BAB II

DASAR TEORI

2.1. Landasan Teori
Hasil campuran premium ditambah dengan octane booster hasilnya lebih baik
dari pertamax plus, baik dari segi harga maupun octane value. Octane booster
pada prinsipnya menaikkan nilai oktan, sehingga derajat pengapian bisa
ditingkatkan, meminimalkan knocking, menjadikan pembakaran sempurna, dan
tenaga otomatis akan bertambah. Kita bisa membeli bensin yang bersubsidi,
premium dengan oktan 88 kemudian ditambahkan aditif octane booster maka
angka oktan akan naik menjadi 92-94. Pada saat ini pemerintah mulai ancang-
ancang untuk mempertimbangkan, me-regulate produk octane booster dengan
harapan bisa melindungi BBM bersubsidi agar tepat sasaran karena kebanyakan
octane booster yang dipasarkan saat ini bisa mendongkrak nilai oktan bbm
bersubsidi. Walaupun demikian pemerintah masih harus banyak berhittung
terutama terkait dengan perlunya dukungan infratruktur termasuk alat uji dan
pertimbangan banyak pihak yang terlibat seperti asosiasi dan stake holder lain.
(http://forum.d0ki.com/viewtopic.php)
Beberapa pabrikan pembuat aditif mengembangkan senyawa khusus untuk
meningkatkan oktan bahan bakar yang disebut dengan octane booster. Produk ini
dapat meningkatkan kadar oktan antara 3-5 poin. Meski begitu, pemilik
kendaraan harus teliti dalam memilih produk octane booster ini. Harga produk
octane booster dipasaran berada pada kisaran Rp.30.000,00-Rp.100.000,00. Cara
pemakaian produk ini jika mengacu pada rekomendasi pembuatnya adalah satu
botol dicampur dengan 40-60 liter bensin, semakin pekat campuran pengaruhnya
tentu akan lebih baik terhadap peningkatan kadar oktan
(http://www.pikiran-rakyat.com/cetak/1204/31/otokir/jama2.htl)
Penambahan aditif petrol Quasar P2 pada premium dapat meningkatkan
pembakaran bahan bakar dikarenakan zat aditif bekerja dengan menggunakan
metode pengionan petrol dan ikatan hydrogen yang menjadikan atom menjadi
kecil. Hal tersebut berfungsi untuk meratakan molekul bensin dan menjadi
seimbang sehingga terjadi pengurangan emisi gas buang yang berupa Karbon
monoksida (CO) dan Hidrokarbon (HC), serta dapat meningkatkan daya sebesar
20 %, penghematan bahan bakar sebesar 15 %.
(http:// Surya. Bpn @ telkom. Net)
Joko Supriyanto (Mahasiswa UMY, 2006) telah melakukan penelitian dengan
mengunakan zat aditif merek STP Diesel Fuel Treatment & Injector Cleaner pada
mesin diesel 4 langkah merek Dongfeng tipe R174A. Hasil penelitian
menunjukkan penambahan zat aditif pada solar dapat berpengaruh terhadap unjuk
kerja mesin yaitu torsi naik 19,99 %, daya naik 30,09 %, tekanan efektif rata-rata
naik 20,03 %, konsumsi bahan bakar spesifik turun 30,59 %, dan efisiensi thermis
naik sebesar 45,6 %.

2.1.1. Prinsip Dasar Motor Bensin
Secara umum pengertian motor bakar diartikan sebagai pesawat yang dapat
mengubah suatu bentuk energi thermal menjadi bentuk energi mekanik. Motor
bakar dapat pula diartikan sebagai pesawat dan energi kerja mekaniknya
diperoleh dari pembakaran bahan bakar dalam pesawat itu sendiri. Oleh karena
itu, motor bakar yang pembakarannya terjadi di dalam pesawat itu sendiri disebut
pesawat tenaga dengan pembakaran dalam (Internal Combustion Engine).
Pada mulanya perkembangan motor bakar torak dengan motor bakar bensin
ditemukan oleh Nichollus Otto pada tahun 1876. Karena bentuknya kecil dan
tenaganya besar juga mudah dihidupkan dan sangat praktis, maka memberikan
kemungkinan untuk dapat mempergunakan motor tersebut diberbagai lapangan
kerja dengan aneka macam ragamnya.
Motor bakar torak menggunakan silinder tunggal atau beberapa silinder. Salah
satu fungsi torak disini adalah sebagai pendukung terjadinya pembakaran pada
motor bakar. Tenaga panas yang dihasilkan dari pembakaran diteruskan torak ke
batang torak, kemudian diteruskan ke poros engkol yang mana poros engkol
nantinya akan diubah menjadi gesekan putar.
Motor bakar terbagi menjadi 2 (dua) jenis utama, yaitu motor diesel dan
motor bensin. Perbedaan umum terletak pada sistem penyalaan. Penyalaan pada
motor bensin dinyalakan oleh loncatan bunga api listrik yang dipercikan oleh busi
atau juga sering disebut juga spark ignition engine. Sedangkan pada motor diesel
penyalaan terjadi karena kompresi yang tinggi di dalam silinder kemudian bahan
bakar disemprotkan oleh nozzle atau juga sering disebut juga Compression
Ignition Engine.

2.1.2. Klasifikasi Motor Bakar
Motor bakar dapat diklasifikasikan menjadi 2 (dua) macam. Adapun
pengklasifikasian motor bakar adalah sebagai berikut:
a. Berdasar Sistem Pembakarannya
a). Mesin bakar dalam
Pada mesin pembakaran dalam fluida kerja yang dihasilkan pada
mesin itu sendiri, sehingga gas hasil pembakaran yang terjadi
sekaligus berfungsi sebagai fluida.
Contoh : mesin pembakaran dalam yaitu motor bakar torak
misalnya motor 2 tak dan motor 4 tak.
b). Mesin bakar luar
Pada mesin pembakaran luar fluida kerja yang dihasilkan
terdapat di luar mesin tersebut. Energi thermal dan gas hasil
pembakaran dipindahkan ke dalam mesin melalui beberapa
dinding pemisah.
Hal-hal yang dimiliki pada mesin pembakaran luar yaitu :
a. Dapat memakai semua bentuk bahan bakar.
b. Dapat memakai bahan bakar bermutu rendah.
c. Cocok untuk melayani beban-beban besar dalam satu
poros.
d. Lebih cocok dipakai untuk daya tinggi.
Contoh : mesin pembakaran luar yaitu pesawat tenaga uap,
pelaksanaan pembakaran bahan bakar dilakukan
diluar mesin.

b. Berdasar Sistem Penyalaan
a). Motor bensin
Motor bensin dapat juga disebut sebagai motor otto. Motor
tersebut dilengkapi dengan busi dan karburator. Busi
menghasilkan loncatan bunga api listrik yang membakar
campuran bahan bakar dan udara karena motor ini cenderung
disebut spark ignition engine. Pembakaran bahan bakar dengan
udara ini menghasilkan daya. Di dalam siklus otto (siklus ideal)
pembakaran tersebut dimisalkan sebagai pemasukan panas pada
volume konstanta.

b). Motor diesel
Motor diesel adalah motor bakar torak yang berbeda dengan
motor bensin. Proses penyalaannya bukan menggunakan
loncatan bunga api listrik. Pada waktu torak hampir mencapai
titik TMA bahan bakar disemprotkan ke dalam ruang bakar.
Terjadilah pembakaran pada ruang bakar pada saat udara udara
dalam silinder sudah bertemperatur tinggi. Persyaratan ini dapat
terpenuhi apabila perbandingan kompresi yang digunakan cukup
tinggi, yaitu berkisar 12-25. (Wiranto Arismunandar, 1988: 89)

2.2. Siklus Termodinamika
Konversi energi yang terjadi pada motor bakar torak berdasarkan pada siklus
termodinamika. Proses sebenarnya amat komplek, sehingga analisa dilakukan
pada kondisi ideal dengan fluida kerja udara.
Idealisasi proses tersebut sebagai berikut :
a. Fluida kerja dari awal proses hingga akhir proses.
b. Panas jenis dianggap konstan meskipun terjadi perubahan temperatur pada
udara.
c. Proses kompresi dan ekspansi berlangsung secara adiabatik, tidak terjadi
perpindahan panas antara gas dan dinding silinder.
d. Sifat-sifat kimia fluida kerja tidak berubah selama siklus berlangsung.
e. Motor 2 (dua) langkah mempunyai siklus termodinamika yang sama dengan
motor 4 (empat) langkah.

Gambar 2. 1. Diagram P-V dan T-S siklus otto
(Cengel & Boles, 1994 : 451)


2.3. Siklus Otto (Siklus udara volume konstan)
Pada siklus otto atau siklus volume konstan proses pembakaran terjadi pada
volume konstan, sedangkan siklus otto tersebut ada yang berlangsung dengan 4
(empat) langkah atau 2 (dua) langkah. Untuk mesin 4 (empat) langkah siklus kerja
terjadi dengan 4 (empat) langkah piston atau 2 (dua) poros engkol. Adapun
langkah dalam siklus otto yaitu gerakan piston dari titik puncak (TMA=titik mati
atas) ke posisi bawah (TMB=titik mati bawah) dalam silinder.



Gambar 2. 2. Diagram P-V dan T-S siklus otto
(Cengel & Boles, 1994 : 458)


Proses siklus otto sebagai berikut :
Proses 1-2 : proses kompresi isentropic (adiabatic reversible) dimana piston
bergerak menuju (TMA=titik mati atas) mengkompresikan udara
sampai volume clearance sehingga tekanan dan temperatur udara
naik.
Proses 2-3 : pemasukan kalor konstan, piston sesaat pada (TMA=titik mati atas)
bersamaan kalor suplai dari sekelilingnya serta tekanan dan
temperatur meningkat hingga nilai maksimum dalam siklus.
Proses 3-4 : proses isentropik udara panas dengan tekanan tinggi mendorong
piston turun menuju (TMB=titik mati bawah), energi dilepaskan
disekeliling berupa internal energi.
Proses 4-1 : proses pelepasan kalor pada volume konstan piston sesaat pada
(TMB=titik mati bawah) dengan mentransfer kalor ke sekeliling
dan kembali mlangkah pada titik awal.
2.4. Prinsip Kerja Motor Bakar Torak
Berdasarkan prinsipnya, terdapat 2 (dua) prinsip pada motor bakar torak,
yaitu: 4 (empat) langkah dan 2 (dua) langkah. Adapun prinsip kerja motor bakar
4 (empat) langkah dan 2 (dua) langkah adalah sebagai berikut:
a. Prinsip Kerja Motor Bakar 4 (empat) Langkah
Pengertian yang dimaksud dengan motor bakar 4 (empat) langkah
adalah bila 1 (satu) kali proses pembakaran terjadi pada setiap 4
(empat) langkah gerakan piston atau 2 (dua) kali putaran poros engkol.
Dengan anggapan bahwa katup masuk dan katup buang terbuka tepat
pada waktu piston berada pada TMA dan TMB, maka siklus motor 4
(empat) langkah dapat diterangkan sebagai berikut :

a). Langkah Hisap
Piston bergerak dari TMA ke TMB. Pada ruangan di atas piston
terjadi pembesaran volume yang menyebabkan tekanan menjadi
kurang. Tekanan kurang tersebut mengakibatkan terjadinya
hisapan terhadap campuran udara bahan bakar dari karburator.
Keadaan katup masuk terbuka dan katup buang tertutup.
b). Langkah Kompresi
Piston bergerak dari TMB ke TMA mengadakan kompresi
terhadap campuran udara bahan bakar yang baru masuk pada
langkah pengisian. Tekanan dan temperatur menjadi naik
sedemikian rupa sehingga campuran bahan bakar udara berada
dalam keadaan yang mudah sekali untuk terbakar. Sebelum
langkah kompresi berakhir maka busi mengadakan pembakaran
kedua katup tertutup.
c). Langkah Usaha
Akibat adanya pembakaran maka pada ruang bakar terjadi panas
dan pemuaian yang tiba-tiba. Pemuaian tersebut mendorong
piston untuk bergerak dari TMA ke TMB. Kedua katup masih
dalam keadaan tertutup rapat sehingga seluruh tenaga panas
mendorong piston untuk bergerak.
d). Langkah Buang
Pada langkah buang ini katup masuk tertutup sedangkan katup
buang terbuka. Piston bergerak dari TMB menuju TMA
mendesak gas sisi pembakaran keluar melalui katup buang dan
saluran buang (exhaust manifold) menuju atmosfer.


Gambar 2. 3. Prinsip kerja motor 4 (empat) langkah
(Wiranto Arismunandar, 2002 : 8)


b. Motor Bensin 2 (dua) Langkah
Pada motor bensin 2 (dua) langkah, setiap siklus terdiri dari 2
(dua) langkah piston atau 1 (satu) kali putaran poros engkol. Proses
yang terjadi pada motor 4 (empat) langkah, juga terjadi 1 (satu)
langkah penuh. Langkah-langkah tersebut adalah:
a). Langkah Naik
Piston bergerak dari TMB ke TMA. Beberapa saat sebelum
piston sampai di TMB, gas bekas hasil pembakaran sudah mulai
dikeluarkan dan campuran udara bahan bakar barupun sudah
mulai dimasukkan. Langkah ini merupakan langkah kompresi.
Pada waktu piston hampir mencapai TMA busi mengadakan
pembakaran.
b). Langkah Turun
Dengan adanya pembakaran pada akhir langkah naik maka
menyebabkan terjadi nya panas dan pemuaian yang tiba-tiba.
Piston bergerak dari TMA ke TMB. Sebelum piston mencapai
TMB maka lubang buang sedah terbuka. Lubang masukpun
kemudian terbuka pula, gas baru masuk dan sekaligus mendorong
gas bekas keluar.

Suatu hal yang sangat penting pada motor 2 (dua) langkah ialah
adanya lubang-lubang masuk dan buang sebagai pengganti katup.
Piston yang bergerak dari TMB ke TMA dan sebaliknya menutup dan
membuka lubang-lubang tersebut. Jadi motor 2 (dua) langkah
umumnya tidak mempunyai katup masuk dan katup buang.
Kelemahan yang paling menonjol pada motor 2 (dua) langkah
yaitu sangat singkatnya waktu yang tersedia untuk pemasukkan dan
pembuangan gas bekas. Akibatnya bahan bakar baru ada yang
tercampur dengan gas bekas atau sudah terbuang keluar bersama gas
bekas sebelum sempat terbakar. Tapi kelemahan ini telah diusahakan
memperkecilnya dengan membuat bermacam sistem pembilasan. Pada
motor bensin 2 (dua) langkah, karena pemasukan dan pengeluaran gas
baru dan gas bekas tidak diatur oleh klep maka terdapat beberapa
kelemahan, yaitu :

a). Dengan adanya lubang transfer dari lubang buang maka
kompresi tidak dimulai dari TMB. Kerugian ini tidak sama
pada masing-masing motor, berkisar antara 20-45%. Berarti
lubang buang baru tertutup pada waktu piston sudah bergerak
ada kalanya 80
0
putaran sesudah TMB.
b). Terlalu sedikit waktu untuk pemasukan gas baru dan
pembuangan gas bekas sehingga besar kemungkinan
sebagian gas bekas, tidak sempat keluar dan sebaliknya ada
juga gas baru yang sudah keluar sebelum terbakar.


Gambar 2. 4. Prinsip kerja motor 2 (dua) langkah
(Arends BPM; H Berenschot, 1980)

2.5. Proses Pembakaran
Secara umum pembakaran didefinisikan sebagai reaksi kimia atau reaksi
persenyawaan bahan bakar oksigen (O
2
) sebagai oksidan dengan temperaturnya
lebih besar dari titik nyala. Mekanisme pembakarannya sangat dipengaruhi oleh
keadaan dari keseluruhan proses pembakaran dimana atom-atom dari komponen
yang dapat bereaksi dengan oksigen yang dapat membentuk produk yang berupa
gas. (Sharma, S.P, 1978, hal. 65).
Untuk memperoleh daya maksimum dari suatu operasi hendaknya komposisi
gas pembakaran dari silinder (komposisi gas hasil pembakaran) dibuat seideal
mungkin, sehingga tekanan gas hasil pembakaran bisa maksimal menekan torak
dan mengurangi terjadinya detonasi. Komposisi bahan bakar dan udara dalam
silinder akan menentukan kualitas pembakaran dan akan berpengaruh terhadap
performance mesin dan emisi gas buang.
Sebagaimana telah kita ketahui sebagai bahan bakar motor bensin terutama
yang mengandung unsur-unsur karbon dan hidrogen yang dikenal dengan 3 (tiga)
teori mengenai pembakaran hidrogen tersebut.
a. Hidrokarbon terbakar bersama-sama dengan oksigen sebelum karbon
bergabung dengan oksigen.
b. Karbon terbakar lebih dahulu daripada hidrogen.
c. Senyawa hidrokarbon terlebih dahulu bergabung dengan oksigen dan
membentuk senyawa (hidrolisasi) yang kemudian dipecah secara terbakar.
Dalam sebuah mesin terjadi beberapa tingkatan pembakaran yang
digambarkan dalam sebuah grafik dengan hubungan antara tekanan dan
perjalanan engkol. Berikut adalah gambar dari grafik tingkatan pembakaran :



Gambar 2.5. Tingkat pembakaran dalam sebuah mesin
(Maleev.V.L, 1995 : 160)

Proses atau tingkatan pembakaran dalam sebuah mesin terbagi menjadi empat
tingkat atau periode yang terpisah. Periode-periode tersebut adalah :
1.Keterlambatan pembakaran (Delay Periode)
Periode pertama dimulai dari titik 1 yaitu mulai disemprotkannya
bahan bakar sampai masuk kedalam silinder, dan berakhir pada titik 2.
perjalanan ini sesuai dengan perjalanan engkal sudut a. Selama periode ini
berlangsung tidak terdapat kenaikan tekanan melebihi kompresi udara yang
dihasilkan oleh torak. Dan bahan bakar masuk terus menerus melalui nosel.
2. Pembakaran cepat
Pada titik 2 terdapat sejumlah bahan bakar dalam ruang bakar, yang
dipecah halus dan sebagian menguap kemudian siap untuk dilakukan
pembakaran. Ketika bahan bakar dinyalakan yaitu pada titik 2, akan menyala
dengan cepat yang mengakibatkan kenaikan tekanan mendadak sampai pada
titik 3 tercapai. Periode ini sesuai dengan perjalanan sudut engkol b. yang
membentuk tingkat kedua.
3. Pembakaran Terkendali
Setelah titik 3, bahan bakar yang belum terbakar dan bahan bakar yang
masih tetap disemprotkan (diinjeksikan) terbakar pada kecepatan yang
tergantung pada kecepatan penginjeksian serta jumlah distribusi oksigen yang
masih ada dalam udara pengisian. Periode inilah yang disebut dengan periode
terkendali atau disebut juga pembakaran sedikit demi sedikit yang akan
berakhir pada titik 4 dengan berhentinya injeksi. Selama tingkat ini tekanan
dapat naik, konstan ataupun turun. Periode ini sesuai dengan pejalanan engkol
sudut c, dimana sudut c tergantung pada beban yang dibawa beban mesin,
semakain besar bebannya semakin besar c.
4. Pembakaran pasca (after burning)
Bahan bakar sisa dalam silinder ketika penginjeksian berhenti dan
akhirnya terbakar. Pada pembakaran pasca tidak terlihat pada diagram,
dikarenakan pemunduran torak mengakibatkan turunnya tekanan meskipun
panas panas ditimbulkan oleh pembakaran bagian akhir bahan bakar.
Dalam pembakaran hidrokarbon yang biasa tidak akan terjadi gejala apabila
memungkinkan untuk proses hidrolisasi. Hal ini hanya akan terjadi bila
pencampuran pendahuluan antara bahan bakar dengan udara mempunyai waktu
yang cukup sehingga memungkinkan masuknya oksigen ke dalam molekul
hidrokarbon.
Bila oksigen dan hidrokarbon tidak bercampur dengan baik maka terjadi
proses cracking dimana pada nyala akan timbul asap. Pembakaran semacam ini
disebut pembakaran tidak sempurna. Ada 2 (dua) kemungkinan yang terjadi pada
pembakaran mesin berbensin, yaitu:
a. Pembakaran normal (sempurna), dimana bahan bakar dapat terbakar
seluruhnya pada saat dan keadaan yang dikehendaki. Mekanisme
pembakaran normal dalam motor bensin dimulai pada saat terjadinya
loncatan api busi. Selanjutnya api membakar gas yang berada
disekelilingnya dan menjalar ke seluruh bagian sampai semua partikel gas
terbakar habis.
b. Pembakaran tidak sempurna (tidak normal), dimana sebagian bahan bakar
tidak ikut terbakar atau tidak terbakar bersama-sama pada saat dan keadaan
yang dikehendaki. Pada pembakaran tidak sempurna terjadi 2 (dua)
peristiwa, yaitu knocking (ketukan) dan pre-ignition.



2.6. Detonasi Pada Motor Bensin
Dalam keadaan tertentu maka pembakaran dalam silinder motor dapat terjadi
kenaikan yang sangat cepat dan kuat sehingga diluar terdengar suara knocking.
Kejadian inilah yang biasa disebut denga detonasi akibat gelombang detonasi
yang ada dalam silinder, hingga didalamnya naik lebih cepat hingga 40 kg/cm tiap
0,001 detik.
Detonasi ini dapat terjadi pada semua jenis motor bakar. Sifatnya sangat
merugikan, karena:
a. Mengurangi rendemen motor, sebab lebih banyak panas yang diserahkan
pada dinding silinder dari pada yang diubah menjadi usaha.
b. Mengakibatkan retak pada torak, batang dan komponen yang lain.
c. Mengakibatkan pembakaran yang terlampau pagi.
Pada motor bensin terdapat 2 (dua) macam detonasi :
a. Detonasi karena campuran bahan bakar sudah menyala sebelum busi
mengeluarkan bunga api. Hal ini disebabkan karena kotoran-kotoran yang
tertimbun dan menyala terus menerus. Jadi untuk menghilangkan detonasi,
motor bensin perlu dibersihkan secara rutin, perbaikan pada sisitem
pendingin.
b. Detonasi yang timbul karena kecepatan pembakaran bahan bakar disekitar
busi, termampat olehnya sehingga terbakar dengan sendirinya meskipun
pembakaran didahului oleh nyala api busi, tetapi untuk pembakaran yang
sempurna dibutuhkan gerakan nyala api yang teratur dimulai dari busi.
2.7. Bahan Bakar
Bahan bakar (fuel) adalah segala sesuatu yang dapat di bakar misalnya kertas,
kain, batu bara, minyak tanah, bensin dsb. Untuk melalukan pembakaran
diperlukan 3 (tiga) unsur, yaitu:
a. Bahan bakar
b. Udara
c. Suhu untuk memulai pembakaran
Panas atau kalor yang timbul karena pembakaran bahan bakar tersebut disebut
hasil pembakaran atau nilai kalor (heating value).
Ada 3 (tiga) jenis bahan bakar, yaitu:
a. Bahan bakar padat
b. Bahan bakar cair
c. Bahan bakar gas
Kriteria utama yang harus dipenuhi bahan bakar yang akan digunakan dalam
motor bakar adalah sebagai berikut:
a. Proses pembakaran bahan bakar dalam silinder harus secepat mungkin dan
panas yang dihasilkan harus tinggi.
b. Bahan bakar yang digunakan harus tidak meninggalkan endapan atau deposit
setelah pembakaran karena akan menyebabkan kerusakan pada dinding
silinder.
c. Gas sisa pembakaran harus tidak berbahaya pada saat dilepas ke atmosfer.

2.8. Bahan Bakar Bensin (Premium)
Premium berasal dari bensin yang merupakan salah satu fraksi dari
penyulingan minyak bumi yang diberi zat tambahan atau aditif, yaitu Tetra Ethyl
Lead (TEL). Premuim mempunyai rumus empiris Ethyl Benzena (C
8
H
18
).
Premium adalah bahan bakar jenis disilat berwarna kuning akibat adanya zat
berwarna tambahan. Penggunaan premium pada umumnya adalah untuk bahan
bakar kendaraan bermotor bermesin bensin, seperti mobil, sepeda motor, dll.
Bahan bakar ini juga sering disebut motor gasoline atau petrol dengan angka
oktan adalah 88, dan mempunyai titik didih 30
0
C-200
0
C. Adapun rumus kimia
untuk pembakaran pada bensin premium adalah sebagai berikut:
2 C
8
H
18
+ 25 O
2
16 CO
2
+ 18 H
2
O
Pembakaran di atas diasumsikan semua bensin terbakar dengan sempurna.
Komposisi bahan bakar bensin, yaitu:
a. Bensin (gasoline) C
8
H
18

b. Berat jenis bensin 0,65-0,75
c. Pada suhu 40
0
bensin menguap 30-65%
d. Pada suhu 100
0
bensin menguap 80-90%
(Sumber: Encyclopedia Of Chemical Technologi, Third Edition, 1981: 399)




2.9. Angka Oktan
Angka Oktan adalah suatu bilangan yang menunjukkan sifat anti ketukan
(denotasi). Dengan kata lain, makin tinggi angka oktan maka semakin berkurang
kemungkinan untuk terjadinya denotasi (knocking). Dengan berkurangnya
intensitas untuk berdenotasi, maka campuran bahan bakar dan udara yang
dikompresikan oleh torak menjadi lebih baik sehingga tenaga motor akan lebih
besar dan pemakaian bahan bakar menjadi lebih hemat.
Cara menentukan angka oktan bahan bakar ialah dengan mengadakan suatu
perbandingan bahan bakar tertentu dengan bahan bakar standar. Yaitu dengan
menggunakan mesin CFR (Coordination Fuel Research). Mesin CFR merupakan
sebuah mesin silinder tunggal dengan perbandingan kompresi yang dapat diukur
dari sekitar 4:1 sampai dengan 14:1. Terdapat dua metode dasar yang umum
digunakan yaitu research method mengunakan mesin motor CFR F-1, yang
hasilnya disebut dengan Research Octane Number (RON) dan motor method yang
menggunakan mesin motor CFR F-2 dimana hasilnya disebut dengan Motor
Octane Number (MON). Research method menghasilkan gejala ketukan lebih
rendah dibandingkan motor research.
Besar angka oktan bahan bakar tergantung pada presentase iso-oktana (C
7
H
18
)
dan normal heptana (C
7
H
16
) yang terkandung didalamnya. Sebagai pembanding,
bahan bakar yang sangat mudah berdenotasi adalah normal heptana (C
7
H
16
)
sedang yang sukar berdenotasi adalah iso-oktana (C
7
H
18
).
Bensin yang cenderung kearah sifat normal heptana disebut bensin dengan
nilai oktan rendah (angka oktan rendah) karena mudah berdenotasi, sebaliknya
bahan bakar yang lebih cenderung kearah sifat iso-oktana dikatakan bensin
dengan nilai oktan tinggi atau lebih sukar berdenotasi. Misalnya suatu bensin
mempunyai angka oktan 90 akan lebih sukar berdenotasi daripada bensin
beroktan 70. Jadi kecenderungan bensin untuk berdenotasi dinilai dari angka
oktannya. Iso-oktana murni diberi indeks 100, sedangkan normal heptana murni
diberi indeks 0. Dengan demikian jika suatu bensin memiliki angka oktan 90
berarti bensin tersebut cenderung berdenotasi sama dengan campuran yang terdiri
atas 90% volume iso-oktana dan 10% volume normal heptana. Nilai oktan yang
harus dimiliki oleh bahan bakar ditampilkan dalam tabel 2.1. berikut :
Tabel 2.1. Nilai Oktan Gasolin Indonesia


No

Jenis

Angka Oktan
Minimum
1 Premium 88 88 RON
2 Pertamax 94 RON
3 Pertamax Plus 95 RON
4 Bensol 98 RON









2.10. Aditif Octane Booster
Aditif octane booster merupakan suatu komponen dari senyawa yang
digunakan untuk meningkatkan angka oktan dari bahan bakar sekaligus sebagai
komponen anti-ketuk. Komponen yang digunakan untuk anti-ketuk saat ini adalah
Tetra Ethyl Led (TEL), Pb(C
2
H
5
)
4.
Berdasarkan hasil riset senyawa TEL ini
pertama-tama, terurai pada temperature sekitar 100
0
C dengan bantuan panas dari
ruang bakar melalui reaksi sebagai berikut :
Pb (C
2
H
5
)
4
Pb (C
2
H
5
)
3
+ C
2
H
5
Pb (C
2
H
5
)
3
+ Pb (C
2
H
5
)
4
Pb
2
(C
2
H
5
)
4
+ C
2
H
5
Pb
2
(C
2
H
5
)
6
Pb (C
2
H
5
)
4
+ Pb (C
2
H
5
)
2
Pb (C
2
H
5
)
2
Pb + C
2
H
10
Reaksi radikal etil dengan TEL dapat menghasilkan alkana, alkena, hidrogen,
dan juga radikal Pb-trietil. Yang bertindak sebagai bahan anti-ketuk adalah Pb-
oksida, dimana Pb-oksida ini berada dalam bentuk radikal-radikal yang tersebar
dalam ruang bakar dan sebagian akan melekat pada dinding silinder membentuk
endapan, dan sebagian lagi akan melekat ke atmosfer bersama-sama dengan gas
sisa pembakaran. Pb-oksida yang dibebaskan ke atmosfer inilah yang sangat
berbahaya bagi lingkungan. Sehingga perlu dicarikan bahan pengganti TEL
sebagai aditif octane booster.
(Sumber : http: //puslit petra ac.id./journalist/mechanical)

Berikut adalah bahan dasar yang digunakan dalam pembuatan zat aditif :
Tabel 2.2. Zat tambahan bahan bakar premium
Zat tambahan Tipe / bahan dasar Fungsi
Pencegah oksidasi



Pencegah karat



Metal deactivators



Deterjen




Deposite control aditif




Penambahan campuran




Komponen
anti-knocking


Amines dan pnenols



Carboxylic acids dan
Carboxylates


Chelating agents



Amines and
amine carboxilates



Polybutene amines
Polyether amines



Ethanol, Methanol, tertiary
Butyl alcohol, methyl
tertiary ether
Lead alkykl,

Organo manganese
Compounds
Meminimalkan penumpukan
kotoran dalam filter dan
Injektor

Mencegah karat pada pipa
Saluran bahan bakar


Mencegah pembentukan
lendir (gum)


Mencegah pembentukan
kerak dan membersihkan
kerak yang terdapat pada
karburator

Membersihkan kerak yang
terjadi karena pengaruh
temperatur tinggi yang
terdapat pada injektor

Menaikkan angka oktan,
alternatif bahan bakar lain,
dan penghemat bahan bakar


Meningkatkan angka oktan





2.11. Prestone Octane Booster
Prestone Octane Booster direkomendasikan oleh Prestone Products
comparation made in U.S.A. yang berisi 473 ml zat aditif, cara penggunaanya
yaitu dapat dicampur dengan bahan bakar sebanyak 16 galon atau sekitar 60 liter
gasoline. Berdasarkan rekomendasi pabrik, dengan penggunaan zat aditif merek
Prestone Octane Booster dapat berfungsi untuk membersihkan mesin dan
memberikan tenaga, menghemat BBM, juga dapat mengurangi kadar emisi gas
buang. Berikut adalah komposisi yang terkandung dalam Prestone Octane
Booster yaitu :
- Pretoleum distillates (destilasi minyak tanah) : berfungsi untuk
mencegah terjadinya korosi, menghilangkan kerak, dan mencegah
pembekuan kristal wax.
- Trimethyl benzene : berfungsi untuk meningkatkan angka oktan dan
menghemat bahan bakar.
- Methyl Cyclop antadienyl manganese tricarbonyl : berfungsi untuk
menaikkan angka oktan.
- Proprietary additivies adalah bahan dasar lain yang terkandung dalam
aditif seperti yang telah terlampir pada table 2.2.diatas.










Gambar 2. 6. Prestone Octane Booster



2.12. Parameter Prestasi Mesin.
Performance atau prestasi mesin bisa diketahui dengan membaca dan
menganalisis parameter yang ditulis dalam sebuah laporan atau media lain, yang
berfungsi untuk mengetahui daya, torsi, konsumsi bahan bakar spesifik, tekanan
efektif rata-rata, dan efisiensi dari mesin tersebut. Parameter itulah yang menjadi
pedoman praktis prestasi sebuah mesin.
Parameter prestasi mesin dapat dilihat dari berbagai hal diantara yang terdapat
dalam diagram sebagai berikut :

Gambar 2. 5. Diagram Alir Prestasi Mesin
Parameter Prestasi Mesin
Torsi

Daya

Laju Konsumsi
Bahan Bakar
Konsumsi Bahan Bakar Spesifik
Efisiensi Bahan Bakar
Secara umum daya berbanding lurus dengan luas piston sedang torsi
berbanding lurus dengan volume langkah. Parameter tersebut relatif penting
digunakan pada mesin yang berkemampuan kerja dengan variasi kecepatan
operasi dan tingkat pembebanan. Daya maksimum didefinisikan sebagai
kemampuan maksimum yang bisa dihasilkan oleh suatu mesin. Adapun torsi
poros pada kecepatan tertentu mengindikasikan kemampuan untuk memperoleh
aliran udara (dan juga bahan bakar) yang tinggi kedalam mesin pada kecepatan
tersebut. Sementara suatu mesin dioperasikan pada waktu yang cukup lama, maka
konsumsi bahan bakar serta efisiensi mesinnya menjadi suatu hal yang dirasa
sangat penting. (Heywood, 1988 : 823)

2.13. Untuk Kerja Motor Bakar
Pada motor bakar torak, Daya yang berguna adalah daya poros dan daya poros
itulah yang mengerakkan beban. Daya poros itu sendiri dibangkitkan oleh daya
indikator yang merupakan daya gas pembakaran yang menggerakkan torak.
Daya yang berputar ditimbulkan oleh bahan bakar yang dibakar dalam silinder
yang selanjutnya torak akan mengerakkan semua mekanisme pada motor bakar.
Unjuk kerja motor bakar tergantung dari daya yang dapat ditimbulkan.
Unjuk kerja pembakaran ini biasanya dinyatakan dalam daya kuda (PS) atau
kW per satuan isi langkah.
Isi langkah V
i
= penampang silinder x langkah (m
3
)
Efisiensi volumetric
v
= jumlah udara dihisap dalam satu siklus :
Jumlah udara yang diisikan dalam silinder V
i
pada kondisi atmosfer.

Jumlah udara = 1,293 x
) ( 273
273
0
C t +
x
normal tekanan
tekanan
x V
i
(kg)
Dari perumusan diatas dapat dilihat jika suhu lebih rendah, maka tekanan
udara yang masuk lebih besar dan jumlah udara yang akan dihisap juga lebih
besar. Sehingga akan dihasilkan daya yang lebih besar karena sejumlah bahan
bakar akan dapat terbakar dengan baik. (Soenarta & Furuhama, 1995)

2.14. Besaran Ukuran Dalam Motor Bakar.
a. Volume Silinder
Volume silinder antara TMA dan TMB disebut volume langkah torak
(V
1
). Sedangkan volume silinder antara TMA dan kepala silinder (tutup
silinder) disebut volume sisa (V
s
). Volume total (V
t
) ialah isi ruang antara
torak ketika ia berada di TMB sampai tutup silinder.

V
t
= V
1
+ V
s
...............................................(1)

Volume langkah mempunyai satuan yang tergantung pada satuan
silinder (D) dan panjang langkah torak (L) biasanya mempunyai satuan
centimeter cubic (cc) atau cubic inch (cu.in).



V
1
= luas lingkaran x panjang langkah

V
1
= . r
2
. L


V
1
= . D
2
1

2
. L

Dengan demikian besaran dan ukuran motor bakar menurut volume
silinder tergantung dari banyaknya silinder yang digunakan dan besarnya
volume silinder (Kiyaku & Murdhana, 1998).

b. Perbandingan Kompresi
Hasil bagi volume total dengan volume sisa disebut sebagai
perbandingan kompresi.
C =
s
1 1
V
V
1+ =
+
S
V
V V
s
.(2)
Dimana :
V
1
= volume langkah torak
V
s
= volume sisa

Jadi suatu motor mempunyai volume total 56 cu.in dan volume sisa 7
cu.in, maka perbandingan kompresinya adalah :
C =
7
56
= 8
Hal diatas menunjukkan bahwa selama langkah kompresi, muatan
yang ada diatas torak dimampatkan 8 kali lipat dari volume terakhirnya.
Semakin tinggi perbandingan kompresi, maka semakin tinggi tekanannya dan
temperatur akhir kompresi. (Kiyaku & Murdhana).
Perbandingan kompresi tidak dapat dinaikkan tanpa batas, karena motor
pembakaran yang menggunakan busi akan timbul suara menggelitik jika
perbandingan kompresinya terlalu tinggi (Soenarta & Furuhana, 1995).

2.15. Torsi dan Daya Poros
Pada motor bakar daya yang berguna adalah daya poros seperti telah
dijelaskan diatas. Daya poros ditimbulkan oleh bahan bakar yang dibakar dalam
silinder dan selanjutnya menggerakkan semua mekanisme.
Unjuk kerja motor bakar pertama-tama tergantung dari daya yang ditimbulkan
(Soenarta & Furuhama, 1995)

Gambar 2.6. Pengetesan Prestasi Mesin
(Sumber : Nakoela S dan Shoici F, 1995)
Pada gambar (2.6.) diatas menunjukkan peralatan yang dipergunakan untuk
mengukur nilai yang berhubungan dengan keluaran motor pembakaran yang
seimbang dengan hambatan atau beban pada kecepatan putaran konstan (n). Jika n
berubah, maka motor pembakaran menghasilkan daya untuk mempercepat atau
memperlambat bagian yang berputar. Motor pembakaran ini dihubungkan dengan
dynamometer dengan maksud mendapatkan keluaran dari motor pembakaran
dengan cara menghubungkan poros motor dengan poros dynamometer. Rotornya
diikatkan pada poros yang akan mengaduk air yang ada didalamnya. Hambatan
ini akan menimbulkan torsi (T), sehingga nilai daya (P) dapat ditentukan sebagai
berikut :
) (
60000
. . 2
kW
T n
P
t
= ....................................(3)

Dimana :
P = Daya (kW)
n = putaran mesin (rpm)
T = torsi (Nm)

Torak yang didorong oleh gas membuat usaha. Baik tekanan maupun suhunya
akan turun waktu gas berekspansi. Energi panas diubah menjadi usaha mekanis.
Konsumsi energi panas ditunjukkan langsung oleh turunnya suhu. Kalau toraknya
tidak mendapatkan hambatan dan tidak menghasilkan usaha gas tidak akan
berubah meskipun tekanannya turun.


2.16. Tekanan Efektif Rata-rata
Besar nilai P
1
merupakan tekanan efektif rata-rata indikator (indicator mean
effective pressure : IMEP).
Nilai P
1
, dapat ditentukan dengan menggunakan persamaan sebagai berikut :

s
i
V
W
P =
1
.................(4)

Dengan menggunakan nilai P
i
dapat memudahkan perhitungan besar usaha
indikator W
i
pada tekanan konstan selam torak pada langkah ekspansi. Pada
mesin 4 langkah besar nilai P
i
terjadi setiap 2 putaran, sehingga besar nilai N
i

indikator dapat ditentukan dengan menggunakan persamaan sebagai berikut :
Dengan satuan Si ( m
3
, kPa dan rpm)

Ni =V
1
.P
1
.
n
/
2
(kW)......................(5)

Dimana :
V
1
= volume langkah (m
3
)
P
i
= tekanan efektif rata-rata indicator (kPa)
n = putaran mesin (rpm)

Pada mesin 2 langkah besar nilai P
i
dihasilkan pada tiap putaran, maka secara
teoritis nilai N
i
akan menjadi dua kali lebih besar jika dibandingkan pada
persamaan 4, tetapi pada umumnya besar nilai P
i
pada mesin 2 langkah lebih kecil
dibandingkan dengan 4 langkah. Nilai N
i
disebut sebagai keluaran indikator yang
menyatakan keluaran, disebabkan oleh adanya tekanan pada torak.
Daya yang dapat dimanfaatkan untuk memutar mesin disebut sebagai keluaran
efektif (brake mean out put) nilai Ne dapat dirumuskan sebagai berikut :

Ne = V
1
. N. BMEP. 2 (kW)(6)

Besar keluaran efektif dapat diukur dengan menggunakan sebuah
Dinamometer. Nilai BMEP adalah merupakan tekanan efektif rata-rata (brake
mean effective pressure). Besar nilai Ne yang ditentukan oleh produk dari volume
langkah V
1
, kecepatan putaran n dan BMEP yang berhubungan dengan tekanan
gas rata-rata merupakan keluaran suatu pembakaran yang bermanfaat. BMEP
adalah besar nilai yang menunjukkan daya mesin tiap satuan volume silinder pada
putaran tertentu dan tidak tergantung dari ukuran motor bakar (Soenarta
&Furuhama, 1995)
Besar nilai BMEP dapat dirumuskan dengan persamaan sebagai berikut :

n V
Z P
BMEP
d
.
. . 60
= ................(7)

Dimana :
P = daya (kW)
N = putaran mesin (rpm)
V
d
= volume langkah total silinder (m
3
)
Z = sistem siklus (4 langkah =2, 2 langkah =1)






2.17. Menentukan Efisiensi Energi
1. Efisiensi Thermis
Perbandingan antara energi yang dihasilkan dan energi yang dimasukkan
pada proses pembakaran bahan bakar disebut efisiensi thermis rem (brake
thermal efficiency) dan ditentukan sebagai berikut :
(%) 100
.
860
=
h SFC
bt
q ...............................(8)
Dimana :
H = nilai kalor untuk bahan bakar premium = 11.245,14 kcal/kg.
Sumber??
SFC = konsumsi bahan bakar spesifik


Nilai kalor mempunyai hubungan dengan berat jenis. Pada umumnya
semakin tinggi berat jenis maka semakin rendah nilai kalornya. (Kiyaku &
Murdhana, 1998).

2. Besar Penggunaan Bahan Bakar
Besar pemakaian bahan bakar spesifik (SFC) ditentukan dalam kg/kWh
dan lebih umum digunakan dari pada
bt
q . Besar nilai SFC adalah kebalikan
dari pada
bt
q . Penggunaan bahan bakar dalam gram per jam Ne dapat
ditentukan dengan persamaan sebagai berikut :
| | kWh kg
P
m
SFC
f
/ = ............................(9)
Dimana :
SFC = konsunsi bahan bakar spesifik (kg/kWh)
P = daya mesin (kW)
Sedang nilai m
f
dapat dicari dengan persamaan sebagai berikut :

bb f
t
b
m =
1000
3600
.........(10)

Dimana :
b = volume buret (cc)
t = waktu (detik)

bb
= berat jenis bahan bakar (kg/l)
m
f
= adalah penggunaan bahan bakar per jam pada kondisi
tertentu (kg/h)
(Soenarta & Furuhama,1995).