P. 1
masterplan perhubungan darat

masterplan perhubungan darat

|Views: 642|Likes:
Published by Broto Priyono

More info:

Published by: Broto Priyono on Oct 06, 2011
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

03/08/2013

pdf

text

original

KATA PENGANTAR

g

ransportasi darat merupakan moda transportasi yang paling

dominan di Indonesia dibandingkan moda tranportasi lainnya seperti transportasi udara dan transportasi laut. Hal ini ditunjukkan dari data OD Nasional 2001 yang menggambarkan bahwa ± 95% perjalanan penumpang dan barang menggunakan moda transportasi darat. Besarnya persentase tersebut merefleksikan tingginya ketergantungan penduduk Indonesia terhadap moda transportasi ini. Oleh sebab itu, perencanaan pengembangan transportasi darat menjadi prioritas utama dalam rangka pembangunan Indonesia secara keseluruhan. Pengembangan transportasi darat dibutuhkan tidak hanya untuk mengatasi permasalahan transportasi yang terjadi saat ini, tetapi juga untuk menjawab permasalahan transportasi yang diperkirakan muncul di masa yang akan datang. Untuk itu perlu disusun suatu kerangka kebijakan pengembangan transportasi darat dalam bentuk masterplan. Penyusunan masterplan transportasi darat ini secara umum berisikan uraian tentang gambaran umum kondisi Indonesia yang akan mempengaruhi rencana transportasi darat ke depan seperti kondisi geografis Indonesia, kondisi demografi dan perkembangan sosial budaya, dan sebagainya. Selain itu , juga dikaji produk-produk perencanaan dan hukum yang terkait dengan perencanaan transportasi darat ke depan seperti Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional, Sistem Transportasi Nasional, dan regulasi terkait. Kondisi transportasi darat di Indonesia yang meliputi moda jalan, kereta api, sungai danau dan penyeberangan serta perkotaan, serta pola perjalanan transportasi darat yang terjadi saat ini, baik untuk penumpang maupun barang juga diuraikan untuk memberikan gambaran kondisi transportasi darat di Indonesia saat ini. Secara detil gambaran umum transportasi darat di Indonesia ini, merupakan data dan informasi yang menjadi dasar untuk menyusun rencana umum dan program pengembangan transportasi darat di Indonesia. Demikian kami persembahkan buku masterplan transportasi darat ini, kiranya buku ini dapat menjadi pedoman bagi pemangku kebijakan dalam menyusun perencanaan transportasi darat lebih lanjut..

Jakarta, Mei 2005

DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN DARAT

i

DAFTAR ISI

Kata Pengantar ..........................................................................................................................................................i Daftar Isi ....................................................................................................................................................................ii Daftar Tabel ..............................................................................................................................................................v Daftar Gambar........................................................................................................................................................ viii

BAB I PENDAHULUAN 1.1. 1.2. 1.3. LATAR BELAKANG ................................................................................................................................. I-1 MAKSUD DAN TUJUAN.......................................................................................................................... I-3 METODE PELAKSANAAN ...................................................................................................................... I-3

BAB II GAMBARAN UMUM INDONESIA 2.1. 2.2. 2.3. KONDISI GEOGRAFIS INDONESIA ..................................................................................................... II-1 KONDISI PEREKONOMIAN INDONESIA ............................................................................................. II-3 KONDISI TRANSPORTASI DARAT SAAT INI .................................................................................... II-17 2.3.1. 2.3.2. 2.3.3. 2.4. 2.4.1. 2.4.2. BAB III ISU STRATEGIS TRANSPORTASI INDONESIA 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6. 3.7. KESELAMATAN TRANSPORTASI (TRANSPORT SAFETY).............................................................. III-1 DESENTRALISASI DAN TATA PEMERINTAHAN YANG BAIK .......................................................... III-3 KEBIJAKAN TARIF DAN SUBSIDI ....................................................................................................... III-6 KEBIJAKAN LINGKUNGAN .................................................................................................................. III-8 MUATAN LEBIH .................................................................................................................................. III-11 BACK LOG PEMELIHARAAN ............................................................................................................. III-17 PERAN SERTA SWASTA DALAM PEMBIAYAAN INFRASTRUKTUR............................................. III-17 Transportasi Jalan .................................................................................................................. II-17 Transportasi Sungai, Danau, dan Penyeberangan ............................................................... II-27 Transportasi Perkotaan .......................................................................................................... II-34 Pola Perjalanan Penumpang ................................................................................................. II-44 Pola Perjalanan Barang ......................................................................................................... II-46

POLA DAN BANGKITAN PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT.................................................. II-43

ii

3.8. 3.9. 3.10.

PERSAINGAN ANTAR MODA TRANSPORTASI DAN INTEGRASI ANTAR MODA........................ III-20 STANDAR KUALITAS SUMBER DAYA MANUSIA............................................................................ III-23 PENGHEMATAN PENGGUNAAN BAHAN BAKAR MINYAK ............................................................ III-25

BAB IV DASAR PENYUSUNAN RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT 4.1. KAJIAN LITERATUR DAN REGULASI .................................................................................................IV-1 4.1.1. Kajian Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN).....................................................IV-1 A. Sistem Jaringan Transportasi Jalan ..................................................................................IV-8 B. Sistem Jaringan Transportasi Sungai, Danau, dan Penyeberangan..............................IV-10 4.1.2. 4.1.3. 4.1.4. 4.2. 4.2.1. 4.2.2. 4.3. 4.4. Sistem Transportasi Nasional ...............................................................................................IV-12 Regulasi Transportasi Nasional ............................................................................................IV-17 Program Prioritas Pembangunan Nasional ..........................................................................IV-19 Skenario Perjalanan Transportasi Darat...............................................................................IV-23 Prediksi Perjalanan Transportasi Darat ................................................................................IV-30

POLA PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT DI MASA DATANG ...............................................IV-23

ANALISIS SWOT .................................................................................................................................IV-34 KERANGKA PIKIR RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT (MASTERPLAN)........................IV-50

BAB V RENCANA UMUM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT 5.1. KEBIJAKAN UMUM ................................................................................................................................V-1 5.1.1. 5.1.2. 5.1.3. 5.2. 5.2.1. 5.2.2. 5.2.3. 5.3. 5.3.1. 5.3.2. Visi dan Misi Pembangunan Transportasi Darat .....................................................................V-1 Tujuan.......................................................................................................................................V-1 Indikator Kinerja Transportasi Darat ........................................................................................V-2 Arah Pengembangan Jaringan Transportasi Darat .................................................................V-6 Arah Pengembangan Berdasarkan Moda ...............................................................................V-8 Kebijakan Pembangunan Transportasi Darat........................................................................V-23 Program Pengembangan Transportasi Darat........................................................................V-25 Rencana Investasi Transportasi Darat...................................................................................V-29

KEBIJAKAN PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT .................................................................V-6

PROGRAM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT ................................................................V-25

iii

..... DAN PENYEBERANGAN ..2.....VI-14 Program dan Kegiatan Pembangunan Angkutan Sungai.................1.......VI-6 Arah Kebijakan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan ......................4..........................................3.............3............... 6.1.................................VI-13 Arah Kebijakan Pembangunan Angkutan Sungai................ Danau.BAB VI RENCANA UPEMBANGUNAN JANGKA MENENGAH TRANSPORTASI DARAT 6... 6...........VI-4 Sasaran Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan..................... dan Penyeberangan ...................................... 6....................... Danau.............VI-12 Sasaran Pembangunan Angkutan Sungai..3.............. 6...... Permasalahan Lalu Lintas Angkutan Jalan Raya........2.....................................................................1.. dan Penyeberangan .......................2.......x iv ..............3...................4......... 6...3..............VI-3 6....... DANAU....... BIDANG LALU LINTAS ANGKUTAN JALAN RAYA.............VI-8 Permasalahan Angkutan Sungai............... 6...............................VI-7 Program dan Kegiatan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan.....1..... 6....VI-12 Penutup............3.............. dan Penyeberangan......... dan Penyeberangan...........1................................................................................................................ Danau....................1........................................1....... 6......... Danau....VI-15 BIDANG ANGKUTAN SUNGAI.................................

......................... 10 Tabel 2............................ II-41 Tabel 2.................................. 21 Tabel 2.................................................................. II-21 Road User Cost pada Seluruh Jaringan (Nasional.............. II-5 PDB dan Pertumbuhan Ekonomi Indonesia Menurut Lapangan Usaha 2001 – 2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB dalam milyar Rp.pertumbuhan dalam %).............. II-33 Kelambatan dan Ketepatan Waktu Rata-Rata Pelayanan KA (1999-2003) .....................DAFTAR TABEL Tabel 2................................................. II-35 Perkembangan Angkutan Barang KA 1998-2002 (ribu ton)......... II-22 Perkembangan Armada Bus AKAP ...... 3 Luas Daerah dan Pembagian Daerah Administrasi di Indonesia 2003 .......... 20 Tabel 2................ II-7 Kontribusi Sektoral PDRB per Propinsi Tahun 2001 (cetak tebal menandakan kontribusi sektor utama dalam setiap propinsi) ..................................................................................... 23 Tabel 2......... Pendapatan Nasional dalam milyar........................................... pertumbuhan dalam %)................................................ II-17 Kondisi Kecepatan.............................................. II-3 PDB Menurut Pengeluaran................................................................... II-39 Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Kepemilikan .......... 15 Tabel 2.................. Propinsi............ IRI.................... 16 Tabel 2........................ 22 Tabel 2........ II-36 Dermaga dan Alur Pelayaran Sungai dan Danau .............. 6 Tabel 2...................... 24 Tabel 2.. II-33 Perkembangan Produksi Jasa Angkutan KA 1999-2003 ....... PNB...................... II-30 Jumlah Perlintasan Sebidang di Jawa dan Sumatera Tahun 2001 ......................................................................................... dan Pendapatan Nasional Indonesia 2001-2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB............ pertumbuhan dalam %).......................................... 25 Tabel 2...................................................... II-5 Kontribusi Komponen-Komponen Pengeluaran terhadap Total PDRB per Propinsi Tahun 1996 dan 2001 (dalam persentase) ..................................... 9 Tabel 2....................... II-9 Pengeluaran Konsumsi Rumah Tangga tahun 2000-2003 ....... II-12 PDB Atas Dasar Harga Konstan 1993 menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah) ........... 17 Tabel 2. PNB....................... 2 Tabel 2... II-14 Kerusakan Jaringan Jalan Nasional (2002).. II-26 Kondisi Usia Sarana Kereta Api (September 2002) ......... II-39 Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Klasifikasi Umur Kapal dan Kepemilikan.............. II-38 Jumlah Kapal SDP yang Beroperasi................ 18 Tabel 2.......... 26 v .... dan VC Ratio Jalan Tahun 2002........................ 19 Tabel 2.......................... 12 Tabel 2..... 7 Tabel 2................................................ II-13 Pendapatan Perkapita Atas Dasar Harga Berlaku .... 4 Tabel 2... 5 Tabel 2..................................................... 8 Tabel 2..................................................................................................................................... II-11 Produk Domestik Bruto Atas Dasar Harga Berlaku menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah)......................... 1 Tabel 2....................................................... dan Non Status) per hari....... 14 Tabel 2................................................................................................................... 13 Tabel 2..................... II-30 Lokomotif Berdasarkan Umur ..................................... II-40 Produktivitas Beberapa Pelabuhan Penyeberangan Utama (tahun 2003) ...................................... II-34 Perkembangan Angkutan penumpang KA 1995-2002 (orang) ................................. II-2 PDRB dan Pertumbuhan Ekonomi per Propinsi Tahun 1998 dan 2002 berdasar Harga Konstan 1993 (PDRB dalam juta Rp................................................. 11 Tabel 2.......

......................... III-10 Kondisi Udara di Sepanjang Rencana Lokasi MRT di DKI Jakarta (2000)...........................IV-28 Prediksi Pertumbuhan Perjalanan Angkutan Barang Darat Dalam Negeri (2010-2020) ...................................................... 11 Tabel 3........................ III-29 Peraturan yang Terkait dengan Transportasi Darat Nasional. 2 Tabel 3...........................IV-27 Prediksi Pertumbuhan Perjalanan Penumpang Angkutan Darat Dalam Negeri (2010-2020) .... 1997... 10 Tabel 3. II-48 Perkiraan Angka Kecelakaan dan Korban Kecelakaan Tahun 2002 .................. II-43 Penurunan Volume angkutan Barang dan Orang pada Transportasi Air di Kalimantan Barat.............................. 5 Tabel 3.. II-47 Jumlah Penumpang Juta Penumpang-Km Pertahun..............................................................................000 Kendaraan per Tahun......................... 31 Tabel 2............................... 7 Tabel 4................... 9 Tabel 3....................... 33 Tabel 3............................ 1997 .. 4 Tabel 3..............................................................................................000 Orang per Tahun ..... III-2 Indeks Kecelakaan per 100............................. III-9 Emisi CO2 oleh Berbagai Sektor di Indonesia ..............IV-34 Resume Bangkitan dan Tarikan Barang Dalam Negeri Skenario 2..............................................IV-32 Resume Bangkitan dan Tarikan Barang Dalam Negeri ............................. 27 Tabel 2.................................................................... 1 Tabel 3......... 11 Tabel 4............................................... 8 Tabel 3.......IV-32 Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang Dalam Negeri Skenario 2............. 13 Tabel 3....... II-43 Rasio Panjang Jalan dengan Jumlah Penduduk................ III-23 Karakteristik Moda................................................................. 29 Tabel 2................. 2 Tabel 4...................................................................................................... III-3 Perkembangan Angkutan Penyeberangan Perintis........... II-46 Aktivitas Lalulintas di Wilayah Perkotaan Juta Kend-km Pertahun.............................................................................................. 28 Tabel 2... III-16 Jenis Rel Berdasarkan Tipe dan Tahun Pemasangan........................................ 8 Tabel 4.............................................. II-46 Jalur Pelayanan Kereta Api Jabotabek............................................................... III-2 Perkembangan Jumlah Kecelakaan Lalu Lintas Tahun 1999-2003 ............................ 32 Tabel 2... 4 Tabel 4........................IV-26 Migrasi Tetap dan Pertumbuhan Migrasi.............................IV-35 vi ..................................................IV-18 Arus Kunjungan Wiisatawan Mancanegara (Wisman) ......................................... 9 Tabel 4.................................................................Tabel 2................................................. 1 Tabel 4............. 30 Tabel 2.......................................................................................................IV-31 Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang Dalam Negeri .............................................. 6 Tabel 4......................................... 6 Tabel 3....IV-34 Koridor dengan Pergerakan Penumpang Terbesar....................................................................................................IV-24 Perkiraan Jumlah Penduduk dan Pertumbuhan Penduduk di Indonesia..............................IV-35 Koridor dengan Pergerakan Barang Terbesar ................................................ 14 Tabel 4......... II-45 Total Jaringan Kereta Api Jabotabek........ III-19 Kompetisi Antar Moda Trayek Jurusan Jakarta-Surabaya........ III-13 Data Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR).............................. 3 Tabel 3................................................ III-2 Indeks Kecelakaan per 10..................................... 10 Tabel 4..............1999-2000............... III-2 Data Kecelakaan KA/Peristiwa Luar Biasa Hebat (PLH) ....................... 3 Tabel 4.................. III-24 Rekapitulasi Biaya Operasi Angkutan Umum Berbagai Ukuran dan Jenis ......................... 5 Tabel 4................. 12 Jumlah Armada Angkutan Air di Kalimantan Barat ................. 7 Tabel 3.... III-11 Deficit Design Life Cost (DDLC) .............................................. 12 Tabel 3.......................................

....... 2 Tabel 5..V-32 Resume Strategi Dasar Pembiayaan Sektor Perhubungan Darat..................................V-29 Rencana Program Transportasi Sungai............... dan Penyeberangan ......V-36 Rencana Investasi Transportasi Sungai.....V-40 Rencana Investasi Transportasi Perkotaan........................................................................................ 4 Tabel 5. 1 Tabel 5.................................................................................... 5 Tabel 5...............Tabel 5.............................................. 3 Tabel 5..................................... Danau...V-31 Rencana Program Perkotaan................... 4 Rencana Program Transportasi Jalan .......... dan Penyeberangan..... Danau.................................................. 4 Tabel 5...........................................V-34 Rencana Investasi Transportasi Jalan...V-43 vii ...

.. 22 Gambar 2............................. 15 Gambar 2.................................. II-23 Volume Lalu Lintas dan Pendapatan Jalan Tol Tahun 2002............. II-42 Proporsi Penggunaan Moda Darat-Laut-Udara ................ II-24 Volume Lalu Lintas Jalan Tol Tahun 2002....... 14 Gambar 2........................ 29 Paradigma Berpikir Penyusunan Masterplan Transportasi Darat .. II-20 Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Total (1992-2002) ............... 2002............. Palembang dan Yogyakarta.......................... II-41 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Padang .................. II-40 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Yogyakarta.. II-44 Garis Keinginan Perjalanan Penumpang (pnp/tahun)........... II-38 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Batam.... II-46 Garis Keinginan Perjalanan Barang (ton/tahun).......... 19 Gambar 2..................................... II-31 Jaringan Jalan dan Sungai di Kalimantan Barat............ II-16 Peta Jaringan Jalan Berdasarkan Status...... 17 Gambar 2............................ 1 Gambar 2........................ 23 Gambar 2..................... 9 Gambar 2.................................. ............. 5 Gambar 2........... II-45 Distribusi Jarak Perjalanan Penumpang Antar Propinsi...................................................... II-39 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Palembang................ 6 Gambar 2.... 2001................................................... II-40 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Palembang ....... II-34 Jumlah Kendaraan per 1000 Penduduk. 20 Gambar 2.................... 2 Gambar 2..................................... dalam km relatif.............. 13 Gambar 2.. II-32 Komposisi Jumlah Kota 2002 dan Estimasi 2020.................. II-16 Perbandingan Prosentase Pengeluaran antara Penduduk Perkotaan dan Perdesaan di Indonesia..... 2002 ...................................... 4 Gambar 2. II-25 Perkembangan Jumlah Armada Lalu Lintas Angkutan Jalan (1999-2003)................ II-19 Kondisi Jalan Nasional – Propinsi (1997-2002)................ 2001..... 1 Gambar 2............. II-42 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Yogyakarta ......... 1997 .. 8 Gambar 2.................................. 27 Gambar 2......................... 25 Gambar 2................................................................................................... 10 Gambar 2........... dalam km relatif .................. 3 Gambar 2.............................. 26 Gambar 2.......... II-34 Pembagian Moda Transportasi di Kota Batam............. II-15 Perbandingan Pengeluaran Rata-rata Penduduk Perkotaan dan Perdesaan Tiaptiap Propinsi ........... II-22 Panjang Jalan Tol Milik PT..... 2002 ........ 11 Gambar 2...................................... II-47 Distribusi Jarak Perjalanan Barang Antar Propinsi...................................................... II-48 viii .. 18 Gambar 2........ 16 Gambar 2............................................................ 24 Gambar 2...................................... 7 Gambar 2............. 28 Gambar 2................................. Jasa Marga................................................................... II-18 Kondisi Kerusakan Jalan Nasional dan Propinsi Per Wilayah 2001 ................................................................................DAFTAR GAMBAR Gambar 1........... 21 Gambar 2.... II-44 Komposisi Perjalanan Penumpang Internal dan Eksternal Propinsi ...... II-26 Produksi angkutan Penyeberangan ................................ I-5 Kesenjangan Pendapatan Perkapita Penduduk Perkotaan dan Perdesaan ...

Gambar 3.. 5 Gambar 3................... III-15 Persentase Tipe Keterlibatan Swasta di Proyek Jalan......... III-24 Perkembangan Jumlah Penduduk Perkotaan dari 1980............IV-29 Kerangka Pikir Penyusunan Masterplan Transportasi Darat.................................................................................................. 2 Gambar 3....... 7 Gambar 4............... 6 Gambar 4...................... 5 Gambar 4................................................................................ 10 Gambar 4.V-32 ix ........................ 8 Gambar 4..................... 3 Gambar 4................... 1 Gambar 4... 1 Kerugian Akibat Muatan Lebih ..............................................IV-27 Asumsi Distribusi Perjalanan Angkutan Barang Angkutan Darat 2001-2010 (atas) dan 2010-2020 (bawah) ............................................................................ 4 Gambar 4... 3 Gambar 3..................................................................IV-9 Rencana Pengembangan Jaringan Penyeberangan tahun 2020 ..........................IV-5 Rencana Pengembangan Bandar Udara sebagai Simpul Transportasi Udara Tahun 2020 ..................... 2 Gambar 4......................IV-7 Rencana Sistem Jaringan Jalan Nasional dan Propinsi. III-13 Ilustrasi Beban OIIerload Kendaraan Truk yang Bermuatan Kayu ....................... III-14 Karakteristik Lalulintas di Ruas Sikijang Mati – Simpang Japura...............................IV-20 Asumsi Distribusi Perjalanan Penumpang Angkutan Darat 2001-2010 (atas) dan 2010-2020 (bawah).....IV-11 Perkembangan Jumlah Penduduk Miskin...................................... 11 Gambar 5................. 4 Gambar 3.........................................2004 ..........................................................................................................IV-1 Contoh Perkembangan Perkotaan di DKI Jakarta dan Sekitarnya ..........IV-11 Rencana Sistem Jaringan Jalan Rel dan Propinsi.............. 9 Gambar 4.IV-52 Proporsi Pembiayaan untuk Transportasi Darat...... 1990 dan 2000..................................................................................... III-11 Nilai MST di Beberapa Negara..IV-3 Rencana Pengembangan Pelabuhan sebagai Simpul Transportasi Laut Tahun 2020 ... III-19 Kualitas SDM dari Sisi Pemerintah (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat) ................ 6 Gambar 4.................................................................................. 1 Gambar 3......................................................................................

28 juta jiwa (tahun 2003). Apabila dilihat pada perjalanan antar gugus pulau secara total berjumlah 118 juta perjalanan/tahun diluar perjalanan internal pulau. Masterplan Transportasi Darat Bab I . dikhawatirkan biaya ini akan mengganggu kegiatan investasi di sektor ekonomi lainnya yang memerlukan dukungan jasa prasarana.BAB I PENDAHULUAN 1.1.5 kali lebih banyak dari pembiayaan saat ini. Indonesia memiliki panjang jalan sebesar lebih dari 300. Hal tersebut dapat ditunjukkan dari hasil Survei O-D Nasional tahun 2001 (Departemen Perhubungan). Sedangkan apabila dilihat dari tingkat keselamatan yang dilaporkan. Apabila dilihat dari data beberapa tahun terakhir dapat dilihat bahwa biaya perjalanan tiap pengguna jalan per kilometer tidak pernah turun selama 5 tahun terakhir. Khusus untuk perjalanan penumpang di Pulau Jawa sebesar 1. meskipun diperkirakan masih terdapat cukup banyak kasus yang tidak dilaporkan (under reporting accident). LATAR BELAKANG Indonesia merupakan negara kepulauan dengan luasan mencapai 9.8 juta km2 (termasuk perairan) dan jumlah penduduk yang cukup besar yaitu 215. Dengan jumlah penduduk demikian besarnya. Dominasi volume perjalanan juga masih terjadi di Pulau Jawa dengan angka sebesar 2. maka sangat wajar apabila perjalanan penumpang dan barang yang dibangkitkan sangat besar jumlahnya.2 milyar perjalanan per tahun (di luar perjalanan internal propinsi).55 trilliun per hari (SEPM-IRMS) dan apabila terus berlanjut.4 milyar ton per tahun untuk ketiga matra dan pada tataran antar kabupaten (belum termasuk perjalanan internal kabupaten/kota).1 . terdapat kecenderungan pengurangan jumlah kecelakaan.8 milyar perjalanan penumpang per tahun untuk perjalanan antar kabupaten. laut dan udara. yang menunjukkan angka 3. 1.8 milyar perjalanan/tahun). atau hanya sebesar 3. Jumlah yang luar biasa besarnya tersebut untuk saat ini masih didominasi oleh transportasi darat dengan prosentase sebesar 99% untuk penumpang dan 97% untuk barang.000 km yang merupakan terbesar di antara negaranegara Asia Tenggara. Hal yang sama juga terjadi pada perjalanan barang yang menunjukkan angka 2. yang meliputi matra darat. tetapi 40% diantaranya dilaporkan mengalami rusak ringan dan berat dan terdapat kebutuhan pembiayaan jalan sampai 1.8 milyar perjalanan atau 74% dari total perjalanan yang terjadi. Berdasar prediksi tahun 2001 biaya perjalanan yang ditanggung pengguna jalan mencapai Rp.14% dari keseluruhan total perjalanan penumpang transportasi darat (3.

orang tua. Jasa Marga mengalami peningkatan panjang hingga 369. itupun seringkali mengalami pengurangan kerana pengaruh musim. Di lain sisi angkutan sungai merupakan angkutan barang yang efisien dan berbiaya murah namun sekali lagi masih tergantung dari siklus musim dimana panjang yang dapat dilayari akan berkurang sangat signifikan di musim kemarau. Transportasi perdesaan dan di daerah terpencil semakin tidak diperhatikan.077 jiwa/km2 di Pulau Jawa dan 110 jiwa/km2 di luar Pulau Jawa. Pemerintah saat ini telah memberikan subsidi dalam bentuk transportasi keperintisan . Pada tahun 1980. Terjadinya pengurangan ruang publik dan fasilitas pejalan kaki yang terbatas juga mengakibatkan semakin kurang dihormatinya hak-hak pemakai ruang jalan secara adil. Disisi lain penyediaan transportasi sederhana memiliki dilemma yang cukup berat yaitu antara akses Masterplan Transportasi Darat Bab I . Disisi lain masalah pembiayaan swasta yang semakin menurun karena sulitnya akses kredit kapal. jumlah penduduk propinsi yang tinggal di perkotaan adalah 22. lebih penting lagi bahwa kesenjangan infrastruktur dan sarana transportasi antar desa dan kota mengakibatkan hambatan pembangunan dan mendorong migrasi desa-kota. padahal 62% atau 162 juta penduduk Indonesia hidup di pedesaan dan 59% atau 159 juta jiwa hidup di Pulau Jawa.Jalan tol yang dimiliki PT.2 . Namun demikian. Angkutan sungai seringkali merupakan satu-satunya alternatif bagi mereka yang tinggal di daerah terisolasi sehingga merupakan instrumen penting dalam menanggulangi kemiskinan. Dengan rendahnya daya beli masyarakat. Angka ini mencapai 30.342 km dari 214 buah sungai dan panjang sungai yang dapat dilayari adalah sepanjang 23. meskipun demikian volume lalulintas dan pendapatan tol menunjukkan grafik penurunan secara relatif pasca krisis moneter tahun 1997. Pemberian subsidi tidak memberikan pull effect yang diharapkan karena tidak diimbangi dengan upaya pengembangan ekonomi daerah. dengan kepadatan 2. Pertumbuhan urbanisasi saat ini berada diatas angka 1% per-tahun. udara maupun laut.4% tahun 2000. konsep rational pricing menjadi tidak mudah diterapkan di pelayanan transportasi perkotaan. wanita dan anak-anak masih dibawah harapan dibandingkan kota-kota besar lain di Asia Timur dan Tenggara. Angkutan umum mengalami tekanan sangat berat akibat tingkat motorisasi yang tinggi dan diperkirakan terdapat penurunan pangsa pasar angkutan umum perkotaan sebesar 1% tiap tahun.9% tahun 1990 dan 42.78 km di tahun 2002 dan total panjang jalan tol mencapai 514. Ketersediaan akses transportasi perkotaan bagi penderita cacat. Hasil penelitian PSP (2000) menunjukkan bahwa angkutan ini bertanggung jawab terhadap 10 – 25% harga komoditi pertanian non korporasi yang menjadi tumpuan pengentasan kemiskinan di daerah perdesaan. Permasalahan lain yang muncul adalah timbulnya hambatan regulasi serius dalam mendorong kembalinya investasi swasta. mengakibatkan semakin tingginya resiko swasta dan implikasinya terhadap keselamatan pelayaran.255 km.3%. Panjang sungai di Indonesia mencapai 34.7 km. Armada angkutan sungai saat ini mengalami penurunan sangat signifikan dengan adanya kebijakan daerah untuk mengembangkan jaringan jalan sejajar sungai.baik transportasi darat. Transportasi perkotaan mengalami permasalahan sangat serius akibat dari tekanan migrasi desa ke kota hingga pembiayaan transportasi yang sangat kompleks.

masyarakat ke sarana angkutan dan standar keselamatan yang dipersyaratkan, dan juga masih kurang memperhatikan kebutuhan masyarakat, terutama kaum wanita untuk meringankan beban angkutan bagi kebutuhan dasar di sekitar tempat tinggal mereka. Dalam upaya untuk mengantisipasi dan memenuhi tuntutan atas permasalahan-permasalahan fundamental tersebut, maka perlu disusun Master Plan Transportasi Darat guna memberikan gambaran dalam rangka menyusun pengembangan transportasi darat di tingkat pusat maupun daerah sehingga terbina harmonisasi dan sinkronisasi dalam perumusan kebijakan dan penyusunan program perwujudannya. Penyusunan dokumen Master Plan Perhubungan Darat tersebut memuat rencana makro transportasi darat (Master Plan) yang meliputi Kebijakan Transportasi Darat secara umum, kebijakan Moda Jalan dan Sungai Danau dan Penyeberangan Rencana Umum Transportasi Darat Indonesia memuat: a. Kebijakan Pengembangan Transportasi Darat b. Arah Pengembangan Jaringan Transportasi Darat c. Arah Pengembangan Berdasarkan Moda (Transportasi Jalan; Sungai, Danau dan Penyeberangan; Perkotaan) d. Kebijakan Pembangunan Transportasi Darat e. Program Pengembangan Transportasi Darat serta Rencana Investasi Kebijakan Moda Angkutan

1.2.

MAKSUD DAN TUJUAN STUDI

Maksud penyusunan Masterplan Transportasi Darat adalah menyusun Masterplan Perhubungan Darat yang bersifat nasional. Tujuan yang ingin dicapai dari studi ini adalah diperolehnya pedoman dan acuan bagi instansi terkait di tingkat pemerintah Pusat dan Daerah, dalam melakukan perencanaan transportasi darat.

1.3.

METODE PELAKSANAAN

Masterplan Transportasi Darat Indonesia pada dasarnya adalah sebuah perencanaan yang mencakup kebijakan transportasi darat secara umum dan mengakomodasi berbagai aspirasi baik yang bersifat bottom-up planning (aspirasi daerah) dan top down planning (SISTRANAS). Perencanaan yang baik merupakan suatu rangkaian proses yang berkelanjutan dan memiliki gabungan dari sifat intuitif dan sifat analitik. Dalam kenyataannya, baik intuitif maupun analitis merupakan sesuatu yang diperlukan bagi perencanaan yang efektif.
Masterplan Transportasi Darat Bab I - 3

Perencanaan dalam jangka waktu tertentu yang juga fleksibel terhadap perubahan yang terjadi akan memberikan manfaat yang lebih optimal karena hal itu akan menjadi semacam payung kebijakan yang memberikan arah kemana perencanaan transportasi darat akan dibawa. Paradigma berpikir yang dipergunakan untuk menyusun Masterplan Transportasi Darat secara skematis disajikan dalam Gambar 1.1. Paradigma berpikir yang dipergunakan akan difokuskan pada: 1. 2. 3. 4. 5. 6. visi dan misi pembangunan di Indonesia sistem transportasi nasional hasil pemodelan yang sesuai dengan skenario ekonomi dan rencana transportasi program transportasi kegiatan-kegiatan yang akan dilaksanakan strategi implementasi program transportasi

Pembangunan transportasi darat merupakan sebagian dari pembangunan transportasi secara keseluruhan dan merupakan bagian tidak terpisahkan dari pembangunan nasional. Pembangunan transportasi dilaksanakan sebagai dukungan terhadap pembangunan nasional yang berkelanjutan dengan memperhatikan beberapa aspek yang meliputi pembangunan ekonomi dan investasi, keadilan (equity) serta keamanan dan keselamatan. Ketiga aspek tersebut diwujudkan dalam kebijakan dan kerangka kerja regulasi yang dalam operasionalnya diwujudkan dengan instrumen dan pendekatan. Sebagai masukan dalam penyusunan instrumen dan pendekatan tersebut adalah tingkat permintaan untuk mobilitas dan dampak lingkungan yang dihasilkan. Instrumen dan pendekatan yang digunakan dijabarkan melalui masing-masing direktorat di bawah Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, yang meliputi: 1. 2. 3. 4. 5. Angkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan (ASDP), Bina Sistem Transportasi Perkotaan, Lalulintas dan Angkutan Jalan, Keselamatan dan, Cross Cutting Instrument.

Dalam penerapan instrumen dan pendekatan tersebut dibutuhkan pemilihan/prioritas dengan memperhatikan berbagai hambatan yang yang meliputi: 1. 2. 3. 4. 5. birokrasi/kelembagaan, pembiayaan pembangunan, peran serta dan mekanisme partisipasi, kualitas sumber daya manusia, dan, private sector development.

Masterplan Transportasi Darat Bab I - 4

Tahap selanjutnya yang harus dilakukan adalah pemilihan strategi dan tindak lanjut kegiatan dalam bentuk implementasi di lapangan. Implementasi tersebut dilakukan monitoring dan evaluasi secara terus menerus sehingga akan menghasilkan keluaran yang diharapkan. Gambar 1.1 Paradigma berpikir penyusunan Materplan Transportasi Darat

Hak Asasi M anusia

Pembangunan Manusia Berkelanjutan

Good Governance

PERMINTAAN TRANSPORTASI Dinamika dan trend pasar Kompetisi dan kompetensi pasar Segmentasi dan perilaku pasar dll

PENYEDIAAN TRANSPORTASI Keberadaan dan karakteristik wilayah kepulauan Sumberdaya alam, sosial budaya Aksesibilitas sarana dan prasarana Kualitas pelayanan dll

ISU - ISU STRATEGIS VISI
Monitoring Perubahan dan dampak

MISI TUJUAN INDIKATOR TARGET ANALISIS SWOT KEBIJAKAN
Gambar 1. 1 Paradigma Berpikir dalam Perencanaan Transportasi
EVALUASI INDIKATOR TARGET

PROGRAM

Masterplan Transportasi Darat Bab I - 5

BAB II

GAMBARAN UMUM INDONESIA

2.1. KONDISI GEOGRAFIS INDONESIA Indonesia terletak antara 6°08’ LU dan 11°15’ LS dan antara 94°45’ BT dan 141°05’ BT. Secara umum Indonesia masuk dalam negeri beriklim tropis dengan dua musim utama yaitu musim kemarau dan musim penghujan, dengan beberapa puncak pegunungan diliputi salju. Dengan dua musim ini Indonesia cukup beruntung dilihat dari penyediaan transportasi yang lebih sederhana dibandingkan dengan negara-negara yang memiliki 4 (empat) musim yang lebih kompleks dalam penyediaan prasarana dan sarana transportasi. Luasan perairan merupakan komponen yang dominan sehingga Indonesia disebut sebagai Negara Bahari dengan luas lautnya sekitar 7,9 juta km2 (termasuk daerah Zone Ekonomi Exclusive) atau 81% dari luas keseluruhan Indonesia. Daratan Indonesia hanya mempunyai luas lebih dari 1,9 juta km2 terbagi-bagi dalam ribuan pulau dengan puluhan atau mungkin ratusan gunung api dan sungai. Sehubungan dengan letak Negara Indonesia yang dikelilingi beberapa samudra, serta banyak terdapat gunung berapi yang masih aktif, menyebabkan Indonesia sering dilanda gempa dan banyak lokasi yang menjadi daerah sesar dan rawan longsor. Kondisi yang bergunung-gunung memberikan implikasi pada penyediaan infrastruktur transportasi yang lebih rumit, dengan desain geometrik yang lebih beragam. Kondisi alinemen horisontal dan vertikal yang cenderung tidak lurus dan datar akan banyak mewarnai penyediaan infrastruktur jalan di Indonesia. Kondisi negara Indonesia yang terbagi-bagi dalam ribuan pulau menjadikan keunikan tersendiri dimana hubungan antara satu pulau dengan yang lain akan didominasi oleh angkutan penyeberangan sebagai jembatan penyambung prasarana transportasi darat. Karakteristik lain yang muncul adalah terjalinnya hubungan/interaksi yang lebih kuat di dalam pulau-pulau besar dan interaksi antar pulau yang kuat untuk wilayah kepulauan yang muncul karena kondisi lingkungan geografisnya. Di sisi lain posisi Indonesia yang berada pada lintasan antara dua samudera dan dua benua serta terletak pada jalur pedagangan dunia memberikan implikasi pada tingginya volume lalu lintas udara dan laut. Untuk transportasi darat, penetapan jalur utama Sumatera-Jawa-Bali sebagai jalur Asian Highway belum secara efektif dimanfaatkan, begitu juga dengan ASEAN Highway yang terhubungkan sampai Kalimantan dan Sulawesi. Demikian juga dengan rencana pengembangan Trans-Asian Railway yang direncanakan untuk jalur utama akan

Masterplan Transportasi Darat Bab II - 1

994 Banyaknya desa 22. Indonesia dan negara-negara ASEAN lainnya termasuk dengan negara-negara di Indochina termasuk dalam pengembangan sub-koridor Trans-Asian Railway.00 Banyaknya kabupaten 101 83 30 43 51 40 348 Banyaknya kota 31 32 4 9 10 6 92 Banyaknya kecamatan 1.87 30. baik darat. KONDISI PEREKONOMIAN INDONESIA Masterplan Transportasi Darat Bab II . Gorontalo.754 Persentase terhadap luas total (%) 25.37 10.14 23.137 574.194 191.2 .921 desa (lihat Tabel 2.176 70.009 6.menghubungkan dari Turki sampai dengan Singapura (14.569 73.326 7.75 3.994 kecamatan dan 70.45 100.43 6.000 km).1). Nusa Tenggara Kalimantan Sulawesi Maluku & Papua Indonesia Sumber: Statistik Indonesia. yang ditunjukkan dengan jumlah kota kecamatan yang lebih banyak dengan luas wilayah yang lebih kecil. 2003 Seluruh daerah tersebut harus dapat dijangkau oleh pelayanan transportasi. 2.965 4. Tabel 2. 92 kota. yaitu Kepulauan Bangka Belitung.668 5. 1 Luas Daerah dan Pembagian Daerah Administrasi di Indonesia 2003 Luas Area (km2) 480. dan Maluku Utara (sejak 1999 Timor Timur tidak lagi menjadi bagian Indonesia). sehingga penyediaan infrastruktur transportasi akan mengikuti kebutuhan kegiatan yang ditunjukkan dengan banyaknya kota kecamatan yang dimiliki. dan masih mungkin dikembangkan ke Eropa dan Afrika.921 Propinsi/Pulau Sumatera Jawa Bali. Pada tahun 2003 propinsi-propinsi tersebut secara keseluruhan terdiri dari 348 kabupaten.890. Jawa dan Sumatera masih menjadi pusat kegiatan utama.2.847 127. Indonesia sejak tahun 2001 telah terbagi menjadi 30 propinsi dengan tambahan 4 (empat) propinsi. Banten. Pemerintah berkewajiban menyediakan infrastruktur dan membentuk jaringan transportasi yang akan dapat menghubungkan seluruh simpul kegiatan masyarakat. laut maupun udara.777 24. 4. sehingga dapat memberikan kesejahteraan pada rakyatmya.319 1.336 1.671 443.996 320 454 609 296 4.

273 4.49% 0.08% 4.76% 5.83% 15.2).9% -6.54 4.384.95% -17.527 13.07% 1.332.516 58.06% 14.091.777.93 5.27% % thd PDB Pertumbuhan 1998 2.26% % thd PDB Pertumbuhan Masterplan Transportasi Darat Bab II .41% -6.44% 1.880 3.644. Salah satu indikator dari peningkatan pembangunan transportasi adalah efisiensi terhadap biaya operasi kendaraan masing-masing pelaku transportasi.631.219 2.81% -77.86% -5.935 7. Semakin rendah biaya operasi kendaraan maka akan semakin besar margin perdagangan yang diperoleh.74 4.075 60.52% 0.892.27% % thd PDB 2002 10.40 3.432 1.259.503.636.690 7.701. Peningkatan kemakmuran ini secara langsung akan meningkatkan tingkat konsumsi dari masing-masing individu tersebut sehingga menciptakan demand yang harus dipenuhi oleh produsen (produksi meningkat).25% 1.216.49% -17.070.78% 15.78% -3.35% -6.928 23.096.199 1998 10.573 PDRB 2002 43. Peningkatan produksi secara keseluruhan akan menggerakkan perekonomian yang tercermin dalam peningkatan Produk Domestik Regional Brutto (PDRB).480 25.18% PDRB 1998 10.99% 0.903 12.05 2001 – 2002 3.29 4.77% Pertumbuhan 1997 – 1998 -11.13 4.782 18..3 .Sektor transportasi merupakan salah satu sektor yang mempunyai trickle down impact terhadap sektor-sektor yang lain. pertumbuhan dalam %) Propinsi Nangroe Aceh Darussalam Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Sumatera Selatan Bangka Belitung Bengkulu Lampung DKI Jakarta Jawa Barat Banten Propinsi Jawa Tengah DI Yogyakarta Pertumbuhan 1997 – 1998 -9.576 19.541 5.249.44 3.15 3. 2 PDRB dan Pertumbuhan Ekonomi per Propinsi Tahun 1998 dan 2002 berdasar Harga Konstan 1993 (PDRB dalam juta Rp.45 3.669 % thd PDB 2002 2.93% 1.841 PDRB 1998 38. Dengan demikian pendapatan yang diterima masing-masing individu akan meningkat yang juga akan meningkatkan kemakmuran.380.372 6.32 5.74% -11.1% pada tahun 1998 (Tabel 2.17% 6.99% 5. Tabel 2. setelah sempat mengalami kontraksi tajam sebesar 13.38 PDRB 2002 9.43% 1.82% 3.64% 2001 – 2002 0.816. Dengan peningkatan kemakmuran dari masing-masing individu akan meningkatkan daya beli pada sektor-sektor yang lain.22% 0.85% 2.04 4.544.26% -10.239.179 57.. Ini berarti pembangunan sektor transportasi secara langsung maupun tidak langsung akan memberikan dampak yang sangat sigifikan terhadap pengembangan sektor-sektor yang lain.749.321 1.958 22.87 3.98% 5.52% 0.065.847.458.696 8. Kondisi perekonomian nasional semenjak tahun 1999 telah kembali tumbuh secara positif.11% 1.357 64.25% 15.918.759.357.474 3.

761 8.62% 2.890.996 1.902.869.49% 0.17 8. 2001).Jawa Timur Bali Kalimantan Barat Kalimantan Tengah Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Sulawesi Utara Gorontalo Sulawesi Tengah Sulawesi Selatan Sulawesi Tenggara Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur Maluku Maluku Utara Papua INDONESIA -16.44% 1.59% 2.01 3.897 7.02% 1.948 6.72% -13.559. yang pernah mencapai 7.25% 3. yaitu sebesar –3.93% 12.66 60.221 2.77% 0.821 20. PNB.45% 0.853 14.314.71 3.41 3.57% 5.61% 5.993. PNB. (Jakarta: Badan Pusat Statistik.07 4.600 24.96 6.82% 0. rata-rata pertumbuhan tahunan investasi bernilai negatif.49 3.549.514.759 426.27 3.187 5.970 4.42 5. 2004) Meskipun demikian.96 2.41 4. PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Lapangan Usaha 1999 – 2001.092.341.75% 0.623 2.73% -5.366.87% 0.73% 0. 3 PDB Menurut Pengeluaran.96% -5.977 2. (Jakarta: Badan Pusat Statistik.692 1.29 3.232 376.128 11.78% -3.88% 1.15 2.00% Sumber: PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Lapangan Usaha 1997 – 2000. Dalam periode 2001-2003. pertumbuhan dalam %) Masterplan Transportasi Darat Bab II .754.879.31% 0.77% 1.546 14.225.375 6.361 3.946.398.5%.76% -28.45% 1.93% 1.53% -0.69 5.033 3.758.24% 1.287.456.229 1.944 1.916. Pertumbuhan investasi pada masa pemulihan ternyata masih jauh lebih rendah dibandingkan dengan pada masa sebelum krisis.12% -4.160 8.906 2.09% 100.06% 1. dan Pendapatan Nasional Indonesia 2001-2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB.04% -4.33% -5.21% 2. 2002).91% -3.95 2. Statistik Indonesia 2003 (Jakarta: Badan Pusat Statistik. Pendapatan Nasional dalam milyar.021.880.374.41% 0.13% 54.643.60% 0.677.451 3.030.259.83% 1.3).61 6.71% -6.138 9.77% 2.16% 0. Tabel 2.1% (Tabel 2.92% -5.521.24% 0.490.720 891.740.07% -2.4 .056 8.250.888 2. rata-rata pertumbuhan dalam empat tahun terakhir ini ternyata masih berada di bawah ratarata pertumbuhan dalam lima tahun menjelang krisis.183 4.71% 0.937 3.669 7.

3 Pertumbuhan 2001-2002 3.60% 53.753.69% -0.60% -1.80% 3.41% 4.90% 54.69% 27.2 119.57% -4.79% -5.30% 5.81% 12.8 77.70% 53.47% 3.40% 33.35% 4.70% 2001 19.21% 34.1 21.50% 7.40% 11.5 82.5 8.0 101.00% -0.10% 17.Jenis Pengeluaran Konsumsi Rumah Tangga Konsumsi Pemerintah Investasi a.0 103.95% 3.10% -7.2 18.38% 2002 308.80% Masterplan Transportasi Darat Bab II .452.4 77.1 Sumber: Statistik Indonesia 2003 (Jakarta: Badan Pusat Statistik.73% 12.2 107.10% 4. investasi hanya mampu memberikan kontribusi rata-rata per tahun 16.9 96.396.1 394.80% 29.9 95.10% 7.90% 35.568.7 31.10% 33.920.60% 40.40% 3.197.20% -2.901.362.724.10% 2001 14.60% 56.27% 0.217.3 22.96% 4.453.559.50% 12.8 123.20% 36.).5 Pertumbuhan 2001-2002 4.7 364.70% 30.60% 12.50% 27.22% 4.925.399.10% 19.222.351.80% 49.0 -22.828.2 364.40% 57.027.20% Konsumsi Masyarakat 1996 50.10% 2.71% -0.10% Ekspor Bersih 1996 41.5 -20.10% 4.90% 10.727.90% 2001 67.4 423. Perubahan Stok Ekspor Barang dan Jasa Impor Barang dan Jasa PDB Pendapatan Bersih Terhadap Luar Negeri atas Faktor Produksi PNB Pajak Tidak Langsung Depresiasi Pendapatan Nasional 2001 285.70% 2.133.50% 6.7% terhadap total PDB.40% 2001 13.600.943.70% Ekspor Bersih 1996 -3.724.00% 26.725.561.7 411.354.60% 62.90% 0. 2004) Dalam periode yang sama.00% Investasi 1996 14.4.3 35.8 404.50% 21.842.5 .12% 2002 296.4 95.1 -13.5 21.60% 7.40% 12.80% 10.883.10% 34.30% Pengeluaran Pemerintah 1996 2001 24.70% 42.02% 9. Pembentukan Modal Tetap b.674.570.5 118.89% 1.10% 58. jauh di bawah rata-rata kontribusi investasi sebelum krisis sekitar 30% dari total PDB (Tabel 2.80% -1.587.6 444.695.40% 20.154.50% 11.80% 2001 -1. 4 Kontribusi Komponen-Komponen Pengeluaran terhadap Total PDRB per Propinsi Tahun 1996 dan 2001 (dalam persentase) Propinsi Nangroe Aceh Darussalam Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Sumatera Selatan Bangka Belitung Propinsi Bengkulu Lampung Konsumsi Masyarakat 1996 36.80% Pengeluaran Pemerintah 1996 2001 7.84% -0.00% 34.63% 113.9 -17. Tabel 2.36% 11.90% 63.60% 61.865.4 38.80% 54.042.1 426.30% 20.04% 1.70% 2.30% 9.80% Investasi 1996 28.6 -17.7 -19.477.70% 24.7 380.70% 2001 56.6 20.20% 35.347.238.422.80% 4.

20% 60.00% 52.70% 49.60% -8.40% -3.70% 55.30% 10.00% 31.90% 70.6 .30% 18.30% 12. PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Pengeluaran Tahun 2001.00% 7.00% 19.40% 29.30% 72.30% 28.00% 17.40% 6.60% 24.10% 8.40% 7.80% 23. sektor industri pengolahan.60% 55.00% 11.20% 7.50% 6.90% 66.50% 52.30% 7.60% 37.80% 16.60% 21.90% 2.50% -4.70% 13.60% 36.30% 47.60% 5.40% 47.10% 7.20% 28.60% 3.20% 26.90% 20.10% 6.10% 3.10% -2.70% 54.70% -3.20% 55.30% 15. 1997).20% 25.10% 41.50% 17.00% 20. dan upah buruh.40% 54.40% 22.60% -48.10% 24.50% 14.10% 8. sektor perdagangan.5).60% -1.90% 4.20% 56.20% -3.60% 17.90% 60.20% 13.50% 17.70% 38.20% 15.00% 4.80% Sumber: PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Pengeluaran Tahun 1996.30% 39.80% 40.80% 27.70% 32.70% 27.50% 36.80% 20.90% -0.60% 13. dan restoran.00% 34.60% 64.70% -5.00% -11.80% 38.80% 45. perdagangan dan jasa-jasa.40% 5.DKI Jakarta Jawa Barat Banten Jawa Tengah DI Yogyakarta Jawa Timur Bali Kalimantan Barat Kalimantan Tengah Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Sulawesi Utara Gorontalo Sulawesi Tengah Sulawesi Selatan Sulawesi Tenggara Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur Maluku Maluku Utara Papua INDONESIA 42.20% 21.60% 48.70% 40.70% 5.90% 23.00% 16.80% 32.70% 14. Dampak dari kebutuhan transportasi adalah kebutuhan akan efisiensi transportasi yang akan memberikan nilai produk yang lebih tinggi pada hasil industri.70% 4.00% 11.80% 19.90% 28.90% 6.80% 52.30% 53.10% 15.50% 16.10% 24.60% 76.10% 26.50% -2. Sementara itu.60% 10.30% 59. 2002) Ada dua alasan yang mungkin menyebabkan masih lambatnya pertumbuhan investasi: 1) masalah keamanan dan sosial politik yang masih belum sepenuhnya stabil serta kurang kondusif bagi investasi.60% 27. 2) minimnya dukungan pemerintah terhadap pemeliharaan dan pembangunan infrastruktur yang diperlukan untuk kegiatan investasi.50% 6.80% 61.10% 17.00% 34.70% 52.10% 36. jika dilihat dari sisi produksi secara sektoral.20% 3.00% -3.40% 57.10% -2.30% -44.30% 43.70% 26.90% 28.60% 34.60% 18. Masterplan Transportasi Darat Bab II .60% 15.80% 65.40% 44.50% 50.50% 32. hotel.30% 28.90% -8.30% 54.60% 52.90% -0.10% 16.00% 5.70% 33.30% 51.60% 47.80% 2. (Jakarta: Badan Pusat Statistik.10% 33.00% 53.90% 22.10% -0.80% 16. (Jakarta: Badan Pusat Statistik. misalnya ketidakpastian hukum.00% 55.10% 49.30% 53.30% 33.70% 9.20% 12. pungutan liar. serta sektor pertanian masih merupakan tiga kontributor utama PDB Indonesia (Tabel 2.40% 0.50% 6.30% 36.60% 21.00% 12.80% 21.50% 53.60% 15.

9 3.21% 3.633.137.8 3.4 339.4 11.070.6 27.69% 8.55% 5. Peternakan d.4 2.2 297.1 12.669.23% 4.052.6 104.855.5 Masterplan Transportasi Darat Bab II . Jasa Penunjang Keuangan d.01% 0.448.857.7 11.5 25.900.46% -3.80% 4.2 14.16% 8.485.2 115.5 97.00% 5.648.4 5.075.147.1 32.3 13.3 11.42% 2.331.026.2 11.417.760.41% 8.533.348.2 374.079.47% -0. Pengangkutan b.38% 4.982.3 53.92% SEKTOR EKONOMI Pertanian a.73% Pertumbuhan 2001-2002 6.92% 3. 5 PDB dan Pertumbuhan Ekonomi Indonesia Menurut Lapangan Usaha 2001 – 2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB dalam milyar Rp.818.95% 3.1 23. Lembaga Keuangan Bukan Bank c.1 12.0 40. Air Bersih Bangunan Perdagangan.196.537.20% 2.111.312.404.5 9.358.13% 8.834.9 4. Restoran Pengangkutan & Komunikasi a.2 65.682.73% 5. Tanaman Bahan Makanan b.8 243.55% -2.871.77% 10.58% 3. Komunikasi Keuangan. Gas c.68% 6.9 8.34% 6.649.6 7.451. Perdagangan Besar & Eceran b.796. Industri Bukan Migas Listrik.530.8 20.665.9 10.868.932.4 1.5 25.01% 6.8 21.5 24.7 100.590.556.2 70.4 68.2 7.4 35.569.807.8 11.308.1 3.745.4 6.82% 6.2 6.9 252.332.116.5 2002 68.9 40.5 2003 11.374.070.4 11.6 51.5 39.837.3 996.398.61% 5.997.4 14.3 2001 9.2 28.31% 5.0 108.968.54% Pertumbuhan 2002-2003 2.60% 1.9 7.1 8.82% 6. Hotel dan Restoran a.285.13% 14.7 8. Listrik b.420.8 7.3 55. Sewa bangunan 2001 67.5 1.212.290.887.79% 9.3 21.502.2 111.2 7.16% 3.2 5.2 6.91% 6.658. Penggalian Industri Pengolahan a.164..69% 4.494.5 33.6 31.7 .9 256.36% 1.35% 3.87% 3.63% 4.590.401.188.538.318.28% Pertumbuhan 2002-2003 6.48% 1.795.36% 10.4 37.824.Tabel 2.507. Pertambangan Tanpa Migas c.22% 3.8 7. Persewaan & Jasa Perusahaan SEKTOR EKONOMI a.338.272.512.86% 2.7 6.066.98% 15.35% 5. Industri Migas b.8 2002 10.160.8 2.483.9 5.5 34.27% 3.7 10.7 34.52% 1.766. Hotel c.24% 3.36% 1.5 11.22% 16. Tanaman Perkebunan c. pertumbuhan dalam %) Pertumbuhan 2001-2002 2.3 10.2 6.2 11.082.29% 3.95% 0.9 2.2 8. Perikanan Pertambangan dan Penggalian a.891.8 2003 70.50% 0.43% 1. Gas & Air Bersih a. Kehutanan e.196.03% 4.631.584.9 22.475. Bank b.36% 6. Minyak & Gas Bumi b.4 30.83% 6.260.

52% 3.019. Liberalisasi perdagangan melalui AFTA dan AIA (Asean Investment Area) diperkirakan belum akan berpengaruh banyak dalam jangka pendek karena memang pelaksanaannya belum dalam skala penuh.2% terhadap total GDP Indonesia). Dalam jangka panjang.080.795.1 22.88% 2.193.44% 0. dan ini menyisakan pertanyaan akan posisi Indonesia. sehingga efisiensi sektor transportasi akan memberikan keuntungan dengan penurunan harga jual produksi dan kemungkinan keterjangkauan oleh masyarakat semakin besar.4 22.0 17.4 16. peran konsumsi masyarakat di tahun 2001 bahkan mencapai lebih dari 70% PDRB. 13.0 18. Malaysia sebagai pusat industri elektronik.69% 4. Seperti halnya di tingkat nasional.822.5 379.753.453. 2004) Di antara ketiga sektor ini.887. struktur perekonomiannya sedikit banyak akan mempengaruhi perekonomian Indonesia. Singapura sebagai pusat keuangan.696.5).10% 4. dan Tembakau (56.2 41.40% 4.77% 4.8 . yang terutama digerakkan oleh Industri Makanan.404.8 6.942.7 Sumber: Statistik Indonesia 2003 (Jakarta: Badan Pusat Statistik. Hal ini realistis mengingat industri tersebut tidak membutuhkan modal yang terlalu besar dan produknya sangat berkaitan dengan pemenuhan kebutuhan primer.13% 0.7 39.53% 3. ancaman untuk perekonomian Indonesia akan muncul dalam bentuk persaingan keras antar sesama anggota AFTA dan AIA dalam rangka menjadi “pusat” suatu bisnis berskala global. Swasta PDB PDB (tidak termasuk migas) 6.103. Implikasi yang muncul pada transportasi darat adalah bahwa sektor industri pengolahan membutuhkan transportasi sebagai alat distribusi hasil produksinya.356.60% 6.459.8% (periode 1998-2001). Pola pertumbuhan ekonomi nasional yang bertumpu pada pertumbuhan konsumsi masyarakat juga tampak pada peningkatan peran konsumsi masyarakat dalam pembentukan PDRB di hampir setiap propinsi pada tahun 2001 (Tabel 2. Sektor Industri Pengolahan merupakan sektor dengan performa terbaik.94% 6.245.1 426.530. Yang paling menonjol adalah propinsi Jawa Barat yang PDRB-nya 76% ditopang oleh konsumsi masyarakat pada tahun 2001. dengan ratarata pertumbuhan tahunan sebesar 4. Secara langsung biaya transportasi akan mempengaruhi harga jual hasil produksi sektor industri pengolahan. Di beberapa propinsi. Minuman. pemerintahan Umum & Pertahanan b.6 5. Thailand memposisikan sebagai pusat industri mobil di Asia Tenggara.9 444.048.450.5 412. Mengingat Jawa Barat adalah salah satu propinsi dengan PDRB dan penduduk terbesar di Indonesia.1 40.9 394.1 411.1% terhadap Subsektor Industri Nonmigas.09% 6. peningkatan peran konsumsi masyarakat ini terjadi akibat merosotnya peran Masterplan Transportasi Darat Bab II .9 23.e Jasa Perusahaan Jasa-jasa a.

54% 1 0.98% 3.56% 5.34% 20.23% 10.07% 17.49% 11.62% 15.96% 4.69% 5.94% 6.9 .67% 12.61% 5.10% 2.17% 3.18% 16.6 berikut.58% 50.11% 17.75% 6.72% 1.18% 4 2.06% 14.75% 11.22% 1.78% 5.98% 6.84% 10.43% 17.35% 3.57% 1.82% 2.67% 8.21% 4. b.12% 50.21% 1.10% 3.12% 11.44% 4.71% 1.45% 31.55% 8. Nusa Tenggara (kecuali Bali).24% 6 7.32% 4.87% 0.84% 2.78% 4.00% 3 20.11% 17.33% 20. Secara wilayah.56% 7. kelompok yang berbasis pada penyediaan jasa.18% 0.16% 27.82% 15.99% 9.30% 20.63% 2.17% 8.25% 19.30% Masterplan Transportasi Darat Bab II .investasi di hampir semua daerah.05% 6 16.14% 21.04% 10. Sulawesi.02% 5.84% 1.24% 4.53% 4 0.55% 18.24% 8 22.52% 30. Struktur PDRB propinsi-propinsi di Indonesia secara garis besar dapat dibagi menjadi tiga kelompok sesuai dengan tahap-tahap dalam transformasi struktural pembangunan yaitu: a.96% 0. dan Papua.43% 6.06% 2 21. Kalimantan (kecuali Kalimantan Timur).62% 21.00% 5 4. Maluku. kelompok yang berbasis pertanian dan sumber daya alam: semua propinsi di Sumatera. Gambaran lebih rinci dapat dilihat pada Tabel 2.52% 36.92% 5.54% 2. khususnya jasa non tradisional: Jakarta. Tabel 2.89% 19.49% 13.51% 17.99% 1.44% 6.85% 19.99% 10.80% 3.16% 25.24% 2.63% 16.32% 7 9.98% 8.64% 16.30% 1.49% 5.20% 0.00% 19.78% 4.37% 1.00% 7.81% 13. Jawa menyumbang hampir 60% PDB Indonesia dan implikasinya adalah belum ada perubahan mendasar dalam konteks ketergantungan perekonomian Indonesia terhadap perekonomian pulau Jawa. c.33% 17.28% 6.35% 8 1.14% 4.08% 1.71% 20.29% 3.25% 12.25% 32.86% 16.65% 19.38% 21.30% 1.98% 23. 6 Kontribusi Sektoral PDRB per Propinsi Tahun 2001 (cetak tebal menandakan kontribusi sektor utama dalam setiap propinsi) Propinsi Nangroe Aceh Darussalam Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Sumatera Selatan Bangka Belitung Bengkulu Lampung Propinsi DKI Jakarta Jawa Barat Banten Jawa Tengah DI Yogyakarta Jawa Timur Bali Kalimantan Barat 1 27.29% 17.57% 8.28% 3.00% 9 7.11% 6.53% 2.18% 13.37% 31.96% 16.42% 2 0.07% 8.56% 14.62% 0. dan Yogyakarta.63% 3.00% 8.69% 9.32% 9.06% 2.47% 0.97% 2.24% 5.47% 5 3.93% 26.69% 3 21. Bali. Merosotnya peran investasi tersebut tampaknya sejalan dengan gejala merosotnya peran ekspor bersih (ekspor – impor) dalam PDRB di sebagian besar propinsi.05% 5.46% 7 10.66% 39.70% 14.30% 4.77% 0. kelompok yang berbasis pada industri pengolahan: Jawa (kecuali Jakarta dan Yogyakarta) dan Kalimantan Timur.89% 7.13% 24.27% 9.73% 23.75% 2.08% 9.09% 9 9.57% 7.34% 21.16% 13.

37% 16.60% 8.74% 26.4 4.26 266.78% 12.56% 23.51% 3.63% 10.08% 11.87% 10.94% 19.63% 0.10 .diolah Masterplan Transportasi Darat Bab II .02% 14.14% 8.73% 44.44% 12.47% 9.81% 0.84% 11.85% 21.67% 7. dan Hotel 7 : Pengangkutan dan Komunikasi 8 : Keuangan.44% 6.48% 6.35% 3.09% 5.22% 0.13 2001 972.77% 7. Restoran.02 Pengeluaran konsumsi rumah tangga menurut harga berlaku (milyar rupiah) Persentase terhadap total pengeluaran (%) Pengeluaran konsumsi rumah tangga harga konstan 1993 (milyar rupiah) Persentase pertumbuhan (%) Sumber: Statistik Indonesia.39% 0.09% 4. 2002) Secara umum kondisi perekonomian Indonesia semakin membaik pasca krisis.16% 7.43% 1.39% 4.02% 10.3 3.120.00% 0. dan Jasa Perusahaan 9 : Jasa-jasa Lainnya 2 : Pertambangan dan Penggalian 3 : Industri Pengolahan 4 : Listrik.62% 4.22% 10.24% 14. dan Air Bersih 5 : Bangunan Sumber: PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Lapangan Usaha 1999-2001 (Jakarta: Badan Pusat Statistik.96% 5.72% 0.88% 18.09% 9.72% 2.93% 2.97% 7.63% 12.60% 8.91% 15.36 2002 1. seperti diperlihatkan dalam tabel berikut: Tabel 2.67% 0.Kalimantan Tengah Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Sulawesi Utara Gorontalo Sulawesi Tengah Sulawesi Selatan Sulawesi Tenggara Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur Maluku Maluku Utara Papua INDONESIA Keterangan: 1 : Pertanian 39.29% 33.86% 12.97% 8.164.66% 2.86% 18.82% 2.34% 1.05% 14.99% 22.65% 3.34% 29. 7 Pengeluaran Konsumsi Rumah Tangga tahun 2000-2003 Jenis pengeluaran 2000 850.07% 3.07% 8.83% 5. Persewaan Bangunan.40% 9.55 296.79% 21.49% 4.90% 5.36% 7.06% 18.22% 26.08% 4.87% 28.68% 16.91% 16.674.36% 1.3 66.55% 1.58% 0.66% 2.48% 16.49% 14.61% 4.08% 18.08% 33. 2003 .93% 4.79% 7.59% 4.80% 17.54% 8.41% 3.26% 6.13% 9.54% 1.7 67.45% 12.78% 4.16% 2.19% 6.27% 0.238.60% 16.93% 6 : Perdagangan.938.21% 25.96% 6. Hal ini ditandai dengan meningkatnya pertumbuhan PDB dan pendapatan perkapita penduduk serta tingkat konsumsi dan daya beli masyarakat.7 69.477.90% 0.88% 3.559.31% 2.55% 37.99% 4.81 2003 1.50% 2.377.80% 8. dibandingkan dengan pada awal masa krisis.95% 8. Gas.99% 10.2 3.48% 1.58% 7.70% 57.29% 29.22% 7.15% 32.35% 10.7 3.60% 0.891.86% 2.29 285.18% 2.49% 12.818.20% 0.25% 22.83% 1.0 69.56% 31.51% 16.34 308.75% 4.43% 31.

Selain kedua sektor tersebut. sehingga di masa mendatang. gas dan air bersih yaitu hanya 1. Pada tahun 2002 besarnya pengeluaran konsumsi rumah tangga adalah sekitar 1. sektor pertambangan dan penggalian sebesar 11.81%. sektor yang kontribusinya terbilang besar adalah sektor perdagangan. restoran dan hotel dengan andil sebesar 16. Persaingan antar moda yang saat ini lebih menjurus kepada perang tarif. Moda yang dirasa memberikan tingkat efektifitas waktu dan biaya akan menjadi pilihan. Kondisi demikian berdampak pada tingginya pangsa perjalanan lokal yang ditunjukkan oleh tingginya perjalanan internal pulau (74% di Pulau Jawa). Selain itu.137. laju pertumbuhan PDB menurut penggunaan pada tahun 2002 lebih digerakkan oleh komponen konsumsi rumah tangga dan konsumsi pemerintah. sedangkan sumbangan sektor pertanian sekitar 17. Sejak tahun 1991 hingga saat ini sumbangan terbesar dihasilkan oleh sektor industri pengolahan. Beralihnya sebagian masyarakat Indonesia dari sektor pertanian ke sektor industri pengolahan dapat terlihat dari besarnya peranan sektor industri pengolahan terhadap pembentukan PDB Indonesia. sebagian besar PDB digunakan untuk pengeluaran konsumsi rumah tangga (lihat Tabel 2.8 triliun rupiah atau sekitar 70. Diharapkan dengan kebijakan baru akan dapat diarahkan bahwa moda yang ada tidak menjadi substitusi moda yang lain. Berdasarkan harga konstan 1993. selain itu penyusunan kebijakan-kebijakan yang mencegah terjadinya persaingan antar moda dirasa sangat dibutuhkan.Tingkat konsumsi dan daya beli yang membaik salah satunya akan berakibat pada terjadinya perubahan pola pemilihan moda (modal choice) di masyarakat.11 . Oleh karena itu perlu adanya penyediaan dan pembenahan suprastruktur serta infrastruktur untuk meningkatkan daya saing dan utilitas moda transportasi darat. Laju pertumbuhan komponen penggunaan PDB tertinggi yaitu berupa pengeluaran konsumsi pemerintah Masterplan Transportasi Darat Bab II .9 triliun rupiah atau sekitar 35. akan tetapi lebih bersifat saling melengkapi (komplementer).08%. yang akhirnya nanti akan dimenangkan oleh siapa yang memiliki modal yang lebih kuat dan mematikan moda yang lain. kegiatan perdagangan luar negeri juga cukup besar yaitu untuk ekspor sebesar 569. Penggunaan PDB untuk pengeluaran konsumsi pemerintah adalah yang terkecil persentasenya yaitu sekitar 8.7). antar moda yang ada di Indonesia dapat menjalin kerjasama yang baik dan tercipta sistem transportasi yang terintegrasi untuk menjamin kelancaran dan kenyamanan para pengguna.01%. Adapun sumbangan lima sektor lainnya masih kurang dari 10%.67% dari total PDB Indonesia. Dilihat dari sisi penggunaan PDB atas dasar harga berlaku. Pada tahun 2002 sumbangan sektor industri pengolahan telah mencapai 25.55% dari total PDB.47%.2 triliun rupiah.21% atau dengan nilai sebesar 132.91% pada tahun yang sama.40% dan untuk impor sebesar 459. tanpa disertai dengan penetapan dan penerapan standar pelayanan. dengan penyumbang terkecil adalah sektor listrik.6 triliun rupiah atau sekitar 28.

264.540.9 440.535.9 121.690.610.897.271.394.6 67.7 372. Tabel 2. Keuangan.594.1 2003 296.157.8 25.6 47.467.638.7 81.7 185.4 74.1 316.900.3 59.738.815.3 80.1 92.1 409.103.819.665.7 1.dimana tahun 2002 meningkat sebesar 12.333.915.918.589.8 1. Pertambangan & Penggalian 3.110.9 2001 244. Listrik.687.4 178. Komponen berikutnya dengan laju pertumbuhannya yang meningkat cukup tinggi yaitu pengeluaran konsumsi rumah tangga sebesar 4. Namun demikian penggunaan PDB untuk pembentukan modal tetap domestik bruto dan untuk ekspor serta impor pada tahun 2002 terjadi penurunan masing-masing sebesar –0.176.722.0 1.4 199. Perdagangan.828.247.186.911.565.654.966.417.19%.7 22.197.1 265.169.1 93.237.721.108.918.4 62. Jasa-jasa Produk Domestik Bruto Produk Domestik Bruto tanpa Migas Sumber: Statistik Indonesia.33%.451.667.081.9 154.9 372.433.8 111.036. Persewaan & Jasa Perusahaan 9. Peternakan. kehutanan & Perikanan 2.000.0 1.2 30.5 94. Pengangkutan & Komunikasi a.4 107.3 2002 275.5 16. –1.8 16.999.279. Gas & Air Bersih 5.72%.5 191. Pengangkutan b.796.8 235.3 14. Hotel & Restoran 7.9 56.492.691.087.519.348.5 85.4 123.1 Masterplan Transportasi Darat Bab II .118. Bangunan 6.8 291. Industri Bukan Migas 4.9 260.3 76.12 .305.913.2 1.3 57.3 30.871.666.601. Pertanian.1 349. Komunikasi 8.4 54.4 1.727.573.1 39.459.2 143.262.3 1.9 1.9 175.24% dan –8.9 193.482.279.5 314.79% dibandingkan dengan tahun sebelumnya.8 Produk Domestik Bruto Atas Dasar Harga Berlaku menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah) Lapangan Usaha 1. Industri Pengolahan a.9 110.8 68.786. Industri Migas b. 2003 2000 217.944.

982.530.2 27. barang kulit dan alas kaki.019.Tabel 2.507. Bangunan 6.7 1.6 2002 68.538. maka seperti disebutkan dalam Bappenas 2003.9 24. Jasa-jasa Produk Domestik Bruto Produk Domestik Bruto tanpa Migas Sumber: Statistik Indonesia. minuman dan tembakau.374.196. Pertambangan & Penggalian 3.4 40. Dengan bahasa yang sederhana pertumbuhan ekonomi menuntut akumulasi infrastruktur yang lebih banyak.7 63 498.512.669.9 11 599.3 108.7 100.4 411.1 32.8 111.080.111.7 10.2 65. Pengangkutan & Komunikasi a. 2003 Dari kedua tabel diatas dapat dilihat bahwa sektor pengolahan memiliki kontribusi terbesar dalam pembentukan PDB.9 93 387. Keuangan. kimia dan barang dari karet. Hasil industri bukan migas didominasi oleh produk pengolahan makanan. b.8 7.285. barang dan jasa diangkut dari satu tempat ke tempat yang lain.4 25. dimana hal ini terkait juga dengan layanan transportasi sebagai fasilitas yang memungkinkan orang.4 68.9 363 758. Pertanian.2 28. dan barang lainnya.7 2001 67.590. Industri Bukan Migas 4.488. tekstil.8 2003 70.4 104 986. pupuk.8 115.1 23.0 6 574.245.459. Perdagangan.590.332.5 412.942. Terkait dengan kondisi di atas (Indonesia dalam tahap pemulihan). pemulihan ekonomi menuntut pertumbuhan kapasitas infrastruktur.887. barang galian bukan logam.8 27 449.052.7 11.5 11.1 8.932. Perannya sangat penting.3 37.5 39. barang kayu dan hasil hutan lain.9 394.8 7.6 31.696. kertas dan barang cetakan.5 25. Lebih spesifik lagi sub sektor industri bukan migas yang meliputi jenis industri makanan. Hotel & Restoran 7. semen.968. kehutanan & Perikanan 2.9 38 896.4 30.569.2 70.9 22.404.318.7 40. Industri Migas b.453.855. minuman dan tembakau.1 426.9 PDB Atas Dasar Harga Konstan 1993 menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah) Lapangan Usaha 2000 66 208.6 104. barang dan jasa. Selain itu infrastruktur juga harus dilengkapi dengan layanan transportasi yang berfungsi sebagai alat perpindahan penumpang.3 29 072. Gas & Air Bersih 5.dengan satu persen peningkatan ketersediaan infrastruktur). Industri Pengolahan a. alat angkut.824.5 398 016. mesin dan peralatan. Peternakan. baik dalam proses produksi (untuk mengirimkan bahan baku dari berbagai sumber ke Masterplan Transportasi Darat Bab II .5 379.308.475. Persewaan & Jasa Perusahaan 9.5 41.891.9 444.8 23 278.333.8 40.5 97.4 38 051.502.3 39.401.338. Listrik.13 .196.3 33.3 7 895.900. dimana hubungan antara peningkatan infrastruktur dengan output ekonomi sangat erat sehingga disebut “step for step” (artinya peningkatan satu persen output perekonomian terkait erat -strongly associated.075.7 8.3 1.272.1 21 176.4 11.649.753.398. logam dasar besi dan baja. Pengangkutan Komunikasi 8.451.

0 7000.0 5000.1).231.0 4000.3 5.532.4 6. Kegiatan akan didukung oleh sarana-prasarana pergerakan yaitu transportasi.5 7. Hal tersebut akan mempengaruhi pola konsumsi dan perilaku berkegiatan antara perdesaan dan perkotaan. 2003 2000 1. sehingga karakteristik perjalanan di perkotaan perlu dianalisis tersendiri karena polanya yang berbeda dengan kondisi normal.573.817.4 208.794.1 212. Apabila dilihat secara spasial antara pendapatan perkapita di pedesaan dan perkotaan terdapat kesenjangan yang sangat besar. 10 Pendapatan Perkapita Atas Dasar Harga Berlaku Rincian Pendapatan Nasional (milyar rupiah) Pendapatan Nasional Perkapita (rupiah) Jumlah Penduduk Pertangahan Tahun (juta) Sumber: Statistik Indonesia.7) dapat menjadi indikator peningkatan daya beli masyarakat. 9000.0 1000.301.5 juta rupiah pada tahun 2002.635.0 8000.673.337. Secara umum pendapatan setiap penduduk Indonesia dicerminkan oleh pendapatan nasional per kapita.122. sehingga secara tidak langsung peningkatan pendapatan perkapita akan dapat meningkatkan daya beli masyarakat pada ketersediaan transportasi dan akan meningkatkan keinginan orang untuk berpejalanan.9 2002 1.0 2000. bahkan hampir mencapai separuhnya (lihat Gambar 2.0 2003 1.14 2000 .58% sementara tahun 2001 pertumbuhan pendapatan nasional perkapitanya turun sebesar –1.0 0.147. Pada tahun 2002 besarnya pendapatan nasional per kapita atas dasar harga berlaku meningkat dari 6.139.0 1990 1993 1995 1998 1999 ru p iah Masterplan Transportasi Darat Bab II .457.3 205. Peningkatan perekonomian akan membutuhkan dukungan pengembangan infrastruktur yang lebih besar. Tabel 2. Kondisi ini masih merupakan rangkaian dari proses transisi pemulihan kondisi ekonomi pasca terjadinya krisis ekonomi 1997.lokasi produksi) maupun distribusi komoditi ekonomi (mengangkut dan mengirimkan hasil produksi ke konsumen).39%.8 2001 1.331.5 215.624.0 6000.2 Peningkatan pendapatan perkapita dan didukung dengan data kenaikan konsumsi rumah tangga (Tabel 2.9 6.404. Namun demikian pertumbuhan pada tahun 2002 ini bila dilihat berdasarkan harga konstan 1993 turun sebesar –1.2 juta rupiah pada tahun 2001 menjadi sekitar 6.0 3000. yang berarti jumlah uang yang akan digunakan untuk berkegiatan semakin besar.

Meningkatnya pendapatan yang dibelanjakan pada sektor transportasi ini akan meningkatkan jumlah permintaan yang harus dipenuhi oleh sektor transportasi. Beberapa wilayah perdesaan masih bersifat daerah subsisten.Sumber: Statistik Indonesia. perdagangan.000.00 Kota Masterplan Transportasi Darat Bab II .000. maka sudah sewajarnya apabila ketrampilan manuasia di perkotaan lebih dihargai daripada di wilayah perdesaan.000.000. Perbedaan pendapatan sangat dipengaruhi oleh karakteristik masing-masing wilayah tersebut.000.00 300. Dengan didominasinya sektor perekonomian di wilayah perkotaan oleh bidang jasa. sedangkan di perdesaan lebih didominasi oleh sektor pertanian. 2003 (diolah) Gambar 2. mall. 500. baik dari jumlah prasrana dan sarana.000. Penduduk di daerah perkotaan lebih padat dibandingkan dengan penduduk di perdesaan sehingga persaingan dalam dunia kerja juga lebih ketat.00 150. pertokoan dll).00 Desa 450.000.00 200. sedangkan di wilayah perkotaan sistem perdagangan sudah merupakan cara yang lazim dalam memenuhi kebutuhan hidup masyarakatnya. Sehingga wajar apabila jumlah sarana dan prasarana. yaitu daerah yang kebutuhannya masih dipenuhi sendiri.000. Penyebab utama dari perbedaan kebutuhan transportasi ini didasari oleh perbedaan jumlah pendapatan antara penduduk perkotaan dan perdesaan.00 350. konstruksi dan pengolahan.00 50.3) secara langsung menyebabkan perbedaan dalam penggunaan pendapatannya itu.00 250.00 100.15 . konstruksi dan pengolahan. Tingginya tingkat pendapatan rata-rata penduduk perkotaan dibandingkan dengan penduduk perdesaan (lihat Gambar 2. baik itu jumlah pendapatan rata-rata maupun spektrum pendapatannya. pendapatan penduduk perkotaan masih mencukupi untuk ditabung (saving) dan dibelanjakan pada sektor yang lain (disposable income).000. perdagangan.2 dan 2.000. hal ini didukung dengan adanya bangunan rill pasar (misalnya: pasar rakyat. Selain digunakan untuk konsumsi. serta kualitas transportasi di wilayah perkotaan lebih tinggi dibandingkan wilayah perdesaan. maupun tingkat pelayanannya. 1 Kesenjangan Pendapatan Perkapita Penduduk Perkotaan dan Perdesaan Kebutuhan transportasi di daerah perdesaan dan perkotaan sangatlah berbeda.00 400. misalnya di perkotaan: sektor perekonomian yang sangat dominan di wilayah ini adalah jasa.

000.000.79 σk = 55. eksekutif. 2002 (diolah) Gambar 2. bisnis.000. Berikut ini adalah data pengeluaran dari penduduk perkotaan dan perdesaan di Indonesia.150. Perbandingan Prosentase Pengeluaran antara Penduduk Perkotaan dan Perdesaan di Indonesia Masterplan Transportasi Darat Bab II .000. 2002 (diolah) Gambar 2. super eksekutif dan lain sebagainya.000 40. Perbandingan Pengeluaran Rata-rata Penduduk Perkotaan dan Perdesaan Tiap-tiap Propinsi Selain itu lebih luasnya spektrum pendapatan penduduk di perkotaan menyebabkan permintaan yang lebih bervariasi atas pelayanan yang harus diberikan.100.916.Sumber: Susenas.999 299.60. 2. misalnya adanya sarana transportasi kelas ekonomi.000.300. 3. Perkotaan Rata-rata Pengeluaran ( Ik) Perkotaan Rp.999 80.16 .999 Pengeluaran (Rp) σd = 31.>500.71 Rata-rata Pengeluaran (Id) Perdesaan Rp. yang dapat digunakan sebagai proxy dari pendapatan.000 10 4 5 6 7 8 9 99.191.0001 2 3 59. 40% Perdesaan 35% 30% Prosentase 25% 20% 15% 10% 5% 0% 0 < 40. 169.758. sehingga kita bisa lebih banyak mengenal macam-macam tingkat pelayanan transportasi di perkotaan dibandingkan di wilayah perdesaan.999 149. 264.999 79.999 199.000.065.999 499. - Sumber: Susenas. Hal ini mendorong penyediaan kebutuhan transportasi yang bervariasi juga.200.

Prasarana Wilayah. Dalam Tabel 2.3.5 % 0. Jalan nasional dan jalan propinsi hanya 24. budaya. Tabel 2.5% (15. jaringan jalan juga merupakan perekat kebutuhan bangsa dan negara dalam segala aspek sosial.0 % 15.5 % 4.3 % 34. Hasil survei asal tujuan nasional 2001 memperlihatkan bahwa moda jalan mendominasi sekitar 80-90% dari seluruh perjalanan di Jawa dan Sumatera.866 37.0 % 9. Sehingga keberadaan sistem jaringan jalan yang menjangkau seluruh wilayah tanah air merupakan tuntutan yang tidak dapat ditawar lagi.244 km).1 TRANSPORTASI JALAN Prasarana jaringan jalan masih merupakan kebutuhan pokok bagi pelayanan distribusi komoditi perdagangan dan industri.8 % 16.164 240.495 km.000 km) berada dalam keadaan rusak.6 % Sedang 24. ditunjukkan panjang jaringan jalan nasional pada tahun 2002 mencapai 330. namun untuk Maluku.2.495 Baik 64.3. Hal penting untuk mencapai tujuan ini adalah menghilangkan arogansi sektoral maupun wilayah.17 . sehingga mampu memberikan pelayanan yang proporsional dan efisien. Fungsi jaringan jalan sebagai salah satu komponen prsarana transportasi sudah saatnya diletakkan pada posisi yang setara dalam perencanaan transportasi secara global.0 % 32.0 % 23.4.946 25. peran masing-masing moda relatif berimbang.11 dan Gambar 2. Irian Jaya dan Nusa Tenggara Timur peran moda laut lebih dominan.6 % Rusak Berat 4.0 % 23.9 % 18.518 330. politik dan keamanan.704 km) yang rusak.9 % 28.1 % 34. namun sekitar 40% (130. sementara kereta api hanya memiliki pangsa pasar sekitar 10. tidak bisa dipungkiri bahwa moda jalan telah menjadi pilihan utama untuk perjalanan jarak pendek dan menengah dalam satu pulau atau kawasan.1 % Rusak Ringan 6.9 % 16. ekonomi.0 % 37.0 % 87. Untuk itu diperlukan keterpaduan dalam perencanaan pembangunan sarana dan prasarana transportasi dalam konteks sistem transportasi intermoda. 11 Kerusakan Jaringan Jalan Nasional (2002) Panjang (km) 26.8 % Jenis Jalan Jalan Nasional Jalan Porpinsi Jalan Kabupaten Jalan Kota Total Sumber: Ditjen. Di era desentralisasi. Di wilayah lain seperti Kalimantan dan Sulawesi. KONDISI TRANSPORTASI DARAT SAAT INI 2. Walaupun begitu.1 % 19.5% di Jawa. sementara jalan kabupaten 47% (113. 2003 Masterplan Transportasi Darat Bab II .

Gambar 2.18 .4 Peta Jaringan Jalan berdasarkan Status Sumber : Ditjen Tata Ruang.4 Jaringan Jalan Berdasarkan Status di Indonesia Masterplan Transportasi Darat Bab II . 2003 Gambar 2.

2004 Gambar 2. diperkirakan dapat mengganggu kegiatan investasi di sektor ekonomi lainnya yang memerlukan dukungan jasa prasarana.19 .000 30. maka pemeliharaan jalan dengan APBD dan PLN tidak dapat Masterplan Transportasi Darat Bab II . 40. Sementara itu kerusakan jalan kabupaten terjadi hampir merata di seluruh wilayah Indonesia.5 Kondisi Kerusakan Jalan Nasional dan Propinsi Per Wilayah 2001 Anggaran untuk pemeliharaan dan perbaikan kerusakan jalan masih sepenuhnya mengandalkan APBN dan APBD (melalui DAU dan DAK). Bali dan Nusa Tenggara. Studi yang dilakukan pada tahun 2000 oleh Bapekin Kimpraswil mengindikasikan kebutuhan dana sekitar Rp.487 km di Jawa. namun selama sebab-sebab yang mendasar tersebut di atas belum diselesaikan secara tuntas. Apabila hal ini terus berlanjut dan tidak segera diatasi. 6-8 triliun untuk merehabilitasi kerusakan jalan sampai dengan kondisi sebelum krisis. yang pada akhirnya dapat menghambat pertumbuhan ekonomi.691 km di Kalimantan. Pinjaman Luar Negeri (PLN). Karena dana tersebut tidak pernah direalisasikan.000 10. 1.702 km di Sulawesi dan 238 km di Maluku dan Irian Jaya. Kondisi kerusakan jalan secara wilayah diperlihatkan oleh Gambar 2.55 triliun per hari (SEPM-IRMS). Besarnya kerusakan jalan nasional dan jalan propinsi tahun 2004 sekitar 7.5 di bawah ini. 13.000 Jawa-BaliNusa Tenggara Sumatera Maluku dan Papua Kalimantan Sulawesi Baik Sedang Rusak Ringan Rusak Berat Sumber: IRMS. terjadi backlog maintenance yang berdampak besar bagi kemantapan kondisi jalan nasional kita. 1.000 (km) 20. serta telah meningkatkan secara dramatis biaya sosial ekonomi yang diderita oleh pengguna jalan. Berdasarkan prediksi tahun 2001: Road User Costs mencapai sekitar Rp. 2.Kerusakan prasarana jalan telah menyebabkan terjadinya kemacetan massif (bottlenecks) di berbagai ruas jalan yang merupakan lintas ekonomi.863 km terjadi di Sumatera.

sedangkan kondisi baik dan sedang jalan propinsi terus mengalami peningkatan dari 60.10 km per jam. jalan kabupaten. IRI dan VC ratio dapat dilihat pada tabel berikut: Masterplan Transportasi Darat Bab II . secara rata-rata kondisi permukaan jalan nasional dan propinsi cukup memadai dengan tingkatan kecepatan laju kendaraan mendekati kecepatan rata-rata rencana (design speed). Berat Sumber: Ditjen. Ringan R.mengejar (keep up) dengan proses kerusakan yang begitu cepat terjadi. 2003 Gambar 2. Ini adalah partisipasi masyarakat pengguna jalan untuk ikut membiayai pemeliharaan jalan (road user charges) berdasarkan prinsip cost recovery and fee for service principle.5% pada tahun 1997 menjadi senantiasa terpelihara di atas 85% untuk tahun 2001 maupun 2002. Perkembangan kondisi jalan nasional sejak tahun 1997 sampai tahun 2002 lebih baik bila dibandingkan dengan kondisi jalan propinsi. walaupun kelak ekonomi sudah kembali tumbuh dengan 7% per tahun. Upaya pendanaan pemeliharaan jalan dengan road fund sudah dikaji. APBN tidak dapat membiayai sepenuhnya pemeliharaan. Ringan R. pemeliharaan dan pelaksanaan pembangunan jaringan jalan di daerah untuk jalan propinsi. termasuk pembiayaannya.20 .5 ribu km.6 Kondisi Jalan Nasional – Propinsi (1997-2002) Sementara itu kondisi jalan pada tahun 2002 yang didasarkan atas kecepatan yang mampu dicapai kendaraan. Kondisi baik dan sedang jalan nasional secara umum terus mengalami peningkatan dari 74. Gambar 2. Berat 100% 80% Prosentase 60% 40% 20% 0% 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Baik Sedang R. jalan kota dan jalan desa. wewenang perencanaan. Kondisi kecepatan rata-rata untuk jalan nasional dan propinsi pada tahun 2002.5% pada tahun 1997. Prasarana Wilayah. Terbatasnya kemampuan pemeliharaan jalan di atas mempunyai dampak kepada kondisi jalan yang terpelihara. sepenuhnya ada di pemerintah daerah. menjadi 64. 100% Prosentase 80% 60% 40% 20% 0% 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Baik Sedang R.5% pada tahun 2001 dan 66.6 memperlihatkan perkembangan kondisi jalan sejak tahun 1997 sampai 2002 untuk jalan nasional propinsi. peningkatan dan pembangunan jalan sepanjang hampir 330. Jalan lintas yang cukup padat adalah lintas Pantura yang mempunyai kecepatan rata-rata adalah 54. Namun demikian.2% pada tahun 2002. Di era desentralisasi. kondisi kecepatan untuk jalan nasional di Pulau Jawa masih lebih rendah bila dibandingkan dengan daerah lainnya.

veh km per jam Speed H.03 0.14 0.72 50.94 52.73 59. 2.38 57.53 59.01 6.59 49. 2002 Masterplan Transportasi Darat Bab II .69 49.60 51.11 60.45 54.41 0.39 0.35 0. Lainnya Seluruh Lintas Khusus Lintas di Pulau Jawa Lintas Utara Lintas Tengah Lintas Selatan Lintas di Jawa Sumber: Ditjen.57 51.12 0. 3. 2.52 3.11 0.09 51.09 0.05 52.11 52.20 0. 4.44 4.04 0. Jawa : Jalan Nasional (N) Jalan Propinsi (P) Jalan (Nasional+Propinsi+Non status) 4.29 51.72 5.71 54.60 6.07 0.14 0.37 51. IRI.64 0.Veh km per jam Status Jalan Seluruh Jaringan : Jalan Nasional (N) Jalan Propinsi (P) Jalan (Nasional+Propinsi+Non status) 2.05 8.72 4.21 . 1.12 No I 1.45 57. dan VC Ratio Jalan Tahun 2002 Klasifikasi IRI mm per m VC Ratio Speed L.94 60. Prasarana Wilayah.23 5.09 58.86 0.59 52.40 50.17 0.12 0. Pulau Lainnya : Jalan Nasional (N) Jalan Propinsi (P) Jalan (Nasional+Propinsi+Non status) 5.79 51.19 6.31 0.11 3.76 58. 1.69 59.98 51.76 62. 3.72 60.26 4.86 6. 4.31 60.82 5.07 0. Jawa P.07 0.16 0.16 56. Sumatera : Jalan Nasional (N) Jalan Propinsi (P) Jalan (Nasional+Propinsi+Non status) 3.83 52.66 3.73 59.13 3.57 52.37 60. Kondisi Kecepatan.Tabel 2.03 58. III.39 3.41 51. Lintas Per Pulau P.96 64.72 II.35 7. Sumatera P.10 59.10 58.39 5.03 5.49 49.

00 Sulaw esi 10.82 80.96 204.93 345. 2. Lainnya Total Indonesia Sumber: IRMS.Nusa Tenggara 5.000.Dengan data hasil IRMS tahun 2002. 3.000. Lainnya Total Indonesia Khusus Lintas Per Pulau P. 2003 Gambar 2. Biaya yang dikeluarkan cukup besar adalah untuk penggunaan jalan di Pulau Jawa yaitu sebesar Rp.7 Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Total (1995-2002) Masterplan Transportasi Darat Bab II .00 Kalimantan 15. 721.546. 1.16 81.54 721.33 240.000.86 18.00 Sumatera BOK Total (Trilyun Rp) 25. Road User Cost pada Seluruh Jaringan (Nasional.Irian 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Tahun Sumber: Ditjen.00 Jaw a 20. Propinsi.13 No I 1.06 T-Time Cost Rp Miliar 53. maka biaya yang dikeluarkan oleh penggunaan jalan atau RUC untuk jalan nasional dan propinsi adalah sebesar Rp.000.82 1.93 miliar. Sumatera P.09 312.00 Maluku .37 601.22 .000. Prasarana Wilayah. Jawa P.21 174. 2002 Besaran Biaya Operasi Kendaraan (BOK) total per wilayah dapat dilihat dalam Gambar 2.32 33.39 Seluruh Jaringan Jalan P.28 233.67 168. Jawa P. Road User Cost untuk per pulau dan jalan lintas dapat dilihat pada tabel berikut ini: Tabel 2. Sumatera P.53 682.377.34 RUC Rp Miliar 478.65 274. dan Non Status) per hari Klasifikasi VOC Rp Miliar 424.16 1. II 1.33 29.00 Bali .000. 2.84 33.546 triliun. 3.72 641.36 156.7 30.

95 354 369. Tahun 1997 pendapatan tol dari seluruh ruas mencapai Rp. tahun 2001. 14.Gambar di atas memperlihatkan nilai BOK total dari tahun ke tahun. dan 11. Gambar 2. Jika digabungkan dengan jalan tol yang dimiliki oleh perusahaan swasta yang bermitra dengan PT. Jasa Marga dengan mitra perusahaan swasta. tahun 1997.6%. Jasa Marga maka totalnya adalah 514.9 Volume Lalu Lintas dan Pendapatan Jalan Tol Tahun 2002 Masterplan Transportasi Darat Bab II . Jasa Marga (Persero). Pada tahun 1999. Jasa Marga Kilometer 360 350 340 330 320 1996 354 358.5). 7.49%. 14.1 trilyun pada tahun 2002.9%.78 km. Namun angka ini menurun pada tahun 1998. 727 miliar dan volume lalu lintas total mencapai 496 juta kendaraan.2 trilyun pada tahun 1999 menjadi Rp. Kalimantan-Bali dan wilayah lainnya.7 km.2% adalah milik usaha bermitra antara PT.95 324 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Tahun Sumber: PT. Pada Gambar 2. Nilai yang ada memperlihatkan pertumbuhan besaran BOK yang disebabkan oleh pertambahan BOK satuan.2% dan volume kendaraan berkurang sebanyak 5. 8. pendapatan menurun 7.6%. Sementara itu volume kendaraan meningkat berturut-turut sebesar 10. panjang jalan tol yang dimiliki Jasa Marga adalah 324 km dan bertambah menjadi 354 km pada tahun 1998 (lihat Gambar 5. 12.8% adalah jalan tol milik PT.78 358. tahun 2000.8%.3%. Dalam hal penyelenggaraan jalan tol.23 .9 dapat dilihat grafik pendapatan tol dan volume kendaraan pada periode 1997-2002.3%. 2002 Sementara panjang jalan tol bertambah terus. dan tahun 2002 pendapatan tol meningkat berturut-turut 9.5%. Tahun 2002 bertambah lagi menjadi 369. Besaran BOK total secara signifikan meningkat dari Rp.6%. 39. dan 63. Besaran BOK ini memperlihatkan besarnya peran transportasi dalam pembentukan biaya-biaya secara nasional. panjang jalan dan LHR di tiap wilayah. Gambar 2. volume lalu lintas dan pendapatan tol tampak menurun pada saat terjadinya krisis ekonomi. Pada tahun-tahun berikutnya angka pendapatan tol dan angka volume kendaraan meningkat kembali.8 380 370 Panjang Jalan Tol Milik PT. Jadi sekitar 71. Data tersebut juga memperlihatkan BOK total di Jawa adalah terbesar diikuti Sumatera. Jasa Marga dan 28.

perbandingan volume kendaraan pada ruas-ruas jalan tol menunjukkan bahwa ruas-ruas jalan tol yang terletak di sekitar Jakarta mempunyai volume lalu lintas lebih besar dibandingkan dengan ruasruas jalan tol lainnya.3 1.10 Volume Lalu Lintas Jalan Tol Tahun 2002 Masterplan Transportasi Darat Bab II . Jalan Tol Belmera dan Jalan Tol di Semarang yang masing-masing hanya mencapai 2% dan 3% dari volume kendaraan di seluruh jalan tol. Jalan tol dalam kota Jakarta merupakan 49% dari volume kendaraan di seluruh jalan tol di Indonesia.7 1.7 0.5 0.3 2002 1998 1999 2000 2001 Tol Revenue Traf f ic Volume Sumber: PT. Pada Gambar 5.1 0. Jalan tol Jakarta-Cikampek dan Jagorawi masing-masing 17% dan 11% dari volume jalan tol.7 dapat dilihat porsi volume kendaraan pada setiap ruas jalan tol pada tahun 2002. Gambar 2.9 0. Demikian pula.5 1. Tol Palikanci hanya dilewati oleh 1% dari volume kendaraan di seluruh jalan tol.24 . 2002 Dalam tahun 2002. Jasa Marga (Persero).1997 750 700 650 600 550 500 450 400 350 300 1997 1998 1999 2000 2001 2002 1.

penetapan kelas jalan dan pengaturan sistem terminal.40% 1. 2003 Perkembangan kinerja transportasi jalan dalam lima tahun terakhir. 2003). Pada periode 19992003. terutama ketertiban.20% 3. terutama dikaitkan dengan keterpaduan pelayanan antar moda. banyaknya kegiatan parkir dan masyarakat yang manggunakan badan jalan.40% 2. Jumlah kendaraan terbesar saat ini adalah jenis kendaraan sepeda motor dan mobil penumpang.00% 50. rendahnya ketertiban pengguna jalan. Kelancaran lalu lintas angkutan jalan masih rendah terutama disebabkan oleh masih kurangnya keterpaduan sistem jaringan jalan. Perkembangan jumlah lalu lintas jalan terdiri dari berbagai jenis kendaraan meningkat setiap tahunnya. Jasa Marga (Persero). seperti di lintas-lintas utama di Jawa dan sebagian lintas di Sumatera.90% 15. Masterplan Transportasi Darat Bab II .25 . kenaikan jumlah mobil beban 22% per tahun. keselamatan dan keandalan serta kenyamanan di jalan. Masalah yang masih dihadapi dalam mobilitas transportasi jalan. lemahnya manajemen lalu lintas. dan keterjangkauan dan pemerataan pelayanan.90% 5.20% 0.00% 20.11. peningkatan sepeda motor 20% per tahun dan peningkatan jumlah bis sebesar 20% per tahun (Ditlantas POLRI. masalah dampak lingkungan. kerusakan jalan serta ketidakseimbangan antara pertumbuhan jumlah armada lalu lintas dengan kapasitas jalan yang ada. terutama di wilayah perkotaan dan beberapa jaringan jalan antar kota.20% 10.00% Sumber: PT.Jagoraw i Tangerang-Merak Surabaya Jembatan Mojokerto Jakarta-Cikampek Padalarang-Cilenyi Jembatan Citarum Lingkar Dalam Kota Jakarta Belmera Semarang Ujung Pandang Palimanan-Kanci 2.00% 60. Perkembangan jumlah kendaraan dari 1999 sampai dengan tahun 2003 dapat dilihat pada Gambar 2.60% 11.20% 48. masalah efektivitas pelayanan.00% 30. Perkembangan kapasitas jalan masih lebih rendah dibandingkan dengan perkembangan armada di jalan. masih diwarnai oleh ketidakseimbangan antara permintaan dan penyediaan fasilitas prasarana dan sarana transportasi jalan.00% 1.40% 0.40% 1.20% 6.00% 40. telah terjadi peningkatan rata-rata jumlah mobil penumpang 19% per tahun.

344 16. 2003 Sesuai dengan SK Dirjen.403 16.000 30.266 31. maka pelanggaran lalu lintas di jalan juga meningkat.370 Bus-Rit 29.185 18.339 35. Tabel 2. SK.000 5.Gambar 2.618 17.000 10. Perhubungan Darat No.26 .907 18. Sedangkan perkembangan armada pelayanan trayek Antar Kota Antar Propinsi (AKAP) dari tahun 1999-2003 dapat dilihat dalam tabel berikut ini. Sedangkan jumlah Perusahaan Otobis (PO) sejak tahun 2001 mengalami penurunan drastis sampai 30% dan selanjutnya sampai tahun 2002 tidak mengalami perubahan. yang telah ditetapkan sebanyak 1807 trayek AKAP.14 No 1 2 3 4 5 Perkembangan Armada Bus AKAP Tahun 1999 2000 2001 2002 2003 Jumlah PO 701 713 969 748 748 Jumlah Operasi 16.135 - Sumber: Ditjen. Sejalan dengan perkembangan jumlah penduduk.563 1. Perhubungan Darat.601 1.565 Total 17.11 Perkembangan Jumlah Armada Lalu Lintas Angkutan Jalan (1999-2003) ribu unit 35.613 17.570 1. Pelanggaran lalu lintas dibedakan Masterplan Transportasi Darat Bab II .000 20.000 0 1999 mobil penumpang 2000 mobil beban 2001 bis 2002 sepeda motor 2003 jumlah tahun Sumber: Ditlantas Polri.2003/DRJD/2001 tanggal 27 Juli 2001 telah diatur tetang jaringan trayek AKAP.000 25.673/AJ.805 Cadangan 1.990 19. 2004 Kecenderungan yang tampak adalah secara konsisten terjadi peningkatan jumlah armada dan jumlah rit/perjalanan AKAP.567 1.000 15.369 17. jumlah lalu lintas di jalan dan jumlah pengeluaran ijin mengemudi (SIM).738 30.

yang diselenggarakan oleh perusahaan angkutan sungai dan danau. menghubungkan antara dua pelabuhan dan tidak mengangkut barang lepas. diperlukan peningkatan kualitas pelayanan dan efisiensi dalam sistem transportasi jalan. berfungsi sebagai jembatan bergerak. serta banyaknya pungutan dan retribusi di jalan. anjir. kanal. serta diselenggarakan dengan trayek tetap dan teratur. yang mengakibatkan kerugian ekonomi.2 TRANSPORTASI SUNGAI. dan terusan untuk mengangkut penumpang. waduk. rawa. Masalah disiplin berlalu lintas merupakan salah satu penyebab utama terjadinya kecelakaan lalu lintas. perlengkapan kendaraan. Sedangkan transportasi penyeberangan adalah angkutan yang berfungsi sebagai jembatan bergerak yang menghubungkan jaringan jalan atau jaringan jalur kereta api yang terputus karena adanya perairan. yang membuat biaya angkut di jalan belum efisien.3. kelengkapan surat. danau. namun tingkat kelaikan armada umumnya masih rendah). 2. Kriteria lintas penyeberangan meliputi menghubungkan jaringan jalan dan/atau jaringan kerreta api yang terputus oleh laut. Transportasi Masterplan Transportasi Darat Bab II . dan pelanggaran rambu jalan.27 . dan mengangkut penumpang dan kendaraan berserta muatannya. barang dan/atau hewan. Transportasi sungai di Indonesia umumnya digunakan untuk melayani mobilitas barang dan penumpang baik di sepanjang sungai maupun di lintas penyeberangan sungai. danau dan penyeberangan adalah angkutan menggunakan kapal yang dilakukan di sungai. (b) persaingan antar moda yang semakin meningkat.menjadi pelanggaran batas muatan. melayani lintas dengan tetap dan teratur. Sementara yang disebut sebagai alur pelayaran di sungai antara lain dapat berupa kolam pemindahan kapal (lock). (c) masih rendahnya kondisi prasarana akibat kerusakan di jalan. Beberapa tantangan yang dihadapi yang tidak dapat lepas dari permasalahan pelayanan angkutan jalan adalah: (a) perkembangan pelayanan dilihat dari ijin trayek angkutan umum (ijin trayek angkutan bus antarkota antar propinsi. selat dan teluk. dan (d) masih banyaknya kasus pelanggaran muatan di jalan. yang penyelenggaraannya disusun secara terpadu intra dan antarmoda yang merupakan satu kesatuan tatanan transportasi nasional serta menggunakan trayek tetap dan teratur yang dilengkapi dengan trayek tidak tetap dan tidak teratur. DANAU DAN PENYEBERANGAN Menurut UU no 21 tahun 1992 disebutkan bahwa transportasi sungai. bendung pengatur kedalaman (navigation barrage) dan bangunan untuk pengangkat kapal (ship lift).

2004 Masterplan Transportasi Darat Bab II . dan peran pemerintah dalam investasi terutama pada pembangunan prasarana dermaga penyeberangan sungai dan relatif sedikit jumlahnya.747 3.285 222 87 4.749 1.250 391 50 122 205 600 190 40 390 120 34 33 372 3.22) Panjang sungai yang dapat dilayari adalah 23.108 548 175 734 34.223 2.786 2.771 530 22 39 760 1.578 3. sedangkan jumlah danau di Indonesia sebanyak 27 buah dengan luas 3.255 2 25 16 13 8 22 20 26 28 160 Jumlah 1 1 4 1 1 3 2 1 3 4 1 2 3 27 Danau Luas (km2) 490 1.342 660 1.269 2. Tabel 2.342 km.858 4. Perhubungan Darat.255 km dan jumlah dermaga sungai tersedia hanya 160 unit.737 4.940 23. Data terakhir tahun 1999 jumlah sungai di Indonesia mencapai 214 buah dengan total panjang 34.50 km2 (lihat Tabel 2. Penyelenggaraannya lebih banyak oleh masyarakat.737.15 No 1 NAD 2 Sumatera Utara 3 Sumatera Barat 4 Riau 5 Jambi 6 Sumatera Selatan 7 Lampung 8 Jawa Barat 9 Jawa Tengah 10 Jawa Timur 11 Bali 12 Kalimantan Barat 13 Kalimantan Selatan 14 Kalimantan Timur 15 Kalimantan Tengah 16 Sulawesi Selatan 17 Sulawesi Tengah 18 Sulawesi Tenggara 19 Sulawesi Utara 20 Irian Jaya Total Dermaga dan Alur Pelayaran Sungai dan Danau Sungai Jumlah 10 20 21 19 35 8 1 1 11 15 17 21 9 2 24 214 Panjang (km) Dapat Dilayari Dermaga 1.796 2.sungai relatif murah namun pemanfaatannya makin berkurang terutama pada wilayah yang sudah dibangun jalan dan jembatan.227 1.28 .089 3.856 695 122 500 1.737 Propinsi Sumber: Ditjen.082 2.

Tabel 2. 2004 Bila dilihat dari kepemilikannya.117 unit. Hanya sebagian kecil saja yang merupakan kerjasama operasi antara swasta dengan PT.07 2.29 . Sumatera Selatan (9. Di Sumatera sungai yang potensial adalah S. Musi.5%). Perhubungan Darat. Selain sungai pembangunan transportasi sungai juga dilakukan melalui pembangunan anjir dan kanal seperti Anjir Serapat.49 1. Ditjen.16 No 1 2 3 4 5 Jumlah Kapal SDP yang Beroperasi Jenis Kapal Jumlah (unit) 159 7 14 2 5 187 % 85. ASDP sebanyak 85 unit sebagai BUMN yang diberi wewenang pemerintah untuk mengelola angkutan sungai.74 7. Barito dan S.9%). Kahayan.1%). S. misalnya Kalimantan dengan S. maka kapal SDP terbanyak dimiliki oleh swasta sebanyak 101 unit dan sebagian besar yang lain dimiliki oleh PT. Riau (11.9%) dan Kalimantan Tengah (34. Jumlah kapal yang melayani angkutan sungai.7%). Anjir Kelampan. Kalimantan Timur (4. ASDP dengan Swasta Swasta Jumlah Sumber: Dit. Kapuas. S. ASDP Persero Kerja Sama Operasi (KSO) PT. Lebih lengkapnya dapat dilihat dalam tabel berikut. Besarang dan Taban yang menghubungkan beberapa sungai besar di Kalimantan Selatan dan Kalimantan Tengah. Sedangkan danau yang sudah digunakan sebagai media transportasi adalah Danau Toba.4%).03 3. S. Kebanyakan diselenggarakan di 14 wilayah atau propinsi seperti: Jambi (10. Tabel 2.17 No 1 2 3 PT. Indragiri. ASDP sebanyak 4 unit.7%). Perhubungan Darat. Kalimantan Barat (6. danau dan penyeberangan. Kampar. danau dan penyeberangan pada tahun 2002 adalah 21. Memberamo.67 100 Kapal Ro-Ro Kapal LCT Kapal Cepat Penumpang Kapal Penumpang Truk Air JUMLAH Sumber: Ditjen.Beberapa pulau mempunyai potensi yang besar untuk mengembangkan transportasi sungai. LLASDP. Kalimantan Selatan (13. Mahakam. 2003 Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Kepemilikan Pemilik / operator Unit 85 4 101 190 Masterplan Transportasi Darat Bab II . sedangkan di Papua sungai yang potensial adalah S. S.

00 25.00 10. 2003 Produksi angkutan penyeberangan dari tahun 1997-2003 dapat dilihat dalam tabel dan gambar berikut: 50.20 21 . Tabel 2.00 40. sehingga untuk menjamin keselamatan dan keamanan operasi angkutan sungai. danau dan penyeberangan perlu dilakukan pengujian kelaikan operasi sarana dan peremajaan kembali.00 Penumpang (orang) 1997 1998 1999 (dalam juta) Kendaraan R4 (unit) 2000 2001 Barang (ton) 2002 2003 Masterplan Transportasi Darat Bab II .30 .00 45. LLASDP.00 5.00 20.00 15. Perhubungan Darat.30 > 30 Sumber: Dit.Apabila dilihat dari umur kapal sebagian besar sudah berumur lebih dari 10 tahun (64%) dan hanya sebagian kecil yang berumur di bawah 10 tahun (36%).10 Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Klasifikasi Umur Kapal dan Kepemilikan PT. ASDP 48 19 11 7 Jumlah 85 KSO ASDP 0 2 1 0 3 Swasta 20 44 26 12 102 Jumlah (Unit) 68 65 38 19 190 Persentase 36% 34% 20% 10% Umur kapal (thn) 11 .00 35.00 30. Ditjen.18 0 .

694 128. dimana jumlah yang diangkut dari tahun ke tahun mengalami kenaikan.059 Barang (ton) 7.608. tetapi hal tersebut tidak terjadi pada produksi angkutan barang dan kendaraan R-4.25% untuk kendaraan R4 dan 4. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.632 192.909 298.485.025 348. sehingga biaya operasionalnya tidak dapat ditutup dari pendapatan yang dihasilkan dari tarif yang ditetapkan.690 1.341. 2004 Selain angkutan sungai.991 1.560 37.897.111. 2004 Gambar 2.784 11.920 182. Tabel 2.396 514.240.413 Roda 2 (unit) 36.31 .883 135. dengan rata-rata pertumbuhan 1.427.757 1.178 3.018 64.33% per tahun).12 Produksi angkutan Penyeberangan Dari gambar dapat dilihat bahwa produksi angkutan untuk penumpang mengalami penurunan yang konsisten dari tahun ke tahun (rata-rata penurunan -2. Departemen Perhubungan.103.19 No 1 2 3 4 5 6 7 Produktivitas Beberapa Pelabuhan Penyeberangan Utama (tahun 2003) Lintas Penumpang (orang) 8. 2. Produksi angkutan penyeberangan untuk lintas-lintas utama di Indonesia dapat ditunjukkan dalam tabel berikut. danau dan penyeberangan yang bersifat komersial pemerintah juga menyelenggarakan angkutan perintis yang bertujuan untuk: 1.Sumber: Ditjen.905 4.602 21.71% untuk barang.509 1.951. Perhubungan Darat. Hal ini menggambarkan perubahan fungsi angkutan penyeberangan yang cenderung di dominasi untuk pelayanan angkutan barang atau penyeberangan kendaraan R-4. Angkutan perintis tersebut diselenggarakan karena sifat lintasnya yang tidak selalu menguntungkan.344.375 10. menghubungkan daerah terpencil dan atau belum berkembang menghubungkan daerah yang moda transportasi lainnya belum berkembang menghubungkan daerah yang secara komersial belum menguntungkan untuk dilayani oleh operator angkutan laut. Masterplan Transportasi Darat Bab II .604 20.372 39.608 55.737 635.004 13.562 Roda 4 (unit) 2.516 Merak-Bakauheni Ujung-Kamal Ketapang-Gilimanuk Padangbai-Lembar Kayangan-Pototano Palembang-Muntok Bajoe-Kolaka Sumber: Direktorat LLASDP.559 1. 3.

Misal mulai Kabupaten Sanggau dan Kabupaten Putussibau.32 .13 Jaringan Jalan dan Sungai di Kalimantan Barat Gambar di atas menunjukkan jaringan jalan utama transportasi jalan dan jaringan sungai yang ada. dan sebagainya. meski transportasi air masih memadai. Minat masyarakat Kalimantan Barat terhadap angkutan air cenderung menurun dari waktu-kewaktu yang berdampak pada ketersediaan sarana angkutan air baik kapal motor dan tidak bermotor. Sungai Sambas. juga pertambahan panjang jaringan jalan yang dibangun menembus daerah-daerah terpencil (dan banyak yang sejajar sungai) tanpa mengakomodasi sistem pengembangan transportasi terpadu (dengan jaringan transportasi sungai). yang ditunjukkan pada tabel berikut: Masterplan Transportasi Darat Bab II .Saat ini terdapat kecenderungan menurunnya angkutan sungai yang disebabkan oleh kelemahan pada karakteristik operasinya. diantaranya Sungai Kapuas. Gambar 2. jaringan jalan sejajar dengan sungai dan pengadaan prasarana transfer belum terakomodasi. Sungai terpanjang di Kalimantan Barat adalah Sungai Kapuas yang mengalir dari hulu (Kabupaten Putussibau) hingga daerah hilir (Kota Pontianak). Terdapat beberapa sungai besar di Kalimantan Barat. Pengembangan jaringan jalan di Kalimantan Barat mendorong masyarakat daerah pedalaman menuntut ketersediaan jalan. Salah satu contoh jaringan transportasi sungai di Indonesia adalah di Kalimantan Barat. Sungai Ambawang.

kota metropolitan 1-5 juta jiwa.5-1 juta jiwa.33 . Komposisi jumlah kota pada tahun 2002 dan tahun 2020 dapat dilihat dalam gambar berikut: Masterplan Transportasi Darat Bab II .3 TRANPORTASI PERKOTAAN Kota-kota di Indonesia diklasifikasikan dengan mendasarkan pada jumlah penduduknya.1-0.997 578 6 2001 676 254 3.112 68 59 218 2.245 17.3.102 68 52 203 2.114 53. yaitu kota megapolitan > 5 juta jiwa.631 701 82 114 183 1.800 2000 148.21 No 1 2 Penurunan Volume angkutan Barang dan Orang pada Transportasi Air di Kalimantan Barat 1997 235.260 2001 153.362 613 10.850 761 101 126 199 2. Berdasarkan klasifikasi tersebut maka jumlah kota di Indonesia adalah 412 kota.530 Jumlah Angkutan Penumpang (org) Barang (ton) Sumber : Dinas Perhubungan & Telekomunikasi Propinsi Kalimantan Barat. Tabel 2.113 1.1 juta jiwa. kota sedang 0. 2002 Penurunan jumlah armada angkutan air diatas disebabkan karena menurunnya permintaan akan angkutan air.Tabel 2.342 1.018 1998 190.830 786 5 1999 885 406 6.043 320 10.20 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Jumlah Armada Angkutan Air di Kalimantan Barat 1997 1.348 1999 176. Diperkirakan pada tahun 2020 jumlah tersebut secara total akan bertambah menjadi 577 kota. Tabel berikut menunjukkan penurunan permintaan akan angkutan air di Kalimantan Barat dari kurun waktu tahun 1997-2001. 2002 2.271 774 5 1998 1.816 68.262 594 6 2000 803 394 6.5 juta jiwa dan kota kecil 0.02-0.800 25. baik penumpang maupun barang. kota besar 0.606 63.254 421 215 92 138 830 486 8 Jenis Armada Bandung Bermotor Bandung tak bermotor Kapal Motor Tongkang Gandeng Kapal Tunda Tanker bermotor Tanker tak Bermotor Long Boat Speed Boat Kapal Ferry Sumber : Dinas Perhub & Telekomunikasi Kal-Bar.

12% Kota Kecil 75.24% Kota Kecil 61. 2004 Tahun 2020 Kota Sedang 31. Dengan jumlah terbesar adalah sepeda motor yang meningkat sebesar 14 % pertahun pada tahun 1996/1997.34 Total .29% Kota Besar 3. Sehingga kepemilikan kendaraan mencapai 59 kendaraan untuk 1000 penduduk.49% Kota Metropolitan 0.15 400 350 300 250 200 150 100 50 0 Jumlah Kendaraan per 1000 Penduduk. Perhubungan Darat. Gambar 2. 1997 Kota Besar Jakarta Kota Metropolitan Kota Sedang Sepeda Motor Mobil Pnp Total Kota Kecil Masterplan Transportasi Darat Bab II .Gambar 2.5 juta pada tahun 1997 dengan tingkat pertumbuhan 9% per tahun.69% Kota Sedang 20.89% Jumlah kendaraan di wilayah perkotaan telah meningkat dari 9 juta pada tahun 1970 menjadi 16.39% Tahun 2002 Sumber: Ditjen.43% Kota Besar 1.46% Kota Megapolitan 3.14 Komposisi Jumlah Kota 2002 dan Estimasi 2020 Kota Megapolitan 2.01% Kota Metropolitan 0.

61 0.000 km panjang jalan di wilayah perkotaan di Indonesia.1 DKI Jakarta Surabaya Ujung Pandang Bandung Semarang Palembang Rata-rata kotamadya lain Singapura Tokyo Kota-kota di Eropa Masterplan Transportasi Darat Bab II .21 No A.98.36 0.38 0.28 terlihat bahwa rasio panjang jalan per penduduk kota-kota Indonesia masih jauh dibandingkan rasio panjang jalan per penduduk di luar negeri.29 0. Pada tahun 1996 telah diidentifikasi kebutuhan jaringan jalan tahun 2006. yang bila dibandingkan dengan negara maju.96 0. Untuk prasarana transportasi di perkotaan. Perhubungan Darat.36 0. kota-kota di Indonesia masih didominasi oleh jaringan jalan daripada jalan rel.9 2.77. 2004 Diperkirakan hanya terdapat kurang lebih 55.Sumber: Ditjen. namun untuk kota-kota sedang dan kecil relatif lebih baik. Tabel 2. Untuk jaringan jalan rata-rata rasio panjang jalan per total jumlah penduduk di kota berkisar 0.26 – 0. dengan prakiraan biaya sebesar US$ 3 milyar. perbandingan panjang jalan/kendaraan untuk kota Jakarta dan kota metropolitan lainnya adalah lebih rendah.77 1 1.900 km. dimana untuk wilayah perkotaan dibutuhkan penambahan jaringan jalan sekitar 1.1 2 3 Rasio Panjang Jalan dengan Jumlah Penduduk Nama Kota Rasio (meter/ penduduk) 0. 1 2 3 4 5 6 7 B.35 . sedangkan untuk kota besar berkisar antara 0. Dari tabel 2.

3 19.22 Total Jaringan Kereta Api Jabotabek Lintasan Lintasan eksternal : (102.7 155.7 6.6 14.Central (Bogor-Depok) .2 km) .8 22.8 8.8 8.Western (Duri-Tangerang-Lintasan Internal : 53.7 19.Eastern Line (Jatinegara-Rajawali-Jakarta Kota) .3 13.3 23.6 Sumber: Ditjen.5 Panjang (km) Tabel 2.Bandan-Durii Durii-Tangerang Tn.7 2.3 22.1 4.Western Line (Jatinegara-Manggarai-Tanah Abang-Duri-Jakarta Kota) .23 Jalur Utara Jalur Pelayanan Kereta Api Jabotabek Jurusan Jkt Kota-Jatinegara Jkt Kota-Tjg. 2004 Sedangkan panjang jalan rel yang ada di kota-kota besar di Pulau Jawa hanya 167 km yang merupakan jalur ganda.7 22.Abang-Serpong Manggarai-Depok Depok-Bogor Masterplan Transportasi Darat Bab II .0 15.36 . Perhubungan Darat.4 km) .Central (Depok-Manggarai) .Western (Tanah Abang-Serpong) .3 Jumlah Track Dua Dua Dua Dua Dua Satu Satu Dua Dua Elektrifikasi Ya Ya Ya Ya Ya Tidak Tidak Ya Ya Pusat Barat Tangerang Merak Bogor Jkt Kota-Manggarai Jkt Kota-Kp.3 22.7 22. 2004 9. Perhubungan Darat. Priok Tjg Priok-Kemayoran Jarak (km) 11.Central line: Manggarai-Jakarta Kota Jakarta Kota-Tanjung Priok Rajawali-Tanjung Priok TOTAL Sumber: Ditjen.1 6. Tabel 2.Eastern (Bekasi-Jatinegara) .4 5 Kota-kota di Australia Kota-kota di Amerika 8.2 9.

1997 Jakarta 2. jumlah stasiun 7 buah.524 18.405 3.Bekasi Jatinegara-Bekasi 14.780 10.600 142.804 1. jumlah stasiun 4 buah. Masterplan Transportasi Darat Bab II . c) Western Line: Jakarta Kota – Sudirman.24 Jenis Bus Mobil barang Aktivitas Lalulintas di Wilayah Perkotaan Juta Kend-km Pertahun.766 30.361 Kota besar 1. Perhubungan Darat. 2004 Sistem operasi Kereta Api Jabotabek dapat ditunjukkan sebagai berikut: a) Central Line: Jakarta Kota – Depok.8 Dua Ya Sumber: Ditjen.813 14.320 Kota kecil 5. Jakarta Kota – Duri – Tangerang.156 7. Tabel 2.761 15. jumlah stasiun 12 buah.413 36.146 3.180 34.733 5. b) Eastern Line: Jakarta kota – Purwakarta.407 Kota metropolitan 2. sekitar 142 milyar kendaraan-km pertahun. Jakarta Kota – Bogor.37 . Jakarta kota – Kerawang.548 5.335 5.826 Total 14.262 7. 2004 Sedangkan jumlah penumpang yang terangkut untuk setiap jenis kendaraan juga didominasi oleh angkutan sepeda motor dan mobil penumpang seperti dapat dilihat dalam tabel berikut. Jakarta Kota – Bekasi.966 67.428 26. dengan moda transportasi yang paling dominan adalah sepeda motor kecuali Jakarta yang didominasi oleh mobil penumpang.221 Mobil penumpang Sepeda motor Total Sumber: Ditjen. Aktivitas lalulintas di wilayah perkotaan pada tahun 1997.751 13.423 8. dengan jumlah stasiun 9 buah.309 Kota sedang 3.787 20. Secara total dalam satu hari dilayani dengan 65 pelayanan dengan headway rata-rata 12 menit.995 17. Perhubungan Darat.868 38.087 2.

dan sebagainya.114 65. Hal ini berkebalikan dengan jumlah angkutan umum dan jumlah penumpang yang diangkutnya yang jauh lebih sedikit dibandingkan kendaraan pribadi.407 7.242 Kota metropolitan 90 14.751 26. 2002 Masterplan Transportasi Darat Bab II .616 61.069 Kota kecil 32.706 3.780 21.868 77.080 Sumber: Ditjen.375 24.303 Total 3. Bappeda Kota Palembang.183 Kota sedang 19.16 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Pembagian Moda Transportasi di Kota Batam.048 22. Kantor Statistik Surabaya. Perhubungan Darat.183 Kota besar 6. 1997 Jakarta 3.Tabel 2.991 20.932 81.525 9.733 11.120 279.521 18. Dishub Kota Yogyakarta. di mana proporsi penggunaan kendaraan pribadi dan angkutan umum untuk transportasi belum menunjukkan proporsi yang seimbang.847 10.920 24.835 20. Palembang dan Yogyakarta Ko ta B atam Ko ta Yo gyakarta Ko ta P alembang Jakarta Surabaya Sumber: Dishub Kota Batam.295 1.095 55.458 11.143 6.405 5.25 Jenis Kereta api Bus Mobil barang Mobil penumpang Sepeda motor Total Jumlah Penumpang Juta Penumpang-Km Pertahun. Kondisi ini pada akhirnya akan memunculkan problem klasik di perkotaan seperti kemacetan. Gambar 2. 2004 Dominasi kendaraan pribadi dalam transportasi perkotaan menyebabkan tingginya jumlah kendaraan di jalan yang pada akhirnya akan menyebabkan kepadatan kendaraan yang tinggi di jalan.203 2. Gambar dibawah menunjukkan contoh kasus pada beberapa kota di Indonesia.38 .235 23. polusi.325 95. kurangnya area parkir.

17 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Batam. kerusakan permukaan jalan dan penggunaan ruang jalan tidak semestinya (pedagang kaki lima di badan jalan atau trotoar). tetapi angkutan umum di sini adalah angkutan umum yang menggunakan mobil-mobil pribadi (sedan) atau sering disebut shared taxi. Secara umum lama perjalanan di beberapa kota di Indonesia mempunyai batas waktu kurang dari 60 menit. Surabaya dan Yogyakarta. > 60 Menit 0. 2002 Masterplan Transportasi Darat Bab II .64% 10 .Gambar di atas menggambarkan modal share di Kota Batam. panjang perjalanan bisa diartikan waktu perjalanan yang ditempuh oleh pengguna jalan. Palembang dan Yogyakarta: Gambar 2. Dari waktu perjalanan yang ada. Hal ini sangat wajar jika melihat kenyataan kondisi transportasi perkotaan yang identik dengan kemacetan dan kondisi jalan yang sudah jenuh dengan indikasi nilai V/C yang tinggi dengan berbagai faktor penyebab diantaranya on street parking. Ini dapat diartikan bahwa antara wilayah tempat tinggal dan wilayah/daerah aktivitas sehari-hari tidak terlalu jauh. Perjalanan yang lebih dari 60 menit biasanya sudah merupakan perjalanan keluar kota. seringkali dianggap bahwa panjang perjalanan berarti juga lama perjalanan atau waktu tempuh. secara umum dapat di lihat bahwa penggunaan kendaraan umum di kota-kota tersebut belum optimal atau masih dibawah 50%. Dalam konteks wilayah perkotaan khususnya kota–kota besar.60 Menit 9. Dari kelima kota tersebut tampak bahwa dominasi sepeda motor sangat tinggi mencapai 40-80% (kecuali Palembang karena karakteristik geografisnya). Suatu kondisi ideal yang harus dicapai untuk pembagian moda angkutan perkotaan adalah 60% angkutan umum massal dan 40% angkutan pribadi.20 Menit 37. sehingga perlu dilakukan pengaturan dan pengendalian untuk menghindari terjadinya motorisasi besar-besaran. hanya Kota Batam yang penggunaan angkutan umumnya sudah mencapai 44%.09% 20 .65% < 10 Menit 33. yaitu Batam. perjalanan dengan waktu tempuh 10 menit s/d 20 menit masih mendominasi lama perjalanan internal di kota-kota di Indonesia.30 Menit 18.39 . Berikut disampaikan beberapa contoh kasus lama perjalanan di beberapa kota.78% Sumber: Dinas Perhubungan Kota Batam. Jakarta. Selain jarak. Palembang.84% 30 .

hal ini dapat mengindikasikan beberapa hal. 2002 Gambar 2.18 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Palembang >60 menit 1.83% 0-15 menit 31.Gambar 2.46% 30-60 menit 39.19 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Yogyakarta 30-60 menit >60 menit 5. 2003 Jarak perjalanan yang dominan terjadi dari ketiga kota tersebut adalah jarak perjalanan kurang dari 30 menit.04% Sumber: Dinas Perhubungan Kota Yogyakarta. antara lain: 1) dengan pendeknya waktu pejalanan berarti kinerja Masterplan Transportasi Darat Bab II .72% 20-30 menit 15.52% 10-20 menit 43.90% 0-5 menit 12.40 .49% 15-30 menit 27.31% 0.21% Sumber: Dinas Perrhubungan Kota Palembang.51% 5-10 menit 22.

Dibawah ini beberapa hubungan antara jarak dan nilai lahan dari pusat kota di beberapa kota.000 2. misalnya selain permukiman.000 7.000 3.000. sehingga pada daerah ini biasanya akan sangat padat penduduknya dan fungsi lahannya sangat kompleks. 000. Selain itu ada di beberapa wilayah kota terdapat juga nilai lahan yang tidak sesuai tingkat dengan jarak dari pusat kota.000 4.000 9. 000. yaitu: (1) daerah pusat kota. perkantoran dan lain sebagainya). Elits Perkantoran Perum. 000. 000.000. jasa. biasanya hal ini terjadi pada daerah-daerah yang tidak tersentuh oleh akses transportasi misalnya. terdapat pertokoan.000. Biasa Perum. bantaran sungai. atau sangat jauh dari jalan raya. Nilai suatu lahan akan sangat dipengaruhi oleh jaraknya dari pusat kota.000 3. daerah-daerah ini sering disebut sebagai daerah yang berada di belakang “etalase kota”: atau daerah marjinalisasi miskin kota. Perbedaan harga dan nilai lahan ini secara langsung juga memberi dampak kepada pelayanan transportasi yang harus diberikan. Pada beberapa kota dengan tingkat aktivitas yang sangat tinggi pada pusat kota. Semakin dekat suatu lahan dengan pusat kota maka nilainya/harganya akan tinggi.000 8.000. 000.000. Biasa Industri Perkampungan Retail Industri Supermarket Retail Supermarket 8.000 7. Secara umum klasifikasi wilayah di perkotaan dapat dibagi menjadi 4 (empat).000 Masterplan Transportasi Darat Marjinalisasi miskin kota miskin kota Bab II .000 Harga (Rp) 6. pendidikan. dan mendorong kemudahan penggunaan angkutan umum. 000. (2) daerah high income.000 4. 2) bahwa pengembangan pusat-pusat kegiatan di kota-kota tersebut sudah cukup merata (kegiatan ekonomi.000.000 2. biasanya pada jarak tertentu persebaran penduduknya tidak lagi terpusat di tengah kota tetapi akan tersebar dengan membentuk pusat-pusat kota lain.000. Di beberapa kasus kota-kota di Indonesia wilayah ini biasanya mempunyai jarak tidak lebih dari 10 km dari pusat kota. Gambar 2. sehingga orang tidak perlu ataupun harus menempuh perjalanan yang panjang untuk memenuhi kebutuhannya. tapi hal ini harus dibuktikan dengan panjang perjalanan rata-rata yang ditempuh di ketiga kota tersebut.000.000 Harga (Rp) 5.000 . pusat kegiatan pendidikamn dan lain-lain.20 9. Semakin dekat daerahnya dengan pusat kota maka penggunaan kendaraan pribadi semakin dibatasi. (3) daerah low income dan (4) daerah industri pengolahan.000 6. karena segala kebutuhannya sudah tersedia. di perkampungan-perkampungan yang terletak di belakang perumahan elit.000 5.41 Marjinalisasi 1. 000.000 1.lalulintas di Kota-kota tersebut cukup lancar.000 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Palembang PERKIRAAN HARGA MASYARAKAT PERKIRAAN HARGA Perkantoran Perum. pertokoan. 000. 000.000. Elits Perkampungan Perum.

2004 Masterplan Transportasi Darat Bab II .0 00 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Jarak (Km) Sumber: Studi Pengembangan Jalan Kota Padang.21 3.00 0 PERKIRAAN HARGA MASYARAKAT 2. Dinas Prasarana Jalan Kota Padang.42 .00 0 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Padang 3. 2003 Gambar 2.500 .00 0 Perkantora n Perum Elit s Perum Biasa Perkampunga Industri Pertokoan/Reta i lRuko/Mall/S walaya Pertania n/ Perkebu nan Pendidikan Hotel Perusahaan 1.500 .Sumber: Bappeda Kota Palembang.000 .500 .00 0 Harga (Rp) 2.00 0 1.000 .000 .00 0 Marjinalisasi miskin kota 500 .

karena aktivitasnya yang sangat tinggi maka penggunaan kendaraan pribadi sangat dibatasi dan mendorong penggunaan angkutan umum. Dinas Prasarana Jalan Kota Yogyakarta.22 3. Pengelompokan penggunaan lahan semisal pengelompokan lahan yang diperuntukkan untuk kawasan industri. 2004 Untuk daerah di pusat kota. kawasan ekonomi. Penataan penggunaan lahan yang terstruktur dan mengelompok sesuai dengan fungsi penggunannya juga menciptakan efektifitas dan efisiensi sistem dan operasional angkutan umum.high income Permu kim an -Lo w/m ed inco me Kawasan perkant ora n/bisnis Kawasan Ind ustri 1.000 1.000 Permu kim an . 000.Gambar 2. 2.000 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Yogyakarta PERKIRAAN HARGA MASYARAKAT 2. 500.43 . khususnya di wilayah perkotaan. 500. misalnya lalulintas kendaraan tak bermotor yang bersinggungan langsung dengan lalulintas kendaraan berat karena kawasan pendidikan bercampur dengan kawasan industri yang rentan menyebabkan terjadinya kecelakaan. 000. karena selain mengurangi perpindahan moda juga menciptakan cost and time effectiveness.4 POLA DAN BANGKITAN PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT Survey asal tujuan yang telah dilaksanakan oleh Departemen Perhubungan di tahun 2001. Tata guna lahan adalah faktor utama pembentuk terciptanya bangkitan dan tarikan pergerakan yang membentuk pola perjalanan.000 Marjinalisasi miskin kota 500. Untuk daerah high income dan low income penggunaan angkutan umum merupakan solusi yang tetap didahulukan. bisnis dan pertokoan serta kawasan pendidikan dan kawasan hijau (paru – paru kota) selain mengurangi terjadinya kecelakaan dan meningkatkan aspek keamanan dan keselamatan karena mencegah terjadinya mixed traffic atau lalu lintas bercampur. 000.000 - 2 4 6 8 10 12 14 16 Jarak (Km) Sumber: Studi Pengembangan Jalan Kota Yogyakarta.000 Harga (Rp) 2. diketahui bahwa jumlah perjalanan penumpang transportasi darat antar kabupaten/kota seluruh Indonesia yang terjadi dalam Masterplan Transportasi Darat Bab II .

yaitu perjalanan darat antar kabupaten/kota secara keseluruhan sebesar 2.1 POLA PERJALANAN PENUMPANG Masterplan Transportasi Darat Bab II .14% dari keseluruhan total perjalanan penumpang transportasi darat (3. atau hanya sebesar 3.4.8 milyar perjalanan.8 milyar ton atau 75%. Untuk perjalanan antar gugus pulau sebesar 111 juta ton/tahun di luar perjalanan internal pulau atau hanya sebesar 4.91% Sumber: Ditjen Perhubungan Darat. 200397.67% Laut dan Udara Laut dan Udara Darat 98. Untuk perjalanan antar gugus pulau secara total berjumlah 118 juta perjalanan/tahun diluar perjalanan internal pulau. Gambar 2. perjalanan dalam Pulau Jawa mendominasi sebesar 2.satu tahun diperkirakan sebesar 3.2 milyar perjalanan/tahun. Dari jumlah tersebut. Sedangkan perjalanan barang antar propinsi (di luar perjalanan internal propinsi) sebesar 837 juta ton/th.44 .4 milyar ton/tahun yang didominasi oleh perjalanan di dalam pulau Jawa sebesar 1.6% dari keseluruhan total perjalanan barang transportasi darat (2.91% dari total perjalanan penumpang dan 97.33% perjalanan barang di Indonesia (lihat Gambar 2. Jumlah ini menjadi penting mengingat angka tersebut adalah 98.33% Darat 2.8 milyar perjalanan/tahun).09% 2.4 milyar ton/tahun). Situasi dengan angkutan barang juga hampir sama. Sedangkan untuk perjalanan penumpang antar propinsi di seluruh Indonesia (di luar perjalanan internal propinsi) adalah sebesar 1.8 milyar perjalanan atau 74%.24).23 Proporsi Penggunaan Moda Darat vs Laut-Udara Proporsi Barang Moda Laut-Udara vs Darat Proporsi Penumpang Moda Laut-Udara vs Darat 1.

Perjalanan penumpang pada propinsi-propinsi di kawasan timur Indonesia didominasi oleh perjalanan intra propinsi. terutama di kawasan barat Indonesia memiliki perjalanan antar propinsi yang cukup dominan. 2001 Dari gambar di atas terlihat bahwa perjalanan cukup dominan terjadi antara Sumatra-Jawa.24 Garis Keinginan Perjalanan Penumpang (pnp/tahun).000 penumpang pada jam puncak. Jawa-Bali dan JawaNusa Tenggara. 2003 Gambar 2. Jawa tetap merupakan titik pusat perjalanan penumpang dan diperkirakan untuk beberapa tahun kedepan kondisi ini tidak akan banyak berubah.Distribusi penumpang angkutan darat antar gugus pulau menunjukkan dominasi pada lintas utama seperti Sumatera-Jawa-Bali-Nusa Tenggara. Gambar berikut menunjukkan pola perjalanan transportasi darat antar gugus pulau sesuai dengan hasil OD-Nasional 2001.45 20% 0% . Argumen in ditunjukkan pula bahwa beberapa propinsi. Hal ini memberikan implikasi bahwa terdapat kecenderungan yang kuat bahwa secara natural terjadi integrasi regional yang sangat dominan. perlu kiranya informasi ini diolah lebih lanjut untuk menunjukkan bahwa antara Sumatra-Jawa misalnya sekitar 116. terutama bagi daerah-daerah yang mendasarkan pada sektor jasa dan perdagangan.000 perjalanan penumpang per hari/arah yang harus diakomodasi. Dalam kasus terdapat satu penyeberangan tunggal.000 – 30. Gambar 2. Oleh karena itu.25 100% Komposisi Perjalanan Penumpang Internal dan Eksternal Propinsi Perjalanan Penumpang Internal dan Eksternal Propinsi Trips 80% 60% 40% Masterplan Transportasi Darat Bab II . Analisis awal juga menunjukkan bahwa perjalanan intra pulau/kelompok pulau memiliki porsi yang sangat tinggi (>80%). Sumber: Ditjen Perhubungan Darat. hal ini akan berarti sekitar 25.

sebagian besar pelaku perjalanan darat dilakukan pada rentang dibawah 500 km.8% 0. yang berarti adalah angkutan jarak menengah dan pendek.9% 0. Di samping itu informasi yang cukup penting sebagai indikator perjalanan penumpang adalah distribusi jarak perjalanan penumpang.46 . Gambar 2. dalam km relatif Distribusi Jarak Perjalanan Propinsi (Penumpang) 100% 88.5% 1500-2000 0% 0-500 500-1000 1000-1500 0.2 POLA PERJALANAN BARANG Masterplan Transportasi Darat Bab II .4.0% 3000-3500 0.0% >4000 Level Jarak Perjalanan (km relatif) Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.26 Distribusi Jarak Perjalanan Penumpang Antar Propinsi. 2003 2.0% 2500-3000 0.1% 2000-2500 0.8% Frekuensi Perjalanan (%) 80% 60% 40% 20% 9. 2003 Tingginya perjalanan intra propinsi menunjukkan adanya permintaan internal yang tinggi bagi penumpang atau tingginya tingkat isolasi daerah.0% 3500-4000 0. Dari informasi yang diperoleh untuk perjalanan antar propinsi. Data mobilitas penduduk antar pulau sangat tinggi >110 juta/tahun yang hampir sama dengan data statistik BPS untuk mobilitas wisatawan nusantara antar daerah (definisi wisatawan nusantara adalah mereka yang melakukan perjalanan >100 km atau >1 hari) yaitu sebesar 80 – 120 juta.Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.

Masterplan Transportasi Darat Bab II . Dengan demikian tampaklah bahwa koridor Sumatra–Jawa–Bali telah mengalami penyesuaian akibat ekspansi bisnis menjadi Sumatra–Jawa–Bali–NTB dengan beban sedikitnya 1 juta ton per tahun. Situasi yang sama dengan perjalanan penumpang diperoleh dalam kaitan dengan proporsi antara perjalanan internal dan eksternal propinsi.Angkutan barang memiliki karakteristik yang lebih jelas polanya dibandingkan dengan pergerakan penumpang. 2003 Gambar 2. dalam arti jumlah perjalanan ke luar daerah dan ke dalam daerah tidak memiliki kisaran atau magnitude yang sama. misalnya pergerakan penumpang di Propinsi Maluku dan Sulawesi. Perjalanan antara propinsi dalam pulau merupakan perjalanan yang sangat dominan bagi daerah-daerah yang tingkat ekonominya berlandaskan pada sektor industri dan jasa (Jawa dan Sumatera). dan Sulawesi. Kalimantan. dengan sedikit variasi antara Jawa–Nusa Tenggara (Barat). Gambar 2. dan pergerakan barang di Bali.27 Garis Keinginan Perjalanan Barang (ton/tahun).28 menunjukkan bahwa perjalanan barang didominasi oleh pergerakan antara Sumatra–Jawa–Bali. 2001 Analisis asal dan tujuan menunjukkan bahwa terdapat arus penumpang dan barang yang tidak seimbang.47 . Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.

dalam km relatif Distribusi Jarak Perjalanan Propinsi (Barang) 100% Frekuensi Perjalanan (%) 80% 71. Gambar 2.6% 0% 0-500 500-1000 1000-1500 4.28 Distribusi Jarak Perjalanan Barang Antar Propinsi.48 .0% 2500-3000 0. meskipun akan mendapatkan pesaingnya dengan angkutan air yang memanfaatkan sistem Ro-Ro.2% 1500-2000 0. Pada gambar tampak bahwa pada jarak antara 500-1000 km terdapat market sebesar 22.1% angkutan barang dimana dengan jarak tersebut penggunaan angkutan massal yang terintegrasi merupakan opsi yang cukup viable. Hal ini menunjukkan kalau lingkup pelayanan angkutan barang lebih luas dibandingkan dengan penumpang.Meskipun distribusi jarak perjalanan barang tidak berbeda jauh dengan perjalanan penumpang namun dapat dilihat bahwa jarak perjalanan barang sedikit lebih jauh dibandingkan dengan penumpang.0% 3000-3500 0. yang diangkut dengan angkutan darat. Masterplan Transportasi Darat Bab II .1% 60% 40% 22.0% 2000-2500 0.1% 20% 2.0% >3500 Level Jarak Perjalanan (km relatif) Menarik pula untuk diketahui bahwa terdapat beberapa perjalanan dominan pada rentang 1500–2000 km. Niche market seperti ini sangatlah ideal apabila dapat dikembangkan dengan sistem angkutan yang terpaket dengan baik.

BAB III ISU STRATEGIS TRANSPORTASI INDONESIA 3. dan kerusakan kendaraan saja (disebut juga PDO: Property Damage Only). Kecelakaan menyebabkan luka ringan bilamana korban memerlukan perawatan medis atau dirawat di rumah sakit kurang dari 30 (tiga puluh) hari.791 kasus pada tahun 2001 menjadi 12. di mana 112 orang meninggal dunia setiap harinya akibat kecelakaan lalulintas.267 kasus. Namun. setiap hari terdapat kurang-lebih 187 korban kecelakaan dengan 63 orang diantaranya meninggal dunia. sebagaimana dilaporkan oleh Polisi Republik Indonesia dengan lebih-kurang 60 (enam puluh) korban kecelakaan setiap harinya. Kecelakaan dikatakan berakibat luka parah bilamana korban menderita luka-luka serius dan dirawat di rumah sakit selama lebih dari 30 (tiga puluh) hari. Masterplan Transportasi Darat Bab III . Data perkiraan dan perkembangan jumlah kecelakaan lalu lintas serta indeks kecelakaan dapat dilihat pada Tabel 3.27% dari 12. baik di tempat kejadian perkara maupun akibat luka parah sebelum 30 (tiga puluh) hari sejak terjadinya kecelakaan. kerugian akibat kerusakan kendaraan terus meningkat. 24 (dua puluh empat) orang di antaranya meninggal dunia.67%. sedangkan yang berakibat luka parah dan luka ringan masing-masing turun sebesar 10. lakalantas diklasifikasikan ke dalam empat kategori dampak: kecelakaan fatal. Sutomo (2000) menengarai bahwa data atau laporan kasus kecelakaan lalulintas selama ini berada di bawah angka kejadian yang sesungguhnya (underreported). Sedangkan PDO adalah jenis kecelakaan yang hanya berakibat pada kerusakan barang hak milik saja. Kerusakan atau kerugian ini biasanya dinyatakan dalam ukuran moneter.71% dan 2. KESELAMATAN TRANSPORTASI (TRANSPORT SAFETY) Dengan melihat data keselamatan lalulintas di Indonesia dari tahun 1971-2001 tampak bahwa tingkat keselamatan di Indonesia makin membaik dari tahun ke tahun. luka ringan. Angka ini tergolong relatif tinggi untuk tingkat ASEAN. Lakalantas yang berakibat kematian menurun hingga 8. Dari jumlah korban ini.1 – Tabel 3.1 . Hal ini dapat diartikan banyak kecelakaan lalulintas (lakalantas) yang terjadi tanpa mengakibatkan luka-luka. Angka kecelakaan lalulintas jalan raya di Indonesia saat ini masih cukup tinggi.1.82%. Kecelakaan fatal adalah kategori di mana korban lakalantas meninggal dunia. Di Indonesia. Total kejadian lakalantas pada tahun 2002 mengalami penurunan sebesar 4. Berdasarkan laporan pihak asuransi. luka berat. Namun demikian.4.

8 2.1 4.464 450. 2004 Tabel 3.0 4.000 13. 3 Tahun Indeks Kecelakaan per 100.0 2.2 2000 6.000 16. 4 Tahun Indeks Kecelakaan per 10.5 6.3 3.6 2000 6.656 6.000 Kendaraan per Tahun 1997 10.) 32.7 5.5 4. 2003 .1 4.012 6.500 Kerusakan Kepemilikan (PDO) Sumber: Polisi Republik Indonesia (POLRI).536 9.778.6 3.8 6.856 Luka Berat 7.7 1998 8.177.4 2002 5.9 3.diolah Tabel 3.diolah Masterplan Transportasi Darat Bab III .412.1 4.000 36.6 4.029.9 Jumlah Kejadian Korban Meninggal Luka Berat Luka Ringan Sumber: Ditjen.8 4.5 2001 6.398 7.267 13.100.4 5.000 45. Perhubungan Darat.954 9.649 Kerugian Materiil (Rp.980.2 4.762 9.2 .1 6.000 36.9 2001 6.2 1999 7.280.930.769 12.650 Sumber: Ditjen.012 8. 2002.000 41.4 3.980. Perhubungan Darat.095.518 9.8 4. Perhubungan Darat.7 4.000 2.Tabel 3.267 Total korban Total Accident Diperkirakan 30.3 2002 5.3 1999 6.100 6.1 Jumlah Kejadian Korban Meninggal Luka Berat Luka Ringan Sumber: Ditjen.4 5.929 8.2 4.6 6.649 12.3 7.280.424 12.999.502 9.929 Tidak tersedia 23.9 7.762 6. 2 Tahun 1999 2000 2001 2002 2003 Perkembangan Jumlah Kecelakaan Lalu Lintas Tahun 1999-2003 Jumlah 12.1 5.181 8.142 Luka Ringan 9.000 Orang per Tahun 1997 8.0 3.7 5.522 9.399 Korban Meninggal 9. 2003 .703 12.4 4.0 5. 1 Fatal Luka Parah Luka Ringan Perkiraan Angka Kecelakaan dan Korban Kecelakaan Tahun 2002 Fatalitas Dilaporkan (polisi) 8.1 4.6 3.3 1998 7.635.4 5.6 3. diolah Tabel 3.7 4.000 13.515.

Ditjen Bangda. hankam. 80% Bea Pengalihan Hak atas Tanah dan Bangunan. DESENTRALISASI DAN TATA PEMERINTAHAN YANG BAIK Dalam Bappenas. moneter. 80% Bea Penerimaan Negara dari Sumber Daya Alam Kehutanan. dikarenakan perbedaan metoda dan angka korban yang digunakan untuk mendapatkan biaya aktual. Depdagri. kecuali politik luar negeri. tapi juga pada infrastruktur yang Masterplan Transportasi Darat Bab III . infrastruktur tampaknya masih akan tergantung pada kemampuan pendanaan pemerintah Kendala yang dihadapi dalam pembangunan infrastruktur transportasi darat dengan program desentralisasi adalah dalam program pembangunan dan pemeliharaan aset yang ada. Kewenangan bidang pusat baru dijelaskan setelah keluar PP No. Anggaran untuk bidang transportasi di Kabupaten Banjarnegara sebesar 5. Sebagian wewenang yang sebelumnya berada di pemerintah pusat diserahkan ke pemerintah daerah. sedangkan Kabupaten Wonosobo memiliki prioritas yang tinggi pada bidang transportasi. Mengingat pelaksanaan pembangunan infrastruktur BOX 1. 22 tahun 1999 tentang otonomi daerah. 25 tahun 2000 yang menjelaskan tentang kewenangan bidang lain. UU ini mengukuhkan kepemilikan daerah atas sumber daya alam yang berada di daerahnya masing-masing.8% dari seluruh total anggaran. maka pengembangan infrastruktur akan sangat dipengaruhi oleh partisipasi daerah. Pertambangan Umum dan Perikanan.76% dari total APBD.3 . 25 tahun 1999 yang menerapkan sistem bagi hasil pendapatan pemerintah. peradilan. Kondisi ini tentu saja tidak diharapkan dilihat dari kesinambungan fiskal daerah. yang artinya pembangunan dan rehabilitasi pusat.Untuk memperkirakan “biaya ekonomis” kecelakaan lalulintas. Sumber: Studi Penyusunan Model Kerjasama Antar Daerah dalam Manajemen Jaringan Jalan di Era Otonomi Daerah dan Desentralisasi. Hasil estimasi pada studi ADB tahun 2003 menghasilkan nilai yang lebih besar dari data resmi kepolisian. Namun demikian. Daerah kini memiliki hak atas 90% Pajak Bumi dan Bangunan. ketersediaan data korban kecelakaan mutlak diperlukan. 2003. 22 tahun 1999 langsung dilanjutkan dengan UU No. dan 15% dari Penerimaan Gas Alam. total kerugian akibat kecelakaan mencapai Rp 41 milyar pada tahun 2002. Terdapat perbedaan yang mencolok antara Kabupaten Wonosobo dan Banjarnegara dalam menetapkan prioritas pembangunan bidang transportasi. desentralisasi dengan cepat menyebar ke seluruh Indonesia. Hal ini bisa dilihat dari Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD). Kondisi saat ini menunjukkan bahwa 90% dana pemerintah daerah masih tergantung pada dana perimbangan pemerintah pusat. Berdasarkan laporan pihak kepolisian. sangatlah sulit untuk memperoleh data yang dapat dengan baik merepresentasikan dampak kecelakaan lalulintas terhadap indikator-indikator perekonomian nasional. Hal ini terjadi bukan hanya pada infrastruktur yang secara administratif berada di bawah pemerintah daerah. fiskal dan agama serta kewenangan bidang lain.2. disebutkan bahwa sejak diundangkannya UU No. Perbedaan Prioritas Pembangunan di Daerah Otonomi daerah menyebabkan bertambahnya kewenangan daerah dalam mengelola jaringan jalan dan juga kewenangan menetapkan anggaran daerah untuk alokasi transportasi. UU No. 3. 2001 sudah bukan lagi wewenang pemerintah pusat (kecuali infrastruktur pada backbone nasional). dimana alokasi dana untuk bidang transportasi mencapai 38.

Meski terdapat banyak rumusan tentang tata pemerintahan yang baik. sebagaimana di masa lalu. tapi perubahan yang cepat membutuhkan pengembangan keterampilan yang terus menerus. Kapasitas Organisasi. Selain itu beberapa prasarana yang dikelola UPT saat ini statusnya belum jelas dan pemerintah daerah belum bersedia menerimanya. atau paling tidak mendapatkan bagian keuntungan sebagai sumber pendapatan daerah. tidak dapat mengalokasikan dana yang cukup untuk program pemeliharaan atau rehabilitasi untuk menjamin tingkat pelayanannya. Ini juga terkait dengan kemampuan pemerintahan untuk mengetahui. menerapkan serta memelihara hubungan-hubungan yang penting. Sungai dan Danau serta Penyeberangan di Propinsi DKI Jakarta mengamanatkan dibentuknya Dewan Transportasi Kota. mengalokasikan sumber daya. sedangkan misinya adalah mewujudkan peran serta masyarakat demi terbangunnya transparansi dalam upaya pengembangan kebijakan sistem transportasi yang berkelanjutan.berada di bawah BUMN di suatu propinsi atau kabupaten/kota tertentu. Kapasitas Organisasi untuk Mencapai Tujuan Peraturan Daerah Propinsi DKI Jakarta Nomor 12 Tahun 2003 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. maupun kemauan pribadi seorang pemimpin yang kuat serta kekuasaan negara. terdapat kecenderungan pemerintah daerah untuk mengambil alih. 2004 memanfaatkan keterampilan ini dengan sebaik-baiknya. sosial. Kecenderungan yang terjadi adalah pemerintah daerah yang telah diserahi tanggung jawab mengelola prasarana transportasi. kebijakan dan program pembangunan secara keseluruhan. karena membaiknya tingkat pendidikan. Untuk itu permasalahan kesenjangan ketersediaan infrastruktur antar daerah dan kawasan harus menjadi acuan dalam merumuskan tujuan. Di sisi lain untuk infrastruktur yang telah dikelola oleh BUMN. 2. bukan hanya pada kemauan politik. Salah satu strategi yang sering digunakan untuk menyeimbangkan pembangunan adalah dengan pengembangan pusat pertumbuhan (growth centers) sebagai lokomotif pendorong perekonomian bagi kawasan sekitarnya. dalam spektrum ekonomi. strategi.4 . secara umum ada konsensus tentang faktor-faktor kuncinya: 1. Pelaksanaan tata pemerintahan yang baik tergantung pada kemampuan untuk menggunakan kekuasan dan mengambil keputusan sepanjang waktu. Tata pemerintahan yang baik harus dibangun berdasarkan kualitas organisasi. kedua kemampuan ini tidak terlalu menjadi hambatan lagi. Kemampuan teknis dan manajerial para pegawai negeri sipil merupakan faktor yang jelas harus dimiliki dalam tata pemerintahan yang baik. jalan misalnya. Kereta Api. Memiliki jajaran staf yang terampil tidak cukup jika organisasi pemerintahan tidak memiliki kapasitas untuk BOX 2. Sumber: Panitia Seleksi Calon Anggota Dewan Transportasi Kota Propinsi Daerah Khusus Ibukota Jakarta. Visi dari Dewan ini adalah menjadi lembaga yang independen dan terpercaya dalam hal pengembangan kebijakan sistem transportasi yang berkelanjutan di Propinsi DKI Jakarta. Luasnya wilayah Indonesia menimbulkan penyebaran penduduk yang tidak merata dan juga menyebabkan terjadinya kesenjangan infrastruktur antar daerah. yang tidak akan bertahan lama dalam jangka panjang. Pada saat ini. Kemampuan organisasi-organisasi pemerintahan merupakan faktor kunci untuk menyiapkan layanan-layanan jasa bagi kepentingan usaha maupun Masterplan Transportasi Darat Bab III . lingkungan dan sektor-sektor lainnya. menengahi. Kemampuan Teknis dan Manajerial. sehingga pengembangannya dilakukan berdasarkan pada hal ini.

Pemerintahan harus mampu membuat komitmen-komitmen yang bisa dipercaya. Meski hal ini tidak secara khusus terkait dengan sistem politik tertentu dalam jangka pendek. Kepastian hukum memerlukan stabilitas politik. nepotisme sempit atau terjebak dalam kepentingan kelompok kepentingan tertentu. menafsirkan dan menerapkan hukum serta aturan-aturan lainnya. Opini Publik tentang KKN Lembaga Kemitraan bagi Pembaruan Tata Pemerintahan di Indonesia (PGRI) mengadakan survei opini publik tentang bagaimana pejabat pemerintah. dan sebaliknya. masalah diatasi dengan memusatkan pemecahannya pada memperkuat sistem dasar pemerintahan. Akuntabilitas dapat menjadi tujuan ---yaitu mencerminkan nilai-nilai demokratik--. yang seringkali berkaitan dengan korupsi. Para politisi serta pegawai negeri sipil memiliki kekuasaan yang besar melalui hukum dan aturan yang mereka terapkan. Ini berarti keputusan yang diambil oleh pemerintah harus BOX 3. Studi ini menemukan bahwa 75% publik berpendapat bahwa KKN sektor publik merupakan hal yang umum. 65% menyatakan pernah berpartisipasi dalam prakter KKN. pengusaha dan masyarakat umum menanggapi masalah KKN dalam sektor publik di Indonesia (PGRI. Akuntabilitas. 2004 memiliki dasar hukum dan perusahaan- perusahaan swasta serta masyarakat dilindungi dari kesewenang-wenangan.masyarakat. Aturan hukum mengacu pada proses kelembagaan untuk menyusun. Hasil perkiraan studi adalah 48% dari seluruh pejabat pemerintah pernah menerima suap. Penafsiran dan penerapan aturan bagi masyarakat memerlukan keluwesan sehingga ada alternatifalternatif dalam derajat tertentu. petugas bea cukai dan petugas keadilan. termasuk meningkatkan birokratisasi pada tahap tertentu. Pertanggungjawaban adalah kunci untuk menjamin bahwa kekuasaan ini digunakan secara layak dan Masterplan Transportasi Darat Bab III . sumber daya yang mereka kendalikan serta organisasi yang mereka kelola. 5. kolusi. Masalah yang sering ditemui adalah sentralisasi yang berlebihan. serta kurang efisien. memikul beban tanggungjawab yang lebih besar. 5% dari pendapatan RT untuk membayar suap dan 35% perusahaan tidak mengadakan investasi baru karena biaya KKN yang terlalu besar.serta dapat pula menjadi cara menuju pengembangan organisasi yang lebih efektif dan efisien. 2001). dan meyakinkan sektor swasta bahwa keputusan-keputusan yang diambil pada akhirnya tidak akan dicabut akibat ketidakpastian politik. Kepastian hukum tidak berarti semakin banyak aturan semakin baik. serta mencapai stabilitas sosial dalam tahap tertentu. Ini akan memberi kepastian hukum yang penting bagi perusahaan dan masyarakat untuk mengambil keputusan yang baik. menjamin hak-hak kepemilikan dan pribadi. dan untuk menyiapkan kondisi bagi kemajuan ekonomi serta kohesi sosial. dalam jangka panjang demokrasi meningkatkan stabilitas dengan memberikan pada masyarakat suara untuk mengekspresikan pilihan-pilihan mereka melalui persaingan yang terbuka. dan institusi yang dianggap paling korup adalah polisi lalu lintas. Kepastian hukum memerlukan pemerintahan yang bebas dari insentif-insentif yang distortif. dan peninjauan keputusan oleh pihak-pihak luar seperti mekanisme banding. Dalam situasi seperti ini. Sumber: Tata Kelola Pemerintah dan Penanggulangan Kemiskinan: Bukti-bukti Awal Desentralisasi di Indonesia. melalui korupsi.5 . Ini dipecahkan terutama dengan menyediakan manajer serta staf yang memiliki otonomi yang lebih luas dalam hal-hal operasional. Di negara-negara lain. Rincian aturan yang berlebihan dapat mengarah pada kekakuan dan mengundang resiko untuk memilih-milih penerapan aturan tertentu. ketidakluwesan. 3. Lembaga Penelitian SMERU. masalahnya muncul akibat kurangnya peraturan serta rendahnya disiplin administrasi. Keluwesan ini dapat diimbangi dengan aturan prosedur administrasi. peninjauan keputusan pengadilan (judicial review) serta ombudsmen. Kepastian Hukum.

Pertanggungjawaban memerlukan kejelasan tentang siapa yang bertanggungjawab pada siapa. Pertanggungjawaban demokratis. Keterbukaan merupakan aspek yang penting dalam tata pemerintahan yang baik. dan lain-lain. Transparansi dan Sistem Informasi yang Terbuka. menejemen dan lain sebagainya. Masterplan Transportasi Darat Bab III . dan pengawasan eksternal. ada pula efek lain yang tidak kalah penting. pertanggungjawaban memperkuat aturan hukum. dapat dipandang sebagai tujuan demokrasi. Pertanggungjawaban dan aturan hukum memerlukan keterbukaan dan informasi yang baik sehingga jenjang administrasi yang lebih tinggi. Kemampuan teknis dan manajerial. maka pemerintah dapat bekerjasama dengan pihak swasta dengan memberikan subsidi apabila biaya penyelenggaraan angkutan tidak dapat ditutup oleh tarif yang ditentukan pemerintah. Penyebaran informasi melalui transparansi dan sistem informasi yang terbuka dapat menyediakan informasi-informasi rinci yang dibutuhkan perusahaan dan masyarakat untuk mengambil keputusan yang baik. sebagaimana yang dicerminkan oleh pertanggungjawaban para menteri pada parlemen. Dalam banyak hal. namun juga dapat memperkuat mekanisme pertanggungjawaban secara umum. Pemerintah memiliki akses terhadap banyak informasi penting. KEBIJAKAN TARIF DAN SUBSIDI Negara mempunyai kewajiban untuk menyelenggarakan pengangkutan untuk warga negaranya. beberapa faktor dapat dilihat sebagai prekondisi bagi yang lain. ASDP dan perkotaan. kereta api. tergantung pada keterbukaan informasi. dan kemampuan organisasi merupakan kondisi yang harus ada untuk menegakkan aturan hukum. pengawas eksternal serta masyarakat umum dapat melakukan verifikasi terjadap kinerja administrasi pemerintahan dan kesesuaiannya terhadap hukum. Penugasan ini bersifat non-komersial dan berfungsi untuk memberikan angkutan yang terjangkau untuk seluruh warga negara Indonesia dan pemerintah mempunyai kewenangan penuh untuk melakukan pengaturan. Aspek-aspek yang berbeda dalam tata pemerintahan yang baik memiliki hubungan yang rumit satu sama lain. seperti lembaga audit yang mandiri. sebagai contoh. Pasar modal. yang muncul dari arah sebaliknya. misalnya. Subsidi bersifat sementara untuk memberikan kesempatan masyarakat untuk meningkatkan daya belinya. dengan memberikan kompensasi yang sesuai. yang biasanya disebut dengan penugasan pemerintah. serta parlemen pada rakyat.3. Dalam hal mana pemerintah tidak sanggup untuk menyelenggarakan sendiri. Namun.6 . 3. ombudsmen. dan pengambilan keputusan yang transparan penting bagi sektor swasta untuk membuat keputusan serta investasi yang baik. 6. Hal ini terjadi baik untuk transportasi jalan. misalnya kemampuan organisasi memperkuat kemampuan teknis dan manajerial. Dalam menyelenggarakan transportasi untuk warganya pemerintah dapat bekerjasama dengan badan hukum lain. pembiayaan. merupakan prekondisi bagi kemampuan organisasi. Pertanggungjawaban dapat diperkuat melalui persyaratan pelaporan formal. untuk apa dan bahwa pegawai negeri sipil. tingkat pelayanan.sesuai dengan kepentingan publik. organisasi serta para politisi harus mempertanggungjawabkan keputusan serta kerja mereka. baik dari sisi tarif.

Audit Investigasi Subsidi BBM Perkembangan subsidi BBM selama 5 tahun terakhir terus mengalami kenaikan. Perhubungan Darat. diolah Sejak tahun 2001 jumlah kapal yang disubsidi relatif tetap jumlahnya. Hal ini diakibatkan penjualan BBM selalu di bawah harga pokok produksi BBMsehingga selisihnya harus ditutup oleh pemerintah sebagai subsidi BBM. maka pada tahun anggaran berikutnya cenderung terus mengalami kenaikan. ASDP.) 10. maka dimungkinkan untuk sektor swasta turut berpartisipasi dalam penyediaan pelayanan yang bersifat komersial dan tidak mendapat subsidi pemerintah. PT.077 9. Apabila angkutan perintis dinilai mengalami kemajuan dilihat dari produktivitas angkutan. Perkembangan pemberian subsidi untuk angkutan penyeberangan perintis dapat dilihat dalam tabel berikut: Tabel 3. Kebijakan tarif diberlakukan pada angkutan non komersial seperti angkutan bis kelas ekonomi dan angkutan keperintisan. Subsidi pemerintah masih diperlukan untuk menutup kekurangan biaya operasi. 5 Tahun 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Perkembangan Angkutan Penyeberangan Perintis Jumlah Lintas 61 65 65 64 56 62 Armada Perintis 54 53 53 46 48 49 Kapal yang disubsidi 41 42 39 46 48 49 Subsidi (juta Rp. Terkadang untuk menyesuaikan dengan kemampuan daya beli masyarakat tarif ditetapkan dibawah harga normal sehingga dari penerimaan ongkos saja tidak dapat menutupi biaya operasional angkutan umum. BOX 4.857. berbagai tahun.bpk.767 15. Bahkan pada tahun anggaran 2000 subsidi telah melonjak menjadi sebesar Rp57. Sumber: www.7 .sehingga selanjutnya yang terjadi dan berjalan adalah mekanisme pasar yang akan dapat mengalokasikan sumber daya dengan se-efisien mungkin.560 juta. Di sisi lain kebijakan tarif yang terlalu rendah Masterplan Transportasi Darat Bab III . Kalau pada tahun anggaran 1996/ 1997 subsidi yang harus ditanggung pemerintah melalui APBN sebesar Rp2.626.735 juta.go. Untuk itu pemerintah perlu memberikan subsidi pada masing-masing penumpang agar pihak ketiga yang diberi penugasan tetap dapat menjalankan penugasan dan mendapat keuntungan. Kebijakan tarif dapat menjadi indikator keberpihakan pemerintah dan kepedulian pemerintah pada masyarakatnya. sedangkan nilai subsidi naik cukup signifikan dari tahun ke tahun.865 26. Kebijakan tarif mempunyai arti luas di masyarakat.id/publikasi Sedangkan skema subsidi juga diterapkan pada pengembangan angkutan sungai danau dan penyeberangan. terutama untuk kegiatan keperintisan.161 Sumber: Ditjen.272 14.834 18.

KLH-GTZ. yang selanjutnya akan dapat menghambat sektor lain untuk berkembang karena dana tersedot ke sektor pengangkutan.4 3. KEBIJAKAN LINGKUNGAN Peningkatan jumlah dan aktivitas manusia yang sangat intensif telah menyebabkan kerusakan lingkungan hidup dan pengurangan sumber daya alam yang sangat cepat.4. Masyarakat sipil di bidang lingkungan hidup di Indonesia pun relatif sudah berkembang dengan baik. bahkan termasuk elemen masyarakat sipil yang mulai tumbuh kembangnya demokrasi di Indonesia seperti sekarang ini.4 0. Sejak awal tahun 1970-an telah berkembang pendapat bahwa perekonomian mempunyai batasan untuk berkembang terus (limits to growth) yaitu kondisi lingkungan dan keterbatasan SDA. Hal demikian juga terjadi pada transportasi yang sangat tergantung pada ketersediaan sumber daya alam.penetapannya akan membebani anggaran pemerintah. Tabel 3.1 1. 2001 Lingkungan hidup kini telah menjadi isu nasional dan internasional. kedua sumber daya alam tersebut sifatnya tak terbarukan sehingga semakin lama cadangan akan semakin berkurang dan akan habis suatu waktu nanti. Indonesia pun ditunjuk sebagai tuan rumah dari pertemuan internasional Preparation Comittee yang diketuai oleh Prof.9 3. Permasalahannya. Akhir tahun 2001 lalu. Tabel berikut menunjukkan bahwa transportasi merupakan salah satu penghasil gas buang dengan tingkat pertumbuhan yang cepat. Masterplan Transportasi Darat Bab III . Kebijakan tarif juga terkait erat dengan kebijakan pemberian subsidi.4 5.8 . 6 Sektor 2000 Industi Rumah tangga Transportasi Pembangkit listrik Energi industri TOTAL 58 21 55 54 40 228 Emisi CO2 oleh Berbagai Sektor di Indonesia Total Emisi CO2 (juta ton) 2001 73 23 76 90 35 298 2002 109 22 128 220 48 526 2003 141 25 168 275 63 672 Pertumbuhan (% per tahun) 2. 3.3 Sumber: National Strategy Study on CDM. Penggunaan sumber energi tersebut juga menimbulkan permasalahan terhadap kualitas udara. Emil Salim untuk mempersiapkan materi Konperensi Tingkat Tinggi Bumi di Johannesburg. Saat ini transportasi masih menggunakan dua sumber daya alam utama yaitu minyak bumi dan sedikit gas alam.

Tantangan utama adalah memasukkan pertimbangan lingkungan hidup ke dalam setiap aktivitas pembangunan. namun pemahaman antara kedua sisi sudah mulai terbentuk. Sebagai contoh kondisi kualitas udara di beberapa tempat di DKI Jakarta dapat dilihat dalam tabel berikut ini. serangan asma. berkurangnya hari aktivitas karena gejala penyakit. aspek lingkungan hidup masih belum disadari penuh oleh perencana infrastruktur terutama yang besar sudah harus dimulai dengan analisis mengenai dampak lingkungan (AMDAL) untuk mengetahui dampaknya terhadap lingkungan hidup. dampak kesehatan yang ditimbulkan oleh pencemaran polutan PM10 dan Pb adalah kasus penderita mortalitas prematur. serta menjembatani kepentingan BOX 5. kasus baru asma kronis. Diperkirakan permasalahan sejenis masih akan marak di masa depan. kasus kardiovaskular. polusi juga menjadi masalah penting. sebenarnya juga dapat dilihat sebagai upaya untuk mengurangi polusi di kawasan tersebut.733 milyar (8% dari PDRB Kota Batam). Di Jakarta. dan mortalitas. 7). Biaya kesehatan total yang meliputi ongkos pengobatan yang harus dikeluarkan akibat polutan PM10 dan Pb serta production loss yang ditimbulkan untuk seluruh Kota Batam mencapai nilai Rp. bronkhitis pada anak-anak. kehilangan IQ per anak. Kurang memadainya lebar jalan mendorong penggunaan mobil kecil untuk transportasi umum. Diperlukan energi perkapita yang lebih tinggi dibandingkan dengan transportasi umum. Jumlah mobil pribadi yang meningkat pesat menyebabkan penggunaan energi yang tidak efisien. Paradoks sering terjadi.Lingkungan hidup kini telah diakui sebagai salah satu aspek penting pembangunan. Masterplan Transportasi Darat Bab III . sehingga pemerintah perlu melindungi hak-hak warga negara untuk mendapatkan kualitas kesehatan yang layak.9 . Perdebatan nampaknya masih belum berakhir. Awalnya. Di kota besar misalnya. hipertensi. di satu sisi infrastruktur perlu untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat. di sisi lain infrastruktur dapat berdampak negatif pada kondisi lingkungan hidup (lihat BOX. 630. serangan jantung tidak fatal. Selain konservasi. Pengambilan keputusan menjadi tidak mudah. Dikombinasikan dengan tata letak jaringan jalan yang sudah tak memadai. Interaksi infrastruktur dan lingkungan hidup harus diakui sangat kompleks dan menyangkut banyak pihak yang berkepentingan. termasuk infrastruktur. 2004 berbagai stakeholders. Dampak yang luar biasa hebat tersebut belum sepenuhnya disadari oleh masyarakat Indonesia. Sumber: Kajian Pembiayaan Investasi Transportasi perkotaan dengan Skema Debt-For-Nature Swap. kepadatan lalu lintas menyebabkan emisi polusi karbon yang luar biasa. Kondisi ini diperparah dengan semakin bertambahnya jumlah kendaraan roda dua. Kantor Menko Perekonomian. tetapi titik terang sudah mulai terlihat melalui upaya menyelenggarakan menemukenali dan konsultasi publik. kasus gawat darurat. Dampak Kesehatan dan Production Loss Akibat Polutan PM10 dan Pb (kasus Kota Batam) Kasus Kota Batam. angkutan kota akan menumpuk di pusat-pusat kota dan menyebabkan terjadinya kemacetan dan penurunan kualitas udara. penyakit saluran pernafasan dengan rawat inap. terhambatnya hari aktivitas. upaya pembatasan lalu lintas “3 in 1” selain untuk mengurangi kemacetan.

00 RS Fatmawati (Jl. antara lain pembatasan jumlah mobil pribadi di Jakarta.40 2.0071 0.0069 0.4773 0.0043 0.2518 0.5312 0.8 571. Jend. Fatmawati) 1 2 3 3 Blok M (Jl.19 5.0031 0.5 202.0060 0.46 5.0115 0.1 199.0023 0.2355 2. nyaman dan dengan tarif yang terjangkau sehingga mampu mendukung mobilitas manusia. cepat.0027 0.3 271.0046 0. MH.7338 1.0069 0.9 246. 7 No 1 Kondisi Udara di Sepanjang Rencana Lokasi MRT di DKI Jakarta (2000) Lokasi Hari 1 2 3 NOx (ppm) 0.50 5.3 86. Dalam jangka panjang transportasi umum akan menjadi instrumen penting untuk mengurangi polusi kota-kota besar.4 185. Thamrin) 1 2 3 6 Gajah Mada (Jl.10 .0059 0. Permasalahan utama sebenarnya terletak pada penyediaan transportasi umum yang handal.2903 0.0076 0.5737 0.0057 0.0037 0.05 SO2 (ppm) 0.0 230.5918 1.0068 0.0023 0.08 6.79 1. Mengingat kompleksitas transportasi kota yang semakin tinggi dan kemacetan yang terjadi di kota-kota besar Indonesia. Berbagai rencana kebijakan tersebut seharusnya dapat dikombinasikan dengan instrumen lain.0100 0.1937 0.8 614. Fatmawati) 2 Cipete Utara (Jl.6088 0. aman.0031 0.0074 0.0080 0.21 9.Tabel 3.3 409.2916 0. (Jl. Sudirman) 1 2 3 5 President H. Masterplan Transportasi Darat Bab III .21 4.0020 0. 2001 (daerah diarsir merupakan daerah kondisi udaranya yang telah melewati standar) Berbagai ide sebenarnya sempat muncul.0 Pb (mg/m3) 0. RS.0135 0.0045 0.3923 0. baik.58 6. RS.33 2. nampaknya sudah perlu dipikirkan adanya kerangka institusi baru untuk menanganinya.5 196.7 208.55 9. misalnya pajak kendaraan dan tarif parkir yang tinggi.0103 0.4152 1.0034 0.0062 0. atau pemberlakuan nomor ganjil genap di pusat kota.0097 0.96 4.0051 0.8 354.10 CO (ppm) 11.0087 0.2502 0.0073 0.0164 0.2333 0.1980 0.6635 1.47 2.50 3.0037 0.10 4.7599 0.1 179.7 374.9 317. Namun semuanya masih berupa wacana.0082 0.0025 0.0087 0.73 20 TSP (mg/m3) 316.0052 0.73 3.69 7.7 347.1 361. Gajah Mada) 1 2 3 Standar kualitas udara (Nasional dan DKI) Sumber: JICA-BAPPENAS. Panglima Polim) 1 2 3 4 Plasa BRI (Jl.

2001 Masterplan Transportasi Darat Bab III . Lago – Sorek Sorek – Sp. 1 Kerugian Akibat Muatan Lebih Pada contoh kasus di Propinsi Riau dapat dilihat bahwa menurunnya masa pelayanan akibat muatan lebih akan menimbulkan biaya seperti terlihat dalam tabel berikut: Tabel 3. Dalam Bappenas.1.000 47.900.139. Gambar 3.264.900. Akibat yang ditimbulkan oleh kondisi muatan lebih (overloading) adalah kerusakan jalan sebelum periode/umur teknis rencana tercapai.672.32 64. 250 Karugian (Rp.176.000 41.11 . Juta) 200 150 100 50 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Masa Pelayanan (tahun) Sumber: Bappenas. Japura Jumlah Jalan (km) 2 25. 2003 Gambar 3.240. kondisi ini akan menyebabkan dana tersedot pada satu lokasi yang akan mengurangi alokasi untuk jaringan yang lain.95 140.000 21. MUATAN LEBIH Pada saat ini kondisi muatan lebih hanya terjadi pada prasarana jalan.5. yang pada akhirnya akan menyebabkan kerusakan pada seluruh jaringan.3.000 41.1 tersebut menunjukkan kerugian yang timbul tiap km akibat menurunnya masa pelayanan jalan. Lago Sp. 8 Deficit Design Life Cost (DDLC) Panjang Nama Ruas Jalan 1 Sikijang Mati – Sp.000 Total Kerugian Biaya (Rp) 7 = (2) x (5) x (6) 8.771.63 Umur Rencana (th) 3 10 10 10 Umur Pelayanan (tahun) 4 2 2 2 Pengurangan Umur Pelayanan 5 = (3) – (4) 8 8 8 Kerugian Biaya (Rp/km-th) 6 41.867. Secara langsung kondisi yang terjadi adalah kerusakan jalan secara langsung yang dapat mengakibatkan kemacetan yang pada akhirnya akan merugikan pemerintah (pengelola jalan). Departemen Kimpraswil.000 Sumber: Ditjen. 2003 telah diilustrasikan kerugian yang terjadi akibat muatan lebih yang dapat dilihat dalam Gambar 3.36 50.500. masyarakat (pengguna jalan) dan masyarakat umum. Prasarana Wilayah.900. Dengan keterbatasan dana pemeliharaan.000 16.

Lalu lintas kendaraan yang dapat berupa peningkatan beban dan repetisi beban.000. kemungkinan disebabkan oleh sistem pelaksanaan yang kurang baik atau sifat asli tanah dasarnya memang kurang baik. Air. makin besar peluang air untuk merusak konstruksi jalan. sebagai contoh.63 km) adalah sebesar Rp. Makin buruk penanganan sistem drainase. Umumnya kerusakan yang timbul tidak disebabkan oleh satu faktor saja. Beberapa sumber seperti Yoder (1975) menyatakan beban overload memberikan kontribusi 90% terhadap kerusakan struktural. Untuk mengevaluasi kerusakan jalan perlu ditentukan jenis kerusakan (distress type) dan penyebabnya. d. retak pinggir pada awalnya disebabkan beban lalu lintas parkir/berhenti serta pemadatan waktu pelaksanaan yang kurang sempurna. tingkat kerusakan (distress severity) dan jumlah kerusakan (distress amount). f.200. makin besar tingkat kerusakan jalan.. Indonesia beriklim tropis dimana temperatur udara rata-rata 32oC yang memberikan dampak terhadap keamanan aspal yang akhirnya berdampak terhadap jalan keropos serta curah hujan yang tinggi yang akan masuk ke lubang-lubang udara (voids) perkerasan jalan.atau Rp. pengawasan. yang berasal dari air hujan dan naiknya air tanah akibat sifat kapilaritas. Material konstruksi perkerasan. Beberapa penelitian kerusakan jalan di Lintas Timur Sumatera (1995) menunjukkan 60% kerusakan disebabkan beban overload. Iklim dan cuaca. Beberapa faktor penyebab kerusakan jalan: a. yang akhirnya menimbulkan pelepasan batuan (distorsi). Beberapa studi menunjukkan bahwa kerusakan struktural jalan tidak semua disebabkan beban overload. 335.000. bahwa total biaya kerugian akibat kendaraan dengan muatan lebih pada ruas tersebut (total 140. e. memungkinkan air meresap masuk ke lapisan di bawahnya yang melemahkan ikatan antara aspal dan agregat sehingga akan memperluas retak-retak. Faktor perencanaan.139. Makin banyak beban berulang yang terjadi. Kerusakan terjadi jika daya dukung perkerasan lebih kecil dari beban lalu lintas.-/km untuk periode waktu penurunan kemantapan jalan selama 8 tahun.176. makin banyak kesalahan dalam pemilihan dan perencanaan material konstruksi maka makin mempercepat kerusakan jalan. Kerusakan jalan mengindikasikan kondisi struktural dan fungsional jalan yang sudah tidak mampu memberikan pelayanan yang optimal terhadap pengguna jalan. b. c. seperti ketidaknyamanan dan ketidakamanan pengguna jalan mengemudikan kendaraan di atas permukaan jalan yang bergelombang dan licin.Dari tabel di atas dapat dilihat. Dengan terjadinya retak-retak tersebut. Kondisi tanah dasar yang tidak stabil. pelaksanaan dan lingkungan memberikan kontribusi kerusakan. 47. Masterplan Transportasi Darat Bab III . tetapi merupakan gabungan penyebab yang saling kait mengkait.12 . Proses pemadatan perkerasan di atas tanah dasar yang kurang baik.

38 tahun 2004 dan UU Lalulintas nomor 14 tahun 1992 serta kemampuan dana pemerintah. Dampak yang timbul akibat penyimpangan beban tersebut adalah: 1. kapasitas konstruksi jalan yang mampu disediakan adalah MST (Muatan Sumbu Terberat) < 8 ton.6 kali standar) Nilai EAL : 0.Mengacu kepada UU Jalan No.13 16. Penyimpangan beban lalu lintas terjadi jika kendaraan berat (dalam hal ini truk atau tronton) mengangkut muatan melebihi daya angkut yang diijinkan.71 T 4. sehingga terjadi pelanggaran (overloading).6847 (16. Sebagai pembanding terhadap MST di Indonesia. 2 Nilai MST di Beberapa Negara Dari tabel di atas dapat disimpulkan bahwa di banyak negara (kecuali Qatar) terdapat batasan maksimum tekanan gandar/sumbu kendaraan yang lewat di jalan umum dan pada umumnya batasan tersebut lebih kecil dari tekanan gandar/sumbu yang sering terjadi di lapangan.25 ton : 0.5853 : 17. 4. nilai MST di beberapa negara tercantum dalam Gambar 3.21 ton Pay load : 12.00 ton : 8. MST 8 ton dan MST 10 ton.9238 : 1.61 kali standar) Masterplan Transportasi Darat Bab III . 14 12 10 8 6 4 2 0 M alaysia E thiopia N igeria Indonesia Yordania MST (ton) tidak terbatas D enm ark Jerm an Belgia Sumber: Majalah Teknik Jalan dan Transportasi. 2. Bermuatan Standar Beban Pay load Nilai EAL : 13. 3.69 ton ( 1.2.0648 (MST 8 ton) Bermuatan Lebih Beban : 21.0994 + 17. 1999 Gambar 3. MST yang disediakan ini pada umumnya lebih rendah dari kenyataan MST yang ada di lapangan. angka ekivalen bertambah besar biaya operasi kendaraan bertambah besar percepatan kendaraan berkurang tahanan gelinding pada kendaraan bertambah besar Beberapa ilustrasi kendaraan dengan muatan lebih dan perhitungan beban perkerasan jalan yang ditemukan di lapangan disajikan dalam gambar berikut.5 T Luxem burg Belanda P erancis Q atar ME E .1410 + 0.

14 .30 ton 0.43 73.38 ton (1. 9 No 1 2 3 Data Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) Kendaraan Ruas Jalan (bh) Sikijang Mati – Simpang Lago Simpang Lago – Sorek Sorek – Simpang Japura TOTAL LHR 4.02%. Masterplan Transportasi Darat Bab III . artinya jika umur rencana ditargetkan 10 tahun ternyata pada umur pelayanan 2 tahun jalan tersebut sudah rusak (tidak berfungsi secara struktural dan fungsional).408 6.58% non angkutan kayu. Prasarana Wilayah.2743 Bermuatan Lebih Beban : 28.305 Berat (%) 26.1 N_014.008 17.6 kali standar) Nilai EAL : 0.3.928 Ringan (%) 73.151 9. 3 Ilustrasi Beban Overload Kendaraan Truk yang Bermuatan Kayu Kerusakan jalan akibat beban muatan lebih selain menyebabkan tambahan biaya (additional cost) terhadap biaya penanganan kerusakan.02 (bh) 5.99 25.98 (bh) 1.2923 + 0.01 74.42% adalah untuk angkutan kayu dan 44. Dep.88 25.98% dibanding 26.12 74.00 ton 11. 2001 Gambar 3. juga menyebabkan tambahan biaya operasional kendaraan itu sendiri. Departemen Kimpraswil.233 Jumlah (%) 100 100 100 100 Nomor Ruas N_030.137 6.61 kali standar) 21. Komposisi kendaraan yang melewati ruas jalan yang mengalami pembebanan muatan lebih dapat dilihat dalam Tabel 3. proporsinya adalah 55.57 26.368 2.2 N_014.783 7. Sebagai contoh adalah kasus yang terjadi di Propinsi Riau. Prasarana Wilayah.666 9.5674 (3. yang diambil dari Studi Mekanisme Keterlibatan Pihak Swasta dalam Pemeliharaan Jalan sebagai Antisipasi Program Road Fund.529 2.1446 : 4.4228 + 4.Bermuatan Standar Beban Pay load Nilai EAL : : : : 21. Untuk angkutan berat. 2001 Proporsi angkutan ringan dibanding angkutan berat adalah 73. Kondisi muatan lebih sering mengakibatkan percepatan laju penurunan pelayanan jalan selama umur rencana.416 24.58 T Sumber: Ditjen.9819 1.08 ton Pay load : 18.5 T 6. Kimpraswil. tahun 2001. Tabel 3.2 Sumber: Ditjen.

Contoh yang lain adalah pada Jalan Simpang Pematang – Pematang Panggang di Propinsi Lampung (Jalan Lintas Timur Sumatera) sepanjang 20. WP04 Technical Report. Secara langsung pengguna jalan yang lain akan mengalami kerugian waktu perjalanan yang semakin panjang sebagai akibat dari kondisi jalan yang kurang baik mengakibatkan kecepatan perjalanan menurun dan meningkatkan waktu perjalanan. 1 rupiah kenaikan BOK juga akan mengakibatkan timbulnya 4.6 milyar rupiah. Selama 4 bulan perbaikan membutuhkan dana lebih dari 0.58% Kend.98% Non Angkutan Kayu 55. serta mengakibatkan kerugian besar terhadap investasi pemerintah maupun pemakai jalan lainnya. khususnya yang diangkut truk dengan tekanan gandar tunggal lebih dari 20 ton.02% Proporsi Lalulintas Kendaraan Umum dan Kendaraan Berat Proporsi Kendaraan Berat Angkutan kayu 44. Meningkatnya waktu perjalanan berarti biaya operasional kendaraan meningkat pula. Departemen Kimpraswil. memperpendek usia pelayanan. Umum 73.Kend.15 . kenaikan biaya operasi kendaran akan mengakibatkan terhambatnya potensi ekonomi daerah. 4 Karakteristik Lalulintas di Ruas Sikijang Mati – Simpang Japura Kerusakan jalan ini harus dilihat tidak saja karena biaya kerusakannya semata atau besarnya biaya perusakan jalan. tetapi juga harus dikaji dari besarnya kerugian ekonomi yang ditimbulkannya. Hasil studi SEPM untuk dampak ekonomi investasi menunjukkan bahwa biaya langsung operasi kendaraan (BOK) memiliki korelasi dengan dampak ekonomi wilayah.37 – 5. Pemerintah harus berusaha menghilangkan pembebanan muatan lebih kendaraan berat.278 rupiah kegiatan ekonomi.278 rupiah economic loss. Oleh karena itu. Dengan kata lain. Kondisi yang ditimbulkan akibat muatan lebih adalah percepatan kerusakan jalan. Studi SEPM memperlihatkan bahwa dampak ekonomi ini berkisar 1. Masterplan Transportasi Darat Bab III . dkk. Berat 26.53 kali dari BOK.42% Sumber: Ditjen. Sebaliknya. Angka rata-rata untuk Propinsi Riau adalah sebesar 4. 2001 Gambar 3.3 km yang rusak berat karena muatan lebih dengan LHR 1000 kendaraan. setiap 1 rupiah biaya operasi kendaraan yang dihemat akan mengakibatkan 4. tidak saja pada pengguna langsung tapi pada masyarakat luas. SEPM – Economic Impact and Indirect Benefit of the Road Sector Budget. Prasarana Wilayah. jauh diatas kapasitas terpasang yang hanya 8 ton. Dirjen Bina Marga – Bank Dunia). Maka dampak berantai yang muncul akibat kerusakan jalan pada pelanggaran muatan lebih akan sangat besar. 2000.278 rupiah (Parikesit. yang secara tidak langsung akan mempengaruhi komponen biaya transportasi pada proses distribusi.

Upaya penanganan yang perlu dilakukan adalah usaha-usaha penegakan hukum dengan memberikan sanksi hukum yang berat untuk pelanggar muatan lebih di jalan dan sistem kontrol jembatan timbang yang lebih baik diikuti dengan menghilangkan terjadinya praktek kolusi antara pengemudi truk dengan petugas di jalan atau di jembatan timbang dapat dilakukan pada jangka pendek. penentuan lokasi. tidak semua Dinas Perhubungan propinsi menyampaikan data hasil penimbangan ke pusat. Hal ini disebabkan oleh berkembangnya citra di masyarakat bahwa jembatan timbang merupakan tempat terjadinya pungli oleh petugas. Untuk jangka panjang perlu dipikirkan untuk mengembangkan sarana transportasi jalan yang lebih mempertimbangkan kemampuan daya dukung jalan. Kewenangan ini meliputi kegiatan pengelolaan/manajemen jembatan timbang. sehingga dapat menegakkan peraturan yang berlaku. 2. Pembinaan teknis saat ini belum maksimal dilakukan karena kendala-kendala sebagai berikut: 1. Departemen PU dan Departemen Perindustrian yang bertanggung-jawab memberikan ijin masuk kendaraan angkut dengan spesifikasi khusus. 25 tahun 2000.Jembatan timbang pada posisi ini merupakan pos-pos pengawasan strategis yang berfungsi untuk mengendalikan pembebanan jalan oleh kendaraan dengan muatan lebih. pedoman penentuan lokasi jembatan timbang dan pembinaan teknis. kewenangan pengelolaan jembatan timbang telah beralih kepada Dinas Perhubungan/LLAJ Propinsi. pembukaan/penutupan jembatan timbang. tidak semua propinsi memberikan laporan tentang penanganan jembatan timbang sehingga terdapat kesulitan untuk melakukan monitoring kondisi jembatan timbang di tiap-tiap propinsi. Sejak diberlakukannya PP No. Terhadap hal itu memang ada beberapa pilihan. Yang menjadi perhatian utama adalah menjamin personil yang menjalankan operasi jembatan timbang merupakan petugas yang profesional dan jujur. dengan konsekuensi membatasi terhadap sarana kendaraan yang boleh lewat jalan dan nantinya itu akan menjadi kebijakan nasional dengan implementasinya memerlukan suatu pengawasan terus menerus juga diperlukan sarana-sarana yang lebih spesifik lagi seperti jembatan timbang. Adapun kewenangan pemerintah pusat dalam hal ini Direktorat Jenderal Perhubungan Darat adalah penetapan standar spesifikasi jembatan timbang. Masterplan Transportasi Darat Bab III . tapi bukan berarti keberadaannya tidak diperlukan atau dihapuskan saja.16 . Jembatan timbang saat ini belum berperan dengan baik. Di sisi lain penanganan jangka panjang memerlukan koordinasi lintas departemen untuk yang meliputi Departemen Perhubungan. Alternatif lainnya adalah membatasi sedemikian rupa sehingga hanya muatan-muatan tertentu yang bisa melewati jalan tersebut. menjadi berkemampuan sekitar 18 ton atau 20 ton. rehabilitasi dan pemeliharaan jembatan timbang. pengoperasian jembatan timbang. antara lain meningkatkan kapasitas jalan untuk mengejar realita muatan-muatan yang ada dengan konsekuensi pembiayaan yang cukup tinggi. dari kemampuan antara 8 s/d 10 ton yang sekarang.

Kondisi saat ini tidak memungkinkan untuk pemerintah menyediakan dana untuk pengembangan infrastruktur. Depdagri. 2001 Masterplan Transportasi Darat Bab III . Gubernur melakukan inisiatif menjalin kerjasama dengan PT. Sumber: Studi Penyusunan Model Kerjasama Antar Daerah dalam Manajemen Jaringan Jalan di Era Otonomi Daerah dan Desentralisasi. 2003).400 km jalan kabupaten. peranan penting infrastruktur dalam yang mendukung pertumbuhan perekonomian suatu Penyediaan memadai dan berkelanjutan membutuhkan dana yang sangat besar. 3. Konstruksi jalan yang rusak sebelum umur ekonominya habis menyebabkan kerugian sosial dan ekonomi yang besar bagi masyarakat (Bappenas. Caltex Pacific untuk dapat bersama-sama mendanai pemeliharaan jalan dengan dilandasi pada kenyataan bahwa sebagian besar angkutan kayu yang memiliki potensi merusak jalan adalah milik perusahaan tersebut. Hasil studi Bapekin Kimpraswil tahun 2000 yang dikutip oleh Bappenas tahun 2003 menyebutkan bahwa kebutuhan dana bagi pengembalian kondisi prasarana jalan seperti sebelum terjadinya krisis ekonomi diindikasikan mencapai bilangan 6-9 triliun rupiah. Selain menurunnya daya beli masyarakat terhadap penyediaan transportasi dari sisi penyediaan sendiri juga mengalami peningkatan biaya operasional. Pada tahun 2001. Minat yang sama ditunjukkan oleh perusahaan tersebut untuk kepentingan portofolio/nama baik perusahaan serta aspek ekonomi/finansial yang dominan dari perusahaan tersebut. oleh karena itu partisipasi swasta Pemerintah Propinsi Riau memandang bahwa terdapat kebutuhan pembiayaan yang sangat besar dari pemeliharaan jalan. PERAN SERTA SWASTA DALAM PEMBIAYAAN INFRASTRUKTUR BOX 6.7. buruknya kualitas konstruksi jalan dan diperparah oleh pelanggaran kelebihan muatan. yang diakibatkan oleh pengurangan alokasi keuangan untuk infrastruktur. BACK LOG PEMELIHARAAN Sejak terjadi krisis ekonomi yang berlanjut dengan krisis multidimensi di Indonesia banyak permasalahan yang terjadi berkaitan dengan transportasi. Contoh Peran Serta Swasta dalam Pembiayaan Jalan Ketersediaan infrastruktur yang memadai memegang negara. Ditjen Bina Bangda.3. Hal ini juga terjadi pada infrastruktur transportasi. termasuk sekitar 8. Kondisi infrastruktur jalan mengalami kondisi kritis akibat kurangnya dana rehabilitasi dan pemeliharaan. Angkutan jalan mengalami penurunan kualitas dan kuantitas terutama pada angkutan bis yang menurun tajam. serta tidak laik operasi sehingga meningkatkan resiko keselamatan penumpang. Oleh karena itu.17 . kerusakan jalan meningkat hingga 57%. Indah Kiat Pulp and Paper serta PT. yang pada akhirnya menyebabkan terjadinya back log pemeliharaan (back log maintenance). karena tidak cukupnya anggaran pemeliharaan. Riau Andalan Pulp and Paper (RAPP). Pada tahun 2000 sekitar 49% jaringan jalan dalam kondisi rusak ringan dan berat. pada transportasi jalan. PT. pemeliharaan dan rencana investasi transportasi yang menyebabkan pembiayaan di sektor transportasi menjadi sangat mahal. termasuk jalan strategis Pantai Utara Jawa (Pantura) dan Jalan Lintas Timur Sumatera.6.600 km jalan nasional dan jalan propinsi serta 134. Sistem sub kontrak pengangkutan kayu yang lebih tinggi pada saat kondisi jalan buruk menyebabkan timbulnya ekonomi biaya tinggi bagi perusahaan kertas tersebut yang dikhawatirkan akan mengurangi daya saing perusahaan.

Pada pengembangan jalan umum hal ini telah dikaji melalui road fund yang ditujukan untuk program pemeliharaan jalan. Build. Resiko perubahan kebijakan dapat menjadi masalah serius. yaitu standard quality dan benchmarking. Kerjasama yang terbentuk dapat berupa Build-Operate-Transfer (BOT). Aset infrastruktur mempunyai karakteristik yang unik yang sulit digunakan untuk kepentingan lain. PELINDO III 51%. Jalan tol juga merupakan salah satu bentuk yang cukup populer untuk menggali dana dari swasta dalam bentuk investasi. Selain sebagai regulator. Bisnis infrastruktur terkait dengan kebijakan pemerintah dan rentan aspirasi publik. Pada masa ini peran serta swasta dalam pembiayaan infrastruktur transportasi darat secara jelas terlihat pada pengembangan jalan tol.dalam pembangunan dan pengelolaan infrastruktur menjadi komponen yang penting untuk keberlanjutan infrastruktur. standard safety. atas pengusahaan PT. Sewa infrastruktur adalah 20 tahun konsesi dengan ditambah 10% royalti dari gross revenue. Berbeda dengan privatisasi. misalnya penundaan kenaikan tarif. Kegagalan mencapai pendapatan minimum akan berpengaruh kinerja keuangan dan pada akhirnya akan mempengaruhi tingkat pelayanan yang disajikan. Posisi saham PT.18 . karena harga layanan infrastruktur yang disesuaikan dengan daya beli masyarakat. kerjasama lebih mengarah pada penglolaan oleh swasta pada aset milik pemerintah. perubahan sistem nilai tukar dan lain-lain. Finance and Operate yang diimplementasi di Korea. Partisipasi swasta dalam proyek infrastruktur dapat berbentuk privatisasi atau kerjasama (partnerships). P&O 49% dengan penanganan utama pada kargo internasional. lease atau konsesi. Hal ini terkait erat dengan terjadinya muatan berlebih di jalan yang mempercepat kerusakan jalan yang terjadi. TPS telah mendapatkan sertifikat ISO 9002 dan sekarang tengah menuju ISO 14000. dari bentuk Design. Contoh Kerjasama Swasta di Bidang Pelabuhan Contoh kasus kerjasama usaha dan pemberian konsesi dari PT. Kerjasama usaha yang baik telah membawa manfaat lain selain profitabilitas yang meningkat. Masa pengembalian modal umumnya cukup lama. Terminal Petikemas Surabaya (PT. Apabila terjadi masalah keuangan yang serius. pada umumnya perusahaan akan menjual perusahaannya walau sulit untuk mendapatkan pembeli. Resiko bisnis sepenuhnya ada di tangan swasta. Kecenderungan yang terjadi adalah proyek membutuhkan durasi yang lama dalam masa konstruksinya sehingga biaya investasi cukup besar dengan kata lain padat modal. TPS). Biaya pemeliharaan dan operasional tinggi sehingga menuntut tingkat pendapatan (revenue) yang tinggi pula. 2001 Privatisasi berarti ada pemindahan kepemilikan (divestiture) dari pemerintah kepada swasta. dan lingkungan. Beberapa bentuk kemitraan tol sangat beragam. Di Indonesia jalan tol dimulai dari adanya jalan tol Jagorawi. Di sini peran pemerintah cenderung sebagai regulator dan sudah tidak lagi menangani pelayanan infrastruktur secara langsung sebagai penyelenggara. Sumber: Kajian Strategi Percepatan Pembangunan Infrastruktur dan Pengembangan Wilayah di Indonesia. Resiko yang terjadi ditanggung bersama. Dari sisi investor. PELINDO III kepada P&O Australia Ports Ltd. Ini adalah bentuk partisipasi masyarakat pengguna jalan untuk ikut membiayai pemeliharaan jalan (road user charges) dengan prinsip cost recovery and fee for service principles. Private Finance and Masterplan Transportasi Darat Bab III . Kantor Menko Bidang Perekonomian. pemerintah juga menetapkan standar pelayanan minimum yang harus disediakan swasta dalam menyelenggarakan infrastruktur tersebut. BOX 7. proyek infrastruktur mempunyai karakteristik yang berbeda dengan bisnis lainnya.

5 di atas. Greenfield BOT. dari yang selama ini merupakan kewajiban sepenuhnya dari pemerintah menjadi pelibatan swasta dalam penyediaan prasarana publik.20% OM-BTO. Perkembangan partisipasi swasta dan bentuk-bentuk keterlibatan swasta dalam pembangunan infrastruktur untuk kepentingan publik dapat dilihat pada Gambar 3. 10. Masterplan Transportasi Darat Bab III . tipe keterlibatan swasta yang paling banyak digunakan pada proyek jalan adalah yaitu tipe OM – ROT sebesar 37.84% DivestiturePartial. BOO dan sebagainya. 14. 37.5 khususnya untuk proyek jalan.95% OM-BROT.43% OM-ROT. 1. terutama dalam pembiayaan penyediaan prasarana tersebut.20% atau 2 kasus. 18. Finance and Operate di Argentina hingga model-model yang dikenal di Indonesia sebagai BOT. Sementara itu di beberapa negara maju jalan tol tidak lagi dianggap sebagai alternatif pembiayaan yang menguntungkan seperti disampaikan oleh Banister (1995) yang menyatakan bahwa “US experience suggest that toll roads are unlikely to be a very promising area for privatization as there are few new possibilities for viable investment opportunities”. 21. Beberapa alternatif pembiayaan tersebut mensyaratkan terjadinya perubahan paradigma penyediaan prasarana publik. Perekonomian. 36. Build.69% Sumber: Kantor Menko.95% atau 63 kasus dan yang paling jarang digunakan adalah tipe OM – MC sebesar 1. prinsip managing public infrastructure with commercial principles merupakan pandangan baru yang memerlukan perubahan cara pandang. 5 Persentase Tipe Keterlibatan Swasta di Proyek Jalan Dari Gambar 3. 63. Pemerintah tetap bertugas memenuhi prasarana pembangunan. 19.88% OM-MC. Selain itu. tetapi dalam penyediaannya dapat bermitra dengan swasta dalam berbagai bentuk. 2. Private Design.19 . 8.Operate di Afrika Selatan. 2001 Gambar 3. 33. Keterlibatan swasta lebih jauh dapat didorong lebih jauh apabila telah terdapat pola pemikiran yang sama mengenai kewajiban pemerintah dalam penyediaan prasarana.

produksi jasa angkutan adalah sebagai kebutuhan turunan (derived demand). dan kereta api pada beberapa rute menjadi isu yang menarik. 70.000.Rp. PERSAINGAN ANTAR MODA TRANSPORTASI DAN INTEGRASI ANTAR MODA Pada akhir-akhir ini persaingan antar moda angkutan udara. 150.id/mediainfrastruktur/edisi3/Berita%20utama/ka_jpendek. Perkembangan teknologi dan kebutuhan masyarakat akan layanan yang sifatnya door to door sevices menyebabkan terjadi perpindahan dominasi penggunaan moda transportasi dari transportasi sungai ke transportasi jalan. Misalnya orang bepergian dari Jakarta tujuan Medan Masterplan Transportasi Darat Bab III .000. 315. 170. 11 Kompetisi Antar Moda Trayek Jurusan Jakarta-Surabaya Moda Pesawat Garuda Pesawat Lion Air Pesawat Garuda City Link KA Argo Bromo KA Non Argo Bus Patas AC Bus Non AC Tarif Rp. yang banyak terjadi di Kalimantan Barat dan Riau. 2004 Persaingan antarmoda lain yang muncul adalah antara transportasi air/sungai dengan transportasi jalan. tingkat keselamatan dan kenyamanan juga menurun karena banyak rambu yang tertutup semak dan tumbuhan enceng gondok. Pada awalnya dominasi transportasi yang digunakan di kedua wilayah tersebut adalah transportasi sungai karena kondisi geografis yang lebih mendukung pengembangan transportasi air dibandingkan dengan transportasi jalan. laut.000.8.Rp. sehingga dikhawatirkan dampaknya akan memburuk apabila tidak segera disikapi secara bijak melalui peraturan oleh dinas dan instansi terkait (dalam hal ini Pemerintah). 200.Rp.000. dan angkutan KA. Dalam ilmu ekonomi. darat. fasilitas perambuan dan sebagainya.kkppi. Hal tersebut didukung pula oleh program pengembangan infrastruktur transportasi yang saat ini lebih diarahkan pada pengembangan infrastruktur jalan dibandingkan dengan pengembangan infrastruktur transportasi sungai seperti dermaga.Rp. artinya kebutuhan yang disebabkan oleh kebutuhan yang lain.Waktu 1 jam 5 menit 1 jam 5 menit 1 jam 5 menit 12 jam 12 jam 15 jam 16 jam Frekuensi per hari 12 kali 11 kali 5 kali 4 kali 3 kali > 50 kali > 50 kali Sumber: www.000.Rp. Permasalahan yang sama akan timbul pada rute-rute lain yang mempunyai potensi persaingan antar moda.3.000.go. 190.20 . 160.Rp. Tabel 3. panjang pelayaran menjadi semakin berkurang karena efek pendangkalan (kurangnya perawatan alur pelayaran). alur pelayaran.000. Misalnya pada rute Jakarta – Surabaya telah terjadi persaingan antara angkutan udara.pdf. Hal ini menyebabkan tingkat kapasitas yang dapat didukung dermaga menurun. angkutan jalan.

21 . memerlukan sarana pendukung untuk mencapai tujuan akhir Kapal Pesawat Udara 365-399 120-160 700 (B-737) Biaya operasi (Rp. tergantung kepadatan lintas Memerlukan prasarana khusus (jalan rel) yang didukung persinyalan dan komunikasi 22 60-70. sifat lokal.karena ada kebutuhan bisnis. regional Masterplan Transportasi Darat Bab III . keunggulan dan kekurangan masing-masing. Dengan demikian maka orang yang memakai jasa angkutan akan memilih jenis moda angkutan yang sesuai bagi dirinya dalam hal pelayanan maupun daya belinya. sifat lokal. Sehingga dalam persaingan produksi barang atau jasa yang sifatnya subtitusi. single engine per vehicle. regional. point to point services (stasiun ke stasiun) memerlukan sarana pendukung untuk mencapai tujuan akhir perjalanan Regional scale. 12 No 1 2 3 Karakteristik Moda Variabel Moda Bis 118 400 70-80. nasional. meskipun single engine per vehicle konsumsi BB tinggi. relatif door-to door services 6 Polusi (udara) yang ditimbulkan Tinggi./seat-km) 33 Kapasitas angkut (penumpang) Kecepatan rata-rata (km/jam) 4 Kebutuhan prasarana/fasilitas untuk operasi sarana 5 Sifat pelayanan Lokal. global Memerlukan prasarana khusus (bandara) yang didukung fasilitas keselamatan penerbangan Regional scale. kecuali jaringan jalan yang digunakan pengguna lainnya Kereta Api 294 100-150 35 (tergantung cuaca dan ukuran mesin kapal) Memerlukan prasarana khusus (pelabuhan) yang didukung fasilitas keselamatan pelayaran Relatif lokal. regional. Teknologi yang digunakan terkait erat dengan harga yang harus dibayarkan. single engine per rangkaian. Secara teknis tidak ada satu moda yang unggul secara mutlak. point to point only (pelabuhan memerlukan sarana pendukung untuk mencapai tujuan akhir perjalanan Relatif rendah. Hasil studi Balitbang Perhubungan Darat tahun 2003 menunjukkan bahwa masing-masing moda mempunyai karakteristik. maka faktor harga (tarif) adalah sangat menentukan. Karakteristik untuk masing-masing moda dapat ditunjukkan dalam tabel berikut: Tabel 3. sifat lokal. regional Relatif rendah. nasional Relatif tinggi. sifat lokal. tergantung kondisi lalin Relatif tidak memerlukan prasarana khusus. point to point only (bandara ke bandara). single engine per vehicle tapi kapasitas angkut tinggi.

moda bis. APU khusus (taksi/DAMRI) Tinggi. yaitu angkutan jalan bersifat door to door service dan cocok untuk seluruh kondisi. Angkutan laut cocok untuk kegiatan pengangkutan barang dengan volume tinggi yang tidak terlalu dipengaruhi oleh waktu. maka dapat dibuat pilihan penyelesaian masalah tersebut sebagai dasar mengambil kebijaksanaan. via agen perjalanan via telpon Rata-rata. KA. barang bawaan relatif banyak Mingguan Angkutan pribadi. barang bawaan (kabin) terbatas Harian (keberangkatan relatif tiap jam) Tinggi Kapal Relatif tinggi. karena mempunyai lintasan sendiri dan menerapkan prosedur keselamatan yang baku Angkutan pribadi. dengan memahami bentuk persaingan antar moda yang seperti diuraikan sebelumnya. kapal laut pada kelas eksekutif. angkutan KA cocok untuk angkutan perkotaan atau lokal dan cocok pula untuk jarak menengah. via agen atau langsung stasiun Tinggi. yaitu: a. Masterplan Transportasi Darat Bab III . barang bawaan relatif banyak 9 Kemudahan mendapatkan seat 10 Kenyamanan 11 Frekuensi pelayanan Harian (keberangkatan sore hari) 12 Nilai waktu Cukup tinggi Catatan: pengamatan pada kondisi normal.22 .No 7 Variabel Keselamatan(operasi) Moda Bis Relatif rendah. menerapkan prosedur keselamatan yang baku 8 Aksesibilitas ke prasarana/fasilitas Angkutan pribadi. Penyebab terjadinya persaingan yang mengakibatkan perpindahan penumpang angkutan laut atau darat ke angkutan udara ialah terjadinya tingkat besaran tarif yang hampir sama atau tidak jauh berbeda antara moda tersebut pada kondisi ekonomi saat sekarang ini. Angkutan udara cocok untuk jarak menengah dan jauh. 2003 Karakteristik moda tersebut memberikan konsekuensi pilihan moda sesuai dengan kebutuhan. Dengan mengakui mekanisme pasar. pesawat udara pada kelas ekonomi Sumber: Balitbang Perhubungan. yakni dengan mengakui keunggulan masing-masing moda sehingga arah kebijakan pembangunan moda difokuskan pada keunggulan masing-masing moda sampai tercapai sinergi baru dalam pembangunan transportasi berkelanjutan. APU Tinggi. APU Tinggi. sangat tergantung pada kondisi lalin selama perjalanan dan perilaku pengemudi Kereta Api Relatif tinggi. barang bawaan relatif banyak Harian (keberangkatan sore hari) Cukup tinggi Rendah Angkutan pribadi. via agen bis atau langsung terminal Sangat tinggi. menerapkan prosedur keselamatan yang baku Pesawat Udara Tinggi. APU khusus (taksi/DAMRI) Realtif tinggi. via agen perjalanan/ PELNI Tinggi. Oleh karena itu.

Dengan mengendalikan elastisitas silang (cross elasticity). Sektor transportasi merupakan sektor vital dalam mendukung percepatan pertumbuhan ekonomi khususnya didalam pendistribusian orang. sehingga untuk mensinergikan integritas antar moda. Kebijakan yang dapat menahan kebebasan penentuan besaran harga jual produksi jasa angkutan udara adalah dengan adanya aturan pemerintah yang membuat batasan harga yang paling rendah yang boleh ditawarkan oleh perusahaan angkutan udara kepada konsumen. serta kenyamanan dan aksesbilitas. Mencermati trend yang berkembang di masyarakat mengenai persaingan antar moda. Transportasi darat adalah sebagian elemen dari sistem Masterplan Transportasi Darat Bab III . dan produktivitas kualitas SDM (termasuk didalamnya adalah sektor jasa. sudah seharusnya menyusun klasifikasi dan spesifikasi layanan yang diberikan dengan mempertimbangkan berbagai keunggulan dari masing – masing moda. 3. Sementara moda angkutan jalan lebih unggul dari segi aksesbilitas (door to door services). penguasaan dan aplikasi teknologi. adalah bukan disebabkan oleh adanya tarif angkutan udara akan tetapi lebih karena tingkat pendapatan konsumen yang bertambah (daya beli meningkat).9. ketepatan waktu. perlu fasilitas (infrastruktur) yang memadai sehingga hambatan-hambatan geografis dapat diminimalkan untuk memaksimalkan transportasi dalam melancarkan distribusi orang maupun barang. Pada sub transportasi darat seperti angkutan sungai dan penyeberangan memiliki keunggulan dari segi kapasitas angkut komoditi sumber daya alam selain keunggulan lain yakni hemat energi dan ramah lingkungan. Dengan demikian diharapkan kalaupun terjadi perpindahan moda dari angkutan darat atau laut ke angkutan udara. tarif dan sppesifikasi layanan agar persaingan tidak semakin meruncing melainkan menjadi komplementer antar satu moda dengan moda yang lain. seperti misalnya: transportasi). STANDAR KUALITAS SUMBER DAYA MANUSIA Secara teoritis.23 . Peranan penentu dalam pengendalian angka elastisitas adalah harga. maka perlu dilakukan peningkatan investasi di sektor ini. Pilihan kebijakan pembangunan yang berwawasan masa depan. barang maupun jasa. yakni: pertumbuhan ekonomi. Pertumbuhan ekonomi suatu negara tergantung terutama pada investasi modal dalam proses produksi. kapasitas. memang tidak bisa lain kecuali harus memberikan porsi yang lebih besar di bidang peningkatan kualitas sumber daya manusia. keberhasilan pembangunan suatu negara di masa depan adalah ditentukan oleh tiga faktor utama yang saling berkait. Menyadari akan arti penting kualitas sumber daya manusia.b. serta sumber daya manusia. aplikasi teknologi dalam proses produksi. yakni dengan memahami peranan angka cross elasticity maka eksistensi moda transportasi lain dapat dipertahankan. akan tetapi investasi di bidang modal manusia (human capital) harus tetap disertai dengan kemampuan menguasai dan mengaplikasikan teknologi untuk mencapai apa yang disebut dengan keunggulan kompetitif (competitive advantage). khususnya mengenai tarif. Untuk itu diperlukan kebijakan pemerintah yang secara tegas mengatur operasi.

baik dalam hal etos kerja maupun penguasaan teknologi dan informasi khususnya pada era komputerisasi dan globalisasi dewasa ini. Struktur SDM di Steady Safe terdiri dari 9. Hal ini tentunya memerlukan sumber daya manusia yang berkualitas.2004 Sedangkan untuk operator swasta dapat diambil contoh PT. Steady Safe sebagai Operator Angkutan Jalan mengikutsertakan karyawan perusahaan.32% Pasca Sarjana. Kualitas SDM PT. 11.39% lulusan pasca sarjana dan 51. Dari sisi pemerintah. 39. yaitu Direktorat Jenderal Perhubungan Darat sebagai pembina transportasi darat. Steady Safe (tanpa pengemudi dan awak) adalah sebanyak 1040 orang. 51.transportasi nasional yang berperan penting didalam mendukung proses tersebut. 2004 Gambar 3. Dari jumlah SDM 1040 orang hanya 2.037 orang yang dibagi menjadi PNS pusat sebanyak 805 orang dan PNS daerah (UPT) 232 orang. perencanaan. juga diikutkan dengan program pelatihan yangmenunjang tugasnya. Untuk saat ini pembinaan SDM dilakukan secara mandiri pelatihan oleh baik PT. Perhubungan Darat.24 .15% Masterplan Transportasi Darat Bab III .14% lulusan sarjana.04% sebagai manajer madya sedangkan 86.15% lulusan sekolah menengah (lihat BOX 11). sehingga diperlukan desain.14% BOX 8.90% yang menjabat sebagai manajer senior atau direktur. Pada tahun 2000 jumlah SDM total PT. Sarjana. di Steady dalam Safe dalam maupun dengan program di luar SLTP kebawah. Departemen Perhubungan. Untuk pengemudi dan awak yang merupakan mitra perusahaan dan bukan karyawan. 6 Kualitas SDM dari Sisi Pemerintah (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat) . dengan kualifikasi dapat dilihat dalam gambar berikut (dilihat dari jenjang kependidikan): SMU 44% SLTP 3% SD 1% Pasca Sarjana 6% Sarjana/S1 20% Diploma II 2% Diploma III/Sarjana Muda 23% Diploma IV 1% Sumber: Ditjen.39% 9. Steady Safe yang menyelenggarakan angkutan perkotaan berupa layanan bis dan taksi. Di sisi lain sistem insentif yang diterapkan perusahaan. sumber daya manusia yang tersedia secara keseluruhan berjumlah 1. bagi yang SMU.06% terdiri dari staf administrasi dan karyawan. pengoperasian serta pemeliharaan yang efektif dan efisien serta berkelanjutan bagi struktur dan infrastuktur transportasi. 0. 0.

danau dan BOX 9.1% karyawan PT.3% (73.6% SD 6.879 orang dan karyawan laut 1. yaitu SDM dengan tingkat pendidikan SLTA ke bawah sangat dominan (persentase di atas 75%). Saat ini pelaksanaan sertifikasi untuk mendukung kompetensi SDM di industri transportasi darat masih dilaksanakan oleh masing-masing BUMN atau perusahaan/operator. Distribusi karyawan darat yang terbesar pada tingkat pendidikan SLTA SLTA 73.10. ASDP tahun 2003 sebanyak 3.1% S1 7. danau dan penyeberangan. sedangkan di atas S1 hanya 8.Sebagai contohnya adalah pemilihan Masterplan Transportasi Darat Bab III . sedangkan jumlah SDM dengan tingkat pendidikan S1 ke atas sangat sedikit (kurang dari 10%). PENGHEMATAN PENGGUNAAN BAHAN BAKAR MINYAK Isu tentang semakin menipisnya cadangan bahan bakar minyak dan mahalnya harga minyak menimbulkan banyak pemikiran untuk melakukan penghematan penggunaan bahan bakar minyak dengan melakukan efisiensi penggunaannya.406 orang. Hal tersebut dalam transportasi dapat diwujudkan dengan menggunakan jenis kendaraan yang tepat untuk memaksimalkan kinerja atau produksinya. ASDP sebagai Operator Angkutan Sungai. administrasi. sedangkan pada tingkat pengambil keputusan dan tingkat yang memerlukan analisis (misal: riset dan pengembangan) tidak tersedia SDM yang cukup banyak.memiliki catatan bersih dari kecelakaan dan secara konsisten dapat melebihi target perusahaan akan diberikan bonus insentif.0% S2 1. Apabila dilihat dari masing-masing kasus di atas terdapat persamaan karakteristik distribusi SDM.285 orang yang terdiori dari karyawan darat 1. Danau dan Penyeberangan S3 0.3%). Hal ini memberikan gambaran bahwa pada tingkat operasional SDM yang tersedia sangat besar. keuangan dan penganggaran oleh Departemen Keuangan. pengaturan dan pengawasan oleh Departemen Perhubungan. Pengembangan SDM perlu didukung dengan regulasi dan pembinaan teknis terutama dengan kebijakan dan perencanaan sektoral. Oleh karena itu di masa mendatang diperlukan perencanaan terpadu dalam peningkatan dan pengembangan SDM transportasi darat. serta perencanaan pembangunan nasional dan koordinasi antar sektor menjadi tanggung jawab BAPPENAS. 3. Kualitas SDM PT.25 . kelembagaan dan program pemerintah belum pernah dikembangkan secara nasional.1% DIII 4. Untuk SDM di bidang angkutan sungai.9% dari jumlah karyawan (lihat Box 12).7% penyeberangan dapat dilihat pada SDM PT. Sistem pengembangan SDM secara terpadu dan bekerjasama antara industri dan lembaga pendidikan serta didukung oleh kebijakan. ASDP (Persero) yang merupakan BUMN penyelenggara angkutan sungai. Jumlah SLTP 7. pembinaan kinerja dan pengembangan korporat oleh Kementrian BUMN. kebijakan pembangunan.

443.41 633.801.69% 4.46 3.00% % 31.00% Unit A B C D E Unit A B C D E Unit A B C D E Sumber: JICA.36% 0.11% 47. Diesel fuel)} FIXED COST DEPRECIATION OTHERS COMPANY'S BENEFIT AND SALARY Total per 1000 km (A+B+C+D+E) Total per km Biaya (Rp) 1.12 138.762.85 Biaya (Rp) 1.11 % 35.14% 4.90 1.263.93 3.81 993.080.47 3.76% 23.90 1.620.73% 12.67 288.611.29% 6.94 Biaya (Rp) 888.305.218.06 3.57 1.571.80% 100.89 1.672.941.26 .533.64% 100.43 163. Diesel fuel)} FIXED COST DEPRECIATION OTHERS COMPANY'S BENEFIT AND SALARY Total per 1000 km (A+B+C+D+E) Total per km Bis Sedang VARIABLE COST {Fuel (Engine lubricant.11 24.73% 26.75% 33. 13 Unit A B C D E Rekapitulasi Biaya Operasi Angkutan Umum Berbagai Ukuran dan Jenis Bis Besar AC VARIABLE COST {Fuel (Engine lubricant.312.01% 100.200.023.845.penggunaan jenis kendaraan angkutan umum yang dimaksimalkan dibandingkan dengan konsumsi energi untuk operasinya.552.110.91 745.672.92% 3.511.19% 35.188.109.00 27.16% 0. 2002 Pemilihan penggunaan jenis kendaraan akan dapat mempengaruhi konsumsi bahan bakar yang dibutuhkan.89 3. Diesel fuel)} FIXED COST DEPRECIATION OTHERS COMPANY'S BENEFIT AND SALARY Total per 1000 km (A+B+C+D+E) Total per km Rata-rata VARIABLE COST {Fuel (Engine lubricant.223.02% 100.273.94 2.10% 0.225.305.23% 10.200.99 146.690.97 3.311.33 27.657.11 328.57% 17. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat dalam tabel berikut: Tabel 3.03 454.00 19.690.041. Penggunaan jenis kendaraan yang lebih besar akan mengkonsumsi biaya untuk bahan bakar yang lebih besar.223.804.537.023.00% % 33.82% 27.78% 0.50% 13.41 138.00% % 33. Masterplan Transportasi Darat Bab III .511.04 2.544.55% 38.288. Diesel fuel)} FIXED COST DEPRECIATION OTHERS COMPANY'S BENEFIT AND SALARY Total per 1000 km (A+B+C+D+E) Total per km Bis Besar Non AC VARIABLE COST {Fuel (Engine lubricant.54 Biaya (Rp) 1.00 441.53% 14.81 915.306.183.850.

512.27 . dan bis sedang 27 orang. Dari tabel di atas dapat dilihat bahwa bis besar dengan AC akan mengkonsumsi biaya bahan bakar yang lebih besar dibandingkan bis besar tanpa AC dan bis sedang.07 rupiah/1000 km/penumpang. maka akan didapatkan biaya bahan bakar per penumpang yang lebih kecil dibandingkan kendaraan yang lebih kecil. Dengan asumsi bis besar AC dan non AC memiliki kapasitas angkut 55 orang. bis besar tanpa AC mengkonsumsi 8. maka apabila dibandingkan dapat dilihat bahwa bis besar dengan AC per penumpang akan mengkonsumsi 11.027.tetapi apabila dibandingkan dengan kapasitas angkut yang tersedia. Masterplan Transportasi Darat Bab III .73 rupiah/1000 km.674. Dari perbandingan tersebut dapat dilihat bahwa penggunaan bis besar akan lebih hemat bahan bakar dibandingkan penggunaan bis sedang dalam jumlah yang lebih banyak (1 bis besar non AC ≈ 2 bis sedang).88 rupiah/1000 km/penumpang dan bis sedang akan mengkonsumsi 10.

rata-rata laju pertumbuhan penduduk perkotaan mencapai 4. DKI Jakarta merupakan propinsi dengan tingkat urbanisasi yang paling tinggi. tingkat urbanisasi yang tinggi diidentifikasikan oleh perkembangan jumlah penduduk perkotaan. berbagai tahun.1.1 . Kajian Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN) Perkembangan perkotaan diidentifikasikan dengan terjadinya pertumbuhan penduduk perkotaan yang tinggi. yaitu dari hanya 22.3% pada tahun 1980 menjadi 30. 2) termasuk Banten. Secara spasial. 3) termasuk Gorontalo. sedangkan Lampung merupakan propinsi yang mengalami urbanisasi terendah di Indonesia. 1 Perkembangan Jumlah Penduduk Perkotaan dari 1980. gejala primasi dan konurbasi kota yang merugikan daerah pedesaan. 1) termasuk Bangka Belitung. Hal ini dapat dijelaskan pada ketiga gejala sebagai berikut: Pertama. Dari gambaran tersebut.BAB IV DASAR PENYUSUNAN RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT 4.4% per tahun dalam periode 1980-2000. 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 NAD Jambi DKI Jakarta Bali Sulaw esi Tenggara D. 1990 dan 2000 Masterplan Transportasi Darat Bab IV . dan hampir mencapai 42% pada tahun 2000. Pada lingkup nasional.9%.1. KAJIAN LITERATUR DAN REGULASI 4.1.1. jumlah penduduk perkotaan tersebar seperti Gambar 4. 4) termasuk Maluku Utara Gambar 4.I Yogyakarta Sumatera Utara Jaw a Tengah Bengkulu Lampung Kalimantan Selatan Kalimantan Tengah Nusa Tenggara Barat Sulaw esi Selatan Sulaw esi Tengah Sumatera Barat Kalimantan Barat Jaw a Barat 2) Jaw a Timur Sumatera Selatan 1) Kalimantan Timur Nusa Tenggara Timur Sulaw esi Utara 3) Maluku 4) Papua Riau Propinsi 1980 1990 2000 Sumber : BPS.

gejala lain pengembangan perkotaan adalah cenderung munculnya “konurbasi” kota seperti Jakarta yang mencapai Merak (Barat) hingga Bandung (Timur).Kedua. Dengan memperhatikan jenis kotanya (berdasarkan besaran jumlah) penduduk ini dapat dinyatakan bahwa primasi yang terjadi di luar Pulau Jawa-Sumatera mempunyai karakteristik yang berbeda. Sebagian besar perdesaan yang ada di Indonesia kebutuhan hidupnya dapat dipenuhi sendiri (subsisten). polusi kendaraan tinggi. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Gejala primasi kota di Indonesia akan terlihat jelas jika dipakai batasan wilayah internal propinsi. seperti kemacetan lalulintas. Jatinegara. Ketiga. perhatian perlu diberikan pada hubungan yang saling menguntungkan dalam keterkaitan kota-desa. sementara kota tidak terbebani dampak migrasi dari desa. Hampir di semua propinsi terjadi gejala primasi kota ini dan umumnya kota yang menjadi primatnya adalah ibukota propinsi tersebut.4 kalinya. Manggarai dan Blok M. Primasi yang terjadi pada kota sedang tentunya berbeda maknanya dengan primasi yang terjadi untuk kota besar dan metropolitan.2 .2) yang menunjukkan perubahan aktivitas dari tahun 1985 ke tahun 2000. gejala primasi kota secara nasional terlihat jelas antara kota Jakarta (Jabotabek) dengan kota kedua Indonesia yaitu Surabaya yang mencapai 4. Perkembangan seperti ini terlihat pula dari peta kepadatan aktivitas di DKI Jakarta (lihat Gambar 4. Pada tahun 2000 tampak pada gambar bahwa wilayah-wilayah tersebut telah menjadi pusat–pusat tarikan dan bangkitan yang telah mempengaruhi daerah sekitarnya sehingga berkembang menjadi daerah CBD dengan tingkat perjalanan orang per jam > 100 perjalanan orang/jam. Sedangkan secara sudut pandang per kelompok pulau besar (Jawa. menurunnya kualitas pelayanan angkutan umum dan lain-lain. Senen. Maluku-Irian) gejala primasi tidak terlalu terlihat. Sulawesi. Penyediaan infrastruktur dan fasilitas perkotaan yang tidak seimbang dengan permintaan akan menyebabkan terjadinya permasalahan kota. Perkembangan ini menimbulkan konsekuensi pada penyediaan infrastruktur dan fasilitas perkotaan yang memadai untuk mengakomodasi perubahan yang terjadi. terjadinya perkembangan kota yang ditunjukkan dengan kepadatan aktivitas ini perlu dicermati dan dipersiapkan pemecahan masalah yang diperlukan untuk mengantisipasi kebutuhan mobilitas yang semakin tinggi. Pada tahun 1985 dapat dilihat bahwa jumlah wilayah di DKI Jakarta dengan jumlah perjalanan untuk bekerja > 100 orang trip/jam masih berkisar pada wilayah tengah DKI Jakarta dengan ujung-pusat tarikan dan bangkitan wilayah Kota. Bali-Nusa Tenggara. Untuk itu. Primasi yang terjadi di Pulau Sumatera dan Jawa umumnya terjadi pada kota metro atau kota besar. Hal ini sangat bertolak belakang dengan kondisi di perkotaan yang sebagian besar kebutuhannya harus dipenuhi oleh daerah lainnya. Tanah Abang. terutama daerah perdesaan yang ada di sekitarnya. Maka secara tidak langsung pelaksanaan pengembangan perdesaan terlihat cenderung mengeksploitasi sumberdaya desa yang dibawa ke kota sehingga lebih menguntungkan daerah perkotaan. Oleh sebab itu. Sumatera. sedangkan primasi yang terjadi di luar Pulau Jawa dan Sumatera (terutama di Bali-Nusa Tenggara dan Maluku-Irian) terjadi pada kota sedang sebagai kota primatnya.

19 20 . 2001 Manggara Source: 1985 – ARSDS 2000 – SITRAMP Masterplan Transportasi Darat Bab IV .79 80 . 2 Tahun 1985 Contoh Perkembangan Perkotaan di DKI Jakarta dan Sekitarnya Tahun 2000 LEGEND: Density of “To Work” Trip Attraction (person trip/ha) 0 .3 .Gambar 4.59 60 . 3 Blok M Contoh Perkembangan Perkotaan di DKI Jakarta dan Sekitarnya Blok M Sumber : JICA – BAPPENAS.39 40 .99 >= 100 Toll Road Arterial Road Railway Kota Kota Old Urban Center Tanah Abang Senen Tanah Abang Senen Emerging Urban Center “Golden Triangle” Jatinegara Manggara Jatinegara Gambar 4.

3. untuk kepentingan perdagangan antar pulau atau dengan negara lain. Rencana pengembangan pelabuhan laut dan sistem jaringan pelayanan transportasi laut diperlihatkan pada Gambar 4. Sistem jaringan transportasi laut yang merupakan bagian dari jaringan transportasi nasional terdiri dari hirarki pelabuhan laut dan jaringan pelayanan transportasi laut. Pelabuhan laut merupakan pintu gerbang menuju pelayaran niaga yang sangat diperlukan oleh wilayah-wilayah dengan potensi produksi jasa dan barang. yang berfungsi menyatukan pulau-pulau di Indonesia dan menghubungkannya ke pusat-pusat perdagangan internasional di benua lain.4 . Hirarki pelabuhan laut nasional adalah pelabuhan laut utama (Trunk Port) yang terdiri dari pelabuhan utama primer. Masterplan Transportasi Darat Bab IV .Struktur jaringan transportasi nasional memperlihatkan keterkaitan antara kebutuhan dan pelayanan transportasi antar negara. dan jaringan pelayanan transportasi laut utama tersier. Pelayaran niaga masih menjadi pilihan utama untuk mendistribusikan barang dalam volume besar ke pulau lain. Untuk itu salah satu fungsi dari transportasi darat adalah menyediakan menghubungkan pelabuhan sebagai outlet dengan daerah produksi yang jaringan yang dilayaninya. dan pelabuhan utama tersier. Jaringan pelayanan transportasi laut nasional adalah jaringan pelayanan laut utama yang terdiri dari jaringan pelayanan transportasi laut utama primer. jaringan pelayanan transpotasi laut utama sekunder. yang diwujudkan sebagai sistem jaringan transportasi darat. antar wilayah dan antar kota. pelabuhan utama sekunder. Sistem jaringan transportasi nasional dalam RTRWN adalah susunan jaringan yang diharapkan tersedia pada akhir tahun 2020 yang diwujudkan melalui Strategi Pengembangan Transportasi. transportasi laut dan udara.

perlu memenuhi syarat teknis terutama kedalaman minimal ** Terletak pada jalur pedagangan internasional a.Keterangan: * Memenuhi kriteria volume barang. Pengembangan pelabuhan Tj. Priok termasuk pelabuhan Bojonagara sebagai satu kesatuan yang disebut sistem Tj.5 . Tata Ruang. Pengembangan Pelabuhan Biak diarahkan untuk menghadapi pertumbuhan transportasi laut di Kawasan Timur Indonesia Sumber: Ditjen. 2003 Gambar 4. 4 Rencana Pengembangan Pelabuhan sebagai Simpul Transportasi Laut Tahun 2020 Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Priok. b.

Untuk itu rencana pengembangan bandar udara harus disinergikan dengan rencana pengembangan transportasi darat. Struktur jaringan transportasi udara terdiri dari hirarki bandar udara dan jaringan pelayanan transportasi udara sebagai berikut: 1) Hirarki Bandar udara nasional meliputi bandar udara utama (primer). transportasi air dan transportasi kereta api.6 . Rencana pengembangan bandar udara ke depan harus didukung dengan jaringan transportasi lain di darat sebagai pengumpul dan pengumpan bagi jaringan transportasi udara. Rencana pengembangan bandar udara di Indonesia tahun 2020 sesuai dengan RTRWN diperlihatkan pada Gambar 4. Untuk distribusi di darat tetap akan didukung oleh transportasi jalan. 2) Jaringan pelayanan transportasi udara meliputi jaringan pelayanan transportasi primer. dan jaringan pelayanan transportasi tersier.4. Jaringan transportasi udara akan banyak berperan pada distribusi penumpang dan barang dalam jarak sedang dan jauh dengan tingkat kepentingan yang tinggi (high value product). jaringan pelayanan transportasi sekunder. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . bandar udara kelas dua (sekunder).Sistem jaringan transportasi udara yang merupakan bagian dari jaringan transportasi nasional menggambarkan lokasi pelabuhan udara untuk pelayanan penumpang dan bongkar muat barang untuk melayani kawasan dan wilayah pelayanannya masing-masing. dan bandar udara kelas tiga (tersier).

7 . Tata Ruang.Sumber: Ditjen. 5 Rencana Pengembangan Bandar Udara sebagai Simpul Transportasi Udara Tahun 2020 Sumber: Ditjen. 4 Rencana Pengembangan Bandar Udara di Indonesia Tahun 2020 sesuai RTRWN Masterplan Transportasi Darat Bab IV . 2003 Gambar 4. Tata Ruang. 2003 Gambar 4.

yang dipisahkan oleh laut yang dapat diseberangi dalam waktu yang relatif pendek dan merupakan kesatuan angkutan dengan transportasi darat. Interaksi antar jaringan transportasi yang membentuk jaringan transportasi darat adalah: A. sesuai dengan kebutuhan dapat dibangun jembatan antar pulau. Jaringan lintas sesuai dengan posisinya dalam wilayah nasional.8 . dan jalan lintas. kawasan-kawasan fungsional. Untuk mengoptimalkan fungsi lintas dalam menunjang pertumbuhan dan pemerataan pada lintas-lintas yang menghubungkan pusat-pusat kota besar dengan kota metro. Sistem Jaringan Transportasi Jalan Dalam pengembangan transportasi darat dibutuhkan jalan lintas pada masing-masing pulau yang menghubungkan seluruh kawasan. besaran kawasan-kawasan permukiman dan kawasan budidaya serta pintu keluar yang didukungnya. Sedangkan untuk pulau-pulau yang keterkaitannya akan semakin meningkat dan jaraknya relatif dekat. Dengan memperhatikan perkiraan arus penumpang dan barang antar kawasan dan orientasi ekspor produk nasional serta memperhatikan lintas pada masing-masing pulau. jaringan kolektor primer. Untuk menghubungkan transportasi antar pulau. dapat dilayani oleh salah satu atau kombinasi dari moda angkutan jalan darat.5. pusat permukiman dan pintu ekspor-impor di pulau tersebut. dikembangkan struktur jaringan darat yang meliputi jaringan arteri primer. maka dikembangkan angkutan penyeberangan antar pulau. pusat-pusat permukiman kota dan desa dan pintu-pintu keluar yang ada. atau sungai dan danau. dibutuhkan penentuan jenis dan besaran prasarana dan sarana serta sifat pergerakan pada masing-masing lintas. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . kereta api. pintu-pintu keluar utama dan untuk memenuhi kebutuhan pergerakan cepat dapat dikembangkan jalan bebas hambatan (jalan tol). Gambaran tentang rencana pengembangan jaringan jalan nasional-propinsi di Indonesia dapat dilihat dalam Gambar 4. Mengingat perkembangan masing-masing kawasan dan kota tidak sama. Lintas pada masing-masing pulau dan angkutan penyeberangan antar pulau dikembangkan sebagai suatu kesatuan untuk mendorong pertumbuhan dan pemerataan di wilayah nasional.Sistem jaringan transportasi darat yang merupakan bagian dari jaringan transportasi nasional terdiri dari berbagai moda transportasi yang beroperasi di daratan dan saling berinteraksi sehingga membentuk suatu jaringan transportasi darat.

Sumber: Ditjen Prasarana Wilayah. 5 Rencana Sistem Jaringan Jalan Nasional dan Propinsi Masterplan Transportasi Darat Bab IV . 2003 Gambar 4. Departemen Kimpraswil.9 .

Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Biak.7. (3) Jaringan transportasi penyeberangan lintas selatan dari Sabang sampai Merauke melalui Jakarta. Ambon. danau dan penyeberangan yang mengacu pada pengembangan lintas utara. Ujung Pandang. Nunukan. Sistem Jaringan Transportasi Sungai.10 . Sorong. Bali. sedangkan jaringan transportasi danau diprioritaskan pada danau-danau besar seperti Danau Toba dan Mamuju. (2) Jaringan transportasi penyeberangan lintas tengah Palembang – Jayapura melalui Banjarmasin.C. Ternate dan Biak. Pengembangan jaringan transporasi penyeberangan dititik beratkan pada: (1) Jaringan transportasi penyeberangan lintas utara dari Sabang sampai Jayapura melalui Pontianak. Manado. lintas tengah dan lintas selatan dapat dilihat dalam Gambar 4. Bima. Dili dan Tual. Pulau Sumatera dan Irian Jaya. Danau dan Penyeberangan Pengembangan jaringan transportasi sungai diprioritaskan di Pulau Kalimantan. Kendari. Kupang. Peta rencana pengembangan jaringan sungai.

6 Rencana Pengembangan Jaringan Penyeberangan tahun 2020 Sumber: Ditjen.Gambar 4.11 . Perhubungan Darat. berbagai tahun Gambar 4. 7 Rencana Sistem Jaringan Jalan KA di Indonesia Masterplan Transportasi Darat Bab IV .

transportasi sungai dan danau. a. meningkatkan keselamatan. mendorong pertumbuhan ekonomi dan perdagangan.2. menjaga kelestarian lingkungan hidup. transportasi laut. dan dari simpul atau kota nasional ke luar negeri atau sebaliknya. b. yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang antar simpul atau kota wilayah. yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang. Tataran Transportasi Nasional (TATRANAS) TATRANAS adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman tersendiri dari transportasi jalan. transportasi kereta api. SISTRANAS diwujudkan dalam 3 tataran.4. Tataran Transportasi Wilayah (TATRAWIL) TATRAWIL adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman tersendiri dari transportasi jalan. transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien. transportasi sungai dan danau. terpadu dan harmonis. transportasi kereta api. transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien. SISTEM TRANSPORTASI NASIONAL SISTRANAS adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan. serta lebih memantapkan keamanan nasional dalam rangka perwujudan Wawasan Nusantara. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . dan dari simpul atau kota wilayah ke simpul atau kota nasional atau sebaliknya. terpadu dan harmonis. yang terus berkembang secara dinamis. transportasi laut. transportasi kereta api.12 . transportasi penyeberangan. yaitu Tataran Transportasi Nasional (TATRANAS). meningkatkan mobilitas manusia. transportasi penyeberangan. transportasi penyeberangan. transportasi laut.1. barang dan jasa. Tujuan SISTRANAS adalah terwujudnya transportasi yang handal dan berkemampuan tinggi dalam menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika pembangunan. yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien. terpadu dan harmonis. transportasi sungai dan danau. Tataran Transportasi Wilayah (TATRAWIL) dan Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK). transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana. yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang antar simpul atau kota nasional.

Demikian sebaliknya orang dan barang dari kota nasional menuju kota wilayah dan kota local harus dilayani oleh ketiga tataran transortasi di atas. terpadu dan harmonis.c. transportasi sungai dan danau. antar kota dalam propinsi. Transportasi perhubungan darat melingkupi transportasi jalan. yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang antar simpul atau kota lokal. angkutan antar kota antar propinsi. transportasi kereta api. b) c) Terminal penumpang tipe B. transportasi penyeberangan. dan dari simpul lokal ke simpul wilayah dan simpul nasional terdekat atau sebaliknya. Terminal penumpang menurut wilayah pelayanannya dikelompokkan menjadi: a) Terminal penumpang tipe A. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . angkutan kota dan angkutan perdesaan. berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan perdesaan. berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota dalam propinsi. Transportasi Jalan 1) Jaringan prasarana Jaringan prasarana transportasi jalan terdiri dari simpul yang berwujud terminal penumpang dan terminal barang dan ruang lalu lintas. transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien. Penetapan jaringan transportasi menurut SISTRANAS untuk transportasi perhubungan darat tersebut sebagai berikut: a. angkutan kota dan angkutan perdesaan. transportasi sungai dan danau dan transportasi penyeberangan serta transportasi perkotaan. berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan lintas batas negara. transportasi kereta api/jalan rel. transportasi laut. Ketiga tataran transportasi tersebut saling terkait satu sama lain dan tidak dapat dipisahkan karena pelayanan perpindahan orang dan barang dari kota wilayah maupun kota lokal ke kota nasional tidak dapat dilakukan oleh salah satu tataran transportasi saja melainkan harus terpadu bersama-sama dengan kedua tataran transportasi lainnya. Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK) TATRALOK adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman tersendiri dari transportasi jalan. Terminal penumpang tipe C.13 .

menghubungkan kota wilayah dengan kota wilayah. Pelabuhan sungai dan danau dikelompokkan menurut fungsi dan kapasitasnya serta kepemilikannya. Jalan propinsi. pembinaannya dilakukan oleh pemerintah propinsi. jalan umum dikelompokkan menjadi : a) b) c) 2) Jalan nasional. Pembagian setiap ruas jalan pada jaringan jalan primer terdiri dari : a) b) Jalan arteri primer. Menurut wewenang pembinaannya. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Menurut operasi pelayanannya. Jaringan pelayanan Pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dikelompokkan menurut wilayah pelayanan. jalan kolektor. Menurut wilayah pelayanannya. Trayek antar kota dalam propinsi (AKDP) Trayek perkotaan dan perdesaan Selanjutnya pelayanan angkutan penumpang dengan kendaraan umum yang tidak dalam trayek terdiri dari pengangkutan dengan taksi. Transportasi Sungai dan Danau 1) Jaringan Prasarana Jaringan prasarana transportasi sungai dan danau terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan sungai dan danau. pembinaannya dilakukan oleh pemerintah kabupaten/kota. operasi pelayanan dan perannya. yang menghubungkan antar kota nasional atau menghubungkan kota nasional dengan kota wilayah. angkutan perdesaan ddan angkutan lintas batas negara. b. terdiri dari angkutan kota. Jalan kabupaten/kota.Ruang lalu lintas pada transportasi jalan berupa ruas jalan yang ditentukan hierarkinya menurut peranannya terdiri dari jalan arteri.14 . Jalan kolektor primer. dan ruang lalu lintas yang berwujud alur pelayaran. dan jalan lokal. dengan cara sewa. angkutan penumpang dengan kendaraan umum. pembinaannya dilakukan oleh Menteri yang bertanggung jawab dalam pembinaan jalan. Trayek tetap dan teratur yaitu : a) b) c) Trayek antar kota antar propinsi (AKAP) dan lintas batas Negara. angkutan penumpang dengan kendaraan umum di atas dapat dilaksanakan dalam trayek tetap dan teratur dan tidak dalam trayek. dan pengangkutan untuk keperluan pariwisata.

Pelabuhan sungai dan danau pengumpul yang melayani angkutan dalam propinsi. Pelabuhan sungai dan danau daerah yaitu pelabuhan sungai dan danau yang dikelola oleh pemerintah propinsi atau kabupaten/kota. c. c. b. Pelabuhan sungai dan danau nasional yaitu pelabuhan sungai dan danau yang dikelola oleh pemerintah. Hirarki pelabuhan penyeberangan berdasarkan peran dan fungsinya dikelompokkan menjadi : Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Pelabuhan sungai dan danau khusus yaitu pelabuhan sungai dan danau yang dikelola oleh instansi. Pengangkutan penumpang dan barang dengan trayek tidak tetap dan tidak teratur dapat dilakukan hanya berdasarkan sewa/charter atau perjanjian lain. 2) Jaringan Pelayanan Pelayanan transportasi sungai dan danau untuk angkutan penumpang dan barang dilakukan dengan kapal pedalaman umum dan kapal pedalaman khusus. pelabuhan sungai dan danau terdiri dari : a. dan tidak tetap tidak teratur. b. Pelabuhan sungai dan danau utama yang melayani angkutan antar propinsi.Menurut fungsi dan kapasitasnya. Menurut pengelolaannya. trayek pengumpan yaitu trayek yang menghubungkan antara pelabuhan sungai dan danau yang berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi dengan yang bukan berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi atau antar pelabuhan sungai dan danau yang bukan berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi.15 . badan hokum. Pelabuhan sungai dan danau lokal yang melayani angkutan local. Transportasi Penyeberangan 1) Jaringan Prasarana Jaringan prasarana transportasi penyeberangan terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan penyeberangan dan ruang lalu lintas yang berwujud alur penyeberangan. dikelompokkan menjadi : a. c. atau perorangan yang digunakan hanya untuk kepentingan yang bersangkutan. Pengangkutan dalam trayek tetap dan teratur dikelompokkan menjadi : trayek utama yaitu trayek yang menghubungkan antar pelabuhan sungai dan danau sebagai pusat akumulasi dan distribusi. Pengangkutan penumpang dan barang dengan kapal pedalaman umum dapat dilakukan dalam trayek tetap teratur.

yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api antar negara. Pemerintah diatasnya hanya berfungsi koordinatif dalam pembinaan transportasi. Pelabuhan penyeberangan lintas dalam kabupaten. Lintas penyeberangan dalam kabupaten/kota. c. Sistem pembinaan telah mengakomodasi nafas desentralisasi sehingga keterlibatan aktif pemerintah propinsi. yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayani lintas kabupaten/kota.16 . terdiri atas : Lintas penyeberangan antar negara. yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayani lintas dalam kabupaten/kota. Pelabuhan penyeberangan lintas kabupaten/kota. Pelabuhan penyeberangan lintas propinsi dan antar negara. Lintas penyeberangan antar propinsi. sangat dipengaruhi oleh peranan jaringan jalan yang dihubungkan oleh lintas penyeberangan dimaksud. Lintas bukan perintis apabila fungsi utama dari keberadaan lintas dimaksud bersifat bersifat menunjang. Fungsi lintas penyeberangan. Jaringan pelayanan penyeberangan dapat dikelompokkan menurut : a. Lintas perintis menghubungkan daerah terpencil dan atau daerah belum berkembang dimaksudkan untuk mendorong dan menggerakkan pembangunan di wilayah yang bersangkutan. lintas penyeberangan dibedakan menjadi lintas perintis dan bukan perintis. b. kabupaten dan kota menjadi semakin aktif. Dalam Rencana Undang-Undang tentang Sistem Transportasi Nasional telah diakomodasi keterkaitan dengan perundang-undangan yang lain yang berkaitan dengan transportasi. 2) Jaringan Pelayanan Jaringan pelayanan transportasi penyeberangan sebagaimana halnya dengan kedudukan simpul yang diuraikan di muka. Transportasi perdesaan telah diakomodasikan dalam Rencana Undang-Undang ini. Begitu juga peran serta Masterplan Transportasi Darat Bab IV . maka pengelompokan jaringan pelayanan penyeberangan yang selanjutnya diusebut sebagai lintas penyeberangan. b. yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayani lintas propisi dan antar negara.a. yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api antar propinsi. Lintas penyeberangan antar kabupaten/kota dalam propinsi. yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api dalam kabupaten/kota. yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api antar kabupaten/kota dalam propinsi. Fungsi dalam menunjang dan mendorong pembangunan nasional.

Peraturan yang Terkait dengan Transportasi Darat Nasional Sub Sektor Jalan Undang-Undang (UU) UU No. Sungai. REGULASI TRANSPORTASI NASIONAL Regulasi transportasi nasional meliputi Undang–Undang dan Peraturan Pemerintah. 4. Pada sisi lain para Masterplan Transportasi Darat Bab IV .17 . UULLAJ ini pernah menarik perhatian masyarakat. baik kondisi jangka pendek maupun jangka panjang. Protes terhadap pemberlakuan UULLAJ oleh masyarakat berlangsung di seluruh penjuru tanah air. 21/ 1992 tentang Pelayaran PP No. Danau dan Penyeberangan (ASDP) UU No. Namun. UULLAJ merupakan turunan dari UU Nomor 5 Tahun 1965 tentang LLAJR yang telah disempurnakan sesuai dengan perkembangan dan kebutuhan masyarakat. Namun demikian.1. 38/2004. 7 tahun 1998.3.masyarakat dilibatkan lebih aktif dalam rangka memantau proses dan hasil pembinaan transportasi serta memberikan masukan dalam rangka pembinaan transportasi. Dari pengidentifikasian protes tersebut disimpulkan bahwa masyarakat sangat khawatir terhadap sanksi yang dijatuhkan terlalu berat. Berdasarkan hak penyelenggaraan tersebut pemerintah menyerahkan wewenang penyelenggaraan jalan tol kepada Badan Hukum Usaha Negara Jalan Tol yaitu PT.1. pemeliharaan dan pengadaan jaringan jalan. 26 Th 1985 tentang Jalan. Jasa Marga yang dibentuk berdasarkan PP Nomor 4 Tahun 1978 tentang penyertaan modal negara dalam pendirian perusahaan perseroan di bidang pengelolaan. 69 Th 2001 tentang Kepelabuhanan Peraturan Pemerintah (PP) PP No. UULLAJ secara substansi telah mengakomodir segala pihak yang berkepentingan dalam penyelenggaraan LLAJ. UU No. 8 Th 1990 tentang Jalan Tol Partisipasi swasta dalam pembangunan infrastruktur transportasi. kepemilikan dan hak penyelenggaraan jalan tol pada dasarnya ada pada pemerintah. 14/1992 tentang lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya Angkutan. 13/1980 tentang Jalan yang digantikan dengan UU No.Undang Undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan terdiri dari 16 bab dan 74 pasal. Sedangkan besarnya tarif tol yang harus dibayar oleh masing-masing kendaraan bermotor ditetapkan dengan Keputusan Presiden atas usul Menteri. Kondisi ini direspon pemerintah secara positip. manakala akan diberlakukannya Undang Undang ini pada tanggal 17 September 1992. PP No. yang rencananya akan direvisi dengan mengakomodir kerjasama dengan swasta. Rekapitulasi peraturan yang terkait dengan transportasi darat nasional dapat disajikan sebagai berikut: Tabel 4. terutama jalan telah diakomodasikan dalam investasi pembangunan jalan tol melalui Keppres No.

KM 73 tahun 1993 tentang sistem informasi kendaraan bermotor. Danau dan Penyeberangan berada pada Undang Undang Masterplan Transportasi Darat Bab IV . instansi terkait merumuskan bentuk dan jenis pelanggaran lalu lintas yang ditampung dalam wadah Mahkejapol.18 . KM 61 tahun 1993 tentang rambu. pengemudi. KM 72 tahun 1993 tentang perlengkapan kendaraan bermotor. 43 Tahun 1993 dijabarkan lebih lanjut dalam Keputusan Menteri Perhubungan meliputi KM 60 tahun 1993 tentang marka. lalu lintas dan angkutan bagi penderita cacat. KM 71 tahun 1993 tentang uji berkala. dampak lingkungan. 44 Tahun 1993 dijabarkan lebih lanjut dalam Keputusan Menteri Perhubungan meliputi KM 63 tahun 1993 tentang ambang batas emisi gas buang. Perkembangan tersebut direspon oleh pemerintah dengan dikeluarkannya Perpu. Peraturan Pemerintah Nomor 42 Tahun 1993 Tentang Pemeriksaan Kendaraan Bermotor di Jalan. Dan lebih dari itu. Peraturan Pemerintah No. Wadah ini dibentuk pada tingkat pusat dan daerah. Peraturan Pemerintah Nomor 43 tahun 1993 Tentang Prasarana dan Lalu lintas. namun dalam rumpun materi pengaturan Transportasi Sungai. Walaupun dalam kelembagaan dibawah pembinaan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Secara substansi UULLAJ terdiri dari prasarana. KM 74 tahun 1993 tentang surat ijin mengemudi dan KM 81 tahun 1993 tentang uji tipe dan Keputusan bersama Menteri Perindustrian dan Perdagangan dengan Menteri Perhubungan Nomor 581/MPP/KEP/10/1999 dan Nomor KM 79 A Tahun 1999 tentang bengkel umum kendaraan bermotor yang dibina sebagai unit pengujian berkala kendaraan bermotor. Nomor 1 Tahun 1992 tentang penangguhan pemberlakuan UULLAJ. Dalam penjabarannya lebih lanjut telah dikeluarkan 4 (empat) peraturan pemerintah yaitu Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993 Tentang Angkutan Jalan. dan Peraturan Pemerintah Nomor 44 Tahun 1993 Tentang Kendaraan dan Pengemudi. KM 5 tahun 1995 tentang unit penimbangan kendaraan bermotor di jalan dan KM 55 tahun 1999 tentang kelas jalan. besar kecilnya jumlah denda disesuaikan dengan kondisi ekonomi masyarakat setempat. penyidikan dan ketentuan pidana. angkutan. Dalam implementasi PP 41 Tahun 1993 Tentang Angkutan Jalan telah diterbitkan Keputusan Menteri Perhubungan yaitu KM 84 tahun 1998 tentang angkutan orang di Jalan Dengan Kendaraan Umum. kendaraan.penegak hukum di jalan dirasa kurang serius dalam melakukan penindakan hukum dan ini mengantarkan pada persepsi yang berkembang dimasyarakat yaitu adanya kolusi antara penegak hukum dan pelanggar hukum. Namun. lalu lintas. KM 62 tahun 1993 tentang alat pengendalian lalu lintas. Peraturan Pemerintah No. Kesempatan ini diberikan kepada instansi terkait untuk mempersiapkan sosialisasi UULLAJ. KM 69 tahun 1993 tentang angkutan barang dan KM 38 tahun 1999 tentang tarif angkutan. Secara substansi bentuk dan jenis pelanggaran adalah sama di masing-masing daerah.

KM 27 Tahun 1990 tentang penyelenggaraan angkutan penyeberangan.4 juta orang (18. Masterplan Transportasi Darat Bab IV .5 juta orang (17. angkutan danau pada umumnya merupakan angkutan lokal yang menghubungkan satu pantai dengan pantai yang lain dari danau yang bersangkutan. KM 32 Tahun tentang penyelenggaraan pelabuhan penyeberangan dan KM 33 Tahun 2000 tentang petunjuk pelaksanaan tarif jasa pelabuhan pada pelabuhan penyeberangan. Angkutan sungai merupakan angkutan dari dan ke pedalaman dengan terminal di pantai/pelabuhan. danau dan penyeberangan merupakan tiga jenis angkutan yang mempunyai banyak persamaan. KM 36 Tahun 1997 tentang kewenangan dan prosedur penunjukan pegawai negeri sipil di lingkungan unit pelaksana teknis lalu lintas angkutan sungai dan danau dalam pelaksanaan tugas pengawasan keselamatan berlayar di sungai dan danau.2%). sungai dan danau yang diselenggarakan oleh unit pemerintahan.5 juta orang (24. kemudian menurun menjadi sekitar 38. 4.1.Nomor 21 Tahun 1992 Tentang Pelayaran. yang memerlukan sarana dan prasarana yang sama. 2003. danau dan penyeberangan diatur melalui Peraturan Pemerintah Nomor 82 Tahun 1999 tentang Angkutan di Perairan.4.7% dari total penduduk). Masing-masing jenis angkutan tersebut merupakan angkutan tersendiri atau justru merupakan bagian dari jaringan transportasi yang lain. Ketiga jenis angkutan tersebut merupakan angkutan perairan. seperti kapal dan dermaga. Walupun ketiganya banyak mempunyai persamaan. Ketentuan peraturan transportasi sungai.2%) pada tahun 2002 (Gambar 4. PROGRAM PRIORITAS PEMBANGUNAN NASIONAL A. Dalam pelaksanaannya transportasi sungai. Pengentasan Kemiskinan Dalam Bappenas. Sedangkan.19 . danau dan penyeberangan yang dijadikan pedoman teknis yang telah diterbitkan Menteri Perhubungan meliputi Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 12 Tahun 1998 tentang usaha angkutan perairan daratan. KM 13 Tahun 1988 tentang tempat penimbunan kayu log pond di perairan daratan. Krisis ekonomi secara signifikan meningkatkan jumlah orang miskin di Indonesia yang mencapai puncaknya pada tahun 1998 sebesar 49.8). Angkutan penyeberangan pada umumnya merupakan bagian dari sistem jaringan jalan atau jalan kereta api. namun ketiganya tidak membentuk suatu jaringan. Transportasi sungai. dinyatakan bahwa sebelum krisis (1996) jumlah orang miskin berhasil ditekan sampai 34.

Bahkan kapasitas akses terhadap infrastruktur cukup sahih untuk digunakan sebagai indikator yang membedakan antara orang mampu dan tidak mampu.20 . energi dapat meningkatkan produktifitas rumah tangga miskin. Perkembangan Jumlah Penduduk Miskin Kemiskinan juga berarti kurangnya akses terhadap layanan infrastruktur. Harga air bersih untuk pelanggan Perusahaan Air Minum (PAM)/ Perusahaan Daerah Air Minum (PDAM) tentu lebih murah dari harga yang harus dibeli dari pedagang keliling oleh masyarakat di daerah kumuh yang tidak mempunyai akses terhadap PAM/PDAM. Untuk energi pun diperkirakan terjadi kasus yang sama. sanitasi.8. Akses terhadap infrastruktur sangat berkaitan erat dengan kesempatan perbaikan kualitas jasmani dan peningkatan pendapatan rumah tangga miskin. pemberian akses ini menjadi prioritas. Di sisi lain.400/m3) apabila membeli dari hidran dan menjadi 14 kali lipat (Rp 5. serta transportasi dan telekomunikasi memperbaiki keterkaitan mereka dengan pasar. dengan kata lain. perumahan dan fasilitas permukiman. Padahal air bersih dan sanitasi secara langsung dapat meningkatkan kualitas kesehatan orang miskin. Peningkatan akses orang miskin terhadap infrastruktur kini telah menjadi gerakan internasional.60 juta penduduk 50 40 30 20 10 0 1 1996 2 1998 3 1999 4 2000 5 2001 6 2002 tahun 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% jumlah penduduk persentase Sumber: Bappenas. rumah tangga miskin justru membayar harga yang lebih mahal untuk mendapatkan kualitas pelayanan infrastruktur yang sama. Di bidang sanitasi. Akses orang miskin terhadap air bersih. pada tahun 2020 akan tersedia akses tambahan untuk 100 juta penghuni daerah kumuh (slum dwellers) di dunia. 2001). namun harganya melonjak hampir tujuh kali lipat (Rp 2. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . 2003 Gambar 4. serta energi terbatas. ketiadaan akses justru menyebabkan harga infrastruktur yang harus dibayar menjadi semakin tinggi. Harga air dari PAM sebesar Rp 350 m3.000/m3) jika dari pedagang air (Crane. MDG menetapkan bahwa pada tahun 2015 akan tersedia akses air minum yang sehat untuk setengah dan jumlah penduduk dunia yang saat ini belum mempunyai akses. yaitu harga penerangan dari listrik lebih murah dari biaya penerangan dari lampu minyak untuk kapasitas penerangan. Dalam Resolusi PBB tentang Milenium Declaration tercantum Milenium Development Goals ( MDG). Harga air di Jakarta Utara pada tahun 1992/93 menggambarkan paradoks ini. Untuk air bersih.

melaksanakan program pemberian subsidi secara cepat. Akses terhadap air minum. misalnya Aschauer (1998). akses infrastruktur merupakan bagian dari kesejahteraan masyarakat. badan usaha milik negara (BUMN) dan BUMD. Banyak studi. Pertama. Banyak pemerintah di dunia mempunyai subsidi khusus untuk orang miskin (targetted subsidy) sebagai upaya untuk memberi kesempatan melepaskan diri dari lingkaran kemiskinan. Ketiga. Kelima. Infrastruktur dapat membantu pengentasan kemiskinan melalui beberapa cara. Sejauh ini. perlunya menciptakan transparansi penentuan kelompok sasaran. pemerintah telah menugaskan Komite Penanggulangan Kemiskinan (KPK) untuk mengidentifikasi semua sumber yang ada di seluruh instansi pemerintah dengan menerbitkan Inpres No 5/2003 sebagai penyusunan strategi penanggulangan kemiskinan. Tarif infrastruktur yang lebih adil dengan mempertimbangkan kepentingan berbagai pihak juga merupakan tantangan tersendiri. mengembangkan kemampuan pemantauan dan mengendalikan untuk memastikan subsidi yang diberikan tepat sasaran. dan mekanisme penyaluran. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Kedua. transportasi. Proses ini sudah mulai terjadi di Indonesia . Pertama. melibatkan lembaga swadaya dan masyarakat dalam pengawasan penyaluran subsidi. Sumber pendanaan tersebut telah tersebar dalam anggaran instansi pemerintah. sanitasi. dan telekomunikasi tak dapat dipungkiri lagi di peradaban manusia modern merupakan elemen penting peningkatan kesejahteraan masyarakat. Pengalihan subsidi bahan bakar minyak (BBM) untuk peningkatan akses keluarga miskin terhadap air bersih merupakan contoh targeted subsidy yang sudah dilakukan. karena pada dasarnya penerima subsidi membutuhkan bantuan segera. pertumbuhan ekonomi masih menjadi andalan utama untuk mengentaskan kemiskinan.Kemiskinan merupakan masalah strategis yang menuntut perhatian serius. menyimpulkan bahwa insfrastruktur merupakan penyumbang utama pertumbuhan ekonomi. Dengan karakteristik infrastruktur sebagai enableri kegiatan ekonomi. Terdapat beberapa hal penting yang perlu diperhatikan dalam mengoptimalkan pelaksanaan targeted subsidy. Mengingat angka kemiskinan tahun ini diperkirakan masih lebih tinggi dari masa sebelum krisis. maka infrastruktur juga sering digunakan sebagai instrumen subsidi.18 triliun.21 . Mengingat akses infrastruktur juga merupakan salah satu fokus untuk mengentaskan kemiskinan. Keempat. Kemiskinan ibaratnya “lingkaran setan” antar generasi yang harus dipecahkan dengan upaya khusus. maka pemerintah meningkatkan alokasi anggaran untuk program penanggulangan kemiskinan hingga mencapai Rp. Kedua. besaran subsidi. maka insfrastruktur dapat dijadikan instrumen kebijakan untuk memperbesar kapasitas ekonomi wilayah miskin dan tertinggal. menjamin tidak terjadinya distorsi pasar dalam penyaluran subsidi. energi.

22 .133 38.220 16.324 20.784 1.pada tahun 2002 diperkirakan jumlah wisman yang berkunjung ke Indonesia mencapai 5.536 40.366 Masterplan Transportasi Darat Bab IV .564 275.625 45.966 701.63% dari jumlah seluruhnya.045 23.946 2000 3.358 12.661 44. Bangladesh.899 210.234 166. Sisanya berasal dari Amerika (5.352.997 47. Eropa (17.803.652 211.269 638.210 27.408 13.023 274.463 459. sehingga lapangan kerja.211 17.489 262.753 37.620 80.927 29.364 10.622 340.250 43.327 1.930 465.713 443. Dalam enam tahun terakhir ini jumlah wisman yang berkunjung ke Indonesia terus meningkat dari tahun ke tahun.292 198.914 9.231 52.394 15. Perkembangan banyaknya wisman yang berkunjung ke Indonesia disajikan pada Tabel 4. Tabel 4.218 15.473 16.894 12.247 126.438 761.252.227 920.426 690. Sektor Pariwisata Pembangunan kepariwisataan diarahkan pada peningkatan pariwisata untuk menggalakkan kegiatan ekonomi. pendapatan masyarakat serta penerimaan devisa meningkat melalui upaya pengembangan dan pendayagunaan berbagai potensi kepariwisataan nasional.646 108.548 198.411 229.301.570 36.724 46.851 452.703 41.773 347. Keberhasilan dalam bidang kepariwisataan dicerminkan dengan semakin meningkatnya arus kunjungan wisatawan mancanegara (wisman). kecuali tahun 1998. dan lainnya (1.083 1.2.908 136.058 31.144 46.161 95.769 181.874.953 17.204 519.033 44.33%).435 13.02%).562 48.911 2002 3. Wisman yang datang ke Indonesia sebagian berasal dari Asia Pasifik yaitu 76.106 22.2.538 13.489 611.516 954.856.03 juta orang yang berarti sedikit menurun dibanding tahun sebelumnya (turun 2.857 16.487 1.479 32.334 19. Namun demikian.608.10%).403 2001 3.663 19.596 212.B.698.25%).322.584 211.384 21.272 856.414.841 85.963 36.679 438.163 408.576 13.& Srilangka Taiwan Australia Selandia Baru Asia pasifik Lainnya Amerika Amerika Serikat Kanada Amerika Lainnya Eropa Austria 1998 3.573 67.522 45.275 472.143 20.828 409.584 369.514 515.522 20.032 16.517 26.473 45.889 13.337 10.525 710.871 1999 3.995 370. Arus Kunjungan Wiisatawan Mancanegara (Wisman) Kebangsaan Asia Pasifik Brunei Darussalam Malaysia Filiphina Singapura Muangthai Hongkong India Jepang Korea Selatan Pakistan.997 1.980 225.904 256.980 42.873 188.975 374.

Kebangsaan Belgia Denmark Perancis Jerman Italia Belanda Spanyol & Portugal Swedia, Norwegia, & Finlandia Swiss Inggris CIS Eropa Lainnya Lainnya (Timur Tengah & Afrika) Jumlah Total Sumber: Statistik Indonesia, 2002

1998 15.583 12.411 79.434 152.731 52.947 92.010 21.772 45.417 30.187 145.331 8.240 29.284 71.070 4.606.416

1999 1.679 12.944 88.219 181.777 70.289 94.990 28.853 44.138 34.960 152.981 5.475 16.475 55.134 4.727.520

2000 22.268 19.864 106.166 176.771 72.038 120.326 28.853 59.029 39.429 193.303 12.027 48.907 64.711 5.064.217

2001 24.324 19.774 107.714 184.334 67.329 131.124 37.212 53.305 36.999 205.916 12.233 55.036 62.311 5.153.620

2002 20.387 16.348 99.451 179.359 66.432 116.726 29.570 52.045 35.813 176.571 10.503 36.382 63.009 5.033.399

Kedatangan wisman tersebut memberikan kontribusi yang cukup besar bagi penerimaan Negara atau devisa Negara. Pada kurun waktu 1998-2002 penerimaan dari wisman mencapai jumlah tertinggi yaitu 5.748,80 juta US$ pada tahun 2000 yang kemudian menurun menjadi 4.243,20 juta US$ pada tahun 2002. Menurunnya pengeluaran dan lama tinggal wisman mengakibatkan menurunnya penerimaan Negara dari wisatawan mancanegara. Dari sisi transportasi, implikasi yang muncul adalah kebutuhan akan layanan transportasi khusus untuk kegiatan pariwisata. Angkutan pariwisata perlu diatur untuk menghindari benturan kepentingan dengan angkutan reguler yang melayani rute/trayek tertentu. Di sisi lain, transportasi menjadi citra yang harus dijaga untuk memberikan kesan baik dan perlindungan kepada wisatawan (baik mancanegara maupun nusantara) dengan anggapan wisatwan adalah tamu yang harus dijamu di negara ini, sehingga kebutuhan perlindungan (keamanan dan keselamatan) dan kenyamanan mendapatkan prioritas penting.

4.2.

POLA PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT DI MASA DATANG

4.2.1. SKENARIO PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT Situasi yang dialami Indonesia saat ini sebenarnya cukup menyulitkan dilakukannya proses peramalan maupun estimasi perjalanan penumpang dan barang. Kondisi politik dalam negeri, serta keamanan yang belum pulih

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 23

mengakibatkan adanya hambatan yang cukup signifikan dalam mendorong pertumbuhan ekonomi dan memberikan indikasi kebutuhan perpindahan fisik, baik penumpang maupun barang. Proses desentralisasi yang belum menemukan bentuk akhir juga mempengaruhi timbulnya insentif disinsentif investasi dan kegiatan ekonomi daerah. Di sisi lain, sementara pandangan konvensional mengenai pergerakan orang dan barang memberikan simplifikasi mengapa terjadi perpindahan fisik dari satu tempat ke tempat lain, kehidupan manusia telah berubah menjadi sesuatu yang kompleks dengan perubahan yang semakin lama semakin cepat. Dalam perkembangan modern dimana globalisasi membawa dampak peningkatan efisiensi sumber daya merupakan keunggulan kompetitif, demokratisasi membutuhkan proses yang melambat. Pengambilan keputusan dilakukan melalui proses partisipasi yang sering memakan waktu lebih lama dan biaya yang lebih besar. Transportasi juga tidak lepas dari masalah pelik ini. Sementara tuntutan efisiensi sebagai salah satu tujuan utama penyelenggaraan transportasi, kebutuhan untuk keadilan tetap dibutuhkan, baik untuk menjawab kebutuhan keadilan intra generasi seperti kemiskinan, jender dan masyarakat marjinal dan kelompok dengan kemampuan berbeda (diffabel – different ability), maupun keadilan antar generasi, utamanya masalah lingkungan global. Paradoks inilah yang membuat Indonesia sebagai negara berkembang membutuhkan lebih banyak pandangan ilmuwan, khususnya peneliti transportasi untuk dapat merespon perubahan ini melalui penelitian dan studi yang tepat. Jumlah penduduk tampaknya masih berkonsentrasi di Pulau Jawa dan Sumatra dengan 164,2 juta dari 205,8 juta penduduk di tahun 2000 sehingga perjalanan penumpang masih pula berkonsentrasi di kedua pulau tersebut – demikian pula perjalanan antar kedua pulau yang secara fisik memiliki kedekatan geografis. Pertumbuhan penduduk tertinggi saat ini di Kalimantan (2,17%) dan Maluku/Papua (2,11%) berada diatas rata-rata nasional sebesar 1,49% namun diperkirakan belum mampu untuk memberikan kontribusi terhadap perjalanan penumpang dalam 20 tahun ke depan. Perubahan jumlah penduduk secara nasional menurut estimasi Kasto (2003), adalah sebagai berikut: Tabel 4. 3. Perkiraan Jumlah Penduduk dan Pertumbuhan Penduduk Indonesia, 1990 – 2020
Tahun 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 Sumber: Penduduk (Juta orang) 179,67 194,64 207,60 220,44 232,49 243,99 254,32 Ditjen Perhubungan Darat, 2003 Pertumbuhan per tahun (%) 1,60 1,29 1,20 1,06 0,97 0,83 -

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 24

Keterangan: 1) Pertumbuhan per tahun adalah antar waktu proyeksi, misal antara 1990 – 1995 adalah 1,60% 2) Jumlah penduduk diambil dari Tri Sutjipto dan Tukiran, 1995 (Cet. II, Cet. I, 1992) 3) Rata-rata pertumbuhan dihitung dengan rumus eksponensial 4) Menurut hasil SP 2000, jumlah penduduk Indonesia 205,8 juta, dalam proyeksi ini 207,60 juta atau diatas estimasi sebesar 0,87% 5) Rata-rata pertumbuhan penduduk setiap tahun dari hasil SP 1990 dan SP 2000 sebesar 1,42%. Berdasar hasil proyeksi tersebut, rata-rata pertumbuhan setiap tahun 1,44% (diantara 1,29% - 1,60%)

Faktor migrasi, seperti yang telah disebutkan dimuka, memiliki pengaruh yang cukup signifikan terhadap pola perjalanan non bisnis. Bagi negara-negara yang memiliki kaitan kultural, sosial dan keagamaan yang kuat seperti Indonesia, faktor ini memegang peran penting dalam menentukan tingginya perjalanan antar daerah yang terjadi. Tabel 4.5 berikut menunjukkan bahwa penduduk pulau Jawa merupakan kontributor migran yang paling banyak dibandingkan daerah lain meskipun Sumatra dan Nusa Tenggara/Maluku dan Papua memiliki kecenderungan perubahan migran yang paling tinggi. Lokasi tempat tinggal saat ini yang paling banyak dari para migran ini adalah Sumatra selain pulau Jawa. Kecenderungan yang cukup menarik adalah bahwa Kawasan Timur Indonesia memiliki kecenderungan bagi migran untuk menetap, meskipun secara absolute, jumlah migran tidaklah sebesar mereka yang ada di Kawasan Barat Indonesia. Tabel 4. 4. Migrasi Tetap dan Pertumbuhan Migrasi (1970 – 2000)
Destination (tempat tinggal sekarang) Sumatera Origin (tempat asal) Sumatera Jawa Kalimantan Sulawesi Lain Jumlah Pertumb. (%) 3.365,8 24,6 115,0 83,5 3.588,9 2,74 Jawa 1.560,3 230,1 212,7 264,8 2.267,9 5,85 287,6 94,1 1.644,6 16,38 257,5 653,5 10,93 703,9 9,44 Kalimantan 78,0 1.184,9 Sulawesi 36,1 337,4 22,5 Lain 36,4 492,9 12,3 162,3 Jumlah 1.710,8 5.381,0 289,5 777,6 699,9 8.858,8 Pertumb. (%) 6,94 4,42 4,39 4,87 8,65

Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, 2003

Dengan sebagian besar angkatan kerja masih bekerja di sektor pertanian (34,7%) perkembangan urbanisasi yang cukup dominan di beberapa kota besar Indonesia merupakan faktor penting yang mempengaruhi perjalanan antar daerah. Beberapa kota-kota di propinsi Indonesia mengalami tingkat urbanisasi di atas rata-rata nasional tahun 2000 (42,4%) diantaranya adalah Sumatra Utara (42,6%), Riau (43,3%), Sumatra Selatan (35,4), Jawa Barat (50,7), DIY (57,6), dan Kalimantan Timur (57,7). Perlu dicatat pula bahwa tingkat urbanisasi sendiri dalam data serial mengalami peningkatan dari 22,3% di tahun 1980 menjadi 30,9% di tahun 1990 dan 42,4% di tahun 2000.

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 25

Mobilitas fisik penduduk pada prinsipnya berada diatas pertumbuhannya, sehingga pertumbuhan pergerakan akan berada diatas pertumbuhan penduduk. Penduduk Sumatra memiliki pertumbuhan perjalanan yang cukup tinggi sebagai daerah penghasil perjalanan antar propinsi mengingat tingkat pertumbuhan kota besar yang belum merata namun memiliki pertumbuhan sektor ekonomi regional cukup signifikan dan pertumbuhan sektor jasa yang tinggi. Tekanan infrastruktur yang bagi daerah Maluku/Papua dan Nusa Tenggara mengakibatkan dorongan konsolidasi perjalanan dalam propinsi mengalami tekanan yang cukup berarti dan bagi daerah-daerah perbatasan, perjalanan antar propinsi diperkirakan cukup dominan. Tabel 4. 5. Prediksi Pertumbuhan Perjalanan Penumpang Angkutan Darat Dalam Negeri (2010 – 2020)
Gugus Pulau Sumatera Jawa Bali Kalimantan Sulawesi NTT-Maluku-Papua Asal 2001-2010 2,00% 1,20% 1,20% 1,20% 1,40% 3,00% 2010-2020 5,00% 2,00% 2,00% 2,50% 2,60% 6,00% 2001-2010 0,50% 1,80% 1,80% 5,00% 3,50% 3,00% Tujuan 2010-2020 1,50% 4,00% 4,00% 12,50% 8,00% 7,50%

Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, 2003

Bagi daerah-daerah Kawasan Indonesia Timur, propinsi-propinsi ini menjadi frontier baru dalam perjalanan bisnis sehingga memiliki pertumbuhan yang relatif paling tinggi dibandingkan daerah-daerah lain di Indonesia meskipun secara absolute akan terlihat bahwa jumlah perjalanan darat antar propinsi memang masih tidak demikian besar. Tumbuhnya pulau Sulawesi yang terutama didorong oleh pertumbuhan Sulawesi sebagai tujuan jasa di kawasan ini juga menjadikan pulau ini cukup dominan. Namun demikian, pertumbuhan tujuan perjalanan yang paling dominan akan diperoleh Kalimantan–baik perjalanan antar propinsi di dalam Pulau, maupun dengan skenario perjalanan penuh dengan moda darat. Terbukanya lintas Kalimantan yang menjadi argumen dalam peramalan ini akan mempercepat pertumbuhan perjalanan penumpang angkutan darat.

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 26

pada saat perdagangan jasa meningkat sejalan dengan perubahan struktur ekonomi wilayah (terutama di pulau Kalimantan) serta teknologi angkutan darat. Data yang berasal dari survey asal dan tujuan tidak menyediakan informasi mengenai data maksud perjalanan. khususnya dampak desentralisasi terhadap kegiatan ekonomi wilayah. Asumsi Distribusi Perjalanan Penumpang Angkutan Darat 2001-2010 (atas) dan 2010-2020 (bawah) Kesulitan utama dalam prediksi jumlah dan distribusi perjalanan penumpang angkutan darat adalah dalam kemampuannya untuk mengetahui maksud dari perjalanan.100% Persen perjalanan 80% 60% 40% 20% 0% 90% 8% 1. Masterplan Transportasi Darat Bab IV .27 . perjalanan jarak pendek akan berkurang dan perjalanan jarak menengah dan panjang akan mengalami kenaikan menjadi setidaknya 20% dari seluruh perjalanan antar propinsi.1000 Jarak (km adjusted) 100% Persen perjalanan 80% 60% 40% 20% 0% 0-500 500 .9.50% 1500 2000 0% > 2000 0-500 500 . Asumsi konsolidasi dan desentralisasi ekonomi meningkatkan kemampuan daerah dalam mengembangkan sektor jasa akan menekan perjalanan jarak menengah/jauh dalam jangka 2001-2010 sehingga meningkatkan perjalanan jangka pendek (<500 km) dari 88. maka dalam jangka panjang.1000 1000 . Proses estimasi perjalanan bisnis tentu saja akan sangat berbeda untuk tujuan sosial maupun rekreasi/leisure. Padahal informasi ini sangatlah penting dalam melakukan estimasi yang lebih baik melalui proses disagregasi pasar perjalanan angkutan darat.9% menjadi 90%. Namun demikian.1500 1500 .2000 Jarak (km adjusted) > 2000 15% 5% 2% 0% 78% Sumber : Ditjen Perhubungan Darat.50% 1000 1500 0. informasi lain yang sangat penting adalah distribusi panjang perjalanan. Untuk memperkirakan distribusi perjalanan barang. 2003 Gambar 4. Situasi ini sangatlah dipengaruhi oleh keberhasilan proses konsolidasi wilayah.

Peta perekonomian daerah di masa depan memiliki indikasi sebagai berikut: a. f.Bagi angkutan barang. serta daerah-daerah baru. 2003). informasi utama yang diketahui adalah struktur dan kecenderungan ekonomi daerah. b. e. Di sisi lain. Nusa Tenggara : perkebunan Angkutan barang juga didominasi dengan bergesernya penghasil komoditi pertanian dari Pulau Jawa dan Sumatra ke daerah-daerah lain seperti kebutuhan pangan yang membutuhkan peningkatan kebutuhan luas lahan pertanian.28 . Industri Pengolahan dominan akan terdapat di pulau Jawa dan Propinsi Kalimantan Timur. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . sedangkan Jasa Non Tradisional (utamanya jasa keuangan dan pariwisata) ada di propinsi DKI Jakarta dan Bali. g. lahan rawa/pasang surut. d. : kehutanan dan perikanan. beberapa daerah akan melakukan konsolidasi ekonomi dan akan terjadi polarisasi struktur ekonomi utama yang mendukung ekonomi daerah. Kebutuhan distribusi barang produksi pertanian juga meningkat dalam hal jenis komoditi yang segar dan kontinyu (Krisnamurthi. tata niaga produk pertanian tampaknya belum mengarah pada sistem distribusi yang efisien. antara maupun barang final yang dihasilkan dalam sistem ekonomi Indonesia. Jakarta Jawa Sumatra Kalimantan Sulawesi Maluku Papua : pusat jasa non tradisional : pusat industri padat karya : industri dan hasil perkebunan : industri dan hasil kehutanan : industri dan hasil perkebunan. Indikasi struktur ekonomi menunjukkan bahwa terdapat tiga kelompok perekonomian daerah: pertanian/SDA. Data I/O yang dikumpulkan oleh BPS tidak dapat memberikan indikasi spasial mengenai produksi dan konsumsi barang primer. dan jasa non tradisional. Salah satu kesulitan utama dalam prediksi perjalanan barang dalam negeri adalah ketiadaan data perdagangan antar daerah. perikanan : perikanan. c. Demikian pula. h. Papua. sekitar 200 ribu ha/thn dan akan mengarah ke daerah lahan kering. Estimasi Brodjonegoro (2003) mengindikasikan bahwa dalam masa mendatang. industri pengolahan. barang impor dan ekspor tidak dapat diketahui secara mudah.

0% 65.00% 9.29 .0% 20. Barang-barang komoditi pertanian yang bersifat bulk yang banyak diproduksi di luar Jawa/Sumatra akan tetap diangkut dengan moda laut.00% 4.0% 0.0% 0-500 500 . Meningkatnya sektor jasa akan diikuti dengan pertumbuhan permintaan barang konsumsi termasuk elektronik.0% 23.00% 4. 2003 Pulau Jawa merupakan wilayah yang masih tetap mendominasi perpindahan barang dengan menggunakan moda angkutan darat.0% 70. sementara produk kerajinan dari Propinsi Bali akan lebih mengandalkan kontainer udara.0% 10. Asumsi Distribusi Perjalanan Barang Angkutan Darat 2001-2010 (atas) dan 2010-2020 (bawah) Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Prediksi Pertumbuhan Perjalanan dengan Angkutan Barang dalam Negeri (2010 – 2020) Gugus Pulau Sumatera Jawa Bali Kalimantan Sulawesi NTT-Maluku-Papua Asal/Tujuan 2001-2010 4.0% 2.1000 1000 1500 1500 2000 > 2000 5.0% 1.00% 4.0% 40.0% 60.6. 100.00% 1.0% 60.0% Persen perjalanan 80.0% 0-500 500 .0% 19.0% Jarak (km adjusted) 100.00% 6.0% 40.0% Persen perjalanan 80.0% 0.0% 20.00% Sumber: Ditjen Perhubungan Darat. serta paket-paket produk pertanian yang lebih kecil serta makanan siap saji.1000 1000 1500 1500 2000 > 2000 5.10.00% 6.00% 4.50% 2010-2020 6.0% 0.0% Jarak (km adjusted) Sumber : Ditjen Perhubungan Darat.00% 3.Tabel 4. 2003 Gambar 4.00% 1.

30 .206 Tujuan 2010 55.Hal yang cukup penting dalam distribusi barang adalah kemajuan teknologi angkutan darat yang memungkinkan angkutan yang fleksibel.339.831 3.165.014 40.671.326 185.793.270 82.206 223.201 19.334 11.502 69. serta jangkauan yang lebih panjang.876 3.794.351.860.351 2020 207.474.536 292.519. Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang dalam Negeri Pulau Jawa Bali Nusa Tenggara Sumatera Kalimantan Maluku Sulawesi Papua Jumlah Asal 2001 74.705.342 12.804 221.372.546 139.722.917 2. PREDIKSI PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT Simulasi pergerakan penumpang dan barang dilakukan dengan pendekatan yang telah disajikan pada bagian dimuka – yaitu dengan menggunakan pendekatan multi proportional fitting.882 258.668.702 7.898 2020 305.374 98.656 345.288 407. 4.114 2001 51.409 323.634 107.954 102.619 Tujuan 2010 116.2% di tahun 2001 menjadi 10% di tahun 2020.747 15.8.524.560 19.095. 2003 Tabel 4.018.076 13.610 239.235 29.894 13.676 2.2.907.561 Masterplan Transportasi Darat Bab IV .2.383.982 2.202 320.908 60.599 180.145.757 Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.069.571 75.663.812 163.473.300.368.425 118.630.900.621.089.123 30.360.414 57.513 1.418 16. Meskipun dalam waktu sepuluh tahun mendatang.099 1.578.714.631.029.814 2.678 245.914 3.416 2.7.580 19.243.567 22.287 34.869 14. desentralisasi akan mengakibatkan konsolidasi pergerakan orang maupun barang secara internal dalam wilayah propinsi.553.950 10.656.842.304.503 22. Tabel 4.408 118.341.805.550.980 44.522 3.619 176.165.241.281 2.189.653.891.390 129.910 185.742 2001 42.758 2020 229.662 247.842 2020 84.928 42.485 105. Resume Bangkitan dan Tarikan Barang dalam Negeri Pulau Jawa Bali Nusa Tenggara Sumatera Asal 2001 59. Sementara itu perjalanan jarak pendek dan menengah mengalami tekanan karena terdistribusi ke jarak yang lebih jauh.075.204. namun kemajuan teknologi angkutan dan kapasitas infrastruktur angkutan darat (utamanya jalan raya) memungkinkan barang diangkut dalam satuan kendaraan yang lebih berat dan lebih jauh.086.281 27.522.899 200.071.583.923. Tabel berikut menunjukkan resume bangkitan dan tarikan perjalanan di dalam negeri baik untuk penumpang maupun barang.459 2010 127.955 46. Teknologi kereta api jarak jauh memungkinkan perjalanan barang jarak panjang (>1500 km) mengalami peningkatan yang cukup signifikan dari 4.985.206 2010 70.850 28.656.409.390 12.

703 525. dengan asumsi bahwa tidak dilakukan investasi maupun intervensi pemerintah b. dimana hasil akhir menunjukkan untuk wilayah selain Irian Jaya faktor kalibrasi telah menunjukkan angka mendekati 1.438 0 527.150 245.363 7.065 0 250.255. 2003 Pada saat dilakukan perhitungan kalibrasi dengan metode tri-proportional distribution tahun 2010 dan 2020.997 11. Pada skenario ini pemerintah maupun swasta/operator mengambil inisiatif untuk melakukan investasi sehingga hubungan dan transportasi antar daerah (propinsi maupun antar gugus pulau) menjadi mungkin. Skenario dengan menggunakan konektifitas “bussiness as usual”.515 0 245. Hal ini berlaku bagi angkutan penumpang dan barang.338.598.069. pertumbuhan dan struktur ekonomi.340 8.053.442 2020 1.044 0 111.781.509. Dalam skenario ini.614 Tujuan 2010 996. Dengan dua skenario tersebut. bahwa tidak semua propinsi terdapat interaksi/koneksi satu sama lain. Dengan demikian.643 1.246.781.864 1. Hasil tersebut masih dapat digunakan dengan pertimbangan jumlah perjalanan yang dibangkitkan dan menuju Irian Jaya relatif kecil. baik bangkitan.018 2001 74.039 1. tetapi bila dilihat dari keseluruhan matrik.011 1. Hasil survey asal dan tujuan perjalanan tahun 2001 menunjukkan bahwa terdapat pasangan asal dan tujuan perjalanan yang tidak memungkinkan dilakukan dengan angkutan darat. jumlah tersebut relatif kurang signifikan.832 Sumber: Ditjen Perhubungan Darat. maka estimasi volume perjalanan antar daerah adalah sebagai berikut (untuk Skenario 1 sama dengan Tabel 4.124. Skenario dengan menggunakan konektifitas maksimum. faktor-faktor penentu distribusi perjalanan menjadi penting. hasil simulasi untuk wilayah Irian Jaya (Timur. Dalam skenario ini keterkaitan antar daerah (propinsi) dilakukan dengan mengadaptasi situasi yang dimiliki saat ini. sedangkan skenario untuk membuka interaksi antar propinsi di seluruh Indonesia dapat disusun sebagai salah satu kebijakan di masa datang. tarikan maupun hambatan perjalanan serta faktorfaktor yang menentukan besarnya volume perjalanan seperti jumlah dan struktrur penduduk.Pulau Kalimantan Maluku Sulawesi Papua Jumlah Asal 2001 143. untuk itu iterasi dihentikan pada iterasi ke 50. situasi ketidak-mungkinan ini tetap dipertahankan. Untuk itu disajikan dua skenario distribusi perjalanan yang dikaitkan dengan konektifitas antar daerah sebagai berikut: a. Barat dan Tengah) tidak dapat konvergen menuju faktor kalibrasi 1.8): Masterplan Transportasi Darat Bab IV .186.31 . migrasi.498 0 801.549 2020 7.7 dan Tabel 4.614 2010 1.269 0 1.010 95.015 588.006 111. sehingga perubahan distribusi akan sangat signifikan apabila dilihat dari faktor kalibrasi. Kondisi saat ini menunjukkan situasi.

738.932.451 2020 325.319 34.301 755 352.117 17. dari hasil estimasi volume perjalanan antar daerah sebagai berikut: Masterplan Transportasi Darat Bab IV .720 43.983 13.289 2010 89.189.276.976 3.364 27.951 8.166 381.207.933 2.501 118.992.162.964 239.948 14.558.643.843 107.317.722 318.580.552.729.759 176.454 57.081 225.779.342 63.553. Sebagai gambaran disajikan sepuluh pergerakan penumpang dan barang terbesar.645 129.851.794.103.436 13.172.317 664.933 50.378 82.723 74.069 95.614.036 3.491 129.200.412 40.485 118.813 2020 191.153 179.664.894 19.339.701.170 60 250.158 8.665 12.083 101.768 74.355.482 164.214.803 493 321.583.679 75.979 109.656.092 111.040 2.617.705.583 312.993 3.657 76.410 221.441 2.396 12.449 1.426.865 163.666 25.740 2020 223.015 29.241.726 106.705.947 566.431 2.372.152.800 245.462 16.890 28.500.550.150 223.368.051 10.753 Tujuan 2010 55.860.529 20.096.863 204.042 80.656.313.782.360 58.267.171 87 111.653 180.690 2.254 68.860 290.306.300.848 563.770 3.753 2010 71.104.007.635.008 258.144 19.258 2020 93.455.994.738 19.249 179.32 .357 2001 51.891.159.638 Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.734 262.725.284 Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.770 1. 2003 Tabel 4.115 1.289 Tujuan 2010 88.421 2001 42. Resume Bangkitan dan Tarikan Barang dalam Negeri – Skenario 2 Pulau Jawa Bali Nusa Tenggara Sumatera Kalimantan Maluku Sulawesi Papua Jumlah Asal 2001 59.907 181.790 7.382 289.165.384.Tabel 4.395 128.10.651.760.025 44.380 1.165.288 1.467 7.9.977 42.600 98. 2003 Koridor yang menggambarkan pergerakan penumpang dan barang terbesar saat ini dan hasil estimasi. Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang dalam Negeri – Skenario 2 Pulau Jawa Bali Nusa Tenggara Sumatera Kalimantan Maluku Sulawesi Papua Jumlah Asal 2001 74.603 143.529 10.245 11.368. masih terkonsentrasi di Pulau Jawa dan Sumatera.089.782.

1 41.7 20.1 89.2-98.0 0.6-63.4 85.0-5.9-47.4 29.8 13.9 114.9 0.4-86.4 20.6 5.1-26.7-42.6 70.9 2010 146.0 82.0-99.6-203.3 93.12.4 17.7-159.6-29.5 87.7 200.3-37.7 24.9-83.4 102.5-41.5 2020 303.3-106.3-309.4-102.1 Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.6 99.9 121.7 28.3 9.3 28.8-166.9 51.0 30.Tabel 4.1 39.5 1.1 12.2 54.1 31.33 .8 28.1 Masterplan Transportasi Darat Bab IV .3 46.4-122.5-19.3 13.4 36.0 104.7 34.9-33.5 90.3-5.6 132.5 60.0 4.0 62.7 148.7 53.9 189.6-90.1 158.5 70.8 70.0-83.2-34.7 39.1 32.4 33.2-129.5-146.4 2020 164.6 26.1 118.7-109.5-77.6-51.4-120.2 51.6 74.7-192.5 5. Koridor dengan Pergerakan Penumpang Terbesar Asal Jawa Barat DKI Jakarta Jateng DIY Jateng Jatim Banten DKI Jakarta Jabar Jateng Banten Jabar DKI Jakarta Jateng Jatim Jabar NAD Sumut Tujuan DKI Jakarta Jawa Barat DIY Jateng Jatim Jateng DKI Jakarta Banten Jateng Jabar Jabar Banten Jateng DKI Jakarta Jabar Jatim Sumut NAD Volume (juta pnp/th) 2001 125.5 38.9 82.11.5 46. 2003 Tabel 4.8-134.7 62.5 109.0-1.6 16.6-60. Koridor dengan Pergerakan Barang Terbesar Asal Jabar DKI Jatim DKI DKI Banten Jabar Jatim Jateng Jatim Sumbar Riau DKI Jabar DKI Jatim Banten DKI Jatim Jabar Jatim Jateng Riau Sumbar Tujuan Volume (juta ton/th) 2001 77.7-31.3 13.4 66.7 34.2-66.1-87.2-39.0 79.9 46.2-47.5 0.4 157.7 25.3-136.7-158.2 1.3-32.1 57.3-90.0 29.6 11.2 37.8-190.9-38.1 89.7 136.5 189.2-78.2 2010 105.7 32.4 25.1 41.1 34.7 87.1 1.7-58.

4 2010 37.6-74.2 34.5 19.1-65.34 . yang akan menjadi dasar untuk menentukan tujuan dari perhubungan darat: Strength (Kekuatan) 1. menghilangkan kelemahan untuk mengantisipasi ancaman. 2003 4.6 15.6 64.4-73.2-32.4-75. sedangkan faktor eksternal terdiri dari peluang (opportunity) dan ancaman (threat).6 19.0-90. 3. yaitu: 1.5 2020 104. Berikut ini diuraikan hasil review referensi yang menunjukkan kondisi internal dan eksternal yang merupakan penjabaran dari visi dan misi.7 73. Sebagai catatan. Masterplan Transportasi Darat Bab IV .3 31. Keterkaitan antara kondisi internal dan eksternal dapat ditunjukkan dalam empat hubungan. Daftar referensi yang dirujuk dalam penyusunan analisis ini dapat dilihat dalam Lampiran. memanfaatkan kekuatan untuk mengantisipasi ancaman.4 4.2-45.0 19.7-27.2-50.3.5-46.4 17.8 75.1 7. memanfaatkan kekuatan untuk meraih peluang.9-134.2-55. Faktor internal terdiri dari kekuatan (strength) dan kelemahan (weakness).6 90. ANALISIS SWOT Analisis SWOT terdiri dari faktor internal dan eksternal yang secara langsung dan tidak langsung akan mempengaruhi tujuan dari suatu institusi/organisasi.6 31. 2.3 74.Asal Jateng Jabar Jabar Banten Jateng DKI Jateng DIY Jabar Jateng Banten Jabar DKI Jateng DIY Jateng Tujuan Volume (juta ton/th) 2001 26.8 85.4 133. 2003).2 30.5-32. menghilangkan kelemahan untuk meraih peluang.0-105.2 Sumber: Ditjen Perhubungan Darat.5 19.7-51.2 39. 4. Transportasi darat merupakan moda transportasi yang paling dominan yang ditunjukkan dengan proporsi perjalanan penumpang darat adalah 99% dari total perjalanan penumpang dan proporsi perjalanan barang darat adalah 97% dari total perjalanan barang (Estimasi Perjalanan Transportasi Darat.9 23. data yang dipergunakan dalam melakukan analisis SWOT adalah literatur yang dikumpulkan dalam lingkup Direktorat Jenderal Perhubungan Darat dan instansi terkait.

akan tetapi terbukti paling banyak diminati yakni diperkirakan 80% penumpang antar propinsi dan 90% tonase barang akan mempergunakan angkutan jalan untuk 10 tahun kedepan (TSSS Report. dengan metode payback period titik impas dicapai 19 tahun. Infrastruktur Indonesia. 2003) Masterplan Transportasi Darat Bab IV .2002. Rencana pengembangan transportasi bis kota termasuk perubahan sistem perijinan pelayanan bis kota yang diarahkan pada sistem tender. Angkutan jalan merupakan alat transportasi yang mempunyai aksesibilitas tinggi karena bersifat door to door service. 7. Demand angkutan penyeberangan (ferry) pada lintas penyeberangan Sumatera .08%/th.96%/th. Hasil analisis menunjukkan nilai IRR sebesar 11. 4. Analisis ekonomi menunjukkan manfaat yang cukup signifikan dari keberadaan jembatan panjang sebagai alternatif angkutan penyeberangan (ferry). MP 5. Sejauh ini keberadaan angkutan penyeberangan masih vital.Jawa menunjukkan peningkatan yang cukup berarti dengan pertumbuhan rata – rata 2. 2003). 6. 5.9 miliar di tahun 2000 khusus untuk jalan tol (The World Bank on Averting an Infrastructure Crisis in Indonesia. Jembatan dapat meningkatkan efektivitas dan efisiensi waktu dan biaya perjalanan serta meningkatkan aksesbilitas dan pertumbuhan ekonomi antar wilayah yang saling terhubung (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana Antar Pulau.08%/th (The Study on Transportation Masterplan for The JABOTABEK-Phase II.2. 2001. pada lintas Ujung – Kamal. truk 4. 2000). angkutan penyeberangan juga rendah polusi dan ramah lingkungan. Dari segi pembiayaan telah terjadi juga peningkatan alokasi pendanaan dari anggaran Pemerintah. Rencana pola pembatasan berlalulintas. dimana pengguna mobil pribadi dipaksa untuk berpindah ke angkutan publik untuk mengurangi beban jalan raya dengan cara road pricing.13%/th sedangkan jumlah bis turun rata-rata 2. 2001). yakni dari 119.49% per tahun dari 1997 – 2002 untuk angkutan barang serta 3.4% untuk kendaraan baik roda 2 maupun roda 4 dari tahun 1997 . perubahan sistem tiket sehingga tidak terjadi kebocoran pendapatan dan proyek pengembangan busway di sentra/distrik-distrik bisnis (The Study on Transportation Masterplan for The JABOTABEK-Phase II. sehingga menambah kapasitas jalan.318% dengan titik impas akan dicapai 20 tahun setelah jembatan beroperasi atau tahun ke-33 sejak awal proyek. 2000). Hal ini disebabkan pertumbuhan lalulintas yang meningkat tajam di pulau Sumatera – Jawa – Bali. yang meskipun dengan daya angkut terbatas. sepeda motor 7. Selain memiliki keunggulan khususnya dari segi kapasitas angkut dan biaya lebih murah dari moda udara. khususnya sebagai penghubung jalan darat yang terputus. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera – Jawa. Pembangunan jalan tol sudah lebih dari 540 km sampai tahun 2000. mempermudah aksesibilitas dan mobilitas penumpang dan barang ke daerah tujuan. Selama tahun 19962002 telah terjadi peningkatan jumlah kendaraan.9 miliar di tahun 1985 hingga 177. dimana tarif tol diambil dari 2x tarif ferry pada lintasan Merak – Bakauheni. Angkutan penyeberangan berperan sebagai jembatan bergerak yang menghubungkan dua pulau yang terpisah oleh perairan. sehingga keberadaan jembatan sangat diperlukan.35 . 3. 2004).

Khusus angkutan SDP dikembangkan untuk menghubungkan kepulauan – kepulauan kecil dan daerah terisolir melalui angkutan perintis. Angkutan yang tersedia berupa kendaraan travel biro 4 unit bus dan 3 unit minibus. yang memberi kemudahan bagi para wisatawan melakukan perjalanan dari pelabuhan ke kota Mataram. sosial budaya.Moyo) melewati lintas penyeberangan yang ada. Pembangunan transportasi MRT diharapkan dapat mengurangi beban kapasitas jalan. Di Indonesia transportasi ferry mempunyai peran penting. Faktor Masterplan Transportasi Darat Bab IV . dan aman untuk distrik sibuk. dengan asumsi ada peningkatan jumlah penumpang. 1996). Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. dalam satu sistem transportasi massal. 1996) 11. (Review of MRT Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek Phase I. Angkutan penyeberangan merupakan moda alternatif bagi wisatawan dan sarana vital bagi masyarakat. Pada koridor Fatmawati – Kota MRT layak untuk direalisasikan mengingat hasil analisis internal rate of return (EIRR) menunjukkan adanya pengembalian keuntungan sebesar 13% . Rute alternatif ini telah didukung oleh prasarana jalan darat yang cukup baik dan dilengkapi sarana angkutan darat yang tersedia di pelabuhan. Di propinsi NTT angkutan penyeberangan masih merupakan sarana dan prasarana vital dan sudah memasyarakat. memberikan alternatif angkutan modern. Arahan ini dalam rangka pengembangan sektor transportasi sebagai pendukung utama sektor ekonomi dan industri. bebas macet. tetapi hanya 42 pulau yang dihuni. kemampuan dan pelayanan jasa angkutan jalan. agar daerah – daerah tersebut mampu berkembang dengan transportasi dan komunikasi yang memadai dan mampu mengelola serta memanfaatkan potensi sumber daya yang dimiliki untuk peningkatan pertumbuhan ekonomi. pembangunan politik dan keamanan nasional dalam kerangka perwujudan wawasan nusantara. Walaupun frekuensi maupun load factor belum tinggi. Kondisi geografis ini menuntut adanya moda transportasi yang mampu berperan menghubungkan pulau–pulau tersebut. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. transportasi darat diarahkan untuk dapat meningkatkan penyediaan. Dalam PJP II. penyeberangan dikembangkan bagi wisatawan yang berkunjung ke Lombok dari Bali. Di propinsi NTB.8. P. (Internal Proposal Transportasi Darat. (Internal Proposal Transportasi Darat. angkutan penyeberangan perintis telah mampu memperlancar mobilitas angkutan orang maupun barang antar pulau. 10. P. danau dan penyeberangan.Komodo. angkutan KA serta angkutan sungai. NTT terdiri dari 566 pulau besar dan kecil. serta membantu mengakomodasi kepentingan banyak orang sekaligus. Moda udara dirasa cukup sulit mengingat kondisi topografi wilayah yang 70% dari luas wilayahnya terdiri dari pegunungan dengan kelerengan 50-60%. Selain itu.36 . kendaraan wisata 6 unit minibus dan angkutan umum 44 unit minibus. kaitan dengan moda lain adalah keberadaan Bandara Lombok yang dikembangkan menjadi Bandara Internasional sehingga dapat meningkatkan lalulintas wisatawan yang menuju objek wisata (Gili–Gili. mengingat kondisi geografis Indonesia yang terdiri dari banyak pulau yang dipisahkan oleh banyak danau dan sungai-sungai.14%. 2001). 9.

4 kilometer dan menghubungkan metropolitan area mulai dari barat. Weakness (Kelemahan) Masterplan Transportasi Darat Bab IV . 13. Sementara angkutan kendaraan dan barang dan jumlah trip di sebagian besar lintas utama cenderung stabil dan mengalami kenaikan khususnya di Ujung – Kamal. 12. Pertumbuhan ekonomi antar wilayah makin kondusif dan tercipta lapangan kerja dan usaha bagi masyarakat yang tinggal di koridor pelabuhan. teratur.jaringan jalan. minim polusi serta memiliki kapasitas angkut yang besar terutama untuk barang dan kendaraan. Tol JakartaTangerang. (Review of JORR Project. Pada tahun 2001 terjadi kenaikan di Ujung – Kamal sebesar 93.868 trip perjalanan atau sebesar 2. Jakarta Outer Ring Road juga dirancang terintegrasi dengan jalan-jalan tol yang lain yang sudah sudah terlebih dulu ada di Jakarta.7% dari tahun sebelumnya. (Studi Operasi Ferry di Indonesia. selatan. Ferry juga merupakan alternatif transportasi yang cepat. 1998). Peran angkutan penyeberangan (ferry) di 5 lintas utama jalur komersial sangat vital. dan jembatan penghubung yang belum terbangun sempurna terutama di luar Pulau Jawa membuat peran ferry semakin diperlukan. dan timur Jakarta. jumlah kendaraan dan tonage barang meningkat cukup signifikan. 2003). Meskipun kecenderungan jumlah penumpang menurun. kecuali angkutan penumpang yang menurun 10% pada periode 1999 – 2003. Rata – rata produksi penyeberangan khususnya lintas Ketapang – Gilimanuk mengalami kenaikan. 2001) 14. Pembangunan sistem jalan tol yang terpadu dapat mendukung mobilitas penduduknya. Ketapang – Gilimanuk dan Padangbai – Lembar.094 miliar ton. The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek. murah. kereta api. Jumlah total barang yang diseberangkan diseluruh lintas penyeberangan di Indonesia lebih dari 13. 2001).8 juta orang dengan angkutan berupa barang mencapai 1. Angkutan ferry memberikan dampak positif bagi daerah yang dihubungkannya. Bajoe – Kolaka. yakni: Tol Jakarta-Bogor-Ciawi (Tol Jagorawi). Lima lintas utama tersebut meliputi: Merak – Bakauheni.5 juta ton. Ujung – Kamal. Orientasi pengembangan transportasi KA saat ini dikembangkan untuk mendukung angkutan barang dan komoditi ekspor (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur. Tol akses ke Cengkareng. Sampai saat ini ferry merupakan moda pilihan utama bagi berbagai moda jalan darat yang melakukan perjalanan antar pulau. Berdasarkan studi yang dilakukan Japan International Cooperation Agency (JICA) perkiraan demand untuk angkutan ferry pada tahun 2019 adalah sekitar 409. (The Development Study on The Nationwide Ferry Service Routes in Indonesia. Jakarta Outer Ring Road (JORR) adalah jalan tol berkapasitas besar dengan panjang jalan sekitar 64. Tol Jakarta Intra-Urban (inner ring) dan Tol JakartaCikampek.37 .

Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Propinsi Papua. misalnya Papua. dimana perbandingan data laporan POLRI dengan data rumah sakit menunjukkan bahwa data POLRI tidak lebih dari 1% dari data rumah sakit (Laporan Tahunan Ditjen Perhubungan Darat – 2004 dan Road Safety in Indonesia.1. dimana antar kota-kota tidak terhubungkan dengan jalan darat tapi dapat terhubungkan dengan jalan udara atau sungai dengan segala keterbatasannya. yang ditunjukkan dengan komposisi jumlah penumpang yang dilayani angkutan jalan sebesar 87% sedangkan sisanya diakomodasi oleh angkutan KA.9.1. polusi dan pemborosan penggunaan energi yang mengakibatkan inefisiensi transport. Sektor transportasi merupakan sektor terbesar mengkonsumsi BBM.38 . 2003). Inefisiensi transportasi kota terlihat jelas pada pemakaian energi yang berlebihan terutama pada saat terjadi kemacetan masif. seperti kebutuhan pendanaan untuk jalan yang seharusnya sekitar 6 trilyun ternyata anggaran tahun 2002 hanya 2/3-nya atau 4 trilyun (Infrastruktur Indonesia. Tingkat aksesibilitas angkutan jalan yang masih rendah yang ditunjukkan dengan rasio panjang jalan dengan jumlah penduduk yang rata-rata masih dibawah satu. 2000). Karena sifat kedua moda tersebut yang tidak door to door services maka masih diperlukan moda jalan sebagai penyambung moda sungai dan udara (Pengembangan Sistem Jaringan Jalan Penghubung Antar Lintas di Pulau Sumatera. disisi lain kemacetan dan polusi akan memberikan biaya sosial yang tinggi bagi pengguna jalan. Data POLRI menunjukkan bahwa jumlah kecelakaan di Indonesia sebesar 13 ribu kejadian yang no. 4 tertinggi setelah Thailand (69 ribu). Kompleksitas permasalahan lalu lintas di kota besar seperti kemacetan. Pendanaan sektor publik yang sangat minim. kota-kota di Amerika 6. sedangkan pada tahun 1998 konsumsi BBM sektor transportasi sudah mencapai 60% dari total pemakaian BBM Nasional (Infrastruktur Indonesia. 2. Tokyo 1. 4.5%. 2002.7 meter/penduduk (Rencana Umum Pengembangan Transportasi Darat. dan tahun 1996 meningkat menjadi 53. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . danau dan penyeberangan. sungai. dan dilihat dari kecenderungannya terdapat kecelakaan di Indonesia yang tidak dilaporkan (ada kecenderungan underreporting). danau dan penyeberangan (Rencana Umum Pengembangan Transportasi Darat. rasionya sebesar 1. Masih adanya daerah yang terisolir dan terpencil baik dari segi penyediaan sarana maupun prasarana transportasi. 5. 2003). 2004). 6. kota-kota di Eropa 2. 2000) 7. Kemacetan dan pemborosan penggunaan energi secara langsung akan berpengaruh pada biaya operasi kendaraan. 2003). Vietnam (20 ribu). sektor transportasi menghabiskan 39.7% dari konsumsi BBM Nasional. sungai. Kurangnya pendanaan pemerintah untuk pemeliharaan sarana prasarana transportasi yang ada sehingga terjadi backlog pemeliharaan. Sedangkan untuk negara Singapura. Malaysia (46 ribu). 3. Tahun 1984. Dominasi angkutan jalan sangat besar (87%) dibandingkan angkutan KA.6 dan kota-kota di Asutralia 8.

jalur gempa. Hal ini apabila tidak segera ditindaklanjuti untuk segera membagi tugas dan wewenang sehubungan dengan pengelolaan MRT ini maka suatu saat di masa Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Kondisi geografis dan cuaca buruk berupa angin kencang. Tingkat kemacetan lalulintas yang semakin memprihatinkan. 11. 10. (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana Antar Pulau. Penegakan hukum dan peraturan mengenai aturan kelebihan muatan pada kendaraan yang melintas di jalan darat di Indonesia cenderung lemah.KAI atau apakah dikelola secara bersama-sama belum jelas sistem manajemen mana yang dipakai. Pemerintah akan membutuhkan pinjaman dari Luar Negeri untuk menutup pembiayaan. masalah otoritas pengelolaan MRT juga menjadi isu penting. Data penumpang yang ada pada lebaran tahun 2002. apalagi ditunjang dengan besarnya alokasi dana yang dibutuhkan. jumlah penumpang mencapai 65 ribu orang per hari di lintas Merak – Bakauheni sehingga mengakibatkan kemacetan sekitar 5 km dari Cilegon sampai gerbang pelabuhan Merak. kabut serta gelombang dan arus deras yang ada di selat Sunda pada lintas Merak – Bakauheni merupakan salah satu kendala kelancaran penyeberangan disamping ketersediaan dan kondisi armada kapal yang beroperasi sebagian besar sudah cukup tua serta standar pelayanan yang ada masih belum optimal Kapasitas prasarana yang ada tidak cukup mampu mengakomodasi fluktuasi penumpang terutama pada kondisi peak season. tercatat sampai tahun 2000 kemacetan pada jaringan jalan arteri di Indonesia (terutama Jawa) mencapai 43% dan sebanyak 4% pada jaringan jalan arteri mengalami kemacetan parah. Di samping masalah pendanaan. Kasus penyuapan pada petugas seringkali terjadi.683 miliar rupiah dengan asumsi perhitungan adalah USD 1 = Rp. 9. 7. khususnya perencanaan dan pengerjaan struktur jembatan panjang antar pulau disamping faktor kondisi geografis yaitu kondisi permukaan dasar laut.8. yang mana hal tersebut mengakibatkan pertambahan biaya pemeliharaan jalan sebesar 20% .39 . Kelemahan utama dari proyek pembangunan angkutan massal modern ini (MRT Project) adalah sulitnya pendanaan. ketidak-jelasan otoritas pengelolaan apakah akan dikelola DKI Jakarta ataukah PT. sehingga tercatat terjadi kelebihan muatan antara 30% . yakni sekitar 13. Berdasarkan perkiraan.100%. 2000).950 pada saat perencanaan proyek ini ditandatangani. Belum adanya kesiapan Sumber Daya Manusia (SDM) dalam aspek penguasaan teknologi. sampai tahun 2010 kemacetan pada jaringan jalan arteri akan mencapai 55% dan 16% mengalami kemacetan parah (The World Bank on Averting an Infrastructure Crisis in Indonesia. gunung berapi aktif serta ombak dan kecepatan angin yang tinggi khususnya di lintas Merak – Bakauheni dan Ketapang – Gilimanuk. kedalaman laut. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera – Jawa. 2004). 2003) 12. selain itu Pemerintah juga akan sangat membutuhkan dukungan dari Bank dalam bentuk pinjaman sangat lunak (very soft loan) agar proyek ini dapat terealisasi dengan baik tanpa harus over-burden pada anggaran belanja negara.60% dari anggaran yang seharusnya (The World Bank on Averting an Infrastructure Crisis in Indonesia. 2004).

Hal seperti ini akan mengurangi kualitas pelayanan kepada publik yang seharusnya dapat dioptimalkan. kecelakaan kapal sampai pada evakuasi dan penanganan. Tidak meratanya kapasitas yang tersedia antara satu daerah dengan daerah yang lain. arus keluar kapal untuk penumpang masih bercampur dengan kendaraan menjadikan proses bongkar muat menjadi relatif lama apalagi beberapa dermaga belum memiliki fasilitas movable bridge sebagai fasilitas sandar kapal jenis RO-RO . Terbatasnya dana untuk pemeliharaan dan peningkatan prasarana Prasarana dan pelayanan di pelabuhan belum cukup mendukung sistem angkutan antar moda Aspek keamanan serta keselamatan belum optimal baik di area darat maupun di perairan dari tindak kriminalitas. khususnya bidang prasarana antara lain : a. d. ataukah PELINDO menjadikan birokrasi pemakaian fasilitas pelabuhan seringkali seperti permainan lempar-tangkap bola. c. Tengah maupun Selatan yang selama ini menjadi pakem belum memiliki konsep yang mengacu efektifitas dan efisiensi dari segi operasional. Lintas–lintas komersial selama ini adalah lintas dengan jarak pendek antar pulau dengan demand yang menjanjikan dan didukung integritas antar moda yang handal.ASDP.PELNI. e.40 . Ekonomi kawasan Timur akan terbebani Masterplan Transportasi Darat Bab IV . 13. dimana satu daerah dinilai overcapacity sementara daerah lainnya masih kurang. sehingga kurangnya jaminan bahwa hasil pelaporan tersebut sesuai dengan kenyataan. 14. Kelemahan yang dihadapi angkutan SDP. Perkembangan KBI semakin jauh dari KTI yang menyebabkan polarisasi kegiatan ke KBI sehingga akan semakin sulit terwujud pemerataan pembangunan antar wilayah dalam ruang wilayah nasional. Sebaiknya Pemerintah juga melakukan kontrol dan monitoring dari segi audit finansial ke lapangan sehingga didapat data yang benar-benar akurat untuk menentukan kebijakan ke masa depan. Sementara pada sebagian besar kawasan Timur Indonesia (KTI) selain jarak lintasan yang cukup jauh dengan dilayani kapal yang sudah berumur dengan demand kecil dan integritas antar moda masih lemah sangat sulit berkembang apalagi meningkatkan layanan yang pada akhirnya subsidi menjadi tujuan utama pendapatan dan menutup biaya operasional. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. Untuk itu diperlukan review kebijakan untuk menyederhanakan sistem administrasi dan manajemen menjadi satu kesatuan departemen induk. Sistim pelaporan keuangan dari operator ferry selama ini cenderung sepihak dalam arti pelaporan dari operator ke Pemerintah saja. b. Konsep dan dasar penetapan jaringan lintas penyeberangan Utara.depan bisa menimbulkan potensial konflik tersendiri. Selain itu masih terjadinya kesimpangsiuran mengenai batas kewenangan pelayanan serta pengelolaan pelabuhan oleh PT. PT. KANWIL. Aspek bongkar muat seringkali menjadi hambatan operasional.Roll On Roll Off (Internal Proposal Transportasi Darat. (The Development Study on The Nationwide Ferry Service Routes in Indonesia. 1996) 15. 1998). 2001). (Review of MRT Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek Phase I.

Hal ini menyebabkan daya dukung jalan rendah serta mudah terputusnya jalan saat hujan/banjir. demikian pula sejenis bus air menjadi sangat terganggu karena sering terjadi terdamparnya kapal saat air surut. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Kondisi sungai di beberapa propinsi di Kalimantan pada umumnya baik dan cukup dalam serta memiliki jangkauan yang cukup jauh ke arah hulu dengan panjang yang bisa dilayari berkisar antara 100 hingga 500 km. 18. serta terbatasnya lahan jalan yang memadai. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. misal jalan siap dibangun. Misalnya: ketika dermaga penyeberangan sungai telah dipersiapkan. sebagian Sumatera dan Irian sehingga kapasitas dan utilitasnya sebagai alternatif pilihan selain jalan darat masih kecil. 1996). atau pengerukan anjir telah dilakukan untuk peningkatan pelayanan dan kapasitas angkutan sungai.41 . 1996). Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. 17. Belum adanya perencanaan. dengan melengkapinya dengan rambu dan semacam halte atau terminal di beberapa titik sepanjang sungai (Internal Proposal Transportasi Darat. (Internal Proposal Transportasi Darat. Implementasi program – program yang ada belum terpadu dan terstruktur dan saling tumpang tindih. banyaknya daerah genangan. biaya murah serta rendah polusi. 16. Hal ini antara lain karena koordinasi yang kurang antara berbagai instansi terkait. Belum adanya upaya keras pemerintah daerah khususnya dalam konsep dan perencanaan pengembangan wilayah. Terkadang terjadi gap dalam pelaksanaan antar program. (Internal Proposal Transportasi Darat. b. Angkutan barang praktis sangat sulit. c. Lebih lanju juga belum ada upaya mempercantik diri sehingga mampu dieksploitasi sebagai objek wisata. Belum dimanfaatkannya secara maksimal keberadaan sungai – sungai di pulau Kalimantan. akibat ekosistem yang terganggu di daerah aliran sungai (DAS) menyebabkan pendangkalan sungai dan anjir cukup serius sehingga kedalamannya hanya memungkinkan untuk pelayaran ringan (speed boat dan klotok) yang mampu dilayani. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. Beberapa kelemahan yang perlu mendapat solusi dan strategi dari angkutan SDP : a. gagasan serta sosialisasi untuk mengangkat peran angkutan sungai selain sebagai angkutan yang ramah lingkungan. 1996). tiba – tiba jalan sejajar anjir dibangun. Keterpaduan pengembangan prasarana dari kedua moda yaitu jalan raya dan sungai belum tampak nyata.biaya tinggi khususnya sektor transportasi karena jauh dari pusat pertumbuhan. tetapi perencanaan untuk jembatan belum diprogramkan. Secara umum keandalan prasarana jalan di Kalimantan Tengah masih sangat rendah mengingat rendahnya air tanah. mengoptimalkan sumber daya dan potensi kawasan serta pengadaan maupun pengoptimalan fasilitas infrastruktur transportasi yang ada di daerah sehingga penanaman investasi baik PMA dan PMDN masih kecil. (Intenal Proposal Transportasi Darat. terbatasnya material timbunan. Namun demikian. sulitnya drainasi. tiba – tiba jembatan dibangun. 1996).

misalnya inflasi. Tahun 1995. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. Permasalahan sektor transportasi pada KTI. Pengembangan jaringan angkutan penyeberangan tidak terkoordinasi dengan program pengembangan angkutan laut (Intenal Proposal Transportasi Darat. Adanya perbedaan kepentingan antara instansi dalam pertimbangan penentuan lokasi dermaga menyebabkan ketidakpaduan intermoda c. Kondisi dan kesiapan SDM yang tidak merata antara di pusat dan di daerah khususnya keahlian perencanaan antar moda transportasi. Dari aspek manajemen bersifat sentralistik. Prosedur penetapan tarif yang ada belum jelas (variabel yang diambil kurang lengkap. operator tidak memiliki strategi operasional. memicu keadaan merugi di satu lintas tapi meraup untung di lintas yang lain. kelayakan proyek baik analisis dampak lingkungan maupun sosial ekonomi serta aspek teknis. biaya sosial yang dikeluarkan oleh pengguna jalan mencapai US$ 900 juta per hari yang meliputi biaya kendaraan pribadi (65%). Dari aspek pengelolaan. 22. sehingga memaksa kondisi mesin kapal menjadi jenuh dan mengalami kerusakan. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan.19. Ketidakpaduan antar lokasi dermaga angkutan laut dan penyeberangan b. Sementara masalah pada lintas Merak – Bakauheni dan Ujung – Kamal adalah tidak tertibnya pedagang kaki lima di area pelabuhan maupun di dalam kapal. kenaikan BBM. Kendaraan pribadi merupakan pilihan utama dalam melakukan perjalanan untuk daerah perkotaan. Tingginya mobilitas kendaraan pribadi dan sistem angkutan umum tradisional menyebabkan timbunya biaya sosial yang tinggi diakibatkan oleh penggunaan BBM. kecelakaan. 1996). Upah yang rendah memicu penyelewengan operasional pada proses pengecekan tiket yang mengakibatkan kebocoran pemasukan rata–rata 5–10%. 20. Sebagai contoh pengalokasian awak kapal jumlahnya sangat banyak sehingga terjadi pemborosan. Ini mengakibatkan antrian bagi kendaraan dan truk – truk di darat dan kapal di laut yang akan memakai fasilitas dermaga untuk sandar. Ketepatan waktu menjadi kelemahan utama dari angkutan ferry baik pada saat berlayar maupun bongkar muat. biaya angkutan Masterplan Transportasi Darat Bab IV . kenaikan harga suku cadang serta kondisi demand yang fluktuatif. (Studi Operasi Ferry di Indonesia. sebagian besar pengusaha masih mengusahakan secara tradisional dengan dukungan SDM yang kurang memadai khususnya bidang perencanaan dan marketing sehingga tingkat efisiensi rendah. 21. (Intenal Proposal Transportasi Darat. polusi lingkungan. di kantor cabang. 1996).42 . stres/depresi dan kehilangan peluang. khususnya di Maluku sebagai propinsi kepulauan adalah pada proses keterpaduan antar moda yang belum cukup baik antara lain disebabkan : a. Pada lintas Bajoe – Kolaka misalnya. Masalah pada semua lintasan adalah: armada yang berusia cukup tua dengan trip tinggi. Fasilitas pelabuhan baik dari aspek operasional maupun keselamatan dan keamanan cenderung masih kurang. 2001). dermaga masih tergantung pada pasang – surut air laut sehingga waktu efektif perjalanan ditambah waktu sandar masih cukup lama.

Belum ada integrasi antara pembangunan infrastruktur dan angkutan umum. 2003). Bali – Malang b. Headway pratransit bemo/mikrolet terlalu singkat pada mayoritas rute. Di Surabaya khususnya. Kolektor primer . Arteri primer . Kediri. Pada simpul jembatan Suramadu di pulau Madura belum ada rute angkutan umum.43 . kecenderungan over supply sehingga menurunkan pendapatan. jalur yang dipertahankan dan dikembangkan yang ada di Selatan adalah : a. Dalam upaya mewujudkan sistem angkutan umum massal yang handal serta terintegrasi dengan semua jenis moda dan meminimalkan proses transfer. Jember – Banyuwangi (dari Surabaya – Banyuwangi) b. Pacitan – Trenggalek – Tulungagung – Blitar serta Malang – Lumajang (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur. 2004). Berdasarkan pertumbuhan demand angkutan barang yang cenderung meningkat. Madiun. 2003) 25. Jarak yang cukup jauh (12 km) dari Kota Kamal yang merupakan gerbang dan kawasan perdagangan di pulau Madura menyebabkan kecenderungan penumpang orang memilih angkutan ferry (Studi Pengembangan Jaringan Transportasi Angkutan Penyeberangan di Indonesia. 2003) Opportunity (Kesempatan) Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Malang.umum bis (26%) dan biaya operasi kendaraan sebesar 9% (Transport Sector Policy in Indonesia. c. maka untuk moda KA. Angkot serta bus cenderang menunggu penumpang penuh dan berdesakan sebelum berangkat (dampak dari sistem setoran) serta adanya terminal – terminal bayangan di kawasan industri atau pasar sehingga memicu kemacetan lalu lintas. Dampit – Malang d. e. Paratransit (bemo dan mikrolet) serta bus kota swasta cenderung lama diam di terminal dan tidak berdasarkan time table yang ada. Untuk Jalan Raya. 23. Beberapa rute beroperasi dengan jumlah trip yang sangat rendah per hari.Jember). b. Kediri – Tulungagung – Blitar Sementara untuk dry port adalah Rambipuji (Kab. ADB. Penumpang angkutan umum terlalu banyak berpindah moda (Review Bus Management and Operations Improvement Implementation Plan (BMOIIP) dalam Studi Rencana Induk Pengembangan Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbang Kertosusilo. pengembangan jaringan pada: a. d. 24. terdapat masalah di aspek operasional dan manajemen: a. Surabaya – Jember – Banyuwangi c. angkutan perkotaan masih mengalami berbagai permasalahan.

3. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Pada koridor Timur. Surabaya melayani tarikan barang dari kab.603 ton perhari.596 ton/hari dan Banyuwangi melayani tarikan barang dari Situbondo dengan volume bongkar muat sebesar 449 ton/hari.1. barang sumber daya alam (SDA) masing – masing daerah serta peningkatan pendapapatan asli daerah (PAD) khususnya kunjungan wisata serta optimalisasi pengelolaan objek pariwisata oleh pemda setempat.44 . Pacitan dan Banyuwangi. Probolinggo dan Lumajang serta Situbondo yang memiliki volume bongkar muat barang 15. Pada koridor Tengah Selatan. Surabaya juga akan melayani tarikan barang dari Kab. Beberapa produk Indonesia t mempunyai pasar yang cukup besar di perdagangan internasional. Salah satu produk perkebunan utama Sumatera adalah karet yang mendominasi dengan 70-75% dari produk nasional dan CPO dengan produksi sampai 85% dari produksi nasional. Nganjuk dan Jombang dengan volume 557 ton/hari.291 ton perhari. 2000). Magetan. Oleh sebab itu pengalokasian terminal kargo untuk mengakomodasi kondisi tersebut sangat vital dan signifikan (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur. sementara Madiun melayani tarikan dari Kab. 4. 2000). 2.485 ton/hari sementara Pacitan melayani tarikan barang dari Kab. Tulungagung dan Trenggalek dengan volume bongkar muat sebesar 2. Pada koridor Barat.348 ton/hari. Surabaya akan melayani tarikan barang dari Pasuruan.Bojonegoro dan Lamongan dengan volume bongkar muat 1. Sidoarjo.Mojokerto dan Jombang dengan volume bongkar muat 2.Ponorogo. sementara Gresik memiliki volume bongkar muat sejumlah 7.Ngawi.632 ton perhari. Madiun.Lamongan yang memiliki volume bongkar muat barang sejumlah 10. (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur. Dengan berdasar pada data peningkatan frekuensi bongkar muat serta peningkatan jumlah ton barang dan arah arus lalulintas pendistribusian barang di Jawa Timur. 2003).137 ton perhari dan Tuban melayani tarikan dari Kab. disamping manfaat utama pada jangka menengah dan jangka panjang yaitu mempperlancar proses pendistribusian orang. Gresik. dengan koridor pada kabupaten Tuban. Pacitan dan Banyuwangi. Sementara Sidoarjo memiliki volume bongkar muat sebesar 9. Pada koridor Utara.Tulungagung dan Trenggalek dengan volume bongkar muat sebesar 420 ton/hari dan Malang melayani tarikan barang dari kab. 2003).191 ton per hari. Malang.Blitar serta setengah tarikan dari Kab. Tuban. Pelaksanaan pekerjaan jembatan antar pulau dapat memberikan kesempatan kerja khususnya bagi penduduk setempat. (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana Antar Pulau. Keberadaan terminal kargo memberi peluang dan kesempatan kerja bagi masyarakat penduduk yang tinggal di sekitar koridor terminal serta mempercepat pertumbuhan ekonomi wilayah. Surabaya memiliki volume bongkar muat sebesar 3. (The Sumatra Railway Masterplan. maka kawasan yang berpeluang direkomendasikan untuk menjadi lokasi terminal kargo berskala regional adalah : Surabaya. setengah tarikan dari kab.

sehingga dapat membuka lapangan pekerjaan baru dan mengurangi angka pengangguran. misalnya antara Jawa dan Sumatra. Oleh karena itu pemda harus mampu mengoptimalkan sumber daya alam yang ada serta pengembangan sektor pariwisata. Dan bagi masyarakat pengguna pada umumnya akan mendapat edukasi transportasi publik yang modern. 6. 8. pertambangan menuju pintu keluar (outlet) terutama di wilayah pantai Timur Sumatera. aman. Kenaikan demand angkutan barang dan kendaraan yang terdistribusi antar pulau memerlukan sarana dan prasarana pendukung. Jaringan ini juga membuka/mendukung akses bagi kawasan di bagian tengah Sumatera dengan potensi sumber alam perkebunan. 7. Sehingga kegiatan perekonomian menjadi lebih lancar dan kepentingan masyarakat akan terakomodasi dengan baik. Peningkatan serta variasi layanan. Dengan adanya pembangunan sarana dan prasarana untuk angkutan jalan yang lebih baik. Pengembangan prasarana dan sarana transportasi ditujukan untuk mendukung aktivitas pergerakan orang dan barang antar simpul – simpul kegiatan (kota/kawasan) serta mendukung pergerakan untuk keluar/masuk wilayah. 2001). sehingga diharapkan akan lebih meningkatkan laju pertumbuhan perekonomian. Pembangunan MRT membawa berbagai dampak. pertanian. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera – Jawa.45 . memperlancar arus pendistribusian orang dan barang. meningkatkan laju pertumbuhan ekonomi dan membuka pangsa pasar baru bagi produkproduk industri. 2003). Ini semua memerlukan investasi dari pemerintah maupun swasta. 2003). (The World Bank on Averting an Infrastructure Crisis in Indonesia. Pada pihak operator armada. Bagi sebagian pemilik lahan terutama yang terletak di simpul-simpul MRT akan menikmati naiknya nilai lahan mereka. Dengan ditingkatkannya pembangunan dan perbaikan sarana dan prasarana transportasi ferry maka akan membuka kawasan yang sebelumnya terisolasi. Pada saat pengerjaan proyek MRT otomatis akan banyak menyerap tenaga kerja untuk pekerjaan-pekerjaan penggalian. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera – Jawa. instalasi dan lainn-lain. Swasta tertarik dalam aspek pendanaan apabila ada unsur profit di dalamnya. Di Sumatera dikembangkan jaringan jalan jalur penghubung (feeder road) untuk mendukung pergerakan orang dan barang antar kota – kota di wilayah Barat Sumatera. 2004). dan ramah lingkungan dengan memanfaatkan MRT dibanding menggunakan kendaraan pribadi. maka aksesibilitas ke daerah-daerah yang sebelumnya kurang terbuka menjadi terbuka bagi pendistribusian orang dan barang. Selain itu pengembangan prasarana baru memberikan kesempatan kerja bagi penduduk setempat untuk meningkatkan pertumbuhan ekonomi serta peningkatan PAD apabila kawasan sekitar dermaga dikelola menjadi objek wisata.5. (Review of MRT Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek Phase I. 9. seharusnya bisa dilakukan misalnya menonjolkan Masterplan Transportasi Darat Bab IV . penciptaan variasi layanan misalnya cruise serta pelayaran wisata untuk mengimbangi maraknya moda udara yang bertarif kompetitif.

Kalimantan.8 juta km2 perairan laut nusantara dan 2. juga rendah polusi dan kongesti. merupakan pangsa pasar yang akan dilayani oleh transportasi darat (Statistik Indonesia. terutama transportasi KA. 11. Ferry juga akan melonggarkan kepadatan lalulintas sebagai jalur alternatif untuk mobilitas dan distribusi bagi orang dan barang. 12. kelapa. Sumber daya alam yang melimpah (Sumatera.9 juta Ha. Pulau Sulawesi dengan SDA berupa hutan dengan luas 4. namun tidak seluruhnya bisa dikembangkan bagi kegiatan produktif. Wilayah KTI memiliki prospek untuk dikembangkan untuk memacu perkembangan ekonomi nasional. 2002).6 juta ton. sawit. (Intenal Proposal Transportasi Darat.layanan pesiar dan wisata khususnya bagi kapal ferry penumpang.8 juta km2 terdiri dari 0. (Internal Proposal Transportasi Darat. Sulawesi) merupakan potensi strategis untuk angkutan barang. karena selain tidak memerlukan biaya perawatan (overlay) seperti pada jalan darat. Sebagian besar kawasan Kalimantan. Papua. Sumberdaya KTI lebih cocok dikembangkan untuk tanaman keras. tebu dan kakao. 14. Peluang pengembangan angkutan barang massal (perkeretaapian) untuk mengakomodasi angkutan barang dengan volume pergerakan total 2. kopi. Barito Selatan dan Utara atau Sungai Musi di Sumatera Selatan dengan panjang yang dilayari 450 km melewati kota Palembang. hutan dan perkebunan karet. 13. daya angkut serta utilitas yang besar terutama bagi angkutan barang semacam kayu gelondongan ataupun hasil bumi. budidaya kelautan. Secara geografis KTI memiliki luas wilayah yang relatif lebih luas dibanding KBI. dan kegiatan pertambangan dibandingkan dengan tanaman pangan yang relatif membutuhkan teknologi dan investasi besar. 2003). Luas lautan Indonesia 5. Sungai – sungai besar di 3 kepulauan ini melewati simpul – simpul berupa kota maupun kabupaten – kabupaten sehingga mampu sebagai komplemen angkutan jalan. Pulau Kalimantan dengan SDA berupa pertambangan dengan potensi tambang batubara 11.4 milyar ton/th (Estimasi Perjalanan Transportasi Darat. Potensi ini yang perlu digali lebih dalam khususnya oleh Pemda setempat. Angkutan sungai memiliki kemampuan. KTI memiliki luas lautan lebih besar dari KBI. 2. misalnya sungai Kapuas dengan panjang yang dilayari 420 km serta sungai Barito (760 km) yang melalui kota Palangkaraya. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan.7 juta km2 zona ekonomi eksklusif. untuk itulah peran transportasi dituntut sangat besar memanfaatkan peluang dan potensi yang ada pada kawasan Timur Indonesia. 1996). Kondisi ini memberi peluang terhadap kemungkinan lebih berkembangnya KTI pada PJP II melalui pengembangan potensi kelautan baik perikanan maupun industri kelautan serta wisata bahari.46 . 1996).5 juta.3 juta km2 perairan teritorial. Jumlah penduduk yang besar yaitu + 212 juta jiwa dengan rata-rata pendapatan perkapita 6. Sumatera serta Irian memiliki prasarana sungai yang berpotensi tinggi untuk dikembangkan sebagai prasarana transportasi khususnya angkutan barang ditunjang dengan potensi sumber daya alam (SDA) yang ada sehingga biaya distribusi lebih murah. Masterplan Transportasi Darat Bab IV . 2001). Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan. 10. (Review of JORR Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek.

Indonesia dengan jumlah penduduk yang sangat besar dengan kecenderungan urbanisasi yang meningkat merupakan pasar potensial bagi angkutan umum khususnya angkutan perkotaan. Jumlah penduduk yang besar sebenarnya merupakan peluang potensial bagi pasar angkutan umum. Distribusi penduduk Indonesia tidak merata. 16. (Studi Rencana Induk Pengembangan Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbangkertasusila. Dengan adanya pengembangan transportasi massal beban jalan dapat dikurangi. Jumlah penduduk SWP Gerbangkertosusilo pada tahun 1998 sebesar 7. pasir hitam 829 juta m3. (Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang.554 jiwa dan pada tahun 2002 meningkat menjadi 7. Pulau Jawa yang luas wilayahnya lebih kurang 7% memiliki jumlah penduduk 60% total Indonesia.. 2001). Apabila manajemen serta efisiensi perusahaan (operator angkutan umum) diterapkan serta tarif rasional dengan layanan yang sesuai. Tarif didasarkan atas nilai yang dapat diberikan terhadap jasa angkutan.36%.604. misal antara Papua-Australia yang bersifat investment oriented (Masterplan KA di Papua. Sementara itu kondisi perekonomian wilayah Gerbangkertosusilo pada PDRBnya sepanjang periode 1998 s/d 2001 mengalami kenaikan rata–rata sebesar 2.199 dengan pertumbuhan rata–rata 2.228 dengan tingkat pertumbuhan rata–rata 1. 2003). maka logikanya angkutan umum di Indonesia. 17. Kerjasama ekonomi regional dengan negara tetangga yang diharapkan dapat memacu perkembangan ekonomi kawasan. 2002. pasir kuarsa 159 juta ton. kopi. Threat (Ancaman) 1.47 .5 milyar ton (Pengembangan Sistem Jaringan Jalan Penghubung Antar Lintas di Pulau Sumatera.8 milyar ton. dan granit 8319 juta m3 dan perkebunan kelapa. batubara 170 juta ton. (Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang. Pulau Papua dengan potensi hutan 32 juta Ha (th 2001).382. 2001). 2003). 15. 2003). Misalnya di koridor Gerbangkertosusilo pengadaan kereta komuter khususnya rute Surabaya Sidoarjo dapat mengurangi beban kapasitas jalan.945. pasir kuarsa 1343 juta m3. khususnya angkutan perkotaan tidak mengalami kerugian. granit 181. Sedangkan Pulau Sumatera dengan 25% luas wilayah Indonesia jumlah penduduknya hanya 21% saja.85 % dan terbesar terkonsentrasi di kota Surabaya sebesar 2. Tingkat kepadatan populasi penduduk untuk Jawa mencapai 900 per km2 sedangkan Sumatera mencapai 90 per km2. batu apung 10. Di jalur tersebut masyarakat dapat memiliki angkutan alternatif selain paratransit berupa colt Bison serta kendaraan pribadi. 18.61%. Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Propinsi Papua. cengkeh. pala dan kakao.dengan hasil tambang gypsum 3 juta m3. besar kecil nilai tersebut tergantung pada elastisitas permintaan akan jasa angkutan. Dengan jumlah penduduk yang lebih sedikit dan dan lebih tersebar maka potensi pasar untuk angkutan KA Masterplan Transportasi Darat Bab IV .

penumpang akan jauh lebih kecil dibandingkan dengan Jawa. (The Sumatra Railway Masterplan, 2000). 2. Penetapan lokasi terminal kargo yang tidak tepat dapat menimbulkan kemacetan serta mix traffic, atau bercampurnya berbagai jenis kendaraan terutama truk angkutan barang. Khususnya di kota Surabaya, kondisi arus lalulintas yang ada sudah padat. Lokasi yang bersinggungan dengan kawasan pemukiman juga rawan menyebabkan kecelakaan lalulintas. (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur, 2003). 3. Kendaraan angkutan barang terutama truk–truk berukuran besar terkadang kelebihan muatan serta merusak lapisan perkerasan jalan dan menyebabkan kemacetan (misal : Jl.Kalianak Surabaya). (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur, 2003). 4. Ancaman dari sistem angkutan massal adalah: kemudahan pemilikan kendaraan pribadi serta lemahnya regulator di dalam membuat dan menetapkan kebijakan manajemen lalulintas. (Studi Rencana Induk Pengembangan Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbang Kertosusilo, 2003). 5. Keberadaan jembatan penyeberangan antar pulau tentu memberikan berbagai dampak sosial dan budaya serta perilaku masyarakat lokal maupun pendatang. Dampak yang mungkin timbul adalah kriminalitas dan menurunnya pendapatan masyarakat yang menggantungkan nafkahnya pada keberadaan dermaga. Terkontaminasinya keaslian budaya lokal oleh budaya modern yang memancing aspek negatif misalnya prostitusi, perjudian serta budaya metropolis yang merusak kepolosan dan kejujuran norma masyarakat lokal. (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana Antar Pulau, 2000). 6. Semakin maraknya maskapai penerbangan di Indonesia dengan tarif yang kompetitif serta dibukanya rute – rute penerbangan baru yang representatif dan menjangkau berbagai kota dan propinsi di Indonesia sedikit banyak menurunkan jumlah penumpang angkutan penyeberangan khususnya di lintas Jawa–Sumatera dengan rata–rata penurunan pnp pada tahun 1997–2002 adalah -6,3% dan penurunan terbesar terjadi pada tahun 2001 yaitu sebesar -17,3%, selain itu ditunjang kondisi perkerasan jalan di Sumatera yang kurang bagus (rusak) memicu enggannya pengguna ferry di lintas Merak–Bakauheni bahkan lebih memilih lintas Jawa–Bangka atau angkutan laut. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera–Jawa, 2003). 7. Semakin sesaknya tanah oleh pemukiman yang terus berkembang pesat dimana sekitar 35% penduduk tinggal di kawasan perkotaan dan akan terus naik sampai 50% di tahun 2010, membuat ancaman tersendiri bagi investasi pembangunan jalan dan jalan tol di Indonesia. Apabila pembangunan tersebut melintasi kawasan pemukiman yang padat, dapat timbul gejolak sosial di masyarakat berkaitan dengan tergusurnya lahan dan mahalnya harga tanah yang hendak Ini mengakibatkan dibebaskan untuk proyek pembangunan sarana dan prasarana jalan.

membengkaknya biaya investasi yang harus ditanamkan dan mundurya tenggat waktu penyelesaian

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 48

proyek karena harus meredam dulu aksi-aksi protes masyarakat yang terkait. (Studi Kebutuhan Investasi Pembangunan Sub Sektor Transportasi Darat Jangka Panjang, 2003). 8. Ancaman pada proyek pembangunan MRT ini terutama datang dari masalah pertanahan dalam arti pembebasan lahan yang diperlukan untuk menunjang sarana dan prasarana MRT project (koridor Fatmawati–Kota). Misalnya saja, untuk memuluskan proyek ini sepanjang koridor Fatmawati-Kota akan ada sekitar 41 bangunan yang secara langsung terkena imbasnya, dengan perincian 6 bangunan termasuk 1 lapangan tenis harus dirobohkan (demolished), sedangkan 35 bangunan sisanya harus di re-align (partially demolished). Selain itu ada masalah yang lain pada saat proyek dilaksanakan akan timbul kemacetan sepanjang koridor proyek yang pasti akan menuai protes oleh para pengguna jalan. (Review of MRT Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek Phase I, 2001). 9. Terdapat 2 ancaman utama yang berpotensi menurunkan peran ferry terutama bagi angkutan penumpang (orang), antara lain : a. Semakin maraknya keberadaan maskapai–maskapai penerbangan baru dengan berbagai fasilitas dan reward yang ditawarkan bagi calon penumpang serta dibukanya rute – rute penerbangan dengan jangkauan luas di seluruh nusantara. Disamping unggul dalam waktu dan kecepatan, umumnya keberadaan bandar udara didukung oleh aksesbilitas serta perpindahan moda yang bagus, sehingga memberi kemudahan bagi penumpang. Dipandang dari sisi psikologis, angkutan penerbangan juga memberi citra dan gengsi tersendiri bagi penumpangnya meskipun harga tiketnya sudah relatif terjangkau. b. Gagasan untuk mewujudkan jembatan penyeberangan antar pulau bahkan jembatan Suramadu yang menghubungkan pulau Jawa (Jatim, kota Surabaya) dengan pulau Madura sudah direalisasikan yang tentunya memberikan kemudahan akses serta kecepatan waktu perjalanan. Meskipun secara operasional dikenakan biaya semacam tol, diakui atau tidak berdampak pada pengurangan atau penurunan jumlah penumpang angkutan ferry (Interim Report, Studi Pengembangan Jaringan Angkutan Penyeberangan di Indonesia, 2004). 10. Beberapa wilayah di Indonesia rawan bencana alam (tanah longsor dan banjir) sehingga membutuhkan investasi dan teknologi tinggi untuk pengembangan transportasi jalan dengan biaya pemeliharaan yang tinggi (Sumatra Railway Project, 2000). 11. Semakin tajamnya persaingan antara moda transportasi darat dengan udara, yang diakibatkan oleh deregulasi tarif angkutan penerbangan domestik. Harga tiket pesawat udara Jogja-Jakarta misalnya sudah sama dengan harga tiket KA eksekutif untuk relasi yang sama, dengan keunggulan waktu tempuh untuk pesawat udara yang jauh lebih singkat dibandingkan kereta api. 12. Otonomi daerah yang menimbulkan kecenderungan pada daerah untuk melakukan perencanaan secara parsial sehingga tidak terintegrasi dengan program regional dan nasional baik secara tata

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 49

ruang maupun sistem transportasi (Pengembangan Sistem Jaringan Jalan Penghubung Antar Lintas di Pulau Sumatera, 2002). 13. Globalisasi dunia membuat dunia seolah tanpa batas, sehingga pengembangan transportasi tidak mengenal batas (TSSS, 2000). Globalisasi disatu sisi dapat memberikan harapan dan kesempatan untuk menciptakan masyarakat sejahtera, makmur dan berkeadilan, tetapi juga dapat memunculkan ancaman bila suatu negara tidak siap menghadapinya. Hal tersebut tercermin dari krisis ekonomi tahun 1997 yang menyebabkan Indonesia terpuruk dalam krisis multidimensi (Infrastruktur Indonesia, 2003). 14. Indikator penting untuk memprediksi permintaan transportasi adalah pertumbuhan penduduk, urbanisasi, dan tingkat migrasi. Tahun 2000 konsentrasi penduduk terdapat di Pulau Jawa dan Sumatera dengan jumlah 164,2 juta dari 205,8 juta total penduduk Indonesia. Sedangkan pertumbuhan penduduk tertinggi di Pulau Kalimantan (2,17%) dan Maluku/Papua sebesar 2,11% dibandingkan dengan pertumbuhan penduduk nasional sebesar 1,49% per tahun. Urbanisasi telah meningkat dari angka 22,3% tahun 1980 menjadi 30,9% pada tahun 2000 (Transport Sector Policy in Indonesia, 2003). 15. Beberapa ancaman serius yang semakin menyudutkan peran angkutan umum di Indonesia antara lain yaitu : a. Semakin mudahnya proses pemilikan kendaraan pribadi baik mobil maupun sepeda motor dengan iming-iming bunga ringan, uang muka kecil serta menawarkan hadiah langsung yang sangat menarik membuat berbagai keputusan dan pertimbangan yang diambil masyarakat untuk membeli ditunjang dengan masih lemahnya peran regulator serta layanan yang di berikan oleh operator angkutan umum yang terbilang masih belum memuaskan. b.

Kemudahan pengurusan Surat Ijin Mengemudi bahkan di sebagian besar kota–kota di Indonesia untuk mendapat SIM cukup membayar jasa calo ataupun koneksi orang dalam. Di negara-negara maju bahkan negara tetangga seperti Singapura, peran regulator (pemerintah) sangat besar artinya bagi proteksi penyediaan jasa angkutan umum serta regulasi yang amat ketat bagi kepemilikan SIM dan kendaraan. (Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang, 2001).

4.4.

KERANGKA PIKIR RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT (MASTERPLAN)

Penyusunan masterplan transportasi darat meliputi penetapan visi, misi, analisis SWOT, tujuan, target, strategi dan kebijakan. Pengertian visi adalah suatu pandangan jauh ke depan mengenai cita dan citra yang ingin diwujudkan suatu institusi/organisasi pada masa yang akan datang, sehingga dapat menjawab pertanyaan institusi/organisasi ingin menjadi apa? Sedangkan misi mempunyai pengertian sesuatu yang harus diemban oleh

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 50

suatu institusi/organisasi sesuai dengan visinya. Tujuan memiliki arti hasil spesifik ke depan yang ingin dicapai suatu institusi/organisasi terkait dengan misi utamanya. Strategi adalah cara-cara yang tepat untuk mewujudkan tujuan jangka panjang, sedangkan kebijakan adalah suatu alat yang dengan tujuan-tujuan jangka pendek akan tercapai (David, Fred R., 2003). Pada penyusunan masterplan tranportasi darat, tahap pertama yang harus ditentukan adalah penetapan visi transportasi darat. Visi transportasi darat adalah suatu pandangan jauh ke depan mengenai cita dan citra yang ingin diwujudkan suatu institusi/organisasi pada masa yang akan datang, sehingga dapat menjawab pertanyaan tentang ingin menjadi apa sebuah institusi/organisasi (What do we want to become?). Secara garis besar visi yang akan dirumuskan harus mencerminkan apa yang ingin dicapai oleh sebuah organsasi, memberikan arah dan fokus strategi, menjadi perekat dan menyatukan berbagai gagasan strategik, memiliki orientasi terhadap masa depan, menumbuhkan komitmen pada seluruh jajaran organisasi dan menjamin kesinambungan kepemimpinan organisasi. Tahap selanjutnya adalah menentukan misi transportasi darat, yang artinya sesuatu yang harus diemban oleh suatu institusi/organisasi sesuai dengan visinya. Perumusan misi bertujuan sebagai landasan kerja organisasi tonggak penyusunan strategi, sehingga penyataan misi (a mision statement) dirumuskan dengan menjawab pertanyaan apa urusan institusi/organisasi tersebut (What is our bussiness?). Kemudian tahap selanjutnya adalah melakukan identifikasi peluang eksternal dan ancaman yang merujuk pada kondisi ekonomi, sosial, budaya, kependudukan, lingkungan, politik, hukum, kelembagaan, teknologi dan kompetisi yang secara signifikan akan mempengaruhi baik dari sisi keuntungan atas peluang yang tercapai atau kerugian atas ancaman yang kita hadapi. Langkah selanjutnya adalah menentukan identifikasi kekuatan dan kelemahan internal organisasi yang muncul dari dalam organisasi sendiri, yang dapat ditunjukkan dengan penilaian baik atau buruk. Organisasi akan berusaha untuk memaksimalkan kekuatan dan meminimalkan kelemahan yang dimiliki. Tujuan adalah hasil spesifik kedepan yang ingin dicapai institusi/organisasi yang terkait dengan misi utamanya. Suatu kalimat pertanyaan dari tujuan dirumuskan sebagai tujuan yang harus dicapai oleh institusi/organisasi sesuai dengan misi dasarnya (Objectives can be defined as specific result that an organization seeks to archive in pursuing its basic mission). Untuk mencapai tujuan sesuai dengan kerangka waktu yang telah direncanakan perlu ditetapkan target yang harus dicapai. Target merupakan indikator-indikator yang harus terpenuhi pada kurun waktu tertentu.

Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 51

11. Strategi adalah suatu cara yang tepat untuk mewujudkan suatu tujuan jangka panjang. Untuk meralisasikan strategi tersebut perlu ditetapkan kebijakan.Sedangkan langkah selanjutnya adalah menetapkan strategi yang harus dipilih untuk mencapai tujuan bersama target yang telah ditentukan. Program adalah rencana-rencana jangka pendek yang disusun sebagai alat untuk mewujudkan kebijakan yang telah ditetapkan. Kebijakan adalah suatu alat yang dengannya tujuan-tujuan yang telah ditetapkan itu akan tercapai.52 RENCANA AKSI O INTERNAL T KEBIJAKAN PROGRAM TARGET TUJUAN S . Kerangka Pikir Penyusunan Masterplan Transportasi Darat W Masterplan Transportasi Darat Bab IV . Sedangkan rencana aksi adalah ploting program dikaitkan dengan kerangka waktu implementasi untuk mencapai kebijakan yang telah ditetapkan. Kebijakan merupakan tujuan jangka pendek yang harus dicapai oleh suatu organisasi. Secara garis besar kerangka pikir dalam penyusunan masterplan perhubungan darat akan mengikuti pola sebagai berikut: VISI MISI EXTERNAL Gambar 4.

1 . 3. yang aman. mudah dijangkau. Berdasarkan visi dan misi tersebut maka tujuan perhubungan darat adalah: 1. selamat. inventory.1.2 TUJUAN Berdasarkan visi. dan mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia. Masterplan Transportasi Darat Bab V . Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi darat. melalui suatu layanan transportasi darat yang menjunjung tinggi nilai kemanusiaan dan berkeadilan. Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process. Misi dari perhubungan darat yaitu: 1. berdaya saing dan berkelanjutan. workforce’s dan quality. Membangun prasarana dan sarana transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya. KEBIJAKAN UMUM 5. 5. kereta api. Menciptakan sistem pelayanan transportasi darat yang aman. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi darat yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia. selamat. sungai. maka dirumuskan tujuan (goals) yang merupakan hasil akhir (results) yang ingin dicapai dalam mewujudkan visi.1 VISI DAN MISI PEMBANGUNAN TRANSPORTASI DARAT Visi dari perhubungan darat adalah: ”Menjadi suatu layanan transportasi darat yang aman. 3. berkualitas. berdaya saing dan terintegrasi” Visi dari perhubungan darat adalah: “Menjadi organisasi pemerintah yang profesional. Mendorong berkembangnya tata niaga dan industri transportasi darat yang transparan dan akuntabel. 2. 2. mudah dijangkau. 4. yang dapat memfasilitasi dan mendukung mobilitas masyarakat. misi dan maksud tersebut diatas. selain itu tujuan juga merupakan arah (direction) yang akan menunjukkan ke mana tujuan (destination) yang ingin dicapai di masa yang akan datang. berdaya-saing tinggi.1. dan terintegrasi dengan moda transportasi lainnya dan dapat dipertanggungjawabkan”.BAB V RENCANA UMUM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT 5. capacity. misinya melalui serangkaian program dan tindakan. Menciptakan dan mengorganisasi transportasi jalan.1. selamat. danau dan penyeberangan serta perkotaan yang berkualitas.

naik 11.2 . Jumlah korban dirawat di RS akibat kecelakaan dengan moda utama transportasi jalan 2. Target yang direncanakan: terjadi penurunan kerugian material 5. maka harus ditentukan terlebih dahulu indikator-indikator yang menjadi instrumen untuk mengukur tingkat pencapaian. luka berat. sehingga dapat diketahui dengan ukuran yang jelas apakah target telah tercapai atau belum. 6.4.1 Transportasi Jalan 1.778. 5.650.45% dari tahun 2002.. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi jalan yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia. luka berat 6.1. meninggal) pertahun Fakta: pada tahun 2003 jumlah kecelakaan yang terjadi sebanyak 13. Untuk dapat menentukan target yang akan dicapai.12% dari tahun 2002) dan luka ringan 8. Jumlah kecelakaan lalulintas di jalan antar kota per tahun Fakta: kasus kecelakaan tahun 2003 sebanyak 13. Rasio panjang jalan dengan jumlah penduduk (km/1000 penduduk) Masterplan Transportasi Darat Bab V .142 (meningkat 2. Dibawah ini adalah indikator yang perlu diperhitungkan untuk dapat dilakukan evaluasi terhadap tujuan yang ingin dicapai: 5. Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi jalan.177. Target adalah pencapaian yang diharapkan terpenuhi pada kurun waktu tertentu.24% dari tahun 2002) Target yang direncanakan: terjadi penurunan jumlah korban meninggal 7% per tahun.3 INDIKATOR KINERJA TRANSPORTASI DARAT Indikator kinerja transportasi darat digunakan untuk memberikan ukuran pada sasaran yang akan dicapai.3.1. Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang merata dan berkelanjutan. Target yang direncanakan: terjadi penurunan jumlah kecelakaan sebesar 4.399 kali dengan jumlah korban meninggal 9.649 (menurun 3. luka berat menurun 6.5% per tahum. 45.399 mengalami kenaikan 8. Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya.5% per tahun Jumlah korban kecelakaan lalulintas di jalan antar kota tiap tingkat fatalitas (luka ringan.856 (meningkat 11.6% dari tahun 2002. Peningkatan perkembangan tata niaga dan industri transportasi darat yang transparan dan akuntabel Terciptanya pembangunan transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya 5. Jumlah klaim asuransi kecelakaan transportasi jalan (per tahun) Fakta: klaim kecelakaan 187 orang / hari dan 63 orang diantaranya meninggal Kerugian meterial akibat kecelakaan Fakta: pada tahun 2003 Rp.10% dari tahun 2002). 7.5% per tahun dan luka ringan menurun 4% per tahun.

-/km-kend Kapasitas tempat duduk angkutan penumpang transportasi jalan pertahun (TD.024 km/km2. jalan secara nasional (jalan nasional. Rasio panjang jalan dengan luas wilayah (km/km2) Fakta: jalan nasional = 0.5 km/1000 penduduk Target yang direncanakan pada tahun 2024 panjang jalan nasional mencapai 40% dari panjang jalan total yang ada. capacity. atau dengan proporsi 2. kabupaten dan kota) = 1. 2. 3.3 . Jumlah keluhan dan tuntutan dari konsumen transportasi jalan per tahun (klaim/th) Rasio antara penumpang transportasi darat dibandingkan dengan moda lainnya Biaya Operasi Kendaraan per penumpang per kilometer (BOK/pnp/km) Fakta: BOK satuan pada tahun 2001 sebesar Rp. 5.5 kendaraan/km Target yang direncanakan pada tahun 2024 jumlah kendaraan dibanding panjang jalan turun menjadi 45 kendaraan/km. Rasio jumlah penumpang transportasi jalan dibandingkan dengan total penumpang angkutan umum transportasi darat Rasio antara jumlah kendaraan dengan panjang jalan (kendaraan/km) Fakta: jumlah kendaraan: 69. Rasio keseimbangan antara industri transportasi dan pasar transportasi Jumlah klaim pengguna transportasi jalan (klaim/th) 4. Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process.5 km/1000 penduduk.4%/per tahun.GDP (%) Fakta: pertumbuhan GDP dari angkutan jalan 6. workforce’s dan quality. Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang berkelanjutan.014 km/km2. Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya.Fakta: jalan nasional = 12% panjang jalan secara nasional (jalan nasional. prasarana. inventory. propinsi.71% (tahun 2003) Perbandingan pembiayaan oleh pemerintah dan swasta (%) Pembiayaan swasta untuk pengembangan sarana. propinsi. Masterplan Transportasi Darat Bab V . operasional transportasi darat (%) Pengukuran kadar emisi gas buang kendaraan bermotor Fakta: jumlah total emisi CO2 (juta ton) oleh transportasi: 168 juta ton pada tahun 2003 dengan pertumbuhan rata-rata pertahun dari tahun 2000 s/d 2003 sebesar 3.km) Konsumsi bahan bakar per jenis BBM per tahun Pertumbuhan pembiayaan transportasi darat (%) Pertumbuhan nilai tambah angkutan jalan . kabupaten dan kota) Target yang direncanakan pada tahun 2024 perbandingan panjang jalan nasional dengan luas daratan = 0.500.

capacity. danau dan penyeberangan per tahun Jumlah korban kecelakaan transportasi sungai. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi SDP yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia. Jumlah keluhan dan tuntutan dari konsumen transportasi sungai. danau dan penyeberangan dengan jumlah penduduk Distribusi jarak perjalanan transportasi sungai. Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process. Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya.2 Transportasi Sungai Danau dan Penyeberangan 1. inventory. Penyerapan tenaga kerja oleh sub-sektor transportasi darat (jumlah tenaga kerja) Peningkatan jumlah terminal terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th). Rasio keseimbangan antara industri transportasi dan pasar transportasi Jumlah klaim pengguna transportasi sungai. Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi sungai. pertumbuhan emisi CO2 oleh sektor transportasi menurun menjadi 0.93% (tahun 2003) Masterplan Transportasi Darat Bab V .Target yang direncanakan. danau dan penyeberangan per tahun Rasio antara penumpang transportasi darat dibandingkan dengan moda lainnya Kapasitas tempat duduk angkutan penumpang transportasi sungai.3. Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang berkelanjutan. Rasio jumlah penumpang transportasi sungai.5 % pertahun sampai dengan tahun 2024. danau dan penyeberangan.1. Jumlah kecelakaan transportasi sungai. danau dan penyeberangan Konsumsi bahan bakar per jenis BBM per tahun Pertumbuhan pembiayaan transportasi darat (%) Pertumbuhan nilai tambah angkutan sungai danau dan penyeberangan – GDP (%) Fakta: pertumbuhan GDP dari angkutan sungai. danau dan penyeberangan 4. danau dan penyeberangan 3. . 6. danau dan penyeberangan (per tahun) Jumlah korban dirawat di RS akibat kecelakaan dengan moda utama transportasi SDP 2. luka berat.4 5. meninggal) pertahun Jumlah klaim asuransi kecelakaan transportasi sungai. Terciptanya pembangunan transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya 5. workforce’s dan quality. Peningkatan jumlah sistem tiket terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th). danaiu dan penyeberangan 3. danau dan penyeberangan dibandingkan dengan total penumpang angkutan umum transportasi darat Rasio jumlah angkutan umum transportasi darat dengan jumlah penumpang transportasi darat Rasio jumlah armada angkutan penumpang transportasi sungai. danau dan penyeberangan tiap tingkat fatalitas (luka ringan.

1% angkutan umum. Bandung: 0.44% angkutan umum. Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process. Rasio antara penumpang transportasi darat dibandingkan dengan moda lainnya Rasio antara Biaya Operasi Kendaraan per penumpang per kilometer Kapasitas tempat duduk angkutan penumpang transportasi perkotaan pertahun Konsumsi bahan bakar per jenis BBM per tahun Masterplan Transportasi Darat Bab V . inventory. capacity. prasarana dan operasional transportasi darat (%) 5.1. Surabaya: 0.3.5 .36.29.77. Target yang direncanakan pada tahun 2024 adalah rasio 1 meter/penduduk 3.38. Semarang: 0.3 Transportasi Perkotaan 1. Ujung Pandang: 0.61. luka berat.36. kondisi prasarana dan cuaca/lingkungan) 2. dan rata-rata kota lain: 0. 40% angkutan pribadi Rasio panjang jalan kota dengan jumlah penduduk Fakta: DKI Jakarta: 0. Palembang: 36% angkutan umum Target yang direncanakan 60% menggunakan angkutan umum.- Perbandingan pembiayaan oleh pemerintah dan swasta (%) Pembiayaan swasta untuk pengembangan sarana. Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi perkotaan Jumlah kecelakaan lalulintas di perkotaan per tahun Jumlah korban kecelakaan lalulintas di perkotaan tiap tingkat fatalitas (luka ringan. Palembang: 0. Yogyakarta: 0. Rasio keseimbangan antara industri transportasi dan pasar transportasi Jumlah klaim pengguna transportasi perkotaan 4.96. Batam: 44% angkutan umum. meninggal) pertahun Jumlah klaim asuransi kecelakaan transportasi perkotaan (per tahun) Jumlah korban dirawat di RS akibat kecelakaan dengan moda utama transportasi perkotaan Jumlah kecelakaan yang terjadi pada pejalan kaki Penyebab kecelakaan pada pejalan kaki (faktor manusia. Rasio jumlah kendaraan dengan jumlah penduduk perkotaan Fakta: 59 kendaraan/1000 penduduk Rasio jumlah armada angkutan penumpang transportasi perkotaan dengan jumlah penduduk Proporsi penggunaan kendaraan umum untuk berperjalanan di perkotaan Fakta: DKI Jakarta: 7. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi perkotaan yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia. workforce’s dan quality. Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya. kelaikan kendaraan.

Lintas utara. Masterplan Transportasi Darat Bab V . 2. transportasi sungai dan danau serta penyeberangan. prasarana dan operasional transportasi darat (%) Pengukuran kadar emisi gas buang kendaraan bermotor Penyerapan tenaga kerja oleh sub-sektor transportasi darat 6. Berdasarkan arahan dimaksud. yang memuat indikasi-indikasi jenis moda transportasi yang dapat melayaninya. ditampilkan dalam koridor-koridor sebagai berikut : 1. Lintas tengah. 3. sebagai upaya untuk menghubungkan seluruh wilayah tanah air dalam rangka memantapkan perwujudan Wawasan Nusantara dan memperkukuh Ketahanan Nasional. Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang berkelanjutan.2. Lintas selatan. Di sisi lain dalam hubungannya dengan moda transportasi laut dan moda transportasi udara dilakukan dengan menghubungkan pelabuhan laut dan bandar udara dengan daerah belakang (hinterland) sesuai dengan wilayah pengaruhnya. Koridor-koridor tersebut di atas akan dibagi dalam beberapa segmen sesuai karakteristik lintasan dan merupakan arahan umum pengembangan jaringan transportasi darat. 4.1 ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN TRANSPORTASI DARAT Pengembangan jaringan transportasi darat sesuai dengan wilayah pengaruhnya diarahkan untuk mewujudkan keterpaduan antara moda transportasi jalan.2. Pertumbuhan pembiayaan transportasi darat (%) Perbandingan pembiayaan oleh pemerintah dan swasta (%) Pembiayaan swasta untuk pengembangan sarana. Selanjutnya gambaran jaringan transportasi darat antar kota yang ingin diwujudkan dalam jangka panjang pada skala nasional. transportasi jalan rel. KEBIJAKAN PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT 5. maka jaringan transportasi darat dapat dibedakan menjadi jaringan transportasi darat antar kota dan jaringan transportasi darat perkotaan.5.6 . Lintas utara-selatan. Terciptanya pembangunan transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya Peningkatan jumlah terminal terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th) Peningkatan jumlah sistem tiket terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th) 5.

Selanjutnya di Kawasan Timur Indonesia. fungsi kota. pemakaian energi. perkembangan teknologi. Pengembangan jaringan transportasi jalan sekunder dikembangkan secara terpadu dengan moda transportasi darat lainnya sesuai dengan besaran kota. Di sisi lain juga diarahkan untuk menghubungkan pulau-pulau terpencil yang mempunyai nilai strategis baik ditinjau dari segi pertahanan dan keamanan. angkutan sungai merupakan transportasi yang saat ini dapat dihandalkan. diarahkan sesuai dengan tingkat perkembangan jaringan transportasi jalan baik dalam fungsinya sebagai jembatan maupun sebagai alternatif ruas jalan untuk mengurangi beban lalu lintas pada ruas dimaksud. Meskipun angkutan sungai tidak eksis (exist) disemua propinsi di Indonesia.7 . titik berat pengembangan transportasi penyeberangan diarahkan sebagai pembuka isolasi. Transportasi Penyeberangan Dalam upaya mewujudkan keterpaduan antar moda. maka arah pengembangan jaringan transportasi penyeberangan di Kawasan Barat Indonesia pada daerah yang sudah berkembang.Transportasi Jalan Arah pengembangan jaringan transporatsi jalan primer dalam peranannya sebagai unsur penunjang diarahkan untuk ditingkatkan kemampuan dan daya dukungnya sesuai dengan beban lalu lintas terutama yang melayani dan menghubungkan pusat kegiatan nasional. Di Pulau Sumatera. Di Pulau Kalimantan dan Pulau Irian Jaya peran transportasi sungai dan danau diharapkan akan sinergi dengan transportasi jalan yang akan menjadi tulang punggung sistem transportasi serta diharapkan dapat membuka daerah terisolir. dikembangkanbersamasama antara pemerintah dan swasta dengan tetap memperhatikan alternatif yang memadai. dan hirarki fungsional kota dengan mempertimbangkan karakteristik dan keunggulan karakteristik moda. Masterplan Transportasi Darat Bab V . Transportasi Sungai dan Danau Angkutan sungai menjadi bagian penting dalam pengembangan jaringan transportasi darat. Pulau Kalimantan dan Papua. jaringan transportasi sungai menjadi alternatif transportasi jalan dengan titik berat untuk angkutan barang dalam jumlah besar (masal). yang secara bertahap perannya akan saling mendukung dengan transportasi jalan untuk pengembangan wilayah sesuai dengan tata ruang wilayah dan nasional. tetapi dibeberapa propinsi terutama di Pulau Sumatera. murah dan ramah lingkungan. Pembangunan jalan tol bebas hambatan yang mendukung sistem transportasi cepat. pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang cepat berkembang. karena pelayarannya aman. lingkungan dan tata ruang.

karena permintaan angkutan penumpang dan barang semakin meningkat maka diharapkan peran moda lain yang bersifat masal dapat mengurangi beban transportasi jalan. fungsi kota. B. disamping transportasi penyeberangan. Untuk itu. dan b. Masterplan Transportasi Darat Bab V . Pengembangan sistem angkutan umum dan pergerakan kendaraan pribadi dikembangkan secara terencana. perkembangan teknologi. Nasional Transportasi jalan untuk jangka pendek. disamping moda transportasi sungai dan penyeberangan. untuk jangka menengah dan panjang.2. dan hirarki fungsional kota dengan mempertimbangkan karakteristik dan keunggulan karakteristik moda. pemakaian energi. Koridor utara. Sedangkan peran moda transportasi jalan rel maupun transportasi danau dan sungai masih sangat terbatas. transportasi jalan melayani lebih dari 95 % permintaan jasa transportasi darat.Transportasi Perkotaan Transportasi perkotaan dikembangkan dengan tujuan untuk menciptakan keseimbangan antara sistem angkutan umum dan pergerakan kendaraan pribadi. lingkungan dan tata ruang.8 . Di Kawasan Barat Indonesia. Moda transportasi jalan rel dikembangkan terutama untuk angkutan khusus. untuk jangka menengah dan panjang. Tujuan utama penyelenggaraan transportasi darat di KTI ditujukan untuk mendorong kegiatan ekonomi serta pembuka isolasi. sedangkan transportasi danau dan sungai dikembangkan untuk kepentingan angkutan lokal. yaitu angkutan barang yang bersifat masal. Di Kawasan Timur Indonesia. peran moda transportasi jalan rel harus ditingkatkan. Regional (Pulau) Pulau Jawa Jaringan transportasi darat di Pulau Jawa digambarkan atas 2 koridor utama yaitu : a. Disadari bahwa akibat dari beban yang semakin meningkat menyebabkan biaya pemeliharaan jalan semakin besar sehingga upaya-upaya peningkatan jalan maupun pembangunan jalan baru semakin berkurang.2 ARAH PENGEMBANGAN BERDASARKAN MODA A. Koridor selatan. 5. menengah maupun panjang masih merupakan tulang punggung transportasi darat untuk mendukung kegiatan ekonomi serta menghubungkan daerah-daerah terisolir. Secara nasional. transportasi jalan masih merupakan tulang punggung transportasi darat. terpadu antar berbagai jenis moda transportasi sesuai dengan besaran kota.

Untuk kedua koridor tersebut, moda transportasi jalan merupakan moda yang paling dominan dalam melayani angkutan penumpang maupun barang. Untuk jangka menengah dan panjang, peran moda transportasi jalan akan dikurangi dan angkutan massal akan ditingkatkan, terutama dalam melayani angkutan penumpang jarak sedang dan jauh. Demikian pula untuk kota-kota raya seperti Jakarta, Bandung dan Surabaya akan dikembangkan angkutan umum yang bersifat masal untuk mengurangi beban transportasi jalan. Untuk angkutan barang, dalam jangka pendek dan menengah, moda transportasi jalan masih merupakan pilihan yang utama. Hal ini disebabkan karena moda jalan rel belum diberdayakan secara optimum. Untuk itu perlu dilakukan upaya-upaya untuk mendorong efisiensi dan efektivitas moda ini dalam melayani angkutan barang dengan cara peningkatan terminal barang/peti kemas, peningkatan/ pembangunan jalanjalan akses ke terminal, peningkatan sarana dan prasarana pada titik-titik peralihan moda, kemudahan pengurusan pengiriman barang baik di terminal maupun di pelabuhan, dan lain sebagainya. Dengan melihat kondisi seperti tersebut di atas, dalam jangka pendek dan menengah, prasarana transportasi jalan masih perlu ditingkatkan, terutama pada jaringan lintas dengan meningkatkan daya dukung jalan dan jembatan (sampai 10 T) dan perbaikan geometrik dalam rangka mengakomodir kemajuan teknologi kendaraan angkutan barang yang semakin meningkat. Sejalan dengan meningkatnya peran transportasi jalan rel untuk angkutan barang, peran transportasi jalan dapat dikurangi. Sedangkan angkutan penyeberangan masih akan tetap berperan secara cukup berarti dalam jangka pendek dan menengah untuk melayani angkutan penumpang dan barang, dalam rangka menjembatani ruas jalan yang terpotong. Peran angkutan penyeberangan akan berkurang sangat drastis pada jangka panjang dengan dibangunnya jembatan antara Pulau Sumatera – Pulau Jawa dan Pulau Jawa – Pulau Bali. Pulau Sumatera Jaringan transportasi darat di Pulau Sumatera digambarkan atas 3 koridor utama yaitu : a. Koridor Timur; b. Koridor Tengah; dan c. Koridor Barat.

Ketiga koridor tersebut secara bersama akan membentuk jaringan transportasi jalan yang merupakan urat nadi pendukung perekonomian Pulau Sumatera. Saat ini hanya koridor Timur dan Tengah yang telah berfungsi penuh, sedangkan pembangunan koridor Barat baru menyelesaikan sebagian. Untuk jangka pendek dan menengah, pembangunan koridor Barat secara penuh belum diperlukan mengingat lalu lintas yang ada (baik penumpang maupun barang) masih dapat dilayani oleh kedua koridor lainnya.

Masterplan Transportasi Darat Bab V - 9

Jaringan jalan sekunder perlu terus dikembangkan untuk mendukung pengembangan jaringan trayek dan jalur distribusi antar dan intra Kabupaten/ Kotamadya. Pengembangan jalan primer dalam kota, yang merupakan bagian jaringan transportasi nasional perlu terus ditingkatkan untuk menjamin kelancaran lalu lintas yang melintas (by pass), demikian juga jalan primer yang menuju ke pelabuhan. Sedangkan angkutan penyeberangan masih akan tetap berperan secara cukup berarti dalam jangka pendek dan menengah untuk melayani angkutan penumpang dan barang, dalam rangka menjembatani ruas jalan yang terpotong. Peran angkutan penyeberangan akan berkurang sangat drastis pada jangka panjang dengan dibangunnya jembatan antara Pulau Sumatera – Pulau Jawa. Di Pulau Sumatera, jaringan transportasi sungai dan danau menjadi alternatif transportasi jalan dengan titik berat untuk angkutan barang dalam jumlah besar (masal). Secara berangsur, peran transportasi ini akan dikurangi sejalan dengan pengembangan jaringan jalan dan jalan rel. Pulau Kalimantan Untuk jangka pendek transportasi sungai merupakan moda transportasi darat yang utama. Disadari bahwa sebagai pendukung pengembangan kegiatan ekonomi di Pulau Kalimantan, transportasi sungai memiliki keterbatasan-keterbatasan (geografis) untuk pengembangan lebih lanjut. Oleh karena itu, pada jangka menengah dan panjang, peran transportasi sungai akan dikurangi dan digantikan dengan transportasi jalan. Walaupun demikian transportasi sungai tetap dipertahankan sebagai alternatif transportasi jalan, terutama untuk angkutan barang yang bersifat masal. Transportasi jalan akan dikembangkan untuk melayani dan menghubungkan pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang cepat berkembang. Pengembangan jaringan jalan primer, yang didukung dengan pengembangan jaringan jalan sekunder diharapkan dapat mendukung jaringan trayek dan jaringan lintas antar dan dalam kota sesuai dengan rencana pengembangan ruang wilayah dan nasional. Jalan lintas antar negara perlu dikembangkan untuk mendukung kegiatan ekonomi antar negara serta pertahanan-keamanan. Pulau Sulawesi Untuk jangka panjang, transportasi jalan masih merupakan moda yang dominan dalam menunjang kegiatan perekonomian di Pulau Sulawesi. Transportasi jalan akan dikembangkan untuk melayani dan menghubungkan pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang cepat berkembang. Angkutan penyeberangan akan dikembangkan untuk menghubungkan lokasi-lokasi strategis di Pulau Sulawesi, dan pelabuhan penyeberangan antar pulau lainnya. Pengembangan diarahkan untuk terwujudnya keterpaduan antara angkutan penyeberangan dengan transportasi jalan sehingga mampu

Masterplan Transportasi Darat Bab V - 10

melayani angkutan penumpang dan angkutan barang secara efisien dan efektif dengan tarip yang terjangkau. Pengembangan jaringan transportasi jalan sekunder dikembangkan secara terpadu dengan moda transportasi darat lainnya sesuai dengan besaran kota, fungsi kota, dan hirarki fungsional kota dengan mempertimbangkan karakteristik dan keunggulan karakteristik moda, perkembangan teknologi, pemakaian energi, lingkungan dan tata ruang. Sejalan dengan pengembangan transportasi jalan, angkutan sungai dan danau akan dikurangi perannya, yang selanjutnya hanya melayani trasnportasi lokal. Walaupun demikian transportasi ini tetap dipertahankan untuk keperluan angkutan barang yang bersifat masal. Disamping itu, untuk keperluan angkutan barang khusus (hasil tambang) juga akan dikembangkan transportasi jalan rel yang menghubungkan lokasi tambang dengan pelabuhan. Pengembangan transportasi jalan rel untuk jangka menengah dan panjang akan dilaksanakan di Sulawesi Utara dan Sulawesi Selatan. Kepulauan Maluku Sesuai dengan sebaran pulau-pulau dalam kawasan kepulauan Maluku, maka pengembangan transportasi darat terutama diarahkan untuk mengembangkan angkutan penyeberangan yang terpadu dengan jaringan transportasi jalan di masing-masing pulau sehingga membentuk satu kesatuan jaringan transportasi darat. Jaringan transportasi jalan primer diarahkan untuk menghubungkan pusat-pusat kegiatan wilayah dan kawasan-kawasan yang berkembang cepat dengan pelabuhan penyeberangan yang dapat mengakomodasikan seluruh kebutuhan akan angkutan penumpang dan barang. Pengembangan jaringan transportasi jalan sekunder dikembangkan secara terpadu dengan moda transportasi darat lainnya sesuai dengan besaran kota, fungsi kota, dan hirarki fungsional kota dengan mempertimbangkan karakteristik dan keunggulan karakteristik moda, perkembangan teknologi, pemakaian energi, lingkungan dan tata ruang. Pulau Irian Jaya Untuk jangka pendek transportasi sungai dan danau merupakan moda transportasi darat yang utama. Sedangkan untuk jangka menengah dan panjang, peran transportasi sungai dan danau akan dikurangi dan digantikan dengan transportasi jalan. Walaupun demikian transportasi ini tetap dipertahankan sebagai alternatif transportasi jalan, terutama untuk angkutan barang yang bersifat masal. Transportasi jalan akan dikembangkan untuk melayani dan menghubungkan pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang cepat berkembang. Pengembangan jaringan jalan primer, yang didukung dengan pengembangan jaringan jalan sekunder diharapkan dapat mendukung jaringan trayek dan jaringan lintas antar dan dalam kota sesuai dengan
Masterplan Transportasi Darat Bab V - 11

rencana pengembangan ruang wilayah dan nasional. Jalan lintas antar negara perlu dikembangkan untuk mendukung kegiatan ekonomi antar negara serta pertahanan-keamanan.

C. Lokal/ Perkotaan Moda-moda transportasi di wilayah perkotaan dikembangkan dengan memberikan kesempatan yang sama sesuai peran masing-masing moda. Angkutan umum untuk kota-kota raya dan besar dikembangkan dengan sistem angkutan umum massal yang berbasis jalan dan rel, dengan tingkat teknologi dan investasinya dapat dilakukan secara bertahap; Angkutan umum untuk kota-kota sedang dan kecil dikembangkan dengan berbasis jalan, dengan bus kota sebagai moda utama angkutan penumpang, ditunjang oleh paratransit sebagai angkutan pengumpan. Transportasi sebagai suatu konsep dipahami sebagai suatu usaha untuk memfasilitasi terjadinya pergerakan secara sistematis, sedangkan rencana umum pengembangan transportasi darat disusun berdasarkan suatu kriteria yang disepakati. Pengertian sistematis selain berarti sistem yang kompak, didalamnya juga termasuk pertimbangan aspek effisiensi yang dijabarkan antara lain dengan usaha meminimasi waktu tempuh, jaminan keselamatan, kemudahan perpindahan dengan pemaduan simpul moda, penghematan bahan bakar, optimalisasi penggunaan lahan serta biaya sosial akibat pencemaran lingkungan, sedangkan kriteria rencana umum perencanaan transportasi darat yang berdimensi nasional, dirumuskan sebagai berikut: a. Mendukung kepentingan nasional (ekonomi, sosial, budaya dan hankam); b. Secara spesifik, menjamin terselenggaranya distribusi nasional secara efisien; c. Menghubungkan simpul nasional (ibukuta propinsi) dan internasional;
Masterplan Transportasi Darat Bab V - 12

rencana umum jaringan transportasi jalan meliputi : 1) Rencana umum jaringan transportasi jalan primer (RUJTJ Primer) adalah gambaran keadaan jaringan transportasi jalan yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan antar kota. Arah Pengembangan Jaringan Transportasi Jalan Nasional Untuk mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan yang terpadu dengan moda transportasi lain perlu ditetapkan jaringan transportasi jalan (JTJ) yang menghubungkan seluruh wilayah tanah air. rencana pengembangan prasarana pada setiap moda transportasi darat diuraikan sebagai berikut: 1. 2) Rencana umum jaringan transportasi jalan sekunder (RUJTJ Sekunder) adalah gambaran keadaan jaringan transportasi jalan yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan Masterplan Transportasi Darat Bab V .d. Jaringan transportasi jalan diwujudkan dengan menetapkan rencana umum jaringan transportasi jalan (RUJTJ). Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Primer (RUJTJ Primer) meliputi : a) Rencana umum transportasi jalan primer nasional. lintas batas negara yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi. angkutan sungai danau dan penyeberangan yang mempunyai kesamaan wilayah pelayanan di daratan maupun antara lalu lintas dan angkutan jalan dengan moda transportasi laut dan udara yang keseluruhannya ditata dalam pola jaringan transportasi jalan dalam kesatuan sistem transportasi nasional. b) Rencana umum transportasi jalan primer propinsi. adalah gambaran keadaan jaringan transportasi jalan seluruh wilayah negara kesatuan Indonesia yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan antar kota dan/atau lintas batas negara yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi. Secara rinci. Dengan ditetapkannya jaringan transportasi jalan akan terwujud keterpaduan baik lalu lintas dan angkutan jalan dengan perkeretaapian.13 . Senantiasa terjaga keandalannya. Sebagaimana Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992. Bidang Lalu Lintas Angkutan Jalan a. adalah gambaran keadaan jaringan transportasi jalan seluruh wilayah negara kesatuan Indonesia yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan antar kota dan/atau lintas batas negara yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi.

14 . dimana berbagai kerjasama bilateral. b. dan daerah kota berwenang mengatur dan mengurus kepentingan setempat dan masing-masing berdiri sendiri dan tidak mempunyai hubungan hirarkhi satu sama lain termasuk antara lain penyerahan wewenang perhubungan sebagaimana Undang-Undang Nomor 22 Tahun 1999. Rencana Umum Jaringan Jalan Nasional Jangka Panjang dikembangkan dalam rangka mewujudkan mobilitas lalu lintas dan angkutan jalan secara menerus yang disusun dengan : a) Memperhatikan hirarkhi simpul-simpul pelayanan yang berwujud kota-kota. meliputi : 1) Rencana Umum Pengembangan Jaringan Jalan Nasional Rencana Umum Jaringan Jalan Nasional merupakan rencana kebutuhan ruang lalu lintas yang disusun berdasarkan kebutuhan untuk menampung beban lalu lintas pada jaringan jalan dan lintas penyeberangan pada masa mendatang secara efisien. maka rencana pengembangan jaringan jalan diarahkan akan menghubungkan antar ibukota propinsi dan antara ibukota propinsi dengan ibukota kabupaten. Disamping itu perlu memperhatikan arus globalisasi perdagangan yang berjalan cepat. maka rencana pengembangan jaringan jalan diarahkan akan menghubungkan antar kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN). maka masih dipandang perlu untuk melaksanakan kebijaksanaan perencanaan yang bersifat nasional secara makro dalam rangka mengintegrasikan kebijaksanaan perencanaan daerah. Masterplan Transportasi Darat Bab V . Sebagai tindaklanjut hal tersebut. Rencana Umum Jaringan Jalan Nasional memuat indikasi tatanan jaringan jalan yang ingin diwujudkan dalam jangka panjang (2020) yang merupakan bagian dari Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Nasional.angkutan jalan lokal baik di wilayah perkotaan maupun pedesaan yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi. regional maupun antar kawasan menuntut dukungan sektor transportasi jalan yang mempunyai standar selaras dengan negara lain. dan/atau antara kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) dengan kota-kota pusat kegiatan wilayah (PKW). Rencana Umum Jaringan Transportasi Nasional Sejalan dengan ketentuan Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 dan memperhatikan pelaksanaan asas desentralisasi dimana daerah propinsi. b) Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah nasional. Pemerintah memandang perlu melaksanakan kebijaksanaan perencanaan nasional dalam penyusunan rencana umum dan perwujudan unsur-unsur jaringan transportasi jalan nasional. daerah kabupaten.

Surakarta – Sragen – Ngawi – Nganjuk – Jombang – Mojokerto .Sidoarjo – Gempol – Pasuruan – Probolinggo – Panarukan – Asembagus . (b) Jalan lintas tengah Jawa : Merak – Cilegon – Serang – Pandeglang – Rangkasbitung – Cigelung – Bogor – Sukabumi – Cianjur – Padalarang – Bandung – Nagreg – Ciamis – Banjar – Wangon – Ajibarang – Purwokerto – Sukaraja – Purbalingga – Klampok – Banjarnegara – Wonosobo – Temanggung – Secang – Magelang – Salatiga -Boyolali. Pulau Sumatra.Muara Binuangeun – Simpang – Cikotok .15 .Bagbagan Jampangkulon – Sindangbarang – Cipatujeh Masterplan Transportasi Darat Bab V . Pulau Kalimantan.c) Memperhatikan kondisi geografis dan pengembangan wilayah.Banyuwangi.Pelabuhan Ratu .Simpang Labuhan – Cibaliung . Pulau Sulawesi dan Pulau Irian Jaya seperti ditunjukkan dalam gambar berikut (1) Jaringan jalan di Pulau Jawa meliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas utara Jawa : Merak – Cilegon – Serang – Tangerang – Jakarta –Bekasi – Karawang – Cikampek – Lohbener – Palimanan – Cirebon – Brebes – Tegal – Pemalang – Pekalongan – Batang – Kendal – Semarang – Demak – Kudus – Pati – Rembang – Tuban – Lamongan – Gresik – Surabaya – Kamal – Bangkalan – Sampang – Pamekasan Sumenep. (c) Jalan lintas selatan Jawa : Merak – Cilegon .Surabaya . khususnya wilayah Pulau Jawa. maka rencana pengembangan jaringan jalan diarahkan akan membentuk jaringan jalan lintas-lintas utama.

(b) Jalan lintas tengah Sumatra : Sabang – BandaAceh – Geumpang – Takengon – Blangkejeren – Kotacane – Kotabuluh – Kabanjahe – Merek – Prapat – Porsea – Tarutung – Sipirok – Bangkinang – Pekanbaru – Payakumbuh – Batusangkar – Sawahlunto – Muarabungo – Bangko – Sarolangun . (c) Jalan lintas barat Sumatera : Sabang .Banda Aceh – Meulaboh – Tapaktuan – Sidikalang – Doloksanggul – Barus – Sibolga – Padangsidempuan .Muara Enim – Baturaja – Kotabumi . (c) Jalan lintas utara Kalimantan : Masterplan Transportasi Darat Bab V .Kayu Agung Bandar Lampung .Bandar Lampung .Perdau – Samarinda – Tenggarong –Muarateweh – Kualakurun – Tumbangjutuh – Nangapinoh – Tabelian – Sanggau – Sosok – Asjungan – Mempawah – Singkawang – Sambas .Merbau.Merbau.Lubuk Linggo – Lahat .Lubuk Sikaping – Bukittinggi – Padangpanjang – Padang – Painan – Bengkulu – Mana – Krui .Kota Agung – Pringsewu .– Cimerak – Pangandaran – Sidareja – Jeruklegi – Gumilir – Slarang – Buntu – Gombong – Kebumen – Purworejo – Wates – Yogjakarta – Klaten – Cawas – Wonogiri – Ponorogo – Trenggalek – Tulungagung – Blitar – Kepanjen – Malang – Lumajang – Jember – Gentengkulon .Bakauheni.Bakauheni (3) Jaringan jalan di Pulau Kalimantan meliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas selatan Kalimantan : Longbawa – Longberang – Tanjungselor – Tanjungredep .Simp. (b) Jalan lintas tengah Kalimantan : Longbawa – Longberang – Malinau – Tanjungselor – Tanjungredep .Bakauheni.Bandar Lampung .Banyuwangi. (2) Jaringan jalan di Pulau Sumatra maliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas timur Sumatera : Sabang – BandaAceh – Sigli – Lhoksuemawe – Langsa – Medan – Tebingtinggi Rantau Prapat Dumai – Pekanbaru – Rengat – Jambi – Palembang .Perdau – Samarinda – Balikpapan – Kuaro – Tanjung – Barabai – Kandangan – Rantau – Martapura – Banjarbaru – Banjarmasin – KualaKapuas – Pulangpisau – Palangkaraya – Kasongan – Purdu – Kotabesi – Pangkalanbun – Kudangan – Nangatayap – Tayan – Pontianak – Mempawah – Singkawang – Sambas .Simp.16 .

keterpaduan intra dan antar moda transportasi serta efisiensi angkutan.Ujungpandang. (5) Jaringan jalan di Pulau Irian Jaya meliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas utara Irian Jaya: Sorong – Manokwari – Nabire – Napan – Waren – Barapasi – Damao – Ampawar – Sarmi – Demta – Sentani .17 .Merbau.Toli-Toli – Besi – Tambu – Palu – Donggala – Surumana – Kaluku – Mamuju – Majene – Pinrang . maka rencana umum jaringan jalan nasional diarahkan akan ditetapkan sebagai jaringan jalan dengan kelas jalan sekurangkurangnya jalan kelas II.Ujungpandang. (c) Jalan lintas selatan Irian Jaya : Sorong – Manokwari – Nabire – Enarotali – Tembagapura – Akimuga – Sewerma – Ageta .Kembang janggutuluh .Merauke. (c) Jalan lintas selatan-timur Sulawesi : Bitung – Manado – Gorontalo – Mepamga – Kasimbar – Tobali – Poso – Balingara – Luwuk – Rata – Tempire – Tidantane – Wotu – Kolaka .Longberang – Longbawah . Rencana Umum Masterplan Transportasi Darat Bab V .Pare-Pare – Barru . 2) Rencana Umum Pengembangan Terminal Transportasi Jalan Nasional Rencana Umum Pengembangan Terminal Transportasi Jalan Nasional merupakan rencana kebutuhan lokasi simpul yang disusun berdasarkan perkiraan beban yang harus ditampung oleh terminal.Una Aha . (4) Jaringan jalan di Pulau Sulawesi maliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas utara-barat Sulawesi : Bitung – Manado – Kwandang .Pirimapun – Oboa – Bodo – Senomere – Okabe .Toli-Toli – Besi – Tambu – Palu – Tidantene – Wotu – Palopo – Anabanua – Sengkang – Watampone – Sinjai – Bulukumba – Bantaeng – Jeneponto – Sungsuminasa .Tumbang Kunyi – Putusibau – Sintang – Sosok – Asjungan – Mempawah – Singkawang – Sambas .Jayapura (b) Jalan lintas tengah Irian Jaya : Sorong – Manokwari – Nabire – Wamena – Tangon – Jayapura – Merauke.Kendari. (b) Jalan lintas utara-tengah Sulawesi : Bitung – Manado – Kwandang .Pankajene K – Maros . d) Memperhatikan kebutuhan lalu lintas dan angkutan.

Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah nasional. c. b) Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah nasional.18 . yang disusun dengan : a) Memperhatikan rencana umum jaringan jalan nasional. Rencana Umum Jaringan trayek nasional Rencana Umum Jaringan Trayek Nasional adalah kumpulan trayek-trayek yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan orang ditingkat nasional yang disusun dengan : a). Masterplan Transportasi Darat Bab V . maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan akan menghubungkan antar kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN). yang meliputi : 1). serta persinggahan dari jaringan trayek nasional untuk pelayanan angkutan orang dan jaringan lintas nasional untuk pelayanan angkutan barang. maka rencana umum terminal transportasi jalan diarahkan akan ditetapkan sebagai terminal yang terletak pada jaringan jalan nasional dengan kelas jalan sekurang-kurangnya jalan kelas II. Rencana Umum Jaringan Pelayanan Nasional Rencana Umum Nasional Jaringan Pelayanan merupakan rencana kebutuhan pelayan angkutan yang disusun berdasarkan perkiraan perpindahan orang dan/atau barang menurut asal dan tujuan perjalanan. maka rencana umum penetapan terminal transportasi jalan diarahkan sebagai simpul-simpul yang akan menghubungkan antar ruas-ruas jalan nasional dan/atau jaringan jalan lintas-lintas utama. maka rencana umum terminal transportasi jalan diarahkan akan ditetapkan sesuai hirarkhi kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) dan kota-kota sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW). maka rencana umum terminal transportasi jalan diarahkan akan ditetapkan sebagai terminal asal dan tujuan.Terminal Transportasi Jalan Nasional Jangka Panjang dikembangkan dalam rangka mendukung pengembangan tata ruang nasional sebagai bagian dari Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Nasional. d) Memperhatikan jaringan prasarana. dan/atau antar kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW). dan/atau antara kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) dengan kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW). c) Memperhatikan jaringan pelayanan.

(3) trayek nasional ranting. Memperhatikan jaringan prasarana. Masterplan Transportasi Darat Bab V . maka rencana umum jaringan lintas nasional diarahkan akan menghubungkan antara lokasi simpul-simpul utama (pelabuhan laut utama. yaitu trayek yang menghubungkan antar kota-kota sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW).b). maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan akan menghubungkan kota-kota yang merupakan lokasi terminal penumpang tipe A. Memperhatikan hirarkhi trayek menurut peranan yaitu tingkat hubungan antar simpul atau antar pusat kegiatan. maka rencana umum jaringan lintas nasional diarahkan akan menghubungkan antar simpul-simpul transportasi utama. yaitu trayek yang menghubungkan antar kota-kota sebagai pusat kegiatan nasional (PKN). bandara pusat penyebaran primer. Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah nasional. c). b). maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan akan melalui jaringan jalan nasional dengan kelas jalan sekurang-kurangnya kelas II. Rencana Umum Jaringan Lintas nasional Rencana Umum Jaringan Lintas Nasional adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan barang ditingkat nasional yang disusun dengan : a). d). (2) trayek nasional cabang. terminal barang utama) dengan kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) atau kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW). Memperhatikan rencana umum terminal transportasi jalan. yaitu trayek yang menghubungkan antara kota-kota sebagai pusat kegiatan nasional dengan kota-kota sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW). Memperhatikan rencana umum terminal transportasi jalan.19 . maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan meliputi : (1) trayek nasional utama. 2).

20 .Mbai. Memperhatikan jaringan prasarana.Ujung Pandang. Sorong dan Biak. (2) Jaringan lintas angkutan alat berat adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan alat berat. Bali. d). Bima . Ambon. Untuk mendukung struktur ruang nasional yang telah ditetapkan dalam RTWN maka pengembangan jaringan penyeberangan dititik beratkan pada jaringan transportasi penyeberangan lintas Utara dari Sabang sampai Jayapura melalui Pontianak. Apatuna . 2. Manado. maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan meliputi : (1) Jaringan lintas angkutan peti kemas adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan peti kemas. maka rencana umum jaringan lintas nasional diarahkan akan melalui jaringan jalan nasional dengan kelas jalan sekurang-kurangnya kelas II.Bau-bau Masterplan Transportasi Darat Bab V . Tengah dan Selatan yang menghubungkan pulaupulau arah Timur dan Barat. Ternate dan Biak.Ujung Pandang. 2) Penghubung poros: lintas penyeberangan jarak jauh yang menghubungkan pulau-pulau utama Utara – Selatan. Nunukan. Jaringan transportasi lintas tengah dari Palembang ke Jayapura melalui Banjarmasin. Pengembangan Angkutan Penyeberangan Nasional Pengembangan penyeberangan diusulkan mengkuti pola berikut : 1) Poros memanjang: meliputi poros Utara. Danau dan Penyeberangan a. Lintas penghubung poros yang diidentifikasikan dapat dikembangkan diantaranya : Surabaya . Kupang. Jaringan transportasi penyeberangan lintas selatan dari Sabang sampai Merauke melalui Jakarta.c). Lintas penyeberangan penghubung poros merupakan lintas penghubung simpul aktivitas ekonomi yang terdapat sepanjang poros. Memperhatikan peruntukannya. (3) Jaringan lintas angkutan bahan berbahaya adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan bahan berbahaya. Dilli dan Tual. Bidang Lalu Lintas Angkutan Sungai. Bima. Kendari.

Short-Cut Route: Rute yang merupakan perpendekan dari angkutan jalan raya. Untuk mendukung kerjasama regional dan kutub-kutub pertumbuhan. pertahanan keamanan.Langkawi.21 iii. Membentuk struktur jaringan jalan yang utuh pada suatu gugus pulau. (2) Berdasarkan Karakteristik Geografis : i. High Demand Route: Rute dengan 6 trips/hari dalam satuan kapal 300-500 GRT.Tawao. Island. . e). administrasi. misalnya penyeberangan danau. b. penyeberangan sungai.Route: Rute yang menghubugnkan lokasi-lokasi di dalam suatu daratan. Merangsang pertumbuhan daerah-daerah terisolir. d). Arah Pengembangan Angkutan Penyeberangan 1) Strategi Pengembangan Lintas: Pengembangan angkutan penyeberangan di Indonesia ditujukan untuk : a). iii. Medan . diidentifikasikan lintas penyeberangan yang perlu dikembangkan antara Indonesia dengan negara-negara tetangga yaitu Kupang . ii. ii. c). Natural Route : Rute yang menghubungkan dua ibu kota propinsi. Regional Route: Rute yang tidak mempunyai hubungan langsung dengan ibu kota propinsi. Medium Demand Route: Rute dengan 2-6 trips / hari dalam satuan kapal 300500 GRT.Darwin. iv.3) Poros internasional: Lintas penyeberangan antara Indonesia dengan negara-negara tetangga untuk mendukung kerjasama regional dan kutub-kutub pertumbuhan. (3) Berdasarkan besarnya Demand : i. Sulawesi Utara . Inter-Regional Route : Rute yang menghubungkan dua pulau utama dan cenderung merupakan rute "Long-Haul" Inter-Island Route: Rute yang menhubungkan pulau -pulau dalam satu regioan. Pelayaran ferry dapat diklasifikasikan menurut beberapa kriteria: (1) Berdasarkan Karakter Fungsional i. Menghubungkan daerah produksi dengan pusat pengumpul dan pemasaran. Masterplan Transportasi Darat Bab V . Sebagai mode angkutan alternatif. Memberikan kemudahan akses bagi pemerintah dan masyarakat untuk melaksanakan fungsi-fungsi sosial. b). ii. Regional Trunk Route: Rute yang menghubungkan dua tempat dimana salah satunya adalah ibu kota propinsi.

(4) Dermaga yang sudah ada rusak dan tidak dapat dimanfaatkan lagi atau membahayakan kapal yang sandar di dermaga. 3. air bersih. (3) Aksesibilitas (jalan menuju ke pelabuhan. arus barang dan penumpang yang ada pada saat ini. untuk kota-kota raya dan kota besar yang tidak memiliki jaringan prasarana kereta api. harus menyediakan jalur/ jalan khusus angkutan umum. Low Demand Route: Rute lebih kecil dari 2 trips/hari dalam satuan kapal 300-500 GRT. b. pengendalian dan pengaturan lalu lintas perlu didukung dengan penerapan Inteligent Transport System (ITS). ( jarak operasi > 150 mil c. (2) Dermaga yang sudah ada tidak sesuai dengan kapal yang dioperasikan. (2) Persyaratan teknis lokasi pelabuhan (Daya dukung tanah.iii. untuk menjadi angkutan massal perkotaan. jaringan transportasi darat yang ada). (4) Berdasarkan Operasi Kapal Penyeberangan : Sangat pendek ( jarak operasi < 5 mil ) Pendek ( jarak operasi > 5 < 25 mil ) Jauh ( jarak operasi > 25 < 150 mil ) Sangat Jauh. maka prasarana tersebut dikembangkan/ diberdayakan/ direvitalisasi. Untuk kota-kota raya dan kota besar yang memiliki jaringan prasarana kereta api. Penilaian lokasi pelabuhan harus mempertimbangkan hal-hal sebagai berikut : (1) Pemilikan/pembebasan tanah. Bidang Perkotaan a. telpon). (5) Biaya pembangunan dan perawatan pelabuhan. Rencana Pembangunan Dermaga Pembangunan dermaga baru akan dipertimbangkan apabila: (1) Tidak tersedianya dermaga di daerah rencana lokasi. (4) Fasilitas pendukung (listrik. c. Untuk kota-kota raya dan besar. Masterplan Transportasi Darat Bab V . keadaan gelombang dan angkutan sedimen).22 . (3) Dermaga yang sudah ada tidak mencukupi kebutuhan bongkar-muat. (6) Menghindari konstruksi break water & pengerukan.

operator) 3. Di wilayah perkotaan harus disediakan fasilitas-fasilitas khusus untuk pejalan kaki dan kendaraan tidak bermotor. harus dikembangkan penggunaan sarana angkutan umum yang ramah lingkungan. 5. Mendorong penggunaan angkutan massal untuk menggantikan kendaraan pribadi di perkotaan sebagai pelaksanaan pembatasan kendaraan pribadi. Mendorong penyusunan standar kompetensi untuk SDM transportasi darat (pemangku kebijakan. e. Mendorong dan memfasilitasi pendidikan profesi untuk SDM transportasi darat Memberdayakan asosiasi profesi untuk SDM transportasi darat Menjalin kerjasama dengan institusi pendidikan dalam rangka penyusunan standar kompetensi Melakukan penelitian dan pengembangan teknologi untuk mengantisipasi wilayah rawan bencana Melakukan penilaian terhadap berbagai pilihan teknologi Melakukan inventarisasi dan promosi teknologi lokal (indigenous technology) yang tepat dengan cara kerjasama dengan pemerintah daerah Melakukan kerjasama dengan institusi pendidikan dalam rangka pengembangan teknologi Melakukan inovasi teknologi transportasi darat. 2.d. Mengembangkan standar pelayanan angkutan umum massal untuk memberikan pelayanan yang terbaik bagi masyarakat dan mampu berkompetisi dengan kendaraan pribadi.3 KEBIJAKAN PEMBANGUNAN TRANSPORTASI DARAT 1.23 . Mendorong daerah untuk menyusun perencanaan transportasi darat yang sinergis dengan rencana transportasi nasional sehingga mampu mengatasi permasalahan transportasi didaerahnya Mendorong penggunaan teknologi dalam pengembangan transportasi darat di wilayah rawan bencana Masterplan Transportasi Darat Bab V . Memperjelas bentuk-bentuk kerjasama pemerintah dan swasta dalam pengembangan angkutan umum. Mendukung program penggunaan angkutan umum dan pembatasan penggunaan kendaraan pribadi dengan metode-metode road pricing. Membina dan mendorong perusahaan angkutan umum yang sehat secara finansial dan mantap secara operasional didukung dengan manajemen yang kuat. termasuk bekerja sama dengan institusi penyedia jasa Research and Development. 4. Memberikan kesempatan yang sama kepada swasta untuk ikut serta dalam persaingan penyediaan layanan transportasi darat. Menerapkan sistem pemberian ijin kepada calon operator dengan sistem tender untuk menjaring calon operator potensial. Untuk kota-kota raya dan besar.2.

Bekerjasama dengan institusi pendidikan dalam menyusun kajian penyiapan regulasi tata niaga transportasi. Peningkatan kompetensi penyelenggara proses pengadaan. Menciptakan perlindungan hak dari pihak-pihak yang melakukan proses transaksi.24 . Melakukan sosialisasi rencana transportasi nasional ke daerah-daerah untuk dapat disesuaikan dengan kebijakan perencanaan transportasi darat di daerah Menyusun panduan/pedoman perencanaan transportasi darat sebagai pegangan bagi daerah dalam perencanaan transportasi daerah Mendorong dan memfasilitasi terbentuknya forum kerjasama antar daerah dalam rangka perencanaan transportasi regional. Mensosialisasikan regulasi tata niaga transportasi ke seluruh daerah. Masterplan Transportasi Darat Bab V . 6. Meningkatkan kompetensi SDM perangkat dan aparat hukum sehingga mampu menegakkan kepastian & Ketetapan hukum. Mendorong kemudahan investasi usaha dan peningkatan peran pemerintah daerah dalam pengaturan dan pengawasan untuk keseimbangan dari struktur industri dan struktur pasar. melakukan pemantauan dan evaluasi pelaksanaan pengadaaan barang/jasa (tender trayek). Mendorong dan memfasilitasi perubahan tata niaga transportasi darat menuju sistem tender trayek. Menyusun regulasi yang memberikan kepastian dan ketetapan hukum tata niaga transportasi.5. Melaksanakan proses pengadaan yang adil dan transparan.

PROGRAM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT Kebijakan-kebijakan yang telah disusun dengan baik mempertimbangkan semua aspek yang mempengaruhi dan dipengaruhi oleh pembangunan transportasi darat harus ditindak-lanjuti oleh program-program yang lebih detail. Konsekuensi yang harus dijalankan pemerintah adalah. seperti standar geometrik. selamat transportasi darat dan mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia Transportasi darat yang berkualitas. untuk menjamin kualitas pelayanan yang dihasilkan Transportasi Darat keselamatan pelayanan yang aman.25 .5. PROGRAM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT 5. dimana pada koridor tersebut telah terdapat komitmen pemerintah untuk memberikan jaminan keselamatan yang tinggi bagi pengguna jalan (masyarakat pengguna jalan). Dibawah ini disampaikan program-program yang merupakan tindak lanjut dari kebijakan yang telah disusun sebelumnya. 1 Misi Sistem Pelayanan Rencana Program Transportasi Jalan Tujuan Kebijakan Program Penetapan koridor transportasi jalan Menjamin aksesibilitas jaringan nasional Peningkatan keamanan dan Terwujudnya keamanan dan transportasi jalan Terwujudnya penyelenggaraan transportasi jalan yang mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia Penetapan persyaratan operator penyedia jasa transportasi darat. pemerintah harus memenuhi seluruh standar yang akan dapat mempengaruhi keselamatan perjalanan.1. standar alinemen vertikal dan horisontal. Program penting yang memerlukan perhatian dan komitmen dari berbagai pihak yang terkait adalah program penetapan koridor keselamatan nasional untuk transportasi jalan. administrasi dan Sumber Daya Pengaturan batas bawah kemampuan operator/penyedia jasa transportasi jalan. dan telah diklasifikasikan untuk masing-masing direktorat.3. Tabel 5. berdaya saing dan berkelanjutan Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi darat yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di process. Rencana program transportasi jalan disusun sebagai tindak lanjut dari kebijakan yang telah disusun sebelumnya dengan mendasarkan pada visi-misi dan tujuan yang telah ditetapkan sebelumnya. dan quality keselamatan menggunakan prasarana keselamatan nasional untuk dalam manajemen produksi: Manusia perusahaan Masterplan Transportasi Darat Bab V . workforce’s. Diharapkan dengan perumusan program-program yang lebih detail lebih mudah diimplementasikan di lapangan dan hasilnya lebih berdaya guna. baik dari sisi kemampuan keuangan. capacity. sehingga dapat menjamin tingkat keselamatan penggunaan prasarana jalan.3. inventory.

26 . danau dan penyeberangan yang ditujukan untuk angkutan barang dan menyambung angkutan jalan yang terputus oleh perairan. Program yang direncanakan adalah penerapan standar keselamatan dan keamanan penyelenggaraan angkutan. penyusunan standar Masterplan Transportasi Darat Bab V . terintegrasi dengan moda Penguatan regulasi dan penetapan perijinan usaha Penyusunan standar kompetensi SDM transportasi jalan Mendorong riset dan pengembangan pengusahaan transportasi jalan Penyusunan konsep integrasi pelayanan dan operasi angkutan umum Koordinasi pengintegrasian dengan pemangku kebijakan moda lain Integrasi prasarana transportasi darat sarana transportasi transportasi jalan yang terintegrasi dengan lainnya Rencana program transportasi sungai. perencanaan jaringan. penyusunan dan penetapan standar pelayanan dan tata operasi. Program Penerapan manajemen lalulintas untuk meningkatkan kelancaran pergerakan lalulintas pelayanan transportasi jalan dan kelancaran pergerakan lalu lintas Pengurangan dampak negatif Mengurangi polusi akibat aktivitas transportasi di jalan nasional Pengelolaan perijinan dengan sistem tender Pelaksanaan sistem jaminan mutu pada pelayanan transportasi jalan Perencanaan rute yang terintegrasi dengan moda lain pembangunan transportasi transportasi jalan pada lingkungan Tata niaga dan darat yang transparan dan akuntabel Peningkatan perkembangan Pemberlakuan sistem buy the service untuk transportasi jalan dan sistem tender hak–hak pemangku kepentingan yang berkeadilan industri transportasi tata niaga yang menjamin Peningkatan kualitas SDM yang profesional di bidang LLAJ. pengembangan sarana-prasarana.Misi Tujuan Meningkatkan daya saing sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya Pertumbuhan darat yang merata dan berkelanjutan Kebijakan Terwujudnya kehandalan. Perkuatan industri transportasi darat yang bertata-kelola usaha yang baik Prasarana dan darat yang moda lainnya Terciptanya pembangunan Terwujudnya pelayanan angkutan jalan yang terpadu dan terjangkau lapisan masyarakat. danau dan penyeberangan disiapkan untuk mengakomodasi rencana pengembangan transportasi sungai. efektivitas pada ruas-ruas jalan di Indonesia.

danau Pertumbuhan pembangunan Minimalisasi dampak negatif operasional Pengembangan sarana transportasi darat yang merata dan berkelanjutan sungai. danau dan penyeberangan yang ramah lingkungan Tata niaga dan darat yang transparan dan akuntabel Peningkatan perkembangan Terwujudnya kesempatan kepada BUMN. danau dan penyeberangan Perencanaan jaringan penyeberangan dan fasilitas penunjangnya Mewujudkan perusahaan dan Penyusunan dan penetapan standar pelayanan dan tata cara operasi sungai. selamat dan Transportasi Darat keselamatan pelayanan yang aman. danau dan penyeberangan industri transportasi tata niaga yang menjamin Misi Tujuan Kebijakan Program Masterplan Transportasi Darat Bab V . danau dan berkompetisi dengan moda pelayanan penyeberangan sesuai dengan standar transportasi sungai. Uraian lebih lengkap dapat dilihat dalam tabel berikut ini. Danau dan Penyeberangan Tujuan Kebijakan nyaman dalam penyelenggaraan transportasi sungai. capacity.27 . danau dan penyeberangan Penerapan dan penegakan standar pelayanan pada dan penyeberangan pelayanan transportasi darat transportasi sungai. danau dan penyeberangan terhadap lingkungan prasarana transportasi sungai. workforce’s. Tabel 5. selamat transportasi darat dan mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia dengan transportasi sungai. danau dan penyeberangan. berkelanjutan penyedia jasa di transportasi operator/penyedia jasa transportasi prima di dalam manajemen yang berkualitas prima produksi: process. inventory.kompetensi operator dan rencana integrasi dengan moda lain. 2 Misi Sistem Pelayanan Rencana Program Transportasi Sungai. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi darat yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia Menciptakan aksesibiltas yang tinggi penyeberangan. danau dan sungai. danau dan penyeberangan. pengusaha swasta untuk berperan serta dalam pelayanan angkutan sungai. Peningkatan keamanan dan Memberikan rasa aman. dan quality Meningkatkan daya saing sehingga mampu lainnya Mewujudkan kualitas pelayanan berdaya saing dan darat yang memiliki kualitas sungai. danau dan Transportasi darat Perusahaan dan operator/ yang berkualitas. Program Penerapan standar keselamatan dan keamanan transportasi sungai. danau dan penyeberangan hak–hak pemangku kepentingan yang berkeadilan Menciptakan lingkungan yang kondusif bagi pengembangan angkutan sungai.

selamat. berkelanjutan operator/penyedia jasa di memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process. dan mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia Rencana Program Transportasi Perkotaan Tujuan keselamatan pelayanan transportasi darat Kebijakan Program Pembelajaran etika berlalulintas Peningkatan keamanan dan Peningkatan disiplin berlalulintas Pemenuhan kebutuhan Mengembangkan angkutan umum Peningkatan kualitas prasarana dan sarana yang mampu menjangkau seluruh pelayanan angkutan transportasi darat yang kawasan perkotaan dan mampu umum menjangkau masyarakat melayani dan wilayah Indonesia masyarakat seluruh lapisan Pengembangan angkutan umum Menjamin kepastian dan keberlangsungan angkutan umum Transportasi darat Perusahaan dan yang berkualitas. dan quality Misi Tujuan berdaya saing dan transportasi darat yang Mensyaratkan batas kemampuan perusahaan operator/penyedia jasa minimal yang harus dipenuhi untuk menyelenggarakan angkutan umum Penerapan persyaratan perusahaan dari sisi administrasi. keuangan dan sumber daya manusia Mengkondisikan multioperator dalam penyelenggaraan angkutan KA untuk kompetisi Kebijakan Program Masterplan Transportasi Darat Bab V . danau dan penyeberangan. Menciptakan aksesibilitas maksimum dengan integrasi intermoda Menyusun standar kompetensi pengusahaan transportasi sungai.Perkuatan industri transportasi darat yang bertata-kelola usaha yang baik Prasarana dan darat yang moda lainnya Terciptanya pembangunan terintegrasi dengan moda Menciptakan iklim kondusif pengusahaan transportasi sungai. danau dan penyeberangan Perencanaan integrasi intermoda sarana transportasi transportasi jalan yang terintegrasi dengan lainnya Transportasi perkotaan memiliki kompleksitas yang tinggi. Permasalahan etika berlalulintas. workforce’s. capacity. di mana berbagai moda saling berinteraksi untuk melayani kebutuhan mobilitas di perkotaan.28 . kualitas pelayanan angkutan umum dan integrasi intermoda merupakan agenda besar yang harus diselesaikan dengan rencana program transportasi perkotaan. inventory. 3 Misi Sistem pelayanan transportasi darat yang aman. Rencana program untuk transportasi perkotaan diuraikan sebagai berikut: Tabel 5.

Pembiayaan pemerintah murni APBN tetap diharapkan merupakan sumber pembiayaan utama. Berikut adalah resume strategi dasar pembiayaan sektor perhubungan darat. Tabel 5. 4 Resume Strategi Dasar Pembiayaan Sektor Perhubungan Darat Masterplan Transportasi Darat Bab V .29 .2. program dan kegiatan. sedangkan pinjaman maupun hibah luar negeri merupakan komplemen atau pelengkap dari pembiayaan APBN tersebut.3. Perencanaan rute transportasi kota secara terintegrasi Peningkatan kualitas pelayanan angkutan umum Prasarana dan darat yang moda lainnya Terciptanya pembangunan terintegrasi dengan moda Integrasi antar moda transportasi perkotaan Penyusunan konsep integrasi pelayanan dan operasi angkutan perkotaan sarana transportasi transportasi darat yang terintegrasi dengan lainnya 5.Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang merata dan berkelanjutan Tata niaga dan industri transportasi darat yang transparan dan akuntabel Meningkatkan pelayanan angkutan umum Memberikan insentif untuk penggunaan angkutan umum dan disinsentif untuk penggunaan kendaraan pribadi Mengurangi dampak negatif transportasi terhadap lingkungan Penerapan transportasi ramah lingkungan Peningkatan perkembangan Terwujudnya landasan hukum yang tata niaga yang menjamin hak-hak pemangku kepentingan yang berkeadilan Perkuatan industri transportasi darat yang bertata-kelola usaha yang baik Keberpihakan pada angkutan umum kukuh dan komprehensif dalam penyelenggaraan transportasi perkotaan. RENCANA INVESTASI TRANSPORTASI DARAT Pembiayaan pembangunan merupakan isu sentral dalam implementasi kebijakan. Pembiayaan juga merupakan bentuk akuntabilitas publik dari sektor dan sub-sektor. Pada prinsipnya pembiayaan akan mengikuti pemahaman dasar mengenai misi pembangunan transportasi darat yang telah disusun.

dan pembiayaan utama APBN Hibah Bilateral dan Multilateral Merupakan Negara PSO Bantuan dimungkinkan konteks Merupakan Negara PSO Bantuan internasional akan dimungkinkan sejauh dapat ditunjukkan bahwa kebijakan dan program kontribusi dalam akses memberikan terutama menyediakan masyarakat Transportasi danau penyeberangan serta yang perkotaan berkualitas. inventory. daya darat mampu dengan Investasi swasta Investasi swasta dalam bentuk PPP Didorong melalui kerangka regulasi yang kondusif PPP: Public Private Partnership Kemitraan Pemerintah Swasta dan / pelayanan Investasi swasta Investasi swasta usaha transportasi darat yang didorong melalui regulasi dan penegakan hukum kereta api.30 . Meningkatkan saing transportasi sehingga berkompetisi moda lainnya. jalan.Sumber Misi Sistem pelayanan darat mampu dan Pemenuhan kebutuhan prasarana dan menjangkau masyarakat wilayah Indonesia dan sarana transportasi darat yang APBN Hibah Bilateral dan Multilateral Kebijakan Peningkatan keamanan keselamatan pelayanan transportasi darat. sungai. berdaya saing dan berkelanjutan Misi Kebijakan Sumber Rasional Keterangan Masterplan Transportasi Darat Bab V . dan Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process. Service Obligation Rasional Keterangan yang aman. dalam internasional dalam peningkatan kewajiban konteks MDG: PRSP: Papers Millenium Poverty dalam kewajiban konteks PSO: Public transportasi dan menjangkau masyarakat wilayah Indonesia. kualitas hidup manusia Development Goals Reduction Strategy terhadap MDG dan PRSP. selamat. capacity. workforce’s dan quality.

Dari keseluruhan dana yang diperlukan untuk pembangunan transportasi darat. transportasi KA.31 . proporsi dana terbesar dialokasikan untuk pembangunan transportasi KA untuk membangun prasarana KA di pulau-pulau besar di Indonesia. yaitu transportasi jalan. Rencana investasi transportasi darat diuraikan sesuai dengan direktorat yang terkait. danau dan penyeberangan serta transportasi perkotaan. transportasi sungai. pinjaman Luar Negeri skema swap Investasi swasta dan debtPembiayaan diarahkan pertumbuhan diperuntukkan transportasi Investasi swasta yang berkelanjutan pemerintah untuk sektor bagi perkotaan DSN: Debt Swap for pinjaman internasional didasarkan kemampuan program mengurangi dampak lingkungan Tata darat transparan akuntabel niaga dan yang dan Peningkatan perkembangan tata niaga yang menjamin hak-hak pemangku kepentingan yang berkeadilan Perkuatan industri transportasi darat yang bertata kelola usaha yang baik Prasarana darat moda lainnya. Berikut ini disajikan proporsi pembiayaan pembangunan untuk transportasi darat sampai 25 tahun Masterplan Transportasi Darat Bab V . pengurangan sedangkan skema DSN dimungkinkan pada saat Regulatory Body Investasi pemerintah untuk penyusunan regulasi dan penetapan perijinan usaha Selanjutnya dilakukan simulasi rencana investasi program-program transportasi darat dalam bentuk aktivitasaktivitas fisik yang memerlukan modal dengan mengacu pada strategi pembiayaan di atas. Dalam rencana investasi ini program yang diusulkan adalah program dengan bentuk aktivitas fisik. industri Independent industri transportasi untuk pada Nature. dan yang Terciptanya pembangunan transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya APBN Pinjaman bilateral multilateral dan Merupakan pembiayaan sarana transportasi terintegrasi dengan yang bersifat lintas subsektor dan dikembangkan dalam program wilayah sebuah paket pembangunan APBN Investasi swasta APBN Investasi pemerintah untuk penyusunan Pembiayaan terbentuk regulasi. yang muncul sebagai konsekuensi dari kebijakan-kebijakan yang telah ditetapkan.pembiayaan utama Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang merata berkelanjutan dan APBN.

32 . 5 No.760 trilyun dan uraian lebih lanjut disajikan untuk masing-masing sub sektor.000.050. 2% 11. 1.000 Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN.100.300. Rencana Investasi Transportasi Jalan Rencana Kegiatan Investasi (dlm Juta) 4. 81% KA SDP Perkotaan Jalan Gambar 5. Hibah Bilateral dan koridor untuk Multilateral Kebijakan: terwujudnya keamanan dan keselamatan menggunakan prasarana transportasi jalan Program: keselamatan Justifikasi: Koridor untuk keselamatan memberikan nasional landasan untuk transportasi jalan ditetapkan berpijak bagi penegakan peraturan keselamatan dan keamanan.ke depan dengan total pembiayaan Rp. 15% 9. Sebagai contoh adalah penetapan koridor keselamatan pada jalan nasional. radius tikungan yang diijinkan.500.000. seperti perbaikan jarak pandang.000. pemasangan pagar pengaman jalan. Rencana anggaran investasi transportasi jalan disajikan lebih lengkap sebagai berikut: Tabel 5. 488.310. rambu-rambu informasi daerah bahaya dan lainlain. 1 Proporsi Pembiayaan untuk Transportasi Darat Rencana investasi transportasi jalan ditekankan pada peningkatan keamanan dan keselamatan angkutan jalan dengan proporsi mendekati 50% dibandingkan program yang lain. 71. 2% 397. maka untuk menjamin keselamatan perlu dilakukan pekerjaan fisik untuk memperbaiki kondisi jalan agar sesuai dengan standar yang berlaku.000. Penetapan nasional transportasi jalan Rencana Periode Sumber Masterplan Transportasi Darat Bab V .

meminimalisir terhadap khususnya gangguan untuk perjalanan antar kota Masterplan Transportasi Darat Bab V . Terwujudnya efektivitas dan 250. Kebijakan: kehandalan. Kegiatan Bentuk Aktivitas: • Perbaikan kondisi prasarana jalan yang belum sesuai issal d an rawan kecelakaan • Pemasangan alat pengaman jalan ( issal guard rail) Investasi (dlm Juta) 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Dana 2. Program: Penerapan manajemen lalulintas untuk meningkatkan kelancaran pergerakan lalulintas Justifikasi: Perlunya pengaturan lalulintas terjadinya lalulintas untuk menerus. Kebijakan: yang mampu Terwujudnya menjangkau 3. swasta penyelenggaraan transportasi jalan masyarakat dan wilayah Indonesia Program: Menjamin aksesibilitas jaringan nasional Justifikasi: Kewajiban pemerintah untuk menyediakan transportasi jalan bagi warganya Bentuk aktivitas: • Penambahan dan peremajaan bus sedang dan besar sebagai penunjang aksesibilitas nasional • Subsidi untuk angkutan perintis 3.000 APBN kelancaran pergerakan lalu lintas pada ruas-ruas jalan nasional di Indonesia.000.000 APBN.No.33 .

sosial-distribusi tapi juga lingkungan-ekologi Bentuk aktivitas: • Pengadaan alat gas analyzer • Pengadaan alat untuk pengujian/kalibrasi alat • Pembangunan dan rehabilitasi alat pengujian kendaraan bermotor 5. Kebijakan: Peningkatan kualitas SDM yang profesional di bidang LLAJ. Kebijakan: Pengurangan dampak negatif transportasi jalan pada lingkungan Program: Mengurangi polusi akibat aktivitas transportasi di jalan 500. swasta Masterplan Transportasi Darat Bab V . Pinjaman LN. Kegiatan Bentuk aktivitas: • Manajemen rekayasa lalulintas 4.000 APBN. Program: • Penerapan standar kompetensi SDM transportasi jalan Justifikasi: Rendahnya kualitas sumber daya manusia efisiensi angkutan umum Bentuk aktivitas: • Pengadaan driving simulator • Pembuatan dan operasional jembatan timbang percontohan akan mempengaruhi penyelenggaraan 250. Swap investasi swasta dan for skema Debt Nature dan Justifikasi: hanya Penyelenggaraan aspek transportasi berkelanjutan tidak memperhatikan ekonomi-finansial.Rencana No.000 Investasi (dlm Juta) Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN.34 .

Di sisi lain kondisi pelayanan juga menjadi perhatian utama untuk ditingkatkan beserta peningkatkan keamanan dan keselamatan penyelenggaraan transportasi sungai. Kebijakan: Kegiatan Terwujudnya Investasi (dlm Juta) 800.000 Rencana investasi transportasi sungai.300. Masterplan Transportasi Darat Bab V . danau dan penyeberangan.000 pelayanan angkutan jalan yang terpadu dan terjangkau lapisan masyarakat. Pinjaman Bilateral dan Multilateral Justifikasi: Integrasi mengurangi sehingga intermoda biaya dapat akan perjalanan meningkatkan kesejahteraan masyarakat Bentuk aktivitas: • Integrasi intermoda pada titik simpul (terminal) JUMLAH 9. 6.Rencana No. danau dan penyeberangan lebih diutamakan untuk menyediakan aksesibilitas yang tinggi dengan pengembangan jaringan serta menyediakan prasarana yang memadai. Program: • Penyusunan konsep integrasi pelayanan dan operasi angkutan umum • Koordinasi pengintegrasian dengan pemangku kebijakan moda lain • Integrasi prasarana transportasi darat Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN.35 .

Danau dan Penyeberangan Rencana Kegiatan Investasi (dlm Juta) rasa 460.Tabel 5. penyeberangan.000 Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN. Pemda. Hibah Bilateral dan Multilateral aksesibilitas yang tinggi dengan Masterplan Transportasi Darat Bab V . 1. Pinjaman Luar Negeri Kebijakan: Memberikan aman.000 danau transportasi dan APBN. selamat dan nyaman dalam penyelenggaraan sungai. Rencana Investasi Transportasi Sungai. 6 No. Pemda. danau dan penyeberangan sesuai dengan standar keselamatan • Melakukan evaluasi dan peninjauan kembali secara berkala terhadap standar dan pelaksanaan standar pelayanan 2. aman dan selamat Bentuk aktivitas: • Perumusan dan penetapan standar keselamatan transportasi sungai. danau dan penyeberangan • Rehabilitasi sarana-prasarana yang tidak memenuhi standar • Pembangunan fasilitas keselamatan • Pengembangan sarana dan prasarana transportasi sungai. aksesibel.450. danau dan penyeberangan dan fasilitas penunjangnya Menciptakan 6. Program: Penerapan standar keselamatan dan keamanan Justifikasi: Pemerintah berkewajiban menyediakan angkutan yang terjangkau. Kebijakan: transportasi SDP Program: • Perencanaan jaringan sungai.36 .

000 APBN.Rencana No. Swasta Masterplan Transportasi Darat Bab V . Peningkatan kualitas pelayanan akan meningkatkan ketertarikan penggunaan moda SDP Bentuk aktivitas: • Penerapan standar • Pemberian subsidi untuk meningkatkan pelayanan transportasi sungai danau dan penyeberangan 3. menyebabkan rendahnya penggunaan moda. danau dan penyeberangan dengan moda transportasi lainnya 3.200. Kebijakan: Mewujudkan kualitas pelayanan transportasi sungai.37 . danau dan penyeberangan sesuai dengan standar pelayanan Program: • Penerapan dan penegakan standar pelayanan pada transportasi SDP Justifikasi: Kondisi rendahnya kualitas pelayanan moda SDP. Justifikasi: Keberlanjutan moda transportasi salah satunya didukung oleh dalam kemudahan pengguna Kegiatan Investasi (dlm Juta) Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana mengakses transportasi Bentuk aktivitas: • Menyediakan prasarana transportasi yang memadai dan mengikuti permintaan dan kebutuhan pengguna • Mengintegrasikan transportasi sungai.

periode pengembangan dan sumber dari alokasi anggaran tersebut. Dengan meminimalisasi dampak dihasilkan lingkungan oleh yang kegiatan Investasi (dlm Juta) 1.38 . Masterplan Transportasi Darat Bab V . 4. Pinjaman Luar Negeri.200. Kebijakan pengembangan investasi perkotaan selama periode 2005 s/d 2024 dititikberatkan pada pengembangan angkutan umum dan dengan memperhatikan pengaruh transportasi terhadap lingkungan. skema Debt Swap Nature for transportasi SDP Bentuk aktivitas: • Menetapkan sarana (kapal) yang tepat sesuai dengan medan yang ada • Dengan teknologi menciptakan sarana transportasi sungai.000 Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN. Rencana pengembangan investasi pada transportasi perkotaan ini meliputi besaran alokasi anggaran. danau dan penyeberangan yang ramah lingkungan • Menciptakan dan mengembangkan teknologi yang dapat mengurangi pengikisan tanah akibat gerak/kecepatan kapal JUMLAH 11. Kegiatan Kebijakan: Minimalisasi dampak negatif operasional angkutan SDP terhadap lingkungan Program: • Pengembangan sarana prasarana ramah lingkungan Justifikasi: Salah satu yang mendukung keberlanjutan moda transportasi SDP adalah aspek lingkungan dan ekologi.Rencana No.310.000 Salah satu faktor yang perlu diperhatikan dalam pembangunan transportasi perkotaan adalah rencana pengembangan investasinya.

Tabel 5.39 .000. 1 Rencana Investasi Transportasi Perkotaan Rencana Kegiatan Investasi (dlm Juta) 70. Swasta Masterplan Transportasi Darat Bab V .000 Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN Kebijakan: menjangkau Mengembangkan seluruh kawasan angkutan umum yang mampu perkotaan dan mampu melayani seluruh lapisan masyarakat Program: • Peningkatan kualitas pelayanan angkutan umum • Pengembangan angkutan umum • Menjamin kepastian dan keberlangsungan angkutan umum Justifikasi: Kewajiban menyediakan warganya pemerintah transportasi kemanapun untuk bagi dengan harga terjangkau Bentuk aktivitas: • Integrasi intermoda • Peningkatan prasarana angkutan massal • Peningkatan sarana angkutan massal 2 Kebijakan: Mengurangi dampak negatif Program: • Penerapan transportasi ramah lingkungan Justifikasi: Kewajiban pemerintah untuk memastikan kelestarian lingkungan terjaga dari suatu kegiatan/aktivitas transportasi terhadap lingkungan 350. 7 No.000 APBN.

100.Rencana No.40 .000 750. Kegiatan Bentuk aktivitas: • Penerapan kawasan percontohan • Penerapan kota percontohan • Prototipe sarana ramah lingkungan • Manajemen rekayasa lalulintas 3 Kebijakan: Keberpihakan pada angkutan umum Program: • Peningkatan kualitas pelayanan angkutan umum • Memberikan insentif untuk penggunaan angkutan umum dan disinsentif untuk penggunaan kendaraan pribadi Justifikasi: Optimalisasi angkutan umum untuk meminimalisasi kendaraan pribadi Bentuk aktivitas: • Subsidi operasi angkutan umum • Penerapan road pricing pada kendaraan pribadi JUMLAH 71.000 Investasi (dlm Juta) Periode 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber Dana APBN. Pemda Masterplan Transportasi Darat Bab V .

diperlukan tindakan pencegahan dan pemecahan segera. Pembangunan transportasi. dan pemersatu wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI). untuk mendorong kelancaran mobilitas barang dan orang serta mempercepat pengembangan wilayah dan mempererat hubungan antarwilayah NKRI.1 . serta terciptanya sistem distribusi nasional.BAB VI RENCANA PEMBANGUNAN JANGKA MENENGAH TRANSPORTASI DARAT Transportasi secara umum berfungsi sebagai katalisator dalam mendukung pertumbuhan ekonomi. aman dan dengan harga terjangkau. maka peranan transportasi diperlukan untuk menjembatani kesenjangan dan Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Ketersediaan prasarana dan sarana transportasi diperlukan di wilayah konflik dan wilayah perbatasan serta wilayah terisolasi. Oleh sebab itu pembangunan transportasi diarahkan untuk meningkatkan pelayanan jasa transportasi secara efisien. melayani kebutuhan masyarakat luas dengan harga terjangkau baik di perkotaan maupun perdesaan. termasuk meningkatkan jaringan transportasi antara desa-kota dan daerah produksi-pemasaran serta memadai Selain itu. angkutan sungai. Sejalan dengan perwujudan Indonesia yang adil dan demokratis. pengembangan wilayah. regional dan internasional yang mampu memberikan pelayanan dan manfaat bagi masyarakat luas. Di sisi lain transportasi juga berkembang sebagai industri jasa. danau dan penyeberangan. pembangunan wilayah dan berkelanjutan. andal. berkualitas. Pada umumnya infrastruktur transportasi mengemban fungsi pelayanan publik dan misi pembangunan nasional. terutama dengan semakin banyaknya permasalahan sosial politik yang timbul di beberapa wilayah konflik dan wilayah perbatasan. fungsi pembangunan infrastruktur transportasi juga diarahkan untuk dapat mendukung perwujudan Indonesia yang aman dan damai. diarahkan untuk mendukung perwujudan Indonesia yang lebih sejahtera dan sejalan dengan perwujudan Indonesia yang aman dan damai serta adil dan demokratis. serta untuk melancarkan mobilitas distribusi barang dan jasa dan mendorong pertumbuhan sektor-sektor ekonomi nasional. Selain itu perlu dikembangkan pembangunan sistem transportasi nasional (Sistranas) untuk mencapai keterpaduan secara intermoda dan keterpaduan dengan sistem tata ruang nasional. mendukung peningkatan kesejahteraan masyarakat di wilayah pedalaman dan terpencil. Infrastruktur transportasi mencakup transportasi jalan. maka fungsi pelayanan umum transportasi adalah melalui penyediaan jasa transportasi guna mendorong pemerataan pembangunan. Untuk mendukung perwujudan kesejahteraan masyarakat. perkeretaapian.

kondisi. Kebijakan untuk meningkatkan mobilitas dan distribusi nasional. wilayah dan lokal. 2. 3. Meningkatnya mobilitas dan distribusi nasional dan wilayah. Sehingga sasaran umum pembangunan transportasi dalam lima tahun mendatang adalah : 1. dapat mendorong terciptanya kesamaan kesempatan pembangunan wilayah. serta manajemen. terutama akibat rusaknya prasarana dan sarana transportasi di wilayah terkena bencana ataupun lumpuhnya dukungan SDM yang ada. maka kebijakan umum pembangunan transportasi adalah: 1. 4. Kebijakan untuk meningkatkan keselamatan transportasi nasional secara terpadu. pendanaan/investasi. 6.2 . Meningkatnya kondisi dan kualitas prasarana dan sarana dengan menurunkan tingkat backlog pemeliharaan.mendorong pemerataan hasil-hasil pembangunan. Meningkatnya akuntabilitas pelayanan transportasi melalui pemantapan sistem transportasi nasional. Selain itu dengan adanya kejadian bencana nasional gempa bumi dan tsunami di provinsi Nangroe Aceh Darussalam dan Sumatera Utara telah mengakibatkan lumpuhnya jalur distribusi dan mobilisasi barang dan jasa. Kebijakan pembangunan prasarana dan sarana transportasi. Untuk mencapai sasaran tersebut. Khusus untuk daerah yang terkena bencana nasional akan dilakukan program rehabilitasi sarana dan prasarana transportasi dan pembinaan sumber daya manusia yang terpadu dengan program-program sektor-sektor lainnya dan rencana pengembangan wilayah. maupun biaya antarwilayah. Meningkatnya pemerataan dan keadilan pelayanan transportasi baik antar wilayah maupun antar golongan masyarakat di perkotaan. 3. Meningkatnya jumlah dan kualitas pelayanan transportasi. perdesaan. 5. maupun daerah terpencil dan perbatasan. Meningkatnya kualitas pelayanan transportasi yang berkesinambungan dan ramah lingkungan. jumlah dan kuantitas prasarana dan sarana fisik. operasi dan pemeliharaan. 2. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Pemerataan pelayanan transportasi secara adil dan demokratis juga diarahkan agar setiap lapisan masyarakat bisa mendapatkan kebutuhan pelayanan jasa transportasi secara mudah dan terjangkau. teknologi. serta meningkatkan mobilitas tenaga kerja sehingga mengurangi konsentrasi keahlian dan keterampilan pada beberapa wilayah. dan 7. sumber daya manusia. serta sesuai dengan standar pelayanan yang dipersyaratkan. terutama keselamatan transportasi nasional. Secara umum. Transportasi antarwilayah akan membuka peluang terjadinya perdagangan antarwilayah dan mengurangi perbedaan harga antarwilayah. Dengan adanya pemerataan keterampilan dan keahlian. kelembagaan dan peraturan. kendala yang dihadapi sektor transportasi meliputi aspek kapasitas.

termasuk meningkatkan jaringan desa-kota yang Masterplan Transportasi Darat Bab VI . 6. Kebijakan pembangunan transportasi yang berkelanjutan. dan keamanan. memerlukan tindakan pencegahan dan pemecahan segera.4. Kebijakan membangun dan memantapkan terwujudnya sistem transportasi nasional. Tujuan pembangunan transportasi jalan adalah meningkatkan pelayanan jasa transportasi secara efisien. ketersediaan prasarana jalan yang dapat menjangkau seluruh wilayah tanah air merupakan tuntutan yang tidak dapat ditawar lagi. sehingga prasarana jalan sebagai parasarana publik memiliki nilai ekonomi. Fungsi jaringan jalan sebagai salah satu komponen prasarana transportasi sudah saatnya diletakkan pada posisi yang setara dalam perencanaan transportasi secara global. Oleh sebab itu. 7. berkualitas. dan 10. wilayah dan lokal secara bertahap dan terpadu. Transportasi jalan semakin diperlukan untuk menjembatani kesenjangan dan mendorong pemerataan hasil-hasil pembangunan antarwilayah. Kebijakan pemulihan jalur distribusi dan mobilisasi di wilayah-wilayah yang terkena dampak bencana nasional secara terpadu. nilai sosial dan nilai strategis. semakin banyaknya permasalahan sosial politik yang timbul di wilayah perbatasan.1 BIDANG LALU LINTAS ANGKUTAN JALAN RAYA Transportasi jalan merupakan moda transportasi utama yang berperan penting dalam pendukung pembangunan nasional serta mempunyai kontribusi terbesar dalam melayani mobilitas manusia maupun distribusi komoditi perdagangan dan industri. politik. 5. Pembangunan transportasi jalan merupakan bagian yang amat penting dalam pembangunan nasional. sebagai perekat keutuhan bangsa dan negara dalam segala aspek sosial. 9. 6. aman. Selain itu. Kebijakan untuk mendorong pengembangan industri jasa transportasi yang bersifat komersial di daerah yang telah berkembang dengan melibatkan peran serta swasta dan masyarakat dan meningkatkan pembinaan pelaku transportasi nasional. budaya. 8. Kebijakan peningkatan data dan informasi serta pengembangan audit prasarana dan sarana transportasi nasional. handal. ekonomi. antarperkotaan dan antarpedesaan serta untuk mempercepat pengembangan wilayah dan mempererat hubungan antarwilayah NKRI.3 . Kebijakan untuk melanjutkan restrukturisasi kelembagaan dan peraturan perundangan transportasi dan peraturan pelaksanaannya. Kebijakan pembangunan transportasi terpadu yang berbasis pengembangan wilayah. terutama di era desentralisasi. harga terjangkau dan mewujudkan sistem transportasi nasional secara intermoda dan terpadu dengan pembangunan wilayah dan menjadi bagian dari suatu sistem distribusi yang mampu memberikan pelayanan dan manfaat bagi masyarakat luas.

1 Permasalahan Lalu Lintas Angkutan Jalan Raya. guna mendukung pengembangan wilayah untuk mewujudkan wawasan nusantara.000 km jalan (di pulau Jawa dan Sumatera) yang rata-rata berkurang 50 persen umur rencananya. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . rendahnya tingkat kelaikan armada. SDM dan sistem manajemen.360 km jalan di Sumatera bagian utara. penggerak dan pendorong pembangunan nasional serta berperan sebagai urat nadi kehidupan ekonomi. d. b. visi transportasi jalan adalah sebagai penunjang. law enforcement peraturan lalu lintas dan pendidikan berlalu lintas. adalah sebagai berikut : a.memadai.4 . berkemampuan tinggi dalam pembangunan serta meningkatkan mobilitas manusia dan barang. namun tingkat kelaikan armada umumnya masih rendah. Oleh karena itu. politik. Masih tingginya jumlah dan fatalitas kecelakaan akibat: disiplin pengguna jalan. terdapat 30-40 persen kendaraan yang melanggar muatan lebih melampaui 100 persen. semen. c. Namun dalam pelaksanaan untuk mencapai dan menciptakan visi dan misi transportas jalan yang sesuai harapan masih sangat sulit dikarenakan banyaknya permasalahan yang terjadi. walaupun setiap tahun terjadi peningkatan ijin trayek angkutan umum (ijin trayek angkutan bus antarkota antarprovinsi). 2) Terdapat pergeseran fungsi jembatan timbang yang cenderung untuk menambah PAD (pendapatan asli daerah) bukan sebagai alat pengawasan muatan lebih. Adapun permasalahan yang terjadi. Masih tingginya kerusakan jalan akibat pelanggaran muatan lebih di jalan yang dapat mengakibatkan kerugian ekonomi akibat dari : 1) Pengawasan melalui jembatan timbang belum optimal karena keterbatasan fisik/peralatan. Kondisi kualitas dan kuantitas sarana dan pelayanan angkutan umum yang masih terbatas. pulp. Rendahnya kondisi pelayanan prasarana jalan akibat kerusakan di jalan. antarkota. 6. Transportasi jalan merupakan moda transportasi utama yang berperan penting dalam mendukung pembangunan nasional serta mempunyai kontribusi terbesar dalam pangsa angkutan dibandingkan moda lain. belum terpadunya pembangunan prasarana jalan dengan sistem jaringan transportasi jalan. penataan kelas jalan dan terminal serta pola pelayanan distribusi angkutan jalan. sosial budaya dan pertahanan keamanan. perkotaan dan perdesaan. Misi transportasi jalan adalah untuk mewujudkan sistem transportasi jalan yang andal.1. kelapa sawit dan batu bara. Terdapat 5. sehingga mampu memberikan pelayanan yang proporsional dan efektif. rambu dan fasilitas keselamatan di jalan. yang pada umumnya berasal dari perusahaan kayu/kayu lapis. 3) Di sepanjang 1. Hal penting untuk mencapai tujuan ini adalah menghilangkan arogansi sektoral.

4) Sistem manajemen lalu lintas yang belum optimal. terutama rendahnya kelancaran distribusi angkutan jalan. 6) Kebijakan tarif dan subsidi melalui berbagai pungutan dan “road pricing” yang tidak tepat sasaran. dan pelanggaran rambu jalan. perlengkapan kendaraan. 5) Belum optimalnya peran swasta dan BUMN dalam investasi/penyelenggaraan LLAJ. Masalah keterjangkauan dan pemerataan pelayanan transportasi jalan. kelengkapan surat. Rendahnya kualitas dan kuantitas angkutan umum terutama transportasi perkotaan akibat belum berkembangnya keterpaduan rencana tata ruang dan transportasi perkotaan. Sebagian besar pelayanan angkutan umum memang sudah menjadi domain swasta. 2) Belum tuntasnya revisi peraturan perundangan di bidang lalu lintas angkutan jalan/LLAJ (UU Nomor 14 tahun 1992). h. sedangkan peran Perum PPD dalam sistem transportasi umum di Jakarta semakin kecil. Masalah mobilitas. penetapan kelas jalan dan pengaturan sistem terminal. terutama: 1) Belum mantapnya tatanan transportasi nasional dan wilayah. 4) Masalah pendidikan dan law enforcement peraturan yang belum efektif dilihat dari tingginya jumlah pelanggaran lalu lintas di jalan. 2) Kondisi sarana jalan yang rata-rata semakin menurun pelayanannya. dsb. f.e. j.5 . Masih terbatasnya pengembangan SDM di bidang LLAJ baik di tingkat regulator maupun operator. parkir. akibat 1) terbatasnya perkembangan kapasitas prasarana jalan dibandingkan dengan perkembangan armada di jalan. pasar. 3) Optimalisasi penggunaan kapasitas jalan yang masih rendah. peran BUMN belum diperjelas apakah hanya untuk penugasan pelayanan di lintas yang kurang komersial (angkutan perintis dan perbatasan untuk Perum Damri). kesadaran dan kemampuan Masterplan Transportasi Darat Bab VI . serta banyaknya daerah rawan kemacetan akibat penggunaan badan dan daerah milik jalan untuk kegiatan sosial ekonomi. Masalah disiplin berlalu lintas juga merupakan salah satu penyebab utama terjadinya kecelakaan lalu lintas. Masalah peraturan dan kelembagaan. karena semenjak desentralisasi. g. terutama di wilayah perkotaan. Pelanggaran lalu lintas dibedakan menjadi pelanggaran batas muatan. banyaknya pungutan dan retribusi di jalan yang membuat biaya angkut di jalan belum efisien. 5) Penataan jaringan transportasi jalan. pembinaan usaha angkutan serta pengembangan teknologi sarana dan prasarana LLAJ yang lebih efisien dan ramah lingkungan. Masih tingginya dampak lingkungan (polusi udara dan polusi suara) akibat kemacetan dan masih dominannya penggunaan lalu lintas kendaraan pribadi di jalan. 3) Belum jelasnya peran dan fungsi kewenangan antarlembaga pemerintah di bidang LLAJ baik di pusat dan daerah. transportasi perkotaan menjadi tanggung jawab pemerintah daerah. i.

serta terciptanya pola distribusi nasional. 2) 3) g.1. serta rendahnya kualitas pelayanan transportasi umum. Meningkatnya efektivitas regulasi dan kelembagaan transportasi jalan. terutama angkutan umum di perkotaan. mendukung perwujudan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal). keamanan dan kenyaman transportasi jalan. terutama untuk angkutan perkotaan. b. Meningkatnya peran serta swasta dan masyarakat dalam penyelenggaraan transportasi jalan (angkutan perkotaan.pemerintah daerah dalam perencanaan dan pengelolaan transportasi. perdesaaan dan antarkota dalam provinsi. Menurunnya tingkat kecelakaan dan fatalitas kecelakaan lalu lintas di jalan serta meningkatnya kualitas pelayanan angkutan dalam hal ketertiban. melalui: 1) Desentralisasi dan otonomi daerah. perdesaan. e. tingginya tingkat kemacetan lalu lintas pada jam sibuk.2 Sasaran Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan Sasaran Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan dalam periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) adalah : a. andal dan ramah lingkungan serta terjangkau bagi masyarakat. pemerintah pusat dan pemerintah daerah serta BUMN dan BUMD dalam pelayanan transportasi publik. Meningkatnya kesadaran masyarakat dalam berlalu lintas yang baik. barang dan jasa. h. Meningkatnya kondisi prasarana LLAJ terutama menurunnya jumlah pelanggaran lalu lintas dan muatan lebih di jalan sehingga dapat menurunkan kerugian ekonomi yang diakibatkannya. c. f. peningkatan koordinasi dan kerjasama antarlembaga dan antarpemerintah pusat dan daerah dalam pembinaan transportasi jalan. Terwujudnya penyelenggaraan angkutan perkotaan yang efisien dengan berbasis masyarakat dan wilayah. 6. Meningkatnya SDM profesional dalam perencanaan pembinaan dan penyelenggaraan LLAJ. Meningkatnya kelaikan dan jumlah sarana LLAJ. d. Meningkatnya keterpaduan antarmoda dan efisiensi dalam mendukung mobilitas manusia. profesionalitas aparat dan operator transportasi. Meningkatnya keterjangkauan pelayanan transportasi umum bagi masyarakat luas di perkotaan dan perdesaan serta dukungan pelayanan transportasi jalan perintis di wilayah terpencil untuk mendukung pengembangan wilayah. Untuk itu perlu didukung perencanaan transportasi perkotaan yang terpadu dengan pengembangan wilayah dan mengantisipasi Masterplan Transportasi Darat Bab VI .6 . terutama di wilayah perkotaan. rendahnya disiplin masyarakat pengguna. i. dan antarkota). dan penanganan dampak polusi udara serta pengembangan teknologi sarana yang ramah lingkungan. Memperjelas peran regulator. perdesaan dan antarkota.

diantaranya melalui penyusunan RUJTJ (Rancangan Umum Jaringan Transportasi Jalan) meliputi penataan simpul. d. dibuat sistem standar pelayanan minimal dan standar teknis di bidang LLAJ serta skema untuk peningkatan pelaksanaan pengendalian dan pengawasan LLAJ di daerah. (6) kerjasama antar lembaga pemerintah (pusat dan daerah).perkembangan permintaan pelayanan serta didukung oleh kesadaran dan kemampuan pemerintah daerah dan masyarakat. serta pembinaan terhadap operator dan pengusaha di bidang LLAJ. b. serta ijin pengemudi di jalan). Meningkatkan aksesibilitas pelayanan kepada masyarakat diantaranya melalui penyediaan pelayanan angkutan perintis pada daerah terpencil. Meningkatkan kinerja peraturan dan kelembagaan melalui: 1) Penataan sistem transportasi jalan sejalan dengan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal).3 Arah Kebijakan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan Arah Kebijakan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan dalam periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) adalah : a. ruang lalu lintas serta penataan pola distribusi nasional sesuai dengan rencana kelas jalan. investasi swasta dan masyarakat dalam penyelenggaraan transportasi jalan dengan menciptakan iklim kompetisi yang sehat dan transparan dalam penyelenggaraan transportasi. sistem informasi kecelakaan lalu lintas dan kelaikan sarana. penanganan dampak kecelakaan dan daerah rawan kecelakaan. Peningkatan pembinaan teknis transportasi di daerah. penataan jaringan dan ijin trayek. pembinaan dan penegakan hukum. (2) manajemen lalu lintas. Meningkatkan keselamatan lalu lintas jalan secara komprehensif dan terpadu dari berbagai aspek (pencegahan. c. ruang kegiatan. 5) Restrukturisasi BUMN (Perum Damri dan Perum PPD) dan BUMD dalam pelayanan umum transportasi jalan untuk meningkatkan kualitas pelayanan umum transportasi. 4) Meningkatkan peran serta. dan melibatkan berbagai instansi terkait. (5) mendorong efisiensi transportasi barang dan penumpang di jalan melalui deregulasi pungutan dan retribusi di jalan. Masterplan Transportasi Darat Bab VI .7 .1. sejalan dengan desentralisasi dan otonomi daerah. (3) pemasangan fasilitas dan rambu jalan. 2) 3) Melanjutkan revisi Undang-undang Nomor 14 tahun 1992 tentang lalu lintas angkutan jalan dan peraturan pelaksanaannya. Meningkatkan kelancaran pelayanan angkutan jalan secara terpadu: (1) penataan sistem jaringan dan terminal. (4) penegakan hukum dan disiplin di jalan. 6. Meningkatkan kondisi pelayanan prasarana jalan melalui penanganan muatan lebih secara komprehensif. e.

1. 6. Pembangunan dan pengoperasian jembatan timbang di Jambi. pembinaan peran pemerintah daerah. meningkatkan kemampuan manajemen dan rekayasa lalu lintas. Koordinasi dan melaksanakan rencana aksi bersama program penanggulangan muatan lebih antara instansi di pusat dan daerah. Program Pembangunan Prasarana Dan Fasilitas LLAJ 1) Penanggulangan muatan lebih. peningkatan keselamatan transportasi jalan. Peningkatan keterlibatan pihak swasta serta keterkaitan penanganan muatan lebih dengan kontrak pemeliharaan jalan. pembinaan SDM transportasi jalan. pembangunan transportasi berkelanjutan. g. Mendukung pengembangan transportasi yang berkelanjutan. Meningkatkan profesionalisme SDM (petugas. Jabar dan Kalimantan.f. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . dengan kegiatan: • • • • Penanggulangan muatan lebih secara komprehensif. NTT. disiplin operator dan pengguna di jalan). Pembangunan prasarana dan fasilitas LLAJ terdiri dari penanggulangan muatan lebih (over loading). dan Papua dan fasilitas LLAJ. BUMN/D dan partisipasi swasta. Kalbar. serta pembinaan teknis tentang pelayanan operasional transportasi. dan Restrukturisasi kelembagaan dan prasarana LLAJ terdiri dari peningkatan pelayanan dan kelancaran angkutan umum dan barang. Lampung.8 . Program Rehabilitasi Dan Pemeliharaan Prasarana dan Fasilitas LLAJ Rehabilitasi dan pembangunan terminal di Jawa Barat. penataan sistem transportasi nasional dan wilayah.4 Program Dan Kegiatan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan Dalam lima tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) program pembangunan bidang LLAJ meliputi : 1) 2) 3) Rehabilitasi dan pemeliharaan prasarana fasilitas LLAJ. berbasis masyarakat dan terpadu dengan pengembangan wilayahnya. terutama penggunaan transportasi umum massal di perkotaan yang padat dan yang terjangkau dan efisien.

Penyelenggaraan kualifikasi teknis pengemudi angkutan umum. Penyelenggaraan road safety audit. dengan kegiatan : • • • • Pengembangan transportasi perkotaan berwawasan lingkungan dan berbasis wilayah. NTT. Sultra. perencanaan serta pelaksanaan secara bertahap regulasi sistem insentif dan standardisasi global di bidang lalu lintas angkutan jalan. dengan kegiatan: • Pemenuhan pelayanan jasa dan keselamatan. • Pelaksanaan kebijakan pengelolaan dari sisi permintaan (demand management) dan kebijakan insentif (pricing policy). • Penambahan fasilitas perlengkapan jalan di jalan nasional dan pengujian kendaraan bermotor di Lampung Tengah. global road safety partnership (GRSP) Indonesia. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Accident Blackspot Investigation Unit (ABIU) tingkat daerah dan pusat. Pembuatan standar kurikulum pendidikan pengemudi. Pembentukan Badan Koordinasi Keselamatan Jalan.2) Peningkatan keselamatan transportasi jalan. Sulut. Rencana aksi untuk harmonisasi-regulasi dan standarisasi bidang LLAJ terkait dengan globalisasi dan lingkungan hidup. 3) Pembangunan transportasi berkelanjutan terutama di perkotaan. Sumsel.9 . sosialisasi penggunaan sabuk keselamatan pada kendaraan bermotor. Antisipasi. Keterpaduan rencana sistem transportasi dengan rencana tata ruang dan pengembangan transportasi umum perkotaan an perdesaan berbasis masyarakat dan wilayah. Pengembangan pendidikan keselamatan untuk anak. sosialisasi keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan. dan Kalsel. Batang. Sulteng. serta master plan untuk pengembangan teknologi transportasi ramah lingkungan (termasuk penggunaan alternatif energi). • • Peningkatan penggunaan angkutan umum di perkotaan dari pada kendaraan pribadi. Bengkulu. dan penggunaan angkutan umum massal berbasis jalan dan rel. Penerapan teknologi angkutan jalan yang ramah lingkungan. NTB. • • • • • Perbaikan daerah rawan kecelakaan (DRK) dan penyelenggaraan manajemen rekayasa lalu lintas di perlintasan sebidang dengan jalan rel.

kerjasama dengan pihak swasta dalam mendukung penyelenggaraan LLAJ. akreditasi unit-unit pelaksana pengujian di seluruh pengujian kendaraan bermotor. Penyusunan perencanaan teknis bidang LLAJ terkait dengan jaringan transportasi jalan. Pembinaan terhadap pengusaha. dan sebagainya. Keterpaduan pengembangan transportasi dan tata guna lahan dan demand management. • • Peningkatan sistem informasi perizinan angkutan jalan. akreditasi penyelenggaraan terminal penumpang. sarana angkutan jalan. Program Restrukturisasi Kelembagaan Dan Prasarana LLAJ 1) Peningkatan pelayanan dan kelancaran angkutan jalan. Antisipasi terhadap penyerahan tarif kepada mekanisme pasar. keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan. Koordinasi dan peningkatan angkutan lintas batas negara (penumpang dan barang). Penyediaan pelayanan angkutan perintis (bis perintis) terutama bagi masyarakat di wilayah yang masih terisolasi dan daerah terpencil.10 . Masterplan Transportasi Darat Bab VI . standar regulasi dan sertifikasi kendaraan bermotor. Penetapan standarisasi perlengkapan jalan. petugas terminal dan LLAJ. peningkatan bengkel umum kendaraan bermotor yang ditunjuk sebagai unit pengujian berkala kendaraan bermotor.Program Peningkatan Aksesibilitas Pelayanan Angkutan LLAJ 1) Pembangunan transportasi umum perkotaan yang terpadu dan terjangkau berbasis masyarakat dan wilayah: • • • • 2) Peningkatan kapasitas pemerintah daerah dalam penyelenggaraan dan perencanaan transportasi kota. dan pengemudi angkutan. tacholing pada kendaraan bus umum. Peningkatan kesadaran masyarakat dalam disiplin dan penggunaan angkutan umum. terutama angkutan umum dan barang. akreditasi penyelenggaraan jembatan timbang. melalui kegiatan: • • • • • • Kebijakan tarif angkutan umum dan sistem kompetisi terhadap penawaran pelayanan yang paling efisien. Penerapan teknologi tepat guna dalam bidang angkutan jalan seperti smart card system. Pengembangan angkutan massal berbasis jalan dan rel di perkotaan yang padat (kota metropolitan).

• • Manajemen lalu lintas. baik didukung prasarana. sarana. sarana. manajemen. terminal dan stasiun. terminal dan stasiun. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . melalui kegiatan: • Perwujudan sistem jaringan transportasi jalan yang tertata baik. Penataan dan kemudahan akses transportasi antarmoda ke pelabuhan. Penataan dan kemudahan akses transportasi antarmoda ke pelabuhan. bandara. Aceh Timur. Meulaboh. Program Pemulihan Daerah Yang Terkena Bencana Nasional Dalam rangka rehabilitasi prasarana dan sarana lalu lintas angkutan jalan yang rusak berat akibat bencana nasional. pembangunan fasilitas keselamatan LLAJ yang meliputi Unit Pelaksana Pemeliharaan Kendaraan bermotor (UPPKB) dan Pengujian Kendaraan Bermotor (PKB) di: Aceh Utara. 3) Peningkatan mobilitas dan distribusi nasional serta penataan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal). pelaksanaan manajemen dan rekayasa lalu lintas di jalan nasional.2) Peningkatan mobilitas dan distribusi nasional serta penataan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal). penataan jaringan lintas (angkutan barang) dan jaringan trayek (angkutan penumpang). 4) Pembinaan SDM transportasi jalan dalam disiplin lalu lintas serta dalam perencanaan dan penyelenggaraan transportasi. pembangunan stasiun bus di Banda Aceh. pelaksanaan manajemen dan rekayasa lalu lintas di jalan nasional. Bireun dan Gunung Sitoli. Langsa. Banda Aceh. • • Manajemen lalu lintas. kebijakan tarif. terutama akibat bencana gempa bumi dan tsunami di provinsi Nanggroe Aceh Darussalam dan Sumatera Utara.11 . Lhokseumawe. melalui kegiatan: • Perwujudan sistem jaringan transportasi jalan yang tertata baik. serta pengadaan dan penggantian bus perintis di NAD dan Sumatera Utara. bandara. penataan jaringan lintas (angkutan barang) dan jaringan trayek (angkutan penumpang). manajemen. Aceh Besar. baik didukung prasarana. Sigli. kebijakan tarif. Aceh Barat. sistem tiket dan dokumen serta sistem data dan informasi. sistem tiket dan dokumen serta sistem data dan informasi. pemerintah akan melakukan rehabilitasi dan rekonstruksi prasarana dan sarana angkutan jalan di 9 (sembilan) lokasi yang meliputi rehabilitasi/pembangunan terminal di Banda Aceh. Aceh Utara dan Lhokseumawe.

sepanjang daerah aliran sungai dan danau. ASDP mengemban misi meningkatkan kesejahteraan masyarakat luas secara adil melalui upaya angkutan keperintisan. kanal dan danau untuk kebutuhan transportasi rakyat/lokal/kota masih rendah serta kurangnya pemanfaatan potensi untuk mendukung transportasi pariwisata dan pengembangan wilayah. unggul dan berdaya saing serta mampu menjangkau pelosok wilayah daratan. menghubungkan antarpulau dalam rangka memantapkan perwujudan wawasan nusantara yang efektif dan efisien. saat ini baru ditetapkan sebanyak 172 lintas. Transportasi sungai. terutama masyarakat di daerah-daerah terbelakang/terisolasi.000 pulau). Kelembagaan.1 Permasalahan Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan a.2 ANGKUTAN SUNGAI DANAU DAN PENYEBERANGAN Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan (ASDP) di Indonesia didefinisikan sebagai jembatan “mengapung” yang berfungsi menghubungkan jaringan transportasi darat yang terputus. politik dan pertahanan keamanan guna memperkokoh ketahanan nasional. sosial budaya. tetapi yang baru beroperasi adalah 130 lintas. sehingga mampu berperan sebagai urat nadi kehidupan ekonomi.12 . memberikan aksebilitas yang lebih baik sehingga dapat mengakomodasi peningkatan kebutuhan mobilitas penduduk melalui jaringan transportasi darat yang terputus di perairan antarpulau. kegiatan angkutan feri yang mengangkut penumpang dan kargo melalui sungai dan perairan. serta berfungsi melayani transportasi yang menjangkau daerah terpencil dan daerah pedalaman. Berdasarkan jumlah lintas penyeberangan yang ditetapkan oleh Departemen Perhubungan.3. Pemanfaatan sungai.6. peraturan serta SDM dan pendanaan dalam sistem pelestarian dan Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Pembangunan ASDP diperlukan sebagai sarana meningkatkan kesejahteraan masyarakat. danau dan penyeberangan (SDP) merupakan bagian dari sistem transportasi darat yang mempunyai misi untuk mewujudkan transportasi yang handal. melalui penyediaan angkutan perintis 6. Masih terbatasnya jumlah prasarana dan sarana penyeberangan dibanding kebutuhan berdasarkan kondisi geografis dan jumlah pulau di Indonesia (sekitar 17. mempunyai rute tetap dan jadwal reguler serta bangunan kapal ferry yang berbentuk khusus.

baik dalam investasi pembangunan. Masih kurangnya keterpaduan pembangunan jaringan transportasi SDP dengan rencana pengembangan wilayah serta lemahnya koordinasi antara pemerintah pusat dan daerah dalam sistem pengembangan prasarana dan sarana ASDP dalam era otonomi. Masih terbatasnya sarana yang tersedia. b. terutama dalam pengoperasian kapal perintis dan penggusahaan beberapa lintas/dermaga penyeberangan. Peran BUMN (PT ASDP) masih terbatas dalam penyelenggaraan (operator) prasarana dan sarana ASDP. serta peningkatan peran BUMN dan swasta lebih didorong. d. dan operator sarana lain adalah swasta atau KSO swasta dan PT ASDP. peran BUMN (PT ASDP) masih terbatas sebagai operator penyelenggaraan prasarana penyeberangan sekaligus juga sebagai operator sarana. c. Penyediaan prasarana dan sarana ASDP untuk BUMN umumnya masih dibiayai dari APBN (pemerintah pusat). Terbatasnya keterjangkauan pelayanan ASDP dalam melayani kebutuhan angkutan antarpulau dan wilayah terpencil. sedangkan kondisi sarana perintis ASDP yang telah berumur tua. Dalam penyelenggaraan transportasi sungai dan danau. yaitu hanya 195 unit kapal penyeberangan (47 persen BUMN. peran swasta dan masyarakat lebih berkembang. Pemerintah pusat masih dominan dalam pembiayaan pembangunan sarana dan prasarana ASDP. pemerintah daerah sebagai penyedia prasarana dan sarana sungai untuk keperluan publik. Peran BUMN hanya terbatas pada beberapa lintas penyeberangan sungai dan danau di Kalimantan dan Sumatera. Operator prasarana lain adalah Unit Pelaksana Teknis (UPT/Pemda). e. Oleh sebab itu.pemeliharaan alur transportasi sungai dan kanal yang perlu dikoordinasikan dengan penanganan masalah lingkungan. pengembangan pariwisata. budaya masyarakat dan tata ruang wilayah.2 Sasaran Pembangunan Angkutan Sungai Danau Dan Penyeberangan Sasaran pembangunan angkutan Sungai. operasi dan pemeliharaan. Peran pemerintah sebagai regulator. serta penyelenggaraan angkutan perintis. 6.13 . peran Pemda masih terbatas dalam penyediaan sarana dan prasarana ASDP. 2 persen KSO. Dalam penyelenggaraan angkutan penyeberangan. Danau dan Penyebeangan (SDP) periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) adalah : Masterplan Transportasi Darat Bab VI . sebagai owner dan operator prasarana dan sarana angkutan masyarakat. diperlukan deregulasi dan restrukturisasi agar peran pemerintah daerah lebih optimal.3. dan 51 persen swasta). Peran serta swasta dan Pemda belum optimal dalam penyelenggaraan ASDP.

Memperbaiki keselamatan dan kualitas pelayanan prasarana dan sarana serta pengelolaan angkutan ASDP. kendaraan dan penumpang yang diangkut. Bali dan Nusa Tenggara diarahkan untuk kegiatan transportasi lokal dalam menunjang pariwisata di danau Bedugul. 6. jaringan transportasi penyeberangan pada lintas antarprovinsi dan antarpulau terutama Masterplan Transportasi Darat Bab VI . c. dilanjutkan pengembangan lintas penyeberangan antar kab/kota. b. d. Meningkatnya jumlah prasarana dermaga untuk meningkatkan jumlah lintas penyeberangan baru yang siap operasi maupun meningkatkan kapasitas lintas penyeberangan yang padat. Meningkatkan kelancaran dan kapasitas pelayanan di lintas yang telah jenuh dan memperbaiki tatanan pelayanan angkutan antarmoda dan kesinambungan transportasi darat yang terputus di dalam pulau (sungai dan danau) dan antarpulau dengan pelayanan point to point. Pengembangan lintas penyeberangan antarkabupaten/kota diperlukan keterpaduan antarmoda dan dikembangkan sesuai dengan tingkat perkembangan permintaan pada jaringan transportasi jalan. Meningkatnya kelancaran dan jumlah penumpang. dan rencana kajian untuk Kupang-Darwin. sejalan dengan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal). Selain itu. b. serta meningkatkan pelayanan angkutan perintis. Semarang-Banjarmasin.3 Arah Kebijakan Pembangunan Angkutan Sungai Danau Dan Penyeberangan Arah kebijakan pembangunan angkutan Sungai. serta lintas penyeberangan antarprovinsi antarpulau menuju pulau Jawa dan pulau Sulawesi. serta meningkatnya kinerja BUMN di bidang ASDP. e. Peningkatnya kalaikan dan jumlah sarana ASDP. Batur dan Kelimutu. Meningkatnya keselamatan ASDP. Lamongan-Balikpapan.3. Arah pengembangan jaringan pelayanan ASDP diarahkan untuk pencapaian arah pengembangan jaringan Sistranas jangka panjang adalah: Jawa dan Madura diarahkan untuk mendukung pariwisata dan angkutan lokal pada lintas penyeberangan antarprovinsi antarpulau seperti Merak-Bakauheni. Lamongan -Makasar-Takalar dan KetapangGilimanuk. lintas penyeberangan antarnegara seperti Kupang-Dili.14 . terutama meningkatnya kelancaran perpindahan antarmoda di dermaga penyeberangan. Danau dan Penyebeangan (SDP) periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) adalah : a. Jakarta-Pangkal Pinang. Meningkatnya peran serta swasta dan pemerintah daerah dalam pembangunan dan pengelolaan ADSP.a. Kalimantan diarahkan pada pengembangan jaringan transportasi sungai untuk menjangkau seluruh daerah pedalaman dan terpencil yang didominasi oleh perairan yang tersebar luas.

15 . Nunukan-Manado. c. agar tercapai efisiensi. 2.4 Program dan Kegiatan Pembangunan Angkutan Sungai Danau Dan Penyeberangan Dalam periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) program pembangunan bidang ASDP meliputi: 1. dan Adapun kegiatan yang akan dilaksanakan dalam lima tahun ke depan adalah: a. Rehabilitasi prasarana dermaga sungai. Program ini ditujukan untuk mempertahankan tingkat pelayanan transportasi sungai. danau Towuti dan danau Matano. Restrukturisasi dan reformasi kelembagaan ASDP. 6. ASDP. 2) Rehabilitasi dermaga penyeberangan di 23 lokasi. 3. mendorong penyelesaian revisi UU Nomor 21 tahun 1992 tentang Pelayaran serta peraturan pelaksanaanya. Meningkatkan aksesibilitas pelayanan ASDP: (1) mengembangkan angkutan sungai terutama di wilayah Kalimantan. transparansi serta meningkatkan peran swasta dalam bidang ASDP. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Pembangunan dermaga sungai.3. (2) mengembangkan angkutan danau untuk menunjang program wisata. Sumatera dan Papua yang telah memiliki sungai cukup besar. Program Rehabilitasi Prasarana Dermaga Sungai Danau dan Penyeberangan. dimana 5 diantaranya milik PT. terutama pada lintasan ASDP di Sabuk Selatan (Sumatera-Jawa-Bali-NTB-NTT). danau dan penyeberangan. dan perencanaan lintas internasional Tarakan-Nunukan-Tawao. dan penyeberangan. danau. d. serta pada lintas penyeberangan dalam provinsi dan antarprovinsi. serta dengan pulau Jawa dan Sumatera. Adapun kegiatan-kegiatan yang akan dilakukan adalah: 1) Rehabilitasi dermaga sungai di 23 lokasi yang tersebar di Pulau Sumatera dan Kalimantan. danau dan penyeberangan. Maluku dan Papua diarahkan untuk meningkatkan lintas antar provinsi dan antar kepulauan dalam provinsi. Mendorong peran serta pemda dan swasta dalam penyelenggaraan ASDP.dengan pulau Sulawesi seperti Balikpapan-Mamuju. melaksanakan restrukturisasi BUMN dan kelembagaan dalam moda ASDP. (3) meningkatkan pelayanan penyeberangan sebagai penghubung jalur jalan yang terputus di perairan. Sulawesi diarahkan pada pengembangan jaringan transportasi penyeberangan dengan perioritas tinggi di danau Tempe.

2) Pengembangan sarana dan aksesibilitas pelayanan ASDP. terutama pembangunan dan pemeliharaan terusan/anjir yang dapat menghubungkan sungai-sungai besar. Gajah Mungkur. seperti anjir Sungai Kapuas (Kalimantan Barat). 4) Kegiatan sosialisasi dan pengelolaan prasarana dan sarana angkutan sungai dan danau. Subsidi operasi ASDP perintis. dan perbatasan). 3) Koordinasi antarlembaga dalam pengembangan dan pemanfaatan angkutan sungai dan kanal terutama di wilayah Sumatera. Pembangunan prasarana dermaga penyeberangan terutama pada lintas lintas antarprovinsi (sabuk selatan. Pembangunan sistem transportasi sungai/kanal di pulau Kalimantan yang terpadu dengan sistem transportasi darat Trans Kalimantan. Sungai Sampit. Kalimantan dan Papua. Ranau.16 . melalui: pembangunan sarana ASDP untuk wilayah/lintas perintis serta subsidi operasi perintis ASDP. danau dan penyeberangan. Kegiatan pokok yang dilakukan adalah: 1) Pembangunan dermaga sungai. c. bekerjasama dengan Pemda serta melalui pendekatan pembangunan transportasi wilayah. Program Pembangunan Prasarana Dan Sarana ASDP. Kerinci. 2) Koordinasi perencanaan dan penataan sistem jaringan pelayanan terpadu antara lintas penyeberangan dengan lintas pelayanan angkutan laut. Program Restrukturisasi Dan Reformasi Kelembagaan ASDP. Sungai Kahayan (Kalimantan Tengah). Program ini ditujukan untuk mendukung pengembangan ASDP untuk menghubungkan kesatuan wilayah nusantara dan menghubungkan sistem jaringan transportasi darat yang terputus melalui penyediaan sistem jaringan pelayanan ASDP secara terpadu. Pembangunan dermaga danau di Danau Toba. Program ini ditujukan untuk meningkatkan kualitas pelayanan ASDP dan mewujudkan keterpaduan pelayanan agar lebih efektif dan efisien. Kegiatan pokok yang dilakukan adalah: 1) Penataan sistem jaringan transportasi darat antarmoda secara terpadu (jaringan transportasi jalan dengan lintas ASDP) dalam Sistranas dan Sistrawil.b. serta pemanfaatan dermaga perintis bersama yang dikelola oleh UPT (Pemda). Sungai Barito (Kalimantan Selatan) dan Sungai Mahakam (Kalimantan Timur). Kedong Ombo dan Cacaban. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Peningkatan aksesibilitas pelayanan ASDP melalui penambahan 14 kapal perintis.

S. 7) Kerjasama dengan swasta dan BUMN transportasi darat lain (kereta api. irigasi dan SDA.Gasing. Sungai Musi. 8) Pengembangan peningkatan dermaga sungai yang merupakan swadaya masyarakat yang tidak memadai menjadi dermaga yang permanen seperti dermaga di sungai Kapuas.17 . Punggur besar. sistem terminal. melalui sistem kompetisi kontrak performance berdasarkan penawaran dengan biaya yang paling efisien.Landak.Kahayan di Kalimantan Tengah. peralatan navigasi dan komunikasi angkutan sungai. S. 6) Pengembangan pemanfaatan teknologi kanal dan pintu air/dam/sistem pengawasan dan keselamatan alur sungai. pengembangan dan pengawasan angkutan sungai dan danau. Restrukturisasi BUMN dan peningkatan peran pemerintah daerah dan partisipasi Swasta dalam pengembangan ASDP : 1) Restrukturisasi BUMN secara bertahap. S. peralatan “cargo handling”. pembangunan kelembagaan dan manajemen yang didukung sistem informasi di bidang perencanaan. melalui “outsourcing” pengelolaan parkir dan terminal serta sistem ticketing sampai investasi sarana dan prasarana. S.Kubu. 8) Penciptaan sistem kompetisi pelayanan angkutan perintis ASDP. 3) Kerjasama BUMN dengan Pemda/BUMD dalam pengelolaan dermaga dan kapal perintis di daerah. S. 5) Kerjasama swasta dan BUMN. sehingga lebih efisien. 7) Peningkatan SDM. 6) Kerjasama BUMN ASDP dengan BUMN Pelindo untuk pengelolaan dermaga bersama di daerah terpencil/komersial. S. serta akses ke/dari dermaga sungai. 2) BUMN terbuka untuk membangun dan mengoperasikan prasarana sendiri atau bekerjasama dengan swasta. S.Musi Rawas di Sumatera Selatan dan sungai-sungai lain yang berada di Jambi.Kuala Kapuas. 4) BUMN harus berkompetisi untuk penugasan pelayanan perintis yang dikompensasi (subsidi perintis). S.5) Perencanaan konsep pembangunan transportasi sungai terpadu dengan program penghijauan dan lingkungan hidup. program kebersihan sungai. jalan tol dan angkutan umum) untuk pelayanan terpadu antarmoda.Sampit. program pariwisata dan pertamanan. S. persyaratan teknis dan pengerukan termasuk pengembangan jenis kapal. dengan sistem Masterplan Transportasi Darat Bab VI . melalui unbundling vertical (prasarana dan sarana) dan unbundling horisontal (Divisi Regional menuju multi operator prasarana BUMN). Riau dan Papua.Sambas.Padang Tikar di Kalimantan Barat. dermaga.

dermaga ferry konstruksi movable bridge. Singkil.18 . Kegiatan yang dilakukan antara lain rehabilitasi dan/atau pembangunan baru gedung. Labuhan Haji. untuk meningkatkan investasi dalam penyediaan dan pengelolaan prasarana dan sarana ASDP. Masterplan Transportasi Darat Bab VI . Lamteng. 10) Pembuatan format dan rencana sitem kerjasama swasta pemerintah. lapangan parkir. 9) Pembukaan kerjasama pendanaan investasi Pemda dan Pusat dalam penyediaan prasarana dan subsidi operasi perintis dan outsourcing investasi dan pengelolaan bagian terminal dan parking yang lebih komersial kepada swasta. dalam lima tahun ke depan direncanakan kegiatan rehabilitasi dan rekonstruksi prasarana pelabuhan penyeberangan di 9 pelabuhan antara lain Meulaboh. Pulau Banyak dan Gunung Sitoli. Dalam rangka pembangunan kembali sarana dan prasarana ASDP yang rusak berat akibat musibah gempa bumi dan tsunami di provinsi Nangroe Aceh Darussalam dan Sumatera Utara. Ulelheue. Balohan.jaminan Pemerintah (sistem kontrak multi years. dermaga kapal cepat konstruksi pontoon. termasuk manajemen resiko dan alternatif pendanaan melalui konsesi pengelolaan lahan dan pengembangan wilayah. agar swasta dapat melakukan efisiensi pengadaan/sewa sarana sesuai dengan economic of scale ). Sinabang. talud dan kolam pelabuhan.

Masterplan Transportasi Darat X . Untuk itu penajaman lebih lanjut dari Masterplan Transportasi Darat ini dalam bentuk produkproduk perencanaan yang lebih rinci tetap perlu dilakukan oleh masing-masing direktorat di dalam lingkup Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. monitoring dan evaluasi. Pengembangan yang tercakup dalam masterplan ini mempunyai kerangka waktu 20 tahun yang terbagi menjadi 4 (empat) periode pengembangan untuk masing-masing moda (moda Jalan. Dalam pelaksanaannya kerangka utama yang telah disusun dalam masterplan transportasi darat ini perlu dijabarkan dalam kebijakan-kebijakan yang lebih rinci sehingga mudah dalam pelaksanaan. moda ASDP dan moda Perkotaan).PENUTUP Secara umum Masterplan Transportasi Darat ini telah memberikan kerangka utama dalam pengembangan transportasi darat di Indonesia.

36 Tahun 2003 Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera-Jawa Pekerjaan Monitoring Proyek dengan Bantuan Luar Negeri (BLN) Penyusunan Studi Kelayakan Jalan KA Lintas Tangerang-Bandara Soekarno-Hatta Department of Transportation. Judul Tahun 2002 2001 2001 2001 2003 2000 2001 2003 2001 2004 2004 2004 2004 2004 2004 Laporan Akhir Summary Laporan Akhir Draft Final Report Produk hukum Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Kemajuan II Laporan Akhir Report Status Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Utama Lap. Regulasi. Semester I Laporan Akhir . No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 25 26 27 28 29 30 Masterplan Perhubungan Darat The Study on Integrated Transportation Masterplan for JABOTABEK (Phase I). 2001) Penyusunan Kajian Kelayakan Pembangunan Jalan KA Lintas Bakauheni Kilometer 3 Cetak Biru Tataran Normatif. Kelembagaan dan Tahapan Cetak Biru Pembangunan Perhubungan.Lampiran Tabel 1. Volume II Main Text The Study on Integrated Transportation Masterplan for JABOTABEK (Phase I).2 Evaluasi Program Kerja Tahun 2003 dan Program Kerja Tahun 2004 . 24. Smarter Transportation Solutions 1998 2002 1999 2001 2001 1999 2003 2003 2003 2003 2003 Daftar Literatur yang Merupakan Referensi Data Penyusunan SWOT.Volume I Evaluasi Program Kerja Tahun 2003 dan Program Kerja Tahun 2004 . Strategic Plan: Safer. Kepmenhub KM No. Volume III Review of MRT Project The Study on Integrated Transportation Masterplan for JABOTABEK (Phase I). Volume IV Review of JORR Project Penyusunan Model Perencanaan Sistem Transportasi Darat The Sumatra Railway Masterplan Rencana Induk Pembangunan Perkeretaapian di Kalimantan Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Propinsi Papua Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Sulawesi Laporan Perencanaan dan Pengendalian Proyek-Proyek Transportasi Darat Laporan Perencanaan dan Pengendalian Proyek-Proyek Transportasi Darat . Sampler.Volume II Laporan Tahunan Ditjen Perhubungan Darat Tahun 2003 Reducing Air Pollution from Urban Transport Penyusunan Pra Design Alignment Pembangunan Jalan Kereta Api Lintas Balikpapan-Samarinda Kalimantan Timur The Development Study on The Nationwide Ferry Service Routes (Stage II) in The Republic of Indonesia Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang (Passenger Transport Services Pricing Policy Study) Studi Implementasi PSO. IMO dan TAC Organisasi dan Tata Kerja Depertemen Perhubungan (KM No.

No 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 Lanjutan Judul Tahun 2000 2004 1999 2003 2001 2004 2001 2003 2001 2001 2002 2003 2003 2004 2003 Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Laporan Akhir Working Paper Laporan Akhir Interim Report Laporan Akhir Status Laporan Akhir Main Report Laporan Akhir Final Report Final Report Transport Sector Strategy Study Indonesia. Averting an Infrastructure Crisis: A Framework for Policy and Action Mid Term Review Perhubungan Darat Transport Sector Policy in Indonesia Railway Efficiency National Strategic Study on The Clean Development Mechanism in Indonesia Tata Kelola Pemerintah dan Penanggulangan Kemiskinan: Bukti-Bukti Awal Desentralisasi di Indonesia Studi Mekanisme Keterlibatan Pihak Swasta dalam Pemeliharaan Jalan sebagai Antisipasi Program Road Fund Sistem Informasi Manajemen Prasarana Kereta Api Studi Penyusunan Model Kerjasama Antar Daerah dalam Manajemen Jaringan Jalan di Era Otonomi Daerah dan Desentralisasi Kajian Strategi Percepatan Pembangunan Infrastruktur dan Pengembangan Wilayah di Indonesia Strategi Pengembangan Transportasi Air dalam Mendukung Pembangunan Daerah Propinsi Riau Estimasi Perjalanan Transportasi Darat 2020 Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur Studi Pengembangan Jaringan Transportasi Angkutan Penyeberangan di Indonesia Review Bus Management and Operations Improvement Implementation Plan (BMOIIP) dalam Studi Rencana Induk Pengembangan Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbang Kertosusilo .Tabel 1.

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->