KARBURATOR KARBURATOR Sejarah System Pembentukan Bahan bakar Dan Udara 1.

SISTEM KARBURATOR VM berikut ini adalah karburator type lama dimana sangat sederhana..

kelebihan = tenaga awal motor lebih responsif serta baik untuk kecepatan rendah kelemahan = konsumsi bensin boros dibanding type2 karburator baru 2. SISTEM KARBURATOR SU

karburator SU adalah karburator generasi ke 2 dimana kelebihannya berikutkonsumsi bahan bakar lebih irit karena pembukaan trottle valve lebih lembut,tetapi kelemahannya tarikan awal motor lambat 3. SISTEM INJEKSI

salah satu tehnologi terbaru yang sempurna dalam fungsi pembentukan campuran dan pengatur perbandingan campuran bensin dan udara salah satu kelebihaanya adalah bensin irit , lebih responsif dan emisi gas buang kecil, servisSISTEM KARBURATOR VM PEMBONGKARAN 1. tutup kran bensin dari tangki yang menuju ke karburator 2. lepas kran bensin di karburator dengan obeng kembang 3. lepas skep beserta jarum skepnya dengan memutar ulir tutupnya 4. lepas karburator dengan saringan udara menggunakan obeng kembang 5. lepas karburataor dengan kepala silinder menggunakan kunci 10 6. buka karburator menggunakan obeng kembang 7. lepas pelampung beserta jarum pelampungnya 8. lepas main jet nya beserta needle jet holder dan needle jet nya menggunakan obeng kembang 9. lepas slow jet nya menggunakan obeng min 10. lepas stop screw serta pilot screw nya menggunkan obeng min PEMERIKSAAN BAGIAN KONDISI SOLUSI 1 Pelampung Kotor = Dibersihkan dengan bensin Bocor = Diganti 2 Jarum pelampung Kotor = Dibersihkan Tidak = tepatDisetel 3 Main jet,needle jet holder,needle jet tersumbat Dibersihkan/ disemprot kompresor 4Slow jet tersumbat= Dibersihkan/disemprot kompresor Rusak=Diganti 5 Saluran bensin ke karburator tersumbat Dibersihkan/disemprot kompresor 6 Saluran pembuangan tersumbat Dibersihkan/disemprot kompresor 7 Saluran udara tersumbat Dibersihkan/disemprot kompresor PEMASANGAN 1. pasang kembali main jet,needle jet holder,needle jet dan slow jet nya menggunkan obeng kembang

2. pasang kembali stop screw dan pilot screw nya 3. stel dan pasang kembali jarum pelampung beserta pelampungnya 4. pasang kembali karburator seperti semula 5. pasang kembali kran bensin dan buka(ON) Untuk mengetahui pas tidaknya pelampung kurang lebih 1 menit tutup kembali kran bensin dan lepas Bongkar kembali karburator secara perlahan Lepas jarum pelampung dan pelampungnya Lihat permukaan bensin di dalam mangkok karburator sampai batas atas mangkok karburator Jika ketinggian yang kosong tersebut 7-10 mm berarti setelan pelampung sudah tepat Jika ketinggian yang kosong tersebut kurang dari 7 mm berarti bensin di dalam karburator tersebut terlalu banyak/banjir penyetelannya: lidah pelampung direnggangkan Jika ketinggian yang kosong tersebut lebih dari 10 mm berarti bensin didalm karburator tersebut terlalu kurang penyetelannya : lidah pelampung dirapatkan PENYETELAN Jika karburator sudah terpasang dengan benar pada montor selanjutnya langkah penyetelan 1. motor dihidupkan 2. tarik gas pada montor putaran tinggi 3. putar baut udara ke kiri sampai habis 4. lalu putar ke kanan dan cari suara putaran gas yang tepat - untuk putaran baut gas yang masih standart Motor Bebek : 2 setengah putaran Motor Sport : 1 putaran 5. lepas gas 6. atur gas dengan baut gas

KLEP/ KATUP servisPEMBONGKARAN 1. lepas tutup untuk mur 14 pada magnit 2. lepas tutup tanda top yang ada di magnit pada bak magnit bagian atas 3. lepas tutup gir kamprat 4. lepas tutup katup masuk 5. lepas tutup katup buang PENEPATAN TMA PISTON (TOP) 1. putar rotor magnit berlawanan arah jarum jam dengan kunci 14 pada mur 14di rotor magnit 2. putar terus rotor magnit sampai katup masuk tertekan dan kembali lagi(kompresi) 3. putar sedikit lagi sampai tanda T atau TOP magnit tepat/sejajar pada spi bak rotor bagian atas 4. juga tanda spi pada gir kamprat tepat/sejajar dengan tanda coakan pada bak gir kamprat PENYETELAN 1. kendorkan mur pengikat klep terlebih dahulu 2. kendorkan baut penyetel klep 3. masukkan fuller yang telah ditentukan ukurannya pada gap klep

4. stel dengan baut penyetel dengan memutar ke kanan dan kiri sambil menarik-narik fuller dengan merata untuk mengetahui kerenggangan gap klep nya 5. apabila tarikan fuller terasa agak menggigit/seret berarti sudah pas 6. tahan baut penyatel dengan kunci klep 7. kencangkan mur pengikat untuk mengunci setelan tersebut dengan kunci 9 8. setel kedua klep tersebut (IN dan EX) PEMERIKSAAN 1. setelah kedua klep (IN dan EX) disetel seperti di atas 2. putar rotor 1x lagi berlawanan arah jarum jam sampai top kompresi seperti di atas 3. periksa kedua kerenggangan gap klep (IN dan EX) 4. jika berubah berati stelan kurang kencang stel seperti diatas dengan kencang dan priksa terus sampai tidak berubah 5. jika sudah tidah berubah berarti sudah tepat PEMASANGAN 1. tutup kembali untuk penutup mur 14 pada rotor magnit 2. tutup kembali untuk penutup top pada magnit pada bak magnit bagian atas 3. tutup kembali untuk penutup gir kamprat 4. tutup kembali untuk penutupkatup masuk 5. tutup kembali untuk penutup katup buang CVT MATIK CVT atau continous variable transmission adalah bagian yang membedakan antara motor matik dan motor manual.. Bagian inilah yang melakukan segala hal terkait dengan kinerja kopling dan perpindahan gigi secara otomatis Dengan teknologi otomatis ini, pengendara cukup memutar grip gas, motor langsung melaju tanpa harus berpikir memasukkan gigi percepatan. Cara kerja mesin CVT cukup sederhana, yaitu mengandalkan gerakan roda melalui sabuk (drive belt) yang menggantikan fungsi rantai pada motor konvensional. Umumnya, ada komponen utama dalam rumah CVT ini, yaitu puli depan (drive pulley), puli belakang (driven pulley) dan sabuk (drive belt) yang menghubungkan keduanya. Puli depan terhubung ke kruk as. sedangkan puli belakang dihubungkan ke as roda. Di dalam puli terdapat roller yang bersama belt berfungsi layaknya rantai pada sepeda motor manual. Pada skuter matik, rumah CVT biasanya ditempatkan di bagian kiri belakang. Namun, nanti pada motor bebek matik, CVT mungkin akan ditempatkan di bagian tengah, di ruang kopling pada mesin bebek konvensional. Dengan demikian, puli belakang tidak terhubung langsung ke as roda tapi terhubung ke final gear dan rantai Semua komponen CVT terdapat pada boks CVT atau secara kasat mata bentuknya adalah lengan ayun sebelah kiri motor matik kita, yang terlihat begitu besar dan berat. Disitu terdapat tiga komponen utama yaitu puly depan(Drive Pulley), puly belakang(Driven Pulley) dan v-belt. Puly depan dihubungkan ke crankshaft engine(kruk-as), sedangkan puly belakang dihubungkan ke asroda. Yang menghubungkan puly depan dan puly belakang adalah v-belt. Pada saat stationer atau putaran rendah, puly depan memiliki radius yang kecil dibandingkan dengan puly belakang atau rasio gigi ringan. Seiring dengan bertambahnya putaran mesin (rpm), maka puly depan radiusnya juga ikut membesar sedangkan puly belakang justru mengecil atau sama dengan rasio gigi berat. Untuk kerja v-belt hanya menghubungkan kedua puly tersebut agar dapat berjalan secara bergantian. Jadi saat puly depan membesar maka yang menyebabkan puly belakang mengecil adalah karena desakan dari v-belt, karena panjang v-belt selalu sama pada proses ini.

Karena kerja CVT yang linear, maka mesin matik dapat menghasilkan akselerasi yang halus tanpa adanya kehilangan tenaga. Perawatan CVT : 1. Ruangan pada CVT harus kering dan bersih, tidak memerlukan pelumasan atau penyetelan. 2. Ukur diameter dan panjang v-belt saat kurang lebih 25.000 km. 3. Memasang gasket dan lem harus presisi agar tidah menimbulkan kebocoran 4. Bersihkan debu dan gram di sekitar puley dengan membuka lubang intip. DIESEL Pada motor diesel ini berbeda dengan motor bensin yang menggunakan karburator untuk mencampur udara dan bensin kemudian dialirkan ke ruang bakar melalui intake manifol untuk dibakar,.tapi pada motor diesel ini yang dialirkan ke ruang bakar oleh intake manipol adalah udara murni dan kemudian saat kompresi bahan bakar berupa solar disemprotkan oleh nozle ke ruang bakar berupa kabut yang ditekan dari bosh pomp/ pompa motor diesel inipun tidak menggunakan busi untuk proses pembakaran tapi ada juga yang hanya sebagai busi pijar itupun Cuma untuk pembakaran awal. Penservisan Bagian- bagian motor diesel PISTON Pembongkaran piston 1. lepas tutup mesin diesel bagian depan 2. lepas roda gila dengan tracker 3. lepas noken as 4. lepas baut metal jalan 5. tarik seker keluar pemeriksaan piston 1. kondisi= Penuh kerak Solusi = dibersihkan 2. kondisi= retak Solusi = ganti 3. kondisi= berlubang Solusi = ganti pemasangan piston 1. pasang piston dengan alat snap ring 2. pukul pelan-pelan sehingga piston masuk silinder 3. pasang kembali semua komponen yang dilepas tadi 4. kencangkan baut metal jalan dengan kunci moment BOSH POM bosh pom adalah suatu alat kelengkapan pada mesin diesel yang tugasnya menekan bahan bakar solar dari tangki ke nozle untuk dikabutkan di ruang bakar. Langkah kerja dari bosh pomp 1.pengisapan bahan bakar Bila plunger didorong kembali tmb oleh plunger spring, bahan bakar akan turun keruang

tekan(5). Melewati lubang bawah (3). Dari ruang bakar (2). 2.penekanan bahan bakar Bila plunger ditekan naik oleh putaran fuel cam dan kepala dari plunger menutup lubang bawah (3). Tekanan di ruang tekan (5). Akan menekan dilivery valve (4). Sampai terbuka. Seterusnya bahan bakar didorong sampai ke nozle. 3.penekanan bahan bakar lanjutan Sementara plunger bergerak naik, penekanan bahan bakar terus berjalan naik 4.akhir penekanan bahan bakar Karena plunger terus bergerak naik dan akhirnya alur pengatur (6). Bertemu dengan lubang bawah (3). Maka bahan bakar yang bertekanan pada ruang tekan (5). Dikembalikan lewat alur pengatur melalui alur penghenti .Gerakan langkah dari 1 sampai dengan 4 adalah gerakan langkah dari sebuah plunger pada bosh pomp/ pompa bahan bakar. Cara kerja Penambahan dan pengurangan bahan bakar 1. 1.bila contol reck (5). Ditempatkan pada posisi stop. Plunger akan berputar ke posisi dimana alur penghenti (6). Bertemu dengan lobang bawah (1). Oleh karena itu tidak ada bahan bakar yang diinjeksikan 2. bila plunger diputar oleh control rack kearah tanda panah ,maka bahan bakar mengalir ke nozle. Jumlah bahan bakar yang dialirkan sesuai jarak antara (yang dibuat oleh) lobang bawah dengan alur pengatur (A) seperti pada gambar 2. 3. bila contorl rack diputar sampai batas akhir seperti yang ditunjukkan arah panah , maka jarak yang dibuat oleh lubang bawah dengan alur pengatur merupakan jarak maksimal dan bahan bakar yang dialirkan maksimal pula .(gmbar 3) GOVERNOR governor merupakan seperangkat alat pada mesin diset yang berfungsi untuk mengendalikan putaran mesin sekaligus out put dayanya yang bekerja berdasarkan azas sentrifugal. Cara kerja governor ini adalah pada saat mesin dihidupkan ada alat kupu- kupu yang menempel di engkol disinilah karena adanya gaya sentrifugal maka kupu- kupu ini terhentak keluar sehingga mendorong berlawanan tuas gas yang ada ada pada bosc pomp yang saling berkaitan. Menurut jenisnya governor ini ada dua : 1. Dengan menggunakan gaya sentrifugal dari putaran roda gigi engkol 2. Dengan menggunakan gaya hisapan piston Karena governor ini menggukan gaya dari roda gigi engkol maka perawatan dan perbaikannya kita harus memeriksa dan menempatkan semua roda gigi yang berhubungan dengan roda gigi engkol dengan tepat sesuai tanda-tanda nya yang berupa angka. KATUP/KLEP SKEMA DIAGRAM KLEP/KATUP MOTOR DIESEL Tujuan dari penyetelan kerenggangan katup adalah dimaksudkan agar diperoleh waktu yang tepat saat katup membuka dan mmenutup kembali. Dan yang perlu diperhatikan adalah : 1. Penyetelan kerenggangan katup masuk dan buang sama besar 2. Dilaksanakan pada saat mesin dalam keadaan berhenti 3. Dilaksanakan pada saat kedua klep dalam keadaan tertutup, atau posisi piston pada akhir

langkah kompresi. Prosedur penyetelan : 1. Putarkan flay wheel sampai terasa adanya pemampatan 2. Tarik level decompress,sehingga flay wheel mudah digerakkkan dan tepatkan tandaT pada flay wheel dengan tanda panah yang tertera pada hopper atau cover fan 3. Bukalah head cover 4. Kendorkan lock nut dari screw rocker arm, sehingga scew mudah diputar 5. Putarkan screw , ukurlah jarak antara paruh rocker arm dengan batang valve dengan menggunakan fuller gauge dengan jarak kira-kira 0,20 mm (0,140-224) 6. Kencangkan kembali lock nut dan pasang kembali head cover. NOZLE Nozle adalah suatu alat yang befungsi sebagai pengabut bahan bakar pada ruang bakar yang dialirkan dari tekanan bosc pomp. Ada beberapa jenis nozle 1. Nozle jenis pin Nozle jenis pin ini biasanya paling banyak digunakan pada ruang bakar jenis indirect injection (pembakaran tidak langsung). Nozle jenis pin ini ada dua jenis yaitu a) Pintel b) trothel 2. Nozle jenis hole Nozle jenis hole ini biasanya digunakan pada ruang bakar jenis direct injection (pembakaran langsung) dan nozle hole ini ada dua jenis yaitu a) Jenis lubang saatu b) Jenis lubang banyak Pada mesin diesel injector/nozle inilah yang sering terjadi masalah, dari situlah kita harus sering melakukan servis dan pengecekan : 1) Lepas nozle dari dudukan pada diesel 2) Bongkar semua komponen nozle satu persatu 3) Bersihkan semua komponen 4) Periksa semua komponen 5) Jika ditemukan suatu keausan segera ganti 6) Pasang kembali semua komponen satu persatu 7) Dan setel nozle pada ulir atau sim nya, tergantung pada jenis nozle nya 8) Pasang kembali nozle pada diesel. Diposkan oleh DAVID SUSILO P di 18:16 (file:///E:/karburator/karburator.html)

enis-jenis Karburator

Karburator Dilihat dari komponen pendukung, karburator dibedakan tiga tipe. "Ada model skep, vakum dan injeksi,". Meski begitu, kerjanya sama-sama mengaduk bensin dan udara. 1.SKEP Karbu yang didukung skep, paling banyak. Sesuai namanya, tentu dilengkapi skep berbentuk bulat atau kotak. Tipe skep banyak dipakai motor lokal sekarang. Banyaknya udara yang mengalir diatur naik-turun Ketika gas dipelintir, skep naik ke atas. Sehingga, udara luar masuk akibat terisap piston. Akibat aliran udara, di venturi terjadi kevakuman. Maka, bensin di ruang pelampung tersedot ke venturi. Tipe skep dianggap paling oke saat ini dibanding vakum atau injeksi. Di pasaran banyak tersedia, lho. 2.VAKUM Karburator bekerja sesuai vakum, jarang di pasaran. "Yang mengaplikasi karbu model ini, biasanya built-up 4-tak,"Karena langka, part kit atau jeroan komponen juga jarang. Karbu jenis ini pakai skep juga. Tapi skep tidak ditarik ulur tali gas. Justru yang ditarik kabel gas, katup kupu-kupu di moncong karbu menghadap intake-manifold. Kepala skep terhubung ke karet penyekat vakum. Ketika gas dipelintir, katup kupu-kupu terbuka. Saluran yang terhubung ke ruang vakum di kepala skep menyedot udara luar. Sehingga karet penyekat terangkat bersama skep. Karbu ini nggak cocok di mesin 2-tak. Sebab 2-tak permintaan bensin-udara lebih cepat 2 kali. Sedangkan karbu model begini kerjanya lambat, sesuai kinerja 4-tak. 3.INJEKSI Karbu model injeksi juga pakai skep terhubung langsung ke kabel gas. Kelebihannya, dilengkapi pompa injeksi. Kalau di karbu mobil disebut pompa akselerasi. Ketika gas dipelintir mendadak, suplai bensin dari spuyer terlambat. Putaran mesin tidak langsung ngacir. Nah, biar suplai bensin oke, dipasangi pompa akselerasi. Di generasi Honda GL-Pro, Max dan Tiger disebut TPFC (Transient Power Fuel Control). TPFC pernah dibahas Em-Plus edisi 61/II halaman 14.

CARBURATOR MIKUNI TM24 JAPAN

Diposkan oleh ARIF TANJUNG HARAPAN di 11:59 file:///E:/karburator/macam-macam-karburator.html

Fungsi karburator ialah : a. Mengatur perbandingan campuran udara dan bahan bakar. b. Menjadikan campuran tersebut menjadi kabut. c. Menambah atau mengurangi jumlah campuran sesuai dengan kecepatan dan beban motor yang berubah-ubah. Sejak sebuah motor dihidupkan hingga motor berjalan pada kondisi yang stabil, mengalami beberapa kali perubahan perbandingan campuran. Jika motor dihidupkan dalam keadaan dingin perbandingan tersebut bahkan diperlukan 1 : 1. Kemudian sesudah hidup berubah menjadi 11,5 : 1. Untuk tenaga yang maximum perbandingan yang diperlukan sekitar 12 : 1 dan pada keadaan 80 sampai 90% kecepatan maksimum (kecepata ideal) perbandingannya ialah 16 : 1.

Pada jenis karburator yang modern, pengatur campurannya dapat bekerja secara otomatis, perbandingan campuran udara dan bensin 15 : 1. Campuran bensin dan udara yang terlalu tipis dapat mengakibatkan : a. Motor lekas menjadi panas. b. Katup buang dapat terbakar. c. Pelumasan pada dinding-dinding silinder kurang baik, minyak banyak turut terbakar. d. Tenaga motor berkurang Kemudian timbul ledakan-ledakan didalam karburator sehingga dapat menimbulkan kebakaran. Campuran bensin dan udara terlalu boros, dapat mengakibatkan : a. Motor menjadi panas b. Gas buang berwarna hitam. c. Dapat menimbulkan ledakan-ledakan di dalam atau pada ujung pipa buang. d. Pemakaian bahan bakar terlalu boros. Macam-macam Konstruksi Karburator Berdasarkan Kedudukan Manifol Terhadap letak manifold, karburator dibedakan atas : a. Karburator aliran bawah (turun) Karburator aliran bawah, arah aliran udara dengan bensin saling berlawanan, bensin jatuh mudah untuk dilayani karena tempatnya di bagian atas, tapi unit motornya menjadi lebih tinggi oleh adanya saringan udara di atas karburator. A l i r a n u d a r a dari atas ke bawah, karburator namun jenis gaya mempunyai ke ini mempunyai guna bila kelebihan yaitu memanfaatkan mengalir grafitasi kelamahan ini

meningkatkanpengabutan, karburator banjir b e n s i n mesin sulit

manifold jenis

sehingga banyak

dihidupkan.Karburator

d i g u n a k a n p a d a m e s i n m o b i l , d a n beberapa motor sport

Gambar. Karburator Arus Turun (aliran ke bawah)

b. Karburator aliran horizontal (rata) Karburator aliran horizontal (rata) digunakan pada motor-motor kecepatan tinggi. Manifold isap dapat dibuat lebih pendek sehingga kerugian gesek berkurang dan rendeman pengisian bertambah (Gambar 3)., dan dipakai oleh beberapa merek saja misalnya karburator S.U. Sistim Bahan Bakar Karburator 2. Karbuator Arus Datar A r a h a l i r a n u d a r a s e c a r a d a t a r , karburator jenis ini paling banyakd i g u n a k a n p a d a s e p e d a m o t o r , karena pengabutan sangat baik,tidak mudah banjir dan tata letaklebih mudah.Gb. 5.21 Karburator arus datar 3. Karburator Arus Naik Arah aliran udara dari bawah kea t a s , k a r b u r a t o r j e n i s i n i d i g u n a k a n p a d a m o t o r penggerak serba guna, jarangdigunakan pada sepeda motor m a u p u n m o b i l . M e m p u n y a i kelebihan yaitu bila k a r b u r a t o r banjir bensin tidak akan mengalir k e m a n i f o l d , k e l e m a h a n pengabutan kurang baik karenamelawan gaya grafitasi.

Gambar. Karburator Arus Rata (aliran horizontal) c. Karburator arus naik (aliran ke atas) Karburator aliran ke atas yang dipergunakan adalah jarang disebabkan rendeman pemasukan jelek karena bensin harus diisap ke atas Identifikasi karburator sekarang lebih dikenal berdasarkan pabrik yang membuatnya dan modelnya. Nama nama yang dikenal ialah : - Stromberg, Rochester, Zenith, Carter dan Holley buatan Amerika - S.U. dan Zenith buatan Inggris - Solex buatan Prancis - Weber buatan Itali

Gambar Karburator Arus Naik (aliran ke atas) file:///E:/karburator/fungsi-karburator-pada-kendaraan.html

Karburator adalah sebuah alat yang mencampur udara dan bahan bakar untuk sebuah mesin pembakaran dalam. Karburator masih digunakan dalam mesin kecil dan dalam mobil tua atau khusus seperti yang dirancang untuk balap mobil stock. Kebanyakan mobil yang diproduksi pada awal 1980-an telah menggunakan injeksi bahan bakar elektronik terkomputerisasi. Mayoritas motor masih menggunakan karburator dikarenakan lebih ringan dan murah, namun pada 2005 sudah banyak model baru diperkenalkan dengan injeksi bahan bakar. Daftar isi [sembunyikan]

1 Sejarah dan Pengembangan 2 Desain

2.1 Arah aliran udara 2.2 Barel 2.3 Venturi

3 Prinsip Kerja 4 Operasional

4.1 Dasar 4.2 Buka gas dari langsam

5 Pranala luar

[sunting] Sejarah dan Pengembangan Karburator pertama kali ditemukan oleh Karl Benz pada tahun 1885 dan dipatenkan pada tahun 1886. Pada tahun 1893 insinyur kebangsaan Hungaria bernama Jnos Csonka dan Dont Bnki juga mendesain alat yang serupa. Adalah Frederick William Lanchester dari Birmingham, Inggris yang pertama kali bereksperimen menggunakan karburator pada mobil. Pada tahun 1896 Frederick dan saudaranya membangun mobil pertama yang menggunakan bahan bakar bensin di Inggris, bersilinder tunggal bertenaga 5 hp (4 kW), dan merupakan mesin pembakaran dalam (internal combution). Tidak puas dengan hasil akhir yang didapat, terutama karena kecilnya tenaga yang dihasilkan, mereka membangun ulang mesin tersebut, kali ini mereka menggunakan dua silinder horisontal dan juga mendisain ulang karburator mereka. Kali ini mobil mereka mampu menyelesaikan tur sepanjang 1.000 mil (1600 km) pada tahun 1900. Hal ini merupakan langkah maju penggunaan karburator dalam bidang otomotif Karburator umum digunakan untuk mobil berhahan bakar bensin sampai akhir 1980-an. Setelah banyak kontrol elektronik digunakan pada mobil, penggunaan karburator mulai digantikan oleh sistem injeksi bahan bakar karena lebih mudah terintegrasi dengan sistem yang lain untuk mencapai efisiensi bahan bakar. [sunting] Desain Karburator dapat dikelompokan menurut arah aliran udara, barel dan tipe venturi. Tiap-tiap karburator mengkombinasikan ketiganya dalam desainnya. [sunting] Arah aliran udara Aliran turun (downdraft), udara masuk dari bagian atas karburator lalu keluar melalui bagian bawah karburator.

1. Aliran datar (sidedraft), udara masuk dari sisi samping dan mengalir dengan arah mendatar lalu keluar lewat sisi sebelahnya. 2. Aliran naik (updraft), kebalikan dari aliran turun, udara masuk dari bawah lalu keluar melalui bagian atas. [sunting] Barel

A high performance 4-barrel carburetor. Barel adalah saluran udara yang didalamnya terdapat venturi. 1. Single barel, hanya memiliki satu barel. Umumnya digunakan pada sepeda motor atau mobil dengan kapasitas mesin kecil.
2. Multi barel, memimiliki lebih dari satu barel (umumnya dua atau empat

barel), untuk memenuhi kebutuhan akan aliran udara yang lebih besar terutama untuk mesin dengan kapasitas mesin yang besar. [sunting] Venturi
1. Venturi Tetap, pada tipe ini ukuran venturi selalu tetap. Pedal gas

mengatur katup udara yang menentukan besarnya aliran udara yang melewati venturi sehigga menentukan besarnya tekanan untuk menarik bahan bakar.
2. Venturi bergerak, pada tipe ini pedal gas mengatur besarnya venturi

dengan menggunakan piston yang dapat naik-turun sehingga membentuk celah venturi yang dapat berubah-ubah. Naik-turunnya piston venturi ini disertai dengan naik-turunnya needle jet yang mengatur besarnya bahan bakar yang dapat tertarik serta dengan aliran udara. Tipe ini disebut juga "tekanan tetap" karena tekanan udara sebelum memasuki venturi selalu sama. [sunting] Prinsip Kerja Pada dasarnya karburator bekerja menggunakan Prinsip Bernoulli: semakin cepat udara bergerak maka semakin kecil tekanan statis-nya namun makin tinggi tekanan dinamis-nya. Pedal gas pada mobil sebenarnya tidak secara langsung mengendalikan besarnya aliran bahan bakar yang masuk kedalam ruang bakar. Pedal gas sebenarnya mengendalikan katup dalam karburator untuk menentukan besarnya aliran udara yang dapat masuk kedalam ruang bakar. Udara bergerak dalam karburator inilah yang memiliki tekanan untuk menarik serta bahan bakar masuk kedalam ruang bakar. Kebanyakan mesin berkarburator hanya memiliki satu buah karburator, namun ada pula yang menggunakan satu karburator untuk tiap silinder yang dimiliki. Bahkan sempat menjadi trend modifikasi sepeda motor di Indonesia penggunaan multi-carbu (banyak karburator) namun biasanya hal ini hanya digunakan sebagai hiasan saja tanpa ada fungsi teknisnya. Mesin-mesin generasi awal menggunakan karburator aliran keatas (updraft), dimana udara masuk melalui bagian bawah karburator lalu keluar melalui bagian atas. Keuntungan desain ini adalah dapat menghindari terjadinya mesin banjir, karena kelebihan bahan bakar cair akan langsung tumpah keluar karburator dan tidak sampai masuk kedalam intake mainfold; keuntungan lainnya adalah bagian bawah karburator dapat disambungkan dengan saluran oli supaya ada sedikit oli yang ikut kedalam aliran udara dan digunakan untuk membasuh filter udara; namun dengan menggunakan filter udara berbahan kertas pembasuhan menggunakan oli ini sudah tidak diperlukan lagi sekarang ini.

Mulai akhir 1930-an, karburator aliran kebawah (downdraft) dan aliran kesamping (sidedraft) mulai popouler digunakan untuk otomotif. [sunting] Operasional Pada setiap saat beroperasinya, karburator harus mampu: Mengatur besarnya aliran udara yang masuk kedalam ruang bakar Menyalurkan bahan bakar dengan jumlah yang tepat sesuai dengan aliran udara yang masuk kedalam ruang bakar sehingga rasio bahan bakar/udara tetap terjaga. Mencampur airan udara dan bahan bakar dengan rata dan sempurna

Hal diatas bakal mudah dilakukan jika saja bensin dan udara adalah fluida ideal; tapi kenyataannya, dengan sifat alami mereka, yaitu adanya viskositas, gaya gesek fluida, inersia fluida, dan sebagainya karbrator menjadi sangat kompleks dalam mengatasi keadaan tidak ideal ini. Juga karburator harus tetap mampu memproduksi campuran bensin/udara yang tepat dalam kondisi apapun, karena karburator harus beroperasi dalam temperatur, tekanan udara, putaran mesin, dan gaya sentrifugal yang sangat beragam. Karburator harus mampu beroperasi dalam keadaan: Start mesin dalam keadaan dingin Start dalam keadaan panas Langsam atau berjalan pada putaran rendah Akselarasi ketika tiba-tiba membuka gas Kecepatan tinggi dengan gas terbuka penuh Kecepatan stabil dengan gas sebagian terbuka dalam jangka waktu yang lama

Karburator modern juga harus mampu menekan jumlah emisi kendaraan [sunting] Dasar

Skema potongan melintang sebuah karburator tipe aliran turun venturi tetap single barel Karburator pada dasarnya merupakan pipa terbuka dikedua ujungnya, dalam pipa ini udara bergerak menuju intake mainfold menuju kedalam mesin/ruang bakar. Pipa ini berbentuk venturi, yaitu dari satu ujung permukaannya lebar lalu menyempit dibagian tengah kemudian melebar lagi di ujung satunya. Bentuk ini menyebabkan kecepatan aliran udara meningkat ketika melewati bagian yang sempit. Pada tipe venturi tetap, diujung karburator dilengkapi dengan katup udara berbentuk kupu-kupu yang disebut sebagai throttle valve (katup gas), yaitu semacam cakram yang dapat berputar untuk menutup dan membuka pergerakan aliran udara sehingga dapat mengatur banyaknya campuran udara/bahan bakar yang masuk dalam ruang bakar. Banyaknya campuran udara/bahan bakar inilah yang menentukan besar tenaga dan/atau kecepatan gerak mesin. Pedal gas, atau pada sepeda motor, grip gas dihubungkan langsung dengan katup ini melalui kabel. Namun pada tipe venturi bergerak, keberadaan katup ini tidak ditemukan karena yang mengatur besarnya aliran udara/bahan bakar adalah ukuran venturi itu sendiri yang dapat berubah-ubah. Pedal atau grip gas dihubungkan dengan piston yang mengatur celah sempit dalam venturi Bahan bakar disemburkan kepada aliran udara melalui saluran-saluran kecil yang terdapat dalam ruang sempit dalam venturi. Tekanan rendah dari udara yang bergerak dalam venturi menarik bahan bakar dari mangkuk karburator sehingga bahan bakar ini tersembur dan ikut aliran udara. Saluran-saluran ini disebut jet. [sunting] Buka gas dari langsam Ketika handle gas dibuka sedikit dari posisi tertutup penuh, ada bagian venturi yang memiliki tekanan lebih rendah akibat tertutup katup yang sedang berputar. Pada bagian ini karburator menyediakan jet yang lebih banyak dari bagian lainnya untuk meratakan distribusi bahan bakar dalam aliran udara. file:///E:/karburator/Karburator%201.htm

Bagian - bagian karburator adalah: Air screw merupakan baut yang bisa distel untuk mengatur banyak dan sedikitnya udara msuk ke karburator Jet Needle Bagian yang berbentuk jarum berfungsi untuk mengatur bukaan bahan bakar Venturi merupakan tempat pencampuran bahan bakar dan udara dengan

cara merubah kecepatan dan tekanan udara. http://winarja20.blogspot.com/2011/05/karburator.html

KOMPONEN KOMPONEN DARI KARBURATOR, DAN FUNGSI DARI MASING MASING KOMPONEN KARBURATOR Diposkan Oleh SEA DRAGON Pada Kamis, 28 Juli 2011 | 14:00 a. Ruang Bahan Bakar. semua karburator memerlukan bahan bakar suplai (dari bahan bakar yang selalu oleh

stabil.penyuplaian

tangki)

akan

dikendalikan

pelampung. Pelampung berfungsi untuk mengatur/ mengontrol pergerakan jarum pelampung bedarkan jumlah bahan bakar yang terdapat didalam ruang bahan bakar. Jarum pelampung berfungsi untuk menutup dan membuka seluran bahan bakar dari tangki. Bila jumlah bahan bakar di ruang bahan bakar telah mencapai ketinggian tertentu, maka jarum pelampung akan menutup saluran dan sebaliknya, bila bahan bakar telah berkurang maka pelampung akan turun dan jarum pelampung akan membuka saluran bahan bakar dari tangki. b. Choke valve Choke valve berfungsi untuk memperkaya campuran bahan bakar, terutama pada saat engine dalam keadaan dingin. Untuk menghsilkan campuran yang kaya, pada saluran masuk dipasang sebuah piringan (choke) yang dapat menutup saluran melalui saluran utama. Pada saat choke valve ditutup, kevakuman yang terjadi disaluran udara masuk akan memaksa bahan bakar lebih banyak keluar dari ruang bahan bakar sehingga campuran menjadi kaya. c. Piston Valve (Thorttle Valve). Secar umum piston valve mengatur besar kecilnya saluran venturi, tetapi kalau kita lihat lebih jauh lagi, piston valve mengatur jumlah gas bahan bakar yang masuk kedalam silinder engine.

Dilihat dari sisi ini maka fungsi piston valve adalah: merubah putaran engine. Mempertahankan kecepatan engine (kendaraan) pada beban yang berbeda. Piston valve dilengkapi dengan jarum skep (jet needle) yang berfungsi untuk mengatur jumlah bahan bakar yang keluar dari saluran utama (main jet). Jarum skep ini memilii beberapa posisi pengaturan yang dapat digunakan untuk menambah atau mengurangi pengeluaran bahan bakar dari saluran utama. d. Main Jet. Main jet berfungsi untuk menyuplai kebutuhan bahan bakar yang sesuai pada semua tingkat keepatan engine putaran tinggi. Hal ini dimungkinkan oleh perubahan posisi piston valve. Semakin tinggi posisi piston valve, maka semakin tinggi jarum skep terangkat, karena bentuk jarum yang tirus, maka semakin besar celah antara main jet dengan jarum skep, maka semakin banyak bahan bakar yang akan keluar dari ruang bahan bakar. e. Slow Jet. Saluran ini berfungsi untuk menyuplai bahan bakar kedalam silinder engine pada saat engine dalam kondisi putaran langsam. Pada kondisi ini pison valve dalam keadaan menutup rapat. f. Piston Valve Screw. Sekrup ini berfungsi untuk mengatur besar kecilnya posisi piston valve (gas) pada saat engine putaran langsam. g. Pilot Screw.

Secrup ini berfungsi untuk mengatur jumlah aliran udara yang masuk ke ruang silinder sehingga diperoleh campuran yang tepat pada saat engine putaran langsam. h. Pompa Akselerasi. Pompa akselerasi berfungsi untuk menambah jumlah bahan bakar saat engine mengalami perubahan kecepatan putaran, dari putaran rendah ke putaran tinggi. Penambahan bahan bakar ini diperlukan, sebab pada saat piston valve terangkat kevacuman akan turun sehingga suplai bahan bakar akan berkurang.

Sistem stasioner dan putaran rendah Sistem ini berfungsi untuk memberikan campuran udara dan bensin pada seat mesin berputar lambat atau katup gas masih tertutup.

Sistem kecepatan tinggi primer

Sistem ini disebut juga sistem utama yang berfungsi memberikan campuran bnsin dan udara pada saat putaran mesin sedang dan tinggi.

. Sistem kecepatan tinggi sekunder Sistem ini berfungsi memberikan campuran bensin dan udara pada saat mesin berputar dengan kecepatan tinggi.

sistem daya besar Sistem ini berfungsi memberikan campuran bensin dan udara saat mesin membutuhkan output daya yang besar.

Sistem percepatan Sistem percepatan berfungsi menambah campuran bensin dan udara pada saat kendaraan dipercepat atau pedal gas diinjak secara tiba-tiba.

Sistem cuk Sistem cuk digunakan pada saat star awal mesin, ketika suhu di , sekeliling mesin masih dingin.

Dalam sistem cuk ini terdapat mekanik fast idle yang berfungsi untuk membuka sedikit katup cuk agar tidak terjadi campuran yang terlalu gemuk. katup thermostat katup termostat berfungsi menambah udara ke dalam karburator pada saat di sekeliling mesin panas, misalnya saat kendaraan berjalan cuaca panas atau jalanan macet.

Katup solenoid Katup solenoid berfungsi membuka dan menutup saluran campuran bensin dan udara pada jet ekonomiser agar tidak terjadi dieiseling pada waktu kunci kontak dimatikan.

. Sistem pelampung ( float system )Sistem pelampung berfungsi untuk mengatur jumlah bensin diruangp e l a m p u n g t e t a p s t a b i l p a d a v o l u m e t e r t e n t u . K o m p o n e n s i s t e m pelampung antara lain: a. Ruang pelampung ( float chamber ) b. Pelampung ( float ) c. Jarum pelampung ( needle valve ) d. Dudukan jarum pelampung ( valve seat ) Prinsip kerja :S a a t b a h a n b a k a r d i r u a n g p e l a m p u n g k u r a n g , p e r m u k a a n b a h a n b a k a r r e n d a h , p e l a m p u n g t u r u n , j a r u m p e l a m p u n g t u r u n , s a l u r a n terbuka dan bahan bakar dari tangki mengalir ke ruang pelampung.B e r t a m b a h n y a b e n s i n d i r u a n g p e l a m p u n g m e m b u a t p e r m u k a a n bensin naik, pelampung ikut naik, jarum pelampung terdorong untuk jarum pelampung menutup saluran, aliran bensin dari tangki keruangpelampung terhenti.Gb. 5.27 Sistem PelampungG a n g g u a n p a d a s i s t e m

p a l a m p u n g a n t a r a l a i n r u a n g p e l a m p u n g banjir sehingga bensin masuk ke mesin dan mesin sulit dihidupkan.Penyebab pelampung banjir antara lain: a. P e l a m p u n g b o c o r s e h i n g g a p e l a m p u n g t e n g g e l a m , jarum pelampung pada posisi terbuka terus menerus.b . J a r u m p e l a m p u n g a u s , s e h i n g g a t i d a k m a m p u menutup saluran dengan rapat, bensin dari tangki m e n g a l i r terus menerus ke ruang pelampung. 131

Sistim Bahan Bakar Karburator c . D u d u k a n j a r u m p e l a m p u n g a u s , s e h i n g g a t i d a k mampu menutup

s a l u r a n d e n g a n r a p a t , b e n s i n d a r i t a n g k i mengalir terus menerus ke ruang pelampung.d . P e n y e t e l a n t i n g g i p e r m u k a a n t e r l a l u t i n g g i . e. B e n s i n k o t o r , s e h i n g g a k o t o r a n m e n g g a n j a l j a r u m pelampung, jarum pelampung tidak mampu menutup salurand e n g a n r a p a t , b e n s i n d a r i t a n g k i m e n g a l i r t e r u s m e n e r u s k e ruang pelampung. Gb. 5.28 Memeriksa tinggi pelampung 2. Sistem cuk ( choke system ) Sistem cuk berfungsi untuk memperkaya campuran saat starting agar m e s i n m u d a h h i d u p . M e t o d e m e m p e r k a y a c a m p u r a n d a p a t dikelompok menjadi 2, yaitu: a . M e n u t u p s a l u r a n u d a r a masuk Saat sistem cuk difungsikan,saluran udara masuk ditutup,k e v a c u u m a n sesudah katupc u k m e n i n g k a n , b e n s i n d a r i r u a n g p e l a m p u n g mengalir k e l u a r m e l a l u i m a i n j e t maupun slow jet . Bensin yangkeluar lebih banyak, campuranlebih kaya.Gb.5.29 Sistem cuk 132

Sistim Bahan Bakar Karburator b.Membuka saluran khusus Saat sistem cuk difungsikan, saluran cuk terbuka, t e r j a d i kevacuuman pada saluran cuk, bensin dari ruang pelampungterhisap kesaluran cuk, untuk menambah bahan bakar y a n g mengalir melalui slow jet , campuran lebih kaya.Gb. 5.30 Sistem cukMetode operasional cuk dapat dilaksifikasikan menjadi 2, yaitu:a . Sistem cuk mekanis P e n g o p e r a s i a n s i s t e m c u k d i l a k u k a n s e c a r a m e k a n i s menggunakan tuas cuk. Tuas cuk diletakkan di stang pengemudiatau langsung dikarburator. b. Sistem cuk elektrik P e n g o p e r a s i a n s i s t e m c u k s e c a r a o t o m a t i s . S a a t m e s i n s t a r t kondisi dingin pembukaan cuk besar sehingga jumlah bahan bakar t a m b a h a n j u g a b e s a r . S a a t m e n g h i d u p k a n m e s i n k o n d i s i p a n a s , katup cuk menutup sehingga tidak perlu penambahan bahan bakar

133

Sistim Bahan Bakar Karburator Gb. 5.31 Cuk elektrikKomponen sistem cuk elektrik adalah:a.Alternator sebagai sumber listrik b. P T C ( Positip Temperatur Coefficien ) , y a i t u r e s i s t o r y a n g tahanannya akan naik sebanding dengan kenaikan temperatur.K o m p o n e n i n i b e r f u n g s i u n t u k m e n g a t u r b e s a r n y a a r u s y a n g mengalir ke sistem cuk secara otomatis. c. Wax element merupakan bagian yang mengembang danmenyusut b e r d a s a r k a n p a n a s y a n g d i h a s i l k a n e l e m e n pemanas. d. Starter plunger berfungsi sebagai katup untuk membuka danmenutup saluran cuk. Prinsip kerja:

Saat kondisi mesin dingin saluran sistem cuk terbuka atau sistem cukbekerja, sehingga mesin lebih mudah dihidupkan.Setelah mesin hidup dan temperatur udara dingin, tahanan PTC kecil,arus yang mengalir besar dari alternator ke element pemanas lebihbesar, panas yang dihasilkan tinggi, wax element memuai lebih besar, starter plunger t e r t a r i k s e h i n g g a s a l u r a n c u k m e m b u k a l e b i h l e b a r , suplai bahan bakar dari sistem cuk banyak, campuran lebih kaya. 134

Sistim Bahan Bakar Karburator Temperatur mesin berangsur-angsur naik, tahanan PTC membesar,a r u s y a n g m e n g a l i r s e m a k i n k e c i l , p a n a s e l e m e n t b e r k u r a n g , pemuaian wax element kecil, starter plunger b e r a n g s u r a n g s u r menutup seiring dengan naiknya temperatur mesin.Gb. 5.32 Rangkaian sistem cuk elektrikSaat starter motor kondisi temperatur mesin panas, maka tahananPTC besar, arus yang mengalir kecil, panas yang dihasilkan rendah,

wax element memuai lebih kecil, starter plunger t e r t a r i k s e d i k i t sehingga saluran cuk membuka lebih kecil, suplai bahan bakar darisistem cuk sedikit, campuran mendekati normal. 3. Sistem percepatan S i s t e m p e r c e p a t a n ( acceleration system ) b e r f u n g s i u n t u k memperkaya campuran saat mesin dipercepat. Saat mesin dipercepatbukaan throttle l a n g s u n g m e m b e s a r , n a m u n p u t a r a n m e s i n m a s i h tetap randah, akibatnya kevacuuman di venturi rendah, bensin daripelampung yang mengalir ke venturi kecil, sehingga campuran sangatkurus, tenaga mesin menurun. Guna mengatasi fenomena tersebutb e b e r a p a m o t o r s p o r t d i l e n g k a p i d e n g a n p o m p a p e r c e p a t a n yanga k a n m e n y e m p r o t k a n b a h a n b a k a r s a a t m o t o r d i p e r c e p a t . P a d a sepeda motor Honda sistem ini disebut TPFC ( Trancient Power Fuel Control). 135

Sistim Bahan Bakar Karburator Gb. 5.33 Sistem percepatan Prinsip kerja :Saat handel gas diputar maka nok akan menekan tuas penggerak dant u a s p e n g g e r a k menekan push rod. Selanjutnya push rod akanmenekan acceleration pump diafragma , b e n s i n y a n g a d a d i r u a n g pompa ditekan sehingga tekanan naik, inlet check valve tertutup ,outlet check valve terbuka, bensin akan menyemprot pada accelerator nozzle ke venture. Penyemprotan bensin tersebut membuat campuranbahan bakar lebih kaya.Gb. 5.34 Prinsip kerja TPFCSaat handle gas dilepas karena gaya pegas mendorong acceleration pump diafragma , sehingga ruang pompa membesar, inlet check valve 136

Sistim Bahan Bakar Karburator terbuka, outlet check valve t e r t u t u p , b e n s i n d a r i r u a n g p e l a m p u n g terhisap masuk ke ruang pompa.H a l y a n g perlu diperhatikan pada karburator menggunakan pompapercepatan adalah j a n g a n m e m a i n k a n h a n d l e g a s s a t m e s i n m a t i , sebab mesin akan sulit hidup karena banjir pada manifold. 4. Sistem Kecepatan rendah Sistem kecapatan rendah ( low speed system

) berfungsi untukmensuplay campuran bahan bakar saat p u t a r a n i d l i n g m a u p u n kecepatan rendah. Komponen yang bekerja antara lain: a . S l o w a i r b l e e d b . S l o w j e t c . A i r s r e w . Gb. 5.35 Aliran udara dan bahan bakar saat idling. Prinsip kerja: Saat katup gas dilepas motor bekerja dalam kondisi idling ataustasioner. Piston throttle valve terdorong oleh pegas sehinggahampir menutup. Kevacuuman dibelakang piston throttle valve yaitu di orifice t i n g g i , b e n s i n d a r i r u a n g p e l a m p u n g t e r h i s a p keluar, bahan bakar yang akan keluar dipecah dahulu oleh slow air bleeder sehingga atomisasi campuran lebih baik, campuranlebih homogen, pembakaran lebih sempurna. 5. Sistem Kecepatan menengah a. Sistem kecepatan menengah berfungsi mensuplai campuranb a h a n b a k a r s a a t mesin kecepatan menengah. Komponen 137

Sistim Bahan Bakar Karburator yang bekerja antara lain: Slow air bleed, Slow jet, Air srew,Main air bleed, Main jet, Air bleed, Needle jet. G b . 5 . 3 6 A l i r a n u d a r a d a n b a h a n b a k a r s a a t p u t a r a n menengah Prinsip kerja: Saat handel gas diputar lebih lebar, throttle valve tertarik keatassehingga venture membesar. Needle jet diikat dengan pistonthrottle, sehingga naiknya throttle valve juga menarik

needle jet menyebabkan lubang main jet membesar. Naiknya throttle valve m e n y e b a b k a n k e v a c u u m a n p a d a v e n t u r i . B e n s i n d a r i r u a n g pelampung terhisap keluar ke venturi dan orifice , b a h a n b a k a r yang akan keluar ke venturi dipecah dahulu oleh main air bleed sedangkan yang ke orifice oleh slow air bleed sehingga atomisasicampuran lebih. 6. Sistem kecepatan tinggi ( High speed system ) Sistem kecepatan tinggi ( high speed system ) berfungsi mensuplaic a m p u r a n b a h a n b a k a r p a d a s a a t m e s i n k e c e p a t a n t i n g g i . Komponen yang bekerja antara lain: Main air bleed, main jet, jet needle dan needle jet. Gb. 5.37 Aliran udara dan bahan bakar saat putaran tinggi Prinsip kerja: 138

Sistim Bahan Bakar Karburator Saat katup gas diputar, piston throttle valve tertarik keatassehingga venturi membesar. Needle jet diikat dengan pistonthrottle valve , sehingga naiknya piston throttle juga menarik needle jet menyebabkan lubang main jet membesar. Naiknya piston throttle menyebabkan kevacuuman terbesar pindah dari orifice

ke venturi. Bensin dari ruang pelampung terhisap keluar keventuri, bahan bakar yang akan keluar dipecah dahulu oleh mainair bleeder sehingga atomisasi campuran lebih baik, campuranlebih homogen, pembakaran lebih sempurna. Pada saat ini slow jet tidak berfungsi karena kevacuuman pada orifice rendah.H u b u n g a n a n t a r a b a g i a n k a r b u r a t o r y a n g b e r f u n g s i t e r h a d a p lebar bukaan throttle valve dapat digambarkan sebagai berikut:Gb. 5.38 Hubungan bagian karburator yang berfungsi terhadapbukaan throttle valve .

(1) Dilihat dari tipe venturi, karburator dapat dibedakan menjadi : (a) Karburator dengan venturi tetap (fixed venturi)

Gambar 9. Karburator dengan venturi tetap

Karburator dengan venturi tetap (fixed venturi) dewasa ini masih banyak digunakan karena konstruksinya sederhana. Sifat utama karburator tersebut menggunakan sebuah venturi tetap dengan diameter tertentu. Besarnya vakum yang dihasilkan oleh udara yang mengalir melalui venturi tersebut sesuai dengan kecepatan aliran. Kecepatan aliran dipengaruhi oleh beban mesin dan pembukaan katup gas. Keadaan tersebut akan mempengaruhi banyak sedikitnya bahan bakar yang keluar dari venturi. (b) Karburator variable venturi

Gambar 10. Karburator variable venturi

Karburator variable venturi menggunakan sistem dimana permukaan venturi dikontrol sesuai dengan banyaknya udara yang dihisap. Salah satu keistimewaan karburator tersebut adalah perubahan membukanya venturi sama saat kecepatan rendah dan sedang, serta pada beban ringan dan sedang. Dengan alasan tersebut volume bahan bakar berubah sesuai dengan volume udara yang masuk dan tahanan udara yang masuk menjadi kecil. Dengan demikian dapat memudahkan untuk mencapai output yang tinggi. Tingkat aliran udara yang dihisap melalui karburator variable venturi seperti diperlihatkan pada grafik di bawah ini.

Gambar 11. Tingkat aliran udara

Dibanding dengan karburator fixed venturi, maka karburator variable venturi mempunyai tingkat aliran udara yang tetap (adanya tahanan pada aliran udara) yang memotong daerah full pada rpm mesin, sehingga diperoleh suatu campuran yang baik antara udara dan bahan bakar.

(c) Karburator air valve venturi

Gambar 12. Karburator air valve venturi

Pada karburator air valve venturi, membukanya air valve dikontrol dengan besarnya udara yang dihisap. Konstruksinya berbeda dengan karburator variable venturi, tetapi cara kerjanya sama. Karburator jenis air valve mempunyai dasar karburator arus turun dua barrel (down draft double barrel), tetapi konstruksi dan cara kerjanya sama dengan sistem secondary yang dimodifiksai. Katup udara terpasang di dalam silinder secondary dan membukanya air valve bervariasi sesuai dengan jumlah udara yang dihisap. Kevakuman pada nosel utama dikontrol agar bekerjanya konstan. Karburator jenis ini tidak mempunyai tahanan aliran udara pada venturi sehingga keuntungannya mampu menghasilkan output yang besar. Disamping itu, membuka dan menutupnya katup throttle secara mekanik maka diafragma tidak diperlukan lagi. (2) Dilihat dari arah masuk campuran udara dan bahan bakar : (a) Karburator arus turun

Gambar 13. Karburator arus turun

Pada karburator arus turun, arah masuknya campuran udara dan bahan bakar adalah ke bawah (down draft). Karburator jenis ini banyak digunakan karena tidak ada kerugian gravitasi.

(b) Karburator arus datar

Gambar 14. Karburator arus datar

Pada karburator arus datar, arah masuknya campuran udara dan bahan bakar adalah ke samping (side draft). Karburator tersebut pada umumnya digunakan pada mesin yang memiliki output yang tinggi. (3) Dilihat dari jumlah barel, karburator dapat dibedakan menjadi:

(a) Karburator single barel

Gambar 15. karburator single barel

Pada karburator single barel, semua kebutuhan bahan bakar pada berbagai putaran mesin dilayani oleh satu barel. Padahal pada putaran mesin rendah, diameter venturi yang besar akan lebih lambat menghasilkan tenaga dibanding diameter venturi yang kecil. Sebaliknya diameter venturi yang kecil hanya mampu memenuhi kebutuhan bahan bakar pada putaran mesin tertentu, tetapi pada putaran rendah lebih cepat menghasilkan tenaga. Untuk mengatasi permasalahan tersebut maka diciptakan karburator double barel. (b) Karburator double barel Pada putaran rendah, karburator double barel cepat menghasilkan tenaga (output) karena yang bekerja hanya primary venturi yang mempunyai diameter venturi kecil. Pada putaran tinggi, baik prymary maupun secondary venturi bekerja bersama-sama sehingga output yang dicapai akan tinggi karena total diameter venturinya besar. Disamping itu kecepatan aliran maksimal pada venturi karburator double barel dibanding karburator single barel lebih kecil sehingga kerugian gesekannyapun lebih kecil.

Gambar 16. karburator double barel

b). Prinsip Kerja Karburator Prinsip penyemprotan. dasar karburator sama dengan prinsip pengecatan dengan

Gambar 17. Prinsip kerja karburator

Pada saat udara ditiup melalui bagian ujung pipa penyemprot, tekanan di dalam pipa akan turun (rendah). Akibatnya cairan yang ada di dalam tabung akan terhisap keluar dan membentuk partikel-partikel kecil saat terdorong oleh udara. Semakin cepat aliran udara, maka semakin rendah tekanan udara pada ujung pipa sehingga semakin banyak cairan bahan bakar yang keluar dari pipa. Prinsip kerja karburator berdasarkan hukum-hukum fisika seperti : Qontinuitas dan Bernauli. Apabila suatu fluida mengalir melalui suatu tabung, maka banyaknya fluida atau debit aliran (Q) adalah :

Q = A.V = konstan Q = debit aliran A = luas penampang tabung V = kecepatan aliran m3/detik (m2) (m/detik)

Gambar 18. Konstruksi dasar karburator

Konstruksi dasar karburator dapat dilihat pada gambar diatas.

Bagian karburator

yang diameternya menyempit (bagian A) disebut venturi. Pada bagian ini kecepatan

aliran udara yang masuk semakin tinggi sehingga kevakumannya semakin rendah. Dengan demikian pada bagian venturi bahan bakar yang dapat terhisap semakin banyak.

c). Cara Kerja Karburator Untuk memenuhi kebutuhan kerjanya, pada karburator terdapat beberapa sistem yaitu : (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) Sistem pelampung Sistem Stasioner dan Kecepatan Lambat Sistem Kecepatan Tinggi Primer Sistem Kecepatan Tinggi Sekunder Sistem Tenaga (Power System) Sistem Percepatan Sistem Cuk Mekanisme idel cepat Hot Idle Compensator Anti Dieseling Daspot Deceleration Fuel Cut Off System Untuk mempermudah dalam analisa kerusakan atau gangguan yang disebabkan karburator, maka perlu diuraikan atau dijelaskan masing-masing sistem yang ada pada karburator.

(1) Sistem Pelampung

Sistem pelampung diperlukan untuk menjaga agar permukaan bahan bakar pada ruang pelampung selalu konstan. Pada ruang pelampung terdapat pelampung (float) dan jarum pelampung (needle valve).

Gambar 19. Sistem pelampung

Pelampung dapat bergerak naik turun sesuai dengan tinggi permukaan bahan bakar, sedang jarum pelampung berfungsi untuk membuka dan menutup saluran bahan bakar yang berasal dari pompa bahan bakar. Apabila permukaan bahan bakar di dalam ruang pelampung turun, maka pelampung akan turun sehingga jarum pelampung membuka saluran masuk. Akibatnya bahan bakar yang berasal dari pompa bahan bakar mengalir masuk ke ruang pelampung. Selanjutnya apabila permukaan bahan bakar dalam ruang pelampung naik, maka pelampung ikut naik sehingga jarum pelampung menutup saluran bahan bakar. Akibatnya aliran bahan bakar terhenti. Demikian seterusnya sehingga permukaan bahan bakar diharapkan selalu konstan walaupun putaran mesin berubah-ubah. Dalam kenyataannya jarum pelampung terdiri atas katup jarum, pegas dan pin. Pada katup jarum terdapat pegas yang berfungsi untuk mencegah pembukaan katup jarum pada saat kendaraan terguncang.

(2) Sistem Stasioner dan Kecepatan lambat

Gambar 20. Sistem stasioner dan kecepatan lambat

Pada saat mesin berputar stasioner, bahan bakar mengalir dari ruang pelampung melalui primary main jet, kemudian ke slow jet, economizer jet, dan akhirnya ke ruang bakar melalui idle port. Kemudian pada saat pedal gas ditekan sedikit, maka katup gas akan membuka lebih lebar sehingga aliran bahan bakar dari ruang pelampung tersebut masuk ke ruang bakar selain melalui idle port juga melalui slow port.

(3) Sistem kecepatan Tinggi Primer Pada saat pedal gas dibuka lebih lebar, aliran bahan bakar dari ruang pelampung langsung menuju primary main nozle (nosel utama primer). Sementara dari idel port dan slow port tidak lagi mengeluarkan bahan bakar karena kevakuman pada idel port dan slow port lebih rendah dari pada di daerah prymary main nozle. Pada saat pedal gas dibuka lebih lebar, aliran bahan bakar dari ruang pelampung langsung menuju primary main nozle (nosel utama primer). Sementara

dari idel port dan slow port tidak lagi mengeluarkan bahan bakar karena kevakuman pada idel port dan slow port lebih rendah dari pada di daerah prymary main nozle.

(4) Sistem Kecepatan Tinggi Sekunder

Gambar 22. Sistem kecepatan tinggi sekunder

Pada saat pedal gas dibuka penuh, maka katup gas sekunder (secondary throttle valve) terbuka sehingga bahan bakar keluar selain dari nosel utama primer juga melalui nosel utama sekunder. Dengan demikian jumlah bahan bakar yang masuk lebih banyak lagi, karena dari kedua nosel mengeluarkan bahan bakar.

(5) Sistem Tenaga

Gambar 23. Sistem tenaga

Prymary high system mempunyai perencanaan untuk pemakaian bahan bakar yang ekonomis. Apabila mesin harus mengeluarkan tenaga yang besar, maka harus ada tambahan bahan bakar ke prymary high speed system. Tambahan bahan bakar disuplai oleh power sistem (sistem tenaga) sehingga campuran udara dan bahan bakar menjadi kaya (12-13 : 1). Apabila katup gas hanya terbuka sedikit, kevakuman pada intake manifold besar, sehingga power piston akan terhisap pada posisi atas. Hal tersebut akan menyebabkan power spring (B) menekan power valve sehingga power valve tertutup. Apabila katup gas dibuka lebih lebar, maka kevakuman pada intake manifold akan berkurang sehingga kevakuman tersebut tidak mampu melawan tegangan pegas power valve (spring A). Akibatnya power piston akan menekan power valve sehingga saluran power jet terbuka. Pada keadaan seperti ini bahan bakar disuplai dari prymary main jet dan power jet.

Gambar 24. Power valve pada sistem tenaga

(6) Sistem Percepatan Pada saat pedal gas diinjak secara tiba-tiba, katup gas akan membuka secara tiba-tipa pula, sehingga aliran udara akan menjadi lebih cepat. Sementara bahan bakar mengalir lebih lambat karena berat jenis bahan bakar lebih rendah dari pada udara sehingga campuran menjadi kurus. Padahal pada keadaan tersebut dibutuhkan campuran yang kaya. Untuk itu pada karburator dilengkapi dengan sistem percepatan.

Pada saat pedal gas diinjak secara tiba-tiba, plunger pompa akan bergerak turun menekan bahan bakar yang ada di ruangan di bawah plunger pompa. Akibatnya bahan bakar akan mendorong outlet steel ball dan discharge weight, sehingga bahan bakar keluar melalui pump jet menuju ruang bakar. Setelah melakukan penekanan, plunger pump kembali ke posisi semula karena adanya pegas yang ada di bawah plunger pompa. Akibatnya bahan bakar yang ada di ruang pelampung terhisap melalui inlet steel ball.

(7) Sistem Cuk

Pada saat mesin dingin, bahan bakar tidak akan menguap dengan baik dan sebagian campuran udara dan bahan bakar yang mengalir akan mengembun pada dinding intake manifold karena intake manifold dalam keadaan dingin. Keadaan tersebut akan mengakibatkan campuran udara dan bahan bakar menjadi kurus sehingga mesin sukar hidup. Sistem cuk membuat campuran udara dan bahan bakar menjadi kaya (1:1) yang disalurkan ke dalam silinder apabila mesin masih dingin. Ada dua sistem cuk yang biasa digunakan pada karburator yaitu sistem cuk manual dan sistem cuk otomatis.

(a) Sistem Cuk Manual Pada sistem cuk manual untuk membuka dan menutup katup cuk digunakan linkage yang dihubungkan ke ruang kemudi. Apabila pengemudi akan membuka atau menutup katup cuk cukup menarik atau menekan tombol cuk yang ada pada instrumen panel (dashboard)

Gambar 26. Sistem cuk manual

(b) Sistem Cuk Otomatis

Pada sistem cuk otomatis, katup cuk membuka dan menutup secara otomatis tergantung dari temperatur mesin. Pada umumnya sistem cuk otomatis yang digunakan pada karburator ada dua macam yaitu : sistem pemanas dari exhaust dan sistem electric. Pada saat mesin distart katup cuk tertutup rapat hingga temperatur di ruang mesin mencapai 25 C. Apabila mesin dihidupkan dalam keadaan katup cuk menutup maka akan terjadi kevakuman di bawah katup cuk. Hal tersebut akan menyebabkan bahan bakar keluar melalui prymary low dan high speed system dan campuran menjadi kaya.

Gambar 27. Sistem cuk otomatis saat dingin

Setelah mesin hidup, pada terminal L timbul arus dari voltage regulator, arus tersebut akan mengalir ke choke relay sehingga menjadi ON. Akibatnya arus dari ignition switch mengalir melalui choke relay menuju ke masa electric heat coil. Apabila electric heat coil membara/panas maka bimetal element akan mengembang dan akan membuka choke valve.

Gambar 28. Sistem cuk otomatis saat panas.

PTC berfungsi untuk mencegah arus yang berlebihan yang mengalir dari electric heat coil, apabila katup cuk telah terbuka (temperatur di dalam rumah pegas telah mencapai 100 C)

(8) Mekanisme Idel Cepat Mekanisme idel cepat diperlukan untuk menaikkan putaran idel pada saat mesin masih dingin dan katup cuk dalam keadaan menutup.

Gambar 29. Mekanisme idel cepat

Apabila katup cuk menutup penuh dan katup throttle ditekan sekali, kemudian dibebaskan, maka pada saat yang sama, fast idel cam yang dihubungkan dengan cuk melalui rod berputar berlawanan arah jarum jam. Kemudian fast idel cam menyentuh cam follower yang dihubungkan dengan katup throttle sehingga katup throttle akan membuka sedikit.

(9) Hot Idel Compensator (HIC) Apabila kendaraan berjalan lambat dan temperatur di sekelilingnya tinggi, maka temperatur di dalam komponen mesin akan naik. Hal tersebut akan menyebabkan bahan bakar dalam ruang pelampung banyak yang menguap dan masuk ke intake manifold. Akibatnya campuran udara dan bahan bakar menjadi gemuk sehingga memungkinkan putaran idel kasar. Oleh karena itu pada karburator perlu dilengkapi dengan HIC untuk mengatasi masalah tersebut.

Gambar 30. Hot idel compensator

Pada saat temperatur mesin naik, maka bimetal membuka thermostatic valve, sehingga udara dari air horn mengalir ke dalam intake manifold melalui saluran udara dalam flange sehingga campuran udara dan bahan bakar menjadi normal kembali. Katup thermostatic mulai membuka apabila temperatur di sekeliling elemen bimetal telah mencapai 55 C dan akan membuka penuh pada temperatur 75 C.

(10)

Anti Dieseling Dieseling adalah berputarnya mesin setelah kunci kontak dimatikan. Meskipun kunci kontak telah dimatikan, mesin masih bisa hidup karena pada ruang bakar ada panas (bara api). Terjadinya proses pembakaran bukan karena nyala api dari busi, tetapi dari tumpukan karbon (deposit) yang membara. Adapun cara kerja anti dieseling adalah sebagai berikut :

Gambar 31. Anti dieseling

Apabila kunci kontak di ON kan, maka arus akan mengalir dari baterai ke solenoid sehingga selonoid akan menjadi magnit. Akibatnya katup tertarik sehingga saluran pada economiser jet terbuka dan bahan bakar dapat mengalir ke idle port. Setelah kunci kontak dimatikan, arus yang ke solenoid tidak ada sehingga kemagnitannya hilang. Akibatnya katup solenoid turun ke bawah karena adanya pegas sehingga saluran pada economiser jet tertutup. Dengan demikian tidak akan terjadi dieseling karena bahan bakar tidak dapat mengalir ke idle port.

Gambar 32. Katup solenoid pada anti dieseling

(11)

Dashpot

Apabila mesin sedang berputar pada putaran tinggi, kemudian tiba-tiba kunci kontak dimatikan, maka pada ruang bakar akan terjadi kelebihan bahan bakar. Bahan bakar masuk ke ruang bakar dalam jumlah banyak karena kevakuman yang terjadi di bawah katup throttle cukup tinggi. Hal tersebut dapat terjadi karena katup throttle pada posisi menutup, sementara putaran mesin masih tinggi.

Gambar 33. Dashpot

Fungsi dashpot adalah untuk memperlambat penutupan katup throttle dari putaran tinggi, sehingga tidak akan menambah emisi gas buang. Adapun cara kerjnya adalah sebagai berikut : Selama pengendaraan berjalan normal, tidak ada vakum pada TP port, sehingga pegas dalam TP port menekan diafragma ke kiri menggerakkan TP adjusting screw ke kiri. Selama perlambatan, tuas pengait pada katup throttle menyentuh adjusting screw, mencegah katup throttle menutup penuh. Kemudian vakum dari TP port bekerja pada diafragma melalui jet memungkinkan katup throttle berangsur-angsur menutup.

(12)

Deceleration Fuel Cut-Off System Pada saat deselerasi, throttle valve akan menutup rapat sementara putaran mesin masih tinggi. Hal tersebut mengakibatkan bahan bakar yang masuk ke ruang bakar lebih banyak sehingga campuran menjadi gemuk. Untuk itu pada karburator perlu dilengkapi dengan Deceleration Fuel Cut-Off System yang berfungsi menutup aliran bahan bakar dari slow port sehingga konsentrasi CO dan HC dapat diturunkan. Selama pengendaraan normal dengan putaran mesin di bawah 2000 rpm, solenoid valve pada posisi ON. Pada saat ini saluran bahan bakar pada slow port terbuka karena solenoid mendapat masa dari Emission Control Computer. Apabila putaran mesin mencapai 2000 rpm atau lebih, Emission Control

Computer akan menghubungkan arus solenoid ke masa melalui vacuum switch. Pada saat ini vacuum switch pada posisi ON karena vacuum pada TP port lebih kecil dari 400 mmHg.

Gambar 34. Deceleration Fuel Cut-Off System

Apabila pada putaran mesin di atas 2000 rpm, kemudian pedal gas tiba-tiba dilepas (deselerasi) maka vacuum pada TP port akan lebih besar dari 400 mmHg, vacuum switch akan OFF dan solenoid valve tidak mendapat masa sehingga solenoid valve menutup saluran bahan bakar yang ke slow port. Apabila putaran mesin mencapai 2000 rpm , maka solenoid valve akan mendapat masa dari emission control computer kembali sehingga saluran bahan bakar yang ke slow port dan idle port terbuka dan bahan bakar akan mengalir kembali. Hal tersebut untuk mencegah mesin mati dan mempertahankan agar mesin dapat hidup pada putaran idle.

Diposkan oleh ABDUL ROSID,ST di 17:07

f. Karburator 1) Macam-Macam Karburator Karburator berfungsi untuk merubah bahan bakar dalam bentuk cair menjadi kabut bahan bakar dan mengalirkan ke dalam silinder sesuai dengan kebutuhan mesin. Karburator mengirim sejumlah campuran udara dan bahan bakar melalui intake manifold menuju ruang bakar sesuai dengan beban dan putaran mesin. a) Dilihat dari tipe venturi, karburator dapat dibedakan menjadi : (1) Karburator dengan venturi tetap (fixed venturi)

Gambar 9. Karburator dengan venturi tetap

Karburator dengan venturi tetap (fixed venturi) dewasa ini masih banyak digunakan karena konstruksinya sederhana. Sifat utama karburator tersebut menggunakan sebuah venturi tetap dengan diameter tertentu. Besarnya vakum yang dihasilkan oleh udara yang mengalir melalui venturi tersebut sesuai gas. dengan kecepatan tersebut aliran. akan Kecepatan aliran dipengaruhi oleh beban mesin dan pembukaan dari venturi. (2) Karburator variable venturi katup Keadaan mempengaruhi banyak sedikitnya bahan bakar yang keluar

Gambar 10. Karburator variable venturi

Karburator variable venturi menggunakan sistem dimana permukaan venturi dikontrol sesuai dengan

banyaknya udara yang dihisap. Salah satu keistimewaan karburator tersebut adalah perubahan membukanya venturi sama saat kecepatan rendah dan sedang, serta pada beban ringan dan sedang. Dengan alasan tersebut volume bahan bakar berubah sesuai dengan volume udara yang masuk dan tahanan udara yang masuk menjadi kecil. Dengan demikian dapat memudahkan untuk mencapai output yang tinggi. (3) Karburator air valve venturi

Gambar 11. Karburator air valve venturi

Pada karburator air valve venturi, membukanya air valve dikontrol dengan besarnya udara yang dihisap. Konstruksinya berbeda dengan karburator variable venturi, tetapi cara kerjanya sama. Karburator jenis air valve mempunyai dasar karburator arus turun dua barrel (down draft double barrel), tetapi konstruksi dan cara kerjanya sama dengan sistem secondary yang dimodifiksai. Katup udara terpasang di dalam silinder secondary dan membukanya air valve bervariasi sesuai dengan jumlah udara yang dihisap. Kevakuman pada nosel utama dikontrol agar bekerjanya konstan. Karburator jenis ini

tidak mempunyai tahanan aliran udara pada venturi sehingga keuntungannya mampu menghasilkan output yang besar. Disamping itu, membuka dan menutupnya katup throttle secara mekanik maka diafragma tidak diperlukan lagi. b) Dilihat dari arah masuk campuran udara dan bahan bakar : 1) Karburator arus turun

Gambar 12. Karburator arus turun

Pada

karburator

arus

turun,

arah

masuknya

campuran udara dan bahan bakar adalah ke bawah (down draft). Karburator jenis ini banyak digunakan karena tidak ada kerugian gravitasi. 2) Karburator arus datar

Gambar 13. Karburator arus datar

Pada

karburator

arus

datar,

arah

masuknya

campuran udara dan bahan bakar adalah ke samping (side

draft). Karburator tersebut pada umumnya digunakan pada mesin yang memiliki output yang tinggi. c) Dilihat dari jumlah barel, karburator dapat dibedakan menjadi: 1) Karburator single barel

Gambar 14. karburator single barel

Pada karburator single barel, semua kebutuhan bahan bakar pada berbagai putaran mesin dilayani oleh satu barel. Padahal pada putaran mesin rendah, diameter venturi yang besar akan lebih lambat menghasilkan tenaga dibanding diameter venturi yang kecil. Sebaliknya diameter venturi yang kecil hanya mampu memenuhi kebutuhan bahan bakar pada putaran mesin tertentu, tetapi pada putaran rendah lebih cepat menghasilkan tenaga. Untuk mengatasi permasalahan tersebut maka diciptakan karburator double barel. 2) Karburator double barel Pada putaran rendah, karburator double barel cepat menghasilkan tenaga (output) karena yang bekerja hanya primary venturi yang mempunyai diameter venturi kecil. Pada putaran tinggi, baik prymary maupun secondary venturi bekerja bersama-sama sehingga output yang dicapai akan tinggi karena total diameter venturinya besar. Disamping itu kecepatan aliran maksimal pada venturi

karburator double barel dibanding karburator single barel lebih kecil sehingga kerugian gesekannyapun lebih kecil.

Gambar 15. karburator double barel

2)

Prinsip Kerja Karburator Prinsip kerja karburator berdasarkan hukum-hukum fisika seperti : Qontinuitas dan Bernauli. Apabila suatu fluida mengalir melalui suatu tabung, maka banyaknya fluida atau debit aliran (Q) adalah :

Q = A.V = konstan Q = debit aliran A = luas penampang tabung V = kecepatan aliran m3/detik (m2) (m/detik)

Gambar 16. Konstruksi dasar karburator

Konstruksi dasar karburator dapat dilihat pada gambar diatas. Bagian karburator yang diameternya menyempit (bagian A) disebut venturi. Pada bagian ini kecepatan aliran udara yang masuk semakin tinggi sehingga kevakumannya semakin rendah. Dengan demikian pada bagian venturi bahan bakar yang dapat terhisap semakin banyak. 3) Cara Kerja Karburator Untuk memenuhi kebutuhan kerjanya, pada karburator terdapat beberapa sistem yaitu : a) Sistem Pelampung Sistem pelampung diperlukan untuk menjaga agar permukaan bahan bakar pada ruang pelampung selalu konstan. Pada ruang pelampung terdapat pelampung (float) dan jarum pelampung (needle valve).

Gambar 17. Sistem pelampung

Pelampung dapat bergerak naik turun sesuai dengan tinggi permukaan bahan bakar, sedang jarum pelampung berfungsi untuk membuka dan menutup saluran bahan bakar yang berasal dari pompa bahan bakar. Apabila permukaan bahan bakar di dalam ruang pelampung turun, maka pelampung akan turun sehingga jarum pelampung membuka saluran masuk. Akibatnya bahan bakar yang berasal dari pompa bahan bakar mengalir masuk ke ruang pelampung. Selanjutnya apabila permukaan bahan bakar dalam ruang pelampung naik, maka pelampung ikut naik sehingga jarum pelampung menutup saluran bahan bakar. Akibatnya aliran bahan bakar terhenti. Demikian seterusnya sehingga permukaan bahan bakar diharapkan selalu konstan walaupun putaran mesin berubahubah. Dalam kenyataannya jarum pelampung terdiri atas katup jarum, pegas dan pin. Pada katup jarum terdapat pegas yang berfungsi untuk mencegah pembukaan katup jarum pada saat kendaraan terguncang.

b)

Sistem Stasioner dan Kecepatan lambat

Gambar 18. Sistem stasioner dan kecepatan lambat

Pada saat mesin berputar stasioner, bahan bakar mengalir dari ruang pelampung melalui primary main jet, kemudian ke slow jet, economizer jet, dan akhirnya ke ruang bakar melalui idle port. Kemudian pada saat pedal gas ditekan sedikit, maka katup gas akan membuka lebih lebar sehingga aliran bahan bakar dari ruang pelampung tersebut masuk ke ruang bakar selain melalui idle port juga melalui slow port. c) Sistem kecepatan Tinggi Primer Pada saat pedal gas dibuka lebih lebar, aliran bahan bakar dari ruang pelampung langsung menuju primary main nozle (nosel utama primer). Sementara dari idel port dan slow port tidak lagi mengeluarkan bahan bakar karena kevakuman pada idel port dan slow port lebih rendah dari pada di daerah prymary main nozle.

Gambar 19. Sistem kecepatan tinggi primer

Pada saat pedal gas dibuka lebih lebar, aliran bahan bakar dari ruang pelampung langsung menuju primary main nozle (nosel utama primer). Sementara dari idel port dan slow

port tidak lagi mengeluarkan bahan bakar karena kevakuman pada idel port dan slow port lebih rendah dari pada di daerah prymary main nozle. d) Sistem Kecepatan Tinggi Sekunder

Gambar 20. Sistem kecepatan tinggi sekunder

Pada saat pedal gas dibuka penuh, maka katup gas sekunder (secondary throttle valve) terbuka sehingga bahan bakar keluar selain dari nosel utama primer juga melalui nosel utama sekunder. Dengan demikian jumlah bahan bakar yang masuk lebih banyak lagi, karena dari kedua nosel mengeluarkan bahan bakar. e) Sistem Tenaga

Gambar 21. Sistem tenaga

Prymary high sistem mempunyai perencanaan untuk pemakaian bahan bakar yang ekonomis. Apabila mesin harus mengeluarkan tenaga yang besar, maka harus ada tambahan bahan bakar ke prymary high speed system. Tambahan bahan bakar disuplai oleh power sistem (sistem tenaga) sehingga campuran udara dan bahan bakar menjadi kaya (12-13 : 1). Apabila katup gas hanya terbuka sedikit, kevakuman pada intake manifold besar, sehingga power piston akan terhisap pada posisi atas. Hal tersebut akan menyebabkan power spring (B) menekan power valve sehingga power valve tertutup. Apabila katup gas dibuka lebih lebar, maka kevakuman pada intake manifold akan berkurang sehingga kevakuman tersebut tidak mampu melawan tegangan pegas power valve (spring A). Akibatnya power piston akan menekan power valve sehingga saluran power jet terbuka. Pada keadaan seperti ini bahan bakar disuplai dari prymary main jet dan power jet.

Gambar 22. Power valve pada sistem tenaga

f)

Sistem Percepatan Pada saat pedal gas diinjak secara tiba-tiba, katup gas akan membuka secara tiba-tipa pula, sehingga aliran udara akan menjadi lebih cepat. Sementara bahan bakar mengalir lebih lambat karena berat jenis bahan bakar lebih rendah dari pada udara sehingga campuran menjadi kurus. Padahal pada keadaan tersebut dibutuhkan campuran yang kaya. Untuk itu pada karburator dilengkapi dengan sistem percepatan.

Gambar 23. Sistem percepatan

Pada saat pedal gas diinjak secara tiba-tiba, plunger pompa akan bergerak turun menekan bahan bakar yang ada di ruangan di bawah plunger pompa. Akibatnya bahan bakar akan

mendorong outlet steel ball dan discharge weight, sehingga bahan bakar keluar melalui pump jet menuju ruang bakar. Setelah melakukan penekanan, plunger pump kembali ke posisi semula karena adanya pegas yang ada di bawah plunger pompa. Akibatnya bahan bakar yang ada di ruang pelampung terhisap melalui inlet steel ball. g) Sistem Cuk Pada saat mesin dingin, bahan bakar tidak akan menguap dengan baik dan sebagian campuran udara dan bahan bakar yang mengalir akan mengembun pada dinding intake manifold karena intake manifold dalam keadaan dingin. Keadaan tersebut akan mengakibatkan campuran udara dan bahan bakar menjadi kurus sehingga mesin sukar hidup. Sistem cuk membuat campuran udara dan bahan bakar menjadi kaya (1:1) yang disalurkan ke dalam silinder apabila mesin masih dingin. Ada dua sistem cuk yang biasa digunakan pada karburator yaitu sistem cuk manual dan sistem cuk otomatis. (1) Sistem Cuk Manual Pada sistem cuk manual untuk membuka dan menutup katup cuk digunakan linkage yang dihubungkan ke ruang kemudi. Apabila pengemudi akan membuka atau menutup katup cuk cukup menarik atau menekan tombol cuk yang ada pada instrumen panel (dashboard)

Gambar 24. Sistem cuk manual

(2)

Sistem Cuk Otomatis Pada sistem cuk otomatis, katup cuk membuka dan menutup secara otomatis tergantung dari temperatur mesin. Pada umumnya sistem cuk otomatis yang digunakan pada karburator ada dua macam yaitu : sistem pemanas dari exhaust dan sistem electric. Pada saat mesin distart katup cuk tertutup rapat hingga temperatur di ruang mesin mencapai 25 C. Apabila mesin dihidupkan dalam keadaan katup cuk menutup maka akan terjadi kevakuman di bawah katup cuk. Hal tersebut akan menyebabkan bahan bakar keluar melalui prymary low dan high speed system dan campuran menjadi kaya.

Gambar 25. Sistem cuk otomatis saat dingin

Setelah mesin hidup, pada terminal L timbul arus dari voltage regulator, arus tersebut akan mengalir ke choke relay sehingga menjadi ON. Akibatnya arus dari ignition switch mengalir melalui choke relay menuju ke masa electric heat coil. Apabila electric heat coil membara/panas maka bimetal element akan mengembang dan akan membuka choke valve.

Gambar 26. Sistem cuk otomatis saat panas.

PTC

berfungsi

untuk

mencegah

arus

yang

berlebihan yang mengalir dari electric heat coil, apabila katup cuk telah terbuka (temperatur di dalam rumah pegas telah mencapai 100 C) h) Mekanisme Idel Cepat Mekanisme idel cepat diperlukan untuk menaikkan putaran idel pada saat mesin masih dingin dan katup cuk dalam keadaan menutup.

Gambar 27. Mekanisme idel cepat

Apabila katup cuk menutup penuh dan katup throttle ditekan sekali, kemudian dibebaskan, maka pada saat yang sama, fast idel cam yang dihubungkan dengan cuk melalui rod berputar berlawanan arah jarum jam. Kemudian fast idel cam menyentuh cam follower yang dihubungkan dengan katup throttle sehingga katup throttle akan membuka sedikit.

i)

Hot Idel Compensator (HIC) Apabila kendaraan berjalan lambat dan temperatur di sekelilingnya tinggi, maka temperatur di dalam komponen mesin akan naik. Hal tersebut akan menyebabkan bahan bakar dalam ruang pelampung banyak yang menguap dan masuk ke intake manifold. Akibatnya campuran udara dan bahan bakar menjadi gemuk sehingga memungkinkan putaran idel kasar. Oleh karena itu pada karburator perlu dilengkapi dengan HIC untuk mengatasi masalah tersebut.

Gambar 28. Hot idel compensator

Pada saat temperatur

mesin

naik,

maka

bimetal

membuka thermostatic valve, sehingga udara dari air horn mengalir ke dalam intake manifold melalui saluran udara dalam flange sehingga campuran udara dan bahan bakar menjadi normal kembali. Katup thermostatic mulai membuka apabila temperatur di sekeliling elemen bimetal telah mencapai 55 C dan akan membuka penuh pada temperatur 75 C.

j)

Anti Dieseling Dieseling adalah berputarnya mesin setelah kunci kontak dimatikan. Meskipun kunci kontak telah dimatikan, mesin masih bisa hidup karena pada ruang bakar ada panas (bara api). Terjadinya proses pembakaran bukan karena nyala api dari busi, tetapi dari tumpukan karbon (deposit) yang membara. Adapun cara kerja anti dieseling adalah sebagai berikut :

Gambar 29. Anti dieseling

Apabila kunci kontak di ON kan, maka arus akan mengalir dari baterai ke solenoid sehingga selonoid akan menjadi magnit. Akibatnya katup tertarik sehingga saluran pada economiser jet terbuka dan bahan bakar dapat mengalir ke idle port. Setelah kunci kontak dimatikan, arus yang ke solenoid tidak ada sehingga kemagnitannya hilang. Akibatnya katup solenoid turun ke bawah karena adanya pegas sehingga saluran pada economiser jet tertutup. Dengan demikian tidak akan terjadi dieseling karena bahan bakar tidak dapat mengalir ke idle port.

Gambar 30. Katup solenoid pada anti dieseling

k)

Dashpot Apabila mesin sedang berputar pada putaran tinggi, kemudian tiba-tiba kunci kontak dimatikan, maka pada ruang bakar akan terjadi kelebihan bahan bakar. Bahan bakar masuk ke ruang bakar dalam jumlah banyak karena kevakuman yang terjadi di bawah katup throttle cukup tinggi. Hal tersebut dapat terjadi karena katup throttle pada posisi menutup, sementara putaran mesin masih tinggi.

Gambar 31. Dashpot

Fungsi dashpot adalah untuk memperlambat penutupan katup throttle dari putaran tinggi, sehingga tidak akan menambah emisi gas buang. Adapun cara kerjnya adalah sebagai berikut : Selama pengendaraan berjalan normal, tidak ada vakum pada TP port, sehingga pegas dalam TP port menekan diafragma ke kiri menggerakkan TP adjusting screw ke kiri. Selama perlambatan, tuas pengait pada katup throttle menyentuh adjusting screw, mencegah katup throttle menutup penuh. Kemudian vakum dari TP port bekerja pada diafragma melalui jet memungkinkan katup throttle berangsur-angsur menutup.

l)

Deceleration Fuel Cut-Off System Pada saat deselerasi, throttle valve akan menutup rapat sementara putaran mesin masih tinggi. Hal tersebut mengakibatkan bahan bakar yang masuk ke ruang bakar lebih banyak sehingga campuran menjadi gemuk. Untuk itu pada karburator perlu dilengkapi dengan Deceleration Fuel Cut-Off System yang berfungsi menutup aliran bahan bakar dari slow port sehingga konsentrasi CO dan HC dapat diturunkan. Selama pengendaraan normal dengan putaran mesin di bawah 2000 rpm, solenoid valve pada posisi ON. Pada saat ini saluran bahan bakar pada slow port terbuka karena solenoid mendapat masa dari Emission Control Computer. Apabila putaran mesin mencapai 2000 rpm atau lebih, Emission Control Computer akan menghubungkan arus solenoid ke masa melalui vacuum switch. Pada saat ini vacuum switch pada posisi ON karena vacuum pada TP port lebih kecil dari 400 mmHg.

Gambar 32. Deceleration Fuel Cut-Off System

Apabila pada putaran mesin di atas 2000 rpm, kemudian pedal gas tiba-tiba dilepas (deselerasi) maka vacuum pada TP

port akan lebih besar dari 400 mmHg, vacuum switch akan OFF dan solenoid valve tidak mendapat masa sehingga solenoid valve menutup saluran bahan bakar yang ke slow port. Apabila putaran mesin mencapai 2000 rpm , maka solenoid valve akan mendapat masa dari emission control computer kembali sehingga saluran bahan bakar yang ke slow port dan idle port terbuka dan bahan bakar akan mengalir kembali. Hal tersebut untuk mencegah mesin mati dan mempertahankan agar mesin dapat hidup pada putaran idle. D. Latihan 1. 2. 3. Sebutkan komponen system bahan bakar mekanik dan jelaskan fungsinya? Jelaskan tujuan dibuatnya karburator double barel! Jelaskan cara kerja sistem stasioner, kecepatan lambat, dan tinggi pada karburator! 4. Jelaskan fungsi Hot Idle Compensator dan jelaskan bagaimana cara kerjanya! Kunci Jawaban : 1. Komponen sistem bahan bakar mekanik antara lain : a) Tangki bahan bakar : untuk menampung bahan bakar sebelum disalurkan ke karburator b) Saringan bahan bakar : untuk membersihkan bahan bakar yang akan dikirim ke karburator. c) Pompa bahan bakar : untuk menghisap bahan bakar yang ada di tangki, kemudian disalurkan ke karburator. d) Karburator : untuk mengabutkan bahan bakar dan mengatur kebutuhan bahan bakar sesuai dengan putaran mesin. 2. Tujuan dibuatnya karburator double barel adalah untuk mengatasi kelemahan karburator single barel. Pada karburator single barel, semua kebutuhan bahan bakar pada berbagai putaran mesin dilayani oleh satu kecepatan

barel. Padahal pada putaran mesin rendah, diameter venturi yang besar akan lebih lambat menghasilkan tenaga dibanding diameter venturi yang kecil. Sebaliknya diameter venturi yang kecil hanya mampu memenuhi kebutuhan bahan bakar pada putaran mesin tertentu, tetapi pada putaran rendah lebih cepat menghasilkan tenaga. 3. Cara kerja system stasioner, kecepatan lambat, dan kecepatan tinggi pada karburator adalah sebagai berikut : Pada saat mesin berputar stasioner, bahan bakar mengalir dari ruang pelampung melalui primary main jet, kemudian ke slow jet, economizer jet, dan akhirnya ke ruang bakar melalui idle port. Kemudian pada saat pedal gas ditekan sedikit, maka katup gas akan membuka lebih lebar sehingga aliran bahan bakar dari ruang pelampung tersebut masuk ke ruang bakar selain melalui idle port juga melalui slow port. Pada saat pedal gas dibuka lebih lebar, aliran bahan bakar dari ruang pelampung langsung menuju primary main nozle. Sementara dari idel port dan slow port tidak lagi mengeluarkan bahan bakar karena kevakuman pada idel port dan slow port lebih rendah dari pada di daerah primary main nozle. 4. Fungsi Hot Idle Compensator adalah untuh menambah udara pada saat temperature di sekitar mesin panas. Adapun cara kerjanya adalah sebagai berikut :

Pada

saat

temperatur

mesin

naik,

maka

bimetal

membuka

thermostatic valve, sehingga udara dari air horn mengalir ke dalam intake manifold melalui saluran udara dalam flange sehingga campuran udara dan bahan bakar menjadi normal kembali. Katup thermostatic mulai membuka apabila temperatur di sekeliling elemen bimetal telah mencapai 55 C dan akan membuka penuh pada temperatur 75 C.

Tingkat kecepatan putaran mesin dapat dibagi atas 4 tahap yaitu ; 1.Putaran stasioner (langsam) : Pada posisi ini handle gas tidak diputar atau lepas gas, pada putaran ini dipengaruhi oleh sekrup penyetel udara dan sekrup penyetel gas. Bila putaran mesin tidak normal, maka penyebabnya adalah kedua sekrup penyetelan itu. Pada putaran ini pula yang bekerja adalah spuyer kecil atau pilot jet, sedangkan main jet sama sekali tidak bekerja. Bensin hanya memancar keluar melalui pilot jet untuk bercampur dengan udara. 2.Putaran rendah : Pada saat ini posisi handle gas diputar sampai 1/8 putaran, pada putaran ini yang berpengaruh adalah sekrup penyetel udara dan coakan pada skep. Pilot jet / spuyer kecil masih tetap bekerja untuk memancarkan bensin, sementara spuyer besar / main jet ikut memancarkan bensin namun masih dalam jumlah yang lebih sedikit. 3.Putaran menengah : Pada putaran ini posisi handle gas pada putaran 1/8 sampai 3/4, yang berpengaruh pada putaran ini adalah coakan skep dan posisi jarum skep. Pada putaran ini spuyer besar atau main jet bekerja lebih banyak memancarkan bensin , sementara spuyer kecil lebih sedikit memancarkan bensinnya. 4.Putaran tinggi : Posisi handle gas pada putaran 3/4 sampai penuh, yang berpengaruh adalah besarnya lubang spuyer besar/ main jet. Pada saat ini yang memancarkan bensin adalah spuyer besar atau main jet. Sementara spuyer kecil tidak bekerja memancarkan bensin.

http://www.honda-cs1.com/index.php?p=archive&l=id&newsaction=shownews&nid=393

Bagian-Bagian Karburator

Pengontrol Ketinggian Bahan Bakar Pengontrol ini dikendalikan oleh pelampung dan katup, pelampung biasanya terbuat dari bahan tahan bensin yang bagian tengahnya kosong agar dapat mengapung di atas permukaan bahan bakar. Pada waktu mengapung, bagian katupnya menutup lubang masuk bensin ke mangkuk karbu supaya bensin tidak dapat masuk. Setelah bensin berkurang, pelampung akan turun dan katup akan terbuka sehingga aliran bensin kembali masuk. Kita bisa mengatur ketinggian bensin dalam mangkuk karbu dengan cara membengkokkan pengungkit besi pelampung, tapi jika bahan pelampung terbuat dari plastik seluruhnya maka satu-satunya cara ialah memanaskan plastik itu dan membengkokkannya tapi tidak dianjurkan karena dapat merusak pelampung. Ketinggian bahan bakar dalam mangkuk karbu mempengaruhi tingkat komposisi bahan bakar. Semakin tinggi ketinggian bensin dalam mangkuk maka semakin tinggi komposisi bahan bakar dan sebaliknya. Pengontrol ketinggian bahan bakar ini juga berfungsi untuk menghalangi bensin masuk ke ruang pembakaran pada waktu mesin mati atau motor diparkir. Jika bensin anda selalu berkurang drastis pada waktu anda memarkir kendaraan anda, maka periksalah pelampung atau katup pelampung karena anda tidak hanya rugi bahan bakar akan tetapi mesin anda juga bisa rusak karena katup atau pelampung yang rusak menyebabkan bensin masuk ke ruang pembakaran dan akan tercampur dengan oli mesin sehingga mengencerkan oli tersebut.

Pilot Jet dan Sekrup Stasioner Pilot Jet mengontrol putaran stasioner standar mesin hingga seperempat putaran gas. Stasioner mesin bisa dinaikan atau diturunkan melalui Sekrup Stasioner. Oleh karena pilot jet mengatur bahan bakar dari nol sampai 25 persen putaran gas, maka performa mesin pada jarak ini bisa diatur dengan mengganti pilot jet sesuai permintaan mesin. Untuk mengetahui apakah pilot jet anda sudah cocok dengan permintaan mesin lakukan langkahlangkah berikut. Pasang busi baru dan jalankan motor anda pada putaran 25 persen gas selama beberapa saat kemudian dinginkan dan periksa busi anda, jika kehitaman maka pilot jetnya terlalu besar, jika kepala busi anda keputihan, maaf bukannya bagian kewanitaan, maka pilot jetnya terlalu kecil. Kepala busi berwarna merah bata setelah motor dijalankan pada putaran seperempat gas selama beberapa saat menunjukkan bahwa pilot jet telah sesuai dengan permintaan mesin.

Needle Jet Needle jet adalah lubang yang berada tepat di atas main jet yang merupakan tempat keluar masuk jet needle atau jarum skep. Pada beberapa merek karbu needle jet bisa disesuaikan atau diganti tapi pada karbu lain, needle jet sudah paten alias tidak bisa diganggu gugat. Needle jet mengatur komposisi bahan bakar dari 15 sampai 60 persen putaran gas. Tentu saja ukuran lubang needle jet yang lebih besar menyebabkan komposisi bahan bakar lebih tinggi dan sebaliknya.

Jet Needle Benda ini biasa disebut jarum skep. Pada karbu non vakum, begitu anda memutar gas, maka tali gas akan menarik jarum skep sehingga bensin dari dalam mangkuk akan terhisap ke venturi dan masuk ke mesin. Jarum skep tersedia dalam berbagai ukuran. Bentuk jarum skep seperti batangan yang bagian atasnya besar kemudian mengecil. Jadi jika anda menarik gas penuh, maka bagian yang menutup lubang jet atau needle jet hanyalah bagian terkecil dari jarum skep. Jarum skep mengontrol komposisi bahan bakar dari 20 sampai 80 persen putaran gas. Mengganti ukuran jarum skep yang lebih kecil akan meningkatkan komposisi bahan bakar dan sebaliknya.

Skep Karbu Skep tersedia dalam berbagai bentuk, biasanya berbentuk silinder, ada yang berbentuk semi kotak, dan ada juga yang berbentuk kotak yang biasanya lebih peka terhadap bukaan gas. Skep ini mengatur komposisi bahan bakar dari 0 sampai 35 persen bukaan gas. Jika anda mengganti skep dengan sudut cut out (bagian skep yang sengaja dikeluarkan) lebih kecil akan meningkat komposisi bahan bakar dan sebaliknya.

Main Jet Bagian ini yang biasanya digonta-ganti, mengatur komposisi bahan bakar dari 60 sampai 100 persen putaran gas. Untuk mengetahui apakah main jet anda sudah sesuai dengan permintaan mesin, lakukan langkah-langkah berikut: ganti busi baru, jalankan motor anda dengan putaran gas penuh kira-kira selama sepuluh detik, lalu segera tarik kopling dan matikan mesin anda melalui engine stop. Dinginkan mesin dan periksa busi, jika kepala busi kehitaman maka main jet anda terlalu besar, jika kepala busi keputih-putihan, ganti ukuran main jet lebih besar, jika kepala busi anda berwarna merah bata maka anda sudah mendapatkan setelan main jet yang terbaik.

Perlu anda ketahui bahwa bagian-bagian karburator itu tidaklah bekerja secara terpisah tetapi saling terkait satu sama lain. Mengganti satu bagian akan mempengaruhi bagian lainnya. Ada beribu-ribu bahkan jutaan kombinasi jetting karbu. Untuk mendapatkan hasil terbaik anda memerlukan dana serta tenaga yang

tidak kecil untuk melakukan riset. Sekadar saran untuk para pemilik motor baru, tetaplah mempertahankan karuburator asli pabrik karena karbu itu sudah dirancang dan disesuaikan untuk motor anda melalui penelitian yang memakan biaya besar. Tapi jika anda adalah seorang penggila modifikasi, mendapatkan setingan karbu terbaik merupakan kepuasan tersendiri yang tak bisa dinilai dengan uang. Diposkan oleh elxotru di 05:33 Label: otomotif 0 komentar:

CARA MUDAH SETTING KARBURATOR MOTOR 4 TAK

23 03 2010

8 Votes

Sering kali kendaraan sepeda motor kita mengalami gangguan yang rada menjengkelkan kita,,,kita kadang merasa sepeda motor kita terasa berat saat dibawa buwat gas kencang,,kemungkinan kecilnya adalah ada masalah pada karburator sepeda motor kitauntuk itu disini akan dijelaskan cara mudah seting karburator yang murah meriah adalah di seting sendiri tanpa harus pergi ke bengkel. Ombobon akan mencoba menjelaskan proses penyetelan karburator standart yang sangat mudah, tetapi lebih bagus kalau karburator di bersihkan dulu dan filter bensin serta filter udara juga ikutan di bersihkan supaya kotoran atau endapan yang ada didalamnya dapat di buang begitu juga dengan pilot dan main jet ikut bersihkan. Untuk pilot dan main jet kalo bisa di bersihkan dengan carburator cleaner supaya waktu lebih singkat tapi kalo gak punya ya pake bensin aja ato pake tiner kalo punya. Setelah dibersihkan pasang kembali sparepart karburator ke posisi semula dan tempatkan ke manifold dengan baik dan benar. kalo tidak bisa terjadi kebocoran pada sambungan.

1. Putar ke kanan setelan angin sampai mentok kemudian putar balik ke kiri untuk motor bebek 1,4 1,5 putaran dan untuk motor sport sampe 2,5 putaran. 2. Setel gas untuk putaran 3000 5000 rpm 3. Hidupkan mesinbremmmbremmmm 4. Kemudian Setel baut angin sampai posisi suara mesin tertinggi atau suara knalpot tidak nembak walau sekecil apapun kira kira antara 1,4 1,6 putaran untuk motor bebek. untuk motor sport dari 2,4 2,6 putaran. 5. Jika sudah ketemu suara mesin tertinggi maka turunkan setelan baut gas hingga posisi idle atau gak matian..(900 -1100 rpm).. 6. Lalu cek sekali dua kali untuk di gas. bremmm..bremmmm dan setelah posisi idle mesin gak mati maka motor sudah enak di ajak jalan jalan dan mudah mudahan irit. 7. Kalau masih mati ulangi proses dari pertama biar puaspuas. 8. gambar menyusul.

9. Semoga bermanfaat.

Tidak selamanya sepeda motor menunjukkan performa yang baik. Terkadang ada saja masalah yang ditemui. Apalagi kalau si pemilik malas membersihkan. Masalah yang sering timbul salah satunya adalah mesin yang tersendat ketika motor dikendarai. Kalau sudah begini, perasaan waswas kalau motor akan mogok di tengah jalan mungkin langsung menyergap. Pasokan bahan bakar yang terlalu banyak bisa menjadi penyebab utamanya. Hal ini karena karburator yang kotor menghambat proses di dalamnya. Padahal, untuk bisa menjamin performa mesin yang prima, salah satunya adalah dengan menjamin proses pengabutan di dalam karburator dengan sempurna. Oleh karena itu, bersihkan bagian ini beserta dengan komponen-komponen pendukungnya secara berkala. Hal lain yang menyebabkan pasokan bahan bakar berlebih adalah penyetelan jarum skep yang terlalu tinggi, klep chock yang macet dan nozzle pilot jet yang tersumbat dan penyetelan sekrup angin yang tidak tepat.

Kotoran secara otomatis akan membuat mesin pincang atau bahkan tidak bisa dinyalakan sama sekali. Untuk itu perhatikan dengan seksama bagian-bagian tersebut dan pastikan setelannya sudah tepat. Jangan lupa untuk memeriksa kebersihan knalpot karena kotoran bisa menghambat gas buang dari ruang bakar mesin. Hal lain yang menyebabkan mesin sepeda motor tersendat adalah busi yang sudah lemah. Kalau sudah begini, tak ada cara lain selain membeli busi baru yang cocok untuk motor. Dalam kondisi darurat, pembeli bisa mengatur jarak antar elektroda sehingga busi bisa memberi asupan listrik yang cukup untuk sementara. Faktor terakhir yang membuat sepeda motor tersendat saat dikendarai adalah penyetelan pompa oli samping yang tidak tepat, sehingga pelumas yang disuplai ke mesin terlampau banyak. Pergi ke bengkel langganan untuk menyetel ulang pompa oli hingga mendapat ukuran yang pasjadi selamat mencoba bro,,semoga performance tunggangan anda semakin nyaman dan sesuai yang anda inginkan,,, umam_djawa DBMC (depok bikers male communiy) http://dbmcdepok.wordpress.com/