginya pangsa perjalanan lokal yang ditunjukkan oleh tingginya perjalanan internal pulau (74% di Pulau Jawa). Pada tahun 2002 sumbangan sektor industri pengolahan telah mencapai 25. Persaingan antar moda yang saat ini lebih menjurus kepada perang tarif.21% atau dengan nilai sebesar 132. sedangkan sumbangan sektor pertanian sekitar 17.9 triliun rupiah atau sekitar 35. Oleh karena itu perlu adanya penyediaan dan pembenahan suprastruktur serta infrastruktur untuk meningkatkan daya saing dan utilitas moda transportasi darat.7). selain itu penyusunan kebijakan-kebijakan yang mencegah terjadinya persaingan antar moda dirasa sangat dibutuhkan.137. Penggunaan PDB untuk pengeluaran konsumsi pemerintah adalah yang terkecil persentasenya yaitu sekitar 8. sektor yang kontribusinya terbilang besar adalah sektor perdagangan. yang akhirnya nanti akan dimenangkan oleh siapa yang memiliki modal yang lebih kuat dan mematikan moda yang lain. sehingga di masa mendatang. restoran dan hotel dengan andil sebesar 16.

9 175.103.9 372.999.918.3 30.79% dibandingkan dengan tahun sebelumnya.1 39.2 30.911. Pengangkutan & Komunikasi a.4 178.3 14.3 80.913.451.24% dan –8.8 1.535.819.665.815.722.738.9 440.727.7 372.5 314.279.8 16.9 1.1 2003 296.918.081.036. Bangunan 6.1 409.9 260. Gas & Air Bersih 5. Pertambangan & Penggalian 3. Industri Migas b. Perdagangan.944.3 76.654.417.828.9 154.19%. Listrik.3 1.1 316.9 110.262.915.7 22.1 92.666.5 191.000.169.3 2002 275.459.9 121. Industri Bukan Migas 4.72%.482.33%.305.8 25. Persewaan & Jasa Perusahaan 9. –1.610.237.0 1.279.6 47.594.333.348.4 74.4 54.394. Komunikasi 8.9 2001 244.176.4 107.12 .0 1.900.667.1 93.5 94.108.8 291. Keuangan.7 81.1 265.573. Komponen berikutnya dengan laju pertumbuhannya yang meningkat cukup tinggi yaitu pengeluaran konsumsi rumah tangga sebesar 4.3 57. Pengangkutan b.271.966.433.8 235.4 123.197.690.dimana tahun 2002 meningkat sebesar 12.247.786. 2003 2000 217.110.9 56.721.264. Tabel 2.3 59.8 Produk Domestik Bruto Atas Dasar Harga Berlaku menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah) Lapangan Usaha 1.118.897.5 85.5 16.1 Masterplan Transportasi Darat Bab II .601.157.589. Industri Pengolahan a. Hotel & Restoran 7.6 67. Jasa-jasa Produk Domestik Bruto Produk Domestik Bruto tanpa Migas Sumber: Statistik Indonesia.4 199.087.540.4 62. Peternakan.565. Pertanian.9 193. Namun demikian penggunaan PDB untuk pembentukan modal tetap domestik bruto dan untuk ekspor serta impor pada tahun 2002 terjadi penurunan masing-masing sebesar –0.691.871.7 1.4 1.467.638.2 143.687.2 1. kehutanan & Perikanan 2.7 185.1 349.492.8 111.519.8 68.186.796.

2003 Dari kedua tabel diatas dapat dilihat bahwa sektor pengolahan memiliki kontribusi terbesar dalam pembentukan PDB. kimia dan barang dari karet.4 25.9 444. Pertanian.2 70.4 40.7 63 498.7 1. Pertambangan & Penggalian 3.7 2001 67.080. Peternakan.398.2 27.196.8 7.968.5 398 016.338. barang kayu dan hasil hutan lain.285.075.696.4 68.3 29 072.5 25. Gas & Air Bersih 5. Hotel & Restoran 7.459.7 40. Pengangkutan & Komunikasi a.8 7.887.Tabel 2.7 100.900.111.245.318.649.9 24. dan barang lainnya.6 2002 68.3 7 895.196. Dengan bahasa yang sederhana pertumbuhan ekonomi menuntut akumulasi infrastruktur yang lebih banyak.3 37. alat angkut.401.5 39.1 8. Keuangan. barang kulit dan alas kaki.308.1 23.507.530.9 394.590.374. maka seperti disebutkan dalam Bappenas 2003. Selain itu infrastruktur juga harus dilengkapi dengan layanan transportasi yang berfungsi sebagai alat perpindahan penumpang.8 27 449. Terkait dengan kondisi di atas (Indonesia dalam tahap pemulihan).3 1.6 31.1 426.824.6 104.1 21 176.9 363 758.3 108. kertas dan barang cetakan.451.5 97. baik dalam proses produksi (untuk mengirimkan bahan baku dari berbagai sumber ke Masterplan Transportasi Darat Bab II .9 93 387.5 41.488.dengan satu persen peningkatan ketersediaan infrastruktur). Bangunan 6.982. kehutanan & Perikanan 2.052. barang galian bukan logam.8 111.0 6 574. pupuk. mesin dan peralatan.8 40. minuman dan tembakau.453.538.753.475.5 11.13 . barang dan jasa diangkut dari satu tempat ke tempat yang lain.8 115.9 PDB Atas Dasar Harga Konstan 1993 menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah) Lapangan Usaha 2000 66 208.404.855. Perdagangan. Lebih spesifik lagi sub sektor industri bukan migas yang meliputi jenis industri makanan.4 38 051. Hasil industri bukan migas didominasi oleh produk pengolahan makanan.3 33. Industri Bukan Migas 4.8 23 278.9 22.4 11. Industri Pengolahan a. barang dan jasa. Jasa-jasa Produk Domestik Bruto Produk Domestik Bruto tanpa Migas Sumber: Statistik Indonesia.569.2 65. dimana hubungan antara peningkatan infrastruktur dengan output ekonomi sangat erat sehingga disebut “step for step” (artinya peningkatan satu persen output perekonomian terkait erat -strongly associated. tekstil. Perannya sangat penting.5 412.932. b.7 10.3 39.333.7 11.942.2 28.590.512. minuman dan tembakau.502. Pengangkutan Komunikasi 8. dimana hal ini terkait juga dengan layanan transportasi sebagai fasilitas yang memungkinkan orang.5 379.1 32. logam dasar besi dan baja.4 30.7 8.8 2003 70. Industri Migas b. Listrik.9 38 896.669. semen.4 104 986.272.019. pemulihan ekonomi menuntut pertumbuhan kapasitas infrastruktur. Persewaan & Jasa Perusahaan 9.332.891.9 11 599.4 411.

0 8000.624.7) dapat menjadi indikator peningkatan daya beli masyarakat.0 5000. Pada tahun 2002 besarnya pendapatan nasional per kapita atas dasar harga berlaku meningkat dari 6.5 215.14 2000 .301.794.0 4000. Namun demikian pertumbuhan pada tahun 2002 ini bila dilihat berdasarkan harga konstan 1993 turun sebesar –1. Kegiatan akan didukung oleh sarana-prasarana pergerakan yaitu transportasi.58% sementara tahun 2001 pertumbuhan pendapatan nasional perkapitanya turun sebesar –1.0 1990 1993 1995 1998 1999 ru p iah Masterplan Transportasi Darat Bab II .231.8 2001 1.0 2000.457.0 7000.573.0 1000.122.404.5 juta rupiah pada tahun 2002. Secara umum pendapatan setiap penduduk Indonesia dicerminkan oleh pendapatan nasional per kapita.0 2003 1.817.147.673. 9000.3 205. Peningkatan perekonomian akan membutuhkan dukungan pengembangan infrastruktur yang lebih besar.9 2002 1.39%. 2003 2000 1.5 7. yang berarti jumlah uang yang akan digunakan untuk berkegiatan semakin besar.0 0. bahkan hampir mencapai separuhnya (lihat Gambar 2. 10 Pendapatan Perkapita Atas Dasar Harga Berlaku Rincian Pendapatan Nasional (milyar rupiah) Pendapatan Nasional Perkapita (rupiah) Jumlah Penduduk Pertangahan Tahun (juta) Sumber: Statistik Indonesia.4 6.9 6.1 212.331.3 5.0 3000.337. Tabel 2.139. sehingga karakteristik perjalanan di perkotaan perlu dianalisis tersendiri karena polanya yang berbeda dengan kondisi normal. Apabila dilihat secara spasial antara pendapatan perkapita di pedesaan dan perkotaan terdapat kesenjangan yang sangat besar.1).0 6000. Kondisi ini masih merupakan rangkaian dari proses transisi pemulihan kondisi ekonomi pasca terjadinya krisis ekonomi 1997.4 208.2 juta rupiah pada tahun 2001 menjadi sekitar 6.lokasi produksi) maupun distribusi komoditi ekonomi (mengangkut dan mengirimkan hasil produksi ke konsumen). Hal tersebut akan mempengaruhi pola konsumsi dan perilaku berkegiatan antara perdesaan dan perkotaan. sehingga secara tidak langsung peningkatan pendapatan perkapita akan dapat meningkatkan daya beli masyarakat pada ketersediaan transportasi dan akan meningkatkan keinginan orang untuk berpejalanan.2 Peningkatan pendapatan perkapita dan didukung dengan data kenaikan konsumsi rumah tangga (Tabel 2.532.635.

000. Penduduk di daerah perkotaan lebih padat dibandingkan dengan penduduk di perdesaan sehingga persaingan dalam dunia kerja juga lebih ketat.000.000.00 250. sedangkan di perdesaan lebih didominasi oleh sektor pertanian. konstruksi dan pengolahan.000.00 Kota Masterplan Transportasi Darat Bab II .00 Desa 450. Meningkatnya pendapatan yang dibelanjakan pada sektor transportasi ini akan meningkatkan jumlah permintaan yang harus dipenuhi oleh sektor transportasi. Perbedaan pendapatan sangat dipengaruhi oleh karakteristik masing-masing wilayah tersebut. Beberapa wilayah perdesaan masih bersifat daerah subsisten.00 100. perdagangan. 500. konstruksi dan pengolahan.00 200. Dengan didominasinya sektor perekonomian di wilayah perkotaan oleh bidang jasa. Penyebab utama dari perbedaan kebutuhan transportasi ini didasari oleh perbedaan jumlah pendapatan antara penduduk perkotaan dan perdesaan. misalnya di perkotaan: sektor perekonomian yang sangat dominan di wilayah ini adalah jasa.Sumber: Statistik Indonesia. hal ini didukung dengan adanya bangunan rill pasar (misalnya: pasar rakyat.00 50. baik itu jumlah pendapatan rata-rata maupun spektrum pendapatannya. pendapatan penduduk perkotaan masih mencukupi untuk ditabung (saving) dan dibelanjakan pada sektor yang lain (disposable income). mall. maka sudah sewajarnya apabila ketrampilan manuasia di perkotaan lebih dihargai daripada di wilayah perdesaan. 2003 (diolah) Gambar 2. Selain digunakan untuk konsumsi. Tingginya tingkat pendapatan rata-rata penduduk perkotaan dibandingkan dengan penduduk perdesaan (lihat Gambar 2.000.000.000.15 .00 400.000. pertokoan dll).00 350. yaitu daerah yang kebutuhannya masih dipenuhi sendiri.00 150.00 300.000. Sehingga wajar apabila jumlah sarana dan prasarana. baik dari jumlah prasrana dan sarana. 1 Kesenjangan Pendapatan Perkapita Penduduk Perkotaan dan Perdesaan Kebutuhan transportasi di daerah perdesaan dan perkotaan sangatlah berbeda. perdagangan. sedangkan di wilayah perkotaan sistem perdagangan sudah merupakan cara yang lazim dalam memenuhi kebutuhan hidup masyarakatnya.000. maupun tingkat pelayanannya. serta kualitas transportasi di wilayah perkotaan lebih tinggi dibandingkan wilayah perdesaan.2 dan 2.3) secara langsung menyebabkan perbedaan dalam penggunaan pendapatannya itu.

000. 2.60.999 299.999 79.758. bisnis.191.999 149.000. 2002 (diolah) Gambar 2.000.065. 264. - Sumber: Susenas. eksekutif. Hal ini mendorong penyediaan kebutuhan transportasi yang bervariasi juga.71 Rata-rata Pengeluaran (Id) Perdesaan Rp.000 10 4 5 6 7 8 9 99. 169.000.>500. Perkotaan Rata-rata Pengeluaran ( Ik) Perkotaan Rp. Perbandingan Pengeluaran Rata-rata Penduduk Perkotaan dan Perdesaan Tiap-tiap Propinsi Selain itu lebih luasnya spektrum pendapatan penduduk di perkotaan menyebabkan permintaan yang lebih bervariasi atas pelayanan yang harus diberikan.916.16 . 3. super eksekutif dan lain sebagainya.999 Pengeluaran (Rp) σd = 31. Berikut ini adalah data pengeluaran dari penduduk perkotaan dan perdesaan di Indonesia.100.0001 2 3 59.000. yang dapat digunakan sebagai proxy dari pendapatan. Perbandingan Prosentase Pengeluaran antara Penduduk Perkotaan dan Perdesaan di Indonesia Masterplan Transportasi Darat Bab II . 2002 (diolah) Gambar 2.000. 40% Perdesaan 35% 30% Prosentase 25% 20% 15% 10% 5% 0% 0 < 40.000 40.200.79 σk = 55.999 80.300. sehingga kita bisa lebih banyak mengenal macam-macam tingkat pelayanan transportasi di perkotaan dibandingkan di wilayah perdesaan. misalnya adanya sarana transportasi kelas ekonomi.Sumber: Susenas.150.999 499.999 199.

Di wilayah lain seperti Kalimantan dan Sulawesi.0 % 87.704 km) yang rusak.9 % 18.5% di Jawa. Prasarana Wilayah.1 TRANSPORTASI JALAN Prasarana jaringan jalan masih merupakan kebutuhan pokok bagi pelayanan distribusi komoditi perdagangan dan industri.17 . 11 Kerusakan Jaringan Jalan Nasional (2002) Panjang (km) 26. Walaupun begitu. tidak bisa dipungkiri bahwa moda jalan telah menjadi pilihan utama untuk perjalanan jarak pendek dan menengah dalam satu pulau atau kawasan.0 % 37.518 330.164 240.4. KONDISI TRANSPORTASI DARAT SAAT INI 2. Hal penting untuk mencapai tujuan ini adalah menghilangkan arogansi sektoral maupun wilayah. Di era desentralisasi. Sehingga keberadaan sistem jaringan jalan yang menjangkau seluruh wilayah tanah air merupakan tuntutan yang tidak dapat ditawar lagi. jaringan jalan juga merupakan perekat kebutuhan bangsa dan negara dalam segala aspek sosial. namun untuk Maluku.5 % 0.244 km). Tabel 2.9 % 16. Jalan nasional dan jalan propinsi hanya 24.11 dan Gambar 2.1 % Rusak Ringan 6.5 % 4.0 % 32.3 % 34.1 % 34.8 % Jenis Jalan Jalan Nasional Jalan Porpinsi Jalan Kabupaten Jalan Kota Total Sumber: Ditjen.6 % Rusak Berat 4.0 % 23. ditunjukkan panjang jaringan jalan nasional pada tahun 2002 mencapai 330. Irian Jaya dan Nusa Tenggara Timur peran moda laut lebih dominan. sehingga mampu memberikan pelayanan yang proporsional dan efisien. politik dan keamanan. namun sekitar 40% (130.1 % 19.0 % 9. Fungsi jaringan jalan sebagai salah satu komponen prsarana transportasi sudah saatnya diletakkan pada posisi yang setara dalam perencanaan transportasi secara global.866 37.8 % 16.9 % 28. sementara kereta api hanya memiliki pangsa pasar sekitar 10. ekonomi. Untuk itu diperlukan keterpaduan dalam perencanaan pembangunan sarana dan prasarana transportasi dalam konteks sistem transportasi intermoda.3. Hasil survei asal tujuan nasional 2001 memperlihatkan bahwa moda jalan mendominasi sekitar 80-90% dari seluruh perjalanan di Jawa dan Sumatera. budaya.495 km.6 % Sedang 24.0 % 15.495 Baik 64.946 25.3. sementara jalan kabupaten 47% (113.2.0 % 23.000 km) berada dalam keadaan rusak. Dalam Tabel 2. peran masing-masing moda relatif berimbang.5% (15. 2003 Masterplan Transportasi Darat Bab II .

18 .4 Jaringan Jalan Berdasarkan Status di Indonesia Masterplan Transportasi Darat Bab II . 2003 Gambar 2.Gambar 2.4 Peta Jaringan Jalan berdasarkan Status Sumber : Ditjen Tata Ruang.

19 . Bali dan Nusa Tenggara. yang pada akhirnya dapat menghambat pertumbuhan ekonomi.5 Kondisi Kerusakan Jalan Nasional dan Propinsi Per Wilayah 2001 Anggaran untuk pemeliharaan dan perbaikan kerusakan jalan masih sepenuhnya mengandalkan APBN dan APBD (melalui DAU dan DAK). 2.691 km di Kalimantan. Besarnya kerusakan jalan nasional dan jalan propinsi tahun 2004 sekitar 7.5 di bawah ini. maka pemeliharaan jalan dengan APBD dan PLN tidak dapat Masterplan Transportasi Darat Bab II .000 10.000 (km) 20.Kerusakan prasarana jalan telah menyebabkan terjadinya kemacetan massif (bottlenecks) di berbagai ruas jalan yang merupakan lintas ekonomi. 1. diperkirakan dapat mengganggu kegiatan investasi di sektor ekonomi lainnya yang memerlukan dukungan jasa prasarana. Apabila hal ini terus berlanjut dan tidak segera diatasi. Pinjaman Luar Negeri (PLN). serta telah meningkatkan secara dramatis biaya sosial ekonomi yang diderita oleh pengguna jalan.000 30. 13. Karena dana tersebut tidak pernah direalisasikan.000 Jawa-BaliNusa Tenggara Sumatera Maluku dan Papua Kalimantan Sulawesi Baik Sedang Rusak Ringan Rusak Berat Sumber: IRMS.55 triliun per hari (SEPM-IRMS). 40.702 km di Sulawesi dan 238 km di Maluku dan Irian Jaya. Kondisi kerusakan jalan secara wilayah diperlihatkan oleh Gambar 2. Sementara itu kerusakan jalan kabupaten terjadi hampir merata di seluruh wilayah Indonesia. 1. namun selama sebab-sebab yang mendasar tersebut di atas belum diselesaikan secara tuntas. terjadi backlog maintenance yang berdampak besar bagi kemantapan kondisi jalan nasional kita. Berdasarkan prediksi tahun 2001: Road User Costs mencapai sekitar Rp. 2004 Gambar 2. Studi yang dilakukan pada tahun 2000 oleh Bapekin Kimpraswil mengindikasikan kebutuhan dana sekitar Rp. 6-8 triliun untuk merehabilitasi kerusakan jalan sampai dengan kondisi sebelum krisis.863 km terjadi di Sumatera.487 km di Jawa.

Kondisi baik dan sedang jalan nasional secara umum terus mengalami peningkatan dari 74. Berat Sumber: Ditjen.20 . Jalan lintas yang cukup padat adalah lintas Pantura yang mempunyai kecepatan rata-rata adalah 54. Prasarana Wilayah. secara rata-rata kondisi permukaan jalan nasional dan propinsi cukup memadai dengan tingkatan kecepatan laju kendaraan mendekati kecepatan rata-rata rencana (design speed). Gambar 2. Upaya pendanaan pemeliharaan jalan dengan road fund sudah dikaji.2% pada tahun 2002. pemeliharaan dan pelaksanaan pembangunan jaringan jalan di daerah untuk jalan propinsi. 100% Prosentase 80% 60% 40% 20% 0% 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Baik Sedang R. Terbatasnya kemampuan pemeliharaan jalan di atas mempunyai dampak kepada kondisi jalan yang terpelihara.5% pada tahun 1997 menjadi senantiasa terpelihara di atas 85% untuk tahun 2001 maupun 2002. kondisi kecepatan untuk jalan nasional di Pulau Jawa masih lebih rendah bila dibandingkan dengan daerah lainnya. sepenuhnya ada di pemerintah daerah. Perkembangan kondisi jalan nasional sejak tahun 1997 sampai tahun 2002 lebih baik bila dibandingkan dengan kondisi jalan propinsi. Ini adalah partisipasi masyarakat pengguna jalan untuk ikut membiayai pemeliharaan jalan (road user charges) berdasarkan prinsip cost recovery and fee for service principle. Di era desentralisasi.mengejar (keep up) dengan proses kerusakan yang begitu cepat terjadi. sedangkan kondisi baik dan sedang jalan propinsi terus mengalami peningkatan dari 60.6 memperlihatkan perkembangan kondisi jalan sejak tahun 1997 sampai 2002 untuk jalan nasional propinsi. peningkatan dan pembangunan jalan sepanjang hampir 330. Berat 100% 80% Prosentase 60% 40% 20% 0% 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Baik Sedang R.6 Kondisi Jalan Nasional – Propinsi (1997-2002) Sementara itu kondisi jalan pada tahun 2002 yang didasarkan atas kecepatan yang mampu dicapai kendaraan. Ringan R. IRI dan VC ratio dapat dilihat pada tabel berikut: Masterplan Transportasi Darat Bab II . termasuk pembiayaannya. jalan kota dan jalan desa. APBN tidak dapat membiayai sepenuhnya pemeliharaan. menjadi 64.5 ribu km. jalan kabupaten.5% pada tahun 1997. Kondisi kecepatan rata-rata untuk jalan nasional dan propinsi pada tahun 2002. walaupun kelak ekonomi sudah kembali tumbuh dengan 7% per tahun.5% pada tahun 2001 dan 66. 2003 Gambar 2.10 km per jam. Namun demikian. wewenang perencanaan. Ringan R.

12 0. 2.98 51.12 No I 1.31 0.60 6.79 51.03 5.94 52.26 4.03 0.59 52. IRI.57 51. Jawa : Jalan Nasional (N) Jalan Propinsi (P) Jalan (Nasional+Propinsi+Non status) 4.60 51. dan VC Ratio Jalan Tahun 2002 Klasifikasi IRI mm per m VC Ratio Speed L.82 5.69 59.76 58. 4.96 64. 4.73 59.31 60.72 60.86 6. Jawa P.76 62.52 3.01 6.69 49.72 5.09 51.64 0.14 0.10 59. Lainnya Seluruh Lintas Khusus Lintas di Pulau Jawa Lintas Utara Lintas Tengah Lintas Selatan Lintas di Jawa Sumber: Ditjen.03 58.37 51. Sumatera P.16 0.21 .49 49.38 57.53 59.39 5.71 54. 3.29 51.72 50.35 0.41 51.07 0.37 60.Tabel 2.83 52. 2.72 4.44 4.19 6.39 3.14 0.Veh km per jam Status Jalan Seluruh Jaringan : Jalan Nasional (N) Jalan Propinsi (P) Jalan (Nasional+Propinsi+Non status) 2.39 0.09 0. III. Lintas Per Pulau P.11 3.94 60.72 II. Kondisi Kecepatan.45 54.41 0.17 0.11 0.86 0.07 0.05 8.16 56.73 59.12 0.59 49. 1. 3.10 58.20 0.04 0. Prasarana Wilayah.57 52.13 3.07 0.35 7.66 3. 1.veh km per jam Speed H. Pulau Lainnya : Jalan Nasional (N) Jalan Propinsi (P) Jalan (Nasional+Propinsi+Non status) 5. 2002 Masterplan Transportasi Darat Bab II . Sumatera : Jalan Nasional (N) Jalan Propinsi (P) Jalan (Nasional+Propinsi+Non status) 3.11 52.11 60.40 50.23 5.09 58.05 52.45 57.

546.Irian 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Tahun Sumber: Ditjen. 2.32 33.33 240. Lainnya Total Indonesia Khusus Lintas Per Pulau P.37 601. Road User Cost untuk per pulau dan jalan lintas dapat dilihat pada tabel berikut ini: Tabel 2.Nusa Tenggara 5.000.00 Bali . Biaya yang dikeluarkan cukup besar adalah untuk penggunaan jalan di Pulau Jawa yaitu sebesar Rp.54 721. Jawa P.7 30.21 174.93 345.86 18.39 Seluruh Jaringan Jalan P. Prasarana Wilayah. 2003 Gambar 2.22 . 2002 Besaran Biaya Operasi Kendaraan (BOK) total per wilayah dapat dilihat dalam Gambar 2. maka biaya yang dikeluarkan oleh penggunaan jalan atau RUC untuk jalan nasional dan propinsi adalah sebesar Rp.00 Maluku .67 168. II 1.000. Sumatera P. Sumatera P. 721. Road User Cost pada Seluruh Jaringan (Nasional.000.93 miliar.09 312.546 triliun.36 156. 3.16 1.000.65 274.Dengan data hasil IRMS tahun 2002.82 1. Jawa P.00 Kalimantan 15. 1.00 Sulaw esi 10.34 RUC Rp Miliar 478. Propinsi.000.000.00 Sumatera BOK Total (Trilyun Rp) 25.13 No I 1.53 682. 2.72 641.377.7 Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Total (1995-2002) Masterplan Transportasi Darat Bab II . dan Non Status) per hari Klasifikasi VOC Rp Miliar 424.06 T-Time Cost Rp Miliar 53.96 204.84 33. 3. Lainnya Total Indonesia Sumber: IRMS.00 Jaw a 20.33 29.16 81.82 80.28 233.

8 380 370 Panjang Jalan Tol Milik PT. Jasa Marga dan 28.5).95 324 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Tahun Sumber: PT. Namun angka ini menurun pada tahun 1998. tahun 2001.6%. 14. Gambar 2.3%. 12.1 trilyun pada tahun 2002.8%. Tahun 1997 pendapatan tol dari seluruh ruas mencapai Rp.9 dapat dilihat grafik pendapatan tol dan volume kendaraan pada periode 1997-2002.23 . Nilai yang ada memperlihatkan pertumbuhan besaran BOK yang disebabkan oleh pertambahan BOK satuan. pendapatan menurun 7.6%. 727 miliar dan volume lalu lintas total mencapai 496 juta kendaraan. dan 11. dan tahun 2002 pendapatan tol meningkat berturut-turut 9. Data tersebut juga memperlihatkan BOK total di Jawa adalah terbesar diikuti Sumatera.3%. Kalimantan-Bali dan wilayah lainnya. Jasa Marga (Persero).78 358. tahun 1997. 39. Jasa Marga Kilometer 360 350 340 330 320 1996 354 358. Jasa Marga maka totalnya adalah 514. panjang jalan tol yang dimiliki Jasa Marga adalah 324 km dan bertambah menjadi 354 km pada tahun 1998 (lihat Gambar 5. Jika digabungkan dengan jalan tol yang dimiliki oleh perusahaan swasta yang bermitra dengan PT. Pada Gambar 2. Besaran BOK ini memperlihatkan besarnya peran transportasi dalam pembentukan biaya-biaya secara nasional.49%. Sementara itu volume kendaraan meningkat berturut-turut sebesar 10. Tahun 2002 bertambah lagi menjadi 369. panjang jalan dan LHR di tiap wilayah. Jasa Marga dengan mitra perusahaan swasta.9 Volume Lalu Lintas dan Pendapatan Jalan Tol Tahun 2002 Masterplan Transportasi Darat Bab II . Pada tahun 1999. Dalam hal penyelenggaraan jalan tol.78 km.8% adalah jalan tol milik PT. dan 63. Jadi sekitar 71. 2002 Sementara panjang jalan tol bertambah terus.2% dan volume kendaraan berkurang sebanyak 5.9%.2 trilyun pada tahun 1999 menjadi Rp.7 km.2% adalah milik usaha bermitra antara PT. 7.95 354 369. tahun 2000. volume lalu lintas dan pendapatan tol tampak menurun pada saat terjadinya krisis ekonomi. Besaran BOK total secara signifikan meningkat dari Rp. 14. Pada tahun-tahun berikutnya angka pendapatan tol dan angka volume kendaraan meningkat kembali.5%.6%. 8.Gambar di atas memperlihatkan nilai BOK total dari tahun ke tahun. Gambar 2.

10 Volume Lalu Lintas Jalan Tol Tahun 2002 Masterplan Transportasi Darat Bab II . Tol Palikanci hanya dilewati oleh 1% dari volume kendaraan di seluruh jalan tol.7 dapat dilihat porsi volume kendaraan pada setiap ruas jalan tol pada tahun 2002.3 2002 1998 1999 2000 2001 Tol Revenue Traf f ic Volume Sumber: PT.5 1.9 0.24 . Gambar 2. Jalan tol Jakarta-Cikampek dan Jagorawi masing-masing 17% dan 11% dari volume jalan tol. Jalan Tol Belmera dan Jalan Tol di Semarang yang masing-masing hanya mencapai 2% dan 3% dari volume kendaraan di seluruh jalan tol. perbandingan volume kendaraan pada ruas-ruas jalan tol menunjukkan bahwa ruas-ruas jalan tol yang terletak di sekitar Jakarta mempunyai volume lalu lintas lebih besar dibandingkan dengan ruasruas jalan tol lainnya. Demikian pula.1997 750 700 650 600 550 500 450 400 350 300 1997 1998 1999 2000 2001 2002 1. Pada Gambar 5. Jasa Marga (Persero).7 1.5 0. Jalan tol dalam kota Jakarta merupakan 49% dari volume kendaraan di seluruh jalan tol di Indonesia.1 0.7 0. 2002 Dalam tahun 2002.3 1.

terutama di wilayah perkotaan dan beberapa jaringan jalan antar kota.20% 0.25 .40% 1. Masterplan Transportasi Darat Bab II . Jumlah kendaraan terbesar saat ini adalah jenis kendaraan sepeda motor dan mobil penumpang. keselamatan dan keandalan serta kenyamanan di jalan.00% 60. banyaknya kegiatan parkir dan masyarakat yang manggunakan badan jalan. Kelancaran lalu lintas angkutan jalan masih rendah terutama disebabkan oleh masih kurangnya keterpaduan sistem jaringan jalan. seperti di lintas-lintas utama di Jawa dan sebagian lintas di Sumatera.20% 6.40% 0. peningkatan sepeda motor 20% per tahun dan peningkatan jumlah bis sebesar 20% per tahun (Ditlantas POLRI. Jasa Marga (Persero).00% Sumber: PT.20% 10.Jagoraw i Tangerang-Merak Surabaya Jembatan Mojokerto Jakarta-Cikampek Padalarang-Cilenyi Jembatan Citarum Lingkar Dalam Kota Jakarta Belmera Semarang Ujung Pandang Palimanan-Kanci 2.40% 1. Perkembangan kapasitas jalan masih lebih rendah dibandingkan dengan perkembangan armada di jalan. penetapan kelas jalan dan pengaturan sistem terminal.00% 40. Perkembangan jumlah kendaraan dari 1999 sampai dengan tahun 2003 dapat dilihat pada Gambar 2. terutama dikaitkan dengan keterpaduan pelayanan antar moda. masalah dampak lingkungan. kerusakan jalan serta ketidakseimbangan antara pertumbuhan jumlah armada lalu lintas dengan kapasitas jalan yang ada. Pada periode 19992003.20% 48. masih diwarnai oleh ketidakseimbangan antara permintaan dan penyediaan fasilitas prasarana dan sarana transportasi jalan. telah terjadi peningkatan rata-rata jumlah mobil penumpang 19% per tahun.40% 2. terutama ketertiban.00% 50.00% 30.00% 20. lemahnya manajemen lalu lintas. rendahnya ketertiban pengguna jalan.60% 11.90% 15. kenaikan jumlah mobil beban 22% per tahun. masalah efektivitas pelayanan.00% 1. 2003).11. Perkembangan jumlah lalu lintas jalan terdiri dari berbagai jenis kendaraan meningkat setiap tahunnya. dan keterjangkauan dan pemerataan pelayanan.90% 5. 2003 Perkembangan kinerja transportasi jalan dalam lima tahun terakhir.20% 3. Masalah yang masih dihadapi dalam mobilitas transportasi jalan.

Gambar 2. Sedangkan perkembangan armada pelayanan trayek Antar Kota Antar Propinsi (AKAP) dari tahun 1999-2003 dapat dilihat dalam tabel berikut ini.563 1.266 31. SK. Tabel 2.000 10.613 17.339 35.000 0 1999 mobil penumpang 2000 mobil beban 2001 bis 2002 sepeda motor 2003 jumlah tahun Sumber: Ditlantas Polri. Pelanggaran lalu lintas dibedakan Masterplan Transportasi Darat Bab II .2003/DRJD/2001 tanggal 27 Juli 2001 telah diatur tetang jaringan trayek AKAP.000 5.570 1. Sedangkan jumlah Perusahaan Otobis (PO) sejak tahun 2001 mengalami penurunan drastis sampai 30% dan selanjutnya sampai tahun 2002 tidak mengalami perubahan.26 .000 25.805 Cadangan 1.000 20. Perhubungan Darat. jumlah lalu lintas di jalan dan jumlah pengeluaran ijin mengemudi (SIM).990 19.618 17.14 No 1 2 3 4 5 Perkembangan Armada Bus AKAP Tahun 1999 2000 2001 2002 2003 Jumlah PO 701 713 969 748 748 Jumlah Operasi 16.565 Total 17.567 1.11 Perkembangan Jumlah Armada Lalu Lintas Angkutan Jalan (1999-2003) ribu unit 35. 2003 Sesuai dengan SK Dirjen.601 1.673/AJ.369 17. maka pelanggaran lalu lintas di jalan juga meningkat.185 18.344 16. Sejalan dengan perkembangan jumlah penduduk.907 18. yang telah ditetapkan sebanyak 1807 trayek AKAP.370 Bus-Rit 29.000 30.135 - Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat No.738 30.000 15.403 16. 2004 Kecenderungan yang tampak adalah secara konsisten terjadi peningkatan jumlah armada dan jumlah rit/perjalanan AKAP.

selat dan teluk. Sedangkan transportasi penyeberangan adalah angkutan yang berfungsi sebagai jembatan bergerak yang menghubungkan jaringan jalan atau jaringan jalur kereta api yang terputus karena adanya perairan. dan terusan untuk mengangkut penumpang. yang penyelenggaraannya disusun secara terpadu intra dan antarmoda yang merupakan satu kesatuan tatanan transportasi nasional serta menggunakan trayek tetap dan teratur yang dilengkapi dengan trayek tidak tetap dan tidak teratur. berfungsi sebagai jembatan bergerak. (c) masih rendahnya kondisi prasarana akibat kerusakan di jalan. waduk. yang membuat biaya angkut di jalan belum efisien.2 TRANSPORTASI SUNGAI. DANAU DAN PENYEBERANGAN Menurut UU no 21 tahun 1992 disebutkan bahwa transportasi sungai. dan mengangkut penumpang dan kendaraan berserta muatannya. diperlukan peningkatan kualitas pelayanan dan efisiensi dalam sistem transportasi jalan. dan (d) masih banyaknya kasus pelanggaran muatan di jalan. menghubungkan antara dua pelabuhan dan tidak mengangkut barang lepas. serta banyaknya pungutan dan retribusi di jalan. kanal. Transportasi sungai di Indonesia umumnya digunakan untuk melayani mobilitas barang dan penumpang baik di sepanjang sungai maupun di lintas penyeberangan sungai. danau dan penyeberangan adalah angkutan menggunakan kapal yang dilakukan di sungai.menjadi pelanggaran batas muatan. namun tingkat kelaikan armada umumnya masih rendah). yang mengakibatkan kerugian ekonomi. bendung pengatur kedalaman (navigation barrage) dan bangunan untuk pengangkat kapal (ship lift). Kriteria lintas penyeberangan meliputi menghubungkan jaringan jalan dan/atau jaringan kerreta api yang terputus oleh laut. perlengkapan kendaraan. Masalah disiplin berlalu lintas merupakan salah satu penyebab utama terjadinya kecelakaan lalu lintas. Beberapa tantangan yang dihadapi yang tidak dapat lepas dari permasalahan pelayanan angkutan jalan adalah: (a) perkembangan pelayanan dilihat dari ijin trayek angkutan umum (ijin trayek angkutan bus antarkota antar propinsi.3. rawa. (b) persaingan antar moda yang semakin meningkat. anjir.27 . yang diselenggarakan oleh perusahaan angkutan sungai dan danau. kelengkapan surat. danau. serta diselenggarakan dengan trayek tetap dan teratur. 2. barang dan/atau hewan. Transportasi Masterplan Transportasi Darat Bab II . Sementara yang disebut sebagai alur pelayaran di sungai antara lain dapat berupa kolam pemindahan kapal (lock). dan pelanggaran rambu jalan. melayani lintas dengan tetap dan teratur.

dan peran pemerintah dalam investasi terutama pada pembangunan prasarana dermaga penyeberangan sungai dan relatif sedikit jumlahnya.15 No 1 NAD 2 Sumatera Utara 3 Sumatera Barat 4 Riau 5 Jambi 6 Sumatera Selatan 7 Lampung 8 Jawa Barat 9 Jawa Tengah 10 Jawa Timur 11 Bali 12 Kalimantan Barat 13 Kalimantan Selatan 14 Kalimantan Timur 15 Kalimantan Tengah 16 Sulawesi Selatan 17 Sulawesi Tengah 18 Sulawesi Tenggara 19 Sulawesi Utara 20 Irian Jaya Total Dermaga dan Alur Pelayaran Sungai dan Danau Sungai Jumlah 10 20 21 19 35 8 1 1 11 15 17 21 9 2 24 214 Panjang (km) Dapat Dilayari Dermaga 1.227 1.089 3.786 2.223 2.108 548 175 734 34. Penyelenggaraannya lebih banyak oleh masyarakat.858 4.342 km.28 .737 Propinsi Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat. Tabel 2.250 391 50 122 205 600 190 40 390 120 34 33 372 3.749 1.578 3.50 km2 (lihat Tabel 2.747 3.22) Panjang sungai yang dapat dilayari adalah 23.082 2.771 530 22 39 760 1.737.342 660 1. sedangkan jumlah danau di Indonesia sebanyak 27 buah dengan luas 3.255 km dan jumlah dermaga sungai tersedia hanya 160 unit.856 695 122 500 1.940 23.285 222 87 4.269 2. 2004 Masterplan Transportasi Darat Bab II .796 2.737 4.255 2 25 16 13 8 22 20 26 28 160 Jumlah 1 1 4 1 1 3 2 1 3 4 1 2 3 27 Danau Luas (km2) 490 1.sungai relatif murah namun pemanfaatannya makin berkurang terutama pada wilayah yang sudah dibangun jalan dan jembatan. Data terakhir tahun 1999 jumlah sungai di Indonesia mencapai 214 buah dengan total panjang 34.

Di Sumatera sungai yang potensial adalah S. 2003 Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Kepemilikan Pemilik / operator Unit 85 4 101 190 Masterplan Transportasi Darat Bab II .9%). ASDP sebanyak 4 unit. Besarang dan Taban yang menghubungkan beberapa sungai besar di Kalimantan Selatan dan Kalimantan Tengah. Memberamo. misalnya Kalimantan dengan S. Hanya sebagian kecil saja yang merupakan kerjasama operasi antara swasta dengan PT. Tabel 2.7%).17 No 1 2 3 PT.117 unit. danau dan penyeberangan. Mahakam. Barito dan S. Kalimantan Selatan (13. S. S. Sumatera Selatan (9.7%).9%) dan Kalimantan Tengah (34. ASDP sebanyak 85 unit sebagai BUMN yang diberi wewenang pemerintah untuk mengelola angkutan sungai.5%). Riau (11. sedangkan di Papua sungai yang potensial adalah S. ASDP dengan Swasta Swasta Jumlah Sumber: Dit.74 7.1%). Kebanyakan diselenggarakan di 14 wilayah atau propinsi seperti: Jambi (10. Perhubungan Darat. Selain sungai pembangunan transportasi sungai juga dilakukan melalui pembangunan anjir dan kanal seperti Anjir Serapat. danau dan penyeberangan pada tahun 2002 adalah 21. Kapuas. Indragiri. Sedangkan danau yang sudah digunakan sebagai media transportasi adalah Danau Toba.16 No 1 2 3 4 5 Jumlah Kapal SDP yang Beroperasi Jenis Kapal Jumlah (unit) 159 7 14 2 5 187 % 85. Kahayan.49 1. Tabel 2. 2004 Bila dilihat dari kepemilikannya. Kalimantan Barat (6. Musi. Lebih lengkapnya dapat dilihat dalam tabel berikut. Ditjen. S.07 2.29 . S. LLASDP. Perhubungan Darat.4%).03 3. Kampar. Anjir Kelampan. Jumlah kapal yang melayani angkutan sungai.Beberapa pulau mempunyai potensi yang besar untuk mengembangkan transportasi sungai.67 100 Kapal Ro-Ro Kapal LCT Kapal Cepat Penumpang Kapal Penumpang Truk Air JUMLAH Sumber: Ditjen. ASDP Persero Kerja Sama Operasi (KSO) PT. Kalimantan Timur (4. maka kapal SDP terbanyak dimiliki oleh swasta sebanyak 101 unit dan sebagian besar yang lain dimiliki oleh PT.

00 Penumpang (orang) 1997 1998 1999 (dalam juta) Kendaraan R4 (unit) 2000 2001 Barang (ton) 2002 2003 Masterplan Transportasi Darat Bab II .00 25.Apabila dilihat dari umur kapal sebagian besar sudah berumur lebih dari 10 tahun (64%) dan hanya sebagian kecil yang berumur di bawah 10 tahun (36%).00 20.18 0 .00 30.00 10. ASDP 48 19 11 7 Jumlah 85 KSO ASDP 0 2 1 0 3 Swasta 20 44 26 12 102 Jumlah (Unit) 68 65 38 19 190 Persentase 36% 34% 20% 10% Umur kapal (thn) 11 . Perhubungan Darat.30 .00 15.10 Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Klasifikasi Umur Kapal dan Kepemilikan PT.00 45. sehingga untuk menjamin keselamatan dan keamanan operasi angkutan sungai.00 40. LLASDP. Tabel 2.00 5.20 21 .30 > 30 Sumber: Dit. 2003 Produksi angkutan penyeberangan dari tahun 1997-2003 dapat dilihat dalam tabel dan gambar berikut: 50. danau dan penyeberangan perlu dilakukan pengujian kelaikan operasi sarana dan peremajaan kembali. Ditjen.00 35.

3.025 348.111.991 1. dengan rata-rata pertumbuhan 1. tetapi hal tersebut tidak terjadi pada produksi angkutan barang dan kendaraan R-4.103.31 .12 Produksi angkutan Penyeberangan Dari gambar dapat dilihat bahwa produksi angkutan untuk penumpang mengalami penurunan yang konsisten dari tahun ke tahun (rata-rata penurunan -2.19 No 1 2 3 4 5 6 7 Produktivitas Beberapa Pelabuhan Penyeberangan Utama (tahun 2003) Lintas Penumpang (orang) 8.516 Merak-Bakauheni Ujung-Kamal Ketapang-Gilimanuk Padangbai-Lembar Kayangan-Pototano Palembang-Muntok Bajoe-Kolaka Sumber: Direktorat LLASDP.396 514.632 192.25% untuk kendaraan R4 dan 4.608 55.485.737 635. Angkutan perintis tersebut diselenggarakan karena sifat lintasnya yang tidak selalu menguntungkan.690 1.951. menghubungkan daerah terpencil dan atau belum berkembang menghubungkan daerah yang moda transportasi lainnya belum berkembang menghubungkan daerah yang secara komersial belum menguntungkan untuk dilayani oleh operator angkutan laut.427. Perhubungan Darat.375 10.004 13.341. Hal ini menggambarkan perubahan fungsi angkutan penyeberangan yang cenderung di dominasi untuk pelayanan angkutan barang atau penyeberangan kendaraan R-4. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.604 20.883 135.757 1.694 128.608. danau dan penyeberangan yang bersifat komersial pemerintah juga menyelenggarakan angkutan perintis yang bertujuan untuk: 1. Tabel 2. 2004 Gambar 2. Masterplan Transportasi Darat Bab II .018 64. Departemen Perhubungan. Produksi angkutan penyeberangan untuk lintas-lintas utama di Indonesia dapat ditunjukkan dalam tabel berikut.784 11.602 21.178 3. dimana jumlah yang diangkut dari tahun ke tahun mengalami kenaikan. sehingga biaya operasionalnya tidak dapat ditutup dari pendapatan yang dihasilkan dari tarif yang ditetapkan.905 4.372 39.059 Barang (ton) 7.344.560 37.413 Roda 2 (unit) 36.71% untuk barang.Sumber: Ditjen.897.33% per tahun).920 182.240. 2.909 298.559 1. 2004 Selain angkutan sungai.509 1.562 Roda 4 (unit) 2.

yang ditunjukkan pada tabel berikut: Masterplan Transportasi Darat Bab II . Terdapat beberapa sungai besar di Kalimantan Barat. diantaranya Sungai Kapuas. Gambar 2. Sungai Sambas.32 . juga pertambahan panjang jaringan jalan yang dibangun menembus daerah-daerah terpencil (dan banyak yang sejajar sungai) tanpa mengakomodasi sistem pengembangan transportasi terpadu (dengan jaringan transportasi sungai). dan sebagainya. Misal mulai Kabupaten Sanggau dan Kabupaten Putussibau. Salah satu contoh jaringan transportasi sungai di Indonesia adalah di Kalimantan Barat. jaringan jalan sejajar dengan sungai dan pengadaan prasarana transfer belum terakomodasi. Sungai Ambawang. Minat masyarakat Kalimantan Barat terhadap angkutan air cenderung menurun dari waktu-kewaktu yang berdampak pada ketersediaan sarana angkutan air baik kapal motor dan tidak bermotor. Pengembangan jaringan jalan di Kalimantan Barat mendorong masyarakat daerah pedalaman menuntut ketersediaan jalan.Saat ini terdapat kecenderungan menurunnya angkutan sungai yang disebabkan oleh kelemahan pada karakteristik operasinya. Sungai terpanjang di Kalimantan Barat adalah Sungai Kapuas yang mengalir dari hulu (Kabupaten Putussibau) hingga daerah hilir (Kota Pontianak).13 Jaringan Jalan dan Sungai di Kalimantan Barat Gambar di atas menunjukkan jaringan jalan utama transportasi jalan dan jaringan sungai yang ada. meski transportasi air masih memadai.

254 421 215 92 138 830 486 8 Jenis Armada Bandung Bermotor Bandung tak bermotor Kapal Motor Tongkang Gandeng Kapal Tunda Tanker bermotor Tanker tak Bermotor Long Boat Speed Boat Kapal Ferry Sumber : Dinas Perhub & Telekomunikasi Kal-Bar.Tabel 2. Berdasarkan klasifikasi tersebut maka jumlah kota di Indonesia adalah 412 kota.3 TRANPORTASI PERKOTAAN Kota-kota di Indonesia diklasifikasikan dengan mendasarkan pada jumlah penduduknya.606 63.245 17.3.800 2000 148. yaitu kota megapolitan > 5 juta jiwa.830 786 5 1999 885 406 6.20 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Jumlah Armada Angkutan Air di Kalimantan Barat 1997 1. kota metropolitan 1-5 juta jiwa. baik penumpang maupun barang.348 1999 176.043 320 10.5 juta jiwa dan kota kecil 0.21 No 1 2 Penurunan Volume angkutan Barang dan Orang pada Transportasi Air di Kalimantan Barat 1997 235.018 1998 190.114 53. 2002 2. kota besar 0.1 juta jiwa.850 761 101 126 199 2.271 774 5 1998 1.342 1.631 701 82 114 183 1.1-0.260 2001 153.262 594 6 2000 803 394 6.33 .362 613 10.530 Jumlah Angkutan Penumpang (org) Barang (ton) Sumber : Dinas Perhubungan & Telekomunikasi Propinsi Kalimantan Barat.112 68 59 218 2. Diperkirakan pada tahun 2020 jumlah tersebut secara total akan bertambah menjadi 577 kota.997 578 6 2001 676 254 3.02-0. Tabel berikut menunjukkan penurunan permintaan akan angkutan air di Kalimantan Barat dari kurun waktu tahun 1997-2001. kota sedang 0. 2002 Penurunan jumlah armada angkutan air diatas disebabkan karena menurunnya permintaan akan angkutan air.113 1.5-1 juta jiwa. Tabel 2.816 68.102 68 52 203 2.800 25. Komposisi jumlah kota pada tahun 2002 dan tahun 2020 dapat dilihat dalam gambar berikut: Masterplan Transportasi Darat Bab II .

29% Kota Besar 3.15 400 350 300 250 200 150 100 50 0 Jumlah Kendaraan per 1000 Penduduk. Gambar 2. Dengan jumlah terbesar adalah sepeda motor yang meningkat sebesar 14 % pertahun pada tahun 1996/1997.01% Kota Metropolitan 0. 1997 Kota Besar Jakarta Kota Metropolitan Kota Sedang Sepeda Motor Mobil Pnp Total Kota Kecil Masterplan Transportasi Darat Bab II .39% Tahun 2002 Sumber: Ditjen.12% Kota Kecil 75.5 juta pada tahun 1997 dengan tingkat pertumbuhan 9% per tahun.Gambar 2.46% Kota Megapolitan 3.24% Kota Kecil 61.69% Kota Sedang 20.89% Jumlah kendaraan di wilayah perkotaan telah meningkat dari 9 juta pada tahun 1970 menjadi 16.34 Total . 2004 Tahun 2020 Kota Sedang 31.43% Kota Besar 1.49% Kota Metropolitan 0. Perhubungan Darat. Sehingga kepemilikan kendaraan mencapai 59 kendaraan untuk 1000 penduduk.14 Komposisi Jumlah Kota 2002 dan Estimasi 2020 Kota Megapolitan 2.

36 0.1 DKI Jakarta Surabaya Ujung Pandang Bandung Semarang Palembang Rata-rata kotamadya lain Singapura Tokyo Kota-kota di Eropa Masterplan Transportasi Darat Bab II .35 . yang bila dibandingkan dengan negara maju.77.Sumber: Ditjen.61 0.9 2.36 0. namun untuk kota-kota sedang dan kecil relatif lebih baik.77 1 1. perbandingan panjang jalan/kendaraan untuk kota Jakarta dan kota metropolitan lainnya adalah lebih rendah.29 0. Dari tabel 2. Pada tahun 1996 telah diidentifikasi kebutuhan jaringan jalan tahun 2006.28 terlihat bahwa rasio panjang jalan per penduduk kota-kota Indonesia masih jauh dibandingkan rasio panjang jalan per penduduk di luar negeri.98. Untuk prasarana transportasi di perkotaan. dengan prakiraan biaya sebesar US$ 3 milyar. kota-kota di Indonesia masih didominasi oleh jaringan jalan daripada jalan rel. Untuk jaringan jalan rata-rata rasio panjang jalan per total jumlah penduduk di kota berkisar 0.96 0.21 No A.38 0.1 2 3 Rasio Panjang Jalan dengan Jumlah Penduduk Nama Kota Rasio (meter/ penduduk) 0. dimana untuk wilayah perkotaan dibutuhkan penambahan jaringan jalan sekitar 1. Tabel 2. sedangkan untuk kota besar berkisar antara 0.000 km panjang jalan di wilayah perkotaan di Indonesia. Perhubungan Darat.26 – 0. 1 2 3 4 5 6 7 B. 2004 Diperkirakan hanya terdapat kurang lebih 55.900 km.

Bandan-Durii Durii-Tangerang Tn.1 6.Western (Duri-Tangerang-Lintasan Internal : 53.3 22.Eastern (Bekasi-Jatinegara) .Western (Tanah Abang-Serpong) .4 km) .22 Total Jaringan Kereta Api Jabotabek Lintasan Lintasan eksternal : (102.2 9. 2004 Sedangkan panjang jalan rel yang ada di kota-kota besar di Pulau Jawa hanya 167 km yang merupakan jalur ganda. Priok Tjg Priok-Kemayoran Jarak (km) 11.7 22.Western Line (Jatinegara-Manggarai-Tanah Abang-Duri-Jakarta Kota) .3 Jumlah Track Dua Dua Dua Dua Dua Satu Satu Dua Dua Elektrifikasi Ya Ya Ya Ya Ya Tidak Tidak Ya Ya Pusat Barat Tangerang Merak Bogor Jkt Kota-Manggarai Jkt Kota-Kp.3 23.36 .8 8.7 2.Central (Bogor-Depok) .7 22. Perhubungan Darat.6 14. Tabel 2.3 13.2 km) .7 6. 2004 9.7 155.Central line: Manggarai-Jakarta Kota Jakarta Kota-Tanjung Priok Rajawali-Tanjung Priok TOTAL Sumber: Ditjen.0 15.8 8.23 Jalur Utara Jalur Pelayanan Kereta Api Jabotabek Jurusan Jkt Kota-Jatinegara Jkt Kota-Tjg. Perhubungan Darat.3 19.Eastern Line (Jatinegara-Rajawali-Jakarta Kota) .7 19.Abang-Serpong Manggarai-Depok Depok-Bogor Masterplan Transportasi Darat Bab II .Central (Depok-Manggarai) .5 Panjang (km) Tabel 2.6 Sumber: Ditjen.1 4.3 22.4 5 Kota-kota di Australia Kota-kota di Amerika 8.8 22.

c) Western Line: Jakarta Kota – Sudirman.335 5.761 15. b) Eastern Line: Jakarta kota – Purwakarta. Jakarta Kota – Bekasi. Perhubungan Darat.309 Kota sedang 3.156 7. jumlah stasiun 7 buah. 2004 Sistem operasi Kereta Api Jabotabek dapat ditunjukkan sebagai berikut: a) Central Line: Jakarta Kota – Depok. jumlah stasiun 12 buah. Jakarta Kota – Bogor.413 36. Aktivitas lalulintas di wilayah perkotaan pada tahun 1997.Bekasi Jatinegara-Bekasi 14.548 5.787 20.8 Dua Ya Sumber: Ditjen. sekitar 142 milyar kendaraan-km pertahun. Jakarta kota – Kerawang. Masterplan Transportasi Darat Bab II .826 Total 14. jumlah stasiun 4 buah.24 Jenis Bus Mobil barang Aktivitas Lalulintas di Wilayah Perkotaan Juta Kend-km Pertahun.146 3. Perhubungan Darat. 1997 Jakarta 2. dengan jumlah stasiun 9 buah.320 Kota kecil 5.087 2.780 10.813 14. Tabel 2.262 7.966 67.405 3.600 142.180 34.804 1. Jakarta Kota – Duri – Tangerang.221 Mobil penumpang Sepeda motor Total Sumber: Ditjen.361 Kota besar 1.868 38. dengan moda transportasi yang paling dominan adalah sepeda motor kecuali Jakarta yang didominasi oleh mobil penumpang.407 Kota metropolitan 2. Secara total dalam satu hari dilayani dengan 65 pelayanan dengan headway rata-rata 12 menit.751 13.423 8.995 17.766 30.524 18.428 26. 2004 Sedangkan jumlah penumpang yang terangkut untuk setiap jenis kendaraan juga didominasi oleh angkutan sepeda motor dan mobil penumpang seperti dapat dilihat dalam tabel berikut.733 5.37 .

458 11.069 Kota kecil 32.325 95.706 3.295 1.407 7.095 55.203 2.Tabel 2.38 . dan sebagainya.616 61.183 Kota sedang 19. Dishub Kota Yogyakarta. Perhubungan Darat.847 10.405 5.991 20.733 11.835 20.143 6.242 Kota metropolitan 90 14. Hal ini berkebalikan dengan jumlah angkutan umum dan jumlah penumpang yang diangkutnya yang jauh lebih sedikit dibandingkan kendaraan pribadi.080 Sumber: Ditjen.375 24.183 Kota besar 6. polusi. Gambar 2.920 24.048 22. Bappeda Kota Palembang. di mana proporsi penggunaan kendaraan pribadi dan angkutan umum untuk transportasi belum menunjukkan proporsi yang seimbang.521 18.25 Jenis Kereta api Bus Mobil barang Mobil penumpang Sepeda motor Total Jumlah Penumpang Juta Penumpang-Km Pertahun. kurangnya area parkir. 2002 Masterplan Transportasi Darat Bab II .932 81.525 9.120 279.16 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Pembagian Moda Transportasi di Kota Batam.303 Total 3.235 23. Palembang dan Yogyakarta Ko ta B atam Ko ta Yo gyakarta Ko ta P alembang Jakarta Surabaya Sumber: Dishub Kota Batam.868 77.114 65.780 21. 2004 Dominasi kendaraan pribadi dalam transportasi perkotaan menyebabkan tingginya jumlah kendaraan di jalan yang pada akhirnya akan menyebabkan kepadatan kendaraan yang tinggi di jalan. Kantor Statistik Surabaya. 1997 Jakarta 3. Kondisi ini pada akhirnya akan memunculkan problem klasik di perkotaan seperti kemacetan. Gambar dibawah menunjukkan contoh kasus pada beberapa kota di Indonesia.751 26.

Dari kelima kota tersebut tampak bahwa dominasi sepeda motor sangat tinggi mencapai 40-80% (kecuali Palembang karena karakteristik geografisnya). Surabaya dan Yogyakarta. seringkali dianggap bahwa panjang perjalanan berarti juga lama perjalanan atau waktu tempuh. kerusakan permukaan jalan dan penggunaan ruang jalan tidak semestinya (pedagang kaki lima di badan jalan atau trotoar).30 Menit 18. hanya Kota Batam yang penggunaan angkutan umumnya sudah mencapai 44%. tetapi angkutan umum di sini adalah angkutan umum yang menggunakan mobil-mobil pribadi (sedan) atau sering disebut shared taxi. Palembang dan Yogyakarta: Gambar 2. Suatu kondisi ideal yang harus dicapai untuk pembagian moda angkutan perkotaan adalah 60% angkutan umum massal dan 40% angkutan pribadi. Hal ini sangat wajar jika melihat kenyataan kondisi transportasi perkotaan yang identik dengan kemacetan dan kondisi jalan yang sudah jenuh dengan indikasi nilai V/C yang tinggi dengan berbagai faktor penyebab diantaranya on street parking.39 . Palembang. secara umum dapat di lihat bahwa penggunaan kendaraan umum di kota-kota tersebut belum optimal atau masih dibawah 50%. yaitu Batam.17 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Batam. Jakarta.78% Sumber: Dinas Perhubungan Kota Batam. > 60 Menit 0. sehingga perlu dilakukan pengaturan dan pengendalian untuk menghindari terjadinya motorisasi besar-besaran.64% 10 . Berikut disampaikan beberapa contoh kasus lama perjalanan di beberapa kota. Secara umum lama perjalanan di beberapa kota di Indonesia mempunyai batas waktu kurang dari 60 menit.60 Menit 9.Gambar di atas menggambarkan modal share di Kota Batam. Dari waktu perjalanan yang ada. perjalanan dengan waktu tempuh 10 menit s/d 20 menit masih mendominasi lama perjalanan internal di kota-kota di Indonesia. 2002 Masterplan Transportasi Darat Bab II .65% < 10 Menit 33.09% 20 . Ini dapat diartikan bahwa antara wilayah tempat tinggal dan wilayah/daerah aktivitas sehari-hari tidak terlalu jauh. Selain jarak.20 Menit 37. Dalam konteks wilayah perkotaan khususnya kota–kota besar. panjang perjalanan bisa diartikan waktu perjalanan yang ditempuh oleh pengguna jalan. Perjalanan yang lebih dari 60 menit biasanya sudah merupakan perjalanan keluar kota.84% 30 .

Gambar 2.21% Sumber: Dinas Perrhubungan Kota Palembang. 2003 Jarak perjalanan yang dominan terjadi dari ketiga kota tersebut adalah jarak perjalanan kurang dari 30 menit.40 .52% 10-20 menit 43.46% 30-60 menit 39. antara lain: 1) dengan pendeknya waktu pejalanan berarti kinerja Masterplan Transportasi Darat Bab II .04% Sumber: Dinas Perhubungan Kota Yogyakarta.49% 15-30 menit 27. hal ini dapat mengindikasikan beberapa hal.90% 0-5 menit 12.51% 5-10 menit 22. 2002 Gambar 2.18 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Palembang >60 menit 1.83% 0-15 menit 31.31% 0.72% 20-30 menit 15.19 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Yogyakarta 30-60 menit >60 menit 5.

pusat kegiatan pendidikamn dan lain-lain. Biasa Industri Perkampungan Retail Industri Supermarket Retail Supermarket 8.000 6.000 Harga (Rp) 6. 000. 000. Secara umum klasifikasi wilayah di perkotaan dapat dibagi menjadi 4 (empat).000.000 9.000.000 3.000 Masterplan Transportasi Darat Marjinalisasi miskin kota miskin kota Bab II . perkantoran dan lain sebagainya). atau sangat jauh dari jalan raya.000 4.000. Semakin dekat suatu lahan dengan pusat kota maka nilainya/harganya akan tinggi. pertokoan.000 8. Semakin dekat daerahnya dengan pusat kota maka penggunaan kendaraan pribadi semakin dibatasi.000 4.000 1.lalulintas di Kota-kota tersebut cukup lancar. Nilai suatu lahan akan sangat dipengaruhi oleh jaraknya dari pusat kota. biasanya hal ini terjadi pada daerah-daerah yang tidak tersentuh oleh akses transportasi misalnya. (2) daerah high income. dan mendorong kemudahan penggunaan angkutan umum. jasa.000.000. Biasa Perum. misalnya selain permukiman. 2) bahwa pengembangan pusat-pusat kegiatan di kota-kota tersebut sudah cukup merata (kegiatan ekonomi. 000. Pada beberapa kota dengan tingkat aktivitas yang sangat tinggi pada pusat kota.41 Marjinalisasi 1.000 2. 000.000. tapi hal ini harus dibuktikan dengan panjang perjalanan rata-rata yang ditempuh di ketiga kota tersebut. terdapat pertokoan. Elits Perkantoran Perum.000 .000 Harga (Rp) 5. biasanya pada jarak tertentu persebaran penduduknya tidak lagi terpusat di tengah kota tetapi akan tersebar dengan membentuk pusat-pusat kota lain.000. sehingga pada daerah ini biasanya akan sangat padat penduduknya dan fungsi lahannya sangat kompleks. yaitu: (1) daerah pusat kota. Elits Perkampungan Perum.000 7. 000. Gambar 2. bantaran sungai.20 9. di perkampungan-perkampungan yang terletak di belakang perumahan elit.000 3. 000. Di beberapa kasus kota-kota di Indonesia wilayah ini biasanya mempunyai jarak tidak lebih dari 10 km dari pusat kota.000 7. pendidikan.000 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Palembang PERKIRAAN HARGA MASYARAKAT PERKIRAAN HARGA Perkantoran Perum. daerah-daerah ini sering disebut sebagai daerah yang berada di belakang “etalase kota”: atau daerah marjinalisasi miskin kota. sehingga orang tidak perlu ataupun harus menempuh perjalanan yang panjang untuk memenuhi kebutuhannya.000. Perbedaan harga dan nilai lahan ini secara langsung juga memberi dampak kepada pelayanan transportasi yang harus diberikan.000 5. Selain itu ada di beberapa wilayah kota terdapat juga nilai lahan yang tidak sesuai tingkat dengan jarak dari pusat kota. 000. (3) daerah low income dan (4) daerah industri pengolahan.000 2. 000. Dibawah ini beberapa hubungan antara jarak dan nilai lahan dari pusat kota di beberapa kota.000. 000. karena segala kebutuhannya sudah tersedia.

000 .Sumber: Bappeda Kota Palembang.000 . 2003 Gambar 2.500 .00 0 1.0 00 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Jarak (Km) Sumber: Studi Pengembangan Jalan Kota Padang.00 0 Marjinalisasi miskin kota 500 .500 .00 0 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Padang 3. 2004 Masterplan Transportasi Darat Bab II .000 .21 3.00 0 Perkantora n Perum Elit s Perum Biasa Perkampunga Industri Pertokoan/Reta i lRuko/Mall/S walaya Pertania n/ Perkebu nan Pendidikan Hotel Perusahaan 1.500 . Dinas Prasarana Jalan Kota Padang.00 0 PERKIRAAN HARGA MASYARAKAT 2.00 0 Harga (Rp) 2.42 .

500.000 Marjinalisasi miskin kota 500.000 Harga (Rp) 2.Gambar 2. 000. 2004 Untuk daerah di pusat kota. Pengelompokan penggunaan lahan semisal pengelompokan lahan yang diperuntukkan untuk kawasan industri.000 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Yogyakarta PERKIRAAN HARGA MASYARAKAT 2.22 3. bisnis dan pertokoan serta kawasan pendidikan dan kawasan hijau (paru – paru kota) selain mengurangi terjadinya kecelakaan dan meningkatkan aspek keamanan dan keselamatan karena mencegah terjadinya mixed traffic atau lalu lintas bercampur. karena aktivitasnya yang sangat tinggi maka penggunaan kendaraan pribadi sangat dibatasi dan mendorong penggunaan angkutan umum. Tata guna lahan adalah faktor utama pembentuk terciptanya bangkitan dan tarikan pergerakan yang membentuk pola perjalanan. karena selain mengurangi perpindahan moda juga menciptakan cost and time effectiveness.high income Permu kim an -Lo w/m ed inco me Kawasan perkant ora n/bisnis Kawasan Ind ustri 1. diketahui bahwa jumlah perjalanan penumpang transportasi darat antar kabupaten/kota seluruh Indonesia yang terjadi dalam Masterplan Transportasi Darat Bab II . Dinas Prasarana Jalan Kota Yogyakarta. Penataan penggunaan lahan yang terstruktur dan mengelompok sesuai dengan fungsi penggunannya juga menciptakan efektifitas dan efisiensi sistem dan operasional angkutan umum.000 Permu kim an .000 1. 2. misalnya lalulintas kendaraan tak bermotor yang bersinggungan langsung dengan lalulintas kendaraan berat karena kawasan pendidikan bercampur dengan kawasan industri yang rentan menyebabkan terjadinya kecelakaan. 500. 000. 000.000 - 2 4 6 8 10 12 14 16 Jarak (Km) Sumber: Studi Pengembangan Jalan Kota Yogyakarta.4 POLA DAN BANGKITAN PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT Survey asal tujuan yang telah dilaksanakan oleh Departemen Perhubungan di tahun 2001. kawasan ekonomi. Untuk daerah high income dan low income penggunaan angkutan umum merupakan solusi yang tetap didahulukan. khususnya di wilayah perkotaan.43 .

4. Jumlah ini menjadi penting mengingat angka tersebut adalah 98.44 .satu tahun diperkirakan sebesar 3.4 milyar ton/tahun).4 milyar ton/tahun yang didominasi oleh perjalanan di dalam pulau Jawa sebesar 1.67% Laut dan Udara Laut dan Udara Darat 98.8 milyar perjalanan. Sedangkan perjalanan barang antar propinsi (di luar perjalanan internal propinsi) sebesar 837 juta ton/th.23 Proporsi Penggunaan Moda Darat vs Laut-Udara Proporsi Barang Moda Laut-Udara vs Darat Proporsi Penumpang Moda Laut-Udara vs Darat 1.14% dari keseluruhan total perjalanan penumpang transportasi darat (3. Gambar 2.91% dari total perjalanan penumpang dan 97.09% 2. yaitu perjalanan darat antar kabupaten/kota secara keseluruhan sebesar 2.8 milyar ton atau 75%.33% Darat 2. perjalanan dalam Pulau Jawa mendominasi sebesar 2. Untuk perjalanan antar gugus pulau sebesar 111 juta ton/tahun di luar perjalanan internal pulau atau hanya sebesar 4. 200397.6% dari keseluruhan total perjalanan barang transportasi darat (2.24). Sedangkan untuk perjalanan penumpang antar propinsi di seluruh Indonesia (di luar perjalanan internal propinsi) adalah sebesar 1.8 milyar perjalanan atau 74%. atau hanya sebesar 3.2 milyar perjalanan/tahun. Dari jumlah tersebut. Untuk perjalanan antar gugus pulau secara total berjumlah 118 juta perjalanan/tahun diluar perjalanan internal pulau.8 milyar perjalanan/tahun).1 POLA PERJALANAN PENUMPANG Masterplan Transportasi Darat Bab II .33% perjalanan barang di Indonesia (lihat Gambar 2. Situasi dengan angkutan barang juga hampir sama.91% Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.

Perjalanan penumpang pada propinsi-propinsi di kawasan timur Indonesia didominasi oleh perjalanan intra propinsi. Argumen in ditunjukkan pula bahwa beberapa propinsi. Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.45 20% 0% .Distribusi penumpang angkutan darat antar gugus pulau menunjukkan dominasi pada lintas utama seperti Sumatera-Jawa-Bali-Nusa Tenggara. Analisis awal juga menunjukkan bahwa perjalanan intra pulau/kelompok pulau memiliki porsi yang sangat tinggi (>80%). Jawa tetap merupakan titik pusat perjalanan penumpang dan diperkirakan untuk beberapa tahun kedepan kondisi ini tidak akan banyak berubah. Jawa-Bali dan JawaNusa Tenggara. Gambar berikut menunjukkan pola perjalanan transportasi darat antar gugus pulau sesuai dengan hasil OD-Nasional 2001. Dalam kasus terdapat satu penyeberangan tunggal. Hal ini memberikan implikasi bahwa terdapat kecenderungan yang kuat bahwa secara natural terjadi integrasi regional yang sangat dominan. 2003 Gambar 2. terutama di kawasan barat Indonesia memiliki perjalanan antar propinsi yang cukup dominan.25 100% Komposisi Perjalanan Penumpang Internal dan Eksternal Propinsi Perjalanan Penumpang Internal dan Eksternal Propinsi Trips 80% 60% 40% Masterplan Transportasi Darat Bab II .000 – 30. hal ini akan berarti sekitar 25. Gambar 2.24 Garis Keinginan Perjalanan Penumpang (pnp/tahun).000 penumpang pada jam puncak.000 perjalanan penumpang per hari/arah yang harus diakomodasi. Oleh karena itu. perlu kiranya informasi ini diolah lebih lanjut untuk menunjukkan bahwa antara Sumatra-Jawa misalnya sekitar 116. 2001 Dari gambar di atas terlihat bahwa perjalanan cukup dominan terjadi antara Sumatra-Jawa. terutama bagi daerah-daerah yang mendasarkan pada sektor jasa dan perdagangan.

Dari informasi yang diperoleh untuk perjalanan antar propinsi.0% 3500-4000 0.26 Distribusi Jarak Perjalanan Penumpang Antar Propinsi.9% 0. 2003 2. sebagian besar pelaku perjalanan darat dilakukan pada rentang dibawah 500 km. 2003 Tingginya perjalanan intra propinsi menunjukkan adanya permintaan internal yang tinggi bagi penumpang atau tingginya tingkat isolasi daerah. Data mobilitas penduduk antar pulau sangat tinggi >110 juta/tahun yang hampir sama dengan data statistik BPS untuk mobilitas wisatawan nusantara antar daerah (definisi wisatawan nusantara adalah mereka yang melakukan perjalanan >100 km atau >1 hari) yaitu sebesar 80 – 120 juta.8% 0.2 POLA PERJALANAN BARANG Masterplan Transportasi Darat Bab II .1% 2000-2500 0. dalam km relatif Distribusi Jarak Perjalanan Propinsi (Penumpang) 100% 88.4.8% Frekuensi Perjalanan (%) 80% 60% 40% 20% 9.0% 3000-3500 0.5% 1500-2000 0% 0-500 500-1000 1000-1500 0. Di samping itu informasi yang cukup penting sebagai indikator perjalanan penumpang adalah distribusi jarak perjalanan penumpang. Gambar 2.0% >4000 Level Jarak Perjalanan (km relatif) Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.46 . yang berarti adalah angkutan jarak menengah dan pendek.0% 2500-3000 0.

dengan sedikit variasi antara Jawa–Nusa Tenggara (Barat). 2003 Gambar 2. dan Sulawesi. Sumber: Ditjen Perhubungan Darat. Situasi yang sama dengan perjalanan penumpang diperoleh dalam kaitan dengan proporsi antara perjalanan internal dan eksternal propinsi. dan pergerakan barang di Bali. Dengan demikian tampaklah bahwa koridor Sumatra–Jawa–Bali telah mengalami penyesuaian akibat ekspansi bisnis menjadi Sumatra–Jawa–Bali–NTB dengan beban sedikitnya 1 juta ton per tahun. dalam arti jumlah perjalanan ke luar daerah dan ke dalam daerah tidak memiliki kisaran atau magnitude yang sama.Angkutan barang memiliki karakteristik yang lebih jelas polanya dibandingkan dengan pergerakan penumpang.47 . Gambar 2. Masterplan Transportasi Darat Bab II . 2001 Analisis asal dan tujuan menunjukkan bahwa terdapat arus penumpang dan barang yang tidak seimbang.28 menunjukkan bahwa perjalanan barang didominasi oleh pergerakan antara Sumatra–Jawa–Bali.27 Garis Keinginan Perjalanan Barang (ton/tahun). Kalimantan. misalnya pergerakan penumpang di Propinsi Maluku dan Sulawesi. Perjalanan antara propinsi dalam pulau merupakan perjalanan yang sangat dominan bagi daerah-daerah yang tingkat ekonominya berlandaskan pada sektor industri dan jasa (Jawa dan Sumatera).

6% 0% 0-500 500-1000 1000-1500 4.2% 1500-2000 0.0% 3000-3500 0. Masterplan Transportasi Darat Bab II .1% 20% 2.48 . dalam km relatif Distribusi Jarak Perjalanan Propinsi (Barang) 100% Frekuensi Perjalanan (%) 80% 71. Gambar 2. yang diangkut dengan angkutan darat. Pada gambar tampak bahwa pada jarak antara 500-1000 km terdapat market sebesar 22. Hal ini menunjukkan kalau lingkup pelayanan angkutan barang lebih luas dibandingkan dengan penumpang.0% 2500-3000 0.28 Distribusi Jarak Perjalanan Barang Antar Propinsi. Niche market seperti ini sangatlah ideal apabila dapat dikembangkan dengan sistem angkutan yang terpaket dengan baik.Meskipun distribusi jarak perjalanan barang tidak berbeda jauh dengan perjalanan penumpang namun dapat dilihat bahwa jarak perjalanan barang sedikit lebih jauh dibandingkan dengan penumpang.1% 60% 40% 22.1% angkutan barang dimana dengan jarak tersebut penggunaan angkutan massal yang terintegrasi merupakan opsi yang cukup viable. meskipun akan mendapatkan pesaingnya dengan angkutan air yang memanfaatkan sistem Ro-Ro.0% >3500 Level Jarak Perjalanan (km relatif) Menarik pula untuk diketahui bahwa terdapat beberapa perjalanan dominan pada rentang 1500–2000 km.0% 2000-2500 0.

4. Kecelakaan dikatakan berakibat luka parah bilamana korban menderita luka-luka serius dan dirawat di rumah sakit selama lebih dari 30 (tiga puluh) hari. dan kerusakan kendaraan saja (disebut juga PDO: Property Damage Only). setiap hari terdapat kurang-lebih 187 korban kecelakaan dengan 63 orang diantaranya meninggal dunia.71% dan 2. Total kejadian lakalantas pada tahun 2002 mengalami penurunan sebesar 4. Hal ini dapat diartikan banyak kecelakaan lalulintas (lakalantas) yang terjadi tanpa mengakibatkan luka-luka. Kecelakaan fatal adalah kategori di mana korban lakalantas meninggal dunia. Angka kecelakaan lalulintas jalan raya di Indonesia saat ini masih cukup tinggi. 24 (dua puluh empat) orang di antaranya meninggal dunia.791 kasus pada tahun 2001 menjadi 12. lakalantas diklasifikasikan ke dalam empat kategori dampak: kecelakaan fatal. Data perkiraan dan perkembangan jumlah kecelakaan lalu lintas serta indeks kecelakaan dapat dilihat pada Tabel 3. kerugian akibat kerusakan kendaraan terus meningkat. Sedangkan PDO adalah jenis kecelakaan yang hanya berakibat pada kerusakan barang hak milik saja. baik di tempat kejadian perkara maupun akibat luka parah sebelum 30 (tiga puluh) hari sejak terjadinya kecelakaan. Lakalantas yang berakibat kematian menurun hingga 8.1. Namun. Kecelakaan menyebabkan luka ringan bilamana korban memerlukan perawatan medis atau dirawat di rumah sakit kurang dari 30 (tiga puluh) hari.67%. sebagaimana dilaporkan oleh Polisi Republik Indonesia dengan lebih-kurang 60 (enam puluh) korban kecelakaan setiap harinya. di mana 112 orang meninggal dunia setiap harinya akibat kecelakaan lalulintas.1 – Tabel 3.BAB III ISU STRATEGIS TRANSPORTASI INDONESIA 3. Di Indonesia.1 . Namun demikian. Kerusakan atau kerugian ini biasanya dinyatakan dalam ukuran moneter. KESELAMATAN TRANSPORTASI (TRANSPORT SAFETY) Dengan melihat data keselamatan lalulintas di Indonesia dari tahun 1971-2001 tampak bahwa tingkat keselamatan di Indonesia makin membaik dari tahun ke tahun. luka ringan. Sutomo (2000) menengarai bahwa data atau laporan kasus kecelakaan lalulintas selama ini berada di bawah angka kejadian yang sesungguhnya (underreported). luka berat.82%. Masterplan Transportasi Darat Bab III . Angka ini tergolong relatif tinggi untuk tingkat ASEAN.267 kasus. Berdasarkan laporan pihak asuransi.27% dari 12. sedangkan yang berakibat luka parah dan luka ringan masing-masing turun sebesar 10. Dari jumlah korban ini.

Perhubungan Darat.2 4. 2002.000 16.980.000 13.999. Perhubungan Darat.6 2000 6.1 4.181 8.000 Kendaraan per Tahun 1997 10.1 4.280.7 4.8 4.4 5.100 6.4 2002 5. 2003 .762 9. diolah Tabel 3.536 9.000 36.095. 4 Tahun Indeks Kecelakaan per 10.980.929 Tidak tersedia 23.6 3.000 2.000 Orang per Tahun 1997 8.4 5.703 12.515.464 450.000 13.267 Total korban Total Accident Diperkirakan 30.1 6.4 4.5 4.8 6.500 Kerusakan Kepemilikan (PDO) Sumber: Polisi Republik Indonesia (POLRI).100.029. Perhubungan Darat.7 1998 8.2 1999 7.) 32.930.502 9.0 4.656 6.9 3.954 9.1 Jumlah Kejadian Korban Meninggal Luka Berat Luka Ringan Sumber: Ditjen.7 4.522 9.280.649 12.4 5.000 41.399 Korban Meninggal 9.1 5.9 2001 6. 1 Fatal Luka Parah Luka Ringan Perkiraan Angka Kecelakaan dan Korban Kecelakaan Tahun 2002 Fatalitas Dilaporkan (polisi) 8.2 2000 6.3 2002 5.412.3 1999 6.1 4.7 5.2 .649 Kerugian Materiil (Rp.398 7.177.9 7.6 4.929 8.8 4.000 45.6 3.267 13.7 5.5 6.1 4. 3 Tahun Indeks Kecelakaan per 100.000 36.5 2001 6.6 6.778.4 3.diolah Tabel 3.9 Jumlah Kejadian Korban Meninggal Luka Berat Luka Ringan Sumber: Ditjen.856 Luka Berat 7.012 6. 2003 . 2 Tahun 1999 2000 2001 2002 2003 Perkembangan Jumlah Kecelakaan Lalu Lintas Tahun 1999-2003 Jumlah 12.diolah Masterplan Transportasi Darat Bab III .3 7.2 4.3 3.424 12.Tabel 3.0 2.6 3.762 6.3 1998 7.012 8.142 Luka Ringan 9.0 5.650 Sumber: Ditjen.518 9.769 12.8 2.635. 2004 Tabel 3.0 3.

UU No. 2001 sudah bukan lagi wewenang pemerintah pusat (kecuali infrastruktur pada backbone nasional).3 .76% dari total APBD. sedangkan Kabupaten Wonosobo memiliki prioritas yang tinggi pada bidang transportasi. Hal ini terjadi bukan hanya pada infrastruktur yang secara administratif berada di bawah pemerintah daerah. Berdasarkan laporan pihak kepolisian. 2003. Kondisi saat ini menunjukkan bahwa 90% dana pemerintah daerah masih tergantung pada dana perimbangan pemerintah pusat. Sumber: Studi Penyusunan Model Kerjasama Antar Daerah dalam Manajemen Jaringan Jalan di Era Otonomi Daerah dan Desentralisasi. Namun demikian. total kerugian akibat kecelakaan mencapai Rp 41 milyar pada tahun 2002. Kondisi ini tentu saja tidak diharapkan dilihat dari kesinambungan fiskal daerah.8% dari seluruh total anggaran.2. DESENTRALISASI DAN TATA PEMERINTAHAN YANG BAIK Dalam Bappenas. disebutkan bahwa sejak diundangkannya UU No. Perbedaan Prioritas Pembangunan di Daerah Otonomi daerah menyebabkan bertambahnya kewenangan daerah dalam mengelola jaringan jalan dan juga kewenangan menetapkan anggaran daerah untuk alokasi transportasi. 22 tahun 1999 tentang otonomi daerah. tapi juga pada infrastruktur yang Masterplan Transportasi Darat Bab III . 80% Bea Pengalihan Hak atas Tanah dan Bangunan. moneter. dimana alokasi dana untuk bidang transportasi mencapai 38. Pertambangan Umum dan Perikanan. Hal ini bisa dilihat dari Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD). Ditjen Bangda. yang artinya pembangunan dan rehabilitasi pusat. UU ini mengukuhkan kepemilikan daerah atas sumber daya alam yang berada di daerahnya masing-masing. ketersediaan data korban kecelakaan mutlak diperlukan. 22 tahun 1999 langsung dilanjutkan dengan UU No. 80% Bea Penerimaan Negara dari Sumber Daya Alam Kehutanan. kecuali politik luar negeri. Sebagian wewenang yang sebelumnya berada di pemerintah pusat diserahkan ke pemerintah daerah. infrastruktur tampaknya masih akan tergantung pada kemampuan pendanaan pemerintah Kendala yang dihadapi dalam pembangunan infrastruktur transportasi darat dengan program desentralisasi adalah dalam program pembangunan dan pemeliharaan aset yang ada. Kewenangan bidang pusat baru dijelaskan setelah keluar PP No. fiskal dan agama serta kewenangan bidang lain.Untuk memperkirakan “biaya ekonomis” kecelakaan lalulintas. Mengingat pelaksanaan pembangunan infrastruktur BOX 1. peradilan. Anggaran untuk bidang transportasi di Kabupaten Banjarnegara sebesar 5. 25 tahun 2000 yang menjelaskan tentang kewenangan bidang lain. Terdapat perbedaan yang mencolok antara Kabupaten Wonosobo dan Banjarnegara dalam menetapkan prioritas pembangunan bidang transportasi. hankam. desentralisasi dengan cepat menyebar ke seluruh Indonesia. dan 15% dari Penerimaan Gas Alam. Daerah kini memiliki hak atas 90% Pajak Bumi dan Bangunan. maka pengembangan infrastruktur akan sangat dipengaruhi oleh partisipasi daerah. Hasil estimasi pada studi ADB tahun 2003 menghasilkan nilai yang lebih besar dari data resmi kepolisian. Depdagri. 3. 25 tahun 1999 yang menerapkan sistem bagi hasil pendapatan pemerintah. sangatlah sulit untuk memperoleh data yang dapat dengan baik merepresentasikan dampak kecelakaan lalulintas terhadap indikator-indikator perekonomian nasional. dikarenakan perbedaan metoda dan angka korban yang digunakan untuk mendapatkan biaya aktual.

sedangkan misinya adalah mewujudkan peran serta masyarakat demi terbangunnya transparansi dalam upaya pengembangan kebijakan sistem transportasi yang berkelanjutan.4 . Kecenderungan yang terjadi adalah pemerintah daerah yang telah diserahi tanggung jawab mengelola prasarana transportasi. lingkungan dan sektor-sektor lainnya. 2004 memanfaatkan keterampilan ini dengan sebaik-baiknya. maupun kemauan pribadi seorang pemimpin yang kuat serta kekuasaan negara. Pada saat ini. Sumber: Panitia Seleksi Calon Anggota Dewan Transportasi Kota Propinsi Daerah Khusus Ibukota Jakarta. Kereta Api. Untuk itu permasalahan kesenjangan ketersediaan infrastruktur antar daerah dan kawasan harus menjadi acuan dalam merumuskan tujuan. bukan hanya pada kemauan politik. sehingga pengembangannya dilakukan berdasarkan pada hal ini. menengahi. atau paling tidak mendapatkan bagian keuntungan sebagai sumber pendapatan daerah. terdapat kecenderungan pemerintah daerah untuk mengambil alih. sebagaimana di masa lalu. Kemampuan teknis dan manajerial para pegawai negeri sipil merupakan faktor yang jelas harus dimiliki dalam tata pemerintahan yang baik. kedua kemampuan ini tidak terlalu menjadi hambatan lagi. sosial. kebijakan dan program pembangunan secara keseluruhan. secara umum ada konsensus tentang faktor-faktor kuncinya: 1. Sungai dan Danau serta Penyeberangan di Propinsi DKI Jakarta mengamanatkan dibentuknya Dewan Transportasi Kota. 2. Salah satu strategi yang sering digunakan untuk menyeimbangkan pembangunan adalah dengan pengembangan pusat pertumbuhan (growth centers) sebagai lokomotif pendorong perekonomian bagi kawasan sekitarnya. Kapasitas Organisasi. Kemampuan Teknis dan Manajerial. Meski terdapat banyak rumusan tentang tata pemerintahan yang baik. dalam spektrum ekonomi. Tata pemerintahan yang baik harus dibangun berdasarkan kualitas organisasi. Selain itu beberapa prasarana yang dikelola UPT saat ini statusnya belum jelas dan pemerintah daerah belum bersedia menerimanya. tidak dapat mengalokasikan dana yang cukup untuk program pemeliharaan atau rehabilitasi untuk menjamin tingkat pelayanannya. karena membaiknya tingkat pendidikan. Ini juga terkait dengan kemampuan pemerintahan untuk mengetahui. Di sisi lain untuk infrastruktur yang telah dikelola oleh BUMN.berada di bawah BUMN di suatu propinsi atau kabupaten/kota tertentu. tapi perubahan yang cepat membutuhkan pengembangan keterampilan yang terus menerus. mengalokasikan sumber daya. Kapasitas Organisasi untuk Mencapai Tujuan Peraturan Daerah Propinsi DKI Jakarta Nomor 12 Tahun 2003 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Luasnya wilayah Indonesia menimbulkan penyebaran penduduk yang tidak merata dan juga menyebabkan terjadinya kesenjangan infrastruktur antar daerah. Memiliki jajaran staf yang terampil tidak cukup jika organisasi pemerintahan tidak memiliki kapasitas untuk BOX 2. yang tidak akan bertahan lama dalam jangka panjang. jalan misalnya. menerapkan serta memelihara hubungan-hubungan yang penting. Kemampuan organisasi-organisasi pemerintahan merupakan faktor kunci untuk menyiapkan layanan-layanan jasa bagi kepentingan usaha maupun Masterplan Transportasi Darat Bab III . strategi. Pelaksanaan tata pemerintahan yang baik tergantung pada kemampuan untuk menggunakan kekuasan dan mengambil keputusan sepanjang waktu. Visi dari Dewan ini adalah menjadi lembaga yang independen dan terpercaya dalam hal pengembangan kebijakan sistem transportasi yang berkelanjutan di Propinsi DKI Jakarta.

masyarakat. ketidakluwesan. memikul beban tanggungjawab yang lebih besar. dalam jangka panjang demokrasi meningkatkan stabilitas dengan memberikan pada masyarakat suara untuk mengekspresikan pilihan-pilihan mereka melalui persaingan yang terbuka. serta kurang efisien. masalahnya muncul akibat kurangnya peraturan serta rendahnya disiplin administrasi. Rincian aturan yang berlebihan dapat mengarah pada kekakuan dan mengundang resiko untuk memilih-milih penerapan aturan tertentu. 2004 memiliki dasar hukum dan perusahaan- perusahaan swasta serta masyarakat dilindungi dari kesewenang-wenangan. 3. Di negara-negara lain. dan meyakinkan sektor swasta bahwa keputusan-keputusan yang diambil pada akhirnya tidak akan dicabut akibat ketidakpastian politik. Sumber: Tata Kelola Pemerintah dan Penanggulangan Kemiskinan: Bukti-bukti Awal Desentralisasi di Indonesia. masalah diatasi dengan memusatkan pemecahannya pada memperkuat sistem dasar pemerintahan. 65% menyatakan pernah berpartisipasi dalam prakter KKN. 5% dari pendapatan RT untuk membayar suap dan 35% perusahaan tidak mengadakan investasi baru karena biaya KKN yang terlalu besar. yang seringkali berkaitan dengan korupsi. Studi ini menemukan bahwa 75% publik berpendapat bahwa KKN sektor publik merupakan hal yang umum. pengusaha dan masyarakat umum menanggapi masalah KKN dalam sektor publik di Indonesia (PGRI. Dalam situasi seperti ini.serta dapat pula menjadi cara menuju pengembangan organisasi yang lebih efektif dan efisien. Masalah yang sering ditemui adalah sentralisasi yang berlebihan. Para politisi serta pegawai negeri sipil memiliki kekuasaan yang besar melalui hukum dan aturan yang mereka terapkan. Pertanggungjawaban adalah kunci untuk menjamin bahwa kekuasaan ini digunakan secara layak dan Masterplan Transportasi Darat Bab III . sumber daya yang mereka kendalikan serta organisasi yang mereka kelola. Akuntabilitas. Aturan hukum mengacu pada proses kelembagaan untuk menyusun. melalui korupsi. kolusi. 2001). dan institusi yang dianggap paling korup adalah polisi lalu lintas. dan sebaliknya.5 . Hasil perkiraan studi adalah 48% dari seluruh pejabat pemerintah pernah menerima suap. Meski hal ini tidak secara khusus terkait dengan sistem politik tertentu dalam jangka pendek. menafsirkan dan menerapkan hukum serta aturan-aturan lainnya. Keluwesan ini dapat diimbangi dengan aturan prosedur administrasi. serta mencapai stabilitas sosial dalam tahap tertentu. Lembaga Penelitian SMERU. Kepastian hukum memerlukan stabilitas politik. Ini berarti keputusan yang diambil oleh pemerintah harus BOX 3. 5. petugas bea cukai dan petugas keadilan. Kepastian hukum memerlukan pemerintahan yang bebas dari insentif-insentif yang distortif. Penafsiran dan penerapan aturan bagi masyarakat memerlukan keluwesan sehingga ada alternatifalternatif dalam derajat tertentu. Kepastian hukum tidak berarti semakin banyak aturan semakin baik. Ini akan memberi kepastian hukum yang penting bagi perusahaan dan masyarakat untuk mengambil keputusan yang baik. peninjauan keputusan pengadilan (judicial review) serta ombudsmen. termasuk meningkatkan birokratisasi pada tahap tertentu. dan untuk menyiapkan kondisi bagi kemajuan ekonomi serta kohesi sosial. Kepastian Hukum. menjamin hak-hak kepemilikan dan pribadi. Ini dipecahkan terutama dengan menyediakan manajer serta staf yang memiliki otonomi yang lebih luas dalam hal-hal operasional. Opini Publik tentang KKN Lembaga Kemitraan bagi Pembaruan Tata Pemerintahan di Indonesia (PGRI) mengadakan survei opini publik tentang bagaimana pejabat pemerintah. nepotisme sempit atau terjebak dalam kepentingan kelompok kepentingan tertentu. dan peninjauan keputusan oleh pihak-pihak luar seperti mekanisme banding. Pemerintahan harus mampu membuat komitmen-komitmen yang bisa dipercaya. Akuntabilitas dapat menjadi tujuan ---yaitu mencerminkan nilai-nilai demokratik--.

Transparansi dan Sistem Informasi yang Terbuka. untuk apa dan bahwa pegawai negeri sipil.3. kereta api. pembiayaan. Pertanggungjawaban demokratis. ASDP dan perkotaan. dan pengambilan keputusan yang transparan penting bagi sektor swasta untuk membuat keputusan serta investasi yang baik.sesuai dengan kepentingan publik. Dalam hal mana pemerintah tidak sanggup untuk menyelenggarakan sendiri. Namun. Dalam menyelenggarakan transportasi untuk warganya pemerintah dapat bekerjasama dengan badan hukum lain. ada pula efek lain yang tidak kalah penting. Aspek-aspek yang berbeda dalam tata pemerintahan yang baik memiliki hubungan yang rumit satu sama lain. beberapa faktor dapat dilihat sebagai prekondisi bagi yang lain. Subsidi bersifat sementara untuk memberikan kesempatan masyarakat untuk meningkatkan daya belinya. sebagaimana yang dicerminkan oleh pertanggungjawaban para menteri pada parlemen. Hal ini terjadi baik untuk transportasi jalan. yang biasanya disebut dengan penugasan pemerintah. merupakan prekondisi bagi kemampuan organisasi. dapat dipandang sebagai tujuan demokrasi. dengan memberikan kompensasi yang sesuai. dan pengawasan eksternal. dan lain-lain. namun juga dapat memperkuat mekanisme pertanggungjawaban secara umum. 6. Pertanggungjawaban dan aturan hukum memerlukan keterbukaan dan informasi yang baik sehingga jenjang administrasi yang lebih tinggi. ombudsmen. Masterplan Transportasi Darat Bab III . 3. tingkat pelayanan. Pasar modal. baik dari sisi tarif. pertanggungjawaban memperkuat aturan hukum. serta parlemen pada rakyat.6 . menejemen dan lain sebagainya. maka pemerintah dapat bekerjasama dengan pihak swasta dengan memberikan subsidi apabila biaya penyelenggaraan angkutan tidak dapat ditutup oleh tarif yang ditentukan pemerintah. seperti lembaga audit yang mandiri. pengawas eksternal serta masyarakat umum dapat melakukan verifikasi terjadap kinerja administrasi pemerintahan dan kesesuaiannya terhadap hukum. Dalam banyak hal. Pemerintah memiliki akses terhadap banyak informasi penting. Penugasan ini bersifat non-komersial dan berfungsi untuk memberikan angkutan yang terjangkau untuk seluruh warga negara Indonesia dan pemerintah mempunyai kewenangan penuh untuk melakukan pengaturan. sebagai contoh. Kemampuan teknis dan manajerial. Pertanggungjawaban memerlukan kejelasan tentang siapa yang bertanggungjawab pada siapa. tergantung pada keterbukaan informasi. misalnya kemampuan organisasi memperkuat kemampuan teknis dan manajerial. KEBIJAKAN TARIF DAN SUBSIDI Negara mempunyai kewajiban untuk menyelenggarakan pengangkutan untuk warga negaranya. yang muncul dari arah sebaliknya. organisasi serta para politisi harus mempertanggungjawabkan keputusan serta kerja mereka. Penyebaran informasi melalui transparansi dan sistem informasi yang terbuka dapat menyediakan informasi-informasi rinci yang dibutuhkan perusahaan dan masyarakat untuk mengambil keputusan yang baik. dan kemampuan organisasi merupakan kondisi yang harus ada untuk menegakkan aturan hukum. misalnya. Pertanggungjawaban dapat diperkuat melalui persyaratan pelaporan formal. Keterbukaan merupakan aspek yang penting dalam tata pemerintahan yang baik.

Di sisi lain kebijakan tarif yang terlalu rendah Masterplan Transportasi Darat Bab III .7 . Bahkan pada tahun anggaran 2000 subsidi telah melonjak menjadi sebesar Rp57.go. maka pada tahun anggaran berikutnya cenderung terus mengalami kenaikan. Perhubungan Darat.sehingga selanjutnya yang terjadi dan berjalan adalah mekanisme pasar yang akan dapat mengalokasikan sumber daya dengan se-efisien mungkin.bpk. Audit Investigasi Subsidi BBM Perkembangan subsidi BBM selama 5 tahun terakhir terus mengalami kenaikan. Untuk itu pemerintah perlu memberikan subsidi pada masing-masing penumpang agar pihak ketiga yang diberi penugasan tetap dapat menjalankan penugasan dan mendapat keuntungan. terutama untuk kegiatan keperintisan. Hal ini diakibatkan penjualan BBM selalu di bawah harga pokok produksi BBMsehingga selisihnya harus ditutup oleh pemerintah sebagai subsidi BBM.735 juta.id/publikasi Sedangkan skema subsidi juga diterapkan pada pengembangan angkutan sungai danau dan penyeberangan.161 Sumber: Ditjen. maka dimungkinkan untuk sektor swasta turut berpartisipasi dalam penyediaan pelayanan yang bersifat komersial dan tidak mendapat subsidi pemerintah. Perkembangan pemberian subsidi untuk angkutan penyeberangan perintis dapat dilihat dalam tabel berikut: Tabel 3. Kebijakan tarif dapat menjadi indikator keberpihakan pemerintah dan kepedulian pemerintah pada masyarakatnya.857. Sumber: www. Kebijakan tarif diberlakukan pada angkutan non komersial seperti angkutan bis kelas ekonomi dan angkutan keperintisan.) 10. PT. berbagai tahun. diolah Sejak tahun 2001 jumlah kapal yang disubsidi relatif tetap jumlahnya.767 15. Kebijakan tarif mempunyai arti luas di masyarakat. Subsidi pemerintah masih diperlukan untuk menutup kekurangan biaya operasi. Apabila angkutan perintis dinilai mengalami kemajuan dilihat dari produktivitas angkutan. ASDP. sedangkan nilai subsidi naik cukup signifikan dari tahun ke tahun.834 18.077 9. Terkadang untuk menyesuaikan dengan kemampuan daya beli masyarakat tarif ditetapkan dibawah harga normal sehingga dari penerimaan ongkos saja tidak dapat menutupi biaya operasional angkutan umum.560 juta. 5 Tahun 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Perkembangan Angkutan Penyeberangan Perintis Jumlah Lintas 61 65 65 64 56 62 Armada Perintis 54 53 53 46 48 49 Kapal yang disubsidi 41 42 39 46 48 49 Subsidi (juta Rp.865 26. BOX 4.626. Kalau pada tahun anggaran 1996/ 1997 subsidi yang harus ditanggung pemerintah melalui APBN sebesar Rp2.272 14.

Hal demikian juga terjadi pada transportasi yang sangat tergantung pada ketersediaan sumber daya alam.4 3. Saat ini transportasi masih menggunakan dua sumber daya alam utama yaitu minyak bumi dan sedikit gas alam. KEBIJAKAN LINGKUNGAN Peningkatan jumlah dan aktivitas manusia yang sangat intensif telah menyebabkan kerusakan lingkungan hidup dan pengurangan sumber daya alam yang sangat cepat.9 3. Tabel 3.4 0. 3. Emil Salim untuk mempersiapkan materi Konperensi Tingkat Tinggi Bumi di Johannesburg. Penggunaan sumber energi tersebut juga menimbulkan permasalahan terhadap kualitas udara. Masterplan Transportasi Darat Bab III . 6 Sektor 2000 Industi Rumah tangga Transportasi Pembangkit listrik Energi industri TOTAL 58 21 55 54 40 228 Emisi CO2 oleh Berbagai Sektor di Indonesia Total Emisi CO2 (juta ton) 2001 73 23 76 90 35 298 2002 109 22 128 220 48 526 2003 141 25 168 275 63 672 Pertumbuhan (% per tahun) 2. Masyarakat sipil di bidang lingkungan hidup di Indonesia pun relatif sudah berkembang dengan baik.1 1. Permasalahannya. KLH-GTZ. 2001 Lingkungan hidup kini telah menjadi isu nasional dan internasional. bahkan termasuk elemen masyarakat sipil yang mulai tumbuh kembangnya demokrasi di Indonesia seperti sekarang ini.8 . Kebijakan tarif juga terkait erat dengan kebijakan pemberian subsidi. Indonesia pun ditunjuk sebagai tuan rumah dari pertemuan internasional Preparation Comittee yang diketuai oleh Prof.penetapannya akan membebani anggaran pemerintah.4. Sejak awal tahun 1970-an telah berkembang pendapat bahwa perekonomian mempunyai batasan untuk berkembang terus (limits to growth) yaitu kondisi lingkungan dan keterbatasan SDA.4 5.3 Sumber: National Strategy Study on CDM. Akhir tahun 2001 lalu. yang selanjutnya akan dapat menghambat sektor lain untuk berkembang karena dana tersedot ke sektor pengangkutan. kedua sumber daya alam tersebut sifatnya tak terbarukan sehingga semakin lama cadangan akan semakin berkurang dan akan habis suatu waktu nanti. Tabel berikut menunjukkan bahwa transportasi merupakan salah satu penghasil gas buang dengan tingkat pertumbuhan yang cepat.

Perdebatan nampaknya masih belum berakhir. Interaksi infrastruktur dan lingkungan hidup harus diakui sangat kompleks dan menyangkut banyak pihak yang berkepentingan. Tantangan utama adalah memasukkan pertimbangan lingkungan hidup ke dalam setiap aktivitas pembangunan. serangan jantung tidak fatal. Pengambilan keputusan menjadi tidak mudah. penyakit saluran pernafasan dengan rawat inap. Dampak Kesehatan dan Production Loss Akibat Polutan PM10 dan Pb (kasus Kota Batam) Kasus Kota Batam. bronkhitis pada anak-anak. Di kota besar misalnya. berkurangnya hari aktivitas karena gejala penyakit. polusi juga menjadi masalah penting. dan mortalitas. kasus baru asma kronis. Awalnya. Kurang memadainya lebar jalan mendorong penggunaan mobil kecil untuk transportasi umum. serangan asma. Dikombinasikan dengan tata letak jaringan jalan yang sudah tak memadai. Paradoks sering terjadi. sebenarnya juga dapat dilihat sebagai upaya untuk mengurangi polusi di kawasan tersebut. 2004 berbagai stakeholders. tetapi titik terang sudah mulai terlihat melalui upaya menyelenggarakan menemukenali dan konsultasi publik. Di Jakarta.Lingkungan hidup kini telah diakui sebagai salah satu aspek penting pembangunan. kehilangan IQ per anak. namun pemahaman antara kedua sisi sudah mulai terbentuk. kasus kardiovaskular. Selain konservasi. Diperlukan energi perkapita yang lebih tinggi dibandingkan dengan transportasi umum. aspek lingkungan hidup masih belum disadari penuh oleh perencana infrastruktur terutama yang besar sudah harus dimulai dengan analisis mengenai dampak lingkungan (AMDAL) untuk mengetahui dampaknya terhadap lingkungan hidup. dampak kesehatan yang ditimbulkan oleh pencemaran polutan PM10 dan Pb adalah kasus penderita mortalitas prematur. upaya pembatasan lalu lintas “3 in 1” selain untuk mengurangi kemacetan. Masterplan Transportasi Darat Bab III . Diperkirakan permasalahan sejenis masih akan marak di masa depan. di satu sisi infrastruktur perlu untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat. angkutan kota akan menumpuk di pusat-pusat kota dan menyebabkan terjadinya kemacetan dan penurunan kualitas udara. Kondisi ini diperparah dengan semakin bertambahnya jumlah kendaraan roda dua. hipertensi. 630. Biaya kesehatan total yang meliputi ongkos pengobatan yang harus dikeluarkan akibat polutan PM10 dan Pb serta production loss yang ditimbulkan untuk seluruh Kota Batam mencapai nilai Rp. Kantor Menko Perekonomian. Sumber: Kajian Pembiayaan Investasi Transportasi perkotaan dengan Skema Debt-For-Nature Swap. kepadatan lalu lintas menyebabkan emisi polusi karbon yang luar biasa. kasus gawat darurat. di sisi lain infrastruktur dapat berdampak negatif pada kondisi lingkungan hidup (lihat BOX. termasuk infrastruktur. Sebagai contoh kondisi kualitas udara di beberapa tempat di DKI Jakarta dapat dilihat dalam tabel berikut ini. Jumlah mobil pribadi yang meningkat pesat menyebabkan penggunaan energi yang tidak efisien.9 . Dampak yang luar biasa hebat tersebut belum sepenuhnya disadari oleh masyarakat Indonesia. terhambatnya hari aktivitas. 7).733 milyar (8% dari PDRB Kota Batam). serta menjembatani kepentingan BOX 5. sehingga pemerintah perlu melindungi hak-hak warga negara untuk mendapatkan kualitas kesehatan yang layak.

0043 0.50 3.3 86.0027 0.0020 0.0073 0.0164 0.5 202.8 614.5737 0. Berbagai rencana kebijakan tersebut seharusnya dapat dikombinasikan dengan instrumen lain.73 20 TSP (mg/m3) 316. baik. Permasalahan utama sebenarnya terletak pada penyediaan transportasi umum yang handal.4 185.0057 0.55 9. RS.96 4. nyaman dan dengan tarif yang terjangkau sehingga mampu mendukung mobilitas manusia.3 271.21 9.0023 0.2502 0.50 5.1 199.7 208.10 4.0025 0.3923 0.0097 0.05 SO2 (ppm) 0.0080 0. antara lain pembatasan jumlah mobil pribadi di Jakarta. Fatmawati) 2 Cipete Utara (Jl.69 7. Fatmawati) 1 2 3 3 Blok M (Jl.46 5.58 6.0087 0.4773 0.3 409. cepat. Panglima Polim) 1 2 3 4 Plasa BRI (Jl.0076 0.4152 1.0135 0.2355 2. MH.1 179. Namun semuanya masih berupa wacana.2916 0.7338 1.47 2.10 .2518 0.7 374.10 CO (ppm) 11. nampaknya sudah perlu dipikirkan adanya kerangka institusi baru untuk menanganinya.0074 0.0100 0.7599 0.0068 0. Thamrin) 1 2 3 6 Gajah Mada (Jl.6088 0. Jend.0 Pb (mg/m3) 0.1980 0.0069 0.0103 0.5312 0. misalnya pajak kendaraan dan tarif parkir yang tinggi.0037 0. Masterplan Transportasi Darat Bab III .0082 0.79 1.1 361.08 6.2903 0. 7 No 1 Kondisi Udara di Sepanjang Rencana Lokasi MRT di DKI Jakarta (2000) Lokasi Hari 1 2 3 NOx (ppm) 0.0 230.0023 0.73 3. Sudirman) 1 2 3 5 President H.0071 0.Tabel 3.0045 0.0037 0. atau pemberlakuan nomor ganjil genap di pusat kota.9 246.8 571.21 4.40 2.0051 0.0087 0.0046 0.7 347. aman.0052 0.0031 0. Dalam jangka panjang transportasi umum akan menjadi instrumen penting untuk mengurangi polusi kota-kota besar.0031 0.9 317.0034 0.8 354. (Jl.1937 0.5918 1.0062 0. Mengingat kompleksitas transportasi kota yang semakin tinggi dan kemacetan yang terjadi di kota-kota besar Indonesia.5 196.2333 0.0060 0.33 2. 2001 (daerah diarsir merupakan daerah kondisi udaranya yang telah melewati standar) Berbagai ide sebenarnya sempat muncul. RS.00 RS Fatmawati (Jl.0059 0.6635 1.0069 0. Gajah Mada) 1 2 3 Standar kualitas udara (Nasional dan DKI) Sumber: JICA-BAPPENAS.0115 0.19 5.

672.139. Prasarana Wilayah.900. Lago Sp. Dalam Bappenas. Dengan keterbatasan dana pemeliharaan.000 21.36 50.000 Total Kerugian Biaya (Rp) 7 = (2) x (5) x (6) 8.900.500.32 64. Gambar 3. yang pada akhirnya akan menyebabkan kerusakan pada seluruh jaringan.000 16.240.176.000 Sumber: Ditjen. kondisi ini akan menyebabkan dana tersedot pada satu lokasi yang akan mengurangi alokasi untuk jaringan yang lain.1 tersebut menunjukkan kerugian yang timbul tiap km akibat menurunnya masa pelayanan jalan. 8 Deficit Design Life Cost (DDLC) Panjang Nama Ruas Jalan 1 Sikijang Mati – Sp. masyarakat (pengguna jalan) dan masyarakat umum. Departemen Kimpraswil. Lago – Sorek Sorek – Sp. Juta) 200 150 100 50 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Masa Pelayanan (tahun) Sumber: Bappenas. 1 Kerugian Akibat Muatan Lebih Pada contoh kasus di Propinsi Riau dapat dilihat bahwa menurunnya masa pelayanan akibat muatan lebih akan menimbulkan biaya seperti terlihat dalam tabel berikut: Tabel 3.5. MUATAN LEBIH Pada saat ini kondisi muatan lebih hanya terjadi pada prasarana jalan.000 47.900.264. 2003 telah diilustrasikan kerugian yang terjadi akibat muatan lebih yang dapat dilihat dalam Gambar 3.3. Secara langsung kondisi yang terjadi adalah kerusakan jalan secara langsung yang dapat mengakibatkan kemacetan yang pada akhirnya akan merugikan pemerintah (pengelola jalan). 2001 Masterplan Transportasi Darat Bab III .000 41. Akibat yang ditimbulkan oleh kondisi muatan lebih (overloading) adalah kerusakan jalan sebelum periode/umur teknis rencana tercapai.11 .867.771.63 Umur Rencana (th) 3 10 10 10 Umur Pelayanan (tahun) 4 2 2 2 Pengurangan Umur Pelayanan 5 = (3) – (4) 8 8 8 Kerugian Biaya (Rp/km-th) 6 41. 2003 Gambar 3.95 140. 250 Karugian (Rp.1.000 41. Japura Jumlah Jalan (km) 2 25.

Proses pemadatan perkerasan di atas tanah dasar yang kurang baik. Umumnya kerusakan yang timbul tidak disebabkan oleh satu faktor saja. Air. 47. e.000. retak pinggir pada awalnya disebabkan beban lalu lintas parkir/berhenti serta pemadatan waktu pelaksanaan yang kurang sempurna.000. Kondisi tanah dasar yang tidak stabil.atau Rp. makin banyak kesalahan dalam pemilihan dan perencanaan material konstruksi maka makin mempercepat kerusakan jalan. pelaksanaan dan lingkungan memberikan kontribusi kerusakan. Beberapa sumber seperti Yoder (1975) menyatakan beban overload memberikan kontribusi 90% terhadap kerusakan struktural. Beberapa studi menunjukkan bahwa kerusakan struktural jalan tidak semua disebabkan beban overload. memungkinkan air meresap masuk ke lapisan di bawahnya yang melemahkan ikatan antara aspal dan agregat sehingga akan memperluas retak-retak. Dengan terjadinya retak-retak tersebut.200. yang berasal dari air hujan dan naiknya air tanah akibat sifat kapilaritas. f. Makin buruk penanganan sistem drainase. b. d. Faktor perencanaan. Iklim dan cuaca. pengawasan. Lalu lintas kendaraan yang dapat berupa peningkatan beban dan repetisi beban. makin besar tingkat kerusakan jalan. Kerusakan jalan mengindikasikan kondisi struktural dan fungsional jalan yang sudah tidak mampu memberikan pelayanan yang optimal terhadap pengguna jalan. tetapi merupakan gabungan penyebab yang saling kait mengkait. Beberapa faktor penyebab kerusakan jalan: a. c. Untuk mengevaluasi kerusakan jalan perlu ditentukan jenis kerusakan (distress type) dan penyebabnya. Indonesia beriklim tropis dimana temperatur udara rata-rata 32oC yang memberikan dampak terhadap keamanan aspal yang akhirnya berdampak terhadap jalan keropos serta curah hujan yang tinggi yang akan masuk ke lubang-lubang udara (voids) perkerasan jalan.12 . yang akhirnya menimbulkan pelepasan batuan (distorsi). seperti ketidaknyamanan dan ketidakamanan pengguna jalan mengemudikan kendaraan di atas permukaan jalan yang bergelombang dan licin. Kerusakan terjadi jika daya dukung perkerasan lebih kecil dari beban lalu lintas.. makin besar peluang air untuk merusak konstruksi jalan. Material konstruksi perkerasan.176.-/km untuk periode waktu penurunan kemantapan jalan selama 8 tahun. sebagai contoh.139.Dari tabel di atas dapat dilihat. Makin banyak beban berulang yang terjadi. bahwa total biaya kerugian akibat kendaraan dengan muatan lebih pada ruas tersebut (total 140.63 km) adalah sebesar Rp. Beberapa penelitian kerusakan jalan di Lintas Timur Sumatera (1995) menunjukkan 60% kerusakan disebabkan beban overload. 335. tingkat kerusakan (distress severity) dan jumlah kerusakan (distress amount). kemungkinan disebabkan oleh sistem pelaksanaan yang kurang baik atau sifat asli tanah dasarnya memang kurang baik. Masterplan Transportasi Darat Bab III .

1410 + 0.0648 (MST 8 ton) Bermuatan Lebih Beban : 21. angka ekivalen bertambah besar biaya operasi kendaraan bertambah besar percepatan kendaraan berkurang tahanan gelinding pada kendaraan bertambah besar Beberapa ilustrasi kendaraan dengan muatan lebih dan perhitungan beban perkerasan jalan yang ditemukan di lapangan disajikan dalam gambar berikut.9238 : 1. Penyimpangan beban lalu lintas terjadi jika kendaraan berat (dalam hal ini truk atau tronton) mengangkut muatan melebihi daya angkut yang diijinkan.25 ton : 0. sehingga terjadi pelanggaran (overloading). 4.00 ton : 8.6847 (16. 3.6 kali standar) Nilai EAL : 0. 38 tahun 2004 dan UU Lalulintas nomor 14 tahun 1992 serta kemampuan dana pemerintah. Dampak yang timbul akibat penyimpangan beban tersebut adalah: 1.5853 : 17.2. MST 8 ton dan MST 10 ton.21 ton Pay load : 12. Sebagai pembanding terhadap MST di Indonesia. MST yang disediakan ini pada umumnya lebih rendah dari kenyataan MST yang ada di lapangan.5 T Luxem burg Belanda P erancis Q atar ME E .13 16.Mengacu kepada UU Jalan No.71 T 4.61 kali standar) Masterplan Transportasi Darat Bab III . Bermuatan Standar Beban Pay load Nilai EAL : 13.0994 + 17. 14 12 10 8 6 4 2 0 M alaysia E thiopia N igeria Indonesia Yordania MST (ton) tidak terbatas D enm ark Jerm an Belgia Sumber: Majalah Teknik Jalan dan Transportasi. 2 Nilai MST di Beberapa Negara Dari tabel di atas dapat disimpulkan bahwa di banyak negara (kecuali Qatar) terdapat batasan maksimum tekanan gandar/sumbu kendaraan yang lewat di jalan umum dan pada umumnya batasan tersebut lebih kecil dari tekanan gandar/sumbu yang sering terjadi di lapangan. 1999 Gambar 3. 2. nilai MST di beberapa negara tercantum dalam Gambar 3. kapasitas konstruksi jalan yang mampu disediakan adalah MST (Muatan Sumbu Terberat) < 8 ton.69 ton ( 1.

2743 Bermuatan Lebih Beban : 28.2 Sumber: Ditjen.58 T Sumber: Ditjen.408 6.61 kali standar) 21. Kimpraswil. Untuk angkutan berat.43 73.08 ton Pay load : 18.42% adalah untuk angkutan kayu dan 44.01 74. 2001 Gambar 3.99 25. 9 No 1 2 3 Data Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) Kendaraan Ruas Jalan (bh) Sikijang Mati – Simpang Lago Simpang Lago – Sorek Sorek – Simpang Japura TOTAL LHR 4. Tabel 3.98 (bh) 1.1 N_014. juga menyebabkan tambahan biaya operasional kendaraan itu sendiri.1446 : 4.00 ton 11.416 24.57 26. Kondisi muatan lebih sering mengakibatkan percepatan laju penurunan pelayanan jalan selama umur rencana. yang diambil dari Studi Mekanisme Keterlibatan Pihak Swasta dalam Pemeliharaan Jalan sebagai Antisipasi Program Road Fund.12 74.2923 + 0.783 7.58% non angkutan kayu.928 Ringan (%) 73.3. Komposisi kendaraan yang melewati ruas jalan yang mengalami pembebanan muatan lebih dapat dilihat dalam Tabel 3. artinya jika umur rencana ditargetkan 10 tahun ternyata pada umur pelayanan 2 tahun jalan tersebut sudah rusak (tidak berfungsi secara struktural dan fungsional).008 17. proporsinya adalah 55.14 . Departemen Kimpraswil.38 ton (1. tahun 2001. 2001 Proporsi angkutan ringan dibanding angkutan berat adalah 73.02%.6 kali standar) Nilai EAL : 0.368 2.02 (bh) 5.305 Berat (%) 26. Masterplan Transportasi Darat Bab III .9819 1. 3 Ilustrasi Beban Overload Kendaraan Truk yang Bermuatan Kayu Kerusakan jalan akibat beban muatan lebih selain menyebabkan tambahan biaya (additional cost) terhadap biaya penanganan kerusakan.2 N_014. Sebagai contoh adalah kasus yang terjadi di Propinsi Riau. Prasarana Wilayah.233 Jumlah (%) 100 100 100 100 Nomor Ruas N_030. Dep.151 9.88 25.Bermuatan Standar Beban Pay load Nilai EAL : : : : 21.30 ton 0.666 9.137 6.529 2.98% dibanding 26. Prasarana Wilayah.5 T 6.4228 + 4.5674 (3.

Masterplan Transportasi Darat Bab III .278 rupiah (Parikesit. tidak saja pada pengguna langsung tapi pada masyarakat luas.15 .3 km yang rusak berat karena muatan lebih dengan LHR 1000 kendaraan. dkk. kenaikan biaya operasi kendaran akan mengakibatkan terhambatnya potensi ekonomi daerah. Umum 73.37 – 5. serta mengakibatkan kerugian besar terhadap investasi pemerintah maupun pemakai jalan lainnya. Contoh yang lain adalah pada Jalan Simpang Pematang – Pematang Panggang di Propinsi Lampung (Jalan Lintas Timur Sumatera) sepanjang 20. Maka dampak berantai yang muncul akibat kerusakan jalan pada pelanggaran muatan lebih akan sangat besar. Angka rata-rata untuk Propinsi Riau adalah sebesar 4. 4 Karakteristik Lalulintas di Ruas Sikijang Mati – Simpang Japura Kerusakan jalan ini harus dilihat tidak saja karena biaya kerusakannya semata atau besarnya biaya perusakan jalan. 2001 Gambar 3. jauh diatas kapasitas terpasang yang hanya 8 ton.6 milyar rupiah. tetapi juga harus dikaji dari besarnya kerugian ekonomi yang ditimbulkannya. Selama 4 bulan perbaikan membutuhkan dana lebih dari 0. memperpendek usia pelayanan. SEPM – Economic Impact and Indirect Benefit of the Road Sector Budget. Oleh karena itu.98% Non Angkutan Kayu 55. Departemen Kimpraswil.42% Sumber: Ditjen. Studi SEPM memperlihatkan bahwa dampak ekonomi ini berkisar 1.02% Proporsi Lalulintas Kendaraan Umum dan Kendaraan Berat Proporsi Kendaraan Berat Angkutan kayu 44. Pemerintah harus berusaha menghilangkan pembebanan muatan lebih kendaraan berat. Kondisi yang ditimbulkan akibat muatan lebih adalah percepatan kerusakan jalan.278 rupiah kegiatan ekonomi.58% Kend. Hasil studi SEPM untuk dampak ekonomi investasi menunjukkan bahwa biaya langsung operasi kendaraan (BOK) memiliki korelasi dengan dampak ekonomi wilayah.53 kali dari BOK. Sebaliknya. 1 rupiah kenaikan BOK juga akan mengakibatkan timbulnya 4. Dengan kata lain. Berat 26. setiap 1 rupiah biaya operasi kendaraan yang dihemat akan mengakibatkan 4. yang secara tidak langsung akan mempengaruhi komponen biaya transportasi pada proses distribusi. WP04 Technical Report.278 rupiah economic loss. 2000. khususnya yang diangkut truk dengan tekanan gandar tunggal lebih dari 20 ton.Kend. Dirjen Bina Marga – Bank Dunia). Prasarana Wilayah. Secara langsung pengguna jalan yang lain akan mengalami kerugian waktu perjalanan yang semakin panjang sebagai akibat dari kondisi jalan yang kurang baik mengakibatkan kecepatan perjalanan menurun dan meningkatkan waktu perjalanan. Meningkatnya waktu perjalanan berarti biaya operasional kendaraan meningkat pula.

Adapun kewenangan pemerintah pusat dalam hal ini Direktorat Jenderal Perhubungan Darat adalah penetapan standar spesifikasi jembatan timbang. Masterplan Transportasi Darat Bab III . Terhadap hal itu memang ada beberapa pilihan. penentuan lokasi. Hal ini disebabkan oleh berkembangnya citra di masyarakat bahwa jembatan timbang merupakan tempat terjadinya pungli oleh petugas. kewenangan pengelolaan jembatan timbang telah beralih kepada Dinas Perhubungan/LLAJ Propinsi. pedoman penentuan lokasi jembatan timbang dan pembinaan teknis. Jembatan timbang saat ini belum berperan dengan baik. dari kemampuan antara 8 s/d 10 ton yang sekarang. Departemen PU dan Departemen Perindustrian yang bertanggung-jawab memberikan ijin masuk kendaraan angkut dengan spesifikasi khusus. Alternatif lainnya adalah membatasi sedemikian rupa sehingga hanya muatan-muatan tertentu yang bisa melewati jalan tersebut. pembukaan/penutupan jembatan timbang. antara lain meningkatkan kapasitas jalan untuk mengejar realita muatan-muatan yang ada dengan konsekuensi pembiayaan yang cukup tinggi. Untuk jangka panjang perlu dipikirkan untuk mengembangkan sarana transportasi jalan yang lebih mempertimbangkan kemampuan daya dukung jalan. 25 tahun 2000. Di sisi lain penanganan jangka panjang memerlukan koordinasi lintas departemen untuk yang meliputi Departemen Perhubungan. sehingga dapat menegakkan peraturan yang berlaku. rehabilitasi dan pemeliharaan jembatan timbang. Kewenangan ini meliputi kegiatan pengelolaan/manajemen jembatan timbang. tapi bukan berarti keberadaannya tidak diperlukan atau dihapuskan saja. menjadi berkemampuan sekitar 18 ton atau 20 ton. Pembinaan teknis saat ini belum maksimal dilakukan karena kendala-kendala sebagai berikut: 1. dengan konsekuensi membatasi terhadap sarana kendaraan yang boleh lewat jalan dan nantinya itu akan menjadi kebijakan nasional dengan implementasinya memerlukan suatu pengawasan terus menerus juga diperlukan sarana-sarana yang lebih spesifik lagi seperti jembatan timbang. tidak semua propinsi memberikan laporan tentang penanganan jembatan timbang sehingga terdapat kesulitan untuk melakukan monitoring kondisi jembatan timbang di tiap-tiap propinsi. tidak semua Dinas Perhubungan propinsi menyampaikan data hasil penimbangan ke pusat. Sejak diberlakukannya PP No.16 . Yang menjadi perhatian utama adalah menjamin personil yang menjalankan operasi jembatan timbang merupakan petugas yang profesional dan jujur.Jembatan timbang pada posisi ini merupakan pos-pos pengawasan strategis yang berfungsi untuk mengendalikan pembebanan jalan oleh kendaraan dengan muatan lebih. 2. pengoperasian jembatan timbang. Upaya penanganan yang perlu dilakukan adalah usaha-usaha penegakan hukum dengan memberikan sanksi hukum yang berat untuk pelanggar muatan lebih di jalan dan sistem kontrol jembatan timbang yang lebih baik diikuti dengan menghilangkan terjadinya praktek kolusi antara pengemudi truk dengan petugas di jalan atau di jembatan timbang dapat dilakukan pada jangka pendek.

6. Konstruksi jalan yang rusak sebelum umur ekonominya habis menyebabkan kerugian sosial dan ekonomi yang besar bagi masyarakat (Bappenas. Hal ini juga terjadi pada infrastruktur transportasi. buruknya kualitas konstruksi jalan dan diperparah oleh pelanggaran kelebihan muatan. pada transportasi jalan. Caltex Pacific untuk dapat bersama-sama mendanai pemeliharaan jalan dengan dilandasi pada kenyataan bahwa sebagian besar angkutan kayu yang memiliki potensi merusak jalan adalah milik perusahaan tersebut. PT.400 km jalan kabupaten.3. Sistem sub kontrak pengangkutan kayu yang lebih tinggi pada saat kondisi jalan buruk menyebabkan timbulnya ekonomi biaya tinggi bagi perusahaan kertas tersebut yang dikhawatirkan akan mengurangi daya saing perusahaan. peranan penting infrastruktur dalam yang mendukung pertumbuhan perekonomian suatu Penyediaan memadai dan berkelanjutan membutuhkan dana yang sangat besar. Kondisi saat ini tidak memungkinkan untuk pemerintah menyediakan dana untuk pengembangan infrastruktur. yang pada akhirnya menyebabkan terjadinya back log pemeliharaan (back log maintenance). Kondisi infrastruktur jalan mengalami kondisi kritis akibat kurangnya dana rehabilitasi dan pemeliharaan. Contoh Peran Serta Swasta dalam Pembiayaan Jalan Ketersediaan infrastruktur yang memadai memegang negara. oleh karena itu partisipasi swasta Pemerintah Propinsi Riau memandang bahwa terdapat kebutuhan pembiayaan yang sangat besar dari pemeliharaan jalan. BACK LOG PEMELIHARAAN Sejak terjadi krisis ekonomi yang berlanjut dengan krisis multidimensi di Indonesia banyak permasalahan yang terjadi berkaitan dengan transportasi. PERAN SERTA SWASTA DALAM PEMBIAYAAN INFRASTRUKTUR BOX 6. Indah Kiat Pulp and Paper serta PT. Angkutan jalan mengalami penurunan kualitas dan kuantitas terutama pada angkutan bis yang menurun tajam. Gubernur melakukan inisiatif menjalin kerjasama dengan PT. Hasil studi Bapekin Kimpraswil tahun 2000 yang dikutip oleh Bappenas tahun 2003 menyebutkan bahwa kebutuhan dana bagi pengembalian kondisi prasarana jalan seperti sebelum terjadinya krisis ekonomi diindikasikan mencapai bilangan 6-9 triliun rupiah. termasuk jalan strategis Pantai Utara Jawa (Pantura) dan Jalan Lintas Timur Sumatera. Pada tahun 2000 sekitar 49% jaringan jalan dalam kondisi rusak ringan dan berat. karena tidak cukupnya anggaran pemeliharaan. Minat yang sama ditunjukkan oleh perusahaan tersebut untuk kepentingan portofolio/nama baik perusahaan serta aspek ekonomi/finansial yang dominan dari perusahaan tersebut. yang diakibatkan oleh pengurangan alokasi keuangan untuk infrastruktur. pemeliharaan dan rencana investasi transportasi yang menyebabkan pembiayaan di sektor transportasi menjadi sangat mahal. Riau Andalan Pulp and Paper (RAPP). Sumber: Studi Penyusunan Model Kerjasama Antar Daerah dalam Manajemen Jaringan Jalan di Era Otonomi Daerah dan Desentralisasi. Selain menurunnya daya beli masyarakat terhadap penyediaan transportasi dari sisi penyediaan sendiri juga mengalami peningkatan biaya operasional. 2001 Masterplan Transportasi Darat Bab III . termasuk sekitar 8. Depdagri.7. Ditjen Bina Bangda.17 . 3. serta tidak laik operasi sehingga meningkatkan resiko keselamatan penumpang. kerusakan jalan meningkat hingga 57%. 2003). Oleh karena itu.600 km jalan nasional dan jalan propinsi serta 134. Pada tahun 2001.

perubahan sistem nilai tukar dan lain-lain. Di Indonesia jalan tol dimulai dari adanya jalan tol Jagorawi. Aset infrastruktur mempunyai karakteristik yang unik yang sulit digunakan untuk kepentingan lain. Ini adalah bentuk partisipasi masyarakat pengguna jalan untuk ikut membiayai pemeliharaan jalan (road user charges) dengan prinsip cost recovery and fee for service principles. Terminal Petikemas Surabaya (PT. PELINDO III kepada P&O Australia Ports Ltd. dan lingkungan. Apabila terjadi masalah keuangan yang serius. Kantor Menko Bidang Perekonomian. pemerintah juga menetapkan standar pelayanan minimum yang harus disediakan swasta dalam menyelenggarakan infrastruktur tersebut. Sumber: Kajian Strategi Percepatan Pembangunan Infrastruktur dan Pengembangan Wilayah di Indonesia. Contoh Kerjasama Swasta di Bidang Pelabuhan Contoh kasus kerjasama usaha dan pemberian konsesi dari PT. TPS). Build. Pada pengembangan jalan umum hal ini telah dikaji melalui road fund yang ditujukan untuk program pemeliharaan jalan. Finance and Operate yang diimplementasi di Korea. Private Finance and Masterplan Transportasi Darat Bab III . dari bentuk Design. Kerjasama usaha yang baik telah membawa manfaat lain selain profitabilitas yang meningkat. Partisipasi swasta dalam proyek infrastruktur dapat berbentuk privatisasi atau kerjasama (partnerships). Dari sisi investor. kerjasama lebih mengarah pada penglolaan oleh swasta pada aset milik pemerintah. Kerjasama yang terbentuk dapat berupa Build-Operate-Transfer (BOT). pada umumnya perusahaan akan menjual perusahaannya walau sulit untuk mendapatkan pembeli. Resiko yang terjadi ditanggung bersama. Di sini peran pemerintah cenderung sebagai regulator dan sudah tidak lagi menangani pelayanan infrastruktur secara langsung sebagai penyelenggara. lease atau konsesi. Selain sebagai regulator. Resiko bisnis sepenuhnya ada di tangan swasta. BOX 7. Biaya pemeliharaan dan operasional tinggi sehingga menuntut tingkat pendapatan (revenue) yang tinggi pula. yaitu standard quality dan benchmarking.18 . Masa pengembalian modal umumnya cukup lama. standard safety. Resiko perubahan kebijakan dapat menjadi masalah serius. PELINDO III 51%. Bisnis infrastruktur terkait dengan kebijakan pemerintah dan rentan aspirasi publik.dalam pembangunan dan pengelolaan infrastruktur menjadi komponen yang penting untuk keberlanjutan infrastruktur. Beberapa bentuk kemitraan tol sangat beragam. Hal ini terkait erat dengan terjadinya muatan berlebih di jalan yang mempercepat kerusakan jalan yang terjadi. karena harga layanan infrastruktur yang disesuaikan dengan daya beli masyarakat. Berbeda dengan privatisasi. TPS telah mendapatkan sertifikat ISO 9002 dan sekarang tengah menuju ISO 14000. 2001 Privatisasi berarti ada pemindahan kepemilikan (divestiture) dari pemerintah kepada swasta. misalnya penundaan kenaikan tarif. Kegagalan mencapai pendapatan minimum akan berpengaruh kinerja keuangan dan pada akhirnya akan mempengaruhi tingkat pelayanan yang disajikan. Pada masa ini peran serta swasta dalam pembiayaan infrastruktur transportasi darat secara jelas terlihat pada pengembangan jalan tol. Kecenderungan yang terjadi adalah proyek membutuhkan durasi yang lama dalam masa konstruksinya sehingga biaya investasi cukup besar dengan kata lain padat modal. Jalan tol juga merupakan salah satu bentuk yang cukup populer untuk menggali dana dari swasta dalam bentuk investasi. atas pengusahaan PT. Posisi saham PT. P&O 49% dengan penanganan utama pada kargo internasional. Sewa infrastruktur adalah 20 tahun konsesi dengan ditambah 10% royalti dari gross revenue. proyek infrastruktur mempunyai karakteristik yang berbeda dengan bisnis lainnya.

Selain itu. tipe keterlibatan swasta yang paling banyak digunakan pada proyek jalan adalah yaitu tipe OM – ROT sebesar 37. Perkembangan partisipasi swasta dan bentuk-bentuk keterlibatan swasta dalam pembangunan infrastruktur untuk kepentingan publik dapat dilihat pada Gambar 3. Pemerintah tetap bertugas memenuhi prasarana pembangunan. 2. prinsip managing public infrastructure with commercial principles merupakan pandangan baru yang memerlukan perubahan cara pandang. 8.84% DivestiturePartial. Build.95% atau 63 kasus dan yang paling jarang digunakan adalah tipe OM – MC sebesar 1. BOO dan sebagainya. 1.20% atau 2 kasus.69% Sumber: Kantor Menko.5 di atas. 21. Greenfield BOT.95% OM-BROT. Sementara itu di beberapa negara maju jalan tol tidak lagi dianggap sebagai alternatif pembiayaan yang menguntungkan seperti disampaikan oleh Banister (1995) yang menyatakan bahwa “US experience suggest that toll roads are unlikely to be a very promising area for privatization as there are few new possibilities for viable investment opportunities”. 33. Beberapa alternatif pembiayaan tersebut mensyaratkan terjadinya perubahan paradigma penyediaan prasarana publik.43% OM-ROT. 19.20% OM-BTO.19 . 2001 Gambar 3. Finance and Operate di Argentina hingga model-model yang dikenal di Indonesia sebagai BOT. 10. 14. 36. Masterplan Transportasi Darat Bab III . Perekonomian. tetapi dalam penyediaannya dapat bermitra dengan swasta dalam berbagai bentuk. terutama dalam pembiayaan penyediaan prasarana tersebut. 18.88% OM-MC.Operate di Afrika Selatan. dari yang selama ini merupakan kewajiban sepenuhnya dari pemerintah menjadi pelibatan swasta dalam penyediaan prasarana publik.5 khususnya untuk proyek jalan. 63. Keterlibatan swasta lebih jauh dapat didorong lebih jauh apabila telah terdapat pola pemikiran yang sama mengenai kewajiban pemerintah dalam penyediaan prasarana. 5 Persentase Tipe Keterlibatan Swasta di Proyek Jalan Dari Gambar 3. Private Design. 37.

160.Rp.000.8. dan kereta api pada beberapa rute menjadi isu yang menarik.Rp. produksi jasa angkutan adalah sebagai kebutuhan turunan (derived demand). Misalnya orang bepergian dari Jakarta tujuan Medan Masterplan Transportasi Darat Bab III .20 . 200.000. sehingga dikhawatirkan dampaknya akan memburuk apabila tidak segera disikapi secara bijak melalui peraturan oleh dinas dan instansi terkait (dalam hal ini Pemerintah).Rp. Misalnya pada rute Jakarta – Surabaya telah terjadi persaingan antara angkutan udara. 2004 Persaingan antarmoda lain yang muncul adalah antara transportasi air/sungai dengan transportasi jalan. Perkembangan teknologi dan kebutuhan masyarakat akan layanan yang sifatnya door to door sevices menyebabkan terjadi perpindahan dominasi penggunaan moda transportasi dari transportasi sungai ke transportasi jalan.Waktu 1 jam 5 menit 1 jam 5 menit 1 jam 5 menit 12 jam 12 jam 15 jam 16 jam Frekuensi per hari 12 kali 11 kali 5 kali 4 kali 3 kali > 50 kali > 50 kali Sumber: www.Rp. 170. yang banyak terjadi di Kalimantan Barat dan Riau. Dalam ilmu ekonomi.000. 70. Tabel 3. Pada awalnya dominasi transportasi yang digunakan di kedua wilayah tersebut adalah transportasi sungai karena kondisi geografis yang lebih mendukung pengembangan transportasi air dibandingkan dengan transportasi jalan.go. artinya kebutuhan yang disebabkan oleh kebutuhan yang lain.id/mediainfrastruktur/edisi3/Berita%20utama/ka_jpendek. 315. darat.3. laut. 150.kkppi. 190. dan angkutan KA. tingkat keselamatan dan kenyamanan juga menurun karena banyak rambu yang tertutup semak dan tumbuhan enceng gondok. Permasalahan yang sama akan timbul pada rute-rute lain yang mempunyai potensi persaingan antar moda.000.000.pdf.000.Rp.000. panjang pelayaran menjadi semakin berkurang karena efek pendangkalan (kurangnya perawatan alur pelayaran). PERSAINGAN ANTAR MODA TRANSPORTASI DAN INTEGRASI ANTAR MODA Pada akhir-akhir ini persaingan antar moda angkutan udara. 11 Kompetisi Antar Moda Trayek Jurusan Jakarta-Surabaya Moda Pesawat Garuda Pesawat Lion Air Pesawat Garuda City Link KA Argo Bromo KA Non Argo Bus Patas AC Bus Non AC Tarif Rp. alur pelayaran. fasilitas perambuan dan sebagainya. Hal ini menyebabkan tingkat kapasitas yang dapat didukung dermaga menurun.Rp. angkutan jalan. Hal tersebut didukung pula oleh program pengembangan infrastruktur transportasi yang saat ini lebih diarahkan pada pengembangan infrastruktur jalan dibandingkan dengan pengembangan infrastruktur transportasi sungai seperti dermaga.

/seat-km) 33 Kapasitas angkut (penumpang) Kecepatan rata-rata (km/jam) 4 Kebutuhan prasarana/fasilitas untuk operasi sarana 5 Sifat pelayanan Lokal. point to point only (pelabuhan memerlukan sarana pendukung untuk mencapai tujuan akhir perjalanan Relatif rendah. sifat lokal. regional Masterplan Transportasi Darat Bab III . tergantung kondisi lalin Relatif tidak memerlukan prasarana khusus. nasional Relatif tinggi. Secara teknis tidak ada satu moda yang unggul secara mutlak. sifat lokal. maka faktor harga (tarif) adalah sangat menentukan. point to point only (bandara ke bandara). Sehingga dalam persaingan produksi barang atau jasa yang sifatnya subtitusi. keunggulan dan kekurangan masing-masing. meskipun single engine per vehicle konsumsi BB tinggi. Karakteristik untuk masing-masing moda dapat ditunjukkan dalam tabel berikut: Tabel 3.21 . single engine per vehicle. relatif door-to door services 6 Polusi (udara) yang ditimbulkan Tinggi. single engine per rangkaian. Dengan demikian maka orang yang memakai jasa angkutan akan memilih jenis moda angkutan yang sesuai bagi dirinya dalam hal pelayanan maupun daya belinya. kecuali jaringan jalan yang digunakan pengguna lainnya Kereta Api 294 100-150 35 (tergantung cuaca dan ukuran mesin kapal) Memerlukan prasarana khusus (pelabuhan) yang didukung fasilitas keselamatan pelayaran Relatif lokal. nasional. sifat lokal. memerlukan sarana pendukung untuk mencapai tujuan akhir Kapal Pesawat Udara 365-399 120-160 700 (B-737) Biaya operasi (Rp.karena ada kebutuhan bisnis. Hasil studi Balitbang Perhubungan Darat tahun 2003 menunjukkan bahwa masing-masing moda mempunyai karakteristik. tergantung kepadatan lintas Memerlukan prasarana khusus (jalan rel) yang didukung persinyalan dan komunikasi 22 60-70. global Memerlukan prasarana khusus (bandara) yang didukung fasilitas keselamatan penerbangan Regional scale. regional. sifat lokal. 12 No 1 2 3 Karakteristik Moda Variabel Moda Bis 118 400 70-80. Teknologi yang digunakan terkait erat dengan harga yang harus dibayarkan. point to point services (stasiun ke stasiun) memerlukan sarana pendukung untuk mencapai tujuan akhir perjalanan Regional scale. regional. regional Relatif rendah. single engine per vehicle tapi kapasitas angkut tinggi.

via agen atau langsung stasiun Tinggi. angkutan KA cocok untuk angkutan perkotaan atau lokal dan cocok pula untuk jarak menengah. menerapkan prosedur keselamatan yang baku Pesawat Udara Tinggi.No 7 Variabel Keselamatan(operasi) Moda Bis Relatif rendah. barang bawaan relatif banyak Mingguan Angkutan pribadi. Penyebab terjadinya persaingan yang mengakibatkan perpindahan penumpang angkutan laut atau darat ke angkutan udara ialah terjadinya tingkat besaran tarif yang hampir sama atau tidak jauh berbeda antara moda tersebut pada kondisi ekonomi saat sekarang ini. maka dapat dibuat pilihan penyelesaian masalah tersebut sebagai dasar mengambil kebijaksanaan. barang bawaan relatif banyak 9 Kemudahan mendapatkan seat 10 Kenyamanan 11 Frekuensi pelayanan Harian (keberangkatan sore hari) 12 Nilai waktu Cukup tinggi Catatan: pengamatan pada kondisi normal. via agen perjalanan/ PELNI Tinggi. KA. karena mempunyai lintasan sendiri dan menerapkan prosedur keselamatan yang baku Angkutan pribadi. yaitu angkutan jalan bersifat door to door service dan cocok untuk seluruh kondisi. APU khusus (taksi/DAMRI) Realtif tinggi.22 . Angkutan udara cocok untuk jarak menengah dan jauh. via agen bis atau langsung terminal Sangat tinggi. 2003 Karakteristik moda tersebut memberikan konsekuensi pilihan moda sesuai dengan kebutuhan. via agen perjalanan via telpon Rata-rata. menerapkan prosedur keselamatan yang baku 8 Aksesibilitas ke prasarana/fasilitas Angkutan pribadi. kapal laut pada kelas eksekutif. APU Tinggi. yaitu: a. APU Tinggi. sangat tergantung pada kondisi lalin selama perjalanan dan perilaku pengemudi Kereta Api Relatif tinggi. yakni dengan mengakui keunggulan masing-masing moda sehingga arah kebijakan pembangunan moda difokuskan pada keunggulan masing-masing moda sampai tercapai sinergi baru dalam pembangunan transportasi berkelanjutan. Dengan mengakui mekanisme pasar. barang bawaan relatif banyak Harian (keberangkatan sore hari) Cukup tinggi Rendah Angkutan pribadi. moda bis. Oleh karena itu. Masterplan Transportasi Darat Bab III . pesawat udara pada kelas ekonomi Sumber: Balitbang Perhubungan. barang bawaan (kabin) terbatas Harian (keberangkatan relatif tiap jam) Tinggi Kapal Relatif tinggi. APU khusus (taksi/DAMRI) Tinggi. dengan memahami bentuk persaingan antar moda yang seperti diuraikan sebelumnya. Angkutan laut cocok untuk kegiatan pengangkutan barang dengan volume tinggi yang tidak terlalu dipengaruhi oleh waktu.

Dengan demikian diharapkan kalaupun terjadi perpindahan moda dari angkutan darat atau laut ke angkutan udara. serta kenyamanan dan aksesbilitas. adalah bukan disebabkan oleh adanya tarif angkutan udara akan tetapi lebih karena tingkat pendapatan konsumen yang bertambah (daya beli meningkat). akan tetapi investasi di bidang modal manusia (human capital) harus tetap disertai dengan kemampuan menguasai dan mengaplikasikan teknologi untuk mencapai apa yang disebut dengan keunggulan kompetitif (competitive advantage).23 . 3. Transportasi darat adalah sebagian elemen dari sistem Masterplan Transportasi Darat Bab III . Peranan penentu dalam pengendalian angka elastisitas adalah harga. aplikasi teknologi dalam proses produksi. kapasitas. penguasaan dan aplikasi teknologi. tarif dan sppesifikasi layanan agar persaingan tidak semakin meruncing melainkan menjadi komplementer antar satu moda dengan moda yang lain.b. Dengan mengendalikan elastisitas silang (cross elasticity). Kebijakan yang dapat menahan kebebasan penentuan besaran harga jual produksi jasa angkutan udara adalah dengan adanya aturan pemerintah yang membuat batasan harga yang paling rendah yang boleh ditawarkan oleh perusahaan angkutan udara kepada konsumen. STANDAR KUALITAS SUMBER DAYA MANUSIA Secara teoritis. sudah seharusnya menyusun klasifikasi dan spesifikasi layanan yang diberikan dengan mempertimbangkan berbagai keunggulan dari masing – masing moda. Pertumbuhan ekonomi suatu negara tergantung terutama pada investasi modal dalam proses produksi. yakni: pertumbuhan ekonomi. khususnya mengenai tarif. dan produktivitas kualitas SDM (termasuk didalamnya adalah sektor jasa. keberhasilan pembangunan suatu negara di masa depan adalah ditentukan oleh tiga faktor utama yang saling berkait. seperti misalnya: transportasi). sehingga untuk mensinergikan integritas antar moda. Pada sub transportasi darat seperti angkutan sungai dan penyeberangan memiliki keunggulan dari segi kapasitas angkut komoditi sumber daya alam selain keunggulan lain yakni hemat energi dan ramah lingkungan. Sementara moda angkutan jalan lebih unggul dari segi aksesbilitas (door to door services). yakni dengan memahami peranan angka cross elasticity maka eksistensi moda transportasi lain dapat dipertahankan. ketepatan waktu. serta sumber daya manusia.9. maka perlu dilakukan peningkatan investasi di sektor ini. Menyadari akan arti penting kualitas sumber daya manusia. Untuk itu diperlukan kebijakan pemerintah yang secara tegas mengatur operasi. Mencermati trend yang berkembang di masyarakat mengenai persaingan antar moda. barang maupun jasa. Pilihan kebijakan pembangunan yang berwawasan masa depan. perlu fasilitas (infrastruktur) yang memadai sehingga hambatan-hambatan geografis dapat diminimalkan untuk memaksimalkan transportasi dalam melancarkan distribusi orang maupun barang. memang tidak bisa lain kecuali harus memberikan porsi yang lebih besar di bidang peningkatan kualitas sumber daya manusia. Sektor transportasi merupakan sektor vital dalam mendukung percepatan pertumbuhan ekonomi khususnya didalam pendistribusian orang.

Steady Safe sebagai Operator Angkutan Jalan mengikutsertakan karyawan perusahaan. Perhubungan Darat.14% lulusan sarjana. Departemen Perhubungan.2004 Sedangkan untuk operator swasta dapat diambil contoh PT. Steady Safe (tanpa pengemudi dan awak) adalah sebanyak 1040 orang. perencanaan. 39.04% sebagai manajer madya sedangkan 86. Sarjana. 2004 Gambar 3. Hal ini tentunya memerlukan sumber daya manusia yang berkualitas.037 orang yang dibagi menjadi PNS pusat sebanyak 805 orang dan PNS daerah (UPT) 232 orang. Kualitas SDM PT. sumber daya manusia yang tersedia secara keseluruhan berjumlah 1.transportasi nasional yang berperan penting didalam mendukung proses tersebut. Pada tahun 2000 jumlah SDM total PT. bagi yang SMU.15% Masterplan Transportasi Darat Bab III . 11. Untuk saat ini pembinaan SDM dilakukan secara mandiri pelatihan oleh baik PT. di Steady dalam Safe dalam maupun dengan program di luar SLTP kebawah.14% BOX 8. 0. Steady Safe yang menyelenggarakan angkutan perkotaan berupa layanan bis dan taksi.39% 9. yaitu Direktorat Jenderal Perhubungan Darat sebagai pembina transportasi darat. juga diikutkan dengan program pelatihan yangmenunjang tugasnya. pengoperasian serta pemeliharaan yang efektif dan efisien serta berkelanjutan bagi struktur dan infrastuktur transportasi.90% yang menjabat sebagai manajer senior atau direktur.39% lulusan pasca sarjana dan 51. Di sisi lain sistem insentif yang diterapkan perusahaan.32% Pasca Sarjana. 0. Untuk pengemudi dan awak yang merupakan mitra perusahaan dan bukan karyawan.15% lulusan sekolah menengah (lihat BOX 11). Dari jumlah SDM 1040 orang hanya 2. 6 Kualitas SDM dari Sisi Pemerintah (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat) . dengan kualifikasi dapat dilihat dalam gambar berikut (dilihat dari jenjang kependidikan): SMU 44% SLTP 3% SD 1% Pasca Sarjana 6% Sarjana/S1 20% Diploma II 2% Diploma III/Sarjana Muda 23% Diploma IV 1% Sumber: Ditjen. Dari sisi pemerintah. baik dalam hal etos kerja maupun penguasaan teknologi dan informasi khususnya pada era komputerisasi dan globalisasi dewasa ini.06% terdiri dari staf administrasi dan karyawan.24 . Struktur SDM di Steady Safe terdiri dari 9. 51. sehingga diperlukan desain.

1% S1 7.9% dari jumlah karyawan (lihat Box 12). kelembagaan dan program pemerintah belum pernah dikembangkan secara nasional. kebijakan pembangunan. pengaturan dan pengawasan oleh Departemen Perhubungan. administrasi. 3.1% DIII 4.879 orang dan karyawan laut 1.1% karyawan PT. Distribusi karyawan darat yang terbesar pada tingkat pendidikan SLTA SLTA 73. Hal ini memberikan gambaran bahwa pada tingkat operasional SDM yang tersedia sangat besar.memiliki catatan bersih dari kecelakaan dan secara konsisten dapat melebihi target perusahaan akan diberikan bonus insentif. Jumlah SLTP 7. ASDP (Persero) yang merupakan BUMN penyelenggara angkutan sungai.285 orang yang terdiori dari karyawan darat 1. Hal tersebut dalam transportasi dapat diwujudkan dengan menggunakan jenis kendaraan yang tepat untuk memaksimalkan kinerja atau produksinya.7% penyeberangan dapat dilihat pada SDM PT.3%). Apabila dilihat dari masing-masing kasus di atas terdapat persamaan karakteristik distribusi SDM. Untuk SDM di bidang angkutan sungai. danau dan BOX 9. Danau dan Penyeberangan S3 0. keuangan dan penganggaran oleh Departemen Keuangan.0% S2 1.Sebagai contohnya adalah pemilihan Masterplan Transportasi Darat Bab III . sedangkan di atas S1 hanya 8. PENGHEMATAN PENGGUNAAN BAHAN BAKAR MINYAK Isu tentang semakin menipisnya cadangan bahan bakar minyak dan mahalnya harga minyak menimbulkan banyak pemikiran untuk melakukan penghematan penggunaan bahan bakar minyak dengan melakukan efisiensi penggunaannya. ASDP sebagai Operator Angkutan Sungai. pembinaan kinerja dan pengembangan korporat oleh Kementrian BUMN. sedangkan pada tingkat pengambil keputusan dan tingkat yang memerlukan analisis (misal: riset dan pengembangan) tidak tersedia SDM yang cukup banyak. danau dan penyeberangan.6% SD 6.10. Pengembangan SDM perlu didukung dengan regulasi dan pembinaan teknis terutama dengan kebijakan dan perencanaan sektoral. Sistem pengembangan SDM secara terpadu dan bekerjasama antara industri dan lembaga pendidikan serta didukung oleh kebijakan. serta perencanaan pembangunan nasional dan koordinasi antar sektor menjadi tanggung jawab BAPPENAS.406 orang. Saat ini pelaksanaan sertifikasi untuk mendukung kompetensi SDM di industri transportasi darat masih dilaksanakan oleh masing-masing BUMN atau perusahaan/operator. Kualitas SDM PT.3% (73. sedangkan jumlah SDM dengan tingkat pendidikan S1 ke atas sangat sedikit (kurang dari 10%). ASDP tahun 2003 sebanyak 3. yaitu SDM dengan tingkat pendidikan SLTA ke bawah sangat dominan (persentase di atas 75%). Oleh karena itu di masa mendatang diperlukan perencanaan terpadu dalam peningkatan dan pengembangan SDM transportasi darat.25 .

305.850.511.57% 17.46 3.81 993.200. Diesel fuel)} FIXED COST DEPRECIATION OTHERS COMPANY'S BENEFIT AND SALARY Total per 1000 km (A+B+C+D+E) Total per km Rata-rata VARIABLE COST {Fuel (Engine lubricant.312.33 27. 2002 Pemilihan penggunaan jenis kendaraan akan dapat mempengaruhi konsumsi bahan bakar yang dibutuhkan.183.02% 100. Diesel fuel)} FIXED COST DEPRECIATION OTHERS COMPANY'S BENEFIT AND SALARY Total per 1000 km (A+B+C+D+E) Total per km Biaya (Rp) 1.82% 27.11 328.01% 100.11 24.11% 47.306.00% % 31.85 Biaya (Rp) 1.801.00 441.67 288.657.273.90 1. Diesel fuel)} FIXED COST DEPRECIATION OTHERS COMPANY'S BENEFIT AND SALARY Total per 1000 km (A+B+C+D+E) Total per km Bis Sedang VARIABLE COST {Fuel (Engine lubricant.04 2.223.80% 100.109.penggunaan jenis kendaraan angkutan umum yang dimaksimalkan dibandingkan dengan konsumsi energi untuk operasinya.223.55% 38.41 633. 13 Unit A B C D E Rekapitulasi Biaya Operasi Angkutan Umum Berbagai Ukuran dan Jenis Bis Besar AC VARIABLE COST {Fuel (Engine lubricant.19% 35.11 % 35.94 Biaya (Rp) 888.00% % 33.110.97 3.89 1.762.64% 100.41 138.00% % 33.94 2.305.690.672.620.26 .53% 14.218.188.57 1.00 19.263.023.511.941.23% 10.14% 4.544. Masterplan Transportasi Darat Bab III .080.533.89 3.041.845.00 27.690.12 138. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat dalam tabel berikut: Tabel 3.43 163. Diesel fuel)} FIXED COST DEPRECIATION OTHERS COMPANY'S BENEFIT AND SALARY Total per 1000 km (A+B+C+D+E) Total per km Bis Besar Non AC VARIABLE COST {Fuel (Engine lubricant. Penggunaan jenis kendaraan yang lebih besar akan mengkonsumsi biaya untuk bahan bakar yang lebih besar.200.00% Unit A B C D E Unit A B C D E Unit A B C D E Sumber: JICA.93 3.73% 12.537.552.99 146.92% 3.311.76% 23.47 3.804.023.443.288.16% 0.54 Biaya (Rp) 1.225.69% 4.90 1.29% 6.75% 33.50% 13.78% 0.73% 26.10% 0.81 915.91 745.571.36% 0.672.611.03 454.06 3.

Dari tabel di atas dapat dilihat bahwa bis besar dengan AC akan mengkonsumsi biaya bahan bakar yang lebih besar dibandingkan bis besar tanpa AC dan bis sedang.512.88 rupiah/1000 km/penumpang dan bis sedang akan mengkonsumsi 10. maka apabila dibandingkan dapat dilihat bahwa bis besar dengan AC per penumpang akan mengkonsumsi 11. Dengan asumsi bis besar AC dan non AC memiliki kapasitas angkut 55 orang. bis besar tanpa AC mengkonsumsi 8.674.27 . Masterplan Transportasi Darat Bab III .027.tetapi apabila dibandingkan dengan kapasitas angkut yang tersedia. maka akan didapatkan biaya bahan bakar per penumpang yang lebih kecil dibandingkan kendaraan yang lebih kecil.73 rupiah/1000 km. Dari perbandingan tersebut dapat dilihat bahwa penggunaan bis besar akan lebih hemat bahan bakar dibandingkan penggunaan bis sedang dalam jumlah yang lebih banyak (1 bis besar non AC ≈ 2 bis sedang).07 rupiah/1000 km/penumpang. dan bis sedang 27 orang.

jumlah penduduk perkotaan tersebar seperti Gambar 4. Pada lingkup nasional.1. 1990 dan 2000 Masterplan Transportasi Darat Bab IV . 4) termasuk Maluku Utara Gambar 4.1. gejala primasi dan konurbasi kota yang merugikan daerah pedesaan. berbagai tahun. rata-rata laju pertumbuhan penduduk perkotaan mencapai 4. DKI Jakarta merupakan propinsi dengan tingkat urbanisasi yang paling tinggi. 3) termasuk Gorontalo.1. 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 NAD Jambi DKI Jakarta Bali Sulaw esi Tenggara D. dan hampir mencapai 42% pada tahun 2000.1 . Kajian Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN) Perkembangan perkotaan diidentifikasikan dengan terjadinya pertumbuhan penduduk perkotaan yang tinggi. 1 Perkembangan Jumlah Penduduk Perkotaan dari 1980. Dari gambaran tersebut. 2) termasuk Banten. Secara spasial.4% per tahun dalam periode 1980-2000.9%. tingkat urbanisasi yang tinggi diidentifikasikan oleh perkembangan jumlah penduduk perkotaan.3% pada tahun 1980 menjadi 30. yaitu dari hanya 22. 1) termasuk Bangka Belitung. Hal ini dapat dijelaskan pada ketiga gejala sebagai berikut: Pertama.BAB IV DASAR PENYUSUNAN RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT 4. KAJIAN LITERATUR DAN REGULASI 4.1. sedangkan Lampung merupakan propinsi yang mengalami urbanisasi terendah di Indonesia.I Yogyakarta Sumatera Utara Jaw a Tengah Bengkulu Lampung Kalimantan Selatan Kalimantan Tengah Nusa Tenggara Barat Sulaw esi Selatan Sulaw esi Tengah Sumatera Barat Kalimantan Barat Jaw a Barat 2) Jaw a Timur Sumatera Selatan 1) Kalimantan Timur Nusa Tenggara Timur Sulaw esi Utara 3) Maluku 4) Papua Riau Propinsi 1980 1990 2000 Sumber : BPS.

Kedua. Oleh sebab itu. sementara kota tidak terbebani dampak migrasi dari desa. Primasi yang terjadi di Pulau Sumatera dan Jawa umumnya terjadi pada kota metro atau kota besar. Gejala primasi kota di Indonesia akan terlihat jelas jika dipakai batasan wilayah internal propinsi.2) yang menunjukkan perubahan aktivitas dari tahun 1985 ke tahun 2000. Bali-Nusa Tenggara. Sulawesi. Sumatera.2 . Untuk itu.4 kalinya. Pada tahun 2000 tampak pada gambar bahwa wilayah-wilayah tersebut telah menjadi pusat–pusat tarikan dan bangkitan yang telah mempengaruhi daerah sekitarnya sehingga berkembang menjadi daerah CBD dengan tingkat perjalanan orang per jam > 100 perjalanan orang/jam. terjadinya perkembangan kota yang ditunjukkan dengan kepadatan aktivitas ini perlu dicermati dan dipersiapkan pemecahan masalah yang diperlukan untuk mengantisipasi kebutuhan mobilitas yang semakin tinggi. Penyediaan infrastruktur dan fasilitas perkotaan yang tidak seimbang dengan permintaan akan menyebabkan terjadinya permasalahan kota. menurunnya kualitas pelayanan angkutan umum dan lain-lain. Maka secara tidak langsung pelaksanaan pengembangan perdesaan terlihat cenderung mengeksploitasi sumberdaya desa yang dibawa ke kota sehingga lebih menguntungkan daerah perkotaan. Perkembangan seperti ini terlihat pula dari peta kepadatan aktivitas di DKI Jakarta (lihat Gambar 4. Sebagian besar perdesaan yang ada di Indonesia kebutuhan hidupnya dapat dipenuhi sendiri (subsisten). Tanah Abang. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Manggarai dan Blok M. Dengan memperhatikan jenis kotanya (berdasarkan besaran jumlah) penduduk ini dapat dinyatakan bahwa primasi yang terjadi di luar Pulau Jawa-Sumatera mempunyai karakteristik yang berbeda. Pada tahun 1985 dapat dilihat bahwa jumlah wilayah di DKI Jakarta dengan jumlah perjalanan untuk bekerja > 100 orang trip/jam masih berkisar pada wilayah tengah DKI Jakarta dengan ujung-pusat tarikan dan bangkitan wilayah Kota. Sedangkan secara sudut pandang per kelompok pulau besar (Jawa. Senen. Maluku-Irian) gejala primasi tidak terlalu terlihat. gejala lain pengembangan perkotaan adalah cenderung munculnya “konurbasi” kota seperti Jakarta yang mencapai Merak (Barat) hingga Bandung (Timur). seperti kemacetan lalulintas. Primasi yang terjadi pada kota sedang tentunya berbeda maknanya dengan primasi yang terjadi untuk kota besar dan metropolitan. Hampir di semua propinsi terjadi gejala primasi kota ini dan umumnya kota yang menjadi primatnya adalah ibukota propinsi tersebut. perhatian perlu diberikan pada hubungan yang saling menguntungkan dalam keterkaitan kota-desa. polusi kendaraan tinggi. Jatinegara. Ketiga. gejala primasi kota secara nasional terlihat jelas antara kota Jakarta (Jabotabek) dengan kota kedua Indonesia yaitu Surabaya yang mencapai 4. Hal ini sangat bertolak belakang dengan kondisi di perkotaan yang sebagian besar kebutuhannya harus dipenuhi oleh daerah lainnya. sedangkan primasi yang terjadi di luar Pulau Jawa dan Sumatera (terutama di Bali-Nusa Tenggara dan Maluku-Irian) terjadi pada kota sedang sebagai kota primatnya. Perkembangan ini menimbulkan konsekuensi pada penyediaan infrastruktur dan fasilitas perkotaan yang memadai untuk mengakomodasi perubahan yang terjadi. terutama daerah perdesaan yang ada di sekitarnya.

19 20 .Gambar 4. 2 Tahun 1985 Contoh Perkembangan Perkotaan di DKI Jakarta dan Sekitarnya Tahun 2000 LEGEND: Density of “To Work” Trip Attraction (person trip/ha) 0 .79 80 . 3 Blok M Contoh Perkembangan Perkotaan di DKI Jakarta dan Sekitarnya Blok M Sumber : JICA – BAPPENAS.3 .99 >= 100 Toll Road Arterial Road Railway Kota Kota Old Urban Center Tanah Abang Senen Tanah Abang Senen Emerging Urban Center “Golden Triangle” Jatinegara Manggara Jatinegara Gambar 4.39 40 .59 60 . 2001 Manggara Source: 1985 – ARSDS 2000 – SITRAMP Masterplan Transportasi Darat Bab IV .

Pelayaran niaga masih menjadi pilihan utama untuk mendistribusikan barang dalam volume besar ke pulau lain. Untuk itu salah satu fungsi dari transportasi darat adalah menyediakan menghubungkan pelabuhan sebagai outlet dengan daerah produksi yang jaringan yang dilayaninya. untuk kepentingan perdagangan antar pulau atau dengan negara lain. Rencana pengembangan pelabuhan laut dan sistem jaringan pelayanan transportasi laut diperlihatkan pada Gambar 4. jaringan pelayanan transpotasi laut utama sekunder. transportasi laut dan udara. Hirarki pelabuhan laut nasional adalah pelabuhan laut utama (Trunk Port) yang terdiri dari pelabuhan utama primer. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . antar wilayah dan antar kota. Jaringan pelayanan transportasi laut nasional adalah jaringan pelayanan laut utama yang terdiri dari jaringan pelayanan transportasi laut utama primer. dan pelabuhan utama tersier. pelabuhan utama sekunder.4 .Struktur jaringan transportasi nasional memperlihatkan keterkaitan antara kebutuhan dan pelayanan transportasi antar negara. dan jaringan pelayanan transportasi laut utama tersier. Pelabuhan laut merupakan pintu gerbang menuju pelayaran niaga yang sangat diperlukan oleh wilayah-wilayah dengan potensi produksi jasa dan barang. yang berfungsi menyatukan pulau-pulau di Indonesia dan menghubungkannya ke pusat-pusat perdagangan internasional di benua lain. yang diwujudkan sebagai sistem jaringan transportasi darat. Sistem jaringan transportasi laut yang merupakan bagian dari jaringan transportasi nasional terdiri dari hirarki pelabuhan laut dan jaringan pelayanan transportasi laut. Sistem jaringan transportasi nasional dalam RTRWN adalah susunan jaringan yang diharapkan tersedia pada akhir tahun 2020 yang diwujudkan melalui Strategi Pengembangan Transportasi.3.

Tata Ruang. 4 Rencana Pengembangan Pelabuhan sebagai Simpul Transportasi Laut Tahun 2020 Masterplan Transportasi Darat Bab IV . perlu memenuhi syarat teknis terutama kedalaman minimal ** Terletak pada jalur pedagangan internasional a. Pengembangan pelabuhan Tj. 2003 Gambar 4. Pengembangan Pelabuhan Biak diarahkan untuk menghadapi pertumbuhan transportasi laut di Kawasan Timur Indonesia Sumber: Ditjen. Priok.5 .Keterangan: * Memenuhi kriteria volume barang. b. Priok termasuk pelabuhan Bojonagara sebagai satu kesatuan yang disebut sistem Tj.

Jaringan transportasi udara akan banyak berperan pada distribusi penumpang dan barang dalam jarak sedang dan jauh dengan tingkat kepentingan yang tinggi (high value product). Rencana pengembangan bandar udara ke depan harus didukung dengan jaringan transportasi lain di darat sebagai pengumpul dan pengumpan bagi jaringan transportasi udara. bandar udara kelas dua (sekunder). Masterplan Transportasi Darat Bab IV .6 . jaringan pelayanan transportasi sekunder. transportasi air dan transportasi kereta api. Rencana pengembangan bandar udara di Indonesia tahun 2020 sesuai dengan RTRWN diperlihatkan pada Gambar 4. dan jaringan pelayanan transportasi tersier.4. Struktur jaringan transportasi udara terdiri dari hirarki bandar udara dan jaringan pelayanan transportasi udara sebagai berikut: 1) Hirarki Bandar udara nasional meliputi bandar udara utama (primer).Sistem jaringan transportasi udara yang merupakan bagian dari jaringan transportasi nasional menggambarkan lokasi pelabuhan udara untuk pelayanan penumpang dan bongkar muat barang untuk melayani kawasan dan wilayah pelayanannya masing-masing. Untuk itu rencana pengembangan bandar udara harus disinergikan dengan rencana pengembangan transportasi darat. dan bandar udara kelas tiga (tersier). Untuk distribusi di darat tetap akan didukung oleh transportasi jalan. 2) Jaringan pelayanan transportasi udara meliputi jaringan pelayanan transportasi primer.

2003 Gambar 4. 5 Rencana Pengembangan Bandar Udara sebagai Simpul Transportasi Udara Tahun 2020 Sumber: Ditjen.Sumber: Ditjen. Tata Ruang. 2003 Gambar 4. 4 Rencana Pengembangan Bandar Udara di Indonesia Tahun 2020 sesuai RTRWN Masterplan Transportasi Darat Bab IV .7 . Tata Ruang.

Interaksi antar jaringan transportasi yang membentuk jaringan transportasi darat adalah: A. pusat-pusat permukiman kota dan desa dan pintu-pintu keluar yang ada. Lintas pada masing-masing pulau dan angkutan penyeberangan antar pulau dikembangkan sebagai suatu kesatuan untuk mendorong pertumbuhan dan pemerataan di wilayah nasional. maka dikembangkan angkutan penyeberangan antar pulau. Dengan memperhatikan perkiraan arus penumpang dan barang antar kawasan dan orientasi ekspor produk nasional serta memperhatikan lintas pada masing-masing pulau. Mengingat perkembangan masing-masing kawasan dan kota tidak sama. besaran kawasan-kawasan permukiman dan kawasan budidaya serta pintu keluar yang didukungnya. pintu-pintu keluar utama dan untuk memenuhi kebutuhan pergerakan cepat dapat dikembangkan jalan bebas hambatan (jalan tol). kawasan-kawasan fungsional. dapat dilayani oleh salah satu atau kombinasi dari moda angkutan jalan darat. dikembangkan struktur jaringan darat yang meliputi jaringan arteri primer. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . dibutuhkan penentuan jenis dan besaran prasarana dan sarana serta sifat pergerakan pada masing-masing lintas. Gambaran tentang rencana pengembangan jaringan jalan nasional-propinsi di Indonesia dapat dilihat dalam Gambar 4. Untuk menghubungkan transportasi antar pulau. Jaringan lintas sesuai dengan posisinya dalam wilayah nasional. pusat permukiman dan pintu ekspor-impor di pulau tersebut. yang dipisahkan oleh laut yang dapat diseberangi dalam waktu yang relatif pendek dan merupakan kesatuan angkutan dengan transportasi darat.Sistem jaringan transportasi darat yang merupakan bagian dari jaringan transportasi nasional terdiri dari berbagai moda transportasi yang beroperasi di daratan dan saling berinteraksi sehingga membentuk suatu jaringan transportasi darat. jaringan kolektor primer.5. kereta api. atau sungai dan danau. dan jalan lintas.8 . Untuk mengoptimalkan fungsi lintas dalam menunjang pertumbuhan dan pemerataan pada lintas-lintas yang menghubungkan pusat-pusat kota besar dengan kota metro. Sistem Jaringan Transportasi Jalan Dalam pengembangan transportasi darat dibutuhkan jalan lintas pada masing-masing pulau yang menghubungkan seluruh kawasan. Sedangkan untuk pulau-pulau yang keterkaitannya akan semakin meningkat dan jaraknya relatif dekat. sesuai dengan kebutuhan dapat dibangun jembatan antar pulau.

9 . 5 Rencana Sistem Jaringan Jalan Nasional dan Propinsi Masterplan Transportasi Darat Bab IV . 2003 Gambar 4.Sumber: Ditjen Prasarana Wilayah. Departemen Kimpraswil.

Nunukan. Pengembangan jaringan transporasi penyeberangan dititik beratkan pada: (1) Jaringan transportasi penyeberangan lintas utara dari Sabang sampai Jayapura melalui Pontianak. Pulau Sumatera dan Irian Jaya. danau dan penyeberangan yang mengacu pada pengembangan lintas utara. Kupang. Kendari. (2) Jaringan transportasi penyeberangan lintas tengah Palembang – Jayapura melalui Banjarmasin.7. lintas tengah dan lintas selatan dapat dilihat dalam Gambar 4. Dili dan Tual. Ambon. Bima. Sistem Jaringan Transportasi Sungai. Ujung Pandang.C. sedangkan jaringan transportasi danau diprioritaskan pada danau-danau besar seperti Danau Toba dan Mamuju.10 . Danau dan Penyeberangan Pengembangan jaringan transportasi sungai diprioritaskan di Pulau Kalimantan. Sorong. Bali. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Peta rencana pengembangan jaringan sungai. Ternate dan Biak. Biak. Manado. (3) Jaringan transportasi penyeberangan lintas selatan dari Sabang sampai Merauke melalui Jakarta.

7 Rencana Sistem Jaringan Jalan KA di Indonesia Masterplan Transportasi Darat Bab IV . berbagai tahun Gambar 4.11 . Perhubungan Darat.Gambar 4. 6 Rencana Pengembangan Jaringan Penyeberangan tahun 2020 Sumber: Ditjen.

transportasi sungai dan danau. transportasi laut. Tataran Transportasi Wilayah (TATRAWIL) TATRAWIL adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman tersendiri dari transportasi jalan. Masterplan Transportasi Darat Bab IV .4. transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien. SISTEM TRANSPORTASI NASIONAL SISTRANAS adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan. transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien. b. terpadu dan harmonis. transportasi laut. transportasi penyeberangan. yang terus berkembang secara dinamis. yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang antar simpul atau kota wilayah. serta lebih memantapkan keamanan nasional dalam rangka perwujudan Wawasan Nusantara. Tataran Transportasi Wilayah (TATRAWIL) dan Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK). yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien. a. transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana. transportasi penyeberangan. meningkatkan keselamatan. yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang antar simpul atau kota nasional.12 . transportasi kereta api. Tujuan SISTRANAS adalah terwujudnya transportasi yang handal dan berkemampuan tinggi dalam menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika pembangunan. dan dari simpul atau kota wilayah ke simpul atau kota nasional atau sebaliknya. transportasi laut. dan dari simpul atau kota nasional ke luar negeri atau sebaliknya. transportasi sungai dan danau. Tataran Transportasi Nasional (TATRANAS) TATRANAS adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman tersendiri dari transportasi jalan.2. SISTRANAS diwujudkan dalam 3 tataran. yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang.1. terpadu dan harmonis. transportasi penyeberangan. transportasi kereta api. transportasi sungai dan danau. menjaga kelestarian lingkungan hidup. meningkatkan mobilitas manusia. yaitu Tataran Transportasi Nasional (TATRANAS). terpadu dan harmonis. mendorong pertumbuhan ekonomi dan perdagangan. barang dan jasa. transportasi kereta api.

transportasi penyeberangan. transportasi sungai dan danau dan transportasi penyeberangan serta transportasi perkotaan. berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota dalam propinsi. yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang antar simpul atau kota lokal.13 . transportasi sungai dan danau. b) c) Terminal penumpang tipe B. Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK) TATRALOK adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman tersendiri dari transportasi jalan. Terminal penumpang menurut wilayah pelayanannya dikelompokkan menjadi: a) Terminal penumpang tipe A. dan dari simpul lokal ke simpul wilayah dan simpul nasional terdekat atau sebaliknya. Transportasi perhubungan darat melingkupi transportasi jalan. Demikian sebaliknya orang dan barang dari kota nasional menuju kota wilayah dan kota local harus dilayani oleh ketiga tataran transortasi di atas. angkutan kota dan angkutan perdesaan. Terminal penumpang tipe C.c. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Penetapan jaringan transportasi menurut SISTRANAS untuk transportasi perhubungan darat tersebut sebagai berikut: a. angkutan antar kota antar propinsi. Transportasi Jalan 1) Jaringan prasarana Jaringan prasarana transportasi jalan terdiri dari simpul yang berwujud terminal penumpang dan terminal barang dan ruang lalu lintas. transportasi kereta api. transportasi kereta api/jalan rel. berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan perdesaan. berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan lintas batas negara. antar kota dalam propinsi. transportasi laut. Ketiga tataran transportasi tersebut saling terkait satu sama lain dan tidak dapat dipisahkan karena pelayanan perpindahan orang dan barang dari kota wilayah maupun kota lokal ke kota nasional tidak dapat dilakukan oleh salah satu tataran transportasi saja melainkan harus terpadu bersama-sama dengan kedua tataran transportasi lainnya. terpadu dan harmonis. transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien. angkutan kota dan angkutan perdesaan.

Jalan kolektor primer. dan pengangkutan untuk keperluan pariwisata. Pembagian setiap ruas jalan pada jaringan jalan primer terdiri dari : a) b) Jalan arteri primer. pembinaannya dilakukan oleh pemerintah propinsi. Menurut wilayah pelayanannya. operasi pelayanan dan perannya. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Menurut operasi pelayanannya. dan ruang lalu lintas yang berwujud alur pelayaran.Ruang lalu lintas pada transportasi jalan berupa ruas jalan yang ditentukan hierarkinya menurut peranannya terdiri dari jalan arteri. Jalan propinsi. jalan kolektor. pembinaannya dilakukan oleh pemerintah kabupaten/kota. Trayek tetap dan teratur yaitu : a) b) c) Trayek antar kota antar propinsi (AKAP) dan lintas batas Negara. yang menghubungkan antar kota nasional atau menghubungkan kota nasional dengan kota wilayah. Jaringan pelayanan Pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dikelompokkan menurut wilayah pelayanan. menghubungkan kota wilayah dengan kota wilayah. dan jalan lokal. Transportasi Sungai dan Danau 1) Jaringan Prasarana Jaringan prasarana transportasi sungai dan danau terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan sungai dan danau. Pelabuhan sungai dan danau dikelompokkan menurut fungsi dan kapasitasnya serta kepemilikannya. Jalan kabupaten/kota. Menurut wewenang pembinaannya. terdiri dari angkutan kota. jalan umum dikelompokkan menjadi : a) b) c) 2) Jalan nasional.14 . b. pembinaannya dilakukan oleh Menteri yang bertanggung jawab dalam pembinaan jalan. Trayek antar kota dalam propinsi (AKDP) Trayek perkotaan dan perdesaan Selanjutnya pelayanan angkutan penumpang dengan kendaraan umum yang tidak dalam trayek terdiri dari pengangkutan dengan taksi. dengan cara sewa. angkutan penumpang dengan kendaraan umum. angkutan perdesaan ddan angkutan lintas batas negara. angkutan penumpang dengan kendaraan umum di atas dapat dilaksanakan dalam trayek tetap dan teratur dan tidak dalam trayek.

atau perorangan yang digunakan hanya untuk kepentingan yang bersangkutan. Pelabuhan sungai dan danau pengumpul yang melayani angkutan dalam propinsi. Pengangkutan penumpang dan barang dengan trayek tidak tetap dan tidak teratur dapat dilakukan hanya berdasarkan sewa/charter atau perjanjian lain.Menurut fungsi dan kapasitasnya. 2) Jaringan Pelayanan Pelayanan transportasi sungai dan danau untuk angkutan penumpang dan barang dilakukan dengan kapal pedalaman umum dan kapal pedalaman khusus. c. dan tidak tetap tidak teratur. c. Menurut pengelolaannya. Pengangkutan penumpang dan barang dengan kapal pedalaman umum dapat dilakukan dalam trayek tetap teratur. Transportasi Penyeberangan 1) Jaringan Prasarana Jaringan prasarana transportasi penyeberangan terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan penyeberangan dan ruang lalu lintas yang berwujud alur penyeberangan. Hirarki pelabuhan penyeberangan berdasarkan peran dan fungsinya dikelompokkan menjadi : Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Pelabuhan sungai dan danau nasional yaitu pelabuhan sungai dan danau yang dikelola oleh pemerintah. b. c. pelabuhan sungai dan danau terdiri dari : a. Pelabuhan sungai dan danau lokal yang melayani angkutan local. Pelabuhan sungai dan danau khusus yaitu pelabuhan sungai dan danau yang dikelola oleh instansi. Pelabuhan sungai dan danau daerah yaitu pelabuhan sungai dan danau yang dikelola oleh pemerintah propinsi atau kabupaten/kota. b. badan hokum.15 . dikelompokkan menjadi : a. Pelabuhan sungai dan danau utama yang melayani angkutan antar propinsi. trayek pengumpan yaitu trayek yang menghubungkan antara pelabuhan sungai dan danau yang berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi dengan yang bukan berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi atau antar pelabuhan sungai dan danau yang bukan berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi. Pengangkutan dalam trayek tetap dan teratur dikelompokkan menjadi : trayek utama yaitu trayek yang menghubungkan antar pelabuhan sungai dan danau sebagai pusat akumulasi dan distribusi.

Dalam Rencana Undang-Undang tentang Sistem Transportasi Nasional telah diakomodasi keterkaitan dengan perundang-undangan yang lain yang berkaitan dengan transportasi. Pelabuhan penyeberangan lintas propinsi dan antar negara. yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api antar kabupaten/kota dalam propinsi. Lintas penyeberangan dalam kabupaten/kota. 2) Jaringan Pelayanan Jaringan pelayanan transportasi penyeberangan sebagaimana halnya dengan kedudukan simpul yang diuraikan di muka. yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayani lintas propisi dan antar negara. Lintas bukan perintis apabila fungsi utama dari keberadaan lintas dimaksud bersifat bersifat menunjang.16 . yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api antar negara. b. b. Transportasi perdesaan telah diakomodasikan dalam Rencana Undang-Undang ini. Jaringan pelayanan penyeberangan dapat dikelompokkan menurut : a. Lintas penyeberangan antar propinsi. Sistem pembinaan telah mengakomodasi nafas desentralisasi sehingga keterlibatan aktif pemerintah propinsi. yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayani lintas kabupaten/kota. c. yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api antar propinsi. yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api dalam kabupaten/kota.a. yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayani lintas dalam kabupaten/kota. kabupaten dan kota menjadi semakin aktif. Lintas perintis menghubungkan daerah terpencil dan atau daerah belum berkembang dimaksudkan untuk mendorong dan menggerakkan pembangunan di wilayah yang bersangkutan. lintas penyeberangan dibedakan menjadi lintas perintis dan bukan perintis. maka pengelompokan jaringan pelayanan penyeberangan yang selanjutnya diusebut sebagai lintas penyeberangan. sangat dipengaruhi oleh peranan jaringan jalan yang dihubungkan oleh lintas penyeberangan dimaksud. Fungsi lintas penyeberangan. Pelabuhan penyeberangan lintas dalam kabupaten. Begitu juga peran serta Masterplan Transportasi Darat Bab IV . terdiri atas : Lintas penyeberangan antar negara. Pelabuhan penyeberangan lintas kabupaten/kota. Fungsi dalam menunjang dan mendorong pembangunan nasional. Lintas penyeberangan antar kabupaten/kota dalam propinsi. Pemerintah diatasnya hanya berfungsi koordinatif dalam pembinaan transportasi.

38/2004. yang rencananya akan direvisi dengan mengakomodir kerjasama dengan swasta. 4.3. PP No. baik kondisi jangka pendek maupun jangka panjang.1.masyarakat dilibatkan lebih aktif dalam rangka memantau proses dan hasil pembinaan transportasi serta memberikan masukan dalam rangka pembinaan transportasi. Berdasarkan hak penyelenggaraan tersebut pemerintah menyerahkan wewenang penyelenggaraan jalan tol kepada Badan Hukum Usaha Negara Jalan Tol yaitu PT. manakala akan diberlakukannya Undang Undang ini pada tanggal 17 September 1992. 26 Th 1985 tentang Jalan. 8 Th 1990 tentang Jalan Tol Partisipasi swasta dalam pembangunan infrastruktur transportasi. Rekapitulasi peraturan yang terkait dengan transportasi darat nasional dapat disajikan sebagai berikut: Tabel 4. Namun. UULLAJ ini pernah menarik perhatian masyarakat. pemeliharaan dan pengadaan jaringan jalan. Sungai. Namun demikian. UULLAJ secara substansi telah mengakomodir segala pihak yang berkepentingan dalam penyelenggaraan LLAJ.Undang Undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan terdiri dari 16 bab dan 74 pasal. 69 Th 2001 tentang Kepelabuhanan Peraturan Pemerintah (PP) PP No. Sedangkan besarnya tarif tol yang harus dibayar oleh masing-masing kendaraan bermotor ditetapkan dengan Keputusan Presiden atas usul Menteri. Pada sisi lain para Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Kondisi ini direspon pemerintah secara positip. Danau dan Penyeberangan (ASDP) UU No. kepemilikan dan hak penyelenggaraan jalan tol pada dasarnya ada pada pemerintah. REGULASI TRANSPORTASI NASIONAL Regulasi transportasi nasional meliputi Undang–Undang dan Peraturan Pemerintah. Protes terhadap pemberlakuan UULLAJ oleh masyarakat berlangsung di seluruh penjuru tanah air. Peraturan yang Terkait dengan Transportasi Darat Nasional Sub Sektor Jalan Undang-Undang (UU) UU No. Jasa Marga yang dibentuk berdasarkan PP Nomor 4 Tahun 1978 tentang penyertaan modal negara dalam pendirian perusahaan perseroan di bidang pengelolaan. UU No.1. UULLAJ merupakan turunan dari UU Nomor 5 Tahun 1965 tentang LLAJR yang telah disempurnakan sesuai dengan perkembangan dan kebutuhan masyarakat.17 . 21/ 1992 tentang Pelayaran PP No. 14/1992 tentang lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya Angkutan. terutama jalan telah diakomodasikan dalam investasi pembangunan jalan tol melalui Keppres No. Dari pengidentifikasian protes tersebut disimpulkan bahwa masyarakat sangat khawatir terhadap sanksi yang dijatuhkan terlalu berat. 13/1980 tentang Jalan yang digantikan dengan UU No. 7 tahun 1998.

Wadah ini dibentuk pada tingkat pusat dan daerah. Kesempatan ini diberikan kepada instansi terkait untuk mempersiapkan sosialisasi UULLAJ. 43 Tahun 1993 dijabarkan lebih lanjut dalam Keputusan Menteri Perhubungan meliputi KM 60 tahun 1993 tentang marka. Peraturan Pemerintah No. KM 74 tahun 1993 tentang surat ijin mengemudi dan KM 81 tahun 1993 tentang uji tipe dan Keputusan bersama Menteri Perindustrian dan Perdagangan dengan Menteri Perhubungan Nomor 581/MPP/KEP/10/1999 dan Nomor KM 79 A Tahun 1999 tentang bengkel umum kendaraan bermotor yang dibina sebagai unit pengujian berkala kendaraan bermotor. Nomor 1 Tahun 1992 tentang penangguhan pemberlakuan UULLAJ. KM 61 tahun 1993 tentang rambu. lalu lintas. KM 73 tahun 1993 tentang sistem informasi kendaraan bermotor. Dalam implementasi PP 41 Tahun 1993 Tentang Angkutan Jalan telah diterbitkan Keputusan Menteri Perhubungan yaitu KM 84 tahun 1998 tentang angkutan orang di Jalan Dengan Kendaraan Umum. dan Peraturan Pemerintah Nomor 44 Tahun 1993 Tentang Kendaraan dan Pengemudi.penegak hukum di jalan dirasa kurang serius dalam melakukan penindakan hukum dan ini mengantarkan pada persepsi yang berkembang dimasyarakat yaitu adanya kolusi antara penegak hukum dan pelanggar hukum. Walaupun dalam kelembagaan dibawah pembinaan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Perkembangan tersebut direspon oleh pemerintah dengan dikeluarkannya Perpu. penyidikan dan ketentuan pidana. KM 69 tahun 1993 tentang angkutan barang dan KM 38 tahun 1999 tentang tarif angkutan. instansi terkait merumuskan bentuk dan jenis pelanggaran lalu lintas yang ditampung dalam wadah Mahkejapol. Peraturan Pemerintah Nomor 43 tahun 1993 Tentang Prasarana dan Lalu lintas. Danau dan Penyeberangan berada pada Undang Undang Masterplan Transportasi Darat Bab IV . pengemudi. namun dalam rumpun materi pengaturan Transportasi Sungai. kendaraan. KM 72 tahun 1993 tentang perlengkapan kendaraan bermotor. Secara substansi bentuk dan jenis pelanggaran adalah sama di masing-masing daerah. Peraturan Pemerintah No. lalu lintas dan angkutan bagi penderita cacat. KM 62 tahun 1993 tentang alat pengendalian lalu lintas. Dalam penjabarannya lebih lanjut telah dikeluarkan 4 (empat) peraturan pemerintah yaitu Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993 Tentang Angkutan Jalan. dampak lingkungan. Namun. Secara substansi UULLAJ terdiri dari prasarana. 44 Tahun 1993 dijabarkan lebih lanjut dalam Keputusan Menteri Perhubungan meliputi KM 63 tahun 1993 tentang ambang batas emisi gas buang.18 . Dan lebih dari itu. Peraturan Pemerintah Nomor 42 Tahun 1993 Tentang Pemeriksaan Kendaraan Bermotor di Jalan. KM 71 tahun 1993 tentang uji berkala. KM 5 tahun 1995 tentang unit penimbangan kendaraan bermotor di jalan dan KM 55 tahun 1999 tentang kelas jalan. angkutan. besar kecilnya jumlah denda disesuaikan dengan kondisi ekonomi masyarakat setempat.

1. Transportasi sungai. namun ketiganya tidak membentuk suatu jaringan. 2003. kemudian menurun menjadi sekitar 38. PROGRAM PRIORITAS PEMBANGUNAN NASIONAL A.19 . Angkutan penyeberangan pada umumnya merupakan bagian dari sistem jaringan jalan atau jalan kereta api. Ketiga jenis angkutan tersebut merupakan angkutan perairan. KM 13 Tahun 1988 tentang tempat penimbunan kayu log pond di perairan daratan. 4.7% dari total penduduk). danau dan penyeberangan diatur melalui Peraturan Pemerintah Nomor 82 Tahun 1999 tentang Angkutan di Perairan.2%). dinyatakan bahwa sebelum krisis (1996) jumlah orang miskin berhasil ditekan sampai 34. Pengentasan Kemiskinan Dalam Bappenas.4. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Masing-masing jenis angkutan tersebut merupakan angkutan tersendiri atau justru merupakan bagian dari jaringan transportasi yang lain.2%) pada tahun 2002 (Gambar 4. KM 32 Tahun tentang penyelenggaraan pelabuhan penyeberangan dan KM 33 Tahun 2000 tentang petunjuk pelaksanaan tarif jasa pelabuhan pada pelabuhan penyeberangan. sungai dan danau yang diselenggarakan oleh unit pemerintahan. Ketentuan peraturan transportasi sungai. Angkutan sungai merupakan angkutan dari dan ke pedalaman dengan terminal di pantai/pelabuhan. Walupun ketiganya banyak mempunyai persamaan. seperti kapal dan dermaga.8). angkutan danau pada umumnya merupakan angkutan lokal yang menghubungkan satu pantai dengan pantai yang lain dari danau yang bersangkutan. danau dan penyeberangan merupakan tiga jenis angkutan yang mempunyai banyak persamaan.Nomor 21 Tahun 1992 Tentang Pelayaran. danau dan penyeberangan yang dijadikan pedoman teknis yang telah diterbitkan Menteri Perhubungan meliputi Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 12 Tahun 1998 tentang usaha angkutan perairan daratan.4 juta orang (18. Dalam pelaksanaannya transportasi sungai. Krisis ekonomi secara signifikan meningkatkan jumlah orang miskin di Indonesia yang mencapai puncaknya pada tahun 1998 sebesar 49. KM 36 Tahun 1997 tentang kewenangan dan prosedur penunjukan pegawai negeri sipil di lingkungan unit pelaksana teknis lalu lintas angkutan sungai dan danau dalam pelaksanaan tugas pengawasan keselamatan berlayar di sungai dan danau.5 juta orang (17. Sedangkan. KM 27 Tahun 1990 tentang penyelenggaraan angkutan penyeberangan.5 juta orang (24. yang memerlukan sarana dan prasarana yang sama.

Akses orang miskin terhadap air bersih.000/m3) jika dari pedagang air (Crane.400/m3) apabila membeli dari hidran dan menjadi 14 kali lipat (Rp 5. serta energi terbatas. serta transportasi dan telekomunikasi memperbaiki keterkaitan mereka dengan pasar. dengan kata lain. Untuk energi pun diperkirakan terjadi kasus yang sama. energi dapat meningkatkan produktifitas rumah tangga miskin.60 juta penduduk 50 40 30 20 10 0 1 1996 2 1998 3 1999 4 2000 5 2001 6 2002 tahun 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% jumlah penduduk persentase Sumber: Bappenas. Di bidang sanitasi. yaitu harga penerangan dari listrik lebih murah dari biaya penerangan dari lampu minyak untuk kapasitas penerangan. pada tahun 2020 akan tersedia akses tambahan untuk 100 juta penghuni daerah kumuh (slum dwellers) di dunia. perumahan dan fasilitas permukiman. Untuk air bersih. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . sanitasi. Di sisi lain. Peningkatan akses orang miskin terhadap infrastruktur kini telah menjadi gerakan internasional. Padahal air bersih dan sanitasi secara langsung dapat meningkatkan kualitas kesehatan orang miskin. Harga air di Jakarta Utara pada tahun 1992/93 menggambarkan paradoks ini. ketiadaan akses justru menyebabkan harga infrastruktur yang harus dibayar menjadi semakin tinggi. rumah tangga miskin justru membayar harga yang lebih mahal untuk mendapatkan kualitas pelayanan infrastruktur yang sama. Harga air bersih untuk pelanggan Perusahaan Air Minum (PAM)/ Perusahaan Daerah Air Minum (PDAM) tentu lebih murah dari harga yang harus dibeli dari pedagang keliling oleh masyarakat di daerah kumuh yang tidak mempunyai akses terhadap PAM/PDAM. Akses terhadap infrastruktur sangat berkaitan erat dengan kesempatan perbaikan kualitas jasmani dan peningkatan pendapatan rumah tangga miskin.20 .8. Bahkan kapasitas akses terhadap infrastruktur cukup sahih untuk digunakan sebagai indikator yang membedakan antara orang mampu dan tidak mampu. 2001). 2003 Gambar 4. MDG menetapkan bahwa pada tahun 2015 akan tersedia akses air minum yang sehat untuk setengah dan jumlah penduduk dunia yang saat ini belum mempunyai akses. namun harganya melonjak hampir tujuh kali lipat (Rp 2. pemberian akses ini menjadi prioritas. Dalam Resolusi PBB tentang Milenium Declaration tercantum Milenium Development Goals ( MDG). Perkembangan Jumlah Penduduk Miskin Kemiskinan juga berarti kurangnya akses terhadap layanan infrastruktur. Harga air dari PAM sebesar Rp 350 m3.

Mengingat angka kemiskinan tahun ini diperkirakan masih lebih tinggi dari masa sebelum krisis. badan usaha milik negara (BUMN) dan BUMD. Kemiskinan ibaratnya “lingkaran setan” antar generasi yang harus dipecahkan dengan upaya khusus. menyimpulkan bahwa insfrastruktur merupakan penyumbang utama pertumbuhan ekonomi.18 triliun. maka pemerintah meningkatkan alokasi anggaran untuk program penanggulangan kemiskinan hingga mencapai Rp. Pertama. Pertama. mengembangkan kemampuan pemantauan dan mengendalikan untuk memastikan subsidi yang diberikan tepat sasaran. pertumbuhan ekonomi masih menjadi andalan utama untuk mengentaskan kemiskinan. Ketiga. Banyak pemerintah di dunia mempunyai subsidi khusus untuk orang miskin (targetted subsidy) sebagai upaya untuk memberi kesempatan melepaskan diri dari lingkaran kemiskinan. maka infrastruktur juga sering digunakan sebagai instrumen subsidi. melibatkan lembaga swadaya dan masyarakat dalam pengawasan penyaluran subsidi. Sejauh ini. transportasi. Akses terhadap air minum. melaksanakan program pemberian subsidi secara cepat. Sumber pendanaan tersebut telah tersebar dalam anggaran instansi pemerintah. Dengan karakteristik infrastruktur sebagai enableri kegiatan ekonomi. Infrastruktur dapat membantu pengentasan kemiskinan melalui beberapa cara. dan mekanisme penyaluran. sanitasi. Kelima. dan telekomunikasi tak dapat dipungkiri lagi di peradaban manusia modern merupakan elemen penting peningkatan kesejahteraan masyarakat. Kedua.21 . Kedua. maka insfrastruktur dapat dijadikan instrumen kebijakan untuk memperbesar kapasitas ekonomi wilayah miskin dan tertinggal. Banyak studi. perlunya menciptakan transparansi penentuan kelompok sasaran. Tarif infrastruktur yang lebih adil dengan mempertimbangkan kepentingan berbagai pihak juga merupakan tantangan tersendiri. Terdapat beberapa hal penting yang perlu diperhatikan dalam mengoptimalkan pelaksanaan targeted subsidy. menjamin tidak terjadinya distorsi pasar dalam penyaluran subsidi. energi.Kemiskinan merupakan masalah strategis yang menuntut perhatian serius. Proses ini sudah mulai terjadi di Indonesia . karena pada dasarnya penerima subsidi membutuhkan bantuan segera. misalnya Aschauer (1998). Mengingat akses infrastruktur juga merupakan salah satu fokus untuk mengentaskan kemiskinan. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . besaran subsidi. akses infrastruktur merupakan bagian dari kesejahteraan masyarakat. Keempat. Pengalihan subsidi bahan bakar minyak (BBM) untuk peningkatan akses keluarga miskin terhadap air bersih merupakan contoh targeted subsidy yang sudah dilakukan. pemerintah telah menugaskan Komite Penanggulangan Kemiskinan (KPK) untuk mengidentifikasi semua sumber yang ada di seluruh instansi pemerintah dengan menerbitkan Inpres No 5/2003 sebagai penyusunan strategi penanggulangan kemiskinan.

352.133 38.573 67.570 36. Eropa (17.646 108.384 21.408 13.522 45.548 198. Keberhasilan dalam bidang kepariwisataan dicerminkan dengan semakin meningkatnya arus kunjungan wisatawan mancanegara (wisman).856.562 48.364 10.564 275.414. Sisanya berasal dari Amerika (5.874.995 370.023 274.301.269 638.525 710. Perkembangan banyaknya wisman yang berkunjung ke Indonesia disajikan pada Tabel 4.980 42.487 1.252.292 198.930 465.426 690.403 2001 3.608.161 95.966 701.622 340. pendapatan masyarakat serta penerimaan devisa meningkat melalui upaya pengembangan dan pendayagunaan berbagai potensi kepariwisataan nasional.871 1999 3.083 1.473 45.322.63% dari jumlah seluruhnya.247 126.143 20. Sektor Pariwisata Pembangunan kepariwisataan diarahkan pada peningkatan pariwisata untuk menggalakkan kegiatan ekonomi.803.851 452.218 15.946 2000 3.394 15.25%).220 16.144 46.703 41.438 761.914 9.03 juta orang yang berarti sedikit menurun dibanding tahun sebelumnya (turun 2.873 188.894 12.538 13.324 20.pada tahun 2002 diperkirakan jumlah wisman yang berkunjung ke Indonesia mencapai 5.334 19.231 52.327 1.841 85. Dalam enam tahun terakhir ini jumlah wisman yang berkunjung ke Indonesia terus meningkat dari tahun ke tahun.B.975 374.435 13.584 369. sehingga lapangan kerja.857 16.911 2002 3.2.& Srilangka Taiwan Australia Selandia Baru Asia pasifik Lainnya Amerika Amerika Serikat Kanada Amerika Lainnya Eropa Austria 1998 3.106 22.625 45.411 229.724 46.227 920.272 856.163 408.753 37.358 12.584 211.713 443.479 32.33%).489 262.250 43.997 1.908 136.2.536 40.899 210.033 44.828 409.698.045 23.463 459.773 347.661 44.620 80.679 438.889 13.10%).927 29.663 19.652 211.517 26.234 166. Namun demikian.058 31.275 472. dan lainnya (1.596 212.784 1.489 611.366 Masterplan Transportasi Darat Bab IV .22 .204 519.953 17.337 10.516 954.032 16.210 27.576 13. Arus Kunjungan Wiisatawan Mancanegara (Wisman) Kebangsaan Asia Pasifik Brunei Darussalam Malaysia Filiphina Singapura Muangthai Hongkong India Jepang Korea Selatan Pakistan.522 20.904 256.473 16. Wisman yang datang ke Indonesia sebagian berasal dari Asia Pasifik yaitu 76.980 225.02%).769 181.514 515.963 36. Bangladesh.997 47. Tabel 4. kecuali tahun 1998.211 17.

Kebangsaan Belgia Denmark Perancis Jerman Italia Belanda Spanyol & Portugal Swedia, Norwegia, & Finlandia Swiss Inggris CIS Eropa Lainnya Lainnya (Timur Tengah & Afrika) Jumlah Total Sumber: Statistik Indonesia, 2002

1998 15.583 12.411 79.434 152.731 52.947 92.010 21.772 45.417 30.187 145.331 8.240 29.284 71.070 4.606.416

1999 1.679 12.944 88.219 181.777 70.289 94.990 28.853 44.138 34.960 152.981 5.475 16.475 55.134 4.727.520

2000 22.268 19.864 106.166 176.771 72.038 120.326 28.853 59.029 39.429 193.303 12.027 48.907 64.711 5.064.217

2001 24.324 19.774 107.714 184.334 67.329 131.124 37.212 53.305 36.999 205.916 12.233 55.036 62.311 5.153.620

2002 20.387 16.348 99.451 179.359 66.432 116.726 29.570 52.045 35.813 176.571 10.503 36.382 63.009 5.033.399

Kedatangan wisman tersebut memberikan kontribusi yang cukup besar bagi penerimaan Negara atau devisa Negara. Pada kurun waktu 1998-2002 penerimaan dari wisman mencapai jumlah tertinggi yaitu 5.748,80 juta US$ pada tahun 2000 yang kemudian menurun menjadi 4.243,20 juta US$ pada tahun 2002. Menurunnya pengeluaran dan lama tinggal wisman mengakibatkan menurunnya penerimaan Negara dari wisatawan mancanegara. Dari sisi transportasi, implikasi yang muncul adalah kebutuhan akan layanan transportasi khusus untuk kegiatan pariwisata. Angkutan pariwisata perlu diatur untuk menghindari benturan kepentingan dengan angkutan reguler yang melayani rute/trayek tertentu. Di sisi lain, transportasi menjadi citra yang harus dijaga untuk memberikan kesan baik dan perlindungan kepada wisatawan (baik mancanegara maupun nusantara) dengan anggapan wisatwan adalah tamu yang harus dijamu di negara ini, sehingga kebutuhan perlindungan (keamanan dan keselamatan) dan kenyamanan mendapatkan prioritas penting.

4.2.

POLA PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT DI MASA DATANG

4.2.1. SKENARIO PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT Situasi yang dialami Indonesia saat ini sebenarnya cukup menyulitkan dilakukannya proses peramalan maupun estimasi perjalanan penumpang dan barang. Kondisi politik dalam negeri, serta keamanan yang belum pulih

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 23

mengakibatkan adanya hambatan yang cukup signifikan dalam mendorong pertumbuhan ekonomi dan memberikan indikasi kebutuhan perpindahan fisik, baik penumpang maupun barang. Proses desentralisasi yang belum menemukan bentuk akhir juga mempengaruhi timbulnya insentif disinsentif investasi dan kegiatan ekonomi daerah. Di sisi lain, sementara pandangan konvensional mengenai pergerakan orang dan barang memberikan simplifikasi mengapa terjadi perpindahan fisik dari satu tempat ke tempat lain, kehidupan manusia telah berubah menjadi sesuatu yang kompleks dengan perubahan yang semakin lama semakin cepat. Dalam perkembangan modern dimana globalisasi membawa dampak peningkatan efisiensi sumber daya merupakan keunggulan kompetitif, demokratisasi membutuhkan proses yang melambat. Pengambilan keputusan dilakukan melalui proses partisipasi yang sering memakan waktu lebih lama dan biaya yang lebih besar. Transportasi juga tidak lepas dari masalah pelik ini. Sementara tuntutan efisiensi sebagai salah satu tujuan utama penyelenggaraan transportasi, kebutuhan untuk keadilan tetap dibutuhkan, baik untuk menjawab kebutuhan keadilan intra generasi seperti kemiskinan, jender dan masyarakat marjinal dan kelompok dengan kemampuan berbeda (diffabel – different ability), maupun keadilan antar generasi, utamanya masalah lingkungan global. Paradoks inilah yang membuat Indonesia sebagai negara berkembang membutuhkan lebih banyak pandangan ilmuwan, khususnya peneliti transportasi untuk dapat merespon perubahan ini melalui penelitian dan studi yang tepat. Jumlah penduduk tampaknya masih berkonsentrasi di Pulau Jawa dan Sumatra dengan 164,2 juta dari 205,8 juta penduduk di tahun 2000 sehingga perjalanan penumpang masih pula berkonsentrasi di kedua pulau tersebut – demikian pula perjalanan antar kedua pulau yang secara fisik memiliki kedekatan geografis. Pertumbuhan penduduk tertinggi saat ini di Kalimantan (2,17%) dan Maluku/Papua (2,11%) berada diatas rata-rata nasional sebesar 1,49% namun diperkirakan belum mampu untuk memberikan kontribusi terhadap perjalanan penumpang dalam 20 tahun ke depan. Perubahan jumlah penduduk secara nasional menurut estimasi Kasto (2003), adalah sebagai berikut: Tabel 4. 3. Perkiraan Jumlah Penduduk dan Pertumbuhan Penduduk Indonesia, 1990 – 2020
Tahun 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 Sumber: Penduduk (Juta orang) 179,67 194,64 207,60 220,44 232,49 243,99 254,32 Ditjen Perhubungan Darat, 2003 Pertumbuhan per tahun (%) 1,60 1,29 1,20 1,06 0,97 0,83 -

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 24

Keterangan: 1) Pertumbuhan per tahun adalah antar waktu proyeksi, misal antara 1990 – 1995 adalah 1,60% 2) Jumlah penduduk diambil dari Tri Sutjipto dan Tukiran, 1995 (Cet. II, Cet. I, 1992) 3) Rata-rata pertumbuhan dihitung dengan rumus eksponensial 4) Menurut hasil SP 2000, jumlah penduduk Indonesia 205,8 juta, dalam proyeksi ini 207,60 juta atau diatas estimasi sebesar 0,87% 5) Rata-rata pertumbuhan penduduk setiap tahun dari hasil SP 1990 dan SP 2000 sebesar 1,42%. Berdasar hasil proyeksi tersebut, rata-rata pertumbuhan setiap tahun 1,44% (diantara 1,29% - 1,60%)

Faktor migrasi, seperti yang telah disebutkan dimuka, memiliki pengaruh yang cukup signifikan terhadap pola perjalanan non bisnis. Bagi negara-negara yang memiliki kaitan kultural, sosial dan keagamaan yang kuat seperti Indonesia, faktor ini memegang peran penting dalam menentukan tingginya perjalanan antar daerah yang terjadi. Tabel 4.5 berikut menunjukkan bahwa penduduk pulau Jawa merupakan kontributor migran yang paling banyak dibandingkan daerah lain meskipun Sumatra dan Nusa Tenggara/Maluku dan Papua memiliki kecenderungan perubahan migran yang paling tinggi. Lokasi tempat tinggal saat ini yang paling banyak dari para migran ini adalah Sumatra selain pulau Jawa. Kecenderungan yang cukup menarik adalah bahwa Kawasan Timur Indonesia memiliki kecenderungan bagi migran untuk menetap, meskipun secara absolute, jumlah migran tidaklah sebesar mereka yang ada di Kawasan Barat Indonesia. Tabel 4. 4. Migrasi Tetap dan Pertumbuhan Migrasi (1970 – 2000)
Destination (tempat tinggal sekarang) Sumatera Origin (tempat asal) Sumatera Jawa Kalimantan Sulawesi Lain Jumlah Pertumb. (%) 3.365,8 24,6 115,0 83,5 3.588,9 2,74 Jawa 1.560,3 230,1 212,7 264,8 2.267,9 5,85 287,6 94,1 1.644,6 16,38 257,5 653,5 10,93 703,9 9,44 Kalimantan 78,0 1.184,9 Sulawesi 36,1 337,4 22,5 Lain 36,4 492,9 12,3 162,3 Jumlah 1.710,8 5.381,0 289,5 777,6 699,9 8.858,8 Pertumb. (%) 6,94 4,42 4,39 4,87 8,65

Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, 2003

Dengan sebagian besar angkatan kerja masih bekerja di sektor pertanian (34,7%) perkembangan urbanisasi yang cukup dominan di beberapa kota besar Indonesia merupakan faktor penting yang mempengaruhi perjalanan antar daerah. Beberapa kota-kota di propinsi Indonesia mengalami tingkat urbanisasi di atas rata-rata nasional tahun 2000 (42,4%) diantaranya adalah Sumatra Utara (42,6%), Riau (43,3%), Sumatra Selatan (35,4), Jawa Barat (50,7), DIY (57,6), dan Kalimantan Timur (57,7). Perlu dicatat pula bahwa tingkat urbanisasi sendiri dalam data serial mengalami peningkatan dari 22,3% di tahun 1980 menjadi 30,9% di tahun 1990 dan 42,4% di tahun 2000.

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 25

Mobilitas fisik penduduk pada prinsipnya berada diatas pertumbuhannya, sehingga pertumbuhan pergerakan akan berada diatas pertumbuhan penduduk. Penduduk Sumatra memiliki pertumbuhan perjalanan yang cukup tinggi sebagai daerah penghasil perjalanan antar propinsi mengingat tingkat pertumbuhan kota besar yang belum merata namun memiliki pertumbuhan sektor ekonomi regional cukup signifikan dan pertumbuhan sektor jasa yang tinggi. Tekanan infrastruktur yang bagi daerah Maluku/Papua dan Nusa Tenggara mengakibatkan dorongan konsolidasi perjalanan dalam propinsi mengalami tekanan yang cukup berarti dan bagi daerah-daerah perbatasan, perjalanan antar propinsi diperkirakan cukup dominan. Tabel 4. 5. Prediksi Pertumbuhan Perjalanan Penumpang Angkutan Darat Dalam Negeri (2010 – 2020)
Gugus Pulau Sumatera Jawa Bali Kalimantan Sulawesi NTT-Maluku-Papua Asal 2001-2010 2,00% 1,20% 1,20% 1,20% 1,40% 3,00% 2010-2020 5,00% 2,00% 2,00% 2,50% 2,60% 6,00% 2001-2010 0,50% 1,80% 1,80% 5,00% 3,50% 3,00% Tujuan 2010-2020 1,50% 4,00% 4,00% 12,50% 8,00% 7,50%

Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, 2003

Bagi daerah-daerah Kawasan Indonesia Timur, propinsi-propinsi ini menjadi frontier baru dalam perjalanan bisnis sehingga memiliki pertumbuhan yang relatif paling tinggi dibandingkan daerah-daerah lain di Indonesia meskipun secara absolute akan terlihat bahwa jumlah perjalanan darat antar propinsi memang masih tidak demikian besar. Tumbuhnya pulau Sulawesi yang terutama didorong oleh pertumbuhan Sulawesi sebagai tujuan jasa di kawasan ini juga menjadikan pulau ini cukup dominan. Namun demikian, pertumbuhan tujuan perjalanan yang paling dominan akan diperoleh Kalimantan–baik perjalanan antar propinsi di dalam Pulau, maupun dengan skenario perjalanan penuh dengan moda darat. Terbukanya lintas Kalimantan yang menjadi argumen dalam peramalan ini akan mempercepat pertumbuhan perjalanan penumpang angkutan darat.

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 26

9.50% 1500 2000 0% > 2000 0-500 500 .1000 1000 . Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Untuk memperkirakan distribusi perjalanan barang.1000 Jarak (km adjusted) 100% Persen perjalanan 80% 60% 40% 20% 0% 0-500 500 . khususnya dampak desentralisasi terhadap kegiatan ekonomi wilayah.9% menjadi 90%.1500 1500 . Asumsi Distribusi Perjalanan Penumpang Angkutan Darat 2001-2010 (atas) dan 2010-2020 (bawah) Kesulitan utama dalam prediksi jumlah dan distribusi perjalanan penumpang angkutan darat adalah dalam kemampuannya untuk mengetahui maksud dari perjalanan. Namun demikian. Data yang berasal dari survey asal dan tujuan tidak menyediakan informasi mengenai data maksud perjalanan.50% 1000 1500 0. pada saat perdagangan jasa meningkat sejalan dengan perubahan struktur ekonomi wilayah (terutama di pulau Kalimantan) serta teknologi angkutan darat.100% Persen perjalanan 80% 60% 40% 20% 0% 90% 8% 1. maka dalam jangka panjang. informasi lain yang sangat penting adalah distribusi panjang perjalanan.27 . Proses estimasi perjalanan bisnis tentu saja akan sangat berbeda untuk tujuan sosial maupun rekreasi/leisure. Asumsi konsolidasi dan desentralisasi ekonomi meningkatkan kemampuan daerah dalam mengembangkan sektor jasa akan menekan perjalanan jarak menengah/jauh dalam jangka 2001-2010 sehingga meningkatkan perjalanan jangka pendek (<500 km) dari 88. perjalanan jarak pendek akan berkurang dan perjalanan jarak menengah dan panjang akan mengalami kenaikan menjadi setidaknya 20% dari seluruh perjalanan antar propinsi.2000 Jarak (km adjusted) > 2000 15% 5% 2% 0% 78% Sumber : Ditjen Perhubungan Darat. 2003 Gambar 4. Situasi ini sangatlah dipengaruhi oleh keberhasilan proses konsolidasi wilayah. Padahal informasi ini sangatlah penting dalam melakukan estimasi yang lebih baik melalui proses disagregasi pasar perjalanan angkutan darat.

Bagi angkutan barang. Jakarta Jawa Sumatra Kalimantan Sulawesi Maluku Papua : pusat jasa non tradisional : pusat industri padat karya : industri dan hasil perkebunan : industri dan hasil kehutanan : industri dan hasil perkebunan. industri pengolahan. Demikian pula. lahan rawa/pasang surut. Nusa Tenggara : perkebunan Angkutan barang juga didominasi dengan bergesernya penghasil komoditi pertanian dari Pulau Jawa dan Sumatra ke daerah-daerah lain seperti kebutuhan pangan yang membutuhkan peningkatan kebutuhan luas lahan pertanian. Indikasi struktur ekonomi menunjukkan bahwa terdapat tiga kelompok perekonomian daerah: pertanian/SDA. Industri Pengolahan dominan akan terdapat di pulau Jawa dan Propinsi Kalimantan Timur. Salah satu kesulitan utama dalam prediksi perjalanan barang dalam negeri adalah ketiadaan data perdagangan antar daerah. Data I/O yang dikumpulkan oleh BPS tidak dapat memberikan indikasi spasial mengenai produksi dan konsumsi barang primer. : kehutanan dan perikanan. 2003). Estimasi Brodjonegoro (2003) mengindikasikan bahwa dalam masa mendatang. e. antara maupun barang final yang dihasilkan dalam sistem ekonomi Indonesia. perikanan : perikanan. h. barang impor dan ekspor tidak dapat diketahui secara mudah. Di sisi lain. c. g. informasi utama yang diketahui adalah struktur dan kecenderungan ekonomi daerah. f. d. tata niaga produk pertanian tampaknya belum mengarah pada sistem distribusi yang efisien. Kebutuhan distribusi barang produksi pertanian juga meningkat dalam hal jenis komoditi yang segar dan kontinyu (Krisnamurthi. Peta perekonomian daerah di masa depan memiliki indikasi sebagai berikut: a. beberapa daerah akan melakukan konsolidasi ekonomi dan akan terjadi polarisasi struktur ekonomi utama yang mendukung ekonomi daerah. b. dan jasa non tradisional. Papua. sekitar 200 ribu ha/thn dan akan mengarah ke daerah lahan kering. sedangkan Jasa Non Tradisional (utamanya jasa keuangan dan pariwisata) ada di propinsi DKI Jakarta dan Bali. serta daerah-daerah baru. Masterplan Transportasi Darat Bab IV .28 .

Prediksi Pertumbuhan Perjalanan dengan Angkutan Barang dalam Negeri (2010 – 2020) Gugus Pulau Sumatera Jawa Bali Kalimantan Sulawesi NTT-Maluku-Papua Asal/Tujuan 2001-2010 4.0% 40.1000 1000 1500 1500 2000 > 2000 5.50% 2010-2020 6.1000 1000 1500 1500 2000 > 2000 5.0% 0.0% 19.00% 6.0% 0-500 500 .29 .0% Jarak (km adjusted) 100.Tabel 4.10.00% 1.0% 0. Barang-barang komoditi pertanian yang bersifat bulk yang banyak diproduksi di luar Jawa/Sumatra akan tetap diangkut dengan moda laut.0% 10.0% 23.0% 60. 2003 Gambar 4. serta paket-paket produk pertanian yang lebih kecil serta makanan siap saji.0% 2.00% 4.00% Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.00% 3.0% Persen perjalanan 80.0% 65.00% 6. Asumsi Distribusi Perjalanan Barang Angkutan Darat 2001-2010 (atas) dan 2010-2020 (bawah) Masterplan Transportasi Darat Bab IV . 100. Meningkatnya sektor jasa akan diikuti dengan pertumbuhan permintaan barang konsumsi termasuk elektronik.6. sementara produk kerajinan dari Propinsi Bali akan lebih mengandalkan kontainer udara.0% Persen perjalanan 80.00% 1.0% 20.00% 4.00% 4.0% 60.00% 9.0% Jarak (km adjusted) Sumber : Ditjen Perhubungan Darat.0% 0-500 500 . 2003 Pulau Jawa merupakan wilayah yang masih tetap mendominasi perpindahan barang dengan menggunakan moda angkutan darat.0% 1.0% 20.0% 0.0% 70.0% 40.00% 4.

914 3.409.519.899 200. Teknologi kereta api jarak jauh memungkinkan perjalanan barang jarak panjang (>1500 km) mengalami peningkatan yang cukup signifikan dari 4.702 7. PREDIKSI PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT Simulasi pergerakan penumpang dan barang dilakukan dengan pendekatan yang telah disajikan pada bagian dimuka – yaitu dengan menggunakan pendekatan multi proportional fitting.502 69.326 185.928 42.722.075.069.300. serta jangkauan yang lebih panjang.898 2020 305.678 245.891.621.2.917 2.757 Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.860.416 2.599 180.287 34.241.560 19.653.503 22.334 11.204.30 .630.409 323. Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang dalam Negeri Pulau Jawa Bali Nusa Tenggara Sumatera Kalimantan Maluku Sulawesi Papua Jumlah Asal 2001 74.099 1.923.360. Resume Bangkitan dan Tarikan Barang dalam Negeri Pulau Jawa Bali Nusa Tenggara Sumatera Asal 2001 59.114 2001 51.390 129.676 2.550.583.619 176.206 2010 70.553.390 12.814 2.758 2020 229.656 345.955 46.619 Tujuan 2010 116.567 22.842.425 118.270 82.876 3.900.368.831 3. 4.513 1.578.950 10.235 29.656.Hal yang cukup penting dalam distribusi barang adalah kemajuan teknologi angkutan darat yang memungkinkan angkutan yang fleksibel.631.982 2.794.202 320.018.522.742 2001 42.383.304.656.662 247.374 98.980 44.954 102.095.243.281 27.408 118.145.908 60.714.206 Tujuan 2010 55.571 75.2. desentralisasi akan mengakibatkan konsolidasi pergerakan orang maupun barang secara internal dalam wilayah propinsi.351 2020 207. Sementara itu perjalanan jarak pendek dan menengah mengalami tekanan karena terdistribusi ke jarak yang lebih jauh.536 292.610 239.341.882 258. 2003 Tabel 4.747 15.206 223.850 28.522 3.418 16.804 221.351.474.869 14.805.2% di tahun 2001 menjadi 10% di tahun 2020.546 139.123 30.668.414 57.705.793.076 13.842 2020 84.281 2.459 2010 127.485 105.165.339.288 407.894 13.524.089.201 19.561 Masterplan Transportasi Darat Bab IV .029.634 107.8.086.014 40.907.189. namun kemajuan teknologi angkutan dan kapasitas infrastruktur angkutan darat (utamanya jalan raya) memungkinkan barang diangkut dalam satuan kendaraan yang lebih berat dan lebih jauh. Tabel 4.473.7.910 185.671. Tabel berikut menunjukkan resume bangkitan dan tarikan perjalanan di dalam negeri baik untuk penumpang maupun barang.985.372.663.071. Meskipun dalam waktu sepuluh tahun mendatang.580 19.342 12.812 163.165.

Hasil tersebut masih dapat digunakan dengan pertimbangan jumlah perjalanan yang dibangkitkan dan menuju Irian Jaya relatif kecil. sehingga perubahan distribusi akan sangat signifikan apabila dilihat dari faktor kalibrasi. Dalam skenario ini keterkaitan antar daerah (propinsi) dilakukan dengan mengadaptasi situasi yang dimiliki saat ini. baik bangkitan. dimana hasil akhir menunjukkan untuk wilayah selain Irian Jaya faktor kalibrasi telah menunjukkan angka mendekati 1.8): Masterplan Transportasi Darat Bab IV .150 245. 2003 Pada saat dilakukan perhitungan kalibrasi dengan metode tri-proportional distribution tahun 2010 dan 2020. dengan asumsi bahwa tidak dilakukan investasi maupun intervensi pemerintah b.549 2020 7. Hal ini berlaku bagi angkutan penumpang dan barang. tetapi bila dilihat dari keseluruhan matrik. Dengan dua skenario tersebut. faktor-faktor penentu distribusi perjalanan menjadi penting. Skenario dengan menggunakan konektifitas “bussiness as usual”. maka estimasi volume perjalanan antar daerah adalah sebagai berikut (untuk Skenario 1 sama dengan Tabel 4.039 1. Untuk itu disajikan dua skenario distribusi perjalanan yang dikaitkan dengan konektifitas antar daerah sebagai berikut: a.438 0 527.255.614 2010 1. untuk itu iterasi dihentikan pada iterasi ke 50. migrasi.781.124.269 0 1. sedangkan skenario untuk membuka interaksi antar propinsi di seluruh Indonesia dapat disusun sebagai salah satu kebijakan di masa datang.997 11. Hasil survey asal dan tujuan perjalanan tahun 2001 menunjukkan bahwa terdapat pasangan asal dan tujuan perjalanan yang tidak memungkinkan dilakukan dengan angkutan darat.069.598.338.186. pertumbuhan dan struktur ekonomi. hasil simulasi untuk wilayah Irian Jaya (Timur. tarikan maupun hambatan perjalanan serta faktorfaktor yang menentukan besarnya volume perjalanan seperti jumlah dan struktrur penduduk.044 0 111.340 8.643 1.442 2020 1.498 0 801. bahwa tidak semua propinsi terdapat interaksi/koneksi satu sama lain.010 95.781.015 588.614 Tujuan 2010 996. Skenario dengan menggunakan konektifitas maksimum. Dengan demikian.509.065 0 250. Barat dan Tengah) tidak dapat konvergen menuju faktor kalibrasi 1.246.018 2001 74.053.7 dan Tabel 4.Pulau Kalimantan Maluku Sulawesi Papua Jumlah Asal 2001 143.011 1. Kondisi saat ini menunjukkan situasi. jumlah tersebut relatif kurang signifikan. Dalam skenario ini.363 7.31 .515 0 245.864 1. situasi ketidak-mungkinan ini tetap dipertahankan.006 111.832 Sumber: Ditjen Perhubungan Darat. Pada skenario ini pemerintah maupun swasta/operator mengambil inisiatif untuk melakukan investasi sehingga hubungan dan transportasi antar daerah (propinsi maupun antar gugus pulau) menjadi mungkin.703 525.

284 Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.104.933 50.734 262.979 109.753 2010 71.10.740 2020 223.008 258.364 27.172.803 493 321.455.214.241.189.501 118.617.436 13.162.485 118.412 40.069 95.357 2001 51.848 563. dari hasil estimasi volume perjalanan antar daerah sebagai berikut: Masterplan Transportasi Darat Bab IV .770 1.025 44.042 80.635.152.993 3.267.207.657 76.583 312.726 106.462 16.720 43.705.449 1.158 8.317.645 129.760.036 3.558.964 239.384.368.317 664.907 181.529 10.679 75.933 2.410 221.372.200.666 25.948 14.360 58.653 180.656.770 3.813 2020 191.725.339. Sebagai gambaran disajikan sepuluh pergerakan penumpang dan barang terbesar.614.580. 2003 Koridor yang menggambarkan pergerakan penumpang dan barang terbesar saat ini dan hasil estimasi.289 Tujuan 2010 88.994.482 164.306.170 60 250.089.289 2010 89.552.382 289.166 381. masih terkonsentrasi di Pulau Jawa dan Sumatera.144 19.729.Tabel 4.159.768 74.103.421 2001 42.426.249 179.951 8.863 204.860 290.779.431 2.738.467 7.355.800 245.051 10.368.451 2020 325.313. Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang dalam Negeri – Skenario 2 Pulau Jawa Bali Nusa Tenggara Sumatera Kalimantan Maluku Sulawesi Papua Jumlah Asal 2001 74.150 223.396 12. Resume Bangkitan dan Tarikan Barang dalam Negeri – Skenario 2 Pulau Jawa Bali Nusa Tenggara Sumatera Kalimantan Maluku Sulawesi Papua Jumlah Asal 2001 59.976 3.782.759 176.083 101. 2003 Tabel 4.992.947 566.258 2020 93.319 34.342 63.117 17.894 19.843 107.096.32 .723 74.395 128.153 179.245 11.983 13.378 82.790 7.753 Tujuan 2010 55.603 143.701.288 1.500.254 68.865 163.171 87 111.276.600 98.9.851.115 1.665 12.891.705.932.015 29.651.007.092 111.664.722 318.638 Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.165.643.977 42.491 129.081 225.782.165.583.890 28.656.553.300.550.380 1.738 19.794.529 20.860.441 2.690 2.454 57.301 755 352.040 2.

9 0.4 2020 164.7 200.1 Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.3 93.8 28.6 16.3 28.4 17.6 74.9 189.6 5.4-102.7-192.3 13.8 70.0-99.5 70.0 0.7 34.9 46.2-129.12.1 41.6 132.0 30.5 0.4 66.1 31.6 70.0-5.9-83.4-120.9 114.6 26.2 1.7 24.6-51.5-146.3 9.3-309.4 33.7 34.4 20.7 136.1 32.4 102.9 2010 146.4 29.1 89.5-77.6-63.6-29.0-83.7 39.9 51.3-90.0 79.3 13.4 25.1-87.7 87.4-86.7-158.4-122.7 25.0 82.1 12.3-32.7 28.2 51.1 57.2 2010 105.1-26.7-42.3 46.8-134.9 121.1 34.7 53.7-159.11.1 1.5 90.4 85.0-1.3-106.5-41.5 87.5 109.8-190. 2003 Tabel 4.2-34. Koridor dengan Pergerakan Penumpang Terbesar Asal Jawa Barat DKI Jakarta Jateng DIY Jateng Jatim Banten DKI Jakarta Jabar Jateng Banten Jabar DKI Jakarta Jateng Jatim Jabar NAD Sumut Tujuan DKI Jakarta Jawa Barat DIY Jateng Jatim Jateng DKI Jakarta Banten Jateng Jabar Jabar Banten Jateng DKI Jakarta Jabar Jatim Sumut NAD Volume (juta pnp/th) 2001 125.8 13.7-58.5-19.5 60.7-31.2-98.1 41.1 118.1 89.7 20.1 Masterplan Transportasi Darat Bab IV .2-47.2 37.5 38.3-5.2-78.5 2020 303.3-37.5 5.8-166.0 4.2-66.2 54.6-60.1 158.7 32.7-109.6-203.5 1.4 157.1 39.6-90.Tabel 4.7 148.2-39.6 99.9 82.0 62.0 29.5 189. Koridor dengan Pergerakan Barang Terbesar Asal Jabar DKI Jatim DKI DKI Banten Jabar Jatim Jateng Jatim Sumbar Riau DKI Jabar DKI Jatim Banten DKI Jatim Jabar Jatim Jateng Riau Sumbar Tujuan Volume (juta ton/th) 2001 77.9-33.9-47.7 62.3-136.0 104.9-38.5 46.33 .4 36.6 11.

2003 4.3. Keterkaitan antara kondisi internal dan eksternal dapat ditunjukkan dalam empat hubungan.7 73. Faktor internal terdiri dari kekuatan (strength) dan kelemahan (weakness).1-65.2 39.4 133.9 23. Daftar referensi yang dirujuk dalam penyusunan analisis ini dapat dilihat dalam Lampiran.3 31. 2003).6 15.8 85.9-134. sedangkan faktor eksternal terdiri dari peluang (opportunity) dan ancaman (threat). Transportasi darat merupakan moda transportasi yang paling dominan yang ditunjukkan dengan proporsi perjalanan penumpang darat adalah 99% dari total perjalanan penumpang dan proporsi perjalanan barang darat adalah 97% dari total perjalanan barang (Estimasi Perjalanan Transportasi Darat.1 7.4-73. memanfaatkan kekuatan untuk mengantisipasi ancaman.6-74.5-32. Sebagai catatan. 4.2-50. Berikut ini diuraikan hasil review referensi yang menunjukkan kondisi internal dan eksternal yang merupakan penjabaran dari visi dan misi. memanfaatkan kekuatan untuk meraih peluang.2 Sumber: Ditjen Perhubungan Darat. yaitu: 1. ANALISIS SWOT Analisis SWOT terdiri dari faktor internal dan eksternal yang secara langsung dan tidak langsung akan mempengaruhi tujuan dari suatu institusi/organisasi.5-46.4 2010 37.2 30.3 74.7-27.5 19.4 4.6 90.34 .0-90. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . data yang dipergunakan dalam melakukan analisis SWOT adalah literatur yang dikumpulkan dalam lingkup Direktorat Jenderal Perhubungan Darat dan instansi terkait.0-105. 2.2-32.8 75.2-45.7-51. 3.6 31.5 2020 104.4 17.Asal Jateng Jabar Jabar Banten Jateng DKI Jateng DIY Jabar Jateng Banten Jabar DKI Jateng DIY Jateng Tujuan Volume (juta ton/th) 2001 26.2 34.6 19. yang akan menjadi dasar untuk menentukan tujuan dari perhubungan darat: Strength (Kekuatan) 1.0 19. menghilangkan kelemahan untuk meraih peluang.2-55.4-75. menghilangkan kelemahan untuk mengantisipasi ancaman.5 19.6 64.

(Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera – Jawa. sepeda motor 7.4% untuk kendaraan baik roda 2 maupun roda 4 dari tahun 1997 .49% per tahun dari 1997 – 2002 untuk angkutan barang serta 3. 2003) Masterplan Transportasi Darat Bab IV .Jawa menunjukkan peningkatan yang cukup berarti dengan pertumbuhan rata – rata 2. mempermudah aksesibilitas dan mobilitas penumpang dan barang ke daerah tujuan.96%/th. 2003).9 miliar di tahun 2000 khusus untuk jalan tol (The World Bank on Averting an Infrastructure Crisis in Indonesia. Angkutan jalan merupakan alat transportasi yang mempunyai aksesibilitas tinggi karena bersifat door to door service. Selain memiliki keunggulan khususnya dari segi kapasitas angkut dan biaya lebih murah dari moda udara. dengan metode payback period titik impas dicapai 19 tahun. 2001). Angkutan penyeberangan berperan sebagai jembatan bergerak yang menghubungkan dua pulau yang terpisah oleh perairan.08%/th. 3.318% dengan titik impas akan dicapai 20 tahun setelah jembatan beroperasi atau tahun ke-33 sejak awal proyek. pada lintas Ujung – Kamal. Selama tahun 19962002 telah terjadi peningkatan jumlah kendaraan.35 . perubahan sistem tiket sehingga tidak terjadi kebocoran pendapatan dan proyek pengembangan busway di sentra/distrik-distrik bisnis (The Study on Transportation Masterplan for The JABOTABEK-Phase II.08%/th (The Study on Transportation Masterplan for The JABOTABEK-Phase II. sehingga menambah kapasitas jalan. sehingga keberadaan jembatan sangat diperlukan. truk 4. Hal ini disebabkan pertumbuhan lalulintas yang meningkat tajam di pulau Sumatera – Jawa – Bali. 2004). yakni dari 119. Analisis ekonomi menunjukkan manfaat yang cukup signifikan dari keberadaan jembatan panjang sebagai alternatif angkutan penyeberangan (ferry). Rencana pola pembatasan berlalulintas. 6. 7. 2000). Rencana pengembangan transportasi bis kota termasuk perubahan sistem perijinan pelayanan bis kota yang diarahkan pada sistem tender. khususnya sebagai penghubung jalan darat yang terputus.13%/th sedangkan jumlah bis turun rata-rata 2. Demand angkutan penyeberangan (ferry) pada lintas penyeberangan Sumatera . angkutan penyeberangan juga rendah polusi dan ramah lingkungan. akan tetapi terbukti paling banyak diminati yakni diperkirakan 80% penumpang antar propinsi dan 90% tonase barang akan mempergunakan angkutan jalan untuk 10 tahun kedepan (TSSS Report.2. Hasil analisis menunjukkan nilai IRR sebesar 11. dimana tarif tol diambil dari 2x tarif ferry pada lintasan Merak – Bakauheni. 2001. Dari segi pembiayaan telah terjadi juga peningkatan alokasi pendanaan dari anggaran Pemerintah.9 miliar di tahun 1985 hingga 177. Sejauh ini keberadaan angkutan penyeberangan masih vital. 5. yang meskipun dengan daya angkut terbatas. Jembatan dapat meningkatkan efektivitas dan efisiensi waktu dan biaya perjalanan serta meningkatkan aksesbilitas dan pertumbuhan ekonomi antar wilayah yang saling terhubung (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana Antar Pulau. dimana pengguna mobil pribadi dipaksa untuk berpindah ke angkutan publik untuk mengurangi beban jalan raya dengan cara road pricing. Infrastruktur Indonesia. MP 5. 4.2002. Pembangunan jalan tol sudah lebih dari 540 km sampai tahun 2000. 2000).

Moyo) melewati lintas penyeberangan yang ada. Kondisi geografis ini menuntut adanya moda transportasi yang mampu berperan menghubungkan pulau–pulau tersebut. Di propinsi NTB. angkutan penyeberangan perintis telah mampu memperlancar mobilitas angkutan orang maupun barang antar pulau. Angkutan yang tersedia berupa kendaraan travel biro 4 unit bus dan 3 unit minibus. 1996) 11. sosial budaya. kemampuan dan pelayanan jasa angkutan jalan. Angkutan penyeberangan merupakan moda alternatif bagi wisatawan dan sarana vital bagi masyarakat. NTT terdiri dari 566 pulau besar dan kecil. (Internal Proposal Transportasi Darat. Arahan ini dalam rangka pengembangan sektor transportasi sebagai pendukung utama sektor ekonomi dan industri. Dalam PJP II. dengan asumsi ada peningkatan jumlah penumpang. Selain itu. transportasi darat diarahkan untuk dapat meningkatkan penyediaan. 1996). P. kaitan dengan moda lain adalah keberadaan Bandara Lombok yang dikembangkan menjadi Bandara Internasional sehingga dapat meningkatkan lalulintas wisatawan yang menuju objek wisata (Gili–Gili. bebas macet. tetapi hanya 42 pulau yang dihuni. memberikan alternatif angkutan modern.Komodo. penyeberangan dikembangkan bagi wisatawan yang berkunjung ke Lombok dari Bali. Pada koridor Fatmawati – Kota MRT layak untuk direalisasikan mengingat hasil analisis internal rate of return (EIRR) menunjukkan adanya pengembalian keuntungan sebesar 13% . Khusus angkutan SDP dikembangkan untuk menghubungkan kepulauan – kepulauan kecil dan daerah terisolir melalui angkutan perintis. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. Pembangunan transportasi MRT diharapkan dapat mengurangi beban kapasitas jalan. Rute alternatif ini telah didukung oleh prasarana jalan darat yang cukup baik dan dilengkapi sarana angkutan darat yang tersedia di pelabuhan.36 . mengingat kondisi geografis Indonesia yang terdiri dari banyak pulau yang dipisahkan oleh banyak danau dan sungai-sungai. 10. Walaupun frekuensi maupun load factor belum tinggi. kendaraan wisata 6 unit minibus dan angkutan umum 44 unit minibus. danau dan penyeberangan.14%. serta membantu mengakomodasi kepentingan banyak orang sekaligus. P. dalam satu sistem transportasi massal. 2001). (Review of MRT Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek Phase I. dan aman untuk distrik sibuk. pembangunan politik dan keamanan nasional dalam kerangka perwujudan wawasan nusantara. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. agar daerah – daerah tersebut mampu berkembang dengan transportasi dan komunikasi yang memadai dan mampu mengelola serta memanfaatkan potensi sumber daya yang dimiliki untuk peningkatan pertumbuhan ekonomi.8. Moda udara dirasa cukup sulit mengingat kondisi topografi wilayah yang 70% dari luas wilayahnya terdiri dari pegunungan dengan kelerengan 50-60%. angkutan KA serta angkutan sungai. (Internal Proposal Transportasi Darat. 9. Di propinsi NTT angkutan penyeberangan masih merupakan sarana dan prasarana vital dan sudah memasyarakat. Faktor Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Di Indonesia transportasi ferry mempunyai peran penting. yang memberi kemudahan bagi para wisatawan melakukan perjalanan dari pelabuhan ke kota Mataram.

Jakarta Outer Ring Road (JORR) adalah jalan tol berkapasitas besar dengan panjang jalan sekitar 64.5 juta ton. Rata – rata produksi penyeberangan khususnya lintas Ketapang – Gilimanuk mengalami kenaikan.094 miliar ton. jumlah kendaraan dan tonage barang meningkat cukup signifikan. Sampai saat ini ferry merupakan moda pilihan utama bagi berbagai moda jalan darat yang melakukan perjalanan antar pulau.8 juta orang dengan angkutan berupa barang mencapai 1. Peran angkutan penyeberangan (ferry) di 5 lintas utama jalur komersial sangat vital. Weakness (Kelemahan) Masterplan Transportasi Darat Bab IV . selatan.4 kilometer dan menghubungkan metropolitan area mulai dari barat. teratur. Bajoe – Kolaka. minim polusi serta memiliki kapasitas angkut yang besar terutama untuk barang dan kendaraan.7% dari tahun sebelumnya. Jakarta Outer Ring Road juga dirancang terintegrasi dengan jalan-jalan tol yang lain yang sudah sudah terlebih dulu ada di Jakarta. 1998).868 trip perjalanan atau sebesar 2.jaringan jalan. Orientasi pengembangan transportasi KA saat ini dikembangkan untuk mendukung angkutan barang dan komoditi ekspor (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur. (Studi Operasi Ferry di Indonesia. Sementara angkutan kendaraan dan barang dan jumlah trip di sebagian besar lintas utama cenderung stabil dan mengalami kenaikan khususnya di Ujung – Kamal. Jumlah total barang yang diseberangkan diseluruh lintas penyeberangan di Indonesia lebih dari 13. yakni: Tol Jakarta-Bogor-Ciawi (Tol Jagorawi). 12. Tol Jakarta Intra-Urban (inner ring) dan Tol JakartaCikampek. Pada tahun 2001 terjadi kenaikan di Ujung – Kamal sebesar 93. 2001) 14. Ujung – Kamal. dan timur Jakarta. Lima lintas utama tersebut meliputi: Merak – Bakauheni. kereta api. Meskipun kecenderungan jumlah penumpang menurun. Pembangunan sistem jalan tol yang terpadu dapat mendukung mobilitas penduduknya. 2003). Tol akses ke Cengkareng. 13. dan jembatan penghubung yang belum terbangun sempurna terutama di luar Pulau Jawa membuat peran ferry semakin diperlukan. Ferry juga merupakan alternatif transportasi yang cepat. Berdasarkan studi yang dilakukan Japan International Cooperation Agency (JICA) perkiraan demand untuk angkutan ferry pada tahun 2019 adalah sekitar 409. 2001). (Review of JORR Project. (The Development Study on The Nationwide Ferry Service Routes in Indonesia. Angkutan ferry memberikan dampak positif bagi daerah yang dihubungkannya. The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek. Ketapang – Gilimanuk dan Padangbai – Lembar. murah.37 . Pertumbuhan ekonomi antar wilayah makin kondusif dan tercipta lapangan kerja dan usaha bagi masyarakat yang tinggal di koridor pelabuhan. Tol JakartaTangerang. kecuali angkutan penumpang yang menurun 10% pada periode 1999 – 2003.

Inefisiensi transportasi kota terlihat jelas pada pemakaian energi yang berlebihan terutama pada saat terjadi kemacetan masif. seperti kebutuhan pendanaan untuk jalan yang seharusnya sekitar 6 trilyun ternyata anggaran tahun 2002 hanya 2/3-nya atau 4 trilyun (Infrastruktur Indonesia. sektor transportasi menghabiskan 39. 4. 2000) 7. Tahun 1984. Tingkat aksesibilitas angkutan jalan yang masih rendah yang ditunjukkan dengan rasio panjang jalan dengan jumlah penduduk yang rata-rata masih dibawah satu. Sedangkan untuk negara Singapura. 2. 5. 2000). Kurangnya pendanaan pemerintah untuk pemeliharaan sarana prasarana transportasi yang ada sehingga terjadi backlog pemeliharaan. dan tahun 1996 meningkat menjadi 53. Tokyo 1. 3. 2003). kota-kota di Eropa 2. kota-kota di Amerika 6. Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Propinsi Papua. Kemacetan dan pemborosan penggunaan energi secara langsung akan berpengaruh pada biaya operasi kendaraan. misalnya Papua.5%. danau dan penyeberangan. 2004). sungai. Vietnam (20 ribu). dimana antar kota-kota tidak terhubungkan dengan jalan darat tapi dapat terhubungkan dengan jalan udara atau sungai dengan segala keterbatasannya. polusi dan pemborosan penggunaan energi yang mengakibatkan inefisiensi transport. Dominasi angkutan jalan sangat besar (87%) dibandingkan angkutan KA. 4 tertinggi setelah Thailand (69 ribu). rasionya sebesar 1. Kompleksitas permasalahan lalu lintas di kota besar seperti kemacetan. dimana perbandingan data laporan POLRI dengan data rumah sakit menunjukkan bahwa data POLRI tidak lebih dari 1% dari data rumah sakit (Laporan Tahunan Ditjen Perhubungan Darat – 2004 dan Road Safety in Indonesia.9. yang ditunjukkan dengan komposisi jumlah penumpang yang dilayani angkutan jalan sebesar 87% sedangkan sisanya diakomodasi oleh angkutan KA. 2003). 6.1. sedangkan pada tahun 1998 konsumsi BBM sektor transportasi sudah mencapai 60% dari total pemakaian BBM Nasional (Infrastruktur Indonesia. Pendanaan sektor publik yang sangat minim. Sektor transportasi merupakan sektor terbesar mengkonsumsi BBM. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . sungai. Masih adanya daerah yang terisolir dan terpencil baik dari segi penyediaan sarana maupun prasarana transportasi. Karena sifat kedua moda tersebut yang tidak door to door services maka masih diperlukan moda jalan sebagai penyambung moda sungai dan udara (Pengembangan Sistem Jaringan Jalan Penghubung Antar Lintas di Pulau Sumatera.6 dan kota-kota di Asutralia 8. Malaysia (46 ribu). 2003). danau dan penyeberangan (Rencana Umum Pengembangan Transportasi Darat.1.7% dari konsumsi BBM Nasional. Data POLRI menunjukkan bahwa jumlah kecelakaan di Indonesia sebesar 13 ribu kejadian yang no. 2002. dan dilihat dari kecenderungannya terdapat kecelakaan di Indonesia yang tidak dilaporkan (ada kecenderungan underreporting).7 meter/penduduk (Rencana Umum Pengembangan Transportasi Darat. disisi lain kemacetan dan polusi akan memberikan biaya sosial yang tinggi bagi pengguna jalan.38 .

tercatat sampai tahun 2000 kemacetan pada jaringan jalan arteri di Indonesia (terutama Jawa) mencapai 43% dan sebanyak 4% pada jaringan jalan arteri mengalami kemacetan parah. 2000). Kondisi geografis dan cuaca buruk berupa angin kencang. 2004). gunung berapi aktif serta ombak dan kecepatan angin yang tinggi khususnya di lintas Merak – Bakauheni dan Ketapang – Gilimanuk. 11. kedalaman laut. jumlah penumpang mencapai 65 ribu orang per hari di lintas Merak – Bakauheni sehingga mengakibatkan kemacetan sekitar 5 km dari Cilegon sampai gerbang pelabuhan Merak. 10. jalur gempa. Berdasarkan perkiraan.KAI atau apakah dikelola secara bersama-sama belum jelas sistem manajemen mana yang dipakai.950 pada saat perencanaan proyek ini ditandatangani. 2003) 12. selain itu Pemerintah juga akan sangat membutuhkan dukungan dari Bank dalam bentuk pinjaman sangat lunak (very soft loan) agar proyek ini dapat terealisasi dengan baik tanpa harus over-burden pada anggaran belanja negara. Kelemahan utama dari proyek pembangunan angkutan massal modern ini (MRT Project) adalah sulitnya pendanaan. sampai tahun 2010 kemacetan pada jaringan jalan arteri akan mencapai 55% dan 16% mengalami kemacetan parah (The World Bank on Averting an Infrastructure Crisis in Indonesia. kabut serta gelombang dan arus deras yang ada di selat Sunda pada lintas Merak – Bakauheni merupakan salah satu kendala kelancaran penyeberangan disamping ketersediaan dan kondisi armada kapal yang beroperasi sebagian besar sudah cukup tua serta standar pelayanan yang ada masih belum optimal Kapasitas prasarana yang ada tidak cukup mampu mengakomodasi fluktuasi penumpang terutama pada kondisi peak season. yang mana hal tersebut mengakibatkan pertambahan biaya pemeliharaan jalan sebesar 20% . yakni sekitar 13. Di samping masalah pendanaan. 7. ketidak-jelasan otoritas pengelolaan apakah akan dikelola DKI Jakarta ataukah PT. (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana Antar Pulau.683 miliar rupiah dengan asumsi perhitungan adalah USD 1 = Rp. Hal ini apabila tidak segera ditindaklanjuti untuk segera membagi tugas dan wewenang sehubungan dengan pengelolaan MRT ini maka suatu saat di masa Masterplan Transportasi Darat Bab IV .39 . Belum adanya kesiapan Sumber Daya Manusia (SDM) dalam aspek penguasaan teknologi. Data penumpang yang ada pada lebaran tahun 2002. apalagi ditunjang dengan besarnya alokasi dana yang dibutuhkan. 9. Kasus penyuapan pada petugas seringkali terjadi.60% dari anggaran yang seharusnya (The World Bank on Averting an Infrastructure Crisis in Indonesia. 2004).8. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera – Jawa.100%. Penegakan hukum dan peraturan mengenai aturan kelebihan muatan pada kendaraan yang melintas di jalan darat di Indonesia cenderung lemah. Tingkat kemacetan lalulintas yang semakin memprihatinkan. sehingga tercatat terjadi kelebihan muatan antara 30% . Pemerintah akan membutuhkan pinjaman dari Luar Negeri untuk menutup pembiayaan. masalah otoritas pengelolaan MRT juga menjadi isu penting. khususnya perencanaan dan pengerjaan struktur jembatan panjang antar pulau disamping faktor kondisi geografis yaitu kondisi permukaan dasar laut.

kecelakaan kapal sampai pada evakuasi dan penanganan. Lintas–lintas komersial selama ini adalah lintas dengan jarak pendek antar pulau dengan demand yang menjanjikan dan didukung integritas antar moda yang handal. (Review of MRT Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek Phase I. Perkembangan KBI semakin jauh dari KTI yang menyebabkan polarisasi kegiatan ke KBI sehingga akan semakin sulit terwujud pemerataan pembangunan antar wilayah dalam ruang wilayah nasional. sehingga kurangnya jaminan bahwa hasil pelaporan tersebut sesuai dengan kenyataan. KANWIL.PELNI. 1998). b. ataukah PELINDO menjadikan birokrasi pemakaian fasilitas pelabuhan seringkali seperti permainan lempar-tangkap bola. (The Development Study on The Nationwide Ferry Service Routes in Indonesia. arus keluar kapal untuk penumpang masih bercampur dengan kendaraan menjadikan proses bongkar muat menjadi relatif lama apalagi beberapa dermaga belum memiliki fasilitas movable bridge sebagai fasilitas sandar kapal jenis RO-RO . Kelemahan yang dihadapi angkutan SDP. 14. Ekonomi kawasan Timur akan terbebani Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Tengah maupun Selatan yang selama ini menjadi pakem belum memiliki konsep yang mengacu efektifitas dan efisiensi dari segi operasional. Sementara pada sebagian besar kawasan Timur Indonesia (KTI) selain jarak lintasan yang cukup jauh dengan dilayani kapal yang sudah berumur dengan demand kecil dan integritas antar moda masih lemah sangat sulit berkembang apalagi meningkatkan layanan yang pada akhirnya subsidi menjadi tujuan utama pendapatan dan menutup biaya operasional. Hal seperti ini akan mengurangi kualitas pelayanan kepada publik yang seharusnya dapat dioptimalkan. Untuk itu diperlukan review kebijakan untuk menyederhanakan sistem administrasi dan manajemen menjadi satu kesatuan departemen induk.ASDP.40 . 1996) 15. Aspek bongkar muat seringkali menjadi hambatan operasional. 2001).depan bisa menimbulkan potensial konflik tersendiri. PT. c. 13. Tidak meratanya kapasitas yang tersedia antara satu daerah dengan daerah yang lain. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. Sebaiknya Pemerintah juga melakukan kontrol dan monitoring dari segi audit finansial ke lapangan sehingga didapat data yang benar-benar akurat untuk menentukan kebijakan ke masa depan. d. e. Konsep dan dasar penetapan jaringan lintas penyeberangan Utara. Terbatasnya dana untuk pemeliharaan dan peningkatan prasarana Prasarana dan pelayanan di pelabuhan belum cukup mendukung sistem angkutan antar moda Aspek keamanan serta keselamatan belum optimal baik di area darat maupun di perairan dari tindak kriminalitas. khususnya bidang prasarana antara lain : a. Selain itu masih terjadinya kesimpangsiuran mengenai batas kewenangan pelayanan serta pengelolaan pelabuhan oleh PT.Roll On Roll Off (Internal Proposal Transportasi Darat. Sistim pelaporan keuangan dari operator ferry selama ini cenderung sepihak dalam arti pelaporan dari operator ke Pemerintah saja. dimana satu daerah dinilai overcapacity sementara daerah lainnya masih kurang.

tiba – tiba jembatan dibangun. mengoptimalkan sumber daya dan potensi kawasan serta pengadaan maupun pengoptimalan fasilitas infrastruktur transportasi yang ada di daerah sehingga penanaman investasi baik PMA dan PMDN masih kecil. tetapi perencanaan untuk jembatan belum diprogramkan. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. b. Implementasi program – program yang ada belum terpadu dan terstruktur dan saling tumpang tindih. serta terbatasnya lahan jalan yang memadai. 1996). banyaknya daerah genangan. Secara umum keandalan prasarana jalan di Kalimantan Tengah masih sangat rendah mengingat rendahnya air tanah. akibat ekosistem yang terganggu di daerah aliran sungai (DAS) menyebabkan pendangkalan sungai dan anjir cukup serius sehingga kedalamannya hanya memungkinkan untuk pelayaran ringan (speed boat dan klotok) yang mampu dilayani.41 . (Internal Proposal Transportasi Darat. tiba – tiba jalan sejajar anjir dibangun. 16. demikian pula sejenis bus air menjadi sangat terganggu karena sering terjadi terdamparnya kapal saat air surut. 18. (Intenal Proposal Transportasi Darat. Namun demikian. terbatasnya material timbunan. Lebih lanju juga belum ada upaya mempercantik diri sehingga mampu dieksploitasi sebagai objek wisata. Belum dimanfaatkannya secara maksimal keberadaan sungai – sungai di pulau Kalimantan. Kondisi sungai di beberapa propinsi di Kalimantan pada umumnya baik dan cukup dalam serta memiliki jangkauan yang cukup jauh ke arah hulu dengan panjang yang bisa dilayari berkisar antara 100 hingga 500 km. 1996).biaya tinggi khususnya sektor transportasi karena jauh dari pusat pertumbuhan. sulitnya drainasi. Hal ini menyebabkan daya dukung jalan rendah serta mudah terputusnya jalan saat hujan/banjir. Belum adanya upaya keras pemerintah daerah khususnya dalam konsep dan perencanaan pengembangan wilayah. c. atau pengerukan anjir telah dilakukan untuk peningkatan pelayanan dan kapasitas angkutan sungai. Hal ini antara lain karena koordinasi yang kurang antara berbagai instansi terkait. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. Misalnya: ketika dermaga penyeberangan sungai telah dipersiapkan. 17. Beberapa kelemahan yang perlu mendapat solusi dan strategi dari angkutan SDP : a. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. dengan melengkapinya dengan rambu dan semacam halte atau terminal di beberapa titik sepanjang sungai (Internal Proposal Transportasi Darat. misal jalan siap dibangun. (Internal Proposal Transportasi Darat. Belum adanya perencanaan. Angkutan barang praktis sangat sulit. biaya murah serta rendah polusi. sebagian Sumatera dan Irian sehingga kapasitas dan utilitasnya sebagai alternatif pilihan selain jalan darat masih kecil. gagasan serta sosialisasi untuk mengangkat peran angkutan sungai selain sebagai angkutan yang ramah lingkungan. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Terkadang terjadi gap dalam pelaksanaan antar program. Keterpaduan pengembangan prasarana dari kedua moda yaitu jalan raya dan sungai belum tampak nyata. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. 1996). 1996).

khususnya di Maluku sebagai propinsi kepulauan adalah pada proses keterpaduan antar moda yang belum cukup baik antara lain disebabkan : a. 20. Kondisi dan kesiapan SDM yang tidak merata antara di pusat dan di daerah khususnya keahlian perencanaan antar moda transportasi. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. Dari aspek pengelolaan. 2001). Adanya perbedaan kepentingan antara instansi dalam pertimbangan penentuan lokasi dermaga menyebabkan ketidakpaduan intermoda c. kelayakan proyek baik analisis dampak lingkungan maupun sosial ekonomi serta aspek teknis. Kendaraan pribadi merupakan pilihan utama dalam melakukan perjalanan untuk daerah perkotaan. polusi lingkungan. biaya angkutan Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Ketepatan waktu menjadi kelemahan utama dari angkutan ferry baik pada saat berlayar maupun bongkar muat. Ketidakpaduan antar lokasi dermaga angkutan laut dan penyeberangan b. kecelakaan. stres/depresi dan kehilangan peluang. Tahun 1995. kenaikan harga suku cadang serta kondisi demand yang fluktuatif. di kantor cabang. Tingginya mobilitas kendaraan pribadi dan sistem angkutan umum tradisional menyebabkan timbunya biaya sosial yang tinggi diakibatkan oleh penggunaan BBM. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. 1996). Permasalahan sektor transportasi pada KTI. misalnya inflasi. 22. Pengembangan jaringan angkutan penyeberangan tidak terkoordinasi dengan program pengembangan angkutan laut (Intenal Proposal Transportasi Darat. dermaga masih tergantung pada pasang – surut air laut sehingga waktu efektif perjalanan ditambah waktu sandar masih cukup lama. memicu keadaan merugi di satu lintas tapi meraup untung di lintas yang lain.19. Dari aspek manajemen bersifat sentralistik. sebagian besar pengusaha masih mengusahakan secara tradisional dengan dukungan SDM yang kurang memadai khususnya bidang perencanaan dan marketing sehingga tingkat efisiensi rendah. biaya sosial yang dikeluarkan oleh pengguna jalan mencapai US$ 900 juta per hari yang meliputi biaya kendaraan pribadi (65%). Ini mengakibatkan antrian bagi kendaraan dan truk – truk di darat dan kapal di laut yang akan memakai fasilitas dermaga untuk sandar. Sebagai contoh pengalokasian awak kapal jumlahnya sangat banyak sehingga terjadi pemborosan.42 . sehingga memaksa kondisi mesin kapal menjadi jenuh dan mengalami kerusakan. kenaikan BBM. Sementara masalah pada lintas Merak – Bakauheni dan Ujung – Kamal adalah tidak tertibnya pedagang kaki lima di area pelabuhan maupun di dalam kapal. operator tidak memiliki strategi operasional. (Intenal Proposal Transportasi Darat. 1996). Masalah pada semua lintasan adalah: armada yang berusia cukup tua dengan trip tinggi. Prosedur penetapan tarif yang ada belum jelas (variabel yang diambil kurang lengkap. Upah yang rendah memicu penyelewengan operasional pada proses pengecekan tiket yang mengakibatkan kebocoran pemasukan rata–rata 5–10%. 21. Fasilitas pelabuhan baik dari aspek operasional maupun keselamatan dan keamanan cenderung masih kurang. Pada lintas Bajoe – Kolaka misalnya. (Studi Operasi Ferry di Indonesia.

Jember). Kolektor primer . Penumpang angkutan umum terlalu banyak berpindah moda (Review Bus Management and Operations Improvement Implementation Plan (BMOIIP) dalam Studi Rencana Induk Pengembangan Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbang Kertosusilo. maka untuk moda KA. Angkot serta bus cenderang menunggu penumpang penuh dan berdesakan sebelum berangkat (dampak dari sistem setoran) serta adanya terminal – terminal bayangan di kawasan industri atau pasar sehingga memicu kemacetan lalu lintas. b. Untuk Jalan Raya.umum bis (26%) dan biaya operasi kendaraan sebesar 9% (Transport Sector Policy in Indonesia. jalur yang dipertahankan dan dikembangkan yang ada di Selatan adalah : a. Headway pratransit bemo/mikrolet terlalu singkat pada mayoritas rute. d. Arteri primer . Berdasarkan pertumbuhan demand angkutan barang yang cenderung meningkat. Kediri – Tulungagung – Blitar Sementara untuk dry port adalah Rambipuji (Kab. Pacitan – Trenggalek – Tulungagung – Blitar serta Malang – Lumajang (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur. ADB. terdapat masalah di aspek operasional dan manajemen: a. 23. Jarak yang cukup jauh (12 km) dari Kota Kamal yang merupakan gerbang dan kawasan perdagangan di pulau Madura menyebabkan kecenderungan penumpang orang memilih angkutan ferry (Studi Pengembangan Jaringan Transportasi Angkutan Penyeberangan di Indonesia. Madiun. Surabaya – Jember – Banyuwangi c. e. Malang. Pada simpul jembatan Suramadu di pulau Madura belum ada rute angkutan umum. kecenderungan over supply sehingga menurunkan pendapatan. Paratransit (bemo dan mikrolet) serta bus kota swasta cenderung lama diam di terminal dan tidak berdasarkan time table yang ada. angkutan perkotaan masih mengalami berbagai permasalahan. 2003) Opportunity (Kesempatan) Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Bali – Malang b. Dalam upaya mewujudkan sistem angkutan umum massal yang handal serta terintegrasi dengan semua jenis moda dan meminimalkan proses transfer. Kediri. Belum ada integrasi antara pembangunan infrastruktur dan angkutan umum.43 . c. 2004). 2003). 24. Dampit – Malang d. Jember – Banyuwangi (dari Surabaya – Banyuwangi) b. 2003) 25. Beberapa rute beroperasi dengan jumlah trip yang sangat rendah per hari. Di Surabaya khususnya. pengembangan jaringan pada: a.

1. Tuban.632 ton perhari. Pada koridor Timur.485 ton/hari sementara Pacitan melayani tarikan barang dari Kab. (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur. Oleh sebab itu pengalokasian terminal kargo untuk mengakomodasi kondisi tersebut sangat vital dan signifikan (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur. Beberapa produk Indonesia t mempunyai pasar yang cukup besar di perdagangan internasional. (The Sumatra Railway Masterplan. Dengan berdasar pada data peningkatan frekuensi bongkar muat serta peningkatan jumlah ton barang dan arah arus lalulintas pendistribusian barang di Jawa Timur. 2003). Probolinggo dan Lumajang serta Situbondo yang memiliki volume bongkar muat barang 15. 2000).Ngawi. setengah tarikan dari kab. Nganjuk dan Jombang dengan volume 557 ton/hari. Magetan. Madiun. Surabaya melayani tarikan barang dari kab. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . sementara Gresik memiliki volume bongkar muat sejumlah 7.Mojokerto dan Jombang dengan volume bongkar muat 2. Pada koridor Barat. maka kawasan yang berpeluang direkomendasikan untuk menjadi lokasi terminal kargo berskala regional adalah : Surabaya. 2000).348 ton/hari. 3. Sidoarjo. Pacitan dan Banyuwangi.44 . Surabaya memiliki volume bongkar muat sebesar 3. Salah satu produk perkebunan utama Sumatera adalah karet yang mendominasi dengan 70-75% dari produk nasional dan CPO dengan produksi sampai 85% dari produksi nasional. Surabaya akan melayani tarikan barang dari Pasuruan. Keberadaan terminal kargo memberi peluang dan kesempatan kerja bagi masyarakat penduduk yang tinggal di sekitar koridor terminal serta mempercepat pertumbuhan ekonomi wilayah.291 ton perhari. Tulungagung dan Trenggalek dengan volume bongkar muat sebesar 2. 4. (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana Antar Pulau.Blitar serta setengah tarikan dari Kab. Pacitan dan Banyuwangi.Lamongan yang memiliki volume bongkar muat barang sejumlah 10.596 ton/hari dan Banyuwangi melayani tarikan barang dari Situbondo dengan volume bongkar muat sebesar 449 ton/hari. Pelaksanaan pekerjaan jembatan antar pulau dapat memberikan kesempatan kerja khususnya bagi penduduk setempat. barang sumber daya alam (SDA) masing – masing daerah serta peningkatan pendapapatan asli daerah (PAD) khususnya kunjungan wisata serta optimalisasi pengelolaan objek pariwisata oleh pemda setempat.Tulungagung dan Trenggalek dengan volume bongkar muat sebesar 420 ton/hari dan Malang melayani tarikan barang dari kab. dengan koridor pada kabupaten Tuban. Pada koridor Tengah Selatan. 2. sementara Madiun melayani tarikan dari Kab.191 ton per hari. Malang.Bojonegoro dan Lamongan dengan volume bongkar muat 1. 2003). Gresik.603 ton perhari. Pada koridor Utara. disamping manfaat utama pada jangka menengah dan jangka panjang yaitu mempperlancar proses pendistribusian orang. Surabaya juga akan melayani tarikan barang dari Kab.Ponorogo.137 ton perhari dan Tuban melayani tarikan dari Kab. Sementara Sidoarjo memiliki volume bongkar muat sebesar 9.

penciptaan variasi layanan misalnya cruise serta pelayaran wisata untuk mengimbangi maraknya moda udara yang bertarif kompetitif. memperlancar arus pendistribusian orang dan barang. maka aksesibilitas ke daerah-daerah yang sebelumnya kurang terbuka menjadi terbuka bagi pendistribusian orang dan barang. (Review of MRT Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek Phase I. 2004).5. misalnya antara Jawa dan Sumatra. sehingga diharapkan akan lebih meningkatkan laju pertumbuhan perekonomian. instalasi dan lainn-lain. 9. Oleh karena itu pemda harus mampu mengoptimalkan sumber daya alam yang ada serta pengembangan sektor pariwisata. Dengan adanya pembangunan sarana dan prasarana untuk angkutan jalan yang lebih baik. 2003). Pada pihak operator armada. Sehingga kegiatan perekonomian menjadi lebih lancar dan kepentingan masyarakat akan terakomodasi dengan baik. (The World Bank on Averting an Infrastructure Crisis in Indonesia. Bagi sebagian pemilik lahan terutama yang terletak di simpul-simpul MRT akan menikmati naiknya nilai lahan mereka. Dengan ditingkatkannya pembangunan dan perbaikan sarana dan prasarana transportasi ferry maka akan membuka kawasan yang sebelumnya terisolasi. Selain itu pengembangan prasarana baru memberikan kesempatan kerja bagi penduduk setempat untuk meningkatkan pertumbuhan ekonomi serta peningkatan PAD apabila kawasan sekitar dermaga dikelola menjadi objek wisata. pertambangan menuju pintu keluar (outlet) terutama di wilayah pantai Timur Sumatera. Di Sumatera dikembangkan jaringan jalan jalur penghubung (feeder road) untuk mendukung pergerakan orang dan barang antar kota – kota di wilayah Barat Sumatera. Swasta tertarik dalam aspek pendanaan apabila ada unsur profit di dalamnya. Peningkatan serta variasi layanan. Pada saat pengerjaan proyek MRT otomatis akan banyak menyerap tenaga kerja untuk pekerjaan-pekerjaan penggalian. aman. 7. Jaringan ini juga membuka/mendukung akses bagi kawasan di bagian tengah Sumatera dengan potensi sumber alam perkebunan. 2003). Ini semua memerlukan investasi dari pemerintah maupun swasta. 2001). Kenaikan demand angkutan barang dan kendaraan yang terdistribusi antar pulau memerlukan sarana dan prasarana pendukung.45 . Pembangunan MRT membawa berbagai dampak. dan ramah lingkungan dengan memanfaatkan MRT dibanding menggunakan kendaraan pribadi. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera – Jawa. meningkatkan laju pertumbuhan ekonomi dan membuka pangsa pasar baru bagi produkproduk industri. pertanian. 6. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera – Jawa. sehingga dapat membuka lapangan pekerjaan baru dan mengurangi angka pengangguran. 8. Pengembangan prasarana dan sarana transportasi ditujukan untuk mendukung aktivitas pergerakan orang dan barang antar simpul – simpul kegiatan (kota/kawasan) serta mendukung pergerakan untuk keluar/masuk wilayah. seharusnya bisa dilakukan misalnya menonjolkan Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Dan bagi masyarakat pengguna pada umumnya akan mendapat edukasi transportasi publik yang modern.

6 juta ton. 1996). Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. kopi. Luas lautan Indonesia 5. 12. Ferry juga akan melonggarkan kepadatan lalulintas sebagai jalur alternatif untuk mobilitas dan distribusi bagi orang dan barang. Sumberdaya KTI lebih cocok dikembangkan untuk tanaman keras.3 juta km2 perairan teritorial.5 juta. Sumatera serta Irian memiliki prasarana sungai yang berpotensi tinggi untuk dikembangkan sebagai prasarana transportasi khususnya angkutan barang ditunjang dengan potensi sumber daya alam (SDA) yang ada sehingga biaya distribusi lebih murah.4 milyar ton/th (Estimasi Perjalanan Transportasi Darat. Kondisi ini memberi peluang terhadap kemungkinan lebih berkembangnya KTI pada PJP II melalui pengembangan potensi kelautan baik perikanan maupun industri kelautan serta wisata bahari. Potensi ini yang perlu digali lebih dalam khususnya oleh Pemda setempat. 2. untuk itulah peran transportasi dituntut sangat besar memanfaatkan peluang dan potensi yang ada pada kawasan Timur Indonesia. Barito Selatan dan Utara atau Sungai Musi di Sumatera Selatan dengan panjang yang dilayari 450 km melewati kota Palembang. KTI memiliki luas lautan lebih besar dari KBI.layanan pesiar dan wisata khususnya bagi kapal ferry penumpang. sawit. Secara geografis KTI memiliki luas wilayah yang relatif lebih luas dibanding KBI. tebu dan kakao. (Intenal Proposal Transportasi Darat. 13. Peluang pengembangan angkutan barang massal (perkeretaapian) untuk mengakomodasi angkutan barang dengan volume pergerakan total 2. daya angkut serta utilitas yang besar terutama bagi angkutan barang semacam kayu gelondongan ataupun hasil bumi. (Review of JORR Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek. 14. Sebagian besar kawasan Kalimantan. Papua.8 juta km2 perairan laut nusantara dan 2. 2001). namun tidak seluruhnya bisa dikembangkan bagi kegiatan produktif. Jumlah penduduk yang besar yaitu + 212 juta jiwa dengan rata-rata pendapatan perkapita 6. Wilayah KTI memiliki prospek untuk dikembangkan untuk memacu perkembangan ekonomi nasional. juga rendah polusi dan kongesti. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. 10. merupakan pangsa pasar yang akan dilayani oleh transportasi darat (Statistik Indonesia. 2002). Sumber daya alam yang melimpah (Sumatera. 11. Kalimantan. Pulau Sulawesi dengan SDA berupa hutan dengan luas 4.9 juta Ha. kelapa. misalnya sungai Kapuas dengan panjang yang dilayari 420 km serta sungai Barito (760 km) yang melalui kota Palangkaraya. (Internal Proposal Transportasi Darat. karena selain tidak memerlukan biaya perawatan (overlay) seperti pada jalan darat.7 juta km2 zona ekonomi eksklusif. budidaya kelautan. Pulau Kalimantan dengan SDA berupa pertambangan dengan potensi tambang batubara 11. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . 1996). Sungai – sungai besar di 3 kepulauan ini melewati simpul – simpul berupa kota maupun kabupaten – kabupaten sehingga mampu sebagai komplemen angkutan jalan. Sulawesi) merupakan potensi strategis untuk angkutan barang. hutan dan perkebunan karet. dan kegiatan pertambangan dibandingkan dengan tanaman pangan yang relatif membutuhkan teknologi dan investasi besar.46 . 2003). terutama transportasi KA.8 juta km2 terdiri dari 0. Angkutan sungai memiliki kemampuan.

batu apung 10. 2002. Dengan jumlah penduduk yang lebih sedikit dan dan lebih tersebar maka potensi pasar untuk angkutan KA Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Tarif didasarkan atas nilai yang dapat diberikan terhadap jasa angkutan.. Pulau Jawa yang luas wilayahnya lebih kurang 7% memiliki jumlah penduduk 60% total Indonesia.5 milyar ton (Pengembangan Sistem Jaringan Jalan Penghubung Antar Lintas di Pulau Sumatera. Apabila manajemen serta efisiensi perusahaan (operator angkutan umum) diterapkan serta tarif rasional dengan layanan yang sesuai. Sementara itu kondisi perekonomian wilayah Gerbangkertosusilo pada PDRBnya sepanjang periode 1998 s/d 2001 mengalami kenaikan rata–rata sebesar 2. granit 181. 2003). besar kecil nilai tersebut tergantung pada elastisitas permintaan akan jasa angkutan. (Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang. batubara 170 juta ton. 2003). Di jalur tersebut masyarakat dapat memiliki angkutan alternatif selain paratransit berupa colt Bison serta kendaraan pribadi. 15. Pulau Papua dengan potensi hutan 32 juta Ha (th 2001).85 % dan terbesar terkonsentrasi di kota Surabaya sebesar 2. Jumlah penduduk SWP Gerbangkertosusilo pada tahun 1998 sebesar 7. kopi.dengan hasil tambang gypsum 3 juta m3.945.554 jiwa dan pada tahun 2002 meningkat menjadi 7. pala dan kakao. 2001). misal antara Papua-Australia yang bersifat investment oriented (Masterplan KA di Papua.47 .36%. khususnya angkutan perkotaan tidak mengalami kerugian. 2003). Misalnya di koridor Gerbangkertosusilo pengadaan kereta komuter khususnya rute Surabaya Sidoarjo dapat mengurangi beban kapasitas jalan. Indonesia dengan jumlah penduduk yang sangat besar dengan kecenderungan urbanisasi yang meningkat merupakan pasar potensial bagi angkutan umum khususnya angkutan perkotaan. pasir kuarsa 1343 juta m3. pasir hitam 829 juta m3. 2001). pasir kuarsa 159 juta ton. Kerjasama ekonomi regional dengan negara tetangga yang diharapkan dapat memacu perkembangan ekonomi kawasan.604. Distribusi penduduk Indonesia tidak merata. Threat (Ancaman) 1. (Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang. Dengan adanya pengembangan transportasi massal beban jalan dapat dikurangi. dan granit 8319 juta m3 dan perkebunan kelapa. 18. 16. (Studi Rencana Induk Pengembangan Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbangkertasusila. cengkeh.228 dengan tingkat pertumbuhan rata–rata 1.382. maka logikanya angkutan umum di Indonesia. Sedangkan Pulau Sumatera dengan 25% luas wilayah Indonesia jumlah penduduknya hanya 21% saja. Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Propinsi Papua.199 dengan pertumbuhan rata–rata 2. 17. Tingkat kepadatan populasi penduduk untuk Jawa mencapai 900 per km2 sedangkan Sumatera mencapai 90 per km2.61%.8 milyar ton. Jumlah penduduk yang besar sebenarnya merupakan peluang potensial bagi pasar angkutan umum.

penumpang akan jauh lebih kecil dibandingkan dengan Jawa. (The Sumatra Railway Masterplan, 2000). 2. Penetapan lokasi terminal kargo yang tidak tepat dapat menimbulkan kemacetan serta mix traffic, atau bercampurnya berbagai jenis kendaraan terutama truk angkutan barang. Khususnya di kota Surabaya, kondisi arus lalulintas yang ada sudah padat. Lokasi yang bersinggungan dengan kawasan pemukiman juga rawan menyebabkan kecelakaan lalulintas. (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur, 2003). 3. Kendaraan angkutan barang terutama truk–truk berukuran besar terkadang kelebihan muatan serta merusak lapisan perkerasan jalan dan menyebabkan kemacetan (misal : Jl.Kalianak Surabaya). (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur, 2003). 4. Ancaman dari sistem angkutan massal adalah: kemudahan pemilikan kendaraan pribadi serta lemahnya regulator di dalam membuat dan menetapkan kebijakan manajemen lalulintas. (Studi Rencana Induk Pengembangan Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbang Kertosusilo, 2003). 5. Keberadaan jembatan penyeberangan antar pulau tentu memberikan berbagai dampak sosial dan budaya serta perilaku masyarakat lokal maupun pendatang. Dampak yang mungkin timbul adalah kriminalitas dan menurunnya pendapatan masyarakat yang menggantungkan nafkahnya pada keberadaan dermaga. Terkontaminasinya keaslian budaya lokal oleh budaya modern yang memancing aspek negatif misalnya prostitusi, perjudian serta budaya metropolis yang merusak kepolosan dan kejujuran norma masyarakat lokal. (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana Antar Pulau, 2000). 6. Semakin maraknya maskapai penerbangan di Indonesia dengan tarif yang kompetitif serta dibukanya rute – rute penerbangan baru yang representatif dan menjangkau berbagai kota dan propinsi di Indonesia sedikit banyak menurunkan jumlah penumpang angkutan penyeberangan khususnya di lintas Jawa–Sumatera dengan rata–rata penurunan pnp pada tahun 1997–2002 adalah -6,3% dan penurunan terbesar terjadi pada tahun 2001 yaitu sebesar -17,3%, selain itu ditunjang kondisi perkerasan jalan di Sumatera yang kurang bagus (rusak) memicu enggannya pengguna ferry di lintas Merak–Bakauheni bahkan lebih memilih lintas Jawa–Bangka atau angkutan laut. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera–Jawa, 2003). 7. Semakin sesaknya tanah oleh pemukiman yang terus berkembang pesat dimana sekitar 35% penduduk tinggal di kawasan perkotaan dan akan terus naik sampai 50% di tahun 2010, membuat ancaman tersendiri bagi investasi pembangunan jalan dan jalan tol di Indonesia. Apabila pembangunan tersebut melintasi kawasan pemukiman yang padat, dapat timbul gejolak sosial di masyarakat berkaitan dengan tergusurnya lahan dan mahalnya harga tanah yang hendak Ini mengakibatkan dibebaskan untuk proyek pembangunan sarana dan prasarana jalan.

membengkaknya biaya investasi yang harus ditanamkan dan mundurya tenggat waktu penyelesaian

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 48

proyek karena harus meredam dulu aksi-aksi protes masyarakat yang terkait. (Studi Kebutuhan Investasi Pembangunan Sub Sektor Transportasi Darat Jangka Panjang, 2003). 8. Ancaman pada proyek pembangunan MRT ini terutama datang dari masalah pertanahan dalam arti pembebasan lahan yang diperlukan untuk menunjang sarana dan prasarana MRT project (koridor Fatmawati–Kota). Misalnya saja, untuk memuluskan proyek ini sepanjang koridor Fatmawati-Kota akan ada sekitar 41 bangunan yang secara langsung terkena imbasnya, dengan perincian 6 bangunan termasuk 1 lapangan tenis harus dirobohkan (demolished), sedangkan 35 bangunan sisanya harus di re-align (partially demolished). Selain itu ada masalah yang lain pada saat proyek dilaksanakan akan timbul kemacetan sepanjang koridor proyek yang pasti akan menuai protes oleh para pengguna jalan. (Review of MRT Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek Phase I, 2001). 9. Terdapat 2 ancaman utama yang berpotensi menurunkan peran ferry terutama bagi angkutan penumpang (orang), antara lain : a. Semakin maraknya keberadaan maskapai–maskapai penerbangan baru dengan berbagai fasilitas dan reward yang ditawarkan bagi calon penumpang serta dibukanya rute – rute penerbangan dengan jangkauan luas di seluruh nusantara. Disamping unggul dalam waktu dan kecepatan, umumnya keberadaan bandar udara didukung oleh aksesbilitas serta perpindahan moda yang bagus, sehingga memberi kemudahan bagi penumpang. Dipandang dari sisi psikologis, angkutan penerbangan juga memberi citra dan gengsi tersendiri bagi penumpangnya meskipun harga tiketnya sudah relatif terjangkau. b. Gagasan untuk mewujudkan jembatan penyeberangan antar pulau bahkan jembatan Suramadu yang menghubungkan pulau Jawa (Jatim, kota Surabaya) dengan pulau Madura sudah direalisasikan yang tentunya memberikan kemudahan akses serta kecepatan waktu perjalanan. Meskipun secara operasional dikenakan biaya semacam tol, diakui atau tidak berdampak pada pengurangan atau penurunan jumlah penumpang angkutan ferry (Interim Report, Studi Pengembangan Jaringan Angkutan Penyeberangan di Indonesia, 2004). 10. Beberapa wilayah di Indonesia rawan bencana alam (tanah longsor dan banjir) sehingga membutuhkan investasi dan teknologi tinggi untuk pengembangan transportasi jalan dengan biaya pemeliharaan yang tinggi (Sumatra Railway Project, 2000). 11. Semakin tajamnya persaingan antara moda transportasi darat dengan udara, yang diakibatkan oleh deregulasi tarif angkutan penerbangan domestik. Harga tiket pesawat udara Jogja-Jakarta misalnya sudah sama dengan harga tiket KA eksekutif untuk relasi yang sama, dengan keunggulan waktu tempuh untuk pesawat udara yang jauh lebih singkat dibandingkan kereta api. 12. Otonomi daerah yang menimbulkan kecenderungan pada daerah untuk melakukan perencanaan secara parsial sehingga tidak terintegrasi dengan program regional dan nasional baik secara tata

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 49

ruang maupun sistem transportasi (Pengembangan Sistem Jaringan Jalan Penghubung Antar Lintas di Pulau Sumatera, 2002). 13. Globalisasi dunia membuat dunia seolah tanpa batas, sehingga pengembangan transportasi tidak mengenal batas (TSSS, 2000). Globalisasi disatu sisi dapat memberikan harapan dan kesempatan untuk menciptakan masyarakat sejahtera, makmur dan berkeadilan, tetapi juga dapat memunculkan ancaman bila suatu negara tidak siap menghadapinya. Hal tersebut tercermin dari krisis ekonomi tahun 1997 yang menyebabkan Indonesia terpuruk dalam krisis multidimensi (Infrastruktur Indonesia, 2003). 14. Indikator penting untuk memprediksi permintaan transportasi adalah pertumbuhan penduduk, urbanisasi, dan tingkat migrasi. Tahun 2000 konsentrasi penduduk terdapat di Pulau Jawa dan Sumatera dengan jumlah 164,2 juta dari 205,8 juta total penduduk Indonesia. Sedangkan pertumbuhan penduduk tertinggi di Pulau Kalimantan (2,17%) dan Maluku/Papua sebesar 2,11% dibandingkan dengan pertumbuhan penduduk nasional sebesar 1,49% per tahun. Urbanisasi telah meningkat dari angka 22,3% tahun 1980 menjadi 30,9% pada tahun 2000 (Transport Sector Policy in Indonesia, 2003). 15. Beberapa ancaman serius yang semakin menyudutkan peran angkutan umum di Indonesia antara lain yaitu : a. Semakin mudahnya proses pemilikan kendaraan pribadi baik mobil maupun sepeda motor dengan iming-iming bunga ringan, uang muka kecil serta menawarkan hadiah langsung yang sangat menarik membuat berbagai keputusan dan pertimbangan yang diambil masyarakat untuk membeli ditunjang dengan masih lemahnya peran regulator serta layanan yang di berikan oleh operator angkutan umum yang terbilang masih belum memuaskan. b.

Kemudahan pengurusan Surat Ijin Mengemudi bahkan di sebagian besar kota–kota di Indonesia untuk mendapat SIM cukup membayar jasa calo ataupun koneksi orang dalam. Di negara-negara maju bahkan negara tetangga seperti Singapura, peran regulator (pemerintah) sangat besar artinya bagi proteksi penyediaan jasa angkutan umum serta regulasi yang amat ketat bagi kepemilikan SIM dan kendaraan. (Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang, 2001).

4.4.

KERANGKA PIKIR RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT (MASTERPLAN)

Penyusunan masterplan transportasi darat meliputi penetapan visi, misi, analisis SWOT, tujuan, target, strategi dan kebijakan. Pengertian visi adalah suatu pandangan jauh ke depan mengenai cita dan citra yang ingin diwujudkan suatu institusi/organisasi pada masa yang akan datang, sehingga dapat menjawab pertanyaan institusi/organisasi ingin menjadi apa? Sedangkan misi mempunyai pengertian sesuatu yang harus diemban oleh

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 50

suatu institusi/organisasi sesuai dengan visinya. Tujuan memiliki arti hasil spesifik ke depan yang ingin dicapai suatu institusi/organisasi terkait dengan misi utamanya. Strategi adalah cara-cara yang tepat untuk mewujudkan tujuan jangka panjang, sedangkan kebijakan adalah suatu alat yang dengan tujuan-tujuan jangka pendek akan tercapai (David, Fred R., 2003). Pada penyusunan masterplan tranportasi darat, tahap pertama yang harus ditentukan adalah penetapan visi transportasi darat. Visi transportasi darat adalah suatu pandangan jauh ke depan mengenai cita dan citra yang ingin diwujudkan suatu institusi/organisasi pada masa yang akan datang, sehingga dapat menjawab pertanyaan tentang ingin menjadi apa sebuah institusi/organisasi (What do we want to become?). Secara garis besar visi yang akan dirumuskan harus mencerminkan apa yang ingin dicapai oleh sebuah organsasi, memberikan arah dan fokus strategi, menjadi perekat dan menyatukan berbagai gagasan strategik, memiliki orientasi terhadap masa depan, menumbuhkan komitmen pada seluruh jajaran organisasi dan menjamin kesinambungan kepemimpinan organisasi. Tahap selanjutnya adalah menentukan misi transportasi darat, yang artinya sesuatu yang harus diemban oleh suatu institusi/organisasi sesuai dengan visinya. Perumusan misi bertujuan sebagai landasan kerja organisasi tonggak penyusunan strategi, sehingga penyataan misi (a mision statement) dirumuskan dengan menjawab pertanyaan apa urusan institusi/organisasi tersebut (What is our bussiness?). Kemudian tahap selanjutnya adalah melakukan identifikasi peluang eksternal dan ancaman yang merujuk pada kondisi ekonomi, sosial, budaya, kependudukan, lingkungan, politik, hukum, kelembagaan, teknologi dan kompetisi yang secara signifikan akan mempengaruhi baik dari sisi keuntungan atas peluang yang tercapai atau kerugian atas ancaman yang kita hadapi. Langkah selanjutnya adalah menentukan identifikasi kekuatan dan kelemahan internal organisasi yang muncul dari dalam organisasi sendiri, yang dapat ditunjukkan dengan penilaian baik atau buruk. Organisasi akan berusaha untuk memaksimalkan kekuatan dan meminimalkan kelemahan yang dimiliki. Tujuan adalah hasil spesifik kedepan yang ingin dicapai institusi/organisasi yang terkait dengan misi utamanya. Suatu kalimat pertanyaan dari tujuan dirumuskan sebagai tujuan yang harus dicapai oleh institusi/organisasi sesuai dengan misi dasarnya (Objectives can be defined as specific result that an organization seeks to archive in pursuing its basic mission). Untuk mencapai tujuan sesuai dengan kerangka waktu yang telah direncanakan perlu ditetapkan target yang harus dicapai. Target merupakan indikator-indikator yang harus terpenuhi pada kurun waktu tertentu.

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 51

11. Untuk meralisasikan strategi tersebut perlu ditetapkan kebijakan. Kerangka Pikir Penyusunan Masterplan Transportasi Darat W Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Kebijakan adalah suatu alat yang dengannya tujuan-tujuan yang telah ditetapkan itu akan tercapai. Kebijakan merupakan tujuan jangka pendek yang harus dicapai oleh suatu organisasi. Sedangkan rencana aksi adalah ploting program dikaitkan dengan kerangka waktu implementasi untuk mencapai kebijakan yang telah ditetapkan.Sedangkan langkah selanjutnya adalah menetapkan strategi yang harus dipilih untuk mencapai tujuan bersama target yang telah ditentukan.52 RENCANA AKSI O INTERNAL T KEBIJAKAN PROGRAM TARGET TUJUAN S . Program adalah rencana-rencana jangka pendek yang disusun sebagai alat untuk mewujudkan kebijakan yang telah ditetapkan. Strategi adalah suatu cara yang tepat untuk mewujudkan suatu tujuan jangka panjang. Secara garis besar kerangka pikir dalam penyusunan masterplan perhubungan darat akan mengikuti pola sebagai berikut: VISI MISI EXTERNAL Gambar 4.

Berdasarkan visi dan misi tersebut maka tujuan perhubungan darat adalah: 1. 2. berdaya saing dan terintegrasi” Visi dari perhubungan darat adalah: “Menjadi organisasi pemerintah yang profesional. berkualitas. mudah dijangkau. yang aman. 5. yang dapat memfasilitasi dan mendukung mobilitas masyarakat.1 VISI DAN MISI PEMBANGUNAN TRANSPORTASI DARAT Visi dari perhubungan darat adalah: ”Menjadi suatu layanan transportasi darat yang aman. maka dirumuskan tujuan (goals) yang merupakan hasil akhir (results) yang ingin dicapai dalam mewujudkan visi.1. melalui suatu layanan transportasi darat yang menjunjung tinggi nilai kemanusiaan dan berkeadilan. Membangun prasarana dan sarana transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya. berdaya-saing tinggi. Mendorong berkembangnya tata niaga dan industri transportasi darat yang transparan dan akuntabel. Misi dari perhubungan darat yaitu: 1.BAB V RENCANA UMUM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT 5. dan mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia. berdaya saing dan berkelanjutan.1. 3. capacity. Menciptakan sistem pelayanan transportasi darat yang aman. selamat. workforce’s dan quality. KEBIJAKAN UMUM 5. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi darat yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia. misinya melalui serangkaian program dan tindakan. Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi darat. dan terintegrasi dengan moda transportasi lainnya dan dapat dipertanggungjawabkan”. Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process. inventory.1. danau dan penyeberangan serta perkotaan yang berkualitas.2 TUJUAN Berdasarkan visi. sungai. Masterplan Transportasi Darat Bab V . Menciptakan dan mengorganisasi transportasi jalan. selamat. 2. mudah dijangkau. 3. selain itu tujuan juga merupakan arah (direction) yang akan menunjukkan ke mana tujuan (destination) yang ingin dicapai di masa yang akan datang. 4.1 . selamat. misi dan maksud tersebut diatas. kereta api.

Target adalah pencapaian yang diharapkan terpenuhi pada kurun waktu tertentu.45% dari tahun 2002. meninggal) pertahun Fakta: pada tahun 2003 jumlah kecelakaan yang terjadi sebanyak 13.4. luka berat.1 Transportasi Jalan 1. Jumlah kecelakaan lalulintas di jalan antar kota per tahun Fakta: kasus kecelakaan tahun 2003 sebanyak 13. luka berat menurun 6.1.399 kali dengan jumlah korban meninggal 9. Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang merata dan berkelanjutan. Jumlah klaim asuransi kecelakaan transportasi jalan (per tahun) Fakta: klaim kecelakaan 187 orang / hari dan 63 orang diantaranya meninggal Kerugian meterial akibat kecelakaan Fakta: pada tahun 2003 Rp. 5.650. Peningkatan perkembangan tata niaga dan industri transportasi darat yang transparan dan akuntabel Terciptanya pembangunan transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya 5.5% per tahun Jumlah korban kecelakaan lalulintas di jalan antar kota tiap tingkat fatalitas (luka ringan. luka berat 6. Untuk dapat menentukan target yang akan dicapai.3 INDIKATOR KINERJA TRANSPORTASI DARAT Indikator kinerja transportasi darat digunakan untuk memberikan ukuran pada sasaran yang akan dicapai. Jumlah korban dirawat di RS akibat kecelakaan dengan moda utama transportasi jalan 2. Rasio panjang jalan dengan jumlah penduduk (km/1000 penduduk) Masterplan Transportasi Darat Bab V . maka harus ditentukan terlebih dahulu indikator-indikator yang menjadi instrumen untuk mengukur tingkat pencapaian.5% per tahum.10% dari tahun 2002).778.5% per tahun dan luka ringan menurun 4% per tahun. Target yang direncanakan: terjadi penurunan kerugian material 5.177.naik 11.399 mengalami kenaikan 8. Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi jalan. Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya.6% dari tahun 2002.3.142 (meningkat 2.24% dari tahun 2002) Target yang direncanakan: terjadi penurunan jumlah korban meninggal 7% per tahun. 45. Target yang direncanakan: terjadi penurunan jumlah kecelakaan sebesar 4.649 (menurun 3.12% dari tahun 2002) dan luka ringan 8.2 . Dibawah ini adalah indikator yang perlu diperhitungkan untuk dapat dilakukan evaluasi terhadap tujuan yang ingin dicapai: 5.. sehingga dapat diketahui dengan ukuran yang jelas apakah target telah tercapai atau belum.1.856 (meningkat 11. 6. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi jalan yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia. 7.

Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang berkelanjutan. kabupaten dan kota) Target yang direncanakan pada tahun 2024 perbandingan panjang jalan nasional dengan luas daratan = 0. inventory.Fakta: jalan nasional = 12% panjang jalan secara nasional (jalan nasional.-/km-kend Kapasitas tempat duduk angkutan penumpang transportasi jalan pertahun (TD.3 . kabupaten dan kota) = 1. 2. propinsi.71% (tahun 2003) Perbandingan pembiayaan oleh pemerintah dan swasta (%) Pembiayaan swasta untuk pengembangan sarana. Rasio panjang jalan dengan luas wilayah (km/km2) Fakta: jalan nasional = 0. jalan secara nasional (jalan nasional. Jumlah keluhan dan tuntutan dari konsumen transportasi jalan per tahun (klaim/th) Rasio antara penumpang transportasi darat dibandingkan dengan moda lainnya Biaya Operasi Kendaraan per penumpang per kilometer (BOK/pnp/km) Fakta: BOK satuan pada tahun 2001 sebesar Rp. atau dengan proporsi 2.GDP (%) Fakta: pertumbuhan GDP dari angkutan jalan 6. Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process.4%/per tahun.014 km/km2. Rasio jumlah penumpang transportasi jalan dibandingkan dengan total penumpang angkutan umum transportasi darat Rasio antara jumlah kendaraan dengan panjang jalan (kendaraan/km) Fakta: jumlah kendaraan: 69.5 kendaraan/km Target yang direncanakan pada tahun 2024 jumlah kendaraan dibanding panjang jalan turun menjadi 45 kendaraan/km. Rasio keseimbangan antara industri transportasi dan pasar transportasi Jumlah klaim pengguna transportasi jalan (klaim/th) 4. capacity. 3.km) Konsumsi bahan bakar per jenis BBM per tahun Pertumbuhan pembiayaan transportasi darat (%) Pertumbuhan nilai tambah angkutan jalan .5 km/1000 penduduk Target yang direncanakan pada tahun 2024 panjang jalan nasional mencapai 40% dari panjang jalan total yang ada.5 km/1000 penduduk. propinsi. workforce’s dan quality. 5. Masterplan Transportasi Darat Bab V . Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya. operasional transportasi darat (%) Pengukuran kadar emisi gas buang kendaraan bermotor Fakta: jumlah total emisi CO2 (juta ton) oleh transportasi: 168 juta ton pada tahun 2003 dengan pertumbuhan rata-rata pertahun dari tahun 2000 s/d 2003 sebesar 3.500. prasarana.024 km/km2.

Peningkatan jumlah sistem tiket terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th). danau dan penyeberangan 3.4 5.3. capacity. danau dan penyeberangan Konsumsi bahan bakar per jenis BBM per tahun Pertumbuhan pembiayaan transportasi darat (%) Pertumbuhan nilai tambah angkutan sungai danau dan penyeberangan – GDP (%) Fakta: pertumbuhan GDP dari angkutan sungai. danau dan penyeberangan 4. danau dan penyeberangan per tahun Rasio antara penumpang transportasi darat dibandingkan dengan moda lainnya Kapasitas tempat duduk angkutan penumpang transportasi sungai.Target yang direncanakan. 6. Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi sungai. Jumlah kecelakaan transportasi sungai. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi SDP yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia. Rasio jumlah penumpang transportasi sungai. Penyerapan tenaga kerja oleh sub-sektor transportasi darat (jumlah tenaga kerja) Peningkatan jumlah terminal terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th). danau dan penyeberangan. .5 % pertahun sampai dengan tahun 2024. inventory. pertumbuhan emisi CO2 oleh sektor transportasi menurun menjadi 0. danaiu dan penyeberangan 3. meninggal) pertahun Jumlah klaim asuransi kecelakaan transportasi sungai. danau dan penyeberangan (per tahun) Jumlah korban dirawat di RS akibat kecelakaan dengan moda utama transportasi SDP 2. danau dan penyeberangan per tahun Jumlah korban kecelakaan transportasi sungai. Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process.93% (tahun 2003) Masterplan Transportasi Darat Bab V . danau dan penyeberangan dibandingkan dengan total penumpang angkutan umum transportasi darat Rasio jumlah angkutan umum transportasi darat dengan jumlah penumpang transportasi darat Rasio jumlah armada angkutan penumpang transportasi sungai. Jumlah keluhan dan tuntutan dari konsumen transportasi sungai. Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya.1. workforce’s dan quality. Rasio keseimbangan antara industri transportasi dan pasar transportasi Jumlah klaim pengguna transportasi sungai. Terciptanya pembangunan transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya 5. danau dan penyeberangan tiap tingkat fatalitas (luka ringan. luka berat. danau dan penyeberangan dengan jumlah penduduk Distribusi jarak perjalanan transportasi sungai. Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang berkelanjutan.2 Transportasi Sungai Danau dan Penyeberangan 1.

Palembang: 36% angkutan umum Target yang direncanakan 60% menggunakan angkutan umum.5 . Surabaya: 0.38. 40% angkutan pribadi Rasio panjang jalan kota dengan jumlah penduduk Fakta: DKI Jakarta: 0.29. dan rata-rata kota lain: 0.- Perbandingan pembiayaan oleh pemerintah dan swasta (%) Pembiayaan swasta untuk pengembangan sarana. Semarang: 0.61.1. luka berat. Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya. prasarana dan operasional transportasi darat (%) 5.3 Transportasi Perkotaan 1. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi perkotaan yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia. inventory.1% angkutan umum. Yogyakarta: 0. Ujung Pandang: 0. Bandung: 0. Rasio keseimbangan antara industri transportasi dan pasar transportasi Jumlah klaim pengguna transportasi perkotaan 4. Batam: 44% angkutan umum. Palembang: 0. kondisi prasarana dan cuaca/lingkungan) 2. workforce’s dan quality.36.36. meninggal) pertahun Jumlah klaim asuransi kecelakaan transportasi perkotaan (per tahun) Jumlah korban dirawat di RS akibat kecelakaan dengan moda utama transportasi perkotaan Jumlah kecelakaan yang terjadi pada pejalan kaki Penyebab kecelakaan pada pejalan kaki (faktor manusia. capacity. Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process. Rasio jumlah kendaraan dengan jumlah penduduk perkotaan Fakta: 59 kendaraan/1000 penduduk Rasio jumlah armada angkutan penumpang transportasi perkotaan dengan jumlah penduduk Proporsi penggunaan kendaraan umum untuk berperjalanan di perkotaan Fakta: DKI Jakarta: 7.44% angkutan umum.3.96. kelaikan kendaraan. Target yang direncanakan pada tahun 2024 adalah rasio 1 meter/penduduk 3. Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi perkotaan Jumlah kecelakaan lalulintas di perkotaan per tahun Jumlah korban kecelakaan lalulintas di perkotaan tiap tingkat fatalitas (luka ringan.77. Rasio antara penumpang transportasi darat dibandingkan dengan moda lainnya Rasio antara Biaya Operasi Kendaraan per penumpang per kilometer Kapasitas tempat duduk angkutan penumpang transportasi perkotaan pertahun Konsumsi bahan bakar per jenis BBM per tahun Masterplan Transportasi Darat Bab V .

Selanjutnya gambaran jaringan transportasi darat antar kota yang ingin diwujudkan dalam jangka panjang pada skala nasional. KEBIJAKAN PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT 5. transportasi sungai dan danau serta penyeberangan. Berdasarkan arahan dimaksud. 4. 3. ditampilkan dalam koridor-koridor sebagai berikut : 1. Koridor-koridor tersebut di atas akan dibagi dalam beberapa segmen sesuai karakteristik lintasan dan merupakan arahan umum pengembangan jaringan transportasi darat. 2. Lintas tengah.6 . Lintas selatan. maka jaringan transportasi darat dapat dibedakan menjadi jaringan transportasi darat antar kota dan jaringan transportasi darat perkotaan. Pertumbuhan pembiayaan transportasi darat (%) Perbandingan pembiayaan oleh pemerintah dan swasta (%) Pembiayaan swasta untuk pengembangan sarana. sebagai upaya untuk menghubungkan seluruh wilayah tanah air dalam rangka memantapkan perwujudan Wawasan Nusantara dan memperkukuh Ketahanan Nasional. Masterplan Transportasi Darat Bab V . transportasi jalan rel. Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang berkelanjutan. Terciptanya pembangunan transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya Peningkatan jumlah terminal terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th) Peningkatan jumlah sistem tiket terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th) 5. Lintas utara-selatan.5. Lintas utara. prasarana dan operasional transportasi darat (%) Pengukuran kadar emisi gas buang kendaraan bermotor Penyerapan tenaga kerja oleh sub-sektor transportasi darat 6.1 ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN TRANSPORTASI DARAT Pengembangan jaringan transportasi darat sesuai dengan wilayah pengaruhnya diarahkan untuk mewujudkan keterpaduan antara moda transportasi jalan.2. Di sisi lain dalam hubungannya dengan moda transportasi laut dan moda transportasi udara dilakukan dengan menghubungkan pelabuhan laut dan bandar udara dengan daerah belakang (hinterland) sesuai dengan wilayah pengaruhnya.2. yang memuat indikasi-indikasi jenis moda transportasi yang dapat melayaninya.

karena pelayarannya aman. Di Pulau Sumatera. Pembangunan jalan tol bebas hambatan yang mendukung sistem transportasi cepat. diarahkan sesuai dengan tingkat perkembangan jaringan transportasi jalan baik dalam fungsinya sebagai jembatan maupun sebagai alternatif ruas jalan untuk mengurangi beban lalu lintas pada ruas dimaksud.Transportasi Jalan Arah pengembangan jaringan transporatsi jalan primer dalam peranannya sebagai unsur penunjang diarahkan untuk ditingkatkan kemampuan dan daya dukungnya sesuai dengan beban lalu lintas terutama yang melayani dan menghubungkan pusat kegiatan nasional. jaringan transportasi sungai menjadi alternatif transportasi jalan dengan titik berat untuk angkutan barang dalam jumlah besar (masal). Meskipun angkutan sungai tidak eksis (exist) disemua propinsi di Indonesia. titik berat pengembangan transportasi penyeberangan diarahkan sebagai pembuka isolasi. Transportasi Penyeberangan Dalam upaya mewujudkan keterpaduan antar moda. dan hirarki fungsional kota dengan mempertimbangkan karakteristik dan keunggulan karakteristik moda. lingkungan dan tata ruang. tetapi dibeberapa propinsi terutama di Pulau Sumatera. Pengembangan jaringan transportasi jalan sekunder dikembangkan secara terpadu dengan moda transportasi darat lainnya sesuai dengan besaran kota. pemakaian energi. yang secara bertahap perannya akan saling mendukung dengan transportasi jalan untuk pengembangan wilayah sesuai dengan tata ruang wilayah dan nasional. maka arah pengembangan jaringan transportasi penyeberangan di Kawasan Barat Indonesia pada daerah yang sudah berkembang. dikembangkanbersamasama antara pemerintah dan swasta dengan tetap memperhatikan alternatif yang memadai. Di sisi lain juga diarahkan untuk menghubungkan pulau-pulau terpencil yang mempunyai nilai strategis baik ditinjau dari segi pertahanan dan keamanan. Pulau Kalimantan dan Papua. fungsi kota.7 . angkutan sungai merupakan transportasi yang saat ini dapat dihandalkan. perkembangan teknologi. Masterplan Transportasi Darat Bab V . pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang cepat berkembang. Transportasi Sungai dan Danau Angkutan sungai menjadi bagian penting dalam pengembangan jaringan transportasi darat. Selanjutnya di Kawasan Timur Indonesia. murah dan ramah lingkungan. Di Pulau Kalimantan dan Pulau Irian Jaya peran transportasi sungai dan danau diharapkan akan sinergi dengan transportasi jalan yang akan menjadi tulang punggung sistem transportasi serta diharapkan dapat membuka daerah terisolir.

fungsi kota. menengah maupun panjang masih merupakan tulang punggung transportasi darat untuk mendukung kegiatan ekonomi serta menghubungkan daerah-daerah terisolir.2. Sedangkan peran moda transportasi jalan rel maupun transportasi danau dan sungai masih sangat terbatas. sedangkan transportasi danau dan sungai dikembangkan untuk kepentingan angkutan lokal. Disadari bahwa akibat dari beban yang semakin meningkat menyebabkan biaya pemeliharaan jalan semakin besar sehingga upaya-upaya peningkatan jalan maupun pembangunan jalan baru semakin berkurang. transportasi jalan masih merupakan tulang punggung transportasi darat. Masterplan Transportasi Darat Bab V . transportasi jalan melayani lebih dari 95 % permintaan jasa transportasi darat. Regional (Pulau) Pulau Jawa Jaringan transportasi darat di Pulau Jawa digambarkan atas 2 koridor utama yaitu : a. Koridor utara. disamping transportasi penyeberangan. terpadu antar berbagai jenis moda transportasi sesuai dengan besaran kota. Pengembangan sistem angkutan umum dan pergerakan kendaraan pribadi dikembangkan secara terencana. Koridor selatan. Untuk itu. Secara nasional. lingkungan dan tata ruang. Nasional Transportasi jalan untuk jangka pendek. Di Kawasan Barat Indonesia. dan b. Moda transportasi jalan rel dikembangkan terutama untuk angkutan khusus. perkembangan teknologi. peran moda transportasi jalan rel harus ditingkatkan.Transportasi Perkotaan Transportasi perkotaan dikembangkan dengan tujuan untuk menciptakan keseimbangan antara sistem angkutan umum dan pergerakan kendaraan pribadi. disamping moda transportasi sungai dan penyeberangan. karena permintaan angkutan penumpang dan barang semakin meningkat maka diharapkan peran moda lain yang bersifat masal dapat mengurangi beban transportasi jalan. Tujuan utama penyelenggaraan transportasi darat di KTI ditujukan untuk mendorong kegiatan ekonomi serta pembuka isolasi.2 ARAH PENGEMBANGAN BERDASARKAN MODA A. untuk jangka menengah dan panjang. Di Kawasan Timur Indonesia. B. untuk jangka menengah dan panjang. dan hirarki fungsional kota dengan mempertimbangkan karakteristik dan keunggulan karakteristik moda.8 . 5. pemakaian energi. yaitu angkutan barang yang bersifat masal.

Untuk kedua koridor tersebut, moda transportasi jalan merupakan moda yang paling dominan dalam melayani angkutan penumpang maupun barang. Untuk jangka menengah dan panjang, peran moda transportasi jalan akan dikurangi dan angkutan massal akan ditingkatkan, terutama dalam melayani angkutan penumpang jarak sedang dan jauh. Demikian pula untuk kota-kota raya seperti Jakarta, Bandung dan Surabaya akan dikembangkan angkutan umum yang bersifat masal untuk mengurangi beban transportasi jalan. Untuk angkutan barang, dalam jangka pendek dan menengah, moda transportasi jalan masih merupakan pilihan yang utama. Hal ini disebabkan karena moda jalan rel belum diberdayakan secara optimum. Untuk itu perlu dilakukan upaya-upaya untuk mendorong efisiensi dan efektivitas moda ini dalam melayani angkutan barang dengan cara peningkatan terminal barang/peti kemas, peningkatan/ pembangunan jalanjalan akses ke terminal, peningkatan sarana dan prasarana pada titik-titik peralihan moda, kemudahan pengurusan pengiriman barang baik di terminal maupun di pelabuhan, dan lain sebagainya. Dengan melihat kondisi seperti tersebut di atas, dalam jangka pendek dan menengah, prasarana transportasi jalan masih perlu ditingkatkan, terutama pada jaringan lintas dengan meningkatkan daya dukung jalan dan jembatan (sampai 10 T) dan perbaikan geometrik dalam rangka mengakomodir kemajuan teknologi kendaraan angkutan barang yang semakin meningkat. Sejalan dengan meningkatnya peran transportasi jalan rel untuk angkutan barang, peran transportasi jalan dapat dikurangi. Sedangkan angkutan penyeberangan masih akan tetap berperan secara cukup berarti dalam jangka pendek dan menengah untuk melayani angkutan penumpang dan barang, dalam rangka menjembatani ruas jalan yang terpotong. Peran angkutan penyeberangan akan berkurang sangat drastis pada jangka panjang dengan dibangunnya jembatan antara Pulau Sumatera – Pulau Jawa dan Pulau Jawa – Pulau Bali. Pulau Sumatera Jaringan transportasi darat di Pulau Sumatera digambarkan atas 3 koridor utama yaitu : a. Koridor Timur; b. Koridor Tengah; dan c. Koridor Barat.

Ketiga koridor tersebut secara bersama akan membentuk jaringan transportasi jalan yang merupakan urat nadi pendukung perekonomian Pulau Sumatera. Saat ini hanya koridor Timur dan Tengah yang telah berfungsi penuh, sedangkan pembangunan koridor Barat baru menyelesaikan sebagian. Untuk jangka pendek dan menengah, pembangunan koridor Barat secara penuh belum diperlukan mengingat lalu lintas yang ada (baik penumpang maupun barang) masih dapat dilayani oleh kedua koridor lainnya.

Masterplan Transportasi Darat Bab V - 9

Jaringan jalan sekunder perlu terus dikembangkan untuk mendukung pengembangan jaringan trayek dan jalur distribusi antar dan intra Kabupaten/ Kotamadya. Pengembangan jalan primer dalam kota, yang merupakan bagian jaringan transportasi nasional perlu terus ditingkatkan untuk menjamin kelancaran lalu lintas yang melintas (by pass), demikian juga jalan primer yang menuju ke pelabuhan. Sedangkan angkutan penyeberangan masih akan tetap berperan secara cukup berarti dalam jangka pendek dan menengah untuk melayani angkutan penumpang dan barang, dalam rangka menjembatani ruas jalan yang terpotong. Peran angkutan penyeberangan akan berkurang sangat drastis pada jangka panjang dengan dibangunnya jembatan antara Pulau Sumatera – Pulau Jawa. Di Pulau Sumatera, jaringan transportasi sungai dan danau menjadi alternatif transportasi jalan dengan titik berat untuk angkutan barang dalam jumlah besar (masal). Secara berangsur, peran transportasi ini akan dikurangi sejalan dengan pengembangan jaringan jalan dan jalan rel. Pulau Kalimantan Untuk jangka pendek transportasi sungai merupakan moda transportasi darat yang utama. Disadari bahwa sebagai pendukung pengembangan kegiatan ekonomi di Pulau Kalimantan, transportasi sungai memiliki keterbatasan-keterbatasan (geografis) untuk pengembangan lebih lanjut. Oleh karena itu, pada jangka menengah dan panjang, peran transportasi sungai akan dikurangi dan digantikan dengan transportasi jalan. Walaupun demikian transportasi sungai tetap dipertahankan sebagai alternatif transportasi jalan, terutama untuk angkutan barang yang bersifat masal. Transportasi jalan akan dikembangkan untuk melayani dan menghubungkan pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang cepat berkembang. Pengembangan jaringan jalan primer, yang didukung dengan pengembangan jaringan jalan sekunder diharapkan dapat mendukung jaringan trayek dan jaringan lintas antar dan dalam kota sesuai dengan rencana pengembangan ruang wilayah dan nasional. Jalan lintas antar negara perlu dikembangkan untuk mendukung kegiatan ekonomi antar negara serta pertahanan-keamanan. Pulau Sulawesi Untuk jangka panjang, transportasi jalan masih merupakan moda yang dominan dalam menunjang kegiatan perekonomian di Pulau Sulawesi. Transportasi jalan akan dikembangkan untuk melayani dan menghubungkan pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang cepat berkembang. Angkutan penyeberangan akan dikembangkan untuk menghubungkan lokasi-lokasi strategis di Pulau Sulawesi, dan pelabuhan penyeberangan antar pulau lainnya. Pengembangan diarahkan untuk terwujudnya keterpaduan antara angkutan penyeberangan dengan transportasi jalan sehingga mampu

Masterplan Transportasi Darat Bab V - 10

melayani angkutan penumpang dan angkutan barang secara efisien dan efektif dengan tarip yang terjangkau. Pengembangan jaringan transportasi jalan sekunder dikembangkan secara terpadu dengan moda transportasi darat lainnya sesuai dengan besaran kota, fungsi kota, dan hirarki fungsional kota dengan mempertimbangkan karakteristik dan keunggulan karakteristik moda, perkembangan teknologi, pemakaian energi, lingkungan dan tata ruang. Sejalan dengan pengembangan transportasi jalan, angkutan sungai dan danau akan dikurangi perannya, yang selanjutnya hanya melayani trasnportasi lokal. Walaupun demikian transportasi ini tetap dipertahankan untuk keperluan angkutan barang yang bersifat masal. Disamping itu, untuk keperluan angkutan barang khusus (hasil tambang) juga akan dikembangkan transportasi jalan rel yang menghubungkan lokasi tambang dengan pelabuhan. Pengembangan transportasi jalan rel untuk jangka menengah dan panjang akan dilaksanakan di Sulawesi Utara dan Sulawesi Selatan. Kepulauan Maluku Sesuai dengan sebaran pulau-pulau dalam kawasan kepulauan Maluku, maka pengembangan transportasi darat terutama diarahkan untuk mengembangkan angkutan penyeberangan yang terpadu dengan jaringan transportasi jalan di masing-masing pulau sehingga membentuk satu kesatuan jaringan transportasi darat. Jaringan transportasi jalan primer diarahkan untuk menghubungkan pusat-pusat kegiatan wilayah dan kawasan-kawasan yang berkembang cepat dengan pelabuhan penyeberangan yang dapat mengakomodasikan seluruh kebutuhan akan angkutan penumpang dan barang. Pengembangan jaringan transportasi jalan sekunder dikembangkan secara terpadu dengan moda transportasi darat lainnya sesuai dengan besaran kota, fungsi kota, dan hirarki fungsional kota dengan mempertimbangkan karakteristik dan keunggulan karakteristik moda, perkembangan teknologi, pemakaian energi, lingkungan dan tata ruang. Pulau Irian Jaya Untuk jangka pendek transportasi sungai dan danau merupakan moda transportasi darat yang utama. Sedangkan untuk jangka menengah dan panjang, peran transportasi sungai dan danau akan dikurangi dan digantikan dengan transportasi jalan. Walaupun demikian transportasi ini tetap dipertahankan sebagai alternatif transportasi jalan, terutama untuk angkutan barang yang bersifat masal. Transportasi jalan akan dikembangkan untuk melayani dan menghubungkan pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang cepat berkembang. Pengembangan jaringan jalan primer, yang didukung dengan pengembangan jaringan jalan sekunder diharapkan dapat mendukung jaringan trayek dan jaringan lintas antar dan dalam kota sesuai dengan
Masterplan Transportasi Darat Bab V - 11

rencana pengembangan ruang wilayah dan nasional. Jalan lintas antar negara perlu dikembangkan untuk mendukung kegiatan ekonomi antar negara serta pertahanan-keamanan.

C. Lokal/ Perkotaan Moda-moda transportasi di wilayah perkotaan dikembangkan dengan memberikan kesempatan yang sama sesuai peran masing-masing moda. Angkutan umum untuk kota-kota raya dan besar dikembangkan dengan sistem angkutan umum massal yang berbasis jalan dan rel, dengan tingkat teknologi dan investasinya dapat dilakukan secara bertahap; Angkutan umum untuk kota-kota sedang dan kecil dikembangkan dengan berbasis jalan, dengan bus kota sebagai moda utama angkutan penumpang, ditunjang oleh paratransit sebagai angkutan pengumpan. Transportasi sebagai suatu konsep dipahami sebagai suatu usaha untuk memfasilitasi terjadinya pergerakan secara sistematis, sedangkan rencana umum pengembangan transportasi darat disusun berdasarkan suatu kriteria yang disepakati. Pengertian sistematis selain berarti sistem yang kompak, didalamnya juga termasuk pertimbangan aspek effisiensi yang dijabarkan antara lain dengan usaha meminimasi waktu tempuh, jaminan keselamatan, kemudahan perpindahan dengan pemaduan simpul moda, penghematan bahan bakar, optimalisasi penggunaan lahan serta biaya sosial akibat pencemaran lingkungan, sedangkan kriteria rencana umum perencanaan transportasi darat yang berdimensi nasional, dirumuskan sebagai berikut: a. Mendukung kepentingan nasional (ekonomi, sosial, budaya dan hankam); b. Secara spesifik, menjamin terselenggaranya distribusi nasional secara efisien; c. Menghubungkan simpul nasional (ibukuta propinsi) dan internasional;
Masterplan Transportasi Darat Bab V - 12

Senantiasa terjaga keandalannya. Arah Pengembangan Jaringan Transportasi Jalan Nasional Untuk mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan yang terpadu dengan moda transportasi lain perlu ditetapkan jaringan transportasi jalan (JTJ) yang menghubungkan seluruh wilayah tanah air. Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Primer (RUJTJ Primer) meliputi : a) Rencana umum transportasi jalan primer nasional. Bidang Lalu Lintas Angkutan Jalan a. rencana pengembangan prasarana pada setiap moda transportasi darat diuraikan sebagai berikut: 1. 2) Rencana umum jaringan transportasi jalan sekunder (RUJTJ Sekunder) adalah gambaran keadaan jaringan transportasi jalan yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan Masterplan Transportasi Darat Bab V . adalah gambaran keadaan jaringan transportasi jalan seluruh wilayah negara kesatuan Indonesia yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan antar kota dan/atau lintas batas negara yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi. Dengan ditetapkannya jaringan transportasi jalan akan terwujud keterpaduan baik lalu lintas dan angkutan jalan dengan perkeretaapian. rencana umum jaringan transportasi jalan meliputi : 1) Rencana umum jaringan transportasi jalan primer (RUJTJ Primer) adalah gambaran keadaan jaringan transportasi jalan yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan antar kota. Jaringan transportasi jalan diwujudkan dengan menetapkan rencana umum jaringan transportasi jalan (RUJTJ). lintas batas negara yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi.13 . angkutan sungai danau dan penyeberangan yang mempunyai kesamaan wilayah pelayanan di daratan maupun antara lalu lintas dan angkutan jalan dengan moda transportasi laut dan udara yang keseluruhannya ditata dalam pola jaringan transportasi jalan dalam kesatuan sistem transportasi nasional. Sebagaimana Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992. b) Rencana umum transportasi jalan primer propinsi. adalah gambaran keadaan jaringan transportasi jalan seluruh wilayah negara kesatuan Indonesia yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan antar kota dan/atau lintas batas negara yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi. Secara rinci.d.

meliputi : 1) Rencana Umum Pengembangan Jaringan Jalan Nasional Rencana Umum Jaringan Jalan Nasional merupakan rencana kebutuhan ruang lalu lintas yang disusun berdasarkan kebutuhan untuk menampung beban lalu lintas pada jaringan jalan dan lintas penyeberangan pada masa mendatang secara efisien. Rencana Umum Jaringan Transportasi Nasional Sejalan dengan ketentuan Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 dan memperhatikan pelaksanaan asas desentralisasi dimana daerah propinsi. maka rencana pengembangan jaringan jalan diarahkan akan menghubungkan antar kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN). Disamping itu perlu memperhatikan arus globalisasi perdagangan yang berjalan cepat.14 .angkutan jalan lokal baik di wilayah perkotaan maupun pedesaan yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi. dan/atau antara kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) dengan kota-kota pusat kegiatan wilayah (PKW). b) Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah nasional. Rencana Umum Jaringan Jalan Nasional Jangka Panjang dikembangkan dalam rangka mewujudkan mobilitas lalu lintas dan angkutan jalan secara menerus yang disusun dengan : a) Memperhatikan hirarkhi simpul-simpul pelayanan yang berwujud kota-kota. b. maka masih dipandang perlu untuk melaksanakan kebijaksanaan perencanaan yang bersifat nasional secara makro dalam rangka mengintegrasikan kebijaksanaan perencanaan daerah. Pemerintah memandang perlu melaksanakan kebijaksanaan perencanaan nasional dalam penyusunan rencana umum dan perwujudan unsur-unsur jaringan transportasi jalan nasional. maka rencana pengembangan jaringan jalan diarahkan akan menghubungkan antar ibukota propinsi dan antara ibukota propinsi dengan ibukota kabupaten. daerah kabupaten. dan daerah kota berwenang mengatur dan mengurus kepentingan setempat dan masing-masing berdiri sendiri dan tidak mempunyai hubungan hirarkhi satu sama lain termasuk antara lain penyerahan wewenang perhubungan sebagaimana Undang-Undang Nomor 22 Tahun 1999. Rencana Umum Jaringan Jalan Nasional memuat indikasi tatanan jaringan jalan yang ingin diwujudkan dalam jangka panjang (2020) yang merupakan bagian dari Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Nasional. Masterplan Transportasi Darat Bab V . Sebagai tindaklanjut hal tersebut. regional maupun antar kawasan menuntut dukungan sektor transportasi jalan yang mempunyai standar selaras dengan negara lain. dimana berbagai kerjasama bilateral.

Surabaya .Pelabuhan Ratu .Bagbagan Jampangkulon – Sindangbarang – Cipatujeh Masterplan Transportasi Darat Bab V . khususnya wilayah Pulau Jawa. (b) Jalan lintas tengah Jawa : Merak – Cilegon – Serang – Pandeglang – Rangkasbitung – Cigelung – Bogor – Sukabumi – Cianjur – Padalarang – Bandung – Nagreg – Ciamis – Banjar – Wangon – Ajibarang – Purwokerto – Sukaraja – Purbalingga – Klampok – Banjarnegara – Wonosobo – Temanggung – Secang – Magelang – Salatiga -Boyolali. Pulau Kalimantan.Muara Binuangeun – Simpang – Cikotok .Simpang Labuhan – Cibaliung . maka rencana pengembangan jaringan jalan diarahkan akan membentuk jaringan jalan lintas-lintas utama.Banyuwangi. Pulau Sulawesi dan Pulau Irian Jaya seperti ditunjukkan dalam gambar berikut (1) Jaringan jalan di Pulau Jawa meliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas utara Jawa : Merak – Cilegon – Serang – Tangerang – Jakarta –Bekasi – Karawang – Cikampek – Lohbener – Palimanan – Cirebon – Brebes – Tegal – Pemalang – Pekalongan – Batang – Kendal – Semarang – Demak – Kudus – Pati – Rembang – Tuban – Lamongan – Gresik – Surabaya – Kamal – Bangkalan – Sampang – Pamekasan Sumenep.Sidoarjo – Gempol – Pasuruan – Probolinggo – Panarukan – Asembagus .c) Memperhatikan kondisi geografis dan pengembangan wilayah.Surakarta – Sragen – Ngawi – Nganjuk – Jombang – Mojokerto . Pulau Sumatra. (c) Jalan lintas selatan Jawa : Merak – Cilegon .15 .

– Cimerak – Pangandaran – Sidareja – Jeruklegi – Gumilir – Slarang – Buntu – Gombong – Kebumen – Purworejo – Wates – Yogjakarta – Klaten – Cawas – Wonogiri – Ponorogo – Trenggalek – Tulungagung – Blitar – Kepanjen – Malang – Lumajang – Jember – Gentengkulon .Kota Agung – Pringsewu .Bandar Lampung .Lubuk Linggo – Lahat .Lubuk Sikaping – Bukittinggi – Padangpanjang – Padang – Painan – Bengkulu – Mana – Krui . (c) Jalan lintas utara Kalimantan : Masterplan Transportasi Darat Bab V .Banda Aceh – Meulaboh – Tapaktuan – Sidikalang – Doloksanggul – Barus – Sibolga – Padangsidempuan .Simp. (2) Jaringan jalan di Pulau Sumatra maliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas timur Sumatera : Sabang – BandaAceh – Sigli – Lhoksuemawe – Langsa – Medan – Tebingtinggi Rantau Prapat Dumai – Pekanbaru – Rengat – Jambi – Palembang .Muara Enim – Baturaja – Kotabumi .Bakauheni (3) Jaringan jalan di Pulau Kalimantan meliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas selatan Kalimantan : Longbawa – Longberang – Tanjungselor – Tanjungredep .Merbau. (b) Jalan lintas tengah Sumatra : Sabang – BandaAceh – Geumpang – Takengon – Blangkejeren – Kotacane – Kotabuluh – Kabanjahe – Merek – Prapat – Porsea – Tarutung – Sipirok – Bangkinang – Pekanbaru – Payakumbuh – Batusangkar – Sawahlunto – Muarabungo – Bangko – Sarolangun .Bakauheni.16 .Banyuwangi.Perdau – Samarinda – Tenggarong –Muarateweh – Kualakurun – Tumbangjutuh – Nangapinoh – Tabelian – Sanggau – Sosok – Asjungan – Mempawah – Singkawang – Sambas .Merbau.Simp.Bakauheni.Perdau – Samarinda – Balikpapan – Kuaro – Tanjung – Barabai – Kandangan – Rantau – Martapura – Banjarbaru – Banjarmasin – KualaKapuas – Pulangpisau – Palangkaraya – Kasongan – Purdu – Kotabesi – Pangkalanbun – Kudangan – Nangatayap – Tayan – Pontianak – Mempawah – Singkawang – Sambas . (c) Jalan lintas barat Sumatera : Sabang .Bandar Lampung .Kayu Agung Bandar Lampung . (b) Jalan lintas tengah Kalimantan : Longbawa – Longberang – Malinau – Tanjungselor – Tanjungredep .

Merbau. (c) Jalan lintas selatan Irian Jaya : Sorong – Manokwari – Nabire – Enarotali – Tembagapura – Akimuga – Sewerma – Ageta .Una Aha .Pirimapun – Oboa – Bodo – Senomere – Okabe . maka rencana umum jaringan jalan nasional diarahkan akan ditetapkan sebagai jaringan jalan dengan kelas jalan sekurangkurangnya jalan kelas II.Pankajene K – Maros .Merauke. Rencana Umum Masterplan Transportasi Darat Bab V .Ujungpandang.Pare-Pare – Barru . (5) Jaringan jalan di Pulau Irian Jaya meliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas utara Irian Jaya: Sorong – Manokwari – Nabire – Napan – Waren – Barapasi – Damao – Ampawar – Sarmi – Demta – Sentani .17 .Toli-Toli – Besi – Tambu – Palu – Donggala – Surumana – Kaluku – Mamuju – Majene – Pinrang . d) Memperhatikan kebutuhan lalu lintas dan angkutan. (b) Jalan lintas utara-tengah Sulawesi : Bitung – Manado – Kwandang . 2) Rencana Umum Pengembangan Terminal Transportasi Jalan Nasional Rencana Umum Pengembangan Terminal Transportasi Jalan Nasional merupakan rencana kebutuhan lokasi simpul yang disusun berdasarkan perkiraan beban yang harus ditampung oleh terminal.Jayapura (b) Jalan lintas tengah Irian Jaya : Sorong – Manokwari – Nabire – Wamena – Tangon – Jayapura – Merauke.Longberang – Longbawah . (c) Jalan lintas selatan-timur Sulawesi : Bitung – Manado – Gorontalo – Mepamga – Kasimbar – Tobali – Poso – Balingara – Luwuk – Rata – Tempire – Tidantane – Wotu – Kolaka .Tumbang Kunyi – Putusibau – Sintang – Sosok – Asjungan – Mempawah – Singkawang – Sambas .Toli-Toli – Besi – Tambu – Palu – Tidantene – Wotu – Palopo – Anabanua – Sengkang – Watampone – Sinjai – Bulukumba – Bantaeng – Jeneponto – Sungsuminasa . keterpaduan intra dan antar moda transportasi serta efisiensi angkutan.Kembang janggutuluh .Ujungpandang.Kendari. (4) Jaringan jalan di Pulau Sulawesi maliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas utara-barat Sulawesi : Bitung – Manado – Kwandang .

Rencana Umum Jaringan Pelayanan Nasional Rencana Umum Nasional Jaringan Pelayanan merupakan rencana kebutuhan pelayan angkutan yang disusun berdasarkan perkiraan perpindahan orang dan/atau barang menurut asal dan tujuan perjalanan.Terminal Transportasi Jalan Nasional Jangka Panjang dikembangkan dalam rangka mendukung pengembangan tata ruang nasional sebagai bagian dari Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Nasional.18 . maka rencana umum terminal transportasi jalan diarahkan akan ditetapkan sebagai terminal yang terletak pada jaringan jalan nasional dengan kelas jalan sekurang-kurangnya jalan kelas II. c. c) Memperhatikan jaringan pelayanan. Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah nasional. maka rencana umum terminal transportasi jalan diarahkan akan ditetapkan sesuai hirarkhi kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) dan kota-kota sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW). yang meliputi : 1). Rencana Umum Jaringan trayek nasional Rencana Umum Jaringan Trayek Nasional adalah kumpulan trayek-trayek yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan orang ditingkat nasional yang disusun dengan : a). dan/atau antar kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW). yang disusun dengan : a) Memperhatikan rencana umum jaringan jalan nasional. maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan akan menghubungkan antar kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN). dan/atau antara kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) dengan kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW). Masterplan Transportasi Darat Bab V . maka rencana umum terminal transportasi jalan diarahkan akan ditetapkan sebagai terminal asal dan tujuan. b) Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah nasional. d) Memperhatikan jaringan prasarana. maka rencana umum penetapan terminal transportasi jalan diarahkan sebagai simpul-simpul yang akan menghubungkan antar ruas-ruas jalan nasional dan/atau jaringan jalan lintas-lintas utama. serta persinggahan dari jaringan trayek nasional untuk pelayanan angkutan orang dan jaringan lintas nasional untuk pelayanan angkutan barang.

c). yaitu trayek yang menghubungkan antar kota-kota sebagai pusat kegiatan nasional (PKN). Masterplan Transportasi Darat Bab V . Memperhatikan rencana umum terminal transportasi jalan. maka rencana umum jaringan lintas nasional diarahkan akan menghubungkan antara lokasi simpul-simpul utama (pelabuhan laut utama. maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan meliputi : (1) trayek nasional utama. yaitu trayek yang menghubungkan antar kota-kota sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW). Memperhatikan jaringan prasarana. (3) trayek nasional ranting. bandara pusat penyebaran primer.b). Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah nasional. b). Rencana Umum Jaringan Lintas nasional Rencana Umum Jaringan Lintas Nasional adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan barang ditingkat nasional yang disusun dengan : a). (2) trayek nasional cabang.19 . maka rencana umum jaringan lintas nasional diarahkan akan menghubungkan antar simpul-simpul transportasi utama. Memperhatikan hirarkhi trayek menurut peranan yaitu tingkat hubungan antar simpul atau antar pusat kegiatan. 2). yaitu trayek yang menghubungkan antara kota-kota sebagai pusat kegiatan nasional dengan kota-kota sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW). Memperhatikan rencana umum terminal transportasi jalan. maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan akan menghubungkan kota-kota yang merupakan lokasi terminal penumpang tipe A. d). terminal barang utama) dengan kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) atau kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW). maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan akan melalui jaringan jalan nasional dengan kelas jalan sekurang-kurangnya kelas II.

Dilli dan Tual.Ujung Pandang.Bau-bau Masterplan Transportasi Darat Bab V . Bima . Memperhatikan jaringan prasarana. Ambon.Mbai. Untuk mendukung struktur ruang nasional yang telah ditetapkan dalam RTWN maka pengembangan jaringan penyeberangan dititik beratkan pada jaringan transportasi penyeberangan lintas Utara dari Sabang sampai Jayapura melalui Pontianak. Jaringan transportasi lintas tengah dari Palembang ke Jayapura melalui Banjarmasin.20 . Sorong dan Biak.Ujung Pandang. d). Nunukan. maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan meliputi : (1) Jaringan lintas angkutan peti kemas adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan peti kemas. Manado. Bidang Lalu Lintas Angkutan Sungai.c). Memperhatikan peruntukannya. 2. Danau dan Penyeberangan a. (2) Jaringan lintas angkutan alat berat adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan alat berat. Bali. 2) Penghubung poros: lintas penyeberangan jarak jauh yang menghubungkan pulau-pulau utama Utara – Selatan. Apatuna . Lintas penyeberangan penghubung poros merupakan lintas penghubung simpul aktivitas ekonomi yang terdapat sepanjang poros. Jaringan transportasi penyeberangan lintas selatan dari Sabang sampai Merauke melalui Jakarta. Lintas penghubung poros yang diidentifikasikan dapat dikembangkan diantaranya : Surabaya . Kendari. (3) Jaringan lintas angkutan bahan berbahaya adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan bahan berbahaya. Tengah dan Selatan yang menghubungkan pulaupulau arah Timur dan Barat. Bima. Pengembangan Angkutan Penyeberangan Nasional Pengembangan penyeberangan diusulkan mengkuti pola berikut : 1) Poros memanjang: meliputi poros Utara. Kupang. Ternate dan Biak. maka rencana umum jaringan lintas nasional diarahkan akan melalui jaringan jalan nasional dengan kelas jalan sekurang-kurangnya kelas II.

21 iii. Sebagai mode angkutan alternatif. Memberikan kemudahan akses bagi pemerintah dan masyarakat untuk melaksanakan fungsi-fungsi sosial. e). ii. ii. d). misalnya penyeberangan danau. Inter-Regional Route : Rute yang menghubungkan dua pulau utama dan cenderung merupakan rute "Long-Haul" Inter-Island Route: Rute yang menhubungkan pulau -pulau dalam satu regioan. Natural Route : Rute yang menghubungkan dua ibu kota propinsi. penyeberangan sungai. Medium Demand Route: Rute dengan 2-6 trips / hari dalam satuan kapal 300500 GRT. .Langkawi. ii. administrasi.3) Poros internasional: Lintas penyeberangan antara Indonesia dengan negara-negara tetangga untuk mendukung kerjasama regional dan kutub-kutub pertumbuhan. Merangsang pertumbuhan daerah-daerah terisolir. (2) Berdasarkan Karakteristik Geografis : i. Arah Pengembangan Angkutan Penyeberangan 1) Strategi Pengembangan Lintas: Pengembangan angkutan penyeberangan di Indonesia ditujukan untuk : a). Pelayaran ferry dapat diklasifikasikan menurut beberapa kriteria: (1) Berdasarkan Karakter Fungsional i. iii. Membentuk struktur jaringan jalan yang utuh pada suatu gugus pulau. Regional Trunk Route: Rute yang menghubungkan dua tempat dimana salah satunya adalah ibu kota propinsi. High Demand Route: Rute dengan 6 trips/hari dalam satuan kapal 300-500 GRT. Masterplan Transportasi Darat Bab V . Island. Menghubungkan daerah produksi dengan pusat pengumpul dan pemasaran. Regional Route: Rute yang tidak mempunyai hubungan langsung dengan ibu kota propinsi. Sulawesi Utara .Tawao. Medan . (3) Berdasarkan besarnya Demand : i. diidentifikasikan lintas penyeberangan yang perlu dikembangkan antara Indonesia dengan negara-negara tetangga yaitu Kupang . c). Short-Cut Route: Rute yang merupakan perpendekan dari angkutan jalan raya.Route: Rute yang menghubugnkan lokasi-lokasi di dalam suatu daratan. Untuk mendukung kerjasama regional dan kutub-kutub pertumbuhan. pertahanan keamanan. b. b).Darwin. iv.

untuk menjadi angkutan massal perkotaan. untuk kota-kota raya dan kota besar yang tidak memiliki jaringan prasarana kereta api. harus menyediakan jalur/ jalan khusus angkutan umum. maka prasarana tersebut dikembangkan/ diberdayakan/ direvitalisasi. (4) Fasilitas pendukung (listrik. 3. (3) Dermaga yang sudah ada tidak mencukupi kebutuhan bongkar-muat.22 . Penilaian lokasi pelabuhan harus mempertimbangkan hal-hal sebagai berikut : (1) Pemilikan/pembebasan tanah. Rencana Pembangunan Dermaga Pembangunan dermaga baru akan dipertimbangkan apabila: (1) Tidak tersedianya dermaga di daerah rencana lokasi. (6) Menghindari konstruksi break water & pengerukan. Untuk kota-kota raya dan besar. (2) Persyaratan teknis lokasi pelabuhan (Daya dukung tanah. keadaan gelombang dan angkutan sedimen). b.iii. Low Demand Route: Rute lebih kecil dari 2 trips/hari dalam satuan kapal 300-500 GRT. (4) Berdasarkan Operasi Kapal Penyeberangan : Sangat pendek ( jarak operasi < 5 mil ) Pendek ( jarak operasi > 5 < 25 mil ) Jauh ( jarak operasi > 25 < 150 mil ) Sangat Jauh. Untuk kota-kota raya dan kota besar yang memiliki jaringan prasarana kereta api. (5) Biaya pembangunan dan perawatan pelabuhan. air bersih. (4) Dermaga yang sudah ada rusak dan tidak dapat dimanfaatkan lagi atau membahayakan kapal yang sandar di dermaga. arus barang dan penumpang yang ada pada saat ini. (2) Dermaga yang sudah ada tidak sesuai dengan kapal yang dioperasikan. (3) Aksesibilitas (jalan menuju ke pelabuhan. Bidang Perkotaan a. ( jarak operasi > 150 mil c. telpon). Masterplan Transportasi Darat Bab V . jaringan transportasi darat yang ada). pengendalian dan pengaturan lalu lintas perlu didukung dengan penerapan Inteligent Transport System (ITS). c.

Untuk kota-kota raya dan besar. termasuk bekerja sama dengan institusi penyedia jasa Research and Development. Mendorong penyusunan standar kompetensi untuk SDM transportasi darat (pemangku kebijakan. Di wilayah perkotaan harus disediakan fasilitas-fasilitas khusus untuk pejalan kaki dan kendaraan tidak bermotor. 2. Memberikan kesempatan yang sama kepada swasta untuk ikut serta dalam persaingan penyediaan layanan transportasi darat. Mendorong penggunaan angkutan massal untuk menggantikan kendaraan pribadi di perkotaan sebagai pelaksanaan pembatasan kendaraan pribadi.3 KEBIJAKAN PEMBANGUNAN TRANSPORTASI DARAT 1. Menerapkan sistem pemberian ijin kepada calon operator dengan sistem tender untuk menjaring calon operator potensial.d.2. 5. Mengembangkan standar pelayanan angkutan umum massal untuk memberikan pelayanan yang terbaik bagi masyarakat dan mampu berkompetisi dengan kendaraan pribadi. harus dikembangkan penggunaan sarana angkutan umum yang ramah lingkungan. Membina dan mendorong perusahaan angkutan umum yang sehat secara finansial dan mantap secara operasional didukung dengan manajemen yang kuat. operator) 3. Mendukung program penggunaan angkutan umum dan pembatasan penggunaan kendaraan pribadi dengan metode-metode road pricing. Mendorong daerah untuk menyusun perencanaan transportasi darat yang sinergis dengan rencana transportasi nasional sehingga mampu mengatasi permasalahan transportasi didaerahnya Mendorong penggunaan teknologi dalam pengembangan transportasi darat di wilayah rawan bencana Masterplan Transportasi Darat Bab V . Mendorong dan memfasilitasi pendidikan profesi untuk SDM transportasi darat Memberdayakan asosiasi profesi untuk SDM transportasi darat Menjalin kerjasama dengan institusi pendidikan dalam rangka penyusunan standar kompetensi Melakukan penelitian dan pengembangan teknologi untuk mengantisipasi wilayah rawan bencana Melakukan penilaian terhadap berbagai pilihan teknologi Melakukan inventarisasi dan promosi teknologi lokal (indigenous technology) yang tepat dengan cara kerjasama dengan pemerintah daerah Melakukan kerjasama dengan institusi pendidikan dalam rangka pengembangan teknologi Melakukan inovasi teknologi transportasi darat. Memperjelas bentuk-bentuk kerjasama pemerintah dan swasta dalam pengembangan angkutan umum. 4.23 . e.

6. Masterplan Transportasi Darat Bab V . Menyusun regulasi yang memberikan kepastian dan ketetapan hukum tata niaga transportasi. Mendorong dan memfasilitasi perubahan tata niaga transportasi darat menuju sistem tender trayek. Peningkatan kompetensi penyelenggara proses pengadaan. Meningkatkan kompetensi SDM perangkat dan aparat hukum sehingga mampu menegakkan kepastian & Ketetapan hukum. Mensosialisasikan regulasi tata niaga transportasi ke seluruh daerah. melakukan pemantauan dan evaluasi pelaksanaan pengadaaan barang/jasa (tender trayek).24 . Menciptakan perlindungan hak dari pihak-pihak yang melakukan proses transaksi. Bekerjasama dengan institusi pendidikan dalam menyusun kajian penyiapan regulasi tata niaga transportasi. Mendorong kemudahan investasi usaha dan peningkatan peran pemerintah daerah dalam pengaturan dan pengawasan untuk keseimbangan dari struktur industri dan struktur pasar.5. Melakukan sosialisasi rencana transportasi nasional ke daerah-daerah untuk dapat disesuaikan dengan kebijakan perencanaan transportasi darat di daerah Menyusun panduan/pedoman perencanaan transportasi darat sebagai pegangan bagi daerah dalam perencanaan transportasi daerah Mendorong dan memfasilitasi terbentuknya forum kerjasama antar daerah dalam rangka perencanaan transportasi regional. Melaksanakan proses pengadaan yang adil dan transparan.

Diharapkan dengan perumusan program-program yang lebih detail lebih mudah diimplementasikan di lapangan dan hasilnya lebih berdaya guna. untuk menjamin kualitas pelayanan yang dihasilkan Transportasi Darat keselamatan pelayanan yang aman. baik dari sisi kemampuan keuangan. Konsekuensi yang harus dijalankan pemerintah adalah. standar alinemen vertikal dan horisontal. dan telah diklasifikasikan untuk masing-masing direktorat.3. administrasi dan Sumber Daya Pengaturan batas bawah kemampuan operator/penyedia jasa transportasi jalan. seperti standar geometrik. sehingga dapat menjamin tingkat keselamatan penggunaan prasarana jalan. PROGRAM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT Kebijakan-kebijakan yang telah disusun dengan baik mempertimbangkan semua aspek yang mempengaruhi dan dipengaruhi oleh pembangunan transportasi darat harus ditindak-lanjuti oleh program-program yang lebih detail. Tabel 5. Program penting yang memerlukan perhatian dan komitmen dari berbagai pihak yang terkait adalah program penetapan koridor keselamatan nasional untuk transportasi jalan.3. Dibawah ini disampaikan program-program yang merupakan tindak lanjut dari kebijakan yang telah disusun sebelumnya. PROGRAM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT 5.5. workforce’s. dimana pada koridor tersebut telah terdapat komitmen pemerintah untuk memberikan jaminan keselamatan yang tinggi bagi pengguna jalan (masyarakat pengguna jalan). capacity. dan quality keselamatan menggunakan prasarana keselamatan nasional untuk dalam manajemen produksi: Manusia perusahaan Masterplan Transportasi Darat Bab V .25 . berdaya saing dan berkelanjutan Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi darat yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di process.1. pemerintah harus memenuhi seluruh standar yang akan dapat mempengaruhi keselamatan perjalanan. 1 Misi Sistem Pelayanan Rencana Program Transportasi Jalan Tujuan Kebijakan Program Penetapan koridor transportasi jalan Menjamin aksesibilitas jaringan nasional Peningkatan keamanan dan Terwujudnya keamanan dan transportasi jalan Terwujudnya penyelenggaraan transportasi jalan yang mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia Penetapan persyaratan operator penyedia jasa transportasi darat. inventory. Rencana program transportasi jalan disusun sebagai tindak lanjut dari kebijakan yang telah disusun sebelumnya dengan mendasarkan pada visi-misi dan tujuan yang telah ditetapkan sebelumnya. selamat transportasi darat dan mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia Transportasi darat yang berkualitas.

perencanaan jaringan. penyusunan standar Masterplan Transportasi Darat Bab V . danau dan penyeberangan disiapkan untuk mengakomodasi rencana pengembangan transportasi sungai. Program Penerapan manajemen lalulintas untuk meningkatkan kelancaran pergerakan lalulintas pelayanan transportasi jalan dan kelancaran pergerakan lalu lintas Pengurangan dampak negatif Mengurangi polusi akibat aktivitas transportasi di jalan nasional Pengelolaan perijinan dengan sistem tender Pelaksanaan sistem jaminan mutu pada pelayanan transportasi jalan Perencanaan rute yang terintegrasi dengan moda lain pembangunan transportasi transportasi jalan pada lingkungan Tata niaga dan darat yang transparan dan akuntabel Peningkatan perkembangan Pemberlakuan sistem buy the service untuk transportasi jalan dan sistem tender hak–hak pemangku kepentingan yang berkeadilan industri transportasi tata niaga yang menjamin Peningkatan kualitas SDM yang profesional di bidang LLAJ.26 . efektivitas pada ruas-ruas jalan di Indonesia. danau dan penyeberangan yang ditujukan untuk angkutan barang dan menyambung angkutan jalan yang terputus oleh perairan. terintegrasi dengan moda Penguatan regulasi dan penetapan perijinan usaha Penyusunan standar kompetensi SDM transportasi jalan Mendorong riset dan pengembangan pengusahaan transportasi jalan Penyusunan konsep integrasi pelayanan dan operasi angkutan umum Koordinasi pengintegrasian dengan pemangku kebijakan moda lain Integrasi prasarana transportasi darat sarana transportasi transportasi jalan yang terintegrasi dengan lainnya Rencana program transportasi sungai. pengembangan sarana-prasarana. penyusunan dan penetapan standar pelayanan dan tata operasi. Perkuatan industri transportasi darat yang bertata-kelola usaha yang baik Prasarana dan darat yang moda lainnya Terciptanya pembangunan Terwujudnya pelayanan angkutan jalan yang terpadu dan terjangkau lapisan masyarakat. Program yang direncanakan adalah penerapan standar keselamatan dan keamanan penyelenggaraan angkutan.Misi Tujuan Meningkatkan daya saing sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya Pertumbuhan darat yang merata dan berkelanjutan Kebijakan Terwujudnya kehandalan.

danau dan penyeberangan hak–hak pemangku kepentingan yang berkeadilan Menciptakan lingkungan yang kondusif bagi pengembangan angkutan sungai. Danau dan Penyeberangan Tujuan Kebijakan nyaman dalam penyelenggaraan transportasi sungai. berkelanjutan penyedia jasa di transportasi operator/penyedia jasa transportasi prima di dalam manajemen yang berkualitas prima produksi: process. selamat dan Transportasi Darat keselamatan pelayanan yang aman. 2 Misi Sistem Pelayanan Rencana Program Transportasi Sungai. Uraian lebih lengkap dapat dilihat dalam tabel berikut ini. pengusaha swasta untuk berperan serta dalam pelayanan angkutan sungai. danau dan berkompetisi dengan moda pelayanan penyeberangan sesuai dengan standar transportasi sungai.kompetensi operator dan rencana integrasi dengan moda lain. danau dan penyeberangan yang ramah lingkungan Tata niaga dan darat yang transparan dan akuntabel Peningkatan perkembangan Terwujudnya kesempatan kepada BUMN. danau dan penyeberangan industri transportasi tata niaga yang menjamin Misi Tujuan Kebijakan Program Masterplan Transportasi Darat Bab V . selamat transportasi darat dan mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia dengan transportasi sungai. danau dan penyeberangan. dan quality Meningkatkan daya saing sehingga mampu lainnya Mewujudkan kualitas pelayanan berdaya saing dan darat yang memiliki kualitas sungai. inventory. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi darat yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia Menciptakan aksesibiltas yang tinggi penyeberangan. capacity. Program Penerapan standar keselamatan dan keamanan transportasi sungai. danau dan penyeberangan Penerapan dan penegakan standar pelayanan pada dan penyeberangan pelayanan transportasi darat transportasi sungai. Tabel 5. danau dan sungai. danau dan Transportasi darat Perusahaan dan operator/ yang berkualitas. danau dan penyeberangan terhadap lingkungan prasarana transportasi sungai. danau Pertumbuhan pembangunan Minimalisasi dampak negatif operasional Pengembangan sarana transportasi darat yang merata dan berkelanjutan sungai. danau dan penyeberangan.27 . danau dan penyeberangan Perencanaan jaringan penyeberangan dan fasilitas penunjangnya Mewujudkan perusahaan dan Penyusunan dan penetapan standar pelayanan dan tata cara operasi sungai. Peningkatan keamanan dan Memberikan rasa aman. workforce’s.

selamat. keuangan dan sumber daya manusia Mengkondisikan multioperator dalam penyelenggaraan angkutan KA untuk kompetisi Kebijakan Program Masterplan Transportasi Darat Bab V . Rencana program untuk transportasi perkotaan diuraikan sebagai berikut: Tabel 5. workforce’s. Menciptakan aksesibilitas maksimum dengan integrasi intermoda Menyusun standar kompetensi pengusahaan transportasi sungai. danau dan penyeberangan. Permasalahan etika berlalulintas. 3 Misi Sistem pelayanan transportasi darat yang aman. dan mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia Rencana Program Transportasi Perkotaan Tujuan keselamatan pelayanan transportasi darat Kebijakan Program Pembelajaran etika berlalulintas Peningkatan keamanan dan Peningkatan disiplin berlalulintas Pemenuhan kebutuhan Mengembangkan angkutan umum Peningkatan kualitas prasarana dan sarana yang mampu menjangkau seluruh pelayanan angkutan transportasi darat yang kawasan perkotaan dan mampu umum menjangkau masyarakat melayani dan wilayah Indonesia masyarakat seluruh lapisan Pengembangan angkutan umum Menjamin kepastian dan keberlangsungan angkutan umum Transportasi darat Perusahaan dan yang berkualitas. danau dan penyeberangan Perencanaan integrasi intermoda sarana transportasi transportasi jalan yang terintegrasi dengan lainnya Transportasi perkotaan memiliki kompleksitas yang tinggi.28 .Perkuatan industri transportasi darat yang bertata-kelola usaha yang baik Prasarana dan darat yang moda lainnya Terciptanya pembangunan terintegrasi dengan moda Menciptakan iklim kondusif pengusahaan transportasi sungai. inventory. kualitas pelayanan angkutan umum dan integrasi intermoda merupakan agenda besar yang harus diselesaikan dengan rencana program transportasi perkotaan. di mana berbagai moda saling berinteraksi untuk melayani kebutuhan mobilitas di perkotaan. berkelanjutan operator/penyedia jasa di memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process. dan quality Misi Tujuan berdaya saing dan transportasi darat yang Mensyaratkan batas kemampuan perusahaan operator/penyedia jasa minimal yang harus dipenuhi untuk menyelenggarakan angkutan umum Penerapan persyaratan perusahaan dari sisi administrasi. capacity.

RENCANA INVESTASI TRANSPORTASI DARAT Pembiayaan pembangunan merupakan isu sentral dalam implementasi kebijakan. Pembiayaan pemerintah murni APBN tetap diharapkan merupakan sumber pembiayaan utama. 4 Resume Strategi Dasar Pembiayaan Sektor Perhubungan Darat Masterplan Transportasi Darat Bab V .29 . program dan kegiatan. Perencanaan rute transportasi kota secara terintegrasi Peningkatan kualitas pelayanan angkutan umum Prasarana dan darat yang moda lainnya Terciptanya pembangunan terintegrasi dengan moda Integrasi antar moda transportasi perkotaan Penyusunan konsep integrasi pelayanan dan operasi angkutan perkotaan sarana transportasi transportasi darat yang terintegrasi dengan lainnya 5. Tabel 5. sedangkan pinjaman maupun hibah luar negeri merupakan komplemen atau pelengkap dari pembiayaan APBN tersebut. Pada prinsipnya pembiayaan akan mengikuti pemahaman dasar mengenai misi pembangunan transportasi darat yang telah disusun.2. Berikut adalah resume strategi dasar pembiayaan sektor perhubungan darat.Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang merata dan berkelanjutan Tata niaga dan industri transportasi darat yang transparan dan akuntabel Meningkatkan pelayanan angkutan umum Memberikan insentif untuk penggunaan angkutan umum dan disinsentif untuk penggunaan kendaraan pribadi Mengurangi dampak negatif transportasi terhadap lingkungan Penerapan transportasi ramah lingkungan Peningkatan perkembangan Terwujudnya landasan hukum yang tata niaga yang menjamin hak-hak pemangku kepentingan yang berkeadilan Perkuatan industri transportasi darat yang bertata-kelola usaha yang baik Keberpihakan pada angkutan umum kukuh dan komprehensif dalam penyelenggaraan transportasi perkotaan.3. Pembiayaan juga merupakan bentuk akuntabilitas publik dari sektor dan sub-sektor.

sungai. jalan. inventory. dalam internasional dalam peningkatan kewajiban konteks MDG: PRSP: Papers Millenium Poverty dalam kewajiban konteks PSO: Public transportasi dan menjangkau masyarakat wilayah Indonesia. kualitas hidup manusia Development Goals Reduction Strategy terhadap MDG dan PRSP. Meningkatkan saing transportasi sehingga berkompetisi moda lainnya. capacity. dan Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process. workforce’s dan quality. dan pembiayaan utama APBN Hibah Bilateral dan Multilateral Merupakan Negara PSO Bantuan dimungkinkan konteks Merupakan Negara PSO Bantuan internasional akan dimungkinkan sejauh dapat ditunjukkan bahwa kebijakan dan program kontribusi dalam akses memberikan terutama menyediakan masyarakat Transportasi danau penyeberangan serta yang perkotaan berkualitas. selamat. berdaya saing dan berkelanjutan Misi Kebijakan Sumber Rasional Keterangan Masterplan Transportasi Darat Bab V . Service Obligation Rasional Keterangan yang aman.30 . daya darat mampu dengan Investasi swasta Investasi swasta dalam bentuk PPP Didorong melalui kerangka regulasi yang kondusif PPP: Public Private Partnership Kemitraan Pemerintah Swasta dan / pelayanan Investasi swasta Investasi swasta usaha transportasi darat yang didorong melalui regulasi dan penegakan hukum kereta api.Sumber Misi Sistem pelayanan darat mampu dan Pemenuhan kebutuhan prasarana dan menjangkau masyarakat wilayah Indonesia dan sarana transportasi darat yang APBN Hibah Bilateral dan Multilateral Kebijakan Peningkatan keamanan keselamatan pelayanan transportasi darat.

yaitu transportasi jalan. Berikut ini disajikan proporsi pembiayaan pembangunan untuk transportasi darat sampai 25 tahun Masterplan Transportasi Darat Bab V . transportasi sungai. Rencana investasi transportasi darat diuraikan sesuai dengan direktorat yang terkait. Dalam rencana investasi ini program yang diusulkan adalah program dengan bentuk aktivitas fisik. transportasi KA.pembiayaan utama Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang merata berkelanjutan dan APBN. industri Independent industri transportasi untuk pada Nature. Dari keseluruhan dana yang diperlukan untuk pembangunan transportasi darat. yang muncul sebagai konsekuensi dari kebijakan-kebijakan yang telah ditetapkan. danau dan penyeberangan serta transportasi perkotaan. dan yang Terciptanya pembangunan transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya APBN Pinjaman bilateral multilateral dan Merupakan pembiayaan sarana transportasi terintegrasi dengan yang bersifat lintas subsektor dan dikembangkan dalam program wilayah sebuah paket pembangunan APBN Investasi swasta APBN Investasi pemerintah untuk penyusunan Pembiayaan terbentuk regulasi. proporsi dana terbesar dialokasikan untuk pembangunan transportasi KA untuk membangun prasarana KA di pulau-pulau besar di Indonesia. pengurangan sedangkan skema DSN dimungkinkan pada saat Regulatory Body Investasi pemerintah untuk penyusunan regulasi dan penetapan perijinan usaha Selanjutnya dilakukan simulasi rencana investasi program-program transportasi darat dalam bentuk aktivitasaktivitas fisik yang memerlukan modal dengan mengacu pada strategi pembiayaan di atas. pinjaman Luar Negeri skema swap Investasi swasta dan debtPembiayaan diarahkan pertumbuhan diperuntukkan transportasi Investasi swasta yang berkelanjutan pemerintah untuk sektor bagi perkotaan DSN: Debt Swap for pinjaman internasional didasarkan kemampuan program mengurangi dampak lingkungan Tata darat transparan akuntabel niaga dan yang dan Peningkatan perkembangan tata niaga yang menjamin hak-hak pemangku kepentingan yang berkeadilan Perkuatan industri transportasi darat yang bertata kelola usaha yang baik Prasarana darat moda lainnya.31 .

000. seperti perbaikan jarak pandang.500.100.000.050. Hibah Bilateral dan koridor untuk Multilateral Kebijakan: terwujudnya keamanan dan keselamatan menggunakan prasarana transportasi jalan Program: keselamatan Justifikasi: Koridor untuk keselamatan memberikan nasional landasan untuk transportasi jalan ditetapkan berpijak bagi penegakan peraturan keselamatan dan keamanan. 5 No. Sebagai contoh adalah penetapan koridor keselamatan pada jalan nasional. 2% 397.000 Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN.000.300. 488. pemasangan pagar pengaman jalan. 1. 71.760 trilyun dan uraian lebih lanjut disajikan untuk masing-masing sub sektor. Penetapan nasional transportasi jalan Rencana Periode Sumber Masterplan Transportasi Darat Bab V .000. maka untuk menjamin keselamatan perlu dilakukan pekerjaan fisik untuk memperbaiki kondisi jalan agar sesuai dengan standar yang berlaku. 2% 11. Rencana anggaran investasi transportasi jalan disajikan lebih lengkap sebagai berikut: Tabel 5. 1 Proporsi Pembiayaan untuk Transportasi Darat Rencana investasi transportasi jalan ditekankan pada peningkatan keamanan dan keselamatan angkutan jalan dengan proporsi mendekati 50% dibandingkan program yang lain. rambu-rambu informasi daerah bahaya dan lainlain. Rencana Investasi Transportasi Jalan Rencana Kegiatan Investasi (dlm Juta) 4.ke depan dengan total pembiayaan Rp. 15% 9. radius tikungan yang diijinkan.310. 81% KA SDP Perkotaan Jalan Gambar 5.32 .

Kebijakan: kehandalan. Kegiatan Bentuk Aktivitas: • Perbaikan kondisi prasarana jalan yang belum sesuai issal d an rawan kecelakaan • Pemasangan alat pengaman jalan ( issal guard rail) Investasi (dlm Juta) 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Dana 2.No.000. Kebijakan: yang mampu Terwujudnya menjangkau 3. Terwujudnya efektivitas dan 250.33 . Program: Penerapan manajemen lalulintas untuk meningkatkan kelancaran pergerakan lalulintas Justifikasi: Perlunya pengaturan lalulintas terjadinya lalulintas untuk menerus. meminimalisir terhadap khususnya gangguan untuk perjalanan antar kota Masterplan Transportasi Darat Bab V .000 APBN. swasta penyelenggaraan transportasi jalan masyarakat dan wilayah Indonesia Program: Menjamin aksesibilitas jaringan nasional Justifikasi: Kewajiban pemerintah untuk menyediakan transportasi jalan bagi warganya Bentuk aktivitas: • Penambahan dan peremajaan bus sedang dan besar sebagai penunjang aksesibilitas nasional • Subsidi untuk angkutan perintis 3.000 APBN kelancaran pergerakan lalu lintas pada ruas-ruas jalan nasional di Indonesia.

sosial-distribusi tapi juga lingkungan-ekologi Bentuk aktivitas: • Pengadaan alat gas analyzer • Pengadaan alat untuk pengujian/kalibrasi alat • Pembangunan dan rehabilitasi alat pengujian kendaraan bermotor 5.000 Investasi (dlm Juta) Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN. Program: • Penerapan standar kompetensi SDM transportasi jalan Justifikasi: Rendahnya kualitas sumber daya manusia efisiensi angkutan umum Bentuk aktivitas: • Pengadaan driving simulator • Pembuatan dan operasional jembatan timbang percontohan akan mempengaruhi penyelenggaraan 250. Kegiatan Bentuk aktivitas: • Manajemen rekayasa lalulintas 4.Rencana No. Pinjaman LN.000 APBN. Kebijakan: Pengurangan dampak negatif transportasi jalan pada lingkungan Program: Mengurangi polusi akibat aktivitas transportasi di jalan 500. Kebijakan: Peningkatan kualitas SDM yang profesional di bidang LLAJ. Swap investasi swasta dan for skema Debt Nature dan Justifikasi: hanya Penyelenggaraan aspek transportasi berkelanjutan tidak memperhatikan ekonomi-finansial. swasta Masterplan Transportasi Darat Bab V .34 .

000 Rencana investasi transportasi sungai. Kebijakan: Kegiatan Terwujudnya Investasi (dlm Juta) 800. Pinjaman Bilateral dan Multilateral Justifikasi: Integrasi mengurangi sehingga intermoda biaya dapat akan perjalanan meningkatkan kesejahteraan masyarakat Bentuk aktivitas: • Integrasi intermoda pada titik simpul (terminal) JUMLAH 9. danau dan penyeberangan lebih diutamakan untuk menyediakan aksesibilitas yang tinggi dengan pengembangan jaringan serta menyediakan prasarana yang memadai. 6.35 . danau dan penyeberangan.Rencana No. Di sisi lain kondisi pelayanan juga menjadi perhatian utama untuk ditingkatkan beserta peningkatkan keamanan dan keselamatan penyelenggaraan transportasi sungai. Masterplan Transportasi Darat Bab V .000 pelayanan angkutan jalan yang terpadu dan terjangkau lapisan masyarakat. Program: • Penyusunan konsep integrasi pelayanan dan operasi angkutan umum • Koordinasi pengintegrasian dengan pemangku kebijakan moda lain • Integrasi prasarana transportasi darat Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN.300.

danau dan penyeberangan dan fasilitas penunjangnya Menciptakan 6. penyeberangan. danau dan penyeberangan sesuai dengan standar keselamatan • Melakukan evaluasi dan peninjauan kembali secara berkala terhadap standar dan pelaksanaan standar pelayanan 2. Danau dan Penyeberangan Rencana Kegiatan Investasi (dlm Juta) rasa 460.Tabel 5.36 . selamat dan nyaman dalam penyelenggaraan sungai. 6 No. Program: Penerapan standar keselamatan dan keamanan Justifikasi: Pemerintah berkewajiban menyediakan angkutan yang terjangkau. danau dan penyeberangan • Rehabilitasi sarana-prasarana yang tidak memenuhi standar • Pembangunan fasilitas keselamatan • Pengembangan sarana dan prasarana transportasi sungai. Pinjaman Luar Negeri Kebijakan: Memberikan aman.000 Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN.450. Pemda. 1. Hibah Bilateral dan Multilateral aksesibilitas yang tinggi dengan Masterplan Transportasi Darat Bab V .000 danau transportasi dan APBN. aman dan selamat Bentuk aktivitas: • Perumusan dan penetapan standar keselamatan transportasi sungai. Rencana Investasi Transportasi Sungai. Pemda. aksesibel. Kebijakan: transportasi SDP Program: • Perencanaan jaringan sungai.

Justifikasi: Keberlanjutan moda transportasi salah satunya didukung oleh dalam kemudahan pengguna Kegiatan Investasi (dlm Juta) Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana mengakses transportasi Bentuk aktivitas: • Menyediakan prasarana transportasi yang memadai dan mengikuti permintaan dan kebutuhan pengguna • Mengintegrasikan transportasi sungai.000 APBN. Peningkatan kualitas pelayanan akan meningkatkan ketertarikan penggunaan moda SDP Bentuk aktivitas: • Penerapan standar • Pemberian subsidi untuk meningkatkan pelayanan transportasi sungai danau dan penyeberangan 3. danau dan penyeberangan dengan moda transportasi lainnya 3.37 .200. danau dan penyeberangan sesuai dengan standar pelayanan Program: • Penerapan dan penegakan standar pelayanan pada transportasi SDP Justifikasi: Kondisi rendahnya kualitas pelayanan moda SDP. Swasta Masterplan Transportasi Darat Bab V . Kebijakan: Mewujudkan kualitas pelayanan transportasi sungai.Rencana No. menyebabkan rendahnya penggunaan moda.

Dengan meminimalisasi dampak dihasilkan lingkungan oleh yang kegiatan Investasi (dlm Juta) 1.310.000 Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN. skema Debt Swap Nature for transportasi SDP Bentuk aktivitas: • Menetapkan sarana (kapal) yang tepat sesuai dengan medan yang ada • Dengan teknologi menciptakan sarana transportasi sungai. Rencana pengembangan investasi pada transportasi perkotaan ini meliputi besaran alokasi anggaran. periode pengembangan dan sumber dari alokasi anggaran tersebut.200. Masterplan Transportasi Darat Bab V .Rencana No. Kebijakan pengembangan investasi perkotaan selama periode 2005 s/d 2024 dititikberatkan pada pengembangan angkutan umum dan dengan memperhatikan pengaruh transportasi terhadap lingkungan.38 .000 Salah satu faktor yang perlu diperhatikan dalam pembangunan transportasi perkotaan adalah rencana pengembangan investasinya. Pinjaman Luar Negeri. Kegiatan Kebijakan: Minimalisasi dampak negatif operasional angkutan SDP terhadap lingkungan Program: • Pengembangan sarana prasarana ramah lingkungan Justifikasi: Salah satu yang mendukung keberlanjutan moda transportasi SDP adalah aspek lingkungan dan ekologi. 4. danau dan penyeberangan yang ramah lingkungan • Menciptakan dan mengembangkan teknologi yang dapat mengurangi pengikisan tanah akibat gerak/kecepatan kapal JUMLAH 11.

Swasta Masterplan Transportasi Darat Bab V .Tabel 5.000. 7 No.39 . 1 Rencana Investasi Transportasi Perkotaan Rencana Kegiatan Investasi (dlm Juta) 70.000 APBN.000 Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN Kebijakan: menjangkau Mengembangkan seluruh kawasan angkutan umum yang mampu perkotaan dan mampu melayani seluruh lapisan masyarakat Program: • Peningkatan kualitas pelayanan angkutan umum • Pengembangan angkutan umum • Menjamin kepastian dan keberlangsungan angkutan umum Justifikasi: Kewajiban menyediakan warganya pemerintah transportasi kemanapun untuk bagi dengan harga terjangkau Bentuk aktivitas: • Integrasi intermoda • Peningkatan prasarana angkutan massal • Peningkatan sarana angkutan massal 2 Kebijakan: Mengurangi dampak negatif Program: • Penerapan transportasi ramah lingkungan Justifikasi: Kewajiban pemerintah untuk memastikan kelestarian lingkungan terjaga dari suatu kegiatan/aktivitas transportasi terhadap lingkungan 350.

000 Investasi (dlm Juta) Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN.40 .Rencana No.100.000 750. Pemda Masterplan Transportasi Darat Bab V . Kegiatan Bentuk aktivitas: • Penerapan kawasan percontohan • Penerapan kota percontohan • Prototipe sarana ramah lingkungan • Manajemen rekayasa lalulintas 3 Kebijakan: Keberpihakan pada angkutan umum Program: • Peningkatan kualitas pelayanan angkutan umum • Memberikan insentif untuk penggunaan angkutan umum dan disinsentif untuk penggunaan kendaraan pribadi Justifikasi: Optimalisasi angkutan umum untuk meminimalisasi kendaraan pribadi Bentuk aktivitas: • Subsidi operasi angkutan umum • Penerapan road pricing pada kendaraan pribadi JUMLAH 71.

Pada umumnya infrastruktur transportasi mengemban fungsi pelayanan publik dan misi pembangunan nasional. termasuk meningkatkan jaringan transportasi antara desa-kota dan daerah produksi-pemasaran serta memadai Selain itu. diarahkan untuk mendukung perwujudan Indonesia yang lebih sejahtera dan sejalan dengan perwujudan Indonesia yang aman dan damai serta adil dan demokratis. berkualitas. Infrastruktur transportasi mencakup transportasi jalan. serta terciptanya sistem distribusi nasional. danau dan penyeberangan. Sejalan dengan perwujudan Indonesia yang adil dan demokratis. mendukung peningkatan kesejahteraan masyarakat di wilayah pedalaman dan terpencil.BAB VI RENCANA PEMBANGUNAN JANGKA MENENGAH TRANSPORTASI DARAT Transportasi secara umum berfungsi sebagai katalisator dalam mendukung pertumbuhan ekonomi. maka fungsi pelayanan umum transportasi adalah melalui penyediaan jasa transportasi guna mendorong pemerataan pembangunan. Untuk mendukung perwujudan kesejahteraan masyarakat. Di sisi lain transportasi juga berkembang sebagai industri jasa. aman dan dengan harga terjangkau. angkutan sungai. andal. maka peranan transportasi diperlukan untuk menjembatani kesenjangan dan Masterplan Transportasi Darat Bab VI . fungsi pembangunan infrastruktur transportasi juga diarahkan untuk dapat mendukung perwujudan Indonesia yang aman dan damai. regional dan internasional yang mampu memberikan pelayanan dan manfaat bagi masyarakat luas. perkeretaapian. pembangunan wilayah dan berkelanjutan. melayani kebutuhan masyarakat luas dengan harga terjangkau baik di perkotaan maupun perdesaan. Oleh sebab itu pembangunan transportasi diarahkan untuk meningkatkan pelayanan jasa transportasi secara efisien. Pembangunan transportasi.1 . Ketersediaan prasarana dan sarana transportasi diperlukan di wilayah konflik dan wilayah perbatasan serta wilayah terisolasi. diperlukan tindakan pencegahan dan pemecahan segera. dan pemersatu wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI). untuk mendorong kelancaran mobilitas barang dan orang serta mempercepat pengembangan wilayah dan mempererat hubungan antarwilayah NKRI. Selain itu perlu dikembangkan pembangunan sistem transportasi nasional (Sistranas) untuk mencapai keterpaduan secara intermoda dan keterpaduan dengan sistem tata ruang nasional. serta untuk melancarkan mobilitas distribusi barang dan jasa dan mendorong pertumbuhan sektor-sektor ekonomi nasional. pengembangan wilayah. terutama dengan semakin banyaknya permasalahan sosial politik yang timbul di beberapa wilayah konflik dan wilayah perbatasan.

teknologi. dapat mendorong terciptanya kesamaan kesempatan pembangunan wilayah.mendorong pemerataan hasil-hasil pembangunan. 4. pendanaan/investasi. wilayah dan lokal. perdesaan. kelembagaan dan peraturan. Meningkatnya kualitas pelayanan transportasi yang berkesinambungan dan ramah lingkungan. Kebijakan pembangunan prasarana dan sarana transportasi. Meningkatnya akuntabilitas pelayanan transportasi melalui pemantapan sistem transportasi nasional. Kebijakan untuk meningkatkan mobilitas dan distribusi nasional. terutama akibat rusaknya prasarana dan sarana transportasi di wilayah terkena bencana ataupun lumpuhnya dukungan SDM yang ada. kondisi. 2. sumber daya manusia. Sehingga sasaran umum pembangunan transportasi dalam lima tahun mendatang adalah : 1. maka kebijakan umum pembangunan transportasi adalah: 1. Untuk mencapai sasaran tersebut. Dengan adanya pemerataan keterampilan dan keahlian. kendala yang dihadapi sektor transportasi meliputi aspek kapasitas. Khusus untuk daerah yang terkena bencana nasional akan dilakukan program rehabilitasi sarana dan prasarana transportasi dan pembinaan sumber daya manusia yang terpadu dengan program-program sektor-sektor lainnya dan rencana pengembangan wilayah. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Meningkatnya mobilitas dan distribusi nasional dan wilayah. Selain itu dengan adanya kejadian bencana nasional gempa bumi dan tsunami di provinsi Nangroe Aceh Darussalam dan Sumatera Utara telah mengakibatkan lumpuhnya jalur distribusi dan mobilisasi barang dan jasa. serta sesuai dengan standar pelayanan yang dipersyaratkan. jumlah dan kuantitas prasarana dan sarana fisik. Meningkatnya pemerataan dan keadilan pelayanan transportasi baik antar wilayah maupun antar golongan masyarakat di perkotaan.2 . 6. Secara umum. 3. 3. serta manajemen. serta meningkatkan mobilitas tenaga kerja sehingga mengurangi konsentrasi keahlian dan keterampilan pada beberapa wilayah. operasi dan pemeliharaan. Pemerataan pelayanan transportasi secara adil dan demokratis juga diarahkan agar setiap lapisan masyarakat bisa mendapatkan kebutuhan pelayanan jasa transportasi secara mudah dan terjangkau. maupun daerah terpencil dan perbatasan. Kebijakan untuk meningkatkan keselamatan transportasi nasional secara terpadu. Meningkatnya kondisi dan kualitas prasarana dan sarana dengan menurunkan tingkat backlog pemeliharaan. maupun biaya antarwilayah. Transportasi antarwilayah akan membuka peluang terjadinya perdagangan antarwilayah dan mengurangi perbedaan harga antarwilayah. dan 7. 2. Meningkatnya jumlah dan kualitas pelayanan transportasi. 5. terutama keselamatan transportasi nasional.

semakin banyaknya permasalahan sosial politik yang timbul di wilayah perbatasan. 8. Oleh sebab itu. handal. antarperkotaan dan antarpedesaan serta untuk mempercepat pengembangan wilayah dan mempererat hubungan antarwilayah NKRI. Kebijakan pemulihan jalur distribusi dan mobilisasi di wilayah-wilayah yang terkena dampak bencana nasional secara terpadu. 5. 6. 7. Tujuan pembangunan transportasi jalan adalah meningkatkan pelayanan jasa transportasi secara efisien. Kebijakan untuk mendorong pengembangan industri jasa transportasi yang bersifat komersial di daerah yang telah berkembang dengan melibatkan peran serta swasta dan masyarakat dan meningkatkan pembinaan pelaku transportasi nasional. ekonomi.3 . Kebijakan untuk melanjutkan restrukturisasi kelembagaan dan peraturan perundangan transportasi dan peraturan pelaksanaannya. memerlukan tindakan pencegahan dan pemecahan segera. Pembangunan transportasi jalan merupakan bagian yang amat penting dalam pembangunan nasional. harga terjangkau dan mewujudkan sistem transportasi nasional secara intermoda dan terpadu dengan pembangunan wilayah dan menjadi bagian dari suatu sistem distribusi yang mampu memberikan pelayanan dan manfaat bagi masyarakat luas. Kebijakan pembangunan transportasi yang berkelanjutan. terutama di era desentralisasi. wilayah dan lokal secara bertahap dan terpadu. berkualitas. dan keamanan. sehingga prasarana jalan sebagai parasarana publik memiliki nilai ekonomi. politik. aman. ketersediaan prasarana jalan yang dapat menjangkau seluruh wilayah tanah air merupakan tuntutan yang tidak dapat ditawar lagi.4. Kebijakan membangun dan memantapkan terwujudnya sistem transportasi nasional. 6. Kebijakan pembangunan transportasi terpadu yang berbasis pengembangan wilayah. Kebijakan peningkatan data dan informasi serta pengembangan audit prasarana dan sarana transportasi nasional. Fungsi jaringan jalan sebagai salah satu komponen prasarana transportasi sudah saatnya diletakkan pada posisi yang setara dalam perencanaan transportasi secara global. Selain itu. nilai sosial dan nilai strategis. dan 10. budaya. Transportasi jalan semakin diperlukan untuk menjembatani kesenjangan dan mendorong pemerataan hasil-hasil pembangunan antarwilayah. 9.1 BIDANG LALU LINTAS ANGKUTAN JALAN RAYA Transportasi jalan merupakan moda transportasi utama yang berperan penting dalam pendukung pembangunan nasional serta mempunyai kontribusi terbesar dalam melayani mobilitas manusia maupun distribusi komoditi perdagangan dan industri. termasuk meningkatkan jaringan desa-kota yang Masterplan Transportasi Darat Bab VI . sebagai perekat keutuhan bangsa dan negara dalam segala aspek sosial.

1. c. visi transportasi jalan adalah sebagai penunjang. rendahnya tingkat kelaikan armada. walaupun setiap tahun terjadi peningkatan ijin trayek angkutan umum (ijin trayek angkutan bus antarkota antarprovinsi). 3) Di sepanjang 1. belum terpadunya pembangunan prasarana jalan dengan sistem jaringan transportasi jalan. berkemampuan tinggi dalam pembangunan serta meningkatkan mobilitas manusia dan barang. Oleh karena itu. terdapat 30-40 persen kendaraan yang melanggar muatan lebih melampaui 100 persen. guna mendukung pengembangan wilayah untuk mewujudkan wawasan nusantara. Hal penting untuk mencapai tujuan ini adalah menghilangkan arogansi sektoral. Misi transportasi jalan adalah untuk mewujudkan sistem transportasi jalan yang andal. perkotaan dan perdesaan.000 km jalan (di pulau Jawa dan Sumatera) yang rata-rata berkurang 50 persen umur rencananya.4 . d. b. sehingga mampu memberikan pelayanan yang proporsional dan efektif. law enforcement peraturan lalu lintas dan pendidikan berlalu lintas. penggerak dan pendorong pembangunan nasional serta berperan sebagai urat nadi kehidupan ekonomi. namun tingkat kelaikan armada umumnya masih rendah. antarkota. pulp. Adapun permasalahan yang terjadi.1 Permasalahan Lalu Lintas Angkutan Jalan Raya. Namun dalam pelaksanaan untuk mencapai dan menciptakan visi dan misi transportas jalan yang sesuai harapan masih sangat sulit dikarenakan banyaknya permasalahan yang terjadi. Transportasi jalan merupakan moda transportasi utama yang berperan penting dalam mendukung pembangunan nasional serta mempunyai kontribusi terbesar dalam pangsa angkutan dibandingkan moda lain. Terdapat 5. Kondisi kualitas dan kuantitas sarana dan pelayanan angkutan umum yang masih terbatas. 2) Terdapat pergeseran fungsi jembatan timbang yang cenderung untuk menambah PAD (pendapatan asli daerah) bukan sebagai alat pengawasan muatan lebih. semen. Rendahnya kondisi pelayanan prasarana jalan akibat kerusakan di jalan. politik. adalah sebagai berikut : a. Masih tingginya jumlah dan fatalitas kecelakaan akibat: disiplin pengguna jalan. yang pada umumnya berasal dari perusahaan kayu/kayu lapis. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . penataan kelas jalan dan terminal serta pola pelayanan distribusi angkutan jalan. Masih tingginya kerusakan jalan akibat pelanggaran muatan lebih di jalan yang dapat mengakibatkan kerugian ekonomi akibat dari : 1) Pengawasan melalui jembatan timbang belum optimal karena keterbatasan fisik/peralatan. SDM dan sistem manajemen. 6. sosial budaya dan pertahanan keamanan.memadai.360 km jalan di Sumatera bagian utara. rambu dan fasilitas keselamatan di jalan. kelapa sawit dan batu bara.

terutama: 1) Belum mantapnya tatanan transportasi nasional dan wilayah. 2) Belum tuntasnya revisi peraturan perundangan di bidang lalu lintas angkutan jalan/LLAJ (UU Nomor 14 tahun 1992). 4) Sistem manajemen lalu lintas yang belum optimal. 3) Optimalisasi penggunaan kapasitas jalan yang masih rendah. akibat 1) terbatasnya perkembangan kapasitas prasarana jalan dibandingkan dengan perkembangan armada di jalan. Masalah mobilitas. parkir. i. 6) Kebijakan tarif dan subsidi melalui berbagai pungutan dan “road pricing” yang tidak tepat sasaran. dan pelanggaran rambu jalan. perlengkapan kendaraan. Pelanggaran lalu lintas dibedakan menjadi pelanggaran batas muatan. g. Masih terbatasnya pengembangan SDM di bidang LLAJ baik di tingkat regulator maupun operator. peran BUMN belum diperjelas apakah hanya untuk penugasan pelayanan di lintas yang kurang komersial (angkutan perintis dan perbatasan untuk Perum Damri). Sebagian besar pelayanan angkutan umum memang sudah menjadi domain swasta. 2) Kondisi sarana jalan yang rata-rata semakin menurun pelayanannya. terutama rendahnya kelancaran distribusi angkutan jalan. 4) Masalah pendidikan dan law enforcement peraturan yang belum efektif dilihat dari tingginya jumlah pelanggaran lalu lintas di jalan. 5) Belum optimalnya peran swasta dan BUMN dalam investasi/penyelenggaraan LLAJ. banyaknya pungutan dan retribusi di jalan yang membuat biaya angkut di jalan belum efisien.e. serta banyaknya daerah rawan kemacetan akibat penggunaan badan dan daerah milik jalan untuk kegiatan sosial ekonomi. pembinaan usaha angkutan serta pengembangan teknologi sarana dan prasarana LLAJ yang lebih efisien dan ramah lingkungan. 5) Penataan jaringan transportasi jalan. Masih tingginya dampak lingkungan (polusi udara dan polusi suara) akibat kemacetan dan masih dominannya penggunaan lalu lintas kendaraan pribadi di jalan. dsb. j. kelengkapan surat. 3) Belum jelasnya peran dan fungsi kewenangan antarlembaga pemerintah di bidang LLAJ baik di pusat dan daerah. f. h. terutama di wilayah perkotaan. Masalah keterjangkauan dan pemerataan pelayanan transportasi jalan. transportasi perkotaan menjadi tanggung jawab pemerintah daerah. Masalah peraturan dan kelembagaan. penetapan kelas jalan dan pengaturan sistem terminal. Rendahnya kualitas dan kuantitas angkutan umum terutama transportasi perkotaan akibat belum berkembangnya keterpaduan rencana tata ruang dan transportasi perkotaan. Masalah disiplin berlalu lintas juga merupakan salah satu penyebab utama terjadinya kecelakaan lalu lintas. karena semenjak desentralisasi. kesadaran dan kemampuan Masterplan Transportasi Darat Bab VI . sedangkan peran Perum PPD dalam sistem transportasi umum di Jakarta semakin kecil. pasar.5 .

2 Sasaran Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan Sasaran Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan dalam periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) adalah : a. terutama di wilayah perkotaan. c.6 . serta rendahnya kualitas pelayanan transportasi umum. Meningkatnya kondisi prasarana LLAJ terutama menurunnya jumlah pelanggaran lalu lintas dan muatan lebih di jalan sehingga dapat menurunkan kerugian ekonomi yang diakibatkannya. 6. Memperjelas peran regulator. f. terutama untuk angkutan perkotaan. b. d. melalui: 1) Desentralisasi dan otonomi daerah. Meningkatnya SDM profesional dalam perencanaan pembinaan dan penyelenggaraan LLAJ. peningkatan koordinasi dan kerjasama antarlembaga dan antarpemerintah pusat dan daerah dalam pembinaan transportasi jalan. pemerintah pusat dan pemerintah daerah serta BUMN dan BUMD dalam pelayanan transportasi publik. Meningkatnya peran serta swasta dan masyarakat dalam penyelenggaraan transportasi jalan (angkutan perkotaan.pemerintah daerah dalam perencanaan dan pengelolaan transportasi. Menurunnya tingkat kecelakaan dan fatalitas kecelakaan lalu lintas di jalan serta meningkatnya kualitas pelayanan angkutan dalam hal ketertiban. 2) 3) g. terutama angkutan umum di perkotaan. Terwujudnya penyelenggaraan angkutan perkotaan yang efisien dengan berbasis masyarakat dan wilayah. Meningkatnya keterjangkauan pelayanan transportasi umum bagi masyarakat luas di perkotaan dan perdesaan serta dukungan pelayanan transportasi jalan perintis di wilayah terpencil untuk mendukung pengembangan wilayah. Meningkatnya keterpaduan antarmoda dan efisiensi dalam mendukung mobilitas manusia. Meningkatnya kelaikan dan jumlah sarana LLAJ. profesionalitas aparat dan operator transportasi. serta terciptanya pola distribusi nasional. dan antarkota). dan penanganan dampak polusi udara serta pengembangan teknologi sarana yang ramah lingkungan. keamanan dan kenyaman transportasi jalan. e. mendukung perwujudan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal). perdesaan. rendahnya disiplin masyarakat pengguna. Untuk itu perlu didukung perencanaan transportasi perkotaan yang terpadu dengan pengembangan wilayah dan mengantisipasi Masterplan Transportasi Darat Bab VI . perdesaan dan antarkota. i. barang dan jasa.1. tingginya tingkat kemacetan lalu lintas pada jam sibuk. andal dan ramah lingkungan serta terjangkau bagi masyarakat. Meningkatnya kesadaran masyarakat dalam berlalu lintas yang baik. perdesaaan dan antarkota dalam provinsi. Meningkatnya efektivitas regulasi dan kelembagaan transportasi jalan. h.

2) 3) Melanjutkan revisi Undang-undang Nomor 14 tahun 1992 tentang lalu lintas angkutan jalan dan peraturan pelaksanaannya. 6. Meningkatkan kelancaran pelayanan angkutan jalan secara terpadu: (1) penataan sistem jaringan dan terminal. Peningkatan pembinaan teknis transportasi di daerah. sejalan dengan desentralisasi dan otonomi daerah. 5) Restrukturisasi BUMN (Perum Damri dan Perum PPD) dan BUMD dalam pelayanan umum transportasi jalan untuk meningkatkan kualitas pelayanan umum transportasi. pembinaan dan penegakan hukum. Meningkatkan kondisi pelayanan prasarana jalan melalui penanganan muatan lebih secara komprehensif. (5) mendorong efisiensi transportasi barang dan penumpang di jalan melalui deregulasi pungutan dan retribusi di jalan. ruang lalu lintas serta penataan pola distribusi nasional sesuai dengan rencana kelas jalan. serta ijin pengemudi di jalan). b. investasi swasta dan masyarakat dalam penyelenggaraan transportasi jalan dengan menciptakan iklim kompetisi yang sehat dan transparan dalam penyelenggaraan transportasi. serta pembinaan terhadap operator dan pengusaha di bidang LLAJ. (4) penegakan hukum dan disiplin di jalan. (2) manajemen lalu lintas.1. 4) Meningkatkan peran serta. e. (6) kerjasama antar lembaga pemerintah (pusat dan daerah).3 Arah Kebijakan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan Arah Kebijakan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan dalam periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) adalah : a. sistem informasi kecelakaan lalu lintas dan kelaikan sarana.perkembangan permintaan pelayanan serta didukung oleh kesadaran dan kemampuan pemerintah daerah dan masyarakat. dan melibatkan berbagai instansi terkait. d. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Meningkatkan keselamatan lalu lintas jalan secara komprehensif dan terpadu dari berbagai aspek (pencegahan. c. penanganan dampak kecelakaan dan daerah rawan kecelakaan. (3) pemasangan fasilitas dan rambu jalan. dibuat sistem standar pelayanan minimal dan standar teknis di bidang LLAJ serta skema untuk peningkatan pelaksanaan pengendalian dan pengawasan LLAJ di daerah.7 . penataan jaringan dan ijin trayek. ruang kegiatan. diantaranya melalui penyusunan RUJTJ (Rancangan Umum Jaringan Transportasi Jalan) meliputi penataan simpul. Meningkatkan aksesibilitas pelayanan kepada masyarakat diantaranya melalui penyediaan pelayanan angkutan perintis pada daerah terpencil. Meningkatkan kinerja peraturan dan kelembagaan melalui: 1) Penataan sistem transportasi jalan sejalan dengan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal).

dan Restrukturisasi kelembagaan dan prasarana LLAJ terdiri dari peningkatan pelayanan dan kelancaran angkutan umum dan barang. Pembangunan prasarana dan fasilitas LLAJ terdiri dari penanggulangan muatan lebih (over loading). 6. dan Papua dan fasilitas LLAJ. Peningkatan keterlibatan pihak swasta serta keterkaitan penanganan muatan lebih dengan kontrak pemeliharaan jalan. Lampung. Mendukung pengembangan transportasi yang berkelanjutan. Masterplan Transportasi Darat Bab VI .f. meningkatkan kemampuan manajemen dan rekayasa lalu lintas. Program Rehabilitasi Dan Pemeliharaan Prasarana dan Fasilitas LLAJ Rehabilitasi dan pembangunan terminal di Jawa Barat. penataan sistem transportasi nasional dan wilayah.4 Program Dan Kegiatan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan Dalam lima tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) program pembangunan bidang LLAJ meliputi : 1) 2) 3) Rehabilitasi dan pemeliharaan prasarana fasilitas LLAJ. disiplin operator dan pengguna di jalan). pembangunan transportasi berkelanjutan. berbasis masyarakat dan terpadu dengan pengembangan wilayahnya. Koordinasi dan melaksanakan rencana aksi bersama program penanggulangan muatan lebih antara instansi di pusat dan daerah. Program Pembangunan Prasarana Dan Fasilitas LLAJ 1) Penanggulangan muatan lebih. BUMN/D dan partisipasi swasta. Kalbar. dengan kegiatan: • • • • Penanggulangan muatan lebih secara komprehensif. pembinaan SDM transportasi jalan. serta pembinaan teknis tentang pelayanan operasional transportasi. peningkatan keselamatan transportasi jalan.8 . g. Jabar dan Kalimantan.1. terutama penggunaan transportasi umum massal di perkotaan yang padat dan yang terjangkau dan efisien. Meningkatkan profesionalisme SDM (petugas. pembinaan peran pemerintah daerah. Pembangunan dan pengoperasian jembatan timbang di Jambi. NTT.

NTT. dan penggunaan angkutan umum massal berbasis jalan dan rel. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . NTB. Pembuatan standar kurikulum pendidikan pengemudi. perencanaan serta pelaksanaan secara bertahap regulasi sistem insentif dan standardisasi global di bidang lalu lintas angkutan jalan. sosialisasi penggunaan sabuk keselamatan pada kendaraan bermotor. Sultra. 3) Pembangunan transportasi berkelanjutan terutama di perkotaan. dengan kegiatan : • • • • Pengembangan transportasi perkotaan berwawasan lingkungan dan berbasis wilayah. dan Kalsel. Antisipasi. Penyelenggaraan road safety audit. Sumsel. Penyelenggaraan kualifikasi teknis pengemudi angkutan umum. sosialisasi keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan. global road safety partnership (GRSP) Indonesia. Penerapan teknologi angkutan jalan yang ramah lingkungan. Pengembangan pendidikan keselamatan untuk anak. Rencana aksi untuk harmonisasi-regulasi dan standarisasi bidang LLAJ terkait dengan globalisasi dan lingkungan hidup. dengan kegiatan: • Pemenuhan pelayanan jasa dan keselamatan. • • • • • Perbaikan daerah rawan kecelakaan (DRK) dan penyelenggaraan manajemen rekayasa lalu lintas di perlintasan sebidang dengan jalan rel. Sulteng. • • Peningkatan penggunaan angkutan umum di perkotaan dari pada kendaraan pribadi. Accident Blackspot Investigation Unit (ABIU) tingkat daerah dan pusat.9 . Bengkulu. • Pelaksanaan kebijakan pengelolaan dari sisi permintaan (demand management) dan kebijakan insentif (pricing policy). • Penambahan fasilitas perlengkapan jalan di jalan nasional dan pengujian kendaraan bermotor di Lampung Tengah. Sulut. Keterpaduan rencana sistem transportasi dengan rencana tata ruang dan pengembangan transportasi umum perkotaan an perdesaan berbasis masyarakat dan wilayah. serta master plan untuk pengembangan teknologi transportasi ramah lingkungan (termasuk penggunaan alternatif energi).2) Peningkatan keselamatan transportasi jalan. Pembentukan Badan Koordinasi Keselamatan Jalan. Batang.

Penetapan standarisasi perlengkapan jalan. Penerapan teknologi tepat guna dalam bidang angkutan jalan seperti smart card system. Koordinasi dan peningkatan angkutan lintas batas negara (penumpang dan barang). akreditasi unit-unit pelaksana pengujian di seluruh pengujian kendaraan bermotor. petugas terminal dan LLAJ. peningkatan bengkel umum kendaraan bermotor yang ditunjuk sebagai unit pengujian berkala kendaraan bermotor. Program Restrukturisasi Kelembagaan Dan Prasarana LLAJ 1) Peningkatan pelayanan dan kelancaran angkutan jalan. Penyediaan pelayanan angkutan perintis (bis perintis) terutama bagi masyarakat di wilayah yang masih terisolasi dan daerah terpencil. akreditasi penyelenggaraan terminal penumpang. Peningkatan kesadaran masyarakat dalam disiplin dan penggunaan angkutan umum. Pengembangan angkutan massal berbasis jalan dan rel di perkotaan yang padat (kota metropolitan). Penyusunan perencanaan teknis bidang LLAJ terkait dengan jaringan transportasi jalan. terutama angkutan umum dan barang. Keterpaduan pengembangan transportasi dan tata guna lahan dan demand management.Program Peningkatan Aksesibilitas Pelayanan Angkutan LLAJ 1) Pembangunan transportasi umum perkotaan yang terpadu dan terjangkau berbasis masyarakat dan wilayah: • • • • 2) Peningkatan kapasitas pemerintah daerah dalam penyelenggaraan dan perencanaan transportasi kota. • • Peningkatan sistem informasi perizinan angkutan jalan. tacholing pada kendaraan bus umum. sarana angkutan jalan. melalui kegiatan: • • • • • • Kebijakan tarif angkutan umum dan sistem kompetisi terhadap penawaran pelayanan yang paling efisien. dan sebagainya. keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Antisipasi terhadap penyerahan tarif kepada mekanisme pasar. dan pengemudi angkutan. kerjasama dengan pihak swasta dalam mendukung penyelenggaraan LLAJ. Pembinaan terhadap pengusaha. standar regulasi dan sertifikasi kendaraan bermotor. akreditasi penyelenggaraan jembatan timbang.10 .

4) Pembinaan SDM transportasi jalan dalam disiplin lalu lintas serta dalam perencanaan dan penyelenggaraan transportasi. kebijakan tarif. pelaksanaan manajemen dan rekayasa lalu lintas di jalan nasional. • • Manajemen lalu lintas. Lhokseumawe. Aceh Besar. melalui kegiatan: • Perwujudan sistem jaringan transportasi jalan yang tertata baik. sistem tiket dan dokumen serta sistem data dan informasi. Sigli. baik didukung prasarana. terminal dan stasiun. Meulaboh. serta pengadaan dan penggantian bus perintis di NAD dan Sumatera Utara. Aceh Barat. Program Pemulihan Daerah Yang Terkena Bencana Nasional Dalam rangka rehabilitasi prasarana dan sarana lalu lintas angkutan jalan yang rusak berat akibat bencana nasional. pemerintah akan melakukan rehabilitasi dan rekonstruksi prasarana dan sarana angkutan jalan di 9 (sembilan) lokasi yang meliputi rehabilitasi/pembangunan terminal di Banda Aceh. manajemen. terutama akibat bencana gempa bumi dan tsunami di provinsi Nanggroe Aceh Darussalam dan Sumatera Utara. pembangunan stasiun bus di Banda Aceh. melalui kegiatan: • Perwujudan sistem jaringan transportasi jalan yang tertata baik. baik didukung prasarana. terminal dan stasiun. • • Manajemen lalu lintas. sarana. Aceh Utara dan Lhokseumawe. manajemen. Banda Aceh. Langsa.2) Peningkatan mobilitas dan distribusi nasional serta penataan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal). kebijakan tarif. 3) Peningkatan mobilitas dan distribusi nasional serta penataan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal). Bireun dan Gunung Sitoli. penataan jaringan lintas (angkutan barang) dan jaringan trayek (angkutan penumpang).11 . sistem tiket dan dokumen serta sistem data dan informasi. Penataan dan kemudahan akses transportasi antarmoda ke pelabuhan. bandara. pelaksanaan manajemen dan rekayasa lalu lintas di jalan nasional. Aceh Timur. penataan jaringan lintas (angkutan barang) dan jaringan trayek (angkutan penumpang). sarana. Penataan dan kemudahan akses transportasi antarmoda ke pelabuhan. pembangunan fasilitas keselamatan LLAJ yang meliputi Unit Pelaksana Pemeliharaan Kendaraan bermotor (UPPKB) dan Pengujian Kendaraan Bermotor (PKB) di: Aceh Utara. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . bandara.

sehingga mampu berperan sebagai urat nadi kehidupan ekonomi. sepanjang daerah aliran sungai dan danau.3.6. Pemanfaatan sungai. ASDP mengemban misi meningkatkan kesejahteraan masyarakat luas secara adil melalui upaya angkutan keperintisan.1 Permasalahan Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan a.2 ANGKUTAN SUNGAI DANAU DAN PENYEBERANGAN Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan (ASDP) di Indonesia didefinisikan sebagai jembatan “mengapung” yang berfungsi menghubungkan jaringan transportasi darat yang terputus. politik dan pertahanan keamanan guna memperkokoh ketahanan nasional. menghubungkan antarpulau dalam rangka memantapkan perwujudan wawasan nusantara yang efektif dan efisien. kegiatan angkutan feri yang mengangkut penumpang dan kargo melalui sungai dan perairan. danau dan penyeberangan (SDP) merupakan bagian dari sistem transportasi darat yang mempunyai misi untuk mewujudkan transportasi yang handal. Masih terbatasnya jumlah prasarana dan sarana penyeberangan dibanding kebutuhan berdasarkan kondisi geografis dan jumlah pulau di Indonesia (sekitar 17. saat ini baru ditetapkan sebanyak 172 lintas.12 .000 pulau). unggul dan berdaya saing serta mampu menjangkau pelosok wilayah daratan. Pembangunan ASDP diperlukan sebagai sarana meningkatkan kesejahteraan masyarakat. mempunyai rute tetap dan jadwal reguler serta bangunan kapal ferry yang berbentuk khusus. Kelembagaan. peraturan serta SDM dan pendanaan dalam sistem pelestarian dan Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Transportasi sungai. terutama masyarakat di daerah-daerah terbelakang/terisolasi. serta berfungsi melayani transportasi yang menjangkau daerah terpencil dan daerah pedalaman. memberikan aksebilitas yang lebih baik sehingga dapat mengakomodasi peningkatan kebutuhan mobilitas penduduk melalui jaringan transportasi darat yang terputus di perairan antarpulau. Berdasarkan jumlah lintas penyeberangan yang ditetapkan oleh Departemen Perhubungan. melalui penyediaan angkutan perintis 6. tetapi yang baru beroperasi adalah 130 lintas. sosial budaya. kanal dan danau untuk kebutuhan transportasi rakyat/lokal/kota masih rendah serta kurangnya pemanfaatan potensi untuk mendukung transportasi pariwisata dan pengembangan wilayah.

dan 51 persen swasta). e. sebagai owner dan operator prasarana dan sarana angkutan masyarakat. peran BUMN (PT ASDP) masih terbatas sebagai operator penyelenggaraan prasarana penyeberangan sekaligus juga sebagai operator sarana. Terbatasnya keterjangkauan pelayanan ASDP dalam melayani kebutuhan angkutan antarpulau dan wilayah terpencil. Penyediaan prasarana dan sarana ASDP untuk BUMN umumnya masih dibiayai dari APBN (pemerintah pusat). pemerintah daerah sebagai penyedia prasarana dan sarana sungai untuk keperluan publik. terutama dalam pengoperasian kapal perintis dan penggusahaan beberapa lintas/dermaga penyeberangan. operasi dan pemeliharaan. serta peningkatan peran BUMN dan swasta lebih didorong. Peran serta swasta dan Pemda belum optimal dalam penyelenggaraan ASDP. Peran pemerintah sebagai regulator. budaya masyarakat dan tata ruang wilayah. 2 persen KSO. Peran BUMN (PT ASDP) masih terbatas dalam penyelenggaraan (operator) prasarana dan sarana ASDP. baik dalam investasi pembangunan. Operator prasarana lain adalah Unit Pelaksana Teknis (UPT/Pemda). c. yaitu hanya 195 unit kapal penyeberangan (47 persen BUMN. b.pemeliharaan alur transportasi sungai dan kanal yang perlu dikoordinasikan dengan penanganan masalah lingkungan. dan operator sarana lain adalah swasta atau KSO swasta dan PT ASDP. Masih terbatasnya sarana yang tersedia. Dalam penyelenggaraan angkutan penyeberangan. Oleh sebab itu. d. serta penyelenggaraan angkutan perintis. pengembangan pariwisata. 6. peran Pemda masih terbatas dalam penyediaan sarana dan prasarana ASDP. Pemerintah pusat masih dominan dalam pembiayaan pembangunan sarana dan prasarana ASDP. Dalam penyelenggaraan transportasi sungai dan danau. sedangkan kondisi sarana perintis ASDP yang telah berumur tua. Masih kurangnya keterpaduan pembangunan jaringan transportasi SDP dengan rencana pengembangan wilayah serta lemahnya koordinasi antara pemerintah pusat dan daerah dalam sistem pengembangan prasarana dan sarana ASDP dalam era otonomi.2 Sasaran Pembangunan Angkutan Sungai Danau Dan Penyeberangan Sasaran pembangunan angkutan Sungai.13 . Danau dan Penyebeangan (SDP) periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) adalah : Masterplan Transportasi Darat Bab VI . diperlukan deregulasi dan restrukturisasi agar peran pemerintah daerah lebih optimal. peran swasta dan masyarakat lebih berkembang.3. Peran BUMN hanya terbatas pada beberapa lintas penyeberangan sungai dan danau di Kalimantan dan Sumatera.

Meningkatnya kelancaran dan jumlah penumpang. 6. Arah pengembangan jaringan pelayanan ASDP diarahkan untuk pencapaian arah pengembangan jaringan Sistranas jangka panjang adalah: Jawa dan Madura diarahkan untuk mendukung pariwisata dan angkutan lokal pada lintas penyeberangan antarprovinsi antarpulau seperti Merak-Bakauheni. c. Jakarta-Pangkal Pinang. e. sejalan dengan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal). Meningkatnya jumlah prasarana dermaga untuk meningkatkan jumlah lintas penyeberangan baru yang siap operasi maupun meningkatkan kapasitas lintas penyeberangan yang padat. Semarang-Banjarmasin. Batur dan Kelimutu. kendaraan dan penumpang yang diangkut.a. dilanjutkan pengembangan lintas penyeberangan antar kab/kota. Peningkatnya kalaikan dan jumlah sarana ASDP. Memperbaiki keselamatan dan kualitas pelayanan prasarana dan sarana serta pengelolaan angkutan ASDP. Selain itu. serta meningkatnya kinerja BUMN di bidang ASDP. Meningkatnya keselamatan ASDP.3 Arah Kebijakan Pembangunan Angkutan Sungai Danau Dan Penyeberangan Arah kebijakan pembangunan angkutan Sungai. Meningkatkan kelancaran dan kapasitas pelayanan di lintas yang telah jenuh dan memperbaiki tatanan pelayanan angkutan antarmoda dan kesinambungan transportasi darat yang terputus di dalam pulau (sungai dan danau) dan antarpulau dengan pelayanan point to point. serta meningkatkan pelayanan angkutan perintis. Kalimantan diarahkan pada pengembangan jaringan transportasi sungai untuk menjangkau seluruh daerah pedalaman dan terpencil yang didominasi oleh perairan yang tersebar luas. lintas penyeberangan antarnegara seperti Kupang-Dili. Lamongan-Balikpapan.14 . b. Danau dan Penyebeangan (SDP) periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) adalah : a.3. jaringan transportasi penyeberangan pada lintas antarprovinsi dan antarpulau terutama Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Lamongan -Makasar-Takalar dan KetapangGilimanuk. Pengembangan lintas penyeberangan antarkabupaten/kota diperlukan keterpaduan antarmoda dan dikembangkan sesuai dengan tingkat perkembangan permintaan pada jaringan transportasi jalan. serta lintas penyeberangan antarprovinsi antarpulau menuju pulau Jawa dan pulau Sulawesi. Bali dan Nusa Tenggara diarahkan untuk kegiatan transportasi lokal dalam menunjang pariwisata di danau Bedugul. b. dan rencana kajian untuk Kupang-Darwin. d. Meningkatnya peran serta swasta dan pemerintah daerah dalam pembangunan dan pengelolaan ADSP. terutama meningkatnya kelancaran perpindahan antarmoda di dermaga penyeberangan.

danau. Meningkatkan aksesibilitas pelayanan ASDP: (1) mengembangkan angkutan sungai terutama di wilayah Kalimantan. dan penyeberangan. Maluku dan Papua diarahkan untuk meningkatkan lintas antar provinsi dan antar kepulauan dalam provinsi. Rehabilitasi prasarana dermaga sungai. danau dan penyeberangan. c. 6. mendorong penyelesaian revisi UU Nomor 21 tahun 1992 tentang Pelayaran serta peraturan pelaksanaanya.4 Program dan Kegiatan Pembangunan Angkutan Sungai Danau Dan Penyeberangan Dalam periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) program pembangunan bidang ASDP meliputi: 1. dimana 5 diantaranya milik PT.dengan pulau Sulawesi seperti Balikpapan-Mamuju. Pembangunan dermaga sungai. Mendorong peran serta pemda dan swasta dalam penyelenggaraan ASDP. Program ini ditujukan untuk mempertahankan tingkat pelayanan transportasi sungai.15 . dan Adapun kegiatan yang akan dilaksanakan dalam lima tahun ke depan adalah: a. melaksanakan restrukturisasi BUMN dan kelembagaan dalam moda ASDP. Sumatera dan Papua yang telah memiliki sungai cukup besar.3. Program Rehabilitasi Prasarana Dermaga Sungai Danau dan Penyeberangan. (2) mengembangkan angkutan danau untuk menunjang program wisata. Restrukturisasi dan reformasi kelembagaan ASDP. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . agar tercapai efisiensi. ASDP. Adapun kegiatan-kegiatan yang akan dilakukan adalah: 1) Rehabilitasi dermaga sungai di 23 lokasi yang tersebar di Pulau Sumatera dan Kalimantan. danau Towuti dan danau Matano. d. 2. dan perencanaan lintas internasional Tarakan-Nunukan-Tawao. danau dan penyeberangan. transparansi serta meningkatkan peran swasta dalam bidang ASDP. Sulawesi diarahkan pada pengembangan jaringan transportasi penyeberangan dengan perioritas tinggi di danau Tempe. serta dengan pulau Jawa dan Sumatera. terutama pada lintasan ASDP di Sabuk Selatan (Sumatera-Jawa-Bali-NTB-NTT). 3. (3) meningkatkan pelayanan penyeberangan sebagai penghubung jalur jalan yang terputus di perairan. 2) Rehabilitasi dermaga penyeberangan di 23 lokasi. serta pada lintas penyeberangan dalam provinsi dan antarprovinsi. Nunukan-Manado.

Pembangunan sistem transportasi sungai/kanal di pulau Kalimantan yang terpadu dengan sistem transportasi darat Trans Kalimantan. Kalimantan dan Papua. Kegiatan pokok yang dilakukan adalah: 1) Pembangunan dermaga sungai. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Program ini ditujukan untuk mendukung pengembangan ASDP untuk menghubungkan kesatuan wilayah nusantara dan menghubungkan sistem jaringan transportasi darat yang terputus melalui penyediaan sistem jaringan pelayanan ASDP secara terpadu. bekerjasama dengan Pemda serta melalui pendekatan pembangunan transportasi wilayah. danau dan penyeberangan. 3) Koordinasi antarlembaga dalam pengembangan dan pemanfaatan angkutan sungai dan kanal terutama di wilayah Sumatera.16 . Gajah Mungkur. 2) Pengembangan sarana dan aksesibilitas pelayanan ASDP. Program ini ditujukan untuk meningkatkan kualitas pelayanan ASDP dan mewujudkan keterpaduan pelayanan agar lebih efektif dan efisien.b. Kedong Ombo dan Cacaban. c. Kerinci. melalui: pembangunan sarana ASDP untuk wilayah/lintas perintis serta subsidi operasi perintis ASDP. Program Restrukturisasi Dan Reformasi Kelembagaan ASDP. Ranau. Sungai Kahayan (Kalimantan Tengah). seperti anjir Sungai Kapuas (Kalimantan Barat). Pembangunan prasarana dermaga penyeberangan terutama pada lintas lintas antarprovinsi (sabuk selatan. 4) Kegiatan sosialisasi dan pengelolaan prasarana dan sarana angkutan sungai dan danau. Sungai Barito (Kalimantan Selatan) dan Sungai Mahakam (Kalimantan Timur). 2) Koordinasi perencanaan dan penataan sistem jaringan pelayanan terpadu antara lintas penyeberangan dengan lintas pelayanan angkutan laut. Sungai Sampit. Subsidi operasi ASDP perintis. terutama pembangunan dan pemeliharaan terusan/anjir yang dapat menghubungkan sungai-sungai besar. Pembangunan dermaga danau di Danau Toba. dan perbatasan). Kegiatan pokok yang dilakukan adalah: 1) Penataan sistem jaringan transportasi darat antarmoda secara terpadu (jaringan transportasi jalan dengan lintas ASDP) dalam Sistranas dan Sistrawil. Peningkatan aksesibilitas pelayanan ASDP melalui penambahan 14 kapal perintis. serta pemanfaatan dermaga perintis bersama yang dikelola oleh UPT (Pemda). Program Pembangunan Prasarana Dan Sarana ASDP.

S. 5) Kerjasama swasta dan BUMN. S. sistem terminal. S. melalui “outsourcing” pengelolaan parkir dan terminal serta sistem ticketing sampai investasi sarana dan prasarana.Landak. 8) Pengembangan peningkatan dermaga sungai yang merupakan swadaya masyarakat yang tidak memadai menjadi dermaga yang permanen seperti dermaga di sungai Kapuas.Padang Tikar di Kalimantan Barat. serta akses ke/dari dermaga sungai. Riau dan Papua. S.Sampit. irigasi dan SDA.Kahayan di Kalimantan Tengah. S. program pariwisata dan pertamanan. pembangunan kelembagaan dan manajemen yang didukung sistem informasi di bidang perencanaan. jalan tol dan angkutan umum) untuk pelayanan terpadu antarmoda. S. S. 3) Kerjasama BUMN dengan Pemda/BUMD dalam pengelolaan dermaga dan kapal perintis di daerah.Musi Rawas di Sumatera Selatan dan sungai-sungai lain yang berada di Jambi. Restrukturisasi BUMN dan peningkatan peran pemerintah daerah dan partisipasi Swasta dalam pengembangan ASDP : 1) Restrukturisasi BUMN secara bertahap. dengan sistem Masterplan Transportasi Darat Bab VI .Gasing. melalui unbundling vertical (prasarana dan sarana) dan unbundling horisontal (Divisi Regional menuju multi operator prasarana BUMN).Sambas. 7) Peningkatan SDM. 6) Pengembangan pemanfaatan teknologi kanal dan pintu air/dam/sistem pengawasan dan keselamatan alur sungai. S.Kubu. persyaratan teknis dan pengerukan termasuk pengembangan jenis kapal. S. 6) Kerjasama BUMN ASDP dengan BUMN Pelindo untuk pengelolaan dermaga bersama di daerah terpencil/komersial. peralatan navigasi dan komunikasi angkutan sungai. peralatan “cargo handling”. Sungai Musi. melalui sistem kompetisi kontrak performance berdasarkan penawaran dengan biaya yang paling efisien. sehingga lebih efisien. 7) Kerjasama dengan swasta dan BUMN transportasi darat lain (kereta api. 4) BUMN harus berkompetisi untuk penugasan pelayanan perintis yang dikompensasi (subsidi perintis). program kebersihan sungai. 8) Penciptaan sistem kompetisi pelayanan angkutan perintis ASDP. dermaga. Punggur besar.Kuala Kapuas. pengembangan dan pengawasan angkutan sungai dan danau. 2) BUMN terbuka untuk membangun dan mengoperasikan prasarana sendiri atau bekerjasama dengan swasta.5) Perencanaan konsep pembangunan transportasi sungai terpadu dengan program penghijauan dan lingkungan hidup.17 .

Singkil. Sinabang. lapangan parkir. Labuhan Haji. Lamteng. Ulelheue. Balohan. termasuk manajemen resiko dan alternatif pendanaan melalui konsesi pengelolaan lahan dan pengembangan wilayah. 9) Pembukaan kerjasama pendanaan investasi Pemda dan Pusat dalam penyediaan prasarana dan subsidi operasi perintis dan outsourcing investasi dan pengelolaan bagian terminal dan parking yang lebih komersial kepada swasta.jaminan Pemerintah (sistem kontrak multi years. dermaga ferry konstruksi movable bridge. Kegiatan yang dilakukan antara lain rehabilitasi dan/atau pembangunan baru gedung. Pulau Banyak dan Gunung Sitoli. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Dalam rangka pembangunan kembali sarana dan prasarana ASDP yang rusak berat akibat musibah gempa bumi dan tsunami di provinsi Nangroe Aceh Darussalam dan Sumatera Utara. untuk meningkatkan investasi dalam penyediaan dan pengelolaan prasarana dan sarana ASDP. talud dan kolam pelabuhan. dermaga kapal cepat konstruksi pontoon. agar swasta dapat melakukan efisiensi pengadaan/sewa sarana sesuai dengan economic of scale ).18 . dalam lima tahun ke depan direncanakan kegiatan rehabilitasi dan rekonstruksi prasarana pelabuhan penyeberangan di 9 pelabuhan antara lain Meulaboh. 10) Pembuatan format dan rencana sitem kerjasama swasta pemerintah.

PENUTUP Secara umum Masterplan Transportasi Darat ini telah memberikan kerangka utama dalam pengembangan transportasi darat di Indonesia. Untuk itu penajaman lebih lanjut dari Masterplan Transportasi Darat ini dalam bentuk produkproduk perencanaan yang lebih rinci tetap perlu dilakukan oleh masing-masing direktorat di dalam lingkup Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Pengembangan yang tercakup dalam masterplan ini mempunyai kerangka waktu 20 tahun yang terbagi menjadi 4 (empat) periode pengembangan untuk masing-masing moda (moda Jalan. moda ASDP dan moda Perkotaan). Masterplan Transportasi Darat X . monitoring dan evaluasi. Dalam pelaksanaannya kerangka utama yang telah disusun dalam masterplan transportasi darat ini perlu dijabarkan dalam kebijakan-kebijakan yang lebih rinci sehingga mudah dalam pelaksanaan.

2 Evaluasi Program Kerja Tahun 2003 dan Program Kerja Tahun 2004 .Lampiran Tabel 1.Volume II Laporan Tahunan Ditjen Perhubungan Darat Tahun 2003 Reducing Air Pollution from Urban Transport Penyusunan Pra Design Alignment Pembangunan Jalan Kereta Api Lintas Balikpapan-Samarinda Kalimantan Timur The Development Study on The Nationwide Ferry Service Routes (Stage II) in The Republic of Indonesia Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang (Passenger Transport Services Pricing Policy Study) Studi Implementasi PSO. Kelembagaan dan Tahapan Cetak Biru Pembangunan Perhubungan. Semester I Laporan Akhir . Smarter Transportation Solutions 1998 2002 1999 2001 2001 1999 2003 2003 2003 2003 2003 Daftar Literatur yang Merupakan Referensi Data Penyusunan SWOT. Volume IV Review of JORR Project Penyusunan Model Perencanaan Sistem Transportasi Darat The Sumatra Railway Masterplan Rencana Induk Pembangunan Perkeretaapian di Kalimantan Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Propinsi Papua Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Sulawesi Laporan Perencanaan dan Pengendalian Proyek-Proyek Transportasi Darat Laporan Perencanaan dan Pengendalian Proyek-Proyek Transportasi Darat . Sampler. Volume III Review of MRT Project The Study on Integrated Transportation Masterplan for JABOTABEK (Phase I). 24. Regulasi. Kepmenhub KM No. Judul Tahun 2002 2001 2001 2001 2003 2000 2001 2003 2001 2004 2004 2004 2004 2004 2004 Laporan Akhir Summary Laporan Akhir Draft Final Report Produk hukum Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Kemajuan II Laporan Akhir Report Status Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Utama Lap. Strategic Plan: Safer. Volume II Main Text The Study on Integrated Transportation Masterplan for JABOTABEK (Phase I). 36 Tahun 2003 Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera-Jawa Pekerjaan Monitoring Proyek dengan Bantuan Luar Negeri (BLN) Penyusunan Studi Kelayakan Jalan KA Lintas Tangerang-Bandara Soekarno-Hatta Department of Transportation. No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 25 26 27 28 29 30 Masterplan Perhubungan Darat The Study on Integrated Transportation Masterplan for JABOTABEK (Phase I). IMO dan TAC Organisasi dan Tata Kerja Depertemen Perhubungan (KM No. 2001) Penyusunan Kajian Kelayakan Pembangunan Jalan KA Lintas Bakauheni Kilometer 3 Cetak Biru Tataran Normatif.Volume I Evaluasi Program Kerja Tahun 2003 dan Program Kerja Tahun 2004 .

Averting an Infrastructure Crisis: A Framework for Policy and Action Mid Term Review Perhubungan Darat Transport Sector Policy in Indonesia Railway Efficiency National Strategic Study on The Clean Development Mechanism in Indonesia Tata Kelola Pemerintah dan Penanggulangan Kemiskinan: Bukti-Bukti Awal Desentralisasi di Indonesia Studi Mekanisme Keterlibatan Pihak Swasta dalam Pemeliharaan Jalan sebagai Antisipasi Program Road Fund Sistem Informasi Manajemen Prasarana Kereta Api Studi Penyusunan Model Kerjasama Antar Daerah dalam Manajemen Jaringan Jalan di Era Otonomi Daerah dan Desentralisasi Kajian Strategi Percepatan Pembangunan Infrastruktur dan Pengembangan Wilayah di Indonesia Strategi Pengembangan Transportasi Air dalam Mendukung Pembangunan Daerah Propinsi Riau Estimasi Perjalanan Transportasi Darat 2020 Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur Studi Pengembangan Jaringan Transportasi Angkutan Penyeberangan di Indonesia Review Bus Management and Operations Improvement Implementation Plan (BMOIIP) dalam Studi Rencana Induk Pengembangan Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbang Kertosusilo . No 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 Lanjutan Judul Tahun 2000 2004 1999 2003 2001 2004 2001 2003 2001 2001 2002 2003 2003 2004 2003 Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Working Paper Laporan Akhir Interim Report Laporan Akhir Status Laporan Akhir Main Report Laporan Akhir Final Report Final Report Transport Sector Strategy Study Indonesia.Tabel 1.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful