KATA PENGANTAR

g

ransportasi darat merupakan moda transportasi yang paling

dominan di Indonesia dibandingkan moda tranportasi lainnya seperti transportasi udara dan transportasi laut. Hal ini ditunjukkan dari data OD Nasional 2001 yang menggambarkan bahwa ± 95% perjalanan penumpang dan barang menggunakan moda transportasi darat. Besarnya persentase tersebut merefleksikan tingginya ketergantungan penduduk Indonesia terhadap moda transportasi ini. Oleh sebab itu, perencanaan pengembangan transportasi darat menjadi prioritas utama dalam rangka pembangunan Indonesia secara keseluruhan. Pengembangan transportasi darat dibutuhkan tidak hanya untuk mengatasi permasalahan transportasi yang terjadi saat ini, tetapi juga untuk menjawab permasalahan transportasi yang diperkirakan muncul di masa yang akan datang. Untuk itu perlu disusun suatu kerangka kebijakan pengembangan transportasi darat dalam bentuk masterplan. Penyusunan masterplan transportasi darat ini secara umum berisikan uraian tentang gambaran umum kondisi Indonesia yang akan mempengaruhi rencana transportasi darat ke depan seperti kondisi geografis Indonesia, kondisi demografi dan perkembangan sosial budaya, dan sebagainya. Selain itu , juga dikaji produk-produk perencanaan dan hukum yang terkait dengan perencanaan transportasi darat ke depan seperti Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional, Sistem Transportasi Nasional, dan regulasi terkait. Kondisi transportasi darat di Indonesia yang meliputi moda jalan, kereta api, sungai danau dan penyeberangan serta perkotaan, serta pola perjalanan transportasi darat yang terjadi saat ini, baik untuk penumpang maupun barang juga diuraikan untuk memberikan gambaran kondisi transportasi darat di Indonesia saat ini. Secara detil gambaran umum transportasi darat di Indonesia ini, merupakan data dan informasi yang menjadi dasar untuk menyusun rencana umum dan program pengembangan transportasi darat di Indonesia. Demikian kami persembahkan buku masterplan transportasi darat ini, kiranya buku ini dapat menjadi pedoman bagi pemangku kebijakan dalam menyusun perencanaan transportasi darat lebih lanjut..

Jakarta, Mei 2005

DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN DARAT

i

DAFTAR ISI

Kata Pengantar ..........................................................................................................................................................i Daftar Isi ....................................................................................................................................................................ii Daftar Tabel ..............................................................................................................................................................v Daftar Gambar........................................................................................................................................................ viii

BAB I PENDAHULUAN 1.1. 1.2. 1.3. LATAR BELAKANG ................................................................................................................................. I-1 MAKSUD DAN TUJUAN.......................................................................................................................... I-3 METODE PELAKSANAAN ...................................................................................................................... I-3

BAB II GAMBARAN UMUM INDONESIA 2.1. 2.2. 2.3. KONDISI GEOGRAFIS INDONESIA ..................................................................................................... II-1 KONDISI PEREKONOMIAN INDONESIA ............................................................................................. II-3 KONDISI TRANSPORTASI DARAT SAAT INI .................................................................................... II-17 2.3.1. 2.3.2. 2.3.3. 2.4. 2.4.1. 2.4.2. BAB III ISU STRATEGIS TRANSPORTASI INDONESIA 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6. 3.7. KESELAMATAN TRANSPORTASI (TRANSPORT SAFETY).............................................................. III-1 DESENTRALISASI DAN TATA PEMERINTAHAN YANG BAIK .......................................................... III-3 KEBIJAKAN TARIF DAN SUBSIDI ....................................................................................................... III-6 KEBIJAKAN LINGKUNGAN .................................................................................................................. III-8 MUATAN LEBIH .................................................................................................................................. III-11 BACK LOG PEMELIHARAAN ............................................................................................................. III-17 PERAN SERTA SWASTA DALAM PEMBIAYAAN INFRASTRUKTUR............................................. III-17 Transportasi Jalan .................................................................................................................. II-17 Transportasi Sungai, Danau, dan Penyeberangan ............................................................... II-27 Transportasi Perkotaan .......................................................................................................... II-34 Pola Perjalanan Penumpang ................................................................................................. II-44 Pola Perjalanan Barang ......................................................................................................... II-46

POLA DAN BANGKITAN PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT.................................................. II-43

ii

3.8. 3.9. 3.10.

PERSAINGAN ANTAR MODA TRANSPORTASI DAN INTEGRASI ANTAR MODA........................ III-20 STANDAR KUALITAS SUMBER DAYA MANUSIA............................................................................ III-23 PENGHEMATAN PENGGUNAAN BAHAN BAKAR MINYAK ............................................................ III-25

BAB IV DASAR PENYUSUNAN RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT 4.1. KAJIAN LITERATUR DAN REGULASI .................................................................................................IV-1 4.1.1. Kajian Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN).....................................................IV-1 A. Sistem Jaringan Transportasi Jalan ..................................................................................IV-8 B. Sistem Jaringan Transportasi Sungai, Danau, dan Penyeberangan..............................IV-10 4.1.2. 4.1.3. 4.1.4. 4.2. 4.2.1. 4.2.2. 4.3. 4.4. Sistem Transportasi Nasional ...............................................................................................IV-12 Regulasi Transportasi Nasional ............................................................................................IV-17 Program Prioritas Pembangunan Nasional ..........................................................................IV-19 Skenario Perjalanan Transportasi Darat...............................................................................IV-23 Prediksi Perjalanan Transportasi Darat ................................................................................IV-30

POLA PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT DI MASA DATANG ...............................................IV-23

ANALISIS SWOT .................................................................................................................................IV-34 KERANGKA PIKIR RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT (MASTERPLAN)........................IV-50

BAB V RENCANA UMUM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT 5.1. KEBIJAKAN UMUM ................................................................................................................................V-1 5.1.1. 5.1.2. 5.1.3. 5.2. 5.2.1. 5.2.2. 5.2.3. 5.3. 5.3.1. 5.3.2. Visi dan Misi Pembangunan Transportasi Darat .....................................................................V-1 Tujuan.......................................................................................................................................V-1 Indikator Kinerja Transportasi Darat ........................................................................................V-2 Arah Pengembangan Jaringan Transportasi Darat .................................................................V-6 Arah Pengembangan Berdasarkan Moda ...............................................................................V-8 Kebijakan Pembangunan Transportasi Darat........................................................................V-23 Program Pengembangan Transportasi Darat........................................................................V-25 Rencana Investasi Transportasi Darat...................................................................................V-29

KEBIJAKAN PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT .................................................................V-6

PROGRAM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT ................................................................V-25

iii

.......1.................................3.......................3..................VI-15 BIDANG ANGKUTAN SUNGAI.... Danau.....VI-7 Program dan Kegiatan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan.......1...................1..........x iv .................... dan Penyeberangan.................................. Danau...............3.... 6..VI-13 Arah Kebijakan Pembangunan Angkutan Sungai..4.......... DANAU............................................ 6..................3........1................. Permasalahan Lalu Lintas Angkutan Jalan Raya................................................2........................................... 6......1........ 6......BAB VI RENCANA UPEMBANGUNAN JANGKA MENENGAH TRANSPORTASI DARAT 6...................... dan Penyeberangan....................VI-6 Arah Kebijakan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan ......VI-3 6.. Danau....VI-4 Sasaran Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan............................ BIDANG LALU LINTAS ANGKUTAN JALAN RAYA........1.....................VI-8 Permasalahan Angkutan Sungai......VI-12 Sasaran Pembangunan Angkutan Sungai....2.......... DAN PENYEBERANGAN .....................1.............VI-14 Program dan Kegiatan Pembangunan Angkutan Sungai................................. 6.......................VI-12 Penutup..........3................................................... 6.......... 6...... Danau................ dan Penyeberangan ..... dan Penyeberangan ...................4..........2...............................3........................ 6......................

............. 15 Tabel 2........... II-34 Perkembangan Angkutan penumpang KA 1995-2002 (orang) ................... 16 Tabel 2.......................................... II-30 Jumlah Perlintasan Sebidang di Jawa dan Sumatera Tahun 2001 ........... II-22 Perkembangan Armada Bus AKAP . dan Non Status) per hari...................................................... 3 Luas Daerah dan Pembagian Daerah Administrasi di Indonesia 2003 ....... II-17 Kondisi Kecepatan.......... II-33 Perkembangan Produksi Jasa Angkutan KA 1999-2003 .......................................................... 6 Tabel 2.............. dan VC Ratio Jalan Tahun 2002.............. 10 Tabel 2..................................................................................... 13 Tabel 2............................... II-9 Pengeluaran Konsumsi Rumah Tangga tahun 2000-2003 .... II-41 Tabel 2............ II-3 PDB Menurut Pengeluaran........ II-26 Kondisi Usia Sarana Kereta Api (September 2002) .................................... II-33 Kelambatan dan Ketepatan Waktu Rata-Rata Pelayanan KA (1999-2003) ... 24 Tabel 2.................... Pendapatan Nasional dalam milyar......................... 14 Tabel 2. II-39 Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Klasifikasi Umur Kapal dan Kepemilikan. dan Pendapatan Nasional Indonesia 2001-2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB.... 26 v . II-36 Dermaga dan Alur Pelayaran Sungai dan Danau ...................... II-5 Kontribusi Komponen-Komponen Pengeluaran terhadap Total PDRB per Propinsi Tahun 1996 dan 2001 (dalam persentase) .......................pertumbuhan dalam %)..................... 12 Tabel 2............DAFTAR TABEL Tabel 2........... 21 Tabel 2......................................................................................... 11 Tabel 2..................................................... II-11 Produk Domestik Bruto Atas Dasar Harga Berlaku menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah).................................... pertumbuhan dalam %). 17 Tabel 2...................................................................................................... 5 Tabel 2............... II-7 Kontribusi Sektoral PDRB per Propinsi Tahun 2001 (cetak tebal menandakan kontribusi sektor utama dalam setiap propinsi) .................................. 19 Tabel 2............................. 23 Tabel 2.. 9 Tabel 2..................... 25 Tabel 2................ II-5 PDB dan Pertumbuhan Ekonomi Indonesia Menurut Lapangan Usaha 2001 – 2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB dalam milyar Rp................ Propinsi.. II-35 Perkembangan Angkutan Barang KA 1998-2002 (ribu ton)........................ 7 Tabel 2.......................................................................................... II-13 Pendapatan Perkapita Atas Dasar Harga Berlaku ...................... II-21 Road User Cost pada Seluruh Jaringan (Nasional.................................................................................................. II-39 Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Kepemilikan ....................... 1 Tabel 2.......... 2 Tabel 2........................ PNB.. II-2 PDRB dan Pertumbuhan Ekonomi per Propinsi Tahun 1998 dan 2002 berdasar Harga Konstan 1993 (PDRB dalam juta Rp........ II-30 Lokomotif Berdasarkan Umur ........... IRI............ 22 Tabel 2......................................................................... PNB............................................................................ II-38 Jumlah Kapal SDP yang Beroperasi........................................................................ 18 Tabel 2................................. II-12 PDB Atas Dasar Harga Konstan 1993 menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah) ............... 20 Tabel 2. pertumbuhan dalam %).................................. 8 Tabel 2.................. II-40 Produktivitas Beberapa Pelabuhan Penyeberangan Utama (tahun 2003) ............. 4 Tabel 2...................................................................... II-14 Kerusakan Jaringan Jalan Nasional (2002).......................................................................

......................... 5 Tabel 3............................... 12 Tabel 3.............IV-35 Koridor dengan Pergerakan Barang Terbesar ....................................................................................... 11 Tabel 3..... III-2 Perkembangan Jumlah Kecelakaan Lalu Lintas Tahun 1999-2003 ............. II-46 Jalur Pelayanan Kereta Api Jabotabek..................... 27 Tabel 2............................................................. III-2 Indeks Kecelakaan per 10............................. III-29 Peraturan yang Terkait dengan Transportasi Darat Nasional......................000 Kendaraan per Tahun..............................................................................................................................................................Tabel 2....................................................IV-31 Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang Dalam Negeri .......................IV-34 Resume Bangkitan dan Tarikan Barang Dalam Negeri Skenario 2.............. 2 Tabel 3....... III-9 Emisi CO2 oleh Berbagai Sektor di Indonesia ... III-24 Rekapitulasi Biaya Operasi Angkutan Umum Berbagai Ukuran dan Jenis .................................................. 11 Tabel 4.... 14 Tabel 4................... 2 Tabel 4............... III-13 Data Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR)........... 13 Tabel 3...IV-32 Resume Bangkitan dan Tarikan Barang Dalam Negeri ............... 9 Tabel 3.... 28 Tabel 2....... 1997.................. III-2 Data Kecelakaan KA/Peristiwa Luar Biasa Hebat (PLH) ......... 12 Jumlah Armada Angkutan Air di Kalimantan Barat ......................... III-16 Jenis Rel Berdasarkan Tipe dan Tahun Pemasangan....... 5 Tabel 4.................................................................. 10 Tabel 3. 10 Tabel 4...IV-27 Prediksi Pertumbuhan Perjalanan Penumpang Angkutan Darat Dalam Negeri (2010-2020) ............................................................... 6 Tabel 3..............1999-2000..................................................... III-2 Indeks Kecelakaan per 100.................................................. III-19 Kompetisi Antar Moda Trayek Jurusan Jakarta-Surabaya....................................................IV-28 Prediksi Pertumbuhan Perjalanan Angkutan Barang Darat Dalam Negeri (2010-2020) ..... III-11 Deficit Design Life Cost (DDLC) ................... 7 Tabel 4.................................. II-48 Perkiraan Angka Kecelakaan dan Korban Kecelakaan Tahun 2002 ..... 30 Tabel 2. 31 Tabel 2................................................................................. 1 Tabel 3.............. II-45 Total Jaringan Kereta Api Jabotabek.......IV-18 Arus Kunjungan Wiisatawan Mancanegara (Wisman) ............................................ 9 Tabel 4............................................................................................ II-46 Aktivitas Lalulintas di Wilayah Perkotaan Juta Kend-km Pertahun.....................................................000 Orang per Tahun ............................... 8 Tabel 4...IV-34 Koridor dengan Pergerakan Penumpang Terbesar........................... II-43 Penurunan Volume angkutan Barang dan Orang pada Transportasi Air di Kalimantan Barat......................................................................................................................................................................... III-10 Kondisi Udara di Sepanjang Rencana Lokasi MRT di DKI Jakarta (2000)........... II-43 Rasio Panjang Jalan dengan Jumlah Penduduk... 32 Tabel 2........................................................................................................................................ 3 Tabel 3....... 1 Tabel 4............................................................ 4 Tabel 4.... 6 Tabel 4.... 8 Tabel 3............................................................................ 4 Tabel 3...................IV-35 vi ...... 33 Tabel 3..... 3 Tabel 4................................ III-23 Karakteristik Moda...........IV-26 Migrasi Tetap dan Pertumbuhan Migrasi............. 1997 .................................................................................................... 7 Tabel 3................................. II-47 Jumlah Penumpang Juta Penumpang-Km Pertahun..........IV-32 Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang Dalam Negeri Skenario 2.... 29 Tabel 2............................................. III-3 Perkembangan Angkutan Penyeberangan Perintis................................................IV-24 Perkiraan Jumlah Penduduk dan Pertumbuhan Penduduk di Indonesia..............

...... dan Penyeberangan ...............................V-43 vii .................................V-36 Rencana Investasi Transportasi Sungai.......... Danau....V-31 Rencana Program Perkotaan....................V-34 Rencana Investasi Transportasi Jalan.................................................................... 2 Tabel 5................ 4 Rencana Program Transportasi Jalan ................................................................ 1 Tabel 5...............V-29 Rencana Program Transportasi Sungai.........................................V-32 Resume Strategi Dasar Pembiayaan Sektor Perhubungan Darat.................... 3 Tabel 5........................ 4 Tabel 5................................ 5 Tabel 5..Tabel 5........ 4 Tabel 5......... Danau.......................V-40 Rencana Investasi Transportasi Perkotaan................................ dan Penyeberangan..................

...... dalam km relatif.............. 13 Gambar 2.... II-42 Proporsi Penggunaan Moda Darat-Laut-Udara ............................. 9 Gambar 2................................................................... 11 Gambar 2................................................ 28 Gambar 2............................................ 27 Gambar 2.................. II-18 Kondisi Kerusakan Jalan Nasional dan Propinsi Per Wilayah 2001 ....................... 19 Gambar 2..................................................... 4 Gambar 2................ 1997 .............................................................................. II-25 Perkembangan Jumlah Armada Lalu Lintas Angkutan Jalan (1999-2003)........ II-40 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Palembang ... II-44 Garis Keinginan Perjalanan Penumpang (pnp/tahun)............. 25 Gambar 2.................... II-22 Panjang Jalan Tol Milik PT.............. II-16 Peta Jaringan Jalan Berdasarkan Status................................. II-24 Volume Lalu Lintas Jalan Tol Tahun 2002.................... 8 Gambar 2........................................................... II-15 Perbandingan Pengeluaran Rata-rata Penduduk Perkotaan dan Perdesaan Tiaptiap Propinsi .. 1 Gambar 2.............................. II-48 viii ..... 15 Gambar 2... 7 Gambar 2............................. 22 Gambar 2......... 21 Gambar 2................................................... 10 Gambar 2............. II-39 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Palembang................................ II-46 Garis Keinginan Perjalanan Barang (ton/tahun)........ Jasa Marga. 18 Gambar 2.............................. 26 Gambar 2.......... 23 Gambar 2....... II-31 Jaringan Jalan dan Sungai di Kalimantan Barat................. 2 Gambar 2............. II-38 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Batam............. 2001.......................... 14 Gambar 2..... 24 Gambar 2.................................... ...................................................................................... II-32 Komposisi Jumlah Kota 2002 dan Estimasi 2020. 20 Gambar 2............... 3 Gambar 2................ 16 Gambar 2........................................................................ 2002. II-23 Volume Lalu Lintas dan Pendapatan Jalan Tol Tahun 2002...... 6 Gambar 2........ 2002 ................... II-42 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Yogyakarta ............. II-20 Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Total (1992-2002) ............................. 5 Gambar 2..... II-19 Kondisi Jalan Nasional – Propinsi (1997-2002)................................. II-45 Distribusi Jarak Perjalanan Penumpang Antar Propinsi....... 29 Paradigma Berpikir Penyusunan Masterplan Transportasi Darat ...... II-34 Jumlah Kendaraan per 1000 Penduduk.......................... Palembang dan Yogyakarta......... dalam km relatif ......... II-34 Pembagian Moda Transportasi di Kota Batam.... II-16 Perbandingan Prosentase Pengeluaran antara Penduduk Perkotaan dan Perdesaan di Indonesia....................................... 2001....................... II-40 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Yogyakarta..... II-44 Komposisi Perjalanan Penumpang Internal dan Eksternal Propinsi .......... 17 Gambar 2....... II-41 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Padang ...................... II-47 Distribusi Jarak Perjalanan Barang Antar Propinsi.......................... I-5 Kesenjangan Pendapatan Perkapita Penduduk Perkotaan dan Perdesaan ................. 1 Gambar 2.........DAFTAR GAMBAR Gambar 1........ 2002 . II-26 Produksi angkutan Penyeberangan ............

............................................................... III-15 Persentase Tipe Keterlibatan Swasta di Proyek Jalan..........................................................IV-3 Rencana Pengembangan Pelabuhan sebagai Simpul Transportasi Laut Tahun 2020 ...................IV-1 Contoh Perkembangan Perkotaan di DKI Jakarta dan Sekitarnya ........................................................ III-19 Kualitas SDM dari Sisi Pemerintah (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat) .......Gambar 3................................................... 9 Gambar 4....................... 1990 dan 2000........... 10 Gambar 4...................V-32 ix ................ III-24 Perkembangan Jumlah Penduduk Perkotaan dari 1980.............................................................................IV-29 Kerangka Pikir Penyusunan Masterplan Transportasi Darat....2004 .......................... 2 Gambar 4........................ III-11 Nilai MST di Beberapa Negara....................... 4 Gambar 3............................... 7 Gambar 4.................................... 11 Gambar 5.................................. III-13 Ilustrasi Beban OIIerload Kendaraan Truk yang Bermuatan Kayu ............. 6 Gambar 4.............IV-7 Rencana Sistem Jaringan Jalan Nasional dan Propinsi.................. 1 Gambar 3... 4 Gambar 4........................... 1 Kerugian Akibat Muatan Lebih .......IV-11 Perkembangan Jumlah Penduduk Miskin.....................IV-52 Proporsi Pembiayaan untuk Transportasi Darat............................. 1 Gambar 4....................................................IV-27 Asumsi Distribusi Perjalanan Angkutan Barang Angkutan Darat 2001-2010 (atas) dan 2010-2020 (bawah) .................... 3 Gambar 3...... 5 Gambar 3.... 5 Gambar 4........................................................................... 6 Gambar 4......... 8 Gambar 4...................................... III-14 Karakteristik Lalulintas di Ruas Sikijang Mati – Simpang Japura........................................IV-11 Rencana Sistem Jaringan Jalan Rel dan Propinsi.................... 3 Gambar 4.............IV-20 Asumsi Distribusi Perjalanan Penumpang Angkutan Darat 2001-2010 (atas) dan 2010-2020 (bawah)...................................................................................................IV-5 Rencana Pengembangan Bandar Udara sebagai Simpul Transportasi Udara Tahun 2020 ..IV-9 Rencana Pengembangan Jaringan Penyeberangan tahun 2020 ........ 2 Gambar 3................................................................

meskipun diperkirakan masih terdapat cukup banyak kasus yang tidak dilaporkan (under reporting accident). atau hanya sebesar 3. Apabila dilihat pada perjalanan antar gugus pulau secara total berjumlah 118 juta perjalanan/tahun diluar perjalanan internal pulau.000 km yang merupakan terbesar di antara negaranegara Asia Tenggara. Hal yang sama juga terjadi pada perjalanan barang yang menunjukkan angka 2. laut dan udara. yang menunjukkan angka 3. terdapat kecenderungan pengurangan jumlah kecelakaan. LATAR BELAKANG Indonesia merupakan negara kepulauan dengan luasan mencapai 9.14% dari keseluruhan total perjalanan penumpang transportasi darat (3. Dominasi volume perjalanan juga masih terjadi di Pulau Jawa dengan angka sebesar 2.8 juta km2 (termasuk perairan) dan jumlah penduduk yang cukup besar yaitu 215.4 milyar ton per tahun untuk ketiga matra dan pada tataran antar kabupaten (belum termasuk perjalanan internal kabupaten/kota). yang meliputi matra darat. maka sangat wajar apabila perjalanan penumpang dan barang yang dibangkitkan sangat besar jumlahnya. Jumlah yang luar biasa besarnya tersebut untuk saat ini masih didominasi oleh transportasi darat dengan prosentase sebesar 99% untuk penumpang dan 97% untuk barang.5 kali lebih banyak dari pembiayaan saat ini.1. Apabila dilihat dari data beberapa tahun terakhir dapat dilihat bahwa biaya perjalanan tiap pengguna jalan per kilometer tidak pernah turun selama 5 tahun terakhir.55 trilliun per hari (SEPM-IRMS) dan apabila terus berlanjut. Berdasar prediksi tahun 2001 biaya perjalanan yang ditanggung pengguna jalan mencapai Rp. dikhawatirkan biaya ini akan mengganggu kegiatan investasi di sektor ekonomi lainnya yang memerlukan dukungan jasa prasarana. Dengan jumlah penduduk demikian besarnya.1 .8 milyar perjalanan atau 74% dari total perjalanan yang terjadi.8 milyar perjalanan/tahun).28 juta jiwa (tahun 2003). tetapi 40% diantaranya dilaporkan mengalami rusak ringan dan berat dan terdapat kebutuhan pembiayaan jalan sampai 1. Khusus untuk perjalanan penumpang di Pulau Jawa sebesar 1. Hal tersebut dapat ditunjukkan dari hasil Survei O-D Nasional tahun 2001 (Departemen Perhubungan). 1.BAB I PENDAHULUAN 1.8 milyar perjalanan penumpang per tahun untuk perjalanan antar kabupaten. Masterplan Transportasi Darat Bab I . Sedangkan apabila dilihat dari tingkat keselamatan yang dilaporkan. Indonesia memiliki panjang jalan sebesar lebih dari 300.2 milyar perjalanan per tahun (di luar perjalanan internal propinsi).

3%. Pada tahun 1980. orang tua. Pemerintah saat ini telah memberikan subsidi dalam bentuk transportasi keperintisan . konsep rational pricing menjadi tidak mudah diterapkan di pelayanan transportasi perkotaan. Namun demikian.baik transportasi darat. Angkutan sungai seringkali merupakan satu-satunya alternatif bagi mereka yang tinggal di daerah terisolasi sehingga merupakan instrumen penting dalam menanggulangi kemiskinan.7 km. Ketersediaan akses transportasi perkotaan bagi penderita cacat.78 km di tahun 2002 dan total panjang jalan tol mencapai 514. Panjang sungai di Indonesia mencapai 34. Angka ini mencapai 30. Disisi lain masalah pembiayaan swasta yang semakin menurun karena sulitnya akses kredit kapal. Disisi lain penyediaan transportasi sederhana memiliki dilemma yang cukup berat yaitu antara akses Masterplan Transportasi Darat Bab I .Jalan tol yang dimiliki PT.2 . Armada angkutan sungai saat ini mengalami penurunan sangat signifikan dengan adanya kebijakan daerah untuk mengembangkan jaringan jalan sejajar sungai. Permasalahan lain yang muncul adalah timbulnya hambatan regulasi serius dalam mendorong kembalinya investasi swasta. Pertumbuhan urbanisasi saat ini berada diatas angka 1% per-tahun.4% tahun 2000. lebih penting lagi bahwa kesenjangan infrastruktur dan sarana transportasi antar desa dan kota mengakibatkan hambatan pembangunan dan mendorong migrasi desa-kota.255 km. udara maupun laut. Pemberian subsidi tidak memberikan pull effect yang diharapkan karena tidak diimbangi dengan upaya pengembangan ekonomi daerah. Jasa Marga mengalami peningkatan panjang hingga 369. padahal 62% atau 162 juta penduduk Indonesia hidup di pedesaan dan 59% atau 159 juta jiwa hidup di Pulau Jawa. mengakibatkan semakin tingginya resiko swasta dan implikasinya terhadap keselamatan pelayaran. wanita dan anak-anak masih dibawah harapan dibandingkan kota-kota besar lain di Asia Timur dan Tenggara. Terjadinya pengurangan ruang publik dan fasilitas pejalan kaki yang terbatas juga mengakibatkan semakin kurang dihormatinya hak-hak pemakai ruang jalan secara adil.9% tahun 1990 dan 42. itupun seringkali mengalami pengurangan kerana pengaruh musim. meskipun demikian volume lalulintas dan pendapatan tol menunjukkan grafik penurunan secara relatif pasca krisis moneter tahun 1997. dengan kepadatan 2. Di lain sisi angkutan sungai merupakan angkutan barang yang efisien dan berbiaya murah namun sekali lagi masih tergantung dari siklus musim dimana panjang yang dapat dilayari akan berkurang sangat signifikan di musim kemarau. Hasil penelitian PSP (2000) menunjukkan bahwa angkutan ini bertanggung jawab terhadap 10 – 25% harga komoditi pertanian non korporasi yang menjadi tumpuan pengentasan kemiskinan di daerah perdesaan. jumlah penduduk propinsi yang tinggal di perkotaan adalah 22.077 jiwa/km2 di Pulau Jawa dan 110 jiwa/km2 di luar Pulau Jawa.342 km dari 214 buah sungai dan panjang sungai yang dapat dilayari adalah sepanjang 23. Angkutan umum mengalami tekanan sangat berat akibat tingkat motorisasi yang tinggi dan diperkirakan terdapat penurunan pangsa pasar angkutan umum perkotaan sebesar 1% tiap tahun. Transportasi perkotaan mengalami permasalahan sangat serius akibat dari tekanan migrasi desa ke kota hingga pembiayaan transportasi yang sangat kompleks. Transportasi perdesaan dan di daerah terpencil semakin tidak diperhatikan. Dengan rendahnya daya beli masyarakat.

masyarakat ke sarana angkutan dan standar keselamatan yang dipersyaratkan, dan juga masih kurang memperhatikan kebutuhan masyarakat, terutama kaum wanita untuk meringankan beban angkutan bagi kebutuhan dasar di sekitar tempat tinggal mereka. Dalam upaya untuk mengantisipasi dan memenuhi tuntutan atas permasalahan-permasalahan fundamental tersebut, maka perlu disusun Master Plan Transportasi Darat guna memberikan gambaran dalam rangka menyusun pengembangan transportasi darat di tingkat pusat maupun daerah sehingga terbina harmonisasi dan sinkronisasi dalam perumusan kebijakan dan penyusunan program perwujudannya. Penyusunan dokumen Master Plan Perhubungan Darat tersebut memuat rencana makro transportasi darat (Master Plan) yang meliputi Kebijakan Transportasi Darat secara umum, kebijakan Moda Jalan dan Sungai Danau dan Penyeberangan Rencana Umum Transportasi Darat Indonesia memuat: a. Kebijakan Pengembangan Transportasi Darat b. Arah Pengembangan Jaringan Transportasi Darat c. Arah Pengembangan Berdasarkan Moda (Transportasi Jalan; Sungai, Danau dan Penyeberangan; Perkotaan) d. Kebijakan Pembangunan Transportasi Darat e. Program Pengembangan Transportasi Darat serta Rencana Investasi Kebijakan Moda Angkutan

1.2.

MAKSUD DAN TUJUAN STUDI

Maksud penyusunan Masterplan Transportasi Darat adalah menyusun Masterplan Perhubungan Darat yang bersifat nasional. Tujuan yang ingin dicapai dari studi ini adalah diperolehnya pedoman dan acuan bagi instansi terkait di tingkat pemerintah Pusat dan Daerah, dalam melakukan perencanaan transportasi darat.

1.3.

METODE PELAKSANAAN

Masterplan Transportasi Darat Indonesia pada dasarnya adalah sebuah perencanaan yang mencakup kebijakan transportasi darat secara umum dan mengakomodasi berbagai aspirasi baik yang bersifat bottom-up planning (aspirasi daerah) dan top down planning (SISTRANAS). Perencanaan yang baik merupakan suatu rangkaian proses yang berkelanjutan dan memiliki gabungan dari sifat intuitif dan sifat analitik. Dalam kenyataannya, baik intuitif maupun analitis merupakan sesuatu yang diperlukan bagi perencanaan yang efektif.
Masterplan Transportasi Darat Bab I - 3

Perencanaan dalam jangka waktu tertentu yang juga fleksibel terhadap perubahan yang terjadi akan memberikan manfaat yang lebih optimal karena hal itu akan menjadi semacam payung kebijakan yang memberikan arah kemana perencanaan transportasi darat akan dibawa. Paradigma berpikir yang dipergunakan untuk menyusun Masterplan Transportasi Darat secara skematis disajikan dalam Gambar 1.1. Paradigma berpikir yang dipergunakan akan difokuskan pada: 1. 2. 3. 4. 5. 6. visi dan misi pembangunan di Indonesia sistem transportasi nasional hasil pemodelan yang sesuai dengan skenario ekonomi dan rencana transportasi program transportasi kegiatan-kegiatan yang akan dilaksanakan strategi implementasi program transportasi

Pembangunan transportasi darat merupakan sebagian dari pembangunan transportasi secara keseluruhan dan merupakan bagian tidak terpisahkan dari pembangunan nasional. Pembangunan transportasi dilaksanakan sebagai dukungan terhadap pembangunan nasional yang berkelanjutan dengan memperhatikan beberapa aspek yang meliputi pembangunan ekonomi dan investasi, keadilan (equity) serta keamanan dan keselamatan. Ketiga aspek tersebut diwujudkan dalam kebijakan dan kerangka kerja regulasi yang dalam operasionalnya diwujudkan dengan instrumen dan pendekatan. Sebagai masukan dalam penyusunan instrumen dan pendekatan tersebut adalah tingkat permintaan untuk mobilitas dan dampak lingkungan yang dihasilkan. Instrumen dan pendekatan yang digunakan dijabarkan melalui masing-masing direktorat di bawah Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, yang meliputi: 1. 2. 3. 4. 5. Angkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan (ASDP), Bina Sistem Transportasi Perkotaan, Lalulintas dan Angkutan Jalan, Keselamatan dan, Cross Cutting Instrument.

Dalam penerapan instrumen dan pendekatan tersebut dibutuhkan pemilihan/prioritas dengan memperhatikan berbagai hambatan yang yang meliputi: 1. 2. 3. 4. 5. birokrasi/kelembagaan, pembiayaan pembangunan, peran serta dan mekanisme partisipasi, kualitas sumber daya manusia, dan, private sector development.

Masterplan Transportasi Darat Bab I - 4

Tahap selanjutnya yang harus dilakukan adalah pemilihan strategi dan tindak lanjut kegiatan dalam bentuk implementasi di lapangan. Implementasi tersebut dilakukan monitoring dan evaluasi secara terus menerus sehingga akan menghasilkan keluaran yang diharapkan. Gambar 1.1 Paradigma berpikir penyusunan Materplan Transportasi Darat

Hak Asasi M anusia

Pembangunan Manusia Berkelanjutan

Good Governance

PERMINTAAN TRANSPORTASI Dinamika dan trend pasar Kompetisi dan kompetensi pasar Segmentasi dan perilaku pasar dll

PENYEDIAAN TRANSPORTASI Keberadaan dan karakteristik wilayah kepulauan Sumberdaya alam, sosial budaya Aksesibilitas sarana dan prasarana Kualitas pelayanan dll

ISU - ISU STRATEGIS VISI
Monitoring Perubahan dan dampak

MISI TUJUAN INDIKATOR TARGET ANALISIS SWOT KEBIJAKAN
Gambar 1. 1 Paradigma Berpikir dalam Perencanaan Transportasi
EVALUASI INDIKATOR TARGET

PROGRAM

Masterplan Transportasi Darat Bab I - 5

BAB II

GAMBARAN UMUM INDONESIA

2.1. KONDISI GEOGRAFIS INDONESIA Indonesia terletak antara 6°08’ LU dan 11°15’ LS dan antara 94°45’ BT dan 141°05’ BT. Secara umum Indonesia masuk dalam negeri beriklim tropis dengan dua musim utama yaitu musim kemarau dan musim penghujan, dengan beberapa puncak pegunungan diliputi salju. Dengan dua musim ini Indonesia cukup beruntung dilihat dari penyediaan transportasi yang lebih sederhana dibandingkan dengan negara-negara yang memiliki 4 (empat) musim yang lebih kompleks dalam penyediaan prasarana dan sarana transportasi. Luasan perairan merupakan komponen yang dominan sehingga Indonesia disebut sebagai Negara Bahari dengan luas lautnya sekitar 7,9 juta km2 (termasuk daerah Zone Ekonomi Exclusive) atau 81% dari luas keseluruhan Indonesia. Daratan Indonesia hanya mempunyai luas lebih dari 1,9 juta km2 terbagi-bagi dalam ribuan pulau dengan puluhan atau mungkin ratusan gunung api dan sungai. Sehubungan dengan letak Negara Indonesia yang dikelilingi beberapa samudra, serta banyak terdapat gunung berapi yang masih aktif, menyebabkan Indonesia sering dilanda gempa dan banyak lokasi yang menjadi daerah sesar dan rawan longsor. Kondisi yang bergunung-gunung memberikan implikasi pada penyediaan infrastruktur transportasi yang lebih rumit, dengan desain geometrik yang lebih beragam. Kondisi alinemen horisontal dan vertikal yang cenderung tidak lurus dan datar akan banyak mewarnai penyediaan infrastruktur jalan di Indonesia. Kondisi negara Indonesia yang terbagi-bagi dalam ribuan pulau menjadikan keunikan tersendiri dimana hubungan antara satu pulau dengan yang lain akan didominasi oleh angkutan penyeberangan sebagai jembatan penyambung prasarana transportasi darat. Karakteristik lain yang muncul adalah terjalinnya hubungan/interaksi yang lebih kuat di dalam pulau-pulau besar dan interaksi antar pulau yang kuat untuk wilayah kepulauan yang muncul karena kondisi lingkungan geografisnya. Di sisi lain posisi Indonesia yang berada pada lintasan antara dua samudera dan dua benua serta terletak pada jalur pedagangan dunia memberikan implikasi pada tingginya volume lalu lintas udara dan laut. Untuk transportasi darat, penetapan jalur utama Sumatera-Jawa-Bali sebagai jalur Asian Highway belum secara efektif dimanfaatkan, begitu juga dengan ASEAN Highway yang terhubungkan sampai Kalimantan dan Sulawesi. Demikian juga dengan rencana pengembangan Trans-Asian Railway yang direncanakan untuk jalur utama akan

Masterplan Transportasi Darat Bab II - 1

75 3. 4.965 4.000 km).569 73.994 kecamatan dan 70. yaitu Kepulauan Bangka Belitung.2 .176 70. Gorontalo. Tabel 2.336 1.menghubungkan dari Turki sampai dengan Singapura (14. Indonesia dan negara-negara ASEAN lainnya termasuk dengan negara-negara di Indochina termasuk dalam pengembangan sub-koridor Trans-Asian Railway.87 30. KONDISI PEREKONOMIAN INDONESIA Masterplan Transportasi Darat Bab II . Nusa Tenggara Kalimantan Sulawesi Maluku & Papua Indonesia Sumber: Statistik Indonesia. Banten.671 443. dan masih mungkin dikembangkan ke Eropa dan Afrika.994 Banyaknya desa 22.194 191. dan Maluku Utara (sejak 1999 Timor Timur tidak lagi menjadi bagian Indonesia). 2003 Seluruh daerah tersebut harus dapat dijangkau oleh pelayanan transportasi.137 574.14 23.890. sehingga dapat memberikan kesejahteraan pada rakyatmya. 92 kota.777 24. 2.319 1.1).754 Persentase terhadap luas total (%) 25. Indonesia sejak tahun 2001 telah terbagi menjadi 30 propinsi dengan tambahan 4 (empat) propinsi. laut maupun udara. sehingga penyediaan infrastruktur transportasi akan mengikuti kebutuhan kegiatan yang ditunjukkan dengan banyaknya kota kecamatan yang dimiliki.43 6. Pemerintah berkewajiban menyediakan infrastruktur dan membentuk jaringan transportasi yang akan dapat menghubungkan seluruh simpul kegiatan masyarakat.921 desa (lihat Tabel 2. 1 Luas Daerah dan Pembagian Daerah Administrasi di Indonesia 2003 Luas Area (km2) 480.326 7. baik darat.009 6.37 10.921 Propinsi/Pulau Sumatera Jawa Bali.847 127.2.45 100. Jawa dan Sumatera masih menjadi pusat kegiatan utama.996 320 454 609 296 4.668 5.00 Banyaknya kabupaten 101 83 30 43 51 40 348 Banyaknya kota 31 32 4 9 10 6 92 Banyaknya kecamatan 1. yang ditunjukkan dengan jumlah kota kecamatan yang lebih banyak dengan luas wilayah yang lebih kecil. Pada tahun 2003 propinsi-propinsi tersebut secara keseluruhan terdiri dari 348 kabupaten.

25% 1.87 3.576 19.82% 3.216.847.892.759. Dengan peningkatan kemakmuran dari masing-masing individu akan meningkatkan daya beli pada sektor-sektor yang lain.091. 2 PDRB dan Pertumbuhan Ekonomi per Propinsi Tahun 1998 dan 2002 berdasar Harga Konstan 1993 (PDRB dalam juta Rp.380.11% 1.18% PDRB 1998 10.Sektor transportasi merupakan salah satu sektor yang mempunyai trickle down impact terhadap sektor-sektor yang lain. Kondisi perekonomian nasional semenjak tahun 1999 telah kembali tumbuh secara positif.065.64% 2001 – 2002 0.096.3 .321 1.273 4. Peningkatan kemakmuran ini secara langsung akan meningkatkan tingkat konsumsi dari masing-masing individu tersebut sehingga menciptakan demand yang harus dipenuhi oleh produsen (produksi meningkat).357 64.880 3.219 2.41% -6.15 3.075 60.29 4.2).516 58.49% 0.749.38 PDRB 2002 9.669 % thd PDB 2002 2. Ini berarti pembangunan sektor transportasi secara langsung maupun tidak langsung akan memberikan dampak yang sangat sigifikan terhadap pengembangan sektor-sektor yang lain.527 13.54 4.45 3.259.384.44% 1.696 8. pertumbuhan dalam %) Propinsi Nangroe Aceh Darussalam Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Sumatera Selatan Bangka Belitung Bengkulu Lampung DKI Jakarta Jawa Barat Banten Propinsi Jawa Tengah DI Yogyakarta Pertumbuhan 1997 – 1998 -9.958 22.49% -17.573 PDRB 2002 43.07% 1.74 4.928 23.690 7.458.44 3.503.777. Salah satu indikator dari peningkatan pembangunan transportasi adalah efisiensi terhadap biaya operasi kendaraan masing-masing pelaku transportasi.74% -11.76% 5.32 5.544.249.40 3..05 2001 – 2002 3.13 4.903 12.86% -5.701. Semakin rendah biaya operasi kendaraan maka akan semakin besar margin perdagangan yang diperoleh.78% -3.78% 15. setelah sempat mengalami kontraksi tajam sebesar 13.782 18.239.93% 1.98% 5.372 6.85% 2.631.918.43% 1.95% -17.52% 0.357.22% 0.474 3. Dengan demikian pendapatan yang diterima masing-masing individu akan meningkat yang juga akan meningkatkan kemakmuran.432 1.27% % thd PDB 2002 10.93 5.644.541 5.17% 6.26% -10.83% 15.27% % thd PDB Pertumbuhan 1998 2..35% -6.99% 0.199 1998 10. Peningkatan produksi secara keseluruhan akan menggerakkan perekonomian yang tercermin dalam peningkatan Produk Domestik Regional Brutto (PDRB).636. Tabel 2.06% 14.9% -6.935 7.816.179 57.070.25% 15.1% pada tahun 1998 (Tabel 2.332.04 4.480 25.08% 4.99% 5.26% % thd PDB Pertumbuhan Masterplan Transportasi Darat Bab II .841 PDRB 1998 38.52% 0.81% -77.77% Pertumbuhan 1997 – 1998 -11.

314.00% Sumber: PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Lapangan Usaha 1997 – 2000.643.916.374.021.287.977 2.96 6.60% 0.61% 5.83% 1.366.41 4.02% 1.27 3.937 3.549.53% -0.75% 0.61 6.559. PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Lapangan Usaha 1999 – 2001.897 7.45% 0.33% -5.72% -13.96 2.761 8.45% 1.944 1. PNB.946.93% 12. 2004) Meskipun demikian.3).06% 1.07% -2.869.76% -28.092.44% 1.71 3. 3 PDB Menurut Pengeluaran.138 9.4 .993. (Jakarta: Badan Pusat Statistik.91% -3.96% -5.879.451 3.490.030.07 4.88% 1.87% 0.740.754.41 3. 2002).73% 0. (Jakarta: Badan Pusat Statistik.59% 2.12% -4. PNB.49 3.77% 2.183 4.09% 100.42 5.033 3.221 2.902.5%.13% 54.41% 0.514.375 6.906 2.16% 0.160 8.73% -5.521.250.15 2.229 1. rata-rata pertumbuhan tahunan investasi bernilai negatif.1% (Tabel 2.21% 2. dan Pendapatan Nasional Indonesia 2001-2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB.720 891.31% 0.69 5.398.623 2.04% -4.187 5. 2001).888 2. yang pernah mencapai 7. Tabel 2.24% 0.71% 0.77% 1.29 3.456.71% -6.66 60.880. Pertumbuhan investasi pada masa pemulihan ternyata masih jauh lebih rendah dibandingkan dengan pada masa sebelum krisis. Pendapatan Nasional dalam milyar.948 6.82% 0. rata-rata pertumbuhan dalam empat tahun terakhir ini ternyata masih berada di bawah ratarata pertumbuhan dalam lima tahun menjelang krisis.49% 0.232 376.92% -5.546 14.24% 1. Statistik Indonesia 2003 (Jakarta: Badan Pusat Statistik. Dalam periode 2001-2003.361 3.93% 1.669 7.056 8.677.600 24.57% 5.758.759 426.890.821 20.853 14.Jawa Timur Bali Kalimantan Barat Kalimantan Tengah Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Sulawesi Utara Gorontalo Sulawesi Tengah Sulawesi Selatan Sulawesi Tenggara Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur Maluku Maluku Utara Papua INDONESIA -16.128 11. pertumbuhan dalam %) Masterplan Transportasi Darat Bab II .95 2.77% 0.17 8.970 4.25% 3.259.62% 2. yaitu sebesar –3.78% -3.692 1.996 1.341.225.01 3.

925.90% 63.154.30% 9. 2004) Dalam periode yang sama.3 35.10% 58.0 -22.50% 21.36% 11.).559.04% 1.90% 10.60% 40.40% 20.89% 1.22% 4.9 96.70% 2.7 411.10% 17.674.90% 35.1 21.3 22.8 77.30% 20.70% 24.50% 27.90% 54.40% 11.943.96% 4.222.5 8.5 118.5 . jauh di bawah rata-rata kontribusi investasi sebelum krisis sekitar 30% dari total PDB (Tabel 2.7 364.133.00% -0.71% -0.95% 3.5 -20.587.50% 7.4 95.84% -0.79% -5.50% 12.883.40% 33.02% 9.80% 29.828.5 Pertumbuhan 2001-2002 4.60% 61.38% 2002 308.30% 5.1 Sumber: Statistik Indonesia 2003 (Jakarta: Badan Pusat Statistik.63% 113.422.69% -0.9 95.60% 62.20% -2.47% 3.0 101.00% 34.7 380.561. Perubahan Stok Ekspor Barang dan Jasa Impor Barang dan Jasa PDB Pendapatan Bersih Terhadap Luar Negeri atas Faktor Produksi PNB Pajak Tidak Langsung Depresiasi Pendapatan Nasional 2001 285.10% 7.10% Ekspor Bersih 1996 41.4.1 426.0 103.7 -19.568.4 423. investasi hanya mampu memberikan kontribusi rata-rata per tahun 16.60% 12.80% Masterplan Transportasi Darat Bab II .10% 19.90% 2001 67.8 123.41% 4.10% 34.80% Pengeluaran Pemerintah 1996 2001 7.21% 34.399.7 31.865.20% 35. 4 Kontribusi Komponen-Komponen Pengeluaran terhadap Total PDRB per Propinsi Tahun 1996 dan 2001 (dalam persentase) Propinsi Nangroe Aceh Darussalam Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Sumatera Selatan Bangka Belitung Propinsi Bengkulu Lampung Konsumsi Masyarakat 1996 36.8 404.70% 42.7% terhadap total PDB.00% Investasi 1996 14.347.042.354.727.50% 6.10% 2.50% 11.20% Konsumsi Masyarakat 1996 50.10% 4.4 38.20% 36.901.695.40% 3.70% Ekspor Bersih 1996 -3.1 394.60% -1.60% 56.10% 4.753.5 21.81% 12.9 -17.40% 2001 13.724.80% 4.90% 0.238.80% 49.920.600.6 -17.10% -7.70% 30.842.1 -13.197.70% 2001 56.351.10% 33.69% 27.725.27% 0.80% 3.477.60% 53.10% 2001 14.452.2 364.2 119.396.57% -4.73% 12.80% 10.217.40% 12.35% 4.453.4 77.2 107.12% 2002 296. Pembentukan Modal Tetap b.5 82.80% 2001 -1.60% 7.Jenis Pengeluaran Konsumsi Rumah Tangga Konsumsi Pemerintah Investasi a.70% 2.00% 26.3 Pertumbuhan 2001-2002 3.80% -1.027.2 18.6 444.70% 2001 19.362. Tabel 2.724.40% 57.70% 53.30% Pengeluaran Pemerintah 1996 2001 24.80% 54.570.6 20.80% Investasi 1996 28.

00% 5.60% 37. 2002) Ada dua alasan yang mungkin menyebabkan masih lambatnya pertumbuhan investasi: 1) masalah keamanan dan sosial politik yang masih belum sepenuhnya stabil serta kurang kondusif bagi investasi.90% 28.60% 52.10% 26.60% 21.00% 12.10% 33.30% 51. jika dilihat dari sisi produksi secara sektoral. pungutan liar.80% 38.30% 54.80% 32.70% 38.30% 15. 1997).60% -8.60% 21.30% 28.70% 9.10% 15.30% 7.90% 2.30% 10.60% 27.50% 16.70% 5.00% 52.60% 34.5).90% -0.80% 16.00% 20.00% 11.90% 70.00% 11.70% -5. hotel.00% 53.30% 53.40% 57.70% 54.90% 22.20% 55.80% Sumber: PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Pengeluaran Tahun 1996.10% -0. misalnya ketidakpastian hukum.60% 3.20% 25. Masterplan Transportasi Darat Bab II .40% 44.40% 5.60% 5.60% 17.40% -3.90% 60.70% 27.80% 23.80% 27.60% -48.80% 45.40% 47.20% 13.00% 34.30% 47.90% -0.50% 6.70% 52.60% 18.60% 55.20% 56.60% 10.50% 36.60% 64.40% 29.60% 48.80% 52.90% 20.80% 20.70% -3.80% 61.10% 16.60% 47. PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Pengeluaran Tahun 2001. Sementara itu.00% 16.30% -44.10% 41.50% 6.20% 3.20% -3.10% 24.20% 28.20% 21.30% 53.90% 4.30% 28.80% 21.70% 4.50% 32.10% 8.30% 72.10% 17.50% 50.40% 6. (Jakarta: Badan Pusat Statistik.60% 76.30% 33.90% 66. (Jakarta: Badan Pusat Statistik.50% 17.50% 14.90% 23.10% 36.30% 43.20% 26.20% 15. serta sektor pertanian masih merupakan tiga kontributor utama PDB Indonesia (Tabel 2.50% 6.00% -3.60% 13.20% 60.50% 17.30% 36.70% 32.70% 49.00% 19.10% 8.80% 19.60% 24. Dampak dari kebutuhan transportasi adalah kebutuhan akan efisiensi transportasi yang akan memberikan nilai produk yang lebih tinggi pada hasil industri.70% 26.70% 33.30% 12.10% 6.50% 52.30% 39.40% 22.40% 0.60% 36.40% 54.40% 7.30% 18.70% 13.00% 7.60% -1.70% 40.20% 7.80% 40.10% 24. perdagangan dan jasa-jasa. sektor perdagangan.6 .90% 28.10% 49.00% 31.80% 2. sektor industri pengolahan.50% -4. dan upah buruh.50% -2.10% 3.30% 59.80% 65.90% -8.70% 55.80% 16.50% 53.70% 14.00% 34. dan restoran. 2) minimnya dukungan pemerintah terhadap pemeliharaan dan pembangunan infrastruktur yang diperlukan untuk kegiatan investasi.10% 7.DKI Jakarta Jawa Barat Banten Jawa Tengah DI Yogyakarta Jawa Timur Bali Kalimantan Barat Kalimantan Tengah Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Sulawesi Utara Gorontalo Sulawesi Tengah Sulawesi Selatan Sulawesi Tenggara Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur Maluku Maluku Utara Papua INDONESIA 42.00% 4.10% -2.60% 15.10% -2.00% 55.00% -11.00% 17.90% 6.60% 15.20% 12.

22% 3.4 30.8 2003 70.507.13% 14.8 11.1 12.1 23.272.35% 5.47% -0.7 8.13% 8.48% 1. Persewaan & Jasa Perusahaan SEKTOR EKONOMI a.2 70.23% 4.60% 1.63% 4.358.6 51.4 339.Tabel 2.61% 5.95% 0.50% 0. Jasa Penunjang Keuangan d.2 297.530.0 40. Minyak & Gas Bumi b.855.35% 3. Air Bersih Bangunan Perdagangan.5 24.111.8 3.868.4 35. Listrik b.900.00% 5.795.066.8 20.188.2 14.9 40.28% Pertumbuhan 2002-2003 6.82% 6.9 22.82% 6.5 25.331.4 11.745.871.5 39.891.8 2002 10.982.502.338.3 13.58% 3.8 7. Gas c. Lembaga Keuangan Bukan Bank c.03% 4.69% 8.556.2 6. Bank b.997. Tanaman Bahan Makanan b.73% 5.2 6.36% 10.318.590.34% 6.417.5 9. Hotel c.6 7.83% 6.5 1.1 12.669. Pengangkutan b.648.1 3.5 33.512.86% 2.4 14.475.69% 4.8 7.079.31% 5.1 32.796.401.01% 0.16% 8.631.420.22% 16. Sewa bangunan 2001 67.5 2003 11. Tanaman Perkebunan c.54% Pertumbuhan 2002-2003 2. Peternakan d.24% 3.9 8. Gas & Air Bersih a. pertumbuhan dalam %) Pertumbuhan 2001-2002 2.27% 3.4 11.73% Pertumbuhan 2001-2002 6.3 53.8 2.2 65.160.38% 4.052.485.398.538.9 3.2 11.68% 6.766.312.5 97.196.79% 9.451.4 5.682.55% 5.55% -2.348.29% 3.20% 2. Komunikasi Keuangan. Perdagangan Besar & Eceran b.3 996.658. Perikanan Pertambangan dan Penggalian a.9 10.92% SEKTOR EKONOMI Pertanian a.290. Hotel dan Restoran a.026.5 Masterplan Transportasi Darat Bab II . Pertambangan Tanpa Migas c.824.5 11.3 55.21% 3.584. 5 PDB dan Pertumbuhan Ekonomi Indonesia Menurut Lapangan Usaha 2001 – 2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB dalam milyar Rp.494.9 4.4 1.7 6.8 21.4 37.837.448.887.7 .7 100.2 11.01% 6.7 10.9 2.3 21.8 243.569.2 7.43% 1.6 27. Restoran Pengangkutan & Komunikasi a.260.147.374.42% 2.0 108.2 5.3 11.332.9 252. Kehutanan e.760..2 374.070.87% 3.6 104.92% 3.834.36% 1. Penggalian Industri Pengolahan a.6 31.91% 6.308.46% -3.3 2001 9.807.070.4 68.285.212.5 2002 68.2 111.41% 8.9 256.36% 1.36% 6.483.537.2 115.2 6.3 10.1 8. Industri Migas b.932.5 25.818.137.4 6.857.404.082.665.649.116.5 34.95% 3.52% 1.196.633.16% 3.4 2.2 7.98% 15. Industri Bukan Migas Listrik.968.9 5.533.9 7.7 11.590.7 34.2 28.164.77% 10.2 8.075.80% 4.

44% 0. peran konsumsi masyarakat di tahun 2001 bahkan mencapai lebih dari 70% PDRB.8% (periode 1998-2001).1 411. Thailand memposisikan sebagai pusat industri mobil di Asia Tenggara.1 40. Mengingat Jawa Barat adalah salah satu propinsi dengan PDRB dan penduduk terbesar di Indonesia.09% 6. Malaysia sebagai pusat industri elektronik.193.753.4 22.0 17. dengan ratarata pertumbuhan tahunan sebesar 4.2 41. ancaman untuk perekonomian Indonesia akan muncul dalam bentuk persaingan keras antar sesama anggota AFTA dan AIA dalam rangka menjadi “pusat” suatu bisnis berskala global.5 379.459.9 23. Liberalisasi perdagangan melalui AFTA dan AIA (Asean Investment Area) diperkirakan belum akan berpengaruh banyak dalam jangka pendek karena memang pelaksanaannya belum dalam skala penuh.88% 2.6 5.53% 3.1 426. peningkatan peran konsumsi masyarakat ini terjadi akibat merosotnya peran Masterplan Transportasi Darat Bab II . Minuman.77% 4.8 6.5). dan Tembakau (56. pemerintahan Umum & Pertahanan b. yang terutama digerakkan oleh Industri Makanan. Singapura sebagai pusat keuangan.795. Dalam jangka panjang.887. 2004) Di antara ketiga sektor ini.9 444.7 Sumber: Statistik Indonesia 2003 (Jakarta: Badan Pusat Statistik. Hal ini realistis mengingat industri tersebut tidak membutuhkan modal yang terlalu besar dan produknya sangat berkaitan dengan pemenuhan kebutuhan primer. Implikasi yang muncul pada transportasi darat adalah bahwa sektor industri pengolahan membutuhkan transportasi sebagai alat distribusi hasil produksinya. Pola pertumbuhan ekonomi nasional yang bertumpu pada pertumbuhan konsumsi masyarakat juga tampak pada peningkatan peran konsumsi masyarakat dalam pembentukan PDRB di hampir setiap propinsi pada tahun 2001 (Tabel 2.69% 4.696.2% terhadap total GDP Indonesia).1 22. Swasta PDB PDB (tidak termasuk migas) 6.9 394.942.245. struktur perekonomiannya sedikit banyak akan mempengaruhi perekonomian Indonesia.60% 6.080.10% 4.8 .450.530. sehingga efisiensi sektor transportasi akan memberikan keuntungan dengan penurunan harga jual produksi dan kemungkinan keterjangkauan oleh masyarakat semakin besar.e Jasa Perusahaan Jasa-jasa a.5 412.40% 4.356. dan ini menyisakan pertanyaan akan posisi Indonesia. Yang paling menonjol adalah propinsi Jawa Barat yang PDRB-nya 76% ditopang oleh konsumsi masyarakat pada tahun 2001.1% terhadap Subsektor Industri Nonmigas.048.453. 13.103.7 39. Secara langsung biaya transportasi akan mempengaruhi harga jual hasil produksi sektor industri pengolahan.13% 0.0 18. Seperti halnya di tingkat nasional.4 16. Sektor Industri Pengolahan merupakan sektor dengan performa terbaik. Di beberapa propinsi.404.822.019.94% 6.52% 3.

33% 20.35% 8 1.06% 14.29% 17.06% 2 21.55% 8.08% 1.37% 31.69% 5.16% 13.18% 0.05% 6 16.14% 4.18% 16.75% 11. Secara wilayah.53% 2.07% 8.58% 50.24% 2. 6 Kontribusi Sektoral PDRB per Propinsi Tahun 2001 (cetak tebal menandakan kontribusi sektor utama dalam setiap propinsi) Propinsi Nangroe Aceh Darussalam Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Sumatera Selatan Bangka Belitung Bengkulu Lampung Propinsi DKI Jakarta Jawa Barat Banten Jawa Tengah DI Yogyakarta Jawa Timur Bali Kalimantan Barat 1 27.56% 5.24% 6 7.00% 7.78% 5.20% 0.16% 27.09% 9 9.98% 6.62% 21.28% 3.25% 19. kelompok yang berbasis pada industri pengolahan: Jawa (kecuali Jakarta dan Yogyakarta) dan Kalimantan Timur.72% 1.98% 8.30% 4.44% 6.28% 6.44% 4.69% 3 21.70% 14.80% 3.23% 10.96% 16.81% 13.85% 19.71% 1.45% 31.24% 4.38% 21.61% 5.99% 10. Maluku.89% 7. Tabel 2.78% 4.64% 16.08% 9.84% 10.98% 23. Merosotnya peran investasi tersebut tampaknya sejalan dengan gejala merosotnya peran ekspor bersih (ekspor – impor) dalam PDRB di sebagian besar propinsi.21% 4.66% 39.04% 10.30% 1.00% 3 20. Sulawesi.00% 8. dan Yogyakarta.29% 3.84% 1.52% 36. kelompok yang berbasis pertanian dan sumber daya alam: semua propinsi di Sumatera. khususnya jasa non tradisional: Jakarta.18% 4 2.51% 17.69% 9.52% 30.11% 6. Struktur PDRB propinsi-propinsi di Indonesia secara garis besar dapat dibagi menjadi tiga kelompok sesuai dengan tahap-tahap dalam transformasi struktural pembangunan yaitu: a.97% 2.82% 2.54% 1 0.27% 9.43% 6.30% 1.84% 2.24% 5.71% 20.67% 12.94% 6.54% 2.92% 5.57% 1. Gambaran lebih rinci dapat dilihat pada Tabel 2.43% 17.86% 16.18% 13.00% 9 7.investasi di hampir semua daerah.30% 20. c.65% 19.46% 7 10.17% 8.55% 18.00% 19.33% 17.25% 32.10% 3.56% 14.42% 2 0. Kalimantan (kecuali Kalimantan Timur).25% 12.49% 11. dan Papua.12% 50.56% 7.99% 1.78% 4. b.37% 1.77% 0.96% 4.87% 0.99% 9.93% 26.35% 3.67% 8.13% 24. Nusa Tenggara (kecuali Bali).63% 3.32% 9.75% 6. Bali.16% 25.98% 3.49% 13.02% 5.62% 0.63% 16.11% 17.89% 19.12% 11.96% 0.32% 7 9.57% 7.63% 2.14% 21.32% 4.24% 8 22.73% 23.11% 17.57% 8.06% 2.53% 4 0.22% 1. Jawa menyumbang hampir 60% PDB Indonesia dan implikasinya adalah belum ada perubahan mendasar dalam konteks ketergantungan perekonomian Indonesia terhadap perekonomian pulau Jawa.82% 15.75% 2.05% 5.34% 21.34% 20.6 berikut.21% 1.30% Masterplan Transportasi Darat Bab II .17% 3.07% 17.47% 5 3.62% 15.49% 5.00% 5 4.47% 0. kelompok yang berbasis pada penyediaan jasa.9 .10% 2.

00% 0.20% 0.238.22% 7.96% 5.43% 31.49% 4.0 69.43% 1.78% 12.85% 21.60% 8.99% 22.559.29 285.58% 0.59% 4.08% 18.82% 2.48% 1.7 3.08% 33.44% 6.72% 2.68% 16.96% 6.15% 32.86% 2.58% 7.56% 31.36% 1.79% 7.09% 5.60% 0.2 3.29% 29.26 266.36% 7.09% 9.938.63% 12.674. Persewaan Bangunan.63% 0.48% 6.39% 4.90% 0. Gas. 2003 .94% 19.29% 33.41% 3.818.55 296.02 Pengeluaran konsumsi rumah tangga menurut harga berlaku (milyar rupiah) Persentase terhadap total pengeluaran (%) Pengeluaran konsumsi rumah tangga harga konstan 1993 (milyar rupiah) Persentase pertumbuhan (%) Sumber: Statistik Indonesia.86% 12.73% 44.75% 4.02% 10.16% 2.60% 16.60% 8.37% 16.31% 2.07% 3.88% 18. Restoran.377.83% 1.65% 3.99% 10.54% 1.35% 3.21% 25.78% 4.50% 2.13% 9. 2002) Secara umum kondisi perekonomian Indonesia semakin membaik pasca krisis.14% 8.Kalimantan Tengah Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Sulawesi Utara Gorontalo Sulawesi Tengah Sulawesi Selatan Sulawesi Tenggara Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur Maluku Maluku Utara Papua INDONESIA Keterangan: 1 : Pertanian 39.40% 9.13 2001 972.62% 4.06% 18.164.22% 26. dan Jasa Perusahaan 9 : Jasa-jasa Lainnya 2 : Pertambangan dan Penggalian 3 : Industri Pengolahan 4 : Listrik.36 2002 1.87% 10.70% 57.67% 7.27% 0. dibandingkan dengan pada awal masa krisis.51% 3.93% 2.08% 4.81% 0.84% 11.88% 3. Hal ini ditandai dengan meningkatnya pertumbuhan PDB dan pendapatan perkapita penduduk serta tingkat konsumsi dan daya beli masyarakat.61% 4.16% 7.19% 6.55% 1. seperti diperlihatkan dalam tabel berikut: Tabel 2.97% 7.72% 0.90% 5.891.66% 2.07% 8.81 2003 1.08% 11.51% 16.95% 8.83% 5.02% 14.67% 0.91% 15.09% 4. dan Hotel 7 : Pengangkutan dan Komunikasi 8 : Keuangan.79% 21.22% 10.34 308.44% 12.77% 7.63% 10.18% 2.99% 4.56% 23.39% 0.4 4.49% 14.86% 18.66% 2.91% 16.477.55% 37.22% 0.35% 10.26% 6.05% 14.74% 26.120.34% 1.10 .7 67.47% 9.7 69.3 66.49% 12. 7 Pengeluaran Konsumsi Rumah Tangga tahun 2000-2003 Jenis pengeluaran 2000 850.97% 8.34% 29.54% 8.80% 17.24% 14.45% 12.87% 28. dan Air Bersih 5 : Bangunan Sumber: PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Lapangan Usaha 1999-2001 (Jakarta: Badan Pusat Statistik.80% 8.25% 22.48% 16.93% 6 : Perdagangan.diolah Masterplan Transportasi Darat Bab II .93% 4.3 3.

Persaingan antar moda yang saat ini lebih menjurus kepada perang tarif.21% atau dengan nilai sebesar 132. antar moda yang ada di Indonesia dapat menjalin kerjasama yang baik dan tercipta sistem transportasi yang terintegrasi untuk menjamin kelancaran dan kenyamanan para pengguna. kegiatan perdagangan luar negeri juga cukup besar yaitu untuk ekspor sebesar 569.8 triliun rupiah atau sekitar 70.91% pada tahun yang sama. sektor yang kontribusinya terbilang besar adalah sektor perdagangan. laju pertumbuhan PDB menurut penggunaan pada tahun 2002 lebih digerakkan oleh komponen konsumsi rumah tangga dan konsumsi pemerintah. Selain itu.08%. Pada tahun 2002 besarnya pengeluaran konsumsi rumah tangga adalah sekitar 1. Adapun sumbangan lima sektor lainnya masih kurang dari 10%. sebagian besar PDB digunakan untuk pengeluaran konsumsi rumah tangga (lihat Tabel 2. tanpa disertai dengan penetapan dan penerapan standar pelayanan. restoran dan hotel dengan andil sebesar 16. sehingga di masa mendatang. Laju pertumbuhan komponen penggunaan PDB tertinggi yaitu berupa pengeluaran konsumsi pemerintah Masterplan Transportasi Darat Bab II . Moda yang dirasa memberikan tingkat efektifitas waktu dan biaya akan menjadi pilihan. Beralihnya sebagian masyarakat Indonesia dari sektor pertanian ke sektor industri pengolahan dapat terlihat dari besarnya peranan sektor industri pengolahan terhadap pembentukan PDB Indonesia. selain itu penyusunan kebijakan-kebijakan yang mencegah terjadinya persaingan antar moda dirasa sangat dibutuhkan. gas dan air bersih yaitu hanya 1. Diharapkan dengan kebijakan baru akan dapat diarahkan bahwa moda yang ada tidak menjadi substitusi moda yang lain.67% dari total PDB Indonesia.6 triliun rupiah atau sekitar 28. Sejak tahun 1991 hingga saat ini sumbangan terbesar dihasilkan oleh sektor industri pengolahan. akan tetapi lebih bersifat saling melengkapi (komplementer). Dilihat dari sisi penggunaan PDB atas dasar harga berlaku. sedangkan sumbangan sektor pertanian sekitar 17.9 triliun rupiah atau sekitar 35. Berdasarkan harga konstan 1993.55% dari total PDB.40% dan untuk impor sebesar 459.2 triliun rupiah.7). dengan penyumbang terkecil adalah sektor listrik. sektor pertambangan dan penggalian sebesar 11. Selain kedua sektor tersebut.Tingkat konsumsi dan daya beli yang membaik salah satunya akan berakibat pada terjadinya perubahan pola pemilihan moda (modal choice) di masyarakat. Pada tahun 2002 sumbangan sektor industri pengolahan telah mencapai 25. Penggunaan PDB untuk pengeluaran konsumsi pemerintah adalah yang terkecil persentasenya yaitu sekitar 8.81%.01%. Kondisi demikian berdampak pada tingginya pangsa perjalanan lokal yang ditunjukkan oleh tingginya perjalanan internal pulau (74% di Pulau Jawa).47%.11 . yang akhirnya nanti akan dimenangkan oleh siapa yang memiliki modal yang lebih kuat dan mematikan moda yang lain.137. Oleh karena itu perlu adanya penyediaan dan pembenahan suprastruktur serta infrastruktur untuk meningkatkan daya saing dan utilitas moda transportasi darat.

394.519.7 372.12 .3 30.8 235.5 94.8 16.0 1.3 57. Keuangan.492.24% dan –8.157.691.262.727.5 191.1 409.5 85. Listrik.4 123. Pertambangan & Penggalian 3.638.665. Gas & Air Bersih 5.786.279.79% dibandingkan dengan tahun sebelumnya.3 80.8 291.2 30.871.305.4 199.9 175.4 178.4 54.3 76.654. Industri Migas b.467.535.944.7 185.264.897.348.7 22. Persewaan & Jasa Perusahaan 9. Perdagangan. Pertanian.666.915.918.5 16. Industri Pengolahan a.610.247.dimana tahun 2002 meningkat sebesar 12.687.8 Produk Domestik Bruto Atas Dasar Harga Berlaku menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah) Lapangan Usaha 1.3 14.594.8 68.1 92.6 47.1 316.1 93.589.451. Komunikasi 8.8 25.237.8 111.900.271.918.828.9 1.1 349. Peternakan.815.459. Jasa-jasa Produk Domestik Bruto Produk Domestik Bruto tanpa Migas Sumber: Statistik Indonesia. Namun demikian penggunaan PDB untuk pembentukan modal tetap domestik bruto dan untuk ekspor serta impor pada tahun 2002 terjadi penurunan masing-masing sebesar –0.417.4 1.036. Komponen berikutnya dengan laju pertumbuhannya yang meningkat cukup tinggi yaitu pengeluaran konsumsi rumah tangga sebesar 4.6 67.186.2 143.176.911.081.667. –1.721.110. Industri Bukan Migas 4.722.19%.9 372.433.4 107. Pengangkutan & Komunikasi a.738. Tabel 2.573.2 1.966. Bangunan 6.7 1.8 1.913.4 74.4 62.5 314.1 39.9 154.9 193.333.1 2003 296.9 440.118. Pengangkutan b.565.819.796.3 59.601. 2003 2000 217. kehutanan & Perikanan 2.169.3 2002 275.9 260.9 56.482.33%.999.108.9 2001 244.540.3 1.1 265.72%.000.103.279.690.197.087.0 1.9 121.9 110.7 81.1 Masterplan Transportasi Darat Bab II . Hotel & Restoran 7.

3 7 895.4 25. kehutanan & Perikanan 2.3 29 072. kertas dan barang cetakan.8 23 278. Terkait dengan kondisi di atas (Indonesia dalam tahap pemulihan).824.2 65. Pengangkutan Komunikasi 8. pupuk.401.4 38 051. Pertanian.9 11 599.6 2002 68.196.6 104.502.7 40.075.5 41.475.669.285.4 68. semen.dengan satu persen peningkatan ketersediaan infrastruktur).5 25. dimana hubungan antara peningkatan infrastruktur dengan output ekonomi sangat erat sehingga disebut “step for step” (artinya peningkatan satu persen output perekonomian terkait erat -strongly associated. pemulihan ekonomi menuntut pertumbuhan kapasitas infrastruktur.308.196.8 7. b.3 33. barang dan jasa. Listrik.2 28.4 40. dan barang lainnya.982. Hasil industri bukan migas didominasi oleh produk pengolahan makanan.245. barang kayu dan hasil hutan lain. Persewaan & Jasa Perusahaan 9.459.019.753.9 93 387.9 394. logam dasar besi dan baja. Perannya sangat penting.696.338.891.932.538.7 8.4 11.080.1 23.9 444.5 39.507.052.5 412.5 11.6 31. Keuangan.9 24. 2003 Dari kedua tabel diatas dapat dilihat bahwa sektor pengolahan memiliki kontribusi terbesar dalam pembentukan PDB. Selain itu infrastruktur juga harus dilengkapi dengan layanan transportasi yang berfungsi sebagai alat perpindahan penumpang. Jasa-jasa Produk Domestik Bruto Produk Domestik Bruto tanpa Migas Sumber: Statistik Indonesia. Industri Migas b. Perdagangan. Gas & Air Bersih 5. Dengan bahasa yang sederhana pertumbuhan ekonomi menuntut akumulasi infrastruktur yang lebih banyak.855.900. tekstil.8 2003 70.4 104 986. Industri Pengolahan a. minuman dan tembakau.3 108.0 6 574.7 63 498. Lebih spesifik lagi sub sektor industri bukan migas yang meliputi jenis industri makanan.4 30. barang kulit dan alas kaki. barang galian bukan logam. barang dan jasa diangkut dari satu tempat ke tempat yang lain.272.5 97. mesin dan peralatan.453.Tabel 2.1 426.590. baik dalam proses produksi (untuk mengirimkan bahan baku dari berbagai sumber ke Masterplan Transportasi Darat Bab II . Pengangkutan & Komunikasi a.332.5 379.333.7 1. Peternakan.7 11.9 363 758. alat angkut.1 8.3 37.9 PDB Atas Dasar Harga Konstan 1993 menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah) Lapangan Usaha 2000 66 208.512. maka seperti disebutkan dalam Bappenas 2003.3 1.2 70.942.590.968. Industri Bukan Migas 4.374.8 7.398.1 21 176. dimana hal ini terkait juga dengan layanan transportasi sebagai fasilitas yang memungkinkan orang.13 .9 38 896.2 27.569. Bangunan 6. Hotel & Restoran 7.451.7 10.8 27 449.4 411. minuman dan tembakau.8 111.7 100.404.8 115.111.7 2001 67. Pertambangan & Penggalian 3. kimia dan barang dari karet.8 40.5 398 016.530.488.1 32.887.9 22.3 39.649.318.

817. bahkan hampir mencapai separuhnya (lihat Gambar 2.4 208. sehingga secara tidak langsung peningkatan pendapatan perkapita akan dapat meningkatkan daya beli masyarakat pada ketersediaan transportasi dan akan meningkatkan keinginan orang untuk berpejalanan. Pada tahun 2002 besarnya pendapatan nasional per kapita atas dasar harga berlaku meningkat dari 6.5 juta rupiah pada tahun 2002.0 2003 1.532.231.2 juta rupiah pada tahun 2001 menjadi sekitar 6.7) dapat menjadi indikator peningkatan daya beli masyarakat.0 4000.58% sementara tahun 2001 pertumbuhan pendapatan nasional perkapitanya turun sebesar –1.9 2002 1. Tabel 2.147.1).0 5000.0 7000. yang berarti jumlah uang yang akan digunakan untuk berkegiatan semakin besar.1 212.0 1000.lokasi produksi) maupun distribusi komoditi ekonomi (mengangkut dan mengirimkan hasil produksi ke konsumen).5 7.0 3000. Secara umum pendapatan setiap penduduk Indonesia dicerminkan oleh pendapatan nasional per kapita.39%.8 2001 1.331. Namun demikian pertumbuhan pada tahun 2002 ini bila dilihat berdasarkan harga konstan 1993 turun sebesar –1.0 1990 1993 1995 1998 1999 ru p iah Masterplan Transportasi Darat Bab II .0 8000. Hal tersebut akan mempengaruhi pola konsumsi dan perilaku berkegiatan antara perdesaan dan perkotaan.337.0 6000.14 2000 . 9000.4 6.794. Peningkatan perekonomian akan membutuhkan dukungan pengembangan infrastruktur yang lebih besar. Kegiatan akan didukung oleh sarana-prasarana pergerakan yaitu transportasi. Kondisi ini masih merupakan rangkaian dari proses transisi pemulihan kondisi ekonomi pasca terjadinya krisis ekonomi 1997.673.457.0 0.3 205.139.122.9 6. Apabila dilihat secara spasial antara pendapatan perkapita di pedesaan dan perkotaan terdapat kesenjangan yang sangat besar. sehingga karakteristik perjalanan di perkotaan perlu dianalisis tersendiri karena polanya yang berbeda dengan kondisi normal.0 2000.573.5 215.635.404.301. 10 Pendapatan Perkapita Atas Dasar Harga Berlaku Rincian Pendapatan Nasional (milyar rupiah) Pendapatan Nasional Perkapita (rupiah) Jumlah Penduduk Pertangahan Tahun (juta) Sumber: Statistik Indonesia.624. 2003 2000 1.3 5.2 Peningkatan pendapatan perkapita dan didukung dengan data kenaikan konsumsi rumah tangga (Tabel 2.

Penduduk di daerah perkotaan lebih padat dibandingkan dengan penduduk di perdesaan sehingga persaingan dalam dunia kerja juga lebih ketat.00 Kota Masterplan Transportasi Darat Bab II . 1 Kesenjangan Pendapatan Perkapita Penduduk Perkotaan dan Perdesaan Kebutuhan transportasi di daerah perdesaan dan perkotaan sangatlah berbeda.000.00 300.000. misalnya di perkotaan: sektor perekonomian yang sangat dominan di wilayah ini adalah jasa. sedangkan di wilayah perkotaan sistem perdagangan sudah merupakan cara yang lazim dalam memenuhi kebutuhan hidup masyarakatnya.00 200. maupun tingkat pelayanannya. Penyebab utama dari perbedaan kebutuhan transportasi ini didasari oleh perbedaan jumlah pendapatan antara penduduk perkotaan dan perdesaan.000. yaitu daerah yang kebutuhannya masih dipenuhi sendiri. perdagangan. Beberapa wilayah perdesaan masih bersifat daerah subsisten.00 400.00 350.000.000.00 Desa 450.00 100. serta kualitas transportasi di wilayah perkotaan lebih tinggi dibandingkan wilayah perdesaan. konstruksi dan pengolahan.00 150.00 250. Sehingga wajar apabila jumlah sarana dan prasarana. pendapatan penduduk perkotaan masih mencukupi untuk ditabung (saving) dan dibelanjakan pada sektor yang lain (disposable income). Dengan didominasinya sektor perekonomian di wilayah perkotaan oleh bidang jasa.3) secara langsung menyebabkan perbedaan dalam penggunaan pendapatannya itu. pertokoan dll). mall.Sumber: Statistik Indonesia. konstruksi dan pengolahan. 500. maka sudah sewajarnya apabila ketrampilan manuasia di perkotaan lebih dihargai daripada di wilayah perdesaan.000. Tingginya tingkat pendapatan rata-rata penduduk perkotaan dibandingkan dengan penduduk perdesaan (lihat Gambar 2.000.000. Selain digunakan untuk konsumsi. perdagangan. sedangkan di perdesaan lebih didominasi oleh sektor pertanian.000. Perbedaan pendapatan sangat dipengaruhi oleh karakteristik masing-masing wilayah tersebut. Meningkatnya pendapatan yang dibelanjakan pada sektor transportasi ini akan meningkatkan jumlah permintaan yang harus dipenuhi oleh sektor transportasi.00 50.000. baik itu jumlah pendapatan rata-rata maupun spektrum pendapatannya. hal ini didukung dengan adanya bangunan rill pasar (misalnya: pasar rakyat.2 dan 2. baik dari jumlah prasrana dan sarana.15 . 2003 (diolah) Gambar 2.

2.000.000 10 4 5 6 7 8 9 99. 169.065.000 40. yang dapat digunakan sebagai proxy dari pendapatan.16 .71 Rata-rata Pengeluaran (Id) Perdesaan Rp.758. 264.79 σk = 55. Perkotaan Rata-rata Pengeluaran ( Ik) Perkotaan Rp. Perbandingan Prosentase Pengeluaran antara Penduduk Perkotaan dan Perdesaan di Indonesia Masterplan Transportasi Darat Bab II .999 Pengeluaran (Rp) σd = 31.191. bisnis. super eksekutif dan lain sebagainya. Hal ini mendorong penyediaan kebutuhan transportasi yang bervariasi juga.999 80.100. - Sumber: Susenas.60.000.150.999 149. 2002 (diolah) Gambar 2. 3.000. eksekutif.300.999 499.200.000. Perbandingan Pengeluaran Rata-rata Penduduk Perkotaan dan Perdesaan Tiap-tiap Propinsi Selain itu lebih luasnya spektrum pendapatan penduduk di perkotaan menyebabkan permintaan yang lebih bervariasi atas pelayanan yang harus diberikan.916.Sumber: Susenas. 40% Perdesaan 35% 30% Prosentase 25% 20% 15% 10% 5% 0% 0 < 40.999 79. sehingga kita bisa lebih banyak mengenal macam-macam tingkat pelayanan transportasi di perkotaan dibandingkan di wilayah perdesaan. Berikut ini adalah data pengeluaran dari penduduk perkotaan dan perdesaan di Indonesia. misalnya adanya sarana transportasi kelas ekonomi. 2002 (diolah) Gambar 2.>500.0001 2 3 59.000.000.999 199.999 299.

ditunjukkan panjang jaringan jalan nasional pada tahun 2002 mencapai 330. sehingga mampu memberikan pelayanan yang proporsional dan efisien. peran masing-masing moda relatif berimbang.1 % 34.1 % Rusak Ringan 6. Dalam Tabel 2. Jalan nasional dan jalan propinsi hanya 24. KONDISI TRANSPORTASI DARAT SAAT INI 2.0 % 37.9 % 28.0 % 23.0 % 15. jaringan jalan juga merupakan perekat kebutuhan bangsa dan negara dalam segala aspek sosial.3 % 34.0 % 87. 2003 Masterplan Transportasi Darat Bab II .5% di Jawa. budaya.0 % 9. sementara jalan kabupaten 47% (113.8 % 16.5 % 4.9 % 16.946 25. politik dan keamanan.6 % Rusak Berat 4.0 % 23.4. tidak bisa dipungkiri bahwa moda jalan telah menjadi pilihan utama untuk perjalanan jarak pendek dan menengah dalam satu pulau atau kawasan. Hal penting untuk mencapai tujuan ini adalah menghilangkan arogansi sektoral maupun wilayah.244 km). Irian Jaya dan Nusa Tenggara Timur peran moda laut lebih dominan.2.5% (15. ekonomi.518 330.0 % 32.1 TRANSPORTASI JALAN Prasarana jaringan jalan masih merupakan kebutuhan pokok bagi pelayanan distribusi komoditi perdagangan dan industri. Di era desentralisasi.704 km) yang rusak. Untuk itu diperlukan keterpaduan dalam perencanaan pembangunan sarana dan prasarana transportasi dalam konteks sistem transportasi intermoda.164 240.8 % Jenis Jalan Jalan Nasional Jalan Porpinsi Jalan Kabupaten Jalan Kota Total Sumber: Ditjen. namun sekitar 40% (130. Tabel 2.495 Baik 64.000 km) berada dalam keadaan rusak. namun untuk Maluku. sementara kereta api hanya memiliki pangsa pasar sekitar 10. 11 Kerusakan Jaringan Jalan Nasional (2002) Panjang (km) 26.866 37. Di wilayah lain seperti Kalimantan dan Sulawesi.495 km.1 % 19.5 % 0. Sehingga keberadaan sistem jaringan jalan yang menjangkau seluruh wilayah tanah air merupakan tuntutan yang tidak dapat ditawar lagi.17 .11 dan Gambar 2.3.3. Walaupun begitu. Prasarana Wilayah.6 % Sedang 24. Fungsi jaringan jalan sebagai salah satu komponen prsarana transportasi sudah saatnya diletakkan pada posisi yang setara dalam perencanaan transportasi secara global. Hasil survei asal tujuan nasional 2001 memperlihatkan bahwa moda jalan mendominasi sekitar 80-90% dari seluruh perjalanan di Jawa dan Sumatera.9 % 18.

4 Jaringan Jalan Berdasarkan Status di Indonesia Masterplan Transportasi Darat Bab II .4 Peta Jaringan Jalan berdasarkan Status Sumber : Ditjen Tata Ruang. 2003 Gambar 2.18 .Gambar 2.

Pinjaman Luar Negeri (PLN).000 10.863 km terjadi di Sumatera. 6-8 triliun untuk merehabilitasi kerusakan jalan sampai dengan kondisi sebelum krisis.19 . Besarnya kerusakan jalan nasional dan jalan propinsi tahun 2004 sekitar 7.Kerusakan prasarana jalan telah menyebabkan terjadinya kemacetan massif (bottlenecks) di berbagai ruas jalan yang merupakan lintas ekonomi. 1.487 km di Jawa.5 Kondisi Kerusakan Jalan Nasional dan Propinsi Per Wilayah 2001 Anggaran untuk pemeliharaan dan perbaikan kerusakan jalan masih sepenuhnya mengandalkan APBN dan APBD (melalui DAU dan DAK).000 30.691 km di Kalimantan. diperkirakan dapat mengganggu kegiatan investasi di sektor ekonomi lainnya yang memerlukan dukungan jasa prasarana. Apabila hal ini terus berlanjut dan tidak segera diatasi.5 di bawah ini. Sementara itu kerusakan jalan kabupaten terjadi hampir merata di seluruh wilayah Indonesia. 13. Berdasarkan prediksi tahun 2001: Road User Costs mencapai sekitar Rp.000 Jawa-BaliNusa Tenggara Sumatera Maluku dan Papua Kalimantan Sulawesi Baik Sedang Rusak Ringan Rusak Berat Sumber: IRMS. serta telah meningkatkan secara dramatis biaya sosial ekonomi yang diderita oleh pengguna jalan. Studi yang dilakukan pada tahun 2000 oleh Bapekin Kimpraswil mengindikasikan kebutuhan dana sekitar Rp. yang pada akhirnya dapat menghambat pertumbuhan ekonomi.702 km di Sulawesi dan 238 km di Maluku dan Irian Jaya. Kondisi kerusakan jalan secara wilayah diperlihatkan oleh Gambar 2. namun selama sebab-sebab yang mendasar tersebut di atas belum diselesaikan secara tuntas. Karena dana tersebut tidak pernah direalisasikan. 2. maka pemeliharaan jalan dengan APBD dan PLN tidak dapat Masterplan Transportasi Darat Bab II . 2004 Gambar 2. 40.000 (km) 20.55 triliun per hari (SEPM-IRMS). Bali dan Nusa Tenggara. 1. terjadi backlog maintenance yang berdampak besar bagi kemantapan kondisi jalan nasional kita.

5% pada tahun 1997 menjadi senantiasa terpelihara di atas 85% untuk tahun 2001 maupun 2002. Gambar 2. Jalan lintas yang cukup padat adalah lintas Pantura yang mempunyai kecepatan rata-rata adalah 54. Berat Sumber: Ditjen. Ringan R. Ini adalah partisipasi masyarakat pengguna jalan untuk ikut membiayai pemeliharaan jalan (road user charges) berdasarkan prinsip cost recovery and fee for service principle. jalan kota dan jalan desa. sepenuhnya ada di pemerintah daerah. pemeliharaan dan pelaksanaan pembangunan jaringan jalan di daerah untuk jalan propinsi. Perkembangan kondisi jalan nasional sejak tahun 1997 sampai tahun 2002 lebih baik bila dibandingkan dengan kondisi jalan propinsi. Berat 100% 80% Prosentase 60% 40% 20% 0% 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Baik Sedang R. Di era desentralisasi.6 Kondisi Jalan Nasional – Propinsi (1997-2002) Sementara itu kondisi jalan pada tahun 2002 yang didasarkan atas kecepatan yang mampu dicapai kendaraan. menjadi 64.5 ribu km. Terbatasnya kemampuan pemeliharaan jalan di atas mempunyai dampak kepada kondisi jalan yang terpelihara. peningkatan dan pembangunan jalan sepanjang hampir 330. jalan kabupaten. APBN tidak dapat membiayai sepenuhnya pemeliharaan. IRI dan VC ratio dapat dilihat pada tabel berikut: Masterplan Transportasi Darat Bab II .5% pada tahun 1997. Namun demikian. Prasarana Wilayah.10 km per jam. secara rata-rata kondisi permukaan jalan nasional dan propinsi cukup memadai dengan tingkatan kecepatan laju kendaraan mendekati kecepatan rata-rata rencana (design speed). Upaya pendanaan pemeliharaan jalan dengan road fund sudah dikaji. sedangkan kondisi baik dan sedang jalan propinsi terus mengalami peningkatan dari 60.mengejar (keep up) dengan proses kerusakan yang begitu cepat terjadi. 100% Prosentase 80% 60% 40% 20% 0% 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Baik Sedang R. 2003 Gambar 2.6 memperlihatkan perkembangan kondisi jalan sejak tahun 1997 sampai 2002 untuk jalan nasional propinsi. walaupun kelak ekonomi sudah kembali tumbuh dengan 7% per tahun. termasuk pembiayaannya.20 . Ringan R. Kondisi kecepatan rata-rata untuk jalan nasional dan propinsi pada tahun 2002. kondisi kecepatan untuk jalan nasional di Pulau Jawa masih lebih rendah bila dibandingkan dengan daerah lainnya. Kondisi baik dan sedang jalan nasional secara umum terus mengalami peningkatan dari 74.2% pada tahun 2002. wewenang perencanaan.5% pada tahun 2001 dan 66.

11 0.96 64.52 3.31 60.64 0.38 57.35 7.71 54. 4.05 52.37 60.09 51.19 6.45 54.31 0.10 59. 3.17 0.21 .10 58. 3.76 62.82 5. 2002 Masterplan Transportasi Darat Bab II .66 3.07 0.72 50.20 0.01 6.59 52.60 51.16 56. dan VC Ratio Jalan Tahun 2002 Klasifikasi IRI mm per m VC Ratio Speed L.41 51.12 0. Sumatera : Jalan Nasional (N) Jalan Propinsi (P) Jalan (Nasional+Propinsi+Non status) 3.79 51.Tabel 2.73 59.13 3. 1.69 49. Lainnya Seluruh Lintas Khusus Lintas di Pulau Jawa Lintas Utara Lintas Tengah Lintas Selatan Lintas di Jawa Sumber: Ditjen. Prasarana Wilayah.94 52.53 59.07 0.94 60.39 3. 1.03 58.44 4.14 0. Lintas Per Pulau P.72 5. III. Jawa : Jalan Nasional (N) Jalan Propinsi (P) Jalan (Nasional+Propinsi+Non status) 4.49 49.26 4. Pulau Lainnya : Jalan Nasional (N) Jalan Propinsi (P) Jalan (Nasional+Propinsi+Non status) 5. 2.72 60.76 58.11 52.83 52.Veh km per jam Status Jalan Seluruh Jaringan : Jalan Nasional (N) Jalan Propinsi (P) Jalan (Nasional+Propinsi+Non status) 2.35 0.40 50.73 59.03 0.86 0.72 II.41 0.39 0.12 No I 1.39 5.23 5. Jawa P. 4.16 0. Sumatera P.11 60.11 3.86 6.14 0.57 52.09 58.72 4. Kondisi Kecepatan.07 0.09 0.57 51.04 0.69 59.veh km per jam Speed H.60 6.03 5. IRI.05 8.29 51.45 57.37 51. 2.59 49.98 51.12 0.

72 641.377. II 1. Prasarana Wilayah. Lainnya Total Indonesia Sumber: IRMS.21 174.000.86 18.00 Sumatera BOK Total (Trilyun Rp) 25.00 Sulaw esi 10.93 miliar.22 .00 Jaw a 20.06 T-Time Cost Rp Miliar 53.00 Maluku . 3. Propinsi.546 triliun.93 345.13 No I 1.96 204.39 Seluruh Jaringan Jalan P.Irian 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Tahun Sumber: Ditjen.7 Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Total (1995-2002) Masterplan Transportasi Darat Bab II . 1. Road User Cost pada Seluruh Jaringan (Nasional.53 682.000. 721.65 274.7 30.000.84 33. Biaya yang dikeluarkan cukup besar adalah untuk penggunaan jalan di Pulau Jawa yaitu sebesar Rp.33 240.67 168. Lainnya Total Indonesia Khusus Lintas Per Pulau P. 3.37 601. Sumatera P.546.000.16 81.82 80. 2003 Gambar 2.00 Kalimantan 15. 2002 Besaran Biaya Operasi Kendaraan (BOK) total per wilayah dapat dilihat dalam Gambar 2. Jawa P.32 33. 2.Nusa Tenggara 5.Dengan data hasil IRMS tahun 2002.33 29. dan Non Status) per hari Klasifikasi VOC Rp Miliar 424. Jawa P. Road User Cost untuk per pulau dan jalan lintas dapat dilihat pada tabel berikut ini: Tabel 2.28 233.16 1.09 312. maka biaya yang dikeluarkan oleh penggunaan jalan atau RUC untuk jalan nasional dan propinsi adalah sebesar Rp.54 721.82 1.34 RUC Rp Miliar 478. Sumatera P.00 Bali . 2.000.000.36 156.

Besaran BOK ini memperlihatkan besarnya peran transportasi dalam pembentukan biaya-biaya secara nasional. Pada Gambar 2.2% adalah milik usaha bermitra antara PT. pendapatan menurun 7.6%. 2002 Sementara panjang jalan tol bertambah terus. Jasa Marga dengan mitra perusahaan swasta.8% adalah jalan tol milik PT.5%. Sementara itu volume kendaraan meningkat berturut-turut sebesar 10. 8. Jadi sekitar 71.2 trilyun pada tahun 1999 menjadi Rp. panjang jalan tol yang dimiliki Jasa Marga adalah 324 km dan bertambah menjadi 354 km pada tahun 1998 (lihat Gambar 5.9%. Pada tahun-tahun berikutnya angka pendapatan tol dan angka volume kendaraan meningkat kembali. Dalam hal penyelenggaraan jalan tol. Jasa Marga maka totalnya adalah 514. Gambar 2. Namun angka ini menurun pada tahun 1998.5). 14.6%. tahun 2000.9 dapat dilihat grafik pendapatan tol dan volume kendaraan pada periode 1997-2002. volume lalu lintas dan pendapatan tol tampak menurun pada saat terjadinya krisis ekonomi. dan 11.78 358. tahun 2001. dan 63.6%.3%. Nilai yang ada memperlihatkan pertumbuhan besaran BOK yang disebabkan oleh pertambahan BOK satuan. dan tahun 2002 pendapatan tol meningkat berturut-turut 9.95 324 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Tahun Sumber: PT. Gambar 2.78 km.2% dan volume kendaraan berkurang sebanyak 5.Gambar di atas memperlihatkan nilai BOK total dari tahun ke tahun.95 354 369. 7.3%.23 . 12. 39.8 380 370 Panjang Jalan Tol Milik PT. tahun 1997.1 trilyun pada tahun 2002. Data tersebut juga memperlihatkan BOK total di Jawa adalah terbesar diikuti Sumatera. Jika digabungkan dengan jalan tol yang dimiliki oleh perusahaan swasta yang bermitra dengan PT. Jasa Marga dan 28. 727 miliar dan volume lalu lintas total mencapai 496 juta kendaraan. 14. Kalimantan-Bali dan wilayah lainnya.9 Volume Lalu Lintas dan Pendapatan Jalan Tol Tahun 2002 Masterplan Transportasi Darat Bab II . Pada tahun 1999. Jasa Marga (Persero). Jasa Marga Kilometer 360 350 340 330 320 1996 354 358. panjang jalan dan LHR di tiap wilayah.7 km. Besaran BOK total secara signifikan meningkat dari Rp. Tahun 2002 bertambah lagi menjadi 369.49%. Tahun 1997 pendapatan tol dari seluruh ruas mencapai Rp.8%.

Tol Palikanci hanya dilewati oleh 1% dari volume kendaraan di seluruh jalan tol.7 dapat dilihat porsi volume kendaraan pada setiap ruas jalan tol pada tahun 2002. Demikian pula. Gambar 2. Jalan tol dalam kota Jakarta merupakan 49% dari volume kendaraan di seluruh jalan tol di Indonesia.3 1.24 . Jalan Tol Belmera dan Jalan Tol di Semarang yang masing-masing hanya mencapai 2% dan 3% dari volume kendaraan di seluruh jalan tol.9 0. 2002 Dalam tahun 2002. Jasa Marga (Persero).10 Volume Lalu Lintas Jalan Tol Tahun 2002 Masterplan Transportasi Darat Bab II .1997 750 700 650 600 550 500 450 400 350 300 1997 1998 1999 2000 2001 2002 1. Pada Gambar 5.7 1.1 0.5 0.3 2002 1998 1999 2000 2001 Tol Revenue Traf f ic Volume Sumber: PT. Jalan tol Jakarta-Cikampek dan Jagorawi masing-masing 17% dan 11% dari volume jalan tol.5 1. perbandingan volume kendaraan pada ruas-ruas jalan tol menunjukkan bahwa ruas-ruas jalan tol yang terletak di sekitar Jakarta mempunyai volume lalu lintas lebih besar dibandingkan dengan ruasruas jalan tol lainnya.7 0.

masalah dampak lingkungan.40% 1. Masterplan Transportasi Darat Bab II .40% 0.00% 1. Perkembangan jumlah lalu lintas jalan terdiri dari berbagai jenis kendaraan meningkat setiap tahunnya. masih diwarnai oleh ketidakseimbangan antara permintaan dan penyediaan fasilitas prasarana dan sarana transportasi jalan. Kelancaran lalu lintas angkutan jalan masih rendah terutama disebabkan oleh masih kurangnya keterpaduan sistem jaringan jalan. keselamatan dan keandalan serta kenyamanan di jalan. Pada periode 19992003.20% 10.20% 3. penetapan kelas jalan dan pengaturan sistem terminal. rendahnya ketertiban pengguna jalan.20% 6.90% 15.00% 20. telah terjadi peningkatan rata-rata jumlah mobil penumpang 19% per tahun. Perkembangan jumlah kendaraan dari 1999 sampai dengan tahun 2003 dapat dilihat pada Gambar 2. masalah efektivitas pelayanan. peningkatan sepeda motor 20% per tahun dan peningkatan jumlah bis sebesar 20% per tahun (Ditlantas POLRI. Perkembangan kapasitas jalan masih lebih rendah dibandingkan dengan perkembangan armada di jalan. seperti di lintas-lintas utama di Jawa dan sebagian lintas di Sumatera.00% 60.20% 0. kenaikan jumlah mobil beban 22% per tahun. Masalah yang masih dihadapi dalam mobilitas transportasi jalan.11.40% 1. kerusakan jalan serta ketidakseimbangan antara pertumbuhan jumlah armada lalu lintas dengan kapasitas jalan yang ada. 2003).00% 50. dan keterjangkauan dan pemerataan pelayanan. terutama dikaitkan dengan keterpaduan pelayanan antar moda.00% Sumber: PT.00% 40.25 .60% 11. terutama ketertiban. lemahnya manajemen lalu lintas. 2003 Perkembangan kinerja transportasi jalan dalam lima tahun terakhir. Jasa Marga (Persero).40% 2. banyaknya kegiatan parkir dan masyarakat yang manggunakan badan jalan.20% 48.Jagoraw i Tangerang-Merak Surabaya Jembatan Mojokerto Jakarta-Cikampek Padalarang-Cilenyi Jembatan Citarum Lingkar Dalam Kota Jakarta Belmera Semarang Ujung Pandang Palimanan-Kanci 2. Jumlah kendaraan terbesar saat ini adalah jenis kendaraan sepeda motor dan mobil penumpang.00% 30. terutama di wilayah perkotaan dan beberapa jaringan jalan antar kota.90% 5.

000 15.339 35.403 16. jumlah lalu lintas di jalan dan jumlah pengeluaran ijin mengemudi (SIM). maka pelanggaran lalu lintas di jalan juga meningkat. Sedangkan perkembangan armada pelayanan trayek Antar Kota Antar Propinsi (AKAP) dari tahun 1999-2003 dapat dilihat dalam tabel berikut ini.14 No 1 2 3 4 5 Perkembangan Armada Bus AKAP Tahun 1999 2000 2001 2002 2003 Jumlah PO 701 713 969 748 748 Jumlah Operasi 16.673/AJ. 2003 Sesuai dengan SK Dirjen.565 Total 17.563 1.11 Perkembangan Jumlah Armada Lalu Lintas Angkutan Jalan (1999-2003) ribu unit 35.369 17.000 5.000 20.2003/DRJD/2001 tanggal 27 Juli 2001 telah diatur tetang jaringan trayek AKAP. Sejalan dengan perkembangan jumlah penduduk.370 Bus-Rit 29.185 18. SK. Perhubungan Darat No. Pelanggaran lalu lintas dibedakan Masterplan Transportasi Darat Bab II . 2004 Kecenderungan yang tampak adalah secara konsisten terjadi peningkatan jumlah armada dan jumlah rit/perjalanan AKAP.26 .570 1.344 16.618 17.907 18.266 31.135 - Sumber: Ditjen.567 1.000 0 1999 mobil penumpang 2000 mobil beban 2001 bis 2002 sepeda motor 2003 jumlah tahun Sumber: Ditlantas Polri.990 19.Gambar 2.000 30. Perhubungan Darat.000 25.805 Cadangan 1.613 17.000 10. Sedangkan jumlah Perusahaan Otobis (PO) sejak tahun 2001 mengalami penurunan drastis sampai 30% dan selanjutnya sampai tahun 2002 tidak mengalami perubahan. yang telah ditetapkan sebanyak 1807 trayek AKAP.738 30. Tabel 2.601 1.

melayani lintas dengan tetap dan teratur. diperlukan peningkatan kualitas pelayanan dan efisiensi dalam sistem transportasi jalan. anjir. dan terusan untuk mengangkut penumpang. serta diselenggarakan dengan trayek tetap dan teratur. Beberapa tantangan yang dihadapi yang tidak dapat lepas dari permasalahan pelayanan angkutan jalan adalah: (a) perkembangan pelayanan dilihat dari ijin trayek angkutan umum (ijin trayek angkutan bus antarkota antar propinsi.menjadi pelanggaran batas muatan. Kriteria lintas penyeberangan meliputi menghubungkan jaringan jalan dan/atau jaringan kerreta api yang terputus oleh laut. Transportasi Masterplan Transportasi Darat Bab II . yang mengakibatkan kerugian ekonomi. Sedangkan transportasi penyeberangan adalah angkutan yang berfungsi sebagai jembatan bergerak yang menghubungkan jaringan jalan atau jaringan jalur kereta api yang terputus karena adanya perairan. barang dan/atau hewan. (b) persaingan antar moda yang semakin meningkat. Transportasi sungai di Indonesia umumnya digunakan untuk melayani mobilitas barang dan penumpang baik di sepanjang sungai maupun di lintas penyeberangan sungai. rawa. Masalah disiplin berlalu lintas merupakan salah satu penyebab utama terjadinya kecelakaan lalu lintas. serta banyaknya pungutan dan retribusi di jalan. menghubungkan antara dua pelabuhan dan tidak mengangkut barang lepas. dan (d) masih banyaknya kasus pelanggaran muatan di jalan. danau. (c) masih rendahnya kondisi prasarana akibat kerusakan di jalan. 2. kelengkapan surat. dan mengangkut penumpang dan kendaraan berserta muatannya. berfungsi sebagai jembatan bergerak. Sementara yang disebut sebagai alur pelayaran di sungai antara lain dapat berupa kolam pemindahan kapal (lock). kanal. namun tingkat kelaikan armada umumnya masih rendah). dan pelanggaran rambu jalan. selat dan teluk.3.27 .2 TRANSPORTASI SUNGAI. danau dan penyeberangan adalah angkutan menggunakan kapal yang dilakukan di sungai. yang penyelenggaraannya disusun secara terpadu intra dan antarmoda yang merupakan satu kesatuan tatanan transportasi nasional serta menggunakan trayek tetap dan teratur yang dilengkapi dengan trayek tidak tetap dan tidak teratur. yang diselenggarakan oleh perusahaan angkutan sungai dan danau. yang membuat biaya angkut di jalan belum efisien. waduk. bendung pengatur kedalaman (navigation barrage) dan bangunan untuk pengangkat kapal (ship lift). perlengkapan kendaraan. DANAU DAN PENYEBERANGAN Menurut UU no 21 tahun 1992 disebutkan bahwa transportasi sungai.

Perhubungan Darat.940 23. 2004 Masterplan Transportasi Darat Bab II .sungai relatif murah namun pemanfaatannya makin berkurang terutama pada wilayah yang sudah dibangun jalan dan jembatan.22) Panjang sungai yang dapat dilayari adalah 23.342 660 1.28 . dan peran pemerintah dalam investasi terutama pada pembangunan prasarana dermaga penyeberangan sungai dan relatif sedikit jumlahnya. Penyelenggaraannya lebih banyak oleh masyarakat.342 km.082 2.796 2. Tabel 2.747 3.858 4.737 4.227 1.578 3.856 695 122 500 1.108 548 175 734 34.50 km2 (lihat Tabel 2.737.089 3.771 530 22 39 760 1.285 222 87 4.737 Propinsi Sumber: Ditjen.786 2.250 391 50 122 205 600 190 40 390 120 34 33 372 3.749 1.15 No 1 NAD 2 Sumatera Utara 3 Sumatera Barat 4 Riau 5 Jambi 6 Sumatera Selatan 7 Lampung 8 Jawa Barat 9 Jawa Tengah 10 Jawa Timur 11 Bali 12 Kalimantan Barat 13 Kalimantan Selatan 14 Kalimantan Timur 15 Kalimantan Tengah 16 Sulawesi Selatan 17 Sulawesi Tengah 18 Sulawesi Tenggara 19 Sulawesi Utara 20 Irian Jaya Total Dermaga dan Alur Pelayaran Sungai dan Danau Sungai Jumlah 10 20 21 19 35 8 1 1 11 15 17 21 9 2 24 214 Panjang (km) Dapat Dilayari Dermaga 1. Data terakhir tahun 1999 jumlah sungai di Indonesia mencapai 214 buah dengan total panjang 34.223 2.269 2.255 2 25 16 13 8 22 20 26 28 160 Jumlah 1 1 4 1 1 3 2 1 3 4 1 2 3 27 Danau Luas (km2) 490 1.255 km dan jumlah dermaga sungai tersedia hanya 160 unit. sedangkan jumlah danau di Indonesia sebanyak 27 buah dengan luas 3.

9%) dan Kalimantan Tengah (34.03 3. Kapuas.9%). Barito dan S.17 No 1 2 3 PT. Perhubungan Darat. Sumatera Selatan (9. danau dan penyeberangan pada tahun 2002 adalah 21. Di Sumatera sungai yang potensial adalah S. sedangkan di Papua sungai yang potensial adalah S. Memberamo.4%). Tabel 2. Anjir Kelampan. Kahayan. misalnya Kalimantan dengan S. ASDP sebanyak 4 unit. Sedangkan danau yang sudah digunakan sebagai media transportasi adalah Danau Toba. Kalimantan Timur (4. danau dan penyeberangan.29 .7%). Selain sungai pembangunan transportasi sungai juga dilakukan melalui pembangunan anjir dan kanal seperti Anjir Serapat.67 100 Kapal Ro-Ro Kapal LCT Kapal Cepat Penumpang Kapal Penumpang Truk Air JUMLAH Sumber: Ditjen.5%). Perhubungan Darat. Musi. Kalimantan Barat (6. Kebanyakan diselenggarakan di 14 wilayah atau propinsi seperti: Jambi (10. S.1%).74 7. S. 2003 Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Kepemilikan Pemilik / operator Unit 85 4 101 190 Masterplan Transportasi Darat Bab II . Besarang dan Taban yang menghubungkan beberapa sungai besar di Kalimantan Selatan dan Kalimantan Tengah. S.7%).117 unit.07 2. Ditjen. Tabel 2.16 No 1 2 3 4 5 Jumlah Kapal SDP yang Beroperasi Jenis Kapal Jumlah (unit) 159 7 14 2 5 187 % 85. maka kapal SDP terbanyak dimiliki oleh swasta sebanyak 101 unit dan sebagian besar yang lain dimiliki oleh PT. Indragiri. ASDP sebanyak 85 unit sebagai BUMN yang diberi wewenang pemerintah untuk mengelola angkutan sungai. Mahakam. Riau (11. LLASDP. Hanya sebagian kecil saja yang merupakan kerjasama operasi antara swasta dengan PT. Kampar.49 1. S. Jumlah kapal yang melayani angkutan sungai.Beberapa pulau mempunyai potensi yang besar untuk mengembangkan transportasi sungai. Lebih lengkapnya dapat dilihat dalam tabel berikut. ASDP dengan Swasta Swasta Jumlah Sumber: Dit. ASDP Persero Kerja Sama Operasi (KSO) PT. Kalimantan Selatan (13. 2004 Bila dilihat dari kepemilikannya.

00 45.00 Penumpang (orang) 1997 1998 1999 (dalam juta) Kendaraan R4 (unit) 2000 2001 Barang (ton) 2002 2003 Masterplan Transportasi Darat Bab II . Perhubungan Darat.10 Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Klasifikasi Umur Kapal dan Kepemilikan PT.00 35.00 40.00 20.Apabila dilihat dari umur kapal sebagian besar sudah berumur lebih dari 10 tahun (64%) dan hanya sebagian kecil yang berumur di bawah 10 tahun (36%).00 30. danau dan penyeberangan perlu dilakukan pengujian kelaikan operasi sarana dan peremajaan kembali. 2003 Produksi angkutan penyeberangan dari tahun 1997-2003 dapat dilihat dalam tabel dan gambar berikut: 50. LLASDP.30 . Ditjen. sehingga untuk menjamin keselamatan dan keamanan operasi angkutan sungai.18 0 .00 10.20 21 .00 15.00 25. Tabel 2.00 5. ASDP 48 19 11 7 Jumlah 85 KSO ASDP 0 2 1 0 3 Swasta 20 44 26 12 102 Jumlah (Unit) 68 65 38 19 190 Persentase 36% 34% 20% 10% Umur kapal (thn) 11 .30 > 30 Sumber: Dit.

920 182.516 Merak-Bakauheni Ujung-Kamal Ketapang-Gilimanuk Padangbai-Lembar Kayangan-Pototano Palembang-Muntok Bajoe-Kolaka Sumber: Direktorat LLASDP. Produksi angkutan penyeberangan untuk lintas-lintas utama di Indonesia dapat ditunjukkan dalam tabel berikut.427.004 13.33% per tahun).372 39. Departemen Perhubungan.784 11.694 128.737 635.413 Roda 2 (unit) 36.103.690 1.111. Tabel 2.562 Roda 4 (unit) 2.608 55.909 298. danau dan penyeberangan yang bersifat komersial pemerintah juga menyelenggarakan angkutan perintis yang bertujuan untuk: 1. menghubungkan daerah terpencil dan atau belum berkembang menghubungkan daerah yang moda transportasi lainnya belum berkembang menghubungkan daerah yang secara komersial belum menguntungkan untuk dilayani oleh operator angkutan laut.341.25% untuk kendaraan R4 dan 4.Sumber: Ditjen.178 3. 3.025 348.897. dimana jumlah yang diangkut dari tahun ke tahun mengalami kenaikan.757 1.344.509 1. 2004 Gambar 2.883 135. dengan rata-rata pertumbuhan 1.240.951. Perhubungan Darat. tetapi hal tersebut tidak terjadi pada produksi angkutan barang dan kendaraan R-4. sehingga biaya operasionalnya tidak dapat ditutup dari pendapatan yang dihasilkan dari tarif yang ditetapkan.375 10.396 514.559 1. Masterplan Transportasi Darat Bab II .12 Produksi angkutan Penyeberangan Dari gambar dapat dilihat bahwa produksi angkutan untuk penumpang mengalami penurunan yang konsisten dari tahun ke tahun (rata-rata penurunan -2. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Hal ini menggambarkan perubahan fungsi angkutan penyeberangan yang cenderung di dominasi untuk pelayanan angkutan barang atau penyeberangan kendaraan R-4.485.632 192. 2.604 20.059 Barang (ton) 7.19 No 1 2 3 4 5 6 7 Produktivitas Beberapa Pelabuhan Penyeberangan Utama (tahun 2003) Lintas Penumpang (orang) 8.905 4.71% untuk barang. 2004 Selain angkutan sungai.560 37.018 64.608.31 .991 1. Angkutan perintis tersebut diselenggarakan karena sifat lintasnya yang tidak selalu menguntungkan.602 21.

Pengembangan jaringan jalan di Kalimantan Barat mendorong masyarakat daerah pedalaman menuntut ketersediaan jalan. Misal mulai Kabupaten Sanggau dan Kabupaten Putussibau. meski transportasi air masih memadai. Sungai Ambawang. juga pertambahan panjang jaringan jalan yang dibangun menembus daerah-daerah terpencil (dan banyak yang sejajar sungai) tanpa mengakomodasi sistem pengembangan transportasi terpadu (dengan jaringan transportasi sungai). diantaranya Sungai Kapuas. Salah satu contoh jaringan transportasi sungai di Indonesia adalah di Kalimantan Barat.13 Jaringan Jalan dan Sungai di Kalimantan Barat Gambar di atas menunjukkan jaringan jalan utama transportasi jalan dan jaringan sungai yang ada. yang ditunjukkan pada tabel berikut: Masterplan Transportasi Darat Bab II .32 . Terdapat beberapa sungai besar di Kalimantan Barat. Sungai Sambas. Minat masyarakat Kalimantan Barat terhadap angkutan air cenderung menurun dari waktu-kewaktu yang berdampak pada ketersediaan sarana angkutan air baik kapal motor dan tidak bermotor. jaringan jalan sejajar dengan sungai dan pengadaan prasarana transfer belum terakomodasi. Sungai terpanjang di Kalimantan Barat adalah Sungai Kapuas yang mengalir dari hulu (Kabupaten Putussibau) hingga daerah hilir (Kota Pontianak). Gambar 2.Saat ini terdapat kecenderungan menurunnya angkutan sungai yang disebabkan oleh kelemahan pada karakteristik operasinya. dan sebagainya.

Berdasarkan klasifikasi tersebut maka jumlah kota di Indonesia adalah 412 kota.631 701 82 114 183 1.20 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Jumlah Armada Angkutan Air di Kalimantan Barat 1997 1.260 2001 153.1 juta jiwa. Komposisi jumlah kota pada tahun 2002 dan tahun 2020 dapat dilihat dalam gambar berikut: Masterplan Transportasi Darat Bab II .800 2000 148.245 17.21 No 1 2 Penurunan Volume angkutan Barang dan Orang pada Transportasi Air di Kalimantan Barat 1997 235. kota sedang 0.254 421 215 92 138 830 486 8 Jenis Armada Bandung Bermotor Bandung tak bermotor Kapal Motor Tongkang Gandeng Kapal Tunda Tanker bermotor Tanker tak Bermotor Long Boat Speed Boat Kapal Ferry Sumber : Dinas Perhub & Telekomunikasi Kal-Bar.1-0. kota besar 0. 2002 2. baik penumpang maupun barang.5-1 juta jiwa.800 25.362 613 10.816 68.018 1998 190. Tabel 2.33 .5 juta jiwa dan kota kecil 0.997 578 6 2001 676 254 3.112 68 59 218 2.830 786 5 1999 885 406 6.102 68 52 203 2.262 594 6 2000 803 394 6.271 774 5 1998 1.114 53.Tabel 2. Tabel berikut menunjukkan penurunan permintaan akan angkutan air di Kalimantan Barat dari kurun waktu tahun 1997-2001.3.530 Jumlah Angkutan Penumpang (org) Barang (ton) Sumber : Dinas Perhubungan & Telekomunikasi Propinsi Kalimantan Barat.02-0. 2002 Penurunan jumlah armada angkutan air diatas disebabkan karena menurunnya permintaan akan angkutan air.342 1.850 761 101 126 199 2.113 1.043 320 10. Diperkirakan pada tahun 2020 jumlah tersebut secara total akan bertambah menjadi 577 kota.3 TRANPORTASI PERKOTAAN Kota-kota di Indonesia diklasifikasikan dengan mendasarkan pada jumlah penduduknya. yaitu kota megapolitan > 5 juta jiwa.606 63. kota metropolitan 1-5 juta jiwa.348 1999 176.

34 Total .46% Kota Megapolitan 3.29% Kota Besar 3.43% Kota Besar 1. Perhubungan Darat. Gambar 2.24% Kota Kecil 61. Sehingga kepemilikan kendaraan mencapai 59 kendaraan untuk 1000 penduduk.01% Kota Metropolitan 0.39% Tahun 2002 Sumber: Ditjen.14 Komposisi Jumlah Kota 2002 dan Estimasi 2020 Kota Megapolitan 2.49% Kota Metropolitan 0.89% Jumlah kendaraan di wilayah perkotaan telah meningkat dari 9 juta pada tahun 1970 menjadi 16. 1997 Kota Besar Jakarta Kota Metropolitan Kota Sedang Sepeda Motor Mobil Pnp Total Kota Kecil Masterplan Transportasi Darat Bab II .Gambar 2.69% Kota Sedang 20. 2004 Tahun 2020 Kota Sedang 31.15 400 350 300 250 200 150 100 50 0 Jumlah Kendaraan per 1000 Penduduk. Dengan jumlah terbesar adalah sepeda motor yang meningkat sebesar 14 % pertahun pada tahun 1996/1997.5 juta pada tahun 1997 dengan tingkat pertumbuhan 9% per tahun.12% Kota Kecil 75.

Untuk jaringan jalan rata-rata rasio panjang jalan per total jumlah penduduk di kota berkisar 0.77 1 1.1 DKI Jakarta Surabaya Ujung Pandang Bandung Semarang Palembang Rata-rata kotamadya lain Singapura Tokyo Kota-kota di Eropa Masterplan Transportasi Darat Bab II .21 No A.000 km panjang jalan di wilayah perkotaan di Indonesia.28 terlihat bahwa rasio panjang jalan per penduduk kota-kota Indonesia masih jauh dibandingkan rasio panjang jalan per penduduk di luar negeri. Pada tahun 1996 telah diidentifikasi kebutuhan jaringan jalan tahun 2006.Sumber: Ditjen.77.1 2 3 Rasio Panjang Jalan dengan Jumlah Penduduk Nama Kota Rasio (meter/ penduduk) 0.900 km. Dari tabel 2. Untuk prasarana transportasi di perkotaan.61 0. dengan prakiraan biaya sebesar US$ 3 milyar. yang bila dibandingkan dengan negara maju.38 0.26 – 0.98.9 2. namun untuk kota-kota sedang dan kecil relatif lebih baik. kota-kota di Indonesia masih didominasi oleh jaringan jalan daripada jalan rel. Tabel 2.36 0.35 .96 0. Perhubungan Darat.29 0. 2004 Diperkirakan hanya terdapat kurang lebih 55. perbandingan panjang jalan/kendaraan untuk kota Jakarta dan kota metropolitan lainnya adalah lebih rendah. 1 2 3 4 5 6 7 B.36 0. dimana untuk wilayah perkotaan dibutuhkan penambahan jaringan jalan sekitar 1. sedangkan untuk kota besar berkisar antara 0.

4 5 Kota-kota di Australia Kota-kota di Amerika 8.7 19.Western Line (Jatinegara-Manggarai-Tanah Abang-Duri-Jakarta Kota) . Tabel 2.7 6.6 Sumber: Ditjen.3 Jumlah Track Dua Dua Dua Dua Dua Satu Satu Dua Dua Elektrifikasi Ya Ya Ya Ya Ya Tidak Tidak Ya Ya Pusat Barat Tangerang Merak Bogor Jkt Kota-Manggarai Jkt Kota-Kp.3 22. 2004 9.6 14.Central line: Manggarai-Jakarta Kota Jakarta Kota-Tanjung Priok Rajawali-Tanjung Priok TOTAL Sumber: Ditjen.Bandan-Durii Durii-Tangerang Tn.7 2.8 22.1 4.8 8. Perhubungan Darat. Perhubungan Darat.3 22.Central (Bogor-Depok) .3 19.Abang-Serpong Manggarai-Depok Depok-Bogor Masterplan Transportasi Darat Bab II .Western (Tanah Abang-Serpong) .7 22.Eastern Line (Jatinegara-Rajawali-Jakarta Kota) .5 Panjang (km) Tabel 2.22 Total Jaringan Kereta Api Jabotabek Lintasan Lintasan eksternal : (102. Priok Tjg Priok-Kemayoran Jarak (km) 11.2 km) .36 .3 23.7 155.7 22.1 6.2 9.0 15. 2004 Sedangkan panjang jalan rel yang ada di kota-kota besar di Pulau Jawa hanya 167 km yang merupakan jalur ganda.Western (Duri-Tangerang-Lintasan Internal : 53.3 13.Central (Depok-Manggarai) .4 km) .8 8.Eastern (Bekasi-Jatinegara) .23 Jalur Utara Jalur Pelayanan Kereta Api Jabotabek Jurusan Jkt Kota-Jatinegara Jkt Kota-Tjg.

Jakarta Kota – Bogor.868 38. 1997 Jakarta 2. jumlah stasiun 7 buah. Perhubungan Darat. 2004 Sedangkan jumlah penumpang yang terangkut untuk setiap jenis kendaraan juga didominasi oleh angkutan sepeda motor dan mobil penumpang seperti dapat dilihat dalam tabel berikut.37 . jumlah stasiun 4 buah.804 1.548 5.813 14.524 18.766 30.600 142. b) Eastern Line: Jakarta kota – Purwakarta.780 10.407 Kota metropolitan 2. dengan moda transportasi yang paling dominan adalah sepeda motor kecuali Jakarta yang didominasi oleh mobil penumpang.361 Kota besar 1.995 17.761 15.262 7.413 36.428 26. Masterplan Transportasi Darat Bab II .146 3.156 7.Bekasi Jatinegara-Bekasi 14. Aktivitas lalulintas di wilayah perkotaan pada tahun 1997.309 Kota sedang 3. Secara total dalam satu hari dilayani dengan 65 pelayanan dengan headway rata-rata 12 menit. sekitar 142 milyar kendaraan-km pertahun.335 5.966 67. Jakarta kota – Kerawang.180 34.221 Mobil penumpang Sepeda motor Total Sumber: Ditjen.733 5.087 2.8 Dua Ya Sumber: Ditjen. jumlah stasiun 12 buah.826 Total 14. 2004 Sistem operasi Kereta Api Jabotabek dapat ditunjukkan sebagai berikut: a) Central Line: Jakarta Kota – Depok.423 8.320 Kota kecil 5.405 3. Perhubungan Darat.24 Jenis Bus Mobil barang Aktivitas Lalulintas di Wilayah Perkotaan Juta Kend-km Pertahun.787 20.751 13. Jakarta Kota – Duri – Tangerang. Tabel 2. dengan jumlah stasiun 9 buah. Jakarta Kota – Bekasi. c) Western Line: Jakarta Kota – Sudirman.

375 24. kurangnya area parkir. Dishub Kota Yogyakarta.114 65.616 61.733 11.120 279.405 5. Kondisi ini pada akhirnya akan memunculkan problem klasik di perkotaan seperti kemacetan.203 2.143 6.835 20.458 11.295 1.706 3. polusi.521 18.Tabel 2.25 Jenis Kereta api Bus Mobil barang Mobil penumpang Sepeda motor Total Jumlah Penumpang Juta Penumpang-Km Pertahun. Palembang dan Yogyakarta Ko ta B atam Ko ta Yo gyakarta Ko ta P alembang Jakarta Surabaya Sumber: Dishub Kota Batam.780 21.235 23.325 95.16 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Pembagian Moda Transportasi di Kota Batam.303 Total 3.932 81.407 7. Gambar dibawah menunjukkan contoh kasus pada beberapa kota di Indonesia.095 55.525 9.069 Kota kecil 32.048 22.991 20. 2002 Masterplan Transportasi Darat Bab II .183 Kota besar 6.847 10. di mana proporsi penggunaan kendaraan pribadi dan angkutan umum untuk transportasi belum menunjukkan proporsi yang seimbang.242 Kota metropolitan 90 14.183 Kota sedang 19.080 Sumber: Ditjen. Gambar 2.868 77. Bappeda Kota Palembang. Hal ini berkebalikan dengan jumlah angkutan umum dan jumlah penumpang yang diangkutnya yang jauh lebih sedikit dibandingkan kendaraan pribadi. Perhubungan Darat. Kantor Statistik Surabaya. dan sebagainya. 2004 Dominasi kendaraan pribadi dalam transportasi perkotaan menyebabkan tingginya jumlah kendaraan di jalan yang pada akhirnya akan menyebabkan kepadatan kendaraan yang tinggi di jalan.920 24.38 .751 26. 1997 Jakarta 3.

secara umum dapat di lihat bahwa penggunaan kendaraan umum di kota-kota tersebut belum optimal atau masih dibawah 50%. perjalanan dengan waktu tempuh 10 menit s/d 20 menit masih mendominasi lama perjalanan internal di kota-kota di Indonesia. Palembang. Dari kelima kota tersebut tampak bahwa dominasi sepeda motor sangat tinggi mencapai 40-80% (kecuali Palembang karena karakteristik geografisnya). Dalam konteks wilayah perkotaan khususnya kota–kota besar.Gambar di atas menggambarkan modal share di Kota Batam. Hal ini sangat wajar jika melihat kenyataan kondisi transportasi perkotaan yang identik dengan kemacetan dan kondisi jalan yang sudah jenuh dengan indikasi nilai V/C yang tinggi dengan berbagai faktor penyebab diantaranya on street parking. Suatu kondisi ideal yang harus dicapai untuk pembagian moda angkutan perkotaan adalah 60% angkutan umum massal dan 40% angkutan pribadi.30 Menit 18. sehingga perlu dilakukan pengaturan dan pengendalian untuk menghindari terjadinya motorisasi besar-besaran.60 Menit 9. kerusakan permukaan jalan dan penggunaan ruang jalan tidak semestinya (pedagang kaki lima di badan jalan atau trotoar).65% < 10 Menit 33. Berikut disampaikan beberapa contoh kasus lama perjalanan di beberapa kota. panjang perjalanan bisa diartikan waktu perjalanan yang ditempuh oleh pengguna jalan.78% Sumber: Dinas Perhubungan Kota Batam.64% 10 . Jakarta. Secara umum lama perjalanan di beberapa kota di Indonesia mempunyai batas waktu kurang dari 60 menit. Ini dapat diartikan bahwa antara wilayah tempat tinggal dan wilayah/daerah aktivitas sehari-hari tidak terlalu jauh. hanya Kota Batam yang penggunaan angkutan umumnya sudah mencapai 44%. Dari waktu perjalanan yang ada. tetapi angkutan umum di sini adalah angkutan umum yang menggunakan mobil-mobil pribadi (sedan) atau sering disebut shared taxi. Perjalanan yang lebih dari 60 menit biasanya sudah merupakan perjalanan keluar kota. Selain jarak. Surabaya dan Yogyakarta.39 .17 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Batam.09% 20 . Palembang dan Yogyakarta: Gambar 2. seringkali dianggap bahwa panjang perjalanan berarti juga lama perjalanan atau waktu tempuh. 2002 Masterplan Transportasi Darat Bab II . yaitu Batam. > 60 Menit 0.84% 30 .20 Menit 37.

21% Sumber: Dinas Perrhubungan Kota Palembang. antara lain: 1) dengan pendeknya waktu pejalanan berarti kinerja Masterplan Transportasi Darat Bab II . 2003 Jarak perjalanan yang dominan terjadi dari ketiga kota tersebut adalah jarak perjalanan kurang dari 30 menit.40 .31% 0.52% 10-20 menit 43.Gambar 2.19 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Yogyakarta 30-60 menit >60 menit 5.46% 30-60 menit 39.83% 0-15 menit 31.49% 15-30 menit 27.72% 20-30 menit 15. hal ini dapat mengindikasikan beberapa hal.90% 0-5 menit 12.51% 5-10 menit 22.04% Sumber: Dinas Perhubungan Kota Yogyakarta.18 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Palembang >60 menit 1. 2002 Gambar 2.

000 Harga (Rp) 5. Elits Perkampungan Perum. Nilai suatu lahan akan sangat dipengaruhi oleh jaraknya dari pusat kota.000 1. biasanya hal ini terjadi pada daerah-daerah yang tidak tersentuh oleh akses transportasi misalnya. 000. Di beberapa kasus kota-kota di Indonesia wilayah ini biasanya mempunyai jarak tidak lebih dari 10 km dari pusat kota. Semakin dekat suatu lahan dengan pusat kota maka nilainya/harganya akan tinggi.000 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Palembang PERKIRAAN HARGA MASYARAKAT PERKIRAAN HARGA Perkantoran Perum.000 3. atau sangat jauh dari jalan raya.000. 2) bahwa pengembangan pusat-pusat kegiatan di kota-kota tersebut sudah cukup merata (kegiatan ekonomi. sehingga pada daerah ini biasanya akan sangat padat penduduknya dan fungsi lahannya sangat kompleks. bantaran sungai. (2) daerah high income. 000.000 6.000. Biasa Perum.000 9.000 2.000 5. karena segala kebutuhannya sudah tersedia.000. yaitu: (1) daerah pusat kota.000 Masterplan Transportasi Darat Marjinalisasi miskin kota miskin kota Bab II .000. Elits Perkantoran Perum.000.000.000 8. di perkampungan-perkampungan yang terletak di belakang perumahan elit.000. daerah-daerah ini sering disebut sebagai daerah yang berada di belakang “etalase kota”: atau daerah marjinalisasi miskin kota.000 7.000 4. Gambar 2. perkantoran dan lain sebagainya). Pada beberapa kota dengan tingkat aktivitas yang sangat tinggi pada pusat kota. sehingga orang tidak perlu ataupun harus menempuh perjalanan yang panjang untuk memenuhi kebutuhannya. pertokoan. dan mendorong kemudahan penggunaan angkutan umum. Perbedaan harga dan nilai lahan ini secara langsung juga memberi dampak kepada pelayanan transportasi yang harus diberikan. Selain itu ada di beberapa wilayah kota terdapat juga nilai lahan yang tidak sesuai tingkat dengan jarak dari pusat kota. 000. pusat kegiatan pendidikamn dan lain-lain. Secara umum klasifikasi wilayah di perkotaan dapat dibagi menjadi 4 (empat). terdapat pertokoan. (3) daerah low income dan (4) daerah industri pengolahan. 000.000 . Biasa Industri Perkampungan Retail Industri Supermarket Retail Supermarket 8.000 2.000.000 3. tapi hal ini harus dibuktikan dengan panjang perjalanan rata-rata yang ditempuh di ketiga kota tersebut. 000. biasanya pada jarak tertentu persebaran penduduknya tidak lagi terpusat di tengah kota tetapi akan tersebar dengan membentuk pusat-pusat kota lain.lalulintas di Kota-kota tersebut cukup lancar.20 9.000 4. 000.41 Marjinalisasi 1. misalnya selain permukiman.000 Harga (Rp) 6. 000. jasa. Semakin dekat daerahnya dengan pusat kota maka penggunaan kendaraan pribadi semakin dibatasi. 000. 000.000.000 7. pendidikan. Dibawah ini beberapa hubungan antara jarak dan nilai lahan dari pusat kota di beberapa kota.

00 0 1.Sumber: Bappeda Kota Palembang.000 .500 .0 00 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Jarak (Km) Sumber: Studi Pengembangan Jalan Kota Padang.00 0 Perkantora n Perum Elit s Perum Biasa Perkampunga Industri Pertokoan/Reta i lRuko/Mall/S walaya Pertania n/ Perkebu nan Pendidikan Hotel Perusahaan 1.00 0 Marjinalisasi miskin kota 500 . 2003 Gambar 2.500 .00 0 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Padang 3. Dinas Prasarana Jalan Kota Padang.500 .00 0 Harga (Rp) 2.00 0 PERKIRAAN HARGA MASYARAKAT 2. 2004 Masterplan Transportasi Darat Bab II .000 .21 3.000 .42 .

Pengelompokan penggunaan lahan semisal pengelompokan lahan yang diperuntukkan untuk kawasan industri.high income Permu kim an -Lo w/m ed inco me Kawasan perkant ora n/bisnis Kawasan Ind ustri 1. diketahui bahwa jumlah perjalanan penumpang transportasi darat antar kabupaten/kota seluruh Indonesia yang terjadi dalam Masterplan Transportasi Darat Bab II . 2004 Untuk daerah di pusat kota. Penataan penggunaan lahan yang terstruktur dan mengelompok sesuai dengan fungsi penggunannya juga menciptakan efektifitas dan efisiensi sistem dan operasional angkutan umum.000 - 2 4 6 8 10 12 14 16 Jarak (Km) Sumber: Studi Pengembangan Jalan Kota Yogyakarta.Gambar 2. Untuk daerah high income dan low income penggunaan angkutan umum merupakan solusi yang tetap didahulukan. bisnis dan pertokoan serta kawasan pendidikan dan kawasan hijau (paru – paru kota) selain mengurangi terjadinya kecelakaan dan meningkatkan aspek keamanan dan keselamatan karena mencegah terjadinya mixed traffic atau lalu lintas bercampur. 500. 000. 000. 000.000 Marjinalisasi miskin kota 500. 2.000 Harga (Rp) 2. Tata guna lahan adalah faktor utama pembentuk terciptanya bangkitan dan tarikan pergerakan yang membentuk pola perjalanan.000 Permu kim an .000 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Yogyakarta PERKIRAAN HARGA MASYARAKAT 2. karena aktivitasnya yang sangat tinggi maka penggunaan kendaraan pribadi sangat dibatasi dan mendorong penggunaan angkutan umum.000 1.43 .22 3. khususnya di wilayah perkotaan. Dinas Prasarana Jalan Kota Yogyakarta. kawasan ekonomi. karena selain mengurangi perpindahan moda juga menciptakan cost and time effectiveness. 500.4 POLA DAN BANGKITAN PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT Survey asal tujuan yang telah dilaksanakan oleh Departemen Perhubungan di tahun 2001. misalnya lalulintas kendaraan tak bermotor yang bersinggungan langsung dengan lalulintas kendaraan berat karena kawasan pendidikan bercampur dengan kawasan industri yang rentan menyebabkan terjadinya kecelakaan.

satu tahun diperkirakan sebesar 3. Dari jumlah tersebut. Situasi dengan angkutan barang juga hampir sama. Gambar 2.4 milyar ton/tahun yang didominasi oleh perjalanan di dalam pulau Jawa sebesar 1.8 milyar perjalanan. Sedangkan untuk perjalanan penumpang antar propinsi di seluruh Indonesia (di luar perjalanan internal propinsi) adalah sebesar 1.4.23 Proporsi Penggunaan Moda Darat vs Laut-Udara Proporsi Barang Moda Laut-Udara vs Darat Proporsi Penumpang Moda Laut-Udara vs Darat 1. Sedangkan perjalanan barang antar propinsi (di luar perjalanan internal propinsi) sebesar 837 juta ton/th.14% dari keseluruhan total perjalanan penumpang transportasi darat (3.8 milyar ton atau 75%. yaitu perjalanan darat antar kabupaten/kota secara keseluruhan sebesar 2. Untuk perjalanan antar gugus pulau secara total berjumlah 118 juta perjalanan/tahun diluar perjalanan internal pulau.2 milyar perjalanan/tahun. perjalanan dalam Pulau Jawa mendominasi sebesar 2.24). 200397.1 POLA PERJALANAN PENUMPANG Masterplan Transportasi Darat Bab II .4 milyar ton/tahun).09% 2. Jumlah ini menjadi penting mengingat angka tersebut adalah 98.67% Laut dan Udara Laut dan Udara Darat 98. atau hanya sebesar 3.6% dari keseluruhan total perjalanan barang transportasi darat (2.33% Darat 2.33% perjalanan barang di Indonesia (lihat Gambar 2. Untuk perjalanan antar gugus pulau sebesar 111 juta ton/tahun di luar perjalanan internal pulau atau hanya sebesar 4.8 milyar perjalanan atau 74%.91% Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.44 .8 milyar perjalanan/tahun).91% dari total perjalanan penumpang dan 97.

000 – 30. Oleh karena itu.000 perjalanan penumpang per hari/arah yang harus diakomodasi. Gambar 2.Distribusi penumpang angkutan darat antar gugus pulau menunjukkan dominasi pada lintas utama seperti Sumatera-Jawa-Bali-Nusa Tenggara. Jawa-Bali dan JawaNusa Tenggara.24 Garis Keinginan Perjalanan Penumpang (pnp/tahun). Argumen in ditunjukkan pula bahwa beberapa propinsi. terutama di kawasan barat Indonesia memiliki perjalanan antar propinsi yang cukup dominan. Dalam kasus terdapat satu penyeberangan tunggal.45 20% 0% . terutama bagi daerah-daerah yang mendasarkan pada sektor jasa dan perdagangan. Perjalanan penumpang pada propinsi-propinsi di kawasan timur Indonesia didominasi oleh perjalanan intra propinsi. perlu kiranya informasi ini diolah lebih lanjut untuk menunjukkan bahwa antara Sumatra-Jawa misalnya sekitar 116. Sumber: Ditjen Perhubungan Darat. Analisis awal juga menunjukkan bahwa perjalanan intra pulau/kelompok pulau memiliki porsi yang sangat tinggi (>80%). 2003 Gambar 2.25 100% Komposisi Perjalanan Penumpang Internal dan Eksternal Propinsi Perjalanan Penumpang Internal dan Eksternal Propinsi Trips 80% 60% 40% Masterplan Transportasi Darat Bab II . Gambar berikut menunjukkan pola perjalanan transportasi darat antar gugus pulau sesuai dengan hasil OD-Nasional 2001. Jawa tetap merupakan titik pusat perjalanan penumpang dan diperkirakan untuk beberapa tahun kedepan kondisi ini tidak akan banyak berubah. 2001 Dari gambar di atas terlihat bahwa perjalanan cukup dominan terjadi antara Sumatra-Jawa.000 penumpang pada jam puncak. Hal ini memberikan implikasi bahwa terdapat kecenderungan yang kuat bahwa secara natural terjadi integrasi regional yang sangat dominan. hal ini akan berarti sekitar 25.

yang berarti adalah angkutan jarak menengah dan pendek.Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.26 Distribusi Jarak Perjalanan Penumpang Antar Propinsi. 2003 2. Dari informasi yang diperoleh untuk perjalanan antar propinsi.0% >4000 Level Jarak Perjalanan (km relatif) Sumber: Ditjen Perhubungan Darat. dalam km relatif Distribusi Jarak Perjalanan Propinsi (Penumpang) 100% 88.0% 3000-3500 0. Data mobilitas penduduk antar pulau sangat tinggi >110 juta/tahun yang hampir sama dengan data statistik BPS untuk mobilitas wisatawan nusantara antar daerah (definisi wisatawan nusantara adalah mereka yang melakukan perjalanan >100 km atau >1 hari) yaitu sebesar 80 – 120 juta.8% 0.4. 2003 Tingginya perjalanan intra propinsi menunjukkan adanya permintaan internal yang tinggi bagi penumpang atau tingginya tingkat isolasi daerah.2 POLA PERJALANAN BARANG Masterplan Transportasi Darat Bab II .5% 1500-2000 0% 0-500 500-1000 1000-1500 0. Gambar 2. Di samping itu informasi yang cukup penting sebagai indikator perjalanan penumpang adalah distribusi jarak perjalanan penumpang.9% 0.0% 2500-3000 0. sebagian besar pelaku perjalanan darat dilakukan pada rentang dibawah 500 km.46 .0% 3500-4000 0.8% Frekuensi Perjalanan (%) 80% 60% 40% 20% 9.1% 2000-2500 0.

Dengan demikian tampaklah bahwa koridor Sumatra–Jawa–Bali telah mengalami penyesuaian akibat ekspansi bisnis menjadi Sumatra–Jawa–Bali–NTB dengan beban sedikitnya 1 juta ton per tahun.27 Garis Keinginan Perjalanan Barang (ton/tahun). Situasi yang sama dengan perjalanan penumpang diperoleh dalam kaitan dengan proporsi antara perjalanan internal dan eksternal propinsi. misalnya pergerakan penumpang di Propinsi Maluku dan Sulawesi.47 . 2001 Analisis asal dan tujuan menunjukkan bahwa terdapat arus penumpang dan barang yang tidak seimbang. dan Sulawesi. Perjalanan antara propinsi dalam pulau merupakan perjalanan yang sangat dominan bagi daerah-daerah yang tingkat ekonominya berlandaskan pada sektor industri dan jasa (Jawa dan Sumatera). 2003 Gambar 2.28 menunjukkan bahwa perjalanan barang didominasi oleh pergerakan antara Sumatra–Jawa–Bali.Angkutan barang memiliki karakteristik yang lebih jelas polanya dibandingkan dengan pergerakan penumpang. Sumber: Ditjen Perhubungan Darat. dan pergerakan barang di Bali. Masterplan Transportasi Darat Bab II . dalam arti jumlah perjalanan ke luar daerah dan ke dalam daerah tidak memiliki kisaran atau magnitude yang sama. Kalimantan. Gambar 2. dengan sedikit variasi antara Jawa–Nusa Tenggara (Barat).

0% 2000-2500 0.48 . meskipun akan mendapatkan pesaingnya dengan angkutan air yang memanfaatkan sistem Ro-Ro.1% 20% 2.28 Distribusi Jarak Perjalanan Barang Antar Propinsi.2% 1500-2000 0.0% >3500 Level Jarak Perjalanan (km relatif) Menarik pula untuk diketahui bahwa terdapat beberapa perjalanan dominan pada rentang 1500–2000 km. yang diangkut dengan angkutan darat. Niche market seperti ini sangatlah ideal apabila dapat dikembangkan dengan sistem angkutan yang terpaket dengan baik.0% 3000-3500 0.0% 2500-3000 0.Meskipun distribusi jarak perjalanan barang tidak berbeda jauh dengan perjalanan penumpang namun dapat dilihat bahwa jarak perjalanan barang sedikit lebih jauh dibandingkan dengan penumpang.1% 60% 40% 22.6% 0% 0-500 500-1000 1000-1500 4. Masterplan Transportasi Darat Bab II . Pada gambar tampak bahwa pada jarak antara 500-1000 km terdapat market sebesar 22. Hal ini menunjukkan kalau lingkup pelayanan angkutan barang lebih luas dibandingkan dengan penumpang.1% angkutan barang dimana dengan jarak tersebut penggunaan angkutan massal yang terintegrasi merupakan opsi yang cukup viable. dalam km relatif Distribusi Jarak Perjalanan Propinsi (Barang) 100% Frekuensi Perjalanan (%) 80% 71. Gambar 2.

4. Data perkiraan dan perkembangan jumlah kecelakaan lalu lintas serta indeks kecelakaan dapat dilihat pada Tabel 3.27% dari 12.791 kasus pada tahun 2001 menjadi 12.BAB III ISU STRATEGIS TRANSPORTASI INDONESIA 3. Kecelakaan fatal adalah kategori di mana korban lakalantas meninggal dunia. Kecelakaan menyebabkan luka ringan bilamana korban memerlukan perawatan medis atau dirawat di rumah sakit kurang dari 30 (tiga puluh) hari. Namun demikian. KESELAMATAN TRANSPORTASI (TRANSPORT SAFETY) Dengan melihat data keselamatan lalulintas di Indonesia dari tahun 1971-2001 tampak bahwa tingkat keselamatan di Indonesia makin membaik dari tahun ke tahun. Kerusakan atau kerugian ini biasanya dinyatakan dalam ukuran moneter. setiap hari terdapat kurang-lebih 187 korban kecelakaan dengan 63 orang diantaranya meninggal dunia.1. sedangkan yang berakibat luka parah dan luka ringan masing-masing turun sebesar 10. luka berat. Masterplan Transportasi Darat Bab III . Lakalantas yang berakibat kematian menurun hingga 8.1 – Tabel 3. 24 (dua puluh empat) orang di antaranya meninggal dunia. Angka ini tergolong relatif tinggi untuk tingkat ASEAN. di mana 112 orang meninggal dunia setiap harinya akibat kecelakaan lalulintas. Sedangkan PDO adalah jenis kecelakaan yang hanya berakibat pada kerusakan barang hak milik saja. Namun.67%.82%.267 kasus. kerugian akibat kerusakan kendaraan terus meningkat. luka ringan. lakalantas diklasifikasikan ke dalam empat kategori dampak: kecelakaan fatal. Dari jumlah korban ini. Kecelakaan dikatakan berakibat luka parah bilamana korban menderita luka-luka serius dan dirawat di rumah sakit selama lebih dari 30 (tiga puluh) hari. Angka kecelakaan lalulintas jalan raya di Indonesia saat ini masih cukup tinggi. sebagaimana dilaporkan oleh Polisi Republik Indonesia dengan lebih-kurang 60 (enam puluh) korban kecelakaan setiap harinya. Sutomo (2000) menengarai bahwa data atau laporan kasus kecelakaan lalulintas selama ini berada di bawah angka kejadian yang sesungguhnya (underreported). Total kejadian lakalantas pada tahun 2002 mengalami penurunan sebesar 4. Berdasarkan laporan pihak asuransi.71% dan 2. Di Indonesia. baik di tempat kejadian perkara maupun akibat luka parah sebelum 30 (tiga puluh) hari sejak terjadinya kecelakaan. dan kerusakan kendaraan saja (disebut juga PDO: Property Damage Only).1 . Hal ini dapat diartikan banyak kecelakaan lalulintas (lakalantas) yang terjadi tanpa mengakibatkan luka-luka.

536 9. 1 Fatal Luka Parah Luka Ringan Perkiraan Angka Kecelakaan dan Korban Kecelakaan Tahun 2002 Fatalitas Dilaporkan (polisi) 8.7 1998 8. diolah Tabel 3.635.1 4.762 6.029. 2002.399 Korban Meninggal 9.3 7.0 2.3 2002 5.267 Total korban Total Accident Diperkirakan 30.8 6.1 4.6 2000 6.000 16.0 3.2 4.2 4.9 Jumlah Kejadian Korban Meninggal Luka Berat Luka Ringan Sumber: Ditjen.8 4.012 8.502 9.980.7 5.000 45.5 4.762 9.4 4.000 36.929 Tidak tersedia 23. 2003 .1 Jumlah Kejadian Korban Meninggal Luka Berat Luka Ringan Sumber: Ditjen.) 32.100.0 4.500 Kerusakan Kepemilikan (PDO) Sumber: Polisi Republik Indonesia (POLRI).diolah Tabel 3.9 3.6 3.649 Kerugian Materiil (Rp.000 Orang per Tahun 1997 8. Perhubungan Darat.100 6.177.2 2000 6.000 41.5 6.181 8.518 9.515.650 Sumber: Ditjen.649 12.2 .9 2001 6.930.1 4.769 12.2 1999 7.000 2.000 13.5 2001 6.703 12.267 13.778.4 5.856 Luka Berat 7.7 5. 4 Tahun Indeks Kecelakaan per 10.1 4. Perhubungan Darat.4 5.000 Kendaraan per Tahun 1997 10.diolah Masterplan Transportasi Darat Bab III .7 4.522 9.4 3.1 5.7 4.999.656 6.1 6.3 1999 6.9 7.464 450.012 6.954 9. 2 Tahun 1999 2000 2001 2002 2003 Perkembangan Jumlah Kecelakaan Lalu Lintas Tahun 1999-2003 Jumlah 12.0 5. 2004 Tabel 3.424 12.929 8.6 3.4 5.398 7.142 Luka Ringan 9.3 1998 7.3 3.980.000 36.095.000 13. 2003 .6 3. Perhubungan Darat.280.8 2.280.6 4. 3 Tahun Indeks Kecelakaan per 100.412.6 6.4 2002 5.8 4.Tabel 3.

Ditjen Bangda. Pertambangan Umum dan Perikanan. Hasil estimasi pada studi ADB tahun 2003 menghasilkan nilai yang lebih besar dari data resmi kepolisian. Berdasarkan laporan pihak kepolisian. moneter. disebutkan bahwa sejak diundangkannya UU No. 80% Bea Pengalihan Hak atas Tanah dan Bangunan. DESENTRALISASI DAN TATA PEMERINTAHAN YANG BAIK Dalam Bappenas. Depdagri. 22 tahun 1999 tentang otonomi daerah.3 . total kerugian akibat kecelakaan mencapai Rp 41 milyar pada tahun 2002.8% dari seluruh total anggaran. 25 tahun 1999 yang menerapkan sistem bagi hasil pendapatan pemerintah. Daerah kini memiliki hak atas 90% Pajak Bumi dan Bangunan. 3. sedangkan Kabupaten Wonosobo memiliki prioritas yang tinggi pada bidang transportasi. 2003. sangatlah sulit untuk memperoleh data yang dapat dengan baik merepresentasikan dampak kecelakaan lalulintas terhadap indikator-indikator perekonomian nasional. Mengingat pelaksanaan pembangunan infrastruktur BOX 1. Kondisi ini tentu saja tidak diharapkan dilihat dari kesinambungan fiskal daerah. Sumber: Studi Penyusunan Model Kerjasama Antar Daerah dalam Manajemen Jaringan Jalan di Era Otonomi Daerah dan Desentralisasi. Kondisi saat ini menunjukkan bahwa 90% dana pemerintah daerah masih tergantung pada dana perimbangan pemerintah pusat. Namun demikian. Kewenangan bidang pusat baru dijelaskan setelah keluar PP No. 2001 sudah bukan lagi wewenang pemerintah pusat (kecuali infrastruktur pada backbone nasional). UU ini mengukuhkan kepemilikan daerah atas sumber daya alam yang berada di daerahnya masing-masing. Terdapat perbedaan yang mencolok antara Kabupaten Wonosobo dan Banjarnegara dalam menetapkan prioritas pembangunan bidang transportasi. 80% Bea Penerimaan Negara dari Sumber Daya Alam Kehutanan. fiskal dan agama serta kewenangan bidang lain. maka pengembangan infrastruktur akan sangat dipengaruhi oleh partisipasi daerah. kecuali politik luar negeri.76% dari total APBD. Perbedaan Prioritas Pembangunan di Daerah Otonomi daerah menyebabkan bertambahnya kewenangan daerah dalam mengelola jaringan jalan dan juga kewenangan menetapkan anggaran daerah untuk alokasi transportasi. dimana alokasi dana untuk bidang transportasi mencapai 38. hankam. yang artinya pembangunan dan rehabilitasi pusat. tapi juga pada infrastruktur yang Masterplan Transportasi Darat Bab III . ketersediaan data korban kecelakaan mutlak diperlukan. infrastruktur tampaknya masih akan tergantung pada kemampuan pendanaan pemerintah Kendala yang dihadapi dalam pembangunan infrastruktur transportasi darat dengan program desentralisasi adalah dalam program pembangunan dan pemeliharaan aset yang ada. 22 tahun 1999 langsung dilanjutkan dengan UU No. dikarenakan perbedaan metoda dan angka korban yang digunakan untuk mendapatkan biaya aktual. dan 15% dari Penerimaan Gas Alam. desentralisasi dengan cepat menyebar ke seluruh Indonesia. Hal ini terjadi bukan hanya pada infrastruktur yang secara administratif berada di bawah pemerintah daerah. UU No. Hal ini bisa dilihat dari Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD). Anggaran untuk bidang transportasi di Kabupaten Banjarnegara sebesar 5. peradilan. Sebagian wewenang yang sebelumnya berada di pemerintah pusat diserahkan ke pemerintah daerah.2. 25 tahun 2000 yang menjelaskan tentang kewenangan bidang lain.Untuk memperkirakan “biaya ekonomis” kecelakaan lalulintas.

berada di bawah BUMN di suatu propinsi atau kabupaten/kota tertentu. Kecenderungan yang terjadi adalah pemerintah daerah yang telah diserahi tanggung jawab mengelola prasarana transportasi. tapi perubahan yang cepat membutuhkan pengembangan keterampilan yang terus menerus. Tata pemerintahan yang baik harus dibangun berdasarkan kualitas organisasi. atau paling tidak mendapatkan bagian keuntungan sebagai sumber pendapatan daerah. menerapkan serta memelihara hubungan-hubungan yang penting. Kemampuan teknis dan manajerial para pegawai negeri sipil merupakan faktor yang jelas harus dimiliki dalam tata pemerintahan yang baik. sosial. yang tidak akan bertahan lama dalam jangka panjang. 2. Luasnya wilayah Indonesia menimbulkan penyebaran penduduk yang tidak merata dan juga menyebabkan terjadinya kesenjangan infrastruktur antar daerah. Ini juga terkait dengan kemampuan pemerintahan untuk mengetahui. bukan hanya pada kemauan politik. Kereta Api.4 . 2004 memanfaatkan keterampilan ini dengan sebaik-baiknya. lingkungan dan sektor-sektor lainnya. Kemampuan Teknis dan Manajerial. tidak dapat mengalokasikan dana yang cukup untuk program pemeliharaan atau rehabilitasi untuk menjamin tingkat pelayanannya. Visi dari Dewan ini adalah menjadi lembaga yang independen dan terpercaya dalam hal pengembangan kebijakan sistem transportasi yang berkelanjutan di Propinsi DKI Jakarta. Sumber: Panitia Seleksi Calon Anggota Dewan Transportasi Kota Propinsi Daerah Khusus Ibukota Jakarta. Memiliki jajaran staf yang terampil tidak cukup jika organisasi pemerintahan tidak memiliki kapasitas untuk BOX 2. Kapasitas Organisasi untuk Mencapai Tujuan Peraturan Daerah Propinsi DKI Jakarta Nomor 12 Tahun 2003 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. jalan misalnya. kedua kemampuan ini tidak terlalu menjadi hambatan lagi. Di sisi lain untuk infrastruktur yang telah dikelola oleh BUMN. sedangkan misinya adalah mewujudkan peran serta masyarakat demi terbangunnya transparansi dalam upaya pengembangan kebijakan sistem transportasi yang berkelanjutan. terdapat kecenderungan pemerintah daerah untuk mengambil alih. Kemampuan organisasi-organisasi pemerintahan merupakan faktor kunci untuk menyiapkan layanan-layanan jasa bagi kepentingan usaha maupun Masterplan Transportasi Darat Bab III . maupun kemauan pribadi seorang pemimpin yang kuat serta kekuasaan negara. karena membaiknya tingkat pendidikan. menengahi. sehingga pengembangannya dilakukan berdasarkan pada hal ini. strategi. Untuk itu permasalahan kesenjangan ketersediaan infrastruktur antar daerah dan kawasan harus menjadi acuan dalam merumuskan tujuan. Kapasitas Organisasi. Sungai dan Danau serta Penyeberangan di Propinsi DKI Jakarta mengamanatkan dibentuknya Dewan Transportasi Kota. kebijakan dan program pembangunan secara keseluruhan. Selain itu beberapa prasarana yang dikelola UPT saat ini statusnya belum jelas dan pemerintah daerah belum bersedia menerimanya. Pelaksanaan tata pemerintahan yang baik tergantung pada kemampuan untuk menggunakan kekuasan dan mengambil keputusan sepanjang waktu. dalam spektrum ekonomi. Pada saat ini. mengalokasikan sumber daya. secara umum ada konsensus tentang faktor-faktor kuncinya: 1. sebagaimana di masa lalu. Salah satu strategi yang sering digunakan untuk menyeimbangkan pembangunan adalah dengan pengembangan pusat pertumbuhan (growth centers) sebagai lokomotif pendorong perekonomian bagi kawasan sekitarnya. Meski terdapat banyak rumusan tentang tata pemerintahan yang baik.

melalui korupsi. peninjauan keputusan pengadilan (judicial review) serta ombudsmen. masalah diatasi dengan memusatkan pemecahannya pada memperkuat sistem dasar pemerintahan. Lembaga Penelitian SMERU. Pemerintahan harus mampu membuat komitmen-komitmen yang bisa dipercaya. 5% dari pendapatan RT untuk membayar suap dan 35% perusahaan tidak mengadakan investasi baru karena biaya KKN yang terlalu besar. dan peninjauan keputusan oleh pihak-pihak luar seperti mekanisme banding. Pertanggungjawaban adalah kunci untuk menjamin bahwa kekuasaan ini digunakan secara layak dan Masterplan Transportasi Darat Bab III . Keluwesan ini dapat diimbangi dengan aturan prosedur administrasi. Penafsiran dan penerapan aturan bagi masyarakat memerlukan keluwesan sehingga ada alternatifalternatif dalam derajat tertentu. dan institusi yang dianggap paling korup adalah polisi lalu lintas. ketidakluwesan. Dalam situasi seperti ini. termasuk meningkatkan birokratisasi pada tahap tertentu. menafsirkan dan menerapkan hukum serta aturan-aturan lainnya. Rincian aturan yang berlebihan dapat mengarah pada kekakuan dan mengundang resiko untuk memilih-milih penerapan aturan tertentu. 3. 5. kolusi. Di negara-negara lain. dan meyakinkan sektor swasta bahwa keputusan-keputusan yang diambil pada akhirnya tidak akan dicabut akibat ketidakpastian politik. Akuntabilitas. 65% menyatakan pernah berpartisipasi dalam prakter KKN. dan sebaliknya. serta mencapai stabilitas sosial dalam tahap tertentu. Ini dipecahkan terutama dengan menyediakan manajer serta staf yang memiliki otonomi yang lebih luas dalam hal-hal operasional. Kepastian Hukum. Masalah yang sering ditemui adalah sentralisasi yang berlebihan. dalam jangka panjang demokrasi meningkatkan stabilitas dengan memberikan pada masyarakat suara untuk mengekspresikan pilihan-pilihan mereka melalui persaingan yang terbuka. Studi ini menemukan bahwa 75% publik berpendapat bahwa KKN sektor publik merupakan hal yang umum. pengusaha dan masyarakat umum menanggapi masalah KKN dalam sektor publik di Indonesia (PGRI. Meski hal ini tidak secara khusus terkait dengan sistem politik tertentu dalam jangka pendek. memikul beban tanggungjawab yang lebih besar. Kepastian hukum tidak berarti semakin banyak aturan semakin baik. Hasil perkiraan studi adalah 48% dari seluruh pejabat pemerintah pernah menerima suap. Aturan hukum mengacu pada proses kelembagaan untuk menyusun. sumber daya yang mereka kendalikan serta organisasi yang mereka kelola.masyarakat. masalahnya muncul akibat kurangnya peraturan serta rendahnya disiplin administrasi. 2004 memiliki dasar hukum dan perusahaan- perusahaan swasta serta masyarakat dilindungi dari kesewenang-wenangan. Kepastian hukum memerlukan stabilitas politik. dan untuk menyiapkan kondisi bagi kemajuan ekonomi serta kohesi sosial.serta dapat pula menjadi cara menuju pengembangan organisasi yang lebih efektif dan efisien. Ini akan memberi kepastian hukum yang penting bagi perusahaan dan masyarakat untuk mengambil keputusan yang baik. Ini berarti keputusan yang diambil oleh pemerintah harus BOX 3.5 . menjamin hak-hak kepemilikan dan pribadi. serta kurang efisien. Kepastian hukum memerlukan pemerintahan yang bebas dari insentif-insentif yang distortif. petugas bea cukai dan petugas keadilan. 2001). Akuntabilitas dapat menjadi tujuan ---yaitu mencerminkan nilai-nilai demokratik--. nepotisme sempit atau terjebak dalam kepentingan kelompok kepentingan tertentu. yang seringkali berkaitan dengan korupsi. Opini Publik tentang KKN Lembaga Kemitraan bagi Pembaruan Tata Pemerintahan di Indonesia (PGRI) mengadakan survei opini publik tentang bagaimana pejabat pemerintah. Para politisi serta pegawai negeri sipil memiliki kekuasaan yang besar melalui hukum dan aturan yang mereka terapkan. Sumber: Tata Kelola Pemerintah dan Penanggulangan Kemiskinan: Bukti-bukti Awal Desentralisasi di Indonesia.

6. Pasar modal. Dalam hal mana pemerintah tidak sanggup untuk menyelenggarakan sendiri. seperti lembaga audit yang mandiri. dan lain-lain.sesuai dengan kepentingan publik. beberapa faktor dapat dilihat sebagai prekondisi bagi yang lain. sebagai contoh. untuk apa dan bahwa pegawai negeri sipil. Hal ini terjadi baik untuk transportasi jalan. misalnya kemampuan organisasi memperkuat kemampuan teknis dan manajerial. dan kemampuan organisasi merupakan kondisi yang harus ada untuk menegakkan aturan hukum. Aspek-aspek yang berbeda dalam tata pemerintahan yang baik memiliki hubungan yang rumit satu sama lain. pengawas eksternal serta masyarakat umum dapat melakukan verifikasi terjadap kinerja administrasi pemerintahan dan kesesuaiannya terhadap hukum. dan pengambilan keputusan yang transparan penting bagi sektor swasta untuk membuat keputusan serta investasi yang baik. Masterplan Transportasi Darat Bab III . Subsidi bersifat sementara untuk memberikan kesempatan masyarakat untuk meningkatkan daya belinya. dapat dipandang sebagai tujuan demokrasi. tingkat pelayanan. namun juga dapat memperkuat mekanisme pertanggungjawaban secara umum. Pertanggungjawaban memerlukan kejelasan tentang siapa yang bertanggungjawab pada siapa. tergantung pada keterbukaan informasi. Namun.3. menejemen dan lain sebagainya. 3. ASDP dan perkotaan. Keterbukaan merupakan aspek yang penting dalam tata pemerintahan yang baik. serta parlemen pada rakyat. dan pengawasan eksternal. kereta api. organisasi serta para politisi harus mempertanggungjawabkan keputusan serta kerja mereka. Pertanggungjawaban dan aturan hukum memerlukan keterbukaan dan informasi yang baik sehingga jenjang administrasi yang lebih tinggi. yang muncul dari arah sebaliknya. Pertanggungjawaban demokratis. misalnya. Transparansi dan Sistem Informasi yang Terbuka. dengan memberikan kompensasi yang sesuai. Dalam banyak hal. pembiayaan. maka pemerintah dapat bekerjasama dengan pihak swasta dengan memberikan subsidi apabila biaya penyelenggaraan angkutan tidak dapat ditutup oleh tarif yang ditentukan pemerintah. sebagaimana yang dicerminkan oleh pertanggungjawaban para menteri pada parlemen. Pemerintah memiliki akses terhadap banyak informasi penting. yang biasanya disebut dengan penugasan pemerintah. pertanggungjawaban memperkuat aturan hukum.6 . ada pula efek lain yang tidak kalah penting. merupakan prekondisi bagi kemampuan organisasi. Kemampuan teknis dan manajerial. Dalam menyelenggarakan transportasi untuk warganya pemerintah dapat bekerjasama dengan badan hukum lain. KEBIJAKAN TARIF DAN SUBSIDI Negara mempunyai kewajiban untuk menyelenggarakan pengangkutan untuk warga negaranya. Penugasan ini bersifat non-komersial dan berfungsi untuk memberikan angkutan yang terjangkau untuk seluruh warga negara Indonesia dan pemerintah mempunyai kewenangan penuh untuk melakukan pengaturan. baik dari sisi tarif. Penyebaran informasi melalui transparansi dan sistem informasi yang terbuka dapat menyediakan informasi-informasi rinci yang dibutuhkan perusahaan dan masyarakat untuk mengambil keputusan yang baik. ombudsmen. Pertanggungjawaban dapat diperkuat melalui persyaratan pelaporan formal.

PT. Kebijakan tarif mempunyai arti luas di masyarakat.go. terutama untuk kegiatan keperintisan. Apabila angkutan perintis dinilai mengalami kemajuan dilihat dari produktivitas angkutan. Kebijakan tarif dapat menjadi indikator keberpihakan pemerintah dan kepedulian pemerintah pada masyarakatnya. Perkembangan pemberian subsidi untuk angkutan penyeberangan perintis dapat dilihat dalam tabel berikut: Tabel 3.161 Sumber: Ditjen.272 14.bpk. Kalau pada tahun anggaran 1996/ 1997 subsidi yang harus ditanggung pemerintah melalui APBN sebesar Rp2. Audit Investigasi Subsidi BBM Perkembangan subsidi BBM selama 5 tahun terakhir terus mengalami kenaikan.626.735 juta. Kebijakan tarif diberlakukan pada angkutan non komersial seperti angkutan bis kelas ekonomi dan angkutan keperintisan. Sumber: www. Hal ini diakibatkan penjualan BBM selalu di bawah harga pokok produksi BBMsehingga selisihnya harus ditutup oleh pemerintah sebagai subsidi BBM. sedangkan nilai subsidi naik cukup signifikan dari tahun ke tahun. Perhubungan Darat. Terkadang untuk menyesuaikan dengan kemampuan daya beli masyarakat tarif ditetapkan dibawah harga normal sehingga dari penerimaan ongkos saja tidak dapat menutupi biaya operasional angkutan umum. BOX 4. Untuk itu pemerintah perlu memberikan subsidi pada masing-masing penumpang agar pihak ketiga yang diberi penugasan tetap dapat menjalankan penugasan dan mendapat keuntungan. Di sisi lain kebijakan tarif yang terlalu rendah Masterplan Transportasi Darat Bab III .077 9.7 . 5 Tahun 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Perkembangan Angkutan Penyeberangan Perintis Jumlah Lintas 61 65 65 64 56 62 Armada Perintis 54 53 53 46 48 49 Kapal yang disubsidi 41 42 39 46 48 49 Subsidi (juta Rp. berbagai tahun.sehingga selanjutnya yang terjadi dan berjalan adalah mekanisme pasar yang akan dapat mengalokasikan sumber daya dengan se-efisien mungkin.865 26.767 15.id/publikasi Sedangkan skema subsidi juga diterapkan pada pengembangan angkutan sungai danau dan penyeberangan.) 10. maka pada tahun anggaran berikutnya cenderung terus mengalami kenaikan.834 18. ASDP. Bahkan pada tahun anggaran 2000 subsidi telah melonjak menjadi sebesar Rp57. Subsidi pemerintah masih diperlukan untuk menutup kekurangan biaya operasi. diolah Sejak tahun 2001 jumlah kapal yang disubsidi relatif tetap jumlahnya.857.560 juta. maka dimungkinkan untuk sektor swasta turut berpartisipasi dalam penyediaan pelayanan yang bersifat komersial dan tidak mendapat subsidi pemerintah.

Saat ini transportasi masih menggunakan dua sumber daya alam utama yaitu minyak bumi dan sedikit gas alam.3 Sumber: National Strategy Study on CDM.4 5. Masterplan Transportasi Darat Bab III .4 3.4 0.penetapannya akan membebani anggaran pemerintah. Tabel 3. KEBIJAKAN LINGKUNGAN Peningkatan jumlah dan aktivitas manusia yang sangat intensif telah menyebabkan kerusakan lingkungan hidup dan pengurangan sumber daya alam yang sangat cepat. Indonesia pun ditunjuk sebagai tuan rumah dari pertemuan internasional Preparation Comittee yang diketuai oleh Prof. kedua sumber daya alam tersebut sifatnya tak terbarukan sehingga semakin lama cadangan akan semakin berkurang dan akan habis suatu waktu nanti. Tabel berikut menunjukkan bahwa transportasi merupakan salah satu penghasil gas buang dengan tingkat pertumbuhan yang cepat. Akhir tahun 2001 lalu. 3. Kebijakan tarif juga terkait erat dengan kebijakan pemberian subsidi. Permasalahannya.4. bahkan termasuk elemen masyarakat sipil yang mulai tumbuh kembangnya demokrasi di Indonesia seperti sekarang ini. yang selanjutnya akan dapat menghambat sektor lain untuk berkembang karena dana tersedot ke sektor pengangkutan. Emil Salim untuk mempersiapkan materi Konperensi Tingkat Tinggi Bumi di Johannesburg.9 3. Penggunaan sumber energi tersebut juga menimbulkan permasalahan terhadap kualitas udara. Sejak awal tahun 1970-an telah berkembang pendapat bahwa perekonomian mempunyai batasan untuk berkembang terus (limits to growth) yaitu kondisi lingkungan dan keterbatasan SDA. Hal demikian juga terjadi pada transportasi yang sangat tergantung pada ketersediaan sumber daya alam. 6 Sektor 2000 Industi Rumah tangga Transportasi Pembangkit listrik Energi industri TOTAL 58 21 55 54 40 228 Emisi CO2 oleh Berbagai Sektor di Indonesia Total Emisi CO2 (juta ton) 2001 73 23 76 90 35 298 2002 109 22 128 220 48 526 2003 141 25 168 275 63 672 Pertumbuhan (% per tahun) 2. 2001 Lingkungan hidup kini telah menjadi isu nasional dan internasional. KLH-GTZ.8 . Masyarakat sipil di bidang lingkungan hidup di Indonesia pun relatif sudah berkembang dengan baik.1 1.

termasuk infrastruktur. Biaya kesehatan total yang meliputi ongkos pengobatan yang harus dikeluarkan akibat polutan PM10 dan Pb serta production loss yang ditimbulkan untuk seluruh Kota Batam mencapai nilai Rp.9 . Masterplan Transportasi Darat Bab III . Kondisi ini diperparah dengan semakin bertambahnya jumlah kendaraan roda dua. sebenarnya juga dapat dilihat sebagai upaya untuk mengurangi polusi di kawasan tersebut. serangan jantung tidak fatal. Dampak yang luar biasa hebat tersebut belum sepenuhnya disadari oleh masyarakat Indonesia. Perdebatan nampaknya masih belum berakhir. Sebagai contoh kondisi kualitas udara di beberapa tempat di DKI Jakarta dapat dilihat dalam tabel berikut ini. kasus baru asma kronis. Dampak Kesehatan dan Production Loss Akibat Polutan PM10 dan Pb (kasus Kota Batam) Kasus Kota Batam. Interaksi infrastruktur dan lingkungan hidup harus diakui sangat kompleks dan menyangkut banyak pihak yang berkepentingan. 2004 berbagai stakeholders. Kurang memadainya lebar jalan mendorong penggunaan mobil kecil untuk transportasi umum. serangan asma. Pengambilan keputusan menjadi tidak mudah. Jumlah mobil pribadi yang meningkat pesat menyebabkan penggunaan energi yang tidak efisien. kepadatan lalu lintas menyebabkan emisi polusi karbon yang luar biasa. Tantangan utama adalah memasukkan pertimbangan lingkungan hidup ke dalam setiap aktivitas pembangunan.733 milyar (8% dari PDRB Kota Batam). dampak kesehatan yang ditimbulkan oleh pencemaran polutan PM10 dan Pb adalah kasus penderita mortalitas prematur. kasus gawat darurat. kasus kardiovaskular. serta menjembatani kepentingan BOX 5. polusi juga menjadi masalah penting. di sisi lain infrastruktur dapat berdampak negatif pada kondisi lingkungan hidup (lihat BOX. terhambatnya hari aktivitas. kehilangan IQ per anak. Kantor Menko Perekonomian. Selain konservasi. dan mortalitas. penyakit saluran pernafasan dengan rawat inap. di satu sisi infrastruktur perlu untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat. hipertensi. Paradoks sering terjadi. 7). Sumber: Kajian Pembiayaan Investasi Transportasi perkotaan dengan Skema Debt-For-Nature Swap. sehingga pemerintah perlu melindungi hak-hak warga negara untuk mendapatkan kualitas kesehatan yang layak. berkurangnya hari aktivitas karena gejala penyakit.Lingkungan hidup kini telah diakui sebagai salah satu aspek penting pembangunan. Dikombinasikan dengan tata letak jaringan jalan yang sudah tak memadai. aspek lingkungan hidup masih belum disadari penuh oleh perencana infrastruktur terutama yang besar sudah harus dimulai dengan analisis mengenai dampak lingkungan (AMDAL) untuk mengetahui dampaknya terhadap lingkungan hidup. Di Jakarta. 630. Awalnya. angkutan kota akan menumpuk di pusat-pusat kota dan menyebabkan terjadinya kemacetan dan penurunan kualitas udara. namun pemahaman antara kedua sisi sudah mulai terbentuk. upaya pembatasan lalu lintas “3 in 1” selain untuk mengurangi kemacetan. tetapi titik terang sudah mulai terlihat melalui upaya menyelenggarakan menemukenali dan konsultasi publik. Diperkirakan permasalahan sejenis masih akan marak di masa depan. Di kota besar misalnya. Diperlukan energi perkapita yang lebih tinggi dibandingkan dengan transportasi umum. bronkhitis pada anak-anak.

Dalam jangka panjang transportasi umum akan menjadi instrumen penting untuk mengurangi polusi kota-kota besar.6088 0.0057 0. Panglima Polim) 1 2 3 4 Plasa BRI (Jl.0052 0.0062 0.0023 0.0037 0.3 409. 2001 (daerah diarsir merupakan daerah kondisi udaranya yang telah melewati standar) Berbagai ide sebenarnya sempat muncul.0060 0.96 4.73 20 TSP (mg/m3) 316. MH.7 374.0025 0.9 317.4773 0.4152 1.10 CO (ppm) 11.0087 0. Jend. Thamrin) 1 2 3 6 Gajah Mada (Jl. misalnya pajak kendaraan dan tarif parkir yang tinggi.7 347.55 9.2518 0.9 246. Sudirman) 1 2 3 5 President H. RS.5312 0.0023 0. Permasalahan utama sebenarnya terletak pada penyediaan transportasi umum yang handal.0103 0.1 361.50 5.0034 0.0 230.0073 0.0097 0.0027 0.0071 0.08 6.1980 0.0069 0.0031 0.0115 0.4 185.0043 0.21 4.0037 0.33 2.2903 0.6635 1. nampaknya sudah perlu dipikirkan adanya kerangka institusi baru untuk menanganinya.5918 1. Fatmawati) 1 2 3 3 Blok M (Jl.73 3.58 6.5737 0. atau pemberlakuan nomor ganjil genap di pusat kota. aman.7338 1.0087 0.0068 0.8 571. Masterplan Transportasi Darat Bab III .50 3.8 354. Fatmawati) 2 Cipete Utara (Jl.0069 0. 7 No 1 Kondisi Udara di Sepanjang Rencana Lokasi MRT di DKI Jakarta (2000) Lokasi Hari 1 2 3 NOx (ppm) 0. baik.1 199.0031 0. Namun semuanya masih berupa wacana.0135 0. (Jl. cepat. antara lain pembatasan jumlah mobil pribadi di Jakarta.0045 0.19 5.3923 0. Mengingat kompleksitas transportasi kota yang semakin tinggi dan kemacetan yang terjadi di kota-kota besar Indonesia.0020 0.0076 0.69 7.2502 0.Tabel 3.46 5.2916 0. Berbagai rencana kebijakan tersebut seharusnya dapat dikombinasikan dengan instrumen lain.5 196.8 614.0046 0.0100 0.5 202.40 2.7 208. Gajah Mada) 1 2 3 Standar kualitas udara (Nasional dan DKI) Sumber: JICA-BAPPENAS.10 .2333 0.21 9.10 4.0082 0.0164 0.0051 0.1937 0.2355 2.79 1.1 179. RS. nyaman dan dengan tarif yang terjangkau sehingga mampu mendukung mobilitas manusia.0059 0.0 Pb (mg/m3) 0.47 2.0074 0.00 RS Fatmawati (Jl.3 271.7599 0.0080 0.3 86.05 SO2 (ppm) 0.

1 Kerugian Akibat Muatan Lebih Pada contoh kasus di Propinsi Riau dapat dilihat bahwa menurunnya masa pelayanan akibat muatan lebih akan menimbulkan biaya seperti terlihat dalam tabel berikut: Tabel 3. Japura Jumlah Jalan (km) 2 25.000 47.3. Dalam Bappenas. Akibat yang ditimbulkan oleh kondisi muatan lebih (overloading) adalah kerusakan jalan sebelum periode/umur teknis rencana tercapai.264. kondisi ini akan menyebabkan dana tersedot pada satu lokasi yang akan mengurangi alokasi untuk jaringan yang lain. Prasarana Wilayah.867.240.900. Departemen Kimpraswil. Gambar 3. Secara langsung kondisi yang terjadi adalah kerusakan jalan secara langsung yang dapat mengakibatkan kemacetan yang pada akhirnya akan merugikan pemerintah (pengelola jalan).900. Lago Sp.1.176. 2003 Gambar 3.900. 2003 telah diilustrasikan kerugian yang terjadi akibat muatan lebih yang dapat dilihat dalam Gambar 3. Lago – Sorek Sorek – Sp.11 .63 Umur Rencana (th) 3 10 10 10 Umur Pelayanan (tahun) 4 2 2 2 Pengurangan Umur Pelayanan 5 = (3) – (4) 8 8 8 Kerugian Biaya (Rp/km-th) 6 41.95 140.500. Dengan keterbatasan dana pemeliharaan. Juta) 200 150 100 50 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Masa Pelayanan (tahun) Sumber: Bappenas.672.000 41. 8 Deficit Design Life Cost (DDLC) Panjang Nama Ruas Jalan 1 Sikijang Mati – Sp. MUATAN LEBIH Pada saat ini kondisi muatan lebih hanya terjadi pada prasarana jalan.1 tersebut menunjukkan kerugian yang timbul tiap km akibat menurunnya masa pelayanan jalan. yang pada akhirnya akan menyebabkan kerusakan pada seluruh jaringan. masyarakat (pengguna jalan) dan masyarakat umum.000 16.000 21.5.000 41.36 50.000 Total Kerugian Biaya (Rp) 7 = (2) x (5) x (6) 8.32 64.771. 2001 Masterplan Transportasi Darat Bab III .139. 250 Karugian (Rp.000 Sumber: Ditjen.

c.12 . Umumnya kerusakan yang timbul tidak disebabkan oleh satu faktor saja. tetapi merupakan gabungan penyebab yang saling kait mengkait. Beberapa penelitian kerusakan jalan di Lintas Timur Sumatera (1995) menunjukkan 60% kerusakan disebabkan beban overload.Dari tabel di atas dapat dilihat. f. yang akhirnya menimbulkan pelepasan batuan (distorsi). Indonesia beriklim tropis dimana temperatur udara rata-rata 32oC yang memberikan dampak terhadap keamanan aspal yang akhirnya berdampak terhadap jalan keropos serta curah hujan yang tinggi yang akan masuk ke lubang-lubang udara (voids) perkerasan jalan.000. 335. Lalu lintas kendaraan yang dapat berupa peningkatan beban dan repetisi beban.000. Beberapa faktor penyebab kerusakan jalan: a. Air. Kondisi tanah dasar yang tidak stabil. Makin buruk penanganan sistem drainase.atau Rp. Makin banyak beban berulang yang terjadi. makin besar peluang air untuk merusak konstruksi jalan. memungkinkan air meresap masuk ke lapisan di bawahnya yang melemahkan ikatan antara aspal dan agregat sehingga akan memperluas retak-retak.200. Untuk mengevaluasi kerusakan jalan perlu ditentukan jenis kerusakan (distress type) dan penyebabnya. b. Faktor perencanaan. Masterplan Transportasi Darat Bab III . pelaksanaan dan lingkungan memberikan kontribusi kerusakan. e. pengawasan. kemungkinan disebabkan oleh sistem pelaksanaan yang kurang baik atau sifat asli tanah dasarnya memang kurang baik. Iklim dan cuaca. bahwa total biaya kerugian akibat kendaraan dengan muatan lebih pada ruas tersebut (total 140. Beberapa studi menunjukkan bahwa kerusakan struktural jalan tidak semua disebabkan beban overload.176. Kerusakan jalan mengindikasikan kondisi struktural dan fungsional jalan yang sudah tidak mampu memberikan pelayanan yang optimal terhadap pengguna jalan. makin besar tingkat kerusakan jalan. yang berasal dari air hujan dan naiknya air tanah akibat sifat kapilaritas. tingkat kerusakan (distress severity) dan jumlah kerusakan (distress amount). sebagai contoh. Proses pemadatan perkerasan di atas tanah dasar yang kurang baik. 47. Kerusakan terjadi jika daya dukung perkerasan lebih kecil dari beban lalu lintas. Dengan terjadinya retak-retak tersebut. d. retak pinggir pada awalnya disebabkan beban lalu lintas parkir/berhenti serta pemadatan waktu pelaksanaan yang kurang sempurna. Beberapa sumber seperti Yoder (1975) menyatakan beban overload memberikan kontribusi 90% terhadap kerusakan struktural. seperti ketidaknyamanan dan ketidakamanan pengguna jalan mengemudikan kendaraan di atas permukaan jalan yang bergelombang dan licin.63 km) adalah sebesar Rp.-/km untuk periode waktu penurunan kemantapan jalan selama 8 tahun. Material konstruksi perkerasan.139. makin banyak kesalahan dalam pemilihan dan perencanaan material konstruksi maka makin mempercepat kerusakan jalan..

14 12 10 8 6 4 2 0 M alaysia E thiopia N igeria Indonesia Yordania MST (ton) tidak terbatas D enm ark Jerm an Belgia Sumber: Majalah Teknik Jalan dan Transportasi. 2 Nilai MST di Beberapa Negara Dari tabel di atas dapat disimpulkan bahwa di banyak negara (kecuali Qatar) terdapat batasan maksimum tekanan gandar/sumbu kendaraan yang lewat di jalan umum dan pada umumnya batasan tersebut lebih kecil dari tekanan gandar/sumbu yang sering terjadi di lapangan.61 kali standar) Masterplan Transportasi Darat Bab III . angka ekivalen bertambah besar biaya operasi kendaraan bertambah besar percepatan kendaraan berkurang tahanan gelinding pada kendaraan bertambah besar Beberapa ilustrasi kendaraan dengan muatan lebih dan perhitungan beban perkerasan jalan yang ditemukan di lapangan disajikan dalam gambar berikut.1410 + 0. MST 8 ton dan MST 10 ton.21 ton Pay load : 12. 1999 Gambar 3.5853 : 17. MST yang disediakan ini pada umumnya lebih rendah dari kenyataan MST yang ada di lapangan. Bermuatan Standar Beban Pay load Nilai EAL : 13.71 T 4.13 16. 4.25 ton : 0.5 T Luxem burg Belanda P erancis Q atar ME E . Penyimpangan beban lalu lintas terjadi jika kendaraan berat (dalam hal ini truk atau tronton) mengangkut muatan melebihi daya angkut yang diijinkan. 3.00 ton : 8.0994 + 17.9238 : 1. 2.0648 (MST 8 ton) Bermuatan Lebih Beban : 21.Mengacu kepada UU Jalan No. kapasitas konstruksi jalan yang mampu disediakan adalah MST (Muatan Sumbu Terberat) < 8 ton.2.6847 (16. nilai MST di beberapa negara tercantum dalam Gambar 3. sehingga terjadi pelanggaran (overloading).69 ton ( 1.6 kali standar) Nilai EAL : 0. 38 tahun 2004 dan UU Lalulintas nomor 14 tahun 1992 serta kemampuan dana pemerintah. Sebagai pembanding terhadap MST di Indonesia. Dampak yang timbul akibat penyimpangan beban tersebut adalah: 1.

2 N_014. Kimpraswil. proporsinya adalah 55.43 73. tahun 2001.305 Berat (%) 26. Untuk angkutan berat.38 ton (1.416 24.1 N_014.12 74. Masterplan Transportasi Darat Bab III . 2001 Proporsi angkutan ringan dibanding angkutan berat adalah 73.42% adalah untuk angkutan kayu dan 44.1446 : 4.233 Jumlah (%) 100 100 100 100 Nomor Ruas N_030. Tabel 3.00 ton 11. Dep.98% dibanding 26.58% non angkutan kayu. Prasarana Wilayah.5 T 6.928 Ringan (%) 73.02%.99 25.666 9.98 (bh) 1. Komposisi kendaraan yang melewati ruas jalan yang mengalami pembebanan muatan lebih dapat dilihat dalam Tabel 3. artinya jika umur rencana ditargetkan 10 tahun ternyata pada umur pelayanan 2 tahun jalan tersebut sudah rusak (tidak berfungsi secara struktural dan fungsional).3.01 74.58 T Sumber: Ditjen. Prasarana Wilayah.61 kali standar) 21.9819 1. Kondisi muatan lebih sering mengakibatkan percepatan laju penurunan pelayanan jalan selama umur rencana.88 25.2 Sumber: Ditjen.Bermuatan Standar Beban Pay load Nilai EAL : : : : 21. Departemen Kimpraswil.151 9.008 17. juga menyebabkan tambahan biaya operasional kendaraan itu sendiri. yang diambil dari Studi Mekanisme Keterlibatan Pihak Swasta dalam Pemeliharaan Jalan sebagai Antisipasi Program Road Fund.2923 + 0. 9 No 1 2 3 Data Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) Kendaraan Ruas Jalan (bh) Sikijang Mati – Simpang Lago Simpang Lago – Sorek Sorek – Simpang Japura TOTAL LHR 4.529 2.08 ton Pay load : 18. 2001 Gambar 3.783 7.30 ton 0.6 kali standar) Nilai EAL : 0. 3 Ilustrasi Beban Overload Kendaraan Truk yang Bermuatan Kayu Kerusakan jalan akibat beban muatan lebih selain menyebabkan tambahan biaya (additional cost) terhadap biaya penanganan kerusakan.57 26.368 2. Sebagai contoh adalah kasus yang terjadi di Propinsi Riau.02 (bh) 5.14 .4228 + 4.2743 Bermuatan Lebih Beban : 28.137 6.408 6.5674 (3.

khususnya yang diangkut truk dengan tekanan gandar tunggal lebih dari 20 ton. serta mengakibatkan kerugian besar terhadap investasi pemerintah maupun pemakai jalan lainnya. Dirjen Bina Marga – Bank Dunia). Secara langsung pengguna jalan yang lain akan mengalami kerugian waktu perjalanan yang semakin panjang sebagai akibat dari kondisi jalan yang kurang baik mengakibatkan kecepatan perjalanan menurun dan meningkatkan waktu perjalanan. Umum 73.278 rupiah kegiatan ekonomi. Departemen Kimpraswil.278 rupiah economic loss. memperpendek usia pelayanan. jauh diatas kapasitas terpasang yang hanya 8 ton.37 – 5. 2001 Gambar 3. Meningkatnya waktu perjalanan berarti biaya operasional kendaraan meningkat pula.42% Sumber: Ditjen. Contoh yang lain adalah pada Jalan Simpang Pematang – Pematang Panggang di Propinsi Lampung (Jalan Lintas Timur Sumatera) sepanjang 20. dkk. 1 rupiah kenaikan BOK juga akan mengakibatkan timbulnya 4. tidak saja pada pengguna langsung tapi pada masyarakat luas.58% Kend. Berat 26. Kondisi yang ditimbulkan akibat muatan lebih adalah percepatan kerusakan jalan. Oleh karena itu.15 . SEPM – Economic Impact and Indirect Benefit of the Road Sector Budget.53 kali dari BOK. Masterplan Transportasi Darat Bab III .Kend.02% Proporsi Lalulintas Kendaraan Umum dan Kendaraan Berat Proporsi Kendaraan Berat Angkutan kayu 44. Pemerintah harus berusaha menghilangkan pembebanan muatan lebih kendaraan berat. yang secara tidak langsung akan mempengaruhi komponen biaya transportasi pada proses distribusi. Angka rata-rata untuk Propinsi Riau adalah sebesar 4. Dengan kata lain. Maka dampak berantai yang muncul akibat kerusakan jalan pada pelanggaran muatan lebih akan sangat besar.98% Non Angkutan Kayu 55. kenaikan biaya operasi kendaran akan mengakibatkan terhambatnya potensi ekonomi daerah. WP04 Technical Report. Selama 4 bulan perbaikan membutuhkan dana lebih dari 0.278 rupiah (Parikesit. Sebaliknya. Hasil studi SEPM untuk dampak ekonomi investasi menunjukkan bahwa biaya langsung operasi kendaraan (BOK) memiliki korelasi dengan dampak ekonomi wilayah. tetapi juga harus dikaji dari besarnya kerugian ekonomi yang ditimbulkannya.6 milyar rupiah. 4 Karakteristik Lalulintas di Ruas Sikijang Mati – Simpang Japura Kerusakan jalan ini harus dilihat tidak saja karena biaya kerusakannya semata atau besarnya biaya perusakan jalan. 2000.3 km yang rusak berat karena muatan lebih dengan LHR 1000 kendaraan. Studi SEPM memperlihatkan bahwa dampak ekonomi ini berkisar 1. Prasarana Wilayah. setiap 1 rupiah biaya operasi kendaraan yang dihemat akan mengakibatkan 4.

rehabilitasi dan pemeliharaan jembatan timbang. pengoperasian jembatan timbang. kewenangan pengelolaan jembatan timbang telah beralih kepada Dinas Perhubungan/LLAJ Propinsi. Alternatif lainnya adalah membatasi sedemikian rupa sehingga hanya muatan-muatan tertentu yang bisa melewati jalan tersebut. pembukaan/penutupan jembatan timbang. Untuk jangka panjang perlu dipikirkan untuk mengembangkan sarana transportasi jalan yang lebih mempertimbangkan kemampuan daya dukung jalan. 25 tahun 2000. Departemen PU dan Departemen Perindustrian yang bertanggung-jawab memberikan ijin masuk kendaraan angkut dengan spesifikasi khusus. Upaya penanganan yang perlu dilakukan adalah usaha-usaha penegakan hukum dengan memberikan sanksi hukum yang berat untuk pelanggar muatan lebih di jalan dan sistem kontrol jembatan timbang yang lebih baik diikuti dengan menghilangkan terjadinya praktek kolusi antara pengemudi truk dengan petugas di jalan atau di jembatan timbang dapat dilakukan pada jangka pendek. Adapun kewenangan pemerintah pusat dalam hal ini Direktorat Jenderal Perhubungan Darat adalah penetapan standar spesifikasi jembatan timbang. tidak semua Dinas Perhubungan propinsi menyampaikan data hasil penimbangan ke pusat. 2. Terhadap hal itu memang ada beberapa pilihan.Jembatan timbang pada posisi ini merupakan pos-pos pengawasan strategis yang berfungsi untuk mengendalikan pembebanan jalan oleh kendaraan dengan muatan lebih. penentuan lokasi. Di sisi lain penanganan jangka panjang memerlukan koordinasi lintas departemen untuk yang meliputi Departemen Perhubungan. Jembatan timbang saat ini belum berperan dengan baik. tidak semua propinsi memberikan laporan tentang penanganan jembatan timbang sehingga terdapat kesulitan untuk melakukan monitoring kondisi jembatan timbang di tiap-tiap propinsi. Pembinaan teknis saat ini belum maksimal dilakukan karena kendala-kendala sebagai berikut: 1. Hal ini disebabkan oleh berkembangnya citra di masyarakat bahwa jembatan timbang merupakan tempat terjadinya pungli oleh petugas. antara lain meningkatkan kapasitas jalan untuk mengejar realita muatan-muatan yang ada dengan konsekuensi pembiayaan yang cukup tinggi. sehingga dapat menegakkan peraturan yang berlaku. Sejak diberlakukannya PP No. Masterplan Transportasi Darat Bab III .16 . Kewenangan ini meliputi kegiatan pengelolaan/manajemen jembatan timbang. Yang menjadi perhatian utama adalah menjamin personil yang menjalankan operasi jembatan timbang merupakan petugas yang profesional dan jujur. tapi bukan berarti keberadaannya tidak diperlukan atau dihapuskan saja. dari kemampuan antara 8 s/d 10 ton yang sekarang. pedoman penentuan lokasi jembatan timbang dan pembinaan teknis. menjadi berkemampuan sekitar 18 ton atau 20 ton. dengan konsekuensi membatasi terhadap sarana kendaraan yang boleh lewat jalan dan nantinya itu akan menjadi kebijakan nasional dengan implementasinya memerlukan suatu pengawasan terus menerus juga diperlukan sarana-sarana yang lebih spesifik lagi seperti jembatan timbang.

Pada tahun 2001.3. Indah Kiat Pulp and Paper serta PT. pemeliharaan dan rencana investasi transportasi yang menyebabkan pembiayaan di sektor transportasi menjadi sangat mahal. Riau Andalan Pulp and Paper (RAPP). Contoh Peran Serta Swasta dalam Pembiayaan Jalan Ketersediaan infrastruktur yang memadai memegang negara. Sumber: Studi Penyusunan Model Kerjasama Antar Daerah dalam Manajemen Jaringan Jalan di Era Otonomi Daerah dan Desentralisasi. 2003). Angkutan jalan mengalami penurunan kualitas dan kuantitas terutama pada angkutan bis yang menurun tajam. Konstruksi jalan yang rusak sebelum umur ekonominya habis menyebabkan kerugian sosial dan ekonomi yang besar bagi masyarakat (Bappenas. BACK LOG PEMELIHARAAN Sejak terjadi krisis ekonomi yang berlanjut dengan krisis multidimensi di Indonesia banyak permasalahan yang terjadi berkaitan dengan transportasi. 2001 Masterplan Transportasi Darat Bab III .6. Minat yang sama ditunjukkan oleh perusahaan tersebut untuk kepentingan portofolio/nama baik perusahaan serta aspek ekonomi/finansial yang dominan dari perusahaan tersebut. pada transportasi jalan. 3. Kondisi saat ini tidak memungkinkan untuk pemerintah menyediakan dana untuk pengembangan infrastruktur. buruknya kualitas konstruksi jalan dan diperparah oleh pelanggaran kelebihan muatan.400 km jalan kabupaten.7. Ditjen Bina Bangda. yang pada akhirnya menyebabkan terjadinya back log pemeliharaan (back log maintenance). Depdagri. PERAN SERTA SWASTA DALAM PEMBIAYAAN INFRASTRUKTUR BOX 6. Selain menurunnya daya beli masyarakat terhadap penyediaan transportasi dari sisi penyediaan sendiri juga mengalami peningkatan biaya operasional. oleh karena itu partisipasi swasta Pemerintah Propinsi Riau memandang bahwa terdapat kebutuhan pembiayaan yang sangat besar dari pemeliharaan jalan. Hal ini juga terjadi pada infrastruktur transportasi. Pada tahun 2000 sekitar 49% jaringan jalan dalam kondisi rusak ringan dan berat. Gubernur melakukan inisiatif menjalin kerjasama dengan PT. Caltex Pacific untuk dapat bersama-sama mendanai pemeliharaan jalan dengan dilandasi pada kenyataan bahwa sebagian besar angkutan kayu yang memiliki potensi merusak jalan adalah milik perusahaan tersebut. Kondisi infrastruktur jalan mengalami kondisi kritis akibat kurangnya dana rehabilitasi dan pemeliharaan. serta tidak laik operasi sehingga meningkatkan resiko keselamatan penumpang. peranan penting infrastruktur dalam yang mendukung pertumbuhan perekonomian suatu Penyediaan memadai dan berkelanjutan membutuhkan dana yang sangat besar. PT. termasuk jalan strategis Pantai Utara Jawa (Pantura) dan Jalan Lintas Timur Sumatera. yang diakibatkan oleh pengurangan alokasi keuangan untuk infrastruktur. Oleh karena itu.17 .600 km jalan nasional dan jalan propinsi serta 134. karena tidak cukupnya anggaran pemeliharaan. Sistem sub kontrak pengangkutan kayu yang lebih tinggi pada saat kondisi jalan buruk menyebabkan timbulnya ekonomi biaya tinggi bagi perusahaan kertas tersebut yang dikhawatirkan akan mengurangi daya saing perusahaan. kerusakan jalan meningkat hingga 57%. Hasil studi Bapekin Kimpraswil tahun 2000 yang dikutip oleh Bappenas tahun 2003 menyebutkan bahwa kebutuhan dana bagi pengembalian kondisi prasarana jalan seperti sebelum terjadinya krisis ekonomi diindikasikan mencapai bilangan 6-9 triliun rupiah. termasuk sekitar 8.

Jalan tol juga merupakan salah satu bentuk yang cukup populer untuk menggali dana dari swasta dalam bentuk investasi. PELINDO III kepada P&O Australia Ports Ltd. Resiko perubahan kebijakan dapat menjadi masalah serius. Aset infrastruktur mempunyai karakteristik yang unik yang sulit digunakan untuk kepentingan lain. Beberapa bentuk kemitraan tol sangat beragam. pemerintah juga menetapkan standar pelayanan minimum yang harus disediakan swasta dalam menyelenggarakan infrastruktur tersebut. Kegagalan mencapai pendapatan minimum akan berpengaruh kinerja keuangan dan pada akhirnya akan mempengaruhi tingkat pelayanan yang disajikan. yaitu standard quality dan benchmarking. Contoh Kerjasama Swasta di Bidang Pelabuhan Contoh kasus kerjasama usaha dan pemberian konsesi dari PT. Masa pengembalian modal umumnya cukup lama. Dari sisi investor. misalnya penundaan kenaikan tarif. Kantor Menko Bidang Perekonomian. proyek infrastruktur mempunyai karakteristik yang berbeda dengan bisnis lainnya. Pada masa ini peran serta swasta dalam pembiayaan infrastruktur transportasi darat secara jelas terlihat pada pengembangan jalan tol. BOX 7.dalam pembangunan dan pengelolaan infrastruktur menjadi komponen yang penting untuk keberlanjutan infrastruktur. Kerjasama yang terbentuk dapat berupa Build-Operate-Transfer (BOT). pada umumnya perusahaan akan menjual perusahaannya walau sulit untuk mendapatkan pembeli.18 . kerjasama lebih mengarah pada penglolaan oleh swasta pada aset milik pemerintah. Posisi saham PT. Apabila terjadi masalah keuangan yang serius. Finance and Operate yang diimplementasi di Korea. Sewa infrastruktur adalah 20 tahun konsesi dengan ditambah 10% royalti dari gross revenue. dan lingkungan. lease atau konsesi. TPS). perubahan sistem nilai tukar dan lain-lain. Partisipasi swasta dalam proyek infrastruktur dapat berbentuk privatisasi atau kerjasama (partnerships). Bisnis infrastruktur terkait dengan kebijakan pemerintah dan rentan aspirasi publik. standard safety. Private Finance and Masterplan Transportasi Darat Bab III . Biaya pemeliharaan dan operasional tinggi sehingga menuntut tingkat pendapatan (revenue) yang tinggi pula. Ini adalah bentuk partisipasi masyarakat pengguna jalan untuk ikut membiayai pemeliharaan jalan (road user charges) dengan prinsip cost recovery and fee for service principles. Sumber: Kajian Strategi Percepatan Pembangunan Infrastruktur dan Pengembangan Wilayah di Indonesia. Di sini peran pemerintah cenderung sebagai regulator dan sudah tidak lagi menangani pelayanan infrastruktur secara langsung sebagai penyelenggara. Berbeda dengan privatisasi. atas pengusahaan PT. Resiko yang terjadi ditanggung bersama. Pada pengembangan jalan umum hal ini telah dikaji melalui road fund yang ditujukan untuk program pemeliharaan jalan. dari bentuk Design. 2001 Privatisasi berarti ada pemindahan kepemilikan (divestiture) dari pemerintah kepada swasta. Kecenderungan yang terjadi adalah proyek membutuhkan durasi yang lama dalam masa konstruksinya sehingga biaya investasi cukup besar dengan kata lain padat modal. Build. Terminal Petikemas Surabaya (PT. Kerjasama usaha yang baik telah membawa manfaat lain selain profitabilitas yang meningkat. karena harga layanan infrastruktur yang disesuaikan dengan daya beli masyarakat. Selain sebagai regulator. Resiko bisnis sepenuhnya ada di tangan swasta. Hal ini terkait erat dengan terjadinya muatan berlebih di jalan yang mempercepat kerusakan jalan yang terjadi. TPS telah mendapatkan sertifikat ISO 9002 dan sekarang tengah menuju ISO 14000. Di Indonesia jalan tol dimulai dari adanya jalan tol Jagorawi. P&O 49% dengan penanganan utama pada kargo internasional. PELINDO III 51%.

33. Finance and Operate di Argentina hingga model-model yang dikenal di Indonesia sebagai BOT. Perekonomian. Pemerintah tetap bertugas memenuhi prasarana pembangunan. Keterlibatan swasta lebih jauh dapat didorong lebih jauh apabila telah terdapat pola pemikiran yang sama mengenai kewajiban pemerintah dalam penyediaan prasarana. 5 Persentase Tipe Keterlibatan Swasta di Proyek Jalan Dari Gambar 3. BOO dan sebagainya. 18. Selain itu. 36. Build.5 khususnya untuk proyek jalan.69% Sumber: Kantor Menko.20% atau 2 kasus. 2. Greenfield BOT. tetapi dalam penyediaannya dapat bermitra dengan swasta dalam berbagai bentuk. dari yang selama ini merupakan kewajiban sepenuhnya dari pemerintah menjadi pelibatan swasta dalam penyediaan prasarana publik. 14.Operate di Afrika Selatan. 19.88% OM-MC. 63. Private Design.84% DivestiturePartial. Perkembangan partisipasi swasta dan bentuk-bentuk keterlibatan swasta dalam pembangunan infrastruktur untuk kepentingan publik dapat dilihat pada Gambar 3. tipe keterlibatan swasta yang paling banyak digunakan pada proyek jalan adalah yaitu tipe OM – ROT sebesar 37.5 di atas.19 .20% OM-BTO. 2001 Gambar 3. Sementara itu di beberapa negara maju jalan tol tidak lagi dianggap sebagai alternatif pembiayaan yang menguntungkan seperti disampaikan oleh Banister (1995) yang menyatakan bahwa “US experience suggest that toll roads are unlikely to be a very promising area for privatization as there are few new possibilities for viable investment opportunities”. 1.95% OM-BROT. 10. Beberapa alternatif pembiayaan tersebut mensyaratkan terjadinya perubahan paradigma penyediaan prasarana publik.95% atau 63 kasus dan yang paling jarang digunakan adalah tipe OM – MC sebesar 1. 8. 21. terutama dalam pembiayaan penyediaan prasarana tersebut. prinsip managing public infrastructure with commercial principles merupakan pandangan baru yang memerlukan perubahan cara pandang. 37. Masterplan Transportasi Darat Bab III .43% OM-ROT.

produksi jasa angkutan adalah sebagai kebutuhan turunan (derived demand). 150.000.000.000. 70. 2004 Persaingan antarmoda lain yang muncul adalah antara transportasi air/sungai dengan transportasi jalan.Rp.Rp.20 . Tabel 3.pdf. Hal ini menyebabkan tingkat kapasitas yang dapat didukung dermaga menurun. Permasalahan yang sama akan timbul pada rute-rute lain yang mempunyai potensi persaingan antar moda. 190. Hal tersebut didukung pula oleh program pengembangan infrastruktur transportasi yang saat ini lebih diarahkan pada pengembangan infrastruktur jalan dibandingkan dengan pengembangan infrastruktur transportasi sungai seperti dermaga. fasilitas perambuan dan sebagainya.Rp. PERSAINGAN ANTAR MODA TRANSPORTASI DAN INTEGRASI ANTAR MODA Pada akhir-akhir ini persaingan antar moda angkutan udara. Misalnya orang bepergian dari Jakarta tujuan Medan Masterplan Transportasi Darat Bab III .8.id/mediainfrastruktur/edisi3/Berita%20utama/ka_jpendek. panjang pelayaran menjadi semakin berkurang karena efek pendangkalan (kurangnya perawatan alur pelayaran).3. 11 Kompetisi Antar Moda Trayek Jurusan Jakarta-Surabaya Moda Pesawat Garuda Pesawat Lion Air Pesawat Garuda City Link KA Argo Bromo KA Non Argo Bus Patas AC Bus Non AC Tarif Rp.Rp.Rp. Misalnya pada rute Jakarta – Surabaya telah terjadi persaingan antara angkutan udara. 200.000. Perkembangan teknologi dan kebutuhan masyarakat akan layanan yang sifatnya door to door sevices menyebabkan terjadi perpindahan dominasi penggunaan moda transportasi dari transportasi sungai ke transportasi jalan. darat. dan kereta api pada beberapa rute menjadi isu yang menarik. 160. 315. angkutan jalan.go.000. sehingga dikhawatirkan dampaknya akan memburuk apabila tidak segera disikapi secara bijak melalui peraturan oleh dinas dan instansi terkait (dalam hal ini Pemerintah).Rp.000. Dalam ilmu ekonomi.kkppi. tingkat keselamatan dan kenyamanan juga menurun karena banyak rambu yang tertutup semak dan tumbuhan enceng gondok. alur pelayaran.Waktu 1 jam 5 menit 1 jam 5 menit 1 jam 5 menit 12 jam 12 jam 15 jam 16 jam Frekuensi per hari 12 kali 11 kali 5 kali 4 kali 3 kali > 50 kali > 50 kali Sumber: www. Pada awalnya dominasi transportasi yang digunakan di kedua wilayah tersebut adalah transportasi sungai karena kondisi geografis yang lebih mendukung pengembangan transportasi air dibandingkan dengan transportasi jalan. artinya kebutuhan yang disebabkan oleh kebutuhan yang lain. yang banyak terjadi di Kalimantan Barat dan Riau. 170.000. laut. dan angkutan KA.

single engine per rangkaian. single engine per vehicle tapi kapasitas angkut tinggi. regional Relatif rendah. regional Masterplan Transportasi Darat Bab III . 12 No 1 2 3 Karakteristik Moda Variabel Moda Bis 118 400 70-80. Sehingga dalam persaingan produksi barang atau jasa yang sifatnya subtitusi. global Memerlukan prasarana khusus (bandara) yang didukung fasilitas keselamatan penerbangan Regional scale. Hasil studi Balitbang Perhubungan Darat tahun 2003 menunjukkan bahwa masing-masing moda mempunyai karakteristik. regional. regional. sifat lokal. single engine per vehicle. kecuali jaringan jalan yang digunakan pengguna lainnya Kereta Api 294 100-150 35 (tergantung cuaca dan ukuran mesin kapal) Memerlukan prasarana khusus (pelabuhan) yang didukung fasilitas keselamatan pelayaran Relatif lokal. relatif door-to door services 6 Polusi (udara) yang ditimbulkan Tinggi. keunggulan dan kekurangan masing-masing. Karakteristik untuk masing-masing moda dapat ditunjukkan dalam tabel berikut: Tabel 3. sifat lokal. point to point only (pelabuhan memerlukan sarana pendukung untuk mencapai tujuan akhir perjalanan Relatif rendah. sifat lokal. maka faktor harga (tarif) adalah sangat menentukan.21 . tergantung kepadatan lintas Memerlukan prasarana khusus (jalan rel) yang didukung persinyalan dan komunikasi 22 60-70. Teknologi yang digunakan terkait erat dengan harga yang harus dibayarkan. sifat lokal.karena ada kebutuhan bisnis. Dengan demikian maka orang yang memakai jasa angkutan akan memilih jenis moda angkutan yang sesuai bagi dirinya dalam hal pelayanan maupun daya belinya. tergantung kondisi lalin Relatif tidak memerlukan prasarana khusus. memerlukan sarana pendukung untuk mencapai tujuan akhir Kapal Pesawat Udara 365-399 120-160 700 (B-737) Biaya operasi (Rp. meskipun single engine per vehicle konsumsi BB tinggi. point to point services (stasiun ke stasiun) memerlukan sarana pendukung untuk mencapai tujuan akhir perjalanan Regional scale./seat-km) 33 Kapasitas angkut (penumpang) Kecepatan rata-rata (km/jam) 4 Kebutuhan prasarana/fasilitas untuk operasi sarana 5 Sifat pelayanan Lokal. nasional Relatif tinggi. point to point only (bandara ke bandara). Secara teknis tidak ada satu moda yang unggul secara mutlak. nasional.

APU Tinggi. maka dapat dibuat pilihan penyelesaian masalah tersebut sebagai dasar mengambil kebijaksanaan. barang bawaan relatif banyak Harian (keberangkatan sore hari) Cukup tinggi Rendah Angkutan pribadi.22 . menerapkan prosedur keselamatan yang baku Pesawat Udara Tinggi. via agen perjalanan via telpon Rata-rata. via agen perjalanan/ PELNI Tinggi. sangat tergantung pada kondisi lalin selama perjalanan dan perilaku pengemudi Kereta Api Relatif tinggi. APU khusus (taksi/DAMRI) Realtif tinggi. menerapkan prosedur keselamatan yang baku 8 Aksesibilitas ke prasarana/fasilitas Angkutan pribadi. yakni dengan mengakui keunggulan masing-masing moda sehingga arah kebijakan pembangunan moda difokuskan pada keunggulan masing-masing moda sampai tercapai sinergi baru dalam pembangunan transportasi berkelanjutan. Penyebab terjadinya persaingan yang mengakibatkan perpindahan penumpang angkutan laut atau darat ke angkutan udara ialah terjadinya tingkat besaran tarif yang hampir sama atau tidak jauh berbeda antara moda tersebut pada kondisi ekonomi saat sekarang ini. angkutan KA cocok untuk angkutan perkotaan atau lokal dan cocok pula untuk jarak menengah. APU Tinggi. barang bawaan relatif banyak Mingguan Angkutan pribadi. dengan memahami bentuk persaingan antar moda yang seperti diuraikan sebelumnya. Angkutan udara cocok untuk jarak menengah dan jauh. yaitu angkutan jalan bersifat door to door service dan cocok untuk seluruh kondisi. Dengan mengakui mekanisme pasar. kapal laut pada kelas eksekutif. pesawat udara pada kelas ekonomi Sumber: Balitbang Perhubungan. APU khusus (taksi/DAMRI) Tinggi. karena mempunyai lintasan sendiri dan menerapkan prosedur keselamatan yang baku Angkutan pribadi. Oleh karena itu. moda bis. yaitu: a.No 7 Variabel Keselamatan(operasi) Moda Bis Relatif rendah. KA. barang bawaan relatif banyak 9 Kemudahan mendapatkan seat 10 Kenyamanan 11 Frekuensi pelayanan Harian (keberangkatan sore hari) 12 Nilai waktu Cukup tinggi Catatan: pengamatan pada kondisi normal. Angkutan laut cocok untuk kegiatan pengangkutan barang dengan volume tinggi yang tidak terlalu dipengaruhi oleh waktu. 2003 Karakteristik moda tersebut memberikan konsekuensi pilihan moda sesuai dengan kebutuhan. via agen bis atau langsung terminal Sangat tinggi. via agen atau langsung stasiun Tinggi. barang bawaan (kabin) terbatas Harian (keberangkatan relatif tiap jam) Tinggi Kapal Relatif tinggi. Masterplan Transportasi Darat Bab III .

23 . maka perlu dilakukan peningkatan investasi di sektor ini. Dengan demikian diharapkan kalaupun terjadi perpindahan moda dari angkutan darat atau laut ke angkutan udara. yakni: pertumbuhan ekonomi. Menyadari akan arti penting kualitas sumber daya manusia.b. Mencermati trend yang berkembang di masyarakat mengenai persaingan antar moda. kapasitas. Sektor transportasi merupakan sektor vital dalam mendukung percepatan pertumbuhan ekonomi khususnya didalam pendistribusian orang.9. Untuk itu diperlukan kebijakan pemerintah yang secara tegas mengatur operasi. keberhasilan pembangunan suatu negara di masa depan adalah ditentukan oleh tiga faktor utama yang saling berkait. Peranan penentu dalam pengendalian angka elastisitas adalah harga. 3. yakni dengan memahami peranan angka cross elasticity maka eksistensi moda transportasi lain dapat dipertahankan. serta sumber daya manusia. Dengan mengendalikan elastisitas silang (cross elasticity). adalah bukan disebabkan oleh adanya tarif angkutan udara akan tetapi lebih karena tingkat pendapatan konsumen yang bertambah (daya beli meningkat). tarif dan sppesifikasi layanan agar persaingan tidak semakin meruncing melainkan menjadi komplementer antar satu moda dengan moda yang lain. Transportasi darat adalah sebagian elemen dari sistem Masterplan Transportasi Darat Bab III . penguasaan dan aplikasi teknologi. Pada sub transportasi darat seperti angkutan sungai dan penyeberangan memiliki keunggulan dari segi kapasitas angkut komoditi sumber daya alam selain keunggulan lain yakni hemat energi dan ramah lingkungan. sehingga untuk mensinergikan integritas antar moda. memang tidak bisa lain kecuali harus memberikan porsi yang lebih besar di bidang peningkatan kualitas sumber daya manusia. akan tetapi investasi di bidang modal manusia (human capital) harus tetap disertai dengan kemampuan menguasai dan mengaplikasikan teknologi untuk mencapai apa yang disebut dengan keunggulan kompetitif (competitive advantage). Sementara moda angkutan jalan lebih unggul dari segi aksesbilitas (door to door services). perlu fasilitas (infrastruktur) yang memadai sehingga hambatan-hambatan geografis dapat diminimalkan untuk memaksimalkan transportasi dalam melancarkan distribusi orang maupun barang. ketepatan waktu. serta kenyamanan dan aksesbilitas. Pertumbuhan ekonomi suatu negara tergantung terutama pada investasi modal dalam proses produksi. barang maupun jasa. seperti misalnya: transportasi). STANDAR KUALITAS SUMBER DAYA MANUSIA Secara teoritis. sudah seharusnya menyusun klasifikasi dan spesifikasi layanan yang diberikan dengan mempertimbangkan berbagai keunggulan dari masing – masing moda. Kebijakan yang dapat menahan kebebasan penentuan besaran harga jual produksi jasa angkutan udara adalah dengan adanya aturan pemerintah yang membuat batasan harga yang paling rendah yang boleh ditawarkan oleh perusahaan angkutan udara kepada konsumen. aplikasi teknologi dalam proses produksi. dan produktivitas kualitas SDM (termasuk didalamnya adalah sektor jasa. khususnya mengenai tarif. Pilihan kebijakan pembangunan yang berwawasan masa depan.

Departemen Perhubungan. Sarjana. sumber daya manusia yang tersedia secara keseluruhan berjumlah 1.14% lulusan sarjana.2004 Sedangkan untuk operator swasta dapat diambil contoh PT. 51. Dari jumlah SDM 1040 orang hanya 2. Struktur SDM di Steady Safe terdiri dari 9. Steady Safe yang menyelenggarakan angkutan perkotaan berupa layanan bis dan taksi. Untuk pengemudi dan awak yang merupakan mitra perusahaan dan bukan karyawan.32% Pasca Sarjana.06% terdiri dari staf administrasi dan karyawan.14% BOX 8. Di sisi lain sistem insentif yang diterapkan perusahaan.15% lulusan sekolah menengah (lihat BOX 11). 39. 0.04% sebagai manajer madya sedangkan 86. 2004 Gambar 3. 0. Untuk saat ini pembinaan SDM dilakukan secara mandiri pelatihan oleh baik PT. di Steady dalam Safe dalam maupun dengan program di luar SLTP kebawah. perencanaan. juga diikutkan dengan program pelatihan yangmenunjang tugasnya. bagi yang SMU. yaitu Direktorat Jenderal Perhubungan Darat sebagai pembina transportasi darat. 11. baik dalam hal etos kerja maupun penguasaan teknologi dan informasi khususnya pada era komputerisasi dan globalisasi dewasa ini.39% 9.transportasi nasional yang berperan penting didalam mendukung proses tersebut. Steady Safe (tanpa pengemudi dan awak) adalah sebanyak 1040 orang. Perhubungan Darat. pengoperasian serta pemeliharaan yang efektif dan efisien serta berkelanjutan bagi struktur dan infrastuktur transportasi. Pada tahun 2000 jumlah SDM total PT. 6 Kualitas SDM dari Sisi Pemerintah (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat) . dengan kualifikasi dapat dilihat dalam gambar berikut (dilihat dari jenjang kependidikan): SMU 44% SLTP 3% SD 1% Pasca Sarjana 6% Sarjana/S1 20% Diploma II 2% Diploma III/Sarjana Muda 23% Diploma IV 1% Sumber: Ditjen.90% yang menjabat sebagai manajer senior atau direktur. Dari sisi pemerintah. Hal ini tentunya memerlukan sumber daya manusia yang berkualitas. Kualitas SDM PT.037 orang yang dibagi menjadi PNS pusat sebanyak 805 orang dan PNS daerah (UPT) 232 orang.24 .39% lulusan pasca sarjana dan 51. Steady Safe sebagai Operator Angkutan Jalan mengikutsertakan karyawan perusahaan.15% Masterplan Transportasi Darat Bab III . sehingga diperlukan desain.

6% SD 6. sedangkan pada tingkat pengambil keputusan dan tingkat yang memerlukan analisis (misal: riset dan pengembangan) tidak tersedia SDM yang cukup banyak.1% S1 7. Oleh karena itu di masa mendatang diperlukan perencanaan terpadu dalam peningkatan dan pengembangan SDM transportasi darat. kebijakan pembangunan.285 orang yang terdiori dari karyawan darat 1. Untuk SDM di bidang angkutan sungai. Danau dan Penyeberangan S3 0. sedangkan jumlah SDM dengan tingkat pendidikan S1 ke atas sangat sedikit (kurang dari 10%).Sebagai contohnya adalah pemilihan Masterplan Transportasi Darat Bab III . danau dan BOX 9.9% dari jumlah karyawan (lihat Box 12). ASDP tahun 2003 sebanyak 3. pengaturan dan pengawasan oleh Departemen Perhubungan.1% DIII 4.3%). serta perencanaan pembangunan nasional dan koordinasi antar sektor menjadi tanggung jawab BAPPENAS. Sistem pengembangan SDM secara terpadu dan bekerjasama antara industri dan lembaga pendidikan serta didukung oleh kebijakan. Jumlah SLTP 7. ASDP (Persero) yang merupakan BUMN penyelenggara angkutan sungai. Distribusi karyawan darat yang terbesar pada tingkat pendidikan SLTA SLTA 73.25 . keuangan dan penganggaran oleh Departemen Keuangan.879 orang dan karyawan laut 1.10. ASDP sebagai Operator Angkutan Sungai.3% (73. kelembagaan dan program pemerintah belum pernah dikembangkan secara nasional. Apabila dilihat dari masing-masing kasus di atas terdapat persamaan karakteristik distribusi SDM. Kualitas SDM PT. sedangkan di atas S1 hanya 8.0% S2 1. Hal ini memberikan gambaran bahwa pada tingkat operasional SDM yang tersedia sangat besar.1% karyawan PT. administrasi. yaitu SDM dengan tingkat pendidikan SLTA ke bawah sangat dominan (persentase di atas 75%).memiliki catatan bersih dari kecelakaan dan secara konsisten dapat melebihi target perusahaan akan diberikan bonus insentif. Hal tersebut dalam transportasi dapat diwujudkan dengan menggunakan jenis kendaraan yang tepat untuk memaksimalkan kinerja atau produksinya. 3. danau dan penyeberangan. pembinaan kinerja dan pengembangan korporat oleh Kementrian BUMN.7% penyeberangan dapat dilihat pada SDM PT.406 orang. Saat ini pelaksanaan sertifikasi untuk mendukung kompetensi SDM di industri transportasi darat masih dilaksanakan oleh masing-masing BUMN atau perusahaan/operator. Pengembangan SDM perlu didukung dengan regulasi dan pembinaan teknis terutama dengan kebijakan dan perencanaan sektoral. PENGHEMATAN PENGGUNAAN BAHAN BAKAR MINYAK Isu tentang semakin menipisnya cadangan bahan bakar minyak dan mahalnya harga minyak menimbulkan banyak pemikiran untuk melakukan penghematan penggunaan bahan bakar minyak dengan melakukan efisiensi penggunaannya.

10% 0.804.64% 100.537.00 441.023.99 146.023.00 27.90 1.80% 100.57% 17.67 288.672.04 2.23% 10. Diesel fuel)} FIXED COST DEPRECIATION OTHERS COMPANY'S BENEFIT AND SALARY Total per 1000 km (A+B+C+D+E) Total per km Biaya (Rp) 1.82% 27.41 138.89 1.845.94 Biaya (Rp) 888.33 27.00% Unit A B C D E Unit A B C D E Unit A B C D E Sumber: JICA.443.55% 38.76% 23.26 .941.73% 26.penggunaan jenis kendaraan angkutan umum yang dimaksimalkan dibandingkan dengan konsumsi energi untuk operasinya.690.533.552.263.225.657.672.850.41 633.00 19.312.47 3.90 1.81 915. 2002 Pemilihan penggunaan jenis kendaraan akan dapat mempengaruhi konsumsi bahan bakar yang dibutuhkan.611.50% 13.288.19% 35.53% 14.46 3.311.36% 0.89 3.00% % 33. Diesel fuel)} FIXED COST DEPRECIATION OTHERS COMPANY'S BENEFIT AND SALARY Total per 1000 km (A+B+C+D+E) Total per km Rata-rata VARIABLE COST {Fuel (Engine lubricant.75% 33.305.85 Biaya (Rp) 1.041.200.306.223.109.03 454.11 24.78% 0.690.11 % 35.91 745.511.12 138.188.69% 4.762.97 3.273.00% % 33.511.43 163.14% 4. 13 Unit A B C D E Rekapitulasi Biaya Operasi Angkutan Umum Berbagai Ukuran dan Jenis Bis Besar AC VARIABLE COST {Fuel (Engine lubricant.620.200.73% 12.92% 3.110.305. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat dalam tabel berikut: Tabel 3.57 1. Penggunaan jenis kendaraan yang lebih besar akan mengkonsumsi biaya untuk bahan bakar yang lebih besar.06 3.218.81 993. Diesel fuel)} FIXED COST DEPRECIATION OTHERS COMPANY'S BENEFIT AND SALARY Total per 1000 km (A+B+C+D+E) Total per km Bis Besar Non AC VARIABLE COST {Fuel (Engine lubricant.29% 6. Masterplan Transportasi Darat Bab III .94 2.11 328.544.93 3. Diesel fuel)} FIXED COST DEPRECIATION OTHERS COMPANY'S BENEFIT AND SALARY Total per 1000 km (A+B+C+D+E) Total per km Bis Sedang VARIABLE COST {Fuel (Engine lubricant.11% 47.54 Biaya (Rp) 1.801.183.080.00% % 31.16% 0.01% 100.223.571.02% 100.

512.73 rupiah/1000 km.tetapi apabila dibandingkan dengan kapasitas angkut yang tersedia.674. bis besar tanpa AC mengkonsumsi 8. Dari tabel di atas dapat dilihat bahwa bis besar dengan AC akan mengkonsumsi biaya bahan bakar yang lebih besar dibandingkan bis besar tanpa AC dan bis sedang. maka akan didapatkan biaya bahan bakar per penumpang yang lebih kecil dibandingkan kendaraan yang lebih kecil. Dari perbandingan tersebut dapat dilihat bahwa penggunaan bis besar akan lebih hemat bahan bakar dibandingkan penggunaan bis sedang dalam jumlah yang lebih banyak (1 bis besar non AC ≈ 2 bis sedang). Masterplan Transportasi Darat Bab III . Dengan asumsi bis besar AC dan non AC memiliki kapasitas angkut 55 orang.07 rupiah/1000 km/penumpang.88 rupiah/1000 km/penumpang dan bis sedang akan mengkonsumsi 10.27 .027. dan bis sedang 27 orang. maka apabila dibandingkan dapat dilihat bahwa bis besar dengan AC per penumpang akan mengkonsumsi 11.

1. gejala primasi dan konurbasi kota yang merugikan daerah pedesaan. yaitu dari hanya 22. 1 Perkembangan Jumlah Penduduk Perkotaan dari 1980. DKI Jakarta merupakan propinsi dengan tingkat urbanisasi yang paling tinggi.1.1.BAB IV DASAR PENYUSUNAN RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT 4. 2) termasuk Banten. 1) termasuk Bangka Belitung. Secara spasial. Hal ini dapat dijelaskan pada ketiga gejala sebagai berikut: Pertama. KAJIAN LITERATUR DAN REGULASI 4. dan hampir mencapai 42% pada tahun 2000. Pada lingkup nasional. rata-rata laju pertumbuhan penduduk perkotaan mencapai 4.1 . berbagai tahun. sedangkan Lampung merupakan propinsi yang mengalami urbanisasi terendah di Indonesia. Kajian Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN) Perkembangan perkotaan diidentifikasikan dengan terjadinya pertumbuhan penduduk perkotaan yang tinggi. jumlah penduduk perkotaan tersebar seperti Gambar 4. 1990 dan 2000 Masterplan Transportasi Darat Bab IV .3% pada tahun 1980 menjadi 30. tingkat urbanisasi yang tinggi diidentifikasikan oleh perkembangan jumlah penduduk perkotaan.1. Dari gambaran tersebut. 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 NAD Jambi DKI Jakarta Bali Sulaw esi Tenggara D. 3) termasuk Gorontalo.I Yogyakarta Sumatera Utara Jaw a Tengah Bengkulu Lampung Kalimantan Selatan Kalimantan Tengah Nusa Tenggara Barat Sulaw esi Selatan Sulaw esi Tengah Sumatera Barat Kalimantan Barat Jaw a Barat 2) Jaw a Timur Sumatera Selatan 1) Kalimantan Timur Nusa Tenggara Timur Sulaw esi Utara 3) Maluku 4) Papua Riau Propinsi 1980 1990 2000 Sumber : BPS.4% per tahun dalam periode 1980-2000. 4) termasuk Maluku Utara Gambar 4.9%.

menurunnya kualitas pelayanan angkutan umum dan lain-lain. Sedangkan secara sudut pandang per kelompok pulau besar (Jawa. Sumatera.2 . Gejala primasi kota di Indonesia akan terlihat jelas jika dipakai batasan wilayah internal propinsi. Perkembangan seperti ini terlihat pula dari peta kepadatan aktivitas di DKI Jakarta (lihat Gambar 4. Pada tahun 1985 dapat dilihat bahwa jumlah wilayah di DKI Jakarta dengan jumlah perjalanan untuk bekerja > 100 orang trip/jam masih berkisar pada wilayah tengah DKI Jakarta dengan ujung-pusat tarikan dan bangkitan wilayah Kota.4 kalinya. sedangkan primasi yang terjadi di luar Pulau Jawa dan Sumatera (terutama di Bali-Nusa Tenggara dan Maluku-Irian) terjadi pada kota sedang sebagai kota primatnya.Kedua. sementara kota tidak terbebani dampak migrasi dari desa. Primasi yang terjadi di Pulau Sumatera dan Jawa umumnya terjadi pada kota metro atau kota besar. Hampir di semua propinsi terjadi gejala primasi kota ini dan umumnya kota yang menjadi primatnya adalah ibukota propinsi tersebut. seperti kemacetan lalulintas. Dengan memperhatikan jenis kotanya (berdasarkan besaran jumlah) penduduk ini dapat dinyatakan bahwa primasi yang terjadi di luar Pulau Jawa-Sumatera mempunyai karakteristik yang berbeda. Maka secara tidak langsung pelaksanaan pengembangan perdesaan terlihat cenderung mengeksploitasi sumberdaya desa yang dibawa ke kota sehingga lebih menguntungkan daerah perkotaan. Senen. Maluku-Irian) gejala primasi tidak terlalu terlihat. Sebagian besar perdesaan yang ada di Indonesia kebutuhan hidupnya dapat dipenuhi sendiri (subsisten). Perkembangan ini menimbulkan konsekuensi pada penyediaan infrastruktur dan fasilitas perkotaan yang memadai untuk mengakomodasi perubahan yang terjadi. terjadinya perkembangan kota yang ditunjukkan dengan kepadatan aktivitas ini perlu dicermati dan dipersiapkan pemecahan masalah yang diperlukan untuk mengantisipasi kebutuhan mobilitas yang semakin tinggi. Ketiga. perhatian perlu diberikan pada hubungan yang saling menguntungkan dalam keterkaitan kota-desa. Jatinegara. Oleh sebab itu. Sulawesi. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . gejala primasi kota secara nasional terlihat jelas antara kota Jakarta (Jabotabek) dengan kota kedua Indonesia yaitu Surabaya yang mencapai 4. terutama daerah perdesaan yang ada di sekitarnya. Manggarai dan Blok M. polusi kendaraan tinggi.2) yang menunjukkan perubahan aktivitas dari tahun 1985 ke tahun 2000. Penyediaan infrastruktur dan fasilitas perkotaan yang tidak seimbang dengan permintaan akan menyebabkan terjadinya permasalahan kota. Hal ini sangat bertolak belakang dengan kondisi di perkotaan yang sebagian besar kebutuhannya harus dipenuhi oleh daerah lainnya. gejala lain pengembangan perkotaan adalah cenderung munculnya “konurbasi” kota seperti Jakarta yang mencapai Merak (Barat) hingga Bandung (Timur). Primasi yang terjadi pada kota sedang tentunya berbeda maknanya dengan primasi yang terjadi untuk kota besar dan metropolitan. Untuk itu. Tanah Abang. Bali-Nusa Tenggara. Pada tahun 2000 tampak pada gambar bahwa wilayah-wilayah tersebut telah menjadi pusat–pusat tarikan dan bangkitan yang telah mempengaruhi daerah sekitarnya sehingga berkembang menjadi daerah CBD dengan tingkat perjalanan orang per jam > 100 perjalanan orang/jam.

Gambar 4.59 60 . 2 Tahun 1985 Contoh Perkembangan Perkotaan di DKI Jakarta dan Sekitarnya Tahun 2000 LEGEND: Density of “To Work” Trip Attraction (person trip/ha) 0 .79 80 .99 >= 100 Toll Road Arterial Road Railway Kota Kota Old Urban Center Tanah Abang Senen Tanah Abang Senen Emerging Urban Center “Golden Triangle” Jatinegara Manggara Jatinegara Gambar 4.3 .19 20 . 3 Blok M Contoh Perkembangan Perkotaan di DKI Jakarta dan Sekitarnya Blok M Sumber : JICA – BAPPENAS.39 40 . 2001 Manggara Source: 1985 – ARSDS 2000 – SITRAMP Masterplan Transportasi Darat Bab IV .

Sistem jaringan transportasi nasional dalam RTRWN adalah susunan jaringan yang diharapkan tersedia pada akhir tahun 2020 yang diwujudkan melalui Strategi Pengembangan Transportasi. dan jaringan pelayanan transportasi laut utama tersier. Hirarki pelabuhan laut nasional adalah pelabuhan laut utama (Trunk Port) yang terdiri dari pelabuhan utama primer. Jaringan pelayanan transportasi laut nasional adalah jaringan pelayanan laut utama yang terdiri dari jaringan pelayanan transportasi laut utama primer. Masterplan Transportasi Darat Bab IV .4 . antar wilayah dan antar kota. yang diwujudkan sebagai sistem jaringan transportasi darat. yang berfungsi menyatukan pulau-pulau di Indonesia dan menghubungkannya ke pusat-pusat perdagangan internasional di benua lain. Untuk itu salah satu fungsi dari transportasi darat adalah menyediakan menghubungkan pelabuhan sebagai outlet dengan daerah produksi yang jaringan yang dilayaninya. pelabuhan utama sekunder.Struktur jaringan transportasi nasional memperlihatkan keterkaitan antara kebutuhan dan pelayanan transportasi antar negara. Rencana pengembangan pelabuhan laut dan sistem jaringan pelayanan transportasi laut diperlihatkan pada Gambar 4.3. jaringan pelayanan transpotasi laut utama sekunder. Sistem jaringan transportasi laut yang merupakan bagian dari jaringan transportasi nasional terdiri dari hirarki pelabuhan laut dan jaringan pelayanan transportasi laut. dan pelabuhan utama tersier. transportasi laut dan udara. Pelabuhan laut merupakan pintu gerbang menuju pelayaran niaga yang sangat diperlukan oleh wilayah-wilayah dengan potensi produksi jasa dan barang. Pelayaran niaga masih menjadi pilihan utama untuk mendistribusikan barang dalam volume besar ke pulau lain. untuk kepentingan perdagangan antar pulau atau dengan negara lain.

Priok.5 . Pengembangan pelabuhan Tj. b. 2003 Gambar 4. perlu memenuhi syarat teknis terutama kedalaman minimal ** Terletak pada jalur pedagangan internasional a.Keterangan: * Memenuhi kriteria volume barang. 4 Rencana Pengembangan Pelabuhan sebagai Simpul Transportasi Laut Tahun 2020 Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Tata Ruang. Pengembangan Pelabuhan Biak diarahkan untuk menghadapi pertumbuhan transportasi laut di Kawasan Timur Indonesia Sumber: Ditjen. Priok termasuk pelabuhan Bojonagara sebagai satu kesatuan yang disebut sistem Tj.

Sistem jaringan transportasi udara yang merupakan bagian dari jaringan transportasi nasional menggambarkan lokasi pelabuhan udara untuk pelayanan penumpang dan bongkar muat barang untuk melayani kawasan dan wilayah pelayanannya masing-masing. transportasi air dan transportasi kereta api. dan jaringan pelayanan transportasi tersier. Rencana pengembangan bandar udara di Indonesia tahun 2020 sesuai dengan RTRWN diperlihatkan pada Gambar 4. bandar udara kelas dua (sekunder). Jaringan transportasi udara akan banyak berperan pada distribusi penumpang dan barang dalam jarak sedang dan jauh dengan tingkat kepentingan yang tinggi (high value product). Untuk itu rencana pengembangan bandar udara harus disinergikan dengan rencana pengembangan transportasi darat. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . 2) Jaringan pelayanan transportasi udara meliputi jaringan pelayanan transportasi primer. Rencana pengembangan bandar udara ke depan harus didukung dengan jaringan transportasi lain di darat sebagai pengumpul dan pengumpan bagi jaringan transportasi udara. Struktur jaringan transportasi udara terdiri dari hirarki bandar udara dan jaringan pelayanan transportasi udara sebagai berikut: 1) Hirarki Bandar udara nasional meliputi bandar udara utama (primer).4. dan bandar udara kelas tiga (tersier).6 . jaringan pelayanan transportasi sekunder. Untuk distribusi di darat tetap akan didukung oleh transportasi jalan.

4 Rencana Pengembangan Bandar Udara di Indonesia Tahun 2020 sesuai RTRWN Masterplan Transportasi Darat Bab IV .Sumber: Ditjen.7 . 5 Rencana Pengembangan Bandar Udara sebagai Simpul Transportasi Udara Tahun 2020 Sumber: Ditjen. 2003 Gambar 4. Tata Ruang. Tata Ruang. 2003 Gambar 4.

yang dipisahkan oleh laut yang dapat diseberangi dalam waktu yang relatif pendek dan merupakan kesatuan angkutan dengan transportasi darat. Lintas pada masing-masing pulau dan angkutan penyeberangan antar pulau dikembangkan sebagai suatu kesatuan untuk mendorong pertumbuhan dan pemerataan di wilayah nasional. pusat-pusat permukiman kota dan desa dan pintu-pintu keluar yang ada.Sistem jaringan transportasi darat yang merupakan bagian dari jaringan transportasi nasional terdiri dari berbagai moda transportasi yang beroperasi di daratan dan saling berinteraksi sehingga membentuk suatu jaringan transportasi darat. Dengan memperhatikan perkiraan arus penumpang dan barang antar kawasan dan orientasi ekspor produk nasional serta memperhatikan lintas pada masing-masing pulau. dikembangkan struktur jaringan darat yang meliputi jaringan arteri primer. pintu-pintu keluar utama dan untuk memenuhi kebutuhan pergerakan cepat dapat dikembangkan jalan bebas hambatan (jalan tol). Untuk menghubungkan transportasi antar pulau. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Untuk mengoptimalkan fungsi lintas dalam menunjang pertumbuhan dan pemerataan pada lintas-lintas yang menghubungkan pusat-pusat kota besar dengan kota metro.8 . kereta api. besaran kawasan-kawasan permukiman dan kawasan budidaya serta pintu keluar yang didukungnya. Gambaran tentang rencana pengembangan jaringan jalan nasional-propinsi di Indonesia dapat dilihat dalam Gambar 4. dibutuhkan penentuan jenis dan besaran prasarana dan sarana serta sifat pergerakan pada masing-masing lintas. Interaksi antar jaringan transportasi yang membentuk jaringan transportasi darat adalah: A. jaringan kolektor primer. Mengingat perkembangan masing-masing kawasan dan kota tidak sama.5. maka dikembangkan angkutan penyeberangan antar pulau. Sistem Jaringan Transportasi Jalan Dalam pengembangan transportasi darat dibutuhkan jalan lintas pada masing-masing pulau yang menghubungkan seluruh kawasan. pusat permukiman dan pintu ekspor-impor di pulau tersebut. Sedangkan untuk pulau-pulau yang keterkaitannya akan semakin meningkat dan jaraknya relatif dekat. Jaringan lintas sesuai dengan posisinya dalam wilayah nasional. sesuai dengan kebutuhan dapat dibangun jembatan antar pulau. dan jalan lintas. dapat dilayani oleh salah satu atau kombinasi dari moda angkutan jalan darat. kawasan-kawasan fungsional. atau sungai dan danau.

2003 Gambar 4.Sumber: Ditjen Prasarana Wilayah.9 . 5 Rencana Sistem Jaringan Jalan Nasional dan Propinsi Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Departemen Kimpraswil.

Biak. Danau dan Penyeberangan Pengembangan jaringan transportasi sungai diprioritaskan di Pulau Kalimantan. Peta rencana pengembangan jaringan sungai. Manado. lintas tengah dan lintas selatan dapat dilihat dalam Gambar 4. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Sorong. danau dan penyeberangan yang mengacu pada pengembangan lintas utara. Kupang. (3) Jaringan transportasi penyeberangan lintas selatan dari Sabang sampai Merauke melalui Jakarta. Sistem Jaringan Transportasi Sungai. Pulau Sumatera dan Irian Jaya. Kendari. Nunukan.10 . Ambon. Ternate dan Biak. (2) Jaringan transportasi penyeberangan lintas tengah Palembang – Jayapura melalui Banjarmasin. Bima. Dili dan Tual. Bali. Pengembangan jaringan transporasi penyeberangan dititik beratkan pada: (1) Jaringan transportasi penyeberangan lintas utara dari Sabang sampai Jayapura melalui Pontianak.7. Ujung Pandang. sedangkan jaringan transportasi danau diprioritaskan pada danau-danau besar seperti Danau Toba dan Mamuju.C.

6 Rencana Pengembangan Jaringan Penyeberangan tahun 2020 Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat.11 .Gambar 4. 7 Rencana Sistem Jaringan Jalan KA di Indonesia Masterplan Transportasi Darat Bab IV . berbagai tahun Gambar 4.

terpadu dan harmonis. barang dan jasa. transportasi laut. yaitu Tataran Transportasi Nasional (TATRANAS). yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang.12 . transportasi sungai dan danau. Tataran Transportasi Wilayah (TATRAWIL) dan Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK). b. SISTEM TRANSPORTASI NASIONAL SISTRANAS adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan. SISTRANAS diwujudkan dalam 3 tataran. transportasi sungai dan danau. dan dari simpul atau kota nasional ke luar negeri atau sebaliknya. meningkatkan mobilitas manusia. yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang antar simpul atau kota wilayah. transportasi sungai dan danau.1. transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien. yang terus berkembang secara dinamis. transportasi kereta api. yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien. transportasi laut. transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien. transportasi penyeberangan. Tujuan SISTRANAS adalah terwujudnya transportasi yang handal dan berkemampuan tinggi dalam menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika pembangunan. transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana. menjaga kelestarian lingkungan hidup. transportasi laut. transportasi penyeberangan. terpadu dan harmonis.2. transportasi kereta api. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Tataran Transportasi Wilayah (TATRAWIL) TATRAWIL adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman tersendiri dari transportasi jalan. meningkatkan keselamatan. transportasi kereta api. a.4. yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang antar simpul atau kota nasional. mendorong pertumbuhan ekonomi dan perdagangan. dan dari simpul atau kota wilayah ke simpul atau kota nasional atau sebaliknya. terpadu dan harmonis. transportasi penyeberangan. Tataran Transportasi Nasional (TATRANAS) TATRANAS adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman tersendiri dari transportasi jalan. serta lebih memantapkan keamanan nasional dalam rangka perwujudan Wawasan Nusantara.

transportasi kereta api. transportasi sungai dan danau dan transportasi penyeberangan serta transportasi perkotaan. Transportasi perhubungan darat melingkupi transportasi jalan. Ketiga tataran transportasi tersebut saling terkait satu sama lain dan tidak dapat dipisahkan karena pelayanan perpindahan orang dan barang dari kota wilayah maupun kota lokal ke kota nasional tidak dapat dilakukan oleh salah satu tataran transportasi saja melainkan harus terpadu bersama-sama dengan kedua tataran transportasi lainnya. terpadu dan harmonis. b) c) Terminal penumpang tipe B. yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang antar simpul atau kota lokal. angkutan kota dan angkutan perdesaan. Terminal penumpang menurut wilayah pelayanannya dikelompokkan menjadi: a) Terminal penumpang tipe A. berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan lintas batas negara. transportasi kereta api/jalan rel. Terminal penumpang tipe C.c. angkutan kota dan angkutan perdesaan. antar kota dalam propinsi. transportasi sungai dan danau. Demikian sebaliknya orang dan barang dari kota nasional menuju kota wilayah dan kota local harus dilayani oleh ketiga tataran transortasi di atas. transportasi penyeberangan. Transportasi Jalan 1) Jaringan prasarana Jaringan prasarana transportasi jalan terdiri dari simpul yang berwujud terminal penumpang dan terminal barang dan ruang lalu lintas. berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan perdesaan. Penetapan jaringan transportasi menurut SISTRANAS untuk transportasi perhubungan darat tersebut sebagai berikut: a. dan dari simpul lokal ke simpul wilayah dan simpul nasional terdekat atau sebaliknya. angkutan antar kota antar propinsi. Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK) TATRALOK adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman tersendiri dari transportasi jalan.13 . berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota dalam propinsi. transportasi laut. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien.

Masterplan Transportasi Darat Bab IV . jalan kolektor. Transportasi Sungai dan Danau 1) Jaringan Prasarana Jaringan prasarana transportasi sungai dan danau terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan sungai dan danau. yang menghubungkan antar kota nasional atau menghubungkan kota nasional dengan kota wilayah. Menurut wilayah pelayanannya. menghubungkan kota wilayah dengan kota wilayah. dan ruang lalu lintas yang berwujud alur pelayaran. Pelabuhan sungai dan danau dikelompokkan menurut fungsi dan kapasitasnya serta kepemilikannya. operasi pelayanan dan perannya. angkutan penumpang dengan kendaraan umum di atas dapat dilaksanakan dalam trayek tetap dan teratur dan tidak dalam trayek. pembinaannya dilakukan oleh Menteri yang bertanggung jawab dalam pembinaan jalan. Jalan propinsi. b. dengan cara sewa.14 . terdiri dari angkutan kota. Trayek antar kota dalam propinsi (AKDP) Trayek perkotaan dan perdesaan Selanjutnya pelayanan angkutan penumpang dengan kendaraan umum yang tidak dalam trayek terdiri dari pengangkutan dengan taksi. pembinaannya dilakukan oleh pemerintah propinsi. Jalan kolektor primer. pembinaannya dilakukan oleh pemerintah kabupaten/kota. angkutan perdesaan ddan angkutan lintas batas negara. dan pengangkutan untuk keperluan pariwisata.Ruang lalu lintas pada transportasi jalan berupa ruas jalan yang ditentukan hierarkinya menurut peranannya terdiri dari jalan arteri. Menurut wewenang pembinaannya. Jalan kabupaten/kota. Menurut operasi pelayanannya. Pembagian setiap ruas jalan pada jaringan jalan primer terdiri dari : a) b) Jalan arteri primer. Trayek tetap dan teratur yaitu : a) b) c) Trayek antar kota antar propinsi (AKAP) dan lintas batas Negara. angkutan penumpang dengan kendaraan umum. dan jalan lokal. Jaringan pelayanan Pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dikelompokkan menurut wilayah pelayanan. jalan umum dikelompokkan menjadi : a) b) c) 2) Jalan nasional.

Menurut fungsi dan kapasitasnya. b. dan tidak tetap tidak teratur. c. Pelabuhan sungai dan danau pengumpul yang melayani angkutan dalam propinsi. 2) Jaringan Pelayanan Pelayanan transportasi sungai dan danau untuk angkutan penumpang dan barang dilakukan dengan kapal pedalaman umum dan kapal pedalaman khusus. pelabuhan sungai dan danau terdiri dari : a. Transportasi Penyeberangan 1) Jaringan Prasarana Jaringan prasarana transportasi penyeberangan terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan penyeberangan dan ruang lalu lintas yang berwujud alur penyeberangan. dikelompokkan menjadi : a. c. Pelabuhan sungai dan danau khusus yaitu pelabuhan sungai dan danau yang dikelola oleh instansi. atau perorangan yang digunakan hanya untuk kepentingan yang bersangkutan. Pengangkutan penumpang dan barang dengan kapal pedalaman umum dapat dilakukan dalam trayek tetap teratur. badan hokum. Pelabuhan sungai dan danau nasional yaitu pelabuhan sungai dan danau yang dikelola oleh pemerintah. Hirarki pelabuhan penyeberangan berdasarkan peran dan fungsinya dikelompokkan menjadi : Masterplan Transportasi Darat Bab IV . b. Pengangkutan dalam trayek tetap dan teratur dikelompokkan menjadi : trayek utama yaitu trayek yang menghubungkan antar pelabuhan sungai dan danau sebagai pusat akumulasi dan distribusi. Pengangkutan penumpang dan barang dengan trayek tidak tetap dan tidak teratur dapat dilakukan hanya berdasarkan sewa/charter atau perjanjian lain. Menurut pengelolaannya. Pelabuhan sungai dan danau lokal yang melayani angkutan local.15 . trayek pengumpan yaitu trayek yang menghubungkan antara pelabuhan sungai dan danau yang berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi dengan yang bukan berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi atau antar pelabuhan sungai dan danau yang bukan berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi. Pelabuhan sungai dan danau daerah yaitu pelabuhan sungai dan danau yang dikelola oleh pemerintah propinsi atau kabupaten/kota. Pelabuhan sungai dan danau utama yang melayani angkutan antar propinsi. c.

Begitu juga peran serta Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Dalam Rencana Undang-Undang tentang Sistem Transportasi Nasional telah diakomodasi keterkaitan dengan perundang-undangan yang lain yang berkaitan dengan transportasi. Lintas penyeberangan antar propinsi. Fungsi dalam menunjang dan mendorong pembangunan nasional. b.16 . Fungsi lintas penyeberangan. Lintas penyeberangan dalam kabupaten/kota. yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api antar kabupaten/kota dalam propinsi. Pelabuhan penyeberangan lintas kabupaten/kota.a. b. Lintas bukan perintis apabila fungsi utama dari keberadaan lintas dimaksud bersifat bersifat menunjang. lintas penyeberangan dibedakan menjadi lintas perintis dan bukan perintis. Pelabuhan penyeberangan lintas propinsi dan antar negara. yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api antar negara. Sistem pembinaan telah mengakomodasi nafas desentralisasi sehingga keterlibatan aktif pemerintah propinsi. Jaringan pelayanan penyeberangan dapat dikelompokkan menurut : a. Pemerintah diatasnya hanya berfungsi koordinatif dalam pembinaan transportasi. yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayani lintas propisi dan antar negara. yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api antar propinsi. Pelabuhan penyeberangan lintas dalam kabupaten. Transportasi perdesaan telah diakomodasikan dalam Rencana Undang-Undang ini. terdiri atas : Lintas penyeberangan antar negara. Lintas perintis menghubungkan daerah terpencil dan atau daerah belum berkembang dimaksudkan untuk mendorong dan menggerakkan pembangunan di wilayah yang bersangkutan. Lintas penyeberangan antar kabupaten/kota dalam propinsi. c. kabupaten dan kota menjadi semakin aktif. yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayani lintas kabupaten/kota. yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayani lintas dalam kabupaten/kota. maka pengelompokan jaringan pelayanan penyeberangan yang selanjutnya diusebut sebagai lintas penyeberangan. 2) Jaringan Pelayanan Jaringan pelayanan transportasi penyeberangan sebagaimana halnya dengan kedudukan simpul yang diuraikan di muka. sangat dipengaruhi oleh peranan jaringan jalan yang dihubungkan oleh lintas penyeberangan dimaksud. yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api dalam kabupaten/kota.

terutama jalan telah diakomodasikan dalam investasi pembangunan jalan tol melalui Keppres No. 8 Th 1990 tentang Jalan Tol Partisipasi swasta dalam pembangunan infrastruktur transportasi. UULLAJ merupakan turunan dari UU Nomor 5 Tahun 1965 tentang LLAJR yang telah disempurnakan sesuai dengan perkembangan dan kebutuhan masyarakat. kepemilikan dan hak penyelenggaraan jalan tol pada dasarnya ada pada pemerintah. yang rencananya akan direvisi dengan mengakomodir kerjasama dengan swasta.3. Danau dan Penyeberangan (ASDP) UU No. UU No. baik kondisi jangka pendek maupun jangka panjang. Dari pengidentifikasian protes tersebut disimpulkan bahwa masyarakat sangat khawatir terhadap sanksi yang dijatuhkan terlalu berat. 7 tahun 1998. Protes terhadap pemberlakuan UULLAJ oleh masyarakat berlangsung di seluruh penjuru tanah air. Berdasarkan hak penyelenggaraan tersebut pemerintah menyerahkan wewenang penyelenggaraan jalan tol kepada Badan Hukum Usaha Negara Jalan Tol yaitu PT.Undang Undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan terdiri dari 16 bab dan 74 pasal.1. Namun. Kondisi ini direspon pemerintah secara positip. 26 Th 1985 tentang Jalan. Namun demikian. 4. Sedangkan besarnya tarif tol yang harus dibayar oleh masing-masing kendaraan bermotor ditetapkan dengan Keputusan Presiden atas usul Menteri.1.17 . Rekapitulasi peraturan yang terkait dengan transportasi darat nasional dapat disajikan sebagai berikut: Tabel 4. REGULASI TRANSPORTASI NASIONAL Regulasi transportasi nasional meliputi Undang–Undang dan Peraturan Pemerintah. 21/ 1992 tentang Pelayaran PP No. 13/1980 tentang Jalan yang digantikan dengan UU No. manakala akan diberlakukannya Undang Undang ini pada tanggal 17 September 1992.masyarakat dilibatkan lebih aktif dalam rangka memantau proses dan hasil pembinaan transportasi serta memberikan masukan dalam rangka pembinaan transportasi. UULLAJ ini pernah menarik perhatian masyarakat. 69 Th 2001 tentang Kepelabuhanan Peraturan Pemerintah (PP) PP No. 38/2004. Sungai. 14/1992 tentang lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya Angkutan. pemeliharaan dan pengadaan jaringan jalan. Peraturan yang Terkait dengan Transportasi Darat Nasional Sub Sektor Jalan Undang-Undang (UU) UU No. Jasa Marga yang dibentuk berdasarkan PP Nomor 4 Tahun 1978 tentang penyertaan modal negara dalam pendirian perusahaan perseroan di bidang pengelolaan. UULLAJ secara substansi telah mengakomodir segala pihak yang berkepentingan dalam penyelenggaraan LLAJ. PP No. Pada sisi lain para Masterplan Transportasi Darat Bab IV .

lalu lintas. KM 5 tahun 1995 tentang unit penimbangan kendaraan bermotor di jalan dan KM 55 tahun 1999 tentang kelas jalan.18 . KM 71 tahun 1993 tentang uji berkala. Perkembangan tersebut direspon oleh pemerintah dengan dikeluarkannya Perpu. Peraturan Pemerintah Nomor 42 Tahun 1993 Tentang Pemeriksaan Kendaraan Bermotor di Jalan. Nomor 1 Tahun 1992 tentang penangguhan pemberlakuan UULLAJ. Walaupun dalam kelembagaan dibawah pembinaan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Dalam penjabarannya lebih lanjut telah dikeluarkan 4 (empat) peraturan pemerintah yaitu Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993 Tentang Angkutan Jalan. KM 61 tahun 1993 tentang rambu. Dan lebih dari itu. Secara substansi bentuk dan jenis pelanggaran adalah sama di masing-masing daerah. Kesempatan ini diberikan kepada instansi terkait untuk mempersiapkan sosialisasi UULLAJ. namun dalam rumpun materi pengaturan Transportasi Sungai.penegak hukum di jalan dirasa kurang serius dalam melakukan penindakan hukum dan ini mengantarkan pada persepsi yang berkembang dimasyarakat yaitu adanya kolusi antara penegak hukum dan pelanggar hukum. KM 74 tahun 1993 tentang surat ijin mengemudi dan KM 81 tahun 1993 tentang uji tipe dan Keputusan bersama Menteri Perindustrian dan Perdagangan dengan Menteri Perhubungan Nomor 581/MPP/KEP/10/1999 dan Nomor KM 79 A Tahun 1999 tentang bengkel umum kendaraan bermotor yang dibina sebagai unit pengujian berkala kendaraan bermotor. instansi terkait merumuskan bentuk dan jenis pelanggaran lalu lintas yang ditampung dalam wadah Mahkejapol. 43 Tahun 1993 dijabarkan lebih lanjut dalam Keputusan Menteri Perhubungan meliputi KM 60 tahun 1993 tentang marka. pengemudi. KM 69 tahun 1993 tentang angkutan barang dan KM 38 tahun 1999 tentang tarif angkutan. lalu lintas dan angkutan bagi penderita cacat. Peraturan Pemerintah No. 44 Tahun 1993 dijabarkan lebih lanjut dalam Keputusan Menteri Perhubungan meliputi KM 63 tahun 1993 tentang ambang batas emisi gas buang. Peraturan Pemerintah Nomor 43 tahun 1993 Tentang Prasarana dan Lalu lintas. penyidikan dan ketentuan pidana. dampak lingkungan. dan Peraturan Pemerintah Nomor 44 Tahun 1993 Tentang Kendaraan dan Pengemudi. KM 62 tahun 1993 tentang alat pengendalian lalu lintas. KM 73 tahun 1993 tentang sistem informasi kendaraan bermotor. KM 72 tahun 1993 tentang perlengkapan kendaraan bermotor. Peraturan Pemerintah No. Secara substansi UULLAJ terdiri dari prasarana. angkutan. besar kecilnya jumlah denda disesuaikan dengan kondisi ekonomi masyarakat setempat. Dalam implementasi PP 41 Tahun 1993 Tentang Angkutan Jalan telah diterbitkan Keputusan Menteri Perhubungan yaitu KM 84 tahun 1998 tentang angkutan orang di Jalan Dengan Kendaraan Umum. kendaraan. Namun. Wadah ini dibentuk pada tingkat pusat dan daerah. Danau dan Penyeberangan berada pada Undang Undang Masterplan Transportasi Darat Bab IV .

Dalam pelaksanaannya transportasi sungai. Masing-masing jenis angkutan tersebut merupakan angkutan tersendiri atau justru merupakan bagian dari jaringan transportasi yang lain. Krisis ekonomi secara signifikan meningkatkan jumlah orang miskin di Indonesia yang mencapai puncaknya pada tahun 1998 sebesar 49. Sedangkan. Ketentuan peraturan transportasi sungai. danau dan penyeberangan merupakan tiga jenis angkutan yang mempunyai banyak persamaan.4. PROGRAM PRIORITAS PEMBANGUNAN NASIONAL A. kemudian menurun menjadi sekitar 38. danau dan penyeberangan yang dijadikan pedoman teknis yang telah diterbitkan Menteri Perhubungan meliputi Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 12 Tahun 1998 tentang usaha angkutan perairan daratan.2%).8).19 . Masterplan Transportasi Darat Bab IV . seperti kapal dan dermaga.2%) pada tahun 2002 (Gambar 4.5 juta orang (17. yang memerlukan sarana dan prasarana yang sama.1. KM 36 Tahun 1997 tentang kewenangan dan prosedur penunjukan pegawai negeri sipil di lingkungan unit pelaksana teknis lalu lintas angkutan sungai dan danau dalam pelaksanaan tugas pengawasan keselamatan berlayar di sungai dan danau. dinyatakan bahwa sebelum krisis (1996) jumlah orang miskin berhasil ditekan sampai 34. KM 32 Tahun tentang penyelenggaraan pelabuhan penyeberangan dan KM 33 Tahun 2000 tentang petunjuk pelaksanaan tarif jasa pelabuhan pada pelabuhan penyeberangan. Pengentasan Kemiskinan Dalam Bappenas. sungai dan danau yang diselenggarakan oleh unit pemerintahan. angkutan danau pada umumnya merupakan angkutan lokal yang menghubungkan satu pantai dengan pantai yang lain dari danau yang bersangkutan. namun ketiganya tidak membentuk suatu jaringan.7% dari total penduduk). danau dan penyeberangan diatur melalui Peraturan Pemerintah Nomor 82 Tahun 1999 tentang Angkutan di Perairan. 4.5 juta orang (24. Walupun ketiganya banyak mempunyai persamaan. Angkutan penyeberangan pada umumnya merupakan bagian dari sistem jaringan jalan atau jalan kereta api. 2003. KM 13 Tahun 1988 tentang tempat penimbunan kayu log pond di perairan daratan. KM 27 Tahun 1990 tentang penyelenggaraan angkutan penyeberangan. Transportasi sungai.4 juta orang (18. Ketiga jenis angkutan tersebut merupakan angkutan perairan. Angkutan sungai merupakan angkutan dari dan ke pedalaman dengan terminal di pantai/pelabuhan.Nomor 21 Tahun 1992 Tentang Pelayaran.

yaitu harga penerangan dari listrik lebih murah dari biaya penerangan dari lampu minyak untuk kapasitas penerangan.400/m3) apabila membeli dari hidran dan menjadi 14 kali lipat (Rp 5. Harga air bersih untuk pelanggan Perusahaan Air Minum (PAM)/ Perusahaan Daerah Air Minum (PDAM) tentu lebih murah dari harga yang harus dibeli dari pedagang keliling oleh masyarakat di daerah kumuh yang tidak mempunyai akses terhadap PAM/PDAM. perumahan dan fasilitas permukiman. rumah tangga miskin justru membayar harga yang lebih mahal untuk mendapatkan kualitas pelayanan infrastruktur yang sama. Bahkan kapasitas akses terhadap infrastruktur cukup sahih untuk digunakan sebagai indikator yang membedakan antara orang mampu dan tidak mampu. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Perkembangan Jumlah Penduduk Miskin Kemiskinan juga berarti kurangnya akses terhadap layanan infrastruktur. sanitasi.000/m3) jika dari pedagang air (Crane. pemberian akses ini menjadi prioritas. Untuk air bersih. Padahal air bersih dan sanitasi secara langsung dapat meningkatkan kualitas kesehatan orang miskin. Akses orang miskin terhadap air bersih. MDG menetapkan bahwa pada tahun 2015 akan tersedia akses air minum yang sehat untuk setengah dan jumlah penduduk dunia yang saat ini belum mempunyai akses. namun harganya melonjak hampir tujuh kali lipat (Rp 2. serta transportasi dan telekomunikasi memperbaiki keterkaitan mereka dengan pasar. Harga air dari PAM sebesar Rp 350 m3.8. serta energi terbatas. Peningkatan akses orang miskin terhadap infrastruktur kini telah menjadi gerakan internasional. Untuk energi pun diperkirakan terjadi kasus yang sama. ketiadaan akses justru menyebabkan harga infrastruktur yang harus dibayar menjadi semakin tinggi. Harga air di Jakarta Utara pada tahun 1992/93 menggambarkan paradoks ini. pada tahun 2020 akan tersedia akses tambahan untuk 100 juta penghuni daerah kumuh (slum dwellers) di dunia.60 juta penduduk 50 40 30 20 10 0 1 1996 2 1998 3 1999 4 2000 5 2001 6 2002 tahun 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% jumlah penduduk persentase Sumber: Bappenas. dengan kata lain. 2003 Gambar 4. energi dapat meningkatkan produktifitas rumah tangga miskin. Di bidang sanitasi. Akses terhadap infrastruktur sangat berkaitan erat dengan kesempatan perbaikan kualitas jasmani dan peningkatan pendapatan rumah tangga miskin.20 . Dalam Resolusi PBB tentang Milenium Declaration tercantum Milenium Development Goals ( MDG). Di sisi lain. 2001).

badan usaha milik negara (BUMN) dan BUMD. Dengan karakteristik infrastruktur sebagai enableri kegiatan ekonomi.Kemiskinan merupakan masalah strategis yang menuntut perhatian serius. maka infrastruktur juga sering digunakan sebagai instrumen subsidi. Tarif infrastruktur yang lebih adil dengan mempertimbangkan kepentingan berbagai pihak juga merupakan tantangan tersendiri. Kedua. misalnya Aschauer (1998). maka pemerintah meningkatkan alokasi anggaran untuk program penanggulangan kemiskinan hingga mencapai Rp. Mengingat akses infrastruktur juga merupakan salah satu fokus untuk mengentaskan kemiskinan. Kedua. Proses ini sudah mulai terjadi di Indonesia . transportasi. dan mekanisme penyaluran. melaksanakan program pemberian subsidi secara cepat. besaran subsidi. menyimpulkan bahwa insfrastruktur merupakan penyumbang utama pertumbuhan ekonomi. Keempat. pertumbuhan ekonomi masih menjadi andalan utama untuk mengentaskan kemiskinan. mengembangkan kemampuan pemantauan dan mengendalikan untuk memastikan subsidi yang diberikan tepat sasaran. melibatkan lembaga swadaya dan masyarakat dalam pengawasan penyaluran subsidi. akses infrastruktur merupakan bagian dari kesejahteraan masyarakat. karena pada dasarnya penerima subsidi membutuhkan bantuan segera. menjamin tidak terjadinya distorsi pasar dalam penyaluran subsidi. Mengingat angka kemiskinan tahun ini diperkirakan masih lebih tinggi dari masa sebelum krisis. Sumber pendanaan tersebut telah tersebar dalam anggaran instansi pemerintah. sanitasi. Pertama. Kelima. Banyak pemerintah di dunia mempunyai subsidi khusus untuk orang miskin (targetted subsidy) sebagai upaya untuk memberi kesempatan melepaskan diri dari lingkaran kemiskinan. Terdapat beberapa hal penting yang perlu diperhatikan dalam mengoptimalkan pelaksanaan targeted subsidy. dan telekomunikasi tak dapat dipungkiri lagi di peradaban manusia modern merupakan elemen penting peningkatan kesejahteraan masyarakat. energi. Banyak studi. Sejauh ini. Pengalihan subsidi bahan bakar minyak (BBM) untuk peningkatan akses keluarga miskin terhadap air bersih merupakan contoh targeted subsidy yang sudah dilakukan. maka insfrastruktur dapat dijadikan instrumen kebijakan untuk memperbesar kapasitas ekonomi wilayah miskin dan tertinggal. Kemiskinan ibaratnya “lingkaran setan” antar generasi yang harus dipecahkan dengan upaya khusus. Ketiga. Masterplan Transportasi Darat Bab IV .21 . Akses terhadap air minum. perlunya menciptakan transparansi penentuan kelompok sasaran. pemerintah telah menugaskan Komite Penanggulangan Kemiskinan (KPK) untuk mengidentifikasi semua sumber yang ada di seluruh instansi pemerintah dengan menerbitkan Inpres No 5/2003 sebagai penyusunan strategi penanggulangan kemiskinan. Infrastruktur dapat membantu pengentasan kemiskinan melalui beberapa cara. Pertama.18 triliun.

403 2001 3.596 212.661 44.324 20.394 15.227 920.106 22.083 1.231 52.2.411 229.144 46.352.525 710.032 16.364 10.927 29.980 225.995 370.058 31.B.698.& Srilangka Taiwan Australia Selandia Baru Asia pasifik Lainnya Amerika Amerika Serikat Kanada Amerika Lainnya Eropa Austria 1998 3.63% dari jumlah seluruhnya.997 1.33%).10%).966 701.143 20.045 23. dan lainnya (1.211 17.204 519.334 19.327 1.625 45.724 46.899 210.250 43.366 Masterplan Transportasi Darat Bab IV .652 211.930 465.489 262. Dalam enam tahun terakhir ini jumlah wisman yang berkunjung ke Indonesia terus meningkat dari tahun ke tahun.220 16.904 256. Keberhasilan dalam bidang kepariwisataan dicerminkan dengan semakin meningkatnya arus kunjungan wisatawan mancanegara (wisman).pada tahun 2002 diperkirakan jumlah wisman yang berkunjung ke Indonesia mencapai 5.322.517 26.914 9.570 36.576 13.889 13.414.841 85.548 198.516 954.435 13.384 21.161 95.03 juta orang yang berarti sedikit menurun dibanding tahun sebelumnya (turun 2.487 1.856.272 856. Eropa (17.953 17.275 472.608.911 2002 3.426 690. pendapatan masyarakat serta penerimaan devisa meningkat melalui upaya pengembangan dan pendayagunaan berbagai potensi kepariwisataan nasional.851 452.292 198.163 408.828 409.753 37. Namun demikian.301.963 36.133 38.033 44.803.584 211.894 12.871 1999 3.023 274. Bangladesh.784 1. Wisman yang datang ke Indonesia sebagian berasal dari Asia Pasifik yaitu 76.873 188.438 761.703 41. Arus Kunjungan Wiisatawan Mancanegara (Wisman) Kebangsaan Asia Pasifik Brunei Darussalam Malaysia Filiphina Singapura Muangthai Hongkong India Jepang Korea Selatan Pakistan.489 611.564 275. Sektor Pariwisata Pembangunan kepariwisataan diarahkan pada peningkatan pariwisata untuk menggalakkan kegiatan ekonomi.408 13.622 340.337 10.584 369.997 47.210 27.646 108.538 13.514 515.522 20.473 16.218 15.247 126.522 45.22 .679 438. Perkembangan banyaknya wisman yang berkunjung ke Indonesia disajikan pada Tabel 4.620 80.2.234 166.463 459.573 67. Sisanya berasal dari Amerika (5.358 12.562 48.857 16.908 136.479 32.713 443. Tabel 4.473 45.269 638.773 347.252.874. sehingga lapangan kerja.946 2000 3.980 42.769 181. kecuali tahun 1998.536 40.663 19.02%).25%).975 374.

Kebangsaan Belgia Denmark Perancis Jerman Italia Belanda Spanyol & Portugal Swedia, Norwegia, & Finlandia Swiss Inggris CIS Eropa Lainnya Lainnya (Timur Tengah & Afrika) Jumlah Total Sumber: Statistik Indonesia, 2002

1998 15.583 12.411 79.434 152.731 52.947 92.010 21.772 45.417 30.187 145.331 8.240 29.284 71.070 4.606.416

1999 1.679 12.944 88.219 181.777 70.289 94.990 28.853 44.138 34.960 152.981 5.475 16.475 55.134 4.727.520

2000 22.268 19.864 106.166 176.771 72.038 120.326 28.853 59.029 39.429 193.303 12.027 48.907 64.711 5.064.217

2001 24.324 19.774 107.714 184.334 67.329 131.124 37.212 53.305 36.999 205.916 12.233 55.036 62.311 5.153.620

2002 20.387 16.348 99.451 179.359 66.432 116.726 29.570 52.045 35.813 176.571 10.503 36.382 63.009 5.033.399

Kedatangan wisman tersebut memberikan kontribusi yang cukup besar bagi penerimaan Negara atau devisa Negara. Pada kurun waktu 1998-2002 penerimaan dari wisman mencapai jumlah tertinggi yaitu 5.748,80 juta US$ pada tahun 2000 yang kemudian menurun menjadi 4.243,20 juta US$ pada tahun 2002. Menurunnya pengeluaran dan lama tinggal wisman mengakibatkan menurunnya penerimaan Negara dari wisatawan mancanegara. Dari sisi transportasi, implikasi yang muncul adalah kebutuhan akan layanan transportasi khusus untuk kegiatan pariwisata. Angkutan pariwisata perlu diatur untuk menghindari benturan kepentingan dengan angkutan reguler yang melayani rute/trayek tertentu. Di sisi lain, transportasi menjadi citra yang harus dijaga untuk memberikan kesan baik dan perlindungan kepada wisatawan (baik mancanegara maupun nusantara) dengan anggapan wisatwan adalah tamu yang harus dijamu di negara ini, sehingga kebutuhan perlindungan (keamanan dan keselamatan) dan kenyamanan mendapatkan prioritas penting.

4.2.

POLA PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT DI MASA DATANG

4.2.1. SKENARIO PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT Situasi yang dialami Indonesia saat ini sebenarnya cukup menyulitkan dilakukannya proses peramalan maupun estimasi perjalanan penumpang dan barang. Kondisi politik dalam negeri, serta keamanan yang belum pulih

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 23

mengakibatkan adanya hambatan yang cukup signifikan dalam mendorong pertumbuhan ekonomi dan memberikan indikasi kebutuhan perpindahan fisik, baik penumpang maupun barang. Proses desentralisasi yang belum menemukan bentuk akhir juga mempengaruhi timbulnya insentif disinsentif investasi dan kegiatan ekonomi daerah. Di sisi lain, sementara pandangan konvensional mengenai pergerakan orang dan barang memberikan simplifikasi mengapa terjadi perpindahan fisik dari satu tempat ke tempat lain, kehidupan manusia telah berubah menjadi sesuatu yang kompleks dengan perubahan yang semakin lama semakin cepat. Dalam perkembangan modern dimana globalisasi membawa dampak peningkatan efisiensi sumber daya merupakan keunggulan kompetitif, demokratisasi membutuhkan proses yang melambat. Pengambilan keputusan dilakukan melalui proses partisipasi yang sering memakan waktu lebih lama dan biaya yang lebih besar. Transportasi juga tidak lepas dari masalah pelik ini. Sementara tuntutan efisiensi sebagai salah satu tujuan utama penyelenggaraan transportasi, kebutuhan untuk keadilan tetap dibutuhkan, baik untuk menjawab kebutuhan keadilan intra generasi seperti kemiskinan, jender dan masyarakat marjinal dan kelompok dengan kemampuan berbeda (diffabel – different ability), maupun keadilan antar generasi, utamanya masalah lingkungan global. Paradoks inilah yang membuat Indonesia sebagai negara berkembang membutuhkan lebih banyak pandangan ilmuwan, khususnya peneliti transportasi untuk dapat merespon perubahan ini melalui penelitian dan studi yang tepat. Jumlah penduduk tampaknya masih berkonsentrasi di Pulau Jawa dan Sumatra dengan 164,2 juta dari 205,8 juta penduduk di tahun 2000 sehingga perjalanan penumpang masih pula berkonsentrasi di kedua pulau tersebut – demikian pula perjalanan antar kedua pulau yang secara fisik memiliki kedekatan geografis. Pertumbuhan penduduk tertinggi saat ini di Kalimantan (2,17%) dan Maluku/Papua (2,11%) berada diatas rata-rata nasional sebesar 1,49% namun diperkirakan belum mampu untuk memberikan kontribusi terhadap perjalanan penumpang dalam 20 tahun ke depan. Perubahan jumlah penduduk secara nasional menurut estimasi Kasto (2003), adalah sebagai berikut: Tabel 4. 3. Perkiraan Jumlah Penduduk dan Pertumbuhan Penduduk Indonesia, 1990 – 2020
Tahun 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 Sumber: Penduduk (Juta orang) 179,67 194,64 207,60 220,44 232,49 243,99 254,32 Ditjen Perhubungan Darat, 2003 Pertumbuhan per tahun (%) 1,60 1,29 1,20 1,06 0,97 0,83 -

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 24

Keterangan: 1) Pertumbuhan per tahun adalah antar waktu proyeksi, misal antara 1990 – 1995 adalah 1,60% 2) Jumlah penduduk diambil dari Tri Sutjipto dan Tukiran, 1995 (Cet. II, Cet. I, 1992) 3) Rata-rata pertumbuhan dihitung dengan rumus eksponensial 4) Menurut hasil SP 2000, jumlah penduduk Indonesia 205,8 juta, dalam proyeksi ini 207,60 juta atau diatas estimasi sebesar 0,87% 5) Rata-rata pertumbuhan penduduk setiap tahun dari hasil SP 1990 dan SP 2000 sebesar 1,42%. Berdasar hasil proyeksi tersebut, rata-rata pertumbuhan setiap tahun 1,44% (diantara 1,29% - 1,60%)

Faktor migrasi, seperti yang telah disebutkan dimuka, memiliki pengaruh yang cukup signifikan terhadap pola perjalanan non bisnis. Bagi negara-negara yang memiliki kaitan kultural, sosial dan keagamaan yang kuat seperti Indonesia, faktor ini memegang peran penting dalam menentukan tingginya perjalanan antar daerah yang terjadi. Tabel 4.5 berikut menunjukkan bahwa penduduk pulau Jawa merupakan kontributor migran yang paling banyak dibandingkan daerah lain meskipun Sumatra dan Nusa Tenggara/Maluku dan Papua memiliki kecenderungan perubahan migran yang paling tinggi. Lokasi tempat tinggal saat ini yang paling banyak dari para migran ini adalah Sumatra selain pulau Jawa. Kecenderungan yang cukup menarik adalah bahwa Kawasan Timur Indonesia memiliki kecenderungan bagi migran untuk menetap, meskipun secara absolute, jumlah migran tidaklah sebesar mereka yang ada di Kawasan Barat Indonesia. Tabel 4. 4. Migrasi Tetap dan Pertumbuhan Migrasi (1970 – 2000)
Destination (tempat tinggal sekarang) Sumatera Origin (tempat asal) Sumatera Jawa Kalimantan Sulawesi Lain Jumlah Pertumb. (%) 3.365,8 24,6 115,0 83,5 3.588,9 2,74 Jawa 1.560,3 230,1 212,7 264,8 2.267,9 5,85 287,6 94,1 1.644,6 16,38 257,5 653,5 10,93 703,9 9,44 Kalimantan 78,0 1.184,9 Sulawesi 36,1 337,4 22,5 Lain 36,4 492,9 12,3 162,3 Jumlah 1.710,8 5.381,0 289,5 777,6 699,9 8.858,8 Pertumb. (%) 6,94 4,42 4,39 4,87 8,65

Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, 2003

Dengan sebagian besar angkatan kerja masih bekerja di sektor pertanian (34,7%) perkembangan urbanisasi yang cukup dominan di beberapa kota besar Indonesia merupakan faktor penting yang mempengaruhi perjalanan antar daerah. Beberapa kota-kota di propinsi Indonesia mengalami tingkat urbanisasi di atas rata-rata nasional tahun 2000 (42,4%) diantaranya adalah Sumatra Utara (42,6%), Riau (43,3%), Sumatra Selatan (35,4), Jawa Barat (50,7), DIY (57,6), dan Kalimantan Timur (57,7). Perlu dicatat pula bahwa tingkat urbanisasi sendiri dalam data serial mengalami peningkatan dari 22,3% di tahun 1980 menjadi 30,9% di tahun 1990 dan 42,4% di tahun 2000.

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 25

Mobilitas fisik penduduk pada prinsipnya berada diatas pertumbuhannya, sehingga pertumbuhan pergerakan akan berada diatas pertumbuhan penduduk. Penduduk Sumatra memiliki pertumbuhan perjalanan yang cukup tinggi sebagai daerah penghasil perjalanan antar propinsi mengingat tingkat pertumbuhan kota besar yang belum merata namun memiliki pertumbuhan sektor ekonomi regional cukup signifikan dan pertumbuhan sektor jasa yang tinggi. Tekanan infrastruktur yang bagi daerah Maluku/Papua dan Nusa Tenggara mengakibatkan dorongan konsolidasi perjalanan dalam propinsi mengalami tekanan yang cukup berarti dan bagi daerah-daerah perbatasan, perjalanan antar propinsi diperkirakan cukup dominan. Tabel 4. 5. Prediksi Pertumbuhan Perjalanan Penumpang Angkutan Darat Dalam Negeri (2010 – 2020)
Gugus Pulau Sumatera Jawa Bali Kalimantan Sulawesi NTT-Maluku-Papua Asal 2001-2010 2,00% 1,20% 1,20% 1,20% 1,40% 3,00% 2010-2020 5,00% 2,00% 2,00% 2,50% 2,60% 6,00% 2001-2010 0,50% 1,80% 1,80% 5,00% 3,50% 3,00% Tujuan 2010-2020 1,50% 4,00% 4,00% 12,50% 8,00% 7,50%

Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, 2003

Bagi daerah-daerah Kawasan Indonesia Timur, propinsi-propinsi ini menjadi frontier baru dalam perjalanan bisnis sehingga memiliki pertumbuhan yang relatif paling tinggi dibandingkan daerah-daerah lain di Indonesia meskipun secara absolute akan terlihat bahwa jumlah perjalanan darat antar propinsi memang masih tidak demikian besar. Tumbuhnya pulau Sulawesi yang terutama didorong oleh pertumbuhan Sulawesi sebagai tujuan jasa di kawasan ini juga menjadikan pulau ini cukup dominan. Namun demikian, pertumbuhan tujuan perjalanan yang paling dominan akan diperoleh Kalimantan–baik perjalanan antar propinsi di dalam Pulau, maupun dengan skenario perjalanan penuh dengan moda darat. Terbukanya lintas Kalimantan yang menjadi argumen dalam peramalan ini akan mempercepat pertumbuhan perjalanan penumpang angkutan darat.

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 26

27 . Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Situasi ini sangatlah dipengaruhi oleh keberhasilan proses konsolidasi wilayah. pada saat perdagangan jasa meningkat sejalan dengan perubahan struktur ekonomi wilayah (terutama di pulau Kalimantan) serta teknologi angkutan darat. Padahal informasi ini sangatlah penting dalam melakukan estimasi yang lebih baik melalui proses disagregasi pasar perjalanan angkutan darat. Proses estimasi perjalanan bisnis tentu saja akan sangat berbeda untuk tujuan sosial maupun rekreasi/leisure.1000 1000 . Asumsi konsolidasi dan desentralisasi ekonomi meningkatkan kemampuan daerah dalam mengembangkan sektor jasa akan menekan perjalanan jarak menengah/jauh dalam jangka 2001-2010 sehingga meningkatkan perjalanan jangka pendek (<500 km) dari 88.9.50% 1000 1500 0.9% menjadi 90%.1000 Jarak (km adjusted) 100% Persen perjalanan 80% 60% 40% 20% 0% 0-500 500 . Untuk memperkirakan distribusi perjalanan barang. khususnya dampak desentralisasi terhadap kegiatan ekonomi wilayah.1500 1500 . 2003 Gambar 4. Data yang berasal dari survey asal dan tujuan tidak menyediakan informasi mengenai data maksud perjalanan. Namun demikian.100% Persen perjalanan 80% 60% 40% 20% 0% 90% 8% 1.2000 Jarak (km adjusted) > 2000 15% 5% 2% 0% 78% Sumber : Ditjen Perhubungan Darat.50% 1500 2000 0% > 2000 0-500 500 . Asumsi Distribusi Perjalanan Penumpang Angkutan Darat 2001-2010 (atas) dan 2010-2020 (bawah) Kesulitan utama dalam prediksi jumlah dan distribusi perjalanan penumpang angkutan darat adalah dalam kemampuannya untuk mengetahui maksud dari perjalanan. maka dalam jangka panjang. informasi lain yang sangat penting adalah distribusi panjang perjalanan. perjalanan jarak pendek akan berkurang dan perjalanan jarak menengah dan panjang akan mengalami kenaikan menjadi setidaknya 20% dari seluruh perjalanan antar propinsi.

h. Jakarta Jawa Sumatra Kalimantan Sulawesi Maluku Papua : pusat jasa non tradisional : pusat industri padat karya : industri dan hasil perkebunan : industri dan hasil kehutanan : industri dan hasil perkebunan. Industri Pengolahan dominan akan terdapat di pulau Jawa dan Propinsi Kalimantan Timur. dan jasa non tradisional. Salah satu kesulitan utama dalam prediksi perjalanan barang dalam negeri adalah ketiadaan data perdagangan antar daerah.Bagi angkutan barang. b. Data I/O yang dikumpulkan oleh BPS tidak dapat memberikan indikasi spasial mengenai produksi dan konsumsi barang primer. Papua. Estimasi Brodjonegoro (2003) mengindikasikan bahwa dalam masa mendatang.28 . informasi utama yang diketahui adalah struktur dan kecenderungan ekonomi daerah. Peta perekonomian daerah di masa depan memiliki indikasi sebagai berikut: a. industri pengolahan. : kehutanan dan perikanan. Demikian pula. f. g. sedangkan Jasa Non Tradisional (utamanya jasa keuangan dan pariwisata) ada di propinsi DKI Jakarta dan Bali. beberapa daerah akan melakukan konsolidasi ekonomi dan akan terjadi polarisasi struktur ekonomi utama yang mendukung ekonomi daerah. Indikasi struktur ekonomi menunjukkan bahwa terdapat tiga kelompok perekonomian daerah: pertanian/SDA. 2003). tata niaga produk pertanian tampaknya belum mengarah pada sistem distribusi yang efisien. Di sisi lain. antara maupun barang final yang dihasilkan dalam sistem ekonomi Indonesia. perikanan : perikanan. sekitar 200 ribu ha/thn dan akan mengarah ke daerah lahan kering. e. c. Kebutuhan distribusi barang produksi pertanian juga meningkat dalam hal jenis komoditi yang segar dan kontinyu (Krisnamurthi. lahan rawa/pasang surut. d. Nusa Tenggara : perkebunan Angkutan barang juga didominasi dengan bergesernya penghasil komoditi pertanian dari Pulau Jawa dan Sumatra ke daerah-daerah lain seperti kebutuhan pangan yang membutuhkan peningkatan kebutuhan luas lahan pertanian. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . serta daerah-daerah baru. barang impor dan ekspor tidak dapat diketahui secara mudah.

0% Persen perjalanan 80.0% 0.1000 1000 1500 1500 2000 > 2000 5.00% 6.0% 20.00% Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.0% 40.0% 0.50% 2010-2020 6.0% 20.00% 4.0% 60.00% 1.1000 1000 1500 1500 2000 > 2000 5.6. 2003 Pulau Jawa merupakan wilayah yang masih tetap mendominasi perpindahan barang dengan menggunakan moda angkutan darat.00% 9.0% 23.00% 4.29 .0% 1.0% 19. 2003 Gambar 4. 100.0% 65.00% 6. serta paket-paket produk pertanian yang lebih kecil serta makanan siap saji.10.00% 4.0% 0-500 500 .0% 2.Tabel 4. sementara produk kerajinan dari Propinsi Bali akan lebih mengandalkan kontainer udara. Barang-barang komoditi pertanian yang bersifat bulk yang banyak diproduksi di luar Jawa/Sumatra akan tetap diangkut dengan moda laut.0% 60. Prediksi Pertumbuhan Perjalanan dengan Angkutan Barang dalam Negeri (2010 – 2020) Gugus Pulau Sumatera Jawa Bali Kalimantan Sulawesi NTT-Maluku-Papua Asal/Tujuan 2001-2010 4.0% Jarak (km adjusted) Sumber : Ditjen Perhubungan Darat.0% Persen perjalanan 80.00% 1.0% 10.00% 4.0% 70.0% 40.00% 3.0% Jarak (km adjusted) 100. Meningkatnya sektor jasa akan diikuti dengan pertumbuhan permintaan barang konsumsi termasuk elektronik. Asumsi Distribusi Perjalanan Barang Angkutan Darat 2001-2010 (atas) dan 2010-2020 (bawah) Masterplan Transportasi Darat Bab IV .0% 0-500 500 .0% 0.

580 19. Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang dalam Negeri Pulau Jawa Bali Nusa Tenggara Sumatera Kalimantan Maluku Sulawesi Papua Jumlah Asal 2001 74.334 11.656 345.300.341.656.374 98.714.907.980 44.326 185.747 15.634 107.418 16.955 46.342 12.519.360.663.270 82.842 2020 84. Sementara itu perjalanan jarak pendek dan menengah mengalami tekanan karena terdistribusi ke jarak yang lebih jauh.281 2.869 14.485 105. Tabel berikut menunjukkan resume bangkitan dan tarikan perjalanan di dalam negeri baik untuk penumpang maupun barang.742 2001 42.610 239.560 19. desentralisasi akan mengakibatkan konsolidasi pergerakan orang maupun barang secara internal dalam wilayah propinsi.281 27.567 22.095.928 42.758 2020 229.561 Masterplan Transportasi Darat Bab IV .165.860.950 10. serta jangkauan yang lebih panjang.876 3.671.894 13.513 1.503 22.536 292.599 180.069.071.923.502 69.243.842.702 7.383.241.656.831 3.850 28. Resume Bangkitan dan Tarikan Barang dalam Negeri Pulau Jawa Bali Nusa Tenggara Sumatera Asal 2001 59. 2003 Tabel 4.089.086.018.2% di tahun 2001 menjadi 10% di tahun 2020.662 247.123 30.076 13.914 3.722.114 2001 51.630.8.678 245.898 2020 305.165.546 139. Meskipun dalam waktu sepuluh tahun mendatang.985.900.351 2020 207.910 185.899 200.075. Tabel 4.917 2.676 2.201 19.Hal yang cukup penting dalam distribusi barang adalah kemajuan teknologi angkutan darat yang memungkinkan angkutan yang fleksibel.390 129.029.409.805.882 258.204.668.189. PREDIKSI PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT Simulasi pergerakan penumpang dan barang dilakukan dengan pendekatan yang telah disajikan pada bagian dimuka – yaitu dengan menggunakan pendekatan multi proportional fitting.414 57.416 2.814 2.202 320.351.145.793.757 Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.368.425 118.550.583.621.705.014 40.30 .522.2.2. namun kemajuan teknologi angkutan dan kapasitas infrastruktur angkutan darat (utamanya jalan raya) memungkinkan barang diangkut dalam satuan kendaraan yang lebih berat dan lebih jauh.288 407.206 Tujuan 2010 55.408 118.812 163.372.908 60.339.619 176.891.571 75.982 2.794.954 102.7. Teknologi kereta api jarak jauh memungkinkan perjalanan barang jarak panjang (>1500 km) mengalami peningkatan yang cukup signifikan dari 4.099 1.287 34.653.522 3.804 221.206 2010 70. 4.578.619 Tujuan 2010 116.206 223.524.553.631.459 2010 127.474.390 12.304.409 323.473.235 29.

011 1. Pada skenario ini pemerintah maupun swasta/operator mengambil inisiatif untuk melakukan investasi sehingga hubungan dan transportasi antar daerah (propinsi maupun antar gugus pulau) menjadi mungkin. 2003 Pada saat dilakukan perhitungan kalibrasi dengan metode tri-proportional distribution tahun 2010 dan 2020. jumlah tersebut relatif kurang signifikan. tarikan maupun hambatan perjalanan serta faktorfaktor yang menentukan besarnya volume perjalanan seperti jumlah dan struktrur penduduk.598.338.614 2010 1.069.010 95.150 245.Pulau Kalimantan Maluku Sulawesi Papua Jumlah Asal 2001 143.363 7.006 111. Hal ini berlaku bagi angkutan penumpang dan barang. Hasil tersebut masih dapat digunakan dengan pertimbangan jumlah perjalanan yang dibangkitkan dan menuju Irian Jaya relatif kecil. Dengan dua skenario tersebut.053.515 0 245.018 2001 74.186. hasil simulasi untuk wilayah Irian Jaya (Timur. untuk itu iterasi dihentikan pada iterasi ke 50.255.438 0 527. Dalam skenario ini keterkaitan antar daerah (propinsi) dilakukan dengan mengadaptasi situasi yang dimiliki saat ini. Skenario dengan menggunakan konektifitas “bussiness as usual”.703 525.340 8.8): Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Dengan demikian. tetapi bila dilihat dari keseluruhan matrik.781.269 0 1.124. Dalam skenario ini.065 0 250.549 2020 7.864 1.614 Tujuan 2010 996. Barat dan Tengah) tidak dapat konvergen menuju faktor kalibrasi 1. Hasil survey asal dan tujuan perjalanan tahun 2001 menunjukkan bahwa terdapat pasangan asal dan tujuan perjalanan yang tidak memungkinkan dilakukan dengan angkutan darat. situasi ketidak-mungkinan ini tetap dipertahankan.509.498 0 801. sehingga perubahan distribusi akan sangat signifikan apabila dilihat dari faktor kalibrasi. dimana hasil akhir menunjukkan untuk wilayah selain Irian Jaya faktor kalibrasi telah menunjukkan angka mendekati 1.7 dan Tabel 4.246.015 588. maka estimasi volume perjalanan antar daerah adalah sebagai berikut (untuk Skenario 1 sama dengan Tabel 4. migrasi. Skenario dengan menggunakan konektifitas maksimum.781. baik bangkitan. dengan asumsi bahwa tidak dilakukan investasi maupun intervensi pemerintah b.442 2020 1.044 0 111.643 1.832 Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.039 1. Kondisi saat ini menunjukkan situasi. bahwa tidak semua propinsi terdapat interaksi/koneksi satu sama lain. Untuk itu disajikan dua skenario distribusi perjalanan yang dikaitkan dengan konektifitas antar daerah sebagai berikut: a.31 . sedangkan skenario untuk membuka interaksi antar propinsi di seluruh Indonesia dapat disusun sebagai salah satu kebijakan di masa datang. pertumbuhan dan struktur ekonomi. faktor-faktor penentu distribusi perjalanan menjadi penting.997 11.

740 2020 223.036 3.665 12.948 14.372.932.770 1.32 .794.144 19.552.933 2.907 181.158 8.007.040 2.214.753 Tujuan 2010 55.553.289 2010 89.800 245.635.983 13.380 1.092 111.664.790 7.722 318.165.529 20. Resume Bangkitan dan Tarikan Barang dalam Negeri – Skenario 2 Pulau Jawa Bali Nusa Tenggara Sumatera Kalimantan Maluku Sulawesi Papua Jumlah Asal 2001 59.759 176.360 58.705.947 566.115 1.170 60 250.245 11.Tabel 4.529 10.104.705.207.617.848 563.770 3.768 74.357 2001 51.933 50.500.152.103.651.300.051 10.410 221.172.117 17.726 106.166 381.025 44.645 129.081 225.679 75.558.436 13.550.162.317.069 95.241.449 1.284 Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.656.638 Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.891.964 239.600 98.851. Sebagai gambaran disajikan sepuluh pergerakan penumpang dan barang terbesar.267.189.342 63.977 42.395 128.382 289.894 19.860 290.720 43.249 179.738.355.976 3.860.301 755 352.462 16.729.368.491 129.701. dari hasil estimasi volume perjalanan antar daerah sebagai berikut: Masterplan Transportasi Darat Bab IV .583 312.454 57.603 143.843 107.653 180.725.431 2.384.089.153 179.580.951 8.008 258.890 28.378 82.455.643.753 2010 71. 2003 Tabel 4.803 493 321.412 40.863 204.992.165. 2003 Koridor yang menggambarkan pergerakan penumpang dan barang terbesar saat ini dan hasil estimasi.015 29.306.779.042 80.396 12.690 2.096. Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang dalam Negeri – Skenario 2 Pulau Jawa Bali Nusa Tenggara Sumatera Kalimantan Maluku Sulawesi Papua Jumlah Asal 2001 74.614.421 2001 42.441 2.150 223.368.734 262.482 164.666 25.254 68.782.10.994.583.723 74.258 2020 93.467 7.782.200.319 34.313.485 118.289 Tujuan 2010 88.738 19.364 27.171 87 111.451 2020 325.979 109.656.426.288 1.9.760.993 3.276.159.865 163.657 76.813 2020 191.501 118.339.083 101.317 664. masih terkonsentrasi di Pulau Jawa dan Sumatera.

5 46.2-66.2 2010 105.0-1.1 12.7 34.4 17.9-47.3-90.4 25.1 31.7 87.4-102.4 36.6 5.1-26.2-47.0 30.6 70.3-37.6-63.1 158.Tabel 4.7 200.9 189.8 13.5-146.5-19.7-158.7 24.7 25.4-120.0-5.2 1.2-129.4-122.2-78.0-83.5 70.3 93.5 189.5 5.0 104.4 66.12.3-309.9-83.0 4.6 99.8 28.6 16.2-34.5 87.1 34.7-58.7 28.6-203.5 0. Koridor dengan Pergerakan Penumpang Terbesar Asal Jawa Barat DKI Jakarta Jateng DIY Jateng Jatim Banten DKI Jakarta Jabar Jateng Banten Jabar DKI Jakarta Jateng Jatim Jabar NAD Sumut Tujuan DKI Jakarta Jawa Barat DIY Jateng Jatim Jateng DKI Jakarta Banten Jateng Jabar Jabar Banten Jateng DKI Jakarta Jabar Jatim Sumut NAD Volume (juta pnp/th) 2001 125.0 29.3 9.8 70.9 46.5-77.5 1.7 62. 2003 Tabel 4.1 57.5 109.2-39.5 2020 303.9 51.3-5.6-29.3 13.1 89.9-33.1 1.4 29.4-86.7 53.3-136.0 82.3-106.7-109.1 32.9 82.9 121.7-159.7 39.3 46.4 157.4 2020 164.1 89.6 74.9 0.0-99.1-87.11.6-60.3-32.1 41.7-42.8-190.7 136.0 79. Koridor dengan Pergerakan Barang Terbesar Asal Jabar DKI Jatim DKI DKI Banten Jabar Jatim Jateng Jatim Sumbar Riau DKI Jabar DKI Jatim Banten DKI Jatim Jabar Jatim Jateng Riau Sumbar Tujuan Volume (juta ton/th) 2001 77.3 13.8-166.3 28.6 132.7 34.5-41.6 11.6-51.1 39.0 0.4 33.5 60.33 .2 54.7 20.5 90.2 37.6 26.2 51.9 2010 146.7-31.7 32.8-134.1 Masterplan Transportasi Darat Bab IV .5 38.9-38.9 114.4 85.7-192.1 118.0 62.2-98.7 148.1 Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.1 41.4 20.4 102.6-90.

Asal Jateng Jabar Jabar Banten Jateng DKI Jateng DIY Jabar Jateng Banten Jabar DKI Jateng DIY Jateng Tujuan Volume (juta ton/th) 2001 26.3 31. 4.2-55.6 19.7-51. memanfaatkan kekuatan untuk mengantisipasi ancaman.2-32.5 19.1-65.2 Sumber: Ditjen Perhubungan Darat. Sebagai catatan. 2.4 4.3 74. menghilangkan kelemahan untuk mengantisipasi ancaman.5-32. memanfaatkan kekuatan untuk meraih peluang.5-46.0 19.6-74. data yang dipergunakan dalam melakukan analisis SWOT adalah literatur yang dikumpulkan dalam lingkup Direktorat Jenderal Perhubungan Darat dan instansi terkait.2-50. ANALISIS SWOT Analisis SWOT terdiri dari faktor internal dan eksternal yang secara langsung dan tidak langsung akan mempengaruhi tujuan dari suatu institusi/organisasi. 3.4 2010 37.2-45. Transportasi darat merupakan moda transportasi yang paling dominan yang ditunjukkan dengan proporsi perjalanan penumpang darat adalah 99% dari total perjalanan penumpang dan proporsi perjalanan barang darat adalah 97% dari total perjalanan barang (Estimasi Perjalanan Transportasi Darat.2 34.2 39.9-134.0-90.7-27.0-105.6 90. yaitu: 1.2 30. yang akan menjadi dasar untuk menentukan tujuan dari perhubungan darat: Strength (Kekuatan) 1. Keterkaitan antara kondisi internal dan eksternal dapat ditunjukkan dalam empat hubungan.8 75.4 133.3. Berikut ini diuraikan hasil review referensi yang menunjukkan kondisi internal dan eksternal yang merupakan penjabaran dari visi dan misi.34 .7 73. menghilangkan kelemahan untuk meraih peluang.6 15.8 85.1 7. Daftar referensi yang dirujuk dalam penyusunan analisis ini dapat dilihat dalam Lampiran. 2003 4.5 19.5 2020 104.6 31.4-73. Masterplan Transportasi Darat Bab IV .6 64.4-75.9 23. Faktor internal terdiri dari kekuatan (strength) dan kelemahan (weakness). 2003).4 17. sedangkan faktor eksternal terdiri dari peluang (opportunity) dan ancaman (threat).

Pembangunan jalan tol sudah lebih dari 540 km sampai tahun 2000. 7.9 miliar di tahun 2000 khusus untuk jalan tol (The World Bank on Averting an Infrastructure Crisis in Indonesia. Hal ini disebabkan pertumbuhan lalulintas yang meningkat tajam di pulau Sumatera – Jawa – Bali. 5. Sejauh ini keberadaan angkutan penyeberangan masih vital. Hasil analisis menunjukkan nilai IRR sebesar 11. angkutan penyeberangan juga rendah polusi dan ramah lingkungan. dimana tarif tol diambil dari 2x tarif ferry pada lintasan Merak – Bakauheni.08%/th.35 . pada lintas Ujung – Kamal. khususnya sebagai penghubung jalan darat yang terputus.Jawa menunjukkan peningkatan yang cukup berarti dengan pertumbuhan rata – rata 2. 6.4% untuk kendaraan baik roda 2 maupun roda 4 dari tahun 1997 . dimana pengguna mobil pribadi dipaksa untuk berpindah ke angkutan publik untuk mengurangi beban jalan raya dengan cara road pricing. Demand angkutan penyeberangan (ferry) pada lintas penyeberangan Sumatera . sehingga menambah kapasitas jalan. 3. truk 4. Rencana pola pembatasan berlalulintas. 2001. 2003).08%/th (The Study on Transportation Masterplan for The JABOTABEK-Phase II. yakni dari 119. Analisis ekonomi menunjukkan manfaat yang cukup signifikan dari keberadaan jembatan panjang sebagai alternatif angkutan penyeberangan (ferry). Rencana pengembangan transportasi bis kota termasuk perubahan sistem perijinan pelayanan bis kota yang diarahkan pada sistem tender. 2000). Selama tahun 19962002 telah terjadi peningkatan jumlah kendaraan. Dari segi pembiayaan telah terjadi juga peningkatan alokasi pendanaan dari anggaran Pemerintah. dengan metode payback period titik impas dicapai 19 tahun. akan tetapi terbukti paling banyak diminati yakni diperkirakan 80% penumpang antar propinsi dan 90% tonase barang akan mempergunakan angkutan jalan untuk 10 tahun kedepan (TSSS Report. sepeda motor 7.96%/th. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera – Jawa. Angkutan jalan merupakan alat transportasi yang mempunyai aksesibilitas tinggi karena bersifat door to door service. 2004).13%/th sedangkan jumlah bis turun rata-rata 2. Selain memiliki keunggulan khususnya dari segi kapasitas angkut dan biaya lebih murah dari moda udara.318% dengan titik impas akan dicapai 20 tahun setelah jembatan beroperasi atau tahun ke-33 sejak awal proyek. 2001). Infrastruktur Indonesia.49% per tahun dari 1997 – 2002 untuk angkutan barang serta 3. 4. Angkutan penyeberangan berperan sebagai jembatan bergerak yang menghubungkan dua pulau yang terpisah oleh perairan.2.2002. yang meskipun dengan daya angkut terbatas. Jembatan dapat meningkatkan efektivitas dan efisiensi waktu dan biaya perjalanan serta meningkatkan aksesbilitas dan pertumbuhan ekonomi antar wilayah yang saling terhubung (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana Antar Pulau. MP 5. 2000). 2003) Masterplan Transportasi Darat Bab IV . sehingga keberadaan jembatan sangat diperlukan. perubahan sistem tiket sehingga tidak terjadi kebocoran pendapatan dan proyek pengembangan busway di sentra/distrik-distrik bisnis (The Study on Transportation Masterplan for The JABOTABEK-Phase II. mempermudah aksesibilitas dan mobilitas penumpang dan barang ke daerah tujuan.9 miliar di tahun 1985 hingga 177.

Arahan ini dalam rangka pengembangan sektor transportasi sebagai pendukung utama sektor ekonomi dan industri. Rute alternatif ini telah didukung oleh prasarana jalan darat yang cukup baik dan dilengkapi sarana angkutan darat yang tersedia di pelabuhan. Di Indonesia transportasi ferry mempunyai peran penting. memberikan alternatif angkutan modern.Komodo.36 . Di propinsi NTB. dengan asumsi ada peningkatan jumlah penumpang. (Internal Proposal Transportasi Darat. 1996) 11. pembangunan politik dan keamanan nasional dalam kerangka perwujudan wawasan nusantara. serta membantu mengakomodasi kepentingan banyak orang sekaligus. Angkutan yang tersedia berupa kendaraan travel biro 4 unit bus dan 3 unit minibus. angkutan KA serta angkutan sungai. Di propinsi NTT angkutan penyeberangan masih merupakan sarana dan prasarana vital dan sudah memasyarakat. 10. transportasi darat diarahkan untuk dapat meningkatkan penyediaan. (Internal Proposal Transportasi Darat. Pembangunan transportasi MRT diharapkan dapat mengurangi beban kapasitas jalan. bebas macet. Walaupun frekuensi maupun load factor belum tinggi. (Review of MRT Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek Phase I. 1996). Moda udara dirasa cukup sulit mengingat kondisi topografi wilayah yang 70% dari luas wilayahnya terdiri dari pegunungan dengan kelerengan 50-60%. 2001). kendaraan wisata 6 unit minibus dan angkutan umum 44 unit minibus. danau dan penyeberangan. Faktor Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Pada koridor Fatmawati – Kota MRT layak untuk direalisasikan mengingat hasil analisis internal rate of return (EIRR) menunjukkan adanya pengembalian keuntungan sebesar 13% .14%. NTT terdiri dari 566 pulau besar dan kecil. Dalam PJP II. tetapi hanya 42 pulau yang dihuni. dan aman untuk distrik sibuk. Angkutan penyeberangan merupakan moda alternatif bagi wisatawan dan sarana vital bagi masyarakat. P. penyeberangan dikembangkan bagi wisatawan yang berkunjung ke Lombok dari Bali. yang memberi kemudahan bagi para wisatawan melakukan perjalanan dari pelabuhan ke kota Mataram. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan.8. sosial budaya. agar daerah – daerah tersebut mampu berkembang dengan transportasi dan komunikasi yang memadai dan mampu mengelola serta memanfaatkan potensi sumber daya yang dimiliki untuk peningkatan pertumbuhan ekonomi. mengingat kondisi geografis Indonesia yang terdiri dari banyak pulau yang dipisahkan oleh banyak danau dan sungai-sungai. kaitan dengan moda lain adalah keberadaan Bandara Lombok yang dikembangkan menjadi Bandara Internasional sehingga dapat meningkatkan lalulintas wisatawan yang menuju objek wisata (Gili–Gili. P. Selain itu. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. Khusus angkutan SDP dikembangkan untuk menghubungkan kepulauan – kepulauan kecil dan daerah terisolir melalui angkutan perintis. angkutan penyeberangan perintis telah mampu memperlancar mobilitas angkutan orang maupun barang antar pulau. kemampuan dan pelayanan jasa angkutan jalan. dalam satu sistem transportasi massal.Moyo) melewati lintas penyeberangan yang ada. Kondisi geografis ini menuntut adanya moda transportasi yang mampu berperan menghubungkan pulau–pulau tersebut. 9.

Tol Jakarta Intra-Urban (inner ring) dan Tol JakartaCikampek. Lima lintas utama tersebut meliputi: Merak – Bakauheni. Sampai saat ini ferry merupakan moda pilihan utama bagi berbagai moda jalan darat yang melakukan perjalanan antar pulau.jaringan jalan. kecuali angkutan penumpang yang menurun 10% pada periode 1999 – 2003. Weakness (Kelemahan) Masterplan Transportasi Darat Bab IV . (The Development Study on The Nationwide Ferry Service Routes in Indonesia. kereta api. Ferry juga merupakan alternatif transportasi yang cepat. murah. Peran angkutan penyeberangan (ferry) di 5 lintas utama jalur komersial sangat vital. Meskipun kecenderungan jumlah penumpang menurun. Sementara angkutan kendaraan dan barang dan jumlah trip di sebagian besar lintas utama cenderung stabil dan mengalami kenaikan khususnya di Ujung – Kamal.7% dari tahun sebelumnya. Angkutan ferry memberikan dampak positif bagi daerah yang dihubungkannya. 12. Pertumbuhan ekonomi antar wilayah makin kondusif dan tercipta lapangan kerja dan usaha bagi masyarakat yang tinggal di koridor pelabuhan.8 juta orang dengan angkutan berupa barang mencapai 1. The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek.094 miliar ton. Jakarta Outer Ring Road juga dirancang terintegrasi dengan jalan-jalan tol yang lain yang sudah sudah terlebih dulu ada di Jakarta. 1998). Orientasi pengembangan transportasi KA saat ini dikembangkan untuk mendukung angkutan barang dan komoditi ekspor (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur. minim polusi serta memiliki kapasitas angkut yang besar terutama untuk barang dan kendaraan. dan jembatan penghubung yang belum terbangun sempurna terutama di luar Pulau Jawa membuat peran ferry semakin diperlukan. Tol akses ke Cengkareng. 13. (Review of JORR Project. Tol JakartaTangerang. 2001) 14.4 kilometer dan menghubungkan metropolitan area mulai dari barat. Pembangunan sistem jalan tol yang terpadu dapat mendukung mobilitas penduduknya. Rata – rata produksi penyeberangan khususnya lintas Ketapang – Gilimanuk mengalami kenaikan. Jumlah total barang yang diseberangkan diseluruh lintas penyeberangan di Indonesia lebih dari 13. (Studi Operasi Ferry di Indonesia.5 juta ton. yakni: Tol Jakarta-Bogor-Ciawi (Tol Jagorawi).868 trip perjalanan atau sebesar 2. Berdasarkan studi yang dilakukan Japan International Cooperation Agency (JICA) perkiraan demand untuk angkutan ferry pada tahun 2019 adalah sekitar 409. Bajoe – Kolaka. Jakarta Outer Ring Road (JORR) adalah jalan tol berkapasitas besar dengan panjang jalan sekitar 64. Pada tahun 2001 terjadi kenaikan di Ujung – Kamal sebesar 93. jumlah kendaraan dan tonage barang meningkat cukup signifikan. 2003). Ujung – Kamal. 2001). teratur.37 . Ketapang – Gilimanuk dan Padangbai – Lembar. selatan. dan timur Jakarta.

2003). Tahun 1984. 2.9. 2003). Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Masih adanya daerah yang terisolir dan terpencil baik dari segi penyediaan sarana maupun prasarana transportasi. polusi dan pemborosan penggunaan energi yang mengakibatkan inefisiensi transport. sungai. sektor transportasi menghabiskan 39. yang ditunjukkan dengan komposisi jumlah penumpang yang dilayani angkutan jalan sebesar 87% sedangkan sisanya diakomodasi oleh angkutan KA. Tokyo 1. Sedangkan untuk negara Singapura. seperti kebutuhan pendanaan untuk jalan yang seharusnya sekitar 6 trilyun ternyata anggaran tahun 2002 hanya 2/3-nya atau 4 trilyun (Infrastruktur Indonesia. Kemacetan dan pemborosan penggunaan energi secara langsung akan berpengaruh pada biaya operasi kendaraan. rasionya sebesar 1. 2003). Vietnam (20 ribu). dimana antar kota-kota tidak terhubungkan dengan jalan darat tapi dapat terhubungkan dengan jalan udara atau sungai dengan segala keterbatasannya. Kurangnya pendanaan pemerintah untuk pemeliharaan sarana prasarana transportasi yang ada sehingga terjadi backlog pemeliharaan.7 meter/penduduk (Rencana Umum Pengembangan Transportasi Darat. Pendanaan sektor publik yang sangat minim. 2004). disisi lain kemacetan dan polusi akan memberikan biaya sosial yang tinggi bagi pengguna jalan.1. Dominasi angkutan jalan sangat besar (87%) dibandingkan angkutan KA.5%. kota-kota di Eropa 2. Inefisiensi transportasi kota terlihat jelas pada pemakaian energi yang berlebihan terutama pada saat terjadi kemacetan masif. 2002. 2000). 4. dan tahun 1996 meningkat menjadi 53.7% dari konsumsi BBM Nasional. misalnya Papua. danau dan penyeberangan.38 . sedangkan pada tahun 1998 konsumsi BBM sektor transportasi sudah mencapai 60% dari total pemakaian BBM Nasional (Infrastruktur Indonesia. 6. danau dan penyeberangan (Rencana Umum Pengembangan Transportasi Darat. 5.1. 4 tertinggi setelah Thailand (69 ribu). dan dilihat dari kecenderungannya terdapat kecelakaan di Indonesia yang tidak dilaporkan (ada kecenderungan underreporting). sungai. 2000) 7. Sektor transportasi merupakan sektor terbesar mengkonsumsi BBM. kota-kota di Amerika 6. Karena sifat kedua moda tersebut yang tidak door to door services maka masih diperlukan moda jalan sebagai penyambung moda sungai dan udara (Pengembangan Sistem Jaringan Jalan Penghubung Antar Lintas di Pulau Sumatera. 3. Data POLRI menunjukkan bahwa jumlah kecelakaan di Indonesia sebesar 13 ribu kejadian yang no. dimana perbandingan data laporan POLRI dengan data rumah sakit menunjukkan bahwa data POLRI tidak lebih dari 1% dari data rumah sakit (Laporan Tahunan Ditjen Perhubungan Darat – 2004 dan Road Safety in Indonesia. Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Propinsi Papua. Malaysia (46 ribu). Kompleksitas permasalahan lalu lintas di kota besar seperti kemacetan.6 dan kota-kota di Asutralia 8. Tingkat aksesibilitas angkutan jalan yang masih rendah yang ditunjukkan dengan rasio panjang jalan dengan jumlah penduduk yang rata-rata masih dibawah satu.

2003) 12.8. Penegakan hukum dan peraturan mengenai aturan kelebihan muatan pada kendaraan yang melintas di jalan darat di Indonesia cenderung lemah. kedalaman laut. selain itu Pemerintah juga akan sangat membutuhkan dukungan dari Bank dalam bentuk pinjaman sangat lunak (very soft loan) agar proyek ini dapat terealisasi dengan baik tanpa harus over-burden pada anggaran belanja negara. 2000). 9.KAI atau apakah dikelola secara bersama-sama belum jelas sistem manajemen mana yang dipakai. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera – Jawa. Pemerintah akan membutuhkan pinjaman dari Luar Negeri untuk menutup pembiayaan.683 miliar rupiah dengan asumsi perhitungan adalah USD 1 = Rp. Hal ini apabila tidak segera ditindaklanjuti untuk segera membagi tugas dan wewenang sehubungan dengan pengelolaan MRT ini maka suatu saat di masa Masterplan Transportasi Darat Bab IV . 2004). Kelemahan utama dari proyek pembangunan angkutan massal modern ini (MRT Project) adalah sulitnya pendanaan. Data penumpang yang ada pada lebaran tahun 2002. Kondisi geografis dan cuaca buruk berupa angin kencang. gunung berapi aktif serta ombak dan kecepatan angin yang tinggi khususnya di lintas Merak – Bakauheni dan Ketapang – Gilimanuk.100%. masalah otoritas pengelolaan MRT juga menjadi isu penting. yakni sekitar 13. sampai tahun 2010 kemacetan pada jaringan jalan arteri akan mencapai 55% dan 16% mengalami kemacetan parah (The World Bank on Averting an Infrastructure Crisis in Indonesia.39 . sehingga tercatat terjadi kelebihan muatan antara 30% . yang mana hal tersebut mengakibatkan pertambahan biaya pemeliharaan jalan sebesar 20% . khususnya perencanaan dan pengerjaan struktur jembatan panjang antar pulau disamping faktor kondisi geografis yaitu kondisi permukaan dasar laut. jumlah penumpang mencapai 65 ribu orang per hari di lintas Merak – Bakauheni sehingga mengakibatkan kemacetan sekitar 5 km dari Cilegon sampai gerbang pelabuhan Merak. jalur gempa. 7. apalagi ditunjang dengan besarnya alokasi dana yang dibutuhkan. 11. Belum adanya kesiapan Sumber Daya Manusia (SDM) dalam aspek penguasaan teknologi. ketidak-jelasan otoritas pengelolaan apakah akan dikelola DKI Jakarta ataukah PT. tercatat sampai tahun 2000 kemacetan pada jaringan jalan arteri di Indonesia (terutama Jawa) mencapai 43% dan sebanyak 4% pada jaringan jalan arteri mengalami kemacetan parah. kabut serta gelombang dan arus deras yang ada di selat Sunda pada lintas Merak – Bakauheni merupakan salah satu kendala kelancaran penyeberangan disamping ketersediaan dan kondisi armada kapal yang beroperasi sebagian besar sudah cukup tua serta standar pelayanan yang ada masih belum optimal Kapasitas prasarana yang ada tidak cukup mampu mengakomodasi fluktuasi penumpang terutama pada kondisi peak season. Berdasarkan perkiraan.950 pada saat perencanaan proyek ini ditandatangani. 2004). Di samping masalah pendanaan. Kasus penyuapan pada petugas seringkali terjadi. Tingkat kemacetan lalulintas yang semakin memprihatinkan. 10. (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana Antar Pulau.60% dari anggaran yang seharusnya (The World Bank on Averting an Infrastructure Crisis in Indonesia.

Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan.Roll On Roll Off (Internal Proposal Transportasi Darat. c. Hal seperti ini akan mengurangi kualitas pelayanan kepada publik yang seharusnya dapat dioptimalkan. 13. sehingga kurangnya jaminan bahwa hasil pelaporan tersebut sesuai dengan kenyataan. Untuk itu diperlukan review kebijakan untuk menyederhanakan sistem administrasi dan manajemen menjadi satu kesatuan departemen induk.40 . ataukah PELINDO menjadikan birokrasi pemakaian fasilitas pelabuhan seringkali seperti permainan lempar-tangkap bola.depan bisa menimbulkan potensial konflik tersendiri. Kelemahan yang dihadapi angkutan SDP. b. 14. Lintas–lintas komersial selama ini adalah lintas dengan jarak pendek antar pulau dengan demand yang menjanjikan dan didukung integritas antar moda yang handal.PELNI. (The Development Study on The Nationwide Ferry Service Routes in Indonesia. Ekonomi kawasan Timur akan terbebani Masterplan Transportasi Darat Bab IV . 2001). kecelakaan kapal sampai pada evakuasi dan penanganan. Perkembangan KBI semakin jauh dari KTI yang menyebabkan polarisasi kegiatan ke KBI sehingga akan semakin sulit terwujud pemerataan pembangunan antar wilayah dalam ruang wilayah nasional. Konsep dan dasar penetapan jaringan lintas penyeberangan Utara. PT. Sistim pelaporan keuangan dari operator ferry selama ini cenderung sepihak dalam arti pelaporan dari operator ke Pemerintah saja. khususnya bidang prasarana antara lain : a. Aspek bongkar muat seringkali menjadi hambatan operasional. KANWIL. e. Sebaiknya Pemerintah juga melakukan kontrol dan monitoring dari segi audit finansial ke lapangan sehingga didapat data yang benar-benar akurat untuk menentukan kebijakan ke masa depan. 1996) 15. Selain itu masih terjadinya kesimpangsiuran mengenai batas kewenangan pelayanan serta pengelolaan pelabuhan oleh PT.ASDP. (Review of MRT Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek Phase I. Tengah maupun Selatan yang selama ini menjadi pakem belum memiliki konsep yang mengacu efektifitas dan efisiensi dari segi operasional. d. dimana satu daerah dinilai overcapacity sementara daerah lainnya masih kurang. arus keluar kapal untuk penumpang masih bercampur dengan kendaraan menjadikan proses bongkar muat menjadi relatif lama apalagi beberapa dermaga belum memiliki fasilitas movable bridge sebagai fasilitas sandar kapal jenis RO-RO . Sementara pada sebagian besar kawasan Timur Indonesia (KTI) selain jarak lintasan yang cukup jauh dengan dilayani kapal yang sudah berumur dengan demand kecil dan integritas antar moda masih lemah sangat sulit berkembang apalagi meningkatkan layanan yang pada akhirnya subsidi menjadi tujuan utama pendapatan dan menutup biaya operasional. 1998). Tidak meratanya kapasitas yang tersedia antara satu daerah dengan daerah yang lain. Terbatasnya dana untuk pemeliharaan dan peningkatan prasarana Prasarana dan pelayanan di pelabuhan belum cukup mendukung sistem angkutan antar moda Aspek keamanan serta keselamatan belum optimal baik di area darat maupun di perairan dari tindak kriminalitas.

Misalnya: ketika dermaga penyeberangan sungai telah dipersiapkan. 18. Keterpaduan pengembangan prasarana dari kedua moda yaitu jalan raya dan sungai belum tampak nyata. Kondisi sungai di beberapa propinsi di Kalimantan pada umumnya baik dan cukup dalam serta memiliki jangkauan yang cukup jauh ke arah hulu dengan panjang yang bisa dilayari berkisar antara 100 hingga 500 km. Belum dimanfaatkannya secara maksimal keberadaan sungai – sungai di pulau Kalimantan. Lebih lanju juga belum ada upaya mempercantik diri sehingga mampu dieksploitasi sebagai objek wisata. b. Implementasi program – program yang ada belum terpadu dan terstruktur dan saling tumpang tindih. 1996). Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. mengoptimalkan sumber daya dan potensi kawasan serta pengadaan maupun pengoptimalan fasilitas infrastruktur transportasi yang ada di daerah sehingga penanaman investasi baik PMA dan PMDN masih kecil. tiba – tiba jembatan dibangun. Belum adanya perencanaan. Belum adanya upaya keras pemerintah daerah khususnya dalam konsep dan perencanaan pengembangan wilayah. Secara umum keandalan prasarana jalan di Kalimantan Tengah masih sangat rendah mengingat rendahnya air tanah. gagasan serta sosialisasi untuk mengangkat peran angkutan sungai selain sebagai angkutan yang ramah lingkungan. Namun demikian. demikian pula sejenis bus air menjadi sangat terganggu karena sering terjadi terdamparnya kapal saat air surut. tetapi perencanaan untuk jembatan belum diprogramkan. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . (Internal Proposal Transportasi Darat. Hal ini menyebabkan daya dukung jalan rendah serta mudah terputusnya jalan saat hujan/banjir. (Intenal Proposal Transportasi Darat. sulitnya drainasi. terbatasnya material timbunan.41 . serta terbatasnya lahan jalan yang memadai. Beberapa kelemahan yang perlu mendapat solusi dan strategi dari angkutan SDP : a. 16. 17. Hal ini antara lain karena koordinasi yang kurang antara berbagai instansi terkait. atau pengerukan anjir telah dilakukan untuk peningkatan pelayanan dan kapasitas angkutan sungai. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan.biaya tinggi khususnya sektor transportasi karena jauh dari pusat pertumbuhan. c. akibat ekosistem yang terganggu di daerah aliran sungai (DAS) menyebabkan pendangkalan sungai dan anjir cukup serius sehingga kedalamannya hanya memungkinkan untuk pelayaran ringan (speed boat dan klotok) yang mampu dilayani. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. sebagian Sumatera dan Irian sehingga kapasitas dan utilitasnya sebagai alternatif pilihan selain jalan darat masih kecil. (Internal Proposal Transportasi Darat. 1996). dengan melengkapinya dengan rambu dan semacam halte atau terminal di beberapa titik sepanjang sungai (Internal Proposal Transportasi Darat. Terkadang terjadi gap dalam pelaksanaan antar program. 1996). tiba – tiba jalan sejajar anjir dibangun. biaya murah serta rendah polusi. banyaknya daerah genangan. 1996). misal jalan siap dibangun. Angkutan barang praktis sangat sulit.

Adanya perbedaan kepentingan antara instansi dalam pertimbangan penentuan lokasi dermaga menyebabkan ketidakpaduan intermoda c. Ketepatan waktu menjadi kelemahan utama dari angkutan ferry baik pada saat berlayar maupun bongkar muat. Kendaraan pribadi merupakan pilihan utama dalam melakukan perjalanan untuk daerah perkotaan. misalnya inflasi. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. 21. kenaikan harga suku cadang serta kondisi demand yang fluktuatif. sehingga memaksa kondisi mesin kapal menjadi jenuh dan mengalami kerusakan. polusi lingkungan. biaya angkutan Masterplan Transportasi Darat Bab IV . kenaikan BBM. Permasalahan sektor transportasi pada KTI. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. Tahun 1995. Fasilitas pelabuhan baik dari aspek operasional maupun keselamatan dan keamanan cenderung masih kurang. 22. Prosedur penetapan tarif yang ada belum jelas (variabel yang diambil kurang lengkap. memicu keadaan merugi di satu lintas tapi meraup untung di lintas yang lain. 2001). di kantor cabang. biaya sosial yang dikeluarkan oleh pengguna jalan mencapai US$ 900 juta per hari yang meliputi biaya kendaraan pribadi (65%). 1996). sebagian besar pengusaha masih mengusahakan secara tradisional dengan dukungan SDM yang kurang memadai khususnya bidang perencanaan dan marketing sehingga tingkat efisiensi rendah. khususnya di Maluku sebagai propinsi kepulauan adalah pada proses keterpaduan antar moda yang belum cukup baik antara lain disebabkan : a. (Intenal Proposal Transportasi Darat. dermaga masih tergantung pada pasang – surut air laut sehingga waktu efektif perjalanan ditambah waktu sandar masih cukup lama. Tingginya mobilitas kendaraan pribadi dan sistem angkutan umum tradisional menyebabkan timbunya biaya sosial yang tinggi diakibatkan oleh penggunaan BBM. Kondisi dan kesiapan SDM yang tidak merata antara di pusat dan di daerah khususnya keahlian perencanaan antar moda transportasi. kecelakaan.19. Ketidakpaduan antar lokasi dermaga angkutan laut dan penyeberangan b. Ini mengakibatkan antrian bagi kendaraan dan truk – truk di darat dan kapal di laut yang akan memakai fasilitas dermaga untuk sandar. Sebagai contoh pengalokasian awak kapal jumlahnya sangat banyak sehingga terjadi pemborosan. Sementara masalah pada lintas Merak – Bakauheni dan Ujung – Kamal adalah tidak tertibnya pedagang kaki lima di area pelabuhan maupun di dalam kapal. Dari aspek pengelolaan. Pada lintas Bajoe – Kolaka misalnya. Masalah pada semua lintasan adalah: armada yang berusia cukup tua dengan trip tinggi. 1996). Upah yang rendah memicu penyelewengan operasional pada proses pengecekan tiket yang mengakibatkan kebocoran pemasukan rata–rata 5–10%. Pengembangan jaringan angkutan penyeberangan tidak terkoordinasi dengan program pengembangan angkutan laut (Intenal Proposal Transportasi Darat. (Studi Operasi Ferry di Indonesia.42 . operator tidak memiliki strategi operasional. stres/depresi dan kehilangan peluang. 20. Dari aspek manajemen bersifat sentralistik. kelayakan proyek baik analisis dampak lingkungan maupun sosial ekonomi serta aspek teknis.

terdapat masalah di aspek operasional dan manajemen: a. Jember – Banyuwangi (dari Surabaya – Banyuwangi) b. 2003) Opportunity (Kesempatan) Masterplan Transportasi Darat Bab IV . jalur yang dipertahankan dan dikembangkan yang ada di Selatan adalah : a. Beberapa rute beroperasi dengan jumlah trip yang sangat rendah per hari. 2003). Penumpang angkutan umum terlalu banyak berpindah moda (Review Bus Management and Operations Improvement Implementation Plan (BMOIIP) dalam Studi Rencana Induk Pengembangan Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbang Kertosusilo. e. Pacitan – Trenggalek – Tulungagung – Blitar serta Malang – Lumajang (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur. Jarak yang cukup jauh (12 km) dari Kota Kamal yang merupakan gerbang dan kawasan perdagangan di pulau Madura menyebabkan kecenderungan penumpang orang memilih angkutan ferry (Studi Pengembangan Jaringan Transportasi Angkutan Penyeberangan di Indonesia. Dalam upaya mewujudkan sistem angkutan umum massal yang handal serta terintegrasi dengan semua jenis moda dan meminimalkan proses transfer. Di Surabaya khususnya. Headway pratransit bemo/mikrolet terlalu singkat pada mayoritas rute.Jember). ADB. Belum ada integrasi antara pembangunan infrastruktur dan angkutan umum. Dampit – Malang d. 2004). 24. angkutan perkotaan masih mengalami berbagai permasalahan.43 . 2003) 25. Madiun. Bali – Malang b. Surabaya – Jember – Banyuwangi c. Malang. kecenderungan over supply sehingga menurunkan pendapatan. Kolektor primer . pengembangan jaringan pada: a. Pada simpul jembatan Suramadu di pulau Madura belum ada rute angkutan umum. maka untuk moda KA. Kediri. Berdasarkan pertumbuhan demand angkutan barang yang cenderung meningkat. d. Kediri – Tulungagung – Blitar Sementara untuk dry port adalah Rambipuji (Kab. Arteri primer . c. Paratransit (bemo dan mikrolet) serta bus kota swasta cenderung lama diam di terminal dan tidak berdasarkan time table yang ada. 23. Untuk Jalan Raya. b.umum bis (26%) dan biaya operasi kendaraan sebesar 9% (Transport Sector Policy in Indonesia. Angkot serta bus cenderang menunggu penumpang penuh dan berdesakan sebelum berangkat (dampak dari sistem setoran) serta adanya terminal – terminal bayangan di kawasan industri atau pasar sehingga memicu kemacetan lalu lintas.

Pacitan dan Banyuwangi. Beberapa produk Indonesia t mempunyai pasar yang cukup besar di perdagangan internasional. Pada koridor Barat. Dengan berdasar pada data peningkatan frekuensi bongkar muat serta peningkatan jumlah ton barang dan arah arus lalulintas pendistribusian barang di Jawa Timur.632 ton perhari. Tuban.348 ton/hari. disamping manfaat utama pada jangka menengah dan jangka panjang yaitu mempperlancar proses pendistribusian orang. 4. Pada koridor Utara. (The Sumatra Railway Masterplan. Pada koridor Tengah Selatan. barang sumber daya alam (SDA) masing – masing daerah serta peningkatan pendapapatan asli daerah (PAD) khususnya kunjungan wisata serta optimalisasi pengelolaan objek pariwisata oleh pemda setempat. 3. Surabaya akan melayani tarikan barang dari Pasuruan. maka kawasan yang berpeluang direkomendasikan untuk menjadi lokasi terminal kargo berskala regional adalah : Surabaya.Mojokerto dan Jombang dengan volume bongkar muat 2.Blitar serta setengah tarikan dari Kab.137 ton perhari dan Tuban melayani tarikan dari Kab. Oleh sebab itu pengalokasian terminal kargo untuk mengakomodasi kondisi tersebut sangat vital dan signifikan (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur.Bojonegoro dan Lamongan dengan volume bongkar muat 1.291 ton perhari. Gresik.Ngawi. Nganjuk dan Jombang dengan volume 557 ton/hari. Sidoarjo. (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana Antar Pulau.596 ton/hari dan Banyuwangi melayani tarikan barang dari Situbondo dengan volume bongkar muat sebesar 449 ton/hari. Sementara Sidoarjo memiliki volume bongkar muat sebesar 9. Keberadaan terminal kargo memberi peluang dan kesempatan kerja bagi masyarakat penduduk yang tinggal di sekitar koridor terminal serta mempercepat pertumbuhan ekonomi wilayah.Ponorogo.191 ton per hari. Tulungagung dan Trenggalek dengan volume bongkar muat sebesar 2. sementara Madiun melayani tarikan dari Kab. Surabaya melayani tarikan barang dari kab. Surabaya memiliki volume bongkar muat sebesar 3. 2.1.Lamongan yang memiliki volume bongkar muat barang sejumlah 10. Probolinggo dan Lumajang serta Situbondo yang memiliki volume bongkar muat barang 15.603 ton perhari.485 ton/hari sementara Pacitan melayani tarikan barang dari Kab. Pada koridor Timur. Madiun. 2003). Surabaya juga akan melayani tarikan barang dari Kab. sementara Gresik memiliki volume bongkar muat sejumlah 7. dengan koridor pada kabupaten Tuban. Salah satu produk perkebunan utama Sumatera adalah karet yang mendominasi dengan 70-75% dari produk nasional dan CPO dengan produksi sampai 85% dari produksi nasional.Tulungagung dan Trenggalek dengan volume bongkar muat sebesar 420 ton/hari dan Malang melayani tarikan barang dari kab. Masterplan Transportasi Darat Bab IV .44 . (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur. Malang. Pelaksanaan pekerjaan jembatan antar pulau dapat memberikan kesempatan kerja khususnya bagi penduduk setempat. setengah tarikan dari kab. 2000). Pacitan dan Banyuwangi. 2000). 2003). Magetan.

Pengembangan prasarana dan sarana transportasi ditujukan untuk mendukung aktivitas pergerakan orang dan barang antar simpul – simpul kegiatan (kota/kawasan) serta mendukung pergerakan untuk keluar/masuk wilayah. Pada saat pengerjaan proyek MRT otomatis akan banyak menyerap tenaga kerja untuk pekerjaan-pekerjaan penggalian. sehingga diharapkan akan lebih meningkatkan laju pertumbuhan perekonomian. 7. meningkatkan laju pertumbuhan ekonomi dan membuka pangsa pasar baru bagi produkproduk industri. penciptaan variasi layanan misalnya cruise serta pelayaran wisata untuk mengimbangi maraknya moda udara yang bertarif kompetitif. Selain itu pengembangan prasarana baru memberikan kesempatan kerja bagi penduduk setempat untuk meningkatkan pertumbuhan ekonomi serta peningkatan PAD apabila kawasan sekitar dermaga dikelola menjadi objek wisata. Sehingga kegiatan perekonomian menjadi lebih lancar dan kepentingan masyarakat akan terakomodasi dengan baik. Oleh karena itu pemda harus mampu mengoptimalkan sumber daya alam yang ada serta pengembangan sektor pariwisata. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera – Jawa. Ini semua memerlukan investasi dari pemerintah maupun swasta. (Review of MRT Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek Phase I. Pada pihak operator armada. Dan bagi masyarakat pengguna pada umumnya akan mendapat edukasi transportasi publik yang modern.5. sehingga dapat membuka lapangan pekerjaan baru dan mengurangi angka pengangguran. pertanian. Peningkatan serta variasi layanan. misalnya antara Jawa dan Sumatra. instalasi dan lainn-lain. memperlancar arus pendistribusian orang dan barang. dan ramah lingkungan dengan memanfaatkan MRT dibanding menggunakan kendaraan pribadi. maka aksesibilitas ke daerah-daerah yang sebelumnya kurang terbuka menjadi terbuka bagi pendistribusian orang dan barang. pertambangan menuju pintu keluar (outlet) terutama di wilayah pantai Timur Sumatera. Dengan ditingkatkannya pembangunan dan perbaikan sarana dan prasarana transportasi ferry maka akan membuka kawasan yang sebelumnya terisolasi. 2003). Pembangunan MRT membawa berbagai dampak. Kenaikan demand angkutan barang dan kendaraan yang terdistribusi antar pulau memerlukan sarana dan prasarana pendukung. Swasta tertarik dalam aspek pendanaan apabila ada unsur profit di dalamnya. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera – Jawa. 2001). seharusnya bisa dilakukan misalnya menonjolkan Masterplan Transportasi Darat Bab IV . 2004). 9. Bagi sebagian pemilik lahan terutama yang terletak di simpul-simpul MRT akan menikmati naiknya nilai lahan mereka. aman. Jaringan ini juga membuka/mendukung akses bagi kawasan di bagian tengah Sumatera dengan potensi sumber alam perkebunan.45 . Di Sumatera dikembangkan jaringan jalan jalur penghubung (feeder road) untuk mendukung pergerakan orang dan barang antar kota – kota di wilayah Barat Sumatera. Dengan adanya pembangunan sarana dan prasarana untuk angkutan jalan yang lebih baik. 6. 2003). (The World Bank on Averting an Infrastructure Crisis in Indonesia. 8.

daya angkut serta utilitas yang besar terutama bagi angkutan barang semacam kayu gelondongan ataupun hasil bumi. Peluang pengembangan angkutan barang massal (perkeretaapian) untuk mengakomodasi angkutan barang dengan volume pergerakan total 2. karena selain tidak memerlukan biaya perawatan (overlay) seperti pada jalan darat. 14.8 juta km2 perairan laut nusantara dan 2. Sumberdaya KTI lebih cocok dikembangkan untuk tanaman keras. Luas lautan Indonesia 5. Wilayah KTI memiliki prospek untuk dikembangkan untuk memacu perkembangan ekonomi nasional. kelapa. Pulau Sulawesi dengan SDA berupa hutan dengan luas 4. 1996). KTI memiliki luas lautan lebih besar dari KBI. sawit. 11. 2001). juga rendah polusi dan kongesti. Sulawesi) merupakan potensi strategis untuk angkutan barang. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. 2003). Angkutan sungai memiliki kemampuan. namun tidak seluruhnya bisa dikembangkan bagi kegiatan produktif. Kondisi ini memberi peluang terhadap kemungkinan lebih berkembangnya KTI pada PJP II melalui pengembangan potensi kelautan baik perikanan maupun industri kelautan serta wisata bahari. Sebagian besar kawasan Kalimantan. hutan dan perkebunan karet. 2002). 10. Sumatera serta Irian memiliki prasarana sungai yang berpotensi tinggi untuk dikembangkan sebagai prasarana transportasi khususnya angkutan barang ditunjang dengan potensi sumber daya alam (SDA) yang ada sehingga biaya distribusi lebih murah. 13.7 juta km2 zona ekonomi eksklusif. Ferry juga akan melonggarkan kepadatan lalulintas sebagai jalur alternatif untuk mobilitas dan distribusi bagi orang dan barang. Secara geografis KTI memiliki luas wilayah yang relatif lebih luas dibanding KBI. kopi. budidaya kelautan. merupakan pangsa pasar yang akan dilayani oleh transportasi darat (Statistik Indonesia. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan.5 juta. Sungai – sungai besar di 3 kepulauan ini melewati simpul – simpul berupa kota maupun kabupaten – kabupaten sehingga mampu sebagai komplemen angkutan jalan. 1996). Potensi ini yang perlu digali lebih dalam khususnya oleh Pemda setempat. tebu dan kakao. (Internal Proposal Transportasi Darat.layanan pesiar dan wisata khususnya bagi kapal ferry penumpang. misalnya sungai Kapuas dengan panjang yang dilayari 420 km serta sungai Barito (760 km) yang melalui kota Palangkaraya. Pulau Kalimantan dengan SDA berupa pertambangan dengan potensi tambang batubara 11. terutama transportasi KA.4 milyar ton/th (Estimasi Perjalanan Transportasi Darat. untuk itulah peran transportasi dituntut sangat besar memanfaatkan peluang dan potensi yang ada pada kawasan Timur Indonesia. 12. Kalimantan.3 juta km2 perairan teritorial. Jumlah penduduk yang besar yaitu + 212 juta jiwa dengan rata-rata pendapatan perkapita 6.46 . Barito Selatan dan Utara atau Sungai Musi di Sumatera Selatan dengan panjang yang dilayari 450 km melewati kota Palembang. Sumber daya alam yang melimpah (Sumatera. dan kegiatan pertambangan dibandingkan dengan tanaman pangan yang relatif membutuhkan teknologi dan investasi besar. (Review of JORR Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek.8 juta km2 terdiri dari 0. Papua.6 juta ton. (Intenal Proposal Transportasi Darat. Masterplan Transportasi Darat Bab IV .9 juta Ha. 2.

Kerjasama ekonomi regional dengan negara tetangga yang diharapkan dapat memacu perkembangan ekonomi kawasan. Threat (Ancaman) 1. (Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang.554 jiwa dan pada tahun 2002 meningkat menjadi 7. Dengan adanya pengembangan transportasi massal beban jalan dapat dikurangi. Pulau Papua dengan potensi hutan 32 juta Ha (th 2001). Apabila manajemen serta efisiensi perusahaan (operator angkutan umum) diterapkan serta tarif rasional dengan layanan yang sesuai.604. Di jalur tersebut masyarakat dapat memiliki angkutan alternatif selain paratransit berupa colt Bison serta kendaraan pribadi. Dengan jumlah penduduk yang lebih sedikit dan dan lebih tersebar maka potensi pasar untuk angkutan KA Masterplan Transportasi Darat Bab IV .5 milyar ton (Pengembangan Sistem Jaringan Jalan Penghubung Antar Lintas di Pulau Sumatera. Sementara itu kondisi perekonomian wilayah Gerbangkertosusilo pada PDRBnya sepanjang periode 1998 s/d 2001 mengalami kenaikan rata–rata sebesar 2. pala dan kakao. Tingkat kepadatan populasi penduduk untuk Jawa mencapai 900 per km2 sedangkan Sumatera mencapai 90 per km2.47 . pasir kuarsa 1343 juta m3. kopi. granit 181. 16. (Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang.dengan hasil tambang gypsum 3 juta m3.. 2003). Distribusi penduduk Indonesia tidak merata.85 % dan terbesar terkonsentrasi di kota Surabaya sebesar 2.228 dengan tingkat pertumbuhan rata–rata 1.382. 15. 2002. Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Propinsi Papua. 17. Sedangkan Pulau Sumatera dengan 25% luas wilayah Indonesia jumlah penduduknya hanya 21% saja. 2003). pasir hitam 829 juta m3.199 dengan pertumbuhan rata–rata 2. pasir kuarsa 159 juta ton. (Studi Rencana Induk Pengembangan Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbangkertasusila.36%. 2001). 2003). khususnya angkutan perkotaan tidak mengalami kerugian. batu apung 10. Tarif didasarkan atas nilai yang dapat diberikan terhadap jasa angkutan. misal antara Papua-Australia yang bersifat investment oriented (Masterplan KA di Papua.945.61%. 18. Jumlah penduduk yang besar sebenarnya merupakan peluang potensial bagi pasar angkutan umum. batubara 170 juta ton. dan granit 8319 juta m3 dan perkebunan kelapa. Indonesia dengan jumlah penduduk yang sangat besar dengan kecenderungan urbanisasi yang meningkat merupakan pasar potensial bagi angkutan umum khususnya angkutan perkotaan. maka logikanya angkutan umum di Indonesia. Jumlah penduduk SWP Gerbangkertosusilo pada tahun 1998 sebesar 7. Misalnya di koridor Gerbangkertosusilo pengadaan kereta komuter khususnya rute Surabaya Sidoarjo dapat mengurangi beban kapasitas jalan.8 milyar ton. 2001). Pulau Jawa yang luas wilayahnya lebih kurang 7% memiliki jumlah penduduk 60% total Indonesia. cengkeh. besar kecil nilai tersebut tergantung pada elastisitas permintaan akan jasa angkutan.

penumpang akan jauh lebih kecil dibandingkan dengan Jawa. (The Sumatra Railway Masterplan, 2000). 2. Penetapan lokasi terminal kargo yang tidak tepat dapat menimbulkan kemacetan serta mix traffic, atau bercampurnya berbagai jenis kendaraan terutama truk angkutan barang. Khususnya di kota Surabaya, kondisi arus lalulintas yang ada sudah padat. Lokasi yang bersinggungan dengan kawasan pemukiman juga rawan menyebabkan kecelakaan lalulintas. (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur, 2003). 3. Kendaraan angkutan barang terutama truk–truk berukuran besar terkadang kelebihan muatan serta merusak lapisan perkerasan jalan dan menyebabkan kemacetan (misal : Jl.Kalianak Surabaya). (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur, 2003). 4. Ancaman dari sistem angkutan massal adalah: kemudahan pemilikan kendaraan pribadi serta lemahnya regulator di dalam membuat dan menetapkan kebijakan manajemen lalulintas. (Studi Rencana Induk Pengembangan Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbang Kertosusilo, 2003). 5. Keberadaan jembatan penyeberangan antar pulau tentu memberikan berbagai dampak sosial dan budaya serta perilaku masyarakat lokal maupun pendatang. Dampak yang mungkin timbul adalah kriminalitas dan menurunnya pendapatan masyarakat yang menggantungkan nafkahnya pada keberadaan dermaga. Terkontaminasinya keaslian budaya lokal oleh budaya modern yang memancing aspek negatif misalnya prostitusi, perjudian serta budaya metropolis yang merusak kepolosan dan kejujuran norma masyarakat lokal. (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana Antar Pulau, 2000). 6. Semakin maraknya maskapai penerbangan di Indonesia dengan tarif yang kompetitif serta dibukanya rute – rute penerbangan baru yang representatif dan menjangkau berbagai kota dan propinsi di Indonesia sedikit banyak menurunkan jumlah penumpang angkutan penyeberangan khususnya di lintas Jawa–Sumatera dengan rata–rata penurunan pnp pada tahun 1997–2002 adalah -6,3% dan penurunan terbesar terjadi pada tahun 2001 yaitu sebesar -17,3%, selain itu ditunjang kondisi perkerasan jalan di Sumatera yang kurang bagus (rusak) memicu enggannya pengguna ferry di lintas Merak–Bakauheni bahkan lebih memilih lintas Jawa–Bangka atau angkutan laut. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera–Jawa, 2003). 7. Semakin sesaknya tanah oleh pemukiman yang terus berkembang pesat dimana sekitar 35% penduduk tinggal di kawasan perkotaan dan akan terus naik sampai 50% di tahun 2010, membuat ancaman tersendiri bagi investasi pembangunan jalan dan jalan tol di Indonesia. Apabila pembangunan tersebut melintasi kawasan pemukiman yang padat, dapat timbul gejolak sosial di masyarakat berkaitan dengan tergusurnya lahan dan mahalnya harga tanah yang hendak Ini mengakibatkan dibebaskan untuk proyek pembangunan sarana dan prasarana jalan.

membengkaknya biaya investasi yang harus ditanamkan dan mundurya tenggat waktu penyelesaian

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 48

proyek karena harus meredam dulu aksi-aksi protes masyarakat yang terkait. (Studi Kebutuhan Investasi Pembangunan Sub Sektor Transportasi Darat Jangka Panjang, 2003). 8. Ancaman pada proyek pembangunan MRT ini terutama datang dari masalah pertanahan dalam arti pembebasan lahan yang diperlukan untuk menunjang sarana dan prasarana MRT project (koridor Fatmawati–Kota). Misalnya saja, untuk memuluskan proyek ini sepanjang koridor Fatmawati-Kota akan ada sekitar 41 bangunan yang secara langsung terkena imbasnya, dengan perincian 6 bangunan termasuk 1 lapangan tenis harus dirobohkan (demolished), sedangkan 35 bangunan sisanya harus di re-align (partially demolished). Selain itu ada masalah yang lain pada saat proyek dilaksanakan akan timbul kemacetan sepanjang koridor proyek yang pasti akan menuai protes oleh para pengguna jalan. (Review of MRT Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek Phase I, 2001). 9. Terdapat 2 ancaman utama yang berpotensi menurunkan peran ferry terutama bagi angkutan penumpang (orang), antara lain : a. Semakin maraknya keberadaan maskapai–maskapai penerbangan baru dengan berbagai fasilitas dan reward yang ditawarkan bagi calon penumpang serta dibukanya rute – rute penerbangan dengan jangkauan luas di seluruh nusantara. Disamping unggul dalam waktu dan kecepatan, umumnya keberadaan bandar udara didukung oleh aksesbilitas serta perpindahan moda yang bagus, sehingga memberi kemudahan bagi penumpang. Dipandang dari sisi psikologis, angkutan penerbangan juga memberi citra dan gengsi tersendiri bagi penumpangnya meskipun harga tiketnya sudah relatif terjangkau. b. Gagasan untuk mewujudkan jembatan penyeberangan antar pulau bahkan jembatan Suramadu yang menghubungkan pulau Jawa (Jatim, kota Surabaya) dengan pulau Madura sudah direalisasikan yang tentunya memberikan kemudahan akses serta kecepatan waktu perjalanan. Meskipun secara operasional dikenakan biaya semacam tol, diakui atau tidak berdampak pada pengurangan atau penurunan jumlah penumpang angkutan ferry (Interim Report, Studi Pengembangan Jaringan Angkutan Penyeberangan di Indonesia, 2004). 10. Beberapa wilayah di Indonesia rawan bencana alam (tanah longsor dan banjir) sehingga membutuhkan investasi dan teknologi tinggi untuk pengembangan transportasi jalan dengan biaya pemeliharaan yang tinggi (Sumatra Railway Project, 2000). 11. Semakin tajamnya persaingan antara moda transportasi darat dengan udara, yang diakibatkan oleh deregulasi tarif angkutan penerbangan domestik. Harga tiket pesawat udara Jogja-Jakarta misalnya sudah sama dengan harga tiket KA eksekutif untuk relasi yang sama, dengan keunggulan waktu tempuh untuk pesawat udara yang jauh lebih singkat dibandingkan kereta api. 12. Otonomi daerah yang menimbulkan kecenderungan pada daerah untuk melakukan perencanaan secara parsial sehingga tidak terintegrasi dengan program regional dan nasional baik secara tata

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 49

ruang maupun sistem transportasi (Pengembangan Sistem Jaringan Jalan Penghubung Antar Lintas di Pulau Sumatera, 2002). 13. Globalisasi dunia membuat dunia seolah tanpa batas, sehingga pengembangan transportasi tidak mengenal batas (TSSS, 2000). Globalisasi disatu sisi dapat memberikan harapan dan kesempatan untuk menciptakan masyarakat sejahtera, makmur dan berkeadilan, tetapi juga dapat memunculkan ancaman bila suatu negara tidak siap menghadapinya. Hal tersebut tercermin dari krisis ekonomi tahun 1997 yang menyebabkan Indonesia terpuruk dalam krisis multidimensi (Infrastruktur Indonesia, 2003). 14. Indikator penting untuk memprediksi permintaan transportasi adalah pertumbuhan penduduk, urbanisasi, dan tingkat migrasi. Tahun 2000 konsentrasi penduduk terdapat di Pulau Jawa dan Sumatera dengan jumlah 164,2 juta dari 205,8 juta total penduduk Indonesia. Sedangkan pertumbuhan penduduk tertinggi di Pulau Kalimantan (2,17%) dan Maluku/Papua sebesar 2,11% dibandingkan dengan pertumbuhan penduduk nasional sebesar 1,49% per tahun. Urbanisasi telah meningkat dari angka 22,3% tahun 1980 menjadi 30,9% pada tahun 2000 (Transport Sector Policy in Indonesia, 2003). 15. Beberapa ancaman serius yang semakin menyudutkan peran angkutan umum di Indonesia antara lain yaitu : a. Semakin mudahnya proses pemilikan kendaraan pribadi baik mobil maupun sepeda motor dengan iming-iming bunga ringan, uang muka kecil serta menawarkan hadiah langsung yang sangat menarik membuat berbagai keputusan dan pertimbangan yang diambil masyarakat untuk membeli ditunjang dengan masih lemahnya peran regulator serta layanan yang di berikan oleh operator angkutan umum yang terbilang masih belum memuaskan. b.

Kemudahan pengurusan Surat Ijin Mengemudi bahkan di sebagian besar kota–kota di Indonesia untuk mendapat SIM cukup membayar jasa calo ataupun koneksi orang dalam. Di negara-negara maju bahkan negara tetangga seperti Singapura, peran regulator (pemerintah) sangat besar artinya bagi proteksi penyediaan jasa angkutan umum serta regulasi yang amat ketat bagi kepemilikan SIM dan kendaraan. (Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang, 2001).

4.4.

KERANGKA PIKIR RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT (MASTERPLAN)

Penyusunan masterplan transportasi darat meliputi penetapan visi, misi, analisis SWOT, tujuan, target, strategi dan kebijakan. Pengertian visi adalah suatu pandangan jauh ke depan mengenai cita dan citra yang ingin diwujudkan suatu institusi/organisasi pada masa yang akan datang, sehingga dapat menjawab pertanyaan institusi/organisasi ingin menjadi apa? Sedangkan misi mempunyai pengertian sesuatu yang harus diemban oleh

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 50

suatu institusi/organisasi sesuai dengan visinya. Tujuan memiliki arti hasil spesifik ke depan yang ingin dicapai suatu institusi/organisasi terkait dengan misi utamanya. Strategi adalah cara-cara yang tepat untuk mewujudkan tujuan jangka panjang, sedangkan kebijakan adalah suatu alat yang dengan tujuan-tujuan jangka pendek akan tercapai (David, Fred R., 2003). Pada penyusunan masterplan tranportasi darat, tahap pertama yang harus ditentukan adalah penetapan visi transportasi darat. Visi transportasi darat adalah suatu pandangan jauh ke depan mengenai cita dan citra yang ingin diwujudkan suatu institusi/organisasi pada masa yang akan datang, sehingga dapat menjawab pertanyaan tentang ingin menjadi apa sebuah institusi/organisasi (What do we want to become?). Secara garis besar visi yang akan dirumuskan harus mencerminkan apa yang ingin dicapai oleh sebuah organsasi, memberikan arah dan fokus strategi, menjadi perekat dan menyatukan berbagai gagasan strategik, memiliki orientasi terhadap masa depan, menumbuhkan komitmen pada seluruh jajaran organisasi dan menjamin kesinambungan kepemimpinan organisasi. Tahap selanjutnya adalah menentukan misi transportasi darat, yang artinya sesuatu yang harus diemban oleh suatu institusi/organisasi sesuai dengan visinya. Perumusan misi bertujuan sebagai landasan kerja organisasi tonggak penyusunan strategi, sehingga penyataan misi (a mision statement) dirumuskan dengan menjawab pertanyaan apa urusan institusi/organisasi tersebut (What is our bussiness?). Kemudian tahap selanjutnya adalah melakukan identifikasi peluang eksternal dan ancaman yang merujuk pada kondisi ekonomi, sosial, budaya, kependudukan, lingkungan, politik, hukum, kelembagaan, teknologi dan kompetisi yang secara signifikan akan mempengaruhi baik dari sisi keuntungan atas peluang yang tercapai atau kerugian atas ancaman yang kita hadapi. Langkah selanjutnya adalah menentukan identifikasi kekuatan dan kelemahan internal organisasi yang muncul dari dalam organisasi sendiri, yang dapat ditunjukkan dengan penilaian baik atau buruk. Organisasi akan berusaha untuk memaksimalkan kekuatan dan meminimalkan kelemahan yang dimiliki. Tujuan adalah hasil spesifik kedepan yang ingin dicapai institusi/organisasi yang terkait dengan misi utamanya. Suatu kalimat pertanyaan dari tujuan dirumuskan sebagai tujuan yang harus dicapai oleh institusi/organisasi sesuai dengan misi dasarnya (Objectives can be defined as specific result that an organization seeks to archive in pursuing its basic mission). Untuk mencapai tujuan sesuai dengan kerangka waktu yang telah direncanakan perlu ditetapkan target yang harus dicapai. Target merupakan indikator-indikator yang harus terpenuhi pada kurun waktu tertentu.

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 51

Program adalah rencana-rencana jangka pendek yang disusun sebagai alat untuk mewujudkan kebijakan yang telah ditetapkan. Kebijakan adalah suatu alat yang dengannya tujuan-tujuan yang telah ditetapkan itu akan tercapai. Strategi adalah suatu cara yang tepat untuk mewujudkan suatu tujuan jangka panjang.52 RENCANA AKSI O INTERNAL T KEBIJAKAN PROGRAM TARGET TUJUAN S . Kerangka Pikir Penyusunan Masterplan Transportasi Darat W Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Sedangkan rencana aksi adalah ploting program dikaitkan dengan kerangka waktu implementasi untuk mencapai kebijakan yang telah ditetapkan. Kebijakan merupakan tujuan jangka pendek yang harus dicapai oleh suatu organisasi. Secara garis besar kerangka pikir dalam penyusunan masterplan perhubungan darat akan mengikuti pola sebagai berikut: VISI MISI EXTERNAL Gambar 4.11. Untuk meralisasikan strategi tersebut perlu ditetapkan kebijakan.Sedangkan langkah selanjutnya adalah menetapkan strategi yang harus dipilih untuk mencapai tujuan bersama target yang telah ditentukan.

4.1. Membangun prasarana dan sarana transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya.1. workforce’s dan quality. capacity. mudah dijangkau. Menciptakan sistem pelayanan transportasi darat yang aman. Misi dari perhubungan darat yaitu: 1. maka dirumuskan tujuan (goals) yang merupakan hasil akhir (results) yang ingin dicapai dalam mewujudkan visi. misinya melalui serangkaian program dan tindakan. Mendorong berkembangnya tata niaga dan industri transportasi darat yang transparan dan akuntabel. mudah dijangkau. 2. 3. yang dapat memfasilitasi dan mendukung mobilitas masyarakat.1 VISI DAN MISI PEMBANGUNAN TRANSPORTASI DARAT Visi dari perhubungan darat adalah: ”Menjadi suatu layanan transportasi darat yang aman. Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process. yang aman.1. 2. selain itu tujuan juga merupakan arah (direction) yang akan menunjukkan ke mana tujuan (destination) yang ingin dicapai di masa yang akan datang. Masterplan Transportasi Darat Bab V . Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi darat yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia. inventory. dan terintegrasi dengan moda transportasi lainnya dan dapat dipertanggungjawabkan”. misi dan maksud tersebut diatas. KEBIJAKAN UMUM 5.2 TUJUAN Berdasarkan visi. berdaya saing dan terintegrasi” Visi dari perhubungan darat adalah: “Menjadi organisasi pemerintah yang profesional. dan mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia. berdaya saing dan berkelanjutan. selamat. selamat. sungai. 5. danau dan penyeberangan serta perkotaan yang berkualitas.BAB V RENCANA UMUM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT 5. Menciptakan dan mengorganisasi transportasi jalan. melalui suatu layanan transportasi darat yang menjunjung tinggi nilai kemanusiaan dan berkeadilan. 3. berkualitas. kereta api. Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi darat. berdaya-saing tinggi. Berdasarkan visi dan misi tersebut maka tujuan perhubungan darat adalah: 1. selamat.1 .

Dibawah ini adalah indikator yang perlu diperhitungkan untuk dapat dilakukan evaluasi terhadap tujuan yang ingin dicapai: 5. Target yang direncanakan: terjadi penurunan kerugian material 5. Target adalah pencapaian yang diharapkan terpenuhi pada kurun waktu tertentu. Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya. Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi jalan.12% dari tahun 2002) dan luka ringan 8.6% dari tahun 2002.3. luka berat menurun 6. Jumlah klaim asuransi kecelakaan transportasi jalan (per tahun) Fakta: klaim kecelakaan 187 orang / hari dan 63 orang diantaranya meninggal Kerugian meterial akibat kecelakaan Fakta: pada tahun 2003 Rp.24% dari tahun 2002) Target yang direncanakan: terjadi penurunan jumlah korban meninggal 7% per tahun.5% per tahum. luka berat. Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang merata dan berkelanjutan. 45.45% dari tahun 2002.778.177.142 (meningkat 2.650. Jumlah korban dirawat di RS akibat kecelakaan dengan moda utama transportasi jalan 2.856 (meningkat 11. Rasio panjang jalan dengan jumlah penduduk (km/1000 penduduk) Masterplan Transportasi Darat Bab V . 7.399 mengalami kenaikan 8.4..2 . 5. meninggal) pertahun Fakta: pada tahun 2003 jumlah kecelakaan yang terjadi sebanyak 13.1. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi jalan yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia.1. sehingga dapat diketahui dengan ukuran yang jelas apakah target telah tercapai atau belum. Target yang direncanakan: terjadi penurunan jumlah kecelakaan sebesar 4. Peningkatan perkembangan tata niaga dan industri transportasi darat yang transparan dan akuntabel Terciptanya pembangunan transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya 5. Jumlah kecelakaan lalulintas di jalan antar kota per tahun Fakta: kasus kecelakaan tahun 2003 sebanyak 13.3 INDIKATOR KINERJA TRANSPORTASI DARAT Indikator kinerja transportasi darat digunakan untuk memberikan ukuran pada sasaran yang akan dicapai. Untuk dapat menentukan target yang akan dicapai.10% dari tahun 2002). maka harus ditentukan terlebih dahulu indikator-indikator yang menjadi instrumen untuk mengukur tingkat pencapaian. luka berat 6.naik 11.5% per tahun dan luka ringan menurun 4% per tahun.1 Transportasi Jalan 1.5% per tahun Jumlah korban kecelakaan lalulintas di jalan antar kota tiap tingkat fatalitas (luka ringan.399 kali dengan jumlah korban meninggal 9.649 (menurun 3. 6.

Rasio keseimbangan antara industri transportasi dan pasar transportasi Jumlah klaim pengguna transportasi jalan (klaim/th) 4.GDP (%) Fakta: pertumbuhan GDP dari angkutan jalan 6. Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya. 2.5 km/1000 penduduk Target yang direncanakan pada tahun 2024 panjang jalan nasional mencapai 40% dari panjang jalan total yang ada. jalan secara nasional (jalan nasional.3 .024 km/km2.5 km/1000 penduduk. 5.-/km-kend Kapasitas tempat duduk angkutan penumpang transportasi jalan pertahun (TD. Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang berkelanjutan. operasional transportasi darat (%) Pengukuran kadar emisi gas buang kendaraan bermotor Fakta: jumlah total emisi CO2 (juta ton) oleh transportasi: 168 juta ton pada tahun 2003 dengan pertumbuhan rata-rata pertahun dari tahun 2000 s/d 2003 sebesar 3. kabupaten dan kota) = 1.km) Konsumsi bahan bakar per jenis BBM per tahun Pertumbuhan pembiayaan transportasi darat (%) Pertumbuhan nilai tambah angkutan jalan .71% (tahun 2003) Perbandingan pembiayaan oleh pemerintah dan swasta (%) Pembiayaan swasta untuk pengembangan sarana. prasarana. 3.4%/per tahun. inventory. kabupaten dan kota) Target yang direncanakan pada tahun 2024 perbandingan panjang jalan nasional dengan luas daratan = 0.500. Masterplan Transportasi Darat Bab V . atau dengan proporsi 2.Fakta: jalan nasional = 12% panjang jalan secara nasional (jalan nasional.5 kendaraan/km Target yang direncanakan pada tahun 2024 jumlah kendaraan dibanding panjang jalan turun menjadi 45 kendaraan/km. Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process. Jumlah keluhan dan tuntutan dari konsumen transportasi jalan per tahun (klaim/th) Rasio antara penumpang transportasi darat dibandingkan dengan moda lainnya Biaya Operasi Kendaraan per penumpang per kilometer (BOK/pnp/km) Fakta: BOK satuan pada tahun 2001 sebesar Rp. propinsi. Rasio panjang jalan dengan luas wilayah (km/km2) Fakta: jalan nasional = 0. propinsi. Rasio jumlah penumpang transportasi jalan dibandingkan dengan total penumpang angkutan umum transportasi darat Rasio antara jumlah kendaraan dengan panjang jalan (kendaraan/km) Fakta: jumlah kendaraan: 69. workforce’s dan quality. capacity.014 km/km2.

danau dan penyeberangan tiap tingkat fatalitas (luka ringan. capacity. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi SDP yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia. Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya. Terciptanya pembangunan transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya 5.Target yang direncanakan. danau dan penyeberangan 4. workforce’s dan quality. luka berat. danau dan penyeberangan Konsumsi bahan bakar per jenis BBM per tahun Pertumbuhan pembiayaan transportasi darat (%) Pertumbuhan nilai tambah angkutan sungai danau dan penyeberangan – GDP (%) Fakta: pertumbuhan GDP dari angkutan sungai. meninggal) pertahun Jumlah klaim asuransi kecelakaan transportasi sungai. 6. danau dan penyeberangan per tahun Rasio antara penumpang transportasi darat dibandingkan dengan moda lainnya Kapasitas tempat duduk angkutan penumpang transportasi sungai. danau dan penyeberangan 3. Peningkatan jumlah sistem tiket terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th).3.2 Transportasi Sungai Danau dan Penyeberangan 1. danau dan penyeberangan (per tahun) Jumlah korban dirawat di RS akibat kecelakaan dengan moda utama transportasi SDP 2. Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang berkelanjutan. danau dan penyeberangan per tahun Jumlah korban kecelakaan transportasi sungai. pertumbuhan emisi CO2 oleh sektor transportasi menurun menjadi 0.1. inventory. danau dan penyeberangan dengan jumlah penduduk Distribusi jarak perjalanan transportasi sungai.4 5. danau dan penyeberangan dibandingkan dengan total penumpang angkutan umum transportasi darat Rasio jumlah angkutan umum transportasi darat dengan jumlah penumpang transportasi darat Rasio jumlah armada angkutan penumpang transportasi sungai. Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process.93% (tahun 2003) Masterplan Transportasi Darat Bab V . Penyerapan tenaga kerja oleh sub-sektor transportasi darat (jumlah tenaga kerja) Peningkatan jumlah terminal terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th). danaiu dan penyeberangan 3. Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi sungai. . Jumlah kecelakaan transportasi sungai. danau dan penyeberangan.5 % pertahun sampai dengan tahun 2024. Rasio jumlah penumpang transportasi sungai. Jumlah keluhan dan tuntutan dari konsumen transportasi sungai. Rasio keseimbangan antara industri transportasi dan pasar transportasi Jumlah klaim pengguna transportasi sungai.

inventory.77. Rasio jumlah kendaraan dengan jumlah penduduk perkotaan Fakta: 59 kendaraan/1000 penduduk Rasio jumlah armada angkutan penumpang transportasi perkotaan dengan jumlah penduduk Proporsi penggunaan kendaraan umum untuk berperjalanan di perkotaan Fakta: DKI Jakarta: 7. luka berat. Bandung: 0. Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya. Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process. workforce’s dan quality. meninggal) pertahun Jumlah klaim asuransi kecelakaan transportasi perkotaan (per tahun) Jumlah korban dirawat di RS akibat kecelakaan dengan moda utama transportasi perkotaan Jumlah kecelakaan yang terjadi pada pejalan kaki Penyebab kecelakaan pada pejalan kaki (faktor manusia.1.38. capacity.36.44% angkutan umum. kelaikan kendaraan.3. kondisi prasarana dan cuaca/lingkungan) 2. dan rata-rata kota lain: 0. Yogyakarta: 0. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi perkotaan yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia. prasarana dan operasional transportasi darat (%) 5.96.- Perbandingan pembiayaan oleh pemerintah dan swasta (%) Pembiayaan swasta untuk pengembangan sarana.61. Rasio antara penumpang transportasi darat dibandingkan dengan moda lainnya Rasio antara Biaya Operasi Kendaraan per penumpang per kilometer Kapasitas tempat duduk angkutan penumpang transportasi perkotaan pertahun Konsumsi bahan bakar per jenis BBM per tahun Masterplan Transportasi Darat Bab V .3 Transportasi Perkotaan 1.29. Palembang: 36% angkutan umum Target yang direncanakan 60% menggunakan angkutan umum. Ujung Pandang: 0. Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi perkotaan Jumlah kecelakaan lalulintas di perkotaan per tahun Jumlah korban kecelakaan lalulintas di perkotaan tiap tingkat fatalitas (luka ringan.36. 40% angkutan pribadi Rasio panjang jalan kota dengan jumlah penduduk Fakta: DKI Jakarta: 0. Surabaya: 0. Rasio keseimbangan antara industri transportasi dan pasar transportasi Jumlah klaim pengguna transportasi perkotaan 4. Semarang: 0.5 . Target yang direncanakan pada tahun 2024 adalah rasio 1 meter/penduduk 3. Batam: 44% angkutan umum. Palembang: 0.1% angkutan umum.

Lintas utara-selatan. sebagai upaya untuk menghubungkan seluruh wilayah tanah air dalam rangka memantapkan perwujudan Wawasan Nusantara dan memperkukuh Ketahanan Nasional. prasarana dan operasional transportasi darat (%) Pengukuran kadar emisi gas buang kendaraan bermotor Penyerapan tenaga kerja oleh sub-sektor transportasi darat 6.6 . 4. transportasi sungai dan danau serta penyeberangan. Masterplan Transportasi Darat Bab V . 2.1 ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN TRANSPORTASI DARAT Pengembangan jaringan transportasi darat sesuai dengan wilayah pengaruhnya diarahkan untuk mewujudkan keterpaduan antara moda transportasi jalan.2. Selanjutnya gambaran jaringan transportasi darat antar kota yang ingin diwujudkan dalam jangka panjang pada skala nasional. Lintas utara. Lintas tengah. Lintas selatan. Pertumbuhan pembiayaan transportasi darat (%) Perbandingan pembiayaan oleh pemerintah dan swasta (%) Pembiayaan swasta untuk pengembangan sarana. Terciptanya pembangunan transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya Peningkatan jumlah terminal terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th) Peningkatan jumlah sistem tiket terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th) 5. Berdasarkan arahan dimaksud. Koridor-koridor tersebut di atas akan dibagi dalam beberapa segmen sesuai karakteristik lintasan dan merupakan arahan umum pengembangan jaringan transportasi darat. 3. maka jaringan transportasi darat dapat dibedakan menjadi jaringan transportasi darat antar kota dan jaringan transportasi darat perkotaan. yang memuat indikasi-indikasi jenis moda transportasi yang dapat melayaninya. Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang berkelanjutan. transportasi jalan rel. KEBIJAKAN PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT 5.2. Di sisi lain dalam hubungannya dengan moda transportasi laut dan moda transportasi udara dilakukan dengan menghubungkan pelabuhan laut dan bandar udara dengan daerah belakang (hinterland) sesuai dengan wilayah pengaruhnya.5. ditampilkan dalam koridor-koridor sebagai berikut : 1.

tetapi dibeberapa propinsi terutama di Pulau Sumatera. lingkungan dan tata ruang. pemakaian energi. Di sisi lain juga diarahkan untuk menghubungkan pulau-pulau terpencil yang mempunyai nilai strategis baik ditinjau dari segi pertahanan dan keamanan. diarahkan sesuai dengan tingkat perkembangan jaringan transportasi jalan baik dalam fungsinya sebagai jembatan maupun sebagai alternatif ruas jalan untuk mengurangi beban lalu lintas pada ruas dimaksud. pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang cepat berkembang. karena pelayarannya aman. perkembangan teknologi. maka arah pengembangan jaringan transportasi penyeberangan di Kawasan Barat Indonesia pada daerah yang sudah berkembang. Pengembangan jaringan transportasi jalan sekunder dikembangkan secara terpadu dengan moda transportasi darat lainnya sesuai dengan besaran kota. Selanjutnya di Kawasan Timur Indonesia. dan hirarki fungsional kota dengan mempertimbangkan karakteristik dan keunggulan karakteristik moda. titik berat pengembangan transportasi penyeberangan diarahkan sebagai pembuka isolasi. yang secara bertahap perannya akan saling mendukung dengan transportasi jalan untuk pengembangan wilayah sesuai dengan tata ruang wilayah dan nasional.Transportasi Jalan Arah pengembangan jaringan transporatsi jalan primer dalam peranannya sebagai unsur penunjang diarahkan untuk ditingkatkan kemampuan dan daya dukungnya sesuai dengan beban lalu lintas terutama yang melayani dan menghubungkan pusat kegiatan nasional. Meskipun angkutan sungai tidak eksis (exist) disemua propinsi di Indonesia. fungsi kota. murah dan ramah lingkungan.7 . angkutan sungai merupakan transportasi yang saat ini dapat dihandalkan. Transportasi Sungai dan Danau Angkutan sungai menjadi bagian penting dalam pengembangan jaringan transportasi darat. Pembangunan jalan tol bebas hambatan yang mendukung sistem transportasi cepat. dikembangkanbersamasama antara pemerintah dan swasta dengan tetap memperhatikan alternatif yang memadai. Di Pulau Kalimantan dan Pulau Irian Jaya peran transportasi sungai dan danau diharapkan akan sinergi dengan transportasi jalan yang akan menjadi tulang punggung sistem transportasi serta diharapkan dapat membuka daerah terisolir. Di Pulau Sumatera. Transportasi Penyeberangan Dalam upaya mewujudkan keterpaduan antar moda. jaringan transportasi sungai menjadi alternatif transportasi jalan dengan titik berat untuk angkutan barang dalam jumlah besar (masal). Pulau Kalimantan dan Papua. Masterplan Transportasi Darat Bab V .

Sedangkan peran moda transportasi jalan rel maupun transportasi danau dan sungai masih sangat terbatas. pemakaian energi. Regional (Pulau) Pulau Jawa Jaringan transportasi darat di Pulau Jawa digambarkan atas 2 koridor utama yaitu : a. terpadu antar berbagai jenis moda transportasi sesuai dengan besaran kota. transportasi jalan melayani lebih dari 95 % permintaan jasa transportasi darat. Disadari bahwa akibat dari beban yang semakin meningkat menyebabkan biaya pemeliharaan jalan semakin besar sehingga upaya-upaya peningkatan jalan maupun pembangunan jalan baru semakin berkurang. Koridor utara. 5.2 ARAH PENGEMBANGAN BERDASARKAN MODA A. perkembangan teknologi. dan b. peran moda transportasi jalan rel harus ditingkatkan. B.8 . Masterplan Transportasi Darat Bab V . menengah maupun panjang masih merupakan tulang punggung transportasi darat untuk mendukung kegiatan ekonomi serta menghubungkan daerah-daerah terisolir. sedangkan transportasi danau dan sungai dikembangkan untuk kepentingan angkutan lokal. transportasi jalan masih merupakan tulang punggung transportasi darat. disamping transportasi penyeberangan. fungsi kota. untuk jangka menengah dan panjang. Koridor selatan. Tujuan utama penyelenggaraan transportasi darat di KTI ditujukan untuk mendorong kegiatan ekonomi serta pembuka isolasi. Moda transportasi jalan rel dikembangkan terutama untuk angkutan khusus.Transportasi Perkotaan Transportasi perkotaan dikembangkan dengan tujuan untuk menciptakan keseimbangan antara sistem angkutan umum dan pergerakan kendaraan pribadi. Pengembangan sistem angkutan umum dan pergerakan kendaraan pribadi dikembangkan secara terencana.2. disamping moda transportasi sungai dan penyeberangan. untuk jangka menengah dan panjang. Di Kawasan Barat Indonesia. dan hirarki fungsional kota dengan mempertimbangkan karakteristik dan keunggulan karakteristik moda. lingkungan dan tata ruang. Untuk itu. Nasional Transportasi jalan untuk jangka pendek. karena permintaan angkutan penumpang dan barang semakin meningkat maka diharapkan peran moda lain yang bersifat masal dapat mengurangi beban transportasi jalan. Secara nasional. Di Kawasan Timur Indonesia. yaitu angkutan barang yang bersifat masal.

Untuk kedua koridor tersebut, moda transportasi jalan merupakan moda yang paling dominan dalam melayani angkutan penumpang maupun barang. Untuk jangka menengah dan panjang, peran moda transportasi jalan akan dikurangi dan angkutan massal akan ditingkatkan, terutama dalam melayani angkutan penumpang jarak sedang dan jauh. Demikian pula untuk kota-kota raya seperti Jakarta, Bandung dan Surabaya akan dikembangkan angkutan umum yang bersifat masal untuk mengurangi beban transportasi jalan. Untuk angkutan barang, dalam jangka pendek dan menengah, moda transportasi jalan masih merupakan pilihan yang utama. Hal ini disebabkan karena moda jalan rel belum diberdayakan secara optimum. Untuk itu perlu dilakukan upaya-upaya untuk mendorong efisiensi dan efektivitas moda ini dalam melayani angkutan barang dengan cara peningkatan terminal barang/peti kemas, peningkatan/ pembangunan jalanjalan akses ke terminal, peningkatan sarana dan prasarana pada titik-titik peralihan moda, kemudahan pengurusan pengiriman barang baik di terminal maupun di pelabuhan, dan lain sebagainya. Dengan melihat kondisi seperti tersebut di atas, dalam jangka pendek dan menengah, prasarana transportasi jalan masih perlu ditingkatkan, terutama pada jaringan lintas dengan meningkatkan daya dukung jalan dan jembatan (sampai 10 T) dan perbaikan geometrik dalam rangka mengakomodir kemajuan teknologi kendaraan angkutan barang yang semakin meningkat. Sejalan dengan meningkatnya peran transportasi jalan rel untuk angkutan barang, peran transportasi jalan dapat dikurangi. Sedangkan angkutan penyeberangan masih akan tetap berperan secara cukup berarti dalam jangka pendek dan menengah untuk melayani angkutan penumpang dan barang, dalam rangka menjembatani ruas jalan yang terpotong. Peran angkutan penyeberangan akan berkurang sangat drastis pada jangka panjang dengan dibangunnya jembatan antara Pulau Sumatera – Pulau Jawa dan Pulau Jawa – Pulau Bali. Pulau Sumatera Jaringan transportasi darat di Pulau Sumatera digambarkan atas 3 koridor utama yaitu : a. Koridor Timur; b. Koridor Tengah; dan c. Koridor Barat.

Ketiga koridor tersebut secara bersama akan membentuk jaringan transportasi jalan yang merupakan urat nadi pendukung perekonomian Pulau Sumatera. Saat ini hanya koridor Timur dan Tengah yang telah berfungsi penuh, sedangkan pembangunan koridor Barat baru menyelesaikan sebagian. Untuk jangka pendek dan menengah, pembangunan koridor Barat secara penuh belum diperlukan mengingat lalu lintas yang ada (baik penumpang maupun barang) masih dapat dilayani oleh kedua koridor lainnya.

Masterplan Transportasi Darat Bab V - 9

Jaringan jalan sekunder perlu terus dikembangkan untuk mendukung pengembangan jaringan trayek dan jalur distribusi antar dan intra Kabupaten/ Kotamadya. Pengembangan jalan primer dalam kota, yang merupakan bagian jaringan transportasi nasional perlu terus ditingkatkan untuk menjamin kelancaran lalu lintas yang melintas (by pass), demikian juga jalan primer yang menuju ke pelabuhan. Sedangkan angkutan penyeberangan masih akan tetap berperan secara cukup berarti dalam jangka pendek dan menengah untuk melayani angkutan penumpang dan barang, dalam rangka menjembatani ruas jalan yang terpotong. Peran angkutan penyeberangan akan berkurang sangat drastis pada jangka panjang dengan dibangunnya jembatan antara Pulau Sumatera – Pulau Jawa. Di Pulau Sumatera, jaringan transportasi sungai dan danau menjadi alternatif transportasi jalan dengan titik berat untuk angkutan barang dalam jumlah besar (masal). Secara berangsur, peran transportasi ini akan dikurangi sejalan dengan pengembangan jaringan jalan dan jalan rel. Pulau Kalimantan Untuk jangka pendek transportasi sungai merupakan moda transportasi darat yang utama. Disadari bahwa sebagai pendukung pengembangan kegiatan ekonomi di Pulau Kalimantan, transportasi sungai memiliki keterbatasan-keterbatasan (geografis) untuk pengembangan lebih lanjut. Oleh karena itu, pada jangka menengah dan panjang, peran transportasi sungai akan dikurangi dan digantikan dengan transportasi jalan. Walaupun demikian transportasi sungai tetap dipertahankan sebagai alternatif transportasi jalan, terutama untuk angkutan barang yang bersifat masal. Transportasi jalan akan dikembangkan untuk melayani dan menghubungkan pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang cepat berkembang. Pengembangan jaringan jalan primer, yang didukung dengan pengembangan jaringan jalan sekunder diharapkan dapat mendukung jaringan trayek dan jaringan lintas antar dan dalam kota sesuai dengan rencana pengembangan ruang wilayah dan nasional. Jalan lintas antar negara perlu dikembangkan untuk mendukung kegiatan ekonomi antar negara serta pertahanan-keamanan. Pulau Sulawesi Untuk jangka panjang, transportasi jalan masih merupakan moda yang dominan dalam menunjang kegiatan perekonomian di Pulau Sulawesi. Transportasi jalan akan dikembangkan untuk melayani dan menghubungkan pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang cepat berkembang. Angkutan penyeberangan akan dikembangkan untuk menghubungkan lokasi-lokasi strategis di Pulau Sulawesi, dan pelabuhan penyeberangan antar pulau lainnya. Pengembangan diarahkan untuk terwujudnya keterpaduan antara angkutan penyeberangan dengan transportasi jalan sehingga mampu

Masterplan Transportasi Darat Bab V - 10

melayani angkutan penumpang dan angkutan barang secara efisien dan efektif dengan tarip yang terjangkau. Pengembangan jaringan transportasi jalan sekunder dikembangkan secara terpadu dengan moda transportasi darat lainnya sesuai dengan besaran kota, fungsi kota, dan hirarki fungsional kota dengan mempertimbangkan karakteristik dan keunggulan karakteristik moda, perkembangan teknologi, pemakaian energi, lingkungan dan tata ruang. Sejalan dengan pengembangan transportasi jalan, angkutan sungai dan danau akan dikurangi perannya, yang selanjutnya hanya melayani trasnportasi lokal. Walaupun demikian transportasi ini tetap dipertahankan untuk keperluan angkutan barang yang bersifat masal. Disamping itu, untuk keperluan angkutan barang khusus (hasil tambang) juga akan dikembangkan transportasi jalan rel yang menghubungkan lokasi tambang dengan pelabuhan. Pengembangan transportasi jalan rel untuk jangka menengah dan panjang akan dilaksanakan di Sulawesi Utara dan Sulawesi Selatan. Kepulauan Maluku Sesuai dengan sebaran pulau-pulau dalam kawasan kepulauan Maluku, maka pengembangan transportasi darat terutama diarahkan untuk mengembangkan angkutan penyeberangan yang terpadu dengan jaringan transportasi jalan di masing-masing pulau sehingga membentuk satu kesatuan jaringan transportasi darat. Jaringan transportasi jalan primer diarahkan untuk menghubungkan pusat-pusat kegiatan wilayah dan kawasan-kawasan yang berkembang cepat dengan pelabuhan penyeberangan yang dapat mengakomodasikan seluruh kebutuhan akan angkutan penumpang dan barang. Pengembangan jaringan transportasi jalan sekunder dikembangkan secara terpadu dengan moda transportasi darat lainnya sesuai dengan besaran kota, fungsi kota, dan hirarki fungsional kota dengan mempertimbangkan karakteristik dan keunggulan karakteristik moda, perkembangan teknologi, pemakaian energi, lingkungan dan tata ruang. Pulau Irian Jaya Untuk jangka pendek transportasi sungai dan danau merupakan moda transportasi darat yang utama. Sedangkan untuk jangka menengah dan panjang, peran transportasi sungai dan danau akan dikurangi dan digantikan dengan transportasi jalan. Walaupun demikian transportasi ini tetap dipertahankan sebagai alternatif transportasi jalan, terutama untuk angkutan barang yang bersifat masal. Transportasi jalan akan dikembangkan untuk melayani dan menghubungkan pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang cepat berkembang. Pengembangan jaringan jalan primer, yang didukung dengan pengembangan jaringan jalan sekunder diharapkan dapat mendukung jaringan trayek dan jaringan lintas antar dan dalam kota sesuai dengan
Masterplan Transportasi Darat Bab V - 11

rencana pengembangan ruang wilayah dan nasional. Jalan lintas antar negara perlu dikembangkan untuk mendukung kegiatan ekonomi antar negara serta pertahanan-keamanan.

C. Lokal/ Perkotaan Moda-moda transportasi di wilayah perkotaan dikembangkan dengan memberikan kesempatan yang sama sesuai peran masing-masing moda. Angkutan umum untuk kota-kota raya dan besar dikembangkan dengan sistem angkutan umum massal yang berbasis jalan dan rel, dengan tingkat teknologi dan investasinya dapat dilakukan secara bertahap; Angkutan umum untuk kota-kota sedang dan kecil dikembangkan dengan berbasis jalan, dengan bus kota sebagai moda utama angkutan penumpang, ditunjang oleh paratransit sebagai angkutan pengumpan. Transportasi sebagai suatu konsep dipahami sebagai suatu usaha untuk memfasilitasi terjadinya pergerakan secara sistematis, sedangkan rencana umum pengembangan transportasi darat disusun berdasarkan suatu kriteria yang disepakati. Pengertian sistematis selain berarti sistem yang kompak, didalamnya juga termasuk pertimbangan aspek effisiensi yang dijabarkan antara lain dengan usaha meminimasi waktu tempuh, jaminan keselamatan, kemudahan perpindahan dengan pemaduan simpul moda, penghematan bahan bakar, optimalisasi penggunaan lahan serta biaya sosial akibat pencemaran lingkungan, sedangkan kriteria rencana umum perencanaan transportasi darat yang berdimensi nasional, dirumuskan sebagai berikut: a. Mendukung kepentingan nasional (ekonomi, sosial, budaya dan hankam); b. Secara spesifik, menjamin terselenggaranya distribusi nasional secara efisien; c. Menghubungkan simpul nasional (ibukuta propinsi) dan internasional;
Masterplan Transportasi Darat Bab V - 12

13 . Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Primer (RUJTJ Primer) meliputi : a) Rencana umum transportasi jalan primer nasional. adalah gambaran keadaan jaringan transportasi jalan seluruh wilayah negara kesatuan Indonesia yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan antar kota dan/atau lintas batas negara yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi. Sebagaimana Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992.d. lintas batas negara yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi. Jaringan transportasi jalan diwujudkan dengan menetapkan rencana umum jaringan transportasi jalan (RUJTJ). Dengan ditetapkannya jaringan transportasi jalan akan terwujud keterpaduan baik lalu lintas dan angkutan jalan dengan perkeretaapian. rencana umum jaringan transportasi jalan meliputi : 1) Rencana umum jaringan transportasi jalan primer (RUJTJ Primer) adalah gambaran keadaan jaringan transportasi jalan yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan antar kota. Bidang Lalu Lintas Angkutan Jalan a. Arah Pengembangan Jaringan Transportasi Jalan Nasional Untuk mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan yang terpadu dengan moda transportasi lain perlu ditetapkan jaringan transportasi jalan (JTJ) yang menghubungkan seluruh wilayah tanah air. angkutan sungai danau dan penyeberangan yang mempunyai kesamaan wilayah pelayanan di daratan maupun antara lalu lintas dan angkutan jalan dengan moda transportasi laut dan udara yang keseluruhannya ditata dalam pola jaringan transportasi jalan dalam kesatuan sistem transportasi nasional. Senantiasa terjaga keandalannya. 2) Rencana umum jaringan transportasi jalan sekunder (RUJTJ Sekunder) adalah gambaran keadaan jaringan transportasi jalan yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan Masterplan Transportasi Darat Bab V . adalah gambaran keadaan jaringan transportasi jalan seluruh wilayah negara kesatuan Indonesia yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan antar kota dan/atau lintas batas negara yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi. rencana pengembangan prasarana pada setiap moda transportasi darat diuraikan sebagai berikut: 1. b) Rencana umum transportasi jalan primer propinsi. Secara rinci.

maka rencana pengembangan jaringan jalan diarahkan akan menghubungkan antar ibukota propinsi dan antara ibukota propinsi dengan ibukota kabupaten. b) Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah nasional. Rencana Umum Jaringan Jalan Nasional memuat indikasi tatanan jaringan jalan yang ingin diwujudkan dalam jangka panjang (2020) yang merupakan bagian dari Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Nasional.angkutan jalan lokal baik di wilayah perkotaan maupun pedesaan yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi. dan daerah kota berwenang mengatur dan mengurus kepentingan setempat dan masing-masing berdiri sendiri dan tidak mempunyai hubungan hirarkhi satu sama lain termasuk antara lain penyerahan wewenang perhubungan sebagaimana Undang-Undang Nomor 22 Tahun 1999.14 . maka rencana pengembangan jaringan jalan diarahkan akan menghubungkan antar kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN). regional maupun antar kawasan menuntut dukungan sektor transportasi jalan yang mempunyai standar selaras dengan negara lain. daerah kabupaten. Masterplan Transportasi Darat Bab V . Sebagai tindaklanjut hal tersebut. maka masih dipandang perlu untuk melaksanakan kebijaksanaan perencanaan yang bersifat nasional secara makro dalam rangka mengintegrasikan kebijaksanaan perencanaan daerah. Pemerintah memandang perlu melaksanakan kebijaksanaan perencanaan nasional dalam penyusunan rencana umum dan perwujudan unsur-unsur jaringan transportasi jalan nasional. dimana berbagai kerjasama bilateral. Disamping itu perlu memperhatikan arus globalisasi perdagangan yang berjalan cepat. Rencana Umum Jaringan Jalan Nasional Jangka Panjang dikembangkan dalam rangka mewujudkan mobilitas lalu lintas dan angkutan jalan secara menerus yang disusun dengan : a) Memperhatikan hirarkhi simpul-simpul pelayanan yang berwujud kota-kota. meliputi : 1) Rencana Umum Pengembangan Jaringan Jalan Nasional Rencana Umum Jaringan Jalan Nasional merupakan rencana kebutuhan ruang lalu lintas yang disusun berdasarkan kebutuhan untuk menampung beban lalu lintas pada jaringan jalan dan lintas penyeberangan pada masa mendatang secara efisien. dan/atau antara kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) dengan kota-kota pusat kegiatan wilayah (PKW). b. Rencana Umum Jaringan Transportasi Nasional Sejalan dengan ketentuan Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 dan memperhatikan pelaksanaan asas desentralisasi dimana daerah propinsi.

Banyuwangi. Pulau Kalimantan.c) Memperhatikan kondisi geografis dan pengembangan wilayah.Surabaya . Pulau Sulawesi dan Pulau Irian Jaya seperti ditunjukkan dalam gambar berikut (1) Jaringan jalan di Pulau Jawa meliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas utara Jawa : Merak – Cilegon – Serang – Tangerang – Jakarta –Bekasi – Karawang – Cikampek – Lohbener – Palimanan – Cirebon – Brebes – Tegal – Pemalang – Pekalongan – Batang – Kendal – Semarang – Demak – Kudus – Pati – Rembang – Tuban – Lamongan – Gresik – Surabaya – Kamal – Bangkalan – Sampang – Pamekasan Sumenep.Surakarta – Sragen – Ngawi – Nganjuk – Jombang – Mojokerto .Pelabuhan Ratu . (b) Jalan lintas tengah Jawa : Merak – Cilegon – Serang – Pandeglang – Rangkasbitung – Cigelung – Bogor – Sukabumi – Cianjur – Padalarang – Bandung – Nagreg – Ciamis – Banjar – Wangon – Ajibarang – Purwokerto – Sukaraja – Purbalingga – Klampok – Banjarnegara – Wonosobo – Temanggung – Secang – Magelang – Salatiga -Boyolali. maka rencana pengembangan jaringan jalan diarahkan akan membentuk jaringan jalan lintas-lintas utama.15 .Bagbagan Jampangkulon – Sindangbarang – Cipatujeh Masterplan Transportasi Darat Bab V . (c) Jalan lintas selatan Jawa : Merak – Cilegon .Simpang Labuhan – Cibaliung .Sidoarjo – Gempol – Pasuruan – Probolinggo – Panarukan – Asembagus . Pulau Sumatra. khususnya wilayah Pulau Jawa.Muara Binuangeun – Simpang – Cikotok .

Merbau. (b) Jalan lintas tengah Sumatra : Sabang – BandaAceh – Geumpang – Takengon – Blangkejeren – Kotacane – Kotabuluh – Kabanjahe – Merek – Prapat – Porsea – Tarutung – Sipirok – Bangkinang – Pekanbaru – Payakumbuh – Batusangkar – Sawahlunto – Muarabungo – Bangko – Sarolangun .Simp.Merbau.Banda Aceh – Meulaboh – Tapaktuan – Sidikalang – Doloksanggul – Barus – Sibolga – Padangsidempuan .Kayu Agung Bandar Lampung .Perdau – Samarinda – Balikpapan – Kuaro – Tanjung – Barabai – Kandangan – Rantau – Martapura – Banjarbaru – Banjarmasin – KualaKapuas – Pulangpisau – Palangkaraya – Kasongan – Purdu – Kotabesi – Pangkalanbun – Kudangan – Nangatayap – Tayan – Pontianak – Mempawah – Singkawang – Sambas .Bandar Lampung . (2) Jaringan jalan di Pulau Sumatra maliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas timur Sumatera : Sabang – BandaAceh – Sigli – Lhoksuemawe – Langsa – Medan – Tebingtinggi Rantau Prapat Dumai – Pekanbaru – Rengat – Jambi – Palembang . (c) Jalan lintas barat Sumatera : Sabang .Lubuk Sikaping – Bukittinggi – Padangpanjang – Padang – Painan – Bengkulu – Mana – Krui .Perdau – Samarinda – Tenggarong –Muarateweh – Kualakurun – Tumbangjutuh – Nangapinoh – Tabelian – Sanggau – Sosok – Asjungan – Mempawah – Singkawang – Sambas .Bakauheni (3) Jaringan jalan di Pulau Kalimantan meliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas selatan Kalimantan : Longbawa – Longberang – Tanjungselor – Tanjungredep . (b) Jalan lintas tengah Kalimantan : Longbawa – Longberang – Malinau – Tanjungselor – Tanjungredep .16 . (c) Jalan lintas utara Kalimantan : Masterplan Transportasi Darat Bab V .Bakauheni.Muara Enim – Baturaja – Kotabumi .Bandar Lampung .Lubuk Linggo – Lahat .Bakauheni.– Cimerak – Pangandaran – Sidareja – Jeruklegi – Gumilir – Slarang – Buntu – Gombong – Kebumen – Purworejo – Wates – Yogjakarta – Klaten – Cawas – Wonogiri – Ponorogo – Trenggalek – Tulungagung – Blitar – Kepanjen – Malang – Lumajang – Jember – Gentengkulon .Simp.Kota Agung – Pringsewu .Banyuwangi.

Pare-Pare – Barru . (b) Jalan lintas utara-tengah Sulawesi : Bitung – Manado – Kwandang .Toli-Toli – Besi – Tambu – Palu – Tidantene – Wotu – Palopo – Anabanua – Sengkang – Watampone – Sinjai – Bulukumba – Bantaeng – Jeneponto – Sungsuminasa . maka rencana umum jaringan jalan nasional diarahkan akan ditetapkan sebagai jaringan jalan dengan kelas jalan sekurangkurangnya jalan kelas II.17 . (c) Jalan lintas selatan Irian Jaya : Sorong – Manokwari – Nabire – Enarotali – Tembagapura – Akimuga – Sewerma – Ageta .Pirimapun – Oboa – Bodo – Senomere – Okabe . (c) Jalan lintas selatan-timur Sulawesi : Bitung – Manado – Gorontalo – Mepamga – Kasimbar – Tobali – Poso – Balingara – Luwuk – Rata – Tempire – Tidantane – Wotu – Kolaka . (5) Jaringan jalan di Pulau Irian Jaya meliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas utara Irian Jaya: Sorong – Manokwari – Nabire – Napan – Waren – Barapasi – Damao – Ampawar – Sarmi – Demta – Sentani .Ujungpandang.Merbau.Kendari.Merauke.Ujungpandang. d) Memperhatikan kebutuhan lalu lintas dan angkutan.Tumbang Kunyi – Putusibau – Sintang – Sosok – Asjungan – Mempawah – Singkawang – Sambas .Jayapura (b) Jalan lintas tengah Irian Jaya : Sorong – Manokwari – Nabire – Wamena – Tangon – Jayapura – Merauke. (4) Jaringan jalan di Pulau Sulawesi maliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas utara-barat Sulawesi : Bitung – Manado – Kwandang .Longberang – Longbawah .Pankajene K – Maros .Kembang janggutuluh . 2) Rencana Umum Pengembangan Terminal Transportasi Jalan Nasional Rencana Umum Pengembangan Terminal Transportasi Jalan Nasional merupakan rencana kebutuhan lokasi simpul yang disusun berdasarkan perkiraan beban yang harus ditampung oleh terminal.Toli-Toli – Besi – Tambu – Palu – Donggala – Surumana – Kaluku – Mamuju – Majene – Pinrang . keterpaduan intra dan antar moda transportasi serta efisiensi angkutan.Una Aha . Rencana Umum Masterplan Transportasi Darat Bab V .

maka rencana umum penetapan terminal transportasi jalan diarahkan sebagai simpul-simpul yang akan menghubungkan antar ruas-ruas jalan nasional dan/atau jaringan jalan lintas-lintas utama. d) Memperhatikan jaringan prasarana. yang meliputi : 1). dan/atau antar kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW).18 .Terminal Transportasi Jalan Nasional Jangka Panjang dikembangkan dalam rangka mendukung pengembangan tata ruang nasional sebagai bagian dari Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Nasional. Rencana Umum Jaringan Pelayanan Nasional Rencana Umum Nasional Jaringan Pelayanan merupakan rencana kebutuhan pelayan angkutan yang disusun berdasarkan perkiraan perpindahan orang dan/atau barang menurut asal dan tujuan perjalanan. c. Masterplan Transportasi Darat Bab V . Rencana Umum Jaringan trayek nasional Rencana Umum Jaringan Trayek Nasional adalah kumpulan trayek-trayek yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan orang ditingkat nasional yang disusun dengan : a). Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah nasional. b) Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah nasional. serta persinggahan dari jaringan trayek nasional untuk pelayanan angkutan orang dan jaringan lintas nasional untuk pelayanan angkutan barang. dan/atau antara kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) dengan kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW). maka rencana umum terminal transportasi jalan diarahkan akan ditetapkan sesuai hirarkhi kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) dan kota-kota sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW). maka rencana umum terminal transportasi jalan diarahkan akan ditetapkan sebagai terminal asal dan tujuan. maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan akan menghubungkan antar kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN). yang disusun dengan : a) Memperhatikan rencana umum jaringan jalan nasional. c) Memperhatikan jaringan pelayanan. maka rencana umum terminal transportasi jalan diarahkan akan ditetapkan sebagai terminal yang terletak pada jaringan jalan nasional dengan kelas jalan sekurang-kurangnya jalan kelas II.

2). maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan akan melalui jaringan jalan nasional dengan kelas jalan sekurang-kurangnya kelas II. maka rencana umum jaringan lintas nasional diarahkan akan menghubungkan antara lokasi simpul-simpul utama (pelabuhan laut utama. maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan meliputi : (1) trayek nasional utama. maka rencana umum jaringan lintas nasional diarahkan akan menghubungkan antar simpul-simpul transportasi utama. yaitu trayek yang menghubungkan antara kota-kota sebagai pusat kegiatan nasional dengan kota-kota sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW). Memperhatikan rencana umum terminal transportasi jalan. (3) trayek nasional ranting. maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan akan menghubungkan kota-kota yang merupakan lokasi terminal penumpang tipe A. c).b). Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah nasional. yaitu trayek yang menghubungkan antar kota-kota sebagai pusat kegiatan nasional (PKN). terminal barang utama) dengan kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) atau kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW). bandara pusat penyebaran primer.19 . yaitu trayek yang menghubungkan antar kota-kota sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW). (2) trayek nasional cabang. Masterplan Transportasi Darat Bab V . Rencana Umum Jaringan Lintas nasional Rencana Umum Jaringan Lintas Nasional adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan barang ditingkat nasional yang disusun dengan : a). Memperhatikan jaringan prasarana. Memperhatikan rencana umum terminal transportasi jalan. d). b). Memperhatikan hirarkhi trayek menurut peranan yaitu tingkat hubungan antar simpul atau antar pusat kegiatan.

Bau-bau Masterplan Transportasi Darat Bab V . Manado. 2) Penghubung poros: lintas penyeberangan jarak jauh yang menghubungkan pulau-pulau utama Utara – Selatan. Lintas penyeberangan penghubung poros merupakan lintas penghubung simpul aktivitas ekonomi yang terdapat sepanjang poros.20 .Ujung Pandang. (2) Jaringan lintas angkutan alat berat adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan alat berat. Pengembangan Angkutan Penyeberangan Nasional Pengembangan penyeberangan diusulkan mengkuti pola berikut : 1) Poros memanjang: meliputi poros Utara. Ternate dan Biak.Ujung Pandang. maka rencana umum jaringan lintas nasional diarahkan akan melalui jaringan jalan nasional dengan kelas jalan sekurang-kurangnya kelas II. Jaringan transportasi penyeberangan lintas selatan dari Sabang sampai Merauke melalui Jakarta. Jaringan transportasi lintas tengah dari Palembang ke Jayapura melalui Banjarmasin. Ambon. Bima . Kendari. Dilli dan Tual. Sorong dan Biak. Lintas penghubung poros yang diidentifikasikan dapat dikembangkan diantaranya : Surabaya . Bidang Lalu Lintas Angkutan Sungai. Danau dan Penyeberangan a. Untuk mendukung struktur ruang nasional yang telah ditetapkan dalam RTWN maka pengembangan jaringan penyeberangan dititik beratkan pada jaringan transportasi penyeberangan lintas Utara dari Sabang sampai Jayapura melalui Pontianak. maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan meliputi : (1) Jaringan lintas angkutan peti kemas adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan peti kemas. Nunukan. Apatuna . Memperhatikan jaringan prasarana. Tengah dan Selatan yang menghubungkan pulaupulau arah Timur dan Barat. d). Bali. 2.c).Mbai. (3) Jaringan lintas angkutan bahan berbahaya adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan bahan berbahaya. Kupang. Bima. Memperhatikan peruntukannya.

Regional Trunk Route: Rute yang menghubungkan dua tempat dimana salah satunya adalah ibu kota propinsi. c). ii. pertahanan keamanan.Langkawi. Sulawesi Utara . iv. d). Pelayaran ferry dapat diklasifikasikan menurut beberapa kriteria: (1) Berdasarkan Karakter Fungsional i. b). Menghubungkan daerah produksi dengan pusat pengumpul dan pemasaran. administrasi. Inter-Regional Route : Rute yang menghubungkan dua pulau utama dan cenderung merupakan rute "Long-Haul" Inter-Island Route: Rute yang menhubungkan pulau -pulau dalam satu regioan.Tawao.Darwin. e). Memberikan kemudahan akses bagi pemerintah dan masyarakat untuk melaksanakan fungsi-fungsi sosial. Arah Pengembangan Angkutan Penyeberangan 1) Strategi Pengembangan Lintas: Pengembangan angkutan penyeberangan di Indonesia ditujukan untuk : a).Route: Rute yang menghubugnkan lokasi-lokasi di dalam suatu daratan. ii. Untuk mendukung kerjasama regional dan kutub-kutub pertumbuhan. Island.3) Poros internasional: Lintas penyeberangan antara Indonesia dengan negara-negara tetangga untuk mendukung kerjasama regional dan kutub-kutub pertumbuhan. iii.21 iii. (3) Berdasarkan besarnya Demand : i. misalnya penyeberangan danau. Masterplan Transportasi Darat Bab V . High Demand Route: Rute dengan 6 trips/hari dalam satuan kapal 300-500 GRT. Regional Route: Rute yang tidak mempunyai hubungan langsung dengan ibu kota propinsi. penyeberangan sungai. Medan . Membentuk struktur jaringan jalan yang utuh pada suatu gugus pulau. (2) Berdasarkan Karakteristik Geografis : i. diidentifikasikan lintas penyeberangan yang perlu dikembangkan antara Indonesia dengan negara-negara tetangga yaitu Kupang . Medium Demand Route: Rute dengan 2-6 trips / hari dalam satuan kapal 300500 GRT. Merangsang pertumbuhan daerah-daerah terisolir. . ii. Short-Cut Route: Rute yang merupakan perpendekan dari angkutan jalan raya. Natural Route : Rute yang menghubungkan dua ibu kota propinsi. Sebagai mode angkutan alternatif. b.

Untuk kota-kota raya dan besar. ( jarak operasi > 150 mil c. Bidang Perkotaan a. pengendalian dan pengaturan lalu lintas perlu didukung dengan penerapan Inteligent Transport System (ITS). (3) Dermaga yang sudah ada tidak mencukupi kebutuhan bongkar-muat. untuk menjadi angkutan massal perkotaan. Penilaian lokasi pelabuhan harus mempertimbangkan hal-hal sebagai berikut : (1) Pemilikan/pembebasan tanah. (4) Dermaga yang sudah ada rusak dan tidak dapat dimanfaatkan lagi atau membahayakan kapal yang sandar di dermaga. (4) Fasilitas pendukung (listrik. (4) Berdasarkan Operasi Kapal Penyeberangan : Sangat pendek ( jarak operasi < 5 mil ) Pendek ( jarak operasi > 5 < 25 mil ) Jauh ( jarak operasi > 25 < 150 mil ) Sangat Jauh. Masterplan Transportasi Darat Bab V . (6) Menghindari konstruksi break water & pengerukan. maka prasarana tersebut dikembangkan/ diberdayakan/ direvitalisasi. untuk kota-kota raya dan kota besar yang tidak memiliki jaringan prasarana kereta api. harus menyediakan jalur/ jalan khusus angkutan umum. Low Demand Route: Rute lebih kecil dari 2 trips/hari dalam satuan kapal 300-500 GRT. Rencana Pembangunan Dermaga Pembangunan dermaga baru akan dipertimbangkan apabila: (1) Tidak tersedianya dermaga di daerah rencana lokasi.22 . Untuk kota-kota raya dan kota besar yang memiliki jaringan prasarana kereta api. c. (2) Persyaratan teknis lokasi pelabuhan (Daya dukung tanah. (3) Aksesibilitas (jalan menuju ke pelabuhan. (2) Dermaga yang sudah ada tidak sesuai dengan kapal yang dioperasikan. b. (5) Biaya pembangunan dan perawatan pelabuhan. air bersih. 3. jaringan transportasi darat yang ada). telpon).iii. arus barang dan penumpang yang ada pada saat ini. keadaan gelombang dan angkutan sedimen).

Memberikan kesempatan yang sama kepada swasta untuk ikut serta dalam persaingan penyediaan layanan transportasi darat. 2. Memperjelas bentuk-bentuk kerjasama pemerintah dan swasta dalam pengembangan angkutan umum.3 KEBIJAKAN PEMBANGUNAN TRANSPORTASI DARAT 1. Mendorong dan memfasilitasi pendidikan profesi untuk SDM transportasi darat Memberdayakan asosiasi profesi untuk SDM transportasi darat Menjalin kerjasama dengan institusi pendidikan dalam rangka penyusunan standar kompetensi Melakukan penelitian dan pengembangan teknologi untuk mengantisipasi wilayah rawan bencana Melakukan penilaian terhadap berbagai pilihan teknologi Melakukan inventarisasi dan promosi teknologi lokal (indigenous technology) yang tepat dengan cara kerjasama dengan pemerintah daerah Melakukan kerjasama dengan institusi pendidikan dalam rangka pengembangan teknologi Melakukan inovasi teknologi transportasi darat. Membina dan mendorong perusahaan angkutan umum yang sehat secara finansial dan mantap secara operasional didukung dengan manajemen yang kuat. Menerapkan sistem pemberian ijin kepada calon operator dengan sistem tender untuk menjaring calon operator potensial. 5. Mendorong penyusunan standar kompetensi untuk SDM transportasi darat (pemangku kebijakan. harus dikembangkan penggunaan sarana angkutan umum yang ramah lingkungan. 4. Di wilayah perkotaan harus disediakan fasilitas-fasilitas khusus untuk pejalan kaki dan kendaraan tidak bermotor.d. Mendukung program penggunaan angkutan umum dan pembatasan penggunaan kendaraan pribadi dengan metode-metode road pricing. e. Mendorong penggunaan angkutan massal untuk menggantikan kendaraan pribadi di perkotaan sebagai pelaksanaan pembatasan kendaraan pribadi. termasuk bekerja sama dengan institusi penyedia jasa Research and Development.23 . Mendorong daerah untuk menyusun perencanaan transportasi darat yang sinergis dengan rencana transportasi nasional sehingga mampu mengatasi permasalahan transportasi didaerahnya Mendorong penggunaan teknologi dalam pengembangan transportasi darat di wilayah rawan bencana Masterplan Transportasi Darat Bab V . Mengembangkan standar pelayanan angkutan umum massal untuk memberikan pelayanan yang terbaik bagi masyarakat dan mampu berkompetisi dengan kendaraan pribadi. operator) 3. Untuk kota-kota raya dan besar.2.

Meningkatkan kompetensi SDM perangkat dan aparat hukum sehingga mampu menegakkan kepastian & Ketetapan hukum. Melakukan sosialisasi rencana transportasi nasional ke daerah-daerah untuk dapat disesuaikan dengan kebijakan perencanaan transportasi darat di daerah Menyusun panduan/pedoman perencanaan transportasi darat sebagai pegangan bagi daerah dalam perencanaan transportasi daerah Mendorong dan memfasilitasi terbentuknya forum kerjasama antar daerah dalam rangka perencanaan transportasi regional. Menciptakan perlindungan hak dari pihak-pihak yang melakukan proses transaksi. Melaksanakan proses pengadaan yang adil dan transparan.5. 6. Menyusun regulasi yang memberikan kepastian dan ketetapan hukum tata niaga transportasi. Mendorong dan memfasilitasi perubahan tata niaga transportasi darat menuju sistem tender trayek. Masterplan Transportasi Darat Bab V . Peningkatan kompetensi penyelenggara proses pengadaan.24 . Mensosialisasikan regulasi tata niaga transportasi ke seluruh daerah. Mendorong kemudahan investasi usaha dan peningkatan peran pemerintah daerah dalam pengaturan dan pengawasan untuk keseimbangan dari struktur industri dan struktur pasar. Bekerjasama dengan institusi pendidikan dalam menyusun kajian penyiapan regulasi tata niaga transportasi. melakukan pemantauan dan evaluasi pelaksanaan pengadaaan barang/jasa (tender trayek).

1 Misi Sistem Pelayanan Rencana Program Transportasi Jalan Tujuan Kebijakan Program Penetapan koridor transportasi jalan Menjamin aksesibilitas jaringan nasional Peningkatan keamanan dan Terwujudnya keamanan dan transportasi jalan Terwujudnya penyelenggaraan transportasi jalan yang mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia Penetapan persyaratan operator penyedia jasa transportasi darat. selamat transportasi darat dan mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia Transportasi darat yang berkualitas. seperti standar geometrik. berdaya saing dan berkelanjutan Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi darat yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di process. Dibawah ini disampaikan program-program yang merupakan tindak lanjut dari kebijakan yang telah disusun sebelumnya.3. dan quality keselamatan menggunakan prasarana keselamatan nasional untuk dalam manajemen produksi: Manusia perusahaan Masterplan Transportasi Darat Bab V . capacity. dimana pada koridor tersebut telah terdapat komitmen pemerintah untuk memberikan jaminan keselamatan yang tinggi bagi pengguna jalan (masyarakat pengguna jalan). Diharapkan dengan perumusan program-program yang lebih detail lebih mudah diimplementasikan di lapangan dan hasilnya lebih berdaya guna. baik dari sisi kemampuan keuangan.3. Program penting yang memerlukan perhatian dan komitmen dari berbagai pihak yang terkait adalah program penetapan koridor keselamatan nasional untuk transportasi jalan.25 . PROGRAM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT Kebijakan-kebijakan yang telah disusun dengan baik mempertimbangkan semua aspek yang mempengaruhi dan dipengaruhi oleh pembangunan transportasi darat harus ditindak-lanjuti oleh program-program yang lebih detail. workforce’s. pemerintah harus memenuhi seluruh standar yang akan dapat mempengaruhi keselamatan perjalanan.1. inventory. sehingga dapat menjamin tingkat keselamatan penggunaan prasarana jalan. untuk menjamin kualitas pelayanan yang dihasilkan Transportasi Darat keselamatan pelayanan yang aman. PROGRAM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT 5. standar alinemen vertikal dan horisontal.5. administrasi dan Sumber Daya Pengaturan batas bawah kemampuan operator/penyedia jasa transportasi jalan. Tabel 5. dan telah diklasifikasikan untuk masing-masing direktorat. Rencana program transportasi jalan disusun sebagai tindak lanjut dari kebijakan yang telah disusun sebelumnya dengan mendasarkan pada visi-misi dan tujuan yang telah ditetapkan sebelumnya. Konsekuensi yang harus dijalankan pemerintah adalah.

Perkuatan industri transportasi darat yang bertata-kelola usaha yang baik Prasarana dan darat yang moda lainnya Terciptanya pembangunan Terwujudnya pelayanan angkutan jalan yang terpadu dan terjangkau lapisan masyarakat.26 . penyusunan standar Masterplan Transportasi Darat Bab V .Misi Tujuan Meningkatkan daya saing sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya Pertumbuhan darat yang merata dan berkelanjutan Kebijakan Terwujudnya kehandalan. efektivitas pada ruas-ruas jalan di Indonesia. terintegrasi dengan moda Penguatan regulasi dan penetapan perijinan usaha Penyusunan standar kompetensi SDM transportasi jalan Mendorong riset dan pengembangan pengusahaan transportasi jalan Penyusunan konsep integrasi pelayanan dan operasi angkutan umum Koordinasi pengintegrasian dengan pemangku kebijakan moda lain Integrasi prasarana transportasi darat sarana transportasi transportasi jalan yang terintegrasi dengan lainnya Rencana program transportasi sungai. perencanaan jaringan. Program yang direncanakan adalah penerapan standar keselamatan dan keamanan penyelenggaraan angkutan. pengembangan sarana-prasarana. danau dan penyeberangan yang ditujukan untuk angkutan barang dan menyambung angkutan jalan yang terputus oleh perairan. penyusunan dan penetapan standar pelayanan dan tata operasi. Program Penerapan manajemen lalulintas untuk meningkatkan kelancaran pergerakan lalulintas pelayanan transportasi jalan dan kelancaran pergerakan lalu lintas Pengurangan dampak negatif Mengurangi polusi akibat aktivitas transportasi di jalan nasional Pengelolaan perijinan dengan sistem tender Pelaksanaan sistem jaminan mutu pada pelayanan transportasi jalan Perencanaan rute yang terintegrasi dengan moda lain pembangunan transportasi transportasi jalan pada lingkungan Tata niaga dan darat yang transparan dan akuntabel Peningkatan perkembangan Pemberlakuan sistem buy the service untuk transportasi jalan dan sistem tender hak–hak pemangku kepentingan yang berkeadilan industri transportasi tata niaga yang menjamin Peningkatan kualitas SDM yang profesional di bidang LLAJ. danau dan penyeberangan disiapkan untuk mengakomodasi rencana pengembangan transportasi sungai.

27 . Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi darat yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia Menciptakan aksesibiltas yang tinggi penyeberangan. selamat transportasi darat dan mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia dengan transportasi sungai. danau dan penyeberangan. pengusaha swasta untuk berperan serta dalam pelayanan angkutan sungai. inventory. danau dan penyeberangan. Program Penerapan standar keselamatan dan keamanan transportasi sungai. dan quality Meningkatkan daya saing sehingga mampu lainnya Mewujudkan kualitas pelayanan berdaya saing dan darat yang memiliki kualitas sungai. danau Pertumbuhan pembangunan Minimalisasi dampak negatif operasional Pengembangan sarana transportasi darat yang merata dan berkelanjutan sungai. berkelanjutan penyedia jasa di transportasi operator/penyedia jasa transportasi prima di dalam manajemen yang berkualitas prima produksi: process. danau dan penyeberangan yang ramah lingkungan Tata niaga dan darat yang transparan dan akuntabel Peningkatan perkembangan Terwujudnya kesempatan kepada BUMN. Tabel 5. Peningkatan keamanan dan Memberikan rasa aman. workforce’s. Danau dan Penyeberangan Tujuan Kebijakan nyaman dalam penyelenggaraan transportasi sungai. danau dan Transportasi darat Perusahaan dan operator/ yang berkualitas. danau dan penyeberangan terhadap lingkungan prasarana transportasi sungai. danau dan berkompetisi dengan moda pelayanan penyeberangan sesuai dengan standar transportasi sungai. danau dan penyeberangan industri transportasi tata niaga yang menjamin Misi Tujuan Kebijakan Program Masterplan Transportasi Darat Bab V . danau dan sungai. Uraian lebih lengkap dapat dilihat dalam tabel berikut ini. danau dan penyeberangan Penerapan dan penegakan standar pelayanan pada dan penyeberangan pelayanan transportasi darat transportasi sungai.kompetensi operator dan rencana integrasi dengan moda lain. danau dan penyeberangan hak–hak pemangku kepentingan yang berkeadilan Menciptakan lingkungan yang kondusif bagi pengembangan angkutan sungai. capacity. 2 Misi Sistem Pelayanan Rencana Program Transportasi Sungai. danau dan penyeberangan Perencanaan jaringan penyeberangan dan fasilitas penunjangnya Mewujudkan perusahaan dan Penyusunan dan penetapan standar pelayanan dan tata cara operasi sungai. selamat dan Transportasi Darat keselamatan pelayanan yang aman.

Permasalahan etika berlalulintas. di mana berbagai moda saling berinteraksi untuk melayani kebutuhan mobilitas di perkotaan. danau dan penyeberangan Perencanaan integrasi intermoda sarana transportasi transportasi jalan yang terintegrasi dengan lainnya Transportasi perkotaan memiliki kompleksitas yang tinggi. kualitas pelayanan angkutan umum dan integrasi intermoda merupakan agenda besar yang harus diselesaikan dengan rencana program transportasi perkotaan. Menciptakan aksesibilitas maksimum dengan integrasi intermoda Menyusun standar kompetensi pengusahaan transportasi sungai.Perkuatan industri transportasi darat yang bertata-kelola usaha yang baik Prasarana dan darat yang moda lainnya Terciptanya pembangunan terintegrasi dengan moda Menciptakan iklim kondusif pengusahaan transportasi sungai. 3 Misi Sistem pelayanan transportasi darat yang aman. Rencana program untuk transportasi perkotaan diuraikan sebagai berikut: Tabel 5. capacity. keuangan dan sumber daya manusia Mengkondisikan multioperator dalam penyelenggaraan angkutan KA untuk kompetisi Kebijakan Program Masterplan Transportasi Darat Bab V .28 . dan quality Misi Tujuan berdaya saing dan transportasi darat yang Mensyaratkan batas kemampuan perusahaan operator/penyedia jasa minimal yang harus dipenuhi untuk menyelenggarakan angkutan umum Penerapan persyaratan perusahaan dari sisi administrasi. selamat. inventory. workforce’s. berkelanjutan operator/penyedia jasa di memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process. danau dan penyeberangan. dan mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia Rencana Program Transportasi Perkotaan Tujuan keselamatan pelayanan transportasi darat Kebijakan Program Pembelajaran etika berlalulintas Peningkatan keamanan dan Peningkatan disiplin berlalulintas Pemenuhan kebutuhan Mengembangkan angkutan umum Peningkatan kualitas prasarana dan sarana yang mampu menjangkau seluruh pelayanan angkutan transportasi darat yang kawasan perkotaan dan mampu umum menjangkau masyarakat melayani dan wilayah Indonesia masyarakat seluruh lapisan Pengembangan angkutan umum Menjamin kepastian dan keberlangsungan angkutan umum Transportasi darat Perusahaan dan yang berkualitas.

Pembiayaan juga merupakan bentuk akuntabilitas publik dari sektor dan sub-sektor. program dan kegiatan. RENCANA INVESTASI TRANSPORTASI DARAT Pembiayaan pembangunan merupakan isu sentral dalam implementasi kebijakan.2. 4 Resume Strategi Dasar Pembiayaan Sektor Perhubungan Darat Masterplan Transportasi Darat Bab V . Pembiayaan pemerintah murni APBN tetap diharapkan merupakan sumber pembiayaan utama.3. Tabel 5.29 .Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang merata dan berkelanjutan Tata niaga dan industri transportasi darat yang transparan dan akuntabel Meningkatkan pelayanan angkutan umum Memberikan insentif untuk penggunaan angkutan umum dan disinsentif untuk penggunaan kendaraan pribadi Mengurangi dampak negatif transportasi terhadap lingkungan Penerapan transportasi ramah lingkungan Peningkatan perkembangan Terwujudnya landasan hukum yang tata niaga yang menjamin hak-hak pemangku kepentingan yang berkeadilan Perkuatan industri transportasi darat yang bertata-kelola usaha yang baik Keberpihakan pada angkutan umum kukuh dan komprehensif dalam penyelenggaraan transportasi perkotaan. Pada prinsipnya pembiayaan akan mengikuti pemahaman dasar mengenai misi pembangunan transportasi darat yang telah disusun. sedangkan pinjaman maupun hibah luar negeri merupakan komplemen atau pelengkap dari pembiayaan APBN tersebut. Berikut adalah resume strategi dasar pembiayaan sektor perhubungan darat. Perencanaan rute transportasi kota secara terintegrasi Peningkatan kualitas pelayanan angkutan umum Prasarana dan darat yang moda lainnya Terciptanya pembangunan terintegrasi dengan moda Integrasi antar moda transportasi perkotaan Penyusunan konsep integrasi pelayanan dan operasi angkutan perkotaan sarana transportasi transportasi darat yang terintegrasi dengan lainnya 5.

daya darat mampu dengan Investasi swasta Investasi swasta dalam bentuk PPP Didorong melalui kerangka regulasi yang kondusif PPP: Public Private Partnership Kemitraan Pemerintah Swasta dan / pelayanan Investasi swasta Investasi swasta usaha transportasi darat yang didorong melalui regulasi dan penegakan hukum kereta api. Service Obligation Rasional Keterangan yang aman. berdaya saing dan berkelanjutan Misi Kebijakan Sumber Rasional Keterangan Masterplan Transportasi Darat Bab V . workforce’s dan quality. dalam internasional dalam peningkatan kewajiban konteks MDG: PRSP: Papers Millenium Poverty dalam kewajiban konteks PSO: Public transportasi dan menjangkau masyarakat wilayah Indonesia. kualitas hidup manusia Development Goals Reduction Strategy terhadap MDG dan PRSP.30 . Meningkatkan saing transportasi sehingga berkompetisi moda lainnya. inventory. dan pembiayaan utama APBN Hibah Bilateral dan Multilateral Merupakan Negara PSO Bantuan dimungkinkan konteks Merupakan Negara PSO Bantuan internasional akan dimungkinkan sejauh dapat ditunjukkan bahwa kebijakan dan program kontribusi dalam akses memberikan terutama menyediakan masyarakat Transportasi danau penyeberangan serta yang perkotaan berkualitas. dan Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process. jalan. capacity.Sumber Misi Sistem pelayanan darat mampu dan Pemenuhan kebutuhan prasarana dan menjangkau masyarakat wilayah Indonesia dan sarana transportasi darat yang APBN Hibah Bilateral dan Multilateral Kebijakan Peningkatan keamanan keselamatan pelayanan transportasi darat. sungai. selamat.

yang muncul sebagai konsekuensi dari kebijakan-kebijakan yang telah ditetapkan. danau dan penyeberangan serta transportasi perkotaan.pembiayaan utama Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang merata berkelanjutan dan APBN. Berikut ini disajikan proporsi pembiayaan pembangunan untuk transportasi darat sampai 25 tahun Masterplan Transportasi Darat Bab V . Dalam rencana investasi ini program yang diusulkan adalah program dengan bentuk aktivitas fisik. Dari keseluruhan dana yang diperlukan untuk pembangunan transportasi darat. industri Independent industri transportasi untuk pada Nature. transportasi sungai. yaitu transportasi jalan. pinjaman Luar Negeri skema swap Investasi swasta dan debtPembiayaan diarahkan pertumbuhan diperuntukkan transportasi Investasi swasta yang berkelanjutan pemerintah untuk sektor bagi perkotaan DSN: Debt Swap for pinjaman internasional didasarkan kemampuan program mengurangi dampak lingkungan Tata darat transparan akuntabel niaga dan yang dan Peningkatan perkembangan tata niaga yang menjamin hak-hak pemangku kepentingan yang berkeadilan Perkuatan industri transportasi darat yang bertata kelola usaha yang baik Prasarana darat moda lainnya. pengurangan sedangkan skema DSN dimungkinkan pada saat Regulatory Body Investasi pemerintah untuk penyusunan regulasi dan penetapan perijinan usaha Selanjutnya dilakukan simulasi rencana investasi program-program transportasi darat dalam bentuk aktivitasaktivitas fisik yang memerlukan modal dengan mengacu pada strategi pembiayaan di atas.31 . proporsi dana terbesar dialokasikan untuk pembangunan transportasi KA untuk membangun prasarana KA di pulau-pulau besar di Indonesia. dan yang Terciptanya pembangunan transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya APBN Pinjaman bilateral multilateral dan Merupakan pembiayaan sarana transportasi terintegrasi dengan yang bersifat lintas subsektor dan dikembangkan dalam program wilayah sebuah paket pembangunan APBN Investasi swasta APBN Investasi pemerintah untuk penyusunan Pembiayaan terbentuk regulasi. transportasi KA. Rencana investasi transportasi darat diuraikan sesuai dengan direktorat yang terkait.

rambu-rambu informasi daerah bahaya dan lainlain. Penetapan nasional transportasi jalan Rencana Periode Sumber Masterplan Transportasi Darat Bab V . Rencana Investasi Transportasi Jalan Rencana Kegiatan Investasi (dlm Juta) 4.300.32 .000.ke depan dengan total pembiayaan Rp.760 trilyun dan uraian lebih lanjut disajikan untuk masing-masing sub sektor. Hibah Bilateral dan koridor untuk Multilateral Kebijakan: terwujudnya keamanan dan keselamatan menggunakan prasarana transportasi jalan Program: keselamatan Justifikasi: Koridor untuk keselamatan memberikan nasional landasan untuk transportasi jalan ditetapkan berpijak bagi penegakan peraturan keselamatan dan keamanan.100.310. radius tikungan yang diijinkan. 2% 11. 2% 397.000. Rencana anggaran investasi transportasi jalan disajikan lebih lengkap sebagai berikut: Tabel 5. maka untuk menjamin keselamatan perlu dilakukan pekerjaan fisik untuk memperbaiki kondisi jalan agar sesuai dengan standar yang berlaku. 5 No.000. 15% 9. 1.000 Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN. 488. 71.000. Sebagai contoh adalah penetapan koridor keselamatan pada jalan nasional. pemasangan pagar pengaman jalan. 81% KA SDP Perkotaan Jalan Gambar 5. 1 Proporsi Pembiayaan untuk Transportasi Darat Rencana investasi transportasi jalan ditekankan pada peningkatan keamanan dan keselamatan angkutan jalan dengan proporsi mendekati 50% dibandingkan program yang lain.050.500. seperti perbaikan jarak pandang.

No. Kebijakan: kehandalan. Kebijakan: yang mampu Terwujudnya menjangkau 3.33 .000 APBN.000. Kegiatan Bentuk Aktivitas: • Perbaikan kondisi prasarana jalan yang belum sesuai issal d an rawan kecelakaan • Pemasangan alat pengaman jalan ( issal guard rail) Investasi (dlm Juta) 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Dana 2.000 APBN kelancaran pergerakan lalu lintas pada ruas-ruas jalan nasional di Indonesia. meminimalisir terhadap khususnya gangguan untuk perjalanan antar kota Masterplan Transportasi Darat Bab V . Terwujudnya efektivitas dan 250. Program: Penerapan manajemen lalulintas untuk meningkatkan kelancaran pergerakan lalulintas Justifikasi: Perlunya pengaturan lalulintas terjadinya lalulintas untuk menerus. swasta penyelenggaraan transportasi jalan masyarakat dan wilayah Indonesia Program: Menjamin aksesibilitas jaringan nasional Justifikasi: Kewajiban pemerintah untuk menyediakan transportasi jalan bagi warganya Bentuk aktivitas: • Penambahan dan peremajaan bus sedang dan besar sebagai penunjang aksesibilitas nasional • Subsidi untuk angkutan perintis 3.

Swap investasi swasta dan for skema Debt Nature dan Justifikasi: hanya Penyelenggaraan aspek transportasi berkelanjutan tidak memperhatikan ekonomi-finansial. sosial-distribusi tapi juga lingkungan-ekologi Bentuk aktivitas: • Pengadaan alat gas analyzer • Pengadaan alat untuk pengujian/kalibrasi alat • Pembangunan dan rehabilitasi alat pengujian kendaraan bermotor 5. swasta Masterplan Transportasi Darat Bab V .000 APBN.Rencana No. Program: • Penerapan standar kompetensi SDM transportasi jalan Justifikasi: Rendahnya kualitas sumber daya manusia efisiensi angkutan umum Bentuk aktivitas: • Pengadaan driving simulator • Pembuatan dan operasional jembatan timbang percontohan akan mempengaruhi penyelenggaraan 250. Pinjaman LN. Kebijakan: Peningkatan kualitas SDM yang profesional di bidang LLAJ.34 . Kegiatan Bentuk aktivitas: • Manajemen rekayasa lalulintas 4.000 Investasi (dlm Juta) Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN. Kebijakan: Pengurangan dampak negatif transportasi jalan pada lingkungan Program: Mengurangi polusi akibat aktivitas transportasi di jalan 500.

Masterplan Transportasi Darat Bab V .35 . danau dan penyeberangan lebih diutamakan untuk menyediakan aksesibilitas yang tinggi dengan pengembangan jaringan serta menyediakan prasarana yang memadai. danau dan penyeberangan.000 pelayanan angkutan jalan yang terpadu dan terjangkau lapisan masyarakat.Rencana No. Program: • Penyusunan konsep integrasi pelayanan dan operasi angkutan umum • Koordinasi pengintegrasian dengan pemangku kebijakan moda lain • Integrasi prasarana transportasi darat Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN. Kebijakan: Kegiatan Terwujudnya Investasi (dlm Juta) 800. Di sisi lain kondisi pelayanan juga menjadi perhatian utama untuk ditingkatkan beserta peningkatkan keamanan dan keselamatan penyelenggaraan transportasi sungai.300.000 Rencana investasi transportasi sungai. 6. Pinjaman Bilateral dan Multilateral Justifikasi: Integrasi mengurangi sehingga intermoda biaya dapat akan perjalanan meningkatkan kesejahteraan masyarakat Bentuk aktivitas: • Integrasi intermoda pada titik simpul (terminal) JUMLAH 9.

000 danau transportasi dan APBN.Tabel 5. Pemda. aksesibel. danau dan penyeberangan dan fasilitas penunjangnya Menciptakan 6. Kebijakan: transportasi SDP Program: • Perencanaan jaringan sungai.000 Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN. aman dan selamat Bentuk aktivitas: • Perumusan dan penetapan standar keselamatan transportasi sungai.36 . Pinjaman Luar Negeri Kebijakan: Memberikan aman.450. Hibah Bilateral dan Multilateral aksesibilitas yang tinggi dengan Masterplan Transportasi Darat Bab V . Rencana Investasi Transportasi Sungai. Program: Penerapan standar keselamatan dan keamanan Justifikasi: Pemerintah berkewajiban menyediakan angkutan yang terjangkau. selamat dan nyaman dalam penyelenggaraan sungai. Pemda. danau dan penyeberangan • Rehabilitasi sarana-prasarana yang tidak memenuhi standar • Pembangunan fasilitas keselamatan • Pengembangan sarana dan prasarana transportasi sungai. danau dan penyeberangan sesuai dengan standar keselamatan • Melakukan evaluasi dan peninjauan kembali secara berkala terhadap standar dan pelaksanaan standar pelayanan 2. penyeberangan. 1. 6 No. Danau dan Penyeberangan Rencana Kegiatan Investasi (dlm Juta) rasa 460.

000 APBN. Justifikasi: Keberlanjutan moda transportasi salah satunya didukung oleh dalam kemudahan pengguna Kegiatan Investasi (dlm Juta) Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana mengakses transportasi Bentuk aktivitas: • Menyediakan prasarana transportasi yang memadai dan mengikuti permintaan dan kebutuhan pengguna • Mengintegrasikan transportasi sungai.37 . Kebijakan: Mewujudkan kualitas pelayanan transportasi sungai. danau dan penyeberangan sesuai dengan standar pelayanan Program: • Penerapan dan penegakan standar pelayanan pada transportasi SDP Justifikasi: Kondisi rendahnya kualitas pelayanan moda SDP.200. Swasta Masterplan Transportasi Darat Bab V . Peningkatan kualitas pelayanan akan meningkatkan ketertarikan penggunaan moda SDP Bentuk aktivitas: • Penerapan standar • Pemberian subsidi untuk meningkatkan pelayanan transportasi sungai danau dan penyeberangan 3. danau dan penyeberangan dengan moda transportasi lainnya 3. menyebabkan rendahnya penggunaan moda.Rencana No.

Rencana pengembangan investasi pada transportasi perkotaan ini meliputi besaran alokasi anggaran. Kegiatan Kebijakan: Minimalisasi dampak negatif operasional angkutan SDP terhadap lingkungan Program: • Pengembangan sarana prasarana ramah lingkungan Justifikasi: Salah satu yang mendukung keberlanjutan moda transportasi SDP adalah aspek lingkungan dan ekologi. 4. danau dan penyeberangan yang ramah lingkungan • Menciptakan dan mengembangkan teknologi yang dapat mengurangi pengikisan tanah akibat gerak/kecepatan kapal JUMLAH 11.200.000 Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN.Rencana No. periode pengembangan dan sumber dari alokasi anggaran tersebut. Dengan meminimalisasi dampak dihasilkan lingkungan oleh yang kegiatan Investasi (dlm Juta) 1. Kebijakan pengembangan investasi perkotaan selama periode 2005 s/d 2024 dititikberatkan pada pengembangan angkutan umum dan dengan memperhatikan pengaruh transportasi terhadap lingkungan. Pinjaman Luar Negeri.310.38 . skema Debt Swap Nature for transportasi SDP Bentuk aktivitas: • Menetapkan sarana (kapal) yang tepat sesuai dengan medan yang ada • Dengan teknologi menciptakan sarana transportasi sungai.000 Salah satu faktor yang perlu diperhatikan dalam pembangunan transportasi perkotaan adalah rencana pengembangan investasinya. Masterplan Transportasi Darat Bab V .

000.39 . Swasta Masterplan Transportasi Darat Bab V . 1 Rencana Investasi Transportasi Perkotaan Rencana Kegiatan Investasi (dlm Juta) 70.000 Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN Kebijakan: menjangkau Mengembangkan seluruh kawasan angkutan umum yang mampu perkotaan dan mampu melayani seluruh lapisan masyarakat Program: • Peningkatan kualitas pelayanan angkutan umum • Pengembangan angkutan umum • Menjamin kepastian dan keberlangsungan angkutan umum Justifikasi: Kewajiban menyediakan warganya pemerintah transportasi kemanapun untuk bagi dengan harga terjangkau Bentuk aktivitas: • Integrasi intermoda • Peningkatan prasarana angkutan massal • Peningkatan sarana angkutan massal 2 Kebijakan: Mengurangi dampak negatif Program: • Penerapan transportasi ramah lingkungan Justifikasi: Kewajiban pemerintah untuk memastikan kelestarian lingkungan terjaga dari suatu kegiatan/aktivitas transportasi terhadap lingkungan 350.000 APBN. 7 No.Tabel 5.

000 Investasi (dlm Juta) Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN.100.Rencana No.000 750.40 . Kegiatan Bentuk aktivitas: • Penerapan kawasan percontohan • Penerapan kota percontohan • Prototipe sarana ramah lingkungan • Manajemen rekayasa lalulintas 3 Kebijakan: Keberpihakan pada angkutan umum Program: • Peningkatan kualitas pelayanan angkutan umum • Memberikan insentif untuk penggunaan angkutan umum dan disinsentif untuk penggunaan kendaraan pribadi Justifikasi: Optimalisasi angkutan umum untuk meminimalisasi kendaraan pribadi Bentuk aktivitas: • Subsidi operasi angkutan umum • Penerapan road pricing pada kendaraan pribadi JUMLAH 71. Pemda Masterplan Transportasi Darat Bab V .

Sejalan dengan perwujudan Indonesia yang adil dan demokratis. maka peranan transportasi diperlukan untuk menjembatani kesenjangan dan Masterplan Transportasi Darat Bab VI .1 . andal. mendukung peningkatan kesejahteraan masyarakat di wilayah pedalaman dan terpencil. Untuk mendukung perwujudan kesejahteraan masyarakat. dan pemersatu wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI). Di sisi lain transportasi juga berkembang sebagai industri jasa. melayani kebutuhan masyarakat luas dengan harga terjangkau baik di perkotaan maupun perdesaan. berkualitas. untuk mendorong kelancaran mobilitas barang dan orang serta mempercepat pengembangan wilayah dan mempererat hubungan antarwilayah NKRI. aman dan dengan harga terjangkau. terutama dengan semakin banyaknya permasalahan sosial politik yang timbul di beberapa wilayah konflik dan wilayah perbatasan. regional dan internasional yang mampu memberikan pelayanan dan manfaat bagi masyarakat luas. maka fungsi pelayanan umum transportasi adalah melalui penyediaan jasa transportasi guna mendorong pemerataan pembangunan. pembangunan wilayah dan berkelanjutan. termasuk meningkatkan jaringan transportasi antara desa-kota dan daerah produksi-pemasaran serta memadai Selain itu. serta untuk melancarkan mobilitas distribusi barang dan jasa dan mendorong pertumbuhan sektor-sektor ekonomi nasional. diarahkan untuk mendukung perwujudan Indonesia yang lebih sejahtera dan sejalan dengan perwujudan Indonesia yang aman dan damai serta adil dan demokratis. serta terciptanya sistem distribusi nasional. angkutan sungai. pengembangan wilayah. danau dan penyeberangan.BAB VI RENCANA PEMBANGUNAN JANGKA MENENGAH TRANSPORTASI DARAT Transportasi secara umum berfungsi sebagai katalisator dalam mendukung pertumbuhan ekonomi. Selain itu perlu dikembangkan pembangunan sistem transportasi nasional (Sistranas) untuk mencapai keterpaduan secara intermoda dan keterpaduan dengan sistem tata ruang nasional. fungsi pembangunan infrastruktur transportasi juga diarahkan untuk dapat mendukung perwujudan Indonesia yang aman dan damai. Oleh sebab itu pembangunan transportasi diarahkan untuk meningkatkan pelayanan jasa transportasi secara efisien. Pada umumnya infrastruktur transportasi mengemban fungsi pelayanan publik dan misi pembangunan nasional. Infrastruktur transportasi mencakup transportasi jalan. diperlukan tindakan pencegahan dan pemecahan segera. Pembangunan transportasi. perkeretaapian. Ketersediaan prasarana dan sarana transportasi diperlukan di wilayah konflik dan wilayah perbatasan serta wilayah terisolasi.

3. Meningkatnya jumlah dan kualitas pelayanan transportasi. kondisi. 3. Khusus untuk daerah yang terkena bencana nasional akan dilakukan program rehabilitasi sarana dan prasarana transportasi dan pembinaan sumber daya manusia yang terpadu dengan program-program sektor-sektor lainnya dan rencana pengembangan wilayah. maupun biaya antarwilayah. Meningkatnya mobilitas dan distribusi nasional dan wilayah. kelembagaan dan peraturan. perdesaan. operasi dan pemeliharaan. terutama akibat rusaknya prasarana dan sarana transportasi di wilayah terkena bencana ataupun lumpuhnya dukungan SDM yang ada. sumber daya manusia. maka kebijakan umum pembangunan transportasi adalah: 1. Kebijakan untuk meningkatkan keselamatan transportasi nasional secara terpadu. serta meningkatkan mobilitas tenaga kerja sehingga mengurangi konsentrasi keahlian dan keterampilan pada beberapa wilayah. teknologi. Secara umum. dan 7. dapat mendorong terciptanya kesamaan kesempatan pembangunan wilayah. Meningkatnya akuntabilitas pelayanan transportasi melalui pemantapan sistem transportasi nasional. Pemerataan pelayanan transportasi secara adil dan demokratis juga diarahkan agar setiap lapisan masyarakat bisa mendapatkan kebutuhan pelayanan jasa transportasi secara mudah dan terjangkau. 6. Dengan adanya pemerataan keterampilan dan keahlian. Selain itu dengan adanya kejadian bencana nasional gempa bumi dan tsunami di provinsi Nangroe Aceh Darussalam dan Sumatera Utara telah mengakibatkan lumpuhnya jalur distribusi dan mobilisasi barang dan jasa. 5. maupun daerah terpencil dan perbatasan. serta sesuai dengan standar pelayanan yang dipersyaratkan. pendanaan/investasi. Sehingga sasaran umum pembangunan transportasi dalam lima tahun mendatang adalah : 1. Transportasi antarwilayah akan membuka peluang terjadinya perdagangan antarwilayah dan mengurangi perbedaan harga antarwilayah. Kebijakan pembangunan prasarana dan sarana transportasi. 2. 2. Meningkatnya kondisi dan kualitas prasarana dan sarana dengan menurunkan tingkat backlog pemeliharaan. serta manajemen. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Untuk mencapai sasaran tersebut. terutama keselamatan transportasi nasional. wilayah dan lokal. kendala yang dihadapi sektor transportasi meliputi aspek kapasitas. jumlah dan kuantitas prasarana dan sarana fisik. Kebijakan untuk meningkatkan mobilitas dan distribusi nasional. 4.2 . Meningkatnya kualitas pelayanan transportasi yang berkesinambungan dan ramah lingkungan. Meningkatnya pemerataan dan keadilan pelayanan transportasi baik antar wilayah maupun antar golongan masyarakat di perkotaan.mendorong pemerataan hasil-hasil pembangunan.

dan 10. sebagai perekat keutuhan bangsa dan negara dalam segala aspek sosial. politik. Kebijakan pembangunan transportasi yang berkelanjutan. terutama di era desentralisasi. handal. memerlukan tindakan pencegahan dan pemecahan segera. budaya. sehingga prasarana jalan sebagai parasarana publik memiliki nilai ekonomi. wilayah dan lokal secara bertahap dan terpadu. dan keamanan. ekonomi. 6. 6. berkualitas. Kebijakan pemulihan jalur distribusi dan mobilisasi di wilayah-wilayah yang terkena dampak bencana nasional secara terpadu.1 BIDANG LALU LINTAS ANGKUTAN JALAN RAYA Transportasi jalan merupakan moda transportasi utama yang berperan penting dalam pendukung pembangunan nasional serta mempunyai kontribusi terbesar dalam melayani mobilitas manusia maupun distribusi komoditi perdagangan dan industri. nilai sosial dan nilai strategis. semakin banyaknya permasalahan sosial politik yang timbul di wilayah perbatasan. Transportasi jalan semakin diperlukan untuk menjembatani kesenjangan dan mendorong pemerataan hasil-hasil pembangunan antarwilayah. harga terjangkau dan mewujudkan sistem transportasi nasional secara intermoda dan terpadu dengan pembangunan wilayah dan menjadi bagian dari suatu sistem distribusi yang mampu memberikan pelayanan dan manfaat bagi masyarakat luas. ketersediaan prasarana jalan yang dapat menjangkau seluruh wilayah tanah air merupakan tuntutan yang tidak dapat ditawar lagi. Kebijakan untuk melanjutkan restrukturisasi kelembagaan dan peraturan perundangan transportasi dan peraturan pelaksanaannya. Kebijakan membangun dan memantapkan terwujudnya sistem transportasi nasional.4.3 . 5. Selain itu. 7. Kebijakan untuk mendorong pengembangan industri jasa transportasi yang bersifat komersial di daerah yang telah berkembang dengan melibatkan peran serta swasta dan masyarakat dan meningkatkan pembinaan pelaku transportasi nasional. Oleh sebab itu. antarperkotaan dan antarpedesaan serta untuk mempercepat pengembangan wilayah dan mempererat hubungan antarwilayah NKRI. aman. termasuk meningkatkan jaringan desa-kota yang Masterplan Transportasi Darat Bab VI . 8. Pembangunan transportasi jalan merupakan bagian yang amat penting dalam pembangunan nasional. Kebijakan peningkatan data dan informasi serta pengembangan audit prasarana dan sarana transportasi nasional. Fungsi jaringan jalan sebagai salah satu komponen prasarana transportasi sudah saatnya diletakkan pada posisi yang setara dalam perencanaan transportasi secara global. 9. Kebijakan pembangunan transportasi terpadu yang berbasis pengembangan wilayah. Tujuan pembangunan transportasi jalan adalah meningkatkan pelayanan jasa transportasi secara efisien.

4 . sehingga mampu memberikan pelayanan yang proporsional dan efektif. sosial budaya dan pertahanan keamanan. penataan kelas jalan dan terminal serta pola pelayanan distribusi angkutan jalan. rambu dan fasilitas keselamatan di jalan.000 km jalan (di pulau Jawa dan Sumatera) yang rata-rata berkurang 50 persen umur rencananya. walaupun setiap tahun terjadi peningkatan ijin trayek angkutan umum (ijin trayek angkutan bus antarkota antarprovinsi). b. Terdapat 5. berkemampuan tinggi dalam pembangunan serta meningkatkan mobilitas manusia dan barang.1 Permasalahan Lalu Lintas Angkutan Jalan Raya. kelapa sawit dan batu bara. 3) Di sepanjang 1. visi transportasi jalan adalah sebagai penunjang. rendahnya tingkat kelaikan armada.1. perkotaan dan perdesaan. SDM dan sistem manajemen. d. yang pada umumnya berasal dari perusahaan kayu/kayu lapis. Namun dalam pelaksanaan untuk mencapai dan menciptakan visi dan misi transportas jalan yang sesuai harapan masih sangat sulit dikarenakan banyaknya permasalahan yang terjadi. adalah sebagai berikut : a. belum terpadunya pembangunan prasarana jalan dengan sistem jaringan transportasi jalan. Rendahnya kondisi pelayanan prasarana jalan akibat kerusakan di jalan. 2) Terdapat pergeseran fungsi jembatan timbang yang cenderung untuk menambah PAD (pendapatan asli daerah) bukan sebagai alat pengawasan muatan lebih. Kondisi kualitas dan kuantitas sarana dan pelayanan angkutan umum yang masih terbatas. Transportasi jalan merupakan moda transportasi utama yang berperan penting dalam mendukung pembangunan nasional serta mempunyai kontribusi terbesar dalam pangsa angkutan dibandingkan moda lain. Adapun permasalahan yang terjadi. namun tingkat kelaikan armada umumnya masih rendah. antarkota. Hal penting untuk mencapai tujuan ini adalah menghilangkan arogansi sektoral. terdapat 30-40 persen kendaraan yang melanggar muatan lebih melampaui 100 persen. guna mendukung pengembangan wilayah untuk mewujudkan wawasan nusantara. politik. 6.360 km jalan di Sumatera bagian utara. law enforcement peraturan lalu lintas dan pendidikan berlalu lintas. Masih tingginya jumlah dan fatalitas kecelakaan akibat: disiplin pengguna jalan. semen. Oleh karena itu. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . c.memadai. Masih tingginya kerusakan jalan akibat pelanggaran muatan lebih di jalan yang dapat mengakibatkan kerugian ekonomi akibat dari : 1) Pengawasan melalui jembatan timbang belum optimal karena keterbatasan fisik/peralatan. penggerak dan pendorong pembangunan nasional serta berperan sebagai urat nadi kehidupan ekonomi. pulp. Misi transportasi jalan adalah untuk mewujudkan sistem transportasi jalan yang andal.

kesadaran dan kemampuan Masterplan Transportasi Darat Bab VI . 3) Optimalisasi penggunaan kapasitas jalan yang masih rendah. terutama: 1) Belum mantapnya tatanan transportasi nasional dan wilayah. 4) Masalah pendidikan dan law enforcement peraturan yang belum efektif dilihat dari tingginya jumlah pelanggaran lalu lintas di jalan. 3) Belum jelasnya peran dan fungsi kewenangan antarlembaga pemerintah di bidang LLAJ baik di pusat dan daerah. Sebagian besar pelayanan angkutan umum memang sudah menjadi domain swasta. akibat 1) terbatasnya perkembangan kapasitas prasarana jalan dibandingkan dengan perkembangan armada di jalan. Masalah mobilitas. Masalah peraturan dan kelembagaan. 5) Belum optimalnya peran swasta dan BUMN dalam investasi/penyelenggaraan LLAJ. Masih tingginya dampak lingkungan (polusi udara dan polusi suara) akibat kemacetan dan masih dominannya penggunaan lalu lintas kendaraan pribadi di jalan. terutama di wilayah perkotaan. dan pelanggaran rambu jalan. g. f. peran BUMN belum diperjelas apakah hanya untuk penugasan pelayanan di lintas yang kurang komersial (angkutan perintis dan perbatasan untuk Perum Damri). 4) Sistem manajemen lalu lintas yang belum optimal. pasar. 5) Penataan jaringan transportasi jalan. i. Masalah keterjangkauan dan pemerataan pelayanan transportasi jalan. pembinaan usaha angkutan serta pengembangan teknologi sarana dan prasarana LLAJ yang lebih efisien dan ramah lingkungan.e. transportasi perkotaan menjadi tanggung jawab pemerintah daerah. perlengkapan kendaraan. banyaknya pungutan dan retribusi di jalan yang membuat biaya angkut di jalan belum efisien. terutama rendahnya kelancaran distribusi angkutan jalan. kelengkapan surat. Rendahnya kualitas dan kuantitas angkutan umum terutama transportasi perkotaan akibat belum berkembangnya keterpaduan rencana tata ruang dan transportasi perkotaan. 2) Kondisi sarana jalan yang rata-rata semakin menurun pelayanannya.5 . karena semenjak desentralisasi. penetapan kelas jalan dan pengaturan sistem terminal. Pelanggaran lalu lintas dibedakan menjadi pelanggaran batas muatan. parkir. Masalah disiplin berlalu lintas juga merupakan salah satu penyebab utama terjadinya kecelakaan lalu lintas. j. 6) Kebijakan tarif dan subsidi melalui berbagai pungutan dan “road pricing” yang tidak tepat sasaran. h. Masih terbatasnya pengembangan SDM di bidang LLAJ baik di tingkat regulator maupun operator. dsb. sedangkan peran Perum PPD dalam sistem transportasi umum di Jakarta semakin kecil. serta banyaknya daerah rawan kemacetan akibat penggunaan badan dan daerah milik jalan untuk kegiatan sosial ekonomi. 2) Belum tuntasnya revisi peraturan perundangan di bidang lalu lintas angkutan jalan/LLAJ (UU Nomor 14 tahun 1992).

6. pemerintah pusat dan pemerintah daerah serta BUMN dan BUMD dalam pelayanan transportasi publik.6 . Meningkatnya kelaikan dan jumlah sarana LLAJ. Meningkatnya efektivitas regulasi dan kelembagaan transportasi jalan. Meningkatnya kondisi prasarana LLAJ terutama menurunnya jumlah pelanggaran lalu lintas dan muatan lebih di jalan sehingga dapat menurunkan kerugian ekonomi yang diakibatkannya. perdesaan dan antarkota. i. c. Meningkatnya keterpaduan antarmoda dan efisiensi dalam mendukung mobilitas manusia. serta rendahnya kualitas pelayanan transportasi umum. 2) 3) g. b. dan penanganan dampak polusi udara serta pengembangan teknologi sarana yang ramah lingkungan. serta terciptanya pola distribusi nasional.2 Sasaran Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan Sasaran Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan dalam periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) adalah : a.1. h. Meningkatnya keterjangkauan pelayanan transportasi umum bagi masyarakat luas di perkotaan dan perdesaan serta dukungan pelayanan transportasi jalan perintis di wilayah terpencil untuk mendukung pengembangan wilayah. Menurunnya tingkat kecelakaan dan fatalitas kecelakaan lalu lintas di jalan serta meningkatnya kualitas pelayanan angkutan dalam hal ketertiban. melalui: 1) Desentralisasi dan otonomi daerah. d. Memperjelas peran regulator. terutama untuk angkutan perkotaan. Terwujudnya penyelenggaraan angkutan perkotaan yang efisien dengan berbasis masyarakat dan wilayah. barang dan jasa. tingginya tingkat kemacetan lalu lintas pada jam sibuk. keamanan dan kenyaman transportasi jalan. terutama di wilayah perkotaan. rendahnya disiplin masyarakat pengguna. e. terutama angkutan umum di perkotaan. Meningkatnya peran serta swasta dan masyarakat dalam penyelenggaraan transportasi jalan (angkutan perkotaan. Meningkatnya SDM profesional dalam perencanaan pembinaan dan penyelenggaraan LLAJ. mendukung perwujudan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal). f. Untuk itu perlu didukung perencanaan transportasi perkotaan yang terpadu dengan pengembangan wilayah dan mengantisipasi Masterplan Transportasi Darat Bab VI . profesionalitas aparat dan operator transportasi. perdesaaan dan antarkota dalam provinsi. dan antarkota). peningkatan koordinasi dan kerjasama antarlembaga dan antarpemerintah pusat dan daerah dalam pembinaan transportasi jalan. andal dan ramah lingkungan serta terjangkau bagi masyarakat. Meningkatnya kesadaran masyarakat dalam berlalu lintas yang baik.pemerintah daerah dalam perencanaan dan pengelolaan transportasi. perdesaan.

investasi swasta dan masyarakat dalam penyelenggaraan transportasi jalan dengan menciptakan iklim kompetisi yang sehat dan transparan dalam penyelenggaraan transportasi. serta ijin pengemudi di jalan).7 . Meningkatkan keselamatan lalu lintas jalan secara komprehensif dan terpadu dari berbagai aspek (pencegahan. (4) penegakan hukum dan disiplin di jalan. Meningkatkan aksesibilitas pelayanan kepada masyarakat diantaranya melalui penyediaan pelayanan angkutan perintis pada daerah terpencil.perkembangan permintaan pelayanan serta didukung oleh kesadaran dan kemampuan pemerintah daerah dan masyarakat. Meningkatkan kondisi pelayanan prasarana jalan melalui penanganan muatan lebih secara komprehensif. dan melibatkan berbagai instansi terkait. d. 4) Meningkatkan peran serta. penataan jaringan dan ijin trayek. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . (5) mendorong efisiensi transportasi barang dan penumpang di jalan melalui deregulasi pungutan dan retribusi di jalan. Meningkatkan kelancaran pelayanan angkutan jalan secara terpadu: (1) penataan sistem jaringan dan terminal. (3) pemasangan fasilitas dan rambu jalan. (2) manajemen lalu lintas. serta pembinaan terhadap operator dan pengusaha di bidang LLAJ. Meningkatkan kinerja peraturan dan kelembagaan melalui: 1) Penataan sistem transportasi jalan sejalan dengan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal). 6. b. sistem informasi kecelakaan lalu lintas dan kelaikan sarana.1. (6) kerjasama antar lembaga pemerintah (pusat dan daerah). e. ruang lalu lintas serta penataan pola distribusi nasional sesuai dengan rencana kelas jalan. ruang kegiatan. penanganan dampak kecelakaan dan daerah rawan kecelakaan. diantaranya melalui penyusunan RUJTJ (Rancangan Umum Jaringan Transportasi Jalan) meliputi penataan simpul.3 Arah Kebijakan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan Arah Kebijakan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan dalam periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) adalah : a. pembinaan dan penegakan hukum. dibuat sistem standar pelayanan minimal dan standar teknis di bidang LLAJ serta skema untuk peningkatan pelaksanaan pengendalian dan pengawasan LLAJ di daerah. sejalan dengan desentralisasi dan otonomi daerah. 5) Restrukturisasi BUMN (Perum Damri dan Perum PPD) dan BUMD dalam pelayanan umum transportasi jalan untuk meningkatkan kualitas pelayanan umum transportasi. 2) 3) Melanjutkan revisi Undang-undang Nomor 14 tahun 1992 tentang lalu lintas angkutan jalan dan peraturan pelaksanaannya. Peningkatan pembinaan teknis transportasi di daerah. c.

dan Papua dan fasilitas LLAJ. dan Restrukturisasi kelembagaan dan prasarana LLAJ terdiri dari peningkatan pelayanan dan kelancaran angkutan umum dan barang. pembinaan SDM transportasi jalan. Pembangunan prasarana dan fasilitas LLAJ terdiri dari penanggulangan muatan lebih (over loading). dengan kegiatan: • • • • Penanggulangan muatan lebih secara komprehensif. penataan sistem transportasi nasional dan wilayah. terutama penggunaan transportasi umum massal di perkotaan yang padat dan yang terjangkau dan efisien.f. NTT. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Koordinasi dan melaksanakan rencana aksi bersama program penanggulangan muatan lebih antara instansi di pusat dan daerah.1. pembangunan transportasi berkelanjutan. pembinaan peran pemerintah daerah. Program Pembangunan Prasarana Dan Fasilitas LLAJ 1) Penanggulangan muatan lebih. Kalbar. Mendukung pengembangan transportasi yang berkelanjutan. BUMN/D dan partisipasi swasta. berbasis masyarakat dan terpadu dengan pengembangan wilayahnya.4 Program Dan Kegiatan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan Dalam lima tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) program pembangunan bidang LLAJ meliputi : 1) 2) 3) Rehabilitasi dan pemeliharaan prasarana fasilitas LLAJ. Lampung. Program Rehabilitasi Dan Pemeliharaan Prasarana dan Fasilitas LLAJ Rehabilitasi dan pembangunan terminal di Jawa Barat. Peningkatan keterlibatan pihak swasta serta keterkaitan penanganan muatan lebih dengan kontrak pemeliharaan jalan. Pembangunan dan pengoperasian jembatan timbang di Jambi. meningkatkan kemampuan manajemen dan rekayasa lalu lintas. 6. Meningkatkan profesionalisme SDM (petugas. peningkatan keselamatan transportasi jalan. serta pembinaan teknis tentang pelayanan operasional transportasi. disiplin operator dan pengguna di jalan).8 . Jabar dan Kalimantan. g.

sosialisasi penggunaan sabuk keselamatan pada kendaraan bermotor. dan penggunaan angkutan umum massal berbasis jalan dan rel. Masterplan Transportasi Darat Bab VI .2) Peningkatan keselamatan transportasi jalan. dengan kegiatan : • • • • Pengembangan transportasi perkotaan berwawasan lingkungan dan berbasis wilayah. dan Kalsel. NTT. Antisipasi. Batang. Keterpaduan rencana sistem transportasi dengan rencana tata ruang dan pengembangan transportasi umum perkotaan an perdesaan berbasis masyarakat dan wilayah. Pembuatan standar kurikulum pendidikan pengemudi. Penyelenggaraan road safety audit. Penyelenggaraan kualifikasi teknis pengemudi angkutan umum. Sultra. Sulut. • Penambahan fasilitas perlengkapan jalan di jalan nasional dan pengujian kendaraan bermotor di Lampung Tengah.9 . perencanaan serta pelaksanaan secara bertahap regulasi sistem insentif dan standardisasi global di bidang lalu lintas angkutan jalan. Sulteng. Accident Blackspot Investigation Unit (ABIU) tingkat daerah dan pusat. • Pelaksanaan kebijakan pengelolaan dari sisi permintaan (demand management) dan kebijakan insentif (pricing policy). • • • • • Perbaikan daerah rawan kecelakaan (DRK) dan penyelenggaraan manajemen rekayasa lalu lintas di perlintasan sebidang dengan jalan rel. global road safety partnership (GRSP) Indonesia. Penerapan teknologi angkutan jalan yang ramah lingkungan. Pembentukan Badan Koordinasi Keselamatan Jalan. dengan kegiatan: • Pemenuhan pelayanan jasa dan keselamatan. Rencana aksi untuk harmonisasi-regulasi dan standarisasi bidang LLAJ terkait dengan globalisasi dan lingkungan hidup. Bengkulu. • • Peningkatan penggunaan angkutan umum di perkotaan dari pada kendaraan pribadi. Pengembangan pendidikan keselamatan untuk anak. serta master plan untuk pengembangan teknologi transportasi ramah lingkungan (termasuk penggunaan alternatif energi). 3) Pembangunan transportasi berkelanjutan terutama di perkotaan. sosialisasi keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan. Sumsel. NTB.

Pengembangan angkutan massal berbasis jalan dan rel di perkotaan yang padat (kota metropolitan). akreditasi penyelenggaraan jembatan timbang. Penyusunan perencanaan teknis bidang LLAJ terkait dengan jaringan transportasi jalan. petugas terminal dan LLAJ. melalui kegiatan: • • • • • • Kebijakan tarif angkutan umum dan sistem kompetisi terhadap penawaran pelayanan yang paling efisien. Penerapan teknologi tepat guna dalam bidang angkutan jalan seperti smart card system. akreditasi penyelenggaraan terminal penumpang. sarana angkutan jalan. Penyediaan pelayanan angkutan perintis (bis perintis) terutama bagi masyarakat di wilayah yang masih terisolasi dan daerah terpencil. akreditasi unit-unit pelaksana pengujian di seluruh pengujian kendaraan bermotor. • • Peningkatan sistem informasi perizinan angkutan jalan. tacholing pada kendaraan bus umum. peningkatan bengkel umum kendaraan bermotor yang ditunjuk sebagai unit pengujian berkala kendaraan bermotor. Antisipasi terhadap penyerahan tarif kepada mekanisme pasar. Masterplan Transportasi Darat Bab VI .Program Peningkatan Aksesibilitas Pelayanan Angkutan LLAJ 1) Pembangunan transportasi umum perkotaan yang terpadu dan terjangkau berbasis masyarakat dan wilayah: • • • • 2) Peningkatan kapasitas pemerintah daerah dalam penyelenggaraan dan perencanaan transportasi kota. dan pengemudi angkutan. Keterpaduan pengembangan transportasi dan tata guna lahan dan demand management. kerjasama dengan pihak swasta dalam mendukung penyelenggaraan LLAJ. Peningkatan kesadaran masyarakat dalam disiplin dan penggunaan angkutan umum. dan sebagainya.10 . keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan. Program Restrukturisasi Kelembagaan Dan Prasarana LLAJ 1) Peningkatan pelayanan dan kelancaran angkutan jalan. Pembinaan terhadap pengusaha. Koordinasi dan peningkatan angkutan lintas batas negara (penumpang dan barang). Penetapan standarisasi perlengkapan jalan. terutama angkutan umum dan barang. standar regulasi dan sertifikasi kendaraan bermotor.

Sigli. penataan jaringan lintas (angkutan barang) dan jaringan trayek (angkutan penumpang). Aceh Timur. melalui kegiatan: • Perwujudan sistem jaringan transportasi jalan yang tertata baik. pembangunan stasiun bus di Banda Aceh. pelaksanaan manajemen dan rekayasa lalu lintas di jalan nasional. Langsa. Aceh Besar. sarana. melalui kegiatan: • Perwujudan sistem jaringan transportasi jalan yang tertata baik. Banda Aceh. pembangunan fasilitas keselamatan LLAJ yang meliputi Unit Pelaksana Pemeliharaan Kendaraan bermotor (UPPKB) dan Pengujian Kendaraan Bermotor (PKB) di: Aceh Utara. Aceh Barat. terutama akibat bencana gempa bumi dan tsunami di provinsi Nanggroe Aceh Darussalam dan Sumatera Utara. • • Manajemen lalu lintas. 3) Peningkatan mobilitas dan distribusi nasional serta penataan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal). pemerintah akan melakukan rehabilitasi dan rekonstruksi prasarana dan sarana angkutan jalan di 9 (sembilan) lokasi yang meliputi rehabilitasi/pembangunan terminal di Banda Aceh. penataan jaringan lintas (angkutan barang) dan jaringan trayek (angkutan penumpang). manajemen. • • Manajemen lalu lintas. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Lhokseumawe. bandara. manajemen. sistem tiket dan dokumen serta sistem data dan informasi. Program Pemulihan Daerah Yang Terkena Bencana Nasional Dalam rangka rehabilitasi prasarana dan sarana lalu lintas angkutan jalan yang rusak berat akibat bencana nasional. terminal dan stasiun. kebijakan tarif. Bireun dan Gunung Sitoli. baik didukung prasarana.11 . pelaksanaan manajemen dan rekayasa lalu lintas di jalan nasional. kebijakan tarif. serta pengadaan dan penggantian bus perintis di NAD dan Sumatera Utara.2) Peningkatan mobilitas dan distribusi nasional serta penataan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal). Meulaboh. sistem tiket dan dokumen serta sistem data dan informasi. Aceh Utara dan Lhokseumawe. 4) Pembinaan SDM transportasi jalan dalam disiplin lalu lintas serta dalam perencanaan dan penyelenggaraan transportasi. Penataan dan kemudahan akses transportasi antarmoda ke pelabuhan. baik didukung prasarana. bandara. Penataan dan kemudahan akses transportasi antarmoda ke pelabuhan. terminal dan stasiun. sarana.

Masih terbatasnya jumlah prasarana dan sarana penyeberangan dibanding kebutuhan berdasarkan kondisi geografis dan jumlah pulau di Indonesia (sekitar 17. tetapi yang baru beroperasi adalah 130 lintas. ASDP mengemban misi meningkatkan kesejahteraan masyarakat luas secara adil melalui upaya angkutan keperintisan. unggul dan berdaya saing serta mampu menjangkau pelosok wilayah daratan. Transportasi sungai.6. menghubungkan antarpulau dalam rangka memantapkan perwujudan wawasan nusantara yang efektif dan efisien. Berdasarkan jumlah lintas penyeberangan yang ditetapkan oleh Departemen Perhubungan. memberikan aksebilitas yang lebih baik sehingga dapat mengakomodasi peningkatan kebutuhan mobilitas penduduk melalui jaringan transportasi darat yang terputus di perairan antarpulau. kegiatan angkutan feri yang mengangkut penumpang dan kargo melalui sungai dan perairan. politik dan pertahanan keamanan guna memperkokoh ketahanan nasional.3. kanal dan danau untuk kebutuhan transportasi rakyat/lokal/kota masih rendah serta kurangnya pemanfaatan potensi untuk mendukung transportasi pariwisata dan pengembangan wilayah. Pemanfaatan sungai.2 ANGKUTAN SUNGAI DANAU DAN PENYEBERANGAN Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan (ASDP) di Indonesia didefinisikan sebagai jembatan “mengapung” yang berfungsi menghubungkan jaringan transportasi darat yang terputus. peraturan serta SDM dan pendanaan dalam sistem pelestarian dan Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Pembangunan ASDP diperlukan sebagai sarana meningkatkan kesejahteraan masyarakat.12 . serta berfungsi melayani transportasi yang menjangkau daerah terpencil dan daerah pedalaman.1 Permasalahan Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan a.000 pulau). sepanjang daerah aliran sungai dan danau. danau dan penyeberangan (SDP) merupakan bagian dari sistem transportasi darat yang mempunyai misi untuk mewujudkan transportasi yang handal. sehingga mampu berperan sebagai urat nadi kehidupan ekonomi. saat ini baru ditetapkan sebanyak 172 lintas. sosial budaya. terutama masyarakat di daerah-daerah terbelakang/terisolasi. melalui penyediaan angkutan perintis 6. Kelembagaan. mempunyai rute tetap dan jadwal reguler serta bangunan kapal ferry yang berbentuk khusus.

pemeliharaan alur transportasi sungai dan kanal yang perlu dikoordinasikan dengan penanganan masalah lingkungan. baik dalam investasi pembangunan. peran Pemda masih terbatas dalam penyediaan sarana dan prasarana ASDP. Terbatasnya keterjangkauan pelayanan ASDP dalam melayani kebutuhan angkutan antarpulau dan wilayah terpencil. Masih terbatasnya sarana yang tersedia. Peran BUMN hanya terbatas pada beberapa lintas penyeberangan sungai dan danau di Kalimantan dan Sumatera. budaya masyarakat dan tata ruang wilayah. c. peran swasta dan masyarakat lebih berkembang. serta penyelenggaraan angkutan perintis. Dalam penyelenggaraan angkutan penyeberangan. dan operator sarana lain adalah swasta atau KSO swasta dan PT ASDP. pengembangan pariwisata. sebagai owner dan operator prasarana dan sarana angkutan masyarakat. diperlukan deregulasi dan restrukturisasi agar peran pemerintah daerah lebih optimal. Dalam penyelenggaraan transportasi sungai dan danau. 6. Penyediaan prasarana dan sarana ASDP untuk BUMN umumnya masih dibiayai dari APBN (pemerintah pusat). Pemerintah pusat masih dominan dalam pembiayaan pembangunan sarana dan prasarana ASDP. operasi dan pemeliharaan. serta peningkatan peran BUMN dan swasta lebih didorong.3. dan 51 persen swasta). e. Oleh sebab itu. Masih kurangnya keterpaduan pembangunan jaringan transportasi SDP dengan rencana pengembangan wilayah serta lemahnya koordinasi antara pemerintah pusat dan daerah dalam sistem pengembangan prasarana dan sarana ASDP dalam era otonomi. peran BUMN (PT ASDP) masih terbatas sebagai operator penyelenggaraan prasarana penyeberangan sekaligus juga sebagai operator sarana. Peran BUMN (PT ASDP) masih terbatas dalam penyelenggaraan (operator) prasarana dan sarana ASDP. pemerintah daerah sebagai penyedia prasarana dan sarana sungai untuk keperluan publik. Operator prasarana lain adalah Unit Pelaksana Teknis (UPT/Pemda). yaitu hanya 195 unit kapal penyeberangan (47 persen BUMN. Danau dan Penyebeangan (SDP) periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) adalah : Masterplan Transportasi Darat Bab VI . sedangkan kondisi sarana perintis ASDP yang telah berumur tua. 2 persen KSO. b. Peran serta swasta dan Pemda belum optimal dalam penyelenggaraan ASDP. terutama dalam pengoperasian kapal perintis dan penggusahaan beberapa lintas/dermaga penyeberangan. Peran pemerintah sebagai regulator. d.13 .2 Sasaran Pembangunan Angkutan Sungai Danau Dan Penyeberangan Sasaran pembangunan angkutan Sungai.

Lamongan -Makasar-Takalar dan KetapangGilimanuk. Kalimantan diarahkan pada pengembangan jaringan transportasi sungai untuk menjangkau seluruh daerah pedalaman dan terpencil yang didominasi oleh perairan yang tersebar luas. kendaraan dan penumpang yang diangkut. Meningkatkan kelancaran dan kapasitas pelayanan di lintas yang telah jenuh dan memperbaiki tatanan pelayanan angkutan antarmoda dan kesinambungan transportasi darat yang terputus di dalam pulau (sungai dan danau) dan antarpulau dengan pelayanan point to point. dan rencana kajian untuk Kupang-Darwin. b. Pengembangan lintas penyeberangan antarkabupaten/kota diperlukan keterpaduan antarmoda dan dikembangkan sesuai dengan tingkat perkembangan permintaan pada jaringan transportasi jalan. Danau dan Penyebeangan (SDP) periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) adalah : a. Semarang-Banjarmasin. Selain itu. b. Arah pengembangan jaringan pelayanan ASDP diarahkan untuk pencapaian arah pengembangan jaringan Sistranas jangka panjang adalah: Jawa dan Madura diarahkan untuk mendukung pariwisata dan angkutan lokal pada lintas penyeberangan antarprovinsi antarpulau seperti Merak-Bakauheni. 6. Meningkatnya peran serta swasta dan pemerintah daerah dalam pembangunan dan pengelolaan ADSP. Memperbaiki keselamatan dan kualitas pelayanan prasarana dan sarana serta pengelolaan angkutan ASDP. Meningkatnya kelancaran dan jumlah penumpang. sejalan dengan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal).14 .3. terutama meningkatnya kelancaran perpindahan antarmoda di dermaga penyeberangan. serta lintas penyeberangan antarprovinsi antarpulau menuju pulau Jawa dan pulau Sulawesi. d. Meningkatnya keselamatan ASDP. jaringan transportasi penyeberangan pada lintas antarprovinsi dan antarpulau terutama Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Batur dan Kelimutu. Meningkatnya jumlah prasarana dermaga untuk meningkatkan jumlah lintas penyeberangan baru yang siap operasi maupun meningkatkan kapasitas lintas penyeberangan yang padat. c.3 Arah Kebijakan Pembangunan Angkutan Sungai Danau Dan Penyeberangan Arah kebijakan pembangunan angkutan Sungai. Lamongan-Balikpapan. Jakarta-Pangkal Pinang. e. Peningkatnya kalaikan dan jumlah sarana ASDP. lintas penyeberangan antarnegara seperti Kupang-Dili. dilanjutkan pengembangan lintas penyeberangan antar kab/kota. serta meningkatnya kinerja BUMN di bidang ASDP.a. Bali dan Nusa Tenggara diarahkan untuk kegiatan transportasi lokal dalam menunjang pariwisata di danau Bedugul. serta meningkatkan pelayanan angkutan perintis.

ASDP. Meningkatkan aksesibilitas pelayanan ASDP: (1) mengembangkan angkutan sungai terutama di wilayah Kalimantan. danau dan penyeberangan. (2) mengembangkan angkutan danau untuk menunjang program wisata. Adapun kegiatan-kegiatan yang akan dilakukan adalah: 1) Rehabilitasi dermaga sungai di 23 lokasi yang tersebar di Pulau Sumatera dan Kalimantan. dan penyeberangan. 2) Rehabilitasi dermaga penyeberangan di 23 lokasi. Program ini ditujukan untuk mempertahankan tingkat pelayanan transportasi sungai.4 Program dan Kegiatan Pembangunan Angkutan Sungai Danau Dan Penyeberangan Dalam periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) program pembangunan bidang ASDP meliputi: 1. agar tercapai efisiensi. serta dengan pulau Jawa dan Sumatera.15 . mendorong penyelesaian revisi UU Nomor 21 tahun 1992 tentang Pelayaran serta peraturan pelaksanaanya. Restrukturisasi dan reformasi kelembagaan ASDP. dan Adapun kegiatan yang akan dilaksanakan dalam lima tahun ke depan adalah: a. Sulawesi diarahkan pada pengembangan jaringan transportasi penyeberangan dengan perioritas tinggi di danau Tempe. danau dan penyeberangan. transparansi serta meningkatkan peran swasta dalam bidang ASDP. Rehabilitasi prasarana dermaga sungai. 2. Sumatera dan Papua yang telah memiliki sungai cukup besar. d. (3) meningkatkan pelayanan penyeberangan sebagai penghubung jalur jalan yang terputus di perairan. Program Rehabilitasi Prasarana Dermaga Sungai Danau dan Penyeberangan. terutama pada lintasan ASDP di Sabuk Selatan (Sumatera-Jawa-Bali-NTB-NTT). Pembangunan dermaga sungai. danau. serta pada lintas penyeberangan dalam provinsi dan antarprovinsi. Mendorong peran serta pemda dan swasta dalam penyelenggaraan ASDP. c. 3. danau Towuti dan danau Matano. Maluku dan Papua diarahkan untuk meningkatkan lintas antar provinsi dan antar kepulauan dalam provinsi. dimana 5 diantaranya milik PT.dengan pulau Sulawesi seperti Balikpapan-Mamuju. 6. Nunukan-Manado.3. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . dan perencanaan lintas internasional Tarakan-Nunukan-Tawao. melaksanakan restrukturisasi BUMN dan kelembagaan dalam moda ASDP.

Program Pembangunan Prasarana Dan Sarana ASDP.16 . Ranau. danau dan penyeberangan. Program Restrukturisasi Dan Reformasi Kelembagaan ASDP. Subsidi operasi ASDP perintis. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . c. Program ini ditujukan untuk mendukung pengembangan ASDP untuk menghubungkan kesatuan wilayah nusantara dan menghubungkan sistem jaringan transportasi darat yang terputus melalui penyediaan sistem jaringan pelayanan ASDP secara terpadu. bekerjasama dengan Pemda serta melalui pendekatan pembangunan transportasi wilayah. Kedong Ombo dan Cacaban. Sungai Sampit. Kegiatan pokok yang dilakukan adalah: 1) Penataan sistem jaringan transportasi darat antarmoda secara terpadu (jaringan transportasi jalan dengan lintas ASDP) dalam Sistranas dan Sistrawil. Peningkatan aksesibilitas pelayanan ASDP melalui penambahan 14 kapal perintis. Pembangunan dermaga danau di Danau Toba. Gajah Mungkur. Pembangunan prasarana dermaga penyeberangan terutama pada lintas lintas antarprovinsi (sabuk selatan.b. Kalimantan dan Papua. Kegiatan pokok yang dilakukan adalah: 1) Pembangunan dermaga sungai. 2) Pengembangan sarana dan aksesibilitas pelayanan ASDP. Kerinci. serta pemanfaatan dermaga perintis bersama yang dikelola oleh UPT (Pemda). 2) Koordinasi perencanaan dan penataan sistem jaringan pelayanan terpadu antara lintas penyeberangan dengan lintas pelayanan angkutan laut. Sungai Kahayan (Kalimantan Tengah). seperti anjir Sungai Kapuas (Kalimantan Barat). terutama pembangunan dan pemeliharaan terusan/anjir yang dapat menghubungkan sungai-sungai besar. melalui: pembangunan sarana ASDP untuk wilayah/lintas perintis serta subsidi operasi perintis ASDP. dan perbatasan). 3) Koordinasi antarlembaga dalam pengembangan dan pemanfaatan angkutan sungai dan kanal terutama di wilayah Sumatera. Pembangunan sistem transportasi sungai/kanal di pulau Kalimantan yang terpadu dengan sistem transportasi darat Trans Kalimantan. 4) Kegiatan sosialisasi dan pengelolaan prasarana dan sarana angkutan sungai dan danau. Sungai Barito (Kalimantan Selatan) dan Sungai Mahakam (Kalimantan Timur). Program ini ditujukan untuk meningkatkan kualitas pelayanan ASDP dan mewujudkan keterpaduan pelayanan agar lebih efektif dan efisien.

S. Restrukturisasi BUMN dan peningkatan peran pemerintah daerah dan partisipasi Swasta dalam pengembangan ASDP : 1) Restrukturisasi BUMN secara bertahap. Sungai Musi. pengembangan dan pengawasan angkutan sungai dan danau. S. S. 3) Kerjasama BUMN dengan Pemda/BUMD dalam pengelolaan dermaga dan kapal perintis di daerah. 2) BUMN terbuka untuk membangun dan mengoperasikan prasarana sendiri atau bekerjasama dengan swasta. S. jalan tol dan angkutan umum) untuk pelayanan terpadu antarmoda. pembangunan kelembagaan dan manajemen yang didukung sistem informasi di bidang perencanaan.Kahayan di Kalimantan Tengah. sehingga lebih efisien.Musi Rawas di Sumatera Selatan dan sungai-sungai lain yang berada di Jambi. 6) Pengembangan pemanfaatan teknologi kanal dan pintu air/dam/sistem pengawasan dan keselamatan alur sungai. 7) Kerjasama dengan swasta dan BUMN transportasi darat lain (kereta api. Punggur besar. melalui “outsourcing” pengelolaan parkir dan terminal serta sistem ticketing sampai investasi sarana dan prasarana. melalui unbundling vertical (prasarana dan sarana) dan unbundling horisontal (Divisi Regional menuju multi operator prasarana BUMN). 8) Penciptaan sistem kompetisi pelayanan angkutan perintis ASDP. peralatan navigasi dan komunikasi angkutan sungai.Kubu.Kuala Kapuas.Sambas.Landak. melalui sistem kompetisi kontrak performance berdasarkan penawaran dengan biaya yang paling efisien. dengan sistem Masterplan Transportasi Darat Bab VI .Gasing. dermaga.Padang Tikar di Kalimantan Barat. 4) BUMN harus berkompetisi untuk penugasan pelayanan perintis yang dikompensasi (subsidi perintis). sistem terminal. S. program pariwisata dan pertamanan. S. 6) Kerjasama BUMN ASDP dengan BUMN Pelindo untuk pengelolaan dermaga bersama di daerah terpencil/komersial. S. 7) Peningkatan SDM. irigasi dan SDA. S. S.5) Perencanaan konsep pembangunan transportasi sungai terpadu dengan program penghijauan dan lingkungan hidup. 8) Pengembangan peningkatan dermaga sungai yang merupakan swadaya masyarakat yang tidak memadai menjadi dermaga yang permanen seperti dermaga di sungai Kapuas. persyaratan teknis dan pengerukan termasuk pengembangan jenis kapal. serta akses ke/dari dermaga sungai. 5) Kerjasama swasta dan BUMN.17 . peralatan “cargo handling”. program kebersihan sungai.Sampit. Riau dan Papua.

Pulau Banyak dan Gunung Sitoli. agar swasta dapat melakukan efisiensi pengadaan/sewa sarana sesuai dengan economic of scale ). Lamteng. 9) Pembukaan kerjasama pendanaan investasi Pemda dan Pusat dalam penyediaan prasarana dan subsidi operasi perintis dan outsourcing investasi dan pengelolaan bagian terminal dan parking yang lebih komersial kepada swasta.jaminan Pemerintah (sistem kontrak multi years.18 . Singkil. Labuhan Haji. termasuk manajemen resiko dan alternatif pendanaan melalui konsesi pengelolaan lahan dan pengembangan wilayah. lapangan parkir. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . dermaga ferry konstruksi movable bridge. dermaga kapal cepat konstruksi pontoon. Kegiatan yang dilakukan antara lain rehabilitasi dan/atau pembangunan baru gedung. Sinabang. Dalam rangka pembangunan kembali sarana dan prasarana ASDP yang rusak berat akibat musibah gempa bumi dan tsunami di provinsi Nangroe Aceh Darussalam dan Sumatera Utara. Balohan. talud dan kolam pelabuhan. dalam lima tahun ke depan direncanakan kegiatan rehabilitasi dan rekonstruksi prasarana pelabuhan penyeberangan di 9 pelabuhan antara lain Meulaboh. 10) Pembuatan format dan rencana sitem kerjasama swasta pemerintah. untuk meningkatkan investasi dalam penyediaan dan pengelolaan prasarana dan sarana ASDP. Ulelheue.

Dalam pelaksanaannya kerangka utama yang telah disusun dalam masterplan transportasi darat ini perlu dijabarkan dalam kebijakan-kebijakan yang lebih rinci sehingga mudah dalam pelaksanaan. moda ASDP dan moda Perkotaan). Untuk itu penajaman lebih lanjut dari Masterplan Transportasi Darat ini dalam bentuk produkproduk perencanaan yang lebih rinci tetap perlu dilakukan oleh masing-masing direktorat di dalam lingkup Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Masterplan Transportasi Darat X .PENUTUP Secara umum Masterplan Transportasi Darat ini telah memberikan kerangka utama dalam pengembangan transportasi darat di Indonesia. monitoring dan evaluasi. Pengembangan yang tercakup dalam masterplan ini mempunyai kerangka waktu 20 tahun yang terbagi menjadi 4 (empat) periode pengembangan untuk masing-masing moda (moda Jalan.

Sampler.Lampiran Tabel 1. Volume II Main Text The Study on Integrated Transportation Masterplan for JABOTABEK (Phase I). Volume IV Review of JORR Project Penyusunan Model Perencanaan Sistem Transportasi Darat The Sumatra Railway Masterplan Rencana Induk Pembangunan Perkeretaapian di Kalimantan Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Propinsi Papua Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Sulawesi Laporan Perencanaan dan Pengendalian Proyek-Proyek Transportasi Darat Laporan Perencanaan dan Pengendalian Proyek-Proyek Transportasi Darat . 24. No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 25 26 27 28 29 30 Masterplan Perhubungan Darat The Study on Integrated Transportation Masterplan for JABOTABEK (Phase I). Smarter Transportation Solutions 1998 2002 1999 2001 2001 1999 2003 2003 2003 2003 2003 Daftar Literatur yang Merupakan Referensi Data Penyusunan SWOT. Judul Tahun 2002 2001 2001 2001 2003 2000 2001 2003 2001 2004 2004 2004 2004 2004 2004 Laporan Akhir Summary Laporan Akhir Draft Final Report Produk hukum Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Kemajuan II Laporan Akhir Report Status Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Utama Lap. Semester I Laporan Akhir .2 Evaluasi Program Kerja Tahun 2003 dan Program Kerja Tahun 2004 . Regulasi. Kepmenhub KM No. Strategic Plan: Safer. 36 Tahun 2003 Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera-Jawa Pekerjaan Monitoring Proyek dengan Bantuan Luar Negeri (BLN) Penyusunan Studi Kelayakan Jalan KA Lintas Tangerang-Bandara Soekarno-Hatta Department of Transportation.Volume I Evaluasi Program Kerja Tahun 2003 dan Program Kerja Tahun 2004 . IMO dan TAC Organisasi dan Tata Kerja Depertemen Perhubungan (KM No. Kelembagaan dan Tahapan Cetak Biru Pembangunan Perhubungan. 2001) Penyusunan Kajian Kelayakan Pembangunan Jalan KA Lintas Bakauheni Kilometer 3 Cetak Biru Tataran Normatif.Volume II Laporan Tahunan Ditjen Perhubungan Darat Tahun 2003 Reducing Air Pollution from Urban Transport Penyusunan Pra Design Alignment Pembangunan Jalan Kereta Api Lintas Balikpapan-Samarinda Kalimantan Timur The Development Study on The Nationwide Ferry Service Routes (Stage II) in The Republic of Indonesia Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang (Passenger Transport Services Pricing Policy Study) Studi Implementasi PSO. Volume III Review of MRT Project The Study on Integrated Transportation Masterplan for JABOTABEK (Phase I).

Tabel 1. Averting an Infrastructure Crisis: A Framework for Policy and Action Mid Term Review Perhubungan Darat Transport Sector Policy in Indonesia Railway Efficiency National Strategic Study on The Clean Development Mechanism in Indonesia Tata Kelola Pemerintah dan Penanggulangan Kemiskinan: Bukti-Bukti Awal Desentralisasi di Indonesia Studi Mekanisme Keterlibatan Pihak Swasta dalam Pemeliharaan Jalan sebagai Antisipasi Program Road Fund Sistem Informasi Manajemen Prasarana Kereta Api Studi Penyusunan Model Kerjasama Antar Daerah dalam Manajemen Jaringan Jalan di Era Otonomi Daerah dan Desentralisasi Kajian Strategi Percepatan Pembangunan Infrastruktur dan Pengembangan Wilayah di Indonesia Strategi Pengembangan Transportasi Air dalam Mendukung Pembangunan Daerah Propinsi Riau Estimasi Perjalanan Transportasi Darat 2020 Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur Studi Pengembangan Jaringan Transportasi Angkutan Penyeberangan di Indonesia Review Bus Management and Operations Improvement Implementation Plan (BMOIIP) dalam Studi Rencana Induk Pengembangan Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbang Kertosusilo . No 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 Lanjutan Judul Tahun 2000 2004 1999 2003 2001 2004 2001 2003 2001 2001 2002 2003 2003 2004 2003 Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Working Paper Laporan Akhir Interim Report Laporan Akhir Status Laporan Akhir Main Report Laporan Akhir Final Report Final Report Transport Sector Strategy Study Indonesia.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful