KATA PENGANTAR

g

ransportasi darat merupakan moda transportasi yang paling

dominan di Indonesia dibandingkan moda tranportasi lainnya seperti transportasi udara dan transportasi laut. Hal ini ditunjukkan dari data OD Nasional 2001 yang menggambarkan bahwa ± 95% perjalanan penumpang dan barang menggunakan moda transportasi darat. Besarnya persentase tersebut merefleksikan tingginya ketergantungan penduduk Indonesia terhadap moda transportasi ini. Oleh sebab itu, perencanaan pengembangan transportasi darat menjadi prioritas utama dalam rangka pembangunan Indonesia secara keseluruhan. Pengembangan transportasi darat dibutuhkan tidak hanya untuk mengatasi permasalahan transportasi yang terjadi saat ini, tetapi juga untuk menjawab permasalahan transportasi yang diperkirakan muncul di masa yang akan datang. Untuk itu perlu disusun suatu kerangka kebijakan pengembangan transportasi darat dalam bentuk masterplan. Penyusunan masterplan transportasi darat ini secara umum berisikan uraian tentang gambaran umum kondisi Indonesia yang akan mempengaruhi rencana transportasi darat ke depan seperti kondisi geografis Indonesia, kondisi demografi dan perkembangan sosial budaya, dan sebagainya. Selain itu , juga dikaji produk-produk perencanaan dan hukum yang terkait dengan perencanaan transportasi darat ke depan seperti Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional, Sistem Transportasi Nasional, dan regulasi terkait. Kondisi transportasi darat di Indonesia yang meliputi moda jalan, kereta api, sungai danau dan penyeberangan serta perkotaan, serta pola perjalanan transportasi darat yang terjadi saat ini, baik untuk penumpang maupun barang juga diuraikan untuk memberikan gambaran kondisi transportasi darat di Indonesia saat ini. Secara detil gambaran umum transportasi darat di Indonesia ini, merupakan data dan informasi yang menjadi dasar untuk menyusun rencana umum dan program pengembangan transportasi darat di Indonesia. Demikian kami persembahkan buku masterplan transportasi darat ini, kiranya buku ini dapat menjadi pedoman bagi pemangku kebijakan dalam menyusun perencanaan transportasi darat lebih lanjut..

Jakarta, Mei 2005

DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN DARAT

i

DAFTAR ISI

Kata Pengantar ..........................................................................................................................................................i Daftar Isi ....................................................................................................................................................................ii Daftar Tabel ..............................................................................................................................................................v Daftar Gambar........................................................................................................................................................ viii

BAB I PENDAHULUAN 1.1. 1.2. 1.3. LATAR BELAKANG ................................................................................................................................. I-1 MAKSUD DAN TUJUAN.......................................................................................................................... I-3 METODE PELAKSANAAN ...................................................................................................................... I-3

BAB II GAMBARAN UMUM INDONESIA 2.1. 2.2. 2.3. KONDISI GEOGRAFIS INDONESIA ..................................................................................................... II-1 KONDISI PEREKONOMIAN INDONESIA ............................................................................................. II-3 KONDISI TRANSPORTASI DARAT SAAT INI .................................................................................... II-17 2.3.1. 2.3.2. 2.3.3. 2.4. 2.4.1. 2.4.2. BAB III ISU STRATEGIS TRANSPORTASI INDONESIA 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6. 3.7. KESELAMATAN TRANSPORTASI (TRANSPORT SAFETY).............................................................. III-1 DESENTRALISASI DAN TATA PEMERINTAHAN YANG BAIK .......................................................... III-3 KEBIJAKAN TARIF DAN SUBSIDI ....................................................................................................... III-6 KEBIJAKAN LINGKUNGAN .................................................................................................................. III-8 MUATAN LEBIH .................................................................................................................................. III-11 BACK LOG PEMELIHARAAN ............................................................................................................. III-17 PERAN SERTA SWASTA DALAM PEMBIAYAAN INFRASTRUKTUR............................................. III-17 Transportasi Jalan .................................................................................................................. II-17 Transportasi Sungai, Danau, dan Penyeberangan ............................................................... II-27 Transportasi Perkotaan .......................................................................................................... II-34 Pola Perjalanan Penumpang ................................................................................................. II-44 Pola Perjalanan Barang ......................................................................................................... II-46

POLA DAN BANGKITAN PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT.................................................. II-43

ii

3.8. 3.9. 3.10.

PERSAINGAN ANTAR MODA TRANSPORTASI DAN INTEGRASI ANTAR MODA........................ III-20 STANDAR KUALITAS SUMBER DAYA MANUSIA............................................................................ III-23 PENGHEMATAN PENGGUNAAN BAHAN BAKAR MINYAK ............................................................ III-25

BAB IV DASAR PENYUSUNAN RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT 4.1. KAJIAN LITERATUR DAN REGULASI .................................................................................................IV-1 4.1.1. Kajian Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN).....................................................IV-1 A. Sistem Jaringan Transportasi Jalan ..................................................................................IV-8 B. Sistem Jaringan Transportasi Sungai, Danau, dan Penyeberangan..............................IV-10 4.1.2. 4.1.3. 4.1.4. 4.2. 4.2.1. 4.2.2. 4.3. 4.4. Sistem Transportasi Nasional ...............................................................................................IV-12 Regulasi Transportasi Nasional ............................................................................................IV-17 Program Prioritas Pembangunan Nasional ..........................................................................IV-19 Skenario Perjalanan Transportasi Darat...............................................................................IV-23 Prediksi Perjalanan Transportasi Darat ................................................................................IV-30

POLA PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT DI MASA DATANG ...............................................IV-23

ANALISIS SWOT .................................................................................................................................IV-34 KERANGKA PIKIR RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT (MASTERPLAN)........................IV-50

BAB V RENCANA UMUM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT 5.1. KEBIJAKAN UMUM ................................................................................................................................V-1 5.1.1. 5.1.2. 5.1.3. 5.2. 5.2.1. 5.2.2. 5.2.3. 5.3. 5.3.1. 5.3.2. Visi dan Misi Pembangunan Transportasi Darat .....................................................................V-1 Tujuan.......................................................................................................................................V-1 Indikator Kinerja Transportasi Darat ........................................................................................V-2 Arah Pengembangan Jaringan Transportasi Darat .................................................................V-6 Arah Pengembangan Berdasarkan Moda ...............................................................................V-8 Kebijakan Pembangunan Transportasi Darat........................................................................V-23 Program Pengembangan Transportasi Darat........................................................................V-25 Rencana Investasi Transportasi Darat...................................................................................V-29

KEBIJAKAN PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT .................................................................V-6

PROGRAM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT ................................................................V-25

iii

.........................................................2.............1.... dan Penyeberangan ... 6..............................................4.VI-12 Penutup.... Danau........... dan Penyeberangan............3.1............................VI-6 Arah Kebijakan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan .......... 6...VI-7 Program dan Kegiatan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan........ dan Penyeberangan ................... DANAU............ 6....................................4...1....1...1..................................BAB VI RENCANA UPEMBANGUNAN JANGKA MENENGAH TRANSPORTASI DARAT 6.................... 6.... 6................................. 6..............1............ DAN PENYEBERANGAN .........................3............... 6...2...............3......................................................VI-8 Permasalahan Angkutan Sungai....................................................................................VI-3 6...3...........3................. Danau..........................................................2.................. Danau.....VI-14 Program dan Kegiatan Pembangunan Angkutan Sungai...VI-4 Sasaran Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan.......x iv .................VI-13 Arah Kebijakan Pembangunan Angkutan Sungai................... 6............ Permasalahan Lalu Lintas Angkutan Jalan Raya..VI-12 Sasaran Pembangunan Angkutan Sungai.......... BIDANG LALU LINTAS ANGKUTAN JALAN RAYA.............................. Danau..........VI-15 BIDANG ANGKUTAN SUNGAI....1.....3.... dan Penyeberangan..........

...... 3 Luas Daerah dan Pembagian Daerah Administrasi di Indonesia 2003 .................................... II-30 Jumlah Perlintasan Sebidang di Jawa dan Sumatera Tahun 2001 ................................................................................. dan VC Ratio Jalan Tahun 2002...... 13 Tabel 2.......... II-12 PDB Atas Dasar Harga Konstan 1993 menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah) ............................... 10 Tabel 2............................ 1 Tabel 2........ 4 Tabel 2......................................................................................... 9 Tabel 2....... II-17 Kondisi Kecepatan............................... II-7 Kontribusi Sektoral PDRB per Propinsi Tahun 2001 (cetak tebal menandakan kontribusi sektor utama dalam setiap propinsi) ......................................................................................... II-39 Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Kepemilikan ......................................................................... II-30 Lokomotif Berdasarkan Umur ............... 11 Tabel 2................... 26 v ..... 23 Tabel 2.................................................... IRI......... II-22 Perkembangan Armada Bus AKAP ............................DAFTAR TABEL Tabel 2....................................................... dan Pendapatan Nasional Indonesia 2001-2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB.............................................. Propinsi.. II-3 PDB Menurut Pengeluaran....... 20 Tabel 2........................................................... II-41 Tabel 2.. 24 Tabel 2. 12 Tabel 2........................................ II-9 Pengeluaran Konsumsi Rumah Tangga tahun 2000-2003 ...... II-5 PDB dan Pertumbuhan Ekonomi Indonesia Menurut Lapangan Usaha 2001 – 2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB dalam milyar Rp... 5 Tabel 2.................. 19 Tabel 2................ 18 Tabel 2.................................. II-33 Kelambatan dan Ketepatan Waktu Rata-Rata Pelayanan KA (1999-2003) ........................................... pertumbuhan dalam %)................. II-2 PDRB dan Pertumbuhan Ekonomi per Propinsi Tahun 1998 dan 2002 berdasar Harga Konstan 1993 (PDRB dalam juta Rp.............. II-39 Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Klasifikasi Umur Kapal dan Kepemilikan.................................................................. II-11 Produk Domestik Bruto Atas Dasar Harga Berlaku menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah).... II-5 Kontribusi Komponen-Komponen Pengeluaran terhadap Total PDRB per Propinsi Tahun 1996 dan 2001 (dalam persentase) ................... II-13 Pendapatan Perkapita Atas Dasar Harga Berlaku ................................................................................................................................ 21 Tabel 2........................................................ pertumbuhan dalam %)............. 2 Tabel 2....... II-35 Perkembangan Angkutan Barang KA 1998-2002 (ribu ton)........................ II-21 Road User Cost pada Seluruh Jaringan (Nasional............................. II-38 Jumlah Kapal SDP yang Beroperasi............ II-14 Kerusakan Jaringan Jalan Nasional (2002).. II-36 Dermaga dan Alur Pelayaran Sungai dan Danau ............ 16 Tabel 2..................... 7 Tabel 2............... 6 Tabel 2................ PNB...... PNB..................pertumbuhan dalam %)....... 22 Tabel 2...................... 17 Tabel 2...................... 8 Tabel 2............ 15 Tabel 2........................................... II-33 Perkembangan Produksi Jasa Angkutan KA 1999-2003 .. 14 Tabel 2............... II-26 Kondisi Usia Sarana Kereta Api (September 2002) . II-40 Produktivitas Beberapa Pelabuhan Penyeberangan Utama (tahun 2003) ............. dan Non Status) per hari............................ II-34 Perkembangan Angkutan penumpang KA 1995-2002 (orang) ................................................................................................ Pendapatan Nasional dalam milyar.................. 25 Tabel 2.............................................................................

..............IV-24 Perkiraan Jumlah Penduduk dan Pertumbuhan Penduduk di Indonesia................................. 2 Tabel 3........................................................................ 10 Tabel 4....................... 10 Tabel 3.................IV-34 Resume Bangkitan dan Tarikan Barang Dalam Negeri Skenario 2. II-45 Total Jaringan Kereta Api Jabotabek....................................IV-18 Arus Kunjungan Wiisatawan Mancanegara (Wisman) .. 11 Tabel 4....... 31 Tabel 2................. II-47 Jumlah Penumpang Juta Penumpang-Km Pertahun............. 4 Tabel 4........................................ III-10 Kondisi Udara di Sepanjang Rencana Lokasi MRT di DKI Jakarta (2000)......1999-2000....................... III-9 Emisi CO2 oleh Berbagai Sektor di Indonesia .............................................................IV-35 vi ................................................... 32 Tabel 2....................................... 29 Tabel 2................. 33 Tabel 3................................................................. 3 Tabel 4...................000 Kendaraan per Tahun................................................................... 1 Tabel 4...................................... 12 Tabel 3................IV-26 Migrasi Tetap dan Pertumbuhan Migrasi...................................... 7 Tabel 3............... 9 Tabel 4....IV-27 Prediksi Pertumbuhan Perjalanan Penumpang Angkutan Darat Dalam Negeri (2010-2020) ......................000 Orang per Tahun ....IV-31 Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang Dalam Negeri ................... III-29 Peraturan yang Terkait dengan Transportasi Darat Nasional.......... II-48 Perkiraan Angka Kecelakaan dan Korban Kecelakaan Tahun 2002 .................................................................................................... 1 Tabel 3........................................................... III-24 Rekapitulasi Biaya Operasi Angkutan Umum Berbagai Ukuran dan Jenis .....................IV-32 Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang Dalam Negeri Skenario 2........................................................................................................... 2 Tabel 4.............................................................. 9 Tabel 3....................................... 11 Tabel 3.......................................... II-46 Aktivitas Lalulintas di Wilayah Perkotaan Juta Kend-km Pertahun............................ 4 Tabel 3...........................................................................IV-34 Koridor dengan Pergerakan Penumpang Terbesar....Tabel 2................................................................ 14 Tabel 4.....................................................................................................IV-32 Resume Bangkitan dan Tarikan Barang Dalam Negeri .............................................. 8 Tabel 3..................................... 6 Tabel 4. 28 Tabel 2.......................... III-2 Data Kecelakaan KA/Peristiwa Luar Biasa Hebat (PLH) ........ 1997 .................. 5 Tabel 4......................IV-35 Koridor dengan Pergerakan Barang Terbesar ... III-2 Indeks Kecelakaan per 10........... II-46 Jalur Pelayanan Kereta Api Jabotabek............. III-23 Karakteristik Moda................. 7 Tabel 4... 1997............................... III-2 Perkembangan Jumlah Kecelakaan Lalu Lintas Tahun 1999-2003 .... III-16 Jenis Rel Berdasarkan Tipe dan Tahun Pemasangan............................................................. III-19 Kompetisi Antar Moda Trayek Jurusan Jakarta-Surabaya..................... 27 Tabel 2... III-2 Indeks Kecelakaan per 100...................... 8 Tabel 4.....................................................................................................................IV-28 Prediksi Pertumbuhan Perjalanan Angkutan Barang Darat Dalam Negeri (2010-2020) ...................................................................................................... 5 Tabel 3.................... 3 Tabel 3............ II-43 Penurunan Volume angkutan Barang dan Orang pada Transportasi Air di Kalimantan Barat........................................................... II-43 Rasio Panjang Jalan dengan Jumlah Penduduk.......................... 13 Tabel 3.......................... 30 Tabel 2............... III-3 Perkembangan Angkutan Penyeberangan Perintis................. III-11 Deficit Design Life Cost (DDLC) .... 12 Jumlah Armada Angkutan Air di Kalimantan Barat ................ 6 Tabel 3........... III-13 Data Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR)................

..............................V-43 vii ..........................V-31 Rencana Program Perkotaan..............V-34 Rencana Investasi Transportasi Jalan.......................................................... 4 Tabel 5........................ dan Penyeberangan.............. 4 Rencana Program Transportasi Jalan ...................................................................... 2 Tabel 5.................................. 5 Tabel 5..Tabel 5......................V-40 Rencana Investasi Transportasi Perkotaan.......V-29 Rencana Program Transportasi Sungai.. Danau.................. Danau............................ dan Penyeberangan .V-36 Rencana Investasi Transportasi Sungai................................................ 1 Tabel 5........V-32 Resume Strategi Dasar Pembiayaan Sektor Perhubungan Darat....................................................... 3 Tabel 5..... 4 Tabel 5..........

. 2002 . 1997 ................................ II-26 Produksi angkutan Penyeberangan ........................................... II-42 Proporsi Penggunaan Moda Darat-Laut-Udara ...................................... 27 Gambar 2..................................................... 10 Gambar 2.................................... 2001.... 29 Paradigma Berpikir Penyusunan Masterplan Transportasi Darat ....... II-48 viii .............. II-44 Komposisi Perjalanan Penumpang Internal dan Eksternal Propinsi .......................... II-16 Perbandingan Prosentase Pengeluaran antara Penduduk Perkotaan dan Perdesaan di Indonesia...... II-20 Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Total (1992-2002) ...................... 2 Gambar 2.......... II-24 Volume Lalu Lintas Jalan Tol Tahun 2002....... 18 Gambar 2.......... 5 Gambar 2...... 6 Gambar 2................. II-18 Kondisi Kerusakan Jalan Nasional dan Propinsi Per Wilayah 2001 ........................... II-25 Perkembangan Jumlah Armada Lalu Lintas Angkutan Jalan (1999-2003)............. 25 Gambar 2...... II-41 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Padang .................................. 13 Gambar 2.... II-32 Komposisi Jumlah Kota 2002 dan Estimasi 2020.................. 2002...................... 17 Gambar 2.................... 11 Gambar 2........... II-34 Jumlah Kendaraan per 1000 Penduduk.............DAFTAR GAMBAR Gambar 1.... II-31 Jaringan Jalan dan Sungai di Kalimantan Barat..................... ................................................................ II-22 Panjang Jalan Tol Milik PT....................................... Palembang dan Yogyakarta................ 21 Gambar 2............................................... 7 Gambar 2................................. 23 Gambar 2............................ 19 Gambar 2... II-44 Garis Keinginan Perjalanan Penumpang (pnp/tahun)....................... 2001........ 20 Gambar 2..................... II-40 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Palembang .............................. 28 Gambar 2.................................. Jasa Marga.................... 22 Gambar 2......... II-23 Volume Lalu Lintas dan Pendapatan Jalan Tol Tahun 2002............... II-42 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Yogyakarta .. dalam km relatif ........... 24 Gambar 2............................. 1 Gambar 2...... 4 Gambar 2............ 8 Gambar 2.............................. 16 Gambar 2...................................................... II-19 Kondisi Jalan Nasional – Propinsi (1997-2002)..... 14 Gambar 2......... II-46 Garis Keinginan Perjalanan Barang (ton/tahun)...... II-16 Peta Jaringan Jalan Berdasarkan Status.................. II-45 Distribusi Jarak Perjalanan Penumpang Antar Propinsi................................. 1 Gambar 2...... 15 Gambar 2............................. II-34 Pembagian Moda Transportasi di Kota Batam.......................... 3 Gambar 2......................... II-15 Perbandingan Pengeluaran Rata-rata Penduduk Perkotaan dan Perdesaan Tiaptiap Propinsi ......................................................... 26 Gambar 2........... 2002 ........................ I-5 Kesenjangan Pendapatan Perkapita Penduduk Perkotaan dan Perdesaan ...................... II-38 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Batam....... dalam km relatif............................ II-39 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Palembang...... II-40 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Yogyakarta........................... II-47 Distribusi Jarak Perjalanan Barang Antar Propinsi. 9 Gambar 2......................................................

................................................................................................... III-19 Kualitas SDM dari Sisi Pemerintah (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat) ..IV-11 Perkembangan Jumlah Penduduk Miskin..IV-9 Rencana Pengembangan Jaringan Penyeberangan tahun 2020 ............................................................................................... III-13 Ilustrasi Beban OIIerload Kendaraan Truk yang Bermuatan Kayu ............. 1990 dan 2000..................................................IV-5 Rencana Pengembangan Bandar Udara sebagai Simpul Transportasi Udara Tahun 2020 .............................................. 2 Gambar 4................... 10 Gambar 4. 2 Gambar 3......................... 1 Gambar 4..IV-11 Rencana Sistem Jaringan Jalan Rel dan Propinsi..................................V-32 ix .... 6 Gambar 4.............. 7 Gambar 4......... 3 Gambar 4... 9 Gambar 4.....................IV-52 Proporsi Pembiayaan untuk Transportasi Darat............IV-7 Rencana Sistem Jaringan Jalan Nasional dan Propinsi....................................................... III-24 Perkembangan Jumlah Penduduk Perkotaan dari 1980............................................................................................................................Gambar 3...................................................IV-27 Asumsi Distribusi Perjalanan Angkutan Barang Angkutan Darat 2001-2010 (atas) dan 2010-2020 (bawah) .................................IV-29 Kerangka Pikir Penyusunan Masterplan Transportasi Darat..................................... 1 Kerugian Akibat Muatan Lebih ................... 3 Gambar 3..................... III-14 Karakteristik Lalulintas di Ruas Sikijang Mati – Simpang Japura.............. 1 Gambar 3.. 4 Gambar 4...................IV-20 Asumsi Distribusi Perjalanan Penumpang Angkutan Darat 2001-2010 (atas) dan 2010-2020 (bawah)............. 5 Gambar 4............ III-11 Nilai MST di Beberapa Negara.........IV-3 Rencana Pengembangan Pelabuhan sebagai Simpul Transportasi Laut Tahun 2020 ........................................................ 5 Gambar 3....................................2004 ............................. 6 Gambar 4.............................. 11 Gambar 5.IV-1 Contoh Perkembangan Perkotaan di DKI Jakarta dan Sekitarnya ............................................................... III-15 Persentase Tipe Keterlibatan Swasta di Proyek Jalan............. 4 Gambar 3............................. 8 Gambar 4..........................................

8 milyar perjalanan atau 74% dari total perjalanan yang terjadi.8 milyar perjalanan/tahun).2 milyar perjalanan per tahun (di luar perjalanan internal propinsi). Apabila dilihat pada perjalanan antar gugus pulau secara total berjumlah 118 juta perjalanan/tahun diluar perjalanan internal pulau. Hal tersebut dapat ditunjukkan dari hasil Survei O-D Nasional tahun 2001 (Departemen Perhubungan). LATAR BELAKANG Indonesia merupakan negara kepulauan dengan luasan mencapai 9. yang meliputi matra darat. Hal yang sama juga terjadi pada perjalanan barang yang menunjukkan angka 2.14% dari keseluruhan total perjalanan penumpang transportasi darat (3. atau hanya sebesar 3. laut dan udara. Dengan jumlah penduduk demikian besarnya.1 . terdapat kecenderungan pengurangan jumlah kecelakaan. dikhawatirkan biaya ini akan mengganggu kegiatan investasi di sektor ekonomi lainnya yang memerlukan dukungan jasa prasarana.000 km yang merupakan terbesar di antara negaranegara Asia Tenggara.8 milyar perjalanan penumpang per tahun untuk perjalanan antar kabupaten. Masterplan Transportasi Darat Bab I . meskipun diperkirakan masih terdapat cukup banyak kasus yang tidak dilaporkan (under reporting accident).28 juta jiwa (tahun 2003). Apabila dilihat dari data beberapa tahun terakhir dapat dilihat bahwa biaya perjalanan tiap pengguna jalan per kilometer tidak pernah turun selama 5 tahun terakhir. Sedangkan apabila dilihat dari tingkat keselamatan yang dilaporkan.8 juta km2 (termasuk perairan) dan jumlah penduduk yang cukup besar yaitu 215.55 trilliun per hari (SEPM-IRMS) dan apabila terus berlanjut. tetapi 40% diantaranya dilaporkan mengalami rusak ringan dan berat dan terdapat kebutuhan pembiayaan jalan sampai 1. Jumlah yang luar biasa besarnya tersebut untuk saat ini masih didominasi oleh transportasi darat dengan prosentase sebesar 99% untuk penumpang dan 97% untuk barang.BAB I PENDAHULUAN 1.5 kali lebih banyak dari pembiayaan saat ini. 1. maka sangat wajar apabila perjalanan penumpang dan barang yang dibangkitkan sangat besar jumlahnya. yang menunjukkan angka 3.4 milyar ton per tahun untuk ketiga matra dan pada tataran antar kabupaten (belum termasuk perjalanan internal kabupaten/kota). Khusus untuk perjalanan penumpang di Pulau Jawa sebesar 1. Dominasi volume perjalanan juga masih terjadi di Pulau Jawa dengan angka sebesar 2.1. Berdasar prediksi tahun 2001 biaya perjalanan yang ditanggung pengguna jalan mencapai Rp. Indonesia memiliki panjang jalan sebesar lebih dari 300.

4% tahun 2000. Terjadinya pengurangan ruang publik dan fasilitas pejalan kaki yang terbatas juga mengakibatkan semakin kurang dihormatinya hak-hak pemakai ruang jalan secara adil. Disisi lain penyediaan transportasi sederhana memiliki dilemma yang cukup berat yaitu antara akses Masterplan Transportasi Darat Bab I . Dengan rendahnya daya beli masyarakat. Panjang sungai di Indonesia mencapai 34.78 km di tahun 2002 dan total panjang jalan tol mencapai 514. Hasil penelitian PSP (2000) menunjukkan bahwa angkutan ini bertanggung jawab terhadap 10 – 25% harga komoditi pertanian non korporasi yang menjadi tumpuan pengentasan kemiskinan di daerah perdesaan. Armada angkutan sungai saat ini mengalami penurunan sangat signifikan dengan adanya kebijakan daerah untuk mengembangkan jaringan jalan sejajar sungai. Pemerintah saat ini telah memberikan subsidi dalam bentuk transportasi keperintisan .Jalan tol yang dimiliki PT. Angka ini mencapai 30. Transportasi perdesaan dan di daerah terpencil semakin tidak diperhatikan. Angkutan sungai seringkali merupakan satu-satunya alternatif bagi mereka yang tinggal di daerah terisolasi sehingga merupakan instrumen penting dalam menanggulangi kemiskinan. padahal 62% atau 162 juta penduduk Indonesia hidup di pedesaan dan 59% atau 159 juta jiwa hidup di Pulau Jawa. orang tua. Pertumbuhan urbanisasi saat ini berada diatas angka 1% per-tahun. Di lain sisi angkutan sungai merupakan angkutan barang yang efisien dan berbiaya murah namun sekali lagi masih tergantung dari siklus musim dimana panjang yang dapat dilayari akan berkurang sangat signifikan di musim kemarau.077 jiwa/km2 di Pulau Jawa dan 110 jiwa/km2 di luar Pulau Jawa.7 km. Ketersediaan akses transportasi perkotaan bagi penderita cacat. Transportasi perkotaan mengalami permasalahan sangat serius akibat dari tekanan migrasi desa ke kota hingga pembiayaan transportasi yang sangat kompleks. udara maupun laut.baik transportasi darat. jumlah penduduk propinsi yang tinggal di perkotaan adalah 22.255 km. Pada tahun 1980.342 km dari 214 buah sungai dan panjang sungai yang dapat dilayari adalah sepanjang 23. lebih penting lagi bahwa kesenjangan infrastruktur dan sarana transportasi antar desa dan kota mengakibatkan hambatan pembangunan dan mendorong migrasi desa-kota. Disisi lain masalah pembiayaan swasta yang semakin menurun karena sulitnya akses kredit kapal.3%. Pemberian subsidi tidak memberikan pull effect yang diharapkan karena tidak diimbangi dengan upaya pengembangan ekonomi daerah.9% tahun 1990 dan 42. Jasa Marga mengalami peningkatan panjang hingga 369. konsep rational pricing menjadi tidak mudah diterapkan di pelayanan transportasi perkotaan. Permasalahan lain yang muncul adalah timbulnya hambatan regulasi serius dalam mendorong kembalinya investasi swasta. itupun seringkali mengalami pengurangan kerana pengaruh musim. wanita dan anak-anak masih dibawah harapan dibandingkan kota-kota besar lain di Asia Timur dan Tenggara. Namun demikian. meskipun demikian volume lalulintas dan pendapatan tol menunjukkan grafik penurunan secara relatif pasca krisis moneter tahun 1997.2 . mengakibatkan semakin tingginya resiko swasta dan implikasinya terhadap keselamatan pelayaran. dengan kepadatan 2. Angkutan umum mengalami tekanan sangat berat akibat tingkat motorisasi yang tinggi dan diperkirakan terdapat penurunan pangsa pasar angkutan umum perkotaan sebesar 1% tiap tahun.

masyarakat ke sarana angkutan dan standar keselamatan yang dipersyaratkan, dan juga masih kurang memperhatikan kebutuhan masyarakat, terutama kaum wanita untuk meringankan beban angkutan bagi kebutuhan dasar di sekitar tempat tinggal mereka. Dalam upaya untuk mengantisipasi dan memenuhi tuntutan atas permasalahan-permasalahan fundamental tersebut, maka perlu disusun Master Plan Transportasi Darat guna memberikan gambaran dalam rangka menyusun pengembangan transportasi darat di tingkat pusat maupun daerah sehingga terbina harmonisasi dan sinkronisasi dalam perumusan kebijakan dan penyusunan program perwujudannya. Penyusunan dokumen Master Plan Perhubungan Darat tersebut memuat rencana makro transportasi darat (Master Plan) yang meliputi Kebijakan Transportasi Darat secara umum, kebijakan Moda Jalan dan Sungai Danau dan Penyeberangan Rencana Umum Transportasi Darat Indonesia memuat: a. Kebijakan Pengembangan Transportasi Darat b. Arah Pengembangan Jaringan Transportasi Darat c. Arah Pengembangan Berdasarkan Moda (Transportasi Jalan; Sungai, Danau dan Penyeberangan; Perkotaan) d. Kebijakan Pembangunan Transportasi Darat e. Program Pengembangan Transportasi Darat serta Rencana Investasi Kebijakan Moda Angkutan

1.2.

MAKSUD DAN TUJUAN STUDI

Maksud penyusunan Masterplan Transportasi Darat adalah menyusun Masterplan Perhubungan Darat yang bersifat nasional. Tujuan yang ingin dicapai dari studi ini adalah diperolehnya pedoman dan acuan bagi instansi terkait di tingkat pemerintah Pusat dan Daerah, dalam melakukan perencanaan transportasi darat.

1.3.

METODE PELAKSANAAN

Masterplan Transportasi Darat Indonesia pada dasarnya adalah sebuah perencanaan yang mencakup kebijakan transportasi darat secara umum dan mengakomodasi berbagai aspirasi baik yang bersifat bottom-up planning (aspirasi daerah) dan top down planning (SISTRANAS). Perencanaan yang baik merupakan suatu rangkaian proses yang berkelanjutan dan memiliki gabungan dari sifat intuitif dan sifat analitik. Dalam kenyataannya, baik intuitif maupun analitis merupakan sesuatu yang diperlukan bagi perencanaan yang efektif.
Masterplan Transportasi Darat Bab I - 3

Perencanaan dalam jangka waktu tertentu yang juga fleksibel terhadap perubahan yang terjadi akan memberikan manfaat yang lebih optimal karena hal itu akan menjadi semacam payung kebijakan yang memberikan arah kemana perencanaan transportasi darat akan dibawa. Paradigma berpikir yang dipergunakan untuk menyusun Masterplan Transportasi Darat secara skematis disajikan dalam Gambar 1.1. Paradigma berpikir yang dipergunakan akan difokuskan pada: 1. 2. 3. 4. 5. 6. visi dan misi pembangunan di Indonesia sistem transportasi nasional hasil pemodelan yang sesuai dengan skenario ekonomi dan rencana transportasi program transportasi kegiatan-kegiatan yang akan dilaksanakan strategi implementasi program transportasi

Pembangunan transportasi darat merupakan sebagian dari pembangunan transportasi secara keseluruhan dan merupakan bagian tidak terpisahkan dari pembangunan nasional. Pembangunan transportasi dilaksanakan sebagai dukungan terhadap pembangunan nasional yang berkelanjutan dengan memperhatikan beberapa aspek yang meliputi pembangunan ekonomi dan investasi, keadilan (equity) serta keamanan dan keselamatan. Ketiga aspek tersebut diwujudkan dalam kebijakan dan kerangka kerja regulasi yang dalam operasionalnya diwujudkan dengan instrumen dan pendekatan. Sebagai masukan dalam penyusunan instrumen dan pendekatan tersebut adalah tingkat permintaan untuk mobilitas dan dampak lingkungan yang dihasilkan. Instrumen dan pendekatan yang digunakan dijabarkan melalui masing-masing direktorat di bawah Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, yang meliputi: 1. 2. 3. 4. 5. Angkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan (ASDP), Bina Sistem Transportasi Perkotaan, Lalulintas dan Angkutan Jalan, Keselamatan dan, Cross Cutting Instrument.

Dalam penerapan instrumen dan pendekatan tersebut dibutuhkan pemilihan/prioritas dengan memperhatikan berbagai hambatan yang yang meliputi: 1. 2. 3. 4. 5. birokrasi/kelembagaan, pembiayaan pembangunan, peran serta dan mekanisme partisipasi, kualitas sumber daya manusia, dan, private sector development.

Masterplan Transportasi Darat Bab I - 4

Tahap selanjutnya yang harus dilakukan adalah pemilihan strategi dan tindak lanjut kegiatan dalam bentuk implementasi di lapangan. Implementasi tersebut dilakukan monitoring dan evaluasi secara terus menerus sehingga akan menghasilkan keluaran yang diharapkan. Gambar 1.1 Paradigma berpikir penyusunan Materplan Transportasi Darat

Hak Asasi M anusia

Pembangunan Manusia Berkelanjutan

Good Governance

PERMINTAAN TRANSPORTASI Dinamika dan trend pasar Kompetisi dan kompetensi pasar Segmentasi dan perilaku pasar dll

PENYEDIAAN TRANSPORTASI Keberadaan dan karakteristik wilayah kepulauan Sumberdaya alam, sosial budaya Aksesibilitas sarana dan prasarana Kualitas pelayanan dll

ISU - ISU STRATEGIS VISI
Monitoring Perubahan dan dampak

MISI TUJUAN INDIKATOR TARGET ANALISIS SWOT KEBIJAKAN
Gambar 1. 1 Paradigma Berpikir dalam Perencanaan Transportasi
EVALUASI INDIKATOR TARGET

PROGRAM

Masterplan Transportasi Darat Bab I - 5

BAB II

GAMBARAN UMUM INDONESIA

2.1. KONDISI GEOGRAFIS INDONESIA Indonesia terletak antara 6°08’ LU dan 11°15’ LS dan antara 94°45’ BT dan 141°05’ BT. Secara umum Indonesia masuk dalam negeri beriklim tropis dengan dua musim utama yaitu musim kemarau dan musim penghujan, dengan beberapa puncak pegunungan diliputi salju. Dengan dua musim ini Indonesia cukup beruntung dilihat dari penyediaan transportasi yang lebih sederhana dibandingkan dengan negara-negara yang memiliki 4 (empat) musim yang lebih kompleks dalam penyediaan prasarana dan sarana transportasi. Luasan perairan merupakan komponen yang dominan sehingga Indonesia disebut sebagai Negara Bahari dengan luas lautnya sekitar 7,9 juta km2 (termasuk daerah Zone Ekonomi Exclusive) atau 81% dari luas keseluruhan Indonesia. Daratan Indonesia hanya mempunyai luas lebih dari 1,9 juta km2 terbagi-bagi dalam ribuan pulau dengan puluhan atau mungkin ratusan gunung api dan sungai. Sehubungan dengan letak Negara Indonesia yang dikelilingi beberapa samudra, serta banyak terdapat gunung berapi yang masih aktif, menyebabkan Indonesia sering dilanda gempa dan banyak lokasi yang menjadi daerah sesar dan rawan longsor. Kondisi yang bergunung-gunung memberikan implikasi pada penyediaan infrastruktur transportasi yang lebih rumit, dengan desain geometrik yang lebih beragam. Kondisi alinemen horisontal dan vertikal yang cenderung tidak lurus dan datar akan banyak mewarnai penyediaan infrastruktur jalan di Indonesia. Kondisi negara Indonesia yang terbagi-bagi dalam ribuan pulau menjadikan keunikan tersendiri dimana hubungan antara satu pulau dengan yang lain akan didominasi oleh angkutan penyeberangan sebagai jembatan penyambung prasarana transportasi darat. Karakteristik lain yang muncul adalah terjalinnya hubungan/interaksi yang lebih kuat di dalam pulau-pulau besar dan interaksi antar pulau yang kuat untuk wilayah kepulauan yang muncul karena kondisi lingkungan geografisnya. Di sisi lain posisi Indonesia yang berada pada lintasan antara dua samudera dan dua benua serta terletak pada jalur pedagangan dunia memberikan implikasi pada tingginya volume lalu lintas udara dan laut. Untuk transportasi darat, penetapan jalur utama Sumatera-Jawa-Bali sebagai jalur Asian Highway belum secara efektif dimanfaatkan, begitu juga dengan ASEAN Highway yang terhubungkan sampai Kalimantan dan Sulawesi. Demikian juga dengan rencana pengembangan Trans-Asian Railway yang direncanakan untuk jalur utama akan

Masterplan Transportasi Darat Bab II - 1

14 23. Pada tahun 2003 propinsi-propinsi tersebut secara keseluruhan terdiri dari 348 kabupaten. sehingga dapat memberikan kesejahteraan pada rakyatmya. Indonesia dan negara-negara ASEAN lainnya termasuk dengan negara-negara di Indochina termasuk dalam pengembangan sub-koridor Trans-Asian Railway. 92 kota.569 73. Nusa Tenggara Kalimantan Sulawesi Maluku & Papua Indonesia Sumber: Statistik Indonesia.37 10.668 5. KONDISI PEREKONOMIAN INDONESIA Masterplan Transportasi Darat Bab II . Gorontalo.137 574.921 Propinsi/Pulau Sumatera Jawa Bali.009 6.45 100.921 desa (lihat Tabel 2.754 Persentase terhadap luas total (%) 25.2 . yang ditunjukkan dengan jumlah kota kecamatan yang lebih banyak dengan luas wilayah yang lebih kecil.319 1.194 191. dan masih mungkin dikembangkan ke Eropa dan Afrika.994 kecamatan dan 70.75 3.87 30. sehingga penyediaan infrastruktur transportasi akan mengikuti kebutuhan kegiatan yang ditunjukkan dengan banyaknya kota kecamatan yang dimiliki.00 Banyaknya kabupaten 101 83 30 43 51 40 348 Banyaknya kota 31 32 4 9 10 6 92 Banyaknya kecamatan 1. Tabel 2.2.menghubungkan dari Turki sampai dengan Singapura (14.000 km). Indonesia sejak tahun 2001 telah terbagi menjadi 30 propinsi dengan tambahan 4 (empat) propinsi. dan Maluku Utara (sejak 1999 Timor Timur tidak lagi menjadi bagian Indonesia). laut maupun udara.994 Banyaknya desa 22.671 443. 2.336 1. Banten.965 4. Jawa dan Sumatera masih menjadi pusat kegiatan utama.777 24. 2003 Seluruh daerah tersebut harus dapat dijangkau oleh pelayanan transportasi.996 320 454 609 296 4.176 70. baik darat.890.1). 4. yaitu Kepulauan Bangka Belitung. 1 Luas Daerah dan Pembagian Daerah Administrasi di Indonesia 2003 Luas Area (km2) 480.847 127.43 6.326 7. Pemerintah berkewajiban menyediakan infrastruktur dan membentuk jaringan transportasi yang akan dapat menghubungkan seluruh simpul kegiatan masyarakat.

1% pada tahun 1998 (Tabel 2.43% 1.701.26% % thd PDB Pertumbuhan Masterplan Transportasi Darat Bab II .11% 1.9% -6.380.07% 1.87 3.40 3.928 23.52% 0.070.216.516 58.15 3.54 4..49% 0.357.631.08% 4.696 8.782 18. pertumbuhan dalam %) Propinsi Nangroe Aceh Darussalam Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Sumatera Selatan Bangka Belitung Bengkulu Lampung DKI Jakarta Jawa Barat Banten Propinsi Jawa Tengah DI Yogyakarta Pertumbuhan 1997 – 1998 -9.199 1998 10.816.958 22. Peningkatan kemakmuran ini secara langsung akan meningkatkan tingkat konsumsi dari masing-masing individu tersebut sehingga menciptakan demand yang harus dipenuhi oleh produsen (produksi meningkat).85% 2.38 PDRB 2002 9.892.17% 6.74 4.749.474 3.49% -17.527 13.249.636.880 3.45 3.78% -3.76% 5.99% 0.096.2). Dengan peningkatan kemakmuran dari masing-masing individu akan meningkatkan daya beli pada sektor-sektor yang lain.091.541 5. 2 PDRB dan Pertumbuhan Ekonomi per Propinsi Tahun 1998 dan 2002 berdasar Harga Konstan 1993 (PDRB dalam juta Rp.Sektor transportasi merupakan salah satu sektor yang mempunyai trickle down impact terhadap sektor-sektor yang lain.06% 14.503.332.321 1.86% -5.273 4.480 25.759.576 19.239.847.98% 5.458.27% % thd PDB 2002 10.644. Tabel 2.372 6.777.95% -17. Semakin rendah biaya operasi kendaraan maka akan semakin besar margin perdagangan yang diperoleh.25% 15. Salah satu indikator dari peningkatan pembangunan transportasi adalah efisiensi terhadap biaya operasi kendaraan masing-masing pelaku transportasi.32 5.384.29 4.44 3.18% PDRB 1998 10.22% 0.903 12.83% 15.26% -10.357 64. setelah sempat mengalami kontraksi tajam sebesar 13.93 5.93% 1.13 4.77% Pertumbuhan 1997 – 1998 -11.78% 15.44% 1.27% % thd PDB Pertumbuhan 1998 2. Dengan demikian pendapatan yang diterima masing-masing individu akan meningkat yang juga akan meningkatkan kemakmuran.35% -6.64% 2001 – 2002 0.81% -77.573 PDRB 2002 43.04 4.935 7.99% 5.82% 3.918.219 2..74% -11.05 2001 – 2002 3. Ini berarti pembangunan sektor transportasi secara langsung maupun tidak langsung akan memberikan dampak yang sangat sigifikan terhadap pengembangan sektor-sektor yang lain.179 57.690 7. Peningkatan produksi secara keseluruhan akan menggerakkan perekonomian yang tercermin dalam peningkatan Produk Domestik Regional Brutto (PDRB).544.432 1.075 60.841 PDRB 1998 38.41% -6.3 .065.25% 1. Kondisi perekonomian nasional semenjak tahun 1999 telah kembali tumbuh secara positif.259.52% 0.669 % thd PDB 2002 2.

Statistik Indonesia 2003 (Jakarta: Badan Pusat Statistik.341. 2002). PNB.221 2.01 3.821 20.897 7. rata-rata pertumbuhan dalam empat tahun terakhir ini ternyata masih berada di bawah ratarata pertumbuhan dalam lima tahun menjelang krisis.07 4.77% 2.375 6.944 1.77% 1.250.740.366.45% 0.232 376.61% 5.946.970 4.75% 0.888 2.600 24.73% -5.24% 1.720 891.314. 2004) Meskipun demikian.33% -5. PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Lapangan Usaha 1999 – 2001.06% 1.692 1.69 5.15 2.229 1.62% 2.3).13% 54.669 7.21% 2.93% 1.677.187 5.02% 1.128 11.869.374.60% 0. (Jakarta: Badan Pusat Statistik.092.88% 1.29 3.82% 0.761 8.259. PNB.71% 0.49% 0.12% -4.890.993.04% -4.07% -2.916.Jawa Timur Bali Kalimantan Barat Kalimantan Tengah Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Sulawesi Utara Gorontalo Sulawesi Tengah Sulawesi Selatan Sulawesi Tenggara Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur Maluku Maluku Utara Papua INDONESIA -16.758.57% 5.92% -5.71 3.879.759 426.456.559.361 3.033 3.17 8.160 8.96 6.021. Tabel 2.78% -3.27 3.880.41 3.66 60.948 6.76% -28.09% 100.00% Sumber: PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Lapangan Usaha 1997 – 2000.451 3.31% 0. 2001).44% 1.93% 12.5%.53% -0. dan Pendapatan Nasional Indonesia 2001-2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB.937 3.623 2.906 2. rata-rata pertumbuhan tahunan investasi bernilai negatif.902.61 6.996 1.96% -5. (Jakarta: Badan Pusat Statistik.514.83% 1.72% -13.225.16% 0.546 14.4 .549.643.287. pertumbuhan dalam %) Masterplan Transportasi Darat Bab II .42 5.95 2.030.59% 2.91% -3. yaitu sebesar –3.77% 0.183 4. Dalam periode 2001-2003.853 14.521.490.1% (Tabel 2. Pendapatan Nasional dalam milyar.754.71% -6. Pertumbuhan investasi pada masa pemulihan ternyata masih jauh lebih rendah dibandingkan dengan pada masa sebelum krisis. 3 PDB Menurut Pengeluaran.25% 3.87% 0. yang pernah mencapai 7.49 3.45% 1.41% 0.24% 0.977 2.96 2.73% 0.056 8.398.41 4.138 9.

30% 9.1 394.70% 2001 19.727.90% 0.12% 2002 296.6 -17.50% 6.36% 11.4 38.27% 0.3 35.1 21.197.60% 40.80% 49.4 423.347.587.80% 54.920.70% 42.154.70% 2001 56.00% 34.).60% 53.4.81% 12.80% 3.725.60% 7.10% -7.042.47% 3.10% 4.7 364.30% 20.80% Masterplan Transportasi Darat Bab II .90% 63.95% 3.89% 1.69% 27.561.6 20.10% 17.925.40% 2001 13.1 426.4 77.80% Pengeluaran Pemerintah 1996 2001 7.354. 4 Kontribusi Komponen-Komponen Pengeluaran terhadap Total PDRB per Propinsi Tahun 1996 dan 2001 (dalam persentase) Propinsi Nangroe Aceh Darussalam Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Sumatera Selatan Bangka Belitung Propinsi Bengkulu Lampung Konsumsi Masyarakat 1996 36.5 -20.40% 3.20% 35.20% 36. investasi hanya mampu memberikan kontribusi rata-rata per tahun 16.7 31.8 404.20% Konsumsi Masyarakat 1996 50.3 Pertumbuhan 2001-2002 3.5 .60% 61.60% 62.40% 12.40% 33.6 444.217.40% 57.943.Jenis Pengeluaran Konsumsi Rumah Tangga Konsumsi Pemerintah Investasi a.50% 7.10% 2. Perubahan Stok Ekspor Barang dan Jasa Impor Barang dan Jasa PDB Pendapatan Bersih Terhadap Luar Negeri atas Faktor Produksi PNB Pajak Tidak Langsung Depresiasi Pendapatan Nasional 2001 285.80% -1.90% 10.80% 2001 -1.80% 4.35% 4.0 101.5 8.70% Ekspor Bersih 1996 -3.40% 11.50% 12.7 -19.79% -5.20% -2.57% -4.8 77.027.2 364.70% 24. Tabel 2.60% 12.883.477.80% 10.724.10% Ekspor Bersih 1996 41.70% 2.5 82.63% 113.90% 35.351.828.73% 12.40% 20.5 118.8 123.570.559.02% 9.9 -17.69% -0.7% terhadap total PDB. 2004) Dalam periode yang sama.50% 11.60% 56.50% 27.674.96% 4.70% 53.4 95. jauh di bawah rata-rata kontribusi investasi sebelum krisis sekitar 30% dari total PDB (Tabel 2.10% 19.9 95.865.10% 34.0 -22.9 96.238.10% 58.00% 26.60% -1.70% 2.2 107.70% 30.10% 4.04% 1.10% 2001 14.453.90% 54.00% -0.80% Investasi 1996 28.422.7 411.5 21.30% 5.80% 29.842.362.5 Pertumbuhan 2001-2002 4.1 -13.0 103.2 18.133.10% 7.30% Pengeluaran Pemerintah 1996 2001 24.695.21% 34.753.724.22% 4.84% -0.901.568.50% 21.38% 2002 308.90% 2001 67.7 380.3 22.71% -0.399.41% 4.600. Pembentukan Modal Tetap b.396.452.10% 33.2 119.1 Sumber: Statistik Indonesia 2003 (Jakarta: Badan Pusat Statistik.222.00% Investasi 1996 14.

20% 28.DKI Jakarta Jawa Barat Banten Jawa Tengah DI Yogyakarta Jawa Timur Bali Kalimantan Barat Kalimantan Tengah Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Sulawesi Utara Gorontalo Sulawesi Tengah Sulawesi Selatan Sulawesi Tenggara Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur Maluku Maluku Utara Papua INDONESIA 42.80% 40.70% 33.80% 38.90% 22.10% 24.70% 55.50% 16.60% 37.80% 20.40% 7.50% -4.00% 4.20% 60.30% 28.10% 24.10% 8.00% 16.10% 16.6 .60% 13.60% 15.00% 19. misalnya ketidakpastian hukum.70% 54.10% 8.30% -44.00% 5.80% 16.30% 18.60% 24.40% 44.40% 54.60% -48. 1997).60% -1.10% 3. perdagangan dan jasa-jasa. dan upah buruh.50% 53.50% 17.00% 11.60% 10.90% 66.60% 76.50% 6.10% 7.20% -3.60% 47.70% 32.30% 28.70% 52.80% 52. pungutan liar.60% 27.40% 57.30% 15.60% 15.30% 10.40% 0.90% 28. dan restoran.90% 70.00% 52. PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Pengeluaran Tahun 2001.30% 59.10% 6.60% 18.70% 40.80% 16.00% 17.60% 55.90% 60. serta sektor pertanian masih merupakan tiga kontributor utama PDB Indonesia (Tabel 2.20% 7.70% -3.60% -8.00% 12.30% 47. Sementara itu.50% 32.60% 52.60% 64.30% 36.80% 21.30% 12.70% 14.40% -3.60% 21.30% 72.10% 26.10% 33.60% 3.80% 32.50% 50.70% 4.70% 38.90% 4.90% 28.20% 12.30% 39.80% 65. hotel. sektor industri pengolahan.10% 17.00% 20.40% 22.80% Sumber: PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Pengeluaran Tahun 1996. (Jakarta: Badan Pusat Statistik.20% 56.30% 51. Masterplan Transportasi Darat Bab II .90% 20.50% 6. jika dilihat dari sisi produksi secara sektoral. 2002) Ada dua alasan yang mungkin menyebabkan masih lambatnya pertumbuhan investasi: 1) masalah keamanan dan sosial politik yang masih belum sepenuhnya stabil serta kurang kondusif bagi investasi.20% 15.90% -0.80% 23. (Jakarta: Badan Pusat Statistik.80% 27.70% 27.30% 43.80% 2.60% 21.70% -5.20% 3. 2) minimnya dukungan pemerintah terhadap pemeliharaan dan pembangunan infrastruktur yang diperlukan untuk kegiatan investasi.10% -0.20% 13.30% 53.30% 7.80% 45.70% 5.60% 5.50% 6.30% 54.30% 33.90% 23.90% -8.50% -2.80% 61.10% 15.00% -11.10% 36.70% 26.20% 55.10% -2.70% 49.00% 7.50% 17.10% -2.00% -3.80% 19.60% 48.00% 55. Dampak dari kebutuhan transportasi adalah kebutuhan akan efisiensi transportasi yang akan memberikan nilai produk yang lebih tinggi pada hasil industri.00% 53.20% 21.90% 6.30% 53.70% 13.90% -0.10% 49.00% 11.20% 25.60% 34.70% 9.50% 52.50% 36.50% 14.40% 29.40% 5.60% 36.10% 41.00% 34.60% 17.00% 31.90% 2.5).00% 34. sektor perdagangan.40% 6.40% 47.20% 26.

6 104.13% 8.196.9 3.871.8 20.448.91% 6.95% 0.98% 15.417.87% 3.760.01% 6.5 1. Penggalian Industri Pengolahan a. Tanaman Bahan Makanan b.73% Pertumbuhan 2001-2002 6.633.312.137.6 7.665.41% 8.34% 6.766.2 14.6 27.3 996.27% 3.9 5.332.824.075.116.818.83% 6.834. Minyak & Gas Bumi b. Listrik b.3 53.502.2 7.164.868. Persewaan & Jasa Perusahaan SEKTOR EKONOMI a.648.188.00% 5.1 8.082.5 24.272.026.8 11.24% 3.5 9.61% 5.7 11.318.7 100.79% 9.58% 3.3 2001 9.86% 2.2 11.475.8 7.533. Hotel c.212.36% 1.530.1 32.932.35% 5. pertumbuhan dalam %) Pertumbuhan 2001-2002 2.6 51.569.4 14.52% 1.21% 3.260.887.2 65.1 3. Lembaga Keuangan Bukan Bank c.03% 4. Perikanan Pertambangan dan Penggalian a.4 37.35% 3.8 2002 10.9 22.4 35.348.9 8.584.4 68.451.9 256. Bank b.358.5 11.47% -0.16% 8. Pertambangan Tanpa Migas c.8 243.3 10.556.4 1.95% 3.796.22% 3.63% 4.682.6 31.50% 0.55% 5.066.36% 1.982.2 111.68% 6.Tabel 2.590.46% -3.55% -2.5 34.420.404.285.2 8.48% 1.54% Pertumbuhan 2002-2003 2.512.649.16% 3.23% 4.60% 1.111.3 21.401.77% 10.0 40.20% 2.795.745.7 6.338.4 339.36% 10. Industri Migas b.7 34.2 7.857.43% 1.5 2003 11.31% 5.2 374.5 33.4 11. Perdagangan Besar & Eceran b. Jasa Penunjang Keuangan d.3 11.9 2.070.2 297.. Gas c.9 7.5 2002 68.4 5.968.8 7.82% 6.590.900.147. Komunikasi Keuangan.658.807. Peternakan d.485.38% 4.507.2 115.36% 6.5 Masterplan Transportasi Darat Bab II .0 108.331.9 4.4 30.997. Air Bersih Bangunan Perdagangan.5 97.7 10.4 11. 5 PDB dan Pertumbuhan Ekonomi Indonesia Menurut Lapangan Usaha 2001 – 2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB dalam milyar Rp.3 13.7 8.80% 4. Gas & Air Bersih a.1 12. Tanaman Perkebunan c.494. Kehutanan e.3 55.631. Hotel dan Restoran a.1 23.8 21.891.01% 0.398.9 40.483.537.079.9 10.374.7 .8 3.82% 6.8 2.8 2003 70.4 2. Restoran Pengangkutan & Komunikasi a.538.22% 16.2 6.160.28% Pertumbuhan 2002-2003 6.837.855.9 252.2 28.4 6.669. Sewa bangunan 2001 67.42% 2.308. Pengangkutan b.2 6.92% 3.290.2 11.070.2 70.29% 3.2 5.1 12.92% SEKTOR EKONOMI Pertanian a.69% 8.5 25.73% 5.13% 14.2 6.052. Industri Bukan Migas Listrik.5 39.5 25.69% 4.196.

5). Malaysia sebagai pusat industri elektronik. ancaman untuk perekonomian Indonesia akan muncul dalam bentuk persaingan keras antar sesama anggota AFTA dan AIA dalam rangka menjadi “pusat” suatu bisnis berskala global. 2004) Di antara ketiga sektor ini.450.94% 6.53% 3.453.4 16.193.69% 4. Mengingat Jawa Barat adalah salah satu propinsi dengan PDRB dan penduduk terbesar di Indonesia.1 411.09% 6.7 Sumber: Statistik Indonesia 2003 (Jakarta: Badan Pusat Statistik.356. pemerintahan Umum & Pertahanan b. struktur perekonomiannya sedikit banyak akan mempengaruhi perekonomian Indonesia.2% terhadap total GDP Indonesia). Pola pertumbuhan ekonomi nasional yang bertumpu pada pertumbuhan konsumsi masyarakat juga tampak pada peningkatan peran konsumsi masyarakat dalam pembentukan PDRB di hampir setiap propinsi pada tahun 2001 (Tabel 2.795.e Jasa Perusahaan Jasa-jasa a.44% 0.103.1 426. Secara langsung biaya transportasi akan mempengaruhi harga jual hasil produksi sektor industri pengolahan.6 5.245.40% 4.048.887. peningkatan peran konsumsi masyarakat ini terjadi akibat merosotnya peran Masterplan Transportasi Darat Bab II .019.1 40.5 379.4 22.459.942.9 394.404.8 6. 13. Seperti halnya di tingkat nasional.080.88% 2.13% 0.8 .7 39.77% 4. Implikasi yang muncul pada transportasi darat adalah bahwa sektor industri pengolahan membutuhkan transportasi sebagai alat distribusi hasil produksinya. dengan ratarata pertumbuhan tahunan sebesar 4.0 17.52% 3.60% 6. Singapura sebagai pusat keuangan.8% (periode 1998-2001).9 23.1% terhadap Subsektor Industri Nonmigas.2 41. Liberalisasi perdagangan melalui AFTA dan AIA (Asean Investment Area) diperkirakan belum akan berpengaruh banyak dalam jangka pendek karena memang pelaksanaannya belum dalam skala penuh. Minuman.10% 4. dan Tembakau (56. Dalam jangka panjang. Di beberapa propinsi.5 412.753. Sektor Industri Pengolahan merupakan sektor dengan performa terbaik. Swasta PDB PDB (tidak termasuk migas) 6. Thailand memposisikan sebagai pusat industri mobil di Asia Tenggara.530. Hal ini realistis mengingat industri tersebut tidak membutuhkan modal yang terlalu besar dan produknya sangat berkaitan dengan pemenuhan kebutuhan primer.1 22. Yang paling menonjol adalah propinsi Jawa Barat yang PDRB-nya 76% ditopang oleh konsumsi masyarakat pada tahun 2001.0 18.9 444.822. dan ini menyisakan pertanyaan akan posisi Indonesia. sehingga efisiensi sektor transportasi akan memberikan keuntungan dengan penurunan harga jual produksi dan kemungkinan keterjangkauan oleh masyarakat semakin besar. peran konsumsi masyarakat di tahun 2001 bahkan mencapai lebih dari 70% PDRB. yang terutama digerakkan oleh Industri Makanan.696.

25% 19.17% 3.43% 6.54% 2.18% 13.00% 9 7.96% 4.21% 4. Tabel 2. Merosotnya peran investasi tersebut tampaknya sejalan dengan gejala merosotnya peran ekspor bersih (ekspor – impor) dalam PDRB di sebagian besar propinsi.71% 1. Gambaran lebih rinci dapat dilihat pada Tabel 2.05% 6 16.32% 4.02% 5.57% 7.25% 12.33% 20.56% 14.69% 9.10% 3.18% 0.30% 4.64% 16.investasi di hampir semua daerah. c.21% 1.55% 8.98% 23.11% 17.27% 9.00% 3 20.44% 6.42% 2 0.96% 0.09% 9 9.66% 39.87% 0.16% 27. dan Papua.73% 23.80% 3.61% 5.62% 21.06% 2.54% 1 0.16% 25.33% 17.10% 2.07% 17.46% 7 10.23% 10.78% 4.11% 17.78% 5.75% 2.6 berikut. kelompok yang berbasis pada penyediaan jasa. Secara wilayah.98% 8.28% 6. 6 Kontribusi Sektoral PDRB per Propinsi Tahun 2001 (cetak tebal menandakan kontribusi sektor utama dalam setiap propinsi) Propinsi Nangroe Aceh Darussalam Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Sumatera Selatan Bangka Belitung Bengkulu Lampung Propinsi DKI Jakarta Jawa Barat Banten Jawa Tengah DI Yogyakarta Jawa Timur Bali Kalimantan Barat 1 27.77% 0.93% 26.49% 13.45% 31.51% 17.49% 11.11% 6.57% 8.57% 1.37% 31.35% 3.14% 21. Jawa menyumbang hampir 60% PDB Indonesia dan implikasinya adalah belum ada perubahan mendasar dalam konteks ketergantungan perekonomian Indonesia terhadap perekonomian pulau Jawa.05% 5.63% 3.06% 2 21.65% 19.24% 4. Struktur PDRB propinsi-propinsi di Indonesia secara garis besar dapat dibagi menjadi tiga kelompok sesuai dengan tahap-tahap dalam transformasi struktural pembangunan yaitu: a.69% 5.56% 7.34% 21.84% 1.67% 12.20% 0.72% 1.78% 4.99% 9.08% 1.63% 2.9 .14% 4.12% 11.99% 1.04% 10.18% 4 2.22% 1. Kalimantan (kecuali Kalimantan Timur).25% 32.56% 5.84% 2.30% 1.35% 8 1.84% 10.32% 9.08% 9.12% 50. Nusa Tenggara (kecuali Bali).29% 17.00% 7.16% 13.44% 4.38% 21. kelompok yang berbasis pada industri pengolahan: Jawa (kecuali Jakarta dan Yogyakarta) dan Kalimantan Timur.30% Masterplan Transportasi Darat Bab II .85% 19.17% 8.92% 5. kelompok yang berbasis pertanian dan sumber daya alam: semua propinsi di Sumatera.82% 2.00% 5 4.00% 8.24% 2.86% 16.47% 5 3.29% 3.63% 16. Sulawesi.62% 15.52% 30.30% 20.82% 15.47% 0.55% 18. b.58% 50.49% 5.32% 7 9.94% 6.96% 16.24% 5.06% 14.24% 8 22.98% 3.99% 10.70% 14.34% 20.89% 19.81% 13. Bali.75% 11.62% 0.07% 8.98% 6.89% 7. dan Yogyakarta.18% 16.37% 1.53% 2.75% 6.69% 3 21. khususnya jasa non tradisional: Jakarta.28% 3.67% 8.43% 17.13% 24.71% 20. Maluku.52% 36.30% 1.24% 6 7.53% 4 0.97% 2.00% 19.

80% 17.94% 19.21% 25.10 .34% 1.99% 22.08% 18.02% 14. dan Hotel 7 : Pengangkutan dan Komunikasi 8 : Keuangan.56% 23.27% 0.58% 7.49% 4.7 69.674.70% 57.164.45% 12.26 266.39% 0.34 308.79% 7.63% 0.238.891.61% 4.06% 18.74% 26.54% 8.43% 31. Hal ini ditandai dengan meningkatnya pertumbuhan PDB dan pendapatan perkapita penduduk serta tingkat konsumsi dan daya beli masyarakat.35% 10.60% 8.50% 2.85% 21.22% 7.16% 7.78% 12.96% 6.56% 31. 2002) Secara umum kondisi perekonomian Indonesia semakin membaik pasca krisis.00% 0.91% 15.72% 2.08% 33. dan Jasa Perusahaan 9 : Jasa-jasa Lainnya 2 : Pertambangan dan Penggalian 3 : Industri Pengolahan 4 : Listrik.96% 5.07% 3.97% 7.86% 12.68% 16.59% 4.90% 5. 2003 .13% 9.4 4.37% 16.60% 0.84% 11.2 3.90% 0.19% 6.63% 10.09% 9.7 3.477.22% 0.83% 1.93% 4.44% 6.88% 3.87% 10.49% 12. Persewaan Bangunan.09% 5.81 2003 1.79% 21.48% 1.62% 4.13 2001 972.08% 4.34% 29.47% 9.65% 3.29% 29.83% 5.02% 10. dan Air Bersih 5 : Bangunan Sumber: PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Lapangan Usaha 1999-2001 (Jakarta: Badan Pusat Statistik.78% 4.08% 11.49% 14.75% 4.99% 10.29 285.377.77% 7.67% 0.26% 6.72% 0.88% 18.73% 44.80% 8.63% 12.diolah Masterplan Transportasi Darat Bab II .24% 14.43% 1.0 69.95% 8.36% 1. Gas. dibandingkan dengan pada awal masa krisis.7 67.66% 2.120. 7 Pengeluaran Konsumsi Rumah Tangga tahun 2000-2003 Jenis pengeluaran 2000 850.818.15% 32.559.938.91% 16.05% 14.31% 2.82% 2. seperti diperlihatkan dalam tabel berikut: Tabel 2.97% 8.25% 22.66% 2.51% 16.81% 0.41% 3.48% 6.87% 28.36 2002 1.93% 2.Kalimantan Tengah Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Sulawesi Utara Gorontalo Sulawesi Tengah Sulawesi Selatan Sulawesi Tenggara Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur Maluku Maluku Utara Papua INDONESIA Keterangan: 1 : Pertanian 39.99% 4.20% 0.39% 4.40% 9.58% 0.16% 2.60% 8.14% 8.02 Pengeluaran konsumsi rumah tangga menurut harga berlaku (milyar rupiah) Persentase terhadap total pengeluaran (%) Pengeluaran konsumsi rumah tangga harga konstan 1993 (milyar rupiah) Persentase pertumbuhan (%) Sumber: Statistik Indonesia.67% 7.22% 10.36% 7.44% 12.55 296.48% 16.22% 26.55% 37.3 3.35% 3.54% 1.60% 16.09% 4. Restoran.86% 2.07% 8.3 66.55% 1.86% 18.29% 33.51% 3.93% 6 : Perdagangan.18% 2.

8 triliun rupiah atau sekitar 70. Oleh karena itu perlu adanya penyediaan dan pembenahan suprastruktur serta infrastruktur untuk meningkatkan daya saing dan utilitas moda transportasi darat.67% dari total PDB Indonesia. Berdasarkan harga konstan 1993.7). laju pertumbuhan PDB menurut penggunaan pada tahun 2002 lebih digerakkan oleh komponen konsumsi rumah tangga dan konsumsi pemerintah.137. Pada tahun 2002 besarnya pengeluaran konsumsi rumah tangga adalah sekitar 1.21% atau dengan nilai sebesar 132. sebagian besar PDB digunakan untuk pengeluaran konsumsi rumah tangga (lihat Tabel 2.9 triliun rupiah atau sekitar 35. Dilihat dari sisi penggunaan PDB atas dasar harga berlaku.01%. selain itu penyusunan kebijakan-kebijakan yang mencegah terjadinya persaingan antar moda dirasa sangat dibutuhkan. Moda yang dirasa memberikan tingkat efektifitas waktu dan biaya akan menjadi pilihan. sektor pertambangan dan penggalian sebesar 11. Laju pertumbuhan komponen penggunaan PDB tertinggi yaitu berupa pengeluaran konsumsi pemerintah Masterplan Transportasi Darat Bab II .40% dan untuk impor sebesar 459. restoran dan hotel dengan andil sebesar 16.08%.6 triliun rupiah atau sekitar 28. Selain itu. Kondisi demikian berdampak pada tingginya pangsa perjalanan lokal yang ditunjukkan oleh tingginya perjalanan internal pulau (74% di Pulau Jawa). kegiatan perdagangan luar negeri juga cukup besar yaitu untuk ekspor sebesar 569. yang akhirnya nanti akan dimenangkan oleh siapa yang memiliki modal yang lebih kuat dan mematikan moda yang lain.11 . akan tetapi lebih bersifat saling melengkapi (komplementer). Sejak tahun 1991 hingga saat ini sumbangan terbesar dihasilkan oleh sektor industri pengolahan. Beralihnya sebagian masyarakat Indonesia dari sektor pertanian ke sektor industri pengolahan dapat terlihat dari besarnya peranan sektor industri pengolahan terhadap pembentukan PDB Indonesia. Penggunaan PDB untuk pengeluaran konsumsi pemerintah adalah yang terkecil persentasenya yaitu sekitar 8. sehingga di masa mendatang.81%. antar moda yang ada di Indonesia dapat menjalin kerjasama yang baik dan tercipta sistem transportasi yang terintegrasi untuk menjamin kelancaran dan kenyamanan para pengguna. Pada tahun 2002 sumbangan sektor industri pengolahan telah mencapai 25. Diharapkan dengan kebijakan baru akan dapat diarahkan bahwa moda yang ada tidak menjadi substitusi moda yang lain. Adapun sumbangan lima sektor lainnya masih kurang dari 10%.Tingkat konsumsi dan daya beli yang membaik salah satunya akan berakibat pada terjadinya perubahan pola pemilihan moda (modal choice) di masyarakat. Persaingan antar moda yang saat ini lebih menjurus kepada perang tarif. sedangkan sumbangan sektor pertanian sekitar 17. dengan penyumbang terkecil adalah sektor listrik.55% dari total PDB. tanpa disertai dengan penetapan dan penerapan standar pelayanan.91% pada tahun yang sama.2 triliun rupiah. gas dan air bersih yaitu hanya 1. sektor yang kontribusinya terbilang besar adalah sektor perdagangan. Selain kedua sektor tersebut.47%.

2003 2000 217.103. Komunikasi 8.691.305. Industri Migas b.157.9 372. Namun demikian penggunaan PDB untuk pembentukan modal tetap domestik bruto dan untuk ekspor serta impor pada tahun 2002 terjadi penurunan masing-masing sebesar –0.573.1 Masterplan Transportasi Darat Bab II .3 1. Pengangkutan & Komunikasi a.540.722.8 25.7 81.186.819.19%.000.638.601.915.036.9 2001 244.33%.8 1.8 291. –1.5 85.1 265.796.6 67.451.654.3 59.918. Tabel 2. Pengangkutan b.918.4 62.262. Gas & Air Bersih 5.1 349.0 1.519.482.738.4 199.197.786.176.492.4 54.610.1 316.264. Keuangan.871.1 92.9 193.1 409.467. Hotel & Restoran 7.828.2 30.897.279.727.4 1.459.9 440. Pertanian.9 154.999.237.333. Industri Pengolahan a.9 56.565.087.7 185.5 314.687.589.271.1 39.3 30.900.7 1.3 76.081. Industri Bukan Migas 4. Komponen berikutnya dengan laju pertumbuhannya yang meningkat cukup tinggi yaitu pengeluaran konsumsi rumah tangga sebesar 4. Pertambangan & Penggalian 3.110.118.3 2002 275.247. kehutanan & Perikanan 2.913.911.8 235.394.4 178.169.12 .535.dimana tahun 2002 meningkat sebesar 12.8 111.7 22.4 123.721.279.5 16.108.6 47.9 175.2 143.5 191.9 110.9 121.417.79% dibandingkan dengan tahun sebelumnya.8 Produk Domestik Bruto Atas Dasar Harga Berlaku menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah) Lapangan Usaha 1.690. Persewaan & Jasa Perusahaan 9.666.8 68.9 1.0 1.348. Peternakan.1 93.3 57.433.966.9 260.1 2003 296.665.4 107. Bangunan 6.5 94.4 74. Perdagangan.667.815.2 1.8 16. Listrik.72%.3 80.3 14. Jasa-jasa Produk Domestik Bruto Produk Domestik Bruto tanpa Migas Sumber: Statistik Indonesia.24% dan –8.7 372.944.594.

Perannya sangat penting.2 28.404.753.333.8 27 449.887.5 25.9 444.8 115.530.374.3 108. 2003 Dari kedua tabel diatas dapat dilihat bahwa sektor pengolahan memiliki kontribusi terbesar dalam pembentukan PDB.3 37.475. Perdagangan. Selain itu infrastruktur juga harus dilengkapi dengan layanan transportasi yang berfungsi sebagai alat perpindahan penumpang.9 394.6 31. kehutanan & Perikanan 2.308.9 22.7 40.1 8.8 111.3 29 072.075.Tabel 2.488.459.1 32. Industri Migas b.6 104.4 11.196.7 1. Persewaan & Jasa Perusahaan 9. Jasa-jasa Produk Domestik Bruto Produk Domestik Bruto tanpa Migas Sumber: Statistik Indonesia.052.590.7 11. Industri Bukan Migas 4.669.2 27.4 411. minuman dan tembakau. barang kulit dan alas kaki.8 7.338. Listrik.5 97.245.3 7 895. Hotel & Restoran 7. barang kayu dan hasil hutan lain.318. barang galian bukan logam. semen.538.512.7 100.5 398 016.9 11 599. dimana hubungan antara peningkatan infrastruktur dengan output ekonomi sangat erat sehingga disebut “step for step” (artinya peningkatan satu persen output perekonomian terkait erat -strongly associated. Dengan bahasa yang sederhana pertumbuhan ekonomi menuntut akumulasi infrastruktur yang lebih banyak.9 38 896.7 10. minuman dan tembakau.4 25. Keuangan. Lebih spesifik lagi sub sektor industri bukan migas yang meliputi jenis industri makanan. Bangunan 6. logam dasar besi dan baja.649.0 6 574. kimia dan barang dari karet.2 65.932.968. pupuk.891.590.900.5 41. maka seperti disebutkan dalam Bappenas 2003.696.4 68.942.7 63 498. Peternakan.8 23 278. Terkait dengan kondisi di atas (Indonesia dalam tahap pemulihan). barang dan jasa. Hasil industri bukan migas didominasi oleh produk pengolahan makanan.1 426.5 11.1 21 176.6 2002 68.507.4 38 051.9 24.dengan satu persen peningkatan ketersediaan infrastruktur). Pengangkutan Komunikasi 8.3 33. alat angkut. tekstil.569.4 104 986. barang dan jasa diangkut dari satu tempat ke tempat yang lain. pemulihan ekonomi menuntut pertumbuhan kapasitas infrastruktur.4 40. Gas & Air Bersih 5.4 30.401. dan barang lainnya.3 1.1 23.13 .5 39.285.5 412. Pertanian.111.3 39.451.9 93 387. dimana hal ini terkait juga dengan layanan transportasi sebagai fasilitas yang memungkinkan orang.502. mesin dan peralatan.398.196.824.7 8.272.982.7 2001 67. kertas dan barang cetakan. Pengangkutan & Komunikasi a.9 363 758. baik dalam proses produksi (untuk mengirimkan bahan baku dari berbagai sumber ke Masterplan Transportasi Darat Bab II .8 7.080.019.5 379.8 40.9 PDB Atas Dasar Harga Konstan 1993 menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah) Lapangan Usaha 2000 66 208.332.8 2003 70.855. Pertambangan & Penggalian 3.2 70. b.453. Industri Pengolahan a.

0 8000. Tabel 2. sehingga secara tidak langsung peningkatan pendapatan perkapita akan dapat meningkatkan daya beli masyarakat pada ketersediaan transportasi dan akan meningkatkan keinginan orang untuk berpejalanan.794. Kegiatan akan didukung oleh sarana-prasarana pergerakan yaitu transportasi.3 205. 10 Pendapatan Perkapita Atas Dasar Harga Berlaku Rincian Pendapatan Nasional (milyar rupiah) Pendapatan Nasional Perkapita (rupiah) Jumlah Penduduk Pertangahan Tahun (juta) Sumber: Statistik Indonesia. sehingga karakteristik perjalanan di perkotaan perlu dianalisis tersendiri karena polanya yang berbeda dengan kondisi normal.1).2 Peningkatan pendapatan perkapita dan didukung dengan data kenaikan konsumsi rumah tangga (Tabel 2. Secara umum pendapatan setiap penduduk Indonesia dicerminkan oleh pendapatan nasional per kapita.lokasi produksi) maupun distribusi komoditi ekonomi (mengangkut dan mengirimkan hasil produksi ke konsumen).3 5.39%.532.139.231.147. 2003 2000 1.5 215.0 2003 1.5 7.9 6.4 6. Kondisi ini masih merupakan rangkaian dari proses transisi pemulihan kondisi ekonomi pasca terjadinya krisis ekonomi 1997.0 1990 1993 1995 1998 1999 ru p iah Masterplan Transportasi Darat Bab II .331.0 7000.1 212.7) dapat menjadi indikator peningkatan daya beli masyarakat.5 juta rupiah pada tahun 2002.0 3000.635.301.4 208.0 5000. Namun demikian pertumbuhan pada tahun 2002 ini bila dilihat berdasarkan harga konstan 1993 turun sebesar –1.0 6000.573. Peningkatan perekonomian akan membutuhkan dukungan pengembangan infrastruktur yang lebih besar.673.457.58% sementara tahun 2001 pertumbuhan pendapatan nasional perkapitanya turun sebesar –1. 9000.0 0. Pada tahun 2002 besarnya pendapatan nasional per kapita atas dasar harga berlaku meningkat dari 6.404.0 1000. yang berarti jumlah uang yang akan digunakan untuk berkegiatan semakin besar.2 juta rupiah pada tahun 2001 menjadi sekitar 6.624. Apabila dilihat secara spasial antara pendapatan perkapita di pedesaan dan perkotaan terdapat kesenjangan yang sangat besar.122. Hal tersebut akan mempengaruhi pola konsumsi dan perilaku berkegiatan antara perdesaan dan perkotaan. bahkan hampir mencapai separuhnya (lihat Gambar 2.14 2000 .9 2002 1.337.8 2001 1.817.0 4000.0 2000.

pendapatan penduduk perkotaan masih mencukupi untuk ditabung (saving) dan dibelanjakan pada sektor yang lain (disposable income).Sumber: Statistik Indonesia.3) secara langsung menyebabkan perbedaan dalam penggunaan pendapatannya itu. maka sudah sewajarnya apabila ketrampilan manuasia di perkotaan lebih dihargai daripada di wilayah perdesaan. perdagangan. serta kualitas transportasi di wilayah perkotaan lebih tinggi dibandingkan wilayah perdesaan.000.000. konstruksi dan pengolahan. 1 Kesenjangan Pendapatan Perkapita Penduduk Perkotaan dan Perdesaan Kebutuhan transportasi di daerah perdesaan dan perkotaan sangatlah berbeda. perdagangan. sedangkan di perdesaan lebih didominasi oleh sektor pertanian. hal ini didukung dengan adanya bangunan rill pasar (misalnya: pasar rakyat.000.000. baik dari jumlah prasrana dan sarana.00 100. konstruksi dan pengolahan. mall. Meningkatnya pendapatan yang dibelanjakan pada sektor transportasi ini akan meningkatkan jumlah permintaan yang harus dipenuhi oleh sektor transportasi.000.00 Desa 450. 2003 (diolah) Gambar 2.15 .000.000. Tingginya tingkat pendapatan rata-rata penduduk perkotaan dibandingkan dengan penduduk perdesaan (lihat Gambar 2.00 350. misalnya di perkotaan: sektor perekonomian yang sangat dominan di wilayah ini adalah jasa. Selain digunakan untuk konsumsi.00 50. baik itu jumlah pendapatan rata-rata maupun spektrum pendapatannya. Sehingga wajar apabila jumlah sarana dan prasarana. Beberapa wilayah perdesaan masih bersifat daerah subsisten.00 150. Perbedaan pendapatan sangat dipengaruhi oleh karakteristik masing-masing wilayah tersebut. Penyebab utama dari perbedaan kebutuhan transportasi ini didasari oleh perbedaan jumlah pendapatan antara penduduk perkotaan dan perdesaan. 500. sedangkan di wilayah perkotaan sistem perdagangan sudah merupakan cara yang lazim dalam memenuhi kebutuhan hidup masyarakatnya.00 Kota Masterplan Transportasi Darat Bab II . maupun tingkat pelayanannya.00 200.00 300.000.000.00 400. Dengan didominasinya sektor perekonomian di wilayah perkotaan oleh bidang jasa.2 dan 2.00 250. yaitu daerah yang kebutuhannya masih dipenuhi sendiri. Penduduk di daerah perkotaan lebih padat dibandingkan dengan penduduk di perdesaan sehingga persaingan dalam dunia kerja juga lebih ketat.000. pertokoan dll).

000.Sumber: Susenas. Hal ini mendorong penyediaan kebutuhan transportasi yang bervariasi juga.000.79 σk = 55.300. misalnya adanya sarana transportasi kelas ekonomi. sehingga kita bisa lebih banyak mengenal macam-macam tingkat pelayanan transportasi di perkotaan dibandingkan di wilayah perdesaan.999 299.191. bisnis. eksekutif.000.150. 3.100. super eksekutif dan lain sebagainya.000. 169.999 79. Perbandingan Prosentase Pengeluaran antara Penduduk Perkotaan dan Perdesaan di Indonesia Masterplan Transportasi Darat Bab II . 2002 (diolah) Gambar 2. 2.000. Berikut ini adalah data pengeluaran dari penduduk perkotaan dan perdesaan di Indonesia. Perkotaan Rata-rata Pengeluaran ( Ik) Perkotaan Rp.71 Rata-rata Pengeluaran (Id) Perdesaan Rp.000 40.999 149.200. 40% Perdesaan 35% 30% Prosentase 25% 20% 15% 10% 5% 0% 0 < 40.999 80. Perbandingan Pengeluaran Rata-rata Penduduk Perkotaan dan Perdesaan Tiap-tiap Propinsi Selain itu lebih luasnya spektrum pendapatan penduduk di perkotaan menyebabkan permintaan yang lebih bervariasi atas pelayanan yang harus diberikan.000 10 4 5 6 7 8 9 99.999 199.999 499. 2002 (diolah) Gambar 2.999 Pengeluaran (Rp) σd = 31. yang dapat digunakan sebagai proxy dari pendapatan.065.60.0001 2 3 59.916. - Sumber: Susenas.16 .>500.758.000. 264.

Prasarana Wilayah. ekonomi.3. sehingga mampu memberikan pelayanan yang proporsional dan efisien. budaya.946 25.4.5 % 4. KONDISI TRANSPORTASI DARAT SAAT INI 2. ditunjukkan panjang jaringan jalan nasional pada tahun 2002 mencapai 330. Sehingga keberadaan sistem jaringan jalan yang menjangkau seluruh wilayah tanah air merupakan tuntutan yang tidak dapat ditawar lagi.11 dan Gambar 2.2.5% di Jawa.6 % Sedang 24. tidak bisa dipungkiri bahwa moda jalan telah menjadi pilihan utama untuk perjalanan jarak pendek dan menengah dalam satu pulau atau kawasan.704 km) yang rusak. sementara kereta api hanya memiliki pangsa pasar sekitar 10.17 .0 % 32. Dalam Tabel 2.000 km) berada dalam keadaan rusak. Di era desentralisasi. Irian Jaya dan Nusa Tenggara Timur peran moda laut lebih dominan.1 % Rusak Ringan 6.164 240. 2003 Masterplan Transportasi Darat Bab II . politik dan keamanan. namun untuk Maluku.5 % 0.1 % 34.0 % 87.518 330.495 Baik 64.495 km. jaringan jalan juga merupakan perekat kebutuhan bangsa dan negara dalam segala aspek sosial.1 % 19.9 % 16.8 % Jenis Jalan Jalan Nasional Jalan Porpinsi Jalan Kabupaten Jalan Kota Total Sumber: Ditjen.5% (15. Hasil survei asal tujuan nasional 2001 memperlihatkan bahwa moda jalan mendominasi sekitar 80-90% dari seluruh perjalanan di Jawa dan Sumatera.3 % 34.0 % 9. 11 Kerusakan Jaringan Jalan Nasional (2002) Panjang (km) 26.8 % 16.244 km).0 % 37. Fungsi jaringan jalan sebagai salah satu komponen prsarana transportasi sudah saatnya diletakkan pada posisi yang setara dalam perencanaan transportasi secara global.6 % Rusak Berat 4. Tabel 2.3.0 % 23.0 % 15.1 TRANSPORTASI JALAN Prasarana jaringan jalan masih merupakan kebutuhan pokok bagi pelayanan distribusi komoditi perdagangan dan industri. Hal penting untuk mencapai tujuan ini adalah menghilangkan arogansi sektoral maupun wilayah.9 % 18. peran masing-masing moda relatif berimbang. Untuk itu diperlukan keterpaduan dalam perencanaan pembangunan sarana dan prasarana transportasi dalam konteks sistem transportasi intermoda. sementara jalan kabupaten 47% (113.866 37. namun sekitar 40% (130.9 % 28.0 % 23. Walaupun begitu. Jalan nasional dan jalan propinsi hanya 24. Di wilayah lain seperti Kalimantan dan Sulawesi.

4 Jaringan Jalan Berdasarkan Status di Indonesia Masterplan Transportasi Darat Bab II .18 .4 Peta Jaringan Jalan berdasarkan Status Sumber : Ditjen Tata Ruang. 2003 Gambar 2.Gambar 2.

000 30.000 Jawa-BaliNusa Tenggara Sumatera Maluku dan Papua Kalimantan Sulawesi Baik Sedang Rusak Ringan Rusak Berat Sumber: IRMS.19 . Studi yang dilakukan pada tahun 2000 oleh Bapekin Kimpraswil mengindikasikan kebutuhan dana sekitar Rp. yang pada akhirnya dapat menghambat pertumbuhan ekonomi. 2004 Gambar 2. 1. diperkirakan dapat mengganggu kegiatan investasi di sektor ekonomi lainnya yang memerlukan dukungan jasa prasarana. 40.863 km terjadi di Sumatera.000 10.55 triliun per hari (SEPM-IRMS).702 km di Sulawesi dan 238 km di Maluku dan Irian Jaya. 2. 6-8 triliun untuk merehabilitasi kerusakan jalan sampai dengan kondisi sebelum krisis. Karena dana tersebut tidak pernah direalisasikan. Bali dan Nusa Tenggara.5 Kondisi Kerusakan Jalan Nasional dan Propinsi Per Wilayah 2001 Anggaran untuk pemeliharaan dan perbaikan kerusakan jalan masih sepenuhnya mengandalkan APBN dan APBD (melalui DAU dan DAK). 13. Apabila hal ini terus berlanjut dan tidak segera diatasi. Pinjaman Luar Negeri (PLN).Kerusakan prasarana jalan telah menyebabkan terjadinya kemacetan massif (bottlenecks) di berbagai ruas jalan yang merupakan lintas ekonomi. Kondisi kerusakan jalan secara wilayah diperlihatkan oleh Gambar 2. Besarnya kerusakan jalan nasional dan jalan propinsi tahun 2004 sekitar 7. Sementara itu kerusakan jalan kabupaten terjadi hampir merata di seluruh wilayah Indonesia. namun selama sebab-sebab yang mendasar tersebut di atas belum diselesaikan secara tuntas. Berdasarkan prediksi tahun 2001: Road User Costs mencapai sekitar Rp.691 km di Kalimantan. serta telah meningkatkan secara dramatis biaya sosial ekonomi yang diderita oleh pengguna jalan. maka pemeliharaan jalan dengan APBD dan PLN tidak dapat Masterplan Transportasi Darat Bab II . 1.487 km di Jawa.5 di bawah ini.000 (km) 20. terjadi backlog maintenance yang berdampak besar bagi kemantapan kondisi jalan nasional kita.

IRI dan VC ratio dapat dilihat pada tabel berikut: Masterplan Transportasi Darat Bab II . Berat 100% 80% Prosentase 60% 40% 20% 0% 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Baik Sedang R. walaupun kelak ekonomi sudah kembali tumbuh dengan 7% per tahun.6 Kondisi Jalan Nasional – Propinsi (1997-2002) Sementara itu kondisi jalan pada tahun 2002 yang didasarkan atas kecepatan yang mampu dicapai kendaraan.5% pada tahun 2001 dan 66. Jalan lintas yang cukup padat adalah lintas Pantura yang mempunyai kecepatan rata-rata adalah 54.10 km per jam. termasuk pembiayaannya. APBN tidak dapat membiayai sepenuhnya pemeliharaan.20 . Terbatasnya kemampuan pemeliharaan jalan di atas mempunyai dampak kepada kondisi jalan yang terpelihara. jalan kabupaten. Perkembangan kondisi jalan nasional sejak tahun 1997 sampai tahun 2002 lebih baik bila dibandingkan dengan kondisi jalan propinsi. Namun demikian. 2003 Gambar 2. sepenuhnya ada di pemerintah daerah. jalan kota dan jalan desa. Ringan R. Di era desentralisasi. Kondisi kecepatan rata-rata untuk jalan nasional dan propinsi pada tahun 2002. 100% Prosentase 80% 60% 40% 20% 0% 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Baik Sedang R.mengejar (keep up) dengan proses kerusakan yang begitu cepat terjadi.2% pada tahun 2002. Berat Sumber: Ditjen.5% pada tahun 1997. Gambar 2. menjadi 64.5 ribu km.6 memperlihatkan perkembangan kondisi jalan sejak tahun 1997 sampai 2002 untuk jalan nasional propinsi. pemeliharaan dan pelaksanaan pembangunan jaringan jalan di daerah untuk jalan propinsi. wewenang perencanaan.5% pada tahun 1997 menjadi senantiasa terpelihara di atas 85% untuk tahun 2001 maupun 2002. peningkatan dan pembangunan jalan sepanjang hampir 330. Ringan R. kondisi kecepatan untuk jalan nasional di Pulau Jawa masih lebih rendah bila dibandingkan dengan daerah lainnya. Prasarana Wilayah. Kondisi baik dan sedang jalan nasional secara umum terus mengalami peningkatan dari 74. sedangkan kondisi baik dan sedang jalan propinsi terus mengalami peningkatan dari 60. secara rata-rata kondisi permukaan jalan nasional dan propinsi cukup memadai dengan tingkatan kecepatan laju kendaraan mendekati kecepatan rata-rata rencana (design speed). Ini adalah partisipasi masyarakat pengguna jalan untuk ikut membiayai pemeliharaan jalan (road user charges) berdasarkan prinsip cost recovery and fee for service principle. Upaya pendanaan pemeliharaan jalan dengan road fund sudah dikaji.

40 50.45 54.07 0.44 4.37 51.04 0.09 0. Jawa P.19 6.05 52. 2.96 64.69 49. 4.76 62.60 6. Pulau Lainnya : Jalan Nasional (N) Jalan Propinsi (P) Jalan (Nasional+Propinsi+Non status) 5. 1.03 5.21 .20 0.11 0.09 51.98 51. Sumatera P.14 0.60 51.72 50.59 52. 2.71 54.57 52.72 60.69 59.72 II.72 5.35 0.12 No I 1.10 59.16 0. IRI. Lintas Per Pulau P.86 0.Veh km per jam Status Jalan Seluruh Jaringan : Jalan Nasional (N) Jalan Propinsi (P) Jalan (Nasional+Propinsi+Non status) 2.39 5.83 52.12 0. 1.09 58.11 3.37 60.veh km per jam Speed H. 2002 Masterplan Transportasi Darat Bab II . 4. Lainnya Seluruh Lintas Khusus Lintas di Pulau Jawa Lintas Utara Lintas Tengah Lintas Selatan Lintas di Jawa Sumber: Ditjen.03 58.35 7.31 0.76 58. dan VC Ratio Jalan Tahun 2002 Klasifikasi IRI mm per m VC Ratio Speed L.01 6.52 3.39 0.11 52.45 57.73 59. 3. Kondisi Kecepatan.12 0.26 4.94 60.59 49. Jawa : Jalan Nasional (N) Jalan Propinsi (P) Jalan (Nasional+Propinsi+Non status) 4.16 56.64 0.49 49.07 0.31 60.Tabel 2.72 4.41 0.41 51.82 5.86 6.03 0. III. 3.94 52.07 0. Sumatera : Jalan Nasional (N) Jalan Propinsi (P) Jalan (Nasional+Propinsi+Non status) 3.23 5.13 3.29 51.10 58.14 0.17 0.38 57.05 8.66 3.11 60. Prasarana Wilayah.79 51.53 59.39 3.57 51.73 59.

Nusa Tenggara 5.377.16 1. 721. 2002 Besaran Biaya Operasi Kendaraan (BOK) total per wilayah dapat dilihat dalam Gambar 2. Lainnya Total Indonesia Sumber: IRMS.000.7 Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Total (1995-2002) Masterplan Transportasi Darat Bab II .33 29.34 RUC Rp Miliar 478.09 312. Sumatera P. Prasarana Wilayah.21 174. dan Non Status) per hari Klasifikasi VOC Rp Miliar 424.546 triliun.86 18. Sumatera P. Jawa P. 2. Propinsi. II 1.00 Bali .36 156. 3.67 168.06 T-Time Cost Rp Miliar 53.000.000.00 Kalimantan 15.13 No I 1. Biaya yang dikeluarkan cukup besar adalah untuk penggunaan jalan di Pulau Jawa yaitu sebesar Rp. Road User Cost pada Seluruh Jaringan (Nasional.7 30. Lainnya Total Indonesia Khusus Lintas Per Pulau P.82 80.32 33.00 Maluku .546.33 240. maka biaya yang dikeluarkan oleh penggunaan jalan atau RUC untuk jalan nasional dan propinsi adalah sebesar Rp.Dengan data hasil IRMS tahun 2002.39 Seluruh Jaringan Jalan P. Road User Cost untuk per pulau dan jalan lintas dapat dilihat pada tabel berikut ini: Tabel 2.000.54 721.65 274.00 Sumatera BOK Total (Trilyun Rp) 25.22 . 3.82 1. 2003 Gambar 2. Jawa P.000.000.28 233. 1.53 682.93 345.84 33.Irian 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Tahun Sumber: Ditjen.96 204. 2.72 641.16 81.00 Sulaw esi 10.00 Jaw a 20.37 601.93 miliar.

Tahun 2002 bertambah lagi menjadi 369. Dalam hal penyelenggaraan jalan tol. Jasa Marga (Persero). 2002 Sementara panjang jalan tol bertambah terus.9 dapat dilihat grafik pendapatan tol dan volume kendaraan pada periode 1997-2002. Sementara itu volume kendaraan meningkat berturut-turut sebesar 10.3%. 727 miliar dan volume lalu lintas total mencapai 496 juta kendaraan. Jika digabungkan dengan jalan tol yang dimiliki oleh perusahaan swasta yang bermitra dengan PT.9%. Jasa Marga dengan mitra perusahaan swasta. Jasa Marga Kilometer 360 350 340 330 320 1996 354 358.23 . Pada Gambar 2. Besaran BOK ini memperlihatkan besarnya peran transportasi dalam pembentukan biaya-biaya secara nasional.9 Volume Lalu Lintas dan Pendapatan Jalan Tol Tahun 2002 Masterplan Transportasi Darat Bab II .5). panjang jalan tol yang dimiliki Jasa Marga adalah 324 km dan bertambah menjadi 354 km pada tahun 1998 (lihat Gambar 5.95 324 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Tahun Sumber: PT.8% adalah jalan tol milik PT. tahun 2000.2 trilyun pada tahun 1999 menjadi Rp. Gambar 2.6%. dan 63. 8.7 km. Besaran BOK total secara signifikan meningkat dari Rp. Tahun 1997 pendapatan tol dari seluruh ruas mencapai Rp. 7. dan tahun 2002 pendapatan tol meningkat berturut-turut 9. 14. panjang jalan dan LHR di tiap wilayah.8 380 370 Panjang Jalan Tol Milik PT. Namun angka ini menurun pada tahun 1998.78 km.6%. Jasa Marga dan 28. Jadi sekitar 71. Kalimantan-Bali dan wilayah lainnya. volume lalu lintas dan pendapatan tol tampak menurun pada saat terjadinya krisis ekonomi. Pada tahun 1999. dan 11.78 358. tahun 2001. Nilai yang ada memperlihatkan pertumbuhan besaran BOK yang disebabkan oleh pertambahan BOK satuan. Pada tahun-tahun berikutnya angka pendapatan tol dan angka volume kendaraan meningkat kembali.5%.2% dan volume kendaraan berkurang sebanyak 5. Jasa Marga maka totalnya adalah 514. tahun 1997.6%. 12.Gambar di atas memperlihatkan nilai BOK total dari tahun ke tahun.8%.2% adalah milik usaha bermitra antara PT.95 354 369. Gambar 2. 14. Data tersebut juga memperlihatkan BOK total di Jawa adalah terbesar diikuti Sumatera.1 trilyun pada tahun 2002. 39. pendapatan menurun 7.49%.3%.

1997 750 700 650 600 550 500 450 400 350 300 1997 1998 1999 2000 2001 2002 1.7 0. Jalan tol dalam kota Jakarta merupakan 49% dari volume kendaraan di seluruh jalan tol di Indonesia.10 Volume Lalu Lintas Jalan Tol Tahun 2002 Masterplan Transportasi Darat Bab II .5 1.5 0. Gambar 2.9 0.7 1.1 0. 2002 Dalam tahun 2002.24 .3 1.7 dapat dilihat porsi volume kendaraan pada setiap ruas jalan tol pada tahun 2002. Jalan tol Jakarta-Cikampek dan Jagorawi masing-masing 17% dan 11% dari volume jalan tol. Jasa Marga (Persero).3 2002 1998 1999 2000 2001 Tol Revenue Traf f ic Volume Sumber: PT. Pada Gambar 5. Tol Palikanci hanya dilewati oleh 1% dari volume kendaraan di seluruh jalan tol. Jalan Tol Belmera dan Jalan Tol di Semarang yang masing-masing hanya mencapai 2% dan 3% dari volume kendaraan di seluruh jalan tol. perbandingan volume kendaraan pada ruas-ruas jalan tol menunjukkan bahwa ruas-ruas jalan tol yang terletak di sekitar Jakarta mempunyai volume lalu lintas lebih besar dibandingkan dengan ruasruas jalan tol lainnya. Demikian pula.

Pada periode 19992003.25 .00% 50.40% 1.Jagoraw i Tangerang-Merak Surabaya Jembatan Mojokerto Jakarta-Cikampek Padalarang-Cilenyi Jembatan Citarum Lingkar Dalam Kota Jakarta Belmera Semarang Ujung Pandang Palimanan-Kanci 2. penetapan kelas jalan dan pengaturan sistem terminal. Jasa Marga (Persero). kenaikan jumlah mobil beban 22% per tahun.00% 40.11. terutama ketertiban. masalah dampak lingkungan.40% 2.20% 10.40% 0. Masterplan Transportasi Darat Bab II . lemahnya manajemen lalu lintas. Jumlah kendaraan terbesar saat ini adalah jenis kendaraan sepeda motor dan mobil penumpang. kerusakan jalan serta ketidakseimbangan antara pertumbuhan jumlah armada lalu lintas dengan kapasitas jalan yang ada. banyaknya kegiatan parkir dan masyarakat yang manggunakan badan jalan. Perkembangan jumlah lalu lintas jalan terdiri dari berbagai jenis kendaraan meningkat setiap tahunnya. seperti di lintas-lintas utama di Jawa dan sebagian lintas di Sumatera. peningkatan sepeda motor 20% per tahun dan peningkatan jumlah bis sebesar 20% per tahun (Ditlantas POLRI.20% 48.20% 0. telah terjadi peningkatan rata-rata jumlah mobil penumpang 19% per tahun. Perkembangan kapasitas jalan masih lebih rendah dibandingkan dengan perkembangan armada di jalan. terutama dikaitkan dengan keterpaduan pelayanan antar moda. masalah efektivitas pelayanan. Masalah yang masih dihadapi dalam mobilitas transportasi jalan.00% 1. 2003).00% 60. rendahnya ketertiban pengguna jalan. terutama di wilayah perkotaan dan beberapa jaringan jalan antar kota. keselamatan dan keandalan serta kenyamanan di jalan. Perkembangan jumlah kendaraan dari 1999 sampai dengan tahun 2003 dapat dilihat pada Gambar 2. dan keterjangkauan dan pemerataan pelayanan. 2003 Perkembangan kinerja transportasi jalan dalam lima tahun terakhir.60% 11.00% 30. masih diwarnai oleh ketidakseimbangan antara permintaan dan penyediaan fasilitas prasarana dan sarana transportasi jalan.90% 15.40% 1.20% 6.00% Sumber: PT.20% 3.90% 5.00% 20. Kelancaran lalu lintas angkutan jalan masih rendah terutama disebabkan oleh masih kurangnya keterpaduan sistem jaringan jalan.

805 Cadangan 1.907 18.000 20.738 30. 2004 Kecenderungan yang tampak adalah secara konsisten terjadi peningkatan jumlah armada dan jumlah rit/perjalanan AKAP.000 15. Perhubungan Darat. yang telah ditetapkan sebanyak 1807 trayek AKAP. Pelanggaran lalu lintas dibedakan Masterplan Transportasi Darat Bab II .601 1. Sejalan dengan perkembangan jumlah penduduk.339 35.567 1.565 Total 17.185 18. Tabel 2.26 . 2003 Sesuai dengan SK Dirjen.673/AJ.135 - Sumber: Ditjen. jumlah lalu lintas di jalan dan jumlah pengeluaran ijin mengemudi (SIM).000 25.000 0 1999 mobil penumpang 2000 mobil beban 2001 bis 2002 sepeda motor 2003 jumlah tahun Sumber: Ditlantas Polri.369 17.990 19.370 Bus-Rit 29.403 16. Sedangkan jumlah Perusahaan Otobis (PO) sejak tahun 2001 mengalami penurunan drastis sampai 30% dan selanjutnya sampai tahun 2002 tidak mengalami perubahan.563 1.Gambar 2.14 No 1 2 3 4 5 Perkembangan Armada Bus AKAP Tahun 1999 2000 2001 2002 2003 Jumlah PO 701 713 969 748 748 Jumlah Operasi 16. maka pelanggaran lalu lintas di jalan juga meningkat.613 17.000 10.000 30.11 Perkembangan Jumlah Armada Lalu Lintas Angkutan Jalan (1999-2003) ribu unit 35. Sedangkan perkembangan armada pelayanan trayek Antar Kota Antar Propinsi (AKAP) dari tahun 1999-2003 dapat dilihat dalam tabel berikut ini.618 17. Perhubungan Darat No. SK.344 16.2003/DRJD/2001 tanggal 27 Juli 2001 telah diatur tetang jaringan trayek AKAP.000 5.570 1.266 31.

selat dan teluk. dan pelanggaran rambu jalan. anjir. dan mengangkut penumpang dan kendaraan berserta muatannya. melayani lintas dengan tetap dan teratur. danau. waduk. danau dan penyeberangan adalah angkutan menggunakan kapal yang dilakukan di sungai. DANAU DAN PENYEBERANGAN Menurut UU no 21 tahun 1992 disebutkan bahwa transportasi sungai. serta banyaknya pungutan dan retribusi di jalan.3. rawa. bendung pengatur kedalaman (navigation barrage) dan bangunan untuk pengangkat kapal (ship lift). yang penyelenggaraannya disusun secara terpadu intra dan antarmoda yang merupakan satu kesatuan tatanan transportasi nasional serta menggunakan trayek tetap dan teratur yang dilengkapi dengan trayek tidak tetap dan tidak teratur. menghubungkan antara dua pelabuhan dan tidak mengangkut barang lepas. yang diselenggarakan oleh perusahaan angkutan sungai dan danau.2 TRANSPORTASI SUNGAI. kelengkapan surat. Sedangkan transportasi penyeberangan adalah angkutan yang berfungsi sebagai jembatan bergerak yang menghubungkan jaringan jalan atau jaringan jalur kereta api yang terputus karena adanya perairan.menjadi pelanggaran batas muatan. Kriteria lintas penyeberangan meliputi menghubungkan jaringan jalan dan/atau jaringan kerreta api yang terputus oleh laut. Transportasi Masterplan Transportasi Darat Bab II . Masalah disiplin berlalu lintas merupakan salah satu penyebab utama terjadinya kecelakaan lalu lintas. 2. serta diselenggarakan dengan trayek tetap dan teratur. yang mengakibatkan kerugian ekonomi. yang membuat biaya angkut di jalan belum efisien. barang dan/atau hewan. (b) persaingan antar moda yang semakin meningkat. dan terusan untuk mengangkut penumpang. kanal. (c) masih rendahnya kondisi prasarana akibat kerusakan di jalan. perlengkapan kendaraan. namun tingkat kelaikan armada umumnya masih rendah). berfungsi sebagai jembatan bergerak. dan (d) masih banyaknya kasus pelanggaran muatan di jalan. diperlukan peningkatan kualitas pelayanan dan efisiensi dalam sistem transportasi jalan.27 . Beberapa tantangan yang dihadapi yang tidak dapat lepas dari permasalahan pelayanan angkutan jalan adalah: (a) perkembangan pelayanan dilihat dari ijin trayek angkutan umum (ijin trayek angkutan bus antarkota antar propinsi. Sementara yang disebut sebagai alur pelayaran di sungai antara lain dapat berupa kolam pemindahan kapal (lock). Transportasi sungai di Indonesia umumnya digunakan untuk melayani mobilitas barang dan penumpang baik di sepanjang sungai maupun di lintas penyeberangan sungai.

747 3.749 1.15 No 1 NAD 2 Sumatera Utara 3 Sumatera Barat 4 Riau 5 Jambi 6 Sumatera Selatan 7 Lampung 8 Jawa Barat 9 Jawa Tengah 10 Jawa Timur 11 Bali 12 Kalimantan Barat 13 Kalimantan Selatan 14 Kalimantan Timur 15 Kalimantan Tengah 16 Sulawesi Selatan 17 Sulawesi Tengah 18 Sulawesi Tenggara 19 Sulawesi Utara 20 Irian Jaya Total Dermaga dan Alur Pelayaran Sungai dan Danau Sungai Jumlah 10 20 21 19 35 8 1 1 11 15 17 21 9 2 24 214 Panjang (km) Dapat Dilayari Dermaga 1.108 548 175 734 34. Penyelenggaraannya lebih banyak oleh masyarakat.737 Propinsi Sumber: Ditjen.255 2 25 16 13 8 22 20 26 28 160 Jumlah 1 1 4 1 1 3 2 1 3 4 1 2 3 27 Danau Luas (km2) 490 1.858 4.786 2. 2004 Masterplan Transportasi Darat Bab II . sedangkan jumlah danau di Indonesia sebanyak 27 buah dengan luas 3.089 3.227 1.342 660 1.255 km dan jumlah dermaga sungai tersedia hanya 160 unit.771 530 22 39 760 1.sungai relatif murah namun pemanfaatannya makin berkurang terutama pada wilayah yang sudah dibangun jalan dan jembatan.250 391 50 122 205 600 190 40 390 120 34 33 372 3.082 2.342 km. dan peran pemerintah dalam investasi terutama pada pembangunan prasarana dermaga penyeberangan sungai dan relatif sedikit jumlahnya.856 695 122 500 1.223 2.50 km2 (lihat Tabel 2. Data terakhir tahun 1999 jumlah sungai di Indonesia mencapai 214 buah dengan total panjang 34. Perhubungan Darat.28 .578 3.737.737 4.269 2.796 2.22) Panjang sungai yang dapat dilayari adalah 23. Tabel 2.285 222 87 4.940 23.

Barito dan S. Anjir Kelampan. Kalimantan Timur (4. ASDP sebanyak 4 unit. Besarang dan Taban yang menghubungkan beberapa sungai besar di Kalimantan Selatan dan Kalimantan Tengah.07 2. Kebanyakan diselenggarakan di 14 wilayah atau propinsi seperti: Jambi (10. Sedangkan danau yang sudah digunakan sebagai media transportasi adalah Danau Toba.Beberapa pulau mempunyai potensi yang besar untuk mengembangkan transportasi sungai. Di Sumatera sungai yang potensial adalah S. Perhubungan Darat.7%). 2004 Bila dilihat dari kepemilikannya. Sumatera Selatan (9.03 3. S. Kalimantan Barat (6.1%). Indragiri.74 7. misalnya Kalimantan dengan S. S. ASDP sebanyak 85 unit sebagai BUMN yang diberi wewenang pemerintah untuk mengelola angkutan sungai. danau dan penyeberangan pada tahun 2002 adalah 21.67 100 Kapal Ro-Ro Kapal LCT Kapal Cepat Penumpang Kapal Penumpang Truk Air JUMLAH Sumber: Ditjen. Kalimantan Selatan (13.29 .9%). Jumlah kapal yang melayani angkutan sungai. Hanya sebagian kecil saja yang merupakan kerjasama operasi antara swasta dengan PT.17 No 1 2 3 PT. Tabel 2.7%). Memberamo. 2003 Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Kepemilikan Pemilik / operator Unit 85 4 101 190 Masterplan Transportasi Darat Bab II .9%) dan Kalimantan Tengah (34. Kahayan. Riau (11. Mahakam. Lebih lengkapnya dapat dilihat dalam tabel berikut.5%). Kampar. LLASDP.117 unit. danau dan penyeberangan.4%).16 No 1 2 3 4 5 Jumlah Kapal SDP yang Beroperasi Jenis Kapal Jumlah (unit) 159 7 14 2 5 187 % 85. ASDP Persero Kerja Sama Operasi (KSO) PT. Ditjen. ASDP dengan Swasta Swasta Jumlah Sumber: Dit.49 1. Selain sungai pembangunan transportasi sungai juga dilakukan melalui pembangunan anjir dan kanal seperti Anjir Serapat. S. Musi. sedangkan di Papua sungai yang potensial adalah S. Tabel 2. S. Perhubungan Darat. Kapuas. maka kapal SDP terbanyak dimiliki oleh swasta sebanyak 101 unit dan sebagian besar yang lain dimiliki oleh PT.

00 10.00 15. Perhubungan Darat.00 5.00 25.00 35. Tabel 2. ASDP 48 19 11 7 Jumlah 85 KSO ASDP 0 2 1 0 3 Swasta 20 44 26 12 102 Jumlah (Unit) 68 65 38 19 190 Persentase 36% 34% 20% 10% Umur kapal (thn) 11 .20 21 .10 Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Klasifikasi Umur Kapal dan Kepemilikan PT. sehingga untuk menjamin keselamatan dan keamanan operasi angkutan sungai.18 0 . danau dan penyeberangan perlu dilakukan pengujian kelaikan operasi sarana dan peremajaan kembali.00 40.00 45. LLASDP.00 20. Ditjen.30 > 30 Sumber: Dit.30 .00 30. 2003 Produksi angkutan penyeberangan dari tahun 1997-2003 dapat dilihat dalam tabel dan gambar berikut: 50.00 Penumpang (orang) 1997 1998 1999 (dalam juta) Kendaraan R4 (unit) 2000 2001 Barang (ton) 2002 2003 Masterplan Transportasi Darat Bab II .Apabila dilihat dari umur kapal sebagian besar sudah berumur lebih dari 10 tahun (64%) dan hanya sebagian kecil yang berumur di bawah 10 tahun (36%).

Masterplan Transportasi Darat Bab II .059 Barang (ton) 7.562 Roda 4 (unit) 2.111.905 4.991 1.604 20. dengan rata-rata pertumbuhan 1. Produksi angkutan penyeberangan untuk lintas-lintas utama di Indonesia dapat ditunjukkan dalam tabel berikut. Angkutan perintis tersebut diselenggarakan karena sifat lintasnya yang tidak selalu menguntungkan.920 182. Hal ini menggambarkan perubahan fungsi angkutan penyeberangan yang cenderung di dominasi untuk pelayanan angkutan barang atau penyeberangan kendaraan R-4.737 635.103.71% untuk barang. tetapi hal tersebut tidak terjadi pada produksi angkutan barang dan kendaraan R-4.372 39.951.427.Sumber: Ditjen. danau dan penyeberangan yang bersifat komersial pemerintah juga menyelenggarakan angkutan perintis yang bertujuan untuk: 1. Tabel 2.909 298.31 .025 348.897. dimana jumlah yang diangkut dari tahun ke tahun mengalami kenaikan. 2.560 37.608. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.602 21.018 64. Departemen Perhubungan.883 135.341.485. 3.559 1. Perhubungan Darat.694 128.516 Merak-Bakauheni Ujung-Kamal Ketapang-Gilimanuk Padangbai-Lembar Kayangan-Pototano Palembang-Muntok Bajoe-Kolaka Sumber: Direktorat LLASDP.784 11. 2004 Selain angkutan sungai.344.632 192.19 No 1 2 3 4 5 6 7 Produktivitas Beberapa Pelabuhan Penyeberangan Utama (tahun 2003) Lintas Penumpang (orang) 8.509 1.396 514.12 Produksi angkutan Penyeberangan Dari gambar dapat dilihat bahwa produksi angkutan untuk penumpang mengalami penurunan yang konsisten dari tahun ke tahun (rata-rata penurunan -2.413 Roda 2 (unit) 36. sehingga biaya operasionalnya tidak dapat ditutup dari pendapatan yang dihasilkan dari tarif yang ditetapkan.240. menghubungkan daerah terpencil dan atau belum berkembang menghubungkan daerah yang moda transportasi lainnya belum berkembang menghubungkan daerah yang secara komersial belum menguntungkan untuk dilayani oleh operator angkutan laut.757 1.004 13.375 10.690 1.608 55.25% untuk kendaraan R4 dan 4.178 3. 2004 Gambar 2.33% per tahun).

Sungai Ambawang.32 . Minat masyarakat Kalimantan Barat terhadap angkutan air cenderung menurun dari waktu-kewaktu yang berdampak pada ketersediaan sarana angkutan air baik kapal motor dan tidak bermotor.Saat ini terdapat kecenderungan menurunnya angkutan sungai yang disebabkan oleh kelemahan pada karakteristik operasinya. juga pertambahan panjang jaringan jalan yang dibangun menembus daerah-daerah terpencil (dan banyak yang sejajar sungai) tanpa mengakomodasi sistem pengembangan transportasi terpadu (dengan jaringan transportasi sungai). jaringan jalan sejajar dengan sungai dan pengadaan prasarana transfer belum terakomodasi. Misal mulai Kabupaten Sanggau dan Kabupaten Putussibau. Sungai terpanjang di Kalimantan Barat adalah Sungai Kapuas yang mengalir dari hulu (Kabupaten Putussibau) hingga daerah hilir (Kota Pontianak). meski transportasi air masih memadai.13 Jaringan Jalan dan Sungai di Kalimantan Barat Gambar di atas menunjukkan jaringan jalan utama transportasi jalan dan jaringan sungai yang ada. diantaranya Sungai Kapuas. Salah satu contoh jaringan transportasi sungai di Indonesia adalah di Kalimantan Barat. Sungai Sambas. Gambar 2. yang ditunjukkan pada tabel berikut: Masterplan Transportasi Darat Bab II . Terdapat beberapa sungai besar di Kalimantan Barat. Pengembangan jaringan jalan di Kalimantan Barat mendorong masyarakat daerah pedalaman menuntut ketersediaan jalan. dan sebagainya.

Tabel 2.20 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Jumlah Armada Angkutan Air di Kalimantan Barat 1997 1.260 2001 153.02-0.112 68 59 218 2.800 25.530 Jumlah Angkutan Penumpang (org) Barang (ton) Sumber : Dinas Perhubungan & Telekomunikasi Propinsi Kalimantan Barat.33 . Diperkirakan pada tahun 2020 jumlah tersebut secara total akan bertambah menjadi 577 kota.362 613 10.348 1999 176. kota metropolitan 1-5 juta jiwa. yaitu kota megapolitan > 5 juta jiwa. kota sedang 0.800 2000 148.997 578 6 2001 676 254 3.245 17.830 786 5 1999 885 406 6. Berdasarkan klasifikasi tersebut maka jumlah kota di Indonesia adalah 412 kota.5 juta jiwa dan kota kecil 0. Komposisi jumlah kota pada tahun 2002 dan tahun 2020 dapat dilihat dalam gambar berikut: Masterplan Transportasi Darat Bab II .1 juta jiwa. 2002 2. 2002 Penurunan jumlah armada angkutan air diatas disebabkan karena menurunnya permintaan akan angkutan air.113 1.114 53.631 701 82 114 183 1.018 1998 190. Tabel berikut menunjukkan penurunan permintaan akan angkutan air di Kalimantan Barat dari kurun waktu tahun 1997-2001. kota besar 0.1-0.342 1.3.102 68 52 203 2.816 68.21 No 1 2 Penurunan Volume angkutan Barang dan Orang pada Transportasi Air di Kalimantan Barat 1997 235.254 421 215 92 138 830 486 8 Jenis Armada Bandung Bermotor Bandung tak bermotor Kapal Motor Tongkang Gandeng Kapal Tunda Tanker bermotor Tanker tak Bermotor Long Boat Speed Boat Kapal Ferry Sumber : Dinas Perhub & Telekomunikasi Kal-Bar.5-1 juta jiwa. Tabel 2.262 594 6 2000 803 394 6.271 774 5 1998 1.850 761 101 126 199 2.043 320 10.606 63.3 TRANPORTASI PERKOTAAN Kota-kota di Indonesia diklasifikasikan dengan mendasarkan pada jumlah penduduknya. baik penumpang maupun barang.

34 Total . Sehingga kepemilikan kendaraan mencapai 59 kendaraan untuk 1000 penduduk.39% Tahun 2002 Sumber: Ditjen. Dengan jumlah terbesar adalah sepeda motor yang meningkat sebesar 14 % pertahun pada tahun 1996/1997.5 juta pada tahun 1997 dengan tingkat pertumbuhan 9% per tahun. Gambar 2.Gambar 2.24% Kota Kecil 61.15 400 350 300 250 200 150 100 50 0 Jumlah Kendaraan per 1000 Penduduk.43% Kota Besar 1.12% Kota Kecil 75.01% Kota Metropolitan 0.69% Kota Sedang 20. 1997 Kota Besar Jakarta Kota Metropolitan Kota Sedang Sepeda Motor Mobil Pnp Total Kota Kecil Masterplan Transportasi Darat Bab II .14 Komposisi Jumlah Kota 2002 dan Estimasi 2020 Kota Megapolitan 2. Perhubungan Darat.29% Kota Besar 3.46% Kota Megapolitan 3.49% Kota Metropolitan 0. 2004 Tahun 2020 Kota Sedang 31.89% Jumlah kendaraan di wilayah perkotaan telah meningkat dari 9 juta pada tahun 1970 menjadi 16.

61 0. 1 2 3 4 5 6 7 B. Perhubungan Darat. Untuk jaringan jalan rata-rata rasio panjang jalan per total jumlah penduduk di kota berkisar 0.Sumber: Ditjen.1 2 3 Rasio Panjang Jalan dengan Jumlah Penduduk Nama Kota Rasio (meter/ penduduk) 0.36 0. namun untuk kota-kota sedang dan kecil relatif lebih baik.900 km.28 terlihat bahwa rasio panjang jalan per penduduk kota-kota Indonesia masih jauh dibandingkan rasio panjang jalan per penduduk di luar negeri. Pada tahun 1996 telah diidentifikasi kebutuhan jaringan jalan tahun 2006.29 0.38 0. yang bila dibandingkan dengan negara maju.000 km panjang jalan di wilayah perkotaan di Indonesia. Untuk prasarana transportasi di perkotaan.21 No A.35 . sedangkan untuk kota besar berkisar antara 0.77. kota-kota di Indonesia masih didominasi oleh jaringan jalan daripada jalan rel.98. perbandingan panjang jalan/kendaraan untuk kota Jakarta dan kota metropolitan lainnya adalah lebih rendah.36 0. Dari tabel 2.1 DKI Jakarta Surabaya Ujung Pandang Bandung Semarang Palembang Rata-rata kotamadya lain Singapura Tokyo Kota-kota di Eropa Masterplan Transportasi Darat Bab II .9 2.26 – 0.96 0. Tabel 2. dimana untuk wilayah perkotaan dibutuhkan penambahan jaringan jalan sekitar 1.77 1 1. 2004 Diperkirakan hanya terdapat kurang lebih 55. dengan prakiraan biaya sebesar US$ 3 milyar.

23 Jalur Utara Jalur Pelayanan Kereta Api Jabotabek Jurusan Jkt Kota-Jatinegara Jkt Kota-Tjg.Central (Bogor-Depok) .Western (Tanah Abang-Serpong) .2 km) .2 9.4 km) . Tabel 2. 2004 9.3 Jumlah Track Dua Dua Dua Dua Dua Satu Satu Dua Dua Elektrifikasi Ya Ya Ya Ya Ya Tidak Tidak Ya Ya Pusat Barat Tangerang Merak Bogor Jkt Kota-Manggarai Jkt Kota-Kp.0 15.7 22.7 6.36 .3 23.Abang-Serpong Manggarai-Depok Depok-Bogor Masterplan Transportasi Darat Bab II .8 22.6 Sumber: Ditjen.3 13.Central (Depok-Manggarai) .22 Total Jaringan Kereta Api Jabotabek Lintasan Lintasan eksternal : (102.7 19.5 Panjang (km) Tabel 2.3 19. Priok Tjg Priok-Kemayoran Jarak (km) 11.1 6.3 22.Western (Duri-Tangerang-Lintasan Internal : 53.8 8.3 22. Perhubungan Darat. 2004 Sedangkan panjang jalan rel yang ada di kota-kota besar di Pulau Jawa hanya 167 km yang merupakan jalur ganda.Eastern (Bekasi-Jatinegara) .1 4.Bandan-Durii Durii-Tangerang Tn.7 155. Perhubungan Darat.7 22.4 5 Kota-kota di Australia Kota-kota di Amerika 8.Eastern Line (Jatinegara-Rajawali-Jakarta Kota) .7 2.8 8.Central line: Manggarai-Jakarta Kota Jakarta Kota-Tanjung Priok Rajawali-Tanjung Priok TOTAL Sumber: Ditjen.6 14.Western Line (Jatinegara-Manggarai-Tanah Abang-Duri-Jakarta Kota) .

Secara total dalam satu hari dilayani dengan 65 pelayanan dengan headway rata-rata 12 menit.600 142.221 Mobil penumpang Sepeda motor Total Sumber: Ditjen.813 14.751 13. Jakarta Kota – Bogor.262 7.8 Dua Ya Sumber: Ditjen. Jakarta kota – Kerawang. jumlah stasiun 7 buah. Aktivitas lalulintas di wilayah perkotaan pada tahun 1997.780 10.548 5. Jakarta Kota – Bekasi. jumlah stasiun 4 buah.37 .407 Kota metropolitan 2.787 20. Tabel 2.335 5. 1997 Jakarta 2.156 7.309 Kota sedang 3.966 67. Jakarta Kota – Duri – Tangerang.180 34.868 38.804 1.146 3. Masterplan Transportasi Darat Bab II .24 Jenis Bus Mobil barang Aktivitas Lalulintas di Wilayah Perkotaan Juta Kend-km Pertahun.423 8. b) Eastern Line: Jakarta kota – Purwakarta.361 Kota besar 1.761 15. dengan jumlah stasiun 9 buah.Bekasi Jatinegara-Bekasi 14.826 Total 14.733 5. 2004 Sedangkan jumlah penumpang yang terangkut untuk setiap jenis kendaraan juga didominasi oleh angkutan sepeda motor dan mobil penumpang seperti dapat dilihat dalam tabel berikut. 2004 Sistem operasi Kereta Api Jabotabek dapat ditunjukkan sebagai berikut: a) Central Line: Jakarta Kota – Depok. c) Western Line: Jakarta Kota – Sudirman.766 30. sekitar 142 milyar kendaraan-km pertahun.413 36. Perhubungan Darat.995 17.405 3.087 2. Perhubungan Darat.320 Kota kecil 5. dengan moda transportasi yang paling dominan adalah sepeda motor kecuali Jakarta yang didominasi oleh mobil penumpang.428 26.524 18. jumlah stasiun 12 buah.

1997 Jakarta 3.38 . Hal ini berkebalikan dengan jumlah angkutan umum dan jumlah penumpang yang diangkutnya yang jauh lebih sedikit dibandingkan kendaraan pribadi.847 10.Tabel 2.095 55. Kondisi ini pada akhirnya akan memunculkan problem klasik di perkotaan seperti kemacetan.835 20. Gambar 2.525 9. Bappeda Kota Palembang.521 18. Dishub Kota Yogyakarta.16 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Pembagian Moda Transportasi di Kota Batam. 2004 Dominasi kendaraan pribadi dalam transportasi perkotaan menyebabkan tingginya jumlah kendaraan di jalan yang pada akhirnya akan menyebabkan kepadatan kendaraan yang tinggi di jalan.069 Kota kecil 32.120 279.048 22.458 11.751 26.295 1.920 24.114 65. kurangnya area parkir. Palembang dan Yogyakarta Ko ta B atam Ko ta Yo gyakarta Ko ta P alembang Jakarta Surabaya Sumber: Dishub Kota Batam.183 Kota sedang 19. dan sebagainya.203 2.733 11.080 Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat.405 5.143 6. 2002 Masterplan Transportasi Darat Bab II .407 7.932 81.303 Total 3.868 77.616 61. Gambar dibawah menunjukkan contoh kasus pada beberapa kota di Indonesia.375 24. di mana proporsi penggunaan kendaraan pribadi dan angkutan umum untuk transportasi belum menunjukkan proporsi yang seimbang.991 20. polusi.242 Kota metropolitan 90 14.325 95.235 23. Kantor Statistik Surabaya.183 Kota besar 6.25 Jenis Kereta api Bus Mobil barang Mobil penumpang Sepeda motor Total Jumlah Penumpang Juta Penumpang-Km Pertahun.706 3.780 21.

Selain jarak. Secara umum lama perjalanan di beberapa kota di Indonesia mempunyai batas waktu kurang dari 60 menit.Gambar di atas menggambarkan modal share di Kota Batam. 2002 Masterplan Transportasi Darat Bab II .39 . Surabaya dan Yogyakarta.20 Menit 37.60 Menit 9. Dari kelima kota tersebut tampak bahwa dominasi sepeda motor sangat tinggi mencapai 40-80% (kecuali Palembang karena karakteristik geografisnya). yaitu Batam. > 60 Menit 0. perjalanan dengan waktu tempuh 10 menit s/d 20 menit masih mendominasi lama perjalanan internal di kota-kota di Indonesia.17 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Batam. sehingga perlu dilakukan pengaturan dan pengendalian untuk menghindari terjadinya motorisasi besar-besaran. tetapi angkutan umum di sini adalah angkutan umum yang menggunakan mobil-mobil pribadi (sedan) atau sering disebut shared taxi. Hal ini sangat wajar jika melihat kenyataan kondisi transportasi perkotaan yang identik dengan kemacetan dan kondisi jalan yang sudah jenuh dengan indikasi nilai V/C yang tinggi dengan berbagai faktor penyebab diantaranya on street parking. secara umum dapat di lihat bahwa penggunaan kendaraan umum di kota-kota tersebut belum optimal atau masih dibawah 50%. Suatu kondisi ideal yang harus dicapai untuk pembagian moda angkutan perkotaan adalah 60% angkutan umum massal dan 40% angkutan pribadi. Palembang dan Yogyakarta: Gambar 2. seringkali dianggap bahwa panjang perjalanan berarti juga lama perjalanan atau waktu tempuh.65% < 10 Menit 33.78% Sumber: Dinas Perhubungan Kota Batam.84% 30 .30 Menit 18.09% 20 . hanya Kota Batam yang penggunaan angkutan umumnya sudah mencapai 44%. kerusakan permukaan jalan dan penggunaan ruang jalan tidak semestinya (pedagang kaki lima di badan jalan atau trotoar). Perjalanan yang lebih dari 60 menit biasanya sudah merupakan perjalanan keluar kota. Jakarta. Dalam konteks wilayah perkotaan khususnya kota–kota besar. Berikut disampaikan beberapa contoh kasus lama perjalanan di beberapa kota. Dari waktu perjalanan yang ada. Palembang.64% 10 . Ini dapat diartikan bahwa antara wilayah tempat tinggal dan wilayah/daerah aktivitas sehari-hari tidak terlalu jauh. panjang perjalanan bisa diartikan waktu perjalanan yang ditempuh oleh pengguna jalan.

83% 0-15 menit 31.18 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Palembang >60 menit 1. antara lain: 1) dengan pendeknya waktu pejalanan berarti kinerja Masterplan Transportasi Darat Bab II .21% Sumber: Dinas Perrhubungan Kota Palembang. hal ini dapat mengindikasikan beberapa hal.19 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Yogyakarta 30-60 menit >60 menit 5.31% 0. 2003 Jarak perjalanan yang dominan terjadi dari ketiga kota tersebut adalah jarak perjalanan kurang dari 30 menit.72% 20-30 menit 15. 2002 Gambar 2.49% 15-30 menit 27.04% Sumber: Dinas Perhubungan Kota Yogyakarta.46% 30-60 menit 39.52% 10-20 menit 43.40 .51% 5-10 menit 22.90% 0-5 menit 12.Gambar 2.

000 Harga (Rp) 6. sehingga pada daerah ini biasanya akan sangat padat penduduknya dan fungsi lahannya sangat kompleks.20 9. karena segala kebutuhannya sudah tersedia.41 Marjinalisasi 1.000 8. Semakin dekat suatu lahan dengan pusat kota maka nilainya/harganya akan tinggi. perkantoran dan lain sebagainya). di perkampungan-perkampungan yang terletak di belakang perumahan elit.000 5. Pada beberapa kota dengan tingkat aktivitas yang sangat tinggi pada pusat kota. Dibawah ini beberapa hubungan antara jarak dan nilai lahan dari pusat kota di beberapa kota. 000.000.000 7. pusat kegiatan pendidikamn dan lain-lain.000 7. 000.000 3. bantaran sungai. 000. Semakin dekat daerahnya dengan pusat kota maka penggunaan kendaraan pribadi semakin dibatasi. pendidikan.000.000 . biasanya pada jarak tertentu persebaran penduduknya tidak lagi terpusat di tengah kota tetapi akan tersebar dengan membentuk pusat-pusat kota lain. 000. Biasa Perum. Perbedaan harga dan nilai lahan ini secara langsung juga memberi dampak kepada pelayanan transportasi yang harus diberikan. Secara umum klasifikasi wilayah di perkotaan dapat dibagi menjadi 4 (empat). Di beberapa kasus kota-kota di Indonesia wilayah ini biasanya mempunyai jarak tidak lebih dari 10 km dari pusat kota. Biasa Industri Perkampungan Retail Industri Supermarket Retail Supermarket 8. Selain itu ada di beberapa wilayah kota terdapat juga nilai lahan yang tidak sesuai tingkat dengan jarak dari pusat kota.000 2. Nilai suatu lahan akan sangat dipengaruhi oleh jaraknya dari pusat kota. 2) bahwa pengembangan pusat-pusat kegiatan di kota-kota tersebut sudah cukup merata (kegiatan ekonomi. 000. (2) daerah high income.000 9.000 Harga (Rp) 5. daerah-daerah ini sering disebut sebagai daerah yang berada di belakang “etalase kota”: atau daerah marjinalisasi miskin kota.000. 000. sehingga orang tidak perlu ataupun harus menempuh perjalanan yang panjang untuk memenuhi kebutuhannya.lalulintas di Kota-kota tersebut cukup lancar.000 6. tapi hal ini harus dibuktikan dengan panjang perjalanan rata-rata yang ditempuh di ketiga kota tersebut.000 1.000 3. dan mendorong kemudahan penggunaan angkutan umum. Elits Perkampungan Perum.000. biasanya hal ini terjadi pada daerah-daerah yang tidak tersentuh oleh akses transportasi misalnya. Elits Perkantoran Perum. 000. (3) daerah low income dan (4) daerah industri pengolahan.000 4. 000.000 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Palembang PERKIRAAN HARGA MASYARAKAT PERKIRAAN HARGA Perkantoran Perum. yaitu: (1) daerah pusat kota.000. jasa.000.000 Masterplan Transportasi Darat Marjinalisasi miskin kota miskin kota Bab II .000. 000. terdapat pertokoan.000. Gambar 2.000.000 2. atau sangat jauh dari jalan raya. pertokoan. misalnya selain permukiman.000 4.

2003 Gambar 2.00 0 PERKIRAAN HARGA MASYARAKAT 2.500 .00 0 1.00 0 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Padang 3.500 .00 0 Perkantora n Perum Elit s Perum Biasa Perkampunga Industri Pertokoan/Reta i lRuko/Mall/S walaya Pertania n/ Perkebu nan Pendidikan Hotel Perusahaan 1. 2004 Masterplan Transportasi Darat Bab II . Dinas Prasarana Jalan Kota Padang.0 00 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Jarak (Km) Sumber: Studi Pengembangan Jalan Kota Padang.000 .000 .21 3.000 .500 .Sumber: Bappeda Kota Palembang.00 0 Harga (Rp) 2.00 0 Marjinalisasi miskin kota 500 .42 .

high income Permu kim an -Lo w/m ed inco me Kawasan perkant ora n/bisnis Kawasan Ind ustri 1.22 3. karena aktivitasnya yang sangat tinggi maka penggunaan kendaraan pribadi sangat dibatasi dan mendorong penggunaan angkutan umum. Dinas Prasarana Jalan Kota Yogyakarta. 500. 000. 000.000 Permu kim an . 2. kawasan ekonomi. karena selain mengurangi perpindahan moda juga menciptakan cost and time effectiveness.000 1.000 Harga (Rp) 2.000 Marjinalisasi miskin kota 500. 000. Untuk daerah high income dan low income penggunaan angkutan umum merupakan solusi yang tetap didahulukan. Tata guna lahan adalah faktor utama pembentuk terciptanya bangkitan dan tarikan pergerakan yang membentuk pola perjalanan. bisnis dan pertokoan serta kawasan pendidikan dan kawasan hijau (paru – paru kota) selain mengurangi terjadinya kecelakaan dan meningkatkan aspek keamanan dan keselamatan karena mencegah terjadinya mixed traffic atau lalu lintas bercampur.4 POLA DAN BANGKITAN PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT Survey asal tujuan yang telah dilaksanakan oleh Departemen Perhubungan di tahun 2001. khususnya di wilayah perkotaan. Penataan penggunaan lahan yang terstruktur dan mengelompok sesuai dengan fungsi penggunannya juga menciptakan efektifitas dan efisiensi sistem dan operasional angkutan umum.Gambar 2. misalnya lalulintas kendaraan tak bermotor yang bersinggungan langsung dengan lalulintas kendaraan berat karena kawasan pendidikan bercampur dengan kawasan industri yang rentan menyebabkan terjadinya kecelakaan. diketahui bahwa jumlah perjalanan penumpang transportasi darat antar kabupaten/kota seluruh Indonesia yang terjadi dalam Masterplan Transportasi Darat Bab II .000 - 2 4 6 8 10 12 14 16 Jarak (Km) Sumber: Studi Pengembangan Jalan Kota Yogyakarta.43 . Pengelompokan penggunaan lahan semisal pengelompokan lahan yang diperuntukkan untuk kawasan industri.000 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Yogyakarta PERKIRAAN HARGA MASYARAKAT 2. 2004 Untuk daerah di pusat kota. 500.

24). perjalanan dalam Pulau Jawa mendominasi sebesar 2.1 POLA PERJALANAN PENUMPANG Masterplan Transportasi Darat Bab II .4 milyar ton/tahun).satu tahun diperkirakan sebesar 3.8 milyar ton atau 75%.44 .23 Proporsi Penggunaan Moda Darat vs Laut-Udara Proporsi Barang Moda Laut-Udara vs Darat Proporsi Penumpang Moda Laut-Udara vs Darat 1. Dari jumlah tersebut.6% dari keseluruhan total perjalanan barang transportasi darat (2. Situasi dengan angkutan barang juga hampir sama.09% 2.67% Laut dan Udara Laut dan Udara Darat 98.33% perjalanan barang di Indonesia (lihat Gambar 2. 200397.2 milyar perjalanan/tahun.8 milyar perjalanan. yaitu perjalanan darat antar kabupaten/kota secara keseluruhan sebesar 2. Sedangkan untuk perjalanan penumpang antar propinsi di seluruh Indonesia (di luar perjalanan internal propinsi) adalah sebesar 1.8 milyar perjalanan/tahun). Jumlah ini menjadi penting mengingat angka tersebut adalah 98.8 milyar perjalanan atau 74%.4. Untuk perjalanan antar gugus pulau secara total berjumlah 118 juta perjalanan/tahun diluar perjalanan internal pulau.14% dari keseluruhan total perjalanan penumpang transportasi darat (3. Sedangkan perjalanan barang antar propinsi (di luar perjalanan internal propinsi) sebesar 837 juta ton/th.4 milyar ton/tahun yang didominasi oleh perjalanan di dalam pulau Jawa sebesar 1. atau hanya sebesar 3.33% Darat 2. Gambar 2.91% Sumber: Ditjen Perhubungan Darat. Untuk perjalanan antar gugus pulau sebesar 111 juta ton/tahun di luar perjalanan internal pulau atau hanya sebesar 4.91% dari total perjalanan penumpang dan 97.

Gambar berikut menunjukkan pola perjalanan transportasi darat antar gugus pulau sesuai dengan hasil OD-Nasional 2001. terutama di kawasan barat Indonesia memiliki perjalanan antar propinsi yang cukup dominan. Gambar 2. Oleh karena itu. perlu kiranya informasi ini diolah lebih lanjut untuk menunjukkan bahwa antara Sumatra-Jawa misalnya sekitar 116.000 – 30.000 perjalanan penumpang per hari/arah yang harus diakomodasi.45 20% 0% . Jawa tetap merupakan titik pusat perjalanan penumpang dan diperkirakan untuk beberapa tahun kedepan kondisi ini tidak akan banyak berubah. Argumen in ditunjukkan pula bahwa beberapa propinsi.25 100% Komposisi Perjalanan Penumpang Internal dan Eksternal Propinsi Perjalanan Penumpang Internal dan Eksternal Propinsi Trips 80% 60% 40% Masterplan Transportasi Darat Bab II . terutama bagi daerah-daerah yang mendasarkan pada sektor jasa dan perdagangan.24 Garis Keinginan Perjalanan Penumpang (pnp/tahun).000 penumpang pada jam puncak. 2001 Dari gambar di atas terlihat bahwa perjalanan cukup dominan terjadi antara Sumatra-Jawa. Perjalanan penumpang pada propinsi-propinsi di kawasan timur Indonesia didominasi oleh perjalanan intra propinsi. hal ini akan berarti sekitar 25.Distribusi penumpang angkutan darat antar gugus pulau menunjukkan dominasi pada lintas utama seperti Sumatera-Jawa-Bali-Nusa Tenggara. Dalam kasus terdapat satu penyeberangan tunggal. Sumber: Ditjen Perhubungan Darat. Analisis awal juga menunjukkan bahwa perjalanan intra pulau/kelompok pulau memiliki porsi yang sangat tinggi (>80%). Jawa-Bali dan JawaNusa Tenggara. Hal ini memberikan implikasi bahwa terdapat kecenderungan yang kuat bahwa secara natural terjadi integrasi regional yang sangat dominan. 2003 Gambar 2.

0% >4000 Level Jarak Perjalanan (km relatif) Sumber: Ditjen Perhubungan Darat. dalam km relatif Distribusi Jarak Perjalanan Propinsi (Penumpang) 100% 88.0% 2500-3000 0.0% 3500-4000 0. 2003 2.46 .1% 2000-2500 0. Gambar 2. Data mobilitas penduduk antar pulau sangat tinggi >110 juta/tahun yang hampir sama dengan data statistik BPS untuk mobilitas wisatawan nusantara antar daerah (definisi wisatawan nusantara adalah mereka yang melakukan perjalanan >100 km atau >1 hari) yaitu sebesar 80 – 120 juta. Di samping itu informasi yang cukup penting sebagai indikator perjalanan penumpang adalah distribusi jarak perjalanan penumpang.8% 0. yang berarti adalah angkutan jarak menengah dan pendek.9% 0.5% 1500-2000 0% 0-500 500-1000 1000-1500 0.Sumber: Ditjen Perhubungan Darat. Dari informasi yang diperoleh untuk perjalanan antar propinsi. 2003 Tingginya perjalanan intra propinsi menunjukkan adanya permintaan internal yang tinggi bagi penumpang atau tingginya tingkat isolasi daerah.4. sebagian besar pelaku perjalanan darat dilakukan pada rentang dibawah 500 km.2 POLA PERJALANAN BARANG Masterplan Transportasi Darat Bab II .26 Distribusi Jarak Perjalanan Penumpang Antar Propinsi.0% 3000-3500 0.8% Frekuensi Perjalanan (%) 80% 60% 40% 20% 9.

2001 Analisis asal dan tujuan menunjukkan bahwa terdapat arus penumpang dan barang yang tidak seimbang. 2003 Gambar 2. misalnya pergerakan penumpang di Propinsi Maluku dan Sulawesi.47 . Gambar 2. Situasi yang sama dengan perjalanan penumpang diperoleh dalam kaitan dengan proporsi antara perjalanan internal dan eksternal propinsi. Sumber: Ditjen Perhubungan Darat. dalam arti jumlah perjalanan ke luar daerah dan ke dalam daerah tidak memiliki kisaran atau magnitude yang sama. dan Sulawesi.27 Garis Keinginan Perjalanan Barang (ton/tahun). Perjalanan antara propinsi dalam pulau merupakan perjalanan yang sangat dominan bagi daerah-daerah yang tingkat ekonominya berlandaskan pada sektor industri dan jasa (Jawa dan Sumatera). dengan sedikit variasi antara Jawa–Nusa Tenggara (Barat). Kalimantan. dan pergerakan barang di Bali.Angkutan barang memiliki karakteristik yang lebih jelas polanya dibandingkan dengan pergerakan penumpang.28 menunjukkan bahwa perjalanan barang didominasi oleh pergerakan antara Sumatra–Jawa–Bali. Masterplan Transportasi Darat Bab II . Dengan demikian tampaklah bahwa koridor Sumatra–Jawa–Bali telah mengalami penyesuaian akibat ekspansi bisnis menjadi Sumatra–Jawa–Bali–NTB dengan beban sedikitnya 1 juta ton per tahun.

meskipun akan mendapatkan pesaingnya dengan angkutan air yang memanfaatkan sistem Ro-Ro.1% 20% 2. Niche market seperti ini sangatlah ideal apabila dapat dikembangkan dengan sistem angkutan yang terpaket dengan baik.6% 0% 0-500 500-1000 1000-1500 4. dalam km relatif Distribusi Jarak Perjalanan Propinsi (Barang) 100% Frekuensi Perjalanan (%) 80% 71. Pada gambar tampak bahwa pada jarak antara 500-1000 km terdapat market sebesar 22. Gambar 2.0% >3500 Level Jarak Perjalanan (km relatif) Menarik pula untuk diketahui bahwa terdapat beberapa perjalanan dominan pada rentang 1500–2000 km.1% angkutan barang dimana dengan jarak tersebut penggunaan angkutan massal yang terintegrasi merupakan opsi yang cukup viable. Hal ini menunjukkan kalau lingkup pelayanan angkutan barang lebih luas dibandingkan dengan penumpang. yang diangkut dengan angkutan darat.Meskipun distribusi jarak perjalanan barang tidak berbeda jauh dengan perjalanan penumpang namun dapat dilihat bahwa jarak perjalanan barang sedikit lebih jauh dibandingkan dengan penumpang.2% 1500-2000 0.48 .0% 3000-3500 0.1% 60% 40% 22.0% 2000-2500 0. Masterplan Transportasi Darat Bab II .28 Distribusi Jarak Perjalanan Barang Antar Propinsi.0% 2500-3000 0.

dan kerusakan kendaraan saja (disebut juga PDO: Property Damage Only). Sutomo (2000) menengarai bahwa data atau laporan kasus kecelakaan lalulintas selama ini berada di bawah angka kejadian yang sesungguhnya (underreported). Total kejadian lakalantas pada tahun 2002 mengalami penurunan sebesar 4. setiap hari terdapat kurang-lebih 187 korban kecelakaan dengan 63 orang diantaranya meninggal dunia.791 kasus pada tahun 2001 menjadi 12. Di Indonesia.67%. Angka ini tergolong relatif tinggi untuk tingkat ASEAN. Angka kecelakaan lalulintas jalan raya di Indonesia saat ini masih cukup tinggi. Namun demikian. lakalantas diklasifikasikan ke dalam empat kategori dampak: kecelakaan fatal. luka berat.1 . Namun. luka ringan.71% dan 2. di mana 112 orang meninggal dunia setiap harinya akibat kecelakaan lalulintas. Kerusakan atau kerugian ini biasanya dinyatakan dalam ukuran moneter. Kecelakaan dikatakan berakibat luka parah bilamana korban menderita luka-luka serius dan dirawat di rumah sakit selama lebih dari 30 (tiga puluh) hari. 24 (dua puluh empat) orang di antaranya meninggal dunia. Kecelakaan fatal adalah kategori di mana korban lakalantas meninggal dunia. Hal ini dapat diartikan banyak kecelakaan lalulintas (lakalantas) yang terjadi tanpa mengakibatkan luka-luka.BAB III ISU STRATEGIS TRANSPORTASI INDONESIA 3.1.82%. Kecelakaan menyebabkan luka ringan bilamana korban memerlukan perawatan medis atau dirawat di rumah sakit kurang dari 30 (tiga puluh) hari. baik di tempat kejadian perkara maupun akibat luka parah sebelum 30 (tiga puluh) hari sejak terjadinya kecelakaan. KESELAMATAN TRANSPORTASI (TRANSPORT SAFETY) Dengan melihat data keselamatan lalulintas di Indonesia dari tahun 1971-2001 tampak bahwa tingkat keselamatan di Indonesia makin membaik dari tahun ke tahun.4. Data perkiraan dan perkembangan jumlah kecelakaan lalu lintas serta indeks kecelakaan dapat dilihat pada Tabel 3. Sedangkan PDO adalah jenis kecelakaan yang hanya berakibat pada kerusakan barang hak milik saja.267 kasus. Dari jumlah korban ini. kerugian akibat kerusakan kendaraan terus meningkat. sedangkan yang berakibat luka parah dan luka ringan masing-masing turun sebesar 10.1 – Tabel 3. sebagaimana dilaporkan oleh Polisi Republik Indonesia dengan lebih-kurang 60 (enam puluh) korban kecelakaan setiap harinya.27% dari 12. Masterplan Transportasi Darat Bab III . Berdasarkan laporan pihak asuransi. Lakalantas yang berakibat kematian menurun hingga 8.

2 .280.2 2000 6.3 1999 6.3 2002 5.000 Orang per Tahun 1997 8.649 12.267 Total korban Total Accident Diperkirakan 30.095. 4 Tahun Indeks Kecelakaan per 10. 2003 .412. diolah Tabel 3.0 5.856 Luka Berat 7.000 13.1 4.6 3.177.142 Luka Ringan 9.2 4.000 45.4 5. Perhubungan Darat.280.3 7.1 5.9 7.762 9.Tabel 3.778.000 Kendaraan per Tahun 1997 10.) 32.635.6 2000 6.1 4.1 4.703 12.8 4.4 5.8 6.9 Jumlah Kejadian Korban Meninggal Luka Berat Luka Ringan Sumber: Ditjen.1 6.0 2.6 3.000 36.7 5.7 1998 8.4 3.650 Sumber: Ditjen.5 4.4 5.929 Tidak tersedia 23.000 36.181 8.000 41.9 2001 6. 2004 Tabel 3.999.5 6.3 1998 7.7 4.929 8.649 Kerugian Materiil (Rp.012 6.769 12.515.980.6 3.100 6. 2 Tahun 1999 2000 2001 2002 2003 Perkembangan Jumlah Kecelakaan Lalu Lintas Tahun 1999-2003 Jumlah 12.4 2002 5.2 1999 7.5 2001 6.500 Kerusakan Kepemilikan (PDO) Sumber: Polisi Republik Indonesia (POLRI).980.518 9.000 13.424 12.8 4.930.8 2.0 4.000 16.3 3.6 6.diolah Tabel 3.000 2.1 Jumlah Kejadian Korban Meninggal Luka Berat Luka Ringan Sumber: Ditjen.diolah Masterplan Transportasi Darat Bab III .954 9.029. 2002. 1 Fatal Luka Parah Luka Ringan Perkiraan Angka Kecelakaan dan Korban Kecelakaan Tahun 2002 Fatalitas Dilaporkan (polisi) 8.502 9.7 4. 3 Tahun Indeks Kecelakaan per 100.100.6 4.656 6. Perhubungan Darat.1 4.522 9.267 13.4 4.762 6.399 Korban Meninggal 9.536 9.464 450.7 5.398 7.0 3.012 8. 2003 .9 3.2 4. Perhubungan Darat.

Kondisi ini tentu saja tidak diharapkan dilihat dari kesinambungan fiskal daerah. Daerah kini memiliki hak atas 90% Pajak Bumi dan Bangunan. dikarenakan perbedaan metoda dan angka korban yang digunakan untuk mendapatkan biaya aktual. dan 15% dari Penerimaan Gas Alam. 22 tahun 1999 langsung dilanjutkan dengan UU No. Terdapat perbedaan yang mencolok antara Kabupaten Wonosobo dan Banjarnegara dalam menetapkan prioritas pembangunan bidang transportasi.76% dari total APBD. sangatlah sulit untuk memperoleh data yang dapat dengan baik merepresentasikan dampak kecelakaan lalulintas terhadap indikator-indikator perekonomian nasional. 2001 sudah bukan lagi wewenang pemerintah pusat (kecuali infrastruktur pada backbone nasional). 3. 22 tahun 1999 tentang otonomi daerah.Untuk memperkirakan “biaya ekonomis” kecelakaan lalulintas. dimana alokasi dana untuk bidang transportasi mencapai 38. ketersediaan data korban kecelakaan mutlak diperlukan. Kewenangan bidang pusat baru dijelaskan setelah keluar PP No. total kerugian akibat kecelakaan mencapai Rp 41 milyar pada tahun 2002. Hal ini bisa dilihat dari Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD). Hasil estimasi pada studi ADB tahun 2003 menghasilkan nilai yang lebih besar dari data resmi kepolisian.8% dari seluruh total anggaran. sedangkan Kabupaten Wonosobo memiliki prioritas yang tinggi pada bidang transportasi. yang artinya pembangunan dan rehabilitasi pusat. 80% Bea Pengalihan Hak atas Tanah dan Bangunan. UU No. Kondisi saat ini menunjukkan bahwa 90% dana pemerintah daerah masih tergantung pada dana perimbangan pemerintah pusat. 25 tahun 1999 yang menerapkan sistem bagi hasil pendapatan pemerintah. fiskal dan agama serta kewenangan bidang lain. disebutkan bahwa sejak diundangkannya UU No. Namun demikian. Hal ini terjadi bukan hanya pada infrastruktur yang secara administratif berada di bawah pemerintah daerah. Sebagian wewenang yang sebelumnya berada di pemerintah pusat diserahkan ke pemerintah daerah. UU ini mengukuhkan kepemilikan daerah atas sumber daya alam yang berada di daerahnya masing-masing. Depdagri. Sumber: Studi Penyusunan Model Kerjasama Antar Daerah dalam Manajemen Jaringan Jalan di Era Otonomi Daerah dan Desentralisasi. infrastruktur tampaknya masih akan tergantung pada kemampuan pendanaan pemerintah Kendala yang dihadapi dalam pembangunan infrastruktur transportasi darat dengan program desentralisasi adalah dalam program pembangunan dan pemeliharaan aset yang ada.3 . DESENTRALISASI DAN TATA PEMERINTAHAN YANG BAIK Dalam Bappenas. moneter. 25 tahun 2000 yang menjelaskan tentang kewenangan bidang lain. desentralisasi dengan cepat menyebar ke seluruh Indonesia. hankam. 80% Bea Penerimaan Negara dari Sumber Daya Alam Kehutanan. Mengingat pelaksanaan pembangunan infrastruktur BOX 1. Perbedaan Prioritas Pembangunan di Daerah Otonomi daerah menyebabkan bertambahnya kewenangan daerah dalam mengelola jaringan jalan dan juga kewenangan menetapkan anggaran daerah untuk alokasi transportasi.2. Pertambangan Umum dan Perikanan. kecuali politik luar negeri. peradilan. 2003. Anggaran untuk bidang transportasi di Kabupaten Banjarnegara sebesar 5. tapi juga pada infrastruktur yang Masterplan Transportasi Darat Bab III . Berdasarkan laporan pihak kepolisian. Ditjen Bangda. maka pengembangan infrastruktur akan sangat dipengaruhi oleh partisipasi daerah.

berada di bawah BUMN di suatu propinsi atau kabupaten/kota tertentu. bukan hanya pada kemauan politik. Sungai dan Danau serta Penyeberangan di Propinsi DKI Jakarta mengamanatkan dibentuknya Dewan Transportasi Kota. sosial. sedangkan misinya adalah mewujudkan peran serta masyarakat demi terbangunnya transparansi dalam upaya pengembangan kebijakan sistem transportasi yang berkelanjutan. secara umum ada konsensus tentang faktor-faktor kuncinya: 1. kedua kemampuan ini tidak terlalu menjadi hambatan lagi. sebagaimana di masa lalu. maupun kemauan pribadi seorang pemimpin yang kuat serta kekuasaan negara. Pada saat ini. lingkungan dan sektor-sektor lainnya. Tata pemerintahan yang baik harus dibangun berdasarkan kualitas organisasi. atau paling tidak mendapatkan bagian keuntungan sebagai sumber pendapatan daerah. jalan misalnya. Ini juga terkait dengan kemampuan pemerintahan untuk mengetahui. menengahi. Pelaksanaan tata pemerintahan yang baik tergantung pada kemampuan untuk menggunakan kekuasan dan mengambil keputusan sepanjang waktu. 2. Di sisi lain untuk infrastruktur yang telah dikelola oleh BUMN. Kapasitas Organisasi untuk Mencapai Tujuan Peraturan Daerah Propinsi DKI Jakarta Nomor 12 Tahun 2003 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Kapasitas Organisasi. Sumber: Panitia Seleksi Calon Anggota Dewan Transportasi Kota Propinsi Daerah Khusus Ibukota Jakarta. dalam spektrum ekonomi. Kemampuan teknis dan manajerial para pegawai negeri sipil merupakan faktor yang jelas harus dimiliki dalam tata pemerintahan yang baik. yang tidak akan bertahan lama dalam jangka panjang. karena membaiknya tingkat pendidikan. Salah satu strategi yang sering digunakan untuk menyeimbangkan pembangunan adalah dengan pengembangan pusat pertumbuhan (growth centers) sebagai lokomotif pendorong perekonomian bagi kawasan sekitarnya. Kemampuan Teknis dan Manajerial. Kemampuan organisasi-organisasi pemerintahan merupakan faktor kunci untuk menyiapkan layanan-layanan jasa bagi kepentingan usaha maupun Masterplan Transportasi Darat Bab III . tidak dapat mengalokasikan dana yang cukup untuk program pemeliharaan atau rehabilitasi untuk menjamin tingkat pelayanannya. Meski terdapat banyak rumusan tentang tata pemerintahan yang baik. tapi perubahan yang cepat membutuhkan pengembangan keterampilan yang terus menerus. Untuk itu permasalahan kesenjangan ketersediaan infrastruktur antar daerah dan kawasan harus menjadi acuan dalam merumuskan tujuan. Kereta Api. mengalokasikan sumber daya. menerapkan serta memelihara hubungan-hubungan yang penting. Memiliki jajaran staf yang terampil tidak cukup jika organisasi pemerintahan tidak memiliki kapasitas untuk BOX 2. strategi. terdapat kecenderungan pemerintah daerah untuk mengambil alih. Kecenderungan yang terjadi adalah pemerintah daerah yang telah diserahi tanggung jawab mengelola prasarana transportasi. Selain itu beberapa prasarana yang dikelola UPT saat ini statusnya belum jelas dan pemerintah daerah belum bersedia menerimanya. 2004 memanfaatkan keterampilan ini dengan sebaik-baiknya. sehingga pengembangannya dilakukan berdasarkan pada hal ini.4 . Visi dari Dewan ini adalah menjadi lembaga yang independen dan terpercaya dalam hal pengembangan kebijakan sistem transportasi yang berkelanjutan di Propinsi DKI Jakarta. kebijakan dan program pembangunan secara keseluruhan. Luasnya wilayah Indonesia menimbulkan penyebaran penduduk yang tidak merata dan juga menyebabkan terjadinya kesenjangan infrastruktur antar daerah.

pengusaha dan masyarakat umum menanggapi masalah KKN dalam sektor publik di Indonesia (PGRI.5 . Penafsiran dan penerapan aturan bagi masyarakat memerlukan keluwesan sehingga ada alternatifalternatif dalam derajat tertentu. Dalam situasi seperti ini. dan sebaliknya. Ini dipecahkan terutama dengan menyediakan manajer serta staf yang memiliki otonomi yang lebih luas dalam hal-hal operasional. menafsirkan dan menerapkan hukum serta aturan-aturan lainnya. Keluwesan ini dapat diimbangi dengan aturan prosedur administrasi. Kepastian hukum memerlukan pemerintahan yang bebas dari insentif-insentif yang distortif. Akuntabilitas dapat menjadi tujuan ---yaitu mencerminkan nilai-nilai demokratik--. dan institusi yang dianggap paling korup adalah polisi lalu lintas. Lembaga Penelitian SMERU. ketidakluwesan. Pemerintahan harus mampu membuat komitmen-komitmen yang bisa dipercaya. Pertanggungjawaban adalah kunci untuk menjamin bahwa kekuasaan ini digunakan secara layak dan Masterplan Transportasi Darat Bab III . Kepastian hukum tidak berarti semakin banyak aturan semakin baik. 65% menyatakan pernah berpartisipasi dalam prakter KKN. Sumber: Tata Kelola Pemerintah dan Penanggulangan Kemiskinan: Bukti-bukti Awal Desentralisasi di Indonesia. serta kurang efisien. 5% dari pendapatan RT untuk membayar suap dan 35% perusahaan tidak mengadakan investasi baru karena biaya KKN yang terlalu besar. 3. masalah diatasi dengan memusatkan pemecahannya pada memperkuat sistem dasar pemerintahan. Kepastian hukum memerlukan stabilitas politik. serta mencapai stabilitas sosial dalam tahap tertentu. dalam jangka panjang demokrasi meningkatkan stabilitas dengan memberikan pada masyarakat suara untuk mengekspresikan pilihan-pilihan mereka melalui persaingan yang terbuka. menjamin hak-hak kepemilikan dan pribadi. dan meyakinkan sektor swasta bahwa keputusan-keputusan yang diambil pada akhirnya tidak akan dicabut akibat ketidakpastian politik. Aturan hukum mengacu pada proses kelembagaan untuk menyusun. Di negara-negara lain. dan peninjauan keputusan oleh pihak-pihak luar seperti mekanisme banding. melalui korupsi. dan untuk menyiapkan kondisi bagi kemajuan ekonomi serta kohesi sosial. masalahnya muncul akibat kurangnya peraturan serta rendahnya disiplin administrasi. 2001). Opini Publik tentang KKN Lembaga Kemitraan bagi Pembaruan Tata Pemerintahan di Indonesia (PGRI) mengadakan survei opini publik tentang bagaimana pejabat pemerintah. Para politisi serta pegawai negeri sipil memiliki kekuasaan yang besar melalui hukum dan aturan yang mereka terapkan. Akuntabilitas. Studi ini menemukan bahwa 75% publik berpendapat bahwa KKN sektor publik merupakan hal yang umum. Kepastian Hukum. yang seringkali berkaitan dengan korupsi. Hasil perkiraan studi adalah 48% dari seluruh pejabat pemerintah pernah menerima suap. Meski hal ini tidak secara khusus terkait dengan sistem politik tertentu dalam jangka pendek. Ini berarti keputusan yang diambil oleh pemerintah harus BOX 3. Rincian aturan yang berlebihan dapat mengarah pada kekakuan dan mengundang resiko untuk memilih-milih penerapan aturan tertentu. termasuk meningkatkan birokratisasi pada tahap tertentu. memikul beban tanggungjawab yang lebih besar. petugas bea cukai dan petugas keadilan. Ini akan memberi kepastian hukum yang penting bagi perusahaan dan masyarakat untuk mengambil keputusan yang baik. peninjauan keputusan pengadilan (judicial review) serta ombudsmen. sumber daya yang mereka kendalikan serta organisasi yang mereka kelola. 2004 memiliki dasar hukum dan perusahaan- perusahaan swasta serta masyarakat dilindungi dari kesewenang-wenangan. kolusi.masyarakat. nepotisme sempit atau terjebak dalam kepentingan kelompok kepentingan tertentu. Masalah yang sering ditemui adalah sentralisasi yang berlebihan. 5.serta dapat pula menjadi cara menuju pengembangan organisasi yang lebih efektif dan efisien.

Transparansi dan Sistem Informasi yang Terbuka. misalnya. ada pula efek lain yang tidak kalah penting. menejemen dan lain sebagainya. Hal ini terjadi baik untuk transportasi jalan.sesuai dengan kepentingan publik. Pertanggungjawaban memerlukan kejelasan tentang siapa yang bertanggungjawab pada siapa. Penyebaran informasi melalui transparansi dan sistem informasi yang terbuka dapat menyediakan informasi-informasi rinci yang dibutuhkan perusahaan dan masyarakat untuk mengambil keputusan yang baik. baik dari sisi tarif. namun juga dapat memperkuat mekanisme pertanggungjawaban secara umum. kereta api. dan kemampuan organisasi merupakan kondisi yang harus ada untuk menegakkan aturan hukum. dengan memberikan kompensasi yang sesuai. 3. Aspek-aspek yang berbeda dalam tata pemerintahan yang baik memiliki hubungan yang rumit satu sama lain. dan lain-lain. Pertanggungjawaban demokratis. sebagai contoh. ASDP dan perkotaan. Pemerintah memiliki akses terhadap banyak informasi penting. pertanggungjawaban memperkuat aturan hukum. Subsidi bersifat sementara untuk memberikan kesempatan masyarakat untuk meningkatkan daya belinya. pembiayaan. Penugasan ini bersifat non-komersial dan berfungsi untuk memberikan angkutan yang terjangkau untuk seluruh warga negara Indonesia dan pemerintah mempunyai kewenangan penuh untuk melakukan pengaturan. Dalam banyak hal. KEBIJAKAN TARIF DAN SUBSIDI Negara mempunyai kewajiban untuk menyelenggarakan pengangkutan untuk warga negaranya. beberapa faktor dapat dilihat sebagai prekondisi bagi yang lain. sebagaimana yang dicerminkan oleh pertanggungjawaban para menteri pada parlemen.6 . serta parlemen pada rakyat. 6. yang biasanya disebut dengan penugasan pemerintah. tingkat pelayanan. Kemampuan teknis dan manajerial.3. Masterplan Transportasi Darat Bab III . yang muncul dari arah sebaliknya. pengawas eksternal serta masyarakat umum dapat melakukan verifikasi terjadap kinerja administrasi pemerintahan dan kesesuaiannya terhadap hukum. dapat dipandang sebagai tujuan demokrasi. merupakan prekondisi bagi kemampuan organisasi. Pertanggungjawaban dan aturan hukum memerlukan keterbukaan dan informasi yang baik sehingga jenjang administrasi yang lebih tinggi. misalnya kemampuan organisasi memperkuat kemampuan teknis dan manajerial. seperti lembaga audit yang mandiri. Namun. untuk apa dan bahwa pegawai negeri sipil. ombudsmen. tergantung pada keterbukaan informasi. Pertanggungjawaban dapat diperkuat melalui persyaratan pelaporan formal. Dalam hal mana pemerintah tidak sanggup untuk menyelenggarakan sendiri. Keterbukaan merupakan aspek yang penting dalam tata pemerintahan yang baik. dan pengambilan keputusan yang transparan penting bagi sektor swasta untuk membuat keputusan serta investasi yang baik. maka pemerintah dapat bekerjasama dengan pihak swasta dengan memberikan subsidi apabila biaya penyelenggaraan angkutan tidak dapat ditutup oleh tarif yang ditentukan pemerintah. Dalam menyelenggarakan transportasi untuk warganya pemerintah dapat bekerjasama dengan badan hukum lain. dan pengawasan eksternal. Pasar modal. organisasi serta para politisi harus mempertanggungjawabkan keputusan serta kerja mereka.

Perhubungan Darat.735 juta.161 Sumber: Ditjen. Bahkan pada tahun anggaran 2000 subsidi telah melonjak menjadi sebesar Rp57. Kebijakan tarif mempunyai arti luas di masyarakat.) 10. maka dimungkinkan untuk sektor swasta turut berpartisipasi dalam penyediaan pelayanan yang bersifat komersial dan tidak mendapat subsidi pemerintah. Kebijakan tarif dapat menjadi indikator keberpihakan pemerintah dan kepedulian pemerintah pada masyarakatnya.sehingga selanjutnya yang terjadi dan berjalan adalah mekanisme pasar yang akan dapat mengalokasikan sumber daya dengan se-efisien mungkin.bpk. terutama untuk kegiatan keperintisan.go. Terkadang untuk menyesuaikan dengan kemampuan daya beli masyarakat tarif ditetapkan dibawah harga normal sehingga dari penerimaan ongkos saja tidak dapat menutupi biaya operasional angkutan umum. Hal ini diakibatkan penjualan BBM selalu di bawah harga pokok produksi BBMsehingga selisihnya harus ditutup oleh pemerintah sebagai subsidi BBM. Kalau pada tahun anggaran 1996/ 1997 subsidi yang harus ditanggung pemerintah melalui APBN sebesar Rp2.834 18. Audit Investigasi Subsidi BBM Perkembangan subsidi BBM selama 5 tahun terakhir terus mengalami kenaikan. diolah Sejak tahun 2001 jumlah kapal yang disubsidi relatif tetap jumlahnya.865 26.7 . maka pada tahun anggaran berikutnya cenderung terus mengalami kenaikan. BOX 4. Di sisi lain kebijakan tarif yang terlalu rendah Masterplan Transportasi Darat Bab III . 5 Tahun 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Perkembangan Angkutan Penyeberangan Perintis Jumlah Lintas 61 65 65 64 56 62 Armada Perintis 54 53 53 46 48 49 Kapal yang disubsidi 41 42 39 46 48 49 Subsidi (juta Rp.857.id/publikasi Sedangkan skema subsidi juga diterapkan pada pengembangan angkutan sungai danau dan penyeberangan.560 juta. berbagai tahun.272 14.626. Perkembangan pemberian subsidi untuk angkutan penyeberangan perintis dapat dilihat dalam tabel berikut: Tabel 3. Apabila angkutan perintis dinilai mengalami kemajuan dilihat dari produktivitas angkutan. ASDP. sedangkan nilai subsidi naik cukup signifikan dari tahun ke tahun. Kebijakan tarif diberlakukan pada angkutan non komersial seperti angkutan bis kelas ekonomi dan angkutan keperintisan.077 9. Sumber: www.767 15. Untuk itu pemerintah perlu memberikan subsidi pada masing-masing penumpang agar pihak ketiga yang diberi penugasan tetap dapat menjalankan penugasan dan mendapat keuntungan. Subsidi pemerintah masih diperlukan untuk menutup kekurangan biaya operasi. PT.

6 Sektor 2000 Industi Rumah tangga Transportasi Pembangkit listrik Energi industri TOTAL 58 21 55 54 40 228 Emisi CO2 oleh Berbagai Sektor di Indonesia Total Emisi CO2 (juta ton) 2001 73 23 76 90 35 298 2002 109 22 128 220 48 526 2003 141 25 168 275 63 672 Pertumbuhan (% per tahun) 2. KLH-GTZ. yang selanjutnya akan dapat menghambat sektor lain untuk berkembang karena dana tersedot ke sektor pengangkutan. kedua sumber daya alam tersebut sifatnya tak terbarukan sehingga semakin lama cadangan akan semakin berkurang dan akan habis suatu waktu nanti. Masterplan Transportasi Darat Bab III .8 . Masyarakat sipil di bidang lingkungan hidup di Indonesia pun relatif sudah berkembang dengan baik. Emil Salim untuk mempersiapkan materi Konperensi Tingkat Tinggi Bumi di Johannesburg.3 Sumber: National Strategy Study on CDM.9 3. Kebijakan tarif juga terkait erat dengan kebijakan pemberian subsidi.4 5.4. bahkan termasuk elemen masyarakat sipil yang mulai tumbuh kembangnya demokrasi di Indonesia seperti sekarang ini.4 0. Saat ini transportasi masih menggunakan dua sumber daya alam utama yaitu minyak bumi dan sedikit gas alam. Tabel 3. Tabel berikut menunjukkan bahwa transportasi merupakan salah satu penghasil gas buang dengan tingkat pertumbuhan yang cepat. Sejak awal tahun 1970-an telah berkembang pendapat bahwa perekonomian mempunyai batasan untuk berkembang terus (limits to growth) yaitu kondisi lingkungan dan keterbatasan SDA.4 3. Penggunaan sumber energi tersebut juga menimbulkan permasalahan terhadap kualitas udara. 3. Indonesia pun ditunjuk sebagai tuan rumah dari pertemuan internasional Preparation Comittee yang diketuai oleh Prof. Akhir tahun 2001 lalu.penetapannya akan membebani anggaran pemerintah. KEBIJAKAN LINGKUNGAN Peningkatan jumlah dan aktivitas manusia yang sangat intensif telah menyebabkan kerusakan lingkungan hidup dan pengurangan sumber daya alam yang sangat cepat. Permasalahannya.1 1. 2001 Lingkungan hidup kini telah menjadi isu nasional dan internasional. Hal demikian juga terjadi pada transportasi yang sangat tergantung pada ketersediaan sumber daya alam.

dampak kesehatan yang ditimbulkan oleh pencemaran polutan PM10 dan Pb adalah kasus penderita mortalitas prematur. kepadatan lalu lintas menyebabkan emisi polusi karbon yang luar biasa. Jumlah mobil pribadi yang meningkat pesat menyebabkan penggunaan energi yang tidak efisien. serangan asma. namun pemahaman antara kedua sisi sudah mulai terbentuk. Interaksi infrastruktur dan lingkungan hidup harus diakui sangat kompleks dan menyangkut banyak pihak yang berkepentingan. dan mortalitas. Paradoks sering terjadi. kehilangan IQ per anak. aspek lingkungan hidup masih belum disadari penuh oleh perencana infrastruktur terutama yang besar sudah harus dimulai dengan analisis mengenai dampak lingkungan (AMDAL) untuk mengetahui dampaknya terhadap lingkungan hidup. 7). di satu sisi infrastruktur perlu untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat. terhambatnya hari aktivitas. Biaya kesehatan total yang meliputi ongkos pengobatan yang harus dikeluarkan akibat polutan PM10 dan Pb serta production loss yang ditimbulkan untuk seluruh Kota Batam mencapai nilai Rp. Di kota besar misalnya. Sebagai contoh kondisi kualitas udara di beberapa tempat di DKI Jakarta dapat dilihat dalam tabel berikut ini. upaya pembatasan lalu lintas “3 in 1” selain untuk mengurangi kemacetan. Awalnya. kasus baru asma kronis. Kurang memadainya lebar jalan mendorong penggunaan mobil kecil untuk transportasi umum. Kantor Menko Perekonomian. Diperkirakan permasalahan sejenis masih akan marak di masa depan. Dampak yang luar biasa hebat tersebut belum sepenuhnya disadari oleh masyarakat Indonesia. Tantangan utama adalah memasukkan pertimbangan lingkungan hidup ke dalam setiap aktivitas pembangunan. Sumber: Kajian Pembiayaan Investasi Transportasi perkotaan dengan Skema Debt-For-Nature Swap. 630. termasuk infrastruktur. di sisi lain infrastruktur dapat berdampak negatif pada kondisi lingkungan hidup (lihat BOX. polusi juga menjadi masalah penting. Kondisi ini diperparah dengan semakin bertambahnya jumlah kendaraan roda dua. Dikombinasikan dengan tata letak jaringan jalan yang sudah tak memadai. tetapi titik terang sudah mulai terlihat melalui upaya menyelenggarakan menemukenali dan konsultasi publik. Perdebatan nampaknya masih belum berakhir. Diperlukan energi perkapita yang lebih tinggi dibandingkan dengan transportasi umum. kasus kardiovaskular. angkutan kota akan menumpuk di pusat-pusat kota dan menyebabkan terjadinya kemacetan dan penurunan kualitas udara. kasus gawat darurat.Lingkungan hidup kini telah diakui sebagai salah satu aspek penting pembangunan. Selain konservasi. Masterplan Transportasi Darat Bab III .9 . hipertensi. serangan jantung tidak fatal. berkurangnya hari aktivitas karena gejala penyakit. Dampak Kesehatan dan Production Loss Akibat Polutan PM10 dan Pb (kasus Kota Batam) Kasus Kota Batam. Di Jakarta. Pengambilan keputusan menjadi tidak mudah. sebenarnya juga dapat dilihat sebagai upaya untuk mengurangi polusi di kawasan tersebut.733 milyar (8% dari PDRB Kota Batam). penyakit saluran pernafasan dengan rawat inap. 2004 berbagai stakeholders. sehingga pemerintah perlu melindungi hak-hak warga negara untuk mendapatkan kualitas kesehatan yang layak. bronkhitis pada anak-anak. serta menjembatani kepentingan BOX 5.

47 2.5737 0.46 5.0115 0.4152 1.5 202.55 9.7 347.40 2.0043 0.5 196.1 361.0076 0.6088 0.2518 0.0069 0.0045 0.0069 0.8 614.33 2.0082 0. antara lain pembatasan jumlah mobil pribadi di Jakarta. misalnya pajak kendaraan dan tarif parkir yang tinggi.3 271.0020 0.0023 0.0080 0.50 3.2502 0.1980 0.7338 1.0068 0. Panglima Polim) 1 2 3 4 Plasa BRI (Jl. MH.9 246.05 SO2 (ppm) 0. RS.0062 0.4 185. Gajah Mada) 1 2 3 Standar kualitas udara (Nasional dan DKI) Sumber: JICA-BAPPENAS.21 9.1937 0.5918 1.9 317.0164 0.0057 0.8 354.0060 0.0037 0.0046 0.7599 0.79 1.0034 0.0135 0.96 4.08 6.58 6.21 4.73 3.10 4. Thamrin) 1 2 3 6 Gajah Mada (Jl. aman.0025 0. 7 No 1 Kondisi Udara di Sepanjang Rencana Lokasi MRT di DKI Jakarta (2000) Lokasi Hari 1 2 3 NOx (ppm) 0.3 409.Tabel 3.3923 0. nyaman dan dengan tarif yang terjangkau sehingga mampu mendukung mobilitas manusia.0087 0. Dalam jangka panjang transportasi umum akan menjadi instrumen penting untuk mengurangi polusi kota-kota besar.10 .0087 0. atau pemberlakuan nomor ganjil genap di pusat kota.1 199.0027 0.00 RS Fatmawati (Jl.5312 0. Mengingat kompleksitas transportasi kota yang semakin tinggi dan kemacetan yang terjadi di kota-kota besar Indonesia. baik.7 374.73 20 TSP (mg/m3) 316. Sudirman) 1 2 3 5 President H.1 179.2355 2. 2001 (daerah diarsir merupakan daerah kondisi udaranya yang telah melewati standar) Berbagai ide sebenarnya sempat muncul. nampaknya sudah perlu dipikirkan adanya kerangka institusi baru untuk menanganinya.2333 0.7 208.0031 0.4773 0.0051 0. Fatmawati) 1 2 3 3 Blok M (Jl. Fatmawati) 2 Cipete Utara (Jl.0 Pb (mg/m3) 0.0071 0.0100 0.2916 0.0037 0.19 5.0052 0. Namun semuanya masih berupa wacana.2903 0.0073 0.6635 1.69 7. Berbagai rencana kebijakan tersebut seharusnya dapat dikombinasikan dengan instrumen lain. Permasalahan utama sebenarnya terletak pada penyediaan transportasi umum yang handal.0023 0.50 5. RS.0097 0. (Jl.0074 0.0031 0. Masterplan Transportasi Darat Bab III .10 CO (ppm) 11.0 230.0103 0.3 86.8 571.0059 0. cepat. Jend.

176. Secara langsung kondisi yang terjadi adalah kerusakan jalan secara langsung yang dapat mengakibatkan kemacetan yang pada akhirnya akan merugikan pemerintah (pengelola jalan). masyarakat (pengguna jalan) dan masyarakat umum. 2003 telah diilustrasikan kerugian yang terjadi akibat muatan lebih yang dapat dilihat dalam Gambar 3.900.1.900.900.000 Total Kerugian Biaya (Rp) 7 = (2) x (5) x (6) 8. Lago – Sorek Sorek – Sp.240.32 64.5.500. Japura Jumlah Jalan (km) 2 25. Lago Sp. Juta) 200 150 100 50 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Masa Pelayanan (tahun) Sumber: Bappenas. Akibat yang ditimbulkan oleh kondisi muatan lebih (overloading) adalah kerusakan jalan sebelum periode/umur teknis rencana tercapai. Prasarana Wilayah. 1 Kerugian Akibat Muatan Lebih Pada contoh kasus di Propinsi Riau dapat dilihat bahwa menurunnya masa pelayanan akibat muatan lebih akan menimbulkan biaya seperti terlihat dalam tabel berikut: Tabel 3. MUATAN LEBIH Pada saat ini kondisi muatan lebih hanya terjadi pada prasarana jalan.3. Departemen Kimpraswil.000 41.139. Gambar 3.63 Umur Rencana (th) 3 10 10 10 Umur Pelayanan (tahun) 4 2 2 2 Pengurangan Umur Pelayanan 5 = (3) – (4) 8 8 8 Kerugian Biaya (Rp/km-th) 6 41. 8 Deficit Design Life Cost (DDLC) Panjang Nama Ruas Jalan 1 Sikijang Mati – Sp.36 50. Dengan keterbatasan dana pemeliharaan.000 41. kondisi ini akan menyebabkan dana tersedot pada satu lokasi yang akan mengurangi alokasi untuk jaringan yang lain. Dalam Bappenas.000 Sumber: Ditjen. yang pada akhirnya akan menyebabkan kerusakan pada seluruh jaringan.771.672.000 47.95 140.264.000 16.867. 2003 Gambar 3. 2001 Masterplan Transportasi Darat Bab III .11 . 250 Karugian (Rp.000 21.1 tersebut menunjukkan kerugian yang timbul tiap km akibat menurunnya masa pelayanan jalan.

47. Kerusakan terjadi jika daya dukung perkerasan lebih kecil dari beban lalu lintas. tetapi merupakan gabungan penyebab yang saling kait mengkait. e.atau Rp. Beberapa studi menunjukkan bahwa kerusakan struktural jalan tidak semua disebabkan beban overload. memungkinkan air meresap masuk ke lapisan di bawahnya yang melemahkan ikatan antara aspal dan agregat sehingga akan memperluas retak-retak. f.139. Beberapa penelitian kerusakan jalan di Lintas Timur Sumatera (1995) menunjukkan 60% kerusakan disebabkan beban overload. Indonesia beriklim tropis dimana temperatur udara rata-rata 32oC yang memberikan dampak terhadap keamanan aspal yang akhirnya berdampak terhadap jalan keropos serta curah hujan yang tinggi yang akan masuk ke lubang-lubang udara (voids) perkerasan jalan.176. bahwa total biaya kerugian akibat kendaraan dengan muatan lebih pada ruas tersebut (total 140. yang berasal dari air hujan dan naiknya air tanah akibat sifat kapilaritas. Umumnya kerusakan yang timbul tidak disebabkan oleh satu faktor saja. Faktor perencanaan. Untuk mengevaluasi kerusakan jalan perlu ditentukan jenis kerusakan (distress type) dan penyebabnya. b. 335.200. sebagai contoh.-/km untuk periode waktu penurunan kemantapan jalan selama 8 tahun. Kerusakan jalan mengindikasikan kondisi struktural dan fungsional jalan yang sudah tidak mampu memberikan pelayanan yang optimal terhadap pengguna jalan.. Masterplan Transportasi Darat Bab III . d. Kondisi tanah dasar yang tidak stabil. Beberapa faktor penyebab kerusakan jalan: a.000. Beberapa sumber seperti Yoder (1975) menyatakan beban overload memberikan kontribusi 90% terhadap kerusakan struktural. tingkat kerusakan (distress severity) dan jumlah kerusakan (distress amount). pelaksanaan dan lingkungan memberikan kontribusi kerusakan.Dari tabel di atas dapat dilihat. yang akhirnya menimbulkan pelepasan batuan (distorsi). kemungkinan disebabkan oleh sistem pelaksanaan yang kurang baik atau sifat asli tanah dasarnya memang kurang baik. Air. Dengan terjadinya retak-retak tersebut. c. seperti ketidaknyamanan dan ketidakamanan pengguna jalan mengemudikan kendaraan di atas permukaan jalan yang bergelombang dan licin. retak pinggir pada awalnya disebabkan beban lalu lintas parkir/berhenti serta pemadatan waktu pelaksanaan yang kurang sempurna.63 km) adalah sebesar Rp. Material konstruksi perkerasan. makin besar peluang air untuk merusak konstruksi jalan. Iklim dan cuaca.000. Makin banyak beban berulang yang terjadi. makin banyak kesalahan dalam pemilihan dan perencanaan material konstruksi maka makin mempercepat kerusakan jalan. Lalu lintas kendaraan yang dapat berupa peningkatan beban dan repetisi beban. makin besar tingkat kerusakan jalan.12 . Makin buruk penanganan sistem drainase. pengawasan. Proses pemadatan perkerasan di atas tanah dasar yang kurang baik.

6 kali standar) Nilai EAL : 0.9238 : 1.61 kali standar) Masterplan Transportasi Darat Bab III . 2 Nilai MST di Beberapa Negara Dari tabel di atas dapat disimpulkan bahwa di banyak negara (kecuali Qatar) terdapat batasan maksimum tekanan gandar/sumbu kendaraan yang lewat di jalan umum dan pada umumnya batasan tersebut lebih kecil dari tekanan gandar/sumbu yang sering terjadi di lapangan.6847 (16.69 ton ( 1. Bermuatan Standar Beban Pay load Nilai EAL : 13.5 T Luxem burg Belanda P erancis Q atar ME E .13 16. 4. Sebagai pembanding terhadap MST di Indonesia. 14 12 10 8 6 4 2 0 M alaysia E thiopia N igeria Indonesia Yordania MST (ton) tidak terbatas D enm ark Jerm an Belgia Sumber: Majalah Teknik Jalan dan Transportasi.00 ton : 8.25 ton : 0. 38 tahun 2004 dan UU Lalulintas nomor 14 tahun 1992 serta kemampuan dana pemerintah.2. 1999 Gambar 3.1410 + 0.71 T 4.21 ton Pay load : 12. MST 8 ton dan MST 10 ton. 2.Mengacu kepada UU Jalan No. nilai MST di beberapa negara tercantum dalam Gambar 3.5853 : 17. angka ekivalen bertambah besar biaya operasi kendaraan bertambah besar percepatan kendaraan berkurang tahanan gelinding pada kendaraan bertambah besar Beberapa ilustrasi kendaraan dengan muatan lebih dan perhitungan beban perkerasan jalan yang ditemukan di lapangan disajikan dalam gambar berikut. Dampak yang timbul akibat penyimpangan beban tersebut adalah: 1. 3. sehingga terjadi pelanggaran (overloading). MST yang disediakan ini pada umumnya lebih rendah dari kenyataan MST yang ada di lapangan. kapasitas konstruksi jalan yang mampu disediakan adalah MST (Muatan Sumbu Terberat) < 8 ton.0648 (MST 8 ton) Bermuatan Lebih Beban : 21. Penyimpangan beban lalu lintas terjadi jika kendaraan berat (dalam hal ini truk atau tronton) mengangkut muatan melebihi daya angkut yang diijinkan.0994 + 17.

2001 Gambar 3.98 (bh) 1.5 T 6. tahun 2001.2923 + 0. yang diambil dari Studi Mekanisme Keterlibatan Pihak Swasta dalam Pemeliharaan Jalan sebagai Antisipasi Program Road Fund. 9 No 1 2 3 Data Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) Kendaraan Ruas Jalan (bh) Sikijang Mati – Simpang Lago Simpang Lago – Sorek Sorek – Simpang Japura TOTAL LHR 4.58% non angkutan kayu.2 Sumber: Ditjen. juga menyebabkan tambahan biaya operasional kendaraan itu sendiri.783 7.61 kali standar) 21.5674 (3.02 (bh) 5.14 .368 2.99 25.38 ton (1.08 ton Pay load : 18. Kondisi muatan lebih sering mengakibatkan percepatan laju penurunan pelayanan jalan selama umur rencana. 2001 Proporsi angkutan ringan dibanding angkutan berat adalah 73.42% adalah untuk angkutan kayu dan 44.Bermuatan Standar Beban Pay load Nilai EAL : : : : 21. Masterplan Transportasi Darat Bab III .6 kali standar) Nilai EAL : 0.30 ton 0.98% dibanding 26.151 9. Komposisi kendaraan yang melewati ruas jalan yang mengalami pembebanan muatan lebih dapat dilihat dalam Tabel 3. Prasarana Wilayah. Sebagai contoh adalah kasus yang terjadi di Propinsi Riau.12 74. Departemen Kimpraswil.43 73.408 6. Prasarana Wilayah. artinya jika umur rencana ditargetkan 10 tahun ternyata pada umur pelayanan 2 tahun jalan tersebut sudah rusak (tidak berfungsi secara struktural dan fungsional).57 26.1 N_014. 3 Ilustrasi Beban Overload Kendaraan Truk yang Bermuatan Kayu Kerusakan jalan akibat beban muatan lebih selain menyebabkan tambahan biaya (additional cost) terhadap biaya penanganan kerusakan.3.58 T Sumber: Ditjen.01 74.137 6. proporsinya adalah 55.666 9. Kimpraswil.529 2.2 N_014. Dep.2743 Bermuatan Lebih Beban : 28.1446 : 4.233 Jumlah (%) 100 100 100 100 Nomor Ruas N_030.008 17. Untuk angkutan berat.416 24.00 ton 11.305 Berat (%) 26.9819 1. Tabel 3.928 Ringan (%) 73.88 25.02%.4228 + 4.

serta mengakibatkan kerugian besar terhadap investasi pemerintah maupun pemakai jalan lainnya.53 kali dari BOK. WP04 Technical Report.278 rupiah economic loss. Berat 26.278 rupiah kegiatan ekonomi.15 .37 – 5.42% Sumber: Ditjen. jauh diatas kapasitas terpasang yang hanya 8 ton. memperpendek usia pelayanan. Secara langsung pengguna jalan yang lain akan mengalami kerugian waktu perjalanan yang semakin panjang sebagai akibat dari kondisi jalan yang kurang baik mengakibatkan kecepatan perjalanan menurun dan meningkatkan waktu perjalanan. Meningkatnya waktu perjalanan berarti biaya operasional kendaraan meningkat pula. khususnya yang diangkut truk dengan tekanan gandar tunggal lebih dari 20 ton.98% Non Angkutan Kayu 55. Selama 4 bulan perbaikan membutuhkan dana lebih dari 0. setiap 1 rupiah biaya operasi kendaraan yang dihemat akan mengakibatkan 4. tidak saja pada pengguna langsung tapi pada masyarakat luas. Dirjen Bina Marga – Bank Dunia). Oleh karena itu. kenaikan biaya operasi kendaran akan mengakibatkan terhambatnya potensi ekonomi daerah.278 rupiah (Parikesit.6 milyar rupiah. 4 Karakteristik Lalulintas di Ruas Sikijang Mati – Simpang Japura Kerusakan jalan ini harus dilihat tidak saja karena biaya kerusakannya semata atau besarnya biaya perusakan jalan. dkk. Studi SEPM memperlihatkan bahwa dampak ekonomi ini berkisar 1. 2001 Gambar 3.Kend. Pemerintah harus berusaha menghilangkan pembebanan muatan lebih kendaraan berat. Sebaliknya. tetapi juga harus dikaji dari besarnya kerugian ekonomi yang ditimbulkannya.02% Proporsi Lalulintas Kendaraan Umum dan Kendaraan Berat Proporsi Kendaraan Berat Angkutan kayu 44. Departemen Kimpraswil. Contoh yang lain adalah pada Jalan Simpang Pematang – Pematang Panggang di Propinsi Lampung (Jalan Lintas Timur Sumatera) sepanjang 20.3 km yang rusak berat karena muatan lebih dengan LHR 1000 kendaraan. Maka dampak berantai yang muncul akibat kerusakan jalan pada pelanggaran muatan lebih akan sangat besar. Kondisi yang ditimbulkan akibat muatan lebih adalah percepatan kerusakan jalan. Angka rata-rata untuk Propinsi Riau adalah sebesar 4. Umum 73. 2000. SEPM – Economic Impact and Indirect Benefit of the Road Sector Budget. 1 rupiah kenaikan BOK juga akan mengakibatkan timbulnya 4.58% Kend. Dengan kata lain. Masterplan Transportasi Darat Bab III . Prasarana Wilayah. Hasil studi SEPM untuk dampak ekonomi investasi menunjukkan bahwa biaya langsung operasi kendaraan (BOK) memiliki korelasi dengan dampak ekonomi wilayah. yang secara tidak langsung akan mempengaruhi komponen biaya transportasi pada proses distribusi.

dengan konsekuensi membatasi terhadap sarana kendaraan yang boleh lewat jalan dan nantinya itu akan menjadi kebijakan nasional dengan implementasinya memerlukan suatu pengawasan terus menerus juga diperlukan sarana-sarana yang lebih spesifik lagi seperti jembatan timbang. sehingga dapat menegakkan peraturan yang berlaku. Pembinaan teknis saat ini belum maksimal dilakukan karena kendala-kendala sebagai berikut: 1.16 . penentuan lokasi. rehabilitasi dan pemeliharaan jembatan timbang. 25 tahun 2000.Jembatan timbang pada posisi ini merupakan pos-pos pengawasan strategis yang berfungsi untuk mengendalikan pembebanan jalan oleh kendaraan dengan muatan lebih. tapi bukan berarti keberadaannya tidak diperlukan atau dihapuskan saja. pedoman penentuan lokasi jembatan timbang dan pembinaan teknis. Hal ini disebabkan oleh berkembangnya citra di masyarakat bahwa jembatan timbang merupakan tempat terjadinya pungli oleh petugas. Kewenangan ini meliputi kegiatan pengelolaan/manajemen jembatan timbang. Adapun kewenangan pemerintah pusat dalam hal ini Direktorat Jenderal Perhubungan Darat adalah penetapan standar spesifikasi jembatan timbang. kewenangan pengelolaan jembatan timbang telah beralih kepada Dinas Perhubungan/LLAJ Propinsi. dari kemampuan antara 8 s/d 10 ton yang sekarang. tidak semua propinsi memberikan laporan tentang penanganan jembatan timbang sehingga terdapat kesulitan untuk melakukan monitoring kondisi jembatan timbang di tiap-tiap propinsi. Terhadap hal itu memang ada beberapa pilihan. antara lain meningkatkan kapasitas jalan untuk mengejar realita muatan-muatan yang ada dengan konsekuensi pembiayaan yang cukup tinggi. Yang menjadi perhatian utama adalah menjamin personil yang menjalankan operasi jembatan timbang merupakan petugas yang profesional dan jujur. Alternatif lainnya adalah membatasi sedemikian rupa sehingga hanya muatan-muatan tertentu yang bisa melewati jalan tersebut. menjadi berkemampuan sekitar 18 ton atau 20 ton. pembukaan/penutupan jembatan timbang. pengoperasian jembatan timbang. Untuk jangka panjang perlu dipikirkan untuk mengembangkan sarana transportasi jalan yang lebih mempertimbangkan kemampuan daya dukung jalan. Departemen PU dan Departemen Perindustrian yang bertanggung-jawab memberikan ijin masuk kendaraan angkut dengan spesifikasi khusus. Upaya penanganan yang perlu dilakukan adalah usaha-usaha penegakan hukum dengan memberikan sanksi hukum yang berat untuk pelanggar muatan lebih di jalan dan sistem kontrol jembatan timbang yang lebih baik diikuti dengan menghilangkan terjadinya praktek kolusi antara pengemudi truk dengan petugas di jalan atau di jembatan timbang dapat dilakukan pada jangka pendek. tidak semua Dinas Perhubungan propinsi menyampaikan data hasil penimbangan ke pusat. 2. Sejak diberlakukannya PP No. Jembatan timbang saat ini belum berperan dengan baik. Masterplan Transportasi Darat Bab III . Di sisi lain penanganan jangka panjang memerlukan koordinasi lintas departemen untuk yang meliputi Departemen Perhubungan.

400 km jalan kabupaten.600 km jalan nasional dan jalan propinsi serta 134. 2003). Caltex Pacific untuk dapat bersama-sama mendanai pemeliharaan jalan dengan dilandasi pada kenyataan bahwa sebagian besar angkutan kayu yang memiliki potensi merusak jalan adalah milik perusahaan tersebut. Angkutan jalan mengalami penurunan kualitas dan kuantitas terutama pada angkutan bis yang menurun tajam. Konstruksi jalan yang rusak sebelum umur ekonominya habis menyebabkan kerugian sosial dan ekonomi yang besar bagi masyarakat (Bappenas. Kondisi saat ini tidak memungkinkan untuk pemerintah menyediakan dana untuk pengembangan infrastruktur. Sumber: Studi Penyusunan Model Kerjasama Antar Daerah dalam Manajemen Jaringan Jalan di Era Otonomi Daerah dan Desentralisasi.3. Depdagri. Oleh karena itu. BACK LOG PEMELIHARAAN Sejak terjadi krisis ekonomi yang berlanjut dengan krisis multidimensi di Indonesia banyak permasalahan yang terjadi berkaitan dengan transportasi. serta tidak laik operasi sehingga meningkatkan resiko keselamatan penumpang. pemeliharaan dan rencana investasi transportasi yang menyebabkan pembiayaan di sektor transportasi menjadi sangat mahal. 3. kerusakan jalan meningkat hingga 57%. oleh karena itu partisipasi swasta Pemerintah Propinsi Riau memandang bahwa terdapat kebutuhan pembiayaan yang sangat besar dari pemeliharaan jalan. Minat yang sama ditunjukkan oleh perusahaan tersebut untuk kepentingan portofolio/nama baik perusahaan serta aspek ekonomi/finansial yang dominan dari perusahaan tersebut. Contoh Peran Serta Swasta dalam Pembiayaan Jalan Ketersediaan infrastruktur yang memadai memegang negara. PT. Pada tahun 2001. Selain menurunnya daya beli masyarakat terhadap penyediaan transportasi dari sisi penyediaan sendiri juga mengalami peningkatan biaya operasional. termasuk sekitar 8. Hal ini juga terjadi pada infrastruktur transportasi. Sistem sub kontrak pengangkutan kayu yang lebih tinggi pada saat kondisi jalan buruk menyebabkan timbulnya ekonomi biaya tinggi bagi perusahaan kertas tersebut yang dikhawatirkan akan mengurangi daya saing perusahaan. yang diakibatkan oleh pengurangan alokasi keuangan untuk infrastruktur.6. Hasil studi Bapekin Kimpraswil tahun 2000 yang dikutip oleh Bappenas tahun 2003 menyebutkan bahwa kebutuhan dana bagi pengembalian kondisi prasarana jalan seperti sebelum terjadinya krisis ekonomi diindikasikan mencapai bilangan 6-9 triliun rupiah. karena tidak cukupnya anggaran pemeliharaan. Indah Kiat Pulp and Paper serta PT. buruknya kualitas konstruksi jalan dan diperparah oleh pelanggaran kelebihan muatan.17 . pada transportasi jalan. termasuk jalan strategis Pantai Utara Jawa (Pantura) dan Jalan Lintas Timur Sumatera. PERAN SERTA SWASTA DALAM PEMBIAYAAN INFRASTRUKTUR BOX 6. Riau Andalan Pulp and Paper (RAPP). Ditjen Bina Bangda. yang pada akhirnya menyebabkan terjadinya back log pemeliharaan (back log maintenance). Kondisi infrastruktur jalan mengalami kondisi kritis akibat kurangnya dana rehabilitasi dan pemeliharaan. peranan penting infrastruktur dalam yang mendukung pertumbuhan perekonomian suatu Penyediaan memadai dan berkelanjutan membutuhkan dana yang sangat besar. 2001 Masterplan Transportasi Darat Bab III . Pada tahun 2000 sekitar 49% jaringan jalan dalam kondisi rusak ringan dan berat. Gubernur melakukan inisiatif menjalin kerjasama dengan PT.7.

dalam pembangunan dan pengelolaan infrastruktur menjadi komponen yang penting untuk keberlanjutan infrastruktur. Biaya pemeliharaan dan operasional tinggi sehingga menuntut tingkat pendapatan (revenue) yang tinggi pula. Di sini peran pemerintah cenderung sebagai regulator dan sudah tidak lagi menangani pelayanan infrastruktur secara langsung sebagai penyelenggara. Apabila terjadi masalah keuangan yang serius. Bisnis infrastruktur terkait dengan kebijakan pemerintah dan rentan aspirasi publik. pemerintah juga menetapkan standar pelayanan minimum yang harus disediakan swasta dalam menyelenggarakan infrastruktur tersebut. standard safety. Finance and Operate yang diimplementasi di Korea. Kantor Menko Bidang Perekonomian. BOX 7. Sewa infrastruktur adalah 20 tahun konsesi dengan ditambah 10% royalti dari gross revenue. Hal ini terkait erat dengan terjadinya muatan berlebih di jalan yang mempercepat kerusakan jalan yang terjadi. Dari sisi investor. Aset infrastruktur mempunyai karakteristik yang unik yang sulit digunakan untuk kepentingan lain. Kerjasama yang terbentuk dapat berupa Build-Operate-Transfer (BOT). dan lingkungan. PELINDO III kepada P&O Australia Ports Ltd. Pada masa ini peran serta swasta dalam pembiayaan infrastruktur transportasi darat secara jelas terlihat pada pengembangan jalan tol. Resiko perubahan kebijakan dapat menjadi masalah serius. Resiko bisnis sepenuhnya ada di tangan swasta. Private Finance and Masterplan Transportasi Darat Bab III . Partisipasi swasta dalam proyek infrastruktur dapat berbentuk privatisasi atau kerjasama (partnerships). Resiko yang terjadi ditanggung bersama. Posisi saham PT. Build. TPS). Masa pengembalian modal umumnya cukup lama. Sumber: Kajian Strategi Percepatan Pembangunan Infrastruktur dan Pengembangan Wilayah di Indonesia. atas pengusahaan PT. karena harga layanan infrastruktur yang disesuaikan dengan daya beli masyarakat. proyek infrastruktur mempunyai karakteristik yang berbeda dengan bisnis lainnya.18 . Pada pengembangan jalan umum hal ini telah dikaji melalui road fund yang ditujukan untuk program pemeliharaan jalan. dari bentuk Design. kerjasama lebih mengarah pada penglolaan oleh swasta pada aset milik pemerintah. Kecenderungan yang terjadi adalah proyek membutuhkan durasi yang lama dalam masa konstruksinya sehingga biaya investasi cukup besar dengan kata lain padat modal. Selain sebagai regulator. Terminal Petikemas Surabaya (PT. Ini adalah bentuk partisipasi masyarakat pengguna jalan untuk ikut membiayai pemeliharaan jalan (road user charges) dengan prinsip cost recovery and fee for service principles. Kerjasama usaha yang baik telah membawa manfaat lain selain profitabilitas yang meningkat. Berbeda dengan privatisasi. pada umumnya perusahaan akan menjual perusahaannya walau sulit untuk mendapatkan pembeli. Kegagalan mencapai pendapatan minimum akan berpengaruh kinerja keuangan dan pada akhirnya akan mempengaruhi tingkat pelayanan yang disajikan. perubahan sistem nilai tukar dan lain-lain. Beberapa bentuk kemitraan tol sangat beragam. P&O 49% dengan penanganan utama pada kargo internasional. TPS telah mendapatkan sertifikat ISO 9002 dan sekarang tengah menuju ISO 14000. Contoh Kerjasama Swasta di Bidang Pelabuhan Contoh kasus kerjasama usaha dan pemberian konsesi dari PT. PELINDO III 51%. yaitu standard quality dan benchmarking. Di Indonesia jalan tol dimulai dari adanya jalan tol Jagorawi. misalnya penundaan kenaikan tarif. Jalan tol juga merupakan salah satu bentuk yang cukup populer untuk menggali dana dari swasta dalam bentuk investasi. lease atau konsesi. 2001 Privatisasi berarti ada pemindahan kepemilikan (divestiture) dari pemerintah kepada swasta.

37. dari yang selama ini merupakan kewajiban sepenuhnya dari pemerintah menjadi pelibatan swasta dalam penyediaan prasarana publik. Pemerintah tetap bertugas memenuhi prasarana pembangunan. Masterplan Transportasi Darat Bab III . BOO dan sebagainya. Selain itu.88% OM-MC.19 . 19. Perekonomian. Private Design. Beberapa alternatif pembiayaan tersebut mensyaratkan terjadinya perubahan paradigma penyediaan prasarana publik. 14.20% atau 2 kasus. Perkembangan partisipasi swasta dan bentuk-bentuk keterlibatan swasta dalam pembangunan infrastruktur untuk kepentingan publik dapat dilihat pada Gambar 3. Greenfield BOT.95% OM-BROT.5 di atas.5 khususnya untuk proyek jalan.43% OM-ROT. Keterlibatan swasta lebih jauh dapat didorong lebih jauh apabila telah terdapat pola pemikiran yang sama mengenai kewajiban pemerintah dalam penyediaan prasarana. 63. tetapi dalam penyediaannya dapat bermitra dengan swasta dalam berbagai bentuk. tipe keterlibatan swasta yang paling banyak digunakan pada proyek jalan adalah yaitu tipe OM – ROT sebesar 37. terutama dalam pembiayaan penyediaan prasarana tersebut. 2001 Gambar 3. 2.69% Sumber: Kantor Menko. Finance and Operate di Argentina hingga model-model yang dikenal di Indonesia sebagai BOT.84% DivestiturePartial. 8. 33. 5 Persentase Tipe Keterlibatan Swasta di Proyek Jalan Dari Gambar 3. 21. Build. prinsip managing public infrastructure with commercial principles merupakan pandangan baru yang memerlukan perubahan cara pandang. 36.Operate di Afrika Selatan. Sementara itu di beberapa negara maju jalan tol tidak lagi dianggap sebagai alternatif pembiayaan yang menguntungkan seperti disampaikan oleh Banister (1995) yang menyatakan bahwa “US experience suggest that toll roads are unlikely to be a very promising area for privatization as there are few new possibilities for viable investment opportunities”.95% atau 63 kasus dan yang paling jarang digunakan adalah tipe OM – MC sebesar 1. 10.20% OM-BTO. 1. 18.

produksi jasa angkutan adalah sebagai kebutuhan turunan (derived demand). angkutan jalan.000. 11 Kompetisi Antar Moda Trayek Jurusan Jakarta-Surabaya Moda Pesawat Garuda Pesawat Lion Air Pesawat Garuda City Link KA Argo Bromo KA Non Argo Bus Patas AC Bus Non AC Tarif Rp. 190.8.000. alur pelayaran.20 .Rp.Rp.Rp. 315. panjang pelayaran menjadi semakin berkurang karena efek pendangkalan (kurangnya perawatan alur pelayaran).000. artinya kebutuhan yang disebabkan oleh kebutuhan yang lain. tingkat keselamatan dan kenyamanan juga menurun karena banyak rambu yang tertutup semak dan tumbuhan enceng gondok.pdf. Tabel 3.000. Misalnya pada rute Jakarta – Surabaya telah terjadi persaingan antara angkutan udara. laut. 200. 2004 Persaingan antarmoda lain yang muncul adalah antara transportasi air/sungai dengan transportasi jalan. 150. Hal ini menyebabkan tingkat kapasitas yang dapat didukung dermaga menurun. 70. 170.Rp. sehingga dikhawatirkan dampaknya akan memburuk apabila tidak segera disikapi secara bijak melalui peraturan oleh dinas dan instansi terkait (dalam hal ini Pemerintah). Pada awalnya dominasi transportasi yang digunakan di kedua wilayah tersebut adalah transportasi sungai karena kondisi geografis yang lebih mendukung pengembangan transportasi air dibandingkan dengan transportasi jalan. Dalam ilmu ekonomi.000. 160. PERSAINGAN ANTAR MODA TRANSPORTASI DAN INTEGRASI ANTAR MODA Pada akhir-akhir ini persaingan antar moda angkutan udara. Misalnya orang bepergian dari Jakarta tujuan Medan Masterplan Transportasi Darat Bab III . fasilitas perambuan dan sebagainya.000. dan angkutan KA.3. Permasalahan yang sama akan timbul pada rute-rute lain yang mempunyai potensi persaingan antar moda.Rp. darat.Rp. Perkembangan teknologi dan kebutuhan masyarakat akan layanan yang sifatnya door to door sevices menyebabkan terjadi perpindahan dominasi penggunaan moda transportasi dari transportasi sungai ke transportasi jalan. yang banyak terjadi di Kalimantan Barat dan Riau.id/mediainfrastruktur/edisi3/Berita%20utama/ka_jpendek.go.000. Hal tersebut didukung pula oleh program pengembangan infrastruktur transportasi yang saat ini lebih diarahkan pada pengembangan infrastruktur jalan dibandingkan dengan pengembangan infrastruktur transportasi sungai seperti dermaga.Waktu 1 jam 5 menit 1 jam 5 menit 1 jam 5 menit 12 jam 12 jam 15 jam 16 jam Frekuensi per hari 12 kali 11 kali 5 kali 4 kali 3 kali > 50 kali > 50 kali Sumber: www. dan kereta api pada beberapa rute menjadi isu yang menarik.kkppi.

sifat lokal. Teknologi yang digunakan terkait erat dengan harga yang harus dibayarkan. kecuali jaringan jalan yang digunakan pengguna lainnya Kereta Api 294 100-150 35 (tergantung cuaca dan ukuran mesin kapal) Memerlukan prasarana khusus (pelabuhan) yang didukung fasilitas keselamatan pelayaran Relatif lokal. tergantung kepadatan lintas Memerlukan prasarana khusus (jalan rel) yang didukung persinyalan dan komunikasi 22 60-70. regional Relatif rendah. Dengan demikian maka orang yang memakai jasa angkutan akan memilih jenis moda angkutan yang sesuai bagi dirinya dalam hal pelayanan maupun daya belinya. Karakteristik untuk masing-masing moda dapat ditunjukkan dalam tabel berikut: Tabel 3. nasional Relatif tinggi./seat-km) 33 Kapasitas angkut (penumpang) Kecepatan rata-rata (km/jam) 4 Kebutuhan prasarana/fasilitas untuk operasi sarana 5 Sifat pelayanan Lokal. Sehingga dalam persaingan produksi barang atau jasa yang sifatnya subtitusi. Hasil studi Balitbang Perhubungan Darat tahun 2003 menunjukkan bahwa masing-masing moda mempunyai karakteristik. nasional.karena ada kebutuhan bisnis. point to point only (bandara ke bandara). sifat lokal. sifat lokal. point to point services (stasiun ke stasiun) memerlukan sarana pendukung untuk mencapai tujuan akhir perjalanan Regional scale. Secara teknis tidak ada satu moda yang unggul secara mutlak. regional Masterplan Transportasi Darat Bab III . relatif door-to door services 6 Polusi (udara) yang ditimbulkan Tinggi. maka faktor harga (tarif) adalah sangat menentukan. single engine per vehicle tapi kapasitas angkut tinggi. regional. tergantung kondisi lalin Relatif tidak memerlukan prasarana khusus. point to point only (pelabuhan memerlukan sarana pendukung untuk mencapai tujuan akhir perjalanan Relatif rendah. regional. global Memerlukan prasarana khusus (bandara) yang didukung fasilitas keselamatan penerbangan Regional scale.21 . sifat lokal. memerlukan sarana pendukung untuk mencapai tujuan akhir Kapal Pesawat Udara 365-399 120-160 700 (B-737) Biaya operasi (Rp. 12 No 1 2 3 Karakteristik Moda Variabel Moda Bis 118 400 70-80. keunggulan dan kekurangan masing-masing. meskipun single engine per vehicle konsumsi BB tinggi. single engine per vehicle. single engine per rangkaian.

yakni dengan mengakui keunggulan masing-masing moda sehingga arah kebijakan pembangunan moda difokuskan pada keunggulan masing-masing moda sampai tercapai sinergi baru dalam pembangunan transportasi berkelanjutan. barang bawaan relatif banyak 9 Kemudahan mendapatkan seat 10 Kenyamanan 11 Frekuensi pelayanan Harian (keberangkatan sore hari) 12 Nilai waktu Cukup tinggi Catatan: pengamatan pada kondisi normal. via agen perjalanan/ PELNI Tinggi.22 . KA. menerapkan prosedur keselamatan yang baku 8 Aksesibilitas ke prasarana/fasilitas Angkutan pribadi. angkutan KA cocok untuk angkutan perkotaan atau lokal dan cocok pula untuk jarak menengah. APU Tinggi. maka dapat dibuat pilihan penyelesaian masalah tersebut sebagai dasar mengambil kebijaksanaan. karena mempunyai lintasan sendiri dan menerapkan prosedur keselamatan yang baku Angkutan pribadi. APU khusus (taksi/DAMRI) Tinggi. via agen atau langsung stasiun Tinggi. dengan memahami bentuk persaingan antar moda yang seperti diuraikan sebelumnya. moda bis. Penyebab terjadinya persaingan yang mengakibatkan perpindahan penumpang angkutan laut atau darat ke angkutan udara ialah terjadinya tingkat besaran tarif yang hampir sama atau tidak jauh berbeda antara moda tersebut pada kondisi ekonomi saat sekarang ini. via agen bis atau langsung terminal Sangat tinggi. barang bawaan relatif banyak Mingguan Angkutan pribadi. kapal laut pada kelas eksekutif. barang bawaan (kabin) terbatas Harian (keberangkatan relatif tiap jam) Tinggi Kapal Relatif tinggi. Angkutan laut cocok untuk kegiatan pengangkutan barang dengan volume tinggi yang tidak terlalu dipengaruhi oleh waktu. Masterplan Transportasi Darat Bab III . APU Tinggi. barang bawaan relatif banyak Harian (keberangkatan sore hari) Cukup tinggi Rendah Angkutan pribadi. 2003 Karakteristik moda tersebut memberikan konsekuensi pilihan moda sesuai dengan kebutuhan. menerapkan prosedur keselamatan yang baku Pesawat Udara Tinggi. Angkutan udara cocok untuk jarak menengah dan jauh. Dengan mengakui mekanisme pasar. yaitu angkutan jalan bersifat door to door service dan cocok untuk seluruh kondisi. yaitu: a. pesawat udara pada kelas ekonomi Sumber: Balitbang Perhubungan. Oleh karena itu. sangat tergantung pada kondisi lalin selama perjalanan dan perilaku pengemudi Kereta Api Relatif tinggi.No 7 Variabel Keselamatan(operasi) Moda Bis Relatif rendah. via agen perjalanan via telpon Rata-rata. APU khusus (taksi/DAMRI) Realtif tinggi.

yakni: pertumbuhan ekonomi.23 . adalah bukan disebabkan oleh adanya tarif angkutan udara akan tetapi lebih karena tingkat pendapatan konsumen yang bertambah (daya beli meningkat). Transportasi darat adalah sebagian elemen dari sistem Masterplan Transportasi Darat Bab III . Peranan penentu dalam pengendalian angka elastisitas adalah harga. tarif dan sppesifikasi layanan agar persaingan tidak semakin meruncing melainkan menjadi komplementer antar satu moda dengan moda yang lain. yakni dengan memahami peranan angka cross elasticity maka eksistensi moda transportasi lain dapat dipertahankan.9. dan produktivitas kualitas SDM (termasuk didalamnya adalah sektor jasa. sehingga untuk mensinergikan integritas antar moda. serta sumber daya manusia. Pertumbuhan ekonomi suatu negara tergantung terutama pada investasi modal dalam proses produksi. Untuk itu diperlukan kebijakan pemerintah yang secara tegas mengatur operasi. khususnya mengenai tarif. 3. Mencermati trend yang berkembang di masyarakat mengenai persaingan antar moda. sudah seharusnya menyusun klasifikasi dan spesifikasi layanan yang diberikan dengan mempertimbangkan berbagai keunggulan dari masing – masing moda. kapasitas. Pada sub transportasi darat seperti angkutan sungai dan penyeberangan memiliki keunggulan dari segi kapasitas angkut komoditi sumber daya alam selain keunggulan lain yakni hemat energi dan ramah lingkungan. Menyadari akan arti penting kualitas sumber daya manusia. maka perlu dilakukan peningkatan investasi di sektor ini. serta kenyamanan dan aksesbilitas. penguasaan dan aplikasi teknologi. Pilihan kebijakan pembangunan yang berwawasan masa depan. aplikasi teknologi dalam proses produksi. seperti misalnya: transportasi). memang tidak bisa lain kecuali harus memberikan porsi yang lebih besar di bidang peningkatan kualitas sumber daya manusia. STANDAR KUALITAS SUMBER DAYA MANUSIA Secara teoritis. Dengan mengendalikan elastisitas silang (cross elasticity). Dengan demikian diharapkan kalaupun terjadi perpindahan moda dari angkutan darat atau laut ke angkutan udara. Sektor transportasi merupakan sektor vital dalam mendukung percepatan pertumbuhan ekonomi khususnya didalam pendistribusian orang. Sementara moda angkutan jalan lebih unggul dari segi aksesbilitas (door to door services). ketepatan waktu. akan tetapi investasi di bidang modal manusia (human capital) harus tetap disertai dengan kemampuan menguasai dan mengaplikasikan teknologi untuk mencapai apa yang disebut dengan keunggulan kompetitif (competitive advantage). Kebijakan yang dapat menahan kebebasan penentuan besaran harga jual produksi jasa angkutan udara adalah dengan adanya aturan pemerintah yang membuat batasan harga yang paling rendah yang boleh ditawarkan oleh perusahaan angkutan udara kepada konsumen. perlu fasilitas (infrastruktur) yang memadai sehingga hambatan-hambatan geografis dapat diminimalkan untuk memaksimalkan transportasi dalam melancarkan distribusi orang maupun barang. keberhasilan pembangunan suatu negara di masa depan adalah ditentukan oleh tiga faktor utama yang saling berkait.b. barang maupun jasa.

Untuk pengemudi dan awak yang merupakan mitra perusahaan dan bukan karyawan. Steady Safe sebagai Operator Angkutan Jalan mengikutsertakan karyawan perusahaan. Steady Safe (tanpa pengemudi dan awak) adalah sebanyak 1040 orang. 51. di Steady dalam Safe dalam maupun dengan program di luar SLTP kebawah.24 .39% lulusan pasca sarjana dan 51.15% lulusan sekolah menengah (lihat BOX 11). Hal ini tentunya memerlukan sumber daya manusia yang berkualitas. juga diikutkan dengan program pelatihan yangmenunjang tugasnya. Di sisi lain sistem insentif yang diterapkan perusahaan. yaitu Direktorat Jenderal Perhubungan Darat sebagai pembina transportasi darat. perencanaan. sehingga diperlukan desain.90% yang menjabat sebagai manajer senior atau direktur.037 orang yang dibagi menjadi PNS pusat sebanyak 805 orang dan PNS daerah (UPT) 232 orang. Sarjana. bagi yang SMU. 6 Kualitas SDM dari Sisi Pemerintah (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat) . dengan kualifikasi dapat dilihat dalam gambar berikut (dilihat dari jenjang kependidikan): SMU 44% SLTP 3% SD 1% Pasca Sarjana 6% Sarjana/S1 20% Diploma II 2% Diploma III/Sarjana Muda 23% Diploma IV 1% Sumber: Ditjen. sumber daya manusia yang tersedia secara keseluruhan berjumlah 1.04% sebagai manajer madya sedangkan 86. Steady Safe yang menyelenggarakan angkutan perkotaan berupa layanan bis dan taksi.2004 Sedangkan untuk operator swasta dapat diambil contoh PT. pengoperasian serta pemeliharaan yang efektif dan efisien serta berkelanjutan bagi struktur dan infrastuktur transportasi.06% terdiri dari staf administrasi dan karyawan.transportasi nasional yang berperan penting didalam mendukung proses tersebut.15% Masterplan Transportasi Darat Bab III . Untuk saat ini pembinaan SDM dilakukan secara mandiri pelatihan oleh baik PT. Kualitas SDM PT. Dari sisi pemerintah. 2004 Gambar 3.14% BOX 8. Perhubungan Darat.14% lulusan sarjana.39% 9. Departemen Perhubungan. 0. baik dalam hal etos kerja maupun penguasaan teknologi dan informasi khususnya pada era komputerisasi dan globalisasi dewasa ini.32% Pasca Sarjana. 39. 0. Struktur SDM di Steady Safe terdiri dari 9. Dari jumlah SDM 1040 orang hanya 2. 11. Pada tahun 2000 jumlah SDM total PT.

25 .memiliki catatan bersih dari kecelakaan dan secara konsisten dapat melebihi target perusahaan akan diberikan bonus insentif. kebijakan pembangunan.7% penyeberangan dapat dilihat pada SDM PT. serta perencanaan pembangunan nasional dan koordinasi antar sektor menjadi tanggung jawab BAPPENAS. ASDP tahun 2003 sebanyak 3. Danau dan Penyeberangan S3 0. 3. danau dan penyeberangan. ASDP sebagai Operator Angkutan Sungai.1% S1 7.406 orang. Apabila dilihat dari masing-masing kasus di atas terdapat persamaan karakteristik distribusi SDM. Oleh karena itu di masa mendatang diperlukan perencanaan terpadu dalam peningkatan dan pengembangan SDM transportasi darat. Hal tersebut dalam transportasi dapat diwujudkan dengan menggunakan jenis kendaraan yang tepat untuk memaksimalkan kinerja atau produksinya. kelembagaan dan program pemerintah belum pernah dikembangkan secara nasional. Pengembangan SDM perlu didukung dengan regulasi dan pembinaan teknis terutama dengan kebijakan dan perencanaan sektoral. administrasi. Sistem pengembangan SDM secara terpadu dan bekerjasama antara industri dan lembaga pendidikan serta didukung oleh kebijakan.6% SD 6.3%). Saat ini pelaksanaan sertifikasi untuk mendukung kompetensi SDM di industri transportasi darat masih dilaksanakan oleh masing-masing BUMN atau perusahaan/operator. Jumlah SLTP 7.0% S2 1. Kualitas SDM PT. danau dan BOX 9.9% dari jumlah karyawan (lihat Box 12). sedangkan pada tingkat pengambil keputusan dan tingkat yang memerlukan analisis (misal: riset dan pengembangan) tidak tersedia SDM yang cukup banyak. Hal ini memberikan gambaran bahwa pada tingkat operasional SDM yang tersedia sangat besar. yaitu SDM dengan tingkat pendidikan SLTA ke bawah sangat dominan (persentase di atas 75%). keuangan dan penganggaran oleh Departemen Keuangan.3% (73. sedangkan di atas S1 hanya 8. PENGHEMATAN PENGGUNAAN BAHAN BAKAR MINYAK Isu tentang semakin menipisnya cadangan bahan bakar minyak dan mahalnya harga minyak menimbulkan banyak pemikiran untuk melakukan penghematan penggunaan bahan bakar minyak dengan melakukan efisiensi penggunaannya.Sebagai contohnya adalah pemilihan Masterplan Transportasi Darat Bab III . Distribusi karyawan darat yang terbesar pada tingkat pendidikan SLTA SLTA 73.879 orang dan karyawan laut 1. pengaturan dan pengawasan oleh Departemen Perhubungan.10. ASDP (Persero) yang merupakan BUMN penyelenggara angkutan sungai.285 orang yang terdiori dari karyawan darat 1.1% DIII 4. Untuk SDM di bidang angkutan sungai.1% karyawan PT. sedangkan jumlah SDM dengan tingkat pendidikan S1 ke atas sangat sedikit (kurang dari 10%). pembinaan kinerja dan pengembangan korporat oleh Kementrian BUMN.

00 27.511.91 745.29% 6.941.55% 38.00 441.64% 100.43 163.00% % 31. 2002 Pemilihan penggunaan jenis kendaraan akan dapat mempengaruhi konsumsi bahan bakar yang dibutuhkan.762.672.54 Biaya (Rp) 1.288.850.801.552.080.023.89 1.312.78% 0.16% 0.03 454. Diesel fuel)} FIXED COST DEPRECIATION OTHERS COMPANY'S BENEFIT AND SALARY Total per 1000 km (A+B+C+D+E) Total per km Bis Sedang VARIABLE COST {Fuel (Engine lubricant.26 .537.53% 14. Masterplan Transportasi Darat Bab III .00% % 33.67 288. Penggunaan jenis kendaraan yang lebih besar akan mengkonsumsi biaya untuk bahan bakar yang lebih besar.50% 13.76% 23.73% 26.23% 10.11 328.01% 100.10% 0.57 1.533.023. 13 Unit A B C D E Rekapitulasi Biaya Operasi Angkutan Umum Berbagai Ukuran dan Jenis Bis Besar AC VARIABLE COST {Fuel (Engine lubricant.11% 47.41 633.305.263.94 Biaya (Rp) 888.47 3.19% 35.11 24.804.620.188.690.02% 100.544.82% 27.041.90 1.73% 12.69% 4.305.57% 17.845.657.75% 33.00 19.36% 0.511. Diesel fuel)} FIXED COST DEPRECIATION OTHERS COMPANY'S BENEFIT AND SALARY Total per 1000 km (A+B+C+D+E) Total per km Bis Besar Non AC VARIABLE COST {Fuel (Engine lubricant.80% 100. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat dalam tabel berikut: Tabel 3.110.306.99 146.109.223.92% 3.97 3.90 1.85 Biaya (Rp) 1.690.00% Unit A B C D E Unit A B C D E Unit A B C D E Sumber: JICA. Diesel fuel)} FIXED COST DEPRECIATION OTHERS COMPANY'S BENEFIT AND SALARY Total per 1000 km (A+B+C+D+E) Total per km Rata-rata VARIABLE COST {Fuel (Engine lubricant.443.penggunaan jenis kendaraan angkutan umum yang dimaksimalkan dibandingkan dengan konsumsi energi untuk operasinya.11 % 35.183.14% 4.311.223.273.00% % 33.12 138.41 138.200.611.33 27.571.200.225.93 3.89 3.81 993.672. Diesel fuel)} FIXED COST DEPRECIATION OTHERS COMPANY'S BENEFIT AND SALARY Total per 1000 km (A+B+C+D+E) Total per km Biaya (Rp) 1.06 3.218.94 2.46 3.04 2.81 915.

Masterplan Transportasi Darat Bab III .73 rupiah/1000 km. Dari tabel di atas dapat dilihat bahwa bis besar dengan AC akan mengkonsumsi biaya bahan bakar yang lebih besar dibandingkan bis besar tanpa AC dan bis sedang.tetapi apabila dibandingkan dengan kapasitas angkut yang tersedia.07 rupiah/1000 km/penumpang.88 rupiah/1000 km/penumpang dan bis sedang akan mengkonsumsi 10.512. maka apabila dibandingkan dapat dilihat bahwa bis besar dengan AC per penumpang akan mengkonsumsi 11. maka akan didapatkan biaya bahan bakar per penumpang yang lebih kecil dibandingkan kendaraan yang lebih kecil. bis besar tanpa AC mengkonsumsi 8. Dengan asumsi bis besar AC dan non AC memiliki kapasitas angkut 55 orang. Dari perbandingan tersebut dapat dilihat bahwa penggunaan bis besar akan lebih hemat bahan bakar dibandingkan penggunaan bis sedang dalam jumlah yang lebih banyak (1 bis besar non AC ≈ 2 bis sedang).027.674. dan bis sedang 27 orang.27 .

1) termasuk Bangka Belitung.3% pada tahun 1980 menjadi 30. Kajian Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN) Perkembangan perkotaan diidentifikasikan dengan terjadinya pertumbuhan penduduk perkotaan yang tinggi. jumlah penduduk perkotaan tersebar seperti Gambar 4. 1990 dan 2000 Masterplan Transportasi Darat Bab IV .4% per tahun dalam periode 1980-2000. 4) termasuk Maluku Utara Gambar 4. 1 Perkembangan Jumlah Penduduk Perkotaan dari 1980. Secara spasial.1. 3) termasuk Gorontalo. Pada lingkup nasional. Hal ini dapat dijelaskan pada ketiga gejala sebagai berikut: Pertama. DKI Jakarta merupakan propinsi dengan tingkat urbanisasi yang paling tinggi. yaitu dari hanya 22. sedangkan Lampung merupakan propinsi yang mengalami urbanisasi terendah di Indonesia.1. 2) termasuk Banten. dan hampir mencapai 42% pada tahun 2000. KAJIAN LITERATUR DAN REGULASI 4.1.I Yogyakarta Sumatera Utara Jaw a Tengah Bengkulu Lampung Kalimantan Selatan Kalimantan Tengah Nusa Tenggara Barat Sulaw esi Selatan Sulaw esi Tengah Sumatera Barat Kalimantan Barat Jaw a Barat 2) Jaw a Timur Sumatera Selatan 1) Kalimantan Timur Nusa Tenggara Timur Sulaw esi Utara 3) Maluku 4) Papua Riau Propinsi 1980 1990 2000 Sumber : BPS. 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 NAD Jambi DKI Jakarta Bali Sulaw esi Tenggara D.BAB IV DASAR PENYUSUNAN RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT 4. tingkat urbanisasi yang tinggi diidentifikasikan oleh perkembangan jumlah penduduk perkotaan.9%.1 .1. gejala primasi dan konurbasi kota yang merugikan daerah pedesaan. Dari gambaran tersebut. rata-rata laju pertumbuhan penduduk perkotaan mencapai 4. berbagai tahun.

menurunnya kualitas pelayanan angkutan umum dan lain-lain. Ketiga. Sumatera. Sulawesi. Tanah Abang. terutama daerah perdesaan yang ada di sekitarnya. Manggarai dan Blok M. Hal ini sangat bertolak belakang dengan kondisi di perkotaan yang sebagian besar kebutuhannya harus dipenuhi oleh daerah lainnya. Pada tahun 1985 dapat dilihat bahwa jumlah wilayah di DKI Jakarta dengan jumlah perjalanan untuk bekerja > 100 orang trip/jam masih berkisar pada wilayah tengah DKI Jakarta dengan ujung-pusat tarikan dan bangkitan wilayah Kota. Maka secara tidak langsung pelaksanaan pengembangan perdesaan terlihat cenderung mengeksploitasi sumberdaya desa yang dibawa ke kota sehingga lebih menguntungkan daerah perkotaan. gejala primasi kota secara nasional terlihat jelas antara kota Jakarta (Jabotabek) dengan kota kedua Indonesia yaitu Surabaya yang mencapai 4. terjadinya perkembangan kota yang ditunjukkan dengan kepadatan aktivitas ini perlu dicermati dan dipersiapkan pemecahan masalah yang diperlukan untuk mengantisipasi kebutuhan mobilitas yang semakin tinggi. Hampir di semua propinsi terjadi gejala primasi kota ini dan umumnya kota yang menjadi primatnya adalah ibukota propinsi tersebut.2) yang menunjukkan perubahan aktivitas dari tahun 1985 ke tahun 2000. Oleh sebab itu. Gejala primasi kota di Indonesia akan terlihat jelas jika dipakai batasan wilayah internal propinsi. gejala lain pengembangan perkotaan adalah cenderung munculnya “konurbasi” kota seperti Jakarta yang mencapai Merak (Barat) hingga Bandung (Timur).Kedua. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Bali-Nusa Tenggara. seperti kemacetan lalulintas. Dengan memperhatikan jenis kotanya (berdasarkan besaran jumlah) penduduk ini dapat dinyatakan bahwa primasi yang terjadi di luar Pulau Jawa-Sumatera mempunyai karakteristik yang berbeda. Sedangkan secara sudut pandang per kelompok pulau besar (Jawa. Sebagian besar perdesaan yang ada di Indonesia kebutuhan hidupnya dapat dipenuhi sendiri (subsisten).4 kalinya. Perkembangan ini menimbulkan konsekuensi pada penyediaan infrastruktur dan fasilitas perkotaan yang memadai untuk mengakomodasi perubahan yang terjadi. Primasi yang terjadi di Pulau Sumatera dan Jawa umumnya terjadi pada kota metro atau kota besar. Maluku-Irian) gejala primasi tidak terlalu terlihat.2 . Perkembangan seperti ini terlihat pula dari peta kepadatan aktivitas di DKI Jakarta (lihat Gambar 4. Primasi yang terjadi pada kota sedang tentunya berbeda maknanya dengan primasi yang terjadi untuk kota besar dan metropolitan. sementara kota tidak terbebani dampak migrasi dari desa. Untuk itu. Jatinegara. Senen. sedangkan primasi yang terjadi di luar Pulau Jawa dan Sumatera (terutama di Bali-Nusa Tenggara dan Maluku-Irian) terjadi pada kota sedang sebagai kota primatnya. Pada tahun 2000 tampak pada gambar bahwa wilayah-wilayah tersebut telah menjadi pusat–pusat tarikan dan bangkitan yang telah mempengaruhi daerah sekitarnya sehingga berkembang menjadi daerah CBD dengan tingkat perjalanan orang per jam > 100 perjalanan orang/jam. perhatian perlu diberikan pada hubungan yang saling menguntungkan dalam keterkaitan kota-desa. polusi kendaraan tinggi. Penyediaan infrastruktur dan fasilitas perkotaan yang tidak seimbang dengan permintaan akan menyebabkan terjadinya permasalahan kota.

79 80 .19 20 .99 >= 100 Toll Road Arterial Road Railway Kota Kota Old Urban Center Tanah Abang Senen Tanah Abang Senen Emerging Urban Center “Golden Triangle” Jatinegara Manggara Jatinegara Gambar 4.Gambar 4. 2 Tahun 1985 Contoh Perkembangan Perkotaan di DKI Jakarta dan Sekitarnya Tahun 2000 LEGEND: Density of “To Work” Trip Attraction (person trip/ha) 0 .39 40 . 2001 Manggara Source: 1985 – ARSDS 2000 – SITRAMP Masterplan Transportasi Darat Bab IV .3 .59 60 . 3 Blok M Contoh Perkembangan Perkotaan di DKI Jakarta dan Sekitarnya Blok M Sumber : JICA – BAPPENAS.

Pelayaran niaga masih menjadi pilihan utama untuk mendistribusikan barang dalam volume besar ke pulau lain.Struktur jaringan transportasi nasional memperlihatkan keterkaitan antara kebutuhan dan pelayanan transportasi antar negara. antar wilayah dan antar kota. Sistem jaringan transportasi laut yang merupakan bagian dari jaringan transportasi nasional terdiri dari hirarki pelabuhan laut dan jaringan pelayanan transportasi laut.3. Jaringan pelayanan transportasi laut nasional adalah jaringan pelayanan laut utama yang terdiri dari jaringan pelayanan transportasi laut utama primer. transportasi laut dan udara. untuk kepentingan perdagangan antar pulau atau dengan negara lain. yang diwujudkan sebagai sistem jaringan transportasi darat. pelabuhan utama sekunder. Rencana pengembangan pelabuhan laut dan sistem jaringan pelayanan transportasi laut diperlihatkan pada Gambar 4. Hirarki pelabuhan laut nasional adalah pelabuhan laut utama (Trunk Port) yang terdiri dari pelabuhan utama primer. dan pelabuhan utama tersier. jaringan pelayanan transpotasi laut utama sekunder. Pelabuhan laut merupakan pintu gerbang menuju pelayaran niaga yang sangat diperlukan oleh wilayah-wilayah dengan potensi produksi jasa dan barang. Sistem jaringan transportasi nasional dalam RTRWN adalah susunan jaringan yang diharapkan tersedia pada akhir tahun 2020 yang diwujudkan melalui Strategi Pengembangan Transportasi. Untuk itu salah satu fungsi dari transportasi darat adalah menyediakan menghubungkan pelabuhan sebagai outlet dengan daerah produksi yang jaringan yang dilayaninya.4 . yang berfungsi menyatukan pulau-pulau di Indonesia dan menghubungkannya ke pusat-pusat perdagangan internasional di benua lain. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . dan jaringan pelayanan transportasi laut utama tersier.

Priok. b. Priok termasuk pelabuhan Bojonagara sebagai satu kesatuan yang disebut sistem Tj. Pengembangan Pelabuhan Biak diarahkan untuk menghadapi pertumbuhan transportasi laut di Kawasan Timur Indonesia Sumber: Ditjen. Tata Ruang. Pengembangan pelabuhan Tj. 4 Rencana Pengembangan Pelabuhan sebagai Simpul Transportasi Laut Tahun 2020 Masterplan Transportasi Darat Bab IV .5 . perlu memenuhi syarat teknis terutama kedalaman minimal ** Terletak pada jalur pedagangan internasional a. 2003 Gambar 4.Keterangan: * Memenuhi kriteria volume barang.

Struktur jaringan transportasi udara terdiri dari hirarki bandar udara dan jaringan pelayanan transportasi udara sebagai berikut: 1) Hirarki Bandar udara nasional meliputi bandar udara utama (primer).6 . transportasi air dan transportasi kereta api. bandar udara kelas dua (sekunder).4. Rencana pengembangan bandar udara di Indonesia tahun 2020 sesuai dengan RTRWN diperlihatkan pada Gambar 4. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Rencana pengembangan bandar udara ke depan harus didukung dengan jaringan transportasi lain di darat sebagai pengumpul dan pengumpan bagi jaringan transportasi udara. dan jaringan pelayanan transportasi tersier. Untuk distribusi di darat tetap akan didukung oleh transportasi jalan. Untuk itu rencana pengembangan bandar udara harus disinergikan dengan rencana pengembangan transportasi darat. dan bandar udara kelas tiga (tersier). 2) Jaringan pelayanan transportasi udara meliputi jaringan pelayanan transportasi primer. jaringan pelayanan transportasi sekunder.Sistem jaringan transportasi udara yang merupakan bagian dari jaringan transportasi nasional menggambarkan lokasi pelabuhan udara untuk pelayanan penumpang dan bongkar muat barang untuk melayani kawasan dan wilayah pelayanannya masing-masing. Jaringan transportasi udara akan banyak berperan pada distribusi penumpang dan barang dalam jarak sedang dan jauh dengan tingkat kepentingan yang tinggi (high value product).

Sumber: Ditjen. Tata Ruang. 4 Rencana Pengembangan Bandar Udara di Indonesia Tahun 2020 sesuai RTRWN Masterplan Transportasi Darat Bab IV .7 . 5 Rencana Pengembangan Bandar Udara sebagai Simpul Transportasi Udara Tahun 2020 Sumber: Ditjen. 2003 Gambar 4. 2003 Gambar 4. Tata Ruang.

dan jalan lintas. besaran kawasan-kawasan permukiman dan kawasan budidaya serta pintu keluar yang didukungnya. Interaksi antar jaringan transportasi yang membentuk jaringan transportasi darat adalah: A. Gambaran tentang rencana pengembangan jaringan jalan nasional-propinsi di Indonesia dapat dilihat dalam Gambar 4. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Untuk menghubungkan transportasi antar pulau. jaringan kolektor primer. pusat-pusat permukiman kota dan desa dan pintu-pintu keluar yang ada. dikembangkan struktur jaringan darat yang meliputi jaringan arteri primer. Mengingat perkembangan masing-masing kawasan dan kota tidak sama. dibutuhkan penentuan jenis dan besaran prasarana dan sarana serta sifat pergerakan pada masing-masing lintas. dapat dilayani oleh salah satu atau kombinasi dari moda angkutan jalan darat. maka dikembangkan angkutan penyeberangan antar pulau. yang dipisahkan oleh laut yang dapat diseberangi dalam waktu yang relatif pendek dan merupakan kesatuan angkutan dengan transportasi darat.8 .5. pusat permukiman dan pintu ekspor-impor di pulau tersebut. Dengan memperhatikan perkiraan arus penumpang dan barang antar kawasan dan orientasi ekspor produk nasional serta memperhatikan lintas pada masing-masing pulau.Sistem jaringan transportasi darat yang merupakan bagian dari jaringan transportasi nasional terdiri dari berbagai moda transportasi yang beroperasi di daratan dan saling berinteraksi sehingga membentuk suatu jaringan transportasi darat. Untuk mengoptimalkan fungsi lintas dalam menunjang pertumbuhan dan pemerataan pada lintas-lintas yang menghubungkan pusat-pusat kota besar dengan kota metro. kereta api. Sedangkan untuk pulau-pulau yang keterkaitannya akan semakin meningkat dan jaraknya relatif dekat. pintu-pintu keluar utama dan untuk memenuhi kebutuhan pergerakan cepat dapat dikembangkan jalan bebas hambatan (jalan tol). Sistem Jaringan Transportasi Jalan Dalam pengembangan transportasi darat dibutuhkan jalan lintas pada masing-masing pulau yang menghubungkan seluruh kawasan. Lintas pada masing-masing pulau dan angkutan penyeberangan antar pulau dikembangkan sebagai suatu kesatuan untuk mendorong pertumbuhan dan pemerataan di wilayah nasional. atau sungai dan danau. sesuai dengan kebutuhan dapat dibangun jembatan antar pulau. kawasan-kawasan fungsional. Jaringan lintas sesuai dengan posisinya dalam wilayah nasional.

2003 Gambar 4. 5 Rencana Sistem Jaringan Jalan Nasional dan Propinsi Masterplan Transportasi Darat Bab IV .Sumber: Ditjen Prasarana Wilayah. Departemen Kimpraswil.9 .

Danau dan Penyeberangan Pengembangan jaringan transportasi sungai diprioritaskan di Pulau Kalimantan. Ternate dan Biak. (3) Jaringan transportasi penyeberangan lintas selatan dari Sabang sampai Merauke melalui Jakarta. Biak. Nunukan. Peta rencana pengembangan jaringan sungai.C. Sorong. Masterplan Transportasi Darat Bab IV .10 . Kupang. Pengembangan jaringan transporasi penyeberangan dititik beratkan pada: (1) Jaringan transportasi penyeberangan lintas utara dari Sabang sampai Jayapura melalui Pontianak. Ujung Pandang. Dili dan Tual. Sistem Jaringan Transportasi Sungai. danau dan penyeberangan yang mengacu pada pengembangan lintas utara. Kendari. Bali. Manado.7. (2) Jaringan transportasi penyeberangan lintas tengah Palembang – Jayapura melalui Banjarmasin. lintas tengah dan lintas selatan dapat dilihat dalam Gambar 4. sedangkan jaringan transportasi danau diprioritaskan pada danau-danau besar seperti Danau Toba dan Mamuju. Bima. Ambon. Pulau Sumatera dan Irian Jaya.

6 Rencana Pengembangan Jaringan Penyeberangan tahun 2020 Sumber: Ditjen. berbagai tahun Gambar 4. 7 Rencana Sistem Jaringan Jalan KA di Indonesia Masterplan Transportasi Darat Bab IV .Gambar 4.11 . Perhubungan Darat.

Tataran Transportasi Nasional (TATRANAS) TATRANAS adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman tersendiri dari transportasi jalan. transportasi kereta api.4. menjaga kelestarian lingkungan hidup. terpadu dan harmonis. terpadu dan harmonis.2. serta lebih memantapkan keamanan nasional dalam rangka perwujudan Wawasan Nusantara. dan dari simpul atau kota wilayah ke simpul atau kota nasional atau sebaliknya. transportasi laut. transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien. SISTRANAS diwujudkan dalam 3 tataran.12 . dan dari simpul atau kota nasional ke luar negeri atau sebaliknya. meningkatkan mobilitas manusia. a. transportasi penyeberangan. transportasi laut. transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana. transportasi kereta api. transportasi sungai dan danau. yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang antar simpul atau kota nasional. b. yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang. transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien. transportasi sungai dan danau. Tataran Transportasi Wilayah (TATRAWIL) dan Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK). yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien. yang terus berkembang secara dinamis. barang dan jasa. yaitu Tataran Transportasi Nasional (TATRANAS). Masterplan Transportasi Darat Bab IV . transportasi penyeberangan. Tujuan SISTRANAS adalah terwujudnya transportasi yang handal dan berkemampuan tinggi dalam menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika pembangunan. Tataran Transportasi Wilayah (TATRAWIL) TATRAWIL adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman tersendiri dari transportasi jalan. SISTEM TRANSPORTASI NASIONAL SISTRANAS adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan. transportasi sungai dan danau. mendorong pertumbuhan ekonomi dan perdagangan. transportasi kereta api. transportasi penyeberangan. transportasi laut. yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang antar simpul atau kota wilayah.1. terpadu dan harmonis. meningkatkan keselamatan.

Demikian sebaliknya orang dan barang dari kota nasional menuju kota wilayah dan kota local harus dilayani oleh ketiga tataran transortasi di atas. b) c) Terminal penumpang tipe B. dan dari simpul lokal ke simpul wilayah dan simpul nasional terdekat atau sebaliknya. transportasi penyeberangan. berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan perdesaan.13 . transportasi laut. yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang antar simpul atau kota lokal. terpadu dan harmonis. transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien. transportasi kereta api. Transportasi Jalan 1) Jaringan prasarana Jaringan prasarana transportasi jalan terdiri dari simpul yang berwujud terminal penumpang dan terminal barang dan ruang lalu lintas. transportasi sungai dan danau. Terminal penumpang tipe C. Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK) TATRALOK adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman tersendiri dari transportasi jalan. angkutan kota dan angkutan perdesaan. antar kota dalam propinsi. Terminal penumpang menurut wilayah pelayanannya dikelompokkan menjadi: a) Terminal penumpang tipe A. angkutan antar kota antar propinsi. transportasi kereta api/jalan rel. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . transportasi sungai dan danau dan transportasi penyeberangan serta transportasi perkotaan. Penetapan jaringan transportasi menurut SISTRANAS untuk transportasi perhubungan darat tersebut sebagai berikut: a. Ketiga tataran transportasi tersebut saling terkait satu sama lain dan tidak dapat dipisahkan karena pelayanan perpindahan orang dan barang dari kota wilayah maupun kota lokal ke kota nasional tidak dapat dilakukan oleh salah satu tataran transportasi saja melainkan harus terpadu bersama-sama dengan kedua tataran transportasi lainnya.c. berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota dalam propinsi. berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan lintas batas negara. Transportasi perhubungan darat melingkupi transportasi jalan. angkutan kota dan angkutan perdesaan.

pembinaannya dilakukan oleh pemerintah kabupaten/kota.Ruang lalu lintas pada transportasi jalan berupa ruas jalan yang ditentukan hierarkinya menurut peranannya terdiri dari jalan arteri. angkutan penumpang dengan kendaraan umum di atas dapat dilaksanakan dalam trayek tetap dan teratur dan tidak dalam trayek. Jalan propinsi. b. Transportasi Sungai dan Danau 1) Jaringan Prasarana Jaringan prasarana transportasi sungai dan danau terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan sungai dan danau. pembinaannya dilakukan oleh pemerintah propinsi. jalan kolektor. Pelabuhan sungai dan danau dikelompokkan menurut fungsi dan kapasitasnya serta kepemilikannya. menghubungkan kota wilayah dengan kota wilayah. Menurut operasi pelayanannya. operasi pelayanan dan perannya. terdiri dari angkutan kota. Jalan kolektor primer. Jaringan pelayanan Pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dikelompokkan menurut wilayah pelayanan. dan ruang lalu lintas yang berwujud alur pelayaran. jalan umum dikelompokkan menjadi : a) b) c) 2) Jalan nasional. dengan cara sewa. angkutan penumpang dengan kendaraan umum. Jalan kabupaten/kota.14 . Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Trayek antar kota dalam propinsi (AKDP) Trayek perkotaan dan perdesaan Selanjutnya pelayanan angkutan penumpang dengan kendaraan umum yang tidak dalam trayek terdiri dari pengangkutan dengan taksi. Menurut wewenang pembinaannya. Trayek tetap dan teratur yaitu : a) b) c) Trayek antar kota antar propinsi (AKAP) dan lintas batas Negara. pembinaannya dilakukan oleh Menteri yang bertanggung jawab dalam pembinaan jalan. Menurut wilayah pelayanannya. dan pengangkutan untuk keperluan pariwisata. dan jalan lokal. yang menghubungkan antar kota nasional atau menghubungkan kota nasional dengan kota wilayah. angkutan perdesaan ddan angkutan lintas batas negara. Pembagian setiap ruas jalan pada jaringan jalan primer terdiri dari : a) b) Jalan arteri primer.

Menurut pengelolaannya. Hirarki pelabuhan penyeberangan berdasarkan peran dan fungsinya dikelompokkan menjadi : Masterplan Transportasi Darat Bab IV . pelabuhan sungai dan danau terdiri dari : a. Pelabuhan sungai dan danau lokal yang melayani angkutan local. Pengangkutan penumpang dan barang dengan trayek tidak tetap dan tidak teratur dapat dilakukan hanya berdasarkan sewa/charter atau perjanjian lain. b. atau perorangan yang digunakan hanya untuk kepentingan yang bersangkutan. Pelabuhan sungai dan danau utama yang melayani angkutan antar propinsi. c. Pelabuhan sungai dan danau pengumpul yang melayani angkutan dalam propinsi. c. trayek pengumpan yaitu trayek yang menghubungkan antara pelabuhan sungai dan danau yang berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi dengan yang bukan berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi atau antar pelabuhan sungai dan danau yang bukan berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi. Transportasi Penyeberangan 1) Jaringan Prasarana Jaringan prasarana transportasi penyeberangan terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan penyeberangan dan ruang lalu lintas yang berwujud alur penyeberangan. badan hokum. 2) Jaringan Pelayanan Pelayanan transportasi sungai dan danau untuk angkutan penumpang dan barang dilakukan dengan kapal pedalaman umum dan kapal pedalaman khusus.15 . c.Menurut fungsi dan kapasitasnya. Pelabuhan sungai dan danau khusus yaitu pelabuhan sungai dan danau yang dikelola oleh instansi. dan tidak tetap tidak teratur. b. Pengangkutan penumpang dan barang dengan kapal pedalaman umum dapat dilakukan dalam trayek tetap teratur. Pengangkutan dalam trayek tetap dan teratur dikelompokkan menjadi : trayek utama yaitu trayek yang menghubungkan antar pelabuhan sungai dan danau sebagai pusat akumulasi dan distribusi. Pelabuhan sungai dan danau nasional yaitu pelabuhan sungai dan danau yang dikelola oleh pemerintah. Pelabuhan sungai dan danau daerah yaitu pelabuhan sungai dan danau yang dikelola oleh pemerintah propinsi atau kabupaten/kota. dikelompokkan menjadi : a.

yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api antar kabupaten/kota dalam propinsi. Jaringan pelayanan penyeberangan dapat dikelompokkan menurut : a. terdiri atas : Lintas penyeberangan antar negara. b. Lintas penyeberangan antar propinsi. Pelabuhan penyeberangan lintas kabupaten/kota. Transportasi perdesaan telah diakomodasikan dalam Rencana Undang-Undang ini. Pelabuhan penyeberangan lintas propinsi dan antar negara. c. Lintas penyeberangan antar kabupaten/kota dalam propinsi. Fungsi dalam menunjang dan mendorong pembangunan nasional. 2) Jaringan Pelayanan Jaringan pelayanan transportasi penyeberangan sebagaimana halnya dengan kedudukan simpul yang diuraikan di muka. Sistem pembinaan telah mengakomodasi nafas desentralisasi sehingga keterlibatan aktif pemerintah propinsi. lintas penyeberangan dibedakan menjadi lintas perintis dan bukan perintis. Dalam Rencana Undang-Undang tentang Sistem Transportasi Nasional telah diakomodasi keterkaitan dengan perundang-undangan yang lain yang berkaitan dengan transportasi.16 . yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayani lintas kabupaten/kota. Lintas perintis menghubungkan daerah terpencil dan atau daerah belum berkembang dimaksudkan untuk mendorong dan menggerakkan pembangunan di wilayah yang bersangkutan. Begitu juga peran serta Masterplan Transportasi Darat Bab IV . yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayani lintas dalam kabupaten/kota. kabupaten dan kota menjadi semakin aktif. yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayani lintas propisi dan antar negara. yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api antar negara. Lintas penyeberangan dalam kabupaten/kota. Lintas bukan perintis apabila fungsi utama dari keberadaan lintas dimaksud bersifat bersifat menunjang. sangat dipengaruhi oleh peranan jaringan jalan yang dihubungkan oleh lintas penyeberangan dimaksud. b. yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api antar propinsi. maka pengelompokan jaringan pelayanan penyeberangan yang selanjutnya diusebut sebagai lintas penyeberangan. Pemerintah diatasnya hanya berfungsi koordinatif dalam pembinaan transportasi. Fungsi lintas penyeberangan. yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api dalam kabupaten/kota. Pelabuhan penyeberangan lintas dalam kabupaten.a.

17 . UULLAJ merupakan turunan dari UU Nomor 5 Tahun 1965 tentang LLAJR yang telah disempurnakan sesuai dengan perkembangan dan kebutuhan masyarakat.1. Namun. Kondisi ini direspon pemerintah secara positip.Undang Undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan terdiri dari 16 bab dan 74 pasal. 21/ 1992 tentang Pelayaran PP No. Rekapitulasi peraturan yang terkait dengan transportasi darat nasional dapat disajikan sebagai berikut: Tabel 4. UULLAJ secara substansi telah mengakomodir segala pihak yang berkepentingan dalam penyelenggaraan LLAJ. yang rencananya akan direvisi dengan mengakomodir kerjasama dengan swasta. 4. Sedangkan besarnya tarif tol yang harus dibayar oleh masing-masing kendaraan bermotor ditetapkan dengan Keputusan Presiden atas usul Menteri. 69 Th 2001 tentang Kepelabuhanan Peraturan Pemerintah (PP) PP No. REGULASI TRANSPORTASI NASIONAL Regulasi transportasi nasional meliputi Undang–Undang dan Peraturan Pemerintah. PP No. 13/1980 tentang Jalan yang digantikan dengan UU No. Jasa Marga yang dibentuk berdasarkan PP Nomor 4 Tahun 1978 tentang penyertaan modal negara dalam pendirian perusahaan perseroan di bidang pengelolaan. Berdasarkan hak penyelenggaraan tersebut pemerintah menyerahkan wewenang penyelenggaraan jalan tol kepada Badan Hukum Usaha Negara Jalan Tol yaitu PT. pemeliharaan dan pengadaan jaringan jalan. UU No. Danau dan Penyeberangan (ASDP) UU No.1.3. Protes terhadap pemberlakuan UULLAJ oleh masyarakat berlangsung di seluruh penjuru tanah air. Dari pengidentifikasian protes tersebut disimpulkan bahwa masyarakat sangat khawatir terhadap sanksi yang dijatuhkan terlalu berat. 26 Th 1985 tentang Jalan. manakala akan diberlakukannya Undang Undang ini pada tanggal 17 September 1992. UULLAJ ini pernah menarik perhatian masyarakat. 14/1992 tentang lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya Angkutan. Pada sisi lain para Masterplan Transportasi Darat Bab IV . terutama jalan telah diakomodasikan dalam investasi pembangunan jalan tol melalui Keppres No. Namun demikian. 38/2004. 7 tahun 1998. Sungai. Peraturan yang Terkait dengan Transportasi Darat Nasional Sub Sektor Jalan Undang-Undang (UU) UU No. 8 Th 1990 tentang Jalan Tol Partisipasi swasta dalam pembangunan infrastruktur transportasi.masyarakat dilibatkan lebih aktif dalam rangka memantau proses dan hasil pembinaan transportasi serta memberikan masukan dalam rangka pembinaan transportasi. baik kondisi jangka pendek maupun jangka panjang. kepemilikan dan hak penyelenggaraan jalan tol pada dasarnya ada pada pemerintah.

besar kecilnya jumlah denda disesuaikan dengan kondisi ekonomi masyarakat setempat. Peraturan Pemerintah Nomor 42 Tahun 1993 Tentang Pemeriksaan Kendaraan Bermotor di Jalan. dampak lingkungan. KM 62 tahun 1993 tentang alat pengendalian lalu lintas. KM 71 tahun 1993 tentang uji berkala. Peraturan Pemerintah No. KM 69 tahun 1993 tentang angkutan barang dan KM 38 tahun 1999 tentang tarif angkutan. penyidikan dan ketentuan pidana. Kesempatan ini diberikan kepada instansi terkait untuk mempersiapkan sosialisasi UULLAJ. Namun. Perkembangan tersebut direspon oleh pemerintah dengan dikeluarkannya Perpu. angkutan. Dalam penjabarannya lebih lanjut telah dikeluarkan 4 (empat) peraturan pemerintah yaitu Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993 Tentang Angkutan Jalan. Peraturan Pemerintah Nomor 43 tahun 1993 Tentang Prasarana dan Lalu lintas. KM 73 tahun 1993 tentang sistem informasi kendaraan bermotor. pengemudi. Secara substansi bentuk dan jenis pelanggaran adalah sama di masing-masing daerah. lalu lintas dan angkutan bagi penderita cacat. Danau dan Penyeberangan berada pada Undang Undang Masterplan Transportasi Darat Bab IV . 44 Tahun 1993 dijabarkan lebih lanjut dalam Keputusan Menteri Perhubungan meliputi KM 63 tahun 1993 tentang ambang batas emisi gas buang. 43 Tahun 1993 dijabarkan lebih lanjut dalam Keputusan Menteri Perhubungan meliputi KM 60 tahun 1993 tentang marka. Dalam implementasi PP 41 Tahun 1993 Tentang Angkutan Jalan telah diterbitkan Keputusan Menteri Perhubungan yaitu KM 84 tahun 1998 tentang angkutan orang di Jalan Dengan Kendaraan Umum. lalu lintas. namun dalam rumpun materi pengaturan Transportasi Sungai. instansi terkait merumuskan bentuk dan jenis pelanggaran lalu lintas yang ditampung dalam wadah Mahkejapol. KM 5 tahun 1995 tentang unit penimbangan kendaraan bermotor di jalan dan KM 55 tahun 1999 tentang kelas jalan. Wadah ini dibentuk pada tingkat pusat dan daerah. KM 72 tahun 1993 tentang perlengkapan kendaraan bermotor. kendaraan. KM 74 tahun 1993 tentang surat ijin mengemudi dan KM 81 tahun 1993 tentang uji tipe dan Keputusan bersama Menteri Perindustrian dan Perdagangan dengan Menteri Perhubungan Nomor 581/MPP/KEP/10/1999 dan Nomor KM 79 A Tahun 1999 tentang bengkel umum kendaraan bermotor yang dibina sebagai unit pengujian berkala kendaraan bermotor. Nomor 1 Tahun 1992 tentang penangguhan pemberlakuan UULLAJ. dan Peraturan Pemerintah Nomor 44 Tahun 1993 Tentang Kendaraan dan Pengemudi. Walaupun dalam kelembagaan dibawah pembinaan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.18 . KM 61 tahun 1993 tentang rambu. Secara substansi UULLAJ terdiri dari prasarana. Peraturan Pemerintah No. Dan lebih dari itu.penegak hukum di jalan dirasa kurang serius dalam melakukan penindakan hukum dan ini mengantarkan pada persepsi yang berkembang dimasyarakat yaitu adanya kolusi antara penegak hukum dan pelanggar hukum.

Ketentuan peraturan transportasi sungai. yang memerlukan sarana dan prasarana yang sama.4. Angkutan penyeberangan pada umumnya merupakan bagian dari sistem jaringan jalan atau jalan kereta api. seperti kapal dan dermaga. Angkutan sungai merupakan angkutan dari dan ke pedalaman dengan terminal di pantai/pelabuhan. dinyatakan bahwa sebelum krisis (1996) jumlah orang miskin berhasil ditekan sampai 34.2%). danau dan penyeberangan diatur melalui Peraturan Pemerintah Nomor 82 Tahun 1999 tentang Angkutan di Perairan. sungai dan danau yang diselenggarakan oleh unit pemerintahan.5 juta orang (17.8). Krisis ekonomi secara signifikan meningkatkan jumlah orang miskin di Indonesia yang mencapai puncaknya pada tahun 1998 sebesar 49. Transportasi sungai.7% dari total penduduk). KM 36 Tahun 1997 tentang kewenangan dan prosedur penunjukan pegawai negeri sipil di lingkungan unit pelaksana teknis lalu lintas angkutan sungai dan danau dalam pelaksanaan tugas pengawasan keselamatan berlayar di sungai dan danau. danau dan penyeberangan yang dijadikan pedoman teknis yang telah diterbitkan Menteri Perhubungan meliputi Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 12 Tahun 1998 tentang usaha angkutan perairan daratan. namun ketiganya tidak membentuk suatu jaringan. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . KM 13 Tahun 1988 tentang tempat penimbunan kayu log pond di perairan daratan. Masing-masing jenis angkutan tersebut merupakan angkutan tersendiri atau justru merupakan bagian dari jaringan transportasi yang lain. kemudian menurun menjadi sekitar 38. Pengentasan Kemiskinan Dalam Bappenas. 2003. KM 27 Tahun 1990 tentang penyelenggaraan angkutan penyeberangan. Sedangkan. Walupun ketiganya banyak mempunyai persamaan.Nomor 21 Tahun 1992 Tentang Pelayaran. danau dan penyeberangan merupakan tiga jenis angkutan yang mempunyai banyak persamaan.1.5 juta orang (24. angkutan danau pada umumnya merupakan angkutan lokal yang menghubungkan satu pantai dengan pantai yang lain dari danau yang bersangkutan. PROGRAM PRIORITAS PEMBANGUNAN NASIONAL A. KM 32 Tahun tentang penyelenggaraan pelabuhan penyeberangan dan KM 33 Tahun 2000 tentang petunjuk pelaksanaan tarif jasa pelabuhan pada pelabuhan penyeberangan.2%) pada tahun 2002 (Gambar 4. 4. Dalam pelaksanaannya transportasi sungai. Ketiga jenis angkutan tersebut merupakan angkutan perairan.4 juta orang (18.19 .

Akses terhadap infrastruktur sangat berkaitan erat dengan kesempatan perbaikan kualitas jasmani dan peningkatan pendapatan rumah tangga miskin. ketiadaan akses justru menyebabkan harga infrastruktur yang harus dibayar menjadi semakin tinggi. pada tahun 2020 akan tersedia akses tambahan untuk 100 juta penghuni daerah kumuh (slum dwellers) di dunia. Dalam Resolusi PBB tentang Milenium Declaration tercantum Milenium Development Goals ( MDG). 2001). Masterplan Transportasi Darat Bab IV . energi dapat meningkatkan produktifitas rumah tangga miskin. Harga air di Jakarta Utara pada tahun 1992/93 menggambarkan paradoks ini. Di bidang sanitasi. Harga air bersih untuk pelanggan Perusahaan Air Minum (PAM)/ Perusahaan Daerah Air Minum (PDAM) tentu lebih murah dari harga yang harus dibeli dari pedagang keliling oleh masyarakat di daerah kumuh yang tidak mempunyai akses terhadap PAM/PDAM. pemberian akses ini menjadi prioritas. Peningkatan akses orang miskin terhadap infrastruktur kini telah menjadi gerakan internasional. perumahan dan fasilitas permukiman.400/m3) apabila membeli dari hidran dan menjadi 14 kali lipat (Rp 5. Untuk energi pun diperkirakan terjadi kasus yang sama. Di sisi lain.000/m3) jika dari pedagang air (Crane. MDG menetapkan bahwa pada tahun 2015 akan tersedia akses air minum yang sehat untuk setengah dan jumlah penduduk dunia yang saat ini belum mempunyai akses.8. Akses orang miskin terhadap air bersih. serta transportasi dan telekomunikasi memperbaiki keterkaitan mereka dengan pasar. namun harganya melonjak hampir tujuh kali lipat (Rp 2. Harga air dari PAM sebesar Rp 350 m3.20 . serta energi terbatas.60 juta penduduk 50 40 30 20 10 0 1 1996 2 1998 3 1999 4 2000 5 2001 6 2002 tahun 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% jumlah penduduk persentase Sumber: Bappenas. dengan kata lain. sanitasi. Untuk air bersih. Bahkan kapasitas akses terhadap infrastruktur cukup sahih untuk digunakan sebagai indikator yang membedakan antara orang mampu dan tidak mampu. 2003 Gambar 4. Perkembangan Jumlah Penduduk Miskin Kemiskinan juga berarti kurangnya akses terhadap layanan infrastruktur. rumah tangga miskin justru membayar harga yang lebih mahal untuk mendapatkan kualitas pelayanan infrastruktur yang sama. yaitu harga penerangan dari listrik lebih murah dari biaya penerangan dari lampu minyak untuk kapasitas penerangan. Padahal air bersih dan sanitasi secara langsung dapat meningkatkan kualitas kesehatan orang miskin.

Ketiga. Kedua. melibatkan lembaga swadaya dan masyarakat dalam pengawasan penyaluran subsidi. Kemiskinan ibaratnya “lingkaran setan” antar generasi yang harus dipecahkan dengan upaya khusus. dan mekanisme penyaluran. Banyak pemerintah di dunia mempunyai subsidi khusus untuk orang miskin (targetted subsidy) sebagai upaya untuk memberi kesempatan melepaskan diri dari lingkaran kemiskinan.18 triliun. Terdapat beberapa hal penting yang perlu diperhatikan dalam mengoptimalkan pelaksanaan targeted subsidy. Mengingat angka kemiskinan tahun ini diperkirakan masih lebih tinggi dari masa sebelum krisis. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . menyimpulkan bahwa insfrastruktur merupakan penyumbang utama pertumbuhan ekonomi. Kedua. Banyak studi. badan usaha milik negara (BUMN) dan BUMD. Pertama. Sumber pendanaan tersebut telah tersebar dalam anggaran instansi pemerintah. Proses ini sudah mulai terjadi di Indonesia . besaran subsidi. pertumbuhan ekonomi masih menjadi andalan utama untuk mengentaskan kemiskinan. energi.21 . Pertama. Mengingat akses infrastruktur juga merupakan salah satu fokus untuk mengentaskan kemiskinan. perlunya menciptakan transparansi penentuan kelompok sasaran. Infrastruktur dapat membantu pengentasan kemiskinan melalui beberapa cara.Kemiskinan merupakan masalah strategis yang menuntut perhatian serius. Kelima. maka pemerintah meningkatkan alokasi anggaran untuk program penanggulangan kemiskinan hingga mencapai Rp. Pengalihan subsidi bahan bakar minyak (BBM) untuk peningkatan akses keluarga miskin terhadap air bersih merupakan contoh targeted subsidy yang sudah dilakukan. Sejauh ini. akses infrastruktur merupakan bagian dari kesejahteraan masyarakat. sanitasi. Keempat. dan telekomunikasi tak dapat dipungkiri lagi di peradaban manusia modern merupakan elemen penting peningkatan kesejahteraan masyarakat. melaksanakan program pemberian subsidi secara cepat. misalnya Aschauer (1998). pemerintah telah menugaskan Komite Penanggulangan Kemiskinan (KPK) untuk mengidentifikasi semua sumber yang ada di seluruh instansi pemerintah dengan menerbitkan Inpres No 5/2003 sebagai penyusunan strategi penanggulangan kemiskinan. Akses terhadap air minum. karena pada dasarnya penerima subsidi membutuhkan bantuan segera. transportasi. maka insfrastruktur dapat dijadikan instrumen kebijakan untuk memperbesar kapasitas ekonomi wilayah miskin dan tertinggal. maka infrastruktur juga sering digunakan sebagai instrumen subsidi. Tarif infrastruktur yang lebih adil dengan mempertimbangkan kepentingan berbagai pihak juga merupakan tantangan tersendiri. mengembangkan kemampuan pemantauan dan mengendalikan untuk memastikan subsidi yang diberikan tepat sasaran. menjamin tidak terjadinya distorsi pasar dalam penyaluran subsidi. Dengan karakteristik infrastruktur sebagai enableri kegiatan ekonomi.

231 52.032 16.02%).247 126.803.841 85.525 710.652 211.143 20. kecuali tahun 1998.210 27.724 46. Sisanya berasal dari Amerika (5.517 26. Wisman yang datang ke Indonesia sebagian berasal dari Asia Pasifik yaitu 76.489 611.963 36.03 juta orang yang berarti sedikit menurun dibanding tahun sebelumnya (turun 2.622 340.904 256.272 856.995 370.914 9.625 45.058 31.394 15.784 1.144 46.435 13.889 13.083 1.473 16.698.927 29.252.479 32. Dalam enam tahun terakhir ini jumlah wisman yang berkunjung ke Indonesia terus meningkat dari tahun ke tahun.946 2000 3.487 1.596 212.570 36.364 10.22 . Bangladesh.2.516 954.620 80.874.473 45.301.975 374.204 519. Perkembangan banyaknya wisman yang berkunjung ke Indonesia disajikan pada Tabel 4.997 47.953 17.489 262.966 701.584 211.573 67.538 13.408 13.536 40.871 1999 3.33%).679 438. Keberhasilan dalam bidang kepariwisataan dicerminkan dengan semakin meningkatnya arus kunjungan wisatawan mancanegara (wisman).411 229.250 43. sehingga lapangan kerja.B.25%).997 1.773 347.562 48.133 38.2.899 210.663 19.384 21. Namun demikian.358 12.414.275 472.163 408.548 198. Sektor Pariwisata Pembangunan kepariwisataan diarahkan pada peningkatan pariwisata untuk menggalakkan kegiatan ekonomi.608.045 23.161 95.366 Masterplan Transportasi Darat Bab IV .522 45.220 16.646 108.& Srilangka Taiwan Australia Selandia Baru Asia pasifik Lainnya Amerika Amerika Serikat Kanada Amerika Lainnya Eropa Austria 1998 3.pada tahun 2002 diperkirakan jumlah wisman yang berkunjung ke Indonesia mencapai 5.234 166.269 638.930 465.63% dari jumlah seluruhnya.703 41.337 10.980 42.908 136. Eropa (17.106 22.894 12.334 19.980 225.713 443.584 369.10%).522 20.514 515.463 459.023 274.661 44. Arus Kunjungan Wiisatawan Mancanegara (Wisman) Kebangsaan Asia Pasifik Brunei Darussalam Malaysia Filiphina Singapura Muangthai Hongkong India Jepang Korea Selatan Pakistan.292 198. pendapatan masyarakat serta penerimaan devisa meningkat melalui upaya pengembangan dan pendayagunaan berbagai potensi kepariwisataan nasional.857 16.828 409.753 37.426 690. Tabel 4.911 2002 3.769 181. dan lainnya (1.564 275.227 920.322.211 17.352.218 15.403 2001 3.873 188.856.033 44.324 20.327 1.576 13.438 761.851 452.

Kebangsaan Belgia Denmark Perancis Jerman Italia Belanda Spanyol & Portugal Swedia, Norwegia, & Finlandia Swiss Inggris CIS Eropa Lainnya Lainnya (Timur Tengah & Afrika) Jumlah Total Sumber: Statistik Indonesia, 2002

1998 15.583 12.411 79.434 152.731 52.947 92.010 21.772 45.417 30.187 145.331 8.240 29.284 71.070 4.606.416

1999 1.679 12.944 88.219 181.777 70.289 94.990 28.853 44.138 34.960 152.981 5.475 16.475 55.134 4.727.520

2000 22.268 19.864 106.166 176.771 72.038 120.326 28.853 59.029 39.429 193.303 12.027 48.907 64.711 5.064.217

2001 24.324 19.774 107.714 184.334 67.329 131.124 37.212 53.305 36.999 205.916 12.233 55.036 62.311 5.153.620

2002 20.387 16.348 99.451 179.359 66.432 116.726 29.570 52.045 35.813 176.571 10.503 36.382 63.009 5.033.399

Kedatangan wisman tersebut memberikan kontribusi yang cukup besar bagi penerimaan Negara atau devisa Negara. Pada kurun waktu 1998-2002 penerimaan dari wisman mencapai jumlah tertinggi yaitu 5.748,80 juta US$ pada tahun 2000 yang kemudian menurun menjadi 4.243,20 juta US$ pada tahun 2002. Menurunnya pengeluaran dan lama tinggal wisman mengakibatkan menurunnya penerimaan Negara dari wisatawan mancanegara. Dari sisi transportasi, implikasi yang muncul adalah kebutuhan akan layanan transportasi khusus untuk kegiatan pariwisata. Angkutan pariwisata perlu diatur untuk menghindari benturan kepentingan dengan angkutan reguler yang melayani rute/trayek tertentu. Di sisi lain, transportasi menjadi citra yang harus dijaga untuk memberikan kesan baik dan perlindungan kepada wisatawan (baik mancanegara maupun nusantara) dengan anggapan wisatwan adalah tamu yang harus dijamu di negara ini, sehingga kebutuhan perlindungan (keamanan dan keselamatan) dan kenyamanan mendapatkan prioritas penting.

4.2.

POLA PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT DI MASA DATANG

4.2.1. SKENARIO PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT Situasi yang dialami Indonesia saat ini sebenarnya cukup menyulitkan dilakukannya proses peramalan maupun estimasi perjalanan penumpang dan barang. Kondisi politik dalam negeri, serta keamanan yang belum pulih

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 23

mengakibatkan adanya hambatan yang cukup signifikan dalam mendorong pertumbuhan ekonomi dan memberikan indikasi kebutuhan perpindahan fisik, baik penumpang maupun barang. Proses desentralisasi yang belum menemukan bentuk akhir juga mempengaruhi timbulnya insentif disinsentif investasi dan kegiatan ekonomi daerah. Di sisi lain, sementara pandangan konvensional mengenai pergerakan orang dan barang memberikan simplifikasi mengapa terjadi perpindahan fisik dari satu tempat ke tempat lain, kehidupan manusia telah berubah menjadi sesuatu yang kompleks dengan perubahan yang semakin lama semakin cepat. Dalam perkembangan modern dimana globalisasi membawa dampak peningkatan efisiensi sumber daya merupakan keunggulan kompetitif, demokratisasi membutuhkan proses yang melambat. Pengambilan keputusan dilakukan melalui proses partisipasi yang sering memakan waktu lebih lama dan biaya yang lebih besar. Transportasi juga tidak lepas dari masalah pelik ini. Sementara tuntutan efisiensi sebagai salah satu tujuan utama penyelenggaraan transportasi, kebutuhan untuk keadilan tetap dibutuhkan, baik untuk menjawab kebutuhan keadilan intra generasi seperti kemiskinan, jender dan masyarakat marjinal dan kelompok dengan kemampuan berbeda (diffabel – different ability), maupun keadilan antar generasi, utamanya masalah lingkungan global. Paradoks inilah yang membuat Indonesia sebagai negara berkembang membutuhkan lebih banyak pandangan ilmuwan, khususnya peneliti transportasi untuk dapat merespon perubahan ini melalui penelitian dan studi yang tepat. Jumlah penduduk tampaknya masih berkonsentrasi di Pulau Jawa dan Sumatra dengan 164,2 juta dari 205,8 juta penduduk di tahun 2000 sehingga perjalanan penumpang masih pula berkonsentrasi di kedua pulau tersebut – demikian pula perjalanan antar kedua pulau yang secara fisik memiliki kedekatan geografis. Pertumbuhan penduduk tertinggi saat ini di Kalimantan (2,17%) dan Maluku/Papua (2,11%) berada diatas rata-rata nasional sebesar 1,49% namun diperkirakan belum mampu untuk memberikan kontribusi terhadap perjalanan penumpang dalam 20 tahun ke depan. Perubahan jumlah penduduk secara nasional menurut estimasi Kasto (2003), adalah sebagai berikut: Tabel 4. 3. Perkiraan Jumlah Penduduk dan Pertumbuhan Penduduk Indonesia, 1990 – 2020
Tahun 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 Sumber: Penduduk (Juta orang) 179,67 194,64 207,60 220,44 232,49 243,99 254,32 Ditjen Perhubungan Darat, 2003 Pertumbuhan per tahun (%) 1,60 1,29 1,20 1,06 0,97 0,83 -

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 24

Keterangan: 1) Pertumbuhan per tahun adalah antar waktu proyeksi, misal antara 1990 – 1995 adalah 1,60% 2) Jumlah penduduk diambil dari Tri Sutjipto dan Tukiran, 1995 (Cet. II, Cet. I, 1992) 3) Rata-rata pertumbuhan dihitung dengan rumus eksponensial 4) Menurut hasil SP 2000, jumlah penduduk Indonesia 205,8 juta, dalam proyeksi ini 207,60 juta atau diatas estimasi sebesar 0,87% 5) Rata-rata pertumbuhan penduduk setiap tahun dari hasil SP 1990 dan SP 2000 sebesar 1,42%. Berdasar hasil proyeksi tersebut, rata-rata pertumbuhan setiap tahun 1,44% (diantara 1,29% - 1,60%)

Faktor migrasi, seperti yang telah disebutkan dimuka, memiliki pengaruh yang cukup signifikan terhadap pola perjalanan non bisnis. Bagi negara-negara yang memiliki kaitan kultural, sosial dan keagamaan yang kuat seperti Indonesia, faktor ini memegang peran penting dalam menentukan tingginya perjalanan antar daerah yang terjadi. Tabel 4.5 berikut menunjukkan bahwa penduduk pulau Jawa merupakan kontributor migran yang paling banyak dibandingkan daerah lain meskipun Sumatra dan Nusa Tenggara/Maluku dan Papua memiliki kecenderungan perubahan migran yang paling tinggi. Lokasi tempat tinggal saat ini yang paling banyak dari para migran ini adalah Sumatra selain pulau Jawa. Kecenderungan yang cukup menarik adalah bahwa Kawasan Timur Indonesia memiliki kecenderungan bagi migran untuk menetap, meskipun secara absolute, jumlah migran tidaklah sebesar mereka yang ada di Kawasan Barat Indonesia. Tabel 4. 4. Migrasi Tetap dan Pertumbuhan Migrasi (1970 – 2000)
Destination (tempat tinggal sekarang) Sumatera Origin (tempat asal) Sumatera Jawa Kalimantan Sulawesi Lain Jumlah Pertumb. (%) 3.365,8 24,6 115,0 83,5 3.588,9 2,74 Jawa 1.560,3 230,1 212,7 264,8 2.267,9 5,85 287,6 94,1 1.644,6 16,38 257,5 653,5 10,93 703,9 9,44 Kalimantan 78,0 1.184,9 Sulawesi 36,1 337,4 22,5 Lain 36,4 492,9 12,3 162,3 Jumlah 1.710,8 5.381,0 289,5 777,6 699,9 8.858,8 Pertumb. (%) 6,94 4,42 4,39 4,87 8,65

Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, 2003

Dengan sebagian besar angkatan kerja masih bekerja di sektor pertanian (34,7%) perkembangan urbanisasi yang cukup dominan di beberapa kota besar Indonesia merupakan faktor penting yang mempengaruhi perjalanan antar daerah. Beberapa kota-kota di propinsi Indonesia mengalami tingkat urbanisasi di atas rata-rata nasional tahun 2000 (42,4%) diantaranya adalah Sumatra Utara (42,6%), Riau (43,3%), Sumatra Selatan (35,4), Jawa Barat (50,7), DIY (57,6), dan Kalimantan Timur (57,7). Perlu dicatat pula bahwa tingkat urbanisasi sendiri dalam data serial mengalami peningkatan dari 22,3% di tahun 1980 menjadi 30,9% di tahun 1990 dan 42,4% di tahun 2000.

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 25

Mobilitas fisik penduduk pada prinsipnya berada diatas pertumbuhannya, sehingga pertumbuhan pergerakan akan berada diatas pertumbuhan penduduk. Penduduk Sumatra memiliki pertumbuhan perjalanan yang cukup tinggi sebagai daerah penghasil perjalanan antar propinsi mengingat tingkat pertumbuhan kota besar yang belum merata namun memiliki pertumbuhan sektor ekonomi regional cukup signifikan dan pertumbuhan sektor jasa yang tinggi. Tekanan infrastruktur yang bagi daerah Maluku/Papua dan Nusa Tenggara mengakibatkan dorongan konsolidasi perjalanan dalam propinsi mengalami tekanan yang cukup berarti dan bagi daerah-daerah perbatasan, perjalanan antar propinsi diperkirakan cukup dominan. Tabel 4. 5. Prediksi Pertumbuhan Perjalanan Penumpang Angkutan Darat Dalam Negeri (2010 – 2020)
Gugus Pulau Sumatera Jawa Bali Kalimantan Sulawesi NTT-Maluku-Papua Asal 2001-2010 2,00% 1,20% 1,20% 1,20% 1,40% 3,00% 2010-2020 5,00% 2,00% 2,00% 2,50% 2,60% 6,00% 2001-2010 0,50% 1,80% 1,80% 5,00% 3,50% 3,00% Tujuan 2010-2020 1,50% 4,00% 4,00% 12,50% 8,00% 7,50%

Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, 2003

Bagi daerah-daerah Kawasan Indonesia Timur, propinsi-propinsi ini menjadi frontier baru dalam perjalanan bisnis sehingga memiliki pertumbuhan yang relatif paling tinggi dibandingkan daerah-daerah lain di Indonesia meskipun secara absolute akan terlihat bahwa jumlah perjalanan darat antar propinsi memang masih tidak demikian besar. Tumbuhnya pulau Sulawesi yang terutama didorong oleh pertumbuhan Sulawesi sebagai tujuan jasa di kawasan ini juga menjadikan pulau ini cukup dominan. Namun demikian, pertumbuhan tujuan perjalanan yang paling dominan akan diperoleh Kalimantan–baik perjalanan antar propinsi di dalam Pulau, maupun dengan skenario perjalanan penuh dengan moda darat. Terbukanya lintas Kalimantan yang menjadi argumen dalam peramalan ini akan mempercepat pertumbuhan perjalanan penumpang angkutan darat.

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 26

perjalanan jarak pendek akan berkurang dan perjalanan jarak menengah dan panjang akan mengalami kenaikan menjadi setidaknya 20% dari seluruh perjalanan antar propinsi. Padahal informasi ini sangatlah penting dalam melakukan estimasi yang lebih baik melalui proses disagregasi pasar perjalanan angkutan darat. 2003 Gambar 4. pada saat perdagangan jasa meningkat sejalan dengan perubahan struktur ekonomi wilayah (terutama di pulau Kalimantan) serta teknologi angkutan darat. Namun demikian. Situasi ini sangatlah dipengaruhi oleh keberhasilan proses konsolidasi wilayah.100% Persen perjalanan 80% 60% 40% 20% 0% 90% 8% 1. Untuk memperkirakan distribusi perjalanan barang.1000 1000 . maka dalam jangka panjang. khususnya dampak desentralisasi terhadap kegiatan ekonomi wilayah. Asumsi Distribusi Perjalanan Penumpang Angkutan Darat 2001-2010 (atas) dan 2010-2020 (bawah) Kesulitan utama dalam prediksi jumlah dan distribusi perjalanan penumpang angkutan darat adalah dalam kemampuannya untuk mengetahui maksud dari perjalanan.50% 1500 2000 0% > 2000 0-500 500 .50% 1000 1500 0.9. Masterplan Transportasi Darat Bab IV .27 .9% menjadi 90%. informasi lain yang sangat penting adalah distribusi panjang perjalanan.1500 1500 .2000 Jarak (km adjusted) > 2000 15% 5% 2% 0% 78% Sumber : Ditjen Perhubungan Darat.1000 Jarak (km adjusted) 100% Persen perjalanan 80% 60% 40% 20% 0% 0-500 500 . Proses estimasi perjalanan bisnis tentu saja akan sangat berbeda untuk tujuan sosial maupun rekreasi/leisure. Asumsi konsolidasi dan desentralisasi ekonomi meningkatkan kemampuan daerah dalam mengembangkan sektor jasa akan menekan perjalanan jarak menengah/jauh dalam jangka 2001-2010 sehingga meningkatkan perjalanan jangka pendek (<500 km) dari 88. Data yang berasal dari survey asal dan tujuan tidak menyediakan informasi mengenai data maksud perjalanan.

serta daerah-daerah baru. antara maupun barang final yang dihasilkan dalam sistem ekonomi Indonesia. dan jasa non tradisional. Estimasi Brodjonegoro (2003) mengindikasikan bahwa dalam masa mendatang. g. Indikasi struktur ekonomi menunjukkan bahwa terdapat tiga kelompok perekonomian daerah: pertanian/SDA. Peta perekonomian daerah di masa depan memiliki indikasi sebagai berikut: a. Di sisi lain. perikanan : perikanan. tata niaga produk pertanian tampaknya belum mengarah pada sistem distribusi yang efisien. Papua. Data I/O yang dikumpulkan oleh BPS tidak dapat memberikan indikasi spasial mengenai produksi dan konsumsi barang primer. barang impor dan ekspor tidak dapat diketahui secara mudah. beberapa daerah akan melakukan konsolidasi ekonomi dan akan terjadi polarisasi struktur ekonomi utama yang mendukung ekonomi daerah. industri pengolahan. Jakarta Jawa Sumatra Kalimantan Sulawesi Maluku Papua : pusat jasa non tradisional : pusat industri padat karya : industri dan hasil perkebunan : industri dan hasil kehutanan : industri dan hasil perkebunan. b. sedangkan Jasa Non Tradisional (utamanya jasa keuangan dan pariwisata) ada di propinsi DKI Jakarta dan Bali.Bagi angkutan barang. informasi utama yang diketahui adalah struktur dan kecenderungan ekonomi daerah. 2003). Masterplan Transportasi Darat Bab IV . : kehutanan dan perikanan. f. h. sekitar 200 ribu ha/thn dan akan mengarah ke daerah lahan kering. Industri Pengolahan dominan akan terdapat di pulau Jawa dan Propinsi Kalimantan Timur. Salah satu kesulitan utama dalam prediksi perjalanan barang dalam negeri adalah ketiadaan data perdagangan antar daerah. lahan rawa/pasang surut. Nusa Tenggara : perkebunan Angkutan barang juga didominasi dengan bergesernya penghasil komoditi pertanian dari Pulau Jawa dan Sumatra ke daerah-daerah lain seperti kebutuhan pangan yang membutuhkan peningkatan kebutuhan luas lahan pertanian. Demikian pula.28 . d. c. e. Kebutuhan distribusi barang produksi pertanian juga meningkat dalam hal jenis komoditi yang segar dan kontinyu (Krisnamurthi.

0% 60.50% 2010-2020 6.0% 40.0% Persen perjalanan 80.10.0% 2.00% 4.00% 6.6.00% 1. Prediksi Pertumbuhan Perjalanan dengan Angkutan Barang dalam Negeri (2010 – 2020) Gugus Pulau Sumatera Jawa Bali Kalimantan Sulawesi NTT-Maluku-Papua Asal/Tujuan 2001-2010 4.00% 4.0% 20.1000 1000 1500 1500 2000 > 2000 5.00% 3.0% 0-500 500 .00% 9. sementara produk kerajinan dari Propinsi Bali akan lebih mengandalkan kontainer udara.00% 4.00% 4.00% Sumber: Ditjen Perhubungan Darat. Asumsi Distribusi Perjalanan Barang Angkutan Darat 2001-2010 (atas) dan 2010-2020 (bawah) Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Barang-barang komoditi pertanian yang bersifat bulk yang banyak diproduksi di luar Jawa/Sumatra akan tetap diangkut dengan moda laut.Tabel 4.0% 19.0% 1.0% 60.0% 20.29 .0% 23.0% Jarak (km adjusted) 100.0% 40. 2003 Pulau Jawa merupakan wilayah yang masih tetap mendominasi perpindahan barang dengan menggunakan moda angkutan darat.0% 0.0% 0-500 500 .0% 0.1000 1000 1500 1500 2000 > 2000 5.0% Persen perjalanan 80.0% 0.0% 65.00% 1. 100. serta paket-paket produk pertanian yang lebih kecil serta makanan siap saji. 2003 Gambar 4. Meningkatnya sektor jasa akan diikuti dengan pertumbuhan permintaan barang konsumsi termasuk elektronik.0% 10.0% Jarak (km adjusted) Sumber : Ditjen Perhubungan Darat.00% 6.0% 70.

390 129.069.747 15.850 28.805.894 13.241.522. namun kemajuan teknologi angkutan dan kapasitas infrastruktur angkutan darat (utamanya jalan raya) memungkinkan barang diangkut dalam satuan kendaraan yang lebih berat dan lebih jauh.900.663.676 2.206 2010 70.571 75.619 176.619 Tujuan 2010 116.550.546 139.656.425 118.522 3.891.812 163.914 3.7.360.980 44.235 29.414 57.794.368.758 2020 229.390 12.342 12.075.123 30.722.899 200.351 2020 207.2% di tahun 2001 menjadi 10% di tahun 2020. Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang dalam Negeri Pulau Jawa Bali Nusa Tenggara Sumatera Kalimantan Maluku Sulawesi Papua Jumlah Asal 2001 74.955 46.281 2.089.804 221.908 60.928 42.2.326 185. Teknologi kereta api jarak jauh memungkinkan perjalanan barang jarak panjang (>1500 km) mengalami peningkatan yang cukup signifikan dari 4.076 13. 2003 Tabel 4. 4.145.705.071.339.409 323.869 14.578.671.656 345.831 3.099 1.982 2.095.409.560 19.621.243.287 34.567 22.502 69.418 16.561 Masterplan Transportasi Darat Bab IV .842 2020 84.473.372.165.553.599 180. PREDIKSI PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT Simulasi pergerakan penumpang dan barang dilakukan dengan pendekatan yang telah disajikan pada bagian dimuka – yaitu dengan menggunakan pendekatan multi proportional fitting.018.630. Sementara itu perjalanan jarak pendek dan menengah mengalami tekanan karena terdistribusi ke jarak yang lebih jauh.583.907.189.014 40.374 98.876 3.653.201 19.503 22.954 102.898 2020 305.519.416 2.714.300.882 258. Resume Bangkitan dan Tarikan Barang dalam Negeri Pulau Jawa Bali Nusa Tenggara Sumatera Asal 2001 59.793.408 118.923. Tabel 4.536 292.842.668.Hal yang cukup penting dalam distribusi barang adalah kemajuan teknologi angkutan darat yang memungkinkan angkutan yang fleksibel.383.757 Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.086.524.351.114 2001 51.917 2.610 239. Meskipun dalam waktu sepuluh tahun mendatang.334 11.270 82.202 320.281 27.513 1.30 .910 185.580 19.165.860. serta jangkauan yang lebih panjang.459 2010 127.474.029.678 245.2.702 7.656.950 10.485 105.8.662 247.304.206 Tujuan 2010 55. Tabel berikut menunjukkan resume bangkitan dan tarikan perjalanan di dalam negeri baik untuk penumpang maupun barang.288 407.634 107.814 2. desentralisasi akan mengakibatkan konsolidasi pergerakan orang maupun barang secara internal dalam wilayah propinsi.742 2001 42.341.985.631.204.206 223.

598. tarikan maupun hambatan perjalanan serta faktorfaktor yang menentukan besarnya volume perjalanan seperti jumlah dan struktrur penduduk.018 2001 74. sehingga perubahan distribusi akan sangat signifikan apabila dilihat dari faktor kalibrasi.31 . situasi ketidak-mungkinan ini tetap dipertahankan.010 95.363 7. hasil simulasi untuk wilayah Irian Jaya (Timur. faktor-faktor penentu distribusi perjalanan menjadi penting. Dalam skenario ini. dengan asumsi bahwa tidak dilakukan investasi maupun intervensi pemerintah b.150 245. Untuk itu disajikan dua skenario distribusi perjalanan yang dikaitkan dengan konektifitas antar daerah sebagai berikut: a. migrasi.515 0 245.124.246.069.442 2020 1.044 0 111. bahwa tidak semua propinsi terdapat interaksi/koneksi satu sama lain.006 111.864 1.7 dan Tabel 4.643 1.015 588.340 8. Pada skenario ini pemerintah maupun swasta/operator mengambil inisiatif untuk melakukan investasi sehingga hubungan dan transportasi antar daerah (propinsi maupun antar gugus pulau) menjadi mungkin.997 11.Pulau Kalimantan Maluku Sulawesi Papua Jumlah Asal 2001 143. sedangkan skenario untuk membuka interaksi antar propinsi di seluruh Indonesia dapat disusun sebagai salah satu kebijakan di masa datang.255. Dalam skenario ini keterkaitan antar daerah (propinsi) dilakukan dengan mengadaptasi situasi yang dimiliki saat ini.509. 2003 Pada saat dilakukan perhitungan kalibrasi dengan metode tri-proportional distribution tahun 2010 dan 2020.186. Hal ini berlaku bagi angkutan penumpang dan barang.498 0 801.614 Tujuan 2010 996.703 525.338.781.781.832 Sumber: Ditjen Perhubungan Darat. Skenario dengan menggunakan konektifitas “bussiness as usual”. Dengan demikian. Barat dan Tengah) tidak dapat konvergen menuju faktor kalibrasi 1.065 0 250. baik bangkitan. maka estimasi volume perjalanan antar daerah adalah sebagai berikut (untuk Skenario 1 sama dengan Tabel 4. untuk itu iterasi dihentikan pada iterasi ke 50. Hasil tersebut masih dapat digunakan dengan pertimbangan jumlah perjalanan yang dibangkitkan dan menuju Irian Jaya relatif kecil. tetapi bila dilihat dari keseluruhan matrik. Hasil survey asal dan tujuan perjalanan tahun 2001 menunjukkan bahwa terdapat pasangan asal dan tujuan perjalanan yang tidak memungkinkan dilakukan dengan angkutan darat. Skenario dengan menggunakan konektifitas maksimum.438 0 527.8): Masterplan Transportasi Darat Bab IV .011 1.614 2010 1.549 2020 7. Kondisi saat ini menunjukkan situasi. Dengan dua skenario tersebut. dimana hasil akhir menunjukkan untuk wilayah selain Irian Jaya faktor kalibrasi telah menunjukkan angka mendekati 1.053. pertumbuhan dan struktur ekonomi.269 0 1. jumlah tersebut relatif kurang signifikan.039 1.

288 1.690 2.848 563.894 19.851.436 13.553.782.153 179.449 1.301 755 352.289 Tujuan 2010 88.207.979 109.933 50.657 76.069 95.081 225.171 87 111.740 2020 223.558.159.734 262.583 312.705.355.166 381.932.162.666 25.165.768 74.976 3.813 2020 191.241.025 44.907 181.725.726 106.760.339.008 258.529 20.482 164.189.779.491 129.600 98.992. 2003 Koridor yang menggambarkan pergerakan penumpang dan barang terbesar saat ini dan hasil estimasi.964 239.753 Tujuan 2010 55.245 11.656.759 176.431 2.150 223.360 58.720 43.115 1.040 2.947 566.395 128.722 318.214.319 34. Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang dalam Negeri – Skenario 2 Pulau Jawa Bali Nusa Tenggara Sumatera Kalimantan Maluku Sulawesi Papua Jumlah Asal 2001 74.412 40.729.501 118.603 143.Tabel 4.103.258 2020 93.368. masih terkonsentrasi di Pulau Jawa dan Sumatera.382 289.462 16.770 3.092 111.723 74.342 63.249 179.863 204.096.042 80.643.364 27.638 Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.665 12.313.550.651. Resume Bangkitan dan Tarikan Barang dalam Negeri – Skenario 2 Pulau Jawa Bali Nusa Tenggara Sumatera Kalimantan Maluku Sulawesi Papua Jumlah Asal 2001 59.158 8.580.860.454 57.200.357 2001 51.800 245.529 10.170 60 250.617.983 13.384.380 1.770 1.860 290.782.015 29.614.653 180.036 3.089.007.705.451 2020 325.306.317.152.552.083 101.891.656.276.317 664.172.645 129.865 163.9.32 .977 42.378 82.664.254 68.144 19.803 493 321.368.421 2001 42.738 19.485 118.994.289 2010 89.933 2.701.635.441 2. 2003 Tabel 4.500.267.300.051 10.753 2010 71.284 Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.467 7.10.951 8. dari hasil estimasi volume perjalanan antar daerah sebagai berikut: Masterplan Transportasi Darat Bab IV .117 17.794.948 14. Sebagai gambaran disajikan sepuluh pergerakan penumpang dan barang terbesar.790 7.104.396 12.165.738.679 75.993 3.583.410 221.890 28.455.843 107.426.372.

6-90.9 2010 146.9-38.7 39.2-78.3 13.2-47.12.3-5.1 Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.8 13.7 200.7 25.4-102.7-31.3-37.2 37.4-120.7 24.4 2020 164.5-77.0 62.1 39.7-158.5 189.8-190.6 16.8-166.7-58.6-203.0-1. Koridor dengan Pergerakan Penumpang Terbesar Asal Jawa Barat DKI Jakarta Jateng DIY Jateng Jatim Banten DKI Jakarta Jabar Jateng Banten Jabar DKI Jakarta Jateng Jatim Jabar NAD Sumut Tujuan DKI Jakarta Jawa Barat DIY Jateng Jatim Jateng DKI Jakarta Banten Jateng Jabar Jabar Banten Jateng DKI Jakarta Jabar Jatim Sumut NAD Volume (juta pnp/th) 2001 125.11.6 132.9 51.5 1.4 85.9 0.1 1.2-66.1 32.5 90.1 12.0-5.7 62.4 17.6 70.2 51.7 53.5 38.9 121.6 5.0 82.6-63.33 .5 2020 303.1 41.5-41.4 33.4 29. Koridor dengan Pergerakan Barang Terbesar Asal Jabar DKI Jatim DKI DKI Banten Jabar Jatim Jateng Jatim Sumbar Riau DKI Jabar DKI Jatim Banten DKI Jatim Jabar Jatim Jateng Riau Sumbar Tujuan Volume (juta ton/th) 2001 77.4 36.3-32.0 104.3-90.5 109.7-192.6 99.9 46.7-159.3-309.8-134.4 157.0 30.1-26.6-60.6 74.3-106.2 1.1 158.0 29.7 20.6-51.0-83.1 118.3 13.0 79.7 148.7-109.3 9.0 0.5-19.1 89.9-33.2 54.9-47.7-42.1 34.4-122.1-87.4 20.1 89.4-86.3 28.7 136.6 11.3-136.Tabel 4.5 5.0-99.5-146.1 31.1 41.5 0. 2003 Tabel 4.1 57.1 Masterplan Transportasi Darat Bab IV .7 28.7 34.9 82.2 2010 105.8 70.5 70.3 46.5 60.9 189.2-39.7 32.2-34.5 87.6 26.8 28.4 66.9-83.0 4.7 34.5 46.7 87.2-129.2-98.6-29.3 93.4 25.4 102.9 114.

6-74. 2003 4. Daftar referensi yang dirujuk dalam penyusunan analisis ini dapat dilihat dalam Lampiran.4 4.Asal Jateng Jabar Jabar Banten Jateng DKI Jateng DIY Jabar Jateng Banten Jabar DKI Jateng DIY Jateng Tujuan Volume (juta ton/th) 2001 26. data yang dipergunakan dalam melakukan analisis SWOT adalah literatur yang dikumpulkan dalam lingkup Direktorat Jenderal Perhubungan Darat dan instansi terkait.2-32. memanfaatkan kekuatan untuk meraih peluang.4-73.7 73.2 30.1 7.1-65. ANALISIS SWOT Analisis SWOT terdiri dari faktor internal dan eksternal yang secara langsung dan tidak langsung akan mempengaruhi tujuan dari suatu institusi/organisasi. memanfaatkan kekuatan untuk mengantisipasi ancaman. menghilangkan kelemahan untuk mengantisipasi ancaman.2-50.7-27. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Transportasi darat merupakan moda transportasi yang paling dominan yang ditunjukkan dengan proporsi perjalanan penumpang darat adalah 99% dari total perjalanan penumpang dan proporsi perjalanan barang darat adalah 97% dari total perjalanan barang (Estimasi Perjalanan Transportasi Darat.3.0-90. 3.5-32.4 17.6 15. yang akan menjadi dasar untuk menentukan tujuan dari perhubungan darat: Strength (Kekuatan) 1. 4. 2. sedangkan faktor eksternal terdiri dari peluang (opportunity) dan ancaman (threat). menghilangkan kelemahan untuk meraih peluang.2 Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.6 19.5 19. Faktor internal terdiri dari kekuatan (strength) dan kelemahan (weakness).2-55. Sebagai catatan.2 34.4-75.6 31.7-51.9-134.0 19.6 90.3 31.34 .5 19.8 75.3 74.8 85.4 2010 37. Berikut ini diuraikan hasil review referensi yang menunjukkan kondisi internal dan eksternal yang merupakan penjabaran dari visi dan misi.2-45.5-46. 2003).0-105.9 23. Keterkaitan antara kondisi internal dan eksternal dapat ditunjukkan dalam empat hubungan.5 2020 104.6 64.4 133.2 39. yaitu: 1.

49% per tahun dari 1997 – 2002 untuk angkutan barang serta 3. yakni dari 119. dimana pengguna mobil pribadi dipaksa untuk berpindah ke angkutan publik untuk mengurangi beban jalan raya dengan cara road pricing. Jembatan dapat meningkatkan efektivitas dan efisiensi waktu dan biaya perjalanan serta meningkatkan aksesbilitas dan pertumbuhan ekonomi antar wilayah yang saling terhubung (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana Antar Pulau.9 miliar di tahun 1985 hingga 177. 2001. 4. 2000).318% dengan titik impas akan dicapai 20 tahun setelah jembatan beroperasi atau tahun ke-33 sejak awal proyek.2. Hasil analisis menunjukkan nilai IRR sebesar 11.13%/th sedangkan jumlah bis turun rata-rata 2. angkutan penyeberangan juga rendah polusi dan ramah lingkungan. Sejauh ini keberadaan angkutan penyeberangan masih vital.9 miliar di tahun 2000 khusus untuk jalan tol (The World Bank on Averting an Infrastructure Crisis in Indonesia. 7. dimana tarif tol diambil dari 2x tarif ferry pada lintasan Merak – Bakauheni. Dari segi pembiayaan telah terjadi juga peningkatan alokasi pendanaan dari anggaran Pemerintah.08%/th. 5. yang meskipun dengan daya angkut terbatas. 2000). Analisis ekonomi menunjukkan manfaat yang cukup signifikan dari keberadaan jembatan panjang sebagai alternatif angkutan penyeberangan (ferry). sehingga keberadaan jembatan sangat diperlukan.2002.4% untuk kendaraan baik roda 2 maupun roda 4 dari tahun 1997 . Hal ini disebabkan pertumbuhan lalulintas yang meningkat tajam di pulau Sumatera – Jawa – Bali.35 . Angkutan penyeberangan berperan sebagai jembatan bergerak yang menghubungkan dua pulau yang terpisah oleh perairan. Selama tahun 19962002 telah terjadi peningkatan jumlah kendaraan. 2001). khususnya sebagai penghubung jalan darat yang terputus. mempermudah aksesibilitas dan mobilitas penumpang dan barang ke daerah tujuan. 3. Rencana pola pembatasan berlalulintas. pada lintas Ujung – Kamal. sehingga menambah kapasitas jalan. Angkutan jalan merupakan alat transportasi yang mempunyai aksesibilitas tinggi karena bersifat door to door service. Infrastruktur Indonesia. 2004). 2003) Masterplan Transportasi Darat Bab IV . akan tetapi terbukti paling banyak diminati yakni diperkirakan 80% penumpang antar propinsi dan 90% tonase barang akan mempergunakan angkutan jalan untuk 10 tahun kedepan (TSSS Report. 6.Jawa menunjukkan peningkatan yang cukup berarti dengan pertumbuhan rata – rata 2. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera – Jawa. dengan metode payback period titik impas dicapai 19 tahun. Rencana pengembangan transportasi bis kota termasuk perubahan sistem perijinan pelayanan bis kota yang diarahkan pada sistem tender. Demand angkutan penyeberangan (ferry) pada lintas penyeberangan Sumatera .08%/th (The Study on Transportation Masterplan for The JABOTABEK-Phase II. 2003). truk 4.96%/th. Selain memiliki keunggulan khususnya dari segi kapasitas angkut dan biaya lebih murah dari moda udara. sepeda motor 7. Pembangunan jalan tol sudah lebih dari 540 km sampai tahun 2000. perubahan sistem tiket sehingga tidak terjadi kebocoran pendapatan dan proyek pengembangan busway di sentra/distrik-distrik bisnis (The Study on Transportation Masterplan for The JABOTABEK-Phase II. MP 5.

tetapi hanya 42 pulau yang dihuni. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. kaitan dengan moda lain adalah keberadaan Bandara Lombok yang dikembangkan menjadi Bandara Internasional sehingga dapat meningkatkan lalulintas wisatawan yang menuju objek wisata (Gili–Gili. Kondisi geografis ini menuntut adanya moda transportasi yang mampu berperan menghubungkan pulau–pulau tersebut. pembangunan politik dan keamanan nasional dalam kerangka perwujudan wawasan nusantara. 1996).14%.Komodo. danau dan penyeberangan. P. Di propinsi NTB. serta membantu mengakomodasi kepentingan banyak orang sekaligus.8. Angkutan penyeberangan merupakan moda alternatif bagi wisatawan dan sarana vital bagi masyarakat. Dalam PJP II. angkutan KA serta angkutan sungai. memberikan alternatif angkutan modern. Di Indonesia transportasi ferry mempunyai peran penting. transportasi darat diarahkan untuk dapat meningkatkan penyediaan. Selain itu. Faktor Masterplan Transportasi Darat Bab IV . kemampuan dan pelayanan jasa angkutan jalan. Khusus angkutan SDP dikembangkan untuk menghubungkan kepulauan – kepulauan kecil dan daerah terisolir melalui angkutan perintis. Pembangunan transportasi MRT diharapkan dapat mengurangi beban kapasitas jalan. (Internal Proposal Transportasi Darat. Moda udara dirasa cukup sulit mengingat kondisi topografi wilayah yang 70% dari luas wilayahnya terdiri dari pegunungan dengan kelerengan 50-60%. 10.Moyo) melewati lintas penyeberangan yang ada. dengan asumsi ada peningkatan jumlah penumpang. P. Walaupun frekuensi maupun load factor belum tinggi. penyeberangan dikembangkan bagi wisatawan yang berkunjung ke Lombok dari Bali. Arahan ini dalam rangka pengembangan sektor transportasi sebagai pendukung utama sektor ekonomi dan industri. bebas macet. Pada koridor Fatmawati – Kota MRT layak untuk direalisasikan mengingat hasil analisis internal rate of return (EIRR) menunjukkan adanya pengembalian keuntungan sebesar 13% .36 . (Internal Proposal Transportasi Darat. 9. 1996) 11. mengingat kondisi geografis Indonesia yang terdiri dari banyak pulau yang dipisahkan oleh banyak danau dan sungai-sungai. kendaraan wisata 6 unit minibus dan angkutan umum 44 unit minibus. Di propinsi NTT angkutan penyeberangan masih merupakan sarana dan prasarana vital dan sudah memasyarakat. dalam satu sistem transportasi massal. angkutan penyeberangan perintis telah mampu memperlancar mobilitas angkutan orang maupun barang antar pulau. dan aman untuk distrik sibuk. sosial budaya. Angkutan yang tersedia berupa kendaraan travel biro 4 unit bus dan 3 unit minibus. (Review of MRT Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek Phase I. Rute alternatif ini telah didukung oleh prasarana jalan darat yang cukup baik dan dilengkapi sarana angkutan darat yang tersedia di pelabuhan. agar daerah – daerah tersebut mampu berkembang dengan transportasi dan komunikasi yang memadai dan mampu mengelola serta memanfaatkan potensi sumber daya yang dimiliki untuk peningkatan pertumbuhan ekonomi. 2001). Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. yang memberi kemudahan bagi para wisatawan melakukan perjalanan dari pelabuhan ke kota Mataram. NTT terdiri dari 566 pulau besar dan kecil.

(The Development Study on The Nationwide Ferry Service Routes in Indonesia. (Review of JORR Project. Jakarta Outer Ring Road juga dirancang terintegrasi dengan jalan-jalan tol yang lain yang sudah sudah terlebih dulu ada di Jakarta.37 . Sementara angkutan kendaraan dan barang dan jumlah trip di sebagian besar lintas utama cenderung stabil dan mengalami kenaikan khususnya di Ujung – Kamal. Jumlah total barang yang diseberangkan diseluruh lintas penyeberangan di Indonesia lebih dari 13. dan jembatan penghubung yang belum terbangun sempurna terutama di luar Pulau Jawa membuat peran ferry semakin diperlukan. 2003). Bajoe – Kolaka. Ketapang – Gilimanuk dan Padangbai – Lembar. 2001).868 trip perjalanan atau sebesar 2.094 miliar ton. Peran angkutan penyeberangan (ferry) di 5 lintas utama jalur komersial sangat vital. Meskipun kecenderungan jumlah penumpang menurun. dan timur Jakarta. Weakness (Kelemahan) Masterplan Transportasi Darat Bab IV .4 kilometer dan menghubungkan metropolitan area mulai dari barat. Angkutan ferry memberikan dampak positif bagi daerah yang dihubungkannya. Pada tahun 2001 terjadi kenaikan di Ujung – Kamal sebesar 93. teratur.7% dari tahun sebelumnya. Rata – rata produksi penyeberangan khususnya lintas Ketapang – Gilimanuk mengalami kenaikan.8 juta orang dengan angkutan berupa barang mencapai 1. Pembangunan sistem jalan tol yang terpadu dapat mendukung mobilitas penduduknya. Orientasi pengembangan transportasi KA saat ini dikembangkan untuk mendukung angkutan barang dan komoditi ekspor (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur. Pertumbuhan ekonomi antar wilayah makin kondusif dan tercipta lapangan kerja dan usaha bagi masyarakat yang tinggal di koridor pelabuhan. jumlah kendaraan dan tonage barang meningkat cukup signifikan. 1998). Sampai saat ini ferry merupakan moda pilihan utama bagi berbagai moda jalan darat yang melakukan perjalanan antar pulau. Tol JakartaTangerang.5 juta ton. Tol akses ke Cengkareng. Tol Jakarta Intra-Urban (inner ring) dan Tol JakartaCikampek. Berdasarkan studi yang dilakukan Japan International Cooperation Agency (JICA) perkiraan demand untuk angkutan ferry pada tahun 2019 adalah sekitar 409. 2001) 14. Jakarta Outer Ring Road (JORR) adalah jalan tol berkapasitas besar dengan panjang jalan sekitar 64. 12. 13. murah. Ferry juga merupakan alternatif transportasi yang cepat. Ujung – Kamal. selatan. (Studi Operasi Ferry di Indonesia. The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek. Lima lintas utama tersebut meliputi: Merak – Bakauheni. kereta api.jaringan jalan. yakni: Tol Jakarta-Bogor-Ciawi (Tol Jagorawi). kecuali angkutan penumpang yang menurun 10% pada periode 1999 – 2003. minim polusi serta memiliki kapasitas angkut yang besar terutama untuk barang dan kendaraan.

Kompleksitas permasalahan lalu lintas di kota besar seperti kemacetan. Data POLRI menunjukkan bahwa jumlah kecelakaan di Indonesia sebesar 13 ribu kejadian yang no. sektor transportasi menghabiskan 39.7 meter/penduduk (Rencana Umum Pengembangan Transportasi Darat. 2004). dimana antar kota-kota tidak terhubungkan dengan jalan darat tapi dapat terhubungkan dengan jalan udara atau sungai dengan segala keterbatasannya. sungai. 2003). 2000). misalnya Papua. sungai. Sektor transportasi merupakan sektor terbesar mengkonsumsi BBM. sedangkan pada tahun 1998 konsumsi BBM sektor transportasi sudah mencapai 60% dari total pemakaian BBM Nasional (Infrastruktur Indonesia. 2003). danau dan penyeberangan (Rencana Umum Pengembangan Transportasi Darat. Tokyo 1. Tingkat aksesibilitas angkutan jalan yang masih rendah yang ditunjukkan dengan rasio panjang jalan dengan jumlah penduduk yang rata-rata masih dibawah satu. dan dilihat dari kecenderungannya terdapat kecelakaan di Indonesia yang tidak dilaporkan (ada kecenderungan underreporting). seperti kebutuhan pendanaan untuk jalan yang seharusnya sekitar 6 trilyun ternyata anggaran tahun 2002 hanya 2/3-nya atau 4 trilyun (Infrastruktur Indonesia.1. Tahun 1984. dimana perbandingan data laporan POLRI dengan data rumah sakit menunjukkan bahwa data POLRI tidak lebih dari 1% dari data rumah sakit (Laporan Tahunan Ditjen Perhubungan Darat – 2004 dan Road Safety in Indonesia.1. Vietnam (20 ribu). Masih adanya daerah yang terisolir dan terpencil baik dari segi penyediaan sarana maupun prasarana transportasi. 2003). Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Kemacetan dan pemborosan penggunaan energi secara langsung akan berpengaruh pada biaya operasi kendaraan. polusi dan pemborosan penggunaan energi yang mengakibatkan inefisiensi transport.7% dari konsumsi BBM Nasional. Dominasi angkutan jalan sangat besar (87%) dibandingkan angkutan KA.6 dan kota-kota di Asutralia 8. kota-kota di Eropa 2. 4 tertinggi setelah Thailand (69 ribu). dan tahun 1996 meningkat menjadi 53. Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Propinsi Papua. 2. 6. Pendanaan sektor publik yang sangat minim.38 . Karena sifat kedua moda tersebut yang tidak door to door services maka masih diperlukan moda jalan sebagai penyambung moda sungai dan udara (Pengembangan Sistem Jaringan Jalan Penghubung Antar Lintas di Pulau Sumatera. 3.5%. kota-kota di Amerika 6. danau dan penyeberangan. 5. 2000) 7. Kurangnya pendanaan pemerintah untuk pemeliharaan sarana prasarana transportasi yang ada sehingga terjadi backlog pemeliharaan.9. Malaysia (46 ribu). Inefisiensi transportasi kota terlihat jelas pada pemakaian energi yang berlebihan terutama pada saat terjadi kemacetan masif. disisi lain kemacetan dan polusi akan memberikan biaya sosial yang tinggi bagi pengguna jalan. yang ditunjukkan dengan komposisi jumlah penumpang yang dilayani angkutan jalan sebesar 87% sedangkan sisanya diakomodasi oleh angkutan KA. 4. Sedangkan untuk negara Singapura. 2002. rasionya sebesar 1.

11. Belum adanya kesiapan Sumber Daya Manusia (SDM) dalam aspek penguasaan teknologi. ketidak-jelasan otoritas pengelolaan apakah akan dikelola DKI Jakarta ataukah PT. masalah otoritas pengelolaan MRT juga menjadi isu penting. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera – Jawa.950 pada saat perencanaan proyek ini ditandatangani.683 miliar rupiah dengan asumsi perhitungan adalah USD 1 = Rp. 2004). Berdasarkan perkiraan. 10. 2004). 9. 7.39 . 2000).8. sehingga tercatat terjadi kelebihan muatan antara 30% . Penegakan hukum dan peraturan mengenai aturan kelebihan muatan pada kendaraan yang melintas di jalan darat di Indonesia cenderung lemah. gunung berapi aktif serta ombak dan kecepatan angin yang tinggi khususnya di lintas Merak – Bakauheni dan Ketapang – Gilimanuk. apalagi ditunjang dengan besarnya alokasi dana yang dibutuhkan. yang mana hal tersebut mengakibatkan pertambahan biaya pemeliharaan jalan sebesar 20% . Pemerintah akan membutuhkan pinjaman dari Luar Negeri untuk menutup pembiayaan. jalur gempa. 2003) 12. Tingkat kemacetan lalulintas yang semakin memprihatinkan. kabut serta gelombang dan arus deras yang ada di selat Sunda pada lintas Merak – Bakauheni merupakan salah satu kendala kelancaran penyeberangan disamping ketersediaan dan kondisi armada kapal yang beroperasi sebagian besar sudah cukup tua serta standar pelayanan yang ada masih belum optimal Kapasitas prasarana yang ada tidak cukup mampu mengakomodasi fluktuasi penumpang terutama pada kondisi peak season.60% dari anggaran yang seharusnya (The World Bank on Averting an Infrastructure Crisis in Indonesia.100%. sampai tahun 2010 kemacetan pada jaringan jalan arteri akan mencapai 55% dan 16% mengalami kemacetan parah (The World Bank on Averting an Infrastructure Crisis in Indonesia. kedalaman laut. khususnya perencanaan dan pengerjaan struktur jembatan panjang antar pulau disamping faktor kondisi geografis yaitu kondisi permukaan dasar laut. Di samping masalah pendanaan. Hal ini apabila tidak segera ditindaklanjuti untuk segera membagi tugas dan wewenang sehubungan dengan pengelolaan MRT ini maka suatu saat di masa Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Kelemahan utama dari proyek pembangunan angkutan massal modern ini (MRT Project) adalah sulitnya pendanaan. tercatat sampai tahun 2000 kemacetan pada jaringan jalan arteri di Indonesia (terutama Jawa) mencapai 43% dan sebanyak 4% pada jaringan jalan arteri mengalami kemacetan parah. jumlah penumpang mencapai 65 ribu orang per hari di lintas Merak – Bakauheni sehingga mengakibatkan kemacetan sekitar 5 km dari Cilegon sampai gerbang pelabuhan Merak. yakni sekitar 13. selain itu Pemerintah juga akan sangat membutuhkan dukungan dari Bank dalam bentuk pinjaman sangat lunak (very soft loan) agar proyek ini dapat terealisasi dengan baik tanpa harus over-burden pada anggaran belanja negara. Data penumpang yang ada pada lebaran tahun 2002. (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana Antar Pulau. Kondisi geografis dan cuaca buruk berupa angin kencang.KAI atau apakah dikelola secara bersama-sama belum jelas sistem manajemen mana yang dipakai. Kasus penyuapan pada petugas seringkali terjadi.

40 . (The Development Study on The Nationwide Ferry Service Routes in Indonesia. 2001). dimana satu daerah dinilai overcapacity sementara daerah lainnya masih kurang. c. Untuk itu diperlukan review kebijakan untuk menyederhanakan sistem administrasi dan manajemen menjadi satu kesatuan departemen induk. Tidak meratanya kapasitas yang tersedia antara satu daerah dengan daerah yang lain. (Review of MRT Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek Phase I. Hal seperti ini akan mengurangi kualitas pelayanan kepada publik yang seharusnya dapat dioptimalkan. Terbatasnya dana untuk pemeliharaan dan peningkatan prasarana Prasarana dan pelayanan di pelabuhan belum cukup mendukung sistem angkutan antar moda Aspek keamanan serta keselamatan belum optimal baik di area darat maupun di perairan dari tindak kriminalitas. PT. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. Kelemahan yang dihadapi angkutan SDP. d. Lintas–lintas komersial selama ini adalah lintas dengan jarak pendek antar pulau dengan demand yang menjanjikan dan didukung integritas antar moda yang handal. 13.PELNI.Roll On Roll Off (Internal Proposal Transportasi Darat.ASDP.depan bisa menimbulkan potensial konflik tersendiri. khususnya bidang prasarana antara lain : a. b. 1998). Aspek bongkar muat seringkali menjadi hambatan operasional. Ekonomi kawasan Timur akan terbebani Masterplan Transportasi Darat Bab IV . e. Tengah maupun Selatan yang selama ini menjadi pakem belum memiliki konsep yang mengacu efektifitas dan efisiensi dari segi operasional. Sebaiknya Pemerintah juga melakukan kontrol dan monitoring dari segi audit finansial ke lapangan sehingga didapat data yang benar-benar akurat untuk menentukan kebijakan ke masa depan. Perkembangan KBI semakin jauh dari KTI yang menyebabkan polarisasi kegiatan ke KBI sehingga akan semakin sulit terwujud pemerataan pembangunan antar wilayah dalam ruang wilayah nasional. 1996) 15. Sementara pada sebagian besar kawasan Timur Indonesia (KTI) selain jarak lintasan yang cukup jauh dengan dilayani kapal yang sudah berumur dengan demand kecil dan integritas antar moda masih lemah sangat sulit berkembang apalagi meningkatkan layanan yang pada akhirnya subsidi menjadi tujuan utama pendapatan dan menutup biaya operasional. sehingga kurangnya jaminan bahwa hasil pelaporan tersebut sesuai dengan kenyataan. ataukah PELINDO menjadikan birokrasi pemakaian fasilitas pelabuhan seringkali seperti permainan lempar-tangkap bola. 14. Selain itu masih terjadinya kesimpangsiuran mengenai batas kewenangan pelayanan serta pengelolaan pelabuhan oleh PT. KANWIL. Sistim pelaporan keuangan dari operator ferry selama ini cenderung sepihak dalam arti pelaporan dari operator ke Pemerintah saja. arus keluar kapal untuk penumpang masih bercampur dengan kendaraan menjadikan proses bongkar muat menjadi relatif lama apalagi beberapa dermaga belum memiliki fasilitas movable bridge sebagai fasilitas sandar kapal jenis RO-RO . kecelakaan kapal sampai pada evakuasi dan penanganan. Konsep dan dasar penetapan jaringan lintas penyeberangan Utara.

Masterplan Transportasi Darat Bab IV . (Internal Proposal Transportasi Darat. akibat ekosistem yang terganggu di daerah aliran sungai (DAS) menyebabkan pendangkalan sungai dan anjir cukup serius sehingga kedalamannya hanya memungkinkan untuk pelayaran ringan (speed boat dan klotok) yang mampu dilayani. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. terbatasnya material timbunan. Keterpaduan pengembangan prasarana dari kedua moda yaitu jalan raya dan sungai belum tampak nyata. c. Belum dimanfaatkannya secara maksimal keberadaan sungai – sungai di pulau Kalimantan. dengan melengkapinya dengan rambu dan semacam halte atau terminal di beberapa titik sepanjang sungai (Internal Proposal Transportasi Darat. Terkadang terjadi gap dalam pelaksanaan antar program. 1996). tiba – tiba jembatan dibangun. Hal ini antara lain karena koordinasi yang kurang antara berbagai instansi terkait. gagasan serta sosialisasi untuk mengangkat peran angkutan sungai selain sebagai angkutan yang ramah lingkungan. (Intenal Proposal Transportasi Darat. 16. banyaknya daerah genangan. misal jalan siap dibangun. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. b. sebagian Sumatera dan Irian sehingga kapasitas dan utilitasnya sebagai alternatif pilihan selain jalan darat masih kecil. Belum adanya upaya keras pemerintah daerah khususnya dalam konsep dan perencanaan pengembangan wilayah. biaya murah serta rendah polusi. tiba – tiba jalan sejajar anjir dibangun. Kondisi sungai di beberapa propinsi di Kalimantan pada umumnya baik dan cukup dalam serta memiliki jangkauan yang cukup jauh ke arah hulu dengan panjang yang bisa dilayari berkisar antara 100 hingga 500 km. Beberapa kelemahan yang perlu mendapat solusi dan strategi dari angkutan SDP : a. mengoptimalkan sumber daya dan potensi kawasan serta pengadaan maupun pengoptimalan fasilitas infrastruktur transportasi yang ada di daerah sehingga penanaman investasi baik PMA dan PMDN masih kecil. atau pengerukan anjir telah dilakukan untuk peningkatan pelayanan dan kapasitas angkutan sungai. serta terbatasnya lahan jalan yang memadai. sulitnya drainasi. Belum adanya perencanaan. Angkutan barang praktis sangat sulit.41 . Hal ini menyebabkan daya dukung jalan rendah serta mudah terputusnya jalan saat hujan/banjir.biaya tinggi khususnya sektor transportasi karena jauh dari pusat pertumbuhan. Misalnya: ketika dermaga penyeberangan sungai telah dipersiapkan. (Internal Proposal Transportasi Darat. 1996). Namun demikian. 1996). Secara umum keandalan prasarana jalan di Kalimantan Tengah masih sangat rendah mengingat rendahnya air tanah. Lebih lanju juga belum ada upaya mempercantik diri sehingga mampu dieksploitasi sebagai objek wisata. tetapi perencanaan untuk jembatan belum diprogramkan. Implementasi program – program yang ada belum terpadu dan terstruktur dan saling tumpang tindih. 18. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. demikian pula sejenis bus air menjadi sangat terganggu karena sering terjadi terdamparnya kapal saat air surut. 1996). 17.

Sementara masalah pada lintas Merak – Bakauheni dan Ujung – Kamal adalah tidak tertibnya pedagang kaki lima di area pelabuhan maupun di dalam kapal. Ini mengakibatkan antrian bagi kendaraan dan truk – truk di darat dan kapal di laut yang akan memakai fasilitas dermaga untuk sandar. memicu keadaan merugi di satu lintas tapi meraup untung di lintas yang lain. (Studi Operasi Ferry di Indonesia. biaya angkutan Masterplan Transportasi Darat Bab IV . di kantor cabang. biaya sosial yang dikeluarkan oleh pengguna jalan mencapai US$ 900 juta per hari yang meliputi biaya kendaraan pribadi (65%). misalnya inflasi. Upah yang rendah memicu penyelewengan operasional pada proses pengecekan tiket yang mengakibatkan kebocoran pemasukan rata–rata 5–10%. kecelakaan. Pada lintas Bajoe – Kolaka misalnya. Pengembangan jaringan angkutan penyeberangan tidak terkoordinasi dengan program pengembangan angkutan laut (Intenal Proposal Transportasi Darat. Kendaraan pribadi merupakan pilihan utama dalam melakukan perjalanan untuk daerah perkotaan. Masalah pada semua lintasan adalah: armada yang berusia cukup tua dengan trip tinggi. 1996). sehingga memaksa kondisi mesin kapal menjadi jenuh dan mengalami kerusakan. Prosedur penetapan tarif yang ada belum jelas (variabel yang diambil kurang lengkap. Dari aspek pengelolaan. 22. (Intenal Proposal Transportasi Darat. operator tidak memiliki strategi operasional. 21. Adanya perbedaan kepentingan antara instansi dalam pertimbangan penentuan lokasi dermaga menyebabkan ketidakpaduan intermoda c. dermaga masih tergantung pada pasang – surut air laut sehingga waktu efektif perjalanan ditambah waktu sandar masih cukup lama. Fasilitas pelabuhan baik dari aspek operasional maupun keselamatan dan keamanan cenderung masih kurang. kenaikan BBM. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. kenaikan harga suku cadang serta kondisi demand yang fluktuatif. khususnya di Maluku sebagai propinsi kepulauan adalah pada proses keterpaduan antar moda yang belum cukup baik antara lain disebabkan : a. Ketepatan waktu menjadi kelemahan utama dari angkutan ferry baik pada saat berlayar maupun bongkar muat.42 . 20. stres/depresi dan kehilangan peluang. 1996). Tingginya mobilitas kendaraan pribadi dan sistem angkutan umum tradisional menyebabkan timbunya biaya sosial yang tinggi diakibatkan oleh penggunaan BBM.19. sebagian besar pengusaha masih mengusahakan secara tradisional dengan dukungan SDM yang kurang memadai khususnya bidang perencanaan dan marketing sehingga tingkat efisiensi rendah. Dari aspek manajemen bersifat sentralistik. kelayakan proyek baik analisis dampak lingkungan maupun sosial ekonomi serta aspek teknis. polusi lingkungan. Ketidakpaduan antar lokasi dermaga angkutan laut dan penyeberangan b. Permasalahan sektor transportasi pada KTI. 2001). Sebagai contoh pengalokasian awak kapal jumlahnya sangat banyak sehingga terjadi pemborosan. Kondisi dan kesiapan SDM yang tidak merata antara di pusat dan di daerah khususnya keahlian perencanaan antar moda transportasi. Tahun 1995. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan.

Jarak yang cukup jauh (12 km) dari Kota Kamal yang merupakan gerbang dan kawasan perdagangan di pulau Madura menyebabkan kecenderungan penumpang orang memilih angkutan ferry (Studi Pengembangan Jaringan Transportasi Angkutan Penyeberangan di Indonesia. e. Belum ada integrasi antara pembangunan infrastruktur dan angkutan umum. kecenderungan over supply sehingga menurunkan pendapatan. Malang. jalur yang dipertahankan dan dikembangkan yang ada di Selatan adalah : a. 2003) 25. Dalam upaya mewujudkan sistem angkutan umum massal yang handal serta terintegrasi dengan semua jenis moda dan meminimalkan proses transfer. 2003) Opportunity (Kesempatan) Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Paratransit (bemo dan mikrolet) serta bus kota swasta cenderung lama diam di terminal dan tidak berdasarkan time table yang ada. terdapat masalah di aspek operasional dan manajemen: a. Pacitan – Trenggalek – Tulungagung – Blitar serta Malang – Lumajang (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur. Penumpang angkutan umum terlalu banyak berpindah moda (Review Bus Management and Operations Improvement Implementation Plan (BMOIIP) dalam Studi Rencana Induk Pengembangan Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbang Kertosusilo. Jember – Banyuwangi (dari Surabaya – Banyuwangi) b. Surabaya – Jember – Banyuwangi c. 23. ADB. d. Dampit – Malang d. Madiun. Angkot serta bus cenderang menunggu penumpang penuh dan berdesakan sebelum berangkat (dampak dari sistem setoran) serta adanya terminal – terminal bayangan di kawasan industri atau pasar sehingga memicu kemacetan lalu lintas. 2003). pengembangan jaringan pada: a.43 . Untuk Jalan Raya. Headway pratransit bemo/mikrolet terlalu singkat pada mayoritas rute. Kediri. Kolektor primer . Berdasarkan pertumbuhan demand angkutan barang yang cenderung meningkat. Kediri – Tulungagung – Blitar Sementara untuk dry port adalah Rambipuji (Kab. b. 2004). Di Surabaya khususnya. 24. Bali – Malang b.umum bis (26%) dan biaya operasi kendaraan sebesar 9% (Transport Sector Policy in Indonesia. Beberapa rute beroperasi dengan jumlah trip yang sangat rendah per hari. maka untuk moda KA. Arteri primer . angkutan perkotaan masih mengalami berbagai permasalahan.Jember). Pada simpul jembatan Suramadu di pulau Madura belum ada rute angkutan umum. c.

2003).485 ton/hari sementara Pacitan melayani tarikan barang dari Kab. Dengan berdasar pada data peningkatan frekuensi bongkar muat serta peningkatan jumlah ton barang dan arah arus lalulintas pendistribusian barang di Jawa Timur. Beberapa produk Indonesia t mempunyai pasar yang cukup besar di perdagangan internasional. Sementara Sidoarjo memiliki volume bongkar muat sebesar 9.Ngawi.137 ton perhari dan Tuban melayani tarikan dari Kab.596 ton/hari dan Banyuwangi melayani tarikan barang dari Situbondo dengan volume bongkar muat sebesar 449 ton/hari.Bojonegoro dan Lamongan dengan volume bongkar muat 1. 2003).Mojokerto dan Jombang dengan volume bongkar muat 2. sementara Madiun melayani tarikan dari Kab. disamping manfaat utama pada jangka menengah dan jangka panjang yaitu mempperlancar proses pendistribusian orang. Surabaya juga akan melayani tarikan barang dari Kab. Pelaksanaan pekerjaan jembatan antar pulau dapat memberikan kesempatan kerja khususnya bagi penduduk setempat. sementara Gresik memiliki volume bongkar muat sejumlah 7.Tulungagung dan Trenggalek dengan volume bongkar muat sebesar 420 ton/hari dan Malang melayani tarikan barang dari kab.603 ton perhari. dengan koridor pada kabupaten Tuban. Magetan. Tulungagung dan Trenggalek dengan volume bongkar muat sebesar 2. Pada koridor Utara. 2. barang sumber daya alam (SDA) masing – masing daerah serta peningkatan pendapapatan asli daerah (PAD) khususnya kunjungan wisata serta optimalisasi pengelolaan objek pariwisata oleh pemda setempat. Pacitan dan Banyuwangi. Madiun.Ponorogo. Surabaya melayani tarikan barang dari kab. Oleh sebab itu pengalokasian terminal kargo untuk mengakomodasi kondisi tersebut sangat vital dan signifikan (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur.44 . 2000). Gresik.Lamongan yang memiliki volume bongkar muat barang sejumlah 10. setengah tarikan dari kab. (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana Antar Pulau. Probolinggo dan Lumajang serta Situbondo yang memiliki volume bongkar muat barang 15. Pada koridor Tengah Selatan. maka kawasan yang berpeluang direkomendasikan untuk menjadi lokasi terminal kargo berskala regional adalah : Surabaya. (The Sumatra Railway Masterplan. 2000). Pada koridor Barat. Salah satu produk perkebunan utama Sumatera adalah karet yang mendominasi dengan 70-75% dari produk nasional dan CPO dengan produksi sampai 85% dari produksi nasional. Masterplan Transportasi Darat Bab IV .191 ton per hari. (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur. Sidoarjo.348 ton/hari.Blitar serta setengah tarikan dari Kab.632 ton perhari. Pada koridor Timur. Tuban. Nganjuk dan Jombang dengan volume 557 ton/hari.1. 4. 3.291 ton perhari. Malang. Keberadaan terminal kargo memberi peluang dan kesempatan kerja bagi masyarakat penduduk yang tinggal di sekitar koridor terminal serta mempercepat pertumbuhan ekonomi wilayah. Surabaya memiliki volume bongkar muat sebesar 3. Pacitan dan Banyuwangi. Surabaya akan melayani tarikan barang dari Pasuruan.

sehingga diharapkan akan lebih meningkatkan laju pertumbuhan perekonomian. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera – Jawa. Dengan ditingkatkannya pembangunan dan perbaikan sarana dan prasarana transportasi ferry maka akan membuka kawasan yang sebelumnya terisolasi. Dengan adanya pembangunan sarana dan prasarana untuk angkutan jalan yang lebih baik.45 . 2003). 9. Bagi sebagian pemilik lahan terutama yang terletak di simpul-simpul MRT akan menikmati naiknya nilai lahan mereka. pertanian. 6. Swasta tertarik dalam aspek pendanaan apabila ada unsur profit di dalamnya. Sehingga kegiatan perekonomian menjadi lebih lancar dan kepentingan masyarakat akan terakomodasi dengan baik. Pembangunan MRT membawa berbagai dampak. 2001). Pada saat pengerjaan proyek MRT otomatis akan banyak menyerap tenaga kerja untuk pekerjaan-pekerjaan penggalian. Pengembangan prasarana dan sarana transportasi ditujukan untuk mendukung aktivitas pergerakan orang dan barang antar simpul – simpul kegiatan (kota/kawasan) serta mendukung pergerakan untuk keluar/masuk wilayah. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera – Jawa. Oleh karena itu pemda harus mampu mengoptimalkan sumber daya alam yang ada serta pengembangan sektor pariwisata. (Review of MRT Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek Phase I. pertambangan menuju pintu keluar (outlet) terutama di wilayah pantai Timur Sumatera. (The World Bank on Averting an Infrastructure Crisis in Indonesia. Dan bagi masyarakat pengguna pada umumnya akan mendapat edukasi transportasi publik yang modern. 8. penciptaan variasi layanan misalnya cruise serta pelayaran wisata untuk mengimbangi maraknya moda udara yang bertarif kompetitif. seharusnya bisa dilakukan misalnya menonjolkan Masterplan Transportasi Darat Bab IV . memperlancar arus pendistribusian orang dan barang. Peningkatan serta variasi layanan. aman. 7. Ini semua memerlukan investasi dari pemerintah maupun swasta. 2004). Kenaikan demand angkutan barang dan kendaraan yang terdistribusi antar pulau memerlukan sarana dan prasarana pendukung. Jaringan ini juga membuka/mendukung akses bagi kawasan di bagian tengah Sumatera dengan potensi sumber alam perkebunan.5. dan ramah lingkungan dengan memanfaatkan MRT dibanding menggunakan kendaraan pribadi. Di Sumatera dikembangkan jaringan jalan jalur penghubung (feeder road) untuk mendukung pergerakan orang dan barang antar kota – kota di wilayah Barat Sumatera. maka aksesibilitas ke daerah-daerah yang sebelumnya kurang terbuka menjadi terbuka bagi pendistribusian orang dan barang. meningkatkan laju pertumbuhan ekonomi dan membuka pangsa pasar baru bagi produkproduk industri. Pada pihak operator armada. 2003). misalnya antara Jawa dan Sumatra. sehingga dapat membuka lapangan pekerjaan baru dan mengurangi angka pengangguran. instalasi dan lainn-lain. Selain itu pengembangan prasarana baru memberikan kesempatan kerja bagi penduduk setempat untuk meningkatkan pertumbuhan ekonomi serta peningkatan PAD apabila kawasan sekitar dermaga dikelola menjadi objek wisata.

sawit. Angkutan sungai memiliki kemampuan.layanan pesiar dan wisata khususnya bagi kapal ferry penumpang. namun tidak seluruhnya bisa dikembangkan bagi kegiatan produktif.9 juta Ha. (Internal Proposal Transportasi Darat.6 juta ton. karena selain tidak memerlukan biaya perawatan (overlay) seperti pada jalan darat. dan kegiatan pertambangan dibandingkan dengan tanaman pangan yang relatif membutuhkan teknologi dan investasi besar. Sulawesi) merupakan potensi strategis untuk angkutan barang. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan.8 juta km2 perairan laut nusantara dan 2. 2003). 2002). Kalimantan. hutan dan perkebunan karet. Pulau Sulawesi dengan SDA berupa hutan dengan luas 4. Papua. Sebagian besar kawasan Kalimantan. kopi. Kondisi ini memberi peluang terhadap kemungkinan lebih berkembangnya KTI pada PJP II melalui pengembangan potensi kelautan baik perikanan maupun industri kelautan serta wisata bahari. 12. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Sungai – sungai besar di 3 kepulauan ini melewati simpul – simpul berupa kota maupun kabupaten – kabupaten sehingga mampu sebagai komplemen angkutan jalan. Secara geografis KTI memiliki luas wilayah yang relatif lebih luas dibanding KBI. Jumlah penduduk yang besar yaitu + 212 juta jiwa dengan rata-rata pendapatan perkapita 6. KTI memiliki luas lautan lebih besar dari KBI. Ferry juga akan melonggarkan kepadatan lalulintas sebagai jalur alternatif untuk mobilitas dan distribusi bagi orang dan barang. budidaya kelautan. (Review of JORR Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek. 2001). Pulau Kalimantan dengan SDA berupa pertambangan dengan potensi tambang batubara 11. juga rendah polusi dan kongesti. Wilayah KTI memiliki prospek untuk dikembangkan untuk memacu perkembangan ekonomi nasional. 1996). 11. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. Sumber daya alam yang melimpah (Sumatera. misalnya sungai Kapuas dengan panjang yang dilayari 420 km serta sungai Barito (760 km) yang melalui kota Palangkaraya.46 . Peluang pengembangan angkutan barang massal (perkeretaapian) untuk mengakomodasi angkutan barang dengan volume pergerakan total 2. 10. Luas lautan Indonesia 5. Sumatera serta Irian memiliki prasarana sungai yang berpotensi tinggi untuk dikembangkan sebagai prasarana transportasi khususnya angkutan barang ditunjang dengan potensi sumber daya alam (SDA) yang ada sehingga biaya distribusi lebih murah.8 juta km2 terdiri dari 0. (Intenal Proposal Transportasi Darat.5 juta. untuk itulah peran transportasi dituntut sangat besar memanfaatkan peluang dan potensi yang ada pada kawasan Timur Indonesia. 14. tebu dan kakao. 1996).7 juta km2 zona ekonomi eksklusif. terutama transportasi KA. 13. Barito Selatan dan Utara atau Sungai Musi di Sumatera Selatan dengan panjang yang dilayari 450 km melewati kota Palembang. kelapa. merupakan pangsa pasar yang akan dilayani oleh transportasi darat (Statistik Indonesia.4 milyar ton/th (Estimasi Perjalanan Transportasi Darat. daya angkut serta utilitas yang besar terutama bagi angkutan barang semacam kayu gelondongan ataupun hasil bumi. Potensi ini yang perlu digali lebih dalam khususnya oleh Pemda setempat. Sumberdaya KTI lebih cocok dikembangkan untuk tanaman keras.3 juta km2 perairan teritorial. 2.

Kerjasama ekonomi regional dengan negara tetangga yang diharapkan dapat memacu perkembangan ekonomi kawasan. Jumlah penduduk yang besar sebenarnya merupakan peluang potensial bagi pasar angkutan umum. 18. batu apung 10. Jumlah penduduk SWP Gerbangkertosusilo pada tahun 1998 sebesar 7. Dengan adanya pengembangan transportasi massal beban jalan dapat dikurangi. Apabila manajemen serta efisiensi perusahaan (operator angkutan umum) diterapkan serta tarif rasional dengan layanan yang sesuai. cengkeh. 2001).5 milyar ton (Pengembangan Sistem Jaringan Jalan Penghubung Antar Lintas di Pulau Sumatera. 2003).36%.. pasir kuarsa 1343 juta m3. Indonesia dengan jumlah penduduk yang sangat besar dengan kecenderungan urbanisasi yang meningkat merupakan pasar potensial bagi angkutan umum khususnya angkutan perkotaan. Pulau Jawa yang luas wilayahnya lebih kurang 7% memiliki jumlah penduduk 60% total Indonesia. Di jalur tersebut masyarakat dapat memiliki angkutan alternatif selain paratransit berupa colt Bison serta kendaraan pribadi.228 dengan tingkat pertumbuhan rata–rata 1. Sedangkan Pulau Sumatera dengan 25% luas wilayah Indonesia jumlah penduduknya hanya 21% saja. (Studi Rencana Induk Pengembangan Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbangkertasusila.554 jiwa dan pada tahun 2002 meningkat menjadi 7. Sementara itu kondisi perekonomian wilayah Gerbangkertosusilo pada PDRBnya sepanjang periode 1998 s/d 2001 mengalami kenaikan rata–rata sebesar 2. Misalnya di koridor Gerbangkertosusilo pengadaan kereta komuter khususnya rute Surabaya Sidoarjo dapat mengurangi beban kapasitas jalan. Dengan jumlah penduduk yang lebih sedikit dan dan lebih tersebar maka potensi pasar untuk angkutan KA Masterplan Transportasi Darat Bab IV . dan granit 8319 juta m3 dan perkebunan kelapa.85 % dan terbesar terkonsentrasi di kota Surabaya sebesar 2. misal antara Papua-Australia yang bersifat investment oriented (Masterplan KA di Papua. 15. 16. Pulau Papua dengan potensi hutan 32 juta Ha (th 2001).382.61%. Threat (Ancaman) 1. granit 181.dengan hasil tambang gypsum 3 juta m3. pala dan kakao. 2003). batubara 170 juta ton. 2003). (Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang. maka logikanya angkutan umum di Indonesia. pasir hitam 829 juta m3. (Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang.199 dengan pertumbuhan rata–rata 2.945. pasir kuarsa 159 juta ton.604. Tarif didasarkan atas nilai yang dapat diberikan terhadap jasa angkutan. Distribusi penduduk Indonesia tidak merata. Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Propinsi Papua. besar kecil nilai tersebut tergantung pada elastisitas permintaan akan jasa angkutan. 2002. khususnya angkutan perkotaan tidak mengalami kerugian. Tingkat kepadatan populasi penduduk untuk Jawa mencapai 900 per km2 sedangkan Sumatera mencapai 90 per km2. 17.47 . 2001). kopi.8 milyar ton.

penumpang akan jauh lebih kecil dibandingkan dengan Jawa. (The Sumatra Railway Masterplan, 2000). 2. Penetapan lokasi terminal kargo yang tidak tepat dapat menimbulkan kemacetan serta mix traffic, atau bercampurnya berbagai jenis kendaraan terutama truk angkutan barang. Khususnya di kota Surabaya, kondisi arus lalulintas yang ada sudah padat. Lokasi yang bersinggungan dengan kawasan pemukiman juga rawan menyebabkan kecelakaan lalulintas. (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur, 2003). 3. Kendaraan angkutan barang terutama truk–truk berukuran besar terkadang kelebihan muatan serta merusak lapisan perkerasan jalan dan menyebabkan kemacetan (misal : Jl.Kalianak Surabaya). (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur, 2003). 4. Ancaman dari sistem angkutan massal adalah: kemudahan pemilikan kendaraan pribadi serta lemahnya regulator di dalam membuat dan menetapkan kebijakan manajemen lalulintas. (Studi Rencana Induk Pengembangan Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbang Kertosusilo, 2003). 5. Keberadaan jembatan penyeberangan antar pulau tentu memberikan berbagai dampak sosial dan budaya serta perilaku masyarakat lokal maupun pendatang. Dampak yang mungkin timbul adalah kriminalitas dan menurunnya pendapatan masyarakat yang menggantungkan nafkahnya pada keberadaan dermaga. Terkontaminasinya keaslian budaya lokal oleh budaya modern yang memancing aspek negatif misalnya prostitusi, perjudian serta budaya metropolis yang merusak kepolosan dan kejujuran norma masyarakat lokal. (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana Antar Pulau, 2000). 6. Semakin maraknya maskapai penerbangan di Indonesia dengan tarif yang kompetitif serta dibukanya rute – rute penerbangan baru yang representatif dan menjangkau berbagai kota dan propinsi di Indonesia sedikit banyak menurunkan jumlah penumpang angkutan penyeberangan khususnya di lintas Jawa–Sumatera dengan rata–rata penurunan pnp pada tahun 1997–2002 adalah -6,3% dan penurunan terbesar terjadi pada tahun 2001 yaitu sebesar -17,3%, selain itu ditunjang kondisi perkerasan jalan di Sumatera yang kurang bagus (rusak) memicu enggannya pengguna ferry di lintas Merak–Bakauheni bahkan lebih memilih lintas Jawa–Bangka atau angkutan laut. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera–Jawa, 2003). 7. Semakin sesaknya tanah oleh pemukiman yang terus berkembang pesat dimana sekitar 35% penduduk tinggal di kawasan perkotaan dan akan terus naik sampai 50% di tahun 2010, membuat ancaman tersendiri bagi investasi pembangunan jalan dan jalan tol di Indonesia. Apabila pembangunan tersebut melintasi kawasan pemukiman yang padat, dapat timbul gejolak sosial di masyarakat berkaitan dengan tergusurnya lahan dan mahalnya harga tanah yang hendak Ini mengakibatkan dibebaskan untuk proyek pembangunan sarana dan prasarana jalan.

membengkaknya biaya investasi yang harus ditanamkan dan mundurya tenggat waktu penyelesaian

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 48

proyek karena harus meredam dulu aksi-aksi protes masyarakat yang terkait. (Studi Kebutuhan Investasi Pembangunan Sub Sektor Transportasi Darat Jangka Panjang, 2003). 8. Ancaman pada proyek pembangunan MRT ini terutama datang dari masalah pertanahan dalam arti pembebasan lahan yang diperlukan untuk menunjang sarana dan prasarana MRT project (koridor Fatmawati–Kota). Misalnya saja, untuk memuluskan proyek ini sepanjang koridor Fatmawati-Kota akan ada sekitar 41 bangunan yang secara langsung terkena imbasnya, dengan perincian 6 bangunan termasuk 1 lapangan tenis harus dirobohkan (demolished), sedangkan 35 bangunan sisanya harus di re-align (partially demolished). Selain itu ada masalah yang lain pada saat proyek dilaksanakan akan timbul kemacetan sepanjang koridor proyek yang pasti akan menuai protes oleh para pengguna jalan. (Review of MRT Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek Phase I, 2001). 9. Terdapat 2 ancaman utama yang berpotensi menurunkan peran ferry terutama bagi angkutan penumpang (orang), antara lain : a. Semakin maraknya keberadaan maskapai–maskapai penerbangan baru dengan berbagai fasilitas dan reward yang ditawarkan bagi calon penumpang serta dibukanya rute – rute penerbangan dengan jangkauan luas di seluruh nusantara. Disamping unggul dalam waktu dan kecepatan, umumnya keberadaan bandar udara didukung oleh aksesbilitas serta perpindahan moda yang bagus, sehingga memberi kemudahan bagi penumpang. Dipandang dari sisi psikologis, angkutan penerbangan juga memberi citra dan gengsi tersendiri bagi penumpangnya meskipun harga tiketnya sudah relatif terjangkau. b. Gagasan untuk mewujudkan jembatan penyeberangan antar pulau bahkan jembatan Suramadu yang menghubungkan pulau Jawa (Jatim, kota Surabaya) dengan pulau Madura sudah direalisasikan yang tentunya memberikan kemudahan akses serta kecepatan waktu perjalanan. Meskipun secara operasional dikenakan biaya semacam tol, diakui atau tidak berdampak pada pengurangan atau penurunan jumlah penumpang angkutan ferry (Interim Report, Studi Pengembangan Jaringan Angkutan Penyeberangan di Indonesia, 2004). 10. Beberapa wilayah di Indonesia rawan bencana alam (tanah longsor dan banjir) sehingga membutuhkan investasi dan teknologi tinggi untuk pengembangan transportasi jalan dengan biaya pemeliharaan yang tinggi (Sumatra Railway Project, 2000). 11. Semakin tajamnya persaingan antara moda transportasi darat dengan udara, yang diakibatkan oleh deregulasi tarif angkutan penerbangan domestik. Harga tiket pesawat udara Jogja-Jakarta misalnya sudah sama dengan harga tiket KA eksekutif untuk relasi yang sama, dengan keunggulan waktu tempuh untuk pesawat udara yang jauh lebih singkat dibandingkan kereta api. 12. Otonomi daerah yang menimbulkan kecenderungan pada daerah untuk melakukan perencanaan secara parsial sehingga tidak terintegrasi dengan program regional dan nasional baik secara tata

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 49

ruang maupun sistem transportasi (Pengembangan Sistem Jaringan Jalan Penghubung Antar Lintas di Pulau Sumatera, 2002). 13. Globalisasi dunia membuat dunia seolah tanpa batas, sehingga pengembangan transportasi tidak mengenal batas (TSSS, 2000). Globalisasi disatu sisi dapat memberikan harapan dan kesempatan untuk menciptakan masyarakat sejahtera, makmur dan berkeadilan, tetapi juga dapat memunculkan ancaman bila suatu negara tidak siap menghadapinya. Hal tersebut tercermin dari krisis ekonomi tahun 1997 yang menyebabkan Indonesia terpuruk dalam krisis multidimensi (Infrastruktur Indonesia, 2003). 14. Indikator penting untuk memprediksi permintaan transportasi adalah pertumbuhan penduduk, urbanisasi, dan tingkat migrasi. Tahun 2000 konsentrasi penduduk terdapat di Pulau Jawa dan Sumatera dengan jumlah 164,2 juta dari 205,8 juta total penduduk Indonesia. Sedangkan pertumbuhan penduduk tertinggi di Pulau Kalimantan (2,17%) dan Maluku/Papua sebesar 2,11% dibandingkan dengan pertumbuhan penduduk nasional sebesar 1,49% per tahun. Urbanisasi telah meningkat dari angka 22,3% tahun 1980 menjadi 30,9% pada tahun 2000 (Transport Sector Policy in Indonesia, 2003). 15. Beberapa ancaman serius yang semakin menyudutkan peran angkutan umum di Indonesia antara lain yaitu : a. Semakin mudahnya proses pemilikan kendaraan pribadi baik mobil maupun sepeda motor dengan iming-iming bunga ringan, uang muka kecil serta menawarkan hadiah langsung yang sangat menarik membuat berbagai keputusan dan pertimbangan yang diambil masyarakat untuk membeli ditunjang dengan masih lemahnya peran regulator serta layanan yang di berikan oleh operator angkutan umum yang terbilang masih belum memuaskan. b.

Kemudahan pengurusan Surat Ijin Mengemudi bahkan di sebagian besar kota–kota di Indonesia untuk mendapat SIM cukup membayar jasa calo ataupun koneksi orang dalam. Di negara-negara maju bahkan negara tetangga seperti Singapura, peran regulator (pemerintah) sangat besar artinya bagi proteksi penyediaan jasa angkutan umum serta regulasi yang amat ketat bagi kepemilikan SIM dan kendaraan. (Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang, 2001).

4.4.

KERANGKA PIKIR RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT (MASTERPLAN)

Penyusunan masterplan transportasi darat meliputi penetapan visi, misi, analisis SWOT, tujuan, target, strategi dan kebijakan. Pengertian visi adalah suatu pandangan jauh ke depan mengenai cita dan citra yang ingin diwujudkan suatu institusi/organisasi pada masa yang akan datang, sehingga dapat menjawab pertanyaan institusi/organisasi ingin menjadi apa? Sedangkan misi mempunyai pengertian sesuatu yang harus diemban oleh

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 50

suatu institusi/organisasi sesuai dengan visinya. Tujuan memiliki arti hasil spesifik ke depan yang ingin dicapai suatu institusi/organisasi terkait dengan misi utamanya. Strategi adalah cara-cara yang tepat untuk mewujudkan tujuan jangka panjang, sedangkan kebijakan adalah suatu alat yang dengan tujuan-tujuan jangka pendek akan tercapai (David, Fred R., 2003). Pada penyusunan masterplan tranportasi darat, tahap pertama yang harus ditentukan adalah penetapan visi transportasi darat. Visi transportasi darat adalah suatu pandangan jauh ke depan mengenai cita dan citra yang ingin diwujudkan suatu institusi/organisasi pada masa yang akan datang, sehingga dapat menjawab pertanyaan tentang ingin menjadi apa sebuah institusi/organisasi (What do we want to become?). Secara garis besar visi yang akan dirumuskan harus mencerminkan apa yang ingin dicapai oleh sebuah organsasi, memberikan arah dan fokus strategi, menjadi perekat dan menyatukan berbagai gagasan strategik, memiliki orientasi terhadap masa depan, menumbuhkan komitmen pada seluruh jajaran organisasi dan menjamin kesinambungan kepemimpinan organisasi. Tahap selanjutnya adalah menentukan misi transportasi darat, yang artinya sesuatu yang harus diemban oleh suatu institusi/organisasi sesuai dengan visinya. Perumusan misi bertujuan sebagai landasan kerja organisasi tonggak penyusunan strategi, sehingga penyataan misi (a mision statement) dirumuskan dengan menjawab pertanyaan apa urusan institusi/organisasi tersebut (What is our bussiness?). Kemudian tahap selanjutnya adalah melakukan identifikasi peluang eksternal dan ancaman yang merujuk pada kondisi ekonomi, sosial, budaya, kependudukan, lingkungan, politik, hukum, kelembagaan, teknologi dan kompetisi yang secara signifikan akan mempengaruhi baik dari sisi keuntungan atas peluang yang tercapai atau kerugian atas ancaman yang kita hadapi. Langkah selanjutnya adalah menentukan identifikasi kekuatan dan kelemahan internal organisasi yang muncul dari dalam organisasi sendiri, yang dapat ditunjukkan dengan penilaian baik atau buruk. Organisasi akan berusaha untuk memaksimalkan kekuatan dan meminimalkan kelemahan yang dimiliki. Tujuan adalah hasil spesifik kedepan yang ingin dicapai institusi/organisasi yang terkait dengan misi utamanya. Suatu kalimat pertanyaan dari tujuan dirumuskan sebagai tujuan yang harus dicapai oleh institusi/organisasi sesuai dengan misi dasarnya (Objectives can be defined as specific result that an organization seeks to archive in pursuing its basic mission). Untuk mencapai tujuan sesuai dengan kerangka waktu yang telah direncanakan perlu ditetapkan target yang harus dicapai. Target merupakan indikator-indikator yang harus terpenuhi pada kurun waktu tertentu.

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 51

52 RENCANA AKSI O INTERNAL T KEBIJAKAN PROGRAM TARGET TUJUAN S .11. Kebijakan merupakan tujuan jangka pendek yang harus dicapai oleh suatu organisasi. Untuk meralisasikan strategi tersebut perlu ditetapkan kebijakan. Secara garis besar kerangka pikir dalam penyusunan masterplan perhubungan darat akan mengikuti pola sebagai berikut: VISI MISI EXTERNAL Gambar 4. Sedangkan rencana aksi adalah ploting program dikaitkan dengan kerangka waktu implementasi untuk mencapai kebijakan yang telah ditetapkan. Kerangka Pikir Penyusunan Masterplan Transportasi Darat W Masterplan Transportasi Darat Bab IV .Sedangkan langkah selanjutnya adalah menetapkan strategi yang harus dipilih untuk mencapai tujuan bersama target yang telah ditentukan. Kebijakan adalah suatu alat yang dengannya tujuan-tujuan yang telah ditetapkan itu akan tercapai. Program adalah rencana-rencana jangka pendek yang disusun sebagai alat untuk mewujudkan kebijakan yang telah ditetapkan. Strategi adalah suatu cara yang tepat untuk mewujudkan suatu tujuan jangka panjang.

capacity. mudah dijangkau. 3. Misi dari perhubungan darat yaitu: 1.1. Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi darat. kereta api. selamat.1 . Berdasarkan visi dan misi tersebut maka tujuan perhubungan darat adalah: 1. yang dapat memfasilitasi dan mendukung mobilitas masyarakat. 3.BAB V RENCANA UMUM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT 5. dan mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia. selain itu tujuan juga merupakan arah (direction) yang akan menunjukkan ke mana tujuan (destination) yang ingin dicapai di masa yang akan datang. berdaya-saing tinggi. Membangun prasarana dan sarana transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya. 5. berdaya saing dan berkelanjutan. KEBIJAKAN UMUM 5. Menciptakan sistem pelayanan transportasi darat yang aman. selamat. sungai. Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process. melalui suatu layanan transportasi darat yang menjunjung tinggi nilai kemanusiaan dan berkeadilan. Masterplan Transportasi Darat Bab V . misinya melalui serangkaian program dan tindakan. misi dan maksud tersebut diatas. berkualitas. yang aman. berdaya saing dan terintegrasi” Visi dari perhubungan darat adalah: “Menjadi organisasi pemerintah yang profesional.2 TUJUAN Berdasarkan visi. maka dirumuskan tujuan (goals) yang merupakan hasil akhir (results) yang ingin dicapai dalam mewujudkan visi. inventory. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi darat yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia. Menciptakan dan mengorganisasi transportasi jalan. 2. 2. 4. Mendorong berkembangnya tata niaga dan industri transportasi darat yang transparan dan akuntabel.1.1 VISI DAN MISI PEMBANGUNAN TRANSPORTASI DARAT Visi dari perhubungan darat adalah: ”Menjadi suatu layanan transportasi darat yang aman. selamat. workforce’s dan quality. mudah dijangkau. dan terintegrasi dengan moda transportasi lainnya dan dapat dipertanggungjawabkan”.1. danau dan penyeberangan serta perkotaan yang berkualitas.

1. Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya.naik 11. meninggal) pertahun Fakta: pada tahun 2003 jumlah kecelakaan yang terjadi sebanyak 13. luka berat 6. Target adalah pencapaian yang diharapkan terpenuhi pada kurun waktu tertentu.177. 7. Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi jalan.778. Jumlah korban dirawat di RS akibat kecelakaan dengan moda utama transportasi jalan 2. Jumlah klaim asuransi kecelakaan transportasi jalan (per tahun) Fakta: klaim kecelakaan 187 orang / hari dan 63 orang diantaranya meninggal Kerugian meterial akibat kecelakaan Fakta: pada tahun 2003 Rp. Rasio panjang jalan dengan jumlah penduduk (km/1000 penduduk) Masterplan Transportasi Darat Bab V .1. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi jalan yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia. luka berat menurun 6.649 (menurun 3.5% per tahun Jumlah korban kecelakaan lalulintas di jalan antar kota tiap tingkat fatalitas (luka ringan. Jumlah kecelakaan lalulintas di jalan antar kota per tahun Fakta: kasus kecelakaan tahun 2003 sebanyak 13.6% dari tahun 2002.142 (meningkat 2.12% dari tahun 2002) dan luka ringan 8. Target yang direncanakan: terjadi penurunan jumlah kecelakaan sebesar 4.4.399 mengalami kenaikan 8.399 kali dengan jumlah korban meninggal 9.3.3 INDIKATOR KINERJA TRANSPORTASI DARAT Indikator kinerja transportasi darat digunakan untuk memberikan ukuran pada sasaran yang akan dicapai. Untuk dapat menentukan target yang akan dicapai.5% per tahun dan luka ringan menurun 4% per tahun. Dibawah ini adalah indikator yang perlu diperhitungkan untuk dapat dilakukan evaluasi terhadap tujuan yang ingin dicapai: 5.650. luka berat. 5.24% dari tahun 2002) Target yang direncanakan: terjadi penurunan jumlah korban meninggal 7% per tahun.1 Transportasi Jalan 1..45% dari tahun 2002. Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang merata dan berkelanjutan. 45. Peningkatan perkembangan tata niaga dan industri transportasi darat yang transparan dan akuntabel Terciptanya pembangunan transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya 5.856 (meningkat 11. Target yang direncanakan: terjadi penurunan kerugian material 5. maka harus ditentukan terlebih dahulu indikator-indikator yang menjadi instrumen untuk mengukur tingkat pencapaian. 6.5% per tahum.2 . sehingga dapat diketahui dengan ukuran yang jelas apakah target telah tercapai atau belum.10% dari tahun 2002).

4%/per tahun. Rasio jumlah penumpang transportasi jalan dibandingkan dengan total penumpang angkutan umum transportasi darat Rasio antara jumlah kendaraan dengan panjang jalan (kendaraan/km) Fakta: jumlah kendaraan: 69. Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang berkelanjutan. Rasio panjang jalan dengan luas wilayah (km/km2) Fakta: jalan nasional = 0.024 km/km2. jalan secara nasional (jalan nasional. Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya.3 . Jumlah keluhan dan tuntutan dari konsumen transportasi jalan per tahun (klaim/th) Rasio antara penumpang transportasi darat dibandingkan dengan moda lainnya Biaya Operasi Kendaraan per penumpang per kilometer (BOK/pnp/km) Fakta: BOK satuan pada tahun 2001 sebesar Rp.500.014 km/km2. operasional transportasi darat (%) Pengukuran kadar emisi gas buang kendaraan bermotor Fakta: jumlah total emisi CO2 (juta ton) oleh transportasi: 168 juta ton pada tahun 2003 dengan pertumbuhan rata-rata pertahun dari tahun 2000 s/d 2003 sebesar 3. inventory.5 km/1000 penduduk. Rasio keseimbangan antara industri transportasi dan pasar transportasi Jumlah klaim pengguna transportasi jalan (klaim/th) 4. propinsi. atau dengan proporsi 2.GDP (%) Fakta: pertumbuhan GDP dari angkutan jalan 6.-/km-kend Kapasitas tempat duduk angkutan penumpang transportasi jalan pertahun (TD.Fakta: jalan nasional = 12% panjang jalan secara nasional (jalan nasional. prasarana. propinsi.km) Konsumsi bahan bakar per jenis BBM per tahun Pertumbuhan pembiayaan transportasi darat (%) Pertumbuhan nilai tambah angkutan jalan . 5. Masterplan Transportasi Darat Bab V . Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process. 3. kabupaten dan kota) Target yang direncanakan pada tahun 2024 perbandingan panjang jalan nasional dengan luas daratan = 0. 2. workforce’s dan quality. kabupaten dan kota) = 1.5 kendaraan/km Target yang direncanakan pada tahun 2024 jumlah kendaraan dibanding panjang jalan turun menjadi 45 kendaraan/km.71% (tahun 2003) Perbandingan pembiayaan oleh pemerintah dan swasta (%) Pembiayaan swasta untuk pengembangan sarana.5 km/1000 penduduk Target yang direncanakan pada tahun 2024 panjang jalan nasional mencapai 40% dari panjang jalan total yang ada. capacity.

inventory. Peningkatan jumlah sistem tiket terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th).4 5.Target yang direncanakan. meninggal) pertahun Jumlah klaim asuransi kecelakaan transportasi sungai. Jumlah keluhan dan tuntutan dari konsumen transportasi sungai.5 % pertahun sampai dengan tahun 2024. danau dan penyeberangan dengan jumlah penduduk Distribusi jarak perjalanan transportasi sungai. Rasio jumlah penumpang transportasi sungai. danau dan penyeberangan 3. danau dan penyeberangan. . danau dan penyeberangan dibandingkan dengan total penumpang angkutan umum transportasi darat Rasio jumlah angkutan umum transportasi darat dengan jumlah penumpang transportasi darat Rasio jumlah armada angkutan penumpang transportasi sungai. Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process. Rasio keseimbangan antara industri transportasi dan pasar transportasi Jumlah klaim pengguna transportasi sungai. danaiu dan penyeberangan 3. danau dan penyeberangan (per tahun) Jumlah korban dirawat di RS akibat kecelakaan dengan moda utama transportasi SDP 2. pertumbuhan emisi CO2 oleh sektor transportasi menurun menjadi 0. Terciptanya pembangunan transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya 5.3. danau dan penyeberangan Konsumsi bahan bakar per jenis BBM per tahun Pertumbuhan pembiayaan transportasi darat (%) Pertumbuhan nilai tambah angkutan sungai danau dan penyeberangan – GDP (%) Fakta: pertumbuhan GDP dari angkutan sungai. Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya. danau dan penyeberangan per tahun Rasio antara penumpang transportasi darat dibandingkan dengan moda lainnya Kapasitas tempat duduk angkutan penumpang transportasi sungai. Jumlah kecelakaan transportasi sungai. Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang berkelanjutan. Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi sungai. Penyerapan tenaga kerja oleh sub-sektor transportasi darat (jumlah tenaga kerja) Peningkatan jumlah terminal terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th).93% (tahun 2003) Masterplan Transportasi Darat Bab V . workforce’s dan quality. 6. capacity. danau dan penyeberangan tiap tingkat fatalitas (luka ringan. danau dan penyeberangan per tahun Jumlah korban kecelakaan transportasi sungai. luka berat. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi SDP yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia. danau dan penyeberangan 4.2 Transportasi Sungai Danau dan Penyeberangan 1.1.

Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi perkotaan yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia.36.38. Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process. Rasio keseimbangan antara industri transportasi dan pasar transportasi Jumlah klaim pengguna transportasi perkotaan 4.1% angkutan umum.- Perbandingan pembiayaan oleh pemerintah dan swasta (%) Pembiayaan swasta untuk pengembangan sarana. Semarang: 0. Yogyakarta: 0. meninggal) pertahun Jumlah klaim asuransi kecelakaan transportasi perkotaan (per tahun) Jumlah korban dirawat di RS akibat kecelakaan dengan moda utama transportasi perkotaan Jumlah kecelakaan yang terjadi pada pejalan kaki Penyebab kecelakaan pada pejalan kaki (faktor manusia. 40% angkutan pribadi Rasio panjang jalan kota dengan jumlah penduduk Fakta: DKI Jakarta: 0. luka berat.5 . capacity.61. Rasio antara penumpang transportasi darat dibandingkan dengan moda lainnya Rasio antara Biaya Operasi Kendaraan per penumpang per kilometer Kapasitas tempat duduk angkutan penumpang transportasi perkotaan pertahun Konsumsi bahan bakar per jenis BBM per tahun Masterplan Transportasi Darat Bab V . Surabaya: 0. Ujung Pandang: 0.77. prasarana dan operasional transportasi darat (%) 5. inventory. Target yang direncanakan pada tahun 2024 adalah rasio 1 meter/penduduk 3.29.3 Transportasi Perkotaan 1. kondisi prasarana dan cuaca/lingkungan) 2.96. workforce’s dan quality.36. Rasio jumlah kendaraan dengan jumlah penduduk perkotaan Fakta: 59 kendaraan/1000 penduduk Rasio jumlah armada angkutan penumpang transportasi perkotaan dengan jumlah penduduk Proporsi penggunaan kendaraan umum untuk berperjalanan di perkotaan Fakta: DKI Jakarta: 7. Bandung: 0. Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya. Batam: 44% angkutan umum. dan rata-rata kota lain: 0. Palembang: 36% angkutan umum Target yang direncanakan 60% menggunakan angkutan umum.44% angkutan umum. kelaikan kendaraan.1. Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi perkotaan Jumlah kecelakaan lalulintas di perkotaan per tahun Jumlah korban kecelakaan lalulintas di perkotaan tiap tingkat fatalitas (luka ringan. Palembang: 0.3.

sebagai upaya untuk menghubungkan seluruh wilayah tanah air dalam rangka memantapkan perwujudan Wawasan Nusantara dan memperkukuh Ketahanan Nasional. Terciptanya pembangunan transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya Peningkatan jumlah terminal terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th) Peningkatan jumlah sistem tiket terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th) 5. ditampilkan dalam koridor-koridor sebagai berikut : 1. prasarana dan operasional transportasi darat (%) Pengukuran kadar emisi gas buang kendaraan bermotor Penyerapan tenaga kerja oleh sub-sektor transportasi darat 6. Pertumbuhan pembiayaan transportasi darat (%) Perbandingan pembiayaan oleh pemerintah dan swasta (%) Pembiayaan swasta untuk pengembangan sarana. transportasi sungai dan danau serta penyeberangan. 3. 2.2. Selanjutnya gambaran jaringan transportasi darat antar kota yang ingin diwujudkan dalam jangka panjang pada skala nasional. Masterplan Transportasi Darat Bab V .5. Lintas utara-selatan. KEBIJAKAN PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT 5. Koridor-koridor tersebut di atas akan dibagi dalam beberapa segmen sesuai karakteristik lintasan dan merupakan arahan umum pengembangan jaringan transportasi darat. Di sisi lain dalam hubungannya dengan moda transportasi laut dan moda transportasi udara dilakukan dengan menghubungkan pelabuhan laut dan bandar udara dengan daerah belakang (hinterland) sesuai dengan wilayah pengaruhnya. 4. Lintas tengah. Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang berkelanjutan.6 . Lintas selatan. Lintas utara. Berdasarkan arahan dimaksud.2. transportasi jalan rel.1 ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN TRANSPORTASI DARAT Pengembangan jaringan transportasi darat sesuai dengan wilayah pengaruhnya diarahkan untuk mewujudkan keterpaduan antara moda transportasi jalan. maka jaringan transportasi darat dapat dibedakan menjadi jaringan transportasi darat antar kota dan jaringan transportasi darat perkotaan. yang memuat indikasi-indikasi jenis moda transportasi yang dapat melayaninya.

Selanjutnya di Kawasan Timur Indonesia. diarahkan sesuai dengan tingkat perkembangan jaringan transportasi jalan baik dalam fungsinya sebagai jembatan maupun sebagai alternatif ruas jalan untuk mengurangi beban lalu lintas pada ruas dimaksud. jaringan transportasi sungai menjadi alternatif transportasi jalan dengan titik berat untuk angkutan barang dalam jumlah besar (masal). angkutan sungai merupakan transportasi yang saat ini dapat dihandalkan. pemakaian energi. Di Pulau Kalimantan dan Pulau Irian Jaya peran transportasi sungai dan danau diharapkan akan sinergi dengan transportasi jalan yang akan menjadi tulang punggung sistem transportasi serta diharapkan dapat membuka daerah terisolir. perkembangan teknologi. fungsi kota. Meskipun angkutan sungai tidak eksis (exist) disemua propinsi di Indonesia. Transportasi Penyeberangan Dalam upaya mewujudkan keterpaduan antar moda. tetapi dibeberapa propinsi terutama di Pulau Sumatera. Di sisi lain juga diarahkan untuk menghubungkan pulau-pulau terpencil yang mempunyai nilai strategis baik ditinjau dari segi pertahanan dan keamanan. Pembangunan jalan tol bebas hambatan yang mendukung sistem transportasi cepat. Pulau Kalimantan dan Papua.Transportasi Jalan Arah pengembangan jaringan transporatsi jalan primer dalam peranannya sebagai unsur penunjang diarahkan untuk ditingkatkan kemampuan dan daya dukungnya sesuai dengan beban lalu lintas terutama yang melayani dan menghubungkan pusat kegiatan nasional. titik berat pengembangan transportasi penyeberangan diarahkan sebagai pembuka isolasi. yang secara bertahap perannya akan saling mendukung dengan transportasi jalan untuk pengembangan wilayah sesuai dengan tata ruang wilayah dan nasional. Masterplan Transportasi Darat Bab V . lingkungan dan tata ruang.7 . Pengembangan jaringan transportasi jalan sekunder dikembangkan secara terpadu dengan moda transportasi darat lainnya sesuai dengan besaran kota. dikembangkanbersamasama antara pemerintah dan swasta dengan tetap memperhatikan alternatif yang memadai. karena pelayarannya aman. pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang cepat berkembang. Transportasi Sungai dan Danau Angkutan sungai menjadi bagian penting dalam pengembangan jaringan transportasi darat. Di Pulau Sumatera. murah dan ramah lingkungan. dan hirarki fungsional kota dengan mempertimbangkan karakteristik dan keunggulan karakteristik moda. maka arah pengembangan jaringan transportasi penyeberangan di Kawasan Barat Indonesia pada daerah yang sudah berkembang.

untuk jangka menengah dan panjang. yaitu angkutan barang yang bersifat masal. Masterplan Transportasi Darat Bab V . pemakaian energi. Nasional Transportasi jalan untuk jangka pendek. Tujuan utama penyelenggaraan transportasi darat di KTI ditujukan untuk mendorong kegiatan ekonomi serta pembuka isolasi. untuk jangka menengah dan panjang. Koridor utara. transportasi jalan masih merupakan tulang punggung transportasi darat. dan b. B. Di Kawasan Barat Indonesia. Disadari bahwa akibat dari beban yang semakin meningkat menyebabkan biaya pemeliharaan jalan semakin besar sehingga upaya-upaya peningkatan jalan maupun pembangunan jalan baru semakin berkurang. Koridor selatan. perkembangan teknologi. karena permintaan angkutan penumpang dan barang semakin meningkat maka diharapkan peran moda lain yang bersifat masal dapat mengurangi beban transportasi jalan. disamping transportasi penyeberangan. fungsi kota.8 . Sedangkan peran moda transportasi jalan rel maupun transportasi danau dan sungai masih sangat terbatas. disamping moda transportasi sungai dan penyeberangan. Secara nasional. transportasi jalan melayani lebih dari 95 % permintaan jasa transportasi darat. Untuk itu. 5.2. terpadu antar berbagai jenis moda transportasi sesuai dengan besaran kota. menengah maupun panjang masih merupakan tulang punggung transportasi darat untuk mendukung kegiatan ekonomi serta menghubungkan daerah-daerah terisolir. Pengembangan sistem angkutan umum dan pergerakan kendaraan pribadi dikembangkan secara terencana. lingkungan dan tata ruang.2 ARAH PENGEMBANGAN BERDASARKAN MODA A. Regional (Pulau) Pulau Jawa Jaringan transportasi darat di Pulau Jawa digambarkan atas 2 koridor utama yaitu : a.Transportasi Perkotaan Transportasi perkotaan dikembangkan dengan tujuan untuk menciptakan keseimbangan antara sistem angkutan umum dan pergerakan kendaraan pribadi. dan hirarki fungsional kota dengan mempertimbangkan karakteristik dan keunggulan karakteristik moda. sedangkan transportasi danau dan sungai dikembangkan untuk kepentingan angkutan lokal. Moda transportasi jalan rel dikembangkan terutama untuk angkutan khusus. Di Kawasan Timur Indonesia. peran moda transportasi jalan rel harus ditingkatkan.

Untuk kedua koridor tersebut, moda transportasi jalan merupakan moda yang paling dominan dalam melayani angkutan penumpang maupun barang. Untuk jangka menengah dan panjang, peran moda transportasi jalan akan dikurangi dan angkutan massal akan ditingkatkan, terutama dalam melayani angkutan penumpang jarak sedang dan jauh. Demikian pula untuk kota-kota raya seperti Jakarta, Bandung dan Surabaya akan dikembangkan angkutan umum yang bersifat masal untuk mengurangi beban transportasi jalan. Untuk angkutan barang, dalam jangka pendek dan menengah, moda transportasi jalan masih merupakan pilihan yang utama. Hal ini disebabkan karena moda jalan rel belum diberdayakan secara optimum. Untuk itu perlu dilakukan upaya-upaya untuk mendorong efisiensi dan efektivitas moda ini dalam melayani angkutan barang dengan cara peningkatan terminal barang/peti kemas, peningkatan/ pembangunan jalanjalan akses ke terminal, peningkatan sarana dan prasarana pada titik-titik peralihan moda, kemudahan pengurusan pengiriman barang baik di terminal maupun di pelabuhan, dan lain sebagainya. Dengan melihat kondisi seperti tersebut di atas, dalam jangka pendek dan menengah, prasarana transportasi jalan masih perlu ditingkatkan, terutama pada jaringan lintas dengan meningkatkan daya dukung jalan dan jembatan (sampai 10 T) dan perbaikan geometrik dalam rangka mengakomodir kemajuan teknologi kendaraan angkutan barang yang semakin meningkat. Sejalan dengan meningkatnya peran transportasi jalan rel untuk angkutan barang, peran transportasi jalan dapat dikurangi. Sedangkan angkutan penyeberangan masih akan tetap berperan secara cukup berarti dalam jangka pendek dan menengah untuk melayani angkutan penumpang dan barang, dalam rangka menjembatani ruas jalan yang terpotong. Peran angkutan penyeberangan akan berkurang sangat drastis pada jangka panjang dengan dibangunnya jembatan antara Pulau Sumatera – Pulau Jawa dan Pulau Jawa – Pulau Bali. Pulau Sumatera Jaringan transportasi darat di Pulau Sumatera digambarkan atas 3 koridor utama yaitu : a. Koridor Timur; b. Koridor Tengah; dan c. Koridor Barat.

Ketiga koridor tersebut secara bersama akan membentuk jaringan transportasi jalan yang merupakan urat nadi pendukung perekonomian Pulau Sumatera. Saat ini hanya koridor Timur dan Tengah yang telah berfungsi penuh, sedangkan pembangunan koridor Barat baru menyelesaikan sebagian. Untuk jangka pendek dan menengah, pembangunan koridor Barat secara penuh belum diperlukan mengingat lalu lintas yang ada (baik penumpang maupun barang) masih dapat dilayani oleh kedua koridor lainnya.

Masterplan Transportasi Darat Bab V - 9

Jaringan jalan sekunder perlu terus dikembangkan untuk mendukung pengembangan jaringan trayek dan jalur distribusi antar dan intra Kabupaten/ Kotamadya. Pengembangan jalan primer dalam kota, yang merupakan bagian jaringan transportasi nasional perlu terus ditingkatkan untuk menjamin kelancaran lalu lintas yang melintas (by pass), demikian juga jalan primer yang menuju ke pelabuhan. Sedangkan angkutan penyeberangan masih akan tetap berperan secara cukup berarti dalam jangka pendek dan menengah untuk melayani angkutan penumpang dan barang, dalam rangka menjembatani ruas jalan yang terpotong. Peran angkutan penyeberangan akan berkurang sangat drastis pada jangka panjang dengan dibangunnya jembatan antara Pulau Sumatera – Pulau Jawa. Di Pulau Sumatera, jaringan transportasi sungai dan danau menjadi alternatif transportasi jalan dengan titik berat untuk angkutan barang dalam jumlah besar (masal). Secara berangsur, peran transportasi ini akan dikurangi sejalan dengan pengembangan jaringan jalan dan jalan rel. Pulau Kalimantan Untuk jangka pendek transportasi sungai merupakan moda transportasi darat yang utama. Disadari bahwa sebagai pendukung pengembangan kegiatan ekonomi di Pulau Kalimantan, transportasi sungai memiliki keterbatasan-keterbatasan (geografis) untuk pengembangan lebih lanjut. Oleh karena itu, pada jangka menengah dan panjang, peran transportasi sungai akan dikurangi dan digantikan dengan transportasi jalan. Walaupun demikian transportasi sungai tetap dipertahankan sebagai alternatif transportasi jalan, terutama untuk angkutan barang yang bersifat masal. Transportasi jalan akan dikembangkan untuk melayani dan menghubungkan pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang cepat berkembang. Pengembangan jaringan jalan primer, yang didukung dengan pengembangan jaringan jalan sekunder diharapkan dapat mendukung jaringan trayek dan jaringan lintas antar dan dalam kota sesuai dengan rencana pengembangan ruang wilayah dan nasional. Jalan lintas antar negara perlu dikembangkan untuk mendukung kegiatan ekonomi antar negara serta pertahanan-keamanan. Pulau Sulawesi Untuk jangka panjang, transportasi jalan masih merupakan moda yang dominan dalam menunjang kegiatan perekonomian di Pulau Sulawesi. Transportasi jalan akan dikembangkan untuk melayani dan menghubungkan pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang cepat berkembang. Angkutan penyeberangan akan dikembangkan untuk menghubungkan lokasi-lokasi strategis di Pulau Sulawesi, dan pelabuhan penyeberangan antar pulau lainnya. Pengembangan diarahkan untuk terwujudnya keterpaduan antara angkutan penyeberangan dengan transportasi jalan sehingga mampu

Masterplan Transportasi Darat Bab V - 10

melayani angkutan penumpang dan angkutan barang secara efisien dan efektif dengan tarip yang terjangkau. Pengembangan jaringan transportasi jalan sekunder dikembangkan secara terpadu dengan moda transportasi darat lainnya sesuai dengan besaran kota, fungsi kota, dan hirarki fungsional kota dengan mempertimbangkan karakteristik dan keunggulan karakteristik moda, perkembangan teknologi, pemakaian energi, lingkungan dan tata ruang. Sejalan dengan pengembangan transportasi jalan, angkutan sungai dan danau akan dikurangi perannya, yang selanjutnya hanya melayani trasnportasi lokal. Walaupun demikian transportasi ini tetap dipertahankan untuk keperluan angkutan barang yang bersifat masal. Disamping itu, untuk keperluan angkutan barang khusus (hasil tambang) juga akan dikembangkan transportasi jalan rel yang menghubungkan lokasi tambang dengan pelabuhan. Pengembangan transportasi jalan rel untuk jangka menengah dan panjang akan dilaksanakan di Sulawesi Utara dan Sulawesi Selatan. Kepulauan Maluku Sesuai dengan sebaran pulau-pulau dalam kawasan kepulauan Maluku, maka pengembangan transportasi darat terutama diarahkan untuk mengembangkan angkutan penyeberangan yang terpadu dengan jaringan transportasi jalan di masing-masing pulau sehingga membentuk satu kesatuan jaringan transportasi darat. Jaringan transportasi jalan primer diarahkan untuk menghubungkan pusat-pusat kegiatan wilayah dan kawasan-kawasan yang berkembang cepat dengan pelabuhan penyeberangan yang dapat mengakomodasikan seluruh kebutuhan akan angkutan penumpang dan barang. Pengembangan jaringan transportasi jalan sekunder dikembangkan secara terpadu dengan moda transportasi darat lainnya sesuai dengan besaran kota, fungsi kota, dan hirarki fungsional kota dengan mempertimbangkan karakteristik dan keunggulan karakteristik moda, perkembangan teknologi, pemakaian energi, lingkungan dan tata ruang. Pulau Irian Jaya Untuk jangka pendek transportasi sungai dan danau merupakan moda transportasi darat yang utama. Sedangkan untuk jangka menengah dan panjang, peran transportasi sungai dan danau akan dikurangi dan digantikan dengan transportasi jalan. Walaupun demikian transportasi ini tetap dipertahankan sebagai alternatif transportasi jalan, terutama untuk angkutan barang yang bersifat masal. Transportasi jalan akan dikembangkan untuk melayani dan menghubungkan pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang cepat berkembang. Pengembangan jaringan jalan primer, yang didukung dengan pengembangan jaringan jalan sekunder diharapkan dapat mendukung jaringan trayek dan jaringan lintas antar dan dalam kota sesuai dengan
Masterplan Transportasi Darat Bab V - 11

rencana pengembangan ruang wilayah dan nasional. Jalan lintas antar negara perlu dikembangkan untuk mendukung kegiatan ekonomi antar negara serta pertahanan-keamanan.

C. Lokal/ Perkotaan Moda-moda transportasi di wilayah perkotaan dikembangkan dengan memberikan kesempatan yang sama sesuai peran masing-masing moda. Angkutan umum untuk kota-kota raya dan besar dikembangkan dengan sistem angkutan umum massal yang berbasis jalan dan rel, dengan tingkat teknologi dan investasinya dapat dilakukan secara bertahap; Angkutan umum untuk kota-kota sedang dan kecil dikembangkan dengan berbasis jalan, dengan bus kota sebagai moda utama angkutan penumpang, ditunjang oleh paratransit sebagai angkutan pengumpan. Transportasi sebagai suatu konsep dipahami sebagai suatu usaha untuk memfasilitasi terjadinya pergerakan secara sistematis, sedangkan rencana umum pengembangan transportasi darat disusun berdasarkan suatu kriteria yang disepakati. Pengertian sistematis selain berarti sistem yang kompak, didalamnya juga termasuk pertimbangan aspek effisiensi yang dijabarkan antara lain dengan usaha meminimasi waktu tempuh, jaminan keselamatan, kemudahan perpindahan dengan pemaduan simpul moda, penghematan bahan bakar, optimalisasi penggunaan lahan serta biaya sosial akibat pencemaran lingkungan, sedangkan kriteria rencana umum perencanaan transportasi darat yang berdimensi nasional, dirumuskan sebagai berikut: a. Mendukung kepentingan nasional (ekonomi, sosial, budaya dan hankam); b. Secara spesifik, menjamin terselenggaranya distribusi nasional secara efisien; c. Menghubungkan simpul nasional (ibukuta propinsi) dan internasional;
Masterplan Transportasi Darat Bab V - 12

lintas batas negara yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi. Bidang Lalu Lintas Angkutan Jalan a. angkutan sungai danau dan penyeberangan yang mempunyai kesamaan wilayah pelayanan di daratan maupun antara lalu lintas dan angkutan jalan dengan moda transportasi laut dan udara yang keseluruhannya ditata dalam pola jaringan transportasi jalan dalam kesatuan sistem transportasi nasional. Dengan ditetapkannya jaringan transportasi jalan akan terwujud keterpaduan baik lalu lintas dan angkutan jalan dengan perkeretaapian.d. adalah gambaran keadaan jaringan transportasi jalan seluruh wilayah negara kesatuan Indonesia yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan antar kota dan/atau lintas batas negara yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi. Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Primer (RUJTJ Primer) meliputi : a) Rencana umum transportasi jalan primer nasional. Sebagaimana Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992. b) Rencana umum transportasi jalan primer propinsi. Senantiasa terjaga keandalannya. Jaringan transportasi jalan diwujudkan dengan menetapkan rencana umum jaringan transportasi jalan (RUJTJ). Secara rinci. rencana pengembangan prasarana pada setiap moda transportasi darat diuraikan sebagai berikut: 1. adalah gambaran keadaan jaringan transportasi jalan seluruh wilayah negara kesatuan Indonesia yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan antar kota dan/atau lintas batas negara yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi. Arah Pengembangan Jaringan Transportasi Jalan Nasional Untuk mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan yang terpadu dengan moda transportasi lain perlu ditetapkan jaringan transportasi jalan (JTJ) yang menghubungkan seluruh wilayah tanah air. 2) Rencana umum jaringan transportasi jalan sekunder (RUJTJ Sekunder) adalah gambaran keadaan jaringan transportasi jalan yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan Masterplan Transportasi Darat Bab V .13 . rencana umum jaringan transportasi jalan meliputi : 1) Rencana umum jaringan transportasi jalan primer (RUJTJ Primer) adalah gambaran keadaan jaringan transportasi jalan yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan antar kota.

meliputi : 1) Rencana Umum Pengembangan Jaringan Jalan Nasional Rencana Umum Jaringan Jalan Nasional merupakan rencana kebutuhan ruang lalu lintas yang disusun berdasarkan kebutuhan untuk menampung beban lalu lintas pada jaringan jalan dan lintas penyeberangan pada masa mendatang secara efisien. dimana berbagai kerjasama bilateral. b. Masterplan Transportasi Darat Bab V .angkutan jalan lokal baik di wilayah perkotaan maupun pedesaan yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi. maka rencana pengembangan jaringan jalan diarahkan akan menghubungkan antar ibukota propinsi dan antara ibukota propinsi dengan ibukota kabupaten. Disamping itu perlu memperhatikan arus globalisasi perdagangan yang berjalan cepat. Sebagai tindaklanjut hal tersebut. Rencana Umum Jaringan Transportasi Nasional Sejalan dengan ketentuan Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 dan memperhatikan pelaksanaan asas desentralisasi dimana daerah propinsi. daerah kabupaten. maka rencana pengembangan jaringan jalan diarahkan akan menghubungkan antar kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN). regional maupun antar kawasan menuntut dukungan sektor transportasi jalan yang mempunyai standar selaras dengan negara lain. Rencana Umum Jaringan Jalan Nasional memuat indikasi tatanan jaringan jalan yang ingin diwujudkan dalam jangka panjang (2020) yang merupakan bagian dari Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Nasional. Rencana Umum Jaringan Jalan Nasional Jangka Panjang dikembangkan dalam rangka mewujudkan mobilitas lalu lintas dan angkutan jalan secara menerus yang disusun dengan : a) Memperhatikan hirarkhi simpul-simpul pelayanan yang berwujud kota-kota. b) Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah nasional. Pemerintah memandang perlu melaksanakan kebijaksanaan perencanaan nasional dalam penyusunan rencana umum dan perwujudan unsur-unsur jaringan transportasi jalan nasional. dan daerah kota berwenang mengatur dan mengurus kepentingan setempat dan masing-masing berdiri sendiri dan tidak mempunyai hubungan hirarkhi satu sama lain termasuk antara lain penyerahan wewenang perhubungan sebagaimana Undang-Undang Nomor 22 Tahun 1999. maka masih dipandang perlu untuk melaksanakan kebijaksanaan perencanaan yang bersifat nasional secara makro dalam rangka mengintegrasikan kebijaksanaan perencanaan daerah. dan/atau antara kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) dengan kota-kota pusat kegiatan wilayah (PKW).14 .

15 .Banyuwangi.Simpang Labuhan – Cibaliung . Pulau Kalimantan.Surakarta – Sragen – Ngawi – Nganjuk – Jombang – Mojokerto .c) Memperhatikan kondisi geografis dan pengembangan wilayah.Muara Binuangeun – Simpang – Cikotok . (b) Jalan lintas tengah Jawa : Merak – Cilegon – Serang – Pandeglang – Rangkasbitung – Cigelung – Bogor – Sukabumi – Cianjur – Padalarang – Bandung – Nagreg – Ciamis – Banjar – Wangon – Ajibarang – Purwokerto – Sukaraja – Purbalingga – Klampok – Banjarnegara – Wonosobo – Temanggung – Secang – Magelang – Salatiga -Boyolali. Pulau Sumatra. maka rencana pengembangan jaringan jalan diarahkan akan membentuk jaringan jalan lintas-lintas utama. Pulau Sulawesi dan Pulau Irian Jaya seperti ditunjukkan dalam gambar berikut (1) Jaringan jalan di Pulau Jawa meliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas utara Jawa : Merak – Cilegon – Serang – Tangerang – Jakarta –Bekasi – Karawang – Cikampek – Lohbener – Palimanan – Cirebon – Brebes – Tegal – Pemalang – Pekalongan – Batang – Kendal – Semarang – Demak – Kudus – Pati – Rembang – Tuban – Lamongan – Gresik – Surabaya – Kamal – Bangkalan – Sampang – Pamekasan Sumenep.Bagbagan Jampangkulon – Sindangbarang – Cipatujeh Masterplan Transportasi Darat Bab V . (c) Jalan lintas selatan Jawa : Merak – Cilegon .Pelabuhan Ratu .Surabaya .Sidoarjo – Gempol – Pasuruan – Probolinggo – Panarukan – Asembagus . khususnya wilayah Pulau Jawa.

Lubuk Linggo – Lahat . (b) Jalan lintas tengah Kalimantan : Longbawa – Longberang – Malinau – Tanjungselor – Tanjungredep .Banyuwangi. (b) Jalan lintas tengah Sumatra : Sabang – BandaAceh – Geumpang – Takengon – Blangkejeren – Kotacane – Kotabuluh – Kabanjahe – Merek – Prapat – Porsea – Tarutung – Sipirok – Bangkinang – Pekanbaru – Payakumbuh – Batusangkar – Sawahlunto – Muarabungo – Bangko – Sarolangun .Bakauheni.Lubuk Sikaping – Bukittinggi – Padangpanjang – Padang – Painan – Bengkulu – Mana – Krui .16 .Bakauheni (3) Jaringan jalan di Pulau Kalimantan meliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas selatan Kalimantan : Longbawa – Longberang – Tanjungselor – Tanjungredep .Muara Enim – Baturaja – Kotabumi . (c) Jalan lintas barat Sumatera : Sabang .Merbau.Perdau – Samarinda – Balikpapan – Kuaro – Tanjung – Barabai – Kandangan – Rantau – Martapura – Banjarbaru – Banjarmasin – KualaKapuas – Pulangpisau – Palangkaraya – Kasongan – Purdu – Kotabesi – Pangkalanbun – Kudangan – Nangatayap – Tayan – Pontianak – Mempawah – Singkawang – Sambas .Bandar Lampung . (2) Jaringan jalan di Pulau Sumatra maliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas timur Sumatera : Sabang – BandaAceh – Sigli – Lhoksuemawe – Langsa – Medan – Tebingtinggi Rantau Prapat Dumai – Pekanbaru – Rengat – Jambi – Palembang .Simp.Simp.– Cimerak – Pangandaran – Sidareja – Jeruklegi – Gumilir – Slarang – Buntu – Gombong – Kebumen – Purworejo – Wates – Yogjakarta – Klaten – Cawas – Wonogiri – Ponorogo – Trenggalek – Tulungagung – Blitar – Kepanjen – Malang – Lumajang – Jember – Gentengkulon . (c) Jalan lintas utara Kalimantan : Masterplan Transportasi Darat Bab V .Perdau – Samarinda – Tenggarong –Muarateweh – Kualakurun – Tumbangjutuh – Nangapinoh – Tabelian – Sanggau – Sosok – Asjungan – Mempawah – Singkawang – Sambas .Merbau.Banda Aceh – Meulaboh – Tapaktuan – Sidikalang – Doloksanggul – Barus – Sibolga – Padangsidempuan .Bakauheni.Bandar Lampung .Kota Agung – Pringsewu .Kayu Agung Bandar Lampung .

(b) Jalan lintas utara-tengah Sulawesi : Bitung – Manado – Kwandang .Jayapura (b) Jalan lintas tengah Irian Jaya : Sorong – Manokwari – Nabire – Wamena – Tangon – Jayapura – Merauke. maka rencana umum jaringan jalan nasional diarahkan akan ditetapkan sebagai jaringan jalan dengan kelas jalan sekurangkurangnya jalan kelas II.Pare-Pare – Barru . (4) Jaringan jalan di Pulau Sulawesi maliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas utara-barat Sulawesi : Bitung – Manado – Kwandang . (5) Jaringan jalan di Pulau Irian Jaya meliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas utara Irian Jaya: Sorong – Manokwari – Nabire – Napan – Waren – Barapasi – Damao – Ampawar – Sarmi – Demta – Sentani .Kendari. (c) Jalan lintas selatan-timur Sulawesi : Bitung – Manado – Gorontalo – Mepamga – Kasimbar – Tobali – Poso – Balingara – Luwuk – Rata – Tempire – Tidantane – Wotu – Kolaka . (c) Jalan lintas selatan Irian Jaya : Sorong – Manokwari – Nabire – Enarotali – Tembagapura – Akimuga – Sewerma – Ageta .Longberang – Longbawah .Pankajene K – Maros .Merbau.17 .Ujungpandang.Kembang janggutuluh . keterpaduan intra dan antar moda transportasi serta efisiensi angkutan.Tumbang Kunyi – Putusibau – Sintang – Sosok – Asjungan – Mempawah – Singkawang – Sambas . 2) Rencana Umum Pengembangan Terminal Transportasi Jalan Nasional Rencana Umum Pengembangan Terminal Transportasi Jalan Nasional merupakan rencana kebutuhan lokasi simpul yang disusun berdasarkan perkiraan beban yang harus ditampung oleh terminal.Pirimapun – Oboa – Bodo – Senomere – Okabe .Toli-Toli – Besi – Tambu – Palu – Donggala – Surumana – Kaluku – Mamuju – Majene – Pinrang .Toli-Toli – Besi – Tambu – Palu – Tidantene – Wotu – Palopo – Anabanua – Sengkang – Watampone – Sinjai – Bulukumba – Bantaeng – Jeneponto – Sungsuminasa . d) Memperhatikan kebutuhan lalu lintas dan angkutan.Ujungpandang. Rencana Umum Masterplan Transportasi Darat Bab V .Una Aha .Merauke.

maka rencana umum terminal transportasi jalan diarahkan akan ditetapkan sesuai hirarkhi kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) dan kota-kota sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW). yang meliputi : 1). Rencana Umum Jaringan trayek nasional Rencana Umum Jaringan Trayek Nasional adalah kumpulan trayek-trayek yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan orang ditingkat nasional yang disusun dengan : a). Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah nasional. serta persinggahan dari jaringan trayek nasional untuk pelayanan angkutan orang dan jaringan lintas nasional untuk pelayanan angkutan barang. b) Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah nasional. maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan akan menghubungkan antar kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN). Rencana Umum Jaringan Pelayanan Nasional Rencana Umum Nasional Jaringan Pelayanan merupakan rencana kebutuhan pelayan angkutan yang disusun berdasarkan perkiraan perpindahan orang dan/atau barang menurut asal dan tujuan perjalanan. c. maka rencana umum penetapan terminal transportasi jalan diarahkan sebagai simpul-simpul yang akan menghubungkan antar ruas-ruas jalan nasional dan/atau jaringan jalan lintas-lintas utama.18 . dan/atau antara kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) dengan kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW). yang disusun dengan : a) Memperhatikan rencana umum jaringan jalan nasional. maka rencana umum terminal transportasi jalan diarahkan akan ditetapkan sebagai terminal asal dan tujuan.Terminal Transportasi Jalan Nasional Jangka Panjang dikembangkan dalam rangka mendukung pengembangan tata ruang nasional sebagai bagian dari Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Nasional. c) Memperhatikan jaringan pelayanan. Masterplan Transportasi Darat Bab V . d) Memperhatikan jaringan prasarana. dan/atau antar kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW). maka rencana umum terminal transportasi jalan diarahkan akan ditetapkan sebagai terminal yang terletak pada jaringan jalan nasional dengan kelas jalan sekurang-kurangnya jalan kelas II.

maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan meliputi : (1) trayek nasional utama. Memperhatikan rencana umum terminal transportasi jalan. 2). Masterplan Transportasi Darat Bab V . bandara pusat penyebaran primer. maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan akan melalui jaringan jalan nasional dengan kelas jalan sekurang-kurangnya kelas II. d). yaitu trayek yang menghubungkan antar kota-kota sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW).b). maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan akan menghubungkan kota-kota yang merupakan lokasi terminal penumpang tipe A. Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah nasional. Memperhatikan jaringan prasarana. yaitu trayek yang menghubungkan antar kota-kota sebagai pusat kegiatan nasional (PKN). maka rencana umum jaringan lintas nasional diarahkan akan menghubungkan antara lokasi simpul-simpul utama (pelabuhan laut utama. Rencana Umum Jaringan Lintas nasional Rencana Umum Jaringan Lintas Nasional adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan barang ditingkat nasional yang disusun dengan : a). b). (2) trayek nasional cabang.19 . maka rencana umum jaringan lintas nasional diarahkan akan menghubungkan antar simpul-simpul transportasi utama. c). Memperhatikan rencana umum terminal transportasi jalan. Memperhatikan hirarkhi trayek menurut peranan yaitu tingkat hubungan antar simpul atau antar pusat kegiatan. yaitu trayek yang menghubungkan antara kota-kota sebagai pusat kegiatan nasional dengan kota-kota sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW). (3) trayek nasional ranting. terminal barang utama) dengan kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) atau kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW).

maka rencana umum jaringan lintas nasional diarahkan akan melalui jaringan jalan nasional dengan kelas jalan sekurang-kurangnya kelas II. Dilli dan Tual. (3) Jaringan lintas angkutan bahan berbahaya adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan bahan berbahaya. Lintas penghubung poros yang diidentifikasikan dapat dikembangkan diantaranya : Surabaya . Untuk mendukung struktur ruang nasional yang telah ditetapkan dalam RTWN maka pengembangan jaringan penyeberangan dititik beratkan pada jaringan transportasi penyeberangan lintas Utara dari Sabang sampai Jayapura melalui Pontianak. Memperhatikan jaringan prasarana.Ujung Pandang. Manado. Lintas penyeberangan penghubung poros merupakan lintas penghubung simpul aktivitas ekonomi yang terdapat sepanjang poros. Memperhatikan peruntukannya.Ujung Pandang. Danau dan Penyeberangan a. 2) Penghubung poros: lintas penyeberangan jarak jauh yang menghubungkan pulau-pulau utama Utara – Selatan. (2) Jaringan lintas angkutan alat berat adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan alat berat.Mbai.20 . maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan meliputi : (1) Jaringan lintas angkutan peti kemas adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan peti kemas. Tengah dan Selatan yang menghubungkan pulaupulau arah Timur dan Barat. Kendari.Bau-bau Masterplan Transportasi Darat Bab V . Ternate dan Biak. Jaringan transportasi lintas tengah dari Palembang ke Jayapura melalui Banjarmasin. d). Nunukan. Bidang Lalu Lintas Angkutan Sungai.c). Bima . Sorong dan Biak. Bima. Kupang. Ambon. Apatuna . 2. Pengembangan Angkutan Penyeberangan Nasional Pengembangan penyeberangan diusulkan mengkuti pola berikut : 1) Poros memanjang: meliputi poros Utara. Jaringan transportasi penyeberangan lintas selatan dari Sabang sampai Merauke melalui Jakarta. Bali.

Natural Route : Rute yang menghubungkan dua ibu kota propinsi. e). Masterplan Transportasi Darat Bab V . ii. b).21 iii. (3) Berdasarkan besarnya Demand : i. Inter-Regional Route : Rute yang menghubungkan dua pulau utama dan cenderung merupakan rute "Long-Haul" Inter-Island Route: Rute yang menhubungkan pulau -pulau dalam satu regioan. Island. .Tawao. Pelayaran ferry dapat diklasifikasikan menurut beberapa kriteria: (1) Berdasarkan Karakter Fungsional i. diidentifikasikan lintas penyeberangan yang perlu dikembangkan antara Indonesia dengan negara-negara tetangga yaitu Kupang .Darwin. Regional Trunk Route: Rute yang menghubungkan dua tempat dimana salah satunya adalah ibu kota propinsi. pertahanan keamanan. Regional Route: Rute yang tidak mempunyai hubungan langsung dengan ibu kota propinsi. iv. ii. iii. Memberikan kemudahan akses bagi pemerintah dan masyarakat untuk melaksanakan fungsi-fungsi sosial. High Demand Route: Rute dengan 6 trips/hari dalam satuan kapal 300-500 GRT. Menghubungkan daerah produksi dengan pusat pengumpul dan pemasaran. Sebagai mode angkutan alternatif.Langkawi. b. d). Medan . administrasi. c). misalnya penyeberangan danau. ii. Sulawesi Utara . Membentuk struktur jaringan jalan yang utuh pada suatu gugus pulau. Untuk mendukung kerjasama regional dan kutub-kutub pertumbuhan.3) Poros internasional: Lintas penyeberangan antara Indonesia dengan negara-negara tetangga untuk mendukung kerjasama regional dan kutub-kutub pertumbuhan. Merangsang pertumbuhan daerah-daerah terisolir. (2) Berdasarkan Karakteristik Geografis : i.Route: Rute yang menghubugnkan lokasi-lokasi di dalam suatu daratan. penyeberangan sungai. Short-Cut Route: Rute yang merupakan perpendekan dari angkutan jalan raya. Medium Demand Route: Rute dengan 2-6 trips / hari dalam satuan kapal 300500 GRT. Arah Pengembangan Angkutan Penyeberangan 1) Strategi Pengembangan Lintas: Pengembangan angkutan penyeberangan di Indonesia ditujukan untuk : a).

untuk menjadi angkutan massal perkotaan. Rencana Pembangunan Dermaga Pembangunan dermaga baru akan dipertimbangkan apabila: (1) Tidak tersedianya dermaga di daerah rencana lokasi. (5) Biaya pembangunan dan perawatan pelabuhan. c. maka prasarana tersebut dikembangkan/ diberdayakan/ direvitalisasi. (4) Berdasarkan Operasi Kapal Penyeberangan : Sangat pendek ( jarak operasi < 5 mil ) Pendek ( jarak operasi > 5 < 25 mil ) Jauh ( jarak operasi > 25 < 150 mil ) Sangat Jauh. (4) Fasilitas pendukung (listrik. air bersih. telpon). harus menyediakan jalur/ jalan khusus angkutan umum. Low Demand Route: Rute lebih kecil dari 2 trips/hari dalam satuan kapal 300-500 GRT. keadaan gelombang dan angkutan sedimen). (4) Dermaga yang sudah ada rusak dan tidak dapat dimanfaatkan lagi atau membahayakan kapal yang sandar di dermaga. Bidang Perkotaan a. jaringan transportasi darat yang ada). pengendalian dan pengaturan lalu lintas perlu didukung dengan penerapan Inteligent Transport System (ITS). Untuk kota-kota raya dan besar. Penilaian lokasi pelabuhan harus mempertimbangkan hal-hal sebagai berikut : (1) Pemilikan/pembebasan tanah. (2) Dermaga yang sudah ada tidak sesuai dengan kapal yang dioperasikan.22 .iii. Untuk kota-kota raya dan kota besar yang memiliki jaringan prasarana kereta api. (3) Dermaga yang sudah ada tidak mencukupi kebutuhan bongkar-muat. (3) Aksesibilitas (jalan menuju ke pelabuhan. untuk kota-kota raya dan kota besar yang tidak memiliki jaringan prasarana kereta api. 3. arus barang dan penumpang yang ada pada saat ini. (6) Menghindari konstruksi break water & pengerukan. Masterplan Transportasi Darat Bab V . (2) Persyaratan teknis lokasi pelabuhan (Daya dukung tanah. b. ( jarak operasi > 150 mil c.

Memperjelas bentuk-bentuk kerjasama pemerintah dan swasta dalam pengembangan angkutan umum. harus dikembangkan penggunaan sarana angkutan umum yang ramah lingkungan. e. 5. Mendukung program penggunaan angkutan umum dan pembatasan penggunaan kendaraan pribadi dengan metode-metode road pricing. Memberikan kesempatan yang sama kepada swasta untuk ikut serta dalam persaingan penyediaan layanan transportasi darat. operator) 3. Di wilayah perkotaan harus disediakan fasilitas-fasilitas khusus untuk pejalan kaki dan kendaraan tidak bermotor. Membina dan mendorong perusahaan angkutan umum yang sehat secara finansial dan mantap secara operasional didukung dengan manajemen yang kuat.2.d. Mendorong penggunaan angkutan massal untuk menggantikan kendaraan pribadi di perkotaan sebagai pelaksanaan pembatasan kendaraan pribadi. 4. Mendorong penyusunan standar kompetensi untuk SDM transportasi darat (pemangku kebijakan. termasuk bekerja sama dengan institusi penyedia jasa Research and Development. Untuk kota-kota raya dan besar. Mendorong dan memfasilitasi pendidikan profesi untuk SDM transportasi darat Memberdayakan asosiasi profesi untuk SDM transportasi darat Menjalin kerjasama dengan institusi pendidikan dalam rangka penyusunan standar kompetensi Melakukan penelitian dan pengembangan teknologi untuk mengantisipasi wilayah rawan bencana Melakukan penilaian terhadap berbagai pilihan teknologi Melakukan inventarisasi dan promosi teknologi lokal (indigenous technology) yang tepat dengan cara kerjasama dengan pemerintah daerah Melakukan kerjasama dengan institusi pendidikan dalam rangka pengembangan teknologi Melakukan inovasi teknologi transportasi darat. Mengembangkan standar pelayanan angkutan umum massal untuk memberikan pelayanan yang terbaik bagi masyarakat dan mampu berkompetisi dengan kendaraan pribadi. Menerapkan sistem pemberian ijin kepada calon operator dengan sistem tender untuk menjaring calon operator potensial.23 .3 KEBIJAKAN PEMBANGUNAN TRANSPORTASI DARAT 1. Mendorong daerah untuk menyusun perencanaan transportasi darat yang sinergis dengan rencana transportasi nasional sehingga mampu mengatasi permasalahan transportasi didaerahnya Mendorong penggunaan teknologi dalam pengembangan transportasi darat di wilayah rawan bencana Masterplan Transportasi Darat Bab V . 2.

Bekerjasama dengan institusi pendidikan dalam menyusun kajian penyiapan regulasi tata niaga transportasi. Meningkatkan kompetensi SDM perangkat dan aparat hukum sehingga mampu menegakkan kepastian & Ketetapan hukum. Masterplan Transportasi Darat Bab V . melakukan pemantauan dan evaluasi pelaksanaan pengadaaan barang/jasa (tender trayek).5.24 . Menyusun regulasi yang memberikan kepastian dan ketetapan hukum tata niaga transportasi. Peningkatan kompetensi penyelenggara proses pengadaan. 6. Mendorong dan memfasilitasi perubahan tata niaga transportasi darat menuju sistem tender trayek. Melakukan sosialisasi rencana transportasi nasional ke daerah-daerah untuk dapat disesuaikan dengan kebijakan perencanaan transportasi darat di daerah Menyusun panduan/pedoman perencanaan transportasi darat sebagai pegangan bagi daerah dalam perencanaan transportasi daerah Mendorong dan memfasilitasi terbentuknya forum kerjasama antar daerah dalam rangka perencanaan transportasi regional. Menciptakan perlindungan hak dari pihak-pihak yang melakukan proses transaksi. Mensosialisasikan regulasi tata niaga transportasi ke seluruh daerah. Mendorong kemudahan investasi usaha dan peningkatan peran pemerintah daerah dalam pengaturan dan pengawasan untuk keseimbangan dari struktur industri dan struktur pasar. Melaksanakan proses pengadaan yang adil dan transparan.

dimana pada koridor tersebut telah terdapat komitmen pemerintah untuk memberikan jaminan keselamatan yang tinggi bagi pengguna jalan (masyarakat pengguna jalan).25 .3. standar alinemen vertikal dan horisontal. PROGRAM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT Kebijakan-kebijakan yang telah disusun dengan baik mempertimbangkan semua aspek yang mempengaruhi dan dipengaruhi oleh pembangunan transportasi darat harus ditindak-lanjuti oleh program-program yang lebih detail. Konsekuensi yang harus dijalankan pemerintah adalah. inventory. pemerintah harus memenuhi seluruh standar yang akan dapat mempengaruhi keselamatan perjalanan. Program penting yang memerlukan perhatian dan komitmen dari berbagai pihak yang terkait adalah program penetapan koridor keselamatan nasional untuk transportasi jalan. sehingga dapat menjamin tingkat keselamatan penggunaan prasarana jalan. Rencana program transportasi jalan disusun sebagai tindak lanjut dari kebijakan yang telah disusun sebelumnya dengan mendasarkan pada visi-misi dan tujuan yang telah ditetapkan sebelumnya. seperti standar geometrik. 1 Misi Sistem Pelayanan Rencana Program Transportasi Jalan Tujuan Kebijakan Program Penetapan koridor transportasi jalan Menjamin aksesibilitas jaringan nasional Peningkatan keamanan dan Terwujudnya keamanan dan transportasi jalan Terwujudnya penyelenggaraan transportasi jalan yang mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia Penetapan persyaratan operator penyedia jasa transportasi darat. Tabel 5.1. Dibawah ini disampaikan program-program yang merupakan tindak lanjut dari kebijakan yang telah disusun sebelumnya. PROGRAM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT 5.3.5. administrasi dan Sumber Daya Pengaturan batas bawah kemampuan operator/penyedia jasa transportasi jalan. baik dari sisi kemampuan keuangan. capacity. workforce’s. dan quality keselamatan menggunakan prasarana keselamatan nasional untuk dalam manajemen produksi: Manusia perusahaan Masterplan Transportasi Darat Bab V . dan telah diklasifikasikan untuk masing-masing direktorat. untuk menjamin kualitas pelayanan yang dihasilkan Transportasi Darat keselamatan pelayanan yang aman. Diharapkan dengan perumusan program-program yang lebih detail lebih mudah diimplementasikan di lapangan dan hasilnya lebih berdaya guna. selamat transportasi darat dan mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia Transportasi darat yang berkualitas. berdaya saing dan berkelanjutan Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi darat yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di process.

efektivitas pada ruas-ruas jalan di Indonesia.Misi Tujuan Meningkatkan daya saing sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya Pertumbuhan darat yang merata dan berkelanjutan Kebijakan Terwujudnya kehandalan. Program Penerapan manajemen lalulintas untuk meningkatkan kelancaran pergerakan lalulintas pelayanan transportasi jalan dan kelancaran pergerakan lalu lintas Pengurangan dampak negatif Mengurangi polusi akibat aktivitas transportasi di jalan nasional Pengelolaan perijinan dengan sistem tender Pelaksanaan sistem jaminan mutu pada pelayanan transportasi jalan Perencanaan rute yang terintegrasi dengan moda lain pembangunan transportasi transportasi jalan pada lingkungan Tata niaga dan darat yang transparan dan akuntabel Peningkatan perkembangan Pemberlakuan sistem buy the service untuk transportasi jalan dan sistem tender hak–hak pemangku kepentingan yang berkeadilan industri transportasi tata niaga yang menjamin Peningkatan kualitas SDM yang profesional di bidang LLAJ. penyusunan standar Masterplan Transportasi Darat Bab V . penyusunan dan penetapan standar pelayanan dan tata operasi. terintegrasi dengan moda Penguatan regulasi dan penetapan perijinan usaha Penyusunan standar kompetensi SDM transportasi jalan Mendorong riset dan pengembangan pengusahaan transportasi jalan Penyusunan konsep integrasi pelayanan dan operasi angkutan umum Koordinasi pengintegrasian dengan pemangku kebijakan moda lain Integrasi prasarana transportasi darat sarana transportasi transportasi jalan yang terintegrasi dengan lainnya Rencana program transportasi sungai. Perkuatan industri transportasi darat yang bertata-kelola usaha yang baik Prasarana dan darat yang moda lainnya Terciptanya pembangunan Terwujudnya pelayanan angkutan jalan yang terpadu dan terjangkau lapisan masyarakat. perencanaan jaringan. danau dan penyeberangan disiapkan untuk mengakomodasi rencana pengembangan transportasi sungai.26 . danau dan penyeberangan yang ditujukan untuk angkutan barang dan menyambung angkutan jalan yang terputus oleh perairan. pengembangan sarana-prasarana. Program yang direncanakan adalah penerapan standar keselamatan dan keamanan penyelenggaraan angkutan.

danau Pertumbuhan pembangunan Minimalisasi dampak negatif operasional Pengembangan sarana transportasi darat yang merata dan berkelanjutan sungai. danau dan Transportasi darat Perusahaan dan operator/ yang berkualitas. Peningkatan keamanan dan Memberikan rasa aman. danau dan penyeberangan hak–hak pemangku kepentingan yang berkeadilan Menciptakan lingkungan yang kondusif bagi pengembangan angkutan sungai. danau dan penyeberangan Penerapan dan penegakan standar pelayanan pada dan penyeberangan pelayanan transportasi darat transportasi sungai.kompetensi operator dan rencana integrasi dengan moda lain. workforce’s. selamat transportasi darat dan mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia dengan transportasi sungai.27 . dan quality Meningkatkan daya saing sehingga mampu lainnya Mewujudkan kualitas pelayanan berdaya saing dan darat yang memiliki kualitas sungai. danau dan penyeberangan terhadap lingkungan prasarana transportasi sungai. capacity. inventory. danau dan penyeberangan yang ramah lingkungan Tata niaga dan darat yang transparan dan akuntabel Peningkatan perkembangan Terwujudnya kesempatan kepada BUMN. pengusaha swasta untuk berperan serta dalam pelayanan angkutan sungai. Program Penerapan standar keselamatan dan keamanan transportasi sungai. Uraian lebih lengkap dapat dilihat dalam tabel berikut ini. 2 Misi Sistem Pelayanan Rencana Program Transportasi Sungai. danau dan penyeberangan. Tabel 5. danau dan berkompetisi dengan moda pelayanan penyeberangan sesuai dengan standar transportasi sungai. selamat dan Transportasi Darat keselamatan pelayanan yang aman. danau dan penyeberangan Perencanaan jaringan penyeberangan dan fasilitas penunjangnya Mewujudkan perusahaan dan Penyusunan dan penetapan standar pelayanan dan tata cara operasi sungai. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi darat yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia Menciptakan aksesibiltas yang tinggi penyeberangan. danau dan penyeberangan. danau dan sungai. berkelanjutan penyedia jasa di transportasi operator/penyedia jasa transportasi prima di dalam manajemen yang berkualitas prima produksi: process. Danau dan Penyeberangan Tujuan Kebijakan nyaman dalam penyelenggaraan transportasi sungai. danau dan penyeberangan industri transportasi tata niaga yang menjamin Misi Tujuan Kebijakan Program Masterplan Transportasi Darat Bab V .

berkelanjutan operator/penyedia jasa di memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process.Perkuatan industri transportasi darat yang bertata-kelola usaha yang baik Prasarana dan darat yang moda lainnya Terciptanya pembangunan terintegrasi dengan moda Menciptakan iklim kondusif pengusahaan transportasi sungai.28 . workforce’s. keuangan dan sumber daya manusia Mengkondisikan multioperator dalam penyelenggaraan angkutan KA untuk kompetisi Kebijakan Program Masterplan Transportasi Darat Bab V . danau dan penyeberangan. dan mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia Rencana Program Transportasi Perkotaan Tujuan keselamatan pelayanan transportasi darat Kebijakan Program Pembelajaran etika berlalulintas Peningkatan keamanan dan Peningkatan disiplin berlalulintas Pemenuhan kebutuhan Mengembangkan angkutan umum Peningkatan kualitas prasarana dan sarana yang mampu menjangkau seluruh pelayanan angkutan transportasi darat yang kawasan perkotaan dan mampu umum menjangkau masyarakat melayani dan wilayah Indonesia masyarakat seluruh lapisan Pengembangan angkutan umum Menjamin kepastian dan keberlangsungan angkutan umum Transportasi darat Perusahaan dan yang berkualitas. capacity. Menciptakan aksesibilitas maksimum dengan integrasi intermoda Menyusun standar kompetensi pengusahaan transportasi sungai. danau dan penyeberangan Perencanaan integrasi intermoda sarana transportasi transportasi jalan yang terintegrasi dengan lainnya Transportasi perkotaan memiliki kompleksitas yang tinggi. di mana berbagai moda saling berinteraksi untuk melayani kebutuhan mobilitas di perkotaan. Permasalahan etika berlalulintas. 3 Misi Sistem pelayanan transportasi darat yang aman. dan quality Misi Tujuan berdaya saing dan transportasi darat yang Mensyaratkan batas kemampuan perusahaan operator/penyedia jasa minimal yang harus dipenuhi untuk menyelenggarakan angkutan umum Penerapan persyaratan perusahaan dari sisi administrasi. selamat. inventory. kualitas pelayanan angkutan umum dan integrasi intermoda merupakan agenda besar yang harus diselesaikan dengan rencana program transportasi perkotaan. Rencana program untuk transportasi perkotaan diuraikan sebagai berikut: Tabel 5.

3. Pembiayaan juga merupakan bentuk akuntabilitas publik dari sektor dan sub-sektor.2. Berikut adalah resume strategi dasar pembiayaan sektor perhubungan darat. Pembiayaan pemerintah murni APBN tetap diharapkan merupakan sumber pembiayaan utama. RENCANA INVESTASI TRANSPORTASI DARAT Pembiayaan pembangunan merupakan isu sentral dalam implementasi kebijakan. Perencanaan rute transportasi kota secara terintegrasi Peningkatan kualitas pelayanan angkutan umum Prasarana dan darat yang moda lainnya Terciptanya pembangunan terintegrasi dengan moda Integrasi antar moda transportasi perkotaan Penyusunan konsep integrasi pelayanan dan operasi angkutan perkotaan sarana transportasi transportasi darat yang terintegrasi dengan lainnya 5.29 .Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang merata dan berkelanjutan Tata niaga dan industri transportasi darat yang transparan dan akuntabel Meningkatkan pelayanan angkutan umum Memberikan insentif untuk penggunaan angkutan umum dan disinsentif untuk penggunaan kendaraan pribadi Mengurangi dampak negatif transportasi terhadap lingkungan Penerapan transportasi ramah lingkungan Peningkatan perkembangan Terwujudnya landasan hukum yang tata niaga yang menjamin hak-hak pemangku kepentingan yang berkeadilan Perkuatan industri transportasi darat yang bertata-kelola usaha yang baik Keberpihakan pada angkutan umum kukuh dan komprehensif dalam penyelenggaraan transportasi perkotaan. sedangkan pinjaman maupun hibah luar negeri merupakan komplemen atau pelengkap dari pembiayaan APBN tersebut. program dan kegiatan. Tabel 5. Pada prinsipnya pembiayaan akan mengikuti pemahaman dasar mengenai misi pembangunan transportasi darat yang telah disusun. 4 Resume Strategi Dasar Pembiayaan Sektor Perhubungan Darat Masterplan Transportasi Darat Bab V .

selamat. capacity. daya darat mampu dengan Investasi swasta Investasi swasta dalam bentuk PPP Didorong melalui kerangka regulasi yang kondusif PPP: Public Private Partnership Kemitraan Pemerintah Swasta dan / pelayanan Investasi swasta Investasi swasta usaha transportasi darat yang didorong melalui regulasi dan penegakan hukum kereta api. Meningkatkan saing transportasi sehingga berkompetisi moda lainnya. sungai. kualitas hidup manusia Development Goals Reduction Strategy terhadap MDG dan PRSP. dan pembiayaan utama APBN Hibah Bilateral dan Multilateral Merupakan Negara PSO Bantuan dimungkinkan konteks Merupakan Negara PSO Bantuan internasional akan dimungkinkan sejauh dapat ditunjukkan bahwa kebijakan dan program kontribusi dalam akses memberikan terutama menyediakan masyarakat Transportasi danau penyeberangan serta yang perkotaan berkualitas. Service Obligation Rasional Keterangan yang aman. workforce’s dan quality. inventory.30 .Sumber Misi Sistem pelayanan darat mampu dan Pemenuhan kebutuhan prasarana dan menjangkau masyarakat wilayah Indonesia dan sarana transportasi darat yang APBN Hibah Bilateral dan Multilateral Kebijakan Peningkatan keamanan keselamatan pelayanan transportasi darat. berdaya saing dan berkelanjutan Misi Kebijakan Sumber Rasional Keterangan Masterplan Transportasi Darat Bab V . dalam internasional dalam peningkatan kewajiban konteks MDG: PRSP: Papers Millenium Poverty dalam kewajiban konteks PSO: Public transportasi dan menjangkau masyarakat wilayah Indonesia. jalan. dan Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process.

31 . dan yang Terciptanya pembangunan transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya APBN Pinjaman bilateral multilateral dan Merupakan pembiayaan sarana transportasi terintegrasi dengan yang bersifat lintas subsektor dan dikembangkan dalam program wilayah sebuah paket pembangunan APBN Investasi swasta APBN Investasi pemerintah untuk penyusunan Pembiayaan terbentuk regulasi.pembiayaan utama Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang merata berkelanjutan dan APBN. Dari keseluruhan dana yang diperlukan untuk pembangunan transportasi darat. pinjaman Luar Negeri skema swap Investasi swasta dan debtPembiayaan diarahkan pertumbuhan diperuntukkan transportasi Investasi swasta yang berkelanjutan pemerintah untuk sektor bagi perkotaan DSN: Debt Swap for pinjaman internasional didasarkan kemampuan program mengurangi dampak lingkungan Tata darat transparan akuntabel niaga dan yang dan Peningkatan perkembangan tata niaga yang menjamin hak-hak pemangku kepentingan yang berkeadilan Perkuatan industri transportasi darat yang bertata kelola usaha yang baik Prasarana darat moda lainnya. transportasi KA. yang muncul sebagai konsekuensi dari kebijakan-kebijakan yang telah ditetapkan. yaitu transportasi jalan. Berikut ini disajikan proporsi pembiayaan pembangunan untuk transportasi darat sampai 25 tahun Masterplan Transportasi Darat Bab V . transportasi sungai. pengurangan sedangkan skema DSN dimungkinkan pada saat Regulatory Body Investasi pemerintah untuk penyusunan regulasi dan penetapan perijinan usaha Selanjutnya dilakukan simulasi rencana investasi program-program transportasi darat dalam bentuk aktivitasaktivitas fisik yang memerlukan modal dengan mengacu pada strategi pembiayaan di atas. proporsi dana terbesar dialokasikan untuk pembangunan transportasi KA untuk membangun prasarana KA di pulau-pulau besar di Indonesia. danau dan penyeberangan serta transportasi perkotaan. Rencana investasi transportasi darat diuraikan sesuai dengan direktorat yang terkait. Dalam rencana investasi ini program yang diusulkan adalah program dengan bentuk aktivitas fisik. industri Independent industri transportasi untuk pada Nature.

Sebagai contoh adalah penetapan koridor keselamatan pada jalan nasional.ke depan dengan total pembiayaan Rp.000.300.32 . 2% 397.500.000 Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN. 1 Proporsi Pembiayaan untuk Transportasi Darat Rencana investasi transportasi jalan ditekankan pada peningkatan keamanan dan keselamatan angkutan jalan dengan proporsi mendekati 50% dibandingkan program yang lain.000.000.100. 15% 9. 488. 2% 11. 5 No. rambu-rambu informasi daerah bahaya dan lainlain.000.050. Penetapan nasional transportasi jalan Rencana Periode Sumber Masterplan Transportasi Darat Bab V . 71. 1.310. Rencana anggaran investasi transportasi jalan disajikan lebih lengkap sebagai berikut: Tabel 5. seperti perbaikan jarak pandang. maka untuk menjamin keselamatan perlu dilakukan pekerjaan fisik untuk memperbaiki kondisi jalan agar sesuai dengan standar yang berlaku. Hibah Bilateral dan koridor untuk Multilateral Kebijakan: terwujudnya keamanan dan keselamatan menggunakan prasarana transportasi jalan Program: keselamatan Justifikasi: Koridor untuk keselamatan memberikan nasional landasan untuk transportasi jalan ditetapkan berpijak bagi penegakan peraturan keselamatan dan keamanan.760 trilyun dan uraian lebih lanjut disajikan untuk masing-masing sub sektor. pemasangan pagar pengaman jalan. Rencana Investasi Transportasi Jalan Rencana Kegiatan Investasi (dlm Juta) 4. 81% KA SDP Perkotaan Jalan Gambar 5. radius tikungan yang diijinkan.

33 . Kebijakan: yang mampu Terwujudnya menjangkau 3.No. Kegiatan Bentuk Aktivitas: • Perbaikan kondisi prasarana jalan yang belum sesuai issal d an rawan kecelakaan • Pemasangan alat pengaman jalan ( issal guard rail) Investasi (dlm Juta) 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Dana 2. meminimalisir terhadap khususnya gangguan untuk perjalanan antar kota Masterplan Transportasi Darat Bab V . Terwujudnya efektivitas dan 250.000 APBN.000. swasta penyelenggaraan transportasi jalan masyarakat dan wilayah Indonesia Program: Menjamin aksesibilitas jaringan nasional Justifikasi: Kewajiban pemerintah untuk menyediakan transportasi jalan bagi warganya Bentuk aktivitas: • Penambahan dan peremajaan bus sedang dan besar sebagai penunjang aksesibilitas nasional • Subsidi untuk angkutan perintis 3. Kebijakan: kehandalan.000 APBN kelancaran pergerakan lalu lintas pada ruas-ruas jalan nasional di Indonesia. Program: Penerapan manajemen lalulintas untuk meningkatkan kelancaran pergerakan lalulintas Justifikasi: Perlunya pengaturan lalulintas terjadinya lalulintas untuk menerus.

Pinjaman LN. Kegiatan Bentuk aktivitas: • Manajemen rekayasa lalulintas 4. Program: • Penerapan standar kompetensi SDM transportasi jalan Justifikasi: Rendahnya kualitas sumber daya manusia efisiensi angkutan umum Bentuk aktivitas: • Pengadaan driving simulator • Pembuatan dan operasional jembatan timbang percontohan akan mempengaruhi penyelenggaraan 250. swasta Masterplan Transportasi Darat Bab V .Rencana No. Swap investasi swasta dan for skema Debt Nature dan Justifikasi: hanya Penyelenggaraan aspek transportasi berkelanjutan tidak memperhatikan ekonomi-finansial. Kebijakan: Peningkatan kualitas SDM yang profesional di bidang LLAJ.34 . Kebijakan: Pengurangan dampak negatif transportasi jalan pada lingkungan Program: Mengurangi polusi akibat aktivitas transportasi di jalan 500. sosial-distribusi tapi juga lingkungan-ekologi Bentuk aktivitas: • Pengadaan alat gas analyzer • Pengadaan alat untuk pengujian/kalibrasi alat • Pembangunan dan rehabilitasi alat pengujian kendaraan bermotor 5.000 APBN.000 Investasi (dlm Juta) Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN.

Masterplan Transportasi Darat Bab V .Rencana No.000 pelayanan angkutan jalan yang terpadu dan terjangkau lapisan masyarakat. Program: • Penyusunan konsep integrasi pelayanan dan operasi angkutan umum • Koordinasi pengintegrasian dengan pemangku kebijakan moda lain • Integrasi prasarana transportasi darat Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN. Di sisi lain kondisi pelayanan juga menjadi perhatian utama untuk ditingkatkan beserta peningkatkan keamanan dan keselamatan penyelenggaraan transportasi sungai.000 Rencana investasi transportasi sungai. danau dan penyeberangan lebih diutamakan untuk menyediakan aksesibilitas yang tinggi dengan pengembangan jaringan serta menyediakan prasarana yang memadai. 6. Pinjaman Bilateral dan Multilateral Justifikasi: Integrasi mengurangi sehingga intermoda biaya dapat akan perjalanan meningkatkan kesejahteraan masyarakat Bentuk aktivitas: • Integrasi intermoda pada titik simpul (terminal) JUMLAH 9. danau dan penyeberangan. Kebijakan: Kegiatan Terwujudnya Investasi (dlm Juta) 800.300.35 .

Danau dan Penyeberangan Rencana Kegiatan Investasi (dlm Juta) rasa 460. Program: Penerapan standar keselamatan dan keamanan Justifikasi: Pemerintah berkewajiban menyediakan angkutan yang terjangkau.000 Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN.36 .000 danau transportasi dan APBN. danau dan penyeberangan dan fasilitas penunjangnya Menciptakan 6. 1. aksesibel. Hibah Bilateral dan Multilateral aksesibilitas yang tinggi dengan Masterplan Transportasi Darat Bab V . danau dan penyeberangan sesuai dengan standar keselamatan • Melakukan evaluasi dan peninjauan kembali secara berkala terhadap standar dan pelaksanaan standar pelayanan 2. 6 No. Pemda. aman dan selamat Bentuk aktivitas: • Perumusan dan penetapan standar keselamatan transportasi sungai. Pinjaman Luar Negeri Kebijakan: Memberikan aman.450. Rencana Investasi Transportasi Sungai. Pemda. selamat dan nyaman dalam penyelenggaraan sungai.Tabel 5. danau dan penyeberangan • Rehabilitasi sarana-prasarana yang tidak memenuhi standar • Pembangunan fasilitas keselamatan • Pengembangan sarana dan prasarana transportasi sungai. Kebijakan: transportasi SDP Program: • Perencanaan jaringan sungai. penyeberangan.

Rencana No. danau dan penyeberangan sesuai dengan standar pelayanan Program: • Penerapan dan penegakan standar pelayanan pada transportasi SDP Justifikasi: Kondisi rendahnya kualitas pelayanan moda SDP. Swasta Masterplan Transportasi Darat Bab V .37 . Justifikasi: Keberlanjutan moda transportasi salah satunya didukung oleh dalam kemudahan pengguna Kegiatan Investasi (dlm Juta) Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana mengakses transportasi Bentuk aktivitas: • Menyediakan prasarana transportasi yang memadai dan mengikuti permintaan dan kebutuhan pengguna • Mengintegrasikan transportasi sungai.200. danau dan penyeberangan dengan moda transportasi lainnya 3. menyebabkan rendahnya penggunaan moda.000 APBN. Kebijakan: Mewujudkan kualitas pelayanan transportasi sungai. Peningkatan kualitas pelayanan akan meningkatkan ketertarikan penggunaan moda SDP Bentuk aktivitas: • Penerapan standar • Pemberian subsidi untuk meningkatkan pelayanan transportasi sungai danau dan penyeberangan 3.

danau dan penyeberangan yang ramah lingkungan • Menciptakan dan mengembangkan teknologi yang dapat mengurangi pengikisan tanah akibat gerak/kecepatan kapal JUMLAH 11.38 . 4. skema Debt Swap Nature for transportasi SDP Bentuk aktivitas: • Menetapkan sarana (kapal) yang tepat sesuai dengan medan yang ada • Dengan teknologi menciptakan sarana transportasi sungai.310.000 Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN. Kebijakan pengembangan investasi perkotaan selama periode 2005 s/d 2024 dititikberatkan pada pengembangan angkutan umum dan dengan memperhatikan pengaruh transportasi terhadap lingkungan. periode pengembangan dan sumber dari alokasi anggaran tersebut. Kegiatan Kebijakan: Minimalisasi dampak negatif operasional angkutan SDP terhadap lingkungan Program: • Pengembangan sarana prasarana ramah lingkungan Justifikasi: Salah satu yang mendukung keberlanjutan moda transportasi SDP adalah aspek lingkungan dan ekologi. Rencana pengembangan investasi pada transportasi perkotaan ini meliputi besaran alokasi anggaran. Masterplan Transportasi Darat Bab V .200.000 Salah satu faktor yang perlu diperhatikan dalam pembangunan transportasi perkotaan adalah rencana pengembangan investasinya. Pinjaman Luar Negeri. Dengan meminimalisasi dampak dihasilkan lingkungan oleh yang kegiatan Investasi (dlm Juta) 1.Rencana No.

Swasta Masterplan Transportasi Darat Bab V . 1 Rencana Investasi Transportasi Perkotaan Rencana Kegiatan Investasi (dlm Juta) 70.000 APBN. 7 No.000.000 Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN Kebijakan: menjangkau Mengembangkan seluruh kawasan angkutan umum yang mampu perkotaan dan mampu melayani seluruh lapisan masyarakat Program: • Peningkatan kualitas pelayanan angkutan umum • Pengembangan angkutan umum • Menjamin kepastian dan keberlangsungan angkutan umum Justifikasi: Kewajiban menyediakan warganya pemerintah transportasi kemanapun untuk bagi dengan harga terjangkau Bentuk aktivitas: • Integrasi intermoda • Peningkatan prasarana angkutan massal • Peningkatan sarana angkutan massal 2 Kebijakan: Mengurangi dampak negatif Program: • Penerapan transportasi ramah lingkungan Justifikasi: Kewajiban pemerintah untuk memastikan kelestarian lingkungan terjaga dari suatu kegiatan/aktivitas transportasi terhadap lingkungan 350.39 .Tabel 5.

Kegiatan Bentuk aktivitas: • Penerapan kawasan percontohan • Penerapan kota percontohan • Prototipe sarana ramah lingkungan • Manajemen rekayasa lalulintas 3 Kebijakan: Keberpihakan pada angkutan umum Program: • Peningkatan kualitas pelayanan angkutan umum • Memberikan insentif untuk penggunaan angkutan umum dan disinsentif untuk penggunaan kendaraan pribadi Justifikasi: Optimalisasi angkutan umum untuk meminimalisasi kendaraan pribadi Bentuk aktivitas: • Subsidi operasi angkutan umum • Penerapan road pricing pada kendaraan pribadi JUMLAH 71.40 .Rencana No. Pemda Masterplan Transportasi Darat Bab V .100.000 Investasi (dlm Juta) Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN.000 750.

Infrastruktur transportasi mencakup transportasi jalan. serta terciptanya sistem distribusi nasional. maka fungsi pelayanan umum transportasi adalah melalui penyediaan jasa transportasi guna mendorong pemerataan pembangunan. Pada umumnya infrastruktur transportasi mengemban fungsi pelayanan publik dan misi pembangunan nasional. untuk mendorong kelancaran mobilitas barang dan orang serta mempercepat pengembangan wilayah dan mempererat hubungan antarwilayah NKRI. perkeretaapian. berkualitas. Selain itu perlu dikembangkan pembangunan sistem transportasi nasional (Sistranas) untuk mencapai keterpaduan secara intermoda dan keterpaduan dengan sistem tata ruang nasional. fungsi pembangunan infrastruktur transportasi juga diarahkan untuk dapat mendukung perwujudan Indonesia yang aman dan damai. diperlukan tindakan pencegahan dan pemecahan segera. terutama dengan semakin banyaknya permasalahan sosial politik yang timbul di beberapa wilayah konflik dan wilayah perbatasan. Untuk mendukung perwujudan kesejahteraan masyarakat. maka peranan transportasi diperlukan untuk menjembatani kesenjangan dan Masterplan Transportasi Darat Bab VI . termasuk meningkatkan jaringan transportasi antara desa-kota dan daerah produksi-pemasaran serta memadai Selain itu. aman dan dengan harga terjangkau. danau dan penyeberangan. melayani kebutuhan masyarakat luas dengan harga terjangkau baik di perkotaan maupun perdesaan. serta untuk melancarkan mobilitas distribusi barang dan jasa dan mendorong pertumbuhan sektor-sektor ekonomi nasional. dan pemersatu wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI). Oleh sebab itu pembangunan transportasi diarahkan untuk meningkatkan pelayanan jasa transportasi secara efisien. regional dan internasional yang mampu memberikan pelayanan dan manfaat bagi masyarakat luas. Sejalan dengan perwujudan Indonesia yang adil dan demokratis. Pembangunan transportasi. pengembangan wilayah. diarahkan untuk mendukung perwujudan Indonesia yang lebih sejahtera dan sejalan dengan perwujudan Indonesia yang aman dan damai serta adil dan demokratis. mendukung peningkatan kesejahteraan masyarakat di wilayah pedalaman dan terpencil.BAB VI RENCANA PEMBANGUNAN JANGKA MENENGAH TRANSPORTASI DARAT Transportasi secara umum berfungsi sebagai katalisator dalam mendukung pertumbuhan ekonomi. Di sisi lain transportasi juga berkembang sebagai industri jasa. andal. Ketersediaan prasarana dan sarana transportasi diperlukan di wilayah konflik dan wilayah perbatasan serta wilayah terisolasi. angkutan sungai.1 . pembangunan wilayah dan berkelanjutan.

2 . 3. Meningkatnya pemerataan dan keadilan pelayanan transportasi baik antar wilayah maupun antar golongan masyarakat di perkotaan. Meningkatnya mobilitas dan distribusi nasional dan wilayah. maka kebijakan umum pembangunan transportasi adalah: 1. Dengan adanya pemerataan keterampilan dan keahlian. Meningkatnya jumlah dan kualitas pelayanan transportasi. Transportasi antarwilayah akan membuka peluang terjadinya perdagangan antarwilayah dan mengurangi perbedaan harga antarwilayah. serta manajemen.mendorong pemerataan hasil-hasil pembangunan. Selain itu dengan adanya kejadian bencana nasional gempa bumi dan tsunami di provinsi Nangroe Aceh Darussalam dan Sumatera Utara telah mengakibatkan lumpuhnya jalur distribusi dan mobilisasi barang dan jasa. pendanaan/investasi. teknologi. dapat mendorong terciptanya kesamaan kesempatan pembangunan wilayah. terutama akibat rusaknya prasarana dan sarana transportasi di wilayah terkena bencana ataupun lumpuhnya dukungan SDM yang ada. kendala yang dihadapi sektor transportasi meliputi aspek kapasitas. 3. Meningkatnya kondisi dan kualitas prasarana dan sarana dengan menurunkan tingkat backlog pemeliharaan. sumber daya manusia. 4. perdesaan. serta sesuai dengan standar pelayanan yang dipersyaratkan. Kebijakan untuk meningkatkan keselamatan transportasi nasional secara terpadu. operasi dan pemeliharaan. Untuk mencapai sasaran tersebut. Kebijakan untuk meningkatkan mobilitas dan distribusi nasional. wilayah dan lokal. Meningkatnya akuntabilitas pelayanan transportasi melalui pemantapan sistem transportasi nasional. kondisi. kelembagaan dan peraturan. maupun biaya antarwilayah. Sehingga sasaran umum pembangunan transportasi dalam lima tahun mendatang adalah : 1. maupun daerah terpencil dan perbatasan. dan 7. Khusus untuk daerah yang terkena bencana nasional akan dilakukan program rehabilitasi sarana dan prasarana transportasi dan pembinaan sumber daya manusia yang terpadu dengan program-program sektor-sektor lainnya dan rencana pengembangan wilayah. Kebijakan pembangunan prasarana dan sarana transportasi. 5. Pemerataan pelayanan transportasi secara adil dan demokratis juga diarahkan agar setiap lapisan masyarakat bisa mendapatkan kebutuhan pelayanan jasa transportasi secara mudah dan terjangkau. Secara umum. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . 2. jumlah dan kuantitas prasarana dan sarana fisik. Meningkatnya kualitas pelayanan transportasi yang berkesinambungan dan ramah lingkungan. 2. serta meningkatkan mobilitas tenaga kerja sehingga mengurangi konsentrasi keahlian dan keterampilan pada beberapa wilayah. 6. terutama keselamatan transportasi nasional.

Selain itu. Kebijakan membangun dan memantapkan terwujudnya sistem transportasi nasional. handal. semakin banyaknya permasalahan sosial politik yang timbul di wilayah perbatasan. terutama di era desentralisasi. harga terjangkau dan mewujudkan sistem transportasi nasional secara intermoda dan terpadu dengan pembangunan wilayah dan menjadi bagian dari suatu sistem distribusi yang mampu memberikan pelayanan dan manfaat bagi masyarakat luas. berkualitas. Kebijakan pemulihan jalur distribusi dan mobilisasi di wilayah-wilayah yang terkena dampak bencana nasional secara terpadu. politik. Kebijakan untuk melanjutkan restrukturisasi kelembagaan dan peraturan perundangan transportasi dan peraturan pelaksanaannya. Kebijakan untuk mendorong pengembangan industri jasa transportasi yang bersifat komersial di daerah yang telah berkembang dengan melibatkan peran serta swasta dan masyarakat dan meningkatkan pembinaan pelaku transportasi nasional. sebagai perekat keutuhan bangsa dan negara dalam segala aspek sosial. 5. Pembangunan transportasi jalan merupakan bagian yang amat penting dalam pembangunan nasional. Transportasi jalan semakin diperlukan untuk menjembatani kesenjangan dan mendorong pemerataan hasil-hasil pembangunan antarwilayah. sehingga prasarana jalan sebagai parasarana publik memiliki nilai ekonomi. dan 10. ketersediaan prasarana jalan yang dapat menjangkau seluruh wilayah tanah air merupakan tuntutan yang tidak dapat ditawar lagi. 8. 6. termasuk meningkatkan jaringan desa-kota yang Masterplan Transportasi Darat Bab VI . 9. aman. antarperkotaan dan antarpedesaan serta untuk mempercepat pengembangan wilayah dan mempererat hubungan antarwilayah NKRI.3 .4. memerlukan tindakan pencegahan dan pemecahan segera. Oleh sebab itu. 6. Tujuan pembangunan transportasi jalan adalah meningkatkan pelayanan jasa transportasi secara efisien. nilai sosial dan nilai strategis. dan keamanan. wilayah dan lokal secara bertahap dan terpadu. Kebijakan pembangunan transportasi yang berkelanjutan. Kebijakan pembangunan transportasi terpadu yang berbasis pengembangan wilayah.1 BIDANG LALU LINTAS ANGKUTAN JALAN RAYA Transportasi jalan merupakan moda transportasi utama yang berperan penting dalam pendukung pembangunan nasional serta mempunyai kontribusi terbesar dalam melayani mobilitas manusia maupun distribusi komoditi perdagangan dan industri. Fungsi jaringan jalan sebagai salah satu komponen prasarana transportasi sudah saatnya diletakkan pada posisi yang setara dalam perencanaan transportasi secara global. 7. budaya. Kebijakan peningkatan data dan informasi serta pengembangan audit prasarana dan sarana transportasi nasional. ekonomi.

Adapun permasalahan yang terjadi.000 km jalan (di pulau Jawa dan Sumatera) yang rata-rata berkurang 50 persen umur rencananya. b. Terdapat 5. visi transportasi jalan adalah sebagai penunjang. c. sosial budaya dan pertahanan keamanan. perkotaan dan perdesaan. pulp. kelapa sawit dan batu bara. semen.1. d. SDM dan sistem manajemen. namun tingkat kelaikan armada umumnya masih rendah. Kondisi kualitas dan kuantitas sarana dan pelayanan angkutan umum yang masih terbatas. 2) Terdapat pergeseran fungsi jembatan timbang yang cenderung untuk menambah PAD (pendapatan asli daerah) bukan sebagai alat pengawasan muatan lebih.1 Permasalahan Lalu Lintas Angkutan Jalan Raya. Hal penting untuk mencapai tujuan ini adalah menghilangkan arogansi sektoral. 3) Di sepanjang 1. terdapat 30-40 persen kendaraan yang melanggar muatan lebih melampaui 100 persen.4 . penataan kelas jalan dan terminal serta pola pelayanan distribusi angkutan jalan. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . 6. politik. walaupun setiap tahun terjadi peningkatan ijin trayek angkutan umum (ijin trayek angkutan bus antarkota antarprovinsi). rendahnya tingkat kelaikan armada. Misi transportasi jalan adalah untuk mewujudkan sistem transportasi jalan yang andal. Rendahnya kondisi pelayanan prasarana jalan akibat kerusakan di jalan. Namun dalam pelaksanaan untuk mencapai dan menciptakan visi dan misi transportas jalan yang sesuai harapan masih sangat sulit dikarenakan banyaknya permasalahan yang terjadi. law enforcement peraturan lalu lintas dan pendidikan berlalu lintas.memadai. berkemampuan tinggi dalam pembangunan serta meningkatkan mobilitas manusia dan barang. sehingga mampu memberikan pelayanan yang proporsional dan efektif. adalah sebagai berikut : a. penggerak dan pendorong pembangunan nasional serta berperan sebagai urat nadi kehidupan ekonomi. guna mendukung pengembangan wilayah untuk mewujudkan wawasan nusantara. antarkota. yang pada umumnya berasal dari perusahaan kayu/kayu lapis. Masih tingginya jumlah dan fatalitas kecelakaan akibat: disiplin pengguna jalan. rambu dan fasilitas keselamatan di jalan. Masih tingginya kerusakan jalan akibat pelanggaran muatan lebih di jalan yang dapat mengakibatkan kerugian ekonomi akibat dari : 1) Pengawasan melalui jembatan timbang belum optimal karena keterbatasan fisik/peralatan. Transportasi jalan merupakan moda transportasi utama yang berperan penting dalam mendukung pembangunan nasional serta mempunyai kontribusi terbesar dalam pangsa angkutan dibandingkan moda lain.360 km jalan di Sumatera bagian utara. belum terpadunya pembangunan prasarana jalan dengan sistem jaringan transportasi jalan. Oleh karena itu.

terutama di wilayah perkotaan. dsb. karena semenjak desentralisasi. kesadaran dan kemampuan Masterplan Transportasi Darat Bab VI .e. 6) Kebijakan tarif dan subsidi melalui berbagai pungutan dan “road pricing” yang tidak tepat sasaran. sedangkan peran Perum PPD dalam sistem transportasi umum di Jakarta semakin kecil. perlengkapan kendaraan. 3) Belum jelasnya peran dan fungsi kewenangan antarlembaga pemerintah di bidang LLAJ baik di pusat dan daerah. 5) Belum optimalnya peran swasta dan BUMN dalam investasi/penyelenggaraan LLAJ. Masalah disiplin berlalu lintas juga merupakan salah satu penyebab utama terjadinya kecelakaan lalu lintas. Pelanggaran lalu lintas dibedakan menjadi pelanggaran batas muatan. parkir. peran BUMN belum diperjelas apakah hanya untuk penugasan pelayanan di lintas yang kurang komersial (angkutan perintis dan perbatasan untuk Perum Damri). Sebagian besar pelayanan angkutan umum memang sudah menjadi domain swasta. i. Masalah peraturan dan kelembagaan. Masalah mobilitas. 4) Masalah pendidikan dan law enforcement peraturan yang belum efektif dilihat dari tingginya jumlah pelanggaran lalu lintas di jalan. kelengkapan surat. h. Rendahnya kualitas dan kuantitas angkutan umum terutama transportasi perkotaan akibat belum berkembangnya keterpaduan rencana tata ruang dan transportasi perkotaan. penetapan kelas jalan dan pengaturan sistem terminal. 2) Kondisi sarana jalan yang rata-rata semakin menurun pelayanannya. 5) Penataan jaringan transportasi jalan. Masih terbatasnya pengembangan SDM di bidang LLAJ baik di tingkat regulator maupun operator. transportasi perkotaan menjadi tanggung jawab pemerintah daerah. pasar. terutama rendahnya kelancaran distribusi angkutan jalan. 2) Belum tuntasnya revisi peraturan perundangan di bidang lalu lintas angkutan jalan/LLAJ (UU Nomor 14 tahun 1992). akibat 1) terbatasnya perkembangan kapasitas prasarana jalan dibandingkan dengan perkembangan armada di jalan. banyaknya pungutan dan retribusi di jalan yang membuat biaya angkut di jalan belum efisien. 4) Sistem manajemen lalu lintas yang belum optimal. Masalah keterjangkauan dan pemerataan pelayanan transportasi jalan. pembinaan usaha angkutan serta pengembangan teknologi sarana dan prasarana LLAJ yang lebih efisien dan ramah lingkungan. terutama: 1) Belum mantapnya tatanan transportasi nasional dan wilayah. g. Masih tingginya dampak lingkungan (polusi udara dan polusi suara) akibat kemacetan dan masih dominannya penggunaan lalu lintas kendaraan pribadi di jalan.5 . 3) Optimalisasi penggunaan kapasitas jalan yang masih rendah. f. j. serta banyaknya daerah rawan kemacetan akibat penggunaan badan dan daerah milik jalan untuk kegiatan sosial ekonomi. dan pelanggaran rambu jalan.

perdesaan dan antarkota. terutama angkutan umum di perkotaan. Memperjelas peran regulator. barang dan jasa. serta rendahnya kualitas pelayanan transportasi umum. e. keamanan dan kenyaman transportasi jalan.pemerintah daerah dalam perencanaan dan pengelolaan transportasi. 2) 3) g. i. peningkatan koordinasi dan kerjasama antarlembaga dan antarpemerintah pusat dan daerah dalam pembinaan transportasi jalan. serta terciptanya pola distribusi nasional. Meningkatnya keterjangkauan pelayanan transportasi umum bagi masyarakat luas di perkotaan dan perdesaan serta dukungan pelayanan transportasi jalan perintis di wilayah terpencil untuk mendukung pengembangan wilayah. Untuk itu perlu didukung perencanaan transportasi perkotaan yang terpadu dengan pengembangan wilayah dan mengantisipasi Masterplan Transportasi Darat Bab VI . melalui: 1) Desentralisasi dan otonomi daerah. profesionalitas aparat dan operator transportasi. terutama untuk angkutan perkotaan. Terwujudnya penyelenggaraan angkutan perkotaan yang efisien dengan berbasis masyarakat dan wilayah. pemerintah pusat dan pemerintah daerah serta BUMN dan BUMD dalam pelayanan transportasi publik. Meningkatnya SDM profesional dalam perencanaan pembinaan dan penyelenggaraan LLAJ. Menurunnya tingkat kecelakaan dan fatalitas kecelakaan lalu lintas di jalan serta meningkatnya kualitas pelayanan angkutan dalam hal ketertiban. perdesaan. dan antarkota). Meningkatnya peran serta swasta dan masyarakat dalam penyelenggaraan transportasi jalan (angkutan perkotaan. terutama di wilayah perkotaan. b. perdesaaan dan antarkota dalam provinsi. dan penanganan dampak polusi udara serta pengembangan teknologi sarana yang ramah lingkungan. 6. d. tingginya tingkat kemacetan lalu lintas pada jam sibuk.6 . rendahnya disiplin masyarakat pengguna. Meningkatnya kelaikan dan jumlah sarana LLAJ.2 Sasaran Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan Sasaran Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan dalam periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) adalah : a. c. Meningkatnya efektivitas regulasi dan kelembagaan transportasi jalan. Meningkatnya kondisi prasarana LLAJ terutama menurunnya jumlah pelanggaran lalu lintas dan muatan lebih di jalan sehingga dapat menurunkan kerugian ekonomi yang diakibatkannya. h. andal dan ramah lingkungan serta terjangkau bagi masyarakat. Meningkatnya keterpaduan antarmoda dan efisiensi dalam mendukung mobilitas manusia. mendukung perwujudan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal). Meningkatnya kesadaran masyarakat dalam berlalu lintas yang baik. f.1.

b. penataan jaringan dan ijin trayek. Peningkatan pembinaan teknis transportasi di daerah. (4) penegakan hukum dan disiplin di jalan. e. 4) Meningkatkan peran serta. dibuat sistem standar pelayanan minimal dan standar teknis di bidang LLAJ serta skema untuk peningkatan pelaksanaan pengendalian dan pengawasan LLAJ di daerah. 6. penanganan dampak kecelakaan dan daerah rawan kecelakaan. d. diantaranya melalui penyusunan RUJTJ (Rancangan Umum Jaringan Transportasi Jalan) meliputi penataan simpul. Meningkatkan kelancaran pelayanan angkutan jalan secara terpadu: (1) penataan sistem jaringan dan terminal. ruang lalu lintas serta penataan pola distribusi nasional sesuai dengan rencana kelas jalan. dan melibatkan berbagai instansi terkait. (2) manajemen lalu lintas. 5) Restrukturisasi BUMN (Perum Damri dan Perum PPD) dan BUMD dalam pelayanan umum transportasi jalan untuk meningkatkan kualitas pelayanan umum transportasi. serta ijin pengemudi di jalan). serta pembinaan terhadap operator dan pengusaha di bidang LLAJ. pembinaan dan penegakan hukum. (5) mendorong efisiensi transportasi barang dan penumpang di jalan melalui deregulasi pungutan dan retribusi di jalan. ruang kegiatan. Meningkatkan kondisi pelayanan prasarana jalan melalui penanganan muatan lebih secara komprehensif. c. Meningkatkan aksesibilitas pelayanan kepada masyarakat diantaranya melalui penyediaan pelayanan angkutan perintis pada daerah terpencil. sistem informasi kecelakaan lalu lintas dan kelaikan sarana.perkembangan permintaan pelayanan serta didukung oleh kesadaran dan kemampuan pemerintah daerah dan masyarakat. 2) 3) Melanjutkan revisi Undang-undang Nomor 14 tahun 1992 tentang lalu lintas angkutan jalan dan peraturan pelaksanaannya. Meningkatkan keselamatan lalu lintas jalan secara komprehensif dan terpadu dari berbagai aspek (pencegahan. sejalan dengan desentralisasi dan otonomi daerah.3 Arah Kebijakan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan Arah Kebijakan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan dalam periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) adalah : a.7 . investasi swasta dan masyarakat dalam penyelenggaraan transportasi jalan dengan menciptakan iklim kompetisi yang sehat dan transparan dalam penyelenggaraan transportasi. (6) kerjasama antar lembaga pemerintah (pusat dan daerah).1. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Meningkatkan kinerja peraturan dan kelembagaan melalui: 1) Penataan sistem transportasi jalan sejalan dengan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal). (3) pemasangan fasilitas dan rambu jalan.

Kalbar.4 Program Dan Kegiatan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan Dalam lima tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) program pembangunan bidang LLAJ meliputi : 1) 2) 3) Rehabilitasi dan pemeliharaan prasarana fasilitas LLAJ.f. Program Rehabilitasi Dan Pemeliharaan Prasarana dan Fasilitas LLAJ Rehabilitasi dan pembangunan terminal di Jawa Barat. Program Pembangunan Prasarana Dan Fasilitas LLAJ 1) Penanggulangan muatan lebih. pembinaan SDM transportasi jalan. penataan sistem transportasi nasional dan wilayah. berbasis masyarakat dan terpadu dengan pengembangan wilayahnya. meningkatkan kemampuan manajemen dan rekayasa lalu lintas. Lampung. Mendukung pengembangan transportasi yang berkelanjutan. Pembangunan dan pengoperasian jembatan timbang di Jambi. Jabar dan Kalimantan. pembangunan transportasi berkelanjutan. disiplin operator dan pengguna di jalan).1. Pembangunan prasarana dan fasilitas LLAJ terdiri dari penanggulangan muatan lebih (over loading). NTT. serta pembinaan teknis tentang pelayanan operasional transportasi. Peningkatan keterlibatan pihak swasta serta keterkaitan penanganan muatan lebih dengan kontrak pemeliharaan jalan. BUMN/D dan partisipasi swasta. dan Papua dan fasilitas LLAJ. 6. dengan kegiatan: • • • • Penanggulangan muatan lebih secara komprehensif. g. pembinaan peran pemerintah daerah. terutama penggunaan transportasi umum massal di perkotaan yang padat dan yang terjangkau dan efisien.8 . Masterplan Transportasi Darat Bab VI . peningkatan keselamatan transportasi jalan. Meningkatkan profesionalisme SDM (petugas. dan Restrukturisasi kelembagaan dan prasarana LLAJ terdiri dari peningkatan pelayanan dan kelancaran angkutan umum dan barang. Koordinasi dan melaksanakan rencana aksi bersama program penanggulangan muatan lebih antara instansi di pusat dan daerah.

Pembentukan Badan Koordinasi Keselamatan Jalan. Pengembangan pendidikan keselamatan untuk anak. Sultra. Penyelenggaraan kualifikasi teknis pengemudi angkutan umum. • • • • • Perbaikan daerah rawan kecelakaan (DRK) dan penyelenggaraan manajemen rekayasa lalu lintas di perlintasan sebidang dengan jalan rel. NTT. serta master plan untuk pengembangan teknologi transportasi ramah lingkungan (termasuk penggunaan alternatif energi). Rencana aksi untuk harmonisasi-regulasi dan standarisasi bidang LLAJ terkait dengan globalisasi dan lingkungan hidup. Antisipasi.9 . dan penggunaan angkutan umum massal berbasis jalan dan rel. • • Peningkatan penggunaan angkutan umum di perkotaan dari pada kendaraan pribadi. Bengkulu. NTB. Sulteng. sosialisasi penggunaan sabuk keselamatan pada kendaraan bermotor. Accident Blackspot Investigation Unit (ABIU) tingkat daerah dan pusat. Penyelenggaraan road safety audit. Penerapan teknologi angkutan jalan yang ramah lingkungan. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Pembuatan standar kurikulum pendidikan pengemudi. • Penambahan fasilitas perlengkapan jalan di jalan nasional dan pengujian kendaraan bermotor di Lampung Tengah. global road safety partnership (GRSP) Indonesia.2) Peningkatan keselamatan transportasi jalan. dengan kegiatan : • • • • Pengembangan transportasi perkotaan berwawasan lingkungan dan berbasis wilayah. • Pelaksanaan kebijakan pengelolaan dari sisi permintaan (demand management) dan kebijakan insentif (pricing policy). 3) Pembangunan transportasi berkelanjutan terutama di perkotaan. sosialisasi keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan. Sumsel. Keterpaduan rencana sistem transportasi dengan rencana tata ruang dan pengembangan transportasi umum perkotaan an perdesaan berbasis masyarakat dan wilayah. dan Kalsel. Sulut. perencanaan serta pelaksanaan secara bertahap regulasi sistem insentif dan standardisasi global di bidang lalu lintas angkutan jalan. Batang. dengan kegiatan: • Pemenuhan pelayanan jasa dan keselamatan.

Penyusunan perencanaan teknis bidang LLAJ terkait dengan jaringan transportasi jalan.10 . kerjasama dengan pihak swasta dalam mendukung penyelenggaraan LLAJ. akreditasi unit-unit pelaksana pengujian di seluruh pengujian kendaraan bermotor. tacholing pada kendaraan bus umum. standar regulasi dan sertifikasi kendaraan bermotor. Peningkatan kesadaran masyarakat dalam disiplin dan penggunaan angkutan umum. terutama angkutan umum dan barang. Pengembangan angkutan massal berbasis jalan dan rel di perkotaan yang padat (kota metropolitan). akreditasi penyelenggaraan terminal penumpang. keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan. peningkatan bengkel umum kendaraan bermotor yang ditunjuk sebagai unit pengujian berkala kendaraan bermotor. Penyediaan pelayanan angkutan perintis (bis perintis) terutama bagi masyarakat di wilayah yang masih terisolasi dan daerah terpencil. Pembinaan terhadap pengusaha. Koordinasi dan peningkatan angkutan lintas batas negara (penumpang dan barang). sarana angkutan jalan. • • Peningkatan sistem informasi perizinan angkutan jalan. Penerapan teknologi tepat guna dalam bidang angkutan jalan seperti smart card system. Penetapan standarisasi perlengkapan jalan. dan sebagainya. Antisipasi terhadap penyerahan tarif kepada mekanisme pasar. melalui kegiatan: • • • • • • Kebijakan tarif angkutan umum dan sistem kompetisi terhadap penawaran pelayanan yang paling efisien. dan pengemudi angkutan. akreditasi penyelenggaraan jembatan timbang. petugas terminal dan LLAJ. Program Restrukturisasi Kelembagaan Dan Prasarana LLAJ 1) Peningkatan pelayanan dan kelancaran angkutan jalan.Program Peningkatan Aksesibilitas Pelayanan Angkutan LLAJ 1) Pembangunan transportasi umum perkotaan yang terpadu dan terjangkau berbasis masyarakat dan wilayah: • • • • 2) Peningkatan kapasitas pemerintah daerah dalam penyelenggaraan dan perencanaan transportasi kota. Keterpaduan pengembangan transportasi dan tata guna lahan dan demand management. Masterplan Transportasi Darat Bab VI .

2) Peningkatan mobilitas dan distribusi nasional serta penataan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal). terminal dan stasiun. serta pengadaan dan penggantian bus perintis di NAD dan Sumatera Utara. Banda Aceh. baik didukung prasarana. manajemen. penataan jaringan lintas (angkutan barang) dan jaringan trayek (angkutan penumpang). sarana. sistem tiket dan dokumen serta sistem data dan informasi. Aceh Timur. kebijakan tarif. • • Manajemen lalu lintas. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . • • Manajemen lalu lintas.11 . Penataan dan kemudahan akses transportasi antarmoda ke pelabuhan. melalui kegiatan: • Perwujudan sistem jaringan transportasi jalan yang tertata baik. Aceh Utara dan Lhokseumawe. bandara. manajemen. Penataan dan kemudahan akses transportasi antarmoda ke pelabuhan. Aceh Barat. pemerintah akan melakukan rehabilitasi dan rekonstruksi prasarana dan sarana angkutan jalan di 9 (sembilan) lokasi yang meliputi rehabilitasi/pembangunan terminal di Banda Aceh. pembangunan stasiun bus di Banda Aceh. Program Pemulihan Daerah Yang Terkena Bencana Nasional Dalam rangka rehabilitasi prasarana dan sarana lalu lintas angkutan jalan yang rusak berat akibat bencana nasional. Langsa. terminal dan stasiun. Aceh Besar. Sigli. 3) Peningkatan mobilitas dan distribusi nasional serta penataan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal). kebijakan tarif. Bireun dan Gunung Sitoli. pelaksanaan manajemen dan rekayasa lalu lintas di jalan nasional. baik didukung prasarana. melalui kegiatan: • Perwujudan sistem jaringan transportasi jalan yang tertata baik. penataan jaringan lintas (angkutan barang) dan jaringan trayek (angkutan penumpang). sistem tiket dan dokumen serta sistem data dan informasi. 4) Pembinaan SDM transportasi jalan dalam disiplin lalu lintas serta dalam perencanaan dan penyelenggaraan transportasi. terutama akibat bencana gempa bumi dan tsunami di provinsi Nanggroe Aceh Darussalam dan Sumatera Utara. Meulaboh. sarana. bandara. Lhokseumawe. pelaksanaan manajemen dan rekayasa lalu lintas di jalan nasional. pembangunan fasilitas keselamatan LLAJ yang meliputi Unit Pelaksana Pemeliharaan Kendaraan bermotor (UPPKB) dan Pengujian Kendaraan Bermotor (PKB) di: Aceh Utara.

saat ini baru ditetapkan sebanyak 172 lintas. terutama masyarakat di daerah-daerah terbelakang/terisolasi. mempunyai rute tetap dan jadwal reguler serta bangunan kapal ferry yang berbentuk khusus. ASDP mengemban misi meningkatkan kesejahteraan masyarakat luas secara adil melalui upaya angkutan keperintisan. kegiatan angkutan feri yang mengangkut penumpang dan kargo melalui sungai dan perairan. sehingga mampu berperan sebagai urat nadi kehidupan ekonomi. sepanjang daerah aliran sungai dan danau. kanal dan danau untuk kebutuhan transportasi rakyat/lokal/kota masih rendah serta kurangnya pemanfaatan potensi untuk mendukung transportasi pariwisata dan pengembangan wilayah. unggul dan berdaya saing serta mampu menjangkau pelosok wilayah daratan. tetapi yang baru beroperasi adalah 130 lintas. serta berfungsi melayani transportasi yang menjangkau daerah terpencil dan daerah pedalaman.12 . peraturan serta SDM dan pendanaan dalam sistem pelestarian dan Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Pembangunan ASDP diperlukan sebagai sarana meningkatkan kesejahteraan masyarakat.000 pulau).2 ANGKUTAN SUNGAI DANAU DAN PENYEBERANGAN Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan (ASDP) di Indonesia didefinisikan sebagai jembatan “mengapung” yang berfungsi menghubungkan jaringan transportasi darat yang terputus. Kelembagaan. Pemanfaatan sungai. politik dan pertahanan keamanan guna memperkokoh ketahanan nasional. Berdasarkan jumlah lintas penyeberangan yang ditetapkan oleh Departemen Perhubungan. menghubungkan antarpulau dalam rangka memantapkan perwujudan wawasan nusantara yang efektif dan efisien. sosial budaya. Transportasi sungai. Masih terbatasnya jumlah prasarana dan sarana penyeberangan dibanding kebutuhan berdasarkan kondisi geografis dan jumlah pulau di Indonesia (sekitar 17. memberikan aksebilitas yang lebih baik sehingga dapat mengakomodasi peningkatan kebutuhan mobilitas penduduk melalui jaringan transportasi darat yang terputus di perairan antarpulau.1 Permasalahan Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan a.6. melalui penyediaan angkutan perintis 6. danau dan penyeberangan (SDP) merupakan bagian dari sistem transportasi darat yang mempunyai misi untuk mewujudkan transportasi yang handal.3.

terutama dalam pengoperasian kapal perintis dan penggusahaan beberapa lintas/dermaga penyeberangan. pemerintah daerah sebagai penyedia prasarana dan sarana sungai untuk keperluan publik. Peran BUMN hanya terbatas pada beberapa lintas penyeberangan sungai dan danau di Kalimantan dan Sumatera. serta penyelenggaraan angkutan perintis. dan 51 persen swasta). budaya masyarakat dan tata ruang wilayah. Dalam penyelenggaraan transportasi sungai dan danau. Operator prasarana lain adalah Unit Pelaksana Teknis (UPT/Pemda). Masih kurangnya keterpaduan pembangunan jaringan transportasi SDP dengan rencana pengembangan wilayah serta lemahnya koordinasi antara pemerintah pusat dan daerah dalam sistem pengembangan prasarana dan sarana ASDP dalam era otonomi.13 . 2 persen KSO. Peran pemerintah sebagai regulator. peran BUMN (PT ASDP) masih terbatas sebagai operator penyelenggaraan prasarana penyeberangan sekaligus juga sebagai operator sarana. diperlukan deregulasi dan restrukturisasi agar peran pemerintah daerah lebih optimal. yaitu hanya 195 unit kapal penyeberangan (47 persen BUMN. Danau dan Penyebeangan (SDP) periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) adalah : Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Oleh sebab itu. Dalam penyelenggaraan angkutan penyeberangan. 6.pemeliharaan alur transportasi sungai dan kanal yang perlu dikoordinasikan dengan penanganan masalah lingkungan. b. peran Pemda masih terbatas dalam penyediaan sarana dan prasarana ASDP. Peran BUMN (PT ASDP) masih terbatas dalam penyelenggaraan (operator) prasarana dan sarana ASDP. Terbatasnya keterjangkauan pelayanan ASDP dalam melayani kebutuhan angkutan antarpulau dan wilayah terpencil. e. dan operator sarana lain adalah swasta atau KSO swasta dan PT ASDP. serta peningkatan peran BUMN dan swasta lebih didorong. sebagai owner dan operator prasarana dan sarana angkutan masyarakat. Peran serta swasta dan Pemda belum optimal dalam penyelenggaraan ASDP. sedangkan kondisi sarana perintis ASDP yang telah berumur tua.2 Sasaran Pembangunan Angkutan Sungai Danau Dan Penyeberangan Sasaran pembangunan angkutan Sungai. operasi dan pemeliharaan. Pemerintah pusat masih dominan dalam pembiayaan pembangunan sarana dan prasarana ASDP. c. Masih terbatasnya sarana yang tersedia. d. peran swasta dan masyarakat lebih berkembang.3. Penyediaan prasarana dan sarana ASDP untuk BUMN umumnya masih dibiayai dari APBN (pemerintah pusat). pengembangan pariwisata. baik dalam investasi pembangunan.

Arah pengembangan jaringan pelayanan ASDP diarahkan untuk pencapaian arah pengembangan jaringan Sistranas jangka panjang adalah: Jawa dan Madura diarahkan untuk mendukung pariwisata dan angkutan lokal pada lintas penyeberangan antarprovinsi antarpulau seperti Merak-Bakauheni. serta meningkatkan pelayanan angkutan perintis. Memperbaiki keselamatan dan kualitas pelayanan prasarana dan sarana serta pengelolaan angkutan ASDP. kendaraan dan penumpang yang diangkut. sejalan dengan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal). b. lintas penyeberangan antarnegara seperti Kupang-Dili. Lamongan -Makasar-Takalar dan KetapangGilimanuk.14 . Danau dan Penyebeangan (SDP) periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) adalah : a. e. Peningkatnya kalaikan dan jumlah sarana ASDP. d. serta meningkatnya kinerja BUMN di bidang ASDP.a. Pengembangan lintas penyeberangan antarkabupaten/kota diperlukan keterpaduan antarmoda dan dikembangkan sesuai dengan tingkat perkembangan permintaan pada jaringan transportasi jalan.3. Selain itu. dilanjutkan pengembangan lintas penyeberangan antar kab/kota. dan rencana kajian untuk Kupang-Darwin. Bali dan Nusa Tenggara diarahkan untuk kegiatan transportasi lokal dalam menunjang pariwisata di danau Bedugul. jaringan transportasi penyeberangan pada lintas antarprovinsi dan antarpulau terutama Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Meningkatnya peran serta swasta dan pemerintah daerah dalam pembangunan dan pengelolaan ADSP. Lamongan-Balikpapan.3 Arah Kebijakan Pembangunan Angkutan Sungai Danau Dan Penyeberangan Arah kebijakan pembangunan angkutan Sungai. c. Meningkatkan kelancaran dan kapasitas pelayanan di lintas yang telah jenuh dan memperbaiki tatanan pelayanan angkutan antarmoda dan kesinambungan transportasi darat yang terputus di dalam pulau (sungai dan danau) dan antarpulau dengan pelayanan point to point. Semarang-Banjarmasin. terutama meningkatnya kelancaran perpindahan antarmoda di dermaga penyeberangan. Kalimantan diarahkan pada pengembangan jaringan transportasi sungai untuk menjangkau seluruh daerah pedalaman dan terpencil yang didominasi oleh perairan yang tersebar luas. Meningkatnya kelancaran dan jumlah penumpang. b. Batur dan Kelimutu. serta lintas penyeberangan antarprovinsi antarpulau menuju pulau Jawa dan pulau Sulawesi. 6. Jakarta-Pangkal Pinang. Meningkatnya jumlah prasarana dermaga untuk meningkatkan jumlah lintas penyeberangan baru yang siap operasi maupun meningkatkan kapasitas lintas penyeberangan yang padat. Meningkatnya keselamatan ASDP.

dan penyeberangan. (2) mengembangkan angkutan danau untuk menunjang program wisata. Pembangunan dermaga sungai. serta dengan pulau Jawa dan Sumatera. Adapun kegiatan-kegiatan yang akan dilakukan adalah: 1) Rehabilitasi dermaga sungai di 23 lokasi yang tersebar di Pulau Sumatera dan Kalimantan. agar tercapai efisiensi. danau dan penyeberangan. Program Rehabilitasi Prasarana Dermaga Sungai Danau dan Penyeberangan. Program ini ditujukan untuk mempertahankan tingkat pelayanan transportasi sungai. transparansi serta meningkatkan peran swasta dalam bidang ASDP. dan perencanaan lintas internasional Tarakan-Nunukan-Tawao. 2) Rehabilitasi dermaga penyeberangan di 23 lokasi. terutama pada lintasan ASDP di Sabuk Selatan (Sumatera-Jawa-Bali-NTB-NTT). Restrukturisasi dan reformasi kelembagaan ASDP. melaksanakan restrukturisasi BUMN dan kelembagaan dalam moda ASDP. ASDP. Sulawesi diarahkan pada pengembangan jaringan transportasi penyeberangan dengan perioritas tinggi di danau Tempe. d. Rehabilitasi prasarana dermaga sungai. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Mendorong peran serta pemda dan swasta dalam penyelenggaraan ASDP. danau Towuti dan danau Matano. (3) meningkatkan pelayanan penyeberangan sebagai penghubung jalur jalan yang terputus di perairan. 2. Sumatera dan Papua yang telah memiliki sungai cukup besar. Nunukan-Manado.4 Program dan Kegiatan Pembangunan Angkutan Sungai Danau Dan Penyeberangan Dalam periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) program pembangunan bidang ASDP meliputi: 1. 6.15 . dan Adapun kegiatan yang akan dilaksanakan dalam lima tahun ke depan adalah: a. c. danau. dimana 5 diantaranya milik PT. mendorong penyelesaian revisi UU Nomor 21 tahun 1992 tentang Pelayaran serta peraturan pelaksanaanya. Maluku dan Papua diarahkan untuk meningkatkan lintas antar provinsi dan antar kepulauan dalam provinsi.dengan pulau Sulawesi seperti Balikpapan-Mamuju. Meningkatkan aksesibilitas pelayanan ASDP: (1) mengembangkan angkutan sungai terutama di wilayah Kalimantan.3. danau dan penyeberangan. 3. serta pada lintas penyeberangan dalam provinsi dan antarprovinsi.

16 . c. Sungai Sampit. terutama pembangunan dan pemeliharaan terusan/anjir yang dapat menghubungkan sungai-sungai besar. Kegiatan pokok yang dilakukan adalah: 1) Penataan sistem jaringan transportasi darat antarmoda secara terpadu (jaringan transportasi jalan dengan lintas ASDP) dalam Sistranas dan Sistrawil. Pembangunan sistem transportasi sungai/kanal di pulau Kalimantan yang terpadu dengan sistem transportasi darat Trans Kalimantan. 4) Kegiatan sosialisasi dan pengelolaan prasarana dan sarana angkutan sungai dan danau. Subsidi operasi ASDP perintis. danau dan penyeberangan. Program Restrukturisasi Dan Reformasi Kelembagaan ASDP. Pembangunan prasarana dermaga penyeberangan terutama pada lintas lintas antarprovinsi (sabuk selatan. Program Pembangunan Prasarana Dan Sarana ASDP. Sungai Kahayan (Kalimantan Tengah). Kegiatan pokok yang dilakukan adalah: 1) Pembangunan dermaga sungai. Gajah Mungkur. Peningkatan aksesibilitas pelayanan ASDP melalui penambahan 14 kapal perintis. bekerjasama dengan Pemda serta melalui pendekatan pembangunan transportasi wilayah. Kerinci. melalui: pembangunan sarana ASDP untuk wilayah/lintas perintis serta subsidi operasi perintis ASDP. 3) Koordinasi antarlembaga dalam pengembangan dan pemanfaatan angkutan sungai dan kanal terutama di wilayah Sumatera. Program ini ditujukan untuk mendukung pengembangan ASDP untuk menghubungkan kesatuan wilayah nusantara dan menghubungkan sistem jaringan transportasi darat yang terputus melalui penyediaan sistem jaringan pelayanan ASDP secara terpadu. Masterplan Transportasi Darat Bab VI .b. Sungai Barito (Kalimantan Selatan) dan Sungai Mahakam (Kalimantan Timur). Kalimantan dan Papua. dan perbatasan). serta pemanfaatan dermaga perintis bersama yang dikelola oleh UPT (Pemda). Program ini ditujukan untuk meningkatkan kualitas pelayanan ASDP dan mewujudkan keterpaduan pelayanan agar lebih efektif dan efisien. seperti anjir Sungai Kapuas (Kalimantan Barat). Kedong Ombo dan Cacaban. 2) Pengembangan sarana dan aksesibilitas pelayanan ASDP. Ranau. Pembangunan dermaga danau di Danau Toba. 2) Koordinasi perencanaan dan penataan sistem jaringan pelayanan terpadu antara lintas penyeberangan dengan lintas pelayanan angkutan laut.

Gasing. melalui sistem kompetisi kontrak performance berdasarkan penawaran dengan biaya yang paling efisien. 8) Penciptaan sistem kompetisi pelayanan angkutan perintis ASDP. S. 3) Kerjasama BUMN dengan Pemda/BUMD dalam pengelolaan dermaga dan kapal perintis di daerah. sehingga lebih efisien. 2) BUMN terbuka untuk membangun dan mengoperasikan prasarana sendiri atau bekerjasama dengan swasta. jalan tol dan angkutan umum) untuk pelayanan terpadu antarmoda.Landak. sistem terminal. irigasi dan SDA. S. S.17 .Padang Tikar di Kalimantan Barat. pengembangan dan pengawasan angkutan sungai dan danau. S. Punggur besar. S. Sungai Musi. pembangunan kelembagaan dan manajemen yang didukung sistem informasi di bidang perencanaan. S. 5) Kerjasama swasta dan BUMN. S. persyaratan teknis dan pengerukan termasuk pengembangan jenis kapal. 7) Peningkatan SDM. S. serta akses ke/dari dermaga sungai. melalui “outsourcing” pengelolaan parkir dan terminal serta sistem ticketing sampai investasi sarana dan prasarana. Riau dan Papua. melalui unbundling vertical (prasarana dan sarana) dan unbundling horisontal (Divisi Regional menuju multi operator prasarana BUMN).Kahayan di Kalimantan Tengah.Sampit. 8) Pengembangan peningkatan dermaga sungai yang merupakan swadaya masyarakat yang tidak memadai menjadi dermaga yang permanen seperti dermaga di sungai Kapuas.Kuala Kapuas. Restrukturisasi BUMN dan peningkatan peran pemerintah daerah dan partisipasi Swasta dalam pengembangan ASDP : 1) Restrukturisasi BUMN secara bertahap. peralatan “cargo handling”. program pariwisata dan pertamanan. 6) Kerjasama BUMN ASDP dengan BUMN Pelindo untuk pengelolaan dermaga bersama di daerah terpencil/komersial. 4) BUMN harus berkompetisi untuk penugasan pelayanan perintis yang dikompensasi (subsidi perintis).Kubu.5) Perencanaan konsep pembangunan transportasi sungai terpadu dengan program penghijauan dan lingkungan hidup. 6) Pengembangan pemanfaatan teknologi kanal dan pintu air/dam/sistem pengawasan dan keselamatan alur sungai. S. dengan sistem Masterplan Transportasi Darat Bab VI . dermaga.Sambas. peralatan navigasi dan komunikasi angkutan sungai.Musi Rawas di Sumatera Selatan dan sungai-sungai lain yang berada di Jambi. program kebersihan sungai. 7) Kerjasama dengan swasta dan BUMN transportasi darat lain (kereta api.

9) Pembukaan kerjasama pendanaan investasi Pemda dan Pusat dalam penyediaan prasarana dan subsidi operasi perintis dan outsourcing investasi dan pengelolaan bagian terminal dan parking yang lebih komersial kepada swasta. Kegiatan yang dilakukan antara lain rehabilitasi dan/atau pembangunan baru gedung. dermaga ferry konstruksi movable bridge.jaminan Pemerintah (sistem kontrak multi years. Lamteng. Balohan. Sinabang.18 . Dalam rangka pembangunan kembali sarana dan prasarana ASDP yang rusak berat akibat musibah gempa bumi dan tsunami di provinsi Nangroe Aceh Darussalam dan Sumatera Utara. Labuhan Haji. Singkil. 10) Pembuatan format dan rencana sitem kerjasama swasta pemerintah. termasuk manajemen resiko dan alternatif pendanaan melalui konsesi pengelolaan lahan dan pengembangan wilayah. Ulelheue. agar swasta dapat melakukan efisiensi pengadaan/sewa sarana sesuai dengan economic of scale ). Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Pulau Banyak dan Gunung Sitoli. dermaga kapal cepat konstruksi pontoon. talud dan kolam pelabuhan. dalam lima tahun ke depan direncanakan kegiatan rehabilitasi dan rekonstruksi prasarana pelabuhan penyeberangan di 9 pelabuhan antara lain Meulaboh. lapangan parkir. untuk meningkatkan investasi dalam penyediaan dan pengelolaan prasarana dan sarana ASDP.

Dalam pelaksanaannya kerangka utama yang telah disusun dalam masterplan transportasi darat ini perlu dijabarkan dalam kebijakan-kebijakan yang lebih rinci sehingga mudah dalam pelaksanaan. Pengembangan yang tercakup dalam masterplan ini mempunyai kerangka waktu 20 tahun yang terbagi menjadi 4 (empat) periode pengembangan untuk masing-masing moda (moda Jalan. Untuk itu penajaman lebih lanjut dari Masterplan Transportasi Darat ini dalam bentuk produkproduk perencanaan yang lebih rinci tetap perlu dilakukan oleh masing-masing direktorat di dalam lingkup Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. monitoring dan evaluasi. Masterplan Transportasi Darat X . moda ASDP dan moda Perkotaan).PENUTUP Secara umum Masterplan Transportasi Darat ini telah memberikan kerangka utama dalam pengembangan transportasi darat di Indonesia.

Kepmenhub KM No. Volume II Main Text The Study on Integrated Transportation Masterplan for JABOTABEK (Phase I). No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 25 26 27 28 29 30 Masterplan Perhubungan Darat The Study on Integrated Transportation Masterplan for JABOTABEK (Phase I). Semester I Laporan Akhir . Strategic Plan: Safer.Volume I Evaluasi Program Kerja Tahun 2003 dan Program Kerja Tahun 2004 . Kelembagaan dan Tahapan Cetak Biru Pembangunan Perhubungan.Volume II Laporan Tahunan Ditjen Perhubungan Darat Tahun 2003 Reducing Air Pollution from Urban Transport Penyusunan Pra Design Alignment Pembangunan Jalan Kereta Api Lintas Balikpapan-Samarinda Kalimantan Timur The Development Study on The Nationwide Ferry Service Routes (Stage II) in The Republic of Indonesia Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang (Passenger Transport Services Pricing Policy Study) Studi Implementasi PSO. Smarter Transportation Solutions 1998 2002 1999 2001 2001 1999 2003 2003 2003 2003 2003 Daftar Literatur yang Merupakan Referensi Data Penyusunan SWOT. Judul Tahun 2002 2001 2001 2001 2003 2000 2001 2003 2001 2004 2004 2004 2004 2004 2004 Laporan Akhir Summary Laporan Akhir Draft Final Report Produk hukum Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Kemajuan II Laporan Akhir Report Status Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Utama Lap. Volume IV Review of JORR Project Penyusunan Model Perencanaan Sistem Transportasi Darat The Sumatra Railway Masterplan Rencana Induk Pembangunan Perkeretaapian di Kalimantan Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Propinsi Papua Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Sulawesi Laporan Perencanaan dan Pengendalian Proyek-Proyek Transportasi Darat Laporan Perencanaan dan Pengendalian Proyek-Proyek Transportasi Darat . IMO dan TAC Organisasi dan Tata Kerja Depertemen Perhubungan (KM No. Sampler. Volume III Review of MRT Project The Study on Integrated Transportation Masterplan for JABOTABEK (Phase I).2 Evaluasi Program Kerja Tahun 2003 dan Program Kerja Tahun 2004 . 24. 36 Tahun 2003 Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera-Jawa Pekerjaan Monitoring Proyek dengan Bantuan Luar Negeri (BLN) Penyusunan Studi Kelayakan Jalan KA Lintas Tangerang-Bandara Soekarno-Hatta Department of Transportation. Regulasi.Lampiran Tabel 1. 2001) Penyusunan Kajian Kelayakan Pembangunan Jalan KA Lintas Bakauheni Kilometer 3 Cetak Biru Tataran Normatif.

No 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 Lanjutan Judul Tahun 2000 2004 1999 2003 2001 2004 2001 2003 2001 2001 2002 2003 2003 2004 2003 Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Working Paper Laporan Akhir Interim Report Laporan Akhir Status Laporan Akhir Main Report Laporan Akhir Final Report Final Report Transport Sector Strategy Study Indonesia. Averting an Infrastructure Crisis: A Framework for Policy and Action Mid Term Review Perhubungan Darat Transport Sector Policy in Indonesia Railway Efficiency National Strategic Study on The Clean Development Mechanism in Indonesia Tata Kelola Pemerintah dan Penanggulangan Kemiskinan: Bukti-Bukti Awal Desentralisasi di Indonesia Studi Mekanisme Keterlibatan Pihak Swasta dalam Pemeliharaan Jalan sebagai Antisipasi Program Road Fund Sistem Informasi Manajemen Prasarana Kereta Api Studi Penyusunan Model Kerjasama Antar Daerah dalam Manajemen Jaringan Jalan di Era Otonomi Daerah dan Desentralisasi Kajian Strategi Percepatan Pembangunan Infrastruktur dan Pengembangan Wilayah di Indonesia Strategi Pengembangan Transportasi Air dalam Mendukung Pembangunan Daerah Propinsi Riau Estimasi Perjalanan Transportasi Darat 2020 Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur Studi Pengembangan Jaringan Transportasi Angkutan Penyeberangan di Indonesia Review Bus Management and Operations Improvement Implementation Plan (BMOIIP) dalam Studi Rencana Induk Pengembangan Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbang Kertosusilo .Tabel 1.