P. 1
Kajian Daya Dukung Tanah Pada Perkerasan Lentur

Kajian Daya Dukung Tanah Pada Perkerasan Lentur

|Views: 945|Likes:
Published by Awd007

More info:

Published by: Awd007 on Apr 12, 2012
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

05/12/2013

pdf

text

original

1

PROPOSAL PENELITIAN
KAJIAN DAYA DUKUNG TANAH PADA PERKERASAN LENTUR
JALAN TIMOR RAYA KM 20 OEBELO KUPANG

OLEH :
KELOMPOK 3
NAMA NIM
1. AMY WADU
2. ARYANTO LUBIS
3. ASTRIYANA SINLAE
4. DEDDY I. MATAROHI
5. PONTY MBAU
6. RIO NENOHAI
7. RIO T. TAHUN
8. VALENTINUS NINE
9. YUSTANIUS BEINGALA
0906012160
0906012164
0906012166
0906012527
0906012209
0906012263
0906012213
0906012
0906012

JURUSAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS SAINS DAN TEKNIK
UNIVERSITAS NUSA CENDANA
KUPANG
2012


2
KATA PENGANTAR

Puji syukur kami panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa karena atas berkat dan rahmat-
Nya kami dapat menyelesaikan tugas Mata Kuliah “Riset Operasional” ini dengan baik.
Proposal kami berjudul “KAJIAN DAYA DUKUNG TANAH PADA PERKERASAN LENTUR JALAN
TIMOR RAYA KM 20 OEBELO KUPANG”. Proposal ini kami buat karena kami melihat adanya
masalah transportasi di Jln. Timor Raya KM 20 Oebelo yaitu adanya kerusakan pada ruas jalan
tersebut.
Kami menyadari bahwa proposal kami ini jauh dari sempurna, maka kami sangat
mengharapkan kritik dan saran yang positif agar adanya perubahan ada tugas – tugas berikutnya.




Kupang, Januari 2012

Penyusun



3
DAFTAR ISI

COVER ........................................................................................................................................ i
KATA PENGANTAR ..................................................................................................................... ii
DAFTAR ISI ................................................................................................................................. iii
BAB I PENDAHULUAN ................................................................................................................ 5
A. Latar Belakang ................................................................................................................ 5
B. Rumusan dan Batasan Masalah ...................................................................................... 7
1. Rumusan Masalah ....................................................................................................... 7
2. Batasan Masalah ......................................................................................................... 7
C. Tujuan dan Manfaat Penelitian ...................................................................................... 7
1. Tujuan Penelitian ........................................................................................................ 7
2. ManfaatPenelitian ...................................................................................................... 7
D. Konsep Operasional ........................................................................................................ 8
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ........................................................................................................ 9
A. Uraian Umum ................................................................................................................. 9
B. Kriteria Konstruksi Perkerasan Lentur ............................................................................. 10
1. Syarat – Syarat Berlalu Lintas ...................................................................................... 10
2. Syarat – Syarat Kekuatan/Struktural ........................................................................... 11
C. Jenis dan Fungsi Perkerasan ........................................................................................... 12
1. Lapisan Permukaan (Surface Course) .......................................................................... 14
2. Lapisan Pondasi Atas (Base Course) ............................................................................ 14
3. Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course) .................................................................. 15
4. Lapisan Tanah Dasar (Subgrade) ................................................................................. 16
D. Kepadatan dan Daya Dukung Tanah .............................................................................. 18
E. Kondisi Lingkungan ......................................................................................................... 21


4
F. Jenis Kerusakan pada Perkerasan Lentur ........................................................................ 23
BAB III METODE PENELITIAN ..................................................................................................... 24
A. Lokasi, Tempat dan Waktu Penelitian ............................................................................. 24
B. Menghitunng Lebar Pilar Pembilas .................................................................................. 24
C. Menghitung Tinggi Muka Air Banjir Di Hulu Bendung ..................................................... 25
D. Teknik Pengambilan Data ................................................................................................. 25
E. Teknik Analisa Data .......................................................................................................... 26
F. Perkiraan Biaya Penelitian ................................................................................................ 34
DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................................................... 41





5
BAB I
PENDAHULUAN

A. LATAR BELAKANG
Salah satu faktor dalam usaha peningkatan jaringan transportasi khusus yang
berhubungan dengan prasarana perhubungan darat atau tersedianya jalan yang memadai
ditinjau dari segi struktur dan fungsional dari jalan tersebut, oleh karena itu dibutuhkan
suatu jalan yang dapat memenuhi persyaratan seperti keamanan yang tinggi untuk para
pemakai jalan, lapisan yang rata dan kuat serta memerlukan perawatan sekecil-kecilnya
dalam berbagai cuaca.
Untuk memenuhi persyaratan tersebut tergantung pada penyesuaian antara
tingkat kebutuhan lalulintas masing-masing daerah serta tergantung pula pada keadaan
pada pembangunan jalan. Dirjen Bina Marga (1987 : 2) konstruksi jalan raya pada
hakekatnya adalah konstruksi yang hanya sekali diliputi oleh faktor-faktor ketidak pastian.
Ketidak pastian terdapat pada segi lalu lintas, segi material yang digunakan dan tanah
dasar yang mendukungnya.
Menurut Silvia Sukirman (1995 : 4), dewasa ini telah dikenal 3 jenis perkerasan :
perkerasan lentur perkerasan kaku, dan perkerasan komposit yang merupakan kombinasi
antara perkerasan kaku dan perkerasan lentur. Namun, sebagian besar pembangunan
jalan di Indonesia menggunakan konstruksi perkerasan lentur yang menggunakan aspal
sebagai bahan pengikatnya. Hal ini disebabkan karena aspal sudah lebih dahulu dikenal
dibanding penggunaan semen.


6
Pembangunan jalan ini jika dilihat dari segi kualitas maupun kuantitas dirasakan
semakin meningkat dari masa ke masa sehingga dapat memenuhi kabutuhan masyarakat
akan prasaran transportasi darat. Namun sering kali ditemui juga pekerjaan jalan yang
mengalami kerusakan atau kehancuran sebelum masa pelayanan berakhir. Hal ini dapat
disebabkan oleh beberapa faktor : keadaan tanah dasar yang tidak stabil, beban lalulintas
yang sudah melewati kapasitas perencanaan, serta iklim maupun cuaca yang
mempengaruhi daerah tersebut. Perkerasan jalan diletakan diatas tanah dasar, dengan
demikian secara keseluruhan mutu dan daya tahan konstruksi perkerasan tak lepas dari
tanah dasar (Untung Sudarsono 1979 : 5).
Kerusakan jalan yang disebabkan oleh tanah dasar yang tidak stabil yang salah
satunya dapat dijumpai pada jalan Timor Raya Km 20 Oebelo Kupang yang menyebabkan
terganggunya kenyamanan pengguna jalan akibat permukaan jalan yang tidak rata
(Bergelombang) dan timbul retak - retak.
Dari segi konstruksi dapat dilihat bahwa konstruksi yang digunakan atau
konstruksi perkerasan lentur dengan aspal sebagai bahan pengikat dan bersifat memikul
beban lalulintas ke tanah dasar. Karena penyebaran beban oleh perkerasan ini tidak begitu
luas maka tanah dasar memegang peranannya cukup penting mengingat modulus
elastisitas (kekakuan) yang tidak begitu besar dari perkerasan ini (Iqbal Manu 1985 : 4).
Dengan keadaan tanah dasar yang tidak memenuhi persyaratan maka deformasi atau
penurunan yang tidak seimbang terjadi pada badan jalan tersebut.
Berdasarkan latar belakang diatas maka penulis mencoba untuk meneliti tentang :
“ KAJIAN DAYA DUKUNG TANAH PADA PERKERASAN LENTUR JALAN TIMOR RAYA KM 20
OEBELO KUPANG ”.


7
B. RUMUSAN DAN BATASAN MASALAH
1. Rumusan Masalah.
Adapun rumusan masalah akan diangkat yaitu sebagai berikut :
a. Faktor-faktor apa yang menjadi penyebab kerusakan pada ruas jalan Timor Raya
Km 20 Oebelo Kupang ?
b. Apakah sistem perencanaan dan pelaksanaan konstruksi untuk perkerasan lentur
jalan tersebut telah sesuai dengan kondisi tanah yang ada ?
2. Batasan Masalah.
Berdasar rumusan masalah diatas maka penelitian dibatasi pada :
1. Daya dukung tanah untuk perkerasan lentur jalan.
2. Sifat mengembang dan menyusut dari tanah akibat perubahan kadar air.

C. TUJUAN DAN MANFAAT PENELITIAN
1. Tujuan Penelitian.
Adapun tujuan dari penelitian ini yaitu :
 Mencari faktor-faktor yang menyebabkan kerusakan pada struktur jalan tersebut.
 Mempelajari sistem perencanaan dan pelaksanaan konstruksi untuk perkerasan
lentur jalan tersebut apakah telah sesuai dengan kondisi tanah yang ada.
2. Manfaat Penelitian.
Adapun manfaat dari penelitian ini yaitu sebagai suatu masukan dan bahan
informasi bagi instansi terkait maupun masyarakat yang merupakan bagian dari
pengembangan tenologi pembanguan jalan dan sebagai pengembangan ilmu dari
peneliti khususnya dalam hal pembangunan jalan.


8
D. KONSEP OPERASIONAL
1). Kajian adalah menelusiri atau mendalami akan sesuatu hal.
2). Daya dukung tanah dasar adalah kemampuan suatu bahan untuk mendukung
kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan.
3). Tanah adalah sisi atau produk yang dibawa dari pelapukan batuan dalam proses
geologi yang dapat digali tanpa peledakan dan dapat ditembus dengan peralatan
pengambilan contoh (sampling) pada saat pemboran.
4). Lapisan tanah dasar adalah lapisan setebal 50-100 cm diatas mana akan di letakan
lapisan pondasi bawah.
5). Perkerasan lentur jalan ( Flexible Pavement) adalah perkerasan yang menggunakan
aspal sebagai bahan pengikatnya.
6). Ruas jalan Timor Raya adalah berupa jalan sekunder, yaitu jalan yang melayani lalu
lintas yang cukup tinggi antara kota-kota yang penting dan kota-kota yang lebih kecil,
serta melayani daerah-daerah disekitarnya.



9
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

A. URAIAN UMUM
Sejarah perkerasan jalan dimulai bersamaan dengan sejarah umat manusia itu sendiri yang
selalu berhasrat untuk mencari kebutuhan hidup dan berkomunikasi dengan sesama. Dengan
demikian perkembangan jalan saling berkaitan dengan perkembangan umat manusia.
Perkembangan teknik jalan seiring dengan berkembangnya teknologi yang ditemukan umat
manusia.
Berdasarkan sejarah tersebut diatas kemudian oleh Suryadharma (1999 : 1)
mendefinisikan bahwa jalan adalah merupakan suatu prasarana perhubungan darat dalam
bentuk apapun, meliputi segala bagian jalan termasuk bangunan pelengkap dan
perlengkapannya yang diperuntukan bagi lalu lintas. Sedangkan fungsi jalan itu sendiri adalah
merupakan urat nadi dalam pertumbuhan ekonomi untuk menghubungkan desa ke desa, desa
ke kota, kota ke kota lain, untuk mengangkut hasil-hasil bumi, industri dan untuk lalu lintas
menjalankan roda pemerintahan sampai ke desa-desa, politik, pertahanan dan keamanan dan
kebudayaan (Hamilu 1980 : 1).
Perkerasan lentur jalan dengan menggunakan aspal sebagai bahan pengikatnya telah
ditemukan pertama kali di Babylon pada 625 tahun sebelum Masehi, tetapi perkerasan jalan ini
tidak berkembang sampai ditemukannya kendaraan bermotor bensin oleh Gottlieb Daimler dan
Karl Benz pada tahun 1880. Mulai tahun 1920 sampai sekarang teknologi konstruksi perkerasan
dengan menggunakan aspal sebagai bahan pengikat maju pesat (Sukirman 1995 : 1).


10
Perkerasan jalan diletakkan diatas tanah dasar, dengan demikian secara keseluruhan mutu
dan daya tahan konstruksi perkerasan tidak lepas dari sifat tanah dasar. Tanah dasar yang baik
untuk perkerasan jalan adalah tanah dasar yang berasal dari lokasi itu sendiri atau didekatnya,
yang telah dipadatkan sampai tingkat kepadatan tertentu sehingga mempunyai daya dukung
yang baik serta kemampuan untuk mempertahankan pelayanan volume selama masa pelayanan
walaupun terdapat perbedaan kondisi lingkungan dan jenis tanah setempat. Sifat masing-masing
jenis tanah tergantung dari tekstur, kepadatan, kadar air, kondisi lingkungan, dan lain
sebagainya.
Konstruksi perkerasan lentur (flexiblepavement), yaitu perkerasan yang menggunakan
aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan-lapisan perkerasannya bersifat memikul dan
menyebarkan beban lalu lintas ketanah dasar (Silvia Sukirman 1995 : 4).

B. KRITERIA KONSTRUKSI PERKERASAN LENTUR
Guna dapat memberikan rasa aman dan nyaman kepada sipemakai jalan, maka konstruksi
perkerasan jalan harus memenuhi syarat-syarat tertentu yang dapat dikelompokan menjadi 2
kelompok yaitu :
1. SYARAT-SYARAT BERLALU LINTAS.
Konstruksi perkerasan lentur dipandang dari keamanan dan kenyamanan berlalu lintas
haruslah memenuhi syarat-syarat sebagai berikut :
- Permukaan yang rata, tidak bergelombang, ridak melendut dan tidak bergelombang.
- Permukaan cukup kaku, sehingga tidak mudah berubah bentuk akibat beban yang
bekerja diatasnya.


11
- Permukaan cukup kesat, memberikan gesekan yang baik antara ban dan permukaan
jalan sehingga tak mudah selip.
- Permukaan tidak mengkilap, tidak silau jika kena sinar matahari.

2. SYARAT-SYARAT KEKUATAN/STRUKTURAL.
Konstruksi perkerasan jalan dipandang dari segi kemampuan memikul dan menyebarkan
beban, haruslah memenuhi syarat-syarat :
- Ketebalan yang cukup sehingga mampu menyebarkan beban/muatan lalu lintas
ketanah dasar.
- Kedap terhadap air, sehingga air tidak mudah meresap kelapisan dibawahnya.
- Permukaan mudah mengalirkan air, sehingga air hujan yang jatuh diatasnya dapat
cepat dialirkan.
- Kekakuan untuk memikul beban yang bekerja tanpa menimbulkan deformasi yang
berarti.
Untuk dapat memenuhi hal-hal tersebut diatas, perencanaan dan pelaksanaan konstruksi
perkerasan lentur jalan haruslah mencakup :
1). Perencanaan tebal masing-masing lapisan perkerasan.
Dengan memperhatikan daya dukung tanah dasar, beban lalu lintas yang akan
dipikulnya, keadaan lingkungan, jenis lapisan yang dipilih, dapatlah ditentukan tebal
masing-masing lapisan berdasarkan beberapa metode yang ada.



12
2). Analisa campuran bahan.
Dengan memperhatikan mutu dan jumlah bahan setempat yang tersedia,
direncanakanlah susunan campuran tertentu sehingga terpenuhi spesifikasi dari jenis
lapisan yang dipilih.
3). Pengawasan pelaksanaan pekerjaan.
Perencanaan tebal perkerasan yang baik, susunan campuran yang memenuhi syarat,
belumlah dapat menjamin dihasilkannya lapisan perkerasan yang memenuhi apa yang
diinginkan jika tidak dilakukan pengawasan pelaksanaan yang cermat mulai dari tahap
penyiapan lokasi dan material sampai tahap pencampuran atau penghamparan dan
akhirnya pada tahap pemadatan dan pemeliharaan.
C. JENIS DAN FUNGSI PERKERASAN.
Konstruksi perkerasan lentur terdiri dari lapisan-lapisan yang diletakkan diatas tanah dasar
yang telah dipadatkan. Lapisan-lapisan tersebut berfungsi untuk menerima beban lalu lintas
dan menyebarkannya ke lapisan dibawahnya (Sukirman 1995 : 15).
Konstruksi perkerasan terdiri dari :
1. lapisan permukaan (surface course).
2. lapisan pondasi atas (base course).
3. lapisan pondasi bawah (subbase course).
4. lapisan tanah dasar (subgrade).



13
Lapisan permukaan (Surface)
Lapisan pondai atas (base)
Lapisan pondasi bawah (subbase)
Tanah dasar (subgrade)
Gambar 1. Susunan Lapis Konstruksi Perkerasan Lentur

Beban lalu lintas yang bekerja diatas konstruksi perkerasan dapat dibedakan atas :
1). Muatan kendaraan berupa gaya vertikal.
2). Gaya rem kendaraan berupa gaya horisontal.
3). Pukulan roda kendaraan berupa getaran-getaran.

Karena sifat penyebaran gaya maka muatan yang diterima oleh masing- masing lapisan
berbeda dan semakin kebawah semakin kecil. Lapisan permukaan harus mampu menerima
seluruh jenis gaya yang bekerja, lapis pondasi atau menerima gaya vertikal dan getaran,
sedangkan tanah dasar dianggap hanya menerima gaya vertikal saja. Oleh karena itu terdapat
perbedaan syarat-syarat yang harus dipenuhi oleh masing-masing lapisan (Rosjid
Sastramihardja, 1994 :1).




14
1. LAPISAN PERMUKAAN (SURFACE COURSE)
Lapisan yang terletak paling atas disebut lapis permukaan, dan berfungsi sebagai :
a Lapis perkerasan penahan beban roda, lapisan mempunyai stabilitas tinggi untuk
menahan beban roda selama masa pelayanan.
b Lapis kedap air, sehingga air hujan yang jatuh diatasnya tidak meresap kelapisan
dibawahnya dan melemahkan lapisan-lapisan tersebut.
c Lapis aus (wearing course), lapisan yang berlangsung menderita gesekan akibat rem
kendaraan sehingga mudah menjadi aus.
d Lapis yang menyebar beban kelapisan bawah, sehingga dapat dipikul oleh lapisan lain
yang mempunyai daya dukung yang lebih jelek.
Guna dapat memenuhi fungsi tersebut diatas, pada umumnya lapisan permukaan
dibuat dengan menggunakan bahan pengikat aspal sehingga menghasilkan lapisan yang
kedap air dengan stabilitas yang tinggi dan daya tahan yang lama.
2. LAPISAN PONDASI ATAS (BASE COURSE)
Lapisan perkerasan yang terletak diantara lapis pondasi bawah dan lapis permukaan
dinamakan lapis pondasi atas (base course).
Fungsi lapisan pondasi atas ini antara lain sebagai :
 Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan
beban kelapisan di bawahnya.
 Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah.
 Bantalan terhadap lapisan permukaan.
Material yang akan digunakan untuk lapisan pondasi atas adalah material yang cukup
kuat. Untuk lapis pondasi atas tanpa bahan pengikat umumnya menggunakan material


15
dengan CBR > 50% dan Plastisitas Indeks (PI) < 4%. Bahan-bahan alam seperti batu pecah,
stabilitas tanah dengan semen kapur dapat digunakan sebagai lapis pondasi atas.
3. LAPISAN PONDASI BAWAH (SUBBASE COURSE)
Lapis perkerasan yang terletak antara lapis pondasi atas dan tanah dasar dinamakan
lapis pondasi bawah (subbase).
Lapis pondasi bawah ini berfungsi sebagai :
 Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda ketanah dasar.
Lapis ini harus cukup kuat, mempunyai CBR 20% dan Plastisitas Indeks (PI) s 10%.
 Effiensi penggunaan material. Material pondasi bawah relatif murah dibandingkan
dengan lapisan perkerasan diatasnya.
 Mengurangi tebal lapisan diatsnya yang lebih mahal.
 Lapis peresapan, agar air tanah tidak berkumpul di pondasi.
 Lapisan pertama, agar pekerjaan dapat berjalan lancar. Hal ini sehubungan dengan
kondisi lapangan yang memaksa harus segera menutup tanah dasar darih pengaruh
cuaca, atau lemahnya daya dukung tanah dasar menahan roda-roda alat besar.
 Lapisan untuk mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar naik ke pondasi atsa.
Untuk itu lapisan pondasi harus memenuhi syarat filter yaitu :
5
5
85
15
15
15
s
>
subgrade D
subbase D
subgrade D
subbase D

dimana : D
15
= diameter butir pada keadaan banyaknya persen yang lolos = 15%.
D
85
= diameter butir pada keadaan banyaknya persen yang lolos = 85%.


16
4. LAPISAN TANAH DASAR (SUBGRADE)
Lapisan tanah setebal 50 – 100 cm diatas maka akan diletakkan lapisan pondasi bawah
dinamakan lapisan tanah dasar.
Lapisan tanah dasar dapat berupa tanah asli yang dipadatkan jika tanah aslinya baik, tanah
yang didatangkan dari tempat lain dan dipadatkan atau tanah yang distabilisasi dengan
kapur atau bahan lainnya. Pemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar air
optimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umur rencana.
Ditinjau dari muka tanah asli, maka lapisan tanah dasar dibedakan atas :
a. Lapisan tanah dasar, tanah galian.
b. Lapisan tanah dasar, tanah timbunan.
c. Lapisab tanah dasar, tanah asli.











Tanah Dasar Tanah Galian Tanah Dasar Tanah Timbunan Tanah Dasar Tamah Asli

Gambar 2. Lapisan Tanah Dasar



17
Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat ditentukan oleh sifat-sifat daya
dukung tanah dasar (Sukirman Silvia, 1995) . Masalah-masalah yang sering ditemui
menyangkut tanah dasar adalah :
1. Perubahan bentuk tetap dari jenis tanah tertentu akibat beban lalu lintas.
Perubahan bentuk yang besar akan mengakibatkan jalan tersebut rusak. Tanah-
tanah dengan plstisitas yang tinggi cenderung untuik mengalami hal tersebut.
Lapisan-lapisan tanah lunak yang terdapat dibawah tanah dasar harus diprerhatikan.
Daya dukung tanah dasar yang ditunjukan oleh nilai CBRnya dapat merupakan
indikasi dari perubahan bentuk yang dapat terjadi.
2. Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan kadar air.
Hal ini dapat dikurangi dengan memadatkan tanah pada kadar air optimum sehingga
mencapai kepadatan tertentu sehingga perubahan volume yang mungkin terjadi
dapat dikurangi. Kondisi drainase yang baik dapat menjaga kemungkinan
berubahnya kadar air pada lapisan tanah dasar.
3. Daya dukung tanah dasar yang tidak merata pada daerah dengan macam tanah yang
sangat berbeda. Perencanaan tebal perkerasan dapat dibuat berbeda-beda dengan
membagi jalan menjadi segmen-segmen berdasarkan sifat tanah yang berlainan.
4. Daya dukung yang tidak merata akibat pelaksanaan yang kurang baik. Hal ini akan
lebih jelek pada tanah dasar dari jenis tanah berbutir kasar dengan adanya
tambahan pemadatan akibat pembebabanan lalu lintas ataupun akibat berat tanah
dasar itu sendiri.(pada tanah dasar tanah timbunan). Hal ini dapat diatasi dengan
melakukan pengawasan yang baik pada saat pelaksanaan pekerjaan tanah dasar.
5. Perbedaan penurunan (diffrential settlement) akibat terdapatnya lapisan-lapisan
tanah lunak dibawah tanah dasar akan mengakibatkan terjadinya perubahan bentuk


18
tetap. Hal ini dapat diatasi dengan melakukan penyelidikan tanah dengan teliti.
Pemeriksaan dengan menggunakan alat bor dapat memberikan gambaran yang jelas
tentang lapisan tanah dibawah lapis tanah dasar.
6. Kondisi geologist dari lokasi jalan perlu dipelajari dengan teliti, juka ada
kemungkinan lokasi jalan berada pada daerah patahan.

D. KEPADATAN DAN DAYA DUKUNG TANAH
Beban kendaran yang dilimpahkan kelapisan perkerasan melalui roda-roda kendaraan
selanjutnya disebarkan kelapisan-lapisan dibawahnya dan akhirnya diterima oleh tanah dasar.
Dengan demikian tingkat kerusakan konstruksi perkerasan selama masa pelayanan tidak saja
ditentukan oleh kekuatan dari lapisan perkerasan tetapi juga oleh tanah dasar. Daya dukung
tanah dasar dipengaruhi oleh jenis tanah, tingkat kepadatan, kadar air, kondisi drainase, dan
lain sebagainya. Tanah dengan tingkat kepadatan tinggi mengalami tingkat perubahan volume
yang kecil jika terjadi perubahan jadar air dan mempunyai daya dukung yang lebih besar jika
dibandingkan dengan tanah sejenisnya yang tingkat kepadatannya lebih rendah. Tingkat
kepadatan dinyatakan dalam persentase berat folume kering (¸
k
) tanah terdapat berat volume
kering maksimum (¸
k maks
)(Warpani 1993 : 25).
Pemeriksaan dilakukan dengan menggunakan pemeriksaan kepadatan standard (Standard
Proctor) sesuai dengan AASHTO T99 – 74 atau PB – 0111, atau dengan menggunakan
pemeriksaan kepadatan berat (Modified Proctor) sesuai AASHTO T180 – 74 atau PB – 0112 –
76.
Daya dukung tanah dasar (subgrade) pada perencanaan perkerasan lentur dinyatakan
dengan nilai CBR (California Bearing Ratio). CBR pertama kali diperkenalkan oleh California


19
Division of Highways pada tahun 1982. CBR adalah perbandingan antara beban yang
dibutuhkan untuk penetrasi contoh tanah sebesar 0,1ª/0,2ª dengan beban yang ditahan batu
pecah standar pada penetrasi 0,1ª/0,2ª. Harga CBR dinyatakan dalam persen. Jadi nilai CBR
adalah nilai yang menyatakan kualitas tanah dasar dibandingkan dengan bahan standar
berupa batu pecah yang mempunyai nilai CBR sebesar 100% dalam memikul beban lalu lintas.
Nilai CBR didapat dengan pengujian menggunakan alat yang bernama Dynamic Cone
Penetrometer (DCP). Prosedur penggunaan DCP adalah sebagai berikut :
a) Letakkan alat DCP pada titik uji di atas lapisan yang akan diuji;
b) Pegang alat yang sudah terpasang pada posisi tegak lurus di atas dasar yang rata dan
stabil, kemudian catat pembacaan awal pada mistar pengukur kedalaman;
c) Mencatat jumlah tumbukan;
1) Angkat penumbuk pada tangkai bagian atas dengan hati-hati sehingga menyentuh
batas pegangan;
2) Lepaskan penumbuk sehingga jatuh bebas dan tertahan pada landasan;
3) Lakukan langkah-langkah pada 6.c).1) dan 6.c).2) di atas, catat jumlah tumbukan dan
kedalaman yang sesuai ketentuan-ketentuan sebagai berikut:
- untuk lapis fondasi bawah atau tanah dasar yang terdiri dari bahan yang tidak
keras maka pembacaan kedalaman sudah cukup untuk setiap 1 tumbukan atau 2
tumbukan;
- untuk lapis fondasi yang terbuat dari bahan berbutir yang cukup keras, maka harus
dilakukan pembacaan kedalaman pada setiap 5 tumbukan sampai dengan 10
tumbukan.


20
4) Hentikan pengujian apabila kecepatan penetrasi kurang dari 1 mm/3
tumbukan.Selanjutnya lakukan pengeboran atau penggalian pada titik tersebut
sampai mencapai bagian yang dapat diuji kembali.
d) Pengujian per titik, dilakukan minimum duplo (dua kali) dengan jarak 20 cm dari titik uji
satu ke titik uji lainnya. Langkah-langkah setelah pengujian;
1) Siapkan peralatan agar dapat diangkat atau dicabut ke atas;
2) Angkat penumbuk dan pukulkan beberapa kali dengan arah ke atas
sehinggamenyentuh pegangan dan tangkai bawah terangkat ke atas permukaan
tanah;
3) Lepaskan bagian-bagian yang tersambung secara hati-hati, bersihkan alat dari kotoran
dan simpan pada tempatnya;
4) Tutup kembali lubang uji setelah pengujian.



21
E. KONDISI LINGKUNGAN
Kondisi lingkungan dimana lokasi jalan tersebut berada mempengaruhi lapisan perkerasan
jalan dan tanah dasar antara lain :
1). Berpengaruh pada sifat teknis konstruksi perkerasan dan sifat komponen material lapisan
perkerasan.
2). Pelapukan bahan material.
3). Mempengaruhi penurunan tingkat kenyamanan dari perkerasan jalan.
Faktor utama yang mempengaruhi konstruksi perkerasan jalan ialah air yang berasal dari hujan
dan pengaruh perubahan temperatur akibat perubahan cuaca (Ansyori Alik 2001 : 105).
Adanya aliran air disekitar badan jalan dapat mengakibatkan rembesan air kebadan jalan,
yang dapat menyebabkan :
 Ikatan antara butir-butir agregar dan aspal lepas, sehingga lapisan perkerasan tidak
lagi kedap air dan rusak.
 Perubahan kadar air mempengaruhi sifat daya dukung tanah dasar.
Aliran air disekitar lapisan perkerasan dapat berasal dari :
 Seepage dari tempat yang lebih tinggi disekitar konstruksi perkerasan. Hal ini terjadi
terutama pada badan jalan tanah galian.
 Fluktuasi ketinggian muka air tanah.
 Infiltrasi air melalui permukaan perkerasan atau bahu jalan.
 Rembesan air dari tempat yang lebih basah ketempat yang lebih kering.
Besarnya intensitas aliran air tergantung dari :
- Presipitasi (hujan) dan intensitas hujab sehubungan dengan iklim setempat. Air hujan
akan jatuh kebadan jalan dan masuk kelapisan tanah dasar melalui bahu jalan. Aliran


22
air secara horisontal ke lapisan perkerasan terjadi jika kadar air tinggi di bahu jalan
dan rendah dibawah lapisan perkerasan jalan. Hal ini dapat diatasi dengan membuat
bahu dari tanah berbutir kasar.
- Sifat kapilaritas dari tanah dasar. Jika tanah dasar mempunyai kadar air rendah dan
dibawahnya terdapat air tanah, maka air dapat merembes keatas akibat adnya gaya
kapiler. Besarnya kemampuan ini ditentukan oleh jenis tanah dasar itu sendiri.
Intensitas aliran air ditentukan juga oleh kondisi drainase disekitar badan jalan tersebut.
Besar kecilnya bangunan drainase yang akan dibuat tergantung dari :
 Intensitas hujan, semakin tinggi intensitas hujan didaerah tersebut semakin banyak air
yang harus dialirkan, semakin besar akan kebutuhan drainase.
 Keadaan medan dan ketinggian muka air tanah dari elevasi tanah dasar.

Dengan demikian kondisi yang terbaik yaitu dapat memelihara kadar air dalam keadaan
seimbang. Hal ini dapat dilakukan dengan :
 Membuat drainase ditempat yang diperlukan.
 Bahu jalan dipilih dari material yang cepat mengalirkan air, ditempat tertentu dibuat
dari lapisan kedap air.
 Tanah dasar dipadatkan pada keadaan kadar air optimum sehingga dicapai kepadatan
yang baik.
 Menggunakan tanah dasar yang distabilisasi.
 Mempergunakan lapisan permukaan yang kedap air.
 Lapisan perkerasan dibuat lebih lebar dari lebar yang dibutuhkan.



23
F. JENIS KERUSAKAN PADA PERKERASAN LENTUR
Menurut Manual Pemeliharaan Jalan Nomor : 03/MN/B/1983 yang dikeluarkan oleh
Direktorat Jenderal Bina Marga, kerusakan jalan dapat dibedakan atas :
1. Retak (cracking).
Retak yang terjadi pada lapisan permukaan jalan berupa : retak halus (hair cracking), retak
kulit buaya (alligator crack), retak pinggir (edge crack), retak sambungan bahu dan
perkerasan (edge joint crack), retak sambungan jalan (lane joint cracks), retak sambungan
pelebaran jalan (widening cracks), retak refleksi (reflection cracks), retak susut (shrinkage
cracks), retak selip (slippage cracks).
2. Distorsi (distortion).
Distorsi (distorsion) dapat dibedakan atas : alur (ruts), keriting (cottugation), sungkur
(shoving), amblas (grade deperssions), jembul (upheaval).
3. Cacat permukaan (desintegration), yang mengarah kepada kerusakan secara kimiawi dan
mekanis dari lapisan perkerasan.
Yang termasuk dalam cacat permukaan yaitu : lubang (potholes), pelepasan butir
(raveling), pengelupasan lapisan permukaan (stripping).
4. Pengausan (polished aggregate).
5. Kegemukan (bleeding or flushing).
6. Penurunan pada bekas penanaman utilitas (utility cut depresion).





24
BAB III
METODE PENELITIAN

A. LOKASI, TEMPAT DAN WAKTU PENELITIAN
1. Lokasi Penelitian
Penelitian ini dilaksanakan di Kabupaten Kupang, terutama pada ruas jalan Timor Raya Km
20 Oebelo - Nusa Tenggara Timur.
2. Tempat Penelitian.
Dilaksanakan di Laboratorium Dinas Pekerjaan Umum Propinsi Nusa Tenggara Timur,
dalam hal ini Balai Pengujian Alat dan Bahan.
3. Waktu Penelitian
Direncanakan waktu penelitian awal bulan Februari tahun 2012 hingga akhir bulan Juli
tahun 2012.

B. POPULASI DAN SAMPEL
1. Populasi
Populasi dari penelitian ini adalah berupa lapisan tanah dasar (sub grade) untuk
perkerasan jalan yang terdapat pada ruas jalan Timor Raya Km 20 Oebelo.
2. Sampel
Sampel dalam penelitian ini merupakan sampel yang sengaja dipilih atau purposive
sampling pada sta. 20 + 0,00 sampai dengan sta. 21 + 0,00 dengan melihat kenyataan
bahwa pada daerah tersebut merupakan daerah yang paling parah mengalami kerusakan.


25
Dari sta. 20 + 0,00 sampai dengan sta. 21 + 0,00 tersebut kemudian oleh peneliti dibagi
dalam 5 titik pengambilan data untuk setiap 200 m sehingga di dapat data yang bisa
mewakili keseluruhan panjang jalan untuk dianalisis.

C. JENIS DATA
a. Data primer : berupa data hasil studi lapangan yang diambil dari penelitian lapangan
dam laboratorium.
b. Data sekunder : berupa hasil-hasil dokumentasi yang ada kaitan dengan materi penulisan
ini.

D. TEKNIK PENGAMBILAN DATA
1). Observasi yaitu peneliti mengadakan pengamatan langsung dilapangan tentang kondisi
sebenarnya dan pengetesan tanah dengan alat Dinamic Cone Penetrometer (DCP).
2). Wawancara dengan pihak setempat serta pengambilan data lain yang menunjang analisis
pada instansi-instansi terkait.
3). Dokumentasi yaitu peneliti mengumpulkan data berupa teori-teori yang menunjang
penelitian lewat artikel-artikel penelitian ilmiah serta data kepustakaan.
4). Teknik pengukuran ini dilakukan eksperimen dan pengujian di laboratorium untuk
mendapatkan data-data hasil percobaan.







26
E. TEKNIK ANALISA DATA
Data ini dianalisa secara kuantitatif, artinya peneliti memasukan akan rumus-rumus yang
akan dipakai dalam menganalisa akan tanah dasar pada perkerasan lentur jalan dari segi
konstruksi yang meliputi sistem pembebanan, ketahanan perkerasan terhadap kadar air tanah
yang tinggi dan tebal perkerasan.
Proses pengujiannya yaitu :
1. Penentuan kadar air.
2. Penentuan berat jenis (spesifik gravity).
3. Penentuan berat volume air.
4. Penentuan batas susut (Shrinkage Limit)
5. Penentuan nilai CBR.
6. Penentuan tebal perkerasan

Berat volume basah dapat dihitung dengan rumus :
( ) 1 2 30
30
1
1 2
w w
w w
mold Volume
basah ah Berat
÷ =
÷
= =
tan
¸


Kadar air ditentukan dengan rumus sebagai berikut :
100 X
÷ +
+ ÷ +
=
) ( ) ker tan (
) ker tan ( ) tan (
(%)
cawan berat ing ah Beratcawan
ing ah cawan Berat basah ah cawan Berat
w



27
Wrata-rata dihitung dengan rumus sebagai berikut :

2
2 1
w w
rata Wrata
+
= ÷

Berat volume kering dihitung dengan rumus :

Dimana : W = kadar air (%)
W
1
= berat cetakan (gr)
W
2
= berat cetakan + tanah basah (gr)
W
3
= berat tanah basah (gr)
¸ = berat volume basah
¸
d
= berat volume kering

Berat Jenis tanah dihitung dengan rumus :
w s
x V
Ws
Gs
¸
=


100
(%)
1
w
d
+
=
¸
¸


28
Untuk menghitung batas susut digunakan rumus :

100
) 1 3 ( 6 . 13
) 5 4 (
(%) x
w w
w w
Wi SL
÷
÷
÷ =

Menghitung Nilai CBR

 Nilai CBR pada suatu titik pengamatan.
(
(
¸
(

¸

+
=
100
3
3
1 n
ngama Titik
CBR CBR h
CBR
......
tan Pr

Dimana :
h
n
= tebal tiap lapisan tanah ke n
100 = tebal total lapisan tanah yang diamati dalam cm
CBR
n
= Nilai CBR pada tiap lapisan ke n



29






Titik Pengamatan

CBR1 H1

CBR2 H2 100 cm

CBR3 H3

Lapisan Tanah Pada suatu titik pengamatan



 CBR Segmen Jalan
( ) R CBR CBR CBR CBR
maks rata rata segmen
/
min
÷ ÷ =
÷

CBR rata-rata dapat ditentukan menggunakan cara grafis.









30
Penentuan Tebal Perkerasan

 Perhitungan Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)
LEP = LHR awal x koefisien distribusi x angka ekivalen
 Perhitungan Lintas Ekivalen Akhir (LEA)
LEP = LHR akhir x koefisien distribusi x angka ekivalen
 Perhitungan Lintas Ekivalen Tengah (LET)
LET = 0.5 (LEP + LEA)
 Perhitungan Lintas Ekivalen Rata-Rata (LER)
LER = LET x Fr
 Penentuan nilai daya Dukung Tanah Dasar (DDT) dari setiap nilai CBR segmen yang
diperoleh.
 Tentukan Indeks Tebal Perkerasan (ITP) dengan mempergunakan nomogram, dengan
mempergunakan LER selama umur rencana.
ITP = (a
1
x D
1
) + (a
2
x D
2
) + (a
3
x D
3
)
Dimana :
a
1
= Lapisan Perkerasan (Mekanis) a
2
= Batu Pecah a
3
= Sirtu
D
1
= Lapisan Permukaan D
2
= Lapisan Pondasi Atas
D
3
= Lapisan Pondasi Bawah




31
Akhir dari perhitungan ini akan dikontrol apakah tebal dari lapis perkerasan ini telah
memenuhi ITP yang bersangkutan.
Dari hasil perhitungan tebal perkerasan tersebut akan dibuat anggaran biaya untuk setiap
lapisan, sehingga masing-masing lapisan mempunyai biaya sendiri-sendiri.
Kemudian pada akhirnya peneliti akan mendapatkan hasil perencanaan konstruksi perkerasan
lentur ini dengan daya dukung tanah dasar yang ada sehingga didapat kesimpulan akan daya
dukung tanah dasar untuk perkerasan lentur jalan.



32
F. PERKIRAAN BIAYA PENELITIAN


Dana yang diperkirakan untuk penelitian ini sebesar : Rp 1 674 000,00
Dengan perincian sebagai berikut :
Sumber dana berasal dari dana pribadi


NO KEGIATAN BIAYA
A Persiapan Penelitian
1 Penyusunan Proposal Rp 50.000,00
2 Persiapan Penelitian dan Bahan Penelitian Rp 100.000,00
Jumlah A Rp 150.000,00
B Bahan Peralatan Habis Pakai
1 1 Rim Kertas Kwarto Rp 60.000,00
2 2 Dos Disket HD 3
1/2
@ Rp 7.500 Rp 15.000,00
3 1 Roll Film 24 Asa 200 Rp 24.000,00
Jumlah B Rp 99.000,00
C Pelaksanaan Penelitian
1 Sewa Peralatan Laboratorium Rp 800.000,00
2 Transportasi Selama Penelitian Rp 75.000,00
3 Konsumsi Selama Penelitian Rp 50.000,00
Jumlah C Rp 925.000,00
D Laporan Penelitian


33
1 Pengolahan dan Analisa Data Rp 75.000,00
2 Pengetikan Draft Laporan Rp 200.000,00
3 Pengadaan dan Penjilidan Laporan Rp 50.000,00
Jumlah D Rp 325.000,00
E Seminar
1 Pengadaan Bahan Seminar Rp 100.000,00
2 Konsumsi untuk 15 Orang @ Rp 5.000 Rp 75.000,00
Jumlah E Rp 175.000,00
Total (A+B+C+D+E) Rp 1674.000,00












34
DAFTAR PUSTAKA

Departemen Pekerjaan Umum, 1983, Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya,
Direktur Jenderal Bina Marga, Jakarta.
Departemen Pekerjaan Umum, 1987, Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya
Dengan Metode Analisa komponen, Yayasan Badan Penerbit PU, Jakarta.
Departemen Pekerjaan Umum, 2008, PEDOMAN Bahan Konstruksi Bangunan dan Rekayasa Sipil
Cara uji CBR dengan Dynamic Cone Penetrometer (DCP), Badan Penerbit Pekerjaan
Umum, Jakarta.

Departemen pekerjaan umum, Petunjuk Pelaksanaan Perkerasan Lentur Jalan raya dengan
Metode Analisa Komponen, SKBI.2.3.26.1987, UDC:625.73(02).
Soedarsono, D. U., 1987, Konstruksi Jalan Raya, Badan Penerbit Pekerjaan Umum, Jakarta.
Sukirman, S., 1995, Perkerasan Lentur Jalan Raya, Nova, Bandung.
Sutjipto, 1985, Manajemen Proyek Konstruksi, Kartika Yudha, Surabaya.
Warpani, S., 1993, Rekayasa Lalu Lintas, Bharata, Jakarta.


You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->