3

BAB II
LANDASAN TEORI


2.1 Umum
Jembatan adalah bangunan pelengkap jalan yang berfungsi sebagai
penghubung dua ujung jalan yang terputus oleh sungai, danau, lembah, jalan,
saluran irigasi, teluk dan jalan lain-lain.
Struktur bangunan bawah jembatan memiliki fungsi untuk mendukung dan
meneruskan gaya-gaya dari bangunan atas ke pondasi, kemudian pondasi
meneruskan ke lapisan tanah di bawahnya. Dapat dikatakan struktur bangunan
bawah jembatan dan pondasi dapat menentukan stabil tidaknya suatu struktur
bangunan yang berada di atasnya. Pada umumnya struktur bawah dapat berupa
Kepala Jembatan (abutment) dan Pilar (piers).
1. Kepala Jembatan (Abutment)
Kepala jembatan/abutment adatah struktur bawah jembatan yang berada di
kedua ujung jembatan yang berfungsi untuk menerima beban langsung dan
struktur atas. Selain itu abutment juga berfungsi untuk menahan gaya lateral
tanah yang berada di bagian oprit. Pada bagian kepala jembatan terdapat juga
landasan atau bearing yang menghubungkan antara girder jembatan dengan
abutment. Bentuk abutment dilihat pada gambar 2.1 berikut ini.


Gambar 2.1 Abutment jembatan

4

2. Pilar (Piers)
Pilar/Piers terletak di tengah jembatan (di tengah sungai) yang memiliki
kesamaan fungsi dengan kepala jembatan yaitu mentransfer gaya jembatan
rangka ke tanah. Sesuai dengan standar yang ada. panjang bentang rangka baja.
Sehingga apabila bentang sungai melebihi panjang maksimum jembatan
tersebut maka dibutuhkan pilar.
Sama halnya dengan abutment, pada pilar jembatan rangka juga terdapat
komponen-komponen seperti lateral stop block dan bearing pad. Tetapi yang
berbeda adalah pada pilar terdapat seismic buffer block. Seperti terlihat pada
gambar 2.2 berikut ini.


Gambar 2.2 Pilar jembatan

Kedua struktur di atas menggunakan tiang pancang dikeranakan lapisan
tanah pondasi termasuk dalam (> 8 m). tiang pancang dibuat menjadi satu
kesatuan yang monolit dengan kepala jembatan dan dibuat menjadi satu kesatuan
yang monolit dengan pilar jembatan.

2.2 Pembebanan Untuk Jembatan
Pembebanan untuk jembatan ini adalah ringkasan dari Peraturan
Pembebanan untuk Jembatan yang merupakan RSNI T-02-2005.

2.2.1 Beban Tetap
Beban tetap adalah beban yang merupakan beban utama dalam
perhitungan teganagan pada setiap perencanaan jembatan yang berfungsi sebagai
berikut:
5

1. Berat sendiri adalah berat bahan dan bagian jembatan yang merupakan elemen
struktural ditambah dengan elemen non struktural yang dianggap tetap.
Tabel 2.1 Berat isi untuk beban mati (kN/m
3
)
No Bahan Berat/satuan isi
(kN/m
3
)
Kerapatan masa
(kg/m
3
)
1 Campuran aluminium 26,7 2720
2 Lapisan permukaan beraspal 22,00 2.240
3 Besi tuang 71,00 7.200
4 Timbunan tanah dipadatkan 17,20 1.760
5 Kerikil dipadatkan 18,80-22,70 1.920-2.320
6 Aspal beton 22,00 2.240
7 Beton ringan 12,25-19,60 1.250-.2000
8 Beton 22,00-25,00 2.240-2.560
9 Beton prategang 25,00-26,00 2.560-2.640
10 Beton bertulang 23,50-25,50 2.400-2.600
11 Timbal 111 11. 400
12 Lempung lepas 12,50 1.280
13 Batu pasangan 23,50 2.400
14 Neoprin 11,30 1.150
15 Pasir kering 15,70-17,20 1.600-1.760
16 Pasir basah 18,00-18,80 1.840-1.920
17 Lumpur lunak 17,20 1.760
18 Baja 77,00 7.850
19 Kayu (ringan) 7,80 800
20 Kayu (keras) 11,00 1.120
21 Air murni 9,80 1.000
22 Air garam 10,00 1.025
23 Besi tempa 75,50 7.680

2. Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang membentuk suatu beban
pada jembatan yang merupakan elemen non struktural, dan mungkin besarnya
berubah selama umur jembatan.

3. Tekanan tanah adalah koefisen tekanan tanah nominal harus dihitung dari sifat-
sifat tanah yang ditentukan berdasarkan pada kepadatan, kadar kelembaban,
kohesi sudut geser dalam dan sebagainya.


6

Tabel 2.2 Sifat-sifat untuk tekanan tanah
Sifat-sifat bahan untuk
menghitung tekanan tanah
Keadaan batas ultimit
Biasa Terkurang
Aktif (1)
W
S
* = Ws Ws
* = tan
-1
(K

R
tan ) tan
-1
[(tan ) / (K

R
]
c* = K
C
R
c c/K
C
R

Pasif (1)
W
S
* = Ws Ws
* = tan
-1
[(tan ) / (K

R
] tan
-1
(K

R
tan )
c* = c/K
C
R
K
C
R
c
Vertikal W
S
* = W
S
W
S

Catatan (1) harga rencana untuk geseran dinding *, harus dihitung dengan cara yang sama
Catatan (2) K
C
R
dan K

R
adalah faktor reduksi kekuatan bahan
Catatan (3) nilai * dan c* minimum berlaku umum untuk tekanan tanah aktif dan pasif


Gambar 2.3 Tambahan beban hidup

2.2.2 Beban Lalu Lintas
1. Beban lajur 0D0
Beban terbagi rata (BTR) menpunyai intensitas q kPa, dimana besarnya q
tergantung pada panjang total yang dibebani L seperti berikut:
L [ 30 m : q = 9,0 kPa .. (2.1)
L > 30 m : q = 9,0 (0,5 + 15/L) kPa .. (2.2)
Dimana:
q = intensitas beban terbagi rata (BTR) dalam arah memanjang jembatan
L = panjang total jembatan yang dibebani (meter)
7

Beban garis (BGT) dengan intensitas p kN/m harus ditempatkan tegak lurus
terhadap arah lalu lintas pada jembatan. Besar intensitas p adalah 49,0
kN/m. Adapun pembebanan ini dapat dilihat pada gambar dibawah:

Gambar 2.4 Beban lajur D

Gambar 2.5 BTR dan panjang yang dibebani

Gambar 2.6 Penyebaran pembebanan pada arah melintang
8

2. Beban truk 0T0
Pembebanan truk terdiri dari kendaraan truk semi-trailer yang memiliki
susunan dan berat as seperti terlihat dalam Gambar 2.7 dibawah ini.

Gambar 2.7 Beban truk 0T0

pembebanan "D" dapat diperbesar di atas 100 % untuk jaringan jalan yang
dilewati kendaraan berat. Faktor pembesaran di atas 100 % ini diterapkan
untuk BTR dan BGT. pembebanan "D": FBD merupakan fungsi dari panjang
bentang ekuivalen Untuk bentang tunggal panjang bentang ekuivalen diambil
sama dengan panjang bentang sebenarnya. Untuk bentang menerus panjang
bentang ekuivalen L
E
diberikan dengan rumus:
L
E
=

(2.3)
Dimana:
L
av
= adalah panjang bentang rata-rata dari kelompok bentang yang
disambungkan secara menerus
L
max
= adalah panjang bentang maksimum dalam kelompok bentang yang
disambung secara menerus
Harga FBD yang dihitung digunakan pada seluruh bagian bangunan yang
berada diatas permukaan tanah. Untuk bagian bangunan bawah dan pondasi
yang berada dibawah garis permukaan, harga FBD harus diambil sebagai
peralihan linier dari harga pada garis permukaan tanah sampai nol pada
kedalaman 2 m. Untuk bangunan yang terkubur, seperti halnya gorong-
9

gorong dan struktur baja-tanah, harga FBD jangan diambil kurang dari
40% untuk kedalaman nol dan jangan kurang dari 10% untuk kedalaman 2 m.
Untuk kedalaman antara bisa diinterpolasi linier. Harga FBD yang
digunakan untuk kedalaman yang dipilih harus diterapkan untuk bangunan
seutuhnya. Dapat dilihat Gambar 2.9.

Gambar 2.8 Faktor beban dinamis untuk BGT pada pembebanan lajur D

3. Gaya rem
Gaya rem berupa gaya memanjang yang bekerja horisontal dalam arah sumbu
jembatan dengan titik tangkap setinggi 1.8 meter di atas permukaan lantai
kendaraan. Besar gaya rem diperhitungkan senilai dengan 5% dari beban lajur
D yang dianggap ada pada semua jalur lalu-lintas tanpa dikalikan dengan
faktor beban dinamis.

4. Beban pejalan kaki
Semua elemen dari trotoar atau jembatan penyeberangan yang langsung
memikul pejalan kaki harus direncanakan untuk beban nominal 5 kPa. Dapat
dilihat Gambar 2.9 dibawah ini.
10


Gambar 2.9 Pembebanan untuk pejalan kaki

2.2.3 Aksi Lingkungan
1. Gaya aliran air, benda hanyutan dan tumbukan batang kayu
Gaya serat nominal ultimit daya layan pada pilar akibat aliran air yang
terjadi adalah menurut persamaan:
T
EF
= 0,5 . C
D
. (V
S
)
2
. A
d
(2.4)
Dimana:
T
EF
= gaya serat
C
D
= koefiseien serat sebesar (Gambar 2.10)
V
S
= kecepatan air rata-rata (m/det) jika tidak dihitung berdasarkan
hidrologi maka kecepatan air sebesar 3 m/det
A
d
= luas proyeksi pilar tegak lurus arah aliran (m
2
) dengan tinggi sama
dengan kedalaman aliran (Gambar 2.11)
11


Gambar 2.10 Koefisien seret dan angkat untuk bermacam-macam bentuk pilar

Gambar 2.11 Luas proyeksi pilar untuk gaya-gaya aliran
Bila pilar tipe dinding membuat sudut dengan arah aliran, gaya angkat
melintang akan semakin meningkat. Harga nominal dari gaya-gaya ini,
dalam arah tegak lurus gaya seret, adalah:
T
EF
= 0,5 . C
D
. (V
S
)
2
. A
D
(2.5)
Dimana:
T
EF
= gaya serat
C
D
= koefiseien serat sebesar (Gambar 2.10)
V
S
= kecepatan air rata-rata (m/det) seperti didefinisikan dalam rumus
(2.4)
A
D
= luas proyeksi pilar sejajar arah aliran (m
2
) dengan tinggi sama
dengan kedalaman aliran (Gambar 2.11)
12

Apabila bangunan atas dari jembatan terendam, koefisien seret (C
D
) yang
bekerja disekeliling bangunan atas, yang diproyeksikan tegak lurus arah
aliran bisa diambil sebesar: C
D
= 2,2
Gaya akibat benda hanyutan dihitung dengan menggunakan persamaan C
D
=
1,04
Gaya akibat tumbukan dengan batang kayu dihitung dengan menganggap
bahwa batang dengan massa minimum sebesar 2 ton hanyut pada kecepatan
aliran rencana harus bisa ditahan dengan gaya maksimum berdasarkan
lendutan elastis ekuivalen dari pilar dengan rumus:
T
EF
=
M V
a

d
(2.6)
Dimana:
M = massa batang kayu = 2 ton
V
a =
kecepatan air permukaan (m/det) pada keadaan batas yang ditinjau.
Dalam hal tidak adanya penyelidikan yang terperinci mengenai
bentuk diagram kecepatan dilokasi jembatan, V
a
bisa diambil 1,4
kali kecepatan rata-rata V
s
.
d = lendutan elastis ekuivalen (m) (Tabel 2.12)
Tabel 2.3 Lendutan ekuivalen untuk tumbukan batang kayu
Tipe Pilar d (m)
Pilar beton masif
Tiang beton perancah
Tiang kayu perancah
0,075
0,150
0,300

2. Beban angin
Kecepatan angin rencana dan type jembatan merupakan faktor utama yang
berpengaruh pada intensitas beban angin. Kecepatan angin rencana ditentukan
oleh letak geografis dari pantai. Perhitungan beban angin digunakan rumus
sebagai berikut:
T
EW

= 0,0006 C
w
(V
w
)
2
A
b
(2.7)
Dimana:
T
EW
= gaya angin (kN)
13

V
W
=
kecepatan angin rencana (m/det) (lihat Tabel 2.5)
C
W
=
koefisien seret (Tabel 2.4)
A
b =
luas koefisien bagian samping jembatan (m
2
)
Apabila suatu kendaraan sedang berada diatas jembatan, beban garis merata
tambahan arah horisontal harus diterapkan pada permukaan lantai seperti
diberikan dengan rumus:
T
EW

= 0,0012 C
w
(V
w
)
2
A
b
(2.8)
Dengan pengertian: C
w = 1,2

Tabel 2.4 Koefisien serat C
w

Tipe Jembatan C
W

Bangunan atas massif: (1), (2)
b/d = 1,0
b/d = 2,0
b/d 6,0

2,1 (3)
1,5 (3)
1,25 (3)
Bangunan rangka atas 1,2
Catatan (1)

Catatan (2)
Catatan (3)
b = lebar keseluruhan jembatan dihitung dari sisi luar sandaran
d = tinggi bangunan atas termasuk tinggi bangunan sandaran yang massif
untuk harga antara dari b/d bisa diinterpolasi linier
apabila bangunan atas mempunyai superelevasi, dengan kenaikan maksimum
2,5 %

Tabel 2.5 Kecepatan angin rencana V
W

Keadaan batas Lokasi
Sampai 5 km dari pantai > 5 km dari pantai
Daya layan 30 m/det 25 m/det
Ultimit 35 m/det 30 m/det

3. Beban gempa
Pengaruh beban gempa hanya ditinjau pada keadaan batas ultimate. Pada
metode beban statis ekivalen untuk beton rencana gempa minimum sesuai
dipakai rumus:
T
EQ
= K
h
. I. W
T
(2.9)
Dimana:
T
h
= C . S (2.10)

14

Dengan pengertian:
T
EQ
= Gaya geser dasar total dalam arah yang ditinjau (kN)
K
h =
Koefisien beban gempa horisontal
C = Koefisien geser dasar untuk daerah gempa (Gambar 2.12)
I = Faktor kepentingan (Tabel 2.6)
S = Faktor tipe bangunan (Tabel 2.7)
W
T
=
Berat total nominal bangunan yang mempengaruhi percepatan gempa,
diambil sebagai beban mati ditambah beban mati tambahan (kN)

Gambar 2.12 Pembagian zona gempa di Indonesia
15


Gambar 2.13 Koefisien geser dasar (C) plastis untuk analisis statis

Tabel 2.6 Faktor kepentingan I
1. Jembatan memuat lebih dari 2000 kendaraan/hari, jembatan pada jalan
raya utama atau arteri dan jembatan dimana tidak ada rute alternatif.
1,2
2. Seluruh jembatan permanen lainnya dimana rute alternatif tersedia, tidak
termasuk jembatan yang direncanakan untuk pembebanan lalu lintas yang
dikurangi.
1,0
3. Jembatan sementara (misal: Bailey) dan jembatan yang direncanakan untuk
pembebanan lalu lintas yang dikurangi.
0,8

16

Tabel 2.7 Faktor tipe bangunan S
Tipe Jembatan
(1)
Jembatan dengan
Daerah Sendi
Beton Bertulang
atau Baja
Jembatan dengan Daerah Sendi Beton
Prategang
Prategang Parsial
(2)
Prategang Penuh (2)
Tipe A (3) 1,0 F 1,15 F 1,3 F
Tipe B (3) 1,0 F 1,15 F 1,3 F
Tipe C 3,0 3,0 3,0
CATATAN (1) Jembatan mungkin mempunyai tipe bangunan yang berbeda pada arah
melintang dan memanjang, dan tipe bangunan yang sesuai harus
digunakan untuk masing-masing arah.
CATATAN (2) Yang dimaksud dalam tabel ini, beton prategang parsial mempunyai
prapenegangan yang cukup untuk kira-kira mengimbangi pengaruh dari
beban tetap rencana dan selebihnya diimbangi oleh tulangan biasa. Beton
prategang penuh mempunyai prapenegangan yang cukup untuk
mengimbangi pengaruh beban total rencana.
CATATAN (3) F = Faktor perangkaan = 1,25 0,025 n ; F 1,00
n = jumlah sendi plastis yang menahan deformasi arah lateral pada
masing-masing bagian monolit dari jembatan yang berdiri sendiri-
sendiri (misalnya : bagian-bagian yang dipisahkan oleh sambungan
siar muai yang memberikan.
CATATAN (4) Tipe A : jembatan daktail (bangunan atas bersatu dengan bangunan
bawah) Tipe B : jembatan daktail (bangunan atas terpisah dengan
bangunan bawah) Tipe C : jembatan tidak daktail (tanpa sendi plastis)

2.2.4 Kombinasi Pembebanan
Kombinasi beban umumnya didasarkan kepada beberapa kemungkinan
tipe yang berbeda dari aksi yang bekerja secara bersamaan. Aksi rencana
ditentukan dari aksi nominal yaitu mengalikan aksi nominal dengan faktor
beban yang memadai. Faktor beban yang sudah dikurangi diterapkan dalam
hal ini untuk mengurangi kemungkinan dapat terjadi pada tingkat daya layan
pada waktu yang sama dengan aksi lainnya yang terjadi pada tingkat ultimit.
Kombinasi seperti ini harus diperhitungkan, tetapi hanya satu aksi pada tingkat
daya layan yang dimasukkan pada kombinasi pembebanan. Beberapa kombinasi
beban mempunyai probabilitas kejadian yang rendah dan jangka waktu yang
pendek. Untuk kombinasi yang demikian maka tegangan yang berlebihan
diperbolehkan berdasarkan prinsip tegangan kerja. Tegangan berlebihan yang
diberikan dalam Tabel 2.8 adalah sebagai prosentase dari tegangan kerja yang
diizinkan.
17

Tabel 2.8 Kombinasi beban untuk perencanaan tegangan kerja
Aksi
Kombinasi No
1 2 3 4 5 6 7
Aksi tetap X X X X X X X
Beban lalu lintas X X X X - - X
Pengaruh temperature - X - X - - -
Arus/hanyutan/hidro/daya apung X X X X X - -
Beban angin - - X X - - -
Pengaruh gempa - - - - X - -
Beban tumbukan - - - - - - X
Beban pelaksanan - - - - - X -
Tegangan yang berlebihan yang
diperolehkan
Nol 25% 25% 40% 50% 30% 50%

2.3 Perencanaan Bangunan Bawah Jembatan
Struktur bangunan bawah jembatan memiliki fungsi untuk mendukung dan
meneruskan gaya-gaya dari bangunan atas ke pondasi, kemudian pondasi
meneruskan ke lapisan tanah di bawahnya. Dapat dikatakan struktur bangunan
bawah jembatan dan pondasi dapat menentukan stabil tidaknya suatu struktur
bangunan yang berada di atasnya.

2.4 Pondasi Tiang Pancang
Dari beberapa macam tipe pondasi yang dapat dipergunakan salah satu
diantaranya adalah pondasi tiang pancang. Pemakaian tiang pancang
dipergunakan untuk pondasi suatu bangunan apabila tanah dasar di bawah
bangunan tersebut tidak mempunyai daya dukung (bearing capacity), yang cukup
untuk memikul berat bangunan dan bebannya, atau apabila tanah keras yang
mempunyai daya dukung yang cukup untuk memikul berat bangunan dan
bebannya sangat dalam di bawah permukaan tanah (Sardjono H.S.1991).
Pondasi tiang pancang ini berfungsi untuk memindahkan atau mentransfer
beban-beban dari konstruksi di atasnya ke lapisan tanah yang lebih dalam. Pada
umumnya tiang pancang dipancangkan tegak lurus ke dalam tanah, akan tetapi
bila diperlukan untuk menahan gaya-gaya harizontal maka akan dipancang
miring.
18

Pembagian klasifikasi tiang pancang bervariasi di antaranya berdasarkan
cara pemindahan beban, bahan yang digunakan, desain teknis, dan pemindahan
tanah.

Gambar 2.14 Pondasi tiang pancang

2.5 Kapasitas Daya Dukung Pondasi Tiang Pancang Tunggal (Single Pile)
Berdasarkan kapasitas daya dukungnya dibedakan oleh daya dukung ujung
dan daya dukung geser dan apabila keduanya digabungkan akan didapat:
Q
ult
= Q
c
+ Q
s
....

(2.11)
Q
all
=

.... (2.12)
Dimana: Q
ult
= kapasitas daya dukung tiang pancang maksimum (kN)
Q
c
= kapasitas daya dukung ujung (kN)
Q
s
= kapasitas daya dukung friksi yang didapat dari gaya geser antara
tiang pancang dengan tanahnya (kN)
Q
all
= kapasitas daya dukung tiang pancang ijin (kN)
SF = faktor keamanan

2.5.1 Metode Perhitungan Daya Dukung Berdasarkan Data Sondir
Metode Mayerhof
Kapasitas daya dukung
Q
all
=
q
c .
A
SF

JHP. K
SF
... (2.13)

B
Df
Muka Tanah
19

Dimana: Q
all
= beban yang mampu dipikul tiang pancang (kN)
A = luas penampang tiang (cm
2
)
q
c
= nilai konus dari sondir (kN/cm
2
)
k = keliling tiang (cm)
JHP = jumlah hambatan lekat (kN/cm)
SF
1
= faktor keamanan = 3
SF
2
= faktor keamanan = 5

Metode Schmertmann (1975)
Q
p
= q
c
+ A
ujung tiang
.................................................. (2.14)
q
c
=
q
c1
+ q
c2

A
tiang
.. (2.15)
2
Dimana:
Q
P
= total daya dukung tahanan ujung (kN)
q
c1
= nilai konus rata-rata mulai dari ujung tiang sampai 4 x diameter
tiang kebawah
qc2 = nilai konus rata-rata mulai dari ujung tiang sampai 8 x diameter
tiang keatas

Gambar 2.17 Tiang pancang

Perhitungan daya dukung selimut tiang pancang:
Q
s
= {Cl
i
. (P . l
i
)} . (2.16)
d = Diameter Tiang
4.d
8.d
Tanah Keras
M.Tanah
20

Dimana:
Q
s
= total daya dukung tahanan selimut tiang (kN)
Cl
i
= jumlah cleef/gesekan (kN/m
2
)
P = permeter/keliling tiang (cm)
l
i
= panjang persegeman (cm)

2.5.2 Daya Dukung Lateral
Beban lateral dan momen dapat bekerja pada pondasi tiang akibat gaya
gempa, gaya angin pada struktur atas, beban static seperti misalnya tekanan aktif
pada abutment jembatan atau tumbukan kapal dan lain-lain. Untuk analisis,
kondisi kepala tiang dibedakan sebagai kondisi kepala tiang terjepit (fixd head)
dan kepala tiang bebas (free head).
(Mc. Nulty. 1956) mendefinisikan tiang ujung jepit (fixed end pile) sebagai
tiang yang ujung atasnya terjepit (tertanam) dalam pelat penutup kepala tiang
paling sedikit sedalam 60 cm, sedangkan untuk tiang yang bagian atasnya tidak
terjepit atau terjepit kedalam pelat penutup kepala tiang kurang dari kurang 60 cm
termasuk tiang ujung bebas (free end pile). Maka lebih jelasnya dapat dilihat pada
Gambar 2.18

Gambar 2.18 Model ikatan dengan penutup kepala tiang (Mc. Nulty, 1956)

D
d' < 60
Tiang
Pelat penutup kepala tiang
Tiang ujung bebas
D
d' > 60
Tiang
Pelat penutup kepala tiang
Tiang ujung jepit
21

Sedangkan pada tanah lempung yang terkonsolidasi normal dan berbutir
kasar, nilai subgrade umumnya meningkat sevara liner terhadap kedalaman,
sehingga digunakan kriteria lain yaitu:
T =
EI
n
h
5
. (2.17)
Dimana:
E = modulus tiang (kN.cm
2
)
I = momen inersia tiang (cm
4
)
n
h
= modulus variasi reaksi subgrade dalam satuan kN/m
3
Beberapa harga n
h
adalah:
- Tanah lempung lunak normally consolidated
n
h
= 350 s/d 700 kN/m
3
(1 sampai 2 ton/feet
3
)
- Tanah lempung lunak organik
n
h
= 150 kN/m
3
(0,5 ton/feet
3
)
Kriteria jenis tiang
- Kaku (pendek) tiang ujung bebas = L [ 2T
- Elastis (panjang) tiang ujung bebas = L 4T
Kedalaman titik jepit (z
f
)
z
f
= 1,8 x T (2.18)
Modulus tanah (k
h
)
k
h
= n
h
x z
f
/ D (2.19)
Beban lateral yang diijinkan pada pondasi tiang diperboleh berdasarkan
dari kriterian sebagai berikut:
Koefisien defleksi tiang ()
=
k
h
. D
4 . E
p
. I
p

/
. (2.20)
Untuk tiang bebas (free head)
- Disebut short/rigid pile jika L < 1,5
H =
Y
o
. k
h
. D . L
(2.21)
4 . (1 . . 5 +1) .e / L


22

- Disebut long/infinite pile jika L < 2,5
H =
Y
o
. k
h
. D
. (2.22)
2 . (e . +1)
Untuk tiang terjepit (fixed head)
- Disebut short/rigid pile jika L < 0,5
H = Y
o
. k
h
. D . L . (2.23)
- Disebut long/infinite pile jika L < 1,5
H =
Y
o
. k
h
. D
(2.24)

Dimana:
H = gaya lateral izin (kN)
Yo = defleksi maksimun (cm)
D = diameter tiang pancang (cm)
L = panjang tiang pancang (cm)
e = jarak beban lateral terhadap muka tanah (cm)

2.6 Kapasitas Daya Dukung Pondasi Tiang Pancang Kelompok (Pile
Group)
Pada keadaan sebenarnya jarang sekali didapat tiang pancang yang berdiri
sendiri (single pile), akan tetapi sering didapat tiang pancang kelompok (pile
group). Di atas pile group biasanya diletakan satu kontruksi poer (footing) yang
mempersatukan kelompok tiang tersebut. Dalam perhitungan poer dianggap kaku
sempurna sehingga:
Bila beban yang bekerja pada kelompok tiang tersebut menimbulkan
penurunan, maka setelah penurunan bidang poer akan merupakan bidang datar.
Gaya yang bekerja pada tiang berbanding lurus dengan penurunan tiang
tersebut.


Gambar 2.19 Kelompok tiang pancang

2.7 Jarak Antar Tiang Pancang di Dalam kelompok Tiang
Perhitungan kapasitas daya dukung dari kelompok tiang pancang sangat
dipengaruhi oleh jarak antar tiang pancang dalam kelompok tiang, jarak antar
tiang (spacing) S berdasarkan pada persyaratan perhitungan daya dukung tanah
oleh Dirjen Bina Marga Depertemen P.U, disyaratkan:
Dimana: d = diameter tiang
s = jarak antar tiang dalam kelompok (spacing)

Gambar 2.20 Jarak antar tiang pancang dalam kelompok tiang
(Sardjono, H.S.1991)

D
S
D
S
24

Biasanya di sini disyaratkan juga jarak antara 2 tiang dalam kelompok tiang:
Jarak minimum = 0,60 m
Jarak maksimum = 2,00 m

2.7.1 Efisiensi Kelompok Tiang Pancang

Gambar 2.21 Skematik mobilisasi tekanan
(Suhardjito Pradoto, 1988)

Menjelaskan:
a. Bentuk diagram tegangan keruntuhan berupa gelembung (bulb pressure) pada
satu tiang.
b. Bulb pressure pada kumpulan tiang dimana jarak antara tiamg S > 6D
(perhitungan pada tiang kelompok).
c. Bulb pressure pada kelompulan tiang diman jarak antara tiang 2D < S< 6D
(perhitungan pada tiang kelompok)
Dari Gambar 2.21 terlihat bahwa pada Gambar (a) dan (b) mobilisasi
tekanan atau kapasitas daya dukung yang digambarkan dalam bentuk Bulh
pressure yang tidak berpotongan berarti kapasitas daya dukung satu tiang dikali
banyaknya tiang. Dari Gambar 2.21 (c) terdapat perpotongan antara diagaram
tegangan anggota tiang kelompok. Hal ini berarti mobilisasi tekanan tidak dapat
sepenuhnya (100%) karean ada satu daerah tegangan yang menjadi milik bersama
sehingga perlu adanya yang disebut efficiency group pile.
25

Kapasitas daya dukung total tiang kelompok sama dengan kapasitas
dukung satu tiang kali banyaknya tiang kali efisiensi groupnya. Efisiensi group
(Eg) maksimum mempunyai nilai 1 (Eg = 1), artinya kembali pada kondisi
Gambar 2.21 (b).
Beberapa persamaan untuk mencari efisiensi kelompok tiang antara lain
persamaan Converse Labarre dan Persamaan Los Angeles Group-Action Formula.
1. Persamaan Converse Labarre
Eg = 1 .
. .
. .
..... (2.25)
Dimana: Eg = efisiensi kelompok tiang
= Arc tan D/S dalam derajat
n = banyaknya tiang pancang dalam baris
m = banyaknya baris dalam tiang
D = diameter tiang
S = jarak antar tiang

2. Persamaan Los Angeles Group-Aciton Formula
Eg = 1 -

. . .
1 1 2 1. 1 . (2.26)
Dimana: Eg = efisiensi kelompok tiang
n = banyaknya tiang pancang dalam baris
m = banyaknya baris dalam tiang
= arc tan

D = diameter tiang
S = jarak antar tiang

3. Metode Feld
Berdasarkan metode ini efisiensi tiang berkurang menurut jumlah tiang yang
ada disekitarnya. Metode ini menggunakan kaidah ibu jari dengan mereduksi
kapasitas tiang pancang dengan 1/16 tiang untuk setiap tiang pancang
berdekatan.
26


Gambar 2.22 Efisiensi dengan menggunakan Metode Feld

Di sini kelompok tiang pancang terdiri dari 9 buah seperti gambar di atas.
- Tiang A ; dipengaruhi oleh 8 tiang yang berada di sekelilingnya
Eff. A =
2
1

16
8
- 1 = tiang
- Tiang B ; dipengaruhi oleh 5 tiang yang berada di sekelilingnya.
Eff. B =
16
11

16
5
- 1 = tiang
- Tiang C ; dipengaruhi oleh 3 tiang yang berada di sekelilingnya.
Eff. C =
16
13

16
3
- 1 = tiang
Eff. Kelompok tiang (group pile) adalah:
0,722
9
16
13
x 4
16
11
x 4
2
1
x 1
Eg =
(

\
|
+ |

\
|
+ |

\
|
=


2.7.2 Pembagian Tekanan pada Kelompok Tiang
Pengaruh V (sentris) dan momen (rumus umum):
Vi =

.... (2.27)
Dimana:
Vi = Beban maksimum yang diterima tiang pancang
V
0
= Jumlah total beban normal
M
0x
= Momen yang bekerja pada bidang yang tegak lurus sumbu x
B C
B
C
B
C
A
B C
27

M
0y
= Momen yang bekerja pada bidang yang tegak lurus sumbu y
n = Banyaknya tiang pancang dalam kelompok tiang (pile group)
Xi = Absis terjauh tiang pancang terhadap titik berat kelompok tiang
Yi = Ordinat terjauh tiang pancang terhadap titik berat kelompok tiang
Xi = jumlah kuadrat absis tiang pancang
Yi = jumlah kuadrat ordinat tiang pancang

Gambar 2.23 Pembagian tekanan pada kelompok tiang pancang

2.7.3 Kapasitas Daya Dukung Tiang Pancang Kelompok
Penggunaan Individual Pile Failure atau Block Failure berdasarkan atas
klasifikasi tanahnya dan juga oleh jarak antar tiang dari pondasi yang
bersangkutan. Disini digunakan perhitungan berdasarkan keruntuhan tiang
tunggal (Individual Pile Failure).
Untuk c-coil apabila memenuhi syarat minimum spacing selalu dihitungan
Individual Pile Failure. Persamaan untuk menghitung kapasitas daya dukung
aksial total adalah: Penggunaan Individual Pile Failure atau Block Failure
berdasarkan atas klasifikasi tanahnya dan juga oleh jarak antar tiang dari pondasi
yang bersangkutan. Disini digunakan perhitungan berdasarkan keruntuhan tiang
tunggal (Individual Pile Failure).
Untuk c-coil apabila memenuhi syarat minimum spacing selalu dihitungan
Individual Pile Failure. Persamaan untuk menghitung kapasitas daya dukung
aksial total adalah:
Q
ug
= Q
all
x n
g
x E ... (2.28)
Poer
Y
Y
X
28

Dimana: Q
ug
= kapasitas daya dukung maksimal kelompok tiang
Q
all
= kapasitas daya dukung maksimal satu tiang
n
g
= banyak tiang
E = efisiensi kelompok tiang, harga E < 1

2.8 Penulangan Abutment dan Pilar Jembatan
Perhitungan penulangan dilakukan jumlah tulangan yang akan digunakan
pada penampang beton menurut SKSNI T-15-1991-03. Anggapan pembatasan
jumlah tulangan tersebut berkaitan dengan rasio penulangan (), yaitu
perbandingan antara jumlah penampang tulangan baja tarik (As) terhadap luas
efektif penampangan. Langkah-langkah perhitungan penulangan sebagai berikut:
a. Pembatasan jumlah tulangan

max
= 0,75 x b .. (2.29)
b. Rasio tulangan maksimum
b =
, . .

..... (2.30)
c. Rasio penulangan minimum

min
= 1,4 / fy ..... (2.31)
d. Tulangan lentur
Mn = Mu / ..... (2.32)
Dimana:
Mn = kuat momen nominal pada suatu penampang
Mu = kuat momen perlu terfaktor pada penampang
= faktor reduksi kekuatan diambil 0,85
e. Resio penulangan (
perlu
)
=
1

1- 1
2 . m . Rn
0,85 x fc'
.. (2.33)
Rn = Mu / . b. d
2
.. (2.34)
Jika yang diperoleh <
min
maka yang diambil adalah
min
sehingga luas
tulangan yang didapat adalah:
As = . b . d . (2.35)
29

Dimana:

min
= rasio tulang tarik non-pratekan minium

max
= rasio tulang tarik non-pratek maksimum

= rasio tulang tarik non-praktekan
d = tinggi efektif
As = diameter tulangan yang dihitung
f. Tulangan gesar
Vc = 0,6

fc . b .d .. (2.36)
Jika Vu [ Vc, maka tidak perlu tulangan geser
Jika Vc < Vu [ Vc, maka cukup tulangan geser minimum