Transmisi CVT (Continuosly Variable Transmision)

Perkembangan dunia otomotif tidak hanya kemunculan kendaraankendaraan baru, namun juga teknologi yang mengiringinya. Untuk power train, dalam hal ini transmisi, telah mengalami evolusi yang sedemikian pesatnya. Dari transmisi manual transmisi otomatis CVT (Continously Variable Tranmision).

Sejak dari transmisi otomatis ditemukan, pedal kopling yang membuat kaki pegal ketika melewat kemacetan lalu lintas bisa dieliminasi. Namun ternyata itu saja belum cukup, hentakan yang dirasakan saat perpindahan transmisi otomatis menjadi kekurangan yang dirasakan para pengguna kendaraan. Namun itu semua bisa teratasi sekarang, dengan ditemukannya Tranmisi Automatic CVT. Perpindahan percepatan terasa halus dan mulus mulai dari start sampai kecepatan maksimum. CVT adalah Sistem Transmisi yang cara kerjanya memanfaatkan perubahan diameter puli antara puli penggerak (driver) dan puli yang digerakkan (driven) sehingga melakukan variasi ratio transmisi secara continiu. CVT (Continously Variable Transmision) adalah transmisi yang menggunakan puli dan belt (sabuk) untuk menciptakan perbandingan putaran (transmisi manual dan transmisi otomatis biasa menggunakan gear). Perubahan rasio diperoleh dengan kemampuan puli yang dapat menambah atau mengurani diameternya. Kehalusan yang diperoleh dari CVT ternyata menyisakan kekurangan dalam hal kemampuan menyalurkan tenaga yang besar. Itulah alasan kenapa CVT hanya digunakan untuk kendaraan-kendaraan kecil. kekurangan lainnya adalah karena

perbandingan "gigi" diperoleh dengan besar kecilnya diameter puli, butuh transmisi yang BESAR untuk menghasilkan perbandingan gigi yang lebih bervariasi.

Namun

inilah

hebatnya

perkembangan

dunia

otomotif.

Setiap

permasalahan selalu ada solusi. Saat ini sedang dikembangkan, bahkan sudah

mulai diaplikasikan, perpaduan antara CVT dengan planetary gear. Dengan planetary gear, CVT dapat menghasilkan perbandingan "gigi" setara dengan 7 tingkat percepatan transmisi manual dengan kontruksi yang kompak. Penggunaan gear (roda gigi) yang dianggap kuno dan ketinggalan jaman sekarang menjadi unsur yang semakin mengokohkan CVT sebagai model transmisi masa kini. Seperti dunia mode, ternyata siklus perkembangan otomotif akan kembali ke masa-masa awal meskipun tidak 100%.

CVT (Continuously Variable Transmission) merupakan sistem transmisi otomatis yang memanfaatkan perubahan diameter antara pulley penggerak (driver pulley/pulley primer) dang pulley yang digerakkan (driven pulley/pulley sekunder) untuk memindahkan daya dari mesin menuju roda. Transmisi CVT dengan sistem belt-driven, dapat menyalurkan tenaga dari mesin ke roda dengan halus, respon yang cepat dan tanpa hentakan. Virtual gear ratio map dan 7-speed mode untuk simulasi perpindahan transmisi yang dinamis. Transmisi otomatis yang konvensional terdiri atas sejumlah rasio tingkat kecepatan yang tetap. Sistem transmisi dengan otomatis memilih tingkat kecepatan yang paling sesuai dengan kecepatan aktual kendaraan dan posisi pedal gas. Meskipun begitu, kondisi ideal kerap masih tidak tercapai. Oleh karena itu, sejumlah transmisi otomatis menggunakan perubah torque ("torque converter") yang terhubung langsung dengan mesin. Meski perangkat di atas terpasang dengan sistem "lock-up clutch:" atau kopling yang terkunci, hanya sekitar 90 persen tenaga mesin yang terpakai dengan efisien. CVT tidak menggunakan perangkat rasio tingkat percepatan yang tetap. CVT juga tidak menggunakan "perubah torque" (torque converter) yang justru mencuri tenaga mesin. Sesuai dengan namanya, sistem ini tidak beroperasi secara bertahap, melainkan bekerja dari posisi diam ke kecepatan maksimum dengan halus dan tak terputus.

Dengan terus-menerus mencocokkan rasio ideal transmisi dengan kerja mesin, maka mesin kendaraan anda bekerja dengan sangat efisien baik dalam pengoperasian mode "D" atau drive di jalan raya atau penampilan yang lebih garang dengan mode "S" atau sport untuk kondisi off-road (HR-V 4WD). KEUNTUNGAN SISTEM CVT 1. Memberikan perubahan kecepatan dan perubahan torsi dari mesin ke roda belakang secara otomatis 2. Perbandingan rasio gigi yang sangat tepat tanpa harus memindahan gigi 3. Tidak akan terjadi hentakan saat perpindahan didi 4. Perpindahan kecepatan yang sangat lembut KERUGIAN CVT 1. Untuk start pertama dibutuhkan putaran yang tinggi 2. Pembukaan gas cenderung besar, karena dibutuhkan putaran tinggi untuk bisa berjalan dan berpidah rasio 3. Penggunaan bensin lebih boros 4. Karena lebih banyak bekerja pada putaran tinggi dimungkinkan mesin lebih cepat rusak jika tidak mendapatkan perawatan yang lebih 5. Pada saat jalan menurun, engine brake yang terjadi sangat kecil, sehingga cenderung mengerem dan rem akan terbakar 6. Karena kecilnya engine breke ini akan menimbulkan motor sulit dikendalikan saat jalan menurun. untuk itu tidak disarankan menggunakan motor matic di kondisi jalan menanjak dan menurun bagi yang belum berpengalaman. 7. Keausan belt atau roller sebagai faktor utama bila digunakan pada Daya> 135 HP CVT ini bekerja melalui 2 buah puley (piringan pemutar v-belt). Semakin kecil diameter puley akan membentuk jarak semakin lebar dan sebaliknya, semakin besar diameter puley akan membentuk jarak yang sempit.Yang dimaksud jarak yaitu jarak yang terdapat pada sela-sela puley. Komponen pada CVT : 1. Puley primer yaitu penyalur putaran dari kruk as dengan v-belt, yang terdiri dari beberapa komponen berikut :

y y y y y y y

Dinding luar puley primer dan kipas pendingin Dinding dalam puley primer Bushing/bos puley 6 buah peluru sentrifugal Dinding penahan Peluru penyearah Gigi pemutar motor starter

2. Puley sekunder yaitu penyalur putaran dari v-belt menuju as roda belakang, yg terdiri dari beberapa komponen berikut :
y y y y y

Dinding luar puley sekunder Kopling sentrifugal Per pendorong Dinding dalam puley sekunder Torsi cam Sistem CVT memilik beberapa type penggerak ratio yaitu :

1. Variable-diameter Pulley (VDP) Variable-diameter Pulley (VDP), yaitu sistem CVT secara sederhana terdapat dua V-belt puli yang tegak lurus untuk memisahkan antar puli dari axes rotasi, dengan V-sabuk berjalan di antara mereka. Ratio gear diubah agar bergerak pada dua bagian dari satu puli penggerak dan dua bagian lainnya dari satu puli digerakan. Belt rata-rata berbentuk V dimana bagian ikat pinggang dibentuk salid (T) agar dapat menahan tekanan, ini akan menyebabkan sabuk untuk naik lebih kencang sedangkan yang lain lebih longgar agar dapat melakukan perubahan yang efektif. Jarak antara pulleys tidak berubah, namum belt mampu mengubah ratio gear sehingga kedua pulleys harus disesuaikan (satu lebih besar, yang lainnya kecil) sekaligus untuk mempertahankan jumlah tepat ketegangan pada sabuk, seperti gambar berikut ini;

Gambar. Continuously Variable Pulley (CVP) 2. Continuously Variable Transmission Toroidal Seperti gambar diatas Toroidal atau roller berbasis CVT, dibuat dari disk dan roller yang berfungsi mentransfer daya antara disk. Disk digambarkan sebagai dua bagian yang berbentuk kerucut (point-to-point) sehingga sisi disk pada dua bagian dapat mengisi pusat lubang yang torus. Satu disk sebagai inputan dan yang kedua adalah output (tidak ada kontak antar disk). Sistem secara drastis fungsinya berbeda, dengan semua komponen yang sejalan dengan roda/roller dan sistem katrol menghasilkan seperti prinsip CVT. Berikut adalah cara kerjanya: Satu disk terhubung ke mesin (katrol penggerak) Disk lain terhubung ke batang (kontrol digerakan). Rollers atau roda, terletak antara disc sebagai belt (pada CVP), yang digerakan dengan transmisi listrik dari satu disk ke yang lain. Sehingga dapat memutar roda dua sepanjang sumbu axis dan berputar di sekeliling sumbu horisontal serta memindahkan daya di luar atau di sekeliling sumbu vertikal, yang memungkinkan roda kontak dengan disc. Ketika roda berada dalam kontak dengan disk mengemudi di dekat pusat, mereka harus menghubungi driven disc dekat rim, sehingga pengurangan kecepatan dan peningkatan torque. Kontak roda penggerak disk dekat rim maka harus menghubungi driven disc dekat pusat, sehingga peningkatan kecepatan dan penurunan torque. Gerakan yang sederhana dari roda, dapat secara bertahap akan mengubah gear ratio, menjadi rasio perubahan.

Gambar. Continuously Variable Transmission Toroidal 3. Hydrostatic CVT Hydrostatic CVT adalah salah satu jenis CVT, menggunakan variabelkapasitas pompa ke bervariasi cairan mengalir masuk hydrostatic aktuator. Dalam transmisi jenis ini pemutaran gerakan mesin pompa menerapkan sistem pengerak hydrostatic dimana pompa yang mengkonversi pemutaran gerakan menjadi aliran cairan. Kemudian, dengan motor hydrostatic terletak di samping menggerakkan, cairan yang mengalir kemudian dikonvert kembali ke dalam gerakan pemutaran yang ditunjukkan pada gambar dibawah ini.

Gambar. Continuously Variable Transmission Hydraulic

4. Electrical Continuously Transmission (ECVT) Dari permasalahan yang ditimbulkan dari beberapa CVT maka dalam sistem terbaru dengan menggunakan elektrikal atau yang disebut dengan Electrical Continuously Variable Transmission (ECVT). Sistem diharapkan mampu mengurangi persoalan slip, pengendalian ratio secara optimal, dan juga untuk memungkinkan meningkatkannya performance system. ECVT

menggunakan suatu penggerak ratio dengan menekan belt yang diatur oleh elektrik motor untuk mengendalikan gerakan dikombinasikan dengan suatu Fork Push Belt dengan

lead screw untuk menggerakan mekanisme

sehingga Fork Push Belt dapat mengendalikan ratio puli CVT. Manfaat lain dari sistem ini diharapkan juga memperbaiki bahan bakar menjadi lebih ekonomi.
P erbaikan sistem ini meliputi terjadi perubahan akibat pengaruh ratio,

slip,

dengan efisiensi bahan bakar untuk meningkatkan torsi/daya pada CVT dari kendaraan yang diteliti. Dengan meminimalkan kerugian-kerugian dari CVT yang ada sehingga efisiensi transmisi dan daya mesin yang dihasilkan dapat dicapai

Bagaimana Transmisi CVT Bekerja? Transmisi CVT milik Honda secara kontinu memonitor durasi dan bukaan gas, dan secara otomatis mengubah mode pengendaraan untuk kontrol yang optimal. Dengan mengoptimalkan range rasio dari kecepatan belt dan melengkapi transmisinya dengan kontrol tekanan pulleyside secara langsung, sistem transmisi ini memberikan rasa berkendara yang natural, meningkatkan efisiensi transmisi, dan memperbaiki tingkat ekonomis bahan bakar. Secara teknis, roda bergigi konvensional dalam CVT diganti dengan dua drum yang ukurannya dapat berubah, dan selembar sabuk baja (steel drive belt). Pergerakan sabuk baja ini dibentuk oleh setiap drum. Diameter dari setiap drum diatur oleh sebuah komputer transmisi yang menambah atau mengurangi tekanan minyak ke dalam setiap bagian yang bergerak dari setiap drum.

Ini adalah rasio rendah (gigi 1). Didalam gigi tinggi (top gear) tekanan tinggi minyak masuk ke dalam katrol penggerak "drive pulley". Diameter drum sekarang berputar balik sehingga katrol penggerak berputar lebih cepat dari katrol yang bergerak. Di dalam kedua

posisi ini, rasio terendah dan tertinggi, komputer transmisi membantu menyeimbangkan tekanan minyak ke setiap drum dan ini menghasilkan rasio yang tepat ke kondisi jalanan dan posisi akselerator dan moda pengendaraan mobil (drive mode). Mobil matic pada umumnya ini memiliki sistem transmisi yang sama dengan skuter. Yaitu CVT matic. Tapi kenapa CVT skuter tidak bisa sehemat bebek? Bros pasti sudah tau semua bahwa di skuter banyak tenaga yang hilang percuma saat skuter mulai berjalan dari kondisi diam. Ini karena sistem CVT menggunakan roller-rollercentrifugal yang bekerja berdasarkan prinsip fisika, Faya sentrifugal (sebuah) massa benda yang berputar (pada porosnya) . Jadi perubahan rasio transmisi skuter hanya berubah berdasarkan putaran mesin. Makin tinggi makin membuat roller makin terlempar. Jika beban bertambah, maka akan tercipta kesetimbangan antara putaran mesin dengan beban sehingga skuter tidak akan berakselerasi lagi, kecepatannya tidak bertambah. Hal ini dapat terjadi misalnya saat tanjakan atau kecepatan topspeed tercapai).

Mengenai transmisi mobil seperti Honda Jazz yang sama-sama CVT, perubahan rasio transmisinya diatur oleh komputer. Jadi disesuaikan dengan kondisi beban mobil. Ini yang membuat semua tenaga mesin tersalurkan dan terpakai sempurna tanpa terbuang percuma. Berbeda dengan sistem roda gigi pada persneling mobil/motor.Misalnya kita jalan pada gigi tertentu, putaran mesin akan naik linear terhadap kecepatan kendaraan. Padahal sebenarnya tidak memerlukan putaran segitu pada kecepatan tertentu.

Ini kuncinya penghematan yang bisa didapatkan dengan prinsip CVT. Mesin hanya berputar pada putaran yang dibutuhkan oleh beban/kecepatan kendaraan. Ini tidak akan bisa didapatkan di sistem roda gigi karena kenaikan putaran vs kecepatan bersifat linear. Nah kembali ke bahasan utama: jika Pabrikan Motor menambahkan alat kontrol elektronik pada motor produksinya, maka menurut saya dengan cara berkendara yang normal, maka motor ini bisa menjadi motor yang ebih efesien lagi konsumsi bahan bakarnya. Senada dengan bro BlueNote Visor down pun menuliskan pendapatnya mengenai Motor Ber CVT seperti yang ia katakan mengomentari sistem CVT untuk motor enduro yamaha : CVT merupakan sebuar girbok yang dapat menghasilkan tenaga lebih, dengan konsumsi bbm yang lebih hemat, dan memberikan pilihan gear hampir tak berhingga. Jika Yamaha dapat mencangkokkan sebuah komputer untuk mengendalikan sistem CVT sehingga kerjanya dapat dijaga pada pita (kruva) tenaga tertentu saja dengan bahan bakar yang sedikit pula ideal untuk motor balap enduro yang kompetitif

CARA KERJA DARI CVT SAAT PUTARAN LANGSAM Saat putaran langsam kopling sentrifugal pada pulley sekunder belum berhubungan, sehingga putaran dari pulley primer belum dapat diteruskan ke roda belakang. SAAT PUTARAN MULAI JALAN Saat mulai berjalan kompling sentrifugal pada pulley sekunder mulai terhubung dan memutar roda belakang SAAT PUTARAN MENENGAH Saat putaran menengah besar pulley sekunder dan primer relatif sama, sehingga membuat perbandingan gigi yang sesuai SAAT PUTARAN TINGGI Saat putaran tinggi, pulley primer membesar, karena putaran mesin meninggi, oleh karena pulley primer membesar belt lebih banyak tertarik ke depan, sehingga pulley sekunder mengecil. perbandingan putaran akan berubah lagi. SAAT RODA BEBAN BERAT / MENANJAK Pada saat menanjak, atau beban berat, roda belakang agak tertahan, oleh karena beban sehingga pulley sekunder membesar dan pulley primer mengecil.