KATA PENGANTAR

g

ransportasi darat merupakan moda transportasi yang paling

dominan di Indonesia dibandingkan moda tranportasi lainnya seperti transportasi udara dan transportasi laut. Hal ini ditunjukkan dari data OD Nasional 2001 yang menggambarkan bahwa ± 95% perjalanan penumpang dan barang menggunakan moda transportasi darat. Besarnya persentase tersebut merefleksikan tingginya ketergantungan penduduk Indonesia terhadap moda transportasi ini. Oleh sebab itu, perencanaan pengembangan transportasi darat menjadi prioritas utama dalam rangka pembangunan Indonesia secara keseluruhan. Pengembangan transportasi darat dibutuhkan tidak hanya untuk mengatasi permasalahan transportasi yang terjadi saat ini, tetapi juga untuk menjawab permasalahan transportasi yang diperkirakan muncul di masa yang akan datang. Untuk itu perlu disusun suatu kerangka kebijakan pengembangan transportasi darat dalam bentuk masterplan. Penyusunan masterplan transportasi darat ini secara umum berisikan uraian tentang gambaran umum kondisi Indonesia yang akan mempengaruhi rencana transportasi darat ke depan seperti kondisi geografis Indonesia, kondisi demografi dan perkembangan sosial budaya, dan sebagainya. Selain itu , juga dikaji produk-produk perencanaan dan hukum yang terkait dengan perencanaan transportasi darat ke depan seperti Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional, Sistem Transportasi Nasional, dan regulasi terkait. Kondisi transportasi darat di Indonesia yang meliputi moda jalan, kereta api, sungai danau dan penyeberangan serta perkotaan, serta pola perjalanan transportasi darat yang terjadi saat ini, baik untuk penumpang maupun barang juga diuraikan untuk memberikan gambaran kondisi transportasi darat di Indonesia saat ini. Secara detil gambaran umum transportasi darat di Indonesia ini, merupakan data dan informasi yang menjadi dasar untuk menyusun rencana umum dan program pengembangan transportasi darat di Indonesia. Demikian kami persembahkan buku masterplan transportasi darat ini, kiranya buku ini dapat menjadi pedoman bagi pemangku kebijakan dalam menyusun perencanaan transportasi darat lebih lanjut..

Jakarta, Mei 2005

DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN DARAT

i

DAFTAR ISI

Kata Pengantar ..........................................................................................................................................................i Daftar Isi ....................................................................................................................................................................ii Daftar Tabel ..............................................................................................................................................................v Daftar Gambar........................................................................................................................................................ viii

BAB I PENDAHULUAN 1.1. 1.2. 1.3. LATAR BELAKANG ................................................................................................................................. I-1 MAKSUD DAN TUJUAN.......................................................................................................................... I-3 METODE PELAKSANAAN ...................................................................................................................... I-3

BAB II GAMBARAN UMUM INDONESIA 2.1. 2.2. 2.3. KONDISI GEOGRAFIS INDONESIA ..................................................................................................... II-1 KONDISI PEREKONOMIAN INDONESIA ............................................................................................. II-3 KONDISI TRANSPORTASI DARAT SAAT INI .................................................................................... II-17 2.3.1. 2.3.2. 2.3.3. 2.4. 2.4.1. 2.4.2. BAB III ISU STRATEGIS TRANSPORTASI INDONESIA 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6. 3.7. KESELAMATAN TRANSPORTASI (TRANSPORT SAFETY).............................................................. III-1 DESENTRALISASI DAN TATA PEMERINTAHAN YANG BAIK .......................................................... III-3 KEBIJAKAN TARIF DAN SUBSIDI ....................................................................................................... III-6 KEBIJAKAN LINGKUNGAN .................................................................................................................. III-8 MUATAN LEBIH .................................................................................................................................. III-11 BACK LOG PEMELIHARAAN ............................................................................................................. III-17 PERAN SERTA SWASTA DALAM PEMBIAYAAN INFRASTRUKTUR............................................. III-17 Transportasi Jalan .................................................................................................................. II-17 Transportasi Sungai, Danau, dan Penyeberangan ............................................................... II-27 Transportasi Perkotaan .......................................................................................................... II-34 Pola Perjalanan Penumpang ................................................................................................. II-44 Pola Perjalanan Barang ......................................................................................................... II-46

POLA DAN BANGKITAN PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT.................................................. II-43

ii

3.8. 3.9. 3.10.

PERSAINGAN ANTAR MODA TRANSPORTASI DAN INTEGRASI ANTAR MODA........................ III-20 STANDAR KUALITAS SUMBER DAYA MANUSIA............................................................................ III-23 PENGHEMATAN PENGGUNAAN BAHAN BAKAR MINYAK ............................................................ III-25

BAB IV DASAR PENYUSUNAN RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT 4.1. KAJIAN LITERATUR DAN REGULASI .................................................................................................IV-1 4.1.1. Kajian Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN).....................................................IV-1 A. Sistem Jaringan Transportasi Jalan ..................................................................................IV-8 B. Sistem Jaringan Transportasi Sungai, Danau, dan Penyeberangan..............................IV-10 4.1.2. 4.1.3. 4.1.4. 4.2. 4.2.1. 4.2.2. 4.3. 4.4. Sistem Transportasi Nasional ...............................................................................................IV-12 Regulasi Transportasi Nasional ............................................................................................IV-17 Program Prioritas Pembangunan Nasional ..........................................................................IV-19 Skenario Perjalanan Transportasi Darat...............................................................................IV-23 Prediksi Perjalanan Transportasi Darat ................................................................................IV-30

POLA PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT DI MASA DATANG ...............................................IV-23

ANALISIS SWOT .................................................................................................................................IV-34 KERANGKA PIKIR RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT (MASTERPLAN)........................IV-50

BAB V RENCANA UMUM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT 5.1. KEBIJAKAN UMUM ................................................................................................................................V-1 5.1.1. 5.1.2. 5.1.3. 5.2. 5.2.1. 5.2.2. 5.2.3. 5.3. 5.3.1. 5.3.2. Visi dan Misi Pembangunan Transportasi Darat .....................................................................V-1 Tujuan.......................................................................................................................................V-1 Indikator Kinerja Transportasi Darat ........................................................................................V-2 Arah Pengembangan Jaringan Transportasi Darat .................................................................V-6 Arah Pengembangan Berdasarkan Moda ...............................................................................V-8 Kebijakan Pembangunan Transportasi Darat........................................................................V-23 Program Pengembangan Transportasi Darat........................................................................V-25 Rencana Investasi Transportasi Darat...................................................................................V-29

KEBIJAKAN PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT .................................................................V-6

PROGRAM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT ................................................................V-25

iii

.............................2.........4..................1.....................VI-4 Sasaran Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan........................................... BIDANG LALU LINTAS ANGKUTAN JALAN RAYA..................................... 6.....................1................................................4...........BAB VI RENCANA UPEMBANGUNAN JANGKA MENENGAH TRANSPORTASI DARAT 6......VI-12 Sasaran Pembangunan Angkutan Sungai....................................... Danau........................2...................x iv ........... Danau...............................2... 6.......3...1.............................. 6.........................VI-15 BIDANG ANGKUTAN SUNGAI........ 6......... dan Penyeberangan .............. 6....... 6....VI-13 Arah Kebijakan Pembangunan Angkutan Sungai................3........................................ dan Penyeberangan..........VI-14 Program dan Kegiatan Pembangunan Angkutan Sungai....1......................... 6.....3.......................VI-8 Permasalahan Angkutan Sungai...... Danau...1.................VI-12 Penutup... dan Penyeberangan.................................1.............. dan Penyeberangan ......3.... 6........ DAN PENYEBERANGAN .........VI-7 Program dan Kegiatan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan...............VI-6 Arah Kebijakan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan ..1....... Danau...........3................. Permasalahan Lalu Lintas Angkutan Jalan Raya............. DANAU.......VI-3 6....................3.........................................

................ 21 Tabel 2................. II-3 PDB Menurut Pengeluaran.......... 24 Tabel 2............ 9 Tabel 2......... 3 Luas Daerah dan Pembagian Daerah Administrasi di Indonesia 2003 ....... 12 Tabel 2............................................................................................................... 18 Tabel 2............................... 7 Tabel 2...................... II-21 Road User Cost pada Seluruh Jaringan (Nasional.. II-41 Tabel 2.................... II-22 Perkembangan Armada Bus AKAP ........ II-33 Perkembangan Produksi Jasa Angkutan KA 1999-2003 ..................................... pertumbuhan dalam %)...................... 16 Tabel 2........................... 1 Tabel 2............................................................................. Pendapatan Nasional dalam milyar. dan Pendapatan Nasional Indonesia 2001-2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB...... pertumbuhan dalam %).................... II-12 PDB Atas Dasar Harga Konstan 1993 menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah) ....................... 2 Tabel 2. II-40 Produktivitas Beberapa Pelabuhan Penyeberangan Utama (tahun 2003) ..................................................... 11 Tabel 2........... dan Non Status) per hari................................ II-17 Kondisi Kecepatan.... 23 Tabel 2............................. 13 Tabel 2.................................................... II-7 Kontribusi Sektoral PDRB per Propinsi Tahun 2001 (cetak tebal menandakan kontribusi sektor utama dalam setiap propinsi) .............. 4 Tabel 2....................................DAFTAR TABEL Tabel 2............................................. II-13 Pendapatan Perkapita Atas Dasar Harga Berlaku .... PNB..... II-38 Jumlah Kapal SDP yang Beroperasi................................................. 8 Tabel 2............................................................................................................................................................................................................... II-5 Kontribusi Komponen-Komponen Pengeluaran terhadap Total PDRB per Propinsi Tahun 1996 dan 2001 (dalam persentase) ................ 17 Tabel 2.......................................................... II-33 Kelambatan dan Ketepatan Waktu Rata-Rata Pelayanan KA (1999-2003) .......................................................................................... II-30 Jumlah Perlintasan Sebidang di Jawa dan Sumatera Tahun 2001 ............... II-5 PDB dan Pertumbuhan Ekonomi Indonesia Menurut Lapangan Usaha 2001 – 2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB dalam milyar Rp...... 22 Tabel 2................................................ 14 Tabel 2............................................................................... II-34 Perkembangan Angkutan penumpang KA 1995-2002 (orang) . dan VC Ratio Jalan Tahun 2002.. II-26 Kondisi Usia Sarana Kereta Api (September 2002) ............. II-2 PDRB dan Pertumbuhan Ekonomi per Propinsi Tahun 1998 dan 2002 berdasar Harga Konstan 1993 (PDRB dalam juta Rp..................................... II-36 Dermaga dan Alur Pelayaran Sungai dan Danau ....... IRI......... 15 Tabel 2........................... II-11 Produk Domestik Bruto Atas Dasar Harga Berlaku menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah).......... PNB...... II-35 Perkembangan Angkutan Barang KA 1998-2002 (ribu ton).....................................................pertumbuhan dalam %)............. 6 Tabel 2...... Propinsi. 5 Tabel 2. 25 Tabel 2....... II-9 Pengeluaran Konsumsi Rumah Tangga tahun 2000-2003 ... II-14 Kerusakan Jaringan Jalan Nasional (2002)..... II-30 Lokomotif Berdasarkan Umur .................................................................................................................... II-39 Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Kepemilikan .............. 19 Tabel 2.... 10 Tabel 2.................................................. II-39 Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Klasifikasi Umur Kapal dan Kepemilikan........... 26 v ........... 20 Tabel 2...................................................

.................................................................. 11 Tabel 4....... 4 Tabel 4.......................... 9 Tabel 4. 10 Tabel 4.............................................................................................................................................. III-11 Deficit Design Life Cost (DDLC) ............................IV-24 Perkiraan Jumlah Penduduk dan Pertumbuhan Penduduk di Indonesia....................................... III-23 Karakteristik Moda.... 3 Tabel 3.. III-9 Emisi CO2 oleh Berbagai Sektor di Indonesia ..............................IV-28 Prediksi Pertumbuhan Perjalanan Angkutan Barang Darat Dalam Negeri (2010-2020) ................... 4 Tabel 3.. 11 Tabel 3............................................................................. 1 Tabel 3...... 29 Tabel 2..................... 27 Tabel 2................... III-19 Kompetisi Antar Moda Trayek Jurusan Jakarta-Surabaya................................ 32 Tabel 2............................... II-45 Total Jaringan Kereta Api Jabotabek..................... 7 Tabel 4.................................... 33 Tabel 3................ 8 Tabel 4........ 2 Tabel 3........................................................ 7 Tabel 3..........................IV-18 Arus Kunjungan Wiisatawan Mancanegara (Wisman) ........................................... III-13 Data Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR)................................................................................................IV-26 Migrasi Tetap dan Pertumbuhan Migrasi......................... 5 Tabel 4....... II-48 Perkiraan Angka Kecelakaan dan Korban Kecelakaan Tahun 2002 ............................................IV-34 Resume Bangkitan dan Tarikan Barang Dalam Negeri Skenario 2............................................................................................ 12 Tabel 3.... 1997.....................Tabel 2........... 30 Tabel 2........................ III-2 Perkembangan Jumlah Kecelakaan Lalu Lintas Tahun 1999-2003 ........................................ III-16 Jenis Rel Berdasarkan Tipe dan Tahun Pemasangan......................................................... 6 Tabel 3...........IV-35 vi ............................................ III-2 Data Kecelakaan KA/Peristiwa Luar Biasa Hebat (PLH) ............................................................................................ 28 Tabel 2............................................................................................... 9 Tabel 3...... III-3 Perkembangan Angkutan Penyeberangan Perintis..........IV-27 Prediksi Pertumbuhan Perjalanan Penumpang Angkutan Darat Dalam Negeri (2010-2020) ................IV-32 Resume Bangkitan dan Tarikan Barang Dalam Negeri ....... 6 Tabel 4........ III-24 Rekapitulasi Biaya Operasi Angkutan Umum Berbagai Ukuran dan Jenis .................................. II-43 Rasio Panjang Jalan dengan Jumlah Penduduk............................................................. III-2 Indeks Kecelakaan per 10.............. 12 Jumlah Armada Angkutan Air di Kalimantan Barat .........IV-34 Koridor dengan Pergerakan Penumpang Terbesar.............................. 1997 .... 31 Tabel 2....................................000 Kendaraan per Tahun.......................... III-2 Indeks Kecelakaan per 100................................... 10 Tabel 3.. III-10 Kondisi Udara di Sepanjang Rencana Lokasi MRT di DKI Jakarta (2000).............. II-46 Aktivitas Lalulintas di Wilayah Perkotaan Juta Kend-km Pertahun............................ II-46 Jalur Pelayanan Kereta Api Jabotabek.......................................IV-31 Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang Dalam Negeri ..1999-2000.....000 Orang per Tahun ........................... 5 Tabel 3........................................... 1 Tabel 4.................................... 14 Tabel 4......... 2 Tabel 4............... III-29 Peraturan yang Terkait dengan Transportasi Darat Nasional................................................................................ 8 Tabel 3........................................................................................................... 13 Tabel 3........................... 3 Tabel 4.........................................IV-32 Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang Dalam Negeri Skenario 2............................... II-43 Penurunan Volume angkutan Barang dan Orang pada Transportasi Air di Kalimantan Barat............................... II-47 Jumlah Penumpang Juta Penumpang-Km Pertahun.......IV-35 Koridor dengan Pergerakan Barang Terbesar ..................

............................. Danau...............................V-40 Rencana Investasi Transportasi Perkotaan. 4 Tabel 5.................................V-43 vii .........................................V-32 Resume Strategi Dasar Pembiayaan Sektor Perhubungan Darat.............. 1 Tabel 5........................V-36 Rencana Investasi Transportasi Sungai..................V-29 Rencana Program Transportasi Sungai.........Tabel 5..................................... 4 Rencana Program Transportasi Jalan ........................... Danau........ dan Penyeberangan ........................................................................................ 5 Tabel 5...................... dan Penyeberangan........................ 3 Tabel 5.V-34 Rencana Investasi Transportasi Jalan.............................................. 4 Tabel 5.... 2 Tabel 5..................V-31 Rencana Program Perkotaan.

............ II-23 Volume Lalu Lintas dan Pendapatan Jalan Tol Tahun 2002.................... 28 Gambar 2................................ 1 Gambar 2.......... 18 Gambar 2............................ 29 Paradigma Berpikir Penyusunan Masterplan Transportasi Darat ............... II-46 Garis Keinginan Perjalanan Barang (ton/tahun)............................................................. 13 Gambar 2.... II-31 Jaringan Jalan dan Sungai di Kalimantan Barat...... II-24 Volume Lalu Lintas Jalan Tol Tahun 2002............... II-48 viii .. II-16 Peta Jaringan Jalan Berdasarkan Status... II-26 Produksi angkutan Penyeberangan ......................... 16 Gambar 2......... 20 Gambar 2..................................... 15 Gambar 2.............. 8 Gambar 2............. 25 Gambar 2.... 24 Gambar 2.................... 6 Gambar 2... 2001.......... 17 Gambar 2....................... 9 Gambar 2............................................. II-18 Kondisi Kerusakan Jalan Nasional dan Propinsi Per Wilayah 2001 ............................ 23 Gambar 2............... 1997 . II-44 Komposisi Perjalanan Penumpang Internal dan Eksternal Propinsi . 3 Gambar 2.... II-41 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Padang ...................................................................... II-34 Jumlah Kendaraan per 1000 Penduduk..................................... 27 Gambar 2.. 19 Gambar 2.... II-40 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Yogyakarta... Palembang dan Yogyakarta.................................................. ............. 22 Gambar 2............................... 2002......... dalam km relatif ............................................ I-5 Kesenjangan Pendapatan Perkapita Penduduk Perkotaan dan Perdesaan . II-45 Distribusi Jarak Perjalanan Penumpang Antar Propinsi........................................... II-39 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Palembang...................... II-25 Perkembangan Jumlah Armada Lalu Lintas Angkutan Jalan (1999-2003)........................... 26 Gambar 2................................DAFTAR GAMBAR Gambar 1.... 10 Gambar 2........................... II-15 Perbandingan Pengeluaran Rata-rata Penduduk Perkotaan dan Perdesaan Tiaptiap Propinsi .. 2001................ 4 Gambar 2............... II-34 Pembagian Moda Transportasi di Kota Batam........ II-40 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Palembang ............................................................... II-44 Garis Keinginan Perjalanan Penumpang (pnp/tahun)............ dalam km relatif....... II-19 Kondisi Jalan Nasional – Propinsi (1997-2002)................................ II-42 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Yogyakarta .......................................... II-16 Perbandingan Prosentase Pengeluaran antara Penduduk Perkotaan dan Perdesaan di Indonesia..................... 2 Gambar 2................ 14 Gambar 2........................... II-20 Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Total (1992-2002) ...... II-22 Panjang Jalan Tol Milik PT. 5 Gambar 2. 2002 ................................. 21 Gambar 2. 2002 ............. II-32 Komposisi Jumlah Kota 2002 dan Estimasi 2020................... Jasa Marga...................... 11 Gambar 2................................................................. 1 Gambar 2.................................................... 7 Gambar 2............ II-47 Distribusi Jarak Perjalanan Barang Antar Propinsi................................. II-38 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Batam................................................... II-42 Proporsi Penggunaan Moda Darat-Laut-Udara .....

.................................................................................................V-32 ix .IV-1 Contoh Perkembangan Perkotaan di DKI Jakarta dan Sekitarnya ............................ 7 Gambar 4...................................................IV-11 Perkembangan Jumlah Penduduk Miskin.............IV-20 Asumsi Distribusi Perjalanan Penumpang Angkutan Darat 2001-2010 (atas) dan 2010-2020 (bawah)..............................IV-29 Kerangka Pikir Penyusunan Masterplan Transportasi Darat............................................ 5 Gambar 4...........IV-11 Rencana Sistem Jaringan Jalan Rel dan Propinsi................ 10 Gambar 4.......................................... III-19 Kualitas SDM dari Sisi Pemerintah (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat) ....... 1 Gambar 4............................... III-24 Perkembangan Jumlah Penduduk Perkotaan dari 1980.....IV-5 Rencana Pengembangan Bandar Udara sebagai Simpul Transportasi Udara Tahun 2020 ..... 4 Gambar 4..................IV-3 Rencana Pengembangan Pelabuhan sebagai Simpul Transportasi Laut Tahun 2020 ........................IV-52 Proporsi Pembiayaan untuk Transportasi Darat... 4 Gambar 3................. 2 Gambar 4............. 2 Gambar 3.......................................... 1990 dan 2000. 3 Gambar 3............................................. III-14 Karakteristik Lalulintas di Ruas Sikijang Mati – Simpang Japura......................................... 1 Gambar 3...................................................................... 5 Gambar 3.IV-9 Rencana Pengembangan Jaringan Penyeberangan tahun 2020 ...................................... III-15 Persentase Tipe Keterlibatan Swasta di Proyek Jalan.. 11 Gambar 5.................... III-13 Ilustrasi Beban OIIerload Kendaraan Truk yang Bermuatan Kayu ................................................................................................... 1 Kerugian Akibat Muatan Lebih ...................... 9 Gambar 4...............................IV-27 Asumsi Distribusi Perjalanan Angkutan Barang Angkutan Darat 2001-2010 (atas) dan 2010-2020 (bawah) ......2004 ............................................... 8 Gambar 4...........................IV-7 Rencana Sistem Jaringan Jalan Nasional dan Propinsi.............................................. 6 Gambar 4...... III-11 Nilai MST di Beberapa Negara................................................................................................. 6 Gambar 4.....................................................Gambar 3... 3 Gambar 4......

Sedangkan apabila dilihat dari tingkat keselamatan yang dilaporkan. maka sangat wajar apabila perjalanan penumpang dan barang yang dibangkitkan sangat besar jumlahnya. Apabila dilihat pada perjalanan antar gugus pulau secara total berjumlah 118 juta perjalanan/tahun diluar perjalanan internal pulau.8 milyar perjalanan atau 74% dari total perjalanan yang terjadi. Berdasar prediksi tahun 2001 biaya perjalanan yang ditanggung pengguna jalan mencapai Rp.8 milyar perjalanan/tahun).000 km yang merupakan terbesar di antara negaranegara Asia Tenggara.28 juta jiwa (tahun 2003).8 juta km2 (termasuk perairan) dan jumlah penduduk yang cukup besar yaitu 215. yang meliputi matra darat.1 .4 milyar ton per tahun untuk ketiga matra dan pada tataran antar kabupaten (belum termasuk perjalanan internal kabupaten/kota).2 milyar perjalanan per tahun (di luar perjalanan internal propinsi). yang menunjukkan angka 3. terdapat kecenderungan pengurangan jumlah kecelakaan.8 milyar perjalanan penumpang per tahun untuk perjalanan antar kabupaten. Masterplan Transportasi Darat Bab I . atau hanya sebesar 3.55 trilliun per hari (SEPM-IRMS) dan apabila terus berlanjut. Hal yang sama juga terjadi pada perjalanan barang yang menunjukkan angka 2. Dominasi volume perjalanan juga masih terjadi di Pulau Jawa dengan angka sebesar 2. laut dan udara. Hal tersebut dapat ditunjukkan dari hasil Survei O-D Nasional tahun 2001 (Departemen Perhubungan). Dengan jumlah penduduk demikian besarnya. Apabila dilihat dari data beberapa tahun terakhir dapat dilihat bahwa biaya perjalanan tiap pengguna jalan per kilometer tidak pernah turun selama 5 tahun terakhir.BAB I PENDAHULUAN 1.5 kali lebih banyak dari pembiayaan saat ini. meskipun diperkirakan masih terdapat cukup banyak kasus yang tidak dilaporkan (under reporting accident). dikhawatirkan biaya ini akan mengganggu kegiatan investasi di sektor ekonomi lainnya yang memerlukan dukungan jasa prasarana. Jumlah yang luar biasa besarnya tersebut untuk saat ini masih didominasi oleh transportasi darat dengan prosentase sebesar 99% untuk penumpang dan 97% untuk barang. Indonesia memiliki panjang jalan sebesar lebih dari 300.14% dari keseluruhan total perjalanan penumpang transportasi darat (3. tetapi 40% diantaranya dilaporkan mengalami rusak ringan dan berat dan terdapat kebutuhan pembiayaan jalan sampai 1. 1. Khusus untuk perjalanan penumpang di Pulau Jawa sebesar 1.1. LATAR BELAKANG Indonesia merupakan negara kepulauan dengan luasan mencapai 9.

7 km. Pada tahun 1980. konsep rational pricing menjadi tidak mudah diterapkan di pelayanan transportasi perkotaan.78 km di tahun 2002 dan total panjang jalan tol mencapai 514. Angkutan sungai seringkali merupakan satu-satunya alternatif bagi mereka yang tinggal di daerah terisolasi sehingga merupakan instrumen penting dalam menanggulangi kemiskinan. udara maupun laut. Di lain sisi angkutan sungai merupakan angkutan barang yang efisien dan berbiaya murah namun sekali lagi masih tergantung dari siklus musim dimana panjang yang dapat dilayari akan berkurang sangat signifikan di musim kemarau. Panjang sungai di Indonesia mencapai 34.077 jiwa/km2 di Pulau Jawa dan 110 jiwa/km2 di luar Pulau Jawa. Hasil penelitian PSP (2000) menunjukkan bahwa angkutan ini bertanggung jawab terhadap 10 – 25% harga komoditi pertanian non korporasi yang menjadi tumpuan pengentasan kemiskinan di daerah perdesaan. Permasalahan lain yang muncul adalah timbulnya hambatan regulasi serius dalam mendorong kembalinya investasi swasta. padahal 62% atau 162 juta penduduk Indonesia hidup di pedesaan dan 59% atau 159 juta jiwa hidup di Pulau Jawa.342 km dari 214 buah sungai dan panjang sungai yang dapat dilayari adalah sepanjang 23.baik transportasi darat. Pemberian subsidi tidak memberikan pull effect yang diharapkan karena tidak diimbangi dengan upaya pengembangan ekonomi daerah. Pemerintah saat ini telah memberikan subsidi dalam bentuk transportasi keperintisan . wanita dan anak-anak masih dibawah harapan dibandingkan kota-kota besar lain di Asia Timur dan Tenggara. Namun demikian. jumlah penduduk propinsi yang tinggal di perkotaan adalah 22. Angkutan umum mengalami tekanan sangat berat akibat tingkat motorisasi yang tinggi dan diperkirakan terdapat penurunan pangsa pasar angkutan umum perkotaan sebesar 1% tiap tahun.2 .4% tahun 2000.9% tahun 1990 dan 42. meskipun demikian volume lalulintas dan pendapatan tol menunjukkan grafik penurunan secara relatif pasca krisis moneter tahun 1997. Disisi lain penyediaan transportasi sederhana memiliki dilemma yang cukup berat yaitu antara akses Masterplan Transportasi Darat Bab I . Dengan rendahnya daya beli masyarakat. dengan kepadatan 2. itupun seringkali mengalami pengurangan kerana pengaruh musim.3%. Jasa Marga mengalami peningkatan panjang hingga 369. Transportasi perkotaan mengalami permasalahan sangat serius akibat dari tekanan migrasi desa ke kota hingga pembiayaan transportasi yang sangat kompleks. Ketersediaan akses transportasi perkotaan bagi penderita cacat. orang tua. Disisi lain masalah pembiayaan swasta yang semakin menurun karena sulitnya akses kredit kapal. Armada angkutan sungai saat ini mengalami penurunan sangat signifikan dengan adanya kebijakan daerah untuk mengembangkan jaringan jalan sejajar sungai. Terjadinya pengurangan ruang publik dan fasilitas pejalan kaki yang terbatas juga mengakibatkan semakin kurang dihormatinya hak-hak pemakai ruang jalan secara adil.Jalan tol yang dimiliki PT. lebih penting lagi bahwa kesenjangan infrastruktur dan sarana transportasi antar desa dan kota mengakibatkan hambatan pembangunan dan mendorong migrasi desa-kota. mengakibatkan semakin tingginya resiko swasta dan implikasinya terhadap keselamatan pelayaran. Pertumbuhan urbanisasi saat ini berada diatas angka 1% per-tahun.255 km. Transportasi perdesaan dan di daerah terpencil semakin tidak diperhatikan. Angka ini mencapai 30.

masyarakat ke sarana angkutan dan standar keselamatan yang dipersyaratkan, dan juga masih kurang memperhatikan kebutuhan masyarakat, terutama kaum wanita untuk meringankan beban angkutan bagi kebutuhan dasar di sekitar tempat tinggal mereka. Dalam upaya untuk mengantisipasi dan memenuhi tuntutan atas permasalahan-permasalahan fundamental tersebut, maka perlu disusun Master Plan Transportasi Darat guna memberikan gambaran dalam rangka menyusun pengembangan transportasi darat di tingkat pusat maupun daerah sehingga terbina harmonisasi dan sinkronisasi dalam perumusan kebijakan dan penyusunan program perwujudannya. Penyusunan dokumen Master Plan Perhubungan Darat tersebut memuat rencana makro transportasi darat (Master Plan) yang meliputi Kebijakan Transportasi Darat secara umum, kebijakan Moda Jalan dan Sungai Danau dan Penyeberangan Rencana Umum Transportasi Darat Indonesia memuat: a. Kebijakan Pengembangan Transportasi Darat b. Arah Pengembangan Jaringan Transportasi Darat c. Arah Pengembangan Berdasarkan Moda (Transportasi Jalan; Sungai, Danau dan Penyeberangan; Perkotaan) d. Kebijakan Pembangunan Transportasi Darat e. Program Pengembangan Transportasi Darat serta Rencana Investasi Kebijakan Moda Angkutan

1.2.

MAKSUD DAN TUJUAN STUDI

Maksud penyusunan Masterplan Transportasi Darat adalah menyusun Masterplan Perhubungan Darat yang bersifat nasional. Tujuan yang ingin dicapai dari studi ini adalah diperolehnya pedoman dan acuan bagi instansi terkait di tingkat pemerintah Pusat dan Daerah, dalam melakukan perencanaan transportasi darat.

1.3.

METODE PELAKSANAAN

Masterplan Transportasi Darat Indonesia pada dasarnya adalah sebuah perencanaan yang mencakup kebijakan transportasi darat secara umum dan mengakomodasi berbagai aspirasi baik yang bersifat bottom-up planning (aspirasi daerah) dan top down planning (SISTRANAS). Perencanaan yang baik merupakan suatu rangkaian proses yang berkelanjutan dan memiliki gabungan dari sifat intuitif dan sifat analitik. Dalam kenyataannya, baik intuitif maupun analitis merupakan sesuatu yang diperlukan bagi perencanaan yang efektif.
Masterplan Transportasi Darat Bab I - 3

Perencanaan dalam jangka waktu tertentu yang juga fleksibel terhadap perubahan yang terjadi akan memberikan manfaat yang lebih optimal karena hal itu akan menjadi semacam payung kebijakan yang memberikan arah kemana perencanaan transportasi darat akan dibawa. Paradigma berpikir yang dipergunakan untuk menyusun Masterplan Transportasi Darat secara skematis disajikan dalam Gambar 1.1. Paradigma berpikir yang dipergunakan akan difokuskan pada: 1. 2. 3. 4. 5. 6. visi dan misi pembangunan di Indonesia sistem transportasi nasional hasil pemodelan yang sesuai dengan skenario ekonomi dan rencana transportasi program transportasi kegiatan-kegiatan yang akan dilaksanakan strategi implementasi program transportasi

Pembangunan transportasi darat merupakan sebagian dari pembangunan transportasi secara keseluruhan dan merupakan bagian tidak terpisahkan dari pembangunan nasional. Pembangunan transportasi dilaksanakan sebagai dukungan terhadap pembangunan nasional yang berkelanjutan dengan memperhatikan beberapa aspek yang meliputi pembangunan ekonomi dan investasi, keadilan (equity) serta keamanan dan keselamatan. Ketiga aspek tersebut diwujudkan dalam kebijakan dan kerangka kerja regulasi yang dalam operasionalnya diwujudkan dengan instrumen dan pendekatan. Sebagai masukan dalam penyusunan instrumen dan pendekatan tersebut adalah tingkat permintaan untuk mobilitas dan dampak lingkungan yang dihasilkan. Instrumen dan pendekatan yang digunakan dijabarkan melalui masing-masing direktorat di bawah Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, yang meliputi: 1. 2. 3. 4. 5. Angkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan (ASDP), Bina Sistem Transportasi Perkotaan, Lalulintas dan Angkutan Jalan, Keselamatan dan, Cross Cutting Instrument.

Dalam penerapan instrumen dan pendekatan tersebut dibutuhkan pemilihan/prioritas dengan memperhatikan berbagai hambatan yang yang meliputi: 1. 2. 3. 4. 5. birokrasi/kelembagaan, pembiayaan pembangunan, peran serta dan mekanisme partisipasi, kualitas sumber daya manusia, dan, private sector development.

Masterplan Transportasi Darat Bab I - 4

Tahap selanjutnya yang harus dilakukan adalah pemilihan strategi dan tindak lanjut kegiatan dalam bentuk implementasi di lapangan. Implementasi tersebut dilakukan monitoring dan evaluasi secara terus menerus sehingga akan menghasilkan keluaran yang diharapkan. Gambar 1.1 Paradigma berpikir penyusunan Materplan Transportasi Darat

Hak Asasi M anusia

Pembangunan Manusia Berkelanjutan

Good Governance

PERMINTAAN TRANSPORTASI Dinamika dan trend pasar Kompetisi dan kompetensi pasar Segmentasi dan perilaku pasar dll

PENYEDIAAN TRANSPORTASI Keberadaan dan karakteristik wilayah kepulauan Sumberdaya alam, sosial budaya Aksesibilitas sarana dan prasarana Kualitas pelayanan dll

ISU - ISU STRATEGIS VISI
Monitoring Perubahan dan dampak

MISI TUJUAN INDIKATOR TARGET ANALISIS SWOT KEBIJAKAN
Gambar 1. 1 Paradigma Berpikir dalam Perencanaan Transportasi
EVALUASI INDIKATOR TARGET

PROGRAM

Masterplan Transportasi Darat Bab I - 5

BAB II

GAMBARAN UMUM INDONESIA

2.1. KONDISI GEOGRAFIS INDONESIA Indonesia terletak antara 6°08’ LU dan 11°15’ LS dan antara 94°45’ BT dan 141°05’ BT. Secara umum Indonesia masuk dalam negeri beriklim tropis dengan dua musim utama yaitu musim kemarau dan musim penghujan, dengan beberapa puncak pegunungan diliputi salju. Dengan dua musim ini Indonesia cukup beruntung dilihat dari penyediaan transportasi yang lebih sederhana dibandingkan dengan negara-negara yang memiliki 4 (empat) musim yang lebih kompleks dalam penyediaan prasarana dan sarana transportasi. Luasan perairan merupakan komponen yang dominan sehingga Indonesia disebut sebagai Negara Bahari dengan luas lautnya sekitar 7,9 juta km2 (termasuk daerah Zone Ekonomi Exclusive) atau 81% dari luas keseluruhan Indonesia. Daratan Indonesia hanya mempunyai luas lebih dari 1,9 juta km2 terbagi-bagi dalam ribuan pulau dengan puluhan atau mungkin ratusan gunung api dan sungai. Sehubungan dengan letak Negara Indonesia yang dikelilingi beberapa samudra, serta banyak terdapat gunung berapi yang masih aktif, menyebabkan Indonesia sering dilanda gempa dan banyak lokasi yang menjadi daerah sesar dan rawan longsor. Kondisi yang bergunung-gunung memberikan implikasi pada penyediaan infrastruktur transportasi yang lebih rumit, dengan desain geometrik yang lebih beragam. Kondisi alinemen horisontal dan vertikal yang cenderung tidak lurus dan datar akan banyak mewarnai penyediaan infrastruktur jalan di Indonesia. Kondisi negara Indonesia yang terbagi-bagi dalam ribuan pulau menjadikan keunikan tersendiri dimana hubungan antara satu pulau dengan yang lain akan didominasi oleh angkutan penyeberangan sebagai jembatan penyambung prasarana transportasi darat. Karakteristik lain yang muncul adalah terjalinnya hubungan/interaksi yang lebih kuat di dalam pulau-pulau besar dan interaksi antar pulau yang kuat untuk wilayah kepulauan yang muncul karena kondisi lingkungan geografisnya. Di sisi lain posisi Indonesia yang berada pada lintasan antara dua samudera dan dua benua serta terletak pada jalur pedagangan dunia memberikan implikasi pada tingginya volume lalu lintas udara dan laut. Untuk transportasi darat, penetapan jalur utama Sumatera-Jawa-Bali sebagai jalur Asian Highway belum secara efektif dimanfaatkan, begitu juga dengan ASEAN Highway yang terhubungkan sampai Kalimantan dan Sulawesi. Demikian juga dengan rencana pengembangan Trans-Asian Railway yang direncanakan untuk jalur utama akan

Masterplan Transportasi Darat Bab II - 1

yaitu Kepulauan Bangka Belitung. Gorontalo. dan Maluku Utara (sejak 1999 Timor Timur tidak lagi menjadi bagian Indonesia).87 30. baik darat.45 100.326 7. KONDISI PEREKONOMIAN INDONESIA Masterplan Transportasi Darat Bab II .37 10.754 Persentase terhadap luas total (%) 25.75 3. 92 kota. Pemerintah berkewajiban menyediakan infrastruktur dan membentuk jaringan transportasi yang akan dapat menghubungkan seluruh simpul kegiatan masyarakat.137 574. Indonesia dan negara-negara ASEAN lainnya termasuk dengan negara-negara di Indochina termasuk dalam pengembangan sub-koridor Trans-Asian Railway. 2.009 6.671 443.336 1.1). 4. Banten. laut maupun udara.847 127. 1 Luas Daerah dan Pembagian Daerah Administrasi di Indonesia 2003 Luas Area (km2) 480.994 Banyaknya desa 22.777 24.319 1. Pada tahun 2003 propinsi-propinsi tersebut secara keseluruhan terdiri dari 348 kabupaten.176 70.00 Banyaknya kabupaten 101 83 30 43 51 40 348 Banyaknya kota 31 32 4 9 10 6 92 Banyaknya kecamatan 1.194 191. yang ditunjukkan dengan jumlah kota kecamatan yang lebih banyak dengan luas wilayah yang lebih kecil. dan masih mungkin dikembangkan ke Eropa dan Afrika.14 23.000 km). Tabel 2. sehingga dapat memberikan kesejahteraan pada rakyatmya.569 73.996 320 454 609 296 4.668 5.43 6.menghubungkan dari Turki sampai dengan Singapura (14. sehingga penyediaan infrastruktur transportasi akan mengikuti kebutuhan kegiatan yang ditunjukkan dengan banyaknya kota kecamatan yang dimiliki.921 desa (lihat Tabel 2. Nusa Tenggara Kalimantan Sulawesi Maluku & Papua Indonesia Sumber: Statistik Indonesia. Indonesia sejak tahun 2001 telah terbagi menjadi 30 propinsi dengan tambahan 4 (empat) propinsi.2. Jawa dan Sumatera masih menjadi pusat kegiatan utama.921 Propinsi/Pulau Sumatera Jawa Bali. 2003 Seluruh daerah tersebut harus dapat dijangkau oleh pelayanan transportasi.2 .965 4.994 kecamatan dan 70.890.

Semakin rendah biaya operasi kendaraan maka akan semakin besar margin perdagangan yang diperoleh.636.357.958 22.49% 0.516 58.541 5.83% 15.44% 1.76% 5.841 PDRB 1998 38.458. Dengan peningkatan kemakmuran dari masing-masing individu akan meningkatkan daya beli pada sektor-sektor yang lain.49% -17.273 4.13 4.2).81% -77.474 3.43% 1.27% % thd PDB 2002 10.918.. Peningkatan produksi secara keseluruhan akan menggerakkan perekonomian yang tercermin dalam peningkatan Produk Domestik Regional Brutto (PDRB).74 4.95% -17.52% 0. Peningkatan kemakmuran ini secara langsung akan meningkatkan tingkat konsumsi dari masing-masing individu tersebut sehingga menciptakan demand yang harus dipenuhi oleh produsen (produksi meningkat). Kondisi perekonomian nasional semenjak tahun 1999 telah kembali tumbuh secara positif.98% 5.99% 0.644.87 3.85% 2.091.669 % thd PDB 2002 2.45 3.332.93 5.249. Dengan demikian pendapatan yang diterima masing-masing individu akan meningkat yang juga akan meningkatkan kemakmuran.384.759.928 23.52% 0.25% 15.78% 15.07% 1.18% PDRB 1998 10.380.32 5.690 7.54 4.Sektor transportasi merupakan salah satu sektor yang mempunyai trickle down impact terhadap sektor-sektor yang lain.06% 14.503.527 13.749.892. Salah satu indikator dari peningkatan pembangunan transportasi adalah efisiensi terhadap biaya operasi kendaraan masing-masing pelaku transportasi.3 . 2 PDRB dan Pertumbuhan Ekonomi per Propinsi Tahun 1998 dan 2002 berdasar Harga Konstan 1993 (PDRB dalam juta Rp.372 6.219 2.199 1998 10.847.86% -5.15 3.880 3. setelah sempat mengalami kontraksi tajam sebesar 13.27% % thd PDB Pertumbuhan 1998 2. Tabel 2.11% 1.321 1.64% 2001 – 2002 0.782 18.216. pertumbuhan dalam %) Propinsi Nangroe Aceh Darussalam Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Sumatera Selatan Bangka Belitung Bengkulu Lampung DKI Jakarta Jawa Barat Banten Propinsi Jawa Tengah DI Yogyakarta Pertumbuhan 1997 – 1998 -9.25% 1.22% 0.357 64.08% 4.74% -11. Ini berarti pembangunan sektor transportasi secara langsung maupun tidak langsung akan memberikan dampak yang sangat sigifikan terhadap pengembangan sektor-sektor yang lain.99% 5.179 57.816.26% % thd PDB Pertumbuhan Masterplan Transportasi Darat Bab II .075 60.903 12.935 7.1% pada tahun 1998 (Tabel 2.35% -6.096.259.239.631.9% -6.432 1.696 8.41% -6.576 19.04 4.82% 3.26% -10.05 2001 – 2002 3.29 4.38 PDRB 2002 9.573 PDRB 2002 43.78% -3.777.40 3.44 3.070.77% Pertumbuhan 1997 – 1998 -11.17% 6.065.480 25..544.701.93% 1.

87% 0. rata-rata pertumbuhan tahunan investasi bernilai negatif.451 3.77% 1.25% 3.754.12% -4.41 4.92% -5.341.138 9.030.75% 0.29 3.71% 0.76% -28.04% -4.521.897 7.59% 2.96% -5.314.5%.187 5.232 376.880.82% 0.374.4 .1% (Tabel 2.45% 1.677.916.93% 1. pertumbuhan dalam %) Masterplan Transportasi Darat Bab II .366.96 2. (Jakarta: Badan Pusat Statistik.970 4.490.24% 1.69 5.83% 1.13% 54.77% 0.77% 2.758. Statistik Indonesia 2003 (Jakarta: Badan Pusat Statistik.57% 5.95 2.092.720 891.056 8.93% 12.71% -6. 2004) Meskipun demikian.669 7.225. Dalam periode 2001-2003.906 2.15 2.17 8.229 1.761 8.Jawa Timur Bali Kalimantan Barat Kalimantan Tengah Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Sulawesi Utara Gorontalo Sulawesi Tengah Sulawesi Selatan Sulawesi Tenggara Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur Maluku Maluku Utara Papua INDONESIA -16.72% -13.221 2. Pendapatan Nasional dalam milyar.546 14.66 60.53% -0.549.759 426.456.24% 0.49% 0.45% 0.27 3.44% 1.07% -2.01 3.033 3.183 4.977 2.853 14.21% 2. 3 PDB Menurut Pengeluaran. yaitu sebesar –3. yang pernah mencapai 7.61 6.643.41% 0.41 3.398.62% 2.128 11. Pertumbuhan investasi pada masa pemulihan ternyata masih jauh lebih rendah dibandingkan dengan pada masa sebelum krisis.3). PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Lapangan Usaha 1999 – 2001.16% 0.600 24.692 1.42 5.879.07 4.937 3.514.49 3.96 6.91% -3. 2001).00% Sumber: PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Lapangan Usaha 1997 – 2000.06% 1.287.31% 0.996 1.888 2.250.73% 0.375 6. (Jakarta: Badan Pusat Statistik.623 2.740.993.944 1.948 6.361 3.33% -5.61% 5.71 3.02% 1. PNB. 2002).559.73% -5.902.890. dan Pendapatan Nasional Indonesia 2001-2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB. PNB.60% 0.821 20.021.869.88% 1.946.09% 100.78% -3. Tabel 2.259. rata-rata pertumbuhan dalam empat tahun terakhir ini ternyata masih berada di bawah ratarata pertumbuhan dalam lima tahun menjelang krisis.160 8.

50% 27.5 8.10% 4.40% 33.7% terhadap total PDB.10% Ekspor Bersih 1996 41.10% 4.80% Masterplan Transportasi Darat Bab II .920.452.10% 34.50% 11.27% 0. Pembentukan Modal Tetap b.351.727.5 .60% 7.50% 7.70% 53.3 35.5 118.22% 4.561.96% 4.41% 4.00% 26.30% 20.70% 2.925.95% 3.883.80% -1.10% 58.587.2 119.71% -0.40% 12.70% 2001 19.10% 17.63% 113.1 Sumber: Statistik Indonesia 2003 (Jakarta: Badan Pusat Statistik.80% Investasi 1996 28.354.5 21. Tabel 2.5 82.47% 3.70% 30.943.90% 2001 67.00% -0.7 364.90% 0.842.60% -1.57% -4.80% 49.347.00% Investasi 1996 14.4 38.8 404.90% 10.1 21.20% 35.570.027.197.4 77.20% 36.60% 62.40% 20.568.60% 53.40% 3.7 31.84% -0.477.600.).60% 40.222.90% 54.399.6 20.50% 12.80% 54.20% Konsumsi Masyarakat 1996 50.674.453.Jenis Pengeluaran Konsumsi Rumah Tangga Konsumsi Pemerintah Investasi a.35% 4.0 -22.7 380.38% 2002 308.81% 12.865.396.50% 6.60% 12.2 107.362.9 95.4.50% 21.1 -13.10% -7.3 Pertumbuhan 2001-2002 3.7 411.2 18.6 444.70% 42.828.02% 9.70% 2001 56.69% 27.0 103.3 22.724. investasi hanya mampu memberikan kontribusi rata-rata per tahun 16.10% 33.73% 12.80% 4.6 -17.80% 2001 -1.238.10% 19. 4 Kontribusi Komponen-Komponen Pengeluaran terhadap Total PDRB per Propinsi Tahun 1996 dan 2001 (dalam persentase) Propinsi Nangroe Aceh Darussalam Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Sumatera Selatan Bangka Belitung Propinsi Bengkulu Lampung Konsumsi Masyarakat 1996 36.12% 2002 296.30% 5.36% 11.422.217. Perubahan Stok Ekspor Barang dan Jasa Impor Barang dan Jasa PDB Pendapatan Bersih Terhadap Luar Negeri atas Faktor Produksi PNB Pajak Tidak Langsung Depresiasi Pendapatan Nasional 2001 285.70% 24.4 423.1 426. jauh di bawah rata-rata kontribusi investasi sebelum krisis sekitar 30% dari total PDB (Tabel 2.753.70% Ekspor Bersih 1996 -3.60% 61.8 77.60% 56.30% 9.8 123.04% 1.724.042.10% 2.80% 29.79% -5.40% 57.10% 7.2 364.69% -0.154.90% 35.40% 11.20% -2.5 Pertumbuhan 2001-2002 4.4 95.695.901.80% 3.5 -20.80% 10.30% Pengeluaran Pemerintah 1996 2001 24.70% 2.10% 2001 14.1 394.80% Pengeluaran Pemerintah 1996 2001 7.00% 34. 2004) Dalam periode yang sama.133.40% 2001 13.89% 1.559.90% 63.7 -19.725.21% 34.0 101.9 -17.9 96.

60% 15.30% 53.60% 47.70% 4.50% 14.20% 21.20% -3.40% 44.DKI Jakarta Jawa Barat Banten Jawa Tengah DI Yogyakarta Jawa Timur Bali Kalimantan Barat Kalimantan Tengah Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Sulawesi Utara Gorontalo Sulawesi Tengah Sulawesi Selatan Sulawesi Tenggara Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur Maluku Maluku Utara Papua INDONESIA 42.80% 23.90% 20.80% 61. (Jakarta: Badan Pusat Statistik.30% 10.20% 3.70% 14.00% 53.00% 55.30% 72.40% 47.80% 32.60% 76. jika dilihat dari sisi produksi secara sektoral.60% 24.80% 20.70% 40.60% -48.90% 6.40% 54.70% 52.70% 38.60% 10.00% 19.70% 26. hotel.80% 19.60% 37. pungutan liar.50% 17.10% 15.30% 7.30% -44.90% -8.50% 32.10% 16.00% 11. 1997).30% 43.00% -11.50% -4.80% 2.20% 26.30% 36.80% 27.50% 6.10% -2. dan restoran.80% 16.30% 51. PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Pengeluaran Tahun 2001.60% 5.30% 54.00% 5. Masterplan Transportasi Darat Bab II .40% 5.80% 65.70% 9.5).20% 60.10% 49.60% 15.50% 50.60% 34.70% 13.40% 29.10% 8.00% 52.10% 17.00% -3.20% 56.00% 17. (Jakarta: Badan Pusat Statistik.60% 21.20% 12.60% 18.10% 41.00% 7. Dampak dari kebutuhan transportasi adalah kebutuhan akan efisiensi transportasi yang akan memberikan nilai produk yang lebih tinggi pada hasil industri.70% 55.80% 38.50% 36.50% 17.00% 34.10% 6.40% 6.80% 21.50% -2.90% 28.10% 24.70% 33.90% 70.10% 3.60% 36.00% 31.00% 34.60% 64.50% 6.10% 36.10% 26.40% 7.90% 60.60% 27.30% 47.60% 52.60% 3.70% 5.10% -0.80% 16.20% 25. sektor perdagangan.90% 28.70% 49.00% 11.10% 8.90% 66.60% -8. perdagangan dan jasa-jasa.70% -3.30% 28.40% -3.70% 27.60% -1.20% 13.20% 28.00% 4.20% 7.30% 53.10% 7.30% 15.40% 0.6 .20% 55.70% 54.90% -0. 2002) Ada dua alasan yang mungkin menyebabkan masih lambatnya pertumbuhan investasi: 1) masalah keamanan dan sosial politik yang masih belum sepenuhnya stabil serta kurang kondusif bagi investasi.80% Sumber: PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Pengeluaran Tahun 1996. serta sektor pertanian masih merupakan tiga kontributor utama PDB Indonesia (Tabel 2.90% 23.90% 4.30% 59. dan upah buruh.00% 20.40% 22.90% 22.50% 52.50% 53.70% -5.00% 16. 2) minimnya dukungan pemerintah terhadap pemeliharaan dan pembangunan infrastruktur yang diperlukan untuk kegiatan investasi.50% 16.80% 45.00% 12. sektor industri pengolahan.60% 13. Sementara itu.20% 15.30% 39.60% 17.30% 28.10% 33.60% 55.90% 2.10% -2.80% 40.80% 52.50% 6.60% 21. misalnya ketidakpastian hukum.30% 12.40% 57.70% 32.30% 33.30% 18.90% -0.60% 48.10% 24.

50% 0.35% 3.69% 8.2 111.95% 3. Pertambangan Tanpa Migas c.8 2003 70.46% -3.900.9 8.2 70.27% 3.420..070.887.36% 10.308.4 339. Industri Migas b.36% 6.260.9 4. Jasa Penunjang Keuangan d.485.2 6.338.3 10.24% 3.3 13.35% 5.3 996.111.417.91% 6.4 30.4 14.Tabel 2.669.41% 8.4 2.0 40.00% 5.272.285.2 7.8 20.766. Persewaan & Jasa Perusahaan SEKTOR EKONOMI a.2 297.6 104.29% 3.43% 1. Gas & Air Bersih a. Air Bersih Bangunan Perdagangan.818. Kehutanan e.0 108.48% 1. Tanaman Bahan Makanan b.1 23.5 33.212.3 21.2 11.2 374.160. Lembaga Keuangan Bukan Bank c.13% 8.3 53.5 Masterplan Transportasi Darat Bab II .066.36% 1.530.2 7.55% -2. Pengangkutan b.1 3.483. Perikanan Pertambangan dan Penggalian a.42% 2.374.760.631.6 31.4 11.075.16% 8.658.7 .8 2002 10.9 5.164.358.8 7.5 9.82% 6.9 256.5 97.070.5 2002 68.87% 3.6 7.9 252.290.4 11.7 6.932.5 25.569.537.398. Sewa bangunan 2001 67.47% -0.7 100.3 55.147.997.590.649.5 2003 11.633.348.28% Pertumbuhan 2002-2003 6.196.404.61% 5.494. Penggalian Industri Pengolahan a.5 25.2 6.2 115.7 8.8 3. Perdagangan Besar & Eceran b.891.9 10.982.857.807. Tanaman Perkebunan c.4 6.556.5 11.36% 1.507.7 11.448.9 7.026.2 11.38% 4.68% 6.82% 6.2 6. Hotel dan Restoran a.1 32.6 51.31% 5.188.082.03% 4. Restoran Pengangkutan & Komunikasi a.5 24.60% 1.22% 3. 5 PDB dan Pertumbuhan Ekonomi Indonesia Menurut Lapangan Usaha 2001 – 2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB dalam milyar Rp.745.9 2.475. pertumbuhan dalam %) Pertumbuhan 2001-2002 2.796.584.52% 1.4 5.01% 6.2 5.5 39.401.538.34% 6.54% Pertumbuhan 2002-2003 2.2 65.92% SEKTOR EKONOMI Pertanian a.83% 6.80% 4. Industri Bukan Migas Listrik. Listrik b.58% 3.331.834.9 40.855.23% 4.590.116.1 12.682.73% Pertumbuhan 2001-2002 6.795.3 11.5 1.20% 2.196.318. Bank b.665.9 22.332.86% 2.451.312.533. Peternakan d.7 10.95% 0.868.8 2.1 12. Hotel c.648.4 37.968.69% 4.2 14.4 68.73% 5.77% 10.2 8.16% 3.63% 4.502.512.98% 15.871.01% 0.824.8 243.22% 16.3 2001 9.4 35.137.052.9 3.1 8.8 11.6 27.13% 14.2 28. Minyak & Gas Bumi b.079.7 34.4 1.5 34.79% 9.21% 3. Komunikasi Keuangan.8 21. Gas c.55% 5.8 7.837.92% 3.

5).2 41.103.8% (periode 1998-2001). dan ini menyisakan pertanyaan akan posisi Indonesia.88% 2. 13.1 411.459.5 379.453. 2004) Di antara ketiga sektor ini. Dalam jangka panjang.1 22.13% 0. peningkatan peran konsumsi masyarakat ini terjadi akibat merosotnya peran Masterplan Transportasi Darat Bab II .60% 6.44% 0.193. Liberalisasi perdagangan melalui AFTA dan AIA (Asean Investment Area) diperkirakan belum akan berpengaruh banyak dalam jangka pendek karena memang pelaksanaannya belum dalam skala penuh. yang terutama digerakkan oleh Industri Makanan.404.1% terhadap Subsektor Industri Nonmigas.048. Swasta PDB PDB (tidak termasuk migas) 6.6 5.7 39.8 . dan Tembakau (56.5 412. Thailand memposisikan sebagai pusat industri mobil di Asia Tenggara.822.080.450.0 18.530. peran konsumsi masyarakat di tahun 2001 bahkan mencapai lebih dari 70% PDRB.8 6.753. Malaysia sebagai pusat industri elektronik.9 394. Singapura sebagai pusat keuangan.53% 3. Sektor Industri Pengolahan merupakan sektor dengan performa terbaik.94% 6. Di beberapa propinsi. Secara langsung biaya transportasi akan mempengaruhi harga jual hasil produksi sektor industri pengolahan. pemerintahan Umum & Pertahanan b. ancaman untuk perekonomian Indonesia akan muncul dalam bentuk persaingan keras antar sesama anggota AFTA dan AIA dalam rangka menjadi “pusat” suatu bisnis berskala global. Mengingat Jawa Barat adalah salah satu propinsi dengan PDRB dan penduduk terbesar di Indonesia.4 16.10% 4. dengan ratarata pertumbuhan tahunan sebesar 4.e Jasa Perusahaan Jasa-jasa a.019. Pola pertumbuhan ekonomi nasional yang bertumpu pada pertumbuhan konsumsi masyarakat juga tampak pada peningkatan peran konsumsi masyarakat dalam pembentukan PDRB di hampir setiap propinsi pada tahun 2001 (Tabel 2.52% 3.696.9 23.1 426.245.77% 4.795.69% 4. struktur perekonomiannya sedikit banyak akan mempengaruhi perekonomian Indonesia. Seperti halnya di tingkat nasional.2% terhadap total GDP Indonesia). Yang paling menonjol adalah propinsi Jawa Barat yang PDRB-nya 76% ditopang oleh konsumsi masyarakat pada tahun 2001.4 22.9 444. Minuman.09% 6. sehingga efisiensi sektor transportasi akan memberikan keuntungan dengan penurunan harga jual produksi dan kemungkinan keterjangkauan oleh masyarakat semakin besar.7 Sumber: Statistik Indonesia 2003 (Jakarta: Badan Pusat Statistik.0 17.356.40% 4.887.1 40.942. Implikasi yang muncul pada transportasi darat adalah bahwa sektor industri pengolahan membutuhkan transportasi sebagai alat distribusi hasil produksinya. Hal ini realistis mengingat industri tersebut tidak membutuhkan modal yang terlalu besar dan produknya sangat berkaitan dengan pemenuhan kebutuhan primer.

24% 6 7.56% 5.96% 4.00% 19.84% 1.34% 20.28% 6.investasi di hampir semua daerah. khususnya jasa non tradisional: Jakarta.24% 8 22.49% 11.05% 5. Struktur PDRB propinsi-propinsi di Indonesia secara garis besar dapat dibagi menjadi tiga kelompok sesuai dengan tahap-tahap dalam transformasi struktural pembangunan yaitu: a.32% 4.86% 16.27% 9.22% 1.30% 1.28% 3.23% 10.11% 17.57% 7.6 berikut.20% 0.94% 6.25% 19.11% 17.61% 5.98% 6.32% 9.12% 50.85% 19.92% 5.06% 2 21.71% 1.08% 1.56% 14.49% 13.43% 17.14% 4.34% 21.96% 16.75% 2.93% 26.25% 32.52% 36.78% 4.51% 17.33% 17.55% 18.43% 6.30% Masterplan Transportasi Darat Bab II .06% 2.44% 6. kelompok yang berbasis pada industri pengolahan: Jawa (kecuali Jakarta dan Yogyakarta) dan Kalimantan Timur.44% 4.84% 2.96% 0.54% 2.62% 0.00% 5 4.89% 7. Secara wilayah.78% 5.67% 8.10% 2.77% 0.18% 4 2.06% 14. Jawa menyumbang hampir 60% PDB Indonesia dan implikasinya adalah belum ada perubahan mendasar dalam konteks ketergantungan perekonomian Indonesia terhadap perekonomian pulau Jawa.98% 8. Nusa Tenggara (kecuali Bali).53% 4 0.53% 2.98% 3.25% 12.14% 21.17% 3. dan Yogyakarta.05% 6 16.37% 31.11% 6.46% 7 10.24% 4.07% 17.87% 0.64% 16.84% 10. b.00% 3 20. c.35% 3.98% 23.75% 6.29% 17.04% 10. Gambaran lebih rinci dapat dilihat pada Tabel 2.67% 12.63% 16.99% 1.89% 19.54% 1 0. Kalimantan (kecuali Kalimantan Timur).30% 4.16% 13. Bali.81% 13.69% 9.10% 3.57% 1.08% 9.82% 15.18% 0.38% 21.09% 9 9. Tabel 2.99% 9.30% 1.00% 9 7.78% 4. Sulawesi.47% 0.02% 5.56% 7.9 . kelompok yang berbasis pertanian dan sumber daya alam: semua propinsi di Sumatera.66% 39.47% 5 3.73% 23.37% 1.52% 30.00% 7.97% 2.33% 20.16% 27.13% 24.21% 4.75% 11.71% 20.16% 25. dan Papua.72% 1.63% 3.17% 8.30% 20.07% 8.57% 8.35% 8 1.24% 2.18% 13.29% 3.12% 11. Merosotnya peran investasi tersebut tampaknya sejalan dengan gejala merosotnya peran ekspor bersih (ekspor – impor) dalam PDRB di sebagian besar propinsi.42% 2 0.69% 3 21.49% 5.18% 16.82% 2. Maluku.45% 31.00% 8.58% 50.80% 3.62% 15.69% 5.65% 19. 6 Kontribusi Sektoral PDRB per Propinsi Tahun 2001 (cetak tebal menandakan kontribusi sektor utama dalam setiap propinsi) Propinsi Nangroe Aceh Darussalam Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Sumatera Selatan Bangka Belitung Bengkulu Lampung Propinsi DKI Jakarta Jawa Barat Banten Jawa Tengah DI Yogyakarta Jawa Timur Bali Kalimantan Barat 1 27.21% 1.55% 8.24% 5.63% 2.32% 7 9.62% 21. kelompok yang berbasis pada penyediaan jasa.70% 14.99% 10.

73% 44.55 296.51% 16.39% 0.61% 4.67% 7.16% 7.31% 2. Hal ini ditandai dengan meningkatnya pertumbuhan PDB dan pendapatan perkapita penduduk serta tingkat konsumsi dan daya beli masyarakat.86% 18.70% 57.99% 22. dibandingkan dengan pada awal masa krisis.164.63% 10.674.15% 32.44% 6.02% 10.34% 29.07% 3.60% 0.67% 0.96% 6.26% 6.7 69.99% 10.58% 0.377.37% 16.79% 21.09% 4.08% 33.29 285.90% 0.95% 8.99% 4.87% 28.49% 14.08% 4.54% 8.559.68% 16.10 .36 2002 1.65% 3.55% 37.16% 2.0 69.91% 15. seperti diperlihatkan dalam tabel berikut: Tabel 2.91% 16.56% 31.78% 4.26 266.80% 8.43% 1.35% 3.49% 12.55% 1.13 2001 972.02% 14.58% 7.24% 14.08% 18.90% 5.39% 4.36% 1. dan Hotel 7 : Pengangkutan dan Komunikasi 8 : Keuangan.14% 8.49% 4.43% 31.81% 0.47% 9.94% 19.34% 1.93% 4.72% 0.29% 29.72% 2.88% 18.40% 9.66% 2.79% 7.02 Pengeluaran konsumsi rumah tangga menurut harga berlaku (milyar rupiah) Persentase terhadap total pengeluaran (%) Pengeluaran konsumsi rumah tangga harga konstan 1993 (milyar rupiah) Persentase pertumbuhan (%) Sumber: Statistik Indonesia.22% 10.97% 7.78% 12.74% 26. Persewaan Bangunan.06% 18.66% 2.Kalimantan Tengah Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Sulawesi Utara Gorontalo Sulawesi Tengah Sulawesi Selatan Sulawesi Tenggara Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur Maluku Maluku Utara Papua INDONESIA Keterangan: 1 : Pertanian 39.938.891.477.83% 5.120.51% 3.13% 9.63% 0.48% 16.238.60% 16.05% 14.08% 11.3 66. dan Air Bersih 5 : Bangunan Sumber: PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Lapangan Usaha 1999-2001 (Jakarta: Badan Pusat Statistik.19% 6.63% 12.81 2003 1.88% 3.22% 0.45% 12.54% 1.18% 2.86% 2.87% 10.84% 11.60% 8.48% 1.25% 22.36% 7.4 4.97% 8.41% 3.83% 1.7 3.60% 8.2 3.93% 2.09% 9.86% 12.3 3. 2003 .82% 2.77% 7.34 308.07% 8.21% 25.diolah Masterplan Transportasi Darat Bab II .62% 4. Restoran.20% 0.09% 5. dan Jasa Perusahaan 9 : Jasa-jasa Lainnya 2 : Pertambangan dan Penggalian 3 : Industri Pengolahan 4 : Listrik.22% 7.93% 6 : Perdagangan. Gas.59% 4.00% 0.818.75% 4. 2002) Secara umum kondisi perekonomian Indonesia semakin membaik pasca krisis.22% 26.35% 10.80% 17. 7 Pengeluaran Konsumsi Rumah Tangga tahun 2000-2003 Jenis pengeluaran 2000 850.50% 2.7 67.29% 33.56% 23.85% 21.96% 5.44% 12.48% 6.27% 0.

dengan penyumbang terkecil adalah sektor listrik. Beralihnya sebagian masyarakat Indonesia dari sektor pertanian ke sektor industri pengolahan dapat terlihat dari besarnya peranan sektor industri pengolahan terhadap pembentukan PDB Indonesia. Dilihat dari sisi penggunaan PDB atas dasar harga berlaku. Penggunaan PDB untuk pengeluaran konsumsi pemerintah adalah yang terkecil persentasenya yaitu sekitar 8.21% atau dengan nilai sebesar 132. Moda yang dirasa memberikan tingkat efektifitas waktu dan biaya akan menjadi pilihan. Sejak tahun 1991 hingga saat ini sumbangan terbesar dihasilkan oleh sektor industri pengolahan.47%. Pada tahun 2002 sumbangan sektor industri pengolahan telah mencapai 25.9 triliun rupiah atau sekitar 35. sebagian besar PDB digunakan untuk pengeluaran konsumsi rumah tangga (lihat Tabel 2. Berdasarkan harga konstan 1993. Selain itu. Selain kedua sektor tersebut. Persaingan antar moda yang saat ini lebih menjurus kepada perang tarif. restoran dan hotel dengan andil sebesar 16. antar moda yang ada di Indonesia dapat menjalin kerjasama yang baik dan tercipta sistem transportasi yang terintegrasi untuk menjamin kelancaran dan kenyamanan para pengguna.67% dari total PDB Indonesia.8 triliun rupiah atau sekitar 70.137.7).11 .6 triliun rupiah atau sekitar 28.55% dari total PDB. Diharapkan dengan kebijakan baru akan dapat diarahkan bahwa moda yang ada tidak menjadi substitusi moda yang lain. Laju pertumbuhan komponen penggunaan PDB tertinggi yaitu berupa pengeluaran konsumsi pemerintah Masterplan Transportasi Darat Bab II . Kondisi demikian berdampak pada tingginya pangsa perjalanan lokal yang ditunjukkan oleh tingginya perjalanan internal pulau (74% di Pulau Jawa). yang akhirnya nanti akan dimenangkan oleh siapa yang memiliki modal yang lebih kuat dan mematikan moda yang lain. Adapun sumbangan lima sektor lainnya masih kurang dari 10%.40% dan untuk impor sebesar 459. sektor yang kontribusinya terbilang besar adalah sektor perdagangan. kegiatan perdagangan luar negeri juga cukup besar yaitu untuk ekspor sebesar 569. sektor pertambangan dan penggalian sebesar 11. akan tetapi lebih bersifat saling melengkapi (komplementer). sedangkan sumbangan sektor pertanian sekitar 17. Oleh karena itu perlu adanya penyediaan dan pembenahan suprastruktur serta infrastruktur untuk meningkatkan daya saing dan utilitas moda transportasi darat. sehingga di masa mendatang.91% pada tahun yang sama.2 triliun rupiah. Pada tahun 2002 besarnya pengeluaran konsumsi rumah tangga adalah sekitar 1.Tingkat konsumsi dan daya beli yang membaik salah satunya akan berakibat pada terjadinya perubahan pola pemilihan moda (modal choice) di masyarakat.01%. tanpa disertai dengan penetapan dan penerapan standar pelayanan.81%. gas dan air bersih yaitu hanya 1. selain itu penyusunan kebijakan-kebijakan yang mencegah terjadinya persaingan antar moda dirasa sangat dibutuhkan.08%. laju pertumbuhan PDB menurut penggunaan pada tahun 2002 lebih digerakkan oleh komponen konsumsi rumah tangga dan konsumsi pemerintah.

3 76. Hotel & Restoran 7.7 22.691.1 92.1 265.1 2003 296. –1. Listrik. Pertanian. 2003 2000 217.573.9 121.9 56.467.dimana tahun 2002 meningkat sebesar 12.3 30.036.819.3 57. Komponen berikutnya dengan laju pertumbuhannya yang meningkat cukup tinggi yaitu pengeluaran konsumsi rumah tangga sebesar 4.2 143. Persewaan & Jasa Perusahaan 9.5 94. Jasa-jasa Produk Domestik Bruto Produk Domestik Bruto tanpa Migas Sumber: Statistik Indonesia. Pengangkutan & Komunikasi a.3 1.8 235.451.540. Namun demikian penggunaan PDB untuk pembentukan modal tetap domestik bruto dan untuk ekspor serta impor pada tahun 2002 terjadi penurunan masing-masing sebesar –0.108.4 62. Bangunan 6.7 185.4 123.157. Peternakan.264.8 16.5 16.1 39.796.348. Tabel 2. Industri Migas b.815.638.727.237.118.722.9 372.4 107.535.654.19%.279.0 1.5 191.3 59. Pengangkutan b.666.110.2 30.913.6 47.176.9 260.081.667.9 175.4 178.9 2001 244.665.738.594.1 409.871.999.8 68.12 .9 154.417.4 74.786.271.4 1.1 93.966. Gas & Air Bersih 5. Keuangan. Perdagangan.687.8 Produk Domestik Bruto Atas Dasar Harga Berlaku menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah) Lapangan Usaha 1.897.262.900.169.247.3 14.7 81.24% dan –8.103.186.72%.9 110.33%.394.601.828.7 1.5 314.197.918.482.690.087.433.305.492.721. Industri Bukan Migas 4.5 85.9 193.918.8 111.4 199.000.2 1.589.8 291.459.519.1 316.8 25.3 2002 275.9 440. Komunikasi 8.6 67.565.7 372.79% dibandingkan dengan tahun sebelumnya.944.0 1.3 80. Pertambangan & Penggalian 3.9 1.610.333.915.279.4 54.8 1. kehutanan & Perikanan 2.1 Masterplan Transportasi Darat Bab II .1 349. Industri Pengolahan a.911.

272.318. dimana hubungan antara peningkatan infrastruktur dengan output ekonomi sangat erat sehingga disebut “step for step” (artinya peningkatan satu persen output perekonomian terkait erat -strongly associated. Pengangkutan Komunikasi 8.333.530.1 21 176.404. Pengangkutan & Komunikasi a. minuman dan tembakau.3 37.7 11. maka seperti disebutkan dalam Bappenas 2003.dengan satu persen peningkatan ketersediaan infrastruktur).649.308.398.968.1 23.7 100.824.285. mesin dan peralatan.3 29 072. pupuk.7 10.475. semen. Perdagangan.7 1.6 31. barang kayu dan hasil hutan lain.8 111.4 68. Jasa-jasa Produk Domestik Bruto Produk Domestik Bruto tanpa Migas Sumber: Statistik Indonesia. Industri Pengolahan a. dan barang lainnya.459. kimia dan barang dari karet.502.891.9 11 599.8 7. pemulihan ekonomi menuntut pertumbuhan kapasitas infrastruktur.5 97.6 104.3 1.5 379.9 38 896.3 39.5 41.5 398 016.4 411.9 22. Keuangan.753.2 65.8 7.196.8 2003 70.2 28.569. tekstil.019. Terkait dengan kondisi di atas (Indonesia dalam tahap pemulihan).538.4 104 986. b.1 32.9 PDB Atas Dasar Harga Konstan 1993 menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah) Lapangan Usaha 2000 66 208.488. dimana hal ini terkait juga dengan layanan transportasi sebagai fasilitas yang memungkinkan orang.5 25.075.1 426. barang kulit dan alas kaki.3 33.4 11. Pertambangan & Penggalian 3.9 24.8 27 449.2 27. Perannya sangat penting.453. 2003 Dari kedua tabel diatas dapat dilihat bahwa sektor pengolahan memiliki kontribusi terbesar dalam pembentukan PDB.111.3 7 895.196.5 11.7 40.13 . barang dan jasa.8 115.696.590.401. Pertanian.512. logam dasar besi dan baja.4 40.982. Peternakan.374.7 2001 67. Gas & Air Bersih 5. Industri Bukan Migas 4.1 8.4 38 051.855.932. Hasil industri bukan migas didominasi oleh produk pengolahan makanan.4 30. Hotel & Restoran 7.507.9 93 387. baik dalam proses produksi (untuk mengirimkan bahan baku dari berbagai sumber ke Masterplan Transportasi Darat Bab II .9 363 758.3 108. Industri Migas b. Bangunan 6. Dengan bahasa yang sederhana pertumbuhan ekonomi menuntut akumulasi infrastruktur yang lebih banyak. minuman dan tembakau.900. kehutanan & Perikanan 2.080.6 2002 68.4 25.451.5 39.8 40. Selain itu infrastruktur juga harus dilengkapi dengan layanan transportasi yang berfungsi sebagai alat perpindahan penumpang. alat angkut.669.7 8. barang dan jasa diangkut dari satu tempat ke tempat yang lain.942.0 6 574.5 412. Listrik.9 444.9 394.245.590.887.052.7 63 498.338. kertas dan barang cetakan.Tabel 2.2 70. barang galian bukan logam. Persewaan & Jasa Perusahaan 9.332.8 23 278. Lebih spesifik lagi sub sektor industri bukan migas yang meliputi jenis industri makanan.

bahkan hampir mencapai separuhnya (lihat Gambar 2.1). Kegiatan akan didukung oleh sarana-prasarana pergerakan yaitu transportasi. Peningkatan perekonomian akan membutuhkan dukungan pengembangan infrastruktur yang lebih besar.5 juta rupiah pada tahun 2002.635.2 juta rupiah pada tahun 2001 menjadi sekitar 6.8 2001 1.0 4000.1 212. Apabila dilihat secara spasial antara pendapatan perkapita di pedesaan dan perkotaan terdapat kesenjangan yang sangat besar. sehingga secara tidak langsung peningkatan pendapatan perkapita akan dapat meningkatkan daya beli masyarakat pada ketersediaan transportasi dan akan meningkatkan keinginan orang untuk berpejalanan. Tabel 2.0 1000.58% sementara tahun 2001 pertumbuhan pendapatan nasional perkapitanya turun sebesar –1.2 Peningkatan pendapatan perkapita dan didukung dengan data kenaikan konsumsi rumah tangga (Tabel 2.0 2000.404.532. Pada tahun 2002 besarnya pendapatan nasional per kapita atas dasar harga berlaku meningkat dari 6.7) dapat menjadi indikator peningkatan daya beli masyarakat. Kondisi ini masih merupakan rangkaian dari proses transisi pemulihan kondisi ekonomi pasca terjadinya krisis ekonomi 1997. 10 Pendapatan Perkapita Atas Dasar Harga Berlaku Rincian Pendapatan Nasional (milyar rupiah) Pendapatan Nasional Perkapita (rupiah) Jumlah Penduduk Pertangahan Tahun (juta) Sumber: Statistik Indonesia.0 8000.337.4 208.0 6000.331.301. sehingga karakteristik perjalanan di perkotaan perlu dianalisis tersendiri karena polanya yang berbeda dengan kondisi normal.3 5.14 2000 .817.624.673.0 2003 1.147.0 7000.231. Namun demikian pertumbuhan pada tahun 2002 ini bila dilihat berdasarkan harga konstan 1993 turun sebesar –1.794.5 215.139.573.122. Hal tersebut akan mempengaruhi pola konsumsi dan perilaku berkegiatan antara perdesaan dan perkotaan.39%.3 205.0 5000. Secara umum pendapatan setiap penduduk Indonesia dicerminkan oleh pendapatan nasional per kapita.5 7.9 2002 1.0 3000.0 0. yang berarti jumlah uang yang akan digunakan untuk berkegiatan semakin besar.9 6.4 6.0 1990 1993 1995 1998 1999 ru p iah Masterplan Transportasi Darat Bab II .lokasi produksi) maupun distribusi komoditi ekonomi (mengangkut dan mengirimkan hasil produksi ke konsumen). 2003 2000 1. 9000.457.

00 50.00 300. Selain digunakan untuk konsumsi.Sumber: Statistik Indonesia.000. 500.000. konstruksi dan pengolahan. maupun tingkat pelayanannya. misalnya di perkotaan: sektor perekonomian yang sangat dominan di wilayah ini adalah jasa.00 Desa 450.00 400.000. pertokoan dll).000.00 350.00 100.000. pendapatan penduduk perkotaan masih mencukupi untuk ditabung (saving) dan dibelanjakan pada sektor yang lain (disposable income).00 250. Beberapa wilayah perdesaan masih bersifat daerah subsisten. 2003 (diolah) Gambar 2. konstruksi dan pengolahan. yaitu daerah yang kebutuhannya masih dipenuhi sendiri. 1 Kesenjangan Pendapatan Perkapita Penduduk Perkotaan dan Perdesaan Kebutuhan transportasi di daerah perdesaan dan perkotaan sangatlah berbeda. baik dari jumlah prasrana dan sarana. perdagangan. Penyebab utama dari perbedaan kebutuhan transportasi ini didasari oleh perbedaan jumlah pendapatan antara penduduk perkotaan dan perdesaan.000. Penduduk di daerah perkotaan lebih padat dibandingkan dengan penduduk di perdesaan sehingga persaingan dalam dunia kerja juga lebih ketat. serta kualitas transportasi di wilayah perkotaan lebih tinggi dibandingkan wilayah perdesaan. perdagangan.000. Sehingga wajar apabila jumlah sarana dan prasarana. mall.00 150. hal ini didukung dengan adanya bangunan rill pasar (misalnya: pasar rakyat. Perbedaan pendapatan sangat dipengaruhi oleh karakteristik masing-masing wilayah tersebut. sedangkan di wilayah perkotaan sistem perdagangan sudah merupakan cara yang lazim dalam memenuhi kebutuhan hidup masyarakatnya. Tingginya tingkat pendapatan rata-rata penduduk perkotaan dibandingkan dengan penduduk perdesaan (lihat Gambar 2.3) secara langsung menyebabkan perbedaan dalam penggunaan pendapatannya itu.00 Kota Masterplan Transportasi Darat Bab II .000.2 dan 2. baik itu jumlah pendapatan rata-rata maupun spektrum pendapatannya. Dengan didominasinya sektor perekonomian di wilayah perkotaan oleh bidang jasa.15 .00 200. sedangkan di perdesaan lebih didominasi oleh sektor pertanian. maka sudah sewajarnya apabila ketrampilan manuasia di perkotaan lebih dihargai daripada di wilayah perdesaan.000. Meningkatnya pendapatan yang dibelanjakan pada sektor transportasi ini akan meningkatkan jumlah permintaan yang harus dipenuhi oleh sektor transportasi.000.

3.000.999 149. Perkotaan Rata-rata Pengeluaran ( Ik) Perkotaan Rp.100.16 .200.>500.999 299. yang dapat digunakan sebagai proxy dari pendapatan. 2002 (diolah) Gambar 2. - Sumber: Susenas. 264.999 79.000.916.000 10 4 5 6 7 8 9 99. Berikut ini adalah data pengeluaran dari penduduk perkotaan dan perdesaan di Indonesia.Sumber: Susenas.000. misalnya adanya sarana transportasi kelas ekonomi.065. Perbandingan Prosentase Pengeluaran antara Penduduk Perkotaan dan Perdesaan di Indonesia Masterplan Transportasi Darat Bab II .191.300.999 499. super eksekutif dan lain sebagainya. 169.758. bisnis.71 Rata-rata Pengeluaran (Id) Perdesaan Rp.60.000. Perbandingan Pengeluaran Rata-rata Penduduk Perkotaan dan Perdesaan Tiap-tiap Propinsi Selain itu lebih luasnya spektrum pendapatan penduduk di perkotaan menyebabkan permintaan yang lebih bervariasi atas pelayanan yang harus diberikan.999 80.000.999 Pengeluaran (Rp) σd = 31.79 σk = 55. 40% Perdesaan 35% 30% Prosentase 25% 20% 15% 10% 5% 0% 0 < 40. 2.000.0001 2 3 59. 2002 (diolah) Gambar 2.999 199. Hal ini mendorong penyediaan kebutuhan transportasi yang bervariasi juga. sehingga kita bisa lebih banyak mengenal macam-macam tingkat pelayanan transportasi di perkotaan dibandingkan di wilayah perdesaan. eksekutif.150.000 40.

11 Kerusakan Jaringan Jalan Nasional (2002) Panjang (km) 26.8 % 16. politik dan keamanan.0 % 9.000 km) berada dalam keadaan rusak. jaringan jalan juga merupakan perekat kebutuhan bangsa dan negara dalam segala aspek sosial. Prasarana Wilayah.11 dan Gambar 2.3.946 25.495 km.5% di Jawa.6 % Sedang 24. Hasil survei asal tujuan nasional 2001 memperlihatkan bahwa moda jalan mendominasi sekitar 80-90% dari seluruh perjalanan di Jawa dan Sumatera. Sehingga keberadaan sistem jaringan jalan yang menjangkau seluruh wilayah tanah air merupakan tuntutan yang tidak dapat ditawar lagi. Fungsi jaringan jalan sebagai salah satu komponen prsarana transportasi sudah saatnya diletakkan pada posisi yang setara dalam perencanaan transportasi secara global.5 % 4. Tabel 2.9 % 28. Hal penting untuk mencapai tujuan ini adalah menghilangkan arogansi sektoral maupun wilayah.704 km) yang rusak.9 % 16. Dalam Tabel 2.1 % 34.5% (15. namun untuk Maluku. budaya.8 % Jenis Jalan Jalan Nasional Jalan Porpinsi Jalan Kabupaten Jalan Kota Total Sumber: Ditjen. Irian Jaya dan Nusa Tenggara Timur peran moda laut lebih dominan. sementara jalan kabupaten 47% (113. peran masing-masing moda relatif berimbang.3.17 . ditunjukkan panjang jaringan jalan nasional pada tahun 2002 mencapai 330. namun sekitar 40% (130.164 240. Jalan nasional dan jalan propinsi hanya 24.5 % 0.1 TRANSPORTASI JALAN Prasarana jaringan jalan masih merupakan kebutuhan pokok bagi pelayanan distribusi komoditi perdagangan dan industri.495 Baik 64.2.244 km). sementara kereta api hanya memiliki pangsa pasar sekitar 10.0 % 87.1 % Rusak Ringan 6. sehingga mampu memberikan pelayanan yang proporsional dan efisien.6 % Rusak Berat 4.0 % 15.518 330. tidak bisa dipungkiri bahwa moda jalan telah menjadi pilihan utama untuk perjalanan jarak pendek dan menengah dalam satu pulau atau kawasan.0 % 23.3 % 34.1 % 19.866 37.9 % 18. Untuk itu diperlukan keterpaduan dalam perencanaan pembangunan sarana dan prasarana transportasi dalam konteks sistem transportasi intermoda.4.0 % 37. 2003 Masterplan Transportasi Darat Bab II . Di wilayah lain seperti Kalimantan dan Sulawesi.0 % 23. ekonomi. Di era desentralisasi. KONDISI TRANSPORTASI DARAT SAAT INI 2.0 % 32. Walaupun begitu.

4 Peta Jaringan Jalan berdasarkan Status Sumber : Ditjen Tata Ruang.18 .Gambar 2.4 Jaringan Jalan Berdasarkan Status di Indonesia Masterplan Transportasi Darat Bab II . 2003 Gambar 2.

2004 Gambar 2.000 10. 13.000 Jawa-BaliNusa Tenggara Sumatera Maluku dan Papua Kalimantan Sulawesi Baik Sedang Rusak Ringan Rusak Berat Sumber: IRMS. 40. maka pemeliharaan jalan dengan APBD dan PLN tidak dapat Masterplan Transportasi Darat Bab II . diperkirakan dapat mengganggu kegiatan investasi di sektor ekonomi lainnya yang memerlukan dukungan jasa prasarana. Bali dan Nusa Tenggara. Sementara itu kerusakan jalan kabupaten terjadi hampir merata di seluruh wilayah Indonesia. 6-8 triliun untuk merehabilitasi kerusakan jalan sampai dengan kondisi sebelum krisis.000 (km) 20. Kondisi kerusakan jalan secara wilayah diperlihatkan oleh Gambar 2.55 triliun per hari (SEPM-IRMS).Kerusakan prasarana jalan telah menyebabkan terjadinya kemacetan massif (bottlenecks) di berbagai ruas jalan yang merupakan lintas ekonomi. 1.863 km terjadi di Sumatera.691 km di Kalimantan. serta telah meningkatkan secara dramatis biaya sosial ekonomi yang diderita oleh pengguna jalan.487 km di Jawa. Studi yang dilakukan pada tahun 2000 oleh Bapekin Kimpraswil mengindikasikan kebutuhan dana sekitar Rp.19 . Besarnya kerusakan jalan nasional dan jalan propinsi tahun 2004 sekitar 7.5 di bawah ini. namun selama sebab-sebab yang mendasar tersebut di atas belum diselesaikan secara tuntas. terjadi backlog maintenance yang berdampak besar bagi kemantapan kondisi jalan nasional kita. yang pada akhirnya dapat menghambat pertumbuhan ekonomi. 1.000 30. Karena dana tersebut tidak pernah direalisasikan.702 km di Sulawesi dan 238 km di Maluku dan Irian Jaya. Berdasarkan prediksi tahun 2001: Road User Costs mencapai sekitar Rp. 2. Apabila hal ini terus berlanjut dan tidak segera diatasi. Pinjaman Luar Negeri (PLN).5 Kondisi Kerusakan Jalan Nasional dan Propinsi Per Wilayah 2001 Anggaran untuk pemeliharaan dan perbaikan kerusakan jalan masih sepenuhnya mengandalkan APBN dan APBD (melalui DAU dan DAK).

kondisi kecepatan untuk jalan nasional di Pulau Jawa masih lebih rendah bila dibandingkan dengan daerah lainnya. 100% Prosentase 80% 60% 40% 20% 0% 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Baik Sedang R.20 . Ini adalah partisipasi masyarakat pengguna jalan untuk ikut membiayai pemeliharaan jalan (road user charges) berdasarkan prinsip cost recovery and fee for service principle. Gambar 2. Perkembangan kondisi jalan nasional sejak tahun 1997 sampai tahun 2002 lebih baik bila dibandingkan dengan kondisi jalan propinsi.2% pada tahun 2002.6 Kondisi Jalan Nasional – Propinsi (1997-2002) Sementara itu kondisi jalan pada tahun 2002 yang didasarkan atas kecepatan yang mampu dicapai kendaraan. pemeliharaan dan pelaksanaan pembangunan jaringan jalan di daerah untuk jalan propinsi. Kondisi kecepatan rata-rata untuk jalan nasional dan propinsi pada tahun 2002. Ringan R. APBN tidak dapat membiayai sepenuhnya pemeliharaan. wewenang perencanaan. Kondisi baik dan sedang jalan nasional secara umum terus mengalami peningkatan dari 74. IRI dan VC ratio dapat dilihat pada tabel berikut: Masterplan Transportasi Darat Bab II . Berat Sumber: Ditjen. peningkatan dan pembangunan jalan sepanjang hampir 330.5% pada tahun 1997. jalan kota dan jalan desa. Namun demikian. Ringan R. termasuk pembiayaannya. 2003 Gambar 2. Upaya pendanaan pemeliharaan jalan dengan road fund sudah dikaji. walaupun kelak ekonomi sudah kembali tumbuh dengan 7% per tahun. Jalan lintas yang cukup padat adalah lintas Pantura yang mempunyai kecepatan rata-rata adalah 54. Di era desentralisasi. Berat 100% 80% Prosentase 60% 40% 20% 0% 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Baik Sedang R.10 km per jam. Terbatasnya kemampuan pemeliharaan jalan di atas mempunyai dampak kepada kondisi jalan yang terpelihara. secara rata-rata kondisi permukaan jalan nasional dan propinsi cukup memadai dengan tingkatan kecepatan laju kendaraan mendekati kecepatan rata-rata rencana (design speed).5% pada tahun 1997 menjadi senantiasa terpelihara di atas 85% untuk tahun 2001 maupun 2002. jalan kabupaten. Prasarana Wilayah. sepenuhnya ada di pemerintah daerah. sedangkan kondisi baik dan sedang jalan propinsi terus mengalami peningkatan dari 60.5 ribu km. menjadi 64.6 memperlihatkan perkembangan kondisi jalan sejak tahun 1997 sampai 2002 untuk jalan nasional propinsi.mengejar (keep up) dengan proses kerusakan yang begitu cepat terjadi.5% pada tahun 2001 dan 66.

96 64. Lintas Per Pulau P.76 62. 4.07 0.69 59.98 51. 4.04 0.86 0.86 6.45 57.31 0.09 0.35 7. Prasarana Wilayah.Veh km per jam Status Jalan Seluruh Jaringan : Jalan Nasional (N) Jalan Propinsi (P) Jalan (Nasional+Propinsi+Non status) 2. III. 2. Lainnya Seluruh Lintas Khusus Lintas di Pulau Jawa Lintas Utara Lintas Tengah Lintas Selatan Lintas di Jawa Sumber: Ditjen.41 0.38 57.83 52.29 51.11 60.23 5.31 60.07 0.14 0. IRI.59 49.Tabel 2. 1.03 58. 3.39 3. Jawa P.12 0.05 52.09 58.72 50.37 60. Jawa : Jalan Nasional (N) Jalan Propinsi (P) Jalan (Nasional+Propinsi+Non status) 4.41 51.60 6.64 0.03 5.76 58. Sumatera P.72 60.66 3.09 51.12 No I 1.10 59.veh km per jam Speed H.37 51.19 6.13 3.59 52.73 59.72 II. Pulau Lainnya : Jalan Nasional (N) Jalan Propinsi (P) Jalan (Nasional+Propinsi+Non status) 5. 1.39 0. Sumatera : Jalan Nasional (N) Jalan Propinsi (P) Jalan (Nasional+Propinsi+Non status) 3.39 5.17 0.72 5.49 49.11 0.16 0.82 5.11 52.94 60.07 0.72 4.35 0.10 58.01 6.26 4.05 8.40 50. dan VC Ratio Jalan Tahun 2002 Klasifikasi IRI mm per m VC Ratio Speed L.14 0.16 56.73 59.60 51.21 .03 0. 2002 Masterplan Transportasi Darat Bab II .94 52. 2.57 51.20 0.11 3.69 49.52 3.44 4. 3. Kondisi Kecepatan.79 51.45 54.53 59.71 54.12 0.57 52.

000.65 274.7 Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Total (1995-2002) Masterplan Transportasi Darat Bab II .34 RUC Rp Miliar 478.86 18.000.00 Sulaw esi 10.37 601.53 682.82 1.16 81. maka biaya yang dikeluarkan oleh penggunaan jalan atau RUC untuk jalan nasional dan propinsi adalah sebesar Rp.546 triliun.84 33.00 Jaw a 20. Lainnya Total Indonesia Khusus Lintas Per Pulau P. Biaya yang dikeluarkan cukup besar adalah untuk penggunaan jalan di Pulau Jawa yaitu sebesar Rp.36 156.546.00 Maluku .33 240.33 29.000. Lainnya Total Indonesia Sumber: IRMS.21 174.00 Sumatera BOK Total (Trilyun Rp) 25. 2002 Besaran Biaya Operasi Kendaraan (BOK) total per wilayah dapat dilihat dalam Gambar 2. Road User Cost untuk per pulau dan jalan lintas dapat dilihat pada tabel berikut ini: Tabel 2. dan Non Status) per hari Klasifikasi VOC Rp Miliar 424. Sumatera P. Sumatera P. Road User Cost pada Seluruh Jaringan (Nasional. 3.Irian 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Tahun Sumber: Ditjen.22 .72 641.377.000.32 33.93 miliar.54 721.06 T-Time Cost Rp Miliar 53.96 204.000.28 233. 2.82 80. 2.000.Dengan data hasil IRMS tahun 2002.00 Bali . Prasarana Wilayah.13 No I 1.67 168. Propinsi. Jawa P. 1. II 1.39 Seluruh Jaringan Jalan P.93 345.00 Kalimantan 15. 2003 Gambar 2.16 1.7 30. Jawa P.09 312. 3. 721.Nusa Tenggara 5.

volume lalu lintas dan pendapatan tol tampak menurun pada saat terjadinya krisis ekonomi. Besaran BOK ini memperlihatkan besarnya peran transportasi dalam pembentukan biaya-biaya secara nasional. panjang jalan tol yang dimiliki Jasa Marga adalah 324 km dan bertambah menjadi 354 km pada tahun 1998 (lihat Gambar 5. 727 miliar dan volume lalu lintas total mencapai 496 juta kendaraan. Jasa Marga maka totalnya adalah 514.23 . 7.78 358. dan 63. Jasa Marga dengan mitra perusahaan swasta. 39. Besaran BOK total secara signifikan meningkat dari Rp. Jasa Marga dan 28. Jasa Marga (Persero). Tahun 1997 pendapatan tol dari seluruh ruas mencapai Rp.95 354 369. Jasa Marga Kilometer 360 350 340 330 320 1996 354 358.3%. dan tahun 2002 pendapatan tol meningkat berturut-turut 9. Dalam hal penyelenggaraan jalan tol.2% adalah milik usaha bermitra antara PT.2% dan volume kendaraan berkurang sebanyak 5. Gambar 2. Nilai yang ada memperlihatkan pertumbuhan besaran BOK yang disebabkan oleh pertambahan BOK satuan.6%. 8.6%.95 324 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Tahun Sumber: PT.1 trilyun pada tahun 2002.8% adalah jalan tol milik PT. tahun 1997. Kalimantan-Bali dan wilayah lainnya.9%.9 Volume Lalu Lintas dan Pendapatan Jalan Tol Tahun 2002 Masterplan Transportasi Darat Bab II . 14.2 trilyun pada tahun 1999 menjadi Rp. Sementara itu volume kendaraan meningkat berturut-turut sebesar 10. Jadi sekitar 71. 12. Jika digabungkan dengan jalan tol yang dimiliki oleh perusahaan swasta yang bermitra dengan PT. pendapatan menurun 7.9 dapat dilihat grafik pendapatan tol dan volume kendaraan pada periode 1997-2002.5%.Gambar di atas memperlihatkan nilai BOK total dari tahun ke tahun.6%. Gambar 2. Data tersebut juga memperlihatkan BOK total di Jawa adalah terbesar diikuti Sumatera.5).8 380 370 Panjang Jalan Tol Milik PT. panjang jalan dan LHR di tiap wilayah.7 km. Pada tahun-tahun berikutnya angka pendapatan tol dan angka volume kendaraan meningkat kembali.3%.49%. Pada tahun 1999.78 km. 2002 Sementara panjang jalan tol bertambah terus. tahun 2001.8%. Pada Gambar 2. Tahun 2002 bertambah lagi menjadi 369. dan 11. tahun 2000. Namun angka ini menurun pada tahun 1998. 14.

Tol Palikanci hanya dilewati oleh 1% dari volume kendaraan di seluruh jalan tol. Jalan tol dalam kota Jakarta merupakan 49% dari volume kendaraan di seluruh jalan tol di Indonesia. Gambar 2.24 . perbandingan volume kendaraan pada ruas-ruas jalan tol menunjukkan bahwa ruas-ruas jalan tol yang terletak di sekitar Jakarta mempunyai volume lalu lintas lebih besar dibandingkan dengan ruasruas jalan tol lainnya.1997 750 700 650 600 550 500 450 400 350 300 1997 1998 1999 2000 2001 2002 1.9 0.1 0. Jasa Marga (Persero). Pada Gambar 5.10 Volume Lalu Lintas Jalan Tol Tahun 2002 Masterplan Transportasi Darat Bab II .7 dapat dilihat porsi volume kendaraan pada setiap ruas jalan tol pada tahun 2002.5 1.3 1.7 1.3 2002 1998 1999 2000 2001 Tol Revenue Traf f ic Volume Sumber: PT. Jalan tol Jakarta-Cikampek dan Jagorawi masing-masing 17% dan 11% dari volume jalan tol. Demikian pula.5 0. 2002 Dalam tahun 2002.7 0. Jalan Tol Belmera dan Jalan Tol di Semarang yang masing-masing hanya mencapai 2% dan 3% dari volume kendaraan di seluruh jalan tol.

rendahnya ketertiban pengguna jalan.60% 11.40% 2.90% 5.00% Sumber: PT.00% 1. penetapan kelas jalan dan pengaturan sistem terminal.25 . dan keterjangkauan dan pemerataan pelayanan. Masterplan Transportasi Darat Bab II . terutama di wilayah perkotaan dan beberapa jaringan jalan antar kota. kerusakan jalan serta ketidakseimbangan antara pertumbuhan jumlah armada lalu lintas dengan kapasitas jalan yang ada. Perkembangan kapasitas jalan masih lebih rendah dibandingkan dengan perkembangan armada di jalan. terutama ketertiban.20% 0. Pada periode 19992003. keselamatan dan keandalan serta kenyamanan di jalan. masalah dampak lingkungan. Kelancaran lalu lintas angkutan jalan masih rendah terutama disebabkan oleh masih kurangnya keterpaduan sistem jaringan jalan.20% 48.20% 6.00% 20. banyaknya kegiatan parkir dan masyarakat yang manggunakan badan jalan.00% 40. 2003). masalah efektivitas pelayanan.00% 50.00% 30.Jagoraw i Tangerang-Merak Surabaya Jembatan Mojokerto Jakarta-Cikampek Padalarang-Cilenyi Jembatan Citarum Lingkar Dalam Kota Jakarta Belmera Semarang Ujung Pandang Palimanan-Kanci 2. Jumlah kendaraan terbesar saat ini adalah jenis kendaraan sepeda motor dan mobil penumpang. Masalah yang masih dihadapi dalam mobilitas transportasi jalan. masih diwarnai oleh ketidakseimbangan antara permintaan dan penyediaan fasilitas prasarana dan sarana transportasi jalan.40% 1.00% 60. Perkembangan jumlah lalu lintas jalan terdiri dari berbagai jenis kendaraan meningkat setiap tahunnya.40% 1.90% 15.20% 3. Perkembangan jumlah kendaraan dari 1999 sampai dengan tahun 2003 dapat dilihat pada Gambar 2.11.20% 10. 2003 Perkembangan kinerja transportasi jalan dalam lima tahun terakhir. kenaikan jumlah mobil beban 22% per tahun. peningkatan sepeda motor 20% per tahun dan peningkatan jumlah bis sebesar 20% per tahun (Ditlantas POLRI.40% 0. seperti di lintas-lintas utama di Jawa dan sebagian lintas di Sumatera. terutama dikaitkan dengan keterpaduan pelayanan antar moda. lemahnya manajemen lalu lintas. Jasa Marga (Persero). telah terjadi peningkatan rata-rata jumlah mobil penumpang 19% per tahun.

Pelanggaran lalu lintas dibedakan Masterplan Transportasi Darat Bab II . maka pelanggaran lalu lintas di jalan juga meningkat.601 1.570 1.990 19.805 Cadangan 1.370 Bus-Rit 29. 2003 Sesuai dengan SK Dirjen.000 15.738 30.344 16. Sedangkan perkembangan armada pelayanan trayek Antar Kota Antar Propinsi (AKAP) dari tahun 1999-2003 dapat dilihat dalam tabel berikut ini.14 No 1 2 3 4 5 Perkembangan Armada Bus AKAP Tahun 1999 2000 2001 2002 2003 Jumlah PO 701 713 969 748 748 Jumlah Operasi 16. Perhubungan Darat. Tabel 2.339 35.403 16.907 18.565 Total 17.673/AJ.000 0 1999 mobil penumpang 2000 mobil beban 2001 bis 2002 sepeda motor 2003 jumlah tahun Sumber: Ditlantas Polri.000 30.2003/DRJD/2001 tanggal 27 Juli 2001 telah diatur tetang jaringan trayek AKAP. SK.618 17.11 Perkembangan Jumlah Armada Lalu Lintas Angkutan Jalan (1999-2003) ribu unit 35.000 20.563 1. yang telah ditetapkan sebanyak 1807 trayek AKAP. Sedangkan jumlah Perusahaan Otobis (PO) sejak tahun 2001 mengalami penurunan drastis sampai 30% dan selanjutnya sampai tahun 2002 tidak mengalami perubahan. jumlah lalu lintas di jalan dan jumlah pengeluaran ijin mengemudi (SIM). Sejalan dengan perkembangan jumlah penduduk.567 1.000 10.185 18.000 5.26 .369 17.135 - Sumber: Ditjen. 2004 Kecenderungan yang tampak adalah secara konsisten terjadi peningkatan jumlah armada dan jumlah rit/perjalanan AKAP.Gambar 2.000 25. Perhubungan Darat No.266 31.613 17.

(c) masih rendahnya kondisi prasarana akibat kerusakan di jalan. bendung pengatur kedalaman (navigation barrage) dan bangunan untuk pengangkat kapal (ship lift). diperlukan peningkatan kualitas pelayanan dan efisiensi dalam sistem transportasi jalan. waduk. dan pelanggaran rambu jalan. yang membuat biaya angkut di jalan belum efisien. menghubungkan antara dua pelabuhan dan tidak mengangkut barang lepas. Sedangkan transportasi penyeberangan adalah angkutan yang berfungsi sebagai jembatan bergerak yang menghubungkan jaringan jalan atau jaringan jalur kereta api yang terputus karena adanya perairan. yang penyelenggaraannya disusun secara terpadu intra dan antarmoda yang merupakan satu kesatuan tatanan transportasi nasional serta menggunakan trayek tetap dan teratur yang dilengkapi dengan trayek tidak tetap dan tidak teratur. danau dan penyeberangan adalah angkutan menggunakan kapal yang dilakukan di sungai. yang mengakibatkan kerugian ekonomi. serta banyaknya pungutan dan retribusi di jalan. 2. DANAU DAN PENYEBERANGAN Menurut UU no 21 tahun 1992 disebutkan bahwa transportasi sungai. berfungsi sebagai jembatan bergerak. kanal.menjadi pelanggaran batas muatan.3. (b) persaingan antar moda yang semakin meningkat. dan terusan untuk mengangkut penumpang. Kriteria lintas penyeberangan meliputi menghubungkan jaringan jalan dan/atau jaringan kerreta api yang terputus oleh laut. kelengkapan surat. Beberapa tantangan yang dihadapi yang tidak dapat lepas dari permasalahan pelayanan angkutan jalan adalah: (a) perkembangan pelayanan dilihat dari ijin trayek angkutan umum (ijin trayek angkutan bus antarkota antar propinsi. namun tingkat kelaikan armada umumnya masih rendah). dan (d) masih banyaknya kasus pelanggaran muatan di jalan. serta diselenggarakan dengan trayek tetap dan teratur. Transportasi Masterplan Transportasi Darat Bab II . rawa.27 . danau. anjir. perlengkapan kendaraan. Sementara yang disebut sebagai alur pelayaran di sungai antara lain dapat berupa kolam pemindahan kapal (lock). selat dan teluk. Masalah disiplin berlalu lintas merupakan salah satu penyebab utama terjadinya kecelakaan lalu lintas. barang dan/atau hewan. yang diselenggarakan oleh perusahaan angkutan sungai dan danau. melayani lintas dengan tetap dan teratur. dan mengangkut penumpang dan kendaraan berserta muatannya.2 TRANSPORTASI SUNGAI. Transportasi sungai di Indonesia umumnya digunakan untuk melayani mobilitas barang dan penumpang baik di sepanjang sungai maupun di lintas penyeberangan sungai.

771 530 22 39 760 1.342 660 1.578 3. 2004 Masterplan Transportasi Darat Bab II .858 4.250 391 50 122 205 600 190 40 390 120 34 33 372 3.223 2.269 2.255 2 25 16 13 8 22 20 26 28 160 Jumlah 1 1 4 1 1 3 2 1 3 4 1 2 3 27 Danau Luas (km2) 490 1.28 .342 km.940 23.082 2. Data terakhir tahun 1999 jumlah sungai di Indonesia mencapai 214 buah dengan total panjang 34.737 4.786 2. Perhubungan Darat.749 1.285 222 87 4.737 Propinsi Sumber: Ditjen. sedangkan jumlah danau di Indonesia sebanyak 27 buah dengan luas 3.089 3. Tabel 2.15 No 1 NAD 2 Sumatera Utara 3 Sumatera Barat 4 Riau 5 Jambi 6 Sumatera Selatan 7 Lampung 8 Jawa Barat 9 Jawa Tengah 10 Jawa Timur 11 Bali 12 Kalimantan Barat 13 Kalimantan Selatan 14 Kalimantan Timur 15 Kalimantan Tengah 16 Sulawesi Selatan 17 Sulawesi Tengah 18 Sulawesi Tenggara 19 Sulawesi Utara 20 Irian Jaya Total Dermaga dan Alur Pelayaran Sungai dan Danau Sungai Jumlah 10 20 21 19 35 8 1 1 11 15 17 21 9 2 24 214 Panjang (km) Dapat Dilayari Dermaga 1.sungai relatif murah namun pemanfaatannya makin berkurang terutama pada wilayah yang sudah dibangun jalan dan jembatan.747 3.856 695 122 500 1.50 km2 (lihat Tabel 2. dan peran pemerintah dalam investasi terutama pada pembangunan prasarana dermaga penyeberangan sungai dan relatif sedikit jumlahnya.255 km dan jumlah dermaga sungai tersedia hanya 160 unit.22) Panjang sungai yang dapat dilayari adalah 23.227 1.108 548 175 734 34.796 2. Penyelenggaraannya lebih banyak oleh masyarakat.737.

Hanya sebagian kecil saja yang merupakan kerjasama operasi antara swasta dengan PT.49 1. Kahayan. 2003 Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Kepemilikan Pemilik / operator Unit 85 4 101 190 Masterplan Transportasi Darat Bab II .7%).1%). sedangkan di Papua sungai yang potensial adalah S. misalnya Kalimantan dengan S.4%). Lebih lengkapnya dapat dilihat dalam tabel berikut. Ditjen.03 3. Di Sumatera sungai yang potensial adalah S.7%). danau dan penyeberangan pada tahun 2002 adalah 21. Tabel 2. Sedangkan danau yang sudah digunakan sebagai media transportasi adalah Danau Toba. Kebanyakan diselenggarakan di 14 wilayah atau propinsi seperti: Jambi (10.9%). Tabel 2. Kalimantan Selatan (13. Riau (11. ASDP sebanyak 4 unit.67 100 Kapal Ro-Ro Kapal LCT Kapal Cepat Penumpang Kapal Penumpang Truk Air JUMLAH Sumber: Ditjen.29 . Mahakam. Kalimantan Barat (6. Besarang dan Taban yang menghubungkan beberapa sungai besar di Kalimantan Selatan dan Kalimantan Tengah. danau dan penyeberangan. S.07 2. 2004 Bila dilihat dari kepemilikannya. Selain sungai pembangunan transportasi sungai juga dilakukan melalui pembangunan anjir dan kanal seperti Anjir Serapat.9%) dan Kalimantan Tengah (34. Kapuas. Barito dan S. S. S.16 No 1 2 3 4 5 Jumlah Kapal SDP yang Beroperasi Jenis Kapal Jumlah (unit) 159 7 14 2 5 187 % 85. Perhubungan Darat. Anjir Kelampan. Kalimantan Timur (4. Sumatera Selatan (9.Beberapa pulau mempunyai potensi yang besar untuk mengembangkan transportasi sungai. Indragiri. Perhubungan Darat.17 No 1 2 3 PT.5%).117 unit. ASDP Persero Kerja Sama Operasi (KSO) PT. ASDP dengan Swasta Swasta Jumlah Sumber: Dit. Jumlah kapal yang melayani angkutan sungai. Memberamo. Kampar. S. ASDP sebanyak 85 unit sebagai BUMN yang diberi wewenang pemerintah untuk mengelola angkutan sungai.74 7. maka kapal SDP terbanyak dimiliki oleh swasta sebanyak 101 unit dan sebagian besar yang lain dimiliki oleh PT. LLASDP. Musi.

Perhubungan Darat. 2003 Produksi angkutan penyeberangan dari tahun 1997-2003 dapat dilihat dalam tabel dan gambar berikut: 50.20 21 . Ditjen.Apabila dilihat dari umur kapal sebagian besar sudah berumur lebih dari 10 tahun (64%) dan hanya sebagian kecil yang berumur di bawah 10 tahun (36%).00 45.30 > 30 Sumber: Dit.00 Penumpang (orang) 1997 1998 1999 (dalam juta) Kendaraan R4 (unit) 2000 2001 Barang (ton) 2002 2003 Masterplan Transportasi Darat Bab II . LLASDP.00 30.00 20.30 .00 5.00 40. Tabel 2.00 35.00 10.00 25. ASDP 48 19 11 7 Jumlah 85 KSO ASDP 0 2 1 0 3 Swasta 20 44 26 12 102 Jumlah (Unit) 68 65 38 19 190 Persentase 36% 34% 20% 10% Umur kapal (thn) 11 .10 Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Klasifikasi Umur Kapal dan Kepemilikan PT.18 0 . danau dan penyeberangan perlu dilakukan pengujian kelaikan operasi sarana dan peremajaan kembali. sehingga untuk menjamin keselamatan dan keamanan operasi angkutan sungai.00 15.

608. 2004 Selain angkutan sungai.12 Produksi angkutan Penyeberangan Dari gambar dapat dilihat bahwa produksi angkutan untuk penumpang mengalami penurunan yang konsisten dari tahun ke tahun (rata-rata penurunan -2.509 1.018 64. Produksi angkutan penyeberangan untuk lintas-lintas utama di Indonesia dapat ditunjukkan dalam tabel berikut.025 348.240.632 192. danau dan penyeberangan yang bersifat komersial pemerintah juga menyelenggarakan angkutan perintis yang bertujuan untuk: 1.562 Roda 4 (unit) 2.559 1.33% per tahun).111.396 514. 2.516 Merak-Bakauheni Ujung-Kamal Ketapang-Gilimanuk Padangbai-Lembar Kayangan-Pototano Palembang-Muntok Bajoe-Kolaka Sumber: Direktorat LLASDP. 2004 Gambar 2. Angkutan perintis tersebut diselenggarakan karena sifat lintasnya yang tidak selalu menguntungkan.485.059 Barang (ton) 7.690 1. dengan rata-rata pertumbuhan 1.178 3. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Hal ini menggambarkan perubahan fungsi angkutan penyeberangan yang cenderung di dominasi untuk pelayanan angkutan barang atau penyeberangan kendaraan R-4. sehingga biaya operasionalnya tidak dapat ditutup dari pendapatan yang dihasilkan dari tarif yang ditetapkan.Sumber: Ditjen.608 55.375 10.897. Departemen Perhubungan.372 39. menghubungkan daerah terpencil dan atau belum berkembang menghubungkan daerah yang moda transportasi lainnya belum berkembang menghubungkan daerah yang secara komersial belum menguntungkan untuk dilayani oleh operator angkutan laut.905 4.25% untuk kendaraan R4 dan 4.757 1.31 .784 11. tetapi hal tersebut tidak terjadi pada produksi angkutan barang dan kendaraan R-4. dimana jumlah yang diangkut dari tahun ke tahun mengalami kenaikan.920 182.883 135.71% untuk barang. Perhubungan Darat.560 37.427.413 Roda 2 (unit) 36.19 No 1 2 3 4 5 6 7 Produktivitas Beberapa Pelabuhan Penyeberangan Utama (tahun 2003) Lintas Penumpang (orang) 8.909 298.341. Tabel 2. 3.991 1.951. Masterplan Transportasi Darat Bab II .737 635.602 21.004 13.103.344.604 20.694 128.

13 Jaringan Jalan dan Sungai di Kalimantan Barat Gambar di atas menunjukkan jaringan jalan utama transportasi jalan dan jaringan sungai yang ada. Sungai Ambawang. Sungai terpanjang di Kalimantan Barat adalah Sungai Kapuas yang mengalir dari hulu (Kabupaten Putussibau) hingga daerah hilir (Kota Pontianak). Minat masyarakat Kalimantan Barat terhadap angkutan air cenderung menurun dari waktu-kewaktu yang berdampak pada ketersediaan sarana angkutan air baik kapal motor dan tidak bermotor. Salah satu contoh jaringan transportasi sungai di Indonesia adalah di Kalimantan Barat. meski transportasi air masih memadai. Misal mulai Kabupaten Sanggau dan Kabupaten Putussibau. juga pertambahan panjang jaringan jalan yang dibangun menembus daerah-daerah terpencil (dan banyak yang sejajar sungai) tanpa mengakomodasi sistem pengembangan transportasi terpadu (dengan jaringan transportasi sungai). yang ditunjukkan pada tabel berikut: Masterplan Transportasi Darat Bab II . Terdapat beberapa sungai besar di Kalimantan Barat. Pengembangan jaringan jalan di Kalimantan Barat mendorong masyarakat daerah pedalaman menuntut ketersediaan jalan. diantaranya Sungai Kapuas.Saat ini terdapat kecenderungan menurunnya angkutan sungai yang disebabkan oleh kelemahan pada karakteristik operasinya. jaringan jalan sejajar dengan sungai dan pengadaan prasarana transfer belum terakomodasi. Gambar 2.32 . dan sebagainya. Sungai Sambas.

21 No 1 2 Penurunan Volume angkutan Barang dan Orang pada Transportasi Air di Kalimantan Barat 1997 235.1 juta jiwa.102 68 52 203 2.631 701 82 114 183 1.018 1998 190.342 1. yaitu kota megapolitan > 5 juta jiwa.830 786 5 1999 885 406 6.262 594 6 2000 803 394 6.5 juta jiwa dan kota kecil 0. 2002 2. kota metropolitan 1-5 juta jiwa.254 421 215 92 138 830 486 8 Jenis Armada Bandung Bermotor Bandung tak bermotor Kapal Motor Tongkang Gandeng Kapal Tunda Tanker bermotor Tanker tak Bermotor Long Boat Speed Boat Kapal Ferry Sumber : Dinas Perhub & Telekomunikasi Kal-Bar.33 . Diperkirakan pada tahun 2020 jumlah tersebut secara total akan bertambah menjadi 577 kota. Tabel berikut menunjukkan penurunan permintaan akan angkutan air di Kalimantan Barat dari kurun waktu tahun 1997-2001. kota besar 0.043 320 10.348 1999 176. Berdasarkan klasifikasi tersebut maka jumlah kota di Indonesia adalah 412 kota.02-0.362 613 10.5-1 juta jiwa. Tabel 2.271 774 5 1998 1.3 TRANPORTASI PERKOTAAN Kota-kota di Indonesia diklasifikasikan dengan mendasarkan pada jumlah penduduknya.530 Jumlah Angkutan Penumpang (org) Barang (ton) Sumber : Dinas Perhubungan & Telekomunikasi Propinsi Kalimantan Barat.3.Tabel 2.114 53.260 2001 153.816 68.606 63.20 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Jumlah Armada Angkutan Air di Kalimantan Barat 1997 1.245 17. kota sedang 0. baik penumpang maupun barang.800 25.800 2000 148.997 578 6 2001 676 254 3. Komposisi jumlah kota pada tahun 2002 dan tahun 2020 dapat dilihat dalam gambar berikut: Masterplan Transportasi Darat Bab II .1-0.850 761 101 126 199 2.112 68 59 218 2. 2002 Penurunan jumlah armada angkutan air diatas disebabkan karena menurunnya permintaan akan angkutan air.113 1.

01% Kota Metropolitan 0. 2004 Tahun 2020 Kota Sedang 31.69% Kota Sedang 20. Gambar 2.Gambar 2.39% Tahun 2002 Sumber: Ditjen. Sehingga kepemilikan kendaraan mencapai 59 kendaraan untuk 1000 penduduk. Perhubungan Darat.29% Kota Besar 3.15 400 350 300 250 200 150 100 50 0 Jumlah Kendaraan per 1000 Penduduk. 1997 Kota Besar Jakarta Kota Metropolitan Kota Sedang Sepeda Motor Mobil Pnp Total Kota Kecil Masterplan Transportasi Darat Bab II .12% Kota Kecil 75.5 juta pada tahun 1997 dengan tingkat pertumbuhan 9% per tahun.49% Kota Metropolitan 0.43% Kota Besar 1.89% Jumlah kendaraan di wilayah perkotaan telah meningkat dari 9 juta pada tahun 1970 menjadi 16.46% Kota Megapolitan 3.14 Komposisi Jumlah Kota 2002 dan Estimasi 2020 Kota Megapolitan 2. Dengan jumlah terbesar adalah sepeda motor yang meningkat sebesar 14 % pertahun pada tahun 1996/1997.24% Kota Kecil 61.34 Total .

26 – 0.900 km.77. Tabel 2. yang bila dibandingkan dengan negara maju. Untuk jaringan jalan rata-rata rasio panjang jalan per total jumlah penduduk di kota berkisar 0.35 .96 0. 2004 Diperkirakan hanya terdapat kurang lebih 55. perbandingan panjang jalan/kendaraan untuk kota Jakarta dan kota metropolitan lainnya adalah lebih rendah.36 0.1 2 3 Rasio Panjang Jalan dengan Jumlah Penduduk Nama Kota Rasio (meter/ penduduk) 0.38 0.Sumber: Ditjen. dimana untuk wilayah perkotaan dibutuhkan penambahan jaringan jalan sekitar 1. Perhubungan Darat.9 2. sedangkan untuk kota besar berkisar antara 0.29 0.61 0. 1 2 3 4 5 6 7 B. namun untuk kota-kota sedang dan kecil relatif lebih baik. kota-kota di Indonesia masih didominasi oleh jaringan jalan daripada jalan rel.1 DKI Jakarta Surabaya Ujung Pandang Bandung Semarang Palembang Rata-rata kotamadya lain Singapura Tokyo Kota-kota di Eropa Masterplan Transportasi Darat Bab II .21 No A. Untuk prasarana transportasi di perkotaan. Dari tabel 2. dengan prakiraan biaya sebesar US$ 3 milyar.000 km panjang jalan di wilayah perkotaan di Indonesia.28 terlihat bahwa rasio panjang jalan per penduduk kota-kota Indonesia masih jauh dibandingkan rasio panjang jalan per penduduk di luar negeri.98.77 1 1. Pada tahun 1996 telah diidentifikasi kebutuhan jaringan jalan tahun 2006.36 0.

Perhubungan Darat.Central (Depok-Manggarai) .36 .7 22.Central (Bogor-Depok) . 2004 9.4 5 Kota-kota di Australia Kota-kota di Amerika 8.Abang-Serpong Manggarai-Depok Depok-Bogor Masterplan Transportasi Darat Bab II .8 8.2 km) .4 km) .Eastern (Bekasi-Jatinegara) .8 8. Priok Tjg Priok-Kemayoran Jarak (km) 11.Western Line (Jatinegara-Manggarai-Tanah Abang-Duri-Jakarta Kota) .22 Total Jaringan Kereta Api Jabotabek Lintasan Lintasan eksternal : (102.5 Panjang (km) Tabel 2.8 22.Central line: Manggarai-Jakarta Kota Jakarta Kota-Tanjung Priok Rajawali-Tanjung Priok TOTAL Sumber: Ditjen.0 15.2 9.6 Sumber: Ditjen.7 22.7 6. Tabel 2. 2004 Sedangkan panjang jalan rel yang ada di kota-kota besar di Pulau Jawa hanya 167 km yang merupakan jalur ganda.7 155.3 22. Perhubungan Darat.1 6.7 2.1 4.Eastern Line (Jatinegara-Rajawali-Jakarta Kota) .7 19.Western (Tanah Abang-Serpong) .23 Jalur Utara Jalur Pelayanan Kereta Api Jabotabek Jurusan Jkt Kota-Jatinegara Jkt Kota-Tjg.3 22.3 13.Bandan-Durii Durii-Tangerang Tn.3 19.Western (Duri-Tangerang-Lintasan Internal : 53.6 14.3 23.3 Jumlah Track Dua Dua Dua Dua Dua Satu Satu Dua Dua Elektrifikasi Ya Ya Ya Ya Ya Tidak Tidak Ya Ya Pusat Barat Tangerang Merak Bogor Jkt Kota-Manggarai Jkt Kota-Kp.

221 Mobil penumpang Sepeda motor Total Sumber: Ditjen.37 .407 Kota metropolitan 2. Aktivitas lalulintas di wilayah perkotaan pada tahun 1997.600 142. Jakarta Kota – Bekasi.Bekasi Jatinegara-Bekasi 14.813 14. Jakarta Kota – Bogor.8 Dua Ya Sumber: Ditjen.180 34.868 38. 1997 Jakarta 2. jumlah stasiun 4 buah. Tabel 2.780 10.087 2.995 17.146 3.548 5.156 7.413 36.787 20.262 7. c) Western Line: Jakarta Kota – Sudirman. Secara total dalam satu hari dilayani dengan 65 pelayanan dengan headway rata-rata 12 menit. 2004 Sistem operasi Kereta Api Jabotabek dapat ditunjukkan sebagai berikut: a) Central Line: Jakarta Kota – Depok. jumlah stasiun 7 buah.733 5.405 3.804 1. 2004 Sedangkan jumlah penumpang yang terangkut untuk setiap jenis kendaraan juga didominasi oleh angkutan sepeda motor dan mobil penumpang seperti dapat dilihat dalam tabel berikut. b) Eastern Line: Jakarta kota – Purwakarta.335 5. dengan jumlah stasiun 9 buah. Masterplan Transportasi Darat Bab II .24 Jenis Bus Mobil barang Aktivitas Lalulintas di Wilayah Perkotaan Juta Kend-km Pertahun. Perhubungan Darat.766 30. dengan moda transportasi yang paling dominan adalah sepeda motor kecuali Jakarta yang didominasi oleh mobil penumpang.751 13.361 Kota besar 1.309 Kota sedang 3.524 18.966 67.423 8. sekitar 142 milyar kendaraan-km pertahun.320 Kota kecil 5.761 15. jumlah stasiun 12 buah. Jakarta Kota – Duri – Tangerang.428 26. Perhubungan Darat. Jakarta kota – Kerawang.826 Total 14.

1997 Jakarta 3.235 23. Gambar dibawah menunjukkan contoh kasus pada beberapa kota di Indonesia. Kantor Statistik Surabaya.183 Kota besar 6.325 95.733 11.835 20.048 22.38 .525 9. 2004 Dominasi kendaraan pribadi dalam transportasi perkotaan menyebabkan tingginya jumlah kendaraan di jalan yang pada akhirnya akan menyebabkan kepadatan kendaraan yang tinggi di jalan.751 26.295 1.868 77.25 Jenis Kereta api Bus Mobil barang Mobil penumpang Sepeda motor Total Jumlah Penumpang Juta Penumpang-Km Pertahun. Dishub Kota Yogyakarta. Perhubungan Darat.375 24.706 3.303 Total 3.616 61. polusi. Palembang dan Yogyakarta Ko ta B atam Ko ta Yo gyakarta Ko ta P alembang Jakarta Surabaya Sumber: Dishub Kota Batam.143 6.114 65.16 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Pembagian Moda Transportasi di Kota Batam. kurangnya area parkir.Tabel 2.847 10. dan sebagainya.203 2. Bappeda Kota Palembang.521 18. Hal ini berkebalikan dengan jumlah angkutan umum dan jumlah penumpang yang diangkutnya yang jauh lebih sedikit dibandingkan kendaraan pribadi.405 5.242 Kota metropolitan 90 14.920 24. Gambar 2.407 7.120 279.183 Kota sedang 19. 2002 Masterplan Transportasi Darat Bab II .095 55.069 Kota kecil 32.458 11.932 81. Kondisi ini pada akhirnya akan memunculkan problem klasik di perkotaan seperti kemacetan.080 Sumber: Ditjen.780 21. di mana proporsi penggunaan kendaraan pribadi dan angkutan umum untuk transportasi belum menunjukkan proporsi yang seimbang.991 20.

65% < 10 Menit 33. Palembang dan Yogyakarta: Gambar 2. Palembang.Gambar di atas menggambarkan modal share di Kota Batam. secara umum dapat di lihat bahwa penggunaan kendaraan umum di kota-kota tersebut belum optimal atau masih dibawah 50%. perjalanan dengan waktu tempuh 10 menit s/d 20 menit masih mendominasi lama perjalanan internal di kota-kota di Indonesia. Selain jarak.78% Sumber: Dinas Perhubungan Kota Batam.30 Menit 18. Suatu kondisi ideal yang harus dicapai untuk pembagian moda angkutan perkotaan adalah 60% angkutan umum massal dan 40% angkutan pribadi.20 Menit 37. yaitu Batam. panjang perjalanan bisa diartikan waktu perjalanan yang ditempuh oleh pengguna jalan. Jakarta. Hal ini sangat wajar jika melihat kenyataan kondisi transportasi perkotaan yang identik dengan kemacetan dan kondisi jalan yang sudah jenuh dengan indikasi nilai V/C yang tinggi dengan berbagai faktor penyebab diantaranya on street parking.39 . 2002 Masterplan Transportasi Darat Bab II . hanya Kota Batam yang penggunaan angkutan umumnya sudah mencapai 44%.60 Menit 9. > 60 Menit 0. Berikut disampaikan beberapa contoh kasus lama perjalanan di beberapa kota. Dari kelima kota tersebut tampak bahwa dominasi sepeda motor sangat tinggi mencapai 40-80% (kecuali Palembang karena karakteristik geografisnya).17 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Batam. Dari waktu perjalanan yang ada.84% 30 . Secara umum lama perjalanan di beberapa kota di Indonesia mempunyai batas waktu kurang dari 60 menit.09% 20 . sehingga perlu dilakukan pengaturan dan pengendalian untuk menghindari terjadinya motorisasi besar-besaran. seringkali dianggap bahwa panjang perjalanan berarti juga lama perjalanan atau waktu tempuh. tetapi angkutan umum di sini adalah angkutan umum yang menggunakan mobil-mobil pribadi (sedan) atau sering disebut shared taxi. Dalam konteks wilayah perkotaan khususnya kota–kota besar. Ini dapat diartikan bahwa antara wilayah tempat tinggal dan wilayah/daerah aktivitas sehari-hari tidak terlalu jauh. kerusakan permukaan jalan dan penggunaan ruang jalan tidak semestinya (pedagang kaki lima di badan jalan atau trotoar). Surabaya dan Yogyakarta. Perjalanan yang lebih dari 60 menit biasanya sudah merupakan perjalanan keluar kota.64% 10 .

18 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Palembang >60 menit 1. hal ini dapat mengindikasikan beberapa hal.46% 30-60 menit 39.49% 15-30 menit 27.83% 0-15 menit 31.Gambar 2.72% 20-30 menit 15. 2003 Jarak perjalanan yang dominan terjadi dari ketiga kota tersebut adalah jarak perjalanan kurang dari 30 menit. antara lain: 1) dengan pendeknya waktu pejalanan berarti kinerja Masterplan Transportasi Darat Bab II .21% Sumber: Dinas Perrhubungan Kota Palembang.04% Sumber: Dinas Perhubungan Kota Yogyakarta.51% 5-10 menit 22.19 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Yogyakarta 30-60 menit >60 menit 5. 2002 Gambar 2.90% 0-5 menit 12.40 .52% 10-20 menit 43.31% 0.

Secara umum klasifikasi wilayah di perkotaan dapat dibagi menjadi 4 (empat).000 9. terdapat pertokoan. sehingga pada daerah ini biasanya akan sangat padat penduduknya dan fungsi lahannya sangat kompleks. 000.000 5.000 8. di perkampungan-perkampungan yang terletak di belakang perumahan elit.000 Harga (Rp) 5. jasa.000 2. 000. Gambar 2. Dibawah ini beberapa hubungan antara jarak dan nilai lahan dari pusat kota di beberapa kota.000 Masterplan Transportasi Darat Marjinalisasi miskin kota miskin kota Bab II . pendidikan.000. Elits Perkampungan Perum. daerah-daerah ini sering disebut sebagai daerah yang berada di belakang “etalase kota”: atau daerah marjinalisasi miskin kota. Di beberapa kasus kota-kota di Indonesia wilayah ini biasanya mempunyai jarak tidak lebih dari 10 km dari pusat kota. 000.000.000 7. bantaran sungai.000. pertokoan. karena segala kebutuhannya sudah tersedia.000 4.000.000 3.000 . Biasa Industri Perkampungan Retail Industri Supermarket Retail Supermarket 8.000 7.000. (3) daerah low income dan (4) daerah industri pengolahan.000 4.000 2. 000. yaitu: (1) daerah pusat kota.000 1.000.000. 000. (2) daerah high income.000 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Palembang PERKIRAAN HARGA MASYARAKAT PERKIRAAN HARGA Perkantoran Perum. Semakin dekat daerahnya dengan pusat kota maka penggunaan kendaraan pribadi semakin dibatasi. perkantoran dan lain sebagainya). 000. Perbedaan harga dan nilai lahan ini secara langsung juga memberi dampak kepada pelayanan transportasi yang harus diberikan. tapi hal ini harus dibuktikan dengan panjang perjalanan rata-rata yang ditempuh di ketiga kota tersebut. dan mendorong kemudahan penggunaan angkutan umum. biasanya pada jarak tertentu persebaran penduduknya tidak lagi terpusat di tengah kota tetapi akan tersebar dengan membentuk pusat-pusat kota lain. Elits Perkantoran Perum.lalulintas di Kota-kota tersebut cukup lancar.000. 2) bahwa pengembangan pusat-pusat kegiatan di kota-kota tersebut sudah cukup merata (kegiatan ekonomi. 000. Semakin dekat suatu lahan dengan pusat kota maka nilainya/harganya akan tinggi. misalnya selain permukiman. Nilai suatu lahan akan sangat dipengaruhi oleh jaraknya dari pusat kota.000 6.000 Harga (Rp) 6. Selain itu ada di beberapa wilayah kota terdapat juga nilai lahan yang tidak sesuai tingkat dengan jarak dari pusat kota.000. 000. pusat kegiatan pendidikamn dan lain-lain.20 9. atau sangat jauh dari jalan raya. sehingga orang tidak perlu ataupun harus menempuh perjalanan yang panjang untuk memenuhi kebutuhannya. biasanya hal ini terjadi pada daerah-daerah yang tidak tersentuh oleh akses transportasi misalnya.41 Marjinalisasi 1. Pada beberapa kota dengan tingkat aktivitas yang sangat tinggi pada pusat kota. Biasa Perum. 000.000 3.

42 . 2004 Masterplan Transportasi Darat Bab II .21 3.00 0 1.00 0 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Padang 3.500 .00 0 Perkantora n Perum Elit s Perum Biasa Perkampunga Industri Pertokoan/Reta i lRuko/Mall/S walaya Pertania n/ Perkebu nan Pendidikan Hotel Perusahaan 1.000 .00 0 Harga (Rp) 2.000 .500 .000 . 2003 Gambar 2.500 .0 00 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Jarak (Km) Sumber: Studi Pengembangan Jalan Kota Padang. Dinas Prasarana Jalan Kota Padang.00 0 Marjinalisasi miskin kota 500 .00 0 PERKIRAAN HARGA MASYARAKAT 2.Sumber: Bappeda Kota Palembang.

2004 Untuk daerah di pusat kota. khususnya di wilayah perkotaan. karena selain mengurangi perpindahan moda juga menciptakan cost and time effectiveness. 2. karena aktivitasnya yang sangat tinggi maka penggunaan kendaraan pribadi sangat dibatasi dan mendorong penggunaan angkutan umum.000 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Yogyakarta PERKIRAAN HARGA MASYARAKAT 2.4 POLA DAN BANGKITAN PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT Survey asal tujuan yang telah dilaksanakan oleh Departemen Perhubungan di tahun 2001. 500. 000.000 Harga (Rp) 2.000 Marjinalisasi miskin kota 500. Dinas Prasarana Jalan Kota Yogyakarta. bisnis dan pertokoan serta kawasan pendidikan dan kawasan hijau (paru – paru kota) selain mengurangi terjadinya kecelakaan dan meningkatkan aspek keamanan dan keselamatan karena mencegah terjadinya mixed traffic atau lalu lintas bercampur.Gambar 2. Penataan penggunaan lahan yang terstruktur dan mengelompok sesuai dengan fungsi penggunannya juga menciptakan efektifitas dan efisiensi sistem dan operasional angkutan umum. 500. misalnya lalulintas kendaraan tak bermotor yang bersinggungan langsung dengan lalulintas kendaraan berat karena kawasan pendidikan bercampur dengan kawasan industri yang rentan menyebabkan terjadinya kecelakaan.000 - 2 4 6 8 10 12 14 16 Jarak (Km) Sumber: Studi Pengembangan Jalan Kota Yogyakarta. kawasan ekonomi.43 . Pengelompokan penggunaan lahan semisal pengelompokan lahan yang diperuntukkan untuk kawasan industri. 000.22 3.000 Permu kim an . diketahui bahwa jumlah perjalanan penumpang transportasi darat antar kabupaten/kota seluruh Indonesia yang terjadi dalam Masterplan Transportasi Darat Bab II .high income Permu kim an -Lo w/m ed inco me Kawasan perkant ora n/bisnis Kawasan Ind ustri 1. Untuk daerah high income dan low income penggunaan angkutan umum merupakan solusi yang tetap didahulukan. 000. Tata guna lahan adalah faktor utama pembentuk terciptanya bangkitan dan tarikan pergerakan yang membentuk pola perjalanan.000 1.

Dari jumlah tersebut. perjalanan dalam Pulau Jawa mendominasi sebesar 2.09% 2.4 milyar ton/tahun).44 .8 milyar ton atau 75%.6% dari keseluruhan total perjalanan barang transportasi darat (2. Sedangkan perjalanan barang antar propinsi (di luar perjalanan internal propinsi) sebesar 837 juta ton/th.67% Laut dan Udara Laut dan Udara Darat 98.4.1 POLA PERJALANAN PENUMPANG Masterplan Transportasi Darat Bab II .4 milyar ton/tahun yang didominasi oleh perjalanan di dalam pulau Jawa sebesar 1.8 milyar perjalanan. Untuk perjalanan antar gugus pulau secara total berjumlah 118 juta perjalanan/tahun diluar perjalanan internal pulau.8 milyar perjalanan atau 74%. Sedangkan untuk perjalanan penumpang antar propinsi di seluruh Indonesia (di luar perjalanan internal propinsi) adalah sebesar 1.23 Proporsi Penggunaan Moda Darat vs Laut-Udara Proporsi Barang Moda Laut-Udara vs Darat Proporsi Penumpang Moda Laut-Udara vs Darat 1. atau hanya sebesar 3. Situasi dengan angkutan barang juga hampir sama.2 milyar perjalanan/tahun.14% dari keseluruhan total perjalanan penumpang transportasi darat (3.24).satu tahun diperkirakan sebesar 3. Untuk perjalanan antar gugus pulau sebesar 111 juta ton/tahun di luar perjalanan internal pulau atau hanya sebesar 4.8 milyar perjalanan/tahun). yaitu perjalanan darat antar kabupaten/kota secara keseluruhan sebesar 2. Jumlah ini menjadi penting mengingat angka tersebut adalah 98. Gambar 2.91% dari total perjalanan penumpang dan 97. 200397.33% perjalanan barang di Indonesia (lihat Gambar 2.33% Darat 2.91% Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.

Jawa tetap merupakan titik pusat perjalanan penumpang dan diperkirakan untuk beberapa tahun kedepan kondisi ini tidak akan banyak berubah. terutama bagi daerah-daerah yang mendasarkan pada sektor jasa dan perdagangan. perlu kiranya informasi ini diolah lebih lanjut untuk menunjukkan bahwa antara Sumatra-Jawa misalnya sekitar 116. Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.25 100% Komposisi Perjalanan Penumpang Internal dan Eksternal Propinsi Perjalanan Penumpang Internal dan Eksternal Propinsi Trips 80% 60% 40% Masterplan Transportasi Darat Bab II . Perjalanan penumpang pada propinsi-propinsi di kawasan timur Indonesia didominasi oleh perjalanan intra propinsi. Gambar berikut menunjukkan pola perjalanan transportasi darat antar gugus pulau sesuai dengan hasil OD-Nasional 2001.Distribusi penumpang angkutan darat antar gugus pulau menunjukkan dominasi pada lintas utama seperti Sumatera-Jawa-Bali-Nusa Tenggara.000 penumpang pada jam puncak. Oleh karena itu. Jawa-Bali dan JawaNusa Tenggara.000 perjalanan penumpang per hari/arah yang harus diakomodasi.45 20% 0% . Argumen in ditunjukkan pula bahwa beberapa propinsi. Gambar 2. Hal ini memberikan implikasi bahwa terdapat kecenderungan yang kuat bahwa secara natural terjadi integrasi regional yang sangat dominan. terutama di kawasan barat Indonesia memiliki perjalanan antar propinsi yang cukup dominan.000 – 30. 2003 Gambar 2.24 Garis Keinginan Perjalanan Penumpang (pnp/tahun). Dalam kasus terdapat satu penyeberangan tunggal. hal ini akan berarti sekitar 25. Analisis awal juga menunjukkan bahwa perjalanan intra pulau/kelompok pulau memiliki porsi yang sangat tinggi (>80%). 2001 Dari gambar di atas terlihat bahwa perjalanan cukup dominan terjadi antara Sumatra-Jawa.

0% 2500-3000 0. Dari informasi yang diperoleh untuk perjalanan antar propinsi. Gambar 2.Sumber: Ditjen Perhubungan Darat. Data mobilitas penduduk antar pulau sangat tinggi >110 juta/tahun yang hampir sama dengan data statistik BPS untuk mobilitas wisatawan nusantara antar daerah (definisi wisatawan nusantara adalah mereka yang melakukan perjalanan >100 km atau >1 hari) yaitu sebesar 80 – 120 juta.2 POLA PERJALANAN BARANG Masterplan Transportasi Darat Bab II . Di samping itu informasi yang cukup penting sebagai indikator perjalanan penumpang adalah distribusi jarak perjalanan penumpang.5% 1500-2000 0% 0-500 500-1000 1000-1500 0. 2003 2.0% 3000-3500 0.8% 0. dalam km relatif Distribusi Jarak Perjalanan Propinsi (Penumpang) 100% 88. yang berarti adalah angkutan jarak menengah dan pendek.9% 0.46 . 2003 Tingginya perjalanan intra propinsi menunjukkan adanya permintaan internal yang tinggi bagi penumpang atau tingginya tingkat isolasi daerah.0% 3500-4000 0.26 Distribusi Jarak Perjalanan Penumpang Antar Propinsi. sebagian besar pelaku perjalanan darat dilakukan pada rentang dibawah 500 km.4.1% 2000-2500 0.0% >4000 Level Jarak Perjalanan (km relatif) Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.8% Frekuensi Perjalanan (%) 80% 60% 40% 20% 9.

2001 Analisis asal dan tujuan menunjukkan bahwa terdapat arus penumpang dan barang yang tidak seimbang. misalnya pergerakan penumpang di Propinsi Maluku dan Sulawesi. Kalimantan. Dengan demikian tampaklah bahwa koridor Sumatra–Jawa–Bali telah mengalami penyesuaian akibat ekspansi bisnis menjadi Sumatra–Jawa–Bali–NTB dengan beban sedikitnya 1 juta ton per tahun. dengan sedikit variasi antara Jawa–Nusa Tenggara (Barat).28 menunjukkan bahwa perjalanan barang didominasi oleh pergerakan antara Sumatra–Jawa–Bali.47 . Perjalanan antara propinsi dalam pulau merupakan perjalanan yang sangat dominan bagi daerah-daerah yang tingkat ekonominya berlandaskan pada sektor industri dan jasa (Jawa dan Sumatera). Situasi yang sama dengan perjalanan penumpang diperoleh dalam kaitan dengan proporsi antara perjalanan internal dan eksternal propinsi. dan pergerakan barang di Bali. Sumber: Ditjen Perhubungan Darat. dalam arti jumlah perjalanan ke luar daerah dan ke dalam daerah tidak memiliki kisaran atau magnitude yang sama. Gambar 2. 2003 Gambar 2.27 Garis Keinginan Perjalanan Barang (ton/tahun). Masterplan Transportasi Darat Bab II .Angkutan barang memiliki karakteristik yang lebih jelas polanya dibandingkan dengan pergerakan penumpang. dan Sulawesi.

48 .6% 0% 0-500 500-1000 1000-1500 4. Pada gambar tampak bahwa pada jarak antara 500-1000 km terdapat market sebesar 22. dalam km relatif Distribusi Jarak Perjalanan Propinsi (Barang) 100% Frekuensi Perjalanan (%) 80% 71.28 Distribusi Jarak Perjalanan Barang Antar Propinsi. Gambar 2.0% 2000-2500 0.1% 20% 2.0% 3000-3500 0. Hal ini menunjukkan kalau lingkup pelayanan angkutan barang lebih luas dibandingkan dengan penumpang. meskipun akan mendapatkan pesaingnya dengan angkutan air yang memanfaatkan sistem Ro-Ro.2% 1500-2000 0.1% 60% 40% 22.Meskipun distribusi jarak perjalanan barang tidak berbeda jauh dengan perjalanan penumpang namun dapat dilihat bahwa jarak perjalanan barang sedikit lebih jauh dibandingkan dengan penumpang.0% 2500-3000 0. yang diangkut dengan angkutan darat. Niche market seperti ini sangatlah ideal apabila dapat dikembangkan dengan sistem angkutan yang terpaket dengan baik.0% >3500 Level Jarak Perjalanan (km relatif) Menarik pula untuk diketahui bahwa terdapat beberapa perjalanan dominan pada rentang 1500–2000 km. Masterplan Transportasi Darat Bab II .1% angkutan barang dimana dengan jarak tersebut penggunaan angkutan massal yang terintegrasi merupakan opsi yang cukup viable.

luka berat.27% dari 12. sedangkan yang berakibat luka parah dan luka ringan masing-masing turun sebesar 10. Total kejadian lakalantas pada tahun 2002 mengalami penurunan sebesar 4. dan kerusakan kendaraan saja (disebut juga PDO: Property Damage Only). Masterplan Transportasi Darat Bab III .1 – Tabel 3. di mana 112 orang meninggal dunia setiap harinya akibat kecelakaan lalulintas. Kecelakaan menyebabkan luka ringan bilamana korban memerlukan perawatan medis atau dirawat di rumah sakit kurang dari 30 (tiga puluh) hari. Kecelakaan fatal adalah kategori di mana korban lakalantas meninggal dunia. lakalantas diklasifikasikan ke dalam empat kategori dampak: kecelakaan fatal. Dari jumlah korban ini. Namun demikian.71% dan 2. Namun. Berdasarkan laporan pihak asuransi. Lakalantas yang berakibat kematian menurun hingga 8.1 . luka ringan. KESELAMATAN TRANSPORTASI (TRANSPORT SAFETY) Dengan melihat data keselamatan lalulintas di Indonesia dari tahun 1971-2001 tampak bahwa tingkat keselamatan di Indonesia makin membaik dari tahun ke tahun. Kerusakan atau kerugian ini biasanya dinyatakan dalam ukuran moneter. Sedangkan PDO adalah jenis kecelakaan yang hanya berakibat pada kerusakan barang hak milik saja. Sutomo (2000) menengarai bahwa data atau laporan kasus kecelakaan lalulintas selama ini berada di bawah angka kejadian yang sesungguhnya (underreported). setiap hari terdapat kurang-lebih 187 korban kecelakaan dengan 63 orang diantaranya meninggal dunia.67%. Kecelakaan dikatakan berakibat luka parah bilamana korban menderita luka-luka serius dan dirawat di rumah sakit selama lebih dari 30 (tiga puluh) hari.BAB III ISU STRATEGIS TRANSPORTASI INDONESIA 3. 24 (dua puluh empat) orang di antaranya meninggal dunia. Di Indonesia. Angka kecelakaan lalulintas jalan raya di Indonesia saat ini masih cukup tinggi.4. Data perkiraan dan perkembangan jumlah kecelakaan lalu lintas serta indeks kecelakaan dapat dilihat pada Tabel 3. Hal ini dapat diartikan banyak kecelakaan lalulintas (lakalantas) yang terjadi tanpa mengakibatkan luka-luka. Angka ini tergolong relatif tinggi untuk tingkat ASEAN. kerugian akibat kerusakan kendaraan terus meningkat.1. baik di tempat kejadian perkara maupun akibat luka parah sebelum 30 (tiga puluh) hari sejak terjadinya kecelakaan. sebagaimana dilaporkan oleh Polisi Republik Indonesia dengan lebih-kurang 60 (enam puluh) korban kecelakaan setiap harinya.791 kasus pada tahun 2001 menjadi 12.267 kasus.82%.

000 41.000 45.778.2 1999 7. 3 Tahun Indeks Kecelakaan per 100.1 5.9 2001 6.0 5.762 9.3 2002 5. 2003 .2 2000 6.464 450.4 3.929 8.6 3.9 7.3 1998 7.649 12.0 2.4 5.4 5.999.5 4.703 12.diolah Tabel 3.6 3.7 4.7 5.7 4. 2004 Tabel 3. 2003 .181 8.000 Orang per Tahun 1997 8.635.1 6.267 13.) 32.5 2001 6.diolah Masterplan Transportasi Darat Bab III . diolah Tabel 3.954 9.4 2002 5.1 Jumlah Kejadian Korban Meninggal Luka Berat Luka Ringan Sumber: Ditjen.502 9.412.000 36.929 Tidak tersedia 23.100 6.6 2000 6.8 2.980. 1 Fatal Luka Parah Luka Ringan Perkiraan Angka Kecelakaan dan Korban Kecelakaan Tahun 2002 Fatalitas Dilaporkan (polisi) 8.650 Sumber: Ditjen.3 1999 6.000 2.536 9.515.1 4.6 3. Perhubungan Darat.5 6.500 Kerusakan Kepemilikan (PDO) Sumber: Polisi Republik Indonesia (POLRI).267 Total korban Total Accident Diperkirakan 30.8 4. Perhubungan Darat.280. 2002.2 4.012 6.9 Jumlah Kejadian Korban Meninggal Luka Berat Luka Ringan Sumber: Ditjen.2 .856 Luka Berat 7.762 6. 2 Tahun 1999 2000 2001 2002 2003 Perkembangan Jumlah Kecelakaan Lalu Lintas Tahun 1999-2003 Jumlah 12.1 4.8 4.000 13.3 3.2 4.9 3.980.4 5. 4 Tahun Indeks Kecelakaan per 10.000 16.000 13.1 4.012 8.0 3.000 Kendaraan per Tahun 1997 10.656 6.3 7.0 4.930.Tabel 3.518 9.000 36.6 6.649 Kerugian Materiil (Rp.399 Korban Meninggal 9.280.769 12.522 9. Perhubungan Darat.7 5.029.1 4.100.142 Luka Ringan 9.398 7.424 12.7 1998 8.095.4 4.8 6.6 4.177.

Kondisi ini tentu saja tidak diharapkan dilihat dari kesinambungan fiskal daerah. moneter. Ditjen Bangda. Sebagian wewenang yang sebelumnya berada di pemerintah pusat diserahkan ke pemerintah daerah. Mengingat pelaksanaan pembangunan infrastruktur BOX 1. dan 15% dari Penerimaan Gas Alam. 3.2. Hal ini bisa dilihat dari Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD). dimana alokasi dana untuk bidang transportasi mencapai 38. Perbedaan Prioritas Pembangunan di Daerah Otonomi daerah menyebabkan bertambahnya kewenangan daerah dalam mengelola jaringan jalan dan juga kewenangan menetapkan anggaran daerah untuk alokasi transportasi.8% dari seluruh total anggaran. Namun demikian. desentralisasi dengan cepat menyebar ke seluruh Indonesia. Hal ini terjadi bukan hanya pada infrastruktur yang secara administratif berada di bawah pemerintah daerah. Berdasarkan laporan pihak kepolisian.3 . UU ini mengukuhkan kepemilikan daerah atas sumber daya alam yang berada di daerahnya masing-masing. kecuali politik luar negeri.Untuk memperkirakan “biaya ekonomis” kecelakaan lalulintas.76% dari total APBD. Kondisi saat ini menunjukkan bahwa 90% dana pemerintah daerah masih tergantung pada dana perimbangan pemerintah pusat. UU No. 22 tahun 1999 tentang otonomi daerah. disebutkan bahwa sejak diundangkannya UU No. 25 tahun 2000 yang menjelaskan tentang kewenangan bidang lain. total kerugian akibat kecelakaan mencapai Rp 41 milyar pada tahun 2002. Sumber: Studi Penyusunan Model Kerjasama Antar Daerah dalam Manajemen Jaringan Jalan di Era Otonomi Daerah dan Desentralisasi. Terdapat perbedaan yang mencolok antara Kabupaten Wonosobo dan Banjarnegara dalam menetapkan prioritas pembangunan bidang transportasi. 2001 sudah bukan lagi wewenang pemerintah pusat (kecuali infrastruktur pada backbone nasional). Kewenangan bidang pusat baru dijelaskan setelah keluar PP No. fiskal dan agama serta kewenangan bidang lain. 2003. 22 tahun 1999 langsung dilanjutkan dengan UU No. 25 tahun 1999 yang menerapkan sistem bagi hasil pendapatan pemerintah. ketersediaan data korban kecelakaan mutlak diperlukan. sedangkan Kabupaten Wonosobo memiliki prioritas yang tinggi pada bidang transportasi. 80% Bea Penerimaan Negara dari Sumber Daya Alam Kehutanan. dikarenakan perbedaan metoda dan angka korban yang digunakan untuk mendapatkan biaya aktual. Daerah kini memiliki hak atas 90% Pajak Bumi dan Bangunan. 80% Bea Pengalihan Hak atas Tanah dan Bangunan. peradilan. hankam. maka pengembangan infrastruktur akan sangat dipengaruhi oleh partisipasi daerah. Depdagri. Hasil estimasi pada studi ADB tahun 2003 menghasilkan nilai yang lebih besar dari data resmi kepolisian. DESENTRALISASI DAN TATA PEMERINTAHAN YANG BAIK Dalam Bappenas. Anggaran untuk bidang transportasi di Kabupaten Banjarnegara sebesar 5. sangatlah sulit untuk memperoleh data yang dapat dengan baik merepresentasikan dampak kecelakaan lalulintas terhadap indikator-indikator perekonomian nasional. tapi juga pada infrastruktur yang Masterplan Transportasi Darat Bab III . yang artinya pembangunan dan rehabilitasi pusat. Pertambangan Umum dan Perikanan. infrastruktur tampaknya masih akan tergantung pada kemampuan pendanaan pemerintah Kendala yang dihadapi dalam pembangunan infrastruktur transportasi darat dengan program desentralisasi adalah dalam program pembangunan dan pemeliharaan aset yang ada.

tidak dapat mengalokasikan dana yang cukup untuk program pemeliharaan atau rehabilitasi untuk menjamin tingkat pelayanannya. secara umum ada konsensus tentang faktor-faktor kuncinya: 1. kedua kemampuan ini tidak terlalu menjadi hambatan lagi. Untuk itu permasalahan kesenjangan ketersediaan infrastruktur antar daerah dan kawasan harus menjadi acuan dalam merumuskan tujuan. Salah satu strategi yang sering digunakan untuk menyeimbangkan pembangunan adalah dengan pengembangan pusat pertumbuhan (growth centers) sebagai lokomotif pendorong perekonomian bagi kawasan sekitarnya. Di sisi lain untuk infrastruktur yang telah dikelola oleh BUMN. lingkungan dan sektor-sektor lainnya. Memiliki jajaran staf yang terampil tidak cukup jika organisasi pemerintahan tidak memiliki kapasitas untuk BOX 2. Selain itu beberapa prasarana yang dikelola UPT saat ini statusnya belum jelas dan pemerintah daerah belum bersedia menerimanya. atau paling tidak mendapatkan bagian keuntungan sebagai sumber pendapatan daerah. Ini juga terkait dengan kemampuan pemerintahan untuk mengetahui. Meski terdapat banyak rumusan tentang tata pemerintahan yang baik. terdapat kecenderungan pemerintah daerah untuk mengambil alih. sosial. sebagaimana di masa lalu. Kapasitas Organisasi. menerapkan serta memelihara hubungan-hubungan yang penting. dalam spektrum ekonomi. Kecenderungan yang terjadi adalah pemerintah daerah yang telah diserahi tanggung jawab mengelola prasarana transportasi. 2004 memanfaatkan keterampilan ini dengan sebaik-baiknya. Kemampuan Teknis dan Manajerial. yang tidak akan bertahan lama dalam jangka panjang. Visi dari Dewan ini adalah menjadi lembaga yang independen dan terpercaya dalam hal pengembangan kebijakan sistem transportasi yang berkelanjutan di Propinsi DKI Jakarta. Sungai dan Danau serta Penyeberangan di Propinsi DKI Jakarta mengamanatkan dibentuknya Dewan Transportasi Kota. Kemampuan teknis dan manajerial para pegawai negeri sipil merupakan faktor yang jelas harus dimiliki dalam tata pemerintahan yang baik. Pada saat ini. mengalokasikan sumber daya. Sumber: Panitia Seleksi Calon Anggota Dewan Transportasi Kota Propinsi Daerah Khusus Ibukota Jakarta. strategi. sedangkan misinya adalah mewujudkan peran serta masyarakat demi terbangunnya transparansi dalam upaya pengembangan kebijakan sistem transportasi yang berkelanjutan. kebijakan dan program pembangunan secara keseluruhan. 2. jalan misalnya.berada di bawah BUMN di suatu propinsi atau kabupaten/kota tertentu. tapi perubahan yang cepat membutuhkan pengembangan keterampilan yang terus menerus. Pelaksanaan tata pemerintahan yang baik tergantung pada kemampuan untuk menggunakan kekuasan dan mengambil keputusan sepanjang waktu. Kapasitas Organisasi untuk Mencapai Tujuan Peraturan Daerah Propinsi DKI Jakarta Nomor 12 Tahun 2003 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. karena membaiknya tingkat pendidikan. Kemampuan organisasi-organisasi pemerintahan merupakan faktor kunci untuk menyiapkan layanan-layanan jasa bagi kepentingan usaha maupun Masterplan Transportasi Darat Bab III . Tata pemerintahan yang baik harus dibangun berdasarkan kualitas organisasi.4 . sehingga pengembangannya dilakukan berdasarkan pada hal ini. maupun kemauan pribadi seorang pemimpin yang kuat serta kekuasaan negara. menengahi. bukan hanya pada kemauan politik. Luasnya wilayah Indonesia menimbulkan penyebaran penduduk yang tidak merata dan juga menyebabkan terjadinya kesenjangan infrastruktur antar daerah. Kereta Api.

2004 memiliki dasar hukum dan perusahaan- perusahaan swasta serta masyarakat dilindungi dari kesewenang-wenangan. 2001). termasuk meningkatkan birokratisasi pada tahap tertentu. 3. Opini Publik tentang KKN Lembaga Kemitraan bagi Pembaruan Tata Pemerintahan di Indonesia (PGRI) mengadakan survei opini publik tentang bagaimana pejabat pemerintah. Ini akan memberi kepastian hukum yang penting bagi perusahaan dan masyarakat untuk mengambil keputusan yang baik. dalam jangka panjang demokrasi meningkatkan stabilitas dengan memberikan pada masyarakat suara untuk mengekspresikan pilihan-pilihan mereka melalui persaingan yang terbuka.serta dapat pula menjadi cara menuju pengembangan organisasi yang lebih efektif dan efisien. nepotisme sempit atau terjebak dalam kepentingan kelompok kepentingan tertentu. Ini dipecahkan terutama dengan menyediakan manajer serta staf yang memiliki otonomi yang lebih luas dalam hal-hal operasional. Rincian aturan yang berlebihan dapat mengarah pada kekakuan dan mengundang resiko untuk memilih-milih penerapan aturan tertentu. Kepastian hukum memerlukan stabilitas politik. ketidakluwesan. 5% dari pendapatan RT untuk membayar suap dan 35% perusahaan tidak mengadakan investasi baru karena biaya KKN yang terlalu besar. Para politisi serta pegawai negeri sipil memiliki kekuasaan yang besar melalui hukum dan aturan yang mereka terapkan. serta mencapai stabilitas sosial dalam tahap tertentu. Keluwesan ini dapat diimbangi dengan aturan prosedur administrasi. Studi ini menemukan bahwa 75% publik berpendapat bahwa KKN sektor publik merupakan hal yang umum. Pemerintahan harus mampu membuat komitmen-komitmen yang bisa dipercaya. dan sebaliknya. Dalam situasi seperti ini. Hasil perkiraan studi adalah 48% dari seluruh pejabat pemerintah pernah menerima suap. peninjauan keputusan pengadilan (judicial review) serta ombudsmen. dan untuk menyiapkan kondisi bagi kemajuan ekonomi serta kohesi sosial. 5. 65% menyatakan pernah berpartisipasi dalam prakter KKN. Sumber: Tata Kelola Pemerintah dan Penanggulangan Kemiskinan: Bukti-bukti Awal Desentralisasi di Indonesia. Aturan hukum mengacu pada proses kelembagaan untuk menyusun. pengusaha dan masyarakat umum menanggapi masalah KKN dalam sektor publik di Indonesia (PGRI. Masalah yang sering ditemui adalah sentralisasi yang berlebihan. dan peninjauan keputusan oleh pihak-pihak luar seperti mekanisme banding. melalui korupsi. sumber daya yang mereka kendalikan serta organisasi yang mereka kelola.5 . dan institusi yang dianggap paling korup adalah polisi lalu lintas. Di negara-negara lain. Akuntabilitas. petugas bea cukai dan petugas keadilan. Akuntabilitas dapat menjadi tujuan ---yaitu mencerminkan nilai-nilai demokratik--. menafsirkan dan menerapkan hukum serta aturan-aturan lainnya. Ini berarti keputusan yang diambil oleh pemerintah harus BOX 3. yang seringkali berkaitan dengan korupsi.masyarakat. memikul beban tanggungjawab yang lebih besar. kolusi. serta kurang efisien. Lembaga Penelitian SMERU. dan meyakinkan sektor swasta bahwa keputusan-keputusan yang diambil pada akhirnya tidak akan dicabut akibat ketidakpastian politik. Meski hal ini tidak secara khusus terkait dengan sistem politik tertentu dalam jangka pendek. masalahnya muncul akibat kurangnya peraturan serta rendahnya disiplin administrasi. Pertanggungjawaban adalah kunci untuk menjamin bahwa kekuasaan ini digunakan secara layak dan Masterplan Transportasi Darat Bab III . Kepastian hukum memerlukan pemerintahan yang bebas dari insentif-insentif yang distortif. masalah diatasi dengan memusatkan pemecahannya pada memperkuat sistem dasar pemerintahan. Kepastian hukum tidak berarti semakin banyak aturan semakin baik. Kepastian Hukum. Penafsiran dan penerapan aturan bagi masyarakat memerlukan keluwesan sehingga ada alternatifalternatif dalam derajat tertentu. menjamin hak-hak kepemilikan dan pribadi.

misalnya. Pertanggungjawaban dan aturan hukum memerlukan keterbukaan dan informasi yang baik sehingga jenjang administrasi yang lebih tinggi. Aspek-aspek yang berbeda dalam tata pemerintahan yang baik memiliki hubungan yang rumit satu sama lain. 3. tingkat pelayanan. Kemampuan teknis dan manajerial. 6. Subsidi bersifat sementara untuk memberikan kesempatan masyarakat untuk meningkatkan daya belinya. beberapa faktor dapat dilihat sebagai prekondisi bagi yang lain. dan pengawasan eksternal. misalnya kemampuan organisasi memperkuat kemampuan teknis dan manajerial. Pertanggungjawaban memerlukan kejelasan tentang siapa yang bertanggungjawab pada siapa. Namun. Dalam banyak hal. namun juga dapat memperkuat mekanisme pertanggungjawaban secara umum.sesuai dengan kepentingan publik. yang biasanya disebut dengan penugasan pemerintah. Penugasan ini bersifat non-komersial dan berfungsi untuk memberikan angkutan yang terjangkau untuk seluruh warga negara Indonesia dan pemerintah mempunyai kewenangan penuh untuk melakukan pengaturan. pembiayaan. Pemerintah memiliki akses terhadap banyak informasi penting. ASDP dan perkotaan. dengan memberikan kompensasi yang sesuai. Dalam menyelenggarakan transportasi untuk warganya pemerintah dapat bekerjasama dengan badan hukum lain. Pertanggungjawaban demokratis. dan pengambilan keputusan yang transparan penting bagi sektor swasta untuk membuat keputusan serta investasi yang baik. sebagai contoh. Hal ini terjadi baik untuk transportasi jalan. Dalam hal mana pemerintah tidak sanggup untuk menyelenggarakan sendiri.6 . sebagaimana yang dicerminkan oleh pertanggungjawaban para menteri pada parlemen. dapat dipandang sebagai tujuan demokrasi. Masterplan Transportasi Darat Bab III . dan kemampuan organisasi merupakan kondisi yang harus ada untuk menegakkan aturan hukum. maka pemerintah dapat bekerjasama dengan pihak swasta dengan memberikan subsidi apabila biaya penyelenggaraan angkutan tidak dapat ditutup oleh tarif yang ditentukan pemerintah. organisasi serta para politisi harus mempertanggungjawabkan keputusan serta kerja mereka. Pertanggungjawaban dapat diperkuat melalui persyaratan pelaporan formal. untuk apa dan bahwa pegawai negeri sipil. Penyebaran informasi melalui transparansi dan sistem informasi yang terbuka dapat menyediakan informasi-informasi rinci yang dibutuhkan perusahaan dan masyarakat untuk mengambil keputusan yang baik. Pasar modal. Keterbukaan merupakan aspek yang penting dalam tata pemerintahan yang baik. tergantung pada keterbukaan informasi. kereta api. menejemen dan lain sebagainya. pengawas eksternal serta masyarakat umum dapat melakukan verifikasi terjadap kinerja administrasi pemerintahan dan kesesuaiannya terhadap hukum. yang muncul dari arah sebaliknya. ombudsmen. Transparansi dan Sistem Informasi yang Terbuka. ada pula efek lain yang tidak kalah penting. pertanggungjawaban memperkuat aturan hukum. seperti lembaga audit yang mandiri. serta parlemen pada rakyat. baik dari sisi tarif. KEBIJAKAN TARIF DAN SUBSIDI Negara mempunyai kewajiban untuk menyelenggarakan pengangkutan untuk warga negaranya.3. merupakan prekondisi bagi kemampuan organisasi. dan lain-lain.

Apabila angkutan perintis dinilai mengalami kemajuan dilihat dari produktivitas angkutan. PT. Kebijakan tarif dapat menjadi indikator keberpihakan pemerintah dan kepedulian pemerintah pada masyarakatnya.857. ASDP. terutama untuk kegiatan keperintisan. BOX 4. Untuk itu pemerintah perlu memberikan subsidi pada masing-masing penumpang agar pihak ketiga yang diberi penugasan tetap dapat menjalankan penugasan dan mendapat keuntungan.sehingga selanjutnya yang terjadi dan berjalan adalah mekanisme pasar yang akan dapat mengalokasikan sumber daya dengan se-efisien mungkin.161 Sumber: Ditjen. Di sisi lain kebijakan tarif yang terlalu rendah Masterplan Transportasi Darat Bab III .560 juta. Perhubungan Darat.767 15. Perkembangan pemberian subsidi untuk angkutan penyeberangan perintis dapat dilihat dalam tabel berikut: Tabel 3.626.) 10. Hal ini diakibatkan penjualan BBM selalu di bawah harga pokok produksi BBMsehingga selisihnya harus ditutup oleh pemerintah sebagai subsidi BBM. Terkadang untuk menyesuaikan dengan kemampuan daya beli masyarakat tarif ditetapkan dibawah harga normal sehingga dari penerimaan ongkos saja tidak dapat menutupi biaya operasional angkutan umum. sedangkan nilai subsidi naik cukup signifikan dari tahun ke tahun.272 14.bpk.077 9. Subsidi pemerintah masih diperlukan untuk menutup kekurangan biaya operasi.7 . maka dimungkinkan untuk sektor swasta turut berpartisipasi dalam penyediaan pelayanan yang bersifat komersial dan tidak mendapat subsidi pemerintah. diolah Sejak tahun 2001 jumlah kapal yang disubsidi relatif tetap jumlahnya.865 26. Kebijakan tarif diberlakukan pada angkutan non komersial seperti angkutan bis kelas ekonomi dan angkutan keperintisan. Kalau pada tahun anggaran 1996/ 1997 subsidi yang harus ditanggung pemerintah melalui APBN sebesar Rp2.735 juta. berbagai tahun.id/publikasi Sedangkan skema subsidi juga diterapkan pada pengembangan angkutan sungai danau dan penyeberangan. Sumber: www. maka pada tahun anggaran berikutnya cenderung terus mengalami kenaikan. 5 Tahun 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Perkembangan Angkutan Penyeberangan Perintis Jumlah Lintas 61 65 65 64 56 62 Armada Perintis 54 53 53 46 48 49 Kapal yang disubsidi 41 42 39 46 48 49 Subsidi (juta Rp. Audit Investigasi Subsidi BBM Perkembangan subsidi BBM selama 5 tahun terakhir terus mengalami kenaikan. Kebijakan tarif mempunyai arti luas di masyarakat. Bahkan pada tahun anggaran 2000 subsidi telah melonjak menjadi sebesar Rp57.834 18.go.

4 5.9 3. Tabel 3. Indonesia pun ditunjuk sebagai tuan rumah dari pertemuan internasional Preparation Comittee yang diketuai oleh Prof. Penggunaan sumber energi tersebut juga menimbulkan permasalahan terhadap kualitas udara.3 Sumber: National Strategy Study on CDM. Emil Salim untuk mempersiapkan materi Konperensi Tingkat Tinggi Bumi di Johannesburg. Kebijakan tarif juga terkait erat dengan kebijakan pemberian subsidi.penetapannya akan membebani anggaran pemerintah.4 3. Permasalahannya. yang selanjutnya akan dapat menghambat sektor lain untuk berkembang karena dana tersedot ke sektor pengangkutan. bahkan termasuk elemen masyarakat sipil yang mulai tumbuh kembangnya demokrasi di Indonesia seperti sekarang ini. Saat ini transportasi masih menggunakan dua sumber daya alam utama yaitu minyak bumi dan sedikit gas alam.4. 2001 Lingkungan hidup kini telah menjadi isu nasional dan internasional. Masyarakat sipil di bidang lingkungan hidup di Indonesia pun relatif sudah berkembang dengan baik. KEBIJAKAN LINGKUNGAN Peningkatan jumlah dan aktivitas manusia yang sangat intensif telah menyebabkan kerusakan lingkungan hidup dan pengurangan sumber daya alam yang sangat cepat. Sejak awal tahun 1970-an telah berkembang pendapat bahwa perekonomian mempunyai batasan untuk berkembang terus (limits to growth) yaitu kondisi lingkungan dan keterbatasan SDA.1 1. Akhir tahun 2001 lalu. KLH-GTZ. Hal demikian juga terjadi pada transportasi yang sangat tergantung pada ketersediaan sumber daya alam.8 . Tabel berikut menunjukkan bahwa transportasi merupakan salah satu penghasil gas buang dengan tingkat pertumbuhan yang cepat. 6 Sektor 2000 Industi Rumah tangga Transportasi Pembangkit listrik Energi industri TOTAL 58 21 55 54 40 228 Emisi CO2 oleh Berbagai Sektor di Indonesia Total Emisi CO2 (juta ton) 2001 73 23 76 90 35 298 2002 109 22 128 220 48 526 2003 141 25 168 275 63 672 Pertumbuhan (% per tahun) 2. Masterplan Transportasi Darat Bab III . 3.4 0. kedua sumber daya alam tersebut sifatnya tak terbarukan sehingga semakin lama cadangan akan semakin berkurang dan akan habis suatu waktu nanti.

dan mortalitas. Kondisi ini diperparah dengan semakin bertambahnya jumlah kendaraan roda dua. Tantangan utama adalah memasukkan pertimbangan lingkungan hidup ke dalam setiap aktivitas pembangunan. Awalnya. Paradoks sering terjadi. bronkhitis pada anak-anak. Kurang memadainya lebar jalan mendorong penggunaan mobil kecil untuk transportasi umum. Perdebatan nampaknya masih belum berakhir. Biaya kesehatan total yang meliputi ongkos pengobatan yang harus dikeluarkan akibat polutan PM10 dan Pb serta production loss yang ditimbulkan untuk seluruh Kota Batam mencapai nilai Rp. sebenarnya juga dapat dilihat sebagai upaya untuk mengurangi polusi di kawasan tersebut. kasus baru asma kronis. Selain konservasi. Di Jakarta. Diperkirakan permasalahan sejenis masih akan marak di masa depan. serangan jantung tidak fatal. penyakit saluran pernafasan dengan rawat inap. Jumlah mobil pribadi yang meningkat pesat menyebabkan penggunaan energi yang tidak efisien. Dampak yang luar biasa hebat tersebut belum sepenuhnya disadari oleh masyarakat Indonesia. Diperlukan energi perkapita yang lebih tinggi dibandingkan dengan transportasi umum. kepadatan lalu lintas menyebabkan emisi polusi karbon yang luar biasa. Pengambilan keputusan menjadi tidak mudah. angkutan kota akan menumpuk di pusat-pusat kota dan menyebabkan terjadinya kemacetan dan penurunan kualitas udara. Dikombinasikan dengan tata letak jaringan jalan yang sudah tak memadai. Interaksi infrastruktur dan lingkungan hidup harus diakui sangat kompleks dan menyangkut banyak pihak yang berkepentingan. polusi juga menjadi masalah penting. di satu sisi infrastruktur perlu untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat. aspek lingkungan hidup masih belum disadari penuh oleh perencana infrastruktur terutama yang besar sudah harus dimulai dengan analisis mengenai dampak lingkungan (AMDAL) untuk mengetahui dampaknya terhadap lingkungan hidup.Lingkungan hidup kini telah diakui sebagai salah satu aspek penting pembangunan. Sebagai contoh kondisi kualitas udara di beberapa tempat di DKI Jakarta dapat dilihat dalam tabel berikut ini. sehingga pemerintah perlu melindungi hak-hak warga negara untuk mendapatkan kualitas kesehatan yang layak. Kantor Menko Perekonomian. Di kota besar misalnya.733 milyar (8% dari PDRB Kota Batam). kasus kardiovaskular. Sumber: Kajian Pembiayaan Investasi Transportasi perkotaan dengan Skema Debt-For-Nature Swap. berkurangnya hari aktivitas karena gejala penyakit. hipertensi. terhambatnya hari aktivitas. namun pemahaman antara kedua sisi sudah mulai terbentuk. 2004 berbagai stakeholders. serta menjembatani kepentingan BOX 5. 7). kehilangan IQ per anak. dampak kesehatan yang ditimbulkan oleh pencemaran polutan PM10 dan Pb adalah kasus penderita mortalitas prematur.9 . tetapi titik terang sudah mulai terlihat melalui upaya menyelenggarakan menemukenali dan konsultasi publik. kasus gawat darurat. serangan asma. di sisi lain infrastruktur dapat berdampak negatif pada kondisi lingkungan hidup (lihat BOX. 630. Dampak Kesehatan dan Production Loss Akibat Polutan PM10 dan Pb (kasus Kota Batam) Kasus Kota Batam. Masterplan Transportasi Darat Bab III . upaya pembatasan lalu lintas “3 in 1” selain untuk mengurangi kemacetan. termasuk infrastruktur.

Fatmawati) 2 Cipete Utara (Jl.73 20 TSP (mg/m3) 316.0023 0.7599 0.3 409. Fatmawati) 1 2 3 3 Blok M (Jl.5737 0.2502 0.10 . Jend.8 354.0031 0.0115 0.4152 1. Namun semuanya masih berupa wacana.0069 0.3 86.0135 0.7 208.7338 1.0037 0.50 3.0031 0. Permasalahan utama sebenarnya terletak pada penyediaan transportasi umum yang handal.2916 0.4773 0. cepat.0 Pb (mg/m3) 0.0087 0. (Jl.0025 0.0062 0.10 CO (ppm) 11.0020 0.73 3.0037 0. nyaman dan dengan tarif yang terjangkau sehingga mampu mendukung mobilitas manusia.05 SO2 (ppm) 0.21 4. Sudirman) 1 2 3 5 President H.6635 1.0080 0.50 5.1980 0. Thamrin) 1 2 3 6 Gajah Mada (Jl. aman.0097 0.0073 0.0046 0.8 614.33 2.8 571.69 7.6088 0.0082 0. Panglima Polim) 1 2 3 4 Plasa BRI (Jl.0074 0.0051 0.00 RS Fatmawati (Jl. 2001 (daerah diarsir merupakan daerah kondisi udaranya yang telah melewati standar) Berbagai ide sebenarnya sempat muncul.4 185. atau pemberlakuan nomor ganjil genap di pusat kota. antara lain pembatasan jumlah mobil pribadi di Jakarta.5 196.0076 0. Dalam jangka panjang transportasi umum akan menjadi instrumen penting untuk mengurangi polusi kota-kota besar.0103 0.1937 0.2518 0.Tabel 3. Berbagai rencana kebijakan tersebut seharusnya dapat dikombinasikan dengan instrumen lain.2355 2. RS.3 271.9 317.3923 0.55 9.0068 0.0052 0.0 230.47 2. 7 No 1 Kondisi Udara di Sepanjang Rencana Lokasi MRT di DKI Jakarta (2000) Lokasi Hari 1 2 3 NOx (ppm) 0. Gajah Mada) 1 2 3 Standar kualitas udara (Nasional dan DKI) Sumber: JICA-BAPPENAS.1 179.0059 0.79 1.08 6.0023 0.40 2.0071 0. baik. nampaknya sudah perlu dipikirkan adanya kerangka institusi baru untuk menanganinya. misalnya pajak kendaraan dan tarif parkir yang tinggi.21 9.0069 0.7 347.58 6.9 246.0100 0.7 374.46 5.2333 0.0043 0.10 4.5 202.5918 1.19 5.0060 0.2903 0. Mengingat kompleksitas transportasi kota yang semakin tinggi dan kemacetan yang terjadi di kota-kota besar Indonesia.0027 0. MH.0057 0. Masterplan Transportasi Darat Bab III . RS.1 361.96 4.5312 0.0045 0.0087 0.1 199.0034 0.0164 0.

900. 2003 telah diilustrasikan kerugian yang terjadi akibat muatan lebih yang dapat dilihat dalam Gambar 3. Dalam Bappenas.63 Umur Rencana (th) 3 10 10 10 Umur Pelayanan (tahun) 4 2 2 2 Pengurangan Umur Pelayanan 5 = (3) – (4) 8 8 8 Kerugian Biaya (Rp/km-th) 6 41.000 47.900. Gambar 3. 250 Karugian (Rp.900. Juta) 200 150 100 50 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Masa Pelayanan (tahun) Sumber: Bappenas. kondisi ini akan menyebabkan dana tersedot pada satu lokasi yang akan mengurangi alokasi untuk jaringan yang lain. 2001 Masterplan Transportasi Darat Bab III .000 41. 8 Deficit Design Life Cost (DDLC) Panjang Nama Ruas Jalan 1 Sikijang Mati – Sp.3. Akibat yang ditimbulkan oleh kondisi muatan lebih (overloading) adalah kerusakan jalan sebelum periode/umur teknis rencana tercapai. Departemen Kimpraswil.000 Total Kerugian Biaya (Rp) 7 = (2) x (5) x (6) 8.867.264. 2003 Gambar 3.771.500.95 140. Dengan keterbatasan dana pemeliharaan.240. MUATAN LEBIH Pada saat ini kondisi muatan lebih hanya terjadi pada prasarana jalan. Prasarana Wilayah.36 50.000 16.672.000 Sumber: Ditjen.176.11 . 1 Kerugian Akibat Muatan Lebih Pada contoh kasus di Propinsi Riau dapat dilihat bahwa menurunnya masa pelayanan akibat muatan lebih akan menimbulkan biaya seperti terlihat dalam tabel berikut: Tabel 3.32 64. masyarakat (pengguna jalan) dan masyarakat umum. Lago Sp. Lago – Sorek Sorek – Sp.139. Secara langsung kondisi yang terjadi adalah kerusakan jalan secara langsung yang dapat mengakibatkan kemacetan yang pada akhirnya akan merugikan pemerintah (pengelola jalan).1 tersebut menunjukkan kerugian yang timbul tiap km akibat menurunnya masa pelayanan jalan.000 21. Japura Jumlah Jalan (km) 2 25.000 41. yang pada akhirnya akan menyebabkan kerusakan pada seluruh jaringan.1.5.

Dengan terjadinya retak-retak tersebut. d. Kondisi tanah dasar yang tidak stabil.Dari tabel di atas dapat dilihat. bahwa total biaya kerugian akibat kendaraan dengan muatan lebih pada ruas tersebut (total 140. Beberapa faktor penyebab kerusakan jalan: a. tetapi merupakan gabungan penyebab yang saling kait mengkait.200. e. Lalu lintas kendaraan yang dapat berupa peningkatan beban dan repetisi beban. Indonesia beriklim tropis dimana temperatur udara rata-rata 32oC yang memberikan dampak terhadap keamanan aspal yang akhirnya berdampak terhadap jalan keropos serta curah hujan yang tinggi yang akan masuk ke lubang-lubang udara (voids) perkerasan jalan. yang berasal dari air hujan dan naiknya air tanah akibat sifat kapilaritas.176.139.-/km untuk periode waktu penurunan kemantapan jalan selama 8 tahun. makin banyak kesalahan dalam pemilihan dan perencanaan material konstruksi maka makin mempercepat kerusakan jalan. makin besar tingkat kerusakan jalan.atau Rp.000. yang akhirnya menimbulkan pelepasan batuan (distorsi). Masterplan Transportasi Darat Bab III . Makin banyak beban berulang yang terjadi. Material konstruksi perkerasan. Kerusakan jalan mengindikasikan kondisi struktural dan fungsional jalan yang sudah tidak mampu memberikan pelayanan yang optimal terhadap pengguna jalan. f. 47. Faktor perencanaan. Iklim dan cuaca. Untuk mengevaluasi kerusakan jalan perlu ditentukan jenis kerusakan (distress type) dan penyebabnya. pelaksanaan dan lingkungan memberikan kontribusi kerusakan.. seperti ketidaknyamanan dan ketidakamanan pengguna jalan mengemudikan kendaraan di atas permukaan jalan yang bergelombang dan licin. Proses pemadatan perkerasan di atas tanah dasar yang kurang baik. c. b.12 . tingkat kerusakan (distress severity) dan jumlah kerusakan (distress amount). Kerusakan terjadi jika daya dukung perkerasan lebih kecil dari beban lalu lintas. memungkinkan air meresap masuk ke lapisan di bawahnya yang melemahkan ikatan antara aspal dan agregat sehingga akan memperluas retak-retak. 335. Makin buruk penanganan sistem drainase. pengawasan. retak pinggir pada awalnya disebabkan beban lalu lintas parkir/berhenti serta pemadatan waktu pelaksanaan yang kurang sempurna. Beberapa studi menunjukkan bahwa kerusakan struktural jalan tidak semua disebabkan beban overload.63 km) adalah sebesar Rp. Beberapa penelitian kerusakan jalan di Lintas Timur Sumatera (1995) menunjukkan 60% kerusakan disebabkan beban overload. Beberapa sumber seperti Yoder (1975) menyatakan beban overload memberikan kontribusi 90% terhadap kerusakan struktural. sebagai contoh. Air. makin besar peluang air untuk merusak konstruksi jalan. kemungkinan disebabkan oleh sistem pelaksanaan yang kurang baik atau sifat asli tanah dasarnya memang kurang baik.000. Umumnya kerusakan yang timbul tidak disebabkan oleh satu faktor saja.

25 ton : 0. 14 12 10 8 6 4 2 0 M alaysia E thiopia N igeria Indonesia Yordania MST (ton) tidak terbatas D enm ark Jerm an Belgia Sumber: Majalah Teknik Jalan dan Transportasi. Penyimpangan beban lalu lintas terjadi jika kendaraan berat (dalam hal ini truk atau tronton) mengangkut muatan melebihi daya angkut yang diijinkan.13 16.21 ton Pay load : 12. kapasitas konstruksi jalan yang mampu disediakan adalah MST (Muatan Sumbu Terberat) < 8 ton.71 T 4. Dampak yang timbul akibat penyimpangan beban tersebut adalah: 1.6847 (16. MST yang disediakan ini pada umumnya lebih rendah dari kenyataan MST yang ada di lapangan.61 kali standar) Masterplan Transportasi Darat Bab III . 3.Mengacu kepada UU Jalan No. angka ekivalen bertambah besar biaya operasi kendaraan bertambah besar percepatan kendaraan berkurang tahanan gelinding pada kendaraan bertambah besar Beberapa ilustrasi kendaraan dengan muatan lebih dan perhitungan beban perkerasan jalan yang ditemukan di lapangan disajikan dalam gambar berikut.00 ton : 8.6 kali standar) Nilai EAL : 0. 38 tahun 2004 dan UU Lalulintas nomor 14 tahun 1992 serta kemampuan dana pemerintah.0994 + 17.9238 : 1. 2.69 ton ( 1.1410 + 0. 2 Nilai MST di Beberapa Negara Dari tabel di atas dapat disimpulkan bahwa di banyak negara (kecuali Qatar) terdapat batasan maksimum tekanan gandar/sumbu kendaraan yang lewat di jalan umum dan pada umumnya batasan tersebut lebih kecil dari tekanan gandar/sumbu yang sering terjadi di lapangan. Bermuatan Standar Beban Pay load Nilai EAL : 13. Sebagai pembanding terhadap MST di Indonesia. 1999 Gambar 3.0648 (MST 8 ton) Bermuatan Lebih Beban : 21. sehingga terjadi pelanggaran (overloading).5853 : 17.5 T Luxem burg Belanda P erancis Q atar ME E . nilai MST di beberapa negara tercantum dalam Gambar 3. 4. MST 8 ton dan MST 10 ton.2.

408 6.3. Untuk angkutan berat. Departemen Kimpraswil.00 ton 11.2 N_014. Kondisi muatan lebih sering mengakibatkan percepatan laju penurunan pelayanan jalan selama umur rencana. 3 Ilustrasi Beban Overload Kendaraan Truk yang Bermuatan Kayu Kerusakan jalan akibat beban muatan lebih selain menyebabkan tambahan biaya (additional cost) terhadap biaya penanganan kerusakan. juga menyebabkan tambahan biaya operasional kendaraan itu sendiri.58% non angkutan kayu.928 Ringan (%) 73. 2001 Proporsi angkutan ringan dibanding angkutan berat adalah 73. Komposisi kendaraan yang melewati ruas jalan yang mengalami pembebanan muatan lebih dapat dilihat dalam Tabel 3.30 ton 0.38 ton (1.305 Berat (%) 26. Masterplan Transportasi Darat Bab III .1446 : 4.14 .151 9.529 2.99 25.98% dibanding 26.02 (bh) 5.5 T 6.2743 Bermuatan Lebih Beban : 28. Prasarana Wilayah.783 7. artinya jika umur rencana ditargetkan 10 tahun ternyata pada umur pelayanan 2 tahun jalan tersebut sudah rusak (tidak berfungsi secara struktural dan fungsional).416 24. yang diambil dari Studi Mekanisme Keterlibatan Pihak Swasta dalam Pemeliharaan Jalan sebagai Antisipasi Program Road Fund. Kimpraswil.42% adalah untuk angkutan kayu dan 44.233 Jumlah (%) 100 100 100 100 Nomor Ruas N_030.6 kali standar) Nilai EAL : 0.Bermuatan Standar Beban Pay load Nilai EAL : : : : 21.01 74.666 9.1 N_014.2923 + 0. Tabel 3.4228 + 4.61 kali standar) 21.43 73. Dep. 9 No 1 2 3 Data Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) Kendaraan Ruas Jalan (bh) Sikijang Mati – Simpang Lago Simpang Lago – Sorek Sorek – Simpang Japura TOTAL LHR 4.98 (bh) 1. Sebagai contoh adalah kasus yang terjadi di Propinsi Riau.137 6. proporsinya adalah 55.08 ton Pay load : 18.368 2.88 25.57 26.58 T Sumber: Ditjen.02%. Prasarana Wilayah.12 74.2 Sumber: Ditjen.5674 (3. tahun 2001.9819 1. 2001 Gambar 3.008 17.

2001 Gambar 3.42% Sumber: Ditjen.37 – 5.278 rupiah economic loss.Kend. serta mengakibatkan kerugian besar terhadap investasi pemerintah maupun pemakai jalan lainnya. tetapi juga harus dikaji dari besarnya kerugian ekonomi yang ditimbulkannya. Departemen Kimpraswil.3 km yang rusak berat karena muatan lebih dengan LHR 1000 kendaraan. memperpendek usia pelayanan. Masterplan Transportasi Darat Bab III . Contoh yang lain adalah pada Jalan Simpang Pematang – Pematang Panggang di Propinsi Lampung (Jalan Lintas Timur Sumatera) sepanjang 20. 4 Karakteristik Lalulintas di Ruas Sikijang Mati – Simpang Japura Kerusakan jalan ini harus dilihat tidak saja karena biaya kerusakannya semata atau besarnya biaya perusakan jalan. tidak saja pada pengguna langsung tapi pada masyarakat luas. Studi SEPM memperlihatkan bahwa dampak ekonomi ini berkisar 1. Dengan kata lain. yang secara tidak langsung akan mempengaruhi komponen biaya transportasi pada proses distribusi. Sebaliknya. 1 rupiah kenaikan BOK juga akan mengakibatkan timbulnya 4. Maka dampak berantai yang muncul akibat kerusakan jalan pada pelanggaran muatan lebih akan sangat besar. khususnya yang diangkut truk dengan tekanan gandar tunggal lebih dari 20 ton.58% Kend. Dirjen Bina Marga – Bank Dunia). jauh diatas kapasitas terpasang yang hanya 8 ton.278 rupiah (Parikesit.02% Proporsi Lalulintas Kendaraan Umum dan Kendaraan Berat Proporsi Kendaraan Berat Angkutan kayu 44. WP04 Technical Report.6 milyar rupiah. setiap 1 rupiah biaya operasi kendaraan yang dihemat akan mengakibatkan 4.53 kali dari BOK. Hasil studi SEPM untuk dampak ekonomi investasi menunjukkan bahwa biaya langsung operasi kendaraan (BOK) memiliki korelasi dengan dampak ekonomi wilayah. Secara langsung pengguna jalan yang lain akan mengalami kerugian waktu perjalanan yang semakin panjang sebagai akibat dari kondisi jalan yang kurang baik mengakibatkan kecepatan perjalanan menurun dan meningkatkan waktu perjalanan. kenaikan biaya operasi kendaran akan mengakibatkan terhambatnya potensi ekonomi daerah. Prasarana Wilayah.98% Non Angkutan Kayu 55. Meningkatnya waktu perjalanan berarti biaya operasional kendaraan meningkat pula. 2000. Selama 4 bulan perbaikan membutuhkan dana lebih dari 0. Angka rata-rata untuk Propinsi Riau adalah sebesar 4. Kondisi yang ditimbulkan akibat muatan lebih adalah percepatan kerusakan jalan.15 . Oleh karena itu.278 rupiah kegiatan ekonomi. Pemerintah harus berusaha menghilangkan pembebanan muatan lebih kendaraan berat. SEPM – Economic Impact and Indirect Benefit of the Road Sector Budget. dkk. Berat 26. Umum 73.

pengoperasian jembatan timbang. sehingga dapat menegakkan peraturan yang berlaku. Hal ini disebabkan oleh berkembangnya citra di masyarakat bahwa jembatan timbang merupakan tempat terjadinya pungli oleh petugas. Yang menjadi perhatian utama adalah menjamin personil yang menjalankan operasi jembatan timbang merupakan petugas yang profesional dan jujur. Kewenangan ini meliputi kegiatan pengelolaan/manajemen jembatan timbang. dengan konsekuensi membatasi terhadap sarana kendaraan yang boleh lewat jalan dan nantinya itu akan menjadi kebijakan nasional dengan implementasinya memerlukan suatu pengawasan terus menerus juga diperlukan sarana-sarana yang lebih spesifik lagi seperti jembatan timbang. menjadi berkemampuan sekitar 18 ton atau 20 ton. penentuan lokasi. tidak semua Dinas Perhubungan propinsi menyampaikan data hasil penimbangan ke pusat. antara lain meningkatkan kapasitas jalan untuk mengejar realita muatan-muatan yang ada dengan konsekuensi pembiayaan yang cukup tinggi. Di sisi lain penanganan jangka panjang memerlukan koordinasi lintas departemen untuk yang meliputi Departemen Perhubungan. Terhadap hal itu memang ada beberapa pilihan. pedoman penentuan lokasi jembatan timbang dan pembinaan teknis. dari kemampuan antara 8 s/d 10 ton yang sekarang. Masterplan Transportasi Darat Bab III . 2. Jembatan timbang saat ini belum berperan dengan baik. 25 tahun 2000. Upaya penanganan yang perlu dilakukan adalah usaha-usaha penegakan hukum dengan memberikan sanksi hukum yang berat untuk pelanggar muatan lebih di jalan dan sistem kontrol jembatan timbang yang lebih baik diikuti dengan menghilangkan terjadinya praktek kolusi antara pengemudi truk dengan petugas di jalan atau di jembatan timbang dapat dilakukan pada jangka pendek. Adapun kewenangan pemerintah pusat dalam hal ini Direktorat Jenderal Perhubungan Darat adalah penetapan standar spesifikasi jembatan timbang. Sejak diberlakukannya PP No. pembukaan/penutupan jembatan timbang. Untuk jangka panjang perlu dipikirkan untuk mengembangkan sarana transportasi jalan yang lebih mempertimbangkan kemampuan daya dukung jalan.16 . tidak semua propinsi memberikan laporan tentang penanganan jembatan timbang sehingga terdapat kesulitan untuk melakukan monitoring kondisi jembatan timbang di tiap-tiap propinsi. kewenangan pengelolaan jembatan timbang telah beralih kepada Dinas Perhubungan/LLAJ Propinsi. Departemen PU dan Departemen Perindustrian yang bertanggung-jawab memberikan ijin masuk kendaraan angkut dengan spesifikasi khusus. rehabilitasi dan pemeliharaan jembatan timbang. Pembinaan teknis saat ini belum maksimal dilakukan karena kendala-kendala sebagai berikut: 1.Jembatan timbang pada posisi ini merupakan pos-pos pengawasan strategis yang berfungsi untuk mengendalikan pembebanan jalan oleh kendaraan dengan muatan lebih. tapi bukan berarti keberadaannya tidak diperlukan atau dihapuskan saja. Alternatif lainnya adalah membatasi sedemikian rupa sehingga hanya muatan-muatan tertentu yang bisa melewati jalan tersebut.

7. Ditjen Bina Bangda. karena tidak cukupnya anggaran pemeliharaan.600 km jalan nasional dan jalan propinsi serta 134. yang diakibatkan oleh pengurangan alokasi keuangan untuk infrastruktur. Sistem sub kontrak pengangkutan kayu yang lebih tinggi pada saat kondisi jalan buruk menyebabkan timbulnya ekonomi biaya tinggi bagi perusahaan kertas tersebut yang dikhawatirkan akan mengurangi daya saing perusahaan. Kondisi saat ini tidak memungkinkan untuk pemerintah menyediakan dana untuk pengembangan infrastruktur. termasuk sekitar 8. Hasil studi Bapekin Kimpraswil tahun 2000 yang dikutip oleh Bappenas tahun 2003 menyebutkan bahwa kebutuhan dana bagi pengembalian kondisi prasarana jalan seperti sebelum terjadinya krisis ekonomi diindikasikan mencapai bilangan 6-9 triliun rupiah.17 . Pada tahun 2001. PT. Konstruksi jalan yang rusak sebelum umur ekonominya habis menyebabkan kerugian sosial dan ekonomi yang besar bagi masyarakat (Bappenas. pemeliharaan dan rencana investasi transportasi yang menyebabkan pembiayaan di sektor transportasi menjadi sangat mahal.6. Sumber: Studi Penyusunan Model Kerjasama Antar Daerah dalam Manajemen Jaringan Jalan di Era Otonomi Daerah dan Desentralisasi. buruknya kualitas konstruksi jalan dan diperparah oleh pelanggaran kelebihan muatan. Hal ini juga terjadi pada infrastruktur transportasi. Pada tahun 2000 sekitar 49% jaringan jalan dalam kondisi rusak ringan dan berat. 2001 Masterplan Transportasi Darat Bab III . Contoh Peran Serta Swasta dalam Pembiayaan Jalan Ketersediaan infrastruktur yang memadai memegang negara. Oleh karena itu. PERAN SERTA SWASTA DALAM PEMBIAYAAN INFRASTRUKTUR BOX 6. Caltex Pacific untuk dapat bersama-sama mendanai pemeliharaan jalan dengan dilandasi pada kenyataan bahwa sebagian besar angkutan kayu yang memiliki potensi merusak jalan adalah milik perusahaan tersebut. oleh karena itu partisipasi swasta Pemerintah Propinsi Riau memandang bahwa terdapat kebutuhan pembiayaan yang sangat besar dari pemeliharaan jalan. BACK LOG PEMELIHARAAN Sejak terjadi krisis ekonomi yang berlanjut dengan krisis multidimensi di Indonesia banyak permasalahan yang terjadi berkaitan dengan transportasi. Gubernur melakukan inisiatif menjalin kerjasama dengan PT. serta tidak laik operasi sehingga meningkatkan resiko keselamatan penumpang. yang pada akhirnya menyebabkan terjadinya back log pemeliharaan (back log maintenance). peranan penting infrastruktur dalam yang mendukung pertumbuhan perekonomian suatu Penyediaan memadai dan berkelanjutan membutuhkan dana yang sangat besar. termasuk jalan strategis Pantai Utara Jawa (Pantura) dan Jalan Lintas Timur Sumatera. 2003). Selain menurunnya daya beli masyarakat terhadap penyediaan transportasi dari sisi penyediaan sendiri juga mengalami peningkatan biaya operasional. Depdagri. 3.400 km jalan kabupaten. kerusakan jalan meningkat hingga 57%. Indah Kiat Pulp and Paper serta PT. Angkutan jalan mengalami penurunan kualitas dan kuantitas terutama pada angkutan bis yang menurun tajam. pada transportasi jalan. Riau Andalan Pulp and Paper (RAPP).3. Kondisi infrastruktur jalan mengalami kondisi kritis akibat kurangnya dana rehabilitasi dan pemeliharaan. Minat yang sama ditunjukkan oleh perusahaan tersebut untuk kepentingan portofolio/nama baik perusahaan serta aspek ekonomi/finansial yang dominan dari perusahaan tersebut.

PELINDO III 51%. Dari sisi investor. 2001 Privatisasi berarti ada pemindahan kepemilikan (divestiture) dari pemerintah kepada swasta. BOX 7. Pada masa ini peran serta swasta dalam pembiayaan infrastruktur transportasi darat secara jelas terlihat pada pengembangan jalan tol. PELINDO III kepada P&O Australia Ports Ltd. karena harga layanan infrastruktur yang disesuaikan dengan daya beli masyarakat.dalam pembangunan dan pengelolaan infrastruktur menjadi komponen yang penting untuk keberlanjutan infrastruktur. Sewa infrastruktur adalah 20 tahun konsesi dengan ditambah 10% royalti dari gross revenue. Partisipasi swasta dalam proyek infrastruktur dapat berbentuk privatisasi atau kerjasama (partnerships). Beberapa bentuk kemitraan tol sangat beragam. TPS telah mendapatkan sertifikat ISO 9002 dan sekarang tengah menuju ISO 14000. Pada pengembangan jalan umum hal ini telah dikaji melalui road fund yang ditujukan untuk program pemeliharaan jalan. Build. Bisnis infrastruktur terkait dengan kebijakan pemerintah dan rentan aspirasi publik. Di sini peran pemerintah cenderung sebagai regulator dan sudah tidak lagi menangani pelayanan infrastruktur secara langsung sebagai penyelenggara. Jalan tol juga merupakan salah satu bentuk yang cukup populer untuk menggali dana dari swasta dalam bentuk investasi. Posisi saham PT. Hal ini terkait erat dengan terjadinya muatan berlebih di jalan yang mempercepat kerusakan jalan yang terjadi. misalnya penundaan kenaikan tarif. Kegagalan mencapai pendapatan minimum akan berpengaruh kinerja keuangan dan pada akhirnya akan mempengaruhi tingkat pelayanan yang disajikan. proyek infrastruktur mempunyai karakteristik yang berbeda dengan bisnis lainnya. dari bentuk Design. atas pengusahaan PT. lease atau konsesi. Contoh Kerjasama Swasta di Bidang Pelabuhan Contoh kasus kerjasama usaha dan pemberian konsesi dari PT. Private Finance and Masterplan Transportasi Darat Bab III . Terminal Petikemas Surabaya (PT. yaitu standard quality dan benchmarking. Kerjasama usaha yang baik telah membawa manfaat lain selain profitabilitas yang meningkat. perubahan sistem nilai tukar dan lain-lain. Sumber: Kajian Strategi Percepatan Pembangunan Infrastruktur dan Pengembangan Wilayah di Indonesia. Kecenderungan yang terjadi adalah proyek membutuhkan durasi yang lama dalam masa konstruksinya sehingga biaya investasi cukup besar dengan kata lain padat modal. kerjasama lebih mengarah pada penglolaan oleh swasta pada aset milik pemerintah. TPS). Masa pengembalian modal umumnya cukup lama. Apabila terjadi masalah keuangan yang serius. standard safety. Selain sebagai regulator. Kerjasama yang terbentuk dapat berupa Build-Operate-Transfer (BOT). Resiko yang terjadi ditanggung bersama. Di Indonesia jalan tol dimulai dari adanya jalan tol Jagorawi. dan lingkungan. pada umumnya perusahaan akan menjual perusahaannya walau sulit untuk mendapatkan pembeli. P&O 49% dengan penanganan utama pada kargo internasional. Biaya pemeliharaan dan operasional tinggi sehingga menuntut tingkat pendapatan (revenue) yang tinggi pula. Kantor Menko Bidang Perekonomian. Aset infrastruktur mempunyai karakteristik yang unik yang sulit digunakan untuk kepentingan lain. Finance and Operate yang diimplementasi di Korea. Resiko bisnis sepenuhnya ada di tangan swasta. pemerintah juga menetapkan standar pelayanan minimum yang harus disediakan swasta dalam menyelenggarakan infrastruktur tersebut. Berbeda dengan privatisasi. Resiko perubahan kebijakan dapat menjadi masalah serius.18 . Ini adalah bentuk partisipasi masyarakat pengguna jalan untuk ikut membiayai pemeliharaan jalan (road user charges) dengan prinsip cost recovery and fee for service principles.

Sementara itu di beberapa negara maju jalan tol tidak lagi dianggap sebagai alternatif pembiayaan yang menguntungkan seperti disampaikan oleh Banister (1995) yang menyatakan bahwa “US experience suggest that toll roads are unlikely to be a very promising area for privatization as there are few new possibilities for viable investment opportunities”. 2001 Gambar 3. Pemerintah tetap bertugas memenuhi prasarana pembangunan. Private Design.19 . Build. terutama dalam pembiayaan penyediaan prasarana tersebut. Perkembangan partisipasi swasta dan bentuk-bentuk keterlibatan swasta dalam pembangunan infrastruktur untuk kepentingan publik dapat dilihat pada Gambar 3. Selain itu.95% atau 63 kasus dan yang paling jarang digunakan adalah tipe OM – MC sebesar 1.95% OM-BROT. Masterplan Transportasi Darat Bab III . 5 Persentase Tipe Keterlibatan Swasta di Proyek Jalan Dari Gambar 3.69% Sumber: Kantor Menko. 1. 10. 18. tipe keterlibatan swasta yang paling banyak digunakan pada proyek jalan adalah yaitu tipe OM – ROT sebesar 37.84% DivestiturePartial. Keterlibatan swasta lebih jauh dapat didorong lebih jauh apabila telah terdapat pola pemikiran yang sama mengenai kewajiban pemerintah dalam penyediaan prasarana.5 khususnya untuk proyek jalan. 8. Finance and Operate di Argentina hingga model-model yang dikenal di Indonesia sebagai BOT. Greenfield BOT. prinsip managing public infrastructure with commercial principles merupakan pandangan baru yang memerlukan perubahan cara pandang.20% OM-BTO. tetapi dalam penyediaannya dapat bermitra dengan swasta dalam berbagai bentuk. BOO dan sebagainya. 21.5 di atas.Operate di Afrika Selatan. 63.88% OM-MC. 37. 2. Perekonomian. Beberapa alternatif pembiayaan tersebut mensyaratkan terjadinya perubahan paradigma penyediaan prasarana publik. dari yang selama ini merupakan kewajiban sepenuhnya dari pemerintah menjadi pelibatan swasta dalam penyediaan prasarana publik. 36. 19.43% OM-ROT. 33. 14.20% atau 2 kasus.

Perkembangan teknologi dan kebutuhan masyarakat akan layanan yang sifatnya door to door sevices menyebabkan terjadi perpindahan dominasi penggunaan moda transportasi dari transportasi sungai ke transportasi jalan.000.000. Misalnya orang bepergian dari Jakarta tujuan Medan Masterplan Transportasi Darat Bab III . tingkat keselamatan dan kenyamanan juga menurun karena banyak rambu yang tertutup semak dan tumbuhan enceng gondok. 150. Tabel 3. Hal tersebut didukung pula oleh program pengembangan infrastruktur transportasi yang saat ini lebih diarahkan pada pengembangan infrastruktur jalan dibandingkan dengan pengembangan infrastruktur transportasi sungai seperti dermaga.Rp. panjang pelayaran menjadi semakin berkurang karena efek pendangkalan (kurangnya perawatan alur pelayaran).000.id/mediainfrastruktur/edisi3/Berita%20utama/ka_jpendek.Rp.Rp. alur pelayaran.pdf. dan kereta api pada beberapa rute menjadi isu yang menarik. 200.Rp. 190. Permasalahan yang sama akan timbul pada rute-rute lain yang mempunyai potensi persaingan antar moda.Rp.Rp. fasilitas perambuan dan sebagainya.8. 2004 Persaingan antarmoda lain yang muncul adalah antara transportasi air/sungai dengan transportasi jalan.20 .000. Pada awalnya dominasi transportasi yang digunakan di kedua wilayah tersebut adalah transportasi sungai karena kondisi geografis yang lebih mendukung pengembangan transportasi air dibandingkan dengan transportasi jalan. produksi jasa angkutan adalah sebagai kebutuhan turunan (derived demand). sehingga dikhawatirkan dampaknya akan memburuk apabila tidak segera disikapi secara bijak melalui peraturan oleh dinas dan instansi terkait (dalam hal ini Pemerintah). dan angkutan KA. Misalnya pada rute Jakarta – Surabaya telah terjadi persaingan antara angkutan udara.go.Waktu 1 jam 5 menit 1 jam 5 menit 1 jam 5 menit 12 jam 12 jam 15 jam 16 jam Frekuensi per hari 12 kali 11 kali 5 kali 4 kali 3 kali > 50 kali > 50 kali Sumber: www. darat. artinya kebutuhan yang disebabkan oleh kebutuhan yang lain. Hal ini menyebabkan tingkat kapasitas yang dapat didukung dermaga menurun.000. Dalam ilmu ekonomi. 11 Kompetisi Antar Moda Trayek Jurusan Jakarta-Surabaya Moda Pesawat Garuda Pesawat Lion Air Pesawat Garuda City Link KA Argo Bromo KA Non Argo Bus Patas AC Bus Non AC Tarif Rp. angkutan jalan.000. 160.000. 70. 315. yang banyak terjadi di Kalimantan Barat dan Riau. laut.3. 170.kkppi. PERSAINGAN ANTAR MODA TRANSPORTASI DAN INTEGRASI ANTAR MODA Pada akhir-akhir ini persaingan antar moda angkutan udara.

maka faktor harga (tarif) adalah sangat menentukan. single engine per rangkaian. point to point services (stasiun ke stasiun) memerlukan sarana pendukung untuk mencapai tujuan akhir perjalanan Regional scale. regional. Sehingga dalam persaingan produksi barang atau jasa yang sifatnya subtitusi. keunggulan dan kekurangan masing-masing./seat-km) 33 Kapasitas angkut (penumpang) Kecepatan rata-rata (km/jam) 4 Kebutuhan prasarana/fasilitas untuk operasi sarana 5 Sifat pelayanan Lokal. single engine per vehicle tapi kapasitas angkut tinggi. Karakteristik untuk masing-masing moda dapat ditunjukkan dalam tabel berikut: Tabel 3. 12 No 1 2 3 Karakteristik Moda Variabel Moda Bis 118 400 70-80. regional Masterplan Transportasi Darat Bab III . Hasil studi Balitbang Perhubungan Darat tahun 2003 menunjukkan bahwa masing-masing moda mempunyai karakteristik. kecuali jaringan jalan yang digunakan pengguna lainnya Kereta Api 294 100-150 35 (tergantung cuaca dan ukuran mesin kapal) Memerlukan prasarana khusus (pelabuhan) yang didukung fasilitas keselamatan pelayaran Relatif lokal.21 . meskipun single engine per vehicle konsumsi BB tinggi. nasional Relatif tinggi. regional Relatif rendah. point to point only (bandara ke bandara). Dengan demikian maka orang yang memakai jasa angkutan akan memilih jenis moda angkutan yang sesuai bagi dirinya dalam hal pelayanan maupun daya belinya. sifat lokal. tergantung kondisi lalin Relatif tidak memerlukan prasarana khusus. nasional. memerlukan sarana pendukung untuk mencapai tujuan akhir Kapal Pesawat Udara 365-399 120-160 700 (B-737) Biaya operasi (Rp. single engine per vehicle. tergantung kepadatan lintas Memerlukan prasarana khusus (jalan rel) yang didukung persinyalan dan komunikasi 22 60-70. sifat lokal. sifat lokal. sifat lokal. regional. relatif door-to door services 6 Polusi (udara) yang ditimbulkan Tinggi.karena ada kebutuhan bisnis. global Memerlukan prasarana khusus (bandara) yang didukung fasilitas keselamatan penerbangan Regional scale. Secara teknis tidak ada satu moda yang unggul secara mutlak. point to point only (pelabuhan memerlukan sarana pendukung untuk mencapai tujuan akhir perjalanan Relatif rendah. Teknologi yang digunakan terkait erat dengan harga yang harus dibayarkan.

via agen perjalanan/ PELNI Tinggi. barang bawaan relatif banyak Harian (keberangkatan sore hari) Cukup tinggi Rendah Angkutan pribadi. Dengan mengakui mekanisme pasar.22 . via agen atau langsung stasiun Tinggi. Masterplan Transportasi Darat Bab III . menerapkan prosedur keselamatan yang baku Pesawat Udara Tinggi. barang bawaan (kabin) terbatas Harian (keberangkatan relatif tiap jam) Tinggi Kapal Relatif tinggi. yaitu: a. via agen perjalanan via telpon Rata-rata. barang bawaan relatif banyak Mingguan Angkutan pribadi. APU Tinggi. Angkutan laut cocok untuk kegiatan pengangkutan barang dengan volume tinggi yang tidak terlalu dipengaruhi oleh waktu. APU Tinggi. via agen bis atau langsung terminal Sangat tinggi. Oleh karena itu. yakni dengan mengakui keunggulan masing-masing moda sehingga arah kebijakan pembangunan moda difokuskan pada keunggulan masing-masing moda sampai tercapai sinergi baru dalam pembangunan transportasi berkelanjutan. APU khusus (taksi/DAMRI) Realtif tinggi. KA. angkutan KA cocok untuk angkutan perkotaan atau lokal dan cocok pula untuk jarak menengah. moda bis. yaitu angkutan jalan bersifat door to door service dan cocok untuk seluruh kondisi. kapal laut pada kelas eksekutif. dengan memahami bentuk persaingan antar moda yang seperti diuraikan sebelumnya.No 7 Variabel Keselamatan(operasi) Moda Bis Relatif rendah. maka dapat dibuat pilihan penyelesaian masalah tersebut sebagai dasar mengambil kebijaksanaan. menerapkan prosedur keselamatan yang baku 8 Aksesibilitas ke prasarana/fasilitas Angkutan pribadi. barang bawaan relatif banyak 9 Kemudahan mendapatkan seat 10 Kenyamanan 11 Frekuensi pelayanan Harian (keberangkatan sore hari) 12 Nilai waktu Cukup tinggi Catatan: pengamatan pada kondisi normal. Penyebab terjadinya persaingan yang mengakibatkan perpindahan penumpang angkutan laut atau darat ke angkutan udara ialah terjadinya tingkat besaran tarif yang hampir sama atau tidak jauh berbeda antara moda tersebut pada kondisi ekonomi saat sekarang ini. Angkutan udara cocok untuk jarak menengah dan jauh. pesawat udara pada kelas ekonomi Sumber: Balitbang Perhubungan. karena mempunyai lintasan sendiri dan menerapkan prosedur keselamatan yang baku Angkutan pribadi. APU khusus (taksi/DAMRI) Tinggi. sangat tergantung pada kondisi lalin selama perjalanan dan perilaku pengemudi Kereta Api Relatif tinggi. 2003 Karakteristik moda tersebut memberikan konsekuensi pilihan moda sesuai dengan kebutuhan.

Dengan mengendalikan elastisitas silang (cross elasticity). seperti misalnya: transportasi). barang maupun jasa. Untuk itu diperlukan kebijakan pemerintah yang secara tegas mengatur operasi. dan produktivitas kualitas SDM (termasuk didalamnya adalah sektor jasa. Transportasi darat adalah sebagian elemen dari sistem Masterplan Transportasi Darat Bab III . aplikasi teknologi dalam proses produksi. Kebijakan yang dapat menahan kebebasan penentuan besaran harga jual produksi jasa angkutan udara adalah dengan adanya aturan pemerintah yang membuat batasan harga yang paling rendah yang boleh ditawarkan oleh perusahaan angkutan udara kepada konsumen. keberhasilan pembangunan suatu negara di masa depan adalah ditentukan oleh tiga faktor utama yang saling berkait. serta sumber daya manusia.9. sehingga untuk mensinergikan integritas antar moda.23 . Dengan demikian diharapkan kalaupun terjadi perpindahan moda dari angkutan darat atau laut ke angkutan udara. kapasitas. Sektor transportasi merupakan sektor vital dalam mendukung percepatan pertumbuhan ekonomi khususnya didalam pendistribusian orang. sudah seharusnya menyusun klasifikasi dan spesifikasi layanan yang diberikan dengan mempertimbangkan berbagai keunggulan dari masing – masing moda.b. STANDAR KUALITAS SUMBER DAYA MANUSIA Secara teoritis. ketepatan waktu. khususnya mengenai tarif. Mencermati trend yang berkembang di masyarakat mengenai persaingan antar moda. yakni: pertumbuhan ekonomi. Pada sub transportasi darat seperti angkutan sungai dan penyeberangan memiliki keunggulan dari segi kapasitas angkut komoditi sumber daya alam selain keunggulan lain yakni hemat energi dan ramah lingkungan. 3. Pilihan kebijakan pembangunan yang berwawasan masa depan. Menyadari akan arti penting kualitas sumber daya manusia. Pertumbuhan ekonomi suatu negara tergantung terutama pada investasi modal dalam proses produksi. serta kenyamanan dan aksesbilitas. Sementara moda angkutan jalan lebih unggul dari segi aksesbilitas (door to door services). Peranan penentu dalam pengendalian angka elastisitas adalah harga. yakni dengan memahami peranan angka cross elasticity maka eksistensi moda transportasi lain dapat dipertahankan. adalah bukan disebabkan oleh adanya tarif angkutan udara akan tetapi lebih karena tingkat pendapatan konsumen yang bertambah (daya beli meningkat). penguasaan dan aplikasi teknologi. tarif dan sppesifikasi layanan agar persaingan tidak semakin meruncing melainkan menjadi komplementer antar satu moda dengan moda yang lain. memang tidak bisa lain kecuali harus memberikan porsi yang lebih besar di bidang peningkatan kualitas sumber daya manusia. perlu fasilitas (infrastruktur) yang memadai sehingga hambatan-hambatan geografis dapat diminimalkan untuk memaksimalkan transportasi dalam melancarkan distribusi orang maupun barang. akan tetapi investasi di bidang modal manusia (human capital) harus tetap disertai dengan kemampuan menguasai dan mengaplikasikan teknologi untuk mencapai apa yang disebut dengan keunggulan kompetitif (competitive advantage). maka perlu dilakukan peningkatan investasi di sektor ini.

Steady Safe yang menyelenggarakan angkutan perkotaan berupa layanan bis dan taksi.14% lulusan sarjana. Di sisi lain sistem insentif yang diterapkan perusahaan. Untuk saat ini pembinaan SDM dilakukan secara mandiri pelatihan oleh baik PT.037 orang yang dibagi menjadi PNS pusat sebanyak 805 orang dan PNS daerah (UPT) 232 orang.transportasi nasional yang berperan penting didalam mendukung proses tersebut.24 . Steady Safe sebagai Operator Angkutan Jalan mengikutsertakan karyawan perusahaan.32% Pasca Sarjana. Dari jumlah SDM 1040 orang hanya 2. Pada tahun 2000 jumlah SDM total PT. 0. 39. perencanaan. 11. 0. di Steady dalam Safe dalam maupun dengan program di luar SLTP kebawah. baik dalam hal etos kerja maupun penguasaan teknologi dan informasi khususnya pada era komputerisasi dan globalisasi dewasa ini.15% lulusan sekolah menengah (lihat BOX 11). 6 Kualitas SDM dari Sisi Pemerintah (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat) . Kualitas SDM PT. Dari sisi pemerintah. 51. bagi yang SMU. Perhubungan Darat.2004 Sedangkan untuk operator swasta dapat diambil contoh PT. yaitu Direktorat Jenderal Perhubungan Darat sebagai pembina transportasi darat.15% Masterplan Transportasi Darat Bab III . sehingga diperlukan desain. juga diikutkan dengan program pelatihan yangmenunjang tugasnya. Hal ini tentunya memerlukan sumber daya manusia yang berkualitas. Struktur SDM di Steady Safe terdiri dari 9.06% terdiri dari staf administrasi dan karyawan. sumber daya manusia yang tersedia secara keseluruhan berjumlah 1.04% sebagai manajer madya sedangkan 86. Departemen Perhubungan. pengoperasian serta pemeliharaan yang efektif dan efisien serta berkelanjutan bagi struktur dan infrastuktur transportasi.39% 9.90% yang menjabat sebagai manajer senior atau direktur. dengan kualifikasi dapat dilihat dalam gambar berikut (dilihat dari jenjang kependidikan): SMU 44% SLTP 3% SD 1% Pasca Sarjana 6% Sarjana/S1 20% Diploma II 2% Diploma III/Sarjana Muda 23% Diploma IV 1% Sumber: Ditjen. Steady Safe (tanpa pengemudi dan awak) adalah sebanyak 1040 orang. 2004 Gambar 3. Untuk pengemudi dan awak yang merupakan mitra perusahaan dan bukan karyawan.39% lulusan pasca sarjana dan 51.14% BOX 8. Sarjana.

25 . Pengembangan SDM perlu didukung dengan regulasi dan pembinaan teknis terutama dengan kebijakan dan perencanaan sektoral. Jumlah SLTP 7. kelembagaan dan program pemerintah belum pernah dikembangkan secara nasional.285 orang yang terdiori dari karyawan darat 1.0% S2 1.1% S1 7. sedangkan jumlah SDM dengan tingkat pendidikan S1 ke atas sangat sedikit (kurang dari 10%). Danau dan Penyeberangan S3 0. Oleh karena itu di masa mendatang diperlukan perencanaan terpadu dalam peningkatan dan pengembangan SDM transportasi darat.7% penyeberangan dapat dilihat pada SDM PT.memiliki catatan bersih dari kecelakaan dan secara konsisten dapat melebihi target perusahaan akan diberikan bonus insentif. Apabila dilihat dari masing-masing kasus di atas terdapat persamaan karakteristik distribusi SDM. yaitu SDM dengan tingkat pendidikan SLTA ke bawah sangat dominan (persentase di atas 75%). Untuk SDM di bidang angkutan sungai. ASDP (Persero) yang merupakan BUMN penyelenggara angkutan sungai.6% SD 6. Distribusi karyawan darat yang terbesar pada tingkat pendidikan SLTA SLTA 73. pembinaan kinerja dan pengembangan korporat oleh Kementrian BUMN.9% dari jumlah karyawan (lihat Box 12).Sebagai contohnya adalah pemilihan Masterplan Transportasi Darat Bab III . Hal tersebut dalam transportasi dapat diwujudkan dengan menggunakan jenis kendaraan yang tepat untuk memaksimalkan kinerja atau produksinya. kebijakan pembangunan. ASDP tahun 2003 sebanyak 3. Hal ini memberikan gambaran bahwa pada tingkat operasional SDM yang tersedia sangat besar. keuangan dan penganggaran oleh Departemen Keuangan. Saat ini pelaksanaan sertifikasi untuk mendukung kompetensi SDM di industri transportasi darat masih dilaksanakan oleh masing-masing BUMN atau perusahaan/operator. danau dan BOX 9. 3. ASDP sebagai Operator Angkutan Sungai. Kualitas SDM PT. Sistem pengembangan SDM secara terpadu dan bekerjasama antara industri dan lembaga pendidikan serta didukung oleh kebijakan.879 orang dan karyawan laut 1. administrasi. PENGHEMATAN PENGGUNAAN BAHAN BAKAR MINYAK Isu tentang semakin menipisnya cadangan bahan bakar minyak dan mahalnya harga minyak menimbulkan banyak pemikiran untuk melakukan penghematan penggunaan bahan bakar minyak dengan melakukan efisiensi penggunaannya.1% DIII 4.406 orang. serta perencanaan pembangunan nasional dan koordinasi antar sektor menjadi tanggung jawab BAPPENAS. danau dan penyeberangan. pengaturan dan pengawasan oleh Departemen Perhubungan.1% karyawan PT.3%).10. sedangkan pada tingkat pengambil keputusan dan tingkat yang memerlukan analisis (misal: riset dan pengembangan) tidak tersedia SDM yang cukup banyak. sedangkan di atas S1 hanya 8.3% (73.

200.00 27.273.78% 0.218.26 .19% 35.16% 0.11% 47.57% 17.845.92% 3.99 146.73% 26.690.penggunaan jenis kendaraan angkutan umum yang dimaksimalkan dibandingkan dengan konsumsi energi untuk operasinya.23% 10.00 19. Diesel fuel)} FIXED COST DEPRECIATION OTHERS COMPANY'S BENEFIT AND SALARY Total per 1000 km (A+B+C+D+E) Total per km Bis Besar Non AC VARIABLE COST {Fuel (Engine lubricant. Masterplan Transportasi Darat Bab III . 2002 Pemilihan penggunaan jenis kendaraan akan dapat mempengaruhi konsumsi bahan bakar yang dibutuhkan.533.552. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat dalam tabel berikut: Tabel 3.223.46 3.14% 4.94 2.311.11 24.041.93 3.672.90 1.306.801.657.312.023.023.82% 27.53% 14.29% 6. Penggunaan jenis kendaraan yang lebih besar akan mengkonsumsi biaya untuk bahan bakar yang lebih besar.850.89 3. Diesel fuel)} FIXED COST DEPRECIATION OTHERS COMPANY'S BENEFIT AND SALARY Total per 1000 km (A+B+C+D+E) Total per km Biaya (Rp) 1.41 633.73% 12. Diesel fuel)} FIXED COST DEPRECIATION OTHERS COMPANY'S BENEFIT AND SALARY Total per 1000 km (A+B+C+D+E) Total per km Rata-rata VARIABLE COST {Fuel (Engine lubricant.33 27.12 138.225.263.64% 100.75% 33.109.188.511.223.67 288. 13 Unit A B C D E Rekapitulasi Biaya Operasi Angkutan Umum Berbagai Ukuran dan Jenis Bis Besar AC VARIABLE COST {Fuel (Engine lubricant.91 745.81 993.183.305.00% % 33.57 1.03 454.511.97 3.50% 13.69% 4.36% 0.443.544.620.941.02% 100.762.06 3.85 Biaya (Rp) 1.571.89 1.81 915.80% 100.43 163.110.76% 23.11 328.41 138.804.690.11 % 35.04 2.080.90 1.00 441.54 Biaya (Rp) 1.47 3.672.200.00% % 33.537.00% % 31.288. Diesel fuel)} FIXED COST DEPRECIATION OTHERS COMPANY'S BENEFIT AND SALARY Total per 1000 km (A+B+C+D+E) Total per km Bis Sedang VARIABLE COST {Fuel (Engine lubricant.305.611.01% 100.10% 0.94 Biaya (Rp) 888.55% 38.00% Unit A B C D E Unit A B C D E Unit A B C D E Sumber: JICA.

07 rupiah/1000 km/penumpang.73 rupiah/1000 km.674. Dengan asumsi bis besar AC dan non AC memiliki kapasitas angkut 55 orang. Masterplan Transportasi Darat Bab III . dan bis sedang 27 orang.88 rupiah/1000 km/penumpang dan bis sedang akan mengkonsumsi 10. Dari perbandingan tersebut dapat dilihat bahwa penggunaan bis besar akan lebih hemat bahan bakar dibandingkan penggunaan bis sedang dalam jumlah yang lebih banyak (1 bis besar non AC ≈ 2 bis sedang).27 . maka akan didapatkan biaya bahan bakar per penumpang yang lebih kecil dibandingkan kendaraan yang lebih kecil.512. maka apabila dibandingkan dapat dilihat bahwa bis besar dengan AC per penumpang akan mengkonsumsi 11. Dari tabel di atas dapat dilihat bahwa bis besar dengan AC akan mengkonsumsi biaya bahan bakar yang lebih besar dibandingkan bis besar tanpa AC dan bis sedang.tetapi apabila dibandingkan dengan kapasitas angkut yang tersedia. bis besar tanpa AC mengkonsumsi 8.027.

rata-rata laju pertumbuhan penduduk perkotaan mencapai 4.1.4% per tahun dalam periode 1980-2000. berbagai tahun.9%. yaitu dari hanya 22. dan hampir mencapai 42% pada tahun 2000. 2) termasuk Banten. jumlah penduduk perkotaan tersebar seperti Gambar 4.I Yogyakarta Sumatera Utara Jaw a Tengah Bengkulu Lampung Kalimantan Selatan Kalimantan Tengah Nusa Tenggara Barat Sulaw esi Selatan Sulaw esi Tengah Sumatera Barat Kalimantan Barat Jaw a Barat 2) Jaw a Timur Sumatera Selatan 1) Kalimantan Timur Nusa Tenggara Timur Sulaw esi Utara 3) Maluku 4) Papua Riau Propinsi 1980 1990 2000 Sumber : BPS. 1) termasuk Bangka Belitung. Secara spasial. gejala primasi dan konurbasi kota yang merugikan daerah pedesaan. Pada lingkup nasional.3% pada tahun 1980 menjadi 30.1.BAB IV DASAR PENYUSUNAN RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT 4. 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 NAD Jambi DKI Jakarta Bali Sulaw esi Tenggara D.1. tingkat urbanisasi yang tinggi diidentifikasikan oleh perkembangan jumlah penduduk perkotaan. Dari gambaran tersebut. 4) termasuk Maluku Utara Gambar 4.1. 1990 dan 2000 Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Hal ini dapat dijelaskan pada ketiga gejala sebagai berikut: Pertama.1 . Kajian Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN) Perkembangan perkotaan diidentifikasikan dengan terjadinya pertumbuhan penduduk perkotaan yang tinggi. KAJIAN LITERATUR DAN REGULASI 4. DKI Jakarta merupakan propinsi dengan tingkat urbanisasi yang paling tinggi. 1 Perkembangan Jumlah Penduduk Perkotaan dari 1980. 3) termasuk Gorontalo. sedangkan Lampung merupakan propinsi yang mengalami urbanisasi terendah di Indonesia.

Tanah Abang. Primasi yang terjadi pada kota sedang tentunya berbeda maknanya dengan primasi yang terjadi untuk kota besar dan metropolitan. Oleh sebab itu. polusi kendaraan tinggi. Penyediaan infrastruktur dan fasilitas perkotaan yang tidak seimbang dengan permintaan akan menyebabkan terjadinya permasalahan kota. Primasi yang terjadi di Pulau Sumatera dan Jawa umumnya terjadi pada kota metro atau kota besar. Hampir di semua propinsi terjadi gejala primasi kota ini dan umumnya kota yang menjadi primatnya adalah ibukota propinsi tersebut. perhatian perlu diberikan pada hubungan yang saling menguntungkan dalam keterkaitan kota-desa. Perkembangan seperti ini terlihat pula dari peta kepadatan aktivitas di DKI Jakarta (lihat Gambar 4.Kedua. Maluku-Irian) gejala primasi tidak terlalu terlihat. Sumatera. Hal ini sangat bertolak belakang dengan kondisi di perkotaan yang sebagian besar kebutuhannya harus dipenuhi oleh daerah lainnya. Jatinegara. gejala primasi kota secara nasional terlihat jelas antara kota Jakarta (Jabotabek) dengan kota kedua Indonesia yaitu Surabaya yang mencapai 4. sementara kota tidak terbebani dampak migrasi dari desa. Gejala primasi kota di Indonesia akan terlihat jelas jika dipakai batasan wilayah internal propinsi. Bali-Nusa Tenggara. gejala lain pengembangan perkotaan adalah cenderung munculnya “konurbasi” kota seperti Jakarta yang mencapai Merak (Barat) hingga Bandung (Timur). terutama daerah perdesaan yang ada di sekitarnya. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . seperti kemacetan lalulintas. Untuk itu.2) yang menunjukkan perubahan aktivitas dari tahun 1985 ke tahun 2000. Manggarai dan Blok M. sedangkan primasi yang terjadi di luar Pulau Jawa dan Sumatera (terutama di Bali-Nusa Tenggara dan Maluku-Irian) terjadi pada kota sedang sebagai kota primatnya. Pada tahun 1985 dapat dilihat bahwa jumlah wilayah di DKI Jakarta dengan jumlah perjalanan untuk bekerja > 100 orang trip/jam masih berkisar pada wilayah tengah DKI Jakarta dengan ujung-pusat tarikan dan bangkitan wilayah Kota. Dengan memperhatikan jenis kotanya (berdasarkan besaran jumlah) penduduk ini dapat dinyatakan bahwa primasi yang terjadi di luar Pulau Jawa-Sumatera mempunyai karakteristik yang berbeda. Sulawesi. Ketiga. Sebagian besar perdesaan yang ada di Indonesia kebutuhan hidupnya dapat dipenuhi sendiri (subsisten). Maka secara tidak langsung pelaksanaan pengembangan perdesaan terlihat cenderung mengeksploitasi sumberdaya desa yang dibawa ke kota sehingga lebih menguntungkan daerah perkotaan.4 kalinya. Sedangkan secara sudut pandang per kelompok pulau besar (Jawa. Perkembangan ini menimbulkan konsekuensi pada penyediaan infrastruktur dan fasilitas perkotaan yang memadai untuk mengakomodasi perubahan yang terjadi. Senen. Pada tahun 2000 tampak pada gambar bahwa wilayah-wilayah tersebut telah menjadi pusat–pusat tarikan dan bangkitan yang telah mempengaruhi daerah sekitarnya sehingga berkembang menjadi daerah CBD dengan tingkat perjalanan orang per jam > 100 perjalanan orang/jam. terjadinya perkembangan kota yang ditunjukkan dengan kepadatan aktivitas ini perlu dicermati dan dipersiapkan pemecahan masalah yang diperlukan untuk mengantisipasi kebutuhan mobilitas yang semakin tinggi.2 . menurunnya kualitas pelayanan angkutan umum dan lain-lain.

Gambar 4. 3 Blok M Contoh Perkembangan Perkotaan di DKI Jakarta dan Sekitarnya Blok M Sumber : JICA – BAPPENAS.3 . 2 Tahun 1985 Contoh Perkembangan Perkotaan di DKI Jakarta dan Sekitarnya Tahun 2000 LEGEND: Density of “To Work” Trip Attraction (person trip/ha) 0 .79 80 . 2001 Manggara Source: 1985 – ARSDS 2000 – SITRAMP Masterplan Transportasi Darat Bab IV .99 >= 100 Toll Road Arterial Road Railway Kota Kota Old Urban Center Tanah Abang Senen Tanah Abang Senen Emerging Urban Center “Golden Triangle” Jatinegara Manggara Jatinegara Gambar 4.19 20 .59 60 .39 40 .

Untuk itu salah satu fungsi dari transportasi darat adalah menyediakan menghubungkan pelabuhan sebagai outlet dengan daerah produksi yang jaringan yang dilayaninya. untuk kepentingan perdagangan antar pulau atau dengan negara lain. dan pelabuhan utama tersier. transportasi laut dan udara. Masterplan Transportasi Darat Bab IV .3. Hirarki pelabuhan laut nasional adalah pelabuhan laut utama (Trunk Port) yang terdiri dari pelabuhan utama primer. Jaringan pelayanan transportasi laut nasional adalah jaringan pelayanan laut utama yang terdiri dari jaringan pelayanan transportasi laut utama primer. yang diwujudkan sebagai sistem jaringan transportasi darat. Sistem jaringan transportasi nasional dalam RTRWN adalah susunan jaringan yang diharapkan tersedia pada akhir tahun 2020 yang diwujudkan melalui Strategi Pengembangan Transportasi. jaringan pelayanan transpotasi laut utama sekunder. Sistem jaringan transportasi laut yang merupakan bagian dari jaringan transportasi nasional terdiri dari hirarki pelabuhan laut dan jaringan pelayanan transportasi laut.4 . pelabuhan utama sekunder. Pelayaran niaga masih menjadi pilihan utama untuk mendistribusikan barang dalam volume besar ke pulau lain.Struktur jaringan transportasi nasional memperlihatkan keterkaitan antara kebutuhan dan pelayanan transportasi antar negara. antar wilayah dan antar kota. Rencana pengembangan pelabuhan laut dan sistem jaringan pelayanan transportasi laut diperlihatkan pada Gambar 4. Pelabuhan laut merupakan pintu gerbang menuju pelayaran niaga yang sangat diperlukan oleh wilayah-wilayah dengan potensi produksi jasa dan barang. dan jaringan pelayanan transportasi laut utama tersier. yang berfungsi menyatukan pulau-pulau di Indonesia dan menghubungkannya ke pusat-pusat perdagangan internasional di benua lain.

Tata Ruang.Keterangan: * Memenuhi kriteria volume barang. perlu memenuhi syarat teknis terutama kedalaman minimal ** Terletak pada jalur pedagangan internasional a. b. Priok. Pengembangan Pelabuhan Biak diarahkan untuk menghadapi pertumbuhan transportasi laut di Kawasan Timur Indonesia Sumber: Ditjen. Pengembangan pelabuhan Tj. 4 Rencana Pengembangan Pelabuhan sebagai Simpul Transportasi Laut Tahun 2020 Masterplan Transportasi Darat Bab IV . 2003 Gambar 4.5 . Priok termasuk pelabuhan Bojonagara sebagai satu kesatuan yang disebut sistem Tj.

jaringan pelayanan transportasi sekunder. bandar udara kelas dua (sekunder). 2) Jaringan pelayanan transportasi udara meliputi jaringan pelayanan transportasi primer. Rencana pengembangan bandar udara ke depan harus didukung dengan jaringan transportasi lain di darat sebagai pengumpul dan pengumpan bagi jaringan transportasi udara. Jaringan transportasi udara akan banyak berperan pada distribusi penumpang dan barang dalam jarak sedang dan jauh dengan tingkat kepentingan yang tinggi (high value product). Untuk itu rencana pengembangan bandar udara harus disinergikan dengan rencana pengembangan transportasi darat.Sistem jaringan transportasi udara yang merupakan bagian dari jaringan transportasi nasional menggambarkan lokasi pelabuhan udara untuk pelayanan penumpang dan bongkar muat barang untuk melayani kawasan dan wilayah pelayanannya masing-masing. Struktur jaringan transportasi udara terdiri dari hirarki bandar udara dan jaringan pelayanan transportasi udara sebagai berikut: 1) Hirarki Bandar udara nasional meliputi bandar udara utama (primer). dan bandar udara kelas tiga (tersier). Untuk distribusi di darat tetap akan didukung oleh transportasi jalan. Rencana pengembangan bandar udara di Indonesia tahun 2020 sesuai dengan RTRWN diperlihatkan pada Gambar 4. dan jaringan pelayanan transportasi tersier. transportasi air dan transportasi kereta api.6 . Masterplan Transportasi Darat Bab IV .4.

Tata Ruang. 2003 Gambar 4. 4 Rencana Pengembangan Bandar Udara di Indonesia Tahun 2020 sesuai RTRWN Masterplan Transportasi Darat Bab IV .Sumber: Ditjen. 5 Rencana Pengembangan Bandar Udara sebagai Simpul Transportasi Udara Tahun 2020 Sumber: Ditjen. Tata Ruang. 2003 Gambar 4.7 .

yang dipisahkan oleh laut yang dapat diseberangi dalam waktu yang relatif pendek dan merupakan kesatuan angkutan dengan transportasi darat. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . atau sungai dan danau.8 . Interaksi antar jaringan transportasi yang membentuk jaringan transportasi darat adalah: A. kawasan-kawasan fungsional. Lintas pada masing-masing pulau dan angkutan penyeberangan antar pulau dikembangkan sebagai suatu kesatuan untuk mendorong pertumbuhan dan pemerataan di wilayah nasional. dibutuhkan penentuan jenis dan besaran prasarana dan sarana serta sifat pergerakan pada masing-masing lintas. Sedangkan untuk pulau-pulau yang keterkaitannya akan semakin meningkat dan jaraknya relatif dekat. Untuk mengoptimalkan fungsi lintas dalam menunjang pertumbuhan dan pemerataan pada lintas-lintas yang menghubungkan pusat-pusat kota besar dengan kota metro. pusat permukiman dan pintu ekspor-impor di pulau tersebut. Sistem Jaringan Transportasi Jalan Dalam pengembangan transportasi darat dibutuhkan jalan lintas pada masing-masing pulau yang menghubungkan seluruh kawasan. Jaringan lintas sesuai dengan posisinya dalam wilayah nasional. maka dikembangkan angkutan penyeberangan antar pulau. dikembangkan struktur jaringan darat yang meliputi jaringan arteri primer. dapat dilayani oleh salah satu atau kombinasi dari moda angkutan jalan darat. Mengingat perkembangan masing-masing kawasan dan kota tidak sama. kereta api.5. jaringan kolektor primer. besaran kawasan-kawasan permukiman dan kawasan budidaya serta pintu keluar yang didukungnya. pintu-pintu keluar utama dan untuk memenuhi kebutuhan pergerakan cepat dapat dikembangkan jalan bebas hambatan (jalan tol).Sistem jaringan transportasi darat yang merupakan bagian dari jaringan transportasi nasional terdiri dari berbagai moda transportasi yang beroperasi di daratan dan saling berinteraksi sehingga membentuk suatu jaringan transportasi darat. Untuk menghubungkan transportasi antar pulau. Gambaran tentang rencana pengembangan jaringan jalan nasional-propinsi di Indonesia dapat dilihat dalam Gambar 4. dan jalan lintas. pusat-pusat permukiman kota dan desa dan pintu-pintu keluar yang ada. sesuai dengan kebutuhan dapat dibangun jembatan antar pulau. Dengan memperhatikan perkiraan arus penumpang dan barang antar kawasan dan orientasi ekspor produk nasional serta memperhatikan lintas pada masing-masing pulau.

Sumber: Ditjen Prasarana Wilayah. Departemen Kimpraswil. 2003 Gambar 4. 5 Rencana Sistem Jaringan Jalan Nasional dan Propinsi Masterplan Transportasi Darat Bab IV .9 .

Pulau Sumatera dan Irian Jaya. Ujung Pandang. Pengembangan jaringan transporasi penyeberangan dititik beratkan pada: (1) Jaringan transportasi penyeberangan lintas utara dari Sabang sampai Jayapura melalui Pontianak. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . sedangkan jaringan transportasi danau diprioritaskan pada danau-danau besar seperti Danau Toba dan Mamuju.7. Ambon. (3) Jaringan transportasi penyeberangan lintas selatan dari Sabang sampai Merauke melalui Jakarta. Manado. Biak. Bali. (2) Jaringan transportasi penyeberangan lintas tengah Palembang – Jayapura melalui Banjarmasin. Ternate dan Biak. Bima. Peta rencana pengembangan jaringan sungai. Dili dan Tual. danau dan penyeberangan yang mengacu pada pengembangan lintas utara.C. Nunukan. Sistem Jaringan Transportasi Sungai. Danau dan Penyeberangan Pengembangan jaringan transportasi sungai diprioritaskan di Pulau Kalimantan. lintas tengah dan lintas selatan dapat dilihat dalam Gambar 4. Sorong. Kendari. Kupang.10 .

6 Rencana Pengembangan Jaringan Penyeberangan tahun 2020 Sumber: Ditjen.11 .Gambar 4. berbagai tahun Gambar 4. 7 Rencana Sistem Jaringan Jalan KA di Indonesia Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Perhubungan Darat.

dan dari simpul atau kota wilayah ke simpul atau kota nasional atau sebaliknya. transportasi sungai dan danau. transportasi sungai dan danau. terpadu dan harmonis. transportasi kereta api. transportasi laut. transportasi kereta api. yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang antar simpul atau kota wilayah. barang dan jasa. SISTEM TRANSPORTASI NASIONAL SISTRANAS adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan. yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang antar simpul atau kota nasional. transportasi kereta api. SISTRANAS diwujudkan dalam 3 tataran. Tataran Transportasi Nasional (TATRANAS) TATRANAS adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman tersendiri dari transportasi jalan. transportasi penyeberangan. yang terus berkembang secara dinamis.2. transportasi sungai dan danau. transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien.12 . b. transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana. yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien. menjaga kelestarian lingkungan hidup. Tataran Transportasi Wilayah (TATRAWIL) TATRAWIL adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman tersendiri dari transportasi jalan. yaitu Tataran Transportasi Nasional (TATRANAS). Tujuan SISTRANAS adalah terwujudnya transportasi yang handal dan berkemampuan tinggi dalam menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika pembangunan. transportasi penyeberangan. serta lebih memantapkan keamanan nasional dalam rangka perwujudan Wawasan Nusantara. meningkatkan mobilitas manusia. terpadu dan harmonis.1. Tataran Transportasi Wilayah (TATRAWIL) dan Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK). Masterplan Transportasi Darat Bab IV . transportasi laut. a. transportasi laut. dan dari simpul atau kota nasional ke luar negeri atau sebaliknya. transportasi penyeberangan. transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien.4. meningkatkan keselamatan. terpadu dan harmonis. mendorong pertumbuhan ekonomi dan perdagangan. yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang.

berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota dalam propinsi. terpadu dan harmonis.13 . Demikian sebaliknya orang dan barang dari kota nasional menuju kota wilayah dan kota local harus dilayani oleh ketiga tataran transortasi di atas. transportasi sungai dan danau. transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien. dan dari simpul lokal ke simpul wilayah dan simpul nasional terdekat atau sebaliknya. Terminal penumpang menurut wilayah pelayanannya dikelompokkan menjadi: a) Terminal penumpang tipe A. berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan perdesaan. antar kota dalam propinsi. yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang antar simpul atau kota lokal. transportasi penyeberangan. Terminal penumpang tipe C. transportasi kereta api. transportasi kereta api/jalan rel. b) c) Terminal penumpang tipe B. angkutan antar kota antar propinsi. Ketiga tataran transportasi tersebut saling terkait satu sama lain dan tidak dapat dipisahkan karena pelayanan perpindahan orang dan barang dari kota wilayah maupun kota lokal ke kota nasional tidak dapat dilakukan oleh salah satu tataran transportasi saja melainkan harus terpadu bersama-sama dengan kedua tataran transportasi lainnya. transportasi laut. berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan lintas batas negara. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . angkutan kota dan angkutan perdesaan. angkutan kota dan angkutan perdesaan.c. Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK) TATRALOK adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman tersendiri dari transportasi jalan. Transportasi perhubungan darat melingkupi transportasi jalan. Transportasi Jalan 1) Jaringan prasarana Jaringan prasarana transportasi jalan terdiri dari simpul yang berwujud terminal penumpang dan terminal barang dan ruang lalu lintas. Penetapan jaringan transportasi menurut SISTRANAS untuk transportasi perhubungan darat tersebut sebagai berikut: a. transportasi sungai dan danau dan transportasi penyeberangan serta transportasi perkotaan.

Ruang lalu lintas pada transportasi jalan berupa ruas jalan yang ditentukan hierarkinya menurut peranannya terdiri dari jalan arteri. Trayek antar kota dalam propinsi (AKDP) Trayek perkotaan dan perdesaan Selanjutnya pelayanan angkutan penumpang dengan kendaraan umum yang tidak dalam trayek terdiri dari pengangkutan dengan taksi. Jalan kolektor primer. pembinaannya dilakukan oleh pemerintah kabupaten/kota. Menurut wewenang pembinaannya. operasi pelayanan dan perannya. Transportasi Sungai dan Danau 1) Jaringan Prasarana Jaringan prasarana transportasi sungai dan danau terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan sungai dan danau. jalan kolektor. Pembagian setiap ruas jalan pada jaringan jalan primer terdiri dari : a) b) Jalan arteri primer. menghubungkan kota wilayah dengan kota wilayah. terdiri dari angkutan kota. Menurut operasi pelayanannya. Jalan propinsi. pembinaannya dilakukan oleh pemerintah propinsi. yang menghubungkan antar kota nasional atau menghubungkan kota nasional dengan kota wilayah. angkutan perdesaan ddan angkutan lintas batas negara. dan jalan lokal. Jaringan pelayanan Pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dikelompokkan menurut wilayah pelayanan. jalan umum dikelompokkan menjadi : a) b) c) 2) Jalan nasional. angkutan penumpang dengan kendaraan umum. pembinaannya dilakukan oleh Menteri yang bertanggung jawab dalam pembinaan jalan. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . b.14 . dan ruang lalu lintas yang berwujud alur pelayaran. Jalan kabupaten/kota. Trayek tetap dan teratur yaitu : a) b) c) Trayek antar kota antar propinsi (AKAP) dan lintas batas Negara. dan pengangkutan untuk keperluan pariwisata. angkutan penumpang dengan kendaraan umum di atas dapat dilaksanakan dalam trayek tetap dan teratur dan tidak dalam trayek. Pelabuhan sungai dan danau dikelompokkan menurut fungsi dan kapasitasnya serta kepemilikannya. Menurut wilayah pelayanannya. dengan cara sewa.

b. Pelabuhan sungai dan danau pengumpul yang melayani angkutan dalam propinsi. c. dikelompokkan menjadi : a. b. dan tidak tetap tidak teratur. Pelabuhan sungai dan danau khusus yaitu pelabuhan sungai dan danau yang dikelola oleh instansi. Pelabuhan sungai dan danau utama yang melayani angkutan antar propinsi. badan hokum. Pengangkutan penumpang dan barang dengan kapal pedalaman umum dapat dilakukan dalam trayek tetap teratur. trayek pengumpan yaitu trayek yang menghubungkan antara pelabuhan sungai dan danau yang berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi dengan yang bukan berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi atau antar pelabuhan sungai dan danau yang bukan berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi.15 . Pengangkutan penumpang dan barang dengan trayek tidak tetap dan tidak teratur dapat dilakukan hanya berdasarkan sewa/charter atau perjanjian lain. pelabuhan sungai dan danau terdiri dari : a. c. c. Pengangkutan dalam trayek tetap dan teratur dikelompokkan menjadi : trayek utama yaitu trayek yang menghubungkan antar pelabuhan sungai dan danau sebagai pusat akumulasi dan distribusi. Hirarki pelabuhan penyeberangan berdasarkan peran dan fungsinya dikelompokkan menjadi : Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Menurut pengelolaannya. 2) Jaringan Pelayanan Pelayanan transportasi sungai dan danau untuk angkutan penumpang dan barang dilakukan dengan kapal pedalaman umum dan kapal pedalaman khusus.Menurut fungsi dan kapasitasnya. Pelabuhan sungai dan danau lokal yang melayani angkutan local. Transportasi Penyeberangan 1) Jaringan Prasarana Jaringan prasarana transportasi penyeberangan terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan penyeberangan dan ruang lalu lintas yang berwujud alur penyeberangan. Pelabuhan sungai dan danau daerah yaitu pelabuhan sungai dan danau yang dikelola oleh pemerintah propinsi atau kabupaten/kota. atau perorangan yang digunakan hanya untuk kepentingan yang bersangkutan. Pelabuhan sungai dan danau nasional yaitu pelabuhan sungai dan danau yang dikelola oleh pemerintah.

Fungsi lintas penyeberangan. sangat dipengaruhi oleh peranan jaringan jalan yang dihubungkan oleh lintas penyeberangan dimaksud. Lintas perintis menghubungkan daerah terpencil dan atau daerah belum berkembang dimaksudkan untuk mendorong dan menggerakkan pembangunan di wilayah yang bersangkutan. yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api antar kabupaten/kota dalam propinsi. Sistem pembinaan telah mengakomodasi nafas desentralisasi sehingga keterlibatan aktif pemerintah propinsi. Lintas bukan perintis apabila fungsi utama dari keberadaan lintas dimaksud bersifat bersifat menunjang. Pelabuhan penyeberangan lintas propinsi dan antar negara. yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api antar propinsi. Transportasi perdesaan telah diakomodasikan dalam Rencana Undang-Undang ini. Dalam Rencana Undang-Undang tentang Sistem Transportasi Nasional telah diakomodasi keterkaitan dengan perundang-undangan yang lain yang berkaitan dengan transportasi.16 . c. Lintas penyeberangan antar propinsi. Lintas penyeberangan dalam kabupaten/kota. Pemerintah diatasnya hanya berfungsi koordinatif dalam pembinaan transportasi.a. lintas penyeberangan dibedakan menjadi lintas perintis dan bukan perintis. Pelabuhan penyeberangan lintas dalam kabupaten. maka pengelompokan jaringan pelayanan penyeberangan yang selanjutnya diusebut sebagai lintas penyeberangan. b. yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayani lintas kabupaten/kota. yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api antar negara. Begitu juga peran serta Masterplan Transportasi Darat Bab IV . terdiri atas : Lintas penyeberangan antar negara. yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayani lintas dalam kabupaten/kota. yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api dalam kabupaten/kota. kabupaten dan kota menjadi semakin aktif. Fungsi dalam menunjang dan mendorong pembangunan nasional. yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayani lintas propisi dan antar negara. Jaringan pelayanan penyeberangan dapat dikelompokkan menurut : a. b. Pelabuhan penyeberangan lintas kabupaten/kota. 2) Jaringan Pelayanan Jaringan pelayanan transportasi penyeberangan sebagaimana halnya dengan kedudukan simpul yang diuraikan di muka. Lintas penyeberangan antar kabupaten/kota dalam propinsi.

Sungai. Dari pengidentifikasian protes tersebut disimpulkan bahwa masyarakat sangat khawatir terhadap sanksi yang dijatuhkan terlalu berat. 26 Th 1985 tentang Jalan. yang rencananya akan direvisi dengan mengakomodir kerjasama dengan swasta. Danau dan Penyeberangan (ASDP) UU No. Protes terhadap pemberlakuan UULLAJ oleh masyarakat berlangsung di seluruh penjuru tanah air.1. Berdasarkan hak penyelenggaraan tersebut pemerintah menyerahkan wewenang penyelenggaraan jalan tol kepada Badan Hukum Usaha Negara Jalan Tol yaitu PT.Undang Undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan terdiri dari 16 bab dan 74 pasal. kepemilikan dan hak penyelenggaraan jalan tol pada dasarnya ada pada pemerintah.masyarakat dilibatkan lebih aktif dalam rangka memantau proses dan hasil pembinaan transportasi serta memberikan masukan dalam rangka pembinaan transportasi. 8 Th 1990 tentang Jalan Tol Partisipasi swasta dalam pembangunan infrastruktur transportasi. Pada sisi lain para Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Jasa Marga yang dibentuk berdasarkan PP Nomor 4 Tahun 1978 tentang penyertaan modal negara dalam pendirian perusahaan perseroan di bidang pengelolaan. UULLAJ merupakan turunan dari UU Nomor 5 Tahun 1965 tentang LLAJR yang telah disempurnakan sesuai dengan perkembangan dan kebutuhan masyarakat. Peraturan yang Terkait dengan Transportasi Darat Nasional Sub Sektor Jalan Undang-Undang (UU) UU No. Rekapitulasi peraturan yang terkait dengan transportasi darat nasional dapat disajikan sebagai berikut: Tabel 4. 4. UU No. 69 Th 2001 tentang Kepelabuhanan Peraturan Pemerintah (PP) PP No. manakala akan diberlakukannya Undang Undang ini pada tanggal 17 September 1992.1. 14/1992 tentang lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya Angkutan. UULLAJ secara substansi telah mengakomodir segala pihak yang berkepentingan dalam penyelenggaraan LLAJ.17 . UULLAJ ini pernah menarik perhatian masyarakat. Sedangkan besarnya tarif tol yang harus dibayar oleh masing-masing kendaraan bermotor ditetapkan dengan Keputusan Presiden atas usul Menteri. 13/1980 tentang Jalan yang digantikan dengan UU No. 38/2004. Namun. pemeliharaan dan pengadaan jaringan jalan. PP No. terutama jalan telah diakomodasikan dalam investasi pembangunan jalan tol melalui Keppres No. REGULASI TRANSPORTASI NASIONAL Regulasi transportasi nasional meliputi Undang–Undang dan Peraturan Pemerintah. Namun demikian. 7 tahun 1998.3. 21/ 1992 tentang Pelayaran PP No. Kondisi ini direspon pemerintah secara positip. baik kondisi jangka pendek maupun jangka panjang.

Walaupun dalam kelembagaan dibawah pembinaan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. lalu lintas. namun dalam rumpun materi pengaturan Transportasi Sungai. KM 71 tahun 1993 tentang uji berkala. Kesempatan ini diberikan kepada instansi terkait untuk mempersiapkan sosialisasi UULLAJ. KM 72 tahun 1993 tentang perlengkapan kendaraan bermotor. KM 5 tahun 1995 tentang unit penimbangan kendaraan bermotor di jalan dan KM 55 tahun 1999 tentang kelas jalan. Dan lebih dari itu. Peraturan Pemerintah No. KM 74 tahun 1993 tentang surat ijin mengemudi dan KM 81 tahun 1993 tentang uji tipe dan Keputusan bersama Menteri Perindustrian dan Perdagangan dengan Menteri Perhubungan Nomor 581/MPP/KEP/10/1999 dan Nomor KM 79 A Tahun 1999 tentang bengkel umum kendaraan bermotor yang dibina sebagai unit pengujian berkala kendaraan bermotor. kendaraan. Peraturan Pemerintah Nomor 42 Tahun 1993 Tentang Pemeriksaan Kendaraan Bermotor di Jalan. Wadah ini dibentuk pada tingkat pusat dan daerah. Peraturan Pemerintah No.18 . angkutan. pengemudi. KM 69 tahun 1993 tentang angkutan barang dan KM 38 tahun 1999 tentang tarif angkutan. KM 62 tahun 1993 tentang alat pengendalian lalu lintas. 43 Tahun 1993 dijabarkan lebih lanjut dalam Keputusan Menteri Perhubungan meliputi KM 60 tahun 1993 tentang marka. Peraturan Pemerintah Nomor 43 tahun 1993 Tentang Prasarana dan Lalu lintas. Secara substansi UULLAJ terdiri dari prasarana. penyidikan dan ketentuan pidana. 44 Tahun 1993 dijabarkan lebih lanjut dalam Keputusan Menteri Perhubungan meliputi KM 63 tahun 1993 tentang ambang batas emisi gas buang. Secara substansi bentuk dan jenis pelanggaran adalah sama di masing-masing daerah. dan Peraturan Pemerintah Nomor 44 Tahun 1993 Tentang Kendaraan dan Pengemudi. KM 73 tahun 1993 tentang sistem informasi kendaraan bermotor. besar kecilnya jumlah denda disesuaikan dengan kondisi ekonomi masyarakat setempat. Danau dan Penyeberangan berada pada Undang Undang Masterplan Transportasi Darat Bab IV . dampak lingkungan. Dalam implementasi PP 41 Tahun 1993 Tentang Angkutan Jalan telah diterbitkan Keputusan Menteri Perhubungan yaitu KM 84 tahun 1998 tentang angkutan orang di Jalan Dengan Kendaraan Umum. KM 61 tahun 1993 tentang rambu. instansi terkait merumuskan bentuk dan jenis pelanggaran lalu lintas yang ditampung dalam wadah Mahkejapol.penegak hukum di jalan dirasa kurang serius dalam melakukan penindakan hukum dan ini mengantarkan pada persepsi yang berkembang dimasyarakat yaitu adanya kolusi antara penegak hukum dan pelanggar hukum. Dalam penjabarannya lebih lanjut telah dikeluarkan 4 (empat) peraturan pemerintah yaitu Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993 Tentang Angkutan Jalan. Nomor 1 Tahun 1992 tentang penangguhan pemberlakuan UULLAJ. lalu lintas dan angkutan bagi penderita cacat. Perkembangan tersebut direspon oleh pemerintah dengan dikeluarkannya Perpu. Namun.

danau dan penyeberangan diatur melalui Peraturan Pemerintah Nomor 82 Tahun 1999 tentang Angkutan di Perairan. Walupun ketiganya banyak mempunyai persamaan. sungai dan danau yang diselenggarakan oleh unit pemerintahan. seperti kapal dan dermaga. Sedangkan.5 juta orang (17. Pengentasan Kemiskinan Dalam Bappenas. angkutan danau pada umumnya merupakan angkutan lokal yang menghubungkan satu pantai dengan pantai yang lain dari danau yang bersangkutan.19 . KM 32 Tahun tentang penyelenggaraan pelabuhan penyeberangan dan KM 33 Tahun 2000 tentang petunjuk pelaksanaan tarif jasa pelabuhan pada pelabuhan penyeberangan.8). Dalam pelaksanaannya transportasi sungai. KM 27 Tahun 1990 tentang penyelenggaraan angkutan penyeberangan. kemudian menurun menjadi sekitar 38. PROGRAM PRIORITAS PEMBANGUNAN NASIONAL A. Transportasi sungai.4 juta orang (18. Masing-masing jenis angkutan tersebut merupakan angkutan tersendiri atau justru merupakan bagian dari jaringan transportasi yang lain.5 juta orang (24. dinyatakan bahwa sebelum krisis (1996) jumlah orang miskin berhasil ditekan sampai 34.2%). Krisis ekonomi secara signifikan meningkatkan jumlah orang miskin di Indonesia yang mencapai puncaknya pada tahun 1998 sebesar 49.1. Masterplan Transportasi Darat Bab IV .Nomor 21 Tahun 1992 Tentang Pelayaran. Ketentuan peraturan transportasi sungai. KM 13 Tahun 1988 tentang tempat penimbunan kayu log pond di perairan daratan.4. KM 36 Tahun 1997 tentang kewenangan dan prosedur penunjukan pegawai negeri sipil di lingkungan unit pelaksana teknis lalu lintas angkutan sungai dan danau dalam pelaksanaan tugas pengawasan keselamatan berlayar di sungai dan danau. Angkutan sungai merupakan angkutan dari dan ke pedalaman dengan terminal di pantai/pelabuhan. 4.7% dari total penduduk). namun ketiganya tidak membentuk suatu jaringan. danau dan penyeberangan merupakan tiga jenis angkutan yang mempunyai banyak persamaan. 2003.2%) pada tahun 2002 (Gambar 4. yang memerlukan sarana dan prasarana yang sama. Ketiga jenis angkutan tersebut merupakan angkutan perairan. danau dan penyeberangan yang dijadikan pedoman teknis yang telah diterbitkan Menteri Perhubungan meliputi Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 12 Tahun 1998 tentang usaha angkutan perairan daratan. Angkutan penyeberangan pada umumnya merupakan bagian dari sistem jaringan jalan atau jalan kereta api.

Masterplan Transportasi Darat Bab IV . energi dapat meningkatkan produktifitas rumah tangga miskin. Peningkatan akses orang miskin terhadap infrastruktur kini telah menjadi gerakan internasional. dengan kata lain.20 . MDG menetapkan bahwa pada tahun 2015 akan tersedia akses air minum yang sehat untuk setengah dan jumlah penduduk dunia yang saat ini belum mempunyai akses.400/m3) apabila membeli dari hidran dan menjadi 14 kali lipat (Rp 5. namun harganya melonjak hampir tujuh kali lipat (Rp 2. pemberian akses ini menjadi prioritas. Untuk air bersih. Akses terhadap infrastruktur sangat berkaitan erat dengan kesempatan perbaikan kualitas jasmani dan peningkatan pendapatan rumah tangga miskin. serta energi terbatas. serta transportasi dan telekomunikasi memperbaiki keterkaitan mereka dengan pasar. Dalam Resolusi PBB tentang Milenium Declaration tercantum Milenium Development Goals ( MDG). 2001). Harga air bersih untuk pelanggan Perusahaan Air Minum (PAM)/ Perusahaan Daerah Air Minum (PDAM) tentu lebih murah dari harga yang harus dibeli dari pedagang keliling oleh masyarakat di daerah kumuh yang tidak mempunyai akses terhadap PAM/PDAM. Harga air di Jakarta Utara pada tahun 1992/93 menggambarkan paradoks ini. Di bidang sanitasi.8.60 juta penduduk 50 40 30 20 10 0 1 1996 2 1998 3 1999 4 2000 5 2001 6 2002 tahun 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% jumlah penduduk persentase Sumber: Bappenas. Harga air dari PAM sebesar Rp 350 m3. perumahan dan fasilitas permukiman. sanitasi. Akses orang miskin terhadap air bersih. ketiadaan akses justru menyebabkan harga infrastruktur yang harus dibayar menjadi semakin tinggi. pada tahun 2020 akan tersedia akses tambahan untuk 100 juta penghuni daerah kumuh (slum dwellers) di dunia. Perkembangan Jumlah Penduduk Miskin Kemiskinan juga berarti kurangnya akses terhadap layanan infrastruktur.000/m3) jika dari pedagang air (Crane. Padahal air bersih dan sanitasi secara langsung dapat meningkatkan kualitas kesehatan orang miskin. Bahkan kapasitas akses terhadap infrastruktur cukup sahih untuk digunakan sebagai indikator yang membedakan antara orang mampu dan tidak mampu. Untuk energi pun diperkirakan terjadi kasus yang sama. 2003 Gambar 4. Di sisi lain. rumah tangga miskin justru membayar harga yang lebih mahal untuk mendapatkan kualitas pelayanan infrastruktur yang sama. yaitu harga penerangan dari listrik lebih murah dari biaya penerangan dari lampu minyak untuk kapasitas penerangan.

Mengingat akses infrastruktur juga merupakan salah satu fokus untuk mengentaskan kemiskinan. Keempat. transportasi. Akses terhadap air minum. Proses ini sudah mulai terjadi di Indonesia . pertumbuhan ekonomi masih menjadi andalan utama untuk mengentaskan kemiskinan. Kedua. pemerintah telah menugaskan Komite Penanggulangan Kemiskinan (KPK) untuk mengidentifikasi semua sumber yang ada di seluruh instansi pemerintah dengan menerbitkan Inpres No 5/2003 sebagai penyusunan strategi penanggulangan kemiskinan. dan telekomunikasi tak dapat dipungkiri lagi di peradaban manusia modern merupakan elemen penting peningkatan kesejahteraan masyarakat. Pengalihan subsidi bahan bakar minyak (BBM) untuk peningkatan akses keluarga miskin terhadap air bersih merupakan contoh targeted subsidy yang sudah dilakukan. besaran subsidi. menyimpulkan bahwa insfrastruktur merupakan penyumbang utama pertumbuhan ekonomi. perlunya menciptakan transparansi penentuan kelompok sasaran. misalnya Aschauer (1998). Masterplan Transportasi Darat Bab IV .18 triliun. Sumber pendanaan tersebut telah tersebar dalam anggaran instansi pemerintah. Mengingat angka kemiskinan tahun ini diperkirakan masih lebih tinggi dari masa sebelum krisis. melaksanakan program pemberian subsidi secara cepat. Kelima. Sejauh ini. Banyak pemerintah di dunia mempunyai subsidi khusus untuk orang miskin (targetted subsidy) sebagai upaya untuk memberi kesempatan melepaskan diri dari lingkaran kemiskinan. mengembangkan kemampuan pemantauan dan mengendalikan untuk memastikan subsidi yang diberikan tepat sasaran. Infrastruktur dapat membantu pengentasan kemiskinan melalui beberapa cara. Pertama. maka pemerintah meningkatkan alokasi anggaran untuk program penanggulangan kemiskinan hingga mencapai Rp. dan mekanisme penyaluran. maka infrastruktur juga sering digunakan sebagai instrumen subsidi. badan usaha milik negara (BUMN) dan BUMD. Dengan karakteristik infrastruktur sebagai enableri kegiatan ekonomi. energi. maka insfrastruktur dapat dijadikan instrumen kebijakan untuk memperbesar kapasitas ekonomi wilayah miskin dan tertinggal. Kemiskinan ibaratnya “lingkaran setan” antar generasi yang harus dipecahkan dengan upaya khusus. Terdapat beberapa hal penting yang perlu diperhatikan dalam mengoptimalkan pelaksanaan targeted subsidy.21 . Banyak studi. karena pada dasarnya penerima subsidi membutuhkan bantuan segera. Kedua. Ketiga. melibatkan lembaga swadaya dan masyarakat dalam pengawasan penyaluran subsidi. akses infrastruktur merupakan bagian dari kesejahteraan masyarakat. Pertama. menjamin tidak terjadinya distorsi pasar dalam penyaluran subsidi. Tarif infrastruktur yang lebih adil dengan mempertimbangkan kepentingan berbagai pihak juga merupakan tantangan tersendiri.Kemiskinan merupakan masalah strategis yang menuntut perhatian serius. sanitasi.

10%).904 256. pendapatan masyarakat serta penerimaan devisa meningkat melalui upaya pengembangan dan pendayagunaan berbagai potensi kepariwisataan nasional.106 22.564 275.2.133 38. Sektor Pariwisata Pembangunan kepariwisataan diarahkan pada peningkatan pariwisata untuk menggalakkan kegiatan ekonomi. Dalam enam tahun terakhir ini jumlah wisman yang berkunjung ke Indonesia terus meningkat dari tahun ke tahun.364 10.911 2002 3.856.322.525 710.975 374.646 108.522 45.517 26. Sisanya berasal dari Amerika (5.058 31.698.22 .337 10.584 211.514 515.435 13.144 46.083 1.272 856.963 36.724 46.930 465.324 20.828 409.479 32.516 954.& Srilangka Taiwan Australia Selandia Baru Asia pasifik Lainnya Amerika Amerika Serikat Kanada Amerika Lainnya Eropa Austria 1998 3.366 Masterplan Transportasi Darat Bab IV .327 1.536 40.210 27.204 519.487 1. Arus Kunjungan Wiisatawan Mancanegara (Wisman) Kebangsaan Asia Pasifik Brunei Darussalam Malaysia Filiphina Singapura Muangthai Hongkong India Jepang Korea Selatan Pakistan.2.301.489 262.252.25%).414.713 443.B.679 438.997 1.408 13. Tabel 4.784 1.438 761.663 19.231 52. Wisman yang datang ke Indonesia sebagian berasal dari Asia Pasifik yaitu 76.899 210.995 370. Eropa (17.394 15.625 45.548 198.032 16.874.02%). sehingga lapangan kerja.489 611.463 459.227 920.247 126.163 408.358 12.384 21.576 13.997 47.269 638.562 48.873 188.953 17.403 2001 3.889 13.250 43.218 15.33%).211 17.473 16.63% dari jumlah seluruhnya. Namun demikian.803. Keberhasilan dalam bidang kepariwisataan dicerminkan dengan semakin meningkatnya arus kunjungan wisatawan mancanegara (wisman).773 347.980 42.234 166.894 12.584 369.334 19.908 136.703 41.914 9. Perkembangan banyaknya wisman yang berkunjung ke Indonesia disajikan pada Tabel 4.769 181. Bangladesh.851 452.622 340.966 701.033 44.753 37. kecuali tahun 1998.538 13.292 198. dan lainnya (1.570 36.023 274.946 2000 3.143 20.596 212.871 1999 3.980 225.411 229.220 16.275 472.pada tahun 2002 diperkirakan jumlah wisman yang berkunjung ke Indonesia mencapai 5.652 211.473 45.841 85.03 juta orang yang berarti sedikit menurun dibanding tahun sebelumnya (turun 2.161 95.620 80.045 23.661 44.608.426 690.573 67.352.522 20.927 29.857 16.

Kebangsaan Belgia Denmark Perancis Jerman Italia Belanda Spanyol & Portugal Swedia, Norwegia, & Finlandia Swiss Inggris CIS Eropa Lainnya Lainnya (Timur Tengah & Afrika) Jumlah Total Sumber: Statistik Indonesia, 2002

1998 15.583 12.411 79.434 152.731 52.947 92.010 21.772 45.417 30.187 145.331 8.240 29.284 71.070 4.606.416

1999 1.679 12.944 88.219 181.777 70.289 94.990 28.853 44.138 34.960 152.981 5.475 16.475 55.134 4.727.520

2000 22.268 19.864 106.166 176.771 72.038 120.326 28.853 59.029 39.429 193.303 12.027 48.907 64.711 5.064.217

2001 24.324 19.774 107.714 184.334 67.329 131.124 37.212 53.305 36.999 205.916 12.233 55.036 62.311 5.153.620

2002 20.387 16.348 99.451 179.359 66.432 116.726 29.570 52.045 35.813 176.571 10.503 36.382 63.009 5.033.399

Kedatangan wisman tersebut memberikan kontribusi yang cukup besar bagi penerimaan Negara atau devisa Negara. Pada kurun waktu 1998-2002 penerimaan dari wisman mencapai jumlah tertinggi yaitu 5.748,80 juta US$ pada tahun 2000 yang kemudian menurun menjadi 4.243,20 juta US$ pada tahun 2002. Menurunnya pengeluaran dan lama tinggal wisman mengakibatkan menurunnya penerimaan Negara dari wisatawan mancanegara. Dari sisi transportasi, implikasi yang muncul adalah kebutuhan akan layanan transportasi khusus untuk kegiatan pariwisata. Angkutan pariwisata perlu diatur untuk menghindari benturan kepentingan dengan angkutan reguler yang melayani rute/trayek tertentu. Di sisi lain, transportasi menjadi citra yang harus dijaga untuk memberikan kesan baik dan perlindungan kepada wisatawan (baik mancanegara maupun nusantara) dengan anggapan wisatwan adalah tamu yang harus dijamu di negara ini, sehingga kebutuhan perlindungan (keamanan dan keselamatan) dan kenyamanan mendapatkan prioritas penting.

4.2.

POLA PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT DI MASA DATANG

4.2.1. SKENARIO PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT Situasi yang dialami Indonesia saat ini sebenarnya cukup menyulitkan dilakukannya proses peramalan maupun estimasi perjalanan penumpang dan barang. Kondisi politik dalam negeri, serta keamanan yang belum pulih

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 23

mengakibatkan adanya hambatan yang cukup signifikan dalam mendorong pertumbuhan ekonomi dan memberikan indikasi kebutuhan perpindahan fisik, baik penumpang maupun barang. Proses desentralisasi yang belum menemukan bentuk akhir juga mempengaruhi timbulnya insentif disinsentif investasi dan kegiatan ekonomi daerah. Di sisi lain, sementara pandangan konvensional mengenai pergerakan orang dan barang memberikan simplifikasi mengapa terjadi perpindahan fisik dari satu tempat ke tempat lain, kehidupan manusia telah berubah menjadi sesuatu yang kompleks dengan perubahan yang semakin lama semakin cepat. Dalam perkembangan modern dimana globalisasi membawa dampak peningkatan efisiensi sumber daya merupakan keunggulan kompetitif, demokratisasi membutuhkan proses yang melambat. Pengambilan keputusan dilakukan melalui proses partisipasi yang sering memakan waktu lebih lama dan biaya yang lebih besar. Transportasi juga tidak lepas dari masalah pelik ini. Sementara tuntutan efisiensi sebagai salah satu tujuan utama penyelenggaraan transportasi, kebutuhan untuk keadilan tetap dibutuhkan, baik untuk menjawab kebutuhan keadilan intra generasi seperti kemiskinan, jender dan masyarakat marjinal dan kelompok dengan kemampuan berbeda (diffabel – different ability), maupun keadilan antar generasi, utamanya masalah lingkungan global. Paradoks inilah yang membuat Indonesia sebagai negara berkembang membutuhkan lebih banyak pandangan ilmuwan, khususnya peneliti transportasi untuk dapat merespon perubahan ini melalui penelitian dan studi yang tepat. Jumlah penduduk tampaknya masih berkonsentrasi di Pulau Jawa dan Sumatra dengan 164,2 juta dari 205,8 juta penduduk di tahun 2000 sehingga perjalanan penumpang masih pula berkonsentrasi di kedua pulau tersebut – demikian pula perjalanan antar kedua pulau yang secara fisik memiliki kedekatan geografis. Pertumbuhan penduduk tertinggi saat ini di Kalimantan (2,17%) dan Maluku/Papua (2,11%) berada diatas rata-rata nasional sebesar 1,49% namun diperkirakan belum mampu untuk memberikan kontribusi terhadap perjalanan penumpang dalam 20 tahun ke depan. Perubahan jumlah penduduk secara nasional menurut estimasi Kasto (2003), adalah sebagai berikut: Tabel 4. 3. Perkiraan Jumlah Penduduk dan Pertumbuhan Penduduk Indonesia, 1990 – 2020
Tahun 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 Sumber: Penduduk (Juta orang) 179,67 194,64 207,60 220,44 232,49 243,99 254,32 Ditjen Perhubungan Darat, 2003 Pertumbuhan per tahun (%) 1,60 1,29 1,20 1,06 0,97 0,83 -

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 24

Keterangan: 1) Pertumbuhan per tahun adalah antar waktu proyeksi, misal antara 1990 – 1995 adalah 1,60% 2) Jumlah penduduk diambil dari Tri Sutjipto dan Tukiran, 1995 (Cet. II, Cet. I, 1992) 3) Rata-rata pertumbuhan dihitung dengan rumus eksponensial 4) Menurut hasil SP 2000, jumlah penduduk Indonesia 205,8 juta, dalam proyeksi ini 207,60 juta atau diatas estimasi sebesar 0,87% 5) Rata-rata pertumbuhan penduduk setiap tahun dari hasil SP 1990 dan SP 2000 sebesar 1,42%. Berdasar hasil proyeksi tersebut, rata-rata pertumbuhan setiap tahun 1,44% (diantara 1,29% - 1,60%)

Faktor migrasi, seperti yang telah disebutkan dimuka, memiliki pengaruh yang cukup signifikan terhadap pola perjalanan non bisnis. Bagi negara-negara yang memiliki kaitan kultural, sosial dan keagamaan yang kuat seperti Indonesia, faktor ini memegang peran penting dalam menentukan tingginya perjalanan antar daerah yang terjadi. Tabel 4.5 berikut menunjukkan bahwa penduduk pulau Jawa merupakan kontributor migran yang paling banyak dibandingkan daerah lain meskipun Sumatra dan Nusa Tenggara/Maluku dan Papua memiliki kecenderungan perubahan migran yang paling tinggi. Lokasi tempat tinggal saat ini yang paling banyak dari para migran ini adalah Sumatra selain pulau Jawa. Kecenderungan yang cukup menarik adalah bahwa Kawasan Timur Indonesia memiliki kecenderungan bagi migran untuk menetap, meskipun secara absolute, jumlah migran tidaklah sebesar mereka yang ada di Kawasan Barat Indonesia. Tabel 4. 4. Migrasi Tetap dan Pertumbuhan Migrasi (1970 – 2000)
Destination (tempat tinggal sekarang) Sumatera Origin (tempat asal) Sumatera Jawa Kalimantan Sulawesi Lain Jumlah Pertumb. (%) 3.365,8 24,6 115,0 83,5 3.588,9 2,74 Jawa 1.560,3 230,1 212,7 264,8 2.267,9 5,85 287,6 94,1 1.644,6 16,38 257,5 653,5 10,93 703,9 9,44 Kalimantan 78,0 1.184,9 Sulawesi 36,1 337,4 22,5 Lain 36,4 492,9 12,3 162,3 Jumlah 1.710,8 5.381,0 289,5 777,6 699,9 8.858,8 Pertumb. (%) 6,94 4,42 4,39 4,87 8,65

Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, 2003

Dengan sebagian besar angkatan kerja masih bekerja di sektor pertanian (34,7%) perkembangan urbanisasi yang cukup dominan di beberapa kota besar Indonesia merupakan faktor penting yang mempengaruhi perjalanan antar daerah. Beberapa kota-kota di propinsi Indonesia mengalami tingkat urbanisasi di atas rata-rata nasional tahun 2000 (42,4%) diantaranya adalah Sumatra Utara (42,6%), Riau (43,3%), Sumatra Selatan (35,4), Jawa Barat (50,7), DIY (57,6), dan Kalimantan Timur (57,7). Perlu dicatat pula bahwa tingkat urbanisasi sendiri dalam data serial mengalami peningkatan dari 22,3% di tahun 1980 menjadi 30,9% di tahun 1990 dan 42,4% di tahun 2000.

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 25

Mobilitas fisik penduduk pada prinsipnya berada diatas pertumbuhannya, sehingga pertumbuhan pergerakan akan berada diatas pertumbuhan penduduk. Penduduk Sumatra memiliki pertumbuhan perjalanan yang cukup tinggi sebagai daerah penghasil perjalanan antar propinsi mengingat tingkat pertumbuhan kota besar yang belum merata namun memiliki pertumbuhan sektor ekonomi regional cukup signifikan dan pertumbuhan sektor jasa yang tinggi. Tekanan infrastruktur yang bagi daerah Maluku/Papua dan Nusa Tenggara mengakibatkan dorongan konsolidasi perjalanan dalam propinsi mengalami tekanan yang cukup berarti dan bagi daerah-daerah perbatasan, perjalanan antar propinsi diperkirakan cukup dominan. Tabel 4. 5. Prediksi Pertumbuhan Perjalanan Penumpang Angkutan Darat Dalam Negeri (2010 – 2020)
Gugus Pulau Sumatera Jawa Bali Kalimantan Sulawesi NTT-Maluku-Papua Asal 2001-2010 2,00% 1,20% 1,20% 1,20% 1,40% 3,00% 2010-2020 5,00% 2,00% 2,00% 2,50% 2,60% 6,00% 2001-2010 0,50% 1,80% 1,80% 5,00% 3,50% 3,00% Tujuan 2010-2020 1,50% 4,00% 4,00% 12,50% 8,00% 7,50%

Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, 2003

Bagi daerah-daerah Kawasan Indonesia Timur, propinsi-propinsi ini menjadi frontier baru dalam perjalanan bisnis sehingga memiliki pertumbuhan yang relatif paling tinggi dibandingkan daerah-daerah lain di Indonesia meskipun secara absolute akan terlihat bahwa jumlah perjalanan darat antar propinsi memang masih tidak demikian besar. Tumbuhnya pulau Sulawesi yang terutama didorong oleh pertumbuhan Sulawesi sebagai tujuan jasa di kawasan ini juga menjadikan pulau ini cukup dominan. Namun demikian, pertumbuhan tujuan perjalanan yang paling dominan akan diperoleh Kalimantan–baik perjalanan antar propinsi di dalam Pulau, maupun dengan skenario perjalanan penuh dengan moda darat. Terbukanya lintas Kalimantan yang menjadi argumen dalam peramalan ini akan mempercepat pertumbuhan perjalanan penumpang angkutan darat.

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 26

Untuk memperkirakan distribusi perjalanan barang. Situasi ini sangatlah dipengaruhi oleh keberhasilan proses konsolidasi wilayah.100% Persen perjalanan 80% 60% 40% 20% 0% 90% 8% 1.9. informasi lain yang sangat penting adalah distribusi panjang perjalanan. Proses estimasi perjalanan bisnis tentu saja akan sangat berbeda untuk tujuan sosial maupun rekreasi/leisure.1000 Jarak (km adjusted) 100% Persen perjalanan 80% 60% 40% 20% 0% 0-500 500 .27 .50% 1500 2000 0% > 2000 0-500 500 .1500 1500 . Masterplan Transportasi Darat Bab IV . 2003 Gambar 4.9% menjadi 90%. Data yang berasal dari survey asal dan tujuan tidak menyediakan informasi mengenai data maksud perjalanan. Padahal informasi ini sangatlah penting dalam melakukan estimasi yang lebih baik melalui proses disagregasi pasar perjalanan angkutan darat. maka dalam jangka panjang. Asumsi konsolidasi dan desentralisasi ekonomi meningkatkan kemampuan daerah dalam mengembangkan sektor jasa akan menekan perjalanan jarak menengah/jauh dalam jangka 2001-2010 sehingga meningkatkan perjalanan jangka pendek (<500 km) dari 88.50% 1000 1500 0. perjalanan jarak pendek akan berkurang dan perjalanan jarak menengah dan panjang akan mengalami kenaikan menjadi setidaknya 20% dari seluruh perjalanan antar propinsi. pada saat perdagangan jasa meningkat sejalan dengan perubahan struktur ekonomi wilayah (terutama di pulau Kalimantan) serta teknologi angkutan darat. khususnya dampak desentralisasi terhadap kegiatan ekonomi wilayah.1000 1000 .2000 Jarak (km adjusted) > 2000 15% 5% 2% 0% 78% Sumber : Ditjen Perhubungan Darat. Namun demikian. Asumsi Distribusi Perjalanan Penumpang Angkutan Darat 2001-2010 (atas) dan 2010-2020 (bawah) Kesulitan utama dalam prediksi jumlah dan distribusi perjalanan penumpang angkutan darat adalah dalam kemampuannya untuk mengetahui maksud dari perjalanan.

Industri Pengolahan dominan akan terdapat di pulau Jawa dan Propinsi Kalimantan Timur. perikanan : perikanan. Salah satu kesulitan utama dalam prediksi perjalanan barang dalam negeri adalah ketiadaan data perdagangan antar daerah. h. barang impor dan ekspor tidak dapat diketahui secara mudah. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . industri pengolahan. sekitar 200 ribu ha/thn dan akan mengarah ke daerah lahan kering. g.Bagi angkutan barang. dan jasa non tradisional. Papua. f. Kebutuhan distribusi barang produksi pertanian juga meningkat dalam hal jenis komoditi yang segar dan kontinyu (Krisnamurthi. beberapa daerah akan melakukan konsolidasi ekonomi dan akan terjadi polarisasi struktur ekonomi utama yang mendukung ekonomi daerah. : kehutanan dan perikanan. sedangkan Jasa Non Tradisional (utamanya jasa keuangan dan pariwisata) ada di propinsi DKI Jakarta dan Bali. 2003). Indikasi struktur ekonomi menunjukkan bahwa terdapat tiga kelompok perekonomian daerah: pertanian/SDA. Jakarta Jawa Sumatra Kalimantan Sulawesi Maluku Papua : pusat jasa non tradisional : pusat industri padat karya : industri dan hasil perkebunan : industri dan hasil kehutanan : industri dan hasil perkebunan. Estimasi Brodjonegoro (2003) mengindikasikan bahwa dalam masa mendatang. Di sisi lain. c. lahan rawa/pasang surut. serta daerah-daerah baru. antara maupun barang final yang dihasilkan dalam sistem ekonomi Indonesia. e. d. informasi utama yang diketahui adalah struktur dan kecenderungan ekonomi daerah. Nusa Tenggara : perkebunan Angkutan barang juga didominasi dengan bergesernya penghasil komoditi pertanian dari Pulau Jawa dan Sumatra ke daerah-daerah lain seperti kebutuhan pangan yang membutuhkan peningkatan kebutuhan luas lahan pertanian. Demikian pula. Peta perekonomian daerah di masa depan memiliki indikasi sebagai berikut: a. Data I/O yang dikumpulkan oleh BPS tidak dapat memberikan indikasi spasial mengenai produksi dan konsumsi barang primer. b.28 . tata niaga produk pertanian tampaknya belum mengarah pada sistem distribusi yang efisien.

0% 19.0% Jarak (km adjusted) 100.00% 9.0% 0.0% Persen perjalanan 80.0% 0. serta paket-paket produk pertanian yang lebih kecil serta makanan siap saji.00% 4.00% 1.00% 6.0% Persen perjalanan 80.00% 1.0% 20.1000 1000 1500 1500 2000 > 2000 5.0% 40.0% 1.6. sementara produk kerajinan dari Propinsi Bali akan lebih mengandalkan kontainer udara.00% 4. 100.1000 1000 1500 1500 2000 > 2000 5.29 . Barang-barang komoditi pertanian yang bersifat bulk yang banyak diproduksi di luar Jawa/Sumatra akan tetap diangkut dengan moda laut.10.0% 40.0% 20.50% 2010-2020 6. 2003 Gambar 4.0% 70.0% Jarak (km adjusted) Sumber : Ditjen Perhubungan Darat.00% 3.0% 60. Meningkatnya sektor jasa akan diikuti dengan pertumbuhan permintaan barang konsumsi termasuk elektronik.0% 10.0% 0.00% Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.0% 2.00% 4. 2003 Pulau Jawa merupakan wilayah yang masih tetap mendominasi perpindahan barang dengan menggunakan moda angkutan darat. Asumsi Distribusi Perjalanan Barang Angkutan Darat 2001-2010 (atas) dan 2010-2020 (bawah) Masterplan Transportasi Darat Bab IV .00% 4.0% 0-500 500 .Tabel 4.0% 23.0% 60.00% 6.0% 0-500 500 . Prediksi Pertumbuhan Perjalanan dengan Angkutan Barang dalam Negeri (2010 – 2020) Gugus Pulau Sumatera Jawa Bali Kalimantan Sulawesi NTT-Maluku-Papua Asal/Tujuan 2001-2010 4.0% 65.

980 44.2.546 139.793.Hal yang cukup penting dalam distribusi barang adalah kemajuan teknologi angkutan darat yang memungkinkan angkutan yang fleksibel.095.30 .390 12.114 2001 51.342 12.201 19.409. desentralisasi akan mengakibatkan konsolidasi pergerakan orang maupun barang secara internal dalam wilayah propinsi.891.341.425 118.599 180.270 82. Meskipun dalam waktu sepuluh tahun mendatang.742 2001 42.351.014 40. Tabel berikut menunjukkan resume bangkitan dan tarikan perjalanan di dalam negeri baik untuk penumpang maupun barang.668.662 247.804 221.982 2.899 200.653.2.418 16.473.567 22.908 60.123 30.360.900.086.029.950 10.459 2010 127.561 Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang dalam Negeri Pulau Jawa Bali Nusa Tenggara Sumatera Kalimantan Maluku Sulawesi Papua Jumlah Asal 2001 74.383.985.069.702 7.656. serta jangkauan yang lebih panjang.714.923.206 223.281 27.758 2020 229.7.287 34.241.206 2010 70.898 2020 305.757 Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.621.243.189.914 3.288 407.390 129.894 13.519.513 1. Resume Bangkitan dan Tarikan Barang dalam Negeri Pulau Jawa Bali Nusa Tenggara Sumatera Asal 2001 59.610 239.550.145.502 69.372.474.860.485 105.954 102.631.351 2020 207.747 15. Teknologi kereta api jarak jauh memungkinkan perjalanan barang jarak panjang (>1500 km) mengalami peningkatan yang cukup signifikan dari 4.656.503 22.202 320.408 118.8.794.099 1.075.656 345.705.842 2020 84.300.204.678 245.2% di tahun 2001 menjadi 10% di tahun 2020.876 3.326 185.339.076 13.928 42.619 Tujuan 2010 116.071.304.281 2.414 57.869 14.805. PREDIKSI PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT Simulasi pergerakan penumpang dan barang dilakukan dengan pendekatan yang telah disajikan pada bagian dimuka – yaitu dengan menggunakan pendekatan multi proportional fitting.907. 4.583.882 258.722.812 163. 2003 Tabel 4.018.630. Tabel 4.235 29.089.671. Sementara itu perjalanan jarak pendek dan menengah mengalami tekanan karena terdistribusi ke jarak yang lebih jauh.676 2.374 98.619 176.578.553.842.663.165.955 46.560 19.165.416 2.831 3.522 3.850 28.634 107.522.814 2.910 185.536 292.917 2.206 Tujuan 2010 55.524.409 323.368. namun kemajuan teknologi angkutan dan kapasitas infrastruktur angkutan darat (utamanya jalan raya) memungkinkan barang diangkut dalam satuan kendaraan yang lebih berat dan lebih jauh.334 11.580 19.571 75.

703 525. dengan asumsi bahwa tidak dilakukan investasi maupun intervensi pemerintah b.438 0 527.269 0 1. Hasil survey asal dan tujuan perjalanan tahun 2001 menunjukkan bahwa terdapat pasangan asal dan tujuan perjalanan yang tidak memungkinkan dilakukan dengan angkutan darat. Hal ini berlaku bagi angkutan penumpang dan barang. sedangkan skenario untuk membuka interaksi antar propinsi di seluruh Indonesia dapat disusun sebagai salah satu kebijakan di masa datang. maka estimasi volume perjalanan antar daerah adalah sebagai berikut (untuk Skenario 1 sama dengan Tabel 4.515 0 245.186.832 Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.150 245. Skenario dengan menggunakan konektifitas “bussiness as usual”. faktor-faktor penentu distribusi perjalanan menjadi penting.255. Dalam skenario ini.010 95.011 1.124.246. situasi ketidak-mungkinan ini tetap dipertahankan. tetapi bila dilihat dari keseluruhan matrik.864 1. Dalam skenario ini keterkaitan antar daerah (propinsi) dilakukan dengan mengadaptasi situasi yang dimiliki saat ini.614 Tujuan 2010 996.340 8.015 588. migrasi.053. Barat dan Tengah) tidak dapat konvergen menuju faktor kalibrasi 1. sehingga perubahan distribusi akan sangat signifikan apabila dilihat dari faktor kalibrasi.363 7.31 . pertumbuhan dan struktur ekonomi. Skenario dengan menggunakan konektifitas maksimum. Dengan dua skenario tersebut. untuk itu iterasi dihentikan pada iterasi ke 50. Untuk itu disajikan dua skenario distribusi perjalanan yang dikaitkan dengan konektifitas antar daerah sebagai berikut: a.781.065 0 250. hasil simulasi untuk wilayah Irian Jaya (Timur. Dengan demikian.598. Kondisi saat ini menunjukkan situasi.006 111.781. dimana hasil akhir menunjukkan untuk wilayah selain Irian Jaya faktor kalibrasi telah menunjukkan angka mendekati 1. Hasil tersebut masih dapat digunakan dengan pertimbangan jumlah perjalanan yang dibangkitkan dan menuju Irian Jaya relatif kecil.Pulau Kalimantan Maluku Sulawesi Papua Jumlah Asal 2001 143.643 1. bahwa tidak semua propinsi terdapat interaksi/koneksi satu sama lain. tarikan maupun hambatan perjalanan serta faktorfaktor yang menentukan besarnya volume perjalanan seperti jumlah dan struktrur penduduk. Pada skenario ini pemerintah maupun swasta/operator mengambil inisiatif untuk melakukan investasi sehingga hubungan dan transportasi antar daerah (propinsi maupun antar gugus pulau) menjadi mungkin.498 0 801.7 dan Tabel 4.069. baik bangkitan.442 2020 1.509. jumlah tersebut relatif kurang signifikan.8): Masterplan Transportasi Darat Bab IV .044 0 111.338.997 11.614 2010 1.018 2001 74.039 1.549 2020 7. 2003 Pada saat dilakukan perhitungan kalibrasi dengan metode tri-proportional distribution tahun 2010 dan 2020.

165. 2003 Tabel 4.653 180.983 13.144 19.372.382 289.803 493 321.455.040 2.081 225.740 2020 223.300.891.638 Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.726 106.454 57.657 76.664.9.368.947 566.342 63.10.848 563.306.635.768 74.782.007.451 2020 325.614.863 204.770 1.738.976 3.558.992.396 12.753 Tujuan 2010 55.166 381.150 223.421 2001 42.851.485 118. masih terkonsentrasi di Pulau Jawa dan Sumatera.412 40.753 2010 71.301 755 352.600 98.355.289 2010 89. Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang dalam Negeri – Skenario 2 Pulau Jawa Bali Nusa Tenggara Sumatera Kalimantan Maluku Sulawesi Papua Jumlah Asal 2001 74.431 2.258 2020 93.690 2.993 3.104.665 12.172.722 318.170 60 250.339.103.800 245.317.241.656.042 80.441 2.738 19.501 118.364 27.Tabel 4.32 .794.813 2020 191.482 164.267.008 258.165.529 20.284 Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.159.705.467 7.462 16.092 111.288 1.249 179.189.933 2.152.436 13.426.734 262.645 129.214.770 3.015 29.705.729.245 11.643.115 1.933 50.583.651.860.603 143.860 290.656.951 8.580.977 42.617.162.500.779.360 58.491 129.171 87 111. 2003 Koridor yang menggambarkan pergerakan penumpang dan barang terbesar saat ini dan hasil estimasi.089.254 68.865 163.069 95.907 181.890 28.036 3.368.964 239.790 7. Sebagai gambaran disajikan sepuluh pergerakan penumpang dan barang terbesar.994.782.679 75.319 34.357 2001 51.289 Tujuan 2010 88.158 8. Resume Bangkitan dan Tarikan Barang dalam Negeri – Skenario 2 Pulau Jawa Bali Nusa Tenggara Sumatera Kalimantan Maluku Sulawesi Papua Jumlah Asal 2001 59.083 101.384.117 17.701.583 312.550.760. dari hasil estimasi volume perjalanan antar daerah sebagai berikut: Masterplan Transportasi Darat Bab IV .553.979 109.051 10.666 25.843 107.529 10.723 74.380 1.948 14.410 221.552.725.317 664.313.153 179.276.720 43.378 82.025 44.932.894 19.200.096.449 1.759 176.395 128.207.

3 28.0-99.8 70.8 13.7-58.1 Masterplan Transportasi Darat Bab IV .5 90. Koridor dengan Pergerakan Barang Terbesar Asal Jabar DKI Jatim DKI DKI Banten Jabar Jatim Jateng Jatim Sumbar Riau DKI Jabar DKI Jatim Banten DKI Jatim Jabar Jatim Jateng Riau Sumbar Tujuan Volume (juta ton/th) 2001 77.7-109.7-158.4 2020 164.3 13.9 189.1-87.9-33.6 70.7 32.5 46.3-37.1 89.9 46.5 2020 303.5-77.6-51.8-134.0 29.7 20.2-78.0 82.1 41.7-31.1 Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.4 25.6 74.33 .8-190.1 34.3-90.6 5.4 33.2 37.2 1.0 0.5 189.1-26.9 51.3-136.2-66.9 2010 146.3 13.7 53.7 25.0-5.1 32.2-34.0 4.8 28.7-42.7 200.1 1.9 121.4-86.9 82.6 16.6 132.9 0.2-47.0 79.0 62.5-146.1 89.4-120.5 109.3 9.6-60.1 12.4 102.4 29.Tabel 4.5 38.5 70.7 24.7 34.12.9-83.3-32.5 1.3 93.4 17.1 31.5 0.0-1.9 114.1 39.2-39.3 46.4-102.6-29.6-63.4 85.6-203.3-309.1 118.5 60.6-90.7 39.5 5.0 104.9-38.0-83.1 41.7 62.7 28.2-98.5 87.7-192.11.3-5.7-159.1 158.4-122.4 157.6 26.2 2010 105.1 57.0 30.2 51.4 36.2 54.6 99.7 148.9-47.4 66.7 136.5-41.7 87.8-166. Koridor dengan Pergerakan Penumpang Terbesar Asal Jawa Barat DKI Jakarta Jateng DIY Jateng Jatim Banten DKI Jakarta Jabar Jateng Banten Jabar DKI Jakarta Jateng Jatim Jabar NAD Sumut Tujuan DKI Jakarta Jawa Barat DIY Jateng Jatim Jateng DKI Jakarta Banten Jateng Jabar Jabar Banten Jateng DKI Jakarta Jabar Jatim Sumut NAD Volume (juta pnp/th) 2001 125.7 34.6 11.3-106.5-19.2-129. 2003 Tabel 4.4 20.

8 75. yaitu: 1.9-134. memanfaatkan kekuatan untuk meraih peluang.6-74. Masterplan Transportasi Darat Bab IV .0-90. Sebagai catatan. sedangkan faktor eksternal terdiri dari peluang (opportunity) dan ancaman (threat).2 Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.2-32.4 133.4-75. menghilangkan kelemahan untuk meraih peluang.6 15. yang akan menjadi dasar untuk menentukan tujuan dari perhubungan darat: Strength (Kekuatan) 1.5 19.2-50. menghilangkan kelemahan untuk mengantisipasi ancaman.2 39.3 31. Faktor internal terdiri dari kekuatan (strength) dan kelemahan (weakness).Asal Jateng Jabar Jabar Banten Jateng DKI Jateng DIY Jabar Jateng Banten Jabar DKI Jateng DIY Jateng Tujuan Volume (juta ton/th) 2001 26.3 74. 2. Keterkaitan antara kondisi internal dan eksternal dapat ditunjukkan dalam empat hubungan.7-27. Transportasi darat merupakan moda transportasi yang paling dominan yang ditunjukkan dengan proporsi perjalanan penumpang darat adalah 99% dari total perjalanan penumpang dan proporsi perjalanan barang darat adalah 97% dari total perjalanan barang (Estimasi Perjalanan Transportasi Darat.2-55.5 19.2 34.6 19.9 23.2-45.1 7.2 30.5-32.3.0-105. memanfaatkan kekuatan untuk mengantisipasi ancaman. ANALISIS SWOT Analisis SWOT terdiri dari faktor internal dan eksternal yang secara langsung dan tidak langsung akan mempengaruhi tujuan dari suatu institusi/organisasi.34 .6 31.4-73.1-65. Daftar referensi yang dirujuk dalam penyusunan analisis ini dapat dilihat dalam Lampiran.5-46.6 64.8 85. data yang dipergunakan dalam melakukan analisis SWOT adalah literatur yang dikumpulkan dalam lingkup Direktorat Jenderal Perhubungan Darat dan instansi terkait. 3.5 2020 104. 4.4 4. 2003).7 73.4 2010 37. 2003 4. Berikut ini diuraikan hasil review referensi yang menunjukkan kondisi internal dan eksternal yang merupakan penjabaran dari visi dan misi.0 19.4 17.7-51.6 90.

2000). dimana pengguna mobil pribadi dipaksa untuk berpindah ke angkutan publik untuk mengurangi beban jalan raya dengan cara road pricing.2002.13%/th sedangkan jumlah bis turun rata-rata 2. Rencana pengembangan transportasi bis kota termasuk perubahan sistem perijinan pelayanan bis kota yang diarahkan pada sistem tender.2.08%/th. Selain memiliki keunggulan khususnya dari segi kapasitas angkut dan biaya lebih murah dari moda udara.9 miliar di tahun 2000 khusus untuk jalan tol (The World Bank on Averting an Infrastructure Crisis in Indonesia. Hasil analisis menunjukkan nilai IRR sebesar 11. 4. 2004). Rencana pola pembatasan berlalulintas. mempermudah aksesibilitas dan mobilitas penumpang dan barang ke daerah tujuan. Angkutan jalan merupakan alat transportasi yang mempunyai aksesibilitas tinggi karena bersifat door to door service. MP 5.4% untuk kendaraan baik roda 2 maupun roda 4 dari tahun 1997 .08%/th (The Study on Transportation Masterplan for The JABOTABEK-Phase II. sepeda motor 7. 3. yang meskipun dengan daya angkut terbatas. 7. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera – Jawa. dengan metode payback period titik impas dicapai 19 tahun.318% dengan titik impas akan dicapai 20 tahun setelah jembatan beroperasi atau tahun ke-33 sejak awal proyek. akan tetapi terbukti paling banyak diminati yakni diperkirakan 80% penumpang antar propinsi dan 90% tonase barang akan mempergunakan angkutan jalan untuk 10 tahun kedepan (TSSS Report. sehingga menambah kapasitas jalan. sehingga keberadaan jembatan sangat diperlukan. Selama tahun 19962002 telah terjadi peningkatan jumlah kendaraan. Angkutan penyeberangan berperan sebagai jembatan bergerak yang menghubungkan dua pulau yang terpisah oleh perairan. 2003). dimana tarif tol diambil dari 2x tarif ferry pada lintasan Merak – Bakauheni. 2001). 2001.96%/th. Sejauh ini keberadaan angkutan penyeberangan masih vital. Demand angkutan penyeberangan (ferry) pada lintas penyeberangan Sumatera .35 .Jawa menunjukkan peningkatan yang cukup berarti dengan pertumbuhan rata – rata 2. angkutan penyeberangan juga rendah polusi dan ramah lingkungan. 2000). Analisis ekonomi menunjukkan manfaat yang cukup signifikan dari keberadaan jembatan panjang sebagai alternatif angkutan penyeberangan (ferry). truk 4. khususnya sebagai penghubung jalan darat yang terputus. yakni dari 119. pada lintas Ujung – Kamal.9 miliar di tahun 1985 hingga 177. Pembangunan jalan tol sudah lebih dari 540 km sampai tahun 2000. Hal ini disebabkan pertumbuhan lalulintas yang meningkat tajam di pulau Sumatera – Jawa – Bali.49% per tahun dari 1997 – 2002 untuk angkutan barang serta 3. Dari segi pembiayaan telah terjadi juga peningkatan alokasi pendanaan dari anggaran Pemerintah. 2003) Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Jembatan dapat meningkatkan efektivitas dan efisiensi waktu dan biaya perjalanan serta meningkatkan aksesbilitas dan pertumbuhan ekonomi antar wilayah yang saling terhubung (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana Antar Pulau. Infrastruktur Indonesia. 5. 6. perubahan sistem tiket sehingga tidak terjadi kebocoran pendapatan dan proyek pengembangan busway di sentra/distrik-distrik bisnis (The Study on Transportation Masterplan for The JABOTABEK-Phase II.

dalam satu sistem transportasi massal. agar daerah – daerah tersebut mampu berkembang dengan transportasi dan komunikasi yang memadai dan mampu mengelola serta memanfaatkan potensi sumber daya yang dimiliki untuk peningkatan pertumbuhan ekonomi. sosial budaya.Komodo. kendaraan wisata 6 unit minibus dan angkutan umum 44 unit minibus. transportasi darat diarahkan untuk dapat meningkatkan penyediaan. Arahan ini dalam rangka pengembangan sektor transportasi sebagai pendukung utama sektor ekonomi dan industri. danau dan penyeberangan.36 . mengingat kondisi geografis Indonesia yang terdiri dari banyak pulau yang dipisahkan oleh banyak danau dan sungai-sungai. (Internal Proposal Transportasi Darat. (Internal Proposal Transportasi Darat. serta membantu mengakomodasi kepentingan banyak orang sekaligus. P. yang memberi kemudahan bagi para wisatawan melakukan perjalanan dari pelabuhan ke kota Mataram. Di propinsi NTT angkutan penyeberangan masih merupakan sarana dan prasarana vital dan sudah memasyarakat. dan aman untuk distrik sibuk. 1996). (Review of MRT Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek Phase I. Moda udara dirasa cukup sulit mengingat kondisi topografi wilayah yang 70% dari luas wilayahnya terdiri dari pegunungan dengan kelerengan 50-60%. Pada koridor Fatmawati – Kota MRT layak untuk direalisasikan mengingat hasil analisis internal rate of return (EIRR) menunjukkan adanya pengembalian keuntungan sebesar 13% .14%. pembangunan politik dan keamanan nasional dalam kerangka perwujudan wawasan nusantara. NTT terdiri dari 566 pulau besar dan kecil. angkutan KA serta angkutan sungai. tetapi hanya 42 pulau yang dihuni. dengan asumsi ada peningkatan jumlah penumpang. Rute alternatif ini telah didukung oleh prasarana jalan darat yang cukup baik dan dilengkapi sarana angkutan darat yang tersedia di pelabuhan. memberikan alternatif angkutan modern. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. kaitan dengan moda lain adalah keberadaan Bandara Lombok yang dikembangkan menjadi Bandara Internasional sehingga dapat meningkatkan lalulintas wisatawan yang menuju objek wisata (Gili–Gili.8. kemampuan dan pelayanan jasa angkutan jalan. Khusus angkutan SDP dikembangkan untuk menghubungkan kepulauan – kepulauan kecil dan daerah terisolir melalui angkutan perintis. Angkutan penyeberangan merupakan moda alternatif bagi wisatawan dan sarana vital bagi masyarakat. Di Indonesia transportasi ferry mempunyai peran penting. angkutan penyeberangan perintis telah mampu memperlancar mobilitas angkutan orang maupun barang antar pulau. Dalam PJP II. 1996) 11. Faktor Masterplan Transportasi Darat Bab IV . 2001). bebas macet. Selain itu. Angkutan yang tersedia berupa kendaraan travel biro 4 unit bus dan 3 unit minibus. Pembangunan transportasi MRT diharapkan dapat mengurangi beban kapasitas jalan. 10. Kondisi geografis ini menuntut adanya moda transportasi yang mampu berperan menghubungkan pulau–pulau tersebut. Walaupun frekuensi maupun load factor belum tinggi.Moyo) melewati lintas penyeberangan yang ada. 9. P. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. penyeberangan dikembangkan bagi wisatawan yang berkunjung ke Lombok dari Bali. Di propinsi NTB.

868 trip perjalanan atau sebesar 2. (The Development Study on The Nationwide Ferry Service Routes in Indonesia.jaringan jalan. 2003). Orientasi pengembangan transportasi KA saat ini dikembangkan untuk mendukung angkutan barang dan komoditi ekspor (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur. 2001) 14. Lima lintas utama tersebut meliputi: Merak – Bakauheni. Pertumbuhan ekonomi antar wilayah makin kondusif dan tercipta lapangan kerja dan usaha bagi masyarakat yang tinggal di koridor pelabuhan. dan timur Jakarta. Sampai saat ini ferry merupakan moda pilihan utama bagi berbagai moda jalan darat yang melakukan perjalanan antar pulau. selatan. Pada tahun 2001 terjadi kenaikan di Ujung – Kamal sebesar 93. Jumlah total barang yang diseberangkan diseluruh lintas penyeberangan di Indonesia lebih dari 13. Bajoe – Kolaka. Peran angkutan penyeberangan (ferry) di 5 lintas utama jalur komersial sangat vital. Ujung – Kamal. teratur. Rata – rata produksi penyeberangan khususnya lintas Ketapang – Gilimanuk mengalami kenaikan. Tol JakartaTangerang. 13. Meskipun kecenderungan jumlah penumpang menurun. Ferry juga merupakan alternatif transportasi yang cepat. Jakarta Outer Ring Road juga dirancang terintegrasi dengan jalan-jalan tol yang lain yang sudah sudah terlebih dulu ada di Jakarta. Jakarta Outer Ring Road (JORR) adalah jalan tol berkapasitas besar dengan panjang jalan sekitar 64. Weakness (Kelemahan) Masterplan Transportasi Darat Bab IV .4 kilometer dan menghubungkan metropolitan area mulai dari barat.094 miliar ton. kecuali angkutan penumpang yang menurun 10% pada periode 1999 – 2003. Berdasarkan studi yang dilakukan Japan International Cooperation Agency (JICA) perkiraan demand untuk angkutan ferry pada tahun 2019 adalah sekitar 409. 1998). (Studi Operasi Ferry di Indonesia. Angkutan ferry memberikan dampak positif bagi daerah yang dihubungkannya. yakni: Tol Jakarta-Bogor-Ciawi (Tol Jagorawi). (Review of JORR Project.7% dari tahun sebelumnya. murah. Ketapang – Gilimanuk dan Padangbai – Lembar. The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek. jumlah kendaraan dan tonage barang meningkat cukup signifikan. dan jembatan penghubung yang belum terbangun sempurna terutama di luar Pulau Jawa membuat peran ferry semakin diperlukan. minim polusi serta memiliki kapasitas angkut yang besar terutama untuk barang dan kendaraan.37 . Sementara angkutan kendaraan dan barang dan jumlah trip di sebagian besar lintas utama cenderung stabil dan mengalami kenaikan khususnya di Ujung – Kamal.5 juta ton. 12. kereta api. Tol akses ke Cengkareng. Tol Jakarta Intra-Urban (inner ring) dan Tol JakartaCikampek.8 juta orang dengan angkutan berupa barang mencapai 1. Pembangunan sistem jalan tol yang terpadu dapat mendukung mobilitas penduduknya. 2001).

Kurangnya pendanaan pemerintah untuk pemeliharaan sarana prasarana transportasi yang ada sehingga terjadi backlog pemeliharaan. 6.6 dan kota-kota di Asutralia 8. Sektor transportasi merupakan sektor terbesar mengkonsumsi BBM. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . 2003). Vietnam (20 ribu). dan tahun 1996 meningkat menjadi 53. misalnya Papua. kota-kota di Amerika 6. 2000) 7. Data POLRI menunjukkan bahwa jumlah kecelakaan di Indonesia sebesar 13 ribu kejadian yang no. danau dan penyeberangan. Tahun 1984. dimana perbandingan data laporan POLRI dengan data rumah sakit menunjukkan bahwa data POLRI tidak lebih dari 1% dari data rumah sakit (Laporan Tahunan Ditjen Perhubungan Darat – 2004 dan Road Safety in Indonesia. 5.7 meter/penduduk (Rencana Umum Pengembangan Transportasi Darat. 2003).7% dari konsumsi BBM Nasional. 2000). dimana antar kota-kota tidak terhubungkan dengan jalan darat tapi dapat terhubungkan dengan jalan udara atau sungai dengan segala keterbatasannya. Tokyo 1. Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Propinsi Papua. Tingkat aksesibilitas angkutan jalan yang masih rendah yang ditunjukkan dengan rasio panjang jalan dengan jumlah penduduk yang rata-rata masih dibawah satu.1.1. 4 tertinggi setelah Thailand (69 ribu). sedangkan pada tahun 1998 konsumsi BBM sektor transportasi sudah mencapai 60% dari total pemakaian BBM Nasional (Infrastruktur Indonesia. yang ditunjukkan dengan komposisi jumlah penumpang yang dilayani angkutan jalan sebesar 87% sedangkan sisanya diakomodasi oleh angkutan KA. 4. Kompleksitas permasalahan lalu lintas di kota besar seperti kemacetan. danau dan penyeberangan (Rencana Umum Pengembangan Transportasi Darat. Kemacetan dan pemborosan penggunaan energi secara langsung akan berpengaruh pada biaya operasi kendaraan.5%. 3. 2. sungai.9. 2004).38 . 2003). seperti kebutuhan pendanaan untuk jalan yang seharusnya sekitar 6 trilyun ternyata anggaran tahun 2002 hanya 2/3-nya atau 4 trilyun (Infrastruktur Indonesia. Inefisiensi transportasi kota terlihat jelas pada pemakaian energi yang berlebihan terutama pada saat terjadi kemacetan masif. dan dilihat dari kecenderungannya terdapat kecelakaan di Indonesia yang tidak dilaporkan (ada kecenderungan underreporting). sektor transportasi menghabiskan 39. Pendanaan sektor publik yang sangat minim. 2002. Sedangkan untuk negara Singapura. rasionya sebesar 1. Malaysia (46 ribu). Dominasi angkutan jalan sangat besar (87%) dibandingkan angkutan KA. Karena sifat kedua moda tersebut yang tidak door to door services maka masih diperlukan moda jalan sebagai penyambung moda sungai dan udara (Pengembangan Sistem Jaringan Jalan Penghubung Antar Lintas di Pulau Sumatera. disisi lain kemacetan dan polusi akan memberikan biaya sosial yang tinggi bagi pengguna jalan. kota-kota di Eropa 2. sungai. Masih adanya daerah yang terisolir dan terpencil baik dari segi penyediaan sarana maupun prasarana transportasi. polusi dan pemborosan penggunaan energi yang mengakibatkan inefisiensi transport.

Di samping masalah pendanaan. yang mana hal tersebut mengakibatkan pertambahan biaya pemeliharaan jalan sebesar 20% .100%. 2000). 9. masalah otoritas pengelolaan MRT juga menjadi isu penting. 2004). Kelemahan utama dari proyek pembangunan angkutan massal modern ini (MRT Project) adalah sulitnya pendanaan.39 . jumlah penumpang mencapai 65 ribu orang per hari di lintas Merak – Bakauheni sehingga mengakibatkan kemacetan sekitar 5 km dari Cilegon sampai gerbang pelabuhan Merak. Berdasarkan perkiraan. Belum adanya kesiapan Sumber Daya Manusia (SDM) dalam aspek penguasaan teknologi. apalagi ditunjang dengan besarnya alokasi dana yang dibutuhkan. Data penumpang yang ada pada lebaran tahun 2002.60% dari anggaran yang seharusnya (The World Bank on Averting an Infrastructure Crisis in Indonesia. yakni sekitar 13.KAI atau apakah dikelola secara bersama-sama belum jelas sistem manajemen mana yang dipakai. (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana Antar Pulau. selain itu Pemerintah juga akan sangat membutuhkan dukungan dari Bank dalam bentuk pinjaman sangat lunak (very soft loan) agar proyek ini dapat terealisasi dengan baik tanpa harus over-burden pada anggaran belanja negara. sehingga tercatat terjadi kelebihan muatan antara 30% .683 miliar rupiah dengan asumsi perhitungan adalah USD 1 = Rp. ketidak-jelasan otoritas pengelolaan apakah akan dikelola DKI Jakarta ataukah PT. jalur gempa. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera – Jawa. Pemerintah akan membutuhkan pinjaman dari Luar Negeri untuk menutup pembiayaan. 7. 2003) 12.8. sampai tahun 2010 kemacetan pada jaringan jalan arteri akan mencapai 55% dan 16% mengalami kemacetan parah (The World Bank on Averting an Infrastructure Crisis in Indonesia. gunung berapi aktif serta ombak dan kecepatan angin yang tinggi khususnya di lintas Merak – Bakauheni dan Ketapang – Gilimanuk. Penegakan hukum dan peraturan mengenai aturan kelebihan muatan pada kendaraan yang melintas di jalan darat di Indonesia cenderung lemah.950 pada saat perencanaan proyek ini ditandatangani. kabut serta gelombang dan arus deras yang ada di selat Sunda pada lintas Merak – Bakauheni merupakan salah satu kendala kelancaran penyeberangan disamping ketersediaan dan kondisi armada kapal yang beroperasi sebagian besar sudah cukup tua serta standar pelayanan yang ada masih belum optimal Kapasitas prasarana yang ada tidak cukup mampu mengakomodasi fluktuasi penumpang terutama pada kondisi peak season. 10. kedalaman laut. Kasus penyuapan pada petugas seringkali terjadi. Tingkat kemacetan lalulintas yang semakin memprihatinkan. Hal ini apabila tidak segera ditindaklanjuti untuk segera membagi tugas dan wewenang sehubungan dengan pengelolaan MRT ini maka suatu saat di masa Masterplan Transportasi Darat Bab IV . 2004). 11. khususnya perencanaan dan pengerjaan struktur jembatan panjang antar pulau disamping faktor kondisi geografis yaitu kondisi permukaan dasar laut. tercatat sampai tahun 2000 kemacetan pada jaringan jalan arteri di Indonesia (terutama Jawa) mencapai 43% dan sebanyak 4% pada jaringan jalan arteri mengalami kemacetan parah. Kondisi geografis dan cuaca buruk berupa angin kencang.

PT. 13. Sementara pada sebagian besar kawasan Timur Indonesia (KTI) selain jarak lintasan yang cukup jauh dengan dilayani kapal yang sudah berumur dengan demand kecil dan integritas antar moda masih lemah sangat sulit berkembang apalagi meningkatkan layanan yang pada akhirnya subsidi menjadi tujuan utama pendapatan dan menutup biaya operasional. Perkembangan KBI semakin jauh dari KTI yang menyebabkan polarisasi kegiatan ke KBI sehingga akan semakin sulit terwujud pemerataan pembangunan antar wilayah dalam ruang wilayah nasional. (The Development Study on The Nationwide Ferry Service Routes in Indonesia. Hal seperti ini akan mengurangi kualitas pelayanan kepada publik yang seharusnya dapat dioptimalkan. Tidak meratanya kapasitas yang tersedia antara satu daerah dengan daerah yang lain. arus keluar kapal untuk penumpang masih bercampur dengan kendaraan menjadikan proses bongkar muat menjadi relatif lama apalagi beberapa dermaga belum memiliki fasilitas movable bridge sebagai fasilitas sandar kapal jenis RO-RO . c. b. Konsep dan dasar penetapan jaringan lintas penyeberangan Utara. dimana satu daerah dinilai overcapacity sementara daerah lainnya masih kurang. Kelemahan yang dihadapi angkutan SDP. e. Sistim pelaporan keuangan dari operator ferry selama ini cenderung sepihak dalam arti pelaporan dari operator ke Pemerintah saja.40 . Sebaiknya Pemerintah juga melakukan kontrol dan monitoring dari segi audit finansial ke lapangan sehingga didapat data yang benar-benar akurat untuk menentukan kebijakan ke masa depan. Untuk itu diperlukan review kebijakan untuk menyederhanakan sistem administrasi dan manajemen menjadi satu kesatuan departemen induk.PELNI. 1998). khususnya bidang prasarana antara lain : a. kecelakaan kapal sampai pada evakuasi dan penanganan.ASDP. 2001). Aspek bongkar muat seringkali menjadi hambatan operasional.Roll On Roll Off (Internal Proposal Transportasi Darat. Selain itu masih terjadinya kesimpangsiuran mengenai batas kewenangan pelayanan serta pengelolaan pelabuhan oleh PT. (Review of MRT Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek Phase I. Tengah maupun Selatan yang selama ini menjadi pakem belum memiliki konsep yang mengacu efektifitas dan efisiensi dari segi operasional. Ekonomi kawasan Timur akan terbebani Masterplan Transportasi Darat Bab IV . d. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan.depan bisa menimbulkan potensial konflik tersendiri. sehingga kurangnya jaminan bahwa hasil pelaporan tersebut sesuai dengan kenyataan. KANWIL. Lintas–lintas komersial selama ini adalah lintas dengan jarak pendek antar pulau dengan demand yang menjanjikan dan didukung integritas antar moda yang handal. Terbatasnya dana untuk pemeliharaan dan peningkatan prasarana Prasarana dan pelayanan di pelabuhan belum cukup mendukung sistem angkutan antar moda Aspek keamanan serta keselamatan belum optimal baik di area darat maupun di perairan dari tindak kriminalitas. 1996) 15. 14. ataukah PELINDO menjadikan birokrasi pemakaian fasilitas pelabuhan seringkali seperti permainan lempar-tangkap bola.

mengoptimalkan sumber daya dan potensi kawasan serta pengadaan maupun pengoptimalan fasilitas infrastruktur transportasi yang ada di daerah sehingga penanaman investasi baik PMA dan PMDN masih kecil. Misalnya: ketika dermaga penyeberangan sungai telah dipersiapkan. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . (Intenal Proposal Transportasi Darat. Belum adanya perencanaan. Kondisi sungai di beberapa propinsi di Kalimantan pada umumnya baik dan cukup dalam serta memiliki jangkauan yang cukup jauh ke arah hulu dengan panjang yang bisa dilayari berkisar antara 100 hingga 500 km. demikian pula sejenis bus air menjadi sangat terganggu karena sering terjadi terdamparnya kapal saat air surut. serta terbatasnya lahan jalan yang memadai. 16. akibat ekosistem yang terganggu di daerah aliran sungai (DAS) menyebabkan pendangkalan sungai dan anjir cukup serius sehingga kedalamannya hanya memungkinkan untuk pelayaran ringan (speed boat dan klotok) yang mampu dilayani. Implementasi program – program yang ada belum terpadu dan terstruktur dan saling tumpang tindih. misal jalan siap dibangun. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. Hal ini menyebabkan daya dukung jalan rendah serta mudah terputusnya jalan saat hujan/banjir. Angkutan barang praktis sangat sulit.biaya tinggi khususnya sektor transportasi karena jauh dari pusat pertumbuhan. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. (Internal Proposal Transportasi Darat. Namun demikian. Lebih lanju juga belum ada upaya mempercantik diri sehingga mampu dieksploitasi sebagai objek wisata. 1996). Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. 18. Terkadang terjadi gap dalam pelaksanaan antar program. Belum adanya upaya keras pemerintah daerah khususnya dalam konsep dan perencanaan pengembangan wilayah. tetapi perencanaan untuk jembatan belum diprogramkan. terbatasnya material timbunan. sulitnya drainasi. banyaknya daerah genangan. Hal ini antara lain karena koordinasi yang kurang antara berbagai instansi terkait. tiba – tiba jembatan dibangun. tiba – tiba jalan sejajar anjir dibangun. 1996). Secara umum keandalan prasarana jalan di Kalimantan Tengah masih sangat rendah mengingat rendahnya air tanah. 17. dengan melengkapinya dengan rambu dan semacam halte atau terminal di beberapa titik sepanjang sungai (Internal Proposal Transportasi Darat. b. (Internal Proposal Transportasi Darat. 1996). biaya murah serta rendah polusi. sebagian Sumatera dan Irian sehingga kapasitas dan utilitasnya sebagai alternatif pilihan selain jalan darat masih kecil. Belum dimanfaatkannya secara maksimal keberadaan sungai – sungai di pulau Kalimantan. gagasan serta sosialisasi untuk mengangkat peran angkutan sungai selain sebagai angkutan yang ramah lingkungan. Beberapa kelemahan yang perlu mendapat solusi dan strategi dari angkutan SDP : a. atau pengerukan anjir telah dilakukan untuk peningkatan pelayanan dan kapasitas angkutan sungai. c. Keterpaduan pengembangan prasarana dari kedua moda yaitu jalan raya dan sungai belum tampak nyata. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan.41 . 1996).

Ketepatan waktu menjadi kelemahan utama dari angkutan ferry baik pada saat berlayar maupun bongkar muat. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. Dari aspek manajemen bersifat sentralistik. biaya sosial yang dikeluarkan oleh pengguna jalan mencapai US$ 900 juta per hari yang meliputi biaya kendaraan pribadi (65%). 22. Sebagai contoh pengalokasian awak kapal jumlahnya sangat banyak sehingga terjadi pemborosan. misalnya inflasi. operator tidak memiliki strategi operasional. Prosedur penetapan tarif yang ada belum jelas (variabel yang diambil kurang lengkap. Pada lintas Bajoe – Kolaka misalnya. Fasilitas pelabuhan baik dari aspek operasional maupun keselamatan dan keamanan cenderung masih kurang. sebagian besar pengusaha masih mengusahakan secara tradisional dengan dukungan SDM yang kurang memadai khususnya bidang perencanaan dan marketing sehingga tingkat efisiensi rendah. kenaikan BBM. kelayakan proyek baik analisis dampak lingkungan maupun sosial ekonomi serta aspek teknis. 21. kenaikan harga suku cadang serta kondisi demand yang fluktuatif. dermaga masih tergantung pada pasang – surut air laut sehingga waktu efektif perjalanan ditambah waktu sandar masih cukup lama. stres/depresi dan kehilangan peluang. Adanya perbedaan kepentingan antara instansi dalam pertimbangan penentuan lokasi dermaga menyebabkan ketidakpaduan intermoda c. Ini mengakibatkan antrian bagi kendaraan dan truk – truk di darat dan kapal di laut yang akan memakai fasilitas dermaga untuk sandar. 2001). Upah yang rendah memicu penyelewengan operasional pada proses pengecekan tiket yang mengakibatkan kebocoran pemasukan rata–rata 5–10%. Sementara masalah pada lintas Merak – Bakauheni dan Ujung – Kamal adalah tidak tertibnya pedagang kaki lima di area pelabuhan maupun di dalam kapal.19.42 . 1996). Tingginya mobilitas kendaraan pribadi dan sistem angkutan umum tradisional menyebabkan timbunya biaya sosial yang tinggi diakibatkan oleh penggunaan BBM. Tahun 1995. biaya angkutan Masterplan Transportasi Darat Bab IV . (Intenal Proposal Transportasi Darat. kecelakaan. khususnya di Maluku sebagai propinsi kepulauan adalah pada proses keterpaduan antar moda yang belum cukup baik antara lain disebabkan : a. (Studi Operasi Ferry di Indonesia. Permasalahan sektor transportasi pada KTI. Kendaraan pribadi merupakan pilihan utama dalam melakukan perjalanan untuk daerah perkotaan. 20. memicu keadaan merugi di satu lintas tapi meraup untung di lintas yang lain. Pengembangan jaringan angkutan penyeberangan tidak terkoordinasi dengan program pengembangan angkutan laut (Intenal Proposal Transportasi Darat. Kondisi dan kesiapan SDM yang tidak merata antara di pusat dan di daerah khususnya keahlian perencanaan antar moda transportasi. Ketidakpaduan antar lokasi dermaga angkutan laut dan penyeberangan b. polusi lingkungan. 1996). di kantor cabang. sehingga memaksa kondisi mesin kapal menjadi jenuh dan mengalami kerusakan. Masalah pada semua lintasan adalah: armada yang berusia cukup tua dengan trip tinggi. Dari aspek pengelolaan.

Kediri – Tulungagung – Blitar Sementara untuk dry port adalah Rambipuji (Kab. Kediri. Dalam upaya mewujudkan sistem angkutan umum massal yang handal serta terintegrasi dengan semua jenis moda dan meminimalkan proses transfer. Untuk Jalan Raya. d. Pacitan – Trenggalek – Tulungagung – Blitar serta Malang – Lumajang (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur. Jarak yang cukup jauh (12 km) dari Kota Kamal yang merupakan gerbang dan kawasan perdagangan di pulau Madura menyebabkan kecenderungan penumpang orang memilih angkutan ferry (Studi Pengembangan Jaringan Transportasi Angkutan Penyeberangan di Indonesia. Malang. Belum ada integrasi antara pembangunan infrastruktur dan angkutan umum. maka untuk moda KA. Pada simpul jembatan Suramadu di pulau Madura belum ada rute angkutan umum. Headway pratransit bemo/mikrolet terlalu singkat pada mayoritas rute. Kolektor primer . ADB. 23.Jember). c. jalur yang dipertahankan dan dikembangkan yang ada di Selatan adalah : a. Angkot serta bus cenderang menunggu penumpang penuh dan berdesakan sebelum berangkat (dampak dari sistem setoran) serta adanya terminal – terminal bayangan di kawasan industri atau pasar sehingga memicu kemacetan lalu lintas. Jember – Banyuwangi (dari Surabaya – Banyuwangi) b.43 . Berdasarkan pertumbuhan demand angkutan barang yang cenderung meningkat. terdapat masalah di aspek operasional dan manajemen: a. kecenderungan over supply sehingga menurunkan pendapatan. Surabaya – Jember – Banyuwangi c. Bali – Malang b. b. Paratransit (bemo dan mikrolet) serta bus kota swasta cenderung lama diam di terminal dan tidak berdasarkan time table yang ada. Beberapa rute beroperasi dengan jumlah trip yang sangat rendah per hari. Penumpang angkutan umum terlalu banyak berpindah moda (Review Bus Management and Operations Improvement Implementation Plan (BMOIIP) dalam Studi Rencana Induk Pengembangan Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbang Kertosusilo. 2003) Opportunity (Kesempatan) Masterplan Transportasi Darat Bab IV . pengembangan jaringan pada: a. angkutan perkotaan masih mengalami berbagai permasalahan. e. Madiun. 2003) 25. Arteri primer . Dampit – Malang d. 2004). 2003). 24. Di Surabaya khususnya.umum bis (26%) dan biaya operasi kendaraan sebesar 9% (Transport Sector Policy in Indonesia.

Pada koridor Timur. Sidoarjo.Bojonegoro dan Lamongan dengan volume bongkar muat 1. Surabaya juga akan melayani tarikan barang dari Kab. sementara Madiun melayani tarikan dari Kab.Tulungagung dan Trenggalek dengan volume bongkar muat sebesar 420 ton/hari dan Malang melayani tarikan barang dari kab. Surabaya akan melayani tarikan barang dari Pasuruan. Pelaksanaan pekerjaan jembatan antar pulau dapat memberikan kesempatan kerja khususnya bagi penduduk setempat. Pacitan dan Banyuwangi.291 ton perhari.603 ton perhari. Keberadaan terminal kargo memberi peluang dan kesempatan kerja bagi masyarakat penduduk yang tinggal di sekitar koridor terminal serta mempercepat pertumbuhan ekonomi wilayah. sementara Gresik memiliki volume bongkar muat sejumlah 7.Mojokerto dan Jombang dengan volume bongkar muat 2. Pacitan dan Banyuwangi. (The Sumatra Railway Masterplan. 2000). 2003). Probolinggo dan Lumajang serta Situbondo yang memiliki volume bongkar muat barang 15. 2003). 3. Pada koridor Barat. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . 2000). Oleh sebab itu pengalokasian terminal kargo untuk mengakomodasi kondisi tersebut sangat vital dan signifikan (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur. Pada koridor Utara. Magetan. Tulungagung dan Trenggalek dengan volume bongkar muat sebesar 2. setengah tarikan dari kab.Lamongan yang memiliki volume bongkar muat barang sejumlah 10. Gresik.596 ton/hari dan Banyuwangi melayani tarikan barang dari Situbondo dengan volume bongkar muat sebesar 449 ton/hari.Ponorogo.Ngawi. Sementara Sidoarjo memiliki volume bongkar muat sebesar 9. disamping manfaat utama pada jangka menengah dan jangka panjang yaitu mempperlancar proses pendistribusian orang. Tuban. (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana Antar Pulau. Pada koridor Tengah Selatan. barang sumber daya alam (SDA) masing – masing daerah serta peningkatan pendapapatan asli daerah (PAD) khususnya kunjungan wisata serta optimalisasi pengelolaan objek pariwisata oleh pemda setempat. Dengan berdasar pada data peningkatan frekuensi bongkar muat serta peningkatan jumlah ton barang dan arah arus lalulintas pendistribusian barang di Jawa Timur.1. Salah satu produk perkebunan utama Sumatera adalah karet yang mendominasi dengan 70-75% dari produk nasional dan CPO dengan produksi sampai 85% dari produksi nasional.44 . 4.Blitar serta setengah tarikan dari Kab. (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur. Nganjuk dan Jombang dengan volume 557 ton/hari. 2.348 ton/hari. dengan koridor pada kabupaten Tuban.137 ton perhari dan Tuban melayani tarikan dari Kab. Malang. Surabaya memiliki volume bongkar muat sebesar 3. Surabaya melayani tarikan barang dari kab.191 ton per hari.632 ton perhari.485 ton/hari sementara Pacitan melayani tarikan barang dari Kab. Madiun. maka kawasan yang berpeluang direkomendasikan untuk menjadi lokasi terminal kargo berskala regional adalah : Surabaya. Beberapa produk Indonesia t mempunyai pasar yang cukup besar di perdagangan internasional.

Pengembangan prasarana dan sarana transportasi ditujukan untuk mendukung aktivitas pergerakan orang dan barang antar simpul – simpul kegiatan (kota/kawasan) serta mendukung pergerakan untuk keluar/masuk wilayah. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera – Jawa. (Review of MRT Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek Phase I. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera – Jawa. Di Sumatera dikembangkan jaringan jalan jalur penghubung (feeder road) untuk mendukung pergerakan orang dan barang antar kota – kota di wilayah Barat Sumatera. Kenaikan demand angkutan barang dan kendaraan yang terdistribusi antar pulau memerlukan sarana dan prasarana pendukung. penciptaan variasi layanan misalnya cruise serta pelayaran wisata untuk mengimbangi maraknya moda udara yang bertarif kompetitif.5. 9. Selain itu pengembangan prasarana baru memberikan kesempatan kerja bagi penduduk setempat untuk meningkatkan pertumbuhan ekonomi serta peningkatan PAD apabila kawasan sekitar dermaga dikelola menjadi objek wisata. Dengan adanya pembangunan sarana dan prasarana untuk angkutan jalan yang lebih baik. dan ramah lingkungan dengan memanfaatkan MRT dibanding menggunakan kendaraan pribadi. 6. Bagi sebagian pemilik lahan terutama yang terletak di simpul-simpul MRT akan menikmati naiknya nilai lahan mereka. 2004). Jaringan ini juga membuka/mendukung akses bagi kawasan di bagian tengah Sumatera dengan potensi sumber alam perkebunan. sehingga dapat membuka lapangan pekerjaan baru dan mengurangi angka pengangguran. seharusnya bisa dilakukan misalnya menonjolkan Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Peningkatan serta variasi layanan. Dengan ditingkatkannya pembangunan dan perbaikan sarana dan prasarana transportasi ferry maka akan membuka kawasan yang sebelumnya terisolasi. 2003). instalasi dan lainn-lain. Dan bagi masyarakat pengguna pada umumnya akan mendapat edukasi transportasi publik yang modern. pertanian. 8. maka aksesibilitas ke daerah-daerah yang sebelumnya kurang terbuka menjadi terbuka bagi pendistribusian orang dan barang. Pada saat pengerjaan proyek MRT otomatis akan banyak menyerap tenaga kerja untuk pekerjaan-pekerjaan penggalian. 7.45 . misalnya antara Jawa dan Sumatra. Oleh karena itu pemda harus mampu mengoptimalkan sumber daya alam yang ada serta pengembangan sektor pariwisata. Sehingga kegiatan perekonomian menjadi lebih lancar dan kepentingan masyarakat akan terakomodasi dengan baik. aman. Pembangunan MRT membawa berbagai dampak. Swasta tertarik dalam aspek pendanaan apabila ada unsur profit di dalamnya. Ini semua memerlukan investasi dari pemerintah maupun swasta. sehingga diharapkan akan lebih meningkatkan laju pertumbuhan perekonomian. pertambangan menuju pintu keluar (outlet) terutama di wilayah pantai Timur Sumatera. 2001). memperlancar arus pendistribusian orang dan barang. (The World Bank on Averting an Infrastructure Crisis in Indonesia. 2003). Pada pihak operator armada. meningkatkan laju pertumbuhan ekonomi dan membuka pangsa pasar baru bagi produkproduk industri.

Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Kondisi ini memberi peluang terhadap kemungkinan lebih berkembangnya KTI pada PJP II melalui pengembangan potensi kelautan baik perikanan maupun industri kelautan serta wisata bahari. Papua. (Review of JORR Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek. 14. Sumber daya alam yang melimpah (Sumatera. 2. 2003). karena selain tidak memerlukan biaya perawatan (overlay) seperti pada jalan darat. daya angkut serta utilitas yang besar terutama bagi angkutan barang semacam kayu gelondongan ataupun hasil bumi.layanan pesiar dan wisata khususnya bagi kapal ferry penumpang. dan kegiatan pertambangan dibandingkan dengan tanaman pangan yang relatif membutuhkan teknologi dan investasi besar. 1996). Sungai – sungai besar di 3 kepulauan ini melewati simpul – simpul berupa kota maupun kabupaten – kabupaten sehingga mampu sebagai komplemen angkutan jalan. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. (Intenal Proposal Transportasi Darat. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. 11. juga rendah polusi dan kongesti.9 juta Ha. sawit. (Internal Proposal Transportasi Darat. misalnya sungai Kapuas dengan panjang yang dilayari 420 km serta sungai Barito (760 km) yang melalui kota Palangkaraya. tebu dan kakao. 10. Sumberdaya KTI lebih cocok dikembangkan untuk tanaman keras. 12. Secara geografis KTI memiliki luas wilayah yang relatif lebih luas dibanding KBI. budidaya kelautan.46 . Pulau Sulawesi dengan SDA berupa hutan dengan luas 4. namun tidak seluruhnya bisa dikembangkan bagi kegiatan produktif. 13. Sumatera serta Irian memiliki prasarana sungai yang berpotensi tinggi untuk dikembangkan sebagai prasarana transportasi khususnya angkutan barang ditunjang dengan potensi sumber daya alam (SDA) yang ada sehingga biaya distribusi lebih murah. Pulau Kalimantan dengan SDA berupa pertambangan dengan potensi tambang batubara 11. merupakan pangsa pasar yang akan dilayani oleh transportasi darat (Statistik Indonesia. Peluang pengembangan angkutan barang massal (perkeretaapian) untuk mengakomodasi angkutan barang dengan volume pergerakan total 2. Sulawesi) merupakan potensi strategis untuk angkutan barang.5 juta.3 juta km2 perairan teritorial. Wilayah KTI memiliki prospek untuk dikembangkan untuk memacu perkembangan ekonomi nasional. Sebagian besar kawasan Kalimantan. Kalimantan. kopi. Jumlah penduduk yang besar yaitu + 212 juta jiwa dengan rata-rata pendapatan perkapita 6. Angkutan sungai memiliki kemampuan. untuk itulah peran transportasi dituntut sangat besar memanfaatkan peluang dan potensi yang ada pada kawasan Timur Indonesia. Ferry juga akan melonggarkan kepadatan lalulintas sebagai jalur alternatif untuk mobilitas dan distribusi bagi orang dan barang. 2001). kelapa.6 juta ton. Barito Selatan dan Utara atau Sungai Musi di Sumatera Selatan dengan panjang yang dilayari 450 km melewati kota Palembang. 2002).7 juta km2 zona ekonomi eksklusif.4 milyar ton/th (Estimasi Perjalanan Transportasi Darat. terutama transportasi KA.8 juta km2 perairan laut nusantara dan 2. Luas lautan Indonesia 5. 1996). KTI memiliki luas lautan lebih besar dari KBI. hutan dan perkebunan karet. Potensi ini yang perlu digali lebih dalam khususnya oleh Pemda setempat.8 juta km2 terdiri dari 0.

Jumlah penduduk yang besar sebenarnya merupakan peluang potensial bagi pasar angkutan umum. khususnya angkutan perkotaan tidak mengalami kerugian. Dengan adanya pengembangan transportasi massal beban jalan dapat dikurangi. cengkeh.945. 18. Sedangkan Pulau Sumatera dengan 25% luas wilayah Indonesia jumlah penduduknya hanya 21% saja.604.382.dengan hasil tambang gypsum 3 juta m3. 16. maka logikanya angkutan umum di Indonesia. 2001).8 milyar ton. Tarif didasarkan atas nilai yang dapat diberikan terhadap jasa angkutan. batubara 170 juta ton.228 dengan tingkat pertumbuhan rata–rata 1. misal antara Papua-Australia yang bersifat investment oriented (Masterplan KA di Papua.36%. 2003). Jumlah penduduk SWP Gerbangkertosusilo pada tahun 1998 sebesar 7. batu apung 10.. dan granit 8319 juta m3 dan perkebunan kelapa. 2002. Dengan jumlah penduduk yang lebih sedikit dan dan lebih tersebar maka potensi pasar untuk angkutan KA Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Threat (Ancaman) 1.85 % dan terbesar terkonsentrasi di kota Surabaya sebesar 2.554 jiwa dan pada tahun 2002 meningkat menjadi 7. Distribusi penduduk Indonesia tidak merata.199 dengan pertumbuhan rata–rata 2.5 milyar ton (Pengembangan Sistem Jaringan Jalan Penghubung Antar Lintas di Pulau Sumatera. Pulau Papua dengan potensi hutan 32 juta Ha (th 2001). pala dan kakao.61%. Sementara itu kondisi perekonomian wilayah Gerbangkertosusilo pada PDRBnya sepanjang periode 1998 s/d 2001 mengalami kenaikan rata–rata sebesar 2. Kerjasama ekonomi regional dengan negara tetangga yang diharapkan dapat memacu perkembangan ekonomi kawasan. Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Propinsi Papua. (Studi Rencana Induk Pengembangan Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbangkertasusila. Pulau Jawa yang luas wilayahnya lebih kurang 7% memiliki jumlah penduduk 60% total Indonesia. 2003). 15. granit 181. Di jalur tersebut masyarakat dapat memiliki angkutan alternatif selain paratransit berupa colt Bison serta kendaraan pribadi. Indonesia dengan jumlah penduduk yang sangat besar dengan kecenderungan urbanisasi yang meningkat merupakan pasar potensial bagi angkutan umum khususnya angkutan perkotaan. (Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang. 2003). 2001). (Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang. pasir hitam 829 juta m3. 17. pasir kuarsa 159 juta ton. Misalnya di koridor Gerbangkertosusilo pengadaan kereta komuter khususnya rute Surabaya Sidoarjo dapat mengurangi beban kapasitas jalan.47 . besar kecil nilai tersebut tergantung pada elastisitas permintaan akan jasa angkutan. pasir kuarsa 1343 juta m3. Apabila manajemen serta efisiensi perusahaan (operator angkutan umum) diterapkan serta tarif rasional dengan layanan yang sesuai. Tingkat kepadatan populasi penduduk untuk Jawa mencapai 900 per km2 sedangkan Sumatera mencapai 90 per km2. kopi.

penumpang akan jauh lebih kecil dibandingkan dengan Jawa. (The Sumatra Railway Masterplan, 2000). 2. Penetapan lokasi terminal kargo yang tidak tepat dapat menimbulkan kemacetan serta mix traffic, atau bercampurnya berbagai jenis kendaraan terutama truk angkutan barang. Khususnya di kota Surabaya, kondisi arus lalulintas yang ada sudah padat. Lokasi yang bersinggungan dengan kawasan pemukiman juga rawan menyebabkan kecelakaan lalulintas. (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur, 2003). 3. Kendaraan angkutan barang terutama truk–truk berukuran besar terkadang kelebihan muatan serta merusak lapisan perkerasan jalan dan menyebabkan kemacetan (misal : Jl.Kalianak Surabaya). (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur, 2003). 4. Ancaman dari sistem angkutan massal adalah: kemudahan pemilikan kendaraan pribadi serta lemahnya regulator di dalam membuat dan menetapkan kebijakan manajemen lalulintas. (Studi Rencana Induk Pengembangan Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbang Kertosusilo, 2003). 5. Keberadaan jembatan penyeberangan antar pulau tentu memberikan berbagai dampak sosial dan budaya serta perilaku masyarakat lokal maupun pendatang. Dampak yang mungkin timbul adalah kriminalitas dan menurunnya pendapatan masyarakat yang menggantungkan nafkahnya pada keberadaan dermaga. Terkontaminasinya keaslian budaya lokal oleh budaya modern yang memancing aspek negatif misalnya prostitusi, perjudian serta budaya metropolis yang merusak kepolosan dan kejujuran norma masyarakat lokal. (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana Antar Pulau, 2000). 6. Semakin maraknya maskapai penerbangan di Indonesia dengan tarif yang kompetitif serta dibukanya rute – rute penerbangan baru yang representatif dan menjangkau berbagai kota dan propinsi di Indonesia sedikit banyak menurunkan jumlah penumpang angkutan penyeberangan khususnya di lintas Jawa–Sumatera dengan rata–rata penurunan pnp pada tahun 1997–2002 adalah -6,3% dan penurunan terbesar terjadi pada tahun 2001 yaitu sebesar -17,3%, selain itu ditunjang kondisi perkerasan jalan di Sumatera yang kurang bagus (rusak) memicu enggannya pengguna ferry di lintas Merak–Bakauheni bahkan lebih memilih lintas Jawa–Bangka atau angkutan laut. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera–Jawa, 2003). 7. Semakin sesaknya tanah oleh pemukiman yang terus berkembang pesat dimana sekitar 35% penduduk tinggal di kawasan perkotaan dan akan terus naik sampai 50% di tahun 2010, membuat ancaman tersendiri bagi investasi pembangunan jalan dan jalan tol di Indonesia. Apabila pembangunan tersebut melintasi kawasan pemukiman yang padat, dapat timbul gejolak sosial di masyarakat berkaitan dengan tergusurnya lahan dan mahalnya harga tanah yang hendak Ini mengakibatkan dibebaskan untuk proyek pembangunan sarana dan prasarana jalan.

membengkaknya biaya investasi yang harus ditanamkan dan mundurya tenggat waktu penyelesaian

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 48

proyek karena harus meredam dulu aksi-aksi protes masyarakat yang terkait. (Studi Kebutuhan Investasi Pembangunan Sub Sektor Transportasi Darat Jangka Panjang, 2003). 8. Ancaman pada proyek pembangunan MRT ini terutama datang dari masalah pertanahan dalam arti pembebasan lahan yang diperlukan untuk menunjang sarana dan prasarana MRT project (koridor Fatmawati–Kota). Misalnya saja, untuk memuluskan proyek ini sepanjang koridor Fatmawati-Kota akan ada sekitar 41 bangunan yang secara langsung terkena imbasnya, dengan perincian 6 bangunan termasuk 1 lapangan tenis harus dirobohkan (demolished), sedangkan 35 bangunan sisanya harus di re-align (partially demolished). Selain itu ada masalah yang lain pada saat proyek dilaksanakan akan timbul kemacetan sepanjang koridor proyek yang pasti akan menuai protes oleh para pengguna jalan. (Review of MRT Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek Phase I, 2001). 9. Terdapat 2 ancaman utama yang berpotensi menurunkan peran ferry terutama bagi angkutan penumpang (orang), antara lain : a. Semakin maraknya keberadaan maskapai–maskapai penerbangan baru dengan berbagai fasilitas dan reward yang ditawarkan bagi calon penumpang serta dibukanya rute – rute penerbangan dengan jangkauan luas di seluruh nusantara. Disamping unggul dalam waktu dan kecepatan, umumnya keberadaan bandar udara didukung oleh aksesbilitas serta perpindahan moda yang bagus, sehingga memberi kemudahan bagi penumpang. Dipandang dari sisi psikologis, angkutan penerbangan juga memberi citra dan gengsi tersendiri bagi penumpangnya meskipun harga tiketnya sudah relatif terjangkau. b. Gagasan untuk mewujudkan jembatan penyeberangan antar pulau bahkan jembatan Suramadu yang menghubungkan pulau Jawa (Jatim, kota Surabaya) dengan pulau Madura sudah direalisasikan yang tentunya memberikan kemudahan akses serta kecepatan waktu perjalanan. Meskipun secara operasional dikenakan biaya semacam tol, diakui atau tidak berdampak pada pengurangan atau penurunan jumlah penumpang angkutan ferry (Interim Report, Studi Pengembangan Jaringan Angkutan Penyeberangan di Indonesia, 2004). 10. Beberapa wilayah di Indonesia rawan bencana alam (tanah longsor dan banjir) sehingga membutuhkan investasi dan teknologi tinggi untuk pengembangan transportasi jalan dengan biaya pemeliharaan yang tinggi (Sumatra Railway Project, 2000). 11. Semakin tajamnya persaingan antara moda transportasi darat dengan udara, yang diakibatkan oleh deregulasi tarif angkutan penerbangan domestik. Harga tiket pesawat udara Jogja-Jakarta misalnya sudah sama dengan harga tiket KA eksekutif untuk relasi yang sama, dengan keunggulan waktu tempuh untuk pesawat udara yang jauh lebih singkat dibandingkan kereta api. 12. Otonomi daerah yang menimbulkan kecenderungan pada daerah untuk melakukan perencanaan secara parsial sehingga tidak terintegrasi dengan program regional dan nasional baik secara tata

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 49

ruang maupun sistem transportasi (Pengembangan Sistem Jaringan Jalan Penghubung Antar Lintas di Pulau Sumatera, 2002). 13. Globalisasi dunia membuat dunia seolah tanpa batas, sehingga pengembangan transportasi tidak mengenal batas (TSSS, 2000). Globalisasi disatu sisi dapat memberikan harapan dan kesempatan untuk menciptakan masyarakat sejahtera, makmur dan berkeadilan, tetapi juga dapat memunculkan ancaman bila suatu negara tidak siap menghadapinya. Hal tersebut tercermin dari krisis ekonomi tahun 1997 yang menyebabkan Indonesia terpuruk dalam krisis multidimensi (Infrastruktur Indonesia, 2003). 14. Indikator penting untuk memprediksi permintaan transportasi adalah pertumbuhan penduduk, urbanisasi, dan tingkat migrasi. Tahun 2000 konsentrasi penduduk terdapat di Pulau Jawa dan Sumatera dengan jumlah 164,2 juta dari 205,8 juta total penduduk Indonesia. Sedangkan pertumbuhan penduduk tertinggi di Pulau Kalimantan (2,17%) dan Maluku/Papua sebesar 2,11% dibandingkan dengan pertumbuhan penduduk nasional sebesar 1,49% per tahun. Urbanisasi telah meningkat dari angka 22,3% tahun 1980 menjadi 30,9% pada tahun 2000 (Transport Sector Policy in Indonesia, 2003). 15. Beberapa ancaman serius yang semakin menyudutkan peran angkutan umum di Indonesia antara lain yaitu : a. Semakin mudahnya proses pemilikan kendaraan pribadi baik mobil maupun sepeda motor dengan iming-iming bunga ringan, uang muka kecil serta menawarkan hadiah langsung yang sangat menarik membuat berbagai keputusan dan pertimbangan yang diambil masyarakat untuk membeli ditunjang dengan masih lemahnya peran regulator serta layanan yang di berikan oleh operator angkutan umum yang terbilang masih belum memuaskan. b.

Kemudahan pengurusan Surat Ijin Mengemudi bahkan di sebagian besar kota–kota di Indonesia untuk mendapat SIM cukup membayar jasa calo ataupun koneksi orang dalam. Di negara-negara maju bahkan negara tetangga seperti Singapura, peran regulator (pemerintah) sangat besar artinya bagi proteksi penyediaan jasa angkutan umum serta regulasi yang amat ketat bagi kepemilikan SIM dan kendaraan. (Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang, 2001).

4.4.

KERANGKA PIKIR RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT (MASTERPLAN)

Penyusunan masterplan transportasi darat meliputi penetapan visi, misi, analisis SWOT, tujuan, target, strategi dan kebijakan. Pengertian visi adalah suatu pandangan jauh ke depan mengenai cita dan citra yang ingin diwujudkan suatu institusi/organisasi pada masa yang akan datang, sehingga dapat menjawab pertanyaan institusi/organisasi ingin menjadi apa? Sedangkan misi mempunyai pengertian sesuatu yang harus diemban oleh

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 50

suatu institusi/organisasi sesuai dengan visinya. Tujuan memiliki arti hasil spesifik ke depan yang ingin dicapai suatu institusi/organisasi terkait dengan misi utamanya. Strategi adalah cara-cara yang tepat untuk mewujudkan tujuan jangka panjang, sedangkan kebijakan adalah suatu alat yang dengan tujuan-tujuan jangka pendek akan tercapai (David, Fred R., 2003). Pada penyusunan masterplan tranportasi darat, tahap pertama yang harus ditentukan adalah penetapan visi transportasi darat. Visi transportasi darat adalah suatu pandangan jauh ke depan mengenai cita dan citra yang ingin diwujudkan suatu institusi/organisasi pada masa yang akan datang, sehingga dapat menjawab pertanyaan tentang ingin menjadi apa sebuah institusi/organisasi (What do we want to become?). Secara garis besar visi yang akan dirumuskan harus mencerminkan apa yang ingin dicapai oleh sebuah organsasi, memberikan arah dan fokus strategi, menjadi perekat dan menyatukan berbagai gagasan strategik, memiliki orientasi terhadap masa depan, menumbuhkan komitmen pada seluruh jajaran organisasi dan menjamin kesinambungan kepemimpinan organisasi. Tahap selanjutnya adalah menentukan misi transportasi darat, yang artinya sesuatu yang harus diemban oleh suatu institusi/organisasi sesuai dengan visinya. Perumusan misi bertujuan sebagai landasan kerja organisasi tonggak penyusunan strategi, sehingga penyataan misi (a mision statement) dirumuskan dengan menjawab pertanyaan apa urusan institusi/organisasi tersebut (What is our bussiness?). Kemudian tahap selanjutnya adalah melakukan identifikasi peluang eksternal dan ancaman yang merujuk pada kondisi ekonomi, sosial, budaya, kependudukan, lingkungan, politik, hukum, kelembagaan, teknologi dan kompetisi yang secara signifikan akan mempengaruhi baik dari sisi keuntungan atas peluang yang tercapai atau kerugian atas ancaman yang kita hadapi. Langkah selanjutnya adalah menentukan identifikasi kekuatan dan kelemahan internal organisasi yang muncul dari dalam organisasi sendiri, yang dapat ditunjukkan dengan penilaian baik atau buruk. Organisasi akan berusaha untuk memaksimalkan kekuatan dan meminimalkan kelemahan yang dimiliki. Tujuan adalah hasil spesifik kedepan yang ingin dicapai institusi/organisasi yang terkait dengan misi utamanya. Suatu kalimat pertanyaan dari tujuan dirumuskan sebagai tujuan yang harus dicapai oleh institusi/organisasi sesuai dengan misi dasarnya (Objectives can be defined as specific result that an organization seeks to archive in pursuing its basic mission). Untuk mencapai tujuan sesuai dengan kerangka waktu yang telah direncanakan perlu ditetapkan target yang harus dicapai. Target merupakan indikator-indikator yang harus terpenuhi pada kurun waktu tertentu.

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 51

11.52 RENCANA AKSI O INTERNAL T KEBIJAKAN PROGRAM TARGET TUJUAN S .Sedangkan langkah selanjutnya adalah menetapkan strategi yang harus dipilih untuk mencapai tujuan bersama target yang telah ditentukan. Sedangkan rencana aksi adalah ploting program dikaitkan dengan kerangka waktu implementasi untuk mencapai kebijakan yang telah ditetapkan. Kebijakan merupakan tujuan jangka pendek yang harus dicapai oleh suatu organisasi. Kebijakan adalah suatu alat yang dengannya tujuan-tujuan yang telah ditetapkan itu akan tercapai. Kerangka Pikir Penyusunan Masterplan Transportasi Darat W Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Strategi adalah suatu cara yang tepat untuk mewujudkan suatu tujuan jangka panjang. Secara garis besar kerangka pikir dalam penyusunan masterplan perhubungan darat akan mengikuti pola sebagai berikut: VISI MISI EXTERNAL Gambar 4. Untuk meralisasikan strategi tersebut perlu ditetapkan kebijakan. Program adalah rencana-rencana jangka pendek yang disusun sebagai alat untuk mewujudkan kebijakan yang telah ditetapkan.

Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi darat yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia. Berdasarkan visi dan misi tersebut maka tujuan perhubungan darat adalah: 1.1 VISI DAN MISI PEMBANGUNAN TRANSPORTASI DARAT Visi dari perhubungan darat adalah: ”Menjadi suatu layanan transportasi darat yang aman. selamat.1. berdaya saing dan terintegrasi” Visi dari perhubungan darat adalah: “Menjadi organisasi pemerintah yang profesional.2 TUJUAN Berdasarkan visi. Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi darat. dan mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia. selamat.1. Misi dari perhubungan darat yaitu: 1.1 . Membangun prasarana dan sarana transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya. selamat. misi dan maksud tersebut diatas. KEBIJAKAN UMUM 5.BAB V RENCANA UMUM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT 5. 5. 3. capacity. melalui suatu layanan transportasi darat yang menjunjung tinggi nilai kemanusiaan dan berkeadilan. 3. berdaya saing dan berkelanjutan. mudah dijangkau. Menciptakan sistem pelayanan transportasi darat yang aman. berdaya-saing tinggi. selain itu tujuan juga merupakan arah (direction) yang akan menunjukkan ke mana tujuan (destination) yang ingin dicapai di masa yang akan datang. 2.1. workforce’s dan quality. Menciptakan dan mengorganisasi transportasi jalan. kereta api. berkualitas. yang dapat memfasilitasi dan mendukung mobilitas masyarakat. dan terintegrasi dengan moda transportasi lainnya dan dapat dipertanggungjawabkan”. Mendorong berkembangnya tata niaga dan industri transportasi darat yang transparan dan akuntabel. inventory. mudah dijangkau. maka dirumuskan tujuan (goals) yang merupakan hasil akhir (results) yang ingin dicapai dalam mewujudkan visi. sungai. danau dan penyeberangan serta perkotaan yang berkualitas. 2. 4. misinya melalui serangkaian program dan tindakan. yang aman. Masterplan Transportasi Darat Bab V .

3. maka harus ditentukan terlebih dahulu indikator-indikator yang menjadi instrumen untuk mengukur tingkat pencapaian. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi jalan yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia.142 (meningkat 2.24% dari tahun 2002) Target yang direncanakan: terjadi penurunan jumlah korban meninggal 7% per tahun. 6. Dibawah ini adalah indikator yang perlu diperhitungkan untuk dapat dilakukan evaluasi terhadap tujuan yang ingin dicapai: 5. sehingga dapat diketahui dengan ukuran yang jelas apakah target telah tercapai atau belum. luka berat.. Jumlah klaim asuransi kecelakaan transportasi jalan (per tahun) Fakta: klaim kecelakaan 187 orang / hari dan 63 orang diantaranya meninggal Kerugian meterial akibat kecelakaan Fakta: pada tahun 2003 Rp. Peningkatan perkembangan tata niaga dan industri transportasi darat yang transparan dan akuntabel Terciptanya pembangunan transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya 5. 5.12% dari tahun 2002) dan luka ringan 8. luka berat 6.5% per tahum. 7.649 (menurun 3.1.778.399 kali dengan jumlah korban meninggal 9. Jumlah korban dirawat di RS akibat kecelakaan dengan moda utama transportasi jalan 2.10% dari tahun 2002).856 (meningkat 11.3 INDIKATOR KINERJA TRANSPORTASI DARAT Indikator kinerja transportasi darat digunakan untuk memberikan ukuran pada sasaran yang akan dicapai.6% dari tahun 2002.650. Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi jalan.4.2 .399 mengalami kenaikan 8.5% per tahun Jumlah korban kecelakaan lalulintas di jalan antar kota tiap tingkat fatalitas (luka ringan. Rasio panjang jalan dengan jumlah penduduk (km/1000 penduduk) Masterplan Transportasi Darat Bab V . luka berat menurun 6.5% per tahun dan luka ringan menurun 4% per tahun.1.177.naik 11. Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang merata dan berkelanjutan. Untuk dapat menentukan target yang akan dicapai.1 Transportasi Jalan 1. Target adalah pencapaian yang diharapkan terpenuhi pada kurun waktu tertentu. Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya. Target yang direncanakan: terjadi penurunan jumlah kecelakaan sebesar 4. Target yang direncanakan: terjadi penurunan kerugian material 5. Jumlah kecelakaan lalulintas di jalan antar kota per tahun Fakta: kasus kecelakaan tahun 2003 sebanyak 13.45% dari tahun 2002. meninggal) pertahun Fakta: pada tahun 2003 jumlah kecelakaan yang terjadi sebanyak 13. 45.

Rasio panjang jalan dengan luas wilayah (km/km2) Fakta: jalan nasional = 0.Fakta: jalan nasional = 12% panjang jalan secara nasional (jalan nasional.-/km-kend Kapasitas tempat duduk angkutan penumpang transportasi jalan pertahun (TD. kabupaten dan kota) Target yang direncanakan pada tahun 2024 perbandingan panjang jalan nasional dengan luas daratan = 0. workforce’s dan quality. propinsi. Masterplan Transportasi Darat Bab V . operasional transportasi darat (%) Pengukuran kadar emisi gas buang kendaraan bermotor Fakta: jumlah total emisi CO2 (juta ton) oleh transportasi: 168 juta ton pada tahun 2003 dengan pertumbuhan rata-rata pertahun dari tahun 2000 s/d 2003 sebesar 3. Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process.024 km/km2. 2. Jumlah keluhan dan tuntutan dari konsumen transportasi jalan per tahun (klaim/th) Rasio antara penumpang transportasi darat dibandingkan dengan moda lainnya Biaya Operasi Kendaraan per penumpang per kilometer (BOK/pnp/km) Fakta: BOK satuan pada tahun 2001 sebesar Rp.71% (tahun 2003) Perbandingan pembiayaan oleh pemerintah dan swasta (%) Pembiayaan swasta untuk pengembangan sarana. propinsi. kabupaten dan kota) = 1.500. 5. prasarana. 3.4%/per tahun. capacity.3 . Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya.GDP (%) Fakta: pertumbuhan GDP dari angkutan jalan 6. Rasio jumlah penumpang transportasi jalan dibandingkan dengan total penumpang angkutan umum transportasi darat Rasio antara jumlah kendaraan dengan panjang jalan (kendaraan/km) Fakta: jumlah kendaraan: 69.014 km/km2.km) Konsumsi bahan bakar per jenis BBM per tahun Pertumbuhan pembiayaan transportasi darat (%) Pertumbuhan nilai tambah angkutan jalan .5 km/1000 penduduk Target yang direncanakan pada tahun 2024 panjang jalan nasional mencapai 40% dari panjang jalan total yang ada. Rasio keseimbangan antara industri transportasi dan pasar transportasi Jumlah klaim pengguna transportasi jalan (klaim/th) 4. jalan secara nasional (jalan nasional. atau dengan proporsi 2. Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang berkelanjutan.5 km/1000 penduduk.5 kendaraan/km Target yang direncanakan pada tahun 2024 jumlah kendaraan dibanding panjang jalan turun menjadi 45 kendaraan/km. inventory.

danau dan penyeberangan per tahun Rasio antara penumpang transportasi darat dibandingkan dengan moda lainnya Kapasitas tempat duduk angkutan penumpang transportasi sungai. danau dan penyeberangan. workforce’s dan quality. capacity. Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process. danau dan penyeberangan 4. danau dan penyeberangan per tahun Jumlah korban kecelakaan transportasi sungai. inventory. danau dan penyeberangan Konsumsi bahan bakar per jenis BBM per tahun Pertumbuhan pembiayaan transportasi darat (%) Pertumbuhan nilai tambah angkutan sungai danau dan penyeberangan – GDP (%) Fakta: pertumbuhan GDP dari angkutan sungai.3. pertumbuhan emisi CO2 oleh sektor transportasi menurun menjadi 0. Terciptanya pembangunan transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya 5.93% (tahun 2003) Masterplan Transportasi Darat Bab V . Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi SDP yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia. danau dan penyeberangan dengan jumlah penduduk Distribusi jarak perjalanan transportasi sungai. meninggal) pertahun Jumlah klaim asuransi kecelakaan transportasi sungai. Jumlah kecelakaan transportasi sungai. Jumlah keluhan dan tuntutan dari konsumen transportasi sungai. danau dan penyeberangan tiap tingkat fatalitas (luka ringan. . Penyerapan tenaga kerja oleh sub-sektor transportasi darat (jumlah tenaga kerja) Peningkatan jumlah terminal terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th). danau dan penyeberangan dibandingkan dengan total penumpang angkutan umum transportasi darat Rasio jumlah angkutan umum transportasi darat dengan jumlah penumpang transportasi darat Rasio jumlah armada angkutan penumpang transportasi sungai. danau dan penyeberangan (per tahun) Jumlah korban dirawat di RS akibat kecelakaan dengan moda utama transportasi SDP 2. Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi sungai. danaiu dan penyeberangan 3.4 5. Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya. Peningkatan jumlah sistem tiket terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th).Target yang direncanakan. Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang berkelanjutan. Rasio keseimbangan antara industri transportasi dan pasar transportasi Jumlah klaim pengguna transportasi sungai. Rasio jumlah penumpang transportasi sungai.1. 6.2 Transportasi Sungai Danau dan Penyeberangan 1. danau dan penyeberangan 3. luka berat.5 % pertahun sampai dengan tahun 2024.

3. Palembang: 36% angkutan umum Target yang direncanakan 60% menggunakan angkutan umum.96. luka berat.5 . kondisi prasarana dan cuaca/lingkungan) 2. inventory. Rasio keseimbangan antara industri transportasi dan pasar transportasi Jumlah klaim pengguna transportasi perkotaan 4.1% angkutan umum. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi perkotaan yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia. 40% angkutan pribadi Rasio panjang jalan kota dengan jumlah penduduk Fakta: DKI Jakarta: 0. workforce’s dan quality. prasarana dan operasional transportasi darat (%) 5. Rasio jumlah kendaraan dengan jumlah penduduk perkotaan Fakta: 59 kendaraan/1000 penduduk Rasio jumlah armada angkutan penumpang transportasi perkotaan dengan jumlah penduduk Proporsi penggunaan kendaraan umum untuk berperjalanan di perkotaan Fakta: DKI Jakarta: 7. capacity.3 Transportasi Perkotaan 1. Semarang: 0.- Perbandingan pembiayaan oleh pemerintah dan swasta (%) Pembiayaan swasta untuk pengembangan sarana.36.44% angkutan umum. Surabaya: 0. dan rata-rata kota lain: 0. Batam: 44% angkutan umum. Target yang direncanakan pada tahun 2024 adalah rasio 1 meter/penduduk 3.61. kelaikan kendaraan. Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi perkotaan Jumlah kecelakaan lalulintas di perkotaan per tahun Jumlah korban kecelakaan lalulintas di perkotaan tiap tingkat fatalitas (luka ringan. Palembang: 0. Rasio antara penumpang transportasi darat dibandingkan dengan moda lainnya Rasio antara Biaya Operasi Kendaraan per penumpang per kilometer Kapasitas tempat duduk angkutan penumpang transportasi perkotaan pertahun Konsumsi bahan bakar per jenis BBM per tahun Masterplan Transportasi Darat Bab V .77. Bandung: 0. Yogyakarta: 0.1. Ujung Pandang: 0. Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process. Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya.36. meninggal) pertahun Jumlah klaim asuransi kecelakaan transportasi perkotaan (per tahun) Jumlah korban dirawat di RS akibat kecelakaan dengan moda utama transportasi perkotaan Jumlah kecelakaan yang terjadi pada pejalan kaki Penyebab kecelakaan pada pejalan kaki (faktor manusia.29.38.

transportasi sungai dan danau serta penyeberangan.2. 4.5.6 . KEBIJAKAN PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT 5. Berdasarkan arahan dimaksud. 3. sebagai upaya untuk menghubungkan seluruh wilayah tanah air dalam rangka memantapkan perwujudan Wawasan Nusantara dan memperkukuh Ketahanan Nasional.1 ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN TRANSPORTASI DARAT Pengembangan jaringan transportasi darat sesuai dengan wilayah pengaruhnya diarahkan untuk mewujudkan keterpaduan antara moda transportasi jalan. ditampilkan dalam koridor-koridor sebagai berikut : 1. Lintas utara-selatan. Masterplan Transportasi Darat Bab V . Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang berkelanjutan. Lintas utara. yang memuat indikasi-indikasi jenis moda transportasi yang dapat melayaninya. Di sisi lain dalam hubungannya dengan moda transportasi laut dan moda transportasi udara dilakukan dengan menghubungkan pelabuhan laut dan bandar udara dengan daerah belakang (hinterland) sesuai dengan wilayah pengaruhnya. Terciptanya pembangunan transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya Peningkatan jumlah terminal terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th) Peningkatan jumlah sistem tiket terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th) 5. Koridor-koridor tersebut di atas akan dibagi dalam beberapa segmen sesuai karakteristik lintasan dan merupakan arahan umum pengembangan jaringan transportasi darat. Lintas selatan. maka jaringan transportasi darat dapat dibedakan menjadi jaringan transportasi darat antar kota dan jaringan transportasi darat perkotaan.2. Pertumbuhan pembiayaan transportasi darat (%) Perbandingan pembiayaan oleh pemerintah dan swasta (%) Pembiayaan swasta untuk pengembangan sarana. 2. Lintas tengah. prasarana dan operasional transportasi darat (%) Pengukuran kadar emisi gas buang kendaraan bermotor Penyerapan tenaga kerja oleh sub-sektor transportasi darat 6. Selanjutnya gambaran jaringan transportasi darat antar kota yang ingin diwujudkan dalam jangka panjang pada skala nasional. transportasi jalan rel.

Di Pulau Kalimantan dan Pulau Irian Jaya peran transportasi sungai dan danau diharapkan akan sinergi dengan transportasi jalan yang akan menjadi tulang punggung sistem transportasi serta diharapkan dapat membuka daerah terisolir. Masterplan Transportasi Darat Bab V . Meskipun angkutan sungai tidak eksis (exist) disemua propinsi di Indonesia. diarahkan sesuai dengan tingkat perkembangan jaringan transportasi jalan baik dalam fungsinya sebagai jembatan maupun sebagai alternatif ruas jalan untuk mengurangi beban lalu lintas pada ruas dimaksud.7 . angkutan sungai merupakan transportasi yang saat ini dapat dihandalkan. karena pelayarannya aman. dan hirarki fungsional kota dengan mempertimbangkan karakteristik dan keunggulan karakteristik moda. perkembangan teknologi. tetapi dibeberapa propinsi terutama di Pulau Sumatera. Pulau Kalimantan dan Papua. Pengembangan jaringan transportasi jalan sekunder dikembangkan secara terpadu dengan moda transportasi darat lainnya sesuai dengan besaran kota. fungsi kota. lingkungan dan tata ruang. pemakaian energi. maka arah pengembangan jaringan transportasi penyeberangan di Kawasan Barat Indonesia pada daerah yang sudah berkembang. pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang cepat berkembang. jaringan transportasi sungai menjadi alternatif transportasi jalan dengan titik berat untuk angkutan barang dalam jumlah besar (masal). Pembangunan jalan tol bebas hambatan yang mendukung sistem transportasi cepat. titik berat pengembangan transportasi penyeberangan diarahkan sebagai pembuka isolasi.Transportasi Jalan Arah pengembangan jaringan transporatsi jalan primer dalam peranannya sebagai unsur penunjang diarahkan untuk ditingkatkan kemampuan dan daya dukungnya sesuai dengan beban lalu lintas terutama yang melayani dan menghubungkan pusat kegiatan nasional. dikembangkanbersamasama antara pemerintah dan swasta dengan tetap memperhatikan alternatif yang memadai. Transportasi Penyeberangan Dalam upaya mewujudkan keterpaduan antar moda. Transportasi Sungai dan Danau Angkutan sungai menjadi bagian penting dalam pengembangan jaringan transportasi darat. Di Pulau Sumatera. murah dan ramah lingkungan. Selanjutnya di Kawasan Timur Indonesia. Di sisi lain juga diarahkan untuk menghubungkan pulau-pulau terpencil yang mempunyai nilai strategis baik ditinjau dari segi pertahanan dan keamanan. yang secara bertahap perannya akan saling mendukung dengan transportasi jalan untuk pengembangan wilayah sesuai dengan tata ruang wilayah dan nasional.

disamping moda transportasi sungai dan penyeberangan. Regional (Pulau) Pulau Jawa Jaringan transportasi darat di Pulau Jawa digambarkan atas 2 koridor utama yaitu : a. yaitu angkutan barang yang bersifat masal. Koridor selatan. Pengembangan sistem angkutan umum dan pergerakan kendaraan pribadi dikembangkan secara terencana. lingkungan dan tata ruang. 5. menengah maupun panjang masih merupakan tulang punggung transportasi darat untuk mendukung kegiatan ekonomi serta menghubungkan daerah-daerah terisolir. Sedangkan peran moda transportasi jalan rel maupun transportasi danau dan sungai masih sangat terbatas. dan b. B. fungsi kota. Untuk itu. perkembangan teknologi. Masterplan Transportasi Darat Bab V . karena permintaan angkutan penumpang dan barang semakin meningkat maka diharapkan peran moda lain yang bersifat masal dapat mengurangi beban transportasi jalan.Transportasi Perkotaan Transportasi perkotaan dikembangkan dengan tujuan untuk menciptakan keseimbangan antara sistem angkutan umum dan pergerakan kendaraan pribadi. transportasi jalan masih merupakan tulang punggung transportasi darat.8 . Moda transportasi jalan rel dikembangkan terutama untuk angkutan khusus. peran moda transportasi jalan rel harus ditingkatkan. Di Kawasan Timur Indonesia. Secara nasional. Disadari bahwa akibat dari beban yang semakin meningkat menyebabkan biaya pemeliharaan jalan semakin besar sehingga upaya-upaya peningkatan jalan maupun pembangunan jalan baru semakin berkurang. pemakaian energi. Di Kawasan Barat Indonesia.2. Tujuan utama penyelenggaraan transportasi darat di KTI ditujukan untuk mendorong kegiatan ekonomi serta pembuka isolasi. dan hirarki fungsional kota dengan mempertimbangkan karakteristik dan keunggulan karakteristik moda. untuk jangka menengah dan panjang.2 ARAH PENGEMBANGAN BERDASARKAN MODA A. Nasional Transportasi jalan untuk jangka pendek. Koridor utara. untuk jangka menengah dan panjang. disamping transportasi penyeberangan. transportasi jalan melayani lebih dari 95 % permintaan jasa transportasi darat. terpadu antar berbagai jenis moda transportasi sesuai dengan besaran kota. sedangkan transportasi danau dan sungai dikembangkan untuk kepentingan angkutan lokal.

Untuk kedua koridor tersebut, moda transportasi jalan merupakan moda yang paling dominan dalam melayani angkutan penumpang maupun barang. Untuk jangka menengah dan panjang, peran moda transportasi jalan akan dikurangi dan angkutan massal akan ditingkatkan, terutama dalam melayani angkutan penumpang jarak sedang dan jauh. Demikian pula untuk kota-kota raya seperti Jakarta, Bandung dan Surabaya akan dikembangkan angkutan umum yang bersifat masal untuk mengurangi beban transportasi jalan. Untuk angkutan barang, dalam jangka pendek dan menengah, moda transportasi jalan masih merupakan pilihan yang utama. Hal ini disebabkan karena moda jalan rel belum diberdayakan secara optimum. Untuk itu perlu dilakukan upaya-upaya untuk mendorong efisiensi dan efektivitas moda ini dalam melayani angkutan barang dengan cara peningkatan terminal barang/peti kemas, peningkatan/ pembangunan jalanjalan akses ke terminal, peningkatan sarana dan prasarana pada titik-titik peralihan moda, kemudahan pengurusan pengiriman barang baik di terminal maupun di pelabuhan, dan lain sebagainya. Dengan melihat kondisi seperti tersebut di atas, dalam jangka pendek dan menengah, prasarana transportasi jalan masih perlu ditingkatkan, terutama pada jaringan lintas dengan meningkatkan daya dukung jalan dan jembatan (sampai 10 T) dan perbaikan geometrik dalam rangka mengakomodir kemajuan teknologi kendaraan angkutan barang yang semakin meningkat. Sejalan dengan meningkatnya peran transportasi jalan rel untuk angkutan barang, peran transportasi jalan dapat dikurangi. Sedangkan angkutan penyeberangan masih akan tetap berperan secara cukup berarti dalam jangka pendek dan menengah untuk melayani angkutan penumpang dan barang, dalam rangka menjembatani ruas jalan yang terpotong. Peran angkutan penyeberangan akan berkurang sangat drastis pada jangka panjang dengan dibangunnya jembatan antara Pulau Sumatera – Pulau Jawa dan Pulau Jawa – Pulau Bali. Pulau Sumatera Jaringan transportasi darat di Pulau Sumatera digambarkan atas 3 koridor utama yaitu : a. Koridor Timur; b. Koridor Tengah; dan c. Koridor Barat.

Ketiga koridor tersebut secara bersama akan membentuk jaringan transportasi jalan yang merupakan urat nadi pendukung perekonomian Pulau Sumatera. Saat ini hanya koridor Timur dan Tengah yang telah berfungsi penuh, sedangkan pembangunan koridor Barat baru menyelesaikan sebagian. Untuk jangka pendek dan menengah, pembangunan koridor Barat secara penuh belum diperlukan mengingat lalu lintas yang ada (baik penumpang maupun barang) masih dapat dilayani oleh kedua koridor lainnya.

Masterplan Transportasi Darat Bab V - 9

Jaringan jalan sekunder perlu terus dikembangkan untuk mendukung pengembangan jaringan trayek dan jalur distribusi antar dan intra Kabupaten/ Kotamadya. Pengembangan jalan primer dalam kota, yang merupakan bagian jaringan transportasi nasional perlu terus ditingkatkan untuk menjamin kelancaran lalu lintas yang melintas (by pass), demikian juga jalan primer yang menuju ke pelabuhan. Sedangkan angkutan penyeberangan masih akan tetap berperan secara cukup berarti dalam jangka pendek dan menengah untuk melayani angkutan penumpang dan barang, dalam rangka menjembatani ruas jalan yang terpotong. Peran angkutan penyeberangan akan berkurang sangat drastis pada jangka panjang dengan dibangunnya jembatan antara Pulau Sumatera – Pulau Jawa. Di Pulau Sumatera, jaringan transportasi sungai dan danau menjadi alternatif transportasi jalan dengan titik berat untuk angkutan barang dalam jumlah besar (masal). Secara berangsur, peran transportasi ini akan dikurangi sejalan dengan pengembangan jaringan jalan dan jalan rel. Pulau Kalimantan Untuk jangka pendek transportasi sungai merupakan moda transportasi darat yang utama. Disadari bahwa sebagai pendukung pengembangan kegiatan ekonomi di Pulau Kalimantan, transportasi sungai memiliki keterbatasan-keterbatasan (geografis) untuk pengembangan lebih lanjut. Oleh karena itu, pada jangka menengah dan panjang, peran transportasi sungai akan dikurangi dan digantikan dengan transportasi jalan. Walaupun demikian transportasi sungai tetap dipertahankan sebagai alternatif transportasi jalan, terutama untuk angkutan barang yang bersifat masal. Transportasi jalan akan dikembangkan untuk melayani dan menghubungkan pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang cepat berkembang. Pengembangan jaringan jalan primer, yang didukung dengan pengembangan jaringan jalan sekunder diharapkan dapat mendukung jaringan trayek dan jaringan lintas antar dan dalam kota sesuai dengan rencana pengembangan ruang wilayah dan nasional. Jalan lintas antar negara perlu dikembangkan untuk mendukung kegiatan ekonomi antar negara serta pertahanan-keamanan. Pulau Sulawesi Untuk jangka panjang, transportasi jalan masih merupakan moda yang dominan dalam menunjang kegiatan perekonomian di Pulau Sulawesi. Transportasi jalan akan dikembangkan untuk melayani dan menghubungkan pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang cepat berkembang. Angkutan penyeberangan akan dikembangkan untuk menghubungkan lokasi-lokasi strategis di Pulau Sulawesi, dan pelabuhan penyeberangan antar pulau lainnya. Pengembangan diarahkan untuk terwujudnya keterpaduan antara angkutan penyeberangan dengan transportasi jalan sehingga mampu

Masterplan Transportasi Darat Bab V - 10

melayani angkutan penumpang dan angkutan barang secara efisien dan efektif dengan tarip yang terjangkau. Pengembangan jaringan transportasi jalan sekunder dikembangkan secara terpadu dengan moda transportasi darat lainnya sesuai dengan besaran kota, fungsi kota, dan hirarki fungsional kota dengan mempertimbangkan karakteristik dan keunggulan karakteristik moda, perkembangan teknologi, pemakaian energi, lingkungan dan tata ruang. Sejalan dengan pengembangan transportasi jalan, angkutan sungai dan danau akan dikurangi perannya, yang selanjutnya hanya melayani trasnportasi lokal. Walaupun demikian transportasi ini tetap dipertahankan untuk keperluan angkutan barang yang bersifat masal. Disamping itu, untuk keperluan angkutan barang khusus (hasil tambang) juga akan dikembangkan transportasi jalan rel yang menghubungkan lokasi tambang dengan pelabuhan. Pengembangan transportasi jalan rel untuk jangka menengah dan panjang akan dilaksanakan di Sulawesi Utara dan Sulawesi Selatan. Kepulauan Maluku Sesuai dengan sebaran pulau-pulau dalam kawasan kepulauan Maluku, maka pengembangan transportasi darat terutama diarahkan untuk mengembangkan angkutan penyeberangan yang terpadu dengan jaringan transportasi jalan di masing-masing pulau sehingga membentuk satu kesatuan jaringan transportasi darat. Jaringan transportasi jalan primer diarahkan untuk menghubungkan pusat-pusat kegiatan wilayah dan kawasan-kawasan yang berkembang cepat dengan pelabuhan penyeberangan yang dapat mengakomodasikan seluruh kebutuhan akan angkutan penumpang dan barang. Pengembangan jaringan transportasi jalan sekunder dikembangkan secara terpadu dengan moda transportasi darat lainnya sesuai dengan besaran kota, fungsi kota, dan hirarki fungsional kota dengan mempertimbangkan karakteristik dan keunggulan karakteristik moda, perkembangan teknologi, pemakaian energi, lingkungan dan tata ruang. Pulau Irian Jaya Untuk jangka pendek transportasi sungai dan danau merupakan moda transportasi darat yang utama. Sedangkan untuk jangka menengah dan panjang, peran transportasi sungai dan danau akan dikurangi dan digantikan dengan transportasi jalan. Walaupun demikian transportasi ini tetap dipertahankan sebagai alternatif transportasi jalan, terutama untuk angkutan barang yang bersifat masal. Transportasi jalan akan dikembangkan untuk melayani dan menghubungkan pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang cepat berkembang. Pengembangan jaringan jalan primer, yang didukung dengan pengembangan jaringan jalan sekunder diharapkan dapat mendukung jaringan trayek dan jaringan lintas antar dan dalam kota sesuai dengan
Masterplan Transportasi Darat Bab V - 11

rencana pengembangan ruang wilayah dan nasional. Jalan lintas antar negara perlu dikembangkan untuk mendukung kegiatan ekonomi antar negara serta pertahanan-keamanan.

C. Lokal/ Perkotaan Moda-moda transportasi di wilayah perkotaan dikembangkan dengan memberikan kesempatan yang sama sesuai peran masing-masing moda. Angkutan umum untuk kota-kota raya dan besar dikembangkan dengan sistem angkutan umum massal yang berbasis jalan dan rel, dengan tingkat teknologi dan investasinya dapat dilakukan secara bertahap; Angkutan umum untuk kota-kota sedang dan kecil dikembangkan dengan berbasis jalan, dengan bus kota sebagai moda utama angkutan penumpang, ditunjang oleh paratransit sebagai angkutan pengumpan. Transportasi sebagai suatu konsep dipahami sebagai suatu usaha untuk memfasilitasi terjadinya pergerakan secara sistematis, sedangkan rencana umum pengembangan transportasi darat disusun berdasarkan suatu kriteria yang disepakati. Pengertian sistematis selain berarti sistem yang kompak, didalamnya juga termasuk pertimbangan aspek effisiensi yang dijabarkan antara lain dengan usaha meminimasi waktu tempuh, jaminan keselamatan, kemudahan perpindahan dengan pemaduan simpul moda, penghematan bahan bakar, optimalisasi penggunaan lahan serta biaya sosial akibat pencemaran lingkungan, sedangkan kriteria rencana umum perencanaan transportasi darat yang berdimensi nasional, dirumuskan sebagai berikut: a. Mendukung kepentingan nasional (ekonomi, sosial, budaya dan hankam); b. Secara spesifik, menjamin terselenggaranya distribusi nasional secara efisien; c. Menghubungkan simpul nasional (ibukuta propinsi) dan internasional;
Masterplan Transportasi Darat Bab V - 12

b) Rencana umum transportasi jalan primer propinsi. Arah Pengembangan Jaringan Transportasi Jalan Nasional Untuk mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan yang terpadu dengan moda transportasi lain perlu ditetapkan jaringan transportasi jalan (JTJ) yang menghubungkan seluruh wilayah tanah air. 2) Rencana umum jaringan transportasi jalan sekunder (RUJTJ Sekunder) adalah gambaran keadaan jaringan transportasi jalan yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan Masterplan Transportasi Darat Bab V . lintas batas negara yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi. Sebagaimana Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992. Jaringan transportasi jalan diwujudkan dengan menetapkan rencana umum jaringan transportasi jalan (RUJTJ). adalah gambaran keadaan jaringan transportasi jalan seluruh wilayah negara kesatuan Indonesia yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan antar kota dan/atau lintas batas negara yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi. angkutan sungai danau dan penyeberangan yang mempunyai kesamaan wilayah pelayanan di daratan maupun antara lalu lintas dan angkutan jalan dengan moda transportasi laut dan udara yang keseluruhannya ditata dalam pola jaringan transportasi jalan dalam kesatuan sistem transportasi nasional. rencana pengembangan prasarana pada setiap moda transportasi darat diuraikan sebagai berikut: 1. Bidang Lalu Lintas Angkutan Jalan a. Dengan ditetapkannya jaringan transportasi jalan akan terwujud keterpaduan baik lalu lintas dan angkutan jalan dengan perkeretaapian. Secara rinci. Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Primer (RUJTJ Primer) meliputi : a) Rencana umum transportasi jalan primer nasional.d. adalah gambaran keadaan jaringan transportasi jalan seluruh wilayah negara kesatuan Indonesia yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan antar kota dan/atau lintas batas negara yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi. rencana umum jaringan transportasi jalan meliputi : 1) Rencana umum jaringan transportasi jalan primer (RUJTJ Primer) adalah gambaran keadaan jaringan transportasi jalan yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan antar kota. Senantiasa terjaga keandalannya.13 .

maka rencana pengembangan jaringan jalan diarahkan akan menghubungkan antar kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN). regional maupun antar kawasan menuntut dukungan sektor transportasi jalan yang mempunyai standar selaras dengan negara lain. dan daerah kota berwenang mengatur dan mengurus kepentingan setempat dan masing-masing berdiri sendiri dan tidak mempunyai hubungan hirarkhi satu sama lain termasuk antara lain penyerahan wewenang perhubungan sebagaimana Undang-Undang Nomor 22 Tahun 1999. dan/atau antara kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) dengan kota-kota pusat kegiatan wilayah (PKW). Rencana Umum Jaringan Transportasi Nasional Sejalan dengan ketentuan Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 dan memperhatikan pelaksanaan asas desentralisasi dimana daerah propinsi. maka rencana pengembangan jaringan jalan diarahkan akan menghubungkan antar ibukota propinsi dan antara ibukota propinsi dengan ibukota kabupaten. dimana berbagai kerjasama bilateral. Disamping itu perlu memperhatikan arus globalisasi perdagangan yang berjalan cepat. daerah kabupaten. b) Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah nasional. b. meliputi : 1) Rencana Umum Pengembangan Jaringan Jalan Nasional Rencana Umum Jaringan Jalan Nasional merupakan rencana kebutuhan ruang lalu lintas yang disusun berdasarkan kebutuhan untuk menampung beban lalu lintas pada jaringan jalan dan lintas penyeberangan pada masa mendatang secara efisien. Rencana Umum Jaringan Jalan Nasional memuat indikasi tatanan jaringan jalan yang ingin diwujudkan dalam jangka panjang (2020) yang merupakan bagian dari Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Nasional. Rencana Umum Jaringan Jalan Nasional Jangka Panjang dikembangkan dalam rangka mewujudkan mobilitas lalu lintas dan angkutan jalan secara menerus yang disusun dengan : a) Memperhatikan hirarkhi simpul-simpul pelayanan yang berwujud kota-kota.14 . Masterplan Transportasi Darat Bab V .angkutan jalan lokal baik di wilayah perkotaan maupun pedesaan yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi. maka masih dipandang perlu untuk melaksanakan kebijaksanaan perencanaan yang bersifat nasional secara makro dalam rangka mengintegrasikan kebijaksanaan perencanaan daerah. Sebagai tindaklanjut hal tersebut. Pemerintah memandang perlu melaksanakan kebijaksanaan perencanaan nasional dalam penyusunan rencana umum dan perwujudan unsur-unsur jaringan transportasi jalan nasional.

Surabaya .Muara Binuangeun – Simpang – Cikotok .Sidoarjo – Gempol – Pasuruan – Probolinggo – Panarukan – Asembagus . (c) Jalan lintas selatan Jawa : Merak – Cilegon . Pulau Sumatra.c) Memperhatikan kondisi geografis dan pengembangan wilayah. (b) Jalan lintas tengah Jawa : Merak – Cilegon – Serang – Pandeglang – Rangkasbitung – Cigelung – Bogor – Sukabumi – Cianjur – Padalarang – Bandung – Nagreg – Ciamis – Banjar – Wangon – Ajibarang – Purwokerto – Sukaraja – Purbalingga – Klampok – Banjarnegara – Wonosobo – Temanggung – Secang – Magelang – Salatiga -Boyolali. khususnya wilayah Pulau Jawa. Pulau Kalimantan.Simpang Labuhan – Cibaliung .15 .Banyuwangi.Surakarta – Sragen – Ngawi – Nganjuk – Jombang – Mojokerto .Pelabuhan Ratu .Bagbagan Jampangkulon – Sindangbarang – Cipatujeh Masterplan Transportasi Darat Bab V . Pulau Sulawesi dan Pulau Irian Jaya seperti ditunjukkan dalam gambar berikut (1) Jaringan jalan di Pulau Jawa meliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas utara Jawa : Merak – Cilegon – Serang – Tangerang – Jakarta –Bekasi – Karawang – Cikampek – Lohbener – Palimanan – Cirebon – Brebes – Tegal – Pemalang – Pekalongan – Batang – Kendal – Semarang – Demak – Kudus – Pati – Rembang – Tuban – Lamongan – Gresik – Surabaya – Kamal – Bangkalan – Sampang – Pamekasan Sumenep. maka rencana pengembangan jaringan jalan diarahkan akan membentuk jaringan jalan lintas-lintas utama.

Lubuk Linggo – Lahat .Muara Enim – Baturaja – Kotabumi .Perdau – Samarinda – Balikpapan – Kuaro – Tanjung – Barabai – Kandangan – Rantau – Martapura – Banjarbaru – Banjarmasin – KualaKapuas – Pulangpisau – Palangkaraya – Kasongan – Purdu – Kotabesi – Pangkalanbun – Kudangan – Nangatayap – Tayan – Pontianak – Mempawah – Singkawang – Sambas .Banda Aceh – Meulaboh – Tapaktuan – Sidikalang – Doloksanggul – Barus – Sibolga – Padangsidempuan .Bakauheni (3) Jaringan jalan di Pulau Kalimantan meliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas selatan Kalimantan : Longbawa – Longberang – Tanjungselor – Tanjungredep .Banyuwangi. (2) Jaringan jalan di Pulau Sumatra maliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas timur Sumatera : Sabang – BandaAceh – Sigli – Lhoksuemawe – Langsa – Medan – Tebingtinggi Rantau Prapat Dumai – Pekanbaru – Rengat – Jambi – Palembang .Bandar Lampung .Simp.Lubuk Sikaping – Bukittinggi – Padangpanjang – Padang – Painan – Bengkulu – Mana – Krui . (b) Jalan lintas tengah Kalimantan : Longbawa – Longberang – Malinau – Tanjungselor – Tanjungredep .Bakauheni. (c) Jalan lintas utara Kalimantan : Masterplan Transportasi Darat Bab V .Bakauheni.Perdau – Samarinda – Tenggarong –Muarateweh – Kualakurun – Tumbangjutuh – Nangapinoh – Tabelian – Sanggau – Sosok – Asjungan – Mempawah – Singkawang – Sambas .Merbau.Kayu Agung Bandar Lampung .– Cimerak – Pangandaran – Sidareja – Jeruklegi – Gumilir – Slarang – Buntu – Gombong – Kebumen – Purworejo – Wates – Yogjakarta – Klaten – Cawas – Wonogiri – Ponorogo – Trenggalek – Tulungagung – Blitar – Kepanjen – Malang – Lumajang – Jember – Gentengkulon .Simp.16 .Merbau. (b) Jalan lintas tengah Sumatra : Sabang – BandaAceh – Geumpang – Takengon – Blangkejeren – Kotacane – Kotabuluh – Kabanjahe – Merek – Prapat – Porsea – Tarutung – Sipirok – Bangkinang – Pekanbaru – Payakumbuh – Batusangkar – Sawahlunto – Muarabungo – Bangko – Sarolangun .Kota Agung – Pringsewu .Bandar Lampung . (c) Jalan lintas barat Sumatera : Sabang .

Longberang – Longbawah . (c) Jalan lintas selatan-timur Sulawesi : Bitung – Manado – Gorontalo – Mepamga – Kasimbar – Tobali – Poso – Balingara – Luwuk – Rata – Tempire – Tidantane – Wotu – Kolaka .Ujungpandang.Pankajene K – Maros .Ujungpandang.Kendari.Toli-Toli – Besi – Tambu – Palu – Donggala – Surumana – Kaluku – Mamuju – Majene – Pinrang . (b) Jalan lintas utara-tengah Sulawesi : Bitung – Manado – Kwandang .Jayapura (b) Jalan lintas tengah Irian Jaya : Sorong – Manokwari – Nabire – Wamena – Tangon – Jayapura – Merauke.Merauke.17 . keterpaduan intra dan antar moda transportasi serta efisiensi angkutan.Una Aha . Rencana Umum Masterplan Transportasi Darat Bab V .Pare-Pare – Barru . maka rencana umum jaringan jalan nasional diarahkan akan ditetapkan sebagai jaringan jalan dengan kelas jalan sekurangkurangnya jalan kelas II.Kembang janggutuluh . (5) Jaringan jalan di Pulau Irian Jaya meliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas utara Irian Jaya: Sorong – Manokwari – Nabire – Napan – Waren – Barapasi – Damao – Ampawar – Sarmi – Demta – Sentani .Toli-Toli – Besi – Tambu – Palu – Tidantene – Wotu – Palopo – Anabanua – Sengkang – Watampone – Sinjai – Bulukumba – Bantaeng – Jeneponto – Sungsuminasa . (4) Jaringan jalan di Pulau Sulawesi maliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas utara-barat Sulawesi : Bitung – Manado – Kwandang .Merbau.Pirimapun – Oboa – Bodo – Senomere – Okabe . 2) Rencana Umum Pengembangan Terminal Transportasi Jalan Nasional Rencana Umum Pengembangan Terminal Transportasi Jalan Nasional merupakan rencana kebutuhan lokasi simpul yang disusun berdasarkan perkiraan beban yang harus ditampung oleh terminal. d) Memperhatikan kebutuhan lalu lintas dan angkutan. (c) Jalan lintas selatan Irian Jaya : Sorong – Manokwari – Nabire – Enarotali – Tembagapura – Akimuga – Sewerma – Ageta .Tumbang Kunyi – Putusibau – Sintang – Sosok – Asjungan – Mempawah – Singkawang – Sambas .

Rencana Umum Jaringan Pelayanan Nasional Rencana Umum Nasional Jaringan Pelayanan merupakan rencana kebutuhan pelayan angkutan yang disusun berdasarkan perkiraan perpindahan orang dan/atau barang menurut asal dan tujuan perjalanan. dan/atau antar kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW).Terminal Transportasi Jalan Nasional Jangka Panjang dikembangkan dalam rangka mendukung pengembangan tata ruang nasional sebagai bagian dari Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Nasional. c. Masterplan Transportasi Darat Bab V . d) Memperhatikan jaringan prasarana.18 . maka rencana umum terminal transportasi jalan diarahkan akan ditetapkan sebagai terminal asal dan tujuan. Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah nasional. yang meliputi : 1). c) Memperhatikan jaringan pelayanan. Rencana Umum Jaringan trayek nasional Rencana Umum Jaringan Trayek Nasional adalah kumpulan trayek-trayek yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan orang ditingkat nasional yang disusun dengan : a). dan/atau antara kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) dengan kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW). maka rencana umum terminal transportasi jalan diarahkan akan ditetapkan sesuai hirarkhi kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) dan kota-kota sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW). b) Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah nasional. maka rencana umum terminal transportasi jalan diarahkan akan ditetapkan sebagai terminal yang terletak pada jaringan jalan nasional dengan kelas jalan sekurang-kurangnya jalan kelas II. yang disusun dengan : a) Memperhatikan rencana umum jaringan jalan nasional. serta persinggahan dari jaringan trayek nasional untuk pelayanan angkutan orang dan jaringan lintas nasional untuk pelayanan angkutan barang. maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan akan menghubungkan antar kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN). maka rencana umum penetapan terminal transportasi jalan diarahkan sebagai simpul-simpul yang akan menghubungkan antar ruas-ruas jalan nasional dan/atau jaringan jalan lintas-lintas utama.

Rencana Umum Jaringan Lintas nasional Rencana Umum Jaringan Lintas Nasional adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan barang ditingkat nasional yang disusun dengan : a). terminal barang utama) dengan kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) atau kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW). Masterplan Transportasi Darat Bab V . maka rencana umum jaringan lintas nasional diarahkan akan menghubungkan antar simpul-simpul transportasi utama. Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah nasional. (2) trayek nasional cabang. yaitu trayek yang menghubungkan antar kota-kota sebagai pusat kegiatan nasional (PKN). Memperhatikan rencana umum terminal transportasi jalan. d). yaitu trayek yang menghubungkan antar kota-kota sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW). Memperhatikan hirarkhi trayek menurut peranan yaitu tingkat hubungan antar simpul atau antar pusat kegiatan. Memperhatikan jaringan prasarana. c). yaitu trayek yang menghubungkan antara kota-kota sebagai pusat kegiatan nasional dengan kota-kota sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW). (3) trayek nasional ranting.b). 2). b). Memperhatikan rencana umum terminal transportasi jalan. maka rencana umum jaringan lintas nasional diarahkan akan menghubungkan antara lokasi simpul-simpul utama (pelabuhan laut utama. maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan akan menghubungkan kota-kota yang merupakan lokasi terminal penumpang tipe A. bandara pusat penyebaran primer.19 . maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan akan melalui jaringan jalan nasional dengan kelas jalan sekurang-kurangnya kelas II. maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan meliputi : (1) trayek nasional utama.

(3) Jaringan lintas angkutan bahan berbahaya adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan bahan berbahaya. 2.20 . Memperhatikan peruntukannya. Ternate dan Biak. Manado. Sorong dan Biak. Apatuna . maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan meliputi : (1) Jaringan lintas angkutan peti kemas adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan peti kemas. Pengembangan Angkutan Penyeberangan Nasional Pengembangan penyeberangan diusulkan mengkuti pola berikut : 1) Poros memanjang: meliputi poros Utara. Ambon.Mbai. Jaringan transportasi penyeberangan lintas selatan dari Sabang sampai Merauke melalui Jakarta. Kendari. Bima . Bali.Ujung Pandang. Jaringan transportasi lintas tengah dari Palembang ke Jayapura melalui Banjarmasin. Danau dan Penyeberangan a.Ujung Pandang. (2) Jaringan lintas angkutan alat berat adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan alat berat. d). Kupang. Untuk mendukung struktur ruang nasional yang telah ditetapkan dalam RTWN maka pengembangan jaringan penyeberangan dititik beratkan pada jaringan transportasi penyeberangan lintas Utara dari Sabang sampai Jayapura melalui Pontianak. Bima. 2) Penghubung poros: lintas penyeberangan jarak jauh yang menghubungkan pulau-pulau utama Utara – Selatan. Nunukan.c). maka rencana umum jaringan lintas nasional diarahkan akan melalui jaringan jalan nasional dengan kelas jalan sekurang-kurangnya kelas II. Memperhatikan jaringan prasarana. Dilli dan Tual. Tengah dan Selatan yang menghubungkan pulaupulau arah Timur dan Barat. Lintas penghubung poros yang diidentifikasikan dapat dikembangkan diantaranya : Surabaya . Lintas penyeberangan penghubung poros merupakan lintas penghubung simpul aktivitas ekonomi yang terdapat sepanjang poros. Bidang Lalu Lintas Angkutan Sungai.Bau-bau Masterplan Transportasi Darat Bab V .

Merangsang pertumbuhan daerah-daerah terisolir. b). ii. e). c). iii. misalnya penyeberangan danau. Short-Cut Route: Rute yang merupakan perpendekan dari angkutan jalan raya. (3) Berdasarkan besarnya Demand : i. Menghubungkan daerah produksi dengan pusat pengumpul dan pemasaran.Darwin. Sebagai mode angkutan alternatif. Untuk mendukung kerjasama regional dan kutub-kutub pertumbuhan. Membentuk struktur jaringan jalan yang utuh pada suatu gugus pulau. penyeberangan sungai. b. High Demand Route: Rute dengan 6 trips/hari dalam satuan kapal 300-500 GRT.Tawao.3) Poros internasional: Lintas penyeberangan antara Indonesia dengan negara-negara tetangga untuk mendukung kerjasama regional dan kutub-kutub pertumbuhan. Medium Demand Route: Rute dengan 2-6 trips / hari dalam satuan kapal 300500 GRT. Memberikan kemudahan akses bagi pemerintah dan masyarakat untuk melaksanakan fungsi-fungsi sosial. (2) Berdasarkan Karakteristik Geografis : i. Natural Route : Rute yang menghubungkan dua ibu kota propinsi. iv. d). ii. pertahanan keamanan. Pelayaran ferry dapat diklasifikasikan menurut beberapa kriteria: (1) Berdasarkan Karakter Fungsional i. . ii. Arah Pengembangan Angkutan Penyeberangan 1) Strategi Pengembangan Lintas: Pengembangan angkutan penyeberangan di Indonesia ditujukan untuk : a). Island. diidentifikasikan lintas penyeberangan yang perlu dikembangkan antara Indonesia dengan negara-negara tetangga yaitu Kupang . administrasi.Langkawi. Masterplan Transportasi Darat Bab V . Medan .Route: Rute yang menghubugnkan lokasi-lokasi di dalam suatu daratan.21 iii. Sulawesi Utara . Inter-Regional Route : Rute yang menghubungkan dua pulau utama dan cenderung merupakan rute "Long-Haul" Inter-Island Route: Rute yang menhubungkan pulau -pulau dalam satu regioan. Regional Route: Rute yang tidak mempunyai hubungan langsung dengan ibu kota propinsi. Regional Trunk Route: Rute yang menghubungkan dua tempat dimana salah satunya adalah ibu kota propinsi.

Low Demand Route: Rute lebih kecil dari 2 trips/hari dalam satuan kapal 300-500 GRT. (5) Biaya pembangunan dan perawatan pelabuhan. ( jarak operasi > 150 mil c. jaringan transportasi darat yang ada). (6) Menghindari konstruksi break water & pengerukan.22 . untuk kota-kota raya dan kota besar yang tidak memiliki jaringan prasarana kereta api. pengendalian dan pengaturan lalu lintas perlu didukung dengan penerapan Inteligent Transport System (ITS). (3) Aksesibilitas (jalan menuju ke pelabuhan. Bidang Perkotaan a. Rencana Pembangunan Dermaga Pembangunan dermaga baru akan dipertimbangkan apabila: (1) Tidak tersedianya dermaga di daerah rencana lokasi. b. air bersih. keadaan gelombang dan angkutan sedimen). Untuk kota-kota raya dan kota besar yang memiliki jaringan prasarana kereta api. (4) Berdasarkan Operasi Kapal Penyeberangan : Sangat pendek ( jarak operasi < 5 mil ) Pendek ( jarak operasi > 5 < 25 mil ) Jauh ( jarak operasi > 25 < 150 mil ) Sangat Jauh. (4) Fasilitas pendukung (listrik. untuk menjadi angkutan massal perkotaan. c. Penilaian lokasi pelabuhan harus mempertimbangkan hal-hal sebagai berikut : (1) Pemilikan/pembebasan tanah. Untuk kota-kota raya dan besar. (3) Dermaga yang sudah ada tidak mencukupi kebutuhan bongkar-muat. (4) Dermaga yang sudah ada rusak dan tidak dapat dimanfaatkan lagi atau membahayakan kapal yang sandar di dermaga. harus menyediakan jalur/ jalan khusus angkutan umum. maka prasarana tersebut dikembangkan/ diberdayakan/ direvitalisasi.iii. telpon). Masterplan Transportasi Darat Bab V . 3. arus barang dan penumpang yang ada pada saat ini. (2) Persyaratan teknis lokasi pelabuhan (Daya dukung tanah. (2) Dermaga yang sudah ada tidak sesuai dengan kapal yang dioperasikan.

Menerapkan sistem pemberian ijin kepada calon operator dengan sistem tender untuk menjaring calon operator potensial. 2. Mendukung program penggunaan angkutan umum dan pembatasan penggunaan kendaraan pribadi dengan metode-metode road pricing.d.23 . termasuk bekerja sama dengan institusi penyedia jasa Research and Development. Mendorong dan memfasilitasi pendidikan profesi untuk SDM transportasi darat Memberdayakan asosiasi profesi untuk SDM transportasi darat Menjalin kerjasama dengan institusi pendidikan dalam rangka penyusunan standar kompetensi Melakukan penelitian dan pengembangan teknologi untuk mengantisipasi wilayah rawan bencana Melakukan penilaian terhadap berbagai pilihan teknologi Melakukan inventarisasi dan promosi teknologi lokal (indigenous technology) yang tepat dengan cara kerjasama dengan pemerintah daerah Melakukan kerjasama dengan institusi pendidikan dalam rangka pengembangan teknologi Melakukan inovasi teknologi transportasi darat. Mendorong daerah untuk menyusun perencanaan transportasi darat yang sinergis dengan rencana transportasi nasional sehingga mampu mengatasi permasalahan transportasi didaerahnya Mendorong penggunaan teknologi dalam pengembangan transportasi darat di wilayah rawan bencana Masterplan Transportasi Darat Bab V . 5. Memberikan kesempatan yang sama kepada swasta untuk ikut serta dalam persaingan penyediaan layanan transportasi darat. Memperjelas bentuk-bentuk kerjasama pemerintah dan swasta dalam pengembangan angkutan umum. 4. Membina dan mendorong perusahaan angkutan umum yang sehat secara finansial dan mantap secara operasional didukung dengan manajemen yang kuat. Untuk kota-kota raya dan besar. harus dikembangkan penggunaan sarana angkutan umum yang ramah lingkungan.3 KEBIJAKAN PEMBANGUNAN TRANSPORTASI DARAT 1. Mendorong penggunaan angkutan massal untuk menggantikan kendaraan pribadi di perkotaan sebagai pelaksanaan pembatasan kendaraan pribadi. operator) 3. Di wilayah perkotaan harus disediakan fasilitas-fasilitas khusus untuk pejalan kaki dan kendaraan tidak bermotor. e. Mengembangkan standar pelayanan angkutan umum massal untuk memberikan pelayanan yang terbaik bagi masyarakat dan mampu berkompetisi dengan kendaraan pribadi.2. Mendorong penyusunan standar kompetensi untuk SDM transportasi darat (pemangku kebijakan.

6. Melaksanakan proses pengadaan yang adil dan transparan. Menyusun regulasi yang memberikan kepastian dan ketetapan hukum tata niaga transportasi. Meningkatkan kompetensi SDM perangkat dan aparat hukum sehingga mampu menegakkan kepastian & Ketetapan hukum. Mensosialisasikan regulasi tata niaga transportasi ke seluruh daerah. Menciptakan perlindungan hak dari pihak-pihak yang melakukan proses transaksi. Peningkatan kompetensi penyelenggara proses pengadaan. Mendorong dan memfasilitasi perubahan tata niaga transportasi darat menuju sistem tender trayek.24 . Bekerjasama dengan institusi pendidikan dalam menyusun kajian penyiapan regulasi tata niaga transportasi. Melakukan sosialisasi rencana transportasi nasional ke daerah-daerah untuk dapat disesuaikan dengan kebijakan perencanaan transportasi darat di daerah Menyusun panduan/pedoman perencanaan transportasi darat sebagai pegangan bagi daerah dalam perencanaan transportasi daerah Mendorong dan memfasilitasi terbentuknya forum kerjasama antar daerah dalam rangka perencanaan transportasi regional.5. Masterplan Transportasi Darat Bab V . melakukan pemantauan dan evaluasi pelaksanaan pengadaaan barang/jasa (tender trayek). Mendorong kemudahan investasi usaha dan peningkatan peran pemerintah daerah dalam pengaturan dan pengawasan untuk keseimbangan dari struktur industri dan struktur pasar.

PROGRAM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT 5. Konsekuensi yang harus dijalankan pemerintah adalah. Diharapkan dengan perumusan program-program yang lebih detail lebih mudah diimplementasikan di lapangan dan hasilnya lebih berdaya guna. dan quality keselamatan menggunakan prasarana keselamatan nasional untuk dalam manajemen produksi: Manusia perusahaan Masterplan Transportasi Darat Bab V .1.3.3. baik dari sisi kemampuan keuangan. Rencana program transportasi jalan disusun sebagai tindak lanjut dari kebijakan yang telah disusun sebelumnya dengan mendasarkan pada visi-misi dan tujuan yang telah ditetapkan sebelumnya. administrasi dan Sumber Daya Pengaturan batas bawah kemampuan operator/penyedia jasa transportasi jalan. workforce’s. PROGRAM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT Kebijakan-kebijakan yang telah disusun dengan baik mempertimbangkan semua aspek yang mempengaruhi dan dipengaruhi oleh pembangunan transportasi darat harus ditindak-lanjuti oleh program-program yang lebih detail. capacity. selamat transportasi darat dan mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia Transportasi darat yang berkualitas. Program penting yang memerlukan perhatian dan komitmen dari berbagai pihak yang terkait adalah program penetapan koridor keselamatan nasional untuk transportasi jalan. inventory. sehingga dapat menjamin tingkat keselamatan penggunaan prasarana jalan. berdaya saing dan berkelanjutan Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi darat yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di process.25 . 1 Misi Sistem Pelayanan Rencana Program Transportasi Jalan Tujuan Kebijakan Program Penetapan koridor transportasi jalan Menjamin aksesibilitas jaringan nasional Peningkatan keamanan dan Terwujudnya keamanan dan transportasi jalan Terwujudnya penyelenggaraan transportasi jalan yang mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia Penetapan persyaratan operator penyedia jasa transportasi darat. Dibawah ini disampaikan program-program yang merupakan tindak lanjut dari kebijakan yang telah disusun sebelumnya. dan telah diklasifikasikan untuk masing-masing direktorat. Tabel 5. dimana pada koridor tersebut telah terdapat komitmen pemerintah untuk memberikan jaminan keselamatan yang tinggi bagi pengguna jalan (masyarakat pengguna jalan). standar alinemen vertikal dan horisontal.5. untuk menjamin kualitas pelayanan yang dihasilkan Transportasi Darat keselamatan pelayanan yang aman. pemerintah harus memenuhi seluruh standar yang akan dapat mempengaruhi keselamatan perjalanan. seperti standar geometrik.

penyusunan standar Masterplan Transportasi Darat Bab V . penyusunan dan penetapan standar pelayanan dan tata operasi. Perkuatan industri transportasi darat yang bertata-kelola usaha yang baik Prasarana dan darat yang moda lainnya Terciptanya pembangunan Terwujudnya pelayanan angkutan jalan yang terpadu dan terjangkau lapisan masyarakat. perencanaan jaringan. Program Penerapan manajemen lalulintas untuk meningkatkan kelancaran pergerakan lalulintas pelayanan transportasi jalan dan kelancaran pergerakan lalu lintas Pengurangan dampak negatif Mengurangi polusi akibat aktivitas transportasi di jalan nasional Pengelolaan perijinan dengan sistem tender Pelaksanaan sistem jaminan mutu pada pelayanan transportasi jalan Perencanaan rute yang terintegrasi dengan moda lain pembangunan transportasi transportasi jalan pada lingkungan Tata niaga dan darat yang transparan dan akuntabel Peningkatan perkembangan Pemberlakuan sistem buy the service untuk transportasi jalan dan sistem tender hak–hak pemangku kepentingan yang berkeadilan industri transportasi tata niaga yang menjamin Peningkatan kualitas SDM yang profesional di bidang LLAJ.Misi Tujuan Meningkatkan daya saing sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya Pertumbuhan darat yang merata dan berkelanjutan Kebijakan Terwujudnya kehandalan. danau dan penyeberangan yang ditujukan untuk angkutan barang dan menyambung angkutan jalan yang terputus oleh perairan. efektivitas pada ruas-ruas jalan di Indonesia. terintegrasi dengan moda Penguatan regulasi dan penetapan perijinan usaha Penyusunan standar kompetensi SDM transportasi jalan Mendorong riset dan pengembangan pengusahaan transportasi jalan Penyusunan konsep integrasi pelayanan dan operasi angkutan umum Koordinasi pengintegrasian dengan pemangku kebijakan moda lain Integrasi prasarana transportasi darat sarana transportasi transportasi jalan yang terintegrasi dengan lainnya Rencana program transportasi sungai. Program yang direncanakan adalah penerapan standar keselamatan dan keamanan penyelenggaraan angkutan.26 . pengembangan sarana-prasarana. danau dan penyeberangan disiapkan untuk mengakomodasi rencana pengembangan transportasi sungai.

danau dan sungai. danau dan penyeberangan industri transportasi tata niaga yang menjamin Misi Tujuan Kebijakan Program Masterplan Transportasi Darat Bab V . Peningkatan keamanan dan Memberikan rasa aman. danau dan Transportasi darat Perusahaan dan operator/ yang berkualitas. capacity. Tabel 5. danau dan berkompetisi dengan moda pelayanan penyeberangan sesuai dengan standar transportasi sungai. selamat transportasi darat dan mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia dengan transportasi sungai. danau dan penyeberangan Penerapan dan penegakan standar pelayanan pada dan penyeberangan pelayanan transportasi darat transportasi sungai. 2 Misi Sistem Pelayanan Rencana Program Transportasi Sungai. Program Penerapan standar keselamatan dan keamanan transportasi sungai. Uraian lebih lengkap dapat dilihat dalam tabel berikut ini. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi darat yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia Menciptakan aksesibiltas yang tinggi penyeberangan. danau Pertumbuhan pembangunan Minimalisasi dampak negatif operasional Pengembangan sarana transportasi darat yang merata dan berkelanjutan sungai. danau dan penyeberangan. danau dan penyeberangan hak–hak pemangku kepentingan yang berkeadilan Menciptakan lingkungan yang kondusif bagi pengembangan angkutan sungai. danau dan penyeberangan. danau dan penyeberangan yang ramah lingkungan Tata niaga dan darat yang transparan dan akuntabel Peningkatan perkembangan Terwujudnya kesempatan kepada BUMN. pengusaha swasta untuk berperan serta dalam pelayanan angkutan sungai. dan quality Meningkatkan daya saing sehingga mampu lainnya Mewujudkan kualitas pelayanan berdaya saing dan darat yang memiliki kualitas sungai. inventory. danau dan penyeberangan terhadap lingkungan prasarana transportasi sungai. danau dan penyeberangan Perencanaan jaringan penyeberangan dan fasilitas penunjangnya Mewujudkan perusahaan dan Penyusunan dan penetapan standar pelayanan dan tata cara operasi sungai. Danau dan Penyeberangan Tujuan Kebijakan nyaman dalam penyelenggaraan transportasi sungai. selamat dan Transportasi Darat keselamatan pelayanan yang aman.27 . berkelanjutan penyedia jasa di transportasi operator/penyedia jasa transportasi prima di dalam manajemen yang berkualitas prima produksi: process.kompetensi operator dan rencana integrasi dengan moda lain. workforce’s.

selamat. dan mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia Rencana Program Transportasi Perkotaan Tujuan keselamatan pelayanan transportasi darat Kebijakan Program Pembelajaran etika berlalulintas Peningkatan keamanan dan Peningkatan disiplin berlalulintas Pemenuhan kebutuhan Mengembangkan angkutan umum Peningkatan kualitas prasarana dan sarana yang mampu menjangkau seluruh pelayanan angkutan transportasi darat yang kawasan perkotaan dan mampu umum menjangkau masyarakat melayani dan wilayah Indonesia masyarakat seluruh lapisan Pengembangan angkutan umum Menjamin kepastian dan keberlangsungan angkutan umum Transportasi darat Perusahaan dan yang berkualitas. Menciptakan aksesibilitas maksimum dengan integrasi intermoda Menyusun standar kompetensi pengusahaan transportasi sungai. danau dan penyeberangan. inventory.Perkuatan industri transportasi darat yang bertata-kelola usaha yang baik Prasarana dan darat yang moda lainnya Terciptanya pembangunan terintegrasi dengan moda Menciptakan iklim kondusif pengusahaan transportasi sungai.28 . 3 Misi Sistem pelayanan transportasi darat yang aman. capacity. Permasalahan etika berlalulintas. di mana berbagai moda saling berinteraksi untuk melayani kebutuhan mobilitas di perkotaan. keuangan dan sumber daya manusia Mengkondisikan multioperator dalam penyelenggaraan angkutan KA untuk kompetisi Kebijakan Program Masterplan Transportasi Darat Bab V . berkelanjutan operator/penyedia jasa di memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process. danau dan penyeberangan Perencanaan integrasi intermoda sarana transportasi transportasi jalan yang terintegrasi dengan lainnya Transportasi perkotaan memiliki kompleksitas yang tinggi. kualitas pelayanan angkutan umum dan integrasi intermoda merupakan agenda besar yang harus diselesaikan dengan rencana program transportasi perkotaan. Rencana program untuk transportasi perkotaan diuraikan sebagai berikut: Tabel 5. workforce’s. dan quality Misi Tujuan berdaya saing dan transportasi darat yang Mensyaratkan batas kemampuan perusahaan operator/penyedia jasa minimal yang harus dipenuhi untuk menyelenggarakan angkutan umum Penerapan persyaratan perusahaan dari sisi administrasi.

2. 4 Resume Strategi Dasar Pembiayaan Sektor Perhubungan Darat Masterplan Transportasi Darat Bab V .3. sedangkan pinjaman maupun hibah luar negeri merupakan komplemen atau pelengkap dari pembiayaan APBN tersebut. Pada prinsipnya pembiayaan akan mengikuti pemahaman dasar mengenai misi pembangunan transportasi darat yang telah disusun. Tabel 5.29 . program dan kegiatan. Perencanaan rute transportasi kota secara terintegrasi Peningkatan kualitas pelayanan angkutan umum Prasarana dan darat yang moda lainnya Terciptanya pembangunan terintegrasi dengan moda Integrasi antar moda transportasi perkotaan Penyusunan konsep integrasi pelayanan dan operasi angkutan perkotaan sarana transportasi transportasi darat yang terintegrasi dengan lainnya 5. Pembiayaan pemerintah murni APBN tetap diharapkan merupakan sumber pembiayaan utama. Pembiayaan juga merupakan bentuk akuntabilitas publik dari sektor dan sub-sektor. RENCANA INVESTASI TRANSPORTASI DARAT Pembiayaan pembangunan merupakan isu sentral dalam implementasi kebijakan. Berikut adalah resume strategi dasar pembiayaan sektor perhubungan darat.Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang merata dan berkelanjutan Tata niaga dan industri transportasi darat yang transparan dan akuntabel Meningkatkan pelayanan angkutan umum Memberikan insentif untuk penggunaan angkutan umum dan disinsentif untuk penggunaan kendaraan pribadi Mengurangi dampak negatif transportasi terhadap lingkungan Penerapan transportasi ramah lingkungan Peningkatan perkembangan Terwujudnya landasan hukum yang tata niaga yang menjamin hak-hak pemangku kepentingan yang berkeadilan Perkuatan industri transportasi darat yang bertata-kelola usaha yang baik Keberpihakan pada angkutan umum kukuh dan komprehensif dalam penyelenggaraan transportasi perkotaan.

inventory. dalam internasional dalam peningkatan kewajiban konteks MDG: PRSP: Papers Millenium Poverty dalam kewajiban konteks PSO: Public transportasi dan menjangkau masyarakat wilayah Indonesia. daya darat mampu dengan Investasi swasta Investasi swasta dalam bentuk PPP Didorong melalui kerangka regulasi yang kondusif PPP: Public Private Partnership Kemitraan Pemerintah Swasta dan / pelayanan Investasi swasta Investasi swasta usaha transportasi darat yang didorong melalui regulasi dan penegakan hukum kereta api. workforce’s dan quality. jalan. selamat. capacity. dan Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process. dan pembiayaan utama APBN Hibah Bilateral dan Multilateral Merupakan Negara PSO Bantuan dimungkinkan konteks Merupakan Negara PSO Bantuan internasional akan dimungkinkan sejauh dapat ditunjukkan bahwa kebijakan dan program kontribusi dalam akses memberikan terutama menyediakan masyarakat Transportasi danau penyeberangan serta yang perkotaan berkualitas. Service Obligation Rasional Keterangan yang aman.Sumber Misi Sistem pelayanan darat mampu dan Pemenuhan kebutuhan prasarana dan menjangkau masyarakat wilayah Indonesia dan sarana transportasi darat yang APBN Hibah Bilateral dan Multilateral Kebijakan Peningkatan keamanan keselamatan pelayanan transportasi darat. sungai. Meningkatkan saing transportasi sehingga berkompetisi moda lainnya.30 . berdaya saing dan berkelanjutan Misi Kebijakan Sumber Rasional Keterangan Masterplan Transportasi Darat Bab V . kualitas hidup manusia Development Goals Reduction Strategy terhadap MDG dan PRSP.

yaitu transportasi jalan. proporsi dana terbesar dialokasikan untuk pembangunan transportasi KA untuk membangun prasarana KA di pulau-pulau besar di Indonesia.31 . dan yang Terciptanya pembangunan transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya APBN Pinjaman bilateral multilateral dan Merupakan pembiayaan sarana transportasi terintegrasi dengan yang bersifat lintas subsektor dan dikembangkan dalam program wilayah sebuah paket pembangunan APBN Investasi swasta APBN Investasi pemerintah untuk penyusunan Pembiayaan terbentuk regulasi. Dalam rencana investasi ini program yang diusulkan adalah program dengan bentuk aktivitas fisik. Berikut ini disajikan proporsi pembiayaan pembangunan untuk transportasi darat sampai 25 tahun Masterplan Transportasi Darat Bab V . danau dan penyeberangan serta transportasi perkotaan. Rencana investasi transportasi darat diuraikan sesuai dengan direktorat yang terkait. transportasi KA. industri Independent industri transportasi untuk pada Nature. pinjaman Luar Negeri skema swap Investasi swasta dan debtPembiayaan diarahkan pertumbuhan diperuntukkan transportasi Investasi swasta yang berkelanjutan pemerintah untuk sektor bagi perkotaan DSN: Debt Swap for pinjaman internasional didasarkan kemampuan program mengurangi dampak lingkungan Tata darat transparan akuntabel niaga dan yang dan Peningkatan perkembangan tata niaga yang menjamin hak-hak pemangku kepentingan yang berkeadilan Perkuatan industri transportasi darat yang bertata kelola usaha yang baik Prasarana darat moda lainnya. yang muncul sebagai konsekuensi dari kebijakan-kebijakan yang telah ditetapkan.pembiayaan utama Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang merata berkelanjutan dan APBN. pengurangan sedangkan skema DSN dimungkinkan pada saat Regulatory Body Investasi pemerintah untuk penyusunan regulasi dan penetapan perijinan usaha Selanjutnya dilakukan simulasi rencana investasi program-program transportasi darat dalam bentuk aktivitasaktivitas fisik yang memerlukan modal dengan mengacu pada strategi pembiayaan di atas. Dari keseluruhan dana yang diperlukan untuk pembangunan transportasi darat. transportasi sungai.

488. rambu-rambu informasi daerah bahaya dan lainlain.310. Rencana Investasi Transportasi Jalan Rencana Kegiatan Investasi (dlm Juta) 4. seperti perbaikan jarak pandang. 71. 1 Proporsi Pembiayaan untuk Transportasi Darat Rencana investasi transportasi jalan ditekankan pada peningkatan keamanan dan keselamatan angkutan jalan dengan proporsi mendekati 50% dibandingkan program yang lain. Rencana anggaran investasi transportasi jalan disajikan lebih lengkap sebagai berikut: Tabel 5.050. radius tikungan yang diijinkan. 2% 397. Hibah Bilateral dan koridor untuk Multilateral Kebijakan: terwujudnya keamanan dan keselamatan menggunakan prasarana transportasi jalan Program: keselamatan Justifikasi: Koridor untuk keselamatan memberikan nasional landasan untuk transportasi jalan ditetapkan berpijak bagi penegakan peraturan keselamatan dan keamanan.100. Penetapan nasional transportasi jalan Rencana Periode Sumber Masterplan Transportasi Darat Bab V .000.500. pemasangan pagar pengaman jalan. 1. maka untuk menjamin keselamatan perlu dilakukan pekerjaan fisik untuk memperbaiki kondisi jalan agar sesuai dengan standar yang berlaku.ke depan dengan total pembiayaan Rp.000. 2% 11.000.300.000 Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN. Sebagai contoh adalah penetapan koridor keselamatan pada jalan nasional.760 trilyun dan uraian lebih lanjut disajikan untuk masing-masing sub sektor.32 . 5 No. 15% 9. 81% KA SDP Perkotaan Jalan Gambar 5.000.

Terwujudnya efektivitas dan 250. Kebijakan: yang mampu Terwujudnya menjangkau 3. swasta penyelenggaraan transportasi jalan masyarakat dan wilayah Indonesia Program: Menjamin aksesibilitas jaringan nasional Justifikasi: Kewajiban pemerintah untuk menyediakan transportasi jalan bagi warganya Bentuk aktivitas: • Penambahan dan peremajaan bus sedang dan besar sebagai penunjang aksesibilitas nasional • Subsidi untuk angkutan perintis 3. Kegiatan Bentuk Aktivitas: • Perbaikan kondisi prasarana jalan yang belum sesuai issal d an rawan kecelakaan • Pemasangan alat pengaman jalan ( issal guard rail) Investasi (dlm Juta) 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Dana 2. Kebijakan: kehandalan.No.000 APBN kelancaran pergerakan lalu lintas pada ruas-ruas jalan nasional di Indonesia. Program: Penerapan manajemen lalulintas untuk meningkatkan kelancaran pergerakan lalulintas Justifikasi: Perlunya pengaturan lalulintas terjadinya lalulintas untuk menerus.000.000 APBN.33 . meminimalisir terhadap khususnya gangguan untuk perjalanan antar kota Masterplan Transportasi Darat Bab V .

000 APBN. swasta Masterplan Transportasi Darat Bab V .000 Investasi (dlm Juta) Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN. sosial-distribusi tapi juga lingkungan-ekologi Bentuk aktivitas: • Pengadaan alat gas analyzer • Pengadaan alat untuk pengujian/kalibrasi alat • Pembangunan dan rehabilitasi alat pengujian kendaraan bermotor 5.34 .Rencana No. Swap investasi swasta dan for skema Debt Nature dan Justifikasi: hanya Penyelenggaraan aspek transportasi berkelanjutan tidak memperhatikan ekonomi-finansial. Kebijakan: Pengurangan dampak negatif transportasi jalan pada lingkungan Program: Mengurangi polusi akibat aktivitas transportasi di jalan 500. Pinjaman LN. Program: • Penerapan standar kompetensi SDM transportasi jalan Justifikasi: Rendahnya kualitas sumber daya manusia efisiensi angkutan umum Bentuk aktivitas: • Pengadaan driving simulator • Pembuatan dan operasional jembatan timbang percontohan akan mempengaruhi penyelenggaraan 250. Kebijakan: Peningkatan kualitas SDM yang profesional di bidang LLAJ. Kegiatan Bentuk aktivitas: • Manajemen rekayasa lalulintas 4.

Kebijakan: Kegiatan Terwujudnya Investasi (dlm Juta) 800. danau dan penyeberangan. 6.000 Rencana investasi transportasi sungai.000 pelayanan angkutan jalan yang terpadu dan terjangkau lapisan masyarakat. Program: • Penyusunan konsep integrasi pelayanan dan operasi angkutan umum • Koordinasi pengintegrasian dengan pemangku kebijakan moda lain • Integrasi prasarana transportasi darat Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN.35 . Pinjaman Bilateral dan Multilateral Justifikasi: Integrasi mengurangi sehingga intermoda biaya dapat akan perjalanan meningkatkan kesejahteraan masyarakat Bentuk aktivitas: • Integrasi intermoda pada titik simpul (terminal) JUMLAH 9.Rencana No. Masterplan Transportasi Darat Bab V .300. danau dan penyeberangan lebih diutamakan untuk menyediakan aksesibilitas yang tinggi dengan pengembangan jaringan serta menyediakan prasarana yang memadai. Di sisi lain kondisi pelayanan juga menjadi perhatian utama untuk ditingkatkan beserta peningkatkan keamanan dan keselamatan penyelenggaraan transportasi sungai.

penyeberangan. Pinjaman Luar Negeri Kebijakan: Memberikan aman. danau dan penyeberangan sesuai dengan standar keselamatan • Melakukan evaluasi dan peninjauan kembali secara berkala terhadap standar dan pelaksanaan standar pelayanan 2. aman dan selamat Bentuk aktivitas: • Perumusan dan penetapan standar keselamatan transportasi sungai. Program: Penerapan standar keselamatan dan keamanan Justifikasi: Pemerintah berkewajiban menyediakan angkutan yang terjangkau. Pemda.000 Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN. danau dan penyeberangan dan fasilitas penunjangnya Menciptakan 6.Tabel 5. selamat dan nyaman dalam penyelenggaraan sungai.000 danau transportasi dan APBN. danau dan penyeberangan • Rehabilitasi sarana-prasarana yang tidak memenuhi standar • Pembangunan fasilitas keselamatan • Pengembangan sarana dan prasarana transportasi sungai. Danau dan Penyeberangan Rencana Kegiatan Investasi (dlm Juta) rasa 460. Pemda.450. Rencana Investasi Transportasi Sungai. Hibah Bilateral dan Multilateral aksesibilitas yang tinggi dengan Masterplan Transportasi Darat Bab V . 1. Kebijakan: transportasi SDP Program: • Perencanaan jaringan sungai. aksesibel.36 . 6 No.

Peningkatan kualitas pelayanan akan meningkatkan ketertarikan penggunaan moda SDP Bentuk aktivitas: • Penerapan standar • Pemberian subsidi untuk meningkatkan pelayanan transportasi sungai danau dan penyeberangan 3. Kebijakan: Mewujudkan kualitas pelayanan transportasi sungai.Rencana No. Swasta Masterplan Transportasi Darat Bab V .200.000 APBN. danau dan penyeberangan sesuai dengan standar pelayanan Program: • Penerapan dan penegakan standar pelayanan pada transportasi SDP Justifikasi: Kondisi rendahnya kualitas pelayanan moda SDP. menyebabkan rendahnya penggunaan moda. danau dan penyeberangan dengan moda transportasi lainnya 3.37 . Justifikasi: Keberlanjutan moda transportasi salah satunya didukung oleh dalam kemudahan pengguna Kegiatan Investasi (dlm Juta) Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana mengakses transportasi Bentuk aktivitas: • Menyediakan prasarana transportasi yang memadai dan mengikuti permintaan dan kebutuhan pengguna • Mengintegrasikan transportasi sungai.

Kegiatan Kebijakan: Minimalisasi dampak negatif operasional angkutan SDP terhadap lingkungan Program: • Pengembangan sarana prasarana ramah lingkungan Justifikasi: Salah satu yang mendukung keberlanjutan moda transportasi SDP adalah aspek lingkungan dan ekologi. 4.38 .000 Salah satu faktor yang perlu diperhatikan dalam pembangunan transportasi perkotaan adalah rencana pengembangan investasinya.Rencana No. skema Debt Swap Nature for transportasi SDP Bentuk aktivitas: • Menetapkan sarana (kapal) yang tepat sesuai dengan medan yang ada • Dengan teknologi menciptakan sarana transportasi sungai.000 Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN. Masterplan Transportasi Darat Bab V . Rencana pengembangan investasi pada transportasi perkotaan ini meliputi besaran alokasi anggaran. danau dan penyeberangan yang ramah lingkungan • Menciptakan dan mengembangkan teknologi yang dapat mengurangi pengikisan tanah akibat gerak/kecepatan kapal JUMLAH 11.200.310. Kebijakan pengembangan investasi perkotaan selama periode 2005 s/d 2024 dititikberatkan pada pengembangan angkutan umum dan dengan memperhatikan pengaruh transportasi terhadap lingkungan. periode pengembangan dan sumber dari alokasi anggaran tersebut. Pinjaman Luar Negeri. Dengan meminimalisasi dampak dihasilkan lingkungan oleh yang kegiatan Investasi (dlm Juta) 1.

7 No.Tabel 5.000 Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN Kebijakan: menjangkau Mengembangkan seluruh kawasan angkutan umum yang mampu perkotaan dan mampu melayani seluruh lapisan masyarakat Program: • Peningkatan kualitas pelayanan angkutan umum • Pengembangan angkutan umum • Menjamin kepastian dan keberlangsungan angkutan umum Justifikasi: Kewajiban menyediakan warganya pemerintah transportasi kemanapun untuk bagi dengan harga terjangkau Bentuk aktivitas: • Integrasi intermoda • Peningkatan prasarana angkutan massal • Peningkatan sarana angkutan massal 2 Kebijakan: Mengurangi dampak negatif Program: • Penerapan transportasi ramah lingkungan Justifikasi: Kewajiban pemerintah untuk memastikan kelestarian lingkungan terjaga dari suatu kegiatan/aktivitas transportasi terhadap lingkungan 350.000 APBN.39 . 1 Rencana Investasi Transportasi Perkotaan Rencana Kegiatan Investasi (dlm Juta) 70.000. Swasta Masterplan Transportasi Darat Bab V .

40 .100.000 Investasi (dlm Juta) Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN.000 750. Kegiatan Bentuk aktivitas: • Penerapan kawasan percontohan • Penerapan kota percontohan • Prototipe sarana ramah lingkungan • Manajemen rekayasa lalulintas 3 Kebijakan: Keberpihakan pada angkutan umum Program: • Peningkatan kualitas pelayanan angkutan umum • Memberikan insentif untuk penggunaan angkutan umum dan disinsentif untuk penggunaan kendaraan pribadi Justifikasi: Optimalisasi angkutan umum untuk meminimalisasi kendaraan pribadi Bentuk aktivitas: • Subsidi operasi angkutan umum • Penerapan road pricing pada kendaraan pribadi JUMLAH 71. Pemda Masterplan Transportasi Darat Bab V .Rencana No.

Selain itu perlu dikembangkan pembangunan sistem transportasi nasional (Sistranas) untuk mencapai keterpaduan secara intermoda dan keterpaduan dengan sistem tata ruang nasional. Di sisi lain transportasi juga berkembang sebagai industri jasa. termasuk meningkatkan jaringan transportasi antara desa-kota dan daerah produksi-pemasaran serta memadai Selain itu.1 . berkualitas. mendukung peningkatan kesejahteraan masyarakat di wilayah pedalaman dan terpencil. melayani kebutuhan masyarakat luas dengan harga terjangkau baik di perkotaan maupun perdesaan. serta terciptanya sistem distribusi nasional.BAB VI RENCANA PEMBANGUNAN JANGKA MENENGAH TRANSPORTASI DARAT Transportasi secara umum berfungsi sebagai katalisator dalam mendukung pertumbuhan ekonomi. danau dan penyeberangan. aman dan dengan harga terjangkau. maka peranan transportasi diperlukan untuk menjembatani kesenjangan dan Masterplan Transportasi Darat Bab VI . pengembangan wilayah. angkutan sungai. Pembangunan transportasi. diarahkan untuk mendukung perwujudan Indonesia yang lebih sejahtera dan sejalan dengan perwujudan Indonesia yang aman dan damai serta adil dan demokratis. untuk mendorong kelancaran mobilitas barang dan orang serta mempercepat pengembangan wilayah dan mempererat hubungan antarwilayah NKRI. andal. serta untuk melancarkan mobilitas distribusi barang dan jasa dan mendorong pertumbuhan sektor-sektor ekonomi nasional. Sejalan dengan perwujudan Indonesia yang adil dan demokratis. diperlukan tindakan pencegahan dan pemecahan segera. Oleh sebab itu pembangunan transportasi diarahkan untuk meningkatkan pelayanan jasa transportasi secara efisien. perkeretaapian. Infrastruktur transportasi mencakup transportasi jalan. pembangunan wilayah dan berkelanjutan. fungsi pembangunan infrastruktur transportasi juga diarahkan untuk dapat mendukung perwujudan Indonesia yang aman dan damai. maka fungsi pelayanan umum transportasi adalah melalui penyediaan jasa transportasi guna mendorong pemerataan pembangunan. Pada umumnya infrastruktur transportasi mengemban fungsi pelayanan publik dan misi pembangunan nasional. regional dan internasional yang mampu memberikan pelayanan dan manfaat bagi masyarakat luas. Untuk mendukung perwujudan kesejahteraan masyarakat. dan pemersatu wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI). terutama dengan semakin banyaknya permasalahan sosial politik yang timbul di beberapa wilayah konflik dan wilayah perbatasan. Ketersediaan prasarana dan sarana transportasi diperlukan di wilayah konflik dan wilayah perbatasan serta wilayah terisolasi.

terutama keselamatan transportasi nasional. Meningkatnya kualitas pelayanan transportasi yang berkesinambungan dan ramah lingkungan. teknologi. maupun biaya antarwilayah. serta sesuai dengan standar pelayanan yang dipersyaratkan. 3. 3. Selain itu dengan adanya kejadian bencana nasional gempa bumi dan tsunami di provinsi Nangroe Aceh Darussalam dan Sumatera Utara telah mengakibatkan lumpuhnya jalur distribusi dan mobilisasi barang dan jasa. 5. Kebijakan untuk meningkatkan mobilitas dan distribusi nasional. 6. maupun daerah terpencil dan perbatasan.mendorong pemerataan hasil-hasil pembangunan. Secara umum. Sehingga sasaran umum pembangunan transportasi dalam lima tahun mendatang adalah : 1. Dengan adanya pemerataan keterampilan dan keahlian. dapat mendorong terciptanya kesamaan kesempatan pembangunan wilayah. jumlah dan kuantitas prasarana dan sarana fisik. Kebijakan pembangunan prasarana dan sarana transportasi. sumber daya manusia. wilayah dan lokal. serta manajemen.2 . Kebijakan untuk meningkatkan keselamatan transportasi nasional secara terpadu. Pemerataan pelayanan transportasi secara adil dan demokratis juga diarahkan agar setiap lapisan masyarakat bisa mendapatkan kebutuhan pelayanan jasa transportasi secara mudah dan terjangkau. 2. 2. maka kebijakan umum pembangunan transportasi adalah: 1. operasi dan pemeliharaan. terutama akibat rusaknya prasarana dan sarana transportasi di wilayah terkena bencana ataupun lumpuhnya dukungan SDM yang ada. Meningkatnya kondisi dan kualitas prasarana dan sarana dengan menurunkan tingkat backlog pemeliharaan. Meningkatnya pemerataan dan keadilan pelayanan transportasi baik antar wilayah maupun antar golongan masyarakat di perkotaan. Khusus untuk daerah yang terkena bencana nasional akan dilakukan program rehabilitasi sarana dan prasarana transportasi dan pembinaan sumber daya manusia yang terpadu dengan program-program sektor-sektor lainnya dan rencana pengembangan wilayah. Meningkatnya mobilitas dan distribusi nasional dan wilayah. perdesaan. kondisi. 4. Transportasi antarwilayah akan membuka peluang terjadinya perdagangan antarwilayah dan mengurangi perbedaan harga antarwilayah. kendala yang dihadapi sektor transportasi meliputi aspek kapasitas. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . pendanaan/investasi. dan 7. Meningkatnya akuntabilitas pelayanan transportasi melalui pemantapan sistem transportasi nasional. Untuk mencapai sasaran tersebut. Meningkatnya jumlah dan kualitas pelayanan transportasi. serta meningkatkan mobilitas tenaga kerja sehingga mengurangi konsentrasi keahlian dan keterampilan pada beberapa wilayah. kelembagaan dan peraturan.

Kebijakan pembangunan transportasi yang berkelanjutan. antarperkotaan dan antarpedesaan serta untuk mempercepat pengembangan wilayah dan mempererat hubungan antarwilayah NKRI. budaya. dan 10. 9. 6. 5. dan keamanan. Kebijakan pembangunan transportasi terpadu yang berbasis pengembangan wilayah. sebagai perekat keutuhan bangsa dan negara dalam segala aspek sosial. Kebijakan pemulihan jalur distribusi dan mobilisasi di wilayah-wilayah yang terkena dampak bencana nasional secara terpadu. Transportasi jalan semakin diperlukan untuk menjembatani kesenjangan dan mendorong pemerataan hasil-hasil pembangunan antarwilayah. 6. 7. Kebijakan peningkatan data dan informasi serta pengembangan audit prasarana dan sarana transportasi nasional. semakin banyaknya permasalahan sosial politik yang timbul di wilayah perbatasan. berkualitas. Pembangunan transportasi jalan merupakan bagian yang amat penting dalam pembangunan nasional. Kebijakan membangun dan memantapkan terwujudnya sistem transportasi nasional. sehingga prasarana jalan sebagai parasarana publik memiliki nilai ekonomi. nilai sosial dan nilai strategis. Oleh sebab itu. wilayah dan lokal secara bertahap dan terpadu.1 BIDANG LALU LINTAS ANGKUTAN JALAN RAYA Transportasi jalan merupakan moda transportasi utama yang berperan penting dalam pendukung pembangunan nasional serta mempunyai kontribusi terbesar dalam melayani mobilitas manusia maupun distribusi komoditi perdagangan dan industri. handal.3 . termasuk meningkatkan jaringan desa-kota yang Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Kebijakan untuk melanjutkan restrukturisasi kelembagaan dan peraturan perundangan transportasi dan peraturan pelaksanaannya. memerlukan tindakan pencegahan dan pemecahan segera. aman. Fungsi jaringan jalan sebagai salah satu komponen prasarana transportasi sudah saatnya diletakkan pada posisi yang setara dalam perencanaan transportasi secara global. harga terjangkau dan mewujudkan sistem transportasi nasional secara intermoda dan terpadu dengan pembangunan wilayah dan menjadi bagian dari suatu sistem distribusi yang mampu memberikan pelayanan dan manfaat bagi masyarakat luas. terutama di era desentralisasi. 8. Selain itu. ketersediaan prasarana jalan yang dapat menjangkau seluruh wilayah tanah air merupakan tuntutan yang tidak dapat ditawar lagi. ekonomi. Kebijakan untuk mendorong pengembangan industri jasa transportasi yang bersifat komersial di daerah yang telah berkembang dengan melibatkan peran serta swasta dan masyarakat dan meningkatkan pembinaan pelaku transportasi nasional. Tujuan pembangunan transportasi jalan adalah meningkatkan pelayanan jasa transportasi secara efisien.4. politik.

1 Permasalahan Lalu Lintas Angkutan Jalan Raya.360 km jalan di Sumatera bagian utara. SDM dan sistem manajemen. law enforcement peraturan lalu lintas dan pendidikan berlalu lintas.000 km jalan (di pulau Jawa dan Sumatera) yang rata-rata berkurang 50 persen umur rencananya. 6. semen. penggerak dan pendorong pembangunan nasional serta berperan sebagai urat nadi kehidupan ekonomi. kelapa sawit dan batu bara. Terdapat 5. Adapun permasalahan yang terjadi. penataan kelas jalan dan terminal serta pola pelayanan distribusi angkutan jalan. visi transportasi jalan adalah sebagai penunjang. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Masih tingginya kerusakan jalan akibat pelanggaran muatan lebih di jalan yang dapat mengakibatkan kerugian ekonomi akibat dari : 1) Pengawasan melalui jembatan timbang belum optimal karena keterbatasan fisik/peralatan. Kondisi kualitas dan kuantitas sarana dan pelayanan angkutan umum yang masih terbatas. guna mendukung pengembangan wilayah untuk mewujudkan wawasan nusantara. politik. Masih tingginya jumlah dan fatalitas kecelakaan akibat: disiplin pengguna jalan. sehingga mampu memberikan pelayanan yang proporsional dan efektif. belum terpadunya pembangunan prasarana jalan dengan sistem jaringan transportasi jalan. Misi transportasi jalan adalah untuk mewujudkan sistem transportasi jalan yang andal. Transportasi jalan merupakan moda transportasi utama yang berperan penting dalam mendukung pembangunan nasional serta mempunyai kontribusi terbesar dalam pangsa angkutan dibandingkan moda lain. namun tingkat kelaikan armada umumnya masih rendah. rambu dan fasilitas keselamatan di jalan. Rendahnya kondisi pelayanan prasarana jalan akibat kerusakan di jalan. walaupun setiap tahun terjadi peningkatan ijin trayek angkutan umum (ijin trayek angkutan bus antarkota antarprovinsi). d.1. berkemampuan tinggi dalam pembangunan serta meningkatkan mobilitas manusia dan barang. Oleh karena itu. 2) Terdapat pergeseran fungsi jembatan timbang yang cenderung untuk menambah PAD (pendapatan asli daerah) bukan sebagai alat pengawasan muatan lebih. adalah sebagai berikut : a. c. 3) Di sepanjang 1.memadai. terdapat 30-40 persen kendaraan yang melanggar muatan lebih melampaui 100 persen. antarkota. Namun dalam pelaksanaan untuk mencapai dan menciptakan visi dan misi transportas jalan yang sesuai harapan masih sangat sulit dikarenakan banyaknya permasalahan yang terjadi.4 . pulp. b. rendahnya tingkat kelaikan armada. perkotaan dan perdesaan. yang pada umumnya berasal dari perusahaan kayu/kayu lapis. Hal penting untuk mencapai tujuan ini adalah menghilangkan arogansi sektoral. sosial budaya dan pertahanan keamanan.

serta banyaknya daerah rawan kemacetan akibat penggunaan badan dan daerah milik jalan untuk kegiatan sosial ekonomi. 3) Optimalisasi penggunaan kapasitas jalan yang masih rendah. pembinaan usaha angkutan serta pengembangan teknologi sarana dan prasarana LLAJ yang lebih efisien dan ramah lingkungan. peran BUMN belum diperjelas apakah hanya untuk penugasan pelayanan di lintas yang kurang komersial (angkutan perintis dan perbatasan untuk Perum Damri).5 . h. terutama di wilayah perkotaan. 2) Kondisi sarana jalan yang rata-rata semakin menurun pelayanannya. Pelanggaran lalu lintas dibedakan menjadi pelanggaran batas muatan. 5) Penataan jaringan transportasi jalan.e. pasar. kelengkapan surat. sedangkan peran Perum PPD dalam sistem transportasi umum di Jakarta semakin kecil. 4) Sistem manajemen lalu lintas yang belum optimal. Masih tingginya dampak lingkungan (polusi udara dan polusi suara) akibat kemacetan dan masih dominannya penggunaan lalu lintas kendaraan pribadi di jalan. Masih terbatasnya pengembangan SDM di bidang LLAJ baik di tingkat regulator maupun operator. karena semenjak desentralisasi. 5) Belum optimalnya peran swasta dan BUMN dalam investasi/penyelenggaraan LLAJ. kesadaran dan kemampuan Masterplan Transportasi Darat Bab VI . f. dsb. 2) Belum tuntasnya revisi peraturan perundangan di bidang lalu lintas angkutan jalan/LLAJ (UU Nomor 14 tahun 1992). Masalah mobilitas. g. parkir. akibat 1) terbatasnya perkembangan kapasitas prasarana jalan dibandingkan dengan perkembangan armada di jalan. terutama: 1) Belum mantapnya tatanan transportasi nasional dan wilayah. dan pelanggaran rambu jalan. Masalah keterjangkauan dan pemerataan pelayanan transportasi jalan. Masalah disiplin berlalu lintas juga merupakan salah satu penyebab utama terjadinya kecelakaan lalu lintas. 4) Masalah pendidikan dan law enforcement peraturan yang belum efektif dilihat dari tingginya jumlah pelanggaran lalu lintas di jalan. transportasi perkotaan menjadi tanggung jawab pemerintah daerah. j. i. 6) Kebijakan tarif dan subsidi melalui berbagai pungutan dan “road pricing” yang tidak tepat sasaran. perlengkapan kendaraan. 3) Belum jelasnya peran dan fungsi kewenangan antarlembaga pemerintah di bidang LLAJ baik di pusat dan daerah. banyaknya pungutan dan retribusi di jalan yang membuat biaya angkut di jalan belum efisien. Masalah peraturan dan kelembagaan. penetapan kelas jalan dan pengaturan sistem terminal. Rendahnya kualitas dan kuantitas angkutan umum terutama transportasi perkotaan akibat belum berkembangnya keterpaduan rencana tata ruang dan transportasi perkotaan. terutama rendahnya kelancaran distribusi angkutan jalan. Sebagian besar pelayanan angkutan umum memang sudah menjadi domain swasta.

barang dan jasa. f. rendahnya disiplin masyarakat pengguna.1. Terwujudnya penyelenggaraan angkutan perkotaan yang efisien dengan berbasis masyarakat dan wilayah. d. perdesaan dan antarkota.pemerintah daerah dalam perencanaan dan pengelolaan transportasi. Meningkatnya peran serta swasta dan masyarakat dalam penyelenggaraan transportasi jalan (angkutan perkotaan. Memperjelas peran regulator. keamanan dan kenyaman transportasi jalan. e. serta terciptanya pola distribusi nasional. Meningkatnya keterjangkauan pelayanan transportasi umum bagi masyarakat luas di perkotaan dan perdesaan serta dukungan pelayanan transportasi jalan perintis di wilayah terpencil untuk mendukung pengembangan wilayah. profesionalitas aparat dan operator transportasi. perdesaaan dan antarkota dalam provinsi. dan penanganan dampak polusi udara serta pengembangan teknologi sarana yang ramah lingkungan. terutama angkutan umum di perkotaan. peningkatan koordinasi dan kerjasama antarlembaga dan antarpemerintah pusat dan daerah dalam pembinaan transportasi jalan. i. perdesaan. mendukung perwujudan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal). terutama untuk angkutan perkotaan. Meningkatnya kelaikan dan jumlah sarana LLAJ. Meningkatnya kesadaran masyarakat dalam berlalu lintas yang baik. pemerintah pusat dan pemerintah daerah serta BUMN dan BUMD dalam pelayanan transportasi publik. 6. Meningkatnya keterpaduan antarmoda dan efisiensi dalam mendukung mobilitas manusia. Meningkatnya kondisi prasarana LLAJ terutama menurunnya jumlah pelanggaran lalu lintas dan muatan lebih di jalan sehingga dapat menurunkan kerugian ekonomi yang diakibatkannya. 2) 3) g. h. andal dan ramah lingkungan serta terjangkau bagi masyarakat.2 Sasaran Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan Sasaran Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan dalam periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) adalah : a. tingginya tingkat kemacetan lalu lintas pada jam sibuk. terutama di wilayah perkotaan. dan antarkota). c. Menurunnya tingkat kecelakaan dan fatalitas kecelakaan lalu lintas di jalan serta meningkatnya kualitas pelayanan angkutan dalam hal ketertiban. Untuk itu perlu didukung perencanaan transportasi perkotaan yang terpadu dengan pengembangan wilayah dan mengantisipasi Masterplan Transportasi Darat Bab VI . melalui: 1) Desentralisasi dan otonomi daerah. b. serta rendahnya kualitas pelayanan transportasi umum. Meningkatnya efektivitas regulasi dan kelembagaan transportasi jalan.6 . Meningkatnya SDM profesional dalam perencanaan pembinaan dan penyelenggaraan LLAJ.

dibuat sistem standar pelayanan minimal dan standar teknis di bidang LLAJ serta skema untuk peningkatan pelaksanaan pengendalian dan pengawasan LLAJ di daerah. c. (3) pemasangan fasilitas dan rambu jalan. investasi swasta dan masyarakat dalam penyelenggaraan transportasi jalan dengan menciptakan iklim kompetisi yang sehat dan transparan dalam penyelenggaraan transportasi. 5) Restrukturisasi BUMN (Perum Damri dan Perum PPD) dan BUMD dalam pelayanan umum transportasi jalan untuk meningkatkan kualitas pelayanan umum transportasi. (4) penegakan hukum dan disiplin di jalan. Meningkatkan kinerja peraturan dan kelembagaan melalui: 1) Penataan sistem transportasi jalan sejalan dengan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal). serta ijin pengemudi di jalan). Meningkatkan keselamatan lalu lintas jalan secara komprehensif dan terpadu dari berbagai aspek (pencegahan. serta pembinaan terhadap operator dan pengusaha di bidang LLAJ. (5) mendorong efisiensi transportasi barang dan penumpang di jalan melalui deregulasi pungutan dan retribusi di jalan. e. Meningkatkan kondisi pelayanan prasarana jalan melalui penanganan muatan lebih secara komprehensif. 2) 3) Melanjutkan revisi Undang-undang Nomor 14 tahun 1992 tentang lalu lintas angkutan jalan dan peraturan pelaksanaannya. pembinaan dan penegakan hukum. Peningkatan pembinaan teknis transportasi di daerah. 4) Meningkatkan peran serta. diantaranya melalui penyusunan RUJTJ (Rancangan Umum Jaringan Transportasi Jalan) meliputi penataan simpul. d. dan melibatkan berbagai instansi terkait. 6. sistem informasi kecelakaan lalu lintas dan kelaikan sarana. sejalan dengan desentralisasi dan otonomi daerah. ruang lalu lintas serta penataan pola distribusi nasional sesuai dengan rencana kelas jalan. (6) kerjasama antar lembaga pemerintah (pusat dan daerah).3 Arah Kebijakan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan Arah Kebijakan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan dalam periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) adalah : a.perkembangan permintaan pelayanan serta didukung oleh kesadaran dan kemampuan pemerintah daerah dan masyarakat. ruang kegiatan. penataan jaringan dan ijin trayek. penanganan dampak kecelakaan dan daerah rawan kecelakaan.7 . Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Meningkatkan kelancaran pelayanan angkutan jalan secara terpadu: (1) penataan sistem jaringan dan terminal. b. (2) manajemen lalu lintas.1. Meningkatkan aksesibilitas pelayanan kepada masyarakat diantaranya melalui penyediaan pelayanan angkutan perintis pada daerah terpencil.

Kalbar. Meningkatkan profesionalisme SDM (petugas. Mendukung pengembangan transportasi yang berkelanjutan. Jabar dan Kalimantan. terutama penggunaan transportasi umum massal di perkotaan yang padat dan yang terjangkau dan efisien. Program Pembangunan Prasarana Dan Fasilitas LLAJ 1) Penanggulangan muatan lebih. disiplin operator dan pengguna di jalan). pembangunan transportasi berkelanjutan. dan Papua dan fasilitas LLAJ. Koordinasi dan melaksanakan rencana aksi bersama program penanggulangan muatan lebih antara instansi di pusat dan daerah. penataan sistem transportasi nasional dan wilayah. serta pembinaan teknis tentang pelayanan operasional transportasi.1.f. NTT. pembinaan SDM transportasi jalan. g. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . BUMN/D dan partisipasi swasta. dan Restrukturisasi kelembagaan dan prasarana LLAJ terdiri dari peningkatan pelayanan dan kelancaran angkutan umum dan barang.8 . pembinaan peran pemerintah daerah. 6. meningkatkan kemampuan manajemen dan rekayasa lalu lintas.4 Program Dan Kegiatan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan Dalam lima tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) program pembangunan bidang LLAJ meliputi : 1) 2) 3) Rehabilitasi dan pemeliharaan prasarana fasilitas LLAJ. Pembangunan dan pengoperasian jembatan timbang di Jambi. Lampung. Program Rehabilitasi Dan Pemeliharaan Prasarana dan Fasilitas LLAJ Rehabilitasi dan pembangunan terminal di Jawa Barat. Pembangunan prasarana dan fasilitas LLAJ terdiri dari penanggulangan muatan lebih (over loading). peningkatan keselamatan transportasi jalan. Peningkatan keterlibatan pihak swasta serta keterkaitan penanganan muatan lebih dengan kontrak pemeliharaan jalan. berbasis masyarakat dan terpadu dengan pengembangan wilayahnya. dengan kegiatan: • • • • Penanggulangan muatan lebih secara komprehensif.

Pembuatan standar kurikulum pendidikan pengemudi. • • Peningkatan penggunaan angkutan umum di perkotaan dari pada kendaraan pribadi. Rencana aksi untuk harmonisasi-regulasi dan standarisasi bidang LLAJ terkait dengan globalisasi dan lingkungan hidup. Sumsel. Pengembangan pendidikan keselamatan untuk anak. NTB.9 . • Penambahan fasilitas perlengkapan jalan di jalan nasional dan pengujian kendaraan bermotor di Lampung Tengah. serta master plan untuk pengembangan teknologi transportasi ramah lingkungan (termasuk penggunaan alternatif energi). perencanaan serta pelaksanaan secara bertahap regulasi sistem insentif dan standardisasi global di bidang lalu lintas angkutan jalan. Sulut. Sultra. • • • • • Perbaikan daerah rawan kecelakaan (DRK) dan penyelenggaraan manajemen rekayasa lalu lintas di perlintasan sebidang dengan jalan rel. Pembentukan Badan Koordinasi Keselamatan Jalan. sosialisasi penggunaan sabuk keselamatan pada kendaraan bermotor. sosialisasi keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan. Sulteng. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Keterpaduan rencana sistem transportasi dengan rencana tata ruang dan pengembangan transportasi umum perkotaan an perdesaan berbasis masyarakat dan wilayah. global road safety partnership (GRSP) Indonesia. Bengkulu. dengan kegiatan : • • • • Pengembangan transportasi perkotaan berwawasan lingkungan dan berbasis wilayah. Antisipasi. Batang.2) Peningkatan keselamatan transportasi jalan. • Pelaksanaan kebijakan pengelolaan dari sisi permintaan (demand management) dan kebijakan insentif (pricing policy). dengan kegiatan: • Pemenuhan pelayanan jasa dan keselamatan. Accident Blackspot Investigation Unit (ABIU) tingkat daerah dan pusat. dan Kalsel. Penyelenggaraan road safety audit. NTT. 3) Pembangunan transportasi berkelanjutan terutama di perkotaan. Penyelenggaraan kualifikasi teknis pengemudi angkutan umum. dan penggunaan angkutan umum massal berbasis jalan dan rel. Penerapan teknologi angkutan jalan yang ramah lingkungan.

Program Peningkatan Aksesibilitas Pelayanan Angkutan LLAJ 1) Pembangunan transportasi umum perkotaan yang terpadu dan terjangkau berbasis masyarakat dan wilayah: • • • • 2) Peningkatan kapasitas pemerintah daerah dalam penyelenggaraan dan perencanaan transportasi kota. Peningkatan kesadaran masyarakat dalam disiplin dan penggunaan angkutan umum. Penetapan standarisasi perlengkapan jalan. Program Restrukturisasi Kelembagaan Dan Prasarana LLAJ 1) Peningkatan pelayanan dan kelancaran angkutan jalan. Antisipasi terhadap penyerahan tarif kepada mekanisme pasar. Pembinaan terhadap pengusaha. • • Peningkatan sistem informasi perizinan angkutan jalan. akreditasi unit-unit pelaksana pengujian di seluruh pengujian kendaraan bermotor. petugas terminal dan LLAJ. keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan. terutama angkutan umum dan barang. Penerapan teknologi tepat guna dalam bidang angkutan jalan seperti smart card system. dan sebagainya. standar regulasi dan sertifikasi kendaraan bermotor. peningkatan bengkel umum kendaraan bermotor yang ditunjuk sebagai unit pengujian berkala kendaraan bermotor. Penyusunan perencanaan teknis bidang LLAJ terkait dengan jaringan transportasi jalan. akreditasi penyelenggaraan terminal penumpang. tacholing pada kendaraan bus umum. sarana angkutan jalan. Penyediaan pelayanan angkutan perintis (bis perintis) terutama bagi masyarakat di wilayah yang masih terisolasi dan daerah terpencil. akreditasi penyelenggaraan jembatan timbang. Keterpaduan pengembangan transportasi dan tata guna lahan dan demand management. kerjasama dengan pihak swasta dalam mendukung penyelenggaraan LLAJ. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . melalui kegiatan: • • • • • • Kebijakan tarif angkutan umum dan sistem kompetisi terhadap penawaran pelayanan yang paling efisien. Koordinasi dan peningkatan angkutan lintas batas negara (penumpang dan barang). dan pengemudi angkutan. Pengembangan angkutan massal berbasis jalan dan rel di perkotaan yang padat (kota metropolitan).10 .

serta pengadaan dan penggantian bus perintis di NAD dan Sumatera Utara. 4) Pembinaan SDM transportasi jalan dalam disiplin lalu lintas serta dalam perencanaan dan penyelenggaraan transportasi. Langsa. Bireun dan Gunung Sitoli. Aceh Utara dan Lhokseumawe. Aceh Barat. melalui kegiatan: • Perwujudan sistem jaringan transportasi jalan yang tertata baik. bandara. Meulaboh. Penataan dan kemudahan akses transportasi antarmoda ke pelabuhan. baik didukung prasarana. • • Manajemen lalu lintas. sarana. sistem tiket dan dokumen serta sistem data dan informasi. terminal dan stasiun. pembangunan stasiun bus di Banda Aceh. kebijakan tarif.11 . penataan jaringan lintas (angkutan barang) dan jaringan trayek (angkutan penumpang). pemerintah akan melakukan rehabilitasi dan rekonstruksi prasarana dan sarana angkutan jalan di 9 (sembilan) lokasi yang meliputi rehabilitasi/pembangunan terminal di Banda Aceh. Banda Aceh. sistem tiket dan dokumen serta sistem data dan informasi. melalui kegiatan: • Perwujudan sistem jaringan transportasi jalan yang tertata baik. kebijakan tarif. penataan jaringan lintas (angkutan barang) dan jaringan trayek (angkutan penumpang). Penataan dan kemudahan akses transportasi antarmoda ke pelabuhan. Aceh Timur. bandara. manajemen. sarana. pelaksanaan manajemen dan rekayasa lalu lintas di jalan nasional.2) Peningkatan mobilitas dan distribusi nasional serta penataan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal). terminal dan stasiun. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Sigli. Program Pemulihan Daerah Yang Terkena Bencana Nasional Dalam rangka rehabilitasi prasarana dan sarana lalu lintas angkutan jalan yang rusak berat akibat bencana nasional. pelaksanaan manajemen dan rekayasa lalu lintas di jalan nasional. baik didukung prasarana. Aceh Besar. • • Manajemen lalu lintas. manajemen. terutama akibat bencana gempa bumi dan tsunami di provinsi Nanggroe Aceh Darussalam dan Sumatera Utara. 3) Peningkatan mobilitas dan distribusi nasional serta penataan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal). pembangunan fasilitas keselamatan LLAJ yang meliputi Unit Pelaksana Pemeliharaan Kendaraan bermotor (UPPKB) dan Pengujian Kendaraan Bermotor (PKB) di: Aceh Utara. Lhokseumawe.

memberikan aksebilitas yang lebih baik sehingga dapat mengakomodasi peningkatan kebutuhan mobilitas penduduk melalui jaringan transportasi darat yang terputus di perairan antarpulau. sosial budaya. Masih terbatasnya jumlah prasarana dan sarana penyeberangan dibanding kebutuhan berdasarkan kondisi geografis dan jumlah pulau di Indonesia (sekitar 17. melalui penyediaan angkutan perintis 6. politik dan pertahanan keamanan guna memperkokoh ketahanan nasional. serta berfungsi melayani transportasi yang menjangkau daerah terpencil dan daerah pedalaman. menghubungkan antarpulau dalam rangka memantapkan perwujudan wawasan nusantara yang efektif dan efisien.12 . Transportasi sungai.6. ASDP mengemban misi meningkatkan kesejahteraan masyarakat luas secara adil melalui upaya angkutan keperintisan.2 ANGKUTAN SUNGAI DANAU DAN PENYEBERANGAN Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan (ASDP) di Indonesia didefinisikan sebagai jembatan “mengapung” yang berfungsi menghubungkan jaringan transportasi darat yang terputus. mempunyai rute tetap dan jadwal reguler serta bangunan kapal ferry yang berbentuk khusus. Pembangunan ASDP diperlukan sebagai sarana meningkatkan kesejahteraan masyarakat. sepanjang daerah aliran sungai dan danau. unggul dan berdaya saing serta mampu menjangkau pelosok wilayah daratan.1 Permasalahan Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan a. kegiatan angkutan feri yang mengangkut penumpang dan kargo melalui sungai dan perairan. Berdasarkan jumlah lintas penyeberangan yang ditetapkan oleh Departemen Perhubungan.3. sehingga mampu berperan sebagai urat nadi kehidupan ekonomi. tetapi yang baru beroperasi adalah 130 lintas. kanal dan danau untuk kebutuhan transportasi rakyat/lokal/kota masih rendah serta kurangnya pemanfaatan potensi untuk mendukung transportasi pariwisata dan pengembangan wilayah. Pemanfaatan sungai. saat ini baru ditetapkan sebanyak 172 lintas. danau dan penyeberangan (SDP) merupakan bagian dari sistem transportasi darat yang mempunyai misi untuk mewujudkan transportasi yang handal.000 pulau). peraturan serta SDM dan pendanaan dalam sistem pelestarian dan Masterplan Transportasi Darat Bab VI . terutama masyarakat di daerah-daerah terbelakang/terisolasi. Kelembagaan.

Peran pemerintah sebagai regulator. serta peningkatan peran BUMN dan swasta lebih didorong. dan operator sarana lain adalah swasta atau KSO swasta dan PT ASDP. baik dalam investasi pembangunan. Masih kurangnya keterpaduan pembangunan jaringan transportasi SDP dengan rencana pengembangan wilayah serta lemahnya koordinasi antara pemerintah pusat dan daerah dalam sistem pengembangan prasarana dan sarana ASDP dalam era otonomi.2 Sasaran Pembangunan Angkutan Sungai Danau Dan Penyeberangan Sasaran pembangunan angkutan Sungai. 2 persen KSO. peran Pemda masih terbatas dalam penyediaan sarana dan prasarana ASDP. 6. terutama dalam pengoperasian kapal perintis dan penggusahaan beberapa lintas/dermaga penyeberangan. sedangkan kondisi sarana perintis ASDP yang telah berumur tua. serta penyelenggaraan angkutan perintis. b. sebagai owner dan operator prasarana dan sarana angkutan masyarakat. Penyediaan prasarana dan sarana ASDP untuk BUMN umumnya masih dibiayai dari APBN (pemerintah pusat). dan 51 persen swasta). Peran BUMN hanya terbatas pada beberapa lintas penyeberangan sungai dan danau di Kalimantan dan Sumatera.13 . Oleh sebab itu.3. pemerintah daerah sebagai penyedia prasarana dan sarana sungai untuk keperluan publik. Terbatasnya keterjangkauan pelayanan ASDP dalam melayani kebutuhan angkutan antarpulau dan wilayah terpencil. Danau dan Penyebeangan (SDP) periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) adalah : Masterplan Transportasi Darat Bab VI . diperlukan deregulasi dan restrukturisasi agar peran pemerintah daerah lebih optimal. peran swasta dan masyarakat lebih berkembang. e. c. Pemerintah pusat masih dominan dalam pembiayaan pembangunan sarana dan prasarana ASDP. Dalam penyelenggaraan angkutan penyeberangan. yaitu hanya 195 unit kapal penyeberangan (47 persen BUMN. budaya masyarakat dan tata ruang wilayah. Dalam penyelenggaraan transportasi sungai dan danau. operasi dan pemeliharaan.pemeliharaan alur transportasi sungai dan kanal yang perlu dikoordinasikan dengan penanganan masalah lingkungan. pengembangan pariwisata. Operator prasarana lain adalah Unit Pelaksana Teknis (UPT/Pemda). Peran BUMN (PT ASDP) masih terbatas dalam penyelenggaraan (operator) prasarana dan sarana ASDP. peran BUMN (PT ASDP) masih terbatas sebagai operator penyelenggaraan prasarana penyeberangan sekaligus juga sebagai operator sarana. Peran serta swasta dan Pemda belum optimal dalam penyelenggaraan ASDP. d. Masih terbatasnya sarana yang tersedia.

Meningkatkan kelancaran dan kapasitas pelayanan di lintas yang telah jenuh dan memperbaiki tatanan pelayanan angkutan antarmoda dan kesinambungan transportasi darat yang terputus di dalam pulau (sungai dan danau) dan antarpulau dengan pelayanan point to point. Meningkatnya jumlah prasarana dermaga untuk meningkatkan jumlah lintas penyeberangan baru yang siap operasi maupun meningkatkan kapasitas lintas penyeberangan yang padat. Danau dan Penyebeangan (SDP) periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) adalah : a.3 Arah Kebijakan Pembangunan Angkutan Sungai Danau Dan Penyeberangan Arah kebijakan pembangunan angkutan Sungai. Meningkatnya keselamatan ASDP. 6. Kalimantan diarahkan pada pengembangan jaringan transportasi sungai untuk menjangkau seluruh daerah pedalaman dan terpencil yang didominasi oleh perairan yang tersebar luas. Peningkatnya kalaikan dan jumlah sarana ASDP. b. Meningkatnya kelancaran dan jumlah penumpang. Meningkatnya peran serta swasta dan pemerintah daerah dalam pembangunan dan pengelolaan ADSP. serta meningkatkan pelayanan angkutan perintis. Semarang-Banjarmasin. Selain itu. c. Arah pengembangan jaringan pelayanan ASDP diarahkan untuk pencapaian arah pengembangan jaringan Sistranas jangka panjang adalah: Jawa dan Madura diarahkan untuk mendukung pariwisata dan angkutan lokal pada lintas penyeberangan antarprovinsi antarpulau seperti Merak-Bakauheni. Memperbaiki keselamatan dan kualitas pelayanan prasarana dan sarana serta pengelolaan angkutan ASDP.a. Batur dan Kelimutu. serta lintas penyeberangan antarprovinsi antarpulau menuju pulau Jawa dan pulau Sulawesi. Bali dan Nusa Tenggara diarahkan untuk kegiatan transportasi lokal dalam menunjang pariwisata di danau Bedugul.3. Lamongan-Balikpapan. e. serta meningkatnya kinerja BUMN di bidang ASDP. dan rencana kajian untuk Kupang-Darwin. Pengembangan lintas penyeberangan antarkabupaten/kota diperlukan keterpaduan antarmoda dan dikembangkan sesuai dengan tingkat perkembangan permintaan pada jaringan transportasi jalan. Jakarta-Pangkal Pinang. terutama meningkatnya kelancaran perpindahan antarmoda di dermaga penyeberangan. lintas penyeberangan antarnegara seperti Kupang-Dili. kendaraan dan penumpang yang diangkut. sejalan dengan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal). b. Lamongan -Makasar-Takalar dan KetapangGilimanuk. jaringan transportasi penyeberangan pada lintas antarprovinsi dan antarpulau terutama Masterplan Transportasi Darat Bab VI . d.14 . dilanjutkan pengembangan lintas penyeberangan antar kab/kota.

(2) mengembangkan angkutan danau untuk menunjang program wisata. dan perencanaan lintas internasional Tarakan-Nunukan-Tawao. Maluku dan Papua diarahkan untuk meningkatkan lintas antar provinsi dan antar kepulauan dalam provinsi. terutama pada lintasan ASDP di Sabuk Selatan (Sumatera-Jawa-Bali-NTB-NTT). Restrukturisasi dan reformasi kelembagaan ASDP.dengan pulau Sulawesi seperti Balikpapan-Mamuju. Meningkatkan aksesibilitas pelayanan ASDP: (1) mengembangkan angkutan sungai terutama di wilayah Kalimantan. Program Rehabilitasi Prasarana Dermaga Sungai Danau dan Penyeberangan. Pembangunan dermaga sungai. serta dengan pulau Jawa dan Sumatera. dimana 5 diantaranya milik PT. Program ini ditujukan untuk mempertahankan tingkat pelayanan transportasi sungai. dan Adapun kegiatan yang akan dilaksanakan dalam lima tahun ke depan adalah: a. agar tercapai efisiensi. Sulawesi diarahkan pada pengembangan jaringan transportasi penyeberangan dengan perioritas tinggi di danau Tempe. 2.3.4 Program dan Kegiatan Pembangunan Angkutan Sungai Danau Dan Penyeberangan Dalam periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) program pembangunan bidang ASDP meliputi: 1. melaksanakan restrukturisasi BUMN dan kelembagaan dalam moda ASDP. transparansi serta meningkatkan peran swasta dalam bidang ASDP. Adapun kegiatan-kegiatan yang akan dilakukan adalah: 1) Rehabilitasi dermaga sungai di 23 lokasi yang tersebar di Pulau Sumatera dan Kalimantan. Nunukan-Manado.15 . danau. d. c. (3) meningkatkan pelayanan penyeberangan sebagai penghubung jalur jalan yang terputus di perairan. danau dan penyeberangan. serta pada lintas penyeberangan dalam provinsi dan antarprovinsi. ASDP. 3. 2) Rehabilitasi dermaga penyeberangan di 23 lokasi. Sumatera dan Papua yang telah memiliki sungai cukup besar. danau dan penyeberangan. mendorong penyelesaian revisi UU Nomor 21 tahun 1992 tentang Pelayaran serta peraturan pelaksanaanya. Mendorong peran serta pemda dan swasta dalam penyelenggaraan ASDP. Rehabilitasi prasarana dermaga sungai. danau Towuti dan danau Matano. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . dan penyeberangan. 6.

4) Kegiatan sosialisasi dan pengelolaan prasarana dan sarana angkutan sungai dan danau. melalui: pembangunan sarana ASDP untuk wilayah/lintas perintis serta subsidi operasi perintis ASDP.b. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Subsidi operasi ASDP perintis. Pembangunan dermaga danau di Danau Toba. Program ini ditujukan untuk meningkatkan kualitas pelayanan ASDP dan mewujudkan keterpaduan pelayanan agar lebih efektif dan efisien. Program Pembangunan Prasarana Dan Sarana ASDP. dan perbatasan). terutama pembangunan dan pemeliharaan terusan/anjir yang dapat menghubungkan sungai-sungai besar. Ranau. Sungai Sampit. Sungai Barito (Kalimantan Selatan) dan Sungai Mahakam (Kalimantan Timur). danau dan penyeberangan. seperti anjir Sungai Kapuas (Kalimantan Barat). Kerinci. Kalimantan dan Papua. c. Kegiatan pokok yang dilakukan adalah: 1) Penataan sistem jaringan transportasi darat antarmoda secara terpadu (jaringan transportasi jalan dengan lintas ASDP) dalam Sistranas dan Sistrawil. Peningkatan aksesibilitas pelayanan ASDP melalui penambahan 14 kapal perintis. bekerjasama dengan Pemda serta melalui pendekatan pembangunan transportasi wilayah. Program Restrukturisasi Dan Reformasi Kelembagaan ASDP.16 . Kegiatan pokok yang dilakukan adalah: 1) Pembangunan dermaga sungai. Sungai Kahayan (Kalimantan Tengah). Kedong Ombo dan Cacaban. 2) Pengembangan sarana dan aksesibilitas pelayanan ASDP. Pembangunan prasarana dermaga penyeberangan terutama pada lintas lintas antarprovinsi (sabuk selatan. Program ini ditujukan untuk mendukung pengembangan ASDP untuk menghubungkan kesatuan wilayah nusantara dan menghubungkan sistem jaringan transportasi darat yang terputus melalui penyediaan sistem jaringan pelayanan ASDP secara terpadu. 3) Koordinasi antarlembaga dalam pengembangan dan pemanfaatan angkutan sungai dan kanal terutama di wilayah Sumatera. Pembangunan sistem transportasi sungai/kanal di pulau Kalimantan yang terpadu dengan sistem transportasi darat Trans Kalimantan. 2) Koordinasi perencanaan dan penataan sistem jaringan pelayanan terpadu antara lintas penyeberangan dengan lintas pelayanan angkutan laut. serta pemanfaatan dermaga perintis bersama yang dikelola oleh UPT (Pemda). Gajah Mungkur.

Sambas. S.Gasing. persyaratan teknis dan pengerukan termasuk pengembangan jenis kapal. pengembangan dan pengawasan angkutan sungai dan danau. 3) Kerjasama BUMN dengan Pemda/BUMD dalam pengelolaan dermaga dan kapal perintis di daerah. S.Padang Tikar di Kalimantan Barat. Restrukturisasi BUMN dan peningkatan peran pemerintah daerah dan partisipasi Swasta dalam pengembangan ASDP : 1) Restrukturisasi BUMN secara bertahap.Kahayan di Kalimantan Tengah. S. 6) Pengembangan pemanfaatan teknologi kanal dan pintu air/dam/sistem pengawasan dan keselamatan alur sungai. 6) Kerjasama BUMN ASDP dengan BUMN Pelindo untuk pengelolaan dermaga bersama di daerah terpencil/komersial. 7) Peningkatan SDM. S. program pariwisata dan pertamanan. 8) Penciptaan sistem kompetisi pelayanan angkutan perintis ASDP. pembangunan kelembagaan dan manajemen yang didukung sistem informasi di bidang perencanaan. dermaga. melalui “outsourcing” pengelolaan parkir dan terminal serta sistem ticketing sampai investasi sarana dan prasarana. S. irigasi dan SDA.Kuala Kapuas. 5) Kerjasama swasta dan BUMN. dengan sistem Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Sungai Musi.Musi Rawas di Sumatera Selatan dan sungai-sungai lain yang berada di Jambi. melalui unbundling vertical (prasarana dan sarana) dan unbundling horisontal (Divisi Regional menuju multi operator prasarana BUMN). Punggur besar. 7) Kerjasama dengan swasta dan BUMN transportasi darat lain (kereta api. sistem terminal. jalan tol dan angkutan umum) untuk pelayanan terpadu antarmoda. 8) Pengembangan peningkatan dermaga sungai yang merupakan swadaya masyarakat yang tidak memadai menjadi dermaga yang permanen seperti dermaga di sungai Kapuas. serta akses ke/dari dermaga sungai. melalui sistem kompetisi kontrak performance berdasarkan penawaran dengan biaya yang paling efisien.Landak. 4) BUMN harus berkompetisi untuk penugasan pelayanan perintis yang dikompensasi (subsidi perintis).17 . S. peralatan navigasi dan komunikasi angkutan sungai. 2) BUMN terbuka untuk membangun dan mengoperasikan prasarana sendiri atau bekerjasama dengan swasta. sehingga lebih efisien. peralatan “cargo handling”. S. Riau dan Papua. S.5) Perencanaan konsep pembangunan transportasi sungai terpadu dengan program penghijauan dan lingkungan hidup.Kubu. program kebersihan sungai.Sampit. S.

talud dan kolam pelabuhan. Pulau Banyak dan Gunung Sitoli. agar swasta dapat melakukan efisiensi pengadaan/sewa sarana sesuai dengan economic of scale ). untuk meningkatkan investasi dalam penyediaan dan pengelolaan prasarana dan sarana ASDP.18 . Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Labuhan Haji. 9) Pembukaan kerjasama pendanaan investasi Pemda dan Pusat dalam penyediaan prasarana dan subsidi operasi perintis dan outsourcing investasi dan pengelolaan bagian terminal dan parking yang lebih komersial kepada swasta. Lamteng. Balohan. dermaga kapal cepat konstruksi pontoon. Sinabang. dalam lima tahun ke depan direncanakan kegiatan rehabilitasi dan rekonstruksi prasarana pelabuhan penyeberangan di 9 pelabuhan antara lain Meulaboh. termasuk manajemen resiko dan alternatif pendanaan melalui konsesi pengelolaan lahan dan pengembangan wilayah. Singkil. 10) Pembuatan format dan rencana sitem kerjasama swasta pemerintah. lapangan parkir.jaminan Pemerintah (sistem kontrak multi years. Ulelheue. dermaga ferry konstruksi movable bridge. Kegiatan yang dilakukan antara lain rehabilitasi dan/atau pembangunan baru gedung. Dalam rangka pembangunan kembali sarana dan prasarana ASDP yang rusak berat akibat musibah gempa bumi dan tsunami di provinsi Nangroe Aceh Darussalam dan Sumatera Utara.

monitoring dan evaluasi. Pengembangan yang tercakup dalam masterplan ini mempunyai kerangka waktu 20 tahun yang terbagi menjadi 4 (empat) periode pengembangan untuk masing-masing moda (moda Jalan. Dalam pelaksanaannya kerangka utama yang telah disusun dalam masterplan transportasi darat ini perlu dijabarkan dalam kebijakan-kebijakan yang lebih rinci sehingga mudah dalam pelaksanaan. moda ASDP dan moda Perkotaan).PENUTUP Secara umum Masterplan Transportasi Darat ini telah memberikan kerangka utama dalam pengembangan transportasi darat di Indonesia. Untuk itu penajaman lebih lanjut dari Masterplan Transportasi Darat ini dalam bentuk produkproduk perencanaan yang lebih rinci tetap perlu dilakukan oleh masing-masing direktorat di dalam lingkup Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Masterplan Transportasi Darat X .

Kepmenhub KM No. Volume IV Review of JORR Project Penyusunan Model Perencanaan Sistem Transportasi Darat The Sumatra Railway Masterplan Rencana Induk Pembangunan Perkeretaapian di Kalimantan Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Propinsi Papua Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Sulawesi Laporan Perencanaan dan Pengendalian Proyek-Proyek Transportasi Darat Laporan Perencanaan dan Pengendalian Proyek-Proyek Transportasi Darat . 24. Regulasi. Kelembagaan dan Tahapan Cetak Biru Pembangunan Perhubungan.Lampiran Tabel 1. 36 Tahun 2003 Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera-Jawa Pekerjaan Monitoring Proyek dengan Bantuan Luar Negeri (BLN) Penyusunan Studi Kelayakan Jalan KA Lintas Tangerang-Bandara Soekarno-Hatta Department of Transportation. IMO dan TAC Organisasi dan Tata Kerja Depertemen Perhubungan (KM No. Volume II Main Text The Study on Integrated Transportation Masterplan for JABOTABEK (Phase I).Volume I Evaluasi Program Kerja Tahun 2003 dan Program Kerja Tahun 2004 . No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 25 26 27 28 29 30 Masterplan Perhubungan Darat The Study on Integrated Transportation Masterplan for JABOTABEK (Phase I). 2001) Penyusunan Kajian Kelayakan Pembangunan Jalan KA Lintas Bakauheni Kilometer 3 Cetak Biru Tataran Normatif. Volume III Review of MRT Project The Study on Integrated Transportation Masterplan for JABOTABEK (Phase I). Strategic Plan: Safer. Smarter Transportation Solutions 1998 2002 1999 2001 2001 1999 2003 2003 2003 2003 2003 Daftar Literatur yang Merupakan Referensi Data Penyusunan SWOT. Judul Tahun 2002 2001 2001 2001 2003 2000 2001 2003 2001 2004 2004 2004 2004 2004 2004 Laporan Akhir Summary Laporan Akhir Draft Final Report Produk hukum Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Kemajuan II Laporan Akhir Report Status Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Utama Lap. Semester I Laporan Akhir .Volume II Laporan Tahunan Ditjen Perhubungan Darat Tahun 2003 Reducing Air Pollution from Urban Transport Penyusunan Pra Design Alignment Pembangunan Jalan Kereta Api Lintas Balikpapan-Samarinda Kalimantan Timur The Development Study on The Nationwide Ferry Service Routes (Stage II) in The Republic of Indonesia Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang (Passenger Transport Services Pricing Policy Study) Studi Implementasi PSO. Sampler.2 Evaluasi Program Kerja Tahun 2003 dan Program Kerja Tahun 2004 .

Tabel 1. No 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 Lanjutan Judul Tahun 2000 2004 1999 2003 2001 2004 2001 2003 2001 2001 2002 2003 2003 2004 2003 Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Working Paper Laporan Akhir Interim Report Laporan Akhir Status Laporan Akhir Main Report Laporan Akhir Final Report Final Report Transport Sector Strategy Study Indonesia. Averting an Infrastructure Crisis: A Framework for Policy and Action Mid Term Review Perhubungan Darat Transport Sector Policy in Indonesia Railway Efficiency National Strategic Study on The Clean Development Mechanism in Indonesia Tata Kelola Pemerintah dan Penanggulangan Kemiskinan: Bukti-Bukti Awal Desentralisasi di Indonesia Studi Mekanisme Keterlibatan Pihak Swasta dalam Pemeliharaan Jalan sebagai Antisipasi Program Road Fund Sistem Informasi Manajemen Prasarana Kereta Api Studi Penyusunan Model Kerjasama Antar Daerah dalam Manajemen Jaringan Jalan di Era Otonomi Daerah dan Desentralisasi Kajian Strategi Percepatan Pembangunan Infrastruktur dan Pengembangan Wilayah di Indonesia Strategi Pengembangan Transportasi Air dalam Mendukung Pembangunan Daerah Propinsi Riau Estimasi Perjalanan Transportasi Darat 2020 Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur Studi Pengembangan Jaringan Transportasi Angkutan Penyeberangan di Indonesia Review Bus Management and Operations Improvement Implementation Plan (BMOIIP) dalam Studi Rencana Induk Pengembangan Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbang Kertosusilo .

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful