P. 1
Bab 2

Bab 2

|Views: 75|Likes:

More info:

Published by: Herdy Taimenas Bungzu on Mar 02, 2012
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOCX, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

10/04/2012

pdf

text

original

2. TINJAUAN PUSTAKA 2.

1 Pengertian Kapal Menurut KEPRES nomor 51 tahun 2002, kapal adalah kendaraan air dengan bentuk dan jenis apapun, yang digerakan dengan tenaga mekanik, tenaga angin, atau ditunda, termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis, kendaraan dibawah permukaan air, serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak berpindah-pindah. Menurut KEPMEN nomor: KEP. 02/MEN/2002 kapal perikanan adalah kapal atau perahu atau alat apung lainnya yang digunakan untuk melakukan penangkapan ikan termasuk survei atau eksplorasi kelautan. Klasifikasi kapal perikanan baik ukuran, bentuk, kecepatan maupun konstruksinya sangat ditentukan oleh peruntukan kapal perikanan tersebut. Demikian pula dengan kapal penangkap, masing-masing memiliki ciri khas, ukuran, bentuk, kecepatan dan perlengkapan yang berbeda. Kapal perikanan secara umum terdiri dari: kapal penangkap ikan, kapal pengangkut hasil tangkapan, kapal survei, kapal latih dan kapal pengawas perikanan. 1. Kapal Penangkap Ikan Kapal penangkap ikan adalah kapal yang dikonstruksi dan digunakan khusus untuk menangkap ikan sesuai dengan alat penangkap dan teknik penangkapan ikan yang digunakan termasuk menampung, menyimpan dan mengawetkan. 2. Kapal Pengangkut Hasil Tangkapan Kapal pengangkut hasil tangkapan adalah kapal yang dikonstruksi secara khusus, dilengkapi dengan palkah khusus yang digunakan untuk menampung, menyimpan, mengawetkan dan mengangkut ikan hasil tangkapan. 3. Kapal Survei Kapal survei adalah kapal yang dikonstruksi khusus untuk melakukan kegiatan survei perikanan dan kelautan. 4. Kapal Latih

Kapal latih adalah kapal yang dikonstruksi khusus untuk pelatihan penangkapan ikan. 5. Kapal Pengawas Perikanan Kapal pengawas perikanan adalah kapal yang dikonstruksi khusus untuk kegiatan pengawasan kapal-kapal perikanan.

2.2 Bentuk Kapal Penangkapan Ikan Berdasarkan Alat tangkap Menurut Umar Tangke (2011), kapal penangkap ikan berdasarkan alat tangkapnya dapat dibedakan menjadi: 1. Kapal Pukat Hela Kapal penangkap ikan yang mengoperasikan pukat hela yang dilengkapi dengan salah satu atau beberapa perlengkapan penangkapan ikan berupa pangsi pukat, penggantung, tempat peluncur dan batang renang. 2. Kapal Pukat Cincin Kapal penangkap ikan yang mengoperasikan pukat cincin yang dilengkapi dengan salah satu atau beberapa perlengkapan penangkapan ikan berupa blok daya, derek tali kerut, sekoci kerja dan tempat peluncur. 3. Kapal Penggaruk Kapal penangkap ikan yang mengoperasikan alat tangkap penggaruk yang dilengkapi dengan salah satu atau beberapa perlengkapan penangkapan ikan berupa pangsi penggaruk dan batang rentang. 4. Kapal Jaring Angkat Kapal penangkap ikan yang mengoperasikan alat tangkap jaring angkat yang dilengkapi dengan salah satu atau beberapa perlengkapan penangkapan ikan berupa pangsi jaring angkat, batang rentang depan dan belakang serta lampu pengumpul ikan. 5. Kapal Jaring Insang Kapal pengakap ikan yang mengoperasikan alat tangkap jaring insang yang dilengkapi dengan perlengkapan penangkapan ikan berupa pangsi penggulung jaring.

6. Kapal Pemasang Perangkap Kapal penangkap ikan yang mmengoperasikan alat tangkap ikan dengan perangkap yang dilengkapi perlengkapan penangkapan ikan berupa pangsi penarik tali perangkap. 7. Kapal Pancing Kapal penangkap ikan yang dipergunakan untuk mengoperasikan pancing yang dilengkapi dengan salah satu atau beberapa perlengkapan penangkapan ikan berupa penarik/penggulung tali (line hauler), pengatur tali, pelempar tali, bangku umpan, ban berjalan, bak umpan hidup atau mati dan alat penyemprot air kapal long line kapal pole and line (huhate) 8. Kapal dengan Pompa Kapal penangkap ikan yang mengoperasikan pompa penyedot untuk menangkap ikan. 9. Kapal Serba Guna (Multi Purpose) Kapal penangkap ikan yang mengoperasikan lebih dari 1 alat penangkapan ikan yang dilengkapi dengan salah satu atau beberapa perlengkapan penangkapan ikan yang sesuai dengan jenis alat penangkapan ikan yang digunakan.

2.3 Bagian-bagian Kapal Menurut Pasaribu (1995), bagian-bagian kapal yang penting ditunjukkan dalam gambar berikut, gambar ini tidak berbeda banyak dari kapal sungai.

(Gambar 1. Bagian-bagian Kapal)

(Sumber: Google Image)

Berdasarkan gambar, bagian-bagian utama kapal terdiri dari: 1: Cerobong; 2: Buritan; 3: Propeller; 4: Kulit kapal; 5: Mesin; 6: Lampu sorot; 7: Haluan; 8: Geladak utama; 9: Bangunan atas (Superstructure) di mana ditempatkan anjungan kapal, kabin untuk awak. Pada kapal penyeberangan Ro-ro masih dilengkapi dengan pintu rampa yang terletak pada haluan dan buritan kapal. Secara umum pada prinsipnya kapal penyeberangan dan kapal perairan pedalaman dengan yang kapal yang digunakan dilaut memiliki karakteristik yang sama kecuali pada bagian tertentu di mana kapal penyeberangan dilengkapi dengan sistem pintu pendarat (ramp door) untuk naik turun penumpang dan kendaraan serta pola sandar pada dermaga yang menggunakan dermaga khusus untuk kapal penyeberangan. 1. Lambung Kapal

(Gambar 2. Bentuk Lambung Kapal)

(Sumber: Google Image, 2011)

Lambung kapal atau dalam bahasa Inggris disebut hull adalah badan dari perahu atau kapal. Lambung kapal menyediakan daya apung (Bouyancy) yang mencegah kapal dari tenggelam yang dirancang agar sekecil mungkin menimbulkan gesekan dengan air, khususnya untuk kapal dengan kecepatan tinggi. Rancang bangun lambung kapal merupakan hal yang penting dalam membuat kapal karena merupakan dasar perhitungan stabilitas kapal, besarnya tahanan kapal yang tentunya berdampak pada kecepatan kapal rancangan, konsumsi bahan bakar, besaran daya mesin serta draft/ sarat kapal untuk menghitung kedalaman yang diperlukan dalam kaitannya dengan kolam

pelabuhan yang akan disinggahi serta kedalaman alur pelayaran yang dilalui oleh kapal tersebut. 2. Lajur Geladak Bagian ini biasanya terbuat dari kayu yang melapisi geladak baja. Untuk itu kayu lajur geladak ini harus memenuhi kriteria berikut: − Cukup keras, tahan lama, dan daya serap air harus sekecil mungkin. − Dalam perubahan suhu, perubahan kembang dan menyusut harus sekecilnya. − Tidak mengandung bahan kimia yang merusak baja. − Harus cukup kering. − Harus bersih dari serat-serat licin. Untuk itulah maka lapisan ini biasanya terbuat dari bahan kayu teak sejenis Jati (di Indonesia) dan atau kayu Cemara. 3. Bak Menurut Mohammad (2011), pada umumnya kapal memiliki satu gudang mini yang dipergunakan untuk memperlancar kegiatan deck terutama pada saat sandar dan lepas sandar. Untuk itu disediakan satu ruangan yang biasa disebut bak. Bak adalah bagian bangunan kapal yang ada di ujung depan kapal, digunakan untuk menyimpan alat tali menali kapal dan rantai jangkar. 2.4 Ukuran-ukuran Pokok Kapal

(Gambar 3. Ukuran Pokok Kapal)

(Sumber: Google Image, 2011)

1. Panjang Kapal Menurut Daniel (2010), panjang Kapal (Length) pada umumnya terdiri dari LOA (Length Over All), LWL (Length on designes water Line), dan LBP (Length Beetwen Perpendicular). a. LOA (Length Over All) Secara definisi LOA adalah panjang keseluruhan kapal yang diukur dari ujung haluan kapal terdepan sampai pada ujung belakang buritan kapal. Merupakan ukuran utama yang diperlukan dalam kaitannya dengan panjang dermaga, muatan, semakin panjang LOA semakin besar kapal berarti semakin besar daya angkut kapal tersebut.

b. LWL (Length Water Line) LWL adalah panjang kapal yang diukur dari perpotongan garis air pada haluan kapal sampai buritan kapal pada garis air, atau dengan kata lain adalah panjang bagian kapal yang berada di bawah garis air. c. LBP (Length Between Perpendicular) LBP adalah panjang antara 2 (dua) garis tegak kapal yang diukur dari tinggi haluan kapal pada garis air sampai tinggi kemudi. 2. Lebar Menurut Daniel (2010), lebar dan kedalaman kapal merupakan ukuran utama lainnya dalam menentukan ukuran-ukuran kapal. Ada beberapa ukuran lebar yang biasa digunakan dalam pengukuran dimensi lebar kapal yaitu Breadth Extreme/maximum breadth dan Breadth Moulded. a. Breadth Extreme Lebar kapal merupakan besaran yang diukur dari kulit kapal bagian terluar (starboard=sisi kiri) sampai kulit kapal bagian luar sisi lainnya (port=sisi kanan) termasuk jika ada bagian geladak yang menonjol keluar melampaui lambung kapal. b. Breadth Moulded Lebar menurut mal ialah lebar yang diukur dari bagian luar gadinggading pada satu sisi ke gading-gading sisi yang lain.

3. Dimensi Vertikal a. Sarat air (d) atau (T) Sarat air atau dikenal sebagai sebagai draught adalah jarak tegak antara lunas (keel) sampai garis air muat, maksimumnya ditetapkan sebagai batas lambung timbul (freeboard). Sarat air biasa disimbolkan dengan huruf ”d” atau “T”. Sarat kapal sangat ditentukan beberapa faktor seperti model lambung kapal, termasuk di dalamnya dimensi kapal rancangan itu sendiri, muatan (payload), berat konstruksi, suhu air serta viskositas air di mana kapal dioperasikan.

b. Dalam (depth) / Tinggi geladak Depth moulded (dalam) menurut mal adalah kedalaman atau tinggi yang diukur dari bagian atas lunas sampai bagian bawah geladak yang terendah di tengah-tengah panjang kapal (LBP). c. Lambung bebas minimum (f) Lambung bebas minimum (Min. freeboard), ialah jarak vertikal antara garis geladak bagian atas sampai dengan lingkaran Plimsol Mark (garis muat). Semakin besar muatan kapal, benaman kapal yang tercelup ke dalam air semakin dalam sampai batas aman yang ditandai dengan Plimsol Mark. Sedang lambung bebas (freeboard) adalah jarak vertikal antara garis geladak bagian atas sampai garis air. 2.5 Perbandingan Ukuran Utama Kapal Menurut Soemartojo (2008), perbandingan ukuran utama kapal

menentukan karakteristik sebuah rancangan kapal. Secara terperinci rasio ukuran utama dapat kita lihat sebagai berikut:

B/T : Ratio ini menunjukkan karakteristik stabilitas kapal B/T yang rendah akan mengurangi stabilitas kapal, sebaliknya B/T yang tinggi akan membuat stabilitas kapal menjadi lebih baik.

− L/B : Ratio yang menunjukkan manuvering kapal L/B yang kecil akan memberikan kemampuan stabilitas yang lebih baik akan tetapi dapat juga menambah tekanan kapal. Sedangkan L/B yang

besar mengurangi kemampuan olah gerak (manuver) kapal dan mengurangi pula stabilitas kapal

L/D : Ratio yang menunjukkan kekuatan konstruksi kapal, khususnya kekuatan memanjang. L/D yang besar akan mengurangi kekuatan memanjang kapal, sebaliknya L/D yang kecil akan menambah kekuatan memanjang kapal.

− D/T :

Ratio yang menunjukkan lambung timbul kapal, terutama

berhubungan dengan daya apung cadangani 2.6 Ukuran Berat Kapal Menurut Indra dan Sofi’i (2008), untuk menyatakan ukuran suatu kapal dalam sebuah kapal rancangan, dapat ditentukan berdasarkan spesifikasi muatan kapal. Spesifikasi muatan kapal tersebut dapat ditinjau sebagai berikut:
− − −

Ukuran menurut isi kapal. Atau ukuran menurut bobot atau berat kapal. Daya mesin kapal. Bagi usaha penyeberangan, umumnya dalam pemilihan kapal akan

mengambil kapal yang memiliki ruangan yang dapat menampung kendaraan yang akan diseberangkan sebanyak mungkin, bahkan ruangan yang lebih dari satu dek (geladak), agar daya muat kendaraannya besar. Sedang untuk angkutan sungai dan danau yang dipentingkan adalah muatan penumpang atau barang yang bisa diangkut. Untuk mengetahui daya muat atau ruang yang luas adalah ukuran menurut isi kapal, tepatnya net registered tonnage (NRT). 1. Ukuran Menurut Isi Untuk mengetahui tonnage isi kapal, diukur ruangan dalam kapal dengan alasan bahwa ruangan yang tertutup dan digunakan untuk pemuatan barang (di bawah atau di atas geladak) adalah faktor penting penentuan daya pendapatan (earning power) suatu kapal. Oleh karenanya ruangan tersebut dijadikan sebagai dasar perhitungan untuk pengukuran dan sebagai batas perhitungan ukuran, diambil tonnage dek (geladak ukur), yaitu geladak teratas untuk kapal yang memiliki kurang dari 3 dek lengkap (continous deck) atau geladak lengkap kedua dari bawah bagi kapal yang memiliki deck lengkap lebih dari 2 buah geladak lengkap.

Ada 2 macam ukuran menurut isi kapal yaitu Gross Tonage (GR) dan Net Tonage (NT) a. Gross Tonnage (GT) Gross Tonnage atau dulu disebut Gross Register Tonnage atau dalam bahasa Indonesia disebut sebagai tonase kotor yaitu jumlah seluruh ruangan di bawah geladak ukur (Tonnage deck) dan ruangan-ruangan tertutup yang ada di atasnya dan dikurangi dengan ruangan-ruangan tertentu, yakni: ruangan cahaya dan angin, rumah kemudi (Wheelhouse), dapur, tangga, WC, hatchways di atas ½ % dari gross tonnage dan ruangan-ruangan yang menurut peraturan pengukuran terbuka (seperti open shelter deck). GRT ini untuk mendapatkan kapal-kapal (ship registration), surat ukur kapal. Arti ton dalam hal ini diartikan sebagai isi atau registered ton. Satu (1) ton sama dengan 100 cubicfeet atau sama dengan 2,83 M3 (1 M3 = 35,3165 cf). Badan yang melakukan pendaftaran kapal ini (badan swasta) disebut classification society, yang akan menerbitkan sertifikat klasifikasi. Badan ini mengikuti pertumbuhan kapal, mulai dari pembuatan sampai dengan pemusnahan (from the cradle to the grave). Beberapa badan klasifikasi di dunia:
− − − − − − − −

Lloyd’s Register of shiping (L_R) di London. American Bureau of shipping (A-B) di New York. Bureau Veritas (B-V) di Paris. Nopske Veritas (N-V) di Oslo. Germanische Lloyd (G-L) di Berlin. Registro Italion (R-I) di Roma. Nippon Kaiji Kyokai (N-K) di Tokyo. Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) di Jakarta. Perhitungan Perhitungan tonase kotor dijelaskan di dalam Regulation 3 dari Annex 1

dalam The International Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969. Tergantung dari dua variabel: V adalah total volume dalam meter kubik (m³), K1 adalah faktor pengali berdasarkan volume kapal.

Faktor pengali K mempengaruhi persentase volume kapal yang dinyatakan sebagai tonase kotor. Untuk kapal kecil nilai K lebih kecil, sedang untuk kapal besar nilai K lebih besar. Nilai K bervariasi pada rentang antara 0.22 sampai 0.32 dan dihitung dengan rumus:

Setelah V dan K diketahui, tonase kotor dapat dihitung dengan menggunakan rumus: b. Net Tonnage (NT) NT atau sering juga disebut Regitered ton atau Net Tonnage, diperoleh dari pengurangan Gross Tonnase dengan isi ruangan-ruangan tempat kediaman awak kapal, (kamar nakhoda dan perwira-perwira, ruangan navigasi, tempat alat-alat serang (boatswain) tempat air ballast dan air minum, tempat pompa-pompa, mesin Bantu (donkey) dan ketel (boiler) tempat penyimpanan layar (tidak boleh lebih dari 21/2 % tempat mesin kapal). Berarti bahwa net tonnage adalah jumlah seluruh isi ruangan kapal yang tersedia untuk keperluan pengangkutan barang muatan atau barang dagangan.  Perhitungan

a. Untuk kapal dengan penumpang 12 orang atau kurang: Dasar perhitungan tonase bersih berdasarkan ketentuan tergantung kepada variabel berikut: − V adalah total volume cargo dalam meter kubik (m³). − D adalah jarak bagian atas lunas sampai bagian tepi bawah geladak dalam meter. − d, adalah draft dalam meter. Langkah pertama dalam menghitung NT adalah menghitung nilai K2, yang tergantung kepada Vc. Yang diperoleh dengan menggunakan rumus berikut:

Selanjutnya dengan menggunakan ketiga nilai tersebut perhitungan NT diperoleh dari rumus:

`Di mana faktor (4d/3D)2 tidak boleh melebihi 1, dan nilai Vc × K2 × (4d/3D)2 tidak melebihi 0.25 GT, dan nilai akhir NT tidak boleh diterima bila hasilnya kurang dari 0.30 GT. b. Untuk kapal dengan penumpang 13 orang atau lebih: Dalam menghitung NT untuk kapal-kapal yang diizinkan mengangkut 13 atau lebih penumpang digunakan tambahan 3 variabel lain: − GT adalah Tonase kotor kapal. − N1 adalah jumlah penumpang di dalam kabin dengan tidak lebih dari 8 tempat. − N2 adalah jumlah penumpang lainnya, Pertama sekali dihitung pengali K3 atas dasar GT dengan menggunakan rumus berikut:

Selanjutnya dapat dihitung tonase bersih:

Di mana faktor (4d/3D)2 tidak boleh melebihi 1, sehingga Vc × K2 × (4d/3D)2 tidak akan lebih dari 0.25 GT, dan nilai akhir dari NT tidak boleh diterima kalau kurang dari 0.30 GT. 2. Ukuran Menurut Bobot Ukuran menurut bobot atau berat kapal, digunakan satuan longton ( 1 longton = 224 pound / lbs = 1.016 kg) atau satuan short ton (1 short ton = 907, 18 Kg), namun kalau tidak dinyatakan lain maka ton berat adalah longton. Ada 2 macam ukuran ton berat, yaitu:

1. Tonase bobot mati (Inggris: Dead Weight Tonnage disingkat DWT) adalah jumlah bobot/berat yang dapat ditampung oleh kapal untuk membuat kapal terbenam sampai batas yang diizinkan dinyatakan dalam long ton atau metrik ton. Batas maksimum yang diizinkan ditandai dengan plimsol mark pada lambung kapal. Tonase bobot mati didefinisikan sebagai perjumlahan dari bobot/berat berikut ini: muatan barang, bahan bakar, air tawar, air ballast, barang konsumsi, penumpang, awak kapal. 2. Berat benaman atau disebut juga sebagai displacement tonnage adalah bobot yang sesungguhnya dari keseluruhan kapal, merupakan jumlah dari DWT dan LWT. Kalau tanpa muatan dan BBM, disebut LIGHT DISPLACEMENT, yang terdiri dari berat baja kapal, berat peralatan dan mesin penggerak beserta instalasi pembantu. Kalau termasuk muatan, BBM dan berat kapal sampai pada garis muat yang terdalam (to her deepes mark) disebut HEAVY DISPLACEMENT. 2.7 Koefisien Bentuk Kapal Menurut Ayodhyoa (1972), koefisien kapal merupakan suatu besaran yang merupakan fungsi dari dimensi utama kapal (main dimension). Koefisien– koefisien yang diperoleh akan digunakan dalam perhitungan rancangan kapal. Jenis koefisien kapal adalah sebagai berikut:

1. Koefisien Blok (Cb)

(Gambar 4. Koefisien Blok)

(Sumber: Google Image, 2011)

Koefisien bentuk dihitung dengan menggunakan rumus berikut:

Dimana : V = Volume Karene L = Panjang Garis Air B = Lebar Kapal T = Sarat Kapal Koefisien bentuk ini berfungsi untuk mengetahui bentuk lambung dari sebuah kapal rancangan yang mana semakin besar nilai sebuah koefisien bentuk, maka berdampak pada bentuk lambung yang gemuk. Sebaliknya pun demikian. Dalam Buku Teori Bangunan Kapal diberikan nilai batasan koefisien bentuk yaitu: (0,20 – 0,84). Untuk rancangan kapal–kapal penyeberangan yang ada sekarang pada umumnya menggunakan Cb yang besar. Hal ini bertujuan untuk mencapai sebuah kapasitas ruang muat yang lebih besar meski tidak sedikit yang menggunakan nilai Cb yang relatif kecil. 2. Koefisien Water Line (CWL)

(Gambar 5. Koefisien Water Line)

(Sumber: Google Image, 2011)

Koefisien Water line (CW) - (range: 0,70 – 0,90). adalah luas bagian kapal yang berada digaris air dibagi panjang pada garis air dikali lebar kapal. Nilai yang kecil menunjukkan kapal yang streamline seperti pada kapal layar atau kapal

penumpang sedangan nilai yang besar menunjukkan kapal kecepatan rendah yang digunakan pada kapal barang atau kapal tangker.

Dimana: Aw = Luas bidang garis air. Lpp = Panjang garis air. B = Lebar kapal (Lebar Garis Air).

3. Koefisien Gading Besar (Midship)

(Gambar 6. Koefisien Midship)

(Sumber: Google Image, 2011)

Koefisien Midship (CM) - (range: 0,50 – 0,95) adalah potongan melintang pada bagian tengah kapal, atau bagian terbesar yang dibagi dengan lebar (beam) x draft. Yang merupakan ratio antara bagian yang berada dibawah air dengan luas pesegi antara lebar dengan draft. Nilai yang kecil menunjukkan kapal yang streamline yang biasanya ditemukan pada kapal layar dan nilai yang besar biasanya pada kapal barang atau tangker.

Dimana: B = Lebar Kapal T = Tinggin Kapal

Am = Luas Penanmpang gading besar 4. Koefisien Prismatik

(Gambar 7. Koefisien Prismatik)

(Sumber: Google Image, 2011)

Koefisien prismatik adalah volume dibagi dengan panjang pada garis air dikali luas potongan dibawah garis air. Angka yang rendah menunjukkan bagian tengah kapal yang penuh sedang ujung-ujung yang lancip yang biasa digunakan pada kapal kecepatan tinggi sedangkan angka yang besar digunakan pada kapal kecepatan rendah.

Dimana: V = Isi Karene. Am = Luas penampang gading besar (luas midship). Lpp = Panjang antara garis tegak haluan dan buritan 2.8 Stabilitas Kapal Menurut Ferdinand et.,al. (2008), salah satu penyebab kecelakaan kapal di laut ,baik yang terjadi di laut lepas maupun ketika di pelabuhan, adalah peranan dari para awak kapal yang tidak memperhatikan perhitungan stabilitas kapalnya sehingga dapat mengganggu keseimbangan. Secara umum akibatnya dapat menyebabkan kecelakaan fatal seperti kapal tidak dapat dikendalikan, kehilangan keseimbangan dan bahkan tenggelam yang pada akhirnya dapat merugikan harta benda, kapal, nyawa manusia bahkan dirinya sendiri. Sedemikian pentingnya

pengetahuan menghitung stabilitas kapal untuk keselamatan pelayaran, maka setiap awak kapal yang bersangkutan bahkan calon awak kapal harus dibekali dengan seperangkat pengetahuan dan keterampilan dalam menjaga kondisi stabilitas kapalnya sehingga keselamatan dan kenyamanan pelayaran dapat dicapai. 1. Titik-titik Penting dalam Stabilitas

(Gambar 10. Titik-titik Penting dalam Stabilitas) (Sumber: Google Image, 2011)

Titik-titik penting dalam stabilitas antara lain adalah titik berat (G), titik apung (B) dan titik M. M = Metacenter G = Titik berat (Centre of Gravity) B = Titik apung (Centre of Buoyancy) K = Lunas/Keel

a. Titik Berat (Centre of Gravity)

(Gambar 11. Titik Berat)

(Sumber: Google Image, 2011)

Titik berat (center of gravity) dikenal dengan titik G dari sebuah kapal, merupakan titik tangkap dari semua gaya-gaya yang menekan ke bawah terhadap

kapal. Letak titik G ini di kapal dapat diketahui dengan meninjau semua pembagian bobot di kapal, makin banyak bobot yang diletakkan di bagian atas maka makin tinggilah letak titik G-nya. Secara definisi, titik berat (G) ialah titik tangkap dari semua gaya–gaya yang bekerja ke bawah. Letak titik G pada kapal kosong ditentukan oleh hasil percobaan stabilitas. Perlu diketahui bahwa, letak titik G tergantung daripada pembagian berat di kapal. Jadi selama tidak ada berat yang di

geser/ditambah/dikurangi, titik G tidak akan berubah walaupun kapal oleng atau mengangguk/trim b. Titik Apung (Centre of Buoyance)

(Gambar 12. Titik Apung)

(Sumber: Google Image, 2011)

Titik apung (center of buoyance) dikenal dengan titik B dari sebuah kapal, merupakan titik tangkap dari resultan gaya-gaya yang menekan tegak ke atas dari bagian kapal yang terbenam dalam air. Titik tangkap B bukanlah merupakan suatu titik yang tetap, akan tetapi akan berpindah-pindah oleh adanya perubahan sarat dari kapal. Dalam stabilitas kapal, titik B inilah yang menyebabkan kapal mampu untuk tegak kembali setelah mengalami senget. Letak titik B tergantung dari besarnya senget kapal (bila senget berubah maka letak titik B akan berubah/ berpindah. Bila kapal menyenget titik B akan berpindah kesisi yang rendah.

c. Titik Metasentris

(Gambar 13. Titik Metasentris)

(Sumber: Google Image, 2011)

Titik metasentris atau dikenal dengan titik M dari sebuah kapal, merupakan sebuah titik semu dari batas di mana titik G tidak boleh melewati di atasnya agar supaya kapal tetap mempunyai stabilitas yang positif (stabil). Meta artinya berubah-ubah, jadi titik metasentris dapat berubah letaknya dan tergantung dari besarnya sudut senget. Apabila kapal senget pada sudut kecil (tidak lebih dari 150), maka titik apung B bergerak di sepanjang busur di mana titik M merupakan titik pusatnya di bidang tengah kapal (centre of line) dan pada sudut senget yang kecil ini perpindahan letak titik M masih sangat kecil, sehingga masih dapat dikatakan tetap.

2. Ukuran dalam stabilitas

(Gambar 14. Ukuran dalam Stabilitas)

(Sumber: Google Image, 2011)

Ada beberapa ukuran-ukuran yang digunakan dalam stabilitas kapal seperti ditunjukkan dalam gambar berikut.

a. Tinggi Titik Berat (KG) Adalah tinggi titik berat ke lunas/jarak/letak titik berat terhadap lunas. Nilai KM untuk kapal kosong diperoleh dari percobaan stabilitas (inclining experiment), selanjutnya KG dapat dihitung dengan menggunakan dalil momen. Nilai KG dengan dalil momen ini digunakan bila terjadi pemuatan atau pembongkaran di atas kapal dengan mengetahui letak titik berat suatu bobot di atas lunas yang disebut dengan vertical centre of gravity (VCG) lalu dikalikan dengan bobot muatan tersebut sehingga diperoleh momen bobot tersebut. Selanjutnya jumlah momen-momen seluruh bobot di kapal dibagi dengan jumlah bobot dan menghasilkan nilai KG pada saat itu. b. Tinggi Metacentric (GM) Tinggi metasentris atau metacentris high (GM) yaitu jarak tegak antara titik G dan titik M. Dari rumus disebutkan: GM = KM – KG GM = (KB + BM) – KG Nilai GM inilah yang menunjukkan keadaan stabilitas awal kapal atau keadaan stabilitas kapal selama pelayaran nanti c. Radius Metacentric (BM) BM dinamakan jari-jari metasentris atau metacentris radius karena bila kapal mengoleng dengan sudut-sudut yang kecil, maka lintasan pergerakan titik B merupakan sebagian busur lingkaran di mana M merupakan titik pusatnya dan BM sebagai jari-jarinya. Titik M masih bisa dianggap tetap karena sudut olengnya kecil (100-150). Lebih lanjut dijelaskan bahwa:

Dimana: b = lebar kapal (m) d = draft kapal (m)

d. Tinggi Titik Apung dari Lunas (KB) Letak titik B di atas lunas bukanlah suatu titik yang tetap, akan tetapi berpindah-pindah oleh adanya perubahan sarat atau senget kapal. Menurut Rubianto (1996), nilai KB dapat dicari: − Untuk kapal tipe plat bottom, KB = 0,50d − Untuk kapal tipe V bottom, KB = 0,67d − Untuk kapal tipe U bottom, KB = 0,53d Di mana d = draft kapal Dari diagram metasentris atau lengkung hidrostatis, di mana nilai KB dapat dicari pada setiap sarat kapal saat itu e. Segitiga Stabilitas

(Gambar 15. Segitiga Stabilitas)

(Google Image, 2011)

Bila suatu kapal senget maka titik apung akan bergerak sedangankan titik berat (gravitasi) tidak berubah. Karena gaya apung dan gravitasi sama besar dan searah, tetapi kalau kapal miring akan membentuk dua gaya yang paralel dengan arah yang berlawanan, mengakibatkan terjadi rotasi. Rotasi ini mengakibatkan kapal kembali ke posisi semula karena gaya apung dan gravitasi sama besar berlawanan arah akan saling menutup. Hal ini dikatakan sebagai pasangan (coupled) karena kedua gaya yang bekerja menghasilkan rotasi. Rotasi inilah yang menyebabkan terjadi keseimbangan kapal. Jarak antara gaya apung dan gravitasi disebut sebagai lengan penegak. Pada gambar di atas lengan penegak merupakan garis yang ditarik dati titik gravitasi ke vektor gaya apung kapal. Untuk kemiringan yang kecil (0o sampai 7o ke 10o, metacenter tidak berubah), nilai lengan penegak (GZ) dapat diperoleh secara trigonometry.

Dengan menggunakan fungsi sinus untuk mendapatkan lengan penegak:

Dengan stabilitas awal (0o sampai 7o-10o) metacenter tidak berubah, dan fungsi sinus hampir linier (garis lurus) Oleh karena itu Lengan Penegak kapal < GZ proporsional terhadap ukuran tinggi metacenter, GM. Sehingga GM adalah ukuran awal stabilitas kapal. f. Momen Penegak (Righting Moment/RM) Moment penegak adalah ukuran stabilitas kapal terbaik. Menjelaskan kenapa kapal bisa mengatasi kemiringan dan kembali ke titik

keseimbangan/stabilitas. Moment penegak adalah sama dengan lengan penegak dikali displacement kapal.

3. Kondisi Stabilitas Posisi Titik gravitasi dan Metacentre menunjukkan indikasi awal stabilitas kapal. Kalau terjadi permasalahan yang mengganggu stabilitas kapal maka dikelompokkan dalam: Tabel 2. Kondisi Stabilitas Kondisi Stabilitas Gambar

Stabilitas positif Metacenter berada diatas titik grafitasi. Kalau kapal senget atan membentuk lengan penegak, yang mendorong kapal tegak kembali Stabilitas netral Metacenter berhimpit dengan titik grafitasi. Kalau kapal senget tidak membentuk lengan penegak, sampai metacenter berpindah setelah senget 70 – 100

Stabilitas negatif Titik gravitasi kapal berada di atas metacenter, bila kapal senget lengan penegak negatif terbentuk yang akan mengakibatkan kapal terbalik. (Sumber: Supardi Ardidja, 1995)

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->