P. 1
jalan-RAYA

jalan-RAYA

|Views: 116|Likes:
Published by Ilham Hanindhito

More info:

Categories:Topics, Art & Design
Published by: Ilham Hanindhito on Feb 06, 2012
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOC, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

12/18/2012

pdf

text

original

A. Bagian yang lagsung berguna untuk lalau lintas dan fasilitas pendukung jalan. 1. Jalur lalu lintas 2.

Lajur lalu lintas 3. Bahu jalan 4. Trotoar 5. Median jalan 6. Marka jalan 7. Bundaran 8. Rambu rambu 9. Jembatan penyebrang 10.Halte 11.Simpang bersinyal dan tidak bersinyal 12.Parkir kendaraan B. Bagian yang berguna untuk drainase jalan 1.Saluran samping 2. Kemiringan melintang jalur lalu lintas 3. Kemiringan melintanbg bahu 4. Kemiringan lereng C. Bagian pelengkap jalan 1. Kereb 2. Penampang tepi D. Bagian konstruksi jalan 1. Lapisan perkerasan jalan
1

2. Lapisan pondasi atas 3. Lapisan pondasi bawah 4. Lapisan tanah dasar E. Daerah manfaat jalan (damaja) F. Daerah milik jalan (damija) G. Daerah pengawasan jalan (dawasja)
2.1

JALUR LALU LINTAS

Jalur lalu lintas (traveled way = carriage way) adalah keseluruhan bagian perkerasan jalan yang diperuntukan untuk lalau lintas kendaraan. Jalur lalu lintas terdiri dari beberapa lajur (lane) kendaraan. Lajur kendaraan yaitu bagian dari jalur lalau lintas yang khusus diperuntukan untuk dilewati oleh satu rangkaian kendaraan beroda empat atau lebih dalam satu arah. Jadi jumlah lajur minimal untuk jalan 2 arah adalah 2 dan pada umumnya disebut sebagai jalan 2 lajur 2 arah. Jalur lalu lintas untuk 1 arah minimal terdiri dari 1 lajur lalau lintas.

Lebar lajur lalu lintas Lebar lajur lalau lintas merupakan bagian yang paling menentukan lebar melintang jalan secara keseluruhan. Besarnya lebar lajur lalu lintas hanya dapat ditentukan dengan pengamatan langsung di lapangan karena:

2

a. Lintasan kendaraan yang satu tidak mungkin dapat diikuti oleh

lintasan kendaraan dengan tepat’ b. Lajur lalu lintas tak mungkin tepat sama dengan lebar kendaraan maksimun. Untuk keamanan dan kenyamanan setiap pengemudi membutuhkan ruang gerak antara kendaraan. c. Lintasan kendaraan tak mungkin dibuat tetap sejajar sumbu lajur lalu lintas, karena kendaraan selama bergerak akan mengalami gaya-gaya samping seperti tidak ratanya permukaan, gaya sentrifugal ditikungan,dan gaya angin akibat kendaraan lain yang menyiap. Lebar kendaraan penumpang pada umumnya bervariasi antara 1,5 m – 1,75m.Bina Marga mengambil lebar kendaraan rencana untuk mobil penumpang adalah 1,7 m,dan 2,50 m untuk kendaraan rencana truck/bis/ semi trailer .Lebar lajur lalu lintas merupakan lebar kendaraan ditambah dengan ruang bebas antara kendaraan yang besarnya sangaat ditentukan oleh keamanan dan kenyamanan yang diharapkan. Jalan yang dipergunakan untuk lalu lintas dengan kecepatan tinggi, membutuhkan ruang bebas untuk menyiap dan bergerak yang lebih besar dibandingkan dengan jalanuntuk kecepatan rendah. Pada jalan local (kecepatan rendah)nlebar jalan minimum 5,50 m(2 x 2,75) cukup memadai untuk jalan 2 lajur dengan 2 arah. Dengan pertimbangan biaya yang tersedia , lebar 5 m pun masih diperkenankan. Jalan arteri yang direncanakan untuk kecepatan tinggi , mempunyai lebar lajur lalu lintas lebih besar dari 3,25 m, sebaiknya 3,5 m. Jumlah lajur lalu lintas

3

Banyaknya lajur yang dibutuhkan sangat tergantung dari volume lalu lintas yang akan memekai jalan tersebut dan tingkat pelayanan jalan yang diharapkan. Kemiringan melintang jalur lalu lintas dijalan lurus diperuntukan terutama untuk kebutuhan drainase jalan. Air yang jatuh diatas pemukaan jalan supaya cepat dialirkan ke saluran-saluran pembuangan. Kemiringan melintang bervariasi antara 2% - 4 % untuk jenis lapisan permukaan dengan mempergunakan bahan pengikat seperti aspal atau semen. Semakin kedap lapisan tersebut, semakin kecil kemiringan melintang yang dapat dipergunakan. Sedangkan untuk jalan dengan lapisan permukaan belum mempergunakan bahan pengikat seperti jalan berkerikikl, kemiringan melintang dibuat sebesar 5 %. Kemiringan melintang jalur lalu lintas ditikukngan dibuat untuk kebutuhan keseimbangan gaya sentrifugal yang bekerja, disamping kebutuhan akan drainase. Besarnya kemiringan melintang yang dibutuhkan pad ditikungan. 2.2 BAHU JALAN Bahu jalan adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu lintas yang berfunsi sebagai: 1. ruangan untuk tempat berhenti sementara kendaraan yang mogok atau yang sekedar berhenti karena mengemudi ingin berorientasi mengenai jurusan yang akan ditempuh, atau untuk beristirahat. 2. ruangan untuk menghindarkan diri dari saat-saat darurat, sehingga dapat mencegah terjadinya kecelakaan.

4

3. memberikan kelegaan pada pengemudi, dengan demikian dapat meningkatkan kapasitas jalan yang bersangkutan. 4. ruangan pembantu pada waktu mengadakan pekerjaan perbaikan atau pemeliharaan jalan (untuk tempat penempatan alat-alat,dan penimbunan bahan matrial) 5. memberikan sokongan pada konstruksi perkerasan jalan dari arah samping. 6. ruangan untuk lintasan kendaraan-kendaraan patroli,ambulans, yang sangat dibutuhkan pada keadaan darurat seperti terjadinya kecelakaan. Jenis bahu Berdasarkan tipe perkerasannya, bahu jalan dapat dibedakan atas : 1. Bahu yang tidak diperkeras, yaitu yang hanya dibuat dari matrial perkerasan jalan tanpa bahan pengikat,biasanya digunakan matrial agregat bercampur sedikit lempung,dipergunakan untuk daaerahdaerah yang tidak begitu penting,dimana kendaraan yang berhenti dan mempergunakan bahu atidak begitu banyak jumlahnya.
2. Bahu yang tidak diperkeras, yaitu bahu yang dibuat dengan

mempergunakan bahan pengikat sehingga lapisan tersebut lebih kedap air dibandingkan dengan bahu yang tidak diperkeras, bahu ini dipergunakan untuk jalan-jalan dimana kendaraan yang akan berhenti dan memakai bagian tersebut besar jumlahnya, seperti disepanjang tol,disepanjang jalan arteri yang melintasi kota, dan tikungan – tikungan yang tajam. Dilihat dari letaknya bahu terhadap arah arus lalu lintas, maka bahu jalan dapt dibedakan atas:
5

1. Bahu kiri/bahu luar (left shoulder/outershoulder), adalah bahu yang terletak ditepi sebelah kiri jalur lalu lintas.
2. Bahu kanan/bahu dalam

(right/inner shoulder), adalah bahu yang

terletak ditepi sebelah kanan dari jalur lalu lintas. Lebar bahu jalan Besar lebar bahu jalan sanagt dipengaruhi oleh: 1.fungsi jalan Jalan arteri direncanakan untuk kecepatan yang lebih tinggi dibandingkan dengan jalan local.Dengan demikian jalan arteri membutuhkan kebeasan samping, keamanan,dan kenyamanan yang lebih besar, atau menuntut lebar bahu yang lebih lebar dari jalan local. 2.Volume lalu lintas Volume lalu lintas yang tinggi membutuhkan lebar bahu nyang lebih lebar dibandingkan dengan volume lalu lintas yang lebih rendah. 3.Keghiatan disekitar kegiatan jalan Jalan yang melintasi daerah perkotaan, pasar, sekolah, membutuhkan lebar bahu jalan yang lebih lebar daripada jaln yang melintasi daerah rural, karenaa bahu jalan tersebut akan dipergunakan pula sebagai tempat parker dan pejalan kaki. 4.Ada atau tidaknya trotoar 5.Biaya yang tersedia sehubungan dengan biaya pembebasan tanah, dan biaya untuk konstruksi.
6

Lebar bahu jalan dengan demikian dapat bervariasi anatara 0,5-2,5m. Lereng melintang bahu jalan Berfungsi atau tidaknya lereng melintang perkerasan jalan untuk menglirkan air hujan yang jatuh di atasnya sangat ditentukan oleh kemiringan melintang bagian samping jalur perkerasan itu sendiri,yaitu kemiringan melintang bahu jalan.kemiringan bahu jalan yang tidak baik ditambah pula dengan bahu dari jenis tidak diperkeras akan menyebabkan air hujan akan merembes masuk kelapisan perkerasan jalan.Hal ini dapat mengakibatkan turunnya daya dukung lapisan perkerasan, lepasnya ikatan antara agregat dan aspal yang akhirnya dapat memperpendek umur pelayanan jalan. Guna keperluan tersebut, haruslah dibuat kemiringan melintang bahu jalan yan sebesar-besarnya tetapi masih aman dan nyaman bagi pengemudi kendaraan. Kemiringan melintang bahu lebih besar dari kemiringan melintang jalur perkerasan jalan. Kemiringan melintang bahu dapat bervaariasi sampai dengan 6%, tergantung dari jenis permukaan bahu, intensitas hujan, dan kemungkinan penggunaan bahu jalan. Pada tikungan yang tajam,kemiringan melintang jalur perkerasan juga ditentukan dari kebutuhan akan keseimbangan gaya akibat gaya sentrifugal yang bekerja. Besar dan kemiringan melintang bahu haarus juga disesuaikan demi keamanan pemakai jalan dan fungsi drainase itu sendiri.Perubahan kelandaian antara kemiringan melintang perkerasan jalan dan bahu (roll over) maksimum 8%. 2.3 TROTOAR (Jalur Pejalan Kaki / Side Walk)
7

Trotoar adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu lintas yang khusus dipergunakan untuk pejalan kaki (pedestrian).Untuk keamanan pejalan kaki maka trotoar ini harus dibuat terpisah dai jalur lalu lintas oleh struktur fisisk berupa Kereb. Perlu atau tidaknya trotoar disediakan sangat tergantung dari volume pedestrian dan volume lalu lintas pemakai jalan tersebut. Lebar trotoar Lebar trotoar yang dibutuhkan ditentukan oleh volume pejalan kaki yang diinginkan, dan fungsi jalan. Untuk itu lebar 1,5 – 3,0 m merupakan nilai yang umum digunakan. 2.4 MEDIAN Pada arus lalu lintas yang tinggi seringkali dibutuhkan median guna memisahkan arus lalu lintas yang berlawanan arah.Jadi median adalah jalur yang terletak ditengah jalan untuk membagi jalan dalam masinh – masing arah. Secara garis besar median berfungsi sebagai: 1. Menyediakan daerah netral yang cukup lebar dimana pengemudi masih dapat mengontrol kendaraannya pada saat-saat darurat. 2. Menyediakan jarak yang cukup untuk membatasi / mengurangi kesilauan terhadap lampu besar dari kendaraan yang berlawanan arah. 3. Menambah rasa kelegahan, kenyamanan dan keindahan bagi setiap pengemudi. 4. mengamankan kebebasan samping dari masing-masing arah arus lalu-lintas.
8

Untuk memenuhi keperluan-kperluan tersebut diatas, maka median serta batas-batasnya harus nyata oleh setiap mata pengemudi baik pada siang hari maupun pada malam hari serta segala cuaca dan keadaan.Lebar median berfariasi antara 1,0-12 meter. Median dengan lebar sampai 5 meter sebaiknya ditinggikan dengan kereb atau dilengkapi dengan pembatas agar tidak dilanggar kendaraan. Semakin lebar median semakin baik bagi lalu lintas tetapi semakin mahal biaya yang dibutuhkan.Jadi biaya yang tersedia dan fungsi jalan sangat menentukan lebar yang dipergunakan. Jalur tepian median Disamping median terdapat apa yang dinamakan jalur tepian median, yaitu jalur yang terletak berdampingan dengan median (pada ketinggian yang sama dengan perkerasan). Jalur tepian median ini berfungsi untuk mengamankan kebebasan samping dari arua lalu lintas. Lebar jalur tepian median dapat bervariasi antara 0.25 – 0,75 meter dan dibatasi dengan marka berupa garis putih menerus.

2.5. Saluran Samping Saluran samping terutama berguna untuk : • Mengalirkan air dari permukaan jalan ataupun dari bagian luar jalan

9

• Menjaga supaya konstruksi jalan selalu bearda dalam keadaan kering tidak terendam air Umumnya bentuk saluran samping trapesium, atau empat persegi panjang. Untuk daerah perkotaan, dimana daerah pembebasan jalan sudah sangat terbatas, maka saluran samping dapat dibuat empat persegi panjang dari konstruksi beton dan ditempatkan di bawah trotoar. Sedangkan di daerah pendalaman dimana pembebasan jalan bukan menjadi masalah, saluran samping umumnya dibuat berbentuk trapesium. Dinding saluran dapat dengan mempergunakan pasangan batu kali, atau tanah asli. Lebar dasar saluran disesuaikan dengan besarnya debit yang diperkirakan akan mengalir pada saluran tersebut, minimum sebesar 30 cm. Landai dasar saluran biasanya dibuatkan mengikuti kelandaian dari jalan. Tetapi pada kelandaian jalan yang cukup besar, dan saluran hanya terbuat dari tanah asli, kelandaian dasar saluran tidak lagi mengikuti kelandaian jalan. Hal ini untuk mencegah pengkikisan oleh aliran air. Kelandaian dasar saluran dibatasi sesuai dengan material dasar saluran. Jika terjadi perbedaan yang cukup besar antara kelandaian dasar saluran dan kelandaian jalan, maka perlu dibuatkan terasering. Talud untuk saluran samping yang berbentuk trapesium dan tidak diperkeras adalah 2H:1V, atau sesuai dengan kemiringan yang memberikan

10

kestabilan lereng yang aman. Untuk saluran samping yang mempergunakan pasangan batu, talud dapat dibuat 1.1.

2.6. Talud/Kemiringan Lereng Talud jalan umumnya di buat 2H:1V, tetapi untuk tanah-tanah yang mudah longsor talud jalan harus dibuat sesuai dengan besarnya landai yang aman, yang diperoleh dari perhitungan kestabilan lereng. Berdasarkan keadaan tanah pada lokasi jalan tersebut, mungkin saja dibuat bronjong, tembok penahan tanah, lereng bertingkat (bern) ataupun hanya ditutupi rumput saja.

2.7. Kereb Yang dimaksud dengan kereb adalah penonjolan atau peninggian tepi perkerasan atau bahu jalan, yang terutama dimaksudkan untuk keperluankeperluan drainase, mencegah ketegasan tepi perkerasan. Pada umumnya kereb digunakan pada jalan-jalan di daerah perkotaan, sedangkan untuk jalan-jalan antar kota kereb hanya dipergunakan jika jalan

11

tersebut direncanakan untuk lalu lintas dengan kecepatan tinggi atau apabila melintasi perkampungan. Berdasarkan fungsi dari kereb, maka kereb dapat dibedakan atas :

Kereb peninggi (mountable curb), adalah kereb yang direncanakan agar dapat didaki kendaraan, biasanya terdapat di tempat parkir di pinggir jalan/jalur lalu lintas. Untuk kemudahan didaki oleh kendaraan maka kereb harus mempunyai bentuk permukaan lengkung yang baika. Tingginya berkisar antara 10 – 15 cm.

Kereb penghalang (barrier curb), adalah kereb yang direncanakan untuk menghalangi atau mencegah kendaraan meninggalkan jalur lalu lintas, terutama di median, trotoar, pada jalan-jalan tanpa pagar pengaman. Tingginya berkisar antara 25-30 cm.

Kereb berparit (gutter curb), adalah kereb yang direncanakan untuk membentuk sistem drainase perkerasan jalan. Kereb ini dianjurkan pada jalan yang memerlukan sistem drainase perkerasan lebih baik. Pada jalan lurus diletakkan di tepi luar dari perkerasan, sedangkan pada tikungan diletakkan pada tepi dalam. Tingginya berkisar antara 10-20 cm

12

Kereb penghalang berparit (barrier gutter curb), adalah kereb penghalang yang direncanakan untuk membentuk sistem drainase perkerasan jalan. Tingginya berkisar antara 20 – 30 cm.

2.8. Pengaman Tepi Pengaman tepia bertujuan untuk memberikan ketegasan tepi badan jalan. Jika terjadi kecelakaan, dapat mencegah kendaraan keluar dari badan jalan. Umumnya dipergunakan di sepanjang jalan yang menyusur jurang, pada tanah timbunan dengan tikungan yang tajam, pada tepi-tepi jalan dengan tinggi timbunan lebih besar dari 2,5 meter, dan jalan-jalan dengan kecepatan tinggi.

Jenis pengaman tepi Pengaman tepi dapat dibedakan atas : • Pengaman tepi dari besi yang digalvanised (guard rail) Pagar pengaman dari besi dipergunakan jika bertujuan untuk melawan tumbukan (impact) dari kendaraan dan mengembalikan kendaraan ke arah dalam sehingga kendaraan tetap bergerak dengan kecepatan yang makin kecil sepanjang pagar pengaman. Dengan adanya pagar pengaman

13

diharapkan kendaraan tidak dengan tiba-tiba berhenti atau berguling ke luar badan jalan.

Pengaman tepi dari beton (parapet) Pengaman tepi dari beton dianjurkan untuk dipergunakan pada jalan dengan kecepatan rencana 80 – 100 km/jam/.

• Pengaman tepi dari tanah timbunan Dianjurkan digunakan untuk kecepatan rencana ≤ 80 km/jam. • Pengaman tepi dari batu kali Tipe ini dikaitkan terutama untuk keindahan (estetika) dan pada jalan dengan kecepatan rencana < 60 km/jam • Pengaman tepi dari balok kayu Tipe ini dipergunakan untuk kecepatan rencana < 40 kam / jam dan pada daerah parkir.

2.9 DAERAH MANFAAT JALAN (DAMAJA) Daerah manfaat jalan meliputi badan jalan ,saluran tepi jalan, dan ambang pengamannya, badan jalan meliputi jalur lalu lintas,dengan atau tanpa jalur pemisah dn bahu jalan,

14

2.10 DAERAH MILIK JALAN (DAMIJA) Daerah milik jalan merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebardan tinggi tertentu yang dikuasai oleh Pembina Jalan dengan hak tertentu. Biasanya pada jarak tiap 1 km dipasang patok DMJ berwarna kuning. Sejalur tanah tertentu diluar daerah manfaat Jalan tetapi di dalam Daerah Milik Jalan dimaksudkan untukmemenuhi persyaratan keluasan keamanan penggunaan jalan antara lain untuk keperluan pelebaran Daerah manfaat jalan di kemudian hari. 2.11DAERAH PENGAWASAN JALAN (DAWASJA) Daearah Pengawasan jalan adalah sejalur tanah tertentu yang terletak di luar Milik Jalan ,yang penggunaanya diawasi oleh Pembina jalan,dengan maksud agar tidak mengganggu pandangan pengemudi dan konsentrasi bangunan jalan,dalam hal tidak cukup luasnya Daerah Milik Jalan.

BAB III PARAMETER PERENCANAAN JALAN
Dalam perencanaan geometric jalan terdapat beberapa perencanaan yang akan dibicarakaan dalm bab ini, seperti kendaraan rencana, kecepatan rencana, volume dan kapasitas jalan , dan tingkat pelayanan jalan .Parameter-parameter ini merupakan penentu tingkat kenyamanan dan keamanan yang dihasilkann oleh suatu bentuk kapasitas jalan. 3.1 KENDARAAN RENCANA Dilihat dari bentuk ,ukuran ,dan daya dari kendaraan –kendaraan yang mempergunakan jalan, kendaraan –kendaraan tersebut dapat dikelompokan menjadi beberapa kelompok.umumnya dapat dikelompokan menjadi

15

kelompok

mobil

pernumpang

bus/truk,

semi

trailer,

trailer.Untuk

perencanaan,setiap kelompok diwakili oleh satu ukuran standar ,dan disebut sebagai kendaraan rencana.Ukuran kendaraan rencana untuk masing-masing kelompok adalah ukuran terbesar yang mewkili kelompoknya.Untuk menilai setiap kendaraan kedalam satuan mobil penumpang (smp), bagi jalan-jalan didaerah datardigunakan koefisien berikut ini: a. Sepeda motor b. Mobil penumpang c. Truk ringan / mikro bus <5 ton d. Truk sedang >5 ton e. Bus f. truk berat >10 ton : 0,5 : 1,0 : 2,0 : 2,5 : 3,0 : 3,0

Didaerah perbukitan dan pegunungan , koefisien untuk kendaraan bermotor diatas dapat dinaikkan , sedang untuk kendaraan tak beermotor tak perlu dihitung. Kendaraan Rencana adalah kendaraan yang merupakan wakil dari kelompoknya ,dipergunakan untuk merencanakan bagian-bagian dari jalan , ukuran lebar kendaraan rencana akan mempengaruhi lebar lajur yang dibutuhkan , Sifat membelok kendaraan akan mempengaruhi perencanaan tikungan dan lebar median dimana mobil diperkenenkan untuk memutar (Uturn) . Daya kendaraan akan mempengaruhi tingkat kelandaian yang dipilih ,dan tinggi tempat duduk pengemudi akan memepengaruhi jarak pandangan pengemudi, kendaraan rencana mana yang akan dipilih sebagain dasar perencanaan geometric jalan ditentukan oleh fungsi jalan dan jenis kendaraan dominant yang memakai jalan tersebut. Pertimbangan biaya tentu juga ikut menetukan kendaraan rencana yang dipilih sebagai kriteria perencanaan.
16

Ukuran kendaraan rencana
Jenis Kendaraan Kendaraan penumpang Truk/ Bus Tanpa gandengan 4,0 Kombinasi 16,5 2,5 4,0 1,3 (depan) 9,0 (belakang) 2,2 12 12,0 2,5 4,5 1,5 6,5 4,0 4,7 1,7 2,5 0,8 2,7 1,2 6 Panjang Total Lebar Total Tinggi Depan Tergantung Jarak Gandar Belakang Tergantung Radius Putar Min

Sumber : Direktorat Jenderal Bina Marga 3.2 KECEPATAN Kecepatan adalah besaran yang menunjukan jarak yang ditempuh kendaraan dibagi waktu tempuh .Biasanya dinyatakan dalam km/jam. Kecepatan ini menggambarkan nilai gerak dari kendaraan . Perencanaan jalan yang baik tentu saja haruslah berdasarkan kecepatan yang dipilih dari keyakinan bahwa kecepatan tersebut sesuai dengan kondisi dan fungsi jalan yang diharapkan. Kecepatan rencana Kecepatan rencana adalah dipilih untuk keperluan perencanaan setiap bagian jalan raya seperti tikungan, kemiringan jalan ,jarak pandang dan lain-lain .Kecepatan yang dipilih tersebut adalah kecepatan tertinggi menerus dimana kendaraan dapat berjalan dengan aman dan keamanan itu sepenuhnya tergantung dari bentuk jalan.

17

Hampir

semua

rencana

bagian

jalan

dipengaruhi

oleh

kecepatan

rencana,baik secara langsung sepeti tikungan horizontal ,kemiringan melintang ditikungan ,jarak pandangan maupun seacara tak langsung seperti lebar jalur,lebar bahu, kebeasan melintang dll.Oleh karena itu pemilihan kecepatan rencana sangat mempengaruhi keadaan seluruh bagian –bagian jalan dan biaya untuk pelaksanaan jalan tersebut. Faktor-faktor yang mempengaruhi besarnya kecepatan rencana adalah: Keadaan terrain, Apakah datar, berbukit atau gunung Untuk menghemat biaya tentu saja perencanaan jalan sepantasnya disesuaikan dengan keadaan medan.Sebaliknya fungsi jalan seringkali menuntut peencanaan jalan tidak sesuai dengan kondisi medan dan sekitarnya. Hal ini enyebabkan tingginya volume pekerjaan tanah. Keseimbangan antara fungsi jalan dan keadaan medan akan menentukan biaya pembangunan jalan tersebut. Medan dikatakan datar jika kecepatan kendaraan truk sama atau mendekati kecepatan mobil penumpang. Medan dikatakan daerah perbukitan jika kecepatan kendaraan truk berkurang sampai dibawah keacepatan mobil penumpang,tetapi belum merangkak. Medan dikatakan pegunungan jika kecepatan kendaraan truk berkurang banyak sehingga truk tersebut merangkak meelewati jalan tersebut dengan frekuensi yang sering. Medan datar, perbukitan dan pegunungan dapat pula dibedakan dari data besarnya kemiringan melintang rata-rata dari potongan melintang tegak lurus sumbu jalan.

18

Spesifikasi standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota dari Bipran, Bina Marga (Rancangan Akhir) memberikan ketentuan sebagai berikut : Jenis Medan Kemiringan melintang rata-rata

19

Datar Perbukitan Pergunungan

0 – 9,9 % 10 – 24,9 % > 25,5%

Dari klasifikasi medan seperti di atas, mudah di mengerti jika kecepatan rencana daerah datar lebih besar dari daerah perbukitan dan kecepatan didaerah perbukitan lebih besar dari daerah pegunungan.

Sifat dan tingkat penggunan daerah. Kecepatan rencana yang diambil akan lebih besar untuk jalan luar kota dari pada di daerah kota. Jalan raya dengan volume tinggi dapat direncanakan dengan kecepatan tinggi, karena penghematan biaya operasi kendaraan dan biaya operasi lainnya dapat mengimbangi tambahan biaya akibat diperlukannya tambahan biaya untuk pembebasan tanah dan konstruksi. Tetapi sebaliknya jalan raya dengan volume lalu lintas rendah tidak dapat direncanakan dengan kecepatan rendah, karena pengemudi memilih kecepatan bukan berdasarkan batasan fisik. Kecepatan rencana 80 km/jam dilihat dari sifat kendaraan pemakai jalan, dan kondisi jalan, merupakan kecepatan rencana tertinggi untuk jalan tanpa pengawasan jalan masuk. Sedangkan kecepatan rencana 20 km/jam merupakan kecepatan terendah yang masih

20

mungkin untuk dipergunakan. Untuk jalan tol, yaitu jalan dengan pengawasan penuh, kecepatan rencana yang dipilih dapat 80-100 km/jam. Perubahan kecepatan rencana yang dipilih di sepanjang jalan tidak boleh terlalu besar dan tidak dalam jarak yang terlalu pendek. Perbedaan sebesar 10 km/jam dapat dipertimbangkan karena akan menghasilkan beda rencana geometrik yang cukup berarti.

VOLUME LALU LINTAS Sebagai pengukur jumlah dari arus lalu lintas digunakan “Volume” Volume lalu lintas menunjukan jumlah kendaraan melintasi satu titik pengamatan dalam satuan waktu (hari,jam,menit) Volume lalu lintas yang tinggi membutuhkan lebar perkerasan jalan yang lebih lebar,sehingga tercipta kenyamanan dan keamanan. Sebaliknya jalan yang terlalu lebar untuk volume lalu lintas rendah cenderung membahayakan, karena pengemudi cenderung mengemudikan

kendaraannya pada kecepatan yang lebih tinggi sedangkan kondisi jalan belum tentu memungkinkan. Dan disamping itu mengakibatkan peningkatan biaya pembangunan jalan yang jelas tidak pada tempatnya. Satuan volume lalu lintas yang umum dipergunakan sehubungan dengan penentuan jumlah dan lebar lajuar adalah :

21

1. Lalu lintas Harian Rata – Rata 2. Volume Jam Perencanaan 3. Kapasitas

Lalu lintas harian rata – rata Lalu lintas harian rata –rata adalah volume lalu lintas rata-rata dalam satu hari. Dari cara memperoleh data tersebut dikenal 2 jenis Lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan (LHRT) dan Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR). LHRT adalah jumlah llalu lintas kendarann rata-rata yang melewati satu jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun penuh. LHRT= Jumlah lalu lintas dalam 1 tahun 365 LHRT dinyatakan dalam SMP/hari/2 arah,atau kendaraan /hari/2 arah umtuk 2 jalur 2 arah, SMP/hari/1 arah atau kendaraan/hari/1 arah untuk jalan berlajur banyak dengan median. Lalu lintas harian rata-rata (LHR) Untuk dapat menghitung LHRT haruslah tersedia data jumlah kendaraan yang terus menerus selama 1 tahun penuh. Mengingat akan biaya yang diperlukan dan membandingkan dengan ketelitian nyang dicapai serta
22

tahk semua tempat di Indonesia mempunyai data volume lalu lintas selama 1 tahun, maka untuk kondisi tersebut dapat pula dipergunakan satuan “Lalu lintas Harian Rata-rata “ (LHR) LHR adalah hasil bagi jumlah kendaran yang diperoleh LHR = jumlah lalu lintas selama pengamatan Lamanya Pengamatan Data LHR ini cukup teliti jika: 1. Pengamatan dilakukan pada interval interval waktu yang cukup menggambarkan flukyuasi arus lalu lintas selama 1 tahun 2. Hasil LHR yang dipergunakan adalah harga rata-rata dari perhitungan LHR beberapa kali. LHR atau LHRT untuk perencanaan jalan baru diperoleh dari analisa dat yang diperoleh dari survey asal dan tujuan serta vilume lalu lintas disekitar jalan tersebut. Volume jam perencanaan (VJP) LHR dan LHRT adalah volume lalu lintas dalam satu hari,merupakan volume harian ,sehingga nilai LHR dan LHRT itu tak dapat memberikan gambaran perubahan – perubahan yang terjadi pada berbagai jam dalam hari ,yang nilainya dapat bervariasi antara 0-100 % LHR.Oleh karena itsu tak dapat langsung dipergunakan dalm perencanaan geometric. Arus lalu lintas bervariasi dari jam ke jam berikutnya dalam satu hari ,maka sangat cocoklah jika volume lalu lintas dalam 1 jam dipergunakan untuk perencanaan dinamakan “Volume Jam Perencanaan (VJP)” Vo;ume 1 jam yang dapat dipergunakan sebagai VJP haruslah sedemikian rupa sehingga:

23

1. Vulume tersebut tidak boleh terlalu sering terdapat pada distribusi arus lalul lintas setiap jam untuk periode satu tahun. 2. Apabila terdapat volume arus lalu lintas per jam yang melebihi jam perencanaan, maka kelebihan tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang terlalu besar.
3. Volume tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang sangat besar,

sehingga akan mengakibatkan jalan akan menjadi lenggang dan biayanya pun mahal. TINGKAT PELAYANAN JALAN Lebar dan jumlah lajur yang dibutuhkan tidak dapat direncanakan dengan baik walaupun VJP/LHR telah ditentukan. Hal ini disebabkan oleh karena tingkat kenyaman dan keamanan yang akan diberikan oleh jalan rencana belum ditentukan . Lebar lajur yang dibutuhkan akan lebih lebar jika pelayanan dari jalan yang diharapkan lebih tinggi.Kebebasan bergerak yang dirasakan oleh pengemudi akan lebih baik pada jalan – jalan dengan kebebasan samping yang memadai, tetapi hal tersebut tentu saja menutut daerah manfaat jalan yang lebih lebar pula. Lebar suatu keadaan volume lalu lintas yang rendah ,pengemudi akan merasa lebih nyaman mengendarai kendaraan dibandingkan jika dia berada pada daerah tersebut dengan volume lalu lintas yang lebih besar. kenyamanan akan berkurang sebanding dengan bertambahnya volume lalu lintas .dengan perkataan lain rasa nyaman dan volume arus lalu lintas tersebut berbanding terbalik. Tetapi kenyamanan dari kondisi arus lalu lintas yang ada tak cukup hanya digambarkan dengan volume lalu lintas tanpa disertai data kapasitas jalan ,dan kecepatan pada jalan tersebut.

24

Sebagai contoh I, jalan dengan kapasitas jalan 2000 kendaraan / jam mempunyai volume 1000 kendaraan /jam .Pengemudi akan mearasakn lebih nyaman mengendarai kendaraan pada jalan pertama dibandingkan dengan jalan kedua .Atau, tingkat pelayanan jalan pertama lebih baik dari jalan kedua. Jika V/C jalan I = 1000/2000 = 0,5 V/C jalan II = 1000/1500 = 0,67 V/C jalan I < V/C j alan II Berarti tingkat pelayanan jalan I lebih baik dari jalan II. Highway Capasity Manual membagi tingkat kenyamanan/pelayanan jalan atas 6 keadaan sbb: 1. Tingkat pelayanan A dengan ciri-ciri: -Arus lalu luintas bebas tanpa hambatan -Volume dan kepadatan lalu lintas rendah -kecepatan kendaraan merupakan pilihan pengemudi 2. Tingkat pelayanan B -Arus lalu lontas stabil -Kecepatan mulai dipengaruhi oleah keadaan lalu lintas, tatapi tetap dapat dipilih sesuai kehendak pengemudi 3.Tingkat pelayanan C -Arus lalu lintas masih stabil -Kecepatan perjalanan dan kebebasan bergerak sudah dipengaruhi oleh beasarnya volume lalu lintas sehingga pengemudi tidak dapat lagi memilih kecepatan yang diinginkannya.

25

4.Tingkat pelayanan D, -Arus lalu lintas sudah mulai tidak stabil -Perubahan volume lalu lintas sangat mempengaruhi besarnya kecepatan perjalanan. 5. pelayanan E, -Arus lalu lintas sudah tidak stabil -Volume kirs-kira sama dengan kapasitas -Sering terjadi kemacetan 6.Tingkat pelayanan F, -Arus lalu lintas tertahan pada kecepatan rendah -Sering kali terjadii kemacetan - lalu lintas rendah. Batasan –batasan nilai dari setiap tingkat pelayanan jalan dipengaruhi oleh fungsi jalan dan dimana jalan tersebut berada . Jalan Tol yang berada diluar kota tentu saja dikehendaki dapat melayani kendaraan dengan keacepatan tinggi dan memberikan ruang bebas bergerak selama umur rencana jalan terswbut.Jalan kolrktor sekunder yang berada di dalam kota dapat saja direncanakan untuk tingkat pelayanan E pada akhir umur rencana dan dengan kecepatan yang lebih rendah daripada jalan antar kota. JARAK PANDANGAN Keamanan dan kenyamanan pengemudi kendaraan untuk dapat melihat dengan jelas dan menyadari situasinya pada saat mengemudi, sangat
26

tergantung

pada

jarak

yang

dapat

dilihat

dari

tempat

kedudukannya.Panajang jalan didepan kendaraan yang masih dapat dilhat dengan jelas diukur dari titik kedudukan pengemudi,disebut Jarak pandangan. Jarak padangan berguna untuk : 1. Menghindari terjadinya tabrakan yang dapat membahayakan kendaraan dan manusia akibat adanya benda yamg berukuran yang sangat besar ,kendaraan yang sedang berhenti ,pejalan kakai,atau hewan-hewan pada lajur jalannya . 2. Memberi kemungkinan untuk mendahului kendaraan lain yang bergerak dengan kecepatan lebih rendah denagn mempergunakan lajur sebelahnya. 3. Menambah efisiensi jalan tersebut, sehingga volume pelayanan dapat dicapai maksimal.
4. Sebagai pedoman bagi pengatur lalu lintas dalam menempatkan

rambu rambu lalu lintas yang diperlukan pada setiap segmen jalan

Dilihat dari kegunaannya jarak pandangan dapat dibedakan atas: 1. Jarak pandangan henti : jarak pandangan yang dibutuhkan untuk menghentikan kendaraannya. 2. Jarak pandangan menyiap : jarak pandangan yang dibutuhkan untuk dapat menyiap kendaraan lain yang berada pada lajur jalannya dengan menggunakan lajur untuk arah yanh berlawanan.
27

JARAK PANDANGAN HENTI Jarak pandangan henti adalah jarak yang ditempuh pengemudi untuk dapat menghentikan kendaraannya, Guna memberikan keamanan pada pengemudi kendaraan , maka pada setiap panjang jalan haruslah dipenuhi paling sedikit jarak pandangan sepanjang jarak pandangan henti meinimum. Jarak pandangan henti minimum adalah jarak pengemudi untuk menhentikan kendaraan yang bergerak setelah melihat adanya rintangan pada lajur jalannya .Rintangan itu dilihata dari tempat duduk pengemudi dan setelah menyadari adanya rintangan ,pengemudi mengambil keputusan untuk berhenti. Jarak pandangan henti minimum merupakan jarak yang ditempuh pengemudi selama menyadari adanya rintangan sampai menginjak rem, ditambah jarak untuk mengerem.Waktu yang dibutuhkan untuk pengemudi dari saat dia menyadari adanya rintanagan dampai dia mengambil keputusan disebut waktu PIEV. Jadi waktu PIEV adalah waktu yang dibutuhakan untuk proses deteksi. Pengenalan dan pengambilan keputusan. Besarnya waktu ini dipengaruhi oleh kondisi jalan, mental pengemudi,kebiasaan, keadaan cuaca,penerangan,dan kondisi fisik pengemudi, Untuk perencanaan AASHTO 1990 mengambil wktu PIEV sebesar 1,5 detik. Setelah pengemudi mengambil keputusan untuk menginjak rem, maka pengemudi membutuhkan waktu sampai dai menginjak pedal rem.Rata rata pengemudi membutuhkan waktu 0,5 sampai 1 detik. Sehingga total waktu yang dibutuhkan daria saat dia melihat rintangan sampai menginjak pedal rem,disebut sebagai waktu reaksi adalah 2,5 detik.
28

Jarak yang ditempuh selama waktu tersebut adalah d1 d1= kecepatan x waktu d1 = V x t Jika d1 = jarak dari saat melihat rintangan sampai menginjak rem V = kecepatan km/jam t = waktu reaksi = 2,5 detik maka : d1=0,278 V.t Jarak mengerem (d2) adalah jarak yang ditempuh oleh kendaraan dari menginjak rem sampai kendaraan itu berhenti .Jarak pengereman ini dipengaruhi oleh faktor ban, sistem pengereman itu sendiri, kondisi muka perkerasan jalan. Pada sistem pengereman kendaraan ,terdapat beberapa keadaan yaitu menurunnya turunnya roda dan gesekan antara ban dengan permukaan jalan akibat terkuncinya roda . Untuk perencanaan hanya diperhitungkan akibat adanya gesekan antara ban muka jalan. G.fm.d2 = D2 = Jika fm = koefisien gesekan antara ban dan muka jalan dalam arah memanjang jalan d2 = jarak mengerem (m) V = kecepayan kendaraan , km/jam g = 9,81 m/dt2 G = berat kendaraan, ton
29
V2 2 g . fm G 2 V 2g

Maka: Jarak mengerem d2 = V2 254 fm Rumus umum dari jarak pandangan henti minimum adalah: d = 0,278 V.t + V2 254 fm JARAK PANDANGAN MENYIAP untuk jalan 2 lajur 2 arah Pada umumnya untuk jalan 2 lajur 2 arah kendaraan dengan kecepatan tinggi sering mendahului kendaraan lain dengan kecepatan yang lebih rendah sehingga pengemudi tetap dapat mempertahankan kecepatan sesuai dengan yang diinginkannya. Gerakan menyiap dilakukan dengan mengambil lajur jalan yang diperuntukan untuk kendaraan dari arah yang berlawanan .jarak yang dibutuhkan pengemudi sehingga dapat melakukan gerakan menyiap dengan aman dan dapat melihat kendaraan dari arah depan dengan bebas dinamakan jarak pandangan menyiap. Jarak pandangan menyiap standar dihitung berdasarkan atas panjang jalan yang diperlukan untuk dapat melakukan gerakan menyiap suatu kenaraan dengan sempurna dan aman berdasarkan asumsi yang diambil. Apabila dalam suatu kesempatan dapat menyiap dua kendaraan sekaligus ,tidaklah merupakan dasar dari peencanaan suatu jarak pandangan menyiap total. Jarak menyiap pandangan menyiap standar pada jalan dua lajur 2 arah dihitung berdasarkan beberapa asumsi terhadap sifat arus lalu lintas Yaitu: 1. Kendaraan yang akan disiap harus mempunyai kecepatan yang tetap.
30

2. Sebelum melakukan gerakan menyiap, kendaraan harus mengurangi kecepatannya dan mengikuti kendaraan yang akan disiap dengan kecepatan yang sama. 3. Apabila kendaraan sudah berada pada lajur untuk menyiap, maka pengemudi harus mempunyai waktu untuk menentukan apakah gerakan menyiap dapat diteruskan atau tidak. 4. Kecepatan kendaraan yang menyiap perbedaan sekitar 15 km/jam dengan kecepatan kendaraan yang disiap pada waktu melakukan gerakan menyiap. 5. Pada saat kendaraan yang menyiap telah berada kembali pada lajur jalannya, maka harus tersedia cukup jarak dengan kendaraan yang bergerak dari arah yang berlawanan. 6. kendaraan yang bergerak dari arah yang berlawanan mempunyai kecepatan yang sama dengan kendaraan yang menyiap.

Gbr. Proses gerakan menyiap pada jalan 2 lajur 2 arah TAHAP PERTAMA

d1

1/3 d2

31

TAHAP KEDUA

d1

1/3d2

2/3d2

d3

d4

d2 d d = d1 + d2 + d3 + d4 dimana: d1 = 0,278 t1 ( V – m +
a1 t 2

)

Keterangan : d1 = Jarak yang ditempuh selama waktu reaksi oleh kendaraan yang hendak menyiap dan membawa kendaraannya yang hendak membelok ke lajur kanan. d2 = Jarak yang ditempuh kendaraan yang menyiap selama berada pada lajur sebelah kanan. d3 = Jarak bebas yang harus ada antara kenaraan yang menyiap dengan kendaraan yang berlawanan arah setelah gerakan menyiap dilakukan.

32

d4 = Jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang berlawanan arah selama 22/3 dari waktu yang diperlukan oleah kendaraan yang menyiap berada pada lajut sebelah kanan atau sama dengan 2/3 x d2. t1 = waktu reaksi,yang besarnya tergantung dari kecepatan yang dapat ditentukan dengan korelasi t1 = 2,12 + 0,026 V m= V= a= perbedaan kecepatan antara kendaraan yang menyiap dan yang disiap =15 km/jam. kecepatan rata rata kendaraan yang menyiap, dalam perhitungan dapat dianggap sama dengan kecepatan rencana km/jam. Percepatan rata rata yang besarnya tergantung dari kecepatan rarta rata kendaraan yang menyiap yang dapat ditentukan dengan gambar mempergunakan korelasi a = 2,052 + 0,0036 V d2 = 0,278 V.t2 t2 = Waktu yang ditempuh selama kendaraan yang menyiap berada pada lajut kanan yang dapat ditentukan dengan mempergunakan korelasi t2 = 6,56 + 0,048 V d3 = diambil 30 -100 meter d1 = 2/3 d2. Bila terbatasi dengan biaya bisa menggunakan d min sbb: d min = 2/3 d2 + d3 + d4 Tabel Jarak Pandangan Kecepatan Rencana (km/jam) Jarak Henti (m) Kecepatan Kecepatan Disiap Menyiap Standar Jarak Pandangan Jarak Pandangan menyiap
33

Pandangan kendaraan Kendaraan

30 40 50 60 80 100

30 40 55 75 110 160

(Km/jam) 32 42 55 66 76 87

(Km/jam) Menyiap(m) Minimum(m) 48 150 100 58 200 150 71 250 200 82 350 250 92 550 350 104 670 400

Pandangan pada malam hari Pada malam hari kendaraan menggunakan lampu,sehingga untuk pandangan menyiap lebih aman karena terkena sorotan lampu dari arah yang berlawanan.

LENGKUNG VERTIKAL
LENGKUNG VERTIKAL
AS 2 h1 + h2

Lv =

200

(

)

2

; S < Lv

Lv = 2 S -

200

(

h1 + h2 A

)

2

; S > Lv

34

h1 = tinggi mata pengemudi h2 = tinggi halangan

* CEMBUNG Ev = Y =
A v .L 800
A .x 2 200 Lv

S = Jarak pandangan Untuk jarak pandangan henti : h1 = 1,25 m h2 = 0,10 m Untuk jarak pandangan menyiap : h1 = 1,25 m h2 = 1,25 m

Syarat vertikal cembung : 1. Syarat keamanan ; berdasarkan : a. Jarak pandangan henti (S < L atau S > L)  pakai grafik III halaman 20 PPGJR. b. Jarak pandangan menyiap

35

 pakai grafik IV halaman 21 PPGJR 2. Keluwesan bentuk : Lv = 0,6 v (m) dimana v = kecep . rencana (km/jam) 3. Syarat drainage : Lv = 40 A Paling ideal diambil Lv yang terpanjang

CEKUNG

S < Lv =

AS 2 150 + 3,5S

S > Lv = 2 S -

150 + 3,5S A

Syarat vertikal cekung : 1. Syarat keamanan 2. Syarat kenyamanan : Lv =
A 2 .V 1300 a

Grafik V Halaman 22 PPGJR

a = percepatan sentripetal a < 0,3 m/det2
36

(umumnya diambil a = 0,1 m/det).

3. Syarat keluwesan bentuk : Lv = 0,6 V 4. Syarat drainage : LV = 40 A A = perbedaan aljabar dari landai (%) V = kecepatan rencana (km/jam)

Paling ideal ambil Lv yang terpanjang.

LENGKUNG VERTIKAL CEKUNG PADA LINTASAN DI BAWAH :

LENGKUNG HORIZONTAL
UNTUK MENCARI/MEMBUAT TIKUNGAN (Turning Roadway) disebut HORISONTAL ALINEMENT 1. Simple curve 2. Spiral curve a. Spiral – curve (circle) – spiral

37

b. Spiral – spiral

a) Simple Curve (Circle)

RUMUS : T = R tan E = T tan L=
δ=
∆ π 180 ∆ 2
∆ 4

R = 0.174533 R Δ xL

1718 ,78 ' R

S=L-

L3 24 .R 2

X = S cos δ Y = S sin δ =
X2 2R

38

Δ = diketahui = didapat/diukur dari gambar R = diketahui = ditentukan sendiri jari-jari JARI JARI TIKUNGAN Rmin = Dimana: R min = jari-jari tikungan minimum (m) V f = Kecepatan rencana (km/jam) = Koefisien gesek, untuk perkerasan aspal f=0,14-0,24 Tabel jari-jari Minimum V (km/jam) R min (m) 120 600 100 370 80 210 60 110 50 80 40 50 30 30 20 15 e max = Superelavasi maksimum (%) V^2 227(e max –f)

Pada umumnya simple curve (circle) ini dipakai apabila kecil (Δ = 0o – 4
o

dengan R = 1200 m. Hal ini dilaksanakan supaya belokan tikungan

tidak memerlukan super elevasi (kemiringan jalan normal pada tikungan tersebut). Hal ini perlu supaya keselamatan dan kenikmatan pemakai jalan terjamin apabila dalam kecepatan yang tinggi, karena pada umumnya hal ini pada daerah dataran.

39

Hal khusus terpaksa dipakai didaerah pegunungan (bukti-bukti), dimana R yang kecil dipakai/tersedia.

Spiral Curve

1) Spiral – curve (circle) – spiral RUMUS : Δ R = diketahui p,k dapat di = diketahui lihat pada ta

Ls = diketahui bel Barnet Ts = (R + p) tan
∆ + 2

k

40

Es =

( R + p) ∆ Cos 2

-R

Lc = Lt

( ∆- 2 Θs) π. R 180

= 2 Ls + Lc

2) Spiral – spiral Δ R Ls = diketahui :  Θ = ½ Δ = diketahui =
Θs 180

xR

2π Ts = (R + p) tan
∆ + 2

k

Es Lt Catatan :

=

(R + p) −R ∆ Cos 2

= 2 Ls

Lc = 0

Pada spiral curve kita mendapatkan tikungan peralihan (transition spirals) ini penting bagi keselamatan dan kenikmatan pemakai jalan. Sebelum kita memasuki tikungan ada ruangan / jarak untuk masa peralihan dari kecepatan tinggi kecepatan yang ditentukan oleh keadaan melewati tikungan tersebut,

41

atau dari jalan lurus ke tikungan jadi kita tidak langsung dari jalan lurus langsung ketikungan secara mendadak. Tetapi pada spiral-spiral, dimana Lc O atau S.C. = C.S. adalah merupakan tikungan yang kurang baik, sebab tidak ada jarak yang tertentu dalam masa tikungan yang sama miringnya.

TRANSITION SPIRAL

Beberapa Istilahnya : T.S. = Titik perubahan dari jalan yang lurus ke lengkung peralihan (spiral curve) S.C. = Titik perubahan dari jalan lengkung peralihan (spiral)

kelingkaran (simple curve) S.T. = Titik percobaan dari spiral curve ke jalan yang lurus.

42

Rc Es Ls I Θs

= Jari-jari lengkung lingkaran (simple curve) = Jarak P.I. ke lengkung lingkaran (External distance) = Panjang lengkung peralihan dari TS ke S.C. dan C.S. ke S.T. = Jarak lurus dari T.S. ke sesuatu titik P dalam spiral = Sudut antara garis singgung dititik S.C. dan garis singgung di titik T.S.

Θ

= Sudut antara garis singgung dititik sembarang P, dalam spiral dan garis singgung dititik T.S.

Φ

= Sudut antara garis lurus dari T.S. ke sesuatu titik P dalam spiral dengan garis singgung dititik T.S.

K Δ Δc

= Perbandingan dari perubahan derajat dari Spiral – K = = Total sudut tikungan = Sudut tikungan untuk bagian Simple Curve saja.

D c Ls

Xs, Ys = Koordinat dari titik S.C. dengan menganggap garis singgung di T.S. sebagai SG X dan garis tegak lurus sebagai SG : Y. X, Y = Koordinat dari sesuatu titik di spiral curve

43

SUPERELEVATION I. KIRI NAIK II. KANAN NAIK (kebalikan Dari kalau kiri naik) 1. Pave slope = 2% Shoulder kiri dan kanan = 6 %

2. Pav. Slope 2% Shoulder kiri = pav. Slope – 7%

hasilnya (-) arah keluar

3. Pav. Slope 6% Shoulder kiri = pav. Slope – 7% Shoulder kanan = pav. Slope

hasilnya (+) arah kedalam

44

Catatan :

Superelevation normal Pavement = - 2% Shoulder = - 6% Superelevasi maksimum 10 %

Pelebaran jalan ini mengikuti perubahan dari Superelevati (kemiringan) jalan, apabila di titik superelevati max, maka pada titik tersebut pelebaran (widening) max.

PELEBARAN TIKUNGAN RUMUS : B B = n (b’ + c) + (n – 1) Td + Z = Total wide of pavement on curve (meter) Jumlah lebar perkerasan pada tikungan (dalam meter) n = Total traffic lane Jumlah jalur lalu lintas c b’ = Side deliverance space (meter) – 0.80 meter = Wide of truck course on curve (meter)

45

Lebar lintasan kendaraan truk pada tikungan. Td = Sectional width due to front over hang (meter) Lebar melintang akibat tonjokan depan Z = Additional width due to differences driving (meter) Lebar tambahan akibat kelainan dalam pengemudi. Z=
0.105 V VR

Di bawah ini dapat dilihat bagaimana mencari kemiringan dan pelebaran dalam peralihan (Transition of Superelevation and Widening).

2.3. KONSEP PERANCANGAN PERKERASAN JALAN Konsep perancangan jalan secara garis besar dapat dibedakan dalam dua kelompok yaitu: perancangan jalan baru dan peningkatan jalan lama.

2.3.1. PERANCANGAN JALAN BARU Sasaran dari perancangan jalan baru dapat berupa: a. Pembukaan lahan potensial. b. Pengembangan wilayah. c. Pembukaan jaringan transportasi darat baru.
46

d. Pengembangan tata ruang. e. Membuka daerah yang terisolir Pada dasarnya dalam perancangan jalan baru, umumnya yang diutamakan adalah keseimbangan tata ruang wilayah yang sudah ada. Konsistensi pengembangan tidak merubah peruntukan lahan yang sudah ada. Malahan dengan penempatan lokasi jalan yang sesuai diusahakan membantu perbaikan peruntukan lahan yang sudah ada. Kriteria perancangan jalan dan perkerasan harus mengikuti pola yang ada dan pola-pola yang akan dikembangkan. Prediksi lalu lintas dan prediksi perkembangan pola transportasi harus diarahkan pada system yang akan dibangun.

2.3.2. PENINGKATAN JALAN LAMA Sasaran dari perancangan peningkatan jalan lama dapat berupa: a. Struktur perkerasan jalan lama sudah melampaui masa pelayannya (umur rencana), yang emmerlukan rekonstruksi baru. b. Struktur perkerasan jalan lama sudah melampaui masa pelayanannya (umur rencana), namun masih berada dalam kondisi yang hanya memerlukan rehabilitas dibeberapa tempat saja.

47

c. Jalan lama dengan perubahan karakteristik lalu-lintas sehingga struktur yang ada tidak mampu memikul beban lalu-lintas. d. Terjadinya pada struktur perkerasan akibat kondisi alam, bencana alam, atau penyebab lainnya. e. Kapasitas jalan sudah tidak dapat menampung arus lalu-lintas. Kriteria perancangan dan parameternya akan berbeda sesuai dengan sasaran dan kondisi yang ada. Umumnya menggunakan data dasar yang semula, dengan beberapa modifikasi bagian-bagian yang sudah tidak memenuhi syarat. Termasuk pada kategori ini adalah perancangan bagi jalan-jalan untuk program peningkatan jalan, pemeliharaan jalan, rehabilitas jalan,

rekonstruksi jalan dan pelapisan ulang jalan. 2.4. KRITERIA PERANCANGAN PERKERASAN JALAN Dalam perancangan perkerasan, dengan menggunakan metode manapun, selalu ada 3 (tiga) parameter desain, yaitu: 1. Pembebanan lalu lintas. 2.Umur rencana. Umur rencana ditetapkan sesuai dengan program penanganan jalan yang direncanakan, misalnya: • Pembangunan Jalan Baru, untuk masa layan 20 tahun.
48

• •

Peningkatan Jalan, untuk masa layan 10 tahun dan Pemeliharaan Jalan, untuk jangka 5 tahun. 3.Standard an kelas jalan Klansifikasi Jalan menurut Kelas Jalan dapat dilihat pada Tabel 2.1a

(untuk jalan antar kota) dan Tabel 2.1b. (untuk jalan perkotaan) dan Tabel 2.1.c. (untuk jalan Kabupaten).

2.5. PARAMETER PERANCANGAN PERKERASAN JALAN 1. Klasifikai kendaraan Pengelompokkan kendaraan untuk keperluan desain struktur perkerasan jalan, dibagi atas:

Tabel 2.1a. Kualifikasi Kelas Jalan Antar Kota (Sumber:TPGJAK-No.038/T/BM/1997) FUNGSI KELAS MUATAN SUMBU TERBERAT Arteri I II Kolektor Lokal IIIA IIIA IIIB IIIC (MST – ton) > 10 10 8 8 8

49

Tabel 2.1.b. Klasifikasi Jalan Perkotaan Jalan Tipe I (Penganturan Jalan Masuk : Penuh) FUNGSI PRIMER: * Arteri * Kolektor SEKUNDER : * Arteri KELAS I II II

Jalan Tipe II (Penganturan Jalan Masuk : Sebagian atau tanpa pengaturan) FUNGSI KELAS MUATAN SUMBU TERBERAT PRIMER: * Arteri * Kolektor PRIMER: * Arteri * Kolektor * Jalan Lokal > 10.000 < 10.000 > 20.000 < 20.000 > 6.000 < 6.000 > 500 (MST – ton) I I II I II II III III

< 500 IV Sumber : Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan - 1988 Tabel 2.1.c. Klasifikasi Jalan Kabupaten (Sumber : Petunjuk Perencanaan Teknis Jalan Kabupaten – 1992 Dirjen Bina Marga) FUNGSI VOLUME KELAS KECEPATAN LALU ( km/jam) LINTAS MEDAN (Dalam D B G

50

SMP) SEKUDER > 500 : 201 – 500 *Jalan 50 – 200 Lokal < 50

III A III B1 IIIB2 IIIC

50 40 40 30

40 30 30 30

30 30 30 20

i. ii. iii. iv. v. vi. vii. viii. ix. x. xi. xii. xiii.

Kendaraan roda tiga (bemo, helicak, dll). Sedan, Minibus, Jeep, dll. Kendaraan angkutan penumpang kecil (oplet, dll) Bus mikro. Bus. Kendaraan angkutan barang kecil (pick-up, dll) Truk mikro (2 as, 4 roda) Truk besar (2 as, 6 roda. Mobil tangki, dll) Truk 3 – as Truk 4 – as Truk gandengan 4 as atau lebih) Sepeda Motor) Kendaraan tidak bermotor (sepeda, becak, pedati, gerobak, dll)

Kelompok kendaraan yang umum dipakai untuk perancangan perkerasan jalan adalah sebagaimana yang tampak pada Gbr.2.7.

51

2. PENAMPANG JALAN Potongan melintang Jalan terdiri dari: a. Bagian Jalan yang merupakan daerah penguasaan jalan terdiri dari: i.DAMAJA, daerah manfaat jalan, dibatasi oleh: * Lebar antara batas ambang pengaman jalan dikedua sisi jalan. - Tinggi 5,00 meter diatas permukaan perkerasan pada sumbu jalan. - Kedalaman ruang bebas 1,5 meter dibawah muka jalan. ii. DAMIJA, daerah milik jalan, dibatasi oleh: * Lebar yang sama dengan DAMAJA ditambah dengan ambang pengaman jalan, dengan tinggi 5,0 meter dan kedalaman 1,5 m. iii. DAWASJA, daerah pengawasan jalan, daerah ruang sepanjang jalan, diluar DAMAJA, dibatasi oleh: - tinggi dan lebar tertentu, diukur dari sumbu jalan, sebagai berikut: 1. Jalan Arteri minimum 20,000 meter. 2. Jalan Kolektor minimum 15, 00 meter. 3. Jalan Lokal minimum 10,00 meter. - Didaerah tikungan ditentukan oleh jarak pandang bebas. Ketentuan mengenai Bagian Jalan, DAMAJA, DAMIJA, DAWASJA, dan peruntukan penempatan utilitas dan fasilitas yang dibolehkan, diatur pada

52

Peraturan Pemerintah RI no. 26/1985 pasal 21, sebagaimana ditujukan pada Gambar 3.3. b. Elemen jalan: - Jalur lalu lintas - Median dan jalur tepian (kalau ada) - Bahu Jalan. - Jalur perjalan kaki (trotoar) - Jalur hijau - Ambang pembatas (frontage road) - Jalur parker - Batas luar Jalan (outer separation). - Selokan dan lereng i. Jalur lalu lintas adalah bagian jalan yang digunakan untuk lalu lintas kendaraan (carrage way, traffic lane), secara fisik berupa perkearsan jalan. Batas jalur lalulintas dapat berupa: - Median, - Pulau jalan (island) - Bahu, - Separator, atau trotoar.

53

ii. Jalur lalulintas dapat terdiri atas beberapa lajur. iii. Jalur lalulintas dapat terdiri dari: a. 1 jalur : 2 lajur – 2 arah (2/2 TB) b. 1 jalur : 2 lajur – 1 arah (2/1 TB) c. 2 jalur : 4 lajur – 2 arah (4/2 B) d. 2 jalur : n lajur – 2 arah (n/2 B) Dimana: n = jumlah lajur

TB = tidak terbagi B = terbagi iv. Median, bagian bangunan jalan yang secara fisik memisahkan dua jalur lalulintas yang berlawanan arah, berfungsi untuk: - Memisahkan dua aliran lalulintas yang berlawanan arah, - Ruang lapak tunggu penyeberang jalan. - Penempatan fasilitas jalan, - Tempat prasarana kerja sementara, - Penghijauan, - Tempat berhenti darurat (jika cukup luas), - Cadangan berhenti darurat (jika cukup luas), - Cadangan lajur (untuk pengembangan jumlah lajur) - Perlindungann terhadap silau lampu kendaraan berlawanan.

54

Jalan dua arah dengan empat lajur atau lebih perlu dilengkapi median, dibedakan menjadi: - Median yang direndahkan : jalur tepian dan bangunan. - Pemisah jalur yang direndahkan. Lebar minimum median yang direndahkan 7,00 m. - Median yang ditinggikan. Lebar minimum median yang ditinggikan 2,00 m. - Lebar minimum median dan jalur tepian (marginal strip), dapat dilihat pada Tabel 2.2. Pada Gbr.2.8 dapat tipikal penampang jalan perkotaan (urban) dengan beberapa elemen jalan. Tabel 2.2. Lebar Median Klasifikasi Jalan Lebar Min. Median (m) 2,50 Laber jalur tepian 0,75 0,50 0,50 0,25 0,25

Arteri Primer (Full Access Control) Kolektor Primer / Arteri Sekunder (Partai atau Non Access Control) 2,00 Arteri Primer / kolektor primer / arteri sekunder (partai atau non2,00 access control) Kolektor Primer / Arteri Sekunder / 2,00 Kolektor Sekunder (Partai atau Non-assess control) 1,50 Kolektor Sekunder / Lokal Sekunder (Partai atau Non-assess control) Sumber: Standar Perecanaan Geometrik Jalan Perkotaan

55

3. RUANG BEBAS KENDARAAN Didalam ruang bebas kendaraan tidak diperkenankan adanya bangunan, fasilitas utilitas, pohon dan benda-benda yang tidak bergerak. Penempatan utilitas didaerah penguasaan jalan ditetapkan berdasarkan PP.No.26/1985

3.1. KELOMPOK STRUKTUR JALAN LENTUR Struktur perkerasan jalan lentur dibuat secara berlapis terdiri dari elemen perkerasan: lapisan pondasi bawah (sub base coure) – lapisan pondasi atas (base coure) – lapisan permukaan (surface course) yang dihampar pada tanag dasar (sub grade), jelasnya lihat Gbr 3.1. Masing-masing elemen lapisan diatas termasuk tanah dasar secara bersama-sama memikul beban lalu – lintas. Tebal struktur perkerasan dibuat sedemikian rupa sampai batas kemampuan tanah dasar memikul beban lalu – lintas, atau dapat dikatakan tebal struktur perkerasan sangat tergantung pada kondisi atau daya dukung dasar.

3.1.1. ELEMEN TANAH DASAR (SUB GRADE)

56

Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat-sifat dan daya dukung tanag dasar. Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut: a. Perubahan bentuk tetap (deformasi permanent) dari macam tanah tertentu akibat beban. b. Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan kadar air. c. Daya dukung tanah yang tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti pada daerah dengan macam tanag yang sangat berbeda sifat dan kedudukannya, atau akibat pelaksanaan. d. Lendutan dan lendutan balik selama dan sesudah pembebanan lalu-lintas dari macam tanah tertentu. e. Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu-lintas dan penurunan yang diakibatkannya, yaitu pada tanah berbutir kasar (granular soil) yang tidak dipadatkan secara baik pada saat pelaksanaan. Tidak semua jenis tanah dapat digunakan sebagai tanah dasar pendukung badan jalan secara baik, karena harus dipertimbangkan beberapa sifat yang penting untuk kepentingan struktur jalan, seperti: - Daya dukung dan kestabilan tanah yang cukup. - Komposisi dan gradasi butiran tanah.

57

- Sifat kembang susut (swelling) tanah. - Kemudahan untuk dipadatkan. - Kemudahan meluluskan air (drainase) - Plastisitas dari tanag. - Sifat ekspansive tanah dan lain-lain. Pemilihan jenis tanah yang dapat dijadikan tanah dasar melalui penyelidikan tanah menjadi penting karena tanah dasar akan sangat menentukan tebal lapis perkerasan diatasnya, sifat fisik perkerasan dikemudian hari dan kelakuan perkerasan seperti deformasi permukaan dan lain sebagainya. Para perancang dan pelaksaan harus menganti betul bagaimana sifat dan karakteristik tanah dari bahan material tanah dasar. Disiplin ilmu mekanika tanah dan geoteknik sangat membantu untuk mengantisipasi perilaku dari tanah dasar, sebelum benar-benar dipilih sebagai subgrade (pertimbangan perancangan) dan sebelum dilaksanakan pengerjaannya sebagai struktur perkerasan yang paling bawah (pertimbangan pelaksanaan). Beberapa pedoman praktis dalam rancangan tanah dasar dapat dilihat pada lampiran A-1 yang merupakan sifat spesifik tanah untuk klasifikasi dari Cassagrade, yang sekaligus menunjukkan rating sebagai tanah dasar, sedangkan pada lampiran A-2 merupakan petunjuk dari Highway Research

58

Board USA untuk mendapatkan rating tanah dasar berdasarkan system klasifikasi ‘Group Index’. (GI) atau kadangkala disebut system Unified Classification.

3.1.2. ELEMEN LAPIS PONDASI BAWAH (SUB-BASE COURE) Lapis pondasi bawah (subbase) adalah suatu lapisan perkerasan jalan yang terletak antara tanah dasar dan lapis pondasi “atas” (base), yang berfungsi sebagai bagian perkerasan yang meneruskan beban diatasnya, dan selanjutnya menyebarkan tegangan yang terjadi ke lapis tanah dasar. Lapis pondasi bawah dibuat diatas tanah dasar yang berfungsi diantaranya sebagai: a. Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan menyebarkan beban roda. b. agar Menjaga efisiensi penggunaan material yang relative murah lapisan-lapisan selebihnya dapat dikurangi tebalnya

(penghematan biaya konstruksi). c. d. lancer. Untuk mencegah tanah dasar masuk kedalam lapis pondasi. Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan dapat berjalan

59

Hal ini sehubungan dengan terlalu lemahnya daya dukung tanah dasar terhadap roda-roda alat-alat berat atau karena kondisi lapangan yang memaksa harus segera menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca. Bermacam-macam material setempat (CBR > 20%, PI < 10%) yang relative lebih baik dari tanah dasar dapat digunakan sebagai bahan pondasi bawah. Ada berbagai jenis lapis pondasi bawah yang sering dilaksanakan yaitu: a. b. Pondasi bawah yang menggunakan batu pecah, dengan balas pasir. Pondasi bawah yang menggunakan sirtu yang mengandung sedikit

tanah. c. d. e. Pondasi bawah yang menggunakan tanah pasir. Pondasi bawah yang menggunakan aggregate. Pondasi bawah yang menggunakan material ATSB (Asphalt Treated

Sub-Base) atau disebut Leston Bawah (Lapis Aspal Beton Pondasi Bawah). f. Pondasi bawah menggunakan stabilitas tanah.

3.1.3. ELEMEN LAPIS PONDASI ATAS (BASE COURSE) Lapis pondasi atas (LPA) adalah suatu lapisan perkerasan jalan yang terletak antara lapis permukaan dan lapis pondasi “bawah” (subbase), yang
60

berfungsi sebagai bagian perkerasan yang mendukung lapis permukaan dan beban-beban roda yang bekerja diatasnya dan menyebarkan tegangan yang terjadi ke lapis pondasi bawah, kemudian ke lapis tanah dasar. Lapis pondasi atas dibuat diatas lapis pondasi bawah yang berfungsi diantaranya: a. Sebagai bagian perkerasan yang menahan beban roda. b. Sebagai perletakan terhadap lapis permukaan. c. Meneruskan limpahan gaya lalu lintas ke lapis pondasi bawah. Bahan-bahan untuk pondasi atas, umumnya harus cukup kuat dan awet sehingga dapat menahan beban roda. Sebelum menentukan suatu bahan untuk digunakan sebagai lapis pondasi atas, hendaknya dilakukan penyeledikan dan pertimbangan sebaik-baiknya sehubungan dengan persyaratan teknik yang ada. Bermacam-macam bahan aqlam/bahan setempat (CBR > 50%, PI < 4%) dapat digunakan sebagai bahan lapis pondasi atas, antara lain : batu pecah, kerikil pecah, dan / atau stabilitas tanah dengan semen atau kapur. Secara umum dapat berupa: a. Pondasi atas yang menggunakan material pondasi Telford. b. Pondasi atas yang menggunakan material aggregate.

61

c. Pondasi atas yang menggunakan material ATB (Asphalt Treated Base) atau disebut Laston (Lapis Aspal Beton) Atas. d. Pondasi atas menggunakan stabilisasi material. a. Pondasi atas yang menggunakan material pondasi Telford. * BAHAN : - Batu yang digunakan dapat terdiri dari batu kali atau batu gunung, yang disusun beraturan secara vertical. - Disela-sela batu diisi dengan batu pengunci, dengan maksud agar susunan batu terkunci dengan cukup kuat dan kokoh. - Selanjutnya dihampir pasir kasar dan dipadatkan.

b. Pondasi atas yang menggunakan material aggregatat. * BAHAN: - Material agregat yang digunakan, untuk pondasi atas adalah dari batu pecah yang bergradasi tertentu. Batu pecah tersebut berasal dari proses di crusbing plat, melalui tahapan pemecahan, penyaringan, pemisahan dan pencampuran, sehingga menghasilkan suatu bahan yang sesuai dengan persyaratan-persyaratan spesifikasi yang telah ditentukan. - Klasifikasi Agregat kelas A, biasa dipakai untuk Lapis Pondasi Atas (lihat Tabel 3.2. dan Tabel 3.3).

62

c. Pondasi atas yang menggunakan Asphalt Treated Base = Laston (Lapis Aspal Beton) Pondasi Atas. * BAHAN i. Agregat a. Agregat yang digunakan berupa sirtu hasil pecah mesin (crushed gravel) atau batu pecah (crushed stone), yang bersih dari lempung, bahan organic dan bahan-bahan lainnya yang tidak dikehendaki, serta memenuhi persyaratan berikut:

Tabel 3.7. Persyaratan Gradasi Agregat ATB UKURAN SARINGAN (mm) 25,0 19,0 13,0 9,5 4,75 2,36 0,6 % BERAT LOLOS SARINGAN 100 95-100 66-100 52-78 47-57 42-56 13-54

63

0,15 0,075 -

4-31 3-8

Kehilangan berat akibat abrasi mesin Los Angeles pada 500 putaran : 40%

-

Kelekatan agregat terhadap aspal 95%. Indeks kepipihan maksimum 25%. Perespan agregat terhadap air maksimum 3% Gumpalan lempung dalam agregat maksimum 25% Berat jenis semu (apparent) agregat minimum 2,5 Minimum agregat kasar yang tertahan saringan no.4, harus mempunyai satu bidang pecah.

b. Pasir harus non-plastis, bersih dari bahan-bahan lempung, organic dan bahan-bahan lainnua yang tidak dikehendaki, serta mempunyai sand equivalent minimum 50%. (AASHTO T-176). ii. Bahan Pengikat a. Aspal keras yang digunakan adalah dari jenis Pen.60/70 atau Pen.80/100 yang memenuhi persyaratan. b. Aspal cair yang digunakan untuk lapis resap pengikat (primecoat) terdiri dari jenis MC-30, MC-70, MC-250, aspal emulasi dari jenis CMS atau MS atau MS yang memenuhi persyaratan.

64

c. Aspal cair yang digunakan untuk lapisan pengikat (tackoat), adalah dari jenis RC-70, RC-250, aspal emulai jenis CRS, atau RS yang memenuhi syarat.

d. Pondasi atas yang menggunakan material stabilisasi (lihat Stabilisasi Pondasi Bawah diatas) *BAHAN : - Bahan peng-stabilisasi digunakan semen atau kapur (lihat Tabel 3.5. dan Tabel 3.6). - Jenis CB1 dan CB2 adalah untuk lapis pondasi atas (lihat Tabel 3.4)

3.1.4. ELEMEN LAPIS PERMUKAAN (SURFACE COURSE) Fungsi lapis permukaan antara lain: a. Sebagai bahan perkerasan untuk menahan beban roda. b. Sebagai lapisan rapat air untuk melindungi badan jalan dari kerusakan akibat cuaca. c. Sebagai lapisan aus (wearing course). Bahan untuk lapis pemukaan umumnya adalah campuran bahan agregat dan aspal, dengan persayatan bahan yang memenuhi standar. Penggunaan bahan aspal diperlukan sebagai bahan pengikat agregat dan agar

65

lapisan dapat bersifat kadap air; disamping itu bahan aspal sendiri memberikan bantuan tegangan tarik, yang berarti mempertinggi daya dukung lapisan terhadap beban roda lalu-lintas. Pemilihan bahan untuk lapis permukaan perlu dipertimbangkan kegunaan, umur rencana, serta pertahanan konstruksi, agar dicapai manfaat yang sebesar-besarnya dari biaya yang dikeluarkan. Bahan yang umum digunakan untuk Lapis Permukaan adalah: Asphaltic Concrete=AC(LASTON)= Lapis Aspal Beton). Hot Rolled Asphalt (HRA) dalam hal ini HRS (Hot Rolled) Sheet)= LATASTON (Lapis Tipis Aspal Beton) Lapis) SMA (Split Mastic Asphalt). BMA (Butonized Mastic Asphalt), dll. LASBUTAG (Lapis Aspal Buton Aggregat Campuran dingin). LATASBUM (Lapis Tipis Aspal Buton Murni) LATASIR (Lapis Tipis Aspal Pasir) BURAS (Laburan Aspal) BURDA (Laburan Aspal Dua Lapis) dan BURTU (Labur Aspal Satu

66

PROSEDUR PERENCANAAN 1. i. ANALISA LALU LINTAS Prosentase Kendaraan pada Jalur Rencana: Tetapkan lebar lajur lalu lintas berdasarkan Tabel 5.3. Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan 1992 atau Tabel II.8 Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (lihat Buku 1). Jumlah lajur, sesuaikan dengan batas marka; bilamana tidak ada batas lajur yang jelas, tetapkan sesuai dengan Tabel 4.1 berikut ini.

Tabel 4.1. Penetapan Jumlah Jalur LEBAR PERKERASAN (L) L ≤ 5,50 m 5,50 m ≤ L < 8,25 m 8,25 m ≤ L < 11,25 m 11,25 m ≤ L < 15,00 m 15,00 m ≤ L < 18,75 m 18,75 m ≤ L < 22,00 m ii. Hitung koefisien distribusi kendaraan (C JUMLAH JALUR (n) 1 jalur 2 jalur 3 jalur 4 jalur 5 jalur 6 jalur

67

iii.

Tabel 4.2. Koefisen Distribusi Kendaraan Dalam Jalur (C) KENDARAAN RINGAN *) 1 ARAH 1,00 0,60 0,40 2 ARAH 1,00 0,50 0,40 0,30 0,25 1 ARAH 1,00 0,70 0,50 KENDARAAN BERAT *) 2 ARAH 1,00 0,50 0,475 0,45 0,425

JUMLAH JALUR 1 jalur 2 jalur 3 jalur 4 jalur 5 jalur

6 jalur 0,20 0,40 *) berat total < 5 ton : mobil penumpang, pickup, mobil hantaran **) berat total ≥ 5 ton : bus, truck, traktor, semitrailer, trailer.

iv.

Hitung LHR pada tahun awal rencana (LHR0), untuk masingmasing jenis kendaraan yang ada. LHR0 = (1 + i)n . Ntipe………………………………………………… (4.11) Dimana i = faktor pertumbuhan kendaraan, selama pelaksanaan.

n = jumlah tahun, sejak data pengukuran diambil, sampai dengan awal umur rencana. N = masing-masing tipe kendaraan

68

iv. Hitung LHR pada tahun akhir rencana (LHR), untuk setiap jenis kendaraan LHRt = (1 + i)UR . LHR0………………………………………………… (4.12) Dimana : UR = umur rencana. i = faktor pertumbuhan kendaraan, selama umur rencana. v. Hitung Angka Ekivalen (AE)

Tabel 4.3. Angka Ekivalen (AE) BEBAN SATU SUMBU kg 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 8160 ANGKA EKIVALEN (AE) Sumbu Ganda 0,0002 0,0036 0,0183 0,0577 0,1410 0,2923 0,5415 0,9238 1,0000 Sumbu Ganda 0,0003 0,0016 0,0050 0,0121 0,0251 0,04466 0,0794 0,0860 BEBAN SATU SUMBU kg 17.000 18.000 19.000 20.000 21.000 22.000 23.000 24.000 25.000 ANGKA EKIVALEN (AE)` Sumbu Tunggal 18,8380 23,6771 29,3937 36,0877 43.8648 52,8360 63,1176 74,8315 88,1048 Sumbu Ganda 1,6201 2,0362 2,5279 3,1035 3,7724 4,5439 5,4281 6,4355 7,5770

69

9000 10.000 11.000 12.000 13.000 14.000 15.000 16.000

1,4798 2,2555 3,3022 4,6770 6,4419 8,6647 11,4184 14,7815

0,1273 0,1940 0,2840 0,4022 0,5540 0,7452 0,9820 1,2712

vi. Hitung Lintas Ekivalen Pertama : LEP = ∑ LHR0 x C x EA……………………………………………….. (4.13) vii. Hitung Lintas Ekivalen Akhir : LEA = ∑ LHR0 x C x EA……………………………………………….. (4.13) viii. Hitung Lintas Ekivalen Tengah : LET = 0,5 (LEP + LEA) ……………………………………………….. (4.15) ix. Hitung Faktor Penyesuaian (FP)

70

FP = UR / 10……………………………………………………………… (4.16) x. Hitung Lintas Ekivalen Rencana : LER = FP x LET………………………………………………………… (4.17)

2. i.

PERHITUNGAN TEBAL PERKERASAN Hitung Daya Dukung Tanah (DDT). Gunakan Nomogram (CBR-DDT) – Lihat Lampiran B-1.

ii.

Dari data jenis bahan lapis permukaan dan roughness (kalau tersedia) tetapkan indeks IP0 dari Tabel 4.4a.

iii.

Dengan merencanakan bagaimana kondisi permukaan jalan, pada akhir umur rencana tetapkan IPt (Tabel 4.4b).

iv.

Selanjutnya dari pemilihan yang dilakukan pada ii dan iii, diatas, pilih nomogram mana yang sesuai (lihat Lampiran B-2 s/d B-10), untuk dipakai mencari ITP.

71

v.

Dari pasangan harga DDT dan LER tarik garis lurus sesuai arah petunjuk inset pada Nomogram. Garis ini akan memotong suatu angka pada garis vertikal ITP.

vi.

Dari pasangan ITP dan FR (Lampiran B-2 s/d B-10) lakukan hal yang sama, sehingga memotong garis vertical ITP. Angka yang didapat adalah nilai ITP yang dicari.

vii.

Selanjutnya

gunakan

rumus

ITP

=a1.D1

+

a2.D2

+a3.D3………………(4.18) untuk mencari tebal perkerasan, dengan menyesuaikan data jenis bahan untuk mendapatkan masing-masing koefisien relative (Tabel 4.7) dan untuk mencari tebal LPB dalam

alternative jalan baru, atau kombinasi tebal minimal LPA dan LPB untuk mencari tebal overlay dari lapis permukaan.

Tabel 4.4a. Indeks Permukaan pada awal UR (IP0) JENIS LAPIS PERKERASAN LASTON IP0 ≥4 ROUGHNESS *)-MM/KM ≤ 1000

72

3,9 – 3,5 LASBUTAG HRA BURDA BURTU LAPEN LATASBUM BURAS LATASIR Jalan Tanah 3,9 – 3,5 3,4 – 3,0 3,9 – 3,5 3,4 – 3,0 3,4 – 3,0 2,9 – 2,5 2,9 – 2,5 2,9 – 2,5 2,9 – 2,5 ≤ 2,4

>1000 ≤ 2000 >2000 ≤ 2000 >2000 ≤ 3000 >3000

Jalan Kerikil ≤ 2,4 *) Roughness diukur dengan alat ouhnessmeter NAASRA

73

Tabel 4.4b. Indeks Permukaan Akhir (IPT) LER (SS/hari) < 10 10 – 100 100 – 1000 LOKASL 1,0 – 1,5 1,5 1,5 – 2,0 KLASSIFIKASI JALAN KOLEKTOR ARTERI 1,5 1,5 – 2,0 1,5 – 2,0 2,0 2,0 2,0 – 2,5 TOL 2,5

> 1000 2,0 – 2,5 2,5 *) LER dalam satuan angka ekivalen 8,16 ton sumbu tunggal

CATATAN : Para proyek jalan darurat atau jalan murah maka IP dapat diambil 1,0 Tabel 4.5 Faktor Regional KELANDAIAN I (< 6%) % Kendaraan Berat ≤ 30% > 30% 0,5 1,0-1,5 1,5 2,0-2,5 KELANDAIAN II (6%-10%) % Kendaraan Berat ≤ 30% > 30% 1,0 1,5-2,0 2,0 2,5-3,0 KELANDAIAN I (> 10%) % Kendaraan Berat ≤ 30% > 30% 1,5 2,0-2,5 2,5 3,0-3,5

Iklim I < 900mm/th Iklim I

< 900mm/th CATATAN: Pada bagian jalan persiapan, 3 pemberhentian atau tikungan tajam (jari-jari 30 m), FR ditambah dengan 0,5. Pada daerah rawa FR ditambah dengan 1,0 Tabel 4.62. Batas Minimum Tebal Lapis Permukaan ITP TEBAL MINIMU BAHAN

74

< 3,00 3,006,70 6,717,49 7,509,99 >=10,0 0 ITP

M (cm) 5 5 7,5 7,5 10

LAPIS PELINDUNG, BURAS/BURTU/BURDA LAPEN/MACADAM,HRA,LASBUTAG,LASTO N LAPEN/MACADAM,HRA,LASBUTAG,LASTO N LASBUTAG, LASTON LASTON

Tabel 4.6b. Batas Minimum Tebal Lapisan Pondasi TEBAL MINIMUM (cm) < 3,00 15 3,00-7,49 20 *) 7,50-9,99 10 10,0020 12,24 15 ≥12,25 20 25 BAHAN BATU PECAH, STAB.SEMEN,STAB.KAPUR BATU PECAH, STAB.SEMEN, STAB.KAPUR LASTON ATAS BATU PECAH, STAB.SEMEN,STAB.KAPUR,MACAM LASTON ATAS BATU PECAH, STAB.SEMEN, STAB, KAPUR, MACADAM, LAPEN, LASTON ATAS. BATU PECAH, STAB.SEMEN, STAB.KAPUR, MACADAM, LAPEN, LASTON ATAS.

* UNTUK LAPIS PONDASI BAWAH : Untuk setiap nilai IPT, bila digunakan lapis pondasi bawah, tebal minimum adalah 10 cm.

Tabel 4.7 Koefisien Kekuatan Relatif KOEFISIEN KEKUATAN KEKUATAN BAHAN JENIS BAHAN

75

RELATIF a1 a2 0,40 0,35 0,32 0,30 0,35 0,31 0,28 0,26 0,30 0,26 0,25 0,20 0,28 0,26 0,24 0,23 0,19 0,15 0,13 0,15 0,13 0,14 0,12 0,14 0,13 0,12

a3

MS (kg) 744 590 454 340 744 590 454 340 340 340 590 454 340

Kt (kg/cm2)

CBR (%) LASTON

ASBUTON HRA MACADAM LAPEN (MEKANIS) LAPEN (MANUAL) LASTON ATAS LAPEN (MEKANIS) LAPEN (MANUAL) STABILITAS SEMEN

STABILITAS KAPUR 100 MACADAM BASAH 60 MACADAM KERING 100 BATU PECAH KLS.A 80 BATU PECAH KLS.B 60 BATU PECAH KLS.C 0,13 70 SIRTU KLS.A 0,12 50 KLS.B 0,11 30 KLS.C 0,10 20 TANAH/LEMPUNG KEPASIRAN Catatan: Kuat tekan stabilitas tanah dengan semen diperiksa pada hari ke 7. Kuat tekan stabilitas tanah dengan kapur diperiksa pada hari ke 21.

22 18 22 18

76

Prosedur diatas dilaksanakan untuk perancangan perkerasan jalan baru, atau relokasi, untuk perancangan pelapisan ulang dan pelaksanaan bertahap dilakukan sebagai berikut: Pelapisan Ulang : • Nilai ITP sisa struktur perkerasan lama, adalah : ITPsisa = ∑ (a1.Di. NK) ………………………..(4.19) Dimana : Ai, Di seperti diatas NK = nilai kondisi sisa lapisan (Tabel 4.8). • dari : ITPperlu – ITPsisa ∆D= a1 Dimana : ∆ D = tebal lapis permukaan ulang a1 = koeofisien kekuatan relative lapis permukaan (bahan lapis permukaan, harus sama dengan bahan struktur lama). Konstruksi Bertahap :

Tebal lapis permukaan untuk pelapisan ulang (overlay) didapat

…………………………(4.20)

Pada akhir tahap pertama, struktur perkerasan dianggap masih mempunyai nilai sisa 40%. Dengan kondisi seperti ini ITPtahap pertama dihitung berdasarkan beban lalu lintas LER = 1,67 LER1.
77

x.LER1 = LER1 + 40%.x.LER1  x = 1,67 • Konstruksi tahap pertama, tanpa penambahan konstruksi tahap kedua, akan mampu melayani 60% dari total masa layan. y.LER2 = LER1 + LER2 = 60%.y.LER2 + LER2  y = 2,50 ITP tahap pertama ditambah tahap kedua : ITP1+2 diperoleh dari nomogram dengan menggunakan LER = 2,5 LER2. Nilai ITP tahap kedua adalah : ITP2 = ITP1+2 – ITP1. Tabel 4.8. Nilai Kondisi Perkerasan Jalan GAMBARAN KONDISI PERKERASAN 1.LAPIS PERMUKAAN -Umumnya tidak terjasi crack, hanya sedikit deformasi pada lajur roda. -Terlihat crack halus, sedikit deformasi pada lajur roda, namun masih ettap stabil. -Crack sedang, beberapa deformasi pada lajur roda, pada dasarnya masih 30 – 50 menunjukkan kesetabilan. -Crack banyak, demikian juga deformasi, pada lajur roda. 2.LAPIS PONDASI ATAS a).Pondasi macadam. -Umumnya tidak terjadi crack. aspal beton atau penetrasi 90 – 100 70 – 90 70 – 90 50 – 70 70 – 90 NILAI KONDISI (%) 90 – 100

78

-Terlihat crack halus, namun masih tetap stabil. -Crack sedang, pada dasarnya masih menunjuk-kan kestabilan. -Crack banyak, menunjukkan genjala 70 – 100 80 – 100 ketidak-setabilan. b).Stabilisasi tanah dengan semen atau kapur. -Plastisitas Indeks (PI) ≤ 10. c).Pondasi Macadam atau batu pecah. -Plastisitas Indeks (PI) ≤ 6. 3.LAPIS PONDASI BAWAH -Plastisitas Indeks (PI) ≤ 6. -Plastisitas Indeks (PI) ≤ 6. 90 – 100 70 – 90 30 – 50 50 – 70

79

80

81

82

83

84

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->