P. 1
Struktur-Pesawat-Terbang

Struktur-Pesawat-Terbang

|Views: 103|Likes:
Published by amrinal

More info:

Published by: amrinal on Nov 05, 2011
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

11/05/2011

pdf

text

original

Bab 1 Struktur Pesawat Udara

Menurut definisi FAA (Badan Penerbangan Amerika Serikat) di FAR (Federal Aviation Regulation) saat ini yang juga diadopsi oleh Indonesian CASR (Civil Aviation Safety Regulation), Part 1, Definition and Abbreviations, aircraft adalah sebuah perangkat yang digunakan atau dimaksudkan untuk digunakan dalam penerbangan. Kategori aircraft untuk sertifikasi penerbangnya dalam hal ini adalah airplane, rotorcraft, lighterthan-air, powered lift, dan glider. Part 1 tersebut juga mendefinisikan airplane/ pesawat terbang sebagai: digerakkan mesin, sayap tetap yang lebih berat dari udara, dalam penerbangannya ditahan oleh reaksi dinamis dari udara yang berlawanan arah dengan sayapnya. Bab ini menyediakan sedikit pengenalan terhadap pesawat terbang (airplane) dan komponen-komponen utamanya. KOMPONEN UTAMA Meskipun pesawat terbang dirancang untuk berbagai keperluan, kebanyakan mempunyai komponen utama yang sama satu dengan lainnya. Karakter utama dari sebuah pesawat terbang ditentukan oleh tujuan awal rancangannya. Kebanyakan struktur pesawat terdiri dari fuselage (badan pesawat), sayap, empennage (bagian belakang), roda pendaratan, dan mesin.

Komponen Utama Pesawat Udara

FUSELAGE Yang dimaksud dengan Fuselage adalah kabin dan atau kokpit, yang berisi kursi untuk penumpangnya

dan pengendali pesawat. Sebagai tambahan, fuselage juga bisa terdiri dari ruang kargo dan titik-titik penghubung bagi komponen utama pesawat yang lainnya. Beberapa pesawat menggunakan struktur open truss. Fuselage dengan tipe open truss terbentuk dari tabung baja atau aluminium. Kekuatan dan kepadatan didapat dari pengelasan tabung-tabung secara bersama yang membentuk bangun segitiga yang disebut trusses.

Warren Truss Konstruksi dari Warren truss membuat bentuk sarang dengan batang-batang longerons, juga batang diagonal dan vertikal. Untuk mengurangi berat maka pesawat kecil menggunakan tabung aluminium alloy yang di rivet atau di sekrup menjadi satu bagian dengan bagian yang berhadapan membentuk kerangka. Setelah teknologi berkembang, perancang pesawat mulai melapisi batang-batang truss untuk membuat pesawat lebih streamline, dan meningkatkan kinerja. Awalnya dengan menggunakan kain fabric, yang dapat membengkokkan logam yang ringan seperti aluminium. Dalam beberapa keadaan, kulit luar dapat mendukung semua atau sebagian dari beban yang ditanggung oleh pesawat. Sebagian besar pesawat modern menggunakan struktur kulit yang diketatkan (stressed) yang dikenal dengan nama konstruksi monocoque atau semi-monocoque. Rancangan monocoque menggunakan kulit (logam) yang diketatkan untuk menanggung semua beban (load). Ini adalah struktur yang sangat kuat tapi tidak bisa mentoleransi kerusakan berupa goresan atau penyok (berubah/deformasi). Karakteristik ini dapat dijelaskan dengan menggunakan kaleng aluminium tipis minuman ringan. Kita dapat menekan kaleng tersebut dengan kuat tanpa merusak kaleng. Tapi kalau kaleng tersebut sudah penyok sedikit saja, maka akan lebih mudah untuk membengkokkannya.

Konstruksi Monocoque Konstruksi monocoque yang sebenarnya terdiri dari kulit, former (pembentuk) dan bulkhead (penahan).

Former dan bulkhead memberi bentuk pada fuselage. Karena tidak ada kerangka maka kulit haruslah cukup kuat untuk menjaga kepadatan/kekuatan fuselage. Jadi, masalah yang cukup penting dalam konstruksi monocoque adalah menjaga konstruksi agar cukup kuat sementara berat juga harus diperhatikan agar tidak melebihi batasan. Karena batasan inilah maka struktur semi-monocoque digunakan di banyak pesawat masa kini. Sistem semi-monocoque menggunakan sub-struktur dimana kulit pesawat ditempelkan. Sub-struktur ini, yang terdiri dari bulkhead dan/atau former terbuat dari berbagai ukuran dan kerangka, memperkuat kulit pesawat dengan menyerap sebagian dari gaya beban dari fuselage. Bagian utama dari fuselage juga termasuk titik sambungan sayap dan sebuah firewall.

Konstruksi Semi-monocoque Pada pesawat bermesin tunggal, mesinnya biasanya disambungkan di depan fuselage. Ada pembatas tahan-api di antara bagian belakang mesin dengan kokpit atau kabin untuk melindungi penerbang dan penumpangnya dari api akibat kecelakaan. Pembatas inilah yang disebut dengan firewall dan biasanya dibuat dari material tahan panas seperti baja.

SAYAP Sayap adalah airfoil yang disambungkan di masing-masing sisi fuselage dan merupakan permukaan

yang mengangkat pesawat di udara. Terdapat berbagai macam rancangan sayap, ukuran dan bentuk yang digunakan oleh pabrik pesawat. Setiap rancangan sayap memenuhi kebutuhan dari kinerja yang diharapkan untuk rancangan pesawat tertentu. Bagaimana sayap dapat membuat gaya angkat (lift) akan diterangkan di bab terkait. Sayap dapat dipasang di posisi atas, tengah atau bawah dari fuselage. Rancangan ini disebut high-, middan low-wing. Jumlah sayap juga berbeda-beda. Pesawat terbang dengan satu set sayap disebut monoplane, sedangkan pesawat terbang dengan dua set sayap disebut biplane.

tabung atau perangkat lain termasuk kulit pesawat. Karena biasanya wing-strut ini tersambung di tengah sayap. Beberapa high-wing dan sebagian besar low-wing mempunyai rancangan full-cantilever yang dirancang untuk menahan beban tanpa tambahan strut di luarnya. tanki bahan bakar biasanya adalah bagian dari struktur sayap atau tangki yang fleksibel yang dipasang di dalam sayap. tipe struktur sayap ini disebut semi-cantilever. Pada sebagian besar pesawat modern.Monoplane dan biplane Banyak pesawat dengan sayap di atas (high-wing) mempunyai tiang penahan di luar atau disebut dengan wing-strut yang menyerap beban penerbangan dan pendaratan dari strut ke struktur fuselage. . rib dan stringer. Semua itu kemudian diperkuat oleh truss. Ibeam. Rib menentukan bentuk dan ketebalan dari sayap (airfoil). Struktur utama dari bagian sayap adalah spar.

flap bergerak dengan arah yang sama ke bawah untuk menambah gaya angkat sayap pada waktu lepas landas dan mendarat. Sedangkan flap biasanya dari dekat fuselage ke arah luar sampai tengah-tengah sayap. Sedangkan permukaan yang bergerak termasuk rudder. ada 2 tipe permukaan pengendali (control surface) yang disebut aileron dan flap. Komponen Empennage . dan satu atau lebih trim tab.Komponen sayap Di sisi belakang atau trailing edge dari sayap. • EMPENNAGE Nama yang benar untuk bagian ekor dari pesawat adalah empennage. Aileron (kemudi guling) biasanya dimulai dari tengah-tengah sayap ke ujung luar sayap (wingtip) dan bekerja dengan gerakan yang berlawanan untuk membuat gaya aerodinamis yang membuat pesawat untuk berguling ke kiri atau ke kanan. Pada waktu diturunkan. termasuk permukaan yang tetap/diam seperti vertical stabilizer dan horizontal stabilizer. elevator. Flap biasanya sama rata dengan permukaan sayap pada waktu pesawat sedang menjelajah. Empennage terdiri dari seluruh ekor pesawat.

Sebagai contoh. maka stabilator akan berputar sehingga bagian belakang (trailing edge) akan terangkat. Selama penerbangan. Tapi merupakan satu kesatuan dari horizontal stabilizer yang dapat berputar di pusat engselnya. Trim tab dapat terpasang pada aileron. Stabilator mempunyai anti-servo tab yang terpasang di trailing edge. Hal ini menyebabkan beban aerodinamis di ekor dan menyebabkan hidung pesawat bergerak naik. jika kita menarik batang kemudi. seperti halnya jika kita menggerakkan elevator. Trim tab yang dapat digerakkan dari kokpit mengurangi tekanan pada kemudi. Anti-servo tab juga berfngsi sebagai trim tab untuk mengurangi beban tekanan pada kemudi dan membantu stabilator untuk tetap pada posisi yang diinginkan. Komponen Stabilator • RUDDER Rudder tersambung di bagian belakang dari vertical stabilizer. Trim tab berukuran kecil dan bagian yang dapat digerakkan dari trailing edge-nya kemudi.Tipe kedua dari rancangan empennage tidak membutuhkan elevator. Tipe ini disebut stabilator dan digerakkan dengan menggunakan batang kemudi. rudder digunakan untuk menggerakkan hidung pesawat ke kanan dan ke kiri. rudder dan/atau elevator. Sedangkan elevator yang terpasang di bagian belakang horizontal stabilizer digunakan untuk menggerakkan hidung pesawat naik dan turun selama penerbangan. . Rudder digunakan bersama dengan aileron untuk belok selama penerbangan. Anti-servo tab bergerak dengan gerakan yang sama dengan trailing edge dari stabilator .

Landing gear terdiri dari 3 roda. lepas landas atau pada waktu mendarat. Landing Gear • POWER PLANT Power plant biasanya termasuk mesin dan baling-baling. menyediakan pemanas untuk penerbang dan penumpangnya. ini disebut nosewheel. yang terpasang di depan mesin. Landing gear yang memakai roda dibelakang disebut conventional wheel. tapi pesawat terbang juga dapat dipasangi float (pelampung) untuk beroperasi di atas air atau ski. dan rancangannya disebut tricycle gear. Mesin ditutup oleh cowling atau di beberapa pesawat dikelilingi oleh nacelle. sumber vakum untuk beberapa instrumen pesawat. Mesin juga menghasilkan tenaga listrik. Fungsi utama dari mesin adalah menyediakan tenaga untuk memutar baling-baling. dua roda utama dan roda ketiga yang bisa berada di depan atau di belakang pesawat. Tipe paling umum dari landing gear terdiri dari roda.• LANDING GEAR Landing gear/ roda pesawat adalah penopang utama pesawat pada waktu parkir. Pesawat terbang dengan conventional wheel juga kadang-kadang disebut dengan pesawat tailwheel. Baling-baling. taxi (bergerak di darat). Jika roda ketiga bertempat di hidung pesawat. untuk mendarat di salju. dan di sebagian besar pesawat bermesin tunggal. . Maksud dari cowling atau nacelle adalah untuk membuat streamline aliran udara yang mengalir di sekitar mesin dan membantu mendinginkan mesin dengan mengalirkan udara di sekitar silinder. mengubah putaran mesin menjadi gaya yang bergerak ke depan yang disebut thrust yang membantu menggerakkan pesawat melewati udara. Nosewheel atau tailwheel yang dapat dikemudikan membuat pesawat dapat dikendalikan pada waktu beroperasi di darat.

Power Plant .

Bab 2 Prinsip Penerbangan • STRUKTUR ATMOSFIR Atmosfir tempat dimana sebuah penerbangan dilakukan adalah gumpalan udara yang mengelilingi bumi dan melekat di permukaannya. mengembang atau mengkerut untuk menyesuaikan bentuknya dengan dibatasi oleh bentuk bejana tersebut. mempunyai kemampuan untuk mengalir dan berubah bentuk ketika harus menyeimbangkan perbedaan tekanan yang kecil sekalipun. berat dan bentuk yang tak tetap. Karena alasan ini maka berat atmosfir di ketinggian 18000 kaki hanyalah setengah dari beratnya di permukaan laut. dan sebagai sebuah benda maka ia akan bereaksi pada hukumhukum fisik seperti halnya benda gas yang lain. diskusi ini terutama berisi tentang tekanan atmosfir. indikator rate-of-climb (kecepatan menanjak). seperti argon dan helium. Tekanan Atmosfir Meskipun banyak sekali macamnya tekanan. Karena udara memiliki massa dan berat. Atmosfir terdiri dari 78 persen nitrogen. Instrumen-instrumen ini adalah altimeter (penunjuk ketinggian). Karena beberapa unsur lebih berat dari yang lainnya. Udara seperti halnya fluida lain. Karena udara merupakan zat cair. Udara memiliki massa. indikator airspeed (kecepatan udara). Jika . Meskipun udara sangat ringan. rata-rata tekanan yang diterima pada tubuh manusia oleh atmosfir adalah sekitar 14. Maka. karena kurangnya kohesi molekul. makin tinggi makin berkurang udara di atas. Karena memiliki berat di permukaan bumi.tapi karena ketebalannya terbatas. maka ada kecenderungan alami bagi unsur yang lebih berat seperti oksigen untuk berada di permukaan bumi. Jumlah udaranya juga sebanyak jumlah daratan dan lautan.7 pon (lbs) pada setiap inci persegi. Tekanan atmosfir ini adalah faktor penting dari perubahan cuaca. tapi memiliki massa dan dipengaruhi oleh gaya gravitasi. Pada kondisi baku di permukaan laut.7 pon/inci. sedangkan unsur yang lebih ringan akan terangkat ke bagian yang lebih tinggi. udara juga seperti halnya benda lain. dan penunjuk tekanan manifold. atau 22. Hal ini menerangkan mengapa sebagian besar oksigen berada di bawah ketinggian 35000 kaki. Sebagai contoh. udara berbeda dari daratan dan lautan karena terdiri dari campuran banyak gas. dan efek gayanya pada udara disebut tekanan (pressure). membantu mengangkat pesawat. Tapi. Kepadatan udara mempunyai efek yang berarti pada kemampuan pesawat terbang. bagaimanapun. dan menggerakkan beberapa instrumen penerbangan penting dalam pesawat udara. 21 persen oksigen dan 1 persen gas-gas yang lainnya. maka udara memberikan tekanan ratarata 14. memiliki berat dan memiliki gaya.92 inci dari air raksa. gas akan memenuhi sebuah bejana tempat dia ditaruh. maka gaya yang dimilikinya bekerja secara sama-rata ke semua arah. maka ia disebut benda.

tapi semua yang kita tahu tentang gerakan mengacu pada tiga hukum dasarnya. Sebaliknya. dan kelembaban mempunyai pengaruh besar pada kinerja pesawat terbang. mempunyai efek yang dominan. Hal ini benar hanya jika pada suhu yang tetap. Hukum ini. karena mesin mendapatkan udara yang lebih sedikit. tenaga. yang disebut hukum Newton adalah sebagai . 2. Pada kenyataannya. Maka.dengan kondisi tertentu-. Efek tekanan pada kepadatan udara Karena udara adalah gas. konsekwensinya. seorang filosof dan ahli matematika. kepadatan udara berubah-ubah secara terbalik dengan perubahan suhu. Tekanan. kepadatannya berkurang. keduanya berkurang sesuai dengan bertambahnya ketinggian. jumlah udara yang lebih banyak dapat menempati sebuah volume. Pada kenyataannya kepadatan adalah berbanding lurus secara proporsional dengan tekanan. mengandung jumlah maksimum uap air. maka dapat ditekan atau dikembangkan. berkurangnya suhu menambah kepadatan. udara tidak pernah benar-benar kering. Makin tinggi suhu. dan jika tekanan dikurangi maka kepadatan juga akan berkurang. suhu dan tekanan. yang pertama hangat dan basah (keduanya cenderung meringankan udara) dan kedua adalah dingin dan kering (keduanya memperberat udara). jatuhnya tekanan pada ketinggian yang bertambah. Jika tekanan bertambah dua kali maka kepadatan akan bertambah dua kali. Memang pada saat itu dia tidak memikirkan tentang pesawat terbang. udara mengembang dan menempati tempat yang lebih besar. thrust (gaya dorong) karena efisiensi baling-baling menjadi berkurang pada udara tipis. dan memiliki efek dengan kepadatan udara. suhu.udara berkurang kepadatannya maka akan berakibat berkurangnya: 1. sejumlah udara pada tekanan yang lebih rendah berisi udara dengan massa yang lebih rendah. Uap air lebih ringan dari udara. karena efek mereka pada kepadatan udara. tapi pada kondisi yang lain kelembaban udara dapat menjadi faktor penting pada kinerja pesawat udara. Di atmosfir. Sejumlah kecil uap air terdapat dalam atmosfir hampir dapat diabaikan pada kondisi-kondisi tertentu. Dengan kata lain. . Sebaliknya pada waktu tekanan di sebuah volume udara berkurang. 3. contoh yang pertama pasti lebih renggang dari yang kedua. Ketika membandingkan dua massa udara yang berbeda. Maka. Sir Isaac Newton. mengemukakan 3 hukum dasar tentang gerak. Kepadatan juga dapat diperkirakan menurun jika ketinggian bertambah. udara basah lebih ringan daripada udara kering. lift (gaya angkat) karena udara tipis memberikan gaya yang lebih sedikit pada airfoil. Efek kelembaban udara Pada paragraf sebelumnya diasumsikan bahwa udara kering sempurna. • HUKUM NEWTON TENTANG GERAK DAN GAYA Pada abad ke 17. Udara basah paling ringan atau paling renggang pada waktu. Pernyataan ini hanya benar pada nilai tekanan yang konstan. Pada waktu udara ditekan. Bagaimanapun. makin banyak jumlah uap air yang dapat dibawa oleh udara. Efek suhu pada kepadatan udara Efek dari bertambahnya suhu pada sebuah benda adalah berkurangnya kepadatan.

Hukum kedua Newton mengatakan. baling-baling bergerak dan menekan udara ke belakang. Gaya-gaya tersebut mungkin menambah gerakan pesawat. tak ada yang mulai atau berhenti bergerak sampai ada gaya dari luar benda tersebut yang menyebabkan benda tersebut bergerak atau berhenti bergerak. Senapan yang terhentak ke belakang pada waktu ditembakkan adalah contoh yang jelas dari hukum Newton yang ketiga ini. Begitu pesawat tersebut bergerak. Pada sebuah silinder yang berputar dengan bagian atas bergerak searah dengan aliran udara. Pada sebuah pesawat jet. • EFEK MAGNUS Penjelasan tentang gaya angkat (lift) dapat dijelaskan dengan melihat pada sebuah silinder yang berputar di aliran udara. hasilnya adalah akselerasi kebalikan yang proporsional dengan massa benda tersebut dan searah dengan gaya yang diberikan. Gerakan dari semua kendaraan adalah gambaran yang jelas dari hukum ketiga Newton. maka kecepatan udara setempat di bagian atas akan lebih cepat dari pada di bagian bawah. Editor). Kecepatan lokal di dekat silinder adalah terdiri dari kecepatan aliran udara dan kecepatan putaran silinder. atau memperlambat atau mengubah arah pesawat. Sebuah pesawat yang parkir di ramp akan tetap diam sampai ada sebuah gaya yang cukup untuk melawan inersia diberikan pada pesawat tersebut. Yang sedang dibahas di sini adalah faktor-faktor yang terlibat dalam mengatasi Hukum Newton yang pertama.ke depan. gaya yang sama dan dengan arah kebalikannya menekan kembali mesin dan menekan pesawat ke depan. dengan sebuah gaya dengan kekuatan yang sama tapi berbeda arah. termasuk mulai bergerak dari posisi diam (akselerasi positif) dan berhenti dari posisi bergerak (akselerasi negatif atau deselerasi). dan sebuah benda yang bergerak akan cenderung tetap bergerak dengan kecepatan dan arah yang sama. Pada sebuah pesawat. secara alami. (Dalam bahasa sederhananya: Percepatan sebuah benda yang diberi gaya adalah sebanding dengan besar gaya dan berbanding terbalik dengan massa benda. tergantung juga dari bermacam-macam gaya yang bekerja pada pesawat tersebut. benda kedua akan memberikan gaya pada benda pertama. Dengan sederhana. Hukum ini meliputi kedua perubahan yaitu arah dan kecepatan.berikut: Hukum pertama Newton: Sebuah benda yang diam akan tetap diam. atau seorang balita yang belajar berjalan adalah fenomena yang diterangkan oleh hukum ini. hukum inersia. Perenang lomba yang menekan tembok kolam renang pada waktu berbalik. . yang berkurang jika jaraknya makin jauh dari silinder. akibatnya udara menekan baling-baling (juga pesawatnya) pada arah yang berlawanan. maka inersia yang dimiliki menjaga pesawat agar tetap bergerak. mesin menghembus tekanan udara panas ke belakang. jika sebuah benda diberikan aksi oleh sebuah gaya yang konstan. Hukum ketiga Newton menyatakan bahwa: ketika sebuah benda memberikan gaya pada benda lain.

sebuah titik stagnasi terbentuk di mana aliran udara yang mengenai permukaan terpisah. Sebuah airfoil dengan angle of attack yang positif membentuk sirkulasi udara pada waktu ujung sayap belakang (trailing edge) yang tajam memaksa titik stagnasi di belakang “trailing edge” sedangkan titik stagnasi depan di bawah “leading edge” (ujung sayap bagian depan). dengan tekanan yang lebih rendah di atas dibandingkan dengan tekanan yang ada di bawah.Seperti terlihat dalam gambar. Titik stagnasi yang lain adalah titik “B” ketika kedua aliran udara bergabung dan melanjutkan dengan Sekarang kecepatan kita yang sama. di memiliki 'upwash' depan silinder berputar tersebut dan 'downwash' di belakang. Daerah bertekanan rendah mengakibatkan antara sirkulasi dan gaya angkat (lift). Perbedaan kecepatan di permukaan melibatkan perbedaan tekanan. sebagian ke atas dan sebagian ke bawah. di titik “A”. gaya ke atas yang dikenal dengan “Efek Magnus”. Sirkulasi udara yang disebabkan secara mekanis menggambarkan hubungan .

Dengan asumsi volume yang sama dari air mengalir melalui bagian selang yang ditekan tersebut pada perioda waktu yang sama sebelum selang ditekan. Diameter saluran masuk sama dengan diameter saluran keluar. maka hal tersebut tidak hanya menambah kecepatan aliran tapi juga mengurangi tekanan di titik tersebut. Secara khusus. Air yang mengalir melalui selang dengan garis tengah (diameter) yang tetap (konstan) akan mendesak dengan tekanan yang sama di seluruh selang. Sebuah analogi yang tepat bisa dibuat dari air yang mengalir melewati selang air. Prinsip yang sama ini adalah dasar dari pengukuran kecepatan udara (aliran fluida) dan untuk analisa kemampuan airfoil untuk membuat daya angkat. di saluran keluar. Jika udara dianggap sebagai sebuah benda dan disetujui bahwa udara mengikuti hukum di atas maka kita dapat mulai melihat bagaimana dan kenapa sebuah sayap pesawat dapat menghasilkan daya angkat sewaktu sayap pesawat tersebut bergerak melalui udara. maka hal tersebut akan mengubah tekanan dari air di titik tersebut. dia menyatakan bahwa pertambahan kecepatan atau aliran akan menyebabkan pengurangan dari tekanan fluida tersebut. Sebuah aplikasi praktis dari teori Bernoulli adalah tabung venturi. Hasil yang sama dapat dihasilkan jika sebuah benda padat dengan bentuk yang streamline (airfoil) dikenakan pada selang tersebut. aliran udara menjadi semakin cepat dan tekanan berkurang. seorang ahli matematika dari Swiss. aliran udara melambat dan tekanan bertambah. menerangkan bagaimana tekanan dari sebuah fluida yang bergerak (cairan ataupun gas) berubahubah sesuai dengan kecepatan dari gerakan. Hal inilah yang terjadi pada udara yang lewat di atas sayap pesawat yang melengkung. Maka jika ada bagian dari selang yang mengkerut. Jika misalnya selang tersebut ditekan dengan jari di satu tempat. maka akan membatasi daerah yang dialiri oleh air. Daniel Bernoulli. Di lehernya. tapi kalau diameter sebagian dari selang ditambah atau dikurangi. • RANCANGAN AIRFOIL . maka kecepatan aliran air akan bertambah di titik tersebut.• PRINSIP TEKANAN BERNOULLI Setengah abad setelah Sir Newton memaparkan hukumnya. Tabung venturi mempunyai saluran masuk yang menyempit di lehernya (titik yang mengkerut) dan sebuah saluran keluar yang diameternya membesar di belakangnya.

Garis rata-rata ini adalah jarak yang sama antara semua titik dari garis permukaan/ kontur sayap. Udara beraksi dengan berbagai cara ketika diberikan tekanan dan kecepatan yang berbeda-beda. tapi diskusi akan dibatasi pada bagian yang sangat cukup penting bagi penerbang dalam penerbangan. dan bundar. Perhatikan bahwa ada perbedaan kurva dari bagian atas dan bagian bawah dari permukaan airfoil (kurva ini disebut camber). yang biasanya adalah lebih datar. Sebuah garis referensi yang biasanya digunakan untuk membahas airfoil adalah chord line.Di bagian yang menerangkan penemuan Newton dan Bernoulli. dilakukan dengan membentuk sayap sedemikian rupa sehingga mengambil keuntungan dari reaksi udara terhadap hukum fisika . Konstruksi sayap. Hasil dari airfoil (sayap) yang bergerak (dengan cara apapun) di udara. Jarak dari chord line ini ke bagian atas permukaan dan bagian bawah permukaan sayap menunjukkan besarnya camber bagian atas dan camber bagian bawah. seperti halnya beberapa materi yang diterangkan pada diskusi awal mengenai teori Newton dan Bernoulli akan dipaparkan juga. Ujung yang menghadap ke arah depan yang dinamakan leading edge. Pada gambar di atas perhatikan bahwa ada dua bentuk ekstrim dari airfoil juga berbeda dalam penampilannya. diskusi dan keterangan dari struktur airfoil ini. untuk mendapatkan aksi gaya yang lebih besar dari beratnya. Camber dari permukaan atas lebih melengkung dibandingkan dengan permukaan bawah. Mungkin keterangannya dapat disederhanakan dengan konsep dasar yang menyatakan bahwa daya angkat (lift) adalah hasil dari aliran fluida (udara) di sekitar sebuah airfoil – atau dalam bahasa sehari-hari. sebuah garis lurus yang digambar melalui bentuk airfoil dan meghubungkan ujung dari leading dan trailing edge. Dengan melihat pada bentuk airfoil yang umum. Sebuah garis referensi yang lain digambar dari leading edge sampai trailing edge disebut garis camber rata-rata (mean camber line). Karena airfoil yang menghasilkan gaya dengan gerakannya melalui udara. sedangkan ujung yang lain yang disebut trailing edge. kita dapat melihat beberapa karakteristik rancangan yang jelas . sudah dibahas secara umum pertanyaan bagaimana sebuah sayap pesawat dapat menerbangkan pesawat yang lebih berat daripada udara. Sebuah struktur airfoil dirancang untuk mendapat reaksi pada permukaannya dari udara yang mengalir melalui sebuah struktur. yaitu airfoil yang dirancang untuk menghasilkan gaya angkat. seperti potongan sayap. cukup sempit dan meruncing.

Harus dimengerti bahwa airfoil yang berbeda akan mempunyai karakteristik yang berbeda pula. maka udara akan dipaksa untuk bergerak ke bawah dan menghasilkan reaksi ke atas dengan gaya angkat positif. kecepatan dan keperluan dari setiap pesawat akan membedakan bentuk bangun dari airfoil tersebut. harus benar-benar dipahami untuk meneruskan pelajaran penerbangan ini. tapi juga karena berbagai rancangan sayap. Inilah kuncinya penerbangan. Di lain sisi. secara harfiah mengubah bentuk airfoil kembali pada bentuk klasik cekung. Berat. bahwa pada waktu melalui perjalanan waktu ilmu rekayasa. Dengan kata lain. Gambar berikut memperlihatkan beberapa bentuk airfoil. Kemudian diketahui bahwa rancangan ini mengorbankan terlalu banyak kecepatan ketika membuat daya angkat. Jadi pesawat modern memiliki airfoil yang rancangannya sangat ekstrim. yang membuat daya angkat lebih pada kecepatan rendah. Jika sayap dibentuk sedemikian rupa sehingga menghasilkan daya angkat (lift) yang lebih besar dari berat pesawat itu sendiri. untuk membuat persentase daya angkat yang dibangkitkan oleh bagian atas airfoil dibandingkan dengan yang didapat dari bagian bawah airfoil. Hal ini karena tidak ada nilai konstan dan akan bervariasi. Keseimbangan dari daya angkat yang dibutuhkan untuk mendukung pesawat datang dari aliran udara di atas sayap. yang menekan sayap ke atas. tapi tak ada sebuah pun airfoil yang bisa dipakai di semua kebutuhan penerbangan. Bagaimanapun. Ketika aliran udara menabrak permukaan bawah sayap yang relatif datar sewaktu pesawat didongakkan dengan sudut tertentu. Hal ini. bukanlah hal yang benar. di saat yang sama aliran udara yang menabrak bagian atas dari lengkungan leading edge sayap akan dibelokkan ke atas. bukan hanya karena kondisi penerbangan. jika semua daya angkat yang dibutuhkan bisa didapatkan dari membelokkan udara oleh permukaan bagian bawah sayap. dengan bentuk berbeda berdasarkan untuk keperluan apa pesawat itu dirancang. aliran udara yang kacau yang bersirkulasi di trailing edge dari sayap dapat mengakibatkan pesawat kehilangan daya angkat dan kecepatan. sebuah airfoil yang streamline sempurna dan mempunyai tahanan angin yang rendah. Beriburibu airfoil telah di tes di terowongan angin dan di penerbangan yang sesungguhnya. Leading edge (Krueger) flaps dan trailing edge (Fowler) flaps ketika dikeluarkan dari struktur dasar sayap. yaitu: tekanan secara positif aksi daya angkat dari aliran udara di bawah sayap dan tekanan negatif dari aksi aliran udara di atas sayap. sebuah bentuk sayap yang membuat aksi pada udara dan menekannya ke bawah akan membuat reaksi yang sama dari udara. kadang-kadang tidak memiliki cukup daya angkat untuk mengangkat pesawat dari permukaan bumi. pesawat itu akan terbang.tertentu dan juga membuat dua aksi dari massa udara. Kenyataan bahwa sebagian besar daya angkat adalah hasil dari aliran udara di atas sayap. Juga menarik untuk dicatat. jet terbaru dengan kecepatan tinggi dapat mengambil keuntungan dari karakteristik daya angkat yang tinggi dari cekungan airfoil. dan tidak cocok untuk penerbangan dengan kecepatan tinggi. Tidak akan ada akurat atau membuat lebih mudah. tentunya. dalam beberapa kondisi. bahwa airfoil yang paling efisien untuk memproduksi daya angkat adalah bentuk cekung di permukaan bawah sayap. Sudah dipelajari bertahun-tahun yang lalu. . maka sebuah pesawat hanya membutuhkan sebuah sayap yang datar seperti sebuah layangan.

molekul udara yang bergerak melewati permukaan atas akan dipaksa untuk bergerak dengan kecepatan yang lebih tinggi dibandingkan dengan molekul udara yang bergerak di bawah airfoil. benda tersebut akan memberikan reaksi resistansi dengan arah keluar yang berlawanan dengan pusat putaran. Ketika setiap benda dipaksa untuk bergerak dalam gerakan melingkar. sebuah airfoil secara sederhana adalah sebuah objek streamline yang disisipkan pada aliran udara yang bergerak.• TEKANAN RENDAH DI ATAS PERMUKAAN AIRFOIL Di terowongan angin atau pada sebuah penerbangan. hasilnya adalah sebuah bentuk sederhana airfoil (sayap). Pertambahan kecepatan ini mengurangi tekanan di atas airfoil. Jika airfoil itu dinaikkan (mendongak) maka aliran udara akan menabrak dengan sebuah sudut tertentu (angle of attack). Ini disebut • GAYA SENTRIPUGAL . Diskusi tentang pengaruh momentum dari udara pada waktu mengalir melalui kurva yang berbeda-beda di dekat airfoil akan dikemukakan. Tapi kalau bentuk tetesan air itu dipotong di tengah dengan sama rata. hal ini karena molekul di atas harus menjalani jarak yang lebih jauh karena lengkungan dari permukaan yang di atas. Prinsip Bernoulli sendiri tidak menjelaskan tentang distribusi tekanan di atas permukaan airfoil. Jika airfoilnya berbentuk tetesan air maka perubahan kecepatan dan tekanan dari aliran udara yang melewati bagian atas dan bawah akan sama di kedua sisi. Momentum adalah resistansi dari sebuah benda yang bergerak ketika arah dan besar gerakannya diubah.

Efek ini berlaku sampai partikel udara mencapai titik C. sebagaimana digambarkan dengan panah pendek antara C dan D. Tapi setelah partikel udara melewati titik B (titik berbalik arah dari arah lengkungan/kurva) gaya sentrifugal cenderung untuk membuang partikel pada arah panah antara B dan C (menyebabkan berkurangnya tekanan pada airfoil). Reaksi yang sama berlaku pada aliran udara melewati permukaan atas airfoil seperti yang terjadi dibawahnya. Kembali lagi. Seperti terlihat pada penggunaan teori Bernoulli pada sebuah bejana venturi. Seperti terlihat dari diskusi sebelumnya yang berhubungan dengan aksi dinamis dari udara pada saat udara mengenai permukaan bawah dari sayap. titik kedua berbalik arah dari lengkungan aliran udara. • TEKANAN TINGGI DI BAWAH AIRFOIL Dalam bagian tentang hukum Newton yang berlaku pada gaya angkat. . Tapi adalah sebuah kesalahan untuk berasumsi bahwa perbedaan tekanan antara permukaan bagian atas dan bagian bawah tersebut adalah satu-satunya hasil total dari produksi daya angkat. reaksinya dari aliran ke belakang dan ke bawah menghasilkan gaya ke atas dan ke depan pada sayap. tapi tekanan udara lebih sedikit daripada tekanan atmosfir sekitarnya di sebagian besar permukaan atas (B ke C). menyebabkan tahanan yang kuat pada gerakan ke depan. gaya turun ke belakang yang mengalir dari permukaan atas dari sayap. sehingga. Tekanan yang turun ini adalah salah satu komponen dari total daya angkat. sebuah tekanan positif dihasilkan. gaya sentrifugal cenderung membuangnya ke arah panah antara A dan B. pertambahan kecepatan udara pada bagian atas dari airfoil menyebabkan turunnya tekanan. Kita juga harus ingat bahwa turunnya tekanan berhubungan dengan downwash. menyebabkan udara untuk mendesak lebih dari tekanan normal di leading edge-nya airfoil. dan hukum Newton ketiga kembali dalam gambaran. tekanan udara dari permukaan bagian atas airfoil disebarkan sehingga tekanan lebih besar di leading edge daripada tekanan atmosfir sekitarnya. Karena sifat udara yang mengalir di bawah sayap. juga telah didiskusikan bagaimana sejumlah daya angkat dihasilkan oleh kondisi tekanan di bawah sayap.Ketika partikel udara bergerak dengan arah melengkung AB. Maka dari itu. gaya sentrifugal dibalikkan dan partikel udara cenderung untuk memberi sedikit lebih tekanan dari normal pada trailing edge dari airfoil tersebut.

pergeseran pusat tekanan ini sangat penting. hal ini hanyalah “memperkuat tekanan positif” karena kejadian ini menambah perbedaan tekanan antara permukaan atas dan bawah dari airfoil. jika kecepatan fluida berkurang. pada waktu terbang (endurance) yang maksimum. pada angle of attack yang besar. Gambar di bawah menunjukkan penyebaran tekanan sepanjang airfoil pada 3 angle of attack yang berbeda-beda. Sesuai dengan prinsip Bernoulli. sehingga menambah total daya angkat dibandingkan jika tidak ada penambahan tekanan di bagian bawah permukaan. telah diketahui bahwa pada waktu udara mengalir sepanjang permukaan dari sebuah sayap dengan angle of attack yang berbeda-beda. Di titik yang sama di trailing edge. Pada sebuah titik di dekat leading edge. ketika aliran udara makin pelan di bawah sayap. Kecepatan dari pesawat sangat penting untuk penerbang karena hal tersebut mempengaruhi gaya angkat dan gaya tahanan (drag) dari pesawat. • PENYEBARAN TEKANAN Dari percobaan yang dilakukan pada model di terowongan angin dan pada pesawat sebenarnya. Tapi ada aspek lain dari aliran udara ini yang harus dipelajari. Dalam rancangan struktur sayap. Aliran fluida atau dalam hal ini aliran udara adalah dasar dari penerbangan sebuah pesawat terbang dan merupakan produksi dari kecepatan pesawat terbang tersebut. kembali lagi aliran udara itu mencapai kecepatan yang sama dengan kecepatan aliran udara di permukaan atasnya.terutama pada angle of attack yang tinggi. maka ditemukan bagian-bagian sepanjang permukaan di mana tekanannya adalah negatif atau kurang dari tekanan atmosfir dan juga bagian-bagian dengan tekanan positif atau lebih besar dari tekanan atmosfir. Tekanan negatif pada permukaan atas sayap membuat gaya yang lebih besar dari pada tekanan positif yang mengenai permukaan bawah sayap. sebuah tekanan positif ke atas terjadi menekan sayap. Kedua prinsip Bernoulli dan hukum Newton bekerja jika daya angkat diproduksi oleh sebuah airfoil. karena mempengaruhi posisi beban udara yang ditanggung oleh sayap pada keadaan angle of attack yang kecil dan angle of attack yang besar. Penerbang menggunakan kecepatan pesawat (airspeed) untuk terbang dengan sudut melayang (glide angle) yang minimum. tekanan harus bertambah. dan untuk sejumlah gerakan manuver penerbangan. . Airspeed adalah kecepatan dari pesawat relatif terhadap massa udara tempat pesawat tersebut terbang. pusat tekanan (Center of Pressure) pindah ke depan sedangkan pada angle of attack yang kecil pusat tekanan berpindah ke bagian belakang. aliran udara pada hakekatnya sebenarnya berhenti (stagnation point) dan dengan bertahap kecepatannya akan bertambah. Pada dasarnya. Pada umumnya.

Pada waktu angle of attack diubah. karakteristik penyebaran tekanan juga berubah. . Pusat tekanan ditentukn oleh perhitungan dan percobaan di terowongan angin dengan cara memberikan angle of attack yang berbeda-beda pada airfoil di sepanjang jangkauan kerja normal. Gaya tekanan positif (+) dan negatif (–) dijumlahkan pada setiap nilai angle of attack dan didapat resultan hasilnya. Total resultan tekanan diperlihatkan oleh vektor resultan gaya pada gambar di bawah.Keseimbangan aerodinamis dan kemampuan kendali diatur oleh perbedaan dari pusat tekanan.

jika angle of attack ditambah maka CP bergerak maju ke depan dan jika angle of attack dikurangi CP akan bergerak mundur ke belakang. Center of Lift (CL) bergerak maju di depan Center of Gravity. Pada nilai tertentu dari angle of attack. Pada sikap (attitude) pesawat yang normal. Karena Center of Gravity adalah titik yang tetap pada tempatnya. Kesulitan akan timbul karena lokasi dari CP akan berubah sesuai dengan angle of attack dari pesawat tersebut. maka telah terbukti bahwa pada saat angle of attack bertambah. Titik ini dinyatakan dalam persentase chord dari airfoil tersebut. pesawat akan selalu seimbang. Di sisi lain.Tujuan dari penerapan vektor gaya ini adalah istilah “pusat tekanan” atau “Center of Pressure” (CP). CP adalah titik di mana gaya resultan menyeberangi chord line. jika angle of attack . membuat gaya yang cenderung menaikkan hidung pesawat atau cenderung menaikkan angle of attack ke nilai yang lebih tinggi. Maka akan terlihat bahwa seorang perancang pesawat akan menempatkan sayap sehingga pusat tekanan (CP) akan berada pada Center of Gravity (CG). Sebuah CP pada 30% dari sebuah chord yang panjangnya 60 inci adalah 18 inci dari bagian belakang ujung sayap (trailing edge).

Drag kebalikan dari thrust. Pengalaman telah memperlihatkan bahwa pesawat dengan Center of Gravity di sekitar 20 persen dari chord sayap dapat dibuat untuk menyeimbangkan pesawat dan terbang dengan memuaskan. bahwa airfoil yang umum adalah tidak stabil (unstable) dan sebuah alat tambahan seperti permukaan ekor yang horisontal. • Drag. Sebagai aturan umum. fuselage. bagusnya kinerja penerbang dalam sebuah penerbangan bergantung pada kemampuan untuk merencanakan dan berkordinasi dengan penggunaan tenaga (power) dan kendali pesawat untuk mengubah gaya dari gaya dorong (thrust). Makin baik pemahaman dari gaya-gaya dan cara mengendalikannya. Weight . dan disebabkan oleh gangguan aliran udara oleh sayap. unaccelerated). dan kargo atau bagasi. tidak berakselerasi (stright and level. yang akan mempunyai karakteristik Center of Pressure yang sama seperti sayap sebenarnya. seperti yang akan dijelaskan kemudian. thrust beraksi paralel dengan sumbu longitudinal. Sayap yang meruncing (tapered) mewakili berbagai macam bentuk chord sayap sepanjang sayap (wing span). Keseimbangan pesawat dalam sebuah penerbangan bergantung pada posisi relatif Center of Gravity (CG) dan Center of Pressure (CP) dari airfoil. dan objek-objek lain. gaya tahan (drag). Di sini terlihat. awak pesawat. gaya berat adalah kombinasi berat dari muatan pesawat itu sendiri. makin baik pula ketrampilan seorang penerbang. • Thrust. Gaya ini kebalikan dari gaya tahan (drag). Tapi sebenarnya hal ini tidak selalu terjadi. perlu ditambahkan untuk membuat pesawat seimbang secara longitudinal. adalah gaya ke belakang. yang dihasilkan oleh mesin (powerplant)/baling-baling. Berikut ini hal-hal yang mendefinisikan gaya-gaya tersebut dalam sebuah penerbangan yang lurus dan datar. • Weight. adalah gaya dorong. biasanya didefinisikan sebagai chord dari sayap khayalan yang untapered. dan beraksi kebelakang paralel dengan arah angin relatif (relative wind). menarik mundur. Keseimbangan dari gaya-gaya tersebutlah yang harus dikendalikan oleh penerbang. Chord ini yang dikenal dengan Mean Aerodynamic Chord (MAC). Weight menarik pesawat ke bawah karena gaya gravitasi. Muatan pesawat dan penyebaran berat juga mempengaruhi Center of Gravity dan menyebabkan gaya tambahan yang pada gilirannya mempengaruhi keseimbangan pesawat. gaya angkat (lift) dan berat pesawat (weight). bahan bakar. Bab 3a Aerodinamika Penerbangan Gaya-gaya yang bekerja pada pesawat terbang Dari beberapa hal. Center of Lift (CL) bergerak ke belakang dan cenderung banyak mengurangi angle of attack.dikurangi. Hal yang lain kemudian menjadi penting untuk menentukan dari beberapa bentuk chord bagaimana menyatakan titik keseimbangan.

adalah benar gaya lift/weight yang saling berlawanan adalah sama. Harus dimengerti bahwa dalam penerbangan yang lurus dan mendatar (straight and level). Secara sederhana semua gaya yang berlawanan adalah sama besar dan membatalkan efek dari masing-masing gaya. (gaya angkat) melawan gaya dari weight. Dengan kata lain. bukan dibandingkan dengan lift/weight. karena arahnya yang ke belakang juga beraksi sebagai drag. Tidak akan ada ketidakseimbangan dalam penerbangan yang stabil dan lurus (Hukum ketiga Newton). jumlah dari gaya yang saling berlawanan adalah sama dengan nol. harus dikatakan bahwa dalam keadaan stabil (steady): 1. beraksi seperti gaya lift. Jumlah gaya dorong (tidak hanya thrust) sama dengan jumlah gaya ke belakang (tidak hanya drag) Perbaikan dari rumus lama yang mengatakan “thrust sama dengan drag dan lift sama dengan weight” ini juga mempertimbangkan fakta bahwa dalam climb/terbang mendaki.melawan lift (gaya angkat) dan beraksi secara vertikal ke bawah melalui center of gravity dari pesawat. dan dihasilkan oleh efek dinamis dari udara yang beraksi di sayap. tapi kedua gaya itu juga lebih besar dari gaya berlawanan thrust/drag yang juga sama nilainya diantara keduanya. dan sebagian gaya weight. jika kapan pun arah pesawat tidak horisontal maka lift. dan beraksi tegak lurus pada arah penerbangan melalui center of lift dari sayap. Perhatikan gambar berikut sebagai contoh. nilai dari semua vektor gaya terlihat sama. sebagian gaya thrust juga diarahkan ke atas. Pada waktu melayang turun (glide) sebagian vektor gaya weight diarahkan ke depan. beraksi seperti gaya thrust. • Lift.-tidak berakselerasi-. . Pada dasarnya ini adalah pernyataan yang benar yang harus benar-benar dimengerti atau akan memberi pengertian yang menyesatkan. weight. Hal ini tidak sama dengan mengatakan seluruh keempat gaya adalah sama. Untuk kebenarannya. Pada ilustrasi di bagian atas. Keterangan biasa pada umumnya akan mengatakan (tanpa menyatakan bahwa thrust dan drag tidak sama nilainya dengan weight dan lift) bahwa thrust sama dengan drag dan lift sama dengan weight seperti yang diperlihatkan di ilustrasi di bawah. Pada penerbangan yang stabil. thrust dan drag akan terbagi menjadi dua komponen. Jumlah gaya ke atas (tidak hanya lift) sama dengan jumlah gaya ke bawah (tidak hanya weight) 2. Seringkali hubungan antara keempat gaya ini diterangkan dengan salah atau digambarkan dengan sedemikian rupa sehingga menjadi kurang jelas. Hal ini berlaku pada penerbangan yang mendatar atau mendaki atau menurun.

tetaplah benar bahwa gaya angkat sayap adalah gaya ke atas yang penting. gaya thrust dikurangi. maka pesawat akan melambat. . masih diperlukan sebuah diskusi yang lebih detil tentang bagaimana penerbang menggunakannya untuk memproduksi penerbangan yang terkendali. terutama dalam sektor akademik. Tapi bagaimanapun hal ini benar. Hal yang tidak tepat dalam bahasa ini telah menjadi alasan untuk menggunakannya sebagai argumen. aerodinamika harus tapi karena bekerja teknisnya Dalam mengabaikan pada sebuah ahli diskusi ini maka ide utama dari hal gaya-gaya yang pesawat yang terbang dapat disampaikan tanpa mendalami seorang aerodinamika. Selama thrust lebih kecil dari drag. Seringnya. Ketika drag sama dengan thrust. dan mendaki secara normal dan meluncur dengan mantap/steady. jika gaya angkat adalah penjumlahan total dari semua “gaya ke atas”. thrust harus digunakan.Diskusi dari konsep sebelumnya sering diabaikan dalam teks. Contohnya. buku-buku atau manual aeronautika. Untuk menjaga kecepatan yang tetap maka thrust dan drag harus tetap sama. Meskipun gaya-gaya yang bekerja pada pesawat terbang telah ditetapkan. dan berat/weight adalah gaya ke bawah yang sangat penting. Alasannya bukan karena tidak ada konsekwensinya. pesawat akan terbang dengan kecepatan yang tetap. Tetapi ketika merujuk ke “gaya angkat dari thrust” definisi yang sebelumnya telah dibuat untuk gaya-gaya ini tidak berlaku lagi dan membuat lebih sulit. Sebaliknya jika tenaga mesin ditambah. Jika dalam penerbangan yang datar (level). seperti halnya lift dan weight harus sama untuk mempertahankan ketinggian yang tetap dari pesawat. kesulitan yang dihadapi pada saat menerangkan gaya yang bekerja pada pesawat udara adalah masalah bahasa dan artinya. Pesawat akan tetap bergerak dan bertambah kecepatannya sampai thrust dan drag menjadi sama besar. thrust akan menjadi lebih besar dari drag. kenyataannya mempertimbangkan hanya terbang datar/level flight. maka pesawat akan terus melambat sampai kecepatan pesawat (airspeed) tidak sanggup lagi menahan pesawat di udara. bukannya untuk membuatnya lebih mudah sebagai penjelasan pada prinsip-prinsip dasar penerbangan. Hal ini tidak benar jika seseorang hanya memikirkan hubungannya dengan sayap saja.  THRUST Sebelum pesawat mulai bergerak. penerbang telah lama mempercayai bahwa pesawat mendaki karena kelebihan gaya angkat (excess lift). pesawat terus menambah kecepatannya.

ada komponen vertikal dari thrust yang membantu mendukung pesawat. tapi dengan kecepatan yang lebih besar jika hubungan antara thrust dan angle of attack disesuaikan. dan jika dikerjakan dengan benar maka pesawat akan tetap dalam level flight (tidak mengubah ketinggian). dan waktu pesawat mulai terbang lebih lambat pesawat akan mempertahankan ketinggiannya jika penerbang memberikan thrust dan angle of attack yang sesuai. Gambar di bawah. kecepatan rendah (low-speed). Tapi dengan mengurangi angle of attack. Untuk satu hal. bahwa level flight dapat dilakukan dengan berapa pun angle of attack . Pada waktu straight & level flight ketika thrust ditambahkan dan kecepatan bertambah. Jika thrust dikurangi dan kecepatan berkurang maka gaya angkat akan lebih kecil dari berat/weight dan pesawat akan mulai turun dari ketinggiannya. -jika keadaan gaya yang lain adalah sama-. membuatnya sama dengan weight.-relatif terhadap equilibrium gaya-gaya-. menjelajah (cruising flight). maka angle of attack harus dikurangi. maka pesawat akan tetap berada di ketinggian yang sama. Untuk menjaga ketinggian penerbang dapat menambah angle of attack sebesar yang diperlukan untuk menghasilkan gaya angkat yang sama dengan berat/weight dari pesawat. thrust adalah sama dengan drag dan lift sama dengan weight. pada saat kecepatannya menjadi lebih rendah biarpun dengan power on (tenaga mesin) dibandingkan dengan power off (tenaga mesin idle)(Aliran udara melalui sayap dari baling-baling juga membantu). beban di sayap cenderung untuk kurang dari yang diperkirakan. dan kecepatan tinggi (high-speed). lift berubah. Angle of attack haruslah cukup tinggi untuk menambah gaya angkat ketika kecepatannya rendah jika keseimbangan antara gaya angkat dan gaya berat harus dipertahankan. Kebanyakan penerbang akan mengetahui pesawat akan stall. Jika angle of attack tidak disesuaikan (dikurangi) dengan pertambahan thrust maka pesawat akan mendaki (climb). dengan keadaan hidung pesawat yang lebih tinggi. Penerbang harus mengatur angle of attack dan thrust dalam semua jangkauan kecepatan (speed regim) jika pesawat harus ditahan di ketinggian tertentu (level flight). Ada keadaan menarik dalam penerbangan straight & level dalam kecepatan rendah. seseorang bisa mengatakan bahwa pada straight & level slow speed. Bagaimanapun jika analisa kita hanya dibatasi dengan 4 gaya pada definisi umum yang “biasa”. jika perubahan dilakukan dengan kordinasi yang benar. Secara kasar jangkauan kecepatan ini dapat dikelompokkan dalam 3 daerah (regim).Terbang straight dan level (lurus dan datar) dapat dipertahankan mulai dari terbang dengan kecepatan rendah sampai dengan kecepatan tinggi. Penerbangan yang datar (level flight) dengan sudut angle of attack yang sedikit negatif adalah mungkin dalam kecepatan yang sangat tinggi. Ini buktinya. Karena itu.

Yang pertama disebut parasite drag karena tidak ada fungsinya sama sekali untuk membantu pesawat untuk dapat terbang. Jika dua benda diletakkan bersebelahan. dan 2. Secara umum. Seperti kita ketahui dalam fisika bahwa tidak ada sistem mekanik yang bisa 100 persen efisien. sedangkan yang kedua disebut induced karena dihasilkan atau terbuat dari hasil kerja sayap yang membuat gaya angkat (lift). Parasite drag menggabungkan efek dari form drag dan skin friction. apapun bentuknya dari sebuah sistem. maka turbulensi yang terjadi bisa mencapai 50-200 persen lebih besar dibandingkan jika kedua benda tersebut ditest secara terpisah. mempunyai permukaan kasar yang tidak rata. Pada kecepatan yang sangat tinggi. di bawah kecepatan suara. Dari kedua jenis parasite drag.  DRAG Drag atau hambatan dalam penerbangan terdiri dari dua jenis: parasite drag dan induced drag. Bahkan permukaan yang dibuat dengan mesin pada waktu diperiksa menggunakan alat/kaca pembesar. form drag. permukaan yang kasar dan tidak rata. Bentuk sebuah objek adalah faktor yang penting dalam parasite drag. akan bertambah secara kuadrat dari kecepatan udaranya. Tiga elemen ini. menambah kecepatan tiga kali akan menambah drag sembilan kali. Menambah kecepatan dua kali akan menambah drag empat kali. Indicated Airspeed (kecepatan yang ditunjukkan oleh indikator) adalah sama pentingnya ketika kita berbicara tentang parasite drag. Tidak ada permukaan yang halus secara sempurna. maka sebuah usaha akan memerlukan usaha tambahan yang akan diserap atau hilang dalam sistem tersebut. Ada satu lagi elemen yang harus ditambahkan pada waktu membahas tentang parasite drag waktu merancang pesawat. skin friction dan interference drag semua dihitung untuk menentukan parasite drag pada sebuah pesawat. menghasilkan hamatan pada aliran yang lancar. ternyata akan bertambah dengan lebih cepat lagi. Makin efisien .di antara sudut stall dan sudut yang relatif negatif pada kecepatan yang sangat tinggi. rasio profil drag yang biasanya bertambah sejalan dengan pertambahan kecepatan. form drag. hambatan dari gesekan dengan kulit pesawat. makin streamline bentuk pesawat maka akan menghasilkan bentuk yang mengurangi parasite drag. Permukaan yang kasar ini akan membelokkan aliran streamline udara pada permukaan. Maksudnya. Gabungan ini disebut interference drag. yang terjadi karena gangguan pada aliran udara melalui badan pesawat. Juga. Skin friction adalah jenis parasite drag yang paling sullit untuk dikurangi. skin friction. Parasite drag sendiri terdiri dari dua komponen 1. Drag pada sebuah objek yang berdiri pada posisi yang tetap. Jenis dasar kedua dari drag adalah induced drag. relatif terhadap aliran udara yang diberikan. Skin friction ini bisa dikurangi dengan memakai cat/finish glossy yang rata dan mengurangi kepala rivet yang menyembul keluar. Hubungan ini hanya berlaku pada kecepatan subsonik. form drag adalah yang paling mudah untuk dikurangi pada waktu merancang sebuah pesawat.

Ketika pesawat dilihat dari ekornya. dan induced drag . makin sedikit kehilangan usaha ini. Pada kasus apapun. makin besar efek dari induced drag. Ketika menghasilkan gaya angkat. dapat diketahui parasite drag bertambah sebanding dengan kecepatan kuadrat. Hasilnya udara akan cenderung untuk mengalir dari dari daerah tekanan tinggi dari ujung sayap (wingtip) ke tengah kepada daerah tekanan rendah di atas sayap. Aliran udara ke bawah di atas ujung sayap ini mempunyai efek yang sama dengan membelokkan vektor gaya angkat ke belakang. Induced drag pasti ada ketika sayap menghasilkan gaya angkat dan faktanya jenis drag ini tidak bisa dipisahkan dari produksi gaya angkat. Juga harus diingat untuk membuat tekanan negatif yang lebih besar di atas sayap. drag ini selalu muncul pada saat gaya angkat dihasilkan. maka tidak akan ada perbedaan tekanan dan tidak ada aliran udara ke bawah. sama kuat. Sifat aerodinamik sayap dalam penerbangan yang datar menghasilkan gaya angkat yang dibutuhkan. Aliran lateral ini membuat kecepatan yang berputar ke udara di ujung sayap dan mengalir ke belakang sayap. tekanan di permukaan bawah sayap lebih besar dari di permukaan atas. Cara lain untuk menyatakan hal ini. yaitu induced drag. ujung depan sayap dapat diangkat untuk mendapatkan angle of attack yang lebih besar. Aliran udara ke bawah ini sama sekali tidak dibutuhkan untuk menghasilkan gaya angkat. maka tidak ada induced drag. tapi ini hanya bisa didapat dengan beberapa penalti yang harus dibayar. Maka aliran di sekitar ujung sayap akan berbentuk dua vortex yang mengalir (trailing) di belakang pada waktu sayap bergerak maju. Besarnya induced drag ini bervariasi berbanding terbalik dengan kuadrat kecepatan pesawat. jika angle of attack bertambah maka induced drag akan bertambah secara proporsional.sebuah sistem. Konsekwensinya. menghasilkan aliran lateral keluar dari bagian bawah ke bagian atas sayap. dan aliran udara ke bawah di belakang trailing edge dari sayap. Di sekitar ujung sayap ada kecenderungan tekanan-tekanan ini untuk menjadi seimbang. Inilah sumber induced drag. Makin besar ukuran dan kekuatan vortex-vortex ini dan pada gilirannya komponen aliran udara ke bawah dari aliran udara yang melewati sayap. Dari diskusi ini. Sayap pesawat menghasilkan gaya angkat dengan menggunakan energi dari aliran udara bebas. makin kecil kecepatan pesawat makin besar angle of attack yang dibutuhkan untuk menghasilkan gaya angkat yang sama dengan berat pesawat dan konsekwensinya makin besar induced drag ini. votex-vortex ini akan bersirkulasi kebalikan arah jarum jam di sekitar ujung sayap kanan dan searah jarum jam di ujung sayap kiri. Inilah induced drag. Juga jika sebuah sayap yang asimetri mempunyai angle of attack nol. Harus diingat arah dari putaran vortex-vortex ini yang bisa dilihat bahwa mereka menghasilkan aliran udara ke atas setelah melewati ujung sayap. karena itu gaya angkat akan agak berbelok ke belakang sejajar dengan arah udara (relatif wind) dan menghasilkan komponen lift yang arahnya ke belakang.

Hal ini sangat penting untuk mendapatkan maksimum ketahanan dan jarak tempuh pesawat udara. Seperti pada gambar berikut. Hasil plotting untuk rasio lift/drag (L/D) pada angle of attack tertentu menunjukkan bahwa L/D bertambah ke maksimum kemudian berkurang pada koefisien lift dan angle of attack yang lebih besar seperti terlihat pada gambar. pada beberapa kecepatan total drag menjadi maksimum. total drag akan menjadi besar karena parasite drag naik secara tajam.bervariasi berbanding terbalik dengan kuadrat kecepatan pesawat. Untuk mengerti efek dari lift dan drag di sebuah pesawat udara pada sebuah penerbangan keduanya harus digabungkan dan rasio lift/drag harus diperhatikan. Sama juga bila pesawat mendekati kecepatan maksimumnya. Angle of attack apapun yang lebih kecil atau lebih besar dari yang ada di L/D max akan mengurangi rasio lift/drag dan konsekwensinya menambah total drag dari gaya angkat yang diberikan pada pesawat. Konfigurasi dari pesawat juga mempunyai efek yang besar pada rasio lift/drag. tenaga yang dibutuhkan untuk melawan drag juga minimum. total drag akan menjadi besar sekali karena induced drag naik secara tajam. Jika pesawat beroperasi pada penerbangan yang stabil pada L/D max. Sebuah pesawat layang dengan kinerja yang tinggi mungkin . Kemudian mereka akan menentukan center of gravity di depan center of pressure (CP) untuk kecepatan penerbangan yang terkait untuk membuat momen yang cukup untuk mempertahankan equilibrium penerbangan. proporsi CL (Coefficient of Lift) dan CD (Coefficient of Drag) dapat dihitung pada setiap angle of attack tertentu. maka total drag adalah minimum. Perancang pesawat menentukan sejauh apa center of pressure (CP) akan bergerak. Lokasi dari center of gravity (CG) ditentukan oleh rancangan umum pada masing-masing jenis pesawat. Dapat dilihat pula bahwa jika kecepatan berkurang mendekati kecepatan stall. Dengan data-data lift dan drag yang tersedia pada bermacam-macam kecepatan pada saat pesawat terbang datar dan tidak berakselerasi. Pada saat drag pada besaran minimumnya. Perhatikan bahwa maksimum rasio lift/drag (L/D max) terjadi pada angle of attack dan koefisien yang tertentu.

Gaya berat (weight) ini . Pesawat akan seimbang di keadaan/attitude apapun jika pesawat terbang ditahan tepat di titik center of gravity. tapi penting untuk mengerti aerodinamika penerbangan. Center of gravity juga adalah sesuatu yang sangat penting karena posisinya sangat berpengaruh pada kestabilan sebuah pesawat terbang.  WEIGHT Gravitasi adalah gaya tarik yang menarik semua benda ke pusat bumi. Posisi dari center of gravity ditentukan oleh rancangan umum dari setiap pesawat terbang. Perancang pesawat menentukan seberapa jauh center of pressure (CP) akan berpindah. Weight mempunyai hubungan yang tetap dengan lift. Kemudian mereka akan menjadikan titik center of gravity di depan center of pressure untuk kecepatan tertentu dari pesawat untuk mendapatkan kemampuan yang cukup untuk mengembalikan keadaan penerbangan yang equilibrium. Lift diperlukan untuk meniadakan berat pesawat (weight. dan thrust bersama drag. yang disebabkan oleh gaya tarik bumi yang beraksi pada massa pesawat). Pesawat tempur supersonik mungkin punya lift/drag yang kecil pada penerbangan subsonik tapi yang menyebabkan hal ini adalah konfigurasi pesawat yang dibutuhkan pada saat terbang supersonik (dan L/D yang besar pada saat terbang dengan Mach number yang tinggi). Hubungannya sederhana.mempunyai rasio lift/drag yang sangat besar. Center of gravity(CG) bisa dikatakan sebagai titik di mana semua berat pesawat terpusat. Lift adalah gaya ke atas pada sayap yang beraksi tegak lurus pada arah angin relatif (relatif wind).

Lift dan drag juga berubah-ubah sesuai dengan kerapatan udara (density). (Ingat bahwa ini hanya benar pada saat terbang dengan mempertahankan ketinggian “level flight”) Karena sebuah airfoil akan selalu stall pada angle of attack yang sama. dan menjaga pesawat dalam keadaan lurus dan datar (straight and level) dalam keadaan equilibrium maka lift harus dikurangi pada saat kecepatannya ditambah. Ketika lift lebih besar dari weight maka ketinggian pesawat akan bertambah. Jika lift berkurang dibandingkan dengan weight maka pesawat akan kehilangan ketinggian. bahwa untuk setiap angle of attack ada kecepatan/indicated airspeed tertentu untuk menjaga ketinggian dalam penerbangan yang mantap/steady. pada waktu pesawat dilambatkan. jika sebuah pesawat bergerak pada kecepatan 200 knots mempunyai lift empat kali lipat jika pesawat tersebut terbang pada kecepatan 100 knots. Pada penerbangan yang datar dan stabil. Lift akan bertambah dan pesawat akan menanjak sebagai hasil dari pertambahan gaya angkat. Sebelum melangkah lebih lanjut dengan lift dan bagaimana lift bisa dikendalikan. dengan syarat angle of attack dan faktor lain tetap konstan. kerapatan udara hanyalah setengah dari kerapatan udara di permukaan laut.beraksi ke bawah melalui center of gravity pesawat. Normalnya hal ini dilakukan dengan mengurangi angle of attack. maka lift akan hilang dengan cepat. suhu. pada ketinggian 18000 kaki. Kesimpulannya. jika berat ditambahkan maka lift harus ditambah dan satu-satunya metode untuk melakukannya adalah dengan menaikkan kecepatan jika angle of attack ditahan pada nilai tertentu tepat di bawah “critical”/stalling angle of attack. Sebagai contoh. yaitu menurunkan hidung pesawat. Jadi untuk menjaga lift di ketinggian yang lebih . tidak berakselerasi pada saat semua faktor dalam keadaan konstan. maka pesawat dalam keadaan equilibrium dan tidak mendapatkan atau mkehilangan ketinggian. maka angle of attack akan berubah. Jika penerbang menggerakkan roda kemudi ke depan atau belakang. Jika pesawat harus tetap melayang. Ingat. Bentuk dari sayap tidak bisa efektif kecuali sayap terus menerus “menyerang” udara baru. maka pesawat itu harus tetap bergerak. kita harus menyelipkan tentang kecepatan. Ada batasan sebanyak apa angle of attack bisa ditambah untuk menghindari stall. dan kelembaban. Ketika pesawat mencapai angle of attack yang maksimum. pesawat tidak dapat terus menerus bergerak secara datar di sebuah ketinggian dan menjaga angle of attack yang sama jika kecepatan ditambah. Untuk menjaga agar lift dan weight menjadi sama. Jika angle of attack bertambah maka lift akan bertambah (jika faktor lain tetap konstan). kecepatan yang berkurang membutuhkan pertambahan angle of attack untuk menjaga lift yang cukup untuk menahan pesawat. Dalam keadaan sebenarnya. Ini yang disebut dengan stalling angle of attack atau burble point. Sebaliknya. Lift sebanding dengan kuadrat dari kecepatan pesawat. Kerapatan udara dipengaruhi oleh beberapa faktor: tekanan. ketika gaya angkat sama dengan weight.  LIFT Penerbang dapat mengendalikan lift.

Faktor yang biasanya ditambahkan adalah kecepatan atau angle of attack.tinggi sebuah pesawat harus terbang dengan kecepatan sebenarnya (true airspeed) yang lebih tinggi pada nilai angle of attack berapa pun. ketinggian dijaga dengan mengatur lift untuk mencocokkannya dengan kecepatan pesawat atau kecepatan jelajah. asal tidak ada perubahan pada bentuk luas sayap/planform. menjelajah pada ketinggian yang tetap. maka perlu untuk menambahkan lift ke maksimum untuk menjaga lift sama dengan weight dari pesawat tersebut. maka salah satu faktor harus ditambahkan. Maka pada waktu udara panas dan lembab (humid) sebuah pesawat harus terbang dengan true airspeed yang lebih besar dengan angle of attack tertentu yang diberikan dibandingkan dengan terbang pada waktu udara dingin dan kering. Tentu penerbang juga dapat mengatur kerapatan udara dengan mengubah ketinggian terbang dan dapat mengendalikan luas sayap jika pesawat memiliki flaps dengan tipe yang dapat memperluas sayap. Cntohnya pada penerbangan straight & level. . udara yang lebih hangat akan kurang kerapatannya dibandingkan dengan udara dingin. Pada waktu melakukan approach untuk mendarat dan penerbang ingin mendapatkan kecepatan yang selambat mungkin. Harus disadari juga bahwa lift berubah langsung terhadap wing area/lebar sayap. Jika faktor kerapatan berkurang dan total lift harus sama dengan total weight pada penerbangan tersebut. ketika menjaga keadaan equilibrium sewaktu lift sama dengan weight. karena dua hal ini dapat dikendalikan langsung oleh penerbang. Seperti dapat dilihat dua faktor utama dari cara pandang penerbang yang dapat dikendalikan langsung dan akurat adalah lift dan kecepatan. Tapi pada situasi umumnya. Lebih jauh lagi. penerbang hanya mengendalikan lift dan kecepatan untuk menggerakkan pesawat. sebuah sayap dengan luas 200 kaki persegi membuat lift dua kali pada angle of attack yang sama dibandingkan dengan sayap yang memiliki luas 100 kaki persegi. Jika sayap memiliki proporsi yang sama dan bagian airfoil. dan udara lembab akan kurang kerapatannya dibandingkan dengan udara kering.

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->